Volltext der Zeitschrift Flugsport 1916

1916.

Die Verluste der Fliegerei bei unseren Gegnern waren haupt-
sächlich ım letzten Teil des vergangenen Jahres ziemlich hoch. Den
breiten Raum, weichen man den Erfolgen unserer Flieger in den
Tagesberichten einräumte, kennzeichnet zur Genüge die gewaltige
Bedeutung unseres Flugwesens in diesem Kriege. Daß wir uns mit
dem bisher Erreichten zufrieden geben, daran ist nicht zu denken,

Wir haben bisher den richtigen Weg eingeschlagen und werden
es auch in Zukunft fertig bringen, mit dem Gegner Schritt zu halten.
Dafür bürgen die weit blickenden Männer, die jetzt in unserem Militär-
flugwesen an der Spitze stehen.

Wir dürfen demnach der Entwicklung unseres Militärflugwesens
im neuen Jahr mit Vertrauen entgegensehen.

Das Militärflugwesen unserer Gegner.

Die Entwicklung des Militärflugwesens unserer Gegner ist in
vorliegender Zeitschrift von ihrem ersten Anfang an lückenlos dar-
gestellt, sodaß wir uns nur in letzter Zeit darauf zu beschränken
brauchten, immer die Neuerungen zu verzeichnen.

In Frankreich hat wohl das ganze Flugzeugmaterial quantitativ
Fortschritte gemacht, während in der Verfeinerung der Konstruktion
wesentliche Fortschyitte nıcht zu erkennen gewesen sind. Man möchte
fast sagen, daß die Werkstattarbeit gegenüber der früheren in Frank-
reich nachsteht. Es ist dies vielleicht zu entschuldigen mit Mangel
an Arbeitskräften und Material. Durch die französischen Tageszeitungen
ging vor kurzem eine Notiz, wonach ganze Ersatzteillieferungen zurück.
gewiesen wurden und viele Flugzeuge ins alte Eisen gewandert seien.


Nach den von dem erwähnten
Berichterstatter angefügten Betrachtungen und wiedergegebenen
Aeußerungen französischer Fliegeroffiziere gehen die Bestrebungen
Frankreichs nun dahin, eine möglichst große Zahl von Flugzeugen
dieser neuen Arten zu erhalten, um mit ihnen dann Geschwaderangriffe
gegen wichtige deutsche Punkte’ zu unternehmen.

In England sind die kleinen Flugzeugfirmen durch die Kriegs-
lieferungen finanziell gestärkt worden; diese werden der französischen
Flugzeug-Industrie in Zukunft eine sehr scharfe Konkurrenz machen

Auch hiernach lassen sich keine Schlüsse auf eine rückgängige Ent-
wicklung des französischen Militärflugwesens machen. Unter den
heruntergeschossenen, gefangen genommenen Maschinen aller bekannten
Typen sind keine nennenswerte Verbesserungen festzustellen gewesen.
Nur hier und da zeigte sich einmal eine Zwei-Motoren-Maschine oder
irgend ein Versuchsflugzeug. Zur Zeit scheint man vielfach in Frank- 0 . en | re _
reich an Ricsenflugzeugen, worüber wir bereits berichteten, zu arbeiten, 5 De oo. ln
und zwar sollen diese Riesenflugzeuge zwei Flieger, zwei Beobachter 5 a |
und zwei Schützen tragen können. Die Bestückung besteht aus

Ein von den Engländern als Kampfflugzeug benutzter französ. Blerioteindecer.

Es ist wohl kaum anzunehmen, daß für die nächst \ i
,. e Zeit noch irgend
welche Flugzeuge aus Frankreich bezogen werden. Wahrscheinlich

Neues englisches Short-Kampfflugzeug mit 160er Gnöme.
Im Vorderteil des Rumpfes befindet sich eine Maschinenkanone, welche Granaten €
von 750 g verfeuert. j wird Amerika auf dem englischen M

arkt gegenüber dem französischen

ın Flugzeugen sowohl wie in Motoren den Vorrang einnehmen
Italien baut bekanntlich neben den bekannt

.] | en Farmantypen

seit längerer ‚Zeit die Caproni-Groß-Flugzeuge mit 3 Motoren wis ja

bereits verchiedentlich an der Front festzustellen war.
Ueber die neuen russischen kleineren Flu

zeu
derer Stelle in dieser Nummer berichtet. 5°

vier 37 mm-Geschützen. Das Flugzeug soll etwa 130 km Stunden-
geschwindigkeit erhalten. Diesem Großkampfflugzeug ist ein Zerstörer-
flugzeug zugeordnet, ein Doppeldecker mit einem Motor von nur 7m
Flügelbespannung und 2m Höhe, Dieser Zweidecker soll 160 km in
der Stunde fliegen und ist mit einem Maschinengewehr ausgerüstet,
das von dem Flieger selbst bedient wird, der gleichzeitig die Arbeit
des Beobachters verrichten muß. Dieses neue Schnellflugzeug soll als
Luftjäger dienen und etwa dieselben Aufgaben erfüllen wie die Zer-
störer zur See. Bei den Versuchsflügen soll es nach den Angaben des
Mitarbeiters der „Times“ innerhalb 40 Sekunden vom Erdboden aus
eine Höhe von über 900 m erreicht haben. Um dem Flieger die Hände
zur Bedienung des Maschinengewehrs frei zu lassen, ist die Lenkung
in neuartiger Weise so konstruiert, daß das Flugzeug ohne Benützung

ist an an-
Seite 4 „FLUGSPORT“. No. 1

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

In der Zeit vom 27. Oktober bis 22. November erschien folgende
Verlustliste der englischen Fliegertruppen: Ltn. J. Gay, kgl. F.-K.,
vermißt; Ltn. W. H, Nixon, kgl. Lancaster-Regiment u. kgl. F.-K.,
früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Hauptmann A. V. Newton,
3. Sommerset, dem kgl. F.-K. zugeteilt, tötlich verunglückt; Ltn. A.
T, Tallentiere, 28. Londoner Kunstschützen,.- dem kgl. F.-K. zu-
geteilt, tödlich verunglückt; Ltn. S. F, L Greer, 6. London Brigade
u. kgl. F.-K., verwundet; Ltn. W.A. W. Hallam, Heeres-Dienstkorps,
dem kgl. F.--K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. L. Williams, kgl.
F.-K,, verwundet; Hauptmann C. ©. Darley, kgl. F.-K., vermißt;
Ltn. H. Gamble, 5. Lancashire, vermißt; Ltm. W. G. Lawrence,
3. Oxfordshire u. Bucks, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann
C.H. Marks, kel. F.-K., vermißt; Ltn. R, J. Slade, Heeresradfahrer-
korps, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. A.C. Collier, 9. Königs
eigenes Lancaster u. kgl. F.-K., vermißt; Ltn. S. W;:Uaws, kgl. F.-K.,
früher vermißt, jetzt gefallen gemeldet; Ltn. M. W;. Greenhow,
Westliches Yorkshire-Regiment u. kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt ge-
fangen gemeldet; Hauptmann F. W. Mulca hy Morgan, kgl.
Irische Musketiere u. kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt in Gefangen-
schaft gemeldet ; Sergeant Courtwey, kgl. F.-K., verwundet; Sergeant
G. Thornton,kgl. F.-K., verwundet; Ltn. H. B. Stubbs, kgl. F.-K.,
früher vermißt, in Gefangenschaft gemeldet; Flieger-Ltn. Harold F.
Touler, Kgl. Marine, verwundet; Flieger-Unterltn. Frank S. Mc.Gill,
Kgl. Marine, verwundet; Flieger-Unterltn. John T. Bone, Klg. Marine,
ertrunken; Hauptmann ©. E. Ryan, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, ver-
wundet; Ltn. J. B. Robinson, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. G. F.
Harvey, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. W. J. Mc. Con-
nichie, Kgl. Fi.-K., gefallen; Hauptm. T. D. Adams, 1. westliche
Lancashire Brigade, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn, O. V.
Le Bas, Kgl. Westliches Surrey-Regiment, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt,
vermißt; Ltn. A.J. Burnie, 8. Buffs, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Ge-
fangenschaft; Ltn. L. J. Bayly, Kgl. Garnison-Artillerie, dem Kgl.
Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. Miles, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn.
A. W. Brown, 3. Manchesterkorps u. Kg]. Fl.-K., vermißt; Ltn. H.
W, Medlicott, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W.M. Grantham, Kgl.
Fl.-K., vermißt; Ltn. W. A. Harvey, 4. Norfolk, dem Kgl. Fl.-K.
zugeteilt, vermißt; Ltn. ©. H. Kilway-Bamber, Allgemeine Liste
u. Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W. Wılkin, Herzog von Cornwalls,
dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft gemeldet; Ltn. G.S.M.
Ashby, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. R. Corbett, Westliche Somerset
freiwillige Kavallerie, dem Kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. O.
D. Filley, Kgl. Fl.-K., verwundet; Ltn. J. N. Washington,
Manchester Regiment u. Kgl. Fl.-K., früher amtlich vermißt, jetzt an
seinen Wunden gestorben; Hauptm. F. ©. C. Yeats-Brown, 17.
Kavallerie, mit dem indischen Heer bei der persischen Bucht, amtlich
vermißt, in Gefangenschaft.

Durch deutsche Luftfahrzeuge getötet werden gemeldet: Kanonier
H. Abraham, Sergeant E. ©. Harries und Kanonier C. G. Peter-

No. 1 | . „FILUGSPORT“. Seite 5

kin von derS8. Haubitzer Brigade der kanadischen Feldartillerie: -
niere E. Ww. Bayes, W. G. Harris, R. S. Truscott, ae
S. G. Lane und R. D. Simpson, Automobillenker T. Dickson,
S.M. Ray und C. Bajeckens, Lanz-Korporal D, R, Jonston und
Bombardier D. J. Phillips der 5. Brigade der kanadischen Feld-
artillerie. Gestorben von derselben Brigade: P, Borthwiek und
Kanonier H. Rixon; verwundet Sergeant R. F Eyre und Kanoniere
H. Horton, R. Milligan und ©. W. Chapmann,

C ERM CHARACTERISTICS
AN OF GERMAN AEROPLANES-
Lonc. MARROw. Wings SLıcurtur
SWEPT BACK, — BIRD Snapeo Taı
PROJECTInGg Encnege \

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APED wınga ©
2OPWITH SCOouT ° NOTE step
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STATIONEAT ENGINE

NOTE AnGte om
[9° A
sone Eo. TOWER PLANE

N7
SıMmtLaR ro 2
H. FARMan ‚BUT
Two WHEELS

SEMICIRCYHLA,
rar

RUMPLER

Englisches Merkblatt.
Unterscheidungsmerkmale von englischen und deutschen Flugzeugen.

Ltn. Gobron ist in einem Luftkampf mit einem deutschen Flug-
zeug gefallen. Jean Gabron war, wie sein Bruder, Automobilfabrikant
ohn des Stifters der Gobron-Brillie-Fabrik und einer der ersten Flieger

Frankreichs. Er nahm mit einem Voisin-D . .
Flugwoche 1909 teil. m Yoısin-Doppeldecker an der Reims-
Seite 6 „FLUGSPORT“. No. 1

Eine Todesanzeige kündet an, daß der in obiger Liste aufgeführte
Ltn. Gay am 10. Oktober in einem Luftkampf getötet wurde, wäh-
rend er über den deutschen Linien fotografierte, daß Hauptmann
Baron Trevenen James, dem kgl. F.K. zugeteilt, am 13. Juli in der
Nähe von Arr&t, dicht bei Hooge, im Kriege gefallen ist, daß Haupt-
mann Oecil Marks vom 13. Escadron des F.-K. am 23. Oktober in
einem Luftkampf in Frankreich gefallen ist und daß eine Gedenk-
messe für den Flieger-Leutnant Frank Beevor des Marinefliegerkorps
abgehalten werden wird, der mit seinem Beobachter Lord Annesley
am 5. November 1914 von den Deutschen abgeschossen wurde, als sie
auf einem Bristol-Doppeldecker in der Nähe von Östende flogen, ob-
wohl dies nie bestätigt worden ist

Der Korrespondent von „Le Temps“ ın Alexandria meldet, daß
ein französisches Wasserflugzeug über Beirut nach dem’Libanon flog,
um die Eisenbahn von Beirut nach Damaskus zu zerstören. Das
Wasserflugzeug wurde von dem türkischen Feuer beschädigt, war
aber doch im Stande, Bomben zu werfen, die einige Soldaten auf dem
Dache eines Hauses töteten. zu

In einem englischen Feldpostbrief wird von einem Luftkampf
zwischen einem französischen und einem deutschen Flieger erzählt:
Sie verwendeten beide Maschinengewehre und der Franzose gewann,
Der Boche mußte in unseren Linien landen, dicht vor dem vorbei-
marschierenden vierten Bataillon. Sofort, nachdem die Flieger ge-
landet waren, versuchte der eine seinen Benzinbehälter zu reparieren,
während der andere das Maschinengewehr bediente. Jedoch das
Bataillon eröffnete sofort -Feuer auf sie, und beide wurden getötet.

Es war Pech für sie, denn sie waren beide tapfere Männer; der eine.

trug das Eiserne Kreuz und vier andere Medaillen.

Ein englischer Soldat aus Leicester schreibt nach Hause: Am
letzten Montag hatte ich eine Fahrt zu unternehmen und kam dabei
an einer französischen Fliegerstation vorbei. Sie batten dort ein
wunderschönes deutsches Hlugzeug, das mit zwei englischen Maschinen-
gewehren ausgerüstet war. Als ich den Flugplatz später am Tage
passierte, kam ich gerade früh genug, um Vedrines auf einem Ein-
decker länden zu sehen.

Leutnant P, S. H. Arbon des englischen Fliegerkorps, der auf
dem Hendon-Flugplatz einen Unfall erlitten hatte, war neulich auf
Urlaub in Amerika. Während seines Aufenthaltes sollte er einige
Flugzeuge besehen, die in den Vereinigten Staaten und Canada ge-
baut werden und wurde von „Aerial Age“ interviewed. Er sprach
davon, was die englische Regierung seit August 1914 unternommen
hatte und sagte:

Damals gab es in England nur 300 Flugzeugführer in allem.
Jetzt, ohne die Anzahl der Gefallenen und Verwundeten mitzurechnen,
hatte sowohl das Heer wie die Marine je 500 Flieger, und als ich
Frankreich verließ, bildeten wir in unserem Heer das 34. Fluggeschwader.
Jedes Geschwader besteht aus 40 Fliegern, die je drei Flugzeuge und
drei Mechaniker für jedes Flugzeug haben. John ©. Porte, der den
atlantischen Ozean überflicgen wollte, ist jetzt Befehlshaber der Nord-
see-Flugzeug-Geschwader.

Als er über Angriffe auf deutsche Städte von Luttfahrzeugen dei:
Verbündeten gefragt wurde, sagte Leutnant Arbon, der Grund, weıl

No. I „FLUGSPORT“. Seite 7

keine solche ausgeführt wurden, sei eine neue Ball b |
der Dontech pr ; Pallonabwehrkanone
per, Deu schen, die einen genauen Schußbereich über 10,000 Fuß Höhe
Der New York-Flieger James Bach. der jetzt im f ösl |
Heer diente, ist nach Meldung von Bert Hall desselben. Geschwadeen
in deutsche Gefangenschaft geraten, obwohl seine Gefangennahme vom
französischen Kriegsministerium nicht bestätigt worden ist, Nach
Aussage yon Kal 108 Dach einen Nieuport-Kavallerie-Doppeldecker
über Teiındliches Gebiet, als eine Motorn: i i
en en zwang. otorpanne ihn hinter den deutschen
Die „Allgemeine Artillerie-Gesellschaft“ in D i
” erby Connect
begonnen Flugzeugkanonen zu bauen, nachdem sin dafür von dr
englischen Regierung eine Ordre erhalten hat. Vor drei Jahren wurde
diese Kanone der Regierung der Vereinigten Staaten angeboten, die
sıe Jedoch ablehnte. Die Kanone wurde von Cleland Davis dem’ Be-
fehlshaber der Marine-Telefunken-Station zu St. Diego, California eri
funden und konstruiert von Gregory C. Davison, dem zweiten Präsi-

denten der „Allgemeinen Artillerie-Gesellschaft“ und der „Blektrischen

Englische Ballonabwehrkanone in den Straßen Londons.

an sellschaft“, die für England Unterseeboote baut. Bai einer neu-
. robe über der 'Themse sollen bei einer Abgabe von 25 Schüssen
us "en ometer Höhe gegen ein Ziel alles Treffer gewesen sein
Sch wregraph , sn einen Brief wieder, wie ‚der bekannte
unnpielc „neger Llauptmanun Robert Loraine und Eric

gek das Militärkreuz im Luftkrieg erhielten. Es heißt darin:
Wir ern erlebten Loraiue und ich ein spannendes Abenteuer.
formt waa en con deutsches Flugzeug, ungefähr acht Kilometer ent=
50 Mala, er en es an. Wir eröffneten beide Feuer im Abstand von
26 Schau en ‚schoß wieder aus ungelähr 25 Metern und hatte
Tora gegeben, als mein Maschinengewehr stockte. Ich hörte

° laut brüllen, fühlte aber weder Furcht noch Trıumpf. Dann
Seite 8 „FLUGSPORT“. No. 1

wurde unser Flugzeug abwärts gestellt. Als ich meinen letzten Schuß
abgefeuert hatte, sah ich den Deutschen abwärts fliegen. Ich wußte,
daß falls er unter uns kam, mein Gewehr das einzige war, das ihn
beschießen konnte, Wir gingen im Gleitflug nieder, ich stand beinahe
auf der Vorderkante des Rumpfes. Mein Gewehr hatte ich wieder in
Ordnung gebracht, jedoch der Deutsche war verschwunden. Unsere
beiden Gewehre, Loraines und meines, hatten gleichzeitig gestreikt.
Ich war weitere fünf Minuten mit Loraines Gewehr beschäftigt und
sehließlich waren beide in Ordnung gebracht.

Wir sahen ein anderes feindliches Flugzeug aus der Ferne näher-
kommen. Loraine flog sofort, möglichst schnell steigend, zum Angriff
auf es zu, während ich meine steifen und schmerzenden Hände wärmte.
Dann hörte unser Motor auf zu arbeiten und machte uns hilflos, wes-
halb wir heimwärts glitten. Wir waren außer Stande, das Flugfeld zu
erreichen und landeten auf gepflügtem Gelände. Der unglückliche
Boche stürzte 20 Meter hinter unserer -ersten Linie ab. Der Flugzeug-
führer hatte einen Schuß durch den Magen bekommen und starb.
Den Beobachter, einen Knaben von 17 Jahren, hatte ein Schuß ge-
streift. Trotz seinem Sturz wird er bald wieder gesund sein.

Im Flugzeug fanden wir ein altes Maschinengewehr. Es war
den Kanadiern vor Monaten,äbgenommen worden und kam jetzt zu
ihnen zurück. Es ist absolut für Flugzeugarteit ganz ungeeignet, da
es dreimal so schwer ist, wie das Modell, das wir verwenden und be-
sitzt noch eine Menge anderer technischer Nachteile. Da war eine
Kamera mit Zeiß-Linse, die uns höchst wertvoll sein wird, obwohl
diese Kamera von zwei Kugeln durchbohrt war. Sie enthielt einige
Platten, die gegenwärtig entwickelt werden. Die Kamera ist schwer
und bei weitem nicht so schön wie die unsrige. Mit ihr kann auch
nicht senkrecht fotografiert werden. Ferner wurde gefunden: ein
Karabiner, eine sehr schöne Waffe, eine Pistole zum Abschießen
gefärbter Lichter, die leider von einer unserer Kugeln getroffen und
zerstört worden war, und ein minderwertiger Feeldstecher, der 18fach
vergrößert. Ich soll selbst alle diese Sachen zum Hauptquartier bringen.

Der Kopenhagener Tageszeitung „Tägliche Neuheiten“ sandte
der Londoner Korrespondent folgenden Bericht, der unverkennbar
amtlich gefärbt ist. Vom Minister des Aeußeren eingeladen, hatte der
Berichterstatter zusammen mit Repräsentanten amerikanischer und
französischer Zeitungen die Gelegenheit gehabt, einige der wichtigsten
Flugzeugfabriken und Fliegerlager in London und Uingebung zu be-
sichtigen. Unter anderen besuchten wir die königliche Fabrik zu
Farnborough, das Fliegerlager in Northholdt, die Fabriken von Napier
Söhne und die ausgedehnten Anlagen in Hendon der „Aircraft Manu-
facturing Co.“

Aus allen Einzelheiten, die uns mitgeteilt wurden, und von dem,
was wir selbst sahen, war es ersichtlich, daß England mit der größten
Energie und unter Ausnutzung aller seiner Hilfsmittel auf die Ver-
vollkommnung und Vergrößerung seiner so mächtigen militärischen
Luftrlotte arbeitet. Seit Ausbruch des Krieges ist die Anzahl der Flug-
maschinen um das siebenfache gestiegen und wird in kurzer Zeit
doppelt so groß wie zur Zeit sein.

Die Fabrik zu Farnborough beschäftigt augenblicklich 3000 Ar-
beiter und der Betrieb setzt sich Tag und Nacht, auch Sonntags. durch.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 9

Englands tüchtigste Konstrukteure unternehmen hier ununterbrochen
Versuche, und die Fabrik ist unter die Kontrolle des energischen
Munitionsminister gestellt.

In Farrborough zeigte -man. uns die neuen. mächtigen Kampf-
maschinen, deren Motore bis 200 Pferdekräfte entwickeln und die eine
ungeheure Geschwindigkeit besitzen.

Die Kampfflugzeuge waren mit kräftigen Kanonen ausgestattet,
die nach allen Richtungen hin feuern können.

Wie gesagt, waren es nur die Fabriken in der Umgend von
London, die wir zu sehen Gelegenheit hatten. Aber an vielen
anderen Plätzen von England gibt es ähnliche Anlagen, und ebenso
zahlreich sind die Uebungslager, wo die Flieger des Heeres und der
Marine ausgebildet werden.

Ich bin dazu nicht berechtigt, Zahlen zu erwähnen oder detail-
lierte Auskünfte zugeben. Ich wage aber zu sagen, daß essich zeigen
wird, daB Englands Luftflotte die größte und wirksamste aller
kriegführenden Nationen ist.

Neue russische Panzer-Eindecker.
Von Curt Brecht, Feldflieger.

. Entgegen den Bestrebungen der Mehrzahl der kriegführenden
Mächten, die Eindecker durch Doppeldecker zu ersetzen, bringt Ruß-
land einen neuen, sehr schneller gepanzerten Eindecker heraus.

rr x m 0000 =

Neuer russischer Panzereindeer.

Dieses gepanzerte Flugzeug wird von den Ischora-Werken in
Kolpino, in der Nähe von Petersburg gebaut und soll vor allen Dingen
zu Aufklärungszwecken dienen.

Aus der obenstehenden Abbildung sind alle Einzelheit d
Aufbau ersichtlich. ” maehelten und der
Seite 10 „FLUGSPORT“, No. 1

Bemerkenswert an diesem Flugzeug ist die erstaunliche Steig-
fähigkeit und Geschwindigkeit! Letztere soll 192 km stündlich
überschreiten.

Das Flugzeug ist vollständig gepanzert und besteht die Panzerung
aus 3 mm Nickelstahlblech.

Die Flügelspannweite beträgt 15 m und weisen die Flügel einen
Tragflächeninhalt von 22 qm auf.

Angetrieben wird der Eindecker mittels eines zehnzylindrigen
160 PS Gnöme-Motors,. Der Propeller ist ein Vickers-Levasseur-
Spezialpropeller. Der Motor ist in eine Panzerhaube eingekapselt.
Die Rumpfpanzerung geht nach unten in einen als Gleitkuve aus-
gebildeten Stoßfänger über, welcher sich in der Mitte zwischen den
beiden Ablaufrädern befindet. Die Ablaufräder besitzen keine Speichen,
sondern sind vollwandig ausgeführt. Der Rumpf bietet für je zwei
Personen Platz,

Der Flugzeugführer sitzt in einer gepanzerten Kuppel, welche
mit Schaugläsern, aus Cellon-Scheiben bestehend, ausgeführt ist.

Zwecks besserer Beobachtung nach unten sind rechts und links
vom Führersitz, unter den Tragflächen, ebenfalls Cellon-Scheiben
angebracht.

Die Steuerung ist die allgemein übliche Militärsteuerung, d. ı.
Doppelsteuerung. Das Horizontal- und Vertikal-Steuer ist verhältnis-
mäßig klein ausgeführt, trotzdem soll das Flugzeug eine verzügliche
Manöverierfähigkeit besitzen.

Im Winter bedarf das Flugzeug keiner Anlaufräder, sondern es
treten an deren Stelle Kuven, mittelst derer es sich von dem Schnee
bezw, Eis in die Luft erhebt. i

Sonstige Neuerungen weist diese Eindecker-Konstruktion nicht
auf. Das Flugzeug wird hauptsächlich zu Aufklärungszwecken und
gelegentlich zum Bombenabwerfen verwendet.

Dieselbe Konstruktion wird neuerdings auch als Wasserflugzeug
gebaut. Die Schwimmer sind gewöhnliche breite Kastenschwimmer.

Ein Luftkampf an der Isonzofront.
Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet:

Eine der wichtigsten und dabei allergefährlichsten Aufgaben, die
dem Flieger im Felde erwachsen, liegt in dem Angriff auf feindliche
Luftfahrzeuge, um deren Insassen zu verhindern, Aufklärungen vor-
zunehmen und Bomben abzuwerfen. Die Isonzofront war kürzlich
wiederum Schauplatz eines derartigen Luftkampfes, der von unserer
Seite mit besonderem Schneid angegangen wurde, sich in der schwin-
delnden Höhe von 2000 Meter über der Erde abspielte und mit der
Vernichtung des italienischen Flugapparates endete.

Knapp nachdem am 25. November um 2 Uhr nachmittags einer
unserer Doppeldecker mit dem Führer und einem Beobachter bemannt,
zu einem Aufklärungsfluge gestartet war, wurde das Erscheinen eines
feindlichen Fliegers über Görz gemeldet. Sofort stieg ein Offiziers-
feldflieger mit einem der neuen Kampfeindecker, die eigens für den
Luftkrieg gebaut worden sind, auf, und flog direkt auf den feindlichen

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 11

Apparat los. Der Feldflieger erzählt über den Kampf, der sich nun
entspann, folgendes: „Ich erreichte den italienischen Flieger in etwa
2000 Meter Höhe über dem Orte Schönpaß und eröffnete auf ganz
kurze Distanz — es dürften nicht mehr als 200 bis 300 Meter gewesen
sein — das Feuer. Schon nach einigen Schüssen, die ich mit dem
Maschinengewehr abgegeben hatte, bemerkte ich, daß der feindliche
Apparat stark zu rauchen begann. Der Gegner suchte durch rasche
Wendungen, durch Davontliegen und Manöver aller Art meinem Feuer
zu entgehen, ich ließ aber nicht ab.
Nachdem ich auf diese Weise ungefähr 300 Schüsse abgegeben
hatte, verschwand der feindliche Apparat plötzlich in der Tiefe. Er
schoß so rasch nach abwärts, daß ich ihn momentan aus den Augen
verlor. Ich beschrieb, um besseren Ausblick zu gewinnen, einen großen
Bogen und wurde dabei wieder des italienischen Flugzeugs ansichtig,
das bereits nahe dem Erdboden, offenbar flügellabm, der eigenen Linie

da a DEBEBAc ; 2. |

Ki " Sg
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pre

Flugplatz in Wolhynien.

zustrebte. Da ıch mit Gewißheit annehmen konnte, daß der feindliche
Flieger unter diesen Umständen, nachdem er sturzarig in die Tiefe
herabgesclhossen war, außer Gefecht gesetzt sei, kehrte ich auf unser
Flugfeld zurück und landete dort.“

Der Flugzeugführer des bereits erwähnten, knapp vor dem Kampf-
eindecker aufgestiegenen österreichisch-ungarischen Doppeldeckers be-
obachtete aus geringer Entfernung den Luftkampf und gibt folgende
Schilderung davon: „Als wir bei unserem Aufklärungsfluge auf zirka
2000 Meter Höhe gelangt waren, kam uns ein italienischer Apparat, und
zwar einer vom Farmantyp, bis auf 500 Schritte nahe. Ich gab aus dem
Masckinengewehr zirka 30 Schüsse auf ihn ab, worauf ich das Feuer
einstelien mußte, weil das Maschinengewehr stecken blieb. Im selben
Augenblick schon sah ich, wiesich unser Kampfeindecker dem feindlichen

Seite 12 „FLUGSPORT“. No. 1

Apparat auf ganz kurze Entfernung näherte und ihn unter heftiges Feuer
nahm, wie mir das Aufblitzen der Schüsse aus seinem Naschinenge-
wehr verriet. Gleich darauf fing das italienische Flugzeug stark zu
rauchen an und ging plötzlich, in horizontaler Lage durchfallend, in
die Tiefe. Es war also offenbar kein beabsichtigter Sturzflug des
Gegners, sondern ein mehr oder weniger heftiger Absturz, bei dem
die Flugmaschine den Anschein der Führerlosigkeit erweckte.“

Die Schilderungen der beiden Führer wurden durch eine Meldung
des Artilleriekommandanten bestätigt, wonach zur selben Stunde ein
italienischer Flugapparat vom Typ Farman abstürzte, sogleich unter
heftiges Artilleriefeuer genommen und zerstört wurde.

Flug des Redakteurs der „NewYork World“ Ralph
Pulitzer nach der französischen Schützenlinie.

Ich bin eben von einem einzigartigen Besuch an der Front zu-
rückgekehrt. Heute Nachmittag flog ich in einem Militärflugzeug von
Paris nach der Kampflinie, folgte ihr für einige Kilometer und flog
dann ohne Unterbrechung wieder 'nach Paris zurück. Ich verdanke
diesen Flug der ganz besonderen Freundlichkeit des französischen
Ministeriums des Auswärtigen und des Kriegsministeriums. Keiner
anderen Zivilperson ist der Aufstieg in einem Militärflugzeug gestattet
worden und von einem Besuch der Front in einem solchen hat keiner
überhaupt geträumt. :

Gestern Abend erhielt ich die endgültige Erlaubnis, daß ich heute
Nachmittag fliegen dürfte. Um fünf Uhr starteten wir. Ich kletterte
in meinen Vordersitz, während der Führer den seinigen hinter mir
einnahm. Einige Sekunden später fingen die zwei Motoren zu brüllen
an, die Bedienungsmannschaften ließen los und bald hatten wir keine
Verbindung mehr mit der Erde. Vorwärts und aufwärts flogen wir
schnurgerade auf den am nächsten liegenden Teil der Front los, der
90 km. entferht war.

Während unter uns ein verworrenes Feld von unzähligen grünen
und braunen Flecken sich ausbreitete, hatte ich Zeit, meine unmittel-
bare, Umgebung mebr zu beachten. Ich befand mich in einem ange-
nehmen Sitz und hatte unten zu meinen Füßen durch eine kleine
Fensterscheibe einen Ausblick auf die Erde, wie auch ein unbehin-
dertes Gesichtfeld nach vorne. Zu beiden Seiten vibrierte die Luft
wegen der Propeller und vor dem Flug hatte mich der Fliegerhaupt-
mann gewarnt, mich nicht hinauszulehnen, da ich sonst sicher guillo-
tiniert werden würde. Beim Rückwärtsschauen wurde ich den Führer
in einem zweiten Sitz hinter mir gewahr, und war es zufällig auch
ein Abschiedsblick von Paris, das in der Nachmittagssonne gebadet,
doch in Nebel und schwere Rauchwolken eingehüllt, lag. Der ver-
schiedenfarbige Boden wurde jetzt von einem dunkelgrünen Wald
gefolgt. Die Nebelwische wurden zu Nebelbänken, da wir immer
höher stiegen, bis die Erde unter uns ganz von Wolken verschleiert
worden war. In einer Höhe von 3000 Metern stiegen wir nicht mehr.
Es war ein famoser Anblick, wie wir zwischen einem oberen und
unteren Wolkenlager nach der Front flogen.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 13

. Immer‘ weiter flogen wir, bis ich zuletzt ein starkes Klopfen hinter
mir zu hören ‚glaubte, und als ich den Kopf drehte, sah “ich den
Führer mıt seiner Faust auf das Brett zwischen unsere Sitze hHämmern
um meine Aufmerksamkeit anzuziehen. Er lächelte freundlich und
öffnete seinen Mund weit. Ich konnte sehen, daß er mir etwas ZU-
brüllte. Natürlich konnte ich nicht den geringsten Laut hören wegen
des Motorlärms. Er deutete auf einige weiße Flecke unter uns etwas
zur rechten und schreibt dann ein andeutendes Wort auf das Brett
zwischen uns mit seinem Zeigefinger, ich konnte es jedoch nicht lesen.
Plötzlich stellte sich das Flugzeug auf den Kopf und stürzte ohne
Aufhören auf die weißen Seen zu. Dann ging es im Spiralflug durch
den weißen Nebel. Die Prepeller hatten ihre Umdrehungszahl ver-
mindert und ich dachte, die Motoren hätten versagt und wir stürzten
aus 3000 Meter Höhe ab. Plötzlich tauchten wir im scharfen Eurven-
flug aus den Wolken und sahen die Erde wieder. Als ich mich nach
Dun Eule ke ri, Bel ich ihn auf die Erde voraus zu unserer

echten deuten, Im stieg stellte i ief i
die betäubende Stille: „Die Front!e “r sein Hokorem ab und Def iu

Falls meine Hoffnungen sich bewährt haben sollten, wäre i i
L nei) ‚ wäre ich hi
im Stande ein imposantes Bild des Schlachtfeldes vom Flugzeug aus 2
sehen zu geben. Ich muß äber gestehen, daß wer einen deutlichen An-

Im Elsaß im Luftkampf abgeschossener Voisin-Doppeldecer. Links 'der
Flugzeugführer nach einer Aufnahme, die in der Brieftasche des Ver-
unglückten gefunden wurde.

blick von der Front wünscht, der bleibe lieber auf der Erde und
fahre auf dem Boden dahin, denn erstens nimmt es eine ganz schöne
Zeit und recht viel Mühe in Anspruch, die einander gegenüberlie en-
den Schützengräben herauszufinden, selbst wenn man eine suhlon Be
obachtung mit allgemeinen Angaben und Erläuterungen unternimmt
und hier stürzten wir mit einer Stundengeschwindigkeit von 130 km
vorwärts und obwohl wir nur noch 1000 Meter hoch waren konnte
mein Führer nur hier und da eine zufällige Andeutung machen Einige
der weißen Linien waren unzweifelhaft Straßen, die ich für Schntzan-
gräben hielt, und umgekehrt waren Schützengräben, wo ich Straßen
; 1
Seite 14 „FLUGSPORT“. No. 1
. weni } ö reifelhafte Schützen-
S N konnte ich ohne Zögern als unzweifelh ch
a Und dann überschrie der Motorlärm völlig ine
T nonenschleßen und die Explosionen der Granaten, was dem Besucher
an der Front besonders eindrucksvoll ist. he kei
Um die Dinge noch undramatischer zu gestalten, tobte gerade kein
Kampf, als wir aus den Wolken tauchten, es spielte sich Ei ein
Artilleniewechsel ab. Selbst ein das Schießen beobachtendes u Ir
lierendes Flugzeug, das ungefabr ee un un
J . hatte eine ungewöhnlich friedliche Fahır!. a
lich "lie oben auf seinen Tragdecken ga en
) i > sonnten wir die g -
-echen Ringen beobachten, dagegen konn
Emm kldnen er Wolken explodıerender deutscher: Schrapnells
N hen.
nieht Pros waren die Batterien ir unter en za ann
irigi so tüchtig versteckt, da ganz
Feuer drahtlos dirigiert wurde, so En
N \ 2 Zeichen, daß wir uns über N
unsichtbar waren. Das einzige ei a ee are.
) tfelde befanden, waren die einschlagenden xranf Ri
en Batterien, deren Stelle mein Führer mir für jeden einzelnen
2 ıete. j an
a Als die Sonne zu sinken begann, kehrten wır nach Paris un
Wir hielten uns in der geringen pe a ==
i ückflug deutlı 3
überflogene Landschaft beim Rüc ug Ei e a
} ı ter uns zurück, pässıer
ne Band der Aisne ließen wır hın ‘
Se Stadt Compiegne und überflogen dann den großen dunklen Wald

bei der Stadt.

Maschinengewehr aus einem abgeschossenen französischen Flugzeug.

Binnen kurzem hatten wir Senlis erreicht, wo rn u ee
einen Aufenthalt gemacht hatte, um die Fer, un en
fotografieren, die die Deutschen während ihrer ed es m

jer Marnes +tört hatten. Dann immer weıter oN
vor der Marneschlacht zerstör t a

) :h v “< wieder auftauchte und ich das #lugie!

. bis der Rauch von Paris wiec c nz Wingte
blickte von wo ich genau vor einer Stunde und fünfundzwanzig Mi
5 ‚vo

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 15,

nuten gestartet war. Die Motoren hörten plötzlich zu arbeiten auf, ein
Abstieg in abwechselnden Rechts- und Linksspiralen folgte, und nach
einem steilen Gleitflug setzten wir leise auf dem Flugfeld auf.

Hier war uns noch ein spannendes Erlebnis vorbehalten. Als
das Flugzeug ausgerollt hatte, kam ein Mechaniker mit einem Anlauf-
rad gelaufen. Er sprach einige schnelle Worte zum Führer, der mich
dann bat, schnell auszusteigen und sagte, er werde ein wenig später
zurückkehren und mir einige Einzelheiten des Fluges erklären. So
stieg ich aus, während der Mechaniker mit seinem Rad meinen Sitz
einnahm, und wieder rollte das Flugzeug über das Feld und sprang
in die Luft hinauf.

Ich schloß mich einigen Fliegeroffizieren an und fragte, was los
wäre. Sie deuteten auf eine Maschine ungefähr 1000 Meter über uns
und teilten mit, beim Start habe sie ein Rad verloren, was der Flieger
aber nicht wisse, und falls er nicht früh genug gewarnt werde,
würde sich das Flugzeug umschlagen und er getötet werden. Deshalb.
war mein Führer wieder aufgestiegen, um ihn auf den Fall durch
Schwingen des verlorenen Rades vorzubereiten, daß er auf dem linken
Rad und dem Rumpf landen könne.

Es war dramatisch anzusehen, wie der eine dort oben herum-
flog, ohne von der Todesgefahr zu wissen, worin er buchstäblich
schwebte, und wie der andere immer höher stieg und in stets kleineren
Kreisen um ihn flog. Bis der erstere abzusteigen begann.

„Er hat’s verstanden,‘ sagten einige.

„Nein, das hat er nicht,‘ meinten andere.

„Macht den Krankenwagen bereit,“ befahl der Fliegerhauptmann.
Da standen wir alle, unfähig, irgend was zu tun und salıen das Flug-
zeug niederkreisen. Als er den Motor abstellend den Gleitflug an-
fing, standen die Soldaten auf dem Feld und schwangen Reserve-
räder, um seines Verständnisses sicher zu sein.

Aber nein! Statt schräg nach links auf dem übrig gebliebenen
Rad und der Rumpfkufe zu landen, lehnte er sich nach rechts, wo
das Rad fehlte. Als die große Maschine den Boden berührte, grub
sie die Nase in die Erde hinein, bis der Rumpf sich senkrecht stellte
und sich dann vorwärts überschlug, so daß die Tragdecken auf dem
Rücken lagen.

Wir fingen alle an nach dem bewegungslosen Flugzeug zu
laufen; als wir quer über das Feld zum Wrack gelangten, kroch eine
Gestalt heraus und fing geläufig zu fluchen an, daß wir ihn nicht in
einer Weise gewarnt hätten, die ein normaler Mensch verstehen konnte.

Wie dieser Flieger glimpflich davon kam, wird immer ein Rätsel
bleiben. Sein Entkommen bildete aber das fröhliche Ende eines un-
vergeßlichen Nachmittags,

Wie Leutnant Immelmann das siebente Flugzeug
abschoß.

Eine anschauliche Schilderung über einen Luftkampf des be-
kannten Fliegerleutnants Immelmann mit einem englischen Flugzeuge
gibt ein Feldgrauer aus Krefeld seinen Angehörigen in einem Feld-
postbriefe, dem wir folgendes entnehmen:
Seite 16 „FLÜUGSPORT“ oo No. 1

Wir waren gerade mit der Kompagnie auf der Straße angetreten
und sahen hoch in der Luft, mindestens 3000 Meter hoch, zwei Flug-
zeuge, die wir anfänglich wegen ihrer großen Höhe für zwei feind-
liche hielten. Beide Flugzeuge kamen in direkter Richtung auf uns
zu, wobei man deutlich bemerkte, wie das zweite dem ersten immer
näher kam. Plötzlich hörten wir, wie ein Apparat fast senkrecht
über unseren Köpfen stand, Maschinengewehre knattern, und wir
glaubten schon, die Maschinengewehre hätten auf uns geschossen.
Dann sahen wir, anfänglich nur als schwarzen Punkt erkennbar, et-
was aus einem Apparate herausfallen, das mit großer Schnelligkeit
näherkam, und bald erkannten wir deutlich einen Menschen. Gleich-
zeitig hatte sich der Apparat zur Erde geneigt und stürzte dann, sich
überschlagend, zur Es war interessant,
Erde. Er wurde die Gespanntheit in
etwas abgetrieben der Stimmung zwi-
und fiel in den schen unseren Trup-
Garten hinter mei- pen und der fran-
nem Hause. Der zösischen Bevölke-
eine der Insassen, rung zu beobachten.
der nicht heraus- Anfäuglich, als in

gefallen war, stönte der großen Höhe
noch etwas, starb
aber kurz darauf,
den andern fand
man 100 Meter ent-
fernt. Von den
Trümmern des Ap-
parates habe ich
mir zwei mit Stoff

noch nicht zu er-
kennen war, wer
Freund oder Feind
war, war alles still.
Wie dann der eine
Apparat stürzte,
wagte überhaupt
keiner: mehr zu at-

bespannte Teile auf- men. Alles stürzte
gehoben, die ich nach den Trüm-
mir als Andenken Euenenr Tarmplman, mern des ‚Appa-
aufbewahren will. rates, um die Zei-
chen zu erkennen, und dann, wie man endlich die blau-weiß-roten
Kreise erkannte, ein Hurra von unseren Leuten, wie ich es noch nicht
gehört habe, während die Franzosen kreischend und schreiend davon-
liefen. — Wir haben die beiden feindlichen Fliegeroffiziere mit allen
militärischen Ehren begraben. Fast sämtliche Offiziere der hier liegenden
Truppen und der Regimentskommandeur waren im Trauerzuge, dazu
auch unsere Kapelle und eine Ehhrenkompagnie, die den Salut schoß.

No. I „FLUGSPORT“. Seite 17

Flieger in Seenot.

Eben erst war Sommersonnenwende, und noch lachte der Nordsee der
lange Tag. Die friesische Insel hat schon den Schleier der Dämmerung abgelegt,
als um 3 Uhr früh Marinestabsarzt Dr. M. und Leutnant z. S. H. die Flughalle
betreten. Des Doktors Miene ist verdrießlich-. Er reibt mit der flachen Hand
über den Magen, scheint nicht gut geschlafen zu haben und erzählt, daß er über
Nacht Medizin nahm und auch zwei andere Herren verarztete, »bwohl er doch
bei der Mobilmachung Aeskulap abschwur und sich Mars als Flugzeugbeobachter
verschrieb Eine der in der Messe genossenen Speisen muß verdurben gewesen

sein. — H. hat mitgegessen, aber darf in der Gesundheit seiner 20 Lebensjahre
lächeln. Als Führer des Flugzeuges geht er zum Apparat, prüft Motv: wie Ge-
stänge, klettert hinauf, n,mmt Platz und bittet den tabsarzt, in den -itz des

Beobachters zu sreigen. Matrosen packen zu und rollen die Maschine in» Wasser.
H. kurbelt an, und der große Stahlvogel zischt auf den Sc wimmern durch das
flach. Uferwasser. Sein Fauchen verstummt, als er sich frei in die Luft hebt.
Nur die Motoren brummen ihr eintöniges Donnern

Der Kurs ist Nordost, das Wetter sichtig, aber der Hiınmel halb bedeckt
Kein Sonnenstrahl fällt auf den glatten Wasserspiegel. Doch die Wolken sinken.
Durch grauen Dunst läuft die Maschine gut und glatt, bis gegen 6 Uhr morgens
der Motor zu vibrieren beginnt. Vergeblich sucht der Führer, der Störung Herr
zu werden. Etwa 80 Seemeilen nordwe-tlich der Halle muß er auf freier Nord-
see niedergehen, obwohl das Wetter schlecht ward. Aus SSO wehı ein Wind
von Stärke 3—4 und treibt zunehmende Dünnung vor sich her. Mit schaukelndem
Apparat auf den \wvellen tanzend, arbeiten die beiien am -wtor und lauben il
endlich in Ordnung. H. hat mit noch böserem Weiter zu rechnen uxu beschließt
schnell wieder aufzusteigen. Er läuft an, aber die Maschne wıll nicht hoch-
kommen. Er stoppt und macht einen neuen Versuch. Jetzt komınt die Maschine
auf Geschwindigkeit. H kann mit 40 Kilometer die Hürden zweier entgegen-
rollender Dünungen nchmen und nach Ueberspringen der zweiten den Apparat
aus dem Wasser reißen. Aber er steigt nur, um wieder zu fallen. Eine neue
Dünung packt ihn und zieht das Flugzeug in die Wellen zurück. Der auf das
Backbord-Tragdeck geschleuderte Doktor stößt mit dem Kopf an einen Verspan-
nungsdraht, fühlt sich unter Wasser zwischen den Tragflächen, aber er kann sich
aus dem Gestänge nach oben winden. Ueber den Wellen das Wasser aus Haar
und Augen schüttelnd, sieht er von dem Flugzeug über den Wellen nur noch den
Schwanz mit Führersitz und den Leutnant darin. Da der Apparat rasch wegzusinken
scheint, ruft der Stabsarzt „Schwimmwesten umschnallen“ und taucht unter, um die
eigene aus dem Beobachtersitz zu holen. Es gelingt. Wassertretend bläst der Doktor
seine Schwimmweste auf und schnallt sie um. H. kann unterdessen die Schwimmer
vom Flugzeug freimachen und auf den einen hinaufklettern. Der andere entgleitet
seinen Händen und treibt bald zwanzig Meter abseits vor den Wind. Der Stabs-
arzt versucht mit langen Stößen nachzukommen, aber wieder übermannt ihn Un-
wohlsein, und aus der Weste weicht die Luft. Bald muß er erschöpft zur Unfall-
stelle zurückschwimmen. H. will ihn zu sich auf den Sitz ziehen, aber der
Schwimmer kentert, und beide Herren plantschen prustend im Wasser. Mit den
Händen an den Schwimmer geklammert, mit den Füßen Wasser tretend und von
den Wellen herumgeschleudert, erörtern beide die Möglichkeit, sich zu retten.
Durch gleichzeitigen Klimmzug auf zwei gegenüberliegenden Seiten, hoffen sie
das winzige Flos wieder besteigen zu können und zählen „eins, zwei, ... drei,“
da reißt eine Welle sie wieder ins Wasser zurück. Zehn ähnliche Versuche miß-
lingen. Fast glaubten sie, sich dem Willen eines widrigen Schicksals beugen zu
Seite 18 \ „ELUGSPORT*, No. 1

müssen, als über das Brausen der Dünung das Surren eines Propellers dröhnt.
Ein anderes Flugzeug mit schwarzem Kreuz schwirrt heran. Sie brauchen nicht
zu winken. Hilfsbereite Kameraden gehen im Gleitflug nieder und landen. Als
sie auf etwa 50 Meter herangerollt sind, lassen die Schiffbrüchigen vom Floß
und schwimmen hinüber. In schwerer See halten sie sich an den Schwimmern
der in elfter Stunde herbeigeflatterten Stahlmöve fest. Leutnant z.S.S.

als Führer und Vizesteuermann P... als Beobachter sitzen darin und recken
den Erschöpften die Hände entgegen. Die wollen vor dem Hinhaufklettern die
müden Glieder ausruhen. Es wird Kriegsrat gehalten. Ueber das Rauschen des
Wassers und Wehen des Windes schreien vier Stimmen, das ein Startversuch
aus solchem Seegang unmöglich scheint. Um das \Wegsinken des Flugzeuges
beiın Treiben zu verhindern, soll es durch Abwerfen von Bomben entlastet werden
Dann erst wollen die Schifibrüchigen hinaufklettern — Endlich werden sie von
P. und S. hinaufgezogen. Der fröstelnde Stabsarzt krümmı sich unter Magen-
schmerzen und Brechanfall. Der Vizesteuermann bietet ihm seinen Beobachtersitz
an und klettert auf das Tragdeck. Dort spülen die Wogen über ihn hinweg.
Wassertriefend muß er zurückkriechen und sich im engen Sitz dem Kranken auf
den Schoß setzen. H bleibt draußen. So gut er mit klappernden Zähnen sprechen
kann, lehnt er alle Aufforderungen, in den Führersitz zu komınen ab, damit S..
dort die Hände für das Steuern des Flugzeuges frei behält. Kaum vom Fleck
kommend, rollt, tanzt und schaukelt der Apparat für etwa anderthalb Stunden
auf dem Wasser. Oft halten die vier Männer den Atem an, weil er umzuschlagen
oder wegzusinken scheint. Benzin muß gespart werden. — S... bringt den Tre ib.
anker «us und rollt vor dem auf OSO umgeschlagenen Wind langsam nach

Süden. Die drei anderen sitzen stuınm und regungslos. Sie sagen sich, daß Kame- °

raden an Land sie frühestens nach zwei Stunden vermissen werden. Zwei weitere
mag es dauern, bis suchende Boote das Flugzeug finden. Mindestens bis Mittags
haben sie also auszuharren. — Das Wetter wird schlechter und heftiger das
Wehen. Der Anemometer zeigt 50-60 Kilometer, also eine Windstärke von
7-8. Immer wieder wühlt er in der See durch einen langen, langen Nachmittag.
Schwarze Wolken und grauer Nebel bringen frühe Dunkelheit. Noch ein letztes
Mal spähen vier Augenpaare fragend rings um den Horizon” H.,... schütielt
den Kopf und ruft über das l.ärmen der Elemente durch die hohle Hand: „Wahr-
scheinlich haben sie unsere Schwimmer gefunden und uns aufgegeben! '“ Vielleicht
klang es, als scheide der fröhliche Zwanziger nicht gern vom Leben. Der ältere
Stabsarzt hebt.das bleiche Gesicht mit den müden Augen eines Kranken: „Herr-
schaften, ich werde über Bord gehen und das Flugzeug entlasten, damit Ihnen
Aussicht auf Rettung bleibt.“

„Oho,“ sagt H.... ., „wir bleiben zusammen, solange die Gondel schwimmt.“
Jetzt endlich ist er bereit, in den Beobachtersitz zu kommen. Um an der anderen
Körper sich zu wärmen, legen dort die drei sich übereinander. Der Doktor
bekommt den untersten Platz, damit er über Nacht nicht entwichen kann. S...
bleibt am Steuer. Seit 3 Uhr 45 Min. morgens im FührersitZ,“pariert er mit un-
geschwächter Hand und ungetrübten Augen — ein Bild von St@in, das keine Silbe
spricht —, jede aufkommende See mit Vollgas.

Darum beginnen die Vier ihre Lebensdauer nach den Litern des langsam
aufgehenden Benzinvorrats zu berechnen. Von den Drei im Vordersitz schießt
dann und wann einer Sterne ab. Vom \WVasser bis auf die Haut durchnälit, beben
ihre Glieder und klappern die Zähne in der Eiscskälte der Sturmnaclht, obwohl
‚sie sich eng aneinder schmiegen. (Schluß folgt.)

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 19

Inland.

Der deutsche Luftangriff auf Salonik. In dem französischen Bericht vom
31. Dezember, 11 Uhr abends, meldet das Generalquartier der Orientarmee:

Aviatikflugzeuge schleuderten am 30. Dezember Boınben auf Salonik. Die
eine dieser Bomben, die auf eine vor den Augen des Prinzen Andreas manövrierende
Schwadron geworfen wurde, tötete einen Schäfer, der sich etwa 50 Meter von
dort befand. Der Materialschaden ist unbedeutend.

Havas meldet aus Salonik. Im Laufe des Ueberfalls durch vier Tauben am
Vormittag fielen Bomben auf die englischen Linien, ohne Schaden anzurichten
Andere Bomben fielen auf ein griechisches Lager und töteten einen Hirten und
vier Schafen. Der General Zumbrakakis wurde beinahe getroffen. Man glaubt,
dab zwei der feindlichen Flugzeuge getroffen und eines von ihnen beschädigt
worden ist. (Die beiden Meldungen sind charakteristisch für die Hetzmethoden
der Entente.)

Nach einer Saloniker Meldung des ‚Est“ warfen drei Flugzeuge, System
Taube, die das Lager der Entente bei Salonik überflogen, Bomben ab, die mehrere
Opfer forderten. Die Flotte der Verbündeten beschoß die Flugzeuge zwanzig
Minuten erfolglos. Ein Flugzeug, dag die Stellungen der Ententetruppen bei
Leinbet bei Salonik und Kilindir ber Doiran überflog, warf gleichfalls Bomben
ab, die sieben englische Soldaten töteten. Ein französisches Flugzeug bombardierte
die bulgarischen Stellungen bei Petritsch, wurde jedoch durch bulgarische Artillerie
zum Rückzug gezwungen.

Eine Meldung des „Lyoner Nouvelliste“ besagt, daß die Franzosen und
Engländer, infolge des Angriffes deutscher Flieger auf Salonik, einen Wachtdienst
von 250 Flugzeugen und Fesselballons einrichteten, um die befestigten Lager
des Expeditionskorps zu schützen.

Die französischen Zeitungen geben offen zu, daß der Fiug deutscher
Avialiker in Salonik nur den lange erwarteten Vorwand geliefert hat, zur Ver-
treibung der diplomatischen Vertreter der Kontinentalmächte, deren Gezenwart
in Salonik die Franzosen und Engländer „genierte“. Das „Journal“ anerkennt,
daß der Besuch der deutschen Aviatiker eigentlich selbstverständlich war, nach-
dem die französischen Flieger ihrerseits bereits die gegnerischen Stellungen jen-
seits der griechischen Grenze beobachtet und bombardiert hatten. Der Protest
Griechenlands könne deshalb auch nicht ernst genommen werden. Der griechischen
Regierung bleibe auch diesmal nichts anderes übrig, als gute Miene zum bösen
Spiel zu machen.

Aus einem dem „Petit Parisien“ aus Salonik zugegangenen Bericht über
den Fliegerangriff auf Salonik geht unzweideutig hervor, daß dieser Angriff mit
großer Sicherheit gegen die englischen Truppenlager außerhalb der Stadt gegen
die Gebäude des französischen Gencralstabs auf der Reede und gegen das den
Hafen mit der Wardarbahn verbindende Bahngeleise gerichtet war. Eine Boınbe
fiel in eine Kantine im englischen Lager, und das Eisenbahnpersonal wurde von
einer Panik ergriffen.

Deutscher Fliegerangriff auf einen englischen Kreuzer in den Dar-
danellen. Ueber New York erfahren wir, daß im September ein deutsches Flug-
Seite 20 „FLUGSPORT“ No. I

zeug an den Dardanellen eine Bombe auf einen leichten englischen Kreuzer ge-
worfen hat. Es wurde schwerer Schaden angerichtet, indem 145 Offiziere und
Mannschaften getötet und noch mehr verletzt wurden. Natürlich hatten die Alliierten
diesen Vorfall verschwiegen. Der Vorfall ist durch einen mit der „Adriatic“ nach
New York zurückgekehrten Ingenieur namens Eric Wilson bekannt geworden.

Erbeutetes englisches Flugzeug in der Barmer Kriegsausstellung.
Die Besucher der Barmer Ausstellung für Verwundeten- und Krankenfürsorge
im Kriege werden vor dem Eintritt in die Stadthalle von dem Anblick eines
großen Doppeldeckers festgehalten, der dort in einem eigens erbauten Schuppen
untergebracht ist. Es ist ein englischer BE - Doppeldecker, der an der Westfront
bei einem Aufklärungsfluge von einem deutschen Kampfflugzeuge überrascht und
nach 109 Treffern zur Landung gezwungen wurde. Ueber den spannenden Kampf,
der zu diesem Erfolge führte, erfahren wir folgendes: In 2700 Meter Höhe fliegend,
gewahrte der deutsche Flieger etwa 100 Meter tiefer und 700 Meter entfernt
den englischen BE - Doppeldecker. Sofort auf ihn herunterstoßend, setzte er sich
200 Meter hinter ihn und eröffnete Maschinengewehrfeuer, das der Gegner, ge-
schickt hin und her fliegend, erwiderte. Aber schon nach einer halben Minute
machte ein Treffer das Maschinengewehr des englischen Beobachters unbrauch-
bar. Mit seiner Selbstladepistole weiter feuernd, bemerkte er, das auch sein
Führer schwer getroffen war. Er kletterte deshalb in den hinten befindlichen
Führersitz, setzte sich in den Nacken des Führers und versuchte den Apparat
über die Kampflinie zu steuern. Da gelang es dem deutschen Führer, durch
weitere Treffer den feindlichen Motor zum Versagen zu bringen, und nun glitt
die englische Maschine in Spiralen zu Boden. Der Führer starb kurz nach der
Landung, er hatte mehrere Brustschüsse und einen Oberschenkelschuß erhalten;
sein Beobachter wurde unverletzt gefangengenommen.

Das Ende des Flugplatzes Puchheim. . Der Flugplatz Puchheim bei
München soll, wie neuerdings verlautet, verkauft werden, und es sollen sich auch
schon Interessenten dafür gefunden haben.

Bayrische Unterstützung von Personen, die durch Fliegerangriffe
geschädigt wurden. Im Finanzausschuß.der bayrischen Abgeordnetenkammer
kam ein sozialdemokratischer Antrag zur Beratung, der eine Unterstützung der
durch Rliegerangriffe Geschädigten aus Mitteln des bayrischen Staates bezweckt,
bezw. die Schaffung einer analogen reichsgesetzlichen Bestimmung. Minister Frh.
v. Soden erklärte, dem Ministerium seien bisher nur zwei Fälle bekannt ge-
worden; in beiden handle es sich nicht um eine Notlage Die unbestreitbare
Entschädigungspflicht für Sachschäden treffe nach dem Kriegsleistungsgesetz
grundsätzlich das Reich. Umfang, Höhe und Verfahren bleibe dem Sonderreichs-
gesetz vorbehalten, das voraussichtlich bei Kriegsschluß ergehe. Der bayerische
Staat würde in Uebereinstimmung mit der Regelung in, anderen Staaten nur vor-
läufig einzugreifen haben, um etwaiger Notlage vorzubeugen. Der sozialdemo-
kratische Antrag wurde einstimmig angenommen.

Flieger-Unglück. in der Nähe von Miesbach in Bayern ist ein Doppel-
decker der Münchener Flieger-Ersatz-Abteilung abgestürzt. Der Flugzeugführer
Oberleutnant Freiherr von Crailsheim vom 4. bayrischen Chevauxleger-
Regiment erlitt eine schwere Gehirnerschütterung. Der Beobachter Leutnant
FreiherrvonSeckendorf vom 4. bayrischen Feldartillerie-Regiment blieb tot.

Von der Front.
9. November. Bulgarischer Bericht: Unsere Truppen brachten eines von
drei Fredschik überfliegenden feindiischen Wasserflugzeugen zum Absturz, das an
der unteren Mariza niederfiel, wo es verbrannte,

geschwader belegte Verona mit zahlreichen Bomben.
meldet:

volle Stunde. Die getroffene Zone ist sehr
sehr zahlreich, der Materialschaden gerin
worden. Die drei österreichischen Fiu

15 Bomben fallen, die fast alle ex i i j
, : xplodierten. Die Mehrzahl der Opfer befand
Sich auf der Piazza d’Erbe ? at

gehalten wird. Hier tötete eine einzige Bombe 19 Personen, Der „Corriere della

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 2

12. November. Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten be
schlechten Witterungsverhältnissen glückliche Flüge über dem Karst aus, wo sie
die Bahnstationen Reifenberg, San Daniele, Scopo, Duttogliano, sowie die daselbst
stehenden langen Züge bombardierten. Ein feindlicher Albatros und ein Aviatik-
Flugzeug, die unterwegs angetroffen wurden, wurden durch unser Maschinenge-

wehrfeuer in die Flucht geschlagen, Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurück-
gekehrt. '

Ein Lebenszeichen von einem bekannten deutschen Flieger.

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14. November. Oesterreich-ungarischer Bericht: Eines unserer Flieger

Dazu wird aus Lugano ge-
Die Beschießung Veronas durch österreichische Flieger dauerte eine
ausgedehnt. Die Menschenopfer sind
g. Kunstdenkmäler sind nicht beschädigt
gzeuge ließen über einzelne Teile der Stadt

dem Hauptplatze der Stadt, wo der Markt ab-
Seite 22 „FLUGSPORT“. No. 1
Sera“ verlangt von der Regierung energische Maßregeln zur Verhütung weiterer
Unglücksfälle. Es wird eine bessere Organisation des italienischen Fliegerkorps
und größere Berüchsichtigung der tüchtigen Kräfte, an denen keinMangel sei, gefordert
und denen gegenüber, die Unwissenden, Schwachen und Unfähigen zurücktreten
müßten.
15. November. Oesterreichische Flugzeuge warfen Bomben auf
Brescia. Sieben Personen wurden getötet und zehn verletzt. Mit allen Bomben
wurden militärische Anstalten getroffen. Eine Bombe fiel in der Nähe des Ar-
senals nieder und tötete mehrere Soldaten. Eine andere fiel in der Nähe eines
Gasometers nieder, eine dritte auf die Waffenfabrik Tempini.

16. November. Ein Telegramm aus Bagdad meldet, daß Beduinen ein
englisches Flugzeug heruntergeschossen und die Insassen gefangen genommen
haben. Das Flugzeug konnte ausgebessert und wieder in Dienst genommen
werden. — Englischer Bericht: Feidmarschalt French meldet, daß ein britischer
Flieger unlängst aufkurzem Abstand in ein Gefecht mit einem deutschen Flugzeug
geraten war, das hinter den deutschen Linien zum Landen gezwungen wurde.
Der englische Flieger ging bis auf 150 Meter vom Erdboden und eröffnete ein
heftiges Feuer auf den Führer und Beobachter, die das Flugzeug verlassen hatten
und über Land filüchteten. Der englische Flieger ließ auch eine Brandbombe auf
das Flugzeug fallen, das als es zuletzt gesehen wurde, in Rauchgehüllt war. Das
englische Flugzeug, das durch feindliches Feuer beschädigt war, wurde 500 Meter
hinter der englischen Linie zum Landen gezwungen, wo es durch feindliche Ar-
tillerie heftig beschossen,’aber. nicht zerstört wurde. Der Führer ersetzte in der
Nacht das Benzin und konnte sein Flugzeug bei Tagesanbruch nach den Lager
bringen. .

. 17. November. Ein österreichisches Flugzeug erschien über Belluno
und warf fünf Bomben ab. Nur eine explodierte. Drei Personen wurden leicht
verletzt. Sachschaden wurde nicht angerichtet.

18. November. Wieder erschienen österreichische Flieger über Verona
und warfen einige Bomben ab. Sachschaden wurde nicht angerichtet. Die feind-
ichen Tliegerbesuche in Verona erfüllen die Mailänder Behörden mit Besorgnis.
Der Maitänder Militärkommandant ordnete große Beleuchtungsmanöver an und
ließ die Oeffentlichkeit benachrichtigen, um unnütze Beunruhigung zu vermeiden.

19. November. Ein deutscher Flieger erschien über Besangon und
warf vier Bomben ab. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen
gestern Bomben auf Verona, wo vier Einwohner verwundet wurden, auf Vicenza
und auf Grado, wo niemand verletzt und kein Schaden angerichtet wurde. Heute
morgen warf .ein anderes feindliches Luftgeschwader 15 Bomben auf Udine-
Es wurden 12 Einwohner getötet und 19 Einwohner, sowie acht Soldaten ver-
wundet. Der angerichtete Schaden ist gering. — Oesterreichischer Bericht:
Einer unserer Flieger bewarf die Tuchfabrik von Schio mit Bomben. — Franzö-
sischer Bericht: Acht feindliche Flieger haben gestern Lun6ville zu überfliegen
versucht. Als sie verfolgt wurden, kehrten tünf von ihnen um. Die anderen
warfen Bomben über der Stadt ab, durch die drei Personen verletzt wurden
Der Sachschaden ist wenig bedeutend.

20. November. Oesterreichischer Bericht: Unsere Flieger bedachten
Verona, Vicensa, Tricesimo, Udine und Cervingano mit Bomben. — Deutsche
Bericht: Die Tätigkeit der deutschen Flieger ist besonders westlich von Ypern
und Artois, in der Champagne und auf der Cotes Lorraines eine rege. --
Eine Meldung aus Bukarest besagt, daß es fast täglich zwischen ungarischen und
russischen Flugzeugen über Bessarabien und der Bukowina zu aufregenden

Kämpfen in der Luft kommt.

No. 1° ‘
———.. „fLUGSPORT« Seite 23

21. November. Unsere Fiu
. gzeuge warfen auf Poperinghe und
eine größere Zahl Bomben ab. Es wurden Treffer beobachtet. Westin nes

an. — Italienischer Bericht: Die Ueberfälle i
icht: von feindlich
dauerten fort. Eins von ihnen wurde gestern durch das Feuer unserer Brei
kanone in der Zone von Milegna auf der Hochfläche nordwestlich von Arsi ö
heruntergeholt. Ein italienisches Flugzeuggeschwader warf gestern über dem
‚eindichen Filugfelde von Aisovizza gegen hundert Bomben ab und richtete auf
ihm nungen an. Die Flugzeuge kehrten unversehrt zurück. “
. November. Türkischer Bericht: An der Irakfront erbeutet ir ei
viertes feindliches Flugzeug. ren
23. November. Ein französisch
u: er Doppeldecker stürzt N i
der Champagne) nach einem Luftkampf ab. — Oesterreichischer Bericht 2 ki
unserer Flieger warfen auf Arsiero Bomben ab. — Englischer Bericht: Der Feind
unternahm am 18. und 20. November Luftangriffe auf Poperinghe. Bei dem erste
wur MH zwei Soldaten verwundet und vier Kühe getötet. Beim zweiten wurden
ac ann durch eine Bombe getroffen. Die übrigen Bomben richtet inen
SRH ichteten keinen
IM a er eher mericht: Im Passine Tale warfen unsere Flieger
n auf die feindlichen Verschanzungen Ö ichi
tolg . — Oeste
Bericht: Einer ünserer Flieger belegte Baracken und Magazine von Ala nit Bo
Bombe November. Öesterreichischer Bericht: Zwei unserer Flieger warfen
n auf Tolmezzo ab —. Italienischer Bericht: Feindliche Flieger

’

Reif i
eifenberg und San Daniele. Trotz des gewöhnlichen Feuers der Abwehrkanonen

Kanten Nusere Flugzeuge unbeschädigt zurück. — Montenegrinischer Bericht:
Ha ste ne chisches Flugzeug belegte San Giovanni di Medua unsere
pllegungsbasis mit Bomben ohne wesentlichen Schaden anzurichten. _ Einer

Flieger Strumitza. Sie warfen 50 Bomben ab.

27.N . Ei

in die Alsne, Den Flienan Pi tsches Flugzeug stürzte östlich von Berry au Bac
. elang es, sich durch Schwi ini
Granaten unserer Batıerien zerstörten das Flugzeug. men au reiten. Einige
überttopen nnsanhif- nen ein russischer Flieger rumänisches Gebiet
; 7 nach Czernowitz und versuchte mehrere Bomb

' er, en abzu-
Baren. unvei anseworfene Bomben fielen in der Nähe des Volksgartenbahnhofes
. nsere rtillerie eröffnete auf den Flieger ein starkes Geschützfeuer

. . (R}
Enelischer oger RG Vernichtung und mußte schleunigst die Flucht ergreifen. —
rer es ericht: Es kam heute zu 15 Luftgefechten Eine deutsche
em e mu untergeholt. Auf das deutsche Fliegerlager in Gits
orten De \ en onsfabrik in La Chapelette wurden Bomben ge-
or en . nen auf Gits wurde durch vierzehn, der auf La Chapelette
ehn Flugzeuge ausgeführt. Hier wurde belangreicher Schaden

zu . .
m landen, ebenso ein englisches Wassertlugzeug ein deutsches. Bei Middel
Seite 24 „FLUGSPORT“ No, 1

kerke zerstörte ein britischer Flieger ein deutsches Unterseeboot, das, wie man
vernahm, in zwei Stücke brach (Notiz: Wie wir von zuständiger Stelle erfahren,
ist die Nachricht, betreffend die Zerstörung des deutschen Unterseebootes durch
einen britischen Flieger vollständig aus der Luft gegriffen) — Fran-
zösischer Bericht: Im Laufe des Tages waren unsere Flugzeuge fortgesetzt
äußerst tätig. In Belgien machte sich eines unserer Flugzeuge an die Verfolgung
eines Flugzeuggeschwaders und es gelang ihm, ein deutsches Flugzeug in der
Höhe von Bad Westende herunterzuholen Ein deusches Torpedoboot und Rettungs-
boote verließen sofort Middelkerkc, um es zu retten. Wasserflugzeuge der Ver-
biündeten griffen die Boote an und versenkten eines davon. Ein Geschwader von
zehn Flugzeugen bombardierte die Flugzeugschuppen von Habsheim. S Granaten
von 155 mm und 20 von 90 nım wurden auf die Schuppen geworfen, die Feuer
fingen. Ein dort befindliches Aviatik Flugzeug wurde durch unsere Geschosse
beschädigt. Der Feind versuchte vergeblich die Verfolgung einzuleiten. Ein von
mehreren Kugeln getroffenes Aviatik-Flugzeug mußte landen. Ein anderes über-
schlug sich bei Lutterbach. In der Gegend von Nancy wurde ein deutsches
Flugzeug durch eines unserer Jagdflugzeuge angegriffen Der französische
Apparat näherte sich dem Gegner und es gelang ihm, ihn herunter-
zuholen. Ein anderes deutsches Flugzeug, das dem Kampfe beiwohnte, machte
kehrt. — Oesterreichischer Bericht: Einer unserer Flieger brachte im Luftkampf
einen feindlichen D'ppeldecker zum Absturz nach San Lorenzo di Mosse, wo
das ita ienische Flugzeug durch unsere Artillerie zusammengeschossen wurde.

29. November. Auf der ganzen Front herrschte bei klarem Frostwetter
lebhafte Artillerie- und Fliegertätigkeit. Nördlich von St Mihiel wurde eine feind-
liches Flugzeug zurLandung vor unserer Front gezwungen und durch unser Artillerie-
feuer zerstört — Französischer Bericht: Gestern überflogen vier deutsche-
Flieger Verdun und warfen Bomben ab, ohne Sachschaden anzurichten. Zur Ver-
geltung warfen fünf von unseren Fliegern etwa 20 Granaten auf den Bahnhof
von Brieulies, südlich Stenay. Sie zerstörten die Eisenbahnlinie. Ein nach Norden
fahrender Zug mußte schleunigst umkehren. Eines unserer Flugzeuge mußte be
Bemboovrin auf dem linken Maasufer vor den feindlichen Stellungen landen.
Trotz heftigen Artilleriefeuers der Deutschen, wurde das Fiugzeug nur wenig be-
schädigt. Der Flieger ist unverletzt.

30 November. Ein deutsches Flugzenggeschwader griff die Bahnan-
lagen von Ljachowitschi (südöstlich von Baranowitschi), an

I. Dezember. Ein englisches und ein französisches wurden abge-
schossen, die Insassen sind gefangen genommen.

2. Dezemher Nordwestlich von St. Quentin fiel ein wegen Motorschaden
niedergesanger Doppeldecker mit zwei englischen Offizieren in unsere Hand. —
Iatienischer Bericht: Feindliche Flieger hahen über den Flecken Manlaro und
Misincinis Bnmben abzeworfen, ohne ir-erd welchen Schaden anzurichten. —
Tü-kischer Bericht: An der Irakfront nahınen wir dem Feind vier Fluszenge ah,
Drei !avon wurden wieder hergestelit und fliegen j tzt iiber die feindlichen Reihen.
Eines unserer Kampfilugzeuge rötigte ein feindliches Flugzeug, da: Kapa Tepe
(an der Dardanellenfiront) überflog. zur Flu ht

5. De enber. Türkischer Bericht: An der Dardanellenfront wetteiferten
in Jen letzten Taxen unsere Fliı wer in wlänzenden Leisminzen Ein von unserem
Fliegerteutnant Hali Rizza geführtes Militärfluszeug schoß bei Scd4d ül Bar ein
feindliches Flugzeug herunter, und zwang durch Bombenwürfe vin feindliches
Panzerschiff sich zu entfernen. Ein Torpedobnot, das dem Panzerschiff zu Hilfe
eilen wollte, lief auf Grund Darauf eröffnete nnser Flieger Maschinen sewehr-
feuer gegen die auf dem Deck des Panzer.chiffes befindliche Besatzung, sowie

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 25

auf die des Torpedobootes und zwang durch sein Feuer ein feindliches Flug”
zeug, welches ihn angreifen wollte, sich zurückzuziehen. Am Tage darauf griff
derselbe Flieger einen feindlichen Monitor, der unsere Stellungen beschoß, an
und traf ihn, wie man feststellen konnte, mit seinen Bomben. Der Monitor. sah
sich gezwungen, das Feuer einzustellen.

6. Dezember. In der Gegend von Bapaume wurden zwei englische
Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Die Insassen sind tod Ein durch russisches
Artilleriefeuer von See her getroffenes deutsches Flugzeug wurde bei Märkgrafen
(an der Kurländischen Küste) mit seiner Bemannung geborgen — rkischer
Bericht: Unsere Flugzeuge setzen die Erkundungsflüge und die Angriffe mit Er-
folg fort Der Kriegsflugzeugführer Leutnant von Hansen und der Beobachter
von Schiltmingen warfen Bomben auf einen feindlichen Monitor und zwangen
ihn, das Feuer einzustellen und sich zurückzuziehen. ”

Ausland,

Milltärflugwesen in der Sıhweiz. Das schweiz. Militärdepartement hat
auf Vorschlag des Chefs des Generalstabes der Armee für die Prüfung aller, das
Militärflugwesen betreffenden Fragen und insbesondere für die Vorschläge über
Verwendung des Ergebnisses der Nationalsammlung, mit Amtsdauer bis 31. März
1918, eine Kommission ernannt.’ Als Präsident steht an deren Spitze Oberst-
korpskommandant Aud&oud. Mitglieder sind Oberst Müller, Chef der kriegs-
technischen Abteilung, Oberst i.G. M. von Wattenwyl, Oberst de Meuron Kom-
mandant Inf,-Brigade 2, Lausanne, Oberstleutnant Hilfiker, Sektionschef der
gen der Genieabteilung, Oberstleutnant Borel, Kommandant des
en Genf und Oberstleutnant Häberlin, Kommandant des Inf.-Regt. 32,

Der Kommission gehört ferner von Amtes wegen i
truppe, gegenwärtig Hauptmann J. G. Real Bee erden a ze
genannten _Kommissionsmitgliedern für die Jahre 1916 und 1917 die Harz
Oberstit Hilfiker in Bern und Oberstlt. Borel in Genf als Offiziere bezeichnet, die
mit dem Chef des Flugwesens die Prüfungskomnission für die Militärflieger bilden.

m.

Neues Curtiss-Flng&oot mit Verwin dungsklappen am oberen Trasdeck.
(Motor 100 PS Curtiss). -

. Die neue Organisation des rumänischen Mitliärflugwesens. Das
Fumänische Militärflugwesen wird in seiner nunmehr geschaffenen Neuorgan.-
Seite 26 „FLUGSPORT“ No. |

> ZT III DEI TITTEN

sation eine eigene Wa.fengattung bilden, die der Direktion der Militärschulen im
Kriegsministerium untergestellt sein wird. Zum Kommandanten des Aviatikerkorps
wurde Oberstleutnant Ciavanescu vom Großen Generalstab ernannt. Zu der in
Cotroceni befindlichen Militär-Flugbahn werden zwei Kompagnien in vollständiger
rexlementmäßiger Formation detachiert werden. Die Militärflieger werden in
Hinkunft zuerst die Pilotenschule und dann die Schule für Militäraviatik absol-
vieren. Zu diesem Zwecke werden sie zuerst den Kurs auf der Zivilflugbahn der
„Nationalen Flugliga'‘ in Baneasa mitmachen, wo sie das Diplom als Pilot erlangen
werden und dann ihre spezielle Ausbildung als Militärflieger in der Militärflieger-
schule erhalten. Da die Flugbahn von Cotroceni auf einem für Flüge schr un-
geeigneten Terrain gelegen ist, so wird jetzt wegen Ankaufes oder Pachtung
eines geeigneten Terrains für die Militärflugschule unterhandelt

fi _

Amerikanisches Martin- Wasserflugzeug,

Ausstellung einer italienischen Fliegerbombe. In Triest in einem Saale
des Kino ldeal ist eine der von den italienischen Flieger am 24. Oktober über
Triest abgeworfene, jedoch nicht explodierte Bombe ausgestellt worden Die Art
und Montierung der Bombe soll beweisen, daß der Angriff weniger auf Material-
schaden, sondern zur Wirkung gegen Menschen bestimmt war. Die Bevölkerung
der Stadt kann sich dadurch ein Bild der geplanten Erlösung von der fremden
Unterdrückung der Italiener machen.

Die Flugzeugfabrik Orville Wrights an die Vierverbandsmächte ver-
kauft. Wie die „New York Times“ berichten, hat der bekannte Flieger Orville
Wright seine in Dayton, Ohia, gelegene große Flugzeugfabrik an ein Syndikat
verkauft, an dessen Spitze der Präsident einer der Alliiertenbanken steht, die bei
der Uebernahme der 500-Millionen Anleihe der Alliierten eine hervorragende
Rolle gespielt hat. Vor einem Jahr sollte Wright, als der Verkauf beabsichtigt
war, 675000 Dollar erhalten, jetzt erhält er 1.500000 Dollar.: Bis jetzt mußte
Wright auch stets den geschäftlichen Teil erledigen, nun aber ist er der Direktor
dez. neuen Gesellschaft und kann sich als konsultierender.'"feitender Ingenieur
völlig der Konstruktion neuer Flugapparate widmen Ein ungeheures Laboratorium
wird gebaut werden, wo er mit den besten aeronau'ischen Sachverständigen seine
Ideen ausarbeiten kann. Die Gesellschaft wird auch nicht Kriegsorders ablehnen.
hat aber gleichzeitig die Absicht, den Flugzeugbau derartig zu vervollständigen

No. 1 „FLUGSPORT“. _ Seite 27

und zu verbilligen, daß sie jedermann zugänglich sind. Die Patente Wrights be-
halten noch acht Jahre lang ihre Gültigkeit. Albert H. Wigging, der Präsident
der Chase National Bank, und T. Frank Manoville von H. W Jotins-Manoville
Company sind die Mitglieder des Syndikats. Einer Nachricht aus Dayton zufolge
hat Orville Wright den Verkauf seiner Fabrik mit allen dazugehörigen Patenten,
Kontrakten und anderen Rechten und dem Pachtkontrakt für sein Flugfeld be-
stätigt. Er äußerte sich: „Die Nachricht stimmt, ich wollte arbeiten, aber tie
fortwährenden Geschäftsunterredungen und Prozesse hinderten mich daran, rn
kann ich den Rest meines Lebens wieder zum Erfinden benutzen.“ wol:

Englische Fliegerverluste. Nach einer Mitteilung, die der Unterstaals-
sekretär des Krieges Tennant im Untertiause machte, haben die Engländer von
Juni bis August an Fliegeroffizieren verloren: Tot 14, verwundet 22, gefangen 18,
von September bis November: Tot 11, verwundet 21, vermiß: 10, gefangen 26,
zusammen in sechs Monaten 122 Fliegeroffiziere.

Fliegerabsturz in England. Bei einem Flug ging der Apparat des Haupt-
manıs Smith in Flammen auf und wurde beim Niedergehen auf den Erdboden
zertrümmert. Der Hauptmann ist verbrannt.

Verschiedenes.

Die Flugmaschine zur Bekämpfung von Waldbränden. Eine ncuc und
anscheinend zweckmäßige Verwendung findet die Flugmaschine im amerikanischen
Sıaate Wisconsin, wo sich große Waldbezirke befinden. In dieser Gegend wird
die Flugmaschine dazu verwandt, die Entstehung von Waldbränden, die dort
häufig and oft. von den verderblichsten Folgen begleitet sind schneller zu melden,
als es auf jede andere Weise möglich wäre Ein amerikanischer Flieger stellte
sich und sein Wasserflugzeug freiwillig in den Dienst der guten Sache. Jeden
Abend gegen 6 Uhr steigt er vom Big Trout-See auf, schraubt sich binnen we-
nigen Minuten. zu einer Höhe von 300 Meter empor und kann auf diese Weise
ein Gelände von etwa 200 000 Acker Waldland überschauen. Er hatte wirklich
schon einen Waldbrand ıntdeckt und gemeldet, und es stellte sich heraus, daß
er Ort und Entfernung des Brandes ganz zutreffend geschätzt hatte.

Eine Fliegerexpedition ins Innere von Neuguinea. In der Stockholmer
„Gesellschaft für Anthropologie und Geographie‘ entwickelte der Forschungs-
reisende Dr. E.Mjöberg seinen bereits erwähnten neuen Plan, mittels Flug-
maschinen ins, Innere von Neusuinea zu dringen. Diese große Insel ist noch
heutigen Tages dasjenige tropische Lande, das im Innern das größte unerforschte
Gebiet aufweist, obgleich bis jetzt gegen 1000 Entdeckungsreisende versucht
haben, ins Land zu dringen. Die Küsten Neuguineas mit ihren undurchdringlichen
Dickichten und .Sümpfen bilden ein fast unüberwindliches Hindernis. Darum
plant Dr. Mjöberg eine Forschungsexpedition unter Zuhilfenahme zweier Flug-
maschinen, wovon die eine,.leichtere, geeignete Landungsplätze im Innern er-
kunden soll, während eine zweite, große Flugmaschine die Expedition selbst: ins
Innere bringt. Diese Maschine muß außer einer Last von mindestens 500 kg
noch fünf Mann tragen können. Als Teilnehmer sind u. a. ein Botaniker, ein
Geologe und ein Geodät in Ätıssicht genommen.

Eisenbleilegierungen. Man hat wiederholt versucht, Lagermetalle aus
Blei und Eisen her2listellen, die bedeutend billiger sein würden als die jetzt
iiblichen, vorwiegend aus einer weichen Grundmasse von Zinn oder Blei mit Kupfey.
oder einem ähnlichen harten Metall bestehenden. Der Ersatz des Kupfers durch
das wesentlich billiger zu beschaffende Eisen scheiterte früher stets an dem
großen Unterschied der Erstarrungstemperatur der Weichmetalle und des Eisans.
Beim Erkalten einer glühendflüssigen Eisenbleimischung erstarrt das Eisen schpn
bei etwa 1500 Grad, Es kristallisiert dann und trennt sich von deın Blei, das erst
bei 327 Grad fest wird. Neuerdings ist es nun gelungen, Eisen und Blei dadurch
zu einer Legierung zusanımenzubringen, daß man flüssigem Blei feines Eisen-
Seite 28 „FLUGSPORT“ No. 1

Sm —

pniver beimengt und mit ihm innig vermischt. Das Endproduckt ist dann ein
billiges Hartblei Nach einem anderen Verfahren wnischt man fein gepulvertes-
Blei mit eben solchem Eisen, erhitzt- das Gemenge bis auf etwa 300 Grad und
stampft es, ähnlich wie Beton, in Formen. Dabei verbinden sich beide Metalle,
und es lassen sich auf diesem Wege Eisenbleilegierungen beliebiger Zusammen-
setzung und mit jedem den jeweiligen Verwendungszwecken angepaßten Härte-
grad gewinnen.

Technischer Kurs bei den Luftfahrtruppen in Oesterreich. Offiziere,
Fähnriche und Offiziersaspiranten des Berufstandes, welche kriegsdienstuntauglich
sind, können im Falle ihrer Eignung im technischen Dienste bei den Luftfahr-
truppen, insbesondere für den Uebernahme- und Bauüberwachungsdienst beim
Flugzeug- und Motorbau, dauernd verwendet werden Zu diesem Behufe zelangt
am 1. Januar 1916 bei der technischen Abteilung in Wien, Arsenal, Obj. IX, ein
technischer Kurs zu Aufstellung Der theoretische und praktische Unterricht um-
faßt in der Hauptsache: Flugzeug- uad Motorkunde, Material- und Festigkeits-
lehre, sowie die einschlägigen dienstlichen Vorschriften Dauer des Kurses:
12 Wochen Unterricht (mit Uebungen und Exkursionen) und 3 Wochen praktische
Ausbildung (Am Flugfeld und in Fabriken) Bedingung für die Aufnahme ist die
Absolvierung der Oberklassen einer Mittelschule. Die Absolventen des Kurses
werden im technischen Dienst derLuftfahrtruppe.ı auch im Frieden verwendet werden.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. — 1 Monatlicher Beitrag Mk, 3.50.

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellilugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26,

Vor einiger Zeit hat auch unser Mitglied Norbert Welkoborsky seine
Feldpitotenprüfung auf Aviatik-Doppeldecker abgelegt. Während somit bereits vier
unserer Mitglieder zu tüchtigen Feldiliexern herangebildet worden sind, befin sen
sich noch verschiedene zurzeit in der Ausbildung. -—- Unser zweiter Schriftführer
Ludwig Kämmerer, der bereits seit Kriegsausbruch im Felde steht, wurde kürz-
lich zum Leutnant d. R. befördert.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.
Da mit dem am Jahresschluß beendeten Vereinsjahre der Vorstand satzungs-
gemäß aus seinen Amte schied, mußte dieser wieder bestimmt werden. Es
wurden sämtliche Vorstandsmitglieder wiedergewählt, sodaß also Lohrer Vorsitz,

No. 1 \ „FLUGSPORT“ Seite 29

Sonns Kasse und Geisinger das Schriftführeramt innehat. Dami i
: - . amit nu
Stockung in der Erledigung der Obliegenheiten eines jeden Vorstandsmitgiiedes
‚ wurde schon jetzt Ersatz gewählt und zwar wurde

Hageloch, Schmidt, Schaller, Sonns, Oskar Bühring. Es wurden dieses

Personalien.

Das Ritterk'euz des Militär St. Heinrichsordeus erhielt Lin. d. R. I[m-
melmann. u

Das Ritterkreuz IH. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern er-
hielten die Ltns.d. R.Schieringund Karisch von der Feldfliegerabteilung 13
und Oberleutn. Calberla von der Feldflieger-Abteilung 48 ”

Das Mil. Verdienstkreuz 3, Klasse mit Krone und Schwertern erhliel-
ten die Utflz. A. Doldi, Eugen Kaiser und Andreas Miller von der Flieger-
Abteilung 1, Utffz. Kurt Kö ppen vom Armee-Flugpark 2, Utffz Franz Leberich
und G Bergmann von der Feldflieger-Abt. 7 der Armee-Abt. v. Strantz.

‚Das K. B. Militärverdienstkreuz 3, Klasse m!t Schwertern erhielten die
Gefreiten Karl Schmauß, Jose! Drechsel, Ludwig Eckert, Ernst Sc hmidt
und der Ers.-Res. Georg Schönberger von der Flieger-Abteilung 5.

Beiördert wurden: die Leutnants d. R. Briesen und Frost vom Armee-

Flugpark der Nyemen-Armee und Fähnrich von D ; .
orzyck -Er _
Abteilung 3 zum Ltn. d. L. ycki von der Flieger-Ersatz

Firmennachrichten.

Robert Bosch. Unter dieser Firma hat der zu Stuttgart wohnhafte
adkant Robert Bosch zu Frankfurt a. M. eine Zweigniederlassung seines unter
er gleichen Firma zu Stuttgart von ihm als Einzelkaufma betri -
geschäftes errichtet nn betriebenen Handels
Dem Kaufınann Ernst Ulmer, lem Ingenieur Gottlob Honold, dem Ingenieur
Gustav Klein, dem Kaufmann Hugo Borst und dem Oberingenieur Heinrich Kempter,
sämtlich zu Stuttgart, ist Gesamtprokura erteilt in der Weise, daß jeder in Gemein-
schaft mit einem anderen Prokuristen die Firma zu zeichnen berechtigt ist.

Literatur.

Fliegerschule. „Was muß ich wissen, wenn ich Flieger werden will?“ Ein
Lehr- und Handbuch für den Plugschüler. Von Heinz Erblich Flugzeug-
führer. Mit 95 Abbildungen im Text 2. durchgesehene Auflage. Berlin 1915
Verlag von Richard Carl Schmidt & Co. Preis elegant gebunden Mk. 2.80

Bei der jetzt vorlieg 2 es h! S |
sind verschiedene durch de Krieg ße des Aender nusestätteten Buches

Das Buch welches ausführliche Kapitel über Flugmotoren, Wetterkunde Kon.

struktion der Flugzeue, Behandlung de i j
truxt gzeuye, Be r Maschine usw. enthält, wird alle
die sich dem Flugwesen widmen wollen, ein helfender Berater sein. n denen,

Seite 30

Se Nu

Festschrift zum 25 jährigen
schaft Stuttgart-Untertürkhei

„FLUGSPORT“. ___ N

Bestehen der Daimlier-Motoren- Gesell-
Zum 25jährigen Bestehen der Firma hat die

imler - Motoren - Gesellschaft eine große künstlerisch ausgestattete Festschrift

herausgegeben, die zum ersten Male eine authe
Entwicklung der Werke von ihren ersten Anfäng

sant für flugtechnise

gebracht werden.

schaften des Mercedes Flugmotors gewürdig

ntische Darstellung der gesamten

en an gibt. Besonders interes-

he Kreise ist das Kapitel über die Entwicklung der Flug-
motoren Natürlich durften wegen des Krieges nicht alle Einzelheiten darüber
nach dem Krieg ‘verden die hervorragenden Eigen-

Lo—nn

Der Krieg 1914/15 in Postkarten. Im J. £ Lehmanns Verlag, München
on der Postkarten vom Kriex 1914/15 eine Abteilung künstle-

ber das Flugwesen im Krieg und die Flugzeuge unserer

Ne ‚erschienen, die wir den Freunden der Flugtechnik bestens empfehlen.

SM unter den Serien
rischer Postkarten U

„Experimente

zu meinen Aufsätzen „

S. 799 zum Abdruck
Srögleme rein wis

walds, die mit der Tendenz verö

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

über Flug und Schwerkraft.“ Bezüglich der Erwiderung

UeberiFlug und Schw

erkraft‘* die im „Flugsport“ 1915

kam, ist folgendes zu bemerken: Ich habe die erörterten
senschaftlich behandelt und die Experimente Wa. Öst-

ffentlicht wurde

n,

meine Anschauungen als falsch

nachzuweisen, einer Kritik unterzogen, von Angriffen kann daher nicht die
ir auch hier.wiederum der nwissenschaftliche Vorwurf ge-

Rede sein. Wenn m

macht wird, daß ich selbst keine Experimente 8
daß nicht jeder die Mittel dazu hat.

Ob die

emacht habe, SO liegt dies daran,
Versuche Wa. Ostswalds dessen

Anschauungen vollständig bestätigt und meine teilweise schlagend widerlegt haben,

‚x darüber kann sich jeder Leser an der Hand meiner beiden Aufsätze, die alle

wesentlichen Beiträge Wa. Ostwalds zur Sache enthalten, selbst ein Bild machen.
Ebenso dürften meine Darlegungen kaum von der Mehrzahl‘ als papierne Dis-
werden, denn eben dadurch sind die Dinge ja erst dem

kussionen empfunden

seinen Versuchen erst aus meinen Arbeiten.

deren Hilfe ich die Versuche Ostwalds geprü
gewonnen habe, zu den Hypothesen zu rechn

“ Versuch zugänglich gemacht worden, auch Herr Ostwald hat die Anregung zu

Und ob die Schwerzgesetze, mit

ft und meine Darlegungen überhaupt
en sind, oder zu unseren durch

Versuch längst genauest bekannten phyhikalischen Tatbeständen, dies brauche
eiter auszuführen. — Es sei zum Abschluß noch auf das Urteil

ich ebenfalls nicht w
eines Unparteiischen

hingewiesen: Der bekannt

e

Flugtheoretiker Dr. R Nimführ

schrieb mir zu meinen Arbeiten u. 4.: „Die Versuche von Ma. Ostwald finde ich

- außerordentlich wertvoll, stimme aber

Ihren Schlüssen völlig bei. Auch ich halte

die Ergebnisse der Versuche nicht entscheidend für die Lösung des gestellten
Problems. Es wird noch vieler Versuchsreihen bedürfen, ehe wir ganz klar sehen
r ung ist gegeben und es dürfte jetzt allmählich auch in den
en Nur-Praktiker die Ueberzeugung ZU reifen beginnen, daß
dynanıischen Grundlagen kaum als

werden. Die Anreg
Kreisen der aviatisch

unsere aörodynamischen Tlieorien auf hydro

erste Annäherungen
Reibung der Luft au

gelten können, weil sie
Beracht lassen. . - - ““

ja

die Kompressibilirät und innere

W. Porstmann.

— __„FLUGSPORT.“

Expedition dar
„Flugsport

„Flugsport“

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Die zwei illi
gespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Piennig

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Februar.

Das deutsche Flugwesen in der Luft voran.

Die größten Leistungen in der Luft haben unsere Flieger
vollbracht.

Die Leutnants Bölke und Immelmann schossen nordöstlich
von Tourcoing und bei Bapaume je ein englisches Flugzeug ab. Den
unerschrockenen Offizieren wurde in Anerkennung ihrer außerordent-
lichen Leistungen durch Se. Majestät dem deutschen Kaiser der Orden
pour le merite verliehen.

Diese hohe Auszeichnung ist zum erstenmal für Leistungen in
der Luft verliehen worden.

Alle diejenigen, welche die Entwicklung des Flugwesens mit-
gemacht haben, empfinden diese Auszeichnung mit ebenso großem
Stolz, wie die beiden Lufthelden.

Inzwischen hat Leutnant Bölke den neunten feindlichen Flieger
heruntergeholt. Unseren Gegnern muß es ganz eigenartig zu mute sein.

Dank den Leistungen unserer Flieger! Auch Dank den deut-
schen Konstrukteuren und der deutschen Flugzeugindustrie,
welche unsere Flugzeuge auf eine solch hohe Stufe der Entwicklung

gebracht haben!
Seite 32 „FLUGSPORT“. _ ER...

Von den ersten Fliegerangriffen gegen Italien.

Ein interessantes Detail aus den allerersten Tagen des Krieges
gegen Italien: Der Kriegserklärung Italiens folgten bekanntlich un-
mittelbar die überraschenden Angriffe unserer Flotte gegen die italie-
nische Ostküste und die Flüge unserer kühnen Marineflieger nach
Venedig, das mit Bomben belegt wurde. Der Flieger i aber, der als
Erster die Bomben auf Venedig niederwarf, ein junger österreichischer
Marineoffizier, hatte venezianisches Blut ın seinen Adern, er stammte
aus einer jener alten Ortschaften Dalmatiens, deren Häuser noch viel-
fach das Wappen der Lagunenstadt zeigen.

EIER

Dentsche Kriegsausstellung Berlin.
Russisches Flugzeug französischer Herkunft (Typ Voisin) mit Maschinengewehr
und Fenstern am Boden des Führersitzes.

Herbstabend, im Speisesaale des vor Anker liegenden Schiffes —-
so erzählt Arnold Höllriegel, der Kriegsberichterstatter eines deutschen
Blattes — mitten unter den Kameraden, Seeoffizieren, Ingenieuren.
sitzt der Flieger; ein scharfes Profil aus der venezianischen Renaissance,

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 33

Haar und Aug®n dunkel, die Nase lang, der Mund knabenhaft fein
über dem bartlosen Rinn, lange feingliederige Hände. Man plaudert
über die ersten Tage des Krieges, die Augen blitzen vor Stolz in froher
Erinnerung; man sprach eben von dem Ueberfall auf Ancona,

Der jange Flieger denkt etwas nach und beginnt: „An dem
Tage bin ich zuerst selbst mit eineın Motorboot zur Hafenausfahrt
gefahren und habe den Kameraden auf den Kriegsschiffen gewinkt
und mich heiser gerufen: Hurra! Hurra! Dann aber zurück zum
Fliegerschuppen; ich hatte den Befehl, gleich nach Venedig zu fliegen.
Rasch noch Zigaretten eingesteckt, ein paar Kakes, eine Flasche Kognak.
Mein Beobachter, der Kadett, setzt sich neben mich. Also wir fliegen los

Deutsche Kriegsausstellung Berlin.
Russisches Flugzeug französischer Herkunft (Typ Voisin).

und kommen über Venedig. Ich habe den Plan der Stadt wunderbar
im Kopf gehabt, im Frieden war ich wiederholt in Venedig, ich habe
immer so eine Vorliebe für die Stadt gehabt. Wollen Sie sehen, wie
Venedig von oben ausschaut? (Er holt aus der Brieftasche ein Paket
Fliegerfotografien. Richtig: Lido, Santa Maria Maggiore, San Marco,
Canal Grande, alles seltsam verirrt und vernüchtert in dieser Bomben-
perspektive.)

Also Bomben auf das Arsenal und die Luftschiffhallen! Wir
hören es explodieren, selıen den Brand auflodern, oh, lieses Gefühl,
Ich habe die Bombe fallen lassen, damit die Bande doch weiß, wozu
sie mit uns Krieg angefangen hat!“
Seite 34 „FLUGSPORT“ on No. 2

[ch sehe mir den Mann von der Seite an. Das Profil ist wie aus
harter Bronze, die Augen glühen. Er haßt Venedig, weil er Venedigs
Enkel ist, dieser Dalmatiner. Er liebt Venedig, wehe, wenn es ihn
zwingt, sein Feind zu sein.

Und dann der ‚Jubel, als das Flugzeug in den Hafen zurückkehrte.
Und andere Flüge, andere Taten Wie in Antivari einmal umständlich
zwei Flugmaschinen ausgeladen wurden, für die Herren Montenegriner.
Unser Flieger wartet bis die Apparate fein säuberlich ans Land ge-
bracht sind, dann geht er auf 600 Meter Höhe hinab, wirft seine
Bomben ab, und aus ist es mit den beiden Flugmaschinen der Feinde.

Oder das Luftbombardement von Pellagosa. Die Italiener hatten
die kleine Insel besetzt, der Hydroplan flog darüber hin, rekognoszierte.
Soein Ballonabwebrgeschütz haben sie also nicht? Gewehrkngeln machen
nichts! Ah, da stehen sechzig, siebzig italienische Soldaten auf einem
Haufen beisammen und starren in die Luft. Bombe hinein! Krach,
Feuer, Rauch, alles still, keine Lebenden mehr zu sehen. Jetzt in
Ruhe alles Wissenswerte notiert und fotografiert und noch eine Bombe
schnurgerade aufs Leuchtbaus, und noch eine Bombe auf den Tender
dort, daß er versinkt, und nun. kehrt im Hui nach Hause! Nach-
mittags wieder nach Pelagosa, diesmal mit achzehn Bomben. Holla,
was ist das, ein weißes Sprengwölkchen, das über dem Hydroplan
explodiert? Haben die Kerle jetzt plötzlich ein Abwehrgeschütz ? Also
rasch höher und die achtzehn Bomben abgeworfen und taktaktak die
Kugeln des Maschinengewehres über die Insel gespritzt. Und am
nächsten Tag noch einmal ein Besuch über Pelagosa. Jetzt sinds der
Abwehrgeschütze schon zwei, aber das eine kriegt einen Bomben-
treffer direkt ins Rohr. Endlich ist es den Italienern auf unserer
Insel Pelagosa ja doch ungemütlich geworden und sie haben sich
verzogen!

Der Flieger hält inne; es ist ihm etwas eingefallen: — Ich habe
eigentlich immer Glück gehabt, höchstens mal ein paar Kugellöcher
in den Tragflächen. Aber, zum Beispiel, mein Kamerad B.; er flog
einmal nach Bari und hatte dort, kaum zehn Meilen von Feindesland,
eine Havarie und mußte aufs Wasser hinab und seinen Hydroplan
schwimmen lassen, denken Sie, drei Tage und drei Nächte, Schließlich
konnten sie landen; die Küstenwache hat ihnen erst gar nicht glauben
wollen, daß sie gut Freund seien.

Später? Ja, ich flog noch einmal nach Venedig. Mit 200 Kilo-
gramm Sprengstoff... ..

Es wird etwas lauter in dem hübschen hellen Schiffssaal; die
Gesichter sind froh. Einer hat eine Mandoline aus seiner Kabine ge-
bracht. Der Flieger ınit dem venezianischen Brofil soll etwas singen.
Er singt ein veneziarisches Lied: |

. evviva il mare, mare '
evviva l’amor, l’amor ..

Weiter unten am Tisch lacht man sehr üher einen uralten Marine-
witz aus Pola; man soll erraten, wieviel der Schuster Schotola ver-
loren hat, als ihm einer für ein Paar Stiefel eine falsche Note gab
und er sie noch wechselte; es ist sehr verzwickt. Der Flieger von
Venedig sitzt, halb zurückgelehnt, und spielt und singt und sieht aus,
als käme er direkt aus einem Gemälde der venezianischen Renaissanze.

No.

106)

„FLUGSPORT“. Seite 35

Am nächsten Morgen durfte ich zusehen. wie da

sich zu einem Uebungsfluge aufschwang. Aus dem Noise an Bzeug
Matrosen Jen Flugapparat hervor; da stand er jetzt auf dem polierten
seetüchtigen Bootskörper, der seine Gondel bildet. Der Flieger, fast
unkenntlich in der runden Lederkappe, stand da und erklärte

yon Ra und Seitensteuer und Höhenst Fler
itze aus durch einen Zug an dem Metallhebel da die kreiselfärm;
Bombe loslösen könne, und daß der Sitz unter ihm rege on
Kugeln von unten. Dann stiegen sie ein, er und der Kanal

euer, und wie er von seinem

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Deutsdıe Kriegsaustellung Berlin.
erunlergeschossener französischer Voisin-Doppeldecker.

Ein bei Przemysl h

A ou begann der Motor sein Spiel; aufschäumte das stille Wasser
as icht; höher aus den Wellen hob sich der Kiel des Bootes jetzt
strich er nur über die Kämme der umschäumten Wellen iezt. flo

von seinen Flügeln getragen, das lıelle Fahrzeug. Höher im Kreis‘
Ah, jetzt begann das Maschinengewehr. Von seinem Sitze mit der
vechten Hand bediente es der Flieger. Taktaktak, der gelle Ton flog
über die Bucht zu den kalılen Bergen, brach sich an ihnen, schwang
zurück; Ins Wasser peitschten die Kugeln. Und höher kreisend em or
und seewärts dahin ins Unbestimmte flogen die verwegenen Mkıren

Amerikanischer Blinklichtscheinwerfer zum
Signalisieren.

Neben den bek: 1

R ekannten x SC inri

Verständigung ni mn funkentelegrafischen Einrichtungen zur

a neigung a (ugzeugen hat man in Amerika auch den Bau

Auachtsignalen weitervorfol / ites nr

8 olgt. Von diesen Einrich

gn rfolg ’n JSuinrichtungen solle

viele a unsere Gegner geliefert worden soin. ” nn

ur er sogenannten Blitzlichtscheinwerfer für Flugzeuge können
vohl bei Tageslicht und Sonnenschein gelesen werden. Die Reich-

„FLUGSPORT“. No. 2

Seite 36

weite des Scheinwerfers beträgt zirka 15 kil. Er besteht aus einem
parabolischen Reflektor mit einer sehr starken Lichquelle, welche durch
eine Klappjalousie abgeblendet wird. Zur Justierung der Klappjalousie
dient eine Mikrometerschraube c. Um den Lichtkegel auf das Ziel

Amerikanischer Sperry-Scheinwerfer.

bezugsweise die Verständigungsstation zu richten, dient die Visior-
einrichtung A B. Mittels des obigen Blinkscheinwerfers ıst man ın
der Lage pro Minute 20--30 Worte zu übermitteln,

Neue Pläne für die Luftoffensive der Verbündeten.

In Frankreich ist man wieder einmal nach Meldungen Pariser
Blätter gar nicht zufrieden mit dem Stand des französischen Flug-
wosens. Der Abgordnete Aubigny erhob vor dem Heeresausschuß der
Kammer heftige Anklagen gegen die Leitung des französischen Luft-
schiffwesens. Er erklärte

die militärishhe Luitschifiahrt mache in Frankreich eine

ernste Krise durch.

Die Herstellung von Flugzeugen habe sich in zwei Monaten um
ein Viertel verringert. Auch würden über die Tätigkeit der Flugzeug-
Depots sehr beunruhigende Tatsachen mitgeteilt, die eine logisöhe
Organisation dieser Waffe unmöglich mache. ee.

Die Bewaffnung der Kampiilugzeuge sei ungenügend.
Gewisse Motorsorten funktionierten nicht und es mangele an Sicherheit
in allen Abteilungen der Verwaltung. Hinter der Front fehle es an
Ordnung und Methode. Einer der besten französischen Flugzeugführer
habe dem Abgeordneten gesagt, seitdem die Deutschen schnelle, gut
bewaffnete Flugzeuge besitzen, nehmen wir niemals den Kampf anf,
ohne im Voraus zu wissen. daß wir unser Leben opfern müssen.

No. 2 s«FLUGSPORT“. Scite 37

Es fehle nicht an Flugzeugen zur Beobachtung, wohl aber an

Flugzeugen für die Sicherung, an Kampfflugzeugen.

Frankreich besitzt zur Zeit die Herrschaft in der Luft nicht,

es müsse sie aber bis zum Frühjalır haben und dazu gehören vor allen
Dingen Kampfflugzeuge. Es sei möglich die Oberhand im Luftkampf
zu erzwingen, wenn man die Erfahrungen aller französischen Flugzeug-
bauer „usammenfasse, bei aller Freiheit der Erfinder die einzelnen
Typen prüfe und den Typ wähle, der nach Lage der einschlägigen
Industrie in der kürzesten Zeit hergestellt werden würde. ”

Deuische Kriegsausstellung Berlin.
Englisches Kampfflugzeug Type B. F. mit Renault-Motor u. vierflügel. Schraube.
. Die Ursache aller Klagen über die bestehenden Mängel wird der
Leitung des französischen Flugwesens zur Last gelegt. Sie sei unfähig
die vorhandenen Vorteile auszunutzen. Es fehle dem Unterstaatssekretär
Besnard an der nötigen technischen und militärischen Erfahrung.
Das Luftschiffahrtswesen ist ein Teil der Armee nnd es gebührt dem
verantwortlichen Chef der Armee allein dessen Leitung zu übernehmen
| Man hat eine große Untersuchung über diese Zustände eingeleitet,
über deren Ergebnis vor dem IIceresausschuß des Senates unter Vorsitz
Ulemenceaus berichtet wurde, Der Ausschuß nahm die Darlegungen
En Ministerpräsidenten, des Kriegsininisters und des Unterstaatssckretärs
es Luftschiffahrtswesens entgegen und faßte den Beschluß, die Doku-
mente unverzüglich der Regierung und dem Präsidenten der Republik
zu übermitteln. ”
Außerdem hat man noch einen nenen Plan ins Auge gefaßt, um
diesen Zuständen, die wohl nieht alle durch die Berufung eines neuen
Seite 38

„FLUGSPORT“. No. 2

Luftministers behoben werden können, abzuhelfen, und zwar bemüht
man sich zur Zeit mit England zusammen

ein gemeinsames Vorgehen in der Luftoffensive zu erzielen.
Man sucht ein einheitliches Kommando herbeizuführen, wie es von

Sachverständigen des Kriegsluftfahrtwesens gefordert wird.
Der englische Sachverständige Desbleds kam ın besonderer Sen-
dung in Paris an, um den französischen Behörden einige seiner Ge-

v

Deutsche Kriegsausstellung Berlin.
Englisches Kampfflugzeug mit Lewis-Maschinengewehr. (Rechts aufierhalb des
Rumpfes befinde sich auf eine Trommel aufgewicelt die Antenne für die draht-
lose Telegraphie.
sichtspunkte über das Yusammenwirken der Engländer nnd Franzosen
in der Luft auseinanderzusetzen. Er meine, daß nach achtzehn Kriegs-
monaten genug Anhaltspunkte vorhanden seien, um einen Plan für
die Luftoffensive auf ebenso zuverlässigen Unterlagen aufzubauen, wie

für die Land- und Seeoperationen.
N

Bei der Schaffung \

einer monatlichen französisch-englischen Konierenz
für das Flugwesen

in Paris werden die anderen verbündeten Nationen ebenfallszur Teilnahme
an der Konferenz eingeladen. Eine russische Mission ist bereits in Paris
eiugetroffen. Man hat nicht nur die Entsendung französischer Flieger als
Lehrernach Rußland, sondern auch die Entsenduug von russischen Fliegern
nach Frankreich ins Auge gefaßt, die in Frankreich ganze Einheiten
für den östlichen Kriegsschauplatz bilden und unterrichten sollen.

Auf diese Weise hofft. man auch das russische Flngwesen einiger-
malen in geregelte Bahnen zu leiten.

N

3

No. 2 „FLUGSPORT“, Seite 39

Zwischen Flügelschraube und Kanonenrohr.
Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

An der Dünafront war es. Einer der weni x
Dezembermittage. Der ganze russische Flugpark hen in der Lift
zu hängen, Drei flinke Eindecker und zwei Doppeldeckerkasten schweb-
ten zu gleicher Zeit in der Ferne. Die Beobachter hatten Augen und
Hände voll zu tun. Da entdeckte einer plötzlich im Norden noch
einen Eindecker. Der war bereits auf sieben Kilometer heran. Also
höchste Eisenbahn! Es wurde geladen, im letzten Augenblick sah der
Entfernungsmesser das Eisenkreuz. Ein Deutscher. Einfach unerhört
überrascht war alles im Augenblick. Man bedenke: der erste deutsche
Eindecker, den wir erblickten. „Und nich mal ne Taube!“ ”

Der Krieg schafft die unmöglichsten Möglichkeit i

Aufgabe der B. A. K. (Ballon-Abwehr-Kanone) heilt, Mlioger zu ber
kämpfen. Häufig genug ist auch das Umgekehrte der Fall, der feind-
liche Flieger wirft seine Bomben auf den Abwehrzug Daß Flieger
gegen Flieger kämpfen, weiß jedes Kind. Daß aber B.A.K en
B.A.K. schießt, haben wir selbst vor Dünabure erlebt. Die Ehren -
stücke der Festungsabwehrgeschütze galten ja den über unseren Kö ton
kreisenden deutschen Maschinen, sausten doch ausgerechnet in are
Feuerstellung, so die Bedienung zum schleunigen Verschwinden i

den Graben-Unterstand nötigend. RM

*

Eine alte Berliner Firma hat einen neuen Do x
gebracht. ‚Natürlich verbietet das militärische nie eeliche
Angaben. Trotzdem ist von der Sache zu reden. Denn ie Kan-
struktion weist ganz neue Wesenszüge auf, läßt manches bisher all-
gemein Benutzte fallen. Mit den sich deckenden Tragflächen, dem
doppelten Stahlrumpf sieht das Ding von weitem einem Voisin ähn-
lich. In der Nähe sient man den durchaus deutschen, eigentümlichen
in Aufbau. Daß unsere Industrie in der Hochdruckarbeit während
ee en fertig brachte, muß mit Stolz an die große Glocke

FE

Die Russen benutzen jetzt neben ihren Voisin- und H, Farma
Doppeldeckern zwei Typen von Sikorsky. Der bekannte Riese Grand“
hatte für Kriegszwecke den Nachteil der geringen Beweglichkeit. 8
kam nun ein kleiner Sikorsky raus, der, obwohl immer noch Tespek-
tablen Umfanges, sich brauchbarer erwies, als der große Bruder. - j

a Serbien ‚war nötig, um den serbischen
Ikar i g ı heben. Die Sage erzählt von dem Zaren
Trojan, der über der Save in Mitrovica sein Liebehen hatte, d

täglich besuchte. Obwohl dieser Ort weit von seinem Schlosse Trc ine
nowgrad entfernt lag, überwand er die Strecke leicht, deweil an drei
Seite 40 ..„»FLUGSPORT“. No. 2

Köpfe und Flügel besaß. Einmal überraschten ihn seine Freunde bei
seiner Geliebten, verrammelten am frühen Morgen die Türen ihres
Hauses und öffneten sie erst gegen Mittag, das bekam dem Zar Trojan
schlecht. Als er eilends nach seiner Burg zurückfliegen wollte, schmolzen
die aus Federn und Wachs gewirkten Flügel in der Sonnenglut, und
er stürzte sich elend zu Tode,

Weshalb heuer König Peter das unmoderne Pferd vorgezogen
"hat. Und Frankreichs Rettungsflieger sich selber gerettet hatten nach
— Saloniki.

Flieger über den serbischen Bergen.

Beim Abendbrot im Kinosaal in ‚Kraljevo, an einer Ecke des
langen Tisches, sitzen sie als eine Gruppe für sich zusammen, die jungen
Kerle, die Wagendsten unter den Wagenden, mit den von Frost und
Wind der Höhe verbrannten Gesichtern: die Flieger. Sie haben ihre
Eßzeit für sich, denn die wechselnden Abenteuer ihres Daseins ver-
tragen keine Regelmäßigkeit, in was es auch immer sei. Ein rheinischer
Großindustrieller ist darunter. Ein anderer ist ein Nachfahr des ersten
großen Reichskanzlers. Nach dem Abendbrot sprechen die Flieger
nicht wie die anderen über dies und das, sondern, kaum daß der Tisch
abgeräumt ist, breiten sie ihre Karten aus und bereden das Ziel der
morgigen Fahrt. Sie erzählen von dem urplötzlichen Luftwirbel über
den Bergsehluchten, die den Apparat Hunderte von Metern hinauf-
reißen. Erzählen davon, daß sie, um zu sehen, tief in die schmalen
Täler heranter müssen, und wie schwer es dann ist, den Apparat
wieder hinaufzuschrauben, ohne ihn an den engen Felswänden zu
zerschmettern. Sie erzählen von den plötzlichen weißen Hochgebirgs-
nebeln, die sie einsam und ratlos machen wie die Schiffer auf dem
Meer. Die Freude an Gefahr und ihrer Meisterung macht, daß ihre
Augen glänzen, als brenne noch die Höhensonne darin. ‚Jedes ihres
Worte glänzt gleichsam, wie auch von dieser Sonne vergoldet. Nur
in einem fühlen sie sich schwach: daß sie das Wetter des nächsten
Tages nicht wissen. Tiefe Wolken genügen, um ihren Flug zwecklos,
um sie zu Blinden zu machen. Was bei den friedlichen Bürgern da-
heim eine fatale Gewohnheit ist: das Gespräch vom Wetter, wird bei
ihnen zum heiligen Ernst. Könnten sie das Wetter machen, wären sie
wahrhaft in allem götterfrei.

Einer sitzt da für sieh. Lang, schmal. Fast noch ein Kinder-
gesicht. Flinter einer großen Brille große blaue Augen. Das Flieger-
genie, dessen Ruhm roch weiter geht, als seine Flüge. Obwohl er
von Frankreich unmittelbar lierhergeflogen gekommen ist. Einer,
der im \Vesten schon gefangen war und wieder entkommen ist. Seine
Augen sind nicht etwa scharf ausschauend, sondern sonderbar in sich
bineingedreht. Er sieht. nicht die Karten mit an, denn er hat sein
Zael für sich, Er spricht nicht über das Wetter. Denn er fliegt, mag
immer was für ein Wetter sein. Er fliegt allein, ohne Beobachter. Er
lebt nur, wenn er oben ist, allein ım Blau. Darum sitzt er hier unten
so still da. In seinen Augen hat er die Schicksale der letzten "lage.

Auf dem Marktplatz stehend, habe ich ihn heute aus der Luft
herabkommen sehen. So jäh, daß er auf den Platz herabzustürzen

N. 2 „FLUGSPORT“. deite Al

schien und daß uns allen das Herz zu schlagen aufhörte. ‚Jetzt sitze
ich neben ihm und schweige ihn an, wie er mich. Dadurch bringe
ich ihn dazu, daß er endlich ein wenig erzählt. Leise, daß er kaum
zu verstehen ist.

Gestern, mitten am sonnigsten Tage, ist der verhaßte Nebel über
ilın hergefallen. Dick, wie eine weiße Wolldecke. Und naß, daß die
Tropfen von seinem Apparat trieften, mehr, daß sein Apparat zu reg-
nen begann. Er fliegt eine Stunde. Er fliegt zwei Stunden. Und ob-
wohl er gewärtig sein muß, seine Maschine jeden Augenblick an einer
Bergspitze in tausend Stücke zu zerbrechen, wird es ihm bald lang-
weilig. Da sieht er ein Loch im Nebel, stürzt sich auf jede Gefahr hin

we
=

Deutsche Kriegsausstellung Berlin.
Rumpf mit Motor eines englischen Duppeldeckers mit hinten liegendem
österreichischen Daimler- Motor,
hinunter. Und sieht, daß er über Mitrowitza ist. Ueber Mitrowitza
hat er sein wollen, sein altes Glück. Er sieht, was er schen will, wirft
seine Bomben ab, fliegt in den Nebel zurück, landet irgendwo, in
einem Gebiet, das noch von den Serben besetzt ist, schläft auf der
Maschine. Kehrt am nächsten Tage bei Sonne zurück.

Heute, über den kahlen Bergen bei Raska, erkennt er plötzlich
hinter sich feindliche Flieger. Er zählt acht. Er wundert sich, da er
weiß, daß die Serben kauın Flieger haben. Aber er macht sich schleu-
nigst davon. Da sieht cr, dal die acht sich auf einen Bergabhaug
le — —

Seite 2 _ „FLUGSPORT“. No. 2

niedersetzen. Er wundert sich noch mehr, fliegt zurück, näher heran,
ganz nahe heran. Sieht, daß es acht rießige Aasgeier sind.

Beschämt und sich selbst verspottend, kann er das seltsame Bild
doch nicht vergessen. Es muß ihm noch im Kopf gesteckt haben, als
er am Nachmittag zum zweiten Mal hochstieg. Er erspäht eine wich-
tige und eilige Sache, wendet, um die Nachricht nach Hause zu
bringen. Unterwegs sieht er unten einen Stab in seinen Autos fest-
liegen. Es ist nichts so einfach, als die Nachricht gleich hier abgeben.
Er stürzt sich in die enge Schlucht hinein, denen unten fast auf die
Köpfe, geht auf ein hängendes Stück Gras nieder.

Vor zwei Tagen ist er über die Ibarberge nach Raska geflogen.
Da sieht er nun doch Dinge, die er ganz nah sehen muß, Er geht
bis fast auf die Türme herunter. Sieht die mit Geschützen, Karren,
Truppen vollgepfropften Straßen. Was die Serben selten tun, das tun
sie jetzt: sie beschießen die zudringlich brummende Bremse da oben
mit Schrapnells, die einen merkwürdig braunen, fast roten Rauch ent-
wickeln. Der Flieger seinerseits schneidet, da er allein ist, die Bomben
ab, die er unter seinem Sitz angebunden hat.

Er verrät mir sogar sein Ziel für morgen. Er will zu den Bul-
garen hinüber. Da ist manches zu bereden, festzustellen, zu verein-
baren. Er trinkt nicht mehr als ein Glas. Geht um 9 Uhr zu Bett.
Er, der sein Leben täglich wagt, hat immer diese Besorgtheit für
seinen Körper. Genau wie für seine Maschine. Beides muß in tadel-
loser Ordnung sein, wenn er gute Arbeit tun soll. _

Am nächsten Morgen ist weißer Nebel. Die Bäume, die in einem
Kreis um den Marktplatz von Kraljevo stehen, vier Meter vor den
Fenstern, sind nicht zu sehen. Die Flieger sitzen unten beisammen.
Warten. Bis 9. Bis 10. Der Nebel hockt. Sie warten. Beginnen
Sekt zu trinken, den kleinen Freuden der Erde zugetan wie die See-
leute. Man spottet, daß jener eine, der so früh ins Bett kroch, immer
noch drin liegt. Man schickt, ihn wecken. Da kommt die Nachricht,
daß er längst.aufgeflogen ist. In den weißen Nebel hinein.

Am Abend erst kommt die Sonne durch, färbt noch schnell die
weißen Häuser von Kraljewo rot, sinkt dann hinter den Berg. Nirgendwo

am Himmel, mit dem weittragendsten Glas nicht, ist unser Flieger\

zu entdecken. Dann ist es, wie immer hier unten, ganz plötzlich
schwarze Nacht.

Jeden Morgen waten wir durch den Schlamm der Straße zur
Ibarterrasse. Terrasse heißt hier, ein Stück rote, zerfallene Ziegelmauer,
hoch am Ufer. Wir sehen zu den Ibarbergen, deren Schnee von
Sonne ganz überströmt ist. Wir sehen, wie die Flieger sich hoch-
schrauben, über das unablässige Schlagen der Geschütze hinaus, über
die Berge weg. Manchmal zicht auch einer, wie ein Schitf, tief unten
in das beschattete Dunkel einer Felsschlucht hinein.

Wir wissen nichts von der Welt hinter den Bergen. Wir wissen
nichts von den Serben. Gar nichts. Wir hören die Geschütze ihrer
Nachhut den unsern antworten. Wir sehen die Gefangenen in langen
Reihen aus den Schlünden des Gebirgs herauskommen. Die Flieger
aber, sie stehen wie die Adler über Truppen und Kolonnen; sehen
mit einem Blick stundenweit über jede Straße, sehen in jedes Tal,
in jede Sehlucht hinein. Sie sehen auf die Plätze der fernen Städte,
da Minarets stehen und verschleierte Frauen gehen sollen. Der Städte,

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 43

die uns so zauberhaft anlocken. Zu denen sie in einer Stunde hin-
fliegen und zu denen wir zu Wagen oder Pferd vier Tage hinkriechen
werden müssen. u:

Mittags, wenn sie zurück sind, erzählen sie uns, die wir vorge-
beugt um sie herumsitzen. Sie haben den Abglanz der gesehenen
Wunder noch in den Augen. ”

Abends aber gehe ich noch allein zur Terrasse. Sehe über den
Ibar weg. In die Richtung, ‚wo die Bulgaren stehen. Vier Tage
ist jener eine”fort, der nur ein Glas trank, um aın nächsten Tag einen

Deutsche Kriegsausstellung in Berlin.
Der zerschossene Rumpf eines englischen Kampfflugzeuges, Type BE.

guten Flug zu tun. Wo hat sein Flug geendet? Nicht einmal eine
Meldung über ihn ist gekommen. Als wenn der Nebel ihn verschluckt
und die Sonne ihn mit aufgesogen hätte. Ich möchte nach ihm rufen,
durch die Lüfte, nach dem Großbebrillten mit dem Knabengesicht.

Aber ich könnte ebensogut einem verschollenen Schiffer aufs
leere Meer nachrufen.

Wilhelm Schmidtbonn, Kriegsberichterstatter.

Französische Fliegerzettel.

Nachdem Frankreich trotz der schwersten Anstrengungen auf
keinem seiner Kriegsschauplätze Siege melden kann, versucht man
wieder einmal durch Ueberredung zu erreichen, was durch die Waffen-
gewalt nicht möglich ist. Französische Flieger werfen neuerdings
wieder ihre bekannten Flugzettel ab, so haben sie in den Ardennen
Seite 44 „FLU GS PORT“ _ j No. 2

zweierlei Blätter abgeworfen, ein französisches als Trost für die Be-
völkeruug und eins in deutscher Sprache als Lockmittel für unsere
Soldaten. Der Inhalt der Zettel ist so bekannt lügnerisch und sinnlos,
daß wir. auf deren Inhalt nicht einzugehen brauchen.

Diese neueste Art, Erfolge spielend erringen zu wollen, wenden
sie nun auch auf dem Balkan-Kriegsschauplatz an. Nach Meldungen
bulgarischer Blätter warf ein französisches Flugzeug über Totrisch
Zettel ab mit dem Aufruf an die bulgarischen Soldaten, sich einzeln
waffenlos zu ergeben; das hochherzige Frankreich werde die tapfer
Kämpfenden aufnehmen, während sie von Deutschland zugrunde ge-
richtet würden. Das Blatt nennt den Aufruf sinnlos, sowie eine
Frechheit der Franzosen, die glauben, das bulgarische Volk täuschen
zu können. Die Franzosen kamen nach dem Balkan, um zu rauben,
plündern und zu vergewaltigen, und die Balkanvölker zu unterjochen.
Die bulgarischen Soldaten seien aber keine käuflichen Horden, wie
jene von Poincare und Sarrail, sondern treue Verteidiger ihres Vater-
landes und würdig des Vertrauens, welches das bulgarische Volk in
sie und ihren Patriotismus setze.

Flieger in Seenot.
(Schluß.)

Den Vizesteuermann scheint ein Fieber zu rütteln. Er phantasiert von
grauen Dampfern mit roten Schornsteinen. Die beiden anderen sprechen in
männlicher Fassung gelegentlich, ein ernsies, aber nicht hoffnungsloses Wort.
Der Doktor erholt sich soweit, daß er aus dem Schutzblech der Motorhaube
einen Nottreibanker bauen kann. — Als es dämmert, ist der Benzinvorrat ver-
braucht, und jede Welle droht das überlastete Flugzeug zu versenken. H.
sieht, aus Halbschlaf erwachend, in die bleichen Gesichter der von Nässe, Kälte
und Hunger erschöpften Kranken, sucht den Horizont ab, ohne eine Rauchfahne
zu finden, und schüttelt wieder den Kopf. Mit entschlossenem Ruck richtet er
sich auf und ist fast schon aus dem Sitz, als der Doktor ‚begreift und ihn am
Rockzipfel hält. Der junge Offizier darf sich nicht für die Kameraden opfern,
Sie sind viersMänner in gleichem Boot. Zu Vieren werden sie zusammen ge-
lassen in den Tod oder lachend zurück ins Leben gehen. Auch soll H... sich
noch nützlich ‘machen. Der Treibanker leistet mit einem Karabiner als Ballast
bessere Dienste, als zu erwarten war, und der Wind springt auf Nordwes n
um. Das Hoffen auf Rettung wächst. Da läßt der von 36stündigem Führen
übermüdeteS..... sich endlich durch ... . ablösen und fällt in bleiernen Schlaf,
Die anderen haben zu tun, um im Seegang das Fiugzeug über Wasser zu halten.
Auch der fiebernde P.. . hilft tapfer, obwohl ihn oft ein Anfall von Schwindel
und Schwäche übermannt. Der Doktor aber hat viel für kommende Tage für
sein Handwerk gelernt. Frisch und gesund in den endlich hellen Morgen blickend,
nimmt er sich vor, Magenverstimmung fortan nur noch durch Hungerkur zu heilen.
Wie die Kameraden hat er seit 24 Stunden nichts zu sich genommen, aber nun
das Gespräch darauf kommt, Kann keiner sich zu Durst oder besonderem Appetit
bekennen. Um so besser, da an Nahrungsmitteln nur 8 Colapastillen vorhanden
sind! Wie des leeren Magens, achten die Vier auch der von Arbeit zerrissenen

Hände nicht.
Pe Tag bringt Regenböen. Dann läßt der Wind an Stärke nach und um
5 Uhr bricht die Sonne durch Wolken und Nebel. Unter der Wärme ihrer Strahlen.

Nv. 2 „FLUGSPORT“. Seite 45.

dünkt wunderbar schön den Vieren die Welt und das Dasein auf dem Flugzeug
beinahe behaglich. Wie gestern vom Benzinvorrat, glauben sie jetzt des Lebens
Länge von der Dauer der Schwimmfähigkeit des Apparates abhängig, da Menschen-
hoffen sich an immer dünnere Strohhalme zu klammern versteht. Eine Unter-
suchung ergibt, daß die Maschine dank guter Bauart und Geschick der Führer
im Sturm wenig litt. Das Ausbessern kleiner Schäden hilft über ein Morgen-
stündchen hinweg. Dann wollen sie in ihre anscheinend dauernde Existenz
zwischen Wellenbergen Ordnung durch eine Wachregelung bringen. Da der
Schwanz des Flugzeugs bei jeder See ins Wasser klatscht, müssen immer zwei.
auf Motor und Propeller sitzen, um die Maschine vorn zu belasten. Ein dritter
soll für je eine halbe Stunde im Beobachtersitz schlafen. So hoffen sie vor dem
jetzt günstig wehenden Wind in etwa 30 Stunden zur deutschen Küste zu treiben.
Als es Mittag wird, haben drei Schlummerstündchen S .. für neue Arbeit im
Führersitz gestärkt. Er löst HA... ab. Alle vier sind gleichzeitig wach, und
der Doktor darf zu Tisch bitten. Mit gutgelauntem „Mahlzeit meine Herren“ gibt
er jedem eine der acht Colapastillen. Beim wenig Zeit raubenden Schmaus
wird gesprochen und sogar gescherzt.e MH... . ruft den anderen das Bild einer
Schüssel voll Rührei mit Schinken vor Augen. Dabei läßt eine Dünung das Flug-
zeug fast kentern, und der Doktor zürnt vorwurfsvoll, die Mahnung der Nordsee
bedeute: „Wenn Sie jetzt noch Spickaal sagen, liegen Sie unten“. Um nach
den Lachen die Stimmung zu halten, greift er auf die ältesten unter dem Stab
Aeskulaps gesammelten Erfahrungen zurück. Er berichtet, daß Menschen ohne
Nahrung schon 49: Tage lebten und erinnert an den Heizer von S.M.S. „Köln“,
den nach dreitägigem Schwimmen ein Dampfer lebend aus dem Wasser fischte.

Um 3 Uhr nachmittags wird, so gut es geht, Standortaufnahme gemacht
und wohl mehr angenommen als berechnet, daß das Flugzeug etwa 45 Seemeilen
westlich von Helgoland treibe und noch 23 Stunden schaukeln müsse. Der Stabs-
arzt hat gerade Wache und sieht in Südwest die graue Silhouette eines kleinen
Fahrzeugs, das er zunächst für ein U-Boot hält. Aber bald wird eine zweite und.
auch Rauch sichtbar. Also ist eine Flottille auf der Suche! „Sterne schießen !*
ruft der Wachthabende mit so fröhlich heller Stimme, daß sogar R.. . aus einem
Ohnmachtsanfall erwacht und mittun will. Vier Augenpaare spähen in gespannter
Erwartung nach den Booten mit der bangen Frage, welchen Kurs sie nehmen
werden. Sie halten auf das Flugzeug zu! Die vier wissen sich gerettet und
sind mit dem Apparat bald an Bord eines Torpedobootes.

Es geht aber das Gerücht, sie hätten auf Helgoland eine Flasche Sekt
getrunken und rund um die Uhr herum geschlafen.

Otto v. Gottberg.

Inland.
Deutsche Flugzeuge über Salonik. Ein deutsches Flugzeug.
geschwader von zwölf Flugzeugen warf am 7. Januar 78 Bomben auf Salonik,
besonders auf die Lager der Engländer und Franzosen. Zwanzig Volltreffer ver-

ursachten Brände im Lager. Zwei feindliche Flugzeuge wurden heruntergeschossen.
Das deutsche Geschwader hatte keine Verluste.
Seite 46 „FLUGSPORT“ No. 2

———_——_—Z ZZ —— un

Nach einer Meldung aus Sofia richtete ein aus zwölf Flugzeugen bestehendes
deutsches Luftgeschwader am 7. Januar einen sehr erfolgreichen Angriff auf das
englische Lager bei Kilindir. Die feindlichen Abwehrgeschütze fügten den Flug-
zeugen keinen Schaden zu. Seither besorgen die Engländer und Franzosen den
Transport von Kriegsmaterial nur bei Nacht. Die deutschen Flugzeuge flogen
weiter in der Richtung aut Sarigoel und Salonik, auf dem ganzen Wege Bomben
abwerfend. Die Zahl der Opfer ist unbekannt, doch konnten die Piloten trotz der
außerordentlich großen Höhe beobachten, daß stellenweise Brände entstanden
und daß die Truppen entsetzt auseinanderstoben Die Flugexpedition nahm mehrere
Stunden in Anspruch und es wurden im ganzen 78 Bomben abgeworfen. Un-
bedingt sicher honnte festgestellt werden, daß keine einzige Bombe auf Salonik
fiel. Aus dem französischen Lager stiegen mehrere Flieger auf, um die deutschen
Aeroplane zu vertreiben, jedoch war dieser Versuch für die Franzosen verhäng-
nisvoll, da zwei ihrer Maschinen abgeschossen wurden. Die deutschen Flieger,
die wichtige Beobachtungen und Aufnahmen über den feindlichen Stellungen
machten, kehrten unversehrt auf ihre Ausgangsstation zurück. — Der amtliche

Deutsche Kriegsausstellung in Berlin.
Versehentlih hinter der Front gelandeter französischer Caudron-Doppeldeker
mit 100 PS Le Rhone-Motor

französische Bericht hatte zu dem Angriff durch die deutschen Flieger gemeldet,
daß bei der Beschießung des englisch-französischen Lagers von Salonik ein
deutsches Flugzeug abgeschossen worden sei. Die Havasagentur sieht sich jetzt
gezwungen, berichtigend zu melden, daß bei einem Besuch der deutschen Flieger
über Salonik zwar ein Flugzeug abgeschossen wurde, aber nicht ein deutsches,
sondern ein französisches, das von einem Erkundungsflug. heimkehrte und von
den deutschen Flugzeugen, die das englisch-französische Lager bombardiert hatten,
unter Feuer genommen wurde.

Ueber die feindlichen Fliegerangriffe auf Salonik erfahren verschiedene
Morgenblätter nachträglich aus London, daß mehrere Munitionstransporte im
Lager der Ailiierten explodierten. Zahlreiche Wagen, Pferde und viel Material
wurden vernichtet. Durch eine Boinbe geriet ein Zeltlager in Brand; über hundert
Mann wurden getötet. Unter den indischen Truppen brach eine Panik aus, da
unter den Indern bei Fliegerangriffen stets große Furcht vorherrscht.

No. 2 _ _„FLU & N PO R m« Seite 47

Aın 16. Januar fanden erneut Luftkämpfe bei Kilindir statt. Deutsche Flug-
zeuge bombardierten den Bahnhof von Kilindir, der von den Franzosen besetzt
worden ist. Ein Benzindepot ist verbrannt. Zwei französische Flugzeuge wurden
im Luftkampf vernichtet. Die deutschen Flugzeuge kehrten wohlbehalten heim.

Graf Holck in Gefangenschaft geraten. Rittineister Graf Holck der
sich als Fliegeroffizier auf dem Balkan-Kriegsschauplatz befindet, ist nebst seinem
Beobachter Oberleutnant Freiherrn von Zobel von einem Erkundungsflug nicht
wieder zurückgekehrt. Beide Offiziere sind in montenegrinische Gefangenschaft
geraten. Graf Holck gehörte von der Rennbahn her zu den bekanntesten und
besten Reiteroffizieren der deutschen Arınee, und auch Freiherr v. Zobel ritt seit
mehreren Jahren mit gutem Erfolg im Rennen. Beide Offiziere gingen iın Vor-

jahr von der Kavallerie zu den Fliegern über. Weihnachten verlebte Graf Holck
noch bei seiner Familie in Berlin.

Leutnant Bölke, welcher auf Fokker Kampfflugzeugen mit
deutschen Umlaufmotor in kurzer Zeit neun feindliche
Flugzeuge zur Strecke brachte.

Wettbewerbungsflug des Marinefliegerkorps Johannisthal-Adlershof.
Bei dem am I. Januar vom Marinefliegerkorps Johannisthal - Adlershof veran-
stalteten Wettbewerbungsflug rund um die Provinz Brandenburg, ging der Flug-
schüler Walter Kuhlmey auf einen Rumpler-Doppeldecker in der Schüler-
gruppe als Sieger hervor. Er wurde mit der Flugmeister-Medaille ausgezeichnet.

Seite 18 „FLUGSPORT“.  _ No. 2

Entschädigung für durch Fliegerangriffe Verletzte und Getötete. Das
badische Ministerium des Innern wurde von den von Fliegerangriffen heimgesuchten
Städten ersucht, beim Bundesrate zu beantragen, daß in das:zu erlassende Reichs-
gesetz auch die Entschädigung für persönlichen Schaden einbezogen werde,
schon jetzt aber Entschädigungen an hilfsbedürftige Verletzte und Hinterbliebene
der Getöteten zu bewilligen.

Liquidierung der Wiener Flugfeldgesellschaft. Die Wiener Flugfeld-
gesellschaft hat die Liquidierung beschlossen. Die Kriegsverwaltung hat mit der
Gemeinde Wien als Eigentümerin des Flugfeldes bei Aspern, bereits Verhandlungen
betreffend dessen Uebernahme durch die Kriegsverwaltung eingeleitet.

Ausland.

Feuer im Luftschiffahrtdepot von Nancy. Wie aus Genf gemeldet wird,
brach am 4. ds. Mts. im Luftschiffahrtsdepot von Nancy ein Feuer aus, das zwei
Schuppen zerstörte. Eine Anzahl Fliegerbomben, die sich in einem der Schuppen
befanden, explodierte und verursachte eine Panik unter der Bevölkerung.

Fliegerabsturz. Auf dem Marsfelde stürzten, wie Pariser Blätter melden,
zwei französische Flieger ab Der eine wurde durch den Propeller enthauptet,
der andere schwer verletzt

Rückkehr des französischen Fliegergeschwaders aus Serbien. Am
2. Januar ist das französische Fliegergeschwader, das unter Führung des Haupt-
manns Vitrat die serbische Armee unterstützt hatte, über Italien nach Frankreich
zurückgekehrt. Sie wurden in Lyon vom Unterstaatssekretär Godart empfangen
Drei Mechaniker sind auf dem Rückzuge in Skutari durch eine von inem deutsche
Flieger abgeworfene Bombe getötet worden. Die Flieger haben furchtbar unter
Kälte und Hunger gelitten, auch fehlte es Ihnen an Kleidern und Stiefeln.

Flucht französischer Flieger-Offiziere aus der Schweizer Internierung.
Wie die „Neue Züricher Zeitung“ berichtet, sind die beiden, in der Züricher
Kaserne internierten französischen Flieger-
Offiziere Madon und Chatelain, die be-
reits vor mehreren Monaten einen ver-
geblichen Fluchtversuch gemacht hatten,
wieder verschwunden. Sie hatten die Er-
laubnis, inBegleitungeinesschweizerischen
Soldaten einen Spaziergang zu machen,
sind aber nicht zurückgekehrt. Von der
französischen Militärbehörde wurde eine
strenge Untersuchung angeordnet. Die
beiden Flieger, die sich in Frankreich
meldeten, werden in der Kaserne des
11. Jägerregiments in Annecy gefangen
gehalten. SolltedieUntersuchung ergeben,
daß die Flucht der beiden unter Ver-
trauensmißbrauch bewerkstelligt wurde,
so sollen sie, wie verlautet, nach der
Schweiz zurückkehren.

Luftkampf über Chalons. Bei
Chalons sur Marne fand am 10. Januar ein
aufregender Luftzweikampf statt. Augen- °
zeugen des Angriffes, den ein deutscher Der bekannte franz. Flieger Louis Noäl,
Eindecker gegen einen französischen Dop- Adjudant bei der obersten Leitung des
peldecker des französischen Leutnants Flugwesens an der Front.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 49

Ladron unternahm, berichten, daß das überaus aufregende Schauspiel zwei Minuten
dauerte. Der Sieg :des deutschen Eindeckers war seiner großen Schnelligkeit
und seiner unleugbaren Manövriertüchtigkeit zuzuschreiben. Ladron gab sein
Bestes, wurde aber in dem Augenblick, als die Zuschauer ihn gerettet glaubten,
durch einen Schuß in die Herzgegend getötet; sein Beobachter, Kapitän Courtois,
der mit dem Apparat abstürzte, ist seinen Wunden erlegen.

Ein neues riesenhaftes Flugboot in Amerika. Auf Veranlassung von
Santos Dumont, der wieder zum Flugwesen zurückgekehrt ist, hat Curtiss in
Amerika ein riesenhaftes Flugboot gebaut. Das Boot hat eine Länge von 36 Meter
und wurde beim ersten Aufstieg in Long Beach von Santos Dumont gesteuert.

Türkische Flugzeugerfolge. An der Dardanellenfront wurden bei dem
Angriff von Ryck Boddike zwei feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht; sie
fielen brennend herab. Das erste dieser Flugzeuge, ein französisches, Typ Farman
Ar. 42, fiel am 6. Januar vormittags östlich des Kaps Nara, das andere, ein eng-
lisches, Typ Farman, fiel auf die europäische Küste östlich Jalova. Im Laufe
des gleichen Tages warf ein türkisches Flugzeuggeschwader erfolgreich mehrere
Bomben auf die feindlichen Stellungen von Sedd-ül-Bahr und auf den Flugplatz
auf der Insel Imbros. — Am 9. Januar schossen unsere von den Leutnants

Zwei Motoren-Flugboor von Benoist, das Passagierflüge zwischen St. Petersburg
und Tampa (Florida) ausführt. Das Flugzeug trägt sechs Personen und ist mit
zwei lOOpferdigen Roberts-Motoren ausgestattet.

Boddicke und Chonos gelenkten Flugzeuge einen vierten feindlichen Flieger ab;
er stürzte auf offener See bei Sedd-ül-Bahr ab. — Am Nachmittag des 12. Januar
griff das von Boddicke geführte Flugzeug das fünfte feindliche Flugzeug vom

Seite >0 „FLUGSPORT“. No. 2

Farman-Typ an und brachte es in der Umgebung von Sedd-ül-Bahr zum Absturz.
Wir fanden den Führer tot, den Beobachter verwundet. Das Flugzeug wird nach
kleinen Verbesserungen von uns benutzt werden können. Ein anderer Flieger
von uns griff einen englischen Flieger an, der Saros überflog, verfolgte ihn und
nötigte ihn, auf Imbros niederzugehen.

italienische Fliegerangriffe und ihre Erwiderung. Der österreichisch-
ungarische anıtliche Bericht vom 11. Januar meldete von dem italienischen Kriegs-
schauplatz: In Südtirol erschienen über dem Etschtal elf italienische Flieger, die
an mehreren Punkten erfolglos Bomben abwarfen. Das Wiener Kriegspresse-
quartier meldete noch folgende Einzelheiten dazu: Das italienische Flugzeug-
geschwader bestand aus einem Großkampfflugzeug, das zu den neuen von Frank-
reich. gelieferten mit zwei Gnominotoren ausgestatteten, nur von den besten
italienischen Fliegern bedienten Aeroplanen gehören dürfte, in denen die vier
Mann starke Besatzung sich während des Fliegens abzulösen pflegt, und zeh

sonstigen Flugzeugen. Die Luftflotte flog das Etschtal abwärts im Abwehrfeuer

unserer Stellungen, kehrte aber bald wieder um. Nur eins gelangte bis Trient, warf
drei Bomben ab und zerstörte hierdurch einen unbespannten Wagen, ohne gröberen
Schaden anzurichten. Die Erwiderung auf diesen Angriff erfolgte durch die
österreichisch-ungarischen Flieger am Tage darauf. Am 11. nachmittags belegte
‘ein Geschwader von Seeflugzeugen in Rimini die Munitions- und die Schwefel-
fabrik, Bahnhof uud Abwehrbatterie mit verheerendem Erfolge mit Bomben. Trotz
des heftigen Feuers mehrerer Abwehrgeschütze sind alle Flugzeuge unbeschädigt
zurückgekehrt.

Der frühere französische Flugzeugfabrikant Deperdussin, der eine
Pariser Bankgesellschaft um 30. Millionen Franken schädigte und schon 1913
verhaftet wurde, soll nunmehr in der zweiten Hälfte des Monats Januar vor die
Pariser Geschworenen gestellt werden.

Aufschiebung der Interpellation über das Flugwesen. In der französischen
Kammersilzung vom 13. Januar drohte es zwischen den Deputierten Laffont,
Girod und Aubigny, die die Regierung über die Krisis im Flugzeugwesen inter-
pellieren sollten und dem Ministerpräsidenten zu einem Konflikt zu kommen.
Briand ersuchte nämlich um Vertagung der Interpellationen, bis der Armee- und
Budgetausschuß den Unterstaatssekretär der Luftschiffahrt Besnard verhört hätten.
Trotz der heftigen Opposition Laffonts, der Briand beschuldigte, daß er die Dis-
kussion der heiklen Frage der Oeffentlichkeit entziehen wolle, wurde der Vor-
schlag des Ministerpräsidenten über die Festsetzung der Interpellationen am
20, Januar zu bestimmen, von der Kammer mit Stimmenmehrheit angenommen.

Verschiedenes.

Der leichte Akkumulator. Weite Kreise setzen große Hoffnungen auf
den leichten Akkumulator. Man verspricht sich von ihm für die Zukunft die
ınannigfachsten Fortschritte auf den veıschiedensten Gebieten der Technik, ins-
besondere für die Luftschiffahrt, das Flugwesen, den Seeverkehr usw. usw. Der
Fachmann steht derartigen Versuchen skeptischer gegenüber. Daß aber auch er
sich nicht immer genau Rechenschaft über die Grenzen der Leistungsfähigkeit
der heutigen Akkumulatorentechnik zu geben vermag, beweisen die zahlreichen
Patentanmeldungen, die immer noch auf die mannigfachsten Konstruktionen ein-
laufen, deren Zweck es ist, das Gewicht der Akkumulatoren weiter zu verringern.
Dass es für jede Art von Akkumulatoren eine bestimmte Grenze gibt, über die

No. 2 „FLUGSPORT«. Seite 51

hinaus eine Gewichtsverminderung nicht mehr möglich ist, zeigte Dr. Ludwi g
Strasser in einem im „Elektrotechnischen Verein“ gehaltenen Vortrag.

Im Gegensatz zu allen übrigen Krafiquellen lässt sich die Leistung eines
Akkumulators nicht in Kilowatt oder Pferdestärken, sondern nur in Kilowatt-
stunden (KWST.) ausdrücken, weil er diese Leistung nur während einer begrenzten
Zeit abzugeben vermag, die stets in Rechnung gezogen werden muß. Seine Ka-
pazität in Amp£restunden ändert sich in der Entladezeit in beträchtlichen Grenzen.
Wenn ein Akkumulator in zehn Stunden entladen wird, so gibt er etwa die
doppelte Anzahl von KWST. ab, als bei der Entladung in einer Stunde. Man
muß deshalb, um überhaupt Vergleiche anstellen zu können, eine mittlere Ent-
ladezeit annchmen, die für diese Vergleiche in fünf Stunden in Rechnung gesetzt

F. T. Station einer Feldflieger- Abteilung.

wurden. Beim Bleiakkumulator muß man sich vor Augen halten, daß eine leichtere
Bauart eine Verminderung der Dauerhaftigkeit in Gefolge het. Da eine Erleich-
terung beim stationären Bleiakkumulator nicht notwendig erscheint, so ergibt sich
hier ein ungünstiges Verhältnis zwischen dem Gewicht und der in KWST. aus-
gedrückten Leistung. Für eine KWST. ist dem schweren stationären Akkumu-
lator ein Gewicht von 130 kg nötig. Bei den schwersten Typen der transportablen
Bleiakkumulatoren, wie sie in Lokomotiven usw. eingebaut werden, hat man
durch Anwendung sehr dünner Bleigitter und sonstiger Mittel eine Herabsetzung
des Gewichts auf 85-109 kg für KWST. erzielt. Bei den mittleren Typen der-
artiger transportabler Akkumulatoren, die sich z.B. in Omnibussen, Feuerwehr.
fahrzeugen u. dergl. befinden, ist man bis zu einer Gewichtsverminderuns von 0
Kilo für KWST. gelangt, während man von den leichtesten Typen in der Praxis
Bleiakkumulatoren anwendet, die nur 32 kg die KWST. wiegen. Es fragt sich
nun, ob es theoretisch möglich ist, diese unterst praktisch erzielte Grenze für
das Gewicht eines Bleiakkumulators noch weiter herabzusetzen. Aus theoretischen
Betrachtungen über die Vorgänge im Bleiakktmulator zeigt sich, daß man bei
günstigster Konzentration der Schwefelsäure, sowie bester Aussestaltune der
Gitter und aktiven Massen, sowie ferner bei der größtmöglichsten. Erleichterung
an Behältern und anderen Zubehörteilen als Grenze, bei der der Skkumulalor
einigermaßen für die Praxis brauchbar wäre, auf cin Gewicht von 26 k& pro
KWST. Kommt, das aber bis jetzt noch nicht erreicht ist. Nimmt man” eine
Seite 52 m F G-S PORT“. _ _ No. 2

sonstire kurze Lebensweise und Nachteile mit in Kauf, so läßt sich als aller-
äußerste Grenze für die theoretische höchste Leistung des Bleiakkumulators ein
Gewicht von 20 kg pro KWST. aufnehmen.

In neuerer Zeit hat nun der alkalische Akkumulator zu den weitgehendsten

Hoffnungen berechtigt, insbesondere in einer Ausbildung, die ihm Edison gegeben
hat. Beim Edison-Akkumulator wird die KWST. durch ein Gewicht von 28 - 33
kg geleistet. Er ist also nicht wesentlich leichter als der leichte Bleiakkumulator,
hat aber größere Lebensdauer und hat weniger Wartung nötig. Seine Nachteile

bestehen in einem höheren Preise, in größerem Raumbedarf und einen schlechteren
Nutzeffekt. Theoretische Betrachtungen über die in seinem Innern stattfindenden
Vorgänge zeigen, dab man durch Erhöhung der inneren Leitfähigkeit sowie durch
konstruktive Verbesserungen auf eine theoretische Grenzleistung von 14 kg für
die KWST. kommt — also auch hier kein beträchtlicher Unterschied gegenüber
dem Bleiakkumulator. j

Faßt man nun im weitesten Sinne jede Möglichkeit der Aufspeicherung von
Kraft als Akkumulator auf, so zeigt sich, daß wir über eine ganze Anzahl von
„Akkumulatoren“ verfügen, die Besseres leisten als die Blei- oder die Edison-
Akkumulatoren. So erzielen wir aus komprimierter Luft die auf 100-200 At-
moshären zusammengedrückt ist, unter Einbeziehung des Gewichts ihrer Behälter
in die Berechnung eine Leistung von 1 KWST. aus 10—12 kg Gewicht. Bei
Kohle läßt”sich die KWST. aus 2 kg erzeugen, in Dampflokomotiven wird bei
5stündiger Arbeitszeit aus ihr die KWST. von einem Gewicht von 20 kg hervor-

Unterstand der Funker bei einer Feldflieger- Abteliung.

gebracht. Ganz außerordentlich günstig in bezug auf Leistung arbeitet der
Explosionsmotor. Beim Betriebe mit Benzin ergibt die KWST. mit einem Gewicht
von nur 0,5 kg. Es erscheint daher nach Ansicht des Vortragenden ganz ausge-
schlossen, daß der Blei- oder Edison-Akkumulator im Flugzeug oder Luftschiff
‚emals den Benzinmotor verdrängen wird. Hingegen wird ınan, wenn es mögich
kein wird, einen Akkumulator im Verhältnis von 14 kg pro KWST. bauen, die
Dampfkraft übertreffen, sodaß er dann sogar mit den Dampflokomotiven auf langen
Schnellzugstrecken in Wettbewerb treten kann.

No. 2 „FLUGSPORT“, Seite 53

Ein Leichtmetall für den Flugzeugbau. Man schreibt uns: Das große
Problem im Flugzeugbau ist und bleibt vorerst noch die Gewichtsfrage. Zur
Zeit haben wir uns, was die Gewichtsverhältnisse angeht, der Höchstgrenze soweit
genähert, wie es mit den gegenwärtigen technischen Mitteln nur irgend möglich
ist. Das Gewicht ist derzeit noch limitiert, sonst könnten wir Mehr-Motoren-
apparate bauen, von denen wir eine‘außerordentliche Tragfähigkeit und im Ver-
gleich zum Einmotor-Flugzeug eine mehrfache Sicherheit in den beanspruchten
Teilen erfahren dürften. Nach dem „Iron Agc“ ist es dem Generaldirektor Krause
der Polyplane Motor Company in St. Louis gelungen, ein neues Metall, nach
dem Erfinder „Krauselium* genannt, zu entdecken, das die Festigkeit des Eisens
mit der Leichtigkeit des Aluminiums vereinigen soll. Die Untersuchung durch

das öffentliche Materialprüfungsamt ergab folgende physikalische Eigenschaften
des Metalls:

Sorte Spez. Gew. Zugfestigkeit kg/qmm
1 1,92 24,50
2 2,04 20,30
3 2,12 16,10
4 2,16 15,14

Erfahrungsgemäß ist amerikanischen Entdeckungen gegenüber zwar ein
gewisses Mißtrauen berechtigt, eine Nachprüfung der Erfindung des Amerikaners
mit dem gnten deutschen Namen zur Zeit auch erschwert, immerhin verdient die
Nachricht alle Aufmerksamkeit. Die Verwendung eines solchen Metalls, das bei
weiterer Verbesserung seiner Qualitäten berufen wäre, die Lücke zwischen Eisen
und Aluminium auszufüllen, könnte auch den einzixen schwerwiegenden Nachteil

unseres bewährten zuverlässigen Standmotors, eben dessen großes Gewicht
beheben.

= Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. St. 20%99. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben, Dr. Bruno Stange,
Thorn, Schulstr. 7. z4. 12. 14,

7rh. E 20727. Bombenstreuvorrichtung für Luftfahrzeuge. S. H. Ende,
Berlin, Lietzenburgerstr..39 24. 9, 14

?7h. D. 28534. Fahrgestell für Flugzeuge. Max Deuschle, Stuttgart,
Löwentorstr. 43. 13. 3.13.

77h. G 38948. Mit Dämpfungsflächen versehenes Wasserflugzeng. Neu-
feldt & Kuhnke ü. Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b.H ‚Kiel: 24 4.13.

77h. R.33433. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mit mehreren Mo-

toren und mehreren Propellern. Gaston Rose, Paris; Vertr.: Dipl -Ing. B. Wasser-
mann, Pat -Anw,;, Berlin SW. 68. 20. 6. 11.

77h. R. 39370, Langgestreckte Tragfläche für Flugzeuge von trapezförmigem
Grundriß. R.H. Wilh. Rump, Hamburg, Lortzingstr. 14. 1. 12. 13.

77h. -Sch. 47525. Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen
Beobachtungsöffnungen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 7. 7. 14.

77h. D. 30564. Luftschraubenantrieb, bei welchem zwischen die Luft-
schraube und den Motor eine Reibkegelkupplung eingeschaltet ist und die Ueber-
tragung auf die Luftschraube durch ein Rädergetriebe erfolgt. Daimler Motoren-
Gesellschaft, Untertürkheim. 19. 3, 14.

zrh. W.42331. Flugzeug, dessen Tragflächen um in der Flugrichtung
liegende Achsen schwingbar angeordnet sind. Wilhelm Weiger, Mülheim a. Rh,
Deutzerstr. 160. 19. 5. 13.

“ih. W.45121. Zum Abwerfen mehrerer Bomben bestinnmte Bombenwurf-
einrichtung für Flugzeuge. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. 11. 10. 12.
seite 54 „FLUGSPORT“. No. 2

Patent-Erteilungen.

77h. 289492. Stabilisierungskreisel, insbesondere für Flugzeuge, der durch
Beschleunigung seiner Präzession stabilisierend wirkt. Friedrich Rau, Berlin,
Kesselstr. 16. 20. 3. 14. R. 40221. Radtumic eirkt karl

77h. 289517. Luftfahrzeug mit durch Radiumisierung bewirktem elektrischen
Spam erategleich. Max M. Bock, Hamburg, Alfredstr. 61. 11.6. 14. B. 77 602.

77h. 289630. Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende
Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden.
Ernst Lindner, Gera-Reuß, Spörlstr. 5. 3.12.11. L. 33479.

g- SZ zZ rrraah: Zr EM ET

Curtiss-Mititär-Doppeldecker, wie er nadı England geliefert wird.
Gebrauchsmuster.

77h. 540167. Luftschraube für Luft- und Wasserfahrzeuge usw. Franz
Reschke vorm. Jul. Metzer G. m. b. H. Berlin. 28. 11. 12. R. 34430. 29. 10. 15.

77h. 639584 Radiotelegraphixche Stativn für Flugzeuge. Signal-Gesell-
schaft m.b H, Kiel. 24. 11. 14. S. 34999.

77h. 639858. Vogelflugapparat mit stabilisierten Trag- usw. Flächen und
mit anziehbaren Flügelseiten, bewegbaren Flügel-, Vorder- und Hinterrändern
und mit nur einem stabilen geschweiften Schwanzsteuer, das in einem Kugellager
gelagert und von Federn in Normalstellung gehalten, nach allen Seiten hin dreh-
und verwindbar ist. C. W. Gebauer, Dresden, Tittmannstr. 7. 9.5. 14. G 36 489.

77h. 639865. Vorrichtung auf Luftfanrzeugen zur Unterbringung und zum
Abwerfen von Bomben Franz Schneider, Berlin-Johannisthal 4 11.14 Sch. 54 303.

77h. 639867. Benzinstandanzeiger. Franz Schneider, Berlin- Johannisthal.
28. 11. 14: Sch. 54.437.

77h. 639895. Eindecker. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 22. 10. 15.
Sch. 55 859.

77h. 63990. Hölzerne Luftschraube. Albert Sab, Berlin, Krautstr. 4:5.
30, 10. 15. S 36399.

77h. 639902. Schußwaffenlagerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flug-
zeuge. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin- Johannisthal. 1. 11. 15. A. 25113.

77h. 639903. Kabelschoner für Flugzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis,
Wilhelmstr. 32. 1. 11. 12. L. 37 160.

77h. 639904. Strebe für Flugzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis, Wilhelm-
straße 32. 1. 11.15 L. 37 161.

77h. 639905. Heizanlage für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. ın. b. H,,
Berlin-Johannisthal. 1. 11.15. A. 25 106.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 55

j 77h 639907 Spiralfeder zur Abfederung von Pilotengürteln. Reinhold
Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. 3. 11. 15 R. 417%.

Tr. 640 119. Tragtläche für Flugzeuge. Albatroswerke G m. b. H., Berlin-
Johannisthal. 3. 11.15. A. 5 1ll.

. 77h. 640120. Gefechtsstand für Flugzeuge. Albatroswerke G.m b.H,,
Berlin-Johannisthal. 1. 11. 15. A. 95112.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. %. — —: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50"

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

o

IL Te
Ein neuer Modellmotor. D.R.G.M.

H. Aecherli.

Der Gummimotor war der erste und einfachste Motor, der sich für Flug-
modelle bewährte. Er hat nur den unliebsamen Nachteil einer kurzen Flugdauer
und Flugweite. So gebraucht man z. B. einen Strang von I m Länge un einem
normalen Eindeckermodell von Im Spannweite eine Fluglänge von 80-100 m zu

Selmitt des Modellmoters-
erteilen. Für Experimentalzwecke und Wettbewerbe werden aber meistens noch
größere Strecken gewünscht, was nur durch Anwendung von teuren Prebluft-
motoren oder durch langere Gummistränge ermöglicht würde. Um die Modelle
aber nicht ungewöhnlich lang zu gestalten,kam man auf dieAnwendung von Zahnrad-
übersetzungen mit zwei und mehreren Gummisträngen, die gleichzeitig ablaufen.
„FLUGSPORT“.

No. 2

Kent # !

il,

a

Dädurch erhöhen wir aber
nur die Anfangsturenzahl,
aber nicht die Flugdauer.
ES lag nun auf der Hand
einensolchensogenannten
Multiplikator derart ein-
zurichten, daß wenn der
erste Gummistrang abge-
laufen, der zweite ein- und
der erste ausgeschaltet
wird, wodurch sich natür-
lich die Laufdauer ver-
doppelt. Nach längeren
Versuchen ist nun die in
beiden Abbildungen an-
gegebene Lösung ent-
standen.

Der Motor (siehe bei-
stehende Perspektiven-
zeichnung) hat nur ein
Gewicht von ca. 50 gr,

mit 20 m Gummi, Alumi-,

niumrohr und Propeller
180—200 gr. Ein Preß-
luftmotor von gleicher
Stärke und Flugdauer
würde mit Bombe, Re-
duzierventil und Propeller
bedeutend schwerer, auch
sind Einfacheit und Be-
triebssicherheit vom Gum-
mimotor größer. Da mit
einem leichten Motor
ein kleines und daher
billiges Modell erforder-
lich wird, so ist er in je-
der Beziehung im Vorteil,

Um die Reibung auf
ein Minimum zu redu-
zieren, laufen sämtliche
Wellen in Kugeltagern,
auch werden nur Zahn-
rädchen mit Präzisions-
teilung verwendet. Die
Arbeitsweise vollzieht sich
fölgendermaßen: Nachdem
man beide Gummi gleich-
zeitig am Propeller 200 bis
300 mal aufgedreht hat,
fixiert man den obern
Gummistrang mit dem

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 57

Gabelhebel a an der mit Schlitzen und Nuten versehenen Scheibe b. Die
Feder c ist derart gespannt, daß, wenn der Gummi abgelaufen ist, die Vor-
spannung desselben überwunden und durch den Mitnehmer d das untere Zahnrad
außer Eingriff gesetzt wird. Das mit einem Zahn versehene Segment dreht sich
dadurch bis in Stellung 2, Durch die zweite Feder g stößt das mit dem Schräub-
chen auf einen Moment genau einstellbare Plättchen f, das Segment in Stellung 3.
Es löst zugleich den Gabelhebel a aus, wodurch das obere Zahnrad in den Ein-
griff schnellt und den Propeller mit neuer Energie speist.

Sicherlich dürfte dieser kleine Flugmotor im Modellfiugsport großen Anklang
finden und dazu beitragen, das Verständnis für die Flugtechnik zu heben.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M._
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mit Ablauf des Jahres 1915 trat nun. auch der „Hamburger Verein für
Modellflugwesen* dem V.d.M. bei. Genau-wie unsere anderen Verbandsvereine,
so wurde auch die Vereinstätigkeit dieses Vereins durch den Krieg sehr beein-
trächtigt. Sämtliche Korrespondenzen usw. sind an die derzeitige Geschäftsstelle
des Vereins, Hamburg, Falkenried 64, zu richten.

Wir wünschen, daß es sich die zuhause gebliebenen Mitglieder unserer
Verbandsvereine zur Aufgabe gemacht haben, so gut als möglich die Tätigkeit
der Vereine aufrecht zu erhalten. Eventuell für dieses Jahr vorgesehene Modell-
flugveranstaltungen sind baldmöglichst derVerbandsgeschäftsstellebekanntzu geben.

l. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13TII.

Am Sonntag, den 2. Januar 1916 fand abends 6 Uhr die zweite Hauptver-
sammlung im Lehrer-Vereinshause statt. Nachdem der erste Vorsitzende, Ingenieur
Hans Herbold die: gutbesuchte Versammlung mit begrüßenden Worten eröffnet
hatte, gab er in einem kurzen Referat einen Ueberblick über die Vereinstätigkeit
iin verflossenen Jahre, wobei erfreulicherweise festgestellt werden konnte, daß
der Verein trotz der unendlichen Schwierigkeiten, die sich dem noch jungen
Vereine im zweiten Geschäftsjahre, einem vollständigen Kriegsjahre,. entgegen-
stellten, noch ebenso leben=fähig, wenn nicht gekräftigter noch dasteht als vor
einem Jahre. Ein Umstand, der: dafür spricht, ist, daß der Verein im vergangenen
Jahre nicht weniger als 20 Neuanmeldungen zu verzeichnen hatte. Es ist nicht
zu verkennen daß der Verein diesen Erfolg zu einem nicht geringen Teile dem
Wohlwollen der Leipziger Tageszeitungen zu verdanken hat. Der Verein war in
der Lage im vergangenen Jahre seinen Mitgliedern zu fast jeder Versammlung
einen Vortrag.bieten zu können, zum Teil von Mitgliedern des Vereins gehalten,
teils von Seiten gewonnener Gäste. Besondere Verdienste haben sich darum die
Mitglieder Ing. Hans Herboid, sowie Karl Schiebold erworben, während von den
Gästen hier u. a. nur folgende genannt sein mögen: Flugmeister Johannes Schröter,
Flieger Kurt Strobelt, Maschinengewehrschütze auf Kampfflugzeug Rich. Schmidt,
der Privatgelehrte Willy Helm u. a. m. Nachdem auch der Schatzmeister Willy
Kröber einen Bericht über die Kassenverhältnisse erstattet hatte, die in Anbetracht
der recht bedeutenden Ausgaben zu einem befriedigenden Abschlusse gebracht
wurden, schritt man. zur Neuwahl des Gesamtvorstandes, der sich nunmehr wie
folgt zusammensetzt: Einstimmig wiedergewählt wurde der erste Vorsitzende,
Ing. Hans Herbold, desgleichen als erster Schriftführer, Kurt Richter, auf den
weiter die Wahl des stellvertretenden Vorsitzenden fiel. Das Amt des Schatz-
meisters bleibt weiterhin in den bewährten Händen des Willy Kröber. Als Beisitzer
neugewählt wurden Steinbach, Lange und Huster. Ihr Amt als Flugprüfer behalten
auch ferner Richter, Kröber und Steinbach. Der neugewählte erste Vorsitzende
übernahm hierauf die weitere Leitung der Versammlung und brachte als erstes
Sen: 98 „FLUGSPORT“. No. 2

einen ausgearbeiteten Antrag betreffs Satzungsänderungen und Ergänzungen,
.die unter Hinzufügung eines weiteren Zusatzes gutgeheißen und einstimmig au-
genommen wurden, ein.

Nach Erledigung der geschäftlichen Teiles plauderte der ehemalige erste
Vorsitzende Flugmeister Johannes Schröter, der als Gast ebenfalls erschienen
war, in geselligem Beisammensein über seine bisherigen Erlebnisse als Flieger,
sowie seine Ausbildung bis zum Flugmeister. Die in technischer Hinsicht interessanten
Ausführungen, ausgeschmückt mit oft recht heiteren Stückchen aus dem Flieger-
leben, fanden bei den zahlreichen aufmerksamen Zuhörern lebhaften Beifall.

Dresdner Modellilug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

Auch jetzt ist die Tätigkeit nicht völlie eingeschlafen, es werden vielmehr
immer noch zahlreiche lehrreiche Modelle gebaut und Versuche gemacht. Neben

Eindeckerente son Paul Ewert,

Modellen von Vereins-Mitgliedern zeichneten sich die Modelle von Paul Ewert,
Dresden aus. Beistehendes Bild zeigt eine Rückansicht einer Eindeckerente
dieses Konstrukteurs.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24..

Am Sonntag den 12. Dezember veranstaltete der Münchner Modellflug-
Verein ein Preis- und Schaufliegen auf dem Oberwiesenfeld, das zahlreich von
Mitgliedern und Zuschauern besucht war. Der „Werner Salzer Preis“ wurde aus-
getragen und der Schlußentscheid lag zwischen den Modellen der Herren Franz
Schier (Zwei Vorderschrauben-Eindecker) und Rud. Orth (ein Morane und eine
Ente [Preßluft]) Sieger wurde Franz Schier mit 48 m bei Bodenstart, während
die Modelle von Orth durch Fahrgestellbruch und Absturz an der weiteren Teil-
nahme verhindert wurden.

Bei der am 20. Dezember stattgefundenen Mitglieder-Versammlung wurde
die Errichtung einer Jugendgruppe beschlossen und über eine Flugmodell-Aus-
stellung gesprochen, die aber wahrscheinlich erst nach dem Kriege stattfinden wird.

No. 2 ___»FLUGSPORT«

Seite 59

Die Gleitflugabteilung hat die Absicht, ihren Standort von Breitbrunn näher
an die Stadt zu verlegen und hat diesbezügliche Verhandlungen mit Schuppen-
besitzern angebahnt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.
Umständehalber waren wir genötigt, das auf den 5. Dezember v. J. geplante

Geschwindigkeits-Wettfliegen um den Sonns-Preis zu verschieben. Dasselbe fand
nunmehr am Neujahrstage statt.

An dem Wettbewerb, der wie vorgeschrieben von 9 bis 12 Uhr statt/and,
beteiligten sich folgende Mitglieder:

Krauss mit Eindecker mit 1 Druck- und 1 Zugschraube
Bühring, Karl „ desgl.

Sonns » »

Schaller „ n mit 1 Zugschraube

Hageloch „ » „ »

Geisinger n n » »

Bekanntlich wurde derjenige Sieger, dessen Modell am sclınellsten eine
Strecke von 60 m durchflog. Die’ Flugzeit wurde mittels zwei Stoppuhren ge-
messen, sodaß: hierdurch größte Genauigkeit erzielt wurde.

Wir geben nachstehend die besten Ergebnisse bekannt:

Krauss Yu, 34, 2, Sekunden

Bühring, Kart 5, 51, 51; „

Hageloch . 5"/,, 54, 51, n

Geisinger 5%, 5#, n

Sonns 5°, Sekunden, schied infolge Bruch aus

Schaller n n n »
Sonns und Bühring starteten außer Konkurrenz. — Infolgedessen erhielten

Krauss den von Sonns gestifteten Ehrenpreis und Hageloch den 2. Preis, einen
Geldpreis.

- Personalien.

Staatliche Förderung der Aviatik in Oesterreich. Der österreische
Minister für Kultus und Unterricht Exz. Dr. Max Hussarch von Heinlein hat dem
Wiener Meteorologen und Flugforscher Dr. Raimund Nimführ in Würdigung
seiner wissenschaftlichen Leistungen auf dem Gebiete der Aviatik eine einmalige
Subvention von zweitausend Kronen bewilligt.

Firmennachrichten.

Franz Reschke Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Die Prokura
des Joseph Lohner ist erloschen. Kaufmann Franz Reschke ist nicht mehr Ge.
schäftsführer. Techniker Joseph Lohner in Berlin - Steglitz und Krankenhaus-
Oberinspektor Otto -Schulz in Charlottenburg-Westend sind zu Geschäftsführern
bestellt.

Neue russische Aktiengesellschaft der Flugzeugindustrie. Erste Rus-
sische A.-G. für Luftschiffahrt und Kriegsrüstung S.S. Schtschetinin zur Uebernahme
der Schtschetininschen Flugzeugfabrik für Holz- und Metallbearbeitung, Ausrüstung
von Flugzeughallen usw. Kapital 1 Million Rubel.

Seite 60 „FLUGSPORT“. No. 2

Literatur.

Mustergruppen für Fachausstellungen. Herausgegeben von der „Ständigen
Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“.

Die Mustergruppen sollen dazu dienen, die deutsche Ausstellungstätigkeit bei

ihrer Wiederaufnahme nach glücklich vollendetem Kriege gleich, in die seit langen

Peldilieger ander Front von Dolf von Korb. Leicht kart. 2 Mk. Pappband 3 Mk.

 Feldflieger an der Front! Noch niemals waren Menschen ausgezogen, um
aus der Luft, um in der Luft einander zu bekämpfen. Was Jahrtausende nicht
gebracht, nun war es da, wurde Wirklichkeit — Was unsere Flieger erleben, was
sie leisten — im Westen und Osten und auf den Wasser — das verfolgen wir
in: den Schilderungen des bekannten Fachmannes.

Ber Flieger und sein Flugzeug von E. Sohn, Generalsekretär des Bundes
deutscher Flugzeugführer, Verlag von C. J..E. Volckmann Nachf. G m.b.H,
Berlin-Charlottenburg 2, Preis Mk. 280

=*"Das Buch enthält sehr viel wissenswertes für den angehenden Flieger. Die

einzelien Phasen, sowie alles, was der Flieger vom Flugzeug wissen muß, ist in

sehr anschaulichen Bildern entwickelt. Auch über die Verwendungsinöglichkeit im

Krieg»Kolonial- und Postdienst des Fiugzeuges in der Zukunft, sind einige

Worte berichtet. Den angehenden Fliegern sei das kleine Buch warın empfohlen

Der Wall von Eisen von Georg Wegener. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig,
Preis Mk. 1.—

! Der Verfasser des soeben bei Brockhaus erschienenen Buches, Professor
Dr Georg Wegener, ist als Geograph und Forschungsreisender, als Berater und
Begleiter des Kronprinzen auf seiner Indienfahrt, dem deutschen Publikum bekannt
Seit Beginn des Weltkrieges weilt er im Hauptquartier des Westens, und seine
Erlebnisse und Eindrücke an der Front vom Meer bis zu den Vogesen faßt er in
einem Buche zusammen, das als ein ernstes und künstlerisch vollendetes Denkmal
deutschen He’dentums bei allen Lesern im Feld und daheim einer ähnlichen
Aufnahme gewiß sein darf, wie sie Sven Hedi,s „Volk in Waffen“ in allen
Schichten der Bevölkertng gefunden hat.

NIIT

Jilustrirte
No. 3 technische Zeitschrift und NS. Bezugspreis

pro Jahr M. 14.—
2 Februar für das gesamte Ausland

1916. Jahrg, vlt, per Krouzband

„Flugwesen“ „as

Einzelpr. M.0.60.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenanzabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Februar.

Französisches Urteil über die Krise im
französischen Flugwesen.

Der Streit im französischen Militärflugwesen dringt, je mehr man
ihn verheimlichen möchte, desto lauter in die Oeffentlichkeit, Girod,
der erst kürzlich durch Besnard ernannte Inspektor der Militärflieger-
schulen, wirft Humbert, dem Redakteur des „Journal“ vor, er gefährde
die Interessen der nationalen Verteidigung auf das Schwerste durch
seine Behandlung militärischer Geheimnisse im Rahmen der auch dem
Feind zugänglichen Zeitung. Humbert lehnt indes allen „patriotischen
Unterricht“ ın dieser Angelegenheit ab,. vor allem von Girod, der
Erörterungen abschneiden wolle, die nur für die Schuldigen gefährlich
seien, nicht aber für das Vaterland.

„Bevor ıch einen Feldzug unternommen habe“, erklärt Humbert
in seinem Heft (Le Journal vom 16. Januar), „habe ich stets alle ver-
schwiegenen Mittel versucht, um den Mangel abzustellen. Sobald ich
jedoch die Fruchtlosigkeit meiner Bemühungen festgestellt hatte, ent-
schloß ich mich, das nationale Gewissen anzurufen. Seit neun Jahren
kenne ich die Girods des Generalstabs, die Girod des technischen
Dienstes und der Artillerie. Sie zuckten die Achseln, als ich sie im
Jahre 1907 fragte: „Sind wir geschützt?“ Sie kicherten, als ich Ma-
schinengewehre und schwere Artillerie verlangte. Sie haben sich in
die Brust geworfen und mich verflucht, als ich die erschreckenden
Mängel unserer Bewaffnung aufdeckte. Es war also so weit gekommen,
Seite 62 „PLUGSPORT“. No. 3

daß es nicht gefährlich erschien, es an Kanonen fehlen zu lassen,
sondern solche zu verlangen. Und als ıch im vergangenen Winter der
Heereskommission des Senats die Notwendigkeit vor Augen führte, die
Herstellung des Kriegsmaterials zu beschleunigen, da fand sich wiederum
ein Girod — er ist seitdem glücklicherweise enfernt —, der verkün-
dete, Frankreich habe zuviel Kanonen. Der Girod des Flugwesens
brüstet sich heute in ähnlicher Weise. Er versichert uns, „daß die
Bewaffnung unserer Flugzeuge sich von Tag zu Tag verbessere ud
vervollständige und daß, wenn wir auch einen Augenblick über
diesen Punkt beklemmt sein durften, wir im nächsten Luftgefecht
sicherlich wieder „prunken“ dürften“. Ist dieser Girod nicht derselbe,
der im September 1914 als Leiter des Flugdienstes des Lagers von
Paris erklärte, daß weder Tauben noch Zeppeline je wieder über der
Hauptstadt erscheinen würden? O Unglück! Wenige Wochen später
mußten wir sie sehen. Worte, nichts als Worte! Aber Frankreich
hat jetzt genug dieser stolzen Prophezeiungen, die stets durch die Er-
eignisse widerlegt werden. Wenn Geschwätz zum Siegen genügen
würde, dauerte es lange, bis wir in Berlin wären. Wir wollen heute
Tatsachen. Darum wenden wir uns an die öffentliche Meinung, die
noch einzig gesunde und lebendige Kraft in unserem Land. Unsere
öffentlichen Dienste sind krank. Nicht die Wahrheit schadet ihnen,
sondern die Atmosphäre sittlicher Zerrüttung, die von Einflüssen her-
vorgerufen ist, wie diesen des Herrn Girod im Marineflugwesen. Und
es gehört wahrhaftiger Mut dazu und ein tiefes Gefühl patriotischer
Pflicht, um das Sanierungswerk durchzuführen entgegen den Wider-
ständen, Intriguen und Verleumdungen.“

Französisches Flugwesen.

Das Pariser „Journal“ führt durch seinen Chefredakteur, den
Geschoßsenator Charles Humbert, und seine Mitarbeiter Georges Prade,
Salaignac und Urban Gohier einen erbitterten Kampf gegen die fran-
zösische Verwaltung. Da die Angriffe sich besonders gegen das Amts-
bereich des ‘sozialistischen Arbeits- und Eisenbahnministers Sembat
richten, treten als Verteidiger der französischen Verwaltung die sozia-
listischen Blätter auf. Auf Gustave Herve, der dem bekannten Fach-
schriftsteller Georges Prade den bisher nicht widerlegten Vorwurf ge-
macht hat, er vertrete gegen die Staatseisenbahnen die Sonderinteressen
der Privatbahngesellschaften, folgt jetzt in der „Humanite“ Viktor
Snell, um demselben Georges Prade den Vorwurf entgegenzuschleudern,
in dem Feldzuge gegen das französische Flugwesen habe er nur die
Sonderinteressen gewisser, von dem neugegründeten französischen Unter-
staatssekretariat für das Flugwesen vernachlässigten Flugzeugfabrikanten
im Auge. Nachdem er den Blättern, die den Kampf gegen das Unter-
staatssekretariat für das Flugwesen besonders führen, dem „Journal“ des
Senators Humbert und dem „Matin“, den Vorwurf gemacht hat, sie
ließen sogar aus der Wiedergabe der amtlichen französischen Heeres-
berichte alles weg, was zum Lobe des französischen Flugwesens ge-
deutet werden könnte, sagt er, vorsichtig, um nicht unter das Strai-
gesetz zu fallen:

Man versichert uns zwar nicht mit dürren Worten, daß in dem
Feldzuge gegen das französische Flugwesen die Einbläser gewisse

No. 3 „F"LUGSPORT“ Seite 63

Flugzeugfabrikanten sind, aber man läßt mit vielem anderen so neben-
bei einfließen: „Die Werkstätten, die die Flugzeuge gearbeitet haben,
auf denen vor und noch im Kriege die Garros, Gilbert, Pegoud,
Chevillard und Vedrines geflogen sind, sind (unter dem Unterstaats-
sekretär für das Flugwesen Besnard) nicht mehr Heereslieferanten.“
Und man läßt uns selbst darauf kommen, daß ihre Ausschließung vom
Heereslieferungsgeschäft der Gipfel aller Uebel im französischen Flug-
wesen ist. Das bedeutet, wie die „Köln. Ztg.“ bemerkt: die nicht ge-
nannten eingeweihten, aber sehr gut bekannten Fabriken, die die
Rekord-Flugzeuge erzeugen, mit denen die genannten Fabrik-Flieger
vor dem Kriege auf allen Flugplätzen (leider auch auf deutschen) viel
Geld eingeheimst haben, während ihre Erzeugnisse gegen die deutschen
Kriegsflugzeuge sofort im Nachteile waren, sind von dem neuen Unter-

Im Flugzeug über den Wolken.

staatssektär abgeschafft worden. Die Zahl der Versuche und der an-
dauernden Unterlegenheit der französischen Flugzeuge gegen die
deutschen benützen die betroffenen Fabrikanten zu Angriffen auf das
Flugwesen überhaupt, um damit den verhaßten Unterstaatssekretär
Besnard zu treffen. Wir müssen es unseren Feinden überlassen, sich
über die Tatsachen und ihre Berechtigung auseinanderzusetzen.

* *+
*

Unterdessen hatte die Deputiertenkammer über die Interpellationen
über das französische Flugwesen zu bestimmen. Der Ministerpräsident
Briand erklärte, daß die Regierung vor den zuständigen Kommissionen
die nötigen Aufschlüsse gegeben habe, aus denen hervorgehe, daß die
Angriffe allerdings in der besten Absicht erfolgten, aber übertrieben
waren. Der Unterstaatssekretär Besnard habe seine Pflicht durchaus
erfüllt. Dem Wunsche der Regierung entsprechend wurden die Inter-
pellationen wiederum vertagt, allerdings nicht ohne Zwischenfälle.
Seite 64 „FLUGSPORT“ No. 3

1 ellanten erklärte, keineswegs seine Iuterpellation
BR ale Er warte nur die Beschlüsse der Kammer
ab. Girod, der zweite Interpellant sagte: „Heute sehweige ch aus
Patriotismus, aber eines Tages werden Land und öffentlic “ \ einung
die Wahrheit wissen.“ Der radikale Sozialist Angles erk ärte unter
dem lebhaftem Beifall der ganzen Linken die Krise des F ugwesens
sei vor allem die Krise gewisser industrieller Interessen und gewisser

litischer Ambitionen, Die Zeitung „Lanterne“ behauptet ganz offen,
Ein die Angriffe gegen den Unterstatssekretär Besnard von dem Augen-
blick begonnen hätten, wo sich dio Armeeverwaltung entschlossen ha 6,
einen bestimmten Typus von Motoren durch ein besseres Modell zu
ersetzen.

* #
*

Diese neue Vertagung der Interpellationen über das [ranzösische
Militärflugwesen spricht dafür, daß wohl mehr dahinter stoe br als
die französische Regierung vor breiter Oeffentlichkeit gut heißen k ann
und es wird immer wieder nach Gründen gesucht, die ganze Jac
zu vertuschen. Diese Vorfälle haben jedoch wieder einmal ewiesen,
wie durch Mangel an Organisation das ganze Mitär! ugwesen ge-
hindert und in seiner Entwicklung aufgehalten werden ee ei

So sehr wir auch stolz darüber sind, daß Frankreich se S em-
gesteht, es habe die Vorherrschaft in der Luft verloren, so Lünen
wir uns des Sieges nicht allzu sicher freuen, \ Denn ab man in Re
gierungskreisen erst eingesehen, wessen die Fliegerei bedarf, so Ai
man keine Minute verstreichen lassen, ehe nicht Neuerungen Ener
und Dispositionen getroffen werden, die wieder das [ranzösisehe B-
wesen au die Spitze stellen und unser Teil bleibt es, zu wac en mn
zu arbeiten. Das Reden überlassen wir dem Feind. .

Das Flugzeugwesen der skandinavischen Länder.
{Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

In einer: früheren Nummer des Flugsport ist das schweizerische
Flugwesen behandelt worden, wie essich während des Krieges entwie el,
auch ist von Spanien und Holland gemeldet, wie nach Amerika entsand &
Offiziere Flugzeugmaterial von dort bezogen haben, 1, Spanien “
stellte bei Curtiss, Leutnant Poorten kaufte für Ho an 2 le k
Martin Rumpfdoppeldecker. Von den Kleinstaaten sind es u ngon
die skandinavischen Länder, die ihr Flugwesen jetzt am höchsten
en Schweden brachten wir in Nummer 19 einen Bericht,
der mit einer kleinen Berichtigung und einigen Hinzufügungen weint
werden kann. Es war Nyrup, der das erste in Schweden hergesto ©)
Flugzeug herausbrachte. Er wollte seine Bootswerft " eine 0
zeugfabriık verwandeln und baute einen Bleriot-Eindecker, ossen n,
Anzani-Motor nie länger als fünf Minuten ‚arbeitete, so a ere
Flüge nicht zustande kamen, und beim Fliegen um a Upzeug-
führerzeugnis stürzte Nyrup ab. Er hatte noch einen # \ SR. in
Motor erworben und baute einen Bleriot-50 Gnom zweisitzigen vn
decker, den ein Direktor Neumöller dem Staat zum Geschen mac B.
Auch Ingenieur Ask war bei seinen J’lugversuchen vom Pech ver-

irre tan ern nn

Bleriot-Eindeckern.
Beim Ausbruch des Kri
Trygyve Grans Nordseeflug seinen Bleriot-Eindecker. Kapitän Amundsen,
der Entdecker des Südpols, schenkte der Reg
Farman-Doppeldecker, den er für seine nächs
hatte. Ebenso bot er seine freiwilligen Dienst

No. 3 „FLUGSPORT«“ Seite 63

folgt; sein Eindecker lehnte sich an die Harlan-Type an und war
mit einem 50 PS Argus-Motor ausgestattet,

Die im genannten Artikel erwähnte Luftfahrt-Abteilung der
schwedischen Scania-Vabis-Werken zu Södertelje bauen Farman-
Doppeldecker unter Lizens. Da sich in diesem ‚Jahre mehrere Todes-
stürze auf dem Henry Farman-Modell ereigneten — Leutnant Silow
auf dem in Frankreich gebauten ‚Henry Farman-Doppeldecker als
erster tödlicher Fliegerabsturz in Schweden, Graf Hamilton und Leut-
nant Malmquist auf einem in Schweden gebauten Henry Farman-
Wasserflugzeug der Flotte und Leutnant Krohstedt auf einem ähnlichen
Apparat im Absturz nur durch Zufall dem Tod entgangen — wurde
die Flugzeugfabrik, nach einer Deutschland-Reise ihres Direktors,
Baron Cederström, Schwedens ersten Fliegers den Bau eines modernen
deutschen Rumpfdoppeldeckers aufgenommen. Beim Ausbruch des
Krieges wurde Wielands Albatros-Doppeldecker nach dem Fluge Berlin —
Kopenhagen— Stockholm angekauft.

In Norwegen war vor dem Kriege eine 100 PS N. A. G.-
Rumpler-Taube Wassereindecker für die Marine von Deutschland be-

eges kaufte das Heer nach Leutnaut

ierung seinen Maurice
te Expedition gekauft
e an, da er sich als
Seite 66 „FLUGSPORT“. No. 3

Flugzeugführer ausgebildet hatte. Anfangs wurden Curtiss-Motoren
und Material aus Amerika bezogen, nach einer späteren amtlichen
Meldung sind weitere amerikanische Bestellungen nicht beabsichtigt.
Vom Wachdienst des Leutnant Gran in den Schären gegen ausländische
Unterseeboote ist hier schon früher ausführlich berichtet worden.

Die Marine baut ihre eigenen Flugzeuge zu Hosten. Und während
das Heer auch bei der vorerwähnten schwedischen Scania-Vabis-Fabrik
Farman Flugzeuge bestellt hat, wurde in einem norwegischen Kriegs-
rat beschlossen, dem Heer eine Flugzeug-Fabrikanlage mit 130000
Kronen zu errichten. Früher hatte das Heer Flugzeugwerkstätten
in einer der Wagenhallen der Uhristiania-Straßenbahn-Gesellschaft in-
stalliert, jetzt wird die neue Fabrik beim Militärflugplatz Kjeller er-
richtet und im Frühjahr beendet sein; die Fabrik wird mit den mo-
dernsten Maschinen, miteinem Trockenraum für das Holz, Vernickelungs-
anlagen, Werkstätten für Metall- und Holzarbeiten und mit einer
Montagehalle für gleichzeitige Fertigstellung von vier Flugzeugen
ausgestattet.

Dänemark betätigte sich flugtechnisch früh, dank dem Erfinder
Ellehammer, dem der erste Flug in Europa gebührt (12. September 1906).
Am 28. Juni 1908 gewann er zu Kiel im Beisein von Prinz Heinrich
den 5000 Mark Preis für den ersten deutschen Flug, 47 Meter Länge,
11 Sekunden dauernd, und hat später fortgesetzt Flugzeuge heraus-
gebracht, die aber immer einzelne Versuchsmachinen gewesen sind,
Die 1913 von den Ingenieuren Berg und Storm gebauten, Antoinette
ähnlichen Eindecker, worauf die ersten Militär- und Marineflieger aus-
gebildet wurden, werden nicht mehr verwendet, da der Einventilmotor,
dänischer Konstruktion, sich nicht bewährte.

Das dänische Heer, dem der Caudron-Eindecker des französischen
Schleifenfliegers Chanteloup beim Ausbruch des Weltkrieges zum
Geschenk gemacht wurde, verwendet hauptsächlich Henry und Maurice
Farman-Doppeldecker, von welchen Modellen während des Krieges
Apparate in Stahlausführung gebaut worden sind und mit aus Amerika
bezogenen :110 PS Gyro Rotationsmotoren ausgestattet wurden. Von
Dr. Thulins schwedischer Flugzeugfabrik ist ein Morane 50 PS Gnome-
Eindecker gekauft worden.

Die Marine verließ die zuerst verwendeten Henry und Maurice
Farman-Landflugzeuge und machte keine zu guten Erfahrungen mit
französischen Leveque-Flugbooten, die mit Passagier schwer vom
Wasser aufstiegen und umgebaut werden mußten, da die Tragdecken
sich wegen schlechter Bauweise und Verwendung von minderwertigen
Materialien verzogen.

Nach den gemachten Erfahrungen brachte die Königl. Marine-
Werft ein Flugboot heraus, das in mehreren Exemplaren gebaut.
worden ist, vor denen sich das letzte gut bewährt hat. Das Flug-
boot hält die dänischen Dauer- und Höhen-Rekorde, 4' Stunden,
2800 Meter Höhe und hat zahlreiche und erfolgreiche kombinierte
Flüge mit der Unterseeboot-Flotille unternommen, sowie tägliche Be-
obachtungsflüge in dem Sund, wo die dänischen Flugboote sich oft mit
den Albatros-Wasserflugzeugen der deutschen Wachtflotte begegnen.

Nur die Bootsform und die Motoranlage ist von dem französischen
Modell beibehalten worden, sonst weist die dänische Ausführung fol-
gende Aenderungen auf: Das Tragflächen-Areal wurde von 21 Quadrat-

von 12 Kilometern, Steigfähigkeit,
brauchte, auf 8°), Minuten erhöht
gegen 45—50 Metern.

ausgestattet mit einem aus Amerika bezogenen 100

No. 3

—_„FLUGSPORT“. Seite 67

meter auf 30 Quadratmeter vergrößert; das
bessert, eine leichtere und stärkere Koustrukti

a sowie möglichst vermin-
1 : Führer, Passagie d Betriebs-
stoff für 11, Stunden auf Führer, Passagier und. Botriebstoff far

3°, Stunden erhöht, verbesserte Gleitfähigkeit, Mehr-Geschwindigkeit

/m Flugzeug über den Wolken.

die für 1000 Meter 16 Minuten
und einen Anlauf von 15 Metern
Dieses Flugboot ist auch in großer Ausführung gebaut worden
PS Curtiss-Motor.

Nordrussischer Winter.

Die Kälte fühlt jeder zuerst. Sie
ehn Grad unter Null ım November

Geschütze eingraben im Schnee.

Räder i .
en Öelmengen zum Trotz klemmen ac adkranz vereist,

harter Leim ziehen die Ringe auf der Ph Richtvorrichtungen. Wie

ünderskala. Der Entfernu ngs-
Site  „FLUGSPORT“. 3

messer fängt an ungenau zu werden. Den klappernden Beobachtern
friert der Atem am Einblick des beschlagenen Zeiß. Der kochende
Kaffee erkältet sich zwischen Lipp’ und Kelchesrand. Und wenn die
Schüsse aus den Rohren donnern, springen die frostblanken Fenster-
scheiben, brechen überhitzte Backsteinöfen.

x

Der Schnee liegt nicht höher als in Mecklenburg oder Pommern
auch. Aber dauert an. Bringt fertig, was bisher keine Macht der
Welt fertig brachte. Stellt das Feldgrau kalt. Weiß ist die allein-
selige Mode- und Lebensfarbe. Weiß verschweben unsere Kampf-
flieger im Wolkenschnee. Aus blanker Kohle gerissen, grüßen und
drohen die beiden Kreuze an der unteren Tragfläche. Der Schnee
flimmert an hellen Mittagen ins Leuchten blitzenden Blaus.. Dann
hört man lange, lauge den Motor brummen und sticht sich die Augen
nutzlos wund und blind. Endlich bleicht der Voisin oder Morane
hoch über einem auf.

Eine der wenigen alten noch aktiven Fliegerkanonen Frankreidhs.
Brindejone des Moulines (X).

Wenn der droben die Feuerstellung nur nicht sieht. Schnee
deckt und deckt auf. Die Hauptaufgabe der Fliegerdeckung heißt
Auslöschen des Umrisses. Das kann hier die Winterdecke der Natur
nur teilweise erfüllen. Und ihr ins Handwerk pfuschen, verdirbt alles,

Die Beobachter tragen weiße Pelzmäntel. Im Sommer war es
streng verboten, wenn ein Bedienungsmann im hellen Drillichrock am
Geschütz stand. Jetzt setzt’s kein Donnerwetter. Aus sehr naheliegendem
Grunde kommt aber jetzt von selbst kein Drillich auf die Bildfläche,

An den wenigsten Tagen kann geflogen werden, Nebel und Be-
wölkung seit Anfang November. Um drei Uhr Nachmittags beginnt
die Dunkelheit. Um vier Nacht. Schluß der Fliegerei. Scheinwerfer
wie im Westen haben einzelne Züge nicht. Weil sie nicht gebraucht
werden. Die Russen arbeiten die ganze Nacht mit Scheinwerfern, Die
haben sie auch nötig. Unerwartet gleitet mitunter ein Zeppelin durch

No.3 = » F L U G S PO! sl a Seite 69

den dunklen Gesichtskreis. Dünaburg und Riga kennen seine Bomben.
So oft die weißen Strahlen rasend suchend die Nacht durcheilen, sich
überstürzen und im Sclınee zerschellen, wissen die deutschen Posten
was los ist, auch ohne daß ihnen Meldung zuging.

Flugtechnisches aus der Kriegsausstellung in Berlin.

Zu Beginn des Jahres wurde durch das rote Kreuz unter Mit-
hilfe der militärischen Behörden die deutsche Kriegsausstellung ın den
Ausstellungshallen des Zoologischeu Gartens in Berlin eröffnet, in
welcher auch eine Reihe eroberter KriegsfIngzeuge gezeigt werden
die den Lesern des Flugsport bereits durch eine Reihe von Abbildungen
in Nr, 2 unserer Zeitschrift bekannt sind.

In der Mitte des Saales hängt ein auf dem östlichen Kriegs-
schauplatz erbeuteter russischer Doppeldecker von großer Spannweite,
der in dem beigefügten Gesamtbild sichtbar ist.

Gesamtbild der Berliner Kriegs- Ausstellung.
Im Hintergrunde sieht man drei abgeschossene Flugzeuge.
. Das Flugzeug war mit einem wassergekühlten Umlaufmotor eigen-
artiger Bauart ausgerüstet. Um das Dachgerüst der Ausstellungshalle
Sene 70 „FLUGSPORT“. No. 3

nicht bis zur Grenze zu belasten, wurde der Motor ausgebaut und
auf ein besonderes Gestell gesetzt. Er besitzt 9 Zylinder, deren kupferne
Wassermäntel durch die Wasserdurchlaufsrohre miteinander verbunden
sind. Das Kühlwasser wird durch eine Pumpe durch die Zylinderkühl-
räume getrieben. Der Magnet und die Pumpe werden durch eine Reihe
Stirnräder angetrieben.

Gegenüber diesem interessanten Ausstellungsgegenstand erscheinen
die eroberten französischen und englischen Flugzeuge äußerst klein.
Wir finden drei englische Doppeldecker, von denen einer mit einem
luftgekühlten 8 Zylinder-Flugzeugmotor, Typ Renault, ausgestattet ist.
Die Auspuffgase müssen, bevor sie in die Luft austreten, durch ein
verdicktes Rohr streichen. Die Zylinder stehen in V-Form und zwar
werden die Einlassventile von unten, und die Auslassventile von oben
gesteuert.

Ein anderes englisches Flugzeug, das stark angeschassen in unsere
Hände gelangte, ist mit einem 6 Zylinder-Motor ausgerüstet, von denen
je 3 Zylinder durch einen Vergaser gespeist werden. In konstruktiver
Hinsicht steht er hinter unseren Motoren zurück. Um möglichst ge-
räuschlos zu fliegen und damit sich das durch die Ausputfgase mit-
gerissene Oel absetzen kann, verfügt der Motor über einen Auspufftopf.

Der eine der beiden französischen Doppeldecker der Ausstellung
ist vom Typ Farman. Er hatte am Luftbombardement von Freiburg i. B.
teilgenommen und wurde durch Beschädigung zur Landung gezwungen.
Das andere ist ein Caudron neuester Bauart. Dasselbe hatte sicn bei
seinem ersten Fluge verirrt. und landete irrtümmlich hinter unserer
Linie in der Champagne. In technischer Hinsicht fallen bei demselben
die großen Schwanztragflächen nebst den beiden Seitensteuerflächen
auf. Der 100 PS Le Rhöre-Motor ist gut durchgearbeitet und sauber
ausgeführt.

Die Ausstellung enthält auch Abwehrkanonen und andere den
Flugzeugfachmann lebhaft interessierende Teile.

6

Die Leistungen der deutschen Flieger und die
Beunruhigung in England.

Nicht nur in Frankreich, sondern auch in England beginnt man
sich über den Erfolg des deutschen Flugwesens, sowie der deutschen
Flieger zu beunruhigen. Allerdings sucht man in England die Tüch-
tigkeit der deutschen Flugzeuge durch allerlei Winkelzüge in Frage
zu ziehen. In Beantwortung einer Anfrage im Unterhause erklärte
Tennant, daß man, um die Luftgefechte an der westlichen Front richtig
aufzufassen, den defensiven Charakter der deutschen Kampfmethode in
der Luft berücksichtigen müsse. Für diese Art von Gefechten seien Flug-
zeuge vom Typ Fokker geeignet, die nicht imstande seien, lange Flüge fern
von den eigenen Linien und über den britischen Linien zu übernehmen.
Das Hauptziel für Flugzeuge seien Aufklärungen für die artilleristische
Tätigkeit und in unserem Falle der Angriffskampf. Danach müsse
die Eignung unseres Flugzeugtyps vor allem beurteilt werden. Wenn
die Deutschen zur Offensive übergingen und hinter unsere Linien

nt nn un

No. 3 „FLUIESPORT”. Scite 7]

kämen, dann hätten wir dort Flugzeuge von derselben Leistungsfähig-
keit und (Geschwindigkeit, wie die Fokkermaschinen, die sie zur Ver-
teidigung hinter ihren eigenen Linien hätten. Tennant wies darauf
hin, daß aus den angegebenen Gründen fast alle Luftgefechte auf der
deutschen Seite der Front stattfänden, deshalb erschienen die englischen
Verluste an Maschinen und Fliegern, soweit sie vorkommen, äußerst

EN us

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u, u u Klee ia, ® er
7 in Ya: Sr ai, Varta,

Groiie Fliegerbombe, welche von den Engländern in Gallipoli
verwendet worden sein soll.

groß. Die Deutschen verheimlichten ihre eigenen Verluste und seien
imstande, mit den englischen Verlusten Reklame zu machen. „Wir
sind aber damit zufrieden, daß unser Luftdienst in den letzten Gefechten
gut abgeschnitten hat“.

Allerdings scheinen die Erklärungen Tennants nicht überall
Glauben zu finden. Die „Daily Mail“ schreibt dazu in einem Leit-
artikel folgendes:
Seite 72 „EEVU&ESPORT® No. 3

Tatsache ist, daß die Fokkermaschinen mit äußerster Schnelligkeit
aufsteigen und 25 Meilen schneller fliegen können als unsere Flug-
zeuge. Will Tennant uns weiß machen, daß die deutschen Flugzeuge
niemals Aufklärungsdienst tun und für ihre Artillerie die Wirkungen
des Geschützfeuers überwachen? Wenn sie es tun, müssen sie sich
hinter unsere Front begeben. Die Linien sind nur durch wenige
hundert Yards getrennt, sodaß schon ein kurzer Flug der Fokker-
maschinen hinter die britischen Linien führte. Tennant gab für
unsere Verluste keine Erklärung. In den letzten Monaten wurden
von feindlichen Fliegern 15 unserer Flugzeuge herabgeschossen. Wir
können keine entsprechende Liste deutscher Unfälle aufweisen. Es ist
auch keine genügende Aufklärung, zu sagen, daß die Deutschen ihre
Verluste verheimlichten und mit unseren Reklame machten. Unsere
Flieger sehen es sehr gut, wenn sie feindliche Flieger außer Gefecht
setzen, und es ist nicht wahrscheinlich, daß sie so etwas nicht
melden. Unsere Leute brauchen nur eine Maschine, die die deutschen
schlagen kann.

Jedoch als schlagendste Beantwortung auf die Erklärung Tennants
können wohl die erneuten Flüge deutscher Flugzeuge nach der eng-
lischen Südküste gelten.

Wenn man auch wie bisher den Erfolg der deutschen Flugzeuge
zu vertuschen sucht, so können wir uns mit unserem amtlichen Bericht,
wonach in und um Dover starke Brandwirkungen festgestellt wurden,
vollauf zufrieden geben. j

Dieser Angriff auf England, sowie die Ueberlegenheit der deutschen
Flieger an der Westfront gegenüber den Engländern, war die rechte
Antwort auf die Prahlereien der englischen Minister über das „über-
legene englische Flngwesen“.

Und wir werden noch mehr solcher Antworten finden, die gegen-
über den englischen Großsprechereien so wohltuend wirken.

Deutsche Fliegerangriffe auf die englische Ostküste.

Der amtliche Bericht vom 24. Januar meldete: In der Nacht vom
22. zum 23. Januar belegte eines unserer Wasserflugzeuge den Bahn-
hof, die Kasernen und die Dockanlagen von Dover mit Bomben.

Außerdem haben am 23. Januar nachmittags zwei unserer Wasser-
flugzeuge die Luftschiffhallen in Hougham (westlich Dover) mit Bomben
belegt; starke Brandwirkung wurde einwandfrei festgestellt.

Englische Meidungen sagen über den ersten Angriff folgendes
aus: Unter Benutzung des hellen Mondlichtes kam heute Nacht 1 Uhr
ein feindliches Flugzeug an unsere Ostküste und warf schnell hinter-
einander neun Bomben ab und kehrte seewärts zurück. Kein mili-
tärischer oder maritimer Schaden wurde angerichtet, aber Privateigen-
tum erlitt einigen Schaden. Eine Brandbombe verursachte ein Feuer,
das um 2 Uhr gelöscht war. Zwei Zivilisten sind getötet; zwei Männer,
eine Frau und drei Kinder leicht verletzt worden.

Zu dem deutschen Fliegerbesuch über Kent berichtete das Lon-
doner Kriegsamt, daß kurz nach Mittag wiedernm zwei feindliche
Flugzeuge einen Angriff auf die Ostküste von Kent unternahmen.
Die Angreifer wurden heftig beschossen und verschwanden, von Ärmee-

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 73

und Marineflugzeugen verfolgt. Es ist kein Schaden (!) angerichtet
und niemand getroffen worden.

Allerdings lautet der Erfolg des Fliegerangriffes nach einem Be-
richt des Hamburger Fremdenblattes ganz anders. Danach fiel eine
Bombe in einen Schuppen, in dem Minen aufbewahrt wurden. Diese
Minen entzündeten sich und richteten eine ungeheuere Verwüstung
im ganzen Umkreis an. Die Eıtzündung erfolgte erst 15 Minuten
nach dem Fall der Bombe, sodaß in der Nähe befindliche Soldaten
und Arbeiter die Bombe für einen Versager hielten. 39 Personen,
darunter ein Offizier und 24 Soldaten wurden getötet. Fünf mit

Te

$

EN

Englisches Flugzeug mit eingebautem Masminengewehr. Das Einrichten (Zielen)

des Maschinengewehrs wird mit der Steuerung des Flugzeuges bewirkt. Dieses

Verfahren wird von deutschen Fliegern schon seit längerer Zeit angewendet.

Proviant gefüllte Güterwagen wurden zerstört, die Eisenbahngeleise

wurden aufgerissen, und eine Anzahl kleinerer Bahngebäude stürzten
ein, wobei mehrere Frauen und Kinder gotötet wurden. Ein im Hafen
liegendes kleines Transportschiff wurde gleichfalls von einer Bombe

getroffen. Das Schiff sank unmittelbar nach der Entzündung. In

einem Londoner Hospital wurden 20 Schwerverletzte aufgenommen.
Die englischen Abwehrflugzeuge waren nicht rechtzeitig zum Auf-

stieg bereit.

Auf eine Anfrage, was zu der Verteidigung der englischen Küste

geschehen sei, teilte der Unterstaatssekretär im Unterhause mit, daß

während der letzten beiden Raids über den Küsten der Grafschaft
Seite 74 „FLUGSPORT“. No. 3

N indli Flugzeuge dem Feuer der Land- und See-
berterion” eaekat waren. zu ihrer Verfolgung stiegen außerden
vier Flugzeuge auf und zwei Wasserflugzeuge, die jedoch die fein:
lichen Flugzeuge nicht mehr erreichen konnten, da sie sehon zu vi
Vorsprung "hatten. Aus Anlaß des deutschen Luftangrif s. onen 1
Daily Mail. daß der Wahlfeldzug ın Mile-End eine dramatisc N en \ 8
insofern genommen habe, als genau cas a was Fern erton

lli iever, der sich um den dortigen »ıtz ,
a enandes Freignis voraussagte. Er hätte auch daranf
hingewiesen, daß die Deutschen neue Luftangriffe ın sehr großen ab-
stäben vorbereiten, und daß große Gefahr von den Elugzeugen 7
befürchten sei, wogegen man sich in England durc nw g

kräftiger Maßregelu verteidigen müsse.

Mitteilung an die Patentnehmer.

ändi hütet werden
terländischen Interesse muß unbedingt verhüt ,
daß Erfindungen die auf militärisch wichtigen Gebieten liegen, oder
die Sicherstellung notwendiger Wirtschaftsbedürfnisse unseres, Volkes
betreffen, zur Kenntnis unserer Feinde: gelangen. Es wird den ' eo
teiligten "deshalb in ihrem eigenen Interesse dringend angeraten, SO \ e
Erfindungen weder durch Veräußerung noch aueh, Anmeldung Fin
1 itteilung zur Kenntnis des feindlichen oder neutralen AT
ondes ea bringen. Sind den Beteiligten auf „voice Brfindung m 2
bereits Schutzrechte erteilt, so wird von der Austunft
stand” genommen werden müssen und auch die Ausführung, Auen
lichst zu verhindern sein. Soweit im einzelnen Falle Aw©'
hen. ob eine Erfindung zu den oben genannten Gebieten gehört,
ist das Kriegsministerium bereit, Auskunft zu erteilen. Gesetzes
Im übrigen wird auf die Strafvorschriften in 5 1 des so A
vom 3. 6. 1914 (Reichs-Gesetz-Blatt, Seite 195) und des $ R in
R Str. G. B hingewiesen. Nach $ 1 des Gesetzes vom 3.0. . N
wird wer vorsätzlich Schriften, Zeichnungen oder andere Gegenstän! R
deren Geheimhaltung im Interesse der Landesverteidhgung N:
NP M
“+ in den Besitz oder zur Kenntnis eines anderen 86 angen
Sadurch die Sicherheit des Reiches gefährdet, mit Zuchthans nieht
unter 2 Jahren, bei mildernden Umständen mi. Gelingt nich | uner
? a Y y e ,
1 Jahr bestraft. Nach $ 89 R. Str. G. b. wırd jeder
der vorsätzlich während eines gegen das Deutsche Reich ausgebrochenen
Krieges einer feindlichen Macht Vorschub leistet oder der Kriegsmac
des Deutschen Reichs oder der Bundesgenossen derselben Nachtel zu
fügt, wegen Landesverrats mit Zuchthaus bis zu 10 Jahren oder mi
Festungshaft von gleicher Dauer bestraft.

Königlich Preußisches Kriegministerium.

no

No. 3 „FLUGSPORT« Seite 75

Beiträge zur Physik des Fluges.

I. Prinzip des ökonomischen Fluges.

In einer Sitzung der mathematisch-naturwissenschaftlichen Klasse in der Kaiserl.
Akademie der Wissenschaften in Wien hat Dr. Raimund Nimführ eine Ab-
handlung folgenden Inhalts vorgelegt:

Alle bisher aufgestellten Theorien des aerodynamischen Auftriebes von
Tragflächen (auf hydrodynamischer Grundlage) nehmen auf die Kompressibilität
der atmosphärischen Luft keine Rücksicht. Auch fehlt die Beziehung des aero-
dynamischen Feldes der Tragfläche auf das aerostatische Feld der Erd-
almosphäre. Es wird nun gezeigt, daß durch Einführung der Verdichtbarkeit
des Flugmittels (bei Erfüllung gewisser kritischer Größen) die aerodynamischen
Isobaren der Tragfläche sich an die Isobaren der Atmosphäre kontinuierlich an-
schließen lassen. In diesem Falle erreicht die Schwebearbeit das absolute Mini-
mum, das beim Fliegen mit Hilfe der atnıosphärischen Luft praktisch erreichbar
ist. Die Flügelfläche sei plattenartig dünn, beiderseits vollkommen eben, möglichst
glatt und laufe in feine Spitzen aus. Das Gewicht des Flugzeuges sei G, die
Flügelfläche 7, also die Flächenbelastung G/F=p.

Ist y das spezifische Gewicht der Luft, so entspricht der Flächenbelastung p
die Druckhöhe A=pjy. Bewegt sich die unter dem Winkel a aufgedrehte Trag-
fläche in wagrechter, gratliniger Bahn, so wird die anliegende Luft auf der Unter-
seite der Flügel verdichtet, auf der Oberseite verdünnt. Es entsteht deshalb in
der Tragfläche ein Drucksprung, welcher als Auftrieb wirkt. An der Unterseite
der bewegten Tragfläche wird die Luft verdichtet. Ihr Druck ist also höher als
der atmosphärische Luftdruck in gleichem Niveau. Durch die Bewegung der Trag-
fläche werden demnach die Flächen gleichen Druckes scheinbar gehoben. Infolge
der Verdichtung hat die unter den Flügeln befindliche Luft die Tendenz, nach
allen Richtungen abzuströmen. Quer zur Verschiebungsrichtung ist eine Abströmung
unmöglich wegen der vorausgesetzten seitlichen Zuspitzung der Tragfläche. Lot-
recht nach unten ist eine Abströmung der verdichteten Luft ausgeschlossen, weil
sie dem atmosphärischen Gradienten entgegenströmen müßte, der erfahrungs-
gemäß von unten nach oben gerichtet ist. Die verdichtete Luft könnte sich also
nur wagrecht nach vorne und nach hinten entspannen. Ist die Fluggeschwindig-
keit gleich der maximalen Abströmungsgeschwindigkeit v= V2gh=V2g.py)
so wird die Relativgeschwindigkeit zwischen der gespannten Luft und der Trag-
fläche gleich Null. Eine Abströmung relativ zur Tragfläche kann dann auch nach
vorne nicht erfolgen und die Luftverdichtung bleibt deshalb bestehen. Da die
unter dem Flügel verdichtete Luft gegen die umgebende Atmosphäre nicht durch
eine starre Hülle abgesperrt ist, wird die Verdichtung mit Schallgeschwindigkeit
ausstrahlen und dabei an Intensität entsprechend abnehmen. Die Bewegung der
Tragfläche bedingt eine Störung des normalen atmosphärischen Druckgefälles
Die Flächen gleichen Druckes werden an der Stirnseite scheinbar gehoben, an
der Rückseite scheinbar herabgezogen.

Es lassen sich sehr einfache (für die hier in Betracht kommenden Genauig-
keitsgrade genügende) Näherungswerte für die Reichweite der Störungen an-
geben. Die Verdünnung an der Oberseite der Tragfläche können wir ebenso
groß annehmen wie die Verdichtung an der Unterseite. Es ist dann bloß die
Hälfte der Flächenbelastung, also p’2, durch den Verdichtungsdruck aufzulieben.
Damit wird die Reichweite nach der Lotrechten gleichzusetzen sein der halben
Druckhöhe A, also 4/2. Die Reichweite nach der Wagrechten muß proportional
der Flugdauer wachsen. Schon nach einer Flugdauer von bloß 1 Sekunde kann
Seite 76 „FLUGSPORT“. No. 3

aber die Reichweite nicht kleiner sein als die Schallgeschwindigkeit. Für die hier
möglichen Genauigkeitsgrade können wir für die wagrechte Reichweite uns mit
dem Werte der Schallgeschwindigkeit, also mit rund 330 m, begnügen. Es hindert
aber nichts, die Rechnungen auch mit den völlig strengen Ausdrücken durch-
zuführen, die Ergebnisse werden freilich praktisch bedeutungslos, da ja die
Voraussetzung einer dauernd absolut wagrechten und geradlinigen Flugbahn
niemals erfüllt sein wird. Der Druckhöhe 4:2 oder, was dasselbe besagt, der
scheinbaren Hebung der Flächen gleichen Druckes 4/2, entspricht die maximale
Abströmungsgeschwindigkeit vs = V2g.h/2. Bewegt sich die Tragfläche mit
dieser Geschwindigkeit, so kann die verdichtete Luft nicht abströmen und das
atmosphärische Druckgefälle die Luftverdünnung auf der Oberseite der Flügel
nicht ausfüllen. Wir bezeichnen deshalb vs als die kritische Fluggeschwindigkeit.
Die spezifische Schwebearbeit wird ein Minimum, wenn der Aufdrehungswinkel
der Tragfläche « gleich wird dem Gefälle der vom vorderen Flügelrande aus-
gehenden Fläche gleichen Druckes, also

Den so gefundenen Winkel a nennen wir den kritischen Neigungswinkey
der Tragfläche. Das Minimum der spezifischen (pro Gewichts- und Zeiteinheit)
zu leistenden Schwebearbeit wird danach näherungsweise bestimmt durch

{ 3 Ä 3
s=tga.n, =. Vag.nB—\2E (3) "NE. (2?) hr

Da die Schallgeschwindigkeit allgemein gegeben wird durch Vx(i ta). Py=
— Vx(1+a27991 lautet die strenge 1heoretische Beziehung, welche die Schwebe-
arbeit in Funktion der Flugzeit z ausdrückt,

2 1 /pi2
s „2 [7991.(1+ad).x] 2 (7)

\

Stellt das Flagtier den Flügelschlag ein, oder wird bei einem mechanischen
Flieger der Propeller abgestellt, so fällt der Fiugkörper im Gleitfluge. Im statio-
nären Gleitlalle ist die Sinkhöhe pro Zeiteinheit zahlenmäßig gleich der spezi-
fischen Schwebearbeit s und das Gefälle gleich tg«, wenn die angegebenen
kritischen Werte der Fluggeschwindigkeit und des Neigungswinkels der Trag-
fläche erfüllt‘ werden. In diesem Falle wird auch das Gefälle der Gleitbahn ein
Minimum,

Bei einem Flugzeug, dessen Flächenbelastung gleich 1 mm Quecksilber-
säule = 13,6 kg/m? beträgt, könnte danach mit einer Arbeitsleistung von I Pferde.
stärke eine Lest von rund 430 kg in Schwebe gehalten werden. Weiter folgt,
daß der Albatros (einer der größten und besten Flieger, der fast ausschließlich
den flügelschlaglosen Segelflug ausübt), mit einer Flächenbelastung von rund
15 kg/m? pro Sekunde nur um 0,017 m auf eine Strecke von 10 m sinkt oder,
was dasselbe besagt, sein kritischer Gleitwinkel beträgt bloß 1°.

No. 3
est. Fiir die ier „Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabri ..
it. Fi die hier | 9 gzeug-Fabrikanten, Bund .d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.
ügen. Es hindert Rumpf-Doppeldecker-Modell von Hageloch. Tate

sdrücken durch-
zslos, da ja die
linigen Flugbahn
albe besagt, der
ht die maximale
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trömen und das
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xgeschwindigkeit.
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. und Zeiteinheit)
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260 |
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Nachbildung verboten.
No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 77

Rundfchau

Inland.
-: Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wtrden ausgezeichnet:
Major G. von Tschudi, Hauptmann d. R., C. P. Neumann,
Kapitänleutn. z.D. W. Hormel, Lin. d. RO. Reichardt,
Unteroffiz. Hesse, Uhnteroffiz. Karl Reum, Unteroff. d. R.
Lehninger, Flieger Helfrich, Flieger Behny und k. k.
Landsturmitn. Rudolf Stanger.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Obersteuermannsmaat Paul
Mangold, Hauptmann Walter Musstoff, Hauptm. Albert Leuchs, Oberleutn.
z. See u. Marineflieger Ritscher, Oberltn. Bauch, Leutn. z See u. Marineflieger
von Frankenberg, Ltn. z. See u. Marineflieger von Sachsenberg, Lin.
Frhr. Wolf von Biedermann, Ltn. Hans Reichel, Lin M.Ungewittenr
Ltn. A. v. Bismarck, Ltn. Wintgens, Ltn. Philipp Cherdron, Ltn. Wil-
helm Weiss, Ltn. u. Fliugzeugführer Leo Meess, Offizierstellvertr. Karl
Odebrett, Fähnrich z. See Stentzel, Bootsmannsmaat Möller, Steuer-
mannsmaat Kirmss, Hilfssteuermann Jacobs, Hilfssteuermann Herren-
knecht und Vizefeldwebel Karl Hebart.

Verlustliste der Fliegertruppen.
Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Hans Roser, bisher vermißt, ge-
fallen; Oberlın. Walter v. Dufay, in Gefangenschaft; Oberltn. Albert v. Sachs,
bisher vermißt, inGefangenschaft; Oberltn OttoFrhr. Marschalckv. Bachten-
brock, tödlich verunglückt; Oberltn Günther Heyne, bisher vermißt, in Ge-
fangenschaft; Oberltn Szpotanski, leicht verletzt; Ltn. Kurt Frhr. v. Crails-
heim, durch Unfall schwer verletzt; Ltn. Hans Henning, bisher vermißt, in

“Gefangenschaft; Ltn. Robert Dieterle, bisher vermißt, in Gefangenschaft;

Ltn. Ernst Fintelmann, tödlich verunglückt; Ltn. Karl Kleikamp, bisher
vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Emil Hartmann, in Gefangenschaft; Ltn.d.R
Kurt Bornemann, tödlich verunglückt; Ltn. d. R Kurt Joost, tödlich ver-
unglückt; Ltn. d R. Wilhelm Wurthmann, tödlich verunglückt; Ltn. und Be-
obachter Arnold Garthe, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. d. R. Hans
Holle, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Offizierstellvertr. Walter Lemke;
bisher vermißt, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Fritz Becker, bisher vermißt,
in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Christian Richter, bisher vermißt, in Ge-
fangenschaft ; Unteroffizier Martin Haller, bisher vermißt, in Gefangenschaft ;
Unteroffizier Paul Weichelt, tödlich - verunglückt; Unteroffizier Fritz
Brinker, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unteroffizier Rodschinka,
schwer verletzt; Unteroffizier Oskar Neumann, tödlich verunglückt;
Unteroffizier Paul Renschler, tödlich verunglückt; Flugzeugführer Gefr.
Gustav Lange, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Gefr. Franz Pachale,
tödlich verunglückt; Rudolf Ernst Reinicke, tödlich verunglückt; Daniel
Kremer, tödlich verunglückt; Ludwig Leidig, durch Unfall schwer . verl-
etzt; Rudolf Schulz, infolge Krankheit gestorben; Egon Strauch, tödlich
verunglückt; Jacob Wolf, tödlich verunglückt; Kurt Schubert, tödlich
Seite 78 »PLUGSPORT“. No. 3

verunglückt; Josef Braukmann, infolge Krankheit gestorben, Theodor Mittel-
städt, infolge Krankheit gestorben. B2

Sächsische Feldflieger-Truppen. Oberltn. Rudolf Trentepohl, leicht
verwindet bei der Truppe; Ltn. Josef Grüner, gefallen; Unteroffizier u. Flug-
zeugführer Carl Hochmuth, an seiner Verwundung gestorben; Ltn. Heinz
Reiche-Eisenstuck, infolge Notlandung in Holland“interniert; Flugzeug-
führer Walter Riemer, infolge Notlandung in Holland interniert.

Eine seltene Auszeichnung für deutsche Flieger-Offiziere. Für eine
hervorragende Leistung des Leutnants Wintgens im Flieger-Bataillon erhielt
derselbe durch Vermittlung des Chefs des Feldflugwesens einen Ehrenpokal.
Dieselbe Auszeichnung wurde dem Fliegerleutnant d. R. Philipp Cherdron aus
Mundenheim zuteil.

Rittmeister Graf Holck und Oberleutnant Freiherr von Zobel wieder
in Freiheit. Die in montenegrinische Gefangenschaft geratenen Herrenreiter
Graf Holck und Freiherr von Zobel haben infolge der Waffenstreckung von
Montenegro die Freiheit wieder erlangt. Die Gemahlin des Grafen Holck wurde
in Kenntnis gesetzt, daß die Herren bei ihrer Fliegerabteilung unversehrt an-
gelangt sind.

Rückkehr deutscher Flieger aus Holland. Die vor einiger Zeit durch
ein holländisches Feuerschiff geretteten deutschen Flieger, Leutnant Praznek
und der Flugzeugführer Riedel, haben von der holländischen Regierung Erlaubnis
erhalten, nach Deutschland zurückzukehren.

Fliegerabsturz. Bei einen Uebungsfluge stürzte auf dem Flugplatz
Großenhain der kriegsfreiwillige Flugzeugführer Ernst Rudolf Reinicke so un-
glücklich ab, daß er auf der Stelle den Tod fand.

Oberleutnant Carl Rohdewald im Infanterie-Regiment von Voigts-Rhetz
in Hildesheim ist, nachdem er sich als Flieger-
offizier das Eiserne Kreuz I. und 2 Klasse
erworben hatte, den Heldentod gestorben.
Am 1. Juli 1886 in Lage (Detmold) als Sohn
des Sanitätsrats Dr. Rohdewald. und dessen
Gemahlin Isa geboren, trat er nach dem
Besuche der Gymnasien in Lemgo, Mörs
und Detmold am 2. Oktober 1905 als Einjährig-
Freiwilliger in das 2. Hannoversche Infantrie-
Regiment Nr. 164 in Hameln ein. Am
26. Februar !906 trat er als Fahnenjunker
in das Infanterie-Regiment von Voigts-Rhetz
in Hildesheiım über, indem er am 15 Mai
1907 Offizier wurde. Im Jahre ‚1913 wurde
er zur Dienstleistung beim Flieger-Bataillon
Nr. 3 in Hanover komimandiert.

Frauenverband des Luftflottenver-
eins in Hessen. Auf besonderen Wunsch
der Großherzogin soll auch im Hessenlande,
vorläufig in den fünf Städten Darmstadt,
Mainz, Offeubach, Gießen und
Worms, je eine Ortsgruppe des „Frauer-
verbandes des deutschen Luftflottenvereins“
gegründet werden.

Fliegerleutnant Römpler }

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 79

Karlsruher Kriegsausstellung. Wie Berlin, so hat auch jetzt Karlsruhe
eine Kriegsausstellung eröffnet. Neben den verschiedenartigsten Kriegsmaterialien
bilden die Hauptanziehungskraft der Ausstellung verschiedene erbeutete Flugzeuge.
In der Mitte der Ausstellungshalle ist auf der Empore das französische Flugzeug
ausgestellt, das im Juni letzten Jahres bei dem Geschwaderangrifi auf Karlsruhe
mit teilnahm und beim Rückflug in den Vogesen abgeschossen wurde. Auch ein
englischer abgeschossener Eindecker befindet sich daneben.

Von der Front.

7. Dezember. Türkischer Bericht: In der Gegend von Kut-el-Aınara wurden
zwei Frachtkähne erbeutet, auf denen sich Flugzeuge und eine Menge Fliegergeräte
befanden. Im ganzen erbeuteten wir an dieser Front sechs feindliche Flug-
zeuge. — Englischer Bericht: Englische Flieger beschossen den Bahnhof von Don
(an der Eisenbahn Lens-Amentieres) und ließen ein Munitionsdepot in die Luft
fliegen, wodurch Feuersbrünste verursacht wurden. i

8. Dezember. Montenegrinischer Bericht: Am Morgen des 6. Dezember
überflogen zwei österreichisch-ungarische Flugzeuge Cetinje und warfen
acht Bomben herab, die nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Eine fiel auf
den Tennisplatz der englischen Gesandtschaft. eine andere an den Gartenrand-
der französischen Gesandtschaft und sprengte einige Fensterscheiben.

9, Dezember. Ein französisches Flugzeug wurde südlich von Bapaume
zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangengenommen.

be.

Feldflieger- Abteilung auf der Fahrt nach dem Osten.

10. Dezember. Vier feindliche Flugzeuge überflogen Ancona und warfen
Bomben ab. Zwei Bürger wurden getötet und einige verwundet. Es entstand
kein Sachschaden. — Englischer Bericht: Gestern beschossen unsere Aeroplane
das Proviantdepot Miraumont und die Fiugzeughalle von Hervilly. Dieser Angriff
fand während eines heftigen Westwindes statt, der die Flüge schwierig gestaltete.
Alle Apparate kehrten jedoch unversehrt zurück. Man glaubt, daß die zwei Ziel-
objekte beträchtlichen Schaden erlitten.
Seite 80 „FLUGSPORT“. No. 3

12. Dezember. Französischer Bericht: Drei deutsche Wasserflugzeuge
versuchten ein englisches Frachtschiff, das an der belgischen Küste gestrandet
war, durch Bombenwürfe zu versenken. Mehrere Flieger der Al'iierten, darunter
einer der unsrigen, griffen sie an und schlugen sie in die Flucht, während fran.
zösische Torpedoboote das Schiff unter dem Feuer einer deutschen Batterie
wieder flott machten.

13. Dezember. Meldung aus dem britischen Hauptquartier. Es fanden
heute 44 Luftkämpfe statt Zwei feindliche Flugzeuge wurden gezwungen
hinter den eignen Linien zu landen. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

14. Dezember. Italienischer Bericht: Ein feindlicher Fli-ger warf
drei Bomben auf Storo im Judikarien-Tale, ohne irgendwelchen Schaden an-
zurichten. Westlich von Roye mußte ein französischer Doppeldecker im
Feuer unserer Abwehrgeschütze landen. Die Insassen, zwei Offiziere, wurden
gefangen genommen.

15. Dezember. Der Feind, der mehrere Flugzeuggeschwader gegen
Bapaume-Peronne, nach Lothringen, auf Müllheim (Baden) angesetzt hatte, büßte
im Luftkampf und durch Feuer unserer Abwehrgeschütze vier Flugzeuge, darunter
ein Großflugzeug und zwei Motoren ein. — Unsere Flieger unternahmen am
14. zahlreiche Jagdflüge. Eines unserer Flugzeuge griff über Schlettstadt im
Elsass ein feindliches Flugzeug an, das die Flucht ergriff. Zwei andere
hatten im Artois ein Gefecht über- den feindlichen Linien gegen drei Albatros-
flugzeuge, von denen eines zur Landung gezwungen wurde. Eines unserer Flug-
zeuggeschwader beschoß im Zusammenwirken mit britischen Flugzeugen den
deuschen Flugplatz Hervilly im Departement Somme. In der Gegend von St. Mihiel
haben unsere Abwehrgeschütze auf feindliche Flugzeuge geschossen. Ein Flug-
zeug, das von unseren Geschossen getroffen wurde, mußte in den deutschen
Linien landen.

16. Dezember. Oesterreichisch-ungarischer Bericht: Südwestlich von Olika
wurde ein feindlicher Flieger zum Landen gezwungen und &efangen. Eines
unserer Flugzeuggeschwader belegte die an der Bahn Miedwiez&-Sarny liegende
Eisenbahnstation Antonowka und den Balınhof von Klewan mit Bomben. Die
Aktion hatte Erfolg. Bei Klewan entstand ein Brand. Alle Flugzeuge kehrten
trotz heftiger Beschießung unversehrt zurück, — Deutscher “amtlicher Bericht:
Rege Fliegertätigkeit auf dem größten Teil der Westfront. Leutnant Immelmann
brachte gestern über Valenciennes das siebente feindliche Flügzeug, einen eng-
lischen Eindecker, im Luftkampf zum Absturz. — Der vorgestrige® Fliegerangriff
auf Müllheim (Baden) soll nach französischer Darstellung als Ziel die dortigen
Bahnhofsanlagen gehabt haben. In deren Nähe ist aber keine der abgeworfenen
Bomben gefallen, dagegen wurde in der: Stadt ein Bürger getötet, ein anderer
verletzt. Der rein militärische Schaden beschränkt. sich auf tie Zerstörung
einiger Fensterscheiben im Lazarett. Eu

17. Dezember. Ein russisches Flugzeug mußte östlich von Lyck im
Bereich der österreichisch-ungarischen Truppen landen. — Ein österreichisches
Flugzeug überflog Skutari und warf drei Bomben, die zwei serbische Flüchtlinge
töteten. — Französischer Bericht: Zwei unserer Kampfflugzeuge warfen ungefähr
zwanzig großkalibrige Granaten auf den Bahnhof von Metz-Sablon.

18. Dezember. Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug: warf: ı
fünf Bomben auf Tiarno di Sopra im Ledrotale ohne Schaden anzurichten.

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20. Dezember, Deutscher Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader::

si

griff den Ort Poperinghe an, in dem zahlreiche Verbindungen des Feindes:zu-

N

sammenlaufen. Ein englischer Doppeldecker wurde im Luftkampf bei Brügge:

ui nar enmn ReRREgeEgEn Bee aim ine Tenden

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 81

abgeschossen. Die Insassen sind tot. — Die Beschädigungen durch tranzösische
Fliegerbomben an dem Museum in Metz sind geringfügig. Die Stadtbibliothek,
die in dem Museum untergebracht ist ist gänzlich unversehrt geblieben.

19. Dezember. Metz wurde nachts von feindlichen Fliegern ange-
griffen. Es ist nur Sachschaden angerichtet.

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Feldküche einer Feldfliegerabteilung im Osten.

23. Dezember. Türkischer Bericht:
Birseba überflog, wurde, von uns heruntergeschossen. Einer der Insassen
wurde gefangen, der andere ist tot. — Italienischer Bericht: In Judikarien be-
schossen unsere Artillerie. und Flieger in kombinierter Aktion erfolgreich das
Fort Poo von der Ladora-Gruppe. Zwei feindliche Flieger, die dem Luft-
verteidigungsdienst dieser Gruppe angehören, wurden während der Aktion von

Ein feindliches Flugzeug, das

unseren Fliegern angegriffen und zur Flucht gezwungen. Auf der Hochebene
von Asiago wurde ein feindliches Flugzeug von unserer Artillerie unter Feuer
genommen. Der Flieger mußte infolge Motordefekts landen und wurde gefangen.

Ein Streifflug fein d licher Flieger gegen unsere Stellungen von Podora richtete
keinen Schaden an.

25. Dezember. Türkischer Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge führte
erfolgreiche Erkundungsflüge über Tenedos, die Inseln Mavro und die feindlichen
Stellungen bei Sedd-iül-Bahr aus und traf ein Torpedoboot mit einer Bombe.

30. Dezember. . Französischer Bericht von der Orientarmee: Unsere Flug-
zeuge bombardierten..die bulgarischen Parks und Lager bei Pettick, östlich des
Doiran-Sees. Ein feindliches Flugzeug, das unsere Linien zu überfliegen ver-
suchte, wurde von Flugzeugen der Alliierten in die Flucht getrieben. — Englischer
Bericht: Unsere Fiieger lieferten 12 Gefechte mit feindlichen Fliegern. Einer unserer
Flieger bekämpfte vier. feindliche Flugzeuge, von denen wahrscheinlich eines zu
Fall kam und ein anderes beschädigt wurde. Alle vier verschwanden. Eins
unserer Flugzeuge stürzte im Gefecht gegen zwei feindliche ab. 16 unserer
Flugzeuge bombardierten den Hafen von Comines, der getroffen wurde.
10 unserer Flugzeuge griffen das Fluglager bei Hervilly an und richteten be-
Seite 82 „FLUGSPORT“. | No. 3

trächtlichen Schaden an. Alle Flieger sind unverletzt zurückgekehrt. u Türkischer
Bericht: Eines unserer Wasserflugzeuge unternahm Erkundungsflüge über Lemnos
und Mavro und warf erfo!greich Bomben auf einen Hafenspeicher von Mudros ab
wo ein Brand hervorgerufen wurde, Unsere Artillerie holte einen Zweidecker
herunter, der Kum Kaleh überflog, er fiel in der Nähe von Tekke Burun ins Meer
und wurde auf Imbros zu abgeschleppt. — Deutscher Bericht: Die Fliegertätigkeit
war gestern beiderseits sehr rege. Ein feindliches Geschwader griff die Orte
Wervicg und Menin und die dortigen Bahnanlagen an. Militärischer Schaden ist
nicht angerichtet. Dagegen sind sieben Einwohner verletzt und ein Kind getötet.
Ein englisches Flugzeug wurde im Luftkampf nordwestlich von Cambrai ab-
geschossen. =

3j, Dezember. Vier deutsche Tauben. überflogen Salonik und warfen
Bomben auf die englischen Linien. Ein Flugzeug, das die Stellungen der Entente-
Truppen bei Lembet bei Salonik und Kilindir bei Doirel überflog, warf gleich-

falls Bomben ab, die sieben englische Soldaten töteten. — Ein französisches
Flugzeug bombardierte die bulgarischen Stellungen bei Petrizsch, wurde jedoch
durch bulgarische Artillerie zum Rückzug gezwungen. — Türkischer Bericht:

Eines unserer Fiugzeuge bewarf erfolgreich ein feindliches Lager bei Sedd-ül-
Bahr und ein Transportschiff, ein anderes machte einen Erkundungsflug in ‚der
Riehtung auf Imbros und warf Bomben auf das Panzerschiff „Swiftsure“. Eines

unserer Wasserflugzeuge griff ein feindliches Flugzeug an, welches Beobach- .

tungen anstellte, verhinderte es seine Beobachtungen fortzusetzen und zwang es
zu fliehen. — Deutscher Bericht: Ein feindlicher Fliegerangriff auf Ostende
richtete in der Stadt erheblichen Schaden an. Besonders hat das Kloster vom
Heiligen Herzen gelitten. 19 ‚belgische Einwohner sind verletzt, einer getötet.
Militärischer. Schaden ist nicht. entstanden. . Be

3. Januar. Eine französische Flugmaschine flog in: Salonik über die
Stellungen. der Engländer und Franzosen hinaus gegen Norden und wurde in der
Gegend von Doiran von ‘einer deutschen Taube nach kurzem Kampf abgeschossen
_ Oesterreichisch-ungarischer Bericht: An der oberen Iqua schossen die Truppen
der Heeresgruppe Böhm-Ermollie ein russisches Flugzeug ab. Die Bemannung,
aus zwei Offizieren bestehend, wurde gefangen genommen. — Französischer Be-
richt: Die am Neujahrsmorgen auf Nancy und Umgebung geschleuderten 16 Bomben
verursachten im Umkreis des Bahnhofes, wo sich ältere und neuere Militäran-
stalten befinden, mehrere Brände, die bis zum späten Nachmittag fortdauerten.
Es wurden zwei Personen getötet und sieben verwundet.

5. Januar. Oesterreichisch - ungarischer Bericht:.. Unsere Flieger warfen
auf Militärbauten in Ala und Strigno Bomben. — Es gelang einer deutschen Taube,
die vom Meere kam und unter dem Schutze einer Wolke vorging, Calis m
überfliegen und drei Bomben abzuwerfen. Zwei Personen ‚wurden verletzt. er
Flieger, der von den Abwehrkanonen der Festung unter Feuer genommen wurde,
entkam unversehrt.

Ausland.

Die englischen Blöriot-Flugzengwerke. Wie die „Financial News“ be-
richten, scheint in der Verwaltung der englischen Bleriot-Gesellschaft (Bleriot
Manufacturing Aircraft Co. Ltd) ein Streit ausgebrochen zu sein, der zur Auf-
lösung dieser Gesellschaft führen dürfte. Ein Teil der Direktoren, an ihrer Spitze
Lord Ebury und Mr. Casson, beschuldigt die übrigen Direktoren, daß sie in
eigennütziger Weise die Verwaltung der Kasse in ihren Machtbereich zu bringen
suchen. Man habe, um dies zu hintertreiben, alle Schecks, außer solchen zu den

No. 3 „FLUGSPORT“, Seite 83

wöchentlichen Lohnäauszahlungen, sperren lassen. Lord Ebury vertritt die Ansicht,
daß bei einer sofortigen. Auflösung der Gesellschaft noch 70°, des Aktienkapitals
zu erhalten seien;;bleibt sie aber bestehen, so sei kein Pfennig mehr zu retten.
In einer außerordentlichen Generalversammlung verfocht das am meisten ange-
griffene Verwaltungsmitglied, Mr. Lawson, die Ansicht, daß nur er in der Lage
sei, das investierte Kapital zu retten. Die Aktionäre schienen allerdings ganz
anderer Ansicht zu sein und die Zwischenrufe, die den Redner unterbrachen,
waren nicht sehr-.erfreulich für ihn. Mr. Casson von der Gegenpartei wurde da-
gegen von den Aktionären freudigst begrüßt und erklärte, im Interesse derselben
auf seinem Posten ausharren zu wollen bis zur zwangsweisen Auflösung der Ge-
sellschaft gemäß;:dem Antrag der Aktienbesitzer. Er empfahl auch, die Direktoren
für die mißliche Lage der Gesellschaft verantwortlich zu machen

Englische Flugzeugverluste, wie sie im Unterhaus bekannt gegeben
werden und die deutsche Erwiderung. Nach einer Reutermeldung aus London
teilte der Unterstaatssekretär im Kriegsamt, Tennant, im Unterhause mit, daß die
Engländer in den letzten vier Wochen auf dem westlichen Kriegsschauplatz 13 Flug-
zeuge verloren haben. Die Deutschen hätten sicher 9, wahrscheinlich aber
1l Maschinen eingebüßt. Die englischen Flieger unternahmen 6 Bombenangriffe»
woran 138 Flugzeuge beteiligt waren. Die Deutschen führten 13 Bombenangriffe
mit nur 20 Flugzeugen aus. Die deutschen Linien wurden von 1227 englischen
Flugzeugen überflogen, über die englischen Linien kamen dagegen nur 310 deutsche
Flugzeuge. Die meisten Luftgefechte seien hinter den deutschen Linien aus-
gefochten worden, so daß die deutschen Flieger, wenn sie getroffen wurden»
innerhalb ihrer eigenen Linien hätten landen können. Ein genauer Vergleich
der beiderseitigen Verluste sei daher unmöglich. j

Allerdings ist es der deutschen Heeresleitung. möglich gewesen, diesen
genauen Vergleich der beiderseitigen Verluste aufzustellen. Der amtliche Bericht
vom 28. Januar lautet: Im englischen Unterhause sind über die Ergebnisse der
Luftgefechte Angaben gemacht worden, die am besten mit der folgenden Zu-
sammenstellung ınserer und der feindlichen Verluste an Flugzeugen beantwortet
werden. Seit unserer Veröffentlichung am 6 Oktober 1915, also in dem Zeitraum
seit dem I, Oktober 1915, sind an deutschen Flugzeugen an der Westfront ver-
loren gegangen: muenen

Im Luftkampf.-

durch Abschuß von der Erde . . 2 2 2 2 2 2 2.0..8
vermilt en.

- Im ganzen 16
Unsere westlichen Gegner verloren in dieser Zeit:
Im Lüftkampf rn
durch Abschuß von der Erde en
durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien . . 11

Im ganzen 63
Es handelt sich dabei nur um die von uns mit Sicherheit festzustelleuden
Zahlen der in unsere Hand gefallenen feindlichen Flugzeuge.

Fliegerabsturz in Frankreich. In der Nähe von Lyon ereignete sich

auf dem Flugfelde von Bron ein Fliegerunfall; ein Offizier und ein Soldat
wurden getötet.

Der schwedische Flieger Oskar Ask gestorben. Oskar Ask, dem die
schwedische. Flugkunst viel verdankt, ist im Alter von 33 Jahren gestorben. Der
schwedische Flieger hielt sich lange Zeit in Deutschland auf. u
Seite 84 „FLUGSPORT“. No. 3

Feindliche Flieger über Gallipoli. Nach einer Konstantinopler Meldung
werden die Besuche feindlicher Flieger über Gallipoli wieder häufiger, um sich
iiber türkische Truppenbewegungen zu informieren. Türkischerseits werden sie
durch neue Abwehrgeschütze behindert. Ein englischer Flieger wurde zum Nieder-
gang über See gezwungen.

Fiiegerwacht an den Dardanellen. Die Agentur Milli meldet: Flieger-
oberleutnant Buddecke hatte mehrere feindliche Flugzeuge an den Dardiınellen
zum Absturz gebracht. Ein von dem Leutnant Ali Riza Bey geführtes Flugzeug,
Beobachter OrkhanBey, brachte an einem Tage zwei feindliche Flugzeuge bei
Sedd-ül-Bahr zum Absturz. — Am 27. Januar bewarfen 3 türkische Flugzeuge einen
Monitor mit Bomben. Der Monitor feuerte erfolglos. Die Bomben riefen eine
Feuersbrunst auf dem Schiff hervor. Der Monitor konnte nur mit Mühe in die Bai
von Kephalos auf der Insel Imbros flüchten. Darauf verfolgten die türkischen
Flugzeuge ein feindliches Kriegsschiff und drei feindliche Torpedobootszerstörer.
Ein anderes türkisches Flugzeug warf mehrere Bomben auf einen großen feind-
lichen Transport in der Bai von Kephalos.

Verschiedenes.

Benzinmangel in England. In England beginnt sich, wie das „Allgemeen
Handelsblad“ meldet, ein empfindlicher Mangel an Benzin fühlbar zu machen.
Die Shell Company, die England mit Benzin versorgt, hat die Automobilbesitzer
in einem Rundschreiben aufgefordert, sparsam mit Benzin umzugehen, da sie
sonst nicht in der Lage sei, weiterhin den Bedarf zu decken.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 535074. Flanschenrohr usw., E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b.H,,
Berlin-Lichtenberg. 5.12. 12. R. 34527. 20.11.15.

7Th. 535246. Zentrales Anschlußstück für Drahtkabel bei Flupzeugen.
E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 5. 12. 12. R. 34528.
20. 11. 15. en

zrh. 538061. Käfiganordnung für Flugzeuge usw. E. Rumpler Luftfahr-
zeugbau G. m. b. H, Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12. R. 34707. 20. 11. 15

77h 538062 Käfiganordnung für Flugzeuge usw. E. Rumpler Luftfahr-
zeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12 12. R. 34708. 20. 11. 15.

77h. 547882. Seitensteuer für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau
G. m.b. H, Berlin-Lichtenberg. 13. 12. 12. R. 34627. 20. 11. 15.

77h. 572887. Flugzeug. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-
Lichtenberg. 5. 12 12. R. 34525. 20. 11. 15.

77h. 578574. Flugzeugrumpf. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m b. H,,
Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34964. 20. 11. 15.

77h. 615797. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Ge-
sellschaft m. b. H., Kiel. 25. 11. 12. S. 28871. 19. 11. 15.

77h. 630052. Flugzeugrumpf. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,
Berlin-Johannisthal. 5. 12. 12. R. 34522. 20. 11. 15.

77h. 641186. Auslösevorrichtung für Fallbomben auf Luftfahrzeugen. All-
gemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 16. 4. 15. A. 24368.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 85

Patent-Anmeldungen.

7Th. Gr 4. C. 24787. Muffenverbindung für Rohrteile, insbesondere Rohr-
gerippe für Flugzeuge u. dgl. Adolphe Clement-Bayard, Levallois-Perret, Seine,
Frankreich; Vertr.; Patent-Anwälte Dr. R. Wirth, Diplom-Ingenieur C. Weihe,
Dr. H. Weil, Frankfurt a. M., Diplom-Ingenieur T, R. Koehnhorn und W. Danıe,
Berlin SW. 48. 31. 3. 14 Frankreich 8 4. 13.

77h P. 32047. Flugzeug mit einem Kopf- und einen Schwanzsteuer. Zus.
z. Anm. P. 30500. Fedor v. Perbandt, Berlin-Friedenau, Rheingaustr. 21. 4. 12.13,

77h. W. 45379. Schwiminergestell für Flugzeuge, bei dem die Schwimmer
federnd mit dem Gestell verbunden sind. Robert Woerner, Berlin-Johannisthäl,
Watdstr. 11. 11. 10. 12.

77h. Gr. 5. Sch. 48922. Bajonettförmnige Befestigung von Tragdecken-
hulmen für Flugzeuge. Gustav Schulze, Burg b Magdeburg. 5 8. 15.

zrh. F. 39351. Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeuge. Hermann M.
Fremery, Berlin-Johannisthal. 26. 2. 14.

Patent-Erteilungen.

Th. Gr. 5. 290120. Durch Propeller angetriebnes Luftfahrzeu®g mit als
Vorlegewelle ausgebildeter Propellerwelle, Daimler-Motoren-Gesclischaft, Unter-
Türkheim. 11. 1. 13. D. 28 177.

Th. Gr. 5. 290121. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spann-
drähten und -bändern bei Luftfahrzeugen. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.:
H. Springmann, Th. Stort und E. Herse, Patent-Anwälte, Berlin SW. 61. 19 4. 13.
L. 36486. Oesterreich 24. 2. 13.

77h. Gr.5 290149. Vorrichtung zum selbsttätigen Verwinden der schwenk-
baren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Ludwig - Schmidl,
Wiener Neustadt; Vertr.: K. Hallbauer und Diptom-Ingenieur A. Bohr, Patent-
Anwälte, Berlin SW. 61. 31. 5. 13. Sch. 44018 Oesterreich 20. 6. 1912.

77h. Gr. 6. 290122. Blechbeschlag für Luftschrauben. Christian Lorenzen,
Neukölln, Münchenerstr. 46. 22 12, 14. L. 42815

. „7Th. Gr. 6. 290123. Propellerbeiestigung für Flugzeuge. Pfadfinder für
Aviatik G. m. b. H., Bremen, 30.’9. 13. P. 31602.

as NINENIINNANANRUIEHUMINKONRNTNR nun.

Rumpfdoppeldeckermodell von Hageloch IB No.2.
(Hierzu Tafel 1.)

Der Rumpf besteht aus vier Längsträgern (Fichtenholz), welche miteinander
durch sieben Schotten versteift sin. Zur Aufnahme des Gummis ist ein
Motorstab eingebaut, an welchem auch das Höhensteuer seine Hauptbefestigung
findet. Zum Einführen der Gummischnüre ist vorn an der Motorhaube eine kleine
Oeffnung, während am hinteren Teil des Rumpfes eine Klappe vorhanden ist.
Der Führersitz nimmt vorne im ersten Drittel der beiden Tragdecks seinen Platz
ein. Neben ihm ist eine Bombenabwurfvorrichtung angebracht. Die dazu ver-
wendeten Bomben werden durch ein Celluloidrohr senkrecht durch den Rumpf.
lanciert. Die Querschotten des Rumpfes sind aus Fournierholz hergestellt. Der’
Rumpf ist mit weißer Pongeeseide überzogen.
Seite 56 . „FLUGSPORT“, No. 3

Das Fahrgestell wurde in Bambus ausgeführt. Die Radachse der beiden
Panzerräder ist in Aluminiumschuhen federnd aufgehängt. Auch die aus Aluminium-
rohr bestehende Schwanzkufe wurde abgefedert.

Die Tragflächen besitzen Bambusrippen. Die Holme sind ebenfalls aus
Fichtenholz hergestellt. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 1200 mm, die des

Rumpfdoppelde&er Modell Hageloc.
Unterdecks 1040 mm Zum Transport sind die Tragflächen leicht abnehmbar an-

. gebracht worden. Ueberzogen sind die Decken mit Copierpapier und mit Spiritus-

ik

lack überstrichen. j

Der Antrieb des Modells erfolgt durgh Gummi von SO qmm Querschnitt.
Die Propellerwelle ist in einem Kugellager gelagert, welches im M. F.-V. allge-
mein Verwendung findet. Die ersten Versuche wurden hei etwas windigem Wetter

vorgenommen. Die bis jetzt größte Fluglänge betrug 60 m bei etwa 4 m Höhe
mit Bodenstart.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. %. — —: Monatlicher Beitrag Mk. 3,50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellilugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

uni re

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 87

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main, Eppsteinerstraße 26.

Unser Schatzmeister und Mitbegründer des Vereins Ado’f Jäger ist kürzlich
zum Leutnant d. R. befördert worden. — Die Angehörigen der Mitglieder werden
gebeten, die genauen Feldadressen u.s.w. möglichst umgehend der Geschäfisstelle
bekannt zu geben.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Am 10. Januar 1916 hielt Hans Berger im Sitzungssaal unserer Geschäfts-
stelle einen Vortrag über „Lilienthal — Sein Leben und Werk“. Der Redner
erzählte von Lilienthals Leben bis zu seinem tragischen Tod und erklärte noch
verschiedene Versuche des Forschers. —

a) Modellfiug.

Am 16. Januar 1916 sollte das große Wettfliegen für Flugmodelle statt-
finden. Gemeldet hatten:

Max Seyffer 8 Modelle (Enten und Vorderschrauben)
Hans Berger 2. „ (Renn-Eindecker und Ente)
Franz Schier & . (Eindecker und Ente)

Herb. Vogel I „ (Ente)

Buchenberg | = (Eindecker).

Da jedoch ungünstiges Wetter herrschte, konnte der Wetiflug, der mit
hohen Preisen dotiert war, nicht stattfinden. Er wird voraussichtlich anfangs
Februar ausgetragen. Nachmeldungen werden noch angenommen in der Geschäfts-
stelle. Der genaue Zeitpunkt wird in der Tagespresse bekanntgegeben.

b) Gleitflugabteilung Gauting.

Der Schuleindecker ist von Breitbrunn nach dem 22km entfernten Gauting
von einigen Herren gebracht worden, sodaß nun dort die Schulübungen begonnen
werden können. Der Doppeldecker ist schon ganz repariert und wird nun Zu-
sammenmontiert ebenfalls nach Gauting gebracht.

Wir laden alle Interessenten des Sportes {auch an dieser Stelle freundl.
ein, an schönen Sonntagen (mit Wind) uns dort zu besuchen und werden dem-
nächst einige Bilder von unserer „Gleitfliegerschule* bringen. Der Schuppen liegt
an der Straße München - Starnberg, etwa 10 Minuten außerhalb des Ortes.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Die Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 3 Uhr nachmittags auf der sogen.
Moorweide vor dem Dammthor statt. Die beiden vom Verein ausgesetzten Preise
des bis zum 1. Januar offenen Wettbewerbs wurden Keese und Mund-
schenk zugeschlagen. Für Anfang April ist ein neuer Zuverlässigkeitswettbewerb
geplant. Sieger wird derjenige werden, der innerhalb zwei Stunden aufziehen der
Schrauben und reparieren mitgerechnet, die größte Fluglänge aufzuweisen hat.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit
Schwertern erhielt Ltn. d.R. Immelmanın.

Den K.B. Militärverdienstorden 4. Klasse mit Schwertern erhielten
Hauptmann Friedrich und Öberltn. Roth vom k. b. Luft- und Kraftfahr-
Bataillon, Oberltn. z. S. Plüscho w von einer Marine-Flieger-Abteilung, Oberltn.
Werner Rietzler und Ltn. Soyter von einer Bayr. Feldflieger-Abteilung.
Seite 88 „FLUGSPORT“. No. 3

Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielten Öffizierstellvertreter
Gotthardt Gruner (inzwischen in Gefangenschaft geraten), Kriegsfrw Unteroff.
Kurt Holzhausen. Unteroffiz. d.Lst.Schneider v.d. Feldflieger-Abteilung 29.

Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste
erhielt Gefr. Bäsel von der Feldflieger-Abteilung 29.

Die Oesterr. Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel Karl Hebart
von einer Feldfliegerabteilung im Osten.

Das Oesterreichische Militärverdienstkreuz mit der Kriegsdekoration
erhielt Ltn. A. v. Bismarck.

Deu K. Würtemb. Friedrichsorden mit Schwertern erhielt Hauptmann
Palmer, Führer einer Feldflieger-Abteilung.

- :. Das’K. Bayr. Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone undSchwertern
erhielt Unteroffizier B. Grossmann von der Flieger-Abteilung 3 des Ill. bayr.
Armeekorps.

Den Militär-Verdienst-Orden 3. Klasse mit Krone und Schwertern er-
hielt‘ Flugzeugführer G. A. Weeltz.

DasRitterkreuz des Atbrechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn. Würker,
von der Feldflieger-Abteilung 56.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des A'brechtsorden mit Schwertern erhielt
Ltn. Schilling von der Feldflieger-Abteilung::29.

Befördert wurden: zu Hauptleuten die ©Oberltns. Wendler beim Stabs-
Offizier der Fliegertruppe der 9. Armee, Frhr. von Maydell von der Flieger-
truppe der 6. Armee Lille, Dürr von der Art. Flieger-Abteilung Nr. 203, Ciehs
und Spang, von der Feldflieger-Abteilung 20, Szpotanskı von der Flieger-
Ersatz-Abteilung 10 und Wencher von der Feldflieger-Abteilung 8. Oberlt.
a. D. von Klösterlein beim Armeeflugpark 5 und Oberitn.d. Ldw. »trümpell
von der Art; Flieger-Abteilunge 205. Zum Oberltn,, Ltn d. R. Bartlick vom
Armeeflugpark Bug, Ltn. d.R. Sturmhöfel vom Armeeflugpark 10, Härter von
der Feldflieger-Abteilung 32 Hoffmann von der Feldflieger-Abteilung 16, Ltn.
d. R. Buddecke von der Feldflieger- Abteilung 23undZink von der Feldflieger-
Abteilung 56. Zu Ltns. d. R., die Vizefeldwebels Ziegler von Feldflieger-Ab-
teilung 65, Rode von der Feldflieger-Abteilung 7, Ritterund Edler von Loessl
von der Feldflieger - Abteilung 6 und Gelhorn von der Feldflieger- Abteilung 24,
Fähnrich a D. von Scheven von der Feldflieger-Abteilung 57, Vizefeldwebel
Hirschfeld von der Feldflieger-Abteilung 3, Kunz von der Feldflieger - Abteilung
25 des Flieger-Bataillons, Schitling von der Feldflieger -Abteiliung 5, Schulte
von der Feldflieger-Abteilung 10, Schwarz von der Feldflieger-Abteilung 55 und
Klever von der Feldflieger-Abteilung 67,sowie die Offizierstellvertreter O ffer-
mann von der Feldflierer - Abteilung 30 und Kubhlitz von der Feldflieger-Ab-
teilung 35. Ferner die Unteroffiziere und Fiugzeugführer Noltemeier von der
Flieger-Ersatz-Abteilung 3, Witterstätter von der Flieger-Ersatz - Abteilung 7,
Seydler und Lengwenings von der Flieger-Ersatz-Abteilung 1 zu Vizefeldwebel,

Firmennachrichten.

Odin Fabrik flugtechnischer Apparate Gesellschaft mit beschränkter
Haftung, Sitz Berlin-Wilmersdorf. Unter dieser Firma wurde laut Reichsan-
zeiger folgendes eingetragen: Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und
Vertrieb flugtechnischer Apparate, sowie Eisen- und Metallwaren. Stammkapital:
35000 M. Geschäftsführer: Fabrikant Franz B. Goldstücker in Berlin-Wilmersdort.
Die Gesellscha't ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

un u

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 89

Ha tmann & Braun Aktiengesellschaft Geschäftsstelle Berlin, Zweig-
niederlassung der zu Frankfurt a. M. domilizierenden Aktiengesellschaft in Fırma:
Hartmann & Braun Aktiengesellscha't: Pro‘. Eugen Hartmann in Frankfurt a. M.,
Vo standsmitglied, ist verstorben. Die Prokuristen Dr. Theodor Bruger in Frank-
furt a. M. und Hans Dessoif in Frank'urt a. M. sind verstorben

Hans Windhoff Apparate- und Maschinenfabrik ist als Aktien-Gesell-
schaft in das Handelsregist r beim Königlichen Amtsgericht in Berlin-Mitte ein-
getragen worden. Der Betrieb des im Jahre 1907 seitens des Dipl.-Ingenieurs:
Hans Windhoff gegründeten Unternehmens wird in unverändeter Weise fort-
geführt und steht Ingenieur Windhoff dem Unternehmen als Vorsitzender des
Aufsichtsrates auch weiterhin vor Hil. Gladbach und S.R Ahlström sind zu Vor-
standsmitgliedern ernannt worden, während Max Herld und Elisabeth Grüttner
Prokura erteilt worden ist.

Imperator Flugzeug-Fabrik. Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Berlin. Laut Reichsanzeiger wurde folgendes in: das Handelsregister B unter
13959 eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist-die Fabrikation und der
Vertrieb von Flugzeugen und deren Bestandteilen, sowie die Fabrikation und der
Vertrieb von anderen Maschinen und Maschinenteilen, sowie sonstigen Gegen-
ständen der technischen Industrie ‘ind Beteiligung an anderen Unternehmungen
dieser Art. Das Stammkapital beträgt 159.000 Mk. Geschäftführer ist Kaufmann
Hermann Korytowsky in Berlin-Schöneberg. “

Literatur.

„Im Kampfe gegen Rußland“ nennt Wilhelm Conrad Gomoll die bei
F. A. Brockhaus in Leipzig erschienenen Schilderung Seiner Abentener im öst-
lichen Feldzug, dia zu den beiden andern Brockhaus’-chen Kriegsbüchern von
Hedin und Wegen r ein Gegenstück (ebenfalls zum Preise von IM) bilden.
Unter Hindenburg, Mackensen und Prinz Leopold von Bayern war der bekannte
Ronianschrifisteller Gomoll Augenzeuge der Zerschmetterung der russischen Dampf-
walze. In engster Fühlung mit den deutschen und österreich-ungarischen Truppen
hat er. die denkwürdigen Tage von Lodz und Lowicz, von Gorlice-Tarnow,
Przemysl, Lemberg, Warschau und Nowo-Georgiswk miterlebt und läßt nun seine
Leser teilnehmen an dem gewaltigsten Siegeszuge, den die Weltgeschichte kennt.

, Die Versorgungsverhälinisse des Offiziers und des ins Okkupations-
gebiet abkommandierteu Zivilbeamfen sind jetzt im Krieg Gegenstand be-
sonderen Interesses. Es wird deshalb allgemein begrüßt werden, daß jetzt eıne
Zusammenstellung aller einschlägigen Bestimmungen erscheint: Offizierpensions-
gesetz nebst Ausführuugsbestimniungen des Bundesrats und des Kriegsministeriums
sowie Pensionstabellen. Fürsorgegesetz für militärische Luf fahrer. Gesetz über
die Kriegsversorgung von Zivilbeamten Allerhöchste Order über Anrechnung von
Kriegsjahren für 1914 und 1915. (Verlag von Cierhard Stalling in Oldenburg i. Gr.
Preis 50 Pfg) Auch den Angehörigen kann der Bezug dieser Schrift zu Infor-
mationszwecken warm empfohlen werden.

- Jilustrirte
No. a technische Zeitschrift und Anzeiger tezusspreis

pro Jahr N. 14.—
16. Februar für das gesamte Ausiand

por Kreuzband

„Flugwesen“ N.1820

Einzelpr. M. 0.60.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnlıofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

IBI6. Jahrg, VI,

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. März.

Ohnmacht.

Unsere fortgesetzten Luftaugriffe erregen die Gemüter in London
und Paris immer mehr. Das Volk schreit nach Abwehr. Immerfort
gehen und kommen neue Luftminister. Män sinnt nach neuen Abwehr-
mitteln. In Versammlungen wird beraten, wie man diesem gefährlichen
Feind sein Handwerk legen kann. Das Resultat ist nur immer gleich null.

“Wer die EntwickInng der Fliegerei in Frankreich und England
verfolgt hat, muß staunen über die Systemlosigkeit in der Organisation
bei unseren Feinden. Es muß schon sehr schlimm sein, wenn man,
wie jetzt in England, durch Beratungen in Versammlungen heraus-
zubekommen sucht, wie man die feindlichen Luftangriffe vermeiden will.

Wie anders doch bei uns, wo durch eine zielbewußte fach-

männische Leitung das Kriegsflugwesen sich in stetig aufsteigenden
bestimmten Bahnen fortentwickelt.

Der Rücktritt des Unterstaatssekretärs Besnard.

Wie einst Frankreichs befähigster Mann. in der Organisation des
Flugwesens,. General. Hirschauer, einer Krise im. französischen Militär-
flugwesen zum Opfer fiel, so ist jetzt der Rücktritt des Unterstaats-
sekretärs Besnard, als äußerer Erfolg der Interpellationen vor der
Kammer anzusehen. Man hatte in Regierungskreisen vergeblich ver-
sucht, die Krise zu umgehen und die Interpellationen durch Verschieben
Seite 91 „FLUGSPORT“. No. 4

von einer Woche zur andcıen schließlich totzuschweigen. ‚Jedoch war
neben anderen Momenten die Erbitterung in Industriekreisen, wo sich
die einen gegen die arderen zurückgesetzt fühlten, zu sehr angewachsen,
sodaß es schließlich zum Korflikt und zu einer entscheidenden Aus-
sprache kommen mußte. =

Die Armee-Kommission des Senates hatte unter .dem Vorsitz
Clemenceaus vorige Woche eine Denkschrift verfaßt und sie der
Regierung übermittelt, worin auf die ungenügende Verteidigung der
französischen Hauptstadt gegen Luftangriffe hingewiesen und in ent-
scheidender Form Abhilfe verlangt wurde. Die Zensur hat selbstver-
ständlich die Veröffentlichung dieser Denkschrift verboten. Der
Kriegsminister, General Gallieni, erschien Montag den’. Februar mit
dem Unterstaatssekretär Besnard vor der Senatskommission, um auf
dieso Denkschrift zu antworten. Auch die zwei mit der Leitung der
Pariser Luftverteidigung beauftragten Offiziere, die Majore Leclere

Abgeschossenes französisches Caudron-Kampfflugzeug mit zwei 8Opferdigen
Le Rhönemotoren. ”

und de Mortenol, waren anwesend. Die Sitzung verlief ungemein
stürmisch, und es scheint, daß der Kriegsminister die Beantwortung
der zahlreichen von der Komission gestellten Fragen dem Unterstaats-
sekretär überließ, sodaß dieser schließlich seine Papiere zusammen-
packte und davonging, wie der Kriegsminister selbst es vor acht
Tagen in der Kammer getan hatte. Man sprach infolgedessen schon
am Abend von dem Rücktritt Besnards, der Jedoch abgestritten wurde.
Der Unterstaatssekretär wohnte sogar noch dienstags der Sitzung des
Ministerrats bei, in der die Angriffe der Senatskommission besprochen
wurden. Erst nach dieser Sitzung reichte Besnard seine Demission ein.

In dem an Briand gerichteten Rücktrittsgesuch führte Unter-
staatssekretär Besnard aus, daß er unbekümmert um alle Schwierig-
keiten sich bemüht habe, dem Flugwesen die unumgänglich not-
wendige Gestaltung durch eine strenge Regelung der Arbeit zu ver-
leihen und die Erzeugung der Flugzeuge zu vermehren. Die parla-

N. _»FLUGSPORT“. u Seite 92

mentarischen Ausschüsse hätten sich auch von den erzielten Ergeb-
nissen überzeugen können. Gestern jedoch, in der Sitzung des Heeres-
ausschusses des Senates, in der er in Begleitung des Kriegsministers
Gallieni erschienen sei, hätte man ibm Verantwortlichkeiten aufbürden
wollen, die seine, Besrards Befugnisse weit überschritten, und die
nur der Kriegsminister hätte auf sich nehmen können. Besnard fügte
hinzu, daß er unter diesen Umständen sein Abschiedsgesuch als
Unterstaatssekretär des Flugwesens überreichte. Briand drang lebhaft-
in Besnard, von seinem Entschlusse abzustehen, indenı er darauf hin-
wies, wie sehr er seine Mitarbeit schätze und bedauerte, diese ent-
behren zu müssen. Besnard erklärte jedoch, daß sein Entschluß end-
gültig sei. Die Regierung beschloß, eine Ersetzung Besnards nicht
vorzunehmen. Das Flugwesen wird aber wieder unmittelbar dem
Kriegsminister unterstellt, der einen Leiter ernennen wird. Gallieni
hat ein Schreiben an Besnard gerichtet, indem er ihm sein lebhafies
Bedauern über sein Ausscheiden aus dem Amte ausdrückt.

Schon seinerzeit bei der Schaffung eines Unterstaatssekretariats
für das Flugwesen war an der Organisation des Flugwesens heftig
Kritik geübt worden. Um so größer war die Ueberraschung als auf
den neuen Posten der Advokat Besnard ernannt wurde, von dem man
auf flugtechnischem Gebiet noch nie etwas gehört hatte. Man ver-
mutete, daß er lediglich als Freund Briands zu dem verantwortungs-
vollen Posten gekommen war, und aus diesem Grunde schon wurde

‘
Abgeschossenes französisches Caudron-Kampfflugzeug mit zwei SOpferdigen
' u Le Rhönemotoren.
Besnard andauernd bekämpft, und ihm jegliche Zuständigkeit für die
Obliegenheiten seiner Stellung abgesprochen. Was erin Wirklichkeit
geleistet hat, entzieht sich natürlich unserer Beurteilung, und ist wohl
auch jetztnicht von Wichtigkeit. Die Hauptsache ist augenblicklich
die Ratlosigkeit der französischen Regierung, die sich darin zeigt, daß
Seite 93 „FLUGSPORT“. No. 4

man das Unterstaatssekretariat, von dem man sich einst soviel ver-
sprach, als unzweckmäßig eingehen läßt.

Die Leitung des Flugwesens ist dem Kriegsminister persönlich
unterstellt worden, der einen neuen Leiter bestimmen sollte. Seine
Wahl fiel auf den Artillerieoberst Artie Regnier, Direktor an der
pyrotechnischen Militärzentralschule, der im Kriegsministerium zum
Direktor des militärischen Flugwesens ernannt wurde. Auch ihm wird
einst dasselbe Schicksal seiner Vorgänger zuteil werden, wenn er sich
genügend davon überzeugt hat, daß es für den Geist unserer Luft-
flotte keine Hindernisse gibt.

Französischer Voisin-Doppeldecker mit
Cellonbespannung.

Umein Flugzeug möglichst unsichtbar zu machen, sind schon die
mannigfaltigsten Versuche gemacht worden. Meistenteils sucht man
durch geeigneten Anstrich der Streben und Flächen die Sichtbarkeit
za vermindern. Gibt man dem Flugzeug eine dem Himmel oder den
Wolken entsprechende Farbe, so wird wohl die Sichtbarkeit von unten
gesehen eine geringere sein. Das Flugzeug wird sich jedoch von oben
gesehen gegen den Erdboden besser abheben.

In Frankreich hat man in letzter Zeit wieder Versuche gemacht
mit durchsichtigen Flächen und zwar bespannt man die Tragflächen
und Steuer statt mit Leinewand mit den auch bei uns gebräuchlichen
Cellonplatten. Dieses Verfahren ist in Deutschland nicht neu. Bereits
vor mehreren Jahren hat der Flieger Knubel seine Flugzeuge mit
cellonartigen Platten bespannt. Die Franzosen behaupten, daß so be-
spannte Flugzeuge in 1000 m Höhe nur schwach und in 2000 m Höhe
überhaupt nıcht mehr wahrzunehmen seien. Die Versuche von Knubel
haben jedoch gezeigt, daß die Unsichtbarmachung bei weitem nicht
so groß ist, wie man es sich vorstellte. Im Gegenteil, so wird ein
Flugzeug zum Beispiel bei Sonnenschein durch die Spiegelwirkung
leichter auf die allergrößte Entfernung wahrzunehmen’ sein, als wenn
dieses mit Leinewand bespannt ist. Von vorne, von hinten und den
Seiten gesehen, wird ein cellonbespanntes Flugzeug den gleichen
Schatten liefern, wie ein mit Leinewand bespanntes.

Ratlosigkeit im englischen Luftabwehrdienst.

Noch immer ist man in Frankreich und England ratlos über die
Ohnmacht der Verteidigungsmittel gegenüber den deutschen Luft-
angriffen. In Frankreich hat der französische Unterstaatssekretär für
das Luftschiffahrtswesen seinen Posten niedergelegt. Dieses Ressort
soll jetzt unmittelbar dem Kriegsminister unterstellt werden. Ebenso
ist in England, Percy Scott, der bisherige Allgewaltige bei der Luft-
verteidiguug Londons dem letzten deutschen Luftangriff
zum Opfer gefallen. Die „Times“ umschreiben diese Tatsache
mit der Begründung, daß Scotts Organisation zur Verteidigung Londons

No. 4 »„FLUGSPORT“. Seite 94
bereits soweit gediehen sei, daß der Stab des Heeres in England, dessen
Chef Lord French ist, nach der Absicht der Regierung das Kommando
übernehmen könne. Hierdurch wird die Leitung der Abwehr gegen
Luftangriffe zumteil mit in die Hände der Admiralität, zumteil m Bis
des Kriegsministeriums gelegt. Allerdings setzte man seinerzeit bei

Französischer Voisin-Doppeldecer mit Cellonbespannung.

der Ernennung Percy Scott’s mehr Hoff N i ünfti
er Err ıg E Scot! nung in seine zukünftige
Tätigkeit als in die der jetzigen Anordnungen. Und im Grunde hat
auch zercy FH gen, was in seinen Kräften stand.

ängs der Süd- und Ostküste Englands sind eine Menge d
modernsten Abwehrgeschütze aufgestellt worden; in Banner des.
Seite 95 „FLUGSPORT“. No. 4

gleichen und an der Thomse. Der Luftabwehrdienst ist aufs peinlichste
reorganisiert worden. Es wurden neue Geschwader aufgestellt nur für
den Ueberwachungsdienst, es wurden fast täglich und häufig auch
nachts weite Erkundungsflüge ausgeführt, um herannahende Flug-
zeuge oder Luitschiffe anzumelden. In London hat man nach Pariser
Muster einen ausgedehnten Luftbenachrichtigungsdienst eingerichtet.
Und trotzdem sind die Deutschen über London erschienen.

Daran wird wohl auch die neue Örganisation unter Frenchs
Leitung nichts ändern können. Das liegt nicht, wie der eng-
lischen Regierung von vielen Seiten vorgeworfen wird, an Mangel an
Wachsamkeit. Es ist eben die Tatsache, daß man heutzutage dem
Luftkrieg machtlos gegenübersteht. Werden die Engländer ihre
Maßnahmen verdoppeln, so schließt das keineswegs unsere Angriffe
aus. Das bewies der erneute Luftangriff auf die englische Küste durch
deutsche Wasserflugzeuge, nachdem noch ganz England sich kaum
von dem Zeppelinschrecken erholt hatte und seine Wachsamkeit ver-
mehrte. Die Tatsache spricht genug für die Machtlosigkeit des Ab-
wehrdienstes.

Wie ratlos man in England darüber ist, zeigt sich schon darin,
daß Mitglieder der englischen großen Gesellschaft der Regierung die
schwersten Vorwürfe machen. Allgemein verlangt man eine Ver-
geltungspolitik. Die englischen Flugzeuge sollen nach Deutsch-
land fliegen, um dort das Uebel an der Wurzel auszurotten. Lord
Fraser schreibt in der Daily Mail unter anderem: „Das Land ist em-
pört über (die schwächliche, unklare und ungenügende
Vorbereitung für den Luftkrieg und verlangt eine Politik, die
nicht länger auf einer schlecht geleiteten Defensive beruht, sondern
die große Bedeutung des Luftkrieges erkennt und die Schläge energisch
erwidert. Kein Flugzeug soll von der Front weggenommen werden,
Die Front muß zuerst versorgt werden, aber es muß mehr geschehen.
Die Regierung hat überhaupt keine Politik, weil sie glaubt, daß es
damit Zeit bis nach dem Krieg hat und weil es eine verhängnisvolle
lähmende Tradition der englischen Armee und Flotte ist, auf neue
Erfindungen zu warten, bis andere Nationen sie entwickelt haben.
Aber in diesem Kriege können wir nicht warten und die Nation muß
ein träges Ministerium zur "lat zwingen und muß sagen, daß diese
alte mächtige Nation die Schande nicht ertragen will, harte Schläge
zu erhalten, ohne zu versuchen, sie zu erwidern.* In ähnlicher Weise
schreibt Lord Roseberry in der „Times“ und fordert, daß die eng-
lischen Flugzeuggeschwader endlich ihre passive Haltung aufgeben
sollten. Sie müßten Widervergeltung üben und den Deutschen im
eigenen Lande beweisen, was solche Bombenabwürfe aus der Luft
bedeuten.

Auch im Unterhaus ist heftig über die Sache debattiert worden.
Hier ist man hauptsächlich damit unzufrieden, daß kein neuer Luft-
schiffahrtsminister ernannt werden solle. Verschiedene Mitglieder be-
schlossen eine lebhafte Propaganda ins Leben zu rufen und einen
Plan aufzustellen, wonaclı die Teilung der Kontrolle über den Marine-
und Heeresluftdienst wegfallen soll, und wonach die Regierung zu einer
kräftigeren Vergeltung der deutschen Luftangriffe anzuspornen sei.

Außer diesen manchmal recht kräftig vorgetragenen Wünschen
in der Heimat hat die Itegierung noch die Wünsche General Haigs

Rumpf ist vorne der Beobachter- und hinten der

bracht Um den Dreh > R
2. moment be -
herabzumindern, i Stillstehen von einem

zwar derart, daß
Die früher beim französischen Caudron v

No. 4 »„FLUGSPORT“

Seite 96

von der Front zu erfüllen der j ri
>n, wenig zufrieden mit i
ungen zu sein scheint, -Er hat die A
Fe A ou en allun gen at t, da die deutschen
N. machen. ie zahlrei indli
Angelo hätten seine Fronttruppen in Verwitng en lichen
won .. nstig nimmt sich dieser Notschrei General Eikige aus
aan gleichzeitig in den Zeitungen liest, wie Tennant im Kriegs-
Verluste im Flugwesen seien
eil sich die deutschen

Aber man ist ja i
‚ der uns schon viel über die Ehrlichkeit "Eng.

an derlei gewöhnt, deß es uns nicht mehr all-

Englisches Caudron-Zweimotoren

an nn niemali guten Flugeigenschaf

veranlasie die englischen Fi | i

firma mit dem Bau solcher zu Se ei FEED Banieans
Während der französi ib:

sche Caudr i

Motoren ausgerüstet ist. a umei

Anzanimoto

-Kampfflugzeug.

ten des Caudron-Flug”

SO pferdigen Le Rhöne-

S ‚ hat man in die li ; a
ren eingebaut. In dem ei en ans pen

en Motoren befindlicheu

Englisches Caudron-Z, weimvtoren-Kampffi lugzeug.

Führersitz ange-
Motor möglichst

h entstandenen
groß, daß das Flugzeng mit einem
Seite 97 „FLUGSPORT“ No. 4

Motor sich nicht mehr in der Luft halten kann. Der Aufbau der Zelle,
des Fahrgestells u. s. w. unterscheidet sich von dem ÖOriginal-Caudron

Englisches Caudron-Zweimotoren- Kampfflagzeug.
unmerklich. Unter dem Mittelteil des unteren Tragdecks sind wie die
beiden vorstehenden Abbildungen erkennen lassen, die Bomben-
abwurfvorrichtungen angebracht.

Deutsche Flugzeuge an der englischen Küste.

Das englische Kriegsamt teilt mit: Am 9. Februar um 3 Uhr
30 Minuten nachmittags näherten sich zwei deutsche Seeflugzeuge der
Küste von Kent. Wenige Minuten später fielen drei Bombon in die
Felder in der Nähe von Ramsgate und vier Bomben in die Nähe der
Schule von Broadstairs; von den letzteren sind drei explodiert. Ver-
luste an Menschenleben sind nicht zu beklagen; auch soll kein Schaden
verursacht sein, außer an Fensterscheiben.

Nach amtlicher Meldung wurden bei dem auf die Küste unter-
nommenen Luftangriff zwei Frauen und ein Kind verletzt. Eine Anzahl
Marineflugzeuge stieg zum Angriff gegen die feindlichen Flieger auf,
die sich sogleich zurückzogen. Von einem Luftkampf wird nichts
gemeldet.

Englische Zeitungen schreiben folgendes zu dem Angriff: Zwei
deutsche Wasserflugzeuge näherten sich in sehr hohem Fluge der Küste
und warfen an der Stadtgrenze zwischen Ramsgate und Broadstairs
sieben Bombon ab. Alle Bomben fielen in das Feld und richteten
keinen Schaden an. Nur die Fenster eines Hauses, das 200 Yards ent-
fernt liegt, sprangen entzwei. Die Deutschen blieben nur wenige Minuten
über der Küste und verschwanden sehr schnell seewärts. Die Leute,
die in der Straßenbahn fuhren, konnten die Flugzeuge sehr gut sehen.
Zuerst flogen die beiden nebeneinander und dann hintereinander. Sie
hatten eine sehr helle Farbe und waren gegen die Welken kaum zu
sehen. Man merkte nicht, daß es feindliche Flugzeuge waren, bis sie
Bomben abwarfen. Die Stadt erhielt keine Warnung. In Broadstairs
fiel in der Nähe der Mädchenschule eine Bombe nieder, die nicht
- explodierte, eine fiel in den Garten eines Privathauses.

Die „Daily Mail“ gibt der Stimmung in England über die mangel-
 hafte Abwehr in einem Leitartikel Ausdruck: „Erkennt die Regierung
jetzt den vollen Ernst des Luftproblems? Nach ihren Presseorganen
zu urteilen, tut sie es nicht. Aber keine kühnen Worte können die

No. 4 „FLUGSPORT“ . Seite 98

Tatsache verdunkeln, daß feindliche Flugzeuge mehrmals am hellen
Tage unsere Küsten besucht haben und unversehrt wieder entkamen
Wir gehören nicht zu denen, die mit dieser Beschädigung unserer Im-
potenz zufrieden sind. Die britische Flotte behauptet, die See zu be-
herrschen. Weshalb können die feindlichen Flugzeuge nicht in dem
Augenblick angegriffen werden, wo sie die feindliche Küste verlassen?

ie

A

Englisches Martinsyde Kavallerie-Flugzeug beim Start.
Das Flugzeug wurde während des Krieges herausgebracht.

Weshalb werden keine Nachrichten über ihre Bewegungen auf draht-
losem Wege zu uns gesandt? Weshalb wird unsere Küstenverteidigung
nicht rechtzeitig gewarnt? Weshalb sieht unser Flugdienst die Flieger
am hellen Tage kommen, und weshalb eröffnet die Luftbatterie nicht
das Feuer? Was ist mit unserem Luftdienst in Unordnung ?*

Karpathenflieger.

Aus Sven Hedin’s „Nach Osten“.

A n Iza nördlich von Huszt war eine deutsche Fliegerstation, zu
eren Besuch ich telephonisch eingeladen wurde. Die Offiziere der
Bier liegenden Fliegerabteilung nahmen mich auf der Station in Empfang
vn führten mich nach der kleinen Villa „Pliegerheim“, auf deren

eranda Hauptmann Gürich, der «Chef, in einem Lehnstahl saß
Seine verbundenen Füße lagen auf einer Fußbank. Er reichte mir
die linke Hand zum Gruß entgegen, die rechte war lahm. Bei Reims
u er fünf Kugeln in den Ärm bekommen und drei in die Beine
01 fünf Tagen war er nun noch mit erfrorenen Füßen von einer
Erkundungsfahrt zurückgekehrt.
Stall Vor einer Woche hatte er Befehl erhalten, die Lage der russischen

ellungen ın einer bestimmten Gegend nördlich von den Karpathen
zu erforschen. Von Iza aus war er in Spiralen bis zu einer Höhe von
2500 Metern’aufgestiegen, was eine Stunde dauerte. Dann ging er etwa
In gerader Linie über das Gebirge, passierte dessen schneebedeckte
Seite 99 „FLUGSPORT“. No. 4

Kämme und flog auf feindliches Gebiet hinüber. 28 km hinter der
russischen Front blieb plötzlich der Motor stehen. Nun mußte er in über-
stürztem Gleitfluge abwärts. Eine Wahl gab es nicht. Unter dem
Flieger breiteten die Karpathen ihre Labyrinths von jähen, wald-
bowachsenen und tiefeingeschnittenen Tälern aus. Er warf einen
Blick über die Reeling, um einen geeigneten Landungsplatz zu finden,
Geeignet! In solchem Gelände! Aber es galt das Leben, und man
opfert es nicht unnütz.

Im Tal floß ein Bach. Der Hauptmann steuerte seinen Doppel-
decker direkt auf dessen Lauf hinab. dahin, wo das Wasser tief genug
war. Der Apparat stürzte ins Wasser und war verloren. Gürich
und sein Kamerad wurden herausgeschleudert, kamen aber mit heilen
Gliedern an Land,

Aber was nun? Die Russen hatten die Flugmaschine gesehen,
ihre Patrouillen waren sofort unterwegs, und bald pfiffen den beiden
‘ Schiffbrüchigen die Kugeln um die Ohren: Aber diese schlichen rasch
und geschmeidig wie Panther in den weglosen Wald hinein, immer
von berittenen Soldaten verfolgt, solange das in diesem Gelände möglich
war. Sie kamen auf ein Schneefeld, wo sie nach verschiedenen Rich-
tungen im Kreise gingen oder streckenweise zurück, um die verfolgenden
Russen irrezumachen. Zuweilen kletterten sie einen Abhang hinab,
um an einen Bach zu kommen, in dem sie lange Strecken liefen, um
ihre Spur zu verbergen.

So ging es den ganzen Tag; die beiden Deutschen blieben immer
mehr oder weniger stark in Fühlung mit den Kosaken oder anderen
neven Verfolgern. Sie sehnten sich nach Dämmerung und Dunkel,
um Atem schöpfen zu können. Gürich war schon früher ın dieser
Gegend aufgestiegen und kannte sie genau. Er wußte, wo die beste
Möglichkeit war, ungesehen durch die Russenlinie wieder durchzu-
kommen, und wo die österreichisch-ungarische Front am nächsten war.
Beim Einbruch der Nacht flüchteten die beiden in einen dichten Wald,
breiteten Fichtenzweige auf dem Schnee aus und schliefen eine Weile.
Dann ging es weiter durch Dickicht und Gebüsch, Felswände hinauf
und hinunter, über Schneefelder und Bäche.

Die Sonne ging auf. Der letzte Bissen Brot war schon verzehrt.
Neue Kosakenpatrouillen zeigten sich, zuweilen auch feindliche Reiter
auf der Anhöhe. Dann verbarg man sich, bis sie verschwunden waren.
In der Tiefe der Täler lagen russische Biwaks und in einemfort fuhren
Trainkolonnen heran. Immer noch galt es also, Umwege einzuschlagen.
So verging der zweite Tag; die Nacht kam heran. Wieder mußten
die beiden Männer in einem Gebüsch schlafen. Es war dort oben
empfindlich kalt, und als sie erwachten, merkte der Hauptmann, daß
in seinen Füßen das Gefühl abgestorben war. Aber noch konnte er
sich weiterschleppen. Also weiter in der Richtung auf die Freunde zu,

Endlich waren sie in der Feuerzone, in dem herrenlosen Gebiet
zwischen den russischen und österreichisch-ungarischen Linien. Nun
bestand aber eine neue Gefahr. Kamen sie zu. ungarischen, tschechi-
schen, bosnischen oder anderen Truppen, die nicht Deutsch verstanden,
so konnten sie als Spione erschossen werden. Glücklicherweise ver-
stand der erste Posten, der sie anhielt, Deutschh nahm sie fest und
„ührte sie dem nächsten österreichischen Offizier vor. Dieser konnte

EEE LE indie

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 100

die beiden Männer mit Leichtigkeit identifizieren. Sobald sie sich von
den furchtbaren Strapazen ihrer Reise erholt hatten, kehrten sie nach
ihrer Station Iza und Huszt zurück. Hier saß nun Hauptmann Gürich
jetzt, die erfrorenen Füße auf einer Fußbank.

Fliegerleutnant Thelen vor einem englischen
Kriegsgericht.

Im Herbst vorigen Jahres erlitt Otto Thelen auf einem Erkun-
dungsflug in der Nordsee eine Panne. Er wurde auf den Wellen
treibend von einem englischen Torpedoboot aufgebracht und in Donigton
Hall interniert. Hier fand er in Leutnant Keilhack einen unternehmenden
Kameraden. Die beiden Offiziere gruben einen.80 Jards langen Tunnel
(etwa 70 m), durch den es ihnen gelang, zu entkommen.

Wie hoch die Engländer ihren Wert einschätzen, geht daraus
hervor, daß eine Belohnung von 2000 Mark auf ihre Ergreifung aus-
gesetzt wurde. Sie wurden denn auch in der Grafschaft Chatham
nach fünftägiger Flucht erkannt und wieder in das Offiziers-Gefangenen-
lager eingeliefert.

Dieser Mißerfolg entmutigte die waghalsigen Offiziere nicht, wie
ein Verhandlungsbericht der „Times“ vom 1. Februar beweist. Thelen
und Keilhack standen vor dem englischen Kriegsgericht unter der
Anklage wiederholten Fluchtversuchs, weil sie am 17. Januar und
26. Januar nochmals unter Aufbietung großer Geschicklichkeit und
List ihre Freiheit zu erlangen gesucht hatten. .,

Ein Zeuge sagte über die Vorgänge vom 17. Januar aus, daß
er in das Badezimmer getreten sei, dessen Tür mit einem Vorhänge-
schloß versehen sei. Sofort sei ihm ein Mann in Abendkleidung ent-
gegengetreten. Die Dielen waren aufgerissen und der Boden aus-
gehöhlt. In dem Loch befanden sich Wachskerzen, ein Spaten und
Stemmeisen, Im Hintergrunde stand ein Kasten mit Kleidern und
Zwieback.

Der zweite Fall trug sich am 26. Januar zu, nachdem die An-
geklagten in eine besondere Baracke gelegt waren. Der Lagerhaupt-
mann schöpfte Verdacht und ließ einen Pfadfinder unter die Baracke
kriechen, weil er Geräusche zu vernehmen glaubte.

Er selbst trat sofort in die Barake ein und fand einen der An-
geklagten unter dem Bett liegend, damit beschäftigt, die Dielen des
Fußbedens durchzusägen. Der andere spielte Mundharmonika, um
das Geräusch der Säge zu übertönen. Er sagte zu Leutnant Keilhack:
„Es hätte Ihnen sehr wohl gelingen können, hier rauszukommen,“
und Keilhack gab ruhig zu: „Es wäre sogar ganz gewiß gelungen,
aber sie sind hier zu scharf für uns“.

Wegen des Versuches vom 17. Januar wurden beide freigesprochen,
weil ihre Identität nicht mit Sicherheit festgestellt werden konnte.

Da im zweiten Fall ein Geständnis vorlag, wurden sie des ein-
fachen Fluchtversuchs für schuldig befunden. Das Urteil soll in einigen
Tagen verkündet werden.

Seite 101 „FLUGSPORT“. No.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet:
K. u K. Oberst Uzelac, Hauptmann Stefan Petroczy von
Petrocz, Vizefeldwebel Otto Schäfer, Unteroflizier u. Flug“
zeugführer Cohn, Unteroffizier Richard Kändler und Ge-
freiter Richter.

Daz Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
Hintersatz-Senftenberg, Ltn. d. R. Franz Kehrer.

Fliegerschule für Privatausbildung. Die ersten Schwarzwälder Flieger-
werke-Freudenstadt halten neuerdings Spezialkurse für Flieger und Flugvolontäre
ab. Die Leiter der Schule sind der ehemalige Marineflieger Georg Weikert
und dessen Bruder Kar! Weikert, der sich als Chefkonstrukteur einen Namen
erworben hat. In den Fliegerwerken Freudenstadt wurden in diesem Winter die
ersten Schneefliegerkurse abgehalten. Durch eine Vorrichtung kann jedes Land“
flugzeug in ein Schneeflugzeug verwandelt werden. Die Versuche haben selbst
bei schlechten Windverhältnissen ein ausgezeichnetes Resultat ergeben. Durch
das Starten und Landen bei hohem Schnee ist ein Bruchrisiko auf ein Minimum
gesetzt. In 'Sportkreisen dürften diese Spezialfliegerkurze reges Interesse hervor-
rufen. Mit dem Unternehmen steht eine Abteilung für Flugzeugbau und ein Flug-
platz in Wanne, Westfalen, in Verbindung. Dort können Flieger aut Flugzeugen
der verschiedensten und bewährtesten Marken (Militär- und Sportflugzeugen)
ausgebildet werden.

Der bekannte Flieger Böhme tödlich abgestürzt. Vor einiger Zeit ist
der bekannte ‚Vizefeldwebel Eduard Böhme im Westen mit seinem Flugzeug
abgestürzt, wobei er den Heldentod fand. Böhme war besonders durch seine
Heldentat bekannt, als er bei dem am 25. September v. Js. stattgefundenen
Fliegerangriff auf Freiburg i. B. zwei französische Flugzeuge durch Abschießen
zur Landung zwang. Böhme war damals noch Unteroffizier gewesen und gehörte
einer bayerischen Feldflieger-Abteilung an Für diese hervorragend kühne Tat
wurde er mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet. Der Führer der be-
treffenden bayerischen Feldflieger-Abteilung, welcher Vizefeldwebel Böhme ange-
hörte, der bekannte bayerische Fliegeroffizier Oberleutnant Hailer widmet dem
Helden folgenden Nachruf: „Unvergänglicher Heldenruhm schwebt über seiner Todes-
stätte. Ein beispielloser Sieg, groß und außerordentlich, knüpft sich an seinen
Namen und wird stets hervorragen aus den schweren Kämpfen unserer stolzen
Waffe. Sein kühner deutscher Geist lebt allerseits in uns weiter. Nie werden
wir den jungen Helden vergessen.“

Zivilflieger Willy Hahn 7. An einer schweren Erkrankung ist vor einigen
Tagen der Flieger Willy Hahn in Partenkirchen gestorben. Hahn lernte in Frank-
reich bei Deperdussin fliegen, und wurde ihm das internationale Flugführerzeugnis
vom Aeroklub de France ausgestellt. Er gehörte zuletzt als Degenfähnrich z. S-
d. R. der II. Seeflieger-Abteilung in Wilhelmshaven an. Er war Inhaber des gol-

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 102

denen Marinefliegerabzeichens und zum Eisernen Kreuz eingereicht, während er
die Messinamedaille bereits vor Jahren in Italien erhielt. Besonders bekannt war
Hahn durch sein Buch „Für mein Vater-
land“, welches er im Jahre 1913 ge-
schrieben hat.

Absturz eines deutschen Flieger-
offiziers. Bei einem Uebungsflug ist bei
Griesheim Leutnant von Birstein ab-
gestürzt. Er ist inzwischen an den er-
littenen Verletzungen gestorben.

Hauptmann Hans Roser ist eben-
falls vor einiger Zeit den Heldentod für
sein Vaterland gestorben. Er war einer
der ersten deutschen Militärflieger. In
der Avistik-Fliegerschule in Habsheim
ausgebildet, erwarb er am 29. April 1911
das Pilotenzeugnis Nr. 83. Damals hatte
er bei dem Ueberlandflug von Mülhausen
nach Frankfurt a. M. einen schweren
Unfall gehabt, der ihn lange Zeit vom Zivilflieger Willy Hahn f
Fliegen fernhielt.

Direktor Fokker, der Inhaber der Fokkerflugzeugwerke, wurde in Anbetracht
seiner Verdienste persönlich von Sr. Königl. Hoheit dem Großherzog von Mecklen-
burg-Schwerin das Militärverdienstkreuz am roten Bande überreicht

Deutsche Flugzeugangriffe auf feindliche Schiffe. DieLondoner Zeitungen
berichten: Der Wilsondampfer „Carlo“, der Freitag in Humbre einlief, sei am
Sonntag, kurz nachdem er in Dover einen Lotsen an Bord genommen hatte, von
einem deutschen Flugzeug angegriffen worden. Dasselbe habe sechs grobe
Bomben abgeworfen, die jedoch ins Wasser fielen. Der Dampfer rettete sich
durch Zickzackkurs. Das explodierte. Von den in
Flugzeug wandte sich der Nähe befindlichen
nach Westen und warf zwölf Kindern wurden
vier Bomben auf eine zehn tödlich verletzt-
Anzahl Schiffe ab, die Drei Kinder aus einer
in Downs verankert Familie sind tot. Die
waren. Schaden wurde Ermittelungen haben er-
nicht angerichtet. geben, daß die Bombe

Zehn: Kinder durch seit MonateninderGrube
eine Fliegerbombe töd- gelegen haben muß, da
lich verletzt. In einer sie einem alten Modell
dem Kölner Fiugplatz angehört. Das Gelände
benachbarten Kiesgrube RK war jedesmal von sach-
fanden Kinder eine nicht- kundiger Seite nach
explodierte Fliegerbom- dem Abwurf auf
be; Der Posten rief aus das Vorhandensein von

einiger Entfernung den
Kindern zu, den Gegen
stand liegen zu lassen.
Ein Knabe schleuderte
nun das Geschoß in

der Richtung auf den Links

Vom Fokker-Flugplatz. -
Post . ! Dir. Fokker, rechts: Grog- beim Absuchen des Ge-
sten fort, wobei es herzog vonMecklenburg-Schwerin ländes nicht gefunden

Blindgängern abgesucht
worden. Vermutlich war
die Bombe beim Ab-
werfen in die Erde ge-
drungen und deshalb
Seite 103 „FLUGSPORT“ ' No. 4

worden. Durch die starken Regengüsse der letzten Zeit ist sie anscheinend
freigespült worden.

Die Flieger-Ersatzabteilung II ist, wie im Armee-Verordnungsblatt be-
kannt gemacht wird, von Berlin-Adlershof nach Schneidemühl verlegt worden.

Berichtigung: In der Nunıner 3 vom „Flugsport“ wurde irrtümlicherweise
in der Rubrik „Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet“ auch
Ltn. d. R. O. Reichardt als Inhaber desselben gemeldet. Dasselbe beruht auf
einem Irrtum.

Von der Front.

6. Januar. Deutscher amtlicher Bericht: Ein gegnerischer Luftgeschwader-
angriff auf Douai blieb erfolglos. Durch deutsche Kampfflieger wurden zwei eng-
lische Flugzeuge abgeschossen. Das eine durch Leutnant Bölke, der damit
das siebente feindliche Flugzeug außer Gefecht gesetzt hat.

7. Januar. Ein deutsches Flugzeuggeschwader von zwöli Flugzeugen
warf 78 Bomben auf die Lager der Engländer und Franzosen in Salonik. 20 Voll-
treffer verursachten Brände im Lager. Zwei feindliche Flugzeuge wurden ab-
geschossen. Das deutsche Geschwader hatte keinerlei Verluste.

8. Januar. Türkischer Bericht: Einer unserer Flieger griff einen feind-
lichen Doppeldecker‘ vom System Farman an, und brachte ihn zum Absturz:
Das Flugzeug fiel, in :Flammen gehüllt, bei Sedd-ül-Bahr nieder.

10. Januar. Ueber Chalon sur Marne fand ein Luftzweikampf zwischen
einem deutschen Eindecker gegen einen französischen Doppeldecker statt, der
sich zugunsten.des deutschen Eindeckers entschied. Der französische Apparat
stürzte ab, Führer und Beobachter waren tot. — Englischer Bericht: Feindliche
Flugzeuge haben bei Strazelle, Hazebrouck und St. Omer Bomben abgeworfen-
Eine Frau und ein Kind wurden getötet.

r — 41. Januar. Ueber dem Etschtal erschienen 11 italienische Flieger, die
“an mehreren Punkten erfolglos Bomben abwarfen. Nur eines der Flugzeuge ge-
langte bis Trient, wo es drei Bomben abwarf, die, jedoch keinen Schaden an-
richteten. Am 11. nachmittags belegte ein Geschwader von österreichisch-unga-
rischen Seeflugzeugen in Rimini die Munitions- und die Schwefelfabrik, Bahnhof
und Abwehrbatterie mit verheerendem Erfolg mit Bomben. Trotz des heftigen
Feuers mehrerer Abwehrgeschütze sind alle Flugzeuge unbeschädigt zurück-
gekehrt. — Deutscher Bericht: Ein französisches, mit einer 3,8 cm-Kanone aus-
gerüstetes Kampfflugzeug wurde bei Woumen (südlich von Dixmuiden) durch
Abwehrfeuer von .einem Kampfflieger zum Landen gezwungen. Das Flugzeug
ist mit seinen Insassen unversehrt in unsere Hand gefallen. Bei Tournai wurde
im Luftkampf ein englischer Doppeldecker abgeschossen. -— Oesterreichischer
Bericht: Ein Geschwader von zehn Flugzeugen vollführte einen starken Angriff
gegen Ancona, wo Bahnhof, Elektrizitätswerk und eine Kaserne mit schweren
Bomben getroffen und in Brand gesteckt wurden. Das sehr heftige Feuer von
vier Abwehrgeschützen war ganz ohne Wirkung. Alle Flugzeuge sind wohl-
behalten eingerückt.

12. Januar. Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen Tages lieferten
drei unserer Kampfflugzeuge den feindlichen Jagdflugzeugen vom Typ Fokker
eine Reihe von Gefechten über den deutschen Linien bei Dixmuiden. Eines
unserer Flugzeuge, das von einem Fokker angegriffen wurde, muße landen a.er
‘das feindliche Flugzeug selbst wurde dann von einem der unsrigen angegriften
und durch dessen auf 25 m Entfernung eröffnetes Schrappnellfeuer herunter-
geschossen. Ein dritter französischer Apparat griff gleichfalls ein anderes Fokker-
Flugzeug an, das südöstlich von Dixmuiden herunteriiel.

von Tourcoing und Ba
Schrockenen Offizieren

No. 4

= ——— „FLUGSPORT« Seite 108
13. Januar. Eine Abteilun Fistuee ah
ar 8 von zelin französischen Fluszeuo ü
rigen nach Gewgheli und warf viele Bomben “ Em a
ach Zugzeuge, die beschossen wurden kehrten alle zurück
ıcht: Zwei feindliche Wasserflu ken
gSzeuge warfen acht B
rursachten unbedeutenden Sachschaden. — alleine

unter heftigem Sturme eine Streifung 1ö

he n Flugplatz. Bei seiner Rückkehr

rient, Rovereto und auf die Hütten
In unsere Linien zurück
in der Isonzoebene ohne Sc

ließ es einige Bomben
! bei Volana fallen und
Feindliche Flieger warfen
haden auzurichten.

kehrte dann unversehrt
Bomben auf eine Stelle

A)
er

BL 2. . NE m":

F: .. .
ranzösisches Flugzeugabwehrgeschütz, welches, nach alten Seiten drehbar

auf einem Zementfandament montiert ist.
14. Januar. Die Leutnants Böhlke und |

paume Je ein englisches Flugzeug ab.
wurde in Anerkennun

ichisch-Ungarischer Bericht: Die Tätigkeit der
e sich auf den Raum von Triest. Eine auf
Seite 105 BR „FLUGSPORT“. No, 4

Spirano abgeworfene Bombe verursachte keinen Schaden. Von Uesküb kommende
Flugzeuge überftogen die französischen Stellungen bei Salonik und warfen Bomben
ohne Schaden anzurichten. Die feindlichen Flugzeuge wurden durch fran-
zösische Flugzeuge in die Flucht geschlagen.

15. Januar. Deutscher Bericht: Ein nordwestlich von Albert durch Leut-
nant Bölke abgeschossenes feindliches Flugzeug fiel in der englischen Linie
nieder und wurde von unserer Artillerie in Brand geschossen. — Oesterreichisch-
Ungarischer Bericht: Ein feindlicher Flieger überflog Laibach und warf Bomben
ab. Es wurde niemand verletzt und kein Schaden verursacht.

16. Januar. Deutsche Flugzeuge bombardierten den Bahnhof von Kilindir,
der von den Franzosen besetzt worden ist. Ein Benzindepot ist verbrannt. Zwej
französische Fiugzeuge wurden im Luftkampf vernichtet. Die deutschen
Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück.

17. Januar. Deutscher Fliegerangriff gegen die Stadt St. Omer. Zwei
Tauben, die aus dem Innern des Landes kamen, überflogen nachmittags die Stadt
und schleuderten acht Bomben auf verschiedene Stadtviertel. Alle Bomben
platzten, töteten mehrere Personen und verwundeten andere schwer. Die Gewalt
der Explosionen war fürchterlich. Der angerichtete Sachschaden ist bedeutend.

18. Januar. Deutscher Bericht: Zwei englische Flugzeuge unterlagen
bei Paschendaele und Dadizeele (Flandern) im Luftkampf. Von den vier Insassen
‘sind drei tot. Ein französisches Flugzeug wurde bei Medevich von einem
unserer Flieger abgeschossen. Führer und Beobachter sind gefangen genommen. —
Italienischer Bericht: Gestern überfiogen Ancona fünf feindliche Flugzeuge und

warfen Bomben ab. Es gab ein Opfer, sowie leichten Materialschaden. — Rus-
sischer Bericht: Deutsche Flugzeuge unternahmen Raids über Schlock, Kurten-
hof und Dünadurg. — Französischer Bericht: Zwei feindliche Flieger, die in

der Richtung nach Dünkirchen flogen, wurden von unseren Geschützen unter
Feuer genommen und zur Umkehr gezwungen, Die Flieger warfen vier Bomben
auf die Dünen ohne ein Ergebnis zu erzielen.

19. Januar. Deutscher Bericht: Nachts warfen feindliche Flieger
Bomben auf Metz. Bisher ist nur Sachschaden gemeldet. Ein feindliches Flug-

zeug stürzte gegen Morgen südwestlich von Thiaucourt ab. Von den Insassen ist
einer tot. Deutsche Flugzeuggeschwader griffen feindliche Magazinorte und den
Flughafen von Tarnopol an. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 18. zum
19. warfen zwei deutsche Apparate vier Bomben auf Nancy. Eines unserer
'Geschwader stieg sogleich auf und bombardierte die Bahnhöfe von Metz und
Annaville. 32 Granaten wurden auf die Gebäude geworfen.

20. Januar. Deutscher Bericht: Ein englischer Kampfdoppeldecker
mit zwei Maschinengewehren wurde bei Tourcoing von einem deutschen Flug-
zeug aus einem feindlichen Geschwader heruntergeholt. An der Yser zwang das
Feuer unserer Ballon-Abwehrgeschütze ein feindliches Flugzeug zur Landung
in der feindiichen Linie. Das Flugzeug wurde sodann von dem Feuer unserer
Artillerie zerstört. Die militärischen Anlagen wurden gestern Nacht von unseren
Fiugzeugen mit Bomben belegt.

21. Januar. Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug warf
Bomben auf Dogana (Oberes Fella-Tal) ohne irgendwelchen Schaden zu ver-

ursachen. — Öesterreichischer. Bericht: Ein russisches Flugzeng-

geschwader: überflog das Gebiet südöstlich von. Brzezany- und warf- Bomben ab.
Sie richteten keinerlei‘ Schaden’ an.

22. Januar: In der Nacht erschien eine Taube über Nancy. Die Einwohner der
Stadt wurden durch den Donner der Abwehrkannonen aus dem Schlafgeschreckt. Die

ri

No. 4 „FLUGSPORT“ ‚Seite 106

ne warf vier Bomben ab. Ein Haus wurde in Brand gesteckt. — Englische

eldung aus »aloniki: Ein Flugzeuggeschwader der Alliiert

Lagos mit Bomben. u peiegte Porto
23. Januar. Deutscher Bericht: Militärische Anlagen östlich von Belfort

wurden mit Bomben belegt. — Ein französisches Flugzeuggeschwader von 45

„Flugzeugen bombardierte Monastir und verursachte bedeutenden Schaden am

Bahnhof, den Kasernen und Schienensträngen, sowie den Munitionslagern.

24. Januar. Deutscher Bericht: In der Nacht vom 22. auf den 23. Januar
belegte eines unserer Wasserilugzeuge den Bahnhof und die Kaserne sowie die
Dockanlagen von Dover mit Bomben. Außerdem haben am 23. ds. Mts. nach-
mittags zwei unserer Wasserflugzeuge die Luftschiffhallen in Hugham (westlich
Dover) mit Bomben belegt. Starke Brandwirkung wurde einwandfrei festgestellt. —
Rege Fliegertätigkeit im Westen. Ein feindliches Geschwader bewarf Metz
mit Bomben, von denen eine auf das bischöfliche Wohngebäude und in einen
Lazaretthof fiel. Zwei Zivilpersonen wurden getötet, acht verwundet. Ein Flug-
zeug des Geschwaders wurde im Luftkampf abgeschossen, die Insassen sind ge-
fangen. Unsere Flieger bewarfen Bahnhöfe und militärische Anlagen hinter der
feindlichen Front. Sie behielten dabei in einer Reihe von Luftkämpfen die Ober-
hand. — Ein auf griechischem Boden aufgestiegenes feindliches Fiugzeuggeschwader
belegte Monastir mit Bomben. Mehrere Einwohner wurden getötet oder verletzt. —
Französische Meldung: Mehrere feindliche Flugzeuge überflogen Nancy und Um-
zebung und warfen Bomben ab, jedoch ohne Ergebnis. — Französische Meldung :
Im Laufe des 23. Januar bombardierten zwei Gruppen Flieger insgesamt 24 Flug-
zeuge den Bahnhof und die Kasernen von Metz. 130 Granaten wurden auf die
bezeichneten Ziele geworfen. Die Bomben werfenden Flieger waren von zwei
Schutzgeschwadern begleitet, deren Piloten feindlichen Flugzeugen zehn Kämpfe
lieferten. Die Flugzeuge wurden auf dem ganzen Weg heftig beschossen, kehrten
aber unbeschädigt zurück, mit Ausnahme eines einzigen, das südöstlich von Metz
zur Landung gezwungen wurde.

25. Januar. Ein österreichisches Fluggeschwader erschien über
Durazzo und warf Bomben und Aufrufe an die Serben herab mit der Aufforderung
‚heimzukehren. — Sechzehn französische Flugzeuge haben neuerdings Gewsheli
bombardiert und dem Feind großen Schaden zugefügt. Die Flugzeuge kehrten
unbeschädigt zurück. — Englische Meldung: Zwei deutsche Flugzeuge er-
schienen über Dünkirchen und warfen Bomben ab. Ein deutsches Flugzeug wurde
gezwungen nordöstlich vom Leuchtturm infolge der Aktion eines englischen Flug-
zeuges niederzugehen. — Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuggeschwader
griffen die militärischen Anlagen von Nancy und die dortigen Flughafen, sowie
die Fabriken von Baccarat an. Ein französischer Doppeldecker fiel bei St. Benoit
(nordwestlich von Thiaucourt) mit seinen Insassen unversehrt in unsere Hand. —
Französischer Bericht: Im Laufe der Nacht bombardierten unsere Flugzeuge die
Linie Laon—Anizy und die Werke von Nogent—L’Abbesse. Heute Morgen warz
eines unserer Geschwader, das aus sieben Flugzeugen bestand, einige 20 Granaten
auf feindliche Lager bei Houthoulst und Mittelkerke in Belgien.

26. Januar. Deutsche Marineflugzeuge griffen militärische Anlagen des
Feindes bei La Panne, unsere Heeresflugzeuge die Bahnanlagen von Loo (süd-
westlich von Dixmuiden) und Bethune an. — Französischer Bericht: Gegen 12
Uhr erschienen drei deutsche Flugzeuge über Nancy und warfen Bomben und
Fliegerpfeile ab, wodurch mehrere Personen verletzt wurden. Nach einer Privat-
meldung wurden durch die abgeworfenen Geschosse schwere Schäden angerichtet
besonders in den Vorstädten, wo sich die großen Munitionslager und Flugzeug-

chup pen befinden. — Englischer Bericht: Es gelang uns nordöstlich von Nieuport
Seite 107 „FLUGSPORT“. No. 4

i s Wasserflugzeug zum Niedergehen zu zwingen. In der Gegend
von Laos hwickelten deutsche Flieger einige Tätigkeit, in deren Verlauf wir
im Vorteil waren. a M

27. Januar. Abends nach 10 Uhr warfen zwei feindliche Flieger über
Freiburg i. B. fünf Bomben ab, die:nur Materialschaden verursachten une Personen
nicht verletzten. Das Stadttheater war aus Anlaß ‚des vaterländisc en Aben s
dicht gefüllt. Das Publikum blieb ruhig im Hause bis die Gefahr beseitigt war.

28. Januar. Deutscher Bericht: Ueber einen nächtlichen Luftangriff auf
die otfene Stadt Freiburg liegen abschließende Meldungen noch nicht vor. —
Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ala im Lagarina-
tale und Roncegno und Borgo im Suganatale ohne Schaden anzurichten.

29. Januar. Deutscher Bericht: Bei Apremont (östlich der Maas) wurde‘
ein feindliches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze heruntergeholt. Der
Führer ist tot, der Beobachter schwer verletzt. Der Luftangriff auf Freiburg in
“der Nacht zum 28. hat nur geringen Schaden verursacht. Ein Soldat und zwei
Zivilisten sind verletzt. — Oesterreichischer Bericht: Ueber der Strypa-Front
erschien ein feindliches Flugzeuggeschwader. Von den russischen Flugzeugen
wurden zwei durch Artillerievolltreffer vernichtet, drei zur Notlandung hinter den
feindlichen Linien gezwungen.

30. Januar. Als Vergeltung für den feindlichen Angriff auf Freiburg warf
ein Zeppelin über Paris mehrere Bomben ab, die mehrere Opfer forderten. un
Sechzehn: französische Bombardierflugzeuge stiegen von ihrem Sitz punk N ei
Salonik auf und überflogen ein bulgarisch-deutsches Lager von etwa ze ten
bei Pasayly, nordwestlich vom Doiran-See. Die zahlreichen von ihnen abgeworfenen
Bomben setzten. das Lager in Brand und verursachten eine Panik.

31. Januar. Bei einer Wiederholung des Zeppelinangriffes auf Paris gem
es von fünf Abwehrflugzeugen nur einem Geschützflugzeug in die Nahe es
Zeppelin zu kommen. Das Flugzeug verfolgte ihn 53 Minuten, mut ner ann
die Verfolgung wegen eines Motorschadens aufgeben und landen. — Ein I sc .
Flugzeug griff den Wilson-Dampfer „Umolo“ in der Nähe von Rotter a nt
warf sechs schwere Bomben auf ihn ab. Das Flugzeug verschwand darauf, jedoc

urichten.

oe S Pebrugr. j Deutscher Bericht: Ein französisches Grokfiugseng
stürzte, von unserem Abwehrfeuer gefaßt, südwestlich von Chaum ab. Die n-
sassen sind verwundet gefangen genommen. Balkanschauplatz: Unsere Flieger
beobachteten in den Hafenanlagen von Salonik große Brände, die offenbar von
unserem Luftschiffangriff herrühren. .

3. Februar. Englische Meldung aus Salonik: Als Vergeltungsmaßregel Ir
den Zeppelinangriff auf Salonik bewarien 14 französische Flugzeuge an -
liche Lager von Petritsch heute früh mit Bomben. Es wurde beträch icher
Schaden angerichtet. — Deutscher Bericht: Unsere Flieger schossen ein eng
lisches und ein französisches Kampfflugzeug in der Gegend von Peronne ab.
Drei der Insassen sind tot, der französische Beobachter schwer verwundet. —_
Oesterreich-Ungarischer Bericht: In Ostgalizien und an der wolhynischen ont
wurde beiderseits rege Fliegertätigkeit entfaltet. Eins der russischen ( iM
schwader warf sechs Bomben auf Buczacz ab, wobei zwei Einwohner gefiic
und mehrere verletzt wurden. Ein anderes verwundete durch eine Bombe nord-
östlich von Luck drei eben eingebrachte russische Kriegsgelangene_ men
Flugzeuggeschwader belegten mit Erfolg die Räume westlich von Czorikow
und nördlich von Zboraz mit Bomben. — Am 25. Januar haben 5, am a7. Juan
2 und am I. Februar 3 unserer Seeflugzeuge Durazzo und namentlich die Zelt-

No. 4 ° „FLUGSPORT“. Seite 108

lager nächst der ‚stadt mit verheerender Wirkung bombardiert and sind trotz
heftiger Beschießung durch Landbatterieen und Kriegsschiffe jedesmal un-
beschädigt zurückgekehrt. Am 2. Februar wurde Valona von drei Seeflugzeugen
bombardiert, dort Hafenanlagen, Flottanten und Zeltlager mehrfach getroffen.
Im heftigen Feuer der Land- und Schiffsbatterien erhielt eines der Flugzeuge in
den Motor zwei Treffer, durch die es zum Niedergehen auf das Meer gezwungen
wurde. Der Führer der Gruppe, Linienschiffsleutnant Konjevic, ließ sich ohne
Zögern neben das beschädigte Flugzeug auf die durch Bora stark bewegte See
nieder und es gelang ihm, trotz des Feuers der Batterien auf Saseno und zweier
mit voller Kraft heranfahrenden Zerstörer, die zwei unversehrt gebliebenen Flieger-
offiziere in seinem Flugapparat zu bergen, das beschädigte Flugzeug gründlich
unbrauchbar zu machen, mit der doppelten Bemannung gerade noch zurecht wieder
aufzufliegen und nach einem Flug von 220 km in den Golf von Cattaro heil zurück”
zukehren. — Französischer Bericht, Orient-Armee: Bei dem Zeppelinangriff aus
Salonik ging die Bank von Salonik vollkommen in Flammen auf. Die Zahl der
Opfer nnter der Zivilbevölkerung beläuft sich auf Il Tote und 15 Verletzte, zu
denen zwei getötete Militärpersonen und eine Verletzte kommen. Ein feindliches
Flugzeug wurde von einem der unserigen zwischen Topcin und Verria, westlich
Salonik abgeschossen. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen.

Ausland.

Die Wirkungen der österreichischen Fliegerbomben auf Durazzo
Wie aus Athen gemeldet wird, richtete der Angriff österreichisch-ungarischer
Flieger in Durazzo großen Schaden an. Der serbische Kronprinz Alexander be-
fand sich in Durazzo, währer.d die österreichischen Flugzeuge die Stadt angriffen.
Eine der abgeworfenen Bomben zerstörte ein Haus, in dem sich serbische Offi-
ziere versammelt hatten. 20 von ihnen wurden durch das Fliegergeschoß getötet.
Die ganze Stadt litt sehr unter der Beschießung.

Die Tätigkeit der österreich-ungarischen Flugzeuge in Albanien-
Die Sichernng der von den österreichisch-ungarischen Truppen besetzten Teile
Albaniens wird nach Meldungen der „Idea Nationale“ aus Durazzo eifrig betrieben.
Großer Wert wird hierbei auf die Errichtung von Stützpunkten für Flieger ge-
legt, deren Tätigkeit sehr lebhaft ist und die den Rückzug der Reste der ser-
bischen und montenegrinischen Truppen stark beunruhigten. In Ducigno ist zu
diesem Zweck eine’ provisorische Station für Wasserflugzeuge errichtet worden,
deren Wirkung bereits in Erscheinung zu treten beginnt.

Ein österreichisches Fliegerstückchen. Wie dem „Berl. Tgbl.“ berichtet
wird, flogen am 7. Februar österreichische Marineflieger bei Sonnenaufgang über
das bereits hellbeleuchtete Meer nach Gorgo bei Grado und stifteten in dem dort
befindlichen italienischen Fliegerpark großes Unheil an. Um 3,6 Uhr schwanımen
drei Wasserflugzeuge zuerst einen Teil des Weges auf der Adria, um sich plötzlich
wie die Möven vom Meer bis zu einer Höhe von 1200 m emporzuheben. Die
Wasserflugzeuge manövrierten oberhalb Gorgo knapp über den italienischen
Fliegerschuppen, und einer nach dem anderen warfen sie ihre wohlgezielten

Bomben ab. Noch bevor die italienischen Abwehrkanonen ihre Tätigkeit begannen,
brannten die Schuppen lichterloh.

Rumänische Flieger auf bulgarischem Gebiet. Aus Sofia wird berichtet:
Rumänische Flieger gerieten wahrscheinlich infolge eines Irrtums über bulgarisches
Gebiet. Bulgarische Truppen gaben den Fliegern durch Gewehrschüsse zu ver-
stehen, daß sie sich auf fremdem Gebiet befänden.
rumänischen Kreisen der Protest Bul
rechtfertigt anerkannt wird.

Es verlautet, daß von
gariens wegen dieses Vorkommnisses als ge-
Seite 109 „FLUGSPORT“. No. 4

Die Verteidigung von Paris gegen Luftangrifte. Die Times meldet
aus Paris: Der Kriegsminister Gallieni hat in Begleitung verschiedener Mitglieder
der parlamentarischen Heereskommission und des Ausschusses für das Flugwesen
das Verteidigungssystem von Paris einer genauen Untersuchung unterzogen. Es
soll hierüber eine Denkschrift an den Ministerpräsidenten ausgearbeitet werden.
Rund um Paris, besonders auf dem Mont Valerien sind, wie, die Zentral News
mitteilen, weitere Abwehrbatterien aufgestellt worden.

Schutzmaßregeln in Englaud gegen deutsche Luftangritfe. Der Staats-
sekretär des Innern bestimmt, daß vom 16. Februar ab die Bestimmungen über
die verminderte Beleuchtung auf die mittleren und nordwestlichen Distrikte aus-
gedehnt werden. Die Bestimmungen gelten bereits für die östlichen und siüd-
lichen Grafschaften. Alle Lichter müssen von oben her unsichtbar sein. Die
Läden müssen mit mattem Glas abgeblendet werden. Häuser und Hotels müssen
die Fenster und ebenso die Lichthöfe mit dicken Vorhängen versehen. Bahnhöfe
und Güterschuppen müssen ihre Lichter auf das geringste zulässige Maß herab-
setzen, das für die Arbeit notwendig ist. Die unerläßlichen Lampen müssen be-
deckt oder dunkel angestrichen werden. In beleuchteten Zügen müssen die
Reisenden die Fenstervorhänge herablassen, ebenso in den Wagen. Die Behörden
in Nottingham, Sheffield, Derby und Liverpool erließen Verordnungen gegen die
Beleuchtung von Kirchen, Häusern, Straßen usw.

Der englische Fliegerleutnant Graham White schwer verwundet.
In Hazebrouck wurde der Fliegerleutnant Graham White schwer verwundet. Im
Laufe einer Uebung platzte eine Granate in den Händen des englischen Öffiziers,
wodurch 5 Personen getötet und 24 Personen verwundet wurden.

Vereitelter Fluchtversuch - zweier französischer Flieger aus der
Schweiz. Die schweizerische Depeschenagentur teilt mit: Die französischen
Flieger Gilbert und Pary, die hier in einer Kaserne seit Oktober 1915 interniert
sind, versuchten, in Zivilkleidern zu entfliehen. Die Flucht wurde sofort bemerkt,
Telefon und Telegraf in Bewegung gesetzt und die französische Grenze gesperrt.
Beide Flüchtlinge wurden in einem Zug französischer Kranker auf der Station
Olten verhaftet und wieder nach Zürich zurückgebracht. Eine Untersuchung ist
eingeleitet zur Fesstellung der näheren Umstände, besonders des Bahınhofes, den
sie zum Besteigen des fahrplanmäßigen Kriegsgefangenenzuges benutzt haben»
der vor der Abfahrt in Zürich genau durchsucht worden war.

Ein italienisches Flugzeug über der Schweiz. Ein-halienischer Farman-
Doppeldecker, der durch einen Offizier in Zivil geführt wurde und am 3. Februar
morgens in Turin aufgestiegen war verlor infolge des Nebels die Orientierung
und überflog am Luganersee die Schweizer Grenze. Die Grenzwache beschoß
ihn mit Gewehren und Maschinengewehren, worauf das Flugzeug in der Nähe
von Lugano niederging. Der Flieger selbst war unverletzt. Er wurde von Öffi-
zieren einer Mittrailleusenkompagnie gefangen genommen und zunächst interniert.

Aus einer späteren Meldung scheint jedoch hervorzugehen, daß das Flug-
zeug bei keiner Kriegerischen Operation beteiligt war, da es ihm an unerläßlichen
Instrumenten fehlte für eine Erkundung. Das schweizerische Armee-Öberkommando
hat diese Nachricht bestätigt und die Rückerstattung des italienischen Flugzeugs
beschlossen.

Die moralische Wirkung der französischen Fliegerbomben. Man
schreibt uns aus Metz anläßlich des französischen Fliegerangriffs auf diese Stadt:
Seit einiger Zeit versuchen die Franzosen die Stadt Metz durch Fliegerbomben
zu schädigen. Bisher wurde nur verhältnismäßig geringer Schaden angerichtet.
Es herrscht hier die Auffassung, daß die Franzosen rücksichtslos die Stadt bom-

No. 4

BR „FLUGSPORT“. Seite 110
m I

bardieren, lediglich in der Hoffnung,

tärischer Erfolg ist bis jetzt überhaup
den Franzosen kaum beabsichtigten E
einheimischen lothringischen Bevölker
einzigen Ausnahme an Getöteten und Verl

t nicht erzielt worden. Einen anderen, von

suchte Stadt Nancy, die schärfer ausfiel als
von unseren Geschützen erreicht wird, eine
Genugtuung in einheimischen Kreisen ausgelöst.

c®

=
== ‚Englischer Blackburn- Wassereindecer mit2100 pferdigem Anza
Absturz französischer Flieger.

sich in der Nähe von Troyes ein Doppel
beiden Insassen, zwei Offiziere, wurden
ständig zertrümmert. — Der Marinefliege
station St. Raphael, ist mit seinem Flug
der besten Flieger im französischen He
seines Flugzeuges hervorgezogen. Weiter haben si
Fliegerunfälle ereignet. Zwei Flieger
und schwerverletzt ins Krankenhaus geb
ischer Flugschiüler über dem Flugplatz V

ni-Motor.

Wie Pariser Blätter melden, überschlug
decker bei einem Landungsversuch, Die
schwer verletzt. Das Flugzeug ist voll-
r Leutnant Janvier, der Leiter der Flieger-
zeug abgestürzt. Janvier galt als einer
ere, Er wurde tot unter den Trümmern

' ch noch mehrere schwere
Sind bei Becon-les-Bouyeres abgestürzt
racht. — Tödlich verunglückte ein belg-

ille Sauvage bei in vi
e n i ge Dei Etampes und ein
ıeger bei einem Fluge über Aulnay sous Bois. Die Apparate sind sämtlich

zertrümmert worden. — Der französi
. anzösische Fliegeroffizier Schiffs] }
ist durch Absturz auf dem Flugfelde Amberieux ums Leben gekommen Diabat

m

militärische Objekte zu treffen. Ein mili-
Seite 111 »FLUGSPORT“. No. 4

Verschiedenes.

Ueber die Anlegung der Fliegerabzeichen sind nach dem „Armee-
verordnungsblatt“ vom Kriegsministerium neue Bestimmungen ‚getroffen worden.
Das Abzeichen für Militärflugzeugführer und Beobachtungsoffiziere sowie das
Flieger-Erinnerungszeichen sind an der Biuse wie am Waffenrock, ‘und von Offi-
zieren auch am kleinen Rock, auf der linken Brustmitte zu tragen: Die Flugzeug-
führer- und Beobachtungs-Offiziere werden künftighin auf Vorschlag der Stabs-
offiziere der Flieger und der Führer selbständiger Flugverbände oder der In-
spektion der Fliegertruppen vom Chef des Feldflugwesens verliehen. Das Ab-
zeichen darf so lange getragen werden, als der Offizier usw. zum Flugzeugführer
oder Beobachtungsoffizier geeignet ist und im Dienst der Fliegertruppe Ver-
wendung findet. - Ist dies nicht mehr der Fall, so ist das Abzeichen einzuziehen.
Das Erinnerungszeichen darf regelmäßig nur nach dreijähriger Tätigkeit bei der
Fliegertruppe verliehen werden. Doch kann von dieser Bedingung bei Ausscheiden
infolge Verwundung oder eines Unfalles während des Krieges oder eines ähn-
lichen Grundes abgesehen werden. "

Patentwesen.

Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben.*)

Die Erfindung bezieht sich auf Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben
und besteht darin, daß die Schraubenachsen nach einem in der Längsmittelebene
des Flugzeuges liegenden Schnittpunkt zusammenlaufen und die Schaufeln der
beiden Schrauben gemeinsam oder/unabhängig voneinander verstellt werden können.
Hierbei ist es vorteilhaft, den Drehungssinn der Schrauben. so zu wählen, daß sie
sich. auf’ den Nachbarseiten in der Fahrtrichtung bewegen Ferner kann die wage-
recht oder annähernd wagerecht gelagerte gemeinsame Antriebswelle zugleich
als Vortriebsschraubenwelle dienen. Hierdurch wird die hebende Wirkung der
Hebeschrauben verbessert, besonders wenn der von der Vortriebsschraube aus-
gehende Luftstrom ganz oder zum Teil auf der Saugseite der Hebeschrauben
vorbeistreicht. Desgleichen kann auch die Zugkraft der Vortriebsschraube im Fall
des Langsamfliegens bei einem Drachenflieger mit Hubschrauben zur Unter-
stützung der hebenden Wirkung der Hebeschrauben besser ausgenutzt werden
als bei efnem, reinen Schraubenflieger. .

Infolge der schrägen Stellung der Schraubenachsen und somit auch der
Schrauben geht nur der verhältmäßig kleine Raum von R bis P für die Anbringung
von Tragflächen verloren.

Ferner ergibt sich bei der neuen Anordnung die Möglichkeit, die Hebe-
schrauben für die Lenkung der Flugmaschine auszunutzen, indem man je nach
Bedarf nur die eine oder andere der beiden Schrauben, oder die eine stärker als
die andere, arbeiten läßt. In diesem Falle bewirkt die unausgeglichene, seitwärts
gerichtete Komponente der arbeitenden oder der stärker arbeitenden Schraube
eine Schwenkung des Drachenfliegers nach der betreffenden Richtung hin, d.h.
seine Bewegung auf einer mehr oder weniger gekrümmten Bahn, dergestalt, daß
kleine Kreise beschrieben werden können, ohne daß hierfür ein besonderes
Seitensteuer angeordnet werden müßte. |

In der Zeichnung bedeutet Beinen der beiden kräftigen Qüerbalken (Holme),
an denen die Haupttragflächen angebracht sind. K und K, sind die beiden Stabi-
lisatorräder, der Achsen a und a'einen Winkel von etwa 60° bis,90° einschließen.
Angetrieben werden die beiden Hebeschrauben von der wagerechten oder an-
nähernd wagerechten Welle der Hauptantriebsschraube, deren Bahrf' durch einen
strichpunktierten Kreis angedeutet ist, und zwar erfolgt zunächst der Antrieb der
Schraubenachse a durch das Kegelräderpaar b c, ind von der Ächse a aus wird
dann die andere Schraubenachse a! durch das Kegelräderpaar d f mit entgegen-
gesetzter Umdrehungsrichtung, aber gleicher Umdrehungszahl, angetrieben. Es

*) D. R. P. Nr. 259373. Gustav Mees in Charlottenburg.

rn ren nn

No. 4 »„FLUGSPORT“

Seite 112

i
bb. 2

rmeidung des
beim Arbeiten

relativen Lufibewegun
Ittbe g entgegen, bewegen, daß
Schraubenflügei und die relative Luftgeschwindigkeit (d. h

Seel _ _ _____„FLUGSPORTT" ___ o.

Modelle.
Gleiter Alsdorfi.

Angeregt durch die guten Erfolge, die ich mit Zanonia-Flugmodellen erzielte,
ferner dadurch, daß ein freies Bewegen in dieser Maschine den einfachsten Start
bezw. Landung gestattet, konstruierte ich einen Zanonia -Gleiter, der den ein-
fachsten Ansprüchen vollauf genügt.

An zwei Hängestangen, deren Verlängerung die weit zurückliegende Haupt-
last aufnimmt, sind die Spannstreben zur Aufnahme der oberen und unteren Spann-
drähte montiert. Die Tragflächen, deren äußersten Enden mittels kleiner Spann-
böcke hochgezogen sind, besitzen erfahrungsgemäß keine Wölbung. Die einzelnen
Querspannten sind derart befestigt, daß sie mit dem vorderen Teil auf dem
Hauptlängsträger auflieg en, während sie unter dem hinteren Längsträger her-
laufen. Diese Anordnung, die sich äußerst bewährt hat, bietet den Vorteil, daß

sie sehr einfach und leicht in der Konstruktion ist, jedoch infolge ihrer Lagerung

genügend Festigkeit bezw. Elastizität besitzt. Die oberen Spanndrähte sind je in

einem Ring vereinigt, während die unteren zu einer Schlußspannschraube zu-
sammenlaufen. Die Demontage bedarf also dementsprechend nur der Lösung
von 8 Schrauben; 4 für die Flügel, 2 für die oberen Spanndrähte, 2 für die unteren

Spanndrähte. Die Bespannung besteht aus präpariertem Nessel.

Trotz des Mangels an einem geeigneten Uebungsplatz sind mir einige
kleinere Sprünge gelungen, die die Gebrauchsfähigkeit, und vor allem die Stabilität

beweisen. Die Längsstabilität ist folgendermaßen gesichert:

nn iin

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 114

, - am weitesten nach hinten liegenden Spitzen der Tragflächen sind derart
Sn a daß infolge des hochgezogenen Endes die am höchsten liegende
pitze auf beiden Seiten Möglichkeit zum gleichmäßigen Entweichen der Luft

rn.
FErHR IH
. mt A Do

Gleiter Alsdorf. In fertig montiertem Zus ] ]
tand aer Maschine fäll |
Querholz vom Fahrgestell (Siehe die Abb. redh!s) Vorl. das untere
läßt; die Luft wird also gewissermaßen gezwungen, einen bestimmten Weg zu
nehmen. Infolge dieser Konstruktion erübrigt sich also eine senkrechte Fläche
was der Maschine einen einfachen, jedoch natürlichen Charakter gibt.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: ua. Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
5 en erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M
er „Stuttgarter Flugmodell-Bund“ veranstalt
a earke staltet am 26. d. M. auf dem
wreigeneben Waren ein Modellwettfliegen, das hiermit von Seiten des V. d. M.
ir bitten die Verbandsvereine alle ge
. n geplanten Veranstalt : -
Stellungen, me tiesen, Vorträge usw ) — sofern Auch solche nur a
ie g aldmöglichst der Verbandsgeschäftsstelle anzumelden, damit diese
eranstaltungen in den Terminkalender aufgenommen werden können.

Terminkalender 1916.

Datum Veranstalter Art der Veranstaltung Ort

Stuttgarter Internes Modellwetitflie
gen.
66, Februar a ei-Band l. Weitflug mit Handstart
j oe II. Zielilug mit Bodenstart |Cannstatter Wasen.
Hasenbergstr. 90 I. Rennen em mit
r

Seite 115 „FLUGSPORT“. EIER...)

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modcellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Unser Mitglied Karl Reum, welcher sich als
Kriegsfreiwilliger Flieger das Fliegerabzeichen er-
warb, ist nun, wie bereits in der vorigen Nummer
des „Flugsport“ mitgeteilt, mit dem Eisernen Kreuz
Il. Klasse ausgezeichnet worden.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Unsere Gleitflugabteilung in Gauting hat nun-
mehr mit den Flugversuchen am dortigen Flügel be-
eonnen. Die Schüler üben dort Sonntags auf dem
Schuleindecker fleißig und wir hoffen bald wieder
Bilder und Erfolge bringen zu können.

Wir laden hier zum wiederholtenmale alle In-
teressenten des Flugsports eiri, unsere Flugzeuge zu 5
besichtigen, ohne dadurchMitglieder werden zu müssen. Su

Wir haben für unsere Jugendgruppe noch immer Das erste Me a
nicht genügend Namen, um eine Gründung mit stark Frankfurter a! a
ormäßigtem Beitrag zu ermöglichen und ersuchen auch vereins,das mit em hat
jugerdliche „Flieger“ unter 16 Jahren in der Ge- nen Kreuz ae
schäftsstelle ihre Namen zu hinterlegen. wurde.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

Von der Tätigkeit unserer Mitglieder im vergangenen Vereinsjahre zeugt
nachstehendes Bild. Es zeigt einen M-H-E-Eindecker mit Druckschraube hinter
dem Schwanz, einen sogenannten Raubvogel.

FEB Erin DIES ER
Raubvogel M-H-E-Einde«er des Dresdner Modellflug- Vereins.

a

No. 4 __„FLUGSPORT“. Seite 116

Personalien.

Den Eisernen Kronen-Orden Ill. Klasse erhielten: ÖOberstltn. Hans
Umlauff und Oberltn. Mandl von der k. u. k. Luftschiffer-Abteilung.

Das Militär-Verdienstkreuz II. Klasse erhielten: Hauptmann Robert
Eyb, Hauptmann Taussig, Rittmeister Georg Edler vonLehmann, und Oberltn.
Mandl, von der k. u. k. Luftschiffer-Abteilung.

Die silberne österr. Tapferkeitsmedaille I. Klasse erhielten: Fähnrich
Sparmann, Feldwebel Franz Kuntner und denselben Orden Il. Klasse: Fähn-
rich Max Brociner von der k. u. k. Luftschiffer-Abteilung 4.

Den Bayr. Militär-Verdienstorden I. Klasse mit Schwertern erhielt
Ltn. d. R. Franz Kehrer.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt
Hauptmann Frölich von der Feldflieger-Abteilung 42.

Befördert wurde: Ltn. Frhr. v. Barnekow von der Feldflieger-Abteil. 5
zum Öberltn., Vizefeldwebel Hering von der Flieger-Ersatz-Abt. 3 zum Ltn. d.R.
Unteroffizier Schäfer von der Feldilieger-Abteilung 63 zum Vizefeldwebel.

Der Erfinder der Maybach - Motoren, Oberbaurat Wilhelm Maybach
feierte am 9 Februar in Cannstadt seinen 70. Geburtstag. Bekanntlich haben,
die Maybach-Motore sehr zum Erfolg der Zeppelin Luftschiffe beigetragen.
Wilhelm Maybach widmete sich schon früh an der Auto- und Motorkonstruktion
und erlebte, nachdem er jahrelang in der Firma Daimler beschäftigt war, mit dem
Grafen Zeppelin den Höhenpunkt seiner Lebensarbeit.. Von der technischen
Hochschule in Stuttgart wurde ihm die Würde eines Dr.-Ing. verliehen.

Firmennachrichten.

Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik Gesellschaft, Budapest. In
der außerordentlichen Generalversammlung wurde im Zusammenhange mit der
Aufnahme der Flugzeugfabrikation die Erhöhung des Aktienkapitals von 3 auf
5 Millionen Kronen beschlossen. ° Die Gesellschaft hat mit der Firma „Fokker
Aeroplanbau G. m. b. H“ in Schwerin betreffs der Fabrikation der Flugzeuge
des Systems Fokker und wegen Uebernahme eines größeren Postens der neu
emitiierten Aktien ein Abkommen getroffen Direktor Fokker wurde in die
Direktion der Ungarischen Allgemeinen Maschinenfabrik Gesellschaft gewählt.
Die Durchführung der Kapitalserhöhung ist durch ein unter der Leitung der Un-
garischen Allgemeinen Kreditbank stehendes Syndikat gesichert.

Literatur.

„Nach Osten‘ von Sven Hedin ist im Verlag von F. A. Brockhaus, Leipzig
im Feldpost - Ausgabe zum Preis.von Mk. 1.— erschienen.

Das neueste Buch Sven Hedins „Nach Osten“ schildert die ganze 1200 km
lange Front von Memel bis Czernowitz und gibt ein umfassendes Bild von dem
Siegeszug der verbündeten deutschen und österreichisch - ungarischen Truppen
nach Rußland hinein. Auch unsere neueste Waffe, das Arbeiten unserer Flugzeuge
hat Sven Hedin nicht vergessen und jeder Deutsche wird mit Genuß seine ab-
wechsiungsreichen Schilderungen lesen.

- Jilustrirte NO

no. 5 technische Zeitschrift und Anzeiger Feuers

1. März für das gesamte Ausland
per Kreuzband

196. Jahrg, N. „Flugwesen“ Einzel ae

unter Mitwirkung bedeutender Fachniänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. März.

Deutschland in der Luft voran.

Nach den gefangen genommenen feindlichen Maschinen zu ur-
teilen, ist eine nennenswerte Entwicklung und Verfeinerung des Flug-
zeugbaues hauptsächlich in Frankreich kaum wahrzunehmen. Im
Gegenteil, verschiedene Maschinen lassen sogar erkennen, daß in den
Fabriken mit viel weniger Sorgfalt gearbeitet wird, als in Friedens-
zeiten.

Das Streben der Konstrukteure, immer höhere Geschwindigkeiten
zu erzielen, hat die Festigkeit der Maschinen und somit den Sicher-
heitsgrad noch mehr herabgedrückt. Daraus erklärt sich auch der
viele Bruch und die vielen Unfälle, wie sie von französischen Zeitungen
verschiedentlich in der letzten Zeit bekannt gegeben werden. Mit der
Verringerung des Gewichtes noch größere Leistungen zu erzielen, wird
also kanm noch möglich sein. Es bleibt nur noch die andere Mög-
lichheit, stärkere Motore. Diese sind in Frankreich in geringem Maß
vorhanden; und wenn sie dann wirklich da sein sollten, muß ein
großer Teil der frauzösischen Konstrukteure umlernen. Mit der Streich-
holzkonstruktion ist es dann vorbei. Es wird den sich schwer an-
passenden französischen Fabriken viel Zeit, Mittel und Arbeit kosten,
bis neue Typen geschaffen sind. Viele französische Fabriken, die in
früheren Jahren in dieser Hinsicht auf dem rechten Weg waren, sind
durch die französische Heeresverwaltung gezwungen worden, diesen
aufzugeben. Und somit war die Arbeit dieser Firmen, die auf halbem
Weg in dieser Entwicklung standen, nutzlos gewesen.
Seite 118  „FLUGSPORT“. oo No. b

Der Stand der französischen Industrie kann mit der deutschen
einen Vergleich nicht aushalten. In der gediegenen Durchbildung der
Maschinen, entsprechend ihren Verwendungsarten, sowie in der Ver-
feinerung der Konstruktion hat die deutsche Flugzeugindustrie die
französische weit überholt. Es ist dies ein Vorsprung, den die fran-
zösische Industrie nie wieder einholen wird. Und wenn man noch
das alles hinzunimmt, was unsere Konstrukteure im Geheimen ge-
baut haben, was aus begreiflichen Gründen niemals an die Oeffent-
lichkeit kam, so kann man mit Sicherheit behaupten, daß die
deutsche Flugzeugindustrie auch später einmal den Welt-
markt beherrschen, und in der Luft überhaupt eine fülırende
Stellung einnehmen wird.

Der österreichisch - ungarische Fliegerangriff auf
Mailand und dessen italienische Erwiderung.

Amtliche Meldung aus Wien vom 15. Februar: „Italienischer
Kriegsschauplatz. Gestern früh belegte eines unserer Flugzeugge-
schwader, bestehend aus 11 Flugzeugen, den Bahnhof und Fabrikan-
lagen in Mailand mit Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde
beobachtet. Ungehindert durch Geschützfenuer und Abwehrflugzeuge
des Feindes bewirkten die Beobachtungsoffiziere planmäßig den Bom-
benabwurf.

Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren Gunsten entschieden.
Die feindlichen Flieger räumten das Feld. Außerdem belegten mehrere
Flugzeuge eine Fabrik von Schio mit sichtlichem Erfolg mit Bomben.
Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück.‘

Der feindliche Flugzeugangriff hat auf die Italiener ebenso
großen Eindruck gemacht, wie der Besuch deutscher Flieger und
Luftfahrzeuge in London und Paris. Spaltenlang wurde in den italie-
nischen Tageszeitungen über die unerhörte Barbarei geschimpit. Der
Mailänder Gemeinderat erließ ein Manifest gegen das Attentat der
Barbaren auf die lateinische Zivilisation. Die Blätter er-
klären einstimmig, die Mailänder Barbarei werde das Volk nur zu
neuer Vendetta entflammen, statt es einzuschücktern. Die Zahl
der Toten beträgt nach dem Secolo mindestens 15, die der Verwun-
deten, darunter viele Schwerverwundete, zählt ungefähr 80. Die öster-
reichischen Flugzeuge, die gegen neun Uhr über Mailand erschienen,
waren ungefähr eine halbe Stunde zuvor von Brescha her gemeldet
worden. Zur Verfolgung stiegen zwei italienische Flugzeuge und
später noch ein drittes auf. Trotz heftiger Beschießung der Abwehr-
kanonen gelang es den österreichischen Fliegern, ihren Zweck voll
und ganz zu erreichen. Obwohl das Mailänder Publikum gewarnt
worden war, hielt man die Alarmierung nur für ein Uebungsmanöver,
und die Straßen und Plätze blieben belebt von Menschenmassen, die
das Schauspiel der sich verfolgenden Flieger und der in der Luft
platzenden Geschosse betrachteten. Der Palast der Bauco diitalia
im Stadtzentrum wurde von einer Bombe getroffen und bedeutend
beschädigt, der Bericht des Corriere della Sera darüber aber von
der Zenstr teilweise gestrichen. Am meisten wurde von den öster-
reichisch-ungarischen Fliegern die Stadt und die Porta Romana

nn nn

Ziel zu erreichen.
tadt tiefergegangen wa i

ren, warfen sie dort eini
und Bomben ab. Eines unserer Ca ze
reichischen Fliegern angegriffen und
“wungen, auf feindlichem Gebiet zu
glücklich in unsere Linien zurück.

schwaders gegen Laibach
das Wiener Kriegspressequa

No. 5 _»FLUGSPORT“,

_ Seite 119

beschädigt. Die hier einschlagenden B
& an Bomben war ür di
Mediceer Kaserne berechnet. Der Rest der Bomben fiel De

zwischen der Porta Venezia und d Port gr 3
länder Hauptbahnhof befindet. A wo sich der Mai-

Bitter beklagt die Presse, daß der Melde- und Abwehr-
sıon vollständig versagt habe, Die
hnelligkeit ihrer Apparate entkom-

men, obwohl außer dem örtlichen Flugfeld auch besondere Kampf-

flugzeuge herbeigerufen wurden.

Als Erwiderung auf den fei i i
| "widerur ndlichen Fliegoranerif -
et man ın italienischen Fliegerkreisen, baldigst a Gechwader
angrılf auf Österreichisches Gebiet zu unternehmen. Von diesem

Flug, der leider zu einem Fiasko w d alt?
bericht vom 19. Februar kolgendermain der italienische Heeres-

Feinde mit schnöder Hartnäckigkeit begangenen Verletzungen des

F 2 ., ” j
ranzösisches Flugzeuggeschwader aus alten Candrondoppelde&ern in Serbien

Nachdem sie durch den Wolkenschleier über der
| ge Dutzend Granaten
proni-Flugzeuge, das von sechs öster-
umzingelt wurde, wurde ge-
landen. Die übrigen kehrten
Um die Tatsachen über den Raid des italienischen Luftge-
im wahren Sachverhalt darzustellen, gibt
artier noch folgende Einzelheiten bekannt:
.d. M. kündeten unsere Beobachtungsstationen

um den ungebetenen
tsprechenden Empfang zu bereiten. Nach kurzem

wungen, umzukehren,
Seite 120 „FLUGSPORT« No. 5

dreien gelang es, durch deu dichten Nebel begünstigt, den Flug fort-
zusetzen. Um 9 Uhr 30 Min. warfen diese sechs Bomben auf Laibach
ab, wovon zwei gar nicht explodierten und die übrigen nur das
Straßenpflaster beschädigten. Die Flieger wandten sich dann in nörd-
licher Richtung nach Saute und belegten die Ortschaft mit fünf
Bomben, die ein noch schlechteres Resultat erzielten als die über
Laibach abgeworfenen. Auch auf Solloch warfen sie Bomben ab, die
das gleiche Resultat ergaben wie die früheren, Auf dem Rückwege
wurde das feindliche Geschwader ober dem Wippachtal von neun
österreichischen Fliegern angegriffen, worauf das italienische Ge-
schwader die Flucht ergriff. Von den Fliehenden wurde einer bei
Opchina, ein anderer bei Adelsberg eingeholt nnd verfolgt. Das große
Caproni-Flugzeug, das bei Haidenschaft gestellt und angegriffen wurde,
ist dann bei Merna herabgeschossen worden. Um 11 Uhr vormittags
überflog Laibach, von Gonobitz kommend, ein neues Flugzeug, das
nach Abwurf mehrerer Bomben, die nur geringen Sachschaden an-
richteten, rasch flüchtete, um nicht herabgeschossen zu werden. Die
großen italienischen Caproni-Kampfflugzeuge haben vollständig versagt.

Am interessantesten dürfte wohl die letzte Nachricht sein. Haben
doch zu Beginn des Krieges die Italiener Wunderdinge von den Eigen-
schaften des Caproniflugzeuges erzählt.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Folgende Verluste hatten die englischen Fliegertruppen in der
Zeit vom 26. November bis zum 17. Dezember zu verzeichnen: Flieger-
Unterltn. John H.Rose, kgl., Marinefliegerkorps, gefallen; Hauptmann
M. K. Cooper-King, kgl. Fl.-K,, verwundet; Ltn. Sir R, J. Paul,
Neues Heer, dem kgl. Fı.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Hauptm.
F. W. White, Austral. Fl-K., in Gefangenschaft; FI.-Unterltn.
Basil F. M. Hughes, kgl. Marine-Fl.-K., ertrunken; Ltn. H. W.
Medlicott, kgl. Fl.-K., in Gefangenschaft; Ltn. R. J. Slade,
Heeres- Radfahrer-Korps, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangen-
schaft; Lin. D. Leeson, 7. Infant., dem kgl. Fl.-R. zugeteilt,
in Gefangenschaft; Ltn. W. H. Bastow, kgl. Feld - Artillerie,
dem Marine-Fl.-K. zugeteilt, durch Unfall getötet, Ltn. J. Fulton,
dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, und Major H. L. Reilly, dem kgl.
Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft; Lin.
S. E. Buckley, 5. Northamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, ver-
mißt; Ltn. H. S. Ward. kgl. Fl.-K., vermißt; Flieger--Kommandeur
Charles E, Robinson, kgl. Marine, vermißt; Flieger-Unterltn. George
G. A. Armitage, kgl. Marine, schwer verwundet, später gestorben ;
Flieger-Unterltn. Stanley Kemball, kgl. Marine, leicht verwundet;
Ltn. B. W. Grinnell-Milne, kgl. Musketiere, dem kgl. Fl.-K. zu-
geteilt, vermißt; Ltn. ©. C. Strong, 13. London, dem kgl. Fl.-K.
zugeteilt, vermißt; Ltn. B. G. James, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, ge-
fallen; Ltn. G. L. P. Henderson, Fl-K., verwundet; Ltn. A. R.
Howe-Browne, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. G. A. Porter, kgl.
Fl.-K., vermißt; Ltn. A, ©. Collier, Königs eigenes Lancaster, dem
kgl. Wl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. E, J. Fulton, 1, Lan-

m

ni nn ner nenn oe

Hinterkante der Tracd
steuern war. Diesen
auf Caudron gelang bei dem national

rekord mit den deutschen Fl en
einen 16-Stunden-Flug-Rekord

namentlich in England, beliebt war,
wegen des beschränkten Sichtfeldes d

N. _._»PLUGSPORT“

a. Seite 121

ciers, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persische
schaft; Hauptmann F.CC. Yeats-Bro wn Nr Kavallerie, d
kgl. Fl.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht in Gefangenschaft
ori Gaston Caudron wurde vor kurzem zum Ritter der Ehren-
egion und vom „Sapeur-Aviateur“ zum Leutnant ernannt U
sprünglich war er Landmann bei Crotory und sein Bruder R 16
ektsmann in Senannter Doadt, Gemeinschatftlich schufen sie ihren
akte > oppeldecker mit dem vornli
vereinigten Landungskufen und Schwanzstreben en

ucht in Gefangen-

III a

ie

ecken, wodurch der Doppeldecker leicht zu
Tatsachen ist es zuzuschreiben, daß es Poulet
| bewerb um den Dauer-
open, auf „Taube und Pfeileindecker“
ür Frankreich aufzustellen.

Obwohl der Oaudron-Doppeldecker bei den Ziyil-Fliegerschulen

wurde er bei den Militärfliegern
es Führers und Beobachters nur
Seite 122 „YFLUGSPORT“. No. 5

wenig verwendet, und erst kurz vor dem Ausbruch des Krieges er-
hielten die Gebrüder Caudron größere Bestellungen von Seiten der
Militärbehörden. Während des Krieges haben sie das arste französische
Kampfflugzeug heransgebracht, wo vorerwähnter Nachteil durch das
Plazieren der zwei Motore vorne zu beiden Seiten des Rumpfes be-
seitigt ist. Das Caudron-Kampfflugzeug ist schon früher abgebildet
und besprochen worden.

Die australischen Zeitungen veröffentlichen den folgenden amt-
lichen Bericht des ältesten Fliegeroffiziers, Hauptmann Petre vom Flug-
dienst in Mesopotanien: „Die Caudron-Flugzeuge, geführt von Major
Reilly und Leutnant Merz und mit Hauptmann Atkins und Palmes
als Beobachter, hatten früh am 19. Juli Basrah verlassen. Die Ein-
nahme der Stadt Nasirigah fand am 25. Juli statt, und die Flugzeuge
leisteten, wie ich erfahre, besonders wertvolle Hilfe. Flugzeugführer
und Passagiere waren obengenannte Offiziere. Die Gnome-Motore
machten viele Schwierigkeiten bei der heißen Atmosphäre, da sie sich
bei Hitze noch unbrauchbarer als die Renault-Motore zeigten. Dies
war wohl vorauszusshen, es stand jedoch nichts anderes zur Verfügung.

Am 28. Juli begab ich mich wieder nach Aba Salabig hinaus, um
ein Nachfüllungsdepot für den Rückflug nach Basrah zu errichten.
Während dieses Fluges fanden Leutnant Merz und Burn den Tod.
Am 30. Juli wurde der Rückflug angetreten, Major Reilly führte
Maschine Nr. 3 mit Hauptmann Palmes als Passagier, und Leutnant
Merz mit Leutnant Burn als Passagier, Flugzeug Nr. 4. Major Reilly
landete bei Aba-Salabig um elf Uhr; er meldete, daß sein Motor un-
gefähr 40 Kilometer von Nasirigah versagt hätte, und daß er in der
Nähe der Araber-Stadt Khamsieb gelandet sei. Zu der Zeit flog Nr. 4
dicht bei ihm vorbei, landete aber nicht und war bald außer Sichtweite.
Die Araber von Khamsieb waren treundlich und halfen Major Reilly, der
nach einigen Stunden Verspätung die Störung beseitigte, die sich als
erschlaffte Spiralen der Eınlaßventile herausstellte, und flog weiter
nach Aba-Salabig. Als er dort anlangte, erhob sich ein Staubnebel
über der Wüste, weshalb er beschloß, dort zu übernachten. Wir fühlten
uns nicht unruhig wegen des Ausbleibens des zweiten Flugzeuges, da
wir dachten, sie hätten ihren Flug direkt bis Basrah fortgesetzt, be-
sonders da Leutnant Merz auf dem Hinflug die Insel nicht hatte finden
können, und da wir wußten, er war reichlich mit Benzin für den
ganzen Flug versehen. Den nächsten Morgen flog Major Reilly weiter
nach Basrah, während ich auf der Insel blieb.

Am Abend des ersten August, ungefähr um 8 Uhr, sahen wir
ein „Verys“-Licht vom Wasser, östlich von Aba-Salabig, gefeuert
werden. Ich feuerte ein Antwortlicht auf dieses ab und fuhr dann
mit zwei Motorbooten, die ich bei mir hatte, in der Richtung ab, wo
es erschienen war. Es war indessen dunkel, und der Propeller verfing
sich ununterbrochen in Seegras und schließlich liefen wir auf Grund.
Ich warf deshalb für die Nacht Anker aus und zündete eine Azetylen-
Flamme ar, die mehrere Stunden andauerte.e Am nächsten Morgen
brachten wir unsere Fahrzeuge aus dem Gras heraus und setzten
unsere Fahrt ostwärts fort. Nach einigen Kilometer Fahrt begegneten
wir einem „Bellum“ feiner Art schweier Araber Kano, von ungefähr
& Meter Länge, 1 Meter Breite und 6 Zoll Tiefgang). Im Bellum
befanden sich Leutnant Wells, kgl. Fl.-K., Stabssergeant Heath,

No. 5 »PLUGSPORT“.

Seite 123

ein Araber Führer und zwei indische Soldaten. Lin. Wells war in
] lefunken-A

Rationen für meine Abteilun W on ‚und extra

g nachgesandt worden. Von j

ich zuerst, daß Caudron Nr. 4 vermißt wurde. Sein Be uhr

die Uebersch wemmungen von

Er war wegen Störung des

abgekühlt war, startete ich mit ihm gegen Westen um nach lem
’

vermißten Flugzeug zu erkunden. Wir sichteten es und landeten bei

er wa) zu große
nächsten Tag gelangte ich in Verbindung mit Basrah ke von

Der Fall wurde dann in die Hä
und sıe stellten heraus, dor Mord ei van en
geführt worden, die nach Gurmat Ali und Sc
12 km nordwestlich von Basrah, zoven
von den Offizieren verwundet und ner.

Anstralisches Flieger-Korps, rü
\ . ” Tuc ;
({urmat-Alı vor und erreichten FR or 24. August bei Nacht nach

von den Mördern zu hören bi
‚en, bisher aber ohne Erfol
Son ungen werden noch immer fortgesetzt und man Hot a Far
ıgen binnen kurzem ihre gerechte Strafe erhalten. “ “

eines beabsichtigten wei
ıteren Vordri
Leutnant W. H. Trelvar war der ei

genheit begleitete.
auszubilden.

Seite 124 „PLUGSPORT“. No. 5

Ein von einem englischen Soldaten beschriebener Ziegen
fall wird in seiner Darstellung nachstehend wortgetreu er-
gegeben: Es ereignete sich neulich bei einem Dorf nicht je von
Armentiöres. Ein deutsches Flugzeug flog in der Umgebung des Dortes,

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Russische; Riesenflugzeug

als eine Maschinengewehrkugel das Zufulirrolr des Motors u
und der Motor zu arbeiten auflörte. Der Lenker ging ım Gleit us
auf die breite Hauptstraße des Dorfes nieder, und da sich nur wenig

No. 5 „FLUGSPORT*“. Seite 185

Zuschaner versammelten, fingen die Insassen kaltblütig an, die Be-
triebsstörungen auszubessern. Da anscheinend niemand die Nationalität
des Flugzeuges herausstellen konnte, wurden sie vollständig ungestört
gelassen. Der Führer konnte den Motor nochmals starten, und eben

vom Sikorsky-Typ.

als er im Begriff war die Erde zu verlassen, wurde der Apparat von

eınem englischen Offizier gesehen, der ihn als ein Boche-Flugzeug
erkannte,

od
Seite 1%6 „FLUGSPORT“. No. 5

Er brachte sofort verschiedene Soldaten zusammen, die ım Dorf
im Quartier lagen, ihr Feuer war aber wie erwartet, ohne Wirkung.
Ehe sich indessen das deutsche Flugzeug weit entfernt hatte, entdeckte
es ein engliches Kavallerieflugzeug von weitem und überholte es
schnell. Einige der ersten Schüsse töteten sowohl den Führer wie
seinen Passagier und das Flugzeug stürzte in einem Haufen zur Erde.

Die „Morning Post“ gibt die folgenden Briefe eines Fliegerkomman-
deurs aus Frankreich wieder: „Gestern unternahmen wir einen langen
Erkundungsflug, der uns bis dicht an Mons brachte und vier Stunden
fünf Minuten dauerte. Als wir die Erde verließen, fror es stark und
unterwegs machten wir zwei Sehneestürme durch. Die Kälte war voll-
ständig marternd, meine Augen froren zu; ich weiß, es klingt absurd,
aber das Wasser meiner Augen verwandelte sich in Eis. Es bildete
sich eine Eisschicht vor der Mundöffnung meines Sturzhelmes, die ich
zerbrechen mußte, um atmen zu können. Wir endeten mit einem
Kampf mit einem deutschen Flugzeug, das wir von Arras nach Douai
jagten, wo es durch seine Archis (englische Bezeichnung gleich „dicke
Bertha) geschützt tauchte. Wir gelangten zurück, und der vor Kälte
beinahe tote Lenker zerschlug bei der Landung die Maschine. Glück-
licherweise wurde keiner von uns verwundet. Wir fanden die Be-
dienungsmannschaft eben im Begriff unsere Kisten zu verpacken, da
sie glaubten, wir wären von den Deutschen abgeschossen worden.

Welch ein Tag! Ich war nach einem faulen Morgen eben um
neun Uhr aufgestanden, als die Kunde vom Büro gebracht wurde,
daß zwei Hunnen auf ihrem Weg nach ... waren. Ich befahl, eins
meiner Flugzeuge startbereit zumachen — das eine, das ich immer ver-
wende — und wir verließen die Erde, um ihnen den Rückflug abzuschneiden.
Als wir über B... gelangten, in ungefähr 2000 Meter Höhe über
unseren eigenen Linien, stellten wir einen Hunnen in ungefähr
4000 Meter Höhe fest. Wir machten auf ihn Jagd, immer steigend,
bis wir ganz dicht bei Lille, oder ungefähr 20 Kilometer hinter den
deutschen Linien seine Höhe erreichten. Zu dieser Zeit lıatten sich
zwei andere Hunnen dem Deutschen angeschlossen und auf kurzem
Abstand feuerte ich 40 Kugeln nach ihm, er legte sich in die Kurve,
stieg darauf, tauchte dann zur Erde und zerschmetterte das Flugzeug,
sich anscheinend überschlagend!

Jetzt hatten aber die zwei anderen Flugzeuge gedreht, um uns
anzugreifen, und als wir umkehrten, sahen wir weitere zwei über
Lille kommen. Vier gegen eins — was wir für das sechste deutsche
Flugzeug hielten — stellte sich als ein ganz kleiner Einsitzer heraus.
Die Deutschen flogen auf einer Linie, unszur Linken, um dann hinter
unseren Schwanz auf die Rechte zu lenken. Zu unserem Erstaunen
hakte sich das kleine Flugzeug am Scnwanz des einen Boche ein, ilın
immer herumjagend, und stellte sich als ein kleiner Mcrane Scout
heraus, Einmal ums andere wiederholten sie ihre Angriffe und über-
schütteten uns mit Maschinengewehrfeuer, wir beantworteten aber
jeden Schuß prompt, doch hatten wir gleichzeitig das Feuer von
vier Maschiren auf uns,

Meine Hände fingen an, alles Gefühl zu verlieren, ich setzte
aber das Schießen meines Gewechres fort. Bang! Bang! kamen ihre
Schüsse, wir konnten das leise Einschlagen hören, jedesmal wurde
unser Flugzeug getroffen. Anscheinend bekamen sie aber mehr, als

Denen

korps in Sicht und eröffnete das Feuer mit seirem
Unglücklicherweise für uns traf sein erster Schuß

No. 5 __ „FLUGSPORT“

Scite 127
a erben, ann. Hack, cınom Kampf von 25 Minuten machten zwei ihrer
F aschınen sıch davon, in der Richtung auf Lille, und die zwei arderen

Een gegen Südwest weg. Der Scont und wir machten sofort auf
nn en Jagd, die wir aber 40 Kilometer weiter nach Südwest
aufgeben mußten, worauf wir uac ser 1 ini ü

g ‚ worauf wir uach unseren eigenen Linien zurückkehrten.

Fliegergrab.

Schließen wir den Bericht mit zwei Briefen nach der „Morning

Post“ und den „News ofthe World“, worin der Flieger Unter-Leutnant
Slade vom Königlichen Marine Flieger Kor
durch Leutnant Immelmann schildert:

ps seine Gefangennahme

„Plötzlich kam hinter uns Leutnant I. vom deutschen Flieger-
Maschinengewehr.
unseren Benzinbe-
Seite 128 „FLUGSPORT“ No. 5

hälter, und er brach in Flammen aus. Mein Begleiter Kapitän CO. D,,
drückte unseren Apparat nach unten, aber der deutsche Flieger kam
uns nach und feuerte fortwährend Salven auf unser Flugzeug.
Glücklicherweise explodierte der Benzinbehälter nicht. Er entleerte sich
nur. Mein Hauptmann erhielt eine Kugel durch seinen rechten Ober-
arm, eine zweite riß ihm das obere Stück eines Fingers weg, und eine
dritte zerschmetterte ihm den Daumen in der Mitte. Ich amputierte
diesen mit meinem Federmesser unterwegs. Ich selbst kam unbe-
schädigt davon, nur ıneine Kleider wurden getroffen. Kapitän D.
vollfübrte mit der linken Hand eine wunderbare Landung, die uns
das Leben rettete, Unsere Maschine konnte ich nicht mehr in Brand
stecken, da gar kein Benzin mehr vorhanden war, und all meine
Anstrengungen, den Apparat durch die Flügel in Brand zu setzen,
endeten wegen des starken Windes nur in der unnützen Verwendung
einer ganzen Schachtei Zündhölzer. ‘Wir fuhren auf einer leichten
französischen Maschine; hätten wir den gewöhnlichen gepanzerten
Apparat gebrauchen können, so wäre dies alles nicht passiert.“

In einem Brief an seine Mutter schreibt Leutnant Slade wörtlich,
„Leutnant Immelmann ist ein Gentleman. Sollten wir ıhn je gefangen
nehmen, sc hoffe ich, wir werden ihn auch gut behandeln. Ich denke,
unser Major wird mit meinen Leistungen zufrieden sein, denn ich
habe immerhin versucht, mein „petit peu“ für mein Vaterland zu
leisten seit den drei Monaten, während deren ich im Felde bin. Kapitän
D. hat trotz seinen Wunden weder die Besinnung noch den guten
Mut auch nur einen einzigen Augenblick verloren. Sofort würde ich
mit ihm alles wieder unternehmen und durchmachen.“

Ein neuer Flugzeugangriff auf die Ostküste Englands.

Trotzdem von der englischen Regierung andauernd versichert
wird, es geschähe das menschenmöglichste, um den Luftabwehrdienst
in hohem Maße zu verbessern, gelang es wiederum deutschen Marine-
flugzeugen mit vollem Erfolg ihrer Aufgabe gerecht zu werden. Selbst
das Reutersche Büro gibt zu, daß die deutschen Bomben starken Sach-
schaden verursachten.

Der deutsche amtliche Bericht vom 21. Februar sagt nicht zu viel:
Am 20. Februar mittags griffen unsere Marineflugzeuge die englische
Küste an. Es wurden die Fabrikanlagen in Deal und die Bahn-,
Hafenanlagen und Gasometer in Lowestoft ausgiebig und mit gutem
Erfolg bombardiert. Der Hauptbahnhof und die Hafenanlagen in
Lowestoft wurden mehrfach getroffen. Der Gasometer brach unter
der Wirkung einer Bombe zusammen. In Downs wurden zwei Tank-
dampfer getroffen. Trotz Beschießung und Verfolgung durch feind-
liche Flieger kehrten die Flugzeuge sämtlich wohlbehalten zurück.

Die englische Darstellung des Angrifis.

Aus London wird amtlich gemeldet: Zwei deutsche Doppeldecker
griffen heute morgen Lowestoft an und warfen 17 Bomben aus großer
Höhe, worauf sie verschwanden. Personen sind nicht getroffen. Das

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 129

Nebengebäude eines Restaurants, sowie zwei Wohn ebä
beschädigt. Zwei Marine-Wasserflugzeuge stiegen auf und vorn
die Angreifer, ohne Erfolg. — Ein deutsches Wasserflugzeug wart
Bomben in der Nachbarschaft des Kentishknock-Feuerschiff, ein an-
deres warf sechs Bomben auf Walmer. Zwei Bomben zerstörten Haus-
dächer, eine andere fiel dicht neben der Kirche nieder, wodurch Fenster-
scheiben zersprangen, als die Gemeinde gerade das Tedeum san
Eine weitere Bombe fiel in der Nähe des Strandes nieder und tötete
einen Zivilisten und eine Marineperson. Insgesamt wurden zwei Männer
und sin nnabe getötet Und eine Marineperson verwundet. Zwei
riti ugzeuge stiegen in 1 1
britische Brnge g over auf und verfolgten die Angreifer,
Recht belustigend wirken die Aussagen des Abgeord
Canterbury, des Kapitän Golduly, im Parlament über die Tufikamute,
die anläßlich des deutschen Flugzeugangriffes über Dover stattfanden.
Wie kam es, so fragte er, daß bei dem Kampfe, der folgte, ein Flie er
mit einem Winchester-Gewehr und fünf Patronen aufstieg und daß
dies die einzige Waffe war, die er finden konnte. Unsere "Flugzeu e
die aufgestiegen waren, als das feindliche Flugzeug bereits in Sicht
war, hielten Sich gegenseitig für Feinde und es fand ein Kampf
zwischen zwei von unseren Flugzeuge statt. Und hiermit nicht genub
Unsere Kanoniere auf der Erde beschossen noeclı die beiden. Bei dem
vergeblichen Versuche, sie herunter zu schießen, glückte es den Kano-
nieren, den Turm der Kirche von Walmer zu beschädigen und einige
Leute in der Kaserne zu verwunden. Derartige Beispiele seien absolut
nicht geeignet, das Vertrauen in die Verwaltuns des Luftdienstes zu
stärken, ebensowenig seien sie geeignet, die Erklärungen vom Re-
glerungstische her vertrauensvoll entgegenzunebmen. Man sage, daß
man eine Verbesserung eintreten lassen werde. Er wolle das "wohl
annehmen, denn schlechter könne es wohl nicht werden.
. „Der Stadtrat von Lowestoft hat eine Entschließung angenommen
in derer eine genaue Untersuchung der Umstände fordert. die zur Folge
hatten, daß die Verteidigung gegen Luftangriffe. völlig "ergebnislos ge-
blieben sei Er fordert die Regierung auf, um für ausreichenden

Schutz bei Tag und Nacht . I
der Luft zu sorgen. gegen weitere Angriffe zur See und aus

Amerikanische Flugzeuge.

Trotz der günstigen Gelegenheit, ihre Erzeuen; ü
unsere (fegner abzusetzen, ist es den Amerikanern nicht" Selane en,
ihre ungesunden Verhältnisse zu verbessern. Im Flugzeugbau kann
man eben nicht ohne weiteres amerikanisch arbeiten. Mit dem Ko-
pieren eines Flugzeuges ist es allein nicht getan. Dasselbe muß nicht
nur fliegen, sondern auch Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Wendigkeit
Stabilität und wer weiß, was sonst noch alles besitzen, was von elnem:
Kampfflugzeug verlangt wird. Ebenso erfordert die Ausführun im
einzelnen eın umfangreiches Maß an Erfahrüngen. °
enn man unter diesem Gesichtspunkte di ikanı

Konstruktionen betrachtet, so reichen sin noch ich anna ischen
Durchschnittserzeugnisse der russischen Industrie heran. In den Aus-
Seite 130 „FLUGSPORT“. No. 5

führungsformen arbeitet man durchweg nach deutschen Vorwürfen.
Es sind manchmal wirklich naive Konstruktionen, die man unseren
flugzeuglüsternen Feinden zu verkaufen sucht.

Ss

Das Sturtevant-Kampfflugzeug.
In vorliegender Zeitschrift haben wir an mehreren Stellen der-
artige Neukonstruktionen beschrieben. Neuerdings ist auch
die Sturtevant Company

die bekannte Motorenfirma, mit einem Kampfdoppeldecker auf dem
Markt erschienen. (Vergleiche die beistelienden Abbildungen.)

FIN
"Schwanz des Sturtevant-Kampfdoppeldecers.

} führungsformen den
Dieser Doppeldecker, welcher ın seinen Aus n
deutschen Heeresflugzeugen gleicht, ıst eın Rumpfdoppeldecker MD

. . Ä ich kleine Gondeln für die
Seiten der unteren Tragfläche befinden Rumpf und Flächen sind

vornliegendem Motor und dem üblichen Fahrgestell.

Aufnahme eines Maschinengewehrschützen.
in der Hauptsache aus Stahlrolır hergestellt.

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 131

Luftkriegdebatten im englischen Parlament.

Im weiteren Verlaufe der Unterhaussitzung am 17. Februar brachte
Johnson Hicks einen Zusatzantrag zu der Adresse an den Thron ein,
das Unterhaus bedauere, daß die Thronrede keine Maßregeln ankün-
dige, um den Luftdienst auf eine festere und stärkere Basis zu stellen.
Redner kritisierte die Untätigkeit der Regierung vor dem Kriege und
ironisierte die früheren Versprechungen Churchills über die Schutz-
maßregeln gegen Luftangriffe. Er hoffe, daß mit der Uebertragung
der Luftverteidigung Londons an den General French dem Volke

nicht wieder Sand in die Augen gestreut

würde. Die Zeppeline flogen beim letzten Angriff auf Midlands nur
2-3000 Fuß hoch, so daß die Abwehrgeschütze sie hätten treffen
müssen. Die Geschütze wurden entweder nicht benutzt oder waren
nicht da. Ein Geschütz an der Ostküste feuerte auf einen Zeppelin.
und schoß vorbei. Der Rückstoß war so groß, daß das Geschütz sich
überschlug und nicht mehr feuern konnte. Eine Abwehrbatterie, die
etwa 3000 Quadratmeilen verteidigen sollte, bestand aus 10 Maxims
aus dem Burenkriege, Man könnte ebenso mit. Blasrohren auf einen
Elefanten schießen. Redner fuhr fort, daß sich auch an der Westfront

die deutschen Flugzeuge überlegen
zeigen, da sie völlig ungehindert aufklären könnten.

Tennant legte dar, was die Regierung alles getan habe, und sagte,
solche Reden seien geeignet, eine Panik zu erzeugen.

Ellis Griffith bestritt, daß die Erörterungen dem Zweck dienten, eine
Panik hervorzurufen, und kritisierte die häufigen Aenderungen in der
Politik der Regierung, die keine Verbesserungen gewesen seien. Balfour
sagte, es sei bekannt, daß England unvorbereitet in den Krieg ge-
gangen sei. Die Regierung habe nicht versäumt, Kriegsmaterial zu
bestellen, aber sie habe es nicht erhalten können. Auch die Kriegs-
flotte habe nicht alle Geschütze, die sie brauche. Sir Henry Dalziel
fragte, wann die Regierung die Geschütze bestellt habe. Es sei nicht
18, nicht 12, nicht 6 Monate her. Vor 6 Monaten waren viele Werk-
stätten des ganzen Landes nur halb beschäftigt und hätten gern Auf-
träge für Flugzeuge angenommen. Es sei unrecht, dem Parlament zu
sagen, daß man Maschinen und Flieger nicht bekommen könne. Das
wahre Geheimnis sei die

vollkommene Vernachlässigung der Regierung
Man könne nichts tun als Geduld empfehlen. Der Redner sprach den
Wunsch aus, daß eine Abstimmung stattfinde Bonar Law versprach
dem Hause neue Gelegenheit zur Debatte zu geben. Die Re-
gierung sei keineswegs vollkommen mit dem Luftdienst daheim zu-
frieden und versuchte dem Uebelstand abzuhelfen. Darauf zog Johnson
Hicks seinen Antrag zurück. Die Liberalen waren sehr besorgt, daß
eine Abstimmung über den Antrag stattfinden könnte. Auf ihre Ver-
anlassung gestand Asquith zu, daß die Frage nochmals debattiert werde.

Im Oberhause
erörterte Oranmore die Zeppelingefahr, fragte die Regierung, welche
Maßregeln sie plane, die künftig größere Sicherheit gegen diese An-
griffe geben würden, und ob die Regierung den Bau einer Luftschiff-
Seite 132 „FLUGSPORT“. No. 5

'chtive oder andere bessere Mittel für die Verteidigung
habe edner Sklärte es für wünschenswert, daß ein Minister Ei
das Luftfahrwesen ernannt würde. — Lord Peel fragte, ob die Ke-
gierung sicher sei, daß sie

den besten Flugzeugtyp ak r
j die deutschen Fokkermaschinen aulzukommen. AD
Redner "late ertahren, daß der Bau der Flugzeuge in Farnborough
nicht "n den Händen von Männern liege, die praktische Kenntnis ser
Bedürfnisse der Armee in Frankreich besäßen. Die an der Front be-
£findlichen Flugzeuge seien nicht für Manöver ‚und Angriff am Be-
eignetsten. — Lord Kitchener erwiderte, die öffentlic a I vor en 8
dieser Dinge könnte dem Feinde Informationen geben. Bei dem bau
von Flugzeugen wurde alle praktische Erfahrung zu Rate Fra van
alle neuen Typen würden im Felde ausgeprobt. Kitchener Tu n ort:
Die Besprechung des Luftkrieges ım Parlament und iu der Press
darf beim Feinde nicht den Eindruck hinterlassen, als ob der urch
Luftangriffe angerichtete materielle und moralische Schaden rd er
sei. als er wirklich ist; denn das würde die Deutschen zu wei eren
Angriffen ermutigen. Die bisherigen haben (10 Kr et
| önnen und ich glaube nıcht, dab die N ,
en allzu eroße Bedeutung Fbeizulegen und die Kriegsoperationen
durch sie beeinflussen zu lassen. Wir haben das Vertrauen zum
Volke, daß es
seine bisherige Kaltblütigkeit bewahren 1 Sicherheit
j riere kann man nicht immer und überall Sıcher
id A en muß hie und da Gefahr laufen, um an den Punkten,
anf die es ankommt, genügend stark sein zu können. Das Kriegsan
dachte beim Flugwesen zunächst an die Bedürfnisse der versohi enen
Kriegsschauplätze, und das Fliegerkorps verdient alle Auer ennung-
Den britischen Inseln können wır nicht verbürgen, daB io 1m an
griffe sich nicht wiederholen. Der Informationsdienst wird über ans
ganze Land eingerichtet werden, um das Publikum zu warnen Die
Herstellung von Abwehrgeschützen machte große ‚Schwierig a nat
aber jetzt den Vorrang vor allem anderen Geschützwesen. 0 a io
Geschütze fertig sind, werden sie über das ganze Land yerteil wor on:
Das Fiugzeugmaterial vermehrt sich ‚schnell. Das Kriogsamt wird
nichts ungetan lassen, um die Verteidigung gegen Luftangei © m
höchsten Maße zu vervollkommnen. Wir werden fortfa ren, in der
Entwicklung des Luftdienstes energische Schritte zu tun, die eS

ermöglichen, den Angreifern schwersten Schaden ge T.B)

Flug über Konstantinopel.

Von Mario Passarge.
Konstantinopel, 9. Februar.

. en: un: . len
Das alte Stambul gähnte schläfrig Im Frühlicht. Eine a
Purpur der Morgennebel aufsaugende Sonne, die noch nicht en
schob die Schatten aus den schiefen Gassen und gab die zahl on
Runzeln und Falten der gestützten Holzhäuser rücksichtsloser e ig"
keit preis. Die Gitter vor den Fenstern, die tagsüber Natur un

[ei]

No. „FLUGSPORT“. Seite 133

Menschen kaum dreimal gesiebten Einblick gestatten, waren hochge-
hakt: dumpfe Stuben und rote Matratzen lüfteten aus. Weiß und
glatt und ausgeruht, jahrhundertealte Frühaufsteher, überragten
Moscheen und Türme den schwarzen Verfall zu ihren Füßen. Auch
der wetterharte Krieger a. D., die zerklüftete Stadtmauer von Byzanz,
war lange wach, blinzelte und duldete in urgroßväterlicher Güte das
launenhafte, lärmende Spiel der Spatzen und Dohlen. Auf der anderen
Seite, leise gekräuselt, plätscherte das Marmarameer. Braungetakelte
Fischerbarken kreuzten.

In San Stefano wußte der alte Kutscher nicht gleich, wohin ich
wollte. Der technische Leiter der türkischen. Flugstation, Leutnant
Berghausen, hatte mir zwar das türkische Wort säuberlich aufge-
schrieben, aber ich suchte vergeblich danach in meinen Taschen, und
alle meine Klangerinnerungen erwiesen sich als falsch. Doch genügte
es zur gegenseitigen Verständigung, daß ich auf den hellblauen Morgen-
himmel deutete und mit den Armen wie eine empörte Henne um mich
schlug. „Ewet Effendi“ nickte er und fuhr.

Auf gelber Straße, zu beiden Seiten begleitet von flachen, un-
bebauten Feldern, trug mich der stöhnende Wagen dem Flugplatz zu.
Ueberall aus den Mulden und Gräben schwirrten die Lerchen davon,
bei ihrem Morgenimbiß gestört. Die Sonne wurde allmählich warm
und die Pfützen dampften. Da und dort waren Häuser und Gehöfte
verstreut, Schafherden weideten. Ich wandte mich im Sitz und sah
das Meer, grünblau mit den fernen Flecken der Prinzeninseln, der
verschwimmenden Küste Kleinasiens und den kleinen Punkten der
Segler. Dorther kam der Wind, der mit der Sonne rang.

Wir trabten wohl eine halbe Stunde uud hielten vor der langen
Zeile der Fliegerschuppen. Nun hörte man den Wind nicht mehr,
der sich in der Ohrmuschel fing und sang: Ueber mir, vor mir, zu
meiner Seite summten die großen Hummeln, schlanken Libellen im
Morgenflug. Drei, vier Maschinen versuchten sich zu gleicher Zeit.
Stiegen, fielen, landeten, flogen auf und davon. Mit einem Male er-
hielt die weite Fläche, die man sich vorher bebaut gewünscht hätte,
ihren Sinn und ihre Berechtigung. Wo in der Welt mag es zum
zweiten Mal einen so .schönen Flugplatz geben wie den von San
Stefano? Braune, gemächliche Flächen mit verschwindenden Mulden,
ein kristallklarer Horizont, eine endlose durchsichtige Himmelskuppel
darüber, unerreichbar weit im Norden das Bollwerk der Hügel von
Tschataldscha, im Süden das Meer, leuchtend und spiegelnd, und im
Osten die Nähe von Byzanz!

Das Mißtrauen der türkischen Wache besiegte der freundliche
Willkomm, den mir Leutnant Berghausen bot. ° Der türkische Haupt-
mann, dem militärisch die von Hauptmann Lerno ins Leben gerufene
Fliegerschule von San Stefano untersteht, erteilte mir entgegenkom-
mend die Erlaubnis, die Einrichtungen zu besichtigen, nachdem ich
mit ihm die übliche Tasse türkischen Kaffees geschlürft hatte. Er
ist Besitzer von vier Häusern am Hafen von Saloniki und meinte,
nach den Berichten über den Zeppelinangriff werde gerade von ihnen
nicht mehr viel übrig sein. „Wenn der Angriff nur sonst den ge-
wünschten Erfolg gehabt hat, um meine paar Wände kümmere ich
mich nicht“, setzte er hinzu. Und wir gingen durch die Schuppen
und Speicher, wo in hohen Regalen sorgfältig nummeriert und ge-
Seite 134

ordnet blinkende und stumpfe Reserveteile lagen, auf schweren Stän-
dern und in noch unausgepackten Kisten neue Propeller, besuchten
die mechanischen Werkstätten, deren Einrichtung den ganzen Betrieb
Tag um Tag unabhängiger macht von verhinderter oder verspäteter
Zufuhr, die Tischlerwerkstätte, in der aus rein türkischem Material
türkische Flugschrauben hergestellt, geknickte Flügel ausgebessert,
beschädigte Rümpfe geflickt, neue Gestelle zusammengesetzt wurden.
Das ist alles erst seit wenigen Wochen in Betrieb und in den ersten
Anfängen. Und doch ist alles da, von der Spezialdrehbank bis zum
überkuppelten türkischen Bad, zu dessen Herstellung die Steine des
umgeworfenen Russendenkmals von San Stefano verwendet wurden,
so daß der ganze Bau keine zehn Pfund gekostet haben soll.

Durch das weite Tor der zur Werkstätte umgewandelten Par-
sevalhalle trat ich wieder, gelockt vom Gesang der Maschinen, auf
das lichtvolle Feld. Ich kam aus dem ermüdenden Gewühl von Pera
und Stambul, ein Mensch der Großstadt, und trank gierig die herbe
Luft der Ebene und war wie eingehüllt von der frischen Energie der
Menschen, die ich nun kennen lernte. Deutsche Lehrer und ihre tür-
kischen Schüler mit klaren Augen und ausgeglichenen Gesichteru, mit
diesem Drauf-los! in jeder Bewegung und in jedem Wort, an dem die
eigene Müdigkeit sich kräftigt Vıelleicht sahen sie, wie ich mich
veränderte und lächelten darum, als ich auf die Frage: „Wollen Sie

aufsteigen ?“ eifervoll bejahte und auf die Frage: „Wohin?“ — „Weit.

und hoch!“ antwortete.

Auf einer Gothaer Maschine mit einem türkischen Offizier als
Piloten flog ich davon.

„Erei?“ fragte der türkische Monteur mit beiden hochgestreckten
Armen den dunkelbraun leuchtenden Propeller haltend,

„Frei weg!“ antwortete mein Führer. Mit unbeschreiblicher
Hast sammelte die Maschine ihre höchste Kraft. Man hatte das Ge-
fühl, als bräche eine lange mühsam aufgestapelte Gewalt, hemmender
Fesseln endlich entledigt, unwiderstehlich los. Der Sturmwind der
kreischenden Schraube drückte mich in meinen Sessel zurück. . Tief
drinnen im, Leib des Flugzeuges, kaum mit Schultern und Kopf
herausragend, die Kappe über Ohren, Nase und Mund saß ich, be-
quemer als in den vielen Ledersesseln pompöser Hotels, und spürte
die geringen Unebenheiten des Bodens, auf dem wir in der Anfahrt
rollten, wie in einem sehr gut gefederten Wagen — spürte sie nicht
mehr. Der Mann hinter mir, den ich nicht sah und den ich nicht
hörte, hatte einen der vielen Hebel berührt. Jäh war es, als werde
die Ebene, der wir eben noch gehörten, der steil abfallende Hang
eines großen Hügels . .

Eben noch hatte ich aus meiner Vertiefung nicht viel mehr ge-
sehen als einen dichteren l3üschel dürren Krauts, einen Stein, eine
Scholle. Jetzt rollte sie vor mir, immer noch in steilem Winkel ab-
fallend, Feld um Feld auseinander.

Nun entdeckte uns der Wind und kam uns nach, stieß uns
neckisch in die Seite und drückte uns nieder. Der Hang da unter
mir wurde wieder flach und in jähem Uebergang zum Berg, der sich
aufrichtete vor uns. Mehr Gas in die Maschine! Die IIand auf den
Hebel, ein leiser, sanfter Ruck, und die Böe war bezwungen. Das
Wechselspiel aus Berg, Fläche und Hang begann von neuem.

„FLUGSPORT“. No. 5

No. 5 ____»FLUGSPORT“. Seite 135

Oben waren die Winde gut gesinnt und übersahen uns halfen
uns gar höher hinauf. Kein Schaukeln mehr, kein Abgleiten vom ge-
wählten Wege. Nie im Gedränge überfüllter Straßen fühlte ich mich
so sicher, als auf der deutschen Flugmaschine unter Führung des
türkischen Fliegers über der Landzunge von Konstantinopel. Und ich
verstand die Hast des Motors nicht mehr, der überschäumsend von
Kraft raste und es eiliger hatte als wir, die wir mit hundertzehn
Stundenkilometern steil in den Himmel fuhren.

In solcher Höhe träumt der Meusch den berauschenden Traum

seiner eigenen Größe, Was war das Stück Erde da unter uns? Hatten
wir je zu den kleinen Punkten gehört, die verschwanden, je in diesem
winzigen Spielhäuschen gewohnt? Hier waren wir, lebten unver-
kleinert unser Leben, und alles andere Gewohnte und Bekannte
verschrumpfte und verniedlichte. Wenn wir uns hätten unterhalten
können, ich hätte von den Dingen da unten nur in Diminutiven
reden können. Was war die gar gewaltige Brücke geworden, an der
Jahre gearbeitet wurde, und die Milliouen gekostet hatte? Was war
sie anders als ein Balken, ein Strohhalm über einer Furche voll
Morgentau? Maßlos wuchs die Maschine, die uns trug und höher
hob in die tragende Wärme der Sonne.
Aber das Meer, das Marmarameer, das ich nächtlich und heim-
lich mit abgeblendeten Lichtern durchfuhr: immer näher rückten die
Ufer Europas und Asiens zusammen, machten aus dem Meer einen
See, aus dem See einen Teich und aus dem Teich einen glitzernden
Tümpel ...

In tausend Metern stellte mein Führer die Maschine wagerecht
und zog nach Osten. Wir glitten über dem Wasser dahin. Unten
lagen die Prinzeninseln im Glast der Flut, ein rauchendes Kriegsschiff
schoss mit vollen Breitseiten nach der Scheibe. Es war die „Breslau“
die ich in der Frühe hatte ausfahren sehen. Das Mündungsfeuer fand
zu uns herauf, als wollte uns irgend ein mutwilliger Junge mit Spie-
gelscherben blenden. Der Schall der Kanonen erreichte uns nicht.

Mein Führer stieß mich an und deutete voraus. Ein graues
Meer, ein graues unbestimmtes Gewirr von fleckigen Blöcken war da
aufgehäuft,; Konstantinope| ?

Ich‘ mochte es nicht glauben, daß wir schon so nahe waren.
Ueber eine Stunde hatte unser Vorortzug gebraucht bis nach San
Stefano, und nun waren wir keine Viertelstunde in der Luft, waren
In langen Spiralen emporgeklettert, hatten einen Abstecher über das
Meer gemacht, und das da unten, dieses graue (femengsel, sollte die
Stadt schon sein, die große Stadt am Goldenen Horn?

Ich hob das Glas an die Augen und traf zufällig auf unseren
Schatten, der uns in der Ebene voranlief. Da begriff ich, was das
hieß, hundertzehn Kilometer Durchschnitttsgeschwindigkeit. Der Schatten
raste über die Felder, lief Bäume und Häuser um, sprang über Tümpel
und Teiche und war noch vor mir mit einem unglaublich kühnen
Satz über die einzäunende Mauer der Hauptstadt gehüpft.

‚Ueber die Mauer hinweg war er im Nu und verlor sich nun im
Gewirr von Dächern und Straßen.

Die ganze Geschichte dieser Stadt flogan mir vorüber. Die ganze
Geschichte der Stadt und die giorreiche Vergangenheit der ehrwür
digen Mauer sprang unser Schatten über den Haufen. Welche Kriegs
Seite 136 „FLUGSPORT“. Na 5

künste hatten sich nicht schon an ihr versucht. Welche Heere hatten
unter ihr gelagert und hatten Sturmbock und Feuerschlange gegen
sie vorgeschickt. Aus diesen Mauern war der unerhörte Siegeszug
gegen das christliche Europa vorgebrochen, gegen diese Mauern drückte
der rachesuchende Feind ... . und mein Schatten, der Schatten meiner
Maschine hüpfte darüber hinweg, glitt daran empor wie eine Katze
und wieder hinunter und war mitten drinn...

Wie weiße Pappeln standen unten die Türme, wie schwarze
Maulwurfshügel blähten sich die Kuppeln der Moscheen. Blinkende
Fenster riefen uns an. Das Horn, das Goldene Horn wand sich, ach
so schmal und klein und blau, und Pera türmte sich auf
und der Bosporus zwängte sich zwischen Ufern, an dem weiß
strahlenden Marmorschloß des Sultans vorbei hinüber nach dem
Schwarzen Meer, das Nebelschleier verhängten.

Viel zu bald wendete mein Führer die Maschine zum Rückflug.
Durch das blinkende Gewirk des Propellers sah ich wieder die Ebene
flüchten, und unser Schatten stolperte nun mühsam hinterher, als
könnte auch er sich nicht trennen, wie meine Sehnsucht.

Und als ich noch wähnte, gerade erst das Weichbild der Stadt
verlassen zu haben, schwieg jäh der Motor, und die Ebene richtete
sich vor mir auf, wie von einem umwälzenden Erdbeben eınpor-
geworfen. Gleitflug: wahnsinniges Rasen durch die empörte Luft, wie
mit offenen Armen ein Stürzen in den Abgrund, den man vergessen
hatte. Dröhnte nur die Maschine, verspürte man nur die tragende
Kraft der eigenen Schwingen! Nichts. Ein fast lautloses Herunterrasen,
als zerrte das Schwergewicht der ganzen Welt an uns und wollte
sich rächen für den Schimpf, den ihr unsere Gedanken angetan hatten...

Federnd setzte der Apparat auf den weichen Boden des Flug-
feldes von San Stefano.

TER

Runöfchau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Ill. Klasse wurden ausgezeichnet:
Ltn. Barckhausen, Unteroffizier Stuckmann, Unteroffizier
Fust, Unteroffizier u. Flugzeugführer Max Roemer, Uhnter-
offizier Hempel, Unteroffizier u. Fliegerfunker Oskar Ludwig,
Flieger Hans Rotschild, Flug-Obermatrose Böhme, Vizeflug-
meister Paul, Gefreiter Sommer und Gefreiter Tölke.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde veriiehen: Führer der bayr. Militär-
fliegerschule Hauptinann Christenn, Oberltn. Ehrich Walter, Oberltn. Gos-
lick, Ltn. Schulte und Offizierstellvertreter Werner Lehmann.

Fliegerlevutnant Gustav Zimmer 7, Solın des Professor a. D. Zimmer in
Stuttgart, der schon früher für besondere Heldentaten mit dem Eisernen Kreuz
ll. Klasse ausgezeichnet worden war, ist, als er eben zu einem Flug aufgestiegen

zeichnung erhielt. Der erste deutsc
Ordensauszeichnung erhielt
Leutnant Walter Lichtenber
Pfälzischen Kreishaupfstadt. Nunmehr w
durch die der Offizier Ritter des
teınber 1915 erfolgte auf die of
überfall. Der Angriff wurde
ausgeführt.
berger auf, um gegen die zweite Gruppe von

eröffnen. Hierbei verwundete er einen Beobacht
schwaderführer bei Kappel südöstlich von St. Av
die Franzosen in Beunruhigung,
Saarbrücken vorzustoßen, w
Leutnant v. Lichtenberger

No. 5 _____„»FLUGSPORT« Seite 137

ZZ ———

war, tödlich verunglückt.
Flug mit ihm ausführte,
gücklich ans Ziel.

Sein Zwillingsbruder, ebenfalls Flieger, der denselben
gelangte vorausfliegend, ohne das Unglück zu ahnen

Kunz Schachenmayr ist am 13. Februar abgestürzt und erlitt schwere
Verletzungen, denen er zwei Tage später erlag. Als Gefreiter im 1. bayrischen
schweren Reiterregiment wurde er bei der bayr. Fliegerabteilung im Fliegen auf
Otto-Doppeldecker ausgebildet. Vor dem Krieg war er als Chefalet bei don Öst-

deutschen Albatroswerken G. m. b. H.“ und de es
‚m. D. Hl. r „Milit ;
mühl“ tätig. ilitärfliegerschule Schneide-

Vieheinkauf für die Coulaschkanone einer Feldflieger- Abteılung.

Warum Leutnant Lichtenberger die höchste bayrische Ordensaus-

t he Fliegeroffizier, der die höchste bayrische
‚ Ist, wie bereits an anderer Stelle gemeldet wurde, der
ger vom 2. bayrischen Telegraphenbataillon, ein Sohn der
irdauch die kühne Tatin den Lüften bekannt
Militär-Max-Josef-Ordens geworden ist. Am 6. Sep.
tfene Sei Saarbrücken ein französischer Flieger-
L ın zwei Geschwaderwellen zu je ach zeug

Während die erste Welle die Stadt erreichte, stieg ua ne

acht Flugzeugen den Kampf zu
er tödlich und brachte den Ge-
old zum Absturz. Dadurch gerieten
so daß es ilınen nur mit einer Welle gelang, nach
ährend das zweite Geschwader nach Frankreich flüchtete.
steht bei einer bayrischen Feldfliegerabteilung.
„FLUGSPORT“. No. 5

Seite 138

m

Verleihung eines goldenen Ringes für den Asch ER a
e (Krei
i B Id Brodmann aus Gernro
Fliegers. Dem Sergeant Bertho ae Eineräng
5 i ssischen Flieger herabzuschieben. Vi gzeug
gelang es, am 3. Februar einen russ i Da nn
f n i ini tschen Artillerie zerstört,
i i ei d wurde von der deu
fiel in die feindlichen Linien un on
Da Brodmann schon im Besitze des Eisernen Kreuzes van vun non
) ü i ser S
i coldener Ring überreicht. Lies
Kornskommandanten ein wertvoller & den | ei IN
der Sichtseite ein Eichenlaubgewinde mit eingelassenem Kisernen Kreuz Car ud
enthält innen die Inschrift: „Für Tapferkeit — das a ame Se = BR
sitzzeugnis für diese außerordentliche Ehrung enthält die Angabe, \ = =
für hervorragende Leistungen beim Beschießen eines feindlichen Flugzeuges

verliehen wiirde.

Ausland.

Vom russischen Militärflugwesen. Der französische Flieger Po ne

an der russischen Front kämpfte, erklärte einem Mitarbeiter des ee r
r i ü eda
russische Flugwesen verdiene zwar Anerkennung, jedoch Fre für lerne

7 " i ü t sischen -

ü nden. Frankreich müsse der russi®

nur ungenügend Flugzeuge vorha m. ch
anran ver Flugzeuge schicken, damit diese einigermaßen erfolgreich an der
deutschen Ostfront in den Kampf eintreten können

Blick in den Führerraum eines russischen Sikorsky-GrofflugzeugeS.
Französisches Militärflugwesen. Die Senatskommission für das Flug-

.. N . . ; Eueton: init
wesen in Paris beauftragte nach dem Rücktritt Besn en ns Kam
i J se Kom-
ä :on Paris und Umgebung. achdenı die
dem Besuch der Werkstättin von I nn
mission Bericht über ihren Besuch ablegte, der konstatierte, daß das AT ir
: .  vrürdie
Flugwesen, dessen Fortschritte unbestreitbar seien, jetzt durchaus würdig
> ,

Seite 139

No. 5 „FLUGSPORT“.

das Vertrauen des Landes zu besitzen. (Anscheinend hat der Rücktritt des Unter-
staatssekretärs Besnard auffallend schnell gewirkt.)

Neue Maßregeln für die Luftverteidigung in London. Wie bereits ge-
meldet wurde, untersteht die gesamte Artillerie für die Luitverteidigung Londons
und die Verteidigungsflugzeuge außer den Wasserflugzeugen Lord French. Die
erste Maßnahme Frenchs, um die Luftverteidigung zu verbessern, besteht in der
Errichtung eines großen Zentraldepartements für die Luftverteidigung in der
Whitehall. Dieses Zentral-Departement ist mit besonderen Telefonlinien mit den
Küstenstationen verbunden, so daß es alle Berichte über die Annäherung feind-
licher Flugzeuge erhält und die nötigen Gegenmaßregeln ergreifen kann. Weitere
Instruktionen Frenchs bestehen in der Verstärkung der Küstenstationen und Flug-
zeugzentralen, für die noch besondere Maßregeln aufgestellt werden sollen für
den Fall der Not. — Außerdem werden Maßnahmen vorbereitet zur Bildung eines
Ausschusses, in dem Marine und Militär gemeinschaftlich für den Luftschiffahrt-
dienst zusammenarbeiten sollen. Wahrscheinlich wird Lord Derby die Leitung
der Kommission übernehmen. Die militärische Leitung wird wahrscheinlich dem
General Sir David Henderson anvertraut werden, der seit 1913 im öffentlichen
Luftschiffahrtsdienst tätig ist, oder es wird General Trenchard, Adjutant des
Königs und Kommandant des königlichen Fliegerkorps, berufen werden.

Japan liefert Flugzeuge an die Alliierten. Nach einer Meldung römischer
Blätter ist das japanische Geschwader, dessen Fahrt kürzlich nach dem Mittelmeer
angekündigt wurde, unbehelligt an seineın Bestimmungsort angekommen. Es führte
Flugzeuge und Hydroplane mit sich. Es muß allerdings schon schlimm bestellt
sein mit der Flugzeug-Industrie der Verbündeten, wenn sie auf die Lieferung
japanischer Flugzeuge angewiesen sind.

Holländischer Flugzeugabsturz auf Java. Ein Flugzeug mit dem Befehls-
haber der Truppen auf Java, General Michielsen, und dem Fliegerltn. Terpoorten

ist in der Nähe von Krawang abgestürzt. General Michielsen ist getötet, Fliegerltn.
Terpoorten schwer verletzt.

Amerikanische Flugzeugführer in Frankreich. Nachdem sich bereits
im französischen Fliegerkorps 20 amerikanische Flugzeugführer befinden, haben
sich vor einigen Wochen wiederum 4 Amerikaner aus den besten Familien nach
Frankreich eingeschifft, um, wie sie angeblich bekannt gemacht haben wollen
gegen die Politik der Schwachheit ihres Landes im Namen der amerikanischen
Jugend zu protestieren. Frankreich hat diese vier Fliegerhelden bereits für ihr
tadelloses Benehmen mit dem Kriegskreuz ausgezeichnet.

Mario Segantini + Mario Segantini, ein Sohn des großen Malers, der
sich vor mehreren Jahren in Berlin zum Flieger ausbilden ließ, ist im Alter von
27 Jahren in Maloja gestorben. Vor dem Krieg hatte er sich in Mailand nieder-
gelassen, wo er Fluglehrer werden wollte. Bei Ausbruch des Krieges verließ er
Mailand und kehrte nach Maloja zurück.

Verschiedenes.

. Bleriots Luitkampfrezept. Die jüngsten Besuche unserer Zeppeline über
Paris, die Erfolge unserer Flieger im Felde und die Aufdeckung der Verlotterung
des französischen Flugwesens haben die sonst so unbedingt auf ihre Fähigkeiten
vertrauenden Franzosen inihrem Sicherheitsgefühl merklich erschüttert. Die Worte:
Luftkampf, Organisation und Flugzeugwesen stehen an der Spitze aller Blätter,
und die Erörterungen sind mit einer Heftigkeit im Gange, die durch einen Hagel
mehr oder weniger unzufriedener Zuschriften aus dem Publikum noch gesteigert
werden Da man bisher keine Aenderung zum Guten zu schaffen vermochte, da
Seite 140 „FLUGSPORT“. No. 5

auch die Entlassung des Unterstaatssekretärs des Flugwesens Rene Besnard keine
Lösung des Problems herbeizuführen vermochte, muß man sich mit der Zukunfts-
musik begnügen, die man aus den phrasenreichen Aeußerungen der bekannten
Flugsachverständigen herauszuhören sucht. Die Erkenntnis, daß die einst in
Frankreich unübertroffene Fliegerkunst heute hinter den Flie gerleistungen Deutsch-
lands weit zurücksteht, wird auch in England bestätigt. Man spricht nicht mehr
von einer Ueberflügelung der Deutschen im Reiche des Luftkampfes, sondern
man wäre froh, es innen bloß gleichzutun. In dem Reigen sachverständiger Ab-
handlungen zur Abhilfe des Gegenwärtigen Zustandes gibt nun auch Louis Bleriot,
der seinerzeit erste Kanalüberflieger, im Petit Journal sein Luftkampfrezept zum
Besten: Vor allem, meint Bleriot, muß ein Rat sachverständiger Persönlichkeiten
berufen werden, die sich auf den Bau eines bestimmten Flugzeugtyps einigen, der
sämtlichen Anforderungen am meisten entspricht. Die unbedingteste Zusammenarbeit
aller Faktoren ist dringendst vonnöten. Bevor eine größere Menge von Flugzeugen
der gleichen Konstruktion in Auftrag gegeben wird, muß — was bisher nicht geschah
— einwandfrei festgestellt werden, ob Apparat und Motor völlig zueinander
passen. Daher soll unter Aufsicht des Kriegsministeriums darauf gesehen werden,
daß je ein Flugzeug- und Motorkonstrukteur zusammen arbeiten. Weiter wünscht
Bleriot, daß in den militärischen Fliegerschulen Zivilisten an Stelle der Flieger-
offiziere tätig sein sollten, da die letzteren als Lehrer oft versagt haben. Ferner
sollte. eine Schule für die höhere Flugkunst eingerichtet werden, in der man die
jungen Piloten in die Geheimnisse der von Bleriot und P&egoud erprobten Stabi-
litätskünste einführt. Die jetzigen Schulen in Frankreich achteten nur darauf, die
Flieger so schnell als möglich notdürftig auszubilden. Doch die Qualität sei fast
wichtiger als die Quantität. Man müsse den Typ des Fliegerakrobaten heran-
züchten. Im Luftkampf sei ein akrobatischer Flieger dem Gegner stets überlegen,
auch wenn dieser besser bewaffnet wäre. Heute würden die Militärllieger in
Frankreich wie ein billiger Massenartikel fabriziert Leider ließen aber die Fähig-
keiten viel zu wünschen übrig, was um so bedenklicher wäre, als heute die per-
sönlichen Fähigkeiten im Luftkampfe noch immer fast wichtiger sind, als die
Maschine selbst. Ein Pilot wie Peguud und Garros (der eine fiel, der andere ge-
riet in deutsche Gefangenschaft) sei mehr wert a's 25 der gegenwärtigen fran-
zösischen Durchschnittsflieger. Darum sei die Gründung einer Hochschule für
Flieger unerläßlich Und es müsse eine akrobatische Schule sein, die ganz anders
arbeiten kann, als das französische Kriegsministerium es bisher getan habe. Ein
neuer Weg müsse eingeschlagen werden, zum Teil gegen die Gepflogenheiten der
französischen Luftkampfbehörden. .

Patentwesen.

Patentanmeldungen,

77h. Gr. 5. 290 313. Befestigung für Tragdeckenholme mit hakenförmigem
E de. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz 18. 12. 13. ch 45651.
77h. Gr.5. 290447. Flugzeug mit einem die Längsstabilität selbsttätig
regelnden Pendel. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Schwanenmarkt 19. 23. 8. 13.
V. 43015.
Gebrauchsmuster.

77h. 541378. Rad für Anfahrgeste le von Flugzeugen. E. Rumpler, Luft-
falırzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34967. 18. 12. 5.

Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben.
(Schluß)

Die Wirkung dieses Kippmoinentes Kann nach Erfordernis auch noch dadurch
unlerstützt werden, daß der Schwerpunkt der ganzen Maschine, wie an sich be-
kaunı, möglichst tief unter den Tragflügeln angeordnet ist, so daß sich die
Maschine beim Befahren scharfer Kurven auch unter der Einwirkung der pendel-
artig an einem bestimmten Hebelarm angreifenden Fliehkraft selbsttätig auf die
erforderliche Schräglage einstellt. Diese tiefe Anordnung des Schwerpunktes
läßt sich durch entsprechende tiefe Aufstellung des Motors und der Sitze für den
Führer und die etwaigen Fahrgäste leicht erreichen.

Die selbstätige Schrägeinstellung der Flugmaschine beim Befahren scharfer
Kurven infolge des erwähnten Kippmomentes und der gleichfalls erwähnten

aan nm

IRRE SEN VEREDENEREERFEN

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 141

Wirkung der Fliehkraft besitzt noch eine weitere vorteilhafte Nebenwirkung, die
durch Anbringung von besonderen Schwunekränzen an den Hebeschrauben ver-
stärkt werden kann. Eine Eigentümlichkeit des Kreisels besteht nämlich darin,
daß er, wenn seine Achse durch irgendeine Kraft aus ihrer jeweiligen Lage
herausgedreht wird, im rechten Winkel zu dieser Ablenkung auszuweichen sucht,
und zwar hängt die Richtung, in der dieses Ausweichen erfolgt, von der Um-
drehungsrichtung sowie von der Richtung der jeweiligen Ablenkung der Achse
ab. Wird beispielsweise der in Abb. 3 schematisch im Grundriß dargestellte,
mit den Haupttragflächen der Flugmaschine starr verbundene Rahmen der beiden
Stabilisatorpropelier K (bzw. bei stärkerem Arbeiten wie der andere) entspricht
so sucht der Stabilisator K' nach vorn auszuweichen. So wird also durch die
Kreiselwirkung der beiden Schhwungkränze, das in der Abb. 3 eingezeichnete
Kräftepaar p p' wachgerufen, welches die Maschine um eine lotrechte Achse zu
drehen sucht. Wesentlich ist dabei, daß die Drehung bei der gewählten Umdrehungs-
richtung der beiden Stabilisatorpropeller jeweils in der Richtung erfolgt, nach der
die Maschine durch die betreffende Steuerungshebeschraube, d. h. durch die von
dieser erzeugten Seitenhebkraft P, von ihrer geraden Flugbahn abgelenkt wird.
So wird also die letztere eigentliche Steuerungskraft durch die Kreiselwirkung
der Schwungkränze ‚In wirksamer Weise unterstützt. Mit andern Worten: Der
Widerstand, den die beiden Kreiselschwungkränze der Schrägeinstellung der
Maschine entsprechend der mehr oder weniger scharfen Kurve entgegensetzen,
vermehrt bei der gewählten Umdrehungsrichtung den Stabilisatorpropeller nicht den
Steuerungswiderstand, sondern erleichtert vielmehr die Steuerung, indem er das
erwähnte, in der Richtung der jeweiligen Lenkung drehende Kräftepaar erzeugt.

[\

erade Fahrtrichtun

Abb. 3.

Nach Zurückstellung der betreffenden Steuerun sschraube a:ıf i
(oder auf die gleiche Steigung wie die der anderen Schraube) kehren info den
tiefen Schwerpunktlage der Maschine die Haupttragflächen und mit ihnen der
Stabilisatorenrahmen, in dem Maß, wie die Fliehkraft der Maschine abnim mt
selbstätig wieder in ihre normale, d. h. wagrechte Lage zurück. Da hierbei die
Achsen die Stabilisatorpropeller in der entgegensetzten Richting, wie oben be-
schrieben, verdreht werden, so wird auch das durch diese Ablenkung hervor ge-
rufene Kräftepaar im entgegengesetzten Sinn drehen, so daß die Maschine um
so schneller aus der scharfen Kurve in die gewollte gerade Flusbahn hineinkom mt

Es ist selbstverständlich, daß die Steuerungshebeschrauben auch zur Auf-
erhaltung der Stabilität benutzt werden können. Droht beispielsweise ein besonders
starker Windstoß die Maschine unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes aus
ihrer normalen Lage herausdrehen, so wird der Führer, um dem entgerenzuwirken
die betreffende Hebeschraube auf große Steigung einstellen. Hierdurch kann eine
recht erhebliche Steuerungs- oder Stabilisierungskraft erzielt werden, ohne daß
Seite 142 „FLUGSPORT“. No. 5

dadurch der Motor überlastet wird, da in diesem Falle die schweren und mit
großer Geschwindigkeit sich drehenden Kreiselschwungkränze als Energiesammler
wirken.

Die beiden hintereinanderliegenden Hebel können in geeigneter Weise derart
verbunden werden, daß sie nach Bedarf sowoht gleichzeitig als auch jeder für
sich allein benutzt werden können.

In Abb. 2 ist noch gezeigt, wie das Zugseil s mit der auf Stabilisationsachse
a verstellbaren Gleithülser verbunden ist. Das Seil greift an einer Oese an, die
den von ihm ausgeübten Zug auf ein kleines, in der inneren Gleitmuffe p ange-
ordnetes Kugellager i überträgt. g'. &*, g° und g' sind an sich bekannte Zugseile,
welche die der Gleithülse r durch das Hauptzugseil s mitgeteilte Hebebewegung auf
die drehbaren Schraubenflügel übertragen.

Patent-Änspruch:

1. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben, deren Schaufeln verstellbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenachsen nach einem in der Längsmittel-
ebene des Flugzeuges liegenden Schnittpunkt hin zusammenlaufen und die Schau-
feln der beiden Schrauben gleichzeitig und in gleichen Maße oder unabhängig
voneinander auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden können.

2. Drachenflieger nach Anspruch |, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebe-
schrauben sich auf den Nachbarseiten in der Fahrtrichtung bewegen, und daß im
Zusammenhang damit der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges tief gelegt ist.

3. Drachenflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen
der beiden Hebeschrauben die Achse der Vortriebsschraube schneiden oder doch
so nahe daran vurbeigehen, deß eine Einwirkung des Luftstromes der Vortriebs-
schraube auf die Hebeschrauben möglich ist.

Modelle.
Doppeldeck-Gleitflugzeug.

(H. von Bismarck, Mitglied des „Frankfurter Flugmodell Vereins“.)

Das neue Gleitflugzeug ist ein Rumpfdoppeldecker von 7 m Spannweite und
5.80 m Länge. Sein Gewicht beträgt 60 Kilo bei 24qm Tragfläche ohne Schwanz-
flächen. Bei der Konstruktion des Apparates wurde besonders auf gute Steuer-
fähigkeit und geringes Gewicht geachtet.

Doppelde&-Gleitflugzeug von H.v. Bismarck.

Die gleichgroßen, einseitig mit Daunenköper bespannten Tragdecken
haben keinerlei V-Form und werden zwecks Seitenstabiliität ganz verwunden,

ee 1

No. 5 FLUGSPORT“.

”

Seite 143

ähnlich wie beim Wrightflugzeug. Alle Ripper und Holme laufen in aufgenähten
Taschen. Als Rippenmaterial wurde Tonkingrohr verwendet, welches sich durch
Erhitzen mit einer Lötlampe gut profilieren läßt. Die Holme sind aus 2,5 cm starkem

Sitz mit Steuerorganen.

Eschenholz; die ovalen Streben sind gelenkig mit ihnen verbunden. Die Trag-
flächentiefe beträgt 1,75 m, ihr gegenseitiger Abstand 1,35 m. Das drucklos ge-
lagerte Höhenstcner, sowie das Seitensteuer werden durch den hinteren Teil des

leicht lösbaren Rumpfes getragen. Zur Befestigung der einzelnen Stäbe des
Rumpfes dienen Bleriotstollen.

Uebertragung für die Ueberwindung.

Auf Grund der Erfahrungen mit den anderen Gleitern wurde das Anlauf-
gestell ausschließlich aus Stahlrohr hergestellt. Unter den Stahlkufen wurden
zur Vermeidung des Einsinkens in den Boden ca. S cm breite Eschenholzkufen
angebracht, die Konstruktion ist derart, daß 2 Anlaufräder sich leicht anbringen
lassen.

Im vorderen Teil des Rumpfes liegt der Führersitz mit den Steuer
organen. Durch seitliches Bewegen des Steuerhebels wird die Verwindung
Seite 144 „ULUGSPORT“. No. 5

betätigt, durch Anziehen oder Abdrücken das Höhensteuer. Die Füße ruhen auf
dem zweiarmigen Hebel des Seitensteuers.

Die Versuche wurden bei Bleidenstadt (bei Schwalbach im Taunus) vor-
genommen. Durch Abgleiten von Schneehügeln wurde ein leichter Start ermöglicht.
Da bald Tauwetter eintrat, wurde eine andere Art des Sfartes nötig. Der Gleiter
wurde auf ein Gestell gebracht, das mit Rollen mit Kugellagern versehen auf
einer 30 m langen Schiene Anlauf nimmt.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M. In
Geschäftsstelle : Präsidium: j
Frankfurt a, M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Terminkalender 1916
der vom V.d. M. freigegebenen Veranstaltungen.

Datum Veranstalter Art der Veranstaltung Ort

Plurmodell. Internes Modell-

19. März Verein. wettfliegen. Mannheimer

YUhr vorm.| Geschäftsstelle: | !. Weitflug mit Bodenstart | Fxerzierplatz.
Mannheim II. Weitflug mit Handstart.

Rheinhäuserstr. 47 -

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Am Sonntag den 6. Februar begannen die Uebungen der Gleitflug-Abteilung
in Gauting. Die Schüler machten schon bemerkenswerte Sprünge bei gänzlicher
Windstille mit dem Schuleindecker. Durch eine unsanfte Landung, wodurch ein
Holmbruch entstand, ‚mußten die Uebungen für diesmal aufgegeben werden,

Unsere Modellfiug-Abteilung beabsichtigt das verschobene Wettfliegen
nunmehr am 5. oder 12. März auf dem Öberwiesenfeld vor den Otto-Fluzeug-
werken abzuhalten. Auch Nichtmitglieder sind zur Teilnahme eingeladen.

Es finden statt:

ein Weitflug für Gummimodelle (Bodenantauf)
n „ „ (Handabwurf)
„ » „ Preßluftmotoren (Bodenanlauf).

Außerdem sind noch örtliche Preise auszufliegen. Meldungen nimmt die
Geschäftsstelle Prannerstraße 24 entgegen. Nichtangemeldete können nur um die
örtlichen Preise starten. Unter Tel. 41839 kann bei zweifelhafter Witterung an-
gefragt werden, ob der Wettflug stattfindet.

Zum Schluß noch ein trauriges Ereignis. Unser Mitglied Feldwebelleutnant
Richard Schwanzer starb den Heldentod fürs Vaterland, er fiel in einem Sturm-
angriff am 28. Januar und ruht inmitten seiner Mannschaften in einem Helden-
friedhofe Flanderns.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: L Mundschenk, Falkenried 64.
Unsere nächste Mitgliederversammlung findet am Sonntag den 5. März 1916
61 Uhr bei Paulsen in Wandsbeck, Lübeckerstraße 42 statt, das Uebungsfliegen
wird an diesem Tage schon um 2';, Uhr statt um 3 Uhr auf der Moorweide be-
ginnen.

BEE ELIDE NER 22)

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 145

Mannheimer Flugmodeli-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Zunächst setzen wir unsere Mitglieder davon in Kenntnis, daß nunmehr
unsere Vereinsbücherei eröffnet ist, Die Bücher werden von Bibliothekar Kurt
Grond, wohnhaft S. 3. 6, jeden Dienstag und Freitag von 4-9 Uhr in dessen
Wohnung ausgegeben. Wir bitten alle Mitglieder, sich dieser Einrichtung fleißig
zu bedienen.

Unsere Uebungsfliegen werden von jetzt ab auf dem sogenannten Schützen-
festplatz jeden Sonntag Vormittag von I0 Uhr an abgehalten.

Am 19. März findet ein internes Wettliegen auf dem hiesigen Exerzier-
platze statt Dasselbe besteht aus Weitflügen und zwar je 3 mit Bodenstart und
3 mit Handstart. Der Wettbewerb beginnt pünktlich an dem obengenannten
Tage um 9 Uhr vormittags

Personalien.

Ing. Paul Bejeuhr +. Dieser Tage starb in Obertürkheim der bekannte
Ingenieur Paul Bejeuhr, wo er zuletzt als bevollmächtigter Ingenieur der Inspek-
tion der Fliegertruppen beı der Daimler-Motoren-Fabrik angestellt war.

Der bayrische Tapferkeitsorden, der Max-Josefs-Orden, mit dem der
persönliche Adel und eine lebenslängliche Jahresrente von 600 Mark verbunden
ist, wurde zum erstenmal einem Fliegeroffizier, dem jungen Leutnant Walther
Lichtenberger vom zweiten Telegrafenbataillon in München verliehen für
einen mit besonderer Schneid und Kaltblütigkeit am 9. September 1915 durch-
geführten Luftkampf mit einem Geschwader von acht feindlichen Flugzeugen,
wodurch der feindliche Angriff auf eine deutsche Stadt vollständig vereitelt wurde

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Orden erhielt Hauptmann von
Malortie, Oberltn. Frhr. von dem Busche-Streithorst und Flieger Golle
von der Feldflieger-Abteilung 63.

Die Friedrich August - Medaille in Silber erhielt Offizierstellvertreter
und Flugzeugführer Hans Lange vom Versuchsflugpark-West.

Das Oesterreichische Militär-Verdienstkreuz Ill. Klasse mit der Kriegs-
dekoration erhielt Hauptmann Helmut Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Das Ritterkreuz des Franz-Joseph-Orden erhielt Hauptmann Helmut
Förster beim Chef des Feldflugwesens.

Die Oesterreichische Tapferkeitsmedaille erhielt Flugzeugführer Gefr.
Linnekogel vom Armeeflugpark der Kais. deutschen Siüdarmee.

Die silberne Militär-St. Heinrichsmedaille erhielt Unteroffizier Hoch-
muth von der Feldflieger-Abt. 24.

Befördert wurden: Zu Hauptleuten: Oberleutn.d. R. Wegener von der
Inspektion der Fliegertruppen, Oberltn. d. R. a. D. Rosenthal von der Feld-
flieger - Abteilung 47 und Oberltn. d. Ldw. Lenz beim Armeeflugpark 9 Zu
Lin. d. R: die Vizefeldwebels, W üst beim Ballonabwehrkanonenzug 60, Schumm
bei der Flieger - Abteilung 18, Camphausen bei der Flieger - Abteilung 64,
Niewerth und Gröner von der Feldflieger-Abteilung 42, Lang von der Feld-
flieger-Abteilung 60, des Flieger-Bataillons |, Rieth von der Feldflieger-Abteilung
2 des Flieger-Bataillons 2, Hüsser von der Feldflieger-Abteilung 43 des Flieger-
Bataillons 4, Haber von der Feldflieger-Abteilung 68 des Flieger - Bataillons |
Rosenstein und Meyer von der Feldflieger-Abteilung 19, Nolte, Gilg und
Meyer von der Feldflieger-Abt. 38, und die Offizieraspiranten Sandel und
Schmarje von der Feldflieger-Abteilung 39, Krause von der Feldflieger - Ab-
teilung 40, Dircks von der Art. Flieger-Abteilung 201 und Birk und Jacobs
von der Feldflieger-Abteilung Il. Zum Ltn. der Landw.: Offizieraspirant Pertz
vonder Feldflieger-Abteilung 46 undzum Vizefeldwebel, Unteroffizier und Flugzeug-
führer Mehnert von der Feldflieger-Atteilung 97, sowie Flugzeugführer Hans
Breuer von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

Seite 146 „FLUG SPORT“. 2 No. 5

Firmennachrichten.

Oitowerke München. Diese Firma ist nach den „Münch. N. Nachr.“ von
einem Konsortium unter Führung der Bank für Handel und Industrie, das den
größeren Teil der Aktiven der Firma übernommen hat, in eine Aktiengesellschaft
mit einem Kapital von I Million Mk. umgewandelt worden. Der erste Aufsichts-
ratbestehtaus den HerrenDirektor Jean Andrae (Bank für Handel und Industrie, Berlin,)
Kommerzienrat Richard Buz (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg in Augsburg),
Dipl. Ingenieur Hermann Bachstein (Berlin), Direktor Karl Selzer (Berlin). Zum
Vorstandsmitgied wurde Oberingenieur Peter Eberwein (bisher Ostdeutsche
Albatroswerke Schneidemühl) bestellt.

Literatur. *)

Allah il Allah. Mit den Siegesfahnen an den Dardanellen und auf
Gallipolii Von E. Bleeck-Schlombach, Kriegsberichterstatter im
Kaiserlich Osmanischen Hauptquartier. Ein starker Band mit vielen Bildern
von Werner Godow. Geheftet Mk. 1.—, in Leinen Mk. 2.—. Verlag von
Otto Gustav Zehrfeld in Leipzig.

Dem Verfasser Bleeck-Schlombach war es vergönnt, als Kriegsberichter-
statter den gewaltigen, nervenpeitschenden See-Angriffen der Verbündeten auf
die Meerengen beizuwohnen, mit deren Schauplatz er uns in Einzelbildern vertraut
macht. Besonders fesseln aber die lebensvollen Kleinschilderungen der wilden
Landkämpfe in Gallipolis schöner Landschaft, die mit dem Auge eines feinfühligen
Beobachters gesehen sind. Die Schilderungen des Kriegslebens in den Schützen-
gräben vor Sedd-ül-Bahr, vor Ari-Burun in den verschiedenen romantischen Feld-
lagern des Hauptquartiers, sowie über die Bedeutung des Flugwesens auf diesem
Kriegsschauplatze, sind von neuartigem bestrickenden Reiz.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition „Flugsport“
bezogen werden.

Luff- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

L. S. Holzpropeller, aus einem dünnen Brettchen gebogen für Modelle
werden in folgender Weise hergestellt. Man schneide vorher mit der Laubsäge
aus einem Brettchen von 3 mm Dicke (nicht etwa kreuzweise verleimtes Fournier)
die Propellerform aus. Lege dieses so vorbereitete Brettchen längere Zeit in
warmes Wasser, bis es die nötige Geschmeidigneit erlangt hat. Dann gebe/man
durch Biegen mit der Hand den Propellerenden die gewünschte Steigung und
halte es in gebogenem Zustand über eine Spiritusflamme, bis es getrocknet ist.
Der Propeller wird dann die gegebene Form beibehalten.

Flieger F. Die in den von Ihnen genannten. Flugzeugen verwendeten
Umlaufmotore sind durchweg deutsches Fabrikat und zwar von der Motorenfabrik
in Oberursel. .

M. B. Die Gleichgewichtserhaltung mittels Pendel ist nichts Neues. Es
ist dies eine von den vielen Erstlingserfindungen, die von Neulingen auf dem
Gebiete der Fliegerei gemacht werden.

INIIIS

- Jilustrirte
no.6 technische Zeitschrift und Anzeiger Pezusspreis

pro Jahr M. 14.—
15. März für das gesamte Ausland

. Jahrg, VIII. F “ per Krach
1916. Jahrg „ lugswesen Einzelpr. M.0.60
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14 tägig. —
——— Zu bezielien durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht ınit „Nachdruck verboten“
versehen, nur ınit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. März.

In der Luft über England.

Unsere Bombenfilms auf die militärisch wichtigen Anlagen in
England haben die gebührende Anerkennung gefunden. Aus der Ner-
vosität ist eine heillose Angst geworden. Nachdem die verschiedenen
Abwehrmaßregeln alle versagten und Abwehrflugzeuge nicht flogen,
so flogen wenigstens die Abwelrminister.

Man scheint es diesmal mit Fachleuten versuchen zu wollen.
Pemberton Billing, eine in internationalen Fliegerkreisen bekannte Per-
sönlichkeit, ließ sich in einem tadellos sitzenden Frack und Zylinder,
in einem Flugzeug stehend, durch die Städte Englands zielen und
hielt flammende Reden zur Schaffung einer großen Luftflotte. Wer
Pemberton Billings Auftreten und seine Ideen kennt, wird verstehen,
daß er für seine Sache Anhänger gewinnen konnte. (Bekanntlich hat
Pemberton Billing bei der Walıl für Ost-Hertfordshire 4590 Stimmen
erhalten, währenddem Brodie Henderson, der offizielle Koalitionskandidat
nur 3559 Stimmen erhalten hat).

Hierbei nützt alle Organisation nichts, wenn die Flugzeuge und
die Motoren fehlen, denn dazu gehört eine hochentwickelte 'T’echnik

und Industrie.
Seite 148 _„PLUGSPORT“. No. 6

Kriegsflugwesen in Italien.

Die Flugzeugindustrie in Italien hat sich erst während des
Krieges entwickelt. Meistenteils sind es Tochtergesellschaften fran-
zösischer Firmen, die französische Flugzeugtypen banen.

Teilansicht eines italienischen Riesenkampfflugzeuges mit zwei?Motoren.

Zu den wenigen speziell italienischen Konstruktionen gehören
die Caproniflugzeuge. Ein Großkampfflugzeug von Caproni wurde
bekanntlich von unseren Verbündeten vor einiger Zeit abgeschossen.

[naar y.äll:

S. /. T. Voisin mit 120 P. S. Isutta-Frascinimotor.

No. 6 u „FLUGSPORT“. Seite 149

Neuerdings beschäftigen sich die italienischen Automobilfabriken
in erhöhtem Maße mit dem Bau von Flugmotoren. Einzelne Mo-
torentypen sollen sich gut bewährt haben. rer

In den beistehenden Abbildungen sind einige’! italienische
Flugzeuge mit im Lande erbauten Motoren wiedergegeben.

Der Voisindoppeldecker ist von der 8.J. T.-Gesellschaft in Turin
gebaut und mit einem 120 PS-Motor der. Mailänder Automobilfabrik
Isotta-Fraschini ausgerüstet, der wassergekühlte Stand-Motor besitzt

ER TERTIFTTETELTTE TeTERRR
> S un eH% Bi

16 Zylinder-Sternmotor von Chiribiri, Turin.
Seite 150 „FLUGSPORT“. No. 6

6 Oylinder, deren Ventile ven einer oben liegenden Nockenwelle ge-
steuert werden. Die Konstruktion riecht sehr nach Daimler.

Die Diatto-Motoren-Gesellschaft hat vom Automobilfabrikanten
Bugatti, der seine deutsche Fabrik in Molsheim aufgegeben hat, das
Fabrikationsrecht seines neuen Flugmotors übernommen. Fiat baut

zur Zeit einen 6 Cylinder-Standmotor mit Wasserkühlung und die

Itala-Werke in der Hauptsache Luftschiffmotoren.
Die Chiribiri-Gesellschaft in Turin, welche früher Flugzeuge
baute, hat jetzt einen luftgekühlten Sternmotor mit 16 Oylindern heraus-

gebracht.

Fliegerkämpfe im Oberelsass.

Schon des öfteren hat das große Hauptquartier von Fliegerkämpfen
und Bombenwürfen im Oberelsass und Baden gemeldet. Darum
dürfte es wohl interessant sein, etwas näher darauf einzugehen. Da ja
unser Hauptquartier immer nur die wichtigsten Unternehmungen der
Franzosen berichten kann, während hingegen die Franzosen jede Kleinig-
keit ihrer Unternehmungen berichten und zu Erfolgen aufbauschen.

Zu Beginn des Jahres 1915 herrschte äußerst reger Flugbetrieb,
die mit den Kämpfen bei Sennheim, Steinbach, Hartmannsweilerkopf
in Einklang gebracht werden können. Die Franzosen ließen, als sie
nirgends Erfolge zu erringen vermochten, an der unschuldigen Be-
völkerung ihre Wut aus und bombardierten Müllheim, Freiburg des
öfteren. Militärische Erfolge errangen sie nie, töteten höchstens Frauen
und Kinder. Aber ganz ungeschoren ließen wir sie nicht, sondern sie
wurden immer lebhaft von unsern Ballongeschützen beschossen, an-
fangs zwar mit wenig Erfolg, doch bald hatten unsere Kanoniere das
schwierige Beschießen von Flugzeugen kennen gelernt, und nun wurde
manches Flugzeug abgeschossen. Zuerst kamen sie nur einzeln herüber,
aber bald in Geschwadern von 6—12 Einheiten. Doch auch unsere
Flieger waren‘nicht müßig. und ‚jetzt erst. begannen die eigentlichen
Luftkämpfe. Mit tollkühner Verwegenheit griffen unsere Flieger den
Feind an. Ein Stückchen von Heldenmut möchte hier angeführt werden:

Vier Franzosen kamen eines Tages herübergehuscht und wollten
den Bahnhof von Waldighofen bombardieren. Sotort stieg der bekannte
Oberleutnant G. mit Leutnant K. an Bord auf, und tollkühn stürzten sie
sich auf den Feind, der sofort wieder abzog. Es gelang den beiden
Helden den letzten Franzosen vor das Maschinengewehr zu bekommen,
und nach wenigen Schüssen war der Feind erledigt. Die anderen
Franzosen verschwanden eiligst, hatten auch nicht versucht, ihrem
bedrängten Kameraden zu Hilfe zu kommen. Die Sieger sausten zu-
rück, um rasch einen Kraftwagen zu besteigen und nach der Ab-
sturzstelle zu eilen. Sie fanden beide Gegner tot vor, der Führer
durchlöchert, der Begleiter hatte einen Kopfschuß erhalten. Das Flug-

lbst war völlig zertrümmert.
u Nachdem noch mehrmals die Franzosen Verluste gehabt hatten,
trat eine Pause ein. Scheinbar war ihr Flugzeugbestand stark zu-
sammengeschmolzen. Erst diesen Herbst begann wieder eine regere
Fliegertätigkeit. Kurz vor der großen Offensive schwärmten sie bei-
nahe täglich über dem ÖOberelsass aus und suchten, Bewegungen un-

No. 6 »„FLUGSPORT“. Seite 151

sererseits aufzuklären und dagegen die ihrigen zu verschleiern. In
diese Zeit fällt auch der Sieg über zwei Franzosen des Unteroffiziers
Böhm. Wenn die Franzosen auftauchten, so erschiensn unsere Kampf-
flugzeuge auf dem Plan, vor denen die Franzosen ziemlichen Respekt
besitzen. Besonders gefürchtet sind von ihnen die kleinen schnellen
Kampfeindecker. Bevor die Kämpfe am Hartmannsweilerkopf wieder
einsetzten, erschienen die Feinde an jedem schönen Tage gewöhnlich
um die Mittagszeit herum. Sie hatten herausgebracht, daß unsere
Offiziere nicht auf dem Flugplatz, sondern im Kasino waren, und da
dachten sie leichteres Spiel zu haben. Doch sie wußten nicht, daß bei
uns der Nachrichtendienst tadellos funktioniert und in einem Nu waren
unsere Flieger da und griffen schneidig an. Allen voran Unteroffizier
Kl... mann auf einem schnellen Eindecker. Dicht aufgeschlossen in
einer Linie kommen zuerst 6 Feinde, unter lautem Geratter, von un-
serer Artillerie lebhaft beschossen, dann knattert die zweite Linie
weniger geordnet heran, gewöhnlich 6-8 Flugzeuge, und auf den
Flanken fliegen die Großkampfflugzeuge, auf jedem Flügel eines. Der
Himmel ist voller Wölkchen, ein stetiges Krachen, Knattern, Sausen
erfüllt die Luft und dazwischen erklingen plötzlich dumpfe, schwere
Schläge. Bomben fahren fauchend hernieder, krepieren unter Donner-
getöse, reißen klaffende Wunden den Fluren, zerstören glatte Wiesen-
flächen, nur den Eisenbahnen gehen die Bomben aus dem Wege.
Auch fahren sie brennend in die Flugschuppen auf dem Flugplatz,
der ganze Park verbrennt, die Benzintanks explodieren — halt, so
träumt der Flieger, aber in Wirklichkeit ist die Sache harmlos. Es
ist eine außerordentliche Seltenheit, daß diese Bomben wirklich mili-
tärischen Schaden anrichten. Gewöhnlich pflügen sie Aecker und
Wiesen um, treffen hin und wieder ein Haus und zerschlagen Möbel,
Fenster, aber Menschenleben hat es im Verhältnis zur abgeworfenen
Bombenzahl noch wenig gekostet. Unsere Flieger griffen die bom-
bardierenden Franzosen an, was die feindlichen Kampfflieger zu ver-
hindern suchten. Gewöhnlich gelang es unserm schnellen Eindecker,
eines der feindlichen Kampfflugzeuge auf sich zu ziehen und lockte
ihn dann weg, schoß sicb mit ihm herum, konnte ihm aber schwer
etwas anhaben, brach plötzlich das Gefecht ab und sauste davon. Wohin?
Unter dem Schutze des andern Kampffliegers bombardierten die Fran-
sosen weiter. Plötzlich saust unser Eindecker heran und nimmt einen der
Feinde unter Feuer. Ehe der eine feindliche Kampfflieger zur Stelle
ist, und der andere anwesende helfend einspringen kann, „erledigt“
unser Unteroffizier den Gegner. So gelingt es ihm manchmal, doch
nicht immer fällt der Feind darauf herein. Selten ist es, daß die Fran-
zosen keine Verluste haben, sobald sie sich mit unsern Fliegern in
einen Kampf einlassen.

Unsere Flieger haben zwar auch Verluste, doch weniger als unsere
Feinde. Von einem Heldenstück soll hier noch berichtet werden:

Oberleutnant v. M. und Unteroffizier X, als Führer stiegen zu
einer Erkundung auf. Lachend trotzten sie feindlichen Schrapnellen
und v. M. machte seine Zeichnungen und photographischen Auf-
nalımen. Plötzlich prasselt ein Kugelregen durch die Tragfläche. Ein
feindlicher Kampfflieger hatte sie überrascht. Rasch riß v. M. den
Karabiner an die Backe und suchte den Feind zu treffen. Vergebens.
Ehe es dem Führer gelang unter dem Franzosen weg zu kommen
Seite 152 „FLUGSPORT“. No. 6

war v. M. kampfunfähig gemacht. Todwund lag er im Apparat mit
einer klaffenden Rückenverletzung. Und auch der Unteroffizier war
verwundet, doch noch völlig bei Kraft und Besinnung. Auf kürzestem
Wege suchte er den Heimatshafen zu erreichen und den Gegner ab-
zuschütteln. Da erreichte auch ihn schon das Schicksal. Ein Schuß im
Gesäß machte ihn fast kampfunfähig, doch mit eiserner Energie hielt
er sich aufrecht. Der Gegner versuchte ihn abzuschneiden, doch ge-
lang es dem braven Unteroffizier unsere Linie zu erreichen. Auch war
es dem F'rranzosen nicht mehr möglich, unseren Flieger unter wirk-
sames Feuer zu nehmen, obwohl er. alle Anstrengungen dazu machte.
Die Kräfte schwanden unserem Führer infolge des Blutverlustes, schon
drohte er ohnmächtig umzusinken, doch mit übermenschlicher Kraft
riß er sich empor und brachte den Apparat zur glatten Landung.
Einige Stunden später hauchte er seine Heldenseele aus. Den Ober-
leutnant v. M. konnte man noch einige Tage zwar am Leben erhalten
aber die Hauptsache war gerettet: Die Photographien und Zeichnungen.

So wie diese beiden sind ja unsere Flieger alle. Heldenmut wird
uns den Sieg bringen und hat uns schon die Ueberlegenheit in der
Luft gebracht, es wird uns zu Wasser und zu Lande siegen lassen
über Hinterlist und Heimtücke unserer Feinde.

Französische Zivilisation.

Der ausführende Ausschuß der französischen Liga für Luftschiff-
fahrt hat beschlossen, silberne Medaillen prägen zu lassen, die an
französische Flieger dafür verliehen werden sollen, daß sie Ludwigs-
hafen, Karlsruhe, Saarbrücken, Dillingen, Trier und Freiburg im Breis-
gau mit Fliegerbomben beworfen haben. Die Kosten werden aus
einem Dispositionsfonds bestritten, zu dem eine „Wahlfranzösin‘
(geönereuse etrangere!) 15000 Franken beigesteuert hat. Das Echo de
Paris, das diese Naehricht bringt, spricht die Hoffnung aus, daß andere
dem Beispiel dieser „Francaise de coeur‘‘ folgen werden, damit noch
zahlreiche ähnliche Auszeichnungen in künftigen Fällen verliehen
werden können.

Das Kriegsflugwesen unserer Gegner.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruappen in der Zeit vom
17. Dezember bis 23. Januar. Flug-Unterltn. Herbert G. Brackley,
kgl. Marine, verwundet; Unterltn. Herbert @&. P. Rees, kgl. Marine-
Fl.-K., verwundet; Ltn. A. D. Bell-Irvings, 3. Gordon-Hochländer,
dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann O. M. Guest,
Kavallerie-Regiment und kgl. Fl.-K., verwundet; Luftmechaniker W.
H. Cox, vermißt; Luftmechaniker H. J. Kirkbride, vermißt; Haupt-
mann F. D. Adams, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, früher vermißt, jetzt
gefallen gemeldet; Flieger-Unterltn. Erith W. Carlton Williams,
kgl. Marine, leicht verwundet; Flieger-Unterltn. Frank Besson, kgl.
Marine, vermißt; Ltn. G. M. S. Insall, kgl. Fl.-K,, vermißt; Ltn.
D. Lesson, 7. Infanterie-British-Columbia-Regiment, dem kgl. Fl.-K.

No. 6 „ELUGSPORT“. Seite 153

zugeteilt, in Gefangenschaft; Ltn. A. V. Hopps, kgl. Fl.-K., ver”
mißt; Ltn. C. E. F. Tudor-Jones, Ost-Lancashire, dem kgl. Fl.-K-
zugeteilt, vermißt; Ltn. ©. H. Kehway-Bamber, kgl. Fi.-K., ge-
fallen; Ltn. W. A. Harvey, 4. Norfolk, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt,
verwundet und in Gefangenschaft, Ltn. S. E. Buckley, 5. Nort-
hamptonshire, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangenschaft; Kapitän
J. O‘Giollagain verwundet; Sergeant J. Denberry, ver-
wundet; Itn. A. W. Brown, dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, in Gefangen-
schaft; Ltn. @. 0. S. Russell, kgl. Fl.-K., an seinen Wunden ge-
storben; Hauptmann M. Mc. B. Bell-Irving, kgl. Fl.-K., verwundet:
Ltn.:0.0O. Fairborn, kgl Fl.-K., verwundet; Ltn. M. W. Thomas
kgl. FL-K., verwundet; Ltn. N. G. Smith, kgl. Fl.-K,, vermißt.
Flieger -Unterltn. Oyril R. Ferraneau, Marine-Fl.-K,, leicht ver
wundet; Flieger-Unterltn. Richard R. Munday, Marine-Fl.-K., leich
verwundet; Ltn. L. Moos, Kraftwagen- und FI.-K., verwundet; Flug
mechaniker A. Philipps, kg. Fl.-K., gefallen; Ltn.D. W.Grimonell
Milne, kgl. F.-K., in Gefangenschaft; Ltn. G. Alchin, kgl. Fl.-K."
verwundet; Hauptmann G. F. Porter, kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn
D. F. Cunningham-Reid, indischer Reserve-Offizier, dem kgl'
F1-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. J. Strover, 3. Brahmanen'

er 1

dem kgl. Fl.-K. zugeteilt, vermißt. )

Ltn. W. F. Rogers des englischen Fl.-K. hatte am 29. De-
zember einen Todessturz bei Gosport, wo sein Flugzeug sich über-
schlug; am 14. desselben kam Hauptmanı Dryden-Shmith ums
Leben, da sein Flugzeug über Farnborough Feuer fing. — Bei der
Ueberquerung von London wurde ein Maurice Farman-Doppeldecker
durch Motorstörung zu einer Notlandung in einem Park gezwungen
und stürzte beim Start nach drei Tagen Aufenthalt auf der Südost-
Ohatham-Eisenbahnlinie ab, wobei der Lenker schwer verwundet
wurde,

Die „Gesellschaft Sunbeam Motor Car Co.“, die nach den Er-
fahrungen mit Rennwagen vor dem Kriege einen 8zyl. V-förmigen
Motor von 100 PS herausgebracht hatte, und damit während dem
Gordon-Manchester-Wettbewerb im Jahre 1914 mit einem Maurice
Farman-Doppeldecker den dritten Platz belegte, baut jetzt im Kriege
der Admiralität zwei Modelle für Wasserflugzeuge, einen 8zyl. Motor
von 150 PS und einen 12zyl. von 225 PS. Jetzt ist auch ein 300 PS
Sunbeam Flugmotor herausgebracht und in Mengen geliefert worden.
Auf den Befehl der Admiralität macht die Automobilfabrik jetzt auch
Wasserflugzeuge, wovon sich die Aktionäre einen kommerziellen Erfolg
versprechen. Andere bekannte englische Automobilwerke, die sich der
Flugzeugindustrie gewidmet haben, sind folgende: Rolls-Royce, Arm-
strong-Whitworth, Austin — wo der Green-Motor hergestellt wird —
Darracg, Arrot-Johnston und die Motor- und Maschinen-Gesellschaften
Boulton & Paul und Friedreck Sage & Co.

Ein Korrespondent schreibt vom englischen Hauptquartier: Die
erste Linie von Stacheldraht und Brustwehr des Gegners kann ge-

wöhnlich von dem gegenüberliegenden Schützengraben aus mit Hilfe

eines Periskopes ohne besondere Gefahr beobachtet werden. Das da-
hinterliegende Gelände ist durch Flugzeuge und Drachenballone genau
erkundigt worden, und sehr genaue Karten sind vom System der
feindlichen Schützengräben gemacht worden. Nichts ist dem unge-
Seite 154 „FLUGSPORT“ No. 6

wöhnten Auge erstaunlicher als die mühselige Weise der aus Flug-
‘zeugen gemachten photographischen Aufnahmen, die wie Einzelstücke
eines Zerlegespieles zusammengestellt werden, bis sie ein Ctanzes bilden,
wo keine Verschiebungen der Schützengräben, noch durch Punkte
bezeichnete Maschinengewehre oder Minenwerfer fehlen.

„Reuter“ meldet, daß der Flieger Ltn. Grinnell-Milne und
sein Beobachter Hauptmann Strong unverwundet in deutsche Gefangen-
schaft gerieten, da sie wegen Zylinderbruches bei St. Quentin zu landen
gezwungen waren. Es gelang ihnen aber das Flugzeug vor ihrer Ge-
fangennahme anzustecken. Diese englischen Offiziere sollen es sein,
die am 28. November einen Albatros im Luftkampf herunterbrachten,
währenddessen aber von weiteren vier deutschen Flugzeugen ange-
griffen wurden und dann von einem britischen Einsitzer unterstützt
wurde.

Ein Mitglied der englischen Marine - Drachenballon - Abteilung
schreibt einem Londoner Freund: Während des schlechten Wetters
hat der Drachenballon einfach „alles“ auszuführen gehabt. Bei ge-
legentlichen mäßigen Flugtagen steigen alle Arten von Flugzeugen
auf. Boches kommen herüber. Sie bleiben nicht lange. Einfallflieger
starten in Geschwadern, werden warm empfangen und kehren einzeln
zurück. Kürzlich sah ich einen Morane-„Parasol“-Eindecker, der an-
scheinend abgeschossen wurde. als er von einem Angriffsflug zurück-
kehrte. Später wurde erzählt, der Lenker sei in die Stirn getroffen
worden, worauf sich seine Augen mit Blut füllten. Er stellte die
Maschine zum Gleitflug ein, sie sich selbst überlassend, während er
das Blut aus seinen Augen wischte. Als er wieder sehen konnte, fand
er sich dicht über der Erde und nicht weit vom eigenen Flugplatz.
Den Sturz vom Himmel zur Erde konnte ich gut beobachten, da ich
einen Feldstecher in der Gondel hatte. Nebenbei bemerkt, gäbe es
keine derartigen Zwischenfälle, würden wir ganz vergessen, daß es
einen Krieg gibt.

Der nachfolgende Korpsbericht entstammt der „Times“ vom
6. Januar. Ein Kampf, bei welchem unsere Flugzeuge beteiligt waren,
verdient ausführlich berichtet zu werden. Eine unserer Maschinen,
der die andere als Begleitung zugeteilt war, war am Morgen des
29. Dezembers mit Beobachtungen über Cambrai beschäftigt.

Unser Begleitflugzeug wurde augenblicklich abgeschossen. Es
landete anscheinend ohne Verletzung der Insassen, die sogleich an die
Zerstörung des Flugzeuges gingen, weshalb ihm zwei Fokker-Maschinen
zur Erde folgten. Unserem allein übrig gebliebenen Flugzeug gelang
es durch sein Feuer, das erste Fokker-Flugzeug, das ihn angriff, ab-
zutreiben und anscheinend schwer zu beschädigen. Als es zuletzt
gesehen wurde, war es außer Steuerfähigkeit. Aller Voraussicht nach
waren die Insassen getroffen.

Unser Flugzeug wurde dann von den drei anderen Fokker-Flug-
zeugen angegriffen, mit denen es 15 Minuten kämpfte, bis unser
Maschinengewehr schießunfähig wurde. Ein Entkommen war nur durch
einen sehr steilen Sturzflug bis auf 100 m Höhe möglich. Jedoch war
derselbe sehr gefährlich, da der Sturzflug in überaus engen Spiralen
bei 200 km Geschwindigkeit zurückgelegt werden mußte, dabei ohne
viel Gelegenheit, das Flugzeug wieder abfangen zu können.

No. 6 „FLUGSPORT“. 5 Seite 155

Dabei spielten die Betrachtungen noch mit, daß das Fokker-
Flugzeug langsamer im Ausschlag der Steuerbewegungen war und
sich deshalb nicht bis auf 100 m über die Erde wagen würde, bei der
beschränkten Möglichkeit eines Ausgleiches im Sturz.

Wir strichen eben über den Boden hinweg, gleich einem Sperling
vor einem Habicht, schwer verfolgt nach Westen, worauf eins der deut-
schen Flugzeuge, die alle eine Höhe von 350 m innehielten, sich auf uns
stürzte, durch Schnelifeuer abar sofort abgetrieben wurde, da ein Gewehr
zu der Zeit repariert worden war.

Der Kampf dauerte den halben Weg nach den englischen Linien,
wo zwei Fokker-Maschinen den Kampf aufgaben. Sofort fing der
englische Flieger und sein Begleiter zu steigen an, um das jetzt ein-
zige Fokker-Flugzeug anzugreifen. Doch sofort kehrten die zwei
anderen zurück, darauf nahm unsere Maschine ihre frühere Höhe
wieder ein. Die drei deutschen Flugzeuge kehrten zuletzt zurück und
gaben die Verfolgung ungefähr zwei Kilometer von den deutschen
Linien auf. Vor der Ueberquerung versuchte der englische Führer
natürlich zu steigen, was ihm aber über 300 m hinaus nicht gelang,

Französischer Farman in serbischen Diensten.

da der Motor ım Kampfe getroffen worden war. Dadurch wurden
Führer und Beobachter einem sehr schweren Maschinengewehr- und
Feldartilleriefeuer ausgesetzt, das das Flugzeug glücklicherweise bestand,
obwohl seine Tragdecken und Streben schwer beschädigt, einige
beinahe durchschlagen wurden. Die Lage wurde dadurch noch unan-
genehmer, daß das Benzin zur Neige ging und ein glimpfliches Aus-
kommen nur durch Fliegen in ‘einer bestimmten Richtung möglich
Seite 156 _„FLUGSPORT“.

No. 6

war und ein Abtreiben also totbringend werden mußte. Schon früh
im Luftkampf war das Oclzufuhrrohr weggeschossen worden und mit
einem beschädigten Motor schienen die Aussichten auf Gelingen minimal;
mit erschöpfender Anstrengung landete das Flugzeug aber eben hinter
der französischen Linie nordwestlich von Arras.

Schließen wir diese Auswahl von englischen Fliegerberichten mit
dem folgenden in der „Morning Post“ veröffentlichten Briefe eines
englischen Offiziers in deutscher Gefangenschaft.

Ich wurde im Dezember gefangen genommen und traf zwei
deutsche Offiziere, die verschiedene englische Leute kannten, die ich
kenne. Sie waren überaus freundlich gegen mich. Sie gaben mir
eine sehr gute Mahlzeit mit Champagner und Austern usw., und ich
wurde wie ein Ehrengast behandelt. Am nächsten Tage gelangte ich
mit dem Zuge in — an, wo ich zwei Tage hindurch allein in einem
Zimmer eingeschlossen war. Jetzt bin ich nach einem gewöhrlichen
Zimmer mit acht anderen englischen Offizieren überführt worden, wo
wir schlafen und essen ..... Wir werden sehr gut behandelt und
spielen Hockey und Tennis im Gefangenenhof.

Armer B. Es tat mir leid, daß er getötet wurde. Er war erst
neunzehn Jahre alt. Ich hatte einen Kampf mit zwei deutschen Flug-
zeugen. Eine Granate platzte ganz in unserer Nähe. Ich hörte ein
großes Sprenzstück an meinem Kopfe vorbeizischen. Dann fing das
Flugzeug an mit dem Kopf nach unten abzustürzen, dabei die ganze
Zeit herumwirbelnd. Wir müssen ungefähr 2000 Meter in ca. 20 Sek.
gefallen sein. Ich sah sofort nach hinten und wurde den armen B. mit
einer furchtbaren Wunde am Kopf gewahr, er war völlig tot. Ich
verstand dann, daß die einzige Möglichkeit, mein Leben zu retten
darin lag, in seinen Sitz hinüberzuklettern und mich auf seinen Schoß
zu setzen, wo ich die Bedienungsorgane erreichen konnte. Es gelang
mir das Flugzeug aus dem furchtbaren Todeskopfsturz herauszubringen,
worauf ich den Motor abstellte und eine gute Landung machte, die
ich aber mein ganzes Leben lang nie vergessen werde. Der Stoß war
so gewaltig daß ich mich zwei Tage lang an nichts aus meinem
früheren Leben besinnen konnte. Jetzt geht es mir besser und mein
Gedächtnis ist wieder beinahe ganz normal. Wir befanden uns in
10000 Fuß Höhe, als B. getötet wurde, und diese bedeutende Höhe
war ein Glück, da sie mir Zeit zum Denken und Handeln gab.

Ich begegnete einem der Führer der deutschen Flugzeuge, die
mich angriffen. Er sprach ganz gut englisch und wir drückten
einander die Hände nach unserem höchst spannenden Kampf. Ich
schoß sein Flugzeug mit meinem Maschinengewehr ab, und er mußte
dicht bei meiner Landungsstelle landen. Er hatte eine Kugel durch
seinen Kühler und Benzinbehälter erhalten, weder er noch sein
Beobachter waren jedoch getroffen worden.

Flugwesen in Amerika.

Santos Dumont befindet sich zurzeit, wie bereits an anderer Stelle
berichtet wird, in Amerika und arbeitet mit Curtiss zusammen.

Die Zeitungen sprechen von neuen phantastischen Projekten,
die Santos Dumont durchführen will. Es sollen Tausende von Flug-

No. 6 „ELUGSPORT“. Seite 157

zeugen geschaffen werden, um mit denselben zu versuchen, einen
regelrechten Flugzeugverkehr einzuführen. Dabei wird aber gleich ge
sagt, daß die Schaffung einer großen Anzahl von Flugzeugen in
militärischer Hinsicht für Amerika höchste Notwendigkeit sei.

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Werkstatt für Großwasserfiugzeuge mit zwei Motoren in der Fabrik von Curtiss.

In den Flugzeugwerften von Ourtiss sind ein große Anzahl von
größeren Flugzeugen, darunter auch Wasserflugzeuge mit zwei Motoren
in Arbeit. Man darf gespannt sein, wo in Wirklichkeit die Flugzeuge
hinwandern. Wir haben bereits früher auf die Absatzmöglichkeit der
amerikanischen Industrie, und die guten Geschäfte, welche sie zur
Zeit mit der Eniente macht, hingewiesen.

Stellungskrieg.
Feldbrief von Franz Richard Behrens.

„Tätätätätätätätä

„Meier. Schulze, Hoffmann. 734. Kunz. Fünfte Batterie. Müller.
August. 877. Sechste Batterie.‘

„Hier Generalkommando. Alarmprobe. Luftschutz. Wochenbericht
bitte!“

Und die einzelnen Ballonabwehrzüge melden ihre augenblicklich
meist geringe Feuertätigkeit und ihre Fliegerbeobachtungen.

Der Stellungskrieg hat es ermöglicht, die Luftfront fast zu
sperren. In regelmäßigen Abständen läuft die erste Linie der Luft-
sicherung. Einen Kilometer zurück reiht sich eine zweite Linie an.
Außerdem sind die hohen Stäbe, Etappen, Bahnhöfe besonders geschützt.
Seite 158 „FLUGSPORT“. No. 6

Es ist ein weitverzweigtes Netz, einschließend Feldflieger, A-Flieger.
Funker, (Generalkommando, direkte Telefonleitung verbindet alle,
deutsche Organisation.

„Kein Schwanz kann durchkommen !“

Kommt aber doch durch. Die Russen haben nämlich jetzt auch
von den Franzosen die für uns üble Angewohnheit angenommen,
nicht unter 3000 Meter zu segeln. Und im hiesigen Winternebel ist
„bewölkt“ das gewöhnliche, man fragt nur, hängen die Ballen hoch
oder niedrig. Die angestrengteste Beobachtung läßt da mal einen
durchflitzen Man hört ja den Motorensang, schaut sich im Grau die
Augen aus. Man kann aber doch nicht gut nach hinten melden:
„Geräusch zu hören, wahrscheinlich feindliches.‘

Häufig heult auf den Höhenstellungen zudem ständig der Wind,
jegliches Motorlied erstickend.

Es leuchtet ein, daß wenig Russen jetzt ihre Nasen in die
deutschen Stellungen stecken. Nicht nur wegen der vielen Abwehr-
kanonen. Die fürchtet ja bei wichtigen Aufträgen kein Mensch, der
Höhenluft atmet. Nicht wegen der starken Winterstürme. Wir sahen
Brindejonce des Moulinös beim Rekordflug Paris - Warschau den Orkan
überstürzen, Bruno Hanuschke in ‚Johannisthal den Sturm verlachen:
hier in den flachen Ebenen standen Maschinen hoch in ungleich
ärgeren Orgelböen.

Nein, die geringe Erdsichtbarkeit mag oft abschrecken. Und
dann wozu das für Väterchen Zar so kostbare Material unnötig ab-
nutzen. Man weiß ja auf beiden Seiten so ziemlich, wo der Gegner
liegt. Und die Düna ist breit.

*

Bei uns ist der Flugbetrieb rege. Mögen die A-Flieger sich mit-
unter wegen mangelnder Verwendungsfähigkeit beklagen, die F-Flieger
nutzen jedo blanke Stunde möglichst aus. Vergessen auch nicht,
Bomben mitzunehmen. Die Russen respektieren diese gefährlichen
Chamäleons. Wundern sich, wie die verdammten Deutschen es an-
fangen, daß sie hent blauweiß ın schneeschweren Mattblanwolken
verschwimmen. Morgen semmelgelb im Grau unterstumpfen.

ES

Großartig ist es. Riesenhaft hat siclı die Zahl unserer Abwehr-
züge vermehrt. Ich weiß noch deutlich, als wir nach Rußland kamen,
war unser Zug weit und breit der einzige. Wie ein Zweiundvierziger
wurden wir angestannt. Heute sind wir im Kurs gesunken. Alles
mögliche wird zur Fliegerbeschießung gebraucht. Ganze Batterien,
unzählige Züge Feldgeschütze, behelfsmäßige und notbehelfsmäßige
Züge bedrohen den Himmel. Und die Spezialkanonen wachsen mas-
senweise aus den Fabriken.

Wißt ihr was unser erster Gedanke war, als uns die erste Nach-
richt der Beute von Verdun zu Ohren kam? — Herrgott kann man
da wieder Balloı Abwehr-Kanonen daraus bauen.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 159

Flug von Amerika nach Europa.

Wenn trotz der außerordentlichen Entwicklung der Flugzeug-
technik noch niemand den Atlantischen Ozean überflogen hat, so
liegt dies nicht an unserem Unvermögen, sondern lediglich an den
kriegerischen Verhältnissen, die derlei Ausflüge gegenwärtig nicht sehr
erwünscht erscheinen lassen. Wenigstens ist dies die Meinung des
amerikanischen Fliegers und Flugzeugkonstruktenrs G. I. Curtiß, der
sich einem Mitarbeiter der New Yorker World gegenüber über das
Problem des Fluges über den Atlantik ausspricht. Cartiß, der, wie
man weiß, sich bereits mehrmals zum Flug von Amerika nach Europa
vorbereitet hatte, ist der Ansicht, daß der erste Flug dieser Art zwar
ein Weltereignis, aber bei den heutigen Mitteln durchaus kein Wunder
sein wird: „Wenn der Friede wieder hergestellt und das Interesse für
derartige Fragen wieder lebendig sein wird, wird eines Tages der erste
Mensch in den Lüften über den Atlantischen Ozean reiser. Der erste
Flug wird höchstwahrscheinlich von Newyork aus veranstaltet werden.

in

ae ME
Fl a

Blik in eine englische Flugzeugfabrik.

Er wird seinen Weg über Neufundland und die Azoren nehmen, um
im Notfalle eine zweimalige Landung zu gestatten. Der zweite Flug
wird sicherlich bereits ohne Unterbrechung ausgeführt werden. Die
Technik ist weit genug, alles andere wird von der Fähigkeit des
Fliegers abhängen. Und die Maschine wird mit Leichtigkeit all das
ınit sich tragen können, was man während einer solchen Reise braucht.
Zur Uebung für den großen Flug wird die hierzu gebaute Maschine
in ausgedehnten Flügen von Newyork entlang der Küste abtrans-
Seite 160 „FLUGSPORT“. No. 6

portiert werden. Wenn der Flieger fähig ist, 750 Meilen ohne Ueber-
müdung zu durchmessen, werden alle Schwierigkeiten überwunden
sein.“ Die Erfahrung, meint Curtiß, wird lehren, daß der Hydroplan

das schnellste und sicherste Verkehrsmittel über See ist. Der euro-

päische Krieg habe eine außerordentliche Steigerung der Widerstands-
fähigkeit und Motorenkraft der Flugzeuge bewirkt. Man habe ge-
lernt, die Angriffs- und Verteidigungsmöglichkeiten des Flugzeuges in
hervorragender Weise auszubeuten. „Für Amerika“, fährt Curtiß fort,
„ist dies von höchster Bedeutung. Wir haben viel zu wenig Ma-
schinen und Flieger. Unsere ganze Küste sollte mit einem System

von Flugzeugstationen versehen werden. Der neueste große Hydro-

plan kann sich weit hinaus in die offene See wagen, auf das Wasser
niedergelien und, wenn nötig, tagelang so ausharren. Auch wird er
sich als das einzige Mittel zur Bekämpfung von Unterseebooten er-
weisen. Moch wichtiger als die Zunahme der Materialstärke und der
Größe ist für den Hydroplan der Zukunft die Maschinenkraft. Der
Apparat, auf dem die Reise von Amerika nach Europa ausgeführt
werden soll, wird zwei 160 PS-Motoren haben, also eine Motorstärke
von 320 Pferdekräften.“

Fliegerkämpfe in Fiandern.
Kriegsberichtersiatter H. K.
G. H. Q., 27. Januar 1916,

Durch Rouselaere fährt ein Lastauto, eine große französische
Kokarde kennzeichnet den darauf teilweise verpackten Gegenstand als
ein erbeutetes französisches Flugzeug. Das Vorderteil weist große
Beschädigungen auf, der Propeller ist bis auf Stümpfe abgebrochen. Ich
erkundige mich nach der Feldflieger-Abteilung, zu der das Auto ge-
hört, frage nach ihrem Quartier und erhalte Erlaubnis und Einladung,
sie zu besuchen. Nicht zu müßigem Geplauder. Die wirklich außer-
ordentlichen Erfolge, die in letzter Zeit einige Flieger hier in Flandern
und Nordfrankreich erzielt haben, lenken jetzt wieder die Aufmerk-
samkeit mehr auf unser Fiugwesen, wie wir dies ja auch auf geg-
nerischer Seite durch die Anfragen im englischen und französischen
Parlament bestätigt sehen. Einen Grund, so meint man, müsse es doch
haben, daß man sich so sehr mit den deutschen Fliegern beschäftigt,
von denen man anfangs doch höchstens annahm, daß sie dem Gegner
allenfalls gewachsen waren. Der glückliche Sieger des am Tage zuvor
abgeschossenen französischen Flugzeugs, Oberleutnant K...., empfing
uns an der Treppe seines „Schlößchens“, das, wie alle Fliegerwohn-
ungen, natürlich in der Nähe eines möglichst großen, ebenen Gras-
platzes gelegen ist. Dieser Umstand und die einem Flieger doch sicher
sehr rasch erkennbaren Schuppen und Zelte einer Fliegerabteilung
veranlaßten die Frage, ob es denn nicht ratsamer sei, sich besser zu
verstecken. Aus technischen Gründen gehe das nicht, war die Ant-
wort, wir müssen einen freien weiten Anlauf haben, an dem die
Schuppen liegen müssen und — warum sollen wir von unseren Flug-
zeugen entfernt wohnen? Wir gehören zusammen. Der Feind kennt
natürlich unseren Flugplatz so genau, wie wir den seinen. Man läßt

ihn eben jetzt gar nicht mehr so weit vordringen, und wenn — wenn

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 161

er mal hier Bomben abwirft, schen Sie, was wir daraus machen.“ Er
deutete auf einen kreisrunden Tümpel, der, von einem Drahtgitter
umgeben, einer Anzahl Enten zum 'Tummelplatz diente. „Wir haben
ein paar solcher Bombenlöcher hier, aber leider nicht mehr Enten
auftreiben können, um alle zu bevölkern.“

In einem Fliegerschuppen konnten wir den zweiten, am vergan-

genen Tage von dem Offizierstellvertreter Gr. ..... derselben Flieger-
abteilung abgeschossenen Apparat sehen. Beide, der Oberleutnant
K.... und Gr... . hatten damit jeder den zweiten Feind zum Ab-

sturz gebracht. Der entscheidende Schuß in den noch im Schuppen
befindlichen Apparat war von hinten in die Karosserie eingedrungen,
hatte das den Rücken des Führers sichernde Stahlblech gerade in der
Mitte durchbohrt und damit wahrscheinlich den sofortigen Tod des
Mannes herbeigeführt. Das Flugzeug war abgestürzt, hatte hin- und
herschwankende Bewegungen gemacht wie ein zu Boden flatterndes
Papier, sich ein paarmal überschlagen, war aber dann in etwa 1000 Meter
Höhe von dem am Leben gebliebenen Beobachter doch noch abge-
fangen worden, so daß es leidiich gut landete. Es stellte sich dabei

Abgeschossenes französiches Flugzeug.

auf „die Schnauze“, zerbrach Landungsgestell und Propeller, blieb
aber sonst unversehrt. So konnte man die sehr schöne und saubere
Arbeit des Apparates in allen Teilen betrachten und bewundern. Die
Herren erzählten, daß der lebendig gefangen genommene Beobachter,
ein englischer Offizier, natürlich nach seinem tollen Absturz erst wieder
ins Gleichgewicht gebracht werden mußte, was mit echtem Steinhäger
auch erreicht wurde, und daß beide Teile dann freimütig die gegen-
seitige Taktik, Erfolge, Vorzüge der Maschinen besprachen. Der Eng-
länder gab unumwunden zu, daß ihre Motoren den unseren unterlegen
Seite 162 „FLUGSPORT“. No. 6

seien und daß er darin hauptsächlich die in neuerer Zeit hervorge-
tretene Ueberlegenhsit der Deutschen begründet sähe Das ist sehr
angenehm zu hören für uns; denn eine Umgestaltung und Verbes-
serung eines Motors ist ein Jangwieriges Stück Arbeit, und jede Neu-
konstruktion muß doch erst wieder gründlich und lange geprütt werden,
ehe man ihr das Leben der Flieger anvertrauen darf. Wir sehen
heute das bestätigt, was viele schon vor Jahren sagten, daß nämlichı,
wie im Automobilbau, so auch im Flugwesen, die systematisch be-
dächtige Art der deutschen Technik langsam, aber sicher zur. Ver-
vollkommnung vordringen und letzten Endes doch die Ueberlegenheit
erringen werde über temperamentvoll rasch erreichte Anfangserfolge
der Franzosen. Wir müssen dabei auch dankbar uns der Anregung
des Kaisers erinnern, der durch Aussetzen hoher Preise einen starken
Anteil an der Verbesserung unseres Flugzeugmotors für alle Zeiten
erworben hat. j

Das Bild der nach dem Todeskampf in den Lüften sich sachlich
unterhaltenden Feinde hat etwas von der Größe antiker Sagen. Ich
mußte bei der Erzählung an das Waltharilied denken, das den wüten-
den Kampf Walters mit Gunther und Hagen schildert, und an den
Schluß, als Hagen eine Hand, Gunther ein Bein, Walter ein Auge
eingebüßt hat und alle drei sich ins Gras setzen und sich bei Wein
Bescheid tun. Der Einzelkampf in den Lüften hat etwas vom Turnier
an sich, und ritterlich wird der Gegner beiderseits behandelt. Auch
versicherten mir unsere Herren, daß ihnen kein Fall bekannt sei, in
dem feindliche Flieger durch eine falsche Ausstattung mit dem
Eisernen Kreuz eine Täuschung versucht hätten. Das täte kein an-
ständiger Flieger.

Natürlich möchte man wissen, ob der Luftkampf allmählich zu
einer bestimmten Taktik oder Technik sich entwickelt habe, ob ge-
wisse Arten des Angriffs bei uns gelehrt und üblich geworden seien
usw. Es sei ja natürlich, daß jeder seine besondere Geschicklichkeit
habe, auf die er vertraue, ebenso habe jeder Gegner besondere Ge-
wohnheiten, und man sei eben darauf angewiesen wie beim Fechten,
die Schwäche des Gegners herauszufinden und ihm dementsprechend
zu Leibe zu gehen. Allmählich lernt man die einzelnen Gegner
kennen. So erzählt Oberleutnant K.... ., daß der von ihm am Tage
zuvor abgeschossene Führer mit ihm zusammengetroffen sei und ihn
selbst ein paarmal zu schleuniger Landung gezwungen habe, da ihn
eine Ladehemmung am Maschinengewehr wehrlos machte.

Und was muß heute ein Flieger alles leisten, gegenüber dem,
was im Frieden erwartet und verlangt wurde? Damals war das Er-
reichen eines bestimmten Zieles ohne Unfall schon eine Freude für
alle. Heute muß der Mann nicht blos fliegen, sondern auch den
Flug eines anderen beobachten und sich danach richten können, muß
unter den schwierigsten Verhältnissen Beschießungen beobachten, muß
photographieren und Funksprüche absenden. Und bei allem die un-
ablässige Ueberwachung des Motors! „Oft möchte man ein Dutzend
Hände haben“, dies Wort hat man oft von Fliegern gehört.

Eine so harte Anspannurg der Nerven, wie es die täglichen
Luftkämpfe bedeuten, erfordert natürlich an Tagen trüben, stürmischen
oder regnerischen Wetters eine starke Entspannung. Wenn das fran-
zösische Barometer auf Regen oder Wind steht, dann ist der nächste

Les

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 163

Tag meist flugfrei. So war es auch an dem Abend, als wir Gäste
der Flieger waren.

Barometer steht auf „schlecht Wetter“; da herrscht eine so
heitere, studentenhafte Fröhlichkeit unter den übrigens meist sehr
antialkoholischen Herren, daß man seine herzliche Freude daran haben
kann. Da, wo wir waren, gab es eine Besonderheit. In Gent hatten
einige Herren eine Anzahl von Messing-Tischglocken gekauft, die,
alte Muster gut nachahmend, alle in verschiedenem Ton erklangen.
Daraus war denn ein Orchester gebildet, ein passender Fliegermarsch
war. auch komponiert und die Klänge des Klaviers begleiteten die
Glocken, die von denselben Händen geschüttelt wurden, die wenige
Stunden vorher die Hebel und Steuer und die Waffen des Flugzeugs
beim Kampf in großen Höhen geführt hatten.

u

Rundfchau

Inland.

Mit dem eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Unteroffizier u. Flugzeugführer Willy Fortmann und Unter-
offizier u. Flugzeugführer Willy Stromberg.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Leutnant
d. R. Dr. Kühl und Leutnant d. R. Haber.

Militär-Flugwesen. Nach einer Verordnung wird versuchsweise eine
Intendantur. der Luftstreitkräfte eingerichtet. Der Chef des Feldflugwesens er-
hält ebenfalls versuchsweise, soweit es sich um die Garnisonanstaiten der ihm
untersteliten Truppen seines Geschäftsbereichs in Berlin und .dessen Vororten
handelt, auch in Garnisonverwaltungsangelegenheiten die Befugnisse eines
kommandierenden Generals. Das Kriegsministerium hat das weitere zu veranlassen.

Erfolge deutscher Seeflugzeuge im Schwarzen Meer. Am 9. März
vormittags wurde bei Kaliakra nordöstlich Varna im Schwarzen Meer ein russischer
Schiffsverband, bestehend aus einem Linienschiff, fünf Torpedobootzerstörern und
mehreren Frachtdampfern, von deutschen Seeflugzeugen angegriffen und mit
Bomben belegt. Es wurden Treffer auf Zerstörern beobachtet. Trotz heftiger
Beschießung durch die Russen kehrten sämtliche Flugzeuge unversehrt zurück.

Ein erfolgreicher deutscher Kampfflieger in türkischen Diensten,
Wie aus Konstantinopel gemeldet wird, ist der in den letzten Berichten des
türkischen Hauptquartiers mehrfach, aber mit verschiedenen, augenscheinlich ver-
stümmelten Namen genannte Kampfflieger, der vom 6. bis zum 12. Januär fünf
feindliche Flugzeuge abschoß, der Oberleutnant d. R. des Leibgarde-Regiments 115
Buddecke, der als Hauptmann der deutschen Militärmission angehört. Buddecke
hatte in der Hauptsache französische Farmanflugzeuge zur Strecke gebracht, von
denen verschiedene nach kleinen Reparaturen von den türkischen Fliegern wieder
in Gebrauch genommen werden konnten.
Seite 164 \ „FLUGSPORT“. No. 6

Major Wilhelm Hoffory verwundet. Einer der bekanntesten :österreichi-
schen Luftschifferoffiziere, Major Wilhelm Hoffory, ist bei einem Aufklärungsfluge
auf dem russischen Kriegsschauplatze verwundet worden. Major Hoffory, der mit
der administrativen Leitung der k. u. k. Luftschiffer-Ersatztruppen betraut ist,
befand sich auf einer Informationsreise an der Nordfront und stieg mit einem
Feldpiloten als Beobachter zu einem Aufklärungsfluge auf. Hierbei kam es zu
einem Kampfe in den Lüften mit einem russischen Flieger, in dessen Verlauf der
Russe zwar vertrieben, jedoch der Major Hoffory durch. zwei Schüsse
in den Rücken verwundet wurde. Der Pilot des heimischen Apparates, der unver-
letzt geblieben war, landete hinter der eigenen Front und Major Hoffory wurde
in ein Feldspital gebracht.

P. G. Hoffmann, der bekannte Berliner Lawn-Tennis-Spieler, hat vor
einiger Zeit auf dem Kriegschauplatz als Flugzeugführer infolge Absturzes schwere
Verietzungen erlitten.

Von der Front.

4. Februar. Ein österr.-ung. Flugzeuggeschwader hat den östlich von
Kremieniec liegenden russischen Etappenort Szumsk mit Bomben beworfen. Zahl-
reiche Gebäude stehen in Flammen. — Deutscher Bericht: Westlich von Marle
fiel ein französischer Kampfdoppeldecker, dessen Führer sich verirrt hatte, un-
versehrt in unsere Hand. Balkankriegsschauplatz: Unsere Flieger beobachteten
im Vardatal südlich der griechischen Grenze und in der Anlegestelle im Hafen
von Salonik umfangreiche Brände. — Russischer Bericht: An der mittleren
Strypa schoß unsere Artillerie ein feindliches Flugzeug herunter. — Der
österr.-ung. Fliegerangriff auf Durazzo rief großen Schaden hervor. Die ganze
Stadt litt unter der Beschießung.

5. Februar. Russischer Bericht: Eine große Zahl deutscher: 1 Flugzeuge
überflog die Gegend von Dünaburg. — Französischer Bericht: Gegen 11 Uhr
30 Minuten morgens lieferte der Flieger Guynemer einem deutschen Flieger
einen Kampf in der Gegend von Frise. Er schoß das feindliche Flugzeug zwischen
“ Assevillers und Herbecourt in Brand. — Türkischer Bericht: An den Dardanellen

verfolgte ein von Leutnant Kronhais gelenktes türkisches Kampfflügzeug am
4, Februar einen englischen Doppeldecker und schoß ihn ab, so daß’ er zwischen
Imbros und’ Kaba Tepe ins Meer stürzte.

6. Februar. Deutscher Bericht: Bei Bapaume wurde ein englischer Dop-
peldecker zur Landung gezwungen. Die Insassen sind gefangen. — Türkischer
Bericht: Ein feindliches Flugzeugmutterschiff, das im Verein mit der rus-
sischen Flotte den Kohlenhafen von Zonguldak beschoß, wurde durch eines unserer
Unterseeboote torpediert.

7. Februar. Deutscher Bericht: Südwestlich von Widsy fiel ein russisches
Flugzeug, dessen Führer sich verflogen hatte, unversehrt in unsere Hand. —
Oesterreichische Marineflieger warfen über dem italienischen Fliegerpark Gorgo
bei Gerado Bomben ab und richteten großes Unheil an. Ehe die italienischen
Abwehrkanonen ihre Tätigkeit begannen, brannten die Schuppen lichterloh. —
Türkischer Bericht: Unsere Artillerie schoß ein feindliches Flugzeug in die Flucht,
das vormittags Sedd ül Bahr überflog. Ein anderes Flugzeug, das denselben
Abschnitt nachmittags überflog, entfernte sich infolge unseres Artilleriefeuers und
flüchtete nach Imbros, von einem unserer Flugzeuge verfolgt.

8. Februar. Deutscher Bericht: Ein deutsches Flugzeuggeschwader
griff die Bahnanlagen von Poperinghe und englische Truppenlager zwischen
Poperinghe und Dixmuiden an. Es kehrte nach mehrfachen Kämpfen mit dem
zur Abwehr aufgestiegenen Gegner ohne Verluste zurück. — Italienischer Bericht:

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 165

Längs der ganzen Isonzofront wird lebhafte Tätigkeit der Flugzeuge von Seiten
des Gegners gemeldet. Unsere Artillerie bekämpfte sie mit Wirksamkeit und
zwang die feindlichen Flugzeuge, sich in großer Höhe zu halten. — Im Abschnitt
von Zagora. (mittlere Isonzo) griff eines unserer Flugzeuge kühn zwei gegnerische
Apparate an und trieb sie durch Maschinengewehrfeuer in die Flucht.

9. Februar. Deutscher Bericht: Im Priesterwalde wurde von unserer In-
fanterie ein feindliches. Flugzeug abgeschossen. Es stürzte brennend ab.
Beide Insassen sind tot. — Englischer Bericht: Um 3 Uhr 30 Minuten nachmittags
nähberten sich zwei deutsche Seeflugzeuge der Küste von Kent. Sie warfen
drei Bomben in der Nähe von Ramsgade und vier Bomben in der Nähe von
Broadstairs ab. Alle Bomben fielen in das Feld und richteten keinen Schaden
an. Von einem Luftkampf wird nichts gemeldet. — Oesterr.-ung. Bericht: Unsere
Flieger bewarfen in der letzten Zeit wiederholt die Truppenlager bei Durazzo
und die im Hafen liegenden italienischen Dampfer erfolgreich mit Bomben. —-
Russischer Bericht: Von der Schwarzen Meerfront: Ein Geschwader unserer
Wasserflugzeuge griff mit großen Bomben die Hafenanlagen- von Zondulag an.
— Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben ab auf
Borgo und Castello, Telvana im Suganatal. Der Schaden ist gering.

10. Februar. Englischer, Bericht: Im Zusammenhang mit der amtlichen
deutschen Meldung vom 8. Februar,.wonach die Deutschen die Bahnhofanlagen
von Poperinghe und die dortigen Lager.durch ein Flugzeuggeschwader angegriffen
hätten, berichtet General Haig, das feindliche Geschwader habe vier Bomben
in der. Nähe des Bahnhofs abgeworfen. Diese hätten jedoch keinen Schaden an-
gerichtet. General Haig berichtet: achtzehn Flugzeuge unternahmen einen er-
folgreichen Zug gegen feindliche Baracken bei Dorhand. Es sollen mehrere
Zelte zerstört worden sein. — Ein französisches Flugzeuggeschwader bom-
bardierte Smyrna. Ueber den angerichteten Schaden wird nichts gemeldet.

‚12. Februar. Oesterr.-ung. Flieger überflogen Codigoro in Ferrara,
Pottrighe in Rovigo und Ravenna. Durch Bomben wurden, 15 Zivilisten getötet
und mehrere verwundet. Der Sachschaden ist gering. In Ravenna wurde das
Bürgerspital, in dem ein Lazarett des Roten Kreuzes untergebracht ist, und die
St. Apolinariuskirche getroffen, von der ein Teil des Vorhofes zerstört wurde.

13. Februar. Deutscher Bericht: Unsere ‚Flugzeuggeschwader belegten
die feindlichen Etappen- und Bahnanlagen von La Panne und Poperinghe aus-
giebig mit Bomben. .Ein Angriff der feindlichen Flieger auf Ghistelle (südöstlich
von Östende) hat keinen Schaden angerichtet. Zwei russisch- französische Flieger

‚erschienen über Czernowitz und. warfen 6 Bomben ab. Eine Bombe fiel in die

Nähe eines .Waisenhauses, eine zweite in die ‚Nähe der katholischen Pfarrkirche.
Die anderen Bomben fielen auf freie Plätze. Mit Ausnahme der Verwundung
eines ‚kleinen ‚sechsjährigen Mädchens wurde niemand verletzt. Sachschaden ist,
abgesehen von einigen durch. Luftdruck zerstörten Fensterscheiben nicht ent-
standen. Die Absicht. der russischen Flieger, weitere Bomben abzuwerfen, wurde
verhindert, da:unsere. Abwehrkanonen ein heftiges Feuer ‚eröffneten, und unsere
Flieger die feindlichen Flieger vertrieben,

14. Februar... Einenglisches Wasserflugzeug stürzte einer Meldung aus
Cadix zufolge in der Meerenge von Gibraltar ab. Der Unfall ereignete sich in
der Nähe von Tarifa. Ein Torpedoboot verließ Gibraltar, um die beiden Flieger-
offiziere, einen Russen und einen Engländer, zu retten. — Italienischer Bericht:

‚Gestern fanden 17 Luftgefechte statt: eine große Doppelmotormaschine mußte

hinter den feindlichen Linien landen. — Zwei österreichische Flieger kreisten
morgens 9 Uhr eine halbe Stunde über Mailand und warfen zahlreiche Bomben ab.
Der Signaldienst arbeitete ungenügend. Die Bomben fielen hauptsächlich im Süd-
Seite 166 „FLUGSPORT“ No. 6

viertel an der Porta Romana nieder, wo sich der große Güterbahnhof befindet,
sowie im Nordviertel unfern des Hauptbahnhofes. Bisher wurden insgesamt zwölf
Tote, 50 Verwundete, sowie 20 Schwerverwundete gezählt. Ein dritter öster-
reichischer Flieger kreiste über Monza. Die Bomben fielen in den Park nahe
der Sühnekapelle für die Ermordung des Königs. Humbert nieder. Auch dort gab
es mehrere Opfer. Im Verlauf des Nachmittags erschienen nochmals öster-
reichische Flugzeuge über Mailand, Monza, Bergamo und der Umgebung von
Breschia.

15. Februar. Oesterr.-ung. Bericht: In Ostgalizien erhöhte Kampftätigkeit
feindlicher Flieger ohne Erfolg. Nordwestlich von Tarnopol wurde ein rus-
sisches Flugzeug durch einen deutschen Kampfflieger zum Absturz gebracht.
Die Insassen sind tot. — Gestern früh belegte eines unserer Flugzeuggeschwader,
bestehend aus 11 Fiugzeugen, den Bahnhof und Fabrikanlagen in Mailand mit
Bomben. Mächtige Rauchentwicklung wurde beobachtet. Ungehindert durch Ge-
schützfeuer und Abwehrflugzeuge des Feindes bewirkten die Beobachtungsoffi-
ziere planmäßig den Bombenabwurf. Der Luftkampf wurde durchweg zu unseren
Gunsten entschieden. Die feindlichen Flieger räumten das Feld Außerdem be-
legten mehrere Flugzeuge eine Fabrik von >chio mit sichtlichem Erfolg mit
Bomben. Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück. — Deutscher Bericht: Bei
Grobla (am Seret nordwestlich von Tarnopol) schoß ein deutscher Kampf-
flieger ein russisches Flugzeug ab. Führer und Beobachter sind tot.

16. Februar. Russischer Bericht. Deutsche Flieger erschienen über
dem Abschnitt von Riga, An der mittleren Strypa schoß unsere Artillerie gegen
feindliche Fiugzeuge. Ein Flugzeug wurde getroffen und fiel in den feindlichen
Linien nieder. — Dreizehn französische Flugzeuge griffen den Ort Strumitza
(im Wardatale) und die dort befindlichen Feldlager an. Sie warfen 156 Bomben
ab, die mehrere Brände verursachten. Die Flugzeuge wurden beschossen, kehrten
aber unversehrt zurück.

17. Februar. Deutscher Bericht: Unsere Flieger griffen Dünaburg und die
Bahnanlagen von Willejka an. — Oesterr.-ung. Bericht: Nächtliche Fliegerangrife
an der Strypa blieben ergebnislos. Bei Pola holten die Abwehrbatterien des
äußeren Kriegshafenviertels ein italienisches Flugzeug herab. Pilot und Beob-
achter wurden gefangen genommen. — Italienische Meldung: Dem Secolo zufolge
verloren bei dem Bombardement von Schio acht Personen das Leben.

18. Februar. Deutscher Bericht: Nächtliche, feindliche Fliegerangriffe in
Flandern wurden sofort von unseren Fliegern mit Bombenabwurf auf Poperinghe
beantwortet.

Ausland.

Was Frankreich seine fünfte Waffe kostet deutet der Pariser Auto an.
Das Blatt, das an der jüngsten Hetze gegen die Direktion des französischen
Militärflugwesens nicht teilnahm, weist darauf hin, daß das Hauptgewicht. dieser
nunmehr dem Artillerieobersten Regnier unterstellten Verwaltung auf den acro-
technischen Werken von Challet-Meudon laste, in denen namentlich die „industri-
ellen Dienste“ zusammenlaufen und deren Jahresbudget infolgedessen die Höhe
von einer Milliarde erreicht habe. In allen einschlägigen französischen Fabriken
erklärt der Auto, werde gearbeitet, und die Flugzeugwerke Caudron, Farman,
Voisin, Bleriot und Nieuport sowie die Flugmotorenwerke Renault, Lorraine-
Dietrich, Hispano-Suiza und Gnome befänden sich zeitweilig Tag und Nacht in
voller Tätigkeit. Die französische Flugzeugindustrie decke übrigens nicht nur
den Bedarf der eigenen Heeresverwaltung, sondern sie werde auch ‚von Frank-

aan een are

No. 6° „FLUGSPORT“ Seite 167

reichs Verbündeten mit Aufträgen versehen. Auf den zehn französischen Militär-
flugplätzen wimmle es von Zöglingen, die sich fortwährend erneuern; rechne
man hinzu den Luftfahrbetrieb, der an der langgestreckten Front herrsche, so
könne man sich ein Bild von der gewaltigen Aufgabe machen, der die Verwaltung
des französischen Flugwesens genügen misse,

Wahlen für die Interessen der Luftfahrt in England. Der „Nieuwe
Rotterdamsche Courant“ meldet aus London: Der Ausfall der Unterhauswahl in
Ost-Hertfordshire, wo der Flieger Pemberton Billing den von der Regierung unter-
stützten Koalitionskandidaten mit einer Mehrheit von tausend Stimmen schlug,
wird in der Presse eifrig besprochen. Die auffallende Tatsache, daß ein außer-
halb des Parteiverbandes stehender Kandidat imstande war, ins Unterhaus zu
kommen, trotz der: Aktion der gesamten Parteiorganisation, wird allgemein her-
vorgehoben. „Daily Mail“, die den ‚Ausfall der Wahl einen Luftangriff auf
„Downing Street“ nennt, jubelt. .Die „Times“ widmet dem Vorfall einen Leit-
artikel und schreibt, die Regierung möge hieraus die Lehre ziehen, daß die alten
Parteien tot seien und daß das Publikum eine kräftigere Politik in Sachen des
Luftkrieges wünsche. Billing werde Dienstag zum ersten male im Parlament
sitzen er werde dort eine warme Aufnahme sowohl bei den Liberalen wie bej

Pemberton-Billing spricht für seine Wahl,
der Heereskommission finden. „Daily News“ schreibt: „Ernstdenkende Männer
werden dieses Wahlresultat mit einiger Unruhe hinnehmen. Bei dieser Wahl hatte
es sich nicht allein um den Luftkrieg gehandelt, wenn er auch von großem Ein-
fluß gewesen ist. Ein anderer Grund für die Wahl Pemberton Billings ist das
Seite 168 „FLUGSPORT“, No. 6

Auftreten der Schankwirte gewesen, die bis jetzt immer zum großen Gefolge der
konservativen Partei gehört, sich jetzt aber ganz zu Gunsten Billings verwendet
haben.“

Die „Times“ veröffentlicht eine Zuschrift, in der gesagt wird: „Das Resul-
tat der Wahl ist beinahe ausschließlich aus der Stimmabgabe der verheirateten
Männer herzuleiten, die sich als Freiwillige gemeldet hatten“. (Diese verheirate-

Reklameplakat für die Wahl des nenen Luftkandidaten in England.
ten Männer sind äußerst unzufrieden, da sie nach dem Werbesystem erst unter
die Waffen gerufen werden sollten, nachdem sämtliche Unverheiratete einberufen
worden wären, und von denen dennoch zahlreiche Gruppen zu den Waffen ge-
rufen werden). „Daily Mail‘ meldet, die Erregung unter den Verheirateten sei
außerordentlich verbreitet, und es sei ganz natürlich, daß sie für Billing gestimmt
hätten, um auf diese Weise ihren Beschwerden Ausdruck zu verleihen.

Australien schenkt England Flugzeuge. Nach einer Meldung :aus
Amsterdam hat die australische Regierung dem englischen Kriegsministerium ein
Fliegergeschwader mit einer Bemannung von 28"Offizieren und 180 Mann an-
geboten. Das Anerbieten wurde angenommen. an

Die aeronautische Föderation in Amerika. Der amerikanische Aeroklub
will eine Föderation nach europäischem Muster einrichten. Der Aeroklub von
Chile berief Santos Dumont nach Chile, wo im März bei einer Versammlung: der

Abgesandten aller Aeroklubs von Amerika die Föderation unter der Präsident--

schaft von Santos Dumont ins Leben gerufen werden: soll.

Von einem Flieger bombardierte Dampfer. Aus Christiania wird: mit-
geteilt: Der Dampfer „Modemi“ wurde auf der Fahrt von Christiania’ nach Eng-
land von einem Flieger bombardiert, der ‘mehrere Bombe‘ 'äbwarf, ohne jedoch
das Schiff zu beschädigen. (Wie wir von zuständiger Seite erfahren, hat ein
deutsches Flugzeug nur zwei einwandfrei als englische Tankdampfer festgestellte
Schiffe mit Bomben beworlen.)

Ein Schritt des Papstes zum Luftkrieg. Wie von amtlicher Seite be-
stätigt wird, versucht der Papst, zwischen Italien und Oestereich-Ungarn eine

Vereinbarung zur gegenseitigen Einstellung der Luftschiffbeschießung von Städten
herbeizuführen.

Fliegerabsturz in Frankreich. Auf dem Flugplatz von Chartres geriet

die Flugmaschine des Fliegerleutnants Lieriot in 500 Meter Höhe in Brand und
wurde gänzlich zerstört. Der Flieger wurde getötet.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 169

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäjtsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. 20. - _ Monatlicher Beitrag Mk. 3,50
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Wie baut man Schwimmer für Wasserflugzeugmodelle.

In Nachstehendem seien einige praktische Winke zur Anfertigung von
Modellschwimmern gegeben. Die Schwimmerfrage ist ja das Wichtigste des
ganzen Wasserflugsports. Besonders für kleine leichte Modelle ist es schwierig,
einen geeigneten Schwimmer zu finden, der allen Ansprüchen inbezug auf Gewicht
und Formgebung genügt. Auf Grund von Erfahrungen. möchte ich einige Vor-
schläge zur Herstellung von leichten kleinen Schwimmkörpern geben. Die ein-
fachsten und ziemlich zweckmäßigste Art wird auf folgende Weise hergestellt:
Aus mittelstarkem Zeichenpapier wird eine Röhre geklebt, wie aus der Abb. 1
ersichtlich. Nach dem Trocknen drückt man dieselbe vorn und hinten breit und
verleimt die Kniffe, welche um 90° zu versetzen sind. Die senkrechte Vorder.
kante wird etwas schräg vornübergeneigt gemacht und unten abgerundet. (Abb. 2.)
Bei der Hinterkante ist es von Vorteil, wenn man ihr eine nach oben gebogene
Form gibt, da dies ein Gleiten über das Wasser bei Seitenwind sehr begünstigt
Der soweit fertige Schwimmer wird entweder gut mit Paraffin durchtränkt, oder
er bekommt einen mehrfachen Schellackanstrich. Etwaige Fugen kittet man mit
durch Erwärmen flüssig gemachtem Scheillack. Zur Befestigung am Apparat bringt
man ein oder zwei Aluminiumröhrchen auf der Oberseite an. Das Aluminium-
röhrchen von entsprechender Länge wird in der Mitte breitgedrückt und u-förmig
aufgebogen. Sodann wird es mit warmem Schellack auf den Schwimmer geklebt,
doch hat das Aufkleben bei Paraffinanstrich vor dem Imprägnieren zu geschehen,

Abb. 1 Abb. 2

da sonst die Klebestelle nicht hält. Zum sicheren Festhalten klebt man über das
Mittelstück des Röhrchens noch einen Strei en festes Papier (am besten Japan-
papier). (Abb. 4) Das Volumen berechnet man annähernd, wenn man den
Schwimmer als Pyramide mit dreieckiger Basis betrachtet, nach der bekannten

Formel v-1.&.n, wobei die Gesamtlänge des Schwimmers = h, die Breite

der Hinterkante = g und die Höhe der Vorderkante = H ist. (Abb. 3.) Ein
derartiger Schwimmer hatte bei einem Rauminhalt von 65 cbcm ein Gewicht von
6 g inclusiv Befestigungshülsen.
Seite 170 „FLUGSPORT“ No.

IT _

Eine zweite Art von Papierschwimmern (Telliert i
, yp) stellt man wie aus de
Skizze Abb. 5 u. 6 ersichtlich her. Es wird ebenfalls aus Zeichenpapier geklebt
und auf die gleiche Weise abgedichtet und befestigt. Die Ecken und Kanten

werden vorher noch zur besseren Dichtung mit Papier überklebt.

| Abb. 3 nn Abb. 4
Diese Ausführungen von Schwimmern genü ürli I, wi
ısfüh genügen natürlich nur bei, wie gesagt’
kleinen und leichten Modellen. Bei größeren Apparaten, insbesondere bei Flup-
booten, wählt man praktischer eine andere Bauart. Als Ausführungsbeispiel dient

ein Flugboot mit Stufe und vorderem Kiel.

Pr

a Ober-y Unler-
‚seite. Seile,

Abb. 5

Alle „—- gezeichneten Linien
werden nur ‚geriiztl,

Aus 3 mm Quadratischen Holzleisten baut man in der Weise, die Abb. 7
angibt, ein Gerüst, das der Form, die der Schwimmer bekommen soll entspri ht
Stark gekrümmte Teile macht man am besten aus Bambus. . Als Verbindung q
aufcinanderstoßenden Streben genügt eine einfache geleimte Nagelverbindune,

ine Diagonalverspannung ist überflüssig. Dieses Gerüst wird mit Japanpapi r.
welches überhaupt als Konstruktionsmaterial sehr zu .empfehlen ist bezogen und
arte D- - ”

6

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 171

ebenfalls gut mit Schellack imprägniert, und zwar so lange, bis es eine rotbraune
Färbung angenommen hat, die auch infolge ihrer Holzähnlichkeit sehr gut wirkt,
Das in Abb. 7 und 8 dargestellte Flugboot hatte bei einer Länge von 45 cm ein
Gewicht von nur 30 8.

Abb. 6
DNB ar
Abb. 7
Karrosserieattrappe.
Abb. 8

Bei Stufenschwimmern empfiehlt sich eine verstellbare Stufe wie sie in
Abb. 8 erkennbar ist und welche sich auch recht gut bewährt hat. Sie besteht
aus einem Celluloid- oder Fournierblättchen, das durch eine Schraube o. dergl.
in seiner Lage festgehalten wird und verstellt werden kann,

Münchner Modellilug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Unsere letzte Mitgliederversammlung am Montag den 28. Februar beschloß
die Eintragung des Vereins in das Vereinsregister. Der I Vorsitzende Heinr.
Schier verlaß ferner die neuen Satzungen und den neuen Vertrag mit dem
Deutschen Touring Club, dessen korporatives Mitglied wir nun geworden sind.
Die Versammlung genehmigte einstimmig obige Punkte.

Das nun schon mehrere Male verschobene Wettfliegen für Flugmodelle
findet nunmehr bestimmt am 26 März nachmittags ‘3 Uhr vor den Ottowerken
statt. — Der Preis der Preßluftmodolle fällt weg, da keine Meldungen dazu vor-
handen sind, Bis jetzt liegen 12 Nennungen vor und zwar:
Scite 172 „FLUGSPORT“. nn No. 6
M. Seyffer 5 Modelle
Fr. Ebenbeck 1 5
Frz. Schier 5 ”

Gg- Buchenberg | 5
Die Gleitflugabteilung reparierte den Schuleindecker, der nun wieder flug-
fähig ist und am Gleitflug-Doppeldecker geht der Aufbau ebenfalls rüstig vor sich.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Infolge der Einberufung unserer Vorstandsmitglieder Max l.ohrer und
Geisinger und der Mitglieder Kraus und Hartmann hat sich im Vorstand
des Vereins eine Aenderung vollzogen. In der Hauptversammlung am 8. De-
zember 1915 wurde für den Rest des Vereinsjahres zum Vorsitzenden und zugleich
Schriftführer Oscar Bühring gewählt. Briefe, Anfragen und Auskünfte sind daher
bis auf weiteres an die Geschäftsstelle: OÖ. Bühring, Charlottenstr. 11 zu richten

Stuttgarter Flugmodell-Bund.
(Mitglied des Verbandes deu'scher Modellflugvereine).
Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße W.

Am Sonntag den 27. Februar vormittags Y,10 Uhr (nicht am 26., wie irr-
tümlich angegeben) wurde das Vereins-Wettfliegen auf den Cannstatter Wasen
abgehalten. Durch den lang anhaltenden Schnee und Regen war die Boden-
beschaffenheit des Platzes eine sehr ungünstige, sodaß das Rennen und der
Zielflug mit Bodenstart nicht ausgeführt werden konnten und daher um
14 Tage verschoben werden mußten.

Vom Wettfliegen des Stuttgarter Flugmodellbundes.

An dem Weitflug beteiligten sich fünf Mitglieder mit sieben Modellen,
die meist nach dem bekannten und erfolgreichen Ententyp gebaut waren und eine
durchweg saubere und sorgfältige Arbeit erkennen ließen. Um 10 Uhr wurde der
Start freigegeben u,;d rasch naclı einander erhoben sich die Modelle, während
gleichzeitig hoch in den Lüften zwei Militärflugzeuge über dem Platze kreisten.
Das Wetttiliegen nahm einen guten und zufriedenstellenden Verlauf und ging um

No. 6 _ „FLUGSPORT“ Seite 173

{ Uhr zu Ende. Es wurden teilweise recht schöne Flugleistungen erzielt und er-
hielten folgende Mitglieder für besonders gute Flugleistungen ihrer Modelle
Diplome:

Olpp (Enten-Doppeldecker) 110 m Fluglänge
E. Keilde) (Enten-Eindecker) 8 „ ;
R. Hoffmann ( „, 5 ) WU; n

Unten: Enten-Doppeldecker von Olpp.
Oben: Enten - Eindecer von Eisele. u
Unser Mitglied und Mitbegründer des Vereins Wiliy Stromberg, der schon

längere Zeit als Flugzeugführer in Belgien steht, wurde kürzlich unter gleich-
zeitiger Beförderung zum Unteroftizier mit dern Eisernen Kreuz I. Kl. ausgezeichnet.

Personalien.

Das Ossterrei hische Feldpiloten - Abzeichen wurde dem Offizierslell-
vertreter Albold’von der Feldflieger-Abteilung 54 verliehen es
“Befördert wurden: Zum Lin: d. R Vizewachtmeister Melzer bei der
Fest. Ballon-Abwehr-Kanonen-Batterie Lille, sowie die Vizefeldwebels Jacobi
von der Feldflieger-Abteilung 7, Lehmann von der Feldflieger-Abt. 22, Cor-
nelius von der Feldflieger-Äbteilung 58, Bernhard Mayer von der Feld-
flieger-Abteilung 19, Gilg von der Feldilieger - Abteilung 38 und Hansen
von der Feldflieger - Abteilung 16 der Fliegertruppee Zum Lin. d. Ldw.
Vizewachtmeister Hesselberger beim Ballon - Abwehr - Kanonenzug 117.
Zum Vizefeldwebel die Unteroffiziiire Wegener und von Gontard vom
Kampf-Geschwader 3, Diener vom Versuchsflugpark-West und Dassel von der
Flieger-Ersatz-Abteilung 3.
Seite 174 „FLUGSPORT“. No. 6

Firmennachrichten.

Dr. Geest, Flugzeugbau, G. m. b. H., Oberschöneweide. Lt. Gesell-
schaftsbeschluß vom 6. Januar 1916 ist die Gesellschaft in Liquidation getreten.

Gläubiger werden hierdurch aufgefordert, ihre Forderung ehestens in un-
serer Geschäftsstelle. Oberschöneweide, Bismarckstraße 24, anzumelden.

Ungarische Flugzeugwerke A.-G. Die Verwaltung beschloß, das Aktien-
kapital von 500,000 Kronen auf 2 Millionen Kronen zu erhöhen. Die Direktion
wurde ermächtigt, mit der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G.
in Brandenburg, Harzburg und Berlin ein Uebereinkommen bezüglich der Ueber-
lassung aller Patente, Lizenzen und Erfahrungen dieser Gesellschaft zu treffen.
In den Direktionsrat wurde der Großindustrielle Kommerzienrat Gottfried Krüger-
Brandenburg neugewählt.

Literatur.

Der Fliugmeister. (Handbuch für Flugzeugführer und Beobachter zum
nautischen Unterricht und Selbstunterricht von Öberflugmeister A. Bortels,
1916, mit Kalender und einer farbigen Flaggentafel. In Taschenformat in abwasch-
barem Leinen gebunden Mk. 1.50 Verlag von Dietrich Reimer (Ernst Vohsen),
Berlin SW. 48.) Das Büchlein soll Flugzeugführern, und Beobachtern, die nicht
nautisch vorgebildet sind, Gelegenheit geben, sich für ihren Dienst die notwen-
digsten Kenntnisse dieser Wissenschaft anzueignen.

Lufr-Post

:(AnonymefAnfragen''werden” nicht beantwortet.)

Feldflieger-Abteil.X. Die’ersten zehn Flugzeugführer, oder :ol' heswelche
das offizielle Flugzeugführerzeugnis erwarben, sind folgende: oo.

Nummer 1 "August Euler, Frankfurt a. M.

Nummer 2 Hans Grade, Bork. Prov. Brandenburg.

Nummer 3 Alfred Frei, Heidenheim.

Nummer 4 Ellery von Gorrissen, Frankfurt a. M.

Nummer 5 Fridolin Keidel, Berlin- Johannisthal.

Nummer 6 Emil Jeannin, Berlin.

Nummer 7 Adolf Behrend, Berlin- Johannisthal.

Nummer 7a Walter von Mumm.

summer 8 Eugen Wieneziers, Ingenieur, München.

Nummer 9 Robert Thelen, Dipl.-Ingenieur, Adlershof b. Berlin.

Nummer 9a James Schwade, Ingenieur u. Fabrikbesitzer, Erfurt.

Nummer 10 Otto Lindpaintner, München.

E. G. Wegen Einstellung als Flieger müssen Sie sich mit Genehm igung
Ihres Hauptmannes an die Inspektion der Fliegertruppen, Berlin-Kurfü rstendamm
wenden.

E.H. 1916. Ihre Anfragen können und dürfen wir leider nicht beantworten.
Die Firmen würden uns für etwa entstehende Nachteile aus diesen Veröffent-
lichungen zur Rechenschaft ziehen.

- Jilustrirte
no. 7 technische Zeitschrift und Anzeiger erusoreis

pro Jahr M. 14.—
29. März für das gesamte Austand

„Flugwesen“ CR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

1916. Jahrg, VI,

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12, April.

Unsere Ueberlegenheit in der Luft.

Unsere Flugzeuge beginnen nicht nur über dem Lande, sondern
auch über dem Wasser unseren Feinden lästig zu werden. Der An-
griff unserer Wasserflugzeuge auf die englische Ostküste scheint über
dem Kanal recht unangenehm berührt zu haben. Es wurden sämt-
liche verfügbaren französischen und englischen Wasserflugzeuge und
was sonst noch vorhanden war, zusammengetrommelt, um unsere
Flieger zu verscheuchen. Jedenfalls spielen sich alle Kämpfe auf
feindlichem Gebiet ab. — —

Die Leistungen unserer Flieger übertreffen die des Gegners an
allen Kampffronten. Unsere Ueberlegenheit in der luft wächst fort-
gesetzt. Ueber dem Kanal wird man wohl noch manche Ueber-
raschung erleben!

Der Luftkrieg beginnt erst. Wir kennen die Schwächen unserer
Gegner sehr genau. Wir wissen, daß neben einer leistungsfähigen
Flugzeugindustrie auch die Motoren fehlen, die eine genügende Be-
triebssicherheit und die erforderliche Stärke besitzen.

In Frankreich verlangt man jetzt, daß die Motoren 50 Betriebs-
stunden auf dem Bremsstand laufen. Bis jetzt hat nur der Acht-
zylinder Dion Bouton mit V-förmig angeordneten Zylindern die Probe
bestanden. Um hier einwandfreie und allen Anforderungen genügende
Motoren zu schaffen, dazu gehören Monate.

Daß wir im Flugzeugbau unseren Vorsprung behalten, dafür
sorgen unsere unablässig arbeitenden Konstrukteure.

Seite 176 „FLUGSPORT Nor

Der Erfoig deutscher und englischer Wasser-
flugzeug-Angrifie.

Während die Debatten im englischen Parlament über die Luft-
verteidigung Englands kein Ende nehmen, besuchen ungestört unsere
Marineflugzeuge die englische Küste und sprechen allen neuen Ab-
wehrmaßregeln Hohn.

Welche guten Erfolge der letzte deutsche Angriff gehabt hat,
meldet der amtliche Bericht der Marine:

„Berlin, 20. März. Ein Geschwader unserer Marineflugzeuge
belegte am 19. März nachmittags militärische Anlagen in Dover,
Deal und Ramsgate trotz starker Beschießung durch Landbatterien
und feindlicher Flieger ausgiebig mit Bomben. Es wurden zahl-
reiche Treffer mit sehr guter Wirkung beobachtet. Alle Flugzeuge
sind wohlbehalten zurückgekehrt.“

Das englische Kriegsministerium gibt noch folgende Einzelheiten
dazu bekannt: Vier deutsche Wasserflugzeuge erschienen am 18. über
der Stadt Kent. TDas erste flog gegen 2 Uhr mittags in etwa 5 bis

Deutsche Wasserflugzeugstation. Rechts das Wohnscdiff für die Flieger.

6000 Fuß Höhe über Dover. Es warf sechs Boınben auf den Hafen,
{uhr dann in nordwestlicher Richtung und warf Bomben auf die
Stadt. Ein anderes Flugzeug erschien zunächst über Dover, dann um
2.13 Uhr über Deal und warf verschiedene Bomben ab. Zwei andere
Flugzeuge erschienen um 2.10 Uhr über Ramsgate und warfen Bomben
anf die Stadt. Einer dieser Flieger ging nach dem Westen, der andere
wurde durch ein englisches Flugzeug verfolgt und wandte sich nach
Norden. Man meldet, daß in Margate eine Bombe fiel. Ein anderes

No. 7 __„»FLUGSPORT“.

Seite 177

Flugzeug erschien um 2.20 Uhr über Westgate. Verschiedene Flug-
zeuge stiegen zur Verfolgung auf. Bomben fielen nicht. Die Ge-
samtzahl der Verluste beträgt, soweit bis jetzt bekannt ist: drei
Männer, eine Frau und fünf Kinder getötet, 17 Männer, 5 Frauen
und 9 Kinder verwundet. Soweit festgestellt wurde, wurden im
ganzen 48 Bomben abgeworfen. Eine Bombe fiel auf das kanadische
Spital in Ramsgate und verursachte dort Schaden. Verletzt wurde
niemand. Weiter wurde Materialschaden an verschiedenen Häusern
verursacht. Einige Arbeiterhäuser wurden vernichtet. Der Flieger-

Deutsches Wasserflugzeug nach dem Start.

kommandant Boone verfolgte eines der deutschen Flugzeuge 30 Meilen
über das Meer, wo er nach einem Kampfe, der über eine Stunde
dauerte, den Deutschen herunterschoß. Die Maschine wurde ver-
schiedene Male getroffen, der Beobachter war tot. (Die letztere An-
gabe wird widerlegt durch die Feststellung der deutschen amtlichen
Meldung, daß alle Flugzeuge wohlbehalten zurückgekehrt sind. D. Red.)

Wie das englische Kriegsministerium weiterhin mitteilt, ‚sind
noch vier im Laufe des Raids der feindlichen Flieger gegen die Graf-
schaft Kent verletzte Personen den Folgen ihrer Verletzungen erlegen.
Seite 178  „FLUGSPORT“. No. 7

Die Opfer des Raids sind also: 13 Tote, darunter vier Männer, drei
Frauen und sechs Kinder, und 29 Verletzte, darunter 16 Männer, drei
Frauen und 10 Kinder.

Der erfolgreiche deutsche Fliegerangriff scheint die englische
Flugleitung nun endlich dazu bewogen zu haben, !dem Drängen ver-
schiedener Parlamentsmitglieder, die nach Rache schreien, nachgegeben
zu haben. Nur’mißlang der ‘Angriff englischer ' Marineflugzeuge im
Verein mit Seestreitkräften auf die nördlichen Teile der nordfriesischen

Deutsche Marineflieger nach der Rückkehr von einem Fluge über England.

Küste völlig. Bei uns funktioniert der Abwehr- und Meldedienst so,
wie die Engländer gerne hätten, daß es bei ihnen klappte. Unsere
Marineflugzeuge griffen die englischen Seestreitkräfte rechtzeitig an
und mit gutem Erfolg, wie der deutsche Tagesbericht vom 26. März
berichtet:

Von zwei durch ein Kreuzergeschwader und eine Zerstörerflottille
begleiteten Mutterschiffen sind gestern früh fünf englische Wasser-
flugzeuge zum Angriff auf unsere Luftschiffanlagen in Nordschles-
wig aufgestiegen. Nicht weniger als drei von ihnen, darunter ein
-Kampfflugzeug, wurden durch den frühzeitig benachrichtigten Ab-
wehrdienst auf und östlich der Insel Sylt zum Niedergehen ge-
zwungen. Die Insassen, vier englische Offiziere und ein Unteroffi-
zier, sind gefangen genommen. Bomben wurden nur in der Gegend
von Hoyer Schleusen abgeworfen. Schaden ist nicht angerichtet.

PN

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 179

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.
(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Der „Matin“ schreibt:

, Seit Ausbruch des Krieges haben wir unsere Verbündeten mit
einem Fünftel unserer eigenen Bedürfnissen an Flugzeugen und über
einem Drittel an Flugmotoren versorgt. Dieses industrielle Zusammen-
arbeiten gestaltet sich zu gegenseitigem Vorteil aller betreffenden
Nationen, da wir einen Teil der Rohmaterialien, die für die Herstellun
notwendig sind, aus uns freundschaftlich gesinnten Nationen Besshen,

. Die französische Presse beschäftigt sich stark mit einer neuen
Krise des nationalen Flugwesens., Die amtliche Zeitschrift des fran-
zösischen Aeroklubs „L’Asrophile“ enthielt in einem Artikel eine
Kritik der ungleichen Verhältnisse der Militärflieger, die bei der Front
regelmäßig fliegen, und der Offiziere, die beim Bürodienst nur soviel
fliegen, wie nötig ist, um sich für die Fliegerzulagen zu qualifizieren,

Matrosen mit langen wasserdichten Stiefeln führen ein Wasser-
fugzeug über den ‚Landungssteg zu Wasser.
Seite 180 „FLUGSPORTY. No. 7

Daß ein solches Mißverhältnis tatsächlich bestand, ist aus einem
eben ergangenen Befehl zu ersehen, der sich direkt darauf bezieht,
und der lautet, daß Eskadrille-Chefs zukünftig zu keinem Flieger-
honorar berechtigt sind, welche nicht regelmäßig fliegen. u

Die Krise im französischen Militär-Flugwesen veranlaßte Blöriot
den folgenden Brief an Glemaenamee als den ersten Vorsitzenden der

l &rienne Francaise* zu senden:
„Ligue französische Flugwesen, das bis zu dem Ausbruch des
Krieges das erste der Welt war, macht, wenn auch nicht eine Krisis, so
doch eine verlangsamte Entwicklung durch. Die Ursache dafür ist ganz
einfach. Die Männer, die die Flugtechnik schufen, sind von allen
Kommissionen sowie auch von der allgemeinen Leitung entfernt ee
Uebergebt diesen Männern, die größtenteils Flieger, Ingenieure an
Konstrukteure sind, die tatsächliche Kontrolle, um mıt zwei oder drei

en m a ER in ET ER TT SRT ETET
u > . ®

A

Ein erbeutetes englisches Wasserflugzeug in deutschem Betrieb.

der besten unserer Kampfflieger zusammenzuarbeiten und die verlorene
Zeit wird in vier Monaten eingeholt sein. Nur ist es höchste Zeit dazu.
Als Männer, deren man bedarf, nennt Bleriot Voisin, Caudron, Breguet,
Saulnier, Bichereau, Delage (Nieuport) und Farman. Bildet mit ihnen
eine Kommission für die Luftverteidigung von Frankreich. Ihre früheren

leistungen werden die Garantie für die Zukunft sein.”

Zu dieser Betrachtung gibt die englische flugtechnische Zeitschrift

„Aeroplane“ folgenden charakteristischen Kommentar: Augenscheinlich
ist dio Krisis im französischen Flugwesen ebenso ernsthaft als die ın
England, wenn auch von anderer Ursache. In diesem Lande werden

nen un ee

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 181

ehrliche und ernste Seeleute und Soldaten von großsprecherigen Ge-
lehrten aus dem Spiele gesetzt, wogegen in Frankreich das Flugwesen
veralteten Fliegern in die Hände gefallen ist. In beiden Ländern be-
durfte es eines Zeppelinangriffes, um die Sache zu einer Entscheidung
zu bringen, und wahrscheinlich werden noch mehrere Angriffe not-
wendig sein, um eine Erledigung herbeizuführen. Graf Zeppelin
unternimmt mehr Gutes in dieser Welt, als er selbst überblickt, falls
es ihm gelingt, die Leiter des Flugwesens in Frankreich und England
von ihrer Verantwortlichkeit zu überzeugen. Es kommt vielleicht
noch der Tag, wo man sagen muß: „Gesegnet sei der Name Zeppelins.“

In Englana fand dieser Tage eine Gerichtsverhandlung von flug-
technischem Interesse statt. Die bekanıte Schauspielerin Dorothy
Cadwell, die Frau von Graham White, erhielt im Ehescheidungsge-
richt einen Ausspruch zu ihren Gunsten gegen den Flieger, was
niemand überraschte, da es allgemein bekannt war, daß Graham White
sie nur wegen ihres Geldes geheiratet hatte.

Die begeisterte Flieger-Anhängerin Fräulein Treuhake-Davis ist
in London gestorben. Obwohl sie selbst nie ein Flugzeug zu lenken
lernte, flog sie oft und gern als Passagier auf dem von ihr im April
1912 gekauften Bleriot-Zweisitzer-Eindecker. Sie hielt den Rekord
inne, als erste Dame, die den Kanal überquerte und einen Schleifenflug
unternommen hatte, welche beiden Flüge sie mit dem bekannten,
jetzt verunglückten Flieger Hamel unternahm. Bei dem ersten der
beiden Flüge, dem Distanzflug London — Paris, stellte sie damals einen
Passagierrekord auf. Mit ihrem Flugzeug und mit Frl. Treuhaker als
Passagier, gewann Hamel den ersten Rund-um-London-Flug oder
„Luftderby“ der „Daily Mail“ gegen Sopwith.

Luftkriegdebatten im englischen Parlament.

Im englischen Oberhaus kam es dieser Tage zu einer
Debatte über die Luftverteidigung. Lord Montagu forderte
die Regierung auf, ein Amt für den Luftdienst zu errichten. Haupt-
sächlich, um die frühere Führung auf dem Gebiete des Flugwesens
an der Front und in Frankreich und Flandern wiederzuerlangen.
Das Amt würde das Material zu beschaffen und den Bau von
Flugzeugen zu beaufsichtigen haben. Es müßten ihm Vertreter der
Admiralität, des Kriegsamts, der Fabrikanten und des Generalstabs
angeliören. Montagu sprach die Ansicht aus, daß die Zeit nahe
sei, wo das Flugwesen wichtiger sein werde, als Heer und Marine.
Der Redner nannte es einen Skandal, daß noch immer eine über-
große Zahl von Automobilen für Stabsoffiziere bereitgestellt würde,
obwohl der Vorrat an Motoren für die englischen Flugzeuge nicht
ausreichte. Er verlangte die Herstellung von kräftigeren Flugzeugen,
schwereren Verteidigungskanonen und die Erbauung von Luftschiffen.
Es sei tragisch gewesen zu sehen, wie die Projektile, die im September
in London auf einen Zeppelin abgeschossen worden seien, nicht höher
flogen als höchstens 5000 Fuß oder 2000 Fuß niedriger als der Zep-
pelin war. Man müsse zur Luft stark genug gerüstet scin, um die
Industriebezirke von Deutschland anzugreifen, ebenso wie der Feind
die englischen angreife. Die gebräuchliche amtliche Formel, „daß
Seite 182 „FLUGSPORT“._ No. 7

kein Schaden militärischer Art“ angerichtet worden sei, biete wenig
Trost. Die Engländer hätten zwar bisher ımaßloses Glück gehabt.
Man könne aber nicht annehmen, daß auch in Zukunft alles so gut
ablaufen werde. Die Deutschen vermöchten jetzt eine Flotte von 20
Zeppelinen nach England auszusenden Die „Daily News“ nennen
Montagu einen einseitigen Enthusiasten für den Luftdienst und schreiben,

Anlandbringen eines,dentschen ‚Wasserflugzeuges.

daß selbst 20 Zeppeline nur 30 bis 40 Tonnen Bomben mit sich führen
können; was zwar eine unangenehme Ladung sei, aber von geringer
Bedeutung im Vergleich damit, was eine einzige Batterie Feldkanonen
ausrichten könne.

Im Unterhaus hielt das neue Unterhausmitglied Billing seine
erste Rede, in der er im Gegensatz zu Tennant den Luftverteidigungs-
dienst für ungenügend erklärte, und besseres Material zur Abwehr der
feindlichen Luftangriffe forderte. Er sagte u. a.: England sei als
Luftmacht auf den dritten Rang gesunken, Der königliche Marine-
luftschiffdienst für die Flotte sei nutzlos, und die zahlreichen Flug-
zeuge des königlichen Fliegerkorps seien derart, daß eine Anzahl
tapferer Offiziere nicht nur getötet, sondern geradezu durch die Un-
glücksfälle ermordet worden sei. Tennant antwortete scharf. Er er-
klärte, der Luftschiffahrtsdienst sei gut und arbeite vorzüglich an der
Front. Es sei lächerlich und sogar unwahr, zu sagen, daß England
auf den dritten Rang als Luftschiffmacht gesunken sei. Ebenso un-
wahr sei, daß die englischen Flieger durch Unglücksfälle getötet
worden seien. Billing solle Beweise für seine Anschnldigungen bringen.
Billing antwortete, er werde sie so rasch wie möglich bringen. Lord
Beresford widerrief im gleichen Augenblick, in dem Billing seine Be-
schuldigungen anssprach, seine vor kurzem gegebenen Erklärungen,
daß englische Fliegeroffiziere durch Benutzung mangelhafter Flug-
apparate ihr Leben verloren hätten. DBeresford sagte, daß er in-

u

No. 7 on „FELUGSPORT“. Seite 183

zwischen zu der Ueberzeugung gekommen sei, daß seine Mitteilungen
unrichtig seien, und er habe sie sehr bedauert. Billing sprach äußerst
heftig und wurde öfter unterbrochen. Konservative Blätter lassen

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Ein deutsches Marineflugzeug wird nach dem Wasser gebracht.
durchblicken, daß Billing falsch gehandelt habe, indem er im Unter-

hause wie vor seinen Wählern gesprochen habe. Lediglich die „Daily
Mail“ macht Reklame für diese Aeußerungen Billings.

Eine Luftschlacht über Mülhausen.

Der Frankfurter Zeitung entnehmen wir folgenden anschaulichen
Bericht des französischen Fliegerangriffs auf Mülhausen.

Es war ein grausig schönes Schauspiel, das sich am Abend des
18. März vor den Augen von Tausenden von Menschen über der
oberelsässischen Industriestadt Mülhausen abspieltee In der kurzen
Zeit von 15 Minuten stürzten vier französische Doppeldecker aus einer
Höhe von ungefähr 12-—-1500 Metern, hell aufflammend, jählings in
die Tiefe! Die überlegene Art und Weise, wie unsere Flieger den
Feind empfingen und angriffen, war schlechthin bewundernswert.
Die deutschen Flieger haben einen glänzenden Sieg gewonnen.

Gegen ihre frühere Gewohnheit, zu ihren Geschwaderbesuchen
nach Mülhausen die Mittagsstunde zu nehmen, wählten die Franzosen
diesmal den Abend. Es mochte 5 Uhr nachmittags gewesen sein, da
hörte man schon aus der Ferne das dumpfe Knallen der Abwehrge-
schütze, und nach kurzem Suchen am westlichen Himmel zeigten sich
auch die reihenweise kleinen weißen Schrapnellwölkchen. Die dem
Geschwader vorfliegenden Aufklärungsapparate näherten sich und
zogen in großen Bogen, immer näher kommend, ihre Kreise. Bald
darauf zeigte sich in der Ferne Punkt an Punkt, und um 's6 Uhr
überflogen in stolzem Zuge in herrlichem Abendsonnenschein siebzehn
französische Doppeldecker in einer Höhe von ungefähr 1500 Metern
die Stadt. Ein herrlicher Anblick! Wie ein Schwarm brauner Vögel,
der in ruhigem Fluge dahinzieht. Doch der stolze Flug sollte bald
Seite 47° = „FLUGSPORT“, No. 7

ein jähes Ende haben. Schon nahte sich einer unserer F); i -
trächtlicher Höhe in der Flanke des Geschwaders ne an
gleich zum Angriff über. Pfeilschnell stürzte er sich von oben herab
auf seinen Gegner, den er sich auserkoren. Eine blitzschnelle Wendun
um denselben folgte. Doch schon rasselten die Maschinengewehre ie
Gegner und ein Sturzflug des Angreifers brachte ihn aus ihrem
Bereich. Aber seine Aufgabe war gelöst, denn plötzlich leuchtete der
angegriffene französische Apparat hell auf, er brannte, machte noch
eine Wendung und knickte in zwei Teile auseinander. Ein beklem-
mendes Gefühl legte sich auf aller Brust: er stürzt ab! Der eine Teil
mit dem Motor fällt mit großer Schnelligkeit in die Tiefe, der andere
flatterte wie ein Stück Papier, brennend, langsam hernieder.

Deutsche Marineflieger.

. Während einige Apparate des Geschwaders über
kreisten, wandten sich die andern dem Habsheimer Pliening nu ae
großer Höhe kamen deutsche Eindecker mit riesiger Schnelli keit "Wo
sie herkamen ? ‚Aus allen Richtungen. Gemeinsam. in Vollendeter
Taktik, holten sie sich einen Gegner heraus, drängten ihn ab — fort-
währendes tak-tak-tak tak — wieder die charakteristischen Sturzflüge
ber Angreifer — und der zweite Doppeldecker des Feindes stürzte
ak a überschlagend in die Tiefe, Gleich darauf
Der Feind zog sich geschlagen zurück, verf

drängt von unseren Fliegern. Durch gemeinsam a an kr
wurde ein weiterer Doppeldecker vom Geschwader ab edrän fund
trotz gewandter Wendungen und Drehungen gelang es Ihn zu Pas

Er leuchtete plötzlich auf und begann den Sturz in die Tiefe der
vierte Gegner war erledigt. Das übrige Geschwader setzte seinen

Fl t i
en Verfolgung der Eindecker und Abwehrgeschütze gen

Seite 185

Inland.

Besondere Ehrung des Oberleutnant Bölke. Eine weitere Anerkennung
seiner glänzenden Erfolge im Luftkampfe hat Oberleutnant Bölke durch das
nachstehende Handschreiben des Kaisers gefunden:

„Wie mir gemeldet wird, sind Sie wiederum aus dem Kampf gegen feind-
liche Flugzeuge mit vollem Erfolge zurückgekehrt. Ich habe Ihnen bereits un-
längst durch die Verleihung meines höchsten Kriegsordens, des Orden Pour le
merite, gezeigt, welche Bedeutung ich den Ergebnissen Ihres Wagernutes bei-
messe. Den jetzigen Zeitpunkt aber, in dem Sie mit dem 12. Flugzeug nunmehr
insgesamt zwei feindliche Fliegerabteilungen außer Gefecht gesetzt haben, will
ich nicht vorübergehen lassen, ohne Ihnen aufs neue meine vollste Anerkennug
für Ihre vortrefflichen Leistungen im Luftkainpf auszusprechen.

Großes Hauptquartier, den 20. März 1916. gez.: Wilhelm.
An den Oberleutnant Bölke beim Kampfgeschwader II der Obersten
Heeresleitung.“

Eine Intendantur der Luftstreitkräfte ist durch Kaiserliche Kabinetts-
order vom 6. d.M. versuchsweise errichtet worden. Die Verwaltungs-, Bekleidungs-,
und Ausrüstungs-, Bau- und Rechnungs-Angelegenheiten der Luftschilfer- und
Fliegertruppen wurden damit von der Intendantur des Militär: Verkehrswesens
abgetrennt und der Intendantur der Luftstreitkräfte überwiesen. Diese erhält die
Befugnisse einer Korpsintendantur ; an ihrer Spitze steht ein Oberintendanturrat.
Ihr Sitz ist Berlin SW 48, Verlängerte Hedemannstraße 6.

Luftschnellverkehr Wien-Budapest. Dem Wiener Fremdenblatt zufolge
sind zurzeit Verhandlungen im Gange, welche die Errichtung eines Luftschnell-
verkehrs zwischen Wien und Budapest zum Ziel haben. Es sollen dazu Groß-
flugzeuge verwendet werden, die acht bis zehn Fahrgäste mitnehmen und die
Strecke Wien-Budapest in ungefähr zwei Stunden zurücklegen können.

Von der Front.

18. Februar. Feindliche Flieger griffen den Bahnhof von Hudova (südwestlich
von Strumitza) an. — Reutermeldung aus Saloniki: Ein Aviatik-Flugzeug wurde
von einem französischen Flugzeug nördlich von Saloniki zum Landen gezwungen
und erbeutet. Der Beobachter ist verwundet und gefangen, der Pılot entkam. —
Holländische Meldung: 23 englische Flieger unternahmen einen Luftkampf
gegen die deutsche Luftflotte in Flandern selbst. Ueber der Gegend südlich von
Gent dauerte der Kampf fort. Eine englische Flugmaschine ging brennend hinter
den deutschen Linien nieder.

19. Februar. Oester.-ung. Bericht: Die gestrige Unternehmung eines italie-
nischen Flugzeuggeschwaders gegen Laibach hatte einen kläglichen Verlauf. Die
Mehrzahl der Flugzeuge wurde schon an der Kampffront zur Rückkehr gezwungen.
Drei erreichten Laibach und warfen in der Nähe des dortigen Spitales und auf
mehrere Orte der Umgebung ohne jeden Erfolg Bomben ab. Bei der Rückkehr
Seite 156 „FLUGSPORT“. No. 7

griffen unsere Flieger die feindlichen an und holten ein Caproni-Großkampfflug-
zeug herunter.

20. Februar. Deutscher Bericht: Im Luftkampf östlich von Peronne wurde
ein mit zwei Maschinengewehren ausgerüsteter englischer Doppeldecker abge-
schossen. Die Insassen sind tot. Unsere Flieger belegten zahlreiche Orte hinter
der feindlichen Front sowie Luneville mit Bomben. Logischin und die Bahnan-
lagen von Tarnopol wurden von deutschen Fliegern angegriffen. Marineflug-
zeuge belegten am 20 Februar Flugplatz und Truppenlager von Furnes (südöstlich
von La Panne) ausgiebig mit Bomben. Die Flugzeuge sind unversehrt zurück-
gekehrt. — Türkischer Bericht: Am 17. Februar bombardierte einer unserer
Flieger ein bei Mudros ankerndes Transportschiff, in dessen Vorderteil ein Brand
hervorgerufen wurde. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge unternahmen eine
erfolgreiche nächtliche Streife gegen den Flugplatz von Cambrai. Nachdem sie
Bomben abgeworfen hatten, die innerhalb der Schuppen explodierten, keh:ten die
Flugzeuge wohlbehalten zurück — Italienischer Bericht: Ein feindlicher Flieger
warf einige Bomben auf Ala ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. — Rus-
sischer Bericht: An mehreren Stellen der Front von Riga erschienen mehrere
Flugzeuge und warfen Bomben ab. Nördlich Kreuzberg (2 km nördlich Jakob-
stadt) warfen deutsche Flugzeuge mehrere Bomben ab.

21. Februar. Ein deutsches Flugzeug überflog Nancy und warf vier
oder fünf Bomben ab, wovon mehrere explodierten. Eine Person wurde getötet
Das Flugzeug konnte, obwohl es heftig beschossen wurde, drei bis vier Minuten
über der Stadt kreisen und sich unversehrt entfernen. — Deutscher Bericht.
Unsere Flugzeuggeschwader griffen mit vielfach beobachtetem guten Erfolg rück-
wärtige feindliche Anlagen, unter anderem in Furnes, Poperinghe, Amiens und
Luneville, an. Am 20. Februar mittags griffen unsere Marineflugzeuge die eng-
lische Küste an. Es wurden die Fabrikanlagen in Deal und die Bahn - Hafenan-
lagen und Gasometer in Lowesto't ausgiebig mit gutem Erfolg bombardiert. Der
Gasometer brach unter der Wirkung einer Bombe zusammen. In Downs wurden
zwei Tankdampfer getroffen. Trotz Beschießung und Verfolgung durch feind-
liche Flieger kehrten die Flugzeuge wohlbehalten zurück — Oesterreich.- ungar.
Bericht. An der Strypa-Front beiderseits erhöhte Fliegertätigkeit. — Französi-
scher Bericht: Ein Geschwader von 5 französischen Flugzeugen bombar-
dierte ein feindliches. Munitionsdepot in Chateau-Matincourt und Assendingen,
südwestlich und südöstlich von Dieuze. Die deutschen Flugzeuge schleuderten
diese Nacht auf Lune&ville, Dombasle und Nancy einige Geschosse, die nur ge-
ringen Schaden anrichteten. Der Tag war durch zahlreiche Luftkämpfe gekenn-
zeichnet. Unterhalb Tagsdorf, östlich von Altkirch griff ein Flieger einen Fokker
aus nächster Nähe an und gab 15 Schüsse auf ihn ab. Der feindliche Apparat
kippte auf dem rechten Flügel um und stürzte ab. In der Gegend von Epinal
wurde ein Albatros durch unsere Artillerie heruntergeschossen. In der Gegend
von Bures, nördlich des Waldes Parkoys stürzte ein deutsches Flugzeug, das von
zwei der unsrigen angegriffen wurde, in unsere Linien ab. Führer und Be-
obachter waren tot. Ein Geschwader von sieben französischen Flugzeugen lieferte
vier feindlichen Flugzeugen in der Gegend von Vigneulles-Hattonchatel einen
Kampf. Zwei der feindlichen Flugzeuge wurden zur Landung gezwungen. Die
beiden anderen flüchteten. Feindliche Flieger bombardierten Fismes, Bar le Dıuc
und Revigny. Bei diesem Orte wurde ein aus 15 Flugzeugen bestehendes feind-
liches Geschwader durch eines unserer Jagdgeschwader angegriffen und mußte
den Kampf aufnehmen, in dessen Verlauf ein deutsches Flugzeug bei Civry en
Argonne abgeschossen wurde. Die beiden Flieger wurden gefangen genommen.
Ein zweites stürzte plötzlich in seinen eigenen Linien ab. Eines unserer Bom-

No. 7 „FLUG SPORT“. \ Seite 187

bardementsgeschwader, bestehend aus 17 Flugzeugen, warf 66 großkalibrige Bom-
ben auf das Flugfeld von Habsheim und auf den Güterbahnhof von Mülhausen
ab. Eine andere Gruppe von 23 Apparaten warf zahlreiche Geschosse auf die
feindliche Munitionsfabrik von Pagny sur Moselle ab. Alle unsere Flugzeuge
sind von allen diesen Operationen auf ihren Ausgangsort zurückgekehrt.

22. Februar. Deutscher Bericht: Zwischen den von beiden Seiten auf-
gestiegenen Fıiegern kam es zu zahlreichen Luftgefechten, besonders hinter der
Front. -— Oesterr.-ung. Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader unternahm
einen Angriff auf Fabrikanlagen in der Lombardei. Zwei Flugzeuge drangen
hierbei zur Erkundung bis Mailand vor. Ein anderes Geschwader griff die itali-
enische Flugzeugstation und die Hafenanlagen von Desenzano am Gardasee an.
Bei beiden Unternehmungen wurden zahlreiche Trefier in den Angriffsobjekten
beobachtet. Trotz heftigen feindlichen Artilleriefeuers kehrten alle Flugzeuge
wohlbehalten zurück. Außerdem wurden noch die Orte Sinnione, Salo, Gardone,
Paderno, Toscolano und Gargnano reichlich mit Bomben bedacht. Die Bomben-
würfe galten nur den Anlagen, die für die Munitionserzeugung von Wichtigkeit

- =

Aus der eroberten Festung Kowno. — Von den Russen angebrannte Flugzeuge.

sind. — Italienischer Bericht: Heute morgen überflogen feindliche Flugzeuge
einige Oertlichkeiten der Provinzen Brescia und Mailand. Der Sachschaden ist
unbedeutend. In Desenzano, sul Lago wurden zwei Personen getötet und einige
verletzt. In Salo wurde eine Person verletzt und in Trezzo sul Adda gab es
zwei Tote und vier Verletzte. Alle Opfer gehören der Zivilbevölkerung an. Bei
dem Raid der feindlichen Flugzeuge warfen sie auch Bomben über Gargnano ab,
eine Bombe fiel auf das Spital von Feltrielli, trotzdem darauf die Flagge des
Roten Kreuzes wehte, ohne jedoch Schaden zu verursachen. — Englischer Bericht:
26 Flugzeuge griffen die Depots von Don an und richteten, wie man vermutet,
an den Eisenbahnmagazinen außerordentlichen Schaden an. Sämtliche Flugzeuge

Seite 188 „FLUGSPORT“ No. 7

sind wohlbehalten zurückgekehrt. Feindliche Luftfahrzeuge machten einen Angriff
auf verschiedene Städte in unserem Gelände. Militärischer Schaden wurde nicht
angerichtet. Einige Zivilpersonen sind getötel worden. In Mesopotamien warfen
am 17. und 19. Februar türkische Flugzeuge über dem britischen Lager von
Kut el Anara Bomben ab, die keinen Schaden anrichteten.

23. Februar. Deutscher Bericht: In zahlreichen Luftkämpfen jenseits der
feindlichen Linien behielten unsere Flieger die Oberhand. — Oesterr.- ung. Be-
richt: Ein österr.-ung. Flieger bewarf die im Hafen liegenden Schiffen von
Durazzo mit Bomben. Ein Transportschiff wurde in Brand gesetzt und sank.
Türkischer Bericht: Feindliche Flugzeuge überflogen in den letzten Tagen die
Dardanellen, wurden aber von unseren Kampfflugzeugen verfolgt. Am 20. Februar
beschoß ein feindlicher Kreuzer mit Unterstützung von drei feindlichen Beobachtungs-
fiugzeugen erfolglos die Küste bei Galata und Gallipoli. Eines unserer Kampf-
flugzeuge griff die feindlichen Flugzeuge an und trieb sie in die Flucht, worauf
der Kreuzer sein Feuer einstellte.

25. Februar. Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten gestern eine
erfolgreiche Beschießung des feindlichen Flugplatzes in der Nähe von Lille aus.
Sämtliche Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

27. Februar. Deutscher Bericht: In Flandern wiederholten unsere Flug-
zeuggeschwader ihre Angriffe auf feindliche Truppenlager. In Metz wurden durch
Bombenabwurf feindlicher Flieger acht Zivilpersonen und sieben Soldaten verletzt
oder getötet. Einige Häuser wurden beschädigt. Im Luitkampf und durch unsere
Abwehrgeschütze wurde je ein französiches Flugzeug im Bereich der Festung
abgeschossen. Die Insassen, darunter zwei Hauptleute sind gefangen genommen.

29. Februar. Deutsche Flieger unternahmen einen Flug über das Terri-
torium Belfort und Besancon. Die Flieger wurden morgens 7 Uhr in Belfort ge-
sichtet und von den Forts aus heftig beschossen, worauf sich die Flieger nach
Besancon wendeten. Hier schwebten die Flugzeuge eine Stunde über der Stadt
um ihre Aufgabe zu vollenden. Eine zeitlang folgten ihnen einige französische
Flieger, jedoch gelang es denselben nicht, die deutschen. zu erreichen.

1. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein englischer Doppel-
decker bei Menin bezwungen; die Insassen sind gefangen. Zwei französische
Doppeldecker holten die Abwehrgeschütze herunter, den einen bei Vezaponin,
nordwestlich von Soissons, Insassen gefangen, den anderen dicht südwestlich von
Soissons, Insassen wahrscheinlich tot. — Ein von dem Ltn. d.R. Kühl geführtes
Flugzeug, Beobachter Ltn. d. R. Haber, brachte einen militärischen Transport-
zug auf der Strecke Besangon- - Jussey durch Bombenwurf zum Halten und be-
kämpite die ausgestiegene Transportmannschaft erfolgreich mit seinem Maschinen-
Gewelir. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge warfen Bomben nordwest-
lich Friedrichstadt und auf Dünaburg.

2. März. Englische Meldung: Ein deuts.hes Marineflugzeug überflog

einen Teil der Südostküste und warf melırere Bomben ab. Militärischer Schaden
wurde nicht angerichtet. Ein neun Monate altes Kind soll getötet worden sein. —
Deutscher Bericht: Nordwestlich von Mitau unterlag im Luftkampf ein
russisches Flugzeug und fiel mit seinen Insassen in unsere Hand. Unsere
Flieger griffen mit Erfolg die Bahnanlagen von Molodeczno an. — Russischer
Bericht: Deutsche Flugzeuge warfen Bomben nordwestlich Friedrichstadt und
auf Dünaburg und schossen mit Maschinengewehren. — Englischer Bericht:
Gestern kam es an unserer Front zu zwanzig Gefechten in der Luft. Es wird
berichtet, daß der Feind Verluste erlitt. Eines unserer Flugzeuge kehrte von einer
Erkundung nicht zurück. — Französischer Bericht: In der letzten Nacht hat eines
unserer Beschießungsgeschwader 44 Bomben aller Kaliber auf den Bahnhof von

er

No. 7 „FLUGSPORT“. _ Seite 189

Chamblay geworfen, der bedeutenden Schaden erlitten zu haben scheint. Trotz
heftiger Beschießung sind unsere Flugzeuge wohlbehalten in unsere Linien zurück-
gekehrt. Am Tage haben unsere Flieger auch vierzig Bomben auf den Bahn-
hof Bensdorf und neun Geschosse auf feindliche Gebäude in Avricourt geschleudert.
Ein Geschwader von sieben französischen Flugzeugen stieg von Chios auf und
beschoß Smyrna; es kehrte über Mudros nach Salonik zurück.

3. März. Deutscher Bericht: Unsere Flieger belegten im Festungsbereich
von Verdun französische Truppen erfolgreich mit Bomben. Lin. Immelmann
schoß östlich von Douai sein neuntes feindliches Flugzeug ab, einen englischen
Doppeldecker mit zwei Offizieren, von denen der eine tot, der andere schwer
verwundet ist. -—— Französischer Bericht: Fliegerunteroffizier Navarre hat gestern
in der Gegend von Douaumont sein sechstes deutsches Flugzeug abgeschossen
das in unsere Linien niederfiel. Die Flieger sind verwundet und zu Gefangenen,
gemacht worden.

Ausland.

Fliegerabstürze in Frankreich. Nach einer Meldung des „Matin“ gelang
es einem deutschen Flieger das von dem besten französischen Flieger Guyemer
gesteuerte Flugzeug neuesten Typs zum Absturz zu bringen. Guyemer, der am
linken Arm und im Gesicht verwundet wurde, konnte innerhalb der französischen
Linien geborgen werden. Wie der französische Tagesbericht behauptet, soll
Unterleutnant Guyemer bisher acht feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht
haben. —- Am selben Tag wurde der französische Flieger Graf Jacques Decazes
durch einen deutschen Flieger durch Brandgranaten zum Absturz gebracht. Sein

Oester.-ungar. Marineflugzeug steigt zu Erkundungszwe&en in der Adria auf.

Flugzeug fiel brennend in die deutschen Linien nieder. — In der letzten Woche
forderten in Frankreich vier Fliegerunfälle acht Opfer. Auf dem englischen Flug-
platz Allonville bei Amiens stießen in 200 m Höhe zwei Apparate zusammen und
stürzten mit drei Fliegern ab, deren Zustand hoffnungslos ist. Bei Etampes wurde
ein Wachtmeister durch Absturz aus 300 m Höhe getötet. Im Fluglager Avor
bei Bourges verunglückten ein Leutnant und ein Flieger tödlich. Bei Ermenonville
Seite 190 „FLUGSPORT« _ __?

(Oise) stürzten ein Sergeant und ein Soldat ab und wurden getötet. — Der „Temps“
meldet: Auf dem Flugfeld von Pau ereignete sich ein Absturz, bei dem der frühere
Rennfahrer und jetzige Militärflugschüiler Delrieu den Tod fand.

Fliegerunfälle in England. An der Ostküste von Schottland verunglückten
zwei Fliegerleutnants mit ihren Flugzeugen tödlich. — Ebenso stürzte in Hendon
ein Flugschüler tödlich ab. — „Daily Chronicle“ meldet den Tod des englischen
Fliegerleutnants Graham Pricem, der in einem Luftkampfe mit einem deutschen
Flugzeug in einer Höhe von 8000 Fuß getötet wurde. Es war dies sein 16. Lufıkampf.

Kanadisches Militärflugwesen. In Kanada hat unter der Führung des
Obersten Hamilton Merritt eine Anzahl reicher Kanadier eine Vereinigung für
Luftschiffahrt gebildet, die in den verschiedenen Bezirken Kanadas Flieger.
schulen errichten wird. Die Hauptanzahl dieser jungen Flieger werden wohl in
das königl. englische Fliegerkorps eintreten.

Die Luftverteidigung Stockholms. Im Hinblick auf den Umfang, den der
Lufikrieg genommen hat, ist in Stockholm ein Verteidigungsverein mit einem
Aufruf hervorgetreten, der die Beschaffung von Mitteln für Abwehrmaßregeln
gegen eine Beschießung Stockholms aus -der Luft, sofern Schweden in einen
Krieg verwickelt würde, bezweckt. Es sollen 700000 Kronen auf dem Wege
freiwilliger Sammlung aufgebracht und der Regierung zur Verfügung gestellt
werden. Es wird darauf hingewiesen, daß die Feinde Schwedens in erster Linie
Luftangriffe gegen Stockholm richten würden, da hier große Werte auf dem
Spiele stünden. An den Staat würden auf Grund der im Weltkriege gewonnenen
militärischen Erfahrungen in den nächsten Jahren so große Anforderungen ge-

stellt werden, daß er kaum die Mittel für eine Luftverteidigung werde erübrigen

können. Aber eine derartige Verteidigung sei, wie der Krieg lehre, durchaus
am Platze. — Da Schweden seinerzeit, wie bekannt, an 16 Mill. Kronen für das
jetzt der Vollendung entgegengehende Panzerschiff „Sverige“ auf dem Wege
freiwilliger Sammlungen aufgebracht hat, dürfte auch die jetzt eingeleitete Samm-
lung für Abwehrmaßregeln gegen Angriffe aus der Luft den gewünschten Erfolg
haben.

Verschiedenes.

Flugzeuge mit Antrieb durch Strahlapparate. Bei der hervorragenden
Bedeutung, die im jetzigen Kriege die Flugzeuge bekommen haben, ist es jeden-
falls von Interesse, kurz auf cinige Bestrebungen hinzuweisen, diese Flugzeuge
so auszugestalten, daß im Interesse einer größtmöglichen Sicherheit die beweg-
lichen Teile auf ein Geringstes beschränkt werden.

Bekanntlich wird bei den jetzigen Flugzeugen die Bewegung durch motoren-
betriebene Propeller bewirkt. Wenngleich beide Teile heute auch eine hohe
Vollendung erreicht haben, so können sie doch leicht Veranlassung zu größeren
Betriebsstörungen geben, da immer eines von den vielen vielfach geringfügigen
Element versagen kann. Der Wunsch, beim Flugzeug Propeller und Motor zu
vermeiden, hat daher viel verlockendes an sich. Ein Ersatz beider durch be-
wegungslose Einrichtungen ist möglich, wenn es gelingt, die Bewegung des Flug-
zeuges durch Strahlapparate zu bewirken, die, teils die Luft bewegend, teils
durch Rückdruck, das Fiugzeug vorwärts treiben.

Schwierigkeiten bietet dieser Idee vor allem die Schaffung eines geeig-
neten Treibmittels, denn von Dampf muß abgesehen werden Das lehrt ein kurzer
Einblick in die Dampftechnik. Hier können nur leicht verdünstende Flüssigkeiten,
Benzin oder Spiritus, in Frage kommen. Diese können gute Treibmittel werden,
wenn es gelingt, deren Verbrennung so zu leiten, daß sie unter gleichzeitiger
praktisch genügender Drucksteigerung vor sich geht.

Diesen Ideen ist man in Frankreich und Amerika schon vor einiger Zeit
näher getreten Erfolge sind noch nicht bekannt geworden. Diese hängen vor
allem von einer geeigneten Durchbildung der Details ab, die zu schaffen auf
Grund der Erfahrungen auf anderen Gebieten keine Unmöglichkeit zu sein scheint.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 191

Flugzeuge zum Aufsuchen vermißter Schiffe. Der scharfe Februarfrost
hat die nördliche Ostsee den Botten, aufs neue in feste Bande geschlagen. Die
finnischen Dampfer „Ariel“ und „Capponia“ versuchten bei dem milden Wetter,
den Botten zu durchqueren, blieben aber, durch den Frost überrascht im Eise
stecken. Die schwedischen Behörden kamen auf den Gedanken, den an unbe-
kannter Stelle sitzenden Schiffen durch Flugzeuge Hilfe und Nahrung zu bringen.
Zwei schwedische Flugzeuge gingen aufs „Eismeer“ hinaus. Kapitän Sundstedt
entdeckte 2 Masten, einen Schornstein und den Vordersteven eines aus dem Eise
hervorragenden Schiffes, konnte aber bei dem schweren Schneetreiben nichts
feststellen. Die Verwendung von Flugzeugen zum Aufsuchen vermißter Schiffe ist neu.

Garros über seine Gefangennahme. Ein aus deutscher Gefangenschaft
zurückgekehrter Franzose hatte während seiner Internierungszeit Gelegenheit,
den seit zehn Monaten in Deutschland gefangen gehaltenen französischen Flieger
Garros kennen zu lernen und von ihm die näheren Umstände seiner Ergreifung
zu hören. Wie der Zurückgekehrte dem „Temps“ berichtet, hatte Garros am
Abend des 18. April 1915 den Auftrag erhalten, deutsche Munitions- und Militär-
züge, die zwischen Roulers und Kortryk verkehrten, mit Bomben zu bewerfen.
Da das Wetter klar war und die untergehende Sonne zur Ausführung der Auf-
gabe genügte, stieg er sofort auf, schraubte sich in beträchtliche Höhe und be-
merkte von dort aus einen auf dem Schienenstrang heranrollenden Zug. Der
Flieger steuerte darauf zu, ließ sich im Gleitflug is auf etwa dreißig Meter
niedergehen und schleuderte ein Geschoß in die Wagen hinein. Natürlich war
er bemerkt worden, die Lokomotive pfiff, gleich daraut hielt der Zug. Feldgraue
quollen daraus hervor und eröffneten unverzüglich auf den Flieger ein derart
unangenehmes Feuer, daß dieser vorzog, das Weite zu suchen. ie deutschen
Kugeln waren aber nicht wirkungslos geblieben. Während der Zug seinen Weg
fortsetzte, entdeckte Garros, daß sein Motor getroffen war. Sich oben zu halten
war unmöglich, eine Notiandung nicht zu vermeiden. Er ging daher mit letzter
Kraft in einem Brachfeld nieder, setzte seine Maschine in Brand und suchte dann
sich selbst in Sicherheit zu bringen. Seine Landung war jedoch bemerkt worden;
hier und da näherten sich deutsche Soldaten, alles schien verloren. Aber es
dämmerte bereits; möglich, daß ihn der Feind im Zwielicht nicht bemerkte! So
warf er sich in einen in der Nähe vorüberziehenden Wassergraben und versteckte
sich unter einem Gebüsch. Inzwischen waren die deutschen Verfolger näher ge-
kommen, Garros hörte ihre Schritte näher und näher, hörte sie sprechen und
Schüsse abgeben. Einer näherte sich seinem Versteck auf fünfzig Meter, sah
ihn aber nicht und rannte an ihm vorüber. Eine Patrouille passierte kurz darauf
dieselbe Stelle, gleichfalls ohne ihn zu entdecken. Garros glaubte sich bereits
gerettet, blieb aber vorläufig noch in seinem Graben, ohne sich zu bewegen
Drei Viertelstunden vergingen auf diese Weise; es wurde immer ungemütlicher,
das Wasser reichte ihm bis zu den Knien, es wurde kalt. Schon wollte er den
Abmarsch antreten, als ganz in seiner Nähe eine dritte Patreuille auftauchte, die
diesmal Bodenfalte für Bodenfalte, Busch für Busch sorgfältig durchsuchte.
Plötzlich teilten sich die Zweige über ihm: ein Ruf — er war entdeckt! Im
Handumdrehen war der Flieger umringt, er wurde herausgezogen, durchsucht und
zu einem Ambulanzwagen geführt, der am Ausgang eines Wäldchens hielt. Dort
wurde er auf eine Bahre gebunden und neben ihm nahmen ein paar Feldgraue
mit geladenem Gewehr Platz. Eine Stunde später kam der Befehl, Garros in
den. Etappenort zu bringen, wo er verhört wurde ..

Welchen Bedingungen ein Flieger in Frankreich zur Aufnahme in den
Fliegerberuf genügen muß. Um ein guter Feldpilot zu werden, muß man her-
vorragend qualifiziert sein. Selbstbeherrschung, Geistesgegenwart und unermüd-
liche Ausdauer sind für den Flieger unerläßliche Bedingungen. Selbstverständlich
können diese Eigenschaften, vorausgesetzt, daß die Änlagen hierzu vorhanden
sind, durch Willenskraft und stetige Uebung bis zu der für den Flieger nötigen
Vollendung gesteigert werden. Da die Frage ventiliert wurde, ob es möglich ist,
den Grad dieser Eigenschaften in unzweifelhafter und wissenschaftlicher Weise
festzustellen, haben sich einige französische Militärärzte, so berichtet der „Matin“,
auf das Studium von Prüfungsmethoden geworfen. Die physiologischen Prüfungen,
die man jetzt auf Grund der gemachten Versuche mit den angehenden Aviatikern
vornimmt, sind, wie das genannte Blatt bemerkt, für den Laien so mysteriös
wie die seltsamen Riten bei der Aufnahme in einen Geheimbund. Der Flieger-
kandidat muß nämlich mit beiden Armen lange Zeit hindurch rhythmische Bewegungen
ausführen, die auf der Registriertrommel eines Kontrollapparates bezeichnet werden
und deren Resultat sich durch irgendeinen geheimnisvollen Vorgang automatisch
Seite 192 „FLUGSPORT“. No. 7?

in Kilogrammetern ausdrückt. Dann werden die Regelmäßigkeit der Atembewegung
und der Herztätigkeit überprüft. Hierzu ist ein ganzes System von Apparaten er-
sonnen worden. Dies sind aber nur Vorprüfungen. Besteht sie der Kandidat mit
zufriedenstellendem Erfolg, so beginnt die eigentliche Prüfung. Zu diesem Zweck
wird eine heftige Sensation für die Sehnerven oder das Tastgefühl des Patienten,
wenn man so sagen darf, inszeniert. Diese Ueberrumpelung trifft völlig uner-
wartet ein und besteht meist im Aufblitzen eines Magnesiumlichtes oder in
einer Detonation oder in einem Guß eiskalten Wassers. Es hängt von dem Grade
der Selbstbeherrschung des Prüflings ab, ob er diesen Ueberraschungen ohne
äußerliche Kennzeichen der Aufgeregtheit zu begegnen weiß. Jedenfalls verzeichnen
die Registiertrommeln unbarmherzig jedes Zittera der Hand, jede Beschleunigung
des Atems und des Herzschlages. Kann man auch durch einen starken Willen
diese Erscheinung beherrschen, so verrät doch der Organismus durch seine mehr
oder weniger heftigen Reflexbewegungen den wahren Zustand des Nervensystems.
Da ser der Fiiezer nicht nur moralisen. sondern auch physiologisch nicht aus
d- asscarr sebr.cht werden dert, scoenzen dere P ufung-mueihoden die einriw

ab. Hedte.u zur Betr tosleia® ergplusg zu Bieten. Der islieger darf
Kölz Mmüdl.ug avonen und muß der Seranr s.ets ins Auge blicken können. Sein
Organismus mul daher der ieisesten Wilensregung unverzüglich gehorchen. Die
bisher gemachten Erfahrungen der Franzosen gestatten es ihnen, einige Normen
für de. brauchbaren Flieger aufzustellen. Die Arbeitsleistung seiner Arm-
muskeln muß 150 bis 200 Kılogrammmeter betragen, ohne daß sich der Rhythmus
der Bewegung verlangsamt, was den Beginn der Erschöpfung anzeigt. Die Zeit-
differenz zwischen der Wahrnehmung einer Gleichgewichtsstörung und der Reak-
tion auf diese Wahrnehmung darf nur zwischen 15 und 23 Hundertstel einer Sekunde
schwanken. Ferner darf die normale organische Reaktion auf eine Sensation, die
im Zittern der Hände und im schnelleren Atem zum Ausdruack kommt, nicht an-
halten. Sie muß ihr Maximum bereits im Moment der Wahrnehmung erreichen und
darf sich nicht weiterhin äußern. Das physiologische Examen der Aviatiker muß
also unbedingte Sicherheit bieten, daß wirklich geeignete Männer zu dem gefahr-
vollen Fliegerdieast zugelassen werden.

Ein neues Flugzeug. Der Prager Diplom-Ingenieur Adolf Tilp hat ein neues
Einflügelflugzeug erbaut, das sich in seiner ganzen Bauart wesentlich von den
bisherigen Flugzetgen unterscheidet. Das Tilpsche Flugzeug hat nur einen Flügel,
der eine kreisende Bewerung ausführt unu dadurch das Fiugzeug zum Steigen
oder Sinken bringt. Der Flügel, der mit durchsichtigem Zellon überspannt ist,
wird sich mit einer Geschwindigkeit von 180-250 Umdrehungen in der Minute
d’echen. Der Haupivor: ii des „u. Finyweuses, das x nächsier Zeit in Ver-
suchen erprobt werd.n 80, Son arın Nerer, da) &s zit" einen sehr geringen
Kraftbedarf beanspruch! und durch die Kreisende Bewe.ing des Flügels sehr
stabil gehalten wird. Wäürend für andere Flusze;ge Mo:oren von 80, 100 und
mehr Pferdekräften erfor\terlich waren, soll das Tilpsche Flugzeug mit einem
Motor von nur 15—50 Pferdekräften arbeiten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 640372. Abfederung, speziell für Fiugzeuse. Bruno Hanuschke,
Berlin- Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 49 4. 11. 15. H 70378.

77h. 640.75. Benzinkesselanordnung für Flugzeuge. august Euler, Frank-
furt a. M., Forsthausstr. 104. 5. 11. 15. E. 22126

77h. 640377. Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit von Luftfahr-
zeugen. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 5. 11.15, M. 54356.

77h. 640662. Flugzeugrumpf E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,
Berlin-Johannisthal. 5. 8. 13 R. 36730.
or FIA 640668. Luft-Torpedo. M. Arnfeld, Düsseldorf, Brehmstr. 26. 28. 12. 14.

77h. 640679 Kampfdoppeldecker. Anthony H. G. Fokker, Schwerin M.
29. 10. 15. F. 33581.

77h. 6406%3. Motoren-Lagerung für Flugzeuge mit Mehr-Schrauben-An-
trieb. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin- Jobannisthal. 12. 11.15 A 25138.

77h. 640685. Gebrochenes Sehrohr für Flugzeuge mit seitlicher Versetzung
der optischen Achse, Emil Buseh, Akt.-Ges., Optische Industrie, Rathenow.
12. 11. 15. B. 73708.

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 193

77h. 640686. Richtungsanzeiger für Flugzeuge mit selbsttätiger Null-
stellung. Emil Busch, Akt.-Ges., Optische Industrie, Rathenow. 15, 11.15. B. 73719.

77h. 640687. Maschinengewehr-Lagerung, Fiugzeugbau Friedrichshafen
G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. 15. 11. 15. F. 33624,

77h. 640688. Geschwindigkeitsmeßvorrichtung für Luftfahrzeuge. Wilhelm
Morell, Leipzig, Apelstr. 4 16 11. 15. M. 54424. -

77h. 640689. Vorrichtung zum Messen der Geschwindigkeit von Luftfahr-
zeugen. Wilhelm Morell, Leipzig, Apelstr. 4. 16. 11. 15. M. 54425.

77h. 640693 Neuerung in der Verspannung der Fahrgestelle von Flug-
zeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 19. 11. 15. Sch. 56010.

77h. 640694. Als einheitlicher Körper wirkender Luftabzug für die Fahr-
gestellradachse von Flugzeugen und die derselben parallel vorgelagerte Fahrge-
stellquerstrebe. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 19. 11. 15. Sch. 56011.

77h. 640695. Metallisierter Holzpropelier für Flugzeuge Alfred Rau,
Ichenhausen. 25. 11. 15. R. 41721.

77h. 640852. Verbindungsgelenk für die Tragflächen-Druckstreben von
Doppeldeckern. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u.
E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13.11.15 L. 37217, Oesterreich 16. 11. 14.

77h. 641239. Luftschraube für Flugzeug. Siemens-Schuckertwerke G.m.
b. H., Siemensstadt b. Berlin. 12. 5. 15. S. 35715.

77h. 641241. Fliegende Mine. Max Eckelmann, Waisenhofstr. 42, und
Hubert Thomas, Blocksberg 10, Kiel. 2. 10. 15. E. 22.077.

7rh. 641893. Ausbringvorrichtung für Hängeluftleiter. Signal-Gesellschaft
m. b. H,, Kiel. 24. 10. 14. S. 34847.

77h. 625232 Visiervorrichtung für den Abwurf von Geschossen usw.
Fried. Krupp, Akt.-Ges., Essen, Ruhr. 24. 1. 13. K. 56545. 14. 12. 15.

Patent-Anmeldungen.
77h. D. 31933. Tragflächenbefestigung an Flugzeugen. Deutsche Flug-
zeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 28 7. 15.
7rh. S. 40839. Brennstoffbehälter für Luftfahrzeuge. Franz Sauerbier,
Berlin, Forsterstr. 5—6. 11. 12. 13.
77h, L. 43043. Propeller für Luftfahrzeuge. Max Lange, Leipzig-Gohlis,
Lothringerstr. 34. 17. 3. 15.

Patent-Erteilungen.

77h. Gr. 5. A. 26698. Kugellagerung für Steuerflächen an Flugzeugen.
Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 8. 1. 15.

77h. Gr. 9. A. 27297. Federnde Aufhängung für Fahrgestellachsen an
Flugzeugen.” Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 16. 8. 15

77h. , 289872 Benzinbehälter für Flugzeuge mit im Innern desselben in
einem Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe. Franz Schneider, Berlin- Johannis-
thal. 30. 6. 14. Sch. 47462.

77h. 289983. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte
Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung; Zus. z. Pat.
287 829 Adolf Sprater, Neustadt a. d. H.

77h. 28977). Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander ge-
richteten Tragflächen. Karl Otto Strümpel, Magdeburg. Schöne Eckstr, 13.
15. 10. 13. St. 19035.

Flugzeug‘ mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten
Tragflächen *)

Es sind bereits Flugzeuge mit vier in Form eines Kreuzes zueinander ge-
richteten Tragflächen bekannt, weiche um den Flugzeugrumpf mittels Kugellager
beweglich angeordnet sind, um die Gleichgewichtslage des Flugzeuges bei Böen
aufrechtzuerhalten.

Die Erfindung besteht darin, daß bei einem solchen Flugzeug die Flächen
an einem Nabenstück umklappbar befestigt sind, so daß sie in horizontale Lage
geklappt werden können und die Form eines Ein- oder Doppeldeckers ergeben,
die das Starten und Landen des Flugzeuges in normaler Weise ermöglicht.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.

Das Flugzeug ist mit vier die Form eines Kreuzes bildenden Tragflächen
a,b, c und d versehen, die an Ringen r befestigt sind, welche drehhar am
Rumpf f gelagert sind. Damit die Drehung leicht vonstatten geht, sind die Ringe

*, D R. P.Nr. 289771 Karl Otto Strümpel in Magdeburg.

Seite 194 „FLUGSPORT“. Nu. 7

auf Kugellagern angeordnet. Infolge dieser Anordnung behalten die Tragflächen
in jeder Stellung zu beiden Seiten des Rumpfes ungefähr die gleiche Tragfähig-
keit, wobei der an der Unterseite durch den Motor und das Gewicht der Per-
sonen belastete Flugzeugrumpf immer in seiner regelrechten Stellung bleibt.
Durch eine Bremse i ist es möglich, die Ringe r mit den Tragflächen am Flug-
zeugrumpf festzustellen. j j .

Die Tragflächen werden gemäß der Erfindung in der Weise ‚beweglich an
den Ringen r angebracht, daß es der Führer in der Hand hat, sie in eine das
Auffliegen und Landen nicht hindernde Stellung zu bringen.

Atb. 1
N
ET
Abb. 2
Bei der in Abb. 1 und 2 dargestell-
ten Anordnung sind die Tragflächen an Br
ihrer hinteren Kante an dem Ringzylinder Abb. 3

durch die Gelenkbänder g befestigt und
hinten ünd vorn durch Spanndrähte s ge-
halten, welche durch eine Kurbel k nach-
gelassen oder angezogen werden können,
wodurch die Tragflächen, welche senk-
recht stehen, in die Gebrauchs- oder |
Klappstellung kommen. Die Flügel .
können auch einzeln nach Art eines Fächers nach hinten zusammenklappbar sein
derart, daß sich die vordere Versteifungsrippe gegen die hintere legen ädbtt

Bei der in Abb. 3 dargestellten weiteren Ausführungsform lassen sich die
Tragflächen, die senkrecht stehen, seitwärts umklappen. In diesem Falle sind
die zwei sich gegenüberliegenden Flügel durch Ringe oder Drähte miteinander
verbunden, so daß sie sich mit Hilfe einer vom Führersitz aus zu bewegenden
Stellvorrichtung gleichzeitig umklappen lassen. ‚Beim Aufstieg oder Landen wird
der nach unten und oben gerichtete Flügel in eine solche Stellung gebracht, dab
ein Auffliegen und Landen des Flugzeuges stattfinden kann.

SEE Ka E

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 195

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzes zueinander gerichteten Trag-
flächen, welche um den Flugzeugrumpf beweglich angeordnet sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flächen an einem Nebenstück umklappbar befestigt sind,
so daß sie in horizontale Lage geklappt werden können und die Form eines Ein-
oder Doppeldeckers ergeben, die das Starten und Landen des Flugzeuges in
normaler Weise ermöglicht.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht

zueinanderstehenden Flächen.*)

Der Zweck der Erfindung ist, einen Aeroplan mit einer Stabilisierungs-
einrichtung zu versehen, durch welche bei irgendeinem Zufall, beispielsweise
beim Aussetzen des Motors, die Tragflächen während des Abfliegens in der
richtigen Lage bleiben,

Es ist bekannt, Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge mit zwei senkrecht
zu einander stehenden Flächen zu versehen, wobei die Flächen beim Stabilisieren
in eine senkrechte Stellung hoch oberhalb der Tragflächen gebracht werden
können. Das Wesen der Erfindung liegt nun darin, daß sie beim Nichtgebrauch
zusammengefaltet auf den Tragflächen liegenden Flächen nicht nur in an sich
bekannter Weise durch einen infolge eines Druckmittels bewegten Kolben in
ihre Gebrauchslage gebracht, sondern auch durch diesen nach Umschaltung der
Druckmittelleitung wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung zurückgezogen werden.

Eine beispielsweise Ausführungsform einer Stabilisierungseinrichtung ge-
mäß der Erfindung ist auf den Zeichnungen veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht eines Zweideckers, welcher mit einer Stabili-
sierungseinrichtung gemäß der Erfindung versehen ist, wobei die Stabilisierungs-
einrichtung auf der oberen Tragfläche im zusammengeklappten Zustande : uht.

Abb. 2 ist eine Draufsicht auf die Fiugmaschine gemäß der Abb. 1, wobei
das Steuer weggelassen ist.

bb. 3 ist eine Seitenansicht der Flugmaschine, wobei sich die Stabili-
sierungseinrichtung im aufgespannten Zustande befindet.

bb 4 veranschaulicht die Stabilisierungseinrichtung mit der Vorrichtung
zum Anheben und Senken derselben in einem Schnitt.

Abb. 5 zeigt die Stabilisierungseinrichtung in einer Seitenansicht und teil-
weise im Schnitt, wobei sich die Stabilisierungseinrichtung im aufgespannten Zu-
stande befindet.

Abb. 6 ist eine Draufsicht auf das Gestell des Stabilisierungsflügels.

Abb. 7 ist eine Draufsicht auf zwei der diagonalen Querstangen des Ge-
stelles des Stabilisierungsflügels.

Abb. 8 zeigt in einem Schnitt das drehbare Ventil zur Regelung des Ein-
lasses der komprimierten Luft zu dem Kompressionszylinder, durch den der
Stabilisierungsflügel angehoben und gesenkt wird.

In den Zeichnungen veranschaulicht a das Gestell der Flugmaschine, welche
mit der oberen Tragfläche b und der unteren Tragfläche c versehen ist. Die
Flugmaschine besitzt einen Behälter d, welcher komprimierte Luft enthält und in
irgend einer geeigneten Weise an der Fjugmaschine angebracht ist. Der Druck
dieser komprimierten Luft wird zum Anheben und Senken des Stabilisierungs-
flügels verwendet.

j Die Kolbenstange o erstreckt sich lose durch einen Ring p und ist an
ihrem oberen Ende mit einem Kopf q verbunden. Von dem Ring p erstreken sich
radial an ihm starr befestigte Arme r nach auswärts in der Form eines Kreuzes.
An dem Kopf q sind schwingbar vier Röhren s angebracht (Abb 6). An dem
oberen Ende des Zylinders k sind vier ähnliche Rohre t schwingbar befestigt.
Die äußeren Enden u der radialen Arnıe r sind gabelförmig ausgebildet (Abb. 7.)
Diese gabelförmigen Enden u sind mit Stangen v verbunden, welche in den Röhren s
und t verschiebbar angeordnet sind. An dem Gestell des Stabilisierungsflügelt
ist ein Stoffstück w aus Seide, Leinwand oder aus einem anderen geeigneten
Material derart befestigt, daß die teleskopartige Bewegung der Stangen v und
der Röhren s und t nicht verhindert wird. Diese Stoffstücke bilden Flügel,
welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind und sich in der Achse schneiden,
welche mit der Achse der Kolbenstange o zusammenfällt. Der Stoff w wird an
dem aus den Stangen v und Röhren s und t gebildeten Gestell straff gehalten,

*, D. R. P. Nr. 289337

Seite 196 „FLUGSPORT“. No. 7

wenn sich dieses Gestell in seiner ausgespannten Lage gemäß der Abb. 5 be-
findet. Dieser Stoff ermöglicht jedoch, daß das Gestell die zusammengeklappte
Lage gemäß der Abb. 4 einnimmt. Wenn der Flügel zusammengeklappt ist (Abb. 4),
so befindet sich der Kolben n an dem unteren Ende des teleskopartigen Zylin-
ders k, und wird der letztere von dem äußeren Zylinder f vollkommen umschlossen.
In dieser Lage des Kolbens n und des Zylinders k ist der Kopf q nach abwärts
gezogen, wodurch das ganze Gesteli des Flügels zusammengeklappt wird, so
daß es auf der oberen Tragfläche b der Flugmaschine ruht.

Mit dem Behälter d für die komprimierte Luft steht ein Rohr x in Ver-
bindung, welches ein Ventil besitzt, das die Verbindung des Rohres x mit den
Rohren y und z regelt, welche zu dem oberen und unteren Ende des Zylinders f
führen. Dieses die Verbindung, zwischem dem Rohr x und den Rohren y und z
herstellende Ventil ist in der Abb. 8 im Schnitt dargestellt. Dieses Ventil be.teht
aus einem Ventilgehäuse 1, welches ein drehbares Ventil 2 besitzt. Das Ventil 2
ist an der einen Seite ausgeschnitten, wodurch eine Kammer 3 von genügender
Größe entsteht die eine Verbindung zwischen den Röhren y und x und zwischen
z und x herstellen kann. In der Lage gemäß der Abb. 8 ist das Rohr z durch

No. 7 »„FLUGSPORT“, Seite 197

einen verengten Luftkanal 4 mit einer Oeffnung 5 verbunden, die sich durch das
äußere Gehäuse 1 des Ventiles erstreckt, um zu ermöglichen, daß Luft aus dem
Zylinder f entweicht. Beim Drehen des Ventiles 2 kann die Kammer 3 mit den
Röhren x und z in Verbindung gebracht werden, wobei das Rohr y durch den
verengten Luftkanal 6 mit der Oeffnung 5 in Verbindung steht, wodurch das
Entweichen der Luft durch das Rohr y ermöglicht wird. Bei der Stellung des
Ventiles gemäß der Abb 8 wird Luft durch das Rohr y zu dem ringförmigen Raum 7
zwischen den Zylindern f und k und durch die Oeffnung 8 des Zylinders k in den
Innenraum des letzteren eingelassen. Die in den Innenraum des Zylinders k ein-
gelassene Luft drängt den Kolben n nach abwärts in die Lage gemäß der

7

7
N

»

Abb.5

Abb 4

Mir

Abb. 4 die in den ringförmigen Zwischenraum eingelassene Luft drückt gegen
die Packung I, wodurch der innere Zylinder k in dem Zylinder f nach abwärts
gezogen wird. Wenn das Ventil 2 umgestellt wird, so wird Luft durch das
Rohr 2 in den Zylinder f eingelassen, wodurch der Zylinder k und der Kolben n
nach aufwärts bewegt werden. Die zuvor durch das Rohr y eingelassene kom-
primierte Luft entweicht nun durch den Kanal 6 in die Oeffnung 3 des Ventiles.
Seite 198 „FLUGSPORT“. No. 7

Wenn alsdann das Stabilisierungsgestell nach abwärts gezogen wird, entweicht
die vorher durch das Rohr z eingelassene komprimierte Luft durch den Luft-
kanal 4 in die Oeffnung 5 des Ventiless. Die Drehung des Ventiles 2 wird
durch der Flieger unter Vermittlung eines Fußhebels 9 bewirkt, welcher durch
Verbindungsstangen 10 und 11 und einen Winkelhebel 12 mit einem radialen
Arm 13 des drehbaren Ventiles 2 verbunden ist.

Patent-Anspruch:

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht zueinander
stehenden Flächen, die beim Stabilisieren in eine senkrechte Stellung hoch ober-
halb der Tragflächen gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beim
Nichtgebrauch zusammengefaltet auf den Tragflächen liegenden Flächen nicht
nur in an sich bekannter Weise durch einen durch ein Druckmittel bewegten
Kolben in ihre Gebrauchslage gebracht, sondern auch durch diesen nach Um-
schalten der Druckmittelleitung wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung zurückge-
zogen werden

m

—P Ir

Doppeldecerflugmodell Alsdorf.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. 2. — er Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

-—

No. 7 »„FLUGSPORT“.

mn

Seite 199

Modelle.

Doppeldecker-Flugmodell Alsdorf.

Ein gut fliegendes Modell ein Do eldecker mit untenli i
in nebenstehender Zeichnung dargestellt Während der allgereine aumahı det
Maschine nichts besonderes bietet, ist folgendes bemerkenswert: a

Um den Unregelmäßigkeiten, die in der Uebertragungskette auftreten, nach-
zukommen, ist der Motorstab, der im Innern des tiefliegenden Rumpfes montiert
ist, derart an den beiden äußersten Enden befestigt, daß eine Zugfeder Z
direkt: unter dem Kettenzahnrad A (siehe Zeichnung), die Unregelmäßigkeiten
ausgleichen kann, zum Aufziehen des Gummimotors_ ist eine Kurbel B vorgeschen

Doppeldecker — Modell „Köhler“.

, Dieser Doppeldecker hat eine Länge von 1,05 m bei einer Spannweite der
oberen Tragfläche von 1,35 m, der unteren von 1,10 m, Jede der nicht ge-

Doppelde&ermodell Köhler.

wölbten Tragflächen, welche mit engmaschigem Nesseltuch bespannt sind, hat
eine Breite von 17 cm. Sie sind staffelförmig übereinander angeordnet und werden
urch 12 Peddigrohrstreben, welche eine Länge von 18 cm besitzen, verbunden
Seite 200 „FLUGSPORT“. No. 7

—_

Außerdem ist die ganze Zelle mit einer Diagonalverspannung versehen. Die beiden
Rümpfe sind in einem Abstand von 25 cm einmontiert und ragen noch 283 cm über
die Vorderkante der unteren Tragfläche hervor. Die Rümpfe enthalten die Motor-
stäbe 0,5x0,7X85 cm, welche zusammen 24 m Gummi von 2,5 qmm auf-
nehmen. Letzterer dient zum Antrieb zweier, an der vorderen Spitze jedes
Rumpfes angebrachter Luftschrauben (Integral-Form), welche einen Durchmesser
von 30 cm aufweisen. Zur Einführung der Gummistränge in den Rumpf ist das
vordere sowie das hintere Feld der beiden Rumpfenden nicht bezogen, während
sonst der ganze Rumpf mit demselben Bespannungsmaterial, wie vorher
bei den Tragflächen erwähnt wurde, eingekleidet ist. Die Stabilisierungs-
fläche ist bei diesem Modell verworfen. Ihre Stelle vertritt ein vergrößertes
Höhensteuer, welches ebenfalls, wie die am Rumpfende sitzenden Seitensteuer,
beweglich ist. Das Fahrgestell besteht wiederum aus Peddigrohr, welches sich
wegen seiner Elastizität vorzüglich bewährt. Auf der Abbildung ist dasselbe
deutlich sichtbar.

Die größte bis jetzt zurücklegte Flugweite beträgt 110 m bei Bodenstart

Verband deutscher Modellfiugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.
Am_14. März hat unser stelivertretender Kassenführer Willy May au
Albatros-Doppeldecker die Pilotenprüfung nach den Bestimmungen des D.L. V

abgelegt. Die gleiche Prüfung bestand am 15. März unser Mitglied Unteroffizier
Wiihelm Ripper auf L. V, G.-Doppeldecker.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Modellflug. Zum Modellwettfliegen am 26. März sind zahlreiche An
meldungen eingelaufen, sodaß zu erwarten ist, daß es heiße Kämpfe auszufechten
gibt; wir werden in der nächsten Nummer Bericht erstatten.

b) Gleitflug. Wir möchten an dieser Stelle den Vorschlag machen, auch
dem „Gleitflugsport“ als solchem eine im gesamten Reiche geltende Organisation
zu geben. Da gerade in leızter Zeit sich auffallend viele mit dem Bau von
Gleitflugzeugen beschäftigen, könnte eine solche „Verständigung“, die vielleicht
innerhalb des „Verbandes Deutscher Modellflug-Vereine“ zu suchen wäre, nur
wünschenswert und fördernd sein. Zugleich wären. innerhalb jedes den Gleitflug-

sport betreibenden Vereines Regeln und Prüfungen aufzustellen und den ge-.

prüften „G'eitflugzeugführern“ Zeugnisse auszustellen. Ferner ähnlich wie die
Seglerverbände „Yachtlisten“ etc. etc. haben, ‘wären hier Flugzeuglisten zu
schaffen, sodaß es jedem Verein oder Privatmann, der Interesse am Gleitflugsport
hat, möglich ist, sich über die verschiedenenen deutschen Gileitflugzeuge zu
orientieren Von Gleitflugzeugkonkurrenzen vorläufig noch abzusehen, obwohl
unser Verein selbst eventuell heuer eine solche unter seinen Mitgliedern abhält,
ist auch eine sogenannte „Rekordliste“ von Interesse und auch fördernd. Wir
glauben diese Anregung trotz des Krieges nicht zu früh gegeben zu haben, denn
nach dem Kriege kommt dieser interessante Sport noch mehr in die Höhe und
jetzt könnten schon die Vorarbeiten begonnen werden. Für unseren Verein sind
jetzt schon provisorische Regeln geltend.

—

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 201

l. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 130. init!

In einer der letzten Versammlung wurde beschlossen, die Sitzungen künftig-
hin nur alle Monate einmal abzuhalten, und zwar deshalb, weil durch Einziehung
vieler Mitglieder der Verein eine merkliche Schwächung erfahren ‚hat, und der
Vereinsbetrieb dadurch eine nicht unbedeutende Einschränkung erleidet. Avril

Die nächste Versammlung findet am kommenden Sonnabend, den 1. pri
abends "9 Uhr im Lehrer-Vereinshause statt, ebenso alle weiteren regelmäßig
jeden 1. Sonnabend im Monate.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Der auf den 9. April a. c. angesetzte Zuverlässigkeitswettbewerb ist in ein
Rennen über 500 m abgeändert worden. Der Wettbewerb ist für jedermann offen.
Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle des Vereins zu beziehen, für am
Platze wohnende Interessenten können sie auch von den Firmen A. Hessermann,
Hamburg Neuerwall 5 und C. Heinsohn, Altona, Königsstraße 255 bezogen werden.
Die Uebungsfliegen finden jeden Sonntag 3 Uhr auf der Moorweide vor dem
Dammthor statt. Interessenten werden herzlichst zur Teilnahme dazu eingeladen.

Literatur.

Deutschlands Eroberung in der Luft, welches im Verlag von Hermann
Motanus, Siegen, in Pappband geb., zum Preise von Mk. 2.— erschienen _ ist,
enthält eine Reihe sehr schöner Abbildungen yon Vorgängen aus dem Flug-
sport bis zu Beginn des Krieges. Der Bilderserie geht ein Cieleitwort von Hell-
muth Hirth voraus.

Flugmotoren. Von Herrmann Dorner und Walter Isendahl, Ing. Zweite
Auflage, bearbeitet von Ing. Walter Isendahl (Flugtechnische Bibl. Bd. I, der
„Autot. Bibl.“ früherer Bd. 38). Berlin W 1916. Richard Carl Schmidt & Co. 240
Seiten mit 94 Abbildungen im Text. Preis eleg. in Leinen geb. M 28.

Das Buch ist in erster Linie für den Laien geschrieben und gibt das Wissen-
werte für denjenigen, welcher sich zum erstenmal mit Flugmotoren befaßt Nach
einer historischen Einleitung folgt ein ausführıiches Kapitel „Allgemeines über
Flugmotoren“ Daraufhin werden die Standmotoren (Reihenmotoren, V-Motoren,
Sternmotoren) und Umlaufmotoren behandelt, während der Anhang die beiden
Ausschreibungen für den besten deutschen Flugmotor bringt.

Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}

V.J.M. Graz. Lassen Sie sich von der Firma Fr. Kreuzer, München,
Blumenstraße 9 nähere Angaben machen. , .
Das gewünschte Buch „Ballon und Flugmotoren“ kostet Mk. 6.50, welches wir
Ihnen nach Eingang des Betrages zusenden.

F.T.P. Die von Ihnen vorgeschlagene Stabilisierung wird sich in der
Praxis nicht durchführen lassen, da das Höhensteuer nicht allein zwangläufig von
der Geschwindigkeit abhängig und zu betätigen ist. Im übrigen empfehlen wir
Ihnen trotzdem Versuche in dieser Hinsicht an einem Modell zu machen.
: Jilustrirte
no. 8 technische Zeitschrift und Anzeiger !ezuaspreis

pro Jahr M. 14.—
Ausland
per Kreuzband

„Flugwesen“ M.19.20

Einzelpr. M. 0.60.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

12. April für das gesamte
1916. Jahrg, VIN.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. April.

Englische Luftverteidigungspläne.

Die englischen Luftabwehrmittel haben bei den letzten deutschen
Luftangriffen noch immer ziemlich versagt. Dem Luftverteidigungs-
amt macht man die bittersten Vorwürfe. Man sinnt verzweifelt nach
neuen Abwehrmitteln. Die Zahl der Abwehrgeschütze sollen jetzt
‘weiterhin vermehrt, Docks und Munitionsfabriken mit Schutznetzen
versehen werden. Auch ist man nach und nach zu der Erkenntnis
gelangt, daß die Geschosse, welche aus. den vielen Abwehrgeschützen
gen Himmel geschleudert werden, nach dem Gesetz der Anziehungs-
kraft der Erde wieder nach unten fallen und dort allerhand Unheil
‘anrichten. Man will jetzt unsere Flugzeuge und Luftschiffe gleich-
falls aus der Luft bekämpfen mit Flugzeugen, die erst gebaut werden
sollen. Und zwar will man Riesenflugzeuge bauen, die als fliegende
Festung fortgesetzt über London kreisen und die deutschen Luftan-
griffe abwehren sollen.

“ Die Engländer sind auf diesem Gebiete noch vollkommene Neu-
linge. Die Lösung dieser Aufgabe ist mit den in England verfügbaren
Motoren sehr schwer, wenn nicht für die nächste Zeit ganz un-

möglich.
Seite 203 „FLUGSPORT“. No. 8

Konstruktive Einzelheiten im französischen
Flugzeugbau.

(Hierzu Tafel II.)

Wie wir bereits in früheren Abhandlungen darlegten, sucht man
in Frankreich die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge in Bezug auf
Steigfähigkeit und Geschwindigkeit dadurch hoch zu treiben, daß man
das Gewicht vermindert. Zu den leichtesten Apparaten gehören die
Flugzeuge von Caudron.

Der Caudrondoppeldecker

mit zwei 8Opferdigen Le Rhönemotoren, besitzt nur 15 m Spann-
weite und entwickelt eine Geschwindigkeit von 125-130 km. Be-
merkenswerte Neuerungen besitzt das Flugzeng nicht. Der vordere
Tragflächenholm bildet gleichzeitig die vordere Nasenleiste der Trag-

\OOOC

Abb. 1 - Abb. 2 Abb 3

fläche, Abb. 1. Um das Eindrücken des Stoffes an der Vorderseite
zu vermeiden, ist der vordere obere Teil der Tragfläche mit dünnem
Furnier f verkleidet. Der Querschnitt des hinteren Tragflächenholms,
Abb. 2 und 3, ist verhältnismäßig klein und scheint sich im Gebrauch
als zu schwach erwiesen zu haben. Der Holm besteht aus drei Teilen,
aus einem mittleren Träger a aus Esche und zwei äußeren Trägern b
und ce aus Kiefernholz. Dazwischen sind Stahlbänder d von I mm
Dicke eingefügt. Das Ganze wird durch Bandumwickelung zusammen-
gehalten. Die Tragdeckenstreben, Abb. 4, sind aus zwei Holzteilen
verleimt und innen durch ein Stahlrohr von 0,5 mm verstärkt. Der
Querschnitt zeigt Tropfenform. \

Für die Verspannung

sind noch immer Drähte verwendet. Voisin verwendet gleichfalls noch
vorherrschend Drahtverspannungen, nur vereinzelt bei großen Ma-
schinen sind Seile angewendet. Abb. 5 und 6 zeigen ein Spannschloß
für Seilverbindungen von Voisin. =

Vielfach findet man in Frankreich auch bei Landflugzeugen die
Propellerenden, um sie vor Beschädigungen zu bewahren, mit Kupfer-
blech beschlagen. Die äußersten Enden

des Kupferblechbeschlages

siehe Abb. 7, sind mit der Dreikantfeile eingekerbt, vermutlich, damit
die unter dem Beschlag sich ansammelnde Feuchtigkeit, die weiterhin
durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert wird, ent-
weichen kann.

en er

No. 8 „FLUGSPORT“ ‚Seite 204

Interessant und bei uns erst wenig bekannt, ist

eine Schlauchschelle,
die sıch für alle Schlauchdurchmesser verwenden läßt. Diese Schlauch-
schelle, Abb. 8—11, besteht aus einem Messingband von 0,5 mm Dicke
nach der in Abb. 8 dargestellten Form. Das Ende a dieses Bandes
wird durch den Schlitz b gesteckt und durch die Spannschraube c
um den Schlauch gepreßt. Auf der Spannschraube c liegt eine

| n |
a
i

RSSESESEIY NINA Seas
SS NW .

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— —— U u chem a

Abb. 6

+

Zuu>.i.

Abb. 7

Abb. 5

Mutter e, das andere Ende der Spannschraube drückt unter Zwischen-
legung eines Plättchens g, in dem Loch d geführt, das Ende a um den
Schlauch. Der Druck erfolgt in der Richtung der Pfeile,

Sehr primitiv sind

oo die Bombenabwurfvorrichtungen,

die die mannigfaltigsten Formen zeigen, ausgeführt. Tafel II zeigt
Auf- und Grundriß einer Bombenabwurfvorrichtung, wie sie Voisin
verschiedentlich eingebaut hat. Die Bombe a hängt von oben ge-
sehen mit ihrer Einschnürung in einer gleichgeformten Aussparung
die von zwei Hebeln ce und d gebildet wird. Die beiden Hebel werden
nach dem Auslösen durch eine Spiralfeder e in die gestrichelte Lage fg
auseinander gedrückt. Die beiden Hebel werden durch mehrere Siche-
tungen, damit die Bombe nicht herausfallen kann, zusammengehalten.
Zunächst ist ein u-förmig gebogener Sicherungsstift h vorgesehen,
Seite 205 „FLUGSPORT“. No. $

Weiterhin sind die äußersten Enden der Hebel durch eine Blech-
kappe k, die wieder durch einen Sicherungsstift i geführt ist, ZU-
sammengehalten. Sämtliche drei Auslösteile hängen an einer Schnur.
Man wird demzufolge der Reihe nach entsichern: Stift h, dann Stift i

|

}

|
wu,’
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nn 0
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|
|

Abb. 8 Abb. 9—11

und zuletzt durch Abzıehen der Kappe k mittels der Schnur m die
Bombe fallen lassen. Zum Einsetzen der Bombe wird ein großer
Sicherungsstab m verwendet, der nachdem sämtliche Sicherungen an-

gebracht sind, herausgezogen wird.

—

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 206

EinwirkungdesKrieges aufFlugzeugkonstruktionen.

Vom Standpunkt des Flugzeugingenieurs darf neben all dem
Schrecklichen, das dieser Weltkrieg mit sich gebracht hat, der außer-
ordentlich fördernde Einfluß nicht verkannt werden, den er auf die
Technik im allgemeinen, auf die moderne Verkehrstechnik aber im
besonderen ausgeübt hat. Wenn gesagt wird, daß die letztere in zehn
Friedensjahren nicht so weit gekommen wäre, wie in diesen zwölf

“ Kriegsmonaten, so ist das nur ein ganz schiefer Vergleich; man kann

ruhig sagen, daß jetzt im Felde Erfahrungen gesammelt, Neuerungen
erprobt wurden, die in noch so langen Friedensjahren überhaupt nicht
möglich waren, weil eben der Krieg eine derartige Probe aufs Exempel
ist, die sich auch nicht angenähert nachahmen läßt, und weil nur der
Krieg Verhältnisse schaffen kann, die so unvergleichlich schnelle und
ganz bestimmten Bahnen folgende Entwicklungen ermöglichen. So
wird also dem Krieg zum Ausgleich für die vielen schweren und, fast

“ möchte es scheinen, unheilbaren Wunden, die er schlägt, die Fähigkeit

erwachsen, produktiv zu wirken.

Aus einem deutschen Wasserflugzeughafen :

‘Vor dem Anlandbringen eines Wasserflugzeuges werden für den Landtransport

Räder untergesetzt.

Man kann, wie Ing. Paul Bejeuhr in Dinglers „Polyt. Journal“
ausführt, die in der letzten Zeit erfolgte Entwicklung der Flugtechnik
am besten auf zwei getrennten Bahnen betrachten; die erste zeigt
uns alle jene Fortschritte, die dadurch erreicht wurden, daß durch
den großen Bedarf an Apparaten schon rein zahlenmäßig außerordent-
lich viele Erfahrungen gesammelt wurden, die natürlich ein schritt-
weises Weiterentwickeln mit sich brachten. Die zweite Bahn ist im
Seite 207 „FLUGSPORT“. No. 8

Gegensatz hierzu überhaupt erst durch den Krieg möglich geworden,
- sie führt uns nicht nur alle Angriffs- und Verteidigungsmittel vor
sondern fast gleichzeitig jene fast sprunghaft vom Entwurf zur Aus-
führung entwickelten Fortschritte, die nur unter der machtvollen
Zwangslage eines Weltkrieges lebensfähig werden.

Beim ersten Abschnitt muß zunächst festgestellt werden, daß
sich die in Frriedenszeiten weit entwickelte Art des Rumpfflugzeuges
auch bei den großen Fluganforderungen des Krieges gui bewährt hat,
so daß diese Bauart auch jetzt weitaus vorherrschend ist. Die sich
immer vergrößernde Nutzlast führte dagegen bald dazu, den Eindecker
durch den Doppeldecker zu ersetzen, was weiter den Vorteil mit sich
brachte, die Spannweite zu verringern. Die wachsende Flugtüchtigkeit
unseres Fliegerersatzes veranlaßte Heer und Industrie sehr ‚bald, auf
die natürliche Stabilität der sogenannten „Tauben“ zu verzichten,
welcher Vorteil mit einer Reihe von Nachteilen erkauft wird. Erstens
verloren die Maschinen durch das Hochziehen der Tragflügelenden
ganz erheblich an Geschwindigkeit und Steigvermögen, dann aber
waren sie bei der notwendigen Dienstlast mit den verfügbaren Motoren
einfach iiber eine bestimmte Höhe nicht hinwegzubringen, so daß sie
bei der immer vollkommener werdenden Abwehrbereitschaft für Flüge
über dem Feind nicht mehr verwendbar wären. Die Notwendigkeit
schneller und. zuverlässiger Erreichung größerer Höhen hat überhaupt
von Beginn des Feldzuges an zu immer sorgfältiger durchkonstruierten
Apparaten geführt. Während zunächst noch Höhen von 1700 Meter
als sicher galten, wurde diese Zone dank der stärkeren Ausrüstung
der Heere mit Spezialabwehrgeschützen und besonders wegen der
größeren Treffsicherheit der Bedienungsmannschaften, die ja noch nie
eine gleich gute Uebungsgelegenheit hatten, allmählich in .3000 bis
4000 Meter Höhe verlegt. Wie schnell sind die Ansichten über die
Wertlosigkeit der Höhenrekorde doch überholt worden! Noch vor
wenigen Monaten waren zum Erfliegen von 2000 Meter dreißig und
mehr Minuten nötig; jetzt kommt man mit der halben Zeit aus, Da-
mals gelangen derartige Höhenflüge nur mit Spezialmaschinen, die
besonders, erleichtert wurden und die zur Ausrüstung nichts mit-
nahmen, was nicht unbedingt notwendig war; heute muß jede Serien-
maschine mit voller Belastung diese Bedingung erfüllen. Höhen über
2000 Meter galten uns außerhalb des praktischen Interesses liegend,
sie wurden nur gelegentlich bei günstigen Witterungsbedingungen ge-
schafft, und zwar 3000 Meter in etwa 45 Minuten, 4000 Meter in 90
bis 100 Minuten. Auch diese Zahlen werden jetzt nicht nur ganz
beträchtlich unterboten, sondern — was das Wichtigere ist — es
ist auch mit dem größten Teil der Heeresmaschinen möglich, diese
Höhen zu erreichen. Natürlich bringt das Fliegen in derartiger Höhen-
lage nicht nur die Sicherheit mit sich, auch dem feindlichen Geschütz-
feuer entzogen zu sein, sondern weiter den außerordentlichen Vorteil,
im Falle eines Motordefektes bei flachem Gleitflug noch hinter die
eigene Linie zu kommen, Die Franzosen, die sehr bald die Ueber-
legenheit der deutschen Flugzeuge in Bezug auf Steigfähigkeit und
Geschwindigkeit spürten, versuchten zunächst durch Heruntersetzen
der Sicherheitsgrenze bei der Beanspruchung der Flugzeugteile so viel
an Gewicht zu sparen, daß mit derselben Motorenleistung größere
Figengeschwindigkeit und höheres Steigvermögen erzielt wurde. In-

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 208

folgedessen machten die französischen Flugzeuge, verglichen mit
unseren soliden Konstruktionen, einen beängstigend leichten, spinn-
webenhaften Eindruck. Wenn auch bei dieser Herabsetzung des Ge-
wichtes die Masse des Flugzeuges geringer wird und dadurch die
Gefahr des-Brechens bei harter Landung schwindet, so ist doch immer
zu bedenken;'daß diese Maschinen auch in der Luft die sorgsamste
Aufmerksamkeit verlangen, damit den Böen rechtzeitig ausgewichen
wird und damit niemals steile Sturzflüge ein zu plötzliches Abfangen
nötig machen. Sehr bald schlug man denn auch in Frankreich —
ohne jedoch diese eben bezeichnete Richtung zu verlassen — noch
einen anderen Entwicklungsweg ein, indem man von den Flugzeugen
nicht mehr jeden Luftdienst verlangte, sondern ihnen stets nur ein
und dieselbe Aufgabe zuwies, für die man sie dann besonders aus-
rüstete. Man änderto also die Organisation, die bisher die Esquadrillen
mit Flugzeugen gleichen Systems und gleicher Stärke’ versah, dahin,
daß jetzt Flugzeuge nach demselben Verwendungszweck in Geschwa-
dern vereinigt wurden, die nun ihrerseits die Aufgabs hatten, entweder
für ‘'Feuerbeobachtung der Artillerie zu dienen oder Aufklärung zu

Aus einem deutschen Wasserflugzenghafen:
Anlandbringen eines Wasserflugzeuges.

machen oder als Bombenwerfer zu arbeiten oder als Kampfflugzeuge
den Grenzschutz zu übernehmen, bezw. irgend eines der anderen Ge-
schwader zu schützen. Das war eine sehr glückliche Einteilung, denn
durch diese Beschränkung auf stets dieselbe Tätigkeit konnte nicht
Seite 209 „FLUGSPORT“ No. 8

nur das Flugzeug wesentlich zweckentsprechender ausgerüstet werden,
sondern auch die Flieger erhielten schnell ‚Spezialerfahrungen, die sie
in ihren Leistungen erheblich förderten.

_ Bei den größeren Flugleistungen und den erheblich gesteigerten
Flugkilometern pro Tag, die sich infolge des Krieges ergaben, hat
sich weiter herausgestellt, die Betätigungsorgane so zu- verstärken und
abzustützen, daß sie einfach nicht entzwei gehen. Vornehmlich gilt
dies für den Seitensteuer-Fußhebel, der einmal so stark sein muß, daß
man unbedenklich auf ihn hinauftreten kann, ohne daß der Dreh-
zapfen bricht, während weiter ein Abrutschen der Füße durch Fuß-
rasten verhindert werden muß, weil sonst die Füße bald ermüden.
Endlich ist es wünschenswert, den Seilabgang zum Steuer über ein
Kreissegment zu leiten, damit bei den starken, schnellen Maschinen
nicht infolge Verkürzung des Hebelarmes zu große Steuerkräfte auf-
treten. .

Zu den wichtigsten Konstruktionsteilen der Flugmaschine ge-
hören die Tragflächenholme, auf deren Ausbildung der Krieg in
zweierlei Hinsicht eingewirkt hat. Die Belastung für das laufende
Meter ist sehr gestiegen. Für die hohe Festigkeit der Holme ist die
Wahl des Querschnitts und die Art und Weise der Strebenverbindung
ausschlaggebend, die tunlichst ohne Schwächung des Holms durch-
geführt werden muß.

Die einfachste Verstärkung des vollen Holzholms mit Rechteck-
querschnitt ist die seitliche Absperrung mit Furnieren, die außerdem
den Vorteil des Schutzes gegen Wettereinflüsse mit sich bringt. Ist
die Beanspruchung des Holms in senkrechter und wagrechter Achse
annähernd gleich, so empfiehlt sich die Wahl kreisrunden Querschnitts,
wofür vielleicht Holzband-Furnierrohre verwendet werden können,
was insofern vorteilhaft ist, als das Rohr dann vom Rumpf zur Flügel-
spitze als Träger gleicher Festigkeit mit sich verjüngendem Querschnitt
gewickelt werden kann. Die Herstellung geschieht durch das Auf-
wickeln dünner Holzbänder nach gegenläufig verlaufenden Spiralen
unter gleichzeitiger Verbindung mittels Kaltleim.

Bei stärkeren Belastungen erhalten die Holme einen Kastenquer-
schnitt, den man aus dem Vollen herausarbeitet, damit maı bei den
Verbindungsstellen mit den Streben den vollen Querschnitt belassen
kann. Wird der Kastenholm aus einzelnen Seitenstücken, Kopf- und
Fußplatte zusammengeleimt, so wird an den Verbindungsstellen der
volle Querschnitt mit entsprechenden Paßstücken hergestellt. Wird
der Holm aus dem Vollen ausgearbeitet, so empfiehlt sich das Ab-
sperren der Seiten mit Furnieren aus oben angeführten Gründen. Die
Formen sind: Kasten mit scharfen oder abgerundeten Ecken, Doppel-
T-Form mit Leimung in der Mittelachse oder aus drei Platten und
dergleichen mehr. Während bei französischen Apparaten der Holm
größtenteils die Stirnkante des Tragflügels bildet, legt man bei den
deutschen Konstruktionen den Holm näher dem ersten Drittel der
Tragfläche, die hier ihre größte Dicke hat, so daß hier auch die
größte Höhe für den Holmquerschnitt zur Verfügung steht. Es ist
daher notwendig, an der Vorderkante des Tragflügels eine besondere
Stoßleiste, den Stirnholm, vorzusehen, der aber keinerlei Belastungen
aufzunehmen hat und infolgedessen so leicht wie möglich ausge-
bildet wird.

No. 8 „FLUSFSPORT“ Seite 210

Zur Verbindung der Tragflügelholme der oberen und unteren
Tragflügel oder aber zur Absteifung der Holme der Eindecker dienen
Vertikalstreben und Schrägdiagonalen, welch letztere fast ausschließlich
aus Kabeln gebildet werden. Die Verbindungsstelle dieser beiden mit
dem Holm muß tunlichst so ausgeführt werden, daß eine Schwächung
des Holms vermieden wird, ohne jedoch durch komplizierte Gebilde
unnötige Gewichte in die Konstruktion zu bringen. Dasselbe gilt für
die Versteifung der Längsholme des Rumpfes. Stets werden namhafte
Gewichte durch die Strebenverbindungen verschlungen. Während man
bei den Längsholmen in der Regel mit gepreßten Blechpaßstücken
auskommt, in deren Flanschen die Kabelösen eingreifen, verwendet
man für die Tragflächenholme möglichst Paßstücke mit zentrisch an-
geordneten Vertikalbolzen, an welchen je nach Bedarf ein bis drei
Kabel je nach den notwendigen Richtungen angelenkt werden können.
Die Befestigung der Vertikalstreben geschieht in der Regel mittels
Kugelgelenk, was besonders der schnellen Zerlegbarkeit zugute kommt.
Die Kabel werden derart befestigt, daß Spannschloß und Spannhaken
zu einem Konstruktionsteil vereinigt sind, wodurch Montage und Zer-
legen sehr beschleunigt wird.

Haben wir so einige Eintwicklungen kennen gelernt, die mehr
oder weniger auch wohl in Frielenszeiten sich herausgebildet hätten,
so wenden wir uns jetzt den lediglich durch den Krieg herbeige-
führten Fortschritten zu. Diese liegen einerseits in der Vervollkomm-
nung der Angriffswaffen des Flugzeuges, anderseits in der Verbesserung
seiner Verteidigungsmittel. Legen wir die vorhin erwähnte, sehr
zweckmäßige Einteilung nach Artillerieflugzeugen, Erkundungsapparaten,
Bombenwurf- und Kampfflugzeugen zugrunde, so sind ihre Verteidi-
gungsmittel je nach ihrem Verwendungszweck ganz verschieden. Die
notwendige Höhenhaltung von mehr als 2000 Meter über dem Feind
ist schon bei Gewehrfeuer selbstverständlich; ihr wird durch gutes
Steigvermögen und durch Kraftüberschuß in der Maschinenanlage
Rechnung getragen. Die Spezialgeschütze, soweit sie standfest gebaut
sind, müssen nach Möglichkeit vermieden werden; aber auch gewöhn-
liche Feldgeschütze können bei Verwendung zweier (in Geschütz-
richtung und seitlich hiervon aufgestellter) Beobachter, zumal wenn
mehreie Geschütze zur Verfügung stehen, ganz gefährliche Gegner
werden. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt, nicht auf das
Flugzeug zu feuern, sondern unmittelbar vor dasselbe mehrere Schüsse
gleichzeitig zu legen, denen es auch durch die geschicktesten Steuer-
manöver schlecht entgehen kann, weil es doch eine gewisse Trägheit
hat und aus der Flugbahn nicht so schnell herauskommt.

Flugzeuge zur Feuerbeobachtung der Artillerie,
die meist innerhalb der eigenen Linie bleiben, brauchen als Verteidi-
gungsmittel vor allen Dingen nur die Möglichkeit, die 2000 Meter-
Höhengrenze schnell genug zu erreichen, so daß sie vor Maschinen-
gewehrfeuer sicher sind; Geschützfeuer haben sie in der Regel nicht.
zu erwarten, ihr Aktionsradius und daher ihr Betriebsstoffvorrat
braucht nur klein zu sein, folglich kommen die kleinen leicht gebauten
Maschinen mit verhältnismäßig schwachen und leichten Motoren aus.
Die zweite Gattung: die

Auiklärungsflugzeuge
ist bestimmt als „Auge des Heeres“ ständig Nachricht zu geben über
Seite 211 „FLUGSPORT“. No. 8

den jeweiligen Stand der Front und des feindlichen Hinterlandes.
‘Hier müssen also größere Flugleistungen über dem Feinde vollbracht
werden. Der Motor muß daher so bemessen werden, daß er den Be-
triebsstoffvorrat für lange Flüge schleppen kann und außerdem die
Kraft hat, um den Apparat schnell in die schützende Höhe von 3000
Meter zu bringen, während andererseits seine Eigengeschwindigkeit so
groß sein muß, daß er sich auch den Angriffen feindlicher Flieger
schnell entziehen kann. Wir sehen also, das Hauptschutz- und Ver-
teidigungsmittel dieser Flugzeuge besteht in ihrer großen Geschwin-
digkeit, die bis zum gewissen Grade von der Motorenstärke abhängt.
Jeder andere Schutz, Panzerung und dergleichen tritt gegen die große
Geschwindigkeit an Wert weit zurück, so daß es jetzt das Bestreben
der Technik ist, vornehmlich dieser Forderung der Praxis Rechnung
zu tragen. Da die Ausrüstung der Flugzeuge für zwei Insassen mit
sämtlichen Instrumenten, photographischen Apparaten etc. im Verein
mit dem großen Betriebsmittelvorrat schon recht schwer wird, ist es
nieht einfach, Geschwindigkeiten von mehr als 125 Kilometer pro
Stunde und Steigfäliigkeit von 2000 Meter in 15 bis 18 Minuten
herauszuholen.
Die Bombenwurf-Flugzeuge

müssen ähnlichen Anforderungen genügen wie die letztbesprochenen
Flugmaschinen. Da sie für Angriffe weit hinter der Front bestimmt
sind, muß ihr Aktionsradius recht groß bemessen sein; um nun gleich-
zeitig genügend Bomben mitführen zu können, muß wohl oder übel
mit einer Einbuße an Geschwindigkeit und Steigvermögen gerechnet
‘werden. Die beladenen Flugzeuge müssen daher hinter der eigenen
Front bereits die schußsichere Höhe erreicht haben, fliegen in dieser
Höhe zum Ziel, erledigen dort ihre Aufgabe und kehren nun, er-
leichtert und mit einer gewissen Kraftreserve, auf dem schnellsten
Wege zum Ausgangsort zurück. Als Ersatz für den entzogenen
Hauptschutz — die große Geschwindigkeit — gibt man den Appa-
raten ein Maschinengewehr mit und panzert die wichtigsten Teile
gegen Gewehrgeschosse. Außerdem läßt man sie (von Frankreich aus
stets) geschwaderweise fliegen und gibt diesen Geschwadern ein Kampf-
flugzeug als Schutz mit. Die Ueberlegung ist folgende: Wird an
einen Luftangriff ein großes Bombenwurf-Geschwader angesetzt, so
wird wenigstens ein großer Prozentsatz seine Aufgabe erfüllen können,
auch wenn ein feindlicher Gegenangriff in der Luft erfolgen sollte.
Dieser Gegenangriff wird in der Regel von ganz wenigen .Flugzengen
ausgeführt werden, die entweder das begleitende Kampfflugzeug auf
sich nimmt, oder denen sich ein paar Apparate stellen; die übrigen
fliegen weiter an ihren Bestimmungsort. Wird die Lage für die
kämpfenden Flugzeuge kritisch, so müssen sie sich ihrer Bombenlast
entledigen, um dadurch schneller und weniger zu werden. Weil ihre
Hauptbestimmung der Bombenwurf ist, so kann auf den zweckmäßigen
Einbau des Maschinengewehres nicht immer die genügende Rücksicht
genommen werden. Sitzt der Motor hinten, so ist der gegebene Platz
‚für das Maschinengewehr vor dem Führer drehbar, so daß voraus
und seitlich gefeuert werden kann. Ist ein Beobachter vorhanden,
bedient dieser das Gewehr, andernfalls der Führer. Sitzt Motor und
Propeller vorn, so kann bei Mitnahme eines Beobachters das Ma-
schinengewehr hinten drehbar angebracht werden, so daß es seitlich

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 212

und achteraus (über die Steuer hinweg) feuern kann. Beim Angriff
ist dies schwierig, weil der Führer stets unmittelbar vor dem An-
griffsobjekt schwenken muß, um freie Schußbahn zu bekommen. Oder
das Maschinengewehr wird vorn so hoch gesetzt, daß es über Motor
und Propeller hinwegfeuert, wobei es zugleich auch nach achtern
schießen kann. Diesem Vorteil steht der Nachteil gegenüber, daß der
Begleiter während des Schießens aufrecht auf einer Plattform stehen
muß — im Flugzeug kein angenehmer Platz! Am verbreitetsten ist
bei vornliegendem Rotationsmotor die Anordnung des Maschinenge-
wehres direkt hinter dem Motor, so daß der Führer es selbst bedient.
Damit nun der Propeller nicht vom eigenen Gewehr zerschossen wird,
armiert man ihn in der Schußebene mit Ablenkblechen für die Ge-
schosse, Mit diesen Flugzeugen spielt sich die Abwehr derart ab,
daß man auf den Gegner zufliegt und bei richtiger Entfernung feuert.
Man „zielt“ also nicht mit dem Gewehr (das ja festsitzt), sondern man
„zielt“ durch Ansteuern. Mit derartigen Flugzeugen sind eine große
Reihe französischer Luftangriffe erfolgt. Teilweise haben die kleinen,
leichten Apparate eine bis zwei ganz schwere Bomben einfach unten

Im Innern;einer Halle für Wasserflugzeuge.

im Fahrgestell geschleppt; sie mußten sich dieser Bomben entledigen,
bevor sie zur Landung schritten, da sie sonst unfehlbar beim harten
Aufsetzen die Bomben zur Explosion gebracht hätten. Tatsächlich
sind einige angeschossene Flugzeuge bei der Notlandung auf diese
Weise total zertrümmert.
Die Kampfflugzeuge

wiederum scheinen sich nach den zwei Richtungen Flugzeugjäger
und Großkampfflugzeuge entwickeln zu wollen, von denen
Seite 213 „FLUGSPORT“. No. 8

letztere über die ersten Versuche noch nicht hinausgediehen sind, so
daß wir sie heute noch nicht besprechen wollen. Erstere haben da-
gegen schon bestimmte Ausführungsformen angenommen. Für Flug-
zeugjäger kommen eigentlich sämtliche Einzelanforderungen, die vor-
hin für Angriffszwecke gestellt wurden, gesammelt und vereinigt in
Betracht. Sie müssen schnell sein, denn sie sollen den Luftgegner ein-
holen und zum Kampf stellen. Sie müssen schnell steigen, denn sie
sollen feindlichen Flugzeugen die Höhe abgewinnen und ihnen die Art
des Kampfes vorschreiben. Sie müssen gut gepanzert sein, damit
ihnen feindliche Geschosse nichts anhaben können; sie müssen gut
bewaffnet sein, damit sie den Gegner schnell niederringen können.
Dagegen braucht ihr Aktionsradius nicht so groß zu sein, da sich ihre
Tätigkeit mehr auf den Grenzschutz bezieht und infolgedessen keine
allzulangen Flugleistungen verlangt werden. Die große Geschwin-
digkeit und das gute Steigvermögen darf nun nicht nur mit großer
Motorenleistung erzielt werden, sondern verlangt eingehende Berück-
sichtigung bei der Konstruktion der Tragflächen und bei der An-
ordnung der Gewichte usw., weil dem Flugzeug unbedingt tunlichst
große Wendigkeit verliehen werden muß. Wie schon erwähnt, spielen
sich die Luftkämpfe sehr häufig in der Nähe der Front ab, so dali
ein Flugzeug durch steiles Herabschießen leicht in den Schußbereich
der Geschütze kommen kann. Um nun den Angriffen ın jeder Weise
leicht zu entgehen, ist außerordentliche Wendigkeit erste Bedingung.
Die Panzerung der Flugzeuge erstreckt sich auf einen Schutz des
Motors und seiner Hilfsorgane, der Betriebsstoffbehälter der Leitungen
sowie der Plätze der Insassen. - Gemäß der Hauptwaffe des ärgsten
Feindes, nämlich des Maschinengewehres des Luftgegners, ist die
Panzerung nur hiergegen ausreichend; schon mit Rücksicht auf die
sich ergebenden Gewichte ist ja auch an einen Panzerschutz gegen
Geschütze nicht zu denken. Als Angriffswaffen werden dem Flugzeug
so viel Maschinengewehre mitgegeben, daß der Gegner in jeder Stel-
lung mindestens mit e:ınem-Gewehr erreichbar ist. Den Wert kann
man folgendermaßen abschätzen: eine Granate mit leichtem Auf-
schlagzünder, : die beim Auftreffen auf einen Tragflügel schon zur
Zündung kommt, wird zweifellos das Flugzeug zerreißen und ver-
nichten, die Feuergeschwindigkeit derartiger Geschütze wird aker eine
so geringe sein, daß bei der Beweglichkeit und Wendigkeit der Flug-
zeuge selbst aus der Luft kein Einschießen erfolgt, sondern nur mit
Zufallstreffern zu rechnen ist. Das Maschinengewehr dagegen, be-
sonders wenn mehrere auf ein Ziel zu richten sind, hat derart große
Feuergeschwindigkeit, daß mit großer Wahrscheinlichkeit die Insassen
oder wichtige Teile der Maschinenanlage verletzt werden, wodurch
das Flugzeug außer Gefecht kommt.

Wie aus diesen Angaben ersichtlich, verlangt das Kampfflugzeug
wegen seiner schweren Ausrüstung starke Motorleistungen, die von
selbst zu einer Unterteilung der Maschinenanlage in zwei Motoren
führen. Der gegebene Platz sind zwei Motoren heiderseits in den
Tragflächen, wodurch der Mittelrumpf für die Bewaffnung frei wird.
Es wiederholt sich jetzt im Flugzeugbau die vor Jahren im Schiffbau
auftretende Frage: Ausbau lediglich nach Armierung oder nach Ge-
schwindigkeit? Aber schon heute scheint sich zu zeigen, daß schnelle
Kampftlugzeuge mit nicht übertriebener, aber hinreichender Bewaff-
nung die meisten Aussichten auf sich vereinigen.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 214

Stimmungsbild aus dem englischen Parlament.

Die allgemeine Stimmung in England kennzeichnet noclı immer
die eine Hauptfrage: „Wie verteidigen wir uns gegen die deutschen
Luftangriffe?“ Hätte nicht die „Daily Mail“ den Mut, gegen den
Willen der Regierung diesen Stimmen Raum zu geben, so erführen
wir nur wenig über die große Unzufriedenheit, die ım englischen Volk
über die mangelhafte Luftverteidigung herrscht. Ein großer Sieg der
allgemeinen Meinung war die Wahl Pemberton Billings ins Parlament,
trotz der großen Gegenpartei der offiziellen Kreise. Und daß man
sich ın ihm nicht getäuscht hatte, beweisen die Vorgänge im engli-
schen Parlament.

Mit beißenden Worten geißelt Billing in den Unterhaussitzungen
die Unfähigkeit und Ziellosigkeit der Regierung, die Komitee auf
Komitee ernenne von Rechtsanwälten und anderen Leuten, die keine
Ahnung vom Flugwesen haben. Er wies an mehreren Einzelheiten nach,
daß viele der eingestellten Maschinen sehr gefährlich seien, und sagte,
daß nach einer unvollständigen Liste 150 Fliegeroffiziere als getötet,
160 als verwundet und über 105 als vermißt gemeldet worden seien.

E nglisches fliegendes Boot von Sopwith und 160pferd. Salmonmotor.

Die meisten Flieger, dıe gefallen wären, könne man als Fokkerfutter
bezeichnen; sie seien fast alle herabgeschossen worden, da die deut-
schen Maschinen ihnen unendlich überlegen wären. Obwohl man die
besten Maschinen der Welt haben könnte, die die deutschen Flug-
zeuge weit überträfen, kaufe man Fliegerschund zu Tausenden, be-
stelle bei der Royal Aircraft Factory Flugzeuge mit unzuverlässigen
Maschinen, die nicht einmal geprüft worden seien, und schicke damit
die Piloten in den Tod. Es würden Flugzeuge benutzt, an denen
Maschine und Propeller vorne seien, sodaß der Pilot weder sehen noch
schießen kann. Die Bewaffnung war in einem Falle ein Revolver,
Seite 215 „FLUGSPORT“ No. 8

in einem anderen ein Winchesterrepetiergewehr. Billing sagte, briti-
sche Flugzeuge würden unbewaffnet nach Frankreich geschickt, und
dort versuche ein Schwadronsschmied, sie in Kriegswaffen zu ver-
wandeln. Es sei schlimm genug, daß die englischen Maschinen 'nur
80 Meilen in der Stunde zurücklegten, während die Fokkermasclıinen
110 Meilen machten; nach ihrer Bewaffnung sänke aber die Schnellig-
keit der englischen Maschinen auf 68 Meilen. Der Flugdienst der
Admiralität sei auch sehr schlecht, der deutsche Flugdienst dagegen
ausgezeichnet. In einem Seegefecht werde deshalb die englische Flotte
blind kämpfen, die deutsche dagegen ‚aus hundert Augen schauen.
Nicht nur an: den Flugzeugen, sondern auch an den Abwehr-
kanonen übt Billing scharfe Kritik. Er erzählte, es seien zwei Ab-
wehrkanonen durch die Straßen der englischen Küstenstädte gefahren
worden, um die Bevölkerung zu beruhigen und zwar dieselben durch
alle Städte. nr j
Schließlich erhielt eine große Stadt infolge ihrer Beschwerde
eine dieser Abwehrkanonen ganz für sich allein. Die Kanone wurde
auf der größten Fabrik der Stadt aufgestellt. Sie war die einzige
Kanone zur Abwehr in dieser großen Stadt, und sie war aus Holz.
Dies sei kein schlechter Witz, sagte Pemberton Billing, sondern er
verbürge sich dafür mit seinem Ehrenwort. Unterstaatssekretär Ten-
nant erwiderte sehr verlegen: Als England die Oberherrschaft in der
Luft hatte, passierte nichts, jetzt, wo neue Entwickelungen kommen,
geschehen natürlich auch Ueberraschungen, aber das werde alles
wieder gut werden. Vorläufig seien die Deutschen in der Luft zwar
flinker, aber usw... . Auf die Frage, wie man wagen konnte, zwei
hölzerne Kanonen unter voller militärischer Bedeckung durch die
Straßen Englands Parade fahren zu lassen und so die Oeffentlichkeit
zum Narren zu halten, antwortete Tennant, man wollte vielleicht die
Deutschen damit foppen.

Daß alle diese Dinge den englischen Luftministern nicht an--

genehm zu hören sind, kann man sich denken. Es wird wohl immer
wieder versichert, es geschehe in Zukunft alles menschenmögliche,
um die schrecklichen Deutschen abzuhalten, doch den Erfolg dieser
Worte beweisen unsere neuesten Luftangriffe auf die englische Küste,
die von so wunderbarem Erfolg gekrönt waren. Unsere vereinigte
Luftflotte weiß die Engländer an ihren verwundbarsten Stellen zu
treffen und wie mag erst jetzt die Stimmung in England unter Null
gesunken sein nach den jüngsten deutschen Erfolgen.

Oberltn. Bölcke’s Dreizehntes.

Aus dem Westen schreibt ein Feldgrauer der Frankf. Zeitung:
Er ist glücklich vorübergegangen, der dreizehnte Luftkampf an unserem
berühmten Oswald Bölcke. Ich bin durchaus nicht abergläubisch,
beileibe nicht. Das aber muß ich doch eingestehen: Etwas bange war
mir um ihn, als er in schneller Folge ein Dutzend seiner feindlichen
Luftrivalen hinunterbefördert hatte und nun vor dem ominösen drei-
zehnten stand. Nun, Bölcke hat das Lufizeug heruntergeholt, und ich
habe meine Furcht vor der Dreizehn verloren. Es war am 21. März;
sonnenklar und prächtiges Fliegerwetter. Das heißt: der Wind blies

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 216

von Süden, trieb weiße Wolkenschäfchen vor sich her. Ein jeder
Feldgrauer weiß, daß an solchen Tagen die Luft bevölkert wird von
Dutzenden der bekannten flinken Libellen, die im Sonnenschein
glitzern wie allerliebste silberne Käferchen. Jeder Kamerad weiß aber
auch, daß in dem Kampfabschnitt, in dem Bölcke fliegt, sich der
Franzmann in der Luft nur noch selten über unsere Linien getraut.
Wenn schon, dann meistens des Nachts, wo ibm der Einblick in die
wichtigsten Dinge verborgen bleibt. Kurz nach 11 Uhr zeigten sich
von uns südlich in großer Höhe am Horizont nacheinander fünf dunkle
Pünktchen, die bald größer wurden. Franzosen ! Erwartungsvoll blick-
ten wir unwillkürlich rückwärts nach der Richtung, wo unsere Flieger
des Signals zum Aufsteigen harren. Nicht vergeblich. In kühnem
Schwunge schoben sich mehrere deutsche Flieger, unter ihnen die
schnellen Fokker-Eindecker mit Oberurseler Umlaufmotoren besonders
keck, nach oben. Zwar konnte ich nicht sehen, ob Bölcke unter ihnen
war. Aber ich nahm es als bestimmt an, weil ich wußte, daß er in
der Nähe war und sich erst ein paar Tage zuvor betätigt hatte;
näher und näher kamen einander die Gegner. Vom Gros der Deut-
schen löste sich einer los und legte sich zwischen zwei feindliche
Flieger. Die französische Artillerie hatte den Vorgang genau beobachtet
und sandte eine große Schrapnellserie hinauf, um den Deutschen an
der Verfolgung seines Opfers zu lindern. Doch geschickt und blitz-

schnell entwand sich Bölcke — er war es — dem Luftsperrfeuer. Es
galt, den‘ Feind innerhalb der eigenen Linien herunterzuholen. Der
Kampf begann. Bölcke schoß, der Franzmann erwiderte — nur se-

kundenlang. Dann geriet er ins Wanken. Entsetzen lähmte plötzlich all
die Tausende, die Zuschauer dieses Kampfes waren. Bölcke hatte den
Benzintank seines Gegners getroffen, der gefährliche Stoff geriet in
Brand und im Augenblick sah man nichts als ein loderndes Feuer-
bündel hoch in der Luft. Ein jäher Absturz folgte, Die Insassen des
Flugzeugs lösten sich aus dem Apparat und sausten zur Erde. Das
Flugzeug folgte ihnen langsam schaukelnd nach.

AIÄRAT RAS

KRunöfchau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuze I. Klasse wurden ausgezeichnet:
die Unteroffiziere und Flugzeugführer Viktor Hamm und Edgar
Hering.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Oberltn. Heinz
Althoven, Ltn. Biermann, Ltn. z. S. Wolfgang Schuler
Marineflugzeugführer Ltn. z. S. Plambeck, Offizierstellvertr.
Q. Krüger, Offizierstellvertr. Griebsch, Offizierstellvertr. Karl Fest, Offi-
zierstellvertr. Franz Tautz, Vizefeibwebel Martin Hase, Vizefeldwebe] Fredy
Ruhl, Marineflugmeister Robert Riedel und Marineflugzeugführer Willi
Schubert.

Seite 217 „FLUGSPORT“. No. 8

Ein Handschreiben des Kaisers an Fliegerleutnant Immelmans, Die
glänzenden Erfolge des sächsischen Fliegerleutnants Immelmann, der auf seinem
Fokker-Kampfflugzeug nun bereits seine 13. feindliche Flugmaschine herunter-
holte, haben eine erneute Anerkennung des Kaisers durch nachstehendes Hand-
schreiben gefunden:

Zu meiner Freude erfahre ich, daß Sie wiederum ein feindliches Flugzeug,
Ihr dreizehntes, außer Gefecht gesetzt haben. Ich spreche Ihnen aus dieser
Veranlassung gern von neuem meine vollste Anerkennung für Ihre vortrefflichen
Leistungen im Luftkampfe aus, wie ich Ihnen schon kürzlich durch Verleihung
des Ordens Pour le me6rite, meines höchsten Kriegsordens, gezeigt habe, welchen
Wert ich Ihrer klihnen Tätigkeit beimesse.

Großes Hauptquartier, den 30. März 1916.

gez. Wilhelm.

An den Königlich Sächsischen Leutnant der Reserve Immelmann, bei

einer Feldfliegerabteilung.

Bruno Langer gefallen. Bruno Langer, der bekannte Dauerflieger, welcher
schon längere Zeit im Felde stand und sich durch kühne Erkundungsflüge her-
vortat, wurde seit längerer Zeit vermißt. Kürzlich traf bei der Feld-Flieger-Ab-
teilung, der er angehörte, die Nachricht ein, daß er gefallen sei.

Bruno Langer erwarb das Flugzeugführer-Zeugnis (Nummer 203) im Jahre
1912 und war dann längere Zeit beim „Flugwerk Deutschland“ in München an-
gestellt. Von dort ging er zur Luftfahrzeug G. m. b. H., Abteilung Flugzeugbau,
in Johannisthal über und flog dort die Roland-Rumpf-Pieil-Militär-Doppeldecker
der Gesellschaft ein. Außerdem beteiligte er sich an verschiedenen Flugzeug-
'wettbewerben erfolgreich. So errang er bei der Frühjahrsflugwoche 1913 in Jo-
hannisthal einen Dauerpreis von über 1000 Mark für Dauerflüge mit einem Flug-
gast. Ueberhaupt waren Dauerflüge seine „Spezialität“. Am 5. Februar 1914
brachte er den Dauerweltrekord zum ersten Male an Deutschland, indem er in
ununterbrochenem Fluge 14 Stunden 6 Minuten in der Luft zubrachte. Acht Tage
später, am 13. Februar 1914, brach er seinen eigenen Rekord mit einem 16stün-
digen ununterbrochenen Dauerflug von Johannisthal nach Schneidemühl. Außer-
dem war er. Inhaber des deutschen Ueberlandflugrekords mit 602,9 Kilometern.
Für seine erfolgreichen Flüge erhielt er im Frühjahr 1914, zugleich mit dem jetzt
im Felde stehenden Alfred Friedrich, von der Johannisthaler Fiugplatz-Gesell-
schaft einen Sonder-Ehrenpreis, eine Bronzestatuette, den „Flieger“ darstellend
Mit Bruno Langer verlieren wir einen der erfolgreichsten deutschen Flugzeug-
führer.

Flieger über Schweizer Gebiet. Am 31. März überflogen zwei fremde
Flugzeuge Pruntrut-Stadt im nordöstlichen Schweizer Jura gegen die französische
Grenze und warfen vier Bomben ab, von denen zwei Blindgänger waren. Per-
sonen wurden nicht verletzt. Eine amtliche schweizerische Mitteilung vermutet,
daß es französische Flugzeuge waren. Wie es sich jedoch später herausstellte,
waren es verirrte deutsche Flieger gewesen, wie die deutsche Regierung dem
Bundesrat mitteilen ließ. Die Flieger hatten die Orientierung vollständig ver-
loren und glaubten, sich über Belfort zu befinden. Die deutsche Reichsregierung
spricht dem Bundesrat ihr lebhaftes Bedauern über den Vorfall aus und teilt
mit, daß die schuldigen Flieger bestraft würden.

Auf eine Anregung der deutschen Regierung wird die Frage, wie durch
Kennzeichnung der Grenzen oder sonstwie einer Wiederholung solcher Zwischen-
fälle vorgebeugt werden könnte, zwischen den zuständigen deutschen und schwei-
zerischen Stellen näher geprüft werden. Die Regelung des Sachschadens bleibt
„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.
Bombenabwurfvorrichtung von Voisin. Tafel II.

A vl
__—

Nachbildung verboten‘
Ne. 8 „FLUGSPORT“ Seite 218

vorbehalten. Inzwischen sehen die Vorschläge hinsichtlich Kennzeichnung der
Grenze ihrer Verwirklichung entgegen. Es sollen an verschiedenen Punkten der
Grenze Kennzeichen, ähnlich denen der Spitalschiffe und Lazarette angebracht
werden, d. h. weithin sichtbare Fahnen und nachts besondere Lichter. Auch die
Bildung einer großen neutralen Zone wird in verschiedenen Zeitungen angeregt.

Fliegergräber auf dem russischen Soldatenfriedhof in Powazki
bei Warschau.

Feldpilot Oberleutnant Hans Mandl gefallen. Feldpilot Hans Mandl,
Oberleutnant im Festungsartillerieregiment Nr. 4, hat bei einem Fiuge in der
Nähe von Görz den Heldentod gefunden. Mandl, der erst im 29. Lebensjahre
stand. war einer der besten und tüchtigsten österreichischen. Flieger. Im Jahre
1912 ließ er sich dem Fliegerkorps zuteilen, legte am 24. Februar 1913 die Prüfung
als Feldpilot ab und war dann bis zum Ausbruch des Krieges als Fluglehrer in
Wiener-Neustadt tätig. Am 24. August 1913 hatte Mandl, damals noch Leutnant,
deri Flug von Wiener-Neustadt über Graz nach Laibach gemacht. Es war dies
die zweite Ueberquerung des Semmerings im Flugzeug und der erste Flug über
diese weite Strecke, welche Mandl in dreieinhalb Stunden mit einer Durchschnitts-
geschwindigkeit von über hundert Kilometer durchflog. Für seine hervorragenden
Leistungen im Kriege wurde er durch die Verleihung des Ordens der Eisernen
Krone dritter Klasse und kürzlich durch die Verleihung des Signum laudis aus-
gezeichnet.
Seite 219 „FLUGSPORT“ No. 8

Reichstagsabgeordnete besuchen den Flugplatz in Döberitz. Etwa
150 Reichstagsabgeordnete trafen in Döberitz ein, um sich das Flugzeugwesen
anzusehen. Dort wurden sie von dem stellvertretenden Kriegsminister v. Wandel
begrüßt. Die Offiziere eines Fliegerbataillons hielten Vorträge über das Flug-
wesen. Praktische Vorführungen und Uebungen ergänzten die sehr lehrreichen
Darbietungen. Eine Anzahl Abgeordneter machte die Rundflüge mit.

Ein schneidiger österr.-ungarischer Fliegerangriff auf Ancona. Die
Besuche der italienischen Flieger in Laibach, Adelsberg und Triest wurden am
3. April nachmittags durch ein Geschwader von 10 Seeflugzeugen in Ancona er-
widert, wo diese Bahnhof, zwei Gasometer, Werfte und Kasernenviertel der
Stadt mit verheerendem Erfolg bombardierten und mehrere Brände erzeugten.
Die Gegenangriffe zweier feindlicher Abwehrflugzeuge wurden mit Maschinen-
gewehrfeser leicht abgewiesen. Im heftigen Feuer von drei Abwehrbatterien
wurde eines unserer Flugzeuge durch zwei Schrapnellvolltreffer zur Landung vor
dem Hafen gezwungen. Ein zweites Flugzeug, geführt von Fliegermeister Mol-
nar, ging neben ihm nieder, übernahm die beiden Insassen, vervollständigte die
Zerstörung des getroffenen Apparates, konnte jedoch infolge einer Beschädigung
bei Seegang nicht wieder auffliegen.

Ein feindliches Torpedoboot und zwei Fahrzeuge fuhren aus dem Hafen,
um die beschädigten Flugzeuge zu nehmen, wurden jedoch von einigen unserer
Flugzeuge mit Maschinengewehr und Bomben zum Rückzug gezwungen, worauf
es zwei Flugzeugen, geführt von Seekadetten Vamos und Linienschiffsleutnant
Senta, gelang, alle vier Insassen zu bergen und das beschädigte Flugzeug zu
verbrennen. Diese Rettungsaktion vollzog sich unter dem Maschinengewehrfeuer
und den Bombenabwürfen von zwei italienischen Seeflugzeugen, die in 100 Meter
Höhe darüber kreisten. Es sind somit zwei Flugzeuge verloren gegangen, alle
übrigen aber und alle Flieger unversehrt eingerückt. Diese Tat zeugte von den
unerschütterlichen Mut der österr -ungar. Luftflotte und kann schlechthin nicht
überboten werden.

Admiral Dick, Direktor des Werftdepartements des Reichsmarineamts, ist
in Genehmigung seines Abschiedsgesuches mit der gesetzlichen Pension zur Dis-
position gestellt worden.

Von der Front.

7. März. Oesterr.-ung. Bericht: Ein Luftangriff unserer tapferen Marine-
flieger auf Ancona hat große Wirkung gehabt und die militärischen Anlagen in
Ancona arg in Mitleidenschaft gezogen, sowie auch sonst in der Stadt großen
Schaden angerichtet. Der Angriff erfolgte nachmittags. Das Geschwader wurde
vorher gesichtet und sein Herannahen an Ancona durch Alarmschüsse signalisiert.
Als unsere Flieger über Ancona erschienen, begannen die Abwehrgeschütze un-
aufhörlich gegen die Aviatiker zu arbeiten, die unerschrocken die Bomben auf
die militärischen Anlagen und Gebäude abwarfen und nach tüchtig vollbrachter
Arbeit trotz der heftigen Beschießung unversehrt wieder ihren Ausgangshafen
erreichten. -- Französische Meldung: In den Argonnen haben unsere Abwehr-
geschütze in der Gegend von Avocourt ein deutsches Flugzeug abgeschossen,
das in unsere Linien fiel. Die beiden Flieger wurden verwundet und zu Ge-
fangenen gemacht. — Türkischer Bericht: Die Tätigkeit unserer Flieger ver-
hinderte Erkundungsversuche, die von Zeit zu Zeit von feindlichen Fiugzeugen
an den Dardanellen unternommen werden. Die feindlichen Flieger fliehen, ohne
sich in einen Kampf einzulassen, sobald sie eine Annäherung unserer Kampfflieger

bemerken.

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 220

8. März. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeu j
feindlichen Truppen belegte Ortschaften westlich vor Vordım nal Boen Die
Eisenbahnstrecke Ljachowitschi (südöstlich von Baranowitschi) Luninice auf der
stärkerer Bahnverkehr beobachtet wurde, ist mit gutem Erfolg von un nn
Fliegern angegriffen worden. — Deutsche Meldung: Die Zahl der Flugzeugkämpfe
die sich am 8. März über Douaumont und Vaux abspielten belief sich auf
102 Einzelgefechte. Drei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen fünf zu
Notlandung außerhalb unserer Linien gezwungen. Unsere Flugzeuge sind sämtlich
wenn auch zum Teil mit verwundeten Insassen und teilweise auch beschädigten
Apparaten in ihre Flugzeughäfen zurückgekehrt. Bei dem französischen r -
schwaderflugangriff auf Metz schoß einer unserer Flieger, der sich bereits frühe:
ausgezeichnet hat, im Luftkampf das Flugzeug des Geschwaderführers her h
Der Geschwaderführer, Kapitän du Tertre, fiel unverwundet in unsere Hand der
andere Insasse war tot. Das Flugzeug ist unbeschädigt in unserer Hand —
Französischer Bericht: Im Verlauf des 8. März zeigten sich unsere Fiu zeu e
besonders tätig. Zahlreiche Kämpfe wurden von unseren Apparaten geliefert
zumeist in den feindlichen Linien. Im Verlauf dieser Kämpfe wurden fünfzehn
deutsche Flugzeuge in die Flucht geschlagen. Zehn sah man senkrecht in
ihre Linien abstürzen.. Außerdem wurden nach sicheren Erkundungen zwei
deutsche Flugzeuge, darunter ein Fokker in der Champagne abgeschossen und
drei in der Gegend von Verdun. Die Apparate fielen in die deutsche Zone. .

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(Streffl. Milltärb].) "|

Üebersichtskarte zu den Luftangriffen auf England. <ı Scemeile -- 1855,11 m.)

9. März. Deutscher Bericht: In einer großen Anzahl von Luftkämpfen in
der Gegend von Verdun sind unsere Flieger Sieger geblieben. Mit Sicherheit
Seite 22i „FLUGSPORT“ No. 8

sind drei feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. Alle unsere Flugzeuge
sind zurückgekehrt, mehrere ihrer tapferen Führer verwundet. Feindliche Gruppen
in den Orten westlich und südwestlich von Verdun wurden ausgiebig mit Bomben
belegt. Durch den Angriff eines französischen Flugzeuggeschwaders im Festungs-
bereich von Metz wurden zwei Zivilpersonen verletzt und mehrere Privathäuser
beschädigt. — Havasmeldung aus Athen: Ein deutsches Flugzeug warf mehrere
Bomben, die in der Nähe des griechischen Lagers niederfielen ohne Schaden
anzurichten.

10. März. Deutscher Bericht: Unsere Kampfflieger schossen zwei eng-
lische Flugzeuge ab, einen Eindecker bei Wytschaete (südlich von Ypern) und
einen Doppeldecker nordöstlich von La Bass&ee. Der Insasse des ersteren ist
tot. Im Monat Februar war die Angriffstätigkeit unserer Fliegerverbände, die
Zahl ihrer weitreichenden Erkundungs- und Geschwaderflüge hinter der feind-
lichen Front erheblich größer als je zuvor. Die folgende Zusammenstellung be-
weist nicht nur aufs neue unsere Ueberlegenheit, sondern widerlegt auch die von
gegnerischer Seite beliebte Behauptung, unsere Luftkampfverluste seien nur des-
halb so gering, weil sich unsere Flugzeuge nicht über die feindlichen Linien
wagten. Der deutsche Verlust an der Westfront im Februar beträgt: Im Luft-
kampf —, durch Abschuß von der Erde —, vermißt 6; im Ganzen 6. Die Fran-
zosen und Engländer haben verloren: Im Luftkampf 13, durch Abschuß von der
Erde 5, durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien 2; im Ganzen 20.
Hierbei ist zu berücksichtigen, daß wir grundsätzlich nur die in unsere Hand ge-
fallenen oder brennend abgestürzten, nicht die zahlreichen sonst hinter den feind-
lichen Linien abgeschlossenen Flugzeuge des Gegners zählen.

it. März. Deutscher Bericht: Durch einen Volitreffer unserer Abwehr-
geschütze getroffen, stürzte ein französisches Flugzeug zwischen den beider-
seitigen Linien, südwestlich von Chäteau Salins brennend ab. Die Insassen
sind tot und wurden mit den Trümmern des Flugzeuges von uns geborgen. —
Englischer Bericht: Gestern griffen 31 Flugzeuge den feindlichen Eisenbahnkopf
Billets-Carbin an. Es dürfte beträchtlicher Schaden angerichtet worden sein.
Alle Maschinen sind wohlbehalten zurückgekehrt. Als Endergebnis eines Luft-
kampfes bei Tournay wurde eine feindliche Maschine von einer der unsrigen
heruntergeholt. — Französischer Bericht: Den Angaben der deutschen obersten
Heeresleitung über Verluste der Kriegführenden im Luftkampf während des
Monats Februar wird heute in den französischen Zeitungen folgende Angabe ent-
gegengesetzt. Die französischen Verluste im Februar betrügen 6, die deutschen
11 Fahrzeuge. Während der Beschießung von Saint Die vom 26. Februar bis
3. März sind dem „Temps“ zufolge 256 Granaten auf die Stadt gefallen und be-
deutender Schaden verursacht worden. Zwei Personen wurden getötet. Ein
deutsches Flugzeug über Chalons verwundete fünf Soldaten.

12. März. Türkischer Bericht: 3 feindliche Flieger, die nacheinander
die Meerenge überflogen, wurden durch das Feuer unserer Maschinengewehre
und Batterien vertrieben. Zwei Flugzeuge des Feindes warfen Bomben auf
Transporte, die sich in der Akaba-Bai befanden. Alle Bomben fielen ins Wasser.
Im Abschnitt von Felahie wurde ein englisches Flugzeug durch unser Feuer
heruntergeschossen. Die Insassen wurden durch die Explosion der an Bo:d be-
findlichen Bomben getötet.

13. März. Deutscher Bericht: Neben ausgiebiger Aufklärungstätigkeit
griffen unsere Flieger feindliche Bahnanlagen und Unterkunftsorte, besonders
an der Eisenbahn Clermont-Verdun an. Es wurden drei feindliche Flugzeuge
vernichtet, zwei in der Champagne und eins im Maasgebiet. — Französischer
Bericht: Heute morgen schoß Unterleutnant Guyemer ein deutsches Flugzeug

No. 8 - „FLUGSPORT“. Seite 222

ab, das in der Gegend von Thieocourt brennend in unsere Linien fiel. Dies ist
das achte Flugzeug, das dieser Flieger abgeschossen hat. Ein anderer unserer
Flieger schoßB bei Dombasle in den Argonnen gleichfalls ein feindliches Flug-
zeug ab. Die Insassen der beiden zerstörten Flugzeuge sind tot. Am selben
Tag lieferten verschiedene Gruppen unserer Flugzeuge achtzehn Luftkämpfe in
der Gegend von Etain. Eines unserer Kampfgeschwader warf auf einem nächt-
lichen Flug 30 großkalibrige Granaten auf den Bahnhof von Conflans, wo fünf
Feuerherde festgestellt wurden, und kehrte trotz heftiger Beschießung wohlbe-
halten zurück.

14. März. Deutscher Bericht: Je ein englisches Flugzeug wurde östlich
von Arras und westlich von Bapaume von Leutnant Immelmann abgeschossen.
Die Insassen sind tot. Oberltn. Bölke brachte zwei feindliche Flugzeuge
hinter der französischen Linie über der Festung Marre und bei Malancourt (nord-
westlich von Verdun) zum Absturz. Das letztere wurde von unserer Artillerie
zerstört. Damit haben diese beiden Offiziere ihr zehntes und elftes feindliches
Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Ferner wurde ein englischer Doppeldecker
nach Luftkampf westlich von Cambrai zur Landung gezwungen. Die Insassen
sind gefangen genommen. — Englischer Bericht: Gestern war die Tätigkeit der
Flugzeuge auf beiden Seiten lebhaft. 32 feindliche Flugzeuge wurden verfolgt.
Ein Flugzeug fiel in unsere Linien. In der Gegend von Loos wurden drei
deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht. — Französischer Bericht: 6 Flug-
zeuge der ersten Beschießungsgruppe und fünf Flugzeuge mit Doppelmotor warfen
42 großkalibrige Bomben auf den Bahnhof von Brieulles. In der Gegend von
Verdun wurden heute zahlreiche Luftkämpfe geliefert. Wir haben beobachtet,
wie drei deutsche Flugzeuge durch die Artillerie über den deutschen Linien
glatt abgeschossen wurden. Eines unserer Flugzeuge wurde östlich von Lure
durch vier feindliche Flieger angegriffen, nahm den Kampf auf und es gelang
ihm, einen seiner Gegner zum Absturz zu bringen, der in der Gegend von Cernay
niederfiel.

15. März. Deutscher Bericht: Leutnant Leffers schoß nördlich von Ba-
paume sein viertes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker
ab. Bei Vimy (nordwestlich von Arras) und bei Sivry (nordwestlich von Verdun)
wurde jeeinfranzösischesFlugzeug durch unsere Abwehrgeschütze herunter- :
geholt. Ueber Haumont stürzte ein französisches Großflugzeug nach Luft-
kampf ab. Die Insassen sind gefangen, die der übrigen sind: tot.

16. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französisches
Flugzeug, südöstlich von. Beine (Champagne) abgeschossen. Die Insassen sind
verbrannt. Feindliche Flieger wiederholten heute Nacht einen Angriff auf
deutsche Lazarette in Labry (östlich von Conflans). Der erste Angriff war in
der. Nacht zum 13. März erfolgt. Militärischer Schaden ist nicht verursacht. Von

ser Bevölkerung ist eine Frau schwer, eine Frau und zwei Kinder leichter
verletzt.

18. März. Französischer Bericht: Im Verlauf des gestrigen Tages wurden
trotz des Nebels Luftkämpfe in der Gegend von Verdun geliefert. Es kam zu
29 Verfolgungsflügen, in deren Verlauf 32 ernste Kämpfe geliefert wurden. Ein
Fokkerflugzeug schien schwer getroffen zu sein. In der Nacht zum 18, März
hat eine Gruppe von 17 Kampfflugzeugen 54 großkalibrige Geschosse abgeworfen,
davon vierzig auf den Bahnhof von Conflans und vierzehn auf den Bahnhof von
Metz. Die Geschosse haben ihr Ziel gut getroffen. Es wurden zahlreiche Ex-
plosionen festgestellt. Die Flugzeuge sind alle unbeschädigt zurückgekehrt. Ge-
legentlich einer offensiven Erkundung warf ein anderes französisches Flug-
geschwader zehn Geschosse auf das Flugfeld von Dieuze und fünf auf den
Seite 223 „FLUGSPORT“, No. 8

Bahnhof von Arnaville ab. — Türkischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge,
welche die Halbinsel Gallipoli überflogen, wurden von einem unserer Kampfflug-
zeuge mit Maschinengewehrfeuer beschossen und gezwungen zu fliehen. — Ita-
lienischer Bericht: Feindliche Flieger schleuderteu Brandbomben in der Nähe
von Punta Sdobba im Golfe von Pangano. Schaden wurde nicht angerichtet.

Ausland.

Eine neue Fliege:schule in Lausanne. Professor Brauzzi hat in Lausanne
eine Fliegerschule und Flugzeug-Konstruktionswerkstätte ins Leben gerufen. Die
Direktion gibt soeben den Geschäftsbericht über das erste Semester bekannt.
Danach liefen seit dem 1. März 1915 nicht weniger als 727 Anmeldungen zur
Fliegerausbildung ein, wovon allerdings nur 47 berücksichtigt werden konnten.
Dabei sind folgende Nationalitäten vertreten: Schweizer, Italiener, Rumänen,
Bulgaren, Portugiesen, Chinesen, Russen, Griechen, Dänen, Norweger, Spanier
und ein Perser. .

Auch der Schweizer Generalstab unterstützt dieses Institut in Anbetracht
der Bedeutung für die Landesverteidigung. So wurde der Fliegerschule ein
Waffenplatzterrain zur freien Benutzung zur Verfügung gestellt.

Ba

Amerikanische Marinewasserflugzeuge im Hafen von Pensacola.

Bekannte französische Flieger gefallen. Der bekannte französische
Flieger Lebourhis, der durch seine Abstürze im Fallschirm berühmt wurde, ist,
wie das Pariser „Journal“ meldet, vor Verdun im Kampf mit einem deutschen
Flieger getötet worden.

Unter den französischen Fliegern, welche an der Somme heruntergeholt
wurden, befindet sich auch ein Sohn des französischen Diplomaten Revoil, der

Frankreich bei der Konferenz in Algeciras vertreten hat. .Der Flieger Revoil

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 224

gehörte zu einem Luftgeschwader, das von einem deutschen Luftgeschwader an-
gegriffen wurde. Er wurde an der Schulter schwer verwundet und fiel in der
französischen Linie ohnmächtig nieder.

Die Furcht vor deutschen Luftangriffen in Paris. Infolge des völligen
Versagens der Warnungsmittel gelegentlich der letzten deutschen Luftangriffe
auf Paris und der geharnischten Interpellationen in der Kammer sind die Horn-
signale der Feuerwehr jetzt durch Sirenengeheul ersetzt worden.

Holland requiriert Flugzeuge. Wie die „Köln. Volksztg“ aus Amster-
dam meldet, hat der Kommandant von Amsterdam die Flugzeuge der Fabrik von
Trompenburg requiriert.

Indien stiftet Flugzeuge für England. Reuter meldet aus Lahore, der
Pundschab habe 96000 Pfund Sterling zum Ankauf von Flugzeugen für die eng-
lische Armee aufgebricht.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

In letzter Nummer unseres Offiz. Organs gab der Münchner Modellflug-
Verein eine beachtenswerie Anregung die eine Deutsche Organisation des Gleit-
flugwesens betrifit.

Im Sinne dieses angeregten Gedankens war die Verbandsleitung bereits
tätig gewesen, indem sie von dem Frankfurter Fluxmodell-Verein (F. F. V.) vor-
gearbeitete Richtlinien, von diesem entnahm. Auch war die Verbandsleitung von
der am 24. März 1914 erfolgten Tagung einer Versammlung von Gleitflug-
interessenten des F.F. V. unterrichtet worden.

Wir empfehlen allen unseren Verbandsvereinen die Gleitflugbestrebungen
zu fördern, und zur Weiterentwicklung Richtlinien aufzustellen, welche zur späteren
Zusammenfassung der Organisation die Unterlagen bilden können.

Etwa heute schon bestehende, erprobte Grundsätze und Regeln bitten wir
der Verbandsleitung jetzt schon in Händen zu geben.

Die Anregu:;g des Münchner Modellflugvereins, betraffend intensiver Aus-
übung des Gleitflugsportes, haben in verschiedenen Gegenden des deutschen
Reiches Widerhall bezw. Anerkennung gefunden. Wohl wird die Schwierigkeit
dieser Zeit mit denen die Modellflugvereine zu rechnen haben, nicht verkannt,
dennoch soll der Gleitflugsport so wenig wie möglich darunter leiden. Nach-
stehend geben wir einen Auszug aus einer Zuschritt der „Darmstädter Flugsport-
Gesellschaft“, der ebenfalls beweist, daß sich noch überall im Reiche Anhänger
des Gleitfligortes befinden: .

Es wäre wirklich jaminerschade, wenn man den vom Münchener Modell-
flugverein gemachten Vorschlägen keine Beachtung schenken wollte. im
Gegenteil, wir sind dazu der Meinung, daß es unbedingt nötig ist, Gleit-
flugkonkurrenzen selbst während des Krieges abzuhalten, an denen sich
sicherlich alle Vereine rege beteiligen würden.

Man könnte Bezirkskonkurreszen abhalten und die als Sieger hervor-
gehenien Apparate sollten wiederum für Verbandskonkurrenzen bereit ge-
stellt werden, die alle Jahre mindestens einmal stattfinden.

Weiter wollen wir noch bemerken, es ist doch kein Sport so be-
rufen, wie der Gleitflugsport, tüchtige Flieger heranzubilden. Sehen
wir uns einmal die Mitglieder der „Hessischen Flugstudien - Gesellschaft",
Darmstadt an, Namen wie vonLössel, Werner Landmann, Leutnant Guther-
muth, der vom Kaiser eigenhändig das Eiserne Kreuz erster Klasse ver-
liehen bekam, sagen mehr wie genug.

Alle waren eifrige Anhänger des Gleitflugsportes und unternahmen alle
Jahre Gleitflüge in der Rhön.

Dun
Seite 225 „FLUGSPORT“. No. 8

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47:

Von schönem. klarem und ganz windstillem Wetter begünstigt, nahm das
Wettfliegen am 19. März einen Slatten, zufriedenstellenden Verlauf. Der Start
begann um 1,10 Uhr mit den Rumpfmodellen, von denen drei Maschinen zu dem
Wettfliegen erschienen waren. Die Resultate ‚der Rumpfmaschinen von R .
Bühring und Sonns müssen als sehr gut bezeichnet werden, insofern als der

Oben: Wettfliegen des Mannheimer Flugmodell-Vereins.
Unten: Links: Rumpfeindecer von Sonns. Rechts: Rumpfeinde&er von O. Bühring.

heimer Flugmodell-Verein sich mit Rumpfmodellen bis jetzt nur sehr wenig

befaßt hatte und deshalb keine Erfahrungen auf diesem Gebiete gesammelt werden
konnten. Die Flugstrecken dieser Klasse sind:
Für Bodenstart:

Oscar Bühring, R-E. Sonns, R.-E.
32,3 m 79,0 m
64,6 m 53,5 m
69,0 m 54,6 m
Für Handstart:
Baumann Oscar Bühring, R-E. Sonns, R-E.
gab nach dem ersten 61,3 m 615 m
Start auf 31,0 m 20,3 m.
40,0 m 50,0 m

Da immer der beste Bodenstart und Handstart zusammengenommen wurden

ging Sonns mit 1405 m gegen O. Bühring mit 130,3 m.als Sieger hervor

Biühring erhielt den Il. Preis.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 226

Hieran schloß sich der Start der Stockmodelle an, die auch gute Flug-
strecken hinter sich brachten:
Für Bodenstart:
Sonns,E. KarlBühring,EE. Hageloch,E. Carlen,E. Oscar Bühring,D.

84,5 m 92,1 m 61,9 m 97,4 m 51,0 m
740 m 783 m 65,0 m 79,6 m 81,6 m
835 m 93,8 m _ _

Für Handstart:
Sonns,E. Karl Bühring, E. Hageloch, E. Carlen, E. Oscar Bühring, D.

97,1 m 113,0 30,0 m 104,7 m 67,7 m
97,0 m 109,3 — 102,7 m 46,2 m
84,0 m 114,3 — 85,0 m 910 m

Karl Bühring erhielt mit 2081 m den ersten Preis, Carlen mit zu-
sammen 202,1 m den zweiten und Sunns mit 181,6 m den dritten Preis. Oscar
Bühring hatte 1807 m und Hageloch 85 m. Gegen 12 Uhr war das Wett-
fliegen beendet

Firmennachrichten.

Bayrische Flugzeug-Werke, Aktiengesellschaft, München. Gegenstand
dieses Unternehmens (der früheren Otto-Werke) ist die Herstellung. und der ge-
werbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und allen damit im Zusammenhange
stehenden Maschinen, Apparaten u. dergi Gründer des Unternehmens sind: Alb-
recht Kiendl, Max Burger, beide Bankbeamte in München, ferner die Aktien-
Gesellschaft Maschinenfab;ik Augsburg-Nürnberg, Walter NadoIny, Rechtsan-
walt in Berlin und Hermann Bachstein, Dipl-Ingenieur in Berlin. Das Stamm-
kapital beträg} 1 Million Mark. Die Gesellschaft übernimmt von dem Ingenieur
Gustav Otto in München die eingebrachten Anlagen und Vermögensgegenstände.
Mitglieder des ersten Aufsichtsrates sind: Jean Andrae, Bankdirektor in Berlin,
Richard Butz, Fabrikdirektor in Augsburg, 3. Hermann Bachstein, Dipl.-Ing.
in Berlin, 4 Karl Selzer, Direktor in Berlin. Vorstand: Peter Eberwein,
Ober-Ing. in München.

„Eta“ Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unterr.ehmens ist
die Herstellung und der Vertrieb aller zur Flugtechnik gehörigen Gegenstände
und Modelle, sowie die wissenschaftliche Förderung des Flugwesens und der
verwandten Gebiete. Das Stammkapital beträgt 20000 Mark und wurde Kauf-
mann W. A. Markus in Charlottenburg zum Geschäftsführer bestellt.

Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H. Lindenthal i. Sa. Oscar Schmal
ist als Geschäftsführer ausgeschieden. Dipl.-Ing. Hermann I. A. Dorner wurde
zum Geschäftsfüh: er bestellt.

Flugzeugwerft Lübeck-Travemünde G.m.b. H., Lübeck-Travemünde.
Die Vertretungsbefugnis des Kaufmanns Paul Bernhard Rode ist beendigt.
Dipl.-Ing. Bernhard Fritsch und Kapitän H. Ipland sind zu Geschäftsführern
bestellt.

Rapp-Motoren-Werke München G. m. b. H, München. Die Gesell-
schafterversammlung vom 7. Dezember 1915 hat die Erhöhung des Stammkapitals
um 325000 Mark beschlossen, so daß dasselbe nunmehr 6000)0 Mark beträgt.

Fokker-Aeroplanbau m. b. H., Schwerin i. Mecklb. Der Name der
Firma wurde in Fokker Flugzeugwerkem.b.H. geändert. Anthony Hermann
Gerard Fokker in Schwerin wurde neu zum Geschäftsführer bestellt. Die Pro-
kura des Hans Haller ist erloschen.

Personalien.

Der Hausorden von Sachsen-Koburg-Gotha in Gold mit Schwertern
wurde dem Vizewachtmeister d.R. Presuhn von der Funkerstation der Flieger-
Ersatz-Abteilung 3 verliehen,

Die silberne Militär-St. Heinrichs-Medaille erhielt Offizierstellvertreter
Sattler von der Feldflieger-Abteilung 29 und Unteroffizier Keydel von der
Feldflieger-Abteilung 20.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt
Hauptmann d. R. Loewenherz vom Ballon-Abwehr-Kanonenzug 96.
Seite 227 „FLUGSPORT“. Nu. 8

-- Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten
Oberltn. Knab von der Feldflieger-Abteilung 23, Ltn. Beck beim Armeeflug-
park 2, Ltn. Sturm von der Feldflieger-Abteilung 20 und Ltn. d. R. Hultzsch
von der Art. Flieger-Abteilung 210.

Das Kommandeurkreuz 2. Klasse des Militär-St. Heinrichs-Ordens
wurde vom König von Sachsen dem Fliegerltn. Immelmann verliehen.

Den k. b. Milttär-Verdienstorden erhielt Marineflugzeugführer Ltn. z. S-
Wolfgang Schuler von der Marineflugstation Zeebrügge.

Die türkische goldene Likatmedaille erhielt Oderltn. Buddecke von
einer deutschen Fliegerabteilung in der Türkei.

Beförderungen: Zum Hauptmann wurde befördert: Oberltn. Blume im
Flieger-Bataillon 2 und Oberltn. de Ldw. Müller von der Flieger-Ersatz-Ab-
teilung 4 Posen. Zum Oberltn.: die Ltns. Kuppinger und Veiel von der
Flieger-Ersatz-Abteilung 5, die Ltns. d.R. Menge bei der Komdt. des Flugplatzes
Johannisthal und Chrzescinski von der Flieger-Ersatz-Abteilung 6. ferner die
Ltns. a. D. Eilers von der Feldflieger-Abteilung 36 und Zettelmeyer vom
Kampfgeschwader 5. Zam Ltn. d. R.: die Vizefeldwebels Rommel von der Feld-
flieger-Abteilung 64, Wendel von der Feldflieger-Abteilung 48 und Georgii
von der Feldwetterstation 8 des A. O.K. 5. Zum Lin. d. Ldw.: Vizeteldwebel
Hesse beim Kampfgeschwader 3). Zum Assistenzarzt d R. Unterarzt Her-
chenröder von der Militärfliegerschule Hamburg-Fuhlsbüttel. Zum Offizier-
stelivertreter ernannt: Vizefeldwebel Seydler vom Kampfgeschwader 3. Zu
Vizefeldwebeln, die Unteroffiziere Anslinger und Stöhr vom Kampfge-
schwader 3.

Dem Major Roethe von der Inspektion der Fiiegertruppen wurde der
Rang eines Regimentskommandeurs verliehen.

Kgl. Preuß. Geheimer Kommerzienrat Siegmund Seligmann, Direktor
der Continental-Caoutschouc- und Gutta-Percha-Co., Hannover, blickte am 7. April
auf eine 40jährige Tätigkeit in diesem, in der deutschen Gummi-Industrie führen-
den Werk zurück.

Literatur.

Luftfahrschaden-Versicherung im Frieden und im Krieg von Dr. Karl
Luttenberger, Verlag J. Guttentag G.m.b.H., Berlin, zum Preise
von M. 2.—

Das Werkchen gibt dem Laien in sehr sachlicher Art und Weise Aufschluß
über die Haftpflichtfrage im Luftfahrwesen. Die Entwicklung derselben wird bis
zum heutigen Stand unter Berücksichtigung des Weltkrieges besprochen.

Anschließend daran stellt Verfasser die Kriegs-Luftfahrschaden-Versicherung
in England der deutschen gegenüber, und endet mit einer interessanten Statistik

der Frtftfahrschäden.
Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Flugzeuge mit hintereinander angeordneten Tragflächen sind nicht
neu. Wenn Sie die Jahrgänge des „Flugsport“ nachschlagen, so finden Sie an
mehreren Stellen solche Flugzeuge besprochen. So haben bereits Bröguet (siehe
Flugsport“ 1909 Seite 39), ferner Modelle aus dem Pariser Salon 1909 (Seite
132, Abbildung 2, Jahrgang 1909) solche Konstruktionen gezeigt. Außerdem
greifen wir aus dem Jahrgang 1909 roch folgende heraus: Flugzeug von Ravaud
Seite 226, Doppeldecker von Boutarie u. a. m.

F. Z. S. Ein Buch über Flugzeugmodellmotore existiert nicht. Vielleicht
setzen sie sich mit der Firma, Fr. Kreuzer, München, Blumenstr. 9 in Verbindung.

: Jllustrirte
no. g technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezsspreis

pro Jahr M. 14.—
26. April für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1916. Jahrg, VI, „ Flu we sen“ ee

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Mai.

Flugmöglichkeit über den Ozean.

Durch deu Krieg sind unsere Flugzeugmotoren bedeutend ver-
bessert worden. Neben der Betriebssickerheit ist auch die Leistungs-
fähigkeit gestiegen. Wenn schon das moderne Kriegsflugzeug als
solches eine besondere Entwicklung genommen hat, und für die Ver-
wendung im Frieden ohne weiteres nicht geeignet ist, so ist die
Züchtung der großen Motoren für große Passagierflugzeuge für die
zukünftige Entwicklung von größter Bedeutung.

Bereits kurz vor dem Kriege hatten sich die Konstrukteure zum
Ziel gesteckt, den Ozean zu überfliegen. Während hier in Deutsch-
land die Konstrukteure im Stillen arbeiteten, machte Curtiss in Amerika
Reklame für einen solchen Flug. Und-.zwar sollte Ltn. Porte, wie
unsere Leser sich erinnern können (soll zur Zeit in Frankreich fliegen),
von St. Johns auf Neufundland über die Azoren, Spanien nach Eng-
land fliegen. Die zu überwältigenden Strecken sind, wie aus neben-
stehender Karte hervorgeht, ganz erheblich. Man nehme an, daß ein
Flugzeug wirklich mit 150 km Geschwindigkeit fliegt, so würde man
für die Strecke St. Johns-Flores 15 Stunden, Flores-Sao Miquel drei
und eine halbe Stunde und Sao Miquel-Lissabon neun und eine halbe
Stunde brauchen. Eine gerade Strecke von St. Johns auf Neufund-
land beträgt 4150 km. Bei 150 km Geschwindigkeit würde man 28
Stunden und bei 130 km Geschwindigkeit 32 Stunden benötigen.

Das fliegende Boot von Curtiss war mit zwei 100 pferdigen
Curtissmotoren ausgerüstet. Das Oberdeck maß 24 m und das Unter-
Seite 229 „FLUGSPORT“. BE No. 8

deck 151), m Spannweite. Das betriebsfertige Gewicht betrug 2500
Kilogramm. Hiermit waren eingerechnet 1000 kg Benzin und Oel.

s Ionnsbalars 4150 km__ ul.

m TI TT I Te 150 km Seschw.”28 Stunden
- 130» “ndı" “7

- 9%, 5t
berücksichtigt, die große Strecke zurücklegen konnte. Ganz anders
gestaitet sich jetzt die Rechnung mit unseren neuen weniger Benzin
verbrauchenden Motoren.

Die Ueberquerung des Ozeans ist mithin nur eine Frage der
Zeit und wir glauben bestimmt, daß innerhalb eines Jahres nach
Friedensschluß dieses Wagnis gelöst sein wird.

Der Fliegerangriff auf Salonik.

Ueber den wahren Sachverhalt des Fliegerangriffes auf Salonik
erfährt die Frankf. Zeitung interessante Einzelheiten. Ein in Salonik
angässiger Ingenieur berichtet in einem Brief über den Fliegerangriff
vom 27: März:

„Von der Aufregung, die hier an diesem Tage und noch Tage
nachher herrschte, können Sie sich keine Vorstellung machen, obschon
man hier schon einiges erlebt hat und seit Monaten aus der-Unruhe
nicht mehr herausgekommen ist. Was für ein Vergnügen es ist, sich
„wischen Hammer und Ambos zu befinden, das wurde uns und alle
jenen, die noch im Unklaren über unsere „beneidenswerte” Situation,
an jenem denkwürdigen 27. März so recht klar gemacht. Man hatte
schon häufig und hundert Mal die Möglichkeit eines größeren Luft-
angriffes erwogen und die bei diesen Gelegenheiten üblichen Scherze
gemacht. Aber die Sache bekam doch ein ganz anderes Aüssehen,
als es wirklich ernst wurde. Mir persönlich ist das Scherzen gründlich
vergangen. Offen gestanden, mir war es sehr unbehaglich zu 'Mute.
Zuerst glaubte ich, als es anf der Straße lebendig wurde, es handle
sich um eine jener anmutigen Raufereien unter den verbündeten
Soldaten, wie sie hier öfter vorkommen.

Die erste Explosion hatte iciı verschlafen. Aber meine Frau,

die augenblicklich erwacht war, übersah sofort die Lage und schrie;

„Die Flieger kommen!“ und wollte so, wie sie war — in ihrer ersten

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 230

Aufregung — auf die Straße und auf und davon laufen. Nun kamen
sie aber wirklich. Man hörte die Motoren brummen und dann einen
dumpfen gar nicht sehr lauten Krach. Es war noch dunkel, und bei
den Franzosen und Engländern rührte sich vorerst nichts. Man war
offenbar im Zweifel darüber, ob man es mit feindlichen Fliegern zu
tun habe. Die Vorbereitungen zur Flugzeugabwehr waren augen-
scheinlich mehr als mangelhaft, wenn man sich überhaupt damit be-
schäftigt hatte. Nur Durcheinander und Verwirrung. Autos donnerten
in höchster Eile durch die Straßen. Man holte die französischen
Flieger aus ihren Betten und fuhr sie zu ihrem Flugplatz hinaus bei
Kara Burun.

Eine Stunde nach der ersten Detonation stieg der erste franzö-
sische Kampfflieger auf, aber ohne irgend etwas ausrichten zu können.
Erst um %6 Uhr — es war unterdessen fast Tag geworden — be-
gannen die Scheinwerfer der Kriegsschiffe den Himmel abzusuchen,
und nun ging eine ganz tolle Knallerei los, daß die Scheiben klirrten,
und die Kriegsschiffe schossen zunächst so schlecht, daß es lächerlich
war; daun aber saßen ihre Schrapnells gat. Die deutschen Flieger
aber zogen gleichmütig ihre Kreise und Bogen blitzschnell und ge-

Französischer Voisin-Doppelde&er mit 3,7 cm Schnellteuerkanone.

schickt, wenn die Schrapnellwolken zu nahe kamen. Es sah sich
prachtvoll an, aber es war das Aufregendste, was Sie sich vorstellen
können. Es krachte an allen Ecken und Enden. Die Granaten
zischten in die Höhe, man wußte nicht, ob es die Explosionen der
Fliegerbomben oder die Geschütze der Schiffe oder die Detonationen
der krepierten Schrapnells oben in der Luft waren. Die Flieger-
bomben schlugen 30 Schritt vom Hafenzollamt entfernt ein und keine
zehn Meter vom französischen Hauptquartier, das sich — auch eine
besondere Rücksichtnahme — mitten in der Stadt befindet. Die
Franzosen schrien ihr „Rettet Euch!“ und rissen aus, so schnell die
Füße sie trugen, und flüchteten in die umliegenden Judenhäuser.
Seite 231 „FLUGSPORT“. No. 9

Ueberhaupt benahmen sich die Herren Franzosen und Engländer als
schlechte Helden. Sie rannten wie besessen durch die Straßen,
schreiend in höchster Bestürzung, zum großen Teil nur halb ange-
kleidet. Die Panik war unbeschreiblich. Von irgend einer Disziplin
und Kommandos war nicht die Rede. Ihr Nimbus hat stark gelitten.
Mit Spott und Schacdenfreude erinnert man sich dieser grotesken und
beschämenden Szenen, und wie laut, anmaßend und martialisch hatten
sie sich sonst immer gebärdet. Die Kopflosigkeit der tapferen Krieger
hat natürlich dazu beigetragen, Verwirrung und Schrecken der Be-
völkerung zu vermehren. Unterdessen krepierten Hunderte von
Schrapnells über der Stadt. Die Kriegsschiffe feuerten, auch die ar-
mierten Transportdampfer und die in Lembet stehenden englischen
‚Batterien. Der größte Teil der Opfer der Bevölkerung wurde durch
herabfallende Sprengstücke getroffen, so auch die beiden im Hafen
auf Wache stehenden griechischen Soldaten. Nach dem Bombarde-
ment wurden überall in den Straßen Schrapnellkugeln gefunden. Im
Hause nebenan hat das schwere Bodenstück eines Schrapnells das
Dach mitten durchgeschlagen.

Sie können verstehen, daß man auf die Engländer und Franzo-
sen nicht besonders gut zu sprechen ist — gelinde ausgedrückt! Wenn
sie es schon mit ihrer Ansicht über Neutralität vereinigen zu können
glauben, daß sie sich ungebeteri bei uns festsetzen, war es noch dazu
nötig, später uns Truppen in die Stadt zu legen und eine friedliche
Bevölkerung als Deckung zu benutzen ? Auch auf die Flieger schimpfte
man, aber man sah doch ein, daß sie niemals gekommen wären, hätte
uns die Entente ungeschoren gelassen Jedermann, ohne Ausnahme
wird den Tag segnen, da sie wieder abziehen werden. Die Lage sei
einfach unerträglich. Glücklicherweise warfen die Flieger die meisten
Bomben auf die außerhalb der Stadt liegenden Truppenlager, und
zwar mit verheerender Wirkung. Davon wird man wohl wenig in
den Zeitungen der Entente gel sen haben. Indessen: über 2000 (zwei-
tausend!) Tote und Verwundete fielen dem Angriff zum Opfer, zu-
meist Engländer. Im Lager Lembet flog ein Munitionslager in die
Luft. In einem benachbarten Sanitätsdepot verbrannte die Hälfte des
Sanitätsmaterials. Bis gegen Mittag hörte man in Lembet, wo ein
Brand ausgebrochen war, heftige Explosionen.

Wir haben einen kleinen Vorgeschmack von dem bekominen,
was sich ereignen könnte, falls es einmal zu Kämpfen käme. Der
Gott der Neutralen, als dessen Hoher Priester sich die englischen und
französischen Staatsmänner bezeichnen, wolle es verhüten.*“

Das Werfen von Geschossen aus Luftfahrzeugen.

Von Regierungsrat Dr.-Ing. Albrecht in Zehlendorf bei Berlin.

Im jetzigen Kriege haben Flugzeuge und Luftschiffe, wie die
„technische Rundschau“ berichtet, durch Abwerfen von Geschossen
häufig genug schwere Verheerungen angerichtet, trotzdem die Schwie-
rigkeiten, ein bestimmtes Ziel von einem mit großer Geschwindigkeit
sich bewegenden Luftfahrzeug aus zu treffen, erheblich größer sind
als bei fest auf der Erde stehenden Geschützen. Dies hat vornehm-
lich darin seinen Grund, daß ein aus einem fliegenden Flugzeuge

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 232

fallen gelassenes Wurfgeschoß nicht senkrecht nach unten fällt, son-
dern sich in Richtung des Flugzeugs weiter bewegt, so daß also das
Geschoß eine bestimmte Zeit vor Erreichung des zu treffenden Zieles
abgeworfen werden muß. Zur Bestimmung dieses Zeitpunktes dienen
besondere Zielvorrichtungen, mit denen die Luftfahrzeuge auszu-
rüsten sind.

Bevor jedoch auf die Beschreibung einer solchen Vorrichtung
eingegangen werden kann, sollen zunächst die Wurfbahnen, die die
abgeworfenen Geschosse in der Luft zurücklegen, uutersucht werden.

Einem jeden ist bekannt, daß ein Gegenstand, beispielsweise ein
Stein, den man aus dem Fenster eines fahrenden Eisenbahnznges
fallen läßt, das Trittbrett an einer Stelle trifft, die sich senkrecht
unterhalb der den Stein freigebenden Hand befindet. Da aber der
Zug während des Falles des Gegenstandes sich inzwischen vorwärts
bewegt hat, so befindet sich letzterer zur Zeit des Auftreffens auf das
Trittbrett infolgedessen über einem Punkte des Erdbodens, der in der

ww ß Mi L [4

7 2 ]
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Abb 1 Abb. 2
Ermittelung der Geschwindigkeit des Flugzeuges.

Fahrtrichtung einen gewissen Abstand hat von demjenigen Punkte
des Erdbodens, über dem der Stein beim Abfallen aus der Hand sich
befunden hatte. Würde man hingegen den Stein anstatt auf das
Trittbrett unmittelbar auf die Erde fallen lassen, dann erreicht er
diese gleichfalls an einer späteren Stelle als diejenige war, über
welcher er fallen gelassen wurde. Der Stein hat mithin in der Fahrt-.
richtung denselben Weg zurückgelegt wie der fahrende Zug.

In ähnlicher Weise gestaltet sich die Flugbahn eines Geschosses,
das aus einem sich vorwärts bewegenden Flugzeuge herabgeworfen
wird. Einem solchen Geschoß werden ebenfalls zwei Bewegungen
erteilt, nämlich einmal eine Bewegung in Richtung des Flugzeuges
und ferner die durch die Anziehungskraft der Erde hervorgerufene
Fallbewegung. Diese beiden Bewegungen setzen sich zu einer resul-
tierenden Bewegung zusammen, der zufolge das Geschoß in einer ge-

Seite 233 „FLUGSPORT“. No. 9

krümmten Bahn aus dem Flugzeug zur Erdoberfläche gelangt, und
zwar beschreibt das Geschoß die Gestalt einer Parabel, wenn der
Luftwiderstand nicht berücksichtigt wird. Abb. 3 zeigt die Flugbahn p
eines aus dem Flugzeug A nach dem Ziele B fliegenden Geschosses,
wobei angenommen ist, daß das Flugzeug sich mit gleichbleibender
Geschwindigkeit in wagerechter Richtung über das zu treffende Ziel
hinwegbewegt. In demselben Augenblick, in welchem das Geschoß
das Ziel B erreicht hat, befindet sich demnach das Flugzeug in Punkt C,
also senkrecht über BB Die Parabelbahn wird deshalb durchflogen,
weil die Geschwindigkeit des abgeworfenen Gegenstandes nur in wage-
rechter Richtung gleiclbleibt, in senkrechter Richtung hingegen naclı
dem Fallgesetz mit dem Quadrat der Fallzeit zunimmt; denn be-
kanntlich legt ein fallender Körper in der ersten Sekunde etwa 5 m,
in zwei Sekunden 2.2.5=20 m, in drei Sekunden 3.3.5=45 m
und so fort zurück.

Bewegt sich beispielsweise das Flugzeug mit einer Geschwindig-
keit v=40 m in der Sekunde in einer Höhe h -- :1000 m, dann er-
gibt sich die Strecke s, um die das Geschoß vorher abgeworfen werden
muß, damit es das Ziel B trifft, aus folgender Betrachtung:

Ein aus einer Höhe von 1000 m fallender Körper braucht etwa
14 Sekunden bis zu seinem Auftreffen, da 14.14 .5 — 1000 m beträgt.
Demgemäß muß das Geschoß 14 Sekunden eher abgeworlen werden,
als das Flugzeug den Punkt © senkrecht über dem zu treffenden
Ziele erreicht hat. Da nun das Luftfahrzeug in einer Sekunde 40 m
zurücklegt. so muß das Geschoß bereits dann abgeworfen werden,
wenn das Flugzeug einen Punkt desGeländes überfliegt, der40. 14—560 m
von dem Ziele entfernt ist.

Es ist im allgemeinen bequemer, den Zeitpunkt für das Ab-
werfen der Bomben durch Ermittlung des Visierwinkels zu bemessen,
als durch Berechnen der Entfernung s von dem Ziele, da luerbei die
Beobachtung eines zweiten Festpunktes auf der Erde nicht erforderlich
ist. Das Geschoß wird alsdann abgeworfen, wenn das zu treffende
Ziel unter dem vorher ermittelten Winkel a, dem Auge des Beobachters
sichtbar wird. Bei dem angeführten Zahlenbeispiel, bei welchem die
Wurfhöhe h =- 1000 m angenommen und die Wurfstrecke s = 560 m
berechnet ist, ergibt sich der Winkel a, -:- 29°, wie auch aus Abb. 3
zu entnehmen ist. Die Abwurfstrecke erhöht sich, wie leicht ersicht-
lich ıst, noch weiter, wenn die Geschwindigkeit und die Höhe des
Flugzeuges die in dem Zahlenbeispiele zugrunde gelegten Werte noch
übersteigen. . Würde das Geschoß nur eine halbe Sekunde zu früh
oder zu spät losgelassen werden, dann würde es 20 m vor bezw.
hinter dem Ziele auftreffen. An Zielsicherheit sind daher die Luft-
schiffe den Flugzeugen überlegen, da sie, vorausgesetzt natürlich, daß
sie von feindlichen Flugzeugen und Abwehrgeschützen nicht gestört
werden, imstande sind, die Geschwindigkeit vor dem Abwerfen der
Bomben beliebig zu verringern, ja womöglich während des Abwerfens
über dem Ziele unbeweglich zu bleiben. In letzterem Falle besteht
auch die Möglichkeit, mehrere Geschosse auf ein und dasselbe Ziel
abzuwerfen, während beim Abwerfen von Geschossen aus einem Flug-
zeug immer wieder von neuem gezielt werden muß. Die Parabel-
kurve wird übrigens mit abnehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges
immer steiler und geht in eine senkrechte Bahn über, wenn das Luft-

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 234

fahrzeug beim Abwerfen der Bombe stillsteht. Der Wurfwinkel a,
ist alsdann gleich Null.

Die Unsicherheit in dem Treffen des Zieles wird noch weiter
dadurch erhöht, daß der abgeworfene Gegenstand einen Luftraum
durchfliegt und daher die Wurfbahn nicht genau mit der Parabel-
kurve übereinstimmt, doch läßt sich die durch den Luftwiderstand
hervorgerufene Fehlerquelle auf Grund von Fallversuchen entsprechend
berichtigen. Auch kann durch geeignete Formgebung der Geschosse
der Widerstand der Luft verringert werden.

Einen wesentlichen Einfluß auf die Wurfbahn übt indessen der
Wind aus; er verlängert oder verkürzt die Wurfstrecke, je nachdem
das Geschoß in der Windrichtung oder gegen den Wind geschleudert
wird, während bei Seitenwind das Geschoß aus der Wurfebene her-
ausbewegt wird. Dazu kommt noch, daß häufig die Stärke und die
Richtung des Windes in verschiedenen Höhen abweichen und daher
die Wurfbahn selbst dann, wenn die Windverhältnisse in der Um-
gebung des Luftfahrzeuges berücksichtigt werden, sich anders gestaltet,
als sie berechnet worden ist,

A | Bu

Bd [4

Abb. 3 Abb. 4
Flugbahn eines abgeworfenen Geschosses. Lanzierfernrohr.

Aber selbst wenn es möglich wäre, das Geschoß genau zur ge-
gebenen Zeit abzuwerfen und den Luftwiderstand sowie den Einfluß
des Windes zu berücksichtigen, so hat die Treffsicherheit natürlich
noch zur Voraussetzung, daß die Fallhöhe und die Geschwindigkeit
des Flugzeuges, auf Grund deren die Wurfstrecke berechnet worden
ist, auch zutreffend angenommen sind.

Zur Ermittlung der Fallhöhe dient das Barometer, dessen An-
gaben ziemlich zuverlässig sind. Von der an diesem Instrument ab-
Seite 235 „FLUGSPORT“. No. 9

gelesenen Höhe ist jedoch noch die Höhe des Zieles über dem Meeres-
spiegel abzuziehen, die, wenn dem Beoachter nicht schon bekannt,
aus einer mitgeführten Karte abzulesen ist.

Schwieriger ist die Bestimmung der Geschwindigkeit des Flug-
zeuges in dem Augenblicke, in welchem die Bombe abgeworfen wird.
Sie kann dadurch festgestellt werden, daß an einer Uhr die Zeit ab-
gelesen wird, die das Flugzeug braucht, um eine bestimmte, vor dem
Ziele liegende Strecke zu durchfliegen. Soll wiederum das Geschoß
im Punkte A abgeworfen werden, um das Ziel B zu treffen (Abb. 1),
dann beobachtet man mit der Uhr den genauen Zeitpunkt, in dem das
Flugzeug einen Gegenstand, z. B einen Turm, ein Haus oder einen
Baum M, überfliegt und danach den Zeitpunkt, in dem ein Gegenstand
N auf der Erde überflogen wird. Wenn man ferner die Entfernung
zwischen den Punkten M und N aus der Karte ermittelt hat und
außerdem die Zeit, die das Luftfahrzeug gebraucht hat, um die Strecke
M N zu durchfliegen, dann ist man imstande, die Geschwindigkeit,
die das Flugzeug kurz vor dem Abwerfen des Geschosses innehat,
zu berechnen. Beträgt beispielsweise der Abstand zwischen den Punkten
M und N200 m und sind während des Ueberfliegens dieser beiden
Punkte fünf Sekunden vergangen, dann ist das Flugzeug während dieser

5 — 40 m

in der Sekunde geflogen. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges kann
auch hierbei durch Beobachtung des Visierwinkels ermittelt werden.
Iı diesem Falle braucht der Abstand zwischen den beiden Punkten
M undN nicht bekannt zu sein. Es wird vielmehr der Winkel b, festge-
stellt unter dem der Punkt N dem Auge des Beobachters beim Ueber-
fliegen des Punktes M sichtbar wird, und alsdann die Zeit ermittelt,
die das Flugzeug braucht, bis es sich senkrecht über N befindet.

Es ist sogar nicht einmal erforderlich, einen besonderen, vor
dem Ziele befindlichen Gegenstand auf der Erde anzuvisieren, da die
Geschwindigkeit des Flugzeuges durch Anvisieren des zu treffen-
den Zieles selbst ermittelt werden kann, wie an Hand der Abb. 2
erläutert werden soll.

In diesem Falle wird auf dem Beobachtungsinstrument ein be-
'stimmter Winkel m, eingestellt und die Zeit ermittelt, zu welcher das
Ziel, auf das die Bombe geworfen werden soll, unter dem Winkel
m, dem Beobachter erscheint. Danach wird das Instrument unter
einem zweiten Winkel n, eingestellt, der kleiner als der Winkel m, sein
muß, und abermals die Zeit festgestellt, zu der das Ziel unter diesem
Winkel n, erscheint. Aus der Anzahl Sekunden, die das Flugzeug nun
gebraucht hat, um zwischen den Winkeln m, und n, zu erscheinen,
sowie aus der Fallhöhe h kann dann die Geschwindigkeit des Flug-
zeuges beim Durchfliegen der Strecke M, N, ermittelt werden. Es läßt
sich nämlich die Länge dieser Strecke M, N, dadurch berechnen, daß von
dem Dreieck M, N, B drei Größen, die Höhe h sowie die Winkel m, und
n,, bekannt sind, und zwar ist der Winkel m, = 90° — m, und der
Winkel n, = 90° + n. Der Quotient aus der Länge des Weges
M, N, in Metern und aus der während des Durchfliegens dieser Strecke
abgelesenen Zeitdauer in Sekunden ergibt dann wiederum die mittlere
Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges in Metern in der Sekunde Aus
der auf diese Weise ermittelten Geschwindigkeit sowie aus der Flug-

Zeit mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von

No. 9 »„FLUGSPORT“. Seite 236

höhe kann dann der Visierwinkel a, berechnet werden, unter dem das
Geschoß abgeworfen werden muß.

Abb. 4 zeigt eine Visiervorrichtung, die das Einstellen der in
Abb. 2 bezeichneten drei Visierwinkel m,, n, und a, gestattet. Die
Vorrichtung besteht aus einem Gehäuse a, dessen Seitenwände die
Gestalt eines Quadranten haben. Auf der unteren Seite des Gehäuses
ist ein Zapfen b angebracht, mit dem es auf ein senkrechtes Rohr
des Flugzeuges oder in eine sonstige geeignete Oeffnung gesteckt
werden kann. Auf der hinteren Seitenwand des Gehäuses ist eine
Uhr © angebracht, während die vordere Seitenwand einen Drehzapfen d
aufweist, um den ein Fernrohr e gedreht werden kann. Der Mittel-
punkt des Zapfens d ist auch zugleich der Mittelpunkt des Kreisbogens.
Dieser Kreisbogen ist mit Skaleneinteilungen versehen, an denen die
Visierwinkel des Fernrohres abgelesen werden können. Der untere
Teil der Skala dient zum Einstellen der Flughöhe und der obere Teil
zum Einstellen der Sekunden. Der Visierwinkel n, wird zweckmäßig
stets auf einen bestimmten Teilstrich der Skala eingestellt, bleibt also
immer der gleiche.

Die Vorrichtung wird nun folgendermaßen gehandbabt: Ange-
nommen, das Luftfahrzeug habe die Richtung auf das Ziel einge-
schlagen und bewege sich in bestimmter Höhe, die am Barometer
(unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Orthöhe) abzulesen ist.

Zunächst wird das Fernrohr e auf denjenigen Teilstrich der
unteren Skala, der der ermittelten Flughöhe entspricht, eingestellt.
Das Fernrohr ist dann unter dem Winkel m, (Abb. 2) nach unten
gerichtet. Danach wird auf der Uhr die Zeit beobachtet, in der das
Ziel im Fernrohr erscheint und das letztere darauf sogleich unter dem
Visierwinkel n, eingestellt. Nunmehr wird auf der Uhr die Zeit: be-
obachtet, in der das Ziel zum zweitenmal im Fernrohr erscheint und
der Uhrzeiger beim Erscheinen des Zieles festgehalten. Das Fernrohr
wird nun zum drittenmal eingestellt, und zwar auf derjenigen Ziffer
der oberen Skaleneinteilung, die der auf der Uhr abgelesenen Zahl
der Sekunden entspricht. Der Visierwinkel entspricht jetzt dem
Winkel a, in Abb. 2. Erscheint jetzt zum drittenmal das Ziel im
Fernrohr, dann wird die Bombe fallen gelassen und fliegt, wenn alle
Voraussetzungen zutreffen, auf der in Abb. 2 dargestellten Kurven-
bahn nach dem Ziele hin.

Englischer Fliegerangriff auf Konstantinopel.

Seitdem England so ruhmreich Gallipoli verlassen mußte, sandte
es noch von Zeit zu Zeit seine Späher nach den einst so sehr be-
gehrten Dardanellen. Doch jedesmal wurden die ungebetenen Gäste
von den türkischen Fliegern vertrieben. Nun endlich gelang es, zwei
englischen Spähern das Ziel, das die englischen Heere nicht erreichen
konnten, für eine Stunde vom Himmel herab zu betrachten. Größer
war ihr Erfolg nicht, wie sehr sich auch der englische Bericht damit
zu brüsten sucht. Die englische Admiralität meldete: Am Abend des
14. April unternahmen unsere Marineflugzeuge einen Streifzug nach
Konstantinopel, wo sie auf eine Pulverfabrik und auf Flugzeugschuppen
Bomben abwarfen. Ein anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel .
Seite 237 „FLUGSPORT“. No. 9

und warf Bomben auf die Eisenbahnstation. Alle Flugzeuge sind un-
beschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach Konstantinopel und zurück
maß 300 Meilen. Das Wetter war zuerst schön, schlug aber später in
Wind, Regen und Gewitter um.

Der türkische Bericht lautete allerdings etwas anders:
Konstantinopel, 15. April.

„In der Nacht vom 14. zum 15. April überflogen zwei feindliche
Flugzeuge, die vor den Dardanellen aufgestiegen waren, in großer
Höhe Konstantinopel und warfen einige Brandbomben auf zwei Oert-
lichkeiten der Bannmeile, ohne irgend eine Wirkung zu erzielen.
Infolge des Feuers unserer Abwehrgeschütze verloren die feindlichen
Flieger ihr Ziel aus den Augen und kehrten nach der Richtung zu-
rück, aus der sie gekommen waren.“

In Besprechung des Erscheinens feindlicher Flieger über Kon-
stantinopel heben die türkischen Blätter die Zwecklosigkeit und Un-
gefährlichkeit eines solchen Unternehmens hervor, das übrigens nur
eine Demonstration sei, mit der sich die Feinde, da sie keinen anderen
Erfolg erringen könnten, seit Kriegsbeginn begnügten, bloß um Un-
ruhe zu verursachen. Die feindlichen Flugzeuge, die von ihrer Basis
— wahrscheinlich Tenedos — einen Flug von über 300 Kilometer
zurücklegen müßten, könnten nicht viel Bomben haben, wie es der
Angriff vom Freitag bewiesen habe, wo nur fünf Bomben abgeworfen
worden seien, von denen nur zwei das Dach eines Hauses durch-
schlagen hätten, ohne anderen Schaden, nicht einmal einen Brand,
anzurichten, obwohl es Brandbomben waren. Tanin hebt die Ironie
des,’Schicksals hervor, daß der Feind, nachdem er neun Monate hin-
durch an den Dardanellen so viele Opfer gebracht und so viele Ver-
luste erlitten, um Konstantinopel zu erreichen, sich jetzt damit be-
ghügen müsse, die türkische Haupstadt für eine Stunde vom Himmel
herab zu betrachten.

Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe auf
Großstädte. |

Wie bereits in vorliegender Zeitschrift mitgeteilt wurde, be-
beschäftigt man sich augenblicklich in Stockholm mit dem Problem
der Verteidigung der Stadt gegen etwaige feindliche Luftangriffe.
Der Chef des schwedischen Marineflugwesens, Kommandeurkapitän
Unger, unternahm eine längere Studienreise nach Frankreich und
England. Seine Ausführungen darüber im „Stockholms Dagblad“ sind
sehr interessant. Er erklärt auf Grund der in Paris und England
gemachten Erfahrungen und der Aufschlüsse, die er erhielt, daß man
sich nicht an feste Anordnungen in Form von Abwehrkanonen,
Scheinwerfer u. dergl. binden dürfe, sondern ein eintreffendes feind-
liches Luftgeschwader in seinem eigenen Element, also in der Luft,
bekämpfen müsse. Gegen die Bescliießung eines Luftfahrzeuges vom
Erdboden aus erheben sich, wenn eine große Stadt in Frage steht,
immer große Bedenken. Zunächst ist die Reichweite des Geschützes
begrenzt. Es macht dem angreifenden Fahrzeug nicht die geringsten
Schwierigkeiten, in solcher Höhe zu bleiben, daß es unangreifbar ist,

No. Y „FLUGSPORT“. Seite 238

Auch bei niedrigeren Höhen ist die Treffsicherheit auf Grund der
Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges und der Schwierigkeit, den Ab-
stand zu bestimmen, äußerst gering. Hierzu kommt der Nachteil, daß
man das Geschoß in der einen oder anderen Form zurückerhält. Bleibt
das Geschoß fest, fliegt es mit großer Schnelligkeit abwärts und kann
bedeutenden Schaden anrichten. Doch auch .die Sprengstücke, die
nach einer Granatexplosion herabfallen, verursachen, nach den in
London gemachten Erfahrungen, große Verluste an Menschenleben
und Material. Im übrigen erklärt man in Paris und London, daß
man allen Respekt davor habe, wenn ein abgeschossener Zeppelin mit
einer Sprengstoffladung in ein Stadtviertel stürzte. Das müßte eine
fürchterliche Katastrophe geben. Sowohl in Paris wie in London gehe
die Neigung dahin, die Verteidigung gegen Luftangriffe in der Weise
zu regeln, daß ein Luftangriff durch eine Kampfflotte abgewiesen
wird. In dieser Beziehung stehe Paris vor London. In der Um-
gebung von Paris sind Lager von Kampfflugzeuger errichtet, die nur

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2-Motoren, Typ „Amerika“ für geringeren
Aktionsradius und größere Geschwindigkeit.

die Aufgabe haben, bei plötzlichem Alarm aufzusteigen und den
Kampf mit dem Feind aufzunehmen. Täglich kann man in Paris
Flugmaschinen beim Wachdienst in 2--3000 Meter Höhe fliegen
sehen. In der Nacht bringt das Nachrichtenwesen schnelle Mit-
teilungen über Annäherung feindlicher Luftfahrzeuge. Sofort steigen
dann Verteidigungsflugmaschinen auf und suchen den Kampf einzu-
leiten, bevor das feindliche Imftschiff über die Stadt selbst gelangt.
Kräftige Scheinwerfer beleuchten den Nachthimmel.

Es sei ein Irrtum, anzunehmen, daß man in Frankreich und
England in großem Umfang die Gebäude durch Schutzmaßregeln auf
Dächern usw. zu sichern sucht. Dies geschieht nur in einzelnen
Seite 239 „FLUGSPORT“. No. 8

Fällen. So sehe man in London auf dem Buckinghampalast, der
Nationalgalerie, dem Kriegsministerium und einigen anderen Stellen
über dem Dache Stahldrahtnetze ausgespannt und Sandsäcke in
mehreren Schichten aufgestapelt. In der Westminsterabtei sehe man
sogar einige der freistehenden Kapellen unter Sandsäcken verborgen.
Doch dies seien nur Ausnahmen, und in Paris finde man überhaupt

Fliegendes Boot von Curtiss mit 2 Motoren mit hinten liegenden Propellern,
während des Aufbaues.

keine derartigen Schutzmaßregeln. Dagegen seien an hohen Stellen,
wie Triumphbogen, Eiffelturm usw. Batterien von Luftgeschützeu
aufgestellt. Auf Grund seiner Erfahrungen kommt Kommandeur-
kapitän Unger schließlich zu dem Ergebnis, daß Stockholm gegen
Luftangriffe am besten durch eine Flotte von Kampfflugmaschizen
geschützt werde.

Ausstellung des Fliegerhiliskomitees
in Wiener-Neustadt.

Aus Wiener- Neustadt wird berichtet: Wie bereits gemeldet
wurde, hat das unter dem Eihrenpräsidium des FML. Belmond Edlen
v. Adlerhorst, Kommandanten der Theresianischen Militärakademie
und Militärstationskommandanten in Wiener - Neustadt, siehende
Fliegerhilskomitee eine Aktion zur Unterstützung der Hinterbliebenen
der im Frieden verunglückten und im Kriege gefallenen Aviatiker
eingeleitet. Im Rahmen dieser Aktion gelangt ein aviatisches Symbol
zur Nagelung, das in den Räumen der Militärakademie Wiener-Neu-
stadt Mitte April dieses Jahres aufgestellt werden wird, in welchen
Räumen gleichzeitig eine aviatische Ausstellung stattfindet.

No. 9 „FLUGSPORT“, Seite 240

In dieser Ausstellung werden nebst im Luftkampfe erbeuteten
Trophäen der Luftfahrtruppen, Flugzeuge, Motoren, Modelle und
Photographien, ferner Fliegeraufnahmen aus dem Felde zu sehen sein.
Die namhaftesten Fabriken, welche Aeromotoren und Flugzeuge, sowie
jene Unternehmungen, welche die aviatischen Ausrüstungsgegenstände
erzsugen, haben ihre Teilnahme an der Ausstellung in der bereit-
willigsten Weise zugesagt.

Das zur Nagelung gelangende aviatische Abzeichen wurde durch
das Entgegenkommen des Regierungsrates Professor Hoffmann, Direktor
der Kunstgewerbeschule Wien, vom Professor Barwig geschaffen und
besteht aus einer Herme, die einen Eichenkranz trägt, in welchem
ein stilisierter Adler seine Schwingen zum Flnge ausb.eitet. Die
Säule des Feldpilotenabzeichens ist zur Aufnahme der Nägel bestimmt.

Nebst der aviatischen Ausstellung, welche am 16. d. M. in
Wiener-Neustadt eröffnet wird, hat das Fliegerhilfskomitee Postkarten
mit Karikaturen aus dem Fliegerleben zur Ausgabe gebracht. Diese
höchst gelungenen, ulkigen Karten können zum Preise von 2K., die
Serie (lO Stück) gegen Einsendung des Betrages jederzeit beim
Fliegerhilfskomitee bestellt werden.

Ein Luftturnier.

Eine lebhafte Schilderung eines Luftkampfes entnehmen wir den
Frankf. Nach. : 00000000000 ‚am 10, März 1916.

Die oberste Heeresleitung meldete gestern: „Im Luftkampf wurde
das Flugzeug des Geschwadersführes abgeschossen. Er ist gefangen
genommen, sein Begleiter ist tot.“

Knappe Worte für den Inhalt eines Heldengedichts! — Das
Ganze ereignete sich vorgestern mittags; heute standich draußen bei
den Fliegern vor der Trophäe dieses Kampfes, einem ganz neuen
Flugzeug, und sprach mit den drei Männern, die es bekämpft hatten,
deren einer der Sieger war.

Eine Riesenmaschine, Doppeldecker, mächtiger Motor, vorne der
Beobachter mit Mascluinengewehr, hinter ihm der Pilot, kurz, eine
prächtige Sache für Kampf und Aufklärung. Die Panzerung an der
rechten Seite des Motors ist von zwölf Gewehrkugeln durchschlagen
die Treffer sitzen so nahe, daß man sie mit zwei Händen bedecken
kann. Der Beobachter von einem Kopfschuß getötet, der Pilot gefangen,
das war das Ende vom Liede.

*

Der Kampf vorgestern begann zunächst durch eine zufällige
Begegnung des eben von einem Flug nach dem Priesterwalde zurück-
kehrenden Leutnants B.. . der plötzlich vier französische Flieger
vor sich sah. Sie flogen offenbar von Nancy herüber, es war ein
schöner, klarer Tag, windstill und nur wenig bewölkt.

Die drei schweren Flugzeuge, offenbar Bombenwerfer, kamen in
Linien hintereinander, das vierte flog höher, der Geschwaderführer.

B... beschloß sofortigen Angriff, seines Piloten, Feld webels S.,
sicher, gedankenschnelles Manövrieren allein konnte der schwerbe-
waffneten Uebermacht gegenüber den Erfolg erringen. Er schoß also
gleich auf den ersten Franzosen los bis auf hundert Meter, ihn mit
Seite 241 . „FLUGSPORT“. No. 9

dem Maschinengewehr abspritzend, dann sofort auf den zweiten und
dritten unter fortwährend scharfen Wendungen, um ihnen das Zielen
möglichst zu erschweren, kam immer wieder bis auf nächste Entfernung
heran den Dritten beinahe rammend und immer bei Gelegenheit
feuernd. In kaum drei Minuten war der Kampf beendet, die Franzosen
tlogen zurück, und zwei von ihnen mußte bei Pont-a-Mousson, knapp
hinter der eigenen Linie niedergehen, — möglicherweise infolge von
bedenklichen Schüssen in diesem raschen Scharmützel. Sie wurden
dann von deutscher Artillerie zusammengeschossen,

Nun aber kam der Kampf gegen den Geschwaderführer, der
gefährlicher war, als die drei anderen zusammen; er nahm den Zwei-
kampf an und es hagelte nur so aus dem feindlichen Maschinengewehr,
während die wilde Jagd stets in engen Kreisen und Schleifen über-
und untereinander weiter ging. Dieser Kampf dauerte beinahe zwölf
Minuten, als einer der Schüsse des Franzosen den Drahtzug der
Seitensteuerung. durchschnitt und dadurch manöverierunfähig machte.

In dieser Not kam unerwartet Hilfe durch Unteroffizier K., der
sich inzwischen auf seinem Fokker-Kampfflugzeug emporgeschraubt hatte,
und den Franzosen noch von unten mit dem Maschinengewehr begrüßte.

Dieser stürzte sofort auf seinen neuen Feind, und B. war ge-
rettet; er konnte völlıg heil landen, obwohl seine Maschine eine Un-
zahl von Treffern aufwies. Er selbst hatte in allen vier Kämpfen die
zusammen eine Viertelstunde dauerten, dreihundertfünfzig Schüsse
abgegeben.

*

‘Der Kampf zwischen K. und dem Franzosen hatte eben begonnen,
als noch ein zweites Geschwader in bedrohliche Nähe kam; es hieß
also so schnell wie möglich arbeiten, wollte er überhaupt auf den
Enderfolg rechnen.

Zunächst mußte noch rasch höher gegangen werden, um den
Franzosen besser zum Schuß zu bekommen, und dann überihn, um
ihn herunterzudrücken. Dieser aber flog so wahnsinnige Kurven, daß
K., ihm folgen mußte, um nicht in Nachteil zu kommen. Oben und
unten, diese Begriffe begannen sich schließlich fast zu verwirren.
Die Minuten wurden lang; endlich schwieg das feindliche Maschinen-
gewehr, der Beobachtungsoffizier, der es bediente, war nicht mehr
zu sehen; war er herausgefallen bei dieser Luftakrobatik, lag er am
Boden des Flugzeuges hinter der neuen Bordwand? — es war nicht
zu sagen. Wenigstens schoß er nicht mehr, das war augenblicklich
die Hauptsache.

Nun ging ich steil über ihn, erzählte K., der frische Junge mit
leuchtenden Augen, und ließ ihn nicht mehr hoch. Nun versuchte er,
mir mit einem Sturzfluge anzukommen, ich hängte mich aber an und
war schon wieder da, als er Raum gewinnen wollte. Nochmals ließ
er sich fallen, um wieder Manövrierfreiheit zu kriegen, ich dachte
mir, er muß die Knochen brechen oder landen, und bin ihm wieder
nach, bis er so tief war, daß er nichts mehr versuchen konnte. So
mußte er denn schließlich zur Erde; die anderen waren natürlich
längst verschwunden, wollten sie nicht glatt von unserer Infanterie
abgeschossen werden.

Kurt Frhr. v. Reeden, Kriegsberichterstatter.

N0.9 „FLUGSPORT« Seite 242

Rundfchau

Inland.
Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Offizierstellvertreter Flügel und Offizierstellvertreter Kallir.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R.
Haase und Ltn. Holle.

- Der K. K. Oesterreichische Aero-Club hielt in Wien seine General-
Versammlung ab. Dem österreichischen Flugwesen im Weltkriege und seinen
Helden soll ein imposantes Fliegerdenkmal errichtet werden, für das bereits
größere Beträge gezeichnet wurden. Dem Vizepräsidenten des Klubs, Herrn
v. Strasser, wurde die goldene Verdienstmedaille, die höchste Auszeichnung des
Klubs, verliehen. Der Vorstand wurde wiedergewählt.

Der ungarische Aero-Verband hielt dieser Tage in Budapest unter dem
Vorsitze des Vizepräsidensten Dr. Georg Gerenday seine ordentliche General-
versammlung ab. Der Vorsitzende eröffnete die Versammlung mit einer Rede,
in der er ausführte, daß der Ungarische Aero-Verband unter den gegenwärtigen
Verhältnissen keine intensivere Tätigkeit ausüben kann, daß aber die Leitung
bemüht ist, den Vereinsbetrieb aufrecht zu erhalten. Nach dem Bericht über die
Tätigkeit im letzten Vereinsjahr wurde beantragt, eine Sammlung für die Be-
schaffung eines Kampfflugzeuges einzuleiten, das als Nationalspende der Heeres-
verwaltung anzubieten wäre. Der Antrag wurde von der Generalversamm]ung
dem Ausschusse zugewiesen.

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Chefpilot Onigkeit hat in letzter Zeit mehrfach wohlgelungene Flüge
ausgeführt. Am Nachmittag des 1. April flog auf auf einem Schwade-Doppel-
decker, Typ Hindenburg, mit 80 PS Stahlherz-Motor mit Beobachter von Erfurt
nach Gotha, woselbst er auf dem Flugplatz der Mititär-Fliegerstation glatt landete.
Der Rückflug ging ebenfalls glatt vonstatten.

Von der Front.

19. März. Deutscher Bericht: Die Erkundungs- und Angriffstätigkeit der
Flieger war beiderseits sehr rege. Unsere Flugzeuge griffen die Bahnanlagen
an den Strecken Clermont-Verdun und Epinal-Lure-Besoul, sowie südlich von
Dijon an. Durch feindlichen Bombenabwurf auf Metz wurden drei Zivilpersonen
verletzt. Aus einem französischen Geschwader, das Mülhausen und Habsheim
angriff, wurden vier Flugzeuge in der unmittelbaren Umgebung von Mülhausen
im Luftkampf heruntergeschossen. Die Insassen sind tot. In Mülhausen fielen
dem Angriff unter der Bevölkerung sieben Tote und dreizehn Verletzte zum
Opfer. In Habsheim wurde ein Soldat getötet. — Französischer Bericht: In
den Luftkämpfen in der Gegend von Verdun schoß eines unserer Flukzeuge
ein feindliches ab, das brennend in unsere Linien bei Montzeville ab-
‘Seite 243 „FLUGSPORT“. No. 9

stürzte. Fünf unserer mit Doppelmotor ausgerüsteten Flugzeuge beschossen
den Bahnhof von Metz und das feindliche Munitionslager bei Chateau-
Salins und das Fiugfeld von Dieuze Es wurden 30 großkalibrige Ge-
schosse im Verlauf dieser Streife abgeworfen. Davon 20. auf den Bahnhof
von Metz. Eines unserer Kampfflugzeuggeschwader, bestehend aus 23 Flug-
zeugen, warf 72 Geschosse auf den Flugplatz von Habsheim und den Güter-
bahnhof von Mülhausen ab. Feindliche Flugzeuge, die zur Verfolgung
der unsrigen aufgestiegen waren, verwickelten sie in einen Luftkampf, in dessen
Verlauf einfranzösisches und eindeutsches Flugzeug durch Maschinen-
gewehrfeuer zum Absturz gebracht wurden. Zwei andere deutsche Flugzeuge
sind brennend abgestürzt. Drei von unseren Flugzeugen wurden ernstlich be-
schädigt und mußten auf feindlichem Gebiet niedergehen. — Türkischer Bericht:
An der Irakfront warf am 18. März eines unserer Flugzeuge einige Bomben auf
Kut-el-Amara, traf ein Geschütz und eine Abteilung des Feindes.

20. März. Deutscher Bericht: Im Luftkampf schoß Leutnant Frhr. v. Alt-
hans über der feindlichen Linie westlich von Lihons sein viertes, Leutnant Bölcke
über dem Forges-Wald (am linken Maasufer) sein zwölftes feindliches Flugzeug
ab. Außerdem verlor der Gegner drei weitere Flugzeuge, eines davon im Luft-
kampf bei Caisy (westlich des Forges-Waldes), die beiden anderen durch das
Feuer unserer Abwehrgeschütze. Eines der beiden letzten Flugzeuge stürzte
brennend bei Reims, das andere mehrfach sich überschlagend, in der Gegend
von Bau de Sapt dicht hinter der feindlichen Linie ab. — Ein Geschwader un-
serer Marineflugzeuge belegte am 19. März nachmittags militärische Anlagen in
Dover, Deal und Ramsgate trotz starker Beschießung durch Landbatterien und
feindliche Flieger ausgiebig mit Bomben. Es wurden zahlreiche Treffer mit sehr
guter Wirkung beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. —
Französischer Bericht: In der Nacht zum 20. März warfen unsere Kampfflugzeuge
95 Geschosse auf den Bahnhof von Dun an der Maas, wo bedeutende Truppen-
bewegungen gemeldet waren. Alle Geschosse trafen genau. Am Morgen des
20. März mußte eines unserer Jagdflugzeuge in der Nähe von Verdun nieder-
‘gehen. Ein feindliches Flugzeug fiel in unsere Linien. Um 4 Uhr morgens
bewarfen französische, englische und belgische Flugzeuge den Flugplatz von
Houtave östlich Ostende mit Bomben. An der Unternehmung nahmen 19 fran-
zösische Flieger teil, die sämtlich zurückkehrten. Die englische Admiralität teilt
dazu mit: Am Montag früh haben 50 englische, französische und belgische Flug-
zeuge, denen noch fünfzehn Kampfflugzeuge beigegeben waren, die deutsche
Fliegerstation in Zeebrügge und das Flugfeld in Houltade angegriffen. Wie es
scheint, wurde beträchtlicher Schaden verursacht. Alle Flugzeuge, die durch-
schnittlich 200 Pfund Bomben bei sich hatten, sind wohlbehalten zurückgekehrt.
Ein beigischer Offizier wurde schwer verwundet.

21. März. Oesterr.-ung. Bericht: Unsere Flieger erschienen nachts über
Vlora (Valona) und bewarfen den Hafen und die Truppenlager erfolgreich mit
Bomben. Sie kehrten trotz heftiger Beschießung unversehrt heim.

.22. März. Deutscher Bericht: 3 feindliche Flugzeuge wurden nördlich
von Verdun im Luftkampf außer Gefecht gesetzt. Zwei von ihnen kamen nord-
östlich von Samogneux hinter unserer Front, das dritte brennend jenseits der
feindlichen Linie zum Absturz. Lin. Bölcke hat damit sein dreizehntes, Ltn.
Parschau sein viertes feindliches Flugzeug abgeschossen. — Französischer,
Bericht: Am Tage schoß einer unserer Flieger ein deuts ches Flugzeug ab
das brennend in der Gegend von Douaumont abstürzte. In der Nacht zum 21
März beschossen unsere Flieger die Bahnhöfe von Dun an der Maas und von
Audunke, Roman sowie Biwaks in der Gegend von Vigneulles.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 244

23. März. Russischer Bericht: In der Gegend von Deliatschy - Barane-
bitschy überflogen die deutschen Flugzeuge unsere Stellungen.

24. März. Deutscher Bericht: Balkan - Kriegsschauplatz: Aus einem
feindlichen Fliegergeschwader, das Volovec, westlich des Doiran-Sees ange-
griffen hatte, wurde ein Flugzeug im Luftkampf abgeschossen; es stürzte in den
See — Italienischer Bericht: Unsere Flieger stellten bei Erkundungen die An-
wesenheit von zahlreichem rollendem Material auf der Eisenbahn im Bacatal fest.
Audere italienische Flieger bewarfen Oppacchiasella, Konstanjevica und Hatre-
sina mit Bomben und kehrten darauf trotz des Feuers der zahlreichen Ballon-
abwehrgeschütze unversehrt zurück. Feindliche Flieger warfen Bonben auf
Asiago und Telve (Suganatal), ohne Schaden zu verursachen.

Abgeschossener englischer B. E.-Doppeldecer. ,
25. März. Deutscher Bericht: Bei einem erneuten Fliegerangriff wurde
ein feindiiches Flugzeug auf dem Balkankriegsschauplatz im Luftkampf zum
Absturz zwischen die beiderseitigen feindlichen Linien gebracht und dort durch
Artilleriefeuer zerstört.
26. März. Deutscher Bericht: Bei St, Quentin fiel ein englischer
Doppeldecker unversehrt in unsere Hand. Ein französisches Flugzeug stürzte
nach Luftkampf im Cailettewalde ab und zerschellte.

Ausland.

Wie es in dem englichen Luftministerium aussieht. Der Rücktritt Lord
Derbys und Lord Montagus vom Luftverteidigungsausschuß hat nach der
„Voss. Ztg.“ in England nicht geringe Aufregung hervorgerufen. Ueber die
Gründe zu diesem Schritte ist bisher nichts bekannt gegeben worden, allgemein
aber nimmt man an, daß die Machtbeschränkung, die dem Ausschusse auferlegt
worden ist, eine erfolgreiche Arbeit unmöglich machte. Die „Daily Mail“ meint,
daß der Ausschuß von der Regierung nur dazu benutzt werde, um die Einwohner
einzululten. In politischen Kreisen sei eine Bewegung im Gange, um die Regierung

.. von der Wichtigkeit der Einrichtung eines Luftministeriums zu überzeugen, das
Seite 245 „FLUGSPORT“. No. 9

heute in Anbetracht der wachsenden Reibungen zwischen den Luftabteilungen der
Admiralität und des Kriegsministeriums notwendiger zu sein scheint, als je zuvor.
Viele Kabinettsmitglieder sollen sich schon zu Gunsten der Schaffung eines
selbständigen Luftministeriums ausgesprochen haben. Daß Lord Curzon den
Lord Derby ablösen soll, wie von verschiedenen Seiten verlautet, wird von
der „Daily Mail“ mit den Worten abgetan, daß das Land betitelte Herren nicht
brauche, sondern scharfe, schnelle und praktische Anordnungen.

Neue französische Höchstleistungen ? Von dem französischen Flieger
Henri Poir& sollen einige bemerkenswerte Flüge mit Passagieren vollführt worden
sein, wobei mit 3 Fahrgästen 4000 m Höhe, mit 4 Fahrgästen ebenfalls 4000 m
Höhe, mit 5 Fahrgästen 3000 m Höhe und mit 6 Fahrgästen 2800 m Höhe er-
reicht wurden. Von diesen Flugleistungen wurden die mit 5 und 6 Fahrgästen
bisher noch nicht erreicht und sind daher als Weltrekords anzusehen. Dagegen
wurde die Höchstleistung mit 4 Fahrgästen von dem deutschen Flieger Reiterer,
der später tödlich verunglückte, mit 5000 m wesentlich übertroffen.

ne

Amerikanischer Kampfdoppeldecker mit 140pferd. wassergekühltem Motor.
Die 8 Zylinder sind in V-Form angeordnet.

Fliegerunfall in Frankreich. Bei Nancy fing ein Flugzeug in der Luft
Feuer. Beide Insassen, darunter ein Sohn des Generals der Artillerie Malcor,
verbrannten.

Fliegerunfall in Italien. Auf dem Militärflugplatz von Mirafiori bei Turin
sind in einer Höhe von 400 m zwei Flugzeuge zusammengestoßen. Dem einen
wurde nur das vordere Fahrgestell weggerissen, und es gelang dem Führer,
Leutnant Cattaneo, zu 'anden. Das andere stürzte ab, und sein Führer, der
Artilleriesergeant Pugnanti, der sich als Flieger an der Front ausgezeichnet
hatte, blieb tot.

Der Zar in Fliegergefahr. Wie aus Petersburg gemeldet wird, zeigten
sich, als der Zar über Infanterie bei Kamenietz Podolsk eine Besichtigung ab-

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 246

hielt, zwei feindliche Flieger über dem Schauplatz. Einer der beiden öster-
reichischen Flieger warf zahlreiche Bomben und erzielte einen Volltreffer auf die
Truppenmassen Die Soldaten stürzten in wilder Flucht davon, wobei der Zar,
der die Fassung völlig verlor, fast zu Schaden kam. Der Zar ergoß seinen
ganzen Zorn über den General Brussilow, der den Schutz gegen Fliegerangriffe
ungenügend vorgesehen habe und berief den verabschiedeten General Iwanow
telegraphisch ins südwestliche Hauptquartier zurück.

Militärflugwesen in Spanien. Lyoner Blätter erfahren aus Madrid, daß
die spanische Regierung in Santander 12 Militärflugzeuge, die mit Motoren
spanischer Herstellung und je zwei Hotchkiss-Maschinengewehren ausgerlistet
werden sollen, sowie mehrere Wasserflugzeuge für die Marine bestellte.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 642442. Flug-Apparat mit Jalousie-Einrichtung in den Tragflächen.
Oskar Kurt Buschner, Auerbach i. V. 24. 8. 14. B. 74 072,
7rh.. 642443. Flug-Apparat mit Horizontal-Propeller. Oskar Kurt Buschner,
Auerbach i. V. 28. 8. 14. B. 71061.

77h. ‚642452. Gummimotor. Hermann Aecherli, Singen a. H. 9. 12. 15.
A. 25251. °
77h. . 612466. Flugzeuggerippe mit schlangenförmigen Versteifungen.
Jakob Liebert Heidenheim a d. B. 29. 12. 15. L 373%.

77h. 642481. Lufttorpedo. Josephus Schreuder, Haag, Niederlande; Vertr.:
Oskar Künzell, Pat.-Anw., Düsseldorf. 12. 1. 16. Sch. 56 238.

77h. 642497. Aeroplan. Rudolf Klose, Nerchau i. Sa. 7.9. 14. K. 64793.

77h. 642510. Vorrichtung zum Anzeigen der Erdnähe beim Landen von
Blugzeugen. Friedrich Emil Bannies, Hamburg, Co:’onnaden 70-74. 7. 12. 15.

.7 .

77h. 642511. Flugapparat. Franz Mittag, Brühl b. Cöln. 11. 12. 15. M. 54 561.

77h. 642729. Flugzeugmodell aus Papier mit Rumpf zum Abschnellen durch
Gummi und Abwerfen mittelst der Hand Pauli Lenzner, Mainz, Große Bleiche 52.
v8. 1. 16. L. 37445.

Th. 642819. Längsachsialer Fiugzeug-Doppelschrauben-Zentralantrieb.
Hans v. Klösterlein. Freiburg, Erbprinzenstraße 13. 14. 1.16. K. 67453.

zTh. 642991. Udo Dittrich, Braunschweig, Schubertstr. 5 Absturz-Siche-
rungsvorrichtung an Flugzeugen durch beweg!iche Stabilisierungsflächen. 19. 11.15.
D. 29 265

Patentanmeldungen.

77h. 15. O 9402. Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm ;
Zu3. z. Anm. O. 8891. Anton Oister, Unter-Siska b. Laibach, Krain; Vertr.: Dr.
G. Döllner, Max Seiler, Erich Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 12.4 15.
Oesterreich 14. 7. 14.

Th. 5. S. 59987. Vorrichtung zum Verstellen des Anstellwinkels von
Flugzeugtragflächen mit krümmbarem Hinterteil. A&roplanes Morane & Saulnier,
Societe Anonyme, Paris; Vert.: C. Gronert u. W. Zimmermann, : Pat.-Anwälte,
Berlin SW. 61. 6. 9. 13. Frankreich 8. 10. 12.

7Th. 10 sch. 45170. Bernhard Schumann, Cöln a. Rh, Utrechterstr. 4.
Flügelrad mit Klappen. 22. 10. 13.

Flugzeug mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten
und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des Flugzeuges nach Patent
277104 mit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über Kreuz
gleichartig verstellbaren Steuerflächen. Beim Hauptpatent kommt es darauf an,
daß diese an den Vorderkanten der Trag- und der Schwanzflächen angeordneten

*, D. R. P. Nr. 290 627. Eduard E. Dulier in Brüssel.
Seite 247 „FLUGSPORT“. No. 9

Flächen steil gegen die Flugrichtung ansteigen und aus einzelnen quer zur Flug-
richtung liegenden, gewöhnlich in der Flugrichtung offen gehaltenen Jalousie-
klappen bestehen. Der Zweck dieser über Kreuz gegen die Luft anstellbaren
Klappen besteht darin, bei rashhen Wendungen ein Abrutschen des Fiugzeuges
nach dem Prinzip des Vogelfluges zu verhüten. . j

Der Erfindung liegt nun dıe Aufgabe zugrunde, die Wirkung der am Schwanz
befindlichen Jalousieflächen zu erhöhen. Zu diesem Zweck ist die Schwanzfläche
in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnift dreieckigen Kasten ausge-
bildet, dessen Stoßkante unten liegt und mit den’ Seitenflächen in der Flugrichtung
ansteigt. An der unten liegenden Stoßkante sitzt eine einstellbare Kielfläche, die
gleichzeitig mit den hinteren Jalousieflächen verstellt wird. Durch diese Ausbil-
dung des Schwanzes erfahren die hinteren Jalousieflächen eine weitere Aus-

dehnung und damit eine erhöhte Wirksamkeit. En .

Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch in einer Ausführungsform
ar zeigt:

dargestellt, und zwar 2ER Ä Abb. 1 das Flugzeug im

AH Grundriß, und

h Abb. 2 den Schwanzkasten

M ° im Querschnitt. .

M Der Fiugzeugkörper ist in
der Weise des Hauptpatentes
mit B, die Hauptquerrippe
mit A, die Tragfläche mit

£N P, R und der Schwanz mit C

/ bezeichnet. An den Vorder-

kanten der Trag- und

Schwanzflächen sitzen die

quer zur Flugrichtung ge-

richteten und um die Rippen f

drehbaren Jalousieklappen g,

die steil gegen die Flugrich-

tung austeigen, wie das im

Hauptpatent beschrieben ist.

Der Schwanz C hat die
in Abb. 2 dargestellte Quer-
schnittsform, d. h. er bildet

einen dreieckigen, nach B

zu verjlingten Kasten, dessen

Stoßkante unten liegt und so

mit den Flächen 1, 2 in der

Abb. 1

Flugrichtung ansteigt. Von den
Kastenflächen 1,2 gehen die Jalousie-
flächen g aus. . . .

Unter dem Kasten 1, 2 ist eine nach links oder rechts einstellbare Kiel-
flosse 3 aufgehängt. Die Einstellung erfolgt in der Weise, daß, wenn z. B. die
Klappen g auf der rechten Seite der Abb. 2 geschlossen und damit in der im
Hauptpatent beschriebenen Weise gegen die Luft angestellt werden, die Flosse 3
nach links in die Stellung 3° gedreht wird, während umgekehrt bei Anstellung
der linken Klappen g die Flosse 3 in die Stellung 3” gelangt. Die Schrägstellung
der Fiosse 3 erfolgt zweckmäßig in dem Maße, daß die Flosse, die Kastenfläche
1 oder 2 und die Jalousiefläche g eine leicht gekrümmte Auftriebsfläche ergeben.
Auf diese Weise wird die Wirkung der gleichzeitig mit der Kielfläche 3 ver-
stellten Jalousieklappe g erhöht

Das Steuerrad k bedient zweckmäßig zugleich auch die Kielflosse 3, so daß
man beim Einstellen der Klappen g des Schwanzes ohne weiteres auch die Kiel-
flosse 3 nach links und nach rechts einstellen kann. Die Kielfläche 3 kann mit

Abb. 2

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 248

einer Federung versehen sein, durch die sie in die senkrechte Lage zurückge-
bracht wird. Die Kastenflächen 1, 2 können leicht nach innen gewölbt sein.
Patent-Anspruch:

Flugzeug ınit je zwei beiderseits der Längsachse angeordneten und über
Kreuz gleichartig verstellbaren Steuerflächen nach Patent 277104, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise zu einem im Querschnitt drei-
eckigen Kasten ausgebildete Schwanzfläche an ihrer unten liegenden und in der
Flugrichtung ansteigenden Stoßkante eine einstellbare Kielfläche trägt, die die
Wirkung der gleichzeitig mit ihr verstellten hinteren Jalousiefläche erhöht.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende
Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel ver-
stellt werden.*)

Uni die Gleichgewichtslage von Flugzeugen selbsttätig aufrecht zu erhalten,
ist unter anderem vorgeschlagen worden, auf beiden Seiten des Flugzeuges je
eine mit ihrer Dreliachse in der Flugrichtung liegende Klappe anzubringen, die
unter Zuhilferiahme des Pendels verstellt wird. Bei diesen bekannnten Anord-
nungen ist jede Stabilisierungsklappe mit dem Pendel durch eine Schubstange
oder durch zwei Zugschnüre, die an je einem Punkte oberhalb und unterhalb des
Pendelaufhängungspunktes angreifen, so verbunden, daß, wenn die eine Klappe
durch die Bewegung des Flugzeuges dem Pendel gegenüber mit ihrer Außenkante
aufgerichtet wird, die andere sich mit ihrer Außenkante senkt.

Von den bekannten Stabilisierungsvorrichtungen dieser Art unterscheidet
sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die von dem Pendel bewegten dop-
peiten Seilzüge an jeder Aclhıse der Klappen mittels Hebel o. dergl. so angreifen,
daß die in der Flugrichtung rechts liegende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung,
die links liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers ausführt. Durch
diese Verstellung soll das Flugzeug beim seitlichen Abrutschen, da beide Klappen
in demselben Sinne drehend auf das Fluzzeug wirken, sofort wieder aufgerichtet
werden. An sich sind derartige Verstellungen zwar auch bereits bekannt, doch
sind sie bisher nicht in Verbindung mit einem Pendel und Seilzügen gebracht worden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen sche-
matisch dargestellt und zwar zeigen:

Abb. 1 eine Draufsicht der einen Ausführungsform,

Abb. 2 eine Seitenansicht derselben,

Abb. 3 eine die Wirkungsweise klarstellende Darstellung,

Abb. 4 und 5 die zweite Ausführungsform in Draufsicht und Seitenansicht,
Abb. 6 einen Einzelteil.

Das Tragdeck bestelit im wesentlichen aus der Tragfläche a, b, c, d, die
quer zu dein durch die Linien C—C. D—D angedeuteten Flugzeugkörper ange-
ordnet ist, und den beiden drehbaren Klappen e und el, die mit ihrer Drehungs-
achse in die Richtung der Längsachse des Flugzeuges liegend in Verlängerungen
der Ratımenstangen a, d und b, c bei f, g bezw. fl, gl gelagert sind. Auf den
Drehachsen der beiden Klappen sind senkrecht stehende Hebel angeordnet, deren
Enden durch je zwei Zugschnüre i und k bezw. il und kI mit einem in der
Mitte des Tragdecks angeordneten Pendel I verbunden sind. Das Pendel I mit
einem Gewicht am unteren Ende, als welches etwa der Kühler des Motors be-
nutzt werden könnte, wird von den Streben n und o im Punkt p drehbar gehalten
und ist über den Aufhängungspunkt p hinaus verlängert. Die Zugschnüre i, k
bezw. il, kl sind je mit einem Punkt ober- und unterhalb des Aufhängungs-
punktes bei r und s mit dem Pendel verbunden. Da die Punkte r und s sich bei
Jeder Pendelschwingung entgegengesetzt bewegen, so werden bei jeder Schwingung
nach rechts oder links die Dreharme h und hi stets nach der Mitte gezogen, so
daß die Klappen e und el sich mit ihren Außenkanten nach oben einstellen,
einerlei, ob Zugschnur i und K 1 oder il und k in Wirkung tritt; die Verstellung
der Klappen e und el ist in Abb. 2 mit gesırichelten Linien andedeutet; ihre
Rückkehr in die ursprüngliche Lage wird durch Federn oder Gewichte bewirkt.

An Stelle der unmittelbaren doppelten Verbindung jeder Klappe mit dem
Pendel kann auch dem Sinne der Erfindung gemäß ein zweiarmiger Hebel zwischen

D. R. P. Nr. 289630, Ernst Lindner in Gera, Reuß,
Seite 249 „FLUGSPORT“. No. 9

Pendel und Klappen eingeschaltet werden, der an ‚den Enden durch zwei Zug-
schnüre mit jeder Klappe verbunden ist und an einem Ende, wie bekannt, in
eeigneter gelenkiger Verbindung mit dem Hebel steht, wie das z. B. auf der
Seichnung durch die Abb. 4, 5 und 6 angedeutet ist. Die Anordung dieses Hebels

Abb. 1

Abb. 3

a. 19 Ef
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Abb. 4 14 ar. 1
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ih _2mNLo u :
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kann in verschiedener Weise erfolgen; bei der dargestellten Ausführungsform ist
er wagerecht in der Flugrichtung liegend gedacht, dreht sich um den Zapfen u
und ist mit den Schnüren i, k, j1 und kl mit den Dreharmen h und h1 doppelt
verbunden. Das gegabelte Ende umfaßt den Pendelstab, sodaß er bei jeder
Schwingung mitgenommen wird.

Patent-Anspruch.

Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende Achsen schwing-
bare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden, dadurch gekenn-
zeichnet, daß von dem Pendel mittel- oder unmittelbar bewegte doppelte Seilzüge

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 250

an jeder Drehungsachse der Stabiliesierungsfiächen so angreifen, daß die in der
Fiugrichtung rechts li: gende Stabilisierungsfläche eine Linksdrehung, die links
liegende eine Rechtsdrehung im Sinne des Uhrzeigers beschreibt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. %. — 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

set 111111 1111111111111111111111111111111)111111117 m

Rumpf-Eindecker Sultan.

Der Apparat erhielt auf der internationalen Ausstellung in Leipzig, Juli 1914,
den 1. Preis in der Klasse „Flugfähige Anschauungsmodelle“.

Der Eindecker hat eine$Spannweite von 156cm und eine Länge von 115 cm
Er wiegt leer 700 g, seine größte Höhe vom Boden zur Verspannungsturmspitze
beträgt 50 cm. Das Baumaterial ist — was Holz anbetrifft — besonders zäher
und harter Bambus und gewonnen aus einer Bambusstange von 2,50 m Länge,

Rumpf-Einde&er-Modell Sultan.

12 cm äußerem Durchmesser und 12 mm dicke Wandung. Ich konnte mir also
Stäbe bis 2,50 m Länge, 2 cm Breite und (nach Abschaben des weichen Markes)
10 mm Dicke spalten.

Die Verbindungen etc. sind aus silbergelötetem Messing hergestellt, die
Bespannung ist für die Unterseite der Tragflächen gummierter Stoff, für die
Oberseite und für beide Seiten der Schwanz und Steuerfläche und den Rumpf
Seide, die nach dem Aufspannen imprägniert wurde. Der Rumpf, siehe Abb. I
besitzt Spindelform und ist aus 11 Querringen, 8 Längsspanten, dem Kopfstück a
und der Scheibe b für den hinteren Haken zusammengesetzt.
Scite 251 „FLUGSPORT“. Nu. 9

Die Längsspannten (3X 3 mm) sind in das Kopfstück eingelassen und laufen
hinter der Hinterscheibe, in deren Rand sie ebenfalls eingelassen und verleimt
sind, in eine Spitze zusammen. Mit den dazwischen liegenden Ringen sind sie
durch Messinznieten und Leim verbunden. Das ganze wird mit einzelnen Längs-
bahnen aus Seide bespannt und bildet dann einen straffen, elastischen aber un-
verziehbaren Körper der den Druck sehr starker Gummimotore aushält.

Die Konstruktion des Kopfstückes geht aus Abb. 2 hervor. a ist eine aus
3 kreuzweis verleimten 8 mm Brettchen hergestellte Kalotte, die oben parallel
zur Grundfläche abgeflacht ist. Sie ist, wie schon erwähnt, mit den Längsträgern
fest verbunden und besitzt eine centrale Durchbohrung von 3 cm lichter Weite, in
die herausnehmbar ein Holzzylinder von dem Durchmesser paßt, in dessen cen-
traler Durchbohriung von 12 mm Durchmesser wiederum das Propeller- Kugellager
eingelassen ist, das aber mit dem Holzzylinder fest verschraubt in Abb. 2 a das
Kopfstück, b der Holzzylinder und c das Lager ist. (Leipzig 1914, Il. Sonder-
preis für Einzelheiten.) j

Dieser Zylinder mitsamt dem Lager ist herausnehmbar eingerichtet, um den
Gummistrang vor der Torsion ausdehnen zu können. Dies geschieht dadurch,
daß das Modell von einer zweiten Person an der Rumpfspitze gehalten wird und
man dann einfach den Zylinder etc. am Propeller herauszieht, also damit auch den
Gumini, der am Haken der Hinterscheibe befestigt ist. Diese ist aus zwei kreuz-
weis verleimten Holzbrettchen gefertigt. (Abb. 3).

Die Konstruktion des Kugellagers geht aus Abb. 4 hervor. 1 ist ein
Messingrohr, 2 sind 2 Lagerscheiben, deren hintere der Propellerachse durch eine
größere Oeffnung Spielraum gibt. 4 ist eine Oeffnung zum Oeleinfüllen, zu der
durch den Holzzylinder eine Messingkanüle führt. 5 ist ein auf die Achse ge’
lötetes Scheibchen, das ein zu weites Vorrutschen der Achse und damit auch ein
Herausfallen der Kugel 6 verhindert, (bei abgelaufenem Motor.) 7 ist ein aufge-
schraubter Konus, der die Kugeln gegen Rohr und Lagerscheibe drückt. 8 ist
schließlich eine auf den Rohrrand gelötete Ringscheibe, die einen um 2 mm
größerem Durchmesser als der Holzzylinder hat. Auf diese Weise kann dieser
durch den Gummizug nicht in den Rumnf hineingezogen werden.

Abb. 5 stellt eine auf dem Kopfstück befestigte Startvorrichtung dar, die
es — bei großen Modellen behindert man oft selbst den Start — ermöglicht, den
aufgezogenen Propeller festzustellen und dann wieder von dem hinter dem Modell
stehenden Starter ausgelöst zu werden. a ist der Propeller, b ist ein in zwei
Oesen laufender und durch eine Feder nach rückwärts gezogener Draht
Start: Man läßt gegen den nach vorn geschobenen Draht den aufgezogenen
Propeller drücken, stellt sich hinter das Modell und löst den Propeller durch
Zurückziehen des Drahtes vermittels eines den Runipf entlanglaufenden Fadens
aus. Die Feder soll ein Vorgleiten des Drahtes in die Propellerbahn verhüten.

Die Tragflächen, siehe Abb. 1, bestehen aus zwei Bambusholmen (12X6 mm),
deren vorderer an der Kante abgerundet in die Biegung ausläuft, und aus Bambus-
rippen. Diese sind vorn sehr dick und in den vorderen Holm eingelassen. Die
Tragflächen sind unten ganz, oben von Holm zu Holm bespannt. Ihre Befestigung
am Rumpf geschieht durch Einschieben der Holmenden in Messingschuhe. Von
diesen sind die beiden vorderen und die beiden hinteren je durch ein halbkreis-
förmig gebogenes Messingrohr verbunden.

Der Bau der doppelseitig bespannten Schwanz- nnd Steuerflächen ist eben-
so, desgleichen ihre Befestigung am Rumpf.

Die Konstruktion des Fahrgestells geht ohne weiteres aus den Zeichnungen
hervor Abb. 1.) a ist eine Bambuskufe von 8X8 mm, die sich gegen den Rumpf
durch ilhır nach oben gezogenes hinteres Ende und zwei vordere b- und zwei hintere

No. 9

„FLUGSPORT“

Seite 259

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Seite 253 „FLUGSPORT“ 10.9

c-Streben abstürzt. Im Schnittpunkt der letzteren und der Kufe befinden sich
zwei auf dem sie verbindenden Messingschuh aufgelötete Haken d. In diese
beiden Haken werden dıe in je einen Ring zusammenlaufenden unteren Spann

EINUESTLTLLE,
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drähtu jeder Tragfläche eingehakt. Das eigentliche Radgestell bilden für die
beiden Haupträder je zwei starke (10x6 mm) Streben e, die wie alle anderen
Streben tropfenförmig geschliffen sind. Oben am Rumpf durch einfache Schuh e

No. 9 „FLUGSPORT“. BE Seite 254

befestigt, sind sie unten durch eine Schuhkonstruktion verbunden, die gleichzeitig
den Abfederungsapparat trägt und gegen die Kufe durch eine Querstrebe ab-
gesteift ist.

Abb. 6. a Streben, b Strebenschuhe, c Bolzenlager, d Bolzen, e Gummi-
ringe, f Holzachse, g Radachse mit Achsenschuh, h plattgedrücktes Messingrohr,
i Bremssporn und k Schuh für die Querstrebe.

Der Verspannungsturm besteht aus drei Streben, die unten am Rumpf
durch Messingschuhe befestigt, oben in einen dreiteiligen Schuh zusammenlaufen,
der gleichzeitig eine Vorrichtung ist, um die Spanndrähte gleichzeitig anspannen
zu können. Die Konstruktion dieser Vorrichtung geht aus Abb. 7 hervor.
a Streben, b dreiteiliger Schuh, c Gewindestange, d Hakenblech zum Einhaken
der beiden oberen Spanndrahtringe, e untere, f obere Mutter, g Spanndrähte
Tragflächenmontage: Die beiden Ringe der unteren Spanndrähte werden ein-
gehakt, die beiden Ringe der oberen Spanndrähte in das durch Herunterschrauben
der unteren Mutter tiefgestellte Hakenblech. Spannen der Flächen durch Hoch-
schrauben der unteren Mutter damit auch des Hakenbleches und Feststellen des
Ganzen durch Anziehen der oberen Mutter.

Die Spannvorrichtung für den einzelnen Spanndraht zeigt Abb.8 a durch
den Hoim gesteckte, unten zu einer Oese gelötete, oben gebogene Stecknadel
b durch Zange zusammenziehbare Drahtschlinge aus geglühtem , mm Messing-
draht, durch deren Verkleinern eine Kürzung, also Spannung des Spanndrähte
bewirkt wird, ce Spanndraht.

Am Rumpf sind sämtliche Messingschuhe an den Kreuzungspunkten von
Ring und Längsspannt angebracht. Auf die Schuhe sind — wo nötig -— Oesen
für Spanndrähte gelötet. Die Schwanzflächen sind unten gegen die Kufe (hintere
mit einem Laufrädchen versehene Kufe) durch Spanndrähte mit zwischengeschal-
teten Spiralfedern, oben durch einfache Drähte (im ganzen vier) verspannt. Die
beiden Höhensteuer sind durch kleine in Oesen endende Stahlhebel verstellbar
und mittels einer einfachen Vorrichtung (Abb 9) festzustellen. Ein direktes Seiten”
steuer besitzt das Modell nicht. Abb. IO zeigt eine Rippe. Der Propeller ist
selbstverfertigt. Flugresultat: 31,5 m. Gummigewicht: 150 g.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Vcrein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Bei der „Gleitflugabteilung“ in Gauting war am Sonntag den 2. April leb-
hafter Schulbetrieb. Auf einem nur etwa 3—4 m hohen Abhang vor dem Schuppen,
ein so recht geeignetes Lerngelände, führte zuerst Flugmeister Berger drei
sehr wohlgelungene Flüge vor, die fast 2m Höhe und 30 m Weite erreichten bei
ca. 6 sec/m Gegenwind, was bei dem kleinen Abhang für den Schuleindecker als
gute Leistung angesehen werden kann. Max Seyffer rutschte aus ca. 3 m
Höhe auf dem rechten Flügel ab, ohne jedoch sich und dem Apparat besonders
zu schaden. Die Schüler: Stiebling, Beil, Köhler, Weinfurtner u. a.
machten die ersten Anlaufversuche auf ebener Erde, Köhler seinen ersten
Alleinflug, der ihn ziemlich rasch „parterre“ führte. Die Uebungen werden zu
Ostern fortgesetzt werden.

Die „Modellflugabteilung“ wird jetzt wieder ihre Uebungsfliegen für Mo-
delle jeden Samstag abends 5 Uhr auf dem Oberwiesenfeld, hinter der Militär-
Seite 255 u „FLUGSPORT“. No. 9

schwimmschule abhalten, wenn gutes Wetter ist. Auch Nichtmitglieder wollen
Modelle mitbringen. Das nächste Wettfliegen wird Ende Mai stattfinden. „Es
kommen Dauerpreisc, Zielpreise und Rennen zum Austrag. Bei den Dauerpreisen

Preßluftmodell von R. Orth.

können Gummi- und Preßluftmotoren, sowie Schrauben- und Schwingenflieger
aller Art sich beteiligen. Benzinmotorantrieb ist nicht zugelassen. Die Flugzeuge
müssen in der Geschäftsstelle angemeldet werden und nichtgeeigneten Modellen
kann die Teilnahme verweigert werden. Bei Dauer- und Zielflug können auch
Nichtmitglieder teilnehmen.

Luft-Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Eine Blattfederachse hat schon Nieuport
verwendet. Ihr Vorschlag ist daher nicht neu.
Die Anordnung des Nieuportfahrgestells ersehen
sie aus nebenstehender Abbildung.

: Jilustrirte
No. ıo technische Zeitschrift und Anzeiger tozwasreis

pro Jahr M. 14.—
10. Mas für das gesamte Ausland

„ Jahr y “ por Kreuzband
na MN „Hlugwesen u
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Mai.

Stille Arbeit.

Die letzten Tage haben wiederum unsere Ueberlegenheit in der
Luft unseren Feinden gegenüber schlagend bewiesen. Eugland kann
keine Nacht mehr ruhig schlafen aus Furcht vor unseren Luftangriffen.
Für unsere Flugzeuge ist ein Flug nach England mit den nötigen
Aufgaben nur ein Kinderspiel. Nicht nur England, auch Frankreich
und Rußland kommen nicht zu kurz, damit alle unsere Gegner von
deutschem Geiste überzeugt werden. Vergebens zerbricht man sich
bei der Entente die Köpfe, wie man den Schaden wieder einholen kann.

In England versucht man nun unter Zusammenziehung aller
Kräfte — alle wichtigeren Flugzeugfirmen haben sich zusammengetan —
etwas Wertvolles zu schaffen. Ob schließlich damit der erwünschte Er-
folg eintreten wird, erscheint doch noch recht zweifelhaft,

In Frankreich will man wieder einmal den Stein der Weisen
entdeckt haben und das Flugzeug erfunden haben, das alles bisher
geleistete in den Schatten stellen soll. Anläßlich zweier Flugversuche
mit dem neuen Wunderflugzeug sollen angeblich alle Welthöchst-
leistungen im Schnellfliegen überboten worden sein. Das war Mitte
vorigen Monates, doch bis heute hat man nichts mehr gespürt von
besonderen Taten des neuen Wundervogels.

Rußland verläßt sich wie bisher hauptsächlich auf seine Ein-
fuhr aus Frankreich, und seine Sikorskys, die in letzter Zeit wenig
von sich reden machten.
Seite 257 „FLUGSPORT“ No. 10

Und in Italien ist man trotz vielerlei Fehlschläge noch immer
von der Vortrefflichkeit der Caproni-Kampfflugzeuge überzeugt.

Indessen bei unseren Feinden mit hochtönenden Worten stets
neu zu erwartende Wunder angekündigt werden, arbeitet der deutsche
Konstrukteur unentwegt, fern von allem Großtun und aller Wahr-
sagerei in der Stille weiter und seine Arbeit ist es, die dem deutschen
Namen Erfolg auf Erfolg bringt.

Ein neues Großflugboot von Benoist.

(Ausbau des Passagier-Flugbootverkehres St. Petersburg-Tampa [Florida].)

Als vor wenigen Jahren Curtiss und mit ihm fast gleichzeitig
Donnet Levöque ihre fliegenden Boote herausbrachten, da war man
sich allgemein darüber einig, daß dem Flugzeug in dieser Form
entschieden weitaus die größte sportliche, wie aber auch
verkehrstechnische Zukunft bevorstehe. Die Entwicklung des
Wasserflugwesens, speziell aber in den demselben die günstigsten
Voraussetzungen und Lebensbedingungen gewährenden Vereinigten
Staaten hat nun diese allgemeine Ansicht durchaus nicht Lügen ge-
straft. Die intensivste Förderung fand in den U, S. A. das Wasser-
flugwesen durch die amerikanische Marineverwaltung, die spät, aber
dafür dann umso ausgiebiger an die Ausgestaltung ihres Seeflug-
wesens schritt. Aber auch das Allgemeininteresse am Wasserflugsporte
wuchs, und so finden wir die amerikanische Flugzeugindustrie heute
im Durchschnitt mit dem Baue von Flugbooten, die alle mehr oder
weniger dem ÖOriginalcurtiss ähneln, mehr beschäftigt als mit jenem
von Landflugzeugen. Wesentlich gefördert wurde die Wasserflug-
zeugindustrie der Vereinigten Staaten während des Krieges durch die
fortlaufenden, großen Aufträge von Seiten Rußlands und auch der
übrigen Ententemächte Ein kürzlich erschienener Bericht spricht
von mehreren Hunderten Curtissflugbooten allein, die im Laufe der
beiden Kriegsjahre an England und Rußland geliefert worden seien.

Während solchermaßen die Industrie einerseits mit der Effektu-
ierung der umfangreichen Auslandslieferungen ziemlich ausgiebig be-
schäftigt ist, ist sie wieder andererseits im Hinblicke auf kommende,
stillere Zeiten lebhaft bestrebt, den Wasserflugsport und -Verkehr
praktisch zu propagieren. Aus diesem Bestreben heraus wurden
Konkurrenzen veranstaltete und Verkehrsvereinigungen gegründet,
unter welch letzteren besonders die am 1. Januar 1914 eröffnete
Flugbootverbindung St. Petersburg— Tampa in Florida an Bedeutung
hervorragt.

Nach Berichten englischer und amerikanischer Zeitungen sollen
die Betrievsergebnisse der von der Benoist-Aeroplane-Co. ins Leben
gerufenen Flugbootverbindung St. Petersburg— Tampa so günstige
sein, daß sich die obengenannte Gesellschaft neuerdings entschlossen
hat, einen Flugboot-Omnibus mit größerem Personen-Fassungsraum
in Dienst zu stellen. Es ist dies, wie die Abbildungen und Zeich-
nurgen zeigen, ein Zweimotorenflugzeug mit zentralem Schwimm-
körper, dessen Flügel eine ungewöhnlich große Spannweite aufweisen.
Die Pläne zu diesem Flugzeuge stammen vom technischen Direktor
Tom. W. Benoist, dem auf dem Gebiete des Wasserflugzeug-, speziell

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No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 258

aber Flugbootbaues, nächst Curtiss entschieden die größte Praxis und
Erfahrung zugebilligt werden muß, Es sei daher im Folgenden die

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Zweimotoren-Flugboot Typ „C“ 1916 von Benoist mit 2 Zweitaktmotoren „Roberts“
von je 100 PS.
Seite 259 „FLUGSPORT“

No. 10
nach englischen Quellen wiedergegebene Beschreibung dieses Typs
angeschlossen.

Das Boot

weicht in seiner Form von der regulären Bauart Benoist’s und Ourtiss’ ab.
Im Wesentlichsten zeigt es bezüglich seiner äußeren Linien die
bereits früher von Benoist her bekannten Formen, die dann d«m re-
gulären Bootstyp, wie wir ihn bei Ourtiss finden, wichen. Es zerfällt
in einen vorderen breiten Teil, der lediglich zur Aufnahme der In-
sassen bestimmt ist und maximal 6—7 Personen bequem unterbringen
läßt. Die Breite des mit einer Stufe unterhalb des Schwerpunktes
versehenen Vorderbootes beträgt 1850 mm, seine Länge ca. 7350 mm.
Das Innengerüst des Vorderbootes besteht aus Sprucelängs- und Quer-
trägern, die vorne am Boden und an den Seiten mit 4 mm starkem
Mahagonifurnier, rückwärts, hinter dem Passagierraum, mit 3 mm
starkem Furnier beplankt werden. Die obere vordere Haube des
Führersitzes besteht gleichfalls aus solchen Sperrholzplatten.

Abb. 1. Das 200 PS Zweimotoren-Flugboot, Typ „C“ von Benoist im Fluge.

An den vorderen Bootskörper schließt unmittelbar hinter der
Passagierzelle ein ca. 6700 mm langer Rechteckskörper an, dessen
Querschnitt sich nach hinten nur sehr schwach verjüngt und erheblich
kleiner ist als der des vorderen Bootes. Das Innengerüst dieses Kör-
pers besteht aus vier Sprucelängsholmen 35x20 mm Spruce, die in
sechs Feldern durch Querstreben miteinander verbunden werden. Da
dieser Körper aus Gründen der Gewichtsersparnis einfach mit Stoff
bezogen ist, wurde das Holzgerüst des rückwärtigen Rumpfes durch
Diagonaldrahtverspannung versteift. Der rückwärtige Körper hat
keinerlei Funktionen auf dem Wasser, er ragt stets über die Wasser-
linie hinaus.

Die Tragdecken

besitzen die ungewöhnlich und fast schon bedenklich hohe Spann-
weite von 21.5 m, ein für Flugboote, d. i. für Flugzeuge, deren Trag-

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 260

deckenabstand von der Wasseroberfläche sehr gering ist, schon etwas
ungünstiges Maß, da der geringste, durch die seitlichen Stützschwimmer
auf die Tragdecken übertragene Impuls oder seitlicher Widerstand,

Abb. 2. Aufnahme während des Fluges. Der Apparat ist an der äuftersten
rechten Zellenstrebe befestigt und wird von einem Passagier ausgelöst.

herrührend hauptsächlich von Quellenstößen etc, ungemein einseitig

bremsend und infolge des großen Hebelarmes auch sehr stabilitäts-
gefährdend wirkt. Die Tragdecken zerfallen bezüglich ihres Aufbaues

Abb. 3. Vorderansicht (Dreiviertelprofil) des Zweimotoren-Flugbootes „C“
von Benoit.

in fünf Teile, deren Wölbung gegenüber den bekannten Flugzeugen

Benoists ein wenig vergrößert wurde. Der mittelste Teil von ca. 35 m
Spannweite ist mit dem Vorderboote fix verbunden und trägt die
Seite 259 „FLUGSPORT“ No. 10

nach englischen Quellen wiedergegebene Beschreibung dieses Typs
angeschlossen.
Das Boot

weicht in seiner Form von der regulären Bauart Benoist’s und Curtiss’ ab,
Im Wesentlichsten zeigt es bezüglich seiner äußeren Linien die
bereits früher von Benoist her bekannten Formen, die dann dım re-
gulären Bootstyp, wie wir ihn bei Ourtiss finden, wichen. Es zerfällt
in einen vorderen breiten Teil, der lediglich zur Aufnahme der In-
sassen bestimmt ist und maximal 6—7 Personen bequem unterbringen
läßt. Die Breite des mit einer Stufe unterhalb des Schwerpunktes
versehenen Vorderbootes beträgt 1850 mm, seine Länge ca. 7350 mm,
Das Innengerüst des Vorderbootes besteht aus Sprucelängs- und Quer-
trägern, die vorne am Boden und an den Seiten mit 4 mm starkem
Mahagonifurnier, rückwärts, hinter dem Passagierraum, mit 3 mm
starkem Furnier beplankt werden. Die obere vordere Haube des
Führersitzes besteht gleichfalls aus solchen Sperrholzplatten.

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Abb. 1. Das 200 PS Zweimotoren-Flugboot, Typ „C“ von Benoist im Fluge.

An den vorderen Bootskörper schließt unmittelbar hinter der
Passagierzelle ein ca. 6700 mm langer Rechteckskörper an, dessen
Querschnitt sich nach hinten nur sehr schwach verjüngt und erheblich
kleiner ist als der des vorderen Bootes. Das Innengerüst dieses Kör-
pers besteht aus vier Sprucelängsholmen 35x20 mm Spruce, die in
sechs Feldern durch Querstreben miteinander verbunden werden. Da
dieser Körper aus Gründen der Gewichtsersparnis einfach mit Stoff
bezogen ist, wurde das Holzgerüst des rückwärtigen Rumpfes durch
Diagonaldrahtverspannung versteift. Der rückwärtige Körper hat
keinerlei Funktionen auf dem Wasser, er ragt stets über die Wasser-
linie hinaus.

Die Tragdecken

besitzen die ungewöhnlich und fast schon bedenklich hohe Spann-
weite von 21.5 m, ein für Flugboote, d. ı, für Flugzeuge, deren Trag-

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 260

deckenabstand von der Wasseroberfläche sehr gering ist, schon etwas
ungünstiges Maß, da der geringste, durch die seitlichen Stützschwimmer
auf die Tragdecken übertragene Impuls oder seitlicher Widerstand,

Abb. 2. Aufnahme während des Fluges. Der Apparat ist an der äußersten
rechten Zellenstrebe befestigt und wird von einem Passagier ausgelöst.

herrührend hauptsächlich von Quellenstößen ete, ungemein einseitig

bremsend und infolge des großen Hebelarmes auch sehr stabilitäts-
gefährdend wirkt. Die Tragdecken zerfallen bezüglich ihres Aufbaues

Abb. 3. Vorderansict (Dreiviertelprofil) des Zweimotoren-Flugbootes „C“
von Benoit.

in fünf Teile, deren Wölbung gegenüber den bekannten Flugzeugen
Benoists ein wenig vergrößert wurde. Der mittelste Teil von ca. 3.5 m
Spannweite ist mit dem Vorderboote fix verbunden und trägt die
Seite 261 „FLUGSPORT“ | No. 10

Motoranlagen rechts und links von demselben. An das Mittelteil
schließen sich die beiden inneren Partien von je 8m Spannweite und
an diese die äußeren von je 2.5 m Spannweite an. Die Querholme
des inneren Teiles weisen einen Querschnitt von 70x50 mm, die der
äußeren Flächenteile einen solchen von 55x40 mm auf. Als Neuerung
bei dem Flugboote ist der allerdings etwas ungünstig hohe Dreiecks-
pylon anzusehen, an dem die Oberdecken befestigt werden. Bei dieser
Gelegenheit sei daran erinnert, daß dies der einzige ausländische

Abb. 4. Zellenabkni&vorrichiung von Benoist.

Doppeldecker ist, der nicht die speziell in England und Frankreiclı
ausnahmslos üblichen, drahtverspannten Vierecksmittelteile aufweist.
Die Ober- und Unterdecks ;ind stark V-förmig gegeneinander gestellt.
Zufolge dieser V-Stellung nimmt die mittlere Deckenentfernung von
2 m (innen) nach außen bis auf 1.75 m ab.

Die Motorenanlage
besteht aus zwei lÖÖpferdigen Robertsmotoren, die, entgegen der bis-
herigen Bauart Benoists nicht im Bootskörper selbst untergebracht,
sondern zwischen den beiden Tragdecken angeordnet sind. Sie werden
von je zwei verstärkten Zellenstreben getragen, die durch zwei Schräg-
streben vom Rumpfe aus abgesteift werden. Vor den Motoren sind
die beiden quadratischen Flächenkühler angeordnet. Der Antrieb er-
folgt durch zwei 2900 mm im Durchmesser haltendende Paragon-

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 262

propeller (Druckschrauben), die mit 1100 Touren pro Minute laufen.
Die Motoren arbeiten im Zweitakt und erhalten ihren Brennstoff von
zwei durch Schotten voneinander getrennten Behältern, die insgesamt
120 Liter Benzin fassen und unterhalb der Sitze des Passagierraumes
untergebracht sind.
Der Steuerschwanz

besteht aus einer rechteckigen Dämpfungsfläche von 850 mm Tiefe
und 4 m Breite. An diese schließt sich das 1 m tiefe und 4m breite
Höhensteuer an. Das über demselben spielende Seitensteuer ist eben-
falls ungewöhnlich großflächig und nach vorne durch zwei Kabelzüge
gehalten. Höhensteuer, wie Dämpfungsfläche sind freitragend, d. h.
nicht besonders nach dem Bootskörper hin abgesteift, sondern durch
Verwendung hoher Träger in sich starr ausgebildet.

Benoist verwendet, wie nun neuerdings auch alle anderen
amerikanischen Firmen, nicht mehr Stahldraht, sondern ebenfalls eng-
gewundene Stahlkabel für sämtliche Verspannungen seiner Maschine.
Im Uebrigen wird bei deren Herstellung alle, früher unterlassene
Sorgfalt verwendet. Es werden z. B. alle Einzelteile vor ihrer Ver-

_ wendung genau auf ihre Festigkeitseigenschaften hin geprüft, was bei

uns zu: Lande wohl selbstverständlich, im Auslande aber als Seltenheit
zu verzeichnen ist. Abb. 4 zeigt so z. B. eine Knickvorrichtung für
Zellenstreben während der Erprobung einer Motortragstrebe.

Der vorliegend beschriebene Typ, über dessen Flugleistungen
indessen nichts Näheres verlautet, hat in jüngster Zeit auch Eingang
in England gefunden, wo sich die Marineverwaltung für ihn lebhaft
interessiert. Benoist hat daher mit der Firma R. F, Wels & Co.
Chelsea, Elstan Street 10 ein Uebereinkommen getroffen, demzufolge
letztere seine Flugboote im Lizenzwege für den Bedarf Englands,
Frankreichs und Rußlands erzeugt, während Benoist selbst in erster
Linie bestrebt ist, den Flugbootverkehr in den Vereinigten Staaten zu
heben und brauchbare Vehikel in den Dienst dieser Sache zu stellen.

—0on. —

Der Luftangriff auf Triest.

Die vielen erfolgreichen österreichisch-ungarischen Fliegerangriffe
auf italienisches Gebiet (man denke nur an Mailand, Ancona, Venedig
u. s. f.) läßt den Italienern keine Ruhe. Nachdem ihr Angriff auf
Adelsberg und Triest vor einigen Wochen so kläglich verlaufen ist,
versuchte am 20. April ein italienisches Flugzeuggeschwader von
neuem Triest anzugreifen. Der österr.-ung. Bericht vom 21. April
meldete darüber:

Gestern Nachmittag warfen 7 italienische Flugzeuge 25 Bomben
auf Triest ab. 9 Zivilpersonen, darunter 5 Kinder, wurden getötet,
5 Leute verwundet. Das Salesianer Kloster, in dessen Kirche 400
Kinder beim Gottesdienst waren, ist zerstört. Durch diesen Angriff
hat der Feind jedes Recht und jeden Anspruch auf irgend welche
Schonung seiner Städte verwirkt.

Das Geschwader, das aus sechs großen Kampfflugzeugen vom
Caproni-Typ bestand, erschien im Weichbild der Stadt zwischen 4
und 5 Uhr nachmittags. Das bis dahin regnerische Wetter hatte sich
gerade ein wenig aufgehellt. Die sechs Caproni kamen in weiten
Seite 263 „FLUGSPORT“ No. 10

Abständen zu je zweien über die Bucht von Muggia daher. Sie
waren ziemlich rasch über der Stadt, die im Grunde wieder nur an
einen Demonstrationsflug glaubte, und hielten sich zunächst eigentlich
niedrig. Die von allen Seiten sofort arbeitcnden Abwehrbatterien und
Maschinengewehre zwangen sie indes bald, auf 3000 Meter Höhe
hinaufzugehen, wodurch ihre Zielfähigkeit wesentlich beeinträchtigt
wurde. Sie waren schon etwa 20 Minuten über Triest gewesen, ehe
sie die ersten Bomben abwarfen. Das Geschwader, das die Einteilung
von zwei und zwei Fliegern während der ganzen Unternehmung bei-
behielt, warf die Bomben immer iu Serien in die Stadt, einmal sechs
Bomben hintereinander. Die schweren Entladungen waren in ganz
Triest hörbar. Die feindliche Fliegerunternehmung fand nach halb-
stündigem Verweilen der Caproni ein rasches Ende, als ein österr.-
ungar. Wasserflugzeug aufstieg und den Kampf suchte. Fast gleich-
zeitig zogen sich jetzt die drei Fliegerpaare mit wachsender Ge-
schwindigkeit zurück, verfolgt von dem Wasserflugzeug. Die Opfer
an Kindern und anderen Personen der friedlichen Bevölkerung sind
aus den amtlichen Meldungen bereits erkannt. Der Luftangriff war
der stärkste der bisherigen Unternehmungen gegen die offene Stadt;
er war zugleich der dritte in der Karwoche.

Interessanten Aufschluß über die Art und Weise, wie der italie-
nische Angriff auf Triest gedacht war, gibt das Wiener Neue Tage-
blatt in einer anschaulichen Schilderung der Vorgänge. |

Wie bereits der Bericht .der Heeresleitung vom 21. d. meldet,
wurden von den italienischen Fliegern bei dem Angriff auf Triest
neun Personen getötet und mehrere verletzt. Die Opfer der Flieger
sind Kinder, Frauen und Greise aus dem Vororte Servola. Kinder,
Frauen und Greise, nicht wehrhafte Männer unserer Isonzoarmee sind
also nun die Zielscheibe der „heroischen“ Angriffe der kühnen Flieger
Cadornas. Kein militärisch wichtiges Objekt, keine Anstalt, die
irgendwie zu der Militärmacht des Staates in Bezieliungen stände
(derartiges gibt es jetzt ja nicht in der „toten Stadt“), sollte zu
Schaden kommen oder vernichtet werden, nein, nur die patriotische
und absolut nicht im Sinne der Irredenta, der irregeleiteten halb-
wüchsigen Studentenschaft und ihrer Aufwiegler fühlende Bevölkerung
der reichstreuen Stadt.

Das Kloster der Salesianer ist der chnmächtigen Wut der „Kul-
turträger“ zum Opfer gefallen. Weithin sichtbar erhebt sich aus dem
Komplex der niedrigen Bauten des Klosters der rote Ziegelbau der
Klosterkirche. Hoch oben auf der Via dell’Istria, in der Nähe des
großen Kirchhofes von St. Anna, haben die Salesianer ihr Heim er-
baut, die sich gänzlich der Erziehung der Jugend widmen und in
ihrem Heim den Kindern eine vielbegehrte Erholungsstätte bieten.
Kilometerweit trennt die Arbeiterkolonie das Kloster von den ausge-
storbenen Hafenanlagen, die allein einem Angriff als Objekt hätten
dienen können. Ebenso wie in Servola die Bomben mitten im Orte
fielen und also absolut den friedlichen Bewohnern zugedacht waren,
so ist auch bei den Bombenwürfen auf das Kloster jedes Versehen
ausgeschlossen. Die erste Bombe fiel in einer Entfernung von sechs
Metern von dem Eingang der Kirche nieder, in welcher zu dieser
Stunde gerade die 400 Zöglinge der Salesianer der Osterandacht bei-
wohnten. Die furchtbare Detonation bei der Explosion der Bombe

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 264

rief in der im engen Raum der Kirche dicht zusammengedrängten
Masse der Kinder eine riesige Panik hervor. Doch gelang es den
Priestern, die Kinder zu beruhigen, am Drängen zu den Kirchentüren
und am Verlassen der Kirche zu hindern. Diesem energischen Ein-
greifen der Priester ist es zu danken, daß nicht auch hier zahlreiche
Opfer zu beklagen sind. Die Bombe durchschlug die Decke eines
Kellerraumes und explodierte.,

Die zweite Bombe traf das Hauptgebäude des Klosters, in dem
sie eine riesige Verheerung anrichtete Die Bombe durchschlug das
Dach und explodierte beim Dirigentenpult im Orchesterraum, Hier

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Italienische Ballonabwehr in den Hochalpen.

wurde der Fußboden gänzlich aufgerissen, die Trümmer wurden durch
den ganzen Raum, selbst auf die Galerie geschleudert. Die Spreng-
stücke zerschmetterten die sechs ersten Sitzreihen. Die Trümmer der
Sessel wurden im ganzen Raum herumgeschleudert Die Decke stürzte

teilweise ein, die Türen wurden zerschmettert und alle Fensterscheiben
zertrümmert,

Fliegerzwischenfälle an der Schweizer Grenze.

Seit Kriegsbeginn ist das Ueberfliegen der Schweizer Grenze
durch Flugzeuge der kriegführenden Staaten keine Seltenheit. Obwohl
eine neutrale Zone zwischen der Schweiz einerseits und Frankreich
und Deutschland andererseits geschaffen worden war, ist das Ueber-
fliegen der Grenze, besonders bei Nebel nicht zu vermeiden. Durch
solche Zwischenfälle sind schon eine ganze Reihe französischer Flieger,

die im Nebel verirrt auf Schweizer Boden landeten, unschädlich ge-
macht worden.

Seite 265 „FLUGSPORT“. No. 10

Doch anch deutsche Flieger haben schon manchmal geglaubt,
sie befänden sich über französischem Boden, wenn sie vom Wind
abgetrieben, durch den Nebel mit einemmal Land sahen. Ein politisches
Nachspiel haben diese Irrtümer jedesmal nachsichgezogen, wenn die
Flieger im Glauben, sich über Frankreich zu befinden, Bomben auf
Schweizer Gebiet abwarfen. Jedoch war es bisher möglich, jeweils
eine friedliche Lösung der Zwischenfälle herbeizuführen, umsomehr
da ja auf den ersten Blick ersichtlich ist, daß keine böswillige Absicht
vorhanden war. Nachdem erst wieder vor kurzem bei einem derartigen
Zwischenfall eine Verbreiterung der neutralen Zone, sowie eine bessere
Kenntlichmachung der Grenze durch Flaggen, nachts durch Wacht-
feuer usw. von der deutschen Regierung vorgeschlagen wurde, ver-
irrte sich dieser Tage wieder ein deutscher Doppeldecker von Norden
kommend über Schweizer Gebiet. Ueber Belle wurden einige Bomben
abgeworfen, worauf das Flugzeug die französische Grenze überflog.
Das Flugzeug wurde von den Schweizer Truppen heftig aber durch
dessen große Höhe erfolglos beschossen.

Der schweizerische Gesandte in Berlin, von Claparede, ist
zur Besprechung der durch die verschiedenen Fliegerzwischenfälle ge-
schaffenen Lage in Bern eingetroffen. Nachdem dort die amtliche
Mitteilung der deutschen Regierung angekommen ist, daß das Armee-
kommando einen Befehl erlassen hat, nach dem in Zukunft alle Flüge
in der dem schweizerischen Gebiet benachbarten Gegend zu unterlassen
sind, erscheint eine friedliche Lösuug wesentlich erleichtert, da darin
wohl die beste Bürgschaft für die Vermeidung weiterer Verletzungen
schweizerischen Staatsgebietes erblickt werden darf.

Als einige Tage später ein französischer Flieger ebenfalls die
Schweizer Grenze überflog, wurde jedech von Schweizer Seite dieser
Zwischenfall ziemlich leicht genommen. Schweizer Blätter berichten:
Gestern in der Mittagstunde haben zwei französische Flieger nach
einer Mitteilung des schweizerischen Armeestabes die Grenze der
Schweiz bei Beurnevesin überflogen. Sie wurden von den Schweizer
Truppen :beschossen und kehrten nach wenigen Minuten wieder auf
französisches Gebiet zurück. Nach einer Mitteilung der Schweizerischen
Depeschenagentur hat der Bundesrat nicht die Absicht, diesem Zwischen-
fall diplomatische Folgen zu geben, weil die beiden französischen
Flieger sofort ihren Irrtum erkannten und über die Schweizer Grenze
zurückkehrten.

Fliegerkämpfe an den verschiedenen Fronten.
Wie Berthold sein fünftes Flugzeug herunterholte.

„Oberleutnant Berthold schoß nordwestlich von Peronne sein
fünftes feindliches Flugzeug, einen englischen Doppeldecker, ab.“ So
berichtete bekanntlich die oberste Heeresleitung am 17. April. Von
einem Leser erhält die Vossische Zeitg. hierzu folgende Schilderung:
Wir hatten heute (16. April) ein großartiges Sonntagsschauspiel. Um
1,12 Uhr schoß nämlich Leutnant Berthold mit seinem Fokkereiu-
decker sein fünftes feindliches Flugzeug ab, und zwar genau über
unserem schönen Oertchen. Es war ein englischer Avro-Doppeldecker,
offenbar ein Artillerieflieger, der gerade mit einer englischen schweren

No. 10 _„»FLUGSPORT“. Seite 266

Batterie schoß. Dabei kam er unverschämt über unsere Linien, wahr-
scheinlich, weil er gegen die Sonne nichts sehen konnte. Er wurde
von allen Seiten kräftigst beschossen. Plötzlich erschien hoch über
den Sprengpunkten zwischen ihm und den feindlichen Linien der
Fokker und sauste wie ein Pfeil auf den Engländer los. Mit acht
bis zehn Schüssen hatte er ihn bereits erledigt; er fing an zu
schwanken, überschlug sich einmal und kam dann in sehr steilem
Spiralsturzflug etwa 1500 Meter südöstlich von hier herunter. Ganz
hervorragend war nun, wie der Fokker, befähigt durch seinen deutschen
Umlaufmotor, hinterherging. Aus etwa 100 Meter Höhe überzeugte
er sich, daß es mit dem Gegner Schluß war, und fuhr stolz heim-
wärts. Von allen Seiten strömte es nun zur Landungsstelle Der
Avro war ziemlich zu Bruch gegangen, der Führer tot, der Beob-
achter verhältnismäßig glimpflich davongekommen. Er war mit zwei
Maschinengewehren ausgerüstet, hatte auch kräftig, aber erfolglos ge-
schossen. Das Beste war wohl erhebliches Kartenmaterial, das man
bei den beiden Fliegern vorfand.

Maurice Farman-Doppeldeer. Vor dem Schützen befindet sich ein verstellbarer
Windschutz, der auch durch Panzerschutz ersetzt werden kann.

Die Ausrüstung der Engländer war vorzüglich. Wildleder-Jacken
und -Stiefel, Ia Fabrikat. Ihr Fernglas natürlich made in U. S. A.
Das Fahrzeug stammte aus dem. englischen Daimlerwerke.

Es war überhaupt heute ein guter Tag; denn heute früh hatte
ebenfalls ein Fokker nördlich von Peronne einen Engländer aus einem
Geschwader von sieben Flugzeugen herausgeholt.

* *
*
Seite 267 ..»FLUGSP ORT. N 1

An der bessarabischen Grenze.

Aus Üzernowitz wird am 3. Mai berichtet: Unsere Fliegererfolge
an der bessarabischen Front mehren sich, Die Russen müssen ihre
häufigeren Besuche an unserer Front mit immer größeren Verlusten
bezahlen. Vor vier Tagen haben unsere Flugzeugabwehrgeschütze
einen russischen Flieger zum Absturz gebracht; gestern ist es einem
österreichisch -ungarischen Flugzeug gelungen, im Luftkampfe einen
feindlichen Flieger zu vernichten. Um neun Uhr vormittags flog einer
unserer Eindecker gegen die Front; ein russischer Morane-Parasol-
Eindecker stürzte sich auf ihn. Es entspann sich ein heftiges Maschinen-
gewehrfeuer, in dessen Verlauf es unserem Flieger gelang, das feind-
liche Flugzeug durch mehrere Schüsse derart zu beschädigen, daß es
abstürzte. Es überschlug sich dreimal und fiel. Auf dem österreichischen

7

De

Französischer Nienport-Doppelde&er mit fest über dem Tragdec& eingebautem
Maschinengewehr.

Flugzeug waren Oberleutnant Bromoski als Beobachter und Zugsführer
Gruber als Pilot. Gruber hat in den letzten drei Wochen zum zweiten-
mal an der Vernichtung eines russischen Flugzeuges im Luftkampfe
mitgewirkt. , ,

*

Von der Strypafront.

Kriegsberichterstattung von der Strypafront:
Bei günstiger Witterung ist die Fliegertätigkeit sehr rege. Die
Russen verfügen hier über mehrere Großkampfflugzeuge (System Si-
korski), mit vier Motoren, vier bis fünf Mann Besatzung und zwei

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 268

Maschinengewehren, die bei günstiger Witterung auch öfter Buczacz
Besuche abstatten, ohne jedoch bisher größeren Schaden angerichtet
zu haben, Unsere Flieger scheuen jedoch diesen gewaltigen Gegner
nicht, sondern greifen ihn entschlossen an, wo sie ihn treffen. Ihre
Bekämpfung war trotz der großen Flughöhe sehr wirksam und er-
folgreich.

# +
*

Italienische Fliegertaten.

Das Wiener Kriegspressequartier gibt bekannt: Italienische
Zeitungen bringen die Nachricht, daß die berühmten italienischen
Fliegerhelden von der Vojusa feierlich ausgezeichnet wurden. Die
Heldentat, welche jetzt durch die Auszeichnung der Fliegerhelden,
die sie vollbracht haben sollen, gewürdigt wird, wurde der Mitwelt
Mitte April durch die italienische halbamtliche Agenzia Stefani fol-
gendermaßen bekanntgegeben: „Kriegstaten des italienischen Marine-

Französischer Eindecker mit fest eingebautem Maschinengewehr im Kampfe
mit deutschen Flugzeugen. In der Richtung der Geschofbahn ist der
Propeller mit einem starken U-förmigen Panzerblech bekleidet.

flugwesens seit Monatsbeginn: Zwei Wasserflugzeuge bombardierten
im unteren Adriameer einen feindlichen Küstenpunkt, verjagten dort
die Wache, stiegen dann aufs Meer nieder uud landeten die vier Of-
fiziere der Wasserflugzeuge. Sie zündeten ein Häuschen an, welches
als Signalstation diente, ferner zwei Häuser und das Telegraphenge-
stänge, sprengten ein kleines Munitionsdepot in die Luft, verbrannten
einige Kohlenhaufen, zerstörten eine Brückenanlage und schifften sich
hernach auf ihren Flugzeugen ein, mit denen sie fliegend ihre Aus-
gangspunkte wieder erreichten.“

Diese italienische Meldung wurde bisher nicht berichtigt. Die
italienischen Fliegerhelden unternahmen Ende März tatsächlich einen
Flug am albanischen Küstengebiet und überflogen den albanischen
Seite 269 „FLUGSPORT“. No. 10

Ort Semeni am Flusse Semeni. Da sie niemand sahen, der sie be-
droht hätte, gingen sie an Land, zündeten die Präfektur und das
Telegraphenamt samt den Telegraphenleitungen an. Von einer Zer-
störung der übrigen im italienischen Bericht erwähnten Objekte ist
kein Wort wahr, obzwar es den italienischen Gästen an ungestörter
Ruhe zur Fortsetzung des Zerstörungswerkes schon aus dem Grunde
nicht gemangelt hätte, weil zur Zeit dieses Heldenfluges weder unsere
Truppen, noch bewaffnete Albaner anwesend waren und nur die wehr-
lose Bevölkerung Zeuge des „Wagnisses“ war. In Semeni hätten
übrigens diese Heldenflieger weder ein Munitionsdepot noch eine Sig-
nalstation vernichten können, da es dort keine derartigen Objekte
gab. Diese sind wahrscheinlich nur zur Ausschmückung in dem Be-
richt aufgenommen worden.

Dieselben Heldenflieger erschienen dann einige Tage später in
der Vojusamündung, landeten außerhalb des Bereiches unserer Truppen,
zündeten einige Bauernhäuser an und flogen wieder davon.

Auch ein dritter Heldenflug ist uns bekannt: Am 3. April
warfen zwei italienische Flieger auf Durazzo ohne Erfolg Bomben ab,
ohne daß sie die wachhabenden Schiffe in ihrer Ruhe zu stören ver-
mochten, Hiernach bestehen die Taten, die in feierlicher Art ge-
würdigt wurden, wohl nur in der Phantasie. Der Ordensauszeichnung
der berühmten Flieger scheint lediglich eine romantische Schilderung
ihrer Flüge zu Grunde zu liegen.

Inland.

Bestattung eines deutschen Fliegers in Salonik. Nach einer Draht-
meldung des „Temps“ aus Salonik ist der Leichnam des deutschen Fliegers Max
Koste aus Stuttgart, der am 27. März in den Amatovo-See abgestürzt war, am
23. April aufgefischt und mit militärischen Ehren bestattet worden.

Die Mitgliederversammlung des Deutschen Luitflotten-Vereins wurde
dieser Tage in Berlin abgehalten. Sie wurde vom Geheimen Kommerzienrat
Dr. Brosien, Mannheim, geleitet. Der Versammlung wohnten Vertreter des
Kriegsministeriums, der Inspektion der Fliegertruppen und des Reichsamts des
Innern bei. Die Mitgliederzahl ist im letzten Jahre von 9000 auf 36000 gestiegen.
Der Reinüberschuß des letzten Jahres beträgt 231745 Mark, für Wohlfahrtszwecke
sind 72450 Mark bestimmt. Ein erheblicher Teil der Vereinsmittel soll zunächst
dazu verwendet werden, genesenden oder erholungsbedürftigen Luftfahrern den
Aufenthalt in geeigneten Kurorten zu ermöglichen. Anträge zur Unterstützung
notleidender Familien gefallener Luftfahrer sind an die Hauptgeschäftsstelle
Berlin W. 50, Marburger Straße 6 zu richten. Die mit dem Deutschen Flugver-
band in Weimar, der sich dem Verein auschließen will, vereinbarten Satzungs-
änderungen wurden genehmigt. An den Kaiser wurde ein Huldigungstelegramm
abgesandt.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 270

Graf Holck 7 Einer der bekanntesten Heerenreiter, Rittmeister Graf
Holck von den 9. Dragonern, hat den Fliegertod erlitten. Mit ihm ist eine
der sympathischsten Persönlichkeiten des deutschen Turfs aus dem Leben ge-
schieden, eine populäre Erscheinung auf dem grünen
Rasen, zugleich ein Fliegeroffizier von kühnem
Wagemut, der bekanntlich mit dem Oberleutnant
Freiherrn von Zobel zu Beginn dieses Jahres infolge
eines Motordefekts in montenegrinische Gefangen-
schaft geraten war, aus der beide Ende Januar durch
die Kapitulation der Montenegriner befreit wurden,
Nach kurzem Urlaub in Berlin begab sich Graf Holck
wieder zu seiner Fliegerabteilung zurück, wo den
kühnen Reiter und Flieger nun der Heldentod ereilt hat.

Flieger Fritz Stiefvater +. Nachdem Fritz
Stiefvater bei einem Luftkampf schwer verwundet
worden ist, ist er kurz darauf seinen Verletzungen
erlegen. Er war ein Bruder des sehr bekannten Fliegers
Otto Stiefvater, der kurz nach Kriegsanfang bei
Posen als Fliegeroffizier tödlich abstürzte. Fritz
Stiefvater war früher als Diplom-Ingenieur in Fiens-
burg tätig und meldete sich mit Kriegsausbruch bei
einer Marinefliegerstation, woselbst er für hervor-
ragende Leistungen mit dem Eisernen Kreuz deko-
riert wurde.

Fliegeroffizier W. v. Lichtenberger in Ge-
fangenschaft. In Gefangenschaft geraten ist kürz-
ich der aus Speyer stammende Fliegeroffizier, Walter
Ritter v. Lichtenberger, der vor einigen Monaten
wegen des erfolgreichen Angriffs gegen ein aus acht
französischen Flugzeugen bestehendes Geschwader,
das am 9, September vorigen Jahres die offene Stadt . . ,
Zweibrücken bombardieren wollte, mit dem höchsten Fingzeugführer Ritimeister
bayrischen Kriegsorden, dem Max Josefsorden, der Graf Hole 7
dem Inhaber auch den persönlichen Adel verleiht und zugleich eine Jahresrente
von 600 Mark aussetzt, ausgezeichnet worden, Lichtenberger hatte bekanntlich
damals das feindliche Führer-Flugzeug bei einem lothringischen Ort unweit Saar-
gemünd zum Absturz gebracht und die meisten der Feinde zur Umkehr gezwungen,
ehe sie ihre Absicht ausführen konnten.

Ueber Fliegerkämpfe bei Czernowitz berichtet ein Mitarbeiter der Leip-
ziger N. N. wie folgt: Am 15. April, 5 Uhr morgens, kamen fünf russische Flug-
zeuge, drei Eindecker und zwei Doppeldecker, und warfen sechs Bomben über
der Vorstadt Czernowitz ab, wo durch den Luftdruck ein Kind verletzt wurde.
Unsere Abwehrkanonen griffen ein und verhinderten die rusischen Flieger an
weiterem Verbleiben über Czernowitz. Drei zogen sich sofort zurück, zwei ver-
blieben noch kurze Zeit. Mittlerweile konnten österreichische Flieger den Kampf
gegen die zwei russischen Flieger aufnehmen, welche gleichzeitig auch fortdauernd
von unseren Abwehrgeschützen stark beschossen wurden. Zwei österreichische
Flieger nahmen die Verfolgung eines russischen Doppeldeckers auf, umkreisten
ihn und beschossen das feindliche Flugzeug mit Maschinengewehren. Der Pilot
des feindlichen Flugzeuges wurde getroffen. Ein russischer Beobachtungsoffizier
versuchte, das Steuer zu ergreifen, aber der Apparat, welcher ebenfalls getroffen
Seite 271 „FLUGSPORT“. No. 10

war, sank rapid und fiel zwischen den österreichischen und russischen Draht-
verhauen nieder. Durch unser Kanonenfeuer wurde er vollends zerstört; beide
russische Flieger sind tot.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Frankfurt a. M.-Rebstock.

Am Samstag den 1. April landete auf dem Flugplatz Rebstock bei Frank -
furt a. M. ein Albatros-Doppeldecker von Gotha kommend, der von einem
Unteroffizier gesteuert wurde. Der Rückflug vollzog sich am nächsten Tag glatt.

Am 11. April nahm der Flieger Poelke auf dem Platz eine Zwischen-
landung vor. Am nächsten Tage flog er nach Darmstadt zurück.

Vom Flugplatz Weimar.

In der Fliegerschule von Erich Schmidt, die sich seit einiger Zeit in
Weimar befindet, hat vor wenigen Wochen der Flugschüler Friedrich Boyn auf
Sachsen-Doppeldecker die Pilotenprüfung nach den Bestimmungen des Deut-
schen Lufifahrer-Verbandes abgelegt. Der Flugstützpunkt in Weimar, welcher vor
einigen Jahren vom „Deutschen Flugverband“ errichtet wurde, wira sehr oft von
Militärfliegern als Zwischenlandungsplatz benutzt und bietet denselben gute
Unterkunft. u

Vom Flugplatz Leipzig-Mockau.

Bei der Hauptversammlung der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-
Aktiengesellschaft wurde folgendes über das Unternehmen bekannt. Seit Kriegs-
beginn ist der Leipziger Flugplatz für private sportliche Veranstaltungen ge-
schlossen. Am 28. November v J. diente der Flugplatz einer Wohltätigkeits-
veranstaltung, deren Gesamterlös für das Liebesgabenwerk zugunsten der im
Felde stehenden Fiieger und Soldaten bestimmt war. Der Veriauf war.bekannt-
lich ein glänzender. Die Veranstaltung erbrachte einen Reinertrag von zusammen
5600 Mark. Aus den mit der Militärverwaltung abgeschlossenen Verträgen und
aus der Verpachtung der Flugzeugschuppen sind der Gesellschaft leidliche Ein-
nahmen zugeflossen. Das gleichfalls vorgelegte Rechnungswerk ergibt einschlieb-
lich des Vortrages einen Reingewinn von 21633 Mark, der in der Hauptsache
der Erneuerungsreserve zugewendet wird. Die Hauptversammlung genehmigte
einstimmig den Geschäftsbericht nebst Abschluß und erklärte sich damit einver-
standen, daß die Gesellschaft auf den seitens der Stadt Leipzig vertraglich zu
leistenden Zuschuß von je 20000 Mark für 1915 und 1916 verzichtet und in die
Verlängerung der Dauer des Vertrages mit der Stadt Leipzig um zwei weitere
Jahre einwilligte. Der Vorsitzende bemerkte ergänzend zu den im Geschäfts-
bericht dargelegten Gründen, daß die Verwaltung bei dieser Verzichtleistung von
dem Gedanken geleitet worden sei, daß sie auch ihrerseits dazu beitragen möchte,
der Stadt diese schwere Zeit erleichtern zu helfen. Die ausscheidenden Mit-
glieder des Aufsichtsrates der Bankdirektor Petersen, Bankdirektor Hoff, Kgl.
Baurat Ranft und Bürgermeister Roth wurden erneut in ihr Amt berufen.

Vom Flugplatz Wanne.

Mit großen Hoffnungen auf eine ertragreiche Zukunft war vor einigen
Jahren der vom Grafen Westerholt in Herten gepachtete große Flugplatz Wanne
in Benutzung genommen worden. An dem Unternehmen waren u. a. die Stadt
Herne, die Gemeinden Wanne und Herten beteiligt. Die Hoffnungen erfüllten

No. 10 „FLUGSPORT“. \ Seite 272

sich nicht. Der Krieg gab der Gesellschaft schließlich den Todesstoß. Graf
Westerholt, der seit Jahren vergeblich auf die Zahlung des 15000 Mark jährlich
betragenden Pachtgeldes gewartet hatte, wurde ungeduldig uni klagte den rück-
ständigen Pachtzins ein. Die haftenden Teilhaber der Flug- und Sportgesellschaft
Wanne sind zur Zahlung des eingeklagten Betrages verurteilt worden. Das vor-
handene Eigentum ist schon längst an die beteiligten Gemeinden verpfändet
worden, als sich das fortwährende Geldbedürfnis der Gesellschaft besonders
dringend gestaltet hatte. Also wird Graf Westerholt in Herten nicht viel zu
pfänden bekommen. Wie Bürgermeister Sporleder in der Sitzung der. Stadt-
verordneten von Herne mitteilte, ist man bestrebt, die Flugplatzfirma möglichst
bald im Handelsregister zu löschen. Zum Konkurs wird es bei dem gänzlichen
Mangel an greifbarer Masse wohl nicht kommen.

Von der Front.

27. März. Deutscher Bericht: Unsere Flieger belegten die Bahnhöfe von
Dünaburg, Wilejka und die Bahnanlagen an der Straße Baranowitschi-Minsk mit
Bomben. — Englischer Kriegsbericht: Eines unserer Flugzeuge, das gestern auf-
gestiegen war, kehrte nicht zurück. Am 23. März meldet General Townshend,
daß sein Lager bei Kut-el-Amara vom 2I. bis zum 23. März von feindlichen Fiug-
zeugen beschossen wurde.

28. März. Deutscher:Bericht: Im Verfolg der feindlichen Luftangriffe
auf unsere Stellungen am Doiransee stieß gesten ein deutsches Luftge-
schwad:r in die Gegend von Saloniki vor und belegte den neuen Hafen, den
Petroleumhafen, sowie die Ententelager nördlich der Stadt ausgiebig mit Bomben.
— Italienischer Bericht: Vormittags kreuzten feindliche Flugzeuggeschwader
über der Ebene zwischen dem Isonzo und dem Piave, um unsere Verbindungs-
straßen zu bombardieren und unsere Brücken zu beschädigen. Diese Angriife
mißglückten völlig. Die Flugzeuge, die durch das Feuer unserer Batterien ge-
zwungen wurden, sich in großer Höhe zu halten, warfen einige Dutzend Bomben,
ohne jemand zu treffen oder Schaden anzurichten. Gutgezielte Granaten unserer
Batterien brachten ein Flugzeug bei Aiello und ein Wasserflugzeug in der Lagune
von Grado zum Absturz. Ein drittes Flugzeug wurde durch Infanteriefeuer zur
Landung bei der Brücke von La Priula gezwungen. Von den sechs feindlichen
Fliegern wurde der das Geschwader befehligende Major getötet, die fünf andern
wurden gefangen genommen. — Oesterreichischer Bericht: Da in Venetien
ein erhöhter Eisenbahnverkehr gegen die Isonzofront festgestellt wurde, belegten
unsere Flieger einige Objekte der dortigen Bahnen mit Bomben.

29. März. Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuggeschwader warfen mit
gutem Erfolg Bomben auf feindliche Bahnanlagen, besonders auf den Bahnhof
Molodepzno ab. — Oesterr.-ung. Bericht: Gestern war die Fliegertätigkeit auf
beiden Seiten recht lebhaft. Mehrere feindliche Flugzeuge wurden durch
Feuer und eigene Flieger zur Rückkehr gezwungen. Ein von unserer Artillerie
abgeschossener russischer Doppeldecker stürzte östlich von Buczacz, hinter
der feindlichen Linie ab. Durch Fliegerbomben entstand bei uns keinerlei Schaden.
Unsere Flieger haben einige Orte hinter der russischen Front ausgiebig und mit
beobachtetem Erfolge beworfen.

30. März. Deutscher Bericht: Ltn. Immelmann setzte im Luftkampf,
östlich von Bapaume, das zwölfte feindliche Flugzeug außer Gefecht, einen eng-
lischen Doppeldecker, dessen Insassen gefangen in unserer Hand sind. Durch
feindlichen Bombenabwurf auf Metz wurde ein Soldat getötet, einige andere
wurden verletzt. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am 29. vormittags bombardierten
vier Seeflugzeuge unter Führung des Linienschiffsleutnants Konjovic Valona und
Seite 2973 „FLUGSPORT“. No. 10

erzielten mehrere Treffer in den Batterien und Unterkünften, einem Flugzeug-
hangar und einem Magazin, sowie auf dem französischen Flugzeugmutterschiff
„Feudre“. Trotz heftiger Beschießung sind alle Flugzeuge unversehrt eingerückt.
— Türkischer Bericht: Am 27, März überflog eines unserer Flugzeuge die Insel
Lemnos und warf vier Bomben auf den Flugzeugschuppen des Feindes im Hafen
von Mudros, welche sämtlich in dem Schuppen platzten. Flugzeugabwehrkanonen
und ein im Hafen liegendes feindliches Kriegsschiff eröffneten auf unseren Flieger
Feuer, aber wirkungslos. — Französischer Bericht: Im Laufe des Tages zeigte
sich unser Flugwesen in der Champagne sehr tätig. In der Gegend von Donrien
schoß einer unserer Piloten einen Fokker ab, der in den feindlichen Linien nieder-
fiel. In der Gegend von Verdun wurden fünf Flugzeuge in unmittelbarer Nähe
unserer Linien abgeschossen. Unsere Flugzeuge erhielten zahlreiche Treffer,
aber alle unsere Piloten Kehrten unversehrt zurück.

31. März. Deutscher Bericht: Die Engländer büßten in Luftkämpfen in
der Gegend von Arras und Bapaume drei Doppeldecker ein. Zwei von ihren In-
sassen sind tot. Ltn. Immelmann hat dabei sein dreizehntes feindliches Flugzeug
abgeschossen. — Türkischer Bericht: Am 30. griffen zwei unserer Flugzeuge
unter dem Befehl des Hauptmanns Boedke feindliche Flieger an, die Sedd-ül-Bahr
überflogen. Beim Luftkampf fiel einer der feindlichen Flieger ins Meer. Die
übrigen flohen in Richtung Imbros. Ein feindliches Torpedoboot im Golf von
Saros wurde in der Richtung auf die Insel Samothrake verjagt. Am 27. März bom-
bardierte ein Geschwader von 15 deutschen Flugzeugen das englisch-französische
Lager in der Nähe von Saloniki. Es wurden 800 Bomben abgeworfen, die groben
Schaden anrichteten. Die Flieger beobachteten eine in dem unmittelbar beim
Bahnhof gelegenen Depot, sowie eine zweite auf einem feindlichen Schiff. Feind-
liche Flugzeuge versuchten einen Angriff gegen die deutschen Flugzeuge. Ihr
Versuch blieb jedoch ergebnislos. Vier von den englisch-französischen Flugzeugen
wurden zur Landung gezwungen, die übrigen mußten den Rückzug antreten. —
Französischer Bericht: Am 29. warf eines unserer Kampfgeschwader fünfzehn
großkalibrige Bomben auf den Bahnhof Metz-Sablon und fünf auf den Bahnhof
Pagny-sur-Moselle. In der Nacht zum 30. beschossen zwei Flugzeuge den Bahn-
hof Macheren. Westlich von Nouvron wurde .ein Flugzeug des Feindes von
unseren Abwehrgeschützen abgeschossen. Die Insassen sind tot. Ein Maschinen-
gewehr dieses Ffugzeuges wurde in unsere Linien gebracht. — Monatsbericht
der französischen Orientarmee: Am 20. März warf eine Abteilung von 23 unserer
Flugzeuge zahlreiche Geschosse auf die feindlichen Lagereinrichtungen in Volovec,
westlich des Doiran-Sees. Während dieser Unternehmung wurde einer unserer
Piloten von einem Geschoß getroffen und fiel in den See. Ein anderer mußte
landen, konnte aber, nachdem er sein Flugzeug in Brand gesteckt hatte, in unsere
Linien zurückkehren. Am 25. März fand ein Kampf zwischen einem Fokker-
Flugzeug und einem unserer Flugzeuge statt, das ebenso endete Der Franzose
mußte landen und steckte sein Flugzeug in Brand. Aber auch ein feindlicher
Albatros wurde von einem unserer Flieger abgeschossen. Am gleichen Tage
warf ein Geschwader von uns Geschosse auf die feindlichen Lager von Podgo-
ritza. Am 28. März wurde Saloniki von einem Luftgeschwader bombardiert, 23
griechische Bürger wurden getötet, 25 verletzt. Unsere zur Verfolgung des
Feindes aufgestiegenen Flugzeuge schossen drei Flugzeuge ab. — Russischer
Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben in der Gegend der Bahnhöfe
Luszoza und Luniniec, 55 km nordwestlich von Pinsk.

1. April. Deutscher Bericht: Unsere Kampfflieger schossen vier franzö-
sische Flugzeuge ab, je eines bei Laon und Mogevillen (in der Woövre) in unseren
Linien, je eines bei Ville-au-Bois und südlich von Haucourt hinter der feindlichen

No. 10 „FLUGSPORT« Seite 274

Front. — Der französische Flugplatz Rosnay (westlich von Reims} wurde aus-
giebig mit Bomben belegt.

2. April. Deutscher Bericht: Die beiderseits sehr lebhafte Fliegertätigkeit
hat zu zahlreichen für uns glücklichen Luftgefechten geführt. Außer vier jenseits
unserer Front heruntergeliolten feindlichen Flugzeugen wurde bei Hollebeke
(nordwestlich von Werwicg) ein englischer Doppeldecker abgeschossen, dessen
Insassen gefangen genommen sind. Oberleutnant Berthold hat hierbei das vierte
gegnerische Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Außerdem wurde durch einen Voll.
treffer unserer Abwehrgeschütze südwestlich von Lens ein feindliches Flugzeug
brennend zum Absturz gebracht. Der mit Truppen stark belegte Ort Dombles-
en-Argonne (westlich von Verdun) und der Flugplatz Fontaine (östlich von Belfort)
wurden ausgiebig mit Bomben beiegt. — Oesterr. ung. Bericht: Heute früh warfen
feindliche Flieger Bomben auf Adelsberg ab. Zwei Männer wurden getötet
mehrere verwundet. — Ueber den bulgarischen Stellungen an der griechischen
Grenze erschienen zwei französische Flugzeuge von Doiran und Gewgheli her.
Beide wurden von den bulgarischen Batterien zum Niedergehen gezwungen. Ein
Flugzeug stürzte in den Doiran-See, doch wurde ein Fliegeroffizier gerettet. Das
andere Flugzeug erlitt nur einen leichten Defekt. Beide Fliegeroffiziere wurden
unverwundet gefangen. -- Französischer Bericht: In der Nacht zum 2. April warf
eines unserer Kamptgeschwader 28 Geschosse auf den Bahnhof Etain und Biwaks
an den Zugängen des Dorfes !*antillois. In der gleichen Nacht warfen dre

Französische Flugzeugabwehrartillerie in Saloniki.
'Eine Kanone ist auf ein Automobil montiert,

unserer Flugzeuge 22 Geschosse ab, die in den Dörfern Azannes und Brieulles
an der Maas Brände hervorriefen. Am 2. April schossen unsere Flieger drej
feindliche Flugzeuge an der Front bei Verdun ab. Zwei andere deutsche Flugzeuge
mußten in der gleichen Gegend jäh niedergehen.

3. April. Deutscher Bericht: Durch deutsche Flugzeuggeschwader wurden
auf die Balınhöfe Pogorjelzy und Horodzieja an der Strecke nach Minsk. sowie

Seite 275 ___„FLUGSPORT“. No. 10.

auf die Truppenlager Ostrowski (südlich des Mir) Bomben abgeworfen. — Oesterr
ung. Bericht: der Besuch feindlicher Flieger über Laibach, Adelsberg und Triest
wurde durch einen Geschwaderangriff von zehn Seeflugzeugen in Ancona er-
widert, wo Bahnhof, zwei Gasometer, Werfte und Kasernenviertel der Stadt mit
verheerendem Erfolg bombardiert und mehrere Brände erzeugt wurden. Im Feuer
von drei Abwehrbatterien wurde eines unserer Flugzeuge durch Schrappnell-
feuer zur Landung vor dem Hafen gezwungen. Ein zweites unserer Flugzeuge
ging neben ihm nieder, übernahm die beiden Insassen, konnte jedoch infolge
einer Beschädigung bei Seegang nicht wieder auffliegen. Endlich rettete ein
drittes österr. ung. Flugzeuge alle vier Insassen, verbrannte die beiden beschädigten
Flugzeuge und kehrte unversehrt zurück, trotz heftigen Maschinengewehrfeuers
von zwei italienischen Flugzeugen, die in hundert Meter Höhe darüber kreisten,
— Ein deutsches Flugzeug erschien über Chalons sur Marne und warf Bomben
ab, wodurch eine Brauerei zerstört wurde.

4. April. Italienischer Bericht: Gestern erschienen über Ancona fünf feind-
lische Wasserflugzeuge.. Von Abwehrkanonen und vier unserer Flugzeuge an-
gegriffen, entfernten sich die Wasserflugzeuge. Drei wurden jedoch abgeschossen.
Eines davon „I. S. 71“ fiel ins Meer und wurde erbeutet, das zweite fiel eben-
falls ins Meer und verbrannte, das dritte sank, während es nach dem Hafen ge-
schleppt wurde. Der Sachschaden ist nicht bedeutend. — Eines unserer Caproni-
flugzeuge warf eine schwere Bombe auf den Grafenberg (Görz) und rief einen
Brand hervor. Feindliche Flugzeuge versuchten hartnäckig Einbrüche in unser
Gebiet, wurde aber durch Feuer unserer Batterien und durch Gegenangriffe ver-
trieben. Einem der Flugzeuge gelang es Bomben auf Bassano abzuwerfen, die
nur geringen Schaden anrichteten.

5. April. Deutscher Berrcht:

Ergebnis der Luftkämpfe an der Westfront im März:
Deutsche Verluste:

Im Luftkampfe . . . . Seen... 7 Flugzeuge
Durch Abschuß von der Erde FE n

»

Vvermdbt : 2 2er
im ganzen 14 Flugzeuge
Französischer und englisch er Verlust:

Im Luftkampf . . een nn. 38 Flugzeuge
Durch Abschuß von der Erde en 4 n
Durch unfreiwillige Landung innerhalb unserer Linien 0.02 n

Im Ganzen 44 Flugzeuge

26 dieser feindlichen Flugzeuge sind in unsere Hand gefallen, der Absturz
der übrigen 19 ist einwandfrei beobachtet.

Englischer Bericht: Gestern schoß eines unserer Flugzeuge ein deutsches
Flugzeug hinter unseren Linien südlich von Souchez ab. Führer und Beobachter
sind tot. — Französischer Bericht: In der Gegend von Verdun lieferten unsere
Kampfflugzeuge am 4. April 15 Luftgefechte, in deren Verlauf ein deutsches Flug-
zeug mit Doppelmstor beim Teich von Haute - Fourneaux abgeschossen wurde.
Ein anderes feindliches Flugzeug stürzte beim Wald von Tilioy. ab. Schließlich
stieß ein deutsches Flugzeug senkrecht auf dem Boden auf. Alle Flieger sind
unversehrt zurückgekehrt. In der Nacht zum 4. April warf eines unserer Kampf-
geschwader 14 Geschosse auf den Bahnhof von Nantillois und 15 auf die Biwaks
von Dainviliers ab.

6. April. Italienischer Bericht: Feindliche Flieger versuchten gestern
Verona zu überfliegen, doch wurden sie rasch gegen Norden in die Flucht ge

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 276

trieben. Im Gebiete des unteren Isonzo und ebenso auf der Lagune von Grado
versuchte der Feind Fliegereinfälle mit Bombenwerfen auf kleine Ortschaften.
Unsere Artillerie und Verteidigungsgeschwader schlugen die feindlichen Flieger
zurück. — Russischer Bericht: Südlich von Dünaburg zahlreiche Flüge zahlreicher
Flugzeuge, von denen einige Bomben abwarfen und sich ihrer Maschinenge-
wehre bedienten. — Französischer Bericht: Im Monat März waren unsere Kampf-
flieger an der ganzen Front, besonders in der Gegend von Verdun, tätig In
zahlreichen Luftkämpfen wurden durch unsere Flieger 31 deutsche Flugzeuge
zum Absturz gebracht, von denen 9 brennend abstürzten und innerhalb unserer
Linien am Boden zerschellten, und 22 innerhalb der deutschen Linien zum Ab-
sturz gebracht wurden. Ueber das Schicksal dieser 22 Flugzeuge, die von unseren
Fliegern über den feindlichen Linien angegriffen wurden, besteht kein Zweifel, 2
von ihnen salı man brennend fallen und 10 kamen, sich um sich selbst drehend,
unter dem Feuer unserer Flieger herunter. Außerdem wurden vier deutsche Flug-
zeuge durch unsere Flugzeugabwehrgeschütze heruntergeholt. Eines davon fiel in
unsere Linien, in der Umgegend von Avocourt, und drei in die feindlichen Linien,
eins in der Nähe von Suippes, eines bei Nouvron und eines bei Ste. Marie-a-Py.

Dieser Gesammtsumme von 35 im März zerstörten deutschen Flugzeugen
ist die Zahl unserer Verluste im Luftkampf gegenüberzustellen, die sich auf 13 Flug-
zeuge beläuft und sich folgendermaßen gliedert: ein Flugzeugin unsern Linien, 12
in den deutschen Linien abgestürzt. Das große Mißverhältnis bei unsern und den
deutschen Flugzeugen zwischen den Abstürzen auf französischem und auf feind-
lichem Gebiet ist bezeichnend. Nach Schriftstücken, die bei gefallenen deutschen
Fliegern gefunden wurden, müssen sie Befehl erhalten haben, ihre eigenen Linien
möglichst wenig zu überschreiten. Das Ergebnis des März beweist, daß im
Gegensatz dazu unsre Jagdflugzeuge ohne Unterlaß feindliches Gebiet überfliegen,
um Kämpfe zu suchen.

7. April. Türkischer Bericht: Am 4. April überflogen 8 feindliche Flug-
zeuge die Halbinsel Gallipoli. Hauptmann Buddecke griff sie mit seinem Flugzeug
an und brachte im Verlauf des Luftkampfes einen feindlichen Flieger vor Kum-
dere zum Absturz. Das Flugzeug versank sofort im Meer. Nachforschungen
feindlicher Torpedoboote, die ihm zur Hilfe geeilt waren, blieben erfolglos.

Ausland.

Vereinigung der Luftfahrzeugkonstrukteure Englands. Etwa 40 der
führenden englischen Luftfahrzeugfabrikanten haben sich zu einem Konzern unter
dem Namen „The British Aircraft Construktors Limited“ zusammengeschlossen.
Aufgabe des Konzerns soll es sein, die Vorherrschaft Deutschlands auf dem Ge-
biete der Luftschiffahrt zu bekämpfen, was den englischen Firmen einzeln bisher
nicht gelang. Vereint marschieren, getrennt geschlagen werden, ist ja ein be-
währter Wahlspruch der Entente.

Ein’ französisches Militärliugzeug abgestürzt. Ueber Saint Maximin
stürzte am 25. April ein französisches Militärflugzeug ab. Von den Insassen war
der Beobachtungsoffizier sofort tot. Der führende Unteroffizier befindet sich in
hoffnungslosem Zustand.

Französischer Fliegerunfall auf dem Belforter Uebungsplatz. Als am
28. April vormittags ein französischer Flieger vom Belforter Fiugplatz aufge-
stiegen war und sich mit seinem Beobachter bereits in einer Höhe von 100 Meter
über dem Erdboden befand, erlitt er plötzlich einen Motorschaden über dem
Brausebad in Faubourg des Vosges, kippte um und fiel mit rasender Eile zur Erde
nieder. Die beiden Insassen erlitten schwere Verletzungen, Der Apparat ist
vollständig zerstört.
Seite 277 „FLUGSPORT“ No. 10

mn nn

Ein feindliches Flugzeug in Holland eingebracht. Der Scheweninger
Fischkutter 187 brachte ein Flugzeug mit den französischen Farben, in dem sich
ein britischer Offizier befand. Das Flugzeug war ungefähr 40 Meilen von der
Küste aufgenommen worden. Der Offizier hatte wegen Benzinmangel nieder-
gehen müssen und war, als er vorgefunden wurde, 30 Stunden auf der See
herumgetrieben.

Französische Flieger in Holland interniert. Aus Middelburg wird vom
26. April gemeldet: Heute Morgen zwischen 4 Uhr 30 Min, bis 5 Uhr hat ein
französischer Farman-Doppeldecker, der von der holländischen Küstenwache be-
schossen worden war, eine Notlandung auf holländischem Gebiete machen müssen.
Die Maschine war an verschiedenen Stellen getroffen worden. Beide unver-
wundete Insassen, der Führer ein Sergeant, und ein Offizier, wurden interniert.
Von anderer Seite erfährt das Handelsblad, daß die Flügel des Flugzeuges durch-
löchert gewesen seien, da das Flugzeug im Kampf mit Zeppelinen gestanden habe.

Ein Fliegerangriff auf eine Vorstadt von Sofia. Amtlich wird verlaut-
bar: Am 24. April gegen 8 Uhr früh wärf ein feindliches Flugzeug, das aus süd-
östlicher Richtung gekommen war, aus ’sehr großer Höhe zwei Bomben auf eine
der Vorstädte von Sofia. Eine Bombe fiel auf ein Schulgebäude, die andere auf
ein kleines Wohnhaus. Der angerichtete Schaden ist sehr unbedeutend. Men-
schenopfer sind nicht zu beklagen. Das Flugzeug warf gleichzeitig eine Anzahl
Proklamationen ab, mit denen der Feind der bulgarischen Oeffentlichkeit den
Fall von Erzerum bekanntgab, was überaus lächerlich ist, da ja den Bulgaren
nicht nur die Einnahme von Erzerum, sondern auch die Besetzung von Trapezunt
bereits bekannt ist. Auf der Rückfahrt überflog das Flugzeug den Vitoschaberg.

Russische Flieger über Konstantinopel. Der Mailänder „Seccolo“ meldet;
dem „Berl. Lok.-Anz.“ zufolge, aus Athen: Zwei russische Flugzeuge sind nach
einem langen Fluge am 24. April abends über Konstantinopel erschienen.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeid Mk. %.— 1 Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellilugvereine.
Sitz Frankfurt a. M. n
Geschäftsstelle : Präsidium: .
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Wiederum haben zwei unserer Mitglieder die Feldpilotenprüfung bestanden.
So haben der stellvertr. Kassenführer Willy May am 21. April auf Albatros-
Doppeldecker und Mitglied W. Ripper am 22. April auf L. V.G.-Doppeldecker
die Prüfung abgelegt. Der 1. Schriftführer Ludwig Kämmerer, Leutnant d. R.,
wurde zur Ausbildung als Beobachtungsoffizier zu der Fliegertruppe kommandiert,
während der Kassenführer Leutnant d R. Adolf Jäger infolge einer erlittenen
Verwundung in Magdeburg im Lazarett liegt.

No. 10 „FLUGSPORT“, Seite 278

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Modell-Wettfliegen: Am 26. März nachmittags 2 Uhr begann das
große Wettfliegen, zu dem sich 15 Modelle am Start meldeten. Im Bodenanlauf
ging Max Seyffer mit einem „Hinterschrauben‘“-Modell gegen den Wind mit
81 m als Sieger hervor. Den Handstart-Preis gewann Franz Schier jr. mit 72 m,
jedoch Max Seyffer war auch hier eigentlich „bester“, denn sein Modell flog
113 m weit, der Preisrichter mußte jedoch laut den Bestimmungen ein anderes
Modell anerkennen. — Mit großem Interesse wurde auch vom Publikum das
Rennen tiber 30 m verfolgt, aus dem die „Ente“ von Rud. Orth als Sieger her-
horging. Seyffer wurde zweiter. — So war das Ergebnis ein sehr befriedigendes
und auch das Publikum kam auf seine Rechnung durch die ununterbrochenen
Sturz- und Salto mortale-Flüge unseres Mitgliedes Orth mit einer „Ente“, bei
denen das Modell stets auf den Rädern in normaler Weise landete. Die Preis-
verteilung fand am Freitag den 31. März im Sitzungssaal des Deutschen Touring-
Club statt. Die Einzelresultate sind folgende:

Bodenanlauf Weitflug:
1. Preis: Max Seyffer, 81 m „Ente“
2. Ludw. Köhler, 42 „ „Parasol-Eindecker“.
Handabwurf Weitflug:
1. Preis: Franz Schier, 72 m
2. u Max Seyffer, 113 „
Rennen über 30 Meter:
1. Preis: Rudolf Orth. — 2. Preis: Max Seyffer.

b) Modell-Ausstellung. Verbunden mit der Preisverteilung war eine
kleinere Flugmodellausstellung und ein Vortrag von Ing. Woifmüller.

Die Ausstellung war in vieler Hinsicht sehr interessant, einmal schon weil
sie die erste in München war, dann auch sehenswert durch die Fülle der hervor-
ragend präzis gearbeiteten Gegenstände Die Zugstücke der Ausstellung waren
der Doppeldecker von Köhler, der bereits in dieser Zeitschrift abgebildet war
und ein von demselben selbstgebauten „Benzinmotor* für Modelle (laufend).
Fernere „Schlager“ waren vor allem die Modelle von Rudolph Orth — ein
Otto-Zweidecker und eine fast 2 m klafternde „Ente“, beide mit Preßluftantrieb.

Schuleinde&er des Münchner Modellflugvereins vor dem Schuppen.

Anschließend an diese Ausstellung hielt Ing. Wolfmüller einen Vortrag
über seine Erfahrungen auf dem Gebiete des Gleitfluges und im allgemeinen über
seine Erfindungen, und den damit verbundenen Leidensgang des Ingenieurs oder
vielmehr des „Erfinders“. Reicher Beifall, der von Herzen kam, lohnte seine
Worte — Worte aus deutscher Brust gesprochen, indem er uns an’s Herz legte,
Seite 279° „FLUGSPORT“. No. 10

zu bauen und zu denken und nimmer zu rasten und durchzuhalten, auch wenn
Erfolge ausbleiben. denn noch lange ist nicht „alles schon erfunden“ und man
hat den Gewinn, „denken“ zu lernen, was dem mechanischen Menschen der Neuzeit
fehlt. Er empfahl auch, nicht Modelle zu bauen, die schon vorhandenen nachge-
ahmt sind, sondern uns „Problemen“ zuzuwenden und Modelle zu bauen, aus
denen dann ein „großes Flugzeug“ entstehen kann. :

c) Gleitflug. Der Weg zur Förderung des Gleitflugsportes wäre etwa
folgender: In jedem Modellflug-Verein sollte eine Unterabteilung für Gleitflug
errichtet werden, an der sich hauptsächlich die älteren Mitglieder beteiligen
sollen, ohne jedoch deswegen den Modellbau zu vernachlässigen und unter be-
sonderer Berücksichtigung von Versuchen mit Modellgleit flugzeugen, die hatpt-
sächlich die jüngeren Mitglieder erbauen und unter Leitung erfalırener älterer
Mitglieder versuchen sollen. Das Ziel wäre die Schaffung eines gut stabilen und
solid gebauten Vereinsgleitflugzeuges auf Vereinskosten. Sodann kommt der
Erwerb eines Schuppens in der Nähe der Stadt und das Fluggelände in Betracht,
für das ebenfalls der Verein zu sorgen ha’. Der Schuppen soll nicht weiter als
20 km von der Stadt entfernt sein, um s» sonntägliche Uebungen etc. zu ermög-
lichen. Im Sommer kämen dann mehrwöchentliche Uebungen in Betracht. Die
Folgen der ersten Erfolge wären dann ein gehobenes Interesse der Mitglieder
zum Bau eigener Privatflugzeuge, deren Kosten sich für einen Eindecker auf
50—80 Mark und einen Doppeldecker auf 80—.20 Mark stellen würden. Der
Verein hätte also dann später nur mehr für den Schuppen und das Fluggelände
zu sorgen, in dem die Privatflugzeuge der Mitglieder kostenlos untergebracht
sind und sich einen Schulgleiter für die übrigen Mitglieder zu halten. -- Nun ist
auch die Notwendigkeit der Schaffung von Literatur gegeben und wir bemühen
uns zur Zeit, Material für eine Broschüre über den Gleitflugsport zu sammeln
und bitten Vereine und Privatpersonen unsere Bestrebungen durch Ueberlassung
von Bildern, Zeichnungen und Erfahrungen zu fördern — Auch muß eine ganz
intensive Zusammenarbeit aller Vereine erfolgen und der Besuch von Mitgliedern
anderer Vereine ermöglicht werden.

Der zweite Schritt wäre dann von selbst — Mitglieder- und Bezirkskon-
kurrenzen. Und der dritte Schritt — Verbandskonkurrenzen — ist dann nicht
mehr weit entfernt. So würde ein „Deutscher Gleitflugsport* entstehen. Wir
haben damit begonnen und jeder Stillstand ist Rückschritt.

l. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13111.

Nach einer reichlich langen, durch den Krieg bedingten Pause ist der Verein
jetzt wieder in der Lage, sein erstes diesjähriges Modellwettfliegen abzuhalten.
Am 14. Mai wird:dasselbe auf dem Sportplatze stattfinden, und es ist recht er-
freulich, daß trotz des Krieges, der den Modellflug-Vereinen den weitaus größten
Teil seiner besten Kräfte entzogen hat, zu dem bevorstehenden Wettfliegen nicht
weniger als 15 Nennungen vorliegen, die darauf schließen lassen, daß diese Ver-
anstaltung den vorangegangenen in nichts nachstehen wird. Die beim Wettfliegen
erzielten Leistungen werden wiederum nach der schon so oft bewährten hollän-
dischen Formel bewertet werden, deren Anwendung auch bei den Teilnehmern,
auf Grund ihrer durchaus einwandfreien und vor allem gerechten Bewertung der
Gesamtleistungen, bei den vorangegangenen kleineren Wettfliegen lebhaften An-
klang gefunden hat, während sie bei großen Veranstaltungen wohl kaum in Be-
tracht kommt, gewissermaßen also nur als ein Notbehelf anzusehen ist, so lange,
bis ein findiger Kopf eine bessere vollkommenere Formel herausbringen wird.

Unser Mitglied A. Eckardt hat einen Gleitflieger, einen Donpeldecker
konstruiert und auch bereits fertiggestellt, der uns ınit seinen nur reichlich 6 Meter
klafternden Flächen, und der dabei doch ca. 15 qm tragende Fläche aufweist,
recht aussichtsreich erscheint. Der Umstand, daß das Flugzeug infolge allzu
großer Vorsicht auf 7fache Sicherheit konstruiert ist, bringt es mit sich, daß der
Konstrukteur dabei auf ein Gewicht von rund 60 kg gekommen ist. Bereits an
den beiden Osterfeiertagen, sowie am daraufiolgenden Sonntage wurden Flug-
versuche unternommen utd wirklich befriedigende Leistungen dabei erzielt. Das
Flugzeug erhob sich bei voller Belastung vom glatten Erdboden, nachdem ihm
vermittels Leine die nötige Beschleunigung erteilt war, um etwa einen Meter,
dann in sanftem Abwärtsgleiten nach 15/20-m-Fluge den Boden wieder glatt

„FLUGSPORT“.

Seite 280

Stuttgarter Flugmodellbund.
Oben: Gleitflug am Start.
Unten: Modelle von Hoffmann u. Junginger.

zu berühren. Versuche mit Gleitflugzeu-
gen sind in der Umgegend von Leipzig
um so schwerer durchzuführen, als
es an wirklich geeignetem Abflug-
gelände fehlt. Der Erbauer des
Gleiters beabsichtigte infolgedessen
einen Startturm zu bauen, um auf
diese Art und Weise diesen an-
resenden Sport weiter ausführen
zu können. Leider erlitt dies, sowie
die vielversprechenden Versuche, eine
jähe Unterbrechung dadtrch, daß Mit-
glied Eckardt plötzlich zum Heeres-
dienste einberufen wurde. Die be-
gonnenen Versuche werden vielleicht
von anderen Vereinsmitgliedern fort-
gesetzt werden.

Stuttgarter Flugmodell-Bund.
(Mitglied des Verbandes deu’scher
Modellflugvereine)
Geschäftsstelle W. Eisele, Hasen-
bergsiraße 90.

An den beiden Osterfeiertageiunter-
nahm unsere „Gieitflugabteilung‘“ auf
der Schwäb. Alb bei Kirchheim unter
der Teck mit ihrem Doppeldecker er-
neut Versuche, die glatt verlaufen
sind. Leider war der Boden durch den
anhaltenden Regen an den voran-
gegangenen Tagen sehr weich ge-
worden, so daß die Räder manchmal
tief einschnitten, was für den Start
sehr von Nachteil war. Bis Pfingsten
wird noch ein kleiner Apparat für
Schulzwecke fertiggestellt und die
Uebungen dann fortgesetzt werden.

Gleichzeitig unternahmen die Her-
ren Hoffmann und Junginger
ein Uebungsfliegen mit ihren beiden
Modellen, wobei Hoffmann einen Flug
mit 205 m, Junginger
einen solchen mit 85 m
erzielte. — Ferner wird
am Sonntag den 14.
Mai vormittags 9 Uhr
auf dem Cannstatter
Wasen ein größeres
Uebungsfliegen, haupt-
sächlich mit zerlegbaren
Modellen abgehalten. —
Die nächste Vereinsver-
sammlung findet Sonn-
tag den 28. Mai nach-
mittags "3 Uhr im „Ce-
res" statt.

Das Gleitflugzeug wird montiert,
N

- Jilustrirte
No. 11 technische Zeitschrift und Anzeiger nents_
24. Mai. für das gesamte Ausland

1916. jahre, ul. „Flu Ew e sen“ ER

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben. von
Telet.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer @Qmellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Juni.

Flugzeuge unserer Gegner.

Ueber die Erfolge unserer Land- und Wasserflieger wollen wir
nieht reden. Der große Raum, welcher in den Tagesberichten von
den Leistungen unserer Flieger eingenommen wird, spricht für sich
selbst, Zusammenfassend können wir sagen, wir sind in der Luft
unseren Gegnern überlegen.

Trotz der fieberhaften Anstrengungen, hauptsächlich im eng-
lisehen Lager, und der vielen Reden in den Parlamenten ist nicht
viel herausgekommen. Man will jetzt schnellere Maschinen besitzen
oder bauen — als die unsrigen. Zunächst müssen sie erst einmal da
sein. Zur Zeit schaukeln die englischen Piloten il der Mehrzahl auf
teilweise ganz veralteten Modellen herum. Nur hier und da zeigt sich
mal ein schneller Nieuport mit 7'/ m Spannweite und 100 pferdigem:
le Rhöne-Motor oder ein Sopwith oder Vickers. Am besten durch-
gearbeitet ist der Nieuport. Meistenteils wird der Nieuport mit Be-
obachter geflogen, der sich zwischen Motor und Führersitz befindet.
An dem oberen Tragdeck- befindet sich ein 40 cm kreisrundes Loch,
in welchem der ‚Beobachter stehend, die über sich befindliche Halb-
kugel mittels Maschinengewehr bestreichen kann.

Die Einzelheiten an sämtlichen französischen noch mehr eng-
lischen Apparaten lassen sehr zu wünschen übrig. Bei uns ist man
etwas anderes gewöhnt. Viele der Flugzeuge würden bei uns nicht
einmal als Schulflugzeuge auf den Flugplätzen zugelassen werden.

Seite 232 . „FLUGSPORT“. No, 11

Wie man Kabel spleißt.

Für die Aufnahme größerer Zugspannungen verwendet man im
Flugzeugbau durchweg schon seit längerer Zeit Drahtseile. Neben
der guten Beschaffenheit eines Drahtseiles spielt die Befestigung des-
selben an den Angriffspunkten eine Hauptrolle. Eine Kauschenbe-
festigung mittels Klemmen, Schellen oder gelöteten Drahtumwicke-
lungen gilt im modernen Flugzeugbau als Pfuscherei. Man sieht
daher zur Zeit nur noch eine gespleißte Kausche. Die Art und Weise
der Spleißung wird verschieden ausgeführt je nach der Art des ver-
wendeten Drahtseiles.. Meistenteils verwendet man sogenannte Litzen-

seile, bei denen sechs bis acht Drähte
spiralig zu einer. Litze zusammen-
gedreht sind. Mehrere solcher Litzen —
werden dann wiederum spiralig um
eine Hanfseele oder Stacheldraht-
litzenseele zu einem Stahldraht zu-
sammengebunden. . Für Steuerzüge,
die über Rollen führen, wählt man
Seile mit möglichst kleiner Drahtstärke
von 0,2 mm und damit die Biegsam- Abb. 2

keit noch mehr erhöht wird, mit

Hanfseele. Wo indessen nur Zugspannungen zu überwinden sind, wie
bei Spannseilen, verwendet man Seile mit Drahtlitzeneinlage.

Die Spleißungen müssen äußerst gewissenhaft durchgeführt
werden. Es ist unbedingt erforderlich, daß die Spleißarbeiten fortge-
setzt kontrolliert werden. Die Spleißarbeit wird wie folgt durchge-
führt. Man messe sich zunächst von der Seilrolle das nötige Drahtseil
ab, wobei zu berücksichtigen ist, daß das zu verspleißende Ende um
ein und ein viertel länger sein muß als die Spleißung. Dann glühe
man mit einer Lötlampe (Abb. 1) an der durchzuschneidenden Stelle
das Drahtseil aus und zwicke es mit der Stahldrahtzange ab. Würde
man das Seil nicht ausglühen, so würde es sich zunächst schwer
durchkneifen lassen, und wenn es durchgezwickt ist, aufdrillen. Hier-
nach biege man das Drahtseil mit der Länge des zu verspleißenden
Endes um die verzinkte Blechkausche a und damit .es straff an der
Kausche anliegt, klemme man die beiden Seilenden im Schraubstock
b fest zusammen. Dann binde man mit ca. fünf Lagen festen Hanf-
zwirns c das Drahtseil mit der Kausche fest zusammen. Man kann
jetzt die Kausche aus dem Schraubstock nehmen und weiter be-

"Y

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 283

‚arbeiten. Um ungehindert spleißen zu können, biege man die unteren
spitzen Enden der Kausche d etwas ab. Bei beendigter Spleißung
werden dann diese Enden wieder angeklopft.

Die nun so zusammengebundene Kausche hängt man, um
bequemer arbeiten zu können, unter Vermittlung eines kleinen Hilfs-
seillchen a, Abb. 3, an den auf der Werkbank befestigten Spleiß-

Abb. 3 Abb. 4

'haken b und drillt das Seil zu einzelnen Litzen auf. Dann nimmt
'man von den nach unten hängenden zu verspleißenden Litzen Abb. 4

und 5 diejenige, welche dem anderen Seilende am nächsten liegt und
beginnt mit der Spleißung. Sind zum Beispiel sieben Litzen vor-
handen und denke man sich, siehe Abb. 5, die Litzen mit 1, 2, 3, 4,

.b usw. numeriert, so beginnt man mit der Litze 1, dem anderen Seil-

ende am nächsten liegend, durchzustecken, und zwar das erstemal
mit sämtlichen sieben Litzen in der Richtung des Dralles

erst „unter drei“,

dann „unter zwei“

und „dann immer unter einem“

bis man einmal sämtliche Litzen durchgesteckt hat, im vorliegenden

Beispiel sieben mal. Um der durchzusteckenden Litze Raum zu ver-

‚schaffen, hebt man mit der ganz leicht löffelförmig ausgebildeten

Spleißaale, die betreffenden Litzen hoch.
Sınd nun einmal sämtliche Litzen verspleißt, so beginnt man

"wieder mit dem Spleißende Nummer 1 gegen den Drall

„Ueber eine“
und „unter zwei“
seite 254 „FLUGSPORT“. No. 1

Litzen wie gestrichelt gezeichnet in der schematischen Abb. 5. Nach-
dem sämtliche Litzen verspleißt sind, werden die äußersten Enden
durch eine Drahtumwicklung aus dünnem Draht bedeckt, siehe Abb. 6.

Neuerdings werden vielfach infolge ihrer Festigkeit die viel-
genannten Bowdenkabel verwendet. Die Spleißung erfolgt in ähn-

Abb. 7

Abb, 5

licher Weise wie oben angeführt, und zwar dreht man vorher, je
nachdem wieviele Drähte im Kabel vorbanden sind, dieselben litzen-
förmig zusammen und verspleißt dies dann ähnlich wie ım obigen
Beispiel durchgeführt ist, Abb. 7.

Der Luftkrieg im Westen.
(Von einem ehemaligen Generalstabsoffizier).

Die Entschlüsse der höheren Führung nnd die Maßnahmen der
unteren Führung aller Waffen beruhen zum großen Teil auf den
Meldungen, die von den verschiedenen Aufklärungsorganen über den
Feind eingehen. Mit der gesteigerten Wirkung der Feuerwaffen ist
die Aufklärung aber immer schwieriger geworden. Die Zeiten sind
vorbei, wo die Kavalleriepatrouillen ungedeckt über das freie Feld
reiten und weitin das feindliche Land hinter die vordersten Abteilungen
vorstoßen konnten, um zu erkennen, was sich dort abspielte, und dann
die Meldereiter mit den wichtigsten Nachrichten zurücksenden konnten,
Nur selten wird es jetzt bei der großen Tragweite und Treffgenauig-

No. il „FLUGSPORT“ Seite 285

keit der modernen Feuerwaffen gelingen, über die vorderste Linie
des Gegners hinaus vorzukommen, und selbst, wenn dies in Aus-
nahmefällen erreicht werden sollte, ist keine Möglichkeit vorhanden,
die Meldungen zurückzuschicken. So hat die Kavallerie einen großen
Teil ihrer aufklärenden Tätigkeit aufgeben müssen. Im Festung- und
Stellungskriege, wie er sich jetzt auf allen Fronten abspielt, ist es aber
auch den Infanteriepatrouillen nicht mehr möglich, weit vorzustoßen
und genügende Beobachtungen anzustellen. Sie treffen sehr bald auf
die zuzammenhängenden feindlichen Stellungen, die durch fortlaufende
Hindernisse geschützt sind und können höchstens noch erkennen, ob
diese Linien vom Gegner noch besetzt und gehalten werden. Damit
ist aber im großen ganzen ihre Tätigkeit beendet. Zum Glück hat
aber die Technik in den Flugzeugen und den Luftschiffen ein neues
Mittel erfunden, um trotz aller dieser Schwierigkeiten die Aufklärung
durchzuführen und der Führung die notwendigen Grundlagen für
ihre Entschlüsse zu verschaffen. Wohl hatte man schon vor dem

Blick in die Werkstätten von Nieuport.

Weltkriege die Bedeutung des Flugwesens sehr hoch eingeschätzt,
sein voller Wert und sein entscheidender Einfluß stellte sich aber erst
im Verlaufe des Krieges heraus, als die anderen Aufklärungsmittel
mehr oder minder versagten. Deshalb haben auch alle Staaten in der
letzten Zeit ihr Flugwesen außerordentlich vermehrt und entwickelt,
was sich nicht nur in der vermehrten Zahl der Flugzeuge, sondern
auch in der besseren technischen Ausgestaltung und in gesteigerter
Ausbildung und praktischere Verwendung zeigte. Auch die Taktik
des Luftkrieges ist dabei bedeutenden Veränderungen unterworfen ge-
wesen.

Als Grundsatz für die Verwendung der Flugzeuge hat sich zu-
erst herausgestellt, daß genau wie bei der Kavallerie zunächst die
Seite 286 _ „FLUGSPORT“. No. 11

taktische Ueberlegenheit auf dem Kriegsschauplatze, das heißt in
diesem Falle in der Luft, gewonnen werden muß. Ehe es nicht ge-
glückt ist, die feindlichen Flieger zu vertreiben und sich den Beobachtungs-
raum zu erobern, kann auch eine erfolgreiche Luftaufklärung nicht
ausgeführt werden. Also erst Kampf und dann Aufklärung. Dadurch
wird zugleich den Aufgaben der Verschleierung entsprochen, denn
ebenso wichtig, wie die eigene Aufklärung ist, muß es auch sein, dem
Gegner jeden Einblick in unsere Verhältnisse zu verwehren und ihn
von unserem Luftraum fernzuhalten. Auch dies kann nur durch
einen Kampf und die Besiegung der feindlichen Flugzeuge erreicht
werden. Es wäre falsch, wenn die beiderseitigen Flugzeuge sich nicht
um einander kümmern, sondern einfach aneinander vorbei fliegen
würden, um den Kampf zu vermeiden und die Aufklärung auszu-
führen, denn dann würden eben beide Parteien über die Verhältnisse
des Gegners gleichmäßig gut unterrichtet sein und keiner hätte einen
besonderen Vorteil. Wenn wir aber zunächst die feindlichen Flieger
schlagen, aus unserem Bereiche vertreiben und den feindlichen Luft-
bereich erobern, so ist der Vorteil nach jeder Richtung hin auf
unserer Seite. Auch bei der Kavallerie hat es eine Zeit gegeben, wo
die Patrouillen ängstlich jeden Kampf vermieden und sich anein-
ander vorbeidrückten, Das Falsche dieses Verfahrens wurde aber bald
erkannt und seitdem befolgt die Reiterwaffe den Grundsatz, von der
Kavalleriedivision bis zur Patrouille herab, erst den Gegner aufzu-
suchen und zu schlagen und dann erst die Aufklärung auszuführen,
Dasselbe hat sich auch bei der Luftaufklärung als das einzig Richtige
erwiesen. So entstehen zahlreiche Luftkämpfe, die von großer,
manchmal entscheidender Bedeutung sind. Es ist deshalb auch wohl
begründet, daß die Berichte der obersten Heeresleitung ausführlich
' über diese Kämpfe und ihre Ergebnisse berichten und uns die Namen
der erfolgreichen Flugzeugführer bekannt geben.

In der Ausführung der Kämpfe selbst hat sich ebenfalls im Laufe des
Krieges eine Aenderung eingestellt. Früher stiegen die Flugzeuge
einzeln auf, gingen selbständig vor und versuchten jedes für sieh ihre
Aufgabe zu erfüllen, neuerdings werden die Flugzeuge aber in größere
Gruppen oder Geschwader zusammengefaßt, um vereint zu fliegen und
zu kämpfen; Dies ist in vieler Hinsicht schwieriger als der Einzel-
flug und der Einzelkampf, denn die verschiedenen Flugzeuge müssen
aufeinander Rücksicht nehmen und sich gegenseitig unterstützen. Dies
stellt höhere Anforderungen an die Geschicklichkeit der Führer und
an die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs. Also auch in der Luft das
Streben nach Zusammenhalten der Kräfte und nach Massenwirkung.
Es ist wohl möglich, daß diese Entwicklung noch weiter geht und
schließlich mehrere Gruppen oder Gesehwader zu noch größeren Ver-
bänden zusammengefaßt werden, so daß schließlich große Luft-
schlachten entstehen würden, wie sie sich früher die Phantasie des
‚Schriftstellere ausgemalt hatte. Auch hierbei dieselbe Entwicklung
wie bei der Kavallerie, wo die Reiterwaffe zur Erreichung großer
Wirkung in Divisionen und schließlich in Kavalleriekorps unter ein-
heitlicher Leitung und Führung zusammengefaßt worden ist.

Bei dem Luftkampfe, wie er sich in den letzten Monaten auf
der Westfront zu immer größerer Ausdehnung und Heftigkeit ent-

wickelt hat, haben die deutschen Flieger die Ueberlegenheit gewonnen.

No. 11 »„FLUGSPORT“. Seite 287

Von den Berichterstattern und den amtlichen Meldungen war dies

- bereits mehrfach erwähnt und hervorgehoben worden. Nunmehr

liegen dafür zwei bemerkenswerte Tatsachen vor. Zunächst die Ver-
luste. Nach den amtlichen Angaben betragen sie seit Anfang Sep-
tember bei unseren westlichen Gegnern im ganzen 193, während die
Deutschen nur einen Verlust von 65 Flugzeugen zu beklagen haben.
Der Unterschied beträgt also 128. Dies zeigt deutlich die deutsche
Ueberlegenheit, die in allen Monaten gleichmäßig hervorgetreten ist.
Der zweite Umstand besteht in dem Orte der Kämpfe. Die meisten
Kämpfe und die dem Gegner zugefügten Verluste haben sich jenseit
der deutschen Linien ereignet. Der Kampf spielt sich also vollkom-
men in demjenigen Teile des Luftraumes ab, der über den feindlichen

Tragjflächenabteilung von Farman.

Stellungen liegt. Die deutschen Flıeger sind also angreifend und
siegreich vorgedrungen, haben den feindlichen Luftraum erobert und
den Gegner wirksam von der Erreichung des eigenen Raumes abge-
halten. Dies muß sich auch unmittelbar auf die Durchführung der
Beobachtung bemerkbar machen, denn die deutschen Flieger sind
nunmehr in der Lage, alles zu erkennen, was sich innerhalb der feind--
lichen Linien abspielt, während dem Gegner ein gleicher Einblick
versagt Ist.

. Für die höhere Führung wird es dabei hauptsächlich wichtig
sein, rechtzeitig Nachrichten über feindliche Truppenverschiebungen
und Vorbereitungen zu Gegenangriffen zu erhalten, denn sie kann
alsdann rechtzeitig die notwendigen Gegenmaßnahmen treffen und
auch das Feuer der Artillerie auf die Truppenansammlungen und die
erste Entwicklung richten, noch ehe der Angriff selbst zur vollen
Durchführung gekommen ist. Schon verschiedentlich wurde deshalb
auch gemeldet, daß die feindlichen Angriffe schon im Keime erstickt
worden sind. Besonders wertvoll ist eine gute Luftaufklärung für
die schwere Artillerie. Sie schießt aus verdeckten Stellungen, die
weit zurückliegen und durch vorgelagerte Geländeteile gegen jede
Seite 288 „FLUGSPORT“. _ 1!

Einsicht und Beobachtung von vorn geschützt und gesichert sind,
auch vorgeschobene Beobachtungspunkte werden nur ungenügende
Ergebnisse liefern. Es langt aber nicht, daß die schießende Batterie
weiß, wo der Gegner steht, sondern sie muß auch fortlaufend in der
Lage sein, die Wirkung der abgegebenen Schüsse genau zu beob-
achten und ihre Lage zum ‚Ziel festzustellen, um dann die notwen-
digen Verbesserungen anzubringen. Nur bei guter und fortdauernder
Beobachtung ist ein Wirkungsschießen möglich und durchführbar.
Die Beobachtung läßt sich aber unter den Verhältnissen des heutigen
Kampfes nur aus der Luft selbst ‚durchführen. Deshalb wird auch
der Umstand, daß die deutschen Flieger die Oberhand im Luftkampfe
oewonnen haben, von unmittelbarem Einfluß auf die Durchführung
des Artilleriekampfes sein, und die schließliche Niederkämpfung des
Gegners vor Verdun wird der erfolgreichen Tätigkeit unserer Flieger
iben sein. u
ae llerie verläßt sich aber nicht nur auf die Fliegertätigkeit,
sondern versucht selbst sich durch vorgeschobene Beobachtungsposten
von günstig gelegenen Punkten im Vorgelände Einblick ın die Ver-
hältnisse beim Gegner zu verschaffen. Dazu werden hauptsächlich
Höhenpunkte, Beobachtungswarten, hohe ‘Bäume, Kirchtürme usw.
benutzt, auf denen die Beobachter mit ihren Scherenfernrohren auf-
gestellt werden und von denen aus eine Fernsprechleitung zur schießen-
den Artillerie führt. Derartige Punkte, die noch innerhalb der eigenen
- Linien liegen, und von denen aus es möglich ist, über die deckenden
Geländeteile hinwegzusehen, werden sich aber immer nur ım sehr be-
schränkter Zahl vorfinden. Der einzelne Punkt gewinnt dadurch eine
erhöhte Bedeutung. Vor Verdun sind die Franzosen, die einen großen
Teil des Vorgeländes verloren ‚haben und schon auf den engen Kreis
der Festungswerke zurückgeworfen sind, in einer verhältnismäßig un-
günstigen Lage, während die Deutschen, die die Nordfront der Festung
halbkreisförmig umgeben, von der Seite aus eher Einblick in das
Gelände hinter den Deckungen erhalten können. Es ist daher leicht
begreiflich, daß die Franzosen mit allen Mitteln bestrebt sind, sich in
dem Besitz der wenigen vorhandenen guten Beobachtungsstellen der
Artillerie zu behaupten, und wenn sie sie verloren haben, sie wieder-
zugewinnen. Zahlreiche der letzten französischen Gegenangriffe hatten
ausgesprochenermaßen keinen anderen Zweck, als die Deutschen von
ihren weit vorgeschobenen Beobachtungsstellen zu vertreiben und sie
selbst in Besitz zu nehmen. Aber alle diese Versuche sind gescheitert,
die Angriffe abgewiesen worden. Die deutschen Truppen haben ihre
gut gelegenen Beobachtungsstellen fest in Händen behalten. Dieser
Umstand und der erfolgreich durchgeführte Luftkampf werden nun-
mehr auch die schwere Artillerie in die Lage versetzen, den Kampf
weiterhin in erfolgreicher Weise fortzusetzen. Mögen auch die Mittel
des Krieges im Laufe der Jahrzehnte wechseln, die Grundsätze bleiben
ewig dieselben, und so bildet auch heute noch eine gute Aufklärung
die notwendige Grundlage für jeden Entschluß der Führung und für
die Maßnahmen der Truppe. Die Mittel allerdings, mit denen die
Aufklärung erreicht wird, haben vielfach gewechselt. Dies schon im
Frieden rechtzeilig erkannt und die notwendigen Maßnahmen getroffen
zu haben, bleibt das unvergängliche Verdienst der deutschen Heeres-

verwaltung.

T

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 289

Antrieb von Flugzeugen durch Strahlapparate.

Zu dem Artikel in Nr. 7 des „Flugsport“ schreibt uns Ing. Harry
Wegener folgendes:

Versuche zum Antrieb von Fahrzeugen durch Rückstoß sind
bisher in größerem Maßstabe nur bei Wasserfahrzeugen gemacht
worden. Vor wenigen Jahren ist in Potsdam ein solcher Antrieb ge-
baut und studiert worden. Hierbei saugten zwei Kreiselpumpen
Wasser vom Bug des Bootes und schleuderten es am Heck aus. Die
Versuche ergaben kein Resultat.

Ferner hat die französische Marine ein größeres Schiff mit der-
artigen Reaktionsantrieben versuchen lassen. Die Versuche haben zu
größeren Anwendungen nicht geführt. Schließlich sollen in der eng-
lischen Marine mehrere Boote mit Reaktionsantrieben existieren.

Für den Antrieb von Luftfahrzeugen ist die „fliegende Rakete“
des öfteren erasthaft und scherzhaft erwähnt worden.

Tatsächlich liegt die Sache so, daß die Bewegung des Fahrzeuges
im Wasser oder in der Luft dadurch erzeugt wird, daß durch direkte
Propulsion oder durch Propeller oder dwrch andere zweckdienliche
Organe eine bestimmte Menge des Mediums mit gewisser Geschwin-
digkeit in Bewegung gesetzt wird. Deren Bewegungsgröße ist das.
Maß für den Antrieb des Fahrzeuges.

Bei direktem Antrieb für Luftfahrzeuge käme der Ausstoß von
Dämpfen und Gasen aus einer entsprechend geformten Düse in Be-
tracht. Da an die Anwendung von Wasserdampf nicht zu denken
ist, so würden nur Explosionsgase aus unseren bekannten Brennstoffen
in Frage kommen. Man müßte eine möglichst große Gasmenge be-
schleunigen, wobei die angewendete Luftmenge nur insofern beschränkt
ist, als das Gemisch noch gut zündfähig sein muß. Es fragt sich
dann, wie groß bei gegebener Brennstoffmenge die Momentankraft
und der Brennstoffverbrauch im Verhältnis dazu ist.

‚Benzin würde sich gut als Brennstoff eignen. Bei einem Heiz-
wert von ca. lOO00 Kalorien würde man dann eine durchschnittliche
Geschwindigkeit der Explosionsgase von rund 1000 m/sec erhalten.
Ist m die Masse des in Bewegung gesetzten Gasvolumens, v seine
Geschwindigkeit, so ist die Reaktionskraft P:

P=mv 1.5
Ist das Gewicht der Gase gleich ca. 1.5 kg/cbm, so ist m= 92]

worin 9.81 der Wert der Beschleunigung durch die Anziehung der
Erde ist. Dann wird P (für 1 cbm Gasgemisch)
| P= n . 1000 = — 150 kg pro cbm/sec

Nimmt man für die Verbrennung von 1 kg Benzin 15 cbm Luft

‚an, so würde für 1 cbm Luft '/s kg Benzin nötig sein, d. s. ca. bög

Benzin in der Sekunde. Bei den heutigen Geschwindigkeiten der
Flugzeuge etc. von etwa 25-30 mj/sec, die in besonderen Fällen mo-
torisch bis 50 m/sec steigen mag, ist das eine Brennstoffmenge, die
für die Praxis unmöglich wird.
Das Bild ändert sich jedoch, wenn die Fahrgeschwindigkeite
erheblich vergrößert werden. Diese sind nun aber mit den heutigen
Motoren unerreichbar, allein des Gewichtes wegen. Hinzu kommt
Seite 290

„FLUGSPORT“. No. 11

aber auch der sich stark vermindernde Wirkungsgrad der Schrauben
bei hohen Geschwindigkeiten. Nehmen wir eine Geschwindigkeit von
150 m/sec an bei einer Zugkraft von 150 kg, so würde die Leistung
sein: 1 10.0 — 309 ps

Bei solchen Geschwindigkeiten kann man den Wirkungsgrad der
Schraube auf höchstens 50% veranschlagen, so daß ein entsprechendes
Flugzeug eine Maschine von 600 PS haben müßte, die bei einem
Verbrauch von 'h kg pro PS/Std.

600
3 + 3600

verbrauchen würde, während der direkte Antrieb "/,; kg beansprucht.
Das Verhältnis verschiebt sich zugunsten des direkten Antriebes mit
steigenden Geschwindigkeiten. Bei etwa 175 m/sec ist der Brenn-
stoffverbrauch für beide gleich. Allerdings kommt man allmählich
in das Gebiet der Geschoßgeschwindigkeiten, was jedoch technisch
kein Hindernis zu sein braucht und in Zukunft auch nicht ist.

Augenblicklich fehlt uns jedoch eine geeignete Maschine zur
Erzeugung förtwährender Explosionen, die einen genügenden Wir-
kungsgrad hat. Die Gasturbinenbauer könnten sich hierzu äußern.
Auch die Brennstoffrage hat ihre Schwierigkeiten. Am bequemsten
sind flüssige Brennstoffe. Aber im Interesse einer großen Gasge-
schwindigkeit müßte man sehr schnell verbrennende Brennstoffe haben,
die in kurzer Zeit große Gasvolumen erzeugen. Wie in Fachkreisen
verlautet, soll die Oelspaltungsgesellschaft in Velten ı. M. einen Brenn-
stoff auf Grundlage von Kohlenwasserstoffen erzeugen, der erheblich
schneller wie Benzin verbrennt. Genaues ist nicht zu erfahren.

Feste Brennstoffe, resp. Brennmassen, haben die an sich schöne
Eigenschaft, ein ganz geringes Anfangsvolumen zu haben, bei der
Verbrennung (Explosion) aber riesenhafte Gasmengen entwickeln.
Typisch als Apparat, der sich dieser Körper bedient, ist die Rakete,

Daß derartige Konstruktionen möglich sind, ist nicht zu be-
zweifeln, doch dürften noch recht viele Tröpfchen in da« Meer laufen,
ehe eine praktische Ausführung auftauchen wird,

kg/sec — 2 kg

Der neue englische Luftrat im Parlament.

Die fortwährend sich wiederholender deutschen Luftangriffe auf
die englische Küste haben die Forderungen im englischen Parlament
und in der englischen Tagespresse nach einer neuen zielbewußten und
sachverständigen Leitung des englischen Luftfahrwesens derart ge-
steigert, daß sich die Regierung genötigt sah, entsprechende Maß-
nahmen zu treffen, die eine Zentralisierung und äußerst wirksame
Leitung des englischen Flugwesens verbürgt. Zunächst wurde be-
schlossen, nicht ein Luftministerium, sondern einen gemeinschaft-
lichen maritimen und militärischen Luftrat unter Leitung
eines Sachverständigen mit einem hervorragenden Minister an der
Spitze, der auch vom Parlament zur Verantwortung gezogen werden
kann, zu schaffen. Zu diesem verantwortlichen Posten wurde Lord
Curzon als Chef ernannt. Der Unterminister Tennant teilte diesen
Beschluß im Unterhause mit. Der Luftrat habe die allgemeinen Maß-

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 291

nahmen des Luftkrieges zu beraten, besonders die gemeinsamen Luft-
unternehmungen des Heeres und der Flotte, und werde Vorschläge
hierüber, z. B. bezüglich der erforderlichen Maschinen machen, die
Einteilung leiten, eine Uebereinstimmung herbeiführen, für den. Be-
darf sorgen und einen Wettbewerb beider Dienstzweige verhindern
Hinsichtlich der allgemeinen Lage des Luftkrieges sagte Tennant daß
die große Mehrzahl der Luftkämpfe von den Engländern gewonnen
worden sei, die zwei Arten von Flugzeugen besäßen, die schneller als
irgend eine deutsche Maschine seien. Zwei weitere Arten seien ebenso
schnell wie die Fokkerflugzeuge,

Allerdings kam es bei der Erörterung dieser Fragen zu recht
lebhaften Meinungsäußerungen im Unterhause. Winston Ch urchill
führte die Opposition und beschuldigte die Regierung, daß sie diesen
wichtigen Dienstzweig vernachlässige, Er erklärte rund heraus, die

Französischer Kampfdoppeideer, Typ Nienport.

Regierung widersetze sich einer energischen Organisation, und forderte
die Einrichtung eines besonderen Luftschiffahrtsministeriums. Lord
Hugh Cecil, ein Bruder von Lord Robert Cecil, berichtete von seinen
Erfahrungen. als Offizier des Fliegerkorps. Bei seinem Dienste an
der Front will er gefunden haben, daß die britischen Maschinen und
Lager den deutschen zum mindesten gleich, wenn nicht besser als die
deutschen seien. Bonar Law, der, wie berichtet, für die Regierung
sprach, fragte Churchill, warum er erst ein Luftschiffahrtsministerium
für nötig halte, nachdem er die Regierung vor einigen Monaten ver-
lassen habe. Churchill rief dazwischen, er habe mit dem ersten
Seile 292 „FLUGSPORT“. So.

Minister über die Notwendigkeit eines Luftschiffahrtsministeriums
gesprochen. Bonar Law gab ruhig zurück: „Aber erst, nachdem Sie
zurückgetreten waren.“ Bonar Law teilte weiter mit, daß Churchill,
der jetzt sehr lebhaft für eine Zusammenarbeit im Luftdienst eintrete,
als Marineminister einen Separatdienst des Flugwesens für die Flotte
eingerichtet habe. Der Redner wandte sich weiter gegen die Be-
merkungen über die Fokkermaschinen, von denen die Engländer eine
in Frankreich erbeutet hätten, und die sich im Gebrauch weniger
gut erwiesen habe als die britischen Maschinen.

Oesterreichiisches Lohner-Flugboot.

Schließlich wurde Pemperton {Billing in empfindlicher Weise
von dem Hause abgefertigt. Er sprach sofort nach Bonar Law und
wiederholte seine bereits bekannten Anschuldigungen über die Ver-
nachlässigung des Luftschiffahrtsdienstes. Der Radikale Markham
rief dazwischen: „Sie sind ja Ihrerseits niemals über feindliche Linien
hinweggeflogen.“ Das Haus wurde unruhig und die meisten Mit-
glieder verließen den Saal. Es wurde eine Zählung der anwesenden
Mitglieder veranstaltet, und da nur noch 25 Mitglieder anwesend
waren, wurde die Versammlung vertagt.

Auch andere Stimmen werden in der Oeffentlichkeit laut, die
bereits den neu gegründeten Luftrat bemängeln, der zur Mehrzahl aus
‚Juristen bestehen soll, die nichts von einer Flugmaschine verständen.

Die „Times‘‘ entwirft in einem Leitartikel ein Programm, nach
dem der neue Luftrat zu handeln habe. Sie kommt vor allem auf

No. 11 ____n»FLUGSPORT“ Seite 293.

ihre alte Forderung einer Vereinheitlichung des Luftdienstes zurück.
Es müßte eine Behörde geben, die die Entwürfe und Pläne von Luft-
fahrzeugen zu prüfen, die technischen und Wetterforschungen zu be-
treiben, die Anstellung und Ausbildung des Personals zu ordnen und.
über die Verwendung der Luftfahrzeuge zu entscheiden haben würde.
Ihre Entschlüsse sollen dann endgültig und unanfechtbar sein. Die
„Iımes“ fährt dann fort:

Die Einrichtung in der Heimat ist, wie die Befehlshaber an der
Front ganz genau wissen, durchaus nicht den Erfordernissen ge-
gewachsen. Was die Leistungsfähigkeit angeht, dürfte cie Flotte der
Armee naturgemäß voran sein, allein keine von beiden hat eine wahre
und weitsichtige Auffassung über die künftige Führung des Luftkrieges

bekundet. Apparate werden ersonnen und bestellt; freilich nur 50,

wo man 1000 bedürfte. Rückständig ist das Verfahren, die neuesten
dem Feind abgenommenen Flugzeuge nachzuahmen, anstatt zu streben,
die Deutschen bereits in ihren kommenden Erfindungen zu übertreffen,

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Leutnant z. S. Kurt Hansen (inzwischen gefallen), Offizier-
u, stellvertreter Ihle, Vizefeldwebel u. Fiugzeugführer Karl Prill,
: die Unteroffiziere Hans Braun, P. Henke, Fr. Krebs, Bernh,
‘ Liebold, Hunold und Karl Deville. Ferner Feldfotogram-
meter Fritz Baer, Werkmeisterstellvertreter Hermann H erzog,
Werkmeisterstellvertreter Friedrich Pfaller und Werkmeisterstellvertreter Georg
Langheinrich.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Major Stempel, Haupt-
mann Külp, Oberltn. Alt, Oberltn. Berthold, Oberltn. Adolf Etzel (in-
zwischen tödlich verunglückt), Oberitn. Karl Albert, Lin. Breitling, Ltn.
Röchel, Ltn. Manfred von Ehrenstein, Ltn.d. R. Hermann Zastrow, Vize-
feldwebel Ernst Udet und Vizefeldwebel Mehnert.

Die Flugzeuge der deutschen Kriegsausstellung in Hamburg. Auf
der Deutschen Kriegsausstellung, die der Hamburgische Landesverein vom Roten
Kreuz unter Mitwirkung des preußischen Kriegsministeriuns und in Verbindung
mit dem Zentralkomitee der deutschen Vereine vom Roten Kreuz in der Ernst-
Merck-Halle des Zoologischen Gartens veranstaltet, werden zwei vollständige
feindliche Flugzeuge und ein Wrack eines feindlichen Flugzeugs ausgestellt, die
vom Kriegsministerium für die Ausstellung zur Verfügung gestellt sind. — Auf
dem freien Platz vor der Ernst-Merck-Halle an der Tiergartenstraßenseite wird
ein englischer Curtiss-Doppeldecker ausgestellt: Der lange Rumpf ist in dem
Teil, wo der Schütze sitzt, in verschiedenen Farben angestrichen, um möglichst
in der Luft zu verschwinden und so ein schwereres Ziel für die Maschinen-
gewehre feindlicher Flugzeuge zu bieten. An den unteren Tragflächen sind die
Seite 294 oo.FL UGSPOKT“. No. 11

englischen Flugzeugkokarden (blau-weiß-rot) angebracht, das Seitensteuer trägt
die englische Flagge und die große Nummer 487. Das Flugzeug ist sehr gut
erhalten. Das in der Halle selbst aufgehängte Flugzeug ist ein russisches, in
Frankreich gebautes Flugzeug, und zwar ein Voisin-Doppeldecker.. Um die
schwere Belastung zu vermeiden, sind der Motor und der Kühler aus dem Flug-
zeug herausgenommen und unten aufgestellt. Unter der vorderen Bodendecke
des Rumpfes befindet sich ein Fenster zur Beobachtung. Die russischen Flug-
zeugkok arden (rot-blau-weiß) sind auf den unteren Tragflächen und auf dem
Seitensteuer angebracht. Das Flugzeugwrack ist ein abgestürztes, verbranntes
und fast völlig zerstörtes Wassertlugzeug.

Luftkampf zwischen einem deutschen und fünf englischen Wasser-
fiugzeugen. Aus Christiania wird gemeldet: Der Dampfer „Venus“ war, als er
in Deal (Grafschaft Keit) vor Anker lag, Zeuge eines spannenden Luftkampfes
eines von fünf englischen Aeropianen verfolgten deutschen Wasserflugzeugs. Der
deutsche Flieger hagelte förmlich Bomben nieder und schraubte sich dann so
schnell empor, daß er, in den Wolken verschwindend, seinen Verfolgern entkam.

Deutsche Wasserflugzeuge werfen Bomben auf feindliche Zerstörer.
Bei dem am 16. Mai vor der tlandrischen Küste stattgefundenen kurzen Artillerie-
gefecht mit englischen Seestreitkräften warf eines der deutschen Flugzeuge
während des Gefechts auf einen feindlichen Zerstörer Bomben ab und erzielte
dabei einen Treffer im hinteren Kommandoturm des feindlichen Fahrzeugs.

Bulgarischer Besuch auf dem Flugplatz in Döberitz. Die bulgarische
Militärmission stattete der Prüfungsanstalt und Werft der Fliegertruppen auf dem
Flugplatz Döberitz einen längeren Besuch ab. Die bulgarischen Offiziere trafen
in Begleitung einiger Herren vom Kriegsministerium und von’der Inspektion der
Fliegertruppen auf dem Flugplatz ein und wurden von dem Kommandanten des
Flugplatzes Döberitz empfangen. Vor Beginn der Besichtigung hielt der Kom-
mandeur der Prüfungsanstalt und Werft der Fliegertruppen einen kurzen Vortrag
über die Fliegertruppe, wobei verschiedene Flugzeugtyps gezeigt wurden, die bei
den Bulgaren großes Interesse erweckten. Es folgten dann Vorträge über Flieger-
funkentelegraphie, Maschinengewehre, Bomben, Abwurfvorrichtungen und Ziel-
fernrohre. Den Abschluß der Besichtigung bildete ein Frühstück im neuen
Offizierkasino des Fiugplatzes, in dessen Verlauf die bulgarischen Gäste wieder-
holt ihrer Bewunderung und Anerkennung über das Gesehene Ausdruck gaben.
Der Inspekteur der Fliegertruppen brachte ein Hoch auf den Zaren der Bulgaren
und der Führer der Militärmission, Oberst Lolow, ein Hurra auf den deutschen
Kaiser aus.

Von der Front.

8. April. Deutscher Bericht: 4 Marine-Flugzeuge griffen die russische
Flugstation Papensholm bei Kielkond auf Oesel an. Die Station wurde mit 20
Bomben belegt. Von 4 zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flugzeugen wurden
zwei zur Landung gezwungen. Trotz heftiger Beschießung sind unsere Flugzeuge
unbeschädigt zurückgekehrt. — Oesterr.-ung. Bericht: Gestern beim Morgen-
grauen griffen Geschwader von Land- und Seeflugzeugen die Bahnhöfe von
Casarsa und San Giorgio ‘di Nogaro mit deutlich erkennbarem Erfolg an. Von
den kühnen Fliegern, die sich zum Bombenwerfen tief herunterließen, sind drei
nicht zurückgekehrt. — Ueber Czernowitz erschien ein russisches Flugzeug.
Von unseren Abwehrkanonen unter starkes Feuer genommen, mußte der feind-
liche Flieger das Weichbild von Czernowitz sofort verlassen. Er warf dann in
der Umgebung der Stadt Bomben ab, die auf freiem Feld in weichem Boden

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 295

niederfielen, ohne irgendweichen Schaden anzurichten. — Italienischer Bericht:
Der Luftkrieg brachte uns neue schöne Erfolge ein. Schon im Laufe des gest-
rigen Tages hatten wir das Eindringen feindlicher Flugzeuge in Kärnten und am
Isonzo zurückgeschlagen. Da der Feind die Hoffnung, unsere Luftverteidigung
durchbrechen zu können, aufgegeben hatte, versuchte er, sie unter dem Schutz
der Dunkelheit zu überraschen. In der letzten Nacht flogen 7 feindliche Flug-
zeuge über die Ebene zwischen Isonzo und dem Tagliamento, aber unsere kühnen
Flieger, die schnell in der Dunkelheit aufgeflogen waren, griffen das feindliche
Geschwader an, zerstreuten es, indem sie zwei feindliche Flugzeuge herab-
schossen, wobei wir vier Flieger, darunter 3 Offiziere, zu Gefangenen machten.

10. April. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde südöstlich von Dam-
loup und nordöstlich von Chateau-Salins je ein französisches Flugzeug abge-
schossen. Die Insassen des ersteren sind tot. Je ein feindliches Flugzeug wurde
im Absturz in das Dorf Loos und in den Caillette-Wald beobachtet.

12. April. Deutscher Bericht: Im Luttkampf wurde ein französisches Jagd-
flugzeug bei Ornes (in der Woävre) abgeschossen. Der Führer ist tot. Fran-
zösischer Bericht: Morgens schoß einer unserer Flugzeugführer ein deutsches
Flugzeug ab, das in die Linien bei Badonviller niederfiel. Die beiden deutschen
Flieger wurden beim Absturz geiötet. In der Nacht vzm 10. auf den 11. April
warf eines unserer Kampfgeschwader in zwei verschiedenen Angriffen 27 und 21
Bomben auf die Bahnhöfe von Nantillois und Brieulles. Dasselbe Geschwader
belegte die Stellung eines weittragenden 38 cm-Geschützes mit Bomben.

n 16. April. Russischer Bericht: Am 14. April warfen 14 unserer Flugzeuge

50 Bomben auf den Bahnhof Zuczka, zwei Kilometer östlich Czernowitz und auf
den nördlichen Teil von Czernowitz. Alle Flieger sind unversehrt zurückgekehrt.
— Türkischer Bericht: Ein feindliches Torpedoboot, das sich Sedd ül Bahr zu
nähern versuchte und einige feindliche Kriegsschiffe, die mit zwei Flugzeugen in
der Umgebung: der Insel Keusten in den Gewässern von Smyrna erschienen,
wurden durch unser Feuer vertrieben. — Englischer Bericht: Am Abend des 14.
April unternahmen drei Marineflugzeuge einen Streifzug nach Konstantinopel,
wo sie auf eine Pulverfabrik und Flugzeugschuppen Bomben abwarfen.. Ein
anderes Marineflugzeug besuchte Adrianopel und warf. Bomben auf die Eisen-
bahnstation. Alle Flugzeuge sind unbeschädigt zurückgekehrt. Der Flug nach
Konstantinopel und zurück maß 300 Meilen. Das Wetter war zuerst schön,
schlug aber später in Wind, Regen und Gewitter um. In der Gegend von Souchez
und Noeux-les-Mines starke Fliegertätigkeit: eines unserer Flugzeuge wird
vermißt.

17. April. Deutscher Bericht: In der Gegend von Pervyse (Flandern)
wurde ein feindliches Flugzeug durch unsere Abwehrgeschütze dicht hinter der
belgischen Linie zum Absturz gebracht und durch Artilleriefeuer zerstört. Ober-
leutnant Berthold schoß nordwestlich von Peronne sein fünftes feindliches Fiug-
zeug, einen englischen Doppeldecker, ab. Der Führer desselben ist tot, der Be-
obachter schwer verwundet. — Russischer Bericht: Der Feind verwendet Flug-
zeuge, die auf den Flügein mit unseren als Erkennungszeichen dienenden Kreisen
versehen sind. — Französischer Bericht: In der Nacht vom 16. und 17. April
warfen unsere Bombardierungsflugzeuge 22 Granaten auf den Bahnhof von Nan-
tillois und denjenigen von Brieulles; 15 Granaten auf Etain und die Biwaks im
Spincourt-Walde und acht Granaten auf die Kantonnemente, von Vieville und
Thillot (nordwestlich von Vigneulles)

18. April. Desterr.-ungar. Bericht: Ueber Triest kreuzten zwei feindliche
Flieger, die durch Bombenabwurf zwei Zivilpersonen töteten, fünf verwundeten.
Unsere Flugzeuge verjagten die feindlichen bis Grado und erzielten dort einen
Seite 296 „FLUGSPORT“. No. 11

Bombentreffer auf einem italienischen Torpedoboot. — Französischer Bericht:
In der Nacht zum 17. April führte eines unserer Geschwader, aus 9 Flugzeugen
bestehend, trotz dichten Nebels wichtige Bombardements in der Gegend von
Conflans, Pagny, Arnaville und Rombach aus. Geschosse wurden in folgender
Anzahl abgeworfen: 12 auf den, Bahnhof von Arnaville, 11 auf die Bahnlinien
von Pagny und Ars. In der Nacht zum 16. April feuerte eines unserer Kampf-
flugzeuge bei einem Fluge über die Nordsee aus 100 Meter Höhe 16 Geschosse
auf ein feindliches Schiff, wovon die Mehrzahl traf. Dem „Temps“ zufolge hat
ein deutsches Flugzeug Amiens überfogen und fünf Bomben auf die Vorstädte
geworfen. Ein anderes Flugzeug warf Bomben auf Boulogne.

21. April. Deutscher Bericht: Ein feindliches Flugzeug stürzte brennend
in den Fumin-Wald (südwestlich von Vaux) ab. Bei der Armee des Generals
von Bottimer belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader die Bahnanlagen von
Tarnopol ausgiebig mit Bomben. Unsere Flieger griffen mit französischen Truppen
belegte Orte im Wardar-Tale und westlich davon an.

Ausland:

Von Dänemarks Militärflugwesen. Zur Erweiterung von Dänemarks
Luftwehr hat sich unter dem Vorsitz des Prinzen Axel ein Ausschuß gebildet, um
eine Geldsammlung im Lande zu veranstalten. Der Ländesverteidigungsminister
genehmigte das Vorhaben und sagte zu, daß das Ergebnis zur Anschaffung von
Flugapparaten dänischen Erzeugnisses verwandt werden. würde.

Holländische Flugzeugbestellungen. Wie bekannt wird, hat die holländi-

.sche Regierung für ihre Kolonien 20 Kriegsflugzeuge bei den Flugzeugwerken

von L. Martin zu Los Angeles bestellt. Mit den Maschinen, die bereits an die

holländische Regierung abgeliefert worden sind, wurden bisher zufrieienstellende
Resultate erzielt.

Das erste amerikanische Flugzeuggeschwader führte vor Kurzem
seinen ersten Ueberlandflug von Fort Still Okla nach Fort Sam Hoston (Texas)
aus. Die mit fünf Zwischenlandungen durchflogene Strecke betrug 720 km. Die
Maschinen sind Curtiss-Doppeldecker, die bereits seit dem Juli 1915 im Besitz
der amerikanischen Armee sind.

Neue französische Flug-Höchstleistungen. In der Zeit vom 3. bis 8.
März hat der französische Flieger Verrier in Etampes auf einem Farman-
Doppeldecker neue Höstleistungen aufgestellt. Es gelangen ihm folgende Flüge:
Mit einem Fluggast 52% m Höhe in 45 Min., mit zwei Fahrgästen 3300 m Höhe
in 35 Minuten und drei Fahrgästen 3750 m Höhe in 31 Minuten.

Von einem neuen Vendöme-Zweidecker berichtet der schweizerische
Flieger Durafour, der bereits seit einem Jahre für diese französische Firma
Flugzeuge einfliegi und momentan in Genf auf Urlaub weilt. Der Apparat soll
zwei Le Röhne-Motoren von je 110 PS besitzen und eine Stundengeschwindigkeit
von 180 km erreichen.

Fliegerunfälle: Auf dem Flugfelde von Malpensa bei Busto Arsizio sind
zwei Militärflieger mit einem Doppeldecker tödlich abgestürzt. — Wie „Petit
Journal“ meldet, hat sich auf dem Flugfeld von St. Menehould ein tödlicher
Unfall des Militärfliegers Suisse ereignet, der von einer Jagd auf deutsche Flug-
zeuge niedergehend, sich mit seinem Apparat überschlug und vom Motor erdrückt
wurde. --- Der Fliegerhauptmann Graf de Larcinthy-Tholozan, Führer eines
Kampfgeschwaders, fand bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeug im
Elsaß den Tod.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 297

Ein französischer Zweidecker durch die holländ’sche Küstenwache
herabgeschossen. „Het Vaterland“ meldet: Durch die holländische Küsten-
wache wurde bei Middelburg früh um 4,5 Uhr ein französischer Zweidecker
herabgeschossen. Die beiden Flieger wurden interniert.

Ein englisches Flugzeug in Holland gelandet. Die Niederl. Tel.-Ag
meldet, daß bei Sluis dicht bei der niederländischen Grenze ein englisches Flug-.
zeug gelandet ist. Der Insasse, ein Leutnant, wurde interniert.

Projekt eines neuen Curtiss- Wasserflugzeugs von 44 m Spannweite.
Nach dem „Scientific Americain“ sollen in ähnlicher Ausführung ein Geschwader
dieser Flugzeuge für die Küstenverteidigung in Amerika gebaut werden.

Major Fabbri, einer der hervorragendsten wissenschaftlichen Vorkämpfer
der Luftfahrt in Italien ist kürzlich gestorben. Er war Meteorologieprofessor
in Bologna und Vorsitzender der zum Studium der Heeresluftfahrt nach Frank-
reich abgeordneten italienischen Kommission.

Marconi als Leiter des italienischen Luftfahrwesens. Aus Paris wird
gemeldet, Marconi wird demnächst in das italienische Kabinett als Leiter des
neuzuschaffenden Luftschiffahrtsressorts eintreten.

Ein Erinnerungsmedailte soll auf Vorschlag des Pariser Gemeinderates
an alle französische Flieger verliehen werden, die bei der Verteidigung der
Hauptstadt gegen die deutschen Luftangriffe tätig waren.

Verschiedenes.

Fliegerschäden und Hausbesitz. Wenn es auch dank der Tapferkeit
unserer Truppen gelungen ist, das Eindringen des Feindes in unser Vaterland
fast ganz zu verhindern, so sind doch Beschädigungen: von Gebäuden durch feind-
liche Fliegerangriffe in verschiedenen deutschen Grenzstädten zu verzeichnen,
und es muß die Möglichkeit ins Auge gefaßt werden, daß solche Schäden durch
feindliche Flugzeuge auch weiterhin vorkommen.

. Die durch die feindlichen Flugzeuge angerichteten Schäden unterscheiden
sich aber in ihrer Wirkung keineswegs von denen, die durch andere Kriegs-
waffen verursacht werden, und bei der notwendigen reichsgesetzlichen Regelung
der Entschädigung für Kriegsschäden werden deshalb die durch feindliche Flieger-

angriffe hervorgerufenen Zerstörungen in gleicher Weise berücksichtigt werden
müssen.
Seite 298 „FLUGSPORT“. No. 11

Es ist zwar anzuerkennen, daß einzelne Bundesstaaten, wie Preußen und
Baden, Bestimmungen für die Gewährung von Vorentschädigungen für Flieger-
schäden erlassen haben Die endgültige Regelung, wie diejenige der Entschädi-
gung für Kriegsschäden überhaupt muB jedoch der Reichsgesetzgebung überlassen
bleiben.

Es sei hierbei an das Reichsgesetz vom 14. Juni 1871 erinnert, das die
Entschädigung für Kıiegsschäden aus dem Deutsch-Französischen Kriege 1870/71
regelte. Dieses Gesetz enthält zwar die Bestimmung, daß eine Entschädigun
nur geleistet werde für Sachschäden, die durch die Beschießung und Brand-
legung z:ı militärischen Zwecken verursacht werden; wie jedoch der Umfang der
Schäden infolge der veränderten militärischen Verhältnisse in diesem Kriege jetzt
nach anderer Richtung hin ausgedehnt werden wird, so müssen auch die Sach-
schäden, die durch feindliche Flugzeuge verursacht sind, in die für eine Ver-
gütung seitens des Reiches in Betracht kommenden Kriegsschäden mit eingereiht
werden.

Der Hausbesitz ist durch den Krieg in seinem Gewerbe besonders schwer
beeinträchtigt worden. Es ist daher nicht mehr als recht und billig, wenn einmal
auch von ihm nicht nur gefordert wird, sondern die Schwierigkeiten, mit denen
er zu kämpfen bat, anerkannt werden und wenigstens da, wo eine unmittelbare
Schädigung eingetreten ist, ein pekuniärer Ausgleich geschaffen wird. — Eine
Eingabe in gleichem >inne hat der Schutzverband für Deutschen Grundbesitz an
den Bundesrat ergehen lassen.

Von der Fliegerkrankheit. Die Flicgerkrankheit, speziell eine experi-
mentelle Studie des Gefäßdruckes beim .Fluge, ist der Titel einer umfangreichen
Arbeit, welche Ferry, Militärarzt an der. Fliegerstation von Nancy, liefert (Presse
medicale 1916 Nr. 9). Wie die Münch. Medic. W. dazu äußert, hat ein Aufstieg
im Flugapparat immer ein Sinken des- arteriellen Druckes zur Folge und zwar
umso ausgesprochener, je rascher der Aufstieg und besonders das Abwärtsgleiten
ist. Andererseits tritt beim Herz-Gefäß-Apparat, der rasch seine systolische
Kraft den umgebenden und ständig wechselnden Einflüssen anzupassen hat, eine
baldige Ermüdung ein und zwar mit absoluter Sicherheit bei einem großen Teile
der Flieger. YF. frägt, warum man nicht die Gefühle von Somnolenz, Schwäche,
Schwindel, worüber manche Flieger klagen und die man vielleicht zu voreilig auf
Veränderungen im inneren Ohre (ungleichmäßiger Druck auf die beiden Flächen
des Trommelfells, übermäßige Spannung im Labyrinth usw.) zurückführte, einer
leichten Gehirnanämie zuschreiben könnte, welche durch diese zwei funktionell
so voneinander abhängigen Faktoren, Ermüdung des Herzgefäßsystems und ver-
minderter arterieller Druck, verursacht wird. Darin würde für F. eine rationelle
Erklärung gewisser, schwerer Fliegerunfälle, die infolge raschen Abgleitens von
sehr bedeutenden Höhen (C. . . nach seiner Ueberquerung der Alpen) vorkommen,
liegen. Daher möchte F. jedem Flieger raten, nicht so rasch in die Höhe zu
steigen; er würde außer den zahlreichen kleinen hier angeführten Unannehmlich-
keiten auch die Ermüdung seines Herzgefäßsystems, die umso rascher eintritt, je
öfter er einen Flug unternommen hat und je mehr derselbe von zu raschen Auf-
un] besonders Abstiegen begleitet war, vermeiden, andererseits sollte man bei
der Auswahl der Fliegerschüler, ganz abgesehen von Leuten mit organischen
Herzveränderungen, wenn dieselben auch noch so gering seien, eine strenge
Auswahl unter jenen treffen, welche irgend ein Defekt der Organe oder eine
Diathese allzu leicht zu raschen Modifikationen des Gefäßapparates prädisponiert.

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

77h, 544266. Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. Einrichtung
zum Umlegen von Deckteilen usw. 17. 2. 13. F. 28665. 9. 2. 16.
7rh 545626. Anthony H. G. Fokker, Johannisthal. Flugzeugrumpf usw.
27. 2.13. F. 38750. 25. 2. 16.

"77h. 547530. A. H. G. Fokker, Johannisthal, Parkstr. 18. Befestigung für

Verspannungen an Flugzeugen. 5. 3. 13. F. 28792. 25. 2. 16.

zTh. 551201. A. H.G. Fokker, Johannisthal. Hydroplanfläche für Wasser-
flugzeuge. 10. 4. 13. F. 29002. 25. 2. 16.

77h. 556250. A. H.G. Fokker, Johannisthal. Befestigungsstück für Fiug-
zeugverspannungen. 10.5. 13. F. 29215. 25. 2. 16.

. der See. Otto Holtz, Dieuze, Lothr. 1.4. 14. 'H. 65 928

No. 11 »„FLUGSPORT“. Seite 299

. Th. 5 . . i i
RL 25 182 Fi Aut Fokker, Johannisthal. Rohreckverbindung usw.

77h. 565290. A. H. G. i .
1.7.13. 2641. 32 10 onker, Johannisthal. Verspannungsbügel usw.

7Th. 549198. | i Hi |

05,3, 1. ee August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. Hilfsklappen usw.
7h. 550264. Elsässische Kokosmatten und Läuferweberei

| erei Anton Nobert,

Straßburg ı. E. Sack zur Verankerung von Luftfahrzeugen. 27.3.13. E. 18 838.

25. 3, 1 E, 1982 dt “need: Kühler usw.
EEE 1 er Kulihuhan Dn d.h Benntiuuhen
Kae 1 ER a anenderg
rad für Flugzeuge und andere Fahrzeuge. gegnhals, Rost auederlehme. Steuer-

77h. 645556. Paul Heirl i i
‚Hemmschuhen an Flugzeugen. 3 2 at ogzichthaus * Vorrichtung von

Patent-Anmeldungen.

th. 5. S. 42982. Philip H. Smith, Pawlin i
. , g, New-York; Vertr.: „Ing.
asiaatert II, Pat-Anw.. Berlin SW. 61. Flugzeug ‚mit oberhalb, der an:
A aen an ein angeordneten Hilfstragflächen. 31. 8. 14. V. St.

77h. 5. W. i i

zeug. n. 5 I 45735. Robert Woerner, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 11. Flug-
. 77h. 5. S. 41226 Signal Ges. m. b i it radi

‚phischer Ausrüstung nach Pat. a Zu a ngzeug T 12. otelegra-

Patent-Erteilangen.

77h. 289798. Flächenausbildung fü i i
Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47. 1. na tfahrzeuge. Emil Sohn, Berlin-
. . .  Wasserfl . | i i
nisthal, Kaiser Wilhelmstr. 35 7‘ 135, "Sli Beese-Boutard, Berlin-Johan-
7Th. 290073, Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Einrichtung zum Oelen

77h. 290074. Radfed ü i

b. Fischbach, Bodensee. 31 = 30 8FzeUge. Arthur Pufahl, Spaltenstein
r. 5. 290627. Flugzeug mit je zwei beiderseit ä

Beton eten und über Kreuz gleichartig verstellbaren Steuertiichen gsachse Pat.

. ward G. Dulier, Brüssel; Vertr.: Pat -Anwälte Dr R. Wirth, Dipl.-Ing.

.C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. und W. Dame, Berlin SW. 68, 15.8 12

D. 27 422.

th 5. 291177. Ernest Coulon, Paris: Vert i
. 1 , ; r.: E.W. Hopk -
Berlin Eder rasen, bei welchem gleichzeitig mit der bstlätieen Vu
Verschrebung ertaiel erlegung des Schwerpunktes durch eine Gewichts-
Th. 5. 291889. Franz Schneider. B li hanni Ä
decker mit in often. pi r, Berlin-Johannisthal. Doppel- oder Mehr-
Iegbaren Tragdecken. Rit htung ohne -ösung der Verspannungskabel aufeinander-
Sch. an, ® 291 951. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. Flugzeug. 13, 6. 14,
7Th. 6. 291844, Daimler Motoren-Gesellschaft, U ü i
. * . . “ ’ nt t u ”
antrieb, bei welchem zwischen die Luftschraube und den Mole eine Ranauben-
kupp ung eingeschaltet ist und die Uebertragung auf die Uebertragun a di
u (schraube durch ein Rädergetriebe erfolgt. 20. 3.14. D. 30564 Bine auf die
an 5. 291 488 Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal: Bomben-
wurfvorrichtung für Flugzeuge. 27. 2. 14. F. 39 351.

. 77h. 15. 291489. Dr. i
Abwerfen von Bomben. 5. 22 Se aihorn, Schulstr. 7. Vorrichtung

. Th. 5. 291 396. E. Rumpler, Luftfah i i
thal. „Doppeldecker mit ı umklappbarem ee a R Ban hannis-

Seite 300 „FLUGSPORT“. No. 1

Fallschirm.*)

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fallschirm, der nach Aus-
lösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter herausgeschleudert wird, durch
Schnüre jedoch mit dem Behälter in Verbindung bleibt und durch eine Nürnberger
Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittelgelenken in der Nähe
des Randes des Falischirmes an diesem befestigt ist. Bei dem Zusammenlegen
der Nürnberger Schere verringert sich ihr Zylinderdurchmesser. Dabei sind an den
Gelenken der Nürnberger Schere Federn vorgesehen, die nach dem Austritt des
Schirmes aus dem Behälter den Fallschirm strecken und dadurch ausspannen Ist die
Nürnberger Schere gegen die Wirkung der Streckfedern ganz zusammengeschoben,
so bildet sich ein den zusammengelegten Fallschirm aufnehmender Zylinder.

Dieser Fallschirm ist in der Zeichnung in Abb. 1 in Seitenansicht bezw.
Schnitt, und in Abb. 2 in Oberansicht in zusammengelegtem Zustande im Behälter
dargestellt. Abb. 3 zeigt den Fallschirm in ausgebreitetem Zustande, während
Abb. 4 einige Glieder der Nürnberger Schere mit den Streckfedern n veran-
schaulicht. Beer eng

Der eigentliche Fallschirm ist in einem auf dem Rücken mittels Riemen”a
zu befestigenden Kasten oder Tornister b unte'gebracht, in dessen Seitenwan-
dungen zwei Gruppen von Rohren c und d vorgesehen sind. Die Rohre c dienen
zur Aufnahme von Spiralfedern f, die Rohre d zur Aufnahme der entsprechend
gerollten Tragschnüre des Fallschirmes h. Die Rohre c sind durch Fortsätze i
eines im Innern des Tornisters befindlichen beweglichen Bodens k abgeschlossen.
In der untersten Stellung des Bodens ist dieser durch eine leicht. lösbare Fest-

stellvorrichtung gehalten und werden in dieser Stellung die Federn f durch Fort-

sätze i des Bodens, die in die Rohre c hineinreichen, gespannt gehalten.

Am Umfange des Fallschirmes h ist die Nürnberger Schere | befestigt, die
an einzelnen oder allen Kreuzungen in je einem Gehäuse m eine Spiralfeder n
besitzt, die das Bestreben hat, die Nürnberger Schere zu strecken. Außer Ge-
brauch ist die Nürnberger Schere entgegen der Wirkung der Federn n ge-
schlossen, nnd der Fallschirm mit dieser geschlossenen Schere ist in dem Tornister b
auf dem beweglichen Boden K untergebracht. Wird die Feststellvorrichtung des
Bodens ausgelöst, so schleudern die treigegebenen Federn f den Boden mit dem
darauf befindlichen Fallschirm aus dem Tornister heraus. Die Nürnberger Schere
wird infolge der Wirkung der Federn n gestreckt und spannt den Fallscrirm
aus, der durch die sich aus den Rohren h herausziehenden Schnüre & mit dem
Tornister in Verbindung bleibt.

Patent-Anspruch:

Fallschirm, der nach Auslösung einer Sperrvorrichtung aus einem Behälter
herausgeschleudert wird, durch Schnüre jedoch mit diesem in Verbindung bleibt

*, D. R. P. Nr. 290501. Anton Oister in Unter-Siska b. Laibach, Oesterr.

Eintrittsgeld Mk. %@. — 1!

'Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 301

und durch eine Nürnberger Schere ausgebreitet wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die Nürnberger Schere auf einem Zylindermantel liegt und mit ihren Mittel-
gelenken in der Nähe des Randes des Fallschirmes an diesem befestigt ist,
während an den Mittelgelenken Federn zum Strecken der Nürnberger Schere
vorgesehen sind.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Der Manol-Rumpf-Eindecker.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankf. Flugmodeli-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Seite 302 „FLUGSPORT“. No. 11

sl 110.111 1111.) 1111111111
Der Manol-Rumpf-Eindecker.

Der Manol-Rumpf-Eindecker ist ein Modell, das an unsere schnellen Kampf,
Eindecker etinnert. Die Zeichnungen geben den flugfertigen Apparat genau
wieder. Flügel, Höhen- und Seitensteuer, sowie das Fahrgestell sind abnehmbar
eingerichtet; was für den Transport sehr angenehm ist. Die Spannweite beträgt
ca. 1 m, die ganze Länge ca. 1,10 m, Höhe 35 cm. Das Gesamtgewicht beträgt
flugfertig ca. 320 gr. Der Gummimotor ist &0 cm lang und ist mit dem Propeller
und dem Propellerlager, das als Haube ausgebildet wurde, für sich an einem
Tonkinrohrstabe von 90 cm Länge befestigt. Dieser komplette Gummimotor geht
also zum herausnehmen, was nach Wegnahme des Drahtbügels vorn heraus sehr
leicht geht. Das hintere Ende des Stabes ist zugespitzt und ruht im Rumpfe
montiert in einem Loche, das sich in der letzten Rumpfversteifung, die aus einem
Stück gesägten Brett besteht, befindet. Dadurch wird vermieden, daß sich beim
Aufziehen des Gummimotors der ganze Rumpf verdreht. Vorn wird der Motor-
stock durch einen Drahtbügel am Rumpfe festgehalten. Der Rumpf selbst ist durch.
diese Vorrichtung leicht gehalten, er besteht vorwiegend aus 4 mm Durchmesser
Holz und hat Bootsform, vorn rund, dann sechseckig und im letzten Drittel dreieckig-
Bespannt ist der ganze Rumpf, ebenso wie die Flügel und Steuer mit Oelpapier,
wie es jetzt zu Feldpostpackufigen viel benutzt
wird. Der Propeller ist aus Erlenholz geschnitzt,
hat 30 cm Durchmesser bei 28,8 cm Steigung, der
benötigte Gummi hat ein Gewicht von 55 gr. Das
Fahrgestell ist mit 4 mm Peddigrohr hergestellt.
Die Probeflüge befriedigten in gutem Maße.
Hoffentlich zeigt sich das Modell auch im Handicap-
Fliegen, wo es die Höchstleistung zeigen soll, von
der: besten Seite.

Wirkungsweise des Modellmotors:

Nachdem man beide Gummistränge bis zur
vollen Spannung aufgezogen hat, legt man das
Zahnrad 3 durch den Gabelhebel a an der Scheibe
b fest. Die Feder c ist nun derart gespannt,
daß das Zahnrad I in den unteren Teil des Zahn-
rades 2 einfaßt (Stellung-1). Ist der Gummi-
strang, der das Zahnrad 1 an treibt, abgelaufen,
so ist die Spannung der Feder c überwunden und
das Zahnrad 1 wird außer Eingriff gesetzt. Durch
den Mitnehmer d, die Winkelhebel e und f wird
gleichzeitig der Gabelhebel a ausgelöst; das Zahn-
rad 3 springt dadurch in Stellung 2 und speist die
Propellerwelle mit neuer Kraft.

No. 11 ı\ »„FLUGSPORT“, Seite 303

Einen Modell-Motor

hat O. Beyer, Dresden gebaut und mit
diesem bei den letzten Versuchen auf dem
Probierstand gute Resultate erzielt. Der
ganz aus Stahl gearbeitete Motor hat 29 mm
Bohrung und 31 mm Hub. Mit einer leichten
Schwungmasse ausgerüstet, machte er 3050
Umdrehungen pro Minute, während er einen
Propeller von 46 cm Durchmesser mit 50 cm
Steigung auf 1700 Umdrehungen brachte.
Zu beachten ist, daß die Leistungen mit
Benzol und sehr minderwertigem Oel er-
reicht wurden. Die längste Laufdauer be-
trug 1%, Stunde. Zu diesen Versuchen
wurde eine bisher unbekannte sogenannte
Influenzzündung benützt. \
Leider konnten die Experimente wegen
Zeitmangel nicht fortgesetzt werden.

Personalien.

Geheimer Regierungsrat Professor Dr. Miethe wurde mit dem Eisernen
Kreuz am weiß schwarzen Bande ausgezeichnet.

Dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Hergesell, Präsident
des Deutschen Luftfahrverbandes wurden folgende Auszeichnungen zuteil: Das
Großkreuz des Bulgarischen Alexander-Ordens, das Ritterkreuz des Bayerischen
Militär-Verdienst-Ordens mit Krone und Schwertern, das Ritterkreuz des Säch-

sischen Albrechts-Orden mit Schwertern und das Ritterkr ü i
a a rdei euz der Württembergischen

, Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs Ordens erhielt Ltn.v.Seyd-
litz-Gerstenberg von der Feldfliegerabteilung 23. y

Die Friedrich-August-Medaille in Silber hi fizi
bei einem Armeeflugparke erhielt Unteroffizier Behrenz

Das Oesterr. Feldpiloten-Abzeichen erhielten: Lin. d. R
Offizierstellvertr. Flügel vom Kampfgeschwader 1. "GR Haase und

Das Hanseatenkreuz erhielt Major Stempel, Stabsoffizier der Flieger.

... Den Eisernen Halbmond erhielt Marineflugzeugführer Oberbootsmannsmaat
Willy Schubert bei einer Fliegerabteilung an den Dardanellen.
Den Eisernen Kronenorden Ill. Klasse erhielt Filu ü
t . gzeugführer k. und k.
Linienschiffsieutnant Demeter Konjovic von einer österreichischen Flieger-
abteilung.
Das Bayerische Militärverdienstkreuz 2. Klasse mit Kr
h . d
Schwertern erhielt Werkmeisterstellvertreter Georg L heinri von eine
bayerischen Feldflieger-Abteilung. & „angheinrich von einer

Das Verdienstkreuz mit Schwertern erhi It t
der Feldflieger-Abteilung 33. erhielt Hauptmann Spranger von

„Das Ritterkreuz Il. Klasse des Verdienstordens mit Schwert -
hielt Oberleutnant Wittkowski von der Art. Flieger-Abteilung 200 er

Das Bremer Hanseaten-Krcu hi 1 j i
Armeetluspaske II cuz erhielt Vizefeldwebel Denicke, beim

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsordens mit Schwerter -
hielten: Von der Feldflieger-Abteilung 29, Ltn d. R. Jank beim Seffeietab 56
Ltn. d.R. Ja eger beim Staffelstab. 57. Ferner. Ltn. Roosen bei einem Armee-
flugpark, Ltn. Krähmer von der Feldflieger-Abteilung 6, Ltn. d L. Naumann
von der Feldflieger-Abteilung 25, die Ltns. d. R., Fichte und Fritsche von
Scite 304 „FLUGSPORT“ No. 11

der Feld-Flieger-Abteilung 26, Ltn. d. R. Pfeil von der Feldflieger-Abteilung 59
Ltn. Grohse von der Feldflieger-Abteilung 31, die Ltns. Franke und Tümmler
von der Art. Flieger-Abteilung 201, Oberleutnant Gottschling von der Art. Flieger-
Abteilung 209, Ltn. d. R. Weihsbach vom Ballon-Abwehrkanonen-Zug 28 und
Ltn. d. R. Stephan vom Ballon-Abwehr-Kanonen-Zug 97.

Die Friedrich August-Medaille in
Bronze erhielten Flieger Tannert,
Schneiderheinze, Stange und
Eichler bei einem Armeeflugpark,
ferner Flieger Gascho und Res.
Pohlers von der Feldfliege -Ab-
teilung 33.

Der Pour le merite für Ober-
ieutnant Buddecke. Der Reichs-
anzeiger meldet: .Der Kaiser hat
dem Oberleutnant d. R. Buddecke,
zur Zeit in türkischen Diensten, den
Orden Pour le merite verliehen.“
Ferner erhielt er das Ritterkreuz mit
Schwertern des königl. Hausordens
von Hohenzollern.

Damit ist Buddecke den Fliegern
an der Westfront Bölcke und Immel-
mann als Inhaber des Pour le m£rite
gefolgt. Gleich ihnen hat er sich
durch seine Kühnheit und seine Erfolge
ausgezeichnet, er ist der Schrecken
der englischen Flieger an den Darda-
nellen, deren er schon sechs im Luft-
kampfe abgeschossen, hat, was für die
dortige Front ganz Außerordentliches
bedeutet.

Beförderungen. Ltn. d. RImmel-
mann wurde unter Beförderung zum
Oberleutnant im aktiven Dienst der

en j Fliegertruppe angestellt. Oberleutn.
Der in türkischen Diensten stehende deutsche Bölcke wurde zum Hauptmann be-
Fliegeroffizier Hauptmann Buddece fördert. Der Kommandeur des Luft-
fahrwesens eines Marinekorps, Hans
Gygas wurde zum Kapitän z. S. befördert. Hans Braun, der bekannte Mittel-
streckenläufer, der als Kampfflieger an der Westfront steht, wurde zum Ltn. d.R.
befördert. Joseph Sablatnig wurde zum k. u. k. Hilfsleutnant einer Marine-
Fliegerabteilung befördert. Flugzeugführer Karl Denicke beim Armeeflugpark Il
wurde zum Vizefeldwebel befördert.

Firmennachrichten.

Hansa- und Brandenburgische Fiugzeugwerke, Aktiengeselischaft,
Brandenburg a. d Havel. Dr. Walther Lissauer in Brandenburg a H. ist
Gesamtprokura erteilt. Er ist berechtigt, in Gemeinschaft mit einem anderen
Prokuristen und, wenn der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht, mit einem
Vorstandsmitgliede die Gesellschaft zu vertreten.

Axial-Propellerfabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter
dieser Firma mit dem Sitz in Berlin folgendes eingetragen: Gegenstand des
Unternehmens: Herstellung und Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und
ähnliche Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk. Geschäfts-
führer: 1) Paul Westphal, Ingenieur in Berlin-Schöneberg, 2) Emil Fenner, Kauf-
mann in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschrär,kter Haftung.
Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. März 916 abgeschlossen. Zu Geschäfts-
führern der Gesellschaft werden die Gesellschafter Herr Westphal und Herr
Fenner bestellt. Von diesen ist jeder allein zur Vertretung der Ciesellschaft er-
mächtigt Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stamm-
kapital werden in die Gesellschaft eingebracht vom Gesellschafter Ingenieur
Paul Westphal in Berlin Schöneberg, seine Propellerkonstruktionen, sowie die

"T

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 305

dazugehörigen deutschen Schutzrechte, welche Sacheinlage a

{ L » uf 20000 Mk. -
gesetzt ist. Paul Westphal ist verpflichtet alle Schutzrechte auf Propeller font
er in Deutschland erlangt, der Gesellschaft zu überlassen und zu übertragen
dagegen hat die Gesellschaft die Kosten für die Anmeldung und Ausarbeitung zu

tragen. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesell
den Deutschen Reichsanzeiger. [3 esellschafter erfolgen nur durch

Literatur.

Kriegsrecht. Gemeinverständliche Darstellung der wichti eren Kri

setze und Kriegsverordnungen. Von Oberlandesgerichtsrat A. Prey m uth. Preis
1 Mark. Verlag Richard Oefler, Berlin SW. 29 A. Inhalt: Das Vertragsrecht im
Kriege; Das Kriegszustandsgesetz; Der Schutz der Kriegsteilnehmer; Gerichtliche
Zahlungsfristen; Geschäftsaufsicht zur Abwendung des Konkursverfahrens: Min-
destgebot bei Pfandversteigerung; Pfändungsfreiheit bis 2000 Mark; Die Ab-
änderungen des Zivilprozesses; Zahlungsverbote, Prozeßverbote; Ueberwachung
und Zwangsverwaltung ausländ. Unternehmungen; Die Protestfristen; Patente
Gebrauchsmuster u. Warenzeichen; Goldzahlungen; Die Verjährung; Das Kün-
digungsrecht der Hinterbliebenen v. Kriegsteilnenmern; Höchstpreise und Schieds-
gerichte; Einigungsämter; Die Krankenversicherung u. die sonstige soziale Ver-
sicherung ; Kriegsgewinnsteuer und andere Kriegssteuern; Offiziers- und Mann-
schaftsversorgung;; Familienunterstützungen, Hinterbliebenenbezüge.

Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

‚Der Bau der Rippen für die Tragflächen hat bereits in allen Ländern
fast einheitliche Formen angenommen. Man verwendet durchweg sogenannte Steg-

Abb. 1

rippen. In nebenstehenden
Abbildungen sind beispiels-
weise die Rippen nach dem
Profil von Sopwith darge-
stellt, siehe Abb. 1bis4. Die u 22
Rippe besteht aus einemSteg, WER

entsprechend der Form des Profiles Auf dem Steg sind schmale Holzleisten
gewöhnlich aus Eschenholz aufgenagelt oder aufgeleimt. Die Befestigung der
Rippen mit der Nasenleiste zeigt Abb. 2 und die mit dem hinteren Holm, Abb. 3.

Abb. 4

- Jilustrirte |
no. ı2 technische Zeitschrift und Anzeiger ?rzesreis

pro Jahr M. 14.—
7. Juni für das gesamte Ausland

1816. Jahrg, VIII. per Kreuzband

„Flugwesen“ M.19.20

Einzelpr. M. 0.60.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. :
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten*
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Juni.

Englisches Flugwesen.

Wie bereits gemeldet, ist im englischen Oberhause die Zusam-
mensetzung des neuen Luftamtes mitgeteilt worden. Präsident ist Lord
Curzon; für die Admiralität sind ernannt der dritte Seelord Admiral
Cudor und Admiral Vaughan Lee, für das Kriegsamt Sir David Hen-
derson und General Branckers; als unabhängige Mitglieder Lord Syden-
ham und das Parlamentsmitglied Major Baird.

Bei der Debatte über das Luftschiffahrtswesen führte Lord
Montagu einen interessanten Brief an, den er von einem jungen
Fliegeroffizier erhalten hatte. In diesem Brief heißt es:

Ein Fliegergeschwader verließ am Samstag .... (der Ort wird
nicht genannt), und zwar bestand es bei der Abfahrt aus 12 Flug-
maschinen. Zur Zeit sind von diesen 12 Flugmaschinen nur noch
drei unbeschädigt. Der Flug sollte bei sehr gutem Wetter nach
Dover gehen. Bei der ersten Maschine explodierte ein Zylinder, der
sich beim Aufstieg bereits warm gelaufen hatte, aber es gelang dem
Flieger, sich bis nach Shoreham mit den anderen Zylindern durchzu-
kämpfen. Eine andere Maschine hatte eine Motorstörung, mußte um-
kehren und unterwegs landen. Auch die dritte Maschine hatte Motor-
störung, ging auf ungünstigem Gelände nieder und wurde schwer
beschädigt. Die vierte Maschine kam in einen Sturm und wurde
gleichfalls schwer mitgenommen. Bei drei anderen Maschinen brach
der Motor, und zwei von ihnen sind vollständig unbrauchbar ge-
worden. Die achte Maschine kam ohne weitere Störung in Dover an,
Seite 307 „FLUGSPORT“. No. 12

aber bei ihrer Landung flog sıe in Stücke, und ihr Führer, einer
unserer besten Piloten, wurde schwer verletzt; er ist jetzt im Hospital.
Vier von diesen Maschinen verließen Dover, um am nächsten Tage
über den Kanal zu fliegen. Drei erreichten das Hauptquartier ohne
Mißgeschick, die vierte Maschine verwandelte sich noch im Schuppen
in einen Trümmerhaufen. 12 Maschinen flogen also auf, vier kamen
an, und drei sind nur noch ganz. Vielleicht wird man bei den Be-
hörden nun einsehen, daß das, was jeder Subalternbeamte weiß, richtig
ıst, nämlich, daß die Motoren nicht gut sind.

Northcliffe schlug vor, daß dem Luftamt eine Abteilung beige-
geben würde, die sich allein mit den neuen Erfindungen zu befassen
hätte; denn es dauere bekanntermaßen außerordentlich lange, bis eine
wertvolle Erfindung das richtige Amt erreicht habe und von diesem
anerkannt werde. Dieser Vorschlag Northeliffes wurde auch von
Lord Haldane unterstützt. Weiter schlug Northeliffe vor, daß die
Motoren nicht in einer Fabrik allein gänzlich mit allen ihren Unter-
teilen hergestellt würden, sondern daß einzelne Fabriken mit der Her-
stellung der besonderen Teile beauftragt würden, wodurch die Ge-
samtanfertigung von Flugmaschinen außerordentlich beschleunigt würde.

Die Luftvorträgoe im englischen Parlament stehen noch immer
auf der Tagesordnung. Wie viele Verbesserungen hat man schon
vorgeschlagen, wie viele gute Ratschläge erteilt, und doch kommt
man zu keinem Resultat! Jetzt sollen mal wieder die schlechten
englischen Motoren an dem Versagen des Flugwesens schuld sein.
Man will nun krampfhaft neue bessere Motoren herausbringen, und
hofft dann, das Uebel mit. der Wurzel ausgerissen zu haben. Doclı
dann wird sich wieder ein anderer Sündenbock finden müssen.

Auf die einfachsto Ursache des Versagens der englischen Flieger-
erfolge scheint man nicht kommen zu wollen, auf die mangelnde Er-
fahrung im Flugzeugbau und auf die wenig gründliche und gewis-
senhafte Werkstattarbeit in den englischen Flugzeugfabriken. Und
diese beiden Mängel lassen sich nicht von heute auf morgen aus der
Welt schaffen. England hat sich erst zu spät und in zu wenig
gründlicher Art und Weise des Flugzeugbaues angenommen, und
wenn schon einige Firmen guten Willen genug besaßen, hat man
sie früher in Friedenszeiten zugunsten der König]. Fabriken ge-
waltsam unterdrückt. Alles dieses rächt sich nun im Laufe des
Krieges und dürfte es England wohl nicht gelingen, den Vorsprung,
den das deutsche Flugwesen vor dem englischen voraus hat, wieder
einzuholen,

Amerikanische Motoren für Kriegsflugzeuge.

In früheren Nummern haben wir in zwangsloser Folge mehrfach
die gegnerischen Flugmotoren erwähnt. In Nebenstehendem bringen
wir nochmals eine Zusammenstellung der bekanntesten Motoren, die
zur Zeit in Amerika am meisten angeboten werden. Die Frage des
Flugmotors ist bei unseren Gegnern immer noch eine Kalamität. Die
gefangenen ausländischen Flieger haben oft geklagt: „Ja wenn wir
einen deutschen Flugmotor besitzen würden, dann wäre es anders“.
Jedenfalls beneiden wir unsere Gegner nicht um die amerikanischen
Konstruktionen.

No. 12

„FLUGSPORT“. Seite 308

I. Thomas-Motor.

2. Van Blerk-Motor.
3. Ashmusen luftgekäühlter Motor. 4. Roberts-Motor.
5. Harrimann-Motor. 0. Maxi-Motor.

7. Sturtevant-Motor. &. Hall-Scott-Motor.
Seite 309 „FLUGSPORT“. No. 12

Der Thomas-Motor, gebaut von der Firma Thomas Aeromotor
Co., Inc. Ithaca, New York, ist ein 6 Oylinder und leistet bei 1200
Umdrehungen 135 PS.

Der Van Blerck-Motor, gebaut von der Firma Van Blerck
Motor Co. Monroe Michigan, besitzt 8 Cylinder und leistet bei 1400
Touren 125 PS und als 12 Cylinder 185 PS.

Der Ashmusen luftgekühlte Motor, gebaut von der Firma
Ashmusen Manufacturing Co., Providence, R. I, U.S.A. ıst ein 12
Cylinder und leistet 105 PS.

Der Roberts-Motor, welcher auch früher ın Dentschland so
ziemlich versucht worden ist, wird in Größen von 100-325 PS von
der Firma Roberts Motor Mfg. Co., Sardusky, Ohio gebaut.

Der Harriman-Motor, gebaut von der Firma Harriman Motor
Company, Connecticut, wird in Größen von 60—200 PS geliefert.

Der Maxi-Motor, ein 8 Cylinder von der Firma Maximotor
Company, Detroit, Mich. leistet 160 PS.

Der Sturtevant-Motor, den wir bereits früher beschrieben
haben, gebaut von der Firma B. F. Sturtevant Company, Boston-
Massachusetts, leistet 140 PS.

Der Hall-Scott-Motor, gebaut von der Firma Hall-Scott
Motor Car Company, Inc. San Francisco, Calofornia, ist eine Copie
unseres deutschen Daimler-Motor und leistet 125 PS.

Der bekannte Curtiss-Motor wird wohl weniger auf den
englischen Markt kommen, da Curtiss seine Motoren zu seinen Flug-
zeugen selbst benötigt.

Deutsche Flieger über französischen Festungen.

Ueber die. Beschießung der Stadt Belfort in der Nacht vom 18,
auf den 19. Maı wird aus Belfort berichtet: Nach einem herrlichen

warmen frrühlingstag‘ und bei dem hellen Mondschein der Nacht Ä

ahnten die Belforter nicht, was ihnen bevorstand, Sie wurden jedoch

um 2 Uhr morgens plötzlich durch verschiedene dumpfe Detonationen '

und durch das schrille Pfeifen der Sirenen aus dem Schlaf geweckt.

Die Trompeten- und Sirenensignale mischten sich in das Knattern der

Mitrailleusen und Abwehrkanonen. Zuerst glaubte man, eine neue

Fernbeschießung durch die „dicke Bertha“ habe begonnen, aber die :
Mitrailleusen klärten die Bevölkerung sofort auf. Kurz darauf hörte .

man auch das Surren der Propeller, denn die deutschen Flieger hielten

sich nur in geringer Höhe über der Stadt, sodaß auch das Feuern

ihrer Maschinengewehre deutlich vernehmbar war. Um 3 Uhr mor-
gens, als man glaubte, die Gefahr sei nun vorüber, sah man in der
Ferne wiederum am Himmel kleine Funken stieben,.die von platzen-
den Schrapnells herrührten und die das Herannahen einer neuen
Fliegergruppe anzeigte.e Man sah auch deutlich die Wölkchen am
nächtlichen Himmel. Kurz darauf gab es in der Stadt wiederum
einige dumpfe Detonationen. Es waren wiederum Fliegerbomben, die
auf verschiedene Punkte der Stadt herabgefallen waren. Nach ange-
stellten Erkundigungen nimmt man an, daß es das erste Mal drei
und das zweite Mal vier deutsche Flieger gewesen sind, die zusammen

ordentlich.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 310

etwa 15 Bomben über Belfort abwarfen, die fast alle die Stadt trafen.
Die Bomben waren von beträchtlicher Sprengkraft. Einige darunter
waren Brandbomben, die an Gebäuden wesentlichen Schaden ange-
richtet haben, über den jedoch die Zensur keinerlei Nachrichten zu-
läßt. Angeblich wurde niemand verletzt. Als um 4 Uhr morgens
das Signal verkündete, daß wieder Ruhe eingetreten und daß weitere
Gefahr nicht vorliege, begab sich die ganze Bevölkerung auf die
Straßen, um die Brandstätten zu besichtigen. Man hat in Belfort das
Gefühl, daß die Wache im Grenzgebiet in mondhellen Nächten sich
zu wenig auf Fliegergefahr eingerichtet habe, und es wird Abhilfe
verlangt. Am 19. Maı fand sodann eine längere Sitzung des Stadt-
rats statt, an der Präsident Huber ein Schreiben des Präfekten Zim-

 mermann zur Verlesung brachte, worin dieser die Haltung der Ge-

meindepolizei in der gefahrvollen Nacht lobte.

Eine Schreckensnacht war die Nacht vom 18. auf den 19. Mai
nicht nur für die Stadt Belfort, sondern auch für andere Orte in der
Nähe der Front zwischen Verdun und Belfort. Wie man nachträglich
erfährt, haben Lunevillee Nancy und Epinal in der gleichen Nacht
deutschen Fliegerbesuch erhalten. Besonders groß war die Aufregung
in der Festung Epinal, wo man gegen halb elf Uhr in der Nacht
plötzlich das Surren von Propellern vernahm und wenige Sekunden
später eine gewaltige Detonation, die von einer abgeworfenen Bombe
herrührte, der sofort mehrere andere folgten. Mit einem Scheinwerfer
war der Flieger entdeckt worden, so daß die Abwehrgeschütze in
Funktion treten konnten. Der deutsche Flieger hielt sich nur in
mäßiger Höhe und blieb beinahe eine halbe Stunde über der Festung.
Die Bomben richteten. beträchtlichen Schaden an, wie der „Est R&-
publicain“ berichtet, und töteten den Angestellten Roy. der franzö-
sischen Ostbahn, der einen größeren Splitter in den Unterleib be-
kommen hatte. Um 2 Uhr 45 Min. morgens erschien ein neues
Fliegergeschwader über der Festung, das jedoch frühzeitig genug ge-
sichtet wurde und auf den gegebenen Sirenenalarm hin beschossen
werden konnte. Es wurden drei Bomben abgeworfen, worauf sich
das Geschwader wieder entfernte, ohne daß einer der deutschen Flieger
getroffen wurde. Die Aufregung in der Bevölkerung war außer-

Die Organisation von Flugzeugfabriken im Lichte

moderner Arbeitsprinzipien.
Von Ing. Fritz Ellyson, München-Wien.

Das allmähliche Umsichgreifen neuzeitlicher Organisationsbe-
strebungen im Sinne des großen amerikanischen Reformators F. W,
Taylor einerseits, wie andererseits die durch die zunehmende Be-
deutung des Flugwesens im gegenwärtigen Kriege bedingte Erhöhung
der industriellen Produktionstätigkeit, im Besonderen aber ein
ebenso weitverbreitetes, wie ungerechtes Vorurteil, das gerade in

. den Kreisen der Flugzeugindustriellen gegenüber diesem System ratio-

neller, ja raffinierter Arbeitsteilung vorherrscht, bildete deu unmittel-
baren Anlaß zu dem folgenden Versuche der Uebertragung der ein-
schlägigen Grundprinzipien auf das engere Spezialgebiet des Flugzeug-
baues.
Seite 311 „FLUGSPORT“ No. 12

Die hier gestellte Aufgabe erscheint mir, selbst bei der durch
den begrenzten Raum gebotenen Beschränkung auf die Hauptgrund-
züge um so dankenswerter, als die hier gegebenen, direkt aus den
Wahrnehmungen der Praxis resultierenden Anregungen eine ungemein
vielseitige Spezialisierung und Individualisierung der Detaillinien der
Organisation zulassen, die das System jedem Betriebe, selbst dem
kompliziertesten, anpassungsfähig macht, und vice versa. Und damit
widerlegt sich der am meisten dagegen geltend gemachte Einwand
seiner beschränkten Anwendungsmöglichkeit in der Praxis von selbst.

Bis zu einem gewissen Grade war und ist ja die in Industriellen-
kreisen vorherrschende Skepsis begıeiflich. Ist doch gerade mit dem
Schlagworte „Organisation“ in den letzten Jahren, hauptsächlich aus
Mangel an Fähigkeit und Erfahrung viel Mißbrauch getrieben worden,
und keinem der vielen empfohlenen Systeme war der Vorteil einer
so weitgehenden Verallgemeinerung und Verbreiterung in dem Maße
zu eigen, daß es dauernd seinen Platz gegenüber dem immer mehr
beliebt werdenden Taylor-System hätte behaupten können.

Unter diesen Umständen bildeten sich in den verschiedenen
Betrieben spezielle Arbeitsmethoden heraus, die, entsprechend der
großen Mannigfaltigkeit der flugtechnischen Produktion auf mehr oder
minder rationellen Grundsätzen basieren.

In allen diesen Fällen aber muß das Fehlen aller wissenschaft-
lichen Studien, die naturgemäß der Einführung einer Organisation
nach unseren Begriffen vorangehen müssen, als bitterer, zahlenmäßig
auch merkbarer Mangel empfunden werden.

Und gerade hier setzt nun die segensreiche Reformationsarbeit
Taylors ein, indem er auf Grund seiner jahrelangen Erfahrungen
uns gewissermaßen in „Rezeptform“ die allenthalben gangbaren Wege
zum Ziele, zur wissenschaftlich organisierten Betriebs-
leitung weist.

Denjenigen, die sich mit dem Wesen seiner wichtigsten Lehren
noch nicht vertraut gemacht, sei hier in Kürze wiederholt, wie
Taylor selbst die Kunst der Leitung bezeichnete: „Sie ist die Kenntnis
dessen, was man die Untergebenen verrichten lassen will, verbunden
mit dem Bestreben, dies in der schnellsten und billigsten, dabei aber
zweckentsprechendsten Weise vollbringen zu lassen. Demnach zerfällt
das „scientific management“, d. h. die wissenschaftliche Leitung,
ihrem Wesen nach allgemein in zwei teilweise ineinandergreifende
Einzelaufgaben: 1. die Vorausbestimmung des gesamten Arbeitsplanes
auf Grund vorhergehender genauester Zerlegung aller Operationsvor-
gänge in die kleinsten und einfachsten Elemente, Fixierung des
Arbeitspensums, der Maximal- und Minimalzeiten, und 2. die Bestim-
mung und Durchführung der mit dem Vertriebe zusammenhängenden
Maßnahmen.

Die methodisch-wissenschaftliche Behandlung dieser beiden Haupt-
punkte führt zu einer Reihe interessanter Detailaufgaben, deren Natur
je nach der Art des erzeugten Objektes sehr verschieden sein kann,
deren Lösung aber immer wieder bei strikter Beobachtung der für
alle Verrichtungen gleichartigen Bedingungen ungemein erleichtert
wird.

Es kann nicht der Zweck der. vorliegenden Arbeit sein, alle diese
Detailrichtlinien hier zu reproduzieren, es wäre bei dem Vorhanden-

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 312

sein diesbezüglicher, ganz ausgezeichneter Literatur*) nur überflüssige
Wiederholung. Es soll vielmehr in kurzen Umrissen gezeigt werden,
wie sich die einschlägigen Grundgedanken sehr leicht und mit großem
Vorteil auch auf ein so kompliziertes Produktionsgebiet, wie
es der Flugzeugbau infolge der in den relativen Unvollkommenheiten
seiner Erzeugungsobjekte begründeten oftmaligen Aenderungen der-
selben und damit oft des ganzen Betriebsplanes, übertragen lassen.
Hierbei ergibt sich ganz zwanglos Gelegenheit, dem weitverbreiteten
Einwand, der die Eignung des Systemes bloß auf Betriebe mit gleich-
artiger Massenproduktion beschränkt, durch praktische Bei-
spiele entgegenzutreten. Es soll aber auch weiterhin der Zweck ver-
folgt werden — und dies nicht zu allerletzt —, Anregungen in die
Praxis hinauszutragen, deren Ausbau jedem daran Interessierten über-
lassen bleiben möge.

Und deshalb schon kann und soll die vorliegenae Skizze keines-
wegs Anspruch auf erschöpfende Behandlung des Stoffes erheben. —

*

Der Organisationsgedanke — nicht im landläufigen, sondern im
amerikanischen Sinne — muß den modernen Fabrikbetrieb schon
rein äußerlich als solchen erkennen lassen. Dies wird erreicht:

1. Durch die Wahl der baulichen Anlage des Werkes.

2. Genaue Umgrenzung des Wirkungskreises jeder
einzelnen Person. Regelung des gegenseitigen
Arbeits- und Funktionsverhältnisses {Ressortein-
teilung).

Ad 1 war es bislang zufolge des ungewissen, sprunghaften Entwick-
lungscharakters, der der gesamten Flugzeugindustrie seinen Stempel
aufprägte, nicht gut möglich, sich diesbezüglich von vornherein bei
der Anlage des Werkes, oder der Werkstätten an irgend welche
Normen oder Pläne zu halten, wie es auch bei der früheren, großen
Unvollkommenheit der Produkte selbst nicht gut möglich war, einen
strikten Erzeugungsplan aufzustellen und auch einzuhalten, zumal
ja die Erfahrungen auf diesem Gebiete viel zu gering waren und die
Wünsche des Konsumenten unausgesetzt Aenderungen bedingten, die
das ganze Bild in seiner Entwicklung unberechenbar gestalteten.

W.esentlieh anders liegen die Dinge nun heutigentags, da
wir auf Grund der ausgiebigen Kriegserfahrungen sehr wohl in
der Lage sind, über die Fabrikationslinien in technischer
Hinsicht zu entscheiden. Immer mehr und mehr stabilisieren sich
nun die Verhältnisse auch in der Flugzeugindustrie, und die ganze
Entwicklung ist nun durch das intensive Zusteuern auf ein oder zwei
bewährte Grundformen gekennzeichnet, die, den Anforderungen des
modernen Luftkrieges entsprechend, noch in verschiedener Beziehuug
vervollkommnet werden müssen, von grundlegenden Aenderun-
gen aber aus vielen leicht einzusehenden Gründen verschont
bleiben müssen. |

Zufolge der Eigenart unserer heutigen Flugzeugtypen, ihres
relativ umständlichen Transportes etc., ist aus Gründen größerer

*) Taylor-Wallichs: „Die Betriebsleitung*, 3. Aufl. Berl, bei Julius Springer 1914.
Dipl.-Ing. Rudolf Seubert: „Zur Praxis des Taylor-Systems“ 1914.
Seite 313 „FLUGSPORT« No. 12

Oekonomie und rationelleren Betriebes die Produktionsstätte an eine
Oertlichkeit gebunden, die das für die Erprobung und die Absol-
vierung der Werksfättenflüge geeignete freie Terrain aufzuweisen
vermag. In der Regel findet man daher Flugzeugfabriken an oder
in unmittelbarer Nähe von größeren Flugfeldern. So praktisch die
Anlage von Flugzeugfabriken an Flugfeldern auf den ersten Blick
‘hin auch scheinen mag, sie hat doch ihre unbestreitbaren
Nachteile. Erstlich ist es nämlich aus leicht begreiflichen Gründen
für die einzelnen Unternehmungen nicht angenehm, ihre neuesten
Erzeugnisse den Augen der Konkurrenz auszusetzen, und dieser Uebel-
stand läßt sich nun hier einmal nicht gut vermeiden. Andererseits
aber hat die meist völlig von anderen Industriestätten isolierte Lage
oft Schwierigkeiten im Verkehre der Materialien etc. im Gefolge, die
wieder ihre schädlichen Rückwirkungen auf den ganzen Betrieb aus-
üben. Dem steht aber wieder der große Vorteil gegenüber, daß die
Fabrik in der Lage ist, rasch ihre Erzeugnisse zu erproben und even-
tuelle Fehler gleich an Ort und Stelle zu beheben. Praktisch muß
dieser Gedanke wohl ausschlaggebend gewesen sein, denn wir finden
heute fast ausschließlich sämtliche Unternehmungen der Flugzeug:
industrie an größeren, öffentlichen Flugfeldern. Die ursprürglich so
‘ gefürchtete und oft lästig empfundene Nähe der Konkurrenz hat ihre
Unannehmlichkeiten verloren, denn mit der seither eingeführten Ver-
einheitlichung derTypen und der Interessensolidierung der Produzenten,
die sich zu einer mächtigen Organisation vereinigt haben, sind die
einzelnen Unternehmungen in ein Verhältnis zueinander getreten, das
jeder einzelnen vollste Freiheit und Selbständigkeit und teilweise
- auch besseren Schutz ihres geistigen Eigentums gewährleistet.

Es wurde vorhin betont, daß der moderne Fabrikbetrieb auch
äußerlich cie Kennzeichen rationeller Arbeitsmethoden tragen muß.
Dies drückt sich, wie schon erwähnt, in erster Linie in der baulichen
Anlage des Werkes selbst aus. Jeder Industriebau als solcher hat
in erster Linie ein Zweckbau, d, h. seinem besonderen Zwecke an -
gepaßt ‚zu sein. Erst in letzter Linie kommt dann die den
Zwecken des Komforts oder aber die der Aesthetik entsprechende
Berücksichtigung der äußeren Baulinien.

So erhält, wenn man sich strikte an die Hauptlehren Taylors
hält, jedes Industrieobjekt, entsprechend seinem besonderen Zweck
auch sein besonderes Aussehen, seine besondere Einteilung etc. Dabei
zeigt es sich, daß in den allermeisten Fällen ein und dieselbe Anlage
den verschiedensten Zwecken einwandfrei genügen kann.

Vor allen Dingen sind für die Wahl der Anlage zwei Faktoren
bestimmend, die sich ergeben aus:

1. Zerlegung der Arbeiten in die kleinsten und ein-

fachsten Elemente,

2. dem Bestreben, diese kleinsten und einfachsten Ar-
beitseinzeloperationen auf die billigste, rascheste
und beste Art vollführen zu lassen.

Aus der Forderung 2 ergibt sich noch eine Subforderung, nämlich:

2a. Jede Arbeit durch ausgewählte und sorgfältig an-
gelernte Spezialarbeiter verrichten zu lassen und dafür
Sorge zu tragen, daß deren Arbeitsgebiet nicht ge-
wechselt werde.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 314

‚  Zusammengenommen aber sind alle drei Forderungen schon be-
stimmend für die Lösung der Einteilungs- resp. Grundrißfrage der
Anlage. ‚ Diese muß aber, als Idealbau betrachtet, noch einem weiteren
nicht minder wichtigen Punkte Genüge leisten: Sie muß möglichst
von einem zentralen Punkte aus der den Betrieb leitenden Aufsicht-
person einen tunlichst uneingeschränkten Ueberblick über die ge-
samten Werkstätten bieten und schließlich mit Rücksicht auf die
wechselnde Produktionsstärke und Beschäftigung des Unternehmens
relativ billig sein.

Flugzeugfabrikanlage: Grundriß.

E
T
F
A - Schreinerei M - Haupteingang
6 Rumpfschwimmerban . M m N’ Hauptganz ”
- Oberdeekbau ! I O - Portier- u. Warteraum
D - Unterdeekbau a a = Arbeitergarderobe ;
. . P = Arbeitergarderobe m
E- Oberdeck-Tapeziererei 9: Klosette
ty (nterdeck-Tapeziererei P k R - Lager
- Spenglerei S = Armatureumontage
H= Schlosserei u. Autogen- T - Fertigmontage ü
schweißerei U - Kontrollraum
J = Lohnbüro u. Arbeiter- ) Il l U V = Kontrolleur- u. Werk.
_ kontrolle Bu ET ll meisterramm
K - Telefonzentrale 7 X = Werkbänke,
L = Treppe , m

Abb. 1
Seite 315 „FLUGSPORT®, No, 12

Unter weitestgehender Berücksichtigung aller dieser Gesichts-
punkte bin ich zu der in Abb. 1 wiedergegebenen Grundrißlösung
gelangt, deren Aufriß und Außenansicht in den Abb. 2 und 3 repro-
duziert erscheinen.

Die ganze Anlage zeigt eine kreisförmige oder polygonale Grund-
rißfigur und zwar erscheint sie rings um den zentralen Turm, dessen
Erdgeschoß den Kontrolleurraum V und dessen Obergeschoß den Be-
triebsleiter- (Öberwerkmeister)-Raum W beherbergt, aufgebaut. In dem
äußeren Kranze sind die einzelnen Werkstätten und Montageräume
untergebracht, während die Büros, welche mit dem Betriebe als solchen
nichts direkt zu tun haben, in einem besonderen Anbaue, jedoch der-
art untergebracht sind, daß die Verbind ung aller dieser Räumlichkeiten
auf dem kürzesten Weg erfolgen kann. Entsprechend den vorhin aus-
gesprochenen Grundgedanken, ist jeder Operation ein. eigener Raum
derart zugewiesen, daß er mit den anderen unmittelbar in Verbindung
steht und jederzeit leicht von zwei Zentralstellen aus kontrolliert, resp.
übersehen werden kann.

Der Arbeitsvorgang wird sich daher in folgender Weise ab-
spielen: Im äußeren Teile der Schreinerei A, in welchem die Holz-
bearbeitungsmaschinen mit Einzelantrieb (nicht Transmission)
untergebracht sind, werden die Hölzer für den Rumpf-, Schwimmer-
und Flächenbau vorbearbeitet, d.h. profiliert, behobelt, gebohrt und ge-
fräst. Sie gelangen dann nach der Stückkontrolle in den inneren Teil
der Schreinerei, die Rumpf- und Schwimmerwerkstätte B, oder in die
Tragdeckenschreinerei. Erstere enthält im Beispiele des vorliegenden
Planes 6 Schablonentische, so daß gleichzeitig sechs Rümpfe ın Bau
genommen werden können.*) Im vorliegenden Plane ist überhaupt
die ganze Anlage für eine gleichzeitige Produktion von 6 Apparaten
eingeteilt. Rechnungsmäßig lassen sich auf diese Art monatlich ca.
120 - 150 Flugzeuge gleichen Typs erzeugen. Die von der Rumpf-
schreinerei bis zum Armatureneinbau, zur Falırgestell- und Pylon-
montage fertiggestellten Körper gelangen durch den großen Kontroll-
raum U, in welchem seitens spezieller Kontrolleure eine genaue Roh-
baubesichtigung erfolgt, deren gewissenbafte Vornahme durch Auf-
druck eines Stempels auf den geprüften Körper und ein kurzes Pro-
tokoll oder Attest erwiesen werden muß, in die Radialboxes S zwecks
Vornahme der Armaturenmontage. Die für diese erforderlichen Bau-
teile, wie Fahrgestelle, Pylone, Steuerungen und Beschläge, die ein-
zelnen Betriebstoffbehälter etc etc. werden teils dem bei R unter-
gebrachten Magazin entnommen, insofern sie nämlich nicht im Unter-
nehmen selbst erzeugt werden, oder aber von den bei G& und H unter-
gebrachten Werkstätten auf dem Wege über die Kontrolle U geliefert.
Nach vollendeter Armaturenmontage und diesbezüglich vorgenommener
neuerlicher Kontrolle rückt der Apparat in den äußeren Kranz der
Box vor, in welcher die Flächen angesetzt und verspannt werden.
Nach neuerlich vorgenommener Schlußkontrolle wird daun der er-
probungsreife Apparat durch die mit Rollbalken verschließbare äußere
Boxöffnung direkt ins Freie gerollt. Nachdem jede Montagebox ihre
eigene Ausfahrt besitzt, werden dadurch zeitraubende Operationen
vermieden. Dergestalt wickelt sich der Betrieb auf der rechten Seite

*) Gleichzeitig werden nebenan bei C die Oberdecks und bei D die Unter-
decks an besonderen Schablonentischen im Rohbau hergestellt.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 316

d. i. im rechten Halbkreise zentripetal, im linken Halbkreise zentri-
fugal ab. Zwischen Werkstatt und Montage steht die Kontrolle, die
im Flugzeugbau wichtigste Einrichtung, welche vermeidet, daß min-
derwertiges oder schlecht verarbeitetes Material zur Montage gelangt.
Die Einteilung der Werkstätten zeigt, daB dem Gedanken der Arbeits-
zerlegung wenigstens in großen oder groben Zügen Rechnung ge-
tragen wurde. So wird die Schreinerei streng in vier Abteilungen
geschieden : die allgemeine, welche die Verarbeitung des Rohmateriales
zu einbaufähigen Holmen, Spanten etc. besorgt, den Rumpfbau, den
Oberdeckbau und den Unterdeckbau. Dementsprechend ist auch die
Flächentapeziererei eingerichtet, welche bei © den Bezug der Ober-
decken und bei D jenen der Unterdecken besorgt, während die Steuer-
flächen von beiden Abteilungen wechselseitig bespannt werden. Analog
läßt sich die Arbeitsteilung in der Schlosserei, Spenglerei und Autogen-
schweißerei durchführen. Wichtig ist hierbei, daß die Arbeiter, die
für ihre Spezialabteilungen bestimmt sind, in diesen auch dauernd
belassen werden, und daß man Versetzungen nach Tunlich-
keit vermeidet. Besonderes Augenmerk ist der Tätigkeit des
Kontrolleurbureaus zuzuwenden. Dasselbe umfaßt 3—4 unter der
Aufsicht eines Oberkontrolleurs (Werkmeisters, der zugleich die Listen
führt) stehende Beamte, die sich bei der Stückkontrolle in der Reihen-
folge der sämtlichen Prüfoperationen nach besonderen, für jedes Ob-
jekt ‚ausgearbeiteten Vordrucken halten müssen. Hierauf soll noch
an Hand von Beispielen im weiteren Verlaufe dieser Studie ausführ-
licher zurückgekommen werden.

Dieserart wird die Tätigkeit der Kontrollbeamten wesentlich er-
leichtert und genauer, weil systematisiert.

Durch eine Wendeltreppe TR Abb. 2, gelangt man nach dem
Obergeschoß W, dem Arbeitsraum des Betriebsleiters oder Oberwerk-
meisters, der von hier aus durch die verglasten Seitenwände sämtliche
Abteilungen im Kreise überblickt und durch die Drahtglasfußboden-
einlagen Ol, auch den Kontrollraum übersehen kann. Die obere Zelle
erhält ihre Beleuchtung durch die schrägen Oberlichte Ol, die untere
teilweise durch die Hallenoberlichte, teilweise auch durch die Fuß-
bodenfenster der oberen Zelle. Zwecks besserer Verständigung mit
der Werkstatt und den wegen besserer Uebersicht und Raumersparnis
hochgelegten Werkmeisterzellen WZ sowie freieren Ueberblickes ist in
Stockhöhe rings um die Oberzelle ein balkonartiger Laufgang (Rund-
gang) Z vorgesehen.

Die Werkstatträume erhalten ihre Beleuchtung durch seitliche
Fenster und die Oberlichte OL, während die Montageräume die nach
außen hin durch Rollbalken abgeschlosssn sind, lediglich durch die
großen Dachoberlichte OL beleuchtet werden.

Ins Erdgeschoss gelangt man von außen durch das Einfahrtstor
M und den breiten Hauptgang N. Rechts und links von diesen befinden
sich im Anbaue die Bureaus und Garderobenräume, Waschräume etc.
oberhalb desselben ist ein gleichbreiter Verbindungsgang vorgesehen,
der die Kommunikation zwischen den oberen Bureaus (dem Sitz der
Leitung) und der Betriebsleiterzelle herstellt und zweckmäßig als
Ingenieuratelier ausgenützt werden kann.

Durch das Haupttor M, sowie den breiten Gang N gelangen die
Arbeiter an ihre einzelnen Arbeitsplätze. Sie passieren auf diesem
‚Seite 317 „FLUGSPORT“. 5 'No. 12

_ Wege die vor dem Lohnbureau installierte Kontrolle (Markenkasten
mit Uhr), zu welcher sie jedoch erst nach Passieren der Gaderobe ge-
langen können, sodaß von der effektiven Arbeitszeit die für Umkleiden
. etc. benötigte Zeit nicht abgerechnet werden muß. Die Anlage der
Bedürfnisanstalt gegenüber der Arbeiterkontrolle, bezweckt, die Kon-
trolle auch über diesen Ort auszustrecken, denn erfahrungsgemäß ist
in der oft unkontrollierbaren Lage derartiger Oertlichkeiten eine der
Hauptursachen heimlicher Drückebergerei zu suchen. Die hier ziem-
lich exponierte Lage dieses Raumes, zu dem man von sämtlichen
Arbeitsplätzen nur nach Passieren des Kontrollraumes und der Arbeiter-
kontrolle gelangen kann, dürfte in dieser Hinsicht das „Sich- von der
Arbeitdrücken“ wesentlich erschweren. „Taylor“ widmet dieser Drücke-
bergerei eingehende Betrachtungen und Untersuchungen ihrer Ursachen,
er vergißt aber dabei ganz, daß in der Praxis sehr häufig eine der
Hauptursachen in der verlockend isolierten Lage gerade solcher Oert-
lichkeiten zu suchen ist. So nebensächlich auf den ersten Blick diese
Frage auch erscheint, sie ist für die Ergiebigkeit des einzelnen Indi-
viduums und damit auch des ganzen Unternehmens doch von aller-
größter Wichtigkeit, wie die Erfahrungen zeigen. In einem restlos
vollkommen organisierten Unternehmen darf daher auch dieser Purkt
erst recht nicht übersehen werden.

Es liegt an der Hand, daß die hier vorgeschlagene Grundrißein-
teilung noch viel weitergehend verbessert und dem besonderen Zwecke
angepaßt werden kann, in ihrer vorliegenden Form hat sie jedenfalls
den Vorteil anderweitig unerreichbarer Uebersichtlichkeit und Ein-
fachheit für sich. Zudem gesellt sich der rein bautechnische, finanziell
aber sehr nachhaltig ins Auge springende Vorteil der großen Billigkeit
des Baues, welche eben nur durch die einfache Binder- und Fachwerks-
konstruktion in Sternform erreicht werden kann. Aber auch auf die
Zahl der bebauten Quadratmeter bezogen, erweist sich der. Rund- oder
Polygonbau hinsichtlich Raumausnützung ungleich vorteilhafter als
der heute meist übliche langgestreckte Hallenbau. Es sind dies bei
näherer Betrachtung ungemein schwer wiegende Vorteile, die, zusammen-
genommen mit den noch weiter im Sinne Taylors vorgeschlagenen
Betriebsreformen, von denen demnächst gesprochen werden soll, nicht
bloß die Fabrikation rationeller, ergiebiger gestalten können, sondern auch
eine sonst kaum erreichbare Erzeugungsschnelligkeit gewährleisten.*)

In weiterer Folge soll gezeigt werden, inwieweit auf Grund des
vorzuführenden ÖOrganisationsplanes und der hier vorgeschlagenen
Grundrißlösung eine Vereinfachung und damit wesentliche Verbilligung
des Betriebes und folglich auch eine Erhöhung der Ergiebigkeit er-
zielt werden kann, (Fortsetzung: folgt.)

Erfolgreiche Fliegertätigkeit im Osten.

Die Fliegertätigkeit hat an der Ostfront im Mai erheblich zuge-
nommen und hat auf deutscher Seite sowohl im Geschwaderflug wie
bei Einzelaufstiegen unserer Kampfflieger sehr erfreuliche Erfolge
aufzuweisen,

*) Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß die hier propagierte Grundriß-
einteilung mit gleichem Vorteil auch bei verwandten Industrien, wie Automobil-,
Motoren- etc.-Fabriken anwendbar ist,

No. 12 „FLUGSPORT“, Seite 318

Schon während der großen russischen Entlastungsoffensive Ende
März waren deutsche Flugzeuggeschwader mit gutem Erfolge tätig
und belegten russische Bahnanlagen und Truppenansammlungen mit
zahlreichen Bomben. Molodetschno, Minsk, die Bahnstrecke von
Baranowitschi nach Minsk, der Raum um Bahnhof und Brückenkopf
von Dünaburg waren das Ziel solcher Geschwaderflüge oder nächt-
lichen Luftschiffunternehmungen. Versuche russischer Flieger, zu
antworten, mißlangen schon am Feuer unseres Abwehrdienstes., Der
Erfolg südlich des Narotschsees am 28. April war auch einer regen
Fliegertätigkeit zu danken. Die deutschen Flieger ließen die rus-
sischen gar nicht erst über unsere Linien kommen. Ein Geschwader-
flug nach dem russischen Flugplatz Ulsla Wielka und eine ausgiebige
Bombenbelegung; dieser Anlagen hatte vollen Erfolg,

Oesterreichisches Lohner-Flugboot während des Startes bei Ragusa.

Am 11. Mai belegte ein deutsches Flugzeuggeschwader den
Bahnhof Horodzieja an der Linie Minsk-Kraschin, die eine wichtige
nordsüdliche Verbindung dicht hinter der russischen Front darstellt,
ausgiebig und erfolgreich mit Bomben. Bei den weiteren Luftkämpfen,
die sich unweit der wichtigen Bahnlinie abspielten, wurde am 17. Mai
ein feindliches Flugzeug östlich Kraschin herabgeschossen. Am 19,
Mai erledigte nach einem hartnäckigen Luftkampf von fast einer
halben Stunde ein deutsches Kampfflugzeug einen russischen Kampf-
Eindecker in der Gegend von Smorgon. Der deutsche Führer hatte
trotz starker Wolkenbildung den feindlichen Flieger entdeckt und
ging sofort mit Maschinengewehrfeuer gegen ihn los. Nach 20 Minuten
wurde der russische Flieger anscheinend tödlich getroffen und gleich-
Seite 319 „FLUGSPORT“. No. 12

zeitig der Motor beschädigt. Der russische Apparat bäumte sich
plötzlich stark nach vorn auf; der Führer war anscheinend tödlich
verwundet, der Beobachter stürzte in weitem Schwunge heraus und
fiel zerschmettert nieder. Der Apparat überschlug sich und kam
dicht hinter der russischen Linie zur Erde, wo ihn unsere Artillerie
mit ein paar Schüssen vollkommen zusammenschoß.

Findrücke bei einem Fluge gegen Verdun.

Für den Flieger ist das Fliegen etwas Alltägliches geworden.
Er empfindet nicht mehr die Schönheiten der kleinen Landschafts-
bilder, der wundervollen Farbenspiele der Wolken und vieles andere
mehr. Für ihn gibt es nur eins: Wie erfülle ich meine Aufgabe,
wie kann ich meinen Gcgner am besten überwinden. Er findet keine
Zeit, die ‘Schönheit in höheren Regionen auf sich wirken zu lassen.
Nur wenn er von einem Fluge zurückkehren, und er wirklich Muse
finden sollte, so wird er sich an die Einzelheiten von Bildern und
Eindrücken erinnern.

Nur der Laie, der Nichtflieger, sieht diese Schönheiten. E. Kalk-
schmidt gibt in der Frankf. Ztg. eine interessante Schilderung von
vielen solcher Eindrücke anläßlich eines Fluges über Verdun:

Metz, 6. Mai.

Die Flieger der Kampfstaffel sind immer reisefertig, zur Luft wie zu Lande.
Arles ist da, alles ist in Bereitschaft.- Die Quasselstrippe rumort so fleißig, wie
in irgend ‘einem Bataillonsunterstand der Front. Eines Tages rumort sie mit der
besonderen Anfrage vom Großen Hauptquartier, ob denn die Einladung an die
beiden Kriegsberichterstatter durch den Besuch beantworıet werden könne oder
nicht. Die Kampffllieger, abgehärtet wie sie sind, antworten mit sehr fester
Stimme in dienstlicher Haltung: jawohl! — und fügen gedämpft hinzu: wir werden
das Kind schon schaukeln. —

Der Fiugplatz liegt weit und offen da, von sanften Höhen umkränzt. Die
Abendsonne des heißen Frühlingstages steht hinter dunstigen Wolken. Es ist eine
dumpfe Sehwüle und irgendeine Erwartung in der Luft. Wann fällt der erste
Donnerschlag? Vom Süden herüber grollen unwirsch die Geschütze. Im saftigen
Grase liegt die Fliegermannschaft gruppenweise beisammen und sucht‘ den Himmel
ab. Die ganze >taffel ist draußen vor Verdun; sie macht „Luftsperre“.

Bewegung: ein paar Mann erheben sich, schauen durchs Glas. Sie kommen.
Wer kommt? Wir starren scharf nach Westen und sehen nichts, Es sind zwei
— sagt einer. Ja’ wo denn? Dort über dem dunklen Woikenstrich der eine,
und ein Stück tiefer nach links über der Fahnenstange der andere. — Wahr-
haftig, jetzt hab’ ich den ersten, und nach einer Weile auch den zweiten: winzige
dunkle Punkte im Wolkengrau, die sich rasch vergrößern.

Fast gleichzeitig sind sie über dem Platz. Längst sind sie erkannt, Nur
der eine Doppeldecker gehört zur Staffel. Mit prächtigem Schwunge stoßen sie
im Gleitflug steil zur Erde, so als wollte jeder als der erste auf einen bestimmten
Fleck. Der erste landet glatt, tanzt noch ein bischen und steht dann still. Der
zweite nimmt einen kurzen Anflug zur Höhe, beschreibt einen Bogen und ist
unten, ehe man’s recht gewahr wird. Die Motore qualmen blauen Dampf, fauchen
und ächzen. Langsam fahren sie über die Wiese dem Schuppen zu.

Was gibt's Neues vor Verdun ?

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite . 320

Beobachter und Führer schälen sich aus dem Lederzeug, in dem der eine
dem andern zum Verwechseln gleicht, und stehen auf einmal als feldgraue Offi-
ziere da: jung, straff und etwas steif vom langen Flug. Drei Stunden im Sitz
die Nerven zum Bersten gespannt bis in die allerletzten Fühler hinein, immer e-
wärtig: jetzt nimmt dich einer an, von unten, von hinten, plötzlich ist er da wie
der Teufel, ganz dicht! Er schießt, du hörst es nicht, aber du weißt es; du
wendest, gleitest, hinab, hinauf, Kriegst ihn vor den Schuß — nun also diesmal
war’s nichts, aber es hätte doch sein können, nicht wahr?

Da ist es begreiflich, daß man, mit beiden Füßen wieder im Diesseits, auf
der festen deutschen Erde, zuerst nach einer Zigarette langt und nicht zum Er-
zählen aufgelegt ist, sondern ein paar Züge tut, inbrünstig und zufrieden,

Die Wartburg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen.

„Verdun ? — Verdun ist zu. Gewitter. Absolut nischt mehr zu sehen.“
Das Gesicht des Beobachters ist braun, blutleer und fleckig. Ich drehe mich
nach dem Führer um. Ein ganz anderer Typus, aber dieselbe Schärfe der Züge.
Kantige Köpfe, von der Luft wie abgezehrt. Und die Flecken auch hier. Ich
frage danach.

„Erfroren“, sagt der Beobachter gleichmüti i wir i

» » g&. „Anfang April hatten wir in
3500 Metern 26 Grad Kälte. Da kommt’s eben mal vor, daB man den zarten
Blütenstaub der Jugend abstreift.“ —

In den Lüften, ‚hinter dem Schuppen her, der die Stadt verdeckt, pfeift,
heult und surrt es. Eine Sirene scheint zu wimmern. Was ist denn das?

Die Flieger sehen mich an und lächeln. „Der Große. kommt immer mit
Musik. Der hat seine eigene Kapelle. Ohne die macht er's nicht. Hauptsache
ist, daß er da ist.“

Weitere Meldungen: auf dem „Toten Mann“ kolossales Feuer. Ein Flug-
zeug abgestlirzt. Von uns? Anscheinend ja. Keiner von der Staffel, einer von
der Front jenseits der Maas. Hat sich mehrmals überschlagen und ist hinab.
Franzosen sind heute abend fast gar nicht hochgegangen. Ein ekelhaft bockiger
Seite 321 „FLUGSPORT“. No. 12

Wind oben. Achtzehn Sekundenmeter; also Sturm. Und Gewitter außerdem.
Ueber Verdun gießt es. Bei uns rühren sich die schlanken Pappein kaum.

Wer mag der abgestürzte Flieger sein? Wo gehört er hin? Am Ende ist’s
doch ein Franzose? Nun, wir werden es bald wissen. Wozu haben wir das
Telephon. i
Wir schreiten gemütlich über den Plan. Es wetterleuchtet. Ein brauner
Fleck schießt auf uns zu, in langen Sätzen: Strolch, der Staffelhund, sucht seinen
Herrn. Der stämmige Boxer, den sie alle kennen und lieben, den sie verwöhnen,
hält seinem Herrn die Treue. Er ist müde, faul und traurig, wenn der Ober-
leutnant fliegt. Aber jetzt: wir sind zehn, zwölf Menschen, und Stroich muß
suchen. Er schnuppert sich durch, eilig, und dann: dieses Glück! diese Luft-
sprünge. Nur gut, dad an der Montur nicht mehr viel zu verderben ist.

Wir sitzen im Eßraum, in dem noch die Hitze des Nachmittags brütet.
Fenster und Türen sind offen. Draußen fallen die ersten Tropfen. Kühl streicht
der Nachtwind herein und bewegt leise die bunt geblümten Lampenschleier an
der niedrigen Decke.

„Die Herren wollen also bei uns fliegen ?“ "Der Staffelführer mustert seine
beiden Gäste. „Nach Verdun?* Er fragt es mit einem schrägen Blick, beinahe
unschuldig. .

Natürlich wollen wir nach Verdun! Was wollen wir nicht alles!

„Ja, nach Verdun wollen wir auch! Aber morgen früh, wenn wir Flug-
wetter haben, bleiben wir lieber hübsch diesseits Verdun. Sie werden genug zu
sehen kriegen. Können Sie um sechs Uhr aufstehen? Um halb Sieben steht
das Auto vor der Tür. Wenn's regnet, dann nicht; dann legen Sie sich getrost
auf die andere ‚Seite. — Wer will morgen früh das zweite Flugzeug führen?
Das erste führe ich.“

Am Nachbartisch, wo die jüngeren und jüngsten Semester beisammen sind,
entsteht Bewegung. Angebot zur Genüge. Ein langer Offizier-Stellvertreter
übernimmt den Auftrag.

Das Telefon läutet. Der Adjutant kommt zurück. „Es war ein Franzose,
heute abend jenseits der Maas. Er ist abgeschossen und dicht hinter der feind-
lichen Front abgestürzt. Von uns sind alle Maschinen zurück.“

Also doch einer von drüben. Ein Feind weniger in der Luft. Der Ge-
danke belebt und erfrischt. An die zwei zerschmetterten Menschen denkt man
nicht. Im Kriege‘gehen alle Gedanken nur die eine Bahn: gegen den Feind.
So ist es, und so muß es sein. : „Uebrigens“, sagt der Adjutant zu uns, „Sie
können ruhig noch bleiben. Es ist .doch nichts mit dem. Fliegen morgen früh.
Der Himmel ist zu, das Gewitter ist stecken geblieben, und die ganze Situation
sieht nach Landregen aus.“

Wir sehen uns traurig an und greifen seufzend zum Glase. Es schmeckt
trotzdem.

Der Oberleutnant und Staffelführer sagt plötzlich in eine Pause hinein mit
Ernst und Nachdruck:

Nein, so ist das nicht, wie manche Leute glauben, Das Fliegen ist keine
heitere Beschäftigung. Kein Hintergrund für solche, die schnell berühmt werden
wollen. Verflucht nochmal, so ist das nicht! Wir Flieger kommen vom Sport
her, und ohne Sportgeist, ohne. ein frisches Wagen und zähes Wollen geht es
natürlich nicht. . Aber wir sind keine Jockeys, wir sind Soldaten! Wir arbeiten
militärisch genau so exakt, genau so pflichtbewußt und sachlich, wie jede andere
Truppe. Die Sache ist es, für die wir unsere Kraft einsetzen, die Sache und
nicht die Person. Gewiß, der einzelne ist droben auf sich selber gestellt, mehr
vielleicht als jeder andere Kamerad im Felde. Aber was er, der Flieger, tut und
will und leistet, das leistet er richtig nur dann, wenn er. es für das große Ganze tut.
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Flugzeugfabrikanlage. Tafel Ill
Schnitt- und Außenansicht.

Abb. 2
n&
2. Tr
Ww aut = IT ETeTaT je)a\ ar
Schnittansicht zum Grundriß nach Abb. 1. \ T ll Il u |
BR = Büros, J, K, L = vergl. Abb. 1, FERN U: Du DERELI EHRE.
S = Armafurenmontage, T = Fertigmontage,
U = Kontrollraum. V = Kontrolleurzimmer, % ) HK L
TR : Wendeltreppe, W = Betriebsleiter- U v TR H
zinmer (Öberwerkmeister), WZ = Werk-
meisterbuden, Z=Rundbalkon, OL-Ober- | _ un
lichte, KB = Konstruktionsatelier, zugl. Ver- ag RR FH Gh RR a 0% A % “ 4
. % A 17 E G a a 0 G
bindungsgang.

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Außenansicht zu Abb. 2. E F f
(Die Seitenwände der Montageboxes sind |: ——f | if
als herablaßbare [verseukbäare] Rollbalken |: N | ||
gedacht.) IF |: —— Zi =|
==> IF —
u Abb. 3

Nachbildung verboten.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 322

Mit dem Manne läßt sich fliegen, denke ich im stillen. Es ist ein sicherer
Mann, der über seinen Doppeldecker hinaussieht, ein vernünftiges und höchst
achtbares Stück weit. Ein Flieger, der Horizont hat. So ist’s recht.

„Musik!“ Das Grammophon gibt alles her, was es nur in sich hat. Wir
singen die schönsten Lieder und sind sehr lustig. Warum auch nicht? Morgen,
spätestens übermorgen fliegen wir!

Auf der Heimfahrt regnet es leise. Trotz alledem: um sechs Uhr früh
wird aufgestanden. r

Die Erwartung läßt mich nicht ruhen, jede halbe Stunde fahre ich auf. Um
fünf Uhr bin ich wach. Die Dämmerung lichtet sich, das Licht wächst. Sechs
Uhr: Lämmerwölkchen, ein paar Wolkenbänke, violett und grau, dazwischen der
blaue Himmel. Hurra!

Die Wachsenburg, Thür., aus dem Flugzeug aufgenommen.

Der Flugplatz liegt noch ein bischen grüner da als gestern abend. Die
Landschaft wirkt so sauber; wie geputzt. Alles ist nah, die Bäume, die Gärten,
die Höhen. Nur gegen den Osten zu’ stehen alle Dinge in einem matten Dunst,
und die Sonne säumt noch schlaftrunken hinter den abziehenden Regenwolken
der Maiennacht. Es ist beinahe windstill. Nur dann und wann weht eine leichte
Woge den starken Odem der Gärten und Felder herüber: Flieder- und Kastanien-
blüten, grüne atmende Erde.

Vor dem Schuppen stehen die beiden Flugzeuge. Die Monteure sind ge-
schäftig dabei. Aus irgend einem Zwange heraus höre ich innerlich beständig
die Theatermeldung: Herr Graf, die Rosse sind gesattelt! Ich sehe den ge-
schminkten Anfänger mit der Allongeperücke, wie er eilig hereinstolpert, den
Degen unglücklich zwischen den Beinen, sich verbeugt: „Herr Graf, die Rosse...“
Fort mit den Rossen! Wir reiten nicht, wir fahren nicht, mein edler Knabe, wir
Seite 323 „FLUGSPORT®, No. 12

fliegen! Mitten in den Krieg hinein, wo er sich am wildesten tummelt — dahin
werden wir fliegen. —

„Nein“, sagt der Staffelführer beschwörend zum Kollegen, der seinen Kodak
zückt —, jetzt nicht. Man soll kein Flugzeug vor dem Fluge knipsen. Das bringt
Unglück. Aberglaube, freilich. Es gibt allerhand davon. Ich trage heute noch
meine Lederjacke, meine Handschuhe vom ersten Flug. Ist jetzt bald zwei Jahre
her. Meinen Sie, ich setze einen anderen Helm auf? Ausgeschlossen. Es wird
geflickt und gebessert, bis zur Bewußtlosigkeit. Ich trug früher immer ein Kleines.
Stöckchen spazieren, das nahm ich mit auf jedem Flug. Eines Tages war es.
weg, irgendwie abhanden gekommen. Ich mußte „allein“ fliegen.

„Na und?“

‘ „Es ging natürlich auch so. Das ist ja ganz selbstverständlich. Es geht
eben, weil es gehen muß. Das wäre ja noch schöner.

Er lacht. Aber ich merke doch, daß er sein. Stöckchen selbst heute noch
manchmal vermißt, wenn er zum Starten geht. Er könnte sich ein neues kaufen,
eine hübsche schlanke Reitgerte, geschnitzt und umflochten. Aber er tut es nicht.
Die neue Gerte hat keine Flugerfahrung, weiß nicht, wie sie sich an Bord be-
nehmen soll, ist fremd, ungeschickt, stört. Fliegerglaube.

Aber nun erst ein Mensch, ein neuer, fremder, ungeschickter und störender
Mensch im Flugzeug? Der müßte doch mindestens vorher einigen Zeremonien
unterworfen werden, um flugsicher zu sein!

Als wenn er meine Gedanken erraten hätte, bringt ein Mann just ein
Bündel daher, packt aus und beginnt mich in sichere Gewänder einzukleiden: in
eine vielerfahrene Lederjacke samt Eskimo-Hosen, Pulswärmer, doppelte Hand-
schuhe, Helm und gestrickten Schal; Schutzbrille nicht zu vergessen. Vermummt
wie ein |Nordpolfahrer komme ich mir vor. Es ist die Ausrüstung des Beob-
achtungsoffiziers vom Führerflugzeug, mit dem ich fliegen soll.

Der Führer mustert den Himmel: „Es läßt sich nun nicht länger verheim-
“lichen, daß das eine Wolke ist.“ Er deutet auf eine erheblich große Bank im:
Westen. „Na denn los. Sitzt der Helm fest? Er darf nicht wackeln, Lieber
ein Loch kürzer schnallen. So. Bitte, nach Ihnen.

Ich turne auf den Doppeldecker und mache mir’s auf dem Vordersitz des
Beobachters bequem. „Während der Fahrt öfters umdrehn, damit wir uns ver-
ständigen können, Die Worte möglichst vom Munde ablesen, zu hören ist nicht
viele. Wenn’s nicht anders geht, werde ich auf Momente den Motor abstellen.
Sobald Sie das Flugzeug rütteln fühlen, ist,s ein Zeichen, daß ich Ihnen was.
sagen will. Nicht aufstehen und überneigen. — Fertig?“  ° (Schluß folgt.). .

oo | Inland. |
‘ Erfolge bei dem letzten Fliegerangriff auf England. Ueber die Erfolge
unseres letzten Luftangriffes auf England teilt die „Köln. Ztg.“ von der hollän-
ıdschen Grenze mit: Bei dem letzten Angriff deutscher Flottenflugzeuge auf die
englische Ostküste am 19. Mai wurden in Dover und Ramsgate durch Brand-
bomben verheerende Feuersbrünste verursacht, wodurch eine Anzahl Nahrungs-
No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 324

und Kriegsbedarf enthaltende Schuppen zerstört und an verschiedenen Stellen
die Hafenanlagen beschädigt wurden. Von der Besatzung eines Torpedobootes,
das in Dover Lebens- und Betriebsmittel übernahm, wurden 16 Personen verletzt.

Deutsche Fliegererfolge im Aegäischen Meer. Am 22. Mai hat im
nördlichen Aegäischen Meere, zwischen dem bulgarischen Hafenplatz Dedeagatsch
und der 45 Kilometer südlich davon gelegenen griechischen Insel Samothraki ein
Kampf zwischen deutschen Seeflugzeugen und einem Verband von vier feind-
lichen Schiffen stattgefunden. Die deutschen Flugzeuge, die wahrscheinlich von
den Dardanellen her vorgestoßen waren, haben auf einem Flugzeug-Mutterschiff
zwei Volltreffer erzielt und dadurch zweifellos schweren Schaden angerichtet.
Infolgedessen hielt es der Führer des feindlichen Flottenverbandes für geratener,
den Kampf abzubrechen. Er zog sich mit seinen Schiffen südwärts nach dem
schützenden Hafen der Insel Imbros zurück. Wiederum haben also deutsche
Flieger in einem Kampfe mit Seefahrzeugen die Oberhand behalten, und der Welt -
ist erneut gezeigt worden, daß die Deutschen die Luftwaffe meisterhaft zu hand-
haben wissen.

Burg Mühlberg Gleiche, Thür. aus dem Flugzeug aufgenommen.

Leutnant Otto von Rottenburg gefangen. Mit Otto vonfRottenburg
ist ein ehemaliger alter Zivilflieger in [französische Gefangenschaft geraten.
1885 zu Berlin geboren, widmete er sichf'’dem juristischen Studium. Er?”gehörte
mit zuden ersten Eulerflugschülern. Sein Flugführerzeugnis,?das die Nummer 103
trägt, erwarb er am 1. September 1911 auf einem Euler-Doppeldecker auf dem
Truppentibungsplatz Darmstadt, woselbst sich seinerzeit die Euler-Fliegerschule
befand. Während von Rottenburg 'als Flieger nur wenig bekannt war, hat er
sich besondere Verdienste um die Organisation 'des „Deutschen Fliegerbundes“
und des „Frankfurter Flugsport-Clubs“ erworben, dessen Schriftführer er lange
Zeit war. Auch als Ausschußmitglied wirkte er bei den einzelnen Prinz Heinrich-
Flügen und sonstigen Flugveranstaltungen mit. Als Leutnant der Reserve gehörte
er dem 24. Leib-Dragoner-Regiment in Darmstadt an und stand seit Kriegsausbruch
lange Zeit bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 3, Von einem Flug über den Feind
Seite 325 „FLUGSPORT“. No. 12

ist er nicht wieder zurückgekehrt und hinter den französischen Linien mit
seinem Beobachtungsoffizier zusammen in Gefangenschaft geraten.

Der Tod des Fliegers Benno Schlüter. Auf dem westlichen Kriegsschau-
platz hat vor einigen Tagen ein bekannter deutscher Zivil-Flieger,. Benno Schlüter,
den Heidentod fürs Vaterland gefunden. Benno Schlüter stellte sich bei Kriegs-
ausbruch der Heeresverwaltung zur Verfügung und wurde dem freiwilligen
Marine-Fliegerkorps zugeteilt. Für kühne Kriegsflüge über den feindlichen Stel-
lungen erhielt er bald das Eiserne Kreuz zweiter Klasse, und da er bei späteren
Flügen noch oft seine kaltblütige Entschlossenheit, Tapferkeit und Umsicht be-
wies, wurde er auch noch mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet.
Als er nın am Morgen des 4. Mai dieses Jahres von einem Kriegsfluge
über die Linien des Gegners in Flandern zurückkehrte, wurde er von einem
englischen Kampfflugzeug angegriffen. Zwischen beiden Flugzeugen kam es zu
einem äußerst hartnäckigen und heißen Luftkampf, in dessen Verlauf es Benno
Schlüter gelang, das englische Kampfflugzeug abzuschießen und zum Absturz zu
bringen. Den Sieg über seinen Gegner jedoch sollte er nicht lange überleben,
und zwar fand er den Tod auf sehr tragische Weise. Er wollte den feindlichen
Apparat nach wichtigen Meldungen absuchen und mußte, um zu ihm zu gelangen,
über Drahtverhaue. Beim Ueberschreiten derselben entlud sich eine elektrische
Mine, die ihm den sofortigen Tod brachte. Benno Schlüter, welcher aus Dorsten
in Westfalen stammt, flog schon im Jahre 1913, und zwar wurde er in der Flieger-
schule des bekannten Gradefliegers Georg Mürau auf dem Flugplatz Gelsen-
kirchen-Essen-Rotthausen auf Grade-Eindecker zum Flugzeugführer ausgebildet.
Später ging er zur Centrale für Aviatik in Hamburg über. Auf den Hansa-
Tauben dieser Gesellschaft errang. Benno Schlüter im ‚Frühjahr 1914 und im
Sommer desselben Jahres, kurz vor Kriegsausbruch, zahlreiche Erfolge. ‚Au ver-
schiedenen Wettbewerben beteiligte er sich und errang zahlreiche Preise, So
bestritt er unter anderem den Ostmarkenflug 1914 erfolgreich, und beim Dreieck-
flug (Johannisthal-Leipzig-Dresden) Ende Mai und Anfang Juni 1914 betrug die
Gesamtsumme der von ihm errungenen Preise mehr als 2400 Mark. Auch bei
der Industriegebiet-Flugwoche, kurz vor Ausbruch des Weltkrieges, auf dem Flug-
platz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen, zeigte er wieder sein Können und erhielt
mehrere Preise zuerkannt.

Der älteste Sohn des Prinzen von Sachsen-Meiningen + Der älteste
Sohn des Prinzen Ernst von Sachsen-Meiningen Georg von Saalfeld erlag bei
La Bass&e im Luftkampf einem englischen Flieger. Sein Bruder hat bereits im
Osten den Heldentod gefunden.

Bruno Büchner + Eine „alte Kanone“ ist mit Bruno Büchner dem
deutschen Flugwesen entzogen worden. Er war früher bekannter Rad- und Auto-
mobilrennfahrer und hat besonders bei Automobilrennen immer siegreich abge-
schnitten. Als Schüler Jeannins lernte er Ende 1910 bei der Aviatik-Gesellschaft
fliegen und erlangte dort das Pilotenzeugnis Nr. 53. Bald hatte er sich in der
Sportwelt auch als Flieger einen guten Ruf verschafft. 'Längere Zeit blieb er
dann in Diensten der Automobil- und Aviatik-Aktiengesellschaft, deren Doppel-
decker er besonders im Sachsenrundflug und im Deutschen ‚Rundflug um den
B. Z.-Preis erfolgreich steuerte. — Nachdem die Gothaer Waggonfabrik A.-G.
auch den Bau von Flugzeugen aufgenommen hatte, trat er in deren Diensten als
Fluglehrer, woselbst er eine Anzahl Offiziers- und Zivilflieger ausgebildet hat.
Später wurde er als Pilot von den Pfalz-Flugzeugwerken in Speyer verpflichtet,
Zu Anfang des Jahres 1914 unternahm er eine Tournee nach den deutschen
Kolonien und führte dort in Gemeinschaft mit dem Aviatikflieger Willy Trück

a ann

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 326

und Ernst Friedler, der eine Roland-Taube flog, das Flugwesen in den deut-
schen Kolonien ein. Durch Ausbruch des Krieges gehörte er zu unseren wenigen
Fliegern in den Kolonien und soll dort, wie verschiedene Meldungen besagen,
bereits im vergangenen Jahre tödlich verunglückt sein. Der Verstorbene war
Inhaber der Medaille des Kaiserlichen Aero-Clubs.

Chefflieger Ziemens + Der bei den Agowerken in Johannisthal ange-
stellte Chefflieger Ziemens ist bei einem Fluge aus einer Höhe von 100 Meter
abgestürzt und hat dabei den Tod erlitten.

Der frühere Zivilflieger Martin König hat bereits Ende vorigen Jahres
als Vizefeldwebel einer türkischen Fliegerabteilung den Heldentod fürs Vaterland
gefunden. Er war ein Bruder des bekannten Benno König, des Gewinners des
B. Z.-Preises, der am 30. Juni 1912 mit einem selbstkonstruierten Eindecker in
Hamburg tödlich verunglückte. Martin König legte später mit dem reparierten
Eindecker seines Bruders die Pilotenprüfung ab und war dann bei der Gothaer
Waggonfabrik als Fluglehrer tätig. Dort gewann er auch die 4-Stundenprämie
überland mit Passagier der National-Flugspende. Inı Felde hat er sich als be-
währter Flieger gezeigt und das Eiserne Kreuz 2. Klasse erhalten, bis er dann
an den Dardanellen den Heldentod fand.’

Der bekannte Flieger Willy Rosenstein ist, wie die preußische Verlust-
liste meldet, im Felde schwer verwundet worden, Einzelheiten hierüber sind nicht
bekannt. Rosenstein ist 1892 zu Stuttgart geboren und Inhaber des Flugzeug-
führerzeugnisses Nr. 170, das er am 14. März 1912 auf dem Flugplatz Johannis-
thal auf einer Rumpler-Taube erwarb. Bald zeigte er seine hervorragenden Flieger-
eigenschaften. Er war lange Zeit bei den Rumpler-Werken mit Erfolg tätig.
Später ging er als Fluglehrer zur Gothaer Waggonfabrik, wo er in der Herzog
Carl Eduard-Fliegerschule eine große Anzahl Militär- und Zivilfliegeg ausgebildet
hat. Er hat mehrere Wettbewerbe mit Erfolg bestritten und war Gewinner der
3-Stunden-Prämie mit Passagier überland und der 2-Stundenprämie ohne Passagier
der Nationalflugspende. Lange war er mit großem Erfolg an der Front tätig, wo
er nun im Westen als Fliegerleutnant schwer verwundet wurde. Auch hat er sich
schriftstellerisch betätigt und dürfte sein in Gemeinschaft mit dem L. V.G.-Piloten
Albert Rupp herausgegebenes Werk „Die Fliegerschule‘“ genügend bekannt sein.

Der elfte Puttkamer vor dem Feinde gefallen. Als Fliegeroffizier ist
bei seinem zweiten Fluge der Leutnant Georg Jesco v. Puttkamer, nur 19
Jahre alt, über den feindlichen Linien durch eine feindliche Kugel getötet worden.
Er war ein Sohn des Oberstleutnants v. Putikamer, Kommandeurs des Infanterie-
regiments Nr. 165, und besaß das Eiserne Kreuz sowie das österreichische Mili-
tär-Verdienstkreuz. Die Tatsache, daß er der elfte Puttkamer ist, der in diesem
Kriege den Heldentod fand, erinnert aufs neue daran, wie groß die Zahl der
Sprossen des alten preußischen Soldatenadels ist, die auch in diesem Kampfe für
das Vaterland und seine Freiheit die Fahnentreue mit ihrem Blute besiegeln.

Todessturz zweier Flieger. Ein aus Leipzig über Riesa kommender
Doppeldecker stürzte in der Nähe der Kinderkolonie Oberhermersdorf ab. Der
Apparat ging völlig in Trümmer, die beiden Insassen, der Fliegerunteroffizier
Max Wagner aus Leipzig und der Pionier Max Schellig aus Riesa waren
beide sofort tot. Die „Chemnitzer Allgemeine Zeitung“ teilt dazu noch folgendes
mit: Der Leipziger Flieger Wagner unternahm am Dienstag früh von Leipzig aus
einen Uebungsflug. Er llog zuerst nach Riesa, wo er einen Freund, den bei den
Pionieren in Riesa dienenden Max Schellig, in das Flugzeug aufnahm. Beide
fuhren dann nach ihrem in der Nähe von Chemnitz gelegenen Heimatsort Nieder-
hermersdorf, wo sie halb zwei Uhr ankamen und nach einer Schleifenfahrt glatt
vers

Seite 397° „FLUGSPORT“ No. 12

landeten. Um dreiviertel zwei Uhr stiegen sie wieder auf. Aus großer Höhe
stürzten sie bald darauf plötzlich ab, vielleicht infolge Versagens des Motors.
Die Leichen der beiden Flieger wurden nach ihrem Heimatsorte gebracht.

[3

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Dübendorf.

Am 17. Mai wurden auf dem Flugplatz Dübendorf in der Schweiz Versuche
mit beleuchteten Flugzeugen bei Nachtflügen ausgeführt. Zirka "8 Uhr ertönte
ein Kanonenschuß; es war für acht Doppeldecker das Zeichen zum Start. Einer
nach dem andern zog nach kurzer Runde über dem Dorf gegen Oerlikon und Zürich,
um nach zirka einer Viertelstunde wieder zurückzukehren. Ueber dem Fiugfelde
wurden die Apparate jedoch von einem wohlgezielten Salvenfeuer in Empfang
genommen, so daß man sich ängstlich fragte, was dies wohl zu bedeuten habe.
Nachdem die Dunkelheit eingetreten war und niemand mehr ans Fliegen dachte,
ging draußen die Nachtübung an. Zum erstenmal auf den umliegenden Höhen
stiegen Raketen auf, das Flugfeld selbst erstrahlte in magischem Glanze. Schon
ist das Geräusch eines Motors wahrzunehmen; Leutnant Bider startet zu einem
Nachtflug, von dem er nach zirka 10 Minuten wohlbehalten zurückkehrt. Dann
folgt nach 9 Uhr Leutnant Ackermann mit einem Beobachter. Der Doppeldecker
ist zur Beleuchtung eingerichtet worden und gibt während des Fluges seine
Zeichen. Wieder flammen am Wangener Berge drüben die Raketen auf, sie
sollen versuchsweise die schweizerische Grenze markieren und dem nächtigen
fremden Flieger anzeigen, daß er sich neutralem Gebiet nähert. Gegen halb
zehn Uhr steigen bei der neuen Halle Leuchtkugeln in die Höhe; der Flieger
schaltet den Motor aus und läßt sich im Gleitflug sanft nieder. Das Experiment
ist gelungen.” Die Piloten erzählten, daß es ein überwältigender Anblick gewesen
sei;,über ihnen die Millionen Sterne, unter ihnen die Tausende von Lichtern in
Zürich, Winterthur und der Enden!

Von der Front.

22. April. Havas meldet aus Salonik: In der Nacht vom 19. zum 20. bom-
bardierten französische Flugzeuge die deutschen Lager von Negotin, Podgoritza
und Kadgati, die deutschen Kasernen von Gewgheli, die Flugzeugschuppen von
Negotin und den Bahnhof von Strumitza. Fast alle Bomben erreichten ihr Ziel.
Havas meldet aus Athen: Ein deutsches Flugzeug hat auf Tenedos fünf Bomben
abgeworfen Nach Blättermeldungen hat das kürzliche Bombardement eines eng-
lischen Lagers auf Tenedos nur geringen Sachschaden angerichtet. — Franzö-
sischer Bericht: Eines unserer Kampfgeschwader hat auf feindliche Lager bei
Azannes und bei Villers-les-Mangiennes nordöstlich von Verdun 20 Bomben ab-
geworfen. Orientarmee: Zur Vergeltung für eine Streife feindlicher Flieger auf
Dörfer an der griechischen Grenze hat einer unserer Flieger vier Bomben auf
die Stadt Sofia abgeworfen.

23. April. Deutscher Bericht: Ein Geschwader von zehn deutschen Flug-
zeugen hat am 22. April die russische Fiugzeugstation Papenholm auf der Insel
Oesel angegriffen und mit 45 Bomben belegt, wobei.sehr gute Wirkung beob-
achtet wurde. Ein russisches Flugzeug wurde zur Landung gezwungen. Alle
deutschen Flugzeuge sind trotz heftigster Beschießung unversehrt zurückgekehrt.

24. April. Das englische Kriegsamt gibt bekannt: Heute morgen 11 Uhr
45 Minuten erschien ein feindliches Flugzeug über Dover und kreiste in einer
Höhe von 6000 Fuß über der Stadt. Die Abwehrgeschütze eröffneten das Feuer
und verjagten das Flugzeu g, das keine Bomben abwarf. — Ein englischer Dop
No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 328

peldecker wurde im Luftkampf östlich von Arras außer Gefecht gesetzt; die In-
sassen, Offiziere, sind gefangen genommen. — Französischer Bericht: In der
Nacht zum 24. April führten unsere Geschwader mehrere Unternehmungen aus.

Es wurden 21 Granaten und 8 Brandgranaten auf den Bahnhof Longuyon ge- .

;schleudert, fünf Granaten auf den Bahnhof Stenay, zwölf auf das Truppenlager
‚östlich von Dan, 32 auf das Truppenlager in der Gegend Montfaucon und den
Bahnhof Nantillois. — Belgischer Bericht: Am 23. April und in der Nacht zum
24. April bombardierten Fiugzeuggeschwader zweimal den Bahnhof Wilfegen
östlich des Waldes Houthoulat. Es wurden zuerst 30, dank 18 Granaten schweren
Kalibers auf die Gebäude des Bahnhofs geworfen, von denen viele das Ziel
trafen. Alle Flugzeuge sind unversehrt wieder eingerückt. — Englischer Bericht:
Ein feindliches Flugzeug wurde durch Geschützfeuer bei Ploegsteert herab-
geschossen. Der Lenker und der Beobachter wurden getötet. Ein englisches
Flugzeug wird vermißt. — Russischer Bericht: Deutsche Flugzeuge überflogen
‚die Gegend von Dünaburg. .

25. April. Auf beiden Seiten war die Artillerie- und Fliegertätigkeit sehr
jebhaft. Unsere Flieger belegten zahlreiche feindliche Unterkunfts- und Etappen-
orte ausgiebig mit Bomben. Ein gegnerisches Flugzeug wurde durch Abwehrfeuer
bei Tahure abgeschossen und zerstört, ein anderes östlich der Maas, das sich
überschlagend abstürzte. — Ein deutsches Flugzeuggeschwader griff mit be-
obachtetem gutem Erfolge die Bahn- und Magazinanlagen von Molodeczno an. —
Belforter Zeitungen berichten, daß deutsche Flieger in der Nacht zum 17. April
Belfort bombardierten. Sieben große Bomben, darunter eine Brandbombe wurden
abgeworfen. Drei Personen wurden getötet, sieben verwundet. Der Sach-
:schaden soll nur gering sein.

26. April. Deutscher Bericht: Abgesehen von anderen Fliegerunter-
nehmungen belegte eines unserer Flugzeuggeschwader östlich von Ciermont den
französischen Flughafen Brocourt und den stark belegten Ort Jubecourt mit
einer großen Anzahl von Bomben. Zwei feindliche Flugzeuge sind über Fleury
(südlich von Douaumont) und westlich davon im Luftkampf abgeschossen. —
Flugzeuge unserer Marinefeldflieger-Abteilung in Flandern haben am 25. April
früh morgens die Hafenanlagen, Befestigungen und den Flugplatz von Dün-
kirchen wirkungsvoll mit Bomben belegt. Sie sind sämtlich unversehrt zurück-
gekehrt. — Französischer Bericht: Ein verirrtes Aviatik-Flugzeug landete heute
Nacht in der Gegend von Pozieres an der Oise in unseren Linien. Die beiden
Fliegeroffiziere wurden gefangengenommen. Ein feindliches Flugzeug stürzte
unter dem Feuer unserer Ballonabwehrgeschütze brennend bei Bagatelle-Pavillon
(nordöstlich von Four de Paris) ab. Das gestern bei Vauquois in die feindliche
Linie abgestürzte, von unserer Artillerie zerstörte Flugzeug war von Leutnant
Navarre abgeschossen worden, der damit sein neuntes Flugzeug zum Absturz ge-
bracht hat. In der Nacht vom 26 .April waren unsere Flugzeuge besonders tätig.
In der Gegend von Verdun wurden 14 Bomben auf Artillerieparks und Biwaks
in der Gegend von Etain abgeworfen, 4 auf Biwaks bei Damvillers, 6 auf den
Bahnhof von Brieulles, 15 auf den Bahnhof von Conflans, 6 auf den Bahnhof von
Pierrepant, 6 auf Eisenwerke von Joeuf und Homecourt, 6 auf den Bahnhof von
Mezieres, 2 auf Rethel. In der gleichen Nacht haben unsere Flugzeuge zahlreiche
Beschießungen in der Gegend von Roye ausgeführt. 18 Bomben wurden auf ein
Munitionsdepot südlich von Villers-Carbonel abgeworfen, we starke Explosionen
festgestellt wurden. Zwei Bomben wurden auf Pont-Biaches und 38 Bomben
auf Depots von Cremery und Grury nördlich von Roye abgeworfen. — Englischer
Bericht: Am Morgen des 23. April haben englische Flugzeuge trotz des sehr un-
günstigen Wetters einen Fliegerangriff auf das feindliche Fliegerlager zu Maria-

*
Seite 329 „FLUGSPORT“ No. 12

kerke gemacht. Es wurde heftig auf die englischen Flugzeuge geschossen, aber
sie kehrten wohlbehalten zurück. Soweit man beobachten konnte, wurden bei
den Bombenwürfen gute Resulte erzielt. Elne unserer Kampfmaschinen griff ein
feindliches Flugzeug an und trieb es herab. Als man die feindliche Maschine zum
letzten Male sah, war sie dicht am Boden und ohne Führung. Am nächsten
Morgen wurde zu demselben Zweck ein zweiter Angriff gemeinsam mit den bel-
gischen Bundesgenossen ausgeführt. Eine große Anzahl von Bomben wurden ab-
geworfen. Alle Maschinen wurden beschossen, aber die Engländer erlitten keine
Verluste. Es scheinen sehr gute Resultate erzielt worden zu sein. Im Laufe
des Tages vom 24. April griff ein englisches Flugzeug ungefähr fünf Meilen vor
Zeebrügge ein feindliches Flugzeug an. Der feindliche Führer wurde getötet,
die Maschine fiel herab. Der Führer wurde herausgeschleudert, während das
Flugzeug noch 3000 Fuß über dem Meeresspiegel war. Das Flugzeug wurde an
der Wasserfläche zerschmettert und sank.

27. April. Türkischer Bericht: Am 23. April überflog eines unserer Wasser-
flugzeuge Imbros und griff aus einer Höhe von 800 Metern Anlagen und Flug-
zeugschuppen im Hafen mit Bomben an. Diese platzten sämtlich. Man konnte
einen Schuppenbrand feststellen. Maschinengewehre und eine Batterie des Feindes
am Hafen feuerten ohne Wirkung auf das Flugzeug, das unversehrt heimkehrte.
Am Morgen des 25. April machte der Feind eine Luftstreife mit einem Luft-
geschwader von neun Flugzeugen und warf trotz Zeichen und Flaggen des Roten
Halbmondes absichtlich etwa 70 Bomben auf das Lazarett, durch das er zwei
unserer Verwundeten und einen verwundeten Gefangenen, der dort gepflegt
wurde, tötete und zwei andere neu verwundete. Eines unserer Flugzeuge, das da-
rauf einen Flug unternahm, warf erfolgreich Bomben auf ein feindliches Kriegs-
schiff vor EI Arisch, ein anderes griff feindliche Dampfer auf der Reede von

Port Said, die dort ankerten, und die militärischen Einrichtungen dieses Hafens

und alle Lager des Feindes zwischen Port Said und EI Kantara mit Bomben und
Maschinengewehrfeuer an. Das Flugzeug ist unversehrt zurückgekehrt. —
Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde je ein feindliches Flugzeug bei Souchez
und südlich von Tahure durch Abwehrgeschütze ein drittes südlich von Parroy
abgeschossen. Die Bahnlinie im Noblette-Tal, südlich von Suippes, wurde durch
ein deutsches Flugzeuggeschwader ausgiebig mit Bomben belegt. — Französischer
Bericht: Gestern fiel ein durch das Feuer unserer Automobilkanonen abge-

schossenes Flugzeug vor dem Fort Vaux herunter. In der Nacht vom 26. zum.

27. April warfen: uusere Flugzeuge 137 Geschosse von 120 Millimeter auf ver-
schiedene Bahnhöfe des Aisnetales, 25 Geschosse desselben Kalibers auf Biwaks
im Ornetal, 62% Granaten und zwei Brandbomben auf den Bahnhof von Thionville
und acht Geschosse desselben Kalibers auf den Bahnhof Conflans.

28. April. Deutscher Bericht: Nach Luftkampf stürzte je ein feindliches

Flugzeug westlich der Maas über Be£thelainville und bei Very ab, ein drittes in:

unserem Abwehrfeuer bei Frapelle (östlich von St. Die). Ein deutsches Ge-
schwader warf zahlreiche Bomben auf die Kasernen und den Bahnhof von
St. Menehould. — Die Bahnanlagen und Magazine von Rjezyca wurden von

einem unserer Luftschiffe, mehrere russische Flughäfen von Flugzeuggeschwadern.
angegriffen. — Wie französische Blätter melden, wurde Boulogne sur Mer zum.

dritten Mal in acht Tagen von einem deutschen Flugzeug überflogen, das zwei
Bemben abwarf.

29. April. Deutscher Bericht: Unsere Abwehrgeschütze holten südlich:

von Moranvillers (Champagne) einen französischen Doppeldecker herunter; seine

Insassen sind tot. Oberleutnant Bölcke schoß südlich von Vaux das vierzehnte-

feindliche Flugzeug ab. -- Französischer Bericht: Gestern wurden von den Flug.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 330

zeugen zahlreiche Luftgefechte geliefert. Ein feindliches Flugzeug wurde bei
Froutzley abgeschossen, zwei andere feindliche Flugzeuge gingen, von den unseren
angegriffen, ernstlich getroffen nieder, das eine bei Douaumont, das andere im
Wald von Montfaucon. Ein Fokker, in der Gegend von Nesle und Chaulnes
durch das Maschinengewehrfeuer eines Nieuport-Flugzeuges getroffen, stürzte
senkrecht in unseren Linien ab. Am 27. April warf eines unsrer Flugzeug-
geschwader 18 Geschosse auf den Bahnhof La-Marche in der Wo&vre. — In der
Nacht vom 27. zum 28. April bombardierten unsere Flieger den Bahnhof von
Audun-le-Roman, das Lager bei Spincourt und die Bahnhöfe von Grandpr& und
Challeranges.

30. April. Deutscher Bericht: Ein deutscher Flieger schoß über Verdun-
Belleray im Kampf mit drei Gegnern einen derselben ab.

1. Mai. Unsere Flugzeuggeschwader belegten feindliche Truppenunter-
künfte westlich und Magazine südlich von Verdun ausgiebig mit Bomben. — Ein
französischer Doppeldecker wurde östlich von Noyon im Luftkampf abgeschossen;
die Insassen sind tot. - Dem „Temps“ zufolge hat am 29. April ein deutsches
Flugzeug Epernay überflogen und zwei Bomben abgeworfen, die einigen materi”
ellen Schaden verursacht haben.

Abtransport eines abgeschossenen französischen Voisin-Doppeldecdkers.

2. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Am 1. Mai belegte ein Ge-
schwader unserer Seeflugzeuge die militärischen Anlagen und die Flugstation von
Papenholm auf Oesel mit Bomben und kehrte unversehrt zurück. Gute Wirkung
beobachtet. Ein feindliches Flugzeuggeschwader wurde an demselben Tage gegen
unsere Marineanlagen in Windau angesetzt, mußte aber, durch die Abwehr ge-
zwungen, unverrichteter Sache zurückkehren. — Amtlicher Bericht: Am 30. April
ist je ein französisches Flugzeug über der Feste Chaume westlich, und über dem
Walde von Thierville nordwestlich der Stadt Verdun im Luftkampf zur Landung
gebracht worden. Gestern schoß Oberleutnant Bölcke über dem Pfefferrücken
sein 15., Oberleutnant Frhr. von Althans nördlich der Feste St. Michel sein 5.
feindliches Flugzeug ab. — Englischer Bericht: Drei feindliche Flugzeuge, die
Seite 331 „FLUGSPORT“ No. 12

gestern in einem Luftkampf zum Niedergehen gezwungen wurden, landeten in
unbeschädigtem Zustande hinter den deutschen Linien. — Französischer Bericht:
Im Laufe des gestrigen Tages wurde ein deutsches Flugzeug von einem unserer
Flieger nach einem lebhaften Kampfe zum Absturz gebracht. Das Flugzeug fiel
in die feindlichen Linien nördlich Douaumont.

3. Mai. Deutscher Bericht: Oberleutnant Freiherr von Althans schoß
über dem Cailettewald sein sechstes feindliches Flugzeug ab. Außerdem ist ein
französisches Flugzeug im Luftkampf südlich des Werkes Thiaumont zum Absturz
gebracht, zwei weitere sind durch unsere Abwehrgeschütze südlich des Talon-
Rückens beim Gehöft Thiaumont, ein fünftes durch Maschinengewehrfeuer bei
Hardaumont heruntergeholt. Der Führer des letzteren ist tot, der Beobachter
schwer verletzt. — Lord French meldet: Ein feindliches Flugzeug, das von

Ramsgate her gestern nachmittag 3,59 Uhr über Deal erschien, warf sechs Bomben

ab, welche den Bahnhof und mehrere Häuser schwer beschädigten. Ein Mann
wurde schwer verletzt. Das Flugzeug verschwand, indem es über den Wolken
davonflog. Unsere Flieger haben die Verfolgung aufgenommen.

4. Mai. Deutscher Bericht: Am 3. Mai nachmittags griff eines unserer
Marineflugzeuge eine englische Küstenbatterie bei Sandwich — südlich der
‚ Themsemündung — sowie eine Flugstation westlich Deal mit Erfolg an. Auch
an der Ostsee war die Tätigkeit unserer Marineflieger lebhaft. Ein Geschwader
von Waässerflugzeugen belegte erneut das russische Linienschiff „Siawa“ und ein
feindliches U-Boot im Moonsund mit Bomben und erzielte Treffer. Ein feind-
licher Luftangriff auf unsere Küstenstation Pisseen hat keinerlei militärischen
Schaden angerichtet. Eines unserer Unterseeboote hat am 30. April vor der
flandrischen Küste ein englisches Flugzeug heruntergeschossen, dessen Insassen
"von einem feindlichen Zerstörer aufgenommen wurden. Von mehreren feindlichen
Flugzeugen, die heute in der Frühe auf Ostende Bomben abwarfen, aber nur den
“Garten des königlichen Schlosses getroffen haben, ist eines im Luftkampfe bei
Middelkerke abgeschossen worden. Der Insasse, ein französischer Offizier, ist
‘tot. Westlich von Lievin stürzten zwei feindliche Flugzeuge im Feuer unserer
-Abwehrgeschütze und Maschinengewehre ab. In der Gegend der Feste Vaux
wurden zwei französische Doppeldecker durch unsere Flieger außer Gefecht ge-
setzt. — Türkischer Bericht: Am 2. Mai unternahm eines unserer Wasserflugzeuge
einen Erkundungsflug in der Richtung auf Tenedos und Lemnos und warf über
Lemnos vier Bomben ab, die alle explodierten. — Oesterr.-ungar. Bericht: Heute
‚nacht überflog ein feindliches Luftschiff unsere Linien in der Wippach-Mündung,
warf hier Bomben ab und setzte sodann seine Fahrt zuerst in nördiicher Richtung
und weiterhin über dem Idria-Tal nach Laibach und Salloch fort. Auf dem Rück-
wege verlegte ihm unser Artilleriefeuer bei Dornberg den Weg. Gleichzeitig von
-unseren Fliegern angegriffen und in Brand geschossen, stürzte es als Wrack
nächst dem Görzer Exerzierplatze ab. Die vier Insassen sind tot. Mehrere
eigene Flugzeuge griffen gestern die italienischen Lager bei Vilesse an uni
kehrten nach Abwurf zahlreicher Bomben und heftigem Luftkampf wohlbehalten
zurück. Am 3. nachmittags hat ein See-Flugzeuggeschwader Bahnhof, Schwefel-
fabrik und Kaserne in Ravenna mit Bomben belegt. Gute Wirkung allenthalben
in der Schwefelfabrik und am Bahnhof beobachtet. Von zwei Abwehrbatterien
heftig beschossen, sind alle Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt. Um dieselbe
Zeit stieß eine Rekognoszierungstorpedobootflotille südöstlich der Pomündung
auf vier feindliche Zerstörer. Es entspann sich ein erfeigloses Feuergefecht auf
große Distanz, da die überlegene Geschwindigkeit des Feindes ein Näherkommen
nicht zuließ. Mehrere Flugzeuge beteiligten sich an dem Kampfe, die auch die
feindlichen Torpedofahrzeuge mit Maschinengewehren beschossen.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 332

Ausland.

Amerikanische Flugzeuge für England. Amerika liefert, wie es scheint,
England nicht nur Geschosse, sondern auch Riesenflugzeuge, über die man aus

‚dem „Lumber Trade Journal“ folgendes erfährt: „Eine Maschinenfabrik für Flug-
zeuge in Buffalo N.Y. hat im März von der Nord Tonawanda Schiffbaugesell-

schaft die Hauptbestandteile des größten, bis jetzt in Amerika gebauten Wasser-
flugzeuges erhalten. Es kann 34 Personen aufnehmen. Nachdem es die Motore
und Propeller erhalten hat, wird es nach England verschickt werden. Das Flug-

: zeug soll, wenn ausgerüstet, 21 000 englische Pfund wiegen. Das Gestell ist 55
englische Fuß lang und vollständig geschlossen. Es wird 4 Motore von 240 PS

zum Fliegen und einen von 200 PS für das Fortbewegen der Maschine im Wasser

‚erhalten. Wenn die drei Satzflächen hergestellt sind, wird die Maschine 120 Fuß
‘von Ende zu Ende messen. Das Chassis enthält zwei Gasolinbehälter, die un-
.gefähr 1000 Gallonen fassen. Es besteht aus Cypressenholz.“

Der Hofzug der Königin Elena in Fliegergefahr. Große Aufregung

‘verursachte in Italien, daß der Eisenbahnzug, in dem die Königin und die Prin-
:zessin Jolanda vom Besuch des Königs an der Front zurückkehrten, bei Padua
‘von österreichischen Fliegern beschossen wurde. Die Königin war in einer

kleinen Station unweit Udine in den Zug gestiegen, der zwei Salonwagen für

sie führte. Der Abgeordnete Vinai, der den gleichen Zug benutzte, erzählte über

‚den Zwischenfall: Als der Zug abends um 9 Uhr in Mestre einlief, hörte man
plötzlich Explosionen, die immer näher kamen. Oesterreichische Flieger hatten
die Bahnlinie Mestre—Padua angegriffen. Von Venedig und Mestre wurde der
‘Himmel sofort mit mächtigen Scheinwerfern abgesucht, doch die Flieger konnten,
‚durch den Nebel gedeckt, ihre Bombenabwürfe fortsetzen. Eine Bombe fiel an
‚der Linienkreuzung am Bahnhof in unmittelbarer Nähe des gerade rangierenden

‘ Zuges nieder und zerstörte dort die Telegraphendrähte. Darauf schrien die im

Zuge anwesenden Offiziere dem Personal zu, den Zug sofort nach Padua weiter-
laufen zu lassen. Das geschah mit größter Schnelligkeit bei gelöschten Lichtern.
Trotzdem begleiteten die angreifenden Flieger, von den Scheinwerfern beleuchtet
und von den Abwehrkanonen beschossen, den Zug. Endlich lief der Zug in den
Bahnhof von Padua ein, der, wie die ganze Strecke, dunkel lag und wo das
Publikum, das gerüchtweise schon von dem Zwischenfall erfahren hatte, der
Königin große Huldigungen bereitete. Am nächsten Morgen traf die Königin in
Rom ein. Der Kronprinz erwartete sie an der Haltestelle nächst der Villa
Savoya. Nach der unmittelbar überstandenen Gefahr trug das Wiedersehen einen
‚besonders bewegten Charakter.

Französische Flieger über Schweizer Gebiet. Von Voncourt aus sah
man am 20. Mai gegen 8 Uhr einen großen Doppeldecker von der elsässischen
Front her sich rasch gegen Delle zu entfernen. Ueber Delle beschrieb der Ap-
parat einige Kreise, wie wenn er den Weg suchte, näherte sich dann in ge-
waltiger Höhe der Ortschaft Boncourt und flog über schweizerischen Boden bis
nach Montignez. Während dieser Fahrt von Boncourt nach Montignez wurde er
‘von der schweizerischen Grenzwache energisch beschossen. Plötzlich machte er
'kehrt, flog der Grenze nach bei Boncourt nochmals vorbei und entfernte sich in
‚der Richtung nach Montbeliard. Es soll ein französischer Flugapparat gewesen _
:sein, denn er wurde von französischer Seite nicht.beschossen. Da die Grenz-
verletzung nicht gewollt war und der Flieger sofort umkehrte, als er seinen Irr-
tum gewahr wurde, wird die Sache keine weiteren Folgen haben, wie gewöhnlich,
wenn es sich bei der Grenzverletzung um einen französischen Apparat handelt!
Seite 333 „FLUGSPORT“. No. 12

Fliegerabstürze. Der bekannte französische Fliegeroffizier und Komman-
dant der Geschwader der fünften Armee, de Rose, ist bei einer Landung tödlich
verunglückt. — Auf dem Flugplatz Pipera (Rumänien) stürzte heute ein Flugof-
fizier Hauptmann Compineanu ab und blieb tot liegen. — Auf dem Flugfelde
Coltane ist ein Militärdoppeldecker abgestürzt. Der Führer, Fürst die Frasso
und der Beobachter sind tot.

Gilberts Flucht. Der in Zürich internierte
französische Flieger Gilbert hat am 25. Mai zum |
drittenmal einen Fluchtversuch unternommen. Pariser |}
Blättern zufolge ist die Flucht des Fliegers Gilbert
nach Frankreich geglückt. Der Temps bestätigt z.B- |
ausdrücklich, daß der Flieger bereits auf fran-
zösischem Boden weile. |

Eine neue Höchstleistung im Höhenflug mit (SW
einem Fahrgast wird jetzt, so meldet das „N.W. |
T.“, von Italien für den Flieger Viktor Louvet
in Anspruch genommen, der in der verflossenen
Woche zu Mirafiori bei Turin die Höhe von 6236
Meter erreicht haben soll. Viktor Louvet, den |
man, seinem Namen nach, wohl für einen Fran-
zosen halten darf (der aber nicht mit den be-
kannten französischen Rennfahrern Lucien und
J. B. Louvet identisch ist), steuerte, wie es
scheint, einen Caudron - Doppeldecker mit zwei
Rhöne -Kreiselmotoren. Der einschlägige italie-
nische Rekord stand jüngst noch auf 5600 Meter
und wurde von dem Militärflieger Unteroffizier
Attilio Baldioli erzielt, der; mit dem Ingenieur
Marsaglia als Begleiter, in 59 Minuten zu dieser
Höhe emporstieg. Der Weltrekord im Höhen-
flug mit einem Fahrgast war anläßlich der Flüge von Aspern am 27. Juni 1914
von Oberleutnant Heinrich Bier mit 6170 Meter aufgestellt worden.

Die Nachricht vom Tode Boillots, die der Pariser Auto brachte, erweist
sich als unrichtig. Boillot ist vielmehr als Flieger-Unterleutnant am 15. Mai zum
Ritter der Ehreniegion ernannt worden. Er gehört einem Fluggeschwader in
der Nähe von Verdun an, das sich zum Teil aus ehemaligen berühmten Sport-
fliegern zusammensetzt: Helen, Daucourt, Navarre, Guillan, Dery und Lenoir.

Der franz. Flieger Gilbert.

Verschiedenes.

. Erweiterung der Bestimmungen über das Tragen der Bänder von
Kriegsorden und Ehrenzeichen. Seine Majestät der König von Sachsen haben
zu bestimmen geruht, daß auber den Bändern der Kriegsorden und Ehrenzeichen,
des Kriegsverdienstkreuzes, der Lebensrettungsmedaillen, des Ehrenkreuzes für
freiwillige Wohlfahrtspflege, des Eisernen Kreuzes und der Roten Kreuzmedaille
auch die Bänder von Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen der deutschen Bundes-
staaten und der mit dem Deutschen Reiche verbündeten Staaten im zweiten
Knoöpfloch von oben und zwar in nachstehender Reihenfolge getragen werden
dürfen: A. Königlich Sächsische Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen. B. Eisernes
Kreuz 2. Klasse. C. Kriegsverdienstkreuz. D. Goldene und silberne Lebens-
rettungsmedaille. E. Ehrenkreuz für freiwillige Wohlfahrtspflege. F. Bronzene
Lebensrettungsmedaille. G. Königlich Preußische Kriegsorden und Kriegsehren-
zeichen. H. Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen der übrigen deutschen Bundes-
staaten. J. Außerdeutsche Kriegsorden und Kriegsehrenzeichen.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 334

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Fiugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964°
Eintrittsgeld Mk. 0. — —! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

| Modelle. j
Selbsttätige Bomben-Abwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

Von E. Reimers, z. Z. im Felde.
Vorstehende Abwurfvorrichtung wird durch den Windflügel W betätigt.
Er besteht aus dünnem Aluminiumblech und hat sehr hohe Steigung, die sich
‘aber durch leichtes Verbiegen der Flügel ändern läßt, um die Abwurfsgeschwin-
‚digkeit zu regulieren. Sobald der Flug beginnt, rollt sich der Faden F auf der

FAR

Ir re. 1 ne

| ren a |

NR

wir

Achse Aauf, und nimmt dabei den Haltedraht H mit, der auf diese Weise eine der
an ihm aufgehängten Bomben nach der anderen freigibt. Die ganze Vorrichtung,
.die sehr leicht ausfällt, wird durch die Rahmenleisten R gehalten. Es ist nicht
‚schwer, der Rahmenverkleidung eine günstige Stromlinienform zu geben. Natürlich
ist die Vorrichtung so zu befestigen, daß die Bomben im Schwerpunkt des
Modells liegen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

. Sitz Frankfurt a. M. n
Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Seite 335 „FLUGSPORT“. No. 12

I. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 131.

Am Sonntag den 14. Mai fand auf dem Sportplatze das angesagte Wett-
fliegen statt, mit dem auch eine Ausstellung der am Wettfliegen beteiligten
Modelle verbunden war. Durchweg waren es diesmal mit wenig Ausnahmen:
unsere jüngsten Kräfte, die ihre Modelle an den Start brachten, um ihr ganzes
Können im Wettstreit darzutun. Erfreulicherweise kann jedoch festgestellt
werden, daß die Veranstaltung in ihrer Gesamtheit im Verhältnis den früheren-
um nichts nachstand. Der Veraänstaltungsleitung war es gelungen, Mewes, der,
wie noch erinnerlich sein dürfte, aus dem Wettfliegen anläßlich der „Internatio--
. j nalen Modellflugzeug-Ausstellung, ver-
u ” ” ” en bunden mit Wettfliegen, 19 —26, Juli
1914, mit einem Fluge von 305 m als:
unbestrittener Sieger hervor ging, für
das Wettfliegen zu gewinnen. Mewes
trat erstmalig mit einer Neuerung, einer
Einflügelschraube, seiner eigenen Er-
findung, vor die Oeffentlichkeit, und:
bewies auch mit einigen wundervollen
Höhenflügen (außer Konkurrenz) den
wirklich praktischen Wert seiner Neue-
rung. Leider wurden weitere Vor-
führungen dadurch zur Unmöglichkeit,
daß bei jedem Fluge sämtliche Gummi-
stränge zerrissen, weshalb Mewes
sich frühzeitig gezwungen sah, aus-
zuscheiden. Auch war es gelungen,
den mehrfachen Sieger zu voran-
gegangenen Vereinsveranstaltungen,
Rössler, der z. Zt. bei einem In-
fanterie-Regiment in Döbeln steht,
für die Veranstaltung heranzuziehen.

- Durch die längere Untätigkeit war
Die Sieger im Leipziger Modell-Wettfliegen. Rössler mit seinen Modellen leider
nicht so recht in Form. Die beim
Entfernungsfluge erzielten Leistungen stellen sich wie folgt:

Elze Rössler Huster Frommhold Oelsner
1. 108,0 m 1. 107,0 m 1. 95,0 m 1. 89 m 1. 66 m
2. a5m =: 2%. 885 m 2. 80,5 m 2. 74m 2. 6865 m
3. 89,5 m 3. 88,0 m 3. 77,5 m 3. 67 m 3. 37 m

Das Ergebnis in dem sich hieran anschließenden Zielfluge war überraschend:
ut. Rössler konnte sein Modell nur 3,2 m von dem 50 m entfernt gesteckten
iele zur Landung bringen. Das Rennen über 40 m konnte Huster in der guten.

Zeit von 5,2 Sec. an sich bringen.

Von den ausgesetzten Ehrenpreisen, wovon außer dem Verein wiederum.
auch der Verlag der „Leipziger Abenzeitung‘, sowie ein bekannter Leipziger
Fachingenieur je einen stifteten, gewann Rössler als Erster in der Gesamtwertung
den wertvollen Ehrenpreis der „Leipziger Abendzeitung‘“. Den zweiten bis fünften
Preis erhielten Elze, Huster, Frommhold und Oelsner.

Das Zugstück der Ausstellung bildete das von unserem MitgliedeEckardt
ausgestellte Gleitflugzeug. Den Preis für Ausstellungsmodelle erhielt Stenzel,
dessen Modell mit fachmännischen Kenntnissen und peinlichster Sauberkeit bis.
ins Kleinste durchgearbeitet ist.

Bremer; Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Flugmodellvereine.
Geschäftsstelle: R. Voss, Bremen, Östertorsteinweg 81.

Nachdem bereits Anfang April eine Zusammenkunft der noch nicht eing
zogenen Mitglieder stattgefunden hatte, wurde in einer am 5. Mai angesetzt

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 336

Zusammenkunft endgültig das Jahresprogramm des Vereins festgelegt. Von
größeren Veranstaltungen wurde ganz abgesehen, da der größte Teil der Mit-
lieder im Felde steht, es wurde jedoch ein Wanderpreis ausgesetzt, der als
lugleistung mindestens 75 m verlangt, wodurch der Bewerber in den vorläufigen
Besitz des Preises gelangt. Nach dem fünften 75 m-Flug geht der Preis in den
endgültigen Besitz des betreffenden Bewerbers über. Der Wettbewerb ist nur
für Mitglieder des B. M. V. offen, und sind alle Arten von Flugmodellen zuge-
lassen. Außerdem wurden noch einige kleinere Preise für gute Leistungen bei
Uebungsflügen ausgesetzt, die auch von Nichtmitgliedern ausgeflogen werden
können. .
Nachdem nun auch unser 2. Vorsitzender Herr E. Thormählen zu einer
Flieger-Abteilung einberufen“worden ist, so befindet sich die Geschäftsstelle jetzt
bei Herrn R. Voss, Bremen, OÖstertorsteinweg 81.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Der Verein veranstaltet am ersten Pfingsttage einen Zielflugwettbewerb
auf dem Wandsbecker Exerzierplatz. Es stehen insgesamt 3 Preise zur Ver-
fügung. Da schon einige Mitglieder zugesagt haben, so darf man wohl auf einen
günstigen Verlauf der Veranstaltung rechnen. Bedingungen sind durch die Ge-
schäftsstelle zu beziehen. Die wöchentlichen Uebungsfliegen finden jetzt jeden
Sonntagmorgen um 9", Uhr auf der Moorweide statt.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Hamm, 6. Mai 1616.

In Nummer 7 Ihrer geschätzten Zeitschrift — vom 29. Mai 1916 — fällt mir
ein Artikel über „Flugzeuge mit Antrieb durch Strahlapparate“ auf.

Zu dem Gegenstand erlaube ich mir anzuführen, daß ich vor etwa 3", Jahren
von Pilsen (Böhmen) aus eine hierhingehörige Konstruktion dem Patentamt an-
meldete, leider aber die Angelegenheit nicht weiter verfolgen konnte, weil ich
bald danach Pilsen verließ.

Die Benutzung des Rückdruckes eines aus einer Düse austretenden Gas-
oder Dampfstrahles zur Bewegung eines Flugzeuges erwähnt schon Herr Professor
Schüle in seinem Buch ilber Wärmetheorie. Er weist gleichzeitig darauf hin,
daß diese Antriebsart aber nur schwer durchzuführen ist, weil einmal die Be-
schaffung des genügend gespannten Betriebsmittels eine besondere Anlage er-
fordert, und ferner eine wirtschaftliche Ausnutzung desselben abnormale Ge-
schwindigkeiten des Flugzeuges bedingt, weil die Geschwindigkeit des Gas- oder
Dampfstrahles so sehr hoch ist.

Diese letztere Schwierigkeit wird ohne weiteres überwunden durch die
Benutzung von Strahlapparaten, mit deren Hülfe die große Geschwindigkeit eines
aus einer Düse austretenden Dampf- oder Gasstrahles herabgesetzt wird auf die
geringere Geschwindigkeit des im Apparat entstehenden Gemisches, dessen
Rückdruck dann benutzt wird. Weit schwieriger ist dagegen die Beschaffung
des genügend gespannten Betriebsmittels, denn von einer Pumpenanlage muB
doch von vorneherein abgesehen werden. Ferner muß die Forderung, im Interesse
einer größtmöglichen Sicherheit wenige bewegte Teile zu verwenden, hier gleich-
falls betont werden. Gerade hier hat die Tätigkeit des Konstrukteurs mit be-
sonderem Fleiß einzusetzen, wenn das gesteckte Ziel — Flugzeuge mit erhöhter
Sicherheit durch Vermeidung beweglicher: Teile — wenigstens angenähert er-
reicht werden soll. Vorschläge in der Richtung können hier naturgemäß nicht
gemacht werden; immerhin glaubt Unterzeichneter, daß die Lösung der Aufgabe
möglich ist auf Grund der Erfahrungen, die auf anderen Gebieten mit der Um-
setzung der in einem fließenden Gasstrom vorhandenen lebendigen Kraft ge-
macht sind. Breusing.

- Jllustrirte
No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger  tezwsres

pro Jahr M. 14.—
21. Juni für das gesamte

1916. Jahrg, vill,

Ausland
psr Kreuzband

“ |
„ Flugswesen Einzohhr. M. 000
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägie. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Jui.

Der Plan einer neuen großen Luftoffensive
gegen Deutschland.

Ein neuer Tag bricht an. Es ist doch etwas Erhebendes und so
lange Entbehrtes, sich wieder einmal für die entschlafene Suprematie
Frankreichs in der Luft zu begeistern. So träumt jetzt mancher
‘französische Flieger und auch viele die nicht fliegen. — Kaffeehaus-
;jphantasien!

Ist es die jetzt einsetzende wärmere Jahreszeit, welche die Luft-
liga in Frankreich mobil macht? Soll der verblichene Ruhm auf-
gefrischt werden? Neuer Anstrich, neue Dekoration, hervorgerufen
durch die leicht entfachbare Begeisterung des Volkes, „Es wird
‚schon gehen!“

Zunächst hat die Luftliga wieder einmal Beschluß gefaßt und
ihren alten Beschlüssen einen neuen, folgenden Wortlauts, hinzugefügt:
„Die sofortige Bildung eines selbständigen Luftgeschwaders, das zu.
-dem ausschließlichen Zweck bewaffnet und eingeübt ist, den Krieg
in Feindesland zu tragen.“

Wir werden uns danach zu richten wissen, sodaß durch die
Wachsamkeit unserer Flieger dieser Plan niemals mit der beabsich-
tigten Wirkung zur Ausführung kommen wird.

Auch in England wird das Projekt einer Riesen-Luftoffensive
jetzt. lebhaft ventiliert. Joynson Hıcks sagte wörtlich: „Die Off;ziere
.der alten Armee betrachten den Flugdienst lediglich als eine Ergänzung
Seite 338 „FLUGSPORT“. No. 13

des Heeres- und Flottendienstes. Die neue Schule, der ich selbst und
andere angehören, glauben an die Möglichkeit einer riesigen Luft-
Offensive, die nur in Gang gesetzt werden und von Erfolg gekrönt
werden kann, wenn wir die Herrschaft der Luft besitzen. Wir sollten
versuchen, es nicht nur den Deutschen gleichzutun, sondern es noch
besser zu machen.“

Also die Riesen-Luftoffensive ist beschlossen! Dazu gehören
jedoch Flieser und Maschinen. Die Fabrikation der Piloten wird in
Frankreich lebhaft betrieben. In Buc sollen allein im Monat 150 Schüler
ausgebildet werden. Für die Ausbildung eines Flugzeugführers genügen
30 Tage. — ?

In der Fabrikation von Maschinen hingegen ist England schlechter
gestellt als Frankreich. Und zwar springt hier als rettender Engel
Mr. Henderson ein, der, wie der englische Kommissionsbericht yagt,
eine „Luftfahr-Dame“ in Amerika kennt, die ihn bei der Lieferung
für die bei der Riesenoffensive benötigten Maschinen unterstützen wird.

Beleuchtungseinrichtungen bei Nachtflügen in
Frankreich.

Die Nachtfliegerei ist in Frankreich viel ausgeübt und Praxis
geworden. In der Hauptsache sind für den Start und die Landung
Beleuchtungsmittel nötig, die in Nachstehendem an Hand von Photo-
graphien dargestellt sind. Neben einer regulären Beleuchtung mit
Lampen sind wie Abbildung 1 zeigt, Scheinwerfer aufgestellt, welche
das Gelände beleuchten. Der Flugzeugführer muß, damit er nicht,

ee
wo en

u — TER

Abb. I. Beleuctungseinrichtungen für Nachtflüge in Frankreich,

von dem Scheinwerier geblendet wird, in der Richtung des Licht-
kegels landen. Um einen bequemen Transport zu ermöglichen, sind

—

mh

EERPLTRT”.

hatte Frankreich mit Erstaunen sehen müssen, wie ihm von
a na en des Rheins sämtliche Rekordleistungen
aul Flugdauer und Aktionsradius entrissen und weit üb

erbot
Warum? Ganz einfach, weil das Bed en

geeignet für weiteste Aufklärungsflü in D
Vorherrschende erkannt war. gsllüge, in Deutschland sofort als das

No. 13 „FLUGSPORT“

Seite 339

die Scheinwerfer auf dem Wagen mi ikrä i
Siehe Abbildune 55 gen mit Pneumatikrädern montiert.
Damit Kollisionen in der Luft vermieden werden und das an-
kommende Flug;zeug vom Flugplatz aus erkannt werden kann. sind.
dıe Flugzeuge nit kleinen Scheinwerfern ausgerüstet, In Abbildung L

“ z N \
Abb. 2. Beleuchtungseinrichtungen für Nachtflüge in Frankreich.

hat der Scheinwerfer des Flugzeuges auf die i

- R 3 photographische Platte

eıne weiße Linie, welche gleichzeitixg den vom Fl “

legten Weg darstellt, beschrieben. a Angzeug zurückge-
In Abbildung 2 sieht man oben die Linien v

die Linien von startenden Flugzeugen. hola von (EndeRden, unten

Unsere Ueberlegenheit im Luftkampf.

Ueber diese Tatsache äußert sich der bekannte Konstrukteur Fokker

gegenüber einem Mitarbeiter der „B. Z. a. Mit.“ folgendermaßen :

Im ersten Stadium und schon vor dem Ausbruch des Krieges

den Flug-
in bezug
ürfnis für langatmige Maschinen,

An Luftkämpfe, an Panzerung, an Be-
Seite 340 „FLUGSPORT“. No, 13

waffnung dachte man zunäclist weniger. Methodisch war die gesamte
Spannkraft auf das Bedürfnis der Stunde eingestellt: die leistungs-
fähigste Maschine für lange Erkundungsflüge. Auf der gegnerischen
Seite hatte man sich technisch, wie in so vielem, auch hierin über-
raschen lassen, dazu fehlte es dort auch am passendsten Motorentyp,
den wir im Mercedes und Benz reichlich besassen. Als wir dann mit
unseren Flügen über Paris, bis tief in Frankreich hinein, dem Gegner
die Augen öffneten, als man dort sich selbst „das Versagen der fran-
zösischen Aviatik“ schmerzlich eingestand und die französische Flug-
zeugindustrie erst unter dem Druck der öffentlichen Meinung endlich
begann, die deutsche Anfklärungstype nachzubauen unter Vernach-
lässigung der Abwehrflugzeuge — da war es dafür zu spät, verlorens
Liebesmüh. Anderes war jetzt das Gebot der Stunde.

Abb. 3. Beleuchtungseinrichtungen für Nuchrflüge in Frankreich.

Die schnellschreitenden Kriegsereignisse hatten inzwischen als
neues Stadium den Stellungskrieg gebracht und mit ihm neue An-
forderungen an das Fliegerheer. Der Aufmarsch war beendet uud mit
ihm die langatmigen Aufklärungsflüge. Von Wichtigkeit waren jetzt
die Naherkun.ungsflüge über dem Öperationsgebietr der feindlichen
Stellungen, schnelle Maschinen für Artillerieschuß-Beobaehtung, .Feuer-
leitung und photographische Gelände-Aufnahmen. In diesem Moment,
wo man in Frankreich und Eugland mit allen Mitteln erst anf dem
Gebiet der Fernflüge nachzukommen trachtete, also die Jagdflugzenge
vernachlässigte, da waren es grade diese, deren man am uliesten be-
durfte. Die deutschen Fabriken waren aber bereits methodisch nnd
sicher auf die neuen Erfordernisse eingestellt. Kriegsleitung und In-
dustrie verstanden und ergänzten sich,

Warum war dieseits alles bereit, warum mußte man in der En-
tentepresse wieder einmal den Schmerzensschre: finden: Wo bleibt (lie
französische Aviatik? Weil die deutsche Industrie mit ihrer straffen

No. 13 „FLUGSPORT“, Seite 341

Organisation eine wunderbar schmiegsame Anpassungsfähigkeit ver-
bindet, die alien den großen Anforderungen der Heeresverwaltung ge-
recht werden konnte, deren Höhepunkt jetzt war: Abwehr von unserer
Luftfront und Lnftkampfbereitschaft. Und dazu standen neue Ma-
schinentypen mit unerhörter Steigfäh'gkeit. und Geschwindigkeit flug-
fertig, kainpffertig da. Die gerade hierfür notwendigen und geeigneten
Motoren waren in größeren Serien hergestellt worden. Die Waffen-
technik hatte Hand in Hand mit dem Flugzeug und Motorenbau be-
reits neue Sp»zialkonstruktionen für die Flugzeugbewaffnung ge-

schaffen und aus all diesen Anstrengungen ging u.a. auch jener neue

Bombenabwurfvorricttung mit Bomben geladen an einem
englischen Flugzeug.

Typ des Fokker-Kampfflugzeuges mit deutschem Oberurseler Umlauf-
motor hervor, der dreien seiner Führer, Boelcke, Immelmann und
Buddecke, bisher die höchste preußische Kriegsauszeichnung, den Orden
Pour le merite gebracht hat. — Die Zentralmächte waren instand-
gesetzt, jede längere fliegerische Tätigkeit des Feindes über den eigenen
Frontlinien abzuwehren, genauere Einsichtnahme zu verbieten. Die
verständnisvolle, energische und gründliche Ausbildung der Feldflieger,
der Kampffliegeroffiziere, von denen jeder einzelne, Träger des Feld-
abzeichens, auch ein wahrer Meister ist, hat natürlich auch einen
Löwenanteil an den schönen Erfolgen.

Im Gegensatz dazu wurde beim Gegner eine Planlosigkeit, ein
Durcheinander offenbar, die ihn weder zu einem Entschluß noch zum
Erfolg kommen ließen. Außer der Organisation fehlte dort die Groß-
zügıgkeit der fortschreitenden Verbesserungen, die jetzt in Frankreich
dadurch ersetzt werden, daß man sich mit Luftsiegen brüstet,
die — nur auf dem Papier davongetragen werden. Wenn z. B. der
französische Heeresbericht eine Anzahl von „beobachteten Abschüssen,
von steilen Abstürzen von Fokker-Kampffliegern“ zu berichten weiß,
so hat er in Wirklichkeit meist nur die verblüffende Manövrierfähig-
keit dieser Maschine gewürdigt. Es kann Fälle geben, wo der Flieger
Seite 342 „FLUGSPORT“, No. 13

den Kampf überraschend abbrechen muß, entweder weil er seine
-Munition verschossen hat, oder weil ein Motor- oder Gewehrstörung,
die in jedem dieser heißen Luftkämpfe neben der Ladehemmung vor-
kommen kann, eingetreten ist. Das ist noch kein Besiegen, und die
- „scheinbaren Abschüsse‘ haben ebensowenig zu bedeuten, wie etwaige
Verluste bei Nebelwetter durch mangelnde Orientieruug, Verfliegen,
Notlandungen usw. In Wirklichkeit hat der Fokker-Apparat nur ver-
schwindend geringe Verluste gehabt, und wenn auch wirklich einmal
einer durch Abschuß durch den Luftkampfgegner verloren ging, so sei
daran erinnert, daß die Franzosen ihren besten Flieger Pegoud auf
ihrer besten Maschine schon lange durch Abschuß von einem unserer
Kampfilugzeuge verloren haben. Ueberdies wird es immer Zufalls-
treifer geben, wie jenen, durch den der kühne Flieger Garros von
einem dentschen Landsturmmann mit der Flinte heruntergeholt wurde.

Jedenfalls aber haben wir es nicht nötig, unsere Erfolge künst-
lich zu erhöhen, denn unsere Heeresleitung zänlt als „abgeschossen“
nur solche feindlichen Flugzeuge auf, die in unseren Linien abstürzen
oder deren Zerstörung durch Explosion oder soustwie einwandfrei von
unseren Stellungen aus festgestellt wird. Die deutsche Flugzeugindustrie
braucht es sogar nicht zu fürchten, wenn eine etwa vor 14 Monaten
hergestellte Maschine nahezu unversehrt in Feindeshände gerät und
nun dort für den „dernier cri“ angesehen und als solcher nachgeahmt
wird Ein solcher Typ ist bei uns bereits veraltet, und neue, erheblich
von ihm abweichende stehen schon wieder im Kampf, die nur um so
schwerer in Feindeshände fallen und selbst dann — aus tausend
Grün’len — nicht nachgebaut werden können. Mit jedem Tage steigert
die deutsche Flugzeugindustrie ihre Leistungen, und sie wird sich
ihren Vorrang nicht mehr entreißen lassen.

AusAussagen einesgefangenenrussischenFliegers.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

In Kurländ wurde ein Russenflieger im Luftkampf herunter-
geholt. Ans dem Verhör verlauten Nachrichten, die das gesamte
deutsche Flugwesen mit Stolz erfüllen dürfen.

„Es sind rund 35 russische Fliegerabteilungen bekannt.“

Damit bleibt Rußland weit hinter Deutschland, Frankreich und
England zurück.

„Chef des Feld-Flugwesens ist der Großfürst M........ “

„Eine Fliegerabteilung liegt in Dünaburgz, eine andere in Riga.“
Was uns natürlich bereits lange bekannt war.

„Im letztgenannten Ort sind sechs Flugzeuge vorhanden, da-
runter zwei deutsche. Eines davon, ein Albatros, wurde hei Kowno
‚erbeutet “

„Zu den deutschen Flugzeugen haben die russischen
Flieger das meiste Vertrauen. (!) Jede Fliegerabteilung soll
eine deutsche Maschine haben.‘‘ Falls diese Angabe stimmt, mir per-
sönlıch sind auf verschiedenen Kriegsschauplätzen Russenflieger mit
Maschinen deutscher Systeme begegnet, muß man berücksichtigen, daß

‚No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 343

‚deutsche Firmen vor Kriegsausbruch auch an Rußland lieferten, ja
erfolgreich den Markt zu erobern im Begriff waren.

„Von Motoren sind in Riga vorhanden zwei Salmson, sonst
-Gnöme und Le Rhöne.“

„An Kampffliegern sollen im russischen Heer nur die Sikorsky
und Ilia Murometz vorhanden sein.“

Hier ist der Flieger offenbar schlecht unterrichtet, Wir

wissen mehr.

„Die Besatzung der Murometz beträgt gewöhnlich fünf Mann.
‚Jeder Sikorsky ist mit drei Maschinengewehren ausgerüstet, eins vorne
am Tragdeck, eins em Ende der .Kajüte und das dritte auf dem
Schwanze, zum Feuern nach unten und rückwärts. Als Motore

‘kommen bei Sikorsky Benz und Mercedes zur Verwendung.“

Die deutschen wassergekühlten Motore scheinen unentbehrlich
zu sein. Waren bereits die Friedenstypen Sikorskys mit Argus aus-
gerüstet, so hat der Krieg, der doch mit im Hauptgrund der deutschen
Industrie gilt, die deutsche Iudustrie triumphieren lassen,

„Die Sikorsky sind wegen ihrer Schwerfälligkeit wenig bei den

. Fliegern beliebt. Um eine Höhe von 3000 Metern zu erreichen,

‚brauchen die Russen durchschnittlich 35 Minuten.“
„Die Flugzeuge der anderen Typen werden in Rußland nach

französischen Modellen gebaut. Französische Flugzeugführer in
- russischen Diensten sind nicht bekannt,“

‚Diese Angabe scheint nicht der Wirklichkeit zu entsprechen.
Wiederholt haben andere Gefangene das Gegenteil behauptet. Es

‚steht da Aussage gegen Aussage.

„Jeder Flieger trägt eine Winchester-Pistole oder eine andere
Handwaffe bei sich.“

„Da die deutschen St«IIungen fotografiert sind und die deutschen

Abwehrgeschütze gut schießen, wird zur Zeit wenig geflogen.“

„Bisher gab es bei den Russen noch keineu Funkenverkehr von
Flugzeug und Erdstation Jetzt werden Versuche angestellt. Die Flug-
zeuge senden nach auf Wagen montierten Empfangstationen, die in

‚die feuernde Batterie gestellt werden.“

Daß Rußland in dem Funkenbetrieb hier noch so weit zurück
ist, läßt uns verblüffen und angenehm überrascht sein. Auch die
letzten Angaben des russischen Fliegers, erläuternd wie primitiv bis-
her die Bomben unserer Gegner waren, gaben ein deutliches Bild von
dem Stande des noch sehr hinter uns herbleibenden Militärflugwesens

‚des Zarenreiches,

Ein Flugversuch im Jahre 1785.

Dem Verein für Luftfahrt in Gießen hat kürzlich Herr Fritz

“Bepler aus Wetzlar in einem Feldpostbriefe mitgeteilt, daß er in

der Bibliothek eines zerschossenen Schlosses in Frankreich eine Reise-
beschreibung aus dem Ende’des aclhtzehnten Jahrhunderts gefunden
habe, in der auch ein Aufenthalt in Gießen und ein damals von einem
Gießener Bürger unternommener Flugversuch geschildert wird; Titel-
Seite 344 „FLUGSPORT“. No. 13:

blatt und viele Seiten des Buches fehlten. Es hat sich aber feststellen.
lassen, daß das fragliche Werk den bekannten Bearbeiter des Robin-
son Crusoe, J, H. Campe, zum Verfasser hat. Es ist betitelt:
„Sammlung interessanter und durchgängig zweckmäßig abgefaßter-
Reisebeschreibungen für die Jugend“ und ist 1786 in Wolfenbüttel:
erschienen. Die betreffende Stelle, die sich im 2. Teil auf Seite 169 ff.
findet, dürfte nicht bloß als Beitrag zur Geschichte des Flugwesens
— als solcher ist sie vielleicht schon gelegentlich erwähnt worden —
sondern auch wegen der für unsere gegenwärtigen Erlebnisse so cha-
rakteristischen Art, wie die Aufmerksamkeit wieder auf sie hingelenkt
worden ist, von Interesse sein. J. H. Campe erzählt folgendes:

„Der Zweck meiner Reise erlaubte mir nicht, mich hier (in
Marburg) zu verweilen. Ich reiste daher mit der nemlichen Diligence,
mit welcher ich gekommen war, nach einer Stunde weiter und kam
noch an eben dem Tage, wiewohl etwas spät, zu Gießen an. Auch.
hier gedachte ich mich nicht aufzuhalten, sondern erst in Frankfurt
auszuruhen. Aber es geschah anders.

Ich fand nemlich in dem Posthause, wo ich abtrat, eine ziemlich
zahlreiche und vergnügte Gesellschaft vor, die indes anfangs eben so:
wenig von mir, als ich von ihr, Notiz zu nehmen schien. Jeder blieb
für sich; jene bei ihrem Glase Wein, ich und meine Reisegesellschaft
bei unserem Abendbrod. Unterdeß mogte man, ich weiß nicht wie,
‚meinen Nahmen erfahren haben; und nun war ich auf einmal mitten
unter liebenden Freunden, die mich, da ich mich wieder nach der
Diligence verfügen wollte, plötzlich umringten, mit liebreicher Gewalt.
zurückhielten, und, noch ehe ich eingewilligt hatte, meinen Koffer
herunter nehmen und ins Haus bringen ließen. Gegen Härte, Un-
billigkeit und Ungerechtigkeit kann ich mich stemmen, aber gegen
Wohlwollen und Güte vermag meine Seele nichts. Ich mußte mich
also ergeben und bleiben, so wenig dies auch vorher in meinem Plan.
gewesen war. . |

Einer in dieser Gesellschaft war der berühmte Orgelspieler, der
Abt und geistliche Rat Vogler, dessen seltene Fertigkeit auf der Orgel
viele meiner jungen Leser kennen werden, weil er seit einigen Jahren.
an den vorzüglichsten Orten Deutschlands sowie in Frankreich, Eng-
land und Holland, sein Spiel öffentlich hören ließ, Das Verlangen,
diesen Virtuosen (um den es schade ist, daß er seine Kunst seit einiger
Zeit zu einer. bloßen Künstelei und Spielerei erniedrigt) hier spielen
zu hören, trug zu der Veränderung meines Reiseplanes nicht wenig
bei. Hiezu kam noch ein anderer Umstand, welcher gleichfalls einen Be-
wegungsgrund dazu hergab, Man erzählte mir nämlich, daß sich
dermalen ein Mann in Gießen aufhalte, der die Kunst zu fliegen
erfunden haben wollte und, wo nicht morgen, doch spätestens
übermorgen den ersten Versuch damit anstellen würde. Dies mit an-
zusehen, schien mir gleichfalls der Mühe wert zu sein.

Unter allen Menschen. sind mir diejenigen, welche die Masse der
menschlichen Kenntnisse und Geschicklichkeiten durch neue Erfin-
dungen vergrößerten, von jeher die interessantesten gewesen. Auch
dann, wenn ihre Versuche mißlangen, bewunderte ich in ihnen noch
die Kühnheit, mit der sie sich über das Bekannte und Gewöhnliche
zu erheben strebten, und sie blieben mir daher, auch wenn sie fielen,
al a

No. 13 „FLUGSPORT“. - Seite 345.

noch in ihrem Falle achtungswert. Auch war ich immer der Meinung,
daß man Geister dieser Art, selbst wenn sie sich in das Reich der
Unmöglichkeit zu verirren scheinen, keineswegs abschrecken, sondern
vielmehr auf alle Weise ermuntern und vnterstützen müsse, Denn
auch verunglückte Versuche können lehrreich werden, und man hat
nicht selten gesehen, daß aus einer verfehlten Erfindung eine andere
entstand, die der menschlichen Gesellschaft zu noch größerem Nutzen
gereichte als diejenige, auf die es eigentlich abgesehen war.

Ich hatte daher am folgenden Tage nichts Angelegentlicheres,
als den Mann, der die Kunst des Dädalus wieder herzustellen verhieß,
von Person kennen zu lernen. Ich fand ihn bei einem der berühm-
testen hiesigen Professoren, dem Herrn Schlettwein, jetzigem Guts-
besitzer im Mecklenburgischen, dessen Anverwandter er war. Er hieß
Meerwein, und ich lernte in ihm einen Mann von sehr lebhafter
Einbildungskraft kennen, der seiner Sache so gewiß war, daß er sich
so, wie er nächstens in der Luft zu erscheinen glaubte, schon in
Kupfer hatte stechen lassen. Er machte mir eine Beschreibung seiner
Flügel. Jeder derselben war ein großes Oval, ungefähr 12 Fuß lang
und ın der Mitte ungefähr 6 bis 8 Fuß breit. Der äußere Rand be-
stand aus ziemlich schweren hölzernen Latten; der Zwischenraum
war mit einem Netzwerk von Bindfaden ausgefüllt, und an demselben
hatte er eine Menge papierner Lappen von gleicher Größe dergestalt
befestigt, daß sie wie Schuppen übereinander lagen und wie die Federn

der Vögel von der Luft bewegt werden konnten. Beide Flügel

wurden durch ein Leder zusammengehaiten, doch so, daß die damit
vorzunehmende Bewegung dadurch nicht gehincdert wurde.

Seine Absicht war nun diese. Er wollte sich, auf einer Höhe.
stehend, durch Hilfe gepolsterter Riemen an diese Flügel festbinden
lassen und sich alsdann von der Anhöhe herabwerfen. Dann hoffte
er, es nicht bloß in seiner Gewalt zu haben, sich schwebend zu er-
halten, sondern auch durch eine leichte Bewegung der Flügel sich
gemächlich fortzuschwingen. Allein man durfte das Gewicht dieser
ungeheuren Flügel nur gefühlt zu haben, um mit völliger Gewißheit
vorherzusehen, daß es ihm unmöglich sein würde, die geringste Be-
wegung damit vorzunehmen, sobald er keinen festen Standpunkt mehr
haben, sondern in freier Luft schweben würde. Ich äußerte ihm diese
Bedenklichkeit; allein er versicherte dagegen, daß er alles wohl be-
rechnet habe und seiner Sache gewiß wäre.

Auch hat er sich nachher, wie ich auf meiner Rückreise erfuhr,
durch keine Vorstellungen abschrecken lassen, sondern den beschlos-.
senen Versuch wirklich angestellt. Allein dieser Versuch fiel so aus,
wie man vorhersehen konnte. Zum Glück war der Ort, von welchem
er sich herabstürzte, eben nicht hoch, und die ausgebreiteten großen
Flügel hielten seinen Fall doch so viel auf, daß er nicht gar zu un-
sanft niederstürzte. Er soll indes die Hoffrung, seine Erfindung
dennoch zustande zu bringen, keineswegs aufgegeben haben.“

—
‘Seite 346 „FLUGSPORT“. No. 13

-—

Luftschiffertruppe : Mannschaften.

Fliegertruppe : Mannschaften.

1)

ZEN)

=,

Luftschiffertruppe : Offiziere.

Fliegertruppe: Offiziere.

Lenkballonführer. Flugzeugführer.



\

Spezialmechaniker. Segelmacher.

‚Abzeichen der französischen Luftfahrtruppen.

. No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 347

Eindrücke bei einem Fluge gegen Verdun.
(Schluß.)

Der zweite Apparat drüben läßt den Motor anlaufen. Wir tun ein gleiches.
Der Doppeldecker schüttelt sich wie ein Voge!, wenn er naß ist. Vor mir hängt
eine Uhr, ein Höhenmesser, dessen Nullpunkt auf die Höhe von Metz eingestellt ist.

7 Uhr 35 — ein Ruck. Wir fahren.

Da steht es, das verbotene, das verpönte Wort. Wir fahren? Aber gewiß
doch, meine Herren Kampfflieger. Es läßt sich nun nicht länger leugnen, daß ich
in einer Luftkutsche ganz automäßig über den Rasen rolle. Iclı spüre ihn ja doch,
den Boden unter den Gummirädern mit dem schwarzen Kreuz. Auch ohne hin-
zuschauen weiß ich, daß ein Veteran der \Vestfront mit erhobenem Flugschwanz
startet. Was würden sonst seine jungen Kameraden sagen! Aber vorläufig fliegt
er nicht, er fährt.

Holla — was ist denn das? Wo ist die gute Erde? Schneller, viel schneller

‚als meine Beweisführung für das Fahren ist der Beweis für das Fliegen er-

bracht. Unmerklich hat der Aviatik angezogen. Ein paar Sekunden — schon
sind wir fünfzig Meter hoch. Flugplatz, Bäume, Häuser sinken. Wir fliegen
wirklich.
Und ich wollte doch so genau auf den Moment des „Abkommens“ achten!
Eine leichte Wende. Der linke Flügel senkt sich. Ah, da ist das Gefühl
von unserer alten Baumschaukel wieder, Dies wunderlich wehe Gefühl des
Schwankens über dem Bodenlosen, wenn’s hoch hinauf bis in die grünen Zweige

‚ging, und der alte Baum sich bog und unwillig Knarzte.

Wir fliegen, fliegen — wie lange denn schon? Unendlich lange. Ich schaue
auf die Uhr: eine halbe Minute. Der Motor rast und röhrt wie fünfzigtausend
Brunsthirsche. Ich höre ihn gar nicht mehr als Motor. Er ist ein Akkord, ein
Choralakkord der Lüfte.

Ich lehne mich zurück, ganz friedlich, ganz still, ganz glücklich. Die Sonne
bricht durch. Die Mosel erglänzt. Hügel und Wälder und goldene Wolken.
Weite, weite Welt. Frei, ganz befreit von allem, dehnt sich die Brust.

Und auf einmal weiß ich, daß ich glücklich bin.

Wer hat ein Wort für das Gefühl? Jeder Wunsch, jeder Wille gelöst,
‚aufgelöst in das All, das mich umgibt, das mein ist, ganz mein; das in mir ist,
wie ich in ihm.

Wieviele solcher starken Augenblicke des reinen Glückes gibt es im Leben ?
Bismarck bekennt sich zu einem einzigen. Carlos wilt ihn mit dem Tode be-
zahlen. Ich empfange ihn als ein unverhofftes, unverdientes Geschenk aus
‚heiterem Himmel, wie einen Lichtstrahl aus dem gütigen Auge Gottes,

Er ist kurz, dieser Augenblick des Glückes, kurz wie jedes stärkste Gefühl.
Aber er war da, unvergeßlich schön. Kein Mensch Kann ihn mir je wieder
rauben.

Ich drehe mich um, vorsichtig, zwischen den Steuerkabeln. Da hinten sitzt

der sichtbare Mann, dem dieses Fliegen tägliche Arbeit ist. Wir nicken einander

zu. Er weist in in die Tiefe.

Da unten liegt Metz, vierhundert Meter tief unter uns. Plätze, Straßen
und Brücken, das blinkende Wasser um die grüne Insel, rauchende Kamine, der
Dom mit seinem steilen Giebeldach. Ein reizend verschlungenes Flechtwerk vorn
Linien und Formen, ein höchst zweckvolles Gebilde Und:wie klein das Ganze,

„wie übersichtlich ausgebreitet diese Großstadt ist. Wo wäre die Einzelheit, die

:hier das Auge beleidigte? Die Steinsetzungen in Bahnhofsviertel, die an der
Elefantiasis leiden, gehen völlig unter im organischen Gebilde der Stadt. Halb
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ist sie aus der Spielzeugschachtel, halb ist sie Landschaft, Teil des Moseltals,
das weiter und weiter und weiter sichtbar wird gen Norden, wo das blaue Band
des Flusses sich zierlich windet, bis fernhin, wo die Hoc'öfen von Dudenhofen:
in einer Rauchwolke stehen.

Wir fliegen eine mächtige Schleife über der alten Feste und nehmen Kurs
gegen Westen. Zierliche kleine Anlagen mit seltsam geschnörkelten Gartenwegen
tauchen auf. Sie sind wie nete Lustgärten anzuschauen, die sich friedliche
Bürger auf den Moselbergen errichtet haben. Und sind doch sehr kriege:ische
Feldbefestigungen zwischen den Forts, die schon mehr großen, sauber symmet-

‘ rischen Schloßanlagen ähnlich sehen. Wo sind die Berge hin? Sie liegen flach
eingedrückt,.besonnt zu unseren Füßen. Da und dort wandert ein kleiner Wolken-
schatten über sie hin.

7 Uhr 45. Der Höhenmesser geht auf 1500 Meter los. Immer größer wird
die Welt, immer weiter. Wolken ringsum, Wolken in allen Arten: über dämmer-
grauen Schichten erheben sich heroisch aufgebante leuchtende Burgen der Licht-
riesen, der Osten dampft und raucht gen Himmel wie von hunderttausend Essen.
Das ist Deutschland, die trotzige Waffenschmiede, das eiserne Vaterland im
Fleiß seiner tausend Werkstätten und Heinistätten. Das Vaterland des Friedens
und der Freude.

Ich grüße dich, du teures Land. Aus einsamer Höhe, von der Scholle ge-
löst, umgreift dich mein Herz mit jauchzender Gewalt. Du heiliges Land der
Treue trotz allem, und immerdar.

Eine mächtige schwarze Wolke überschattet uns plötzlich, : Dieselbe, die
sich vorhin nicht länger verheimlichen ließ. Eine empfindliche Kühle haucht mich
an. Lauter röhrt der Motor, mit tieferem Ton. Noch von der Sonne seitlich be-
schienen, fliegt der zweite Doppeldecker auf gleicher Höhe mit uns, 1800 Meter..
Fliegt er denn überhaupt? Er rührt sich kaum — da, jetzt, eine kleine unmerk-
liche Neigung seitlich — das einzige Zeichen seiner Bewegung, Er scheint still-
zustehen, angeheftet ans Firmament; getragen von der Luft wie eine schwirrende
Libelle. Fliegen wir? Kommen wir vorwärts? 2000 Meter, sagt der Höhen-
messer. Mir ist, wir stehen still, unbeweglich.

Ich wende mich. Der kalte Wind rüttelt am Helm, ich meine ihn halten
zu müssen. Der Flieger öffnet den Mund, spricht, nein schreit:

Verdunt!!
und schlägt mit den Armen die Richtung. Ich höre die Stimme, wie durch eine
ganz dicke Mauer hindurch, eine Mauer, die dicker ist als der eine Meter Luft-
raum, der uns trennt.

Verdun? Ja, da vor uns liegt, von bläulichen Wäldern beschattet, die Cöte.
Und dahinter, ganz hell in der Sonne, ganz klar, die gepanzerte Feste Frank-
reichs. Ich nehme die Richtung auf mit gestrecktem Arm. Der Luftdruck reißt
mir den Arm herum, wirkt wie ein Schlag auf die Muskeln.

Hier also, auf diesem kleinen Fleckchen friedlich besonnten Erde, kämpfen

% Frankreichs versammelte Scharen die Riesenschlacht des Weltkrieges!’ Das ganze

» Festungsgebiet — wie winzig. Mein Blick umfaßt das Zehnfache an Bodenraum.
Er schweift ins Endlose nach allen Seiten. Der weltumspannende Krieg ist ja auf
einmal zu einer Kleinen und begrenzten Angelegenheit derjenigen geworden, die
da unten im Staube wohnen. Ich erlebe für ein paar Sekunden den Größenwahn
— nicht des Fliegers, nein: nur dessen, der zum ersten Male fliegt.

8 Uhr. Wir haben 2600 Meter erreicht, wenden nordwestlich und halten,
gleichlaufend zum Rücken der Cöte. Die Combreshöhe, die bisher der ungefähre
Richtpunkt war, bleibt zur Linken allgemach hinten. Vertraute Orte: Maizeray,
Hennemont, Hermeöville liegen unter uns. Aber wie haben sie sich verändert!
No. 13 „FLUGSPORT« Seite 349

Wo ist denn die Zerstörung des Krieges? Die elenden zerschossenen Dörfer
nehmen sich von hier oben ganz menschlich aus. Bis man beim genaueren Hin-
sehen merkt, daß nur noch die Skelette der Häuser die Straße und den Markt-
platz säumen. Stille blaue Seen tauchen auf zwischen den Wäldern. Ein größerer
Ort, eine Stadt wird deutlicher. Es muß Etain sein. Ich drehe mich um: ja,
Etain! brüllt der Führer. Und bald darauf halblinks: Vaux.

Vor Etain schnörkeln sich in zierlichen Windungen die alten verlassenen
Stellungen durch das Gelänce. jeder Sappenkopf und jedes Hindernis ist sicht”
bar. Man begreift erst jetzt, auch wenn man Fliegerphotographien kennt, die
ganze unentrinnbare Schärfe und Genauigkeit der Fliegeraufklärung. Nur der
Wald kann diesen Spähern aus der Höhe etwas verbergen, und auch der nicht
einmal, wenn das Laub gefallen ist.

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Amerikanischer Christmas-Doppeldecker.

Vaux Douaumont. Diese Brustwehr des Panzergürtels hat der Krieg
verbrannt. Braun zerrissen liegen die Eingeweide der Erde bloß. Ueber Tal und
Hügel ist das sengende Feuer geflossen wie eine Lava. Hier grünt kein Baum,
kein Strauch. Der wundersam lebendige Erdenteppich unter uns zeigt eine kahl-
gefressene Wunde; die überwältigende Lebenskratt des Frühlings, der das weite
Kampfgelände im Woövre fast lieblich geschmückt hat im Glanze dieses Mai-
morgens mußte hier vor dem Kriege Halt machen. Es ist, wie wenn ein qual-
voller Riß durch die Schöpfung ginge.

Die Front bei Douaumont liegt unter schwerem Feuer. Ich höre keinen
Ton, ich sehe nur die Erdfontänen hochauf steigen. Und nun sehe ich auch
mehr: über den Wäldern flocken weiße Nebelschwaden friedlich, sehr friedlich.
Aber unter den Wölkchen blitzt es auf, da, dort, tiberall: die Morgenarbeit der
Geschütze Was ich für sanfte Nebel anzusehen geneigt war, ist Pulverdampf,
ist Rauch der Gasgranaten und anfgewirbelter Staub.

Längst schon fliegen wir ım höch ten Sonnenlicht. Aber diese Soune wärmt
nicht. Ich spüre die Kälte von den Füßen aufwärts, und ein wenig auch im Ge-
sicht. Immerhin waren es nur drei bis vier Grad unter Null.

Auf einmal weicht der Boden unter mir Das donnernde Gebrüll des Motors
geht Über in ein ersterbendes Winseln. Der Aviatik senkt die Nase erdwärts.
Seite 350 „FLUGSPORT“. No. 13

Ah so: Gleitflug. Wieder das Gefühl von der großen Schaukel. Ich schaue
zum Flieger.

„Wir wollen umkehren!“

Jetzt höre ich jedes Wort... .. Und sofort beginnt der Motor aufs neue
seinen Gesang. Zornig, wutschnaubend bohrt er sich durch die Luft — eine
wilde Riesenhornisse.

Wir wenden, und der Aviatik steht auf einmal so schräg, daß ich zur Linken
steil hinuntersehen kann. Wo ist unser zweites Flugzeug ? Ich habe den dienstlichen
Auftrag, es zu beobachten. Es ist mir schon eine ganze Weile entwischt. Weit
und breit keine Spur von ihm. Ueberhaupt ist die Luft rein, auch von Franzosen.

Noch einmal umfasse ich mit allen Sinnen die blutige Walstatt in der Tiefe:
die erkämpften Wälder und Höhen im Norden, das breite Maastal und die
Festungsberge im Westen, die dunkle langgestreckte Masse der Cöte mit ihren
hellen Querschnitten, wo die Nationalstraßen nach Verdun hinüberführen.

Wir nehmen die schnurgerade Richtung auf Metz. Langsam, ganz allmählich
geht das Flugzeug tiefer. Der Bahnhof von Conflans taucht zum zweiten Male
auf. Nordöstlich, zwischen den Wäldern, die Gruben von Briey. Auf der Bahn-
strecke, der wir folgen, steht ein Zug. Mitten auf der Strecke. Sonderbar.
Warum steht er denn still? Aber er fährt ja, wahrhaftig, er bewegt sich wie ein
Regenwurm. Und über eine weiße Brücke schleicht ein Auto.

Tiefer und tiefer sinken wir: 1500, 1200, jetzt sind es nur noch 1000 Meter.
Die Forts von Metz sind wieder da, die alten Schlachtfelder mit den Schützen-
gräben, die Dörfer zwischen den Reben und den blühenden Obstbäumen. Der
. Flugplatz taucht auf.

Der Motor stoppt. Wie ein Habicht stößt der Doppeldecker hinab. Als
wollte er sich auf dem Dache seines Schuppens niederlassen. Im letzten Augen-
blick besinnt er sich anders, schwebt flach über die Wiese hin, ganz flach —
jetzt hat er die Erde. Der Apparat schüttert, rollt und hält.

Die Erde hat uns wieder. Es ist 8.35 Uhr.

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SIT

Flugtechnifche 6 > Rundfchau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Offizierstellvertreter Pentz, sowie die Unteroffiziere Alfred
Böhm, Karl Sunder, Finke, Willy Härtel, Kaiser und
Gefreiter Tamm.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Lin. Otto
Kissenberth, Ltn. Hans Hasso von Veltheim, Ltn. Camp-
hausen, Ltn. d. R. Walter Schwarz, Vizefeldwebel Karl Beckmann,
Marineflieger Ltn. z. See Karl Scheidt und Eduard Pilz.

Fliegerangriff auf Toul. Die „Straßburger Post“ meldet aus Boncourt
vom 10. Juni: Einen schweren Tag hatte am 4. Juni die Festung Toul, denn
gegen 1 Uhr mittags ertönten die Alarmsignale und verkündeten, dab deutsche
Flieger im Anzug seien. Kurz darauf erschienen auch ihrer zehn, die sich er
Festungiim Schutz großer Wolken ungehindert hatten nähernjkönnen, über der

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 35#

Stadt und warfen etwa 60 Bomben ab, die beträchtlichen Schaden anrichteten,
der aber noch größer gewesen wäre, wenn nicht eine ganze Anzahl wohlzezielter
Bomben Blindgänger gewesen wären. Soweit bis heute bekannt, sind 6 Personen
getötet und etwa 15 verwundet worden. Der Umstand, daß sich die auf den.
Straßen befindliche Bevölkerung sofort in die bereitstehenden Schutzlokale-
begab, verhinderte größere Verluste an Menschenleben. Als die ersten Bomben
niedergingen, machte sich das Luftgeschwader von Tuul zur Verfolgung auf, aber.
es kam nicht mehr zum Kampf.

Deutsche Flieger über Dünkirchen. Ein nach Stavanger zurückgekehrter
norwegischer Kapitän, der längere Zeit zwischen England und Frankreich fuhr,
berichtet über ein deutsches Luftbombardement, das er, am 19., 20 und 21 Mai
in Dünkirchen liegend, erlebt habe. Bereits am 19. Mai abends seien die ersten
deutschen Flieger über der Stadt erschienen. Nachts fanden fünf Angriffe statt.
Jeder dauerte wohl eine halbe Stunde, 160 Bomben mit starker Wirkung wurden
niedergeworfen. Ueber 200 Menschen wurden getötet oder verwundet. In der
Nacht zum 21. wurden die Angriffe fortgesetzt. Der Hauptangriff fand am 21. Mai
mittags zwischen I und 4 Uhr bei klarem Wetter statt. 27 deutsche Aeroplane
und ein Zeppelin griffen die Stadt gleichzeitig an. Sie glich einer Hölle auf
Erden. Auf einem englischen Dampfer neben dem Stavanger Schiff wurden fünf,
auf einem anderen englischen Dampfer zwei Mann getötet. Ein Bombensplitter
ging durch die Schiffsseite eines englischen Dampfers in das Steuermannslug.
Der Steuermann in der Koje wurde getötet. Wohl 400 Menschen kamen während’
dieses Luftbombardements um. Seit dem 21. Mai wanderte fast die ganze Zivil-
bevölkerung aus Dünkirchen. Ganze Möbelkarawanen hätten sich seit diesem:
Blutsonntag in Bewegung gesetzt. Der Materialschalen sei riesig. Der Nor-
weger sah kein einziges unbeschädigtes Stadtviertel. Ueberall herrschte grauen- -
volle Verwüstung und ziellose Verwirrung. Die unbeschädigten F ensterscheiben
könne man nach diesem Sonntag an den Fingern abzählen. In Frankreich und
England versuche man dieses fürchterlichste und wirkungsvollste aller Luftbom-
bardements während des Krieges zu vertuschen. Tatsache sei aber, daß Dün-
kirchen seit dem 21. Mai aufgehört habe, eine Wohnstätte für Ziviibevölkerung
zu sein.

Walter Eversbusch + Am 1. Juni ist auf dem Flugplatz in Speyer der :
Chefpilot der Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H, Walter Eversbusch, bei
einem Fluge tödlich verunglückt. Er lernte bei den Otto-Werken in München
fliegen und bestand dortselbst seine Flugführerprüfung auf Otto-Doppeldecker..
Eversbusch, der Mitbegründer der Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H. war, galt
als besonders geschickter und tüchtiger Flieger und wird sein früher Heim-
gang allgemeines Bedauern hervorrufen.

Ein französisches Kampf-Flugboot abgeschossen. Anläßlich eines
feindlichen Artillerie-Angriffes auf die tlandrische Küste wurde von einem unserer
Seeflugzeuge ein französisches Kampf-Flugboot abgeschossen. Die Insassen -
wurden von einem unserer in der Nähe bleibenden U-Boote aufgenommen und:
in den Hafen eingebracht.

Der bayrische Landesverband des Deutschen Luitilotten-Vereins
hielt dieser Tage in München seine erste Versammlung ab. In den Vorstand
wurden gewählt: Als 1. Vorsitzender Exzellenz Felix Graf von Bothmer,,.
General der Infanterie, als 2. Vorsitzender Exzellenz Dr. Hermann von Pfaff,
Kgl. Staatsminister a. D. Der Hauptaufgabe des Vereins entsprechend — vor
allen Dingen für die Entwicklung der deutschen Luftflotte mit jeder Art der
Propaganda tätig zu sein — wurde in dieser ersten bayrischen Mitgliederver--
Seite 352 „FLUGSPORT“. No. 13

sammlung die neue Satzung für den Landesverband festgelegt. Seit Gründung
einer eigenen Geschäftsstelle für den Landesverband, München, Landwehrstr. 77
von wo aus alle gewünschten Auskünfte erteilt werden, hat sich die Zahl der
Mitglieder, zur Zeit etwa 2300, fast verdoppelt. Im ganzen Deutschen Reiche
zählt der Verein an die 40000 Mitglieder.

Fliegerabzeichen. Durch Allterhöchst: Verordnung erhalten die Be-
stimmungen über Anlegung und Wiederablegung der Abzeichen für Militär-Flug-
zeugführer und Beobachtungsoffiziere sowie des Flieger-Erinnerungsabzeichens
‚eine neue Fassung. Danach ist von dem Beliecheren das Abzeichen so lange zu
tragen, als er zum Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier im Felde geeignet
ist und im Dienste der Fliegertruppe als solcher Verwendung findet. Ist letzteres
nicht mehr der Fal, so ist das Abzeichen mit dem über d ssen Verleihung durch
‚die Inspektion des Ingenieurkorps ausgeste :ten Besitzzeugnis dieser Inspektion
zurückzureichen. Nahen Angehörigen gefallener Fiugzeugführer und Beobachter
darf auf Wunsch das Abzeichen überlassen werden Die Aushändigun: des Ab-
‚zeichens darf auch dann erfolgen, wenn der Antrag auf Verleihung des Ab-
zeichens vor dem Tode des zu Beleihenden zwar ergangen aber noch nicht vor-
beschieden war. Den Militär-Flugzeugführern oder Beobachtungsoffizieren, die
bei ihrem Ausscheiden mindestens seit drei Jahren als solche bei der Flieger-
truppe tätig gewesen sind (Kriegsjahre zählen hierbei nicht doppelt), kann an
Stelle des bisherigen Abzceichens das in dauerndem Besitz zu belassende Er,
‘inherungszeichen von der Inspektion des Ingenieurkorps verliehen werden.

Von der Front.

5. Mai. Ein englischer Doppeldecker mit französischen Abzeichen fiel an
der Küste nahe der holländischen Grenze unversehrt in unsere Hand; die Insassen
retteten sich auf neutrales Gebiet Ein deutsches Geschwader warf auf die Bahn-
anlagen im Nobletie- und Auve-Tal (Champagne sowie auf den Flughafen Suippes
ausgiebig und erfolgreich Bomben ab. Der Luftkrieg hat im Laufe des April, be-
sonders in der zweiten Hälfte des Monats, auf der Westfront einen großen Um-
fang und wachsende Erbitterung angenommen. Anstelle des Einzelgefechts tritt
mehr und mehr der Kampf in Gruppen und Geschwadern, der zum größten Teil
jenseits unserer Linien ausgefochten wird. Im Vertaufe dieser Kämpfe sind im
Monat ‚April auf der Westfront 26 feindliche Flugzeuge durch unsere Kampf-
flieger abgeschossen, davon 9 diesseits der Frontlinie in unseren Besitz gefallen.
Außerdem erlagen 10 Flugzeuge dem Feuer unserer Abwehrkanonen. Unsere eigenen
Verluste belaufen sich demgegenüber auf zusammen 22 Flugzeuge; von diesen gingen
14 im Luftkampf, 4 durch Nichtrückkehr. * durch Abschuß von der Erde aus ver-
loren. Der österr.-ungar. Generalstab meldet: Unsere Flieger belegten vorgestern
den Bahnknotenpunkt Zdolbunowo südlich von Rowno mit Bumben. Im Bahnhofs-
gebäude, in den Werkstätten, im rollenden Material und auf den Schienenanlagen
wurden Treffer beac et. Mehrere Gebäude gerieten in Brand. — Aın 4. Mai
vormittags haben unsere Seeflugzeuge Valona, am Nachmittag Brindisi bombardiert.
in Valona wurden Batterien, Hafenanlagen und Flugzeugstationen mehrfach
wirkungsvoll getroffen. In Brindisi mehrere Volltreffer auf Eisenbahnzüge,
Bahnhofsgebäude und Magazine, ferner im Arsenal inmitten einer dicht zusammen-
liegenden Gruppe von Zerstörern beobachtet. Mehrere Bomben sind in der Stadt
explodiert. Ein zur Abwehr aufsteigendes feindliches Flugzeug wurde sofort ver-
trieben. Auf dem Rückfluge wurde weit in See der Kreuzer „Marco Polo“ an-
‚getroffen und die auf Deck dicht zusammensteh nde Bemannung mit Maschinen-
‚gewehrfeuer wirkungsvoll beschossen. Trotz des heftigen Abwehrfeuers sind

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 353

sowohl von Valona als aus Brindisi alle unsere Flugzeuge wohlbehalten zurück

gekehrt. — Türkischer Bericht: Am Tage vor der Uebergabe von Kut-el-Amara

glückte es einem unserer Flugzeuge, das von Hauptmann Schütz geführt wurde,

im Luftkampf ein feindliches Flugzeug abzuschießen, das von uns genommen
wurde. Der Führer ist tot, der Beobachter gefangen. Hauptmann Schütz schoß
am selben Tage ein anderes feindliches Flugzeug ab, dessen Insassen verwundet
in unsere Hände fielen.

6. Mai. Deutscher Bericht: Südlich von Warneton hat Vizefeldwebel
Frankl am 4. Mai einen englischen Doppeldecker abgeschossen und damit sein
viertes feindliches Flugzeug außer Gefecht gesetzt. Seine Majestät der Kaiser
hat seine Anerkennung für die Leistungen des tüchtigen Fliegers durch die Be-
förderung zum Offizier Ausdruck verliehen. Südöstlich von Diedenhofen mußte
ein französisches Flugzeug notlanden; die Insassen sind gefangen genommen. —
Englischer Bericht: Gestern fanden Lufikämpfe statt. Wir zwangen zwei feind-
liche Flieger hinter der deutschen Linie niederzugehen. Das eine ging in Trümmer.
Die Insassen unseres Flugzeuges feuerten auf die Insassen des feindlichen Flug-
zeuges, nachdem dieses gelandet war und kehrten darauf wohlbehalten zurück.
Ein anderes Flugzug beschädigten wir. Wir verloren ein Flugzeug, das in der
feindlichen Linie niedergehen mußte.

7. Mai. Der deutsche Admiralstab meldet: Von der flandrischen Küste
wurde am 5. Mai nachmittags ein feindliches Flugzeug im Luftgefecht unter Mit-
wirkung eines unserer Torpedoboute abgeschossen. Hinzukommende englische .
Streitkräfte verhinderten die Rettung der Insassen. Ferner erbeutete eines unserer
Torpedoboote am 6. Mai vor der flandrischen Küste ein unbeschädigtes englisches
Flugzeug und machte die beiden Offiziere zu Gefangenen. — Englischer Bericht:
‚Gestern zahlreiche Aufstiege und erfolgreiche Lufttätigkeit; einige feindliche
Flugzeuge wurden gesichtet und vertrieben. — Italienischer Bericht: In der Gegend
von Görz sah man ein von unseren Abwehrgeschützen getroffenes feindliches
Flugzeug hinter den Linien des Feindes in der Umgebung der Stadt niederfallen.

8. Mai. Deutscher Bericht: Zwei französische Doppeldecker stürzten nach
Flugkampf über der Cöte de Froid Terre brennend ab. — Oester-ungar. Bericht:
Unsere Flieger warfen auf das gegnerische Lager bei Chiopris (südöstlich von
-Cormons) zahlreiche Bomben. — Türkischer Bericht: Am 6. Mai warfen zwei
feindliche Flugzeuge 10 Bomben auf ein im Roten Meer bei Akkabah kreuzendes
Schiff und verletzten einen Soldaten leicht. Auf der Höhe von Imbros bewarfen
ein Monitor und ein Kreuzer, unterstützt durch die Beobachtungen von Filug-
zeugen, wirkungslos die Umgebung von Sedd-ül-Bahr mit 40 Geschossen. Eines
unserer Flugzeuge traf durch zwei Bomben den feindlichen Kreuzer, der in Rauch
eingehüllt, die hohe See gewann. Am Gestade der Insel Keusten eröffneten ein
Monitor, ein Torpedoboot und zwei feindliche Flugzeuge ihr Feuer gegen einige
Küstenpunkte. Sie wurden aber infolge der Erwiderung unserer Artillerie ge-
zwungen, das Feuer einzustellen.

10. Mai. Deutscher Bericht: Deutsche Flieger belegten die Fabrikanlagen
von Dombasle und Raon-l’Etape ausgiebig mit Bomben.

{1. Mai. Deutscher Bericht: Deutsche Flugzeuge belegten Dünkirchen und
die Bahnanlagen bei Adinkerke mit Bomben.

12. Mai. Deutscher Bericht: Ein deutsches Flugzeuggeschwader belegte
den Bahnhof Horodzieja an der Linie Kraschin-Minsk ausgiebig mit Bomben. —
Englischer Bericht: Gestern herrschte beträchtliche Tätigkeit in der Luft. Es
fanden 13 Luftkämpfe statt. Eine feindliche Maschine wurde, wie man glaubt,
heruntergeschossen. Man sah sie vertikal niedergehen.
Seite 354 „FLUGSPORT“. No. 13

13. Mai. Deutscher Bericht: Ein deutscher Kampfflieger schoß über dem
Walde von Bourguignon (südwestlich von Laon) einen feindlichen Doppeldecker
ab. Südöstlich von Armentieres wurde durch unser Abwehrfeuer am 11. Mai ein
englisches Flugzeug zum Absturz gebracht und vernichtet. — Türkischer Bericht:
Drei feindliche Flugzeuge überflogen gestern die Halbinsel Gallipoli. Sie flüchteten
nach Tenedos, als die unsrigen erschienen und ihnen entgegenflogen.

14. Mai. Deutscher Bericht: Ein Erkundungstrupp drang im Plocgsteer’-
Wald (nördlich Armentieres) in die feindliche zweite Linie ein, sprengte einen
Minenschacht und kehrte mit 10 gefangenen Engländern zurück. In der Gegend
von Givenchy-en-Gohelle fanden Minensprengungen in der englischen Stellung
und für uns erfolgreiche Kämpfe um Graben und Trichter statt. Auf dem west-
lichen Maasufer wurde ein gegen die Höhe 304° unternommener französischer
Handgranatenangriff abgewiesen. Die gegenseitige Artillerietätigkeit auf beiden
Maas-Ufern war lebhaft. Feindliche Flieger, die auf Mirovca und Doiran Bomben
abwarfen, wurden durch unser Abwehrfeuer vertrieben. — Französischer Bericht:
In der Nacht vom 12. auf den 13. Mai hat eines. unserer Geschwader, bestehend
aus zehn Flugzeugen, 43 Bomben auf die Bahnhöfe von Nantillois und Brieulles
und auf die Lager in der Gegend von Montfaucon und von Romagne abgeworfen.
In derselben Nacht hat eines unserer Flugzeuge elf Bomben auf die Luftschiff-
halle bei Metz-Frescaty geworfen. — Türkischer Bericht: Eines unserer Wasser-
flugzeuge überflog in der Nacht des 13. Mai die Insel Imbros und warf mit Erfolg
Bomben auf zwei feindliche Schiffe, die in der Bai von Keptelon ankerten. Unser
-Wasserflugzeug kehrte trotz des Feuers der feindlichen Artillerie unversehrt zu-
rück. Ein feindliches Flugzeug, das inzwischen erschienen war, warf sechs
Bomben auf das Gestade von Ourla, tötete einen Mann und zwei Frauen der
Zivilbevölkerung und verletzte ein Kind.

16. Mai. Oesterr.-ungar. Bericht: Heute früh warfen feindliche Flieger

auf Konstanjevica und auf mehrere deutlich gekennzeichnete Sanitätsanstalten
Bomben ab, ohne Schaden anzurichten. — Türkischer Bericht: Eines unserer
Wasserflugzeuge überflog in der Nacht zum 13. Mai die Insel Imbros und
warf mit Erfolg Bomben auf zwei große feindliche Schiffe, iie in der Bai von
Keptelos ankerten. Unser Wasserflugzeug kehrte trotz des Feuers der feind-
lichen Artillerie unversehrt zurück. Ein feindlicher Monitor, der in den Hafen
‚an der Nordwestküste der Insel Keusten einlaufen wollte, geriet in das Ueber-
raschungsfeuer unserer Artillerie; ihre Volltreffer ließen den Monitor in Flammen
gehüllt und rauchend scheitern. Während der mehrere Stunden andauernden
Feuersbrunst wurden deutlich Explosionen gehört, die von der in dem Schiffe
befindlichen Munition herrührten. Ein feindliches Flugzeug, das inzwischen er-
schienen war, warf & Bomben auf die Gestade von Ourla, tötete einen Mann
und zwei Frauen der Zivilbevölkerung und verletzte ein Kind.

17. Mai. Deutscher Bericht: Die Fiiegertätigkeit war auf beiden Seiten
rege. Oberleutnant Immelmann schoß westlich Douai das 15. feindliche Flug-
zeug herunter. Ein englisches Flugzeug unterlag im Luftkampf bei Furnes; die
Insassen, zwei englische Offiziere, wurden unverwundet gefangen. — Oesterr.-
ungar. Bericht: Starke Geschwader unserer Land- und Seeflugzeuge belegten
vorgestern nacht und gestern früh die Bahnhöfe und sonstige Anlagen von
Venedig, Mestre, Cormons, Cividale, Udine, Per-la-Carnia und Treviso ausgiebig
mit Bomben. Allenthalben, insbesondere abeg in Udine, wo etwa 30 feindliche
Geschütze ein lebhaftes Abwehrfeuer unterhielten, wurde große Wirkung beob-
achtet. — Italienischer Bericht: Kurz vor 9 br meldeten die Wachtposten die
Annäherung feindlicher Flugzeuge. Es wurde sofort Alarm gegeben. Die

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 355

feindlichen Angriffe richteten sich gegen Venedig und Mestro. Das lebhafte und.
anhaltende Feuer unserer Ballonabwehrbatterien erlaubte den Angreifern nicht,.
auf die angegriffenen Städte niederzugehen, und verminderte so die Wirkung
ihrer Bomben. In Venedig wurden nur einige Privathäuser beschädigt und kein:
Verlust an Menschenleben verursacht. In Mestro wurden zwei Personen getötet,
einige leicht verletzt und sehr leichter Schaden angerichtet. Um 10 Uhr abends.
kehrten die feindlichen Flugzeuge, wiederum von dem Feuer unserer Ab-
wehrbatterien verfolgt, nach ihren Ausgangsstationen zurück. Nach einer
weiteren Meldung wurden bei dem Fliegerangriff auf Treviso drei Personen
getötet, sechs‘ verwundet. — Amtlicher italienischer Bericht: Man meldet An-
griffe feindiicher Flieger auf Locapita in der Ebene am unteren Isonzo in
der Nacht vom 15. Mai, auf Venedig und Mestre am Abend dieses Tages
und auf Udine und Treviso in der Frühe des 16. Mai. Im ganzen gab
es nur wenige Unglücksfälle und sehr leichten Sachschaden. Ein Geschwa_
der unserer Caproni-Flugzeuge bewarf heute Morgen mit Tagesanbruch den
Bahnhof Ovcin-Draga und feindliche Lager bei Costanievica,-Lokvic und Segeti
auf dem Karst. 50 Bomben wurden mit sehr gutem Erfolg auf diese Ziele ab-
geworfen. Von zahlreichen Batterien beschossen und von feindlichen Fliegern
angegriffen, kehrten unsere Flugzeuge dennoch unbeschädigt zurück, nachdem sie
zwei feindliche Flugzeuge herabgeschossen hatten, die in der Gegend von Görz
in die feindlichen Linien stürzten. Gestern Abend warf eines unserer Wasser-
flugzeuge Bomben auf Schiffe in der Nähe von Triest.

18. Mai. Deutscher Bericht: Oestlich von Kraschin wurde ein feindliches
Flugzeug abgeschossen.

19. Mai. Deutscher Bericht: Die Fliegertätigkeit war auf beiden Seiten

:groß. Oberleutnant Boelcke schoß das sechzehnte feindliche Flugzeug südlich

von Ripont ab. Bahnhof Luneville sowie Bahnhof, Luftschiffhalle und Kasernen
bei Epinal wurden mit Bomben belegt. Ein Flugzeuggeschwader griff die feind-
lichen Lager bei Kukus, Causica, Mihalowa und Saloniki an. — Oesterr.-ungar.
Bericht: Eines unserer Seeflugzeuggeschwader belegte die Bahnhofsanlage von
San Giorgio di Nogara und die feindliche Seeflugstation nächst Grado erfolg-
reich mit Bomben. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 17. Mai führten
unsere Flugzeuge zahlreiche...Beschießungen. aus.. .Auf der. Front nördlich von
Verdun wurden besönders 15 großkalibrige Granaten auf ein wichtiges Munitions-
lager zwischen Raucourt und Haraucourt, 10 km südlich von Sedan, geworfen,
ferner 5 auf den Bahnhof von: Sedan, wo eine Feuersbrunst festgestellt wurde;
15 wurden auf ein Munitionslager bei Azannes abgeworfen. In der gleichen
Nacht warfen zwei unserer Flugzeuge 18 Granaten auf den Bahnhof ven Metz-

Sablons. Feindliche Flugzeuge warfen während der Nacht mehrere Bomben auf

die Gegend von Luneville, Epinal und Belfort, wo sie unbedeutenden Sachschaden
anrichteten. Flugzeuge des Feindes warfen in der Nacht vom 18. zum 19. Mai
drei Bomben auf Gerardmer; der Sachschaden ist unbedeutend. Bei St. Mene-
hould wurde ein deutsches Flugzeug gestern durch einen unserer Flieger zum.
Landen gezwungen; der Flieger ist gefangen genommen. Unterleutnant Navarre
schoß sein zehntes feindliches Flugzeug ab. Der feindliche Apparat zerschellte
in der Nähe von Bolant am Boden. In der Nacht auf den 19. Mai nahmen unsere
Flugzeuge zahlreiche Unternehmungen und Beschießungen vor. Der Flugplatz
Morhange, die Bahnhöfe Metz-Sablons, Armeville, Brieulles, Stenay, Sedan und
Etain, und die Lager bei Montracon und Azannes erhielten zahlreiche Geschosse.
— Englischer Bericht: Am Morgen des 18. Mai bombardierten britische Kriegs-
schiffe, Flugzeuge und Wasserflugzeuge EI Arisch, einen wichtigen Posten einer
Seite 356 „FLUGSPORT“. No. 13

Verbindungslinie zwischen Syrien und Aegypten. Die Kriegsschiffe beschossen
das Fort südwestlich der Stadt, und man glaubt, dab es in einen Trümmerhaufen
verwandelt wurde. Der Luftangriff zerfiel in zwei Abschnitte, die Wasserflug-
zeuge eröffneten das Bombardement, später folgten die Flugzeuge, die den Auf-
trag hatten, die feindlichen Maschinen in Gefechte zu verwickeln und den Lager-
plätzen der feindlichen Truppen besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Eine
tausend Mann starke Truppenkolonne wurde südlich der Stadt auf den Marsch
gesandt. Drei Bomben explodierten zwischen den Truppen. Auch die Lager-
plätze wurden mit Erfolg mit Bomben belegt. Alle Schiffe und Flugzeuge sind
wohibehalten zurückgekehrt.
20. Mai. Deutscher Bericht: Fünf feindliche Flugzeuge wurden abge-
schossen, und zwar eines durch Infanteriefeuer südlich von Vailly, die anderen
u Luftkampf bei Aupreville, am Südrand des Hessenwaldes, bei Avocourt
Und dicht östlich von Verdun. Unsere Flieger griffen feindliche Schiffe an der
flandrischen Küste, Unterkunftsorte, Flughäfen und Bahnhöfe bei Dünkirchen,
St. Pol, Dixmuiden, Poperinghe, Amiens, Chälons und Suippes mit Erfolg an. In
der Gegend von Smorgon brachte ein deutscher Flieger nach Luftkampf ein rus-

sisches Flugzeug zum Absturz.

Ausland.

Flugzeuge für Amerika. Die amerikanische Militäraviation macht Schule.
Das Repräsentantenhaus, das die Zahl der in der Schiffsbauvorlage vorgesehenen
U-Boote von 20 auf 50 erhöhte, hat den Betrag für das Fiugwesen von zwei
Millionen Dollar auf 3,5 Millionen Dollar erhöht.

Engiische Zeitungsreklame. In den letzten Tagen ist verschiedentlich
über das Kriegsmotiv speziell in der Automobil- und Flugreklame geschrieben
worden. Ein krasses Gegenstück zu den hierbei aufgeführten, mehr oder minder ge-
schmackvollen, aber durchweg ernsten, dem Zeitcharakter durchaus entsprechenden
Motiven liefert nun neuerdings die englische Fachpresse. Wir sind ja freilic
schon längst daran gewöhnt, daß sich die englische Presse speziell schon manche

böse Entgleisung und Entstellung wahrer Tatsachen geleistet, daß sich aber ihre
Reklame derartige ‘Verirrungen leistet, wie die hier an Hand der verkleinerten.

Wiedergabe besprochene, ist zumindest geschmacklos.. Wir entnehmen die

nebenstehend reproduzierte Anzeige der L & P.-Fliegerschule, Hendon, dem

sonst sehr nüchternen und fachlich recht reichhaltigen, wie angesehenen Fach.

blatte „Flight“ — London. Die Darstellung auch nur mit einem Worte zu

kritisieren, wäre überflüssig. |
Ein Zusammenstoß in der Luft. Laut Stampa erfolgte am 2. Juni auf

dem Flugplatz Mirafiori bei Turin ein Zusammenstoß zwischen einem Flugzeug

und dem Lenkballon M 3. Dieser geriet in Brand und ist vollkommen zerstört..

Viele Soldaten wurden verwundet.

Französischer Fliegerabsturz an der belgischen Küste. Ein auf der
Nordsee kreuzender Lotsendampfer hat in Ymuiden die Leiche eines französischen
Fliegeroffiziers gelandet. |

Französischer Flugzeugangriff auf das bulgarische Fort Rupel. Aus
Saloniki meldet die Agence Havas: Französische Flugzeuge bombardierten in der
jetzten Nacht mehrere Stellungen der Bulgaren, darunter das Fort Rupel.

Ein italienisches Flugzeug überfliegt Schweizer Gebiet. Vor kurzem
überflog ein italienisches Flugzeug bei Chiasso Schweizer Gebiet. Nach Einsetzen
der Beschießung entfernte sich das Flugzeug in der Richtung Varese.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 357

Ein Wettflug von New-York nach San Franzisko wird in Amerika fürden 2. Sep”
tember dieses Jahres vorbereitet DiePreise sollen sich auf 100000 Dollar belaufen.

(u re

Wrile ‚fur Purticulara je

THE L. & P.:AVIATION

Englische Zeitungsreklame.

Verschiedenes.

Hartgummi-Ersatz aus Hefe. Die „Chemiker-Zeitung“ berichtet, daß den
Chemikern Ernst Krause, Steglitz, und H. Blücher, Leipzig, Patente erteilt worden
sind „auf Herstellung von Hartgummi, Hornersatz usw. aus Hefe und Heferück-
ständen“. Nach den Erfindungen von Prof. Delbrück über Eiweißgewinnung durch
Züchtung von Mineralhefe und von Prof. Lindnerüber Züchtung von Fetthefe ist dies die
dritte Erfindung, welche, auf Hefe sich anfbauend, uns neue wertvolle Hilfsmittel zum
Durchhalten gibt. Der neue Hartgummiersatz, ‚‚Ernolith“ genannt, ist unentflamm-
bar und verkohlt nur schwierig bei sehr hoher Temperatur. Er besitzt hohe
Festigkeit und Härte, läßt sich drehen, schleifen, polieren und in mannigfacher Weise
färben. Ein besonderer Vorzug für die Verarbeitung ist es, daß sich das trockene
Pulver unmittelbar in jede beliebige Form, selbst in solche mit den feinsten Ver-
zierungen, unter Druck und Hitze pressen läßt. Ernolith ist das Ergebnis einer
dreijährigen Arbeit der Erfinder; auch hier wieder haben wir ein Hitfsmittel ge-
wonnen, das mit dazu beiträgt, uns vom feindlichen und neutralen Ausland immer
unabhängiger zu machen.
Seite 358 »„FLUGSPORT“, No. 13

MRNHUILIINBBNKLUDENLONLUNVD Nm

. Eingesandt.
Zur Anregung des „Münchener Modellflugvereins“,

ä Entwicklung des Flugsports in Deutschland durchaus würdig,
wenn ir an 20, Todestupe Otto Lilienthals dem deutschen Flugwesen einen
stark entwickelten und gut organisierten Gleitflugsport zur Seite stellen könnten,

i öchten hier den Vorschlag machen, die Organisation erart zu ge-
stalten, daß sie die Gleitflugabteilungen der Modellflugsportklubs aufnimmt, ohne
diese dem Einfluß ihrer Vereine zu entziehen. Ferner müßten auch einzelne
Personen, die den Gleitflugsport betreiben, aufgenommen werden, von denen es
zweifellos viele an Orten gibt, in denen kein Modellflugverein besteht. Auch
Vereine, die ausschließlich Gleitflugsport betreiben, werden sich, wenn eine
größere Propaganda einsetzt, sicher bald bilden.

u; N ih

ı  Enteneindeckermodell von Ewert, Dresden.

Es sollen hier keinesfalls, wie schon einmal in dieser Zeitschrift betont
wurde, die Schwierigkeiten verkannt werden, mit denen die Modellflugvereine
gegenwärtig zu kämpfen haben; und eben deshalb will es uns nicht angängig
erscheinen, daß ihnen auch noch die Organisation des Gleitflugsportes aufgebürdet
wird. Andererseits ist durch den Gleitflugsport der Grund zu dem gesamten
heutigen Flugwesen gelegt worden, und er ist heute noch, wo wir durch die
Versuche Gustav Lilienthals und anderer der Lösung des Segelflugproblems sehr
viel näher gekommen sind, zu wichtig, um als „Unterabteilung* des Modellflug-
wesens weiter zu leben. \

Zum Schluß sei noch daran erinnert, daß sich Otto Lilienthal im Jahre 1895

- über die Erreichung des Segelfluges u. a. äußerte: „Wenn sich erst Vereinigungen
bilden, deren einzelne Mitglieder sich gegenseitig anspornen, so können derartige

i bleiben.“
Erfolge nicht lange ausblei Sch. G.,, Hannover-Linden.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M. - Präsid
Geschäftsstelle : räsidium: .
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell- Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

ERBEN ya antinn Wer

. Sehwächungen usw. boten viel Sehens-

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 359

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

In unserer Mitglieder-Versammlung am 11. Mai stiftete Max Seyffer,
unser tätigstes Mitglied, einen Betrag für ein neues Gleitflugzeug und Ingenieur
Gustav Otto ergänzte denselben beträchtlich. Diese neue Stiftung heißt „Max
Seyffer-Gleitfliegerstiftung“ und beweist von Neuem, das rege Interesse am Gleit-
flugsport in unserer Stadt.

‚ Gleitflugabteilung. Am Sonntag, den 30. April und 7. Mai fanden in
Gauting wieder Gleitflugübungen statt.
Besonders am letzten Tage wurden
von Berger und Seyffer Flüge bis zu
40 m Weite von nur 4 m Äbsprung-
höhe aus erreicht bei ca. 6-8 sec/m
Ostwind. Ludwig Köhler war eben-
falls daran einen schönen Flug zu
machen, als plötzlich der Eindecker
sich nach rechts neigte, abrutschte, und
auf dem Flügel — zerbrechend — sich
umdrehte, krachend nochmals über-
schlug und als ein trauriges Wrack,
gänzlich zerschellt am Boden liegen
blieb. Der Führer ist während des
Ueberschlagens aus den Hängestützen
herausgebrochen, ohne sich jedoch
schwere Verletzungen zuzuziehen.
Dieser Sturz, der erste schwere un-
serer Gleitflug-Abteilung, erfolgte mit
dem Schuleindecker, der in Nummer 10
dieser Zeitschrift abgebildet war. In
vieler Beziehung konnte jedoch ge-
lernt werden, denn die Bruchstellen,

wertes.

Nachfolgende Liste stellt unseren
Flugzeugbestand zu Gauting dar und
wir möchten zugleich andere Vereine
bitten, durch ähnliche Listenveröffent- Bu
lichungen eine Uebersicht über den Zweitaktmodellmotor von Ludw. Köhler,

een aongsport zerarend des yisglied des Münchner Modellflugvereins.

No. 1. „Schuleindecker“, 11 qm, — 7 m Spannweite, — Weitestflug 180 m,
gebaut 1911. Ist am 7. Mai schwer abgestürzt — nun wieder repariert.

No. 2, „Vereinsdoppeldecker Nr. 2, Typ. 1915“, 8 m Spannweite, — 18 qm,
— Entstanden durch vollständigen Umbau des 1915 durch Sturm beschädigten
Doppeldeckers Nr. 4. — Geht jetzt seiner letzten Werkstattbearbeitung entgegen.

Diese beiden Flugzeuge sind Eigentum des Vereins.
No. 3, „Doppeldecker“ von Orth und Stiebling im Bau, — Privat — 16 qm —

‚ Fahrgestell, — Steuerungen.

No. 4, „Eindecker“ (im Bau), — Privat.
Beide Flugzeuge sollen demnächst fertig werden.

No. 5, 6, 7, teils im Bau, teils nicht in München. Nähere Angaben noch
nicht bekannt. Ferner sind die ersten Gleitflugführerzeugnisse nach den Be-
dingungen vom 28. Februar 1916 ausgestellt worden:

No. 1 Hans F. Berger, Flugmeister auf Schuleindecker

No.2 Max Seyffer, „ „ »
No. 3 Hans Völk, ” » \ ”
No. 4 Hans Hart, n

Die Prüfung besteht aus verschiedenen Arbeiten am Flugzeug, z. B. Bau,
Reparatur, Montage, Transport usw. Ferner aus theoretischen Fragen über All-
gemeines aus der Fiugtechnik und schließlich müssen drei gute Freiflüge
Seite 360 »„FLUGSPORT“. No. 13
a

——

mit dem Schulapparat oder dem eigenen Flugzeug gemacht werden, vor mindestens.
2 Sportzeugen und dem Fiugmeister, der auch die übrigen Prüfungen abnimmt.
Auch in der Gleitflugabteilung wird die Arbeit etwas gehemmt werden, da die
beiden Flugmeister und andere Mitglieder einberufen werden.

Modellfug. Das 2. Wettfliegen für Flugmodelle fand am 1. Juni,
vormittags 9 Uhr auf dem Oberwiesenfeld statt und stellten sich 12 von den ge-
meldeten 16 Modellen zum Bewerb. Bald erschienen auch die Preisstifter Dir.
Rapp, Obering. Schnell und Fabrikant Pause und beteiligten sich lebhaft
an der Bewertung der Flugleistungen. Der Dauerflug endete mit einem Siege
Seyffers mit nur !), sec. Vorsprung über Feldner.

2

Doppelde&ermodell von Rudolf Orth.

Im „Geradeflug“ zeigten die Modelle meist wund
aber einige zogen doch fast gerade über das Ziel.
Franz Schier. Auch hier war der Unterschied
großer, sodaß man ersehen konnte, daß die Bewerbe

Zum Schluss gingen die Modelle in ein Renne
zog der Orth’sche Preßluft Otto-Doppeldecker als
Gesamtergebnis stellt sich folgendermassen dar:

Dauerflug: 1. Seyffer „Ente“ 12%, sec,
2.Feldner „Eindecker“ 12®/, sec.
Geradeausflug: 1. Feldner „Eindecker“,
: 2. Franz Schier „Eindecker“,
Rennen über 40 m: 1. Rud. Orth „Doppeldecker“,
Preis für Rumpfmodelle: Franz Schier „Rumpfeindecker‘‘.

Preis für das beste Anschauungsmodell: Rud. Orth „Otto
Doppeldecker“. .

So endete das 2 diesjährige Wettfliegen für Flieger und Zuschauer zu-
friedenstellend und wir hoffen bald wieder in der Lage zu sein, ein Herbstfliegen
ausschreiben zu können.

erschöne Kurvenflüge,
Es siegte Feldner über
der beiden Leistungen kein
r ihr Bestes leisteten.

n über 40 m und schnurrend
erster über das Band.: Das

Stuttgarter Flugmodell-Bund.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine )
Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 90.

Am Sonntag den 14, Mai wurden die Gleitflugversuche auf der Schwäb,
Alb fortgesetzt. Des Abends zuvor wurde der,
sehende, zweite Gleitflieger fertiggestellt, sodaß wi
zeitig Versuche unternehmen konnten. Der neue Doppeldecker - Gleiter

No. 13 „FLUGSPORT« Seite 361

Am Sonntag den 21. Mai bielt der Verein ein größeres Uebungsfliegen

_ auf dem Cannstatter Wasen ab Das herrlichste Wetier begünstigte die Veran-

i isele it ij “ sehr schöne
. ffmann, Ziegler und Eisele erzielten mit ihren „Enten se
Filgee Gleichzeitig wurde beschlossen, die Uebungsfliegen auf dem Cannstatter
Wasen alle 14 Taxe abzuhalten, damit das Modellwesen nehen dem Gleitflugsport
wieder zu seiner Höhe und Entwicklung kommt.

Enteneindekermodell Hoffmann vom Stuttgarter Flugmodellbund.

i 1 ichnen.
Leider hat unser Verein einen großen und schweren Verlust zu verzeic
Unser Mitglied Unteroffizier Willy Stromberg, Flugzeugführer, Inhaber des
Eisernen Kreuzes Il. Klasse erlitt bei einem Autklärungsfluge den ie entad,
Als Mitbegründer unseres Vereins hat sich Stromberg große Verdiens cam \
Gedeihen des Vereins erworben Er war allen ein lieber und echter ameradı
ein gutes Vorbild, insbesondere als Modellkonstrukteur. Sein Name wir
unserem Verein unauslöschlich sein.

Personalien.

i es Königlischen Hausordens von Hohenzollern mit

Se ee es Christiansen bei einer Seeflugabteilung. B

Die Friedrich-August-Medaille in Silber erhielt Schirrmeister Müller

ieger-Ersatz-Abteilung 6.

as ba Verdienstkreuz mit der Kriegsdekoration erhielt Oberltn.
und Beobachter Haehner von der Feldflieger-Abteilung 64.

Das Oesterreichische Feldpiloten-Abzeichen erhielt Oberltn. Koenig,

Die Friedrich - August - Medaille in Bronze erhielt „Unteroffizier und
Flugzeugführer Willi Härtel von der Feldflieger - Abteilung 29

Firmennachrichten.

i i : den

l ugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch
Beschluß von 0, April 916 ist $ 13 des Gesellschaftsvertrags abgeändert worden,
Das Unionwerk Mea G. m. b. H,, Feuerbach-Stuttgart wird durch den
im Stuttgarter Handelsregister erfolgten formellen Eintrag, wonach die „Mea“-
Fabrik elektrischer Apparate in Stuttgart erloschen ist, nicht berührt. Das Union-
werk Mea G. m b. H, Feuerbach-Stuttgart, steht vielmehr nach wie vor unver-
en fabrik, Gesellschait mit beschränkter Haftung, Berlin
ial-Propellerfabri esellsc J A .
Ge enstan des Unternenmers. Herstellung und Vertrieb für Luft- und andere
Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 80000 .
. Seite 362 „FLUGSPORT“. No. 13

Geschäftsführer: Paul Westphal, Ingenieur in Berlin-Schöneberg, 2. Emil Fenner,
Kaufmann in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter
Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 30. März 1916 abgeschlossen. Zu
Geschäftsführern der Gesellschaft werden die Gesellschafter Herr Westphal und
Herr Fenner bestellt. Von diesen ist jeder allein zur Vertretung der Gesellschaft
ermächtigt. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das
Stammkapital werden in die Gesellschaft eingebracht, vom Gesellschafter
Ingenieur Paul Westphal in Berlin-Schöneberg, seine Propellerkonstruktionen,
sowie die dazu gehörigen deuischen Schutzrechte, welche Sacheinlage auf
20000 Mark festgesetzt ist. Paul Westphal ist verpflichtet, alle Schutzrechte
auf Propeller, die er in Deutschland verlangt, der Gesellschaft zu überlassen und
zu ühertragen, dagegen hat die Gesellschaft die Kosten für die Anmeldung und
Ausarbeitung zu tragen.

Kraftwagen- und Flugzeug-Zubehör, Gesellschaft mit beschränkter
Haftung, Berlin. Durch den Beschluß vom 19. April 1916 ist der Sitz der Ge-
sellschaft nach Berlin-Schöneberg verlegt und ist $ 2 des Gesellschaftsvertrags
wegen des Sitzes und durch den Beschluß vom 30. März 1916 $ 7 wegen des
Geschäftsjahrs (jetzt 1. Juli bis 30. Juni) abgeändert worden.

.. „ „Imperial-Propeller-Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung“
mit dem Sitze in Berlin- Johannisthal wurde in das Handelsregister eingetragen.
Gegenstand des Unternehmens ist die Anfertigung und der Verkauf von Propellern
sowie die Ausführung aller hiermit in Zusammenhang stehenden Geschäfte. Die
Gesellschaft ist auch berechtigt, im In- und Auslande Zweigniederlassungen
und Agenturen zu errichten und sich an ähnlichen Unternehmungen zu
beteiligen. Das Stammkapital beträgt 70000 M. Geschäftsführer ist der Dipl.-Ing.
Carl Leich zu Berlin-Johannisthal. Der Gesellschaftsvertrag ist am 25. Mai 8, Juni
1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so geschieht die Ver-
tretung durch einen Geschäftsführer. Als nicht eingstragen wird veröffentlicht:
Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den Deutschen
Reichsanzeiger.

„Pfadfinderkompaß undFlugzeugzubehör Gesellschaft mit beschränkter
Haftung“ mit dem Sitz in Berlin-Johannisthal wurde in das Handelsregister
. eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb
der Pfadfinderkompasse und nautischen Instrumente für Luftfahrzeuge, sowie
überhaupt die Verwertung von Erfindungen und Patenten auf dem Gebiete der
Luftfahrt, die Herstellung und der Vertrieb von Apparaten und Ausrüstungs-
gegenständen für die Automobil- und Fiugzeugindustrie sowie Beteiligung an
ähulichen Unternehmungen. Das Stammkapital beträgt 52000 M. Geschäfts-
führer sind: Karl Wäller, Ingenieur, Berlin-Treptow, Wilhelm Albers, Kaufmann
und Ingenieur, Berlin-Johannisthal. Der Gesellschaftsvertrag ist am 13. April bis
30. Mai 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so erfolgt
die Vertretang durch zwei Geschäftsführer oder durch 'einen Geschäftsführer in
Gemeinschaft mit einem Prokuristen.

„Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft“,
Brandenburg a. H. Bei dieser Firma wurde folgendes vermerkt: Durch Be-
schluß der Generalversammlung vom 30. Mai 1916 hat der $ 4 Satz I des Ge-
sellschaftsvertrages folgende Fassung erhalten: „Das Grundkapital der Gesell-
schaft beträgt 1500000 M. und wird in 1500 Stück Aktien zum Nennbetrage von
je 1000 M. eingeteilt

Die Flugzeugfabrik Aktiebolaget Enoch Thulins Aeroplanfabrik Lands-
krona (Schweden) erhöht ihr Aktienkapital von 100000 Kronen (zur Hälfte
Stamm- und Vorzugsaktien) auf 500 000 Kronen durch Ausgabe von 25000 Kronen
in Stamm- und 375000 Kronen in Vorzsgsaktien.

Letzte Nachricht.

Kurz vor Erscheinen dieser Nummer bringen wir in Erfahrung, daß Ober-Leutn.
Immelmann vor einigen Tagen mit seinem Flugzeug abstürzte und starb.

- Jllustrirte -
No. 14 technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezwasoreis

pro Jahr M. 14.—
Ausland
per Kreuzband

„Flugwesen“ M. 19.20

Einzeipr. M. 0.60.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14 tägig.. —
==—— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, =——=

5. Juli für das gesamte

1916. Jahrg, VII.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht ınit „Nachdruck verboten"
versehen, nur mit genauer Quellenanzrabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Juli.

Immelmann.

Der Besten einer ward uns jäh entrissen ?
Der Aar der Lüfte ist nicht mehr?
Vor dem der Feinde Flieger sind zersplissen
wie Spreu im Wind, versank ins Meer

der Ewigkeit?

Er, der wie wen'ge hat das Werk gemeistert
das kluger Sinn zum Luftkampf schuf,
unzähl'ge hat, ihm nachzutun, begeistert,
soll fehlen fürder unsrem Ruf

in Ewigkeit?

Seid nur getrost und klaget nicht, ihr Freunde!
Sein Leben riß der Tod nicht ab:
in unsren Herzen lebt als Schreck der Feinde,
als Held er fort auch übers Grab

in Ewigkeit.
Seite 364

. FLUGSSORTE

Immelimanns letzte Heldentaten.

lieber Immelmanns dessen Flag sind verschiedentlieh sehr
interessante Berichte von Atgenzeugen erschienen, die wir in Nach-
stehendem wiedergeben.

Lange genug hatt* «s aus dunklen Wolken geregnet. Tage von
herbstlichen Grimms' Der Wind peitschte Regenschauer gegen dic
Fenster: in den französischen Kaminen ließen wir das Feuer prasseln,

Als der erste blaue Fleck am Flimmel erschien, wie ein lustiges
blanes Fähnchen zwischen grauen Wolkenfetzen flatternd, tönte auch
gleich wieder das altgewnlinie, doch so heimlich erregende Motiv
aus der Luft. Leuchtends Apparate schwangen sich in die tlöhe, das
surrende Lied ihrer Propeller begrüßte froh die wiedergewonnene
Sonne, «atn entschwanden sie — feindwärts. Aber auch feındher
kamen sie heran. Sechs dunkle Punkte, kam ein englisches Ge-
schwader über unsere Linie geflogen. Weiße Wölkchen tanzten um
sie herum. Dunkle Bälle sprangen neben ihnen empor, leuchteten
auf und zerfielen in eineın eisernen Hagel. Durch ihn hindurch
kamen die Engländer näher und suchten ein Ziel für ihre Bomben.
Da schießt bei uns ein Apparat in die Höhe, Steil, ganz steil. In
einer Pause von atemloser Spannung hat er schon die Höhe der
feindlichen Apparate erklommen. Ohne Zweifel wird es zum Kampf
kommen. Aber kaum ist der eine Deutsche von den sechs Engländern
gesichtet worden, als sie schon in wilder Flucht auseinanderstieben,
wie eine Schar ängstlicher Hülner, die beim Nahen eines fremden
Vogel» nach allen Richtungen in die Weite streben. Mit stärkster
Kraft der Motore entfliehen die sechs Engländer vor dem einen Deutschen.
Sie haben ihren gefährlichsten Gegner erkannt, den sie den Adler von
Lille nennen — [mmelmann.

Das war am Samstag Nachmittag. Am Sonntag Abend gegen
10 Uhr war der Himmel über unserer Front ganz besät mit den hellen
und dunklen Wolken platzender Üranaten und Schrapnells, Unsere
braven Abwehrkanonen versperrten offensichtlich feindlichen Fliegern
den Weg zur deutschen Zone und suchten ihnen obendrein den Rückweg
abzuschneiden.

Das ganze müßige Sonntagsvolk stand auf den Gassen, Soldaten
und Franzosen nebeneinander, alles sah dem kriegerischen Schauspiel
zu, über dem die untergehende Sonne eine seltsame Gloriole ausbreitete..
Jemand sagte: Immelmann wird auch dabei sein. Ja, Immelmann —
dem jeder in unserem Städtchen, ob Deutscher oder Franzose, mit
sch wärmerischer Bewunderung nachsah, wenn der junge blonde Ober-
leutnant, aus dessen hellgelber Fliegerjoppe zuweilen ein blitzender Hals-
orden sich hervordrängte, vorüberging, immer mit einem freundlichen.
Ernst in den Zügen. Ich sah noch das Bild vor mir, wie vor wenig
Tagen Immelmann seiner benachbarten Wohnung zuschritt, eine
riesige Dogge mit mächtigen Sätzen ihm entgegensprang und wie
dieser „U'yras“ dem Herrn jubelnd den Stock und Handschuhe abnahm.
Auch in diesem Prachttier lag Bewunderung für seinen mutigen Herrn.

Ja, wirklich, Immelmann war aufgestiegen und jenem Schießen
nicht fern, dessen Ausgang wir erst durch die Oberste Heeresleitung
erfuhren: zwei englische Flugzeuge abgeschossen! Aber schon nach
einer kurzen Stunde war das (erücht bei nns: Immelmann ist nicht

No. 14.

Seite 365

No. 14 __. »PLUGSPORT“.

wiedergekommen. Unter seinen zertrümmerten Apparat hat ınarı den
Toten aufgefunden. Eine tragischere Erkennungswmarke hat wohl
noch nte einer besessen wie dieser unbekannte Flieger, Au den höchsten
Orden, den sein Kaiser ihm zum verleihen hatte, au Pour le m«rite,

hat man Tmmelmann erkannt. Tragisch wie dies Zeichen war auch
sein Tod. Denn es steht fest, daß er als Umbestegter auch an diesem

UN

eenmtäil,
ÄRA stehn, R
NN Nein ’
N RN

— au.

Strebenverbindungen von englischen Doppelde&ern.

Abend heimkehren konnte Keine feindliche Kugel hat den Adler
von Lille zu erlegen vermocht. Hat irgend eine höhere Gewalt in die
Mechanik des sieggewohnten Fokker eingegriffen, versagte irgend ein

Seite 366

„FLUGSPORT“. No. 14

Maschinenteil dem Willen des Kühnen den Dienst -— man weiß es

nicht. Mit herzlichster Teilnalınıe meldet ein Armbvetagesbefehl den.

Heimgang des durch Unfall tödlich Verunglückten.

Tief und dunkel standen am nächsten Tag die Wolken. Es war,
als traure der Fliminel selbst um einen seiner Lieblinge, dem der Sonne
am nächsten ins Angesicht schauen zu dürfen beschieden gewesen ist.
Wir aber sammelten Rosen, Rosen in zahlloser Fülle, in der ver-
schwenderisehen Pracht, wie sie Nordfrankreichs Gärten zu dieser Zeit
spenden. .Jeder einzelne schickte und brachte Rosen in die Rue d’Arras,
wo ım bayrischen Kriegslazarett die Ueberreste des kühnen Flieger-
helden aufgebahrt waren. Rosen in schwerer, duftender Hülle legten
sich über den gebrochenen Körper und bekleiden ihn nun auf seiner
letzten traurigen Fahrt in die deutsche Heimat, der er sein Bestes
gab, die ihn nie vergessen wird.

Ein anderer Augenzeuge, dessen Brief ım „Berl. Lok.-Anz.“ ver-
öffentlicht wird, berichtet über Immelmanns letzten Kampf folgendes:

„Ra-ta—ta—ta—ta—tat klangs durch das geöffnete Fenster
hoch oben vom abendlichen Himmel zu mir. Ich blicke erstaunt auf
die Uhr, es ist: bereits neun, sollte schon wieder? First nachmittags
ist ein englischer Flieger im schneidigen Luftkampf von einem unserer
prächtigen Fokker heruntergeholt und zur Landung gezwungen
worden, und jetzt? Rat—ta--tat! hell und dumpf bekam ich die
Antwort auf meine Frage.

Ich trete aus meinem Quartier und sehe über mir in mehreren
Tausend Metern Höhe

fünf Flugzeuge,

von denen ich sofort zwei Fokker und drei englische und französische
Doppeldecker erkenne, in heißem Kampf. Die Fokker, winzig und
schnell wie eine Schwalbe im Vergleich zu den großen, behäbigen,
aber sicher dahinstreichenden Doppeldeckern. Plötzlich Bewegung
da oken. Die Fokker haben die Doppeldecker jetzt eingeholt und
sausen mit erschreckender Geschwindigkeit

auf die Doppeldecker los,

dazwischen ein wahnsinniges Geknatter aus fünf Maschinengewehren.

Uns unten bleibt das Herz stehen! — Jetzt haben die Fokker
den Feind erreicht, reißen sich aber wieder los und stürzen sich mit
neuer Kraft auf die verwirrt durcheinander kreisenden Doppeldecker.
Jetzt hat sich auch der eine Fokker einen Gegner ausgesucht. Er
läßt ihn nicht mehr los, verfolgt ihn, der Große versucht tiefer zu

kommen — vergebens; höher — vergebens, der Fokker hat ihn gefaßt,
ist bald über, bald unter ihm — vorn und hinten, unmöglich zu
entkommen! — Da -- ein plötzliches Schwanken des Großen, er geht
tiefer — und „Hurra, hurra!“ brüllt es aus tausend Kehlen — ‚er

ist getroffen!"
Ich beobachtete scharf, und so entging mir nicht, daß auch der
„Fokker‘' ganz eigenartige, taumelnde Bewegungen macht, sich

wie ein zu Tode getroffenes Tier kerzengerade aufrichtet,

wie er anfıng zu flattern, ganz allmählıch tiefer kam, erst langsam,
dann immer schneller -— ein plötzlicher Ruck, der Apparat stand
wieder wagerecht. (Gott sei Dank, denke ich, und will erleichtert

No. 14 _ ..„FLUGSPORTN..

Seite 367

aufatmen, da überschlägt sich das Flugzeug vollständig, der Schwanz
trennt sich von den Tragflächen und fällt nach unten, eine der Trag-
flächen flattert hinterdrein, und mit unheimlich pfeifendem Geräusch
und dumpfen Aufschlag stürzt der Apparat, sich mehrere Male iüber-
schlagend,

aus 2000 Meter Höhe zur Erde.

Ich also, so schnell mieh meine Füße tragen, der Unfallstelle zu.
Der Motor hatte sich tief in die Erde eingegraben und lag mit dem
unteren Teil naclı oben, den Führer unter sich begrabend.

Unter den sich rasch versammelnden Soldaten liefen die ver-

schiedenartigsten Gerüchte um. „Ein Franzose ist es!“ -- OÖ nein,
leider ein Deutscher!“ — „Was?“ enttrüstet drohende Blicke treffen
den zuletzt Sprechenden. „Ein Franzose ist es, nichts weiter!“ —

„Ja, ja,“ schreien alle durcheinander, „ein Franzose muß es gewesen
sein!“ Wie ist es denn anders möglich!

Mittlerweile haben wir mit vieler Mühe den Motor umgedreht.
Mehrere Offiziere erscheinen und beaufsichtigen die Durchsuchung des
Toten. — Wer mag es sein, Engländer, Franzose oder Deutscher?’
Jeder ergeht sich in Vermutungen, niemand weiß bestimmtes..

Graham-White-Doppeldecker.

Endlich hat man dem Toten den Lederrock geöffnet und findet
als erstes — den „Pour le merite“! — Immelmann? Bölcke? —- Irgend
jemand sprach es, wie ein Lauffeuer ging es weiter, und plötzlich
entstand eine beängstigende Stille.

Dann faud man das E, K, und danr kam die traurige Gewib-
heit, das Monogramm in der Wäsche — „M. 1.“ -— „Unser armer
Immelmann!“ sprach ein anwesender höherer Offizier, und wir sprachen
es traurig nach.

Ein Leser sendet der „T. R.“ einen Feldpostbrief, dessen Schreiber
beim Absturz Immelmans zugegen war und der zu melden weiß, daß
der „Adler von Lille“ nicht aus dem Leben geschieden ist, ohne noch
seinen Gegnern besonders zugesetzt zu haben. Nicht weniger als drei
Seite #5... „FLUGSPORTE _ No mh

Flugzeuge brachte er noch zum Absturz und hat sich damit im Augen-
bliek seines Scheidens zu der Zahl aufgeschwungen, die Bölcke erreichte,
nähnilich auf achtzehn. Der Brief lautet: „Ihr Lieben! Wenn diese Zeilen
üuch erreichen, dann hat schon jeder die Schreckenskunde vernommen:
Immelmann ist tot. Mir war es beschieden, dabei zu sei und als
einer der Ersten das Unfaßliclio fassen zu müssen, sah ich doch, wie
mau scine Eisernen Kreuze und den Pour le mrite barg, ebenso sein
Taschentuch mit den Buchstaben M. I. gezeichnet und sein Notizbuch.
leicht. hat er es seinen Feinden aber nicht gemacht. ja man muß es
einen unglücklichen Zulall nennen. Drei feindliche Flugzeuge hatte
er schon abgeschossen, immer ın Blitzeseile seine Opfer umkreisend,
in jähen Sturzflügen sich unter sie bergend und dann rasch und rascher
ilınen in Schraubenflügen folgend. Bei seinem 'Todessturz war er im
Kampf mit zwei feindlichen Flugzeugen, deren eines er anschoh,
während er es weiter verfolgte, wurde sein Fokker von einem der
feindlichen Flugzeuge am Schwanzteil getroffen. Wahrscheinlich brach
eine Stahltrosse. Aber Immelmann hatte sich so fest in den Kampf
verbissen, daß er dessen nicht achtete. Er verfolgte seın Opfer
weiter. Dann brach der Schwanz ab und flog im weiten Bogen aufs
Feld. Immelmann und sein steuerloser Fokker stürzten, sich heftig
und unregelmäßig überschlagend, aus großer Höhe ın den Tod. Der
halb vernichtete Gegner wurde dann von Immelmanns Kanıeraden
ebenfalls auf Fokker zur Strecke gebracht.“

Immelmanns Bestattung.

Auf dem Friedhof zu Tolkewitz, wurde Max Immmelmann
die letzte Stätte bereitet. In der Sprechhalle des Krematoriums, auf das
die Loschwitzer Höhen herunterblicken, die des toten Fliegers glückliche Jugend-
jahre sahen, versammelte sich in der fünften Nachmittagsstunde eine auserlesene
Trauerversammlung. Der braune, schlichte Eichensarg, der die sterbliche Hülle
Immelmanns umschloß, verschwand unter der gewaltigen Fülle von wundervollen
Blumen und Kränzen, die Liebe und dankbare Verehrung dem für das Vaterland
Gefallenen gewidmet hatten. In manche Kränze waren kleine Propeller und
Bruchstücke von Immelmanns Flugzeug eingeflochten. Zu Füßen des stillen
Schläfers lagen auf einem Kissen die zahlreichen Orden, darunter der Pour le
Merite, dessen verbogenes und abgesplittertes Emaillekreuz noch deutlich die
Spuren des Todessturzes erkennen läßt.

In Vertretung des Kaisers war Generaladjutant Frh. v. Lyncker
erschienen, der einen mächtigen Eichenkranz mit weißen Rosen am Sarge nieder-
legte; der Vertreter des Königs Friedrich August, General d. Kav. Generaladju-
tant Frh. von Müller, legte ebenfalls einen riesigen Eichenkranz zu dem andern
bereits vom König gestifteten Lobeerkranz mit weißgrüner Schleife nieder, den
Prinz Ernst Heinrich vor einigen Tagen in Litle an der Bahre Immelinanns nieder-
gelegt hatte. Das sächsische Kriegsministerium vertraten Kriegsminister General-
leutnant von Wilsdorf, Oberst von Koppenfels und Major von der Gabelenz;, das
stellvertr. Generalkommando \lt. General d. Kay. von Broizem; für die Flieger-
truppe, der Immelmann angehörte, waren Major Stempel und Öberltn. Schröder
anwesend. Weiter wohnten der Trauerfeier bei, der Vorsitzende des sächsischen
Gesamtministeriums. Kultusininister Dr. Beck, der frühere sächsische Kriegsminister
Generaloberst von Hausen. Generalleutnant von Laffert. Oberbürgermeister

Blüher. der Rektor, zahlreiche Professoren und Studierende von der technischen
Hochschule, ferner zahlreiche höhere Öftiziere, Abordnuugen des Armeekorps,
der Mannschaften der Ciarnison Dresden und Umgebung Auf der ersten Sitz-
reihe hatten die Mutter Immelmanns, seine Schwester, die im Anfang des Krieges
im Felde ihren Gatten bereits verlor. und sein Bruder in Jer Uniform eines
Fliegerunteroffiziers mit den übrigen Verwandten Platz genommen.

Nachdem die weihevollen Klänge des Niederländischen Dankgebetes, von
der Kapelle des Schützenersatzbataillons, vor dem Krematorium gespielt, und ein
Orgelvortrag verklungen war, hielt Pastor Dr. Kautsch von der Reformierten
Kirche die Giedächtnisrede. Ganz Deutschland stehe heute im Geiste am Sarge
Immelmanns. aber der laute Schmerz verstumme angesicht des unvergleichlichen
Lebenswerkes, das (dieser tapfere Kämpfer in seiner Gvtteskraft zum Segen des
deutschen Vaterlandes leisten durfte. Nach dem Schriftwort: „Euer Herz erschrecke
nicht und fürchte sich nicht ; glaube an Gott und glaubt an mich. Wo ich hingehe,
das wißt ihr, und den Weg wißt ihr auch“, schilderte der Geistliche das Lebens-
werk Immelmanns, seine Jugend, seine in strengster Selbstzucht gestählte Per-
sönlichkeit, seine Begeisterung für das Vaterland, die Schlichtheit seines Wesens,
in der sich echte Ritterlichkeit mit jugendlicher Kiühnheit verband. Wo am
Heldenhimmel dieses Krieges glänzende Namen genanut werden, wie Moltke,
von der Goltz und Weddigen, da werde der Name Max Immelmann sich würdig
anschließen,

Während der Rede kreuzten ein „Zeppelin“ und mehrere Flieger über der
Halle. Von dem „Zeppelin“ wurden zwei große Schleifen ınit deutschen und
sächsischen Farben mit je einem Blumenstrauß abgeworfen, die am Sarge nieder-
gelegt wurden. im Namen der Stadt Dresden legte darn Oberbürgermeister
Blüher einen Kranz nieder. Die letzten (irüße der Technischen Hochschule, an der
Max Immelmann studiert hatte, überbrachte deren Rektor, Prof. Dr. Elsenhans,
für den Akadem, Turnverein sprach cand. Ingenieur Voitel. Nach einem von
Frau Fraas-Brandenburg gesungenen Sopransolo mit Orgelspiel und dem Gebet
und Segen des Geistlichen ertönten die erhebenden Klänge des Karfreitagszaubers
aus „Parsival“, auf der Orgel gespielt, worauf dann unter den Klängen des Adagio
religiose von Goltermann, die sterbliche Hülle Immelmanns sich langsam in die
Tiefe senkte.

Draußen aber, wo eine nach vielen Tausenden zählende Menge in tiefer
Ergriffenheit den Abschluß der Feier erwartete, gab die Schützenkapelle der
stolzen Trauer eines ganzen Volkes Ausdruck in den machtvollen Klängen des
„alten Deutschland, Deutschland über alles“, das die Menge entblösten Hauptes
anhörte. So wurde Max Immelmann im Tode geehrt. Was an ihm sterblich war,

'hat seine letzte Ruhestätte gefunden. Das Andenken dieses Tapferen aber wird
'weiterleben in der dankbaren Erinnerung des ganzen deutschen Volkes.

*

Immelmanns letzter Brief.

Die „B. Z.“ veröffentlicht einen Brief Immelmanns an den Herausgeber
eines Buches über den Kriegsdienst der deutschen Flieger. Da der im Telegramm-
stil gehaltene Brief’außerordendlich charakteristisch ist -—- nicht nur wegen seines
Inhaltes, sondern auch wegen seiner Form -- bringen wir ihn im Wortlaut zum
Abdruck. Immelmann schreibt:

Folgendes in Beantwortung Ihres Briefes vom 3. A. 1916. Ich bin Ilınen
hiermit gern erbötig, einige biographische Aufschlüsse zu geben, denn es schadet
sueiner Meinung nach nichts, wenn auf Jiese Weise Irrtümer, die über meine
Seite 370

„FLUGSPORTT... a

Person verbreitet sind, ausgemerzt werden. Da ich nicht weil wie weit sie über
mein l.eben unterrichtet sind, muß ich schon mit den Cieburtstage und den Eltern
anfangen.

Vaier: Franz Immelmann, geb. zu Stendal, Frabrikbesitzer in Dresden
{Kartonnagenfabrik).

Mutier: geb. Grimmer, Tochter des General-Auditeurs Grimner in Dresden.
(Lebt jetzt in Leipzig. Schriftleitung.)

Der Name Immelmann wird mit „Immer“ = Biene im Zusammenhang
gebracht. Vorfahren werden wohl Bienenzüchter in der Mark gewesen sein.
Familienwappen zeigt drei fliegende Bienen.

Ich: geb. 21. September 18% zu Dresden Ich habe eine ältere Schwester
und einen jüngeren Bruder. Erste Jugend auf einem sogenannten Weinberge
der Loschwitzliöhen bei Dresden (großväterlicher Besitz) zugebracht. Wegen
Krankheit meines Vaters viel von einer Erhohlungsstätte zur anderen gezogen.
Zweimal nach Meran in Tirol. Zuletzt nach weißer Hirsch bei Dresden. Hier
starb 1897 Vater an Lungenschwindsucht.

Erster Unterricht 1897 —99 auf Gemeindeschule Weißer Hirsch, dann 1899-

bis 1900 IV. Bürgerschule in Dresden-N. Dann 1900 Königliches Gymnasium zu
Dresden, 19%01 - 1903 Martino-Katharineum (Altes Gymnasium) zu Braunschweig,
„repetitionis causa* zwei Jahre in Quinta, dann 1903 bis 95 wieder Königliches
Gymnasium zu Dresden, dann 1905 bis 1911 Kadettenkorps Dresden. 1911 in
Eisenbahn Regiment Il eingetreten als Fähnrich, August 1911 auf Kriegsschule in
Anklam bis März 1912. Zum Regiment zurückgekehrt, um Beurlaubung zur

Reserve gebeten, ab Mai 1912 bis August 1914 Maschinenbau an der Technischen:

Hochschule Dresden studiert. 18. August 1914 in Eisenbahn-Regiment I eingezogen,
13. November 1914 auf Fliegerschule Johannisthal gekommen. Anfang April
1915 zu einer Feld-Flieger-Abteilung gekommen. Im Mai zu einer anderen
versetzt.

Tätigkeit vor dem Kriege: Schon in der Jugend starkes Interesse für
Maschinen. Erste Absicht: Maschinenbauer werden. Auf Kadettenkorps sehr
guter Mathematiker gewesen, Sprachen weniger gut abgeschnitten. Dienst bei
Eisenbahn-Regiment wenig befriedigend. Deshalb alten Plan aufgenommen:
Maschinenbau studiert. Während Studentenzeit reiche sporliche Betätigung:
Motorrad und Autosport. Viel Freude am reinmathematischen Studium.

Bei Kriegsausbruch im Eisenbahnregiment eingezogen. Unkriegerische

Bautätigkeit unbefriedigend. Auf Fliegerschule guter Durchschnittsschüler. Am.

9. und 11. Februar erste und zweite Prüfung erledigt. Am 26. März dritte Prüfung.
Ab Anfang April bei Abteilung in der Champagne, schon Anfang Mai mit anderer
Abteilung nach Nordfrankreich gekommen. Hier zunächst Aufklärungsflüge. Mit
Boelcke in derselben Abteilung gewesen. Am 1. August mein erster Kriegsflug
auf Fokker-Eindecker, gleich einen abgeschossen. Zunächt dann teils Doppel-, teils
Eindecker geflogen, ab Ende September nur noch Eindecker.

Amı 35. Juli 1915 Offizier geworden, am 18. April 1916 zum Oberleutnant
befördert. Am tl. 10. zum ersten Male im Heeresbericht mit vier abgeschossenen
Gegnern genannt, beim achten Erfolg „Pour le merite“ erhalten, beim zwölften
Kommandeurkreuz vom Heinrichsorden bekommen. Bis Anfang Juni 15 Engländer
abgeschossen, von denen 14 auf eigenem Gebiete liegen. Eine Anzahl, auf die
ich allein zurückblicken kann.

Es grüßt Sie

hochachtungsvoll
M. Immelmann, Oberleutnant.

No. M ELUGSFORTT,._

Seite 371

Untersuchung von Flugzeugführern in Frankreich.

Für die ärztliche Untersuchung der Flugzeugführer in Frankreich
werden neuerdings Instrumente verwendet. Die Prüfungsmethode
wurde von dem Pariser Garnisonarzt M. Marchoux organisiert und

Abb. I. Geschwindigkeitsmeflapparat des Auffassungsvermögens von Gehör,
Gesicht und Gefühl.
von den Aerzten Camus und Nepper ausgeführt. Zuerst werden die
persönlichen Befähigungen des Kandidaten ermittelt. Das heißt, es
wird die Zeit gemessen, die er bedarf seine Eindrücke (des Gefühls, des

Abb. 2 Gehörprüfung. Der Arzt schlägt auf die Blechbüchse.
(ehörs und Sehens) wiederzugeben. Zu diesem Zweck wird das Uhrn-
noskop des Dr. Arsonval benutzt, welches hauptsächlich aus einem
Sem 4/2 ne KELUSPORT Sn. Id
elektrischen Uhrwerk besteht, dessen Zifferblatt in 100 Teile enige-
teilt und mit emem Zeiger versehen ist, der m einer Sekunde das
Zillerblani durchläuft. Dieser Zeiger wird durch einen Klekwomagneı
in Bewegung gesetzt und kann augenblicklich durch das Zusammen
drücken zweier Metallbänder iNontakte,, die sich in der Hand des
Prüfenden befinden, angehalten werden. Um das tichör des Schülers
zu prüfen, schlägt der Arzt mit einem Jlammer auf eime Blechbüchse
mit Kontakı und setzt gleichzeiüig den Zeiger in Bewegung. (Abb. 2.:
Der Ton erreicht hiernach das Olır des Schülers, er drückt soforı
die Drähte zusammen und arretiert somit den Zeiger. Die dureh-
messene Entfernung des Zeigers zeigt in JIundertstel Sekunden die
Zeit an, um auf das Tonkommando zu reagieren.

[3
Abb. 3. Selbstregistrierende Prüfeinrichtung von Atmung, Puls und Festigkeit
der Hand. —- Links oben. Apparat zur Prüjung der Festigkeit der Hand. —
Links unten: Pulspräfapparat.

Derselbe Anparat wird. zur Geschwindigkeitsmessung des Auf-
fassungsvermögens für das Gefühl und das Sehen benutzt. Ein guter
Kandidat erhält den Eindruck beim Hören in 15/100 Sek. und beim
Sehen in 19/100) Sek. Ein schlechter Kandidat braucht zum Hören
17/100 bis 32/100 Sek., zum. Sehen 22/100 bis 45/100 Sek.

Die Kaltblütigkeit spielt bei einem Flieger die Hanptrolle. Die
Prüfung der Erregbarkeit des Schülers und wie sie der Schüler erträgt
ist daher die wichtigste. Der Schüler erhält um die Brust einen
sogenannten Pneumograph ‘siehe Abb. 3), welcher die Atmung auzeigt,
geogürter.

No. 14 „FLUGSPORT®, Seite 333

Die beiden ersten Finger seiner linken Hand befinden sich
in einem kleinen Apparat, der nach dem Krfinder „Zeiger von JHallion
md Comte* genannt wird. Dieser zeigt die Tätigkeit des Pulses an.
in seiner rechten Hand hält er den „Trembler von Vertdin-, welcher
die Stetigkeit der Hand anzeigt, älinlich wie der Seisinograph die

UT REALIRRRA RAR TARRAMNAN NAAR NAT Kia list
vr yı AUM i W { ı) m fir \ N | Allah ILL At

Abb. +. Abb 5.
Kurvenaufzeidhnung, links von sdtlechten Nerven, redits von guten Nerven.
Krderschütterungen. Alle drei Apparate smıd mit Drähten verbunden,
die Janien auf einer mit Papier bespannten sich drehenden Y'romınel

einzeichnen.

Der Nervenschock wird entweder durch einen Revolverschnß oder
durch das Aufblitzen eines Magnesinmlichtes verursacht, oder dadurch,
daß der Kandidat unerwartet ein eiskaltes Tuch an die Stirn gehalten
bekommt.

Jeder der erwähnten 3 Apparate zeichnet während der Melzeit
auf der rotierenden Trommel eıne Kurve, aus welcher sehr genau die
Größe des Nervenschocks zu ersehen ist. In(Abb. 4) sind die Kurven

Abb. 6. Meßeinridlung um den Verlauf eintretender Ermüdung festzustellen.
von einem Schüler mit schlechten Nerven und in (Abb.d, von einem
Schüler mit guten Nerven dargestellt. An der mit einen weißen
Kreuz bezeichneten Stelle der Kurven, fand der Nervenschock statt.
Seite 374

Zuletzt werden die Fähigkeiten, Ermüdungen der Nerven und
Muskeln auszuhalten, durch den Ergograph von Mosso, den Camus
noch verbessert hat, geprüft. Die rechte Hand des Prüfenden wird
glatt auf den Apparat (Abb. 6) gelegt, dieser schlielit die Finger ein,
sodaß beim Biegen der Fingergelenke ein kleines Gewischt zu heben
ist. Diese Uebung wird mehreremals wiederholt.

Die Bewegung der das Gewicht hebenden Finger wird durch
eine mechanische Uebertragung auf einer rotierenden Trommel
registriert. Aus dem Verlauf der Kurve kann man sich dann ein Bild
von der mehr oder weniger wachsenden Ermüdung machen.

Englische Luftkriegsbetrachtungen.

Der Herausgeber der englischen Zeitschrift „Aeroplane“, ©. G.Grey
veröffentlicht in der „Daily Expresse“ folgende Betrachtungen :

Bevor die Deutschen herausfanden, was man mit Ballonabwehr-
geschützen leisten kann, betrachtete man Flugzeuge in 4000 Fuß Höhe
als gesichert. Bald aber stellte es sich heraus, daß sie durch Maschinen-
gewehre in Höhe von 6000 Fuß noch zu erreichen seien, und die
Sicherheitszone lag in 8000 Fuß Höhe, solange die Abwehrgeschütze
noch nicht mehr entwickelt und deren Becdienungen noch ungeübt
waren. In der Konstruktion von Abwehrgeschützen haben die Deutschen
aber inzwischen bemerkenswerte Fortschritte gemacht und verwenden
sogar schon das sechszöllige Kaliber und zwar häufig in Batteriegruppen,
die ganze Geschoßgarben in die Luft senden. Diese Geschütze werden
jetzt so gut bedient, daß jeder Flieger, der sich niedriger als 10000 Fuß
hoch hält, sicher getroffen wird, wo Abwehrkanonen in größerer Zahl
vorhanden sind. Ja, selbst für Flieger in 12000 bis 14000 Fuß Höhe
ist das Feuer dieser Batterien höchst ungemütlich, wenn das Feuer
nicht ziemlich schnell ist. Ein Flugzeug mit normaler Stundenge-
schwindigkeit von 70 englichen Meilen,*) das gegen einen Wind von
40 Meilen Stundengeschwindigkeit fliegt, bewegt sich nur mit etwa
30 Meilen Geschwindigkeit über den Erdboden fort und bietet daher
ein beinahe feststehendes Ziel. Um zwei Meilen zurückzulegen, braucht
es also vier Minuten, während deren eine überflogene Batterie Ge-
legenheit hat, sich einzuschießen, so daß selbst eine sehr hoch fliegende
Maschine, wenn sie nicht schnell ist, beträchtlich gefährdet erscheint.

Während zu Anfang des Krieges ein Flugzeug, das bei ruhiger
Luft über 60 Meilen die Stufde fliegen, und auf 4000 Fuß steigen
konnte, noch als kriegsbrauchbar galt, muß ein erstklassiges Kriegs-
flugzeug jetzt ınindestens eine Stundengeschwindigkeit von 30 Meilen
besitzen und auf 15000 Fuß steigen können, Als gebräuchliche Höhe
für Aufklärungsflüge betrachtet men also 12000 bis 15000 Fuß. Bis
vor kurzeın waren die Deutschen in den Flugzeugmotoren entschieden
den Verbandsmächten überlegen, dank der tatkräftigen Unterstützung,
die die deutsche Regierung in den vier Jahren vor dem Krieg mehreren
Motorfabriken gewährte. Die Deutschen begannen den Luftkrieg mit
Flugzeugen von 75-100 Pferdekräften, während die Verbandstruppen
nur solche von 60--70 Pferdekräften besaßen, und dieses Verhältnis

*, Eine englische Meile — 1609,3 m.

»„FLUGSPORT“ BE No. 14

No. t-t

__„FLUGSPORT“_ Seite 375

ist auch noch ziemlich dasselbe geblieben. Die neuesten dentschen
Mercedes-Maschinen entwickeln 160--200 Pferdekräfte werden in ganz
kleine Flugzeuge eingebaut und verleihen diesen sowohl grobe Ge-
schwindigkeit wie Steigkraft. Die Verbandsmächte dagegen sind bisher
noch nicht über Motoren von 100— 150 Pferdekräften lıinausgekomien.

Natürlich gibt es bei sämtlichen Kriegsführenden einige sehr
kräftige Motoren, aber doch mehr im Versuchsstadium und überall
wurden Flugzeuge mit zwei bis vier Motoren von je 100 Pferde-
kräften erprobt, aber derart ausgestattete Fahrzeuge zeigen jmmmer
riesenhafto Abmessungen, und sind mehr auf große Hubkraft und
Steigfähigkeit als auf Schnelligkeit konstruiert. ‚Jetzt konımt «s also
darauf an, einen Motor von zuverlässigen Abmessungen für ein Flug-
zeug herzustellen, das eine oder zwei Personen trägt, aber alle bis-
herigen Höchstleistungen in Geschwindigkeit und Steigfähigkeit über-
treffen kann, sobald die Abwehrgeschütze zu lästig werden. Wenn
jedoch nicht noch ein ganz neuartiges Material gefunden wird, ist es
höchst unwahrscheinlich, daß ınan mit den vorhandenen Motoren mehr
(feschwindigkeit und Steigfähigkeit aus den Flugzeugen herausholen
kann.

Klagen über den englischen Flugdienst.

Vor der Kommission, die die Anklagen zu untersuchen hat, die
‚gegen den englischen Flugdienst gerichtet werden, hat Pemberton Billing
eine Reihe erstaunlicher Beschuldigungen erhoben. Er schrieb die Mißer-
folge den beispiellosen Beförderungen, der schlechten Auswahl und
schlechten Beleuchtung der Landungsplätze und der mangelhaften Be-
schaffenheit der Maschinen zu. Er führte als Beispiel verkehrter Beförde-
rung die Laufbahn eines Offiziers an, der lediglich Schulerfahrungen im

Nienport-WasserfIngzeug an Bord eines engl. Flugzeugmutierschiff.

Fliegen hatte, einen Monat als Beobachter in Frankreich war und dann im
September 1914 nach England zurückkehrte. Im Oktober war er
Seite 376 „FLUGSPORT®. No. 1a

bereits Fliegerkommandant, ıın Novaınber Kommandant eines (tesch wa-
ders, fünf Wochen später Flügelkommandant und innerhalb 12 Monaten
war cr Brigadegeneral. Ein anderer ging in der Eigenschaft als
Fliegerkommandant im August IJi5 nach Frankreich. Er übersprang
alle weiteren Zwischenstufen und war bereits nach vier Monaten
Brigacegeneral. Der Mangel an I:rfahrung ın dieser hohen Kommando-
stelle haben dann zu recht unerwünschten Ergebnissen geführt. Pember-
ton Billing führte weiter einen Fail an, bei welchem ein Kommandant
bei dichter Bevölkerung 33 Flugmaschinen für eineu Angriff in eine
Höhe von 3000 Fuß besrderte. Die Flieger konnten nicht sehen, wo sie
waren und verloren sich aus den Augen, wobei jeder einzelne glaubte,
daß er der einzige sei, der sich aııs dem Haufen losgelöst habe. Einer
glaubte über den Deutschen zu sein und warf seinen ganzen Bomben-
vorrat ab und zwar auf das belgische Hauptquartier. Glücklicherweise
hatte er schlecht gezielt. Einandereriandeteam Strande von Dünkirchen,
glaubte auf deutschem Gebiete zu sein und verbrannte rasch seine
Maschine, Ein dritter verirrte sich sogar nach England und schrie
den Entgegenkommenden, als er gelandet war, zu: „leh ergebe mich
sofort.“ Diese Mitteilungen riefen grobes Gelächter bei der Kommission
hervor,

Im Öberhause brachte Lord Montagu einen Fall vor, daß am
31. Mai ein ganz neues Flugzeug von den Deutschen erbeutet worden
sei. Der Pilot der mit dem Apparat nach Frankreich geschickt worden
war, war noch sehr unerfahren und noch nie über dem Kanal und
Frankreich. Er sagte, daß er deswegen nicht sicher sei. Trotzdem
wurde er ausgeschickt, mit dem- Ergebnis, daß er den Weg verfehlte
und hinter der deutschen Linien landete, wo sein wertvolles Flugzeug
von den Deutschen erbeutet wurde. Montagu fragte, wer dafür
verantwortlich sei, ferner ob auch anderen Piloten, die die Geographie
der Westfront nicht kannten, solche Missionen übertragen werden
würden und ob die Regierung Schritte tun werde, um ähnliche Fälle
zu verhindern. Juord Curzon, der für die Regierung antwortete, bestritt
nicht die Tatsache, sagte aber, das könne vorkommen, es käme auch
bei den Deutschen vor, daß ein Flieger den Weg verlöre. Er könne
keine Verantwortung übernehmen, daß dergleichen nicht wieder geschehe.

Feindliche Fliegerangrifie auf Karlsruhe,
Müllheim i. B. und Trier.

Wie wir bereits in unserer letzten Nummer ausführten, bestand
in Frankreich seit einigen Wochen der Plan, „einer neuen großen
Luftoffensive gegen Deutschland“, d. h. gegen Städte, die weit hinter
der Front außerhalb des Operationsgebietes liegen und keinerlei Ver-
anlassung zu Luftüberfällen bieten. Der Erfolg der geplanten Offen-
sive, der Angriff auf Karlsruhe, Müllheim i. B. und Trier, gestaltete
sich dann auch entsprechend:

Nach dem französischen Bericht wurden auf Trier 18, auf Karls-
ruhe 40 und auf Müllheim sogar 50 Geschosse abgeworfen. Nennens-
werten militärischen Schaden haben diese Ueberfälle nach dem
deutschen Bericht nicht angerichiet; das konnten sie auch nicht, weil

N „FLUGSPORT“

Seite 377

alle drei Orte keine Festungen oder Kriegsarsenale sind, deren Zerstörung
sich für den Feind lohnen würde, wie z.B. der Waftenplatz von
Verdun, Bar le Duc, der von unseren Fliegern mehrfach und erfolg-
reich mit Bomben bedacht wurde. Dagegen sind leider eine Reihe
von Personen aus der bürgerlichen Bevölkerung deu feindlichen
Bomben zum Opfer gefallen. Unsere zur Abwehr aufgestiegenen
Flieger fügten dem Gegner wirksamen Schaden zu. Zwei Flugzenge
wurden um Luftkampf abgeschossen, zwei andere wurden zum Landen
gezwungen. Der französische Berieht nennt diesen dreifachen Luft-
angriff einen Vergeltungsakt für die Beschießung dev olfenen Städte
Bar le Duc und Lundville. Die Franzosen vergessen dabei nur, dab
Luneville in der Kampfzone liegt und starke Truppenmengen birgt,
und daß Bar le Duc als Versorgungsstelle für die Festung Verdun
außerordentlich wichtige militärische Bedeutung besitzt. Die drei von den
Franzosen mit Bomben belegten Städte liegen dagegen außerhalb des
Kampfgebietes, und deshalb ist und bleibt der Luftangriff der Franzosen
und Engländer auf sie ein schnöder Ueberfall. Für ihn wird, dessen sind
wir überzeugt, die deutsche Luftflotte sicherlich bald Rache nehmen.

Die Erregung der letzten Tage hat verschiedene Gerüchte über
Fliegerangriffe auf sonstige badische Städte gezeigt; auch besonnene
Kreise haben sich durch diese Nachrichten beunruhigen lassen. Wie
indessen ansdrücklich festzustellen ist, hat in den letzten Tagen kein
Fliegerangriff auf badische Städte außer Karlsruhe und Müllheim
stattgefunden. Es wäre wünschenswert, daß sich jedermann von der
Verbreitung derartiger unbestätigter und beunruhigender Gerüchte
künftig fernhält.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz ll. Klasse wurden ausgezeichnet:
K. u. k. Major Hoffory (inzwischen gefallen), k. u. k. Hauptmann
Dvorak, k.u.k. Hauptmann Studeny, k. u.k. Hauptmann
Edier v. Florheim, die k.u. k. Oberleutnants Bechini e, Frhr.
von Lazan, Venczel, Größler, Graf Kolowrat, Vizefeld-
webel Otto Göttsche, Unteroffizier Köhne, Marineflieger
Kuring, und Willy Mann.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Oberlentnant Klaus
Dimel, Oberleutnant Schmonger, Leutnant von Lieres & Wilkau, Ltn,
Franz Seidler, Ltn. Max Forster, Ltn. Josepf Scheurig, Ltn.d.L. Dr.R.
Mothes. Marinebeobachter Ltn. zur See Alfred Rühle, Flugmeister Ponater
und Offizierstellvertr. Heinrich Heitmüller.

Deutsche Fliegertätigkeit an der kurländischen Küste. Nach ciner
Meldnng hat ein deutscher Marineflieger im Rigaischen Meerbusen zwei
russische Torpedozerstörer angegriffen und auf einem von ilınen einen
Volltreffer erzielt. Ueberhaupt ist die Tätigkeit unserer Marineflugzeuge
dort oben sehr rege. Jedes nur einigermaßen annehmbare Flugwetter wird zu
Aufklärungs- und Angriffsiahrten ausgenutzt. Demgegenüber ist die Untätigkeit
der russischen Seefliegerverbände beinahe erstaunlich, trotzdem ihnen die ge-
schützten Buchten des Rigaischen Meerbusens und der Insel Oesel gute und
beyernere Öpera’ionsbedingungen schaffen.
Den mehrfach wiederholten Angriffen auf die Flugstation Papenholm in
der Kielkond - Bucht auf W-Öesel und die sich im Moonsund und Rigabusen
zeigenden Seestreitkräfte und Bewachungsfahrzeuge erfolgten auch neuerdings
erfolgreiche Angriffsflüge, so aın 5. Juni gegen militärische und Hafenanlagen
von Arensburg und die dort liegenden Kriegsfahrzeuge. Mit gutem Tretferfolg
schlugen die abgeworfenen Bomben an den gewählten Zielen ein. Die feind-
lichen Abwehrkanonen blieben, wie bisher trotz starken Munitionsaufwandes
ölli ebnislos.
UK Auch aın 7. Juni ging die Fahrt der Marineflieger wieder über den Meer-
busen, diesmal in mehr östlicher Richtung. Unweit Runö, der einsamen Insel
etwa in der Mitte des Meerbusens, wurde am 7. Juni ein alter Bekannter, das
Linienschiff „Siawa" gesichtet, dessen Deck ‘schon mehrfach Spuren von wohl-
gezielten früheren Bombenwürfen unserer Seeflugzeuge aufzuweisen hat. Ihm
galt unverzüglich ein neuer Angriff und wieder bestätigten die Aufschläge an
Deck, daß auch ein Linienschiff ein schönes, dankbares Ziel für einen Flieger
ist, während die Schrapnellwolken der Abwehrgeschütze vom „Slawa“ gewohnter-
weise die Stellen bezeichneten, wo sich kein Flugzeug befand. Der kühne
Angriffsgeist, den eben erneut unsere Flotte am Skagerrak bewiesen, der die
Führer unserer U-Boote und fern von heimatlichen Stützpunkten wirkenden
Fahrzeuge stets beseelt, er wohnt in gleicher Weise auch den Lenkern der Fahr-
zeuge über der See inne. -
Fiugzeugführer Ludwig Preußner +. Der deutsche Berufsflieger Lud-
wig Preußner, der seiner Zeit in Nürnberg und Düsseldorf auf Albatros - Flug-
zeugen erfolgreiche Flüge ausführte, hat an den Dardanellen bei einer türkischen
Feldfliegerabteilung den Tod gefunden.
Nach Ausbruch des Weltkrieges litt es ihn nicht mehr in der Werkstatt.
Er trat als Freiwilliger bei der deutschen Fliegertruppe ein, wurde bald Unter-
offizier, Ritter des eisernen Kreuzes, und meldete sich sofort, als hier unten eine
Kaiserlich Osmanische Fliegerabteilung an den Dardanellen gebildet wurde, nach
Konstantinopel. In kühnen Ueberlandflügen brachte er als erster zwei Albatros-
Flugzeuge von Siüdungarn nach hier, wo wegen der mangelnden Verbindung mit
Deutschland und Oesterreich-Ungarn Not an Apparaten war, und flog dann an
die 50- bis 60-mal über dem Feinde unten an den Dardanellen. Er kam auch
nach Imbros, Tenedos und Lemnos hinüber, ja es glückte ihm sogar eine Ueber-
fliegung von Mytilene. Seine Erfolge brachten ihm den eisernen Halbmond und
die silberne Tapferkeitsmedailte mit Schwertern ein. Auch wurde er von Anfang
an als türkischer Leutnant geführt. Er war entschieden der beste Flieger hier
unten und deshalb erhielt er auch nach dem glücklichen Ausgange des Darda-
nellenabenteuers alsbald den Posten eines Fluglehrers in ‚San Stefano. Dort ist
er bei einem Schulflug abgestürzt und starb nach zweitägigem qualvollen Leiden
Der frühere Zivililieger Hans Susebach hat bei einem Fluge in Dienste
der Marine den Tod gefunden. | |
Anfang 1914 nat er auf dem Flugplatz Grade, Bork die Feldpiloten-
prüfung bestanden. Bei Ausbruch des Krieges trat er als Flieger in den Dienst
der Marine. Jeder nubte sein frisches und lebendiges Wesen gern haben und
wenn es eine Feier zu veranstalten gab. so war er es, der Licht und Sonne in

Not 0. _„FLUGSPORT“

Seite 379

die Gesellschaft brachte. Nie konnte man ihn traurig oder bedrückt sehen. „Ein-
andermal“ sagte er dann nur und es dawerte nicht lange, so kam er (wit seinen
eigenen Worten ausgedrückt) in die beste Stimmung. Bei der Marine wurde er
bald zum Deckoffizier befördert und erhielt das Eiserne Il. Sv kam or nach Bork

N Zivilflieger Hans Suscbach,

und wir durften init ihm noch einmal von vergangenen Tagen plaudern Wegen
seiner guten Leistungen wurde er dann zum Leutnant befördert und bekam von
Se. Majestät das Fiserne Kreuz I. Klasse cigenhändig an die Brust gehelter,
Alle Borker Flieger, die ihn kennen, werden in ihm den besten Kameraden betrauern.

Die L.eiche eines deutschen Marineofiiziers an L.and gespült. Wie
der Rotterdamsche Conrant meldet, wurde an der holländischen Küste die Leiche
eines Marineoffiziers, vermutlich eines Marinefliegers angespült. Der
Tote trug ein Beinkleid von gelben Leder. um den Hals ein dickes Tuch und
auf der Brust eine Metallplatte mit der Aufschrift: Leutnant Kurt Fabert.

Die Leiche wurde nach einem Märinehospital gebracht und später mit inilitärischen
Ehren begraben.
Seite 350

„FLUGSPORT“. No. 14

Ein Kampf zwischen Flugzeug und Tauchboot. ‚Ein heftiger ‚Kanpt
zwischen einem Fiugzeug und einem Unterseeboot spielte sich in (ler Nähe der
schwedischen Küste uuweit Ystacdt ab. Das Mlugzeug griff das Unterseeboot amt
einem wahren Hagel von Bomben an. Das Unterseeboot wehrte den Angriff mit
Schüssen aus seinen Geschützen ab. Nachdem dies 10 Minuten angedlanert, ver-
schwand das Unterseebont plötzlich, wahrscheinlich infolge schwerer Beschädigung.
Die Nationalität beider Kämpfer war nicht zu erkennen. jedoch ist anzunehmen.
daß das Flugzeug ein deutsches, das Unterseeboot aber ein englisches oder em
russisches war. Das Flugzeug flog über die Ostsee anscheinend unbeschädigt davon.

256 Bomben auf Dünkirchen. Bei dem letzten deutschen Fliegerangriff
auf Dünkirchen, an dem 20 Flugzeuge teilnahmen, wurden, wie den „Telegraaf
aus der Festung berichtet wird, 256 Bomben eeworfen. Die Festung hatte
>7 Tote und 180 Verwundete.

Von der Front.

20. Mai. Deutscher Bericht: In der Nacht vom 19. zum 20. Mai hat ein Marine-
flugzeuggeschwader von der flandrischen Küste aus die Häfen und Befestigungs-
anlagen von Dover. Ramsgate. Broadstairs und Margate ausgiebig mit Bomben
belegt und dabei an zahlreichen Stellen gute Brand- ınd Sprengwirkung beob-
achtet. Die Fingzeuge wurden von feindlichen Landbatterien und Bewachungs-
fahrzeugen heftig beschossen. Sie sind sämtlich unversehrt zurückgekehrt. —
Französischer Bericht: Am gestrigen Tag schoß Unterleutnant Navarre sein
elftes dentsches Flugzeug ab. Das Flugzeug fiel in unseren Linien bei Chattan-
court nieder. Die beiden Flieger wurden zu Gefangenen gemacht. Am selben
Tag wurde ein anderes deutsches Flugzeug von Unterleutnant Nungesser an-
gegriffen. Es zerschellte im Wald von Forges. Dies ist das fünfte feindliche
von diesem Fliegeroffizier abgeschossene Flugzeug. Drei weitere deutsche Flieger
die von den unsrigen aus Maschinengewehren beschossen wurden. stürzten, wie
beobachtet wurde, senkrecht in ihren Linien ab. Ein deutscher Flieger warf in
dieser Nacht zahlreiche Bomben auf Dünkirchen und Bergues. In Dünkirchen
wurde eine Frau getötet und 27 Personen verwundet, aus Bergues wurden fiinf
Tote und: elf Verwundete gemeldet. Zur Vergeltung suchte ein französisches
Geschwader sogleich die feindlichen Lager bei Wyfwege, Zarren und Handzaeme
heim, sowie ein belgisches Geschwader das Flugzentrum Ghistelles. Die meisten
Bomben trafen ihr Ziel. -- Oesterr.-ungar. Bericht: Unsere Flieger belegten die
Bahnhöfe von Peri, Vizenaca, Cittadella, Castelfranco, Trevisn, C’asara und Civi-
ıInle, sowie feindliche Seeflugstationen mit Bomben.

21. Mai. Deutscher Bericht: Bei Ostende stürzte ein feindliches Flugzeug
im Feuer unserer Abwehrgeschütze ins Meer. Vier weitere worden im Luftkampf
abgeschossen; zwei von ihnen in unseren Linien bei Lorgies (nördlich von La
Bassee) ımd südlich von Chäteau Salins. die beiden anderen jenseits der feind-
lichen Front im Bourrus-Walde (westlich der Maas) und über der Cöte östlich
von Verdun. Unsere Fliegergeschwader haben nachts Dünkirchen erneut auis-
giebig mit Bomben angegriffen. — Französischer Bericht: Eine Streife der feind-
lichen Flieger über der (Gegend von Baccarat, Epinal und Vesoul verursachte
nur unbedeutenden Sachschaden. Vier Personen wurden leicht verletzt. In der
Nacht zum 21. Mai warfen unsere Beschießungsflugzeuge zahlreiche Geschosse
auf militärische Anlagen in Thionville. Etain und Spincourt und auf das Lager in
der Gegend Azannes und Damvillers. Die Beschichung des Güterbahnhofes von
Lumes zwang die Züge zur eiligen Plucht und verursachte elnan großen Brand
in den Bahnhofsgebäuden. Bei einem Luftkampf von vier unserer Flugzeuge

me en er

Do, „„FLUGSPORTE. Seite 381

Seren win

MITTELN

gegen drei Fokker wurde über dem Walde von Bezange ein feindliches Flugzeug
abgeschossen. Ein anderer Fokker wurde durch den Angriff eines unserer
Flieger gezwungen, in den feindlichen Linien zu landen, wo das Feuer unserer
Batterien das Flugzeug zerstörte. Deutsche Flugzeuge führten seit gestern zwei
Bombardeinents auf die Gegend von Dünkirchen aus. An 20 abgeworfene
Bomben töteten am Abend des 20. Mai vier Personen und verwundeten fünfzehn
andere. Heute gegen mittag warf ein anderes feindliches Luftgeschwader an
hundert Bomben auf die Bannmeile von Dünkirchen. Zwei Soldaten und ein
Kind wurden getötet und 20 Personen verletzt. Flugzeugen unserer Alliierten,
die sofort zur Verfolgung der feindlichen Flugzeuge aufstiegen, glückte es, zwei
abzuschießen in dem Augenblick, als sie ihre Linien erreichten. Bald nach dem
ersten Bonibardement überflog eine Gruppe von 53 französischen, englischen und
belgischen Flugzeugen deutsche Lagerplätze in Wywege und Ghistelles, auf die
250 Bomben abgeworfen wurden. Belfort empfing im Laufe des Tages an 50
Bomben. die durch deutsche Flugzeuge abgeworfen wurden. Der Sachschaden
ist unbedeutend. - Belgischer Bericht: Gestern gegen Ende des Tages schoß
auf der Höhe von Nieuport ein belgisches Flugzeug mit Hatptinann Jacquet als
Führer und Lentnant Robin als Beobachter ein deutsches Flugzeug ab, das ins
Meer stürzte. --- Englischer Bericht: Aus London meldet der amtliche Heeres-
bericht vom Sonntag: Unsere Flugzeuge hatten gestern einige erfolgreiche Ge-
fechte. Zwei feindliche Maschinen fielen brennend in die feindlichen Linien und
ein drittes fiel in unsere Linien. Fines unserer Flugzeuge fiel in die feindlichen
Linien. Die Artillerie vervollständigte ınit ihrem Erfolg die Tätigkeit. Eine
feindliche Maschine landete heute morgen früh unbeschädigt in unseren Linien.
Der Führer und der Beobachter wurden gefangen — Aus Salonik meldet die
Agence Havas: l’eindliche Flugzeuge bombardierten vergangene Nacht Kilkitsch,
Toptschin und Zeitinlik. Sachschaden wurde nicht verursacht, jedoch eine Person
verwundet. Zur Vergeltung bombardierten die französischen Flugzeuge bedeu-
tende bulgarische Lager mit beiriedigendem Ereignis.

22. Mai. Deutscher Bericht: Unsere Fliegergeschwader wiederholten gestern
nachmittag mit beobachtetem großen Erfolg ihre Angriffe auf den Etappenhafen
Dünkirchen. Ein feindlicher Doppeldecker stürzte nach Kampf ins Meer. Weitere
vier Flugzeuge wurden im Luftkampf innerhalb unserer Linien außer Gefecht ge-
setzt und zwar in Gegend ven Wervicg, bei Noyon, bei Maucourt (östlich der
Maas) und nordöstlich von Chäteau Salins, letzteres durch Leutnant Wintgens
als dessen viertes. Außerdem schoß Oberleutnant Boelcke südlich von Avocourt
und südlich des „Toten Mannes" den siebzehnten und achtzehnten Gegner ab.
Der hervorragende Fliegeroffizier ist in Anerkennung seiner Leistungen von Sr.
Majestät dem Kaiser zum Hauptmann befördert worden. Amtlich wird aus Kairo
gemeldet: Zwei feindliche Flugzeuge warfen 16 Bomben hauptsächlich auf das
arabische Stadtviertel ab. Zwei Zivilpersonen wtrden getötet, 13 Zivilpersonen
und 5 Soldaten verwundet. Die Flieger benutz'en Scheinwerfer, ehe sie Bomben
schleuderten. Sie wurden durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze schnell
vertrieben. — Englischer Bericht: Die feindlichen Flieger waren gestern tätig;
viele von ihnen wurden in Kämpfe verwickelt, acht von ilnen zurückgetrieben.

ines unserer Aufklärungsflugzeuge war gezwungen, in den feindlichen Linien zu
landen.

23. Mai. Oester.-ungar. Bericht: Unsere Seeflugzeuge belegten die Eisen-
balınstrecke San Dena di Piave--Portorruaro mit zahlreichen Bomben. - Tür-
kischer Bericht: In der Nacht zum 19. Mai erschienen acht feindliche Flieger in
der Gegend der Dardanellenstraße. Einer unserer Kampfflieger griff die feind-
lichen Flieger zweimal an und eröffnete auf sie ein wirksames Maschinenge-
seite 3% . ne LUGS pP ORTE. _No. 14

wehrfeuer. In «der gleichen Nacht unternahm ein Wässerflugzeug auf der Ver-
folgmng eines leindlichen Fliegers einen Flug nach Imbros, wo es aus 600 Meter
Höhe nem Bomben auf die feindlichen Flugzeugschuppen warf und gute Wir-
kunzen feststellte. Von der Höhe von Imbros schlenderte ein feindlicher Monitor
au 20. Mai wirkungslos einige Geschosse gegen Sedd-il-Bahr. Auf einenı feind-
lichen Kreuzer, der zwei Barkasses schleppte. wurde, als er sich der Küste süd-
lich Kusche Ada in den Ciewässern von Smyrna näherte, durch unser Artillerie-
ferner ein Schornstein beschädigt und der große Mast gebrochen. Vor unserem
Feuer nmıbte sich der erwähnte Kreuzer in der Richtung auf Samos entfernen,
nachdem er nr vier Schüsse abgegeben hatte. Als Erwiderung auf die Be-
 ‘ . r .

dem müßte ‚ane kleme Batterie Maschinengewelre vorhanden sein
um sich auffälliger Angriffe entsprechend erwelren zu können. Es
ist aber möglich, daß die Hauptbew:

el ae Irauptb alfnnng ans einem viel sehwereren
2 R wird, etwa aus eimem dreipfindieen oder auch

inf mfi) M Ri ahr)te M “ u N \
scchspfündigen Geschütz. Kine Drehvormichtung in Pur erinöelicht
ein Ziel nach jeder Richtung. Das Kahrzeag ist mit den notwendigen

EL

En .. . .
{Der englische Mann-Doppeldecer mit zwei Propellern und 125 PS Anzani- Motor.

Hilfsmitteln vollständig ausgerüstet, auch fülut es pneninatische Ret-
tungsgürtel und Polster, Feueriöscher, Anker, Seile und einen wum-
legbaren Mast zum Signalisieren mit. Die „Scientifie Aınerican“
knüpft an diese Beschreibung Betrachtungen “über die ganz auler-
ordentlichen Leistungen, die von dem neuen Riesenflugzeug mit
Sicherheit zu erwarten seien und sieht in ihm ein Kampfinittel, da:
alle bisherigen weit übertreffen wird .

Die deutschen Fliegererfolge im Juni.

Nach den amtlichen Berichten unserer (egner sollen im Monat
Juni 1916 durch französische Flieger und Abwehrmittel 18 deutsche
Flugzeuge, dureh die englischen 14 deutsche Flugzeuge auf der West-
front zum Absturz gebracht worden sein. Im (Gegensatz hierzu hat die
Deutsche Heeresleitung im Tagesbericht vom 7. ‚Juli gemeldet, dal im
Laufe des Monats ‚Juni im ganzen 7 deutsche Flugzeuge im Luft-
kampf, durch Abschuß von der Erde oder als vermißt verloren ge-
gangen sind.

Der Zweck der falschen Angabe unserer (Gegner ist klar. Sie
sollen der eigenen Bevölkerung und dem neutralen Auslande die Veber-
legenheit der englisch-fvanzösischen Luststreitkräfte vortäuscheu. Wie
es in Wirklichkeit damit bestellt ist, geht dararıs hervor, dal im
Monat ‚Juni an der Westfront. unsere Flieger und A bwehrmittel 37
Seite 596 „"LUGSPORT“ No. 15

französische und englische Flugzeuge vernichtet oder an der Rückkehr
in den Ilafen verhindert haben; 22 von ihnen befinden sich in unse-
rem Besitz. Da anzunehmen ist, daß unsere Gegner, wie bisher, uns
auch diesen Erfolg streitig machen werden, werden nachstehend die
Namen der Besatzungen und die militärischen Bezeichnungen der
ım Laufe des ‚Juni von uns abgeschossenen und erbeuteten Flugzeuge
angegeben. Es wird dabei ausdrücklich hervorgehoben, daß auch an
der Vernichtung der anderen in der Zahl 37 einbegriffenen feindlichen
Flugzeuge ein Zweifel nicht bestehen kann.

Französische Flugzeuge, die in unsere Hand gefallen sind:

!. Caudron DD. C. 2474, 2 Motore Nr. C. 3413'3417. Insassen: Lt. Andrde
Fermet;Marcel Brienne von der Escadrille C. 4%.

2. Farman DD Nr. ?. Motor Renault 130 PS Insassen: Raimund Brunnel,
Pierre Hermand von der Escadrille M. F. 70,

3. Breguet DD. Nr P. M. 145, Motor: 250 PS. Nr. 49450. Insassen: Lt.
Andrce Meneral/Lt. Jul. Zirnhold. "

4. Br&guet DD Nr. 140, Motor: Renault, 220 PS. Nr. ?. Insassen: Marechal
P. d’Hespel, Caporal J. Perin.

5 Caudron DD. Nr. C 2184, Motor: 2 Rhöne 9 Zyl. Insassen: Caporal
Jacques Bousquet/Serg. Marquis de Mol&on von der Escadrille 66.

6. Nieuport DD Nr. 1221 Typ 12, Motor: d’aviation J10 PS. 9 Zyl. Nr. 775
Insassen: Lt. Name ?, Caporal Petit Leon, von der Fscadrille 37.

7. Caudron Nr. 2470, Motor: 2 Rhöne 9 Zyl. 110 PS. Nr. 3629/60. In-
sassen:! Serg. Pierre Fournet, Rittmstr. l.ouis Faye, von der Escadrille 66.

8. Caudron DD. Nr. 1337, Motor: ?. Insassen: Serg. Renc Seitz /Souslt,
Leopold Mirabail von der Escadrille 66.

9. Farman DD. Nr. M. F. 1897, Motor: ?. Insassen lassen sich nicht mehr
feststellen.

10. Farman DD. Nr. M. F. 1415, Motor: ?. Insassen lassen sich nicht
mehr feststellen.

11. Nieuport Nr. 1334 Typ 16, Motor: Rhöne 110 PS. Nr. 3589. Insassen
lassen sich nicht mehr feststellen

12. Farman DD. Nr. ?, Motor: Renault 130 PS. Nr. 5442, Insassen: Pilote
aviateur Jacques Semelin/Sousit. Gallon von der Escadrille 58.

13. Caudron DD. Nr. 1202, Motor: 2 Rhöne 80 PS. Nr. 61 1/2284. Insassen :
Caporal Bresch (der zweite Insasse hatte keine Papiere). Von der Escadrille C. 9.

14. Nieuport Nr. 1159, Motor: Gnome 120 PS. Nr. 2189 Typ €. Insasse
Lt. Marawal vom 3. Geschwader

Englische, von uns erbeutete Flugzeuge:
15. Engl. F. E. DD. Nr. b. B. 5136, Motor: Rolls Royce 12 Zyl. Nr. 25089.
Insassen: Untit. C. T. Middlewood/Cap. D. Lyall Grant.
16. Engl. B. E. DD. Nr. 2750, Motor: Renault 8 Zyl. Nr. 22030. Insassen :
Lt. Alon Kichard/Lassen Goodson.
17. Engl. F. E. DD. Insassen: Mechaniker Robinson/Ltn. Savage.

IS. Engl. Vikkers DD. Nr. 4909:80, Motor: Beardmoore Nr. 311. Insassen:
Lt. Rogers/Serg. Taylor von der 25. Syuadron, 10, Wing.

19. Engl. B. E. DD. Nr. 2488, Motor: Wolseley Nr. 427/2058 Insassen : Lt.
Patterson/Lt. Cooke.

20. Engl. Vikkers DD. Nr. ?. Insassen: Serg. Georg Topliffe Lt. Armstrong.

21. Engl Vikkers DD. Nr. ?. Insassen: Lt. Gehissen Beob. Führer :

22. Engl Jagdeinsitzer mit Umlaufmotor. Insassen: Lt. St. K.P. Mekamar e
von der 24. Sıwadron, 24. Wing.

Ks wird hierbei ausdräcklich bemerkt, daß unter den vorstehend
genannten Flugzengen keines der vor dem 1. ‚Juni abgeschossenen,

No. 15 0. »fFLUGSPORT“ —_ ‚Seite 397

auch keines der zahlreichen nach dem 30. Juni in unsere Hände ge-
fallenen Flugzeuge sich befindet. Auch sind in dieser Liste die auf
den übrigen europäischen und außer-europäischen Kriegsschauplätzen

BIEFiot-Kampf-Eindeker mit 160 PS.
von uns auber Gefecht gesetzten englischen und frauzösischen Flug-
zeuge nicht enthalten. Es wäre von außerordentlichem Interesse, wenn
unsere Gegner ihrerseits die Liste der von ihnen abgeschossenen und
erbeuteten deutschen Flugzeuge veröffentlichen würden.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Hl. Klasse wurden ausgezeichnet
Lin. Freiherr von Bibra, Vizefeldwebel Fritz Schlindwein
(inzwischen tödlich abgestürzt), die Unteroffiziere und Flugzeug-
führer Georg Jüterbock, Edgar Rosenbaum und Cieorg
Wolf. Ferner Obermatrose Meinetsberger und Vizeflug-
meister und Offizieraspirant G. Haase.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Öberltn. Abert, Oberltn,
Wittkowski, Öberltn. vonRanke,Ltn. Otto Schwabe, Ltn Hugo Krauss.
Lin. Krafft, Öffizierstelivertreter Zimmermann, Vizefeldwebel Kurt Hart-
mann, Unteroffizier, Bemsel und Flugzeugführer Fritz Bickert.

Ein deutscher Luftangriff auf Dünaburg. Die „Rjetsch' schildert einen
Angriff acht deutscher Flugzeuge auf den Dünaburger Festungsbereich. 2". Uhr
Nachts erschienen die Aeroplane über der Stadt Die ganze Luft war von fürchter-
lichem Geheul erfüllt. Stundenlang kreuzten die deutschen Flieger über dem
Festungsbereich. Bombe nach Bombe fällt, das russische Abwehrfeuer ist unwirk-
Seite 3u8 „PLUGSPORT«, No. 15

sam. Zwei russische Tauben steigen auf, vermögen aber das dentsche Gseschwader
nicht wegzujagen. Das stundenlange Bombardenient war das Schlimmste für das
an den Krieg gewöhnte Dünaburg. Die deutschen Aeroplanc suchten auch die
Festung Rowno auf, wo sie den Bahnhof bombardierten und bei einem viertel-
stiindigen Bombardement ınchrfach Milttärspeicher trafen.

Ein Flugzeugangriff auf die englische Küste. Amtlich wird as
London mitgeteilt: Kurz vor Mitternacht am 10. Juni besuchten feindliche Flug-
zeuge die Siidostküste. Anscheinend wırden ungefähr fünf Bomben abzeworfen.
Bisher wurde Kein Schaden gemeldet. Die Abwehrkanonen nalınen den Kampf gegen
die Flugzeuge auf. -— Nach einer anderen englischen Meldung soll außer einigen
zerbrochenen Fensterscheiben kein weiterer Schaden verursacht worden sein.

Deutsche Flieger über Calais. Zwei deursche Marincllugzeuge haben
in der Nacht vom 10. zum 11. Juli Calais und das Truppenlager bei Bray-Dunes
mit Bomben belegt. Die Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

Ein englischer Kranz für Immelmann. Die „Münchener Neuesten Nach-
richten“ erhalten aus dem Felde folgende Mitteilung Am 30. Juni warf ein en g-
lisches Flugzeng für Immelmann einen Kranz aus frischen Blumen mit einer
schwarzen Schleife nieder. Das Ganze war wasserdicht verpackt und in einer
Blechhülse eingeschlossen. Dabei lag ein Schreiben in englischer Sprache, das
übersetzt folgendermaßen lautet:

, ‚„„Abgeworfen am 30. 6. 16 über Schloß S. für Herrn Oberleutnant
Immelmann, gestorben in der Schlacht aın 18. 6, zum Andenken an
eineniapferen und ritterlichen Gegner.

Vom kämpfenden Geschwader.“

Fon der Vront,

8. Juni. Deutscher Bericht: Ortschaften am Doiran-See wurden von feind-
lichen Fliegern ohne jedes Ergebnis mit Bomben beworfen. — Türkischer Be-
richt: Eines unserer Wasserflugzeuge griff ein feindliches Flugzeug an, das Sedd-
ül-Bahr überflog, und verjagte es in der Richtung gegen Inbros. Wir verjagten
ein andres feindliches Flugzeug durch das Feuer unserer Artillerie und zerstörten
ein feindliches Lager auf der Insel Keusten, in dem eine grobe Verwirrung her-
vorgerufen wurde, durch Artilleriefeuer.

9. Juni. Wien meldet: Unsere Marineflieger belegten die Bahnanlagen
von Portogruaco, l.atisana, Palazzola, den Innenhafen von Grado und eine feind-
liche Seeflugzeugstation ausgiebig mit Bomben. Unsere Landflieger warfen auf
die Bahnhöfe von Schio und Piovene Bomben.

10. Juni. Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf
verschiedene Ortschaften in der venetianischen Ebene, Sieben Personen wurden
verletzt und einiger Schaden angerichtet. Eines unserer Caproni-Geschwader
bombardierte feindliche Lager und Verteidigungsanlagen in den Tälern der Assa
und Astach. Unsere Flugzeuge sind unbeschädigt zurück gekehrt.

11. Jani. Englischer Bericht: Die Lufttätigkeit war durch Gewitter be-
hindert, aber es wurde ein Fokker-Flugzeug heruntergeholt. --- Italienischer
Bericht: Peindliche Flieger warfen Boinben auf Fonzaso, ohne Opfer oder Schaden
hervorzurufen. — Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger, der Fotscha im
Abschnitt von Smyrna überflog, wurde durch unser Artilleriefener in die Flucht
gejagt. Am Vormittag des ©9, Mai (türkischer Zeitrechnung) warfen fünf feind-

No. 15 .  »PULUGSPORT« Seite on

liche Flieger ungefähr 50 Bomben auf Sınyrna. die einige Männer. Frauen und
Kinder töteten und einige Häuser zerstörten. Nach ausführlichen Berichten der
Blätter aus Smyrna sind bei dem Luftbomhardement am IL. Jint eine Grieclhtin
und zwei Armenierinnen getötet worden. 4 Personen. davon einige Kinder im
zartesten Alter, wurden schwer, IN leicht verwundet. Zwei von den Verletzten
sind inzwischen gestorben. Ferner wurden ein grobes Ciebäude nnd zwölf Häuser
vollkommen zerstört und mehrere beschädigt, darunter die armenische Mädchen-
schule. Die heingesuchten Viertel bieten einen sch eeklichen Anblick. Die B
verurteilen nit tiefster Entrüstung den Angriff auf bewohnte Stadtteile.

12. Juni. Oesterr.-ungar. Bericht: Ein Geschwader von Sceflugzeugen
hat in der Nacht vom 11. auf den 12, cie Bahnstrecke von S. Dona bis Mestre
un  1914 3) 680000 „ 22660 „
mit dem „ 1915 349 9675200 „ 2770 „

Das sind monatlich: 1913: 1°/,; 1914: 3"/,; 1915: 39 Stück,
Die Zahlen zeigen klar, wie die Amerikaner die Konjunktur auszu-
nutzen verstanden. Nachdem der Juli 1915 die großen Bestellungen
gebracht hat, geht sofort der Preis außerordentlich in die Höhe, wobei.
allerdings auch vielleicht, die Vergrößerung der Flugzeugbauarten mit-
spielt. Groß kann aber dieser Einfluß nicht sein, denn sobald die An-
käufe im folgenden Monat kleiner werden, sinkt der Durchsehnitts-
preis sofort um mehr als ein Viertel. . Die Verluste durch Versenkung
der Transportschiffe durch Torpedos können auch keinen Einfluß
haben, denn alle Waren mußten ‘je vor Verlassen. der amerikanischen

a o»FLUGSPORT“ Seite 422

Häfen bezahlt sein. Wir wissen, daß etwa die Hälfte der 349 Flug-
zeuge des ‚Jahres 1915 auf dem Meeresgrunde liegt! Heute bezieht
die Entente ununterbrochen große Mengen von Flugzeugen aus Amerika
täglich etwa 15 Stück, und der Preis wird gewachsen sein im Ver-
hältnis der oben angeführten Monatslieferungen. Bis September dieses
Jahres dürfte sich demnach der Durchschnittswert eines Flugzeuges
auf 33000 M. stellen — also monatlich etwa für 15 Millionen Mark;
„Wert“ ist freilich zuviel gesagt, denn allzuviel sind sie nicht wert
es kommt eben nur der Preis so hoch. Es würde zu weit führen,
wollten wir hier untersuchen, wie weit diese Lieferungen für unsere
(Gegner von Nntzen, wie weit von Nachteil sind. Jedenfalls ist beides

ce

Amerikanischer Thomas-Doppelde&er mit Stirnkühler.

in sehr erheblichem Maß damit verbunden ; denn u. a. erhalten die
Verbandsmächte mehr Flugzeuge — und dazu noch schlechte —, als
sie brauchen können, da sie die Flieger dazu gar nicht aufbringen
können, andererseits sparen sie die Arbeitskräfte und entlasten ihre
Fabriken, sodaß sie sich z. B. mehr der Munitionserzeugung widmen
können.

Weiter soll auf Anregung des Amerikanischen Aero-Clubs dem-
nächst in Amerika ein Miliz-Fliegerkorps zusammengestellt werden
wozu bereits 16 Staaten Nordamerikas ihre Einwilligung gegeben
haben. Die Kosten für die Anschaffung und Unterhalt der Flugzeuge
und Flieger sollen durch Sammlungen zusammenkommen. Ist das die
Fortsetzung von dem Programm von Santos Dumont?

Zn
"FLVGSLORT“, 016

Sette 2

rliegerleutnant Parschau gefallen.

Der Königsberger Fhegerientnant Otto Parschau, Führer einer
Flicgerstaffel, der erst jüugst für (den Abschals des achten feindlichen
Flugzeuges mit dem Orden Pour le merite ‚wusgezeichnet wunde, ist
Königsberger Blättern zufolge im Imftkampf aın 21. ul gefallen.

Mit: Lentnant Parschau hat wieder einer nnserer erfolgreichsten
Khieger den Heldentod gefunden. Acht feindliche Flugzeuge hat er
im Luftkampfe heruntergehölt und stand damit zugleich mit den
Leutwants Mulzev und Altlans an füunlter Stelle wuter den eviolg-
reichsten Luftkämpferu, Parschan wurde 1590 als Sohn eines Itiiter-
gutsbesitzers in Burggarten, Kreis Ortelsburg, geboren, hat alsı ein

Fiiegerleutnant Parschau F

Alter von kauın 26 ‚Jahven erveicht. Nach dem Besuche der Gyın-
nasien in Allenstein und Bartensteın trat er aın 30. Mai 101O beim
Infanterie-Regiment Nr. 151 als Fahnenjunker ein und wurde nach
dem Besuch der Kriegsschnle in ITannover am Lö. September ot
zum Leutnant befördert. Am 1. April 1913 wurde Parschau behufs

Au „FLUGSPORT“. Seite 4124

Ausbildung zum Fliegeroffizier nach .Johannisthal abkommandiert.
Dann war er als Flieger in Darınstadt und Hannover tätıe. Seinen
Rul als Flieger begründete er noch zu Friedenszeiten, als er im ‚Jahre
1914 kurze Zeit vor Ausbruch des Krieges am Ostmarkenflug teil-
nahm. Er vollendete damals die erste Kiarse Breslau - Posen als
zweiter; im Gesamtergebnis war er siebenter unter zwanzig TWeil-
nehmern; er errang den dritten Otfizierspreis nnd den Ehrenpreis des
Prinzen Friedrich Sigismund von Prenßen. fm Kriege ist er dann
als Kampfflieger bald einer der Bosten und Tüchtigsten seiner Waffe
geworden. Das hat er auch bei seinen letzten Flug bewiesen, wobei
es ihm trotz des schweren Bauchsehusses, den ev erhalten hatte, ver-

‚möge seiner Geistesgegenwart und Willenskrafi gelang, das Flugzeug

unversehrt in unseren Linien zu landen.

Unsere bisherigen Fliegererfolge.

. Von einem Fliegerhauptinann wird der „Straiib, Post“ geschriekun:
Die üı einigen der letzten Heeresberichte augegebenen Zahlen über
(lie beiderseitigen Filegerverluste im Westen bedeuten einen bisher
unerreichten Erfolg unserer Fliegerwafte. Im März war die
Gesamtnote schon mit 44:14 sehr erfrenlich, «ie letzten Zahlen über-
treffen alles bisher Dagewesene. Was die Fliegerwalfe als solche am
meisten angeht, sind die Verluste im Inftkampf, während die anderen
Abgänge wohl mehr oder weniger auf das Konion der Abwehrartille-
risten zu setzen sind. Im März stellten sich die Zahlen im Luftkampf
auf 38:7, wie 5:1, schlecht gerechnet für uns. Im Monat Juni stehen
aber unseren zwei im Luftkampf abgeschossenen Flugzeugen 23 feind-
liche gegenüber, das bedeutet ınit ungefähr 12:1 eine ausgesprochene
Ueberlegenheit, an der auch englisch-französische Ableugnungsversuche
nichts ändern können. Unsere Überste Hoercsleitung hat ja den Geg-
nern schon den Gefallen getan und die Liste all der 22 Flugzeuge
mit genauen Angaben veröffentlicht, die in unsere Hand fielen, und
den Gegner aufgefordert, ein Gleiches zu tuu, aber bis jetzt hat er
geschwiegen, es ist wohl auch anzunehmen, dab er es weiter tut, denn
ev kannı den Tatsachen nichts zur Wilerlegung gegenüberstellen.
Eigentlich muli man gerechterweise der Zahl 2% folgendes abrechnen:
einmal die crei Flugzeuge, die unfreıwillig iu unseren Linien landen
mußten, ferner das eine, das beim Anssetzen eines Spions in unsere
Hand fiel. Dann bleiben aber immer noch 1% Verliste gegenüber
unseren beiden im Lultkampf, denn es ist vielleicht anzunehmen, daß
gerade die drei nicht im Luftkampf tlügellahr geschossen wurden,
sondern von Abwehrartillevisten, und dann ist das Verhältnis immer
noch 1:9 bezw. 10.

Die Zahl der durch Abschuß von der Erde vernichteten und
der vermißten Plugzeuge ergeben 14:5. Es wag eigenartig erscheinen,
dal wir im Verlauf eines ganzen Monats dureh Abschuß von der Erde
nur ein Flugzeng verloren haben sollen, während wir bei unseren
Gegnern 10 heruntergeholte Vögel melden, Auch das erklärt sich: der
Abschuf: von der Erde wurde bisher immer als Pesi oler eine natürliche
Folge von Leichtsinn angesehen, denn wenn man das Treffen des
Artilleristen auch nicht gerade als Glücksache betrachten darf, so weiß
kan a IBLUGSPORT“. Nom No. nPLUGSPORT“ Sie me

. y 7 "ihrer durch Aufsuchen großer } Im Ganzen können wir auf die Rekordziffern des letzten Monats
doch jeder, dab ein er Artillerie einigermaßen und auf die der früheren recht stolz sein. Gerade der .Junierfolg ın
Höhen und durch na steigfähige Maschinen in der Hand eines der Luft übertrifft alle früheren. Der Krieg hat die Luftkampfmittel
ontziehen kann. Schne he dem Artilleristen das '[reffen überaus schwer, erst geformt und aus ihnen das gemacht, was nur eben der Krieg aus
gewandten Führers n artilleristischen Gebiete die ausgesprochene Ueber- ihnen machen konnte. Kein Führer will nach zweijälhriger Kriegs-
Dab wur aul auderem we ner haben, ist bekannt, also weshalb sollen erfahrung auf die wertvolle Fliegermeldung verzichten, besonders nicht
logenheit üben ht ch dadurch allmählich erreicht haben, daß im Stellungskrieg, denn sie ist schnell und sicher, ein Irrtum z. B.
wir diese Zahlen 1° 3 hütze erade in letzter Zeit ın hervorragender bei der photographischen Lufterkundung fast ausgeschlossen. Was
sich unsere A liegt also näher, als daß jeder mit allen erdenklichen Mitteln und
weise vervollkommpn In Landungen von Flugzeugen in der Kräften verhindert, daß ihm der Gegner aus der Luft in die Karten

Die unfror wi nen zwei Gründe haben, entweder sie sind stark sieht und seine Gegenmaßnahmen trifft, ehe es zu spät ist? Dann
gegnerischen Linie a flügellahm niedergehen oder sie haben sich schickt er seine Luftstreitkräfte ab und sagt ihnen: Laßt keinen über
angeschossen un rangti mist aber wird das erstere der Fall sein. die Linie und deckt meine Erkundungsflugzeuge, die mir Nachricht
verirrt, besser „ver Zw k des Aussetzens von Spionen ist letzten vom Feinde bringen sollen..... Und dann schwirrt es von früh bis
ehe Neues Die Wranzosen versuchten es auf dem Luftwege spät in der Luft herum, beim Morgengrauen sind die ersten schon
indes n1G ’

tätig, um auf dem Posten zu sein, wenn es hell wird. Und wenn es

dunkel geworden Ist, setzen die letzten beim Licht der Scheinwerfer

und Fackeln auf...,. Die Nacht verbietet dem Feinde sowieso den
; Einblick, und am nächsten Morgen geht es von neuem los. ...

Ein Angriff deutscher Flugzeuge auf Reval.

Der finnische Meerbusen ist bisher im allgemeinen vom Kriegs-
lärm verschont geblieben. Dichte Minensperren, die die Russen an
seinen Eingang legten, schließen ihn ab gegen die Ostsee, und hinter
/ diesen Sperren verbirgt sich die russische Flotte in ihren Schlupf-
u; winkeln, um nur gelegentlich, wenn deutsche Schiffe nicht in Sicht
sind, kurze F'ahrten auf die Ostsee zu unternehmen. Denn Mut, sich
zu offenen Kämpfen zu stellen, hat sie bisher nicht gefunden, obwohl
unsere Schiffe auf ihren häufigen Fahrten in die nördliche Ostsee ihr
hierzu reichliche Gelegenheit boten. Auch jetzt wieder sind unsere
Seestreitkräfte vor dem finnischen Meerbusen erschienen, ohne daß
der Gegner sich sehen ließ. Und doch wußte deutsche Kühnheit ihn
zu finden. Deutsche Seeflugzeuge drangen in den Meerbusen ein und
statteten Reval einen Besuch ab. Hier in dem wichtigen russischen
Kriegshafen, der etwa 200 km vom Eingang des Meerbusens an dessen
estländischer Südküste liegt, war ein großer Teil der russischen Flotte
versammelt und bot unseren Flugzeugen ein gewichtiges Ziel. Kreuzer,
Torpedoboote, U-Boote nnd die militärischen Anlagen des Hlafens
rn wurden ergiebig mit Bomben belegt, und zahlreiche '[reffer wurden

An der Kärtner Front abgeschossener Muurice Farman mit v. PS Zurne einwandsfrei beobachtet. Ein russisches Unterseeboot erhielt allein
Fiat (Copie Mercedes), ausgerüstet mit 2 Mea Magneten, Bosmkorzen Wr vier Treffer, in den Werftanlagen brachen Brände aus. Unsere Flug-
Derselbe treibt eine zweiflügelige Regi-Früres-Schraube von =D M urar zeuge kehrten dann sämtlich zum Eingang des finnischen Meerbusen
messer und 1% m Steigung an. .. zurück, wo die deutschen Seestreitkräfte sie erwarteten und aufnahmen.
bekanntlich schon früher und wurden dabei gefaßt. a ht Krneg
jede anständige List erlaubt ist, ist dagegen schließlich nic " erhin
zuwenden. Unsere Gegner haben es ın dieser Beziehung 1m war
noch leicht, da sie im Land, das ja früher einmal ihr eigenes Nat
mit der Unterstützung solcher Unternehmungen durch die Lan
einwohner rechnen können,

Seite

127

Wärmehandschuhe für Flugzeugführer.

In England sind verschiedene Einrichtungen im Gebrauch, welehe
dazu dienen, bei sehr tiefer Teinperatur den Flugzeugführer vor dem
Steifwerden oder sogar Erlrieren der Finger zu schützen. Die be-
sonders für diesen Zweck gefertigten Lederhandschnle enthalten on
System von litzenartig durehgebildeten Widerständen, die Ko
Fingerspitzen bezw. den Handrücken gruppiert sind. Dee wer
stände endigen in zwei Kontaktknöpfen a und b, vergleiche die Ei
stehende Abbildung. An dem Steuerrad befinden sich links und rec ıt5
zwei mit einer Strom«uelle verbundene Kontaktschienen mit ent-
sprechenden Aussparungen.

Sobald die Hand das Steuerad erfaßt, wird der Stromkreis ge”
schlossen und die Reostaten in den Handschulien erwärmt,

;h ste X ;h einen
Sollte die Temperatur zu hoch steigen, so kann durch em

ee
Ausschalter der Stromkreis unterbrochen werden. Die "Temperatur

N nn n
erhöhuug betrug bei einem Versuch 40”,

Deutsche Antwort auf die völkerrechtswidrigen
französischen Fliegerangriffe.

ie ı 'Tanzüsise "liegerangriffe anf
Die immer frecher werdenden französischen f Iegerangs IRA
offene deutsche Städte und Orte, die außerhalb des Kampfge te
Ieg reranlaßte die deutsche Heeresleitung zur Ankündigung von
liegen, veranlaßte die deutsche He En "kündigung von
Vergeltungsmaßregeln im gleichen Sinne. Dal iose na dem mi sten
f F Ös1 “]ı ” —K Sr n se 3 J
Veberfall französischer Flieger Keine leeren Worte sem ,

nn N.
ie Tat I enU MZWISC as französische Fliegerkorps
wohl die Tat beweisen, wenu inzwischen das französische Flieg 1

Seite 428

No »PLUGSPORT“,

acht vorzieht, seine Anigaben auf einem anderen Gebiet zu suchen,
Der amtliche Bericht vom 20. Juli lautet:

In der Nacht vom 17. zum I8. ‚Juli hat eiu erneuter franzö-
sischer Fliegerangriff auf eine offene deutsche Stadt stattgefunden.
Das Zael war die kleine Schwarzwaldortschaft Kandern, in der eine
Frau mit ihren vier Kindern getötet wurde. Nach heutigen ergän-
zenden Nachrichten sind auch die Schwarzwaldortschaften Holzen
und Mappach angegriffen worden. An beiden Orten entstand aber
aur unbedeutender Sachschaden. Die drei Ortschaften liegen, wie
alle jenseits des Rlieines von unseren Gegnern gewählten Ziele, außer-
halb des Öperationsgebietes und sind ohne jede militärische Bedeutung.

Deutsche Luttangriffe sind bisher nur gegen Festungen oder
gegen Anlagen in Ortschaften gerichtet worden, die innerhalb des
Operationsgebiets als Balınknotenpunkte, Truppenlager oder -Verlade-
stationen in unmittelbarem Zusammenhang mit den Operationen
stehen. Alle im französischen Funkspruch vom 25. Jwui nachmittags
genannten Ortschaften, Bethune, Amiens, Hazebronck, Bar-le-Duc,
Epernay, Fismes, St. Dic, Gerardmer, Liniville, Baccarat und Raon
’Etape, entsprechen diesen Voraussetzungen.

Der erneute französische Angriff gegen die militärisch bedeu-
tungslosen kleinen Schwarzwaldortschaften zeigt, wie die Angriffe auf
Freiburg und Karlsruhe, die Absicht, Luftangriffe nicht, gegen mil-
tärische Anlagen oder Truppen, sondern gegen die friedliche, wehrlose
Bevölkerung des Hinterlandes zu richten.

Die Versuche der französischen Heeresleitung, sie als Vergeltungs-
maßregeln zu rechtfertigen, sind nicht stichhaltig. Vielmehr werden
wir gezwungen sein, unsere bisher zu Bombenangriffen noch nicht
eingesetzten starken Kampfgeschwader für diesen Zweck zu ver-
wenden; eine große Zahl friedlicher französischer Städte außerhalb
des Operationsgebietes liegt erreichbar für unsere Luftgeschwader vor
unseren Linien,

Rundfchau

Inland.
Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden auszezeichnei:
k. u. k. Oberltn. d. R. Benno Fiala, Ritter von Fern bruug,
k.n. k. OÖberltn. d. R. Josef Glanz, k. u. k. OÖberltn. Franz
Hellmann, Lin. d.R. Robert Sommer, Vizefeldwebe] Nolte .
meier, Unteroffizier u. Flugzeugführer Max Krauss, Unter-
offizier Kissner und Marineflieger Koch.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Reibeda n2, Peld-
webelltn. Sperling. Vizefeldwebel Wendt, Vizefeldw. Rudolf Gr ün, Flug-
eugführer Karl Werzinger und dem in türkischen Diensten stehenden Lin.
Fünfhausen,
See #3 „PLUGSPORT“.

No. 1
war als Ingenienrtentnant einer k. u. k. Luftschifferabteilnng zugeteilt und halt
sich im Felde das Goldene Verdienstkreuz mit der Krone am Bande «der Tapfer-
keitsmedaille erworben.

Von der Irontt.

9. Juli. Wien: Unsere Flieger warfen nordwestlich von Dubno auf eine
erwiesenermaßen nur von einem russischen Korpsstab belegte Gehöftgruppe
Boiınben ab. Der Feind hißbte auf den bedrohten Häusern ungesäumt die Genfer
Flagge. Nachts belegte ein Geschwader unserer Seeflugzeuge Pieris, Canziano,
Bestrigna und die Adria-Werke mit Bomben.

10. Juli. Deutscher Bericht: Der Fiugdienst war beiderseits sehr rege.
Unsere Flieger haben fünf feindliche Flugzeuge (eins bei Nieuport-Bad, zwei bei
Caınbrai, zwei bei Bapaume) und zwei Fesselballons (je einen an der Sornme
und an der Maas) abgeschossen. Die Oberleutnants Walz und Gerlich haben
ihren vierten, Leutnant Leffers seinen füniten, Leutnant Parschau seinen
achten Gegner außer Gefecht gesetzt. Dem letzteren hat Scine Majestät der
Kaiser für seine hervorragenden Leistungen den Orden Pour le me£rite verliehen.
Deutsche Flugzeuggeschwader griffen feindliche Unterkünfte östlich des Stochod
erfolgreich an. — Englische Meldung: Kurz vor Mitternacht besuchten feindliche
Fingzeuge die Südostküste. Es wurden anscheinend ungefähr fünf Bomben ab-
geworfen. Bisher wurde kein Schaden gemeldet. Abwehrkanonen nahmen den
Kampf gegen die Flugzeuge auf. Der mitternächtliche Angriff auf Südost-Kent
wurde von einem einzigen Flugzeug ausgeführt. Es wurden 7 Bomben abge-
worfen, die anßer einigen zerbrochenen Fensterscheiben keinen Schaden verur-
sachten.

11. Juli. Deutscher Bericht: Bei sehr reger Fliegertätigkeit ist es zu
zahfreichen Lnftgefechten gekommen, in denen der Feind an der Somme und
westlich von Vouziers je zwei Flugzeuge verlor. Außerdem wurde ein englischer
Doppeldecker bei Courcelette (an der Straße Bapaume—Albert) durch Abwelır-
feuer heruntergelio +. Unsere Fliegergeschwader haben Truppenausladungen bei
Horodzieja (Strecke Baranowitschi—Minsk) ausgiebig mit Bomben belegt und
ihre Angriffe auf russische Unterkunftsorte östlich des Stochod wiederholt. Im
Luftkampf wurle je ein feindliches Flugzeug bei Worontscha (westlich von Zirin)
und westlich Okonsk abgeschossen. Berlin: Zwei deutsche Marineflugzeuge
haben in der Nacht vom 10. zum 11. Juli Calais und das Truppenlager bei Brays-
dunes mit Bomben belegt. Die Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt. —
Wien: Unsere Seeflugzeuge belegten militärische Anlagen und den Bahnhof von
Latisana ausgiebig mit Bomben, die melırere große Brände verursachten. Feind-
liche Flieger warfen in den Judicarien auf Tione Bomben ab. -- Französischer
Bericht: In der Gegend der Somme lieferten unsere Flugzeuge gestern vierzehn
Känipfe. Vier feindliche Flugzeuge, die durch unsere Maschinengewehre ernst-
lich getroffen wurden, waren gezwungen, jäh herunterzugehen. Einer unserer
Flugzeugführer konnte sein brennendes Flugzeug in unsere Linien zurückbringen
nd ohne Unfall landen. Unsere Beschießungszeschwader waren in der Nacht
vom I0. zum 11. Juli tätig. 220 Granaten wurden auf- verschiedene Bahnhöfe
abgeworfen, von denen lebhaftes Treiben gemeldet war, hauptsächlich auf die
von Ham, La Farce und Chauny.

12. Juis. Deutscher Bericht: Ein englischer Doppeldecker witrde bei Athies
(südlich von Peronne) in unseren Linien zur Laudnng gezwungen, ein feindliches
Flugzeug stürzte bei Soyecourt, eins in unserem Abwehrfener bei Chattancourt ab.
Bei Dombasle (westlich der Maas) wurde ein Fesselballon durch unsere Flieger ab-

Nov. 16 om ML U SPO R T “. u Dei eo 432

geschossen. Unsere Fliegergeschwader haben ihre Augriffstätigkeit östlich des

Stochod fortgesetzt: ein feindlicher Fesselballon wurde abzeschossen. — Sofia:
Die von unseren Fliegern entfaltete Erkundungstätigkeit nimmt täglich zu. Sie
legen Proben bemerkenswerter Rührigkeit ab. — Petersburger Zeitungen berichten,

daß in den letzten Tagen viele erfolgreiche deutsche Flieger- und Zeppelinnueriffe
auf militärisch bedeutsame russische UOrtschaften, suwie auf Sammel- nnd Eisen-
bahrıknotenpunkte, die dein russischen Aufmarsch wichtige Dienste leisten, statt-
gefunden haben. Besonderen Erfolg hatten die Unternelmungen gegen Riga,
Dünaburg, Minsk, Luzk und Kamenetz-Podolsk, wo durch Bombenabwärfe großer
Schaden angerichtet wurde. Infolgedessen hat der Abschnitiskvininandeur vou
Minsk, General Lesch, befohlen, in Zukunft weit strengere Vorsichisuöregeln
zur Abwehr feindlicher Luftangriffe zu {reffen.

13. Juli. Konstantinopel. Lin feindlicher Doppeldecker wurde von einem
unserer Flugzeuge verfolgt und mubte bei Tenedos landen.

14. Juli. Deutscher Bericht: Unsere Flugzeuggeschwader wiederholten mit
Erfolg ihre Angriffe östlich des Stochod.

15. Juli. Deutscher Bericht: Auf die mit starkem Verkehr belegten Bahn-
höfe an der Strecke Sinorgon—Molodeschno wurden zahlreiche Bomben abge-
worfen. Gegen Truppentransportverkehr auf dem Bahnhof Kiwercy (nordöstlich

von Luek) erzielten unsere Flugzeuggeschwäader gute Treffergebnisse. -—— Kon-
stantinopel: Im Abschnitt von Smyrna warf ein feindlicher Flieger wirkungs!os
Bomben auf die Umgebung von Soeke. - Paris: Zur Vergeltung für die feind-

lichen Bombenwürfe auf die offene Stadt Luneville in der Nacht vom 24 zum
25. Juni warf einer unserer Flieger in der vergangenen Nacht aus einer Höhe
von 500 m mehrere Granaten schweren Kalibers auf die Stadt Müllheim (am
rechten Ufer des Rheins).

16. Juli. Deutscher Bericht: Westlich von Joos wurde ein feindliches
Flugzeug durch Infanterie abgeschossen. Es stürzte in unser Hindernis ab; ein
durch Abwehrfeuer beschädigter Doppeldecker fiel bei Nesle in unsere Hand. —
Wien meldet: Feindliche Flieger belegten Vielgereuth erfolglos mit Bomben. Im
Gebiete von Tofana brachen wiederholte Angriffe der Italiener zusarnınen.

17. Juli. Deutscher Bericht: Am 15. Juli sind außer dem gestern be-
richteten zwei weitere feindliche Flugzeuge außer Gefecht gesetzt worden: das
eine im Luftkampf hinter der feindlichen Linie südlich der Somme, das andere
durch Abschuß von der Erde bei Dreslincourt (Oise) in unserer Front -
— Oesterr.-ungar Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht
vom 16. auf den 17. Juli die Bahnlıofsanlagen und militärischen Objekte von Tre-
viso sehr wirkungsvoll mit 90 schweren und leichten Bomben belegt. Ein Flug-
zeug wird vermißt. — Französischer Bericht: In der Sommegegend waren die
französischen Kampfflieger sehr tätig. Vier deutsche Flugzeuge wurden von den

unseren über den feindlichen Linien angegriffen und abgeschossen, zwei andere

wurden ernstlich beschädigt und zum Landen gezwungen. In der Gegend von
Verdun setzte ein französischer Flieger einen deutschen Fesselhallon in Brand. In
der Nacht vom 15. zun 16. beschoß ein französisches Fluggeschwader die Bahnhöfe
von Hombleux und Roisel nnd eine schwere Batterie in der Giegend des letztge-
nannten Bahnhofes. In der gleichen Nacht warf ein anderes Geschwader zahlreiche
Geschosse auf den Bahnhof. von Ablecourt rund die Haltestellen Tergnter und Chauny.
Am Morgen des I#i. wurden zwei feindliche Flugzeuge in der Snmmegegend abge-
schossen, eines davon vom Lertnant Guynemer, der damit sein zehntes feind-
liches Flugzeug zur Strecke gebracht hat. Am 15. schoß Sergeant Rochefort
sein fünftes feindliches Flugzeug ab.  - Italienischer Bericht: Am Tage des 15. Juli
beschossen tnsere Flugzeuge feindliche Lager in der Ciegend von Folgaria.
j. "LUGSPORT“. . u Ne 16

Seite 433

Gestern große Fliegertätigkeit auf Seiten des Feindes. Man meldet ie Bom-
bardierung verschiedener Orte im Camonica- und Etschtale. Es waren wecer
Opfer noch Schaden zu beklagen. hFeindliche Flugzeuge, die versuchten, sich
gegen Bergamo, Brescia und Padua zu wenden, wurden durch das Feuer unserer
Batterien verjagt. Letzte Nacht bombardierten Seeflugzeuge Treviso. Es waren
ein Toter, einige Leichtverletzte und einiger Schaden zu beklagen. Eines der
feindlichen Seeflugzeuge wurde durch unser Feuer abgeschossen, die zwei Flieger
wurden getötet. Der „Agenzia Stefani“ zufolge wurden. bei der Unternehmung
eines Österreichischen Flugzeuges gegen Spezia am 11. Juli fünf Bomben abge-
worfen. Vier Personen wurden getötet und 20 verwundet. Das Flugzeug, das den
Weg über Mantua und Parma nahın, kehrte über Parma zurück.

18. Juli. Amtliche Meldung aus Berlin: Am 17. Juli griffen drei russische
Flugzeuge einen Teil unserer leichten Seestreitkräfie am Eingang zum Rigai-
schen Meerbusen an und warfen ohne Erfolg Bomben ab. Durch unser Abwelır-
feuer wurde ein Flugzeug abgeschossen, die beiden anderen wurden vertrieben.
Das abgeschossene russische Flugzeug wurde von einem deutschen |orpecoboot
geborgen. -- Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bonıben ab au
Öspedaletto, ohne Schaden zu verursachen. Unsere Flugzeuge bombardierten
die Station San Andrea, südlich von Görz und erzielten dort Volltreffer.

19. Juli. Berlin (amtlich): Auf die Bahnhöfe Horodzieja und Pogorjelzy
der mit Truppen-Transporten belegten Strecke Minsk-Richtung Baranowitschi
“ wurden von unseren Fliogergeschwadern erfolgreich zahlreiche Bomben abge-
worfen.. Am 18. Juli früh grifen deutsche Seeflugzeuge die im, Kriegshafen von
Reval liegenden feindlichen Kreuzer, Torpedokoote, U-Boote und dortigen mili-
tärischen Anlagen mit Bomben an. Zahlreiche einwandfreie Treifer wurden auf
den feindlichen Streitkräften erzielt, so auf einem U-Boot allein vier. In den
Werftanlagen wurden große Brandwirkungen hervorgerufen. Trotz starker Be-
schießung von Land aus und trotz versuchter Gegenwirkung durch feindliche
Flugzeuge kehrten unsere Seeflugzeuge sämtlich unversehrt zu den sie vor dem.
finnischen Meerbusen erwartenden Seestreitkräften zurück. Obwohl letztere in-
folge großer Sichtigkeit sehr frühzeitig vom Lande beobachtet und durch feind--
liche Flugzeugaufklärung festgestellt waren, zeigten sich keine feindlichen See--
streitkräfte. — Französischer Bericht: Ein deutsches Flugzeug wurde durch das
Feuer unserer Abwehrgeschütze in der Nähe von Braine östlich von Soissons
zum Absturz gebracht; die Insassen sind gefangen. -— Türkischer Bericht: An.
der Irak-Front griff am 15. Juli eines unserer Kampfflugzeuge ein englisches.
Flugzeug an und beschoB es. Dieses wurde beschädigt und stürzte hinter den
feindlichen Linien ab. Im Euphrat-Abschnitt wurde ein englisches Flugzeug ab--
geschossen und erbeutet. An der Kaukasus-Front wart ein feindliches Flugzeug.
wirkungslos drei Bomben auf die Umgebung des Bahnhofes von Bulair. Es
wurde durch das Feuer unserer Artillerie in die Flucht gejagt.

20. Juli. Deutscher Bericht: Bei Arras, Peronne, Biaches und bei Vermand'
sind feindliche Flugzeuge abgeschossen, zwei von ihnen. durch die Leutnants-
Wintgens und Hoehndorf. Dem Leutnant Hoehndorf,. der erst am 15. Juli,.
wie nachträglich gemeldet wurde, einen französischen Doppeldecker südöstlich
von Peronne abgeschossen hat, ist von Sr. Majestät dem Kaiser der Orden. Pour:
le merite verliehen worden. — Wien: Die Besatzung. einer süddalmatinischen.
Insel schoß einen italienischen Flieger ab. Das Flugzeug ist verbrannt, die In-
sassen wurden getangen. Am 19. früh überflogen drei italienische Seeflugzeuge:
das nördliche Inselgebiet und warfen einige Bomben auf Oertlichkeiten und gegen.
verankerte und fahrende Dampfer, ohne den geringsten. Schaden anzurichten..

Zwei Fiugzeuge wurden zum Niedergchen gezwungen, davon das eine wanz un-
beschädigt von einem Torpedoboot eingebracht, die Insassen beider Flugzeuge,
drei Offiziere und ein Unteroffizier, unverwundet gefangen genommen. — Fran-
zösischer Bericht: Im Sommegebiet wurde gestern naclmittag ein deutsches.
Flugzeug östlich Peronne abgeschossen. Fin anderes deutsches Flugzeug zer-
schellte auf der Erde nahe Gremilly bei Verdun. Unsere zum Bombenwerfen:
bestimmten Flieger führten in der Nacht zum %0. Juli zahlreiche Unternehmungen
aus. Die Bahnhöfe von Thonville, Montmedy und Brieulles, und Biwaks bei
Azannes in der Gegend von Amiens erhielten zahlreiche Cieschosse. Ebenso.
warf ein anderer Flieger acht Granaten schweren Kalibers auf die militärischen
Anlagen von Lörrach nordöstlich Basel.

21. Juli. Deutscher Bericht: Ein in Luftkampf abgeschossenes feindliches.
Flugzeug liegt zertrümmert südlich von Pozieres, ein anderes ist nordöstlich von
Bapaume in unsere Hand gefallen. — Französischer Bericht: Am 20. Juli und in
der Nacht zum 21. Juli bewarfen französische Kanıpfgeschwader mehrere wichtige.
Punkte der deutschen Front, vor allem die Bahnhöfe von Conflans, Mars-la-Tonr,
Longuyon, Brieulles nnd die Wegkreuzung von Ham mit zahlreichen schweren
Geschossen. Da die offenen Städte Baccarat und Luneville erneut am 17. Juli,
18. Juli‘ und 19. Juli von deutschen Flugzeugen bombardiert wurden, die übrigens
nur Sachschaden anrichteten, so wurde für künftige Vergeltungsmaßnahmen davon
Kenntnis genommen. Ein deutsches Flugzeug warf heute früh Bomben auf Bel-
fort. Der Materialschaden ist unbedeutend. — Russischer Bericht: 17 feindliche
Flieger überflogen am 18. Juli den Bahnhof Samirja (Bahnhof von Norodzieja,
42 km nordöstlich Baranowitschi), warfen 28 Boinben auf das Sanitätspersonal
und töteten 10 und verwundeten 23 von den dort in Behandlung befindlichen.
Soldaten.

22. Juli. Deutscher Bericht: Der Flugdienst war Tag und Nacht beider-
seits sehr tätig. Mehrfache feindliche Bombenangriffe haben nur geringen mili-
tärischen Schaden angerichtet, teilweise aber unter der Bevölkerung Opfer ge-
fordert, so in Laon, wo eine Frau schwer verletzt und drei Kinder getötet
wurden. Unsere Gegner verloren sieben Flugzeuge im Luftkampf und zwar vier-
südlich von Bapaume und je eines südöstlich von Arras, westlich von Combles
und bei Roye. Leutnant Wintgens hat seinen zehnten und elften, Leutnant
Hoehndorf seinen zehnten Gegner außer Gefecht gesetzt. Seine Majestät der
Kaiser hat seiner Anerkennung für die Leistung des Oberleutnants Freiherrn
von Althaus, der bei Roye Sieger über einen französischen Doppelecker
blieb, durch Verleihung des Ordens Pour le merite Ausdruck verliehen. -- London:
Die Flieger setzten gestern bei schönem Wetter ihre erfolgreichen Angriffe auf
Punkte militärischer Wichtigkeit fort. Die feindlichen Flieger waren bis zum.
Abend untätig. Dann kam es zu vielen Kämpfen hinter den deutschen Linien.
Eines unserer Angriffsgeschwader traf mit elf deutschen Flugzeugen zusammen,
von welchen drei abgeschossen wurden, eines davon in Flammen. Ein anderer
Kampf zwischen vier britischen und sechs deutschen Fliegern dauerte 45 Minuten.
Ein Fokker wurde abgeschossen, ein anderer im Feuer schwer beschädigt. Die
übrigen vier brachen das Gefecht ab. Während zahlreicher anderer Luftkämpfe,
wurde ein fünftes deutsches Flugzeug zum Landen gezwungen. Unsere Gesamt-
veritste während des Tages waren ein Flugzeug. Unsere Flugzeuge zerstörten
gestern sechs feindliche Flugzeugg; mehrere andere zwangen wir, mit Havarien.
zuifanden. Eines unserer Flugzeuge wurde abgeschossen, zwei sind nicht zu-
rückgekehrt. — Paris: Ein französisches Geschwader bombardierte gestern drei-
mal den Bahnhof von Metz-Sablon und warf dabei 115 große Granaten auf die
Gebäude und die Geleise, wo große Schäden festgestellt wurden. Ein deutsches
BR . & .
Seite 135 „FLUGSPORT“. No. 16
Flugzeug, das das Geschwader angriff, wirde abgeschossen. Ein französischer
Apparat mußte infolge einer Panne landen und ist nicht zurückgekehrt. Heute
74 c " R R _ ,
Vormitiav warf ein deutsches Flugzeug Bomben auf Bellort. Es gab weder

j > T T fa [ > ve x a -
Verluste noch Schaden. Entgegen der Meldung in dem vorausgegangenen Be

m mo
richte sind alle französischen Flugzeuge, die an der Bombardierung von Metz-
Sablon teilnahmen, in unsere Linien zurückgekehrt. -- Türkischer Bericht: Am

7. Juli türkischer Zeitrechnung griff ein feindliches Flugzeug zum 7weitenmal ein
Hospital auf Gallipoli an, das an zahlreichen Stellen durch grobe Abzeichen des
Roten Halbınondes gekennzeichnet war. Die sieben abgeworfenen Bomben riefen
weder Schaden noch Verluste hervor. Eines unserer Wasserflugzeuge warf mit
vollem Erfolge mehrere Boinben auf einen feindlichen Flugzeugschuppen am
Hafen von Mudros und kehrte unversehrt zwück. Eines unserer Flugzeug-
geschwäader bombardierte erfolgreich feindliche [ruppenlager und wichtige Ein-
richtungen und Petrolenmlager am Hafen von Lnes und kehrte in seinen Heimat-
hafen unversehrt zurück. Ein feindlicher Flieger erschien über Sedd-il-Bahr: er
wurde durch unser Feuer verjagt.

23. Juli. Deutscher Bericht: Die Stadt Müllheim i. B. und in der Höhe
gelegene Dörfer wnrden gestern von einem französischen Geschwader ınit
Bomben belegt. Wir haben zwei der feindlichen Flugzeuge im Luftkanpfi ab-
geschossen und den Angriff sofort mit schwerem Feuer auf die Stadt Belfort
beantwortet. — Französischer Bericht: Während des 21. Juli beschossen unsere
Flugzeuge den Bahnhof von Migneulles und in der Nacht vom 21. zum 22. den
Bahnhof von Diedenhofen, wo drei große Brände festgestellt wurden, ebenso die
Balınhöfe von Arnaville, Laön und Saint Ermes. In der Nacht vom 22. zum
23. Juli belegten wir von neuem den Bahnhof und militärische Anlagen von
Diedenhofen mit Bomben. Im Laufe dieser Fliegerangriffe wurden 115 Bomben
abgeworfen. Am Morgen des 22. Juli beschoß eine Gruppe von t2 französischen
Flugzeugen ınilltärische Anlagen von Müllheim. Bahnhof und Kasernen wırden
mit zahlreichen Bomben beworfen, von denen die meisten ihr Ziel trafen. Auf
der Rückkehr lieferten unsere Flugzeuge einem feindlichen Geschwader eine
Schlacht. Vier deutsche Flugzenge wurden durch unser Feuer abgeschossen und
zerschellten anf dem Erdboden. Zwei der unsrigen laudeten in den feindlichen
‚Linien. Heute morgen bewarf ein deutsches Flugzeug die Stadt mit Bomben,
die nur Materialschaden anrichteten. -- Türkischer Bericht: Ein feindlicher
Flieger erschien iiber Sedd-ül-Bahr; er wurde durch unser Feuer verjagt.
Ein Monitor schleuderte, ohne jedoch eine Wirkung zu erzielen, fünf Geschosse
auf den Küstenstrich von Seuga und zog sich dann zurück.

24. Juti. Wien: Ein Seeflugzeuggeschwader hat heute Nacht die militäri-
schen Objekte von San Giorgio di Nogara, Gorgo-Monfalcone sehr wirkungsvoll
mit schweren, leichten und Brandbomben belegt. Mehrere starke Brände wurden
beobachtet. Trotz heftigster Beschießung kehrten alle Flugzeuge unversehrt
zurück. — Paris: Im Lanfe der Nacht bombardierte ein deutscher Flieger Lune-
ville, wo eine Person verwundet wurde. Unterleutnant Chaput brachte gestern
sein achtes Fiugzeng zum Absturz, das bei Fresnes in der Woövre niederfiel.
Ein anderes deutsches Flugzeug, das von eisem französischen Flieger angegriffen
wurde, zerschellte bei Fort Vaux. In der Nacht vom 22. zum 23 Juli und während
des 23. Juli bombardierten französische Flieger mit 81 Geschossen den Bahnhof
von Conflans, mit 40 die Baracken von Vigneulles und mit 25 die Kasernen und
den Flugplatz von Dienze. Einer unserer Piloten, Unterleutnant Delorme, der
schon sechsmal im Tagesbefehl genannt worden ist, hat sich noch durch eine
‚Reihe weiterer Bombenwürfe auf vom Feinde besetzte Bahnhöfe ausgezeichnet.

Noel L....... PLUGSPORT“ Seite 436

25. Juli. Deutscher Bericht: Leutnant Baldamus schoß südlich von
Binarville einen französischen Doppeldecker ab und hat damit seinen vierten
Gegner außer Gefecht gesetzt. Westlich von Burkanow wurde ein russisches
Flugzeug im Luftkampf abgeschossen. -- Französischer Bericht: Unterleutnant
Nungesser schoß am 22. Juli sein zehntes deutsches Flugzeug ab. In der Nacht
vom 24. zum 25 belegte ein französisches Flugzeuggeschwader die Bahnhöfe
Pierrepont und Longuyon und Biwaks bei Mangiennes mit Bomben.

26. Juli. Deutscher Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge wurden nördlich
der Somme in unseren Linien durch Infanteric- und Maschinengewehrfeuer, eins
nach Luftikampf brennend in der Gegend von Luneville zum Absturz gebracht. Am
24. Juli wurde durch Volltreffer der Abwehrzeschütze ein französischer Doppel-
decker in Richtung der Feste Souville abgeschossen. Unsere Flieger brachten
durch Bombenabwurf und Maschinengewehrfeuer feindliche Truppentransportzüge
‘auf der Strecke Dünaburg--Polock und östlich von Minsk zum Halten. Deutsche
Flugzeuggeschwader warfen ausgiebig und erfolgreich Bomben auf die mit Trans-
porten belegten Bahnhöfe Pogorielzy und Rorodzieja, sowie in ihrer Nähe
lagernde Truppen. Amtlich aus Berlin: Eines unserer Seeflugzeuggeschwader hat
am 25. Juli abends die russische Flugstation Zerel auf Oesel angegriffen und mit
Bomben belegt. Die Flugzeughallen und zum Starten bereitstehende russische
Flugzeuge wurden getroffen. Trotz Beschießung durch feindliche Torpedoboote und
Kampfilugzeuge konnte der Angriff planmäßig durchgeführt werden. Alle Flieger
sind zum Stützpunkt zurückgekehrt. — Paris: In der Nacht vom 25. auf den %. Juli
warf eines unserer Geschwader 40 Granaten von 120 mm und 2 von 200mm auf die mili-
tärischen Einrichtungen von Thionville und Roimbach. Dasselbe Geschwader
fuhr, nachdem es seine Mission erfüllt hatte, bei Tagesanbruch wieder ab, um
ein bedeutendes Munitionsdepot bei Dun zu bombardieren. 38 Granaten wurden
auf das Ziel abgeworfen. In derselben Nacht wurden 29 Granaten auf den
Bahnhof von Vilosne-Les Brieulles und auf das Biwak von Dammevoux abge-
geben. -- Italienischer Bericht: Unsere Flugzetige haben über den Hatenanlagen
und Flugplätzen von Durazzo Bomben abgeworfen und sind dann unversehrt zu-
rückgekehrt.

27. Juli. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurde ein französischer Dop-
peldecker bei Beine (östlich von Reims) abgeschossen. — Petersburg: Sechs
feindliche Flugzeuge warfen 32 Bomben auf den Bahnhof Samirje (42 km nord-
östlich Baranowitschi). EIf feindliche Fingzeuge warfen 71 Bomben auf den
Bahnhof Pogorjelzy (22 km nordöstlich Baranowitschi).

Ausland.

Gefangennahme eines französischen Fliegers in Polen. Die „Krakauer
Zeitung“ ıneldet aus Pinczow in Polen über die Gefangennahme eines französischen
Fliegeroffiziers: Die Soldaten bemerkten aus der Richtung Kawenczyn gegen die
Bahnstrecke bei Topolcza einen Flieger, der auf der Wiese neben Kawenczyn
landete. Trotz zweier Flugversuche, die der Pilot bei der Annäherung des Mili-
tärs machte, konnte er durch herbeieilende Soldaten festgenoinmen werden, als
der Propeller bereits wieder zu arbeiten begann. Der Flieger ist ein französischer
Offizier, der, von Nancy kommend, Rowno als Ziel angab. Der Zweck seines
Fluges war angeblich das Abwerfen von Hlugschriften über Deutschland und
photographische Aufnahmen. Das Flugzeug ist ein Doppeldecker System Nieuport,
Der Flieger hat cine Strecke von 1800 Kilometern zurückgelegt. Er verlor die
Orientierung und landete drei Stunden zu früh. Als er seinen Irrtum bemerkte,
und die Nähe der russischen Kampflinie erfuhr, weinte er vor Aufregung.
Seite 437 „FLUGSPORT“. No. Mi

Fliegerabsturz in Frankreich. Die Zeitung „Auto“ meldet: Der Schweizer
Flieger Theophil Ingold, der seit Kriegsausbruch im Dienst des französischen
Flugwesens stand, ist bei einem Erkundungsfluge über den deutschen Linien von
einem Schrapuell getroffen worden. Er besab noch soviel Kraft. in den franzö
sischen Linien zu landen, starb aber zwei Tage durauf.

Der französische Flieger Chaput schwer verwundet. Der im französi-
schen Heeresbericht vom 24. Juli gelobte Flieger Chaput wurde im Luftkampt
über den Maashöhen von cinem deutschen schwer verwundet zur Landung ge-
zwungen. Fr liegt in sehr ernsten Zustand in einem Pariser Lazarett.

Der Flieger Prinz Alphons von Orleans, der Sohn der Infantin Eulalia
hat auf einem spanischen Flugzeug cinen neuen spanischen Ueberlandfiugrekord
aufgestellt, indem er die 3% kın lange Strecke von Madrid bis Cartagena ohne
Zwischenlandung durchflog.

Fliegerabstürze in Spanien. Auf dem Flugplatz in Madrid stürzte Haupt-
mann Baron bei der Landung ab und trug Verletzungen davon. - Auf dem
Flugplatz Tetuan fing ein Doppeldecker in großer Höhe Feuer. Die Insassen,
Hauptmaun Loizu und Leutnant Montaya, sind getötet.

Englische Flieger-Unfälle. Telegraphen-Union meldet aus London: Dieser
Tage stieß eine Flugmaschine, die zusaınmen mit zwei anderen in ungewöhnlich
geringer Höhe flog, in der Nähe von Southampton mit dem Maste eines aus-
fahrenden Schiffes zusammen. Die Maschine fiel auf das Deck des Schiffes her-
nieder, der Flieger wurde getötet und ein Matrose schwer verwundet. — Ein
anderes schweres Flugzeugunglück ereignete sich am %0. Juliin Thanet, wo der
Aviatiker Douglas Whittier, ein Kanadier, aus einer Höhe von 1500 Fuß ab-
stürzte. In der Nähe der Erde überschlug sich der Apparat; der Flieger war auf
der Stelle tot.

Feindlicher Flugzeugangriff auf Sues. Nach einer Havasmeldung aus
Kairo warfen feindliche Flugzeuge Bomben auf Sues ab. Die meisten Bomben
fielen neben einem Lager nieder, eine fiel auf Port-Tewfik.

Der bekannte schweizerische Flieger Audemars, welcher bisher in
Paris tätig war, ist vor kurzem nach Spanien gereist, woselbst er der spanischen
Heeresverwaltung einen neuen Morane-Saulnier-Zweidecker mit einem spanischen
Hispano-Suiza-Flugmotor vorgeflogen hat und wohnte der König von Spanien den
Flügen selbst bei.

Russische Fliegererzählung. Ein von Petersburg eingegangener Bericht schil-
dert einen Luftkampf, der für den Mut und die Ruhe unserer Flieger bezeichnend ist.
Er spielte sich über den feindlichen Unterkünften westlich von Dünaburg ab. Der
freiwillige Flieger Puschkel und Unterleutnant Kowenko als Beobachter führten
einen Aufklärungsflug aus Ueber dem Bahnhof Abeli wurde unser Flugzeug
durch einen feindlichen Fokker überraschend von hinten angegriffen. Die ersten
Geschosse verwundeten Kowenko an der Hand, was den Flieger nicht hinderte,
umzukehren und den feindlichen Flieger anzugreifen, den er zur Flucht zwang.
Die Erkundung wurde fortgesetzt und ihr Zweck erreicht. Ueber der Haltestelle
Rakischki (14 Kilometer westlich Abelil griff der Fokker unser Flugzeug wieder
an und beschädigte es durch heftiges Feuer mehrmals. Als der Fokker in das
Maschinengewehr unseres Flugzeuges kan, verschwand er schnell, kam aber bald
wieder und griff unsere Maschine zum drittenmmale an und zwar gerade in denı
Augenblick, als Kowenko trotz seiner Verwusndung ein Loch im Kühler stopfte,
um ein Ausfließen des Wassers und eine vorzeitige Landung zu verhindern
Kowenko erhielt eine zweite Wunde im l.eib durch den Aufschlag eines Explosiv-

No. 16 nn m " UGS PO RT, j Seite 438

geschosses. Trotz der Wunden beendete er seine Arbeit, setzte sich an ds

Maschinengewehr und eröffnete das Feuer. Darauf mußte der Fokker sehr schnell”
heruntergehen. ‘Trotzdem Puschkel durch ernsthafte Beschädigungen der Maschine

allmählich sank, setzte er im Feuer der feindlichen Batterien den Flug fort und

brachte unter Einsatz einer ganz hervorragenden Kühnheit und Geistesgegenwart

den Apparat in den Flughafen zurück. Der schwerverwundete Kowenko hatte

bereits das Bewußtsein verloren.

I*
Y

Schwimmerbau für Curtiss-Flugboote.

Der Don in St. Quentin durch französische Fliegerbomben gefährdet.

Durch englische oder französische Schuld scheini eine der bedeutendsten Kathe-
dralen Frankreichs schwer bedroht zu sein. der Dom des heiligen Quentinus in
St. Quentin. Die berühmte Basilika aus dem 13. Jahrhundert, welche sich tiber
der Grabstätte des Heiligen und seiner Gefährten erhebt, war infolge Vernach-
lässigung in früheren Jahrhunderten baufällig. Die Seitenpieiler hielten dem Druck
des vierzig Meter hohen Gewölbes nicht stand und waren, trotzdem man das
Gewölbe mit Eisenverspannungen zusammenzuhalten versucht hatte, sichtbar nach
beiden Seiten ausgewichen. Vor dem Kriege hatte man begonnen, die Strebe-
pfeiler abzutragen und zu erneuern. Während der deutschen Besetzung waren
diese Rettungsarbeiten eifrig fortgesetzt worden. Durch die ungeheuere Er-
schütterung, die einige von feindlichen Fliegern in der Nähe des
Domes abgeworfene Bomben verursacht haben, welche übrigens keinen
militärischen Schaden anrichteten, ist nicht nur ein Teil der kostbaren Glasfenster
vernichtet worden, sondern der Dom selbst hat schwer gelitten. Bereits liegen
Steintrümmer auf dem Marmorboden, welche jene den Zeiten eines urarischer
Sonnenkultus entstammmende Trojaburg darstellten. Die Kathedrale ist abgesperrt,
da weitere Einstilrze stündlich erfolgen können.

Verschiedenes.

Nachbesserung und Schadenersatz bei Flugzeuglieferungen und

-reparaturen. In vielen Verträgen der flugtechnischen Industrie wird durch eine
besondere Klausel ausbedungen, daß der Lieferant oder Fabrikant zur unentgelt-
lichen Abstellung aller Mängel verpflichtet sein soll, die sich innerhalb einer be-
„PLUGSPORTE No. 16

stimmten Zeit nach Lieferung herausstellen. Es fragt sich, ob eine derartige
Nachbesscrungsllausel die echte und Pllichten der Parteien erschöpfend regelt,
ob sie insbesondere den Besteller auf sein Recht zur Nachbesseruug beschränkt,
older ob neben diesem Nachbesserungsrecht noclı der Schadenersatzanspruch des
Bestellers insbesondere gegen Nichtbenutzbarkeit ‚des gelieferten Flugzeugs für
die Dauer der Nachbesserung unbeeinträchtigt bleibt. oo

Diese Rechtsfrage dürtte höchst zweifelhaft sein. Zu Gunsten des Be-
stellers könnte man anführen, daß die Nachbesserungsklausel den Zweck haben
soll, seine Stellung zu verbessern, dab insbesondere die Nachbesserungsklausel
an Stelle einer Garantie tritt, zu der sich der Liefer.int erbietet. Wahrscheinlich
aueh ist es, dab einem Besteller garnicht zuun Bewußtsein kommt, dab ein der-
artiger Vertrag nach der anderen Seite hin auch cine Einschränkung seiner Rechte
enthalten könne. wu

Für den Lieferanten kann man geliend machen, daß er dadurch, daß er
sich zur unentgeltlichen Abstellung der Müngel für die Dauer einer bestimmten
Zeit erbietet, auch einen gewissen Gegenwert haben will Er will bereit sein, für
alle Mängel einzustehen, will aber auch seine Pilicht auf die unentgeltliche Ab-
stellung der Mängel beschränken, und nicht der Gefahr ausgesetzt sein, dab er
außer seiner Pflicht, die ihn unter Uinständen außerordentlich belasten kann, noch
eine weitere Schadenshaftung zu übernehinen hat. Man kann des weiteren zu
seinen Gunsteu anführen, dal jeder Vertrag, zumal ‚wenn er schriftlich abgefaßt
wird, falls er überhaupt in's Einzelne geht, auch die gegenseitigen Rechte und
Pflichten erschöpfen will, daß daher die Vereinbarung, dal Nachbesserungen un-
entgeltlich vorzunehmen sind, an die Stelle des gesamten Mängelhaftungsrechts tritt,
und dab alle weiteren Rechte des Bestellers, soweit sie nicht in ‚dem Vertrag aus-
drücklich vorbehalten sind, durch diese eine Verpflichtung außer Kraft gesetzt
werden. Das Reichsgericht hat diese Frage bei Gelegenheit einer Maschinen-
lieferung zu Gunsten des Lieferanten entschieden. (Urteil vom 9. Mai 1913
VI. 664/12 Recht 1913 Nr. 2263.) .

Ob die sonstige Rechtsprechung sich dem Vorgange des Reichsgerichts
anschließen wird, muß als sehr fraglich hingestellt werden. Es bleibt stets zu
bedenken, dab der Schadensersatzanspruch des Bestellers ein gesctzliches Recht
ist, und es ist immer bedenklich, einenVerzicht auf ein gesetzliches Recht anzu-
nehmen, der dein Willen einer Partei nicht entspricht. .

Man sollte daher bei derartigen Verträgen ein besonderes Gewicht auf
klare Regelung der gegenseitigen Rechte und Pflichten jegeu, und es sollten
stets weitergehende Ansprüche des Bestellers gegen den Lieferanten ausdrücklich
ausgeschlossen oder vorbehalten werden. Dr. jur. E.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 556254. Ago Flugzeugwerke G. m.b.H., Berlin-Johannisthal. Fahr-
stell für Flugzeuge. 13.9. 13. A.20618. 6.5.16. |
Be 7rh. 157 363, Fa. Adolph Saurer, Ärbon, Schweiz; Vertr.: Pat.-Anwälte
G. A. F. Müller, Berlin SW. 61 und Dr. G. Rauter, Charlottenburg. Fachwerk
für Flugzeug-Anhängewagen. 17. 5. 13. 5. 30.348. 1. >. 16.
“ Th. 561 1 FE Schneider, Berlin- Johannisthal. Doppeldecker. 28.6. 13.
Sch. 48.824. 20. 5. 10. |
” 7Th. 561 460. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. Doppeldecker usw. 28.
6. 13. Sch. 48825 20. 5. 16. j
7rh. 561.461. F. Schneider, Berlin- Johannisthal. Doppeldecker usw. 28.
6. 13. Sch. 48326. 20. 5. 16. 0
’ zrh. 615152. Robert Woerner, Johannisthal bei Berlin, Waldstr. 11. Rippe
für Aeroplane. 13.6. 13. W. 40388. ». 5. 16. \ |
u TIh. 647.653. Ad. Böttcher, Schwerin i. M., Mühlenstr. 12. Holm für Flug-
zeug-Tragflächen mit durchflochtener Strebenverbindung. 26. 4. 16. B. 74761.
” 7rh, 617737. Fa. A. W. Kaniß, Wurzen i. Sa. Drahtseile und Drahtlitzen
it Schutzhülle. 9. 5. 16. K. 68116. oo. . \
wi it. 645568. Ernst Romen, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4. Tragflächen-
Verbindungsstück für Modellflugzeuge $ 4. 16. R. 42358. |
778. 649236. Ernst Romen,  Berlin-Johaunisthal, Sternpl. 4. Rückklapp-
bares Fahrgestell für Modellflugzeuge,. 27. +4. 16. R. 42 426.

BL... „FLUGSPGRT“,

Seite 410

7Tt. 649237. Ernst Romen, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4. Spannbock
für Modellflugzeuge. 27. 4. 16. R. 42497.

7h. 649 144. 1. Frank Rathjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr-vom-Steinstr. 5.
Kastenartiger Holm. insbesondere für Flugzeugtragllächen. 6 11.15 R. 41813.

‘Th. 649 145. 1. Frank Rathjen, Berlin-Schöneberg, Freiherr-vom-Steinstr. >.
Holm, insbesondere für Flugzeugtragflächen. 6. 11.15. R. +1 SI4.

7Th. 649 147. Siemens Schuckert-Werke G. m. b. H., Siemensstault bei
Berlin. Einsteigvorrichtung für Flugzeuge u. dgl. 15. 11. 1D. S. 36 10%.

Patent-Anmeldungen.

7rh. 5. G. 36 127. Georges Gramaticisco, Chäteau d’Oex (Schweiz):
Vertr.: Dipl.-Ing B. Wasserinann, Pat.-Anw., Berlin SW. ts. Flugzeug mit stufen-

förmiger Tragfläche. 20. 2. 12.

77h. 5. 293227. Ago Flugzeugwerke G. ın.b. H., Berlin - Johannisthal.
Kugellagerung für Steuerflächen an Flugzeugen. 9. 1. 15. A. 25698.

7rh. 9. 293161. Robert Woerner,
Schwimmergestell für Flugzeuge, bei dem die Schwimmer federnd mit dem Ge-
stell verbunden sind. 12. 10. 12. W. 45 379,

77h. 9. 293265. Albatroswerke G. m. b. H,, Berlin - Johannisthal
Schwimmkörper für Wasserflugzeuge ınit in den wasserdichten Abteilungen ein.

gelegten Lutt- oder Gassäcken, 2. 7.

It.

A

Berlin - Johannisthal, Waldstr. 11.

26211. -

Patent-Erteilungen.

77h. 8. 203036. Fedor v. Perbandt, Berlin - Friedenau, Rheingaustr. 21.
Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer; Zus. z. Pat. 283990. 5. 12.13.

P. 32.047.

77h. 5. 29,037. Franz Schneider, Berlin- Johannisthal, Flugzeugrumpf mit
in den Seitenwänden befindlichen Beobachtungsöffnungen. 8. 7. 14. Sch. 47525.
77h. 5. 293068. Werner Rittberger, Berlin, Kurfürstendamm 38. Doppel-

decker. 16. 11. 12. R. 36741,

7Th. 5. 293092. Max ÖOertz, Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. Tragfläche

für Flugzeuge. 2 5. 14. ©. 9117,

77h. 5. 293093. R. H. Wilh. Rump, Hamburg, Lortzingstr. 14. Langge-
streckte Tragfläche für Flugzeuge vou trapezförmigem Grundriß. 2, 12. 13.

R. 39370,

[2

7rh. 5. 293130. Deutsche Flugzeugwerke G.m.b.H., Lindenthal b. Leipzig.

Strebenbefestigung für Flugzeuge. 16

12

13.

D. 30 033.

77h. 5. 293131. Daimier Motoren Gesellschaft, Untertürkheim-Stuttgart.
Durch Propeller angetriebenes Luftiahrzeug mit als Vorgelegewelle ausgebildeter
21. 12 13.

77h. 5. 293550. Societe Anonyme des Aeroplanes Morane & Saulnier,
Paris; Vertr.: C. Gronert u. W. Zimmermann, Pat -Anwälte, Berlin SW. 61.
Schutzhaube für Umlaufmotoren an Flugzeugen. 13. 11. 12. 8. 37597. Priorität
aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. I1. 1911 anerkannt. (S. Löschung.)

Propellerwelle; Zus. z. Pat. 290 12V.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. @. - m!

l. Vorsitzender:

Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.

Cieschäftsstelle:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Präsidium:
Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

+
„PLUGSPORT“. Nom

Seite 4H

I, Magdeburger Flugzeugmodellsport -Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvcreine.
Geschäftsstelle: Magdeburg-B., Schönebeckerstr. 32.

Am 23. Juli vormittags 7 Uhr veranstalteten wir auf der Rkad-Rennbahn
ein Probe-Wetttliegen, an dem sich 6 Mitglieder mit ihren Modellen be-
teiligten. Die Modelle hatten mir einem schr starken Wind zu käinpfen Din
führten meistens Kurvenflüge aus. Auch kamen die Modelle manchmal nicht
vom Boden hoch, sondern wurden durch den starken Wind niedergedrückt. Dem-
entsprechend war auch die Fluglänge sehr unbedeutend. — A. Penz kam mit

Vom Magdeburger Flugzeugmodell-Verein.

ü i i J i i Aufziehen die
i Modell überhaupt nicht zum Start, da gleich beim ersten n (
Gimmischnlire rissen und dadurch die Stabilisierungsfläche stark beschädigt
wurde, sodaß ein ordentlicher Flug kaum möglich war. Die einzelnen Resultate
sind folgende:

I. Entfernungsflug. Pflicht: 3 Flüge, zusammen 60 m.

l. Wobbe 28,80 . 33, - . 22,70 : 84,50 m
>». Schleef 3850 . 31,70. 26,— = 86,20 m
3. Standard 17,-- . 13,— . 23,50 = 53,20 m
4. Schulze 18— . 17,— .„ 1850 — 53,50 m
5. Köhler 12,— .„ 36,—: » 34,50: =: 82,50 m

I. Dauerflug bei Handstart. Pflicht 4 Sek.

1. Wobbe 5'/, Sekunden 2, Schleef 6’), Sekunden
3. Standard 6%, v 4. Schulze 3", n
5. Köhler 5°/, Sekunden.

Il. Entfernungsflug nach einem 50 m entfernt vom Start
gesteckten Punkte.

bbe 24,.— m entfernt. j
Schieef ,— setzte infolge Bruch des Motorstabes aus.
‚Standard 21,30 ın

Ö r 18. m .

a bu — setzte infolge Reiben des Gummis aus.

saw

Da fast sämtliche Mitglieder an ihren Modellen einige Reparaturen Bar
zunehmen haben. findet ‚las Wettfliegen nunmehr erst in etwa 14 Tagen statt.

Na „FLUGSPORT“ Seite 42

Stuttgarter Flugmodell-Bund.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine )
Geschäftsstolle W. Eisele, Hasenbergstraße Wo.

Vom schönsten Wetter begünstigt, veranstaltete der Verein aın Sonntag
den 23. Juli auf dem Bissinger See cin Wassermodell-Uebungsiliegen mit fünf
Modellen. Es war ein herrlicher Anblick. wie die kleinen, sauber ausgeführten
Apparate über den Wasserspiegel surrten. Besonders hätte sich der kleine
Rumpfeindecker von Gutekunst hervorgetan. Nach katım zwei Meter Fahrt erhob
er sich schon von der Wasserfläche. Am Nachmittag wurden die Gileitflugver-
suche fortgesetzt mit dem Schulapparat. An den Vebungen nahmen teil die
Mitglieder Brenner, Ziegler, Hoffmann, Eisele, Mösch. Junginger
und Gutekunst. Ziegler, Hoffmann und Gutekunst erzielten mit dern Apparat
ganz gute Resultate für den Anfang. Der Wind hat auch sein Wesentliches

Sıuugarter Flugmodell-Bund: Uebungsfliegen von Wasserflugzeugmodellen.

dazu beigetragen; jedoch gegen Abend setzte ein stärkerer Wind ein, mit großer

Heftigkeit welhte er über die Albberge, sodaß wir manchmal kaum imstande
waren, den Apparat bis zum nächsten Start festzuhalten. Sı kam es, als Gute-
kunst sich zu einem neuen Start anschickte, daß er durch den starken Wind ah-
getrieben wurde und auf einem Felsabhang mit schwerem Krachen landete. Der
Schwanzträger und das Mittelstück waren vollständig zerschlagen. Der Flugschüler
kam, abgeschen von einigen Schürfungen, mit dem Schrecken davon. Für die
nächste Zeit ist wieder ein größeres Uebungsflieger mit l.and- und Wassertlug-
modellen geplant, und zwar auf unserem Gleitfluggelände bei Kirchheim u./Teck.
Ferner möchten wir ımsere Mitglieder wiederholt daranf aufmerksam machen,
daß während des Sonuners regelmäßig bei günstiger Witterung Modell-Ulebungs-
flüge auf dem Cannstaiter Wasen stattfinden: an den anderen Sonntagen Zu-
sammienkunft um 11 Uhr im Kerl. Marstall.
Seite 413

„FLUGSPORT“.

No, 16

Personalien.

Oberleutnant Vrhr. v Althaus, der in Anerkennung seiner Leistungen
als Plugzengführer vom Kaiser den Orden Pour le merite erhalten lat, ist 3860
in Koburg geboren. Er gehört, der Voss. Zig  zutolge, der Koburg-Gothaer
Familie Althaus an, dessen erster männlicher Sproß er ist. Seine Mutter, die
Tochter des sächsischen Holrus Porth. erhielt männlich bei ihrer Vermählung it
dem Prinzen George zu Bentheim amd Steiufnrt für sich und ihre Nachkommen
den Namen und Ranz der Freiberren von Althaus. Der neue Ritter des Ordens
Pour le ımcrite ist das einzige Kiud dieser Ehe. Frhr. Erust v. Althaus Irat 1308
als Avantagenr beim 1. Sächsischen Hnsarenreginent IS in Großenhain cin ned
wurde in diesem im März I 00 Leutnant. Im Laufe dieses Jahres rückte er zum
Oberleutnant auf.

Fliegerleutnant Höhndorf, cm voin Kaiser für das neunte von ihm abge-
schossene Flugzeug der Orden Pour ie inerite verliehen wurde, entstammt einer
Brandenburger Fawilie, die jetzt in Berlin ansässig ist. Leutnant Höhndorf war
früher Konstrukteur und Flugichrer der Union-Flugzeugwerke in Teltow.
Er ist durch seine Sturzflüge und Schleifenfahrten in weiteren Sportkreisen be-
kannt geworden. Bei Ausbruch des Krieges eilte er als Freiwilliger zu den Fahnen.

er
#

Sa

m

Gleitflugzeug des Sturtgarter F.ugmodell-Bundes.

Das Ritterkreuz 1. Klasse des Hausordens von Sachsen-Coburg-Gotlıa
erhielt Hauptmann von Eickstedt, Führer der Beobachterschule Freiburg i. Br.,
und Hauptinann Dincklage von der Flicger-Ersatz-Abteifung 3.

Die Goldene Verdienstmedaille mit Schwertern von Sachsen-Coburg-
Gotha erhielten Feldwebel und Flugzeuzlührer Albert l.iske und Werkmeister
Söhngen, beide von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Kegl. Sächs. Verdienst - Ordens mit
Schwertern erhielt Lin. d R. Förster von der Artillerie-Flieger-Abteilung 210

Die Friedrich-August-Medailte erhielt Unteroffizier und Flugzeugführer*

Max Krauss.

Das Ritterkreuz des Militärs-St. Heinrichs - Ordens erhielten Oberitn.
Haucke von der Artillerie-Klieger-Abteilung 219. Oberltn. Haupt von der Feld-
Flieger-Abteilung 47 und Lin. Hnltzsch von der Artillerie-Flieger-Abteil. 210.

No. I st BU ESPORT" Seite 44

Die Militär-St. Heinrichs Medaille in Silber erhielt Vizeteldwebel Dan-
nenberg von der Feldfticger-Abteilung 29.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern er-
hielt Ltn. d. R. von Zobel von der Feldflieger-Abteilung 32.

Den Eisernen Kronen - Orden Ill. Klasse erhielten I. u. le Major
Wladimir Junowicz und k. u k. Oberltn. Emannel Main.

Das Oldeuburgische Verdienstkreuz erhiel: Marimelliewer Koch von
einer Marineflieger-Abteilung

Das k. und k. Militärverdienstkreuz IM. Klasse erhielten die ko u. k.
Hauptleute Beeker. Kalbacher. Ritter von Türk enhurgs, Kosanovic
und Taditsch; die k. u. k. Obltins. Bechinie, Freiherr von Lazan,
Brumowski, Cik, Kozma, Zickero (inzwischen in russischer Cietungen-
schaft gestorben). Safar, Seidel, Hurvath, Andreas von Kammerer.
Schreiber, Leo Prinz. Sapieha. Hesse und Philipp Graf Grüne.

Die silberne k. u. k. Tapferkeitsmeulaille I. Klasse erhielten die Feld-
webel Wanke, Forst, Pali, Traub und die Zugsführer Bogsan, Obeslo
und Urban.

Die silberne k. u. k. Tapferkeitsmedaille U. Klasse erhielten Ltn. Paul
Mayer und Ltn. Bednarczik; Fähnrich d. R. Egon Freiherr von Bretfeld,
Feldwebel Joseph Tordik und die Zugführer Galbawy, Kaszala, Knöt ig
und Vognar.

Die bronzene k. u. k. Tapferkeitsmedaille erhielt Feldpilot Zugführer
Karl Mojka. :

Das Oesterreichisch= Feldpiloten- Abzeichen erhielt Hauptmann von
Hühnerbein und Öftizierstellvertreter Keutman.n.

Befördert wurden: Zum Ltn.d.R., ie Vizefeldwebel Robert Sommer
und Stöckicht von einer Kiummpf-Staffel.

Firmennachrichten.

Unionwerk Mea, Gesellschalt mit beschränkter Haftung, Feuerbach-
Stuttgart. In das Handelsregister wurde bei dieser Firına fo!gendes eingetragen:
Die Gesellschafter haben durch Beschluß vom 2/3. März 1915 den Ingenieur Willy
Seck, in Stuttgart zum weiteren Geschäftsführer bestellt mit der Maßgabe,
dab er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem anderen Geschäftstührer oder
Prokuristen zeichnet und vertritt.

Integral - Propeller - Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Frankfurt a. M. Zweigniederlassunz in Johannisthal b. Berlin. Die Zweig-
niederlassung in Johannisthal ist aufgehoben.

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof. Als Schutz-
marke ist ein Achteck mit den Buchstaben D. Y.L. erteilt. Geschäftsbetrieb:
Ausbau von Flugzeugen aller Art und hiermit in Zusammenhang stehendes Flug-
technisches Unternehmen. Waren: Luftfahrzeuge, Bestandteile und Zubehör-
teile solcher, Messinstrumente und Priüfgeräte.

Literatur.

Moderne Flugzeuge in Wort und Bild von Heinz Erblich, Fluszeugführer.
2. verbesserte Auflage. 220 Sciten stark mit 152 Abbildunssen im Texte. (Flug-
technische Bibliothek Band 2, der „Autotechn. Bibl.” früherer Band sh. Berlin
1916. Richard Carl Schmidt & Co. Preis elegant gebunden M. 2,80.

Bei der Neubearbeitung dieses bekannten Buches sind zahlreiche nene
moderne Konstruktionen mit eingereiht und die einzelnen Typen iı besonderer
Hinsicht auf ihre Kriegsverwendungsfähigkeit behandelt worden. Allerdings
waren bei Beschaffung neuen Materials für den Verfasser ziemlich unge Gren-
zen gezogen.
KENNT

‘ Jilustrirte
No. ız technische Zeitschrift und Anzeiger Bozugsprois

pro Jahr M. 13.—
16. August für das gesamte Ausland
per Kreuzband

106, Jahrg, VI „Flugwesen“ Einahr. Ben

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
—-—=- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. :——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit geuaner Qnellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. August.

%

Aussichtslose Anstrengungen bei unseren Gegnern
in der Luft.

„Die Bestürzung des französischen Publikums am Anfang der
Feindseligkeiten war durch zwei Erscheinungen hervorgerufen: erstens
durch die schreckenerregende Anwendung der Erfindung des Iugenieurs
auf die militärischen Operationen beim Feinde und zweitens durch die
erstaunliche Feststellung wie deutscher Handel und Industrie bei uns
festen Fuß gefaßt hatten.“

So äußert sich Victor Cambon über Deutschlands Kraft im
Pariser Eclair, Die Erkenntnis ist spät gekommen und daß sie noch
gekommen ist, ist ein Fortschritt bei den Franzosen. In England
ist's noch schlimmer, denn dort hat man unsere Ueberlegenheit in der
Luft schwer empfunden. Die Möglichkeit, unsere Leistungen auch
nur annähernd wett zu machen, ist als aussichtslos, wenn auch still-
schweigend, anerkanut worden,

Die Franzosen hingegen suchen noch immer wenigtens dem
Schein nach ihre sogenannte Suprematie zu verteidigen. Man macht
Anstrengungen; so soll dieser "lage, wie die Zeitungen berichten, ein
kleiner Nienport-Doppeldecker mit 100er Le Rhone Motor nach Rub-
land geflogen sein. Das ist keine besondere Leistung. Wir iu
Deutschland fliegen nicht nur 10 und 15 Stunden, sondern wenn es
sein muß, noch viel mehr!
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17
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i43

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Seite 446

Modellversuche für Flugzeugschwimmer
und Flugboote.*)

Von Dipl -Iıg. K. Schaffran, Berlin.
Hierzu Tafel IV.)

A. Bedingungen für den Aufstieg von Wasserflugzeugen.

Man kann ein modernes Wasserflugzeug in seiner vollkommenen
Bauausführung als einen Apparat definieren, der nicht nur imstande
ist, auf der Wasseroberfläche zu fahren und in der Luft zu fliegen,
sondern auch mit eigener motorischer Kraft von dem einen Element
zum anderen leicht und sicher überzugehen. Da gerade die zuletzt
angeführte Eigenschaft für die Verwendungsmöglichkeit von Wasser-
flugzeugen im Dienste der Kriegsmarine von ausschlaggebender Be-
deutung war, so mögen in Folgendem zunächst die allgemeinen Be-
dingungen erörtert werden, welche für den Aufstieg in Frage kommen.

Diagramm der Auftriebskrafte der Tragdecks.

1200 T T
b-\6: tgewicht des\ Flugzeuiges N A

1000 BEE 4 tft

x
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a
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Vertikale Aufiriebskräffe in kg

N
S

0 10 20 Jo 70 80 I0 700

Abb 1.

L. Auftriebskräfte und Frontwiderstände.,

Die Tragdecks eines Flugzeugs erzeugen bei bestimmter günstigster
Anstellung zur Fahrtrichtung eine annähernd mit dem (Juadrat der
Geschwindigkeit zunehmende Auftriebskraft, deren Verlauf durch die
Kurve a in Abb. 1 für ein Flugzeug von 1100 kg Gewicht und
90 kım/std Maximalgeschwindigkeit zur Darstellung gebracht worden
ist. Da nun bei freiem horizontalen Flug in der Luft der Auftrieb
gleich dem Gesamtgewicht des Apparates sein muß, so ist die Ge-
schwindigkeit, auf welche das Flugzeug im vorliegenden Falle bei der
Fahrt unter diesem bestimmten‘ günstigsten Anstellwinkel gebracht
werden muß, durch dey Schnittpunkt A der Kurve a mit der Horı-
zontalen, das Gesamtgewicht des Apparates darstellenden Geraden 5b

*) Aus „Jahrbech der Schiffbantechnischen Gesellschaft 1916%, Verlag Julius
Springer, Berlin.

No. 17 „FLUGSPORT«

Seite 447

gegeben. Die Tragdecks sind aber auch imstande, dasselbe Gewicht
von 1100 kg bei geringeren und höheren (seschwindigkeiten mit
größerem bezw. kleinerem Austellwinkel zu tragen, wobei jedoch ın
diesen beiden Fällen der auftretende Luftwiderstand größer sein wird,
als bei der Fahrt unter günstigster Anstellung. Bei der Anfahrt eines
Wasserflugzeuges dürfte es oft darauf ankommen, die Schwimmer
möglichst bald vom Wasser frei zu bekommen. Macht man die nicht
ganz zutreffende Annalıme, daß die Luftfrontwiderstände des Flug-
zeuges während der Periode der Anfahrt bis zum Antfstieg vom
Wasser obenfalls gesetzmäßig mit dem (Juadrat der (seschwindigkeit
zunehmen, so erhält man nach versuchstechnischer Ermittlung der
horizontalen Wasserwiderstände der Schwimmer eine (esamtwider-
standskurve d, wie sie für das in Betracht gezogene Flugzeug in Abb. 2
dargestellt worden ist. Wiedaraus zu ersehen ist, nehmen die horizontalen
Wasserwiderstände der Schwimmer anfangs schnell zu, erreichen bei
einer gewissen, sogenannten kritischen Geschwindigkeit ihr Maximum
und fallen dann auf den Wert gleich Null bei der Geschwindigkeit

Diagramın der Front-Widerstände.

IM 300 —- - -
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9 a 30 77] [7] #0 % [77 77 "20 7]

Zr 20
Geschwindigkeit ın km f5t
Abb. 2
von 65 kmjstd herab, wo das Flugzeug sich vom Wasser abhebt. Die
Propellerschubkraft erfährt mit Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit,
wie später näher ausgeführt werden soll, eine Verringerung in der
durch die Kurve / dargestellten Weise, muß aber bei der maximalen
Geschwindigkeit von 90 km/std noch dazu ausreichen, den Front-
widerstand des Flugzeuges in der Luft zu überwinden. Ist jedoch im
Bereich der kritischen Geschwindigkeit der Gesamtluft- und Wasser-
widerstand größer als die Propellerschubkraft, so wird das Flugzeug
nicht imstande sein, das Wasser zu verlassen. Erst wenn durch günstige
Formgebung der Schwimmer ein Verlauf der horizontalen Wasser-
widerstände nach Maßgabe der punktierten Kurve erzielt werden kann,
wird auch bei der kritischen Geschwindigkeit die Propellerschubkraft
dazu genügen, die (Gesammtwiderstände zu überwinden und das Flug-
zeug nach einem Aufstieg vom Wasser auf die Maximalgeschwindig-
keit von "0 km/std zu bringen.
No. 17

Seite 44

. „FLUGSPORTN

2, Gleichgewichtsbedingungen bei freiem Flug in der
Luft und während der Anfahrt.

a) Kräftespiel an einen Wasserflugzeuge bei freicm Iluge in der Luft,

In Abb. 3 bezetchnen.
!' die Haupttragflächen;
I! das Boot bzw. die Schwimmer;
’ das hintere flöhenstener:
‘‘  Systemschwerpunkt des ganzen Flugzeuges inkl. Bont:
I das Gesamtgewicht desselben:
.t die Reaktionskraft der Ilaupttragflächen der (Größe und Richtung

nach im Puukte 7’:

„\y die vertikale |
An die horizontale |
> die Propellerschubkraft;
5 den Frontluftwiderstand des Bootes;
Au die vertikale Komponente der Reaktion des Höhensteuers.

Annahme: die Trag!lächen 7’ haben günstigsten Anstellwinkel,
der Augriffspunkt /’ der Reaktionskraft A liege senkrecht über (7 und
der Gesanıtfrontwiderstand 7 1 + 7% ın gleicher Ilöhe mit der
Propellerschubkraft ‘, so müssen in der Gleichgewichtslage die alge-
braischen Summen sämtlicher horizantalen und vertikalen Kräfte sowie
die der Drehmomente gleich Null sein:

100:
S— Fo S— (Ay I) 0.
Kräftespiel an einem Wasserflugzeng während des Aufstieges.

Komponente Jerselben:

/ "ka |
\ nn Bd
Ä
7 TE
I (I
1 Abh. 3

Die Summe der Drelinomente würde ohne weiteres gleich Null
sein, wenn die oben gemachte Annahme über die gegenseitige Lago

mm

No. 17 nFLUGSPORT“,

Seite 449

von J’ und @, sowie die der Kräfte F und 5 zutrifft. Ist dies nicht

der Fall, so muß durch Einstellung des Höhensteuers 7 eine vertikale

Kraft du’ erzeugt werden, welche das erforderliche Drelimoment

Ay’. cu für die (loichgewichtslage hergibt. Mit der Erzeugung (ler

Sehematische Darstellung der Versuchseinriehtung für Flugzeugschwimmer-
und Flugboot-Modelle.

Aa EA Ba . \ 2

Abb. 4

Vertikalstützkraft Au‘ ist das Auftreten einer im selben Punkte an-
greifenden zusätzlichen Horizontal-Frontwiderstandskraft .Ia' ver-
bunden, welche ebenfalls von der Propellerschubkraft 5 überwunden
werden muß.

b) Kräftespiel an einen: Wasserflugzeug während der Periode der Anfahrt.

Es bezeichnen ferner:
IE Gesamtwasserreaktion auf das Boot (inkl. Auftrieb durch das
Deplacement);
li, die vertikale
Ih die horizontale !

Annahme: / geht durch 9, den Schnittpunkt von N mit der
Senkrechten durch /’ und ff, hindurch, s» muß in der Periode der

Komponente derselben.
Seite 450

„FLUGSPORT“. _ _ No 17

Anfahrt die Horizontalkraft /! ebenfalls von dem zusätzlichen Pro-
ellerschub überwunden werden, während die Vertikalkomponente /vu die
Tragkraft lu der Flügelflächen 7' unterstützen und ein weiteres senk-
rechtes Austauchen des Flugbootes aus dem Wasser zur Folge haben
wird. Für die Gleichgewichtslage muß sein:

ya. Ky- W-P0:;

No cf + Eh) = (),

Abb. 5

Geht / nicht durch () hindurch, so muß auch hier das auf-
tretende Kippmoment durch ein entgegengesetzt gerichtetes, von dem
Höhenstener £ zu erzeugendes Stützmoment A,” . «a überwunden werden.
Es dürfte erstrebenswert sein, die Anordnung bezw. Anstellung des
Bootes derart zu treffen, daß bei möglichst kleinem Ar und großem
I die Gesamtreaktionskraft des Bootes entweder gar kein oder doch
nur ein geringes Kippmoment hervorruft, da sonst die Erzeugung der
erforderlichen Stützkraft Au” stets mit einem zusätzlichen Frontwider-
stande Ar” verbunden sein wird, welcher die Fahrtgeschwindigkeit
des Flugzeuges herabmindert.

Gegenstand der Modellversuche müßte demnach sein:

Ermittlung der auf das Boot bei seiner Anfahrt wirkenden Ge-
samtreaktionskraft / des Wassers der Größe und Lage nach und Fest-
stellung zur Erreichung möglichst geringen Wasserfrontwiderstandes &
bei großer Auftriebskraft /%..

B. Einrichtung zur Untersuchung für Flugzeugschwimmer
und Flugbootmodelle.

Das Modell, welches vorher so ausbalanciert ist, daß sein System-
schwerpunkt der Länge nach mit dem des ausgeführten Flugzeuges
zusammenfällt, wird, wie aus der schematischen Darstellung der Abb. 4
zu ersehen, zunäclıst außerhalb des Wasserspiegels W—HW frei ın der
Luft in den beiden Drehpunkten “l an den Stangen J: aufgehängt.
Jede dieser Stangen ist mit ihrem oberen Ende an einer Sehnur be-
festigt, die, über eine feste Rolle /) geführt, an ihrem anderen Einde
ein Gewicht 4 trägt. Die Gewichte % sind zusamınen gleich dem
Gewicht des Schwimmers (Deplacement in Ruhe) und dem der

ER TEE EEE REN

No. 17 nn PLUGSPORT“

Seite 451

Stangen PR. Letztere werden in den beiden Flaschen # möglichst
reibungslos geführt und können sich in denselben iu senkrechter Rich-
tung frei bewegen. Die Flaschen #' sind ihrerseits in den Tagen (f
drehbar, so daß sich also auch die Stangen # um diese in der Längs-
richtung des Modells (Schlepprichtung) drehen können.
Horizontale Wasserwiderstände und Kippmomente für die gleiehbleibende

Gesehwindigkeit von 25 km/std bei verschiedenen Ansteilwinkeln.

#00 2000

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Y

7 m on ern ann
300 7500 Varale-

2 Ag
S
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der Wasserreakhon un an

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300 -——

Horizontale Wasserwiderstände ın

Kıppmomenre

t
IS
S
T

J
Anstellwinkel 0
Abb. 7

Darauf wird das Modell auf den an den Stangen 4 befestigten
Schalen FH mit dem der zu untersuchenden Fahrtgeschwindigkeit ent-
sprechenden Belastungsgewicht R, gleichmäßig beschwert, so daß es
in diesem Zustande wieder. um einen gewissen Betrag in das Wasser
eintaucht. Die Bestimmung des Gewichts dieser Belastung macht aller-
dings eine Annahme erforderlich, um den wirklichen, beim ausgeführ-
ten Flugzeug vorliegenden Verhältnissen näher zu kommen. Beträgt
z. B. das Gesamtgewicht des Flugzeuges W= 1100 kg, so werden
unter der Voraussetzung, daß die Abflugsgsgeschwindigkeit bei
V=65 km/std erreicht wird, die Tragdecks hierbei imstande sein, das
freifliegende Flugzeug ohne Unterstützung der Schwimmer mit der
erforderlichen Antriebskraft = W zu tragen. Während der Periode
der Anfahrt auf dem Wasser werden daher bei einer kleineren (se-
schwindigkeit v die Tragdecks bei gleichem Anstellwinkel nur eine

Wasserreaktion auszuübende Vertikal-Komponente der Stützkraft
gleich der oben bezeichneten tiröße des Belastungsgewielits
Setoas2 »PLUGSPORTE No. 17

RB, We k -( .)|

sein muß. Wenn anch die Einführung dieser Annahme einer für alle
untersuchten Modelle gleichmäßigen Aufstiegsgesch windigkeit eine Un-
vollkommenheit in der Versuchsmethode aufweist, so wird doch dureh
dieselbe jedenfalls eine gewisse Annäherung an die ın Wirklichkeit
vorliegenden Verhältuisse erreieht und der relative Wert der V ersuchs-
ergebnisse dabei, wie sich leicht nachweisen läßt, nicht wesentlich

beeinflußt, da es für die weit unterhalb der Aufsuiegsgeschwindigkeit r

liegende, anı meister interessierende kritische Gesch windigneit ! k ziem-
lich belanglos ist, ob man die erstere schätzungsweise um einen ge-
wissen Prozentsatz zu hoch oder zu niedrig voransgesetzt hat.
Wasserflugzeugmodell. Modell 451.
Geschwindigkeit konstant gleich 25 kmj/std
Lage der Wasserreaktionskräfte R bei verschiedenen Anstellwinkeln a

Abb. 10

Abb. 11

N. „ELUGSPORT, Seite 19

Bei der Fahrt der Schwimmer und Flugbootmodellle werden
nun die auf den beiden Schalen // befindlichen (sewiehte unter Ein-
haltung einer der betreffenden Geschwindigkeit entsprechenden (ie-
samtbelastung /i, von hinten naeh vorne oder im entgegengesetzten
Sinne umgetrimnt, bis für das Modell ein bestimmter, anf die ur-
sprüngliche Schwimmwasserlinie in Ruhe bezogener Anstellwinkel
erreicht ist, der „von den Zeigern / auf den Skalen A abgelesen
werden kann. In diesem Zustande geben die (Gewichte auf den
beiden Schalen // die wirklichen, in den beiden Punkten .L wirkendeu
Vertikal-Reaktinnen des Wasserwiderstandes /}.’ und /,” an.

| abb13
in ld

Das untere Ende der vorderen Flasche /" ist durch eine leichte
horizontale Stange /, mit dem unteren Ende des in N drehbaren
gleicharmigen Meßhebels J/ verbunden, vermittels dessen nach Ueber-
tragung durch den Kniehebel f) auf der Schale /’ die in /, wirkende
1 orizontal-Komponente des Wasserwiderstandes Ar gemessen werden

ann.

Die drei so ermittelten Kräfte Av’, Ay” und Zr werden nach
der in Abb. 5 dargestellten Weise graphisch zusammengesetzt und
ergeben so die Gesamtreaktion /? des Wasserwiderstandes für das
Modell bei der Fahrt unter bestimmtem Anstellwinkel zur Schlepp-
richtung der Größe und Lage nach.

C. Schlepp-Versuchsergebnisse des Flugbootmodells Nr. 451.

Die Linien des den Versuchen zugrunde liegenden Flugbootes
mit seitlichen zylindrischen Stützschwimmern sind in Abb. 6 zur
Darstellung gebracht. Das Gesamtgewicht des zugehörigen Flug-
zeuges betrug H# 1100 kg.

Der erste Teil der Versuche erstreckte sich auf die Ermittelung
des günstigsten Anstellwinkels für die Fahrt im Bereich der mit etwa
25 kmistd angenommenen kritischen Geschwindigkeit, unter gleich-
zeitiger Feststellung der dabei auftretenden Kiıppmomente der Wasser-
reaktion, letztere aber nicht auf den für die Fahrtstabilität charak-
Seite 14

.„EFLUGSPORT“, un. N 17

teristischen Schnittpunkt 9 (vgl. Abb. 3) der Propeilerschubkraft 5
mit der Norinalen dureh den Systempunkt G, sondern auf einen senk-
recht unterhalb desselben in Höhe des Decks gelegenen Punkt ©’
bezogen, um welchen das Modell bei Einhaltung der verschiedenen
Anstellwinkel gedreht worden war. In den Diagrammen Abb. 7 sind

Lage der Wasserreaktions-Kräfte R bei versehiedenen Geschwindigkeiten.
Anstellwinkel des Mittelschwimmers durchweg gleich 4'.

Abb.15  -- IT un - h V=8,0 km/std
en |

Abb.16 V— 16,24 kmistd

77 f Dr 7 |
Abb.17 02 40. IT 17T 4 V—=20,63 km/std
Ho mn w mn

V= 24,5 km;std

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Abb.10 u Mn.
ı_.# _

V:.- 20,68 km’std
Br

nz

„FLUGSPÖRT “ Seite 455

No. 17

die Werte für die horizontalen Wasserwiderstände, wie die zuge-
hörigen Kippmomente, auf das ausgeführte Flugboot übertragen, als

Funktion des Anstellwinkels graphisch aufgetragen. Wie daraus zu

7

Een RE | V= 30,7 kın/std

Abb.20 u

Abb.21 V:= 32,0 km/std

Abb.22 V== 34,4 km/std
|

Abb.23 1 i V— 36,3 kın/std
-
I_

Abb.24 ! V= 35,4 km/std

ersehen, nehmen im vorliegenden Falle mit Vergrößerung des An-
stellwinkels die Widerstände bis zu etwa 5" in verhältnismäßig ge-
ringem Maße ab und von dort au wieder in höherem Grade zu,
während die Kippmomente ständig kleiner werden und bei 5° An-
Seite 156 „FLUGSPORT“ 0. No. 17

stellung den Wert Null erreichen. Diese so dargestellten Kippmomente
lassen aber ohne weiteres noch kein Urteil über die wirklich vor-
liegenden Fahrt-Stabilitätsverhältnisse zu, sondern müssen zu diesem
Zweck erst noch auf den bezeichneten Punkt % übertragon werden.
Um die vertrimmende Wirkung der Gesamtreaktionen des Wassers
auf den Schwimmkörper zunächst durch Anschauung kenntlich zu
machen, sind in den Abb. S-—-13 die versuchstechnisch ermittelten
Werte von /? der Lage und Richtung nach eingetragen. Wie daraus
zu ersehen, werden diese Kräfte auch auf den erwähnten charak-
teristischen Schnittpunkt % bezogen, bei kleinen Anstellwinkeln noch
ziemlich bedeutende von vorne über oben nach achtern wirkende
Trimm-Momente erzeugen, die nicht von den bei diesen niedrigen Ge-
schwindigkeiten eben noch erreichbaren Stützmomenten des Höhen-

steuers überwunden werden können, 2}
Erst bei Anstellwinkeln zwischen 4 bis
5° wird es möglich sein, das dann h
nur noch verhältnismäßig kleine Kipp- 7

moment der Wasserreaktion mit dem
Höhensteuer aufzunehmen, besonders >
wenn man bei Festlegung der Kon-

struktion durch eine Verschiebung des N
Schwimmers relativ zum Oberbau des i
Flugzeuges nach hinten das Trimm-
Moment noch weiter zu verringern
sucht. Wie aus Abb. 13 zu ersehen,
tritt bei ungefähr 5'%,° Anstellung schon
ein im umgekehrten Sinne, d. h, von
hinten über oben nach vorne wirkendes
Kippmoment auf, was darauf schließen
läßt, daß zwischen 5 und 5'." An-
stellung diejenige Lage bereits über-
schritten sein wird, welche es ermög-
lichen würde, das Flugzeug ohne Ge-
brauch des Höhensteuers im Bereich
der kritischen Geschwindigkeit zu
fahren. Da nun eine mäßige Inan-
spruchnahme des Höhensteuers während

der Anfahrt weiter keine wesentliche
zusätzliche Erhöhung des Luftfront-
widerstandes zur Folge haben würde,
und ein geringes aufrichtendes Moment _
als Reserve gegen ein Ueberschlagen
des Flugzeuges nach vorne erwünscht
sein dürfte, so wurden die weiteren ‚25

Versuche dieses Modells Nr. 451 für die anderen Geschwindigkeiten
bis zu der angenommenen Aufstiegsgeschwindigkeit von (5 kmj/std
mit einem Änstellwinkel von 4° durchgeführt. Die Resultate dieser
Versuche sind in Abb. 14 zur Darstellung gebracht. Auch hierbe
beziehen sich die eingetragenen Kippmomente auf einen angenomi
menen Drehpunkt (, welcher senkrecht unterhalb (es für die Fahrt-
stabilität charakteristischen Schnittpunktes % der Propellerschubkraft -
mit der Normalen durch den Systemschwerpunkt (/ gelegen ist, un

Schwbkonstarre 1000 c, = „2.03

no. 17 ann »FLUGSPORT“

Scite 457

müssen zur Beurteilung der wirklichen Fahrtstabilitätsverhältnisse
noch auf den bezeichneten Punkt 1 übertragen werden, Hierfür ist
ebenfalls dio Kenutnis der versuchstechnisch erinittelten (esamt-
reaktion /Ü des Wassers der Lage und der tichtung nach erforderlich,
welelie die Abb. 15--24 zur Darstellung bringen.

Für die Beurteilung der im Bereich der kritischen Geschwindig-
keit vorliegenden Verhältnisse ist nach den anfangs gemachten Aus-
fülrmngen (vgl. Diagramme Abb. 16), abgesehen von dem Verlanf
der auftretenden Lmftwiderstände des gauzen Flugzeuges auch die
Kenutnis der mit Erhöhung der Geschwindigkeit abfallenden Propel-
lerschubkraft von Wichtigkeit. Daher soll in folgendem auf die
Untersuchung der für dieses Flugzeug gewählten Luftschraube näher
eiugegaugen werden.

D. Untersuchung des Luftpropellers Nr. 169.

Die betreffende zweiflüglige Luftschraube, deren Konstruktions-
verhältnisse in Abb. 25 dargestellt sind, hatte einen Durchmesser
I -2700 mm und eine nominelle auf . des Radius gemessene
Sehnensteigung von 1260 mm. Der vorgesehene Flugzeugmotor sollte
seine normale Leistung von HP’S —= 100 abgebremsten Wellenpferde-
stärken bei »s =1400 Touren;Min, erreichen und bei ns 1430 Touren 'Min.
etwas über 105 W/’S hergeben können.

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Propellerwirkungsgrad 1
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Shograd rn
Abb. 26

Von dem Luftpropeller Nr. 169 wurrle ein Modell im Maßstabe

', der natürlichen Größe ausgeführt und mit konstanter Tourenzahl

bei verschiedenen Falhrgeschwindigkeiten im Wasser «les Bassins

untersucht. Die Ergebnisse sind in Abb. 26, auf Luft übertragen,

in der im Iuftschiffbau üblichen Konstantenform, abhängig von dem

sogenannten Fortschrittsgrad d. lı. dem Verhältnis der Fahrtge-

IE
schwindigkeit zu dem Produkt aus 'Tourenzahl mal Durchmesser zur
Darstellung gebracht. Für die ausgeführte Iunftschraube konnten
wirklich zuverlässige Werte nur bei der Standprobe ermittelt werden,
„FLUGSPORT“. No. 17

Seite 458

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2600

 Wasserflugzeug-Modell No. 451.

Auswertung der ‚Versuchs-Ergebnisse.

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20 30 W050 0 Mm
Geschwindigkeit des Wasserflugzeuges ın km/S5t

Abb. 27

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No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 459

deren Ergebnisse mit denen des im Wasser ebenfalls im Stand unter-
suchten Modellpropellers eine ziemlich genaue Uebereinstimmung auf-
' „wiesen, so daß wohl die Annahme berechtigt ist, daß eine Ueber-
tragungsmöglichkeit der mit dem fahrenden Modellpropeller in Wasser
festgestellten Resultate auf die gleichen Verhältnisse der zugehörigen
Luftschraube in Luft unter Berücksichtigung der verschiedenen Dich-
tigkeit beider Medien mit einiger Sicherheit zu erwarten sein wird.

Meistens wird bei einem zu untersuchenden Wasserflugzeug-

projekt wie auch bei dem als Beispiel herangezogenen Nr. 451 der
Fall vorliegen, daß außer dem gegebenen Propeller ein bestimmter
Motor vorgesehen ist, welcher seine volle Leistung bei einer normalen
Tourenzahl und daher mit einem bestimmten Drehmoment abgibt,
und die Frage zu beantworten sein, ob die Propellerschubkraft dazu
ausreichen wird, den bei der kritischen Geschwindigkeit auftretenden
Gesamtwasser- und Luftwiderstand zu überwinden. Unter diesen
Umständen kann die Auswertung der Propellerversuchsergebnisse
(Abb. 26) in der in Abb. 27 dargestellten Weise vorgenommen
werden.
Für alle übrigen Geschwindigkeiten, welche für die Periode der
Anfahrt des Flugzeuges in Betracht nommen, sind darin die Werte
- der Tourenzahlen, des Slips, des Wirkungsgrades, des Propeller-
schubes und der Motorleistung an abgebremsten Wellenpferdestärken
zur Darstellung gebracht. Gleichzeitig ist in dieser Abbildung die
Kurve des Gesamtfrontwiderstandes W eingetragen, welcher sich aus
dem versuchstechnisch festgestellten Wasserwiderstand Ww und dem
rein rechnerisch ermittelten Luftwiderstand We zusammensetzt. Wie
hieraus zu ersehen, ist im Bereich der bei etwa 30 km/std liegenden
kritischen Geschwindigkeit die Propellerschubkraft nicht ausreichend,
um den vorliegenden Gesamtfrontwiderstand des untersuchten Wasser-
flugzeuges zu überwinden, so daß dieses auch nicht imstande sein
wird, auf diejenigen Geschwindigkeiten zu kommen, welche für seinen
Aufstieg vom Wasser erforderlich sind.

Durch die später mit dem zugehörigen ausgeführten Wasser-
flugzeug vorgenommenen Probefahrten sind die Ergebnisse der oben
erörterten Modellversuche insofern bastätigt worden, als es auchdiesem
nicht möglich war, unter den gegebenen Konstruktionsverbältnissen
vom Wasser aufzusteigen,

Versuche mit Modellen von Flugzeugschwimmern und Flugbooten
sind nach der oben beschriebenen Methode von der Kgl. Versuchs-
anstalt für Wasserbau und Schiffbau, Berlin, ausgeführt
worden. Eine Veröffentlichung der Ergebnisses kann jedoch mit
Rücksicht auf den Kriegszustand zurzeit noch nicht vorgenommen
werden. Daher muß dieser Beitrag vorläufig darauf begrenzt werden,
nur das Verfahren zu kennzeichnen, wie man versuchstechnisch und
wissenschaftlich dem Problem des Aufstieges von Wasserflugzeugen

näher kommen kann.
Seite 460

„FLUGSPORT“. ____._.. NM

ns;

Lilienthals zwanzigjähriger Todestag.

en En . Die Verwendung des
. 4 Flugzeuges iın Kriege hat
| eine vollständige Umwäl-
zung der Kriegfülrung
nerbeigeführt. Noch vor
zehn Jahren hätte kein
Mensch zu denken ge
wart, dab das Flugzeug
in einem Kriege eınmal
eme solch bedeutende
Ktolle spielen würde. Man
vermag erst jetzt zu er-
kennen, wie groß die Be-
deutung der Versuche
von Inheuthal waren.
Am 9. August sınd
20 Jahre seit dem Tage
verflossen, an dem der
Altmeister der Flngkunst,
Otto Lilienthal, bei seinen
kühnen Gleitflügen zu
Tode stürzte, die er da-
mals von den Stöllner
Bergen bei Rhinow (Mark)
unternahm. Augenzeugen
berichten, daß Lilienthal
von einem ca. 50m hohen
Hügel abflog. Der Appa-
rat stieg steil auf und
Otto Lilienthal. schoß dann, sich über-
schlagend, steil zu Boden.
Lilienthal benützte nur zwei einfache Flügel aus Weidengestell und Lein-
wand, die durch einen festen Holzhanerbalken verbunden waren. (Siehe
die nebenstehenden Abbildungen.; Hinten befand sich ein vertikales
Stener und eine Höhenstenerfläche. Im deutschen Museum zn München
sind Lilienthalsche Gleitflieger ausgestellt.

Otto Lilienthal, der am 23. Mai 1845 in Anklam geboren wurde,
war nicht nur der erste praktische Fiugtechniker, sondern überhaupt
ein geniales Erfindertalent auf den verschiedensten Gebieten. Wie
einem von dem Bruder des Erfinders, Gustav Lilienthal, entworfenen
Charvakterbild zu entnehmen ist, zeigte Lilienthal schon als kleiner
Junge eine außerordentliche Ilandgeschieklichkeit und großes Zeichen-
talent. Das Jetztere betätigte er Lhereits mit vier ‚Jahren, und als
Vierzehnjähriger modellierte er sein Porträt vor dem Spiegel so gut,
daß die Familie eine Zeitlang den Plan erwog, ihn Bildhauer werden
zu lassen, welche Absicht jedoeh aus pekuntären Gründen wieder
fallen gelassen werden mulite. So folgte er seiner hohen technischen
Begabung und stmeierte auf der Gewerbeakademie, deren Direktor
Renleaux ihm den Vorschlag machte, bei ihm als Assistenz einzu-
treten. Doch Lilienthal liebte zu sehr den freien Wettkampf ım

Sr

x
x
x

„Flugsport, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeug’ührer u. d. Verbandes d. Modelilflugvereine. 1916.

Modellversuche für Flugzeugschwimmer und Flugboote. Tafel IV.

Horizontale Wasserwiderstände und Kippmomentc für verschiedene Geschwindigkeiten
bei gleichbleipvendem Anstellwinkel
a 4.

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Abb. 14

Länge = 5,910 m
SEE - \ FT a er. Breite=1,130 m
| | Seitenhöhe
Al LI. .J lach , | = 0,880 m
73 ” E77 og * = %# L Ze ' Ki" Y b

Nachbildung verboten.
„ELUGS P Ok LT“, j Seite ini

(Gleittfäige Leiiwsichals &ı

kn]
En

hre 1805,
Seite 162 __o„FLUGSPORTN ..__.. No. 1

praktischen lieben, denn er war in ebenso großem Maße Künstler wie
Techniker, und er nahm sich vor, die in seiner Phantasie bereits ge-
stalteten technischen Probleme auf eigene Faust zu lösen. Seine Be-
gabung von fast beispielloser Vielseitigkeit ließ ihn zum Schöpfer der
verschiedenartigsten Neuerungen werden. Nach mehrjähriger Tätigkeit
in zwei Maschmenfabriken gründete er im Anfang der achtziger Jahre
eine eigene Werkstatt, die er bald zu einer großen Fabrik erweiterte.
Sein Verhältnis zu den im unterstellten Arbeitern zeigte ıhn auch
als äußerst sozial denkenden Menschen.

„lechnische Unmöglichkeiten gibt es nicht“, war sein Wahl-
spruch, und schon im früher ‚Jugend zeigte er eine außerordentliche
Spannkraft der Nerven, worüber sein Bruder in einer kleinen Episode
beriehtet: „Als wir einst mit anderen Jungen in unseren im ersten
Stock des Elternhauses ın Anklam gelegenen Zimmern uns eigenhändig
Schießpulver bereiteten, dessen Wirkung wir durch Schießen mit einer
kleinen Messingkanone in die gegenüberliegende '[ür des Nachbars
erprobten, erwog unser würdiger Verein die Art und Weise, wie man
sich bei plötzlich ausbrechendem Feuer retten könnte. Als wir
anderen noch über den besten Weg über die Dächer uns stritten,
sagte Otto kein Wort, sondern schwang sich auf die Brüstung des
offenen Fensters und sprang von dort auf den gepflasterten Hof,
gerade vor den Augen unserer zu Tode erschreckten Mutter. Diesen
Zug der Tollkühnheit hat er behalten zu seinem Schaden und der
Welt Nutzen, denn die Gleitflüge, welche ihm das Leben kosteten,
waren sehr gefährlich, aber auch sehr lehrreich.*

Zahlreiche der Lilienthalschen Kırfindungen sind außerordentlich
volkstümlich geworden, wie z. B. der heute über die ganze Welt ver-
breitete Anker-Steinbankasten. In seinen Flugzeugunternehmungen,
die er nach mehrjährigen theoretischen Arbeiten im Jahre 135!) praktisch
begann, war Lilienthal in seiner Liebenswürdigkeit und Mitteilsam-
keit stets bereit, „Wißbegierigen und oft leider nur Neugierigen seine
Ideen und Experimente vorzuführen. Fast zu sehr! Als er mit großen
Kosten nahe Lichterfelde für die Flugversnche eine 15 Meter hohe
Anhöhe hatte aufschütten lassen und von der Spitze des Hügels die
bekannten Gleitflüge ausführte, da wurde dieser Platz ein Wallfahrts-
ort für die schaulustigen Berliner, die sich am Fulie des Hügels
lagerten, ihre Witze rissen und als Dank für die prächtige Schau-
stellung ihr bekanntes „Stullenpapier“ zurückließen. ‚Tetzt ist der
Berg von der nahen Lüchterfelder Brauerei mit Anlagen geschmückt,
und eine Tafel zeigt die Bedeutung des Platzes an.“ Die fast leicht-
sinnig zu nennende Furchtlosigkeit, mit der Lilienthal seine Gleitflug-
versuche in immer umfangreicherer Form fortsetzte, führte zu dem
bekannten Absturz bei Rhinow, der am 9. August 1896 dem Leben
dieses Pioniers der Fliegekunst ein allzu frühes Ende bereitete.

Selbst vom Ausland mußte Lilienthal als Schöpfer des Flug-
wesens anerkannt werden. Der französische Kapitänleutnant Ferber
sagt in seinem Buch „Die Kunst zu fliegen“ wörtlich: Als die Ver-
suche Lilienthals im ‚Jahre 1898 mich’ mit Staunen erfüllten, wurde
mir klar, daß dieser Mann eine Methode entdeckt hatte, fliegen zu
lernen, und daß aus der Anwendung dieser Methode unverzüglich die
Fingtechuik herauswachsen mußte, weil sie jedem die Möglichkeit bot,
selbst Versuche anzustellen und jederzeit wieder von vorne anzufangen”,

nr „FLUGSPORT® Seren

und weiter folgenden Satz! „Versuche zu machen und mit den Ver-
suchen immer wieder von vorn anzufangen, lud das war's, was
[.!tienthal geleistet hatte, es war unermeßlich.

hanute und die Gebr. Wright waren Schüler Lilienthals.

Den Ausgangspunkt von allen den großen Leistungen in der
Laft im Kriegsflugwesen bilden die Flusversuche Tälienthals an den
Fi:inowerbergen.

Deutsche Flugzeugbeute im Juli.

In gleicher Weise wie für den Monat ‚Juni wird in näherer Er-
läuterung des Heeresberichts vom ©. August die Liste der im Laufe
des Monats ‚Juli in unsere Hände gefallenen feindlichen Flugzeuge
bekannt gegeben. Im ‚Juli wurden an der Westfront erbeutet:

A. Englische Flugzeuge.

I. Caudron DD. Nr. 2235, Insassen Sergt. Lesire, Mechaniker Coat:
2. B. E. DD. Nr. 4146, Insasse Lt. Wingfield, 12. Wing.; 3. B. E. DD. Nr. 2768,
Insasse Hptm. Chaloner, 12. Wing.; 4. B. E. DD. Nr. 2648, Insasse Lt. Mouckton;
5. F. E. DD. Nr, 6365, Insassen Lt. Jolın Hackelt Firstbroock, Lt. Burgeß; 6.B. E.
DD. Nr. 7338, Insasse Unterlt. C. H. A. Coxe, 2. Wing. ; 7. Vikkers DD.Nr.7 (>),
Motor W. D. 1350, Insassen Lt. Owen Tuder Hart, Capt. G. Webbs; 8. Avro
DD. Nr. 2640, Insasse Cornelius van Hoßerland, 12. Wing.; 9. Vikkers DD.,
Nr. 6357, Inf. Lt. Toone, Lt. Harvey; 10. B. E. DD. Nr. 949, Insasse Lt. W. Baxter
Ellies, 2. Wing.; 11.Bristol DD.Nr. 5746, Insasse Unterlt. Howard; 12.Morane
Findecker Nr. 833 A. 175, Insasse Major J. J. Watdron, 60. Squadron; 13. B. E.
DD. Nr. 4073, Insasse Lt. W. J. Castle, 13. Squadron ; 14. Bristol DD. Nr. ?,
Insassen Lt. J. L. Whitty, Capt. Dn. Nr. Veito, 70. Squadron; 15. B. E. DD. Nr.
5765, Insassen Lt. Erik Jovett, Corperal Johnston, 4. Spuadron; 16. B. E. DD.
Nr. 2192, Insasse Lt. Hewson; 17. Macfarlande Nr. 7301, Insasse Lt. R. W.
Nochol; 18. F. E. DD. Nr. 6952, Insassen Unterlt. D. H. Macintyre, Unterlt. H.
Sioyd; 19. Vikkers DD. Nr. 6949, Motor A. J. D. W. 423/6979, Insassen ver-
brannt; 20. Vikkers DD. Nr. 6011, Insasse Lt. Kerr; 21. F. E. DD. Nr. 5223,
Insassen Lt. Butterworth, Lt. Mac Ewen, 13. Syuadron; 29, Sopwith DD. Nr.
9653, Insasse Lt. Hele Shaw; 23.Bristol DD. Nr. 7333, Insasse Oblt. H. Clements
Finnerty, 12. Wing.; 24. Morane-Saulnier DD. Nr. ?, Insassen Capt. H. G.
Evans, Obtt. H. O. Long; 25. Morane Eindecker Nr. ?, Motor ? {nicht festzu-
stellen, da verbrannt), Insasse Lt. Peterson (Amerikaner) tot; 26. Bristol DD.,
Nr. 2100, Insasse Lt. R. M. Wilson Brower, 70. Squadron; 27. Martinsyde DD.
Nr. 7471, Insasse Lt. Graham, 27. Squadron; 9%. Martinsyde DD. Nr. 4704, In-
sasse Lt. E. R. Farmer, 27. Squadron.

B. Französische Flugzeuge.

l. Nieuport DD. Nr. 1132, Insasse Lt. Andree de Gennes: 2. Caudron
DD. Nr. ?, 2 Motore: Le Rhone Nr. 2628 und 4706, Insassen Untoffz. Charles
Hardoin, Leonce Morin, Geschwader C. 30; 3. Nieuport DD. Nr. 12685/1135,
Insassen Capt. Corte J.L. V. de Plande Sieyes de Veynes, Führer Escadrille 26,
4. Candron DD. Nr. ?, 2 Motore ?, Insassen Lt. Angot. Lt. Ciccoli, Escadrille
©. 1155. Nieuport DD. Nr. 1324, Insasse Lt. Jean Raty, Escadrille 38; 6. Cau-
dron DD Nr. 1526, 2 Motore: Le Rhone Nr. 2316 und 1083, Insassen: Nicht
feststellbar; 7. Nieuport DD. Nr. ?, Insassen Corporal Pelhart, Corporal Bris;
& Caudron DD. Nr. 1392, Insassen Untoffz. Gaussel de St. Pol (Führer), Be-
obachter verbrannt, Escadrille 64; 9. Nieuport DD. Nr. 1355, Insasse Aspirant
Selte 4161

Bonderie, Escadrille S: 10. Voisin DD. Nr. ?, Insasse Umtoffz. Albert Peltier. }1, Far-
man DD. Nr. 1898. Insassen Oblt. Farrault, Lt. l.ehmann; 12. Nienupüort DI.
Nr. 1342, Motor ?, Insassen: Nicht feststellbar; 13. Candron DD. Nr. 2146,
2 Motore: Le Rhone Nr. 3780 und 378%, Insassen ein Sergeant und ein Corporal
(Namen nicht feststellbar): 14. Nieuport DD. Nr. 1333, Insasse Oblt. Ronnean;
15. Nieuport DD.Nr. 1252, Insassen Adjutant Colin, Mitralleur Pauli: 165. Far-
man DD. Nr, 1899, Insassen Aljutant Weise, Mitralleur Aviez; 17. CaudronDD.
Nr. 2236, Insassen Corporal Kene Blanc, Unterlt. Banard; 18 Caudron DD.
Nr. © 1527 2. 16, Insassen Unterlt. Giaconello, Untoffz. Waldmann; 19. Farman
DD. Nr. 2118, Insassen Geschwaderfiührer Lt. Boissan, Mitralleur (Name nicht
festzustellen); 20. Farmann DD, Nr. 3402, Insassen Unterlt. Theo Schmouker,
Corp. Paul Pierrard.

Im ganzen 48 Flugzeuge, gegmüber einem in Feindeshand ge-
fallenen eigenen Verlust von 6 Flugzeugen.

Die an die Veröffentlichung vom ‚Juni 1916 geknüpfte Auffor-
derung, dal! die englische und französische Heeresleitung ihrerseits
die nähere Bezeichnung der in ıhre Hand gefallenen Flugzeuge be-
kannt geben möge. damit das Spiel mit den nieht nachweisbaren
Zahlen „vernichteter deutscher Flugzeuge“ auf eine beweiskräftige
Grundlage gestellt werde, ist, wie zu erwarten, erfolglos geblieben
und wird es aus triftigen Gründen auch dieser neuen Antstellung
gegenüber bleiben. Stait dessen wird, wie ebenfalls zu erwarten, von
gegnerischer Seite verkündet, daß die hohe Zahl ihrer in unsere Hand
gefallenen Flugzeuge dadurch zu erklären sei, daß die englischen und
französischen Flieger stets den Kampf über unserem Gebiet suchen,
während unsere Flugzeuge sich nur selten jenseits unserer Linien
blicken lassen. Um die ganze Lächerlichkeit dieser Ausrede zu kenn-
zeichren, genügt es, daran zu erinnern, dal noch vor ganz kurzer
Zeit, der Angriff französischer Flugzeuge auf Karlsruhe damit be-
gründet wurde, daß er eine Vergeltung für die zahllosen Angriffe
unserer Flugzeuge auf französische Ortschaften im feindlichen Ope-
rationsgebiet darstellee Man scheint drüben ein kurzes Gedächtnis
zu haben.

Italienischer Fliegerangrifi auf Fiume und Triest.

Das öster.-ungar. Kriegspressequartier gibt nähere Einzelheiten über den
italienischen Fliegerüberfall bekannt

Am Morgen des 1. August hatten die Italiener von verschiedenen Teilen
ihrer Front schwer armierte Kampfflieger mit Flugzeugen des Capronityps in
2 Abteilungen mit 7 Flugzeugen zusammengezogen. Sie überflogen von Urado
die Nordbucht des Adriatischen Meeres, um Fiume und Triest anzugreifen. Um
1,5 Uhr morgens wurden sie über Pirano gesichtet. Sogleich stieg der Linien-
schiffsleutnant Banfield, der bereits eine größere Anzahl feindlicher Flieger außer
Gefecht gesetzt hatte, auf und griff das erste italienische Geschwader an. Die
Capronis, deren jedes mit drei Maschinengewehren ausgerüstet war, überflogen
den verwegenen Oesterreicher immer, ohne dem Gegner etwas anlıaben zu könen.
Sobald Bantield die Bucht von Fiume umter sich sah, ging er mit äußersier An-
strerigung seiner Maschine zum Angriff vor. In 2700 Meter Höhe eröffnete er
auf das nächste feindliche Flugzeug das Feuer. Es gelang ihm aus der ursprüng-
ichen Entfernung von 500 Metcr dem Gegner bis auf zwanzig Schritte nahe zu

No li „FLUGSPORT®, Seite 465

kommen nnd trotz des heftigen feindlichen Feuers den Lenker des Apprrätes
durch einen Kopfschuß zu töten. Jetzt begann die riesige Maschine zu schwanken
und sank langsam kreisend in die Tiefe und schlug endlich in einen kleinen Wald
aın Exerzierplatz von Fiume nieder. Außer den toten Lenker hatte sie einen
Leutnant und einen Unteroffizier getragen, die nun unverwundet gefangen ge-
nonmen werden. Der Apparat selbst wies eine ganze Reihe von Treffern au,
doch waren die drei Motoren selbst unbeschädigt. Von den übrigen Flugzeugen
des Cieschwaders, mit dem Banfield allein den Kanıpf aufgenommen hattc, waren
zwei gleich zu Begiun des Kampfes geflohen, die vier anderen aber hatten, da
der verwegene Angreifer nach Abschnß seines Feindes alle Munition aufrebraucht
hatte und niedergegangen war, die Stadt Fiume überfliegen können. Sie warfen
eine größere Anzahl von Bomben ab, die leider unter der Zivilbevölkerung einige
Opfer erforderten, aber nur geringen Sach- und keinen militärischen Schaden
verursachten.

£Erbeutetes italienisches Flugboot Typ Donnet-Levögne.

Nach dem Luftkampf über Fiume näherten sich am 1. August morgens nach
8 Uhr die feindlichen Flugzeuge Triest. Sie kamen über Pirano her und waren
kaum über der weiten, in den zartesten Morgenfarben erstrahlenden Bucht sicht-
bar geworden, als sie auch schon von den im Umkreis von Triest aufgestellten
!Abwehrgeschützen begrüßt wurden. Als die Flieger über der Stadt erschienen
waren, begannen sie Bomben abzuwerfen. Aus 9 Capronimaschinen fielen Bomben
n die Straßen, auf den Hafen und in das Meer. In der Vorstadt Scorcola, dann
n der Via Belvedere wurde geringfügiger Sachschaden angerichtet. In der Via
Commerchale wurde ein Sprengtrichter von 2 Meter Durchmesser und einen halben
Meter Tiefe aufgeworfen, wobei Gas- und Telephonleitungen unbedeutend be-
schädigt wurden. Eine der Boınben fiel zwischen zwei Schiffen, eine in der Nähe
des Molo San Karlo ins Meer. Ganz in der Nähe des kürzlich aufgestellten
„Seemann in Eisen“ an der Riva zwischen den Palästen des Lloyd und der Statt-
halterei fiel eine Bombe auf das Pflaster. Eine haushohe bläuliche Stichflamme schoß
hoch. Das junge Bäumchen, an dessen Stamm die Bombe explodiert war, loderte so-
gleich brennend auf, so daß die Vermutung nahe liegt, daß hier eine Brandbombe ab
seite a6 „PLUGSPORT“

No. i7

seworfen worden sei. Nach wenigen Minuten war den Caprouis der Autenchait
in ler von Schrapnellen durchsausten Luft über der Stadt zu gefährlich geworden.
Sie flogen in großer Höhe in der Richtung nach Monfalcone davon. Bemerkt zu
werden verdient, daß nirgends in der Nähe der von Bomben getroffenen Orte
auch nur in entferntester Beziehung zu militärischen Zwecken dienende Grebäude
gelegen sind. Dieser Fliegerangriff ist also wohl nicht einem eigentlich kriege-
rischen Plan entsprungen, sondern wird eher nur dem Groll und der Enttäuschung
über die Vereitelung des eigentlichen Anschlages auf Fiume zuzuschreiben sein.
Die Zivilbevölkerung betrug sich im Vertrauen auf die bewähr'e Verteidigung
musterhaft und ruhig. Zum Glück hat der Angriff kein Menschenleben sefordert
und nicht einmal eine Verwundung zur Folge gehabt.

Das mit so überlegenen Kräften eingeleitete Fliegerunternehmeu des Feindes,
sein größtes seit Kriegsbeginn, hat keineswegs dem Ruhme seiner, sondern n&ür
dem unserer eigenen Fiieger neue Lorbeeren gebracht.

*

Luftbombardement Venedigs.

Die Erwiderung des italienischen Fliegerüberfalles ließ nicht lange auf sich
warten, und von wie guten Erfolg sie begleitet war, meldet der österr.-ungar,
Tagesbericht vom 10. August:

Der Besuch der italienischen Großkampfflugzeuge in Fiume am 1. ds
wurde in der Nacht vom 9. zum 10, von unseren Geschwadern, zusammen 2 See-
flugzeugen, in Venedig erwidert, wo sie das Arsenal, Bahnhof, militärische Ob-
jekte und Fabrikanlagen mit Bomben im Gesamtgewicht von 3', Tonnen mit
verheerendem Erfolge belegten. Ein Dutzend Brände wurden hervorgerufen,
davon zwei von sehr großer Ausdehnung bei der Baumwollfabrik und in der Stadt,
die noch auf 25 Meiten Entfernung sichtbar waren. Das heftige Abwehrfeuer der
Batterien war ganz wirkungslos. Alle Flugzeuge sind unversehrt eingerückt.

Jia Muromeitz.

° Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Eines schönen Nachmittags hängt der gedrückte lange Kaswen
im Entfernungsmesser. Noch ist er über 30 Kilometer weg und doclı
steht der Rahmen fast unbeweglich klar und scharf im Glas. Norlı
sind nicht die Nationalitätsabzeichen zu erkennen. So unbemerkt
schwebt der weite Vogel heran, daß vor ihm liegende Truppen kaum
aufmerksam werden. Vier Motore schlagen ja einen ganz hübschen
Lärm, aber gerade je mehr Zylinder-Kolben rasseln, je schneller und
ineinanderfallender vernichten sich die Geräusche in der Flöhe, je
weicher und fließender surrt der Motorengesang. So glänzend unsere
braven Mercedes und Benz triumphieren, so laut künden sie ılır
Kommen auch durch ihr schuarrendes Krähen an. Die französischen
Rotationskollegen nähern sich entschieden höflicher.

Die Beobachter sehen schuell, daß die große, sich kaum rühren»
Kiste. ein Sikorsky ist. Und der nächste russische Generalstabsbericht
kkündet stolz: ..Unser Luftschiff. Typ Mursmetz“. 50 wird die schos
ineist in Deutschland bestehende Ansicht, die Murometz sei ern voll-

No. 17. m FLUGSPORT*“. Seite 467

kommen neues Lultfahrzeug, bestärkt. Dabei hat uns der Augenschein
deutlich gezeigt, daß esnur eines der bekannten Itiesenflugzeuge ist, die
Sikorsky schon lange vorm Kriege baute. Natürlich nach allen Rich-
tungen hin der modernen Eintwicklung folgeud vervollkominnet,

Es sind im Laule des Feldzuges mituuter sehr abweichende
Typen des Sikorsky heransgekommen, in «den Grundzügen ähneln alle
dem Urbild, dem „Grand“. Auch Modell 19L65: Muroructz,

*

Langsam, langsam werden die vier schwarzen Streifen zwischen
den 'Tragderks dicker, entpuppen sich langsam als Motore.

Enalich melden auch die vorderen Stellen den nahenden Gegner.
Die Teletone arbeiten. Ein gelieimnisvolles Wörtlein trennt blitzgleich
alle Verbindungen, auch die 1 A-Gespräche, mag selbst der komman-
dıerende (seneral im Augenbliek mit Hindenburg reden, der Telefonist
in der Vermittlung reißt unbarmherzig den Stöpsel aus deın Klappen-
schrank, wie er:das \Vort hört.

Wenn ein Sikorsky aufsteigt, will er totsieher Bomben ab-
werfen, Das heißt für unseren Frontbahnhof: Das gilt mir. Mau
deckt eilend was zu decken geht. Der Betrieb darf dadurch jedoch
garnicht beeinflußt werden. Der Musketier Schulze muß im Graben
zur bestimmten Stunde sein Brot, seinen Kaffee haben. Und kriegt
ihn pünktlich trotz Sikorsky. Um den mögen sich da oben die Ab-
wehrkanonen kümmern. Die haben ıhren Entfernungsmesser noch
um keinen achtel Grad zu verdrehen brauchen, so schnurstracks hält
er auf sie zu.

„Vorbei ist die Musike“ !

Der Himinel ein bauschender See von vielen, vielen verziehenden
Sprengwolken. Der Russe verschwimmt heimgehend im rauchigen
Nebel.

Der dies schreibt, hat nichts, garnichts von dem Riesenvogel
gesehen, da er ihm am nächsten war. Denn er hat mitgeschossen.
Die Kanoniere haben sich während des Schielens um alles andere zu
kümmern, nur ıhr hohes, rasendes Ziel geht sie in diesen Augen-
blicken nichts an. Und wie wurde geschossen. Fast hundert Gra-
naten flossen in den wenigen Minuten aus beiden Rohren,

„Letzte Brennlänge! Was die Rohre halten!“ schallte — nein
schrie das letzte Kommando in den Salvensturm. Dazwischen einige
Male das Aufeinanderschlagen von tausend gubeisernen Ofenplatten:
Die explodierenden Bomben. Die Anerkennung dem kühnen (Gegner.
Unbeirrbar, in nicht mal außergewöhnlicher Höhe war der seinen Weg
gezogen. Ruhig mitten durch die Sprengwolken. Vielleicht daß die
iın doch veranlaßten, nicht ganz an den Bahnhof heranzugehen,
genug, seine sechs Bomben warf er ab. Wenig für so ein Riesen-
flugzeug, immerhin scheint die Murometz kaum viel mehr uormaler-
weise mitzuführen, denn auclı bei allen weiteren Besuchen warf sıe
höchstens sioben ab. Es sind Vierzigpfünder. (Fetroffen hatten sie
diesmal niclıts.

Einige Male wierterholte der Sikor-ky seine Besuche in der (segend.
Stets ınıt Bomben beladen. Trotz seiner Steile und [nlenkbarkeit
Seite Hin „FLUGSPORT“. No. ti

konnte er nicht gefaßt werden. Plötzlich blieb er aus und uur die
alten Farmans und Morauomücken stiegen drüben hoch. Eine audore
Stelle der Front wird ihn nötixer gebraucht haben.

Flugtechnifche

»

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R.

Karl Albin +. Am 27. Juli d. f. hat Karl Albin den Heldentod für das
Vaterland gefunden. Der Entschlafene war aın 15. Oktober 1889 zu Lorenzdorf
geboren und seit September 1911 Mitglied der Schriftleitung der Hamburger
Nachrichten. Als in Hamburg der Prinz-Heinrich-Flug stattfand, begeisterte er
sich für das Fliegerwesen, dem er fortan seine ganze Zuneigung entgegenbrachte.
Im Oktoher 1914 trat er freiwillig in das Heer ein und wurde in Döberitz, Erfurt
und Schv'erin zum Kampfflieger ausgebildet. Bald wurde er Unteroffizier und
erhielt das Flugmeister-Abzeichen. Nachdem er einen feindlichen Doppeldecker
abgeschossen hatte, wurde ihm das Eiserne Kreuz verliehen; außerdem wurde er
durch die Ueberreichung eines silbernen Bechers und eines Ehrendiploms aus-
gezeichnet. Bei einem Absturz während des Luftkampfes fand er ein schnelles
und schmerzloses Ende; er war sofort tot. Mit welcher Begeisterung er sich
seinem gefahrvollen Beruf widmete, zeigte sich unter anderem in seinem Flieger-
lied, das seinerzeit in Nummer I1, Jahrgang 1915, unserer Zeitschrift veröffentlicht
worden ist.,

Erfolgreiche Angriffe deutscher Wasserflugzeuge auf russische Flug-
stationen. Mehrere deutsche Wasserflugzeuge haben am 2, August früh erneut
die russische Flugstation Arensburg angegriffen und mehrere Treffer in den
dortigen Anlagen erzielt. Die zur Abwehr aufgestiegenen russischen Kampfflug-
zeuge wurden abgedrängt. Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.

Bei dem deutschen Fliegerangriff auf die Insel Oesel im Rigaischen
Meerbusen am 25. Juli sind, wie das „Hamb, Fremdbl.“ berichten kann, fast
alle von England dorthin gelieferten Flugzeuge verbrannt Zwei englische und
ein russischer Flieger wurden getötet und neun schwer verletzt.

Ein feindliches Kampfflugzeug an der flandrischen Küste vernichtet.
Am 5. August wurde in der Nähe der flandrischen Küste ein feindliches Kampf-
flugzeug durch eines unserer Seeflugzeuge nach längerer Verfolgung zum Kampfe
gestellt, zum Absturz gebracht und vollständig vernichtet. Damit hat der Leutnant
zur See Boenisch das vierte feindliche Flugzeug von einem Seeflugzeug aus
vernichtet. Er hat vor einigen Tagen einen weiteren Gegner durch Maschinen-
gewehrtreffer zur Notlandung dicht hinter der feindlichen Linie gezwungen.

Fliegerkämpfe in Flandern. Das „Vaderland“ berichtet von der hollän-
disch-britischen Grenze: Die Tätisskeit in Flandern beschränkt sich zur Zeit auf
Luftgefechte. Die Infanterie ist in den letzten Tagen nicht in Tätigkeit getreten.

Seite 469
In Flandern wurden in der vergangenen Woche mehr als 40 Luttkämpfe geliefert,
Die englischen Flieger legten sehr viel Mut an «len Tag, aber sie zogen öfters
den Kürzeren. Sie haben bedeutende Verluste erlitten. An militärischen Ge-
bäuden hinter der englischer Front wurde bedeutender Schaden angerichtet. drei
Bürger sind getötet und viele verwundet worden.

Feindlicher Fliegerangriff auf deutsche Munitionslager. Aus London
wird gemeldet: Ein Geschwader von Marinetlugzeugen warf zwei Tonnen Bomben
auf den feindlichen Flugplatz bei St. Denie-Westrem und das Munitionslaxer bei
Meirelbeke und richtete beträchtlichen Schaden an. Ein Flugzeug wurde verinißt,

Ein Denkmal für die Helden der Luft. Ein Fliegerdenknial wird in
Gotha errichtet werden. Das [Denkmal soll aus Sandstein bestehen und die Form
einer hohen viereckigen Säule erhalten. Auf eingelassenen Tafeln sollen die
Namen der verunglückten bezw. im Luftkampf gefallenen deutschen Flieger ver-
ewigt werden. Gegenwärtig wird das Fundament zu dem Denkmal gelegt.

Gleitflieger Hans Richter führte zum 2Ojährigen Todestag Lilienthals von dem
Todeshügel an den Rhinowerbergen seine Gleitjlüge aus.

Der angebliche Flug Marchals über Berlin. Die „Norddeutsche Allge-
meine Zeitung“ schreibt: Die Zeitungen der Ententemächte ergehen sich in
überschweuglichen Lobeshyinnen über den Flug des französischen Fliegerleut-
nants Marschal, der von Nancy aus Berlin überflogen haben soll und, in der
Nähe von Choln zur Landung gezwungen, in österreichische Giefangengenschaft
fiel. Wenn wir auch die sportliche Leistung des Fliegers keineswegs herabsetzen
wollen, so muß doch darauf hingewiesen werden, daß bereits lange vor dem
Kriege deartige und größere Leistungen von Fliegern aller Länder vollbracht
worden sind, Militärischen Wert haben derartige Flüge kaum.

Der Flieger behauptei, Proklamationen über Berlin abgeworfen zu haben;
die Proklamation soll nach einer Mitteilung des „Journal mit den Worten ein-
geleitet worden sein:

ev;
Seite 470

„Wir sind wohl in der Lage, die offene Stadt Berlin zu bombar--
dieren und unschuldige Frauen und Kinder zu töten; aber wir beznügen.

uns damit, diese Proklamation abzuwerfen . . .“
Dengegenüber ist festzustellen:
ı. Es ist kein französischer Flieger über Berlin gesehen worden;

2. Es ist weder in Berlin noch in der Umgegend dieser Stadt auch nur

ein Exemplar der Proklamation gefunden worden;

3. Die Möglichkeit, die in der angeblichen Proklamation angedeutet wird,
Berlin mit Bomben zu belegen, ist nichts als ein frommer Wunsch. Bei
einem Finge von einer solchen Ausdehnung ist das Mitführen von Bomben
ausgeschlossen; denn die Nutzlast kann in diesem Falle nur das Ben-
zin sein.

4. Die ruchtosen Angriffe auf deutsche offene Städte — wie Karlsruhe
und die Schwarzwaldorte — haben zur Genüge bewiesen, daß sich die
feindlichen Flieger nicht durch irgendwelche Ricksichtsnahme in der
Ausführung ihrer Verbrechen, die friedliche Zivilbevölkerung, Frauen
und Kinder, zu töten, stören lassen.

Ebenso bedeutungslos sind die offenbar aus Aerger über die Nachrichten
von Deutschlands vorzüglicher Ernte in die Welt gesetzten französischen Droh-
ungen, unsere Felder durch Fliegerbomben verbrennen zu wollen. Wenn dies
möglich wäre, könnte man Deutschlands Feinden derartige Ruchlosigkeiten wohl
zutrauen. Aber auch hier scheitert diese Absicht an der Unmöglichkeit, genügende
Mengen von Brandbomben auf weite Strecken mitzuführen.

Von der Eront.

27. Juli. Russischer Bericht: Sechs feindliche Flugzeuge warfen 32 Bomben
auf den Bahnhof Samirje (42 km nordöstlich Baranowitschi). EIf feindliche Flug-
zeuge warfen 71 Bomben auf den Bahnhof Pogorjeley (32 km nordöstlich Barano-
witschi).

28. Juli. Meldung aus Berlin: Die russische Flugstation Lebara auf Zerel
wurde am 27, Juli erneut von einem Geschwader unserer Seeflugzeuge zweimal an-
gegriffen, und zwar am frühen Morgen und abends. Trotz starker Gegenwehr wurden
gute Erfolge gegen die Station erzielt, Treffer und Brandwirkung in den Hallen
einwandfrei beobachtet. Ein Haus der Flugstation ist abgebrannt. Wie das
„Hamburger Fremdenblatt“ aus l.ondon meldet, sind bei dem deutschen Flieger-
angriff auf die Insel Oesel im Rigaischen Meerbusen- am 25. Juli fast alle von
England dorthin gelieferten Flugzeuge verbrannt. Zwei englische und ein rus-
sischer Flieger wurden getötet und neun schwer verletzt. -- Türkischer Be-
richt: Einer unserer Flieger überflog am 24. Juli (enedos und schleuderte
mit Erfolg Bomben auf feindliche Schiffe und Pral e, die in der Bucht er-
schienen waren. Zwei unserer Flieger griffen die feindlichen Schiffe und
Prahme mit Bomben und Maschinengewehrfeuer an und verursachten dem Feind
Verluste. An der ägyptischen Front wurde ein Flugzeug, das der Feind vor
Ghaza von einem Mutterschiff aufsteigen ließ, durch unser Artilleriefener und
darauf durch einen ‚unserer Flieger verjagt, der auch die feindlichen Schiffe und
die sie begleitenden Torpedoboote angriff und sie zur Flucht in nördlicher
Richtung zwang.

29. Juli. Deutscher Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei Roclin-
conrt (nördlich von Arras) durch Volltreffer der Abwehrgeschütze herunterge-
schossen. Unsere Flieger griffen, mehrfach mit Erfolg, feindliche Truppentrans-
portzüge und Bahnanlagen auf dem östlichen Kriegsschauplatz an. Ein russisches
Flugzeug ist südlich von Perespa im Luftkampf abgeschossen. Am 26. Juli stürzte

„FLUGSPORTN, - DIE

No. 17 „ FLUGS PUR T “ Seite rl

ein feindlicher Flieger im Luflkampf über dem Doiran-See ab. — Paris! Unsere
Kampfgeschwäüder lieferten gestern zahlreiche Kimpfe und brachten zwei Flug-
zeuge in der Gegend der Sonne zum Absturz, das eine bei Bre, das andere bei
St. Christ. Ein drittes Flugzeug wurde südlich von Ormes in der Ciegend von
Verdun zum Landen gezwungen. Schließlich wurde in den Vogesen ein Aviatik-
Flugzeug gezwungen, den Kampf aufzugeben: es lkippte beim Landen um. In
der Nacht zum 27. Juli warf ein französisches Mlugzeuggeschwader schwere Ce-
schosse auf die Bahnstrecke nördlich von Tergnier. auf den Bahnhof von Chatıny
und auf dem Marsch befindliche Transporte in der Gegend von Coucy. Andere
französische Flugzeuge bombardierten zwischen l.aun und Reims militärische An-
lagen in Menneville, Tavannes und Caurel.

30. Juli. Deutscher Bericht: Bei La Chalade (Westargonnen) setzte Leut-
nat Baldamus seinen fünften Gegner im Luftkampf außer Gefecht, außerdern
wurde je ein feindliches Flugzeug am Ostrand der Argonnen und östlich von
Sennheim abgeschossen. -- Paris: Am 27. Juli früh griff ein von dem Feldwebel
de Terline geführtes französisches Flugzeug ein deutsches an, das Chälons über-
flog. Da sein Maschinengewehr versagte, stieß Terline mit aller Geschwindigkeit
auf seinen Gegner nieder und brachte dessen Flugzeug aus dem Gleichgewicht.
Da sein Gegner ihn in seinem Sturz mit sich zog, so fielen Terline und die
beiden deutschen Flieger in der französischen Linie nieder. Dabei wurden sie
getötet. Terline hatte bereits zwei Flugzeuge abgeschossen und hatte vor
kurzem die Militärmedaille erhalten. In der Gegend von Amiens lieferten fran-
zösische Kampfflugzeuge 34 Kämpfe, setzten fünf Gegner außer Ciefecht und
zwangen sie, zu landen. Sie brachten ein sechstes zwischen Chaulnes und Roye
zum Absturz. In der Nacht zum 29. Juli bewarfen Geschwader einzelne Biwaks,
Depots und Bahnhöfe mit 207 Bomben.

31. Juli. Deutscher Bericht: Ein feindlicher Fliegerangriff auf Conflans
wurde mit Feuer auf Pont-a-Mousson beantwortet. Ein auf Müllheim i. B. an-
gesetztes französisches Flugzeuggeschwader wurde bei Neuenburg a. Rh. von
unseren Fokkern gestellt, in die Flucht geschlagen und verfolgt, das feindliche
Führerflugzeug wurde nordwestlich von Mülhausen zum Absturz gebracht. Leutn.
Hoehndorf setzte nördlich von Bapaume den elften, Leutn. Wintgens östlich
von Peronne den zwölften Gegner außer Gefecht. Je ein französischer Doppel-
decker ist westlich von Pont-ä-Mousson und südlich von Thiaucourt (dieser durch
Abwehrfeuer) abgeschossen. Unsere Fliegergeschwader haben während der
letzten Kampftage dem Gegner durch Angriffe auf Unterkunitsorte, narschierende
und biwakierend. Truppen, sowie die rückwärtigen Verbindungen erheblichen
Schaden zugefügt. — Französischer Bericht: In der Nacht zum 31. Juli bombar-
dierte eines unserer Luftgeschwader militärische Fabriken in Thionville, die
Bahnhöfe von Conflans und Audun le Roman sowie Biwaks in der Gegend von
Etain. -- Englischer Bericht: Unsere Flieger führten mehrere Flüge atıs und
warfen Boniben iin Gesamtgewicht von sieben Tonnen auf feindliche Verbindungs-
linien und Quartiere. Ein Zug mit Munition tlog in die Luft, ein Depot wurde
in Brand gesetzt Ein feindliches Flugzeugs wurde auf der Erde zerstört. Es
kam zu vielen Luftgefechten. Mehrere feindliche Flugzeuge stürzten ab und
und wurden beschädigt. Drei englische Fiugzeuge werden verimißt, — Italienischer
Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Ala und Fiera di Primiere. Es
gab keinen Schaden und auch Keine Opfer.

l. August. Deutscher Bericht: Durch Bombenabwurf auf Wervicq, belgisch
Comines und andere Orte hinter unserer Front ist unbedeutender militärischer
Schaden angerichtet: vs sind zahlreiche Opfer unter der Bevölkerung verursacht:
Je ein feindliches Flugzeug ist gestern und am 30. Jali durch Abwehrfeuer inner-
Seite -172

„FLUGSPORT“. No. 17
halb unserer Linien im Soimmc-Ciebiet, ein weiteres gestern im Liuitkampf bei
l.ihuns abgeschossen. -- Konstantinopel: Eines unserer Flngzeuge warf mit Erfolg
Bonben auf feindliche Lager und Parks. Ein bei Ari Burun erschienenes feind-
liches Flugzeug wurde durch unser Geschützfeuer vertrieben. Nördlich von Katin
fiel ein von unseren Feier beschädigtes feindliches Flugzeug auf das Meeres-
ıfer nieder. Die Insassen flohen, nachdem sie das Flugzeug in Brand gesteckt
hatten. Eine unserer Patrowillen verjagte in der Nähe des abgeschossenen Flug-
zcugs eine Abteilung feindlicher Kavallerie und erbeutete ein vom Flugzeug ab-
genommenes Maschinengewehr und anderes Material.

2. August. Deutscher Bericht: Die feindlichen Fliegerangriffe gegen Ort-
schaften hinter dem nördlichen Teile unserer Front wurden wiederholt. Von
militärischem Schaden ist kaum zu reden. Die Verluste unter der Bevölkerung
mehren sich. Wie nachträglich gemeldet wurde, ist in der Nacht zum 3t. Juli
auch Arlon in Belgien angegriffen worden. Das Jesuitenkloster und die Kirche
sind getroffen. Durch Abwehrfeuer wurden drei feindliche Flugzeuge und zwar
nördlich von Arras, südwestlich von Bapaume ımd bei Poziüres, im Lultkampf
eins bei Monthois abgeschossen. -- Türkischer Bericht: Ein sussisches Flugzeug
wurde an der Küste des Schwarzen Meeres abgeschossen. Die Insassen, ein
Marineoffizier und ein Soldat, wurden gefanzen genonimen. Das Flugzeug ist
erbentet. In der Richtung nordwestlich Katia warfen unsere Flieger Bomben
und griffen mit Maschinengewehrfeuer erfolgreich englische Stellungen und Lager

bei Mahammedje an der Küste und in Rummanie an. — Englischer Bericht:

Unsere Artillerie zerstörte nach 24stündigem Zusammenwirken mit den Flieger-
korps sieben Geschützstellungen und sechs Munitions'ager nahe bei Girandecourt
und Geschützstellungen an anderen Frontteilen. Wenige feindliche Fingzeuge
überflogen unsere Linien eine kurze Strecke und wırden rasch Zuriickgetrieben.
Ein Flugzeug stürzte ab, ein zweites wurde beschädigt. Der Feind scheint darauf
bedacht zu sein, einen Luftkampf zu vermeiden. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am
1. August 7'% Uhr früh brach ein Geschwader von 14 italienischen Grobkampf-
Flugzeugen über Tirane nach Istrien ein. Linienschifileutnant Banfields stieg in
Triest mit einem Seeflugzeug auf, verfolgte das feindliche Geschwader über ganz
Istrien, erreichte dessen Gros - sieben Caproni — über Fiume in 2700 m Höhe
und schoB ein Großkampf-Flugzeug ab. Führer tot, zwei Beobachter gefangen.
Banfield und sein Flugzeug blieben unversehrt. — Paris: Der Unteroffizier Lenoir
schoß nördlich von Verdun einen deutschen Fheger ab; das ist sein fünftes ab-
geschossenes Flugzeug. Ein anderer deutscher Flieger wurde westlich von Etain
abgeschossen, — Italienischer Bericht: Nachdem am 27. Juli feindliche Flugzeuge
ohne militärische Notwendigkeit unsere offenen Städte am unteren Adriatischen
Meere bombardiert hatten, hat gestern vormittag ein Geschwader unserer Caproni-
Flieger im Golf von Fiume die Whitehead-Fabrik für Torpedos und Untersee-
boote, 3 km westlich von der Stadt, bombardiert. Trotz heftiger Beschießung
durch Abwehrgeschütze und des Aufsteigens zahlreicher feindlicher Fiugzeuge
haben unsere Caproni-Flieger vier Tonnen von hochexplosiven Geschossen auf
ihr Ziel geschleudert und große Verwüstungen sowie zahlreiche Brände verur-
sacht. In den Lultkämpfen wurde ein feindliches Flugzeug am Fuße des Muggia
abgeschossen. Eines unserer Caproni - Plugzeuge wurde gesehen, als es bei
Volosca landete. Die iibrigen sind unversehrt zurückgekehrt.

3. August, Deutscher Bericht: Bei feindlichen Bombenangriffen auf bel-
gische Städte wurden unter andereın in Meirelbeke (südlich von Gent) sechzehn
Einwohner, darunter neun Frauen und Kinler, getötet oder schwer verletzt.
Unsere Flieger griffen die feindlichen Geschwader an und zwangen sie zur Um-
kehr. Eines von ihnen wich über holländisches Ciebiet aus. Im Luftkampf wurde

Fr%

Seite 473

No __„ELUGSFORT® |

ein englischer Doppeldecker südlich von Ronlers und ein feindliches Flugzeug,
das dreizehnte des Leutnants Wintgens, südöstlich von Peronne abgeschossen.
Durch Abwehrfener wurde je ein feindlicher Flieger bei Boesirghe und nördlich
von Arras heruntergeholt, Bei Kozyszcze und östlich von Torozyn wurden rus-
sische Flugzeuge abgeschossen.

Militärflugzeuge in England, starrbereit, um über den Kanal zur Front zu fliegen.

4. August. Leutnant Mulzer setzte im Luftkampf bei Lens seinen
neunten, Leutnant Frankl vorgestern bei Beaumetz seinen sechsten Gegner
außer Gefecht. Ferner wurden ein feindlicher Doppeldecker gestern bei Peronne,
zwei weitere, wie nachträglich gemeldet ist, am 1. August südwestlich von Arras
und bei Lihons von unseren Fliegern abgeschossen. Durch Abwehrfeuer wurde
je ein feindliches Fingzeng bei Berles-au-Bois (südwestlich von Arras) und bei
Namtr heruntergeholt, letzteres aus einem Geschwader, das Namur mit geringem
Sachschaden angegriffen hatte. --- Französischer Bericht: In der Nacht vom 2. August
warfen unsere Bombenflugzenge Geschosse auf die Bahnliöfe von Ham und
Noyon. Am Morgen warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf Nancy. Es sind
keine Opfer und kein Schaden zu beklagen. Auch Pont-a-Mousson erhielt einige
Geschosse, die ebenfalls keine Wirkung hatten. An der Sommefront zeigten
sich unsere Kampfflugzeuge im Laufe des Tages besonders tätig. Vier deufsche
Flugzeuge wurden heruntergehoit. zwei von ihnen in der Gewend von Maurepas,
eins bei Gmillemont und ein anderes in der Umgessend von Barteux. Das fctztere
wurde von unserem Unterleutnant Guynemer abgeschossen, der danst sein
zwölftes deutsches Flugzeug zur Strecke gebracht hat. Zwei andere Flugzeuge,
die ernstlich beschädigt waren, nıubten im Starzflug in ihren Linien landen. eins
davon bei Brie, das andere bei Andeehy. In der Nacht zum 1. August führten
Seite 474

„FLUGSPORT“ No. 17

unsere Luftgeschwader ın der Gegend von Verdun verschiedene Beschießungen
aus; 32 Bomben wurden aul dem Balınlıof Stenay, 83 auf die Bahnhöfe Mont-
medy ımd Sean {? Sedan) und auf Lager in der Gegend von Damvillers ge-
worfen.

9. August. Deutscher Bericht: Im Scinme-Gebiet wurden zwei feindliche
Doppeldecker im Luftkampf abgeschossen. Antlich aus Berlin: Heute vormittag
wurde in der Nähe der flandrischen Küste ein feindlicnes Kampfflugzeug durch eines
. unserer Seeflugzeuge nach längerer Verfolguug zum Kampfe gestellt, zum Absturz
gebracht und vollständig vernichtet. Damit hat der Leutnant zur See, Boenisch,
das vierte feindliche Flugzeug von einen Seeflugzeug aus vernichtet. Er hat vor
einigen Tagen einen weiteren Gegner durch Maschinengewehrtretfer zur Not-
landung dicht hinter der feindlichen Linie gezwungen. -- Wien: Unsere Flieger
belegten Bassano erfolgreich mit Bomben. — Französischer Bericht: An der
Sommefront lieferten französische Jagdgeschwader siebzehn Kämpfe. Zwei
deutsche Flugzeuge gingen, ernstlich getroffen, im Sturzflug in ihren Linien
nieder. Zwei deutsche Flieger wurden in der Gegend von Verdun abgeschossen;
einer stürzte bei Abocourt, der andere bei Moranville nieder, Das deutsche
Flugzeug, das, wie heute berichtet, in der Nähe von Moranville niedergeholt
worden war, ist durch den Unteroffizier Lenoir abgeschossen worden; es ist das
sechste bisher von diesem Piloten abgeschossene Flugzeug.

6. August. Deutscher Bericht: Durch Abwehrfeuer wurde ein feindliches Flug-
zeug nördlich von Fromelles, im Luftkampf eines nordwestlich von Bapaume abge-
schossen. — Französischer Bericht: In der. Nacht vom 5. zum 6. August warfen fran-
zösische Geschwader 40 Bomben auf die Gegend von Combles, 89 auf den Bahnhof
Noyon, 30 auf die Bahnhöfe Stenay und Sedan, 40 auf den Bahnhof von Conflans,
60 auf den Bahnhof Metz-Sablon und Eisenbahnwerkstätten und 40 auf die mili-
tärischen Einrichtungen Rombach nördlich von Metz. Mehrere Geschwader
unternahmen hintereinander zwei Aufstiege, eines sieben. An der Somme-Front
verbrannten die Franzosen zwei deutsche Fesselballons. Ein deutsches Flugzeug
warf vier Bomben auf Baccarat. Keine Verluste. Schaden unbedeutend. Morgens
schoß einer: unserer Flieger nacheinander zwei feindliche Flugzeuge in der Gegend
von Verdun ab. Eins fiel in die französischen Linien, das zweite zwischen die
deutschen und unsere Schützengräben. Gileichfalls morgens wurde ein anderes
deutsches. Flugzeug durch einen unserer Flieger nach Kampf zum Niedergehen
in unsere Linieh bei Moyenville nördlich Estrees gezwungen. Die beiden feind-
lichen Flieger wurden gefangen genommen. Das Flugzeug ist neuer Bauart und
unbeschädigt.

7. August. Deutscher Bericht: Mehrfache Angriffe feindlicher Flieger im
rückwärtigen Gelände blieben ohne besondere Wirkung; wiederholter Bomben-
abwurf auf Metz verursachte einigen Schaden. Unsere Fliegergeschwader haben
mit beobachteterm Erfolg zahlreiche Bomben auf Truppenansammlungen an und
nördlich der Bahn Kowel---Sarny abgeworfen. - Oesterr.-ungar. Bericht: Am
6. d.Mts vormittags hat Linienschiffsleutnant Banfield ınit einem Seeflugzeug
ein italienisches Großkampfflugzeug (Caproni) nach längerem Luftkampf in 2700 m
Höhe über dem Golf von Triest abgeschossen und hiermit das vierte feindliche
Fiugzeug bezwungen. Das Flugzeug stürzte bei Sistlinnia ab und verbrannte.
Von den Insassen ist ein Leutnant tot, ein Unteroffizier schwer, ein Unteroffizier
leicht verwundet worden. — An der Somme-Front lieferten die französischen
Flugzeuge gestern zahlreiche Giefechte. Drei Flugzeuge wurden bei Roiglise,
Omiecourt und Nesle abgeschossen. Drei andere, die ernstlich getroffen waren’
mußten in den deutschen Linien landen. Außerdem wurden zwei deutsche Fes-
selballons zerstört. In der Nacht zum 7. August warfen französische Flieger 20

Seite +75

Granaten auf den Bahnlıof Metz-Sablon, 30 auf den Bahnhof Thionville, 25 auf
Fabriken in Rombach und 12 auf Biwaks in Etain.

8. August. Französischer Bericht: Einer unserer Flieger schoß im Laufe
einer Erkundung einen deutschen Apparat ab, der in Flammen in die feindliche
Linie, nördlich von Anbcrive, niederging. Gestern gegeu U Uhr warf ein deutsches
Flugzeug vier Bomben auf Longwy. Fünf Personen der Zivilbevölkerung wurden
verletzt, darunter drei schwer. — London: Am 30. Juli haben englische Flugzeuge
in Gemeinschaft mit französischen Flugzeugen einen Angriff auf die Befestigungen
und die Kasernen von Müllheim in Baden ausgeführt. Obwohl sie sehr heftig
beschossen wurden, konnten sie doch ihren Auftrag mit Erfolg durchführen und
zurückkehren. --- Bern: Nach einer Havasmeldung aus Athen haben zwei deutsche
Flugzeuge, die von den Dardanellen kamen, Lemnos überflogen ıınd Bomben auf
einen Aerodrom der Alliierten geworfen.

9. August. Deutscher Bericht: Ergebnis der Luftkämpfe im Juli: Deutscher
Verlust: Im Luftkampf 17 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde I, vermißt 1,
im ganzen 19 Flugzeuge. Französischer und englischer Verlust: Im Luftkampf
59 Flugzeuge, durch Abschuß von der Erde 15, durch unfreiwillige Landungen
innerhalb unserer Linien 6, bei Landungen zwecks Aussetzen von Spionen 1, im
ganzen 81 Flugzeuge, von denen 48 in unserem Besitz sind. — Oesterr.-ungar.
Bericht: In der Nacht vom 3. auf den 9. belegte ein Seeflugzeuggeschwader eine
feindliche Batterie an der Isonzo-Mündung und die feindliche Seeflugzeugstation
Gorgo bei Grado sehr wirkungsvoll mit Bomben. Mehrere Volltreffer wurden
erzielt. Trotz heftigster Beschießung kehrten die Flugzeuge unversehrt zurück.

10. August. Deutscher Bericht: Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer
sind zwei feindliche Flugzeuge südlich von Bapaume, je eins südlich von Lille,
bei Lens und bei Saarburg in Lothr. abgeschossen. Ein Geschwader unserer
Seeflugzeuge hat am 9, August mittags vor der flandrischen Küste stehende
englische Monitoren und leichte Streitkräfte erfolgreich mit Bomben angegriffen
und mehrere einwandfrei festgestellte Treffer erzielt. Am gleichen Tage sind
ferner die russischen Flugstationen Arensburg nnd Lebara auf Oesel von mehreren
deutschen Wasserflugzeuggeschwadern mit gutem Erfolge angegriffen worden.
Eine Anzahl Treffer wurde einwandfrei beobachtet. Die Plugzeughalle Arens-
burg ist schwer beschädigt, die Decke eingestürzt. Von den zur Abwehr aufge-
stiegenen feindlichen Flugzeugen wurde eins gezwungen, niederzugehen. Alle
Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung durch die englischen und russischen
Streitkräfte unversehrt zurückgekehrt. Ein feindlicher Flieger warf in der Nacht
vom 8. zum 9. d. M. mehrere Bomben auf Rottweil in Württemberg ab. Ein
Wohnhaus wurde getroffen, mehrere Personen verletzt. Militärischer Schaden
entstand nicht. — Öesterr.-ungar. Bericht: Der Besuch der italienischen Groß-
kampfflugzeuge in Fiume am I. d. M. wurde in der Nacht vom 9. auf den 10,
von unseren Geschwadern, zusammen 21 Seeflugzeugen, in Venedig erwidert,
wo sie das Arsenal, Bahnhof, militärische Objekte und Fabrikanlagen mit Bomben
iin Gesamtgewicht von 3's Tonnen mit verheerendem Erfolg beiegten. Ein
Dutzend Brände wurden hervorgerufen, davon zwei von sehr großer Ausdehnung
bei der Baumwollfabrik und in der Stadt, die noch auf 27 Meilen Entfernung
sichtbar waren. Heftiges Abwehrfeuer der Batterien war ganz wirkungslos. Alle
Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Englischer Bericht: Am 9. August unter-
nahmen Marineflugzeuge cinen Angriff auf die Luftschiffhalle in Ever bei Brüssel.
Sie warfen aus einer Höhe von 208 Fuß acht Boinben. Es wurde gute Wirkung
beobachtet, schwere Rauchwolken stiegen gen Himmel. Die Flugzeuge sind un-
versehrt zurückgekehrt, wiewohl sie von den deutschen Abwehrbatterien heftig
beschossen wurden. — Französischer Bericht: Ein französischer Flieger verjagte
eu „FLUGSPORT on No. 17

Seite 176

ein leindliches Flugzeug südlich von Luncville und zwang es, vor den franzö-
sischen Linien zu landen, wo Jie Artillerie es zerstörte. An der Maas-Front
lieferten französische Flieger zahlreiche Känipfe: sechs ernsthaft eetroffene
deutsche Flagzeuge gingen inihren Linien nieder. In der Nacht zum 9. August warfen
französische Flieger Geschosse auf die Pulverfabrik in Rottweil a. Neckar. 150 ke auf
die (icbäude abgeworfene Explosivstoffe riefen dort Brände und Explosionen llervor
Abteilungen von 25 und 30 französischen Fliegern flogen über die Vogesen kegen
den Schwarzwald. Im Laufe derselben Nacht warfen französische Geschwader
44 Gieschosse auf die Bahnhöfe von Audun-le-Roman, Longuyon und Montmedy
und 58 auf die Eisenbaunstrecke von Teronitres und den Bahnhof von Le Pere,
Das französische Flugzeug, das die Rottweiler Pulverfabrik anı Neckar mit
Bomben bewarf, war von den Unterleutnants Baron und Fmnanueli geführt.

Ausland.

Wirkang der deutschen Luftangrifie auf England. Da der durch die
Angriffe deutscher Lufigeschwader in England verursachte Sachschaden, der
bisher zum Teil vom Staate vergütet wurde, dem Staate mit der Zeit zu große
Ausgaben verursachen würde, hat das Handelsministerium verfügt, daß fortan
der angerichtete Schaden von den in Frage kommenden Gemeinden und Graf-
schaften zu tragen ist. Nach Berichten der Daily Mail hat diese Bestimmung
überall großen Unwillen hervorgerufen.

Erhökte Fliegertätigkeit auf dem Balkan. Havas meldet amtlich vom
2. August aus Saloniki: Der Flugdienst zeigte heute sowohl auf französischer
wie auf deutscher Seite Tätigkeit. Die Deutschen warfen Boniben auf unsere
Stellungen bei Werteko. Unsere Flugzeuge warfen Bomben auf Nikolik und
verschiedene andere von Bulgaren besetzte Punkte.

Ebenso treffen Meldungen aus rumänischen Ciebiete über Flugunternehmungen
ein. Nach Bukarester Blättern vollführte am 2, August ein nichtrumänischer
Hydroplan mehrere Beobachtungen gegenüber Mangalia über dem Schwarzen
Meer. Das Wasserflugzeug suchte von Zeit zu Zeit mit dem Reflektor den
Horizont und Mangalia ab. — In der Nähe der Ciemeinde Botoschani ist ein
russisches Militärflugzeug, welches durch das Abwehrfeuer der österr.-ungarischen
Geschütze arg beschädigt wurde, zum Niedergehen genötigt worden. Das Flug-
zeug und die Piloten wnrden nach Bukarest gebracht.

Fliegerabsturz in England. In England sind zwei Flieger bei Uebungs-
fligen zusanmengestoßen. Die Schraube des einen Flugzeuges schlug den
Schwanz des anderen ab, das aus einer Höhe von 400 bis 500 Meter herabstürzte,
Die beiden in diesem Apparat sitzenden Flieger kamen ums Leben.

‚Ein Luftangriii auf Dover. Aus London wird amtlich gemeldet: Zwei
feindliche Flugzeuge überflogen am 12. August Dover. Sie warfen 4 Bomben
ab, ohne Sachschaden ' zu verursachen, nit Ausnahme von einigen zerbrochenen
Scheiben. Unsere Kanınci beschossen sie und unsere Flugzeuge verfolgten
sie, wodurch sie sie zwangen, gegen das Meer zu fliegen. Ein Offizier und 10
Mann wurden leicht verietzt.

SE „FLUGSPORT“. 2. Helte 77

Eintrittsgeld Mk. 20. -— 1

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Bertin-Johannisthal, Kaiser-Wilheim-Straße 47.

Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Monatlicher Beitrag Mk. 3,50.
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Gleitjlüge des Münchner Modelljlug-Vereins.
Oben: Eindeker in der Werkstatt. — Unten: Der Sihnleinde&er am Start.

Verband deutscher Modellilugvereine.

Sitz Frankfurt a. M. \
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Rrankf. Fiugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

An die Verbandsvereine!

In letzter Zeit zirkulieren die verschiedensten Urteile über eine Schritt,
die sich „Dentsche Flugtechniker-Zeitschrift“ nennt und von einem Herrn Taıms
in Kiel herausgegeben wird.

Da dieses Blättchen schon mehrfach an die Modellflugvereine versandt
wurde, so haben wir Veranlassung, ja wir halten es für unsere Pflicht, unsere
Verbandsvereine vor dem Bezug dieses Blattes, welchem jegliche flngtechnischen
Seite 473. „PLUGSPORT“ No. 17

Grundlagen fehlen, zu waruen. Wir haben gar kein Interesse daran, eine nähere
Kritik dieses Blättchens auszuüben; allein der Name klingt ja schon inbezux auf
seinen Inhalt mehr denn lächerlich, Das Blatt stellt weiter nichts als einen ver-
steckten Katalog der Fırına Heinrich Tams in Ktel dar, in welchem (er Heraus-
geber seine haarsträubenden „Erfindungen“, die ebenfalls jeglicher technischen
Kenntnisse entbehren. Jedenfalls ist das Urteil der Fachleute über dieses Blatt
das Gleiche und müssen wir hierin vollkommen der Schriftleitung der „Deutschen

No. 17

„FLUGSPORT“. er

an die Modellflugvereine, die ihren Betrieb auch während des Krieges aufrecht
erhalten haben, herantreten, und die Bedingungen, wie sie in gleich günstiger
Weise noch nie geboten waren, unterbreiten. Der Vercin ersucht aber schon
jetzt alle Vereine höfl. ihre Mitglieder auf die bevorstehesde Veranstaltung ent-

Luftfahrer - Zeitschrift“ (Siehe Nr. 13/14, Seite 186 „D. L. Z.“) beistimmen. Um sprechend hinzuweisen, und zu recht zahlreicher Beteiligues zu veranlassen.
Irrtümern vorzubeugen, sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dab der „Ver- nn ’
band deutscher Modellflugvereine“ und seine Verbandsvereine keinerlei Notizen
und dergl. der „Deutschen Flugtechnicker-Zeitschrift“ zur Verfügung stellen, son-
dern sänitliche Bekanntmachungen usw. im Verbandsorgan „Flugsport“ erscheinen.
Der „Verband deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt a. Main“ ise die
einzige Organisation in Deutschland, der alle wirklich praktisch tätigen Modell-
sowie Gleitllugvereine angchören. Daß die Tätigkeit des Verbandes jetzt mehr

Münchner Modellflug-Verein.
Mitislied des Verbandes
deutscher Modellflug-Vereine.

eingeschränkt werden mußte, ist lediglich uur auf die Schwierigkeiten der Geschäftsstelle: Prannerstrabe 4.
jetzigen Zeit zurückzuführen
Die Mitglieder Fr. Schacht. E. Wagner und M.Otto des „il. Magde- Gleitflug.

burger Flugzeugmodellsport-Verein“ wurden seitens des Verbandes zu offiziellen

Fiugprüfern anerkar.nt Wie bereits in der letzten Nummer
c ı .

erwähnt, konnten die Gleitllugver-
suchc init unserem hergestellten
Schuleindecker am 16. Juli wicder
aufgenommen werden. Gellogen
wurde am 21. und 23.-—25. Juli und
führten Scyffer und Feldner,
letzterer ein neuer Schüler, an
diesen Tagen ca. 200-250 Flüge
im Ganzen aus. Feldner gelangen
bereits nach einigen Lauf- und
Steverübungen Flüge aus ca 4 m
Höhe bis zu 20 m Entfernung. An
den ersteren Tagen konnten größere
Flugweiten infolge zu schwachen
Windes nicht erreicht werden, doch
führte Feldner, derauch bereits sein
Gleitfliegerzeugnis erhielt, an einem
der letztgenannten Tage bei 3-6
sec/m Wind einen Flug von ca. 40 m
Länge in durchschnittlicher Höhe
von 4-5 m aus. Das Gleitflugzeug
fandete stets glatt und erlitt nur
ganz minimale Beschädigungen, die
, sofort wieder behoben werden konn-
; ten. Von diesen Flugversuchen
; geben die beistehenden Bilder Zeug-
i nis. Die GleitHllugversuche werden
E jetzt unterbrochen und erst fortge-
setzt, wenn der Doppeldecker voll-
ständig fertig montiert ist

Aın 9. August 1916 ist der 20
Todestag L ilienthals und findet
an diesem Tage eine kleine Gedenk-
fcier statt.

l. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes detitscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse I13IU.

Nachdem wir unser erstes diesjähriges Wettfliegen im Mai mit so gutem
Erfolge beenden konnten, sind wir nunmehr, trotz der sich von Tag zu Tag für
die Modellflug-Vereine schwieriger gestaltenden Verhältnisse, dank der uns von
verschiedenen Seiten zuteilwerdenden Unterstützung in der Lage, als zweite Ver-
anstaltung cin großcs Wohltätigkeits- Wettfliegen auszuschreiben, welches voraus-
sichtlich Mitte Oktober zur Austragung konmen wird. Unter der Voraussetzung,
daß die zuständigen Militärbehörden ihre Zustimmung erteilen, findet das Woett-
liegen auf dem Gelände des Flugplatzes in Mockau statt, welchen die Leipziger
Luftschiffhaven- und Flugplatz-Akt.-Ges. entgegenkommender Weise zu diesem
Zwecke kostenlos zur Verfügung stelli. Die Veranstaltung verspricht in jeder
Hinsicht die größte und bedeutendste während der bisherigen Dauer des Krieges
zu werden, umsomehr, als dafür eine große Anzahl wertvoller Ehrenpreise und
auch Geldpreise zur Verfügung stehen werden, die eine Beteiligung auch vieler ;:
auswärtiger Modellkonstrukteure sicher gewährleisten. Die einleitenden Schritte fi:
zur Bildung eines Ehrenausschusses, welcher die Protektion über die Veranstal-
tung übernehmen wird, und der sich aus ersten Persönlichkeiten Leipzigs, sowohl
aus Zivil-, als auch aus höchsten militärischen Kreisen zusammensetzt, sind be-
reits unternommen. Der Zweck der Veranstaltung soll neben dem, sich in den
Dienst der Wohltätigkeit zu stellen, vor allem der sein, durch praktische Flug-
vorführungen und Ausstellung der Allgemeinheit vor Augen zu führen, welch in-
tensive Arbeit die Modellbauer auch während des Krieges geleistet haben, welch
hohe Ziele die Modellfliugvereine erstreben, und welcher Wert den gesamten Be-
strebungen beizumessen ist, auf Grund dieser in sich durchaus selbständigen Ar-
beiten und Ideen unseres sich für den schweren Fliegerberuf heranbildenden
Nachwuchses.

Wie mancher von den Fliegern, die jetzt draußen an den Fronten die
heihesten Kämpfe, die je ausgefochten wurden, zu unseren Gunsten zu entscheiden
mithelfen, verdankt wiederum seine ersten praktischen und theoretischen Vor-
kenntnisse, die oft wesentlich zu erzielten Erfolgen beitrugen, dem Umstande, Modellflug
sich schon frühzeitig mit’der überaus schwicrigen Materie vertraut gemacht zu ”
haben durch den anf wissenschaftlichen Grundlagen betriebenen Ban von Flug-
modellen, wozu die bestehenden Modellflugvereine Anregung und weitere An-
leitung gegeben haben. Als wohl der treifendste Beweis ınag hier gelten, dab der
im Heeresbericht wiederholi schon genannte Kampfflieger Ltn. Baldamus, der i
bisher fünf seiner (egner im I.uftkampfe bezwang, ein bekannter und im gleichen selbe war von ca. 3 Modellen, die
Masse erfolgreicher und eilriger Modcellbawer, und als solcher Mitglied des teilweise ganz schöne Flugweiten
Dresdener Mudellfing-Vereins ist. erzielten, besucht. u)

In einigen Tagen werden «die Verhandlungen mit den Militärbehörden zu Allgemein sei noch bemerkt, (EEE
Ende geführt sein, und wird der Verein dann laut letztem Versammlungsbeschlhul daß unser Verein nunmehr im Ver- IL, I, u
einsregister eingetragen ist. (lleitflüge desjMünchner Aodellflug- Vereins.

ben: Eine glatte Landung,
„littentu. unten: Feldner, u Sevffer im_Flugc

Am Sanıstag den <9 Juli 1916
wurde auf dem Öberwiesenfeld ein
UÜebungsfliesren für Modelle vor
geladenen Gästen abgehalten. Das-

Seite 0

„FLUGSPORTE Ne

l, Magdeburger Flugzeugmodellsport -Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Magdeburg-B., Schönebeckerstr, 82.

Aın Sonnabend dern 5. August veranstaltete der Verein auf dem Criketer-
Sportplatz ein Uebungsfliegen. Infolge des sehr böigen Wetters erlitten sämtliche
Mouelle Fahrgestellbruch. Nennenswerte Erfolge wurden nicht erzielt.

Aın Montag den 7. August fand die zweite diesjährige Versammlung statt.
Vier neue Mitglieder wurden in den Verein aufgenenmnmen. Nachdem A. Wobbe
über das stattgefundene Probewettflieren Bericht erstattet hatte, wurde haupt-
sächlich über das in 14 Tagen stattfindende Wettfliegen gesprochen. Im Ei-
verständnis sämtlicher Mitglieder bleibt das Programm, wie bereits gemeldet,
bestehen, es soll nur ein Schuellizkeitsilug eingeschaltet werden, der aber nicht
mitgewertet wird, sodaß sich das Programm wie folgt stellt: 1. Entfernungstlug,
9. Dauerflug, 3. Zielflug, 4 Schnelligkeitsilug. Zum Flugprüfer wurden Fr.Schacht
und E. Wagner, zum Stellvertreter M. Otto, vorgeschlagen. Ferner stiftete
Fr. Schunorth einen Preis für den in der Zeit von }. August bis 30. Sep-
tember ds. Js. zurückgelegten längsten Flug bei Bodenstart. Zu diesem Flug
kann nur im Beisein der obengenannten Flugprüfer gestartet werden.

Das nächste Uebungsfliegen findet aın Sonnabend den 12. August auf dem
Criketer Sportplatz statt. — Wir machen nochmals daranf aufmerksam, daß unsere
Uebungsfliegen nicht mehr auf der Radrennbalın, sondern auf dem Criketer-Sport-
platz, und unsere Zusammenkünfte in „Korte’s Bierhallen“ stattfinden.

Personalien.

Der Pour le tmerite für den österreichischen Fli-ger Hauptın. Macher.
Aus Marburg in Steiermark wird gemeldet: Der Deutsche Kaiser verlich denı
Hauptmann Max Macher den Orden Pour le meritee Hauptmann Macher ist
zum deutschen l.uftdienst kommandiert und hat im Laufe des Krieges bereits
verschiedene üsterreichisch-ungarische und deutsche Auszeichnungen verhalten.
Ebenso erhielt diese Auszeichnung der öfters im Tagesbericht erwähnte Ltu. Frankl.

Direktor Heinrich Machenheimer, dein technischen Leiter der Motoren-
fabrik Oberursel, wurde für hervorragende Leistungen auf technischem Gebiet
das Eiserne Kreuz am weiß-schwarzen Bande verliehen,

Befördert wurde: Zum Lin. d. R. Vizefeldwebel Willy Fortmann von
der Art. Flieger-Abteilung 211.

Firmennachrichten.

Motorernfabrik Oberursel. In der an 27. Juli unter Vorsitz des Bankiers
M. A. Straus-Karlsruhe erfolgten Generalversammlung der Motorenfabrik Ober-
ursel A.-G., in welcher 1724 Stinımen vertreten waren, wurden die Vorschläge
der Verwaltung genehmigt, dem Vorstand und Aufsichtsrat Entlastung erteilt nnd
die ausscheidenden Aufsichtsratsmitglieder wiedergewählt. Es gelangen demnach
für 25%, Dividende 562500 M, für einen besonderen Dividendenzuschlag von 10%,
225000 M zur Verteilung, für wohltätige und gemeinnützige Zwecke werden
350000 M überwiesen nnd 20305703 M auf neue Rechnung vorgetragen. Der
Versitzende teilte noch mit, daß die Gesellschaft bis an die Grenze ihrer Leistungs-
fähigkeit beschäftigt und daß durch die neuen Bauten und Einrichtungen eine
weitere Steigerung der Produktion eingetreten sei. Er hoffe deshalb, den
Aktionären auch für das laufende Jahr ein entsprechendes Erträgnis in Aussicht
stellen zu können. Aktionär Fokker (der bekannte Flugzeugbauer) sprach der
Verwaltung in warmen Worten Dank und Anerkennung dafür aus, daß es ilır
gelungen sei, ein Ergebnis zu erzielen, welches es ermöglicht habe, nicht nur
den Aktivnären eine gute Dividende zu verteilen, sondern auch der National-
stiftung für die Hinterbliebenen der gefallenen Flieger und für die Beamten- und
Arbeiterkassen weiter eine Summe zu überweisen, die nahezu die Hälfte des
Betrages ausmache, der an die Aktionäre zur Auszahlung gelange, dabei aber
außerdem -- was das wichtigste sei dem Vaterland dadurch hervorragende
Dienste zu leisten, daß Motöre hergestellt werden, die uns, mit unter Führung
unserer imvergleichlichen Helden, die Ueberlegenheit im Luftkampf verschafft
haben. Aktionär Feibel-Frankturt a M sprach gleichlatls der Verwaltung den
Dank der Aktionäre us,
WEN

No. 18 technische Zeitschrift und Anzeiger fezussres

pro Jahr M. 14.—
30. August für das gesamte Ausiand
por Kreuzband

196. Jahrg, U „Flugwesen“ Einzer Man

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. September.

Englische Nervosität inder Leitung des Flugwesens.

Haben unsere Luftstreitkräfte über England große Erfolge zu
verzeichnen gehabt, so war bisher stets die Folge eine nich: enden-
wollende Zänkerei im englischen Parlament gewesen. Anscheinend
ist es den Eingländern nunmehr klar geworden, wie sie sich durch
diese Anklagen und ungenügenden Erwiderungen vor uns blo3 ge-
stellt und uns gezeigt haben, welch ein Geist ın der Leitung des
englischen Flugwesens herrscht!

Diesesmal haben sie ihre Folgerungen daraus gezogen und suchen
nicht zu reden, sondern zu handeln, und die Zahl der Flieger fund
Flugzeuge in kürzester Zeit weitmöglichst zu vergrößern.

Schweizerischen Blättern zufolge hat die englische Regierung
beschlossen, zahlreiche neue Fliegerschulen, insgesamt etwa 50, ın
England und Schottland zu errichten, da sich bei den letzten Luft-
angriffen der große Mangel an Fliegern und Flugzeugen erwiesen hat.
Die Ausbildung der Flugschüler wird teils durch französische, teils
durch amerikanische Fluglehrer vorgenommen. Die Kurse sollen nicht
länger als ein Vierteljahr für jeden Schüler in Anspruch nehmen,
worauf nach bestandener Prüfung dessen Beförderung zum Offizier
erfolgt. Die Regierung erteilte den Flugzeugfabriken neue große
Aufträge zur beschleunigten Herstellung von Flugapparaten.

Ob allerdings durch diese überstürzte Auffüllung der Bestände
an Mannschaften und Material auch deren Güte gewährisistet wird,
ist melır als zweifelhaft, zumal auch noch die Hilfe von Amerika in
Anspruch genommen wird.
Seite 482

Neben dieser Parforce-Arbeit in den englischen lliegerschulen
und Flugzeugfabriken ist auch den Erfindern noch Zeit gelassen,
Ueberraschungen allerersten Ranges (?) sich auszudenkeu, und unter
dem Deckmantel der größten Verschwiegenheit gelangen gelegentlich
Notizen darüber in die Oeffentlichkeit. Ob allerdings diese Notizen
nur zur Beruhigung der Bevölkerung dienen sollen, oder ob sie tat-
sächlich eines Fintergrundes nicht entbehren, läßt sich bis jetzt noch
nicht feststellen.

Vor kurzem schon haben die englischen Blätter Ueberraschungen
anf dem (Gebiete des Luftkrieges angekündigt. Eine dieser [Jeber-
raschungen scheint nun ın einem neuen Flugzeugtyp zu bestehen,
der dieser lage von Sir Sam Hughes in einem Aerodrom „irgendwo
in England“ besichtigt wurde. Die neuen Apparate sollen demnächst
zur Front geschickt werden. Wenn man der „Daily Mail“ glauben
darf, dann müssen diese „Orack air Scouts“ Wunder von Flug-
maschinen sein. „[n der Hand von ausgesuchten Piloten“, so sagt
das Biatt, „werden diese Einsitzer, deren Schnelligkeit noch nicht
einmal angedeutet werden darf, Wunder verrichten. Pfeilgesch wind
wie die Drachentlieger, flüchtig wie die Schwalben, zeigen diese ar-
mierten Wächter des Königlichen Fliegerkorps, welchen Stand der
britische Luftdienst erreicht hat.“ Bei aller Schnelligkeit, die dem
neuen Flugzeugtyp nachgerühmt wird, glaubt doch Sir Hughes einem
Kanadier, der dem General mitteilte, daß er bereits ein oder zwei
Deutsche im Luftkrieg gefangen habe, anempfehlen zu müssen, er
möge sich mit seiner neuen Maschine in acht nehmen, dab ihn die
Deutschen nicht kriegen.

Amerikanischer C.E. Transcontinental Dreidecker.

Auch in Amerika haben außer Curtiss mehrere andere Kon-
strukteure begonnen, Flugzeuge für größere Last und Flugdauer zu
bauen. Um größere Spannweiten zu vermeiden, wird das Dreidecker-
system wieder sehr bevorzugt.

Interessant ist ein Versuch, welcher zur Zeit in Anderson, Ind.,
Amerika, unter der Bezeichnung €. E. Transcontinental Dreidecker ge-
baut wird. Dieser Dreidecker besitzt bei 17,8 m Spannweite 136 qm
Tragfläche und zwar soll die Maschine vom Land und vom Wasser auf-
steigen können. Wie aus der beistehenden Zeichnung hervorgeht, ist

der Rumpf

als Boot ausgebildet, aus welchem zu beiden Seiten, um die Seiten-
Stabilität zu erhöhen, wulstartig herauswachsende Schwimmer befestigt
sind. In dem Rumpf sind sechs Behälter für Betriebsstoff zu je
40 Gallonen untergebracht, sowie Raum für acht Fluggäste vorgesehen,

Die beiden 140 pferdigen Sturtevant Motore

mit je einer Schraube von drei Meter Durchmesser befinden sich zu
beiden Seiten des Bootes in der mittleren Tragfläche. Die Motore
sind tropfentörmig mit Furnier verkleidet. Der sogebildete Motoren-
rumpf enthält noch Raum für je ein Benziugefäß von 30 Gallonen
sowie eine Sitzgelegenheit für einen Monteur. ür die 2550 mm tiefen

No. 18 nn _»FLUGSP ORT“. Seite 483

Tragflächen
ist das bekannte Tragflächenproßil von Kanffmann (Eiffel
wendet. Der Senenwinkel ist mit 8° sehr hoch augenainmen.

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Die Konstrukteure wollen mit dieser Maschine eine (zesch windig-
keit minimal 77 maximal 150 km erreichen. Zur Erhaltung der Seiten-
Seite 454

„FLUGSPORT“ No. 18

stabilität sind je zwei Verwindungsklappen au den oberen und mitt-
leren Tragflächenenden vorgexelien.

Höhen- und Seitensteuer

sind am Ende des Bootes befestigt. Das Gesamtgewicht (vermutlich
Leergewicht) soll 2250 Kilo befragen, Steiglähigkeit 27V m pro Minute
(fiir die erste).

Eine zweite Maschine, bei welcher die Erfahrungen beim Bau
der ersten berücksichtigt werden, ist bereits begonnen,

Jedenfalls zeigen die Arbeiten in Amerika, dal; man dort noch
selir viel lernen muß und daß die amerikanische Technik hinter der
unstigen noch weit zurückstelit,

Ein Jahr Luftschlacht im Westen.

Ueber die Ergebnisse eines ganzen .Jahres Luftkrieg im Westen
geben die „Hamb. N.“ eine interessante Aufstellung.

Alle Konferenzen, welche unsere Feinde bisher zur Vernichtung
der deutschen Ueberlegenheit in der Luft abgehalten haben, waren
olne Erfolg. Von Monat zu Monat zeigt es sich immer klarer, wer
die größten Fortschritte auf dem Gebiete dieser neuen und bedeutsamen
Waffe gemacht hat. Soweit man die Verlustlisten überblickt, sie
steilen immer ein für das deutsche Tauftfahrwesen günstiges Bild dar,

.L ER Eee

Französischer Nieuport-Doppeldecer.

Und da die Ueberlegenheit im Luftkampfe der einzige Maßstab für
die gediegenere Waffe ist, so kann man hier an der Hand von un-

No... FLUGSPORT. Seite 158

trügbaren Zahlen und ohne Phantasie einen klaren und schlüssigen
Beweis antreten. Seit dem September 1915 sollen unsere Verluste
denen unserer Feinde gegenübergestellt werden. Hätten bald wir in
einem Monat eine [Teberlegenheit aufzuweisen, und bald unsere Feinde,
dann könnte man von Glückszufällen sprechen. Ant die Dauer und
Beständigkeit ist aber das Glück nur dem wirklich Tüchtigeven hold.
Darum ist es orfrenlich, leststellen zu können, daß unsere Keinde in
allen diesen Monaten noch niemals ein Uebergewicht erlangen konnten.
Ihre Verluste betrugen oft das Zwei- bis Dreifache der nusriren. Ins-
gesamt haben unsere Feinde bisher seit September 1915 405 Verluste
an Flugzeugen aufzuweisen, denen auf unserer Seite nur 193 gegen-
überstehen. Das Gesamtbild ergibt, daß wir noch nicht einmal den dritten
Teil der feindlichen Verluste haben. Im September 1915 verloren wir
“gegen 30 feindliche, Vom 1. Oktober bis zum 1. April 1916 verloren

Geschwaderflug.

wir 36 gegen 127 feindliche, so daß unsere Feinde fast viermal so
viel Verluste aufzuweisen hatten, wie wir. Das Ergebnis der darauf
folgenden Monate war folgendes: Im April verloren wir 92, die
Feinde 36, im Mai wir 10 gegen 47 feindliche, im Juni 7 gegen 31
feindliche und im ‚Juli gar 19 gegen 1 feindliche Flugzeuge. Aus
diesen Zahlen können wir klar erkennen, daß unsere VUeberlegeuheit
in der Luft, die noch durch unsere „Zeppeline“ beträchtlich verstärkt
wird, nicht mehr zu bestreiten ist. Alle Einsetzungen von besonderen
Unterstaatssekretären und Ministern für das Lnftwesen konnten bisher
unseren Feinden auf diesem Gebiete den so heiß ersehnten Sieg eben-
Seite 456

„FLUGSPORT“. No. 18

sowenig bringen, wie auf dea anderen (Gebieten «les Krieges. Die
gewaltige Ucberlegenheit unserer Industrie, welche sich den Bedürf-
nissen des Krieges mit großer Gewandtheit und schnellem Erfolge
angepaßt hat, macht in Verbindung wit der todesinntigen "Tapferkeit
unserer Flieger alle feindlichen Gegeubestrebungen zn schanden. Es
bewahrleitet sich auch hier das Wort, daß nicht Aemter und Kin-
richtungen den Ausschlag geben, sondern die Menschen. Die bisher
von unserem Generalstab veröffentlichten Ergelmisse der Luftkämpfe
dieses Monats, die zum Teil gläuzend genaunt werden können, werden
dafür sorgen, daß auch die Abrechnnng des Monals August zu unseren
Gunsten auslällt.

Englische Gedanken über die Luftflotte der Zukunft.

Unter den vielen Deberraschungen, die im Verlaufe des Welt-
krieges Regiernng und Volk in England in Bestürzung versetzten,
spielt die Bedrohung des als „unberührbar“ geltenden Inselreiches
durch Luftangriffe, nach der Umterseeboot-Gefahr aie größte Rolle.
Während England bis zum Auftreten der Luftfahrzeuge in seiner
Flotto einen genügend sicheren Schutz gegen alle wie immer gearteten
Angriffe eimes Feindes zu besitzen glaubte, hat die Verändernug der
Verhältnisse deutlich gezeigt, daß dieser Schutz nicht mehr genügt.
Seitdein deutsche Inftstreitkräfte über der Londoner City Bomben
abwerfen konnten, wab man in England, daß der alte Glaube keine
Gültigkeit mehr hat, und darum schen die englischen Publizisten sich
immer bäufiger veranlaßt, sich ınit der neuen Lage für die Zukunft
zu befassen.

Ebenso charakteristische wie interessante Betrachtungen über die
Luftflotte der Zukunft veröffentlicht O. Horsnaill in der Fortnightly
Review. Zunächst weist er auf die ungeheure Entwicklung der Flug-
zeugindustrie während der letzten zwei ‚Jahre hin und fährt in seiner
Schlußfolgerung daraus fort, daß unzweifelhaft naclı dem Krieg ein
fieberhafter Wettstreit um den Besitz der leistungsläbiesten Luftflotte
zwischen den einzelnen Nationen beginnen wird. Die Hanptsache sei,
R:esenllugzeuge zu konstruieren, die ein sehr großes Gewicht. tragen
könnten und dabei ein geringeres Schußfeld böten, als das lenkbare
Luftschiff.

Mit Berufung auf die russischen Sikorsky-Flugzeuge gelıt die
englische Meinung dahin, daß der Bau solcher Zukunftsflugzeuge un-
geheurer Dimensionen technisch bestimmt zu bewältigen sein werde.
Die Flügellänge dieser künftigen Flugapparate wird auf nicht weniger
als SO m berechnet bei einer Breite von 7 m. Da ein großzügig ent-
wickelter Flugzeugdienst Tag und Nacht funktionieren solle und somit
auch entsprechende Vorkehrungen auf dem Lande erfordere, müßten
zahlreiche besondere Landungsplätze errichtet werden, die zur Olien-
tierung der Flugzengführer mit neuartigen Leuchttürmen und anderen
Lichtsignalapparaten auszustatten seien. Die Hauptaufgabe der Kriegs-
flugzeuge erblickt der Autor im Bombonwerfen, weswegen besondere
Bombenwurfgeschwader organisiert werden müfßiten, «die von kleineren,
ınit Maschinengewelhren ausgerüsteten Rennflugzergen beschützt werden
könnten.

No. 18

„FLUGSPORT“. Seite 437

Die Aufgaben Emglands im künftigen internationalen Luftflotten-
bewerb erscheinen dem Blätte viel schwieriger, als sie bei der Schaf-
fung der Hochseeflotte waren, Die alten Erfahrungen, die England
als seefahrendes Volk bei der Schaffung seiner Kriegsflötte zugute
kamen, fallen hinsichtlich der Luftflotte fort. Andererseits würden
alle interessierten Nationeu ungefähr zu gleicher Zeit mit der Neu-
organisation Im Juuftkriegswesen beginnen, sodaß keine einen erheb-
licheren Vorsprung vor der anderen hätte. Auch sei allen eine
Fabrikation von KPlugzeugen in großem Maßstabe möglich, da die
verschiedenartigsten bestehenden Fabrikaulagen leicht in entsprechende
Betriebe umgewandelt werden könnten.

Englisches Flugzeug in Saloniki.

Die dem Flugzeugwesen noch bevorstehende Entwicklung wird
vom englischen Standpunkte so hoch eingeschätzt, daß kein Flugzeug
länger als zwölf Monate gebraucht werden könne, weil es nach dieser
Zeit bereits wieder altmodısch sein würde. Wegen des ungeheuren
Umfanges des Luftkrieges in einem zukünftigen Kampfe seien bei-
zeiteu überall auf dem Lande und in den Städten bombensichere
Unterkünfte für die Zivilbevölkerung herzustellen. Hinsichtlich der
Friedensaufgaben des zukünftigen Luftverkehrs erscheine ein Transport
von Waren auf dem Luftwege nicht wahrscheinlich, doch würden
sicherlich zahlreiche Passagierverbindungen in der Luft organisiert
werden.

Seite 488° „FLUGSPORT“. No. 18

Geschwader überm Meer.

Feldbrief von Franz Richard Behrens.

Es ist nicht die angenehmste Wache, von 2—4 Uhr morgens am
Strande zu stehen. Nicht weil diese Stunden die kühlsten sind, weil
Meertau blank in Sand und Gras und Stiefel liegt, weil Seenebel Glas.
und Auge fröstelnd überschleimt, nein, weil nichts los ist als daß
mählich Dämmerung zu werden beginnt. Langeweile tappt nüchtern
naß über bleichen Morast. Fade saugt man an seiner Zigarette, deren
glimmende Kruste das einzige wärmende Leuchten verbreitet. Heute
frohlockte der Posten. In der Nacht, so um zwölfe, tutete die Telefon-
bude: 2 Uhr soviel Minuten starten soviel Flugzeuge. Angestrengteste
Aufmerksamkeit, schärfste Augenarbeit verlangt das von unserm
Beobachtersoldaten. Der freut sich. .

*

Die Sonne schläft noch fest unter den Wellen, da knattert der
erste Motor. Hinter den Hallen. Braungrau gewandet bleiben die-
fast dem Tag verborgen, jetzt sind sie auf Steinwurfweite nicht
mehr da. Die erste Maschine gleitet gewiß ins Wasser. Und nun zieht
der Motor. Motorgeheule glucksen. Voller rauschen die Tourenzahlen.
Gleich muß man die Kiste hochgehen sehen. Jetzt muß sie hoshgehen,
Nichts geschieht Schwellender und ebbender”pulsen‘die Motorherzen.:
Der Beobachter kann nicht wissen, warum das. Aber er weiß, daß
tausend Möglichkeiten den Betrieb, die Laune des Meeres fühlen lassen,
Und geduldig flitzt sein Zeiß den Dunstspiegel auf und ab.

*

Eine Viertelstunde später hebt sich das erste Flugzeug von’ den
' Wellen. Einen großen Bogen beschreibt es, dann gleich in scharfer
Richtung seewärts. Der Rigasche Busen ist breit und bis Oesel wird
es höher sein, als den russischen Abwehrgeschützen lieb ist. Kaum
hat der Posten die beiden Schwimmer festgestellt und aus dem flockigen
Grau die vorderen Stirnstreben herausgeschält und dann ...-Doppeldecker
notiert, da taucht der zwei Minuten später gestartete zweite Kasten
hoch. Wenige Minuten darauf hängen auch die übrigen Flugzeuge im
trüben Meerrauch.

Fein gestaffelt schnauben sie los. Genaue Richtung Oesel. Glück-
lieh wird es heller Helle Schimmer und reine Scheine künden der
Sonne Kommen. Eine letzte Maschine steigt ungemein steil. Sehr °
schnell eilt sie den andern nach.

+

Je klarer der Morgen aufgeht, je ferner entschwinden die Ge-
schwaderflieger. Mit der aufgehenden Sonne verschwimmen die kleinen
Punkte.

*

Nach zwei Stunden sind alle wieder wohlbehalten gewassert.
Die Matrosen mit den bis an die Hüften reichenden Gummistiefeln
setzen die Räderkufen unter die Schwimmer und schleppen die Kisten
in die Hallen. Der junge Kapitänleutnant nimmt die Meldungen der
jüngeren Leutnants und der noch jüngeren Deckoffiziere entgegen.
No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 489

Gleich ruft der FTMat das Marine-Ober-Kommando an und berichtet
von Bombenwürfen auf die russische Flugstation Papenholm auf Oesel,
wie Treffer auf Docks und Anlagen beobachtet wurden, daß das
Linienschiff Slava, der alte Freund unserer Nordlandflieger bei dem
Inselchen Runö entdeckt und mit Brandbomben begrüßt wurde.

u FE zn
SIIESN

Rundfchau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Ltn. d. R. Dr. Oscar Wittenstein, Unteroff. Herrmann, Ge-
Gefreiter Johannes Becker und Flieger Georg Hartmann.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Walter
Stock, Ltn. Appel, Ltn. d. R. Göldner, Oftizierstellver-
treter Herman Stens und Oberflugmaat F. C. Metzer (in
zwischen in russische Gefangenschaft geraten).

Flugzeuge auf der Frankfurter Kriegsausstellung. Mit Unterstützung
des Königlich Preußischen Kriegsministeriums veranstalten die Vereine vom
Roten Kreuz zu Frankfurt a. M. in der Zeit von August bis Oktober eine Kriegs-
ausstellung, wie solche Ausstellungen auch bereits in anderen Städten Deutsch-
lands stattgefunden haben. In der Ausstellungshalle sind zwei erbeutete Flug-
zeuge und zwar ein englischer B. E.-Doppeldecker und ein russischer Voisin-
Doppeldecker französischer Herkunft ausgestellt. Die englische Maschine ist
ein Rumpf-Doppeldecker mit S Zyl. V-Form-Motor, wie er bereits schon vor dem
Kriege von den Königlichen Flugzeugwerken in England hergestellt wurde. Die
Maschine läßt die weniger peinlich-präzise Arbeit der englischen Flugzeugindustrie
sofort erkennen. Als Konstruktionsmaterial kam in erster Linie nur Holz zur
Verwendung. Die Maschine ist mit einer Bombenvorrichtung versehen. — Der
Voisin-Doppeldecker stellt die bekannte große Kampfflugzeugtype mit hinten-
liegendem 9 Zyl. Salmson-Motor dar. Während bei der englischen Maschine
ausschließlich Holz zur Verwendung gelangte, tritt bei der Voisin-Maschine die
vorherrschende Stahlrohrkonstruktion hervor.: Allgemein auffallend sind die
großen Verwindungsklappen an Ober- und Unterdeck Ferner findet man noch
die Rumpfüberreste eines verbrannten Nieuport-Eindeckers mit 7 Zyl. Gnom-
Motor, sowie verschiedene Einzelteile von Beuteflugzeugen. -

Flieger-Leutnant W. Frankl, der vom Kaiser durch Verleihung des
Ordens Pour le merite ausgezeichnet wurde, ist ein geborener Hamburger und
ein Bruder des Inhabers des bekannten Frankfurter Assekuranzgeschäftes C.& F.
Frankl. Frankl hat ein Jahr in Frankfurt die Realschule besucht. Der vortreffliche
Fokker-Kampfflieger meldete sich bei Ausbruch des Krieges sofort als Freiwilliger
und wurde alsbald der Fliegertruppe zugeteilt. Der damals Neunzehnjährige war
bereits im Besitz des Flugzeugführerpatents. Seine Pilotenprüfung hatte er in
Johannisthal abgelegt. Erstmals wurde Frank! im Tagesbericht vom 6. Mai d. Js.
erwähnt. Als Anerkennung für die Leistung des tüchtigen Fliegers wurde er

Scite 40
damals zum Offizier befördert. Am 8. August meldete der amtliche Bericht, daß
Leutnant Frankl seinen sechsten Gegner außer Gefecht gesetzt habe und in-
zwischen ist ihm von S. M. dem Kaiser der Orden Pour le merite für sein achtes
zum Absturz gebrachtes feindliches Flugzeug verliehen worden. Uebrigens war
Frankl der erste, der die damals neue französische Flugwaife, eine auf einem
Doppeldecker angebrachte Kanone von 3,8 Kaliber, zum Absturz brachte. Das
Flugzeug befindet sich in der Berliner Kriegsausstellung.

Fiogzeuglührer Ltn. Walter Strauss wurde im Luftkampf getötet.

Ein neuer deuflscher Luftangriff auf Papenholm. Amtlich wird aus
Berlin gemeldet: Am 15. und I6. August griffen unsere Seeflugzeuge erneut die
Flugstation Papenholm auf Oesel und am Strande der Insel Runoe stehende
feindliche Flugzeuge mit gut deckenden Spreng- und Brandbomben an. Trotz
heftigen Abwehrfeuers mit anschließendem Luftkampf sind unsere Flugzeuge
sämtlich wohlbehalten zurückgekehrt. Ein in derselben Nacht von vier feind-
lichen Flugzeugen auf Angernsee ausgeführter Angriff verursachte nur geringen
Sachschaden. Die Flugstation Papenhelm, Auf der Insel Oesel am Rigaischen
Meerbusen gelegen, ist schon recht oft das Ziel unserer Flugzeuge gewesen,
und stets haben die deutschen Bomben schwere Beschädigungen angerichtet,
während noch immer unsere sämtlichen Flugzeuge wohlbehalten zurückkehrten.
Runoe (Runö) ist eine Insel mitten im Rigaischen Meerbusen, die offenbar von
den russischen Flugzeugen als Mittelstation auf ihren Flügen nach Kurland be-
nutzt wurde. Die Russen tinternalımen ihrerseits einen Flugangriff auf Angern-
see, das wenige Kilonieter landeinwärts vom Rigaischen Meerbusen an der Ost-
küste Kurlands gelegen ist. Ihr Angriff brachte nicht viel Schaden.

Der jüngste Fliegerbesuch in Beifort. Der in der Nacht vom 15 auf
den 16. August stattgehabte Besuch deutscher Flieger war der aufregendste,
den Beifort bisher erlebt hat, weniger wegen der Wirkungen der Fliegerbomben,
als wegen der Beharrlichkeit der Flieger. Während der ganzen ersten Hälfte
der Nacht hatten die Abwehrkanonen und die Alarmmannschaften zu arbeiten,
denn nachdem um 8', Uhr abends die deutschen Flieger zum erstenmal er-
schienen waren und Bomben abgeworfen hatten, kam schon um 10%, Uhr der
zweite Alarm, um 11'%, Uhr der dritte; um Mitternacht kamen sie zum vierten
Mal und ließen neun Bomben auf die Stadt fallen; kaum zehn Minuten später
erschienen sie wieder und gegen I Uhr nachts abermals. Sechsmal mußten die
Sirenen alarmieren und sechsmal wurde die Bevölkerung in Schrecken gejagt.
Erst von 1'/, Uhr an kehrte wieder die Ruhe ein.

Der Fliegerangriff auf Venedig. Bei dem letzten Fliegerangriff auf
Venedig wurde bedeutender Schaden, insbesondere im Hafen, angerichtet. Zwar
leugneten die amtlichen Berichte jeden militärischen Schaden, aber die Tatsache
steht fest, daß vier im dortigen Arsenale nach englischem Muster erbaute Monitore
getroflen und versenkt wurden.

Flieger Bruno Demke tödlich verunglückt. Der bekannte Dauerfahrer
Druno Demke ist auf dem Döberitzer Flugplatz tödlich verunglückt. Als Flieger
erwarb er sich das Eiserne Kreuz 2. Klasse und die Oesterreichische Tapfer-
keitsmedaille, ein Rückflug mit brennendem Motor über 40 km nach einer er-
folgreichen Luftpatronille brachte ihm das Eiserne Kreuz 1. Klasse ein. Nach
einer Erkrankung wurde er als Fiuglehrer nach Döberitz abkommandiert.

Sergeant Alois Hosp von einer bayerischen Feldflieger-Abteilung hatte
Ende Juni einen Luftkampf mit französischen Fliegern zu bestehen, dem er leider
zum Opfer fiel. Hosp war ein schneidiger und sehr beliebter Flieger und hätte
sich für seine guten Leistungen bereits das Eiserne Kreuz II. und I. Klasse, sowie

No. 18 _ „ELUGSPORT“.

Seite 19

das bayrische Militärverdienstkreuz Ill. Klasse mit Krone und Schwertern er-
worben. Tödlich getroffen, gelang es ihm noch, sein Flugzeug in lie deutschen
Linien zu bringen.

Kampffliezer Johannes Schröter, der frühere 1. Vorsitzende des 1.Leip-
ziger Modellflus-Vereins, der als Unteroffizier bei ciner Feldflieger-Abteilung im
Westen steht, ist im Luftkampf mit einem der besten französischen Kampffliewer,
Guynemer, leicht verwundet worden. Zur Zeit befindet er sich auf Erholungsurlaub
in der Heimat. Er ist Inhaber des Eisernen Kreuzes und des Feldfliegerabzeichens.

Generalfeldmarschall v Hindenburg begrüßt den Abteilungsführer einer bayr.
Feldflieger- Abteilung im Osten.

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Frankfurt a. M.-Rebstock:
Aın Sanıstag den 12. August landete der Frankfurter Flieger Bruno Poelke

von Darmstadt kommend ınit einem Aviatik-Doppeldecker auf dem Piatz und flog
am Sonntag Vormittag nach seinem Aufstiegort zurück.

Von der Front.

10. August. Französischer Bericht: An der Somme-Front lieferten gestern
französische Flugzeuge fünfzehn Gefechie. Sie schossen ein deutsches Flugzeug
zwischen Herly und Reconvillers ab und zwangen zwei andere in der Gegend
von Combles zum Landen. Am 9. August und in der Nacht zum 10. August
‚warfen französische Kampfgeschwader 90 Granaten auf Bahnhöfe an der Front

Seite I Yun F v ÜGSPORT“. 2 No. 18

Farsuany -Cornbles, 136 auf den Bahnhof Cigny, 40 a den Batınhof Anilly, 38
an eme in der Gegend von Noyon tätige Batterie, 15 auf den Bahnhof von
Bazancoun nordöstlich Reims und 92 auf die Bahnhöfe von Spincourt und Den-
villers nnd umliegende Truppenlager. — Italienischer Bericht‘ Ein Geschwader
von 18. Caproni-Flugzeugen, begleitet von Nieuport- JagdfIngzeugen, führte gestern
einen glänzenden Angriff auf die Versorgungsbahnhöfe Pravacina und Dornberg
aus. Mehr als drei Tonnen kräftiger Sprengstoffe wurden mit sichtlich erfolg-
reichem Ergebnis auf Eisenhahnanlagen und militärische Magazine geworfen.
Trotz heftiger Beschießung durch Flugzengabwehrbatterien und wiederholter
Angriffe feindlicher Flugzeuge, von denen eins abgeschossen wurde, kehrte unser
geschicktes und tapferes Geschwader unversehrt in seine Lager zurück. . Feind-
liche Flugzeuge warfen western zahlreiche Bomben auf Venedig. Zwei Tote
unter der Bevölkerung und einiger Schaden.

Il. August. Türkischer Bericht: Am 2%. Juli verlor der Feind drei Flug-
zeuge im Luftkampf oder durch das Feuer unserer Abwehrgeschütze. In der
Umgebung vor Muhamedi und Rumeni warfen unsere Luftgeschwader mit Erfolg
mehrere große und mittlere Bumben anf feindliche Lager. — Französischer Be-
richt: In der Nacht zum 10, August warfen französische Fliegergeschwader
Bomben auf die Bahnhöfe Vouziers und Bazinconrt. An 8. August wurde ein
feindliches Flugzeug in Flammen gehüllt in unseren Linien südlich Douaumont
durch den Führer eines Fingzengeschwaders amerikanischer Herkunft zum Ab-
sturz gebracht. — Englischer Bericht: Das Königliche Fliegerkorps machte kürzlich
erfolgreiche Unternehmungen auf weite Entfernungen gegen die Zeppelinhallen
in Brüssel, Rangiergeleise in Mons, die Luftschiffhallen in Namur ınd die Eisen-
bahnstationen Buzieny und Courtrai, die beide zweimal angegritfen wurden. Von
88 Flugzeugen sind nur zwei nicht zurückgekehrt. — Italienischer Bericht: Feind-
liche Flugzeuge warfen Bomben auf die Lagune von Grado und auf Venedig. Sie
verursachten keine Verluste an Menschenleben, richteten aber einigen Schaden
an Fabriken an. Ein Geschwader unserer Voisin-Flugzeuge erneuerte gestern
die Beschießung von Pravacina, von wo der Feind Material aus den verlorenen
Stellungen wegschaffte. Unter Vermeidung des Feuers der Abwelhr-Batterien
warfen die Flieger etwa 40 Bomben aııf das Ziel, zerstörten es und kehrten dann
unbeschädigt in unsere Linien zurück.

12. August. Deutscher Bericht: Unsere Fliegergeschwader fanden in den
letzten Tagen an der Bahn Kowel—Sarny nnd nördlich derselben in umfang-
reichen Truppenlagern wiederum lolinende Ziele. die sie ausgiebig mit Bomben
belegten. Ein russisches Flugzeug wurde nördlich von Sokul im Luftkampf ab-
geschossen.

13. August. Deutscher Bericht: Ein englischer Doppeldecker ist süd-
westlich von Bapaume abgeschossen. Dem an den erfolgreichen Luitkämpfen
südlich von Bapaume am 9. August beteiligten Leutnant Fra nkl hat Se. Majestät
der Kaiser den Orden Pour te merite verliehen. — Oesterr.-ungar Bericht: Im
Raume von Brody schoß ein k.u.k. Kanpfflieger ein feindliches Albatrosilugzeug
in Brand Es stürzte ab. In der Nacht vom 12. auf den 13, wurden die Luft-
schiffhallen von Campolto bei Veuedig von einem Seeflugzeuggeschwader voll-
kommen zerstört. In einer Halle explodierte ein Luftschiff mit einer 500 m hohen
Stichflanme. Die andere Halle brannte ohne Explosion nieder. Gleichzeitig be-
legte ein anderes Seefligzeuggeschwäder die Flugzeughalle von Gorgo, die An-
lagen in Grado, die Batterien an der Isonzomündung und die Adriawerke mit
sehr gutem Erfolg. Mehrere Volltreffer in die Flugzeughalle und die Batterie-
stellungen und ein halbes Dutzend Brände wırden einwandfrei festgestellt. Ein
drittes Cieschwäder erzielte mehrere Volltreffer in den Batterien der Isonzo-

" Ä “ PART) . Serte 4093
No. 15 __»FLUGSPORTe Fetten

mündung und militärischen Objekten in Pieris uud San Canzia. Trotz neigen

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Abwehrfeuers bei allen Angriffen sind sänıtliche I! ugzeuge wohlbehalten u &

ekehrt Paris meldet: Feldwebel l.enoir schohi sein siebentes Flugzeug bei
ge a m c 5

Gincery (Maas) in den deutschen Linien ab. In der Nacht vom 19. zum 12. ah
warfen französische Geschwader 120 großkalibrige Bomben auf den Bahnhof von
Metz-Sablon und auf Werkstätten, Bahncn und Kasernen in Meiz. |

14. August. Deutscher Bericht: Oestlich von Bapaume wurde en nr
lisches Flugzeug im Luftkampf zur Landıme gezwungen. — Desterr-ungar. De
richt: In der Nacht vom 13. auf 14. Augnst hat ein Seelareupgeschwn en en
Bahnhof Ronchi, militärische Objekte und Stellimgen in Pieris, ermeg .
Selz und San Canziano, sowie eine feindliche Batterie an der Konzomindung
sehr erfolgreich mit Bomben belegt und viele Volltreffer erzielt ann uareuge
sind trotz heftigster Beschießung unversehrt eingerückt. :- Französischer ge
Gestern Abend warfen feindliche Flieger Bomben, darunter mehrere an
bomben, auf dic Stadt Reims, während deutsche Batterien auf vorsc . en
Stadtviertel schossen. Das Bürgerhospital nahe der Dasile S -Remy nd ie
Apotheke wurden zerstört; sechs Zivilpersonen wurden getötet. — nische
Bericht: Unser Flieger, Kosakenleutnant Tkatschew. schoß ein nes RR
ab, das aus der Gegend des Bahnhofs von Zdolburnowo (10 km südlich h un.)
kam. Der Feind mußte nach Kampf in der Gegend von Werba (17, km sü

westlich Dubno) niedergehen.

-

Ein türkischer Flugzeugangriff auf englische Schiffe bei Port Said

nacı einer englischen Darstellung.

15. August. Amtlich aus Berlin: Am 13, August griffen abermals mehrere
unserer Marineflugzeuggeschwader die feindlichen Flugeeugstationen Kane a
und Lebara auf Oesel an. Es wurde gute Wirkung erzielt. Trotz veliger De
schießung durch Abwehrbatterien ınd durch feindliche Seestreiräte sind sä
liche Flugzeuge wohlbehalten nach ihren Stützpunkten zurückgekehrt. .

16. August. Wien meldet: In der Nacht vom 14. zum 15. anne en
Seefluggeschwader einen Angriff gegen Valona aus. Es wurden o Wi Bra
einer Küstenbatterie, in Barackenlagern, in einen Lagerhaus und FO
Schiffe erzielt, zahlreiche Brände erzeugt. on nehiger An ale Ki

eingerückt. Am 14. vormittags haben sie ‚he S
Hupneuze, erößtentele französische, unter dem Schutze von drei französischen
seine dt . »PLUGSPORT“, No. 15

Kampflliegern und gedeckt durch feindliche Torpedo-Einheiten und Motorboote,
welche sich in hoher See lielten, Triest angegrilfen. Eigene Seeflugzeuge
stiegen zur Bekämpfung auf Linienschiffsleutnant Banfield zwang im Luft-
kampfe ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen mitten iin Cinlf, Dessen In-
sassen dürften verwundet sein. Fr verfolgte sodann cin zweites und brachte es
im Luftkampfe zum jähen Absturz bei Miramare. Die Insassen fünden dabei den
Tod. Das ganz zertrümmerte Flugzeus SB A 308 wurde von uns eingebracht.
Die feindlichen Flieger warfen mehrere Bomben über den Hafen ab, ohne
nennenswerten Schaden anzurichten. Soweit bekannt, wurden zwei Personen

getötet, eine schwer und eine leicht verwundet. -- Französischer Bericht: In der
Nacht zum 16. August warfen deutsche Flugzeuge einige Bomben auf Belfort.
Es wurde niemand getötet. — Russischer Bericht: Am 14. August gegen 7 Uhr

abends erschien ein deutsches Flugzeug über Niezwiez. Hauptmann Kreutenn,
der am 12. August in derselben Gegend ein ähnliches feindliches Flugzeug zum
Absturz gebracht bat, stieg mit seinem Kampflflngzeug auf. Bei dem darauffot-
genden Luftkampf zwang er den Gegner nach ein paar Minuten, bei der Stadt
Niezwiez zu landen. Der dentsche Flugzeugführer, der verwundet war, und sein
Beobachter, wurden zu Gefangenen gemacht. Am Morgen des id. August unter-
nahmen unser Fliegerleutnant Diterich und Fähnrich zur See Prokoftew auf zwei
Wasserflugzeugen einen kühnen Angriff auf den Flugplatz am Angersee in Kur-
land. Trotz des Feuers der Abwehrkanonen und trotz eines Angriffs von sieben
deutschen Flugzeugen warfen unsere Flieger nicht nur erfolgreich Bomben,
sondern nahmen kühn den tungleichen Kampf auf. der über eine Stunde dauerte.
Unsere Flugzeuge wurden von zahlreichen Geschossen getroffen, zum Glück an
keinem wichtigen Teil. Ein feindlicher Apparat stürzte, sich überschlagend, in
Rauch gehüllt ab. Zwei andere fielen stark beschädigt ins Wasser. Unsere
Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

17. August. Konstantinopel: Am 2. August morgens machten vier Flug-
zeuge von einem englischen Flugmutterschiff aus, das unter dem Schutze von
französischen Torpedobootszerstörern vor Haifa erschien, einen Angriff auf Asul
(Karmel) und Nazareth, warfen Bomben. töteten ein Kind und verletzten vier
andere Personen. Die Flugzeuge wurden unter Wirkung unseres Artilleriefeuers
gezwungen, sich zur Küste zurückzuzielien. — Englischer Bericht: Ein deutsches
Flugzeug ist hinter unseren Linien nahe Pozieres heruntergeholt. — Rom: Eines
unserer Geschwader von Voisinfluxzeugen bewarf die Station Reifenberg an der
Linie Görz— Triest mit sehr wirksamen Ergebnissen; die Flieger sind wohlbe-
halten zurückgekehrt. Nachts warfen feind!iche Wasserflugzeuge Bomben auf
Venedig und auf die Lagune von Grado; kein Opfer, einiger Schaden.

18. August. Deutscher Bericht: Bei Nesle wurde am 16. August ein fran-
zösischer Doppeldecker durch Abwehrfeuer zur Landung gezwungen. Deutsche
Flugzeuge griffen russische Zerstörer und ein Unterseeboot nordöstlich von
Kara Burun mit Erfolg an. -- Russischer Bericht: In der Ostsee griff in der
Nacht vom 16. auf den 17. August ein Geschwader unserer Wasserflugzeuge
unter dem Befehl des Linienschiffsleutnants Lischui die feindliche Fliegerstation
bei dem Angersee mit Erfolg an. Die abgeworfenen Bonıben verursachten große
Verheerungen. Sie zerstörten einen der Fliegerschuwppen und riefen mehrere
Feuersbrünste auf dem übrigen Gelände der Flugstation hervor. Unsere Flieger
waren dem heftigen Feuer von Abwehrgeschützen ausgesetzt, die Wurfrakeien
und Schrapnells verfeuerten. Dies hinderte die Flieger nicht, ihre Aufgabe zu
vollenden und alsdann ihre Flugstation glücklich zu erreichen.

19. August. Bulgarischer Bericht: Ein Geschwader deutscher Flugzeuge
griff heute früh Eisenbahnbauten bei dem Dorfe Lanetschewo und feindliche

No. __.„FLOGSPORT“ ee

Lager bei den Dörfern Harsovo, Gavaliantzi, Dragomirkzi und Kalabak w'rksam
an. Alle Flugzeuge kehrten zu ihrer Basis zurück.

20. August. Französischer Bericht: An der Sommefront schoß Unterleutn.
Guynemer am 17. August sein dreizehntes, am 18. August sein vierzehntes Flug-
zeug ab, das zwischen Botuchavesnes und Clery niederfiel. Unterlt. Heurteaux
brachte am 17 August sein fünftes Flugzeug zum Absturz. — Türkischer Bericht:
Einer unserer Flieger griff im Schwarzen Meer zwei russische Torpedoboote an
und warf erfolgreich Bomben aut sie. Wir stellten fest, daß auf Deck der
Schiffe durch «die Bomben Rauchwolken hervorgerufen wırrden.

Englische Phantasiebilder eines Luftangriffes auf eine türkische Flngzengstation
in EI Arisa.

21. August. Deutscher Bericht: Vor Ostende wurde ein englisches Was-
serflugzeug durch Feuer vernichtet und ein französisches Flugboot abgeschossen.
Aus Luitkampf stürzte ein englischer Doppeldecker südöstlich von Arras ab. —
Französischer Bericht: Unsere Jagdflugzeuge bestanden zahlreiche Gefechte.
Zwei feindliche Apparate wurden über den deutschen Linien abgeschossen, einer
in der Gegend von Deniecourt, ein weiterer bei Berny. Auf der bulgarischen
Front, im Gebiet von Florina, bombardierten feindliche Flieger am 19. und 20.
August die Lager der Verbündeten bei Vertekop und Kilkitsch, wobei drei Sol-
daten getötet wurden. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge fahren fort, die
feindlichen Quartiere mit Erfolg mit Bomben zu belegen. Gestern ist eines
unserer Fingzeuge nicht zurückgekehrt. Heute zeigten die feindlichen Flugzeuge
mehr Unternehmungslust als gewöhnlich in unserer Linie.

24, August. Deutscher Bericht: In den letzten Tagen ist je ein feindliches
Flugzeug im Luttkampf bei Bazentin und westlich von P&ronne, durch Abwehr-
feuer in der Gegend von Richebourg und La Bassce abgeschossen. — Paris:
Adjutant Dorma hat sein sechstes Flugzeuz abgeschossen, das in der Richtung
von Marchelopot (nordüstlich von Chaulnes) niederfiel. Ein anderes Flugzeug
wurde in der Gegend von Roye abgeschossen.
„FLUNSPORTE. No 18

Ausland.

Phautastische amerikanische Flugprojekte. Neue Riesenpläne auf flug-
technischem Gebiete sich auszudenken, darin besteht Amerikas Hauptstärke und
gebührt ihn sicher der erste Platz anderen Nationen gegenüber. Wie es jedoch
mit der Ausführung der Pläne aussient, zeigte schon der klägliche Zusammen-
bruch der Ueberqyuerung des Antlautiks. Wenn es den Amerikanern heute nach
den ungeheuren Erfahrungen des Krieges noch nicht möglich ist, das Projekt von
vor drei Jahren auszuführen, wirken jegliche Pläne einer Weltumkreisung mit dem
Flugzeug von amerikanischer Seite aus nur lächerlich, Immerhin wird die be-
sondere Aufmerksamkeit der amerikanischen Sportwelt durch einen Plan des
Fliegers Mr. Adams in Anspruch genommen. Er will mit einer Maschine der
Hydro-Aeroplan-Co. in Bridge-Port in vierzehn Tagen die ganze Erde umkreisen.
Der Flug soll in Kalifornien beginnen und über Honolulu, Guam, Manila, Saigon,
Jndo-China, Madras, Aden, Port-Said, Kreta, Sizilien, Gibraltar, die Azoren und
den Atlantischen Ozean nach Boston gehen. Eine Fahrt nach Grönland und dem
Nordpot soll als eine Art Prüfung der Maschine dem Unternehmen vorangehen,
das wie ein Roman Jules Vernes anmutet, aber tatsächlich ausgeiührt werden
soll, sobald die Kosten von 170000 Dollars aufgebracht sind.

Die dänische Luftverteldigung. Unter dem Vorsitz des Prinzen Axel,
des Vetters König Christians, wurde ein Ausschuß gebildet, der der freiwilligen
Saınmlung von Mitteln zur Kräftigung der dänischen Luftverteidigung und zur
Unterstützung der einheimischen Fabrikation von Flugmaschinen und Motoren
dienen soll. Der Landesverteidigungsminister wird die durch diese Sammlung
einlaufenden Beträge annehmen und verwalten. Prinz Axel, der selbst ein hervor-
ragender Flieger ist, veröffentlicht nach dem’ Bericht der „Voss. Ztg.“ in der
„Berlingske Tidende* einen dringenden Aufruf, in dem die Notwendigkeit der
Erweiterung der dänischen Luftverteidigung dargelegt wird.

Brindejonc des Moulinais gefallen. Wie die „B. Z.a. M.“ vom 20. August
mitteilt, ist nach einer Havasmeldung Brindejonce des Moulinais einem Flugunfall
zum Opfer gefallen. Brindejonc des Moulinais ist einer der erfolgreichsten Pioniere
des Flugwesens gewesen. Seine gröhte Tat war sein Rundflug Paris-Berlin-
Warschau-Petersburg-Stockholm (quer über den Bottnischen Meerbusen) -Hamburg-
Haag-Paris. Am ersten Tage, am 10. Juni 1913, flog er nur mit zwei Zwischen-
landungen in Wanne und Berlin von Paris bis Warschau. Ein äußerst starker
Sturmwind in seiner Fahrtrichtung verhalf ihm zu diesem Erfolge, was aber seine
physische Leistung doppelt kühn erscheinen läßt. Sehr viel später stellte er noch
einen Schnelligkeitsrekord Paris-London in 3"/, Stunden auf. Brindejonc hat viel für
die Verbesserung des Wasserflugzeuges getan. Im Kriege hörte man nicht viel von
ihm. Frontdienst scheint er nur selten getan zu haben. Aufsehen erregte ein Kriegs-
aufsatz von ihm „Die Angst des Fliegers“*, der die Nervensensation über dem Feind
schilderte und eine Reizbarkeit verriet, die man bei diesem unerschrockenen
Flieger nicht vorausgesetzt hätte. Niu hat auch er den Fliegertod gefunden.

Der französische Flieger Bonnier gefallen. Der französische Flieger
Marc Bonnier, vor dem Kriege durch seinen Flug von Paris nach Kairo bekannt
geworden, ist an der russischen Front gefallen. Bonniers Flug von Paris nach
Kairo war ein lang hingezogener Etappenflug ohne besondere sportliche Leistung.
Die Franzosen machten damals eine große politische Affäre daraus, die aber mit
einem --- Ohrfeigenskandal eudigte, den Bonniers Konkurrent Vedrines verur-
sacht hatte.

Französischer Fliegerabsturz in Salonik. Fin französischer Flieger,
dessen Maschine sich überstürzte, veringlückte bei Salonik tödlich.

NO _ „FLUGSPORT“. Seite 197

Feuersbrunst auf dem Flugplatz zu Versailles. Dem „Termps* zulolge brach
auf dem Flugplatz von Versailles eine große Feuersbrunst aus. Sechs Schuppen
nit besonderem technischen Material, Waffen, Uniformen und Ausrüstungen
brannten ab. Zahlreiche Explosionen erfolgten. Die Fenerwehren von Paris,
Versailles und Säint Cyr waren erschienen und verhinderten dus Llebergreifen
des Feuers auf ein nahes Munitionsdepot. Der Schaden ist sehr beträchtlich.

Malayische Plugzeuge für die englische Heeresverwalttnag. Nach
einer Meldung der Morningpost hat der Sultan von Johore der englischen Heerus-
verwaltung cin Geschwäader von 14 Kampfflugzeugen zn Greschenk gemacht,
Mit dieser Spende hat sich die Zahl der von dem Fürsten und der Bevölkerung
der Malayenstaateii seit Beginn des Krieges für das englische Heer und Flotte
zur Verfügung gestellten Erkundungs- und Kampfflugzeuge auf 45 erhöht.

Verschiedenes.

Ein Wasserflugzeugschleuderer. Nach Mitteilungen im Cienie civile hat
J. Chambers in Waslungton einen Apparat konstruiert, der die Flugzeuge mittels
Preßluft von Bord der Schiffe schlendert. Bekanntlich sind bei Aufstieg von
Flugzeugen von Bard von Schiffen sehr große Schwierigkeiten zu überwinden,
vor allem die, dab es an dem zum Abflug nötigen Raum fehlt. Diese Schwierig-
keiten will der erwähnte Apparat eben dadurch beseitigen, dab das Flugzeug auf
einen Wagen gesetzt wird, der inittels Preßluft zur vordersten Spitze des Schiffes
täuft. Dort wird der Wagen durch Gegendruck plötzlich angehalten und dadurch
das Flugzeug horizontal hinausgeschleudert, sodaß es zugleich zu fliegen vermag.

Die Sichtbarkeit des Tauchbootes vom Flugzeug aus. Es Ist bekannt,
daß unter Wasser fahrende Tauchboote vom Tlugzeug aus viel besser erspäht
werden können, als vom Ufer oder vom Bord eines Schiffes. Wir lesen über
dieses ebenso wichtige als interessante Kapitel in der „Frankf. Ztg.*: Ueber die
Schwäche senkrecht reflektierten Lichtes und die damit zusammenhängenden
Erscheinungen berichtete vor einiger Zeit F. Richarz in den „Sitzungsberichten
der Gesellschaft zur Beförderung der gesamten Naturwissenschaften zu Marburg“.
Diese Beobachtung ist von Bedeutung für die Erklärung der Tatsache, dab zum
Beispiel Gegenstände im Wasser von hoch über ihnen befindlichen Punkten ge-
sehen werden können, nicht aber von nahen Punkten aus: Wenn man einen Fluß
oder eine andere Wasserfläche von einer nicht ungewöhnlich schroff ansteigenden
Höhe betrachtet, erscheinen sie glänzend, weit die horizontalen Entfernungen
meist weit bedeutender sind als die vertikalen Erhebungen. Denn infolgedessen
gelangt ins Auge Himmelslicht, das unter starker Neigung, also nit verhältnis-
mäßig großer Intensität an den Wasserflächen zurückgeworfen wird. Dagegen
blickt man von einen Luftfährzeug aus auf die Wassertläche, wenn sie nicht weit
entfernt ist, steil hinunter; ins Auge gelangt nahe senkrecht reflektiertes Him-
melslicht, also nur solches von recht schwacher Intensität. Infolgedessen schen
vom Luftfahrzeug aus die Wasserflächen, auf die man hinabblickt, dunkel aus;
ein Fluß durchfließt als schwarzes, nicht als silberglänzendes Band die Land-
schaft, was dieser einen ganz veränderten Eindruck verleiht. Endlich ist hierin
atıch die vornehmlichste Ursache berründet dafür, daß Unterseeboote von Luft-
fahrzeugen aus besser erspäht werden können als von einem Schiff aus. Von
letzterem aus gesehen, erglänzt die Meeresoberfläche in reflektierten Himmels-
licht von recht schrägem Einfall; dieser Glanz der Oberfläche erschwert die
Sichtbarkeit im Innern befiudlicher Gegenstände bis zur Uukenutlichkeit, wozu
noch die starke Verkürzung ihrer vertikalen Dimensionen durch die Brechung
beim Austritt aus der Wasserfläche hinzutritt. Vom Luftfahrzeug aus gesehen,
fällt die Ueberblendung durch den Reflex an der Oberfläche weg und das Unter-
sceboot kann leichter erblickt werden. Nach Mitteilung von A, Gürber kann
man vom Ballen aus die im Innern eines Flusses befindlichen Gegenstände
erkennen, während man sie auch beim senkrechten Dunrchblicken durch den Wasser-
spiegel ans der Nähe, zum Beispiel von einem Kahn ans, zu erkennen nicht im-
stande ist. Hier ml also noch eine andere lirsache zur Erklärung herangezogen
werden. Ich glaube, diese in «(er Unruhe des Wasserspiegels erkennen Zu sollen,
die kleine unregelimäßise Abweichungen von seiner Horizontalität zur Folge hat,
„FLUGSPORT“. No. 18

Von eineın Punkte im Innern des Wassers kann im allgemeinen ein Strahlen-
kegel ins Auge gelangen, der abgesehen von der Brechung an der Wasserober-
fläche und an der Hornlıaut des Auges, den Punkt des Objektes zur Spitze und
die Pupille des Auges zur Basis hat. Wenn die Oberfläche vollkommen eben
und horizontal ist, wird der Verlauf der Strahlen nur sehr wenig durch die Brech-
ung beim Austritt aus dem Wasser verändert werden. Dies tritt aber ein, SO-
bald die Obertläche unregelmäßig von der Fbenheit abweicht. Je näher sich das
Auge der Wasserfläche befindet, mm so größer ist der Kreis, in dem der ins
Auge gelangende Strahlenkegel die Oberfläche durchsetzt, ıum so stärkere Stür-
ungen im regelmäßigen Strahlenverlauf werden die Kräuselungen der Wasser-
fläche hervorrufen, so daß die von einem Punkte im Wasser auszehenden Strahlen
vom Auge nicht mehr in einem Pırnkte der Netzhaut vereinigt werden. Bei
großem Augenabstand dagegen treffen die von einem Punkte innerhalb des
Wassers nach der Pupille hingehenden Strahlen die Oberfläche fast nur in einem
Punkte, jedenfalls in einem so ungemein kleinen Kreise, daß innerhalb desselben
die Wasserfläche trotz Kräuselung als eben angesehen werden kann, mithin nur
eine ganz unbedeutende Störung des regelmäßigen Verlaufes der Strahlen statt
hat und der Punkt scharf gesehen wird.

Patentwesen.

Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm.*)

Bei dem durch Patent 290501 geschützten, nach Auslüsung einer Sperr-
vorrichtung aus einem Behälter herausgeschleuderten und durch eine Nürnberger
Schere ausgebreiteten Fallschirm ist die Nürnberger Schere in Form eines Ringes
ausgebildet und mit ihren Mittelgelenken am Umfang des Fallschirmes befestigt,
wobei an den Mittelgelenken Federn zum Strecken der Nürnberger Schere vor-
gesehen sind.

Die Erfindung betrifft nun eine weitere Ausgestaltung und Verbesserung
der durch das Hauptpatent bekannt gewordenen Einrichtung, durch welche ohne
Beeinträchtigung der Wirkungsweise und der Verlässigkeit das Gewicht des ge-
samten Fallschirmstoffes befestigt, sondern in mehrere Teile zerlegt, so daß
zwischen je zwei Scherenteilen ein bestimmter Abstand verbleibt. Die einzelnen
Scherenteile sind bei geschlossenem Fallschirm unmittelbar miteinander verbunden,
doch erfolgt diese Verbindung derart, daß beim Ausbreiten des Fallschirmes sich
diese Verbindung selbsttätig löst.

Ein Fallschirm gemäß der Erfindung ist in einer Ausführungsform in der
Zeichnung in Abb 1 in zusammengelegtem Zustande dargestellt. Abb. 2 ver-
anschaulicht den Fallschirm in ausgebreitetem Zustande, Abb. 3 die Auslösevor-
richtung, die Abb. 4 und 5 einen Teil der Schere in teilweise gestrecktem Zu-
stande und Abb. 6 die Lage der Tragschnüre bei zusammengelegtem Fallschirm.

An dem Umfang des Fallschirmstoffes a sind einzelne Scherenteile b (Abb. 2)
vorgesehen. Diese Scherengruppen bestehen beispielsweise aus je drei einzelnen
Scheren, die um die Punkte c (Abb. 4 und 5) drehbar sind. An den Drehpunkten vorge-
sehene Federn d trachten- die Scheren zu strecken, so daß sie in die aus Abb. 5
ersichtliche Stellung gelangen. An den Enden des einen Scherenteiles sind
Hülsen f befestigt, in welche der andere Scherenteil mit Zapfen g einzugreifen
vermag, so daß bei erfolgter Verbindung von Zapfen und Hülsen die Scheren-
teile ein einheitliches Ganzes bilden.

Das Traggestell des Fallschirmes besteht aus eineın mit einem Handgriff h
versehenen Rohre i (Abb. 3), das zur Aufnahme einer Feder k dient. In diesem
Rohre i ist ein weiteres Rohr | geführt, an dessen oberem Ende sich der Halte-
ring m für den zusaınmengelegten Fallschirm befindet. Eine Sperrvorrichtung n
hält das Rohr I in dem Rohre i entgegen der Spannung der Feder k fest. An
dem Rohre i ist noch eine als Auflager für den Fallschirmstofi dienende Scheibe
vorgesehen, an der auch die Tragschnüre p des Schirmes befestigt sind. Die
Schnüre p sind außer Gebrauch in einer Hülse q (Abb. 6) schlangenförmig ein-
gelegt und untergebracht, so daß sie wenig Raum beanspruchen und sich leicht
ordnungsgemäß ausziehen, wenn der Fallschirm in Gebrauch genommen wird. In
(tie Schnüre eingeschaltete Gummifedern r haben das Bestreben, den Stoß der
Last beim Entfalten des Schirmes zu hernmen.

") D. R. P. Nr. 292675. Anton Oister in Unter-Siska b. Laibach, Krain.

No. 18 „FLUGSPORT« Seite 400

Ist der Fallschirm zusammengefaltet, so greifen die Zapfen g des einen Scheren-
teiles in die Hülsen f des anderen Scherenteiles ein, so daß die Schere ein ge-
schlossenes Ganzes bildet, das samt dem Fallschirmstoff durch den Haltering m
und die Scheibe o zusammengehalten wird und, wie Abb. ı zeigt, nur geringen
Raum beansprucht. Soll der Fallschirm in Gebrauch genommen werden, so wird

Abb. 1 Abb. 2

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durch Ziehien an dem Handgriff die Spertvorrichtung n. ausgelöst. :Dadıuirch wird
unter Wirkung der Feder k das Rokr::l: mit dem Halteringm: aus’ dem 'Röhre i
herausgeschleudert, wobei auch glelchzeitig: die Schere ‘frei’ wird, 'so- daß'die Ani!
den Scherengelenken befindlichen Federn .\ die: Schere: zur: strecken: vermögeti!-
Dabei bleibt die Schere zunächst noch ein einheitliches Kianzes. ‚Wird die Fall-

len bon nnd
Seite 500 _ „FLUGSPORT“. No. 18

schirmhülle durch die eingefangene Luft ausgespannt, so treten schließlich die
Zapfen g aus den Hülsen f aus, und die einzelnen Scherenteile entfernen sich
voneinander, bis der Fallschirm völlig entfaltet ist.

Patent-Anspruch:

Durch Nürnberger Schere ausbreitbarer Fallschirm nach Patent 290501,
dadurch gekennzeichnet, daß die Nürnberger Schere aus einzelnen, am Umfange
des Falischirmes getrennt befestigten Teilen besteht, die in zusammengelegtem
Zustande einen geschlossenen Kranz bilden, sich jedoch bei Ausbreitung des
Fallschirmes selbsttätig voneinander trennen.

Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen
Beobachtungsöffnungen.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, deren Rümpfe mit Fenstern oder mit
durch Rollvorhänge o. dgl. verschließbaren Oeffnungen versehen sind. Derartige
Einrichtungen erfüllten ihren Zweck insofern nicht, als der Führer sich aus der
Oeffnung herausbeugen muß, um das unterhalb des Flugzeuges liegende Ge-
lände zu beobachten oder zu photographieren, wobei er außerdem durch den

starken Luftzug belästigi wurde.

Gemäß der Erfindung wird die Oeffnung im Flugzeugrumpf durch oben
oder unten am Rumpf gelenkig angebrachte, heraus- oder hineinschwingbare
durchsichtige Klappen abgedeckt, die seitlich durch Stoff o. dgl. abgedichtet und
in ihrer ausgeschwungenen Stellung oben oder unten vermittels durchsichtigen
Materials, wie z. B. Glasscheiben, abgeschlossen sind, die gleichfalls noch als
Führungen zwecks Einstellens der Klappen unter einem beliebigen Winkel dienen
können. Durch diese Anordnung der Verschlußklappen wird eine ungestörte
Beobachtung auch des unter dem Flugzeug befindlichen Geländes ermöglicht,
ohne daß der Führer den Kopf zum Fenster hinauszustecken braucht.

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lan nun un du
..

III

Abb. 1

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes
veranschaulicht und zwar zeigt

Abb. 1 eine Seitenansicht eines Flugzeugrumpfes, und

Abb. 2 einen zugehörigen Querschnitt. N
Abb. 3 stellt eine teilweise Oberansicht der Beobachtungsöffnung mit in

Offenstellung befindlicher Verschlußklappe dar, und

Abb. 4 die gleiche Ansicht bei verschlossener Oeffnung.

Die Seitenwände 2 des Flugzeugrumpfes sind unterhalb der Tragflächen
neben den Sitzen 4, 5 mit Beobachtungsöffnungen 6 versehen. Diese Oeffnungen
sind durch an Scharnieren 7 angelenkte Klappen 8 verschließbar. Die Klappen

*, D. R. P. Nr. 293037. Franz Schneider in Berlin- Johannisthal.
No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 501

öffnen sich nach einwärts, und ihre Drehung wird durch nachgiebige, keilförmige
Seitenteile 9 aus Stoff o, dgl. begrenzt, die gleichzeitig eine Abdichtung be-
wirken. Der Abschluß der oberen Oeffnung erfolgt durch eine durchsichtige
Scheibe 10, welche in einen Rahmen 11 eingespannt ist, der mittels Schaniere 12
am Flugzeugrumpfi angelenkt ist. Der Rahmen 11 trägt einen Klemmbügel 13,
mit dessen Hilfe er an der Klappe 8 befestigt werden kann. Durch die Scheibe
kann der Oeffnungswinkel der Klappe außerdem nach Belieben eingestellt werden.
Beim Schließen der Klappe legen sich die Stoffseitenteile, wie dies Abb. 4 zeigt,
in Falten, so daß sie nicht mehr hinderlich sind.

Abb. 2

Anstatt die Klappe 8 nach einwärts schlagen zu lassen, kann sie auch in
der in Abb. 2 punktiert angedeuteten Weise oben aufgehängt werden. Die zu-
gehörige Abschlußscheibe ist dann unten angelenkt und schlägt beim Abklappen
nach auswärts.

Durch die beschriebene Einrichtung ist die Möglichkeit geboten, jederzeit
eine bequeme und schnelle Beobachtung bei größerem Gesichtsfeld vornehmen
zu können. Auch lassen sich leicht photographische Aufnahmen von dem über-
flogenen Gelände aufnehmen, wobei dann zweckmäßig die Scheibe entfernt wird.

Patent-Ansprüche:

I. Flugzeugrumpf mit in den Seitenwänden befindlichen Beobachtungsöff-
nungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Beobachtungsöffnungen durch an dem
Rumpf oben oder unten angelenkte, mit seitlichen Stoffwänden versehene, aus
dem Flugzeugrumpf heraus- oder in ihn hineinschwingbare Klappen (8,8) abge-
schlossen werden, wobei der eigentliche Ausguck durch den der Drehkante
gegenüberliegenden Spalt geschieht.

II. Vorrichtung nach Anspruch 1. gekennzeichnet durch eine den Spalt ab-
schließende durchsichtige Scheibe (10), welche außerhalb des freien Klappenendes
an dem Rumpf angelenkt ist und beim Auslegen der Klappe gleichzeitig mit ab-
geklappt wird, so daß durch sie die Klappe in verschiedenen Winkeln festgestellt
werden kann. .

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. 9. —. —: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.
Seite 902

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Wassereindeckermodell Kühn.

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Modelle.
Kühn-Wassereindecker-Modell.

Um ein möglichst formenschönes Modell zu erhalten, wurde ein Rump’-
Eindecker gebaut. Die Rumpfform ähnelt im Seitenprofil der des Sopwith-Doppel-
deckers, jedoch wurde er schmaler gehalten und vorn spitz zugebaut.

Die Flügel sind bis auf die Schwimmer, die aus Stahldraht hergestellt sind.
aus Bambus gebaut. Das ganze Modell ist mit Stoff bespannt, der gefirnißi wurde

Seite 5053

Wassereinde&ermodell Kühn.

Die Schwimmer sind aus I und 1,5 mm Stahldraht hergestellt; ebenso wie
alle andere Teile sind auch sie mit Stoff bespannt. Nur wurden sie zur Sicherheit
vorher noch mit Schellack bestrichen.

Zur Verspannung wurden zwei Spanntürme gebaut, um ein ungünstiges
Verziehen der Flächen zu vermeiden. Die Spannung je zweier Drähte erfolgt
durch kleine Spannschrauben, die aus 1,5 mm Stahldraht und 0,3 mm Messing-
blech hergestellt sind. Die Drähte sind 0,2 nım stark.

Der Propeller hat einen Durchmesser vun 33 em und eine Steigung
von 32 cm.

Das Modell flog bei Wasserstart Strecken von 30 m.

Organisation des deutschen Gleitflugwesens.
Von Wittekind, Vorsitzender und Hundt, Schriftführer im
„Verband deutscher Modellflugvereine*“.

Wie aus den Mitteilungen der deutschen Modellflugvereine zu erschen ist,
greift das Gleitflugwesen immer mehr un sich und beginnt allmählich festen
Fuß zu fassen.

In dieser Erkenntnis trägt der „Verband deutscher Modeliflugvereine, Sitz
Frankfurt a M.“ die Absicht, trotz der jetzt schwierigen Zeit mit der Organi-
sation des Gleitflugwesens in Deutschland zu beginnen. Um der Sache näher zu
treten, bringen der Vorsitzende und der Schriftführer des Verbandes zunächst
Folgendes in Vorschlag:
Seite 504 „FLU Gs PORT“. No. 18

Das Gleitflugwesen ist mehr als jeder andere Zweig des heutigen Flug-
wesens dazu geeignet, einen allgemeinen durchgreifenden Flugsport (im wahren
Sinne des Wortes) zu- schaffen.

Die Organisation des Gleitflugwesens in Deutschland durchzuführen, sind
besonders die im Verband deutscher Modellflugvereine zusammengeschlossenen
Modeliflugvereine berufen. Fast alle Verbandsvereine haben bereits den Bau von
Gleitflugzeugen und den Gleitflugsport mit gutem Erfolg aufgenommen. Die
nächste Arbeit ist nın an den Verbandsvereinen und am Verband selbst, daß.
sie besondere Abteilungen für Gleitflugwesen bilden und daß diese unter einer
Gleitflugabteilung des Verbandes zusammengefaßt werden.

Bereits bei Gründung des Verbandes deutscher Modellflugvereine wurde
das Gleitflugwesen besonders betont und eine entsprechende Erweiterung der
Verbandstätigkeit in das Arbeitsprogramm aufgenommen.

Andererseits wurde schon verschiedentlich die Aeußerung laut, das Gleit-
flugwesen vom Modellflugwesen unabhängig zu machen. Jedoch ist dieser Ge- .
danke als grundverkehrt zu bezeichnen. Das Modellflugwesen muß unter allen
Umständen in seiner jetzigen Form bestehen bleiben, da es als Ausgangspunkt
für unsere Gleitflugbestrebungen gewirkt hat und für weitere Fortschritte eine
feste Grundlage bildet Ihm widmet sich der am Flugwesen Interessierte zuerst.
Er bildet sich an ihm theoretisch wie praktisch vor, sammelt eigene und allge-
meine Erfahrungen und tritt so ausgebildet an den Gleitflugsport heran. Er ist
genügend in die Materie eingeweiht und kann sich fortschreitend dem Gleitflug-
wesen und -Sport widmen.

Zusammengeschlossen beabsichtigen die einzelnen Vereine sogar die Grün-
dung eines besonderen Gleitflug-Verbandes, jedoch ohne sich darüber klar zu sein,
daß, wie schon oben erwähnt, das Modellflugwesen nicht beeinträchtigt werden
darf. Die heutige Gleitflugbewegung in den einzelnen Vereinen ist mittelbar aus.
den Modellflugwesen hervorgegangen, was überall zu beobachten war; also
müssen wir bei der jetzt vorzunehmenden Organisation des Gleitflugwesens das
Modellflugwesen in weitestem Maße mit in Betracht ziehen.

Diese Organisation hat direkt vom Verband aus zu erfolgen und bringen
wir daher folgenden Vorschlag:

Die Leitung und Führung des Verbandes bleibt die gleiche, nur werden
zwei Abteilungen, je eine für Modellflug und eine für Gleitflug gegründet; und
zwar unter gleicher Geschäftsführung beider Abteilungen. Dieselbe Einteilung
haben die Verbandsvereine vorzunehmen, doch bleibt ihnen in der Besetzung der
Vorstandsstellen der einzelnen Abteilungen freie Hand gelassen. Es können in
den Vereinen besondere technische Leiter gewählt werden, oder die Vereine.
können auch eine technische Kommission zur Bearbeitung aller auftretenden
Fragen einsetzen. — Gleich wie bisher erfolgt die Genehmigung von Veranstal-
tungen, Anerkennung von Flugprüfern usw. nur durch die Geschäftsleitung des-
Verbandes, dessen Name dann vielleicht in „Verband deutscher Modell- und.
Gleitflugvereine, Sitz Frankfurt a. M.“ zu ändern wäre.

Zunächst bitten wir die Verbandsvereine, diese Angelegenheit in Vereins-
sitzungen eingehend zu besprechen nnd wird die Verbandsleitung dann in Kürze
durch Rundschreiben auf die Angelegenheit zurückkommen und eine sofortige
Organisation in die Wege leiten. .

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M. u
j Geschäftsstelle: . Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. - - Frankf. Flugmodell-Verein..
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 505

I, Magdeburger Flugzeugmodellsport-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Magdeburg-B., Schönebeckerstr. 82.
Sämtliche Mitglieder waren am Sonntag den 20. August auf dem Platz er-
schienen. Schwere Regenwolken hingen am Himmel und ein starker Wind fegte

über den Platz. 13 Maschinen standen startbereit neben einander. Drei Mitglieder,
M. Otto, F. Schacht und G. Köhler versuchten den Start.

Vom Magdeburger Modellwettfliegen.

Zuerst startete M. Otto. Er vollführte mit seinem sehr sauber ausge-
führten Pfeil-Eindecker eine Fluglänge von 42 m, der zweite Flug ergab 34,3 m
und der dritte 33 m. Trotzdem das Modell in dem starken Wind hin und her-
geschaukelt wurde, zeigte es sich in allen Fällen sehr stabil. Als zweiter folgte
F. Schacht mit 25,5, 24 und 27 m, als dritter G. Köhler mit 24, 29,5 u. 18,2 m.

Kaum waren diese 9 Flüge vollführt, als es zu regnen anfing und wir ge-
zwungen waren, abzubrechen. — Zwei unserer Mitglieder haben zu der Veran-
staltung in Leipzig bereits zugesagt.

Personalien.

Das Ritterkreuz mit Schwertern des Hausordens von Hohenzollern
erhielt Ltn. d. R. Wilhelm Frankl von einer Feldflieger-Abteilung.

Das Hanseatenkreuz der Stadt Hamburg erhielt Ltn.d.R. Wilhelm Frankl
var einer Feldflieger-Abteilung.

Das König Ludwig-Kreuz erhielt Oberst z.D. K Weber, Führer einer
Flieger-Ersatz-Abteilung.

Mit dem Herzogl. Braunschweig. Kriegsverdienstkreuz wurde Ritt-
meister Graf von Wolffskeel, Führer einer bayrischen Feldilieger-Abteilung
ausgezeichnet.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Kgl. Sächs. Verdienstordens mit
Schwertern erhielten Leutnant Wagner und Leutnant Nette von einer Feld-
flieger-Abteilung.

Die Friedrich August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsverdienst .
erhielten Offizierstellvertreter Reinhardt und Vizefeldwebel Hauser von einer
bayrischen Feldflieger-Abteilung, Feldwebel Kirmis und Vizefeldwebel Schmidt
von einer Feldflieger-Abteilung und VizefeldwebelMehlhorn von einer Artillerie-
Flieger-Abteilung.

Das Rıtterkreuz des Militär St. Heinrich-Orden erhielt Ltn. Kettner
von einer Kampistaffel.

Den Bayr. Militär-Verdienstorden IV. Kiasse mit Krone und Schwertern
erhielten Major Roethe, Mojor Hiller, Oberleutn. Schlemmer, Oberltn,
Wimmer, Ltn. Behl, Ltn. Frhr. Haller vonHallerstein und Ltn. Vierling.

“
„PLUGSPORT No. 18

Seite 506

Den Bayr. Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern erhielten
die Oberleutnants Götz, Hailer, Jlling und Waltz, Hauptmann Pohl, Ltn.
Kling und Ltn. Kruse.

Das Bayr. Militär-Verdienstkreuz IV. Klasse mit Schwertern erhielt
Leutnant von Raumer.

Das Bayr. Militär-Verdieustkreuz Ill. Klasse mit Schwertern erhielten
die Unteroffiziere Müller und Uhlherr von einer bayr. Feldflieger-Abteilung
und Habermann von einer Artillerie-Fliegerabteilung.

Das Bayr. Militär-Verdienstkreuz Il. Klasse mit Schwertern crhielten
die Vizefeldwebel Prill und Asmus von einer Artillerie-Fliegerabteilung,
Toepel von einer Feldflieger-Abteilung und Lieb von einem Kampf-Geschwader.

Die Bayr. Goldene Tapferkeitsmedaille erhielt Offizierstellvertreter
Heinrich Metz von einer bayr. Fliegerabtcilung.

Die Bayr. Silberne Tapferkeitsmedaille erhielt Vizefeldwebel Johann
Wirtz von einer bayr. Fiiegerabteilung.

Den Eisernen Halbmond I. Klasse erhielt Hauptmann Körner von eine!
türkischen Fliegerabteilung.

Den Eiseruen Halbımond N. Klasse erhielten Oberleutnant Berthold
und Oberleutnant E uringer.

Eine bulgarische Auszeichnung für Boelcke. Der Zar der Bulgaren
hat dem Fliegerhauptmann Boeicke den Tapferkeitsorden verliehen.

Kommerzienrat Ernst Sachs von der Firma Fichel & Sachs in Schweinfurt
wurde mit dem Ehrenzeichen 2. Klasse für Verdienste um das Oesterreichische
Rote Kreuz und der Preußischen Roten Kreuz-Medaille 3. Klasse ausgezeichnet.

Beförderungen : Oberleutnant a.D. Duncker bei einem Kampf-Geschwader
wurde zum Hauptmann befördert.

Firmennachrichten.

Nordiska Aviatik-Aktiebolaget Stockholm wurde mit 300000 Kronen
Aktienkapital zur Herstellung von Flugzeugen gegründet. Vorstand sind die
Herren Advokat Sven Aronsson (Vorsteher), Freiherr Carl Cederström (Direktor)
und Kämmerer V. Kjellberg, mit Bankdirektor Gerh. Magnusson als Stellvertreter.

Robert Busch, Feuerbach (Württbg.) Zweigniederlassung der Firma
Robert Bosch in Stuttgart. Dem Kaufmann Hugo Borst, Ingenieur Gottlob
Honold, Oberingenieur Heinrich Kempter, Ingenieur Gustav Klein und
Kaufmann Ernst Ulmer, sämtlich in Stuttgart, ist Giesamtprokura erteilt.

Rheinisch-Westfälische Flug- und Sporiplatz - Gesellschaft ım. b. H.,
Wanne i. Westf. Ueber das Vermögen der Firma ist das Konkursverfahren er-
öffnet. Bücherrevisor Lafeld in Gelsenkirchen, Kaiserstr, ist zum Konkurs-
verwalter bestellt.

Auto- und Flugzeugneuhelten Paul Pallas, Dresden. Kaufmann Paul
Friedrich Pallas in Dresden ist Inhaber, Prokurist: Kaufmann Johannes Julius
August Heyde in Dresden.

K. Mohns & E. Sohn, Luftschraubenfabrik, Be: lin-Baumschulenweg,
früher Berlin- Johannisthal. Gesellschafter: Karl Mohns, Berlin-Baumschulenweg,
ist alleiniger Inhaber, Einzelprokurist: Walter Meienburg zu Berlin.

„Flugwerk Deutschland Gesellschaft mit beschränkter Haftung“ Brand
bei Aachen. Die Liquidation der Gesellschaft ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Militär-Fliegerschule Schneidemühl, Gesellschaft mit beschränkter
Haftung Schneidemühl, In das Handelsregister wurde folgendes eingetragen:
Der bisherige Geschäftsführer Otto Wiener ist von seinem Posten als Ge-
schäftsführer abberufen worden.

Literatur.
Der Eindecker uud seiu Ban von Walter Vogelsang. Verlag Volckmann

Nachf., Berlin-Charlottenburg 2 Pıeis geb. M. 2,50.

enthält in gedrängter Kürze eine Beschreibung ohne jedwede Berechnungen des
Baues in der Hauptsache von einem Bi6eriot-Eindecker.

II

- Jilustrirte
No. ig technische Zeitschrift und NS a szunsprels
13. September für das gesamte Ausland

„Flugwesen“ IR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus,
Brief-Adr.: Redaktinn und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
==... Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ====—

1916. jahrg, VI.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. September.

Rumänien.

„Deutsche Wasserflugzeuge bewerfen mit Erfolg russische Schitfs-
einheiten im Hafen von Konstanza sowie Lagerhänser, Erdülbehälter
und den Bahnhof.“ „Deutsche Flugzeuge griffen neben anderen wich-
tigen Orten Bukarest an und richteten Sachschaden an.“ So enden
jetzt fast täglich die Kriegsberichte aus Rumänien. Der neueste Feind
im Reigen der Entente wird sich in den wenigen "lagen seines Bei-
tritts zum Krieg nieht nur von der ungeheuren 'Tatkraft der dentschen
Heere, sondern auch von der rastlosen Tätigkeit der deutschen Flieger
haben überzeugen können.

Deutsche Flugzeuge wissen den Feind zu finden und an seinen
verwundbarsten Stellen zu treffen. Der Schneid und der Mut unserer
deutschen Flieger, sowie die Ueberlegenheit der deutschen Technik
feiern neue Siege auf dem neuesten Kriegschauplatz.

Ehe das überraschte Rumänien Hilfe von Seiten der englischen
und französischen Flieger durch Sarrail erhalten wird, wird es noch
Wunder erleben und wird ihm der (Glaube an die englische All-
macht noch manchesinal ins Wanken geraten.

Versuche mit Flugbootmodellen.
(Hierzu Tafel V.)

In der Schleppwersnehsanstalt: zu Washington wurden mit den
in Abb. 1 bis 3 dargestellten Flugbootmodellen die in folgendem be-
schriebenen Versuche zur Bestiumung der Aufstiegsverhältnisse dor
zugehörigen Flugzeuge vom Wasser ausgeführt. Die Resultate dieser
Seite 508 „FLUGSPORT“ No. 19

Versuche sind in den Diagrammen der Abb. 4 zur Darstellung gebracht,
und zwar, außer den bei den verschiedenen Geschwindigkeiten fest-
gestellten Tauchungsändernngen, die Modellwiderstände sowie die
daraus abgeleiteten effektiven Pferdestärken EPS für die ausgeführten
Flugboote, letztere unter der Annahme berechnet, daß die Wasser-
widerstände der Flugboote zu denen der bei korrespondierenden Ge-
schwindigkeiten geschleppten Modelle nach dem Newtonschen Gesetz
in direkter Proportion zu den dritten Potenzen der linearen Abmessung
oder im Verhältnis des Deplacements stehen.

Wenn auch die auf diese Weise bestimmten EPS wahrscheinlich
nicht unwesentlich höher sein werden, wie sie der Wirklichkeit ent-
sprechen, so dürften sie doch einen relativen Maßstab zur Beurteilung
des Güteverhältnisses der verschiedenen untersuchten Flugboot-
“modelle liefern. . .

Die Modelle wurden bei verschiedenen Geschwindigkeiten mit
sogenannten korrespondierenden Belastungen nntersucht, unter der
Voraussetzung, daß die zugehörigen Flugboote in Ruhe durchweg ein
Deplacement gleich dem ganzen (Gewicht der bertreffenden Flugzeuge

Abb. I. Seitenansicht der Flugboote.

von 2200 Pfund haben, und daß mit Erhöhung der Geschwindigkeit in-
folge der Hubkraft der Tragdecks eine rein quadratisch zunehmende
Entlastung auftritt, bis diese Hubkraft imstande ist, bei der ange-
nommenen Aufstiegsgeschwindigkeit von 45 Meilen pro Stunde das
ganze Gewicht der Flugzeuge nach Aufhören der vertikalen$Stütz-
kraft des Wassers aufzunehmen. Br

Die Anstellwinkel zur Fahrtrichtung, unter denen die Modelle
geschleppt wurden, wurden bei allen Geschwindigkeiten konstant ein-

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 509

gehalten, so daß sich diese während der Fahrt nicht tri
sondern nur in vertikaler Richtung parallel ihrer ursprünglichen. La I
mit Yorerößerung, der Geschwindigkeit allmählich mehr und mer
aus dem Wasser heben konnten, wie dies aus der V inri
Ah en onen heben , s der Versuchseinrichtung,
Aus den Diagrammen der Abb. 5 ergibt sich, daß die Modelle
bei geringen Geschwindigkeiten durchweg zunächst eine Absenkung
erfahren, und erst bei höheren Geschwindigkeiten mehr oder weniger

Abb. 2. Ansicht der Flugboote von oben.

verglichen mit ihrer unsprünglichen Lage, aus dem Wasser austauchen
wobei die ermittelten Widerstände und demzufolge auch die daraus
berechneten effektiven Schlepp- Pferdestärken verhältnismäßig stark
anwachsen. Nachdem eine gewisse, sogenannte kritische Geschwin-
digkeit erreicht worden ist, nehmen die letzteren beiden schnell ab

Abb. 3. Ansicht der Flugboote von vorne.

und erreichen infolge der gemachten Annahme und versuchstechnisch
eingehaltenen Bedingung, daß die Flugboote bei 45 Meilen pro Stunde
vom Wasser aufsteigen, den Wert Null.
R
Scite 510 „FLUGSPORT“. No. 18]

Als bestes der untersuchten erwies sich das in den Abb. 1 bis |
.3 dargestellte Nr. 1591/3. Es hatte vor der Stufe einen mäßig groß,
gehaltenen Anstellwinkel, war verhältnismäßig schmal und mit kon-
kav gehaltenen Vorschiffepanten versehen. Die ‚kritische Geschwin-
digkeit trat bei 22 Meilen pro Stunde Geschwindigkeit auf. Das Ab-
heben vom Wasser erfolgte leicht, ohne bedeutende Wellenbildung
bei der Anfahrt.

Das Modell Nr. 1592/1 war eine genaue Nachbildung eines
Curtiss-Flugbootes mit vollkommen flachem, prahmförmigen Boden und
großem Anstellwinkel. Die kritische Geschwindigkeit wurde ebenfalls
bei 22 Meilen erreicht, wobei jedoch ein verhältnismäßig großer Wider-
stand auftrat, obgleich das Abheben vom Wasser auch ziemlich

hnell erfolgte.

nr Durch 9 bänderung dieses Modells stellte man das aus Abb. 4
unter der Versuchseinrichtung ersichtliche mit Vförmigem Vorschiff
her. Dieses zeigte jedoch ebenfalls keine günstigen Widerstandsver-
hältnisse, wenn auch die kritische Geschwindigkeit schon etwas früher,
nämlich bei 19 Meilen erreicht wurde. Es kam aber danach sehr

Abb. 4 Versuchseinrichtung mit Flagbootmodell 1592/5 in Fahrt.

gut aus dem Wasser, so daß nach Ueberschreitung der kritischen
Geschwindigkeit bei diesem Modell die Widerstände am schnellsten

abnahmen. Eine weitere Abänderung durch Einführung eines kon-
vex gehaltenen Vorschiffs ergab noch schlechtere Resultate.

Das Modell Nr, 1602/1 hatte zwar wieder konkav geformte Vor-
schiffspanten, war jedoch breiter als die vorigen, was zur Folge hatte,
daß die Widerstandsverhältnisse, verglichen mit Modell Nr. 1591/3
etwas höher waren, Die kritische Geschwindigkeit wurde bei 21
Meilen pro Stunde erreicht,

Das Modell 159311 hatte einen vollkommen flachen prahm-
förmigen Boden im Vorschiff und einen sehr geringen Anstellwinkel.

No. 19

„FLUGSPGRT“. Seite 511

Es erreichte die kritische Geschwindigkeit bei 27 Meilen pro Stunde,
zeigte hierbei sehr ungünstige Widerstandsverhältnisse und hob sich
schlecht vom Wasser ab, Bei dem Modell 1592]1, mit ebenfalls
prahmförmigem Vorschiff aber größerem Anstellwinkel, zeigte sich die
kritische Geschwindigkeit zwar bereits bei 22 Meilen pro Stunde,
jedoch waren bei diesem die Widerstände auch verhältnismäßig groß.
Aehnlich lagen die Verhältnisse bei dem Modell Nr. 16172, welches
von allen die größte Breite hatte und mit einem übertrieben stark
konkaven Vorschiff bei ziemlich großem Anstellwinkel versehen war,
Die kritische Geschwindigkeit lag bei diesem bei 23 Meilen pro Stunde.
Die Schlußfolgerungen, welche sich aus diesem Versuche ziehen
lassen, waren dahin zusammenzufassen, daß ein ganz bestimmter Anstell-
winkel für die Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes bei
der kritischen Geschwindigkeit erforderlich ist, und daß ferner im
Vorschiff mäßig konkav gehaltene Spanten die günstigsten Verhält-
nisse zu versprechen scheinen. Eine Verbreiterung des Flugbootes.
über ein gewisses Maß hinaus dürfte die Widerstandsverhältnisse
ungünstig beeinflussen. S.

Vom rumänischen Militärflugwesen.

Bisher hat das rumänische Flugwesen noch recht wenig von
sich hören lassen. Vor dem-Krieg lernten wohl eine Anzahl rumä-
nischer Sportsleute auf den Pariser Flugplätzen das Fliegen, lediglich
aus Sportinteresse; jedoch von einem rumänischen Flugwesen über-
haupt war nicht zu reden.

Nachdem das Flugwesen im Laufe des Weltkrieges seine unge-

'heure Bedeutung für militärische Zwecke erwiesen hatte, fing man

auch in Rumänien, wie in allen anderen neutralen Staaten, mit der
Schaffung eines Stammes von Flugzeugen und der Ausbildung von
Fliegern an. Mangels eigener Industrie wandte man sich an Frank-
reich, das neben den Ententestaaten, die, meisten neutralen Staaten
mit den Erzeugnissen seiner Flugzeugindustrie versorgte, ebenso an
Italien, das wiederholt größere Lieferungen an Rumänien übernahm.
Noch Mitte vorigen Jahres trafen 30 italienische Flugzeuge für die
rumänische Regierung über Saloniki in Bukarest ein. Außer der
Beschaffung von Flugzeugen waren Flugplätze einzurichten, Uebungs-
schulen zu gründen u. dergl. mehr.

Von einer fertigen Organisation des rumänischen Militärflug-
wesens kann man erst seit Ende 1915 reden. Als geschaffene Neuorgani-
sation wurde es zu einer eigenen Waffengattung erhoben, deren Direk-
tion den Militärschulen im Kriegsministerium unterstellt wurde. Zum
Kommandanten des Aviatikerkorps wurde Oberstleutnant Gavanescu
vom Großen Generalstab ernannt. Zu der in Cotroceni befindlichen
Militär-Flugbahn wurden zwei Kompagnien in vollständiger reglement-
mäßiger Formation detachiert. Die Militärflieger absolvieren zuerst
die Pilotenschule und dann die Schule für Militäraviatik, Zu diesem
Zwecke machen sie zuerst den Kurs auf der Zivilflugbahn der
„Nationalen Flugliga“ in Baneasa mit, wo sie das Diplom als Pilot
erlangen und erhalten dann ihre spezielle Ausbildung als Militär-
flieger in der Militärfliegerschule. Da die Flugbahn von Cotroceni
Seite 512 „FLUGSPORT“ No, 19

auf einem für Flüge sehr ungeigneten Terrain gelegen ist, wurde zu
Beginn des Jahres 1916 wegen Ankaufes oder Pachtung eines geeig-
neten Terrains für die Militärfliegerschule unterhandelt,

Rumpfdoppeldecker der Wright-Company, New York.

Inzwischen sind in aller Stille neue Flugschulen gegründet
worden, um das junge rumänische Militärflugwesen einigermaßen
kriegsbereit zu machen, jedoch welcher Art der Erfolg der Bemühungen
sein wird, werden die nächsten Wochen und Monate offenbaren.
Voraussichtlich wird man auch jetzt herzlich wenig von den rumä-
nischen Fliegern hören, dafür aber hoffentlich umsomehr von den
den deutschen Fliegern, die kaum 3 Tage nach der rumänischen
Kriegserklärung Bukarest und andere wichtige rumänische Städte in

Schrecken versetzen. o

Neuer Wright-Doppeldecker Type L.

Die Wright-Gesellschaft hat den Bedürfnissen des Krieges ent-
sprechend in seiner äußeren Form nach deutschem Muster einen
Rumpf-Doppeldecker herausgebracht. Der Gesamtaufbau des Apparates
mit seinen kantigen Formen macht keinen guten Eindruck.

Die Zelle hat bei 9 Meter Spannweite und 1,8 Meter Tragdecken-
tiefe 32,4 qm Fläche. Der Rumpf liegt auf der unteren Tragfläche.
Zum Antrieb dient ein 6 Zyl. wassergekühlter Wright-Motor von
110 mm Bohrung, 115 mm Hub und 70 PS. Die Kübler sind zu beiden

Seiten des Rumpfes angebracht.

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No. 19 „FLUGSPORT«

Seite 513

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Wright-Doppelde&er Type L.
Seite 514 „FLUGSPORT“. No. 19

Während die Steuer-Betätigungseinrichtungen in der bisherigen
Form beibehalten wurden, sind anstelle der Verwindung am Ober- und

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nn,

Wright-Doppelde&er Type L.
Unterdeck Verwindungsklappen angeordnet. - Höhensteuer, horizontale
Dämpfungsfläche und Seitensteuer sind nach deutschem Muster durch-
geführt. Dasselbe gilt vom Fahrgestell.

Die Ursache von Bränden bei harten Landungen.

Die Ursache der Entzündung des Benzins bei harten Landungen
wird, da man eine andere einleuchtende Erklärung nicht findet, viel-

fach auf Entzündung durch das heiße Auspuffrohr oder durch

Kurzschluß im Magiüet-Stromkreis zurückgeführt. Bei der sicheren

Verlegung der Leitungen insbesondere guten Isolation unserer jetzigen.

Magneten glaubd ich vielmehr, daß die Ursachen auf ganz andere
Einflüsse zurückzuführen sind. Am allerwenigsten auf erhitzte Teile
wie Auspufftopf und Ventile. Denn wenn die Maschine mit abge-
stelltemm Motor aus größer Höhe landet, kann mit Sicherheit ange-
nommen werden, daß Auspuff und Ventile sich soweit abgekühlt
haben, daß eine Entzündung des Benzins garnicht stattfinden kann.

Nun ist seit längerer Zeit bekannt, daß durch die Reibung
des Benzins an Leitungen ein elektrischer Spannungszustand hervor-

erufen wird und zwar derart, daß die Flüssigkeit negativ und die

Behälterwandungen positiv geladen werden. Einen interessanten
Beitrag hierzu veröffentlicht Ur. Holde in der „Zeitschrift für Elek-
trochemie“ 1916 Seite 195|199.

Man hat in der Technik, nach Vorschlägen von M. Richter, zur
Abwehr von Bränden beim Strömen von Benzin in Tanks usw. gewisse
Schutzmaßregeln angewendet, welche vor allem in sorgfältiger Erdung,
aller Leitungen, Auffanggefäße usw. bestehen. Nach Richter sollen
die sofort in die Gefäßwände übergehenden hohen Ladungen ‚des Ben-
zins durch Erdleitung unschädlich gemacht werden, ehe sie durch
Funkenentladung an den Wänden der Rohre, Gefäße, Trichter usw.
zu Bränden Veranlassung geben. Diese tatsächlich von Holde bei
Strömungsversuchen bestätigten Ableitungen des erregten Benzins an
geerdeten Metallwänden lassen sich aus der bloßen, sehr geringen Leit-
fähigkeit des Benzins nicht erklären. Holde nimmt auf Grund ein-
gehender Untersuchungen zur Erklärung dieser Tatsache weiter folgen-
des an: 1. Die Durchwirbelung des elektrisch erregten Benzins im
Auffangsgefaß bringt alle Ladungen sofort an die geerdeten Metall-

|

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 515

wände der Auffangsgefäße. 2. Das auf hohe elektrische Spannungen
gebrachte Benzin gleicht einem stark zusammengedrückten Gase,
welches bei Entlastung starke Schleuderkraft entwickelt und sein nor-
males Volumen bei gewöhnlichem Druck einnimmt, Das nicht mehr
im engen Ausflußrohr durch Druck und Reibung auf hohe Spannungen
gebrachte Benzin wird beim Aufhören der Reibung sofort die hohen
Ladungen an die Oberfläche bzw. an die Wände des Tanks schleudern.

Holde schließt aus seinen eingehenden Untersuchungen, daß bei
gutgeerdeten Rohrwänden, Auffangsgefäßen usw. Fuünkenentladungen
für Benzin und dergleichen Flüssigkeiten nicht anzunehmen sind und
empfiehlt zur Abwendung jeder Gefahr noch den Zusatz von sehr
geringen Mengen Essigsäure oder Alkohol, um die Leitfähigkeit noch
weiter herabzusetzen. | |

Nach diesen Darlegungen wird man sich sagen müssen, daß diese
Vorgänge im Flugzeug gleichfalls stattfinden müssen. Die aufge-
speicherte Energiemenge im Flugzeuge kann erheblich sein. Bei der.
Landung ist sie zunächst durch die verschiedenen Aufhängungen und
Gummiräder gut isoliert. Bei dem folgenden Bruch durch harte Lan-
dung wird die Masse des Flugzeuges erst geerdet und der Spannungs-
ausgleich findet statt,

Es wäre wünschenswert, wenn in dieser Hinsicht an im Betrieb
befindlichen Flugzeugen Versuche angestellt würden, um Gewißheit
darüber zu erhalten, ob die im Flugzeug sich sammelnden Elektrizitäts-
mengen die Möglichkeit geben können, eine Entzündung des Benzins
herbeizuführen. WU

Ein afrikanischer Fliegerheld.

‘ Vor Kriegsbeginn wurden zu Versuchszwecken zwei Flugmaschinen
nach Deutsch-Südwestafrika gesandt. Als der große Weltbrand auch
nach den Kolonien und nach Südwest übergriff und dieses vom
Mutterlande durch die Feinde gänzlich abgeschnitten wurde, leisteten
die zwei Flugzeuge unter sachkundiger ‚und geschickter Führung
unserer heldenhaften Schutztruppe überaus wertvolle Dienste.

„. „ Freiherr von Scheele, ein schneidiger und kühner Schutztruppen-
offizier, war einer der wagemutigen Führer der beiden Flugzeuge, der
neben wichtigen Erkundungsflügen den Engländern und Buren’auf:
ihrem Raubzuge mit seinen Bombenabwürfen sehr ansehnlichen Schaden
zufügte. Ueber den ersten Kriegsflug des Frhrn. von Scheele brachte
die Keetmanshooper Zeitung (die von den Engländern nach ihrer.
Besetzung von Südwest verboten wurde) vom 10. Dezember 1914 in
einer Beilage nachstehenden Bericht nach der persönlichen Schilderung
des kühnen Fliegers, der bisher in Deutschland nicht "bekannt
geworden ist.

Am frühen Morgen 4,30, die Sonne war noch nicht aufgegangen,
wurde der Motor zur Probe angeworfen. Wenige Minuten später
erfolgte der Start.

Ueber das Starten unter hiesigen Verhältnissen möchte ich einige -
Worte vorausschicken. Da ich eine normale heimische Maschine
fliege, die zu Verzuchszwecken nach Südwest gesandt worden war,
bietet der Aufstieg hier mehr Schwierigkeiten als zu Hause. Die
Flugplätze Deutschlands liegen alle in geringer Höhe über dem
Seite 516 BE | „FLUGSPORT“. No. i9

Meeresspiegel. „Aus“ dagegen, mein Flugplatz, an der Bahnlinie Lüderitz-
bucht-Keetmanshoop, liegt in 1500 Meter Seehöhe. Unmittelbar nach
dem Aufstieg muß außerdem eine weitere Höhe von mindestens
300 Metern über dem Erdboden gewonnen werden, da die Berge,
die den Talkessel von Aus bilden, zu überfliegen sind.

Neben der durch die Höhenlage über See bedingten Verdünnung
der Luft wirkt ganz besonders ungünstig auf die Tragfähigkeit der
Luft und damit auf die Steigfähigkeit der Maschine die Lufttrocken-
heit ein. lLuftfeuchtigkeiten von 6 bis 10 Prozent, die hier in der
Trockenheit häufig auftreten, sind in Europa fast unbekannt.

Eine diesen Verhältnissen angepaßte „afrikanische“ Maschine gibt
es noch nicht, Aufgabe der deutschen Flugzeug-Industrie wird es sein,
solche Apparate mit größerer Tragfähigkeit, also vergrößerten Trag-
flächen und stärkeren Motoren zu bauen.

Unmittelbar nach dem Aufstieg übergoß die aufgehende Sonne
die Berge mit goldenen Strahlen, während in. den Tälern noch die
tiefen Schatten der Nacht lagerten. Ein herrlicher Anblick — aber
unangenehm für den steigenden Flieger, denn infolge der ungleich-
mäßigen Erwärmung der Luft bekommt der Flieger die auch in
Deutschland gefürchteten „Hauer“ zu spüren. Ohne vorher warnende
Anzeichen nimmt der Apparat seitliche Schräglagen ein, „duckt“ sich,
wird nach oben geworfen, oder fällt in ein „Luftloch“ — Augenblicke,
die die volle Aufmerksamkeit des Fliegers in Anspruch nehmen.

" Kaum waren in westlicher Richtung die Berge überflogen, als
sich der Blick auf die unendliche Namib-Ebene öffnete, aus der sich
die Tschaukeiberge, der „dicke Willem“, wie Inseln aus dem Meere
erhoben. Die Stationen an der Bahn wurden überflogen. Am Horizont
erschien, wie eine blaue Mauer, die See. Beim Näherkommen erkannte
ich die weißleuchtenden Schaumkronen der brandenden Wogen.
Darüber lagerte in tiefem Blau der wasserdampfgesättigte Himmel
des Meeres,

Ich näherte mich der Küste und erblickte unter mir, nahe der
Bahn, eine Truppe von etwa 50 Tommies. Aus 300 Metern über dem
Erdboden konnte ich genau die Haltung der schießenden Leute, die
hellen nach oben gerichteten Gesichter unter den dunkleren Tropen-
helmenerkennen. Ein typisches Manöverbild des „beschossenen Fliegers“.
Unwillkührlich sah ich nach meinen Tragflächen hinüber, ob die Ge-.
schosse getroffen hätten, konnte aber kein Loch entdecken. Den Knall
der Schüsse. hörte ich infolge des Motorgeräusckes natürlich nicht.
Aus später aufgefangenen englischen Nachrichten geht aber hervor,
daß meine Maschine in der Tat beschossen worden ist.

Weiter ging’s mit leichtem Rückenwind in rasender Schnellig-
keit. Unter mir lagen die Sanddünen der Namib in den wechselnden
Farben des Morgenlichts, vor mir das leuchtende Meer — ein Anblick,
dessen Schönheit mich für einen Augenblick vergessen ließ, daß ich
in ernstem kriegerischem Auftrag flog.

Aus meiner Naturbetrachtunug wurde ich plötzlich herausgerissen
durch den Anblick des englischen Zeltlagers bei Rotkuppe. Ein ganz
ungewohnter Anblick, wenn man an die „Leere des Lagers“ aus
europäischen Manövern gewöhnt ist. Leuchtend gelbe beinahe weiß-
glänzende große Stall- und Laagerzelte, dazwischen kleinere Wohnzelte,
flatternde Fähnchen, kleine Schanzen im Sande mit scharf abgegrenzten
No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 517

Schatten — alles war genau zu erkennen, trotzdem ich in der gleichen
absoluten Höhe geblieben war und infolge des Geländeabfalles in-
zwischen eine Höbe von 1100 Meter über dem Erdboden erreicht hatte,
Das ganze war ein. Bild, das mich stark an die Bleisoldatenspiele
meiner Jugend erinnerte.

Unterdessen siieg am Westhorizont die See höher empor.
Lüderitzbucht lag zu meinen Füßen. Im Hafen vier rießige englische
Hilfskriegsschiffe, die im Sonnenglanz ganz dunkelrot erschienen. Und
südlich von Lüderitzbucht wieder die Reihen hell leuchtender Zelte.

Nach reichlich einstündigem Fluge wendete ich zur Heimkehr
und flog über Kolmannskuppe zurück. Der Flug gegen die blendende
Sonne war recht anstrengend, der leichte Ostwind erleichterte mir
jedoch das Steigen, und nach zweieinhalbstündigem Fluge landete iclı
wohlbehalten bei meinem Schuppen im Gleitfluge aus 2300 Meter Höhe.

Soweit Frhr. von Scheele. Ein aufgefangener englischer Bericht
über diesen Flug besagt: „Ein deutsches Flugzeug wurde, von meh-

Curtiss MilitärfIugzeug mit zwei 100 PS Motoren. Geschwindigkeit max. 160 km.

reren Lagern aus manöverierend gesehen, so daß man sich ein un-
gefähres Bild seines Weges und seiner Geschwindigkeit machen kann.
Ueber einem Lager flog es so niedrig, daß der Beobachter genau zu
erkennen war. {Es nahm gar kein! Beobachter an dem Fluge teil.)
Es wurden etwa zehn Gewehrsalven auf den Flieger abgegeben, aber
‘ohne Erfolg.“ Der Bericht schloß mit den Worten: „He dropped no
boms“ — er schmiß keine Bomben.

Aber sobald die Küstennebel.es zulieden, wiederholte Frhr. von
Scheele den Flug und tat den Engländern den Gefallen, einige „boms
zu droppen“, Und zwar mit sehr gutem Erfolg. In einem der be-
worfenen feindlichen Lager bei Lüderitzbucht brach einmal ein größerer
Brand aus, der einen Teil derselben vernichtetee Auch wurde nach
englischen Berichten eine Anzahl Buren getötet und verwundet.

Zn

Seite 518 „FLUGSPORT“ No. 19

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
Leopold Vogt, Oberleutnant u. Beobachter Hermann Muggen-
thaler, Oberleutnant z. S. Hellhof, Oberleutnant Heinz von
Pflug-Harttung, Leutnant Walter Kysper, Leutnant Fritz
Gebhardt, Ltn. u. Beobachter Franz Callies, Ltn. Martin
Boelcke, Lin. d.R. Karl Heussenstamm-Häusser, Lin.
Heinrich Barth, Lin. Ueberhorst, Lin. Dr. Kampfhenket, Ltn. Georg
Großmann, Vizefeldwebel d.R. Grün, Vizefeliwebel Ker!e, Vizefeldwebel
Georg Schöner und Vizefeldwebel Ludwig Hilz.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde ausgezeichnet: Zivil-Flieger
Ötto Gerbig

Deutsche Fliegerangriffe auf Ramänien. In die Reihe der Ziele für deut-
sche Flugzeuge ist nun auch Rumänien getreten. Es hat nicht lange auf die
deutschen Angreifer zu warten brauchen und die Bevölkerung von Constanza
wird wohl gleich zu Beginn der Feindseligkeiten einen Begriff erhalten haben,
was es heißt, Deutschland bekämpfen zu wollen. Die amtlichen Berichte melden:
Deutsche Seeflugzeuge haben am 3. September Hafenanlagen, Kornspeicher. und
Oelbehälter von Constanza, sowie den russischen Kreuzer „Kagul“ und vier
Torpedobootszerstörer ausgiebig mit Bomben belegt. Es wurden gute Erfolge
beobachtet. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung zurückgekehrt. —
Deutsche Seeflugzeuge haben am 4, September im Zusammenarbeiten mit bulga-
rischen Land- und Seestreitkräften rumänische Batterien und befestigte Infanterie-
stellungen in der Drobrudscha sowie den Bahnhof und Oelbehälter der Stadt
Constanza erfolgreich mit Bomben belegt.

Die russische Flugstation Arensburg mit Bomben belegt. Infolge des
günstigen Wetters war die Fliegertätigkeit an der nordkurländischen Küste am
Eingang des Rigaischen Meerbusens sehr lebhaft. U. a. griffen deutsche See-
flugzeuge mit Erfolg die russische Flugzeugstation Arensburg auf Oesel an und
kehrten trotz heftiger Gegenwehr unbeschädigt zurück. Angriffe des Gegners
auf die nordkurländische Küste wurden durch unsere Seeflugzeuge und Abwehr-
batterien vereitelt. ‘Einige Bomben fielen ohne Schaden, anzurichten, in die See
oder ins waldige Gelände. Mehrere: russische : Flugzeuge griffen Angernsee in
Kurland ohne Erfolg mit Bomben an. Unseren Abwehrflugzeugen gelang es,
einen feindlichen Doppeldecker zur Landung zu zwingen. Die Besatzung ist
gefangen genommen.

Brand in Adlershof. In der Nacht vom 6. September ist die Flugzeug-
fabrik Luftfahrzeug-Gesellschaft Adtershof größtenteils niedergebrannt. Der Brand:
ist auf Fahrlässigkeit zurückzuführen; Brandstiftung ist völlig ausgeschlossen
Der Verlust an Kriegsgerät: ist nicht bedeutend. Soweit bis jetzt festgestellt
worden ist, sind nicht mehr als sechs bis sieben abnahmebereite Flugzeuge und
zehn Flugzeugrümpfe verbrannt. Die übrigen Flugzeuge, alle Modelle, Schablonen

No. 19 „FLUGSPORT« Seite 519

und Lehren sind geborgen. Vorsorge ist getroffen, daß der Betrieb an anderer
Stelle in vollem Maße fortgeführt wird. Verluste an Menschenleben sind nicht
eingetreten.

Verluste bekannter Flieger. Die preußische Verlustliste gibt u. a. die
Verluste folgender Flieger bekannt. Mit liauptmann Günther von Detten
verlieren wir einen alten bekannten Militärflieger, welcher bereits schon im Jahre
1912 zum Militärflugwesen überging. Er bestand seine Prüfung auf Rumpler-Taube
auf dem Flugplatz Johannisthal und hat später alle bekannten Typen geflogen.
Bekannt ist er durch seine größeren militärischen Ueberlandflüge. Im Laufe des
Krieges wurde er Hauptmann und hat sich mehrere Auszeichnungen, darunter
auch das Eiserne Kreuz I. Klasse erworben. Zuletzt war er Führer eines Kampf-
Geschwaders. — Offizierstellvertreter Paul Bodenburg, welcher ebenfalls den
Heldentod fürs Vaterland erlitt, war Zivilflieger und hat auf Schulze-Eindecker
in Burg im Jahre 1913 seine. Ausbildung als Flugzeugführer erhalten. Seit Kriegs-.
ausbruch stand er unter der Fahne und war u. a. auch im Besitze des Eisernen
Kreuzes |. Klasse. — Ferner erlitten im Luftkampf den Heldentod Leutnant Max
Sedimayr und Leutnant Philipp Cherdron. Ersterer ist jedoch nicht mit
dem bekannten Rekordflieger und jetzigen Leutnant Gerhard Sedimayr zu ver-
wechseln. Leutnant Cherdron hat für seine hervorragenden Leistungen als Flieger
das Eiserne Kreuz I. Klasse erhalten. — In russische Gefangenschaft geraten ist
der bekannte frühere Eulerflieger Leutnant der ReserveDr. Harald vonBieler.
Derselbe lernte bei den Eulerwerken und war im Besitz des Flugführerzeugnisses
No. 198, welches er am 14. Mai 1912 auf dem Eulerflugplatz Frankfurt-Niederrad
erwarb. Bei Kriegsausbruch stellte er sich als Freiwilliger bei der Flieger-Abteilung
Darmstadt, von wo aus er nach der Westfront kam und für seine Leistungen
bald zum Leutnant befördert wurde. Später führte er die Fliegerschule in Cöln und
ging von dort aus nach dem Osten, wo er jetzt in russische Gefangenschaft geriet.

Von der Front.

24. August. Konstantinopel: Bei einem Zusammenstoß feindlicher Er-
Kundungstruppen mit unseren Abteilungen, 25 km östlich von Suez, richtete ein
feindliches Flugzeug eine Viertelstunde lang irrtümlich sein Maschinengewehr-
feuer gegen die eigenen Truppen.

25. August. Deutscher Bericht: Vier feindliche Flugzeuge wurden nördlich
der Somme, je eins bei Pont Faverger, südlich von Varennes und bei Fleury
(dieses am 23. August) im Lufikampf, eins südlich von Armentieres durch Ab-
wehrgeschütze abgeschossen. Wie schon häufig in der letzten Zeit auf belgische
Städte, so wurden auch gestern wieder Bomben auf Mons abgeworfen. Abgesehen
von dem angerichteten erheblichen Sachschaden an belgischem Eigentum sind
einige Bürger schwer verletzt, — Paris: Einem französischen Flieger, der am
22. August von drei Gegnern angegriffen wurde, glückte es, sich von diesen los-
zumachen und einen davon bei Athic (Gegend von Ham) abzuschießen. Ein
Albatros-Flugzeug wurde gestern in Richtung auf Epoye nordöstlich von Reims
abgeschossen ; zwei andere stürzten nach Kampf jäh ab, das eine in der Cham-
pagne, das andere in den Vogesen.

26. August. Deutscher Bericht: Durch Maschinengewehrfeuer sind zwei
feindliche Flugzeuge in der Gegend von Bapaume, durch Abwehrfeuer eines bei
Zonnebeke (Flandern) im Luftkampf je eines östlich von Verdun und nördlich
von Fresnes (Woevre) abgeschossen. — Paris: Ein französischer Pilot schoß
gestern ein deutsches Flugzeug bei Cremecey nordöstlich von Nancy ab. Die
französischen Flieger waren gestern auf der gesamten Front besonders lebhaft.
Scite 520 „FLUGSPORT“. No. 19

Sie lieferten zahlreiche Kämpfe, in denen sie glatt die Oberhand hatten. In der
Gegend an der Somme sind drei deutsche Flugzeuge niedergekämpft worden,
davon eines von Nungesser (dessen elftes es ist), und ein anderes vom Unter-
offizier Borme (sein siebentes). Das dritte deutsche Flugzeug stürzte bei Portain
ab. Drei weitere, die von französischen Flugzeugen aus Maschinengewehren be-
schossen worden waren, mußten beschädigt niedergehen. Ballonabwehrgeschütze
schossen einen Fokker bei Craonne ab. Ein anderer Fokker ging nach Luft-
kampf jäh nieder und kippte nördlich von Chälons auf dem Boden um. In der
Gegend von Verdun stürzte ein deutsches Flugzeug bei Mogeville brennend ab.
Zwei andere wurden außer Gefecht gesetzt und landeten im Walde von Spin-

coure und bei Foameix. In der Gegend von Pont-a-Mousson wurde ein Fokker

außer Gefecht gesetzt. Ein deutsches Flugzeug warf in der letzten Nacht 8 Bomben.
auf Baccarat herab. Der Materialschaden ist unbedeutend. Eine Person wurde
verletzt. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge griffen viele Punkte von mili-
tärischer Bedeutung im Rücken des Feindes an und’ warfen insgesamt 5 Tonnen
Bomben ab. Ein feindliches Flugzeug stürzte ab, ein zweites wurde beschädigt
zum Niedergehen gezwungen. Zwei britische Flugzeuge werden vermißt. —

Italienischer Bericht: Ein Geschwader unserer Flugzeuge belegte den Bahnhof
von San Cristosoro im Norden des Caldonazzo-Sees (Brenta) mit Bomben und
verursachte dort schweren Schaden. Eines unserer Flugzeuge ist von dem Streif-
zuge nicht zurückgekehrt. Ueber Görz zwang einer unserer Flieger nach leb- '

haftem Luftkampf ein feindiiches Flugzeug zur Landung in der Umgegend von
Aisovizza.

27. August. Wien: Am 26. des’ laufenden Monats hat Linienschiffsteutn.. '
Konjovic mit noch zwei anderen Seeflugzeugen im Jonischen Meer eine Gruppe _
von feindlichen Ueberwachungsdampfern angegriffen und einen derselben mit
Bombentreffer versenkt. Die Flugzeuge, welche von den feindlichen Ueber-

wachungsfahrzeugen heftig beschossen wurden, kehrten unversehrt zurück.

28. August. Meldung aus dem Haag: Die englische Küste ist am Sonntag
von sechs deutschen Flugzeugen überflogen worden,

29. August. Deutscher Bericht: Drei feindliche Flugzeuge sind im Luft-
kampf abgeschosseg, und zwar eins südlich von Arras, zwei bei Bapaume, ein
viertes fiel östlich von St. Quentin unversehrt in unsere Hand. Bei Bursztyn

. (an der Gnuila Lipa) wurde ein russisches Flugzeug im Luftkampf zur Landung‘
gezwungen. — Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger, der vom Imbros auf- .
gestiegen war, um Sedd-ül-Bahr zu überfliegen, wurde durch unser Feuer ver- _
trieben. Am 27. August warfen Flieger, die von einem Mutterschiff aufgestiegen-

waren und von der offenen See in die Gegend von Tripolis, Syrien und Jaffa

kamen, auf einige Abschnitte des Küstengebietes wirkungslos Bomben und zogen.
sich wieder zurück. Die Bomben verletzten drei Personen unter der Bevölkerung...

Auf einem jüngst in der Umgebung von Gaza abgeschossenen Flugzeug wurde
ein Maschinengewehr gefunden und erbeutet. — Paris: Die Unterleutnants Deullin
und de la Tour haben ihr fünftes deutsches Flugzeug abgeschossen, das erstere

am 24., das letztere am 25. August. Wir zerstörten einen feindlichen Flugzeug-

park westlich Doiran. — London: Am Abend des 26. August überraschte ein
heftiger Sturm acht unserer Flugzeuge; fünf sind nicht zurückgekehrt.

30. August. Deutscher Bericht: Nördlich des Ancre-Baches und westlich‘

von Mülhausen wurde je ein feindliches Flugzeug im Luftkampf außer Gefecht

gesetzt, zwei Flugzeuge sind durch Abwehrfeuer nördlich der Somme herunter--

geholt,. ein weiteres mußte bei Soyecourt innerhalb unserer Linien landen. —

Konstantinopel: Ein unsere Stellungen bei Fellahie überfliegendes feindliches.
Flugzeug wurde durch unser Feuer beschädigt und stürzte hinter den feindlichen.

1 „FLUGSPORT“ Seite 521

Linien ab. Ein Flugzeug, das von einem Flugzeug- i ;

welches von einem Torpedoboot auf die Höhe von Aomtanıı (4 Bestiegen un
warf bei einem Fluge in der Umgebung dieser Stadt eine Bombe ab, he eine
Wirkung zu erzielen. Es zog sich dann zurück. — Italienischer Bericht: F ind.
liche Flieger warfen Bomben auf Aileghe und auf die Lagune von Mora A
wurden einige Personen verletzt und leichter Schaden angerichtet. — Russ h ,
Heeresbericht: In der Gegend nördlich von Dünaburg brachte im Laufe einee

Luftkampfes eines unserer Flugzeu i
ge einen deutsch
in den feindlichen Linien niederfiel. sehen Folker zum Absturz, der

31. August. Deutscher Bericht:

Flugzeuge ab, ein weiteres wurde am
außer Gefecht gesetzt.

| 1. Sepiember. Französischer Bericht: Trotz Nebels und Wolken auf dem
größten Teile: der Front war die französische Fliegertätigkeit ziemlich lebhaft:
An der Sommefront wurden vier deutsche Flugzeuge zum Absturz gebracht
Eines, das aus großer Nähe von Unteroffizier Dorme aus einem Maschinen e-
wehr beschossen wurde, fiel zerschmett:rt bei Manancourt nieder. Dies ist das
achte von Dorme abgeschossene Flugzeug; die drei anderen wurden südöstlich.

eronne zum Absturz gebracht. Zwei Flugzeuge sind, wie man gesehen hat, in
der gleichen Gegend außer Gefecht gesetzt worden. In der Champagne wurde
ein Aviatikflugzeug im Laufe eines Luftkampfes ernstlich getroffen; es fiel in
den deutschen Linien nördlich Somme Py nieder. Ein anderes deutsches Flu -
zeug, das von Abwehrgeschützen getroffen wurde, mußte nordöstlich der Somme
bei Suippes landen. Die beiden Flieger wurden zu Gefangenen ‚gemacht. Ein

Amerikanischer Gallandet Wasserdoppeldecker.
rgekühlte Motor treibt eine im Rumpf rotierende 4flügel. Schraube.

mare Aviatikflugzeug landete infolge eines Defektes in den französischen

ien bei Richebourg an der Oise Die beiden Insassen wurden. zu Gefangenen
gemacht. Drei deutsche Flugzeuge wurden nachmittags von unseren Abwehr-
eschützen heruntergeschossen. Die beiden ersten fielen auf dem rechten Ufer

Der 300 PS wasse
Seite 522 „FLUGSPORT“ No. 19

der Oise, das dritte bei Douaumont nieder. Gegen 3 Uhr nachmittags warf ein
feindlicher Flieger zwei Bomben auf Giromagny. Eine Person wurde verwundet,
unbedeutender Sachschaden angerichtet. — Englischer Bericht: Es fanden viele
Luftkämpfe statt. Fünf feindliche Flugzeuge wurden zerstört, sieben beschädigt
und zum Niedergehen gezwungen. Britische Unternehmungen zum Bombenab-
werfen waren erfolgreich. Fünf britische Flugzeuge gingen verloren. — Rus-
sischer Bericht: Südlich des Sees Wygonowskoje am Oginskykanal schoß dia
Artillerie ein feindliches Flugzeug ab, das zwischen unsere Stellung und die des
Feindes fiel, von uns beschossen wurde und verbrannte. In der Gegend westlich
Nowo-Aleksiniec überflogen während des Kampfes feindliche Flugzeuge unsere
Linien, um Erkundungen auszuführen. Unser Flieger Kosakenleutnant Philippoff
griff mit seinem Beobachter Unterleutnant Christoskoleo ein feindliches Flugzeug
an, das abstürzte und scharf aufstieß. — Rumänischer Bericht: Es fanden feind-
liche Luftangriffe statt. Ein Flugzeug warf zwei Bomben auf eine Sanitäts-
kolonne, als sie Peatra im Neamtzu-Distrikt verließ. Niemand wurde verletzt.

2. September. Englischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen am 1. Sep-
tember morgens 25 Bomben auf Port Said. Einige Personen sind zu Schaden
gekommen, Sachschaden ist nicht angerichtet worden. — Italienischer Bericht:
Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf den Rolle-Paß am oberen Ende des
Cismon-Tales (Brenta) und im Becken von Agorda (Gegend des Cordevole-
Passes). Es waren weder Opfer noch Schäden zu beklagen.

3. September. Französischer Bericht: Ein französischer Flieger brachte
ein deutsches Flugzeug bei Dieppe nordöstlich von Verdun zum Absturz. An der
Front an der Somme wurden- vier andere deutsche Flugzeuge im Kampf ernstlich
getroffen; sie gingen steil in ihre Linien nieder. Französische Kampfgeschwader
flihrten gestern zahlreiche wirkungsvolle Operationen aus. Der Bahnhof Metz-
les-Sablon erhielt zweimal 86 Geschosse, Kaliber 12 cm, an den Gebäuden der
Bahnstrecke wurde bedeutender Schaden festgestellt. Militärische Werke nörd-
lich von Metz erhielten 60 Geschosse gleichen Kalibers. Merleres-les-Metz,
Conflans, Sedan, Audun-le-Roman und Lager oder Depots in Axile-Guiscard,
Athies, Monchy und Lagache wurden gleichfalls mit insgesamt 210 Geschossen
beworfen. Zahlreiche Einschläge am Ziel und Brände wurden an mehreren Orten
festgestellt. — Englischer Bericht: Unsere Flugzeuge führten ihre Arbeit in Ver-
bindung mit der Artillerie und Infanterie aus. Sie lieferten zahlreiche Kämpfe.
Wir zwangen den Feind, der die heftigsten Anstrengungen machte, unsere .
Operationen zu stören, zum Rückzuge. Drei deutsche Apparate wurden zerstört
und mindestens vier stark beschädigt. Drei von den unsrigen sind nicht zurück-
gekehrt. — Rumänischer Bericht: Drei feindliche Wasserflugzeuge warfen Bomben
auf Konstanza. Mehrere Kinder und Zivilpersonen wurden verwundet. — Italie-
nischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug warf Bomben auf Auronzo im Ansieital,
ohne Menschen zu töten oder Schaden anzurichten.

4. September. Deutscher Bericht: Im Luftkampf wurden am 2. und 3.
September im Somme-Gebiet dreizehn (13), in der Champagne und an der Maas
je zwei (2) feindliche Flieger abgeschossen. Hauptmann Boelcke, der seinen
zwanzigsten Gegner außer Kraft setzte, die Leutnants Leffers, Fahlbusch
und Rosencrantz haben an den letzten Erfolgen hervorragenden Anteil. Durch
Abwehrfeuer sind seit dem 1. September im Somme- und Maas-Gebiet vier feind-
liche Flugzeuge heruntergeschossen. Am 2. September haben französische Flieger-
angriffe im Festungsbereich von Metz unerheblichen Schaden angerichtet, durch
mehrere Bomben auf die Stadt Schwenningen wurden fünf Personen verletzt und
einiger Gebäudeschaden verursacht.
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Versuche mit Flugbootmodellen. Tafel V.
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Im= Wodellgeschwindigk: Seh.
o J 6 9 72 15 27 2.33 36 39 42 45
bu = Flugbootsgeschnne eilen/std.
Abb. 5. Modelle für Flugboot Pfd. Gewicht.
Angenonmene Abflugsgeschwindigkeit V, = 45 Meilen/std: : der Modellschleppwiderstände w,, der
effektiven Schlepp-Pferdestärken EPS der Flugboote sow' ‘en Tauchungsänderungen der Modelle.

Nachbildung verboten.
No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 523

5. September. Deutscher Bericht: Deutsche Seeflugzeuge belegten Con-
stanza sowie russische leichte Seestreitkräfte mit Bomben. Unsere Luftschiffe
haben Bukarest und Erdölanlagen von Ploesti mit gutem Erfolg bombardiert
Die Fliegertätigkeit an der nordkurländischen Küste und am Eingang des Riga-
ischen Meerbusens ist sehr lebhaft. U. a. griffen deutsche Seeflugzeuge mit
Erfolg die russische Flugstation Arensburg auf Oesel an und kehrten trotz
heftiger Gegenwehr unbeschädigt zurück. Angriffe des Gegners auf die nord-
kurländische Küste wurden durch unsere Seeflugzeuge und Abwehrbatterien ver-
eitelt. Einige Bomben fielen, ohne Schaden anzurichten, in die See oder auf
'waldiges Gelände. Ein russisches Flugzeug wurde durch unser Abwehrfeuer be-
.schädigt. — Französischer Bericht: Einem französischen Flugzeug, das durch vier
feindliche Maschinen angegriffen wurde, gelang es, sich seinen Gegnern zu ent-
ziehen. Einer davon wurde auf kürzester Entfernung mit dem Maschinengewehr
beschossen und zerschellte in der Gegend von Chaulnes auf dem Erdboden. —
Italienischer Bericht: Feindliche Flieger warfen am Abend des 3. September
Bomben auf bewohnte Ortschaften der Lagune von Morano und am gestrigen
Tag auf Lucinico, Sdraussina und Görz. Drei Personen wurden getötet und
‚einige verwundet. In Görz wurde das Dach der St. Johanneskirche beschädigt.
Ein Geschwader von Wasserflugzeugen warf in der Nacht zum 5. September
20 Bomben auf Venedig. Personen fielen dem Angriff nicht zum Opfer; es wurde
nur ein leichter Sachschaden angerichtet. — Rumänischer Bericht: Feindliche
Flugzeuge warfen Bomben auf Bukarest, wo sie vier Häuser beschädigten und
zwei Männer und eine Frau verwündeten; ferner auf Piatra, Neamtä, wo eine
alte Frau verwundet wurde, und auf Ploesoi, Konstantza und Bechet, wo an den
Häusern leichte Beschädigungen angerichtet wurden. — Englischer Bericht:
Während des Sonntags zeigte die feindliche Luftflotte große Tätigkeit. Es
fanden fortgesetzt Luftkämpfe statt. Die feindlichen Flugzeuge wurden ge-
zwungen, hinter ihren eigenen Linien zu bleiben. Es gelang ihnen nicht, die
Arbeit unserer Maschinen zu unterbrechen. Zwei unserer Maschinen werden
vermißt.

6. September. Deutscher Bericht: Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer
wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Oesterr.-ungar. Bericht: Am
4. September abends hat eines unserer Seeflugzeuggeschwader militärische An-
‚lagen von Venedig und Grado wirkungsvoll mit Bomben belegt. Ein Seeflugzeug
ist nicht zurückgekehrt.

Ausland.

Luftverkehr zwischen den Ententestaaten. - Der italienischen Presse zu-
folge soll zur Vorbereitung eines Luftverkehrs zwischen den Vierverbandsstaaten
dieser Tage eine Gesellschaft gegründet worden sein. Flugzeuge italienischer
Bauart sollen vorerst eine Verbindung zwischen Mailand und Paris herstellen. .

Russische Fliegerverluste. Schweizerische Blätter melden aus Petersburg,
daß seit Beginn der russischen Offensive an der Kampffront 24 Kampfflieger den
Tod gefunden haben, darunter zwei bekannte französische Rekordflieger, die von
deutschen Piloten in Wolhynien abgeschossen wurden.

Der französische Perrotin-Preis. Von dem Sohn des verstorbenen
Gründers und Leiters des Öbservatoriums zu Nizza wurde obiger Preis gestiftet,
der demjenigen französischen Flieger zufallen soll, weicher während des Krieges
die „interessantesten wissenschaftlichen Beobachtungen‘ macht.

Henri Alavoine, der bekannte französische Rennfahrer, hat als Flieger an
der Westfront im Luftkampf den Tod gefunden.
Seite 524 „FLUGSPORT“. No. 19

Fliegerabsturz in Frankreich. Der russische Fliegerleutnant Vitmane;
Mitglied der russisch-japanischen Mission, die gegenwärtig das Flugzentrum des
Pariser Bezirks besucht, stürzte mit seinem Apparat über Bievres ab und verun-
glückte tödlich.

Leutnant Erisso aus Uruguay hat einer Havas-Meldung zufolge ein „Inter-
nationales Militärwettfliegen“ (?!) gewonnen, indem er die 1040 km lange Strecke
Buenos Aires-Mendoza ohne Zwischenlandung als Erster zurückgelegt hat.
Inwieweit diese Nachricht auf Wahrheit beruht, steht nicht fest, denn schon die
Bezeichnug „Internationales Militärwettfliegen“ in der jetzigen Zeit gibt Anlaß
zum Nachdenken.

Der spanische Flieger Salvador Edilla hat bei dem von der Zeitung
„La Ultima Hora“ Ende Juni veranstalteten Uebermeerflug Barcelona- Palma die
244 km lange Strecke in zwei Stunden durchflogen.

Curtiss Zwei-Motoren-Rumpfflugzeug mit zwei Schwimmern.

Wirkung der östr. ungar. Luitangriffe auf Venedig. Die Anzeichen
von gewaltigen Verheerungen durch die österreichischen Luftangriffe in der
Provinz Venedig, sowie über die allgemeine Niedergeschlagenheit der venezia-
nischen Bevölkerung mehren sich. Der Minister ohne Portefeuille Scialoja begab
sich, laut Corriere della Sera, nach Venedig, um sich persönlich über die Lage
der Stadt zu unterrichten und der Regierung nötige Unterstützungsmaßnahmen.
vorzuschlagen.

Verschiedenes.

Neue Bestimmungen über den Bezug freigegebener Metalle. Eine
Freigabe von beschlagnahmten Metallen berechtigt zur Entnahme der im Frei-
gabeschein bezeichneten Mengen vom eigenen beschlagnahmten Lager. Soweit
die eigenen Bestände des Antragstellers die freigegebene Menge nicht erreichen,
ist der Bezug der fehlenden Menge von anderer Seite gestattet. Hierbei ‚sind
folgende Vorschriften zu beachten: a) Jedem Unterlieferer st in solchen Fällen
eine beglaubigte Abschrift des Freigabescheins auszuhändigen, die er aufzube-
wahren: hat. b) Sowohl auf der Urschrift als auch auf der Abschrift des Frei-
gabescheines ist der Name des Unterlieferers und die von ihm zu liefernde
Menge zu vermerken und mitzubeglaubigen. c) Die Beglaubigung der Abschriften
muß durch die für den Wohnort der bestellenden Firma zuständigen Polizeibe-

T

“nachteilig beeinflußt wird.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 525

hörde erfolgen. Die weiteren für jede einzelne Freigabe geltenden Bedingungen
ergeben sich aus dem Wortlaut des Freigabescheines.

Eine neue Aluminiumlegierung. Eine vollkommen dichte und widerstands-

fähige neue Aluminiumlegierung besteht aus Aluminium, Silber, Kupfer und Kad-

mium. Sie eignet sich besonders für Gußzwecke. Auf 82 Gewichtsteile kommen
1 Teil Silber, 18 Teile Kupfer und 5 Teile Kadmium. Sorgfältige, während eines
Jahres ausgeführte Versuche haben ergeben, daß diese Legierung dem Einfluß
von fließendem und stehendem Wasser vollkonımen widersteht. Während Messing-
oder Bronzehähne bei einem inneren Druck von 30 kg pro Quadratzoll bereits
undicht wurden, konnte die neue Legierung einem inneren Druck von 90 kg'pro
Quadratzoll ausgesetzt werden, ohne daß die geringste Spur eines Durchsickerns
zu bemerken war. Auch das spezifische Gewicht ist bedeutend geringer als das
von Bronze oder Kupfer.

Wie Formänderungen beim Härten von Stahl zu vermeiden sind.
Wird Eisen oder Stahl erhitzt, so dehnt es sich aus, um bei langsamer Abkühlung
wieder auf das alte Maß zusammenzuschrumpfen. Anders verhält sich Stahl,
wenn er gehärtet, also nach seiner Erhitzung im Härtebad schnell abgeschreckt
wird. Es treten dann Formänderungen ein, die sich niemals oder doch erst nach
sehr langer, oft Jahre dauernder Zeit wieder ausgleichen. Das ist darauf zu-
rückzuführen, daß bei der plötzlichen Abkühlung die äußeren Metallschichten
schneller schrumpfen als die inneren. Die dadurch entstehenden Spannungen
verhindern das Zurückgehen der beim Erhitzen gegeneinander verschobenen
Teilchen in ihre alte Lage. Die damit verbundenen dauernden Aenderungen’ der
früheren Masse beeinträchtigen nicht selten den Wert der Gegenstände. Die
Physikaiisch-Technische Reichsanstalt hat deshalb eingehende Versuche unter- .:..
nommen, um zu ergründen, wie diesem Uebelstande abzuhelfen sei. Ein dabei”:
ermitteltes einfaches Verfahren besteht darin, daß man die gehärteten Gegen-
stände etwa zehn Stunden lang in ein 150 Grad warmes Oelbad bringt. Hierbei
verschwinden die durch Abschreckung hervorgerufenen inneren Spannungen und
ebenso die infolge der Hitze entstandenen Verschiebungen der Metallteilchen
gegeneinander vollständig, während die Härte nicht leidet. Auf diese Weise
lassen sich Stahlgegenstände härten, ohne daß ihre äußere Form und Gestalt ‘*

u: “

it Fl

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. %. — 1 Monatlicher Beitrag Mk. 3,50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:

Frankfurt a. M,, Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M,

I. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K, Richter, Leipzig, Johannisgasse 1311.
Gänzlich überraschend zahlreich laufen die Anfragen und Meldungen für
das von uns für Mitte Oktober geplante Wohltätigkeits-Modellwettfliegen ein,

ein deutlicher Beweis dafür, daß eine derartige Veranstaltung größeren Stils voll
und ganz im Interesse aller Modellbauer liegt, und daß es all denen seit langem
Seite 526 „FLUGSPORT“ No. 19

schon ein wahres Bedürfnis ist, auch der Oeffentlichkeit zu zeigen, daß die bisher
geleistete Kriegsarbeit der deutschen Modellbauer, trotz all der sich in jeder
Hinsicht recht unangenehm fühlbar machenden Schwierigkeiten, die sich hindernd
in den Weg stellen, der Arbeit und den Leistungen, die in Friedenszeiten voll-
bracht wurden, um nichts nachstelit. Die bevorstehende Veranstaltung, die All-
deutschlands Konstrukteure im Wettkampf vereinen solite, wird wieder zeigen,
welch würdiger Nachwuchs sich unseren herrlichen, unvergleichlich tapferen Luft-
heiden, die draußen täglich aufs Neue für Ruhm und Ehre des hartbedrängten
Vaterlandes kämpfen, in unserer Jugend heranbildet. Der Jugend gehört die
Zukunft, das sei auch hier unser Wahlspruch, und in diesem Zeichen soll unsere
Veranstaltung stehen, der hoffentlich ein in jeder Hinsicht gutes Gelingen be-
schieden sein möge,

Leider ist bis zum Tage eine Entscheidung des Preußischen Kriegsnini-

steriums, sowie der obersten Marinebehörden noch nicht herbeigeführt, ob die
Veranstaltung in. dem geplanten Uimfange auf dem Fiugplatze in Mockau, dem
einzigen in Leipzig geeigneten Gelände, wird stattfinden Können. Alle diejenigen,
die sich bereits mit Anfragen an uns gewandt haben, bitten wir, sich noch kurze
Zeit gedulden zu wollen, da vom Verein aus, sobald eine Entscheidung nach der
einen oder anderen Seite hin gefällt ist, ausführliche Mitteilungen bezw. Aus-
schreibungen ergehen läßt Alle Verbands-Vereine, sowie alle übrigen Modell-
bauer werden hierdurch nochmals höflichst um umgehende Mitteilung ersucht, ob
und in welcher Anzahl sie sich gegebenen Falles zu beteiligen gedenken, damit
wir über die zu erwartende Beteiligung jetzt schon einen ungefähren Ueberblick
..gewinnen Können.
In unserer letzten Sitzung am 2. September führte der bekannte Schweizer
“ Modellkonstrukteur Aecherli, der unserem Vereine als Mitglied angehört, einen
“ neuen Gummimotor, eine eigene Erfindung vor, bei dem zwei nebeneinander-
liegende Gummistränge, durch einen äußerst sinnreichen und dabei doch recht
eintachen Mechanismus während des Fluges selbsttätig ein- und ausgeschalten,
nacheinander ablaufen. Mit diesem Motor, der komplett mit Endhaken das minimale
Gewicht von nur 25 g aufzuweisen hat, und der sich dabei durch absolute Be-
triebssicherheit auszeichnet, wird aut diese Weise eine Laufdauer von über
1 Minute erziett. Die neue Erfindung, die bereits patentamtlich geschützt ist,
kann vorläufig leider, infolge der Beschlagnalıme des Gummimaterials, noch nicht
fabrikationsweise hergestellt werden. ‘Sicherlich würde er manchem Modellbauer
bei dem äußerst geringen Preis von etwa 3—4 Mark sehr willkommen sein.

Die'nächste Versammlung findet am Sonnabend den 7. Oktober abends
8 Uhr im Restaurant „Lehrer-Vereinshaus“ statt, während Uebungsfliegen ali-
sonntäglich,von 9—12 Uhr vormittags auf dem Sportplatze abgehalten werden,

I. Dresdner Modellflug-Verein. -
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Dresden-A., Pragerstraße 34 beiB. A Müller.

Im Dresdner Verein für Modellflugwesen hat die Tätigkeit der Mitglieder
stark abgenommen, da die größte Zahl derselben unter den Fahnen steht.
Manchen schweren Verlust unter diesen hat der Verein zu beklagen gehabt,
Andererseits haben sich viele Mitglieder bereits hohe Auszeichnungen erwerben
können. Die Mehrzalill von ihnen steht bei der Fliegertruppe, was den vorbil-
denden Wert des Modellflugwesens erkennen läßt.

‚In der Zeit von Anfang Juli bis Mitte August fanden im Erzgebirge zwischen
Dönschten und Falkenhain zahlreiche Versuche mit einem M-H-E-Gleitflieger statt.
Der Apparat ist ein Doppeipecker von 7 m Spannweite, 4,80 m Länge und 16 qm
Flächeninhalt. Zur Bespannung wurde starkes Pergament verwendet, welches sich
gut bewährte und zehnfache Sicherheit ergab. Das. Profil der Flächen ist außer-
ordentlich flach gehalten, um hohe Geschwindigkeiten zu erzielen, was auch er-
reicht wurde. Das Gewicht beträgt etwa 25 kg. Der längste Flug betrug 230 m,
endete allerdings mit einer Landung im Dönschtener Teiche. Hierbei wurde die
Maschine nicht beschädigt, erst beim Bergen erlitt die untere Fläche Bespannung-
schäden. Der Führer kam mit einem kühlen, wenn auch etwas plötzlichen Bade
davon. Nach der Ausbesserung wurde weitergetlogen. Insgesamt gelangen 32 Flüge
von über 50 m Entfernung. Unter diesen ist noch ein Flug von 210 m Länge
bemerkenswert, da er mit einer Landung auf Hochwald endete, wobei Maschine

die ersten Versuche mit dem von i
[6 H . .
von 7,50 m Spannweite und einer T Eee wen Soaitflugzeug; einem Eindecker

No. 19

————————————

184 dgihrer Tergam bedeutende Schäden erlitten. Die größte erreichte Höhe bet,
längere Zeit —, da eine Windhoss ang aufgegeben werden — wenigstens für
zerstörte, wobei der Apparat so stark beschädigt wurde der Gleitflieger stand,

Die in allen Teilen

wurde, daß an einen Wieder-

aufbau nicht d
zu denken war. gewählte sechsfache Sicherheit

M.-H.-E.-Gleitflieger.
hat sich als genügend erwiesen.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellfiugvereine
Geschäftsstelle: ©. Bührung, Mannheim, Charlottenstr. 11
Ans Stellv. Vorsitz: L. Sonns, Mannheim, Meerfeldstr. 17.
Onntag, den 23. und 30. Juni unternahm unser Mitglied Herr Müller

änge von 4,00 m. Der Gleiter hat einen

Rumpf-Doppeldeker-Modell von Sonns.
Seite 528 „FLUGSPORT“ No. 19

Tragdeckeninhalt von 12 qm. Als Fluggelände dient ein Abhang von 3 m, wobei
Fiuglängen von 3-10 m erreicht wurden, bei einem Winde von 4—6 sec/m. Ein
weiteres Gleitflugzeug hat das Mitglied L. Sonns konstruiert. Dieses, ein Doppel-
decker von 6 m Spannweite und 3,80 m Länge, hat einen Tragflächeninhalt von
12,50 qm. Die ersten Flüge wurden am Sonntag, den 13. Aug. und am 27. Aug.
unternemmen. Bei einer Abflugshöhe von 3 m wurden bei einer Windstärke von
7—8 sec/m Flüge von 10—15 m erreicht. Die. Maschine erlitt bei einer harten
Landung eine Beschädigung des Fahrgestells, sodaß die Versuche bis auf weiteres
verschoben werden mußten. Auch mit den Modellen haben wir ganz gute Leistungen
in letzter Zeit erzielt, z. B. die Rumpfmodelle von Sonns. Es wurden mit dem
Rumpf-Eindecker, der eine Spannweite von 1,15 m, bei einer Länge von 95 cm
mehrere Flüge von über 100 m” erzielt. Der Rumpf-Doppeldecker hat bereits
Strecken von 70-80 m zurückgelegt. Beide Modelle sind im Verhältnis zu ihrer
Größe sehr leicht gebaut. Der Eindecker hat ein Gewicht von 270 g, während
der Doppeldecker ein solches von 250 g besitzt.

Hamburger Verein für Modellflugwesen.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.

Seit Einrichtung einer Vereinswerkstatt Anfang Mai d. Js. herrscht im
Hamburger Verein für Modellflugwesen wieder regere Tätigkeit. Regelmäßiger
Flugbetrieb kam vor allem in den Monaten Juni und Juli zustande. Es flogen:
von Astor-quiza ein Zugschrauben-Renneindecker, von Jung ein Zugschrauben-
Parasol-Eindecker, von Mundschenk ein Einflächen-Druckschrauben-Eindecker,
der sich durch Höhenflüge — einmal mit Landung auf dem Dache einer Hoch-
bahnhaltestelle — auszeichnete, ein Morane-Renneindecker und zwei Zugschrauben-
Taubeneindecker, die Flüge bis 80 m und wiederholte Bodenstarts erreichten.
Ferner flogen folgende Modelle: ein Zugschrauben-Doppeldecker von Reese,
ein Zugschrauben-Eindecker von Kuhl, ein M-H-E-Raubvogel mit tragendem
Schwanz und Winkeldifferenz wie bei einer Ente, der Flüge von über 100 m
Länge mit 14?/, Sek. Dauer bei Handstart und 13 Sek. Dauer bei Bodenstart er-
reichte, sowie ein M-H-E-Zugschrauben-Eindecker und ein M-H-E-Druckschrauben-
Einflächenapparat, die sich besonders durch leichte Bodenstarts auszeichneten.

Für den Herbst ist ein Wettbewerb mit Entfernungs-, Dauer-, Belastungs-
und Geschwindigkeitsflügen geplant, für den bereits mehrere nennenswerte Preise
zur Verfügung stehen.

Die Werkstatt steht allen Mitgliedern kostenlos zur Verfügung und wir
bitten alle Anhänger des Modellflugwesens sich betreffs Satzungen und Wett-
bewerbsbedingüngen gefälligst an die Geschäftsstelle wenden zu wollen.

Personalien.

Bayr. Militär-Verdienstorden IV. Klasse mit Schwertern erhielten:
Hauptmann Leopold Vogt, Ltn. d. R. Heussenstamm-Häusser von einer
Artillerie-Feldflieger-Abteilung, Oberltn. Muggenthaler, Beobachter in einer
bayr. Feldflieger-Abteilung, Ltn. Heinrich Barth und Ltn. Karl Ackermann
von einer Feldflieger-Abteilung.

Bayr. Milltär-Verdienstkreuz I. Kl. mit Krone und Schwerten erhielt
Werkmeister-Stellvertreter Hummer von einem Armee-Flugpark.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz Ill. Kl. mit Krone und Schwertern erhielt
Unteroffizier Hebenstreit.

Bayr. Militär-Verdienstkreuz Ill. Kl. mit Schwertern erhielten: Gefr.
Wörner, Bayer, Höhn und Breitenbach von einem Armee-Flugpark,
Grieshaber, Birnbickl, Bergmeier von einer Feldflieger-Abteilung und
die Flieger Schiffler, Mayr, Kurtz, Kampıimüller und de Schryver
von einer Flieger-Ersatz-Abteilung.

No. 19 „FLUGSPORT« Seite 529

Die Silberne Imziaz-Medaille erhielt
Boelcke von einem Kampf-Geschwader. vom Sultan der Hauptmann Oswald

Ritterkreuz des Hausordens von Hohenzolle i
Höhndorf von einer Feldflieger-Abteilung. en erhielt Lin. d. R. Walter

Das. Schaumburg-Lippesche Verdienstkreuz erhielt Ob i
von Pflugk-Harttung, Staffelführer in einem Kampf-Geschwaden nant Heinz
. , Das Ritterkreuz des sächs. Militar-St.-Heinrich-Ordens erhi i
meister Frhr. von Be schwitz von der Feldflieger-Abteilung te
Willisch von der Feldflieger-Abteilung 24, Oberleutn. Haupt von einer Feld.
flieger-Abteilung, Oberleutn. d. R. Sieverts von einer Feldflieger-Abteilung
Leutn. Birsch-Hirschfeld von einem Kampfgeschwader.

. ‚Das Ritterkreuz Il. Klasse des sächs. Verdienstord i
erhielt Oberleutn. Schuster von einem Kampfgeschwader. ens mit Schwertern
“ Die Friedrich August-Medaille in Bronze erhiel
beim Sächs. Flugzeug-Abwehr-Kanonenzug 145. Phielt Gefr- Alfred Sauerzapf

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Albrechtsorde i i
Ltn. d. R. Hans Karich von der Feldflieger-Abt. 13. "mit Schwertera erhielt

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Verdienstordens mit S i
Ltn. d. R. Hans Karich von der Feldflieger-Abteilung 13. ehwertern erhielt

M. W. Wiedmann, Generaldirektor der Rapp-Mot Ww ü
G. m. b. H. wurde mit dem Offizierskreuz des k. ö Herr. | Tanz. Seh da
Bande des Militär-Verdienstkreuzes ausgezeichnet. Kranz Joset Ordens am

Direktor Karl Rapp in Mü i ’ 2
Franz Josef-Ordens. pp ünchen erhielt das Ritterkreuz des k. österr.

Beförderungen: Zum Leutnant d R. der Matrosenartillerie Vj i \
ol L . erie Vize-Fi
Friedrich Marckwald von einer Marineflieger-Abteilung, zu Leufnants AR.
der Flie grtruppen „irefeldwebel Gurt Küster von einem Kampf-Geschwader

1 izefeldwebe ax von Kirschba , N
«iner Feldflieger-Abteilung. um, Kitkel und Gerstie von

Firmennachrichten.

. Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz A.-G. Die G i
einen neingewinn von 21 on (.V. 18012 Mark) auf, ist
einnahme von ar 5 ark) Ob eine Divid i
Aktien verteilt wird (i. V. O) ist nicht ersichtlich. vicende auf die 1200000

Ax’al-Propellerfabrik Gesellschaft mit beschränkter Hafi
unserer Mitteilung auf Seite 304 in Nummer 11 werden wir gebeten berichtigen
mitzuteilen, daß der Gegenstand des Unternehmens nicht die Herstellung und der
Vertrieb für Luft- und andere Fahrzeuge und ähnliche Unternehmungen, sondern
„Herstellung und Vertrieb von Propellern für Luft- und andere Fahrzeuge“.

Literatur.
Störungen am Flugmotor, ihre Ursachen, Auffindung und Beseitigung nebst
Flugmotorenkunde, von Dr. Fritz Huth (Flugtechnische Bibliothek Band 3).
176 Seiten mit 158 Abbildungen, darunter 4 Tafeln und einer Störungstabelle.

1916. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62. Prei
geb. Mk. 2.80. . 62. Preis elegant

Wie schon der Titel besagt, soll dieses Werk dazu dienen. eine i
über die Störung am Flugmotor zu geben. Am Anfang ist der Aufbau, die Hank
teile des Flugmotors und seine Arbeitsweise eingehend beschrieben. Ein be-
sonderer Abschnitt ist den Umilaufmotoren gewidmet. Die Störungstafel wird
hauptsächlich dem Anfänger manche Frage beantworten.

Seite 530 „FLUGSPORT“ No, 19

Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die Festigkeit von Eisen und Stahl nimmt mit zunehmender Kälte zu.
So bei gewöhnlichem Schmiedeeisen, das bei 18 Grad eine Tragfähigkeit von
3000 kg auf 1 qcm hatte, diese bei 80 Grad Kälte auf 4000 kg, also um ein
Drittel, bei 100 Grad Kälte auf 4500 kg und bei 193 Grad Kälte auf 6700 kg,
also auf mehr als das Doppelte wie bei 18 Cirad. Bei einem guten Stahl mit
einer Tragfähigkeit von 7000 kg für ein Quadratzentimeter bei gewöhnlicher Luft-
wärme stieg diese bei einer Abkühlung auf 82 Grad Kälte auf 25000 kg, wurde
also etwa 34, mal so groß. j

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Autoritäten schreiben: „Die gesammelten
Bände der Zeitschrift „Flugsport führen
den internationalen konstruktiven Entwickelungs-
gang der Flugmaschine in Wort und Bild wie

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Si keine andere Zeitschrift dem Leser vor Augen

= und es werden wohl in späterer Zeit „Alle“ aus

= Ihrem Fachblatt Nützliches und Authentisches

= schöpfen können“ .......

.= Jahrgang I und II. total vergriffen!

= Jahrg. III 30 Mk., IV 35 Mk., V 20 Mk,

FE VI 25 Mk. u. VII 20.— Mk. =
= Dauerhaft in Ganzleinen gebunden. EN
FE Lieferung erfolgt nur gegen Vorein- 2
= sendung od. Nachnahme des Betrages. EA
= VERLAG „FLUGSPORT“, FRANKFURT A. M. S
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- — Jllustrirte
No. 20 technische Zeitschrift und Anzeiger Pezuwsres

pro Jahr M. 14.—
27.September . für das gesamte Ausland
por Kreuzband

1816. Jahrg, VI. „Fl uCWwe sen“ | Einzelpr. M. 00

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus,
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
- — Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

ı Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Oktober.

Geschäftstüchtigkeit in der amerikanischen Flug-
zeugindustrie.

. .. Das Kriegswetter ın Europa hat den Geschäftsgeist des Amerikaners,
der von Natur ohnehin schon rege ist, noch mehr belebt. Die Flug-
zeugfabriken haben ganz gehörig die Reklametrommel gerührt. Nach
amerikanischer Eigenart veranstalteten die Flugzeugfabriken in den
verschiedensten Städten Ausstellungen oder Umzüge mit ihren Fabrikaten
in den Straßen. Vor allen Dingen will man die Militärbehörden für die
Schaffung einer größeren Luftflotte begeistern. Ein Komitee in dem
auch sehr viel Curtissleute vertreten sind, bezweckt in der Hauptsache
eine militärischen Zwecken dienende Fluglinie mit Flugstützpunkten
auf der Strecke von Eastport nach Cape Flattery (Wash) einzurichten
und zwar sollen mindestens 50 Stationen mit Curtiss-Doppeldeckern
versehen, errichtet werden. Diese Flugzeuge von Uurtiss sollen als Wasser-
und zugleich als Landflugzeuge dienen. Es sind zwei Schwimmer-Maschi-
nen mit hochziehbarem Fahrgestell, versehen mit zwei Curtiss-Motoren.*)

In Washington zeigte Ourtiss am 25. Maiin einer Privat-Ausstellung,

. die halb unter der Flagge des amerikanischen Aeroklubs segelte, seine
Ware. Man sab große doppelmotorige Koustruktionen, Wasserflug-
zeuge, Fliegende Boote, sogenannte Baby Scouts (Copie deutscher
Konstruktion). Die Aufmachung zeigte unverkennbar die Anpassung
für den Absatz nach Europa für unsere flugzeugbedürftigen Gegner.

* Siehe „Flugsport“ Nummer 19 Seite 524.
Seite 532 „FLUGSPORT“ . No. 20

je Flugzcugfabrik züge
In anderen Städten veranstalteten die Elngreugfabriken Her 0
durch die Straßen auläßlich der Preparedness Parade ( inegeuge ben
{ri ) af 3 \ ' Festzüge, wo sie ihre Flugze
egsbereitschaft) nach Art deı stzüge, i 1a Klugzeug
ametkaniechen Fahnen drapiert anf Wagen durch die Straßen zogen.

Reklame amerikan. Flugzeugfabriken in Boston (Sturtevant Aeroplan-Company.)

Englands Furcht vor der deutschen; Luftmacht.

Die wiederholten Luftangriffe auf England haben dort zu PNOR ber
merkenswerten Streite Veranlassung gegeben. . der er en ee
{ s Le E . August fü RK,
fenen Nummer des Londoner „Observer“ vom : a

aus: „Man spricht viel von einem dauern
on Mike die leidende Menschheit von ger Stets N Drohung Wildheit
jeges zu erlösen: aber von der schlimmsten Dro „d i
Ruhe des Welt durch die Verstärkung der Sprongstoffe en En Ent
j S tzt ist, sagt man kein ; :
wicklung des Flugwesens ausgese a Bi an ale
i it die ei Ö eginnt, noch du
ist die Bosheit die einen unnötigen Krieg gin Ei Mi
ierigkei ü den, einen tödlichen Schlag geg
Schwierigkeit zurückgehalten worden, ag gegen
ü twicklung des Flugwesens g
den Nachbar zu führen. Die En | fa mn
1 i äumte Macht zum Bösen. Bei den r
dem Angreifer eine nie erträumte | wine
N jü Ze d er in wenigen ‚Jahren in der Lag
Fortschritten der jünsten Zeit wir N >
in, in völligem Geheimnisse hunderte Tonnen Sprengs
Wirkung ı jsder beliebigen Nacht 1000 Meilen — seine en
zu fördern. Deutschland wäre so in der Lage, ohne Warnung im tiefsten

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 533
= ee nn

Frieden in einer einzigen Nacht Paris, London oder andere Städte,
mit ihren Docks und Werkstätten zu zerstören. Gegen einen derartigen
Angriff gibt es keine Verteidigung, es sei denn, daß wir immer in
dunklen Städten leben wollen, die Scheinwerfer immer fertig, die Ab-
wehrgeschütze immer bemannt haben. Man denke sich nur diesen
unerträglichen Zustand, den eine solche Macht in skrupellosen Händen
mit sich bringt.

Es bedarf keiner gewaltigen Macht, um diese Zerstörungsgewalt
zu erlangen. Anstatt ein kleines Heer zu halten, das niemand bedroht,
kann jede Macht fünften Ranges sich die Mittel verschaffen den stärksten
auf die Kniee zu bringen. Ein noch so mächtiges Heer oder eine noch
so mächtige Flotte böte nicht mehr einen Schein von Sicherheit.

und den wichtigsten Neutralen nach dem Kriege getroffen werden.
Die Vertragschließenden hätten ihr Abkommen mit Waffengewalt zu
verteidigen, ‚Jedes Volk das versuchte, es zu übertreten, wäre vogelfrei.
Die Sicherheit der Welt gewänne hierdurch so viel, daß der aus der

hat die Beherrschung der Luft für uns den Schutz zur See herabge-
mindert, aber andererseits, wie könnten wir z. B. hoffen, sonst ohne
Hilfe Berlin in Asche zu legen? Nein nur der Gewissenlose wird unter

Gegen diesen Vorschlag wendet sich am 13. August der Luft-
schiffahrtsspezialistund C. W.-Mitarbeiter des Blattes: „Die Schwierigkeit,
einen tödlichen Schlag gegen den Nachbar zu führen, hat der Krieg
bisher nicht zu vermeiden vermocht. Battersby nimmt an, daß die

können. Das ist aber sehr fraglich. Selbst wenn es möglich wäre,
gibt es Mittel zur Vorbereitung und Verteidigung. Jener Vorschlag
mag für Memmen gut sein, aber nicht für Männer. Aus Angst vor
den Hunnen wird kein gesundes Volk auf die Beherrschung der Luft
Seite 534 _»FLUGSPORT“ No. 20

verzichten. Zudem gibt es noch andere Länder als Europa. Die Ver-
einigten Staaten, Kanada,. Australien besitzen viele Gebiete, die durch
Mangel an Beförderungsmitteln schlecht versorgt sind. Werden sie
das Fliegen der Hunnen wegen lassen? Man könnte ebensogut den
Gebrauch von Seeschiffen verbieten, weil die Landung dadurch möglich
wird, oder den der Eisenbahnen, weil neuzeitliche Heere durch sie ihre
Beweglichkeit erlangen.

Die Notwendigkeit, London, und andere Städte, Eisenbahnen und
Industriemittelpunkte ständig gegen Ueberraschungen aus der Luft zu
sichern, hat nichts so Beängstigendes an sich. Auch bisher mußten im
Frieden unsere Waffenlager und Häfen ständig im Verteidigungszustand
gehalten werden. Das Hilfsmittel gegen einen solchen Ueberfall ist
trotzdem sehr einfach: Das überfallene Volk nähme mit ihrer Luftflotte
sofort schreckliche Rache. Also heißt es, sich auf Verteidigung und
Angriff vorzubereiten. Nur Schwäche macht den Hunnen Mut“,

Es ist dies wohl das erste mal, daß England in solcher Deut-
lichkeit die Ueberlegenheit der deutschen Luftmacht gegenüber der
englischen zugibt.

- Niemand soll fliegen, so lange es nur einer besser versteht als
er, der Engländer! Ließen sich alle Völker einlullen, und könnte endlich
England allein oder am besten fliegen (so erträumt es ja die neidvolle
britische: Hoffnung!), dann wäre Battersby der erste, der mit vollen
Backen herausschrie: Natürlich muß geflogen werden.

Das aber ist gar nicht die Hauptsache des Streites im „Observer“.
Wie auch das Für und Wider erörtert wird, zu denken gibt nur,
daß es erörtert wird, denn dieser Umstand verrät, wie tief der Stachel
der Angst vor den deutschen Luftangriffen im Fleische des britischen
Volkes sitzt.. Es ist also nichts mit dem kühnen Ableugnen deutscher
Lufterfolge, die Bomben trafen mehr als einsame Wassertümpel, brüchige
Holzschuppen und lahme Droschkengäule, und da der Luftabwehrdienst
des Freldmarschalls French versagt, entblödet man sich in England
nicht, dem mannigfachen, schon bekannt gewordenen, ans Verrückte
grenzenden Friedensbedingungen eine neue anzufügen, das Verbot des
. Fliegens. Wenn nur dem eigenen l3auche nichts gesch
man sich in England ganz gern als Hemmschuh des Fortschritts, für
dessen Sicherung Albion das Schwert gezogen haben will.

Der Einbau englischer und französischer Umlauf-
motore.

Ueber die beim Einbau eines Umlaufmotores zu berücksichtigenden
Punkte ist in der Literatur fast nichts zu finden. Zunächst muß man
trachten, die Nachteile des Umlaufmotors gegenüber dem wasserge-
kühlten d. i. der große Luftwiderstand, unter günstigen Verhältnissen
unterzubringen. Bei einem etwas über 100 pferdigen Umlaufmotor hat
man zu rechnen mit einem Durchmesser von cirka 1 m, welche Ab-
messung einer höchsten Rumptbreite von lm vollkommen genügt.
Hauptaufgabe des Konstrukteurs ist es nun, dem Vorderteil des Rumpfes
mit dem Motor eine solche Form zu geben, daß er einen möglichst
geringen Luftwiderstand besitzt, Bei der Formgebung des Rumpfvor-
derteiles mit dem Motoreinbau ist maßgebend, wie die Lagerung des

ieht, dann blamiert:

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No 20 „FLUGSPORT“. __ Seite 535

Umlaufmotores erfolgt. Bei kleineren Motoraggregaten bis zu 100 PS
genügt einfache Lagerung, d. h. die feststehende Kurbelwelle ist einfach
in einem Stirnblech festgehalten und der Propeller sitzt auf dem Ge-

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BRISTEL
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No. 20 „FLUGSPORT“. . . Seite 537

Für die Formgebung eines geringsten Luftwiderstandes ist in der
Hauptsache maßgebend die Motorhaube. Hierbei ist zu berücksichtigen,
daß die Haube mit geringstem Luftwiderstand nur so geformt werden
darf, daß andererseits der Motor genügend gekühlt wird. , Der Abstand
der Motorhaube von den Auspuffventilen darf nicht zu gering bemessen
sein, da sich sonst dort Möglichkeiten für ein nachentzündbares Gas-
gemisch geben. |

Die Voraussetzungen des Lufswiderstandes erfordern eine möglichst
parabolische Form; die Erfordernisse einer guten Kühlung hingegen,
daß man aus dem Parabol zunächst an der Unterseite des Motors, wo der
Auspuff erfolgt, ein Stück herausläßt, um eine intensive Kühlung zu
bewirken. Ob nun tatsächlich die Aussparung des Parabols an der
. Unterseite wo der Auspuff erfolgt, oder in der Drehrichtung des Motors

etwas verschoben günstiger anzuordnen wäre, ist zu untersuchen und

zu versuchen. |
Dem Leser des „Flugsport“ sind die üblichen Ausführungsformen
zur Genüge bekannt. In den nebenstehenden Abbildungen sind die
wichtigsten Maschinen unserer Gegner mit einfach gelagertem Umlauf-
motor-dargestellt. Man sieht, daß die Konstrukteure vorwiegend bemüht
waren, die Unterseite des Umlaufmotors, wo der Auspuff erfolgte, dem
Luftstrom freizugeben. Nur bei dem Bristol Scout umschließt die
Haube vollständig den Motor. In diesem Falle müssen in der Pro-
pellerhaube besondere Ventilationsschlitze vorgesehen werden. Für
den Luftwiderstand günstig ist die Anordnung von Deperdussin. Die
Propellerkappe schließt sich derartig an die Haube an, daß ein ring-
förmiger freier Raum entsteht, welcher gestattet, daß die Luft zu den
Zylindern treten kann.
«7 2:Besondere Beachtung muß weiterhin der Abführung der Gase
und des Oels gewidmet werden. Diesem Punkte hat Morane Saulnier
etwas Rechnung getragen. Er bildet den Kopf des Rumpfes zu beiden
Seiten taschenartig aus, damit die Luft in bequemerer Weise abströmen
kann.

:sö Bei einer günstigen Formgebung der Haube spielt ferner die
Länge des Propellerstummels eine große Rolle. Je länger der Pro-
pellerstummel ist, um so günstiger kann man die Haube, vergleiche
den Vicker Scout, nebenstehende Abbildung, formen.

Bei der Verlängerung des Propellerstummels kommt man. auf die
Notwendigkeit einer besonderen Lagerung desselben,

Ueber die Anordnung von doppelt gelagerten Motoren und deren
Anwendung werden wir in einem nächsten Artikel zu sprechen kommen.

Gegenüberstellung der feindlichen und der deut-

schen Flugzeugverluste an der Westiront im August.

Ueber die Ergebnisse der Luftkämpfe an:der Westfront im August
1916 ergehen nachstehende Mitteilungen aus amtlicher Quelle:

Die englischen und französischen Flieger verloren im ganzen
78 Flugzeuge, davon fielen 49 in unsere Hand und zwar 31 englische
und 18 französische; 28 wurden, wie einwandfrei festgestellt worden
ist, jenseits der feindlichen Linien abgeschossen, eins jenseits der
Linien zur Landung gezwungen.
Seite 538 „FLUGSPORT“. No. 20

Die deutschen Verlus:e betrugen in dem gleichen Zeitraum 17 Flug-
euge vor und hinter der feindlichen Front.
u Die näberen Angaben über die in unsere Hand gefallenen 49 Flug-
zeuge gibt eine amtlich veröffentlichte Liste,

Französische Flugzeuge.
1. Caudron DD. Nr. 2059, Motor 2 Rhone Nr. 6766 und 6763. Insassen:
Unti. Marcel Bronssart, Korporal Charles Fouchee.
2. Nieuport DD. Nr. ?, Motor Renault Nr. ?. Insasse: Ltn. Baudry.
3. Nieuport DD. Nr. 833. Insasse: Serg. Maffert.
4. Morane Nr. 143, Motor Rhone ohne Nr. Insassen nicht mehr festzustellen.
5. Nieuport DD. Nr. ?, Motor ? Insasse nicht mehr festzustellen, da

völlig verbrannt, abgeschossen ami 4. August 1916, 9,08 Uhr vormittags bei Misery
südwestlich P&ronne.

6. Caudron DD. Nr. 1467, Motor: 2 Rhone Nr. ? Insassen: Ltn. Excole.
Unterltn. Verdier.

7. Nieuport DD.Nr. ? Motor Nr. ? Insassen nicht festzustellen, da völlig
verbrannt; abgeschossen im Luftkampf am 9. August 12 Uhr mittags bei Guende-
court südwestlich Bapaume.

8. Nieuport DD. Nr. 1520, Motor: Clerget Nr. 830. Insassen: Ltn. de
Rolland, Korporal Raymond Boudand.

9. Nieuport DD. Nr. 1179, Motor Rhone Nr. 3523. Insassen: Sergt. Her-
mann Hentsch, Serg. Felix Veret.

10. Caudron DD. Nr. 306, Motor: Clerget 479. Insasse: Weachtmeister
de Teterline, Fliegerschule Orety.

11. Caudron DD. Nr. 1309, Motor: 2 Rhone Nr. 332. Insassen: Korporal
Andr&ee Jouanny, Aspirant Marc.Florentin.

12. Nieuport DD. Nr. 1472, Motor: Rhone Nr. 4574. Insasse: Gras, Es-
cadrille de Chasse 48. ' |

13. Caudron DD. Nr. ? Motor ? Insasse: Offiziersstellvertreter Taubert,
Escadrille F 203. 2

14. Nieuport DD. Nr. 1552, Motor: Rhone Nr. 4416. Insasse: Sergt.
Danguenger, Escadrille 37.

15. Nieuport DD. Nr. 1573, Motor: Nr. ? Insasse Charles Dumas, Es-
cadrille 57.

16. Caudron DD. Nr. ? Motor: 2 Rhone Nr. ? Insassen: Ltn. Maurice
Hembert, Sefgt. Armand Mars

17. Caudron DB. Nr. 1325, Motor: 2 Rhone Nr. 381 und 121. Insassen:
Korporal Louis M. G. Schütze, Quillard.

18. Französisches Flugboot No. 316, Motor: Hispans ohne Nr.
Insassen; Unterltn. Charles Tesa, Unterltn. Gaston Guesne.

Englische Flugzeuge:
1. Vickers DD. Nr. ?,Motor ? abgeschossen am 1. August 1916, 3,14 Uhr
nachmittags südwestlich Bapaume. Flugzeug und Insassen völlig verbrannt.

2, B. E. DD. Nr. 546, Motor: Renault Nr. ? Insasse: Hauptmann C. W
Snook, 6 Squadron.

3. Englischer Doppeldecker Nr. 5177, Motor Nr. ? Insassen: Ltn.
H. J. Newton, Sergt. J. A. Ornsby.
4 Sopwith DD. Nr. 5681, Motor Nr. ? Insassen: Leutn. L. Clark, Sergt.
A. Walker.
5. Vickers DD. Nr. 384, Motor Nr. ?. Insassen: Ltn. Machenzon, Sappeur
. Eric Merecill.
‘6. Martinsyde DD. Nr. 7307, Motor: Beardmoore Nr. 547. Insasse:
Ltn. Turner.
7.B. E. DD. Nr. 7, Motor: Renault Nr. ? Insassen: Nicht festzustellen,

da völlig verbrannt, abgeschossen am 5. August 1916, 7,15 Uhr nachmittags nord-
westlich Bapaume.

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 539

8. So
E. Griffit.

9. B. E. DD. Nr. ?. Motor ? Insasse: Hauptm. Leggat.

10. Vickers DD. Nr. ? Motor ? Insasse: Ltn. J. A. Mann, der zweite
Insasse nicht mehr zu erkennen, da völlig verbrannt.

11. Avro DD. Nr. ? Motor ? Insassen: Nicht mehr festzustellen, abge-
schossen am 9. August 1916, 12,25 Uhr mittags südlich Bapaume.

12. Vickers DD. Nr. ? Motor ? Insassen: Nicht festzustellen, da völlig

verbrannt, abgeschossen im Luftkampf am 12. August 1916, 5 Uhr nachmittags
bei Courcelette.

pwith DD. Nr. ? Motor: Gnome Nr. ? Insasse: Ltn. Blain, C. D.

13. B. E. DD. Nr. 6549. Motor Nr. ? Insasse: Untlt. G. L. Cliffard Geen,
19. Squadron.

14. Englisches Wasserflugzeug Nr. ? Motor ? Insassen: Ltn. P.C.
Tocke, Ltn. C. R. Nival.

15. B. E. DD. Nr. 2613, Motor: Englischer Daimler Nr. ? Insassen: Ltn.
R. T. Griffin, Ltn. Whitehead, 2. Squadron.

16. Sopwith, DD. Nr. Motor ? Insassen: Hauptm. R. G. Hopwood, Ar-
tillerist G. L. Pearce.

17. Vickers DD.Nr. 4285, Motor: Englischer Daimler Nr. 475. Insassen:
Ltn. R. D. Walker, Leutn. Smith.

18. Vickers DD. 5994, Motor: Gnome Nr. 30393. Insasse: Ltn. Turner.
19. B. E. DD. Nr. 5445, Motor: Renault ohne Nr. Insasse: Unterlt. Corbold,

20. B. E. DD. Nr. 6532, Motor: Daimler Nr. 25139. Insasse: Ltn. A. W.
Reynell.

21. Avro.DD. Nr. ? Motor: Rhone Nr. ?
Oberitn. Maze, 70. Squadron.

22. Morane Eindecker Nr. 173, Motor Rhone 576. Insasse Ltn. Beau-
champ Meuryn-Wainwright, 60. Squadron.

23. B. E. DD. Nr. ? Motor Nr. ? Insassen: Nicht feststellbar, da völlig ver-
brannt, abgeschossen am 26. August, 8,06 Uhr nachmittags westlich Athries.

24. Brisıol DD. Nr. 6562, Motor‘ Daimler Nr. 25159. Insasse: Ltn. Briggs

25. Bristol DD. Nr. 5836, Motor: Ansting Nr. 642 Insassen: Ltn. Cairnes,
Leutn. Tulloch.

26. B. E. DD. Nr. ? Motor’ Nr ? Insassen: Nicht mehr festzustellen, abge-
schossen, am 26. August, 8,15 Uhr nachmittags nordwestlich Nesle.
27. Martinsyde DD. Nr. ? Motor Nr. ? Insasse: Lin. Strange,

. 28. Martinsyde DD. Nr. 7482, Motor: Beardmoore Nr. 449. Insasse:
Kapitän Skinner.

29. Martinsyde DD. Nr. 7479, Motor: Englischer Daimler Nr. 2435. In-
sasse: Ltn. Byrne, 27. Squadron.

30. Martinsyde DD. Nr. 7299, Motor Nr. 498. Insassen: Nicht mehr
festzustellen,

31. B.E. DD. Nr. 5235, Motor: Englischer Daimier Nr. 6903, Insassen:
Ltn. Mac Intosh, Ltn. Mac Fee.

Unsere Gegner haben, trotz wiederholter Aufforderung, es ver-
mieden, die von ihnen angeblich abgeschossenen deutschen Flugzeuge
in ähnlicher Weise beweiskräftig bekanntzugeben, Umso ausgiebiger
arbeiten sie mit nicht nachzuprüfenden Zahlen. So enthält das „Journal“
vom 5. September 1916 die Behauptung, daß im August 121 deutsche
Flugzeuge vernichtet worden seien, davon 88 durch Franzosen und
33 durch Engländer. Zweifelhaft kann nur sein, ob das „Journal“

täuscht oder getäuscht wird; die Unwahrhaftigkeit der Angaben ist
nicht zweifelsfrei.

Insassen: Oberltn. Odling,

Seite 540 „FLUGSPORT“ No. 20

Über die Fortschritte des Flugwesens in England.

Der Sonderberichterstatter der Reuter-Agentur, dem gewisse Fr-
leichterungen gewährt wurden, um die Flugzeugzentren zu besuchen,
konnte sich selbst von den Fortschritten des Flugwesens in England,
über welches er sich folgendermaßen ausdrückt, überzeugen:

Ich konnte die wunderbaren Arbeiten und die Ergebnisse Cor
Forschungen englischer Gelehrten und mechanischer Experten beob-
achten, die in der Hervorbringung einer ungeheuren Anzahl englischer
Flugapparate und in der bemerkenswerten Fortentwicklung unserer
Flugzeuge ihre Früchte gezeitigt haben. Alle Flieger, die ich sprechen
konnte, sprachen darüber die gleiche Meinung aus. Sie sagten, da
wir in der Erbauung von Flugzeugen und in allen Einzelheiten, die
mit den Flugzeugen zusammenhängen, die Deutschen überholt haben.
Man erklärte mir, daß man beschlossen habe, nicht nur eine Elug-
mascbine herzustellen, sondern daß man auch darauf sehe, daß das

e

Beförderungswagen eines englischen Napier-Doppeldewers.

Y in ungeheuren Mengen in den verschiedenen Werkstätten
ze werden kann, die gegenwärtig mit dem Bau von Aeroplanen
beschäftigt sind. Der Unternehmungsgeist und die Anpassungslä ig-
keit der Werkstätten ist wahrhaft bemerkenswert. Jetzt wer a in
englischen Flugzeugwerkstätten nicht nur für die Bedürfnisse ng"
lands Apparate hergestellt, sondern auch solche für seine A her en.
Man hat mir versichert, daß die Deutschen keine einzige Flugmaschine
besitzen, die so rasch und so hoch fliegen kann wie die unsrigen.
Der Feind hat sich davon Rechenschaft abgelegt, da die Al Derten
nun Herrscher der Lüfte an der ganzen Westfront sind. Auch bei
denjenigen Apparaten, die die Flugzeuge mit sich führen, und ae
dazu bestimmt sind, Bomben zu werfen, wurden große Forisc ri co
erzielt. Die Motoren der englischen Flugzeuge weisen eine sehr große

No, 20 »FLUGSPORT“, Seite 541

motorische Kraft auf. Auch sind für die Apparate, die Flüge in
großer Höhe ausführen, Apparate mit besonderen Motoren und Ein-
richtungen geschaffen worden. Die mittlere Geschwindigkeit der vor
zwei Jahren benützten Flugzeuge betrug 100 bis 115 km in der
Stunde. Sie ist heute bedeutend größer. Bemerkenswerte Ergebnisse
wurden auch in dem erzielt, was den Wert der Flugzeuge hinsichtlich
ihrer Brauchbarkeit im Kampfe, insbesondere die Montage und ge-
schickte Anordnung der Kanonen, anbetrifft. Ebenso wurden die
Gefahren, die mit den Flügen verbunden sind, bedeutend vermindert.
Ein Offizier erklärte mir über die Zukunft des Flugwesens für
den Handel: Nach all den erzielten Ergebnissen und der während
dieses großen Krieges gewonnenen Erfahrung liegt kein Grund vor,
daran zu zweifeln, daß das englische Flugwesen, wie die englische
Marine, das erste der Welt sein wird. Die Zukunft schließt für die
Flugzeuge große Möglichkeiten in sich, und zwar für ihre Verwandun
zu Friedenszeit, wie z. B. für den Postdienst. Neue Tätigkeitsfelder
werden diesem Apparat geöffnet werden. Alle Anstrengungen müssen
gemacht werden, um diesen Zweig der Wissenschaft für die fried-
liche Tätigkeit nach dem Krieg zu vervollkommnen, umsomehr als

England bewiesen hat, daß es auf dem Gebiete des Flugwesens
keiner anderen Nation inferior ist.

Englische lösbare Festschnallgurte.

Es gibt wohl kaum unter den älteren Fliegern noch welche, die
sich nicht festschnallen, oder es müßte denn sein, daß sie durch Zufall
von schwierigen Situationen verschont geblieben sind. Wenn ich fest-
geschnallt mit meinem Flugzeug fest verbunden bin, mag es noch so
böig sein, kann ich auf dem Kopf stehen, es kann mir nichts passieren,
Ich bin?immer in Sicherheit. Andererseits können Umstände eintreten

Abb. 1

Q P* —
mn, < 4 RSS
MRIIN N RSS N
KT -

(bei der Landung plötzliche Brandgefahr), die eine möglichst schnelle
Lösung des Gürtels zur Notwendigheit macht. Daher muß ein Fest-
schnallgürtel derartig konstruiert sein, daß er die Möglichkeit gibt, mit
Seite 542 _„FLUGSPORT«, 2. No. 20

einem bequemen Handgriff, die Verbindung schnell mit Sicherheit zu
Ösen

Bei der langen Flugpraxis bei uns in Deutschland hat man viele
"praktische solcher Lösungen gefunden, über die wir hier aus bekannten
‘ Gründen nicht sprechen dürfen.
Immerhin interessant ist es daher, einige Konstruktionen unserer
Gegner (siehe die beistehenden Abbildungen) kennen zu lernen.

Die Abbildung 1. zeigt einen lösbaren Verschluß, bei dem eine
Flügelmutter durch eine viertel Drehung in einem Schlitz verschwin-
dend ein Scharnier löst. Eine weitere lösbare Verbindung zeigt Ab-
bildung 2, wo durch Herausziehen eines Steckstiftes das Scharnier
gelöst wird.

Schaffung einer Luftfahrbaujungenschule beim
k. und k. Luitfahrarsenal.

Jünglinge, welche ihr Fortkommen im technischen Dienste suchen,
finden hierzu durch die neu errichtete Luftfahrbaujungenschule Ge- .
legenheit.

Sie müssen sich vom zurückgelegten 17. Lebensjahre an zu einem
im ganzen sechsjährigen Präsenzdienst verpflichten und können dann
entweder im technischen Dienst der Luftfahrtruppen verbleiben oder
ihre Kenntnisse in ähnlichen privaten Anstellungen verwerten,

Ueber die genannte Schule, die dem ungeahnten Aufschwung des
Luftfahrwesens und seiner Industrien ihre Entstehung verdankt, wird
folgendes verlautbar:

Zur Heranbildung von Drehern, Schweißern, Speißern, Fräsern,
Tragflächenbespannern und Flugzeugmonteuren wird beim Luftfahrar-
senal eine Luftfahrbaujungenschule aufgestellt,

In diese Schule werden Jünglinge aufgenommen, die das 14. Lebens-
jahr zurückgelegt und das 17. noch nicht überschritten haben und die
‘ österreichische oder ungarische Staatsbürgerschaft oder die bosnisch-
herzegowinische Landeszugehörigkeit besitzen. Sie müssen körperlich
ihrem Alter entsprechend entwickelt und gebrechenfrei sein, mindestens
die abgeschlossene Volksschulbildung und womöglich einschlägige
Vorkenntnisse aufweisen,

Sie müssen sich vor der Aufnahme ın die Luftfahrbaujungen-
schule verflichten, sich mit zurückgelegtem 17. Lebensjahr auf die
regelmäßige.Präsenzdienstpflicht assentieren zu lassen und außerdem
eine dreijährige Präsenzdienstverlängerung zu übernehmen.

Aufnahmsgesuche können jederzeit an das Kommando des Luft-
fahrarsenals in Wien, X., Artilleriearsenal, Objekt IX., gerichtet wer-
No. 20 „FLUGSPORT“. | Seite 543

den. Diesen sind beizuschließen: a) der Heimatschein; b) die von
einem Militär-, Marine- oder Landwehrarzt ausgestellte Bestätigung
der körperlichen Eignung; c) der Tauf- oder Geburtsschein ; d) das
von der zuständigen politischen oder Polizeibehörde ausgestellte Zeug-
nis über das unbeanstandete sittliche Vorleben; Entlassungs- oder
Abgangszeugnis einer öffentlichen Volksschule, sowie Zeugnisse der
etwa sonst noch absolvierten Schulen und fachlichen Vorbildung; f) Re-
vers des Vaters oder Vormundes, betreffend die Zustimmung.

Nicht entsprechende Frequentanten der Luftfahrbaujungenschule
können ihren Angehörigen wieder zurückgestellt werden, worauf nach
W.-V. 1. Teil, $ 14, Punkt 6, zweiter Absatz, die eingegangene Ver-
pflichtung zur Präsenzdienstverlängerung erlischt. Die Absolventen
der Luftfahrbaujungenschule verbleiben bis zu ihrer Assentierung als
Baujungen in den Werkstätten des Luftfahrarsenals, Nach ihrer Assen-
tierung können sie sowohl beim Luftfahrarsenal, als auch im techni-
schen Dienst bei den Flieger- und Luftschiffertruppen verwendet wer-
den und gelangen nach Maßgabe der Plätze in Öffizierschargen, aus
welcher Kategorie sie bei Erfüllung der vorgeschriebenen Bedingungen
zu Werkmeistern, beziehungsweise zu technischen Beamten der Luft-
fahrtruppen ernannt werden können. Die Luftfahrbaujungen erhalten
die Gebühren eines Soldaten. \

N ee
Flugtechnifche BI Runöfchau

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde ausgezeichnet:
Flugzeugführer und Unteroffizier Willy Lang.
u: Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Ltn. d. R.
N Hans Karich und Unteroffizier und Fiugzeugführer Adolf
1914

Wellhausen.

Ltn. d. R. Fahlbusch und Ltn. d. R. Rosenkranz, die beiden unterm
4. September im Tagesbericht erwähnten Fliegeroffiziere, sind im Luftkampf gefallen.

Ltn. d. R. Schimpff, der bekannte Euler-Pilot, kommandiert zu einer Feld-
flieger-Abteilung im Osten, ist im August d. J. bei einem Fluge in russische Ge-
fangenschaft geraten und nach Sibirien abtransportiert worden.

Erfolgreiche Fliegerangriffe auf feindliche Seestreitkräfte. Wie bereits
am 17. September griffen am 18. unsere Flugzeuge wiederum vor der flandrischen
Küste stehende feindliche Seestreitkräfte in Stärke von zwei Monitoren, 16 Tor-
pedobootszerstörern und einem Flugzeugmutterschiff mit gutem Erfolg an. Auf
dem Flugzeugmutterschiff wurden einwandfrei Treffer beobachtet. Wiederum
wurde ein Flugzeug der zur Abwehr unserer Flugzeuge erschienenen feindlichen -
_ Luftgeschwader zur Landung auf holländischem Gebiet gezwungen,

Die englischen Meldungen lauten darüber: London, 18. Septbr. Britische
Flugzeuge unternahmen am 17. d. Mts. einen erfolgreichen Angriff auf das Flieger-

m.
Seite 544 „FLUGSPORT“. No. 20

lager von St. Denis-Westrem. Eine Maschine wurde zum Landen auf holländischem
Gebiet gezwungen. Der Flieger wurde interniert.

Vlissingen, 18. Septbr. Ein englisches Flugzeug, das durch Abwehr-
feuer von Zeebrügge aus beschädigt wurde, mußte eine Notlandung bei West-
Capelle-Walcheren vornehmen. Maschine und Flieger wurden interniert.

Nach amtlicher Bekanntgabe der englischen Admiralität soll auch am 16. Sep-
tember vormittags ein Geschwader englischer Seeflugzeuge die schweren Batte-
rien bei Ostende bombardiert haben.

Wie uns von zuständiger Seite mitgeteilt wird, hat ein solcher Angriff nicht
stattgefunden, dagegen versuchte in der Nacht vom 16. zum 17. November ein
feindlicher Flieger Zeebrügge anzugreifen. Er warf seine Bomben unschädlich in
die See und wurde dabei, wie oben berichtet, zur Notlandung in Holland gezwungen.

Erfolge deutscher Flugzeuge über der russischen Flotte. An zwei
Stellen des gewaltigen östlichen Kriegsschauplatzes waren am 11. und 12. Sep-
tember unsere. Seeflugzeuge im Kampfe gegen Schiffe der russischen Flotte
sowohl im äußersten Norden, im Meerbusen von Riga, wie auch vor Constanza
im Schwarzen Meer, Sieger in diesem Aufeinandertreffender so ungleichartigen
Waffen. Vor Riga war sogar ein Erfolg zu verzeichnen, der durchaus ungewöhn-
lich ist: ein russischer Zerstörer wurde durch die Bomben unserer Seeflugzeuge
zum sofortigen Sinken gebracht. Auch im Schwarzen Meer erzielten unsere Flug-
zeuge einen starken Erfolg: ein Linienschiff, mehrere Zerstörer und auch ein
Unterseeboot der Russen wurden von den Bomben getroffen, so daß auch sie vor-
läufig infolge der notwendig werdenden Ausbesserungen aus dem Dienst werden
ausscheiden müssen. Und, was besonders beachtenswert ist, unsere Flugzeuge
erlitten nicht den geringsten Verlust. Sie kehrten sämtlich unbeschädigt zurück.

Von den Flagplätzen.

Vom Flugplatz Holten.
Nachdem der Flugplatz eine zeitlang brach dalag, hat sich dort vor einiger

Zeit die Deutsche Fliegerschule niedergelassen. Die Schule unterrichtet‘

auf Albatros-Doppeldeckern und liegt die Leitung in den Händen des Flug-
lehrers Hausmann.

Vom Flugplatz Eichwalde.

Die ehemalige Fliegerschule Eichwalde ist seit längerer Zeit in die Hände
der Zentrale für Aviatik in Johannisthal übergegangen. Es sind besondere
theoretische und praktische Kurse eingerichtet und finden letztere durch die Fiug-
lehrer Krüger und Schroff auf Albatros- und Rumpler-Doppeldeckern statt.

Von der Front.

6. September. Italienischer Heeresbericht: Ein Geschwader unserer Flug-
zeuge belegte Fieri in Albanien, den Sitz des feindlichen Oberbefehlshabers, mit
Bomben. Eines unserer Farman-Flugzeuge ist von dem Streifzug nicht zurückge-
kommen.

7. September. Französischer Bericht: Die französischen Flugzeuge nahmen
tätigen Anteil an allen Operationen der letzten Tage an der Sommefront, indem.
sie die Infanteriebewegungen überwachten, Bombardements hinter den deutschen
Linien ausführten und auf dem Marsch befindliche Truppen mit Maschinenge-
wehren beschossen. Artillerieflugzeuge beschossen wiederholt die feindlichen
Gräben. Im Verlaufe eines Luftkampfes wurden gestern zwei deutsche Flugzeuge
abgeschossen, das eine bei Gueudöcourt, das andere bei Brie-en-Santerre. Fünf

°

No. 20 ” F L U G N P 16) R T “ Seite 545:

andere deutsche Flugzeuge wurden beschädigt und zur Landung gezwungen. |
der Nacht vom 6. zum 7. September warfen 16 unserer Bombardierungsflie r
trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse zahlreiche Granaten sch ven
Kalibers auf die Bahnhöfe, Biwaks und feindlichen Lager von Boisel Athies und
Villecourt (Somme-Front), wo ein heftiger Brand hervorgerufen wurde — Ene
lischer Bericht: Unsere Flieger richteten gestern an den feindlichen Verteidi unge
linien große Schäden an und beschädigten stark einen wichtieen Eisenbahnknoten.
punkt, den Bahnhof und das Material. Eine der feindlichen Flughallen wurde
getroffen. Ein Apparat wurde zerstört und ein anderer stark beschädi t. Andere
Punkte von militärischer Bedeutung wurden ebenfalls mit Bomben belegt Unsere
in geringer Höhe sich bewegenden Flieger machten die von unseren Trup en
getroffenen Stellungen genau ausfindig. Drei feindliche Apparate wurden zerstört
vier andere wurden stark beschädigt heruntergeholt. Zwei unserer Flierer sind
nicht zurückgekehrt. — Aus Rom wird gemeldet: Ein feindliches Wasserflugzeu -
geschwader wiederholte am 4. September abends seine Streifflüge über Vened;,
und warf aufs Geratewohl Bomben auf die Stadt ab. Eine derselben fiel vor
der Markuskirche nieder, eine andere vor dem britischen Spital. Glücklicher-
weise gab es weder Opfer noch Sachschaden. Ein weiteres Wasserflugzeu
wurde durch uusere Fliegerartillerie heruntergeholt. Zwei unserer Flugzeu <
warfen am 9. September zwölf Bomben auf das türkische Flugfeld von Alarisk
mit Ergebnissen ab. Alle unsere Apparate sind wohlbehalten zurückgekehrt.

Anordnung des Maschinengewehrs an einem französischen Morane-Eindecker.
Man beachte das dreiekige Geschofableitestück am Propeller.

8. September. Berlin: Anı 6. September griffen unsere Marineflugzeuge
vor Arensburg auf Oesel feindliche Seestreitkräfte mit Bomben an. Ein feind-
Seite 546 „FLUGSPORT“. No. 20

licher Flieger wurde bei Zerel zur Landung gezwungen. Am 7. September be-
schoß ein rnssisches Kanonenboot die nordkurländische Küste ohne Erfolg. Es
wurde von Marineflugzeugen verfolgt und mit Bomben angegriffen. — Franzö-
sischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde südwestlich des Doiransees ab-
geschossen und fiel brennend in den französischen Linien nieder. Gestern
wurden an der Somme-Front zwei feindliche Flugzeuge heruntergeholt, ein anderes,
das im Kampf vor unseren Linien zur Landung gezwungen wurde, wurde durch
unser Artilleriefeuer zerstört. Drei weitere schienen ernsthaft getroffen. Es
bestätigt sich, daß Unterleutnant Guynemer am 5. September sein 15tes feind-
liches Flugzeug in der Gegend Ablaincourt herunterholte. — Der britische Heeres-
bericht besagt: Gestern wurden zehn feindliche Flugplätze mit gutem Erfolge
bombardiert. Gestern bewarfen unsere Flugzeuge einen wic tigen Eisenbahn-
knotenpunkt in den feindlichen Verteidigungslinien und fügten der Station und
dem rollenden Material großen Schaden zu. Auch ein feindliches Fliegerlager
wurde mit Bomben belegt. Eine. Maschine, ‘die sich auf dem Boden befand,
wurde zerstört, eine andere beschädigt. Viele andere Punkte von militärischer
Wichtigkeit wurden mit Bomben belegt. Unsere Flieger verrichteten gute Arbeit

aus geringer Höhe, indem sie die von ‚unseren Truppen erreichten Stellungen '

angaben. Drei feindliche Maschinen wurden vernichtet, vier andere in beschädig-
tem Zustande zum Landen gezwungen. Zwei von unseren. Maschinen : werden
vermißt. .

9. September. Amtlich aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge belegten am
7. September mittags Getreideschuppen, Oeltanks und den Bahnhof Constanza,
sowie im Hafen liegende russische Seestreitkräfte mit gutem Erfolg mit Bom-
ben. Trotz starker feindlicher Gegenwirkung sind sämtliche Flugzeuge un-
beschädigt zurückgekehrt. Reuter meldet dazu englischen Blättern zufolge:
Der Feind hat gestern Nacht einen neuen Luftangriff auf Bukarest, Ploesti, Con-
stanza, Piastra, Neamtzo und Lechet unternommen. Diese Angriffe haben allge-
meine Entrüstung hervorgerufen. In Bukarest sind verschiedene Wohnhäuser
beschädigt worden. Mehrere Personen wurden verletzt. Die ganze Presse fordert
energisch Vergeltungsmaßregeln gegen die feindlichen Untertanen. Die Regierung
trifft Vorbereitungen, wohlbekannte feindliche Untertanen in Hotels und Privat-
häusern des Zentrums der Stadt zu internieren, wo sie der Gefahr der feindlichen
Bomben ausgesetzt sind. — Bulgarischer Bericht: Am 5. September haben zwei
feindliche Torpedozerstörer Kavarna und Balcik beschossen, ohne großen Schaden
anzurichten. Sie wurden durch Bombenwürfe von deutschen Wasserflugzeugen
vertrieben. Diese bombardierten mit Erfolg die russischen Schiffseinheiten im
Hafen von Constanza, Lagerhäuser, Petroleumbehälter und den Bahnhof. Sie
warfen über 200 Bomben auf den Hafen, Stapelplatz und die Kasernen von Man-
galia. — Paris: Trotz des heftigen Windes hat in der Nacht zum 8. September
eines unserer Fluggeschwader 24 Bomben auf die Bahnhöfe von Etain und Con-
flans, sowie auf die Fabrikanlagen von Rombach abgeworfen. — London: Zahl-
reiche Luftkämpfe. Unsere Flieger warfen Bomben auf einen feindlichen Flug-
platz und zerstörten zwei Fliugzeugschuppen und andere Gebäude. Aegypten:
Drei unserer Flugzeuge unternahmen einen neuen Reid über Elzamar. 20 Bomben
wurden abgeworfen, von denen 11 im feindlichen Lager erkennbare Wirkungen
verursachten.

10. September. Deutscher Tagesbericht: Im Luftkampf verloren unsere

Gegner in den letzten Tagen — vorwiegend: an der Somme — neun (9), durch

unser Abwehrfeuer drei (3) Flugzeuge. Hauptmann Boelcke hat den 22. feind-
lichen Flieger abgeschossen. — Petersburg: Sieben deutsche Flugzeuge über-
flogen die Gegend der Eisenbahn Kowel-Rozyszce. Unser Fliegerhauptmann

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 547

-Kasakoff nahm nacheinander den Kampf mit zwei Flugzeugen auf und zwang sie

sich nach Westen .zu entfernen. Eines ließ einen langen Rauchstreifen hinter
sich. In der Ostsee machte am 9. September ein Seeflugzeug des Feindes .eine

‚nicht geglückte Unternehmung auf die Insel Runö im Rigaischen Meerbusen. Im

Laufe des Tages erschienen feindliche Flugzeuge mehrmals über der Meerenge
von Irben und lieferten Luftkämpfe mit unseren Fliegern. Obgleich der Feind
an Zahl überlegen war, schlugen wir ihn jedesmal zurück. Leutnant zur See

.Dafonoff brachte ein feindliches Flugzeug zum Absturz, das ins Meer fiel. -—

Französischer Bericht: Neun unserer Flugzeuge lieferten über den feindlichen
Linien viele Gefechte, in deren Verlauf die deutschen Luftkräfte empfindliche
Verluste erlitten. An der Somme-Front schoß der Adjutant Dormes sein neuntes

- feindliches. Flugzeug ab, das bei Beaulencourt (südlich von Bapaume) niederfiel;

vier andere deutsche Flugzeuge stürzten kampfunfähig ab, so eines in der. Gegend
von Maisonette, die anderen nordöstlich und östlich von Peronne. An der Verdun-
Front zerschellte ein von unserem Maschinengewehrfeuer ganz aus der Nähe ge-

-troffenes feindliches Flugzeug auf dem Boden bei Dieppe. Ein anderes wurde

über den ersten deutschen Linien bei Vauquois in den Argonnen abgeschossen.
In der Nacht zum 10. September warf eines unserer Geschwader 48 Bomben auf
feindliche Bahnhöfe, Depots in der Gegend von Chaulny. Mehrere Flugzeuge
dieses Geschwaders legten zweimal die Strecke von ihrem Fluggelände zu der
Beschießungsstelle zurück. In derselben Nacht warfen 8 bis 10 unserer Flug-
zeuge zahlreiche Granaten auf militärische Einrichtungen von Ham und die

- Gegend südlich von Peronne, Zahlreiche Brände wurden an den Orten der Be-

schießung festgestellt. j

12. September. Aus Berlin wird gemeldet: Am 11. September griffen
deutsche Seeflugzeuge vor Constanza und südlich davon russische Seestreitkräfte
an. Auf einem Linienschiff, einem U-Boot und einigen Zerstörern wurden ein-

: wandfrei Treffer beobachtet. Sämtliche Flugzeuge kehrten unbeschädigt zurück.

Am 12. September abends unternahmen mehrere unserer Seeflugzeuggeschwader
im Rigaischen Meerbusen einen Angriff auf feindliche Seestreitkräfte. Es wurden
mehrere eihwandfreie Treffer erzielt, ein feindlicher Zerstörer zum sofortigen
Sinken gebracht. Trotz heftiger Beschießung sind alle Flugzeuge unversehrt
zurückgekehrt. Am 9. September abends erschien ein feindlicher Flieger, der
sich anscheinend verirrt hatte, in der Gegend von Rottweil und warf 3 Bomben
ab, die, ohne Schaden anzurichten, auf unbebautes Land fielen. Ebenso erfolglos
blieb ein am 10. September unternommener Angriff mehrerer Flugzeuge auf die
militärisch bedeutungslose Stadt Saarburg. — Oesterr.-ungar. Bericht: In der

. Nacht vom 11. auf den 12. September hat ein Flugzeuggeschwader die Luftschiff-

halle in Gesi, Bahnhofsanlagen von Falconara und Abwehrbatterien von Ancona
angegriffen. In der Halle wurden mehrere Volltreffer erzielt. Die Flugzeuge
wurden von Abwehrbatterien beschossen, kehrten jedoch alle unversehrt zurück.
— Paris: In der Nacht zum 10. September belegten zehn französische Flugzeuge
bedeutende Militärwerkstätten im Süden von Brügge mit 60 großkalibrigen
Bomben. Die Beschießung, die aus einer Höhe von 400 bis 800 m ausgeführt
wurde, war sehr wirksam. In der gleichen Nacht wurden 103 Granaten auf die
Lagerplätze und Munitionsaufbewahrungsplätze nördlich Somme-Py geworfen.
Heftige Explosionen wurden festgestellt. Ein Flugzeuggeschwader beschoß die
Kasernen und den Flugplatz von Saarburg mit 20 großkalibrigen Bomben, die
gut das Ziel trafen und bedeutenden Schaden anrichteten. In der Nacht zum
12. September bombardierte ein französisches Geschwader das Lager von Lemon-
court, den Bahnhof von Metz-Sablons und die Militärwerkstätten in Dillingen.
Ein französischer Pilot schoß ein deutsches Flugzeug östlich Roncourt an der
Sommefront ab.
Scte 68 „FLUGSPORT“. No. 20:

13. September. Wien: In der Nacht vom 12. auf den 13. hat ein Seeflugzeug-
geschwader Bahnhofsanlagen und: militärische Objekte von Cervignano mit zahl-
reichen Bomben gut belegt. Zwei größere Brände, eine heftige Explosion in
einem Objekt und mehrere Volltreffer in der Bahnhofsanlage wurden erzielt.
Ein anderes Seeflugzeuggeschwader hat in der gleichen Nacht den Kriegshafen
Venedig angegriffen. Es wurden Volltreffer schwerster Bomben im Arsenal, in
den Docks, bei den Gasometern, im Fort Alberone und in den Werftanlagen von
Chioggia beobachtet. In Chioggia auch mehrere Brände. Beide Seeflugzeug-
.geschwader sind trotz heftigster Beschießung unversehrt zurückgekehrt. — Sofia:
Drei bulgarische und deutsche Flugzeuge erschienen tiber dem Hafen von Con-
stanza und warfen auf die im Hafen liegenden Schiffe Bomben ab. Zwei russische
Torpedobootszerstörer erhielten Volltreffer, drei andere Schiffe erhielten be-
deutende Havarien. Die feindliche Artillerie beschoß die Flugzeuge, denen es
jedoch gelang, unverletzt zum Ausgangspunkt zurückzukehren.

14. September. Wien: Am 13. September nachmittags hat ein feindliches
Flugzeuggeschwader, bestehend aus 18 Capronis, unter Bedeckung von drei Ab-
wehrflugzeugen einen Angriff gegen Triest unfernommen. Zur Unterstützung
hielten sich im Golfe sechs feindliche Torpedoboote und zwei Motorboote auf.
Es wurden zahlreiche Bomben abgeworfen, jedoch nur sehr geringfügiger Schaden-
und gar kein militärischer angerichtet. Soweit bekannt, wurde ein Mann leicht
verletzt. Linienschiffsleutnant Banfield zwang im Luftkampf ein feindliches
Abwehrflugzeug zum Niedergehen und Rückzug hinter die feindlichen Linien.
Eigene Flugzeuge und Abwehrbatterien erzielten Treffer auf feindlichen Torpedo-
booten. Zu gleicher Zeit erschien ein feindliches, Flugzeuggeschwader über
Parenzo und warf ca. 20 Bomben ab. Außer der: Zerstörung einer Feldhütte
wurde kein Schaden angerichtet. — Paris: An der. Sommefront lieferten die
französischen Flugzeuge gestern - siebzehn Kämpfe. Zwei ‚deutsche Flugzeuge
wurden abgeschossen, das eine bei Aizecoyrt, das andere über Moinas, nordöst-
lich von Peronne. Vier andere Flugzeuge schienen ernstlich getroffen. In der
Nacht zum 13, September warfen die französischen Bombardierungsgeschwader
zahlreiche Geschosse, 87 vom Kaliber 12 cm, auf den Bahnhof und die Baracken-
bauten von Goiscard, wo Explosionen mit Bränden festgestellt wurden, 24 auf
den Bahnhof* Roisel und auf das Lager von Hendicourt, 74 auf die feindlichen
Einrichtungen in der Gegend von Etain, 32 auf solche in der Gegend von Dam-
villers und 6 auf den Bahnhof von Montmedy. In der gleichen Nacht führte eine
französische Gruppe folgende Unternehmungen aus: Sie warf 105 Granaten auf
den Bahnhof in Diedenhofen, 60 auf die Hochöfen in Uckingen. Im Verlaufe
dieser Beschießung führte ein Flugzeug die Fahrt hin und zurück zweimal aus,
6 Granaten auf die Hochöfen in Rombach und 6 auf die Bahnlinie bei Pont-a-
Mousson werfend. — Petersburg: In der Gegend der Stadt Riga und des Flusses
Dernia Oktierte (?) ist der feindliche Flugdienst beträchtlich angewachsen. —
Rumänischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf die Städte Niatra
und Neamtzu, wodurch ein alter Mann getötet und zwei Kinder schwer ver-
wundet wurden. — Rom: Gestern Abend warfen feindliche Flugzeuge Bomben
auf Venedig, Pardenone, Latisana, Marano, Lagunare, Cerbignano und Aquileja.
Es gab einige Verwundete und leichten Sachschaden.

15. September. In erfolgreichen Luftkämpfen haben Hauptmann Boelcke
und Leutnant Wintgens je zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Tür-
kischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge, die von zwei Flugzeugschiffen, die
sich dem Orte Gaza an der Kiste von Palästina genähert hatten, aufgestiegen
waren, erschienen über Bir es Saedd. Sie wurden aber durch unser Feuer ver-
trieben. — Paris: An der Sommefront zeichneten sich heute unsere Flieger

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Die Bedeutun ; ;
: Bedeutung (des „Looping , VPE x
” ping Wie Loop“ im Luftkampf nach englischer

Ansicht. (Aus einer englischen Zeitschrift.)

Abb. 7 zeigt die Höhenunterschiede beim Angriff.

Abb. 2. Die Nieu ;

Er . portmaschine, welche nur nach oben ;

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a Serleifenfug und sucht die gegnerische Maschine von PER en T en
4. Die gestrichelte Linie zeior Alo Klunkahe-- nn 0 3)
Seite 550 „FEUGSPORT“. No. 20°

namentlich in zahlreichen Kämpfen über den feindlichew Linien aus. Unterleutn

'Guynemer schoß sein 16., Unterlestnant Nungesser sein 12, Leutnant Heurteaux
sein 6. und Unterleutnant de Rochefort ebenfalls sein 6. Flugzemg ab. Außerdem
bestätigt sich, daß in den Kämpfer der letzten Tage Leutnant Demilinge seinen
zweiten Sieg davontrug. Zwei armdere deutsche Flugzeuge, die aus nächster
Nähe angegriffen wurden, mußten ernstlich beschädigt landen. An der Front von
Verdun wurde ein feindliches Flugzeug nördlich Douaumont abgeschossen. End-
Äich brachten in den Vogesen unsere Abwehrgesehütze emen Fokker zum Ab-
sturz, der bei Lusse auf dem Boden zerschellte. Unsere Beschießtmgsflugzeuge
lieferten einen Beweis von großer Rührigkeit. In der Nacht vom 14. zum I Sep-

tember warf eine Gruppe von zehn Flugzeugen 60 Granaten von 12cm und acht
Brandbomben auf die Bahnhöfe an der Eisenbahn Tergnier— Chatlny, sowie auf
den Bahnhof und Barackenlager bei Guiscard. Zahlreiche Würfe trafen das Ziel.
Es wurde eine heftige Feuersbrunst in Tergnier und der Beginn eines Brandes
in Guiscard festgestellt. Eine andere Gruppe warf. 40 Granaten auf die Kasernen

von Stenay, wo mehrere Brände festgestellt wurden, und 40 auf das Rombach-
werk. Ein Flieger, der bis Dillingen im Saartal vordrang, warf acht Granaten
auf eine große Fabrik, in der sich ein Brand zeigte. In derselben Nacht wurden
die Hochöfen von .Rombach von neuem mit zehn Granaten und die Eisenbahn
Metz—Pont-a-Mousson mit vier Granaten beworfen, die bedettenden Schaden an-
richteten. — London: Bedeutende Luftkämpfe: Morgens wurden zwei feindliche
Flugzeuge, in Flammen gehüllt, zum Abturz gebracht, ein anderes niederge-
zwungen. Von uns wird ein Flugzeug vermißt. Britischer amtlicher Bericht aus
Mesopotamien: Am Morgen des 11. September wurde ein feindlicher Flugplatz
am Tigris ‚durch unsere Flugzeuge angegriffen und ein kleines Lager, zerstört. —
Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Auronzo, ohne
Personen zu treffen oder Sachschaden änzurichten. Einige Seeflugzeuge flogen
auf Ravenna zu. ‚Sie wurden durch das Feuer unsererer Batterien zurückge-
‚ schlagen und von unseren Flugzeugen verjagt. In ‚der vergangenen Nacht hat
ein feindliches Flugzeuggeschwader San Giorgio di Nigaro, die benachbarten
Felder und«andere kleine Oertlichkeiten am unteren Isonzo beworfen, es tötete
eine Person und verursachte einige Brände. Während des gestrigen Nachmittags
unternahm ein mächtiges Flugzeuggeschwader, bestehend aus 22 Caproni unter
Bedeckung eines Jagd-Nieuports, unter wenig günstigen atmosphärischen Bedin-
gungen bei heftigem Winde, einen Flug über das Arsenal, den Lloyd und Liegen"
schuppen bei Triest. Die kühnen Flieger bewarfen diese Ziele mit 172 grob-
kalibrigen Bomben, die fünf Tonnen starke Explosivstoffe darstellten. Sie trafen
ebenfalls Bahnstrecken und im Bau befindliche Schiffe auf den Werften. Aus-
gedehnte Brände wurden festgestellt. Obwohl sie den feindlichen Abwehrge-
schützen und den Angriffen der feindlichen Seeflugzeuge ausgesetzt waren, sind
unsere Flugzeuge sämtlich in ihre Lager zurückgekehrt. Im Verlaufe eines glän-
zenden Luftkampfes über dem Golf von Panzano brachte eines unserer Flugzeug-
geschwader zwei feindliche Wasserflugzeuge zum Absturz. u a

16. September. Deutscher Tagesbericht: Sechs feindliche Flieger sin

abgeschossen, davon einer durch Leutnant Wintgens, zwei durch Hauptmann
Boelcke, der nunmehr 26 Flugzeuge außer Gefecht gesetzt hat. — Bulgarischer
Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge, die von Süden herkamen, erschienen am 14.
früh über Sofia und warfen neun kleinkalibrige Bomben ab, die nur geringen
Schaden verursachten. Hierauf flüchteten die Flugzeuge in nördlicher Richtung.
_ Französischer Bericht: Nach neuen Nachrichten haben außer den am 15. Sep-
tember abgeschossenen neun deutschen Flugzeugen noch sechs hilflos in ihren
eigenen Linien niedergehen müssen infolge von Gefechten mit französischen

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 551

Fliegern. Zwei von ihren Insassen wurden getötet. In der Nacht zum 15. Sep-
tember hat ein französisches Geschwader 106 Geschosse großen Kalibers auf
militärische Anlagen in Pont Faverger und Betheny Ville geworfen; in Pont
Faverger brach ein großer Brand aus. Die Flugzeuge haben jedes zwei Flüge
in dieser Nacht gemacht. Der Bahnhof Conflans-Jarııy erhielt 176 Bomben von
12 cm Kaliber, von denen viele ihr Ziel erreicht haben. In der Nacht zum 16.
September führte eines unserer Beschießungsgeschwader folgende Unternehmungen
aus: 60 12-cm-Geschosse und 6 20-cm-Geschosse wurden auf die Hochöfen von
Ueckingen, 30 12-cm-Geschosse auf die Hoehöfen von Rombach und 30 andere
auf die Fabriken in der Gegend von Mondelingen geworfen. In derselben Nacht
warfen zwei unserer Flugzeuge 14 Geschosse auf die Eisenbahngleise südlich
von Metz und auf den Bahnhof von Bensdorf. Die Bahnhöfe von Spincourt und
Longuyon wurden ebenfalls mit 60 Geschossen beworfen. Gestern spät abends
warf ein deutsches Flugzeug mehrere. Bomben auf .Reims, zwei Zivilpersowen,
darunter ein Kind, wurden getötet, andere wurden: verletzt. — Rom: Unsere Ge-
schwader von Farman- und Voisin-Flugzeugen haben gestern die Anlagen der
verschanzten Eisenbahnlinie gegen Cominiano (Komen) mit sichtlich wirksamem
Ergebnis beworfen; unsere Flugzeuge sind unbeschädigt heimgekehrt.

17: September. Amtlich aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge haben am
16 /9. Eisenbahnanlagen und feindliche Kolonnen ‘in der nördlichen Dobrudscha
mit Erfolg angegriffen. Ein feindliches Seeflugzeuggeschwader auf dem See tei
Tucla wurde mit Bomben belegt und ein Flugzeug getroffen. Die Flugzeuge
kehrten unbeschädigt zurlick. — Wien: Ein Seeflugzeuggeschwader hat in der
Nacht vom 16. auf den 17. die Bahnanlagen von Mestre mit schweren Bomben
erfolgreich belegt. Alte Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Paris: Ein
feindliches Flugzeug wurde gestern in den französischen Linien bei Biaches ab-
geschossen. Ein zweites: wurde bei Belloy heruntergeholt. Es bestätigt sich,
daß ein Apparat, der vom Adjutanten Lenoir mit dem Maschinengewehr beschossen
wurde, auf der Erde nördlich von Douaumont in Trümmer ging. Es ist dies der
achte Apparat, der von diesem Flieger abgeschossen wurde. Es bestätigt sich
ebenfalls, daß Adjutant: Dorme sein zehntes feindliches Flugzeug am 15. Sep-
tember zwischen Brie und Ennemain abgeschossen hat. In der Nacht vom 15.
auf den 16. September warfen zwei französische Flugzeuge 15 120-mm-Granaten
auf den .Bahnhof Habsheim. In der Nacht‘ vom 16. auf den 17. wurden 230
Granaten auf den Bahnhof und ’die Flugzeuggebäulichkeiten von Tergnier, 32 auf
die Schuppen von Abbancourt, 72 120-mm-Granaten auf die Bahnhöfe von Roisel,
Epehy, Athis und auf die Eisenbahnlinie St. Quentin-Ham geworfen. — Lofidon:
Die Fiugzeuge haben mit Erfolg itre Angriffe gegen die feindlichen Verbindungs-
linien fortgesetzt, Ein weiterer deutscher Apparat wurde zerstört. Drei der
unsrigen kehrten nicht mehr zurück. — Rom: Letzte Nacht warf ein feindliches Luftge-
schwader 12 Bomben auf Mestre. Es wurde niemand verletzt und einiger Schaden
angerichtet. In einem Luftkampf über dem Becken von Karfreit wurde ein feind-
liches Flugzeug abgeschossen. Einer der Flieger wurde getötet, der andere
verwundet gefangen genommen.

18. September. Deutscher Tagesbericht: Starken feindlichen Luftge-
schwadern warfen sich unsere Flieger entgegen und schossen in siegreichen Ge-
fechten zehn (10) Flugzeuge ab. Deutsche Seeflugzeuge haben am 17. September
nachmittags vor der flandrischen Küste stehende feindliche Seestreitkräfte aus”
giebig mit Bomben belegt. Auf einem Flugzeug-Mutterschiff wurden einwandfrei
Treffer beobachtet. Ein feindlicher Flieger wurde durch Abwehrfeuer- verdrängt
und zur Landung’ auf holländischem Gebiet gezwungen. — Wien: In der Nacht
vom 17. auf den 18. hat ein Seeflugzeuggeschwader neuerdings die®Bahnhofsan-
Seite 552 „FLUGSPORT“ No. 20

lagen von Mestre erfolgreich mit schweren und leichten Bomben belegt und in
Bahngebäuden zahlreiche. Treffer erzielt. Trotz heftigster Beschießung sind die
Flugzeuge unversehrt eingerückt.

Ausland.

Das französische Marineflugwesen. Das französische Marineflugwesen
soll, Blättern zufolge, einer Reorganisation unterzogen werden. Es soll die Zahl
der Häfen und Geschwader vermehrt werden. Der Bau wird dem Schiffsbauanıt
übertragen, das nach den Anweisungen des Generalstabes zu arbeiten hat.

Der französische Flieger Rochefort gefangen. Der „Matin“ vernimmt,
daß Leutnant Rochefort im Laufe einer neuen Mission mit seinem Flugzeug ver-
schwunden ist. Man nimmt an, daß er gefangen genommen ist.

Einer der ältesten französischen Flieger abgestürzt. Petit Parisien
zufolge ist in Paris bei einem Probefluge mit einem neuen Modell einer der
ältesten französischen Flieger namens Simon abgestürzt:

General Sarrail in einem Farman-Dappeldekar in Salonie:‘.
Der Führer befindet sich hinten.

Die Fliegeroftiziere Allan und Oliver Lashman beim englischen könig-
lichen Marinefliegerkorps sind beiın Einfliegen eines neuen Apparates auf dem
Fiugfeld von Northham, Insel Wight, aus 500 Meter Höhe abgestürzt und waren
auf der Stelle tot: Die beiden Brüder, von denen der eine als Pilot und der
andere als Beobachter längere Zeit bereits im Felde gewesen waren, zählten zu
den fähigsten Offizieren im englischen Fliegerkorps.

Maßnahmen gegen die deutschen Luftangriffe auf Bukarest. Die
wiederholten Angritfe deutscher Luftschiffe und Flugzeuge auf die rumänische
Hauptstadt haben in Bukarest eine so hochgradige Erregung hervorgerufen, daß
die Bevölkerung durch die Erklärung, es seien alte Vorkehrungen gegen weitere
Angriffe getroffen, beruhigt werden mußte. Inzwischen ist nach Londoner Muster
eine Abwehrorganisation improvisiert worden, um neue Unternehmungen feind-

No. 20 „FLUGSPORT“, Seite 563

Jicher Luftmächte zu vereiteln. Auf Veranlassung der militärischen Behörden
‚müssen bei Einbruch der Dunkelheit alle Lichter in der Stadt gelöscht werden.

Mächtige Scheinwerfer sind aufgestellt worden, die die ganze Nacht den Himmel
ableuchten, um feindliche Luftfahrzeuge zu erspähen, die sofort von den Abwehr-
geschützen unter Feuer genommen werden sollen. Da jedoch selbst der umfang-
reiche Apparat in London die deutschen Operationen nicht zu behindern ver-
mag, dürfte es den Bukarester Militärbehörden schwerlich gelingen, die Stadt
wirksam gegen die unerwünschten Angriffe zu schützen. — Nach schweizerischen
Blättermeldungen wurden infolge der Luftangriffsgefahr die Arsenale und Archive
aus Bukarest nach dem Norden Rumäniens verlegt. Die Nationalbank, das
Ministerium des Innern, sowie die ihm angegliederten Verwaltungsämter werden
nach Jassy gebracht. Das Auswärtige Amt wird von Bukarest nach Braila

:übersiedeln.

Patentwesen.

Schutzhaube für Umlaufmotoren an Flugzeugen.*)

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft eine Schutzhaube für
Umlaufmotoren, die zur Verminderung des Luftwiderstandes bei Flugzeugen mit
vorn liegendem Umlaufmetor dient. Außerdem hat die Schutzhaube den Zweck,
eine gute Kühlung des Motors zu erreichen, und sie dient gleichzeitig zur Ab-
führung des heißen Oeles, das aus den verschiedenen Auspufföifnungen heraus-

‚geschleudert wird.

Die Oeltröpfchen werden gesammelt und nach hinten unterhalb der Flügel-

konstruktion abgeleitet, sodaß jedes Abschleudern des Oeles auf die Oberseite
‚der Flügel vermieden und die damit verbundene Belästigung durch das sprühende

:Oel, der bisher der Fluszeugführer oder auch die Fluggäste ausgesetzt waren,
‚zu vermeiden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer solchen Schutzhaube

‚dargestellt.

Abb 1’ zeigt die Haube von der Seite,

Abb. 2 in Draufsicht, während die

Abb. 3 und 4 in etwas kleinerem Maßstabe die Vorrichtung von vorn und
hinten zeigen.

Das auf der Zeichnung dargestellte Flugzeug besitzt einen Rumpf I, der

:vorn vollkommen geschlossen ist, und vorn, über die Spitze des Rumpfes vor-

stehend den Motor 2 trägt, der durch irgend eine beliebige Haltevorrichtung 3
befestigt ist. Das Gehäuse nach der Erfindung besteht aus folgenden drei Teilen.

‚Der erste Teil, der den Motor umschließt, ist eine Art Umdrehungskörper, der
durch .den Umlauf einer Kurve 4, 5, 6, 7 um die Motorachse erzeugt ist. Der

Teil 6, 7 der das Gehäuse bildenden Kurve bildet innerhalb des Gehäuses eine

.Art rinnenförmigen Tropffangs. Der geringste Durchmesser dieses Gehäuseteils
:ist so gewählt, daß der größte Teil des Motors davon umschlossen wird.

. Der zweite Teil des Gehäuses verbindet den ersten mit der oberen Fläche
des Rumpfes und mit seinen oberen Längsträgern 10. Dieser Gehäuseteil wird

‚durch einen Zylinderausschnitt, der auf der Zeichnung mit 11 bezeichnet ist, gebildet.

Der dritte und letzte Teil des Gehäuses wird durch zwei kaminartige Fort-
sätze 12 gebildet, die symetrisch links und rechts am Vordergehäuse sitzen. Diese
Fortsätze stellen Teile von Zylindermänteln mit einer schräg nach unten ver-

'laufenden Erzeugenden dar. Vorn schließen sie an den ersten Gehäuseteil sich
‚an, nach oben und unten. gehen sie in die Seitenwandungen des Rumpfes über

und öffnen sich nach hinten unterhalb der Befestigung der Flügel. .
Im Unterteil ist das Gehäuse ınit einer Oeffnung versehen, deren Begrenzung

in Abb. 3 durch: die Kurve 14, 15, 16 bezeichnet ist. Die hierdurch entstehende
-Oeffnung ist groß genug, um ein schnelles Entweichen der Auspuffgase und den
‘freien Luftumlauf zu gestatten. Die Ränder der Oeffnung sind nach innen so
'umgebogen, so daß sie eine Fortsetzung der Tropfrinne 8 bilden, die in dem

*) D. R. P. No. 293550. Societ& Anonyme des A&roplanes Morane &

.Saulnier in Paris.
„FLUGSPORT“. . No. 20:

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No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 555

Teile 6, 7 des ersten Gehäuseteils vorgesehen ist. Diese Tropfrinne soll die ab-
geschleuderten Oeltröpfchen sammeln und sie nach unten hin am unteren Rand
der kaminartigen Fortsätze entfernen.

Patent-Anspruch:

Schutzhaube für Umlaufmotoren an Flugzeugen, die aus einem mit Oelfang-
rinne versehenen Hauptteil besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube nach
unten und hinten in zwei durch Zylinderteile gebildeten, den Flugzeugrumpf ent-
lang laufenden Fortsätzen (12) verläuft, die hinten offen sind und das in der
Haube gesammelte Oel durch Rinnen nach unten und hinten abführen.

Modelle. -

Vorschlag zu einem Arbeitsprogı amm für die Gleitflugabteilungen
der Verbandsvereine.
»Von-W. Hundt,.Schrififührer im Verband deutscher Modellflugvereine,
Die Gleitflugabteilungen der Verbandsvereine werden sich naturgemäß: als
Ziel ihrer Bestrebungen die Schaffung eines regen Gleitflugsportes und die För-
derung des gesamten Gleitflugwesens stecken. Um zu erreichen, daß allerseits
einheitlich vorgegangen wird, bringen wir folgendes Arbeitsprogramm für alle
Gleitflugabteilungen in Vorschlag.
1. Betätigung im Gleitflugwesen durch
a) Bau von Gleitflugzeugen,
b) Ausüben des Gleitflugsportes.
2. Werbende Tätigkeit nach außen durch
a) Veröffentlichung durch Abhandlungen, Berichten und Schriften über
‚ Gleitflugsport u. dergl. mehr,
b) Veranstaltungen mit Gleitflugzeugen, Wettbewerbe und Ausstellungen.
3. Studium der Flugtechnik und Weiterbildung durch
a) Vorträge, Schriften und Konstruktionen (Entwürfe),
b) Versuche (technische und wissenschaftliche).

Zu la). DerBau von Gleitflugzeugen ist bei der Mehrzahl der Verbandsvereine
in vollem Gange. Um nun ihren Mitgliedern die Hauptschwierigkeiten im Gleiter-
bau zu beseitigen, müssen die Vereine zunächst für die Beschaffung gemein-
schaftlicher Flugzeug-Schuppen, Werkstätten und Materialquellen Sorge tragen.
Später muß auch an die Beschaffung eines geeigneten Geländes gedacht werden.

Zu Ib). Ist durch einen Verein ein Fluggelände.für die Gleiter ‘geschaffen,
so kann mit den Uebungen ohne weiteres begonnen werden. Es ist dabei aber
wichtig, daß ein Verein nicht erst noch einmal mit allen Vorversuchen anfängt,
sondern sich mit einem anderen Verbandsverein, der bereits darüber genügend
Erfahrungen besitzt, in Verbindung setzt und sich dessen Erfahrungen zu Nutzen
masht..DieVreine unterstützen sich gegenseitig dadurch, tauschen Ansichten
und Kenntnisse aus und fördern hiermit unsere Sache um ein Bedeutendes.

Die Ausgestaltung des Sportbetriebes innerhalb der Vereine bleibt diesen
selbst überlassen, zumal sich derselbe jeweils nach den gegebenen Orts- und
Flugplatzverhältnissen, auch nach der Beteiligung richtet. Im allgemeinen soli

immer ein reger Verkehr zwischen den einzelnen Gleitflugsport betreibenden
Abteilungen bestehen.

Zu 2a). Zu erfolgreichem Weiterkommen brauchen wir auch eine Propa-

ganda — und hier wollen wir eine rein sachliche Werbung betreiben, wie es
sich in der Technik gebührt.
Seite 556 „FLUGSPORT“. No, 20

In unserem Verbandsorgan zur Einsicht der Mitglieder und in anderen
Veröffentlichungen wollen wir Berichte, auch Photos, über Flugtätigkeit und Er-
folge und Besprechungen von Konstruktionen herausgeben.

Zu 2b). Veranstaltungen und Wettbewerbe mit Gleitflugzeugen werden
noch vorläufig nur innerhalb der Vereine abgehalten werden können. Doch für
später sind Verbandsveranstaltungen unbedingt im Auge zu behalten. j

Gleitflugzeuge auf Ausstellungen haben wir bereits vielfach gehabt un
führen wir dies auch weiter fort. Das Gleitflugzeug wird dadurch auch Gegen-
stand öffentlicher Betrachtung und Besprechung.

Zu 3a). Das Studium der Fiugtechnik ist eine große Aufgabe jedes Ein-
zelnen. Das Interesse an der Flugtechnik steigert sich erfahrungsgemäß bei der
Aufnahme der Fähigkeit und vermehrt von Erfolg zu Erfolg. Vorträge und
Herausgabe von Schriften technischen, wenn möglich wissenschaftlichen Inhalts
tragen zur Weiterbildung viel bei und sollen darum in das Arbeitsprogramm der

j en werden. .
ee a ktionen wollen wir durchweg im Verbandsorgan besprechen, um sie
allen Mitgliedern und Interessenten zur Kenntnis bringen zu Können.

Zu 3b). Versuche mit Gleitflugzeugen, technische oder: besonders wissen-
schaftliche, gereichen uns zu größtem Nutzen und geben Anregung zu immer
neuem, Schaffen. Für die nächste Zeit müssen wir jedoch — abgesehen von
kleineren Arbeiten — dieses Arbeitsfeld noch liegen lassen, bis wir die ersten
Schwierigkeiten überwunden haben.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Fiugzeugführer, E. \.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 41.
Telegramm-AÄdresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. %0. - 1! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

2: 1. Vorsitzender: Felix Laitsch..

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M. Präsidium:
. Geschäftsstelle : räsidium A Verei
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a.M. .

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

i i “ ffend
d auf den Artikel in No. 18 des „Flugsport betrefie
Be Gleitflugwesens“ verweisen wir auf unsere früheren Vorschläge
er Zeitschrift mit welchen wir bereits früher schon die Notwendigkeit
feststellten, diese Organisation trotz des Krieges unverzüglich in die Hand zu
nehmen. Doch vertröstete uns der Verband immer auf spätere Zeiten, tue.
Nachdem sich jedoch auf unsere Vorschläge hin verschiedene Mode ve:
Vereine sofort entschlossen, den Gleitflugsport in ihre Vereinstätigkeit mit auf
zunehmen, denkt der Verband doch etdlich daran, die Organisation schon jelz
in die Wege zu leiten.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 557

Wir sind im Großen und Ganzen mit dem Inhalt des bereits oben erwähnten
Artikels einverstanden, können aber mit einzelnen Punkten des gebrachten Vor-

schlags nicht einig gehen. Wir möchten daher auf verschiedene Punkte aufmerk-
sam machen:

1. Die Leitung des Gleitflug-Verbandes darf nicht die gleiche. sein,
als die Leitung des Modelitlug-Verbandes; denn die Arbeit würde jetzt
im Kriege durch den Personenmangel, im Frieden durch Vermehrung
der Arbeit nicht bewältigt werden können und bleibt dann unerledigr
legen.

2. Daß der Verband die Veranstaltungen zuerst genehmigen muß, dürfte
auch nicht durchzuführen sein, denn die Vereine dürfen und können
doch interne Veranstaltungen unternehmen und an solchen teilnehmen,
wie sie wollen.

Genau so liegt die Sache mit der Aufstellung von Flugprüfern. Auch dies
muß den einzelnen Vereinen überlassen werden, denn diese müssen doch ihre
tüchtigen und zu Flugprüfern fähigen Mitglieder selbst kennen. Außerdem können
doch die Vereine für sich und ihre Veranstaltungen :als Flugprüfer aufstellen,
wen sie wollen.

Wir überlassen es den einzelnen. Vereinen, die Richtigkeit dieser Zeilen
zu prüfen. Auf jeden Fall muß von Seiten des Verbandes die Ansichten und

- Meinungen aller in Betracht kommenden Vereine eingeholt werden.

Berichtigung: Die in Heft 19 Seite 527 unternommenen Gleitflugversuche
des Männheimer Flugmodell-Vereins fanden nicht wie angegeben durch Herrn
Müller, sondern durch Herrn Bauer statt.

“ Personalien.

Das Ritterkreuz des Militärverdienstordens wurde vom König von
Württemberg Hauptmann Boelcke verliehen.

Das Ritterkreuz ll. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt
Lin. Utermann von der Feldflieger-Abteilung 44.

Das Ritterkreuz des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt Ltn.
v. Schulz von einem Kampfgeschwader und Ltn. d. R. Franke von der Feld-
flieger-Abteilung 45.

Das Ritterkreuz ll. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielt
Ltn. Kertscher von einem Kampfgeschwader.

Firmennachrichten.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal Gesellschaft mit beschränkter
Haftung zu Berlin-Johannisthal. Bei dieser Firma wurde in das Handels-
register folgendes eingetragen. An.Stelle des ausgeschiedenen Dr. Krüger ist
Paul Dittmar, Kaufmann, Berlin- Johannisthal, zum Geschäftsführer bestellt.

Rheinisch-Westfälische Flug- und Sportplatzgesellschaft m. b. H.
Im Auftrage der Konkursverwaltung der Rheinisch-Westfälischen Flug- und Sport-
gesellschaft m. b. H fand die gerichtliche Versteigerung des Nachlasses der Ge-
sellschaft statt. Es handelte sich um eine bewegliche Flugzeughalle, die übrigen

Gebäulichkeiten des Platzes, Abzäumungen, Werkzeuge und allerlei Luftfahrt-
gegenstände.

Flugzeugwerft, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Gotha. Der
Sitz dieser Gesellschaft wurde nach Staaken bei Spandau verlegt. Die Firma ist
deshalb im Handelsregister zu Gotha gelöscht worden.

Siecke und Sehultz, Berlin. Als Warenzeichen für Land-, Luft- und
Wasserfahrzeuge, Automobil- und Fahrradzubehör, Fahrzeugteile und andere
Fabrikate wurde ein Bildzeichen eingetragen: Eine Medaille, die einen Männer-
kopf im Sturzhelm zeigt und die Umschrift Berlin SW. 68 Siecke & Schultz trägt.

- — Jilustrirte I.
No. 2ı technische Zeitschrift und Anzeiger _Fezussreis

pro Jahr M. 14.—
11. Oktober für das gesamte Ausland
per Kreuzband

106. Jah, „Flugxwesen“ Einzlir Mom

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt: a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der wachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nnr mit senaner Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Oktober.

Neutralität.

Man hat lange nichts von Orville Wright gehört. Keinesfalls
etwas bemerkenswertes, In der smerikanischen Flugzeugindustrie ist
er gegenüber anderen mehr der Zeit sich anpassenden Unternehmen
in den Hintergrund getreten. Seine neuesten Konstruktionen sind
nichts weiter als schlechte deutsche Kopien. Trotz des Namens und
seiner rührigen Reklame werden seine Flugzeugerzeugnisse auf dem
internationalen Waffenmarkt nicht gewürdigt. Jedenfalls erinnerte
Orville Wright und beschwerte sich bei den Briten, daß er doch ein
Amerikaner britischen Ursprungs sei, den man bei der Lieferung von
Flugzeugen in erster Linie berücksichtigen müsse. — — In der
Oeffentlichkeit spricht man indes davon, daß Orville Wright seine
Patentrechte der britischen Nation abgetreten hat. Das ist doch
wirklich reine Vaterlandsliebe! —

Amerika liefert nicht nur Flugzeuge, sondern auch Flieger. Ob
diese alle britischer Herkunft sind, wird nicht behauptet. Wenigstens
nicht von der Gegenseite. Man tut auch besser daran, dieses nicht
zu untersuchen, sonst käme vielleicht etwas anderes heraus. Von
diesen amerikanischen Fliegerkanonen wirkt zur Zeit eine ganze Ab-
teilung bei Verdun auf Seiten der Franzosen unter dem Namen
„American Flying Squadron“, deren Tätigkeit unserer Heeresleitung
in allen Teilen nicht unbekannt geblieben ist. Auch an verschiedenen
anderen Teilen der Front nahmen wir amerikanische Flieger gefangen.
Die Mehrzahl waren Curtisspiloten, den Hauptkontingent scheint
Canada zu stellen.
Seite 559 | „FLUGSPORT“. No. 2ı

Um die amerikanische Flugzeugindustrie war es vor dem Kriege
schlecht bestellt. Sie lebte nur noch dem Namen nach. Durch die
Aufbesserung der Finanzen hat sie sich scheinbar wieder aufgerafft.
Während des Kriegszustandes werden die Quellen nicht versiegen,
Amerika bleibt eben wie bisher — — neutral!

Einbau englischer und französischer Umlaufmotore.
(Fortsetzung von Seite 537.)

Während der einfach gelagerte Umlaufmotor ein bequemes Aus-
einandernehmen gestattet, muß beim doppelt gelagerten Motor die
vordere Lagerung erst weggenommen werden. Diesen Nachteil muß
man gegenüber der solideren Lagerung mit in Kauf nehmen. Die
Art der Befestigung wird von den einzelnen Firmen verschieden
durchgeführt.

Bei Borel und Ponnier wird das Kugellager durch eine Traverse ge-
halten, die an den siclı nach vorn vereinigenden Rumpfholmen befestigt
ist, Es kommen hierbei nur zwei Lösungen in Frage. Bei Nieuport
und Sopwith sind die Rumpfholme von der Seite gesehen nicht ganz
zusammengeführt. Die Lagertraverse ist entsprechend höher und besitzt
eutsprechend den vier Rumpfholmenden vier Befestigungspunkte.

MORANE "ÖAULNIER

Sehr fest und verhältnismäßig leicht ist die Lagerung von
Bleriot mit Kreuztraverse, der Luftwiderstand ist jedoch hierbei sehr
groß. Sehr vorteilhaft ist die Ausführungsweise der Lagerung von
Avro. Hier wird das Kugellager durch vier in der Verlängerung der
Rumpfholme nach dem Kugellager hin gebogene Stahlrohre gehalten,
Die Verkleidung ist dann auf diesen Rohren gleichzeitig befestigt und
gestattet eine gute Formgebung.

Auf der einen Seite erfordert der Motor wirksame Kühlung, auf
der anderen Seite sucht man den Luftwiderstand durch eine gute
Formgebung der Umkleidung möglichst zu verringern. Man unter-
scheidet hierin drei Hauptarten:

Motoren ganz frei. (Bleriot, Nieuport.)

Obere Hälfte ganz geschlossen. (Ponnier, Borel.)

Ganz geschlossen. (Morane Saulnier, Handley Page.)

No. 21 „FL UGSPORT“. Seite 560

Der Nieuport besitzt einen sehr breiten Rumpf und ist, um die
Insassen vor Oel zu schützen, mit einer Haube geschlossen. Die
Stirnseite jedoch ist frei. Borel und Ponnier zichen die Haube, um
den Luftwiderstand zu verringern, bis anf die Traverse herunter.
Sopwith zieht sie noch weiter und bedeckt auch noch teilweise die

FONNIER
Seite 561 „FLUGSPORT“. No. 21

A

Unterseite soweit, daß gerade noch die Zylinderköpfe hervorsehen.
Hierbei sind jedoch besondere Luftzuführungsschlitze, welche durch
die Traverse gehen, vorgesehen.
Eigenartig ist die Luftventilation bei dem Morane Saulnier.
Bei diesem ist der Motor vorne fast vollständig geschlossen und be-
sitzt nur einige Luftzuführungslöcher. Hinter dem Motor befindet
sich innerhalb dieser Umhüllung ein halbkugelförmig geformtes Blech
und zwar soll durch das Vorbeistreichen der Luft an den beiden hinten

GRANAME _\WAITE

ıyiin N .

3

| _NANDLEY'
'i PAGE

befindlichen größeren Oeffnungen eine Saugwirkung und hiermit eine
wirksamere Luftventilation hervorgerufen werden. Während bei
Nieuport zur besseren Zerteilung der Luft eine Kappe auf den Pro-
peller gesetzt wird, befindet sich der Luftzerteiler bei Handley Page
und anderen hinter dem Propeller. Leztere Ausführungsform erfordert

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 562

einen längeren Propellerstummel. Bei Avro und Graham White ist
die Rumpfbreite geringer als der Motordurchmesser. In diesem Falle
sind zu beiden des Rumpfes kegelabschnittförmige Luftabführungs-
bleche vorgesehen.

Leutnant Wintgens +

Die „Mindener Zeitung“ vom 26. September meldet: Gestern
Morgen ist in einem Kampf gegen eine erhebliche feindliche Ueber-
zahl der Fliegerleutnant Wintgens nach hartem Kampf gefallen.
Er hatte mit seinem Freund Höhndorf zusammen den Auftrag, ein
deutsches Geschwader bei einer schwierigen Aufgabe zu schützen.
Nach dem Wunsche des (efallenen wird die Leiche im feindlichen
Lande an dem Ort, wo er für sein Vaterland den Fliegertod gefunden
hat, beigesetzt.

Leutnant Wintgens wurde zum erstenmal im Tagesbericht vom
24. Juni genannt, da er sein siebentes feindliches Flugzeug bei Blamont
erlegt hatte. Am 30. Juni folgte bei Chäteau-Salins das achto und
damit, wie es Brauch |
geworden, der Orden
Pour le merite, Bald
darauf finden wir ihu
bei Peronne, wo er vor-
gestern das zwanzigste
feindliche Flugzeug
vernichtet hatte. Er
galt im Felde als einer
unserer vorzüglichsten
Flieger und wurde
unter seinen Kame-
raden nicht nur wegen
seiner Kühnheit und
Tapferkeit, sondern
auch wegen seiner
menschlichen Eigen-
schaften ungewöhnlich
hochgeschätzt. Leut-
nant Wintgens ent-
stammt einer alten
Mindener Offiziers-
familie; sein Vater war
als Oberstleutnant ge-
storben. Bei Kriegsaus-
bruch war Wintgens
auf der Kriegsschule
und wurde, zum Leut-..
nant befördert, mit
einem Telegraphen- _
bataillon von Frank-
furt a.0. in den Sep-
tembertagendesJahres =: : 2 -
1914 nach Polen ge- Lin. Wintgens.

it 23

Seite 563 „FLUGSPORT“ No. 21

schickt. Auf seinen Wunsch aber wurde er Ende Januar 1915 zu
den Fokkerwerken nach Schwerin kommandiert, wo er seine Ausbildung
als Fliegerleutnant erhielt. Nach Ablegung der Pilotenprüfung kam
er von Döberitz als einer der ersten Fokkerkampfflieger nach Loth-
ringen ins Feld. Nun hat ıbn auch der Fliegertod, wie so manchen
vor ihm, dahingerafft.

Kriegsberichterstatter Dr, D., der Ltn. Wintgens letztem Flug
mit beigewohnt hatte, schreibt darüber folgendes:

„Großes Hauptquartier, 29. September.

In den Aetherhöhen auf dem Kampfplatz seiner Menschengröße und seines
Ruhmes ist Leutnant Wintgens gefallen. Ich weile unter seinen Kameraden, die
tief gebeugt sind von dem schmerzlichen Verlust. .

Leutnant Wintgens war am 25. September vormittags auf seinem Flugzeug
mit einem wichtigen Auftrag aufgestiegen. Das Wetter war klar, fast wolkenlos.
In einem ungünstigen Augenblick, als das Auge durch das grelle Licht geblendet
war, tauchten plötzlich in der Richtung aus der Sonne her in großer Uebermacht
feindliche Flieger im Rücken des Apparates auf. Noch bevor Leutnant Wintgens
sie in der Lichiflut erkennen konnte, lag er im Massenfeuer der Maschinen-
gewehre. Motor — und Benzintank erhielten Treffer; das Flugzeug wurde führer-
los und stürzte aus einer Höhe von 3900 Meter in die Tiefe, unmittelbar hinter
den deutschen Linien. Der Apparat überschlug sich beim Auftreffen auf den
Bolten. Leutnant Wintgens: war tot, aber fast unversehrt.

Leutnant Höhndorf hatte den Angriff bemerkt und war sofort zu Hilfe
gekommen. Die Katastrophe war aber so rasch erfolgt, daß er das Unheil nicht
.abwenden konnte. Er stürzte sich in das feindliche Geschwader und schoß einen
der Gegner ab, die anderen entkamen. .

Leutnant Wintgens hat im ganzen 20 feindliche Flugzeuge abgeschossen,
noch zwei Tage vor seinem Tode mit Ltn. Höhndorf zusammen fünf Apparate.
Seine ritterliche Kampfesweise war auch vom Gegner anerkannt. Ein gefangener
englischer Flieger bezeichnet es als eine Ehre, gerade ihm unterlegen zu sein.
Sein erfolgreiches Draufgängertum hat mit ein Hauptverdienst, daß die feindliche
Fliegertätigkeit an der Somme mehr und mehr lahmgelegt wurde.

Sein «Freund Leutuant Höhndorf, der selbst schon 15 Luftgegner abge-
schossen hat, erzählte mir von der hingebenden kameradschaftlichen Treue des
Gefallenen, wie aufopfernd er sich einsetzte, wenn einer seiner Gefährten be-
droht war, Dem näheren Freundeskreise bleibt er nicht nur wegen seiner über-
ragenden Leistungen, sondern auch wegen seiner liebenswerten Persönlichkeit
unvergeBlich.. Er war musikalisch gehr begabt, und brachte mit seiner unver”
wüstlichen Seelenheiterkeit auch den Frohklang der Töne in den geselligen Kreis.
Die Ziehharmonika war sein unentbehrliches Fahrtgepäck ; wenn er einen Besuch
machte, brachte er. sie mit und verbreiiete Frohsinn um sich. Offiziere und
Mannschaften können.es noch immer nicht begreifen, daß er ihnen genommen
wurde. Auf dem Billard, auf dem er so gerne Erholung von seiner schweren
Arbeit gesucht hatte, lag er unter einem Berg von Blumen ıund Kränzen auf-
gebahrt, und gestern abend wurde er in St. Quentin beigesetzt. In Feindesland,
auf einem deutschen Soldatenfriedhof, wie er es ausdrücklich gewünscht hatte.
Ein Flieger warf den letzten.Gruß der Lüfte seines Herrscherreiches in die Gruft... .

Und tief bewegt lauschte die kaum übersehbare Trauerversammlung dem
Nachruf des Predigers. Oben in den Wolken krachte eine Salve, und die In-

fanterie, die er hunderte Male “unter Einsatz seines Lebens beschützt hat, ant-

wortete vor dem Grabe mit dem gleichen Ehrensalut. Seine Ruhestätte liegt an
der Somme, auf einem Erdstrich, der in der Geschichte der Menschheit ebenso
unvergessen bleibt wie sein tapferer, treuer Beschützer Leutnant Wintgens.“

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 564

Noch eine andere Meldung aus dem Felde gibt Einzelheiten
über Wintgens letzten Flug bekannt:

„Es war am Montag, den 25. September, vormittags. Pünktlich um 10 Uhr
20 Minuten stieg Leutnant Wintgens, von seinem Freunde Leutnant Höhndorf
und noch einigen anderen Fliegern begleitet, auf seinem erprobten Apparat in
die Höhe. Er startete als Begleiter für einen Spezialflug, der der Erledigung
einer sehr wichtigen Aufgabe galt, die — wie gleich bemerkt sei — restlos er-
füllt wurde. In 3900 Meter Höhe erhielt Wintgens plötzlich von hinten über-
raschend Feuer. Zwei feindliche Martinseyde-Flugzeuge griffen ihn, durch die
Sonne gedeckt, für den Flieger völlig unsichtbar, an. Leutnant Wintgens achtete
seinen Gegner nicht und konnte sie nicht sehen, Das sollte ihm zum Verhängnis
werden. Sein Benzintank wurde von einem Explosivgeschoß getroffen, explodierte
und geriet in Brand Leutnant Höhndorf, durch die Schüsse aufmerksam ge-
worden, wandte sich um und sah in etwa 150 Meter Entfernung, wie sein lieber
Freund und steter Begleiter bei so manchem tollen Strauß in den Lüften jählings
mit brennendem Apparat zu Boden stürzte. Mit Blitzesschnelle hatte er die
Situation erfaßt und warf sich im Moment auf einen der Gegner. Es entspann
sich ein furchtbarer Zweikampf in gewaltiger Höhe, der aber nach Sekunden
schon zugunsten von Leutnant Höhndorf entschieden war und mit dem Absturz
des einen Feindes endete, während der andere in eiliger Flucht das Weite suchte.
Leutnant Höhndorf, der damit sein fünfzehntes Flugzeug abschoß, hatte den Tod
seines treuen und liebsten Freundes gerächt. Der Engländer kam innerhalb un-
serer Linien zur Erde und auch des Leutnant Wintgens Leiche fiel hinter unsere
Front, wo sie bald darauf gefunden und von seinen Kameraden noch in der-

“selben Nacht zur einstweiligen Ueberführung‘ nach-dem Fiughafen-abgeholt wurde.

Leutnant Höhndorf überbrachte, von dem Erlebten gewaltig erschüttert, seinem
Abteilungsführer ‘die Trauerkunde, die sich wie ein Lauffeuer verbreitete und
überall in den Linien der vordersten Front aufrichtigstes Bedauern hervorrief.“

Neuer verspannungsloser Curtiss-Doppeldecker.

Den Bedürfnissen unserer Gegner nach schnellen Maschinen
Rechnung tragend, hat Curtiss in Amerika bereits wieder einen neuen
kleinen Doppeldecker (Scout S-2 „wireless“) herausgebracht. Dieses

Verspannungsloser Curtiss-Doppeldecker.
Seite 565 „FLUGSPORT“. No. 21

1ezeug wurde zum erstenmal im August versucht und „entwickelte
FRA "eine Geschwindigkeit von 180 km. Die obere Fläche besitzt
eine Spannweite von 6,5 m und die untere eine solche von 3,5 m:
Die beiden Flächen sind durch eine schräge Strebe verbunden un
zwar greifen die nach den Flächen sich verbreiternden Streben am
Druckmittel der Fläche an. Unterhalb der unteren Fläche führt eine
weitere Strebe nach dem Fahrgestell. Durch diese Anordnung der

Verspannungsloser Curtiss-Doppeldecker.

1 Rumpf mit Spannturm, Fahrgestell, Radachse, untere schräge
Sache” obere schräge Strebe und Tragflächenholme ist dieses System
ohne Verwendung von Spannseilen statisch bestimmt. Der Luftwider-
stand ist daher außerordentlich gering. Vor dem 100pferdigen Uurtiss-
Motor befindet sich ein runder Kühler, wie er ähnlich von Kondor
früher verwendet wurde. Der Rumpf besitzt Tropfenform nach

deutschem Muster.

Die Luftangriffe auf Bukarest.
Budapest, 29. September. :
Als kurz nach dem räuberischen Einfall Rumäniens in Sieben-
bürgen auch schon die ersten deutschen Luftangriffe auf Bukarest
erfogten, wird man sich daran erinnern, wie damals rumänische
Politiker, die zum Krieg gegen Osterreich-Ungarn gehetzt hatten, ihre
Verwunderung darüber aussprachen, daß Deutschland es gar so sehr

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 566

auf die Hauptstadt seines neuen Feindes abgesehen habe. Es scheine,
daß die Deutschen den Rumänen einen besonderen Haß entgegen-
brächten, obgleich doch früher freundschaftliche Beziehungen bestanden
hätten. In ihrer Naivität haben sie aus der Schule geplaudert und
durch ihren Schmerzensruf zugegeben, daß schon die ersten Luftan-
griffe in Bukarest furchtbare Verheerungen angerichtet haben. In der
letzten Zeit häuften sich aber geradezu die Meldungen über Luftan-
griffe auf die rumänische Hauptstadt.

Luftschiffe und Flugzeuggeschwader lösen einander in der
Zerstörungsarbeit ab, und ın allerjüngster Zeit istkein Tag und keine
Nacht vergangen, ohne daß mindestens ein Angriff auf Bukarest erfolgt
wäre. Der rumänische Generalstabsbericht enthält die stereotype
Wendung, daß kein Schaden, oder wenigstens kein militärischer, ver-
ursacht worden sei. Nach englischen Meldungen wurden beim letzten
Angriff auf London hundertsechzig Häuser völlig zerstört oder sch wer
beschädigt und zahlreiche Personen getötet oder verwundet. Dabei war
der größte Teil des Schadens verschwiegen worden. Zwei Luftschiffe
haben dieses Werk vollbracht, und zwar unter der Einwirkung des
mächtigsten und bestgeleiteten Abwehrfeuers,. das durch englische

. Flieger aufs nachdrücklichste ergänzt wurde. Die Rumänen geben

selbst zu, daß sie noch eine Anzahl Geschütze für die Verteidi-
gung von Bukarest erwarten. Aber wenn auch, was bestimmt nicht
der Fall ist, die technische Einrichtung ihres Luftabwehrdienstes bereits
auf der gleichen Höhe wie in London stünde, so fehlt zweifellos die
lange Erfahrung der Engländer und, was auch ins Gewicht fällt, deren
kaltes Blut. Leichte Arbeit werden die deutschen Flugzeuge in
Bukarest sicherlich nicht haben. Denn was die Rumänen mit den
ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln für die Verteidigung ihrer
Hauptstadt zu leisten vermochten, haben sie zu tun sicherlich nicht
unterlassen. Aber einen Vergleich mit der Londoner Abwehr kann
jene von Bukarest unmöglich aushalten. Die rasche Aufeinanderfolge
der Angriffe trägt jedenfalls auch das ihrige dazu bei, um die Nervo-
sität der bei der Abwehr verwendeten Bedienungsmannschaften wesent-
lich zu steigern. So muß man die Verhältnisse, unter denen die
Angriffe erfolgen, als ziemlich günstig bezeichnen. Dementsprechend
müssen auch die Erfolge sehr bedeutend sein. Und darüber gikt der
Bericht des deutschen Generalstabes vom 28. September einigen Auf-
schluß. In ihm heißt es unter anderem: „Unsere Flieger warfen auf
das von den letzten Angriffen noch an mehreren Stellen brennenden
Bukarest erneut eine große Zahl Bomben.“ Die Pause in den An-
griffen hat also nicht genügt, um alle Brände, die vorher entstanden
waren, zu löschen.

Nun steckt die rumänische Hauptstadt, die gewaltigste Festung
des Landes, voll Militär. An Arbeitskräften, die zur Löschung von
Bränden herangezogen werden können, herscht also kein Mangel, In
einer Festung muß besonders ausgiebig fiir Feuerlöschmittel vorgesorgt
sein. Auch hatten die Rumänen zwei Jahre Zeit, sich auf den Krieg
vorzubereiten und haben es sicherlich auch in dieser Beziehung getan.
Trotz alledem vermochten die deutschen Flieger noch an mehreren
Stellen der Stadt große Brände zu beobachten. Daraus geht hervor,

‚daß die Bukarester nicht einmal in der Lage sind, so rasch zu löschen,
als Brände entstehen. Ein leck gelaufenes Schiff hat nichts zu
Seite 567 „FLUGSPORT“. No. 21

befürchten, solange das Auspumpen des Wassers rascher erfolgen kann
als sein Eindringen. Tritt aber das umgekehrte Verhältnis ein, dann
ist das Schiff verloren. Die Nutzanwendung dieses Vergleiches ergibt
sich von selbst. Es ist wohl überflüssig, noch etwas hinzuzufügen.

J.

Englische Luftschraubenfräsmaschine.

Eine englische Firma hat eine Fräsmaschine zur selbsttätigen
Bearbeitung für Luftschrauben gebaut. Die zu bearbeitende verleimte
Luftschraube steht mit dem Modell in einer zwangsläufigen Verbindung,

Englische Luftschraubenfräsmaschine.

sodaß'Modell und zu bearbeitendes ‘Stück gleich vor einen Fräser, be-
zugsweise vor einem Lastrad, vorbeigeführt werden. (Siehe beistehende
Abbildungen.)

Dieses Verfahren, einen Support vermittels einer Schablone zu
führen, ist nicht neu und in Deutschland vielfach ausgeführt worden.

Fliegerleutnant Mulzer +

Nachdem eben erst von den allgemein bekannten Fliegern Leut-
nant Wintgens im Luftkampf abgestürzt ist, ist ihm schon ein wei-
terer der Helden der Luft gefolgt. Die Münchner Neuesten Nach-
richten melden:

No. 21 „FLUGSPORT«“ Seite 568

Fliegerleutnant Mulzer, Ritter des Orden Pour le merite und des
Max Josefs-Ordens, ist auf dem westlichen Kriegsschauplatz tödlich
abgestürzt.

Als Sohn eines Arztes in Memmingen im bayrischen Schwaben
am 9. Juli 1893 geboren, war Mulzer im Münchener Kadettenkorps
erzogen. Wenige Monate vor Ausbruch des Krieges wurde er Leut-
nant im 8. bayrischen Ohevauxleger:Regiment in Dillingen und bildete
sich zum Flieger wie Wintgens und andere erst während des Feldzuges
aus, Im Tagesbericht wurde Leutnant ‘Mulzers Name zum erstenmal
am 2. Juni 1916 genannt, als er bei Cambrai das vierte Flugzeug
heruntergeschossen hatte. Am 22. Juni hatte er fünf, am 3. Juli
bereits sieben feindliche Flieger niedergekämpft. Am 9. Juli empfing
er als Geburtstagsgeschenk vom Kaiser den Pour le merite für seinen
achten Luftsieg; er hatte bei Miraumont (im Westen von Bapaume)
ein englisches Großkampfflugzeug zur Strecke gebracht. Das neunte
wurde am 4. August aus der Gegend von Lens gemeldet.

So ist nach Immelmann, Parschau und Wintgens nun ein vierter
Ritter des Pour le merite aus der Reihe unserer hervorragenden
Fliegeroffiziere ausgeschieden. Das deutsche Volk wird auch diesen
Verlust tief beklagen, aber es sieht, daß sich die Schar der erfolg-
reichen Bezwinger der Lüfte immer um neue Name bereichert. Und
aus dieser Erkenntnis schöpft es die Gewißheit, daß die Deutschen
auch in Zukunft.im :Luftkriege die Oberhand behalten werden.

Der Luftabwehrdienst in Sofia.

Zufolge einer Meldung der Bulgarischen Telegraphen - Agentur
überflog ein feindliches Flugzeug am 29. Sept. Sofia. Es wurde von
dem Feuer unserer Abwelırbatterien empfangen und durch unsere
Kampfflieger angegriffen. Das feindliche Flugzeug vermochte nur
eine einzige Bombe abzuwerfen, die nördlich der Stadt zu Boden fiel,
Das feindliche Flugzeug wurde etwa 30 Kilometer nördlich Sofia durch
unsere Flieger abgeschossen nnd stürzte in der Nähe der Ortschaft
Gebian ab. Es handelt sich um einen französichen Doppeldecker
System Caudron, gesteuert von dem Franzosen Royable, mit dem Serben
Naunowitsch als Beobachter. Beide wurden unverletzt gefangen.

Weitere Meldungen aus Sofia bringen noch folgende Einzelheiten:
Der Luftangriff auf Sofia ‚hat infolge ‘der guten Abwehrmaßnahmen
mit einem vollständigen Mißerfolg geendet. Sobald das Nahen des
Fliegers gemeldet war, wurde die Bevölkerung durch Glockenläuten
gewarnt und es stiegen drei Fokker auf. Ein Kampfflugzeug mit dem
Feldwebel Wagner auf Fokker flog dem Feinde entgegen und stellte
ihn nahe der Stadt, während die Abwehrbatterien durch ununterbro-
chenes Sperrfeuer den Durchbruch des Feindes nach der Stadt ver-
hinderten. Es entspann sich zwischen. Wagner und dem Franzosen
ein erbitterter Kampf, welcher mit Rückzug des Feindes endete. Wagner
verfolgte den Feind bis. zum Balkan, wo der Feind infolge. zahlloser
Treffer in dem Flugzeug, insbesondere auch in dem Benzinbehälter,
bei dem Dorfe Swoge niedergehen mußte. Die Besatzung, bestehend
aus einem französischen Offizier und einem serbischen Offizier als Be-
Seite 569 „FLUGSPORT“ No. 2

leiter, wurde unverletzt gefangen. Das Flugzeug ist ein französischer
Doppeldecker ınodernster Bauart. Der Franzose zollte der Geschick-
lichkeit und Kühnheit des deutschen Fliegers die höchste Anerkennung.

Ein Fliegerstreich.

Der deutsche Heeresbericht vom 4. Oktober meldet einen kecken Flieger-
streich. Oberleutnant von Cossel ließ sich von einem Flugzeug, das vom Vize-
feldwebel Windisch gesteuert wurde, über die russischen Linien hinwegtragen
und im Rücken der russischen Armee absetzen. Windisch flog zurück. Der Ober-
leutnant aber wanderte den Bahndamm der Linie Rowno-Brody entlang und
sprengte die Bahn an mehreren Stellen in die Luft. Nach getanem Werk verbarg
er sich wieder an verabredeter Stelle und wurde dort pünktlich von Feldwebel
Windisch im Flugzeug wieder abgeholt. Wie ein keckes Manöverstückchen liest
sich das Ganze. Und doch: Welche Unsumme von Gefahr, welch todesverachtender
Heldenmut, welch kaitblütiges und entschlossenes Handeln verbergen sich hinter
den kargen Worten der amtlichen Meldung. Eisenbahnlinien dicht hinter der
Front pflegen im Kriege nicht unbewacht zu bleiben, vor allem in Rußland nicht,
das über so wenig Linien verfügt. Und als das Werk vollbracht war, wie mögen
dem Kühnen die Stunden in einem Versteck langsam dahingeschlichen sein. Wie
quälend muß die Ungewißheit gewesen sein, ob das rettende. Flugzeug ihn auch
wirklich erreichen werde, ob es möglich sein werde, dem spähenden Auge der
alarmierten Russen zu entgehen. Aber dem Mutigen gehört die Welt. Am fernen
Horizont erschien das sehnsüchtig erwartete Pünktchen, das immer größer und
größer ward. Und dann senkte sich der deutsche Flieger herab, nahm den Her-
beieilenden auf und steuerte den deutschen Linien zu.

Inland.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Oberltn.
Haehner, Oberltn. Goelle, Lin. Kurt Opel, Vizefeldwebel
u. Flugzeugführer Rud. Heppner und Flugmeister Georg
Jüterbock.

Flieger-Ltn. Gustav Ritzert, Inhaber des Eisernen Kreuzes Il. Klasse
sowie der Hessischen Tapferkeitsmedaille, bei einer Kampfstaffel im Westen, fand
nach schwerem Luftkampfe gegen dreifache Uebermacht den Tod.

Lin. d. R. Fritz Gerstle, von einer bayer. Feldfliegerabteilung, Inhaber
des Eisernen Kreuzes Il. Klasse und des bayerischen Militärverdienstkreuzes
II. Klasse mit Krone und Schwertern fand im Luftkampfe den Heldentod.

Deutsche Flieger über Zarskoje Selo. Nach der Wiener „Neuen Freien
Presse‘ berichtet die „Birschewijä Wjedomosti“ einem Stockholmer Telegramm
des „Az Est“ zufolge über einen deutschen Fliegerangriff, der am 5. September

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 570

gegen Zarskoje Selo, der Frühjahrsresidenz des Zaren, eine halbe Stunde von
Petersburg, unternommen wurde. Die Flieger haben vierzig Bomben herab-
geworfen, drei Menschen verwundet und acht Pferde getötet. Ueber den Flieger-
angriff haben die russischen Zeitungen bisher noch kein Wort geschrieben.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Weimar.

Auf dem Weimarer Flugplatz herrscht seit mehreren Monaten reger Flug-
betrieb. Die Weimarische Fliegerschule für Militär und Zivil schult auf den be-
kannten Militärtyp Rumpfdoppeldeckern. Fluglehrer Erich Schmidt führte
272 Schul- und 34 Gastflüge aus. Die Flugzeugführerprüfung bestanden Walter
Schroeder (Kulmbach) und Ernst Graef (Frankenhausen am Kyffhäuser). Vor
der Flugzeugführerprüfung stehen: Kurt Gichau ‚ Wilhelm Flantje,Dr. Wilten-
rath,KarlSommerfeldund Michael Ringler. Der Platz wird auch alsLandungs-
platz bei Ueberlandflügen von den umliegenden Flieger-Ersatz-Abteilungen benutzt.

Von der Front.

18. September. Paris: Ein feindliches Flugzeug wurde gestern über den fran-
zösischen Linien in der Nähe von Biaches, ein zweites bei Belloy abgeschossen.
Daß ein Flugzeug von dem Feldwebel Lenoir mit dem Maschinengewehr nördlich
Douaumont abgeschossen worden ist und zerschmettert zu Boden stürzte, be-
stätigt sich. Dies ist das achte von diesem Flieger vernichtete Flugzeug. Ebenso
bestätigt es sich, daß der Feldwebel Dorme am 15. September zwischen Brie und
Ennemein sein zehntes Flugzeug zum Absturz brachte. In der Nacht zum 16.
warfen zwei französische Flugzeuge 15 Granaten auf den Bahnhof von Habstein.
In der Nacht zum 17. wurden 32 Granaten auf den Bahnhof und die Flugdienst-
anlagen von Tergnier, 32 auf den Bahnhof von Abbancourt und 72 auf die Bahn-
höfe Roisel, Epejy und Athis und die Eisenbahn von St. Quentin nach Ham ge-
worfen. Feldwebel Tarascon schoß sein fünftes feindliches Flugzeug ab. Das
feindliche Flugzeug fiel bei Deniecourt herunter. Am selben Tage brachte Leutn.
Heurteaux sein siebentes Flugzeug zum Absturz. Französische Flugzeugge-
schwader führten verschiedene Beschießungen aus. Zwölf Bomben wurden auf
den Bahnhof von Nantillois, 33 auf Villers, Carbonnel und Horgeny aus einer
Höhe von 800 m geworfen. Sie richteten beträchtlichen Schaden an. — Rumä-
nischer Bericht: Feindliche Flieger warfen Bomben auf Konstanza, töteten zwei
Einwohner und verwundeten vier. — London: Unser Luftdienst fuhr fort, mit
Erfolg die feindlichen Verbindungslinien anzugreifen. Es wurde noch ein feind-
liches Flugzeug vernichtet. Drei von unseren Flugzeugen werden vermißt.

20. September. Deutsche Meldung: Fliegerkämpfe fanden gestern, nach-
dem das Wetter sich bedeuten! gebessert hatte, in großer Anzahl statt, wobei
es Hauptmann Boelcke gelang, seine Beute auf 8 zu erhöhen.

21. September. Amtlich aus Berlin: Deutsche Seeflugzeuge haben am
20. September früh zwei russische Flugzeugmutterschiffe, die unter Geleit eines
Kreuzers und mehrerer Zerstörer Flugzeuge zum Angriff auf die bulgarische
Küste bei Varna heranbringen wollten, erfolgreich mit Bomben angegriffen. Die
feindlichen Seestreitkräfte wurden zum schleunigen Rückzug gezwungen, verfolgt
von unseren Seeflugzeugen. Diese griffen später feindliche Transportdampfer in
Constanza erfolgreich an udd belegten Eisenbahnlinien der Nord-Dobrudscha
mit Bomben. Alle Flugzeuge sind trotz stärkster Beschießung unbeschädigt zu-
rückgekehrt. — Der amtliche bulgarische Heeresbericht lautet: Deutsche Flug-
zeuge griffen erfolgreich die Eisenbahnlinie bei Cernavoda an und fügten ihr
Seite 571 „FLUGSPORT“. No. 21

großen Schaden zu. Ein aus zwanzig Einheiten bestehendes russisches Ge-
schwader bombardierte ohne Erfolg die Höhen nördlich und östlich des Dorfes
Pervolia. Unsere Wasserflugzeuge brachten einen Angriff feindlicher Flugzeuge
auf Warna zum Scheitern.

22. September. Oesterr.-ungar. Bericht: In der südlichen Adria wurde
das französische Unterseeboot Foucault von einem unserer Seeflugzeuge (Führer
Freg.-Lt. Zelozny, Beobachter Freg.-Lt. Klimburg) durch Bombentreffer ver-
senkt, die gesamte Bemarınung, zwei Offiziere, 27 Mann, viele davon in ertrin-
kendem Zustand, von diesem und einem zweiter Flugzeug (Führer Linienschiff-Lt,
Konjovic, Beobachter Seefähnrich Severa) gerettet und gefangen genommen.
Eine halbe Stunde später wurden die Gefangenen von einem Torpedoboot über-
nommen und eingebracht bis auf zwei Offiziere, die auf den Flugzeugen in den
Hafen gebracht wurden. — Paris: Gestern schoß ein französischer Flieger ein
deutsches Flugzeug ab, das bei Moislain, nördlich P&ronne, niederfiel. Am 21.
September warf eines unserer Flugzeuge auf die Flugzeugschuppen von Hats-
heim acht 120 mm-Bomben, welche ihr Ziel trafen. Ein feindliches Flugzeug
wurde infolge eines Luftkampfes zwischen Combles und Morval abgeschossen. —
Englischer Bericht: Die Flugzeuge waren sehr tätig. Im Laufe von Luftkämpfen
wurden zwei Apparate abgeschossen, ein anderer mußte mit Havarien landen.
Flugzeuge bombardierten ein feindliches Aerodrom an der Skumnanbiegung des

Tigris. — Rumänischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Cer-
navoda und töteten sieben Personen, darunter zwei Soldaten, und mehrere Ein-
wohner. Mehrere Tiere wurden getötet und drei Häuser zerstört. — Bulgarischer

Bericht: Deutsche Flugzeuge beschossen die Donaubrücke bei Cernavoda und
feindliche Lager bei den Dörfern Cochirleni und Irrinez erfolgreich.

23. September. Der deutsche Generalstab meldet: Wir haben im Luft-
kampf nördlich der Somme 11 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Wien: Aus
dem Bereich der Armee des Generalobersten von Böhm-Ermolli ist nachträglich
gemeldet, daß am 19. September ein österr.-ungar. Kampfflieger zwei feindliche
Flugzeuge abgeschossen hat. — Ein Geschwader feindlicher Seeflugzeuge warf
bei der Punta Salvore (südwestlich Pirane) wirkungslos Bomben ab. — Franzö-
sischer Bericht: Adjutant Baron, der in Begleitung eines Bombardiers gestern
Abend um 7.15 Uhr von seinem Flugplatz aufgestiegen war, traf in Ludwigshafen
in der Pfalz ein. Die Flieger warfen drei Granaten auf die militärischen Anlagen.
Dann setzten sie ihren Flug fort und warfen drei weitere Bomben auf bedeutende
Fabrikanlagen in Mannheim ab, wo große Brände und mehrere Explosionen fest-
gestellt wurden. Die Flieger kehrten um 12.50 nachts zurück. An der Somme-
front lieferten die französischen Flieger am 22. September 56 Kämpfe, in deren
Verlauf vier feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden. Es wurde ferner be-
obachtet, daß vier stark beschädigt abstürzten, ohne daß ihr Fallen bis zum Auf-
schlagen auf den Boden verfolgt werden konnte. Endlich wurden zwei zum
Landen gezwungen. Während dieser Kämpfe schoß Adjutant Dorme seinen 11.
deutschen Apparat bei Guyancourt, Leutnant Deullin seinen 7. südlich von Pertain
und Adjutant Tarnscou seinen 6. südwestlich von Horgny ab. Der vierte als ab-
geschossen gemeldete deutsche Apparat ging südwestlich von Rocquignies beim
Aufschlagen auf den Boden in Trümmer. In der Gegend von Verdun holte Ad-
jutant Lenoir, der ein deutsches Flugzeug aus nächster Nähe angriff, es nördlich
von Douaumont in seinen Linien herunter. Es handelt sich um das 10. Flugzeug,
das von diesem Piloten bis heute abgeschossen wurde. Der französische Bom-
bardierungsflugdienst legte ebenfalls auf der ganzen Front sehr große Tätigkeit
an den Tag. In Belgien warf ein französisches Flugzeug vier Bomben auf Ba-
racken im Walde von Hautschulst ab. In der Somme-Gegend belegte eine Gruppe

No. 21 „FLUGSPORT« Seite 572

von 16 französischen Flugzeugen die Balınhöfe von Fins,
Bomben, auf das Fluggelände von Hervilly wurden 80 120er Granaten abge-
worfen. Nordöstlich von Soissons wurde ein Automobildepot mit 20 Granate
belegt. — Englischer Bericht: Gestern große Lufttätigkeit. Etwa 50 Fiugzeu h
bombardierten einen bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt und richteten Sroßen
Schaden an. Zwei Munitionszüge flogen unter starken Explosionen in die Luft
Anderen Luftgeschwadern gelang es gleichfalls, viele Plätze und andere mili-
tärische Stellen zu bombardieren. Außerdem wurden zahlreiche Luftkämpfe ge-
liefert. Drei feindliche Apparate wurden zerstört, fünf andere wurden beschädigt

Epehy und Roisel mit

Fliegerkampf.
heruntergeholt, abgesehen von denen, die gezwungen wurden, den Kampf aufzu-
geben und jäh zu landen, bei denen aber unsere Flieger, durch ihre Gegner zu
sehr beschäftigt, den Zustand auf dem Erdboden nicht feststellen konnten. Fünf
unserer Apparate sind nicht zurückgekehrt. — Rom: Feindliche Flugzeuge warfen
einige Bomben auf Montecchio Maggiore (Vicenza) und in die Gegend von Mi-
surina (Hoch-Ansiei). Es gab weder Opfer noch Sachschaden. Am Freitag abend
gegen Sonnenuntergung bombardierte eines unserer Wasserflugzeug- und Flug-
zeuggeschwader wirksam die Batterien und Verschanzungen der Beobachtungs-

station von Punta Salvore, Die A i ;
. pparate sind un
zurückgekehrt. versehrt an ihren Ausgangspukt
Seite 573 „FLUGSPORT“. No. 21

24. September. Berlin (Amtlich): Am 22 September abends wurden durch
eines unserer in Flandern stationierten Flugzeuge die Militärbaracken bei Dover
mit Bomben belegt. Deutscher Tagesbericht: Auf der ganzen Front rege Flieger-
tätigkeit mit zahlreichen für uns günstigen Luftkämpfen in unseren und jenseits
der feindlichen Linien. Wir haben 24 Flugzeuge abgeschossen, davon 20 an der
Somme. Oberleutnant Buddecke, die Leutnants Wintgens und Hoehndorf
zeichneten sich besonders aus. Unser Verlust beträgt sechs Flugzeuge. Am
22. September spät abends wurde durch Bombenabwurf auf Mannheim eine Person
getötet und einiger Sachschaden angerichtet. Bei mehrfachen feindlichen Flieger-
angriffen auf das rückwärtige Gelände unserer Front wurden u. a. in Lille sechs
Bürger getötet und 12 Häuser beschädigt. Am 23. September früh griffen drei
russische Groß-Flugzeuge die Seeflugstation Angernsee ohne Erfolg an. Eines
unserer Kampfflugzeuge brachte bei der Verfolgung einen dieser feindlichen
Doppeldecker östlich Dünamünde zum Absturz. Unsere Flugzeuge sind sämtlich
wohlbehalten zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Im Laufe des gestrigen
Tages zeigte sich der Flugdienst tätiger als gewöhnlich. Die französischen Jagd-
geschwader lieferten auf dem größten Teile der Front Luftgefechte, trugen Er-
folge davon und behaupteten die Oberherrschaft über den Gegner. Auf der
deutschen Front fanden % Luftkämpfe statt. Vier Flugzeuge wurden abge-
schossen, eines im Vaux-Walde, zwei wurden von Guynemer (sein 17. und 18.)
heruntergeholt, das vierte stürzte bei Miserey ab. Drei weitere Flugzeuge des
Feindes wurden ernsthaft getroffen, sie stürzten zertrümmert bei Estr&es ab. In
der. Gegend von Verdun wurden 4 feindliche Flugzeuge gezwungen, in ihren
Linien niederzugehen. Es bestätigt sich, daß eines der deutschen im Laufe des
22, September getroffenenen Flugzeuge zwischen Miserey und Villers-Charbonnet
abgeschossen wurde. Weiter südlich zwischen Chaulnes und Asvres wurden 6
deutsche Flugzeuge abgeschossen. Eines stürzte brennend bei Chaulnes im Laufe
eines von vier unserer Flieger und einer Gruppe von 6 deutschen Flugzeugen
gelieferten Kampfes ab. Ein weiteres stürzte bei Liurt, ein drittes bei Parvillers
ab. Vier wurden beobachtet, wie sie bei March£&-le-Pot zertrümmert niedergingen.
Ein 5. und 6. Flugzeug wurden abgeschossen in den Kämpfen, welche sich
zwischen einem französischen Geschwader gegen eine Gruppe von 6 deutschen
Flugzeugen entsparinen. Diese Flugzeuge stürzten in der Gegend von Andechy
ab, eines von ihnen in den französischen Linien. In der Gegend nördlich von
Chalons stürzte ein Fokker brennend nahe bei den französischen Linien ab. Ein
anderer schien ernsthaft beschädigt zu sein. In der Gegend von Verdun wurde
ein deutsches Flugzeug aus nächster Entfernung mit Maschinengewehren be-
schossen, kippte um und stürzte auf dem Pfefferrücken ab. Oestlich von St. Mihiel
stürzte ein Fokker senkrecht in den deutschen Linien ab. In Lothringen ver-
folgte ein französischer Flieger einen gegnerischen Apparat 30 km weit in den
deutschen Linien, tötete die Insassen und zwang das Flugzeug in Spiralen nieder-
zugehen. Ein anderes deutsches Flugzeug stürzte im Walde von Grenecey ab.
In den Vogesen stürzten zwei deutsche Flugzeuge senkrecht in ihren Linien ab-
nach einem Kampfe mit einem französischen Flugzeug. In der Nacht vom 23. auf
den 24. September warfen 7 unserer Flugzeuge 46 120er Granaten auf Fabriken.
in der Gegend von Rombach und Thionville. Hauptmann Beauchamps und Ltn.
Daucourt sind heute Vormittag 11 Uhr jeder mit seinem Flugzeug von ihren
Flugplätzen aufgebrochen und haben 12 Bomben auf die Fabriken von Essen ab-
geworfen. Unsere Flieger sind nach einem Raid von 800 km unversehrt zurück-
gekehrt. — London: Auch gestern herrschte beträchtliche Fliegertätigkeit. Unsere
Flieger führten 5 Bombardements gegen Bahnhöfe aus und richteten großen
Schaden an. Bei einem Luftangriff stießen zwei Flugzeuge zusammen. Der

No. 21 | „FLUGSPORT“. Seite 574

feindliche Flieger stürzte senkrecht ab, während unser Flieger nach einem Sturz
von mehreren tausend Metern wieder Gewalt über seinen Apparat bekam und
die Linien glücklich wieder zu überfliegen vermochte. Er war über 30 km mit
einer Maschine ohne Ziel geflogen. Insgesamt zerstörten wir 5 feindliche Ap-
parate. Zwei andere stürzten beschädigt ab, 5 der unsrigen werden vermißt.

25. September. Deutscher Bericht: An den zahlreichen Luftkämpfen des
gestrigen Tages haben wir neun Flugzeuge abgeschossen, unsere Abwehrge-
schütze holten in den letzten Tagen vier Flieger herunter. Durch feindlichen
Boınbenabwurf auf Lens wurden sechs Bürger getötet, achtundzwanzig schwer
verletzt. Einem Fliegerangriff auf die Gegend von Essen fiel gestern nach-
mittag ein Kind zum Opfer, andere wurden verletzt Der Sachschaden ist be-
deutungsios. Das Generalkommando in Münster teilt mit: Am 24. September
gegen 3 Uhr nachmittags erschienen mehrere feindiiche Flieger über einem Vor-
ort von Essen. Innerhalb einer Minute wurden inmitten der Stadt mehrere kleine
Bomben abgeworfen, von denen die meisten keinen Schaden anrichteten. Brände
sind nirgends entstanden, dagegen wurden leider durch eine Bombe mehrere
spielende Kinder verletzt. Naclı dem aus sehr großer Höhe erfolgten Abwurf
entschwanden die Flieger in der Wolkenschicht. Meldung eines Kriegsbericht-
erstatters: Auch gestern war die Fliegertätigkeit längs der Westfront und bis
tief ins Hinterland sehr beträchtlich. Bei den zahlreichen Luftkämpfen, die sich
allenthalben entspannen, ereigneten sich einige packende Episoden. So rannten
zwei englische Flugzeuge sich gegenseitig über den Haufen tınd stürzten beide
zerschmettert ab. Ein deutscher Luftangriff auf Luneville endete damit, daß die
feindlichen Abwehrgeschütze unseren Fliegern nichts anhaben konnten, daß aber
einer der zur Abwehr aufgestiegenen französischen Flieger im Zweikampf über-
wältigt wurde und brennend: auf die Stadt abstürzte. Von der Westfront wird
gemeldet, daß deutsche Flugzeuge die Festung Belfort ausgiebig mit Bomben
beworfen haben. — Paris: Feindliche Apparate warfen gestern abend gegen 60
Bomben auf die Gegend von: Lun6ville. Eine Frau wurde leicht verletzt. Die
Materialschäden sind unbedeutend. Gestern fiel ein feindliches Flugzeug, durch
ein französisches Flugzeug angegriffen, kampfunfähig nördlich von Miserey her-
unter. In der Nacht zum 25. warfen französische Flugzeuge 98 Granaten auf die
Ortschaft und auf den Bahnhof Guiscard. In der gleichen Nacht warfen sieben
französische Flugzeuge 59 Bomben von 120 mm auf die Fabriken von Dieden-
hofen und Rombach, auf den Bahnhof Audun--le-Roıman. In Rombach wurde in-
folge des Bombardements ein Brand festgestellt. In der Nacht vom 24. auf den
25. warf eine Gruppe unserer Flugzeuge 150 Granaten auf die Bahnhöfe von
Ham, Honbleux und Manancourt und auf das Flugzeuggebiet von Vraignes.

26. September. Deutscher Bericht: Ein russisches Riesenflugzeug wurde
bei Borguny (westlich von Krewo) nach harteın Gefecht von einem unserer
Flieger abgeschossen, in derselben Gegend unterlag auch ein russischer Ein-
decker im Luftkampf. — Französischer Bericht: Am 25. September lieferten die
französischen Kampfflugzeuge an der Sommefront 47 Kämpfe. Fünf deutsche
Flugzeuge wurden herabgeschossen, drei andere ernstlich beschädigt und zur
Landung gezwungen. Eines, das aus geringer Entfernung mit Maschinengewehren
beschossen wurde, fiel zerschossen nieder, ohne daß man jedoch das Aufschlagen
auf den Boden beobachten konnte. In diesen Kämpfen schoß Unterleutnant
Heureaux sein achtes Flugzeug oberhalb Villers-Carbonnel ab, Feldwebel Dorme
sein zwölftes Flugzeug nördlich von Lieramont. In der Woevre-Ebene schoß
Feldwebel Lenoir, von einem Dreisitzer angegriffen, diesen nach hartem Kampfe
bei Ronesey, nordwestlich Etain ab; dies ist sein eiftes Flugzeug. Die franzö-
sischen Kampfgeschwader führten folgende Unternehmungen cthasua: In der N
Seite 575 „FLUGSPORT“. No. 21

auf den 25. September warfen sie 200 Granaten von 120 mm auf die Hochöfen
von Dillingen. Fabriken von Saarlouis und den Bahnhof Metz-Sablon, 22 auf die
Hochöfen von Rombach und die Bahnlinie Metz—Diedenhofen. Am Abend des
25. September schossen vier Artillerieflugzeuge 82 Granaten auf die deutschen
Anlagen von Sailly-Saillycelle und Bois St. Vaast. Am Nachmittag des 25. Sep-
tember wurden 30 Geschosse auf Biwaks in der Gegend von Montfaucon-Nan-
tillois geworfen und 12 auf die militärischen Einrichtungen bei Azannes. Endlich
wurden in der Nacyt auf den 26. September von französischen Flugzeugen 102
Bomben auf Bahnhof und Baracken von Guiscard und auf den Bahnhof von
Noyon geworfen, 52 auf das Flugfeld von Hervilly und die Bahnhöfe von Ham,
Sins und Boyelle. Am Nachmittag des 25. September warf ein deutsches Flug-
. zeug zwei Bomben ab, die ohne Ergebnis in die Dünen nördlich Calais fielen. —
Russischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug vom Typ !lya Murometz erschien
über dem Bahnhof von Hinzenberg und warf 17 Bomben von je 2 Pud ab, die
keinen schaden verursachten. In der Gegend südlich Dünaburg wandte sich ein
von unserem Artilleriefeuer gefaßtes Flugzeug um und begann abwärts zu gehen.
Es wurde bemerkt, daß das Flugzeug während des Niedergehens in die feind-
lichen Linien von schwarzem Rauch eingehüllt war. — Italienischer Bericht: Feind-
liche Flugzeuge warfen Bomben auf Grigno und Cismon (Brentatal) Eine Person
wurde getötet, einige verletzt. — Rumänischer Bericht: Ein Flugzeuggeschwader
bewarf Montag Nachmittag Bukarest mit Bomben, die ein Krankenhaus und ein
Waisenhaus trafen. 60 Personen wurden getötet, viele andere verletzt, in der
Mehrzahl Frauen und Kinder.

27. September. Berlin (Amtlich)}: Am 26. September vormittags wurde
die Seeflugstati .n Angernsee durch zwei russische Flugboote ohne Erfolg erneut
angegriffen. Un-eren Abwehrflugzeugen gelang es, das eine Flugboot über Fort
Angernsee zum Kampf zu stellen und es nach kurzem Gefecht abzuschießen,
während das zweite Flugboot durch Artilleriefeuer beschädigt in der Richtung
Runoe entkam. — Englischer Bericht: Zwei feindliche Flugzeuge und zwei Fessel-
ballons wurden von uns gestern zerstört. Zwei unserer Flugzeuge werden ver-
mißt. Heute früh wurden von unseren Marineflugzeugen auf feindliche Luft-
schiffhallen Angriffe ausgeführt. In Evere, Berchem-St Agathe und Etterbeck
bei Brüssel wurden die Hallen mit Bomben belegt und augenscheinlich getroffen.
Die auf Evere geworfenen Bomben ırafen ein Gebäude, das vermutlich Munitions-
vorräte enthielt. In einem geschlossenen Schuppen wurden schwere Explosionen
und große Rauchwolken beobachtet. Alle Flugzeuge sind wohlbehalten zurück-
gekehrt. — Paris: An der Sommetront hatten die französischen Flugzeuge viele
Gefechte. Am 26. September schoß Unterleutnant Nungesser zwei Flugzeuge
zwischen Transioy und Rucquigny (Arrondissement Arras) und einen Fesselballon
ab, der brennend niederstürzte. Diese drei Erfolge bringen die Zahl der von
dem Flieger herabgeschossenen Luftfahrzeuge auf 17. Zwei andere ernstlich ge-
troffene Luftfahrzeuge gingen kampfunfähig nieder, eins in der Gegend von
Transloy, da- andere bei Nesnil—pruntel. Ein anderer von einem französischen
Flieger angegriffener Fesselballon stürzte bei Nurlu ab. In der Champagne ging
ein auf geringe Entfernung  angegriffener Fokker in Spiralen, dann senkrecht
herab und zerschellte bei Grateuil nördlich von Ville-sur-Tourbe. In der Nacht
zum 27. September warf eine Gruppe von 17 französischen Flugzeugen 110 Bomben
gıoßen Kalibers auf Bahnhof, Bahnstrecken und Güterlager von Appily ab. In
der Nacht zum 26. September erhielt der Bahnhof von Laon 22, das Lager von
Montfaucon 17 Bomben. — Rumänischer Bericht: Am 26. September warfen
feindliche Flugzeuge tagsüber Bomben auf Bukarest und Dörfer südlich davon
ab, Sie forderten einige Opfer. Es handelt sich dabei fast ausschließlich um

B

No. 21 „FLUGSPORT«“ Seite 576

Frauen und Kinder. In der Gegend von Toplica zwang unsere Artillerie ein
feindliches Fiugzeug zum Niedergehen.

28. September. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger haben gestern
sieben Flugzeuge, davon vier im Sommegebiet, abgeschossen. Ein kleineres,
über holländisches Gebiet angeflogenes und ebenso zurückgekehrtes Geschwader
griff Alost erfolglos an. Bei einem englischen Bombenangriff auf Brüssel wurden
15 Häuser zerstört, 13 Belgier getötet, 28 verwundet. Unsere Flieger warfen
auf das von den letzten Angriffen noch an mehreren Stellen brennende Bukarest

_ erneut eine große Zahl Bomben. — Wien: Am: 26. September vormittags haben

fünf feindliche Flugzeuge über Durz zahlreiche Bomben abgeworfen, ohne nen-
nenswerten Schaden anzurichten. Zwei unserer Seeflugzeuge stiegen sofort zur
Abwehr auf. Eins davon, Beobachter Seekadett Bartka, Fliegerquartiermeister
Haschka, zwangen im Luftkampf ein feindliches Wasserflugzeug zum Niedergehen
auf das Wasser, wo es von einem italienischen Zerstörer geborgen wurde, ver-
folgte ein zweites, gegen Brindisi fliegendes Flugzeug, schoß es 40 Meilen von
der Küste ab und ließ sich neben dem zertrümmerten Flugzeug nieder. Beobachter,

‘Der erfolgreiche österr.-ungar. Kampfflieger Linienschiffsleuinant Banfield.

ein italienischer Seeoffizier, war tot, der Pilot durch Kopfschuß schwer verwundet.
Letzterer wurde aus dem sinkenden Flugzeug in das eigene herübergelandet und
in Durz eingebracht. — Englischer Bericht: Der Flugdienst leistete in den letzten
2 Tagen in Verbindung mit der Infanterie, wie gewohnt, ausgezeichnete Arbeit und
richtete an den feindlichen Batterien bedeutenden Schaden an. Unsere Flieger
nahmen an mehreren Stellen auf dem Marsch befindliche Abteilungen und Trans-
porte unter das Feuer ihrer Maschinengewehre. An der Doiranfront waren die
feindlichen Flieger sehr tätig. Ein feindliches Flugzeug fiel nieder. Die Eisen-
bahnstation Angista wurde durch Marineflugzeuge bombardiert. — Französischer
Bericht: Flugzeuge warfen mehrere Bomben auf Monastir. Eine Explosion wurde
festgestellt.

29. September. Bulgarischer Bericht: Heute früh gegen 8 Uhr flog ein
feindliches von Süden kommendes Flugzeug über Sofia und warf fünf Bomben
kleinen Kalibers ab, die einen Straßenkehrer und zwei Pferde töteten, eine Frau
und ein Kind leicht verletzten. Der Sachschaden beschränkt sich auf eine Anzahl
infolge der Explosionen zerbrochener Fensterscheiben. .Von unseren Flugzeugen
Seite 577° „FLUGSPORT“ _ No. 2i

verfolgt, flüchtete das feindliche Flugzeug, das nur rasch den Luftraum über der
Hauptstadt durchfliegen konnte, in der Richtung nach Norden — Französischer
Bericht: Ein am 28. Septeniber von einem französischen Piloten angegriffener
Fokker ging nördlich von Reims beim Aufschlagen auf den Buden in Trümmer.
Ein anderer stürzte ernstlich getroffen in den deutschen Linien ab. — Englischer
Bericht: Trotz schlechten Wetters griffen unsere Flugzeuge auf dem Marsch
befindliche feindliche Verstärkungen an. Gestern patrouillierten feindliche Flug-
zeuge lebhaft hinter den eigenen Linien, zeigten aber wenig Neigung, einen An-
griff zu unternehmen. Ein feindliches Flugzeug wurde zerstört, eines der unsrigen
wird vermißt. Mesopotamien: Unsere Flieger beschossen die feindlichen Linien mit
sichtlich gutem Erfolge. — Russischer Bericht: An der Ostsee führten unsere Wasser-
flugzeuge unter dem Befehl des Schiffsleutnants Gorkovenko einen erfolgreichen
Angriff auf die feindliche Flugstation am Angernsee üus und warfen Bomben ab.
Unsere Flugzeuge wurden von den feindlichen Batterien beschossen und hatten
Kämpfe mit 20 feindlichen Flugzeugen. Während dieses ungleichen Kampfes ist
leider Leutnant Arsen Gorkovenko mit seinem Wasserflugzeug abgestürzt. Unsere
Flugzeuge führten einen Streifflug aus hinter die feindlichen Kantonnemente in
der Gegend von Borony-Krawo, westlich von Smorgon. Die auf verschiedene
Punkte geworfene Bomben verursachten Explosionen und Brände der feindlichen
Depots, Außerdem wurden Bomben abgeworfen auf Transporte, auf Bahnböfe,
auf Schmalspurbahnen und auf Güterwagen. Im Verlaufe der Streife spielte sich
ein Luftkampf ab, bei dem vier deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden. Einer
unserer Apparate. fiel nach einem- Kampf mit zwei Albatrosflugzeugen in den
feindlichen Linien nieder. Außerdem haben wir einen Apparat vom Maram-Typ
verloren. j

30. September. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flugzeuggeschwader haben
mit Erfolg die Eisenbahnbrücke von Cernavoda und feindliche Truppenlager an-
gegriffen. — Die „Times“ meldet aus Bukarest, daß bei dem Bombardement dürch
einen deutschen Flieger am Montag 60 Personen getötet wurden. ‚Die Straßen
seien bei den Angriffen voll von Menschen gewesen. Am Dienstag sei der An-
griff auf die Wohnungen bestimmter bekannter Personen gerichtet worden. -

1. Oktober. Deutscher Bericht: Bukarest wurde von unseren Flugzeug-
geschwadern mit beobachteter guter Wirkung bombardiert. — Bulgarischer Be-
richt: In der Umgebung des Dorfes Beybunar in der Gegend von Kurtbunar
schossen wir ein feindliches Flugzeug ab. Die beiden Flieger sind wohlbehalten.
— London: Gestern wurden zwei feindliche Flugzeuge mit Erfolg von unseren
Flugzeugen mit Bomben beworfen und mindestens eine Maschine zerstört. Vier
feindliche Maschinen wurden zum Niedergehen gezwungen. Eines unserer Flug-
zeuge wird vermißt. Truppen und Transporte wurden wiederholt aus der Luft
mit Maschinengewehrfeuer ängegriffen und in einem Falle mehrere hundert Mann
zerstreut. — Paris: Eines unserer Flugzeuge bombardierte Sofia, setzte den Flug
bis Bukarest fort und ist dort gelandet. Feldwebel Bloch schoß östlich Bapaume
einen deutschen Fesselballon, den 5. von ihm abgeschossenen Fesselballon, ab.
Es bestätigt sich, daß Sergeant Vialet sein 5. deutsches Flugzeug in der Somme-
gegend abgeschossen hat, oo

3. Oktober. Berlin: Am 1. Oktober nachmittags verfolgten Seeflugzeuge
der Seeflugstation Zeebrügge ein feindliches Seefluggeschwäder. Im Verlauf der
sich entwickelnden Gefechte wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. Die
eigenen Flugzeuge sind sämtlich unbeschädigt zurückgekehrt. — Laut Schweizer
Blättern wird der Odessaer Zei’ung „Listok“ aus Reni gemeldet: Durch feind-
liche Bombenwürfe ist der östliche Pfeiler der Brücke von Cernavoda zerstört
worden: das Geleise ist verschüttet, der Verkehr unterbrochen. In der Stadt

No. 21 „FLUGSPORT“ . Seite 578

selbst richteten die letzten Bombenwürfe verheerenden Schaden an; besonders
hat der Bahnhof gelitten, wo einzelne Gebäude schließlich einstürzten. Der Trans-
port der Truppen ist mit Schwierigkeiten verbunden, Die Nachschubtruppen
werden zur Zeit in großen Baracken in einiger Entfernung der Stadt unterge-
bracht. — Paris: Im Verlaufe des gestrigen Tages brachte ein französischer

- Flieger ein deutsches Flugzeug bei Cond&-les-Autry (Gegend von Vouziers) zum

Absturz. Der Sergeant Sauvage schoß im Verlaufe eines heftigen Kampfes sein .
9. Flugzeug ab, das sitdlich Transley zerschmettert zu Boden stürzte. — London:
Unsere Flieger belegten einen Truppentransport und einen nach Seres fahrenden
Zug mit Bomben. Die Witterung behindert die Tärigkeit der Flugzeuge. Eines
unserer Flugzeuge wird vermißt. Wir unternahmen am 2. Oktober einen neuen
Luftangriff auf die Luftschiffhalle von Brüssel. Eine unserer Maschinen ist nicht
zurückgekehrt. — Italienischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug ließ eine Bombe
über Argodo (Hoch Cordevole) fallen, ohne Opfer oder Schaden zu verursachen.

4. Oktober. Deutscher. Tagesbericht: Oberleutnant v. Cossel, vom
Vizefeldwebel Windisch südwestlich von Rowno vom Flugzeug abgesetzt und
nach. 24 Stunden wieder abgeholt, hat an mehreren Stellen die Bahnstrecke
Rowno—Brody durch Sprengung unterbrochen. — Wien: Ein Seefluggeschwader
hat am 3. Oktober die militärischen Objekte von San Canziano und Staranzano
erfolgreich mit schweren, leichten und Brand-Bomben belegt. Alle Flugzeuge
sind trotz Beschießung eingerückt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flieger
warfen Bomben auf Monfalcone und auf andere kleinere Ortschaften am unteren
Isonzo. Ein Toter und ein Verwundeter. Eines ‚unserer Fliegergeschwader
bombardierte wirksam den Bahnhof Nabresina auf dem Karst.

5. Oktober. Deutscher Bericht: Unsere Flieger, die auch an den voran-
gegangenen Tagen durch erfolgreiche Angriffe auf Lager, Truppenbereitstellungen
und Bahnanlagen den Gegner geschädigt hatten, setzten gestern durch Abwurf
zahlreicher Bomben den Bahnhof Rozyszcze (an der Stochodfront) und die in
seiner Nähe liegenden Etappeneinrichtungen in Brand. — Wien:Am 4. abends hat
ein Seeflugzeuggeschwader die feindliche Seeflugstation bei Grado, dann militärische
Objekte in Monfalcone, San Canziano und Staranzano mit schweren, mittleren
und leichten Bomben mit sehr gutem Erfolge belegt. Die Flugzeuge sind trotz
heftiger Beschießung alle unversehrt eingerückt.

Ausland.

Nationale Fluggesellschaft in Brasilien. In Brasilien bildete sich, wie
der „Temps“ meldet, mit Unterstützung der Regierung eine Nationale Flug-
gesellschaft, die in Rio de Janeiro Werkstätten für Flugzeugbau und in den
Hauptstädten der Staaten Fliegerschulen und Flugzeughallen erıichten wird.

Tode sturz eines französischen Fliegers. Der französische Flieger-
leutnant Jean Rose ist bei Flugversuchen tödlich abgestürzt.

Französische Flieger in Saloniki. Naclı einer Reutermeldung sind die
französischen Flieger Leseur und Noel, die dieser Tage Sofia bewarfen und
nach Bukarest weiter flogen, unversehrt in Saloniki wieder angekommen,

1000 englische Flieger verloren. Schweizerische Blätter melden aus
London: Seit Kriegsbeginn verlor das englische Heer und die Flotte nach amt-
lichen Angaben in den Verlustlisten bis zum 12, September 1009 Flieger.

Der englische Fliegerangriff auf Brüssel. Der auf der Durchreise in
Brüssel weilende Sonderberichterstatter der „Köln. Ztg.“ an der Westfront meldet,
daß er die dortige Bevölkerung in der größten Aufregung wegen des englischen
Seite 579 „FLUGSPORT“. No. 21

Fliegerüberfalles fand. Die schwerkalibrigen Bomben haben mehrere Häuser-
reihen in der Gegend des Cinquantenaire-Parkes zerstört und in diesem selbst
friedliche belgische Einwohner getötet, so daß bei den Belgiern die Meinung
herrschte, auch in den Kellern würden sie künftig gegen das Bombardement nicht
geschützt sein. Ein beträchtlicher Teil der Verluste ist darauf zurückzuführen»
daß die Leute auf der Straße umherstanden.

Moderner.!Militäreinsitzer für. Aufklärungszwece_nach$Landhester.*)

Verschiedenes.

in neues Verfahren für die Benzingewinnung. Der Bedarf von Benzin
ist in en Vereinigten Staaten von Amerika ins Ungeheure gestiegen. Das liegt
nicht nur daran, daß jährlich hunderttausende neue Automobile in den Verkehr
gesetzt werden, sondern hauptsächlich daran, daß der Motorbootsport ungemein
in Aufschwung‘gekommen ist und daß in Amerika immer mehr große Seedampfer
für die Oelfeuerung eingerichtet werden. Hält man dieser Erscheinung gegen-
über, daß die Ergiebigkeit der amerikanischen Oelquellen von Jahr zu Jahr nachläßt,
so kann man es begreifen, daß in den amerikanischen Geschäftskreisen diese
Entwickelung mit großer Besorgnis verfolgt wird, und daß die Preise für Benzin

"Tag in die Höhe gehen. .

vo TE ist 2 nur erklärlich, daß die amerikanische Regierung das Rittmann-
sche Verfahren Privatinteressen entwunden hat. Durch das Rittmannsche Ver-
fahren soll.es möglich sein, aus Petroleum, das bisher eine 14 bis 15% ige Benzin-
gewinnung ergab, eine solche von 60°), herauszuarbeiten. Es scheint sich um
ein Verfahren zu handeln, das bereits gute Proben abgelegt hat, sonst wäre es
nicht erklärlich, daß aus öffentlichen Mitteln 7 bis 8 Fabriken in Amerika im
Bau sind, die die Benzingewinnung nach dem Rittmannschen Verfahren herbeiführen
sollen. Die Bedeutung dieser Erfindung ist auch durch die Tatsache beleuchtet,
daß der Senat der Vereinigten Staaten eine Resolution angenommen hat, wonach
das vom Bundeschemiker Dr. Rittmann erfundene Verfahren zur direkten billigen
Gewinnung von Benzin aus Rohöl, zum Eigentum des ganzen Volkes gemacht
wurde und dadurch ausschließt, daß irgend ‚ein Monopol das neue Verfahren in
die Hand bekomme und damit die Preisbestimmung für die Ware.

Der Herstellungsprozeß darf nach dem Wortlaut der Resolution, nur solchen
Firmen oder Personen zur Benutzung mitgeteilt werden, die sich verpflichten,

* TIL hat im Ingeneering eine Reihe von Artikeln erscheinen lassen, in
weichen a auf Grund wohl hauptsächlich der deutschen Militärflugzeuge die Möglichkeit

der weiteren Entwickelbarkeit des Flugzeugs in der Hauptsache auf seine Flugdauer bespricht.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 580

alle eventuellen Verbesserungen den Vereinigten Staaten zu überlassen und sie
nicht zu patentieren.

Diese Gesetzesmaßnahme allein würde beweisen, welche Bedeutung dieses
Rittmannsche Verfahren für Amerika hat. Aber auch für die europäischen Staaten
ist die Rittmansche Erfindung einschneidend Auch auf dem europäischen Kon-
tinent steigt die Nachfrage nach Benzin fortwährend Wein also die europäischen
Petroleumquellen, deren Ergiebigkeit nicht in bemerkenswerter Weise nachgelassen
hat, mit dem Rittmanschen Verfahren in Kontakt gebracht werden, so kann dies
für die Preisgestaltung des Benzins in Europa, im Interesse der Allgemeinheit,
nur mit Genugtuung begrüßt werden. Die Vereinigten Staaten von Amerika sind
bereit, das ihnen gehörige Rittmannsche Verfahren auch Europäischen Interessenten
zugänglich zu machen. An eine Verwirklichung dieser Projekte wird aber wohl
erst nach dem Kriege geschritten werden können.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.

Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. X. — 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr, 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

l. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richier, Leipzig, Johannisgasse 13 III.

Wider Erwarten ist unsere für Mitte Oktober geplante Wohltätigkeits-
Modellflug-Veranstaltung von den obersten Militär- und Marinebehörden auf (em
Fiugplatze in Mockau nicht genehmigt worden. Die vermittelnde Behörde, die
Kommandantur des Luftschiffhafens Leipzig, gibt uns diesen Entschluß in folgendem
Wortlaut bekannt:

„Ohne die große Bedeutung der Bestrebungen des Modellflug-Vereins zu
verkennen, vermag die Kommandantur des Luftschiffhafens dennoch dem ge-
stellten Gesuche nicht zu entsprechen. Die dienstlich befohlene und militärisch
notwendige Absperrung des Luftschiffhafens gesiatteı schlechterdings nicht die
Aufnahme einer derartigen Veranstaltung.” _

Die Ablehnung wird in diesem Schreiben noch weiter begründet, doch lassen
militärische Gründe die weitere Veröffentlichung nicht ratsam erscheinen.

Zu unserem und sicheslich auch aller wudellflug Vereine und Modell-
konstrukteure größtem Bedauern muß daher von der geplanten und bereits bis
ins Kleinste durchgearbeiteten und vorbereiteten Veranstaltung Abstand genommen
werden, da ein zweites für eine derartige Veranstaltung gleich günstiges Gelände
in Leipzig nicht vorhanden ist.

Recht erfreulich-war es, feststellen zu können, welch überaus großes In-
teresse einer derartigen Veranstaltung aus alten Telen des Reiches entgegen-
gebracht wurde. Am deutlichsten bewiesen dies die zahlreich eingegangenen
Meldungen, und danken wir an dieser Stelle nochmals allen Modellflug-Vereinen
und auch den Modellbauern, die einem solchen Verein nicht angehören, für die in
Aussicht gestellte Beteiligung und somit das große Vertrauen, welches sie unserem
Vereine in dieser Beziehung in der schweren Kriegszeit entgegengebracht haben.
Seite 581 „FLUGSPORT“. No. 21

. Der Verein hält nach wie vor jeden ersten Sonnabend im Monat seine Ver-
sammlung ab, und auch weiter regelmäßig seine Uebungsfliegen jeden Sonntag
Vormittag von 9-12 Uhr auf dem Sportplatze.“

Münchner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine,
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Modellflug. .Unser Ehrenmitglied Oberingenieur Schnell stiftete
liebenswürdigerweise wieder einen Geidpreis für einen Gleitfliegermodell-Wett-
bewerb, zu dem Nennungen bis zum 1 Dezember eingereicht werden können.
Bewertet wird hauptsächlich längste Flugdauer der Modelle.

b) Gleitflug. Am Sonntag den 24. September flogen auf dem Schul-
eindecker die beiden Flugmeister-Hans Berger und Max Seyffer, jedoch
herrschte Windstille, sodaß nur am kleinen. Hügel geübt wurde. Die Schüler
Eschenweck und Buchenberg machten ihre ersten kurzen Sprünge aus
4—5 m Höhe bei 10-15 m Weite. Beide haben ihre eigenen Eindecker bereits
im Aufbau und wir werden bald davon berichten können.

c) Jahresversammlung. Am 28. und 29. September fanden Ausschuß-
Sitzungen im Kaffe Rest. Gisela und am Freitag den 6. Oktober die Haupt-
Jahresversammlung im Sitzungssaale des Deutschen Touring- Club statt.
Programm: 1. Ansprache des Vorsitzenden. 2. Neuwahl des Vorstandes. 3. Ge-
nehmigung der Anträge. 4. Allgemeines.

Personalien.
Die Silberne Militär-St. Heinrichs-Medaille erhielt Weisse von der
Feldflieger-Abteilung 67.

Das Ritterkreuz mit Schwertern des Königlichen Hausordens von
Hohenzollern wurde Ltn. z. S: Rolshoven von einer Seeflugstation und
Oberltn. von Cossel verliehen.

Der Kronenorden mit Schwertern wurde Vizefeldwebel Windisch
verliehen.

Befördert wurde: Zum Vizefeldwebel Flugzeugführer Rud. Heppner
von der Feldflieger-Abteilung 68.

Firmennachrichten.

Deutsche Pilot-Akademle, Lossburg-Rodt (Wittbg.) Unter dieser Firma
ist eine Fachschule für Flugtechnik unter der Leitung des Chefpiloten Max
Preusser mit theoretischen und pracktischen Kursen eröffnet worden.

Flugmaschinen- und Motorenfabrik am Plattensee. Zwischen einer
Budapester Grossbank und einem deutschen Konsortium sind Verhandlungen be-
züglich der Errichtung einer grossen Flugmaschinen- und Motorenfabrik im Gange.
Diese Fabrik soll im Komitat Somogy am Plattensee errichtet werden, und zwar
auf der Domäne Karad der Veszpremer Abtei, mit der bereits Besprechungen
stattfanden, um für das benötigte Terrain einen Mietvertrag für fünzig Jahre ab-
zuschliessen. Das neue Unternehmen wurde mit einem Aktienkapital von mehreren
Millionen gegründet. Das Piattensee-Ufer dürfte in erster Reihe für die Fabrikation
von Wasserflugzeugen geeignet sein, die dort unter den günstigsten Umständen
ausprobiert werden Könnten,

Flugzeugteilbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Gegenstand
des Unternehmens ist: Konstruktion, Herstellung und Vertrieb von Flugzeugen,
Luftschiffen, Automobilen und Motoren aller Art sowie aller in das Flugzeug- und
Automobilwesen sowie die Luftschiffahrt einschlägigen Betriebsbestandteile. Das
Stammkapital beträgt 100000 «7. Geschäftsführer: Kaufmann Hans Loewenstein.
Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesell-
schaftsvertrag ist am 13. September 1916 abgeschlossen. Als nicht eingetragen

No. 21 „FLUGSPORT« Seite 582

wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch
den deutschen Reichsanzeiger.

Augsburger Textilstoff-Imprägnierungs Gesellschaft m.b. H. Unter
dieser Firma wurde laut Eintragung in das Handelsregister eine Gesellschaft
errichtet, welche die Ausbeutung der von der August Riedinger Ballonfabrik
Augsburg A _G. in Augsburg in die G.m.b.H. eingelegten Lizenzen, Erfahrungen
und Vorarbeiten bezweckt. Das Standkapital beträgt 50000 Mark.

Ganz-Fiat Ungarische Flugmaschinenmotorenfabrik A.-G. Unter dieser
Firma hat sich unter Mitwirkung der Ganz u. Komp. Danubius Maschinen-, Waggon-
uud Schiffbau-Aktiengesellschaft und der Oesterreichischen Fiatwerke-Aktienge-
sellschaft eine neue Gesellschaft gebildet, deren Zweck es ist, Flugmaschinen-
motoren in grossem Maßstabe zu erzeugen. Das Stammkapital der neuen
Gesellschaft beträgt zwei Millionen Kronen. In die Direktion wurden gewählt:

. Heinrich Baumgarten, Paul Bretschneider, Adolf Egger, Georg Eißler, Gustav

Komer, ‘Baron Moritz Kornfeld und Izsd Koväcs.

Fokker-Aviatik, Gesellschaft mit beschränkter Haftung zu Berlin-
Johannisıhal. Die Liquidation ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Flug- und Sport-Platz Berlin- Johannisihal Gesellschaft mit beschränk-
ter Haftung mıt dem Sitze in Berlin-Johannisthal. Gegenstand des Unter-
nehmens sind die Einrichtung und der Betrieb von Flugplätzen in Deutschland,
der Abschluß der dazu nötigen Verträge, die Herstellung von Platzanlagen und
sämtlicher Einrichtungen für alle: mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammen-
hängenden Zwecke auf dem Flugplatz Johannisthal. Das Stammkapital beträgt
200000 Mark. Geschäftsführer sind Georg von Tschudi, Major a.D., Frankfurt
a. Main, Wilhelm Kalinke, Direktor, Berlin Johannisthal, Dr. Johannes Krüger,
Rechtsanwalt, Berlin. Der Gesellschaftsvertrag ist am 21. Juli 1909 abgeschlossen
und durch die Beschlüsse vom 3.1. 1910, 17.2. 1910, 16 1. 1911, 1.9. 1914, 8, 4
1915, 26.4. 1916. und 31. 7. 1916. geändert. Wilhelm Kalinke und Dr. Johannes
Krüger sind für die Dauer der Behinderung des Majors a. D. Georg von Tschudi
zu Geschäftsführern zur gemeinschaftlichen Vertretung der Gesellschaft bestellt.
Durch den Beschluß des Aufsichtsrats vom 7. Mai 1915 ist bestimmt, daß der
Geschäftsführer Major a. D Georg von Tschudi nach wie vor allein zur Vertretung
der Gesellschaft berechtigt ist, während die Geschäftsführer Direktor Wilhelm
Kalinke und Rechtsanwalt Dr. Johannes Krüger nur gemeinschaftlich zur Ver-
tretung berechtigt sind. Die Gesellschaft war bisher im Register des Amtsgerichts
Berlin-Mitte unter 152 D.-R.-B. 6890 eingetragen.

„Aero“ Flugzeugbau- und Fliegerschule Gesellschaft mit beschränkter
Haftung. Der Kaufmann Georg Emit Gruhn ist nicht mehr Geschäftsführer.

. Zum. Geschäftsführer ist bestellt der Ingenieur Anton Alfred Lipfert.

Deutsche Flugzeug-Werke Geselischaft mit beschränkter Haftung.
Hermann Isaak August Dorner ist als Geschäftsführer ausgeschieden.

Literatur.

Kugellager-Katalog der Schweinfurter Präcisiens-Kugellagerwerke
Fichtel & Sachs, Schweinfurt. Ein neuer Kugellager-Katalog «er Firma Schwein-
furter Präcisions-Kugellager Werke, Fichtel & Sachs, in Schweinfurt, ist soeben
erschienen. In diesem Buch, welches ein gutes Nachschlagewerk für den Fach-
mann bildet, sind sämtliche Erzeugnisse genannter Firma in übersichtlicher und
erschöpfender Weise verzeichnet. Die darin enthaltenen instruktiven und wissen-
schaftlichen Abhandlungen über Kraftersparnis und Tragfähigkeit von Kugellagern
dürften sicher in ihrer dem technischen Gebildeten leichtverständlichen Form in
den interessierten Kreisen verdiente Beachtung finden.

———
: Jilustrirte -
No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger tezuwspres

. pro Jahr M, 14.—
25. Oktober für das gesamte Ausland

u’ j 6 per Kreuzband
1916 in, Yin „Flu wesen Einzeihr. M.0.80
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ ‚Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. November.

Friedensflugzeuge.

An die Entwicklung des Flugzeuges in seiner Verwendung in
der Gegenwart hätten vor acht Jahren selbst die größten Phantasten
nicht zu denken gewagt. Noch kann man sich in breiteren Kreisen
keinen Begriff machen von den Leistungen unserer Flugzeuge, wie
sie jetzt verwendet werden, Erst nach dem Kriege, wenn erst ein-
mal die Schranke der Zensur gefallen ist, wird man staunen über
das, was unsere Flugzeuge in ihrem heutigen Zustand geleistet haben
und zu leisten vermögen. Unsere jetzigen Flugzeuge sind alle als
Kriegsmaschinen gebaut. Für die Kriegsflugmaschine gibt es vielerlei
Einschränkungen, die, wenn sie nicht vorhanden wären, die Möglich-
keit geben, die Leistungen der Flugzeuge unter günstigsten Gesichts-
punkten zu entwickeln. Jedenfalls berechtigt der jetzige Stand des
Flugwesens zu den kühnsten Hoffnungen,

Die Zeit wird nicht mehr fern sein, wo Schiffahrtsgesellschaften
neben Dampferverbindungen für kurze Ueberfahrten von zwei bis
drei Stunden Flugzeugverkehrslinien einrichten werden. — — Nach
dem Stand der Entwicklung der: Flugtechnik zu urteilen, wird Deutsch-
land mit an der Spitze marschieren.

Man muß sich wundern, daß trotz der Kriegslage von den neu-
tralen Staaten noch kein , Flugzeug den Ozean überquert hat. Die
Durchführbarkeit ist mit den jetzigen Mitteln kein Kunststück mehr.
Vielleicht werden sich . später. einmal die internationalen Flugzeug-
rennen über dem Ozean abspielen. Seit längerer Zeit rüsten sich die
Seite 584 „FLUGSPORT“. No 2

Konstrukteure, um die vom amerikanischen Aeroklub ausgesetzte
Prämie von 100000 Dollar für den ersten Flug über den Atlantischen
Ozean. Es werden sich im nächsten Sommer 5 Flieger bewerben.
Amerika wird durch den Marineflieger Porten repräsentiert, der den
Flug mit. einem „Curtiss-Wasserflugzeug“ unternehmen will. Der
Engländer Graham White nimmt mit einer Maschine vom Barelltyp
an dem Wettbewerb teil. Der Schwede Sundstedt bereitet sich auf
den Flug zusammen mit dem Franzosen H. Farman vor und wird
ebenfalls eine Curtiss-Maschine benutzen. Der dänische Militärflieger
Polner läßt für den Flug eine Maschine französischer Konstruktion
in Kopenhagen bauen. Mit einem Flugzeug nach eigenem Entwurf
will der Norweger Kulbech starten. Kulbech ist Flugzeugtechniker
und hat sein Führerzeugnis in Frankreich erworben. Die Maschine,
die er eigens für den Wettflug bauen läßt, ist zum Teil seine eigene
Erfindung. Kulbech wird von einem jungen isländischen Ingenieur,
Khorarin Johnson, begleitet werden.

Hoffentlich wird das Flugzeug nach seiner erfolgreichen Betätig-
ung im Kriege ein ebenso erfolgreiches wie segenbringendesMittel für
Industrie und Handel im Frieden werden.

Das Ergebnis der Luftkämpfe an der Westiront
, im September.

Die Luftkämpfe an der Westfront haben im September eineü
alle bisherigen Vorgänge übertreffenden Umfang und eine bislang
‚nicht erreichte Heftigkeit angenommen. Von französischer und eng-
lischer Seite war ein Massenaufgebot an Zahl und Güte im Kampt-
gebiet der Somme zusammengezogen, demgegenüber auch auf unserer
Seite starke Luftstreitkräfte eingesetzt wurden. Trotz der erheblichen
Ueberlegenheit der Feinde an Zahl sind die beispiellos heftigen Luft-
kämpfe, die sich sowohl über unserem, als auch über feindlichem
Gebiet abgespielt haben, zu unseren ‚Gunsten entschieden worden, wie

aus dem Heeresbericht vom 9. Oktober 1916 zu ersehen ist. Besonders .

ist darauf hinzuweisen, daß dem Gegner über seinem eigenen Gebiet
nicht weniger als 47 Flugzeuge verloren gegangen sind, was eine
Behauptung unserer Gegner, daß sich deutsche Flugzeuge nicht mehr
. über die Linie wagten, blutig Lügen gestraft hat.

Wie in den vorigen Monaten, veröffentlichen wir auch diesmal

die genaue Liste der Flugzeuge, die im Laufe des Monats September °

in unseren Besitz gelangt sind. Es sind dies 74 von den 129 Flug-
zeugen, die unsere Feinde im ganzen verloren haben. Sie verteilen
sich folgendermaßen auf Franzosen und Engländer:

A. Französische Flugzeuge.

1. Nieuport-DD. Nr. 1276, Typ 12, Motor: Clerget Nr. 797, Insasse: Georges
Duc, maröchal de logis.

2. Nieuport-DD. Nr. 1640, Typ 21, Motor? Insasse: tot, nicht mehr festzu-
stellen.

3. Caudron-DD. Nr. 1574, Typ G I, Motor: 2 le Rhone Nr. 421 u. 664, In-
sassen:Capt. Bertin, M. G. Schütze: Name nicht mehr festzustellen, Escadrille 64.

4. Nieuport-DD. Nr. 146, Motor: Gnome Nr. 930, Insassen: Oblt. Richard
und Sergeant Rousseau.

No. 22 „FLUGSPORT«“ Seite 585

5. Caudron-DD. Typ X . .
Durand und Sergeant Eee Nr. 1457, Motor: ?, Insassen: Untit. Antoine

6. Caudron-DD. Nr. 1475, Motor: ?, Insassen : Corporal Berthes, Untlt. Claudel
7. Nieuport-DD. Nr. ?, Motor:2le RhoneNr.?, Insassen : Untlt. Charles Bordes,
8 Caudron-DD Nr. ?, Motor: Nr. ?, Insassen: Nicht mehr festzustellen

da vlrg nerbrannt; abgeschossen am 8. 9. 16 6 Uhr 25 Min. nachm. bei Gueudecourt
1euport-DD. Nr. ?, Motor: Gnome Nr. 850, Insasse: Nicht

zustellen auopeller Nr. 3595, Bezeichnung auf linker Verbindungsfläche Typ Di.
. Caudron-DD. Nr. ?, :

Nicht mehr Ks. r Motor: 2 le Rhone Nr, 5470 und 5010, Insassen:

__ _, ‚4. Caudron-DD. G IV Nr. 2614, Motor: ?, Nr. 44
marechal de logis Auguste Tronde, Caporaj Marcel aumann #492, Insassen:

Feindliche Stellungen vom Flugzeug aus gesehen.

12. Nieuport-DD. Nr. 990, Motor ni änzli
trümmert, Insagse: Gst. Spencer. otur nicht mehr festzustellen, gänzlich zer-

13. Nieuport-DD. T : F
Untlt © Robot yP 17 Nr. 1581, Motor: Le Rhone Nr. 3899, Insasse:
14. Morane-ED. Nr. ?, Motor: Le Rhone Nr. ?, Insasse: Capitän, Name

nicht mehr festzustellen, da völli ü
dem: yehr fes eutellen, da völlig verbrannt. Abgeschossen am 19. 9. 16 über

15. Nieuport-DD. Typ. 17 Nr. 5 :
Caporal Victor Boundet, rcadrille 10" Motor; Le Rhone Nr. »Eh Insasse:

16. Nieuport-DD. T .
Untlt. Guy de Baumville. 1712, Motor: Le Rhone Nr. 5046, Insasse

17. Nieuport-DD. Nr. : i
Lt. Masquellier. Nr. 3315, Motor: ?, nicht mehr festzustellen,

18. Nieuport-DD. Typ 21 Nr. 1706, Motor; Le Rhione Nr. 7.
1 . , ; . 7456, T
Insasse: marechal de logis Adolf Maria Johann Baptist le Conte anna

Insasse:
S:ie 586 „FLUGSPORT“. ____ No 2

: d 4148
. udron-DD. Typ IV Nr. ?, Motoren: 2 le Rhone r. 3173 un ,
Insassen: Omi Georg Vonau:e, Untit. Jose Roydellet. Escadrille C HH 115.
. dron-DD. Nr. 2208 G 4, Motoren: 2 le Rhone Nr. ?, nicht zu er-

Kennen Insaken: Lt. Maurice Mumier, Lt. Andree Dellon, Escadrilie C 6.

21. Caudron-DD. Typ 4 Nr. 2644, Motor: Le Rhone Typ C Nr. 2576.
Insasse: Chanoli, Escadritle 124.

B. Englische Flugzeuge.

1. B. E-DD. Nr. ?, Motor: Gnome Nr. 30010, Insasse: Capt. Wilson.

2. F. E.-DD. Nr. 42%, Motor: Beardmore Nr. 26, Insassen: Lt Bardon,
Lt. Griffic.

ith-DD. Nr. ?, Motor: ?, Insassen nicht mehr festzustellen. Das.

Flugzeug war Führerflugzeug eines Geschwaders. Abgeschossen am 2 9. 16,

8 Uhr 20 Min nachm. bei Bourlon westlich Cambrai.

‘4, F.E-DD. Nr. 6934. Motor: Marston Nr. 28425 Insassen: Lt. Frank
Douglas, Corporal Junners 23. Squadron. n . iR en
‚Vikkers-DD Nr. 2939. Motor: ?, gänzlich zertrümmert, \nsasse:
Offizier Nun nicht festzustellen. Tragflächen Nr. 12 941, Seitensteuer A. M.C. 7887.

6. Bristol-DD. Nr. 7070. Motor: ?, Insassen nicht mehr festzustelen.

# ith-DD. Nr. ?, Motor ?, 9 Cylinder Nr. ?. Insassen: 2 iziere,
Namen ee zustellen. Abgeschossen am 6. 9. 16, 4 Uhr 30 Min. nachm. bei
Devise nordwestlich Athies. j

8. Vikkers-DD. Nr ? Motor: Daimler Nr. 255. Insassen nicht mehr fest-
zustellen. kers-DD. Nr. ? Motor: Gnome B 692 Nr. 6425. Insassen: ein Ober-
feutnant, tot, Name nicht festzustellen.

10. Typ unbekannt. Insassen: Lt. Vernon, Lt. Firbank.

11. Sopwith-DD. Nr. ? Motor: Clerget 110 PS. Nr. ? Insasse: Untlt. Organ.

12. Sopwith-DD. Nr. 897. Motor: ? Insassen: Lt. Ale, Corporal, Name nicht

tzustellen. j

(es ur Vikkers-DD. Nr. 7873, Motor: Gnome Nr. ? Insasse: ? Name nicht

mehr festzustellen.

. 14. Sopwith-DD. Nr. 895. Motor: Gnome 973. Insasse tot, Name nicht mehr

festzustellen.

.15. Nieuport-DD. Nr. ? Motor ? Insassen: Lt. Bowyer, Lt. Saint.

16. B. E. DD. Nr. 6583. Motor: Renault Nr. 20738. Insasse: Lt. Elphinston.

17. B. E.-DD. Nr. 6164. Motor: Renault Nr. 8232. Insasse: Lt. Gilbert
2 .DD. Nr. ?, Motor: ?, Insassen: Nicht mehr festzustellen. Ab-

eschossen am 15. 9. 16, 6 Uhr 20 Min. nachm. bei Hoplincourt,

i 19. B. E.-DD. Nr. 4495. Motor: Renault Nr. 792. Insasse : St. Cushing Dongall.
20. Martinsyde-DD. Nr. 7484. Motor: Daimler Nr. ? Insasse : Untit. Kennedy,

. Squadron.

= ur F. E.-DD. Nr, 6669, Motor: Daimler Nr. ? Insasse: Name nicht fest-

zustellen. Auf den Tragflächen die Zahl 15.

9, Vikkers-DD. Nr. 7018. Motor: Daimler Nr. 701, Insasse: Corporal Rees,

ü . Beobachter: ?

Führen, F. E,-DD. Nr. 7063. Motor: Nr. ? Insasse: Name nicht mehr festzustellen.
24. Vikkers-DD. Nr. 4852. Motor: Daimler 6 Cylinder Nr. ? Insasse: Lt,
ic Georges Thierry, Buck.

Frednn F. E.DD. INr. 6994. Motor: Beardmore 662. Insassen: Lt. Thomsen,,

\ John Edward Gloyer.

orPon 5 E.-DD. Nr. 5873. Motor: ? Nr. 1302, W.D. 1472. Insasse: Lt. Patterson-
27. Sopwith-DD. Nr. ?, Motor ?, Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.

Abgeschossen am 17. 9. 16, 12 Uhr mittags südlich Estreeg.

08, F. E.-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen.
Abgeschossen am 17. 9. 16, 11 Uhr 35 Min. vorm. südlich Trescault.

No. 22 „ FL UG Sp ORT“ Seite 587

29. Avro Nr. 2470. Motor: Beardmore Nr. 337. Insassen: Namen nicht mehr
festzustellen.

30. B. E.-DD. Nr. 2471. Motor? Nr. 3896. Insasse: Lt. Money.

31. Sopwith-DD. Nr. A 1913. Motor: Rinston Nr. ? Insassen: Namen nicht
mehr festzustellen.

32. F. E.-DD. Nr. 4934. Motor: Beardmore Nr. 283.
Canter, Untlt. Gray.

33. F. E.-DD. Nr. 6927. Motor: Beardmore Nr. 556
Thomas Jones, Beobachter F. A Hewson.

34. B E.-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr festzustellen, da

in vorderster Stellung. Abgeschossen am 21, 9. 16, 9 Uhr 15 Min. vorm. bei Le
esnil.

Insassen: Untlt.

Insassen: Führer

35. B. E.-DD Nr. 6574. Motor ? Insasse: Untit. Hederwick.

Das Einschlagen von Granaten in einer jeindlichen Batteriestellung.

36. Sopwith-DD. Nr. ? Motor: Rinston Nr. ? Insassen: Namen nicht mehr

- festzustellen, da völlig verbrannt. Abgeschossen am 22. 9. 16, 9 Uhr 15 Min.
‚vorm. bei St. Pierre-Wald.

37. B. E.-DD. Nr. 6544. Motor: Daimler Nr. 25 164. Insasse Lt. Hedderwick.

38. F. E-DD. Nr. 6993. Motor: Beardmore Nr. 681. Insassen: Lt. Hunt,
Corporal Law.

39 Martinsyde-DD. Nr. 7475. Motor: Daimler Nr. ? Insassen: Namen nicht
mehr festzustellen.

40. Martinsyde-DD. Nr. 174. Motor: Daimler Nr. 1420. Insasse: Bellerby.
41. Martinsyde-DD. Nr. 163. Motor: ? Insasse: Roberts.

42. B. E.-DD. Nr. 7451. Motor: ? Nr. 1420. Insasse: Anscheinend Uhnter-
offizier, nicht mehr festzustellen.

43. Martinsyde-DD. Nr. ? Motor: Daimler Nr. ? Insasse: Lt. West.
44. Martinsyde-DD. Nr. ? Motor: ? Insasse: Edwards.

45. Martinsyde-DD. Nr. 7493. Motor: ? Nr. G. 100,191. Insasse: Leutnant
Wingfield.
Seite 538 „FLUGSPORT“ No. 22

46. F. E.-DD. Nr. ? Motor: Beardmore Nr. 168. Insasse: Untlt. Dendrino.

47. Sowith-DD. Nr. 8705. Motor: Clerget Nr. ? Insassen: 2 Offiziere,
Namen nicht mehr festzustellen.

48. Avro-Einsitzer Nr. 7495. Motor: ? Nr. 168 Insassen: 'tot, Namen
nicht mehr. festzustelien.

49. Avro-Einsitzer Nr. A 1568. Motor: ? Insassen: Namen nicht mehr fest-
zustellen.

50. B. E.-DD. Nr. 2742. Motor: Austin Nr. 679. Insasse” Lt.’ A: J. Casson.

51. Vikkers-DD. Nr. ? Motor: Daimler Nr. 6994. Insassen: E. C. Lands-
dahl. Zweiter Insasse unbekannt.

52, Farman-DD. Nr, ? Motor: ? Insassen: Führer Lutoni, Beobachter Tillch.

53. Farmann-DD. Nr. ? Motor: ? Insassen: tot, Namen nicht mehr festzu-
stellen. Abgeschossen am 24 September 1916, 6 Uhr 40 Min nachmittags bei

urle.

Interessant an dieser Aufstellung ist nun, daß die englischen
Flugzeuge bedeutend überwiegen; während ihr Flugwesen vor dem
Krieg weit zurück war, haben sie jetzt Massen von Flugzeugen, 21
sind französischen, 53 englischen Ursprungs.

Der deutsche Heeresbericht vom 9. Oktober, auf den oben hin-
gewiesen ist, lautete an seiner bezüglichen Stelle:

„Wir verloren im September zwanzig Flugzeuge im Luftkampf,
ein Flugzeug wird vermißt. Der französische und englische Verlust

beträgt im Luftkampf 97, durch Abschuß von der Erde 25, durch

unfreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 7, im ganzen ein-

hundertneunundz waisig. Flugzeuge; .er ‘verteilt-sich: etwa zu‘gleichen -

Teilen auf unseren und den feindlichen Bereich *

Das Benzin des Flugmotors.

Der Hauptbetriebsstoff unseres heutigen Flugmotors ist das Benzin.

Sein spezifisches Gewicht beträgt 680 bis 720 g. Von größter Be-
deutung ist es, daß das Benzin ın reinem und wasserfreiem Zustande
in die dazu bestimmten Behälter eingefüllt wird. Man verwendet
daher beim Einfüllen am besten ein Wildleder, das die im Benzin
enthaltenen schmutzigen und schädlichen Bestandteile wie Wasser und
Staub aufnimmt. — Das Benzin gelangt in zwei Hauptarten zum
‚Motor bezw. zum Vergaser. Der Vergaser bekommt den Brennstoff
entweder als Fallbenzin aus einem höher gelegenen Not- oder Reserve-
behälter oder als Druckbenzin aus dem tiefer liegenden Hauptbehälter.
— Die meisten Konstruktionen sind aus den beiden genannten Arten
zusammengesetzt, so daß dıs ganze System eine ununterbrochene
Leitung. darstellt. — Eine jetzt kaum mehr zur Anwendung gebrachte
. Anordnung ist die, daß dıe Auspuffgase des Motors zur Druckerzeugung
benutzt werden. Ein schaufelartiger Fortsatz der Druckleitung ragt
in irgend einen Auspuffstutzen hinein, um: den bis zu einer Atmo-
sphäre betragenden Ueberdruck durch das Rückschlagventil verbunden
mit einem Sicherheitsventil, sowie Drahtsieb zur Verhütung des Ueber-
‚schlagens der Flamme und Aufnahme von unverbrannten Restbe-
ständen in den Hauptbenzinbehälter zu bringen. — Neuerdings wird
der Hauptbenzinbehälter von einer ‚Luftpumpe unter Druck gebracht.
Die Luftpumpe wird vom Motor selbst in Gang gesetzt. Zwischen
Hauptbehälter und Pumpe ist noch ein Sicherheitsventil eingeschaltet,

"nannten Fällen wird

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 584

das beim zuvielen Arbeiten der Pumpe den erzeugt

die freie Luft befördert, Durch Anordnung dieser ne it es
möglich, daß kein Auspuffschmutz in die Benzinleitung gelangen kann.
In beiden Fällen kann man durch einen zwischengeschaltenen Drei-
wegehahn auf Fallbenzin, Druckbenzin und auf blinde Leitung stellen.
Jedoch hat man im Gleitfluge aus großer Höhe mit dem Nachteil
eines starken Druckverlustes zu rechnen.. ‚Dadurch wird das Nach-
pumpen mittels einer Handpumpe notwendig, wenn nicht der Hahn
vorher auf Fallbenzin gestellt ist. Eine andere Konstruktion läßt
dem Motor nur das Benzin aus dem Fallbenzinbehälter zulaufen
Durch eine vom Ei-
genwind des Flug-
zeuges und der Luft-
schraube angetrie-
bene Flügelpumpe,
die unter dem
Hauptbehälter an-
gebracht ist, wird '
das Benzin vom —— j j
Hauptbehälter in /peiseleitung
den Fallbenzinbe- ;

hälter gepumpt. Da t-Udkrdoi f rohr
die Flügelpumpe
mehr Benzin nach
oben befördert als
verbraucht wird, so

läuft das zuviel J
gepumpte Benzin
durch einUeberlauf- 4
rohr in den Haupt- aupl benzin
benzinbehälter zu- |

rück. In allen ge-

— zumlergayer

—..

_ Jo

endpumpe

der dauernde Ben-
zinstand durch ein
Schauglas u. durch
eine Benzinver- | j
brauchsuhr ange- Ben zinpumpe
zeigt.
Durch. Gefälle oder. Druck tritt nun “das Benzin in das Schwim-
mergehäuse ein. Vorher ist noch ein Wasserabscheider eingeschaltet.
Eine Schwimmereinrichtung hält für dauernden genügenden Benzin-
stand. Fließt mehr Benzin zu als verbraucht wird, so hebt sich der
genau eingestellte und geeichte Schwimmer in die Höhe und drückt
durch eine Hebelübertragung die Nadel nach unten, ein weiterer“
Benzinzufluß wird verringert. Häufig kommt es vor, daß die Nadel
festklemmt. Dann drehe man oder hebe sie etwas an, um kleine
Schmutzteilchen fortzuspülen. Der durch den Schwimmer eingestellte
Benzinstand muß etwa 2 +5 mm tiefer liegen als die Oeffnung der

' Benzindüse, weil sonst dauernd Benzin überlaufen würde, es muß

aber von der Luft auch leicht mitgerissen werden können.
Seite 390 „FLUGSPORT“, No. 22

Beim Ansaugen wird Luft, die die Benzindüse umgibt, gleich-
zeitig mit.dem Benzin mitgerissen und verstäubt. : Luft und Benzin
‚vermischen sich und geben ein zündfähiges Gasgemisch. Je schneller
der Motor läuft, je mehr Gas wird verbraucht. Ein Drosselschieber

4 Aall-oder Rerervebenrin

Druck messer Sieherheitrventi!

luflpumpe

der
Moupfbenzin ode Auspuff

zum Vrgo ser n
unler Sruch

regelt die Luftmenge. Nicht ganz im richtigen Verhältnis wie Benzin-
menge verbraucht wird, regelt sich die Luft. Darum wird bei sehr
geringer Drehzahl des Motors eine besondere Leerlaufdüse gebaut.
Mercedes legt um die Luftdüse einen Ring, der sich bei genügender
Saugwirkung hebt und Beiluftöffnungen freigibt. Bei dem Argus-
/udellvergaser liegt oberhalb der Luftdüse ein Kugelkranz mit ver-

schiedenen Kugelgrößen. Eine kleine, in einem engen Luftweg ge-

baute Düse,‘ bei geschlossenem Drosselschieber ist die Leerlaufdüse,
Die richtige Benzinmenge wird nur bei geschlossenem Schieber ange-
saugt. Eine Leerlaufdüse besitzt der Argusvergaser nicht.

Um eine bessere Vergasung hei kaltem Wetter zu ermöglichen,
ist das Vergasergehäuse doppelwandig ausgebaut und wird mit Kühl-
wasser gespeist, oder die Luft wird dem Vergaser durch Kanäle, die
durch das heiße Kugelgehäuse gehen, zugeführt. — Die zu ver-
brauchende Benzinmenge ist abhängig von der Weite der Düse und
.der Saugwirkung. Ist die Düse zu weit, so bekommt der Motor zu
viel Benzin. Der Benzinverbrauch wird gesteigert, aber die Leistung
bleibt dieselbe. Ein armes Gemisch, zu wenig Benzin, tritt häufiger
ein. Dann geht die Verbrennung langsamer vor sich und erstreckt
sich bei zunehmender Drebzahl des Motors über den Arbeits- und
Auspuffhub, sowie einen Teil des Ansaughubes hinaus. Die Flamme
schlägt unter Knall in die Ansaugleitung und in den Vergaser zurück.
Sehr leicht entstehen auf diese Art die sehr gefährlich werdenden

Vergaserbrände. Hat ein Motor ein zu armes Gemisch, so geht beim

Vollgasgeben die Drehzahl kaum höher, der Motor knallt und bleibt

. No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 591

‚ meistens stehen. Ist das Gasgemisch an Benzin arm, so ist die Düse
zu eng oder durch Schmutz und Wasserteilchen verstopft. Oft sind
auch die Siebe verschmutzt. Enthält das Gemisch zu viel Luft, so
hat der Motor durch schadhafte Anschlüsse der Saugleitung Neben-
luft. — Es ist bis auf volle Oeffnung des Drosselschiebers zu unter-
suchen, ob nur die Hauptdüse oder auch die Leerlaufdüse durch
Nichtanspringen des Motors versagt. Bei Vollauf des Motors macht

Illbemin

” rhauglar
| “Abspe rrhahn Jch wimmergofoir

ufldure

zum Mohr N

N
Ahmimmer }

1
MI =

NM
Berinnoae | Sieb

entindüse |

! uftein Ir

Dre [4 wegehahn

Benunreen iger Masse robschrider

de aHaupfdenzin

sich die Nebenluft wenig bemerkbar. Dagegen macht das Anspringen
des Motors größere Schwierigkeiten. — Will ein Motor beim Erstan-
lassen nicht gleich anspringen, wie es beim Argusmotor ohne Leer-
laufdüse vielfach der Fall ıst, so versuche man durch noch schnelleres
Durchdrehen des Propellers ein größeres Mitreißen des Benzins in der
Düse zu erzielen. Ein Einspritzen des Benzins durch die Zischhähne
ist möglichst zu vermeiden. Dadurch wird nur das Oel von den Zy-
linderwänden gespült. Tropft man aber doch Benzin ein, so ist stets
etwas Oel nachzugießen, da sonst leicht Fressen eines Zylinders ein-
treten kann. “. -..G.

Französischer Benzinstandmesser.

Die bisherigen französischen Bezinstandmesser waren in der

Mehrzahl so gebaut, daß hinter einem Fenster ein bedrucktes Band

vorbeilief, das die jeweilige Zahl des vorhandenen Benzins anzeigte.
Diese Art der Ablesung hat sich nicht bewährt. Sie erfordert ein
fortgesetztes scharfes Beobachten bezugsweise Lesen der Zahl. Eine
bessere Beobachtung gestattet die Verwendung von Zifferblatt mit

‚Zeiger. Dem Führer wird es sofort auffallen, wenn der Zeiger plötz-

lich einen Stellungswechsel vorgenommen hat und sieht sofort, daß
etwas nicht in Ordnung ist.
Seite 592 „FLUGSPORT“. No. 22

In Frankreich ist ein neuer Benzinmesser mit Zifferblattanzeiger
von La Force gebaut, auf dem Markte erschienen. Diese Einrichtung
besteht aus einem Schutzzylinder a, in dessen Innern sich ein
Schwimmer d, der auf einer Stange b geführt wird, befindet. (Abb.1u.3.)
Der Schwimmer d verstellt unter Vermittlung der Nürnberger Schere c,
die in einer geschlitzten Führungsstange geführt wird, das Zahnrad-
segmentb (Abb.4). Dieses Zahnrad steht weiterhin mit dem Zahnrad x der

Abb. 1

Abb. 3

le -[

Welle f und dem Zeiger g in Verbindung. (Siehe Abb. 3.) Soll das
Zeigerwerk nicht direkt am Benzingefäß, sondern am Schaltbrett an-
gebracht werden, so wird ein besonderes Zeigerwerk, bestehend aus
einer dünnen Kette oder Seil k, die bei i an der Schere angreift,
siehe Abb, 1, und über Rollen m und m' über die Zeigertrommel p
läuft, vorgesehen. Eine Spiralfeder o hält die Kette oder Seil k ge-
spannt. Das Rohr n dient als Führung und Schutz des Zugorgans k.
Dieser sogenannte neue französische Benzinstandmesser ist weiter
nichts als eine schlechte Kopie der bei uns bekannten seit Jahren

verwendeten Benzinstandmesser.

No. 22 „FLUGSPORT«“ Seite 593

Die Fliegerangriffe auf Süddeutschland.

Der im Heeresbericht vom 13, Oktober erwähnte feindliche Ge-
schwaderflug über Süddeutschland ist nach den vervollständigten amt-
lichen Feststellungen folgendermaßen verlaufen:

Am 12.10.16 zwischen 3 und 5,Uhr nachmittags stießen mehrere
feindliche Flugzeuggeschwader, im ‘ganzen 40 bis 50 Flugzeuge, in
unser süßdeutsches Heimatsgebiet vor.

Die auf Donaueschingen, Allmenshöfen, Hüfingen, Eschweiler bei
Neustadt, Haslach im Kinzig-Tal und Rottweil abgeworfenen Bomben
richteten keinerlei militärischen Sachschaden an. Sie beschädigten in
geringfügigem Umfang Privateigentum und verletzten einige Zivil-
personen leicht. In Tübingen fiel eine Bombe auf ein Reservelazarett,
wobei zwei Kinder in dem benachbarten Garten erschlagen wurden.
Außer den Kindern fielen den Angriffen in Tübingen und Oberndorf
zusammen noch 7 Personen zum Opfer. Die Zahl der Verletzten be-
trägt im ganzen 26.

Von den angreifenden Flugzeugen sind 9, darunter ein eng-
lisches, durch unsere Flieger und unser Abwehrfeuer zum Absturz
gebracht worden. Der Feind hat mithin bei dem erneuten Angriff
auf friedliche deutsche Ortschaften seinen militärisch belanglosen Er-
folg mit einem recht empfindlichen eigenen Verlust bezahlen müssen.

Besonders aufregende Stunden erlebten die auf den Feldern

.»z&blrefch “arbeitenden +Ein wohner von “Bremgarten. . Unmittelbar : über

dem Dorfe und der Gemarkung spielte sich, wie dem Bad. Beobachter
geschrieben wird, ein Fliegerkampf heftigster Art ab. „Zum dritten
Mal in diesem Krieg wurden feindliche Flieger zum Landen auf
unserer Dorfgemarkung gezwungen. Es handelte sich um eines der
vielen Flugzeuge, die es auf Freiburg abgesehen hatten. Mehrere

‘deutsche Maschinen verfolgten die französische hierher, die von Ge-

schossen durchsiebt niedergehen mußte. Die beiden Insassen waren
leicht verwundet und wurden von deutschen Fliegern, die mit drei
Maschinen landeten, gefangen genommen. Aus dem brennenden fran-
zösischen Flugzeug heraus explodierten zahlreiche darin aufgestaute
Bomben, mehrere waren beim Dorf schon abgeworfen worden, die im
weichen Ackerboden nicht explodierten.. Die Franzosen waruten die
herankommenden Leute vor dem Nahetreten an die Maschine. Wäh-
rend des Kamptes wußte manchmal die Bevölkerung nicht, wohin
sich vor. den .auf- und niederschwebenden. Flugzeugen zu flüchten.
Gottlob ist kein "Menschenleben zu beklagen;
In Freiburg wurde ein englisches Flugzeug durch Abwehrfeuer
getroffen und zur Landung gezwungen. Der Insasse, ein englischer
Oberleutnant, hatte trotz des schweren Kopfschusses noch die Geistes-
gegenwart, den Apparat im Gleitflug auf den Freiburger Exerzierplatz
zu landen. Der Offizier wurde ins Lazarett verbracht. Außer dem
über dem Freiburger Exerzierplatz niedergegangenen Flugzeug wurde
zwischen Lehen und Hugstetten ein Apparat abgeschossen. Ein dritter
stürzte nach Kampf beim städtischen :Rieselfeld unweit von "Haslach
brennend ab. Die Insassen, zwei Offiziere, waren tot. Ein weiteres
Flugzeug wurde bei Iringen am Kaiserstuhl zum Landen gebracht.
Zweı andere fanden über Breisach ihr Ende. Ferner wurde ein Flieger
ei

“jutant Baron, Flugzeugführer, Sergeant Andre Guerineau, M. G. Schütze, beide
-tot; abgeschossen im Luftkampf bei Widensolen, 6 km nordwestlich Neubreisach.

Seite 594 „FLUGSPORT“. No. 22

bei Krotzingen und ein weiterer bei Müllheim heruntergeholt; der
letztere war ein englischer Marineoffizier.

Bei dem Fliegerangriff auf Lörrach, dem drei Personen zum
Opfer fielen, ließen sich französische Flugzeuge Grenzverletzungen
zukommen. Ein Flugzeug überflog Basel und wurde von den
schweizerischen Grenzwachen beschossen. Andere Meldungen aus der
Schweiz lauten: Die schweizerische Grenze wurde letzte Nacht durch
fremde Flieger sowobl im Jura wie in der Ostschweiz verletzt. Basel
und später Winterthur wurden von fremden Fliegern überflogen. Die
militärische Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen. Die Zeitungen
äußern die Vermutung, daß die Grenzverletzung mit den Fliegeran-
griffen auf Südbaden in Zusammenhang stehe,

Als Erwiderung des amtlichen französischen Heeresberichts vom
13. Oktober nachmittags: „Luftkrieg. Eine französisch-engliche Grup pe
von 40 Flugzeugen beschoß .die Mauser-Werkstätten in Oberndorf am
Neckar. 4340 Kilogramm Geschosse wurden abgeworfen und ihr Ein-
schlagen in die Ziele beobachtet. Sechs deutsche Flugzeuge wurden
im Lauf der von ihnen zur Verteidigung der Werkstätten eingeleiteten
Unternehmungen abgeschossen.“

Eine amtliche deutsche Feststellung gibt. nochmalige folgende
Tatsachen bekannt:

Von den 40 englisch-französichen Flugzeugen haben 15 Oberndorf
erreicht und haben etwa 60 Bomben dort abgeworfen. Die übrigen
feindlichen Flugzeuge wurden durch die Angriffe unsrer Flieger
zerstreut und warfen ihre Bomben wahllos auf Wald, Wiesen
und zahlreiche kleinere Ortschaften ab. Militärischer Sachschaden
ist weder in Oberndorf noch anderswo entstanden, sonstiger Sachschaden
war gering. Der Betrieb der Fabrik wurde nicht gestört. Drei Per-

‚sonen wurden getötet, sieben verletzt; sie hielten sich im Freien auf

und wurden durch Bombensplitter getroffen.
Von den 40 Flugzeugen wurdeu durch unsre Flieger und Erd-
abwehr 9 abgeschossen und zwar:

1. Farman DD. Nr. Motor: 130 PS Renault Nr. 54394. Insassen: Ad-

2. Farman DD. Nr. Motor: 130 PS Renault Nr. 55469. Insassen: Armand
Georges, Flugzeugführer, Ernest Jouan, M. G. Schütze; beide tot, abgeschossen
im Luftkampf bei Ihringen, 4 km östlich Neubreisach.

3. Breguet DD. Bm. Nr. 534, Motor: 220 PS Renault: Nr. 5477 (12 Cylinder).
Insassen: Leutnant Rockey, Flugzeugführer, gefangen, Sergeant Sterdec, Bom-

“bardier, gefangen, abgeschossen im Luftkampf bei Oberenzen, 15 km südlich

“Colmar.

4. Breguet DD. Bm. IV, Nr. 229 Motor: 220 PS Renault Nr. 54561. In-
'"sassen : beide tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Rüstenhart, 10 km südwestlich
'Neubreisach.

5. Breguet DD. Bm. IV, Nr. Motor: 220 PS Renault Nr. Insassen: Sergeant
Bouot, Flugzeugführer, gefangen, Soldat Delcroix, Bombardier, gefangen, abge-
‘schossen im Luftkampf bei Bremgarten, 12 km nördlich Müllheim.

6. Sopwith DD. A I. Nr. 9660 vollständig erhalten, Motor: Clerget Blin
-Nr. 260. Insasse: Marine-Unterleutnant Bukerworth, verwundet gefangen. Ab-
geschossen im Luftkampf über Flughafen Freiburg.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 595

7. Breguet DD. Bm. Nr. 538. Motor: Renault Nr. 49501. Insassen: beide

tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Umkirch, 6 km westlich Freiburg.
8. Breguet DD. Cp 436, Motor: Renault (l2 Cyl.) S. VI 358. Insassen:
Sergeant Mottay, Flugzeugführer, verwundet gefangen, Gefr. Marchand, Bom-
bardier, tot. Abgeschossen im Luftkampf bei Steinbach (an der Bahn Haslach-
Offenburg).

9. Breguet DD. Nr. 9176 Motor: 220 PS Renault Nr. 54281 (12 Cylinder).
Insassen: Oberleutnant Neumann, Flugzeugführer, gefangen, Unteroffizier Vitty,
Bombardier, abgeschossen durch Erdabwehr bei Buggingen, 3 km nördlich
Müllheim.

. Von unseren an den Luftkämpfen beteiligten Flugzeugen ging
keines verloren, kein Insasse unserer Flugzeuge wurde getötet oder
auch nur verletzt. Die Niederlage des Feindes im Luftkampf war
vollkommen,

Besonders interessant an dieser Aufstellung ist der Beweis, daß
sich an dem Angriff ein amerikanisches Luftgeschwader beteiligte,
welches dabei eine Reihe der tüchtigsten amerikanischen Flieger einbüßte
wie Norman Prince, den Mitbegründer der amerikanischen Flugliga
in Frankreich, sowie die Flieger Chapmann und Rockwell. Ebenso
ınteressant ist, daß dem Raid einer der augenblicklich besten franzö-
sischen Fliegerkanonen Adjutant Baron zum Opfer fiel.

Aus der Praxis des freien Segelfluges.
Von Friedr. Harth, Regierungsbaumeister, Bamberg.

Die Frage der Möglichkeit des freien motorlosen Segelfluges nach
Art der Segelvögel hat von jeher gerade bei den berufensten unter den.
Flugtechnikern so überzeugte Vertreter gefunden, daß ihre Existenz-
berechtigung gegen die große Zahl der Zweifler nicht mehr verteidigt
zu werden braucht. Ich erinnere an Wilbur Wright, der sich in
Worten der Begeisterung über den freien Segelflug als das eigentliche
und letzte Ziel der Flugtechnik ausgesprochen hat und nicht zuletzt
an Gustav Lilienthal, der gerade in letzter Zeit mit sehr beachtens-
werten Studien über die Segelflugfrage hervorgetreten ist,

Wer je mit Interesse beobachtet hat, wie Segelvögel mit bloß
ausgebreiteten Flügeln ohne merkliche Kraftanstrengung mit be-
wunderungswürdiger Leichtigkeit im Winde dahinsegeln und damit
vergleicht, wie sich unsere Motorflugzeuge mit ohrenbetäubendem
Getöse unter Aufwand unverhältnismäßig großer Maschinenkräfte durch
die Luft schleppen, der muß wohl zur Erkenntnis gelangen, daß die
moderne Flugtechnik trotz unverkennbarer äußerer Erfolge noch im
Anfangstadium der Entwicklung steht und daß ihr zur Erreichung
des wunderbaren Vorbildes der Natur noch ein weiter Weg übrig
bleibt. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß das F lugzeug von
heute ein in hohem Grade unökonomisches Fahrzeug in Bezug auf
Kraftaufwand darstellt. Man braucht sich nur zu vergegenwärtigen,,
daß für den Transport einer oder zweier Personen 50 bis 100pferdige
Motore notwendig sind, ein Aufwand der zum erzielten Effekt in
keinem Verhältnisse steht und der sonst in der Technik der Ver-
kehrsmittel nicht seinesgleichen hat.
Seite 596 _  „FLUGSPORT“. No. 2

Nun zeigt aber die Natur in ihren Seglern wie Albatrossen,
Kondoren, Störchen, Fregattvögeln und vielen anderen, daß zur Fort-
bewegung in der Luft, zum Fliegen, nicht mehr, sondern viel weniger
Kraftaufwand notwendig ist, als zur Fortbewegung auf der Erde.
. Denn die Luft, die fast in steter Bewegung ist, stellt ein schier un-
erschöpfliches Kräftereservoir dar, das dem Vogel bereitwilligst die
zum Fluge nötigen Kräfte liefert. Der Vogel selbst hat nur die Auf-
gabe, vermittelst seiner ihm von der Natur verliehenen äußerst zweck-
mäßig ausgebildeten Flugwerkzeuge, die im Winde ruhende Energie
für seine Zwecke zum Fliegen auszunützen. — Es ist ein grund-
legender Unterschied zwischen Fliegen nach Art der heutigen Motor-
flugzeuge und Fliegen nach Art der Segelvögel. Für das nach dem
Drachenflugprinzip konstruierte Motorflugzeug bedeutet der Wind
eine hemmende Kraft, die nur durch. übermäßige Maschinenkraft
überwunden werden kann, für den Segelvogel dagegen ist der Wind
stets der beste Freund, der alle Arbeit für ihn verrichtet und den er
bloß entsprechend auszunützen braucht. Also rohes Niederrennen auf
der einen und zielbewußtes Ausnützen auf der anderen Seite.

Was ist nun Segeln? Was liefert dem Vogel die anscheinend
geheimnisvolle Kraft, sich mit großer Geschwindigkeit ohne Flügel-
schlag gegen den Wind zu bewegen? Sind dazu besondere Wind-
verhältnisse, etwa aufsteigende Luftströmungen notwendig und besteht
die Möglichkeit, deu Segelflug technisch nachzubilden ?

Zur Klärung dieser Fragen hat Verfasser seit vielen Jahren
Versuche unternommen, die kurz zusammengefaßt zu folgender Er-
kenntnis führten.

Als Grundbedingung für Erreichung des freien Segelfluges sind
Tragflächen anzusehen, die einmal in der Lage sind, sich allen Wind-
strömungen anzupassen und die außerdem geeigneten Profile, ins-
besondere stark überhöhte Flügelvorderkanten besitzen. Letztere sind
das gemeinsame Merkmal aller Segelvögel. Versuche mit solchen
Flächen zeigen, daß sich die Luft an der dicken Vorderkante bricht,
in etwa parabolischen Kurven nach oben und unten ausweicht und
während sie am Flügelrücken widerstandslos abstreicht, nach unten
in Wirbeln gegen die Vorderkante zurückschlägt. Diese Luftwirbel
sind etwa zu vergleichen mit den Wasserwirbeln, wie sie im fließenden
Wasser hinter Brückenpfeilern entstehen. Man kann sich diese Luft-
strömungen durch Rauch in ihrem Verlaufe gut sichtbar machen.
Auch kann man durch Anbringen von Stoffbändern ein gutes Bild

über die Bewegung der Luft unter und über der Tragfläche ge-

. winnen. Es zeigt sich stets das Gleiche; der anströmende Wind hat
das Bestreben, unmittelbar hinter der Vorderkante in Wirbeln zurück-
zuschlagen und erst im weiteren Verlaufe etwa gegen die Mitte der
Tragfläche und weiter gegen das hintere Ende zu im Allgemeinen
seine ursprüngliche Richtung beizubehalten. Es liegt also die An-
nahme nahe, daß derartige Rotationsbewägungen der Luft entgegen
der Windrichtung die Ursache zum Vortriebe bilden. Doch kann
diese Vorstellung nicht voll aufrecht erhalten werden. Denn es zeigt
sich gleichzeitig, daß die Hanptmasse der Luft diese Rotationsbewegung
nicht mitmacht, sondern beim Passieren der Flügelunterseite nur in
zuckende Bewegung nach aufwärts gerät, im Uebrigen aber der

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 597

Hauptsache nach die ursprüngliche Richtung beibehält. Auch kann
den Wirbeln keine merkliche Energie nachgewiesen werden. Dagegen
erfolgt der Aufprall der Hauptmasse der Luft auf die Flügelunterseite
bei heftigem Winde mit solcher Wucht, daß er in Form eines ununter-
brochenen Trommelns deutlich mit dem Ohre vernommen werden
kann. Im Uebrigen weist die Unterseite der Vogelflügel in nichts auf
ein Ausnützen solcher Luftwirbel hin. Vielmehr ist der feine Feder-
besatz der Flügelunterseite stets glatt und unzersaust in die Flug-
richtung gelagert.

In hohem Grade interessant ist das Verhalten von Versuchs-
flächen mit stark ausgebildeter Vorderkante in Bezug auf die Neigung
der Sehne. Es zeigt sich, daß wenn die Tragfläche in entsprechend
starkem Winde, mit der dicken Kante voran, gegen den Wind ge-
halten wird, die Flügelhinterkante sich stets höher stellt, als die
Vorderkante. Die Sehne hat also unbeschadet des Auftriebes eine
negative Neigung. Obwohl dieses Verhalten der Tragflächen stets
bei kräftigem Winde nachgewiesen werden konnte, so waren wir eines
Tages doch überrascht, als im Verlaufe der Uebungen der Wind zum

Abb. 1

Orkan angewachsen war und wir zu zweit die Flügelvorderkante des
Versuchsapparates aus aller Kraft nach abwärts zogen, um sie vor
der Gewalt des Windes zu retten. Dabei kamen die Tragflächen
schätzungsweise in eine negative Neigung von nahezu 45 Grad und
hatten noch derartigen Auftrieb, daß der Apparat jeden Augenblick
Gefahr lief, vom Boden weg in die Höhe gerissen zu werden. Es
zeigt sich, daß die Tragflächen unbeschadet des Auftriebes umsomehr
negativ geneigt werden können, je stärker der Wind weht. Eine Er-
fahrung, die später häufig bestätigt werden konnte.

Die verwendeten Versuchsflächen zeigen, wenn sie entsprechend
starkem Winde ausgesetzt werden und auf diese Weise ihre Sehne in
eine genügend starke negative Neigung kommt, stets die Tendenz
nach vorne entgegen der Windrichtung abzurutschen,
Seite 598 „FLUGSPORT“. No. 22

ohne dabei zu fallen. Vielfach wurde dieses Bestreben nach
vorwärts, gegen den Wind anzugehen, auch beobachtet, während die:
Tragfläche gleichzeitig höher stieg. Besonders deutlich zeigte sich
“dieses Bestreben bei doppelt bespannten Tragflächen, indem durch die
untere Stoffbespannung von vornherein eine negativ geneigte untere
Flügelfläche gegeben war. Nimmt man eine derartige Tragfläche
(die verwendeten hatten eine Länge von 6,00 Meter) an einem Ende
in die Hand und hält sie frei mit der dicken Vorderkante gegen den
Wind, so beginnt sie sofort gegen den Wind zu wandern und wenn
man nicht gleichzeitig Schritt hält, so versucht sie um den Haltenden
als Mittelpunkt einen Kreis zu beschreiben. (Siehe Abb. 1.)

_ Bemerkenswert ist, daß bei Flächen mit doppelter Stoffbespannung,
die Wirbelbildung nicht, oder wenigstens nicht in dem Maße auftritt,
wie bei einfach bespannten Tragflächen. Der Grund liegt darin, daß
der Hohlraum hinter der Vorderkante, der eigentliche Entstehungs-
herd dieser Wirbel, durch die Stoffbahn überbrückt ist. Aber trotz-
dem und gerade deswegen, liegt in doppeltbespannten Flächen ein
größerer natürlicher Vortrieb, als in einfachbespannten (Abb. 2),

nn u
Abb. 2

Wie kommt nun dieser Vortrieb zustande? Man stelle sich vor,

daß durch die dicke vordere Kante die anströmende Luft nach oben

und unten verteilt wird und daß der Flügelrücken ein Profil besitzt,

das gerade dieser natürlichen Abströmungskurve entspricht, sich also

der Luft gegenüber neutral verhält. Anders liegen die Verhältnisse
an der Flügelunterseite. Hier sieht sich die Masse der abströmenden
Luft plötzlich einem Hohlraume gegenüber, auf den sie im Vorbei-
streichen mit Wucht zustürzt. Der untere Ast der abströmenden Luft.
erfährt also eine fortwährende Ablenkung nach oben, die dann umso
wirkungsvoller in Erscheinung tritt, wenn die Flügelvorderkante an
ihrer unteren Seite möglichst scharfkantig ausgebildet ist (siehe
Abb. 2 bei a), sodaß ein möglichst plötzliches Ablenken der Luft nach
oben zustande kommen kann. Von günstigem Einflusse scheint auch
zu sein, wenn die vordere Ueberhöhung in ihrem unteren Teile so-
weit eingezogen ist, daß die Tangente (t) daran eine Neigung nach
vorwärts besitzt. Das Anprallen der Hauptmasse der abgelenkten Luft

\

No, 22 „FLUGSPORT“. Seite 599

an die Unterseite der Tragfläche geschieht erfahrungsgemäß bei be-
stimmter Windstärke an eine bestimmte Stelle. Durch Abfühlen mit
der flachen Hand kann man erkennen, daß der Druck der anfpralleuden
Luft von vorne nach rückwärts, bis zu einer bestimmten Stelle (Auf-
triebsmittelpunkt) zunimmt und von hieraus wieder abnimmt. Mit
zunehmender Windstärke wandert dieses Auftriebszentrum mehr nach
vorne gegen die Flügelvorderkante zu. Es ergibt sich daraus, daß |
bei heftigem Winde unbeschadet des erforderlichen Auftriebes schmälere
Tragflächen verwendet werden können. Dies steht in vollem Einklang
mit der Natur, die ihren Seglern, wie Albatrossen, die sich vornehmlich
in sturmreichen Regionen aufhalten, sehr schmale Flugwerkzeuge ver- .
liehen hat.

Ein wie oben beschriebenes Flügelprofil hat also die Eigenschaft,
sich am Flügelrücken der anströmenden Luft gegenüber neutral zu
verhalten, während die Flügelunterseite einem ohne Unterbrechung
wirkenden Anprall der vorbeiströmenden Luftmassen ausgesetzt ıst.
Nun hat aber die Flügelunterseite in normaler Lage eine negative
Neigung, d. h. die Sehne ist nach rückwärts geöffnet. Die resul-
tierende R aller auf die Flügelunterseite einwirkenden Kräfte, die als
senkrecht zur Flügelunterseite wirkend anzusehen ist, hat also eine
Neigung nach vorwärts. Man kann sich diese resultierende in eine
vertikal wirkende Komponente (V) und in eine horizontale Kompo-
nente (H) zerlegt denken. Erstere liefert den nötigen Auftrieb, ın
letzterer ist die Ursache zum Vortriebe zu erblicken.

- Sie ist erfahrungsgemäß nicht nur im Stande, den Stirnwiderstand

der Fläche zu überwinden, sondern dieser auch eine Vorwärtsbewegung
zu verleihen. Der Vorgang des Segelns ist also auf ein ganz ein-
faches mechanisches Kräftespiel zurückzuführen, das seine £intstehung
der besonderen Form des Flügelprofils verdankt”) Seinem Wesen
nach ist der Segelflug nichts weiter als Gleitflug, der deswegen nicht
mit Gefälle verbunden ist, weil durch die Flügelvorderkante abgelenkt
fortwährend neue Luftinassen von unten gegen die Tragflächen ge-
schleudert werden, die diese höher und höher zu heben bestrebt sind.
Auf diesem Berge von anströmender Luft kann der Flügel nach vorne
abrutschen, ohne dabei an Höhe zu verlieren. Man stelle sich einen
Gegenstand vor, der auf einer schiefen Ebene herunterrollt. Wird

.diese Ebene gleichzeitig höher gehoben, so wird dieser Gegenstand

nach vorwärts rollen, ohne dabei absolut genommen, an Höhe zu
verlieren. (Fortsetzung folgt)

Tätigkeit amerikanischer Flieger an der
französischen Front.

„Unter den Sympathiekundgebungen aus dem Vaterlande Wash-
ingtons für das Land des La Fayette ist wohl die hervortretendste
und typischste das Bestehen einer Fliegerschwadron amerikanischer
Flieger in der französischen Armee und zwar amerikanischer Flieger,

*) Die eigentliche vortreibende Kraft dabei ist das Gewicht des ganzen
Systems, welches auf der an der Flügelunterseite verdichteten Luft lastet un
die an der Vorderkante verdickten Flügel keilförmig nach vorne preßt:
Seite 600 „FLUGSPORT“. No. 22

die freiwillig ihren Mut und ihre Ausdauer dem Dienste Frankreichs
weihen.* — — —

So schreibt eine französische Zeitung über das Bestehen der
amerikanischen Abteilung in der französischen Flugliga.. Das Ver-
halten der amerikanischen Flieger wird, da dieselben auf Seiten der

Entente fechten, als Uneigennützigkeit in den höchsten Tönen ge-

priesen, ja man findet es nicht einmal nötig, das Fortschreiten dieser
Bewegung geheim zu halten. Wären die Kämpfer aus dem Lande
Washingtons auf unserer Seite, wie würde da die englische und die
französische Presse nicht Worte der Entrüstung genug finden können,
um diese grobe Verletzung jeglicher Neutralität zu rügen.

Diese Bewegung begann Anfangs des Jahres 1915. Zwei ameri-
kanische Flieger Frazier Curtiss und Norman Prince entschlossen sich,
wahrscheinlich aus Abenteuerlust, nach Frankreich zu gehen, um dort
an der Front fliegen zu können. Den beiden schlossen sich bald noch
eine Reihe weiterer amerikanischer Studenten an, die sich von der
französichen Armee anwerben ließen und mit Freuden aufgenommen
wurden. Ihre Ausbildung wurde in den französischen Militärflieger-
schulen vollendet. Zunächst wurden sie für die Luftverteidigung von
Paris verwendet und als sie sich hier als brauchbar erwiesen, an die

. Front geschickt, wo sie bald von sich reden machten. Ende 1915

waren es bereits 30 amerikanische Flugzeugführer, von denen sich
mehrere besonders auszeichneten, sodaß ihnen, wie den französischen
Fliegern, Auszeichnungen verliehen wurden. Sie wurden nunmehr
zu einer Eliteschwadron vereinigt, ausschließlich mit Nieuport Jagd-
flügzeugen versehen und nur der Schwardronschef, Capitaine T., ist
französischer Nationalität. Yu |
Die „Heldentaten“ dieser Schwadron werden !jeweilig in der
Tagespresse einzeln berichtet und jede als etwas besonderes hinge-
stellt, die tapferen Piloten im Heeresbericht erwähnt und mit Medaillen
ausgezeichnet. So soll Sergeant Elliot Cowdin 12 deutsche Flugzeuge
angegriffen und eines davon zum Absturz gebracht haben, Sergeant

"Kiffen Rockwell bekämpfte einen L.V.G., Sergeant Bert Hall. schoß ein

deutsches Flugzeug ab, das brennend zur Erdesstürtzte, Leutnant W.Thaw
kämpfte einen Fokker nieder. Letzterer wurde wiederholt im Heeres-
bericht erwähnt. Sergeant Cowdin schoß ein deutsches Flugzeug
vor Verdun ab und wurde hierfür ebenfalls im Heeresbericht erwähnt.

Sergeant Barnsley, der erfolgreich gegen ein deutsches Geschwader

ankämpfte und dabei verletzt wurde, erhielt die Militärmedaille und
das Kriegskreuz. Leutnant W. Thaw erhielt das Ritterkreuz der
Ehrenreligion, die Serganten Kiffen, Rokwell und Bert Hall wurden
mit der Militärmedaille dekoriert, alle anderen Mitglieder wurden zu
Sergeanten ernannt. Sergeant Chapman fand in einem Luftgefecht den
Heldentod, wahrscheinlich ist er eines der Opfer des Fliegerhauptmann
Boelcke. Denis Dowd stürzte auf dem Flugfeld Buc tödlich ab. ‚Dem
„Petit Parisien“ zufolge wurde Sergeant Kiffen Rockwell im Luftkampf
getötet. Dass die amerikanische Fliegerschwadron außer diesen noch
recht beträchtliehe Verluste hatte, ist schon mehrfach bekannt gegeben
worden und jeder neues derartige Fall ist eine besondere Genugtuung
für uns.

No. 22 „FLUGSPORT“ . Seite 601

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet
Unteroffizier Karl Jäger, Flugzeugführer Gefr. Max Fröbius,
stud. ing. Kurt Zeiger und Schürze Paul Schönfelder.

Fliegervizefeldwebel Windisch, der letzthin im deutschen Heeresbericht
mit Oberleutnant v.C ossel erwähnt wurde, ist ein Sohn des Hofkonditors Windisch
in Dresden. Der Flieger war früher in Leipzig-Lindenthal als Fiuglehrer tätig.
Seine militärtechnische Ausbildung genoß er in Großenhain.

Ein russisches Schlachtschiff vor Constanza von deutschen Fliegern
angegriffen. Nach einer-Meldung aus Sofia wurde: das russische Schlachtschiff
„Rostislav“, 9000 Tonnen groß, mit 700 Mann Besatzung, in der Nähe von Con-
stanza durch zwei Hydroplane angegriffen, mit Bomben beworfen und mehrfach
getroffen. Das Schiff soll sehr schwer beschädigt sein.

Ein deutscher Doppeldecker auf holländischem Boden. Dem „Berl.
Tagblatt“ zufolge wird aus Rotterdam gemeldet: In dem Dorfe Sintkruis in
Seeländisch-Flandern landete am Donnerstagabend ein deutscher Doppeldecker:
Seite 608 „FLUGSPORT“. No. 22

Die beiden Insassen, ein Leutnant und ein Unteroffizier, beide Inhaber des
Eisernen Kreuzes, wurden interniert. Sie kamen von der Somme und waren
durch Sturm aus der Fahrtrichtung gekommen.

Ein englischer Fliegerhauptmann entflohen. Der englische Fiieger-
hauptmann, der aus dem Offiziersgefangenenlager Clausthal entwichen war, ist
an der holländischen Grenze von einem Landsturmposten festgenommen und nach
Clausthal zurückgebracht worden.

Gründung einer Flugmotoren-Fabrik-Akt.-Ges. in O:sterreich. Aus
Wien meldet uns eine Privatdepesche: Die der Anglo-Oesterreichischen Bank
nahestehenden Oesterreichischen Fiatwerke haben gemeinsam mit der Maschinen-
‚und Schiffbau-Akt.-Ges. Ganz-Danubius die Ganz- "Fiatflugmotorenfabrik-A. -G. mit
2 Mill. K. Aktienkapital gegründet.

Yon der Front.

5. Oktober. Französischer Bericht: Trotz sehr schlechten Wetters hat ein
französisches Flugzeug den Flugplatz von Colmar bombardiert: Auf der Rück-
fahrt von einrm Nachtfluge wurden 90 Bomben auf die Scheinwerfer und mili-
tärischen Gebäude von Seebrügge abgeworfen.

'6. Öktober. Russischer Bericht: In der Ostsee mußte am 3 Oktober bei
einem Angriff fe'ndlicher Wasserflugzeuge ein Flugzeug niedergehen. Es wurde

Englische Eindewer- Abteilung an der Front.

von uns bei der Insel Runö in der Bucht von Riga genommen. — Nach
Bukarester Meldungen erschienen am 3. d. M. wiederum sieben deutsche
Flugzeuge über Bukarest und richteten durch Bombenabwurf großen Schaden an.
— Paris: Trotz unglinstiger Witterungsverhältnisse führten die französischen
‚ Flugzeuge 29 Jagd- und Erkundungsflüge, sowie zur Leitung des Feuers aus.
Ein deutsches Flugzeug wurde heruntergeholt. Orientfront: Die Flugzeuge der
‚Alliierten melden großen Verkehr auf den gegnerischen Bahnlinien.

7. Oktober. Berlin (Amtlich): Deutsche Seeflugzeuge haben am 5. Oktober

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 603

größere russische stark bewaffnete Transportdampfer im Schwarzen Meer östlich
Tuzzla angegriffen und Treffer auf Deck der Dampfer erzielt. Andere deutsche
Seeflugzeuge warfen erfolgreich Bomben auf feindliche Munitionskolonnen und
Kavallerie in der nördlichen Dobrudscha ab. — Französischer Bericht: Ein deüut-
sches Geschwader warf 25 Bomben auf Belfort. Es gab keine Opfer. Der
Materialschaden ist unbedeutend. Iın Verlaufe des gestrigen Tages unternahmen
französische Flugzeuge zahlreiche Flüge und lieferten vier Gefechte, in deren
Verlauf, abgesehen von dem bereits im gestrigen Bericht gemeldeten, südlich von
Peronne abgeschossenen Apparat, ein Albatros senkrecht in die deutschen Linien
südlich von Haubromville abstürzte. 34 Granaten wurden auf den deutschen
Bahnhof von Vigneulles abgeworfen. — Englischer Bericht: Die Infanterie
wurde wie gewöhnlich vom Flugdienste in. sehr nützlicher Weise unterstützt.
Trotz der schlechten Witterung der letzten Tage haben unsere Flieger ausge-
zeichnete Arbeit geleistet und eine große Anzahl Bomben auf den Feind abge-
worfen. — Russischer Bericht: In der Gegend der Ziota Lipa fanden sechs Luft-
kämpfe statt, in deren Verlauf Unterleutnant Orloff und Leutnant Yantschenko
bei der Verfolgung eines feindlichen Flugzeuges mit Erfolg Brandbomben auf
dieses abschossen, worauf das feindliche Flugzeug, in schwarzen Rauch gehüllt,
herabging.

8. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Fünf feindliche Flugzeuge sind im
Luftkampf und durch Abwehrgeschütze abgeschossen. Hauptmann Boelcke setzte _

den 30. Gegner außer Gefecht. Bahnanlagen nordwestlich von Bukarest wurden

von unseren Fliegergeschwadern mit Bomben angegriffen. — Paris: Die franzö-
sischen Flugzeuge führten zahlreiche Feuerregulierungsflige aus. Sie fanden
„zahlreiche in Tätigkeit befindliche Batterien in der Sommggegend auf und lieferten
"sechs Kämpfe. Sie bombardierten Moulin. und, „gen Vauxwald nördlich "von
Peronne.

9. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Die äußerste Anspannung aller
Kräfte verlangt auch von unseren Fliegern im Beobachtungsdienste der Artillerie

"und bei den hierfür erforderlichen Schutzflügen außerordentliche Leistungen. Die

schwere Aufgabe .der Beobachtungsflieger ist nur zu erfüllen, wenn ihnen die
Kampfflieger‘den Feind fernhalten. Die hiernach auf eine noch nie dagewesene
Zalil gestiegenen Luftkämpfe waren für uns erfolgreich. - Wir verloren im .Sep-
tember 20 Flugzeuge im Luftkampf, ein Flugzeug wird vermißt. Der französische -
und englische Verlust beträgt im Luftkampf 97, durch Abschuß. von der Erde 25,
durch uıfreiwillige Landungen innerhalb unserer Linien 7, im Ganzen 129 Flug-.
zeuge, er verteilt sich etwa zu gleichen Teilen auf unseren und den feindlichen
Bereich. — Wien: In der Nacht vom. 8. auf den 9. Oktober haben unsere See-
flugzeuge Bahnhof und militärische Objekte -von San Giorgio di Nogaro und
Latisana, ferner die Abwehrbatterien von Porto Buso, den Innenhafen von Grado
und Batteriestellungen am unteren Isonzo erfolgreich mit Bomben beworfen.
Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung unversehrt eingerückt. u

{0. Oktober. Stuttgart: Rechtzeitig gemeldet, erschien gestern Abend
zweimal — 8 Uhr 54 Min. und 9 Uhr 23 Min. — ein feindlicher Flieger über
Stuttgart. Derselbe warf einige Bomben ab, wodurch aber weder Personen noch
Gebäude getroffen wurden. — Rom: Feindliche Flugzeuge wiederholten gestern
abend ihre Einfälle am unteren Isonzo und warfen zahlreiche Bomben ab auf die
Lagune von Grado, sowie auf andere Ortschaften hinter der Front. Es gab drei
Tote, einige Verwundete, sowie einigen Sachschaden. Eines unserer Geschwader
bombardierte die feindlichen Stellungen am Col Santo nördlich der .Pasubio.
Unsere Apparate kehrten nach Abwehr lebhafter Fliegerangriffe in ihre Lage
Seite 604 „FLUGSPORT“, No. 22

zurück. — Eine Meldung aus Bukarest besagt, daß am 8. Oktober & deutsche
Flugzeuge einen Raid über Bukarest ausgeführt haben. — Petersburger Blätter
bringen über Reni Meldungen über neue verheerende feindliche Fliegerangriffe
auf die nächste Umgebung von Bukarest. Starke feindliche Fluggeschwader
suchten wiederholt die Eisenbahnknotenpunkte und strategischen Eisenbahnlinien
Bukarest—Ploesci und Bukarest—Pitesci heim und warfen eine große Anzalıl
Bomben ab. Nach den Petersburger Blättern sollen nur wenige ihr Ziel erreicht
haben, daß aber die Schäden ganz erheblich sein müssen, geht daratıs hervor,
daß größere Pionier-Abteilungen Tag und Nacht an der Wiederherstellung der
zerstörten Eisenbahnstrecken und der Telephon- und Telegraphenleitungen ar-
beiten.

11. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger schossen vier Flug-
zeuge hinter der feindlichen, vier hinter unserer Linie ab. Unsere Flugzeugge-
schwader bombardierten mit Erfolg Truppenverkehr bei Constanza. — Franzö-
sischer Bericht: Französische Flugzeuge entfalteten besondere Tätigkeit in der
Gegend von R-miremont und an der Somme. - Sie lieferten sechs Kämpfe, bom-
bardierten St. Pierre Vaast und führten zahlreiche Erkundungen aus. In der
Nacht auf den 10. Oktober beschossen der Feldwebel und Flugzeugführer Baron
und der Feldwebel Chezerd in Stuttgart die Fabrik von Bosch. Man sah starken
Rauch infolge der Beschießung dieser Fabrik aufsteigen. Orientheer: Monastir
und Prilep wurden von unseren Flugzeugen beschossen. — Englischer Heeres-
bericht: Ein feindliches Flugzeug würde nördlich Neuville—St. Vaast herunterge-
holt. Unsere Flugzeuge waren sehr tätig; eins wird vermißt. — Rom: Die feind-
lichen Flugzeuge erneuerten gestern Abend.die Angriffe auf den unteren Isonzo,

wobei sie zahlreiche Bomben auf- die Lagune von Grado und andere zurück- .

liegende Orte abwarfen. Drei Tote, einige Verwundete und einiger Sachschaden.
Eines unserer Gesehwader belegte die feindlichen Ste!lungen auf dem Col Santo
nördlich des Pasubio mit Bomben. Unsere Flugzeuge kehrten: zu ihren Flug”
plätzen zurück, nachdem sie lebhafte Luftangriffe zurückgewiesen hatten. In der

Nachf vom 9. überflogen feindliche Flugzeuge mehrmals Valona und warfen

Bomben ab. Weder Opfer noch Sachschaden. — Paris: Die deutschen Flugzeuge
warfen Bomben ab auf Gerardmer und Belfort. Der Schaden ist unbedeutend.
Gestern lieferten die französischen Flugzeuge zahlreiche Ueberwachungs-, Er-
"kundungs- und Regulierungsflüge, 15 Lufikämpfe in der Gegend von Verdun, 14
südlich der Somme. Im. Laufe dieser letzteren wurden 4 feindliche Apparate ab-
geschossen, einer ‘durch Dorme. (sein 13.), sechs andere deutsche Flugzeuge
wurden ernstlich getroffen und fielen in die deutschen Linien. Biwaks und Lager-
stätten in der Umgegend von Peronne, Bahnhof und Flugzeugschuppen von
Tergnier, die Bahnhöfe. von St. Quentin und Guiscard sowie der Wald von Por-
quericourt wurden ernsthaft beschossen. Ein fahrender Zug wurde zwischen
Annoy und Ham mit Bombenwürfen und Maschinengewehren angegriffen. In der
Nacht vom 10. zum 11. Oktober wurden Anlagen in Lörrach (Baden), der Flug-
platz Colmar und der Bahnhof Müllheim mit Bomben belegt. — London: Gestern
zerstörten unsere Aeroplane durch Bomben zwei feindliche Artilleriestellungen
und beschädigten viele andere. Sie drangen ein gutes Stück hinter die feindliche
Front durch und bewarfen Eisenbahnstationen, Trambahnen und Quartiere mit
gutem Erfolg mit Bomben. Es kam zu zahlreichen Luftgefechten. In einem Fall
bekämpften zwei unserer Maschinen sieben feindliche Aeroplane und zwangen
alle zum Landen oder zerstreuten sie. Es wurde beobachtet, daß eine dieser
feindlichen Maschinen zerstört und zwei andere schwer beschädigt wurden. Vier
unserer Flugzeuge werden vermißt.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 605

12. Oktober. Oesterr.-ungar. Bericht: Am 10. d. Mts. abends hat eines
unserer Seeflugzeuggeschwader die militärischen Objekte von Menfalcone und
Caranzano erfolgreich mit Bomben belegt. In der Nacht vom 10. auf den 11.
laufenden Monats griff ein Seeflugzeuggeschwader die Hafenanlagen, Hangars
und die Batterien von Vlora, sowie die dort befindlichen feindlichen Schiffe mit
bestem Erfolge an. Starke, noch lange sichtbare Brände in der Stadt und der
Brand eines Oeltanks wurden beobachtet. Alle Flugzeuge sind von diesen Unter-
nehmungen trotz heftigsten Abwehrfeuers unversehrt /nach ihren Basisstationen
zurückgekehrt. — Berlin: Deutsche Seeflugzeuge belegten am 9. Oktober und in
der Nacht zum 10. Oktober russische Transportdampfer in Konstanza erfolgreich
mit Bomben. — Bulgarischer Bericht: An der Küste des Schwarzen Meeres griff
am 10. Oktober ein Geschwader von Wasserflugzeugen den Hafen von Konstanza
an, wo es große Brände in den Hafenanlagen und Petroleumbehältern anrichtete.
— Konstantinopel: Das Hauptquartier meldet: An der Euphrat-Front warf ein
feindliches Flugzeug Bomben auf Schattra-el-Muntefik, verursachte aber keinen
Schaden. — Französischer Bericht: Ein französisches Geschwader bombardierte,
wie festgestellt wurde, mit Erfolg vergangene Nacht den Bahnhof von Vigneulles.
— Englischer Bericht: Trotz den ungünstigen Witterungsverhältnissen zeigte
unser Flugdienst seit zwei Tagen viel Tätigkeit. Bomben wurden abgeworfen
auf die feindlichen Verbindungslinien und Flugplätze, sowie auf mehrere mar-
schierende Infanterieabteilungen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurück-
gekehrt. — Rom: Feindliche Flugzeuge warfen gestern Bomben ab auf die
Asiago-Ebene, ohne Schaden zu verursachen. Eines unserer Geschwader er-
neuerte das Bombardement feindlicher Stellungen auf dem Col Santo (Etsch-Tal)
und kehrte unversehrt zurück.

13. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Flieger griffen starke feind-
liche Geschwader auf dem Fluge nach Süddeutschlaad erfolgreich an und schossen,
unterstützt durch Abwehrgeschütze, neun Flugzeuge ab. Nach den vorliegenden
Meldungen sind durch abgeworfene Bomben fünf Personen getötet, 26 verletzt.
Der angerichtete Sachschaden ist gering, militärischer Schaden ist nicht ent-
standen. — Paris: Eine französisch-englische Gruppe von 40 Flugzeugen beschoß
die Mauser-Werkstätten in Oberndorf am Neckar. 4340 kg Geschosse wurden
abgeworfen und ihr Einschlagen in die Ziele beobachtet.: Sechs deutsche Flug-
zeuge wurden im Laufe der von ihnen zur Verteidigung der Werkstätten einge-
leiteten Unternehmungen abgeschossen. — Italienischer Bericht: Feindliche Flug-
zeuge beschossen die Lagune von Grado und andere Ortschaften am unteren
Isonzo. Einige Opfer unter der Bevölkerung und wenig Sachschaden. Im Luft-
kampf über Görz wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen und fiel in der
Umgebung von San Marco nieder.

14. Oktober. Wien: In der Nacht vom 12 auf den 13. Oktober hat eines
unserer Seeflugzeuggeschwader neuerdings die militärischen Objekte von Mon-
falcone und San Canziano erfolgreich mit Bomben belegt. Am Abend des 13.
griffen unsere Seeflugzeuge die Adriawerke in Monfalcone an und erzielten viele
Treffer. Feindliche Flieger warfen über dem alten Hafen von Triest nächst
Miramar Boınben ab, ohne irgend einen Schaden anzurichten. Sie wurden von
unseren Seeflugzeugen verlolgt und hierbei ein feindlicher Flieger durch Linien-
schiffleutnant Banfield zum Niedergehen im Sturzflug hinter die feindlichen
Linien gezwungen. Bei allen Unternehmungen wurden unsere Flugzeuge er-
folglos beschossen. — Paris: Die französischen Flugzeuge bombardierten Vouziers
und Ardeuil. Nebel und Wolken hinderten die Luftoperationen auf der ganzen
Front. — Italienischer Bericht: Unsere Fiugzeuge bombardierten feindliche Biwaks
Seite 606  „FLUGSPORT“. No. >

im Suganatale und kehrten unbeschädigt zurück. Am Abend gewöhnlicher Flieger-
raid des Feindes über den unteren lsonzo ohne Opfer und Schaden. h

15, Oktober. Aus London wird amtlich gemeldet: Eine große za ‚ers
lisch-französischer Flugzeuge unternahm am 12. Oktober einen erfolgreis Ton n
griff auf Oberndorf. Drei englische Flugzeuge sind nicht iin
Französischer Bericht: Trotz Wolken, die bis zu 300 m vom Boden hera reic en
und einer wahrhaften Nebelsperre nahmen die französischen Flugzeuge zwischen
200 und 300 m Höhe an den gestrigen Kämpfen südlich des Flusses aus wir -
samste teil und leisteten mehr, als man von ihnen erwarten konnte. Ein Flug-
zeug kehrte mit 200 Schußlöchern zurück, Nördlich der Somme beschossen zw
Flieger die Deutschen mit Maschinengewehren in ihren Schützengräben, " em
sie sehr tief flogen. Bei dem jüngsten Bombardement der Mauserwerke in

Oberndorf schoß Feldwebel Lustery von einem amerikanischen Luftgeschwader

i ätiekeit in der Sommegegend.
in fü deutsches Flugzeug ab. Große Fliegertätig
En Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Kampfflieger schossen 6
feindliche Flugzeuge, davon 3 hinter den feindlichen Linien, ab. Hauptmann
Boelcke setzte wieder zwei Gegner außer Gefecht.

Ausland.

Beobachterbefähigungsnachweis als Maschinengewehrschützen und
Bombenwerfer in Frankreich. Eine Bestimmung des französischen Kriegs-
ministeriums von Ende Mai 1916 setzt für die Dauer des Krieges einen Befähigungs-
nachweis für alle höheren Offiziere des Flugwesens, als Fluggäste oder Bomben-
werfer fest, wonach dieselben erstens eine Prüfung als Bombenwerfer, zweitens
eine solche als Maschinengewehrschützen ablegen müssen. Die Befähigungs-
zeugnisse können entweder von den Offizieren, die sich bereits an der Front befinden
in den Feldabteilungen oder von solchen, die erst in Fliegerschulen innerhalb des
Landes ausgebildet werden, dort nach den von dem Kommandanten des Flugwesens
aufgestellten Bedingungen abgelegt werden.

Die russischen Flieger im. Westen. „Rußkije Wjedomosti“ meldet, dab
bisher alle acht russischen Freiwilligen, die sich in Frankreich der Aviatik zur
Verfügung gastellt haben, in den Luftkämpfen an der französischen Front ge-
fallen sind. Der letzte dieser russischen Freiwilligen, Leutnant Wittmann, wurde
bei Verdun von einem deutschen Flieger heruntergeschossen. Als der Vater
dieses Fliegers, General a. D. A. J. Wittmann-Moskau, die Nachricht von dem
Tode seines Sohnes erhielt, erschoß er sich, DasBlatt stellt fest, daß die Flieger-
abgänge an der Westfront in letzter Zeit ganz ungewöhnlich groß sind.

Der französische Deputierte Maurice Bernard tödlich abgestürzt. Der
radikale Deputierte Maurice Bernard, der sich in Pau als Militärflieger ausbildete,
ist aus einer Höhe von 500 m abgestürzt und war sofort tot. Bernard war ein
bekannter Advokat und Professor an der Rechtsfakultät in Paris. Er vertrat
seit 1910 die Stadt Pontarlier in der Kammer. Seit Beginn des Krieges trat er
als Leutnant in ein Jägerregiment ein. Vor wenigen Wochen meldete er sich
zum Fliegerdienst.

Staatliche Maßnahmen, um italienische Städte vor feindlichen Flieger-
angriffen zu schützen. Der gestrige italienische Ministerrat beschloß eine
Reihe von Maßregeln, um die besonders unter der Kriegsnot leidende Stadt
Venedig wirtschaftlich besser zu unterstützen und die Luftverteidigung der Stadt
die bisher versagte, zu verstärken. Auch für Stadt und Provinz Vicenza wird
ein besonderes Unterstützungsgesetz vorbereitet.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 607

Wieder ein neuer Ozeanflieger! Der norwegische Ingenieur Kulbech
ist mit der Erbauung. eines Wasserflugzeuges beschäftigt, mit dem er im kom-
menden Sommer von Kristiania über Stavanger nach Falmouth und von dart in
gerader Linie nach Newfundland fliegen will.

Gründung einer kaiserlich japanischen aeronautischen Gesellschaft in
Tokio. Obwohl in Japan schon seit Jahren das Interresse für alle Zweige des
Luftfahrwesens auf dem europäischen Kontinent sehr rege war, bestand doch in

Japan selbst noch keine größere Vereinigung zum Schutze eines japanischen
Luftiahrwesens. Um diese Lücke auszufüllen, wurde während des Krieges eine

kaiserlich japanische aeronautische Gesellschaft mit dem Sitze in Tokio für die
Interessen der Luftfahrt in Japan gegründet. Das offizielle Gründungsdatum ist
der 15. September 1914, ein Jahr später fand die Vereinigung mit der Federation
aeronautique internationale statt, durch ein Handschreiben der Gesellschaft an den
Fürsten Roland Bonanarte, den Presidenten der Federation. Der japanische Aero
Club zählt ‚bereits 5410 Mitglieder, die Gesellschaft besitzt einen Fond von

. 200,426 yens, Sitz ist dauernd Tokio. Der Gesellschaft liegen alle Arbeiten

der Luftfahrt für Japan und dessen Kolonien.:ob. Sie allein vergibt Flugführer-
zeugnisse, dient als Schiedsrichter in Streitigkeiten, die das Flugwesen betreffen
usw. An der Spitze steht ein Komitee aus 15 Mitgliedern, die der Fürst Kuniyoski
Kuni presidiert.

Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Erwiderung auf die Notiz des Münchener Modellflug-Vereins
in No. 20,des „Flugsports“.

In Nummer 20 des Verbandsorgans übt der „Münchner Modellflug-Verein“
an dem von der Verbandsleitung in No. 18 gebrachten Vorschlag zur Gleitflug-
or&anisation eine einseitige, nicht sachliche Kritik. Ohne Mühe kann man aus
der Notiz ersehen, daß der M. M. V, als erster Anreger des Gleitflugsportes
angesehen werden will. Daß dies nicht stattfinden kann, beweisen alle diejenigen,
die als Verbandsmitglieder schon in früheren : Jahren sich im Gleitflugwesen
betätigt haben.

Wir betrachten die Notiz des M. M. V. nicht als einen Vorwurf, son-
dern nehmen vielmehr eine Unkenntnis der Sachlage seitens des M. M. V. an.
Die Aufstellung von nicht zutreffenden Begebenheiten weisen wirenergisch zurück.
Die Verbandsleitung ist viel zu sehr bestrebt, das gesamte Flugwesen fördern
zu helfen und besonders die ihr Zur Aufgabe gestellten Gebiete des Gleit- und
Modellflugwesens gemäß den Verbandszielen Zu bearbeiten und streng sachlich
zu behandeln, als daß sie Anderen oder sich nicht zutreffende Verdienste ein-
räumen oder zutreffende aberkennen wollte.

Es sei an dieser Stelle nochmals klargestellt, daß eine Organisation des
Gleitflugwesens nicht erst durch den M. M. V. angeregt, sondern schon bei der
Gründungsversammlung des Verbandes von diesem der Ausbau des Gleitflugwesens in
das Arbeitsprogramm aufgenommen wurde. Schon 1913 haben einzelne Verbands-
vereine angeregt, durch den Verband und bevor der M. M. V. überhaupt exis-
tierte, den Gleiterbau betrieben. Auch dürfte es den Herren des M. M. V. noch
in Erinnerung sein, daß der Schriftführer des Verbandes bei seinem Besuch des
M.M V, (d. h. bei der Gründungsversammlung des M. M. V.) im Mai 1914 den
damals anwesenden Herren die Aufnahme des Gleitflugbetriebes empfahl.
Seite 608 „FLUGSPORT“. No. 22

Es hatten wohl einzelne Vereine den Gleitflugbetrieb begonnen, doch waren
bisher alle Versuch: diesen Betrieb zusammenzufassen, erfolglos, da die Beteiligung
doch noch zu schwach war. Auch gegenwärtig ist eine Organisation schwierig,
zumal der Krieg uns die Arbeit stark hemmt. Auch ist eine große Zahl bester
Kräfte des Verbandes einberufen. Bei der Organisation wollen wir aber die von
den nunmehr fehlenden Kräften bereits vollbrachten Arbeiten unbedingt mitbeachten.

Wir hoffen gerne, daß von seiten des M. M. V. die nun klargestellte Sachlage
ernster betrachtet und behandelt wird.
Für die Verbandsleitung:
W. Hundt, Schriftführer.

Vor kurzem hat nun auch die „Darmstädter Flugsport-Gesellschaft“ (D.F.G.)
ihren Beitritt zum Verband erklärt. Die Tätigkeit dieser Vereinigung liegt in
erster Linie in der Ausübung des Gleitflugsportes. Wie die meisten Verbands-
vereine, so hat auch die „D.F.G.“ ihren Vereinsbetrieb stark einschränken müssen.
Anfragen u.s.w. sind an den gegenwärtigen Vorsitzenden Josef Arnst, Eberstadt
bei Darmstadt, Schirmschneise zu richten.

Zur besonderen Beachtung! Im Januar 1917 soll in Berlin mit Unter-
stützung des Kgl. Preuß. Kriegsministeriums eine Kriegs-Flugzeug-Ausstellung
: 1917 stattfinden, woran sich auch der V. d. M. mit Modellen, Gleitflugzeugen,
Fotos etc. beteiligen soll. Die einzelnen Verbandsvereine werden höfl. gebeten,
der Verbandsgeschäftsstelle bis spätestens Samstag, den 3. November ds. Js.
Nachricht zugehen zu lassen, wieviel Mitglieder sich an der Ausstellung zu
beteiligen beabsichtigen. Die Ausstellbedingungen werden noch später bekannt

gegeben.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Alle Mitglieder, die beabsichtigen, sich an der Kriegs-Flugzeug-Ausstellung
1917 in Berlin nit Ausstellungsgegenständen. zu beteiliger, werden gebeten, dies
d der Vereinsgeschäftsstelle mitzuteilen. .
er Mitelled Karl Jäger, welcher bereits 2 Jahre im Felde steht, hat
vor einiger Zeit als Unteroffizier bei einer Feldflieger-Abteilung im Westen das
Eiserne Kreuz ll. Klasse erhalten.

l. Magdeburger Flugzeugmodellsport -Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: E. Wagner, Magdebırg-N., Fabrikenstr. 17.

Am Sonntag den 17. September fand auf dem Cricketer-Sportplatz wieder
ein Uebungsfliegen statt. Als erster startete K. Köhler seinen Doppeldecker
mit Druckschraube. Bei diesem Modell war am 10. Sept. der M.otorstab gebrochen.
Durch den neuen wirde der Doppeldecker vorderlastig, so daß der Apparat nur
auf dem Boden entlang rollte. Als zweiter startete M. Otto seinen Pfeil-Eindecker.
Dieser flog nach der Umänderung nicht so gut wie früher. Die grösste Fluglänge
betrug ca. 39 mtr. Gleichzeitig startete F.Schacht seinen Eindecker, der jedoch
bei den ersten Flügen in Brüche ging. Da sich widrige Windverhältnisse auf-
gemacht hatten, ließ nur noch H. Standhardt seinen Eindecker vom Start.
Nachdem derselbe bereits einige sehr gute Flüge vollführt hatte, wurde er bei
einem Fluge, als er schon ca. 30 m. zurückgelegt hatte, vom Wind so heftig zu
Boden gedrückt, daß er stark beschädigt wurde.

No. 22 „FLUGSPORT«“. Seite 609

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der M.M.V. hielt am Freitag den 6. Oktober seine diesjährige Haupt-
versammlung ab, wobei der Vorstand Heinr. Schier wiedergewählt wurde, ebenso
für die Gleitflugabteilung Hans Berger und Max Seyffer. Für Modellflug-
wesen ist Stiebling neugewählt. Das verflossene Geschäftsjahr war sehr er-
folgreich in jeder Beziehung und auch das kommende verspricht gut zu werden
trotz des Krieges.

a) Gleitflug: Am Sonntag den 8. Oktober fanden im Beisein verschie-
dener Gäste bei starker etwa 12—15 sek/m Windstärke am großen Uebungshügel
zu Gauting zahlreiche Versuchs- und Schauflüge mit unserem altbewährten Schul-
eindecker statt. Der Apparat konnte kaum von den vier Startmannschaften im
Winde gehalten werden. Doch trotzdem bestiegen die beiden bestgeschulten
Flugmeister Berger und Max Seiffer den Eindecker und stiegen schon nach
einem Meter Anlauf hoch über den Abflugpunkt empor, um dann in mehr oder
weniger geneigter Bahn dahinzuschweben. Der starke Wind beeinträchtigte die
Stabilität des Flugzeuges nicht im geringsten und beide Flieger behaupten, noch
niemals so sicher durch die Luft gesegeit zu sein als gegen diesen Sturmwind.
Es wurden etwa 50 Flüge mit einer Höchsthöhe von ca. 7-8 m und 60-90 m
Flugweite ausgeführt, wobei das Flugzeug oft sekundenlang unbeweglich über
dem gleichen Punkt stehenblieb. Die Flugversuche wurden dann wegen eines
geringfügigen Anfalls abgeschlossen,

Am Sonntag, den 8. Okt. unternahmen bei frischem Wind von 9-10 sek/m
Stärke die beiden Flugmeister Hans Be rger und Max Seyffer wohlgelungene
Gleitfiüge. Es wurden 24 Flüge aus einer Höhe von ı5 m ausgeführt. Die
größte Entferrung betrug über 60 m, wobei eine Flughöhe von 4-5 m erreicht
wurde. Infolge des starken Windes wurde der Gleiter bei der Landung beschädigt,
weshalb die Flüge vorzeitig abgebrochen und mit der Instandsetzung des Flug-
zeuges noch an diesem Tage begonnen wurde.

Am Sonntag den 15. Oktober wurde das Fliegen fortgesetzt. Die voll-
ständige Wiederherstellung des Gleitfluges nahm den ganzen Vormittag in An-
spruch. Mittag um I Uhr landete Schöner, ein Mitglied des Münchner Modell-
flug-Vereins, mit seinem Faltboote von Starnberg auf der Würm nach Gauting
kommend, vor unserem Schuppen. Nach einer wunderschönen Fahrt durch das
reizvolle Würmtal bietet unser Schuppen die beste Unterkunftsmöglichkeit, da er
hart an der Würm selbst liegt Um 2 Uhr nachmittags begannen die Gleitflüge.
Die Windstärke betrug 5 sek/m, Windrichtung südwest. Das prachtvolle Wetter
sowie ein kurz vorher in den Tageszeitungen erschienener Bericht über unsere
Versuche hatte viele Zuschauer angelockt. Flugmeister Seyffer führte eine
Reihe prachtvoller Flüge aus 21 m Höhe aus. Die größte Entfernung betrug über
120 m bei 10 m Flughöhe und 17 Sekunden Dauer. Ferner übten noch die Flug-
meister Hans Hart und Georg Feidner. Laufversuche unternahmen die Schüler
Weinfurtner und Schöner. Infolge der eintretenden Dunkelheit mußten die
Flüge abgebrochen werden.

b) Modellflug: Für den heurigen Winter wurde die Abhaltung eines
Unterrichts-Kurses für jugendliche Modellflugzeugbauer beschlossen, die in einer
Werkstätte im Bau von Modell- ;und Gleitflugzeugen unterrichtet werden. An-
meldungen bitten wir nochmals von allen interessierten jungen Leuten von 12
bis 16 Jahren in der Geschäftsstelle zu erledigen. Dortselbst nähere Auskunft.
Geschäftszeit 9 bis 4 Uhr, Samstags 9 bis 6 Uhr.

Literatur.

Anleitung zum Verspannen von Flugzeugen von Dipl.-Ing. Walter Boldt,
Verlag M. Krayn, Berlin W, Preis brosch. M. 1,50.

Wie bereits die Aufschrift sagt, enthält diese Broschüre alles das, was man
wissen muß, um eingeflogene und auseinandergenommene Flugzeuge, ohne daß
sie an ihrer Flugeigenschaft etwas einbüssen, wieder aufzubauen. Dem Flugzeug-
monteur ist diese 25 Seiten umfassende Broschüre ein praktischer Wegweiser. .
KERKT-

: Jilustrirte -
no. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger une
8 November für das gesamte Ausland
1916. Jahrg. VII. E “ he
an „Flugwesen IRRE

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig i4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Vertag. ——

: | /
Der Nachürnck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur Mit genauer Quellenanrana gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22 November.

Boelcke.

ists wahr? Des blinden Zufalls Raub
ward er, dem Sieg auf Sieg gelungen?
Ist jäh gesunken in den Staub, |
der stets ums Höchste hat gerungen ?

Der Unvergleichliche ist fort.

In Walhall bei der Götter Mahle
Einherier lauschen auf sein Wort,
Begeisterung herrscht im weiten Saale.

Er schildert schlicht den ‚heißen Krieg,
den mit der Welt sein Volk muß führen,
wie jeder zu dem sichren Sieg

das Allerhöchste sich will küren.

Und Balder reichet ihm die Hand:
„Ein leuchtend Vorbild wird auf Erden
Dein Volk, das richtig Dich verstand,
für alle anderen Völker werden“.

Seite 613 „FLUGSPORT“. No. 23.

Kirche geiragen wurde, kreisten am Him:nel deutsche Flieger. Er wurde auf
eine mit Flaggen und Lorbeer geschmückte Geschützlafette gelegt und durch die
im hellsten Sonnenglanze strahlende Stadt Cambrai nach dem Bahnhofe geführt.
Hier hielt Exzellenz v. Below, der als Erster dem Sarge folgte, eine Ansprache
zu Ehren des unvergleichlichen Helden, der 40 Gegner im Einzelkampf fällte,
und legte als Vertreter des Kaisers und auf dessen Befehl einen Kranz am Sarge
nieder.

Hierauf sprach ein junger Offizier der Flieger -Jagästaffel, deren Führer
Boelcke war. Er erzählte den Hergang des Untergangs von Boelcke. Nicht,
wie anfängliche Kunde behauptet, ist Boelcke durch einen gegnerischen Schuß
gefällt worden, sondern bei einem Geschwaderkampf mit englischen Fliegern

wurde sein Flugzeug durch Zusammenstoß mit einem anderen deut-

schen Apparat beschädigt. Boelcke vollzog aus über 2000 Meter Höhe noch
einen sicheren Spiralgleitflug bis auf 500 Meter; schon glaubten die Kameraden
ihn gerettet, als das Fahrzeug in Böen geriet, denen es seines Schadens wegen
nicht mehr standhalten konnte Boelcke stürzte ab und- starb durch Schädelbruch.
Keinen Schuß wies sein wenig entstellter Körper auf.

Unter den Klängen: „Ich hatt’ einen Kameraden!“ wurde der Sarg in den
Bahnwaren gehoben. Während eine Kompagnie der Garde mit mittelalterlichen
Stahlhelmen donnernd eine dreifache Salve abschoß, setzte sich der Eisenbahn-
zug langsam in Bewegung,

Die Beisetzung Boelckes erfolgte 2 Tage darauf auf dem Ehrenfriedhof
seiner Heimat Dessau. In der Jobanniterkirche fand die Trauerfeier statt, an der
als Vertreter des Kaisers der stellvertretende kommandierende General des 4.
Armeekorps, Frhr. v. Lyncker, als Vertreter des Kronprinzen Fliegeroberleutnant
Graf Schaßberg. als Vertreter des Herzogs von Anhalt Rittmeister Flügeladjutant
v. Reichsmeister teilnahmen; auch der Chef des Feldflugwesens, Oberstleutnant
Thomsen war erschienen. Darauf fand, begleitet von einem in der Höhe kreuzenden
Fliegergeschwader, die Ueberführung des Helden nach dem Grabe statt. Dem
Trauerzug voraus schritten die Schüler des herzoglichen Friedrich Gymnasiums,
dem Boelcke angehörte, eine Ehrenkompanie der Fliegerersatzabteilung Hannover
und ein Unteroffizier mit dem Kranze des Kaisers. Hinter dem Sarge folgten die
Eltern und die von der Front gekommenen Brüder Bvelckes, das Offizierkorps
der Dessauer Garnison, Abgesandte des türkischen und bulgarischen Heeres und
viele Vertreter von Behörden und Körperschaften. Auf. dem Friedhof erwartete
der Herzog. von Anhalt mit Gefolge den Trauerzug. Nach einem einleitenden
Choral sangen die Dessauer Männergesangvereine. Pastor Finger, der Seelsorger
und Religionslehrer des Verblichenen, hatte seiner Trauerrede das Prophetenwort
Jesaias zu Grunde gelegt: „Die auf den Herrn harren kriegen neue K:aft, daß
sie auffahren mit Flügeln wie Adler.“ Im Namen der Stadt Dessau sprach Ober-
bürgermeister Dr. Ebeling. Der Chef des Feldflugwesens, Oberstleutnant Thomsen,
schloß seine Gedächtnisrede mit den Worten: „Wir wollen wie Boelcke werden!“
Pastor Boelcke, ein Onkel des Fliegers, sprach am Grabe Gebet und Segen.
Als letzter Gruß dröhnte eine dreifache Ehrensalve über das offene Grab. Unter

der Blumenpracht, die sich über dem frischen Hügel wölbt, befindet sich auch

ein riesiger Lorbeerkranz, den vier im Gefangenenlager Osnabrück internierte
englische Fliegeroffiziere sandten, als Ehrung des von ihnen bewunderten Gegners.
*

Boelcke als Meister des Luftkampfes.

Boelcke hatte für den Luftkampf in der Form, wie sie die erbitterten Kämpfe
im Westen geschaffen haben, ganz neue Regeln aufgestellt. Für ihn, der bei

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 614

Beginn des Krieges noch ein Neuling in der Fliegerei war, bedeutete der Kampf
in den Lüften ein wissenschaftliches Problem, an dessen Lösung er mit Einsatz
seines Lebens arbeitete. Er erkannte beizeiten, daß bei der mit allen Mitteln
der Technik arbeitenden Kriegführung die Hauptaufgabe des Verteidigers darin
bestehe, den Gegner, der über unsere Linien kommt, um zu spähen, rücksichtslos
zu vernichten. Je mehr feindliche Flieger und Flugzeuge, die Augen des geg-
nerischen Heerführers, vernichtet werden, um so schwieriger ist es für diesen,

Boelckes Beisetzung in Dessau: Oben der Trauerzug durch die Straßen, unten
links: Die Angehörigen Boel&es auf dem Weg in die Johanniterkirche, unten
rechts: Die Trauerfeier auf dem Ehrenfriedhof in Dessau.

„wichtige Beschlüsse“ zu fassen, zu denen er sonst auf Grund umfassender
Fliegermeldungen kommt. Deshalb war es von jeher das Bestreben Boelckes,
jedem feindlichen Flieger, der am Horizont auftauchte, entgegen zu eilen, noch
bevor dieser weit über das von unseren Truppen gehaltene Gelände vorzusioßen
vermochte, unschädlich zu machen. Wer jemals einem Luftkampf Boelckes mit
einen Gegner beigewohnt, wird diesen Kampf wohl kaum vergessen. Wie
Seite 615 „FLUGSPORT“. No. 23

ein Adler schoß der kühne Mann, der mit seinem Eindecker verwachsen war wie
wohl selten einer, aus gewaltiger Höhe herab. Im sausenden Sturzflug schoß er
einige hundert Meter durch die Luft. Dann hörte man das scharfe Tack-tack
des Maschinengewehrs, und im nächsten Augenblick fing dann der Gegner zu
sinken an. Mit einer unheimlichen Sicherheit, mit einer Kaltblütigkeit, die er in
seinen zahllosen Gefechten erworben, nahm Boelcke den Gegner aufs Korn und
brachte ihm in wenigen Sekunden, fast immer im ersten Anrennen, den tödlichen
Schuß bei. Und wenn der Feind im normalen Gleitflug oder im wirbelnden
Sturz zu Boden glitt, dann verfolgte der kleine Fokker den Feind, bis er auf der
Erde angelangt war. Erst dann schoß das Flugzeug wieder in die Höhe, dem
heimatlichen Flugplatz oder neuem Kampfe entgegen. Es ist noch nicht die Zeit
darüber zu sprechen, wie Boelcke gekämpft, welche Methoden er eingeführt, aber
das eine ist sicher: seine Schüler, die er ausgebildet, die mit ihm zusammen waren,
werden im Geiste ihres dahingegangenen Meisters weiter kämpfen. So wird sein
Andenken weder bei uns, noch bei unseren Gegnern jemals erlöschen.

*

Von den Beileidskundgebungen, die aus aller Welt an den Vater
des verunglückten Fliegerhauptmannes Boelcke in Dessau eingingen,
sei noch folgendes Beileidstelegramm des deutschen Kaisers wieder-
gegeben:

„Auf das schmerzlichste beklage ich mit dem ganzen deutschen Volke
den Tod Ihres Heldensohnes, meines tapfersten und erfolg-
reichsten Fliegeroffiziers. Mit Stolz blickte meine ganze Armee
und besonders die Fliegerwaffe..auf ihn. Mit ‚Stolz werden sie auch nach
seinem Tode seingfgedenken und seinem leuchtenden 'Vorbild nachzu-
eifern streben. Gott tröste Sie in Ihrem großen Schmerze,

Neues Palais Potsdam, 30. Oktober 1916. WilhelmLR

Aus der Praxis des freien Segelfluges.

Von Friedr. Harth, Regierungsbaumeister, Bamberg.
(Fortsetzung)

Naturbeobachtung und durch Versuche gewonnene Erfahrung
zeigen, daß zum Segeln keine besonderen Windströmungen, wie etwa
aufsteigende Luftströmungen erforderlich sind. Es genügt vielmehr
jeder normale, horizontale, wehende Wind, wenn er nur eine genügende
Stärke besitzt. on

Flächen mit verdickter Vorderkante haben neben dem Vorteile,
Vortrieb einzuleiten, auch den großen Vorteil geringen Widerstandes,
denn sie brauchen zur Erzeugung des nötigen Auftrieves nicht nach
Art der Drachenflugzeuge unier einem positiven Anstellwinkel ge-
führt zu werden, eine Stellung, die die Natur nicht kennt und die nur
als Bremsstellung anzusehen ist.

Außerdem haben Flächen mit verdickter Vorderkante den Vor-
teil größerer Längsstabilität. Denn sie können vermöge der zylindri-
schen Ausbildung der Vorderkante nie so direkt vom Ober- oder
Unterdruck getroffen und außer Gleichgewicht gebracht werden, wie
Flächen mit schmaler oder gar zugespitzter Vorderkante.

Soweit die Erkenntnis, gewonnen durch Naturbeobachtung und
zahlreiche Versuche an Modellen und Versuchsflächen in natürlicher

Ne. 3 „FLUGSPORT“. Seite 616

Größe, Um diese Erkenntnis nun praktisch zu verwerten, wurde im
Winter 1910 gemeinsam mit Herrn Willy Messerschmitt, Bamberg,
an die Ausführung von Segelflügen geschritten. Die Möglichkeit hierzu
schien jedenfalls sehr nahe gerückt. Allein die Schwierigkeiten, die
sieh entgegenstellten, waren von ungeahnter Größe.*) Es begann eine
Epoche schwerer Enttäuschungen, die an ‘Geduld und Ausdauer die
höchsten Anforderungen stellte, Nicht weniger als 5 Versuchsflug-
zeuge mußten gebaut werden, bis endlich zu freiem Fluge über-
gegangen werden konnte. Der Wind, der oftmals die verwendeten

3

Abb. 3. Segelflugzeug im Fluge.

Versuchsflugzeuge in Trümmerhaufen verwandelte und in Sekunden-
arbeıt das Werk vieler Monate vernichtete, zeigte nur zu deutlich,
daß die besterdachte Tragfläche nichts nützt, wenn sie nicht im Winde
im Gleichgewicht erhalten werden-kann,

Das züerst verwendete’ Flugzeug glich in seinem Aeußeren dem
bekannten Gleitfliegertyp der Gebrüder Wright, nur war es als Ein-
decker ausgebildet. Es war mit Kopfsteuer versehen und hatte die
bekannte Wright’sche Verwindung. Ein wesentlicher Unterschied lag
nur in der Ausbildung der Tragfläche, die vorne mit einer starken
Ueberhöhung versehen war. Der Apparat hatte ein Gesamtflächen-
ausmaß von 18 qm bei einem Gewichte von 56 kg. Das Gewicht des

*) Denn fortan trat eine neue Frage in den Vordergrund allen Interesses, die
Frage der Erhaltung des Gleichgewichtes.
Seite 617 „FLUGSPORT“. No. 23

Insassen mit 75 kg in Ansatz gebracht, ergibt eine Einheitsbelastung
von 7.3 kg/qm. Es wurde bei den Versuchen zum Grundsatze ge-
macht, gerade heftigste Winde in Angriff zu nehmen, denn nur die
Beherrschung des Sturmwindes konnte Anspruch auf Lösung der für
die Betätigung des freien Segelfluges so wichtigen Gleichgewichts-
frage erheben. Es wurde darum bei Windstärken bis 20 m/sek. geübt.
Indes wurde alsbald erkannt, daß es ein Ding der Unmöglichkeit sei,
sofort zu Segelflügen überzugehen. Es wurde darum das Kopfsteuer
entfernt und Gleichgewichtsversuche mit der Fläche allein angestellt,
welche durch eine Person an einem Vorbau sicher gegen den Wind
geführt wurde, während ein Insasse die Verwindung zur Frhaltung
des seitlichen Gleichbgewichtes bestätigte. Auf diese Weise war die
Sorge auf die Erhaltung des Gleichgewichtes in der Längsrichtung von

vorneherein ausgeschaltet und dem Führer blieb nur die Erhaltung des .

seitlichen Gleichgewichtsübrig. Nach mancherleierlittenen Defekten wurde
allmählich die Fertigkeit erlangt, die Tragfläche im Gleichgewichte
zu erhalten. Alsdann wurde daran geschritten, die Erhaltung der
Längsstabilität in Angriff zu nehmen. Das Kopfsteuer wurde darum
wieder vorgebaut. Zur Sicherung des seitlichen Gleichgewichtes wurden
die Tragflächen an den Enden durch Strieke "geführt. Die Hand-
habung des Kopfisteuers erfordert sehr viel Uebung, da der Apparat
in heftigem Winde in übermäßig empfindlicher Weise auf die leiseste
Bewegung reagierte. Häufig kam es vor, daß das Flugzeug durch
ungeschickte Bewegungen jäh. vom Boden abgerissen, oder zu Boden
geworfen wurde. Zahlreiche Defekte blieben auch hier nicht aus,
Doch gelang es schließlich den Apparat bei Windstärken bis zu
20 m/sek. minutenlang über dem Boden in der Schwebe zu erbalten
und ihn wieder sanft ohne merklichen AufstoB zu Boden zu führen.

-So sahen wir uns der praktischen Lösung der Gleichgewichts-
: frage wiederum einen Schritt näher und wollten nunmehr daran gehen,
- die Tragfläche der Halteseile zu. berauben und zu freien Segelflügen
.überzugehen. In der Tat waren beı mäßigeren Winden auch einige
kürzere Sprürge gelungen. Allein bei Winden von Sturmesstärke und
“darüber stießen wir in der gleichzeitigen Handhabung des Kopfsteuers
‘und der ‘Verwindung auf solche’ Schwierigkeiten, daß wir mit Rück-
sicht auf die damit verbundene Lebensgefahr uns entschließen mußten,
von der Verwendung des Kopfsteiers in der Folge ganz abzusehen.

Es wurde darum der Bau eines zweiten Flugzenges in Angriff
genommen, wobei die vertikale und horizontale Stabilisierungsfläche
nach rückwärts verlegt wurde. Die Verwindung der Hanpttragfläche
wurde über das Wright’sche Maß hinaus kräftig gestaltet. Als Folge
des übermäßig großen Auftriebes des ersten Apparates wurde der
zweite viel kleiner und zugleich fester ausgeführt. Er hatte bei einer
Spannweite von 7,0 m nur 9,0 qm Gesamttragfläche. l’as Gesamt-
gewicht betrug 75 kg. Mit Insassen zusammen (75 kg) war also die
Flächeneinheit mit 16,6 kg/qm belastet gegenüber 7,3 kg/qam beim
ersten Flugzeug. Mit diesem Apparate konnten nur bei ganz kräftigen
Winden von 18 bis 20 m/sek. Uebungen angestellt werden. Hierbei
erwies sich aber die Tragfläche als durchaus ausreichend. Allein der
erhoffte Erfolg, ein längerer Segelflug, blieb aus. Von einer völligen
Beherrschung des Windes konnte immer noch keine Rede sein und

No. 23 „FLUGSPORT“. _ Seite 618

es konnte aus Gründen der Sicherheit nach wie vor nicht gewagt
werden, den Apparat anders als durch Halteseile gesichert zum
Fluge zu bringen. Doch wurden im Laufe der zahlreichen Versuche
so wichtige Erkenntnisse in Bezug auf Erhaltung des allseitigen Gleich-
gewichtes gewonnen, daß der Entschluß gefaßt werden konnte, die
Versuche mit dem übrigens völlig intakt gebliebenen Flugzeug ab-
zubrecben und an den Bau eines dritten Apparates zu gehen. Im
Dezember 1913 wurden die Uebungen mit demselben begonnen. Zu-
nächst wurden Gleichgewichtsübungen am Boden angestellt. Es zeigte
sich alsbald, daß das Flugzeug in hervorragendem Maße die Fähig-
keit besaß, auf jede Steuerbewegung zu reagieren. Freilich wurde
auch erkannt, daß um eine nicht durch einen Motor geführte Fläche
dauernd im Winde und Gleichgewicht zu erhalten, förmlich eine Um-
bildung der Denkweise erforderlich ist, Unter Ausschaltung aller
übrigen Gedanken muß der Geist sich völlig auf die Tragfläche kon-
zentrieren und alle ihre Bewegungen mitfühlen und miterleben, um
bei gefährlichen Störungen sofort die entsprechende Gegenbewegung

Abb. 4. Segeiflugzeug Nr. 0.

einleiten zu können. Weilen die Gedanken nur den Bruchteil einer
Sekunde wo anders, so ist das Unglück schon fertig und der Apparat
ist gekippt. So geschah es denn anfangs auch des öfteren. Allein
durch wochenlanges Ueben auf dem ebenen Boden war die richtige
Betätigung der Steuerorgane allmählich in Fleisch und Blut übır-
gegangen. Verfasser hatte am Schlusse die Fertigkeit erlangt, sich
ruhig mit seiner -Umgebung zu unterhalten und dabei das Flugzeug
so vollkommen im Gleichgewichte zu erhalten, daß die Tragfläche
auch bei Sturmwind kaum mehr als eine Handbreit nach auf- und
abwärts schwankten.

Nun schien endlich die Zeit gekommen, den sicheren Boden zu
verlassen und zu freiem Fluge überzugehen. Es war der 6. Januar
1914 geworden. Bei eisiger Kälte, die ein längeres Verweilen im

‚Freien unmöglich machte, wehte ein Wind von 15 mjsek. Stärke,
Seite 619 „FLUGSPORT“. Nm. 23

verbunden mit heftigem Schneetreiben. Der Apparat wurde in der
Weise zum Start angesetzt, daß durch einen vorne an der Kurve
angebrachten Strick kurz angezogen wurde. Schon nach 3 Metern
Anlauf hatte das Flugzeug den Boden verlassen und schwebte nun,
den freigelassenen Strick nachziehend, frei in der Luft entgegen dem
Winde dahin, indem es die Abflugstelle bedeutend überstieg. Doch
mußte wegen der geringen Ausdehnung des Uebungsplatzes und wegen
der geringen Umsicht infolge Schneetreibens sofort wieder nieder-
gegangen werden. Immerhin wurde eine Strecke von 120 m in freiem
Fluge bei Sturmwind zurückgelegt.*) Die so wichtige Frage der Er-
haltung des Gleichgewichtes war also gelöst. Es kounte sich in der
Folge nur mehr darum handeln, die durchflogene Strecke zu ver-
größern. Zu diesem Zwecke wurde ein anderes geeigneteres Fing-
gelände gewählt und ein neuer vierter Apparat in Angriff genommen,
bei dem das Hauptaugenmerk auf technisch-exakte Durchbildung ge-
richtet wurde. Ende Juli 1914 war der Apparat fertig und es sollten
auf dem neuen Uebungsgelände in der Rhön die Versuche wieder
aufgenommen werden. Doch verhinderte der inzwischen ausgebrochene
Krieg das geplante Unternehmen. Der Apparat selbst wnrde im Laufe
des Krieges von böswilliger Hand zerstört. Ein im Laufe des Jahres
1915 gewährter kurzer Urlaub wurde dazu benutzt, die Uebungen mit
einem neuen fünften Apparate wieder aufzunehmen. In nur zehntägiger
Uebungszeit gelang es, die durchflogene Strecke von 120 Meter auf
500 Meter zu vergrößern. Die größte Höhe, die erreicht wurde, be-
trug. etwa 40 Meter. Die längste. Flugdauer 34, Minuten.

Die Flüge fanden meist schwach, wellenförmig nach auf- und
abwärts und entsprechend der sich stets ändernden Windrichtung
etwas zickzackförmig statt. Es hat sich im Laufe der Versuche als
möglich erwiesen, von ebenem Boden wegzustarten. Doch wurde im
Allgemeinen zur Erleichterung des Startes ein etwas erhöhter Punkt
gewählt. — Gegenwärtig werden die Versuche mit einem neuen ver-
größerten und verbesserten Flugzeuge fortgesetzt. |

Die praktische Lösung des Segelflugproblems eröffnet für die
weitere Entwickelung der Flugtechnik die günstig-ten Aussichten und
wird ohne Zweifel zu einer allmähligen Umgestaltung derselben führen.
Zwar hat das reine motorlose Flugzeug mehr wissenschaftliche, als
praktische Bedeutung, da es nur unter günstigen Verhältnissen bei
Wind zu fliegen vermag. Allein es ist dazu berufen, zu zeigen, wie
die gewaltigen Energiemengen, die in bewezter Luft aufgespeichert
sind, nach dem Vorbilde der Natur vorteilhaft für Zwecke das Auf-
triebes und Vortriebes ausgenützt werden können. Es kann keinem
Zweifel mehr unterliegen, daß der motorlose Dauerflug nach Art der
Segelvögel in den Bereich technischer Möglichkeit gelangt ist.

Vom Standpunkte der Betriebsökonomie ist dies von der aller-
größten Bedeutung. Man kann annehmen, daß bei Motorflugzeugen,
die nach den Grundsätzen der Segelflugzeuge erbaut sind, im Durch-
schnitte etwa fünfzig Prozent an Motorkraft eingespart werden kann.
Bei genügender Windstärke wird der ohnedies schwachpferdige Motor
ganz ausgeschaltet werden können.

*) Es ist bisher aus der Literatur nicht bekannt geworden, daß bei so be-
deutenden Windstärken Gleit- oder Segelflüge mit Erfolg ausgeführt wurden.

No. 23 „FLUGSPORT* Seite 620

Die Luftkämpfe und die feindlichen Berichte.

Die in den letzten Wochen meist ungünstige Witterung an der
West/ront übte auf die feindliche Fliegertätigkeit einen größeren Ein-
fluß aus als auf unsere. Dabei wurden die feindlichen Flieger, wo sie
auftraten, vertrieben und über ihre Linie zurückgejagt. Notgedrungen
mußte sich der Gegner darauf beschränken, hinter seinen Stellungen
zu fliegen, und nur von dort aus seine Beobachtungen zu machen.
Besonders deutlich wurde:dem Feind'dies Gesetz an der Sommefront
vorgeschrieben. Gewitzigt durch die schlimmen Erfahrungen, die sie
mit unseren Kampf- und Jagdfliegern gerade in letzter Zeit‘ gemacht
haben, wagten die feindlichen Flugzeuge sich hier nirgends bei Tage
längere Zeit über den Schutzbereich der eigenen Flieger-Abwehr-
kanonen vor. Nur in starken Geschwadern wagten sie kurze Vor-
stöße über ihre Linien, um sofort zurückzuweichen, sowie unsere Jagd-
flugzenge auf dem Plan erschie«en.

Diesen Tatsachen gegenüber lese man, was der französische
Heeresbericht in der Zeit vom 1. bis 7. Oktober der staunenden Mit-
welt zu erzählen weiß:

Französischer Bericht vom 2. Ok-
tober: Adjutant Bloch hat am 1. Ok-
tober seinen 5. Fesselballon östlich
von Bapaume zum Absturz gebracht.
Der Nouveiliste de Lyon feiert ihn
deshalb in einem langen Artikel.

Nach dem Bericht vom. 3. Oktober

hat Sergeant Sauväge am 2.’Oktöber’
. sein 5. deutsches Flugzeug nach hef-

tigem Luftkampf südlich le Transloy
abgeschossen.

Der Eiffelturm verkündet am 6. Ok-
tober aller Welt, die fran-ösischen
Flieger hätten am 5. Oktuber trotz
schlechten Wetters 29 Jagdflüge, Er-
kundungen und sonstige Flüge aus-
geführt.

Der französische Bericht vom 8. Ok-
tober erzählt, daß die französischen
Flieger am 7. Oktober 6 Luftkämpfe
geliefert hätten.

ı Tatsache: Am 1. Oktober wurden
nördlich der Somme 3 Fesselballone,
davon einer östlich Bapaume, aber
sämtlich ergebnislos angegriffen.

Tatsache: Wir verloren. an diesem

"Tage'kein Flugzeug im Lüftkampf.

Allein bei einer Armee nördlich der
Somme haben wir am 5. Oktober 96
Flüge, davon 45 Jagdflüge durchge-
ührt. _

Um so schöner ist dann der Erfolg,
daß unsere Flieger dabei — was der
französische Bericht allerdings ver-
schweigt — 4 Franzosen herunterge-
holt haben. Ein fünftes Flugzeug ver-
loren die Franzosen an diesem Tage
durch unser Abwehrfeuer. .

Diese Beisp'ele ließen sich noch beliebig vervollständigen, | Es

mag den Franzosen unbenommen bleiben, sich an den Heldentaten
ihrer Flieger.zu berauschen, die auf friedliche deutsche-Schwarzwaldstädt-
chen sinnlos und zerstörungswütig Bomben werfen. Unsere Flieger be-
gnügen sich damit, ihre Pflicht zu tun, und schießen die eingedrun-
gen«n Gegner ab, ohne daß man deshalb in der Presse viel Aufhebens
davon macht.

Die englischen Berichte rühmen zwar auch weiterhin die Tätig-
keit ihrer Flieger, sind aber, was die Angaben über Luftkämpfe und
und Siege anbetrifft, ziemlich schweigsam geworden. Einmal gaben
«18 freilich, um einen zuverlässigen Eindruck zu machen, einen Ver-
lust zu, ohne den Abschuß eines Deutschen zu melden (z. B. am 2.
Seite 621 „FLUGSPORT“ No. 23

Oktober), das ist; aber auch ihre einzige Verlustmeldung in der gan-
zen Woche. Zur Entschädigung dafür meldeten sie für den 1. Oktober
den brennenden Absturz eines deutschen Fesselballons (wohl der er-
dichtete des Adjntant Bloch), die Vernichtung von zwei deutschen
Flugzeugen unddie Niederzwingung,„vieleranderer“. Wodasallesgewesen

P.2
rranzösisher Caudron im Abwehrfeuer, umgeben von Schrapnellwölkcaen.

sein soll, entzieht sich ja, mangels Ortsangabe, der Nachprüfung.
Dagegen ist die ausdrückliche Angabe desselben Berichts, daß sie selbst
keine Verluste gehabt hätten, nachweislich falsch, denn sie verloren
am 2. Oktober wenigstens drei Flugzeuge. In der ganzen Woche
vom 1.— 8. Oktober büßten sie nicht nur das eine von ihnen als ver-
mißt gemeldete Flugzeug ein, sondern zusammen mit den Franzosen
nicht weniger als 11.

Wie man in der englischen Fliegertruppe denkt.

Aus dem Großen Hauptquartier wird dem W. T. B. geschrieben:
Der englische Fliegerleutnant Jack Tullis hat am 6. Oktober in einer
Unterredung folgende Angaben gemacht;

Zwei Dinge sind es, über die wir englischen Flieger empört sind,
die Aufopferung der Flieger in der Somme-Schlacht und die uns auf-
gezwungene Benutzung von Kxplosivgeschossen. Unsere Führer
schicken uns ohne Rücksicht auf Leben und Material aus, oft zur
Lösung von Aufgaben, die durchaus nicht zweckdienlich und wichtig
sind und nur den sicheren Verlust einer Anzahl von Flugzeugen zur
Folge haben. Das ist auch der Grund, warum unsere Verluste wäh-

N.3 0 „FLUGSPORT“ Seite 622

rend der Somme-Schlacht so ins Ungemessene gestiegen sind. Was
die Explosivgeschosse anlangt, will ich Ihnen ohne Weiteres zugeben,
daß wir in englischen Flugzeugen, in diesem Sommer mehrere Monate
lang Explosivgeschosse verwandt haben, und zwar auf Befehl der
höheren militärischen Stellen. Ich kann nicht genau angeben, wie
diese Explosivgeschosse konstruiert waren. ‚Jedenfalls war aber ein
kleines Loch angebracht und im Inneru des Geschosses befand sich
ein wenig brennbare Flüssigkeit. Beim Aufschlagen entzündete sich
dieselbe und mußte explodieren. Dieses Explosivgeschoß führt den
Namen „Buckingham tracer“. Selbstverständlich gab es, wenn ein
Mensch von solchem Geschoß getroffen wurde, furchtbare Wunden.
Der Gebrauch dieser Geschosse wurde uns befohlen, um unter den
feindlichen Flugzeugen mehr Schaden anzurichten; wenn ein solches

Eu DIT RES

Englischer Burgess Doppeldecer.

Geschoß den Tank eines Flugzeuges durchlöcherte, mußte sich der
Inhalt entzünden und eine Explosion war die sichere Folge. Die
englischen Flieger waren durchaus nicht einverstanden mit der Ver-
wendung dieser Munition und haben wiederholt Protest erhoben, umso-
mehr als wir fürchten mußten, im Falle der Gefangennahme und der
Ueberführung vor ein deutsches Kriegsgericht gestellt zu werden, und
überhaupt auch, weil es unserem Empfinden und Kameradschaltsge-
fühl, welches bei uns selbst den feindlichen Fliegern gegenüber bestand,
durchaus entgegen ging. Es war vorgeschrieben, daß jede dritte Kugel
Seite 623 | „ELUGSPORT“. _ WB

ein „B T“, sein mußte; es wurde auch gelegentlich von den vorge“
setzten Squadrons commanders nachgesehen, ob die Lunin on gürtel
und die Trommeln entsprechend gefüllt waren. Ic in s habe
immer nur etwa 6 Buckingham tracer ın das obere En e meines
Patronengürtels einfüllen lassen, was genügte, um bei einer Revision
nicht aufzufallen. Dann habe ich stets nach dem Abflug e ‚wa Pe!
ins Leere abgegeben, sodaß ich kein Explosivgeschoß mon im ir el
hatte und nun ganz sicher bin, niemals einen solohen Buckingha
tracer auf ein deutsches Flugzeug abgefeuert zu haben.

Die Explosionsgasturbine.

i respondenz Wilhelm“ meldet aus Wien: Im Flugmeeting
Asvom 1818 war der Konstrukteur Ferdinand Kornfail, an u iener,
mit seinem Schwingenflieger Nr. 2 als Erster ın die Oef en ie keit
Motorische Zwischenfälle brachten ihn nicht an das gewünse to Ze
Seit drei Jahren konstruierte nun Herr ‚Kornfail an a xp on‘ as
turbine, deren Erfindung ihm nun vollstänaig gelang. Mi er
testen und schnellsten Flugmotor „Gnome verglichen, wie ihn okker
in seine deutschen Apparate einbaut, mit welchen die Mi itär. i 8 7
Immelmann, Boelcke u. a. so großartige Erfolge erzielten, so An
Leistung des Kornfailschen Apparalos bei gleicher Qualität, Quantitä

1 s folgende sein.
en a ewichtes die dreifache Kraft, die dreifache
igkei ifache Aktionsradius.
Be eat an Form und Einbau dem Umlaufmotor
nahezu gleich. Die Gasturbine hat 16 Explosionskommern- Jede
diese Kammern explodiert achtmal, bei einer Umdrehung. a1 n
binenlaufrad macht m der Minute 40000 Umdrehungen, das 3

N 12000 Explosionen. .
der Die Gasturbine läuft in jeder Lage variabel mit dem ‚Jonkber
ärmsten Gasgemisch, der niedrigsten Kompression, mit kolosier uft-
zuführung, mit Benzin, Benzol, Spinne ed Sensor vom

N Schmierung, ohne treibende leile, € ,
Mlarneträndung, ohne Batteriezündung, ohne Glührohrzündung, nn
Stromzuleitung, ohne Wasserkühlung, ohne Steuerung, ohn
gemischregulierung, ohne Vor- und Nachzündung.

Das Turbinenlaufrad, das an keine Steuerung gebunden ist, geht

. Durch die eigenartige Lagerung der Welle kann
u inchen Schnelligkeiten bei den durch die Flugkraft erzeugten
Vibrationen und Drucken kein Wellenbruch eintreten. Di Konsum ion
des Laufrades weicht erheblich von denen der Damp tur en b-
Die Schanfeln sind in ganz neuer Form radial. Die kinetische a gie
arbeitet erst als zweite, da die Schnelligkeit der Explosionsgase 71
des böchstgespannten Dampfes um das Doppelte überho t ‚on , a or
dem die Hauptkraft, der sogenannte „Eixplosionssch aß ). or
Gasturbine eine erhebliche Krafterhöhung ist. Auch durc \ ie enorm
Wärme der Gase wird sich die Explosionsgasturbine rasc ak ü en.
Die Erwärmung steigt trotz der hohen Temperatur der Exp osionsg “
kaum auf 450 Grad Celsius; sie läuft aber ebenso dauernd, sog

No. 28 __»FLUGSPORT“. Seite 624

weit ökonomischer, im rotwarmen Zustande der bekanntlich bei allen
Körpern bei 525 Grad Celsius eintritt.

Die Gasturbinse baute Kornfail in seinen Schwingenflieger No. 4
ein, der betriebsfertig das Gewicht von 180 Kilogramm kaum erreicht und
dessen Flügelkonstruktion von allen bisherigen Konstruktionen bezüglich
des starren Hebels abweicht. Der Erfinder hat vorläufig aus gewichtigen
Gründen von einer Papentanmeldung abgesehen, Gasturbinen versucht

man schon seit langer Zeit zu bauen. Eine praktisch verwendbare
Lösung gibt es noch nicht!

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet
Feldwebel Arthur Weise, Unteroffizier und Flugzeugführer Franz
Baumgartner, Un:eroffizier und Flugzeugführer Franz König
und Gcefr. Josef Straubert.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Woede, Ltn. Werner
Pfeil, Ltn. Ruckdäschel, Ltn. d.R. Hans Hartl, Ltn. Kurt Traeger,
Ltn. Herbert Engelmann, Offizierstellvertreter und Fiugzeugführer Theo
Biemann, und Unteroffizier H. Miller.

Eine fran ösische Anerkennung für Boelcke. Die bekanntesten fran-
zösischen Flieger haben, Hauptmann Boelckes Meisterschaft anerkennend, den
Pariser Zeitungen unaufgefordert eine Anzahl Beiträge geliefert. Zur Charak-
teristik des deutschen Fliegers erzählt der Sergeant Chainat: Nur einmal war es
mir beschieden, mich mit Boelcke zu messen Wir verfolgten einander aus 3000
Meter Höhe bis 200 Meter über der Erde, konnten aber infolge beiderseitigen

geschickten Manövrierens von unserem Maschinengewehr keinen Gebrauch
machen.

An der Westfront abges.hossene Flugzeuge innerhalb eines Jahres.
Vom 1 Oktober 1915 bis Ende Januar 19.6 wurden von uns an feindlichen Flug-
zeugen außer Gcfecht gesetzt 63, im Februar 20, im März 44, im April 36, im
Mai 47, im Juni 37, im Juli 81, im August 78. Dazu kommen für den Sept.
(nach dem Heeresbericht vom 9. Oktober) 129 Flugzeuge. Demnach sind in der
Zeit vom 1. Oktober 1915 bis 30. September 1916 insgesamt 535 feindliche Flug-
zeuge an der Westfront vernichict worden. Eine Leistung, auf die die Helden
unserer jungen Luftwaffe mit berechtigtem Stolz blicken können.

Jahresversammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt hielt am 23. X. in den Räumen der
„Deutschen Gesellschaft 1914* ihre Jahresversammlung unter dem Vorsitz des
Präsidenten v. Rieß ab. Es nahmen unter anderen daran teil: Graf Zeppelin,
Professor v Parseval, Reichsrat von Miller (München) Ministerialdirektor Dr.
Lewald, Adıniral Starke, Professor Reißner sowie die bekanntesten der deutschen
Seite 625 „FLUGSPORT“. No. 23

Flugzeugbauer: Eulır, Fokker und Rumpler. Graf Zeppelin, der namens der
Gäste sprach, gedachte dabei des Ministerialdirektors Dr. Lewald und dankte
ihm für. die außerordentliche Unterstützung, die er der Luftschiffahrt und dem
Flugzeugwesen habe angedeihen lassen, namentlich für seine Verdienste um die
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt und den Kaiserwettbewerb für Flugzeug-
motore. Ministerialdirektor Dr. Lewald erinnerte in seiner Dankrede an den ab-
wesenden Direktor der Versuchsanstall: Professor Bender, und’ den gleichfalls
abwesenden Geheimrat Albert, der in Amerika weilt, und rühmte ihre Verdienste um
die Entwicklung des deutschen Fiugwesens: dann aber feierte er auch den Grafen
Zeppelin. Der Jahresversammlung folgte ein behagliches Zusammensein der
Mitglieder und Gäste in den Räumen der deutschen Gese Ischaft.

Leutnant Kurt Walter, der Sohn des Geh. Studienrates Dr. Walter, Frank-
furt a. M., hat im Luftkampf den Heldentod gefunden.

Der Giftbomben-Anschlag auf die Bevölkerung von Metz. Zu dem
Angriff auf die Bevölkerung von Metz meldet der Kriegsberichterstatter des
„Berl. Tagebl.“ aus dem Großen Hauptquartier: Man zählte gestern nicht weniger
als 14. feindliche Fliegergeschwader, die hinter der nordfranzösischen und bel-
gischen Front unsere Bahnhöfe zu bewerfen suchten. Die Ergebnisse solcher
‚Unternehmungen bleiben ziemlich gleich unbedeutend. Außerdem gehen. bei
solchen Ausflügen vielfach mehr Flugzeuge verloren, als mit dem erzielten
Schaden im Einklang steht. So hat der Feind nicht weniger als 22 Flug-
zeuge verloren... Die Franzosen sind uns aber in der Rücksichtslosigkeit
der Kriegführung um einige. Längen vorgekommen. Sie haben Gasbomben auf
die Zivilbevölkerung abgeworfen. In. einer Vorstadt von Metz ‚sind fünf Ein-
wohner’ durch Gasbomben getötet worden und sieben schwer erkrankt Es handelt
sich um :die bekannte Phosgenvergiftung, als deren Folge innerhalb weniger
Tage Lungeneiterung eintritt, die mit einem qualvollen Tode endet. ‚Wir wollen
hoffen, daß die französische Heeresleitung für diese ruchlose Tat eine Ent-
schuldigung oder eine glaubhafte Ausrede finden kann, wir müßten sonst an-
nehmen, daß ‚Joffre das Verbrechen, das er nie befohlen haben kann, nachträglich
gutheißt und der ‚Kriegführung eine Wendung geben will, deren Folgen sich nicht
übersehen lassen.

Flugmeister Karl Meyer. Bei den Fliegerkämpfen an der flandrischen
Küste am 23. Oktober hat sich, wie der, Chef des Admiralstabes der Marine be-
kannt gegeben hat, der Flugmeister Karl Meyer dadurch ausgezeichnet daß er

ein feindliches Flugzeug abgeschossen und damit sein viertes feindliches Flugzeug .

vom Seeflugzeug aus im Luftkampfe vernichtet hat. Meyer ist der Sohn des
Elektromonteu's B. Meyer von Elberfeld. Er ist schon in der Zeit des großen
Aufschwunges im deutschen Flugwesen als 18 jähriger Mechaniker der ständige
Begleiter unserer Flieger Stoeffler und Ingold gewesen. Während des Krieges
hat er als Beobachter und Bombenwerfer bei zahlreichen Ueberseeflügen nach
Feindesland sich besonders hervorgetan und neben wohlverdienten Auszeichnungen
ist ihm auch eine verhältnismäßig rasche Beförderung zuteil geworden. . Meyer
besitzt das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Oberleutnant Berthold Ritter des Pour ie. merite. Der Sohn des Ober-
försters Berthold in Ditterswind, Oberleutnant Berthold, wurde nach einer kürz-
lichen Mitteilung mit dem Orden Pour le merite ausgezeichnet. Dieser Flieger:
oftizier trat 1910 beim Infanterie-Regiment Nr. 20 in Wittenberg ein und ging
bei Kriegsausbruch als Beobachter zu. der Fliegertruppe. Schon bei dem großen
Vormarsch im August und September 1914 zeichnete er sich durch weite Flüge

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 626

über die feindlichen Linien aus und erhielt bald die beiden Kiassen des Eisernen
Kreuzes. Ende 1914 ließ er sich zum Flugzeugführer ausbilden und konnte als
solcher bereits anfangs 1915 eine erfolgreiche Tätigkeit ausüben. Bemerkens-
wert ist, wie wir dem Würzburger Generalanzeiger entnehmen, ein Flug, den er
mit seinem tödlich verwundeten besten Freund und Beobachter rieben sich zum
nächsten Feldlazarett unternahm. Leider war dort eine Hilfe nicht mehr möglich.
Seitdem ging Berthold dazu liber, ohne Beobachter im Fokker- -Flugzeug den Kampf
mit dem Feind aufzunehmen. Am 2. Februar schoß er zwischen Peronne und
Bapaume das erste Flugzeug ab. Am 2. April nannte ihn zum erstenmal der
Heeresbericht, als er das vierte Flugzeug erlegt hatte. Am 17. April schoß er
das fünfte ab; dann hörte man längere Zeit nichts mehr von ihm, da er schwer
verletzt in einem Feldlazarett lag. Obschon infolgedessen seine Wiederver-
wendung als Flieger sehr in Frage gestellt war, meldete er sich, noch unvoll-
kommen hergestellt, zu seiner Abteilung zurück und schoß im September das

sechste, siebente und achte Flugzeug ab. Oberleutnant Berthold wurde bereits
mit dem Hohenzollern-Haus-

orden mit Schwertern, dem
sächsischen Militär - St. -
Heinrich - Orden und dem
bayrischen Verdienstkreuz
ausgezeichnet.
Hauptmann Scanzoni
von Lichtenfels vom Leib-
garde-Reg.Nr. 115 in Darm-
stadt hat im Flugdienst
schwere Verletzungen er-
litten, an deren‘ Folgen er
vor einer Woche in Berlin
verstarb. Bereits in den
Jahren 1908 und 1909, als
Euler noch in Darınstadt
seine Versuchsflüge durch-
führte, bekundete der junge
Infanterie - Offizier sein
reges Interesse für das Flug-
wesen. Seine ganze freie
Zeit verbrachte er auf dem
Flugplatz und hätte gerne
schon damals das Fliegen er-
lernt. Mit Ltn.v. Hammacher
und Ltn. v. Hidessen hat er
als erster den hohen
militärischen Wert des Flug-
wesens erkannt, zu einer
Zeit, als das Fliegen noch
leicht ins Lächerliche ge-
zogen wurde und och nicht
mit militärischen Ehren ver-
knüpft war. Im Januar 1911
erhielt er von seinem Re-
giment den langersehnten

Hauptmann Scanzoni von Lichtenfels }
Seite 67 „FLUGSPORT“ nn No. 23

Flugurlaub und legte binnen kurzem sein Flugzeugführerzeugnis ab, das die Nr.

51 trägt. In der Zeit als Prinz Heinrich von Preußen seine Prüfung bei Euler

bestand, war er dienstuender Zeitabnehmer. Ungefähr ein Jahr vor Kriegsaus-
bruch trat Scanzoni in die Fliegertruppe über und widmete dem Vaterland seine
volle Kraft. Seine Leistungen während des Krieges, die weniger in die Oeffent-
lichkeit drangen, sind darum nicht weniger anzuerkennen und 'hat er nun auch
wie die meisten der tüchtigsten Fliegeroffiziere dem Vaterland sein Leben geweiht.
Sein Tod reißt eine Lücke in den Stamm der alten bewährten Fliegeroffiziere.

Wohltätigkeitsflugtag in Aßöd. Der vor kurzem durch die Ungarische
Lioyd-Flugmaschinen- und Motorenfabriks-A.-G. veranstaltete. Flugtag erzielte

i

2 ’

Türkisches Kampfflugzeng nach dem Start.

einen vollkommenen finanziellen Erfolg. Dem: wohltätigen Zwecke wurden 4137
Kronen 94 Heller zugeführt.

Gustav Tweer tödlich verunglückt. Wiederum hat einen der bekanntesten
deutschen Flieger sein Schicksal erreicht: Gustav Tweer ist bei Hannover tödlich
verunglückt. Tweer machte sich noch kurz vor dem Krieg einen Namen durch
seine Kopf- und Sturzflüge, mit denen er den Franzosen P£goud fast übertraf;
auch in Leipzig trat Tweer mit bestem. Erfolg auf. Bei Kriegsausbruch stellte
sich Tweer der Militärverwaltung sofort zur Verfügung: auch hier fehlte es dem
jungen Helden nicht an Erfolgen. Nun hat-ein plötzlicher Tod dem Wirken und
Streben ein schnelles Ziel gesetzt. en

Personalien.

Der Paur le märite, Der mit zu unsere erfolgreichsten Fliegern ge-

hörende Oberleutnant Rudolf Berthold ist dieser !age mit der Kriegsklasse des
Pour le merite ausgezeichnet worden. Der Ausgezeichnete ist der elfte Flieger-

um. pn mare

No.23.. ..  „FLUGSPORT«“. | Seite 628

offizier unter den 140 Rittern, die den Orden im jetzigen Kriege erhielten. Außer
dem vorgenannten wurde der Orden den Hauptleuten Boelcke (}) und Buddecke,
den Oberleutnants Max Immelmann (}) und Freiherrn v. Althaus,..den Leutnants,
Wintgens (f),. Mulzer (}), Parschau (}), Walter Höbndorf und Wilhelm Frankl,
sowie dem Hauptmann Max Macher in der österreichisch-ungarischen Armee ver-
sehen. j

Das Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit
Schwertern wurde dem Admiralstabsoffizier bei dem Generalkommando des
Marinekorps Kapitänleutnant von Tschirschky verliehen...

. Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhielten
die Ltns. d.R.Rätsch und Dalen von einer Feldflieger-Abteilung, sowie Ober-
arzt d. R. Dr. Schilling vom Staffelstab 257.

Befördert wurde: zum Ltn. d. R. Kinzelmann von der Feldflieger-Ab-
teilung 71...

‚Vor der Front.

17. Oktober. Französischer Bericht: Französische Flugzeuge führten zahl-
reiche Flüge aus. Sie lieferten in der Sommegegend 65 Kämpfe, in deren Verlauf
zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen wurden und drei andere steil in den deutschen
Linien niedergingen. Deutsche Flugzeuge warfen ohne militärisches Ergebnis:

_  Rügskehr eines türkischen Kampfflugzeuges.

einige Bomben auf. Amiens. — Englischer Bericht: Der Flügdienst benützte den
gestrigen schönen. Tag, zahlreiche Erkundungen wurden ausgeführt. Bahngeleise,
Bahnhöfe, Kantonnemiente, Fabriken und Depots des Feindes erhielten eine große
Anzahl Bomben, Im Verlaufe der Luftkämpfe wurden drei deutsche Flugzeuge
zerstört, ein anderes wurde zur Landung gezwungen, mehrere andere wurden in
die Flucht getrieben. Zwei Drachen wurden von unseren Fliegern angegriffen
Seite 629 „FLUGSPOR T“ No. 23

und zur Landung gezwungen. Beide wurden brennend gesehen. Eines unserer
Flugzeuge wurde durch die feindliche Artillerie abgeschossen, sechs andere sind
nicht zurückgekehrt.

18. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Fünf feindliche Flugzeuge unterlagen
im Luftkampf. — Rumänischer Bericht: Unsere Artillerie zwang ein feindliches
Wasserflugzeug in. der Dobrudscha zwischen unseren und den. feindlichen Linien
niederzugehen. Während des Sturzes ereignete sich auf dem Flugzeuge eine Explosion
es verbrannte. — Rom: Ein Geschwader italienischer und und französicher Wasser-
flugzeuge, die eine allgemeine Erkundung an den Küsten Westistriens trotz ungünsti-
ger atmosphärischer Bedingungen ausführten, bombardierten am 16. Oktober nach-
miltags erfolgreich vereinzelte feindliche Seestreitkräfte bei Rovigno und militärische
Anlagen in Rovigno und Punta Salvore. In einem Kampfe mit feindlichen Flugzeugen
gelang es ihnen, zwei zu treffen. Eines davon wurde bei jähem Niedergehen
aufs Meer beobachtet. Tretz heftigen Feuers der feindlichen Batterien sind alle
ausgeflogenen französischen und italienischen Flugzeuge unversehrt nach ihren
Ausgangspunkten zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Trotz nebligen Weiters
zeigten sich unsere Jagdflieger sehr tätig. Im Laufe des 17. Oktober sind an der
Somme-Front drei feindliche Flugzeuge heruntergeholt worden. Das eine davon
stürzte bei Haizercourt-le-Haut, das zweite. Östlich Bouchavesnes, das dritte wurde
von Leutnant Heurteaux angegriffen und fiel zwischen Rocquivny und Le Transloy
zerschmettert nieder, was die Zahl der 'von diesem Leutnant zum Niedergehen
gezwungenen Flugzeuge auf neun erhöht. Einer unserer Flieger wurde zwischen
Roye und Lassigny von drei Fokkern angegriffen; er zwang einen seiner Gegner
zur Landung und schlug die beiden anderen in die Flucht. — Englischer Heeres-
bericht:- Gestern machten unsere Flugzeuge drei Streifen, beschädigten dabei
Gebäude mit Eisenbahnmaterial und brachten einen Zug zum Entgleisen. Vier
feindliche Flugzeuge wurden in Luftkämpfen zerstört ; vier: unserer Flieger sind
nicht zurückgekehrt.

19. Oktober. Wien: Unsere Flieger belegten Salcano und Castagnavizza
mit Bomben. |

20. Oktober. Meldung aus Stockholm: Bei Luck erschienen in der letzten
Woche fünimak Fliegergeschwader und warfen insgesamt 50 Bomben in die neuen,
südwärts gerichteten Befestigungen ab. Ueber 500 hier beschäftigte Soldaten
wurden dabei verwundet. Bei Dubno uuternahmen ‚die Oesterreicher einen er-
folgreichen Luftangriff gegen ‚den Bahnhof, wodurch ‚drei ‚Tage lang der Verkehr
der strategisch wichtigen: Balin, die von Dubao® ostwärts: führt, völlig lahmgelegt
wurde. In Kremjetz-Podolsk wurde die Poststation, in der sich die Hauptspeicher
für die Versorgung der ganzen Heeresgruppe Brussilow befanden, eine große
Brodbäckerei, zwei Gewehrlager und ein Kraftwagenpark in die Luft gesprengt.
In der Nähe der Stadt -explodierte eine bedeutende Menge von Munition, ‘was
ebenfalls auf einen Fliegerangriff zurückgeführt wird.

21. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Unsere Kampfgeschwader schützten

in zahlreichen Luftangriffen die Beobachtungs-Flieger. Zwölf Flugzeuge "des
Gegners wurden abgeschossen. Vier liegen hinter unseren Linien. Eine nächtliche
Luftstreife auf Bahnhöfe und Munitionslager hinter der feindlichen Front hatte
guten, an Explosionen und Bränden beobachteten Erfolg. Deutsche Fluggeschwader
beteiligten sich erfolgreich aus der Luft am Kampfe in der Dobrüudscha. — Eng-
lischer Bericht: Unsere Flugzeuge bewarfen die feindlichen Verbindungslinien
mit Bomben, griffen einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt und ein Munitionsdepot
an und brachten vier Waggons zum Entgleisen, Drei feindliche Flugzeüge wurden

No. 23 _ „FLUGSPORT“ Scite 630

zerstört und viele zum- Landen gezwungen. Zwei unserer Maschinen werden

. vermißt.

Fi

B

22. Oktober. Amtlich aus Berlin: Am 21. Oktober nachmittags griff ein
Geschwader unserer Seeflugzeuge englische Seestreitkräfte an der flandrischen
Küste erfolgreich mit Bomben an. Ein Treffer wurde auf einem Zerstörer ein-
wandfrei beobachtet. Alle Flugzeuge sind trotz heftiger Beschießung wohlbehalten
zurückgekehrt. — Paris:-An der Sommefront schossen die französischen Flieger
gestern drei deutsche. Flugzeuge ab und zwangen fünf andere, mit Beschädigungen
niederzugehen. Adjutant Dorme schoß sein 15. Flugzeug bei Barleux ab, Sergeant
Flaschaine sein fünftes in der nähmlichen Gegend. Nördlich Verdun stürzte ein
von einem französischen Flieger angegriffener deutscher Fesselballon in Flammen
ab. In der Nacht vom 21. auf den 22. Oktober belegten sechs französische Flugzeuge
den Bahnhof Courcelles sur Nied (östlich Metz) mit Bomben. 180 Zwölfzentimeter-
Granaten wurden auf Gebäude und Gleise abgeworfen und scheinen bedeutenden
Schaden verursacht zu haben. In derselben Nacht warfen die französischen Ge-
schwader 50 Granaten auf die Bahnhöfe von St. Quentin und Tergnier, 16 auf
ein Lager in Tesins (?) und 120 großkalibrige Granaten auf die Bahnhöfe von
Hem und Athis und auf Flugzeugschuppen in der Gegend von Peronne. Während
des gestrigen Tages schossen unsere Spezialgeschütze ein deutsches Flugzeug
in den französischen Linien ab.

23. Oktober. Deutscher Tagesbericht: Nahe der Küste, im Somme- und
Maasgebiet sehr rege Fliegertätigkeit. 22 feindliche Flieger sind durch Luftangriff
und Abwehrfeuer abgeschossen, 11 Flugzeuge liegen hinter unsern Linien. Hauptmann
Boelcke bezwang seinen 37. und 38., Leutnant Frankl den 14. Gegner im Luftkampf.
Flugzeuge des Feindes bewarfen Metz und Ortschaften in Lothringen mit Bomben.
Militärischer Schaden ist nicht entstanden; wohl aber starben fünf Zivilpersonen
und erkrankten sieben weitere infolge Ematmung der den Bomben entströmten
giftigen Gase. — Balkan-Kriegsschauplatz; Ein Marineflugzeug landete weit im
Rücken des zurückflutenden Feindes, zerstörte zwei Flugzeuge am Boden und
kehrte unversehrt zurück. — Bulgarischer Bericht: Ein deutsches Wasserflugzeug
landete hinter der feindlichen Front auf dem Flugplatz bei dem Dorfe Karaksum
und zerstörte zwei Flugzeuge, nachdem es ‚die Soldaten des feindlichen Postens
getötet hatte. Das Wasserflugzeug ist. ımversehrt zurückgekehrt. — Französischer
Bericht: Morgens wärfen deutsche Flugzeuge Bomben auf Nancy ab. Kein Opfer.
Es wurde wenig bedeutender Sachschaden verursacht. — Englischer Bericht:
Gestern belegten unsere Flugzeuge zwei Einsenbahnstationen hinter den feind-
lichen Linien mit Bomben; sie trafen einen Zug der in'Bewegung war und ver-
ursachten viel Schaden an Gebäuden und rollendem Material. . Sieben feindliche
Flugzeuge wurden niedergeschossen; acht von unseren Flugzeugen sind nicht
zurückgekehrt. Reuter meldet amllich: Ein feindliches Flugzeug suchte am 23. Okt.
um 10 Uhr morgens Margate heint und warf drei Bomben ab. Ein Hotel im
Cliftonvillebezirk wurde leicht beschädigt. Ein Mann und eine Frau wurden leicht
verwundet. Britische ‚Flugzeuge verfolgten den Feind in südöstlicher Richtung.
Eine Meldung der englischen Admirglität besagt: Ein feindliches Wasserflugzeug
wurde nachmittags durch eines unserer Flugzeuge abgeschossen und zerstört-
Es ist in die See gefallen. Nach:der Zeit zu urteilen, ist es wahrscheinlich das
Wasserflugzeug, das Sheerneß einen Besuch abgöstattet hat. (Anmerkung: Wie
wir von zuständiger Stelle erfähren, ist die Nachricht von dem Abschießen eines
deutschen Wasserflugzeuges unzüfreffend.)

24. Oktober. Berlin: Eines unserer Marineflugzeuge belegte am 23. Okt.
vormittags Hafenanlagen und Bahnhof von Margate an der Themsemündung mit
Seite 631 „FLUGSPORT“. No. 23

Bomben. Am Nachmittag des gleichen Tages wurde an der flandrischen Küste
über See ein feindliches Flugzeuggeschwader, bestehend aus drei Flugbooten
und zwei Land-Kampfflugzeugen, von zwei deutschen Seeflugzeugen angegriffen
und nach erbittertem Luftgefecht in die Flucht geschlagen. Im Laufe des Gefechts
wurde ein feindliches Flugboot abgeschossen. Der Flugmeister Meyer (Karl)
hat damit sein viertes feindiiches Flugzeug vom Seeflugzeug aus im Luftkampf
vernichtet. Nach einiger Zeit kamen die feindlichen Flugzeuge, verstärkt durch
sechs weitere Flugzeuge, zurück. Sie wurden von acht unserer Flugzeuge an-
gegriffen und verjagt. — Meldung aus dem Hauptquartier: Einer unserer Flieger
lieferte gestern an der Sommefront ein Heldenstück: er wurde über den feindlichen
Linien durch Bauchschuß schwer verwundet, steuerte aber. trotzdem sein Flugzeug
heimwärts und landete es sicher im Heimatshafen, am anderen Morgen erlag er
seiner Wunde. — Paris: Deutsche Flugzeuge warfen heute Morgen mehrere
Bomben auf Luneville. Niemand wurde getötet; der Sachschaden ist gering.
An der Sommefront wurden im Lauf des 23.. 10. zwei deutsche Flugzeuge abge-
schossen, drei mußten steuerlos niedergehen. Im Lauf des gestrigen Tages
warfen 24 französische Flugzeuge 4200 Kilogramm Geschosse auf die Hochöfen
Hagendingen und von Bussingen (nördlich von Metz), auf die Bahnhöfe von
Thionville, Mezieres bei Metz, Longueville und Metz-Sablon. Die Ziele wurdengetrof-
fen. Ein andres Geschwader beschoß die Munitionsdepots in Mons-en-Chaussee*
Schließlich erfolgte in der Nacht zum 23. 10. eine Beschießung der Werke von
Rombach und des Bahnhofs von Mars-la-Tour, die gute Ergebnisse erzielte.
„Daily Telegraph* meldet aus Athen: Am Montagmorgen unternahmen deutsche
Flieger einen Angriff auf die Insel -Chios. Drei Bomben fielen auf die Stadt, so-
daß drei Bürger getötet und einer verwundet wurde. — Reuter meldet aus London:
. Die Admiralität gibt bekannt, daß an der deutschen Meldung vom 21. Oktober
aus Berlin, wonach ein englischer Torpedojäger. an der flandrischen Küste durch
die Bombe eines deutschen Wasserflugzeuges beschädigt worden sei, nicht ein
wahres Wort ist.

25. Oktober. Berlin: Die Fliegertätigkeit an der Somme war am 22. Okt.
bei klarem Wetter äußerst rege. Die deutschen Flugzeuge führten an diesem
Frontabschnitt allein über 500 Flüge aus. In 209 Luftkämpfen wurde der Gegner

an diesem Tage angegriffen und allein im Sommeabschnitt der Abschuß von.

16 Flugzeugen einwandfrei festgestellt. Eine weitere Anzahl von feindlichep
Flugzeugen mußte hinter ihrer Front notlanden. Von den an der Westfront am
22. Oktober im ganzen abgeschossenen 22 Flugzeugen sind elf in deutschem
Besitz. Deutsche Flieger griffen Truppenlager und Kolonnen mit Bomben und
Maschinengewehren an und beschossen aus niedriger Höhe mit Maschinengewehren
feindliche Schützengräben.

Ausland.

Mängel im englischen Luftschiffahrtdienst. Zwischen dem Luftschiff-
fahrts-Auschuß des englischen Parlaments und der Admiralität scheint sich ein
Konflikt vorzubereiten, und es ist anzunehmen, daß auf der einen oder anderen
Seite Entlassungen erbeten werden. Balfour hatte am Dienstag eine längere
:Unterredung mit 80 Mitgliedern der parlamentarischen Luftschiffahrtskomnission.
Wie:die „Times“ meldet, waren die Erklärungen, die Balfour bei dieser Gelegen-
heit gab, keineswegs zufriedenstellend. Balfour sagte, daß die Luftschiffahrtsab-
teilung der Admiralität in permanenter Verständigung mit dem Munitionsmini-,
sterium arbeite. Aber die „Times“ macht darauf aufmerksam, daß eine. derartige
Verständigung auch eine Einheitlichkeit des Vorgehens zur .Folge haben müsse

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 632

und solange dies nicht bestehe, dauere das alte unglückliche System immer noch
an, wonach jedes der Departements unabhängig von den anderen befehle, sodaß
die äußerste Kraftentwicklung im Luftfahrtsdienst nicht erreicht werden könne.

Ein englischer Flieger in Holland gelandet. Ein Fischerlogger hat in
Scheveningen einen englischen Flieger gelandet, der 15 Meilen östlich vom
Leuchtschiff Smiths Knol aufgenommen wurde, nachdem er selbst sein Flugzeug
vorher zum Sinken gebracht hatte. Der Flieger wurde vorläufig unter militärische
Bewachung gestellt.

Ein chinesischer Flieger im französischen Heeresdienst. Ein Pariser
Korrespondent englischer Blätter meldet, dem „London und China Telegraph«

Türkische Fliegeroffiziere beim Start.

zufolge, daß an der Somme ein Chinese namens Tsu als französischer Sergeant

Fliegerdienste leiste. Tsu sei vor Kriegsausbruch nach Frankreich gekommen,
um das Fliegen zu lernen, und habe sich dann der französischen Heeresleitung
zum Kampf gegen Deutschland zur Verfügung gestellt. Er soll kürzlich einen
harten Strauß mit deutschen Fliegern gehabt und — wie der englische Korrespondent
behauptet — zwei deutsche Apparate heruntergeschossen haben.

Der japanische Fliegerleutnant Onuye + der sich zur Uebernahme von
durch die japanische Heeresleitung bestellten Flugzeugen in den Vereinigten
Staaten aufhielt, ist bei einem Probefluge auf dem Flugplatz von Los Angeles,
als er zu landen versuchte, aus ungefähr 100 m Höhe abgestürzt und war auf
der Stelle tot.

Noch zwei der besten französischen Flieger bei dem Angriff auf
Süddeutschland gefallen. Außer dem bei Neubreisach abgeschossenen Adju-
tanten Baron verzeichnet die Pariser Presse den Verlust zweier anderer erster
Seite 633 „FLUGSPORT“. No. 23

Flieger, der Leutnants Rochefort und Deponton. Letzterer war ein Neffe des
nmenstoß von Flugzeugen. In Tours sind zwei Flugzeuge in der
Luft zusamme-gestoßen, wobei drei Personen den Tod gefunden haben. .

Der in der französischen Armee dienende amerikanische Flieger
Raoul Lufbery ist, wie der Nieuwe Rotterdamsche Courant meldet, als erster
Ausländer zum Leutnant befördert worden. Seine Auszeichnung erfolgte wegen
seines Verhaltens bei dem Luftangriff auf die Mauserwerke in Oberndorf.
| Amerikanische Flieger in Frankreich abgestürzt. Bei einem Uebungs-
flug über dem Plateau von Boudouville stürzten zwei amerikanische Flieger
a mlang für die Luftverteidigung in Stockholm. Der Stockholmer
Ausschuß zur Sammlung für die Luftverteidigung überreichte dem König eine
Schenkungsurkunde über 700000 Kronen.

Verschiedenes.

i iteres Fliegerstückelien in der Dobrudscha: Von den Glanz-
leistungen nserer Flieger lesen wir fast täglich in den aıntlichen Berichten,
und wiederholt ist in der letzten Zeit gemeldet worden, daß unsere Flieger hinter
der feindlichen Linie niedergegangen sind, um unseren Auftrag_zu erfüllen. Von
großem Wagemut zeugt ein Flug, den kürzlich unsere Marineflieger in der Do-
brudscha ausgeführt haben und bei dem auch der Humor zur geltung kommt.
Von Warna aus war ein Marineflugzeug hinter die feindliche Linie geflogen und
dort niedergegangen, um einen militärischen Befehl auszuführen. Von der uns
freundlich gesinnten Bevölkerung hatten die Flieger zwei Schweine geschenkt
bekommen. Um nun die kostbare Gabe mit zurückzubringen, wurden die beiden
Schweine an den S.hwimmern festgebunden und von den Fliegern nach einem
60 Kilometer langen Flug gesund und munter in Warna abgesetzt — wo sie zur
Bereicherung der Speisekarte dienten.

‘ Patentwesen.

PatentrAnmeldungen.

774,9. A. 24299. Ch. H. M. A. Aldersohn, Farnborough, Engl.: Vertr.:
A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. Schwimmer für Wasserflugzeuge, der wäh-
rend des Fiuges mittels einer innenliegenden gelenkigen Versteifung zur Ver-
minderung des Luftwider standes zusammengefaltet werden kann. 6. 7. 13. rob-
britannien. 11. 4. 13.
46a, 25. S. 44032. James Shaw, Chicago, V.St. A; Vertr: Dipl.-Ing.
S, F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW.61. Im Viertakt arbeitende Verbrennungskraft-
maschine für Flugzeuge. 18. 6. 15.
7th, 5. M. 56961. Gaston Madeira, Neuilly, Frankr.: Vertr.: Dr.G. Lotter-
hos, Pat.-Anw., Frankfurt a M. Vorrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren von
. 89.71
Luftfahrzeugen Gebrauchsmuster.
77h 573707. Albatroswerke G.m.b.H,, Berlin- Johannisthal. Verwindungs-
klappe mit Hebel-Rippe. 19. 9. 13. A. 21427. 28. 8. 16.
Th. 573708. Albatroswerke G. m. b.H., Berlin-Johannisthal. Verwindungs-
klappe aus Stahlrohr usw. 19. 9. 13: A. 21428. 28. 8. 16.
77h. 574282. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. Beschlag
zum Befestigen von Ansatzkörpern usw. 6 10. 13. A. 21513. 28. 8. 16.
77h. 625567. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig.
Flugzeug-Tragflächenspiere. 24. 9. 13. D. 25792. 7. 9, 16.
77h. 653468. Wilhelmine Cathrein, München, Auerfeldstr. 6. Fallschirm.
11. 8. 16. C. 12354.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 634

7Th. 653475. Richard Kwavulinski, Lipine O. S. Zellenflugapparat. 17.
8. 16. K. 68662.

77h. 65349 Wilhelm Hinz, Berlin-Johannisthal, St latz 5. Schein.
werfer-Einbau für Flugzeuge. 4. 9. 16. H. 72324. ernplalz in

77h. 653248. KlaaßB & Sachtleben, Magdeburg. S äder für Luft-
fahrzeuge, 5.7. 16. K. 68409. gdeburg. Steuerräder für Lu

Firmennachrichten.

Halberstädter Flugzeugwerke, Gesellschaft mt beschränkter Haftun
in Halberstadt: Nach dem durchgeführten Beschlusse der Generalversammlung

vom 30. September 1916 ist das Stammkapital um 200000 Mk. erhöht und beträgt
jetzt 400000 Mk.

Germania Flugzeugwerke Gesellschaft m. b. H. John Frank Rahtjen
ist als Geschäftsführer ausgeschieden.

j Automobil- und Aviatik-Aktiengesellschaft Thekla-Helterblick Bez.
Leipzig, Zweigniederlassung der in Mülhausen Burzweiler bestehenden Haupt-
niederlassung. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Ver-
kauf von Motorwagen und Flugmaschinen, die Vertretung von Gesellschaften
sowie die Vornahme aller damit in Verbindung stehenden handelsrechtlichen,
gewerblichen und finanziellen Geschäfte. Das Grundkapital beträgt 1000 000

ark. Vorstand der Gesellschaft ist M. Kaufmann, Jules Spengler. in Leipzig.
Prokurist: Kaufmann Ferdinand Vogtenberger, Hauptmann d. R., Kaufmann
Alfred Link, Techniker Viktor Stoeffler, sämtlich in Leipzig.

Propeller-Bau-Gesellschaft m. b. H., Potsdam. Gegenstand des Unter-
nelımens ist die Fabrikation; und der Vertrieb von Stahlkernpropellern, Bau von
Flugzeugen und Verwertung des von dem Gesellschafter Ingenieur Jakob Haw
in Bruck i. d. Mark eingebrachten Patents Nr. 261 065, betreffend die Herstellung
von Stahlkernpropellern. Geschäftsführer sind der Ingenieur Jakob Haw_in
Bruck i d. Mark und der Diplomingenieur Wilhelm Dörr in Potsdam. Die
Gesellschaft war bisher in Berlin unter der Firma: „Deutsche Stahlkern- Pro-
peller-Bau-Gesellschaft m. b. H.“ ansässig, der Betrieb ist von (dort nach hier
verlegt worden. :

Norddeutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Teltow i. d. Mark. Gegenstand
des Unternehmens bildet die Herstellung und Ausbesserung von Flugzeugen und
Flugzeugteilen sowie sonstige Fabrikationsgeschäfte jeder Art. Das Stamm-
kapital beträgt 20000 Mark. Geschäftsführer ist Anton Niermann, früher Ritter-
gutsbesitzer, Berlin-Wilmersdorf. .

Bayrische Waggon-: und Flugzeugwerke, Fürth i. Bayern. Unter

Mitwirkung der Gothaer Waggonfabrik A.-G. wurde hier die Errichtung einer

großen Fabrik zur Herstellung von Eisenbahnwagen und Flugzeugen’ unter oben-
stehender Firma beschlossen. Zu diesem Zweck wurden große Länderein für
Fabrikzwecke erworben und ungefähr 300000 qm Gelände für einen großen
Flugplatz von der Stadt zur Verfügung gestellt. Der Bau der Fabrik soll sofort
in Ängriff genommen werden. “

Wilbelm Wolff. Luftschrauben-Werk. Waidmannslust bei Berlin. Wil-

“helm Wolff, Tischlermeister und Heinrich Sukohl, Ingenieur, beide zu Waidmanns-

lust sind Gesellschafter. Ztır Vertretung ist nur der Gesellschafter Wilhelm
Wolff ermächtigt. Das Geschäft wurde bisher unter der nicht eingetragenen
Firma Wilhelm Wolff, Luftschraubenwerk von dem Tischlermeister Wilhelm
Wolff geführt.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke, Akt. Ges. Die Pro-
kura des Ingenieurs Alexander Brauner ist erloschen.

Gründung einer bayrischen Rumpler-Akt-Ges. Mit einer Mill. Mark
Aktienkapital wurde in Augsburg unter Mitwirkung der bayrischen _Diskonto-
und Wechselbank die bayrische Rumpler Akt.-Ges. gegründet. Der Zweck der
Gesellschaft ist die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen nach Rumpler-
Typ Beteiligt sind die August Riedinger Ballonfabrik Akt-Ges. in Augsburg

und die Rumplerwerke G. m. b. H. in Berlin. Die Aktien bleiben in festen
Händen.

Seite 635 „FLUGSPORT“. No. 23

Modellflugvereine.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a, M. BE

Geschäftsstelle: ' Präsidium:

Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Stuttgarter Flugmodell-Bund. u
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)
Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße W%.
Bericht über die
Außerordentliche Generalversammlung des Stuttgarter Modellfiugbundes
am 15. September 1915.

Nach den kurz gehaltenen Berichten des Vorstandes, Kassierers und Biblio- |
thekars wurde folgende Tagesordnung verhandelt: .
1. Kritik der seitherigen Vereinstätigkeit. 2 Diskussion über die Neuregeling
des Gleitflugwesens. 3. Stellungnahme zum Artikel im Flugsport Heft 18, .
4. Gründung einer Gleitflug-Gruppe. 5. Wahlen. W. A Mi
ä iff unser Vorstand Eisele das Wort und führte über
Punkt 1 aus, was die Aufgaben und Ziele der Modellflugvereine eigentlich
sein sollten und wie es mit denselben heutzutage wirklich steht. Na gr
hier zuerst einmal gründlich abgerechnet hatte, kam er auf den Stan des Stult-
garter Modellflugbundes „im Besonderen“ zu sprechen. ‚Hui, das war für ie
älteren Herren eine wahre Freude zu hören, wie er der immer mehı eingerisse”
nen Interessenlosigkeit und ‘auch der überhandnehmenden Spielere: auf den Leib
rückte. — Nachdem er die unhaltbaren Zustände genügend geschildert hatte,
setzte er in klarer und einfacher Weise auseinander, wie dem abzuhelien ‚seh
Nachdem alle Möglichkeiten zur Hebung des Interesses innerhalb und außerha
der Gruppe (Errichtung eines Vereinsabends, ‚eines. Arbeitsabends, Materialien-
Zentralstelle, Uebungstag mit anschließender Diskussion) durchgesprochen waren,
einigte man sich schließlich dahin, daß alle 14 Tage gemeinsam gearbeitet wir
und jeden 1. Sonntag im Monat obligatorischer Uebungstag_ ist. Zu unserem
Arbeitsabend hat uns unser Mitglied Herr Hirth, hier, freundlichst ein grobes,
. helles, mit Licht und Heizung versehenes Zimmer nebst dem nötigsten Werkzeug
zur Verfügung gestellt Aucu die Benutzung unserer reichhaltigen gediegenen
Bibliothek wurde den jüngeren Mitgliedern aufs Dringlichste, Bm On eben
i n Zur Hebung des Interesses innerhalb der Gruppe. |
‚die, Mabregeh Gruppe wurde vorgeschlagen, daß euren
etwa wie unser gutbesuchtes „Verwundeteniliegen und evil. ‚Ausstellungen
den sollten; hauptsächlich aber zur Gewinnung ne glie
a Topakanda innerhalb der jungdeutschen Vereinigungen wle auch der Schüler-
werkstätten getrieben werden soll. Vorerst gyurce jedoch durch die gegen-
irtii itverhältnisse von ersterem Abstand genommen. .
a nloß sich die Besprechung über, die Neurereung: des ‚Gleitfiug-
wesens, zu welcher unser Mitglied Olpp das Wort ereri Mer nach ee er
Artikel über die Neuregelung des Gleitflugwesens im Flugsp« eh en
i chließend etwa folgendes ausgeführt: Um das in Deutsc
hr um. sich greifende Gleitflugwesen auf eine feste Grundlage zu. stellen,
sollten die daran beteiligten Kreise versuchen, dasselbe regelrecht zu organi-
sieren Allenthalben ist die Beobachtung z machen, daß a Terei und
i sen, zur
ausgedehnten Gleitflugwesens, das Mode ugwesc u en hr oder
u tet ist und deshalb von der Oeitentlic |
Sicht. beachtet wird. Ja, sogar Fachleute aus den Flugwesen haben diese
i ä eilt.
Art Flugwissenschaft aus eben dem Grunde abfällig beur olbe droht
i tie unter einer straffen und willens
dem Gleitflugwesen, wenn es nicht rechtzeitig u x a esen
starken, zielsicheren Leitung zusammengefaßt wird. Nun w
i "wie i i trebt, dasselbe ganz vom
Seiten, wie in genanntem Artikel zu ersehen ist, anges 1, dasselbe Bann Yan
d ielmehr vom Verband deutscher ‚Modelltlug
nal 26 machen. Dies darf unter keinen Umständen zugelassen werden, da

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 636

‚ sonst dem Gleitflugwesen, das im wahrsten Sinne des Wortes wie nichts anderes

dazu berufen ist, den Menschen die Kunst des Fliegens zu zeigen, ebenfalls die
Auüsartung droht. ‚Soll dies nicht gewollt werden, so müssen alle gerecht Den-
kenden dem Gleitflugwesen eine selbständige und unabhängige Organisation ge-
statten. Es darf einfach aus Lebensrücksichten nicht zugelassen werden, daß das
Modellflugwesen das Gleitflugwesen unter seinen Knebel zwingen will, zumal
Letzteres von Ersterem bis heute noch so stiefmütterlich behandelt wird. Natür-
lich darf aber auch andererseits das Gleitflugwesen nicht vergessen, daß es das
Kind des Modellwesens ist. Beide müssen sich gegenseitig achten und wissen,
daß sie alle zwei im Diens’e der großen Sache stehen. Doch gegenseitig müssen
sie ihre eigene Organisation anerkennen, so daß keines ven beiden unter den
Schäden und Schwächen der anderen zu leiden hat. Nur dann darf gehofft

‘ werden, daß sie sich wirklich dem Ziele nähern, das sie sich gesteckt haben. —

Diesen kurz skizzierten Ausführungen unseres werten Mitgliedes wurde dann
auch in einer Stellungnahme zu genanntem Artikel, Gründung einer Gleitflug-
gruppe, Ausdruck verliehen. Bei letzterem, der Gründung einer besonderen
Gleitfluggruppe, wurde ‚wegen dem durch die vielen Einberufungen hervorge-
rufenen kleinen Mitgliederstand beschlossen, als Ganzes der neuen Gruppe an-
zugehören und bis auf Weiteres noch eine Modellabteilung zu unterhalten. Diese
neue „Gleitfluggruppe“* wurde mit Rücksicht auf unsere auswärtigen Mitglieder
(in Kirchheim, Bissingen usw.)
„Württembergische Gleitflugvereinigung,' Sitz Stuttgart“

genannt, so daß es nun auch unseren auswärtigen Mitgliedern möglich ist, selbst
Ortsgruppen zu gründen.

Nun wurde zu den Wahlen geschritten, die folgendes Ergebnis zeigten,
Es wurden gewählt: Vorsitzender Willy Eisele, Schriftf. Hermann Olpp, Stellv.
Hermann Brenner, Schatzm. Richard Hoffmann, Flugw. Kuno Ziegler.

Nach der Protokollaufnahme über diese Neugründung wurde noch Allge-
meines zur Sprache gebracht. Eisele übernahm in anerkennenswerter Weise
wieder allgemein die (ieschäftsstelle, jedoch wurde, um Ueberlastung zu verhüten,
bestimmt, daß Eisele nur die Geschäfte der Modellabteilung erledigt, während
Olpp alle anderen Geschäfte der W. G. V. erledigt. Als. Olpp zum Schluß noch
anführte, daß beabsichtigt sei, bei reger Betätigung evtl. einen neuen Gleiter
(Eindecker) zu erbauen evtl. auch ein „Jahrbuch der Württ. Gleitflug Vereinigung“
herauszugeben, wurde die stürmisch verlaufene Versamnilung von unserem Vor-
sitzenden geschlossen. "

Unser Verein wurde in letzter Zeit von einem ‚schweren Schicksalschlag
getroffen, denn in unserer Flughalle bei Kirchheim u. Teck wurde ein Einbruch
unter erschwerten Umständen verübt. : Wir wurden unseres ganzen Werkzeugs
beraubt. Unsere beiden Gleitflugzeuge, die stabil und tadellos durchkonstruiert
warer, wurden in Tıüimmer geschlagen, sodaß nicht mehr ein Teil zu verwenden
ist Dieser Einbruch verursachte unserem Vereine einen Schaden von annähernd
500.—ı Mk. Soist unser Betrieb, der einen’ vielversprechenden Anfang genommen
hat, für längere Zeit lahmgelegt. Da die Täter bis jetzt noch nicht ermittelt werden
konnten, so besteht wenig Hoffnung, daß wir den Schaden vergütet bekommen.
Ich erlaube mir daher im Namen unserer Gleitflug-Vereinigung an alle Groß-
industriellen die herzl. Bitte zu richten, ob sie uns nicht durch eine kleine Spende,
sei es an Geld oder Material, unterstützen würden, damit es uns möglich wird,
in absehbarer Zeit unsere Versuche wieder aufnehmen zu können. Für jedes
Geschenk werden wir dankbar sein und bitte ich solche an die Geschäftsstelle.
Hasenbergstr 90 einzusenden. Der Schriftführer der W. G. V.

Hermann Olpp, stud. ing.

Literatur.

Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe. Von Dr. Fritz Huth. (Bibliothek
für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 14.) 2. vermehrte Auflage. 210 Seiten
mit 178 Abbildungen im Text und 1 Tafel. Berlin W62 1916. Richard
Carl Schmidt & Co. Preis in Leinen gebunden A 6.—

In dieser zweiten Auflage konnten neuere Motorenarten mit Rücksicht auf
den Kriegszustand nicht berücksichtigt werden. Der Inhalt des Buches ist indessen
erheblich erweitert.

Verantwortlich für Redaktion und Varlag während des Krieges I. V.: Hedwig Ursinus, Druck von
Rupert Baumhach sämtlich In Frankfurt a. M.
‘ Jllustrirte
No. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger _?ezussoreis

pro Jahr M. 14.-
22. November für das gesamte Austand

\BI6. Jahrg. IN. “6 a
„Flugwesen u
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14 tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Presse

Der Nachdruck unserer Artikei ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nar mit genäner Quellenanzrabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Dezember.

Die Heldenleistungen unserer Beobachtungs-
Flieger.

Nicht nur unsere Kampfflieger, sondern auch die Erkundungs-
flieger, die Beobachtungsflieger der Artillerie und Infanterie haben
Vorzügliches geleistet. Hat doch Boelcke noch am Morgen vor seinem
Todestag darauf hingewiesen, daß man die Leistungen der Flieger,
denen andere Aufgaben als den Kampffliegern obliegen, nicht hintenan
stellen soll. Sie seien mindestens so kühn und gefährlich und oft
viel wichtiger.

Sehr treffend ist die Anerkennung der Beobachtungsflieger sowie
überlisupt der Leistungen unserer Militärflieger im Tagesbericht vom
14. ds. Mts:

„Mit großem Erfolg hat auch im Monat Oktober unsre Fliegertruppe
ihre vornehmlich auf dem westlichen Kriegsschauplatz schwere und
vielseitige Aufgabe erfüllt.

Insbesondere gebührt den Beobachtungsfliegern der Artillerie und
Infanterie Anerkennung und Dank. Ihr wirksamer Schutz war durch
die Kampfflieger, die auch ihre’ Sonderaufgaben glänzend erfüllten
und durch das Feuer unserer Flugabwehrkanonen voll gewährleistet.

Wir haben 17 Flugzeuge verloren,

Unsere Gegner im Westen, Osten und auf dem Balkan büßten
‚104 Flugzeuge ein; davon im Luftkampf 83, durch Abschuß von der
Erde 15, durch unfreiwillige Landung hinter unseren Linien 6.

In unserem Besitz befinden sich 60 feindliche Flugzeuge. Jen-
seits der Linien sind 44 erkennbar abgestürzt.“
Seite 638 „FLUGSPORT“. No. 24

Der englische Umlaufmotor von Umpleby.

Man muß sich wundern, daß die Zahl der in der Praxis ver-
wendeten Umlaufmotorenkonstruktionen gegenüber der von Stand-
motoren sehr zurückgeblieben ist. Im Ausland haben in der Praxis
nur der Gnome, Le Rhone und Ülerget größere Verbreitung gefunden.
Die vielen vom Pariser Salon her bekannten Umlaufmotorkonstruktionen
sind fast alle Eintagsfliegen geblieben. Die Anhänger des stationären
Motors, und das war die Mehrzahl, haben natürlicherweise dem Um-
laufmotor jede Existenzberechtigung abgesprochen und bei alleıı mög-
“lichen Anlässen zu den kleinen Fehlern des Umlaufmotors noch viele
dazu gedichtet. Jeder unbeeinflußte Sachverständige muß, wenn er
die Leistungen der mit Umlaufmotoren ausgestatteten Flugzeuge in
letzter Zeit studiert hat, zu der Ueberzeugung kommen, daß man den
Umlaufmotor unberechtigter Weise in seiner Entwicklung sehr stief-
mütterlich behandelt hat. Selbstverständlich muß jedes Werkzeug
für seinen bestimmten Zweck seine. Verwendung finden. Dasselbe
gilt auch von dem Umlaufmotor beim Einbau in einen speziellen
Flugzeugtyp.

Die dem Umlaufmotor am meisten anhaftenden Fehler, großer
Benzin- und Oelverbrauch, mangelhafte Oelverteilung, Widerstand
der rasch umlaufenden Zylinder (welches 10 bis 12% der Kraft in
Anspruch nimmt) sind genügend bekaunt. Ueber 125 mm Zylinder-
durchmesser wagte man- wegen der eintretenden Erhitzung nicht
hinauszugehen. Man vermehrte daher, um die Leistung zu erhöhen,
die Anzahl der Zylinder. Der Konstrukteur des stationären Motors
wird, wenn er ehrlich sein will, gestehen, daß cr bei der Konstruktion
auch mit ähnlichen Unannehmlichkeiten zu kämpfen hatte und sie
überwunden hat.

Durch geeignete Verwendung von guten wärmeleitenden Materia-
lien, mit der Verringerung der Luftwiderstände der Teile in der Um-
laufebene, durch Frleichterung der bewegten Teile und hiermit der
zu beschleunigenden und verzögernden Massen kann man sehr viel
erreichen.

Von den Verbesserungen des englischen und französischen Um-
laufmotorbaues während des Krieges ist in den Zeitschritten wenig
geschrieben worden. Erwähnenswert ist die Umlaufmotorkonstruktion
von Umpleby, mit welcher der Erfinder verschiedene der oben er-
wähnten Nachteile des Umlaufmotors zu beseitigen sucht. . Dieser
Umlaufmotor ist, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, am
Kurbelwellenstumpf sowie am Propellerstummel in Kugellagern ge-
lagert. Wie bei den bekannten Umlaufmotoren ist eine Hauptpleuel-
stange vorgesehen, an die mittels Nebenzapfen die anderen Pleuel-
stangen angelenkt sind. Zwischen Kurbelzapfen und Hauptpleuel-
stange ist ein Kugellager gefügt, ‚welches durch zwei Verschlußdeckel
gehalten wird. Die Konstruktion des Kolbens ist so durchgeführt,
daß kein Oel in den Kolbenkopf gelangen kaun, wo es verdampfen
und den Kolben überhitzen könnte. Der Kolbenbolzen ist nickt mit
dem eigentlichen Hauptkolbenkörper, sondern mit einem falschen
Kopfe verbunden, der an einem mit Gewinde versehenen Flansch,
der durch das Innere des eigentlichen Kolbenkopfes geht, geschraubt

No. 24

„FLUGSPORT«

Scite 639

ist. Das zur Schmierung nöti i
g nötige. Oel
nach deın Kurbelzapfen geführt; von der“

stangen nach dem Kolben
die Kolben.

Die Befestigung der Z

der ch etes ylinder geschieht durch Bayonnetverschluß,

große Umlaufmutter, entsprechend dom äußeren Zylin-

Schnitt durch den englischen Umlaufmotor yon Umpleby
derdurchmesser N i 1 |
rd gesichert ist. D 1 1
beilienne Zeichnung bon. ie Arbeitsweise des Motors geht aus
Sch Das Gasgemisch kommt nicht i hä i
camierung beeinträchtigt, sondern wird ; Desonderen Karanne
entwickelt. Von hier aus
Seite 640 „FLUGSPORT“ No.24

N N i i ä d ein viertel des Hubes.
mischeinlaßventil bleibt geöffnet während es H
ienach öffnet sich das Auspuffveutil, läßt frische Lnft einströmen,
bis das geeignete Explosionsgemisch geschaffen ist, was kurz vor
Hubende eintritt. Das Gemisch wird komprimiert, entzündet, expan-

diert und stößt das verbrannte Gemisch aus

Feindliche Ehrung deutscher Flieger.

ntod des Fliegerhauptmanns Boelcke, dessen Name zu-
sammen "it dem (des vor ihm heimgegangenen Oberleutnants Immel-
mann unvergessen bleiben wird, gibt Gelegenheit, eine ‚Erinnerung
aufzufrischen, die mit dem Namen Immelmanns verknäp RA ist, m
1. Juli d. J., kurz nach dem Tode Immelmauns, wurde a on s von
einem englischen Eindecker über dem Flugplatz einer eutschen
Armee ein Kranz abgeworfen, an den ein Umschlag mit zwei. vie -
bogen angeheftet war. Das erste Briefblatt, mit dem eng isc en
Wappen in Blinddruck geziert, trägt ın Schreibmaschinenschrilit,
folgende Widmung.

Uebersetzung:
i t Immel-
f Lieutenant Immel- Zum Andenken an Leutnant In
mann, Bin brave andchivalrous opponent. mann, unseren gapferen und rikter en
From the British Royal Fiying Corps. Se rps. 0 8 |
Der zweite Brief ist auf gewöhnlichem Papier mit der Hand
} nd lautet:
geschrieben u Wir sind herübergekommen, um als
todropthis wreath Zeichen der Hochachtung, di 3
as Ye eibute of the Tespect the British Be en Kra „für Lt. Immel
i i Imann. mann hegte, n.
ah a av Wir betrachten es als eine Ehre, für
We consider it an honour to have been Wir NR
i i i - diese besondere Aufgabe bestimm
detailed for this special work. Lt. Immel ndere 2 be bestimm VER
British airmen, den zu sein. Lt. Immelman 2
ne nd ne that‘ he was a allen britischen Fliegern geachtet, die
to: uch s ortsman. sämtlich darin übereinstimmten, dab er
OR Lister H. Hiller, Lt. Pilot, ein on
{ i . Hiller, - N
Howard Ö, Long, Lt. Observer oward O. Lang, Lt.-Beobachter
Der Kranz ist damals an die Mutter Immelmanns gesandt. wor
den. Die beiden Briefe sind im Besitz der deutschen Militärbehör en.
Es ist deutsche Art, ritterliche Handlungen auch beim Feinde. anzu
erkennen. In der Fliegertruppe hat sich bei Freund und. ein im
Laufe des Krieges eine besondere gegenseitige Ritterlichkeit eraus-
ebildet. Sie steht, was die Engländer anbetrifft, in wohltuendem
Ge ensatze zu den Vorfällen, deren unrühmliche Helden, wie im
Baralong- und King Stefan-Fall, sowie bot der in diesen Tagen bekann
gewordenen Vernichtung von U 41 Angehörige der englischen Marıne
sen sind.
a Nun wurde auch für Hauptmann Boelcke an der Sommefront am
{1. November von einem feindlichen Flieger hinter unserer Linie gi
Kranz abgeworfen, dem eine Handschrift und ein Begleitschreiben
beigefügt waren. In der Uebersetzung lautet die erstere: ; 1
„Zur Erinnerung an Hauptmann Boelcke, unserem tapferen un

ritterlichen Gegner. Vom königlich englischen Fliegerkorps.“

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 641

Das Handschreiben hat folgenden Wortlaut: „An die vor dieser
Front tätigen Offiziere des deutschen Fliegerkorps.

Wir hoffen, daß sie diesen Kranz finden, bedauern jedoch, daß
er so spät kommt. Das Wetter hat uns gehindert, ihn früher zu
schicken. Wir traueru mit seinen Angehörigen und Freunden. Wir
alle erkennen seine Tapferkeit an. Grüßen sie bitte den Hauptmann
Evane und Leutnant Long vom Morane Squadron.“

Gezeichnet I. Seaman Green Lit.

Das betreffende Armeekommando hat den Eltern des Hauptmanns
Boelcke den Kranz und die zwei Schreiben übersandt.

Die Vernichtung des Munitionslagers von Cerisy.

Mehrfach hat der Gegner unseren Fliegern an der Sommefront
spottend vorgeworfen, sie wagten nicht über die Kampffront herüber
zu kommen, und hat damit die Ueberzahl der von uns herabgeholten
Flugzeuge erklärt. Die jüngsten Nachrichten über die ungemein er-
folgreichen Bombenabwürfe unserer Fliegergeschwader auf feindliche
Truppen- und Munitionslager hinter der feindlichen Front dürften
allerdings die Welt eines Besseren belehrt haben.

Der große Munitionsbahnhof von C£risy, auf dem lange Güter-
züge hielten, wurde durch zahlreiche Treff.r zerstört. Der Bahnhof
bildete den Mittelpunkt für den Munitionsnachschub der Franzosen
an der Somme und wurde mit den umliegenden Munitionslagerräumen
in Brand gesetzt, aus denen alsbald helle Flammen emporloderten.
Der Brand griff auf das ganze Munitionslager über, das in ununter-
brochenen Explosionen in die Luft flog. Brandstätte und Schein-
werferstellungen wurden von unseren tapferen Fliegern mit Maschinen-
gewehren beschossen. Eine riesige Rauchwolke bildete sich über der
Brandstätte und machte sich noch in 2800 Meter Höhe bemerkbar. Die
Explosionen der Geschosse wurden noch in St. Quentin an heftigen
Erschütterungen gespürt. Der gewaltige, immer neu auflodernde Feuer-
schein konnte unvermindert bis zum Tagesanbruch beobachtet werden.

Später überflogen unsere Flieger von nenem das große Munitions-
zentrum von Cerisy am Südufer derSomme zwischen Peronne und Amiens
und photographierten es. Ashnlich wieseiner Zeit beidem englischen Muni-
tionslager in der Nähe von Calais zeigen die Aufnahmen deutlich die un-
geheuere Wirkung der kühnen Tat. Ueber ungefähr einen Quadrat-
kilometer, dehnen sich die Spuren der furchbaren Zerstörung feind-
lichen Kriegsmaterials und der dazu gehörigen Einrichtungen von
Lagern und Transporten aus.

Bei den deutschen Fliegern an der Sommeifront.

Tarelius, der Berliner Berichterstatter von „Stockholm Dagblad“,
hat unlängst die deutschen Flieger der Sommefront aufgesucht und
sein Bericht darüber ist um so fesselnder, als er bei diesem Aufent-
halte hinter der Front Gelegenheit gehabt hat, mit einer der „großen
Kanonen“ sich ausführlich zu unterhalten,

Der Schwede fragte den Fliegerhelden zunächst nach seinem
jüngsten Luftkampfe. Er war vor kurzem mit nicht weniger als sieben
Fingländern auf einmal im Kampfe gewesen, Diese hatten sich der
Seite‘ 642 „FLUGSP ORT “ No. 24

tellung genähert, worauf Oberleutnant v. A. seinen Fokker
beetiog, um den Kampf mit den ungeladenen Gästen ‚aufzunehmen.
Dank dessen großer Steigfähigkeit kam er rasch in die Höhe, „rar
über den Feinden und stieß pfeilschnell auf sie nieder, wodurch er
sie zerstreute. Nun konnte er sich einen Gegner auswählen, und, es
gelang ihm, diesen auf die Erde zu zwingen, worauf er sich an den
nächsten machte. Auch dieser bekam einen gefährlichen Treffer, allein
der deutsche Flieger konnte nicht feststellen, ob nur das Flugzeu
oder auch der Führer getroffen war. Jedenfalls mußte das feindliche
Fiugzeug rasch niedergehen, und zwar in seinen eigenen Linien. Obwohl
der deutsche Flieger nun überzeugt sein durfte, den Gegner niedergeholt
zu haben, durfte er ihn doch nicht auf die Liste seines Schießbuches
setzen, denn, so erfuhr Tarelius, das tun die deutschen Flieger nur,
falls der Gegner innerhalb der deutschen Linien zu Boden kommt
oder sicher beobachtet wird, wie ‚er den feindlichen Boden erreicht,
Diese große Vorsicht hat beispielsweise beim Freiherrn v. A. dazu geführt,
daß er wohl weiß, daß er wenigstens 12 Gegner niedergezwungen hat,
aber nur 8 bis zum Tage dieser Unterredung auf seiner Liste ver-
zeichnet hatte. In ähnlicher Lage sind übrigens, wie der Schwede
ierbei auch andere deutsche Flieger.
le Frage nach dem ersten Luftkampfe des Oberleutnants
v. A. erfuhr der Schwede, daß dieser ganz überraschend schnell von-
statten gegangen war, so daß der deutsche Flieger sich kaum Rechen-
schaft von den Ereignissen hatte geben können: ganz unvermutet
war er bei einem Aufklärungsfluge auf einen Gegner gestoßen; die
beiden Flugzeuge umkreisten einander, bis es dem deutschen gelang,
dem Gegner die Höhe abzugewinnen und zu Schuß zu kommen. Als
er nach seinem Gegner sah, sauste dieser bereits in die Tiefe. Bei einem
anderen Luftkampfe istOberleutnant v.A.um ein Haar dem Todeentronnen,
Er war dem Flugzeuge seines Gegners so nahe gekommen, daß er von
dem Luftwirbel erfaßt wurde, den dessen Schraube verursachte; so

verlor sein, Flugzeug vollkommen das Gleichgewicht und er stürzte.

i in die Tiefe, bis er die Herrschaft darüber wieder ge-
Sonnen hatte, Im gleichen Augenblick fing der Gegner an, ihn zu
beschießen, und verletzte sein Flugzeug. Die Lage war aufs äußerste
gefährlich, denn nun handelte es sich darum, das abstürzende Fugzoug
aufzufangen. Dem deutschen Flieger gelang dies, da er die unbeding
notwendige Fähigkeit hatte, instinktiv die richtigen Griffe zu tun.
Wäre er dazu nicht im Stande gewesen, so wäre dies vielleicht sein

f gewesen.

Ba eo: richtete an den deutschen Flieger auch eine Reihe von
Fragen über die Höhe, in der die Fliegerkämpfe vor sich gehen, über
die Abstände, in denen die Gegner in der Luft miteinander kämpfen
und über die Eigenschaften der feindlichen Flieger. Er erfuhr, da
trotz der großen Höhen, die die Flieger aufsuchen, ihnen die Schrapne! I-
kugeln der Abwehrgeschütze doch um die Ohren sausen und daß die

Abstände der Gegner in der Luft nur nach einigen hundert Motorn
zählen, ja, daß die Gegner einander oft so nahe kommen, daß sie sic
tatsächlich erkennen können und „das Weiße in des andern Auge
sehen“. Mit Blitzesgeschwindigkeit muß dann ein Enntschluß gefaßt
werden, wenn man dem Gegner nahegekommen ist, Am höchsten

er geeh

bis Oberleutnant v. A.
führte eine Schwenku
Tragflächen und das
andere Flieger machte
blau-weiß-roten Ring, der die Fiu
Dann erst begann der Kampf. Ein anderes
lichen Flieger hat Oberleutnant v. A,
einen Gegner abgeschossen und
gelandet, um zu sehsn, was aus
Flieger kletterte aus seinem Fü

No. 2

„FLUGSPORT“, Seite 643

unter den feindlichen Fliegern die Eng-

portsmäßige Auffassung haben
heit und Zähigkeit auszeichnen.
ant v. A. hätten wohl) „Elan”,
im allgemeinen pflegten ihre

der englische Flieger es mit allem aufnimmt, worauf er stößt Vor
ger in der Luft ein Erlebnis, das
in gleicher Höhe mit ihm sichtete er

Die beiden Flugzeuge umkreisten einander,
und keiner der Führer wußte, ob er Freund oder Feind vor sich hatte,

Oesterreichischer Doppelde&er mit Maschinengewehr.

darauf kam, sich dem anderen „vorzustellen“. Er
ng aus, bei der der andere die Unterseite seiner
Eiserne Kreuz darauf erkennen konnte. Der
es ihm nach und zeigte auf diese Weise den
gzeuge unserer Gegner kennzeichnet.
Erlebnis mit einem feind-
in Erstaunen versetzt: er hatte
war sogleich danach neben diesem
ium geworden sei. Der abgeschossene
hrersitze und begrüßte seinen Besieger
Seite 644 „FLUGSPORT“. No. 24

mit den Worten: „Ich gratuliere -— Sie sind der bessere Mann.“
„Das sportsmäßig rückhaltlose Anerkennen der Ueberlegenheit machte
tiefen Eindruck auf mich,“ versicherte Oberleutnant v. A. dem
Schweden.

Die Flugmaschine
und ihre künftigen Entwicklungsmöglichkeiten.

Vortrag, gehalten in der Versammlung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure
am 4. April 1916 von Dr. Raimund Nimführ-Wien.

Unter dem Druck der militärisch wohl vollkommen berechtigten, bezw.
durch die gleichsinnig gerichteten Bestrebungen unserer Feinde erzwungenen
Forderungen nach immer größerer absoluter Leistungsfähigkeit hinsichtlich Trag-
kraft, Flughöhe und Steiggeschwindigkeit sahen die Flugzeugkonstrukteure sich
veranlaßt, die Motorstärken ständig zu vermehren. Dadurch wurden auch zu-
nehmend höhere Fluggeschwindigkeiten erreichbar und man glaubte schließlich,
die größere Trägheitsmasse der motorkräftigen Maschinen und die erhöhte Flug-
geschwindigkeit würde trotz der prinzipiell mangelhaften Konstruktion zur ge-
fahrlosen Ueberwindung auch heftigerer atmosphärischer Störungen genügen.
Diese Schlußfolgerung mag zum geringen Teile für die schweren Militärmaschi-
nen gelten, sie ist aber sicherlich unzutreffend für Flugzeuge, welche in erster
Linie für Sport- und Vergnügungszwecke und in der Folge zweifellos auch als
Verkehrsmittel dienen werden. Beim Sport- und Verkehrsflugzeug wird nicht
die absolute Leistungsfähigkeit als Wertungsfaktor beim Vergleich verschie-
dener Typen dienen, sondern in erster Linie der höhere Sicherheitsgrad
und die größere Wirtschaftlichkeit hinsichtlich der erforderlichen Motor-
leistung. Der wirtschaftlichere Flugzeugtyp wird bei gleicher Leistungsfähigkeit
mit einem schwächeren Motor ausgerüstet werden können. Der weniger starke
Motor wird (unter sonst gleichen Umständen) auch billiger sein und entwick-
lungs-, bezw. konkurrenzfähig wird (wie dies ja auf allen Gebieten der Motoren-
und Verkehrstächnik der Fall war) schließlich bloß jener Flugmaschinentyp blei-
ben, welcher die geringsten Gestehungs-, Betriebs- und Reparaturkosten erfordert.
Die Erhöhung des Sicherheitsgrades der Flugmaschinen und die Vergrößerung
der Wirtschaftlichkeit hinsichtlich der erforderlichen Flugarbeit zur Erzielung der
gleichen Tragkraft, bezw. der gleichen Fluggeschwindigkeit stellen deshalb bei
der Beurteilung der praktischen Verwendbarkeit der Flugmaschinen gleichwertige
Faktoren dar. Auch die Entwicklung der Militärflugzeuge wird sich dieser
Forderung in der Folge nicht entziehen können. Auch hier wird letzten Endes
doch jener Flugzeugtyp den Sieg über alle Konkurrenten davontragen, welcher
neben der höheren Betriebssicherheit auch die größere Wirtschaftlichkeit aufweist.

Ein sehr hervorragender Theoretiker der Flugtechnik in England sprach
auf Grund seiner Berechnungen 1909 die Ueberzeugung aus, der Fahrbereich
einer Flugmaschine zwischen 2 Nachfüllungen von Brennstoff werde „unweiger-
lich auf einige hundert Kilometer beschränkt bleiben“ und es sei „bei Berück-
sichtigung aller Umstände unwahrscheinlich, daß 110 km/std. überschritten werden
können“*). Kaum 2 Jahre später wurde diese schwarzseherische Voraussage
durch die Tatsachen widerlegt und die ‚graue Theorie“ hatte wieder einmal eine

*), F. W. Lanchester, „Aerodynamik“. Aus dem Englischen übersetzt
von C.und A. Runge. Leipzig 1909, Bd. 1, S. 280.

No. 24 „FLUGSPORT“, Seite 645

empfindliche Schlappe erlitten. Die größte i
erreicht und die Flugdauer 24 Std. FIRE Bar selon nee Sole
Auch bezüglich der erreichbaren Wirtschaftli i -
ung äußerte der englische Hydrodynamiker F. W. ce hen
Werke über die Theorie und Technik der Aviatik noch sehr Dessimistische An-
schauungen. Er hält den Transport mit Flugmaschinen, was Energieausgabe be-
trifft, „dem Verfahren vergleichbar, die Güter auf Schlitten eine Tewöhnliche
Landstraße entlang zu schleifen“. „Fliegen kann dem verglichen werden“, sagt
Lanchester, „daß man auf einem Tourenautomobil bergauf fährt... .. mit einer
Steigung von 1:5 oder 1:6, wo der Nutzeffekt der Transmission auf 66 Prozent
beschränkt ist“,*) Auch der Professor der Mathematik C. Runge in Göltingen

Abb. I. Schema des linksseitigen Labyrinthes vom Knocenfisa.

(der Uebersetzer des Buches von Lanchester) ist der Meinung, die Kraft, welche
notwendig ist, um eine Last von der Stelle zu schaffen, sei in der Luft eine
viel größere als auf der Erde und im Wasser. In einem Vortrag in der Berliner
„Urania“ erklärte Professor Runge (1910), die Beförderung durch die Luft sei
„eine ganz jammervolle Methode“, weil sie zu unwirtschaftlich wäre. Bei der
Befahrung der Luft seien so große Widerstände zu überwinden, als wenn man
bei Eisenbahnzügen alle Bremsen anziehen und nun versuchen würde, die Wagen
über die Schienen zu schleifen. Professor Runge erklärte, er glaube nicht da-
ran, daß die Menschen einmal den Vögeln es werden gleich tun können. Er
berief sich zum Beweise für seine Behauptung auf einen Ausspruch Hermann v.
Helmholtz’, der in seiner bekannten Abhandlung vom Jahre 1873: „Ueber ein
Theorem, geometrisch ähnliche Bewegungen flüssiger Körper betreffend, nebst
Anwendungen auf das Problem, Luftballons zu lenken“ den Nachweis zu erbringen
suchte, daß bei zunehmender Größe des Flugkörpers die Schwebearbeit sich in

*), F.W.Lanchester, aa. OD, S. 279.
Seite 646 „FLUGSPORT“ No. 24

viel bedeutenderem Maße steigere als das Körpervolumen und damit die Musku”
latur, welche diese Arbeit leisten soll. Daraus folgert er, daß die Größe der
Vögel eine Grenze hat, die wahrscheinlich im Modell der großen Geier in der
Natur erreicht sei. „Unter diesen Umständen ist es (nach Helmholtz) kaum
als wahrscheinlich zu betrachten, daß der Mensch auch durch den allergeschick-
testen Flügelmechanismus, den er durch seine eigene Muskelkraft zu bewegen
hätte, in den Stand gesetzt werden würde, sein Eigengewicht in die Föhe zu
heben und dort zu erhalten“. Dieses pessimistische Urteil des berühmten Phy-
sikers und Physiologen wird aber teilweise schon durch den Hinweis entkräftigt,
daß doch die größten Vögel, die Adler, die Geier und die Albatrosse, die schwer-
sten, aber — im Gegensatze zu den Folgerungen aus der hydrodynamischen
Theorie — auch zugleich die ausdauerndsten Flieger sind
Zur Lösung der noch völlig dunklen Frage, weshalb die Größe der Flug-
tiere eine Grenze hat und die Natur nicht auch Riesenflieger in den Abmess-
ungen eines Walfisches oder eines Elefanten geschaffen hat, reichen eben Ueber-
legungen auf rein mechanisch - hydrı dynamischer Grundlage nicht hin, denn der
Fiug der belebten Wesen ist nicht bloß ein Pröblem der Mechanik und Physik,
sondern ebensosehr — und vielleicht sogar in erster Linie — eine Aufgabe der
Physiologie, bezw. der Biologie. Wenn wir das Triebwerk der Flugtiere vom
Standpunkte des Technikers aus betrachten, so dürfen wir deshalb niemals außer
acht lassen, daß ein Lebewesen immer als Ganzes betrachtet werden muß und
nicht bloß nach einer einzigen Funktion, die uns aus irgend einem Grunde gerade
augenblicklich besonders interessiert. Der Vogel ist nicht allein eine fliegende
Maschine, er ist auch ein organisches Wesen, sein Zweck besteht nicht einzig
und allein darin zu fliegen, sondern er hat auch den Trieb in sich, Nahrung zu
suchen, ein Nest zu bauen, sich fortzupflanzen. Die Entwicklung des Flugver-
mögens kam bloß insoweit in Betracht, als es für den Nahrungserwerb, bezw.
für die Zwecke der Arterhaltung erforderlich war. Die Bauweise der Natur ist
gleichsam analytisch, jene des Technikers synthetisch, Der Natur sind deshalb
auch vielfach sehr enge Konstruktionsgrenzen gesetzt, die nicht überschritten
werden können, da der Bauplan und die Richtung der Entwicklung nicht bloß
durch mechanische, sondern auch durch biologische Gesetze bedingt sind. Die
Natur muß sich also in ihrem Gestaltungsdrange stets gewissen Grenzen fügen.
Der Techniker ist dagegen bei der Schaffung mechanischer Flugzeuge, an welche
keine andere Forderung gestellt wird, als daß sie einen möglichst sicheren und
möglichst wirtschaftlichen Flug ermöglichen sollen, an diese physiologischen und
biologischen Grenzen nicht gebunden,

An roher Kraftleistung haben wir die organischen Flieger schon weitaus
übertroffen. Die Muskelmaschine der Vögel wiegt, bezogen auf eine Leistung
von 1 PS, rund 9 kg. Der Daimler -Benzinmotor, mit dem unsere österreichi-
sche Flugmaschinentype, der Lohner-Pfeililieger (Mitte August 1914), ausgerüstet
war, wog bei einer Leistung von 120 PS bloß «90 kg. Auf I PS Leistung ent-
fielen also wenig über 1,5kg. Der Motor der organischen Flieger wiegt denı-
nach nahe 6mal so viel wie die Kraftmaschine unserer mechanischen Vögel. Dieser
ungeheueren Energiekonzentration verdanken die modernen Drachenflieger auch
in erster Linie ihre bewundernswerten Leistungen.

Den springenden Punkt in der Entwicklung der Flugmaschinentechnik tildet
nun die automatische Kipp- und Sturzsicherung, welche auch in wirbeligen, bö-
igen Winden einen Absturz völlig ausschließen würde. Wenn es uns bisher noch
nicht gelungen ist, diese schwierige Aufgabe ebenso zu meistern wie das Kraft-
problem, dürfen wir den Grund lediglich in unseren bis in die jüngste Zeit noch

No. 24

„FLUGSPGRT“ Seite 647

nenig ner äigen Erkenntnissen über das physikalische Wesen der gestellten
ge suchen. Nan hoffte durch die besondereG talt ü
Anordnung oder durch die Ausrüst i 1. oder Kraisend deren
nun ung mit Pendel- oder Kreisel i
selbsttätigen Verstellung der Steuerfläch i i ar
en eine hinreichende Kippsich
erzielen. Man hoffte also noch immer auf di Vorrichtungen
n he ie Herstellung von Vorrichtu
neiche van in eine der bestehenden Aeroplantypen bloß einzubauen brauchte,
rinnen u ‚aber nötig wäre, an deren Aufbau grundsätzlich Aenderungen an-
müssen, um eine selbsttätige Kipp- und Sturzsicheru i
ı zZ en, eK ng zu erzielen.
ae Ai befriedigende Lösung des Kippsicherungsproblems konnte bisher je-
auf keinem dieser Wege erreicht werden und alle Bemühungen in dieser

Richtung müssen auch als y I
ollkommen aussichtsios bezeichnet
Werkstätte der Natur allein können wir lernen, me

wirklich etwas taugt, zu bauen ist“.
Prager Zoologen Professors Robert v

zeich „In der
\ wie eine Flugmaschine, die
Diese Worte des vor 2 Jahren verstorbenen
Lendenfeld*), der sich um das Studium

Abb. 2. Flügelumrisse von Segrlvögeln.

des Tierfluges große Verdienste erworben hat un
voller Arbeiten über die Anatomie und Ph
bedingungslos,

d dem wir eine Reihe wert-
t ysiologie des Fluges verdanken, gelten
wenn man sie auf die Lösung des Kippsicherungsproplems ein-

schränkt.
Der Vogel verdankt seine absolute Fiugsi it ni i
gsicherheit nicht all -
vollen Bau seiner — ihrer Leistun en munder

g auf das zweckmäßigs _
Schwingen und deren Bewegungsvorrichtungen, sondern ee anno
hohem Maße auch der vorzüglichen Ausbildung seines Gleichgewichtssinnes
Ernst Mach hat schon in der 1875 unter dem Titel: „Grundlinien der Lehre von
den Bewegungsempfindungen‘ erschienenen Schrift die Ergebnisse von ausge-
dehnten physikalischen Versuchen über den Gleichgewichtssinn des Menschen
veröffentlicht und den Nachweis erbracht, daß unser Gleichgewichtsorgan aus-
schließlich auf Beschleunigungen reagiert, nicht aber auf gleichförmige Bewe-
gungen. Nach Goltz sind die Bogengänge des Ohrlabyrinths (Abb. 1) das Organ
des Gleichgewichtssinnes. Das Goltzsche Sinnesorgan vermittelt die feinste
Regelung des Gleichgewichtes, indem es einerseits geeignet ist, dessen Störungen

*).R. v. Lendenfeld: „Aus der Flugmaschi „ .
„Oesterr, Flug-Zeitschr.“ 1911, S. 233. emaschinenwerkstätte der Natur“,
Seite 648 „FLUGSPORT“. No. 24

zur Empfindung zu bringen, und andererseits mit den Muskelzügen derart ver-
knüpft ist, daß es diese rein reflektorisch veranlaßt, jede eintretende Gleichge-
wichtsstörung durch geeignete Bewegungen oder durch Verstellungen der Flügel
wieder auszugleichen. Wo es sich um sehr schnelle und genaue Gleichgewichts-
regelungen handelt, ist dieses Sinnesorgan unentbehrlich. Beim Menschen ist es
rückgebildet; am besten ist das Goltzsche Organ entwickelt bei den gutfliegen-
den Vögeln.

Die Nutzanwendung für die Vervollkommnung unserer Drachenflieger ergibt
sich daraus von se'bst. Wir müssen mit der Bauart der ungelenkigen, starren
und unfaltbaren Flächen brechen. Die Flügel müssen faltbar und beweglich werden,
ähnlich dem Bau der Vogelflügel. Die Flugzeuge müssen, um die selbsttätige
Kipp- und Sturzsicherung unter allen Umständen zu gewährleisten, sozusagen mit
einem „mechanischen Gehirn‘ ausgerüstet werden, d. i. einer Vorrichtung, die
technisch die gleiche Leistung ergeben würde wie die Gleichgewichtsorgane der
Vögel und Fledermäuse („Bogengänge*), bezw: der Kerftiere, insbesondere der
Schmetterlinge („Sinneskuppeln“)*) und der Zweiflügler („Schwingkolben‘“) **).

Neben dem Kippsicherungsproblem ist die mechanische Nachahmung des
Schwebe-, bezw. Segelfluges der Vögel eine schon von den ältesten Fliege-
künstlern heiß erstrebte, bisher aber noch ungelöste Aufgabe der angewandten
Physik. Der Segelflug hat zu allen Zeiten die Aufmerksamkeit und die Be-
wunderung der Naturfreunde erregt. Die großen Raubvögel (Adler, Abb. 2, Geier,
. Falken) und fast alle Meervögel (Albatros, Sturmvögel, Möven, Abb. 3)
bedienen sich bei ihrer Fortbewegung durch die Luft nahezu ausschließlich dieser
Filugart, deren Eindruck auf den naiven Beobachter namentlich deshalb so außer-
ordentlich überraschend wirkt, weil seine Ausführung dem Tiere anscheinend gar
keine Mühe verursacht Zur Erklärung des Segelfluges wurde bereits eine große
Anzahl von Theorien aufgestellt. Josef Popper-Lynkeus, der Techniker und
Sozialphilosoph, dem auch die Flugwissenschaft eine Reihe von wertvollen hi-
storisch-kritischen Arbeiten verdankt, urteilt in seiner aufklärenden Schrift: „der
Maschinen- und Vogelwelt‘“ (Berlin 1911) über die bisher bekanntgewordenen
Segelflugerklärungen folgendermaßen: „Im ganzen und großen scheinen jedoch
alle bis jetzt vorgebrachten Erklärungen nicht zu genügen; wenn sie auch phy-
sikalisch richtig sind, so leiden sie doch an zu großer Verallgemeinerung und an
ihrer Anwendung auf Fälle, in denen sie gewiß nicht zutreffen können. Die
Lilienthalsche Idee, das Segein durch eine vortreibende Komponente des Wind-
druckes zu erklären, kann wenigstens für eine längere Flugdauer und besonders
für das sogenannte „Stehen“ auf einem Fleck im Winde nicht angenommen werden
und das Prinzip der Ungleichmäßigkeit der Luftströmungen nach Raum und Zeit
gilt für das Stehen im Winde ebenfalls nicht. Und doch ist das Problem des
Segelns jetzt, wo den Menschen das Fliegen bereits gelungen ist, beinahe das
Einzige uns noch in diesem Wissensgebiete so sehr am Herzen liegt, daß wir
dessen befriedigende Lösung kaum erwarten können.

*) Ausführliches darüber in den Arbeiten: „Duftorgane der weiblichen
Schmetterlinge nebst Beiträgen zur Kenntnis der Sinnesorgane auf dem Schmetter-
lingsflügel usw “* von Hans Heinrich Freiling („Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie“
1909, S, 210 ff.) und Richard Vogel: „Ueber die Innervierung der Schmetterlings-
flügel und über den Bau und die Verbreitung der Sinnesörgane auf derselben“
(„ Ztschr. f. wissenschaftl. Zoologie“ 1911, S. 68. ff.).

**) Näheres darüber: „Ueber die Schwinger {Halteren) der Dipteren‘“ von
E Weinland („Ztschr, f. wissenschaftl. Zoologie‘ 1890, S. 55 ff.).

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 649

Das Phänomen des Segelfluges wird erfahrungsgemäß hauptsächlich in
strömender Luft, im Winde, beobachtet. Daraus folgerte man, daß der Winddruck
die primäre Kraftquelle für die Ausführung des Segelfluges bilden müsse In
gleichförmig, wagrecht strömendem Winde ist ein Segelflug unmöglich. Man
dichtete deshalb dem Winde die Eigenschaften an, welche zu einer Erklärung des
Segelfluges nötig schienen (schräg nach oben gerichtete Winde, pulsierende Wind-
strömung, Verschiedenheit der Stromrichtung und Geschwindigkeit in knapp über-
einanderliegenden Luftschichten usw.). Es wurde dabei ganz übersehen, daß die

—Maassta

Helgoland.

Maasstab ca.1:20000

Düne.

Abb. 3. Segel-(Schwebe-)flug der Möven an Steilküsten.

kinetische Energie der strömenden Luft gar nicht die primäre Kraftquelle für den
Segelflug darzustellen braucht, sondern diese vielmehr die potentielle Energie
der präexistierenden Luftdruckverteilung bilden könne. Die atmosphärischen
Flächen gleichen Druckes — oder genauer die äquipofentialen Flächen der Schwer-
kraft — verlaufen, wenigstens über größeren Gebieten der Erdoberfläche niemals
völlig wagrecht und einander parallel, sondern sie besitzen stets ein größeres
oder kleineres Gefälle, das nach Ort und Zeit in hohem Maße veränderlich ist.
Bewegt sich der segelnde Vogel auf der Isobare mit der Schwebegeschwindigkeit,
so wird er scheinbar gewichtsios. Durch die teilweise Ausbreitung, bezw. Faltung
des Handfächers oder auch der Armschwingen kann der Segler seine Flächen-
belastung willkürlich ändern. Entfaltet der Vogel den Fächer in dem Maße, daß
Seite 650 „FLUGSPORT“. No. 24

seine Flächenbelastung in gleichem Betrage wie die Luftdichte bei der Erhebung
vom Meeresniveau sinkt, so ändert die Schwebegeschwindigkeit ihren Wert nicht.
Der Vogel bleibt deshalb auf der Isobare. Da ein mit der Schwebegeschwindig-
keit segelnder Flugkörper scheinbar gewichtslos wird, braucht bei der Erhebung
auch keine Arbeit gegen die Schwerkraft geleistet zu werden. Der Zuwachs an
Energie der Lage erfolgt deshalb ausschließlich auf Kosten der potentiellen
Spannungsenergie der präexistierenden Luftdruckverteilung in der Atmosphäre
am Beobachtungsorte. Durch die willkürliche Vergrößerung der Flächenbelastung
kann der Vogel in jedem Augenblicke einen Teil der angesammelten Spannungs-
energie wieder umwandeln in Schwebe- und Translationsarbeit. So wie die at-
mosphärischen Druckgradienten den Betrag des Reibungsgefälles überschreiten,
müssen die Luftteilchen in der Richtung des abnehmenden Druckes in Bewegung
geraten. Diese Luftströmung, der Wind, ist wohl eine Folge der atmosphärischen
Druckgradienten, er ist aber nicht, wie dies bisher in allen Theorien stillschwei-
gend vorausgesetzt wird, die primäre Energiequelle des Segelfluges. Durch lang-
jährige Beobachtungen, welche Dr. E. H. Hankin*) in Agra in Indien und im
Himalaya an zahlreichen Segelvögeln (Adler, Geier, Milane, Störche) gemacht
hat, welche in einem 1913 erschienenen umfangreichen Berichtswerke niedergelegt
wurden, eıscheint die angegebene grundsätzlich neue Erklärung des Segelfluges
bereits in völlig einwandfreier Weise bestätigt. Der genannte Forscher hat fest-
gestellt, daß auch bei völlig unmerkbarer Luftbewegung (wie dies früher schon
vom österreichischen Physiologen Hofrat Professor Dr. Siegmund Exner**) be-
hauptet und durch seine „Schwirrtheorie“ des Segelfluges begründet wurde) ein
echter Segelflug möglich ist, aber nur (und das ist das entscheidende Moment
bei hellem Sonnenschein, daß der Beginn der Segelfähigkeit der Luft abhängt von
dem Zeitpunkte des Sonnenaufganges und sich mit dessen Verschiebung im Laufe
des Jahres ändert und daß weiter eine vollkommene Paralelität besteht zwischen
- der Segelfähigkeit und dem Auftreten des Flimmerns der erhitzten Luft über be-
strahlten Dächern und Wegen. (Schluß folgt.)

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Kiasse wurden ausgezeichnet
Unteroffizier und Flugzeugführer F. Bucher.

Die Leitung der Luftstreitkräfte. Die wachsende Bedeutung des Luft-
krieges hat es erforderlich gemacht, die gesamten Luftkampf- und Luftabwehr-
mittel des Heeres im Felde und in der Heimat in einer Dienststelle zu vereinigen.
Der einheitliche Ausbau und die Bereitstellung dieser Kriegsmitteln ist einem

*) E.H. Hankin, „Animal flight“. A record of observation. London 1913,

S. 278 ff., S. 361 ff.
+*) Siegmund Exner, „Ueber das »Schweben« der Raubvögel". „Archiv
f. d. ges. Physiologie“ 1906, S. 109, und 1907, S. 564.

No. 24 „FLUGSPORT“ . Seite 651

Kommandierenden General der Luftstreitkräfte übertragen worden. Mit der
Wahrnehmung der Geschäfte eines Kommandierenden Generals der Luftschiff-
walfe ist Generalleutnant v. Hoeppner, bisher Führer einer Reserve-Division, be-
auftragt. General v. Hoeppner ist 1860 zu Wollin in Pommern geboren und im
Kadettenkorps erzogen worden Seine militärische Laufbahn führte ihn frühzeitig
in den Generalstab und in das Kriegsministerium. Vor dem Kriege war er Chef
des Generalstabs des 7. Armeekorps, Abteilungschef im Großen Generalstab und
Kommandeur des Husaren-Regiments Nr. 13 in Diedenhofen. Während des Krieges
ist Generalleutnant v. Hoeppner längere Zeit hindurch Chef des Generalstabes
einer Armee gewesen.

: Professor Boelcke in Ziebigk bei Dessau ersucht nachstehende Bitte an
die deutsche Presse weiterzugeben: Im Innersten ergriffen durch die innige Teil-
nahme atler deutschen Herzen an unsereın Schmerz über den Tod unseres ge-
liebten Sohnes, sehen wir uns zu unserem tiefen Bedauern außerstande, unseren
Dank jedem Mitfühlenden besonders abzustatten. Die deutsche Presse, die in
Einmütigkeit dem Verewigtem so oft ehrende Worte widmete, wolle auch uns
einen Liebesdienst erwe’sen und unseren tiefempfundenen Dank in die weitesten
Kreise des Vaterlandes tragen. Namens der Familie Professor Max Bölcke.

Die Defensivaufgaben der deutschen Flieger im Westen. In einem
Eingesandt eines englischen Offiziers an die „Daily News“ heißt es: In den eng-
lischen Blättern prahit man fortgesetzt mit der Ueberlegenheit der englischen
Flieger. Gewiß hat England gute und kühne Flieger, auch schnelle und zuver-
lässige Flugzeuge. Aber aus der Tatsache, daß die deutschen Flieger seltener
über unseren Linien erscheinen, braucht man durchaus nicht zu schließen, daß
uusere deutschen Gegner in der Luft weniger leistungsfähig ünd kampffreudig
sind als die Engländer. Man sollte vor allenı nicht vergessen, daß die Englän-
der an der Somme offensiv, die Deuischen defensiv auftreten. Die Erkundung
feindlicher. Stellungen ist deshalb hauptsächlich unsere Aufgabe, nicht die der
Deutschen. Wenn die Deutschen einige Stellungen räumen, so wissen sie ganz
genau, wie sie ihre Geschütze aufzustellen haben. Sie kennen jeden Fußbreit
Boden, den wir nach hartem Kampfe besetzen. Für den Gegner ist somit
Aufklärung durch Flieger nicht von so ausschlaggebender Bedeutung, wie für
uns. Die Deutschen können deshalb ihre Fliegertruppe mehr schonen, wie wir
und ihre ganze Kraft darauf richten, unseren Erkundungsdienst zu stören und
durch Kampfflieger unsere Flugzeuge zum Absturz bringen. Diese Taktik ist
meiner Ansicht nach vollkommen richtig, da sie einerseits der Defensive der
Deutschen an der Somme entspricht und andererseits die größten Vorteile für
die Deutschen in sich schließt.

Dr. Ing. Eduard Heller. Der Tod hat von neuem aus dem Kreise der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ein tiefschmerzliches Opfer gefordert.
Dr. Ing. Eduard Heller ist am 28. Oktober bei einem Fluge im Dienste unserer
vaterländischen Aufgabe tötlich abgestürzt. Wir stehen erschüttert an der Bahre
eines der Besten, die wir, die das Vaterland zu verlieren hatten; umso tiefer er-
schüttert, als gerade die glückliche Vollendung eines von ihm selbst ‚begonnenen
großen Werkes die Veranlassung zu diesem Todesfluge gegeben hatte. Geboren
1883 in Nürnberg als Sohn des verstorbenen Arztes, Hofrat Dr. A. Heller widmete
er sich nach früh abgeschlossener humanistischer Bildung in seiner Vaterstadt
dem Studium des Maschineningenieurwesens, das er schon mit 22 Jahren als
Dipl.-Ingenieur abschloß. Anschließend genügte er seiner einjährigen Dienst-
pflicht und arbeitete dann ein Jahr in einem Schweizer Eisenwerk und je ein
Seite 652 „FLUGSPORT“. No. 24

Jahr als Konstrukteur bei zwei deutschen Maschinenfabriken. 1909 zog ihn seine
wissenschaftliche Neigung wieder in den Bannkreis der Technischen Hochschule.

In München, als Assistent seines früheren Lehrers, Professor Lynen, leistete ,

er von diesem hoch an-
erkannte Dienste, obwohl
ihn in dieser Zeit ein kör-
perliches Leiden vielfach
. hemmte, eine teilweise
Lähmung, die ihm zeit-
weilig den Lebensmut zu
benehmen drohte, die er
aber mit großer Willens-
kraft allmählich volistän-
dig überwand. Mit einer
vortrefflichen Arbeit über
die Formgebung von Steu-
ernokken erwarb er in
München 1912 den Grad
des Dr. - Ingenieurs. Im
Frühjahr 1913 trat ur in
den Dienst der Deutschen
Versuchsanstalt für Luft-
fahrt, wo die vorbereiten-
den Arbeiten und Versuche
zur Schaffung einer neu-
artigen großen Versuchs-
anlage für aerodynamische
Untersuchungen an Flug- Dr. Ing. E. Heller f
zeugen zu seiner Haupt-

aufgabe wurde. Mit hingebender Schaffenskraft und eindringlicher Klarheit

hat er den Grund gelegt zu diesem Werke, das, durch den Ausbruch des Krieges
unterbrochen, jetzt in der Hauptsache:dnrch andere vollendet ist. Denn ihn selbst
hatten Kriegsaufgaben zu einem weiteren, vielseitigeren Wirken berufen. In
dieser vaterländischen Pflicht, zur Besichtigung jenes, von ihm selbst begonnenen
Werkes auf dem Lufiwege entsandt, ereilte ihn auf dem Heimwege die Tücke
des Fliegertodes zugleich mit seinem Führer und Freunde dem Hauptmann
von Scanzoni. Eine hervorragende Kraft hat das Vaterland mit ihm verloren.
Wie hoch er in seinem letzten, militärischen Wirkungskreise geschätzt wurde,
bezeugten die markigen Worte eines sturmerprobten Fliegeroffiziers an seinem
Grabe. Alle, die ihn kannten, besonders dem Freundeskreise der Versuchsan-
stalt, war er viel mehr als ein Mitarbeiter. Er war ein Freund, stets voll herzens-
warmer Teilnahme und tatkräftiger Hilfsbereitschaft, ein hingebender, klarer, auf-
richtiger Charakter. Sein Andenken wird in der Versuchsanstalt stets in hohen
Ehren bleiben.

Beerdigung des Fliegerleutnants Walter. Am 15. November fand auf
dem Frankfurter Friedhof die Beerdigung des Fliegerleutnants Kurt Walter, des
Sohnes des Direktors der Musterschule, Geheimrat Dr. Walter, statt. Senior
D. Bornemann widmete dem Verstorbenen herzliche Worte der Dankbarkeit. Für
das Lehrerkollegium der Musterschule gedachte Professor Bernhard in ehrenden
Worten des ehemaligen Schülers der Musterschule. Die Trauerparade stellte
das Ersatzbataillon des 81. Infanterieregiments. Auch die Flieger gedachten ihres

No. 24 „FLUGSPORT“ Site 653

gefallenen Kameraden, einige Flugzeuge schwebten während des Traueraktes
über dem Friedhof, und ein Kamerad von der Front widmete ihm in ergreifenden
Worten den letzten Gruß.

Linienschiffsitn. Gustav Klasing 7 _ Linienschiffsitn. Gustav Klasing,
einer der erfolgreichsten österr.-ungar. Fliegeroffiziere, hat den Heldentod ge-
funden. Klasing hatte am 8. Juni 1915 das italienische Luftschiff „Citta di Fer-
rara“ von dem Marineflugzeug „L 48“ aus in Brand geschossen und vernichtet.

Helmuth Hirth, der seit Anfang des Krieges im Felde steht, ist zum
Leutnant bei der Fliegertruppe befördert worden. Hirtth, der nicht im Militär-
verhältnis stand, war bei Ausbruch des Krieges als freiwilliger Zivilflieger von
der Heeresverwaltung angestellt worden und als solcher, ähnlich den Mitgliedern
des Kaiserlichen Freiwilligen - Automobil-Korps, den Offizieren gleichgestellt.
Später, als die Einberufungen allgemein wurden, trat jedoch an Hirth die Ver-
pflichtung heran, sich zu stellen. Er wurde ausgehoben und hatte nun natürlich,
da er keine militärische Vorbildung besaß, als gewöhnlicher Rekrut einzurücken

Der jüngste Flugzeugführer. Der Vizefeldwebel Franz Götte, Sohn des
Ziegeleibesitzers Karl Johann Götte in Essen, wurde zum Leutnant befördert. Er
trat, eben 16 Jahre alt, als Kriegsfreiwilliger in das Heer ein, machte dann
während des Krieges sein Flugzeugführerexamen und dürfte mit einem Alter von
18%, Jahren wohl der jüngste Flugzeugführer im Felde sein

Türkischer Ehrenkranz für Immelmann. Der Tag meldet aus Dresden:
Das türkische Kriegsministerium sandte an das sächsische Kriegsministerium
einen prachtvollen Kranz für Immelmann. Die Eichenblätter des Kranzes be-
stehen aus vergoldeter Bronze. Ueber dem Kranz erstrecken sich zwei andert-
halb Meter große Flügel als Fliegersymbol aus Silber. In der Mitte ist der tür-
kische Halbmond. Die große vergoldete Bronzeschrift zeigt die Widmung und
ein:vergoldetes Medaillon mit dem Namen des Sultans. Die Familie Immelmanns
will den Kranz dem sächsischen Armeemuseum überweisen.

Personalien.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern er-
hielten Ltn. Frhr. v. Biedermann von der Feldflieger - Abteilung 29 und Ltn.
d. Res. Fichte von der Feldflieger-Abteilung 26.

Die Militär-St. Heinrichs- Medailte in. Silber erhielt Vizefeldwebel d.
Res. Windisch von der Feldflieger-Abteilung 62. _

Das Ritterkreuz des Militär-St. Hetnrich- Ordens erhielt Knab bei
einem Kampfgeschwader.

Von der Front.

25. Oktober. Berlin: In der Nacht zum 21. Oktober warfen deutsche Flug-
zeuggeschwader mehrere Tausend Kilogramm Bomben auf den Bahnhof von
Longueau bei Amiens das Munitionslager von Amiens, die Munitionslager von
Cerisy und Marcleave und auf das Lager Bray-sur-Somme. Der Bahnhof von
Longueau geriet in Brand. Es erfolgte eine Reihe von Explosionen, die an-
scheinend von Munitionszügen herrührten. Gewaltiger Feuerschein war noch
lange nach dem Angriff sichtbar. In der Nacht zum 22. Oktober warfen deutsche
Geschwader mehrere Tausend Kilogramm Bomben mit starker Wirkung auf den
Bahnhof von Montdidier, Truppenlager und Munitionsmagazine bei Vienecourt
Chuignolles, Horbonnieres und Proyart, sowie auf zur Front maschierende Kolonncu
Seite 654 „FLUGSPORT“ No. 4

_ Wien: Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Am 23. Oktober 3 Uhr
nachmittags haben feindliche Flugzeuge die militärisch bedeutungslosen Künstenorte
Cittanuova Umago und Salvore mit Bomben beworfen. In Cittanuova wurde eine
Zivilperson getötet. Sachschaden wurde nirgends verursacht. Im Golf von Triest
fanden Luftkämpfe statt. Eines unserer Seeflugzeuge (Führer: Seekadett Viramy,
Beobachter: Einj.-Freiw. Stabsmaschinenwärter Hoch) ist von einem Rekognos-
zierungsflug im Lagunengebiet nicht zurückgekehrt. — Rom: (Amtliche Meldung.)
Am 23. Oktober machten Geschwader von Wasserflugzeugen und italienische und
französische Flieger einen erfolgreichen Angriff auf die Westküste von Istrien:
bei dem sie Bomben auf die militärischen Werke von Salvore Umago und Citta
Nuova abwarfen. Alle Flugzeuge sind unversehrt zu ihren Ausgangspunkten zu-
rückgekehrt. Gleichzeitig ist ein Geschwader feindlicher Wasserflugzeuge, das
Bomben auf die Häuser von Zaorle warf, von französischen Fliegern angegriffen
und in die Flucht geschlagen worden. Es gelang den französischen Fliegern,
alle feindlichen Apparate einzuholen, deren einen man umschlagen und mit einem
verwundeten Beobachter abstürzen sah, während ein zweiter über der Lagune
von Baseleghe niederfiel. Der schwerverwundete Beobachter und der Führer
letzteren Apparates wurden zu Gefangenen gemacht. Die französischen Flugzeuge
erlitten keinen Schaden. on

26. Oktober. Paris: Ein deutsches Flugzeug wurde durch das Feuer unserer
Automobilgeschütze in der Gegend von Vauquois in der Nähe der französischen
Linien abgeschossen. Ein französischer Flieger griff auf der Straße von Conflans
nach Etain eine marschierende Artilleriekolonne aus 100 m Höhe an und brachte
die Führer in Verwirrung, die die Bespannung verließen und flüchteten.

27. Oktober. Türkischer Bericht: Am Tigris warfen unsere Flugzeuge mit

Erfolg Bomben auf eine Flugzeughalle und Lager des Feindes. — Paris: In der

Nacht vom 26. auf den 27. Oktober haben französische Bombardierer 40 Geschosse
auf den Bahnhof von Grandpr& geworfen, acht auf den Bahnhof von Challerange,
30 auf die deutschen Lager von Fretoy—Le Chateau—Avricourt und nördlich
von Lassigny. Sieben Feuersbrünste sind konstatiert worden. In der gleichen
Nacht haben 10 französische Flugzeuge 42 120er Granaten auf den Bahnhof von
Conflans und 30 desselben Kalibers auf den Bahnhof von Courcelles geworfen.
Die Ziele wurden durch die meisten Geschosse erreicht. Ein anderer Apparat
hat 6 Geschosse auf die Eisenbahnlinie von Pagny-sur-Moselle abgeworfen. —
Englischer Bericht: Gestern war die deutsche Fliegertätigkeit stärker als ge-
wöhnlich. Zwischen einer großen Anzahl von Flugzeugen fand ein Luftkampf
statt, wobei fünf zur Erde fielen, davon zwei von den unsrigen. In einem
anderen Abschnitt befand sich einer unserer Flieger im Gefecht mit zehn Flug-
zeugen, die er einzeln angriff und zerstreute und zum Auseinandergehen hinter
ihren Linien zwang.

29. Oktober. London: Gestern machten unsere Flieger trotz unglinstigen
Windes viele nützliche Erkundungsflüge. Eines unserer Flugzeuge wird vermißt.

30. Oktober. Englischer Heeresbericht aus Saloniki: Ein feindliches Flug-
zeug wurde nördlich Doiran zum Niedergehen gebracht. Feindliche Trainwagen
wurden westlich Demirhissar erfolgreich mit Bomben belegt.

31. Oktober. Französischer Bericht: Englische Flieger warfen Bomben
auf bedeutende feindliche Depots in Demirhissar. — Italienischer Bericht: Im
Luftkampf wurde über dem Karst ein feindliches Flugzeug abgeschossen, das in
unsere Linien fiel. Ein Flieger wurde getötet, der andere gefangen. — Albanischer
Bericht: Am 29. Oktober unternahmen feindliche Flieger einen Streifzug und warfen
Bomben in der Gegend von Klissurs und der unteren Vojusa ab. Es wurden keine

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 655

Menschenleben vernichtet und kein Sachschaden angerichtet. — Saloniki-Front:
Ein feindliches Erkundungsfiugzeug wurde beim Bahnhof Akindzeli an der Eisen-
bahn Doiran — Demirhissar abgeschossen. Eine bulgarische Abteilung, die den
Fliegern zu Hilfe kam, wurde durch das genaue Schießen unserer Artillerie, die
die Zerstörung des Flugzeugs vollendete, zerstreut.

1. November. Wien: Italienische Flieger warfen auf Duitcule, Sesana und
Miramar zahlreiche Bomben ab, ohne nennenswerten Schaden zu verursachen
Hauptmann Schuenzel schoß über der Bucht von Panzano einen Caproni ab. _
Paris: An der Sommefront wurden gestern im Verlaufe von Luftkämpfen zwei
deutsche Flugzeuge durch unsere Piloten abgeschossen. — Englischer Bericht:
Gestern vollführten deutsche Flieger einige erfolgreiche Erkundungsflüge und
bombardierten unsere Batterien. Ein deutscher Apparat wurde gezwungen, mit
Havarien niederzugehen. Einer unserer Apparate ist nicht zurückgekehrt. —

Kleinholz eines englischen Doppeldekers am Strand im Mittelmeer.

Italienischer Bericht: Zahlreiche Kämpfe wurden zwischen italienischen und öster-
reichischen Flugzeuggeschwadern geliefert. Wir schossen 2 feindliche Apparate
ab. 14 Caproniapparate, die von Nieuport-Verfolgungsflugzeugen begleitet waren
bombardierten mit großer Wirksamkeit die Bahnhöfe von Nabresina und von
Dottogliano und den Karst. Der Feind nahm sie nnter das Feuer zahlreicher
Batterien und führte Luftangriffe gegen sie aus. Unsere kühnen Flieger kehrten
alle in ihre Flughäfen zurück. Feindliche Flieger warfen Bomben ab im Corde-
voletale, im Vanoi, in der Umgebung von Tolmezzo und auf einige Ortschaften
des unteren Isonzo. Es entstand kein Sachschaden. j

2. November. Oester.-ungar. Bericht: Am 1. November abends griffen
mehrere unserer Seeflugzeuggeschwader Cervignano, San Georgio di Nogaro
Pieres, Grade und die Adria-Werke bei Monfalcone sehr wirkungsvoll an. Es
wurden zahlreiche Volltreffer in militärischen Objekten und Bahnanlagen der
genannten Orte, sowie in einer Halle der Flugstation Grado erzielt. — Franzö-
sischer Bericht: Trotz des Nebels und der Stürme auf dem größten Teil der Front
waren die französischen Jagdgeschwader gestern sehr tätig. An der Somme hat
Adjutant Tarascon sein 7. Flugzeug abgeschossen. Ein Dreisitzer brachte am
Seite 656 „FLUGSPORT“. Eu No. 24

gleichen Tage 2 deutsche Flugzeuge bei Melz-en-Couture und bei St. Quentin-Berge |

zum Absturz. In der Gegend von Verdun wurde ein deutsches Flugzeug bei Mogeville.
en-Woevre durch den Flieger Sayaret abgeschossen. Dies ist sein 6. Flugzeug-
Ein französisches Geschwader griff bei Azannes deutsche Infanterie-Kolonnen mit
Maschinengewehten an und bei Conflans und Mougiennes Eisenbahnzüge. Im
Elsaß hat ein Franzose 4 deutsche Flugzeuge angegriffen und eines derselben
bei Altkirch abgeschossen. — Englischer Bericht: Gestern warfen unsere Flieger
Bomben auf eine gewisse Anzahl deutscher Batterien ab. Ein feindlicher Apparat
wurde gezwungen, mit Havarien zu landen. Einer der Unsrigen kehrte nicht mehr
zurück. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf einige
Ortschaften am unteren Isonzo. In Pieris wurde ein Soldat getötet, ein Sanitäts-
hauptmann und 4 Soldaten verwundet, sämtliche Angehörige des roten Kreuzes.
Ein mächtiges Geschwader von 16 Caproni-Flugzeugen, von Newports eskordiert,
bombardierie feindliche Kantonnemente im Frigido-Tale, auf welche 2 Tonnen
Ezplosivstoffe abgeworfen wurden. Trotz dem Feuer zahlreicher Fliegerabwehr-
batterien und trotz den Angriffen der feindlichen Flugzeuge sind die kühnen
Flieger sämtlich wohlbehalten in ihre Lager zurückgekehrt.

3. November. Berlin: Der Eiffelturm meldet am 2. November 4 Uhr nach-
mittags den Abschuß von 5 deutschen Flugzeugen durch französische Kampfflieger.
Tatsache ist: Wir haben weder am 1. noch am 2. November ein Flugzeug ver-
loren. — Wien: Am 2. vormiltags hat ein Seeflugzeuggeschwader Semajhorstation
Kohlenanlagen von Vieste und Radiostalion und Lagerhaus von Torre Porticello
erfolgreich mit Bomben belegt. Abends griff ein Seeflugzeuggeschwader die Bahn-
hofsanlagen von Ronchie, die militärischen Anlagen von Selz, Doberdo, Staranzano
und die Baiterie (jola Metta an. Es wurden viele Treffer erzielt. — Bulgarischer
Heeresbericht: Ein feindliches;Flugzeug warf wirkungslos Bomben auf die Dörfer
Büjük-Mahle und Bursuk. — Konstantinopel: Unsere Flugzeuge warfen am 1.
November erfolgreich eine große Zahl von Bomben auf Suez, den Hafen Tawsik
sowie auf Eisenbahnanlagen der Engländer westlich des Kanals. — London: Unsere
Flieger schossen gestern 2 feindliche Flugzeuge ab. Amtliche Mitteilung aus
Mesopotamien: Einer unserer Flieger zerstörte am 1 November ein feindiiches
Fiugzeug mit Bombenwürfen. — Rom: Bei dem Raid der feindlichen Flugzeuge
am 1. November auf dem unteren Isonzo hat unsere Artillerie das Wasserllugzeug
L 75 abgeschossen und den Piloten getötet. Gestern abend hat ein feindliches
Geschwader einen neuen Angriff in der gleichen Gegend ausgeführt. Wir haben
wiederum einen Apparat abgeschossen.

4. November. Deutscher Tagesbericht: Neun feindliche Flugzeuge sind im
Luftkampf und durch Abwehrgeschütze abg::chossen. — Oesterreich-ungarischer
Bericht: Am 3. November abends belegte ein Seeflugzeuggeschwader die miliär-
ischen Okjekte von Sarı Canziano, Monfalcone und die Adria-Werke ausgiebig
mit Bomben. — Französischer Bericht: Am 3. November hat Leutnant Heurteaux
an der Somme sein elftes deutsches Flugzeug abgeschossen. Es ist bei Mesail
en Arronaise abgestürzt. Ein drittes (?) feindliches Flugzeug wurde in der Gegend
vnn Mesnil Bruntel von einem unserer Flieger heruntergeholt

5. November. Bulgarischer Bericht: Feindliche Schiffe beschossen Con-
stanza und Mangalia, zogen sich aber, von unseren Wasserflugzeugen angegriffen
aufs hohe Meer: zurück.

6. November. Englischer Bericht: Die Flugzeugbeobachter leisteten gestern
der Artillerie ausgezeichnete Dienste. Trotz des heftigen Windes, der gegen
sie wehte, hielten sie sich während mehr als drei Stunden in den Lüften. Ital-
ienischer Bericht: Am Abend des 4. November warfen feindliche Flugzeuge

No. 24

„FLUGSPORT“, Seite 657

zomben einer anfalcone, done Opfer hervorzurufen oder Schaden zu verur
. er Apparate, der von d illeri j
wurde, Ein ln ate, em Feuer unserer Artillerie getroffen
7. November. Deutscher Ta i ir
mber. gesbericht: Ein deutsche
Seine durch nächtlichen Bombenangriff dıs große. Munitionslager von Cerisy (a
nme westlich von Dry) in Brand; die lang andauernden nächtlichen
nen waren bis nach St. Quentin fühlbar. — Der, bulgari i
‚nacl . „bulgarische Ber :
Tareuonische Front: Feindliche Flieger entfalteten jebhafte,/aber-wirkungstose
g Inter unserer Front. — Konstantinopel: Ein feindli h
: ches Flugz
es a 6. November nachmittags 2 Uhr von Mekelin kommend über Jenifota in
egend von Smyrna flog, wurde von einem unserer Flugzeuge abgeschossen

Ss Fliegergeschwader

„.

Französischer Caudron von oben aufgenommen

und fiel ins Meer. Beobachter und Pilot konnten nicht
Paris: Deutsche Flugzeuge haben um 10 Uhr mehrere Bran
geworfen. Es gab weder Opfer noch Schaden.
Flugzeuge haben verschiedene Ortschaften
diert. Ein feindliches Flugzeug wurde nach
abgeschossen.

8. November. Amtlich wird ausBerlin mitgeteilt: In der Nacht
vom 6. zum 7. November griff ein deutsches Flugzeuggeschwader französische
Truppenlager an der Mulde dicht westlich des Bois Gressaire und des Bois Ce-
lestins (nördlich Cerisy) an_der Somme mit Bomben an. Gute Wirkung in den
Zelten und Baracken, in denen Brände ausbrachen. Durch andere deutsche
Flugreüggeschwader wurden in derselben Nacht an zwanzig mit Russen belegte

gerettet werden. —
dbomben auf Nancy
Orientarmee: Französische
im Tale des Wardar bombar-
einem Luftkampf bei Monastir
Seite 658 „FLUGSPORT“. No. 24

Ortschaften und Lager hinter der feindlichen Front mit Bomben angegriffen.
Auch hier wnrde gute Wirkung durch zahlreiche Brände festgestellt. Ebeiso
wurden die Bahnanlagen bei Proyart, Amiens und Longueau durch Bombentreffer
beschädigt. Auf der Strecke Amiens-Pont de Metz vernichtete ein Volltreffer
einer 50-Kilogramm-Bombe einen fahrenden Zug. — Wien: Am 7. d. Mts. nach-
mittags haben feindliche Flieger auf die Städte Rovigno, Parenzo und Citta
Nova Bomben abgeworfen. Es wurde nicht der geringste Sachschaden ange-
richtet und niemand verletzt. Eigene Flugzeuge stiegen zur Verfolgung auf.
Eines derselben, Führer Linienschiffsleutnant Drakulic, schoß einen feindlichen
Flieger ab, der bei in hoher See befindlichen Torpedofahrzeugen niederging.
Diese wurden von unseren Flugzeugen mit Bomben angegriffen und entfernten
sich gegen die feindliche Küste Am Abend des gleichen Tages warf ein feind-
licher Flieger gleichfalls erfolglos Bomben bei Umago ab. Eigene Seeflugzeuge
bewarfen abends die militärischen Objekte von Vermegliano sehr wirkungsvoll

“ mit Bomben und kehrten unbeschädigt zurück. — Der rumänische Bericht:
Feindliche Wasserflugzeuge griffen Sulina an. Ein Flugzeug wurde abge-
schossen und erbeutet, Flieger und Beobachter gefangen genommen. — Paris

Zwei deutsche Flugzeuge wurden im Luftkempf nordöstlich von Pont-a-
Mousson abgeschossen; das eine fiel bei Vievile-en-Haye, das andere in der
Richtung von Vilcey-sur-Trey nieder. In der Nacht auf den 7. November
warfen acht französische Bombenwerferflugzeuge 1200 Kilogramm Geschosse auf
den Flugplatz Frescaty, 1200 Kilogramm Geschosse auf den Militärbahnhof Cham-
_ blay. Die Ziele wurden gut, getroffen. — Rom: Feindliche Flieger warfen
- Bomben auf die bewohnten Gebiete des unteren Isonzo. Zwei Tote und mehrere
Verletzte. Unsere Wasserflugzeuge bombardierten die feindlichen Werke des
Kaps Salvore am Eingang der Piranobai. — Russischer Bericht: In den Wald-
karpathen fand im Westen von Tatarow ein Luftkampf statt zwischen einem un-
serer Flugzeuge und einem feindlichen Flugzeuge. Unser Flugzeug wurde ab-
geschossen und der Flieger getötet. Der Beobachter ist schwer verletzt. —
Rumänischer Bericht: Feindliche Flieger haben Sulina beschossen. Ein Apparat,
der abgeschossen wurde, ist mit dem Piloten und dem Beobachter eingebracht
worden. j
9. November. Rom: Das italienische Marineministerium teilt mit: Am
Nachmittag des 7. November führten. Geschwader französischer und italienischer
Flugzeuge eine Offensiverkundung an der feindlichen Küste aus. Bomben wur-
den mit nützlichen Ergebnissen auf die Flugzeugstation von Parenzo und auf
Flöße, die für militärischen Gebrauch bestimmt im Hafen von Cittannova veran-
kert waren. Trotz des Feuers der Luftverteidigungsanlagen und des Gegenan-
griffs feindlicher Marineflugzeuge kehrten alle unsere Flugzeuge wohlbehalten
zurück. Feindliche Seeflugzeuge warfen ohne Ergebnis mehrere Bomben auf
unsere Torpedoboote, die ebenfalls unbeschadet nach ihrer Basis zurückkehrten.
10. November. Berlin: In der Nacht zum 10. November griffen feindliche
Flugzeuge Ostende und Zeebrügge erfolglos mit Bomben an. Im Verlauf des
Angriffs wurde ein englisches Flugzeug zur Landung gezwungen und erbeutet.
Der Insasse, ein englischer Offizier wurde gefangen genommen. Um 10 Uhr
morgens griff ein deutsches Kampfflugzeug zwischen Nieuport und Dünkirchen
zwei englische Short-Doppeldecker an, schoß einen davon ab und zwang den
andern zur Flucht. Im Lauf des Vormittags stießen drei unserer Kampfflugzeuge
quer ab Ostende auf ein überlegenes englisches Flugzeurgeschwader, das sofort
angegriffen wurde. Nach einem längeren Luftgefecht wurde der Gegner abgedrängt.
Die eigenen Flugzeuge erlitten nur unbedeutende Beschädigungen und sind sämtich
zurückgekehrt. — Paris; Große gegenseitige Tätigkeit im Flugwesen. Es fanden

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 659

77 Luftkänpfe statt. Bei Auberive wurde ein Fokker abgeschossen. Ein Rumpler
wurde bei St. Hilaire-Le Grand zur Landung gezwungen. Die beiden Flieger
wurden gefangen genommen. Ein anderer Apparat wurde abgeschossen und 7
mußten in den deutschen Linien an der Somme niedergehen. Französische Bom-
bardierungsgeschwader warfen mehr als 700 Geschosse auf die deutschen Ver-
bindungen und Kantonnemente und die Bahnhöfe von Lenz und Vouziers. 270
weitere Geschosse wurden auf die Hochöfen von Algringen bei Diedenhofen, auf
das Fiugfeld von Dieuze, den Bahnhof von Courcelles sur Nied und die Schuppen
von Freskati abgeworfen. — London: Infolge der Verbesserung der Witterungs-
verhältnisse konnte das Flugwesen gestern große Tätigkeit entwickeln und eine
große Zahl von Operationen mit glücklichen Ergebnissen ausführen. Die Flug-
zeuge warfen Bomben auf feindliche Verbindungswege, Kantonnemente und Depots.
Im Laufe des Tages folgten die Luftkämpfe ununterbrochen aufeinander. Eines
unserer Geschwader, das aus 30 Apparaten zusammengesetzt war, griff ein deutsches
Geschwader an, das 30 bis 40 Flugzeuge aufwies. Die feindliche Flugzeuge wurden
zerstreut und in die Flucht geschlagen. Man konnte beobachten, daß 6 von ihnen
unfreiwillig anfingen, niederzugehen. Infolge der Heftigkeit des Kampfes war es
aber nicht möglich,ihrem Flug bis auf den Erdboden zu folgen. Mehrere andere
Gefechte fanden mit der Außergefechtsetzung und dem Niedergang von 9 feind-
lichen Apparaten ihr Ende. Man konnte sicher feststellen, daß 3 von diesen
zerstört wurden. Ein deutscher Drache, der von unseren Fliegern angegriffen wurde,
wurde in Flammen abgeschossen. Von unseren Apparaten kehrten 7 nicht zurück.
1!. November. Deutscher Tagesbericht: Den Bombenangriffen der feind-
lichen Flieger gegen Ortschaften hinter unserer Front sind gestern neun Ein-
wohner des besetzten Gebietes zum Opfer gefallen; der angerichtete militärische
Schaden ist gering geblieben, Im Luftkampf und durch Abwehrfeuer sind gestern
wieder zehn feindliche Flugzeuge abgeschossen worden. — Berlin: Feindliche
Flugzeuge griffen am 10. November zwischen 11 und I Uhr mittags Ortschaften
und Industrieanlagen im‘ Saargebiet an. Die Ortschaften Völkingen, Nehrden
und Forbach wurden mit Bomben belegt. Drei Einwohner wurden getötet, zwei
leicht, zwei schwer verletzt. Militärischer Sachschaden ist nicht entstanden.

Der übrige Sachschaden ist gering. — Paris: ImLaufe des 8, November wurden

drei deutsche Apparate durch unsere Piloten im Gebiete der Somme ange-
schossen, zwei von ihnen von Guynemer, und zwar der eine südlich von
Aisne, der andere bei Morecourt. Dadurch erhöht sich dia Zahl der von diesem
Piloten zerstörten deutschen Flugzeuge auf 21. Zwei deutsche Flugapparate,
die von den unsrigen angegriffen wurden, stürzten zur Erde, der eine in der
Champagne nördlich von Aubrive, der andere in Lothringen südlich vom Walde
von Grenecey, wo er brennend niederging. In der Nacht vom 9. zum 10, No-
; vember warfen Bombardierungszeschwader 2205 Kilogramm Sprengstoffe auf die
feindlichen Bahnliöfe, Biwaks und Wagenpärks an der Sommefront ab. Eines
unserer Flugzeuge überflog den Rhein zwischen Neu-Breisach und Straßburg
und warf auf den Bahnhof von Offenburg 6 Bomben ab, die schweren Schaden
anrichteten. Am 10. d. Mts. bomhardierte eine Gruppe von 17 englischen Flug-
zeugen zwischen 10 und 11 Uhr vormittags die Stahlwerke von Völkingen nörd-
lich von Saarbrücken. 1000 Kg. Geschosse wurden auf die Gebäulichkeiten ab-
geworfen, die ernstlichen Schaden erlitten. Im Verlaufe der Operationen lieferten
die englischen Flugzeuge den feinlichen Apparaten mehrere Kämpfe. Drei von
ihnen wurden abgeschossen. In der folgenden Nacht zwischen 6 und 9 Uhr
führten acht unserer Flugzeuge eine weitere BeschieBung dieser Fabrik aus, in
deren Verlauf 1600 Kg. Geschosse abgeworfen wurden. Man stellte mehrere
Seite 660 „FLUGSPORT“. No. 24

Brände fest. Alle unsere Apparate sind wohlbehalten zurückgekehrt. In der
Nacht vom 10. auf den 11. belegten unsere Geschwader die Bahnhöfe von Ham,
St. Quentin, Terhan, Tergnier, Nesie (Somme Gegend), das Aerodrom von
Dieuze, die Hochöfen von Rombach und die Hochöfen von Hagendingen mit
Bomben. Diese Operationen richteten auf feindlicher Seite großen Schaden an
und verursachten mehrere Explosionen und Brände. Die dettschen Flugzeuge
bombardierten in der Nacht vom 10. auf dea 11. mehrere französische Städte-
Nancy und Luneville erhielten Geschosse, die weder Verluste noch Schaden
anrichteten. Die offene Stadt Amiens wurde in derselben Nacht ebenfalls mehr-
mals bombardiert. Neun Personen der Zivilbevölkerung wurden getötet. —

Ausland.

Bekannte französische Flieger vermißt und abgeschossen. Der Flieger
Maxime Lenoir wird, nach einer Meldung des Temps, seit dem 24. Oktober vermißt ;
er ist von einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt. Temps nennt ihn einen der glän-
zendsten französischen Flieger. — Nach einer Meldung der Tribuna aus Venedig
wurden beim .letzten Fliegerangriff auf Triest der französische Flieger Roulier

Amerikanischer Sturtevant Kampfdoppeldeker mit zwei Führersitzen zu beiden
Seiten des Rumpfes. a

ünd sein Beobachter abgeschossen. — Das Echo de Paris meldet, daß der Flieger-
leutnänt Hubert Defels bei seinem neunten Luftkampf abgeschossen wurde.

Die Erwähnung des amerikanischen Fliegerkorps in den französischen
Berichten. Der Daily Telegraph meldet aus New-York: Die Washingtoner Re-
gierung hat die Aufmerksamkeit der französischen Regierung daräuf gelenkt, daß
die amerikanische Regierung durch Erwähnung des in der französischen Armee
dienenden amerikanischen Fliegerkorps in eine schwierige Lage geraten könne.

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 661

Aus Berlin habe sie Kenntnis davon erhalten, daß das deutsche Volk die Tätig-
keit von Amerikanern isı der französischen Armee als Beweis dafür ansehe, daß
Amerika nicht neutral sei. Höchstwahrscheinlich wird jeizt das amerikanische
Fliegerkorps in den amtlichen französischen Berichten nicht mehr erwähnt.

Der englische Luftdienst Lord Balfour hatte eine Unterredung mit 80
Mitgliedern des parlamentarischen Luftschiffahrtkomitees. Nach den Times hat
die Haltung des Ministeriums einen höchst unbefriedigenden Eindruck auf die
Kommission gemacht. Es scheint, sagen die Times, vorläufig keine Aussicht zu
bestehen, daß das Luftschiffahrtsamt, das Munitionsministerium und das Kriegs-
ministerium in Zukunft enger zusammenarbeiten werden.

Sieben Munitionsfabriken in Bukarest durch Luftangriffe zerstört.
Immer mehr dringt in die Oeffentlichkeit, welch furchtbare Wirkung die Zeppelin-
und Fiugzeugangriffe gegen Bukarest gehabt haben. So berichtet ein süd-
siawisches Blatt, daß insgesamt sieben Munitionsfabriken zerstört wurden, die
zum Teil erst während des Krieges als solche in Betrieb gesetzt worden waren.

Höhenrekord eines italienischen Fliegers. Wie Secolo aus Turin meldet:
hat der Pilot-Leutnant Ingenieur Guido Guidi einen neuen Welthöhenrekord auf-
gestellt, indem er in einer Stunde 57 Minuten die Höhe von 7950: m erreichte.
Der Abstieg geschah im Gleitflug. in zehn Minuten. Die Temperätur fiel bei
6000 m auf 32 Grad unter Null. Der Rekord wurde von den Hauptleuten Vere
und Gregorini und dem Kommissar des italienischen Aeroklubs Leutnant Verona
beglaubigt.

Verschiedenes.

Beim Armee-Flugpark 2 sind zur V. Kriegsanleihe 50000. — (Fünfzigtausend)
Mark gezeichnet worden.

Wichtig für Inhaber von Patenten Muster u. Warenzeichen im feind-
lichen Ausland. In ınehreren der mit uns in Kriege befindlichen: Länder sind
Bestimmungen erlassen wurden, die bezwecken, Patent-, Muster- und Markenrechte,
die nach dortigem Rechte Deutschen zustehen, aufzuheben oder zu beschränken.
Die bisher vorliegenden Nachrichten über die praktische Ausführung jener Be-
stimmungen sind unvollständig. Es ist aber erwünscht und im eigenen Interessc
der Beteiligten erforderlich, daß die einzelnen Fälle, in denen gewerbliche Schutz-
rechte Deutscher durch kriegsgerechtliche Anordnungen feindlicher Behörden
ıatsächlich betroffen worden Sind, genau und erschöpfend festgestellt werden.
I}as Kaiserliche Patentamt ist beauftragt worden, eine entsprechende Uebersicht
anfzustellen. Die Mitwirkung der Beteiligten ist dabei unerläßlich. Die Inhaber
der in feindlichen Ausland geschützten Patente, Muster und Warenzeichen werden
Jalıcr aufgeiordert, die einzelnen behördlichen Eingriffe in ihre Schutzrechte so
bald as möglich dem Patentamt mitzuteilen, und zwar sowohl die bisher verfügten
als diejenigen, die künftig noch angeordnet werden. Soweit nicht die betreffende
Entscheidung selbst ur- ader abschriftlich beigebracht werden kann, ist eine kurze
und klare Angabe des Tatbestandes erforderlich und ausreichend. Anzugeben
ist insbesondere das Schutzrecht nach Land der Erteilung, Gegenstand und Alter
und die gegen den Inhaber ergangene Anordnung nach. Zeitpunkt, verfügender
Stelle und wesentlichem Insalt (Art und Dauer der Beschränkung, Entschädigung,
Lizenzgebühr). Von kritischen und wirtschaftlichen Erörterungen und dergleichen
ist abzusehen. Ebenso kommt, nach den allgemeinen Zwecken der geplanten
Zusammenstellung, die Anmeldung von Schadenersatzansprüchen nicht in Frage.
Die Mitteilungen sind zu richten an das Kaiserliche Patentamt, Berlin S. W.61,
Gitschinerstraße 97/103.

Firmennachrichten.

Gothaer Waggonfabrik, Akt.-Ges. In der Sitzung des Aufsichtsrates
wirrde beschlossen, einer zem 29 November einzuberufenden Generalversammlung
Seite 662 „FLUGSPORT“ No. 24

die Erhöhung des Aktienkapitals um 1 auf 3 Millionen Mark vorzuschlagen. Die
jungen Aktien werden von einem Konsortium unter Führung der Bank für Thüringen
vorm. B. M.Strupp, Akt.-Ges., in Meiningen zum Kurse von 1'5 Proz. mit der
Verpflichtung übernonimen, diese den Aktionären im Verhältnis von 2 zu I zum
Besuche anzubieten. Die Verwaltung schlägt für 1915|16 eine Dividende von
15 di. V. 12) Proz. vor.

Sablatnig Fiugzeugbau G.m.b H., Berlin. Diese Firma wurde handels-
gerichtlich eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau und die Ver-
wertung von Flugzeugen sowie der Abschluß aller damit zusammenhängenden
Geschäfte. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Geschäftsführer sind die Herren:
Kaufmann Josef Molling in Charlottenburg-Westend, lugenieur Dr. Josef Sablatnig
in Berlin-Friedenau.

Kondor Flugzeugwerke Gesellschaft mit beschränkter Haftu 'g, Essen:
Der Ingenieur Josef Suwelack und der Kaufınann Ernst Füßmann sind als Ge-
schäftsführer ausgeschieden. Der Diplomingenieur Caspar Maria Grod zu Essen
ist zum Geschä’tsführer bestellt.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 961
Eintrittsgeld Mk. %.-— . Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

l. Vorsitzender: Felix Laitsch,

Verband deutscher Modeliflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Flugtechnischer Verein Hamburg.
Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.
% früher
Hamburger Verein für Modellflugwesen.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

In der am 29. Oktober im neuen Vereinslokal, Eppendorferlandstraße 36,
- stattgefundenen Versammlung wurde beschlossen, da sich viele Mitglieder anderen
flugtechnischen Zweigen zugewandt haben, den Verein: „Flugtechnischer Verein
Hamburg“ zu nennen. Infolge des schnellen Anwachsens der Mitgliederzahl hat
sich ein weiterer Ausbau der Werkstelle als nötig erwiesen, und hiermit wird
nochmals darauf hinzewiesen, daß sie allen Mitgliedern kostenlos zur Verfügung
steht. Das Ausleihen von Büchern erfolgt in den nach Bedarf stattfindenden
Versammlungen. E Flüh wurde zum Kassenwart erwählt, außerdem übernahmen
R. Astorquiza, W. Jung und L. Mundschenk das Amt eines Flugprüfers, Bücher-
wart wurde R. Astorquiza.

Im September fand ein Wettbewerb, der den Betrieb fördern sollte, statt,

Es waren Preise ausgesetzt für größte Einzelflugweite und für größte Gesamt-
flugweite eines Modells im Laufe des Monats. Die besten Leistungen erzielten:
M.-H.-E. Zugschraubeneindecker: 85 m — längste Flugweite und
1990,20 m — größte Gesamtflugweite,
Mundschenk-Zweidecker: 521,20 m Gesamtflugweite.
Im Oktober ist ein gleicher Wettbewerb im Gange. Für November wurde
beschlossen, einen entsprechenden Wettbewerb für Dauerflüge zu veranstalten.
Zur Berliner Kriegsilugzeugausstellung haben mehrere Mitglieder ihre Be-
‚teiligung zugesichert, und wir möchten hiermit den Vorschlag machen, gleich-
zeitig ein Modellwettfliegen etwa zu wohltätigen Zwecken zu veranstallen,

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 663

Unser Oktober-Wettbewerb hatte leider schr unter der Ungunst der Witte-
rung zu leiden. Da er nur Sonntags offen war, konnte nur am letzten Wettbe-
werbstag geflogen werden. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, ist beschlossen
worden, daß jeder sich an vier beliebigen Tagen des Monats um den November-
Preis bewerben kann. Die besten Leistungen waren folgende:

Jung-Parasol-Eindecker: 1346,20 m Gesamtflugweite,
81,30 m größte Flugweite.,

‚ M.-H.-E--Eindecker: 1234,50 m Gesamtflugweite,

. 78,10 m größte Flugweite.

Jung erhielt somit beide Preise
j Es finden in unserem Vereinslokal jetzt Vortragsabende statt, sie werden
jeweils vorher an dieser Stelle bekanntgeseben werden. Gäste sind jederzeit
herzlich willkommen, ebenso zu unseren Sonntags um 9 Uhr morgens bei gün-
stiger Witterung auf der Moorweide stattfindenden Uebungsfliegen.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Wir müssen leider nochmals auf den Punkt „Gleitflugorganisation“ zurück
kommen und hoffen, daß auch hier der innere Frieden gewahrt wird, denn wir
wollen nicht, wie der Verband D. M. in cder vorletzten Nummer des Verbandsorgans
schrieb, als erste Anreger der Gleitflugorganisation gelten, sondern haben uns
nur bemüht, die „Inangriffnahme“ der Organisation anzuregen, da wir die
Zeit dafür für gekommen. hielten und eine längere Hinausschiebung dem jetzt
mächtig wachsenden Gleitflugsport durchaus nicht fördernd ist. Es soll durchaus
kein Streit entstehen, und wir wünschen nur lebhaft, baldigst einen Zusammen-
schluß sämtlicher Gleitflugvereine zu sehen, zu friedlicher Zusammenarbeit, wozu
natürlich man auch ein freies Wort reden darf.

a) Gleitflugsport: Es sei auf ein Versehen unsererseits im Datum der
letzten Gleitflugsportberichte hingewiesen, bei dem es heißen soll in siebenter
Zeile: Am Samstag den 7. Oktober 1916 fanden im Beisein usw.

Der Flugbetrieb in Gauling war an den letzten Sonn- und Feiertagen
sehr stark. Man kann jetzt schon von einem „Gleitflug-Sportbetrieb“ sprechen.
Die Ergebnisse sind:

Sonntag, den 29. Oktober 1916. — Wind: ca. 5 sec/m Ostwind.
Flugmeister Max Seyffer. 12 Flüge. 70 m Höchstweite 15 m Höhe. Kein Unfall (9sec)

n Feldter 2 ,„ 40 „ n Inn Holmbruch

Mittwoch, den I. November 1916. — Wind: ca. 2 sec/m Ostwind.
Flugmeister peyffer. 10 Flüge. 80 m Weite. 6 m Höhe. Kein Unfall.

n ar n 50 rn » n n B) n

» Feldner 2 Anläufe, ohne vom Boden wegzukommen. Kein Unfall.
Sonntag, den 5. November 1916 — Wind: ca, 2 sec/m Westwind.
Flugmeister Seyffer. 4 Flüge 80 m Weite. 7 m Hölle. Kein Unfall.

Wegen Windstille keine weiteren Flüge.

. Die Flugversuche werden jeden Sonntag jetzt ausgeführt. Die Höchst-
leistungen im Gleitflug sind für den M.M V. 128 m Weite und 15 m Höhe
und 17 sec Dauer von Flugmeister Max seyffer aufgestellt.

.b Modellflugsport: Wir werden auch heuer wieder, ind zwar vor
Weihnachten, noch eine kleine Flugzeugmodell-Aussie lung im Sitzungs-

saal des D. T. C. Prannerstr. 24 veranstalten und bitten wir evtl. Gegenstände
schon jetzt anzumelden.

N

: Jllustrirte ”.
No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezwuspreis

pro Jahr M, 14.—
6. Dezember für das gesamte Ausland

per Kreuzband

„Flugwesen“ M.19.20

Einzelpr. M. 0.60
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus,
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fiugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

1916. Jahrg. VII.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Dezember.

Englischer Flugzeugbau.

Um unseren Unternehmungen in der Luft einigermaßen begegnen
zu können, haben hauptsächlich die Eng’änder die größten Anstren-
gungen und ihre Konstrukteure mobil gemacht. Und zwar mußte
zwci verschiedenen Richtungen hierbei Rechnung getragen werden,
erstens den Bedürfnissen an der Front und zweitens denen im eigenen
Lande. An der Front werden schnelle und gut steigende Maschinen
verlangt, zur Verteidigung des Inselreiches gegen Luftangriffe in der
Hauptsache schnell steigende Maschinen, Indessen hat man sich
neuerdings immer mchr dem Bau von Maschinen zugewendet, die aus
der B. E..Type hervorgegangen sind. Ueberschnelle Maschinen, die
ausgesuchte Führer verlangen, wurden abgelehnt.

Eine ausgezeichnete Steigfähigkeit haben die leichten Caudrons
auch die doppelmotorischen erlangt. Bei diesen betrug die Belastung
nur ca. 6 kg pro PS und in manchen Fällen sogar noch weniger, so-
daß beinahe der Propellerzug der Last des Flugzeuges gleichkommt.
Als bester Motor gilt noch immer der 10Öpferdige Le Rhone,

Verspannungslose Flugzeuge.
Eine Richtigstellung von Ing. Fritz Ellyson, Schwerin-München.

Vor Kurzem hat die Ourtiss factory in Buffalo, N. Y. U. 8. A.
einen von ihr vermutlich für die Ententemächte erbauten, neuen
Kampfeinsitzer erprobt, dessen staunenerregende Leistungen und von
Seite 685 ___„PLudsport“. No. 28

der bisherigen Schablone abweichenden. konstruktiven Einzelheiten
auch in dieser Zeitschrift (Nr. 21 vom 11. Oktober 1916, Seite 564 u. ff.)
einer näheren Besprechung unterzogen wurden.

Als besondere konstruktive Eigenheit des neuen Typs, welcher
auch die ganz ungewöhnlichen Geschwindigkeis- und Steig-
leistungen zu verdanken sind, wird in dem genannteu Berichte, wie
auch in der englischen Fachzeitschrift „Flight“ der durch eins be-
sondere Holm- und Stielanordnung möglich gewordene Fortfall aller
freiliegender Verspannungskabel bezeichnet.

Um nun vor allen Dingen der möglicherweise sehr leicht ent-
stehenden irrigen Auffassung entgegenzutreten, daß es sich bei der iu
Rede stehenden Neukonstruktion um konstruktive Neuerungen und
Fortschritte handle, die aus Amerika, überhaupt aus dem Auslande,
stammen, finde ich mich schon im vaterländischen Interesse ver-
pflichtet, die nachstehende Richtigstellung einer weitestgelienden
Beachtung und Kenntnisnahme anzuempfehlen. Ich stütze
mich hierbei auf amtlich festgelegte Tatsachen, wobei mir allerdings
die notgedrungene Beobachtung der militärischen Geheimhaltungs-
maßregeln speziell bei der Veröffentlichung von bildlichen und zeich-
nerischen Darstellungen unerwünschte, doch unumgängliche Beschrän-
kungen auferlegt, die mich zwingen, hier nur Abbildungen älterer
Flugzeugtypen, bezw. von deren Modellen, sowie Teilänsichten eines
älteren Tragzellentyps zu reproduzieren, während die neuesten Arbeiten

aus obisem Grunde

j hier vorderhand nicht
berücksichtigt werden
können. Es ist dies
aber auch für das
Wesen der Sache ziem-
lich belanglos, da es
sich hier in erster Linie
um die Erbringung des
sachlichen Nachweises
handelt, daß die. Idee
der verspannungslosen
Flugzeuge nicht in
Amerika, überhaupt
nichtim Auslande,son-
Abb. 1. dern in Oesterreich

und Deutschland ihren zeitlich weiter zurückreichenden Ursprung hat.

Die Bezeichnung „Verspannungslose Flugzeuge“ ist schlechter-
dings Euphemismus. Denn in Wirklichkeit handelt es sich nicht um
gänzlich freitragende, von außen nicht unterstützte 'ragdecken,
wie man leicht nach der Benennung annehmen könnte, sondern um
Flugzeuge, bei denen die üblichen Kabelverspannungen, die in dop-
pelter Hinsicht dem Flugzeuge von heute noch den Stempel relativer
Unvollkommenheit aufdrücken, durch eine mehr oder weniger starre,
aber weitaus ökonomischere Zellenstrebenkonstruktion
ersetzt wurden.

Bereits 1911 hatte ich in der Erkenntnis der sich aus der Elimi-
nierung der Spannkabel ergebenden, mechanischen und aerodynamischen

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 666

Vorteile einen Eindecker konstruiert, dessen Deckenversteifung durcli
Stahlrohre nach Schema Abb. 1 derartig angelegt war, daß der tcı-
sionsfeste Mittelliolm jedes Flügels z-ntrisch durch eine unverspannte,
in sich statisch bestimmto Stiel-Fachwerkskonstruktion g. stützt wurde.

Ein Ausführungsbeispiel eines solchen Eindeckers erschien im
Rahmen eines Anfsatzes*) abgebildet.

Mittlerweile hatte ich die Idee des eitreihigen Dreieckstiel-
(Schrägstiel-)Verbandes anch auf Doppeldecker übertragen und im
Jahrbnche 1914 des k. k. österreichischen Flugtechnischen Vereins

Abb. 2. Verspanningskabellose Versuchszelle von Otio u. Ellyson. Vor der
andbelastung. Stirnansicht.

auf Seite 43 und 45 Abbildungen meines damaligen Doppeldecker-
flugzeuges veröffentlicht. Auch die deutsche Zeitschrift „Der Motor“
brachte im Jalırgange 1914 ein Bild des gleichen Typs, der also die
allerwesentlichsten Kennzeichen des etwas vorkleinerten

*) Die Bestimmung des Schwerpunktes und der Träsheitsmomente an Flug-
zeugen mit Hilfe des Seileckv,rfahrens, Zeitschrift fiir Flugtechnik und Motor-
luftschiffahrt, Berlin, Juni 1914.
Seite 667 ’ „FLUGSPORT“. No. 25

und konstruktiv sehr minderwertig durchgebildeten Ourtiss-Flugzeuges
von heute bereits vor zwei Jahren aufwies.

Gänzlich unabhängig von mir hatte aus den gleichen und gleich-
zeitigen Erkenntnissen heraus, der bekannte Münchner Flugzeug-
industrielle Herr Gustav Otto sich ebenfalls um die praktische
Lösung und Realisierung dieser Idee, die er konstruktiv in etwas
anderer Detailausführung projektierte, lebhaft bemüht. Dies zu
einer Zeit, da noch niemand auch nur im Entferntesten
daran dachte, die Zellenverstrebungen durch eine ein-
zige Reihe schräggestellter Stiele ohne Kabelverspan-
nungen durchzuführen!!

Wir vereinigten im September 1915 unsere gleichgerichteten,
aber bis dahin getrennt laufenden l3estrebungen und schritten auf

Abb. 3. Verspannungskabellose Versuchszelle von Ellyson u. Otto 1915.
Nach Eintritt des Bruches. Vorderansicht.

Grund unserer gemeinsamen Erfahrungen an den Bau eines neuen,
zweisitzigen Flugzeugtyps, dessen Modellbilder hier mehrfach wieder-
egeben sind. Besonderes Gewicht wurde hierbei auch auf leichteste
Zerlegbarkeit gelegt (ein Kennzeichen auch meiner früheren Kon-
struktionen sowie auf die Nachstellbarkeit des Anstellwinkels an den

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 668

Knotenpunkten gelegt. Eine der Sandbelastung zugeführte Trag-
deckenzelle in Originalgröße, deren Abbildungen ebenfalls hier bei-
gefügt sind, ergab vollends sehr befriedigende Ergebnisse auch in
festigkeitstechnischer Hinsicht, sodaß gegen die Verwendung der un-
verspannten Zelle nichts mehr einzuwenden war.
An allen diesen Vorarbeiten und auch bei den nachfolgenden
Arbeiten war der persönliche Anteil des Herrn Gustav Otto

Abb. 4. Modell des verspannungslosen Zweisitzer-Doppeldeckers von Ellyson u.

Otto 1914-1915. Seitenansicht.
eın derartig intensiver, daß ich ihm hierfür ganz besonders zu Daık
verpflichtet bin und es nicht unterlassen kann, eine weitere Oeffent-
liclıkeit auf seine diesbezüglichen Verdienste, die er sich in
erster Linie um die praktische Vervollkommnung dieser Sache
erwarb, aufmerksam zu machen, umsomehr, als ıhm die verdiente
Anerkennung bisher nicht zuteil wurde, die Opfer aber recht be-
trächtliche waren. Zudem besteht nun die Gefahr, daß die durch
Curtiss in Amerika eingeführte Neuerung von dert aus als ameri-
kanisches Geistesprodukt vor dem Forum der Fachwelt
verzapft wird.

Ueber die Leistungen des neuen Typs, besonders aber über jene
der ebenfalls streng auf diesem Prinzipe aufgebauten, jüngsten Kon-
struktion, kann und darf ich leider aus vorgenaunten Gründen
nicht berichten. Wenn aber in hoffentlich nicht mehr allzu ferner
Zeit nichts mehr gegen die Bekanntgabe der diesbezüglichen Daten
vorliegt, so werde ich mit Vergnügen auch darüber berichten. So
viel aber steht heute schon fest, daß die amerikanische Kopie des
deutschen Originals diesem gegenüber arg „verbösert“ ist.

Die beigefügten Illustrationen stellen teilweise ältere Typen-
modelle aus den Jahren 1914 und 1915, teilweise auch die für die
seinerzeitige Sandbelastungsprobe in den Ottowerken zu Mün-
chen gebaute Versuchszelle älteren Stils vor und nach der restlos
befriedigenden Belastiingsprobe dar,

Seite 669 „FLUGSPORT“. _No. 25

Nachdem nun Curtiss in Amerika erst August— September 191°
mit seinem verspannungslosen Doppeldecker herauskam und dabei die

Abb. 5. Vorderansicht des Modelles des verspannungslosen Zweisitzer — D. D.
von Otto u. Ellyson 1914-1915.

zuaälererst von Herrn Otto und mir gemeinsam festgelegten Haupt-
gesichtspunkte und Grundideen benützte, so liegt für uns die Vermutung

Abb. 6. Modell des verspannungslosen D. D. von Otto u. Eliyson. 1914-1915.
Transportbereit.

sehr nahe, dass dieser Apparat in engster Anlehnung an unsere durch
die vorgenannten Veröffentlichungen der Abbildungen etc. zu allge-

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 670

meiner Kenntnis gelangten Typenmerkmale entstanden ist, zumalzwischen
dem Erscheinen unserer ersten Versuche dieser Art und jenem des
neuen Curtiß ein Zeitraum von über zwei Jahren liegt.

Im Interesse des Ansehens des deutschen Flugwesens gegenüber
jenem des feindlichen Auslandes und im Hinblicke auf dietatsächliche
Priorität der vorliegenden Idee, auf die ich mit Herrn Otto An-
spruch erhebe, habe ich mich veranlasst gesehen, diese kurze Fest-
stellung hier dem Forum der Oeffentlichkeit zu unterbreiten.

Das Ergebnis der Luftkämpfe an der Westiront
im Oktober.

Die Ergebnisse der Luftkämpfe an der Westfront im Oktober
1916 stellen sich auf Grund der amtlichen deutschen Listen folgen-
dermaßen dar:

Die englischen und französischen Flieger verloren im Ganzen
102 Flugzeuge. Davon fielen 58 in unsere Hand, und zwar 37 eng-
lische und 21 französische; 42 wurden jenseits der feindlichen Linien
einwandfrei abgeschossen, 2 jenseits der Linien zur Notlandung ge-
zwungen.

Die deutschen Verluste betrugen im gleichen Zeitraum 14 Flugzeuge vor
und hinter der feindlichen Front.

Von den abgeschössenen englischen Flugzeugen waren 4 Sopwith DD., 12
B. E. DD., 8 Vikkers DD., 5 F.E. DD., 2 Breguet DD., 3 Morane Saulnier DD.,
1 Nieuport DD., 2 unbekannten Typs. Von den 21 französischen waren 8 Nieu-
port DD., 4 Breguet DD., 3 Farman DD., 5 Caudron DD., 1 unbekannten Typs.

Vor kurzem waren die Verluste des Monats Oktober für alle
Fronten (Westen, Osten und Balkan) veröffentlicht worden. Sie be-
trugen auf deutscher Seite 17, auf feindlicher Seite 104. Der Haupt-
teil davon entfällt also auf die Westfront. Die Gesamtverluste auf
der Westfront seit Anfang September 1915 betragen auf feindlicher
Seite 667, auf deutscher Seite 159 Flugzeuge, so daß der Unterschied
508 Flugzeuge beträgt.

Darin spricht sich deutlich aus, wie erfolgreich sich der Luft-
kampf für die Deutschen gestaltet hat.

Ein erfundener englischer Luftsieg.

Aus dem Großen Hauptquartier wird geschrieben :

Der englische Funkspruch äus Karnarvon vom 13, November
1916, 1 Uhr vormittags, gibt den Bericht eines französischen Bericht-
erstatters der Liberte vom 11. November über eine Luftschlacht
wieder, welcho über den deutschen Linien bei Bapaume stattgefunden
und mit einem völligen Siege der Engländer geendet habe.

Dieser Bericht ist in allen Teilen glatt erfunden. Der Bericht-
erstatter hütet sich auch zu sagen, wann diese Luftschlacht stattge-
funden haben soll. In Betracht kommen nur der 9. und 10. November;
denn vom 4. bis 8. November machten Sturm und Regen größere
Luftschlachten unmöglich, während am 11. November starker Nebel
Seite 671 „FLUGSPORT“. No. 25

einsetzte, der auch in den folgenden Tagen die Fliegertätigkeit be-
hinderte. Am 9. und 10. November war die Fliegertätigkeit sehr
rege, und es kam zu zahlreichen Luftkämpfen. Es fand aber weder
eine größere Luftschlacht statt — nach dem Funkspruch sollen 30
britische Flugzeuge an dieser beteiligt gewesen sein — noch blieben
die Briten Sieger, denn unsere Flugzeuge klärten an diesem Tago bis
in die Gegend von Doullens auf. Am 9. November schossen wir
hinter den feindlichen Linien 7, hinter deu eigenen Linien 4, anı
10. November hinter den feindlichen Linien 6, hinter den eigenen

Linien 4 feindliche Flugzeuge ab. Wir verloren an diesen beide .

Tagen auf der ganzen Westfront zusammen 5 Flugzeuge.

Luftgeschütze ohne Rückstoss.

Wie bekannt haben im Laufe des Krieges die Schußwaffen-Ein-
"heiten auf Flugzeuge an Stärke (und auch an Zahl) zugenommen.
Wenn es auch schon vor dem Kriege Flugzeuge mit Schußwaffen galı.
so vermieden doch die Flieger in deu ersten Kriegsmonaten, wie wiı
aus Berichten wissen, Luftangriffe auf feindliche Flugzeuge und be-
nutzten nur den Revolver oder den Karabiner zu gelegentlicher Abwelır.
Die Wurfbombe war damals die Haupt-Fluzzougwaffe. Bald jedoclı
wurde das Maschinengewehr, zunächst in der Einzahl, dann zu melı-
reren auf einem Flugzeug eingebaut als Angriffswaffe benutzt, bis
diese Entwicklung mit der 3,7 cm Schnellfeverkanone einen vorläufigen
Abschluß fand. Darüber hinans wagte man bislang bei den derzeitigen
Flugzeuggrößen nicht zu gehen, weil der Rückstoß bei größeren Ku-
libern das Gleichgewicht des Flugzeuges erheblich stört und sein«
‚naturgemäß leichten Bauteile, insbesondere die Tragflächen, sehr stark
beansprucht, die Rückstoßdämpfung aber, wie sie bei Feldgeschützen
üblich ist, verbietet sich auf Flugzeugen wegen der Schwere der hierzu
erforderlighen Einrichtungen, (Bremsvorrichtung, Rücklauf). Wie nun
kürzlich eine New Yorker technische Zeitschrift berichtete, ist es einer
amerikanischen Firma gelungen, völlig rückstoßfreie Kanonc
größerer Kaliber zu bauen, deren Gewicht die zulässigen Grenzen
nicht überschreitet. Dieser Fortschritt ist durch eine eigenartige
Neuerung erzielt worden. Man hat hinter dem eigentlichen gezogenen
Geschützrohr ein zweites glattes Rohr angebaut und treibt durch dieses
mit derselben Pulverladung einen Schrotsatz nach hinten hinaus. Bei
richtiger, die verschiedenen Rohrwiderstände berücksichtigender Be-
messung der Schrotladung wird die Reaktion des eigentlichen Schusses
durch die des Rückschusses aufgehoben, kommt also auf das Flugzeug
nicht zur Wirkung; eine sinnreiche Einrichtung, die nur mit dem
Nachteil verbunden ist, daß das Geschütz, das eine beträchtliche Baulänge
besitzt, in Feuerstellung auch hinter sich freien Raum haben muß,
damit die Schrotladung, die sich übrigens bald auflöst, keine Be-
schädigung des Luftfahrzeuges anrichten kann. Der Ladevorgang ist
einfach: Die Patrone, bestehend aus einer cylindrischen Hülse, die
vorn ein Schrappnell oder eine Granate, in der Mitte die Pulverladung
und hinten am offenen Ende den Schrotsatz aufnimmt, wird eingesetzt,
nachdem das hintere Rohr ähnlich wie beim Gewehr mit Hilfe eines
Kammerknopfes aus dem Lager gedreht, nach hinten geschoben und

No. 75 „FLUGSPORT« Seite 872

abgeschwenkt worden ist. Der Pivot-Zapfen, der dieser rückstoßfreien
Schußwaffe allseitige Richtbarkeit ermöglicht, ist von auffallend
schwacher Dimensionierung; auch die sonst erforderliche Verstärkung
der die Waffe tragenden Flugzeug-Bauteiloe kommt in Fortfall, Das
Geschütz, das von den „neutralen“ Amerikanern bereits in großer Zahl

Englischer Kampfdoppelde&er auf Erkundung.

an unsere Feinde geliefert worden sein soll, wird für verschiedene
Kaliber hergestellt. Die 1’. zöllige Kanone mit 0,9 kg Geschoßgewich-
ist 3m lang nnd wiegt (ungeladen) 34 kg, die 3 zöllige 7,6 cm), Ka-
none mit etwa 5,5 kg schweren Geschossen wiegt 95 kg und schießt
aus 1500 m Höhe bei horizontaler Lage 5—60009 m weit. z

Der junge Flieger.

Von dem östlichen Kriegsschauplatz wird uns geschrieben: Vor
einigen Wochen kam er an. Ein blutjunges Menschenkind. Neunzehn
‚Jahre alt. Er steuerte seinen Fokker wie nur einer. Aber es bot sich
leider keine Gelegenheit zu zeigen, was er als Kampfflieger leisten
konnte, So mußte er, im Verein mit der in der Nähe aufgestellten
Abwehrkanone, lange Zeit vergeblich auf Betätigung harren. Es kam
keiner von den russischen Vögeln herüber. Wie oft war unser Flieger
schon drüben, hatte die Russen in ihren Nestern besucht. Der Gegen-
besuch blieb aus. Unser Flieger war wütend. Da, eines Tages hörten
wir das Surren von Propellern über uns, Da war auch schon die
Suite 673 „FLUGSPORT“. No. 25

Meldung von vorn: „Flieger in Sicht. Nicht schießen Abwehrkanonen.“
Und sie schossen nicht. Unser Flieger aber machte sich fertig. Ohne
Hast, mit einer unwahrscheinlichen Ruhe bei seinen 19 Jahren. Wir
waren aufgeregter wie er. Der Russe fühlt sich sicher, steigt tiefer
herunter. Unser Flieger erklettert seinen Fokker. Der Motor läuft
an; Abfahrt. Langsam, sicher schraubt sich der Deutsche hoch.
Immer höher. Ietzt ist er bereits über dem Russen. Aber noch höher
klimmt der Fokker. Viele Gläser verfolgen ihn. Noch mehr Augen
hängen an den beiden Punkten oben im Blau. Was wird geschehen?
Kommt der Russe in Schußweite? Der fliegt jetzt etwas aus der Rich-
tung. Er scheint ein bestimmtes Ziel bei uns da unten zu suchen.
Er fliegt dem Dentschen davon. Gemach! Unser Flieger läßt sich
nicht narren. Er folgt. Immer über dem andern, Jede Sekunde
steigert die Spannung. Jetzt ist der Fokker ganz dicht aufgerückt.
Das Todesziel beginnt. Rattata, singt das Maschinengewehr des Deut-
schen. Dann wieder Ruhe. Der Fokker zieht eine kleine Schleife,
dann tönt es wieder: „Ratta ta ta.“ Diesmal etwas länger „rattata-
tata,‘“ Eine mächtige weiße Wolke steigt aus dem russischen Flug-
zeug gen Himmel. Für einige Augenblicke entschwindet esuns. Dann
sehen wir es langsam niedergehen. Der Fokker aber saust in mög-
lichst steilem Gleitflug herunter. Im Siegergefühl. Hurra! Die zwei
Russen landen später. Beide Offiziere sind verwundet, Das Flugzeug
ist noch ziemlich intakt. Unser Flieger zählt die Treffer. 17 Schuß
hat er abgefeuert. 15 davon haben gesessen, Das Eiserne Erster,
das ihm Prinz Leopold noch am Abend angeheftet, hat ıhn nicht so
gefreut wie die 15 Treffer.... 19 Jahre ist er, unser junger Flieger !

Die Flugmaschine
und ihre künftigen Entwicklungsmöglichkeiten.

Vortrag, gehalten in der Versammiung der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure
am 4. April 1916 von Dr. Raimund Nimführ-Wien.

‘ Die kleinsten Vögel, die Kolibri, üben eine andere Art des Schwebe-
fluges — den Schwirrflug — aus, welcher sich vom Segelfluge prinzipiell
dadurch unterscheidet, daß der Flieger dabei über ein und demselben Orte in
der Luft in Schwebe bleibt, ohne sich also in wagrechter Richtung vorwärts zu
bewegen. Der Kolibri steckt seinen langen Schnabel in die Blumenkelche und
hält sich über diesen durch die Ausführung sehr rascher, schwirrender Flügel-
schläge in der Luft, ohne sich auch nur einen Augenblick niederzulassen. Dabei
werden die ungemein langen sichelförmigen Schwingen so rasch bewegt, daß
sie völlig unsichtbar werden. Die Flügelschlagzahl des Kolibri wird mit 600 bis
1000 in 1 M. angegeben. Noch viel größer ist die Schlagzahl gewisser fliegen-
der Insekten, sie beträgt bei den Immen und anderen bis zu 300 in 1s und mehr.
Rein vibrierende Schwingungen von so hoher Schlagzahl sind der Natur an-
scheinend nicht möglich gewesen. Trotz der raffinierten Konstruktion der Flug-
platten der Insekten und der Schwingen der Kolibri, welche den Bedingungen
der Leichtigkeit und Festigkeit zugleich Genüge leisten, besitzen diese Trag-
flächen immerhin ein erhebliches Gewicht. Infolge der bei der Ausführung sehr
rascher vibrierender Bewegungen der Schwingen auftretenden Trägheitskräfte
würden die Flügelflächen in außerordentlich hohem Maße beansprucht werden. Auch

No. 25 „FLUGSPORT“. Scite 674

würde infolge dieser unvermeidlichen Trägheitskräfte die Ausführung der Flügel-
schläge eine große Arbeitsvergeudung bedingen, welche diese Flugart sehr un-
ökonomisch machen müßte Die konstruktiven Schwierigkeiten, an denen die Ver-
größerungsfähigkeit der organischen Flieger nach dem Modelle des Vogels
scheitern mußte, wurde durch die Anwendung einıs einfachen Kunstgriffes aus-
geschaltet, nachdem einmal das mechanische Prinzip des Schwirrfluges erschaut

war. Dieses liegt in der zweckmäßigen Aus-
nützung der physikalischen Grundeigen-
schaften der Gase, der leichten Verdichibar-
keit und der gleichmäßigen Fortpflanzung
des Druckes nach allen Richtungen in Ver-
bindung mit der Tatsache der Ausstrahlung
von lokalen Druckunterschieden mit Schall-
geschwindigkeit. Auf Grund dieser Prinzipien
wurde die Herstellung von sogenannten
„pulsierenden pneumatischen Tragflächen“
möglich, welche den bisher vergeblich ge-
suchten rationellen Flügelschlagersatz dar-
stellen und vielleicht sogar einen noch
wesentlich höheren ökonomischen Wirkungs-
grad ergeben werden als die so unendlich
kunstvoll gebauten Fittiche der Federflieger,
die Flughäute der Fledermäuse, sowie auch
die Chiiinmembranen der Kerftiere in ihren
zahllosen Konstruktionsarten.
Man mag jetzt vielleicht ungläubi
Abb. 4. Fi liegender Drache. fragen: Wenn die pulsierenden Dneuma-
p Kippen. tischen Flügel wirklich einen so großen
Fortschritt gegenüber den Schwingpro-
pellern bedeuten würden, so wäre doch wohl auch die Natur, der es — um
mich anthropomorphistisch auszudrücken — an konstruktiver Gestaltungskraft
sicherlich nicht gefehlt hat, auf diesen mechanischen Trick verfallen. Die
Zweifler werden gewiß sehr überrascht sein, zu hören, daß ein, wenn auch nicht
völlig gelungener, Versuch nach dieser Richtung in der Tat vorliegt. Eine
Eidechsengattung aus der Familie der Agamiden (die sogenannten „fliegenden-
Drachen“*), Abb. 4), von denen gegen ® Arten bekannt sind, die alle auf den
Sunda-Inseln und den angrenzenden Gebieten leben, besitzt eine ganz eigentüm-
lich gebaute Fiughaut. Die Rippen dieser Tierchen stehen links und rechts vom
Rumpfe nahe in wagrechter Lage ab, wie etwa die auseinandergespreizten Finger
der Hand und bilden das Versteifungsgerüst für die darübergespannte Haut-
duplikatur, welche das Tragsegel liefert. Auf der Unterseite der Tragfläche ist
die Spannhaut sehr locker, ebenso die Bauchhaut. Die „fliegende“ Eidechse
vermag sich aterordentlich stark aufzublasen. Dabei wird de Bauchhaut und
cie Unterseite der Flughaut prall gespannt. Springt das Tierchen von einem
Baume oder sonst einem erhöhten Orte ab, so drückt die Luft gegen die Unterseite
des Flugsegels und übt eine Pressung auf dieses aus. Anderersei's dient die
Spannung der eingeblasenen Luft zur Versteifung des Gleitschirmes. Wäre der
Drache im Stande, während des Sprungfalles, der infolge der Bremswirkung der
*) K. Denninger, „Ueber das »Fliegen« der fliegenden Eidechsen.“

„Naturwiss. Wochenschr.“, Neue Folge, IX. Bd. 1910, Nr. 2; O. Abel, „Grund-
züge der Palaeobiologie der Wirbeltiere“ 1912, S. 303.

Seite 675 „FLUGSPORT“. No. 3

mem

Fallschirmfläche zum Gleitflug wird, intermittierend Luft einzupumpen, so würde
infolge der Verdichtungsstöße, welche die Preßluft gegen die der Flügelunterfläche
anliegenden Luftmassen ausübt, und der dadurch bedingten scheinbaren Gewichts-
verminderung des Flugtieres eine Verringerung des Gefälles des Gleitfalles eintreten.
Bei genügender Raschheit und Stärke der Pulsationen würde der schräg nach
unten führende Gleitflug allmählich in den wagrechten, fallfreien Flug übergehen.
Auch unter den ausgestorbenen Fiuglieren aus der Ordnung der Pterosaurier
finden wir eine Gattung Nyctosaurus, bei welcher die hinteren dünnen Rippen
fast gerade abstehen. Professor S.W. Willistun*) hat daraus den Schluß
gezogen, daß diese Rippen als Spreizen der zwischen den Vorder- und Hinter-
gliedmaßen gespannten Flughaut mitgewirkt haben. Professor ©. A bei**) (Wien),
ein vorzüglicher Kenner der Flugsaurier, möchte es nicht für ausgeschlössen halten,
daß der genannte vorweltliche Flieger imstande war, seinen Körper ähnlich wie
die Flugdrachen aufzublasen. Die Anhaltspunkte seien aber noch zu gering, um
einen sicheren Schluß in dieser Richtung ziehen zu können. Man kann also nicht
hehatıpten, daß es der Natur vollkommen unmöglich gewesen wäre, Schwebeflieger
mit pulsierenden, pneumatischen Flügeln zu erzeugen. Wäre es möglich, bei
ciner Flächenbelastung von 16 kg/? und einer Pulsationsamplitude von rund I mm
eine Stoßzahl von 330 in Il s zu erreichen, also mit Luftstoßwellenlängen von rund
1 m Länge zu arbeiten, bezw. mit einer Amplitude von 5 mm einer Stoßzahl von
60 und einer Wellenlänge von 5m, so könnte pro PS Arbeitsleistung eine Tragkraft
von 7 460 kg erzielt werden. Der Schwebeflug nach dem Prinzip der Spannungs-
theorie mittels pulsierender pneumatischer Flügel ermöglicht zugleich die höchste
Auftriebsökonomie; denn es ist derzeit kein Verfahren bekannt, bei dem größere
Tragkräfte, bezogen auf die Einheit der aufzuwendenden Motorarbeit, erzielt werden
könnten. Das Gewicht der größten flugfähigen Vögel (Trappe, Albratros) bleibt
unter 0 kg. Aus der vorgeschichtlichen Zeit ist das Knochengerüste eines über
8 m klafternden Flugsauriers (Abb. 5) ausgegraben worden. Auch dieses Tier
dürfte aber kaum ein Gewicht von „ 30 kg erreicht haben; die erhaltenen
Versteifungsknochen der Flughaut beweisen, daß das Tier wohl fast ausschließlich
den flügelschlaglosen Segelflug geübt haben muß. Wir kennen sohin weder unter
den lebenden ‘noch unter den ausgestorbenen ein flugfähiges Tier, dessen Ge-
wicht dem eines erwachsenen Menschen auch nur nahegekommen wäre. Daraus
ist zu schließen, daß die Vergrößerung des Schwingenfliegers nach dem Modell
des Vogels auf mechanische und vielleicht auch physiologische Schwierigkeiten
gestoßen sein muß, deren Ursachen wir heute schon zum Teil zu übersehen ver-
mögen. Derartige Ueberlegungen lassen erkennen, daß es ein Trugschluß war,
zu meinen, der Vogelflieger müsse auch für unsere mechanischen Flugzeuge das
zweckmäßigste Vorbild sein. Die kritiklose Bewunderung der Natur ist aus diesem
Grunde vielfach ein Hemmschuh für das voraussetzungslose Denken in’ der Flug-
forschung geworden.

Alle bisherigen Flugtheorien zogen bloß engbegrenzte Lufträume in Betracht.
Auch nahm man an, daß die Verdichtbarkeit der atmosphärischen Luft vernach-
lässigt werden könne. Infolge dieser überraschenden Denkfehler konnte es
geschehen, daß sogar die primäre Energiequelle für den Segeltlug (die präexistierende
Luftdruckvei teilung) bisher übersehen wurde. Deshalb mußten auch alle bisherigen

*, S.W. Williston, „Field Columbian Museum“. „Publ.“ 78, Geol. Ser
II, 1903, Nr. 3, S. 125; „Geological Magazine“, Dec. V, Vol. I, 1904, Ss. 9.

”) O.Abel, „Grundzüge der Palacobologie der Wirbeltiere“, Stuttgart
1912, S. 318.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 676

Versuche einer physikalischen Erklärung des Segelfluges ungenügend bleiben,
da sie sich mit den aufgestellten Hypothesen (pulsierender oder nach oben wehen-
der Wind, ziehende Komponente’der Flügelwölbung usw.) begnügten. Erst die
Spannungstheorie, welche die fundamenta'e physikalische Eigenschaft der atmos-
phärischen Luft, deren leichte Verdichtbarkeit, schon in den ersten Ansatz für
die erforderliche Schwebearbeit einbezieht und auch die mechanischen Vorgänge
in der weiteren Umgebung des Flugkörpers bis an die Grenzen der Atmosphäre
beachtet. ermöglichte eine übersichtliche und ökonomische Beschreibung der Flug-
erscheinungen und bildet deshalb auch die rationelle Grundlage für eine physika-
lische Erklärung des Segelfluges. Die Spannungstheorie erweist sich dadurch
als außerordentlich fruchtbare Arbeitshypothese.

Der experimentelle Nachweis für die Richtigkeit der Theorie konnte bisher
noch nicht erbracht werden. Ihre physikalische Richtigkeit kann aber schon heute
durch eine bindende logische Schlußkette erwiesen werden. Sollte die Erfahrung
die Folgerungen der Spannungtheorie völlig bestätigen, so wäre damit ein neuer

Abb. 5. Skelette eines Kondors und eines rekonstruierten Flugsanriers.

Ausgangspunkt für die Entwicklung der Aviatik gewonnen. Das Fliegen würde
bei der mechanischen Nachahmung des Schwebe-, bezw. Segelfluges nicht nur
zur sichersten, sondern auch zur wirlschaftlichsten aller Fortbewegungsarten
werden und die Luftfahrt müßte dann auch für den Handel und Verkehr eine
Bedeutung erlangen, von der wir uns heute selbst bei der ausschweifendsten
Einbildungskraft wohl kaum schon eine zutreffende Vorstellung bilden können.

- Die Grundgedanken der neuen Theorie des dynamischen Fluges, bezw. der
Segelflugtheorie sind schon angedeutet in einer meiner frühesten aviatischen
Veröffentlichungen vom Jahre 1900 „Ueber Segel- und Wellenflug“, erschienen
in der „Ztschr. f. Luftschiff. u. Physik der Atmosph.“. Die ersten Spuren reichen
aber zurück bis zum Jahre 1896 (dem Todesjahre Otto Lilienthals), wo ich durch
eine Reihe von Aufsätzen, die Paul Pacher „Ueber das Fliegen“ in einer Wiener
Tageszeitung veröffentlichte, und später in den Vorlesungen an der Universität
über theoretische Physik von Professor Dr. Gustav Jäger, dem derzeitigen
Rektor der k. k. Technischen Hochschule in Wien, angeregt wurde, mich mit
aviatischen Fragen zu beschäftigen, die mich dann alsbald mächtig fesselten. Ich
möchte hier nur noch kurz bemerken, daß es mir erst im Jahre 1910 gelungeu
ist, die bis dahin losen und zum Teil auch noch verworrenen Gedanken über die
Seite 677 „FLUGSPoRT“. ino. 35

Physik des Fluges, bezw. des Segelfluges, zu einer systematischen Theorie zu
verknüpfen. 1911 fügte ich die wesentlichen Schlußfolgerungen als Anhang
meinem in der Teubnerschen „Naturwissenschaftlichen Bibliothek“ erschienenen
Bändchen: „Die Luftschiffahrt“ an unter dem Titel: „Theorie des aerodynamischen
Fluges auf physikalisch--meteorologischer Grundlage“. In den deutschen Fach-
kreisen fand die neue Theorie des dynamischen Fluges, bezw. des Segelfluges
(soweit bisher Aeußerungen darüber zu meiner Kenntnis gelangt sind), sofort
zumeist beifällige Aufnahme. In österreichischen Fachkreisen fand die neue
Theorie des dynamischen Fluges, bezw. der automatischen Kippsicherung, einer-
seits ermunternde Zustimmung, andererseits Ablehnung a priori. Ich glaube, die
vorgebrachten Einwände schon in unanfechtbarer Weise widerlegt zu haben zum
Teil in einen Aufsatze in der „Oesterr. Flugztschr.“, zum Teil in einer Notiz in
dieser „Zeitschrift“. Ich bin meinen Gegnern sehr zu Dank dafür verpflichtet,
daß sie durch ihre Kritiken Veranlassung gegeben haben zu einer scharfen Formu-
lierung der Grundlagen der neuen Theorie, bezw. zur Beseitigung von Mißver-
ständnissen.

Ich schließe mit dem innigen Wunsche: Möge die geistige Wiedergeburt,

die wir — als Frucht der welterschütternden Geschehnisse — schon auf so vielen -

Gebieten des wissenschaftlichen und sozialen Lebens freudig feststellen können,
auch an der Entwicklung der Flugwissenschaft in unserem Vaterlande nicht spurlos
vorübergehen; möge die frische Mergenluft, die wir jetzt in.österreichischen
Landen allüberalt wittern, die alten verknöcherten, iheoretischen Vorurteile,
weiche der Schaffung der automatisch kipp- und sturzsicheren sowie schwebe-
fähigen Scgelfiugmaschine noch hemmend entgegengestanden sind, wegblasen
wie Spreu nach allen Windrichtungen. Setzen wir Oesterreicher nur einmal einen
Ehrgeiz darein, die ersten nicht nur wieder in der Theorie gewesen zu sein,
sondern auch in der Praxis die Führer zu werden. Stellen wir Oesterreicher
unser Licht nicht wieder bescheiden unter den Scheffel, sondern -lassen wir es
nunmehr Feuchten vor aller Welt, unscreın Vaterlande zur Ehr, unseren Feinden
zur Wehr!

undfchau.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde ausgezeichnet:
die Gelr, Franz Holzmann und Kari Schmelcher.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. und Flugzeugführer
Noltemeier, Ltn. Otto Müller und Offizierstellvertreter und Flugzeug-
führer W. Wenck.

Der kommandierende General der Luftstreitkräfte. Die wachsende Be-
deutung des Lufikrieges, der außerordentliche Umfang, den unsere Luftstreitkräfte
in der Heeresorganisation allmählig angenommen haben, hat es notwendig ge-
macht, die gesamten Luftstreitkräfte einer neugeschaffenen obersten Dienststelle
zu unterstellen. Beim kommandierenden General der Luftstreitkräfte laufen in

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 678

Zukunft all die unzähligen Fäden zusammen, aus Ost und West und Nord und
Süd; von hier aus wird in Zukunft die einheitliche Leitung des Luftkampfes und
der ihn betreffenden Abwehrmaßnahmen erfolgen. An die Spitze dieser Organi-
sation tritt ein aus der Kavallerie hervorgegangener langbewährter Generalstabs-
offizier, der während dieses Krieges zuletzt längere Zeit Chef des Generalstabs
einer Armee war. Die Hauptaufgabe des neuernannten kommandierenden Gene-
rals der Luftstreitkräfte, des Generalleutnants v. Hoeppner, wird es sein, die
gesamte und umfangreiche Organisation einheitlich auszubauen, den dauernden
Ersatz und Nachschub des Materials und seine ständige Verbesserung zu über-
wachen, der Waffe das nötige Personal zu erhalten und zuzuführen und dessen
Ausbildung nach den bisherigen Kriegserfahrungen zu leiten. Es unterliegt kei-
nem Zweifel, daß z.B. die junge Fliegertruppe ihre glänzenden Leistungen in
erster Linie dem hervorragenden Material verdankt, das die deitsche Industrie

Generalleutnant von Hoeppner, kommandierender General der Luftstreitkräfte.

fertigte, daß erst auf dieser Grundlage die Ausbildung in so wirksamer Weise
gefördert und den letzten Erfahrungen angepaßt werden konnte. Der deutsche
Flieger ist heute überall, wo er auftaucht, der Schrecken unserer Feinde. Nicht
zum kleinen Teil verdankt das deutsche Heer dieser Waffe, die sich namentlich
bei den letzten Kämpfen im Westen durch die vorzüglichen, unserer verstärkten
Artillerie geleisteten Dienste auszeichnete, seine außerordentlichen Erfolge auf
allen Kriegsschauplätzen. Die Aufgaben der Luftwaffe sind im modernen
Krieg so außerordentlich vielseitig und umfangreich, daß man den an die Waffe
gestellten Anforderungen nur gerecht werden kann, wenn sie nach großen Ge-
sichtspunkten von einer Stelle organisatorisch geleitet wird. Wenn deı neue
Seite 675 „FLUGSPORT“ No. 35

T

Kommandierende General der Luitstreitkräfte auch kein Fachmann im engeren
Sinn dieses Wortes sein kann, so bringt er als Führer und bewährter General-
stabsoffizier all die Gaben mit, die die Voraussetzung eines organisatorischen
Erfolges sind. Der neue Führer findet schon ein gut bestelltes Feld vor, und
die wesentlichen Bedingungen sind — namentlich im Hinblick auf die Tüchtig-
keit und heldenmütige Tapferkeit unserer Flieger — gegeben, um noch mehr aus
der Luftwaffe herauszuholen. Mit unseren Fliegern zu arbeiten, muß eine wahre
Freude sein. Am Grabe Boelckes sagte der Chef des Flugwesens, jetzt Chef
des Generalstabs beim Kommandierenden General der Luftstreitkräfte: „Jeder
deutsche Flieger hat den Wunsch und Willen, ein Boelcke zu werden... .“
Wenn der neue Herr mit diesem Versprechen seiner Untergebenen seine neıte
Tätigkeit übernimmt, dann kann er sich den besten Hoffnungen hingeben.

Lin. Leffers, der kürzlich den Pour le merite für sein abgeschossenes nceuntes
feindliches Flugzeug erhielt.

Leutnant Leffers und Leutnant Dossenbach mit dem Pour le merite
ausgezeichnet. Fliegerleutnant Gustav Leffers aus Wilhelmshaven erhielt für
den Abschuß des neunten englischen Flugzeuges den Orden Pour le merite. Leffers
ist 22 Jahre alt und kam als Kriegsfreiwilliger im Januar 1915 zur Front. — Nach
dem Staatsanzeiger ist dem Leutnant der Reserve im großherzoglich mecklenburg-
Fis.-Regt. Nr. 90 Wilhelm Dossenbach, jetzt bei einer Fliegerabteilung, der Orden
Pour le merite verliehen worden. Die Zahl der von ihm abgeschossenen feind-
„Flugsport, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916

Tafel VI.

3800

1456

ce

4450 500 1450
3200
900 _\ soo |

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va f Gleitdoppeldecker von Prief.
- Sn = A40O \._609

!

IN

5800
9200
4500

ARE

Nachbildung verboten.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 680

lichen Flieger dürfte nun sieben betragen. Dossenbach dessen Vater in St. Blasien
vom Kaiser selbst durch ein Telegramm über die Auszeichnung unterrichtet wurde,
hat sich in diesem Kriege schon häufig hervorragend ausgezeichnet.

Eine Ehrung Boelckes. Oberstleutnant Thomsen, Chef des Generalstabes
der Luftstreitkräfte hat, um das Andenken ‘Hauptmann Boelckes hochzühalten
Vorsorge getroffen, daß für alle Zeiten von der jeweiligen Fliegerkommandostelle
die Ruhestätte Boelckes auf dem Ehrenfriedhofe in Dessau an seinem Geburtstage
und seinem Todestage mit frischem Lorbeer geschmückt wird, das gleiche soll
auch an vaterländischen Gedenktagen geschehen. Das erste öffentiche Denkmal
für Hauptmann Boelcke soll in Darmstadt errichtet werden, wo der junge Held
einen Teil seiner militärischen und fachlichen Ausbildung erhalten hat.

Flugzeugführer Paul Baumann +. Fiugzeugführer Paul Baumann, Offi-
ziersstellvertreter bei einer bayrischen Feldflieger-Abteilung, fand bei einem Flug-
kampf am 10. Nov. den Heldentod. Er wurde in seiner Vaterstadt Heidenheim
unter großer Anteilnahme der Einwohnerschaft beerdigt.

Deutsche Luftangriffe auf Belfort. Die „Straßburger Post“ meldet von
der französischen Grenze: Die mondhelle Nacht vom Sonntag zum Montag (20 N.)
wurde von einem deutschen Fliegergeschwader benutzt, um über Belfort eine
Anzahl Bomben zu werfen, die nach dem Bericht des französchen Blattes „L'Alsace*
beträchtlichen Schaden angerichtet haben. Es wurden fünf Personen, darunter
drei Soldaten, getötet, und fünf weitere Personen schwer verwundet. . „L'Alsace*
wirft den Verletzten vor, daß ihre Verletzung die Folge ihrer Neugierde gewesen
sei, Stark beschädigt sind zahlreiche Gebäude in der Umgebung des Bahnhofes
Belfort und außerhalb der Stadt erlitt das Bahngeleise von Belfort nach Delle
so erhebliche Beschädigungen, daß der Bahnbetrieb während. eines ganzen Tages
unterbrochen war. Am Montag und auch am Dienstag konnte man über der
Festung Belfort mehrmals deutsche Flieger beobachten, die nur einige Male über
der Stadt kreisten um dann wieder nach den deutschen Stellungen zurückzukehren.
Sie wurden von den französischen Abwehrgeschützen eifrig beschossen, aber
ohne Erfolg.

Sitzung des deutschen Luftflottenvereins bayrischer Landesverband
Sitz München. Der Vorstand des bayrischen Landesverbandes hat in seiner
Sitzung vom 24. November unter dem Vorsitz Sr. Exz. Staatsminister von Pfaff
beschlossen, durch eine einmalige Sammlung innerhalb des Verbandes einen Fonds
aufzubringen, der die Grundlage zu einer vom Verband zu errichtenden „Bay-
rischen Fliegerstiftung des Deutschen Luftflotten-Vereins“ bilden soll. Diese
Stiftung verfolgt den Zweck, bayerischen Ziyilfliegern und Luftfahrern, die in
Ausübung ihres Berufes körperlichen Schaden erleiden oder erkranken und sich
in Not befinden, Unterstützungen zu gewähren; ebenso soll notleidenden Fa-
milienangehörigen von tödlich verunglückten bayerischen Zivilfliegern und Luft-
fahrern aus der Stiftung Unterstützung erhalten. Dem Beschlusse des Vorstandes
sind sofort einige Zeichnungen von Mitgliedern zu diesem Zwecke erfolgt:' Von
Herrn Lehrer Handrich-Schauenheim (Pfalz) 3 M., von Herrn Proviantamtsvorstand
Pachtner-Puchheim 10 M., von Herrn Bankdirektor Hammon-München 50 M, von
Herrn Justizrat Ph Grimm-München 100 M, von Herrn Großhändler Ostermayr-
Nürnberg 1000 M. Bis zur Errichtung der geplanten Stiftung werden die von
Mitgliedern zu diesem Zweck gemachten Spenden auf ein zesondertes Konto bei
der Bayerischen Handelsbank Mlinchen festgelegt.

Seite 681 „FLUGSPORT“. No. 25

Personalien.
Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Ordens erhielt Ltn. Wil-
heimi von der Feldflieger-Abteilung 29.

Das Ritterkreuz 2. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern er-
hielten die Oberltns. Persch bei einer Kampfstaffel, Halın bei einer Jagd-

Lin. Wilhelm Frankl, einer unserer erfolgreichsten Kampfflieger, der bisher 16
feindliche Flugzeuge abscof.

I und Seifert bei der Art. Flieger-Abteilung 206. Ferner die Ltns. Nie-
en © bei einem Kampfgeschwader, Frhr. v. Beschwitz von der Feldflieger-
Abteilung 7 und Lin. d. R. Lindemann bei einer Feldflieger-Abteilung.

Das Ritierkreuz 2. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern er-
hielt Ltn. d. R. Rauer von der Art. Flieger-Abteilung 234.

Das Bayer. Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern erhielt

Vizefeldwebel d. L. J, Meier beim Armeeflugpark einer Armeeabteilung.

Das Bayer. Militär-Verdien:tkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwer-
tern erhielten die Unteroffiziere d. R. F. Bischler, Chr. Sauer und von
Scheifele.

Die Bayer. Silberne Militär -Verdienstmedaille erhielt Vizefeldwebel

P. Pieschl, beim Armee-Flugpark einer Armeeabteilung.

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 682

Den Türkischen Medschidtje-Orden erhielt der osmanische Fliegerhaupt-
mann Croneiss.

Befördert wurde zum Unteroffizier der Gefr. Franz Holzmann.

Von der Front.

11. November. London: Auch gestern herrschto beträchtliche Fliegertätig-
keit. Während des Tages bombardierten unsere Flugzeuge abermals erfolgreich die
feindlichen Kantonnemente, Aerodrome und Hauptquartiere. Während der Nacht
vollführten sie gelungene Angriffe auf Eisenbahnzüge und Bahnstationen. Zwei
Züge erhielten Bomben, ein dritter erhielt Feuer, wodurch zahlreiche Explosionen
bewirkt wurden. Im Laufe zahlreicher Luftkämpfe wurden drei feindliche Appa-
rate zerstört, ein vierter wurde genötigt in unseren Linien nieder zu gehen.
Viele andere stürzten beschädigt ab. Einer unserer Flieger ist nicht zurück-
gekehrt. Die englische Admiralität teilt mit, daß am frühen Morgen ein Angriff
auf den Hafen und die Unterseebootsnester von Ostende und Zeebrügge durch
ein Geschwader von Wasserflugzeugen unternommen wurde. Es wurden Bomben
von großem Gesamtgewicht abgeworfen. Das Ergebnis war befriedigend. Ein
englischer Fliegerleutnant ward genötigt, niederzugehen. Er wurde gefangen
genommen. Alle übrigen sind wohlbehalten zurückgekehrt.

12. November. Wien: Unsere Seeflugzeuge haben in der Nacht vom
11. auf den 12. Padua angegriffen und mit schweren Bomben Volltreffer im
Militärkommandogebäude, Bahnhof und Infan-
teriekaserne erzielt; in letzterem, sowie in der
Stadt Brände erzeugt, die noch auf 40 Kilo-
meter sichtbar waren. Trotz heftiger Be-
schießung und ungünster Witterung kehrten die
Flugzeuge unversehrt zurück.

13. November. Berlin : Feindtiche Flugzeuge
griffen am 10. November zwischen 9%, und
10%, Uhr abends Ortschaften und Fabrikan-
lagen im Saargebiet an. Da die Bomben zum
Teil aufs freie Feld fielen, zum Teil überhaupt
nicht explodierten, wurde nur geringer Sach-
schaden angerichtet, militärischer überhaupt
nicht. Dagegen wurden verschiedene Wohn-
häuser getroffen und dabei in Brabach’ein Ein-
wohner getötet, einer schwer und zwei leicht
verletzt, in Dillingen zwei leicht verletzt. In
Saargemünd wurde durch einen verirrten Flie-
ger ein Haus zerstört und dabei zwei Ein-
wohner getötet und sechs leicht verletzt. Ein
Angriff auf lothringische Ortschaften und Fab- {
rikanlagen, der am selben Tage kurz vor
Mitternacht erfolgte, blieb gänzlich erfolglos.
Noch in derselben Nacht warfen unsere Flug-
zeuggeschwader über 1000 Kilogramm Bomben
auf Luneville, Narıcy und den Fluglatz Malze-
ville ab. An der Somme belegten unsere Bom-
bengeschwader in derseiben Nacht die Bahrr-
höfe, Munitionslager, Truppenunterkünfte und

Tyras in seinem Heim,
Seite 683 „FLUGSPORT“. \ No. 25

Flugplätze des Feindes mit nahezu 6000 Kilogramm Bomben. Noch lange war der
Erfolg durch gewaltige Brände weithin sichtbar. - Wien: In der Nacht vom 12. auf 13.
November belegten unsere Seeflugzeuge die Fabrikanlagen von Ponte Lagos-
curo und die Bahnanlagen von Ravenna mit Bomben. Die Wirkung war ver-
heerend.. Im ersteren Ort wurden Volltreffer in zwei Zuckerraffinerien, bei der
Schwefelraffinerie, im Elektrizitätswerk und auf der Eisenbahnbrücke erzielt
und mehrere Brände beobachtet. In Ravenna wurde das Bahnhofgebäude voll
getroffen. Unsere Flugzeuge sind unversehrt eingerückt. — Konstantinopel:
Im Lauf des nachm. des Il, November warfen vier feindliche Flugzeuge Bomben

Far
a I

HUB dn, |
ll: I l

Die zukünftige englische „Vorherrschaft in der Luft“ (aus einer engl, Zeitschrift.)

auf Birelseba, die keinen Schaden verursachten. Zwei Arbeiter wurden verletzt.
Diese feindlichen Flugzeuge wurden durch die unsrigen vertrieben.

14. November. Deutscher Tagesbericht : Mit großem Erfolg hat auch im
Monat Oktober unsere Fliegertruppe ihre vornehmlich auf dem westlichen Kriegs-
schauplatz schwere und vielseitige Aufgabe erfüllt. Insbesondere gebührt den
Beobachtungsfliegern der Artillerie und Infanterie Anerkennung und Dank. Ihr
wirksamer Schutz war durch die Kampfflieger, die auch ihre Sonderaufgaben
glänzend erfüllten, und durch das Feuer unserer Flugabwehrkanonen voll ge-
währleistet. Wir haben 17 Flugzeuge verloren. Unsere Gegner im Westen,

‚In unserem Besitz befinden

.jenseits der Linien sind 44

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 684

Osten und auf dem Balkan büßten 104 Flugzeuge ein, davon im Luftkampf 33,

“durch Abschuß von der Erde

15, durch unfreiwillige Lan-
dung hinter unseren Linien 6.

sich 60 feindliche Flugz uge,

erkennbar abgestürzt. Am
13. November belegte eines
unserer Marine- Flugzeuge
Luftschifihafen und Flugplatz
St. Pol bei Dünkirchen mit
Bomben. Es wurden ein-
wandfrei Trefier auf die
Fabrikanlage und einige Ge-
bäude beobachtet. Das Flug-
zeug ist unbeschädigt zurück-
gekehrt. — Wien: In der
Nacht vom 13. zum 14.d. M.
hat eines unserer Seeflug-
zeuggeschwader militärische
Objekte von Doberdo und das
feindliche Abwehrflugfeld von
Beligna mit Spreng- und
Brandbomben sehr wirkungs-
voll belegt. Mehrere Hangars
wurden voll getroffen und ein
großer Brand erzeugt. Trotz
heftiger Beschießung kehrten
unsere Flugzeuge unversehrt
zurück. — Türkischer Bericht:
Im Laufe des Vormittags des
11 November warfen vier
feindliche Flugzeuge einige
Bomben auf Birelseba, die
keinen Schaden verursachten:
zwei Arbeiter wurde ver-
letzt. Diese feindlichen
Flugzeuge wurden durch die
unsrigen vertrieben. — Havas
meldet amtlich aus Salonik :
Englische Flugzeuge führten
einen Erkundungsflug über
Doiran aus und zwangen 3
feindliche Flugzeuge zum Nie-
dergehen hinter ihren Linien.
- Französischer Be-

. Amerikanischer Leuchtfallschirm.
Der Amerikaner C. Barnes hat einen amerikanischen Leuctfallschirm gebaut,
der aus dem Flugzeug herabgelassen, das Schlachtfeld bei der Beobachtung be-
euchten soll.
Seite 685 „FLUGSPORT“. _ No. 25

richt: Neun Beschießungsflugzeuge und sieben Begleitflugzeuge des englischen
Seeflugwesens bombaıdierten die Hochöfen und Gießereien von St. Ingbert nord-
östlich Saarbrücken im Saarbecken. Alle Fluzerge sind unversehrt heimgekehrt.
Zwei deutsche Flugzeuge warfen in der Nacht Bomben auf Belfort; 5 Zivilpersonen
wurden verletzt.— Die englische Admiralität teilt mit: Gestern Nachmittag führte ein
Wasserflugzeuggeschwader einen Raid gegen Ostende aus. Auf die Marinean-
lagen und die Hafenbauten wurde eine beträchtliche Anzahl Bomben abgeworfen,
_ Italienischer Bericht: In der Zone des Col Santa und von Folgaria sowie auf

Fokkermaschine mit einem von ihr bezwungenen großen englischen Doppeldeer.

den Ebenen von Tonezza und Asiago versuchten feindliche Flugzeuge hartnäckig
Erkundungen über unserem Gebiete auszuführen. Sie wurden durch das Feuer
unserer Luftabwehrbatterien und die Angriffe unserer Flieger verjagt. Im Hoch
Vanoi gelang es einem feindlichen Geschwader, Bomben auf den Kanal von San
Bovo abzuwerfen, wodurch zwei Soldaten und einige Tiere getötet wurden. Am
12. November abends warfen feindliche Marineflugzeuge Bomben ab auf Ravenna,
Ponte Lagoscuro Polesella, Magnavacca und Ariano Nel Polosina. Es gab weder
Opfer noch Sachschaden. Auch die gestern ausgeführten Geschwaderflüge des
Feindes über Romana, Vernigliano und Doberdo scheiterten vollständig. Ein
Flugzeug, das einen unserer Fesselballons angreifen wollte, wurde durch Artil-
leriefeuer getroffen und stürzte auf feindlichem Gebiet ab gegen Nabresina.

15. November. Deutscher Tagesbericht: Die Festung Bukarest ist von
Fliegern mit Bomben beworfen worden. — Oesterr.-ungar. Bericht: In den frühen
Morgenstunden des 14. I. Mts. griff eines unserer Seeflugzeuggeschwader die
feindlichen Stellungen von Ronchi, Vermigliano und Doberdo sehr erfolgreich mit
Bomben an. Ein feindliches, das Geschwader angreifende Landflugzeug wurde
in die Flucht gejagt. — Amtliche britische Mitteilung aus Kairo: In Erwiderung
auf den kürzlichen Raid von 12 unserer Flugzeuge gegen die militärischen Ein-
richtungen von Birsaba und Maghdaba warf ein feindliches Flugzeug gestern
morgen neun Bomben auf die Geschäftsquartiere von Kairo ab. Das Communique
protestiert gegen diese neue Verletzung des Völkerrechts.

16. November. Berlin: Am 15. November morgens warfen feindliche Flug-
zeuge Bomben auf die Häfen von Brügge und Ostende. An Fahrzeugen uud

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 686

Anlagen der Marine ist kein Schaden angerichtet worden. — London: Das
Reutersche Bureau meldet amtlich; Am frühen Morgen des 15. November wurden
die U-B ootstaticren in Zcetrügge und Ostende von Narinelliegergesch wadern
wiederum heftig mit Bcmten beworfen. Es wurden direkte Treffer am Atelier
de la NMeıira und in nächster Nähe der elektrischen Kraftstation ein großer Brand
beobachtet, der wihrscheinlich von einem Petroleumdepot herrühite. Alle Ma-
schiren sird wchikehalten zuückgekehrt. Geseın machten unsere Flugzeuge
einige erfolgreiche Streifen. — Peris: Am 15. November zwang einer unserer
Fitigzeugführer ein feindliches Flugzeug bei Chaulnes zum Niedergehen.

17. November. Das Königlich Bayerische Kriegsministerium teilt mit
Heute mittag gegen | Uhr erschien über München ein feindlicher Flieger, der
insgesamt sieben Bomben abwarf, die jedoch nur geringen Sachschaden an-
richteten. Verlust an Menschenleben ist nicht zu beklagen. Der Flieger flog in
westlicher Richtung ab. Wie nach Reuter das englische Oberkommando in
Aegypten meldet, haben englische Flugzeuge am 15. November erfolgreich Bomben
auf Maghara Auja und Korsaima abgeworfen. Alle Flugzeuge seien wohlbehalten
eingerlickt. — Französischer Bericht: Die französischen Kanonen nötigten zwei
feindliche Flugzeuge, in unseren Linien niederzugehen, das eine gestern südlich
von Attichy, das andere bei Roye und Matz. Die Flieger wurden gefangen ge-
nommen. Im Verlaufe des gestrigen Tages lieferten die französischen Flugzeug®
in der Gegend von Amiens 54 Kämpfe, in deren Verlauf Heurteaux seinen drei-
zehnten Gegner und Guynemer seinen 21. Apparat abschoß. Während der Nacht
wurden mehrere Bombenangriffe ausgeführt, namentlich auf den Bahnhof und die
Fabriken von Esch an der Alzette (Luxemburg). Auf das Flieger-Reservelager
von Tergnier wurden über 1500 kg Geschosse abgeworfen. Fliegerhauptmann
Beauchamps stieg heute ınorgen 8 Uhr zum Flug gegen München auf, Er kam
mittags über dieser Stadt an und warf mehrere Bomben auf den Bahnhof als
Repressalie für die Beschießung der offenen Stadt Amiens durch die Deutschen
in den letzten Tagen. Er ging später in Santa Donna di Piavi, 20 km nördlich ,
von Venedig, nieder und hat so einen Raum von 700 km durchmessen, wobei er
die Alpen überflog. — Englischer Bericht: Gestern ergab unser Flugwesen gute
Resultate. Wir warfen Bomben auf zwei bedeutende feindliche Kreuzungsstellen
der feindlichen Eisenbahn, außerdem wıurden Flugparks, Lager und Eisenbahn-
schienen von uns mit Bomben und Maschinengewehrfeuer beschossen. Die
deutschen Flieger waren tätiger als gewöhnlich. Drei ihrer Apparate fielen in
unseren Linien nieder, zwei andere vor ihrem Graben und wenigstens 5 mußten
beschädigt niedergehen. Drei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

18. November. Berlin : Inder Nächt vom 16. zum 17. November belegten deutsche
Marineflugzeuge die Stadt Furnes und den Flugplatz Coxyde mit zum größten
Teile schwerkalibrigen Bomben im Gesamtgewicht von über 1400 kg mit gutem
Erfolge. In Furnes wurden mehrere Brände beobachtet. Eines der Flugzeuge
setzte bei Coxyde zwei Scheinwerfer durch Maschinengewehrfeuer außer Betrieb.
— Paris: Leutnant Loste und Feldwebel Bitalis schossen am 16. November auf
der Sommelront ihr 5. deutsches Flugzeug ab. Zwei deutsche Flugzeuge wurde
am 17. November abgeschossen, das eine stürzte brennend bei Halle, das ander
bei Manancourt ab. Das letztere ist das 8. von Feldwebel Tarascon abgeschos
sene. Zwei andere deutsche Flugzeuge wurden nördlich von Fouquescourt zum
Absturz gebracht, ein weiteres südwestlich von Vouziers, in der Gegend von
Marvaux, dessen einer Flügel von einem französischen Maschinengewehr zer-
trümmert worden war. Endlich wurde ein sechstes deutsches Flugzeug von
einem Franzosen angegriffen. Es stürzte brennend in der Gegend von Vieville
Seite 687 „FLUGSPORT“ No. 25

en-Haye ab. Abendbericht: In der Nacht vom 16. zum 17. November warf eines
unserer Geschwader 157 Granaten auf die feindlichen Flugzeugzel:e von Golan-
court (Oise) und Griseiles (Aisne). 22 britische Marineflieger bombardierten am
17.November bei Tagesanbruch die Elektrizitätswerke ‘und Marinewerkstätten von

Ostende. Sie warfen 180 Bomben ab, von denen viele ihr Ziel erreichten. Eine: - --

andere Bombardierung wurde von Wasserflugzeugen auf den Flafendamm von

Zeebrügge ausgeführt. Alle Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Englischer Be-.

richt: Gestern fanden viele Luftkämpfe statt. Fünf britische Flugzeuge zer-

streuten acht feindiiche In lang andauerndem Kaınpf wurde eines der letz-..

teren zerstört. Bei anderen Kämp’en wurden sieben feinuliche Flugzeuge
beschädigt zum Niedergehen gezwungen. DreibritischeFlugzeuge werden vermißt.

Ausland.

Hiram Maxim gestorben. Sir Hiram -Maxim ist im Alter von 76 Jahren’

in London gestorben. Er ist der Erfinder des Maschinengewehrs. Bis vor wenigen
Jahren war dieser phantastische und doch technisch produktive Kopf Mitdirektor
einer der größten Werften und Geschützfabriken Englands, der Firma Vickers
Sons and Maxim. Die Arbeit seiner letzten Jahre war dem Bau von Flugzeugen
gewidmet, deren hohe Bedeutung für den Krieg er als einer der ersten erkannt
hat. Noch im späten Lebensalter beschäftigten die neuen Arbeiten den ruhelosen
Erfinder. Seine Pläne galten in erster Reiliesdem Flugwesen seiner „ersten Liebe“
wie er selbst sagte. Um sich diesen neuen Plänen ganz widmen zu können, halte
er sich auch. vom geschäftlichen .Leben zurückgezogen. Aber auch hier blieb ihm
der durchschlagende Erfolg versagt. Von der in gemeinsamer Arbeit mit Graham
White und Bleriot gebauten neuen Militärflugmaschine, die im Stande sein sollte,
größere Mengen von Explosivstoffen ohne Minderung der Leistungsfähigkeit und
der Sicherheit der Steuerung durch die Lüfte zu führen und die nur der Vorläufer
eines noch leistungfähigeren Apparates von wesentlich erweitertem Aktionsradius
sein sollte, versprach sich der Erfinder selbst zwar sehr viel, doch erlüllten sich
diese überschwänglicheu Hoffnungen nicht. Das Maximgeschütz, das Hiram Maxim
zu seinen Lebzeiten berühmt gemacht hat, bleibt die einzige seiner Erfindungen,
die seinen Namen auf die Nachwelt bringen wird

. Französischer Flieger über der Schweiz. Die Schweizerische Depesch en
agentur meldet: Eine Untersuchung über eine Grenzverletzung durch ein frem-
des Flugzeug®am 17. November hat ergeben, daß es sich um ein Flugzeug fran-
zösischer Herkunft handelt. Die blau-weiß-roten Ringe an den Trag!lächen des
Flugzeuges wurden von verschiedenen unserer Posten erkannt. .

Wie der „Berner Bund vom 22. November mitteilt, hat der shhweizerische
-Arıneestab gegen die am 17. November erfolgte Grenzverletzung durch ein fran-
zösisches Flugzeug bei der französischen Regierung Einspruch erhoben.

Man geht wohl nicht fehl, den Flug Beauchamps von München nach
Venedig damit in Zusammenhang zu bringen, da dieser ja selbst erzählte, bei
seinem Fluge habe ihn ein Sturm überrascht, sodaß es ihm unmöglich war, nach
Frankreich zurückzukehren und er, um einer Internierung zu entgehen, in 4000 m
Höhe Italien zu erreichen suchte. R

Luftangriff auf Bukarest. Nowostie meldet aus Jassy, daß der letzte
Fliegerangriff.auf Bukarest von mindestens sechs Flugzeugen ausgeführt wurde
Insgesamt sind etwa 60 Bomben abgeworfen worden; die mit seltsamer Genauig-
keit ihr Ziel trafen und furchtbare Vernichtung um sich her verbreiteten. Nach
dem Bombardement, das überaus zahlreiche Opfer gefordert hat, verließen wiederum

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 688

viele Personen die Hauptstadt. Es ist erstaunlich, wie trotz umfassendster Vor-
kehrungen auch diesesmal wieder die Flugabwehr vollständig versagte. Nicht nur
das königliche Palais wurde arg zerstört, sondern auch das Kriegsministerium

„und zwei Postämter, die militärischen Zwecken dienstbar gemacht waren, wurden

stark beschädigt und viele wertvolle, teils unersetzliche Dokumente vernichtet.

—— m ——

Von einem deuischen Flieger an der flandrischen Fronı zur Landung gezwungenes

englisches Flugzeug.

Nunmehr hat auch das Kriegs: und Landwirtschaftsministerium als letzte größere
“behördliche Institution Bukarest verlassen, Jassy wurde zur Kriegsresidenz
Rumäniens offiziell erklärt.

100 tödliche Unfälle im englischen Fliegerkorps. Aus London wird

gemeldet, daß sich nach den amtlichen Feststellungen während der letzten zwölf
Monafe 98 tödliche Unglücksfälle im englischen Fliegerkorps ereignet haben.
Zwei weitere Todesfälle fanden dieser Tage in Montrose und Newforest statt,
sodaß die Zahl von 100 tödlich verlaufenen Fliegerstürzen innerhalb eines Jahres

erreicht wurde

Patentwesen.
Patent-Anmeldungen.
77h,5. C. 25601. Wallace Mc Kay Cooper, Paia, Provinz Maufi, Hawaii;

Vertr.: Bernh. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11. Flugzeug mit pendeind auf
gehängtem Motor. 23. 4. 15.

77h, 5. E. 20913. Paul Carlton Elliott, Lawrence, Kansas; Vertr.: Dipl.-

Ing. Dr. W. Karsten und Dr. C Wiegand Pat.-Anwälte, Berlin SW. Il. Trag-
flächenrippe für Flugzeuge. 2 2. 15. V. St, Amerika 3. 2. 14.

Gebrauchsmuster.
7rh. 654723. Ernst Herbert Kühne, Berlin-Johannisthal, Friedrichstr. 1.

Photographische Einrichtung für Flugzeuge. 7. 2. 16. K 67613

77h. 854913. Albert Brocke, Gotha. Bombenabwurfvorrichtung. 16.8 16.
B. 75484.
Seite 689 „FLUGSPORT“ No. 25

77h. 65495. Johannes Becker, Ockershausen b. Marburg a. Lahn, Aero-
plan. 20 4. 15. B. 72531.

77h. 567411. H. G. Fokker, Berlin-Johannisthal, Rippe für Tragflächen
usw. 20.8. 13 F. 29893. 29. 8. 16.

77h. 572785. Automobil- und Aviatik A.-G, Mülhausen i.E. Verbindungs-
lasche tisw. 26 9. 13. A. 21463. 31. 8. 16.

Firmennachrichten.

Flugzeugwerke Richard Goetze Kommandit-Gesellschaft, Treptow
bei Berlin: Die Prokura des Paul Dahl ist erloschen.

Argus Motoren Gesellschait mit beschränkter Haftung : Farikant
John Rahtjen in Altona ist nicht mehr Geschäftsführer. Durch Gesellschafterbe-
schluß vom 30. Oktober 1916 ist der alte Gesellschaftsvertrag aufgehoben und
ein nuner festgestellt. Danach wird die Gesellschaft vertreten, wenn mehrere
Geschäftsführer bestellt sind, gemeinschaftlich von zwei Geschäftsführern oder
von einem Geschäftsfüher in Gemeinschaft mit cinem Prokuristen. Prokurist
ist: Wilhelm Flohr in Berlin-Reinickendorf. "Derselbe ist ermächtigt, in Gemein-
schaft mit einem Geschäftsführer die Gesellschaft zu vertreten.

Rapp Motorenwerke München, Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Sitz München. Die Gesellschalterversammlung vom 27. Oktober 1916 hat die
Erhöhung des Stammkapitals ım 600000 Mk. und die entsprechende Aenderung
des Gesellschäftsvertrages beschlossen. Das Stammkapital beträgt nuumehr
1200000 Mk

Automobil und Aviatik Aktiengesellschaft in Mülhausen-Burzweiler:
Die bisherigen Prokuristen Kaufmann Ferdinand Vogtenberger, Hauptmann d.R.,
Kaufmann Alfred Linke und Techniker Viktor Stoeffler, sämtlich in Leipzig, sind
zu weiteren Vorstandsmilgliid rn bestellt, so daß der Vorstand nunmehr, ein-
schließlich des bisherigen Direktors Julius »pesgler, welcher den Titel General-
direktur führt, aus vier Miıgledern besteht. Zur Vertretung der Gesellschaft
und zur Zeichnung der Firma sind nur je zwei Mitglieder des Vorstandes ge-
meinschaftlich. betugt. Die Prokuren der obengenannten Vog!enberger, Linke
und Stoeffler sind erloschen.

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H, Friedrichshafen a. B. Als
Schutzmarke ist ein Kreis mit zwei verschlungenen F erteilt. Geschäftsbetrieb:
Bat, Verkauf und Betrieb von Flugzeugen. Waren: Werkzeuge, Kleineisen-
waren, Schlosser- und Schmiedearbeiten, Beschläge, Drahtwaren, Biechwaren,
mechanisch bearbeitete Fassonmetallteile, Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge,
Automobile, Pahrräder, Automobil- und Fahrradzubehör, Fahrzeugteile, Maschinen,
Maschinenteile, Schußwaffen.

Lufttorpedo Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Berlin-Treptow.
Gegenstand des Unternehmens: Verwertung der Erfindung eines Lufttorpedos.
Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer: Ingenieur Max Schüler
in Berlin-Treptow. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft ınit beschränkter Haf-
tung. Der Gesellschaftsvertreg ist am 9. März 1915 abgeschlossen. Als nicht
eingetragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital wird in die
Gesellschaft eingebracht von der Gesellschafterin M. Schüler Comp. Maschinen-
fabrik Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Hamburg, deren Erfindung eines
Lufttorpedos, wolür ein Wert von 10000 Mk. festgesetzt ist, unter Anrechnung
dieses Betrages auf deren volle Stammeinlage. Oeffentliche Bekanntmachungen
der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Gleit- und Modellflugwesen.

Gleitdoppeldecker v. Prieff.
Hierzu Tafel VI.
Der aus Tafel VI ersichtliche Gleitdoppeldecker besitzt ca. 14,30 qm
Flächeninhalt. Als Baumaterial wurde ausschließlich Kiefernholz verwandt. Die
Holme sind, um an Gewicht zu sparen. Tförmig ausgefräst, die Streben besitzen

No. 25 „FLUGSPORT“. - Seite 690

tropfenförmigen Querschnitt. Zur Bespannung wurde versuchsweise Packpapier
verwandt. Hierdurch werden zwar die Tragflächen leichter verletzlich als bei
einer Bespannung mit Stoff, doch wird dieser Nachteil reichlich wieder durch
den billigen Preis (ca. 1-2 Mk) wettgemacht.

I Bann

ELENA ALTER

Gleitdoppelde&er von Prief. Oben: Im Flug. Unten: Am Start.

Das Montieren dauert ca. 45 Minuten, das Abmontieren 30 Minuten. Die
ersten Versuche wurden ‘bei einem Winde von kaum 3 sec/m Stärke gemacht,
trotzdem bewies der Apparat gutes Tragvermögen.

Modellilugvereine.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine,
Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheimstr. 11.
Stellv. Vorsiız: P. Schaller, Mannheim.
Organisation des deutschen Gleitflugwesens.

Verschiedentlich wurde in letzter Zeit die Frage einer Organisation des
Gleitflugwesens erörtert, ohne daß bis jetzt ein Ergebnis erzielt ist. Es liegt
dieses wohl vor allen Dingen daran, daßdie Meinungen über diesen Punkt geteilt
Seite 691 „FLUGSPORT“. No. 25

m m mn

Gleitfingzeuge des Mannheimer Flugmodellvereins.

EL
u

Vereınsdoppeldecker des Mannheimer Fiugmodellvereins im Fluge.

No. 23 . „FLUGSPORT“. Seite 663

sind. Einerseits wird eine Vereinigung des Modcell- und Gleilflugwesens erstrebt.
Andererseits wird vorgeschlagen, beide vollständig von einander zu trennen.
Das eine ist aber so verkehrt wie das andere.

In den einzelnen Verbandsvereinen dürfen Gleitflug- und Modellflugwesen
nicht vollständig getrennt werden. Vielmehr sollten auch diejenigen Mitglieder,
die sich dem Gleitflugsport zugewardt haben, noch fernerhin mit Modellbau be-
fassen. In den Vereinen möge also Modell- und Gleitflugwesen Hand in Hand
arbeiten. Ob unter derselben oder getrennter Leitung, müssen die jeweiligen
Umstände bestimmen.

Ferner ist es aber als verfehlt anzusehen, wenn die Verbandsgeschäfte
sowohl der Modeli- als auch der Gleitflugabteilungen von demselben Vereine er-
ledigt würden. Es könnte hierbei immerhin leicht eine Arbeitsüberhäufung ein-
treten, wodurch dann das eine oder andere- leicht vernachläs igt würde. Auch
müssen die Geschäfte der Gleitflugabteilungen von einem Verein erledigt werden,
der genügend Frfahrung im Gleitflugwesen besitzt

Ich mache deshalb den Vorschlag, daß die in Frage kommenden Vereine
abstimmen, und auf diese Weise ein Verein zur Uebernahme der Leitung der
Gleitflugabteilungen bestimmt wird. '

Es wäre wünschenswert, wenn die Angelegenheit endlich einmal zu einem
Abschluß gebracht werden könnte. _

Nachtrag:

Wegen Einberufung der Vorstandsmitglieder O. Bühring und K. Hageloch
mußte eine Aenderung in der Vereinsleitung vorgenommen werden. Die Ge-
schäftsstelle befindet sich daher jetzt bei R. Bauer, Seckenheimerstr. 19. Schatz-
meister wurde P. Schaller.

Am 22. Oktober, 29. Oktober, 5. November und 12. November setzten wir
die Versuche mit unseren Gleitflugzeugen fort. Leider herrschte an keinem der
genannten Tage stärkerer Wind. Trotzdem konnten für den Anfang recht gute
Erfolge erzlelt werden. Wir hoffen, bald in der Lage zu sein, über größere
Erfolge berichten zu Können.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Münchner Modellflugverein schreibt zur Frage „Verband deut-
scher Modell-Fiugvereine und Gleitflug-Interessenten u.a. fol-
gendes: |

„Der Unparteiische wird Mühe haben, aus der von uns in Nr. 20 geübten .
Kritik am Verhalten des Verbandes, so viel herauszulesen, als dieser letztere
langatmig in Nr. 22 wiedergibt. Dem Münchner Modellflug-Verein liegt es fern,
ein Verdienst für sich in Änspruch zu nehmen, das unserem großen Vorbilde
Lilienthal gehört, der schon im Jahre 1896 die Gründung von Gleitflug-Ver-
einigungen anregte, — wenn auch ohne Erfolg!

Besser wäre es gewesen, der Verband wäre, wenn auch nur kurz, über-
haupt auf das direkt zur Sache gehörige unserer Ausführungen eingegangen.
Da dies nicht der Fall war, kommen wir selbst nochmals ergänzend mit Folgen-
dem darauf zurück: .

Die wichtigste Frage bei dem geplanten Zusammenschluß allen Gleitflug-
wesens ist wohl die: Soll dieses Gebiet vom Modellfiugwesen, aus dem es doch
hervorgegangen ist und mit dem es bisher stets in direktem, engstem Zusammen-
hange stand, nun plötzlich getrennt werden? Der Verband hat bereits die Wich-
tigkeit dieser Frage erkannt und sie auch aufgegriffen, oline aber aus Andeut-
ungen herauszugehen.

Unser klarer Vorschlag geht nun dahin, daß nun zur Vermeidung der Ge-
fahr des Unterdrücktwerdens jeglichen Modellsportes durch den anziehenderen
und interessanteren Gleitsport in jedem Verein, der diesen aufgegriffen hat oder
noch aufgreift, eine Jugend-Abteilung (12 -15 Jährige) zu gründen ist, der aus-
schließlich die Bearbeitung des Modellsportes übertragen bleibt und aus der sich
dann im Laufe der Zeit die Angehörigen der Gleitabteilung immer wieder er-
gänzen. Nur durch eine solche Yaßnafıme ist es möglich den Niedergang des
Modell-Wesens hintanzuhalten und der Münchner Modell -Flugverein ist gegen-
wärtig bereits mit der Durchführung derselben beschäftigt. Der Modellsport
Seite 603 „FLUGSPORT« No. 23

braucht unbedingt immer wieder jüngeren Nachwuchs und es ist deshalb eifrigst
dafür zu werben! (Denn das sind ja die Jünger des Gleitflugsport. Die Red.)

Was die Leitung des zu gründenden Gleitflug-Verbandes betrifft, so be-
tonen wir nochmals, daß die unmittelbare Aufsicht niemals die gleiche sein kann
wie die des Modell-Verbandes, ebenso wie innerhalb der einzelnen Vereine hier
ein Unterschied zu machen ist. Es leidet sonst unbedingt entweder das eine
oder das andere darunter. Das Gleitflugwesen ist eine ernste Sache, die ganze
und keine geteilten Arbeitskräfte im \'ordergrund stehen haben muß, will es die
von uns als sein letztes Ziel zu bezeichnende Zusammenfassung aller Wünsche,
Hoffnungen und Bemühungen erreichen, — nämlich den freien dauernden
Schwebe-Flug! Ein zu gründender Gleitflug-Verband soll däher nicht dazu
da sein, durch Knebelung der Vereine einem solch’ hohen Ziele entgegen zu
stehen; er soll vielmehr den Vereinen in ihrer Arbeit völlig freie Hand lassen.

Hauptarbeit des Verbandes soll es sein, mit den Berufensten ‚jeden Ver-
eines ständig in Fühlung zu sein, deren Erfahrungen, Ansichten und Meinungen
anzuhören, nicht, um sie zu vergessen, sondern um sie anderen mitzuteilen. Der
Verband müßte in der Lage sein, jedem neuen Gleitflug-Interessenten, jedem Ver-
ein, der diesen Sport aufnimmt, genaue Auskunft über den Stand der Gleiter-
Wissenschaft und Praxis zu geben, um zu vermeiden, daß jeder einzelne
immer wieder von vorne anfängt. Sache des Verbandes müßte es auch sein,
dafür zu sorgen, daß die gesamte Presse sich mehr als bisher für den Gleitsport
interessiert, ihn bekannt macht und die öffentliche Meinung darauf hinienkt; da-
durch werden viele neue Anhänger gewonnen. Ferner wäre es auch Aufgabe
des Verbandes, dafür Sorge zu tragen, daß eine geeignete mehrteilige Fach-
literatur für den Gleiter und seine Behandlung ersteht, Bemühungen einzelner
Vereine darin zu unterstützen, ev. sogar pekuniär (durch Sammlung bei den
deutschen Vereinen)

Wir betrachten den Gleitflugsport als eine ernste Sache, die mit ihrer fort-
schreitenden: Verbreitung wohl sicher noch manche Opfer fordern wird! Wir
sehen daher auch nicht allein den augenblicklichen Genuß eines wunderschönen
Sportes in ihm, sondern haben auch stets das letzte große Ziel, das solcher
Opfer wohl wert ist, den Schwebeflug, vor Augen, und wir werden nicht allein
dastehen mit dem Wunsche, daß Deutschland es sein möge, das Jer verschlos-
senen Natur auch dieses Rätsel entreißt. —

Damit betrachtet der Münchner Modell-Flugverein die öffentliche Be-
sprechung über diesen Gegenstand seinerseits als abgeschlossen.

| DE Literatur. |

Flieger-Wetterkunde. Von Dr. Oskar Prochnow, Verlag F. Nemnich,
Mannheim-Leipzig 1916. Preis ord. M. 4.—.

Anschauungsunterricht der Luftmeerkunde müsste es richtiger sich nennen.

Eine ausgewählte gut durchdachte Zusammenstellung von bildiichen Darstellungen

gibt dem meteorologiebegierigen Gelegenheit, sich das Wissenswerteste auf diesem

Gebiete anzueignen:

Fliegergruss, gedichtet von Karl Blumrich, vertont von Andreas Hofer,
Verlag von Karl Biumrich, Wr. Neustadt. Für Gesang und Klavier, Preis
K. 1.80. .

Unsere Luftwaffe, ihr Wesen und ihre Entwicklung mit Beiträgen berühmter
Flieger und Führer von Luftschiffen, zugleich Jahrbuch des Luftfahrerdank
e. V, 1917, von Hauptmann a. D. Funk Verlag Bild und Karte, Leipzig, Preis
M. 2.—.

Berichtigung: In Nr. 23 Seite 621, sowie in Nr. 24 Seite 657 muß es
unter den Abbildungen richtig heißen: „Französischer Farman-Apparat“ anstatt
Französischer Caudron.
INTIANN

Jllustrirte
Na ag technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugsorols

pra Jahr M, 13. —
20. Dezember für das gesamte Ausiand
per Kreuxband

95 Jahrg, WIN, > [7
mh „Flugwesen AR
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausregeben von
fetef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus
Priel-Adr.: Redaktion und Verlag „Plugspeort* Frankfurt a. M., Balınhofsplatz 8.
— Erscheint regeimäbßiez I-htägie, --
: Zu beziehen durch alie Buchhandi ungen, die Post und den Verlag. =

Der nachdruek uuserer Artikel ist, -oweit nicht mit „Nachdrack verboten”
versehen, nur mit genäber Quellenanrabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 0. Januar 1917.

Ende 1916.

Unsere Gegner, hauprsächlich ım Westen. die anderen Kriegs
schanpfätze kommen gar nicht ın Frage, glaub ten im vergaligenen
Jahre noch inımer «ha DVeberlegenikeo er Iunft zu besitzen. Die
monatiiechen Berichte unserer Heeresie mung erden eine andere Sprache,
An der +" schen ziffernmäßtz nachgewiesenen Ucberlegenheit als
sich nichts ändern. Die Taten unserer bekannten Tlelden sprechen
für sch selbst, Die Leistungen übertrelfen die der Gegner fast um
das Doppelte. Nur deutsche Männer konnten eben solche Taten voll-
bringen. Ihre Namen werden unanslöschlich in der Greschichte späterer
Geschlechter ein hehres Varbilt deutschen Ileldentums bleiben. In
Anerkennnng dieser höchsten Leistungen hat auch Seine Majestät
diejenige Staffel, die unser ITeld Boelcke in der Luft gegen «len Feind
führte, mit dein Namen „Boelckestätfet® ausgezeichnet.

Sogar das bekannte englische Fach latı „The Aernplaner gibt
zu, daß die deutschen Flugzeuge iu technischer Imsicht den eng-
uschen überlegen sind. The Avrioydlanen sagt, Knigland babe schwer
zu kämpfen, um sich dagegen zu halten. Deutschland habe eme An-
zahl von Tyvoen kleiner Deypeldeckor hergestellt, ce besomelers durch
ıhre Motore Erstaunliches | tel. Pre Stejygkiait ‘böser Maschinen
ser andererdentiieh groß, sorlali : ı in ainer Hohe von
320 Bis B]Otan bewegen keminlen gegen Sr bis Dieb englischer

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Seite 695 „FLUGSPORT“. No. 28

B. E. Doppeldecker der englischen
Royal Aircraft Factory.
(Hierzu Tafel VII.)

Die Entwicklung dieser Maschine ist den Lesern des Flugsport
nicht unbekannt. Die Erzeugnisse der Royal Aircraft Factory (Königl.
Flugzeugwerke) ließen in früheren Jahren, wie man sich erinnern
wird, sehr zu wünschen übrig. Durch fortgesetzte energische Hin-
weise der englischen Fachpresse und Beschwerden der englischen
Flieger ist die B. E. Type nach und nach verbessert worden.

No. 26 „ELUGSPORT“. Seite 696

Rumpf unbespannt, sowie die Anordnung der Hauptbenzinbehälter.
Die Type vom Jahre 1912 besaß noch ein Kufenfahrgestell. Die Ge-
schwindigkeit dieser Maschine soll 120 km betragen haben. Abb. 3
zeigt den B. E. Doppeldecker in zusammengelegtem Zustande für
den Transport.

Der neue Typ B.E.2ce, wie er jetzt in großer Anzahl in der
Front verwendet wird, ist in Abb. 4 sowie auf beifolgender Tafel VII
dargestellt. Die Hauptmerkmale bei dieser neuen Type sind die

Abb. 2. Gerüst der B. E. Flugmasdine.

Abb. 1 zeigt eine der älteren Ausführungsformen vom Jahre
1912. Zum Betriebe dient ein 100pferd. Renaultmotor mit vier-
flügeliger untersetzter Schraube. Hinter dem Motor befindet sich der
Beobachter- und noch weiterhin der Führersitz. Abb. 2 zeigt den

Abb. 4. Englischer B. E.2c Doppeldecer.

Staffelung der Tragflächen und Fortfall der Kufen. Die Spannweite
dieser Maschine beträgt 11,24 m, die Tragdeckentiefe des Oberdecks
1685 mm und die des Unterdecks 1665 mm. Die Gesamtlänge 8,9 m.
Die Tragflächen haben V-Form. Der Spannturm besteht aus vier
senkrechten Streben mit einem Tragflächenmittelstück. An den senk-
rechten Streben ist vielfach das Maschinengewehr befestigt worden.

Seite 697 „FLUGSPoRT“. No. 96

Je nachdem der Beochbachter links oder rechts oder nach hinten
schießen wollte, mußte das Maschinengewehr umgesteckt werden.
Unter den unteren Tragflächenenden befinden sich halbrunde Schntz-
bügel meistenteil aus spanisch Rohr. Für die seitliche Gleichgewichts-
erhaltung sind vier Verwindungsklappen. von J© 1,70 qm Inhalt am
Ober- und Unterdeck, die mittels eines durch laufenden Spannseiles
verbunden sind, vorgesehen. Der Neigungswinkel der Tragflächen be-
trägt bei 32 kg pro qm Tragflächenbelastung 2 20’, Die Maschine
wiegt in betriebsfähigem Zustand mit Maschinengewehr 1050 kg.

Abb. 5. Englischer Flugzeugschuppen.

Abb. 6. Engliseher S. E. 4 Doppeldeaer.

Ein Haupterkennungsmerkmal der B. E. Maschine ist neben
dem schmalen schlanken Rumpf, die schmale Dämpfungsfläche vou
1,85 qm Flächeninhalt. Der hintere Holm der Dämpfungsfläche Ist
durchgehend und verleiht ihr ın sich eine große Festigkeit. Die
Dämptungsfläche ist bei den meisten Maschinen tragend gestellt, wo-
bei der Anstellwinkel schwankt zwischen 1°—1,8°,

Der neue Typ B. E.2 ce ist mit einem in England gebauten
sog. R. A. F. Motor (Copie Renault) ausgerüstet. Die Maschine ist

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 698

in allen ihren Teilen sehr leicht gehalten. Man bemerkt an vielen
Stellen die Bemühungen der Erbauer, die Luftwiderstände zu ver-

“ringern. Die Spanndrähte besitzen in der Flugrichtung elliptischen

Querschnitt und tragen an ihrem Ende einen angestauchten Gewinde-
teil (siehe die Detailskizze auf der Tafel).

Bereits vor Ausbruch des Krieges wurden auch Normalflugzelte
geschaffen, die in ihrem Aufbau sehr einfach gehalten waren. Wie
die Abb. 5 erkennen läßt, wird die Zeltbahn durch zwei unter sich
mit Seilen verspannten Masten getragen.

Während des Krieges ist noch ein neuer Doppeldecker Type
S. E. 4, siehe Abb. 6, gebaut worden. Dieser Doppeldecker ist ein
Einsitzer, einstielig und für Aufklärungszwecke bestimmt. Die Ge-
schwindigkeit dieser Maschine soll 200 km betragen.

Liebesgaben für die Fliegertruppen.

Zahlreiche Anfragen an die Inspektion der Fliegertruppen und
die Schriftleitungen der Zeitungen beweisen, daß in weiten Kreisen
jetzt beim Herannahen der Weihnachtszeit dankbar unserer Flieger
gedacht wird. Um eine gleichmäßige Verteilung der Weihnachts-
gaben zu gewährleisten, ist eine Liebesgabe-Zentrale der Fliegertruppen
ın Berlin W 50, Kurfürstendamm 14/15, eingerichtet worden, Geld-
beträge oder sonst zur Verwendung geeignete Sachen werden dort
dankbar entgegen genommen. Besondere Wünsche betreffend Zu-
wendung an bestimmte Abteilungen können berücksichtigt werden,
Nahrungsmittel, die im Heimatgebiet selbst knapp sind, sowie Sachen,
die beschlagnahmt oder nur gegen Bezugsschein zu haben sind,
kommen nicht in Betracht.

Die Fliegerverluste an der Westiront im November.

' Ein englisches Telegramm aus Carnavon von 6. Dezember 1916
berichtet, daß die Leistungen der deutschen Flieger im Monat No-
vember geringer gewesen seien, als in den vorhergehenden Monaten.
Die Engländer hätten 24 deutsche Apparate vernichtet, 7 erbeutet
und 26 beschädigt, außerdem hätten Marineflugzeuge noch 5 Flug-
zeug® abgeschosson.

Es genügt, diesem Bericht folgende amtliche Veröffentlichung
über eigeno und feindliche Flugzeugverluste im Monat November
gegenüberzustellen: Gegenüber einem eigenen Gesamtverlust von 27
Flugzeugen auf der Westfront vor und hinter der Kampffront ver-
loren die englischen und französischen Flieger ebenfalls an der West-
front im Ganzen 90 Flugzeuge, davon fielen 39 in unsere Hand und
zwar 27 englische und 12 französische; 50 wurden jenseits der feind-
lichen Linien einwandfrei abgeschossen, 1 jenseits der Linien zur
Landung gezwungen.

Die näheren Angaben über die in unsere Hand gefallenen 39
feindlichen Flugzeuge, soweit Namen und Nummer noch erkennbar,
gibt nachfolgende Liste;
Seite 69 „FLUGSPORT“. No. 26

Englische Flugzeuge. 10 Vikkersdoppeldecker: Nr. 7010, u
7925, 400 und 2607 mit den Insassen: Captain Pemberton, Lt. Cock, Lt. vandı
Lt. Curtewis, Captain Bolton, Henry Arthur Hallow, Lin. Geo:g Da,
Gilbert Stabb, Lt. Robert Corbett, Major Hawker; fünf F. E. Doppelte en:
Nr. 7624, 6454 mit den Insassen Cuptain Mattlebeck, Lt. Dan; vier B.E. oppe!
decker: Nr. 2508, 2506, 4619 mit den Insassen Lt. Knight, Untlt. K. HAUT
Th. Clarke, Lt. B. W. Blayney; vier Sopwith Doppeldecker: Nr. 9677, 1% 4 2:
5947 mit den Insassen Lt. Neill, Sergt. Robert Evains, Lt. W. Bertram C a
zwei Nieuport Doppeldecker : Nr. 17125, 1697 mit den Insassen Lt. Spencer, era
Roxas Elias; zwei von nicht erkennbarem Typ: Nr. A 2777/1794, Insasse Untit.
W. he Flugzeuge: acht Nieuport Doppeldecker: Nr. 2
1746, 1797 mit den Insassen Adjutant Raoul Monrozeau, Sgt. Koestner; rel an
dron Doppeldecker: Typ. 6 Nr. 1636/839 mit .den Insassen Untit. Jos 2 sich
Untlt. Leon Guedon, Untoffz. Desprat, Untoffz. Roger Girard, Sergt. er
Laguesse; ein Farman-Doppeldecker: Nr. 2434 mit den Insassen Lt. Pierre Send,

) ien Charbonnier.

a en anderen an der Westfront in unsere Hände gefallonen
feindlichen Flugzeugen konnten die Nummern der Apparato jun ie
Namen der Insassen nicht festgestellt werden, weil die lugzeng‘
durch Absturz, Feuer oder Volltreffer vollständig zerstört worden sind,

Die Aufgaben des deutschen Flugwesens nach
dem Kriege.

(Eine Unterredung mit dem Altmeister Hans Grade.)

Sportmitarbeiter hatte dieser Tage mit dem Altmeister
unseres Flngwesons, Hans Grade, auf dessen Flugplatz Bork eine
Unterredung, in der Grade insbesondere über die Zukunft dos ug“
wesens folgendes ausführte: Daß unser Flugwesen zurzeit auf Fi ö e
steht, beweisen tagtäglich unsere hervorragenden Erfolge im Luftkamp
an allen Fronten. Aufgabe unserer Flugindustrio muß es nun sein,
dafür zu sorgen, daß uns dieser Vorsprung nicht wieder entrissen wir .
Unserer hochentwickelten Industrie verdanken wir es, daß nit ion
Flugzeugen jetzt Leistungen erzielt werden, die man früher ein ac! ür
unmöglich gehalten hätte. Die Unfälle sind trotz der bedenten: E
steigerten Gefahr im Kriege wesentlich ‚geringer geworden. as gem
Kriege wird man dem Flugwesen eine größere Aufmerksamkeit sch on en,
als es vorher der Fall war. Der Flugmaschine wird man sie mi
demselben "Gefühl der Sicherheit anvertrauen, wie jetzt beispie sweise
beim Automöbil. Schon jetzt sind zwischen verschiedenen Dtä fen
Luftverbindungen zur Beförderung von Personen ‚und Gegenstän en
geplant. Zahlreiche neue Flugplätze und Flugstützpunkte sin Im
Taufe der Zeit entstanden. In Zukunft dürfte jede größere Stadt einen
Flugplatz haben, so daß sich der Verkehr zwischen den einze nen
Orten ohne Schwierigkeiten vollziehen wird. Vertraut sich das Fa ol um
einmal dem Flugzeuge zur Beförderang an, sc ist die Zeit nicht mehr

maschine Allgemeingut wird.
om  nugnsnge blieb es in den“ ersten Jahren der Entwicklun
versagt, reinen Sportzwecken zu dienen, vielmehr wurde es als Er-

No. 76 „FLUGSPORT“ Seite 700

werbsquelle angesehen oder diente zu militärischen Zwecken ; Ausnahmen
bildeten Einzelfälle. Wenn das Flugzeug sich schwerer Geltung bei
der Allgemeinheit verschaffte als das Automobil, so liegt das an der
Eingenart des Flugsports, der das Anfängertum gewissermaßen aus-
schließt und nur besonders befähigte, gutausgebildete Personen verlangt.
Die Weiterentwicklung des Flugsports wird aber im heutigen Stadium
keine Hemmung mehr erfahren, sondern überall volles Verständnis
finden d, h. auch im Frieden,

Die Frage ist nun, ob sich das Fliegen zum reinen Sport, d. h.
zum Höchstleistungssport oder auch zum sogenannten Sonntagsnach-
mittagssport entwickeln wird. In der Hauptsache dürfte dies von der
Verkehrsmöglichkeit, Vorhandensein von Landungsplätzen usw, sowie
vor allem von der Gestaltung der Flugzeuge abhängen. Man spricht
in Fachkreisen schon lange davon, daß auch dem Sportflugzeug eine
aussichtsreiche Entwicklung in naher Zukunft bevorstehe.

In jetziger Zeit ist man von den übermäßig schweren Flugzeugen
abgekommen, und hat leichteren Flugzeugen größere Aufmerksamkeit
geschenkt, wodurch die Entwicklung des Kleinflugzeuges wesentlich

Per

Neues Sportflugzeug von Hans Grade,

gefördert wird. Das Ideal eines Sportflugzeuges ist ein schneller leichter
£indecker mit möglichst großer Geschwindigkeitsdifferenz, d. h. mit
möglichst wenig Pferdestärken muß sich eine Geschwindigkeit von
150 bis 160 Kilometern verbinden, aber auch bei 40 bis 50 Kilometer
Geschwindigkeit muß der Apparat fliegen, um einen mögliehst geringen
Landungsauslauf zu haben. Die Anwendung möglichst geringer Kraft
macht das Flugzeug rentabel und billig.

Da wir während des Krieges einen großen Zuwachs an Flug-
zeugführern, auch für kleine leichte Eindecker erhalten haben, ist mit
Sicherheit zu reshnen, daß von diesen ein leichtes Kleinflugzeug be-
vorzugt wird, Vielleicht helfen auch Flugkonkurrenzen, die schon für
Seite 701 „FLUGSPORT“ No. 26

absehbare Zeiten von den Luftfahrtvereinen geplant sind, diese Ent-
wicklung fördern.

Die militärische Entwicklung des Flugwesens, die trotz der
jetzigen gewaltigen Leistungen noch gesteigert wird, soll man rubig
möglichst den zuständigen Stellen überlassen, dafür aber erscheint es
augebracht, den Flugsport nach der idealen Seite hin zu fördern,
Es ist nicht ausgeschlossen, daß aus dem sportlichen Flugbetriebe
sich einmal ein „Freiwilliges Fliegerkorgs“ entwickelt, das, wenn das
Vaterland ruft, sich der Militärbehörde zur Verfügung stellt. Daß
heute schon dem Privatflugwesen großes Interesse entgegengebracht
wird geht am besten aus der Tatsache hervor, daß ich neben den
zahlreichen Militärfliegern rund 250 Zivilflieger ansgebildet habe, da-
runter fünf Damen; die jüngste Schülerin, die eben ihr Pilotenexamen
bestanden hat, stammt aus der schönen Residenzstadt Dresden.

ai wer B

Neues Sportflugzeug von Hans Grade, 8m Spannweite, 160 km Geschwindigkeit,
Gewict 180 kg.

Auf dem Flugplatze führte Grade dann seine neueste Schöpfung,
einen schnelien Eindecker von kaum acht Meter Spannweite und 6,50
Meter länge, vor. Das ganze Maschinchen hat ein Gewicht von 180
Kilogramm und eine Geschwindigkeit bis zu 160 Kilometer. Das neue
Flugzeug ist mit blauem Aeroplanstoft bespannt, es hebt sich daher
in der Luft fast garnicht vom Himmel ab. Der Fliegerhumor hat
für das Maschinchen den treffenden Ausdruck „Die blaue Maus“ ge-
funden. Die alte Lanzpreismaschine aus dem Jahre 1910, die heute
noch als völlig verölte Schulmaschine bei den ersten Rollversuchen
der Flugschüler ihr Leben fristet, führt in deren Kreis den humorvollen
Namen: „Die fliegende Oelsardine“.

Zum Schluß verriet mir Grade noch, daß er sich mit einer
‚wichtigen neuen Erfindung belasse, die vielleicht bestimmt sei, in der
Weiterentwicklung des Flugsports eine große Rolle zu spielen,

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 702

Fliegerbriefe aus der Türkei.

Tag für Tag, Stunde um Stunde mehren sich die Erfolge unserer
Flieger, mit Schrecken werden die Feinde ihre eigenen riesigen Ver-
luste merken. In all diesem Errichten und Vernichten, in dem großen
Kampfeslärm gerät die kleine Truppe von deutschen Fliegern, die
über die ganze Türkei verstreut ist, in Vergessenheit. Seitdem Haupt-
mann Buddecke die Dardanellen verließ mit seinem damals einzigen
Fokker hier unten, und nachdem Kut-el-Amara gefallen war, wobei
Hauptmann Schütz so wundervolle Erfolge verzeichnen konnte, wurde
es still. Trotzdem wird rege gearbeitet, es liegen Abteilungen im
Nord- wie im Südkaukasus, nnien im Irak, bei Mekka und Medina,
am Suez-Kanal. Täglich werden Angriffe auf die englischen Stel-
lungen inszeniert, man bedenke mit welchen unendlichen schwierigen
Luftverhältnissen wir hier unten zu kämpfen haben. Wo eine Tem-
peratur von 60° an der Tagesordnung ist. Nachdem ich eine zeit-
lang in Stefano als Lehrer gewirkt halte, zog ich mit der neu zu-
sammengestellten ... Abteilung zum Südkaukasns. Von der Reise
zu berichten, würde zuviel Platz wegnehmen, aber wie wir die Ma-

schinen (5 Albatros) über den Taurus und den Amanus hinwegtrans-

portierten, mit welchen Schwierigkeiten, das ist ein eigenes Kapitel,
und darüber möchte ich einiges sagen. Es sind vor uns schon viele
Flugzeuge über die Gebirge geschafft worden. Die Wege sind eng
und ausgefahren, führen an Schluchten entlang mit vielen scharfen
Kurven und Windungen. Die Flugzeuge ans Lastauto zu hängen,
ist somit gänzlich ausgeschlossen, bei der ersten Kurve würden sie
den Abhang hinuntergefallen sein. Wir nahmen daher Ochsenwagen
und banden die Schwanzkufen auf dem zweirädrigen Wagen fest,
wechselten die Gummireifen aus und setzten an jhre Stelle eisenbe-
reifte Holzräder, so zogen wir über den Taurus. Wenn auch die
Fahrt im Schneckentempo ging — wir gebrauchten drei volle Tage —,
mit einer Zwischenstation in Chamalhan, ehe wir in Kulek-Boga an-
kamen, eine Strecke von nur 70 km, so kamen doch wenigstens die
Maschinen heil hinüber, und wir hatten Gelegenheit, uns die Gegend,
durch die einst vor vielen Jahren die Kreuzritter zogen, genauer zu
betrachten. Von Kulek ans gings wieder ein Stück per Bahn bis
zum Fuße des Amanus, dem kleinen Orte Mamoure. Abermals auf
Ochsenwagen, rollten die Maschinen auch über dieses Gebirge, und
alles ging glatt von statten, bis zur letzten Nacht — da fuhr uns ein
Personenauto auf sehr schmaler Straße mit dem Kotflügel ein Loch
in einen Flugzeugrumpf — wer hatte Schuld, natürlich niemand. Wir
waren die Dummen, eine Maschine war reparaturbedürftig. Auf der
jenseitigen Etappe — Islahie — wurde zum dritten Male alles auf
die Bahn verladen — diesmal gings bis zum vorläufigen Ende der
Bagdadbahn Rais-ul-ain. In Moslemije hatte ich Gelegenheit, mit
drei englischen Aerzten von der indischen Punjab-Brigade in ein Ge-
spräch zu kommen und erfuhr endlich einmal genau, wie unsere
Flieger beim Kampfe um Kut-el-Amara die Engländer in Verwirrung
gebracht hatten. „Wir hatten in und um Kut“, so erzählte der eine
von ihnen, „8 Flngzenge, eingeteilt in „wei Wings (Flügel) 2M Farman,
1 Vickers, 2 BE älteren 'I'yps und 2 kleine Sopwith Wassermaschinen,
Unter den deutschen Fliegern war besonders einer, der den Unseren
Seite 703 „FLUGSPORT“._ No. 26

viel zu schaffen machte mit seinem schnellen Fokker. Wir nannten
ihn „Fritz“, Er war immer da. Vier von unseren Apparaten hatte
er schon heruntergeholt, die beiden B. E., einen Farman und einen
Sopwith. Da kam der Befehl, daß sich unsere Flieger nicht mehr in
ein Gefecht mit dem Fokker einlassen sollten, sondern ihm aus dem
Wege zu gehen hätten. Was sollten wir auch mit unseren alten
Kasten gegen den windigen Fokker machen, die waren ja viel zu
langsam. — Dann haben wir ihn doch einmal erreicht. Eines Mor-
gens erhielt er einen Treffer in den Motor. Letzterer blieb in der
Luft steben, und der Apparat ging zur Erde, nicht stürzend, sondern
steil gleitend.. Wir haben nicht erfahren, ob ihm etwas passiert ist,
oder ob er glatt landete. (iesehen haben wir den Fokker nicht mehr.
Dann folgte die Uebergabe “

Ich fragte auch nach Einzelheiten über die versuchte Verprovian-
tierung mittels Flugmaschinen. Da lachten alle drei. „Ja“, begann
der Erzähler von vorhin wieder, „man hat versucht, uns Säcke mit
Mehl auf freie Plätze herabzuwerfen, aber es kam immer so, daß die
Mehlsäcke gerade in die türkischen Schützengräben fielen.“ — Das
war allerdings Pech. Am selben Abend noch traf ich in Aleppo mit
Herrn Hauptmann Schütz zusammen, denn niemand anders als er
war der von den Engländern mit „Fritz“ benannte Flieger von Kut,
und in liebenswürdiger Weise gab er mir den Schluß zu obiger Ge-
schichte. „Ja, sagte er, die Engländer hatten recht. Zwar war os
kein Treffer, aber doch eine Panne, die mich zum Landen zwang.
Ich kam gerade bis an die türkischen Gräben. Soldaten holen und
die Maschine möglichst noch in Sicherheit bringen war mein Erstes.
Aber schon knallte es von drüben wie verrückt, und bald war mein
armer Vogel nur noch ein Trümmerhaufen.

Jetzt befand er sich auf dem Wege, eine neue Maschine zu holen.

©. F.

«Englischer Signalisierapparat.

Zur Verständigung vom Flugzeug aus von der Erde oder von
Flugzeug zu Flugzeug sind die verschiedensten Mittel wie Leucht-
Rauch-Lichtsignale und drahtlose Telegrafie verwendet worden.

Einen neuen Vorschlag für Zeichengekung hat ein englischer
Offizier gemacht, den wir nachstehend wiedergeben:

Die Einrichtung ist, wie die nebenstehende Abbildung zeigt,
seitlich des Rumpfes angebracht und besteht aus ca. 30—50 cm breiten
dünnen Blech-oder Holzstreifen, die jalousieartig übereinander an einer
Scheibe aufgehängt sind. Diese Scheibe mit den Klappen ist in einem
Ring drehbar angeordnet. Die Oberseite der Klappen ist beispiels-
weise schwarz und die Unterseite weiß angestrichen. Je nach Lage
der Klappen zur Flugrichtung werden dieselben durch den Luftdruck
nach unten ihbreschwarze Seite, (siehe die schraffierte Stellung), oder
wenn sie im Sinne des Uhrzeichers etwas gedreht werden, nach oben
gedrückt, ihre weisse Unterseite zeigen.

Die Scheibe kann vermittels eines Handhebels vom Beobachter-
sitz in einfacher Weise betätigt werden. Man ist in der Lage mit
dieser Einrichtung in der Minute durchschnittlich 6 Worte zu geben.

No. 26 „FLUGSPORT“, Seite 704

Verhalten bei Flugzeug-Landungen.

In letzter Zeit haben sich mehrfach Unglücksfälle dadurch ereignet, daß
Personen sich unvorsichtig Flugzeugen genähert haben, die im Begriffe waren
zu landen oder aufzusteigen. Ferner wird von Grundbesitzern über Flurschäden
geklagt, die von der Bevölkerung, namentlich der Jugend, durch rücksichtslosen
Zulauf zum Landungsplatz verursacht sind. DaLandungen im Gelände außerhalb
von Flugplätzen unvermeidlich sind und häufig gar nicht oder nur kurze Zeit
vorher vorauszusehen sind, können Absperrungsmaßregeln meistens nicht oder
doch nur unvollkommen durchgeführt werden. Eine Abhilfe ist nur zu erwarten
wenn eine allgemeine Belehrung der Bevölkerung, insbesondere der Jugend
stattfindet, die in gewissen Zeiträumen wiederholt wird. Dabei wäre nicht nur
vor den Gefahren zu warnen, welche die Nähe landender oder aufsteigender
Flugzeuge mit sich bringt, sondern auch auf die im volkswirtschaftlichen Interesse
unbedingt nötige Schonung angebauter Felder eindringlich hinzuweisen. Es wäre,
mit Dank zu begrüßen, wenn sich Eltern, Lehrer und Behörden dieser Aufgabe,
unterziehen würden.

Inland.
Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet
die Unteroffziere Hans Berger und Otto Heinze.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Lin. F.
Kallir, Flugzeugführer R. Krone und Flieger A. Klein.

Seite 705 „FLUGSPORT“. No. 26

Offizierstellvertreter als Flugzeugführer. Durch einen Erlaß des Kriegs-
ministeriums vom 5. d. M. ist bestimmt worden, daß zur Ausbildung als Flugzeug-
führer auch Offizierstellvertreter zugelassen werden können. Ein Rücktritt in
den Mannschaftsstand findet während ihrer Ausbildung und ihrer späteren Ver-
wendung als Flugzeugführer oder Fluglehrer nicht statt.

Dem Andenken Boelckes. Ein Erinnerungsblatt für den unvergeßlichen
Lüfthetden Boelcke hat der kommandierende General der Luftstreitkräfte zum
Gedächtnis Boelckes für die gesamte Fliegerwaffe drucken lassen. Das schlichte
und würdig ausgestattete Blatt enthält die Worte, die der Chef des Generalstabs
der Lufistreitkräfte, Thomsen, am Tage der Beisetzung Boelckes am 2. Novem-
ber 1916 im Namen der Fliegertruppe am Grabe des heimgegangenen Kämpfers
gesprochen hat, und fügt daran noch folgende Worte:

„Ich spreche die zuversichtliche Hoffnung und Erwartung aus, daß alte An-
gehörige der Fliegerwaffe bestrebt sein werden, wann und wo immer es sei
dieses Gelöbnis zu halten und nie nachzulassen, dem großen Vorbilde unseres
Boelckes mit aller Kraft des Geistes und des Körpes nachzueifern. Um auch
äußerlich unsere nie schwindende Dankbarkeit für alles das, was Boelcke uns gab,
zu kennzeichnen und sein Andenken hochzuhalten, habe ich Vorsorge getroffen,
daß für alle Zeit von der jeweils höchsten Flugkommandostelle die Ruhestätte
des Hatptmanns Boelcke an seinem Geburtstage und an seinem Todestage mit
frischem Lorbeer geschmückt wird, und daß das gleiche auch an allen vaterlän-
dischen Gedenktagen geschieht.

(gez) Thomsen, Chef des Generalstabs der
- Luftstreitkräfte.
Großes Hauptquartier, 2. November 1916,

Eine Boelcke-Aussellung in Dessau.Dessau, die Vaterstadt Boelckes hat
zu Ehren des gefallenen großen Fliegers in diesen Tagen eine interressante
Sonderausstellung veranstaltet. In derselben sind ausgestellt: Beutestücke aus
den Luftkämpfen Boelckes, Gebrauchsgegenstände von seinen gefahrvollen Flügen,
kriegerische Andenken vom Balkan und der Türkei, sowie seine zahlreichen Or-
den. Auf der Abbildung ist auch das Kaiserbild zu sehen, welches S. Majestät
Boelke beim Sieg über das 30. feindliche Flugzeug widmete.

Ein englisches Flugzeug erbeutet. Eines unserer Unterseeboote traf
dieser Tage vor der Themse-Mündung ein dort treibendes havariertes englisches
Flugzeug. Die Insassen, zwei englische Offiziere wurden zu Gefangenen gemacht
nd das Flugzeug vernichtet.

Oberleutnant Berr mit dem Pour le merite ausgezeichnet. Oberleut-
nant Berr vom Jägerbataillon 4, Führer einer Kampfstaffel, erhielt den Orden
Pour le merite, nachdem er seinen zehnten Gegner im Luftkampf abgeschossen
hatte, Er führte in den schweren Kämpfen an der Somme seine Staffel mit her-
verragender Tatkraft und glänzındem Schneid.

Pevsonalien.
Der St. Heinrichsorden wurde verliehen Oberltn. Kurt Roesler von der
Feluflieger-Abteilung 24.

Poun der Front.
19. November. Paris: Es wirdbestätigt, daß Adjutant Dormes am 16.No-
vember bei March&.le-Pont sein 16. deutsches Flugzeug abgeschossen hat. Der
englische Flugdienst belegte die feindlichen Lager im Vorgelände von Seres

runanni air ne RR

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 706

mit Bomben. Unsere Flieger bombardierten Biwaks und Kantonneinente in
Novak und Monastir.

91. November. Deutscher Tageshericht: Unsere Fliegergeschwader be-
warfen Verkehrsanlagen bei Bukarest mit Bomben. London: Gestern arbeiteten unsere
Flugzeuge erfolgreich mit der Artillerie zusammen. Zwei von unseren Flugzeugen
werden vermißt. Paris: In der Nacht vom 20. zum 21. November hat einerunserer Be-
werfungsflieger ungefähr 109 Bomben anf feindliche Lager hinter der Sommefront
abgeworfen. — Belgischer Bericht: Im Verlauf der vergangenen Woche war die
Fliegertätigkeit sehr rege. Der Flugplatz Chistelles und feindliche Lagerplätze
wurden wirksam mit Bomben belegt. In der Nacht haben Jagdflugzeuge 25 Kämpfe
geliefert, in deren Verlauf man mehrere feindliche Flieger senkrecht niedergehen
sah. Einer unserer Flieger, der von vier Fokkern angegriffen wurde, schlug sie
in die Fiucht, und obschon sein Apparat schwer beschädigt worden war, gelang
es ihm, unversehrt unsere Linien zu erreichen.

“Een no

Von der Boel&eausstellaung in Dessan.

24. November. Oester.-ungar. Bericht: Unser Fliegerleutnant Popelac
wurde bei einen Erkundungsflug südlich von Brody von drei russischen Kampf-
fliegern angegriffen; er schlug sie in die Flucht und zwang sie im Sturzflug
hinter ihren Linien niederzugehen. — Konstantinopel: Unsere Fiugzeuge zwangen
feindliche Flugzeuge, die unsere Stellungen überflogen, zur Flucht. Wir zwangen
ein feindliches Flugzeug zu landen. Zwei andere feindliche Flugzeuge, die Le
Chats überflogen, warfen Bomben auf die Bevölkerung und Umgebung. — Reuter
meldet amtlich aus London: Am Nachmittag des 22. November griffen englische
Seite 707 „FLUGSPORT“. - No. 28

Flugzeuge die Wasserflugzeughallen in Zeebrügge und feindliche Zerstörer, die
am Landungssteg lagen, an. Die Beobachter melden, daß ein Zerstörer getroffen
und die Flugzeughallen beschädigt seien. Die Flugzeuge kehrten wohlbehalten
zurück. (Wie wir von zuständiger Seite erfahren, ist bei dem englischen Flieger-
angriff auf Zeebrügge am 22. November nachmittags kein Materialschaden ange-
richtet worden; auch sind keine Menschenverluste zu beklagen.)

25. November. Oesterr.-ungar. Bericht: Ein starkes Fliegergeschwader
warf auf den Bahnhof und die feindlichen Lager von Primolano zahlreiche Bomben
mit guter Wirkung ab. Alle Flugzeuge kehrten trotz heftigen Abwehrfeuers und
schwerer Böen unversehrt zurück. — Französischer Bericht: Im Verlaufe des 24.
d. M. zwischen 1! Uhr vormittags und 1 Uhr nachmittags belegte eine Gruppe
des britischen Flugdienstes die Hochöfen von Dillingen in der Saargegend mit
Bomben. Bei dem Ueberfall wurden 1000 kg Explosivstoffe abgeworfen. Die
meisten Geschosse erreichten ihr Ziel. Ein. feindliches Flugzeug wurde auf dem
Rückfluge abgeschossen. — Englischer Bericht: Gestern führten unsere Flieger
trotz der ungünstigen atmosphärischen Verhältnisse Erkundungsflüge aus und
arbeiteten mit der Artillerie zusammen. Einer unserer Apparate ist nicht zu-
rückgekehrt. — Italienischer Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf
Aenedo, Grigno und Primolano im Suganatal. Es gab zwei Verwundete. Eine
in einem Eisenbahnwagen ausgebrochene Feuersbrunst konnte alsbald bewältigt
. werden. Unsere Flieger, die sofort aufgestiegen waren, trieben das feindliche
Geschwader in die Flucht .

26. November. Oesterr.-ungar. Bericht: Eines unserer Flugzeuggeschwader
warf auf die Bahnanlagen und Baracken von Tolmezzo Bomben ab. — Russischer
Heeresbericht: Bei dem Bahnhof Prudy, nordwestlich Molodeczno schossen wir
durch Maschinengewehrfeuer ein deutsches Flugzeug ab und nahmen die Flieger,
einen Offizier und einen Soldaten, gefangen. Bei dem Dorfe Pozarki, nördlich

Rosyszcze, schossen wir ein feindliches Flugzeug ab, die Flügel des Flugzeuges

waren verbrannt. Wir nahmen die Flieger gefangen. Feindliche Flugzeuge
überflogen Nowo Aleksiniec. Eines der beiden, die durch unseren Flieger Haupt-
marn Vattalowsky angegriffen wurden, wurde nach einem 30 Minuten dauernden
Kampf abgeschossen und landete in der Gegend des Bahnhofes Rudniapotschaeff.
(? Rudnia, 28 km nordöstlich Brody.) Das Flugzeug ist unversehrt. Wir er-
beuteten dabei zwei Maschinengewehre und nahmen den Flieger und den Be-
obachter gefangen. — Griechenland: Englische Flieger bombardierten ergebnislos
den Bahnhof von Drama, von dem die Gesandtschaften und Konsulate der Zen-
tralmächte von Griechenland abreisten.

27. November. Französischer Bericht: Eine Gruppe französischer Flieger
bewarf in der Nacht vom 26. auf den 27: 11. die Flugfelder von Guizancourt und
Nantigny mit Bomben. Die Geschosse erreichten ihr Ziel gut. — Britischer
Heeresbericht: Trotz ungünstigen Wetters arbeiteten unsere Flugzeuge erfolg-
reich mit der Artillerie zusammen und bewarfen verschiedene militärisch wichtige
Punkte mit Bomben. Zwei unserer Maschinen werden vermißt. Reuter meldet
aus London: Ein feindliches Flugzeug hat in der Nacht bei nebligem Wetter von
großer Höhe aus 6 Bomben auf London herabgeworfen. 4 Menschen wurden
verwundet, eine Frau schwer. Der Materialschaden ist gering. Ein weiteres
Telegramm besagt, daß bei diesem Angriff 9 Personen verwundet worden sind.

28. November. Englischer Bericht: Gestern führte der Fiugdienst zahl-
reiche Erkundungs- und Gefechtsflüge in Verbindung mit der Artillerie. Im Ver-
lauf der Luftkämpfe wurde ein deutsches Flugzeug zerstört, ein anderes ge-
zwungen, mit Havarien zu landen. Zwei der unsrigen sind nicht zurückgekehrt.

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 708

Daily Chronicle meldet über den Fliegerangriff auf London: Kaunı jemand be-
achtete das Flugzeug, das London mit Bomben bewarf. Das Flugzeug war nicht
zu hören, der Angriff geschah bei hellem Tage und erfolgte so unerwartet, daß
die Detonation auf eine Leuchtgasexplosion zurückgeführt wurde. Arbeiter, in
deren Nähe eine Bombe platzte, glaubten, daß ein Autoreifen gesprungen sei.
Erst als ein Stück Stein in ihre Nälıe fiel, stellten sie ihre Arbeit ein. Der
Schaden besteht hauptsächlich in zertrümmerten Fensterscheiben. Große Löcher
wurden in den Boden gerissen. Daily Mail hält es nicht für unmöglich, daß die
Deutschen weitere Angriffe mit Flugzeugen auf London unternehmen und sagt:
Wir müssen uns darauf vorbereiten, unser Land und die Hauptstädte zu ver-
teidigen, indem wir Flugzeuge zu zehntausenden erbauen.

3%. November. „Rußkoje Slovo“ meldet aus Jassy: Deutsche Flugzeug-
geschwader greifen seit mehreren Tagen häufig die Städte der Moldau an, so
daß ein wahrer Flüchtlingsstrom nach Rußland eingesetzt hat.

Türkischer Ehrenkranz für Immelmann.
I. Dezember. Paris: Fabriken von Diedenhofen und Lager in der Gegend
von Auvillers wurden gestern Abeıd von unseren Flugzeugen mit Bomben belegt.
Orientarınee: Prilep wurde von unseren Flugzeugen mit Bomben belegt. -- London:
Ein feindlicher Luftangriif nordöstlich von Neuve-Chapelle mißglückte.
3. Dezember. Französischer Bericht: Am Abend des 2. Dezember zwischen
5 und 10 Uhr warfen 7 Flugzeuge Geschosse im Gesamtgewicht von 720 kg auf
die Fabriken von Diedenhofen und auf die Bahnhöfe und Flugzeuglager in Eton.
Am Abend des 2. Dezember warfen die Deutschen wiederum großkalibrize Ge-
schosse in der Richtung auf Nancy. — Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge
beschossen feindliche Lager in Dormberg und Tabor im Wipach-Tale/und verur-
sachten ersichtlich Schaden. Unsere Flugzeuge sind unversehrt zurückgekehrt.
4. Dezember. Oesterr.-ungar. Bericht: Linienschiffsleutnant Banfield hat
am 3. Dezember nachmittags über dem Karstplateau im Luftkampf mit italie-
nischen Caproni-Landflugzeugen eines derselben abgeschossen. Die vier Insassen,
Seite 709 „FLUGS P OR T“. No. 2%

hiervon einer schwer und zwei leicht verletzt, wurden gefangen genommen. —
Italienischer Bericht: Ein Geschwader unserer Flugzeuge bewarf gestern die
Bahnhöfe von Ottogliano und Scoppo (Skopo) auf dem Karst mit Bomben. Trotz
der ungünstigen Sichtverhältnisse und des heftigen Artilleriefeuers gingen unsere
Flieger merklich gegen ihre Ziele hinab, auf die sie anderthalb Tonnen Explosiv-
stoffe mit sehr großer Wirkung warfen. In zahlreichen Lufikämpfen wurde ein
feindlicher Flieger abgeschossen, einer der unsrigen ist nicht zurückgekehrt. Am
Abend begab sich einer unserer Flieger, während feindliche Wasserflugzeuge
Doberdo bombardierten, ohne Opfer an Menschenleben oder Sachschaden zu
verursachen, in schnellem Fluge nach der Wasserflugzeugstation (Hafendamm
von Triest) und warf dort mit sehr wirksamen Ergebnissen 5 Bomben ab.

5. Dezember. Französischer Bericht: Unterleutnant Nungesser hat gestern
‘hintereinander zwei deutsche Flugzeuge abgeschossen, das erste um 12.13 Uhr,
das zweite um 1.15 Uhr; das eine stürzte 300 Meter westlich von Hulluch zu
Boden, das andere fiel brennend im Walde von Vallulart westlich von Lechelle
ab. Dadurch erhöht sich die Zahl der Siege Nungessers auf 20. — Englischer
Bericht: Der Flugdienst, der gestern erfolgreich zahlreiche Erkundungen aus-
führte und in Verbindung mit der Artillerie viel Arbeit leistete, warf auf ver.
schiedenen Punkten Bomben ab, besonders auf einen Bahnhof und auf eine Flug-
halle. Im Verlaufe zahlreicher erfolgreicher Luftkämpfe haben unsere Wasser-
flugzeuge zwei feindliche Apparate stark beschädigt und sieben andere zum
Landen gezwungen. Im ganzen wurden gestern zwei deutsche Flugzeuge zer.
stört und vier schwer beschädigt. Außer zwei Apparaten, die zum Landen ge-
zwungen waren, ist eines unserer Flugzeuge nicht zurückgekehrt. — Italienischer
Bericht: Feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben ab über Adria und Mon-
falcone, wodurch jedoch weder Menschenleben vernichtet noch Schaden ange-
richtet wurde.

7. Dezember. Italienischer Bericht: Feindliche Wasserflugzeuge warfen in
der Gegend von Aquileja Bomben ab. Eine Frau wurde getötet, ein Kind ver-
letzt. Sachschaden wurde nicht angerichtet. Zur Vergeltung bombardierten
unsere Flieger das Flugfeld von Prosecco und die Station für Marineflugzeuge
an der Mole von Triest mit festgestellten wirksamen Ergebnissen. Darauf
kehrten sie unversehrt zurück.

8. Dezember. Deutscher Tagesbericht: Trotz meist ungünstigen Wetters
sind auch im Monat November große Erfolge von der Fliegertruppe erzielt
worden. Dem eigenen Verlust von einunddreißig (31) Flugzeugen im Westen
und Osten, in Rumänien und auf dem Balkan stehen folgende Zahlen gegenüber:
Die Gegner verloren im Luftkampf einundsiebenzig (71) Flugzeuge, durch Ab-
schuß von der Erde sechszehn (16), durch unfreiwillige Landung sieben (7), im
ganzen vierundneunzig (94) Flugzeuge; davon sind in unserem Besitz zweiund-
vierzig (42), jenseits der Linien erkennbar abgestürzt zweiundfünfzig (52) Flug-
zeuge. Die Artillerie- und Infanterieflieger sicherten sich durch hervorragende
Erfüllung ihrer wichtigen Aufgaben Anerkennung und Vertrauen der anderen
Truppen; die Führung schätzt ihre Leistungen hoch ein.

10. Dezember. Paris: In der Nacht zum 10, warf eine Gruppe franzö-
sischer Flieger zahlreiche Geschosse auf Bahnhöfe und militärische Gebäude in
Matigny, Ham und Mont-en-Chaussee.

11. Dezember. Deutscher Tagesbericht: An der Verdunfront wurden
durch Abwehrfeuer und im Luftkampf sieben feindliche Flugzeuge abgeschossen.
— Türkischer Bericht: An der Tigris-Front haben unsere Flieger erfolgreich
Bomben auf feindliche Flugzeugschuppen und Flugzeuge abgeworfen und zwei
Flugzeuge, die sich im gleichen Augenblick zum Aufstieg anschickten, zur Lan-

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916

Tafel VI.

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Nachbildung verboten.
No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 710

dung gezwungen. — Französischer Heeresbericht: Im Verlaufe des 10. 12. wurden
an der Front von Verdun zwei deutsche Flugzeuge durch französische Flieger
abgeschossen. Der eine stürzte bei Brabant-sır-Meuse brennend ab, der andere
ging bei Hermeville beim Aufschlagen auf den Boden in Trümmer. An dem-
selben Tage lieferten französische Flieger an der Champagne-Front mehrere
Kämpfe, in deren Verlauf Flieger-Sergeant Sauvage seinen siebenten Apparat
abschoß, der brennend südlich von Monthois niederfiel. Ein zweites feindliches
Flugzeug wurde am Nordrande des Waldes von Aubry abgeschossen. In der
Nacht auf den 11. 12. warfen französische Bombardierungsflugzeuge zahlreiche
Granaten auf feindliche Munitionsdepots nördlich von Verdun. Mehrere Brände
und starke Explosionen wurden festgestellt. Die feindlichen Lager von Romagne-
sous-les Cotes wurden gjeichfalls mit Bomben beworfen.

Monastir vom Flugzeug aus gesehen.

13. Dezember. Französischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde?an
der Strumafront abgeschossen. Unsere Flugzeuge bombardierten die feindlichen
Kantonnemente in der Gegend von Doiran und im Wardar-Tale, — Englischer
Heeresbericht: An der Strumafront wurden unsere Erkundungın durch Flugzeuge
‚fortgesetzt. Auf dem Karst griff einer unserer Flieger einen feindlichen Beob-
achtungsballon an, der bei Ternovizza nordöstlich von Nabresina brennend nieder-
ging.

14. Dezember. Ueber Comanesci schoß ein österr.-ungarischer Flieger ein
feindliches Kampfflugzeug ab. Dieses überschlug sich und stürzte in einem Wald
nieder.

A usland.

Das französische Fliegerabzeichen, Die französischen Flugzeugführer
trugen seit Kriegsbeginn eine Armbinde, auf die ein geflügelter Propeller gestickt
war. Die Stickerei mußte in Rot oder Gold, in Seide oder Wolle ausgeführt
werden, je nach dem Dienstgrad der einzelnen Piloten. Da dies aber verhältnis-
mäßig viel Kosten verursachte, erhielten die Flieger nunmehr neue Abzeichen in
Seite 711 „FLUGSPORT“ _No. 26

Gestalt eines auf der Brust zu tragenden Metallschitdes, auf dem ein Vogel ab-
gebildet ist Nun aber wendet sich alles mit Entrüstung gegen dieses Abzeichen,
da der Vogel von riickwärts modelliert ist, also ganz so, als befände er sich auf
der Flucht. Darum wurde ein drittes Abzeichen mit einem „angreifenden“ Vogel
gestellt, und L’Oeuvre ist der Ansicht, daß auch diesmal irgend ein Fehler merk-
bar sein werde, da die Fabrikanten es darauf angelegt hätten, nach diesem Systenı
wieder neue Bestellungen zu erhalten und so ihre Einkünfte auf ebenso bequeme
wie praktische Weise zu vergrößern.

Dänische Fliegerabstürze. Die Flugunfälle in Dänemark haben in der
letzten Zeit stark zugenommen. Am Sonntag ist das Wasserflugzeug „Maagen XI“
infolge Maschinenschadens in der Nähe von Kopenhagen ins Wasser gestürzt
und untergegangen, während die Insassen gerettet werden konnten. Am Montag
ist das Flugzeug „Maagen I" abgestürzt und zerstört worden. Die Besatzung
konnte gleichfalls gerettet werden.

Französischer Nieuport vor dem Start auf dem Flugplatz Toul.

Ein schwedisches freiwilliges Fliegerkorps. Auf Veranlassung der
schwedischen aeronautischen Gesellschaft wird ein freiwilliges Fliegerkorps
gebildet, das der Heeresleitung zur Verfiigung stehen wird.

Luftpost Chicago—New-York. Die großen Fortschritte der Flugzeug-
konstruktion, die zu einem nicht geringen Teil auf den Krieg zurückzuführen
sind, erweitern auch die friedliche Verwendungmöglichkeiten des Fiugzeuges.
So versucht man neuerdings in den Vereinigten Staaten, das Flugzeug systema-

. tisch zur schnellen Beförderung von Nachrichten zu verwenden, die wegen ihrer
Länge und Zahl im telegraphischen Verkehr zu hohe Kosten beanspruchen dürf-
ten. Wie der „Daily Chronicte‘“ berichtet, hat jetzt die „New York Times“ einen
Aeroplanpostverkehr zwischen New York und Chicago eingerichtet, und die ersten
Sendungen haben auch wohlbehalten die Strecke von 900 Meilen zurückgelegt.

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 712

Wenn die Einrichtung sich auch finanziell bewälirt, soll auch auf anderen Strecken
ein Luftnachrichtenverkehr eingeführt werden

Amerikanisches Fliegerkorps. Henry Wood, der Korrespondent der
United Preß bei der französischen Armee an der Somme, gibt einige interessante
Einzelheiten über das Geschwader freiwilliger amerikanischer Flieger, die bei
der französischen Fliegertruppe Dienst tun. Gemäß dem französischen Gebrauche
haben sie als ihr besonderes Abzeichen einen Indianerkopf angenommen, und das
wilde Gesicht des roten Mannes ist nun auf jede Maschine gemalt, die von
einem Amerikaner geflogen wird. Obgleich jetzt über hundert amerikanische
Freiwillige in der französischen Fliegertruppe Dienst tun, befindet sich deren
große Masse noch in der Ausbildung. Den Amerikanern wird ein Monat Zeit
gegeben, um sich alle Kunststücke der französischen Flieger anzueignen, wie
den Schleifenflug, Gehen auf der Tragdecke und Fallen mit dem Schwanz nach unten.
Beherrschen sie diese Dinge, so erhalten sie sofort ein ilO P S Kampfflugzeug
und werden einer Kampfabteilung zugewiesen. Wenn diese Kunststücke, die für
einen Kampfflieger unerläßlich sind, ihnen zu schwer fallen, so wird ihnen ein
Doppeldecker gegeben, und sie kommen zu einem Bombengeschwader. Das
wird für das größte Unglück angesehen, das einem Amerikaner zustoßen kann,
und tatsächlich haben fast alle, die ihre Ausbildung beendet haben, ihre Befähi-
gung für die Kampfmaschine nachgewiesen.

Neue Höchstleistung für weibliche Flieger. Die 25jährige amerika-
nische Fliegerin Ruth Law ist dieser Tage nach einem Fluge von Chikago in
New-York gelandet, nachdem sie eine Strecke von 1441 Kilometern in 8 Stunden
59 Minuten zurückgelegt hatte. Sie war in Chikago frühmorgens 7.20 Minuten
aufgestiegen und landete bei der Gouverneursinsel unmittelbar neben dem Mili-
tärposten. Fräulein Laws Leistung erreicht den amerikanischen Entfernungs.
rekord und stellt eine Höchstleistung für weibliche Flieger auf. Sie benutzte
einen alten Curtiss-Zweidecker, der heute kaum mehr verwendet wird. Während
des Fluges litt die Fliegerin stark unter der Kälte, und zum Ueberfluß war auch
noch ihr Brennstoff auf die Neige gegangen, so daß sie es nur mit großer An-
strengung möglich machte, die den Kontinent von. der Insel trennende Wasser-
zunge zu überqueren. Die külne Aviatikerin wurde bei der Landung von
Generalmajor Wood mit seinem Stabe begrüßt, während die Militärkapelle ihr zu
Ehren konzertierte.

Verschiedenes.

Blutveränderungen bei Fhiegern. Die immer größere Bedeutung und
Ausbrei'ung cerlangende F’lugkunst bringt den menschlichen Organismus unter
vollkommen neuartige Bedingungen, die ıhren Einfluß auf einzelne Organe und
Funktionen des Körjers auch entsprechend geltend machen. Sehr auffällige Ver-
änderungen erleidet, wie Prof. Erich Mayer in der „Deutschen Medizinischen
Wochenschrift“ nach mancherlei bestehenden Vermutungen klarstellt, das Blut.
Eine entsprechende Erscheinung kannte man früher an den sich viel im Hoch-
gebirge aufhaltenden Menschen; bei den Fliegern tritt nın der Zusammenhang
zwischen dem Aufenthalt in den klimatischen Verhältnissen großer Höhenlagen
und den Blutveränderungen wegen der schnellen Auf- und Abbewegung in großen
Höhendifferenzen klarer zutage. Es handelt sich um eine Zunahme des Hämoglobins
und der roten Blutkörperchen, die zunächst sowohl durch eine Biuteindickung
wie durch echte Blutvermehrung erklärt werden kann. Die Tatsache, daß in ein-
zelnen Fällen zweifelsfrei kernhaltige rote Blutkörperchen, festgestellt‘ werden
konnten, wie auch diejenige, daß der gesteigerte Blutzustand sich roch nach
Wochen nicht wesentlich verändert zeigte, lassen dagegen nur die Auffassung
einer gesteigerten Blutbildung zu, die von der Anzahl der in größeren Höhen
ausgeführten Flüge abzuhängen scheint. Subjektive Störungen, die durch diesen
Prozeß ausgelöst sein könnten, gab keiner der untersuchten Flieger an. Interessant
Seite 713 „FLUGSPORT“. No. 26

i i tüberproduktion sich im Aussehen der Flieger nicht geltend macht,
a ae wegen bleicher Gesichtsfarbe für anfänglich blutarm gehalten
wurden,

i od in der Wüste. Die „Daily Mail“ erzählt das tragische Schicksal
eines nelichen Fliegers, des Unterleutnants Stewart Gordon Ridley, und seines
Maschinisten, die beide in der Libyschen Wüste tot aufgefunden wurden; ie
Umstände, unter denen sie starben, sind in einem bei ihnen gefundenen Tagebuc
geschildert. Mitte Juni dieses Jahres flog Ridley in Begleitung eines anderen
Flugzeuges auf Erkundung aus; jedes Flugzeug war mit zwei Mann besetzt. s
sie fast zwei Stunden geflogen waren, versagte Ridleys Motor den Dienst, und man
beschloß, an der Stelle, wo die beiden Fiugzeuge niedergegangen waren, zu
übernachten. Am folgenden Morgen flog der andere Flieger nach der Basis
zurück. Als er tags darauf zurück kam, traf er die Gefährten nicht mehr an.
Erst am nächsten Tage fand eine Hilfsabteilung ihre Spur, und ein paar Tage
später wurden ihre Leichen und das Flugzeug entdeckt. Im Tagebuch des Ma-
schinisten fand man nachstehende Aufzeichnungen: „Freitag: Gardiner ist abge-
flogen; er sagte, daß er uns wiederholen würde. Nachdem er ausgeflogen war, ver-
suchten wir unser Flugzeug in Gang zu bringen, und es gelang uns, ungeläi r
25 Minuten zu fliegen. Dann blieb der Motor wieder stehen. Wir brachten | N,
so gut es ging, wieder in Ordnung, und es gelang uns, am Samstag ‚noch in
Meilen zu fliegen, dann aber ging uns der Benzinvorrat aus. Sonntag: Nachdem
wir wieder versucht hatten, den Motor in Bewegung zu setzen, was uns aber
nicht gelang, weil wir zu schwach waren und nur noch eine halbe Flasche Wasser
hatten machte Ridley den Vorschlag, daß wir bis zu den Anhöhen laufen sollten.
— Sechs Uhr abends (Sonntag): Es ist weiter, als wir dachten, aber wir erreichten
das Ziel trotzdem. Fanden nichts und liefen wieder zurück ; beinahe kein Wasser
mehr, höchstens noch einen Löffel voll. Ridley schoß sich um halb_elf tot, als
ich mich einen Augenblick umgedreht hatte. Den ganzen Tag kein Wasser Be
habt. Weiß nicht, wie ich das noch länger aushalten soll. Habe noch eine Fackel;
befand mich den ganzen Tag wie im Traume; ich wollte, daß jemand käme un
mir Hilfe brächte; es müßte aber bald geschehen. — Montag: Im Kompaß war
noch etwas Flüssiges, eine halbe Flasche voll. Scheint eine Art Spiritus zu sein:
Ich kann es einen Tag aushalten. Habe viermal mein Gewehr abgefeuert; wil
am Abend die Fackel anzünden. Vielleicht sieht mich ein Flieger; das ist meine
letzte Hoffnung. Wenn ich mehr Wasser hätte, könnte ich es noch tagelang aus-
halten.“ Hier bricht das Tagebuch ab.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 574772. August Euler, Frankfurt a. M, Forsthausstr. 105a. Schuh
usw. 10. 10. 13. E. 19830. 26. 9. 16. .

77h. 575387. Max Oertz, Neuhof-Reiherstieg b. Hamburg. Flugzeug. 8.
10. 13. O0. 8147. 19. 9. 16.

77h. 576745. Kondor-Flugzeugwerke, G. m. b. H, Essen a. Ruhr. Spann-
schloß usw. 25. 10, 13. K. 60421. 9. 10 16. \

77h. 579178. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. Spann-
schloß usw. 6. 10. 13. E. 19805. 19. 9. 16.

77h. 575141. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H, Berlin- Johannisthal. Be-
festigungsvorrichtung usw. 4. 10. 13. A, 21503. 4. 10. 16.

77h. 575248. Ago Flugzeugwerke G m.b.H., Berlin- Johannisthal. Spann-
bock usw. 15. 10. 13. A. 21 567. 12. 10. 16.

77h. 575405. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. Ver-
windungsklappe usw. 15. 10 13. A, 21568. 12. 10. 16.

77h. 575489. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. Scharnier
usw. 16, 10. 13. E. 19865. 29. 9. 16.

77h. 579495. August Euler, Frankfurt a. M, Forsthausstr. 105a. Fahr-
gestell für Flugmaschinen. 18. 10. 13. E. 19871. 29. 9. 16.

77h. 616352. Piadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen. Auswechsel-
barer Propeller usw. 19. 9, 13. P, 24512. 25. 9. 16.

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 714

Firmennachrichten.

Bayrische Rumpler - Werke Aktiengesellschaft. Nach der Eintragung
in das Handelsregister ist die Gesellschaft eine Aktiengesellschaft. Der Gesell-
schaftsvertrag ist am 24. Oktober 1916 festgestellt worden. Gegenstand des
Unternehmens ist der Bau und der Vertrieb von Flugzeugen, Bauart Rumpler,
und der Abschluß aller hierwegen im Zusammenhange stehender Geschäfte, sowie
die Beteiligung bei ähnlichen Unternehmungen. Das Grundkapital beträgt eine
Million Mark und ist in 1000 — eintausend — Aktien zu je 1000 4 — eintausend
Mark — zerlegt. Die Aktien lauten auf den Inlıaber. Jeder Aktie werden Ge-
winnanteilscheine für 10 — zehn — Geschäftsjahre und ein Erneuerungsschein
beigefügt. Die Dauer der Gesellschaft ist zeitlich nicht begrenzt. Der Vorstand
besteht je nach der Bestimmung des Aufsichtsrats aus einer Person oder mehreren
Mitgliedern. Die Vertretung der Gesellschaft erfolgt durch zwei Vorstandsmit-
glieder oder durch ein Vorstandsmitglied in Gemeinschaft mit einem Prokuristen,
falls der Vorstand aus mehreren Mitgliedern besteht. Die Gesellschaft kann
auch durch zwei Prokuristen vertreten werden. Vorstand ist Wilhelm Hausmann,
Ingenieur in Berlin. Die Bekanntmachungen der Gesellschaften werden vom
Vorstande erlassen und erfolgen rechtsgültig durch Veröffentlichung im Deutschen
Reichsanzeiger.: Zu den Generalversammlungen beruft der Vorstand oder Auf-
sichtsrat, soweit nicht im Gesetze abweichendes bestimmt ist, durch einmaliges,
mindestens 14 Tage vor dem Versammlungstage zu veröffentlichendes Ausschreiben
im Deutschen Reichsanzeiger.

Die Gründer sind: 1) Kommerzienrat August Riedinger, Rentier in Augs-
burg, 2) Dr. Otto Kahn, Rechtsanwalt in München, 3) Hermann Robert Dietrich,
Oberbürgermeister in Konstanz, 4) die „August Riedinger Ballonfabrik Augsburg,
Aktiengesellschaft“ in Augsburg, vertreten durch den Fabrikdirektor Johann
Scherle in Augsburg, 5) die „Rumpler Werke, Gesellschaft mit beschränkter
Haftung“ in Berlin, vertreten durch den Ingenieur Edmund Rumpler in Berlin.
Dieselben haben sämtliche Aktien übernommen.

Zu Aufsichtsratsmitgliedern wurden gewählt: 1) Edmund Rumpler, Ingenieur
in Berlin, 2, Johann Scherle, Fabrikdirektor in Augsburg, 3) Franz Gerhahen,
Kankdirektor in Augsburg, 4) Hermann Robert Dietrich, Oberbürgermeister in

onstanz.

Von den mit der Anmeldung der Gesellschaft eingereichten Schriftstücken,
insbesondere von dem Prüfungsberichte des Vorstands und des Aufsichtsrats und
der Revisoren, kann bei dein Gericht Einsicht genommen werden. Von dem
Prüfungsbericht der Revisoren kann auch bei der Handeskammer Augsburg Ein-
sicht genommen werden.

„Robur“ Motoren-Geseilschaft mit beschränkter Haftung, Berlin.
Durch den Beschluss vom Il. Oktober 1916 ist der erste Satz des $ 5 des Ge-
sellschaftsvertrags dahin abgeändert worden: Die Gesellschaft wird, wenn nur
ein Geschäftsführer bestellt ist, durch diesen allein oder durch einen stellvertre-
tenden Geschäftsführer vertreten. Kaufmann Rudolph Otto Ahlers in Charlotten-
burg ist zum stellvertretenden Geschäftsführer bestellt

Auto-und Flugzeugmaterialfabrik, Wien. Unter der Firma „Ikarus“ von
Eugen Decsol und Moritz Ernyei wurde in Wien diese Fabrik gegründet.

Rheinisch-Westfälische Sprengstoff Aktiengesellschaft in Cöln: Ge-
mäß Beschluß der außcrordentlichen Generalversammlung vom 2. November 1916
soll das Grundkapital um 6500000 Mk. durch Ausgabe von 6500 Inhaberaktien
a 1000 Mk. erhöht werden. Die Erhöhung ist durchgeführt und beträgt das
Grundkapital nunmehr 13000000 Mk. Durch denselben Beschluß ist das Statut
bezüglich der Höhe des Grundkapitals (8 3) und der Unterzeichnung der Aktien
(S 4) abgeändert.

Flagzeug-Waffen-Fabrik Anthony Fokker, Berlin-Reinickendorf. In
haber Anthony Fokker, Direktor, Schwerin in Mecklenburg.

„Bayrische Waggon und Flugzeugwerke, Zweigniederlassung der
Gothaer Waggonfabrik, Aktiengesellschaft in Gotha, Fürth“. Durch Gene-
ralversammlungsbeschluß vom 23, November 1916 wurde der Gesellschaftsvertrag
in den S$ 4, 8, 26 und 34 abgeändert. Das Grundkapital ist um eine Million
Mark aut 3000000 Mk. erhöht und ist in 3000 Akten über je 1000 Mk. einge-
teilt. Die neuen und für Rechnung der Gesellschaft mit dem Aktienstempel zu
versehenden Aktien werden in ihrer Gesamtheit der von einem Bankkonsortium
beauftragten Bank für Thüringen vorm. B. M. Strupp, Aktiengesellschaft in Mei-
Seite 715 „FLUGSPORT“. No. 26

i von 155%, gegen Barzahlung des vollen Betrages vorzugs-
en ofen mit der Verpflichtung seitens der Uebernehmer der Aktien, die-
selben den bisherigen Aktionären zum gleichen Kurse innerhalb einer Frist von
mindestens 14 Tagen nach Eintragung der Beschlüsse der Generalversammlung
zum vorzugsweisen Bezug dergestalt anzubieten, daß auf je 2 Aktien eine neue
Aktie entfällt. Die beschlossene Erhöhung des Grundkapitals ist durchgeführt.
Die neuen Aktien nehmen an dem Gewinne des laufenden Geschäftsjahres nur
zur Hälfte, an dem der folgenden ganz teil.

Motorwerke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung Magde-
burg“” Gemäß Beschlusses der Gesellschafter vom 19 September 1916 ist das
Stammkapital um 100000 Mark erhöht, beträgt also 620000 Mark.

i inisch-Westfälische Sprengstoff - Aktiengesellschaft hat den
Beta en 158000 Mk. dem Magistrat der Stadt Nürnberg für Kriegswohlfahrts-
zwecke gespendet.

i i ü 5 keren
Die Fiugwerke Speyer haben als Weihnachtsgabe für unsere wac
Fliegertruppen im Felde 20000 Mk. gespendet.

i ans Windhoff Apparate und Maschinenfabrik, Berlin-
a nigsenstr. 20/22, welche als Spezialität Kühler für Automobile
und Flugzeuge fabriziert, hat soeben einen geschmackvoll ausgestatteten Wand-
kalender herausgegeben, den sie Interessenten gern zur Verfügung stellt.
Dieselben wollen sich an die Reklame-Abteilung des genannten Hauses wenden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 4.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. %. — 1! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Münchner Modellflug-Verein, e. V.

i sten Sonntag

a. Gleitflug: Im Monat November fanden außer dem ersten S 18

i he statt wegen ungünstiger Witterung. — Da bereits eine gute

den ist, en baldigst Versuche mit dem auf einen Schlitten

montierten Schulgleiter beginnen. — Durch Einberufung unseres Mitgliedes

Eschenweck,’der ebenfalls im Vereinsschuppen zu Gauting einen Gleit-Eindecker

im Bau hat, wurde die Fertigstellung unterbrochen. Ueber weitere Maßnahmen
ist noch nichts bekannt.

Flugtechnischer Verein Hamburg.
Geschäftsstelle: L. Mundschenk, Falkenried 64.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. ,
ber-Wettbewerb hatte wiederum sehr unter der Ungunst der
le N eiden. Es wehte stets ein stürmischer Wind, der die Modelle
sofort zu Boden drückte. Nur dem Parasol-Eindecke’- Jung gelangen eine Anzahl
Flüge, ohne Schaden zu erleiden. Der Apparat bewies eine vorzügliche Stabilität.
” Die gewerleten Leistungen waren folgende:
Jung-Parasol-Eindecker: 271 m Gesamtfluzweite,
75 m längster Flug,
Mundschenk-Zweidecker: 44 m Gesamtflugweite,
Mundschenk-Eindecker: 70 m Gesamtflugweite. Vereinsiokal
Sonntag von 7 Uhr abends an, finden in unserem Vereinsiokale
Eppendorferlandstr. 36 Zusammenkünfte statt. Gäste sind jederzeit herzlich will-
Komme, 3. Dezember fand unsere diesjährige Hauptversammlung statt. Nach
einem Bericht Mundschenks über das verflossene Vereinsjahr schritt man zu den
Neuwahlen. Es wurde ein Vorstandsausschuß gebildet, bestehend aus Ruge

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 716

Mundschenk und Astorquiza, der die Vereinsgeschäfte besorgt und die
Kasse verwaltet. Die Sportleitung und die Bücherei wurden wieder von R.
Astorquiza übernommen.

Nach diesem wurde der Vereinsbetrieb für das nächste Jahr festgesetzt.
Die Uebungsfliegen sollen jeden Sonntagmorgen 10 Uhr stattfinden, außerdem
wurden 4 interne Wettbewerbe in Aussicht genommen. Einer Aufforderung zu-
folge wurde unter den Mitgliedern eine Sammlung zugunsten eines Vereinsgleit-
flugzeuges veranstaltet, die einen vollen Erfolg brachte, so daß wir im nächsten
Jahre auch einen Gleitflugbetrieb werden einrichten können.

Der Abend nahm dann einen angeregten Verlauf.

Literatur.

Hauptmann Boelckes Feldberichte. Mit einer Einleitung von der Hand
des Vaters und zwanzig Bildern, Preis eine Mark, gebunden 1,60 Mark-
Verlag Friedrich Andreas Pertlies A.-G. Gotha.

Dieses Tagebuch führt von Beginn des Krieges bis zu Boelckes Tode mitten
hinein in das Denken, die Hoffnungen, die Erwartungen des einfachen Funker-
leutnants bis zu den weltumfassenden, angestaunten Erfolgen des überall genann-
ten Hauptmanns, den stets nur der einzige Gedanke leitet, sein ganzes Sein ein-
zusetzen für des Vaterlandes Dienst in der neuen Waffe, die mit ihm zu immer
größerer Bedeutung emporwächst.

An unsere verehrten Geser!

Großdem alle anderen Zeitfthriften infolge der hohen
Gestehungskosten seit längerer Zeit die Abonnemenispreise
erhöhten, haben wir bisher den „Flugsport“ zu dem alten
Preis geliefert. Die Herstellungskosten haben sich in lebter
Zeit jedoch derartig gesteigert, daß wir Ödie Mehrkosten nicht
mehr tragen können und Öaher den Bozugspreis der Ginzel-
nummer ab 1. Januar von 60 Pfg. auf 80 Pfa., den Monats-
bezug von Mk. 3.50 auf Mk. 4.70 und den Jahresbezug von
Mk. 14.— auf Ik. 18.80 erhöhen mußten.

Wir hoffen, daß unsere verehrten Bezieher in Aner-
kennung Öer Qurch die Zwangslage nötigen Maßnahmen auch
weiterhin dem „Flugsport“ treu bleiben werden.
Redaktion und Verlag „Flugsport“.