Volltext der Zeitschrift Flugsport 1915

Beginn 1915.

Was wird uns das Jahr 1915 bringen? Vorläufig steht unsere
Fliegerei im Zeichen des Krieges. (Gleich wie im vergangenen ‚Jahre
wird auch in der Zukunft die deuische Kliegerei beweisen. was sie
leisten kann.

England rührt inzwischen wieder tüchtig die Reklametronmel.
Ie in die Zeitungen tancierten Berichte sprechen von einer bedeuten-
den Vergrößerung der Luftflotte. Insbesondere sind die vielgenannlen
20) ueuen Flugmaschinen. die doppelt so schnell fliegen sollen wie
die unsrigen, dafür gebaut worden, unseren Maschinen den (jaraus
zu wachen. Wenn schen ın den Zeitungen davon zu lesen ist, ist's
uns schon weniger bange. Der deutsche Konstrukteur ist: au geräusch-
loses Arbeiten gewöhnt und was er geschaffen hat, das beweisen die
Leistungen im Kriegsjahre 1014. Und dann glauben vielleicht. die
englischen routinierten Konstrukteure, deren Pfuscharbeit wir zur
Genüge bewundern konnten, daß wir während der seels Monate
Kriegsdauer untätig gewesen sind’

Wir freuen uns und brennen auf den Wetuwerh auesmal den
Krieg —. Bis ist: hier nicht der Platz uud wäre ach unking, daräbeı
zri veden,
Seite 2 „FLUGSPORT“, No. 1

Der Luftkrieg mit England.

„Am 25. Dezember vormittags machten leichte englische Streitkräfte
einenVorstoss in die deutsche Bucht. Von ihnen mitgeführteWasser-
flugzeuge gingen gegen unsere Flussmündungen vor und warfen
hierbei gegen zu Anker liegende Schiffe und einen in der Nähe von
Cuxhaven befindlichen Gasbehälter Bomben ab, ohne zu treffen und
Schaden anzurichten. Unter Feuer genommen, zogen sich die Flug-
zeuge in westlicher Richtung zurück. Unsere Luftschiffe und Flug-
zeuge klärten gegen die englischen Streitkräfte auf. Hierbei erzielten
sie durch Bombenwürfe auf zwei englische Zerstörer und einen Be-
gleitdampfer Treffer. Auf letzterem wurde Brandwirkung beobachtet.
ufkommendes nebliges Wetter verhinderte sonstige Kämpfe.“

So lautete der knappe amtliche Bericht, der uns am zweiten Weih-
nachtsfeiertage überraschte. Dieser Vorstoß gegen unsere Küste sollte
die würdige Antwort auf die Beschiessung von Hartlepool durch unsere
Schiffe darstellen. Die gesamte englische Presse hatte damals gefragt,
wozu man denn eine so grosse Flotte habe, wenn die Deutschen mit
ihren Kreuzern ungestört englische Küstenorte und Küstenbatterien
unter Feuer nehmen können. Es mußte etwas geschehen, um die
öffentliche Meinung zu befriedigen, und man versprach sich den meisten
Erfolg eines Angriffes in den Weihnachtstagen. Die Engländer hatten
wohl gehofft, unsere Wachsamkeit sei am Weihnachtsfest durch anderes
abgelenkt, und sie könnten ohne große Gefahr einen Vorstoß wagen.
Doch darin hat man sich getäuscht, und der Erfolg, den man schon
in der Tasche zu haben glaubte, verwandelte sich in einen großen
Mißerfolg. Nicht genug, daß das englische Luftgeschwader keinerlei
Wirkung zu erzielen vermochte, hatten sie selbst den Verlust von vier
Maschinen. Unser hamburgisches Cuxhaven war kein verschlafenes
Scarborough. Jedermann stand auf seinem Posten. Dader Feind seine
Flieger vorausschickte, übernahmen die unsrigen den würdigen Empfang.
Der Unterschied war nur der, daß unsere Flieger und Zeppeline trafen,
während die englischen vorbeiwarfen. Der dichte Vorhang des Elbe-
nebels fiel, schon nach der ersten Szene. Zum eigentlichen Kampf
kam es nicht. Man darf wohl annehmen, daß hinter den leichten
Streitkräften wieder die Formidable-Schiffsklasse und die Dreadnoughts
standen, wie damals bei dem Helgoländer Gefecht. So blieb es ein
mit Luftwaffen ausgefochtenes Vorspiel, das besonders für die Wach-
samkeit und den Kampfeswert unserer Flieger den Engländern eine
gute Lehre auf den Heimweg gegeben hat.

Drei der englischen Flieger wurden auf Tauchbooten an Land
gebracht, während ihre Maschinen nicht gerettet werden konnten.
Einer der Flieger wird wohl seinen Tod in den Wellen gefunden
haben, da sein Flugzeug als Wrack in der Nähe von Helgoland ge-
sichtet wurde.

Eine besondere Weihnachts-Ueberraschung hatten sich unsere
speziellen Freunde, die Engländer, für uns vorgenommen, doch jeden-
falls haben sie erkennen müssen, daß der einzige Weg, den sie zu
unserer Küste nehmen müssen, nämlich der über das Nordmeer und
von der See aus durch die Luft, ihnen verlegt ist, und daß ihrer viel
schwere Gefahren warten.

Schon mehrfach versuchten englische Wasser - Flugzeuge, die
deutsche Küste zu erreichen. Jedoch haben sie dieses Ziel bis jetzt
noch nicht erlangt: Von ihrer Tätigkeit erfahren wir von einem

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 3

Amsterdamer Blatt, das unterm 18. Dezember meldet: Der Dampfer
Orn, aus Philadelphia kommend, fischte gestern Nachmittag in der
Nordsee ein englisches Wasserflugzeug auf, das er nach Rotterdam
brachte. Die beiden Insassen, ein Leutnant und der Pilot, die zwei
Stunden auf dem Wasser getrieben waren, wurden in Hoek von Hol-
land gelandet. Ebenso hat ein norwegischer Dampfer ein im Kanal
treibendes, verunglücktes englisches Wasserflugzeug aufgefunden. Der
Führer und ein begleitender Offizier waren vollkommen erschöpft und
dem Tode nahe. Sie erklärten, einen Aufklärungsflug von Dover aus nach
Ostende versucht zu haben, ihr Motor hatte jedoch nach einer halben
Stunde Fluges plötzlich ausgesetzt und sei ins Wasser gestürzt. Der
Apparat, ein Doppeldecker, konnte nicht geborgen werden.

Andere englische Marineflieger stiegen in der Richtung nach
Östende, Brügge und Zeebrügge auf und sollen Bomben geworfen
haben, doch scheinkar ohne Erfolg.

Man sieht überall wieder, daß die englische vielgerühmte Wasser-
luftflotte ihren Besitzern noch wenig oder garnichts genützt hat. Wie
anders sieht es da mit unseren Wasserflugzeugen und deren führern aus.

77

Vom Kriegsschauplatz:
Der bekannte Flieger Hans Vollmoeller während eines Fluges
über dem Feind von seinem Beobachter Ltn. Berckmeister von
dessen Sitz aus aufgenommen,

Am 22. Dezember hat einer unserer Marineflieger einen kühnen
Erkundungsflug nach Dover unternommen, von dem wir folgende
Einzelheiten erfahren: Heute Mittag war ich in einem Orte der bel-
gischen Küste Zeuge der glücklichen Rückkehr eines Marinefliegers,
des ÖOberleutnants v. Prondzynski, der vormittags 9.30 Uhr nach
Doveraufgestiegen war. Er hatte Dover erreicht und dort mehrere Bomben
abgeworfen, deren eine den Hauptbahnhof getroffen haben dürfte.
Er beobachte zwischen Dover und Calais zwei Reihen Torpedoboot-
zerstörer von der englischen zur französischen Küste aufgestellt, augen-
scheinlich zur Sicherung des Verkehrs, ferner im Hafen von Dover
Seite 4 „FLUGSPORT.“ No. 1

mehrere Schiffe, darunter eines der Majestic - Klasse, ebenso Schiffe
unweit Dünkirchen. In den „Downs“, dem längs der englischen Küste
führenden Schiffahrtsweg sah er eine rege Handelsschiffahrt. Klares
Wetter herrschte dort, während wir Dunst und Regen hatten. Mit
dem Wind flog er in einer Stunde von Dover zu unseren Stellungen
zurück. Lebhaft wurde der kühne Flieger für diesen ersten Streifzue
eines deutschen Wasserflugzeugs bis zur englischen Küste be-
glückwünscht. .

‚ Eine noch viel glänzendere Tat vollbrachte ein deutscher Marine-
flieger, der am ersten Weihnachtsfeiertag, gerade zur Stunde. als
die Engländer auf unser deutsches Weihnachten vertrauend, den An-
griff gegen unsere Küste wagten, unbeschossen und fast unbemerkt
bis dicht vor die Tore Londons gelangte. Diese außerordentlich kühne
Leistung erkennt sogar die Times an, die noch unterm 25. eine Schil-
derung der Einzelheiten bringt:

„Kurz vor 1 Uhr erschien heute mittag ein deutsches Flugzeug
von dem Albatrostyp bei Purfleet. Der dichte Nebel. der seit dem
frühen Morgen geherrscht hatte, begann sich in Fetzen aufzulösen
als die Wachmannschaften den unwillkommnen Gast sichteten. Er
wurde sofort mit Schrapnellfeuer aus den wider die Luftschiffe auf-
gestellten Geschützen beschossen. Sechs Schüsse wurden abgegeben.
Der zweite scheint ein Treffer gewesen zu sein, denn einer der Flügel
des Flugzeuges, eines Doppeldeckers, begann sich loszulöseu. Der
Schaden kann jedoch nicht schwer gewesen sein, wie sich in der Folge
ergab. Mittlerweile machten sich drei Doppeldecker zur Verfolgung
auf, und es entwickelte sich ein eigenartiges Gefecht in der Luft. Der.
deutsche Flieger versuchte sich dem Bereich der Geschosse zu ent-
ziehen. Zwei von den britischen Flugzeugen suchten ihn zu über-
holen. Der wackere Feind hatte mit drei Gegnern zu rechnen
Zwei unserer Flugzeuge erhoben sich über ihn, während das dritte,
das ein Schnellfeuergeschütz führte, ihm von unten mit Feuer im
spitzen Winkel zusetzte Die vier kämpfenden Flugzeuge befanden
sich so ziemlich über der Mitte der Stromes. Unser Fort war einiger-
maßen am Feuern verhindert, weil Gefahr vorlag unsere eigenen Leute
zu treffen. Der Feind und sein Mitfahrer erwiderten das Feuer. es
war jedoch klar, daß sie sich vor allem bemühten, so rasch wie mög-
lich zu entkommen. Sie manövrierten ausgezeichnet. Der Flieger
war offenbar ein ausgesucht geschickter Fachmann. Er
lenkte sein Flugzeug in der Weise, daß die Gefahr eines Treffers so-
weit wie möglich verhindert wurde und gleichzeitig seine Gegner
Schwierigkeiten empfanden, wenn sie auf ihn feuern wollten. ohne
eigene Flugzeuge zu treffen. Der Kampf zog sich in der Richtung
des Kenter Ufers dahin. Man konnte wahrnehmen, daß der Eindring-
ling nahe daran war, landeinwärts getrieben zu werden. In dem
Augenblick jedoch überzog wiederum Nebel das Kampffeld. Die üe-
legenheit ‚nutzte er sofort aus. Er flog wieder über die Mitte des
Flusses mit dem Kopf nach der See zu, unterdes die drei Gegner ihm
zusetzten. Seine Bewegungen wurden durch Abfeuern von Schüssen
vom Ufer her angegeben, während die Jagd im Gange war. Bei
Sheerneß und Southend, die sich auf den beiden Ufern gegenüber-
liegen, war das Feuer sehr lebhaft. ‚Zahlreiche britische Flugzeuge
beteiligten sich an der Verfolgung. Es scheint jedoch in dem Augen-

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 5

blick, in dem ich dies niederschreibe, daß der Nebel ihre Bemühungen
vereitelte. In Westcliff und vor dem Landungssteg in Southend
konnte man den Kampf recht gut verfolgen. In der 'Thorpebucht
jedoch war wegen des Nebels nichts zu bemerken. Die Schätzungen
über die Höhe, in welcher der deutsche Zweidecker flog, gehen aus-
einander. Als er zuerst gesichtet wurde, erschien er kaum größer
als eine Schrapnellkugel. Als er von Southend aus zuerst ge-
sichtet wurde, hatte er eine Schnelligkeit von 110 Kilo-
metern in der Stunde. Das erste der englischen Flugzeuge,

Der Avro- Doppeldecker des bei Friedrichshafen heruntergeschossenen
englischen Fliegers Brigge.
Die Schußlöcher sind am Rumpf deutlich zu erkennen.

was ıhm nachstellte, schien ihm bald beizukommen. Ohne den
Nebel wäre der Deutsche zweifellos nicht mehr von der Strom-
mündung entkommen, zumal weitere Flugzeuge nach Osten hin ihm
die Rückehr abzuscheiden suchten. Sachverständige behaupten, die
Basis des deutschen Fliegers sei Ostende gewesen, und er sei über
Calais-Dover geflogen. Die Leistung gilt als außerordent-
lich kühn. Heute abend wird berichtet, daß alle zur Verfolgung
ausgesandten Flugzeuge glücklich heimgekehrt seien.“

Es mag fraglich sein, ob gleichzeitig auf deutscher wie auf feind-
licher Seite der Gedanke entstanden ist, sich am Weihnachtstage
gegenseitig einen Fliegerbesuch zu machen. Wahrscheinlich ist es,
daß man sich auf deutscher Seite beeilt hat, die englische Flieger-
visite in Cuxhaven, die den erhoftten Erfolg nicht hatte, sofort durch
eine gleiche Aufmerksamkeit zu erwidern. Jedenfalls ist den Be-
wohnern von Sheerneß und Gravesend ein kalter Schrecken durch
die Glieder gefahren. Und die verfolgenden englischen Flieger sind
nicht einmal so glücklich gewesen, den deutschen Besucher, wie sie
gewollt haben, an der Rückkehr zu verhindern. Er ist, obwchl be-
schossen, ungehindert und ungefährdet entkommen.
Seite 6 „FLUGSPORT“. No. 1

ic „Diese „aühne Tatı „geren moralischer Erfolg voll erreicht wurde
Schon öfters haben. Be a Kligkeit ine w. Wasserfngzenge,
unsere Wasserfiegen, wo bleiben ae ee a m nn |
Antwort daran, ‚nd Ihr werden andere, noch größere nachflgen,
ruhigt ; s ıst jeder Flieger ei
auch unsere Martnoflioger erden wich diesen Ruhmestitel nicht streitig
hat diese tollküihne Tat ma au leisten vermögen,
er noc etwas anderes hat uns Areser Fliege
Themse gezeigt, — nämlich die Wachsamkeit der en Älechen Lufiflotte
an ce Ki enorten. Die Meinung, die des öfteren in englisch n
Fin ngen ver roten war, man spräche in englischen Fachkreisen der
Flngm: | ns. als ngriffswaffe jegliehen Wert ab, ist hiermit gänzlich
Tape ei Rn ie Besorgnis vor einer deutschen Invasion tritt deutlich z
Tage. Ana n Küstenorten sind eine Menge Wasserflugzeuge stationiert,
die bei dem ‚gerinesten. Anzeichen von Gefahr sofort flugbereit ehalten
werden. 7 ie englische Luftflotte zu vergrößern, sind eine Men
fort go ezenge, besoriders Wasserflugzeuge, in Frankreich ek ft
jorde En ebensoviele in englische und französische Bestellun pr
en rark des one einer nalbamtlichen Statistik belief sich. der
’ t eeres Mitte Dezember auf
Da er sich m Angus dieses J ahres nach den a n
Ohureh Is Mare 3 Fahrzeuge belief, wozu im Laufe der ersten Krie ie
Ereländer ent weitere Wasserflugzeuge kommen sollten, so haben die
Engländer niwe ler Hlugzeuge bisher eingebüßt, oder Churchill ist mit
sei Ang n u wei gegangen. Ob nun der englischen Iuuftflotte
oe enorm ro en achbestellungen viel nützen werden, ist wohl
2we o'ha Ha 2 noch nicht einmal für die vorhandenen "Maschin.
eine bsreic ende Zahl von Militärpiloten vorhanden ist. Es ine 50%
wei ja a Fi 16 Regierung vor einem Monat bereits zu einer orheb-
Lehen au esserung des Fliegersoldes hat entschließen müssen m
a abzehung Ton Aymaviatikern diesem Mangel einigermaßen
| iche Lö . : .
mittleren Grades beträgt 25 M. täglich, vosu moche 10 Mk, Ertm
ergilung für jeden Flugtag kommen. | Rate
Noch etwas anderes zeigt die zunehmende Angst ä
vor onen Snutschen Invasion an. In allen englischen Zeitungs Fi
an era Iungsmafregeln für das Publikum bei einer Beschießun
durch fe ic © ugzeuge. Es wird besonders auf die Gefahren auf.
era gemacht, die beim Schießen auf feindliche Flugzeu
ER ana sp! tler und sonstige Geschosse entstehen. Die Zivil.
ach ung erhält den Rat, beı Entladung von Sprengkörpern
ung womöglich in Kellern ihre Zuflucht hen, so
bald “ schießen hören. ” zu suchen, 80
ei den zahlreichen Besuchen deutscher F] ü 1
ns in unkirchen haben diese Verhaltungsmaßregeln‘ de unhateilieten
ubikum sehon Sehr genützt. Bei der ersten Beschießung Dün-
a m Dezomber Floezeug Stadt riesige Verluste. Ein Flu -
en erschien Ü 2
‚Bombardoment dauerte eine Stunde. Sobald der en Bas
wunden war, erschien ein anderer. Die ganze Stadt rzitterte

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 7

unter dem Getöse von Gewehrschüssen und explodierenden Granaten;
die dicke, schwarze Rauchwolken entsandten, welche die Flieger un-
sichtbar machten. Eine große Anzahl Häuser wurde zerstört und in
der halben Stadt die Fensterscheiben zertrümmert. Die Flieger rich-
teten das Bombardement namentlich gegen die Festungswerke und die
Bahnstation. Das Arsenal wurde von vielen Bomben getroffen. Eis
folgten mehrere Explosionen, die große Verwüstungen anrichten. Das
Eisenbahngelände um Dünkirchen ist zerstört, die Festungswerke stark
beschädigt. In der Vorstadt Rosendaal trafen zwei Bomben die Jute-
fabrik. Auch die Bezirke Coudekerque und Fournes haben unter dem
Bombardement stark gelitten. Die in der Stadt anwesenden eng-
lischen Truppen erlitten beträchtliche Verluste. Sie schossen nach den
deutschen Fliegern, aber alle vier entkamen. Von den Einwohnern
wurden 15 getötet und 32 verwundet. Während des Bombardements hielt
ein fünfter deutscher Flieger außerhalb der Stadt Wache, um die ope-
rierenden Flieger rechtzeitig vor feindlichen Angriffen warnen zu können.

Bei einem zweiten Besuche der Deutschen über Dünkirchen am
7. Januar hatte der Kommandant der Stadt mit Rücksicht auf den
schweren Verlust an Menschenleben, den der letzte deutsche Flieger-
angriff verursacht hatte, durch Proklamation den Einwohnern empfohlen,
sich beim Erscheinen eines feindlichen Flugzeuges in Sicherheit zu
bringen. Zum Zeichen, daß Gefahr aus der Luft drohe, wurde auf
dem Kirchtum eine blau-weiße Flagge gehißt. Bald waren daher die
Straßen verlassen, und die deutschen Bomben konnten keinen großen
Schaden anrichten. Die deutschen Flieger kamen fünfmal in Sicht,
aber flogen nicht jedesmal über die Stadt. Eine Granate einer in
Firminy aufgestellten Kanone explodierte in 50 Meter Abstand von
einem deutschen Flugzeug und störte dessen Gleichgewicht, indem der
Pilot sich durch schnelles Herabgehen in Sicherheit brachte. Zwei-
mal stiegen Flieger der Verbündeten auf; erst ein Franzose, dann der
Engländer Sampson und vertrieben die deutschen Flieger. Einer dor
deutschen Flieger warf zwei Bomben über Dünkirchen ab, die aber
keinen Schaden verursachten.

Oalais ist seit längerer Zeit fast das tägliche Ziel der deutschen
Flieger. Am 21. Dezember warf ein deutsches Wasserflugzeug eine
Bombe auf Calais, ohne jedoch viel Schaden zu verursachen. Man sah
ihn eine merkwürdige Kurve über dem Kanal beschreiben. Mit großer
Schnelligkeit flog er über das Fort Risbon weg, das schon zur Zeit
Kaligulas den Hafeneingang beschützte. Dem ersten Bombenwurf
folgte ein starker Knall, wie von einem Kanonenschuß. Aus dem
Meere, ganz nahe bei dem Fort stieg eine grosse Wassersäule. Der
Flieger hatte geschickt gezielt, das Fort blieb aber unversehrt. Die
zweite Bombe fiel im Hafen in der Nähe des Hotels Maritim nieder.
Eine gewaltige Wassergarbe stieg empor und bespritzte den Kai und
die Vorderseite des Hotels. Von einer Plattform aus schossen einige
Soldaten emsig auf den Flieger, der aber bald außer Schußweite war.

Nach einer Depesche aus Calais ist am ersten Weihnachtstag
abermals ein deutsches Flugzeug iiber Calais erschienen, offenbar mit
dem Auftrag, die Stärke der dort liegenden englischen Schlachtflotte
zu erkunden. Infolge des nebligen Wetters dürfte der Flug jedoch
nach dieser Richtung ohne Erfolg geblieben sein, wenn auch mehrere
abgeworfene Bomben erheblichen Materialschaden anrichteten.
Siete 8 „FLUGSPORT“. No. I

In letzter Stunde berichtete uns ein Telegramm vom 11. Januar
aus Kopenhagen von der jüngsten Tat unserer begeisterungswürdigen
Luftflotte, die wohl den Schrecken der Engländer vor einer deutschen
Invasion ins Ungemessene steigern wird:

Ein großes deutsches Flugzeuggeschwader von mindestens 16 Flug-
zeugen erschien gestern vormittag in der Nähe der Temsemündung,
wahrscheinlich in der Absicht, einen Angriff auf London (?) zu unter-
nehmen. Das Wetter war aber ungünstig, es herrschte dichter Nebel.
Das Geschwader flog darauf die englische Küste entlang bis Dover,
wo einige Bomben geworfen wurden. Darauf zog das Geschwader
in der Richtung Dünkirchen weiter. Zehn Flugzeuge von ‘diesem
deutschen Fliegergeschwader erschienen über Dünkirchen und eröffneten
ein heftiges Bombardement auf die von den Engländern besetzten
Teile der Stadt. Das Geschwader kam über Ostende. Im ganzen
wurden über Dünkirchen 40-50 Bomben. geworfen, die erheblichen
Schaden anrichteten. Eine Anzahl Personen wurde getötet oder ver-
wundet. Die deutschen Flieger blieben von englischen Flugzeugen
unbehelligt. Nachdem sie eine halbe Stunde die Stadt umkreist
hatten, kehrten sämtliche deutschen Flugzeuge unbeschädigt an ihren
Aufstiegsort zurück.

mE

- Konstruktive Einzelheiten.

Um dem 'Tragflächensystem bei einer Flugmaschine, den je-
weiligen Verhältnissen entsprechend, den erforderlichen Anstellwinkel
automatisch zu geben, ordnet man vor oder hinter den Tragflächen
in größerer Entfernung Stabilisierungsflächen an. Höhen- und Seiten-
steuerorgane werden gleichfalls, um die Effektverluste durch Luft-
widerstand zu reduzieren, in größerer Entfernung vom Flächensystem
angeordnet. Diese drei Organe müssen mit dem Flächensystem, da
sie dasselbe in seiner Lage verändern sollen, starr verbunden sein.

Bei den modernen Maschinen hat man die geschlossene Rumpf-
konstruktion der offenen Gitterkonstruktion infolge des geringeren
Luftwiderstandes und vielleicht auch der praktischeren Bauart wegen
vorgezogen. Der Rumpf dient gleichzeitig als Gehäuse für andere
Organe, wie Motoranlage mit seinen sämtlichen Betriebseinrichtungen,
ferner für den Führer und weiteres mehr.

Der moderne Konstrukteur betrachtet den Rumpf als lästige
Beigabe, als unvermeidlichen Ballast und versucht durch geeignete
Konstruktion sein Gewicht nach Möglichkeit zu vermindern. Diese
Gesichtspunkte sollten sich gerade jüngere Flugzeugkonstrukteure vor
Augen halten. Das Erste was der Anfänger-Konstrukteur baute, war
gewöhnlich immer der Rumpf. Beim Entwurf haben zunächst auf der
Zeichnung die Flächen, die Stabilisierungsflächen und die Stener-
organe zu erscheinen. Und dann erst muß der Konstrukteur ver-
suchen, diese Organe mit Trägerkonstruktionen geringsten Gewichtes
zu verbinden.

Bereits die Meister der alten Schule haben bei ihren Rumpf-
konstruktionen raffiniert gearbeitet.

Die Hauptgewichte bei den Rumpfkonstruktionen verschlingen
die Strebenverbindungen.

Not „FLUGSPORT“. Seite 9

Die Strebenverbindung von Bleriot

\ 1 leicher UÜeber-
ist den Lesern des Flugsport aus den Artikeln mit g |
Schrift „Konstruktive Finzelheiten“ vom Jahre 1909 bekannt. Da

Abb. 1

u 77

i ä icht z ıd liegen, geben wir
vielen Lesern die alten Jahrgänge nicht zur Hand liegen, g j
in nebenstehender Abbildung (Abb. 1} noch einmal eine Konstruk
Seite 10 „FLUGSPORT“. No. 1

tions-Skizze dieser Verbindung. Die schwachen 25 mm im Quadrat
messenden Holme a werden mit den Streben b von 40X.O mm durch
Bügelschrauben c, die gleichzeitig als Spannschlösser dienen, fest ge-
halten. Die Einzelheiten gehen aus der Skizze deutlich hervor.

Abb. 3

Eigenartig und sehr leicht ist die in Abbildung 2 dargestellte
Strebenverbindung wie sie Deperdussin

verwendet. Die Streben a werden mit den Holmen b von 25x25 mm
durch Aluminiumschuhe c festgehalten. Die Spanndrähte d sind
durch ein gemeinschaftliches durch den Strebenschuh d gehendes
Loch e geführt und greifen so in idealer Weise fast in einem Punkte
an. Bei vorerwähnten Verbindungen werden die Holme durch das
Durchbohren für die Verbindungsschrauben erheblich geschwächt.
Diesen Nachteil haben die deutschen Konstrukteure durch Schaffung
geeigneter Strebenverbindungen zu beseitigen gesucht.

Sehr einfach und solid ist
die Schneider’sche Strebenverbindung der L. V.G. (Abb. 3)

Die Fixierung der Längsholme a mit den Streben b wird durch ein
Gußstück ce aus Spezial-Duraluminium von höchster Festigkeit be-
wirkt. Die Verschiebung der Streben wird durch Rippen d, die in
den Streben ausgespart sind, verhindert.

Eine weitere leichte und solide

Verbindung ist die der Aviatik A.-G. (Abb. 4).

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 11

Die fünf Spanndrähte greifen bei dieser Verbindung an einer
um den Längsholm a gebogenen Blechschelle b an. Die im Winkel
von 45 Grad abgebogenen Blechösen c verhindern in Gemeinschaft

Abb. 4
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mit den strebenseits zugebogenen Blechkrampen d ein Verrutschen

der Streben ee. Eine Verschiebung der Schelle auf den Holmen wird
durch kleine Holzschrauben f verhindert.

Flieger in den Kolonien.

Erst vor einem halben Jahre trafen die ersten Nachrichten zu
uns, daß deutsche Flieger mit deutschen Flugzeugen den Continent
verlassen haben, um fern in den Kolonien zum erstenmale in der
neuesten Errungenschaft der Technik, der Flugmaschine, die dortigen
Einwohner in Erstaunen zu setzen. Den Flügen in den Kolonien
treten allerdings erhebliche Hindernisse entgegen. Als Flugplätze
kommen fast ausschließlich nur große Sandflächen in Betracht. Hier
heißt es das Flugzeug, vor allem aber den Motor vor dem äußerst
schädlichen Wüstensand zu schützen. Es bedarf wohl nicht näherer
Angaben, inwieweit dieser Sand, sobald er in empfindliche Stellen
des Motors eintritt, dem Flieger zum Verhängnis werden kann. Fer-
ner zeigen sich auch die hohen Bergzüge sehr hindernd, weshalb es
für den Führer Bedingung ist, bei Ueberlandflügen sofort größere
Höhen aufzusuchen. Das Aufsteigen wird durch die schwere, heiße
Luft sehr beeinträchtigt. Alle diese Schwierigkeiten haben die seiner-
zeit nach dort entsandten Flieger Trück, Büchner und Fiedler
Seite 12 „FLUGSPORT“. No. 1

glänzend zu überwinden gewußt. Von erfahrener Hand bemeistert,
schwebten die Maschinen über die langen Wüstenflächen dahin, den
Eingeborenen den Sieg über das Luftelement zeigend.

Aber nicht nur in Friedenszeiten, sondern auch in schwerster
Stunde, in der es heißt, das deutsche Vaterland von allen Feindes-
tücken zu befreien, erfüllen die Flieger ihre hohe Pflicht. Schon zu
Ende, vorigen Jahres ereilte uns die Nachricht, daß eiu deutscher
Flieger erfolgreich die englischen Stellungen bei Lüderitzbucht über-
flogen hat. Ueber erneute Flugunternehmungen liegt jetzt ein Bericht
von „Reuter“ vor: Ein deutscher Doppeldecker und eine Taube über-
flogen am Morgen des 4. Januar das britische Lager bei Lüderitz-
bucht. Die aus der Richtung von Aufboth kommenden Flieger warfen
auf das Lager Bomben nieder, die jedoch keinen Schaden angerichtet
haben sollen. Dadurch, daß die Flugzeuge sich in sehr großer Höhe
hielten, waren sie aus dem Schußbereich der auf sie feuernden Truppen.
Von den Bomben fiel eine in den Schützengraben, während andere
die bereits zerstörte Eisenbahnlinie trafen. Wenn wohl auch „Reuter“
angibt, daß Schaden nicht verursacht wurde, so ist letzterem wenig
Glauben zu schenken, zumal dieser Satz vor alleın die Beruhigung
der gegnerischen Bevölkerung bezwecken soll. Wir können schon
heute von einem guten Erfolg unserer Flieger in Südwest reden, und
werden sich noch weitere Erfolge anschließen.

Fliegertätigkeit
auf dem westlichen Kriegsschauplatz.

In letzter Zeit herrschte im Westen Ruhe, die unseren Truppeu nur
zugute kommt. Unsere Flieger erfüllen demgemäß täglich die an sie
gestellten Aufgaben befriedigend. In letzter Zeit war es besonders
Dünkirchen, was von unseren Fliegern bombardiert worden ist.

Die wiederholten Angriffe auf Dünkirchen erforderten große
Opfer. Nach der bisherigen Feststellung sind ungefähr 100 Personen ge-
tötet oder verwundet, nebenbei großerMaterialschaden angerichtet worden.

Auch Nancy erhielt verschiedentlich Besuche
deutscher Flieger, die dort durch Abwerfen von Bomben Schaden
verursachten, Trotzdem französische Maschinen über Nancy Wache
hielten, überflogen die Deutschen den Mittelpunkt der Stadt in nur
geringer Höhe und konnten unversehrt zurückkehren. Das Bom-
bardement auf Nancy soll weiter nichts als eine Vergeltungsmaßregel
für den Angriff Freiburgs durch französische Flieger sein. Auch ver-
suchten die Franzosen verschiedentlich deutsche Stellungen durch
Bombardement anzugreifen. So überflog kürzlich ein französisches
(eschwader Metz, wo es erfolglos Bomben abwarf. Dieses entschul-
digt die französische Heeresleitung mit „einer Antwort auf die Nancyer
Affäre“. Auch über Straßburg erschien ein feindlicher Flieger, der
in der Nähe der Illkirchener Mühlenwerke eine Bombe abwarf, wo-
durch ein leerer Schuppen, sowie ein Getreidespeicher leicht beschädigt
wurde. Einige Sprengstücke fielen in den Handelshafen, ohne weiteren
Schaden hervorzurufen. Der Flieger, der sich in einer Höhe von
1400 bis 1700 Metern bewegte, wurde von Wachmannschaften erfolg-

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 13

los beschossen. Ueber die französischen Flieger berichten weiter-
hin die „Times“:

Die in deutschen Händen befindlichen Bahnhöfe von Chateau
Salins, Remilly, Arnaville, Thiaucourt und Henrycourt sind dagegen
verschiedene Male durch Flugzeuge der Verbündeten mit Bomben be-
worfen worden. Am Weihnachtstage warfen unsere Flugzeuge, so be-
richten die „Times“, 12. Bomben auf eine Kompagnie Infanterie bei
Gercourt; ebenso wurden auf ein Lager bei Doudrien 4 Bomben ge-
worfen. Ein mit Infanterie besetzter offener Fisenbahnzug wurde bei
Nampcel von unseren Fliegern mit 2000 Stahlpfeilen überschüttet.
Am 26. Dezember wurden 10 Bomben und 3000 Stahlpfeile. über
dem Feind abgeworfen, und am 27. Dezember wurde ein Fesselballon
auf den Maashügeln durch Abwerfen von 8 Bomben angegriffen, Bei
Doudrien wurde eine deutsche Abteilung am 29. Dezember mit 2000
Stahlpfeilen überschüttet. 1000 Stahlpfeile wurden am 31. Dezember
auf feindliche Truppen bei St. Hilaire geworfen. Ein deutsches Flug-
zeug, das auf dem Wege nach Paris war, wurde angegriflen und
zurückgetrieben.

Wie ferner aus Amsterdam berichtet wird, gibt der englische

offiziöse „Augenzeuge“ in seinem Bericht über die Kämpfe der letzten
Wochen eine Darstellung

von einem Flug englischer und französischer Flieger in der
Weihnachtsnacht nach St. Georges.

Er sagt darüber: In der Weihnachtsnacht war es sehr hell, und um
7? Uhr abends stiegen unsere Flieger bei starkem Wind auf. Sie
flogen in 1600 Meter Höhe über die feindlichen Linien hin und sahen
ein gut erleuchtetes Lager, ayf das sie Bomben warfen. Nach der
ersten Bombe wurden alle Wchter gelöscht. Auf dem Rückwege
wurden die Flieger duch Scheinwerfer beleuchtet und mit Geschützen
beschossen. Unsere Flugzeuge stiegen nun zu noch größeren Höhen
auf und entkamen bis auf zwei der französischen Flieger, die wegen
Maschinenschaden niedergehen mußten und gefangen genommen
wurden. Ein deutscher Flieger. hat dann über Dünkirchen einen Brief
von ihnen abgeworfen, in dem sie mitteilen, daß die Maschiuen in
2400 m Höhe zu versagen begannen.

Ueber den Kampf eines deutschen Flugzeuges mit einem feind-

lichen äußert sich in Nachstehendem der Oberbefehlshaber v, Kluck
in anerkennenswerter Weise:

In die Gesellschaft brachte eine eben anlangende Depesche
neues Leben; sie meldete die Beförderung eines Vizefeldwebels
zum Fliegeroffizier, der so Beglückte lag nach seinem anstrengen-
den Tagewerk schon zu Bett; er wurde rasch geweckt, geholt
und fröhlich gefeiert. Ein kleiner junger Mann mit grosser
Hornbrille, einem Lehramtskandidaten ähnlicher als einem Flieger-
offizier, war der Träger des Namens Flashar.... So berichtete mir
der junge Flieger, daß es Gepflogenheit sei, wenn man abends mit
der befohlenen Beobachtung zum Generalkommando zurückkehre und
dabei einem feindlichen Flieger begegne, sich von weitem nach
Öffiziersart zu grüßen. Die Wichtigkeit der rechtzeitig zu über-
bringenden Meldung überwiege meist die Kampflust! So-habe er
Seite 14 „FLUGSPORT“. No. 1

neulich auch einen Feind gegrüßt, sein Begleiter sich aber nach einiger
Zeit umgesehen,

als er plötzlich den feindlichen Bleriot - Apparat dicht hinter sich

erblickt habe. Nun hieß es, durch rasches und geschicktes Manöv-
rieren aus dem Schußfeld des Gegners und womöglich selbst zum
Schuß zu kommen. Er, Flashar, selbst habe ja nur sein Flugzeug im
Auge haben und nicht auf den Gegner blicken dürfen, der, als er sich
entdeckt sah, fleißig sein Maschinengewehr gebrauchte. „Da erschien
plötzlich der Karabiner meines Begleiters Demuth neben meiner
Wange, ich wußte, daß ich richtig manövriert hatte, ein Schuß krachte,
und mich jetzt einmal umsehend, konnte ich den Franzosen im
Sturzflug niedergehen sehen. Demuth hatte ıhn abgeschossen.“
Daß das kein Fliegerlatein war, möge aus der beigefügten, abge-
stempelten Abschrift eines Armeebefehls -von Exzellenz v. Kluck ent-
nommen werden. „A.H,.O. 12. 11. i4. Armeebefehl. Wie jetzt ein-
wandfrei festgestellt ist, hat am 5. November der Leutnant Demuth
in einem von Leutnant Flashar geführten Flugzeug von der Feld-
fliegerabteilung 33 bei einem Kampf in der Luft ein feindliches Flug-
zeug heruntergeschossen. Ich spreche den Leutnants Demuth und
Flashar zu den erreichten Erfolgen meinen Dank und meine Aner-
kennung aus, Der Oberbefehlshaber: v. Kluck.“

Aus seinem Kriegstagebuch erzählt ein Berichterstatter im
„Berliner Lokal-Anzeiger“.

Der Flugplatz der Feldfliegerabteilung No... . lag vor unserm
Quartier nur eine kurze Strecke entfernt. Da für den Nachmittag
kein Dienst angesetzt war, machten wir uns auf den Weg, die Flug-
zeuge zu besichtigen. Es war ein schöner, heller Tag, das Wetter
ungewöhnlich warm, so wie wir es im November kaum je gehabt
haben. Ein kleines Stück Chaussee, und wir sehen bereits die Auto-
mobile der Abteilung, eines hinter dem andern aufgestellt und sorg-
sam mit Laub bedeckt, um sie den Augen feindlicher Flieger zu ent-
ziehen und vor Bombenwürfen zu schützen. In einem alten, von
Granaten nicht verschont gebliebenen Hause ist ein Teil der Mann-
schaft einquartiert. Dabinter lieg der Flugplatz. Dort herrscht ein
lustiges Treiben. Geschäftig eilen Monteure hin und her, Soldaten
sind gerade damit beschäftigt, einen Motor auszuprobieren,

In ihren mächtigen Schuppen liegen die Flugzeuge
und harren ihrer Bestimmung.

Schnell haben wir einen Führer gefunden, und voller Eifer zeigt er

uns, was sich des Sehenswerten bietet. Gerade wird ein Flugzeug
aus dem Schuppen herausgebracht; Führer und Beobachter nehmen
auf ihren Sitzen Platz. Ein scharfer Ruck — der Motor wird
angedreht — ein kurzer Gruß und es entschwebt. Hinaus in die
Ferne! Höher und höher zieht es seine Kreise, und dann saust
es fort in der Richtung der feindlichen Linien. um die Stellung des
Gegners zu erkunden. Oft schon haben wir im Kriege das gleiche
Schauspiel gesehen. Immer wieder aber zwingt es uns zur höchsten
Bewunderung für die Kühnheit und den Opfermut unserer Flieger, wie
sie, unbekümmert um jegliche Gefahr, die Lüfte durcheilen, um die
ihnen gestellte Aufgabe zu lösen.

No' 1 „FLUGSPORT“. Seite 15

Auf wie schwankendem Grund ist doch das menschli
gebaut! Während der Flieger unsern Augen entschwindet konnen
wir in Begleitung unsres Führers an einen leeren Schuppen Vor
zwei Tagen ist's aufgestiegen, zwei Offiziere waren d’rin. Sie sind
nicht wiedergekommen und werden auch nicht mehr kommen.“ S$
erzählt unser Führer. — Schicksal! — Vor zwei ’ e
wohl (rohen Autes aufgestiegen, hatten siegessich
inausgesteuert in die Stellung des Gegners. Schon erspä ie i
schnellen Flug die feindlichen Batterien. die verborgeren Kohnkannn
gräben und wollen vielleicht kurz wenden, um die wichtige Kunde
zu übermitteln. Da aber sind sie wohl beim Feinde nicht unbemerkt
geblieben. Und jetzt richten sich die Feuerschlünde in die Lüfte und
schleudern das Verderben wider den heimwärtsziehenden Vogel. Kleine
Wölkchen — Schrapnellfeuer — ziehen sich um das Flugzeug,

Tagen waren sie
er ihren Apparat

Der dänische Flieger Leth- [ / i { willi,
Fürger. tig is, In seinem Clöment-Bayanı En /reiwillige
schlängeln sich immer näher und näher, kreisen es ein i 1
drinnen aber, die mögens wohl fühlen: es gibt kein Fntrinnen Fe
Tod folgt dem leichtbeschwingten Vogel. Und plötzlich muß es ihn
ins Heiz getroffen haben, und er sinkt, sinkt aus der Höhe des
en Aethers hinab auf die dunkle Erde und verblutet. — Armer
Vogel! — Die auf dem Flugplatz aber, die spähen nach dem Abend-
himmel und warten, Die Nacht bricht herein, und jegliche Hoffnun
schwindet. Und flüsternd geht’s von Mann zu Mann: n
nicht wieder.“
., ‚Während wir uns noch auf dem Flugplatz ergehen ö
lich im ‚Sturzflug ein Flugzeug nieder. Hiniger Schreck habt nr
Herz, die Maschine fällt in rasender Geschwindigkeit. Unser Führer
aber beruhigt uns schnell: „Das ist einer unsrer Tollkühnsten, der ist
waghalsig wie kein andrer, Auf den sind wir alle stolz.“ Bewun-
deınd folgen aller Blicke dem kühnen Flieger, wie er mit kunstvoller

„Die kommen
Seite 16 „FLUGSPORT“. No. 1

Hand die Maschine meistert und sie behutsam auf den Boden aufsetzt
Und da ist er auch schon draußen und berichtet über die Erlebnisse
seiner Fahrt.“

, Als wir vom Flugplatz heimkehren, ist unser Lazarett abgerückt
Wir setzen uns auf die zurückgelassenen Räder und finden die Tru 5
in einem mehıere Kilometer weit entfernten Orte wieder. Jedesmal
wenn ich jetzt einen unsrer mutigen Flieger die Lüfte durcheilen sche,
muß ich an den armen Vogel denken, der dort unten im Feindesland
verbluten mußte. Und ein stilles Wünschen folgt der weißen Taube
die Aroben im Sonnenlicht ihre Flügel breitet: „Kehr’ wieder!“

| ereits ın der vorigen Nummer des „Flugsport“ haben. wi -
hört, daß dänische Flieger als Kriegsfreiwillige auf Franztsichen Be
tätig sind. Aus unserem Leserkreis geht uns folgende Zuschrift zu:
Brief” ne er letzten Alamne: des „Plugsport‘ finde ich einen
ef, v r Däne Leth-Jensen seine Tätigkeit als französischer
Kriegsflieger beschreibt, Genannter Flieger ist mir seit dem ‚Jahre
1913 bekannt. In diesem Jahre machte er seinen Rekordflug Paris—
Peterswalde auf Ol&ment-Bayard-Eindecker mit 60 PS Clerget-Motor
Von Peterswalde flog er über Forst, Sorau nach Kalisch. Bei Forst
und Sorau nahm er Zwischenlandungen vor und zwar im ersteren
Ort wegen Benzinmangel und im letzteren aus Müdigkeit. Zu dieser
Zeit befand sich der Flieger Charlett in Grabig beiSorau. Letzterer lud
Leth-‚Jensen ein, die Maschine bei Ch. einzustellen. was der Däne
dankend annahm. Er blieb einige Tage in Sorau, wo er verschiedene
Flüge ausführte. Bei seinem Abschied sagte er mir: Auf Wiedersehen
in Paris. Seit dieser Zeit habe ich nichts mehr von ihm gehört, nur
schrieb erausKalisch eine Karte, daß er dort glücklich angekommen sei. Da-
mals hätte ich es nicht für möglich gehalten, daß dieser Mann einmal
gegen uns kämpfen würde. Der Brief Leth-Jensens zeigt, daß man
Een Franzosen zu sehr getraut hat, und daß ihre Flüge nur zu dem
, work gedient haben, sich für den Krieg gegen Deutschland VOTZU-

Es scheint, daß es in Frankreich nicht nur an

sondern auch an bewährten Führern fehlt. Der een Banugen,
Zeitung“ zufolge werden sämtliche Kavallerie - Offiziere dem Flieger-
Korps zugeteilt. 0» a an Industrie möglich ist, die
emzuiolge „anwachsenden Bestellungen“ a ü ül ine mi
„Nein“ zu beantwortende Frage sein. Senso

Vom Kriegsschauplatz in Polen.

Die russischen Flieger verschwinden mit iedem Ta
mehr. Rußland hat sich schon frühzeitig bemüht eine re
Fliegerabteilung zu organisieren. Wie schon früher mitgeteilt wurden
an verschiedenen Stellen Militärfliegerstationen und Fliegerschulen
eingerichtet, denen jedoch noch die erforderliche Organisation fehlte
Schon an ‚den ersten internationalen Flugwochen beteiligten sich
russische Zivilflieger. Es mögen wohl in Rußland verschiedene Um-
stände mitgesprochen haben, die für die Weiterentwicklung des
russischen Militärflugwesens hindernd waren. Es fehlte vor allem an
zweckmäßig angelegten Flugplätzen und außerdem waren auch

No, 1 „FLUGSPORT“. Seite 17

noch nieht die geeigneten Persönlichkeiten vorhanden, die imstande
gewesen. wären, die Organisation in Rußland sachgemäß vorzunehmen.
Die Industrie lag anfangs vollständig darnieder, bis erst späterhin
einige kleinere Fabriken den Bau der Flugzeuge aufnahmen. Vordem
deckte Rußland seinen Bedarf an Flugzeugen in Deutschland und
Frankreich. Da es nun vollkommen auf sich selbst: angewiesen ist,
so erscheint es erklärlich, daß es nunmehr mit russischen Fliegern
ziemlich schlecht aussieht. In den bisherigen Kämpfen haben die
Russen nicht nur inbezug auf Mannschaften, Geschütze und Munition
große Verluste erlitten, sondern es sind auch eine große Anzahl, man
kann wohl sagen, die Mehrheit der russischen Flugmaschinen, teils
durch Abschießen, teils durch Gefangennahme verloren gegangen.
Allein in den letzten Kämpfen bei Lodz und Lowicz sind zehn
russische Flugzeuge verlustig gegangen, welcher Schaden von unserer
gegnerischen Seite wohl sehr bedauerlich aufgenommen wird.

Eine Fliegerabteilung im Osten.

Die deutschen, sowie österreich-ungarischen Flieger sind nach
wie vor in der Aufklärung der feindlichen Stellungen tätig. Mehrmals
wurde Warschau von deutschen Fliegern Besuch abgestattet. Täglich
‚erscheinen deutsche Flieger über der Stadt, die eine große Beun-
ruhigung in der Bevölkerung hervorrufen. Kürzlich wurden innerhalb
drei Stunden von zwei deutschen Flugzeugen insgesamt 80 Bomben
heruntergeworfen, die umfangreichen Schaden verursachten. Auch
habeu die österreichischen Flieger verschiedentlich die montenegrinischen
Stellungen bei Grahomowa erfolgreich erkundet und bombardiert.
Wie amtlich gemeldet, erschienen Ende vorigen Jahres plötzlich fünf
deutsche Tauben über Sochatschew und ließen eine Menge Bomben
auf die Stadt nieder. Unter der Bevölkerung brach eine unbeschreib-
liche Panik aus und suchte jeder sich so schnell wie möglich in
Sicherheit zu bringen. Eine Bombe fiel in der Nähe des, Marktes in
ein Haus und im Nu stand ein ganzer Straßenzug in Flammen. Der
Seite 18 „FLUGSPORT“. No. 1

angerichtete Materialschaden ist sehr bedeutend, ferner wurden über
100 Personen verletzt und getötet. Die deutschen Flieger, welche
sich in sehr großer Höhe hielten, entkamen unversehrt. Auch er-
eignet sich zu allem Ernst von Zeit zu Zeit manch lustige Episode
wie beispielsweise nachfolgende Fliegerjagd zeigt:

Fliegerjagden bringen in der Regel Enttäuschungen Wer zum
erstenmal einer solchen Verfolgung zusieht, kommt aus der Aufregung
nicht heraus und glaubt, in jedem neuen Schuß den endgültigen
Treffer sehen zu dürfen. Leute, die schon länger an der Front
waren, wissen genau, daß ein Treffer fast ein Zufall ist. Die Flieger
zu bombardieren hat nur einen Zweck, das ist die Abwehr. Man
will den feindlichen Flieger beunruhigen und zur Umkehr zwingen,
ihn also hindern, einen Finblisk in unsere Stellungen zu bekommen.
Bomben zu werfen, kommt für sie erst- in zweiter Linie. Was unsere
Flieger leisten — und sicher in dem gleichen Maße auch die fran-
zösischen —, das offenbart sich am besten in den Fliegeraufnahmen.
Diese Photographien enthüllen die feindlichen Stellungen oft mit ver-
blüffender Deutlichkeit. So sah ich Aufnahmen, in denen ganz
deutlich die Stellungen einer feindlichen Batterie aufgezeichnet waren,
etwa so wie man auf einer Mondphotographie die Krater sieht. Eine
andere zeigt in fast unglaublicher Deutlichkeit, allerdings im Schnee,
genau die Wirkung deutscher Granaten auf eine französische Batterie,
deren Räderspuren im Schnee genau sichtbar waren. Wertvolle Auf-
schlüsse zu geben, das ist wohl die Hauptaufgabe der Flieger.

Die Münchner Liebesgaben-K olonne konnte während ihres Aufent-
halts an der Front jeden Tag Fliegerverfolgungen beobachten, oft sogar
in recht greifbarer Nähe. Ein Schrapnellstück, so groß wieeine Faust,
sauste etwa 10 Meter vor einigen Herren in den Boden und einem Herrn
fiel eine Schrapnellkugel auf das Dach, unter das er sich gestellt
hatte. Am Tage ihrer Ankunft wurden zwei englische Flieger, die
sich im Nebel von Ypern aus verirrt hatten, gefangen. Sie mußten
landen, weil ihnen das Benzin ausgegangen war. Ihr tadelloses Flug-
zeug ist nach Schleißheim unterwegs. Sehr interessant war eine
Fliegerverfolgung am 20. Dezember. Es war ein wunderbarer Tag.
Kein Wölkchen am Himmel. Auf einmal stand, nicht größer als
etwa ein Krautkopf, ein schneeweißes Wölkchen am Himmel, das
langsam wuchs und sich schließlich in einer großen Rauchkugel auf-
löste. Bald tauchte ein zweites auf. Aber man sah noch kein Flug-
zeug. Erst das dritte Wölkchen, dicht neben dem zweiten, lehrt, wo
das Auge zu suchen hatte. Etwa 800 bis 1000 Meter über der Erde flog
ein feindlicher Flieger. Die Kanonen setzten Wölkchen neben Wölkchen.
Immer näher kamen sie dem F jugzeug, das zwischen den Wölkchen
fast einen Eiertanz am Himmel aufführte. Unsere Kanonen setzten
ihm arg zu und man sah deutlich, daß er sich aus dem Netz nicht
wmehr recht herauswagte. Er schien wie in einer Mausfalle. Wo er
durchzubrechen versuchte, bewies ihm ein plötzlich auftauchendes
Wölkchen, daß hier der Weg gesperrt sei. Dicht neben ihm platzten
die Schrapnells, man sah die Funken der Explosion; er schien auch
etwas abbekommen zu haben, denn auf einmal stieg er mit großem
Geschick steil in die Höhe und zog heimwärts. Sein Nebenziel, an
einen deutschen Fesselballon heranzukommen, war ihm vereitelt
worden,

Dez! „FLUGSPORT“

Seite 19

Aus Przemysl kommt die Nachricht, d 1 i
aß die Fl 1 i
Verbindung der eingeschlossenen Festungsbesatzung ae a Ei
«juartier herstellen. Eine ebenfalls wichtige Rolle spielen die Floder
bei den Kämpfen um die Magierahöhen. Es geht dies deutlich aus
dem Kriegsbericht des „Berliner Tageblattes“ hervor
op ährene des Artıllerieduells bei Magiera eröffneten die Russe
ein, eftiges euer mit Einheitsgeschossen, Granaten und Schrapnells,
i unserer schweren Haubitzbatterien, d V i
vermutlich kurz vorher ein russischer Fli areseben hatıs, Einiee
| ieger angegeben hatte. Eini
Geschosse schlugen in der Nähe des Generalartillerieinspektors Urzherzer

Leopold Salvator ein, der in Begleit en
Oberstleutnant Uzel BA lem RK ung des „Zuftsehifferkommandanten

verletzt. Es wurde niemand

Gleichzeitig kreiste der österreichi

ische Feldpilot Ob

N 1 AB00 FM gen "eobachter, Oberleutnant Wagner "eine
leter Höhe direkt über den feindlich iteri

stellungen am Waldzipfel des ostwärts hinter Megiera sich hin

Deutsches Flugzeug vorm Aufstieg zum Flug in Feindesland.

eigenen Artillere bie an und dirigierte die Schußrichtung unserer
eigenen Aral ie is unsere Granaten Volltreffer erzielten. Während-
ee en r ausgesetzt dem wütenden russischen Feuer aus-
gesctzt, sein ppeldecker wurde vierzehnmal von Schrapnellsplittern

nmal von einer Flintenkugel getroffen, der rotweise Kriegs-

wimpel am Flu 5 Zu
Flieger glatt.“ NEN EN Lauten Bench trotzdem landete der
Seite 20 „FLUGSPORT“ —_ No. 1

Moskauer Blätter schildern einen Kampf zwischen russischen
Wasserflugzeugen und dem türkischen Kreuzer „Midilli“, der die Küste
unweit von Sebastopol beschoß. Die Flugzeuge warfen Bomben auf
das Schiff, deren Wirkung jedoch nicht festgestellt werden konnte.
Der Kreuzer nahm die Flieger unter heftiges Feuer, die glücklich
entkamen.

Zusammentreffen deutscher
und französischer Flieger.

Fliegerkämpfe, wie man sie sich bisher nur bildlich vorstellen
konnte, gehören nicht mehr zu Seltenheiten. Sobald jetzt deutsche
Flieger nach Frankreich kommen, beginnen die Franzosen, die deutschen
Flugzeuge einzukreisen, um sie alsdann durch Beschießen zum Ab-
sturz zu bringen. Jedoch die Sache ist nicht ganz so einfach, wie
dies die Herren Franzosen glauben. Ein Berliner Flieger, der seit
Kriegsbeginn auf dem westlichen Kriegsschauplatz ist, sendet folgen-
den Feldpostbrief in die Heimat, der ein siegreiches Luftgefecht be-
handelt:

„Wir liegen hier immer noch inÜ..., wo wir uns recht wohn-
lich eingerichtet haben. Die Einwohner haben sich mit dem Eintall
der Deutschen leidlich abgefunden und leiden wir durchaus keine
Not; nur eine Flasche guten deutschen Bieres wäre uns mitunter
lieb. Das Wetter war in der letzten Zeit uiederträchtig, Regen und
Nebel, zur Abwechslung auch einmal Schnee und dabei Böen, daß
man die Seekrankheit von Grund auf kennen lernt. Trotzdem aber
fliegen wir fleißig und machen den Herren Franzosen das Leben
schwer. Kürzlich haben wir mit ihnen einen

Zusammenstoß in der Luft

gehabt, der allen, die an diesem Treffen in der Luft teilgenommen
haben, unvergeßlich sein wird. Zwei französische Schlachtflugzeuge
haben wir abgeschossen und eins zum Landen gebracht.

In letzter Zeit ließen die französischen Flugzeuge, die vor
unseren Geschützen einen heillosen Respekt besitzen, allen Gefahren
zum Trotz aber, wie ich anerkennen muß, sich mutig über unsere
Linien wagen, sich öfter bei uns sehen, als uns lieb sein konnte.
Wir richteten schließlich einen gut organisierten Wachtdienst ein, der
uns stets rechtzeitig benachrichtigte, wenn feindliche Stahlvögel im
Anzug waren. Eines Tages erhielten wir wieder die Meldung, daß
ein aus

fünf Maschinen bestehendes Geschwader
in der Richtung A.... sich nähere. Sofort eilten wir an die Flug-

zeuge und machten sie startbereit. Die Motore schnurrten trotz des :

nassen Wetters an und in Abständen von je einer halben Minute
verließ unser Geschwader unter Führung eines Hauptmanns den
Flugplatz. Wir nahmen Kurs auf A.... und gingen sofort auf
größere Höhe, da wir die feste Absicht hatten, unsern Gegner dies-
mal einen tüchtigen Denkzettel zu geben. Wir waren natürlich bis
„an die Zähne“ bewaffnet und außer unseren

No. 1 on „FLUGSPORT“. Seite 21

Bomben sollten auch die Maschinengewehre

eine nicht unwichtige Rolle spielen. In der Nähe von A.... sahen
wir die Franzosen kreuzen. In aufgelöster Linie schwirrten die Ein-
und Doppeldecker umher, um zu rekognoszieren. Da wir ziemlich
aufgeschlossen flogen, bemerkten sie unser Geschwader wohl nicht in
voller Stärke und stürzten sich vereint auf unsere vornliegende Taube.
Aber das „läubchen“ machte eine elegante Kurve nach abwärts,

In 2500 m Höhe über Soissons
Aus dem Flugzeug Vollmvellers aufgenommen.

stieg wieder und sandte der ihm zunächst liegenden Maschine einen
Gruß zu, der offenbar den Propeller des französischen Doppeldeckers
traf, da wir von meinem Flugzeug aus den Gegner in normalem
Gleitflug zu Boden gehen sahen.

Inzwischen hatten auch wir Front gemacht und jetzt begann der

Kampf der einen Maschine mit der anderen.

Die Franzosen machten alle Versuche über uns hinweg zu kommen,
um von oben her uns zu bombardieren, doch waren wir auf der Hut
und stiegen nach. Eben hatte Ltn. M., der etwa 500 m zu meiner
Linken entfernt flog, seinen Gegner glänzend abgefertigt. Ich sah
den Franzosen, der einen Volltreffer bekommen haben muß,

wie einen Pfeil in die Tiefe schießen,

Also auch der zweite war erledigt. Nun kam die Reihe an meinen
Begleiter und mich. Ein mächtiger Zweidecker beschoß uns wie
rasend, und die Kugeln durchbohrten mehrfach die Flächen. Endlich
aber sollte ihn das Schicksal erreichen. Mein Begleiter telegrafierte
mir mit den Armen zu: Scharf links. Unser Apparat legte sich fast
Seite 22 u r FLUGSP ORT“. No. I

senkrecht auf die Seite und in dieser Stellung knatterte das Maschinen-
gewehr los. Noch ein oder zwei Sekunden hielt sich der Gegner,
dann schwankte der Apparat, bäumte sich kurz auf und

kopfüber ging der Franzose zu Boden.

Als wir aufblickten waren die beiden letzten Feinde ın voller
Flucht. Von unten her begann man, uns zu beschiessen und so
konnten wir natürlich die Antwort nicht schuldig bleiben. Wir

oo, stiegen noch etwas und ließen
dann über A... Bomben nieder-
sausen, die, wie wir mit dem Glas
feststellen konnten, glänzenden
Erfolg hatten. Zuerst flog die
Gasanstalt in die Luft, dann
- wurden die beiden Bahnhöfe ge-
troffen und zerstört. Also ein
Erfolg, mit dem unser Geschwader
zufrieden sein kann. Leider wurde
auch einer der unseren zum Lan-
- den gezwungen, doch war unser
Sieg über die Franzosen voll-
ständig. Für diesen Flug habe
ich das Eiserne Kreuz erhalten.

Das englische Levis-
Maschinengewehr für
Flugzeuge.

Das von dem amerikanischen
Oberst Levis konstruierte Ma-
schinengewehr kann auf Flug-
zeuge aufmontiert, sowie im Stand
voneinem Mann wie ein gewöhn-
liches Infantriegewehr gehand-
habt werden. Bisher soll sich das
Maschinengewehr gut bewährt
haben, da es außerordentlich
leicht ist und eine große Ein-
fachheit des Mechanismuses zeigt.
Als besondere Neukonstruktion
ist die zum erstenmale in An-
wendung kommende Kühlung
des Laufes zu erwähnen. Wäh-
rend bei anderen Systemen Wasserkühlung vorhanden ist, wird bei
dem Levis’schen Maschinengewehr ein durch automatische Vorrichtung
erzeugter Luftstrom verwendet. Der Gewehrlauf trägt einen Radiator,
der aus einem Aluminiumzylinder mit 20 strahlenförmigen Rippen be-
steht. Dieser Radiator ist mit einem sich nach der Mündung ver-
engenden dünnen Stahlmantel umgeben, auf dem eine Art Trichter
aufgeschraubt ist, durch dessen Einwirkung die aus dem Lauf ausströ-

Das englische Levis-Maschinengewehr
für Flugzeuge.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 23

menden Gase die im Kühler befindliche Luft saugend mitreißen. Eine
hintere Oeffnung ermöglicht es, daß die neue kalte Luft in den Radı-
ator eintritt. Die Temperatur des Laufes ist stets die gleiche, damit
ein längeres Feuern möglich ist. Durch eine drehbare, 50 Patronen
enthaltene Kammer werden die Patronen nachgeschoben Die Er-
gänzung der Munition kann unmittelbar erfolgen, sodaß kaum eine
Unterbrechung im Schießen eintritt. Wie eingangs erwähnt, ist die
Waffe außerordentlich leicht und zeigt ein Gewicht von 264, Pfund.
Das Gewehr gibt in der Minute 400 Schüsse ab und kann die Feuer-
geschwindigkeit vorübergehend auf 700 Schüsse pro Minute gesteigert
werden.

Luftwache gegen Unterseeboote.

Dem bekannten norwegischen Militärflieger Ltn. Gran ist durch Ausbruch
des Krieges eine ganz besondere Aufgabe zu teil geworden. Ständig muß er in
einem Wasserflugzeug die Küsten sowie das neutrale Meergebiet Norwegens
überfliegen, um die Unterseebote der kriegführenden Staaten aufzusuchen und
dieselben aus den Gewässern zu vertreiben. Gran ist ein bekannter kühner
Flieger und ist Mitglied der Südpolarexpedition des Kapitäns Scott Er war der
erste, der einen längeren Ueberseeflug ausgeführt hat und zwar in vierstündiger
Fahrt von Schottland nach Norwegen. Ueber seine Eindrücke und Erfahrungen
während der Kriegszeit hat er viel Interessantes erzählt, wodurch diese neue
Form des Späherdienstes beleuchtet wird.

Von einem sandigen Küstenstrich, dem einzigen Fleck der norwegischen
Küste, an dem es möglich ist, mit einiger Sicherheit aufzusteigen und zu landen,
fliegt er bei jeder Art Wetter die norwegische Küste auf und nieder, um nach
Untersceboten und andren kleinen Kriegsfahrzeugen auszuspähen. Die Frage,
ob es deutsche oder englische Schiffe sind, berührt ihn nicht viel, Für hn und
seinen Beobachter genügt es, ein fremdes Kriegsschiff innerhalb der verbotenen
Grenze von 5 Kilometern der norwegischen Gewässer festzustellen. Sofort stößt
das Flugzeug dann nieder und übermittelt dem Schiff den ebenso höflich wie
energisch gegebenen Befehl, in weniger neutrale Gewässer abzudampfen. Es
ist kein Ruheposten, auf dem sich Leutnant Gran befindet. Seit den ersten
Tagen des Krieges haben die norwegischen Buchten und Fjorde eine große An-
ziehungskraft auf fremde Schiffe aller Art ausgeübt. Wieder und wieder liefen
die leichten und kühnen Vorposten der kriegführenden Flotten in diese neutralen
Gewässer, um Atem zu schöpfen und sich auszuruhen, bevor sie wieder auf die
Suche nach Beute hinausfuhren. Bis zu 50 Unterseebote einer einzigen Macht
sind von dem wachsamen norwegischen Wasserflieger zu verschiedenen Zeiten
seit Beginn des Krieges beobachtet worden. Da liegt an der Oberfläche einer
ruhigen und geschützten Bucht das Unterseebot, seine Luken geöffnet, während
die Mannschaft in der reinen klaren Luft der norwegischen Küste Erfrischung
atmet. Plötz'ich kommt aus dem blauen Himmel oder mitten aus dem Nebel ein
surrender, zweisitziger Eindecker daher mit der norwegischen Flagge am Schwanz
und mit den norwegischen Landesfarben erell bemalt an den unteren Tragflächen.
Mit einem raschen Stoß niederwärts, der ihn fast über die Spitzen der tanzenden
Wellen gleiten läßt, entbietet der Wachtposten der Luft seinen Gruß. „Hier ist
kein Bleiben für Euch, Kapitän“, scheint er zu sagen, „schnell hinaus aus den
norwegischen Gewässern, sonst gibt's was!“ Und der Wink wird verstanden,
die Luken schließen sich rasch, nieder in die Tiefen taucht das Unterseebot, und
nach einer Minute sieht man nur noch seine dunkle Form unter der Oberfläche
Seite 24 _„PFLUGSPORT“. No. 1

lautlos dahingleiten durch die klaren stillen Fluten wieder hinaus auf hohe See.
Wenn die an der norwegischen Küste ausgestellten Wachen etwas Besonderes
bemerken, dann benachrichtigen sie den Flieger, damit er nähere Erkundigung
einzieht.

Eines Tages befand er sich im Quartier, um ein wenig auszuruhen. Da
wurde ihm von der Post eine telephonische Meldung übermittelt. „Er sprang in
sein Auto und flog zur Küste hinab. Deutlich vom Lande aus zu sehen lag da
ein berühmtes Unterseebot. Der Ton des Motors genügte. In einer Minute war
es unter Wasser und fort. Und der nächste Tag brachte die Nachricht, daß drei
große Kreuzer auf den Grund der Nordsee gesunken waren.. In den ersten
Tagen des Krieges sah der norwegische Wasserflieger viele schöne und groß-
artige Szenen. Welch ein prächtigeres Schauspiel gibt es für einen Seemann,
als hoch aus der Luft herniederzuschauen auf eine große Schlachtflotte, die durch
die Nordsee dampft? Jetzt sind solche Bilder nicht mehr zu erblicken“. Gran hat
in seinem Dienst eine große Uebung erworben, ganz nahe an Schlachtschiffe und
Kreuzer heranzufliegen. Er umkreist die Fahrzeuge mit größter Sicherheit und
weiß ihnen die schweigende Aufforderung, die sein Erscheinen enthält, sehr
nachdrücklich vor Augen zu führen. Im ganzen ist er seit Beginn des Krieges
mehr als 3000 Kilometer übers Meer geflogen. Auf einer einzigen Fahrt von
der Küste auf hohe See und zurück legte er mit seinem Beobachter gegen 400
Kilometer zurück. Das ist ein Rekordflug über See für ein zweisitziges Wasser-
Flugzeug.

Na,
N» N
fi

Flugtechnifche

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Die Hauptleute Blumberg, Rutz, Gissot, die Oberltns.
Wiebeck, Post, Suren, Korvettenkapitän Brehmer, Kom-
mandant einer Marineflieger-Abteilung. die Ltns Helmut Fö rster,
vonGossler, JohannesKohl, Meinecke, Knipser, Vizefeld-
webel Heillwich, Sergeant Oskar Arn old, Unteroffiziere Gustav
Keller, Münch, ferner die in militärischen Diensten stehenden Civilflieger Ober-
maschinistenmaat Ernst Stöffler und Flieger Fritz Hucke.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Den Hauptleuten Keller,
Blumberg, Rutz, den Oberltns. Adami, Wentscher, Mühlig-Hofmann,
Spang, Post. von Wienskowski, Suren, denLtns. Logan, Meinecke,
Menge, Korte und den Civilfliegern Ingold, Schroeder, Caspar,
Kulisch und Hucke,

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger- Abteilung. Ltr. Otto Thelen, vermißt; Ltn. Julius Schulz
vermißt; Lin. Fritz Frobenius, vermißt; Ltn. Günther Rahn, vermißt; Ltn.
Walter Meyer, vermißt; Vizefeldwebel Fritz Becker, vermißt; Ltn. Pau] von
Österroth, verwundet; Ltn. Hans von Bojanowsky, verwundet; Kriegs-
‚freiwllliger Hermann Lietz, infolge Krankheit gestorben; Ltn. von Creytz,
vermißt; Kriegsfreiwilliger Unteroffizier Liehr, vermißt; Oberltn. Heinrich

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 25

Deunert, vermißt; Ltn. Hermann Dähn, vermißt; Ltn. Karl Ernst Riedel,
durch Absturz schwer verwundet; Ltn. Rahn, Ltn. Frobenius, Ltn. Thelen
und Ltn. Schulz, bisher vermißt, sind in englische Gefangenschaft geraten.

Bayrische Feldilieger- Abteilung: Lin. Maximilian Ungewitter,
verwundet.

Die Marineflieger Trost und Klette + unternahmen am 3, November
vom Flugplatz Johannisthal aus einen Uebungsflug. Infolge Motordefektes waren
die Flieger zu einer Nutlandung bei Luckau gezwungen. Der von Trost ge-
steuerte Doppeldecker stürzte aus beträchtlicher Höhe ab und begrub die beiden
Insassen, die auf der Stelfe tot waren.

Der Kriegsfreiwillige Fiuglehrer Gerhard Heumann r stürzte aımn
Neujahrstage auf dem Flugplatz Halberstadt ab. Der Eindecker ist aus 500 m
Höhe in der Kurve abgerutscht. Während der Führer Heumann sofort tot war,
erlitt sein Passagier, der Kriegsfreiwillige Flugschüler Daubert, nur leichte
Verletzungen.

Der Flieger Gruse ist am 18. Dezember auf dem Flugplatz bei Darmstadt
infolge starker Böen abgestürzt, wobei er schwer verletzt wurde. Der Beobachter
Kohl wurde getötet.

L Abermalige Verlegung der Werkstätten der Automobil- und Aviatik
A.-G. Mit Beginn des Krieges wurden die Aviatikwerke von Mülhausen nach
Freiburg verlegt. Wie nunmehr die „Straßburger Post“ mitteilt, sollen die
Fabrikanlagen in eine mitteldeutsche Stadt kommen. \

Von der Front.

16. Dezember. Zwei deutsche Flugzeuge überflogen Dünkirchen, wo
sie zwei Briefe abwarfen, die rein persönlichen Inhalt trugen.

20. Dezember. Meldungen der „Times“ zufolge warf ein deutsches
Wasserflugzeug zwei Bomben auf Calais, die jedoch keinen Erfolg hatten. — Ein
feindlicher Flieger versuchte auf dem Flugplatz Etterbeck bei Brüssel Bomben
abzuwerfen. Von unseren Soldaten unter Feuer genommen, wurde er vertrieben,
— Von französischen Fliegern wurden über Nymphenburg Flugblätter folgenden
Inhaltes abgeworfen: „An die deutschen und polnischen Soldaten. Das russische
Heer hat soeben einen großen Sieg davon getragen. Es ist in Ostpreußen
eingedrungen und Schlesien wird bedroht.“ — Auf das Dorf Inor, wo sich nur
Lazarette befinden, wurden insgesamt 9 Bomben von einem französischen
Flieger abgeworfen. Nennenswerter Schaden wurde nicht angerichtet.

21. Dezember. Zwei deutsche Flieger bombardierten Warschau. Die
Zahl der abgeworfenen Bomben betrug 80.

22. Dezember Ueber Straßburg erschien ein französischer Flieger
und warf eine Bombe ab, die jedoch nur geringen Schaden anrichtete.

24, Dezember. Ein deutsches Flugzeug kreuzte über Dover, wo es
eine Bombe abwarf. Schaden wurden keiner hervorgerufen.

25. Dezember. Durch Bombardement eines deutschen Fliegers wurde
in Calais erheblicher Materialschaden verursacht. — Englische Flieger warfen
auf bei Cuxhaven liegende Schiffe Bomben, ohne einen Erfolg zu erzielen

28. Dezember. Russische Wasserflugzeuge warfen auf den türkischen
Kreuzer „Midilli“ bei Sebastopol Bomben.

29. Dezember. Erheblichen Schaden richteten 5 deutsche Tauben an,
indem sie eine größere Anzahl Bomben auf Sochatschew niederwaıfen.

30. Dezember. Der „Nouveliiste de Lyon“ meldet aus Furues (Verune):
Die Bevölkerung von Furues und Coudekerque habe durch das Bombardement
unter deutschen Fliegerbomben schwer zu leiden gehabt. — Durch einen deut-
schen Flieger wurde auf Dünkirchen ein Brief abgeworfen, in dem der Bevöl-
kerung angekündigt wurde, daß demnächst ein Zeppelinbesuch zu erwarten ist.

Seite 26 „FLUGSPORT“. No. 1

2. Januar. Strazele, Hazebrouck, Armentieres und Verdun wurde von
deutschen Fliegern beschossen. — Auf die Munitions- und Proviantlager der
Franzosen und Engländer bei Dünkirchen warfen deutsche Flieger mit Erfolg
Bomben. — Mehrere deutsche Flieger bombardierten Nancy. — Oestereichische
Flieger erkundeten die montenegrinischen Stellungen bei Grahomowa.

3. Januar. Dünkirchen wurde erneut von deutschen Fliegern angegriffen.

4. Januar. Das englische Lager bei Lüderitzbucht wurde von zwei
deutschen Fliegern bombardiert. — Auf einem Erkundungsfluge überflog ein
östereichisches Flugzeug Belgrad

7. Januar. Calais und Dünkirchen wurden wiederum von deutschen
Fliegern überflogen.

10. Januar. Ein deutsches Flugzeuggeschwader aus 16 Maschinen
bestehend, erschien über der engl. Küste und ließ auf Dover mehrere Bomben fallen.

Ausland.

Das neue Caproni-Flugzeug. Bereits in der vorigen Nummer meldeten
wir, daß der italienische Ingenieur Caproni ein neues Riesenflugzeug heraus-
gebracht hat. Nunmehr sind auch die ersten Versuche unternommen worden.
Der Apparat wurde bei den jüngsten Versuchen von dem Flieger Pensuti ge-
steuert. Die Maschine soll mit einer Belastung von 500 kg in 30 Minuten 2000
Meter erreicht haben. Bei durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit von 120 km
soll die Maschine einen ununterbrochenen Flug von 25 Stunden ausgeführt haben.
Inwieweit diese Nachrichten zutreffen, konnten wir bis zur Stunde nicht prüfen.

Ein französischer Fliegeroffizier festgenommen. In Haltingen bei Basel
wurde ein französischer Fliegerhauptmann gefangen genorımen. Er verweigerte
jede Auskunft und gab nur an, Ueberläufer zu sein. Er habe beabsichtigt, auf
schweizerischem Boden zu landen. Bei ihm gefundene Briefe enthalten belastende

Momente. Bei seiner Verhaftung befand sich der Flieger in französischer .

Militäruniform.

Ein französischer Doppeldecker abgestürzt. In der Gegend von Issy-
les-Moulineaux stürzte ein neuer Doppeldecker ab. Der Benzinbehälter geriet in
Brand und beide Offiziere starben den Feuertod.

Russische Prämien für die Erbeutung von Flugzeugen. Der Peters-
burger Gouverneur gibt bekannt, dab der Hauptkommandierende der russischen
Armee eine Prämie von 5000 Rubel für jeden ausgesetzt hat, den die Festnahme
eines feindlichen Luftfahrzeuges ermöglicht. Ferner werden außer dieser Prämie
für die Ablieferung eines beschädigten Flugzeuges 5000 Rubel und eines unbe-
schädigten 10000 Rubel ausgezahlt.

Verschiedenes.

Benzin fortgesetzt vorhanden ist, hat man
mehrfach versucht, Kochapparate mit
Benzin zu betreiben. Neuerdings ist von
der Firma Gustav Bartrel in Dresden-244,
A 19, Kyffhäuserstr. 27, ein sehr prak-
tischer Benzinkocher unter dem Namen

„Mignon“ in den Handel gebracht worden.
Der Kocher ist leicht, kann in seinem eigenen Kochtopf ver-
packt werden, und läßt sich bequem befördern, dadurch, daß der
Topfdeckel am Topf befestigt werden kann, und daß eine am
Deckel befindliche Oese gestattet, den ganzen Apparat an
einem Gurt oder an einem Tragriemen mitzuführen. Die
Wirkung des Kochers, der vollkommen rauch- und geruchlos ini
brennt, ist ausgezeichnet. Ein Liter Wasser kocht in ungefähr 8 Minuten.

Die Verwendung des Kochers zum Vorwärmen von Kühlwasser, Kochen

von Leim u.s.w. ist eine so vielseitige, daß er in keiner Fliegerwerkzeugkiste
fehlen dürfte.

No I 1...» FLUGSPORT“ Seite 97

Freigabe, von Benzin. Es besteht vielfach die Auffassu £ -
vertretende Generalkommando auch jetzt noch für die on Ba ntell
gewerblichen Zwecken usw. zuständig sei. Diese Auffassung ist irrig. Nachdem
seit Anfang Oktober der Handel mit Benzin im allgemeinen freigegeben worden
ist, kann eine Freigabe von Benzin aus den für die Heeresverwaltung sicherge-
stellten Vorräten durch das stellvertretende Generalkommando nicht mehr er-
folgen. Gelingt es den Beteiligten nicht, ihren Benzinbedarf bei den hierfür in
Betracht kommenden Händlern zu decken, so müssen sie auf die Verwendung
eines anderen Betriebsstoffes zukommen, falls nicht etwa die zur Verfügung
über die Benzinvorräte der Heeresverwaltung allein zuständige Stelle, die Inspek-
tion für das Militär- Luft- und Kraftfahrwesen in Berlin-Schöneberg in ganz be-
sonderen Ausnahmefällen die Verwendung von Benzin der Heeresverwaltung ge-
n . as stellvertretende Gieneralko i }
ebene nicht 2 stellyert kommando vermag derartige Genehmig-

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

46c. 621044. Benzinförderungseinrichtung, insbesondere für Flug: -
toren. E Rumpler, Luftfahrzeugbau, G. m. b. Fe Berlin- Johannisthal. a
j 46c. 621656. Winterdüse für Umlaufmotoren. Mot i
Act-Ges., Oberursel bei Frankfurt a M. 14. .12. 14. an eorik Oberursel,
_ . Elastische Tragdeckrippe. Deutsche F -
b. H, Leipzig. Lindenthal. 1.814 D. 27a. sche Flugzeug-Werke G. m.
. 620543. Karabiner-Spa hloß fü i l
Linien oe a azebihe Spannschlo ür Flugzeuge. Ernst Mertiny, Berlin,

77h. 620544. Benzinpumpe für Fi . i in, Lini
ie a Benz bumpe ür Flugzeuge. Ernst Mertiny, Berlin, Linien-

77h. 620545. Holmbefestigung für Fi ü
Bi 6. Hoimbet Keung für ugzeuge. Adolf Ehrhardt, Saarbrücken.

77h. 620546. Strebenschuh für Doppel- und Mehrd t
Saarbrlicken, Bismarckstr 104. 25 11, a E. 21460. rdecker. Adolf Ehrhardt
. 621043. Schraube, insbesondere für Flugzeugkonstruktionen. E
Rumpler, Luitfahrzeugbau G m. bH, Berlin- Johannisthal. 3 12. 14. R 40605.

.& . schwimmkörper für Wasserfl .
b. H., Berlin-Johannisthal. 1. 7. 14 A. 23443 "gzeuge. Albatroswerke Gi. m.
77h. 621462. Auslösevorrichtung an Luftfahrzeugen für Abwurfgeschoss

oder für zum Abwerfen bestimmte Gegenstände. Märki _
m. b. H., Golm, Mark. 10. 12. 14. M. 52730. “ ärkische Flugzeug-Werft G.

Patent-Erteilungen.
aus Luflährzeugen. Max Robert Puschen, Dresden. Brpatrli 256 13.5 31 37.
Ver: HS N en dur, Elpzeuge,, Jakob, Lohmer & Co. Wien,
5. 13. WB, Oesterreich 224. 18. | , ‚Anwä e er ” nn 14.
Friedrich Sigismund, Prinz von Preußen, Potsdam. chen a euge:

77h. 281599. Flugzeug mit hintereinander liegenden T
Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 831. 27 4 10. M Al 100. ragdecken Gustav

Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten
schweifenden Enden.*)

Es sind pfeil- und sichelförmige Tragflächen bekannt )
nach hinten schweifen und dabei 50 verwunden sind, daß Ihre äußeren hinteren
Teile negative Angriffswinkel enthalten Ferner hat man pfeilförmige Flächen
nach oben V-förmig gebaut und den Schwerpunkt hochgelegt. Die vorliegende

läche besitzt alle diese Merkmale, weist jedoch noch eine weitere Ausbildung
auf. Die mittleren Längsrippen der stark sichelförmigen Fläche besitzen die
Seite 28 „FLUGSPORT“. No. 1

gewöhliche Wölbung: nach den seitlichen Enden zu werden sie wie bei den der
Zanoniaform nachgebildeten Flächen länger und gehen hinten in einen nach oben
gelegenen Teil über, dabei wird aber nach den Seiten zu ihre konkave Krüm-
mung immer flacher, geht dann in eine konvexe Krümmung über, die sich eben-
falls wieder verflacht, bis am seitlichen äußeren Rand die beiden äußersten
Rippen im Längsschnitt gerade sind. Durch die Ausbildung der Längsrippen in
Verbindung mit den stark sichelförmigen Umriß der Fläche, ergibt eine solche
Gestaltung der Fläche, daß die Querachse durch den Luftstützpunkt horinzontal
ist, während hinter derselben die‘ Schnitte senkrecht zur Längsachse nach hinten
zu eine stärkere V-Form ergeben. Die am stärksten ausgeprägte V-Form befindet
sich am Ende der inneren Begrenzungslinie, also etwa in der Mitte der Flug-

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Abb. 1 Abb. 3

zeugfläche. Hinter der größten V-Form sind die lang nach hinten ausschweifen-
den Enden schraubenförmig verwunden, sodaß die hintersten Innenkanten. höher
liegen als die äußersten geraden Rippen.

Die Zeichnung zeigt in Abb. I eine Draufsicht der Fläche, in Abb. 2 den
horinzontalen und V-förmigen Holm, während

Abb: 3 verschiedene Rippen im Längsschnitt zeigt.

a ist die Flugzeugfläche, b der horinzontale Holm, c der V-förmige Holm.
de, f,g, hi, k, I, m, n, o, p sind Rippenprovile. Die hinteren Enden a der
Fläche können in bekannter Weise zusammen als Höhensteuer oder einzeln als
Steuer für Schräglagen benutzt werden. Doch können auch an geeigneter Stelle
besondere Steuer angebracht werden.

Patent-Anspruch:

Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten
schweifenden Enden, dadurch gekennzeichnet, daß die wagerechte Querachse
durch den resultierenden Luftstützpunkt in der Fläche liegt, während die Filug-
fläche hinter dieser Achse im Querschnitt allmählich V-förmig wird und bei Beginn
der Ausbuchtung die steilste V-Form erreicht, im Längsschnitt aber in der Mitte
die gewöhnliche Wölbung und den größten Angriffswinkel besitzt, nach den
Enden zu sich abflacht und im hintersten Teil allmählich hochgezugen ist, weiter
nach den Seiten zu eine Krümmung nach oben aufweist und schließlich wieder
in den äußersten Längsschnitten Geraden bildet, so daß die zurückgezogenen
Flächenenden schraubenförmig sind, und zwar so, daß die hintersten äußeren
Seiten tiefer liegen als die inneren.

Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern.*)

Die Erfindung betrifft ein Wasserflugzeug derjenigen Art, bei welcher seit-
jich von dem Hauptschwimmer Hilfsschwimmer in der Höhenlage verstellbar an-
geordnet sind, in solcher Weise, daß sie vom Führersitz aus gesenkt und gehoben
werden können. Durch die Anordnung derartiger verstellbarer Hilfsschwimmer
läßt sich die Gefahr eines Kippens des Flugzeuges unter der Einwirkung von
Seitenwinden vermindern. Immerhin bleibt sie bis zu einem gewissen Grade
noch bestehen.

*), D.R.P. Nr. 280311. Glenn Hammond Curtiss in Hammondsport, New-York.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 29

Gemäß vorliegender Erfindung werden nun diese herablaßbaren seitlichen
Hilfsschwimmer an den herabklappbar angeordneten seitlichen Tragflächenenden
befestigt, in solcher Weise, daß gleichzeitig mit der Hebung und Senkung der
Hilfsschwimmer auch diese seitlichen Tragflächenenden gehoben und gesenkt
werden. Wird nämlich der auf der einen Seite gelegene Hilfsschwimmer mit
dem daran angelenkten beweglichen Tragflächenende gesenkt, so wird jeder auf
dieses Tragflächenende einwirkende Seitenwind es nach unten, d. h. gegen das

Abb. 1
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Wasser zu halten und zu drücken suchen, mit anderen Worten, es wird dadurch
der auf dieser Seite befindliche, bereits gesenkte Hilfsschwimmer gegen das
Wasser gedrückt werden.

Ein In-die-Höhe-Heben dieser Seite der Maschine, wie es andernfalls beim
Auftreffen starker Seitenwinde leicht auftritt und wodurch dann das Umkippen
des Flugzeuges herbeigeführt werden kann, wird also auf diese Weise mit
Sicherheit verhindert. Durch das Andrücken des verstellbaren seitlichen Trag-
flächenendes mit dem zugehörigen Hilfsschwimmer gegen das Wasser wird viel-
mehr hier das Flugzeug auf dem Wasser im Gleichgewicht gehalten.

Abb. 2
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes
veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. I eine schaubildliche Ansicht des Wasser-
flugzeuges, wobei der Hilfsschwimmer mit dem zugehörigen Tragflächenteil auf
der einen Seite gelenkt, Abb. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung, wobei
der gesenkte Schwimmkörper mit dem zugehörigen Tragflächenende in gestrichel-
ten Linien veranschaulicht ist.

In dieser Zeichnung bezeichnet a den Hauptschwimmer, der beliebige Form
und Konstruktion haben kann, vorzugsweise aber aus einem wasserdichten Boot
besteht, welches am unteren vorderen Ende b nach oben gebogen ist. Das von
diesem Schwimmer oder Boot getragene Flugzerg kann gleichfalls von beliebiger
geeigneter Form und Konstruktion sein, besitzt aber zweckmäßig die Ausbildung
eines gewöhnlichen Curtiss-Zweideckers, wie er in der Zeichnung veranschaulicht
ist. Bei diesem befindet sich die untere Tragfläche c unmittelbar über dem Boot
oder Schwimmer a. An die seitlichen Enden der Tragfläche c sind die Hilfs-
schwimmer d angelenkt.

An beiden Seiten der oberen Tragfläche e sind Tragflächenenden oder
-teile f angelenkt, und diese gelenkigen Tragflächenenden f sind mit den der
unterliegenden Hilfsschwimmern d derart verbunden, daß sie sich stets zusammen

Seite 30 „FLUGSPORT“. No. 1

bewegen müssen, und dab bei Senkung des Hilfsschwimmers auch der angelenkte
Tragflächenteil nach abwärts geneigt wird, dabei ist die Einrichtung so getroffen,
daß, wenn das betreffende angelenkte Tragflächenende f in gleicher Ebene mit
der Haupttragfläche e sich befindet, der zugehörige Hilfsschwimmer d ungefähr
in derselben wagerechten Ebene mit der unteren Tragfläche c liegt, also höher
als der Hauptschwimmar b (vgl. die linke Seite der Abb. 1), während er bei
geneigtem Tragflächenende f etwas in gleicher Höhe mit dem Hauptschwimmer
sich befindet (vgl. die rechte Seite der Abb. 1).

Ruht oder bewegt sich nun das Flugzeug auf dem Wasser und soll ver-
hindert werden, daß die Tragflächen unter der Einwirkung von Seitenwinden
oder aus einem anderen Grunde mit dem Wasser in Berührung kommen können,
so werden die Hilfsschwimmer d gesenkt und damit die zugehörigen angelenkten
Tragflächenenden f nach unten geneigt. Die Hilfsschwimmer d ruhen .dann auf
dem Wasser und verhindern dadurch ein Eintauchen der Tragflächenenden in das
Wasser. Zugleich aber verhindert die Abwärtsneigung der Tragflächenenden f
dann eine Einwirkung der Seitenwinde auf sie von unten her. Vielmehr werden
solche Seitenwinde von oben auf die schrägen Enden f drücken und dadurch
die Hilfsschwimmer d auf dem Wasser festhalten.

Din Mittel zum Heben und Senken der Hilfsschwimmerenden und der an-
gelenkten Tragflächenenden f sind beliebig. Beispielsweise können dafür leichte
Kabel dienen, von denen eines in Abb. 1 bei g mit dem Hilfsschwimmer verbunden
ist, während ein zweites bei mit dem beweglichen Tragflächenende f in Ver-
bindung steht. Diese Kabel gehen über Rollen h bezw. i zu geeigneten im
Bereich des Führers angeordneten Hebeln. Ein auf die Verbindungstelle & aus-
geübter Zug sucht die zugehörige Tragfläche f mit dem Hilfsschwimmer zu heben,
während ein auf i ausgeübter Zug die betreffende Tragfläche mit dem Schwimmer
zu senken sucht.

Patent-Anspruch:
Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwimmern, dadurch

ekennzeichnet, daß die Hilfsschwimmer an den herabklappbaren seitlichen Trag-
Alächenenden befestigt sind.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. “:
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. ®. - —$ Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
Jules l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Infolge Kriegsausbruch mußten die ganzen Verbandsgeschäfte niederge-
legt werden. Da man nunmehr einen Ueberblick über die Tätigkeit der ge-
samten Verbandsvereine hat, soll auch die Verbandsgeschäftsstelle wiederum er-
öffnet werden. Es werden deshalb alle Vereine gebeten, regelmäßig Berichte
über ine Tätigkeit an die obige Geschäfisstelle einzureichen.

Der ‚Modellflugverein Zeitz“ hat sich nunmehr auch dem Verbande ange-
schlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Die nächste Sitzung findet am 15. Januar abends 8Y, Uhr im Vereinslokal
„Steinernes Haus“ statt.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 31

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine.
Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Der Verein tielt am 7. Januar seine Hauptversammlung ab. Dem Vorstand
gehören an: Ernst Naubert als I. Vorsitzender, Max Zetzsche als II. Vorsitzender,
Walter Flister als I. Schriftführer, Otto Horlitz als Il. Schriftführer, Paul Zetzsche
als Schatzmeister, Arthur Vogel als Bücherwart, Franz Ufer als I. Beisitzer, Otto
Horlitz als Il. Beisitzer.

Gleitflugzeug des Modellflugverein Zeitz.

Außer eifrigem Modellflugzeugbau beschäftigt sich auch der Verein mit dem
Gleitflugwesen. Einen von den Mitgliedern gebauten Gleitflieger zeigt die bei-
stehende Abbildung.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr 7.

Am 2. Januar hielt der M.F.V. seine 1. Hauptversammlung ab Der Vor-
sitzende verlas den Jahresbericht, wovon besonders die Höchstleistungen von
Krauß mit 228 m bei Bodenstart und von Lohrer mit 248,3 m bei Handstart zu
erwähnen sind. Nach Verlesung des Kassenberichtes wurde zur Neuwahl der
Vorstandsmitglieder geschritten. Der 1. Vorsitzende und der Kassierer wurden
wiedergewählt, während die Wahl des Schriftführers auf Geisinger fiel. Flug-
prüfer sind Hartmann, Schaller, Krauß, Sonns und Lohrer.

Der Verein wird nunmehr auch das Gleitflugwesen betreiben. Es wurde
außerdem eine Jugendabteilung gegründet. Im vergangenen Jahre herrschte
selbst während des Krieges ein reger Flugbetrieb, wobei gute Leistungen
erzielt wurden. Uebungsfliegen findet jeden Sonntag Vormittag 10 Uhr statt.

Kölner Club für Modellflugsport.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28.

In der letzten Versammlung fand die Neuwahl des Vorstandes statt. Der-
selbe setzt sich jetzt wie folgt zusammen:

Vorsitzender: H. Betzt jun.. Köln, Moltkestr. 89. Geschäftsführer: Heinz
Schiffer, Köln, Aachenerstraße 28. Techn. Leiter: Otto Causemann, Köln,
Lindenstraße. Flugprüfer: Oskar Goldberg, Köln. Palmstraße.

Am Sonntag, den 6. Dezember 1914, fand ein Uebungsfliegen statt, bei
welchem verschiedene neue Modelle ausprobiert wurden. Es wırden sehr gut
gelungene Flüge ausgeführt.
Seite 32 „FLUGSPORT“. No. 1

Die Versammlungen werden von nun an in der Restauration von W. Söntgen,
Köln, Linden- Ecke Mozartstraße abgehalten werden.

I. Leipziger Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Am 3. Januar hielt der Leipziger Modellflugverein seine erste Hauptver-
sammlung ab. Der Vorsitzende Schröter und der Schriftführer. Richter gaben
einen. interessanten Ueberblick über das erste Vereinsjahr. Der nunmehr ge-
wählte Vorstand besteht aus: Vorsitzender Schröter, Schriftführer Richter,
Schatzmeister Rössler, Bibliothekar Voigt, Technischer Beirat stud. ing. Herbold,
Beisitzer Noack und Günther, Der Mitgliedsbeitrag wurde auf Mk. 2.— vier-
teljährlich festgesetzt. Die Zeitschrift „Flugsport“ wurde als Vereinsorgan beibe-
halten. Verschiedene Mitglieder erklärten sich bereit, in späteren Versammlungen
Vorträge zu halten. Ferner wurde ein Wanderpreis ausgesetzt, der demjenigen
zufällt, der ihn dreimal hintereinander gewinnt. Versammlungen werden an jedem
ersten Samstag, und Uebungsfliegen an jedem .zweiten Sonntag im Monat ab-
gehalten. Zu Ehrenmitgliedern wurden Hptm. von Schroetter, Major Härtel
und Fritz Maurer ernannt. Der Jahresbericht des Vereins ist durch die
Geschäftsstelle zu beziehen. Die Verbandsvereine erhalten denselben kostenlos,
währenddem er für alle übrigen Interessenten 25 Pfennige kostet. Die nächste
Versammlung findet am 6. Februar im Vereinslokal statt.

Personalien.

Das Ritterkreuz 1. Kiasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhiel-
ten die Obltns. von! Teubern, Kunz, die Ltns. von Weech, von Raczeck,
und Nette von der Feldfliegerabteilung 29.

Das Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern. er-
hielt Obltn. Rosenmül ler.

Das Ritterkreuz des Militär- St. Heinrichs-Orden. erhielten die
Obltns. Müller, und Clemens und die Ltn. Kühn und Zeumer.

Mit dem Militär-Verdienstkreuz III. Klasse mit Krone und Schwertern
wurde Unteroffizier Spannhacke vom bayrischen Fliegerbataillon ausgezeichnet.

Befördert wurden Obltn Keller vom Fliegerbataillon 4 zum Hauptmann,
die Lnts. Schmickaly vom Fliegerbataillon 3, Weyer und Zwickau vom
Fliegerbataillon 4 von Detten von der Feldfliegerabteilung 30 zu Oberleutnants.
Vizefeldwebel Schroeder von der Feldfliegerabteilung 6, Kandt von der
Militärfliegerschule Gotha und Vizewachtmeister Wittenstein von einem
Etappenflugzeugpark zu Leutnants.

Literatur.*)

Jahrbuch für das neunte Gesehäftsjahr der „Ständigen Ausstellungskom-
mission für die deutsche Industrie.“

Das Jahrbuch, das zum ersten Male an die Mitglieder der Kommission ver-
sandt wurde, enthält alle Ausführungen über Ausstellungsbedingungen, Preis-
gerichts-Organisationen, Mustergruppen für Fachausstellungen u.s. w., sowie ein
Verzeichnis über die im abgelaufenen Jahre stattgefundenen Ausstellungen.

Taschenbuch der Luftflotten 1915. Kriegsausgabe, von F. Rasch und
Kapitänleutnant a. D. Hormel. J.F. Lehmanns Verlag in München. Preis
geb. 4 Mark.

Das Werk bringt in knapper Form eine gute Zusammenstellung der gesamten
Luftflotten nach dem Stand bei Kriegsausbruch. Angaben über die Streitkräfte
des Deutschen Reiches, Oesterreich-Ungarns und der Türkei sind aus militärischen
Gründen unterblieben. Alle wichtigen Flugzeuge, Luftschiffe und Motore werden
dem Leser in zahlreichen Abbildungen vor Augen geführt.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden. -
WERT

no. 2 technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezuseres

pro Jahr M. 14.—
27. Januar für das gesamte Ausland

1915. Jahrg, VII, 7 ver Erenzband
u „Plugwesen ar
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur,. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M,, Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
—=—— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Februar.

Rastlos vorwärts!

Ein halbes Jahr stehen jetzt Deutschlands und Oesterreichs Söhne
im Feld in inem Kampf gegen eine Welt von Feinden. Erfolgreich
hatten wir uns bis jetzt durchgerungen. Es ist eine große Genug-
tuung für unsere Bevölkerung, daß die Kämpfe auf Feindesboden
stattfinden und unser teures Vaterland vor Verwüstungen bewahrt bleibt,

Mit am meisten tragen unsere tapferen Flieger an den Siegen
bei. Währenddem bei früheren Kriegen die Aufklärung die Kavallerie
inne hatte, so ist dies nunmehr Aufgabe der Luftfahrzeuge. Zu Dutzen-
den kundschaften sie die feindlichen Stellungen aus und bombardieren
mit Erfolg militärisch-wichtige Punkte. Unter unseren Feinden wächst
die Furcht vor unserer Luftflotte mit jedem Tag. Seit dem Erscheinen
deutscher Luftfahrzeuge an der englischen Küste ist in London und
Paris eine wahre Panik ausgebrochen. Man sucht nun auf alle Arten
die Deutschen an ihren Luftangriffen zu hindern, was jedoch nicht
gelingen dürfte, da unsere Flieger keine Gefahr scheuen.

Längere Zeit war Paris das Ziel deutscher Fliegerbesuche. ‚Jetzt
wird Dünkirchen tagtäglich von deutschen Luftfahrzeugen scharen-
weise überflogen.

Aber auch unsere tapferen Bundesbrüder stellen in der Luft
ihren Mann. Eine sehr große Bedeutung hat das Flugzeug durch
Uebermittlung von Nachrichten, Nahrungsmitteln etc. nach und von
der eingekreisten Festung Przemysl gefunden, worüber wir bereits an
anderer Stelle berichteten,

Seite 34 „FLUGSPORT“ No. 2

Ein Fliegerlager in Russisch-Polen.

Es liegt südlich einer größeren Stadt, eine hübsche Zahl von
Kilometern entfernt von ihr, doch so, daß alle wichtigsten Punkte,
die der Aufklärung bedürfen ohne allzu große Entfernungen erreichbar
sind. Die große Ebene, auf der sich das Fliegerlager ausbreitet, ist
eine ziemlich trostlose Gegend, ein weiter Schneeteppich breitet sich
darüber aus, ein paar vereinzelte der typisch polnischen, bläulich
angestrichenen Bauernhäuschen liegen verstreut darauf, die Ränder
der Ebene verschwimmen im Nebel. Tiefe Stille liegt über dem
Ganzen. Kein Hundegebell in der Ferne. Einsamkeit, Trostlosigkeit,
Unermeßlichkeit!

Nur wo das Lager ist, ist Leben. Vom Lager klingt Lachen
und Schwätzen herüber. Gewaltig ist der Fuhrpark von Lastwagen
und gewöhnlichen Planwagen.

Die Fliegerei ist notgedrungen anspruchsvoll, was den Umfang
ihres Trosses anbelangt. Es ist vielerlei mitzuschleppen. Und ebenso
sind die Flieger notgedrungen selbst anspruchsvoll, und zwar in Bezug
auf Unterkunft und Ernährung. Was von ihnen verlangt wird,
ist die Lösung besonderer Aufgaban, die jedesmal eine Arbeitsleistung
über das Normale hinaus darstellt und namentlich an die Nerven
gewaltige Anforderungen stellt. Auch körperlich greift solch ein an-
strengender Flug mehr an, wie jede andere Tätigkeit im Kriege. Das
Wohl und Wehe ganzer Armeekorps, ja der ganzen Armee, ist unter
Umständen auf die körperliche und geistige Leistungsfähigkeit des
einzelnen Fliegers gestellt. Und der Augenblick in dem dies vielleicht
der Fall ist, meldet sich nicht vorher an, er kann zu jeder Stunde
eintreten... . Die Herren müssen also gut verpflegt werden und gute
(Quartiere haben. Die Quartiere müssen dicht beieinander liegen. Der
eine ist mehr Fachmann hierfür, der andere dafür. Viel Zeit ist nicht,
wenn ein Befehl kommt; die Führung muß stets den besten greifen
‚können.

Das Heim der Fliegeroffiziere des gegenwärtigen Fiiegerlagers ist

das verlassene „Chateau“ eines polnischen Grafen

und wird wohl schon den blassen Neid so "manchen Divisionsstabes
hervorgerufen haben. Jedoch die Nähe eines geeigneten Abflug- und
Landungsplatzes entscheidet, wer hier zu wohnen hat. Es gibt ilırer
nicht allzu viele. Ein Schloß also! Die Verpflegung entspricht dem
Quartier, und bei trübem Wetter lassen sich die Stunden schon an-
genehm vertreiben.

Man plaudert von Fliegererlebnissen und Fliegertaten. Von der
Leichtigkeit des Fliegerdienstes hier in Polen, wo es keine jagenden
feindlichen Piloten und keine Ballonabwehrkanonen gibt. Die Russen
schießen im allgemeinen nicht mehr auf Flugzeuge, da sie die eigenen
Maschinen von den gegnerischen nicht zu unterscheiden vermögen.
Wer nicht ausgesprochener Fachm ınn ist, für den ist das letztere
auch oft fast unmöglich. Auch das Abzeichen — bei uns das bekannte
Eiserne Kreuz an der Unterseite der Flügel — gibt keineswegs volle
Sicherheit gegen Beschießung durch eigene Artillerie. In den Kämpfen
um Lodz nun haben die Russen in der Hitze des Gefechts nicht
weniger wie ein halbes Dutzend ihrer eigenen Aeroplane herınter-

No. 2 _ _ nd LUGS PORT“. "Seite 35

geblasen. Und da sie die paar, die sie noch haben, nicht gern in
ähnlicher Weise verlieren möchten, lassen sie es seither mit dem
Schießen auf Flieger. Auch des tragikomischen Geschickes jenes
russischen Fliegers — eines Sprosses der altbojarischen Fürstenfamilien
— geschieht Erwähnung, der beim Galkower Walde, nach allen Seiten
freundlichst winkend, am Tage vor Brzezeny inmitten der Gefangenen
des Korps Scheffer-Boyadel niederging. Der Unglückliche machte
seinen ersten Kriegsflug und hatte den Auftrag, Verstärkungen heran-
zuholen, um dem hartbedrängten Korps und der zu ihm gehörigen
Division Litzmann den Garaus zu machen. Er hatte die Gefangenen
für die erwarteten Reserven gehalten. Nun saß er da. schlug sich
voll Verzweiflung vor die Stirn und rief dazu etwas, was auf russisch
ganz ähnlich geklungen haben soll, wie „Ich Hornvieh !“

Durch deutsche Fliegerbomben zerstörter Panzerturm.
Darüber was die

Flieger taktisch und artilferistisch

der Armee leisten, bedarf es für den, der hier draußen Gelegenheit
hat, sie bei ihrer Arbeit zu sehen und Urteile der Stäbe, wie der
Froutoffiziere zu hören, keines Wortes, Der Hauptmann des Flieger-
lagers, der sich schon in Südwest einen Namen gemacht hat, führt
seine Abteilung seit Beginn des Feldzugs. Die Kriegsbrauchbarkeit
unserer Maschinen hat sich in diesen langen Kriegsnionaten vollanf
bewährt. Sämtliche Maschinen haben fast tagtäglıch in Belgien und
Frankreich sowie späterhin hier in Polen Dienst getan und so gut
Seite 36 „FLUGSPORT“. No. 2

wie nichts an Schäden und Pannen ist vorgekommen, Alle Fragen
der taktischen und strategischen Aufklärung der Flugzeuge haben sich
zur größten Zufriedenheit gelöst. Unsere Maschinen und auch unsere
Flieger leisten Unermeßliches.

Zur Frage der strategischen Aufklärung diene ein kleines Ge-
schichtchen.

„Es war bei Gelegenheit unseres Vorstoßes auf Paris. Die
Bewohner der Ville Lumiere erhielten jeden Nachmittag den Besuch
deutscher Flieger. Die pflegten ein paar Bomben fallen zu lassen;
dieser Punkt ihres Programms bildete jedoch keineswegs dessen
Höhepunkt. In der Hauptsache handelte es sich für sie darum, das
Verhalten der Pariser Reserve-Armee immer wieder festzustellen. Die
Pariser Reserve-Armee war mit der Front nach Osten aufmarschiert.
Eines Tages war wieder ein Flugzeug hoch gegangen, sie hierbei zu
beobachten. Da fiel diesem eine unbestimmte Bewegung beim Gegner
eines deutschen Korps auf, das gegen Norden ein scheinbar nicht
allzu belangreiches Gefecht hatte. Auf eigene Verantwortung än-
derte es seinen Kurs und flog gen Norden. Flog und flog; denn
was es sah, war näherer Betrachtung wohl wert. Dann jagte es zu-
rück zum Oberkommando und meldete den Anmarsch der englischen
Armee in die Flanke Klucks. Niemand wollte es zunächst glauben.
Die kavalleristische Aufklärung hatte‘ nicht zu diesem Ergebnis ge-
führt. Dennoch war es wahr. Die Nachricht hatte die bekannte
Neuorientierung der deutschen Stellung im Westen zur Folge und
hat der Bemannung des Flugzeuges,

dem Beobachtungsoffizier und dem Führer,
das Eiserne Kreuz I. Klasse
eingetragen. Der Flug hatte eine ähnliche Bedeutung wie der bekannte
Patrouillenrritt des Husarenleutnants v. Haeseler, des heutigen Feld-
marschalls, am 17. August 1870 und gehört daher der Geschichte an.“

Die beiden an ihm beteiligten Herren sind zwei Oberleutnants
des Fliegerlagers. Beide haben kürzlich wieder einen wichtigen Auf-
klärungsflug, und zwar nach Warschau, unternommen.

Zu solchen Erfolgen gehört neben persönlicher Tüchtigkeit noch
eins: Glück nämlich. Nach der Versicheruug unseres Heuptmannes
haben seine sämtlichen Herren bedeutende Leistungen hinter sich,
und einen von ihnen stellt er sogar mit der Bemerkung vor: als
Beobachter eine Kanone!

Ein blutjunger Oberleutnant mit klugen Augen gibt ein fach-
männisches Urteil ab über die Verwendung von Bomben vom Flug-
zeug aus. Er erklärt, daß er das Fallenlassen des Geschosses vem
Beobachtersitz aus, dem Abwerfen mit der hierfür bestimmten Vor-
richtung weitaus vorziehe; es sei zwar in dem einen Fall ebenso un-
gewiß wie in dem andern, ob man das beabsichtigte Ziel treffe, oder
nicht, immerhin aber spiele bei dem zweiten Verfahren so etwas wie
Berechnung noch weniger eine Rolle wie beim ersten. - Und er muß
es schließlich wissen; er hat sich als

Bombenwerfer über Paris,

wie kürzlich über Warschau praktisch betätigt. Ihm persönlich ist
es lieber, wenn er fliegen kann ohne den Auftrag, dıe ekelhaften
Dinger abzuwerfen. Erstens ist es bei ihrem Gewicht schwer, sie im

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 37

richtigen Augenblick klar zum Abwurf und über Bord zu bekommen,
und zweitens stört diese Arbeit bei der Hauptaufgabe, beim Sehen!

Wie ein Schachbrett liegt dann das weite Gelände des Kampfes
unter einem, der von hier oben am besten von dem Heerführer ge-
leitet werden könnte. Der Strategie der Zukunft wird wohl gelehrt
werden, eine Landschaft nicht mehr so zu sehen, wie sie sich vom
Sattel des Pferdes aus darstellt, sie alle werden als Beobachtungs-
offiziere ausgebildete werden und die Gewohnheit annehmen, auch
innerlich Lagen stets so vor Augen zu haben, wie sie vom Flug-
zeug aus erscheinen.

Das Kriegsflugwesen im Lichte der Neutralen.

(Von unserem Kopenhagener Korrespondenten )

Für den, welcher die Entwicklung des deutschen, englischen und
französischen Flugwesens von Anfang an verfolgt hat, brachte der
Weltkrieg keine Ueberraschung. Von allen Seiten her wird dem
Krieg in der Luft und unterdem Wasser begreifliches Interesse
entgegengebracht. Es war nicht anders zu erwarten, als daß sich die
deutsche Organisation des Flugwesens als „fünite Waffe“ gegenüber
der französischen Militäraviatik hervorhob, der jegliche Organisation
fehlte.

Die fantastischen Berichte über den Luftkrieg wollen wir den
Korrespondenten der Tageszeitungen überlassen. Wir wollen hier in
knapper Weise einiges über das Flugwesen der neutralen Länder be-
richten, sowie das Flugwesen der kriegführenden Mächte von neu-
traler Seite aus beleuchten.

Der Caudron-Doppeldecker.

Wiederholt wurde an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß man
in England allerhand Vorsichtsmaßregeln für einen Angriff der deut-
schen Luftflotte bekannt gibt. So hat der Kommandant von Ports-
mouth den Befehl erlassen, daß alle Sprenggeschosse etc., die von
deutschen Luftfahrzeugen herrühren, unverzüglich der nächsten Polizei-
oder Militärbehörde unter genauer Angabe des Fundortes abgegeben
werden müssen. Aehnliche Bekanntmachungen sind an verschiedenen
anderen Orten des britischen Königreiches ergangen und so erfolgte
am 28, Dezember v. .Js. nachstehender Erlaß: „Die Militär- und Marine-
Seite 38 „FLUGSPORT“. No. 2
behörden machen auf die Gefahr aufmerksam, die durch Beschielien
feindlicher Flugzeuge entstehen kann. Die Bevölkerung hat dringende
Anweisung erhalten, sich, sobald das Herannahen feindlicher Luft-
fahrzeuge gemeldet wird, in die Häuser zu begeben, um auf diese
Art und Weise naeh Möglichkeit in Sicherheit zu kommen.“ Außer-
dem ist folgender Anschlag überall in Schottland zu lesen:
„2000 Mark Belohnung! Zahlreiche Berichte sind in letzter Zeit über
die Anwesenheit feindlicher Flugzeuge in Schottland eingegangen
Falls diese Berichte auf Wahrheit beruhen, arbeitet das feindliche
Flugwesen wahrscheinlich auf ganz geheimer Basis und sollen sich
nach verschiedenen Angaben in unbewohnten (Gegenden Schottlands
Benzin- und Ersatzteillager befinden. Obige Belohnung wird die
Militärbehörde. an denjenigen auszahlen, der über diese Standorte
genaue Auskunft geben kann. Gez. I. S. Ewart, Generalleutnant und
erster Kommandant in Schottland.“

Von englischen Flugzeugen gelangen vornehmlich Doppeldecker
von Sopwith und Avro zur Verwendung. Das, Flugzeuggeschwader
das an Weihnachten den Vorstoß nach Cuxhaven unternahm, bestand
aus 7 Short-Wasscıllugzeugen mit 160 PS Gnom-Motoren und zu-
sammenklappbaren Iragdecken. Der Kommandant des Geschwaders
war Oliver; die übrigen Flugzeuge wurden von den Kommandenrs
Ross, Kilner, Hewlett, Ltn. Miley, Ltn Edmonds und
dem Kriegsfreiwilligen Civilflieger Unteroffizier Gaskell Blackburn
geführt. Von weiteren Flugzeugen werden in England noch Henri
uud Maurice Farman-Doppeldecker, Bleriot und Morane-Eindecker
Wright-, Bristol- und Vickers-Flugzeuge für die Militärverwaltung ge-
baut. Währenddem man in England eine ganze Reihe Flugzeug-
fabriken hat, fehlt es vollständig an geeigneten englischen Filug-
motoren. Als einzig rein englischer Flugmotor ist der Green-Motor
anzusehen, der von Cody im „Britischen Michelinpreis“ und von Hawker
beim Flug „Rund um England“ benutzt worden ist. Die Leistungen
des Motors genügten jedoch nicht der englischen Heeresverwaltung
sodaß dieser einzige englische Flugmotor bei den englischen Militär-
flugzeugen keine Verwendung gefunden hat. Um die englische Mo-
torenindustrie anzuspornen, einen - leistungsfähigen Flugmotor herzu-
stellen, wurde zu Anfang 1914 ein Wettbewerb für englische Flug-
motore ausgeschrieben. Das Resultat wurde bei Kriegsbeginn bekannt-
gegeben, ohne irgend welchen Erfolg zu erzielen, da dennoch kein
Motor vorhanden war, der den Green-Motor in irgend welcher Eigen-
schaft übertraf. Dem Green-Motor wurde der erste Preis in Höhe
von 100000 M. zugesprochen, währenddem ein zweites Greenmodell
2000 M. erhielt. Mit weiteren Preisen wurden bedacht Sudbrige
Ironworks (Englischer Salmson-Canton-Unn&-Motor) 6000 M., Beard-
more-Austro-Daimler 4000 M., Wolseley 4000 M., Britischer Gnom
An Avanti 4000 M., Sunbeam, Argyll und Britischer Anzani je

Besonders eigenartige Konstruktion wies der Argyllimot
den beistehende Abbildung im Durchschnitt zeigt. In der linden.
wand sind sechs Oeffnungen, drei für den Einlaß und drei für den Aus-
puff, während der Schieber fünf Oeffnüngen trägt, je zwei für Einlaß
und Auspuff; die fünfte Oeffnung dient abwechselnd für beide Vor-
gänge. Die Argylikonstruktion hat sich wohl beim Automobilmotor

No.2 „FLUGSPORT“. Seite 3

bewährt, ist aber im Flugzeug noch nicht praktisch erprobt worden.
Demgegenüber findet der Sunbeam-Flugmotor verschiedentlich in eng-
lischen Wasser- und Landflugzeugen Verwendung. Es sind von diesem
Motor zwei Typen in Gebrauch, und zwar ein 8-Zylinder-Motor mit
150 PS und ein 12-Zylinder mit einer Kraftleistung von}225)jPS. Beı
beiden Typen sind die
Zylinder V-förmig ange-
ordnet. Erwähnenswert
ist, daß weitere englische
Automobilfirmen den
Bau von Flugmotoren
aufgenommen haben, um
auf diese Weise die
englisch Flugzeugin-
dustrie nicht/in Verlegen-
heit zu bringen. So
wird der bekannte fran-
zösischa Umlaufmotor
Gnome von „The Daimler
Motor Company“ in Öo-
ventry hergestellt,
während die „Austin
Motor Company“ in
Birmingham Öurtiss- und
die „Wolsely Motor Com-
pany“ Renault - Motore
fabriziert. Letztere finden
nur in der „BE“-Doppel-
WA decker-Type der König-
lichen Flugzeugwerke
Verwendung.

Von französischer
Seite aus werden dem
englischen Avro- und

„BE“-Doppeldecker
grosses Interesse entge-
gengebracht, die sich
neben dem Voisin-Dop-
peldecker (siehe Flug-
sport 23, 1914) sehr gut
im gegenwärtigen Krieg bewährt haben sollen. Ueberhaupt haben in
Frankreich inbezug auf Flugzeugkonstruktionen in letzter Zeit” große
Umwälzungen stattgefunden. Verschiedene Maschinen sind von der
Bildfläche vollständig verschwunden und besitzt die französische
Heeresverwaltung nur noch den Voisin - Gefechts - Doppeldecker mit
Maschinengewehr, Candron - Doppeldecker und die infolge ihres großen
Steigvermögens beliebten Henri und Maurice Farman - Doppeldecker
ohne vorderes Höhensteuer. Von Eindeckern kommt nur noch der
Morane-Parasol-Typ in Betracht, welcher sich für den „ein Mann“-
Dienst als sehr kriegsbrauchbar herausgestellt haben soll. Um auf
diese Weise nicht etwa die anderen Flugzeugfirmen arbeitslos zu
machen, müssen Nieuport und Bröguet Voisin-Maschinen und Blcriot

Der englische Argyli-Flugmotor.
Seite 40 „FLUGSPORT“ . No. 2

Caudron-Doppeldecker bauen. Bleriot hat nunmehr die Deperdussin-
Werke angekauft und hofft, in Gemeinschaft mit deren Konstrukteur,
Ingenieur Bichereau, einen ganz neuen hervorragenden Kriegstyp
herauszubringen.

Nunmehr heißt es, daß der Todessturz des französischen Fliegers
Pourpe auf einen Konstruktionsfehler des Morane - Saulnier - Ein-
deckers zurückzuführen ist, weshalb diese Maschine für weitere
Flügeverboten wurde. Dies ist ja echon ohnedies klar, da es wohl
kaum einen Flieger gibt, der diese Maschine bei Landungen auf einem
unbekannten Gelände nicht beschädigt. (?) In allen Teilen Frank-
reichs regt es sich, um endlich auf die zu Kriegsbeginun aufgetauchte
Frage „Wo sind die französischen Flieger?“ und „Warum hindern sie
nicht die Deutschen an ihren Luftangriffen?“ tatkräftige Antwort
zu geben. Doch diese „tatkräftige Antwort‘ ist bis jetzt noch aus-
geblieben. — Wohl alle die bekannten. französischen Flieger haben
sich in den Dienst ihres Vaterlandes gestellt, jedoch sind die Verluste
unter ihnen schon sehr groß. Namen wie Dr. Reymond, Pourpe,
Ernst Zenz, Garaix und andere finden wir nicht mehr. Die ver-
schiedenen Gerüchte über Garros stellten sich alle als falsch heraus.

Um nun auch etwas über das Flugwesen der neutralen Mächte
zu erfahren, sei hier in erster Linie auf einen interessanten Flug des
amerikanischen Hauptmanns H. le Roy Müller von der Flieger-
abteilung des Signal-Korps hingewiesen. Der von Hauptmann Müller
verwendete Apparat war ein neuer Öurtiss-Rumpfdoppeldscker mit OX-
Motor (siehe „Flugsport Nr. 24 und 26, 1914). Die Maschine zeigte
eine vorzügliche Steigfähigkeit, wovon nachstehende Aufstellung zeugt.
Der Flieger erreichte

300 m in 1 Minute,

m in 6 Minuten,
m in 14 Minuten,
3000 m in 24 Minuten,

m in 49 Minuten,

4500 m in 75 Minuten und
5232 m in ebenfalls 75 Minuten.

Nach Aussagen des Führers hat der Motor bei diesen Flügen ausge-
zeichnet gearbeitet; nur in einer Höhe zwischen 4200 und 4500 m
verlor er 50 Umdrehungen, was jedoch durch Regulierung der Benzin-
zufuhrnadel ausgeglichen wurde. Es ist bei Höhenflügen immer
wieder festzustellen, daß sich bei stetigem Steigen das Gasgemisch
verändert, was auf die immer dünner werdende Luft zurückzuführen
ist, woraus sich auch das Nachlassen der Kräfteleistungen ergibt. Bei
dem vorerwähnten Flug ergeben sich folgende voneinander abweichende
Umdrehungszahlen: Beim Start 1150, ın 2300 m Höhe 1200 und bei
der höchst erreichten Höhe von 5232 m 1225 Umdrehungen. Bei
diesem Höhenflug dauerte der Aufstieg im ganzen 1 Stunde 47 Minuten
und der Abstieg 40 Minuten, wobei 54,11 Benzin verbraucht worden sind.

i

N „FLUGSPORT“. Seite 41

Englands Luftpolizei.

Als England sich in den ersten Augusttagen letzten Jahres ent-
schloss, selbst in den Weltkrieg, den es entfacht hatte, einzugreifen,
stand wohl nicht auf seinem Progamm, daß das eigne Land etwaige
Angriffe zu befürchten hätte. Wie in manchen anderen Dingen so
auch hier scheinen sich die stolzen Söhne Albions sehr verrechnet zu
haben; und nun sie einsehen, welcher Gefahr sie ausgesetzt sind, steigt
die Furcht der Bevölkerung, die niemals einen Krieg auf ıhrem
Eiland erlebte, ins Maßlose. Jeder Tag zeitigt neue Pläne, den un-
sichtbaren Feind abzuwehren und der arohenden Gefahr, wenn es nur
möglich wäre, Tür und Tor zu verschließen.

Schon in Friedenszeiten ist wohl in den Köpfen einzelner hin
und wieder der Gedanke

einer Beschießung oder Erkundung durch die Luft
aufgetaucht, und es wurden Gesetze erlassen, über welche Gebietsteile
der Insel nicht geflogen werden dürfte, Daß damals die ganze West-
küste und an der Öst- und Südküste alle Städte, Festungswerke,
Inseln, Leuchttürme, Stationen für drahtlose Telegrafie, Eisenbahn-
stationen, Werften etc. gegen sehr hohe Geld- und Zuchthausstrafen
verboten wurden, haben wir bereits in einem früheren Artikel be-
richtet. Zwischen diesen Verbotszonen waren gerade noch Gebiets-
streifen freigegeben, die zur Not so breit waren, daß ein Flugzeug
darüber wegfliegen konnte, ohne mit den Tragflächenenden in ver-
botene Gebiete hineinzuragen.
Damit hoffte man jegliche

Spionage durch die Luft
auszuschließen. Daß sich England damit jede Sport - Entwicklungs-
möglichkeit, jeden Konkurrenzkampf mit dem Ausland, der seiner
eigenen Fliegerei sehr not tat, genommen hatte, das vergaß es voll-
ständig, und nun sieht es, was es sich selbst mit seinen unsinnigen
Verbotszonen für Schaden zugefügt hat.

Genügten diese Maßregeln, um bei Friedenszeiten ausländische
Flieger von England fernzuhalten, so wurden nun bei Kriegsbeginn
neue Einrichtungen getroffen. Da man nun den Fliegern den Weg
nicht mehr verbieten konnte, so sollten sie wenigstens so wenig wie
möglich ausrichten können. Die Straßen- und Schaufensterbeleuchtung
von London und anderen wichtigen Städten an der Küste wurden
eingeschränkt, die Leute immer wieder ermahnt, bei dem Erscheinen
feindlicher Flugzeuge in die Häuser und Keller zu flüchten, um nicht
von Bomben oder von den Geschoss-Stücken der Abwehrkanonen, die
zu Dutzenden aufgestellt wurden, getroffen zu werden. Versicherungen
wurden zu Hunderten eingegangen. Jedes Gebäude von Bedeutung
mußte versichert werden; der englische Krämergeist trat hierbei
wieder so recht zutage.

Nachdem nun alle diese Vorbereitungen wenig genützt hatten,
und sich unsere deutschen Flieger nicht abschrecken ließen, und ihnen
wiederholt ihren Besuch abstatteten, wurden

sämtliche Maßregeln bis zum Äußersten verschärft,
ja, man stellte sogar den Scheinwerferbetrieb auf einigen.Staatsgebäuden
Seite 42 „FLUGSPORT“. No.2

ein, weil dadurch deren Lage verraten würde, und eine Zeitung
machte den Vorschlag, nicht nur die Beleuchtung des riesigen Ziffer-
blattes der Uhr des „Big Ben“-Turmes neben dem Parlamentsgebäude,
sondern auch das Schlagwerk derselben einzustellen. So wurde denn Lon-
don in ein tiefes nächtliches Dunkel gehüllt, und schon werden darüber
Beschwerden laut, weil sich so viele Unfälle aut den Straßen ereignen.
In den Abendstunden müssen die Geschäfte sogar vor den Schau-
fenstern die Sonnendächer herunterlassen! Von einem Marineluft-
schiff aus — England besitzt übrigens nur eins — wurde nun be-
obachtet, daß Londons Finsternis hinreichend sei, um keine Anhalts-
punkte zum Bombardement bedeutender Punkte durch Flieger zu geben.
Außerdem wurden die Staatsgebäude mit großen schräggestellten
Drahtnetzen überdacht, auf denen die Fliegerbomben abrutschen sollen.
Ich glaube, wenn sie es nur könnten, würden die Engländer gar zu
gern ihrem London eine Tarnkappe aufsetzen, um es vor den unheim-
lichen Deutschen unsichtbar zu machen, Die Polizei erhielt für den
Fall eines Luftangriffes besondere Instruktionen: sofortige Meldung
an alle Polizeistationen, an den Kommandanten und die Hauptstation,
sowie weiteste Verbreitung des Alarms.

Außer den Städten hat die englische Küste eine besondere Be-
wachung gegen Luftangriffe, und zwar eine doppelte. Erstens die
Küstenwache, die aus Matrosen besteht, und zweitens die Luftwache,
‚die aus Luftschiffen und hauptsächlich Flugzeugen zusammengesetzt
ist. Die Mannschaften der Küstenwache, die in verschiedene Stationen
eingeteilt ist, sind \der englischen Kriegsniarine entnommen, Die
Stationen sind unter sich mit Telegraph und Fernsprecher verbunden.

Ebenso haben die größeren Stationen drahtlose Telegraplie, um
im Falle der Gefahr den Kriegsschiffen und der Flugzeugabteilung
sofort Nachricht geben zu können.

Der Plan der englischen Admiralität und des Kriegsministeriums,
gemeinsam einen umfangreichen Küstenwachtdienst mit Luftschiffen
und Flugzeugen zu organisieren, geht in seinen ersten Anfängen schon
auf das Jahr 1911 zurück. Schon damals dachte man daran, die Luft-
fahrzeuge in den Dienst der Verteidigung der Nordseeküste zu stellen
und die Maßnahmen der letzten zwei Jahre, die an verschiedenen
Punkten der Küste durchgeführt wurden, standen bereits mit diesem
Projekt in Zusammenhang. Vollständig ist die lange vorbereitete
Maßnahme noch nicht durchgeführt worden. Der .Hauptpunkt der
englischen Luftwacht ist Sheerneß, die Basis für die Torpedoflottille,
wo sich eine große Zentrale für Luftfahrzeuge befindet. Die Anlagen
von Sheerneß sollten noch bedeutend vergrößert werden, so daß hier
eine große Anzahl Flugzeuge und mehrere Luftschiffe dauernd stationiert
sein können. Ob das während des Krieges geschah, ist unbekannt.

Sheerneß ist auch die Zentralstelle für alle größeren Reparaturen
an Flugzeugen.

Für diesen Zweck befinden sich dort große Werkstätten und ein um-

fangreiches Arsenal aller Ersatzteile. Zu einem zweiten Hauptdepot

ist Shoebury ausgebaut worden, so daß es als Station und Etappe für

die Luftfahrzeuge jeder Art dienen kann. Nicht weit von Sheerneß
auf der Insel Sheppey in Bostchurch befindet sich

ein ungeheuerer Flugplatz,

No2 2... LUGSPORT“.

der vor drei Jahren gegründei und seitdem durch bedeutende 'Terrain-
ankäufe vergrößert wurde. Der Flugplatz ist befestigt und dient
besonders den geheimen Versuchen der Militär- und Marineverwaltung
mit neuen Flugzeugtypen, Flugzeuggeschossen u.s.w. Die großen
Hauptpunkte der englischen Küstenverteidigung durch Luftfahrzeuge
sind nun, was besonders wichtig ist, durch

eine Kette kleiner Küstenflugzeugstationen
verbunden worden.
Außerdem wird in London
ein Spezialkorps zur Abwehr von Luitangriffen
organisiert. Bis jetzt sind diesem Korps schon 800 Offiziere und
Mannschaften einverleibt. Sie werden Tag und Nacht in dem Gebrauch
von Scheinwerfern und Abwehrkanonen geübt.

ae.
FRRESÜRN

TREE Tag banhn
EP

Deutsche Wasserflugzeuge über der flandrischen Küste.

So bestimmt die Engländer einerseits mit einem deutschen An-
griffsplan gegen ihr Land rechnen — sie wollen von einem Plan
wissen, dessen Aufgabe es sein soll, London zu bombardieren, wofür
sich hunderte deutscher Flieger als. freiwillige gemeldet haben
sollen — so suchen sie andrerseits dem neutralen Ausland die Ruch-
losigkeit eines solchen Tuns zu suggerieren. Aber daran sind wir
schon gewöhnt; sie selbst, die Herren Engländer dürfen ungestraft
das Völkerrecht in der gröbsten Weise mißachten, nur wenn wir
Deutschen einen neuen Erfolg davongetragen haben, dann soll stets
ein Unrecht damit verbunden sein.

Daß
eine Beschießung Londons durchaus zulässig ist,

stimmt mit den völkerrechtlichen Begriffen vollkommen überein.
Sowie eine Stadt, es braucht keine Festung zu sein, von den Gegnern
Seite 44 „FLUGSPORT.“ No. 2

für die Zwecke des Krieges benutzt und verwendet wird, also in
engerem oder weiteren Sinne ein Hilfsmittel der Kriegsführung dar-
stellt, fällt sie nicht mehr unter den Begriff einer offenen Stadt und
kann deshalb wie jedes andere Kriegsmittel angegriffen, beschossen
und vernichtet werden. London hat nun gerade eine außerordentlich
große militärische Bedeutung mit seinen Arsenalen, seinen zahlreichen
Werften, umfangreichen Ausrüstungsmagazinen, seinen zahllosen in der
Themse liegenden Kriegs- und Handelsschiffen, seinen großen Brücken,
den vielen Bahnhöfen für Truppentransporte und nicht zum mindesten
mit seinem riesig angehäuften Nationalreichtum, der dazu dienen soll
neue Heere gegen uns aufzustellen.

Diese Erwägungen zeigen, daß London durchaus als ein wichtiges
Kriegsmittel betrachtet werden kann, gegen das auch alle vernichten-
den und zerstörenden Mittel des Krieges angewendet werden dürfen,
und damit ist in erster Linie auch eine Beschießung durch Luft-
fahrzeuge gemeint.

Deutsche Fliegerangriffe auf Dünkirchen.

Noch in letzter Nummer meldeten wir kurz über den Vorstoß
deutscher Flieger auf Dover. Beim Rückflug überflog das deutsche
Geschwader Dünkirchen, worüber wir nachfolgend einen Bericht der
„Daily Mail“ wiedergeben.

Das größte Flugunternehmen des ganzen Krieges wurde gestern
von deutschen Fliegern über - Dünkirchen ausgeführt.

14 bewaffnete Zweidecker

bildeten die angreiferde Macht und kreuzten über der Stadt ungefähr
von 11 Uhr vormittags bis 3'/, Uhr nachmittags. Sofort wurde Alarm
geläutet und die blaue und die weiße Fahne gehißt. Dann erschien
ein einzelner Zweidecker von Osten, der anscheinend der Führer des
ganzen Geschwaders war. Trotz des Signals, daß große Gefahr drohte,
versammelten sich die Einwohner auf Straßen und Plätzen, um nach
den Fliegera zu sehen. Kurze Zeit darauf erschienen fünf weitere
Maschinen, eine nördlich von der See und vier andere von Osten
kommend. Sie schwebten in ungefähr 900 m Höhe über dem Haupt-
stadtteil. Inzwischen wurden die Kanonen der Forts in Stellung ge-
bracht und man sah überall

um die deutschen Flieger weiße Wölkchen platzender Schrapnells
aufsteigen.

Da eine Maschine umdrehte, glaubte die Bevölkerung, sie sei ge-
troffen worden. Jedoch es kamen immer mehr und mehr Flugzeuge,
die dann nach und nach Bomben auf die Vorstädte Dünkirchens Maclo,
Condekerk, Rosendahl und St. Polniederwarfen Insgesamt wurden 50
Explosiv- und Brandbomben herabgeschleudert. Durch diese Angriffe
wurde eine große Anzahl Personen verletzt und getötet. Ganz be-
sondere Wirkung zeigten die Brandgranaten. Augenscheinlich ent-
halten sie eine Mischung von Aluminium und Schwefel, explodieren
mit einem verhältnismäßig geringen Knall und brennen etwa eine
halbe Minute. Wenn sie erlöschen, lassen sie Schwefelfleckchen auf
dem Grund zurück. Wie weiter gemeldet wird, sollen in der Nähe
von Dünkirchen zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt worden sein.

Nr. 2 _„FLUGSPOR T“ Seite 45

Die Abwesenheit französischer Flugzeuge in Dünkirchen mußte den
Deutschen durch Spione bekannt gewesen sein. Ein französischer
Flieger flog wohl dem Feinde entgegen, muß+e jedoch sofort nieder-
gehen, da er im Nu

von sechs deutschen Flugzeugen umgeben war.
Weiterhin veröffentlicht die „Daily Chronicle* nach dem Be-
richte eines Augenzeugen über einen
Luftkampf in 2700 m Höhe über Dünkirchen:

Eines Nachmittags erschienen sieben deutsche Fieger über der
Stadt. Infolge starken Windes glaubte man nicht, daß sien Flieger
herannahen würden. Der Himmel war bewölkt, es regnete und die

Die Loire beı Anjou vom Flugzeug aus fotografiert.

Flieger hielten sich in einer Höhe von 1650 m. Die Flieger wurden
zum Empfang mit einem Geschoßhagel aus Luftkanonen und Maschinen-
gewehren überschüttet, was die Deutschen jedoch nicht hinderte,

sich in aller Ruhe die Verteidigungswerke anzusehen;

dann warfen sie hintereinander zwei Bomben, augenscheinlich Brand-
bomben, denn an verschiedenen Stellen brach sofort Feuer aus. Die
Einwohner flüchteten in die Keller. Als sich die feindlichen Flieger
zurückziehen wollten, wurden sie von zwei belgischen Fliegern ange-
griffen und es entspann sich ein heftiger Kampf in der Luft. Die
Belgier stiegen auf 2100 m Höhe, von wo sie auf die Deutschen mit
Maschinengewehren feuerten. Der heftige Wind machte den ganzen
Kampf noch gefährlicher. Nach drei Viertelstunden schien fünf der
Deutschen die Munition auszugehen. Die flogen davon. Die beiden
anderen Deutschen aber setzten mutig den Kampf fort und versuchten,
noch höher als die Belgier zu steigen. Darauf stiegen auch diese
‚Seite 46 „FLUGSPO.

wieder höher, bis zum Schluß in einer Höhe von 2700 m gekämpft
wurde. Plötzlich sah man

einen der deutschen Flieger fallen.

Er kam auf einem ungepflügten Felde weit außerhalb der Stadt zur
Erde und war sofort tot. Die Maschine war nur noch ein Ge-
wirr von Drähten. Der siebente deutsche Flieger verschwand in
der Richtung auf Calais, kam aber nach Einbruch der Dunkelheit
zurück und warf Bomben ab. Der auf ihn gerichtete Kugelregen traf
ihn nicht. Er blieb ein paar Minuten über der Stadt und verschwand
im Dunkeln.

So vergelit kaum ein Tag, an dem nicht. deutsche Flieger Dün-
kirchen „Bombenbesuche“ abstatten. Leider hat bei einem derartigen
Angriff einer unserer besten deutschen Öffiziersflieger der Oberleutn.
Vogel von Falckenstein, welcher schon bereits für hervorragende
Erkundungsflüge mit dem Eisernen Kreuze ausgezeichnet wurde, den
Heldentot: gefunden. Vom französischen Hauptquartier wird

‘darüber gemeldet:

Am 10. Januar bemerkte der französische Pilot Gilbert mit
seinem Beobachtungsoffizier Ltn. Puech-Redon bei Chaulues ein
feindliches Flugzeug, das in der Richtung auf Amiens steuerte. Sie
nahmen sofort die Verfolgung der deutschen Maschine auf, und als diese
eingeholt worden ist, gab der französische Beobachter vier Schüsse aus
seinem Karabiner ab. Von 2 Kugeln wurde der deuische Beobachter
Obltn. Vogel von Falckenstein getötet, während die dritte den Führer
Keller traf und der vierte Schuß den Kühler durchschlug. Die
Maschine mußte sofert niedergehen und wurde der verwundete Pilöt
gefangen genommen. WUebrigens soll dies das dritte Mal sein, daß der
bereits mit der französischen Militärmedaille ausgezeichnete franzö-
sische Flieger Gilbert deutsche Flugzeuge zum Landen gezwungen hat.

Paris in Erwartung deutscher Fliegerangriffe.

Durch die kühnen und erfolgreichen Flüge der deutschen Flieger
veranlaßt, hat der Militärgouverneur von Paris General Gallieni,
großzügige Abwelırmaßiregeln getroffen, die auch vor kurzem vom
Kriegsminister Millerand besichtigt worden sind. Es ist ein
großer Bewachungsdienst vorgesehen, für den ständig

550 Flugzeuge startfertig

bereit stehen. ‚Jeder einzelne Fliegerposten ist telefonisch mit einer
Schützengrabenlinie an der Front verbunden, von wo aus das Nahen
feindlicher Flieger signalisiert wird. Seit dem letzten Erscheinen
deutscher Flieger ist dieses System im Gebrauch. Der Himmel wird
in der Nacht durch

große elektrische Scheinwerfer

abgeleuchtet, die an mehreren Orten aufgestellt sind. -Aus bestimmten
Sicherheitsgründen sind auf dem Eiffelturm keine Scheinwerfer auf-
gestellt worden. Die Flieger, die Paris bewachen sollen, unternehmen
auch nachts größere Erkundungsflüge, wobei sie

Raketen aufsteigen lassen.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 47

Die Angst in Paris wächst von Tag zu Tag, da man bestimmt
mit einem deutschen Luftangriff

rechnet. Dieser Glaube wird durch das Erscheinen deutscher Luft-
fahrzeuge an der Ostküste Englands noch bestärkt. Die Vorsichts-
maßregeln sind so ausgedehnt, daß Paris nachts vollkommen in Dunkel
gehüllt wird, die Schaufenster der Geschäfte durch Gardinen abgeschlos-
sen, die Fenster der Privathäuser zugehängt und die Lichter der in-
dustriellen Unternehmungen vollkommen abgedämpft werden müssen.
Auf diese Weise hofft man, die deutschen Flieger irre zu führen, damit
sie die französische Hauptstadt iiberhaupt nicht finden. Diese Vorsichts-
maßregeln sind an und für sich wohl ganz gut ausgedacht, jedoch
werden sie keinesfalls unseren braven deutschen Fliegern bei Er-
kundungsflügen und Bombardements hinderlich sein. Die Furcht. vor
deutschen Luftfahrzeugen geht so weit, daß Poincart, als er sich vor
kurzem auf dem Kriegsschauplatz befand, durch französische Flieger
„bewacht“ wurde, die dauernd über ihm kreuzten.

Wohnsitz eines Feld-Fliegervpostens vor Reims.

Iı letzter Zeit haben wieder eine Reihe Begegnungen deutscher

und feindlicher Flieger stattgefunden. Ueber eine
mißglückte Nachtfahrt englischer und französischer Flieger
berichtet der englische „Augenzeuge“: „In der sehr hellen Weihnachts-
nacht stiegen unsere Flieger um 7 Uhr abends bei sehr starkem
Winde auf. In 1600 m Höhe
flogen sie über die deutschen Linien dahin, _

wo sie ein hell erleuchtetes Lager fanden, auf das sie Bomben ab-

Seite 48 „FLUGSPORT“. No. 2

warfen. Bei dem ersten Bombenwurf wurden sämtliche Lichter aus-
gelöscht. Auf dem Rückflug wurden die Flieger durch Scheinwerfer
beleuchtet und heftig beschossen. Die Maschinen stiegen so hoch,
daß sie glücklich entkamen, bis auf zwei französische Flieger, die
wegen Maschinendefekts niedergehen mußten und

in deutsche Gefangenschaft gerieten.

Ein deutscher Flieger hat dann über Dünkirchen einen Brief von
ihnen abgeworfen, in dem die beiden französischen Piloten mitteilen,
daß ihre Maschine in 2400 m zu versagen begann. Sie hätten ver-
sucht zurückzukehren, aber der Motor hätte nicht mehr gearbeitet.
Ypern sei schon in Gesichtsweite gewesen, aber das Flugzeug habe
sich immer mehr gesenkt, sodaß sie gezwungen waren, sofort nieder
zu gehen. Andauernd sei auf ihr Flugzeug geschossen worden, da
es infolge des durch die explodierenden Granaten verursachten Luft-
druckes das Gleichgewicht verlor. Trotzdem seien sie unversehrt zur
Erde gekommen. Sie hätten versucht,

ihr Flugzeug selbst zu vernichten,
was ihnen jedoch durch sofortiges Herannahen deutscher Soldaten
mißlang. Der betreffende Brief schließt: „Das Benzin wollte nicht
Feuer fangen, obwohl mein Kamerad mit seinem Revolver in den
Benzinbehälter geschossen hat.“
Dem ‚„Telegraaf“ wird aus Sluis gemeldet, daß eins der Flug-
zeuge, die über Zeebrügge schwebten

von Deutschen heruntergeschossen worden sei.

Die Insassen waren ein französischer Flieger und ein belgischer
Offizier.

Vor einiger Zeit stattete wiederum ein deutscher Flieger Nancy
einen Besuch ab. Das Flugzeug überflog die Stadt und warf eine
Bombe ab, die jedoch keinen Schaden anrichtete. Die Maschine
wurde von französischer Artillerie heftig beschossen. Dessen unbe-
kümmert stieß der deutsche Flieger bis Jarville vor, wo er eine
Brandgranate abwarf, die jedoch keinen Erfolg hatte. Das Flugzeug
erschien noch dreimal, von unten immer heftig beschossen, bis es
schließlich durch ein französisches Flugzeuggeschwader endgültig zum
Rückzug gezwungen wurde,

Wieder einmal beginnen
die deutschen Fliegerbesuche über Paris.

Der Korrespondent der „Neuen Zürcher Zeitung‘ schreibt aus
Frankreich:

„Nach einer Meldung aus privater Quelle soll am 3. Januar ein
deutscher Aviatiker auf die Zentralhalle in Paris eine Bombe geworfen
haben. Auch das schöne Wohnhaus, das der Fürst von Monaco in
Paris besitzt, soll durch eine Bombe schwer beschädigt worden sein.
Es ist mir nicht möglich, diesen Bericht, der Ereignisse betrifft, über
die die Pariser Presse und die Depeschenagenturen offenbar unter
Einfluß der Zensur vollständiges Schweigen bewahrt haben, zu kon-
trollieren. Es gibt übrigens eine Tatsache, die für die Richtigkeit der
Nachricht sprechen dürfte. Wenige Tage nach dem Ereignis hat der
Kriegsminister mit dem Gouverneur von Paris und dem Chef des

No. 2 „FLUGSPORT«. Seite 49

Aeronautendienstes in der Umgebung von Paris eine Inspektionstour
unternommen, um sich Gewißheit darüber zu verschaffen, daß die
Abwehrmaßregeln gegen deutsche Aeroplane und lenkbare Luftschiffe
genügend sind,“

Wir lassen nachstehend noch zwei Feldpostbriefe folgen, die so
recht die Eindrücke bei Flügen über dem Feind schildern:

een Hoffentlich läßt das neue Jahr uns mit dem siegreichen
Ausgang des Krieges nicht zu lange warten. Hier vorne in den
Schützengräben ist es schwer. Wir liegen dem Feind im Durchschnitt
auf 60 Meter gegenüber. Wer nur eine Idee sieh über die Deckung
erhebt, erhält einen Kopfschuß, Ein Durchbruch durch diese zur
Festung ausgebauten Stellungen wäre nur bei Einsatz von überaus
großen Truppenmengen und ungeheuren Verlusten möglich. Die
Franzosen geben sich in letzter Zeit, wahrscheinlich infolge des Tages-
befehls Joffre, Mühe, unsere Stellung zu durchbrechen. Sie werden
aber überall abgewiesen. Ausnahmsweise haben sich in letzter Zeit
in der vordersten Linie wieder Engländer gezeigt, bisher saßen sie im
zweiten Schützengraben und schossen jeden ihrer Verbündeten nieder,
der zurückgehen oder überlaufen wollte.

Unsere Leute stehen an vielen Stellen bis zu den Knien im
Schlamm. Tag und Nacht. Alle 4 Tage ist im allgemeinen Ablösung.
Bei den Franzosen sind die Zustände noch schlimmer. Leider waren
bei der wieder herrschenden Kälte erfrorene Beine nicht selten,
und trotz all dieser vielen Schwierigkeiten und des großen Elendes
ist die Stimmung bewundernswürdig. In der Beziehung kann keine
andere Nation Schritt halten. Das Land, das erst die französischen
und dann unsere Truppen durchzogen haben, ist vollständig verwüstet.
In unzähligen Dörfern und vielen Städten ist kein Haus unbeschädigt.
Wo Schlaehten stattgefunden haben, ist es ja selbstverständlich. In
anderen Gegenden haben es sich die Bewohner, die in blindem Haß
auf unsere Leute schossen, selbst zuzuschreiben. Ich selber habe in
.......„ Häuser anstecken lassen müssen, weil aus ihnen auf Sanitäts-
soldaten geschossen wurde.

Unsere Fliegerei ist eben leider etwas brach gelegt. Das Wetter
ist zu schlecht. Die nahe See macht sich sehr bemerkbar. Das fröh-
liche Losziehen mit Aufträgen von 3—-400 Kilometern, wie es im An-
fang des Krieges, als es noch frisch vorwärts ging, üblich war, hat
aufgehört. Sehr große Flüge kommen beim Stellungskampf kaum
noch in Betracht. Meistens handelt es sich um Artillerieaufklärung,
Einschießung der Artillerie, Fernauftrag nach ... Die Gefahr ist
aber für uns größer geworden. In... . stehen Flugzeugabwehr-
kanonen, die gut schießen. Oft lagen die Sprengpunkte der krepieren-
den Granaten 50 m und weniger bei meinem Flugzeug, trotzdem ich
2000 m hoch war. Meine Maschine trägt viele Pflaster von Wunden,
die sie in der Luft erhielt. Bisher waren aber die Treffer harmlos.
Von unseren Fliegern, die in Frankreich tätig sind, stehen... auf
unserer Verlustliste, gefangen, abgestürzt, abgeschossen. Arg setzte
uns der sogen. „Bauernschreck“ zu, ein Farman-Doppeldecker mit Ma-
schinengewehr, 2 Motoren, 3 Mann Besatzung. Wir waren im Nach-
teil, weil er armiert war und schneller wie wir. Wir hatten einen
aufregenden Kampf mit ihm bei. .... Auf 25 Meter kam er in
2100 m Höhe an unsere Maschine ran. Wir sahen den Mann das
Seite 50 „FLUGSPORT“. | No. 2

Maschinengewehr bedienen, und sahen es feuern. Es traf uns aber
nicht. Man schoß mit der Pistole nach ihm, aber auch ohne Erfolg.
Ich habe mehr wie 7000 Kilometer in Feindesland geflogen. Der
Motor war brav, die Maschine ist noch dieselbe, die aus der Garnison
Darmstadt mitkam. Die Weihnachtsfeier war nicht allzu erfreulich.
Wir waren überzeugt, daß die Franzosen uns das Fest stören würden.
Es blieb aber ruhig. Wir hatten Christbiume besorgt; wenn aber
die Kanonen, die Tag und Nacht dröhnen, die Weihnachtsmusik
machen, kann man auch an solchem Abend die Wirklichkeit nicht
ganz vergessen.

Von einem gefahrvollen Aufklärungsflug über Feindesland be-
richtet ein bayerischer Militärflieger in einem Feldpostbrief, den die
„Neue Freie Presse‘ veröffentlicht:

„Bereits acht Tage lag unser Flugzeugpark in... .. ‚ als wir
endlich einzeln abgerufen wurden. Erst. früh 4 Uhr, trotzdem war
alles, Piloten, Beobachter, Monteure und die Begleitmannschaften zur
Stelle. Feierliche Ruhe und finstere Nacht um uns her. Um halb
sieben sollte ein großer ‘Teil der Maschinen starten. Mein Motor ging
wie ein Uhrwerk so gleichmässig, auf den konnte ich mich also ver-
lassen, das war die Hauptsache.

6 Uhr 35 Minuten startete ich als Zweiter, um in südwestlicher
Richtung nach ....... zu fliegen. Herrliches Morgenrot lag vor uns,
als wollten wir in die Hölle fliegen.

Schnell stiegen wir auf 1800 Meter Höhe.
Jmmer klarer war unsere Aussicht, immer deutlicher konnten wir die
Greuel des Krieges übersehen. Ein schauerlich erhabenes Gefühl stieg
in uns auf, als wir — nun zum erstenmal — ein so großes Schlacht-
feld übersahen, Wie ein großes Relief lag alles vor uns. Zehn Kilo-
meter mußten wir jetzt ungefähr noch von den feindlichen Stellungen
entfernt sein; jetzt hieß es also schon Obacht geben.

Da — hier mußten die ersten feindlichen Schützengräben sein,
also in einer Wolke verschwinden, damit wir nicht schon jetzt ver-
raten sind. ‚Nach der Tourenzahl unseres Propellers, unserem Gegen-
wind und der Zeit mußten wir 40 bis 45 Kilometer hinter der Front
sein, über feindlichem Boden.

Von unseren 2400 m gingen wir auf 1500 m herunter,
immer hinter Wolken versteckt, da — -— hier war Aussicht auf
wenige Sekunden, dann wieder eine Wolke, 1100 Meter hatten wir
jetzt nur noch, deutlich konnten wir alles beobachten,

Nur wenige Sekunden waren wir bei freier „Aussicht geflogen“,
als schon die

ersten Kugeln zu uns heraufpfiffen.

Bis jetzt hatte noch nichts getroffen, aber vielleicht schon in
wenigen Sekunden kam Artilleriefeuer Eine rasche Wenduug — jetzt
waren wir wieder in einer Wolke, das sicherste Versteck, denn sofort
ändert man hierin seinen Kurs, und der Feind hat kein Ziel mehr.

Wieder herunter; zwei Minuten flogen wir frei, immer in der
Nähe von Wolken, unsere Aufnahmen und Aufzeichnungen hatten wir
gemacht, nun sofort zurück zum Standort. Als hätten die unten es
ausgemacht, begann auf einmal ein mörderisches Feuer auf uns.
Infanterie und Artillerie schossen auf uns um die Wette. Unsere

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 51

Maschine schwankte mehrmals fürchterlich, da hieß es ruhig bleiben
und nicht den Kopf verlieren. Ich sah unwillkürlich auf meine Ben-
zinuhr hin, da — nur noch 52 Liter; wo war das Benzin hinge-
kommen? ...? Vor einer halben Stunde war der Zeiger noch auf
über 100 gestanden. Schnell ging er noch immer weiter zurück:
40 — 45 — 40 Liter:

der Behälter war also undicht geworden.
Kein langes Ueberlegen, mit dem wenigen Benzin noch steigen, so
lange es geht, und dann aus vielleicht 3000 m ein Gleitflug konnte
uns retten. 1800 m Höhe hatten wir ja, und im Reservetank war ja
auch noch etwas Benzin.

Mein Beobachter und ich hatten unser Hauptaugenmerk nur auf
das Benzin und nach unten gerichtet, und so sahen wir nicht, daß
bereits einen Kilometer hinter uns in ca. 2500 m Höhe ein feindlicher
Apparat uns verfolgte. Höher steigen war unmöglich, abgehen noch
unmöglicher, denn vielleicht schon 100 m tiefer waren wir starkem
Feuer ausgesetzt.

Lange, nervenzerreißende Sekunden erlebten wir... .

Meinen Motor stellte ich auf höchste Leistung; in einer Ge-
schwindigkeit von ca. 120 Kilometer flogen wir nun weiter, da plötz-
lich stellte ich meinen Motor ab. Der uns ebenfalls sehr rasch ge-
folgte Eindecker war nun über uns -- jetzt bereits vor uns.

200 Meter von einander entfernt, begann nun

ein Duell zwischen den beiden Beobachtern.

Vielleicht zehn Sekunden mochte es gedauert haben, als auf einmal
der Eindecker fürchterlich schwankte, dann kippte und stürzte,

mein Beobachter hatte den feindlichen Piloten getroffen.

Fünf Minuten darauf flogen wir schon über unseren Leuten,
wir waren entkommen!

Als wir an unserem Standort angekommen, wollte ich fröhlich
aus meiner Maschine springen und meinem Beobachter herzlichst die
Hand drücken, denn er hatte mir mein Leben gerettet, doch was war
das?.... Mein bester Freund, mein Beobachter lag regungslos auf
seinem Sitze — tot. Unsere Aufgabe hatten wir gut gemacht, hatten
unser Scherflein beigetragen zum Siege unserer Kameraden.

Im Flugzeug über Krakau.

Ueber einen Flug nach Krakau berichtet in anschaulicher Weise
das „Berliner Tageblatt“:

rn Heute umfängt uns wieder der Krieg. Der festlich
lichte, goldene und tönende Prunkraum des Theaters ist wie ein
Märchen aus vergangener Zeit. Wir passieren die östereichischen und
die russischen Grenzpfähle, zu denen sich ein hochragendes Kreuz
gesellt. Im Walde von Widoma, fünfzehn Kilometer vor Krakau,
zeugen Schußlöcher in den Kiefern, zerfetzte Rinden, gebrochene
Baumkronen, gefällte Bäume von dem Kampf, der um ihn geführt
wurde. Bis hierher sind die Russen gekommen. Hier brach sich ihr
Ansturm, der sich jetzt erneuern möchte, und es drängt uns, uns aus
eigenem Augenschein über den Stand der Dinge zu unterrichten. So
Seite 52 „FLUGSPORT“. No 2

schlägt unser Auto den Weg zurück zum Flugpark dieser Armee ein,
dessen Zelte und Schuppen durch Maschinengewehre auf Stativ gegen dic

Angriffe feindlicher Flieger

gesichert sind. Auch hier sind von den Apparaten der drei Flieger-
kompagnien die Mehrzahl deutsche „Aviatik“- und „Albatros“-Doppel-
decker mit hundertpferdigem Mercedes-Motor. Obwohl sie seit Kriegs-
beginn ununterbrochen bei jedem Wetter Dienst tun, und trotz
zahlreicher Einschußstellen sehen sie aus, als ob sie eben aus der
Fabrik kämen, was gleicherweise diesen wie den österreichisch-
ungarischen Piloten Ehre macht, Ich darf diesmal ein wenigstens bei
dem hier vertretenen Modell in Anlaufgestell und Verspannung nicht
so kräftiges, aber überaus elegantes und flugtechnisch glänzendes
österreichisches Fabrikat, den gestaffelten Lohner-Pfeilflieger benutzen,
den ich praktisch noch nicht kannte. Der besseren Beobachtung
halber halten wir uns zunächst in wenig hundert Metern Höhe. Durch
den Morgendunst schlängelt sich die Weichsel grau und schmal aus
dem Weichbild der herrlichen alten Krönungsstadt, deren gotische
'Turmspitzen und barocke Schloßdächer von grüner Patina übersponnen
sind. Unter uns reiht sich die unzerbrechliche Sperrkette der Forts,
die älteren hochbordig nnd grün gestrichen, die modernen ganz in
Erde eingebettet. Ihre zackigen Umrisse sind zwischen Ziegeleien und
Sandgruben scharf markiert in das lehmfarbene Hügelgelände einge-
schnitten. Davor sind — am Rauch der Schornsteine kenntlich —
unterirdische Höhlenstädte eingegraben. Die Türöffnungen der Stadt
zugekehrt, mit Verbindungsgängen, über die kleine Brücken führen.
Von den weiß verschneiten Hügelwellen heben sich die schwarzen
Linien der Landstürmer ab. Beiderseits der Heerstraßen heben andere
Kolonnen, winzig wie Insekten, Laufgräben aus. Weiter der Grenze
zu ist das Gelände des freien Schußfeldes wegen von Bäumen, Wäldern,
Dörfern rasiert. Verschiedene Trümmerhaufen lassen sich durch das
Glas als Ueberreste gesprengter und abgetragener Ortschaften erken-
nen und die Dorfbrunnen mit kleinem Schindeldach stehen noch

inmitten der Ruinen.

Durch unser Motorbrummen

daraus aufgescheucht, wirbeln Scharen von Krähen wie schwarzer
Schnee unter uns. Jenseits der russischen Grenze kauern wieder
unversehrte Dörfer. Struppige Strohdächer drücken auf blaugetünchte
Blockhütten, deren Windseite gegen die Winterkälte mit Stroh
gepanzert ist, und deren Bewohner das Bettzeug zum Lüften über den
Zaun gehängt haben. Einzelne Steinhäuser mit antikem Säulenvorbau
aus Holz und rosafarben eingefaßt, sowie kleinen Kuppelkirchen heben
sich vorteilhaft von den Holznütten ab. Auf der Landstraße nach
Nordosten ziehen die Lastautos der Verpflegungskolonnen, Fuhrwerke,
marschierende Truppen und Reiterpatrouillen der Nida zu, wo sich
Freund und Feind seit Wochen tief eingegraben gegenüber liegen.
Dort ist nach einem östereichisch-ungarischen Vorstoß und einem
russischen Gegenstoß jetzt eine Kampfpause eingetreten. Aber während
wir noch nordwärts halten, macht mich Leutnant Bratmann

auf zwei andere Flugzeuge aufmerksam,
die unter uns heimwärts streben. Sie kommen von Erkundungsflügen.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 53

Wir eilen ihnen nach, landen in steilen Spiralen, die unser Doppel-
decker spielend nimmt, und laufen bei dem roten Landungskreuz aus
das von oben einem Eindecker gleicht. Von den zurückgekehrten
österreichisch-ungarischen Piloten war einer bis Woinicz, der andere
bis Tarnow geflogen, und so ergänzen ihre Berichte das Bild der
Situation in Galizien. Längs des Unterlaufes des Dunajece sind am
rechten Ufer russische Batterien eingegraben. Im Raume von Tarnow
wird hart gekämpft. Der Kampf stellt sich in der Hauptsache als
ein Duell schwerer Artillerie dar. Der Luftdruck der österreichisch-
ungarischen 30,5-Zentimeter-Motormörsern macht sich noch in 1800
Metern Höhe durch Vibrationen des über ihnen kreisenden Flugzeuges
geltend. Südlich Tarnow im Raume von Woinicz wurden vor zwei
Tagen durch Flieger in Waldbergen versteckte russische Batterien
entdeckt. Von ihnen ist bereits eine, wie der soeben von Woinicz
kommende Öffizierspilot feststellen konnte, durch das Feuer der öster-
reichisch ungarischen Geschütze zugedeckt und verschwunden; die
anderen beiden dürften dem gleichen Schicksal nicht entgehen. Im
übrigen herrscht an diesem "Teil des Dunajecgebietes Ruhe. Der Ober-
lauf dieses Flusses ist ganz im österreichisch-ungarischen Besitz, Die
russische Front ist dort im Bogen zurückgedrängt und ihre Offensive
zum Stillstand gekommen.“

Ueber eine häufige Ursache des Kopfübergleitens

von Flugzeugen und deren Behebung.

(Nachtrag und Berichtigungen zu dem gleichnamigen Aufsatz in No. 26, 1914.)
Von Fritz Ellyson-Wien.

Im Anschlusse an meine unter dem obgenannten Titel erschienene Arbeit
(vgl. „Flugsport“ No. 26, 1914, Seite 989 u. ff.), möchte ich heute, insbesondere
im Hinblicke darauf, daß sich bei Drucklegung derselben ein sinnstörender Setz-
fehler in die Formelausdrücke eingeschlichen hat, nochmals eine kurze Zusammen-
stellung der Formeln, sowie aber auch eine graphische Ergänzung zur zeich-
nerischen Darstellung auf Seite 992 nachtragen, letzteres schon im Interesse
des besseren Verständnisses und der sicheren Vermeidung von Irrtümern.

An Stelle des griechischen Buchstaben Zeta (£) ist irrtümlicherweise der
Buchstabe Groß-Sigma (2) gesetzt worden, welcher, da ihm die Bedeutung
„Summe“ zukommt, die Formel entstellte. In gleicher Weise erscheinen die
Formeln auf Seite 991, Zeile 10, 13 u 14 von unten, sowie auf Seite 993, Zeile 35
von oben, durch Setzung der Zeichen TE bezw. +ı entstellt, was hier vermutlich
auf eine infolge undeutlicher Schreibweise erfolgte irrtümliche
Lesung der an diese Stelle gehörigen Buchstaben F, bezw. F, zurückzuführen
sein dürfte.

Schließlich soll der Ausdruck auf Seite 992, Zeile 17 von unten, nicht
W, = W,Le lauten, sondern vielmehr richtig W,=W, + Le gelesen werden.

Demgemäß ergibt sich nun nach dem von Loessel’schen Sinusgesetze die
Gleichgewichtsbedingung für die x-Achse aus:

Y eerı77 .
Wx={ Fr Fv?, W"xs=W’xeoosa ={ N Fvcose, W*Yx—=W'xsina={ IE v’?sin.a.
. g
Es besteht hiernach Gleichgewicht in dieser Richtung für:

G sin (— BGF v’cosa—=(,
Siete 54 „FLUGSPORT“. No. 2

Die Gleichgewichtsbedingungen für die Z-Achse ergeben sich, wenn die
Gleichung Gcosß -— Wa —- W”x=0 erfüllt ist.

Besteht nun in dieser Richtung Gleichgewicht, so ergibt sich, die Mo-
mentensumme gleich Null gesetzt,

ce. 7 Fv”sina-+b = fv®=0, wenn We = ULF v’sin a gesetzt wird.

Hierbei bedeutet in Uebereinstimmung mit der her nachgetragenen Abb. 2
b den Hebelarm von W’x, c jenen von Wa mit Bezug auf den Schwerpunkt S.

Die Größe der nach Abstellung des Motors in, bezw. gegen die Richtung
der Schraubenzugachse wirkenden Widerstände, an deren Stelle während des
Motorfluges ungleich größere und entgegengesetzte Vortriebskräfte gewirkt
haben, bestimmt sich allgemein aus der Gleichung

W= W, + Le

in welcher Le die Leerlaufleistung des Motors bezeichnet.

Hiernach haben wir nach Abstellung des Motors an Kräften

in Flugrichtung: P= -—--

gegen Flugrichtung: RR =W=W,-+Le,
welche in einem gegenseitigen Abstande (Länge des Momentenarmes) von 250 mın
antiparallel wirken, wobei alle anderen hierbei sich noch ergeb’nden Kraft-
wirkungen zunächst unberücksichtigt bleiben mögen

HORIZOMT. \
£ 8
F (ä

<-

Abb. 2. Kräftespiel im Gleitflug.

Legt man die nun auf diese Weise richtiggestellten Formelausdrücke den
in meiner Arbeit weiter entwickelten Leitgedanken zugrunde, so ergibt sich bei
Wahl verschiedener Werte für F,v,m und L stets nur die übermäßig große
Länge des Momentenarmes dieser beiden antiparallelen Kräfte, die in
ihrer Zusammenwirkung ein nach vorn-unten gerichtetes Drehmoment erzeugen,
als Hauptursache des besprochenen Kopfübergleitens im vorliegenden Falle.
Denn hierdurch wird nicht nur der erste Impuls zum Vornübergleiten
(unterstützt durch den plötzlichen Rückstoß bei Abstellung des Motors, Reaktion),
ausgelöst, es wird dadurch auch die Bahn des Flugzeuges, entsprechend den ver-

schiedenen Werten für v, damit auch für die Variable I zu einer immer steiler
werdenden Parabel gestaltet, wie dies in Abb. 3 ausgeführt erscheint. Hier ist
die Flug- bezw. Gleitbahn des Flugzeuges unter diesen in Abb. 2 dargestellten
Krafteinflüssen du:ch die Tangenten der resultierenden Parabel markiert. Vx be-
deutet hierbei die Horizontalgeschwindigkeit, Vs die Sinkgeschwindigkeit, während

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 55

V. die resultierende absolute Geschwindigkeit aus Vx und Vs für den Fall der
Gleichförmigkeit der Bewegung darstellt. t,—t,, bezeichnen die den einzelnen
Gleitstrecken zugeordneten Zeitintervalle, wie die Uebereinstimmung der Indices
bei den einzelnen V;s und t zeigt. Die horizontalen Strecken (Abscissen) der
durch Schraffen hervorgehobenen, durch t als Abscissen einerseits und V, als
Ordinaten andererseits begrenzten Felder, bezeichnen die Zeitintervalle ty ti,
während die Vertikalen (Ordinaten) die zugehörigen Sinkgeschwindigkeiten
V..—V»,, darstellen. Hieraus ergeben sich als Vıs, = Vx bis Vrs,, die zu diesen
Zeitintervallen gehörigen, resultierenden Geschwindigkeiten, die wie ersichtlich in
der Folge

Vs Ve, < Ve Vrs, < Vs, < Vu < Ver < Ve < Vera Vrn 

Seite 111

„FLUGSPORT“ _ | No.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Viktor von Knobelsdorf, in russ.
Gefangenschaft; Ltn. Hans Karl von Ruville, in russischer Gefangenschaft ;
Ltn. Ferdinand von Hiddessen, in französischer Gefangenschaft ; Ltn. Fritz
Müller, vermißt; Lin Hans von Bojanowsky. gestorben; Ltn. d. R. und
Beobachter Boldi, in russischer Gefangenschaft; Otto Samek, gestorben;
Flugzeugführer Falderbaum, tödlich abgestürzt; Flugzeugführer Merz, in
russischer Gefangenschaft; Flieger Luzian Hirtzmann, schwer verwundet;
Flieger Karl Wittrin, leicht verwundet; Werkmeister Waitz, tödlich ab-
gestürzt; Wehrmann August Bock, leicht verwundet; Wehrmann Dührer, ver-
wundet in russ. "Gefangenschaft; Wehrmann Ernst Zeiss, verwundet in russ.
Gefangenschaft; Wehrmann F. Brunne, bisher vermißt, krank; Gefr. Heuman n,
tödlich verunglückt; Fiugschüler Daubert, durch Unfall leicht verletzt.

Leutnant von Hiddessen in Gefangenschaft. Wohl allen, die den
frischen lebensvollen und tatkräftigen Piloten’ gekannt haben, mag die Kunde,
die Anfang des Monats durch die Blätter eilte, Leutnant von Hiddessen sei ver-
mißt, wahrscheinlich tot, gleich nahe gegangen sein. Ein guter Freund brachte aus
der Front mit, man habe gesehen, wie von Hiddessen’s Flugmaschine von einem
Artilleriegeschoß getroffen wurde, der Vergaser in Brand geriet, und der Apparat
kurz darauf in die feindlichen Linien stürzte. Es war also wenig Hoffnung vor-
handen, daß der kühne Pilot gerettet
sein sollte. Uns allen hier in Frankfurt
sind die Daten aus von Hiddessen’s
Leben zu bekannt, um nochmals er-
wähnt zu werden. Wie beliebt war er
hier geworden durch seine Postflüge
bei der damaligen Veranstaltung Ihrer
Königl. Hoheit, der Großherzogin
von Hessen.

Und wie freute es uns später, als
er sich bei den verschiedenen Prinz
Heinrich-Flügen in hervorragender
Weise auszeichnete.

Auch als Feldfliegeroffizier recht-
fertigte er das Vertrauen, das man in
ihn setzte, in vollem Maße. Er war
der erste, der Paris mit Bomben

Leutnant von Hiddessen. ' bewarf und hierfür sich das Eiserne
und) ar « m 0 Kreuz an die Brust heften durfte.

Und nun sollte er tot sein! Nein, wer ihn gekannt und zu seinen Freunden
gezählt, der konnte nicht glauben, der „Feries“ sei tot. Und diese Hoffnung hat
sich auch erfüllt. Durch die Ritterlichkeit eines französischen Fliegers haben wir
erfahren, von Hiddessen lebe und liege mit einer Wunde am Arm in einem
Lazarett in Verdun.

Flugzeugzusammenstoß. Zu der Notiz teilt uns die Leitung des Flug-
und Sportplatzes Berlin-Johannisthal folgendes mit:

Der Zusammenstoß erfolgte nicht auf dem Flugplatz (beim Schulbetrieb),
sondern außerhalb desseiben (beim Ueberlandflug). Der Zusammenstoß ereignete
sich dadurch, daß der eine Führer genau in Richtung auf die Sonne flog und
dadurch wahrscheinlich stark geblendet wurde, der andere nebst: Beobachter, die
drohende Gefahr nicht rechtzeitig genug bemerken und ihr durch schnelle und
geeignete Betätigung des Höhen- oder Seitensteuers ausweichen konnte.

Bone „FLUGSPORT“. Selle 112

Tödlich abgestürzt sind in München der Unteroffizier Hahn mit dem
Unteroffizier Gebringer infolge zu steilen Spiralfluges,

Der Flieger Leonhard Dirks, der seinerzeit in Ostfriesland die ersten
Schauflüge vorführte, ist in französische Gefangenschaft geraten. Dirks war mit
einem Leutnant zu einer Erkundungsfahrt aufgestiegen und wurde von mehreren
feindlichen Flugzeugen zum Landen gezwungen. Beide Insassen gerieten in
französische Gefangenschaft und sind verwundet.

Dr. Franz Harreß 7, der Direktor der Sprengstoff Akt.-Ges. Carbonit-
Fabrik Schlebusch bei Köln, ist bei Ausführung neuer Versuche zu Tode gekommen.

Von der Front.

6. Februar. Ein österreichisches Fiugzeug überflog die Grenzstadt
Pozarewz. Es warf mehrere Bomben ab.

9. Februar. Ghyselt wurde von englischen und französischen
Flugzeugen bombardiert, die unversehrt zur Abfahrtstelle zurückkehrten.
Deutsche Flugzeuge, die von Coxyde aufstiegen, wurden von ihnen in die
Flucht geschlagen.

10. Februar. Ueber Ostende wurden von feindlichen Fliegern Bomben
abgeworfen, die militärischen Schaden nicht anrichteten.

11. Februar. An der Küste haben wieder feindliche Flieger Bomben
geworfen, durch die in der Zivilbevölkerung und deren: Besitz beklagenswerter
Schaden angerichtet wurde, während wir militärisch nur unerhebliche Verlüste
hatten. — Von einem Flieger unbekannter Nationalität wurden Bomben auf den
Hafen von Vlissingen geworfen. Die abgeworfenen Bomben fielen in unmittel-
barer Nähe des deutschen Dampfers „Main“ vom Norddeutschen Lloyd nieder,
der. im Vlissinger Hafen liegt. Es sind keine Personen verletzt worden. Die
holländische Regierung hat eine Untersuchung eingeleitet.

12. Februar. Zehn deutsche Flugzeuge führten einen Nachtangriff über
Dünkirchen aus. 38 Bomben wurden abgeworfen und erheblicher'Schaden ange-
richtet. — 3 Tauben überflogen Belfort. ‚Sie wurden jedoch von heftigem Feuer
empfangen. Die eine Taube kehrte sofort um, die anderen zwei warfen Bomben
ab, die auf ein unbewohntes Haus fielen. Der Schaden ist. unbedeutend. Sie
sind von einem französischen Flugzeug verfolgt worden. — Ein englisches
Flugzeug überflog Brüssel, in der Absicht, das deutsche Heerlager von Brüssel
zu bombardieren. Eine deutsche Taube stieg so’ort: auf und es entstand ein
erbitterter Luftkampf, der mit dem Siege des deutschen Flugzeuges endete.
Das englische Flugzeug stürzte senkrecht zu Boden. Die beiden Insassen
waren tot. u

13. Februar. 34 englische Fiugzeuge und Wasserflugzeuge unter-
nahmen einen Angriff auf die Gegend von Zeebrügge, Blankenberghe und
Östende. Es wurde kein beträchtlicher Schaden verursacht Der Flieger Graham
Withe fiel bei’ Nieuport ins Wasser, würde jedoch von einem französischen
Schiff gerettet. Alle Flieger kehrten zurück, trotz des heftigen Feuers von
Geschützen und Maschinengewehren. Zwei Flugzeuge sind beschädigt worden.

14. Februar. Zwei österreichische Flieger erschienen über der
kleinen Stadt Bieka, wo alljährlich die königliche Fam lie von Montenegro den
Winter zubringt. Die Aeroplane überflogen das königliche Schloß. Der König,
die Königin und die Prinzessin traten zum Palast heraus, um die beiden Flieger
zu beobachten. Von den feindlichen Flugzeugen wurde die königliche Familie mit
Maschinengewehren beschossen, und verschiedene Kugeln flogen dicht vor der
königlichen Familie zur Erde.

15. Februar. Die Festung Verdun wurde von deutschen Fliegern mit
etwa 100 Bomben belegt.

16. Februar. Deutsche Flieger unternahmen einen Angriff auf eine
französische Fliegerkaserne in der Nähe von Belfort.

17. Februar. Ueber Freiburg erschien ein feindlicher Flieger. Er
warf 3 Bomben ab, durch die der Dachstuhl eines katholischen Mädcheninstituts
beschädigt wurde. Es ist niemand verletzt. Kein militärisches Gebäude wurde
getroffen. — Bei einem Versuch französischer Flieger in Flandern die
Seite 113 „FLUGSPORT“ No. 4

n, stürzten zwei französische Flieger ab. — Zwischen
en A Eco wurden bei einem Luftkampf zwischen deutschen und
englischen Fliegern zwei britische Flugzeuge schwer beschädigt und zur
unfreiwilligen Landung gezwungen.

18. Februar. Der „Agence Havas“ zufolge wurde bei Furnes durch die
Artillerie und die Flugzeuge der Verbündeten ein feindliches Flugzeug
heruntergescitossen. Führer und Beobachter. des feindlichen Flugzeuges wurden
durch die Explosion ihrer eigenen Bomben getötet.

20. Februar. Zwei Tauben überflogen Montbeliard und warfen mehrere
Bomben ab, die nur geringen Schaden anrichteten. — Aus Paris wird gemeldet,
daß deutsche Flieger täglich zahlreiche Erkundigungsflüge über Belfort,
Remiremont und Mömpelgard ausführen.

Ausland.

ine: e Flugzeugfabrik in Oesterreich. Die Oesterreichische Regier-
ung hat dem Baron Karl Skoda im Vereine mit der österreichischen Kreditanstalt
die Bewilligung zur Errichtung einer österreichischen Flugzeugfabrik Akt.-Ges.
mit dem Sitz in Wiener-Neustadt erteilt.

Aus Kopenhagen wird berichtet, ein Diplomat, der nicht genannt sein
will, hat für dänische Untertanen große Stipendien ausgesetzt, zur Ausbildung
in der Flugtechnik.

Die Anzahl der Aviatiker in Italien. In Rom fand eine Sitzung des
Aeroklubs statt, in der festgestellt wurde, daß Italien gegenwärtig 291 Piloten
besitzt, von denen 95 Piloten Luftschiffe, die übrigen Aeroplane führen. .

Bei den Piloten, die Luftschiffe führen, scheinen auch die Freiballonführer
mitgezählt zu sein. u

Ein Pariser Skandalprozeß. Wie der Temps meldet, wird der Flugzeug-
fabrikant Deperdussin, der im August 1913 wegen Betrugs und Unterschlagung
verhaftet worden war, sich in der nächsten Schwurgerichtssitzung vor den Pariser
Geschworenen zu verantworten haben. Die Anklage lautet auf Unterschlagung
von 28 Millionen Franken und Urkundenfälschung.

Flieger-Angriff in Kanada. Verschiedene englische Blätter bringen selt-
same Berichte über einen angeblichen Fiiegerangriff in Kanada.

Die „Daily News“ beispielsweise meldet aus Ottawa vom Montag: Von
verschiedenen Seiten wurden unbekannte Aeroplane nördlich der großen Seen
und des St. Lorenz-Stromes festgestellt. Eine Meldung des Polizeichefs von
Brockville teilt mit, daß vier Aeroplane den St. Lorenz-Strum überflogen und in
nördlicher Riehtung ihren Weg genommen hätten Am Samstag wurden alle
möglichen Vorbereitungen getroffen: Die Lichter des Parlamentsgebäudes und
andere Gebäude der Stadt wurden gelöscht. \ ,

DiesefLuftflüge werden vermutlich eine sehr harmlose Aufklärung finden

Der Feldzug in Deutsch-Südwest geht ruhig, aber sicher weiter. Die
Deutschen haben die in Lüderitzbucht stationierten Unionstruppen durch Ein- und
Zweidecker auskundschaften lassen. Gewöhnlich hatten die Flugzeuge einige
Bemben mit, die sie als Visitenkarten in das Lager der Uniontruppen warfen.

Verschiedenes.

Von der National-Flugspende : Durch Beschluß des Verwaltungsaus-
schusses des Kuratoriums der National-Flugspende ist ein Betrag von Mk. 100 000
zurückgestellt worden, um daraus für die im Kriege verwundeten Flieger und
Beobachter im Falle ihrer Bedürftigkeit Beihilfen für erforderliche Kuren oder
den Hinterbliebenen von im Kriege tödlich verunglückten Flugzeugführern oder
Beobachtern in besonderen Fällen einmalige Unterstützungen gewähren zu können.

-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 114

Patentwesen.
Flugzeuggestell.*)

Die Verbindung der Streben von Flugzeugen nıit dem Flugzeugrumpf, ins-
besondere von Stahlrohrstreben, geschieht bisher dadurch, daß diese Streben in
Beschläge gesteckt werden, die an dem Gegenstück angebracht sind. Diese
Verbindungsart hat für die Praxis verschiedene Nachteile. Um Klemmungen und
Verbiegungen zu vermeiden, müssen die Bohrungen dieser Beschläge genau
stimmen. Dieses ist prak-
tisch sehr schwer erreich-
bar und macht insbeson-
dere die Auswechslung
einer Rohrstrebe auf
>= " freiem Felde ohne ge-

..  naue Paßarbeit schwer
Kenn möglich. Ferner hat sich
3/82 ergeben, daß im Falle
2 eines Bruches bei hartem
Landen, wenn eine Fahr-
gestellstrebe bricht, auch
1 die Beschläge brechen, in
denen diese Streben

stecken.
Es ist nun auch schon
5 bekannt, die Streben
durch al seitig bewegliche
OÖ Gelenke mit den Gegen-
stücken zu verbinden, je-
doch ist diese Befestigung

N

Abb. 1 nur dort angewendet wor-
den, wo es sich um zu-

sammenlegbare oder ver-
stellbare Gewichte han-
delt. Das Wesen der Er-
findung hingegen besteht
darin, daß solche Gelenke
zur Befestigung solcher
Streben verwendet wer-
den, welche zu starren, in
ihrer Form unveränder-
baren Gerüsten gehören,
lediglich zur Vermeidung
von Paßarbeit.

Gemäß der vorliegen-
den Erfindung sind daher
die Streben mit den Be-
schlägen nicht direkt
durch Einpassen, sondern
unter Zwischenschaltung
von Kugelgelenken ver-
bunden. Hierdurch ist die
Herstellung des Fahrge-
stelles an sich eine leichte,
weil infolge der Kugel-
gelenke die Bohrungen
der am Boot, an der Kufe
u. dgl. sitzenden Beschläge
nicht genau winkelrecht
zu sein brauchen. Vielmehr
gleichen die Kugelgelenke
die Ungenauigkeiten der
Bohrungen aus, wie sie
besonders bei Anbringung
der Beschläge an den

 %)D.R. P. Nr. 280818. Albatroswerke G. m. b. H. in Johannisthal b. Berlin.

Abb. 2
Seite 115 ..„FLU

hölzernen Flugzeugteilen unvermeidlich sind. Falls bei einem Gestell nach der
vorliegenden Erfindung ein Bruch eintritt, so wird im allgemeinen nur das Rohr
brechen und das Kugelgelenk erst dann, wenn der Ausschlag über 90° wird. Aber
auch dann bleibt im allgemeinen der Beschlag unversehrt, da der schwächste
Punkt die Verbindungsstelle der beiden Kugelhälften miteinander ist.

Man hat demnach zum Zwecke des Auswechselns einer gebrochenen Strebe
nur nötig, ein gerades Rohrstück auf die gewünschte Länge abzuschneiden oder
ein gebrochenes Kugelgelenk durch ein Reservegelenk, oder im schlimmsten
Falle einen gebrochenen Beschlag durch einen Reservebeschlag zu ersetzen.
Solche Ersatzrohre, -gelenke und -beschläge las-en sich leicht mitführen, und da
alle diese Gegenstände leicht zu einander passen, erübrigt sich eine zeitraubende
und auf freiem Felde niemals mit der gewünschten Genauigkeit herzustellende
Passarbeit bei einer Ausbesserung.

Die Erfindung ist auf der. Zeichnung in zwei Abbildungen dargestellt.

Abb. I zeigt den vorderen Teil eines Flugzeuges in Ansicht von der Seite.
Abb. 2 zeigt das Flugzeug von hinten gesehen in größerem Maßstabe Es sind
1 die Streben, 2 die Kugelgelenke und 3 die Beschläge.

Patent-Anspruch.
Flugzeuggestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Streben,
welche Teile eines in sich geschlossenen starren Ganzen bilden, mit den Gegen-

stücken (Kufe, Fiugzeugkörper u. dgl.) unter Zwischenschaltung von Kugel-
gelenken erfolgt, die für sich auswechselbare Elemente bilden.

Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge
mittels dauernd umlaufender Schnecke.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung für
Luftfahrzeuge, bei welcher das Neue darin zu erblicken ist, daß zurAufrechterhaltung
der stabilen Lage, sowohl horizontal wie vertikal, Hebel, welche auf in verschie-
denen Richtungen beweglich angeordneten Lagern angebracht, in ein dauernd
nmlaufendes Schneckengewinde eingeschaltet werden und in entsprechender
Weise mit den Ausgleichs- bezw. Höhensteuern verbunden sind.

Bisher bekannte Vorrichtungen dieser Art unterscheiden sich von der vor-
liegenden insbesondere dadurch, daß an Stelle der Hebel Zahnräder oder auch
elektromagnetische Vorrichtungen vorgesehen sind, welche leicht versagen und
das Flugzeug stark belasten.

Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgedanken in bei-
spielsweisen Ausführungsformen.

. Nach Abb. 1 und 2 besteht die Vorrichtung aus der Welle 1, auf welcher
ein Schneckengewinde 2 aufgesetzt ist. In dieses Schneckengewinde 2 werden
mittels bekannter Vorrichtungen — auf der Zeichnung ist beispielsweise ein
Pendel vorgesehen — die seitlich des Schneckengewindes 2 befindlichen Hebel 3, 3a
eingeschaltet. Diese Hebel 3, 3a sind an einem Lager 7 drehbar angeordnet,
welches mit dem Pendel 8 verbunden ist. Der Pendel 8 hängt im Lager 5 an
der Achse 6.

Die Wirkungsweise nach Abh. I und 2 ist folgende:

. Schlägt der Pendel nach links aus, so wird der Hebel 3 in die Schnecke 2
eingeschaltet und von dieser in der in Abb. 2 dargestellten Weise nach vorn be-
wegt, wodurch mittels entsprechender Verbindung 4 das betreffende Steuer be-
wegt wird. Schlägt der Pendel nach rechts aus, so wird der Hebel 3a in die
Schnecke 2 eingeschaltet und in gleicher Weise bewegt wie der Hebel 3, Das
Zurückbringen der Hebel 3, 3a in die Ruhelage erfolgt durch den unter den
Steuern herrschenden Druck, nachdem die Hebel infolge der wieder eingetretenen
Gleichgewichtsiage aus der Schnecke ausgetreten sind.

Nach Abb. 3 werden die Hebel 3, 3a mittels eines an dem Pendel ange-
brachten Nockens 12 unterhalb des Drehpunktes 13 des Pendels eingeschaltet,

D.R.P. Nr. 230822. Hermann M. Franke in Frankfurt a M. und Paul
Michael in Frankfurt a. M.-Bockenheim.

tung gleichfalls durch einen Nocken 12 | |

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 116

welcher an die Verlängerungen 14 der Hebel 3, 3a wieder aus der Schnecke aus-
geschaltet und in ihre Ruhelage zurück-

gebracht, nachdem die Gleichgewichts- Abb. 1 Abb. 2
lage wieder hergestellt ist. ——.
Nach Abb. 4 erfolgt die Einschal- m

zu!

des in 13 aufgehängten Pendels, jedoch +
werden nach dieser Ausführungsform
nicht die Hebel allein bewegt, sondern
das Lager 17 wird mit den daran drehbar
angeordneten Hebein %, 3a auf Gleit-
schienen 15 in der Querrichtung bewegt.

Die Vorrichtungen nach Äbb. 3 u. 4
wirken nach erfolgter Einschaltung gleich-

falls durch einen Nocken 12 des in 13 auf-
gehängten Pendels, jedoch werden nach
dieser Ausführungsform nicht die Hebel
allein bewegt, sondern das Lager 17, wird
mit den daran drehbar angeordneten
Hebeln 3, 3a auf Gleitschienen 15 in der
Querrichtung bewegt.

Die Vorrichtungen nach Abb 3 u. 4
wirken nach erfolgter Einschaltung der
Hebel 3, 3a in gleicher Weise wie nach ' .
Ausführungsform Abb. 1 und 2. g \
Die Vorrichtung kann sowohl für OÖ ©)
Horizontal- wie Vertikalsteuerung ange- ‚IN FR
wandt werden, indem einmal die seit- r 3a
lichen Ausschläge des Pendels oder die
Bewegungen des Pendels nach vorn a
und hinten zur Einschaltung der Hebel 2)
benutzt werden, während letztere einmal *
mit den Ausgleichssteuern, andererseits
mit. dem Höhensteuer in entsprechender 2

% r

Weise verbunden werden.
Eine Fesselung, die z. B. beim

Kurvenflug erforderlich ist, läßt sich in

beliebiger Weise durch Fesselung des

drehbaren Lagers vornehmen Abb. 3

Patent-Anspruch:

Stabilisierungsvorrichtung: für Luftfahrzeuge mittels dauernd umlaufender
Schnecke, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden in zwei Richtungen
beweglichen Hebel durch die Bewegung in der einen Richtung, der andere der
beiden Hebel durch die Bewegung in der entgegengesetzten Richtung in die
Schnecke eingeschaltet wird.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 94.
Eintrittsgeld Mk. 20. - —! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Rumpfeindecker-Modell Kercher.
u (Hierzu Tafel 1.)
Das Modell, besonders der Rumpf, zeigt schnittige Formen, wodurch auch
eine große Geschwindigkeit erreicht wurde. Die von den Düsseldorfer Modell-
flugvereinen gewertete größte Eigengeschwindigkeit betrug 9-10 m/sek., was

Seite 117° „FLUGSPORT“. No. 4

für ein mit Gummiantrieb ausgerüstetes Modell eine gute Leistung ist. Bei dem
Eindecker liegt der Schwerpunkt im Propellerzug, etwas unterhalb und vor dem
Auftriebsmittelpunkt. Dies ist durch den hochgelegten Schwerpunkt in Ver-
bindung mit den V-förmig nach hinten und oben gestellten Tragflächen bewirkt.
Der annähernd tropfenförmige Rumpf zeigt im oberen Teile eine halbrunde und
im unteren eine quadratische Form. Zuerst ist der untere Teil hergestellt und
zwar so, daß er einen Rumpf für sich bildet. In ihm ist der Bambusstab von
ca. 10 mm Durchmesser angebracht, an dem der Gummimotor befestigt und der
nur vornen mit den Rumpfleisten fest verbunden ist. Hierdurch nimmt der
Längsstab den ganzen Zug und die Drehung des Gummis auf, während der
Rumpf selbst einer solchen Beanspruchung nicht ausgesetzt ist. Außerdem hat
derselbe im Innern noch eine gute Diagonalverspannung. Der obere Teil des
Rumpfes besteht aus vielen halbkreisförmig gebogenen Bambusstäbchen, die an
dem unteren Teil des Rumpfes befestigt und ‘oben durch einen Längsträger
zusammengehalten sind, Zwei Klappen an der Unterseite des Rumpfes, sowie
Oeffnungen dienen zum leichten Einführen des Gummistranges. Die Flügel sind
durch die am unteren Teile des Rumpfes angebrachten Röhrchen leicht abnehm-
bar, während die Verspannungen durch eine an den beiden Spanntürmen ange-
brachte Vorrichtung einzeln leicht nachspannbar und abnehmbar sind. Das
Fahrgestell zeigt einfache Formen, ist aber sehr widerstandsfähig. Die beiden
Bügel, in denen die geteilte Radachse federnd aufgehängt ist, sind aus Stahl-

Rumpfeinde«er-Modell Kercer.

draht. Die Steuerung schließt sich gut an den Rumpf an. Das geteilte Seiten-
steuer ist in Scharnieren drehbar, während das Höhensteuer verwindbar ist.
Die Höhensteuerzüge sind durch Aufrollen auf den runden Bambusstab auf das
genaueste einstellbar, während die Seitensteuerzüge, in denen ein kurzes
Stückchen Gummi eingeschaltet ist, am Führersitz eingestellt werden. Als Lager
für die Luftschraube di:nt ein Stahldrahtbügel mit zwei Oesen. Diese haben
eine Entfernung von 30 mm, wodurch die Propellerachse gut gelagert ist und
einen ruhigen Lauf hat. Damit der vordere Teil des Bügels nicht durch den
Gummizug verbogen wird, ist er durch Bambusstäbchen abgestützt. Der Gummi
ist nicht wie gewöhnlich sofort um den Haken der Schraubenwelle geschlungen,
sondern mittels einer Oese daran befestigt. Die Gummischnüren sind zuerst
richtig gelegt, sodaß ihre Länge etwa °/, der Entfernung der beiden Gummihaken
ist. Dann umwickelt man ca. je 20 mm der beiden Enden mit einer Lage Stoff

No. 4 | „FLUGSPORT“. Seite 118

und bindet hierum mehrmals so fest wie möglich starken Zwirn. Hierüber schiebt
man einen U-förmig gebogenen Stahldraht und umwickelt das Ganze wieder mit
Garn. Um ein Abrutschen des Drahtes vom Gummistrang zu verhindern, biegt
man die Enden um. Den so hergestellten Gummi hängt man mit den Oesen in
die beiden Haken im Rumpf ein. Durch diese Vorrichtung wird der Gummi
sehr geschont und ist auch leichter auswechselbar, da der Strang ja immer
dieselbe Länge behält. Das Modell, das ganz aus Bambus und
Stahldraht hergestellt und mit Seide bespannt ist, wiegt 252 g und wird
von einem Gummistrang von 45—50 g angetrieben. Die einzelnen Gummifäden
haben einen Querschnitt von 1X6 mm. Das Modell hat sehr schöne Flüge er-
zielt und zeigte hierbei eine gute Stabilität. Man kann bei Handstart das Modell
in jeder Stellung loslassen, das Fahrgestell nach oben, die Tragflächen senkrecht
zur Erde, immer richtet sich das Modell wieder auf und landet glatt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes. deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Modellflugverein Zeitz.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine.
Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Die nächsten Versammlungen finden am 4. und 18. März im Vereinslokal
Kaffe Rohland statt. Zu unserem Uebungsfliegen welches am 3, Januar, 7. Februar

und 14. Februar am Weidichthause stattfanden, waren je 5 Mitglieder mit insge-

sammt 16 Modellen am Start. Wir erzielten folgende Leistungen: M. Zetzsche
Storch I — 75 m, Storch II — 50 m, Lindwurm-Doppeldecker — 65 m, Ernst
Naubert,. Torpedo-Eindecker — 20 m; Verschiedene Anfänger erzielten kürzere
l’lüge. An diesen Tagen herrschte ziemlich böiges Wetter.

I. Leipziger Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Anlässig des letzten Konstrüktionsabend am Samstag den 20. Februar nahm
man vor allem vom erfolgten Eintritt des Vorsitzenden, Herrn Schröter, in
die Fliegertruppe Kenntnis. Herr Wagenseil führte sodann seinen selbst
konstruierten Zweitakt-Benzinmotör vor, und erklärte seinen Zuhörern mit er-
läuternden Worten die besonderen Vorteile seiner Bauart. Der Motor entwickelt
bei einem Eigengewichte von 1300 gr eine Kraft von °/, PS bei einer Um-
drehungszahl von 1250 Touren pro Minute. Erwähnenswert ist ferner, daß der
Motor bereits ", Stunde gelaufen ist, ohne daß ein einziger Versager zu ver-
zeichnen gewesen sei. Herr Wagenseil wird später genaue Zeichnungen, sowie
Abbildung des in ein Modell eingebauten Motors an dieser Stelle veröffentlichen.

Die nächste Versammlung, die ebenfalls in Gestalt eines Konstruktions-
abends abgehalten werden soll, findet am Samstag den 6. März im Lehrervereins-
haus (Dittes-Zimmer) statt.

Personalien.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhie-

Iten die Lins. Willisch von der Feldflieger-Abteilung 24 und Niemeier von
der Eeldflieger Abteilung 35.

<_Das Ritterkreuz Il. Klasse mit Schwertern des Ordens vom Zähringer

Löwen wurde verliehen dem Ltn. Weese und dem Flugzeugführer Schlegel. “

Das oesterreichische Militärverdienstkreuz mit der Kriegsdekoration

erhielt der Berliner Aeronaut Dr. Hermann Elias, der als Beobachtungsoffizier
Seite 119 .„FLUGSPORT“. No. 4

und Leiter einer Fliegerabteilung vor längerer Zeit mit dem eisernen Kreuz Il.
und I. Klasse ausgezeichnet worden ist.

Die Friedrich-August Medaille

in Bronze am Bande für Kriegs-
dienste erhielten die Gefr, Wange
und Mühleisen vonderFeidflieger- Ze
Abteilung 39. y=
Die Hessische Tapferkeits- I

medaille erhielt der Fliegeroffizier
Oberltn. Eichhorn. — Befördert
wurden die Ltns. Krüger von der
Feldflieger-Abteilung 42, Winter
vom Etappen-Flugzeugpark i der 1. |;
Armee und Einecker von der Flie-
ger-Ersatz-Abteilung 2 zu Oberltns.
Vizefeldwebel Malchow von der|z
Feldflieger-Abteilung No. 11 des IX.
Armee-Korps des Flieger-Bataillons, |}
Becker vom Etappen -Flugzeug- |,
park5, Rosenfeld von der Flieger- ggg
abteilung 18 zu Lins. d. R., Vize-

wachtmeister Baetge von der Feld- #
flieger-Abteilung 31, Vizefeldwebel
Meyer von der Flıeger-Ersatz-Ab-
teilung 2, Linke von der Flieger-

Ersatz - Abteilung 3 zu
Ltns. d. L. Feldflieger
Fritz Munkelt zum
Unteroffizier.

Oberinspektor;d. R.
Ingenieur Anton Jaro-
limek, ein verdienter
Techniker und Erfinder
feierte am 13. ds. Mts.
in Königkrätz seinen
80.Geburtstag. Jarolimek
genießt insbesondere in
der fiugtechnischen Ge-.
lehrtenwelt einen guten
Ruf. Es dürfte wenig
bekannt sein, daß er
einer der ältesten noch
lebendenVorkämpfer für
die Möglichkeit des dy-
namischen Fluges _ ist.
Er trat mit dieser Fest-
stellung schon im Jahre

Vom Uebungsfliegen beim Modellflugverein Zeitz. . ur er
gehender Studien und Berechnungen der Luftschraubenwirkungen verfocht er
das Prinzip des Schraubenfliegers gegenüber dem Drachenflieger.

Literatur.*)

Sven Hedins Kriegsbuch „Ein Volk in Waffen“ 192 Seiten, 32 Abbildungen,
26 Fotografien 6 Zeichnungen) Feldpostausgabe zum Preis von Mk. 1.— ist
im Verlag von F. A. Brockhaus, Leipzig 1915 erschienen.

Der berühmte schwedische Forscher und Zeuge der Wahrheit schildert in
diesem Werk die größten Eindrücke seines Lebens wie er sie an der deutschen
Front erlebt hat. Äuch unsere Flieger sind in einem besonderen Kapitel bedacht.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.

WERT

no. 5 technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezussreis

pro Jahr M. 14.—
10. März für das gesamte Ausland
per Kreuzband

115. Jahrg. „Flugwesen“ ee:

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 46557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
77 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. März.

Ueber den Dardanellen.

Von dem neuesten Zicl der englischen Flotte, der Eroberung der
Dardanellenforts, versprechen sich die Engländer sehr viel — und
zwar nichts weniger als die Beherrschung des ganzen Mittelmeeres.
Das soll wohl die Entschädigung sein für die verlorene Vorherrschaft
auf dem gesamten Weltmeer. Änders kann man sich die Stärke der
neuen Unternehmung nicht deuten, bei der sie jedoch wenig Glück
haben dürften, da die Dardanellenforts anerkanntermaßen so gut wie
uneinnehmbar sind.

Wasserflugzeuge sind ebenfalls in den Dienst gestellt, um das
Feuer auf die Forts in der günstigsten Art unterstützen zu können.
Bei der englischen Dardanellenflotte ist ein Schiff besonders für den
Start von Wasserflugzeugen eingerichtet; es stellt ein Arsenal im kleinen
dar, mit den notwendigsten Ersatzteilen, Munition, Essenzen und was
sonst noch alles für Wasserflugzeuge notgedrungen erforderlich ist.
Nebenbei bildet es einen beweglichen Stützpunkt, auf dem die Flug-
zeuge jederzeit Bergung und Schutz finden können.

Bis jetzt haben jedoch die englischen Flugzeuge noch herzlich
wenig von den überaus geschickt versteckten türkischen Forts ans-
kundschaften können. Vielmehr sind zwei Flieger, die den Golf von
Saros überflogen, ins Meer gestürzt. Der Apparat fiel ebenfalls ins
Wasser und verschwand.

Die Türken sehen der ganzen Unternehmung mit großer Ruhe
entgegen in der (jewißheit der Uneinnehmbarkeit der Dardanellen-
Seite  _ „FLUGSPORT“. Ne 5

straße. Auch die türkische Luftflotte ist am Platze, und türkische
Flieger haben mit großer Grenugtuung schon Treffer auf englischen
Schiffen beobachten können, die sie erfolgreich bombardierten. Dieser
Tage bei einer heftigen Beschießung hat ein türkischer Eindecker
einen englischen Doppeldecker vertrieben. Auch hier auf diesem
neuesten Kriegsschauplatz wird das Flugwesen, die (iefechte be-
herrschend, in Zukunft seine Triumphe feiern können.

Tragdeckenholme.

Die sich im Flugzeugbau fortgesetzt steigernden Ansprüche in
Bezug auf Festigkeit und nebenbei geringsten Gewiclites stellen an den
modernen Konstrukteur große Anforderungen. Mittelmäßige Erfahrungen
und Amateurwissenschaft können neuzeitlichen Ansprüchen nicht mehr
genügen. Man kann ruhig von einem Kunststück sprechen, wenn es
dem Konstrukteur gelingt, sein Flugzeug so zu bauen, dal es die sich
fortgesetzt steigernden Bedingungen erfüllt und daß es der üblichen
sechsfachen Sicherheit genügt.

In dieser Hinsicht marschiert der deutsche Flugzeugbau an erster
Stelle. Ausländische Flugzeuge mit sechsfacher Sicherheit gibt es
überhaupt nicht. -- —

Zu den wichtigsten Organen, die für einen hohen Sicherheitsgrad
in Frage kommen, gehören die T'ragdecken. Hierbei sind als Einzel-
teile die Holme, die bei einer sachgemäßen Durchbildung für einen
hohen Sicherheitsgrad und nebenbei geringsten Gewichtes der Trag-

Abb. 1° Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

flächen in der Hauptsache von größter Bedeutung. Für eine hohe
Festigkeit der Holme ist nun ausschlaggebend die Wahl einer geeig-
neten Querschnittkonstruktion, ferner die Art und Weise der Streben-
verbindung (d. h. ob eine Schwächung durch Durchbohrung der Holme
erfolgt oder nicht) und weiterhin die Wahl geeigneter Materialien.

Die Wahl eines geeigneten (@uerschnittes und Bestimmung des
günstigsten Trägheitsmomentes ist ein kleines Spezialstudium für sich.
Die primitivste Ausführung eines Holmes ein rechteckiger (Juerschnitt
zeigt Abb. 1. Um einen leichten Holm aus Spruce zu verstärken und
um sein Trägheitsmoment zu erhöhen, kann man den Holm mit Fur-
nier armieren. Ein Ausführungsbeispiel zeigt Abb. 2.

Noch günstiger wird das 'Trägheitsmoment, wenn man nicht zu
beiden Seiten, sondern oben und unten verleimt. Hierbei ist eben
eingehend zu erwägen, in welcher Richtung der Holm beansprucht
wird. Erfolgt die Beanspruchung des Holmes in wagrechter sowie
senkrechter Richtung gleichmäßig, so würde ein Holm mit kreisrundem
(uerschnitt zu empfehlen sein, Abb. 3.

Solche Holme sind als sogenannte Holzbandfurnierrohre mehr-
fach versucht worden. Die Ilanptbeanspruchung des Holmes in senk-

No. 5

rechter Richtung ist vorlerrschend. So wird auch von Spezialfirmen
ein sehr gut durchgebildeter Holm mit rechteckigem (Wuerschnitt und
einem senkrechten Steg in der Mitte hergestellt. Diese Holme ohne
Verstärkungen an den Strebenverbindungsstellen müssen jedoch von
vornherein stärker gewählt werden. |

Im modernen Flngzeugbau ist es immer mehr Praxis geworden
den Holm aus dem Vollen auszuarbeiten, ihm einen günstigen den
besten 'Trägheitsinoment entsprechenden (Juerschnitt zu geben und ihn
an den Strebenverbindungsstellen seinen vollen (Juerschnitt zu lassen.

* |! |
Abb. 6 Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9 Abb. 10

Die Ausführungsformen sind sehr mannigfaltig. In Abb. 6 ist ein
doppelter T-Träger mit seitlich aufgeleimtem Furnier dargestellt. In
Abh. 7 ıst zwischen zwei U-förmige Träger aus leichtem Holz ein
Holzspahn, beispielsweise von Eschenholz, eingeleimt. Abb. 8 zeigt
einen aus zwei U-förmigen 'I'rägern zusammengeleimten Kastenträger
wie er von L. V. G@. verwendet wird.

Abb. 10 zeigt einen kombinierten Kastenträger für sehr starke
Holme, bei welchen das Ausarbeiten aus dem Vollen nicht mehr
möglich ist.

Auch eine Kombination von Stahlrohr und Holz ist vielfach
versucht worden, Siehe das Ausführungsbeispiel in der Abb. 10.

Abb. 11 Abb. 12 Abb. 13

. Um die Holme möglichst stark bauen zu können, ist es nicht
möglich. den vorderen Holm an die Vorderkante der Tragfläche zu
rücken. Die französischen Flugzeuge besitzen meistenteils nur eine
zweifache, im Höchstfalle dreifache Sicherheit. Es war daher aneänei
den vorderen Holm in die Vorderkante der Tragfläche (arman) zu
verlegen. Bei den deutschen Konstruktionen, wo dies nicht möglich
ıst. ist an der Vorderkante eine besondere Stoßleiste Vorgesehen. An
Seite 123 „»FLUGSPORT“. No. 5

die Stelle wo die Rippen an dieser Stoßleiste befestigt sind, wird die
Stoßleiste gewöhnlich voll gelassen, und um an Gewicht zu sparen,
daneben ausgefräßt, siehe die Ausführungsbeispiele Abb. T1—13.

Aus Oesterreich-Ungarn.

Die Tätigkeit österreichisch-ungarischer Militär- und Marine-
flieger auf dem nördlichen und südlichen Kriegsschauplatzc
Von der österreichisch-ungarischen Luftfahrzeug-Industrie.
(Originalbericht des „Flugsport“.)

Wien, im Februar 1915.

Ganz im Gegensatze zu früher dringen nunmehr Nachrichten
über die Tätigkeit östereichisch-nngarischer Mihtärflieger nur noch ın
sehr spärlichem Maße in die Oeffentlichkeit. Es wäre durchaus ver-
fehlt und dem Tatsächlichen absolut widersprechend, aus diesem Um-
stande etwa den Schluß zu ziehen, daß — und dies wurde in diesen
Tagen wiederholt schon von Seiten Uniformierter ausgesprochen —
die Terrainschwierigkeiten, welche das gebirgige Gelände ‚des Kar-
pathenkriegsschauplatzes die Tätigkeit unserer wackeren Militärflieger
behindere, oder sie vollends unmöglich mache. Die Zurückhaltung,
welche unsere Presse bei der Veröffentlichung solcher Nachrichten
beobachtet und beobachten muß, ist vielmehr von den strengsten
militärisch taktischen Interessen diktiert und in diesem Belange auch

' gerechtfertigt.
en wirklich erschöpfendes Bild von dem ge-
waltigen Stück Arbeit, das unsere braven Militär- und Marine-
piloten auf den nördlichen und südlichen Kriegsschauplätzen bewältigt,
wird die breitere Oeffentlichkeit wohl erst nach Beendignng
des Krieges erhalten. Aber auch schon die vorliegenden Berichte,
welche von einem fast regelmäßigem Luftpostverkelhre von
und nach der zernierten Festung Przemysl sprechen, welche die er-
folgreichen Aktionen unserer Marineflieger längs der Adriaküsten
melden, zwingen uns aufrichtigste Anerkennung und Bewunderung
ab. Erst in den letzten Tagen ist unseren Marinefliegern ein beson-
derer Streich gelungen, der schon deswegen verzeichnet zu werden
verdient, als ja das österreichisch-ungarische Marineflugwesen erst
im Anfange seiner Organisation und Entwicklung steht,
somit noch nicht über jene große Zahl von Flugzeugen und Führern
verfügt, wie etwa die Marineluftfahrt Frankreichs, das als
Bundesgenosse Montenegros unsere Monarchie vom Meere aus
bedroht.

Denn bekanntlich wird Montenegru eigentlich nur ‚da-
durch in Stand gesetzt, den Krieg fortzuführen, daß französische
Kriegsschiffe Kriegsmaterial nach Antivarı bringen, von wo aus es in
das Reich der schwarzen Berge weiterbefördert wird. So waren es
auch französische Marinegeschütze, die von französischen
Kanonieren bedient, in den Känipfen gegen unsere Befestigungen an
den Abhängen des Lovcen eine bedentende Rolle spielten. Wie
bekannt, wurden sie aber nach kurzer Zeit schon durch eines unserer
Linienschiffe für immer zum Schweigen gebracht. Dadurch keines-
falls entmutigt, setzten die Franzosen ıhre Versuche, Kriegsmaterial

No. 5

„FLUGSPORT“ Seite 124

nach Montenegro zu schaffen, weiter fort. Es langten neuerliche,
große Munitions-, Geschütz- und Flugzengtransporte an, die im Hafen
von Antivari für Montenegro abgeliefert werden sollten. Dies war
für unsere wackeren Marineflieger das Signal zum Aufbruche. Mit
Bomben reichlich ausgerüstet, flogen sie über die steilen Gebirgshänge
des Lovcen und sichteten bald die feindlichen Transportschiffe, die
sich ruhig dem Hafen näherten. In weiten Bogen holten die Flug-
zeuge ans, um die Schiffe zu überflie

gen und sich über ihre Lage zu
vergewissern. Dann sausten Bomben, Tod und Verderben bringend,

nieder und gar mancher Treffer saß. Das Bombenwerfen von Bord
eines Flugzeuges aus, ist gewiß keine leichte Sache, sobald es sich
darum handelt, relativ kleinflächige Zielobjekte zu treffen. besonders
erschwert aber wird die Aufgabe dauın, wenn es sich um ein Schiff
handelt. Wohl ist die Längenausdehnung desselben groß, seine Breite
aber sehr gering. So gehört ein sehr sicherer Bliek und große Uebung
dazu, einen Treffer auf einem solchen Objekt, das sich zudem noch
nit nicht unbeträchtlicher Gesch windigkeit fortbewegt, zu erzielen.

Treue Wacht vor deutschen Flngzelten in Russland.

Der Erfolg, den die österreichisch-ungarischen Marineflieger mit
diesem Raid auf feindlichen Transportschiffen erzielten, ist von be-
deutendem, praktisehem Werte gewesen, deun es steht außer Zweifel,
daß hierbei nicht unerhebliche Mengen feindlichen Kriegsmateriales.
besonders feindlicher Flugzeuge, vernichtet wurden. Beinahe noch
höher aber ist die moralische Bedeutung dieses Erfolges einzu-
schätzen, denn speziell die französischen Kriegsschiffe galten infolge
ihrer ganz vorzüglishen Armierung und Ausrüstung als gefeit gegen
Seite 195 „FLUGSPORT"“. 2... No. 5

Kliegerangriffe. Nun haben sie auch diesen Nimbus eingebüßt. Kurz
vor diesem Raid war es österreichisch-ungarischen Militärfliegern ge-
lungen, Schrecken und Verderben zugleich mitten in das Reich der
schwarzen Berge zu tragen. Einer der fühigsten ungarischen Flieger,
Istvan Dobos, der seit Beginn des Krieges ‚bei der Militärtliegertruppe
Dienst macht, teilt hierüber ın einem Briefe dem ungarischen Aero-
Folgende mit:

ver ee war ich dreiunddreibiginal über dem Feind und habe
jedesmal mehr als zwei Stunden in der Luft verbracht. Ich hatte
zwar einigemale Motordefekte erlitten, doch gelang es mir noch jedes-
mal, mich nach Hause zu schleppen. Momentan leiden wir riesig
unter der Kälte. Wenn ich nach anstrengendem Fluge den Führer-
sitz verlasse, sind mir Hände und Füße ganz erstarrt. Mein liebster
Ausflugsort aber ist Öettinje. Nicht etwa, weil es eine besonders
schöne Stadt wäre, oder weil es die Hlauptstadt Montenegros ı1st,
sondern weil sich dort das einzige Artilleriearsenal Freund Nikitas be-
findet. Ist es auch noch so winzig, uns steht es im Wege und
darum wollen wir es einfach vom Boden wegschaffen. Auch am
14. Januar, dem russischen Neujahrstage, flogen wir hinüber, um
unserem Anstandsgefühl sichtbaren Ausdruck zu verleihen und Nikita
zu begrüßen. Um 12 Uhr mittags schritt ich an den Start. Mein
Begleiter war Leutnant J. Außerdem hatten wir noch sechs schwere
Bomben mitgenommen. Die um diese Zeit gerade heftig wehende
Bora warf unser 140 PS Flugzeug (Doppeldecker) wie ein Stück
Papier hin und her... Es’gab Momente, ın denen wir senkrecht
200 m hinunterstürzten. Sie können sich somit vorstellen, dab es
geraumer Zeit bedurfte, bis wir die Höhe von 2000 m erreichten, die
wir ja brauchten, um den seines guten „Long Tom“ beraubten Lovcen
zu überfliegen. Anfangs flogen wir der Küste entlang, längs schnee-
bedeckter Berge. Ueber Budua angelangt, winkte mir mein Begleiter
Leutnant J. zu, daß ich mich nun gegen Osten wende, denn in dieser
Richtung war Öettinje schon aus der Ferne zu sehen. Die Stadt ist
recht nett, ‚aber klein. Ihre Straßen lagen tiefverschneit und
in diesem Winterkleide schien niemand zu ahnen, welch‘ liebe
Neujahrsgratulanten sich näherten. Inzwischen hatte Leutnant J.
die Bomben zum Abwurfe vorbereitet. Diese sehen so aus, wie die
großen Winterbirnen, die mein Vater daheim im Keller, auf einem
Faden aufgehängt, aufbewahrt. Nun kreisen wir über der Stadt.
Noch immer kein Geräusch unten. Leutnant .J. steht, eine der Riesen-
birnen in der Hand, von seinem Sitze auf. Er beugt sich hinaus,
schaut, winkt, zielt ein wenig nach rechts, dann läßt er die Bombe
fallen . . . gleich darauf die zweite, dritte und blickt gespannt nach.
Dann hebt er das Fernglas vom Auge und wirft den Bomben Kub-
hände nach, da alle vorzüglich getroffen zu haben schienen und er
sehr befriedigt ist. Ich wende mich mit meinem Apparat, indes mir
mein Begleiter eine Bombe in die Hand gibt. Er zeigt mit seinem
Blick, wohin ich sie werfen soll. Endlich winkt er, ich lasse die
Bombe fallen und rufe: „Prosit Neujahr. Nikita!“ Mein Begleiter
wirft auch noch die beiden anderen Bomben hinunter und wir machen
uns zufrieden auf den Heimweg. Um 3 Uhr nachmittags sind wir
glücklich bei den Unsrigen wieder gelandet“

Soweit der Bericht Dobos. Für seine vielseitigen. ganz vor-
zügliehen Dienste als Flieger vor dem Feinde wurde Istvan Dobeos

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 126

vom Kaiser durch die Verleihung der silbernen Tapferkeitsmedaille
erster Klasse ausgezeichnet. Wenige Wochen später unternahm der-
selbe Flieger in Gesellschaft mehrerer anderer einen ähnlichen „Ausflug“
nach der kleiien montenegrinischen Stadt Bieka, der Winterresidenz
des montenegrinischen Königs. Die königliche Familie hatte sich auf
den Balkon des sogenannten Schlosses begeben, um den Flug der
feindlichen Doppeldecker besser verfolgen zu können, Sie mußte sieh
aber schleunigst zurückziehen, da die Flugzeuge ein lebhaftes
Maschinengewehrfeuer auf das Schloß eröffneten. Einige Kugeln sausten
auch unmittelbar neben dem König in den Boden des Balkons.

Neben diesen, in erster Linie moralisch wichtigen Erfolgen
konnten unsere Marineflieger im Süden noch eine ganze Reihe stra-
tegisch wertvoller Aufgaben lösen, worüber wir demnächst gesondert
berichten werden.

Auf dem nördlichen Kriegsschauplatze haben sich in letzter
Zeit wesentliche Ereignisse flugtechnischer Natur nicht voll-
zogen. Bewurdernswert ist jedenfalls die große Präzision, mit welcher
der ungemein gefahrvolle Luftpostdienst von und nach
Przemysl, über die russischen Stellungen hinweg, funktioniert.
Die Zahl der Poststücke, die auf diese Weise aus der Festung ge-
langen, legen jedenfalls hierfür ein recht beredtes Zeugnis ab. Unter
anderem gelangte auch auf dem Luftwege eine Nummer der in
Przemysi gedruckten Zeitung: „Ziemva Przemyska“ in unsere
Hände, in welcher sich folgende, von einem Einwohner der belagerten
Festung niedergeschriebene, anschauliche Schilderung eines Luft-
kampfes über Przemysl vorfindet:

„Vom 7. November an war die Festung wieder eingeschlossen,
respektive belagert Samstag, amı 5. November erschien über der
Stadt ein hoch schwebendes, von Norden kommendes russisches
Flugzeug. Der Aeroplan flog rasch, warf auch auf die Lemberger
Vorstadt eine Bombe ab, die aber glücklicherweise keinen Schaden
anrichtete. Er flog dann wieder zurück. Zwei Stunden später erschien
wiederum dasselbe Flugzeug, diesmal aber viel niedriger schwebend.
Gleich in der Umgebung des Aeroplanes zeigten sich weiße Rauchwolken
und starke Detonationen waren vernehmbar. Es waren Schrapnells.
Gleichzeitig hörte man das Geknatter von Maschinengewehren. Kurz
darauf zeigte sich ein österreichischer Doppeldecker, der, hoch flie-
gend, das russische Flugzeug zu verfolgen begann. Unser Flieger
erreichte den feindlichen etwa oberhalb der Kathedrale, so daß der
russische Flieger fortwährend manövrieren mußte, um einerseits dem
österreichischen Flieger, andererseits der heftigen Beschießung zu
entrinnen. Schließlich entkam der Russe gegen Pralkowce. Von der
Stadt aus hatten Tausende von Menschen dem aufregenden Luftkampfe
zugesehen.“

Neben Aufrechterhaltung der Luftpostverbindung von und nach
Przemysl, einer Aufgabe, die infolge der scharfen Bewachung seitens
der Russen ungemein erschwert wird und demzufolge nur das aller-
erstklassigste Material au Flugzeugen und Führern erfordert, haben
unsere Flieger im Norden auch auf dem Gebiete der Luftrekog-
noscierung Hervorragendes geleistet.

Ein ungemein bedauerliches Mißgeschick fügte es bei «iner
solchen (felegenheit, daß zwei außerordentlich begabte und mutige
Offiziere, Hauptmann Robert v. Kaiserfeld und Oberleutnant
„FLUGSPORT. No. 8

Seite 197

Schartner in russische (fefangenschaft gerieten. Ueber den Iler-
gang dieses beklagenswerten Ereignisses berichtet Hauptmann von
Kaiserfeld in einem Briefe an seine in Wien lebende Gattin das
J 1 : o .
ua bin seit vorgesteın gefangen. Iuege momentan mit Ober-
lentnant Schartner in einem ausgeräumten Bauernzimmer und werde
wohl morgen mit der Bahn vorlänfig nach Moskau abgeschoben
werden. Durch die Güte und Liebenswürdigkeit des. Kommandanten
des Petersburger Gardekorps Ist es mir jetzt schon möglich, Dich und
Frau Schartner in Urfahr-Lanz über Schweden hiervon in Kenntnis
zu setzen. Ueber die Tatsache der Gefangennahme selbst lasse mich
schweigen. Diesen Gedanken werde ich bis zum Ende des Krieges
nicht los. Es ist das Schwerste, das einen Offizier treffen kann.
Und gerade dieses hat das Sehicksal uns vorbehalten.‘

Das Geschick der beiden Offiziere ist umso bedauernswerter, als
sowohl Hauptmann v. Kaiserfeld, als auclı Oberleutnant Schartner zu
den befähigstesten Offizieren des Luftschifferkorps gehören, die sich
in den Kreisen unserer Militärluftschiffer und auch der weiteren
Oeffentlichkeit der größten Sympatliieen und Wertschätzung erfreuten.

Leider hatte die k. und k Luftschifferabteilung in der letzten
Zeit auch zwei tödliche Verluste zu beklagen: Hauptmann Freiherr
v. Berlepsch und Oberleutnant Bela Feszi. Hauptmann Baron Ber-
lepsch hatte sich schon vor Jahren als hervorragender Fachmann auf
militäraeronautischem Gebiete einen weit über die Grenzen der Mo-
narchie reichenden Ruf geschaffen. Vor einigen Jahren hatte sich
Baron v. Berlepsch von dem Militärdienste zurückgezogen, um das
Generalsekretariat des k. k. öst. Aeroklubs und der Wiener Flugfeld-
gesellschaft zu übernehmen. Seither war er die Seele aller aviatischen
Veranstaltungen der Monarchie und als Organisator großzügiger Wett-
bewerbe hat er sich um das Aufblühen unserer Industrie die größten Ver-
dienste erworben. Zu Beginn des Krieges rückte Baron v. Berlepsch zu
dem Tiroler Kaiserjägerregimente ein, in dessen Reihen ihn auch auf dem

No. 5

Seite 128

nördlichen Kriegsschauplatze der Heldentod erreilte, Die Nachricht
von dem Hinscheiden des allseits hochgeschätzten und auch in Deutsch-
land hochangeschenen Offiziers erweckte in alleu Kreisen die lebhaf-
teste Teilnahme, war er doch so recht der Typus eines ritterlichen,
lıervorragend ualifizierten Offiziers, der vornelimlichste tepräsentant
des österreichischen Flugwesens.

Oberleutnant Bela Feszl fand in Ausübung seines Dienstes bei
Eperjes in Ungarn am 25. November v. .J. den Heldentod. Auch mit
ihm scheidet ein hervorragendes Mitglied unserer k. und k. Luft-
schifferabteilung aus den Reihen unserer unermüdlichen Jnftheroen,
der kereits in früher ‚Jugend Beweise seiner ganz besonderen (Juali-
täten an den Tag gelegt hatte.

So schwer diese, durch den Krieg geschlagenen Wunden auch
empfunden werden mögen, so ist andererseits wieder erfrenlicherweise
zu konstatieren, daß der Nachwuchs an Militärfliegern ein durchaus
ebenbürtiger ist, daß unser Fliegerkorps dank seiner ganz vortreffliohen
Organisation dauernd auf der Höhe jener Vollkommenheit bleibt, auf
welche es durch die aufopfernde, unerinüdliche Organisationstätigkeit
seines wackeren Kommandanten, des Obersten Emil Uzelac ge-
bracht wurde.

Seinem rastlosen Fleiße und seiner zielbewußten Tätigkeit ist es
auch zu verdanken, daß die österreichische Industrie unter seiner
Aegide einen ganz hervorragenden Aufschwung genommen hat, einen
Aufschwung, dessen Segnungen uns erst jetzt so recht zum Bewußt-
sein kommen. Denn nur durch die Schaffung der technischen Vor-
bedingungen war es möglich, den Feinden ein Aequivalent zur Luft
entgegenzustellen. So verfügt die Monarchie im gegenwärtigen Zeit-
punkte über drei große Flugzeugfabriken, die sich sämtlich in die
Bewältigung der militärischen Aufıräge teilen. Während bis kurz vor
Kriegsbeginn bloß die österreichische Motorluftfahrzeuggesellschaft die
Heeresverwaltung mit Flugzeugen versorgte, finden wir seit Kriegs-
beginn schon die österreichischen Flugzeugwerke „Aviatik,“ eine

Vom Militärflugplatz der Festung Belfort: Die Fotografie zeigt 3 englische Aloppeldeker mit 50 pferdigem Cinom, gestenert von den englischen Offizieren:
Schwadronshauptmann Briggs, Fliererhauptmann Babbin ztos Fliegerleutnant Sippe, bereit zum Start nadı Friedrichshafen.
Bekannttich wurde Briggs in Friedrichshafen hernnte'0ssen, während die anderen vor dem Ziel umkehrten.
Seite 129 „FLUGSPORT“. nu No. 5

Niederlassung der deutschen Werke, unter der bewährten Leitung des
Altmeisters JlIner, sowie die österreichisch-ungarischen „Albatroswerke,“
die „Lloyd“-Flugzeugwerke unter der Leitung des Oberleutnants Bier
in Budapest eifrig mit der Herstellung der gangbaren Typen beschäftigt.
In den letzten Tagen hat sich nun eine Neugründung vollzogen,
die im Interesse des Fortschrittes auf dem Gebiete des heimatlichen
Flugzeugbaues nur auf das lebhafteste begrüßt werden muß, die aber
auch sichere Gewähr für technisch hervorragende Leistungen bietet.
Es ist die Oesterreichische Flugmaschinenfabrik A.-G., die von dem
bekaunten Erzeuger der österreichischen Motormörser, Dr. Freiherrn
Karl v. Skoda ım Vereine mit der öst. Kreditanstalt für Handel und
Gewerbe mit einem Aktienkapital von 600.000 Kronen und mit dem
Sitze Wiener-Neustadt gegründet wurde. Zweck des Unternehmens
wird die Erzeugung von Luftfahrzeugen der gangbaren Typen. sowie
von Flugmotoren sein, auf welch’ letzterem Gebiete sich ja die öster-
reichisehen Daimlerwerke, die zu dem engeren Konzern der neuen
Fabrik gehören, einen führenden Rang gesichert: haben.
Austriacus.

Neues vom englischen Dunne-Doppeldecker.

Die Konstruktion dieses Pfeildoppeldeckers des englischen Offi-
zıers Dunne ist den Lesern des „Flugsport“ aus eingehenden Be-
schreibungen und Zeichnungen in früheren Jahrgängen bekannt. Wie
sich die Leser erinnern, wurde damals dieses Flugzeug bei der eng-
lischen Heeresverwaltung wenig beachtet. ‚letzt während des Krieges
scheint die Konstruktion zu Ehren zu kommen. Die eigenartig starke
Pfeilform der weit nach vorn geschobenen Gondel für den Insassen-
raum ergibt ein vorzügliches freies Schußfeld. lie nebenstehende
Abbildung zeigt eine neuere Ausführungsform. Der Rumpf ist boots-
artig ausgebildet. In der Tragflächenspitze sitzt der Schütze mit
einem Maschinengewehr. Die vorliegende Ausführungsform wird
hauptsächlich als Wasserflugzeug verwendet.

Luftkrieg.

Tag für Tag rücken unsere tapferen Heere vor, Tag für Tag
werden neue Kämpfe, neue Siege erfochten, Tag für Tag kommen
wir unserem Ziel, dem Niederringen der feindlichen Uebermacht näher,
und Tag für Tag auch leisten unsere tapferen Flieger ihr schweres
Tagewerk. Täglich lesen wir daheim in unsern Zeitungen; „Deutsche

Flieger über... .“ Und ich glaube am meisten freut es uns alle,
wenn es dann heißt:

„Deutsche Flugzeuge über England“.
Dann erfüllen sich unsere geheimsten Wünsche, und gar zu gerne
möchten wir daheim mit dabei sein und helfen, daß es unsern Vettern
über dem Kanal recht bange werde in ihrer „splendid isolation‘“.

So war vor einer Woche ein deutsches Flugzeuggeschwader, be-
stehend aus sieben Flugzeugen, über Maplin Sand gesichtet worden,
als es in nordwestlicher Richtung weiterflog.

Ueber den deutschen Fliegerbesuch in England wird der „Voss.
Ztg.“ aus Amsterdam gemeldet: Außer Braintree und Üolchester wurden

Nr. 5 .„FLUGSPORT“ Seite 130

auch Ühelmsford und Coggeshall, sämtlich in der Grafschaft
Essex, besucht und mit Bomben beworfen. Die Flieger verschwanden
dann über See. In Üolchester wurde eine Kaserne von einer Bombe
getroffen und drei Villen teilweise zerstört.

Ferner berichten über die Fahrt eines der deutschen Aeroplane
über Colchester am Sonntagabend die „Times“: Infolge der großen
Höhe war es unmöglich, das Flugzeug zu sehen, aber das Surren seiner
Propeller war um 8:40 Uhr abends dentlich hörbar. Eine Bombe
fiel in das Arbeiterviertel in der Dutt Road, richtete aber keinen
Schaden an. Die Konstabler der Umgegend wurden fast vollzählig
mobilisiert. Das Flugzeug flog auch über Braintree und Cogges Hall
westlich von Colchester, wo eine zweite Bombe niederfiel, nach an-
derer Meldung vier Bomben. Das Flugzeug ist in der Richtung naeh
Harwich weitergeflogen.

Dunne-Wasserflugzeug mit Maschinengewehr.

Sechs Tage darauf finden wir schon wieder eine Meldung über
den Besuch deutscher Flugzeuge über England und zwar über den
wichtigsten Plätzen über der T'hemse. Ein Londoner Telegramm des
„Nieuwe Rotterdamschen ('ourant“ berichtet, daß zwei deutsche Flug-
zeuge, die anscheinend nur Beobachtungszwecke verfolgten, gestern
morgen über den Kriegswerften von Sheerneß und später über der
Theinse gesehen worden seien. Die Beobachtung der Flugzeuge war
später infolge eines diehten Wolkenschleiers unmöglich geworden.

Neben England und der Erforschung über dem Kanal spielen
augenblicklich Calais und Dünkirchen, das schon so viel unter deutschen
Luftangriffen zu leiden hatte, eine besondere Rolle. Von dem letzten

Besuch deutscher Flugzeuge über Calais

wollen wir nur eine kleine Notiz einer Pariser Meldung hervorheben,
die wohl zur Genüge de. Wert der deutschen Unternehmungen kenn-
zeichnet. Es war behauptet worden, der Sachschaden durch das
Bombardement sei nur unbedeutend gewesen. Doch das wird Lügen
gestraft durch den Schlußsatz des Berichtes: „Die bei dem vorigen
Besuch des Zeppelin zerstörte Hisenbahnlinie nach Dünkirchen, die
wieder hergestellt worden war, ist jetzt wieder unterbrochen.“
_nfFh UGS PO RT“. _ No. 5

Ein anderer französischer Bericht erzählt von einem deutschen

(teschwaderflug, wobei eine Anzahl

Sprengkörper auf die belgische Küste
hinter Nieuporb ausgeworfen wurden. Das Ergebnis wird natürlielı
versch wiegen, umsomehr, da ihre eignen Flugzeugunternehmungen so
viel zu wünschen übrig lassen.

Vor ein paar Tagen war der TLieiter des Luftschiffahrtswesens
des befestigten Lagers von Paris,

der Deputierte Hauptmann Girod, zu einem Erkundungsflug

an Bord eines Flugzeuges aufgestiegen, das von Compiegne aus die
deutschen Linien überflog. Dabei geriet das Flugzeug in Brand.
Dem Führer gelang es, ın steilem Gleitflug zu landen. Girod erlitt
Brandwunden an den Beinen, der Führer bliel, unverletzt.

Beinahe gerade so wäre es König Albert von Belgien gegangen,
der, wie der „Figaro‘‘ meldet, am letzten Sonnabend persönlich an
einer militärischen Aufklärungsfahrt im Flugzeug teilnahm. Der Zwei-
decker, auf dem sich der belgische König als Fluggast befand, geriet
über den deutschen Stellungen in heftiges Geschützfeuer, kehrte jedoch
unversehrt zu seinem Aufstiegrlatz zurück. Die Fahrt hatte etwa
eine Stunde gedauert.

Ueber Paris ist von neuem

ein großer Wachtdienst von Flugzeugen
und zwar des Nachts organisiert worden. Erst hierdurch scheinen
sich die Pariser Gemüter ein wenig von der Angst vor dem deutschen
Fliegerschrecken zu erholen. Die Agence Havas meldet:

Letzte Nacht überflogen acht französische Flugzeuge die Stadt
Paris zu verschiedenen Stunden in einer mittleren Höhe von 1200
Meter. Eines der Flugzeuge stieg bis auf 1500 Meter. Das Bord-
thermometer zeigte Il Grad unter Null, Die Flugzeuge überflogen
die nördlichen Vororte von Paris, den Nord- unl den Ostbahnhof.
Andere Flugzeuge überflogen die Stadt. Sie hatten sämtliche Lichter
gelöscht und ließen sie nur zuweilen auf einige Augenblicke aufflam-
men, um die Bordinstrumente zu beobachten. Der Nachtflugdienst
zur Verteidigung von Paris ist somit organisiert und funktioniert
vegelmäßig.

Auch im Norden Frankreichs sind neue Dinge geplant. In
Dünkirchen ist

ein Stützpunkt für Wasserflugzeuge

eingerichtet worden. Englische und französische Flugzeuge werden
hier aufgestapelt in Erwartung neuer großer Operationen die gegen
die belgische Küste geplant sind. Wir können jedoch ihren Unter-
nehmungen in aller Ruhe entgegensehen, denn ihre ruhmredigen An-
kündigungen sind bis jetzt noch stets im Sand verlaufen. Höchstens
bringt Havas oder Reuter irgend einen großaufgebauschten Sieg und
spricht von Verwüstungen, die gar nicht vorhanden sind. So hat sich
nachträglich herausgestellt, daß der Bahnhof von Ostende, den Havas
als gänzlich zerstört hinstellte, noch fast völlig unversehrt seinen
Dienst ohne Unterbrechung weiter tun konute.

Augenblicklich kursieren fabelhafte Gerüchte von Iuftkämpfen
deutscher Flugzeuge mit englischen die Zeitungen, hei denen natürlich

No. 5 „FLUGSPORT“. 5 Seite 132

von zwei deutschen Flugzeugen sieben deutsche Flieger (?) wetötet
sein sollen. Ganz aus dem Herzen gesprochen ist uns da die Meinung
eines deutschen Feldsoldaten aus dessen Brief wir folgende Einzel-
heiten entnehmen:

„Glaubt nicht an die Schwindelberichte der sattsam bekannten
Agence Havas über zu Gunsten der Franzosen entschiedene Imftkämpfe.
Bisher hat unsere jüngste und beliebteste Waffe bewiesen, daß wir auch
in der Luft den Franzosen inindestens ebenbürtig sind. Rinen netten Fang

i
a 08
u

Französischer Doppeldecker wird an den Dünen von einer dentschen
Feld-Fliegerabteilung beschossen.
machten wir übrigens gestern. Geht da nachmittags hinter unserer
Linie in der Richtung auf Ch. zu ein feindliches Flugzeug nieder, das
zu einer Notlandung gezwungen war. Sofort sprangen unsere in der
Nähe köhlernden Soldaten belherzt mit ihrenı Gewehr hinzu und ver-
lunderten einen Wiederanfstieg. Der Führer und sein Beobachter
(ein Artillerieoffizier) wurden gefangen genommen und um ihr
Material erleichtert. Ein funkelnag.Ineuer Eindecker, etwa 20000 Mk.
wert, war uns in die Hände gefallen. Eine Stunde später war die
wertvolle Beute schon auf drei Antos abmontiert und wurde nach
unserem Generalkommando geschafft. Die feindlichen Flieger werden
iızwischen schon über den Rhein sein, aber anders als sie dachten.“

Das russische Flugwesen nach halbjähriger
Kriegsdauer.

Bisher hat man nicht allzuviel über die Tätigkeit der russischen
Imftflotte, von der man sich ın Rußland zu Kriegsbeginn nicht wenig
Seite 133 „FLUGSPORT“ u No. 5

versprochen hat, gehört. Auf dem ostpreußischen Kriegsschauplatz
sind nur ganz vereinzelt russische Flieger gesichtet worden, etwas
zahlreicher schon auf dem galizischen und zuletzt auch auf dem pol-
nischen Kriegsschauplatz. Trotzdem ist es ein weit verbreiteter Irrtum,
die russische Luftflotte sei derartig schwach, daß sie nicht ernstlich
im gegenwärtigen Krieg auftreten könne.

Lange vor Ausbruch des Krieges hat die russische Heeresver-
waltung ganz besonders ihr Augenmerk auf das Heeresflugwesen ge-
riehtet, und nach französischem Muster einer militärischen Organisation
unterzogen, wie den Lesern des „Flugsport“ aus der Nummer It
vorigen ‚Jahres aufs genaueste bekannt sein dürfte. Wie schon damals
erwähnt, wurde in Petersburg eine ÖOffiziersluftfahrtschule und eine
Versuchsstation für Luftschiffe und Flugzeuge eingerichtet. In dieser
Schule sollten jährlich 35 Offiziere ausgebildet werden. Nach Kriegs-
beginn wurde noch eine zweite Fliegerschule für Offiziere in der Nähe
von Sebastopol eingerichtet. Sie wurde vom russischen Flottenverein
gegründet, ist jedoch bereits in den Besitz der Heeresverwaltung über-
gegangen. Im gesamten Flugzeugwesen ist eine großangelegte Reform
ım Gange. Französische und englische Konstrukteure sind an die
Spitze gestellt worden und sollen sie leiten. Allerdings wird ihnen
damit eine ziemlich mühsame Arbeit zufallen, denn von dem zu Kriegs-
beginn bestehenden Material werden sie nicht mehr viel vorfinden.
Die Abgänge an russischen Flugzeugen müssen ganz erheblich ge-
wesen sein. Abgesehen von der Menge heruntergeschossener Maschinen
sind von deutschen und österreichischen Truppen eine beträchtliche
Anzahl Flugzeuge nach der Einkesselung ganzer russischer Truppen-
körper erbeutet worden.

In Rußland selbst sind einige ziemlich leistungsfähige Unter-
nehmen, die sich mit dem Bau von Flugzeugen befassen, vorhanden.
So die Ischora-Werke bei Kolpino in der Nähe von Petersburg, die
mit französischem Kapital arbeitende Aktiengesellschaft Dux in Moskau,
ferner die Baltische Schiffbauwerft in St. Petersburg, die Firma
Duflon & @onstantinowitsch. Solange die Schiffahrtswege durch die
Dardanellen, über Wladiwostok und Archangelsk befahrbar waren,
wurden zahlreiche Flugapparate aus England, Frankreich und aus den
Vereinigten Staaten nach Rußland eingeführt.

Inzwischen jedoch ist den Russen die bequeme Durchfahrts-
straße durch die Dardanellen verlegt und das ausländische Einfuhr-
material dürfte nicht mehr allzuleicht zu beschaffen sein.

Wie das französische Flugwesen, krankt auch das russische, viel-
leicht mehr noch als das erstere, an dem Durcheinander der verschie-
densten Systeme, so daß absolut keine Einheitlichkeit in der Ausbil-
dung der Fiugzeugführer erzielt werden konnte. Ersatzteile und
Motoren liefern die „Gnomewerke“ in Moskau und die Fabrik „Motor“
in Riga. Im russischen Heere sind 9 Fliegerkompagnien vorhanden.
Jede Kompagnie soll drei Geschwader zu je 6 Flugzeugen aufweisen.
Ferner werden eine Anzahl Reserveflugzeuge bereit gehalten und eine
Anzahl von Kraftwagen. Zu jeder Kompagnie gehört entsprechendes
Hilfspersonal. Soweit bekannt, stehen die einzelnen Kompagnien in
St. Petersburg, Warschau, Kiew, Libau, Reval, Moskau, Sebastopol,
Brest-Litowsk und Kowno. Als besondere Flugstützpunkte sind Reval
und Tibau ausersehen. In Moskan und Üdessa bestehen weitere Privat-

fliegerschulen, die auch Offiziere als Flieger ausbilden. Nach dem Ur-
teil von Fachkritikern haben die militärischen Flieger besonders in
den Operationen in Ostpreußen vollständig versagt. Es war ihnen nur
in seltenen Fällen möglich, zweifelsfrei den deutschen Aufmarsch fest-
zustellen. Nur zu oft haben sie sich durch Scheinstellungen und Schein-
operationen der Deutschen täuschen lassen. Auch das Feststellen des
Standortes der deutschen Artillerie hat viel zu wünschen übrig ge-
lassen. Man ist in den genannten Kreisen der Ansicht, daß den rus-
sischen Militärfliegern die praktische Ausbildung im" erforderlichen
Maße abgegangen ist und daß sie ohne die entsprechenden Kenntnisse
hinausgesandt worden sind. Die neue Kategorie der Militärflieger, die
jetzt hinter der Front für zukünftige Aufgaben vorbereitet wird wird
mit gründlicherer Ausbildung an der Front erscheinen. Diese Flieger
sollen besonders für den zu erwartenden Festungskampf verwendet
werden. Ob zwar diese besonders ausgebildeten (?) Militärflieger noch
wirksam in den Krieg einzugreifen vermögen und das bisherige gänz-
liche Versagen der russischen Luftflotte zu ändern imstande sind, das
ist doch wohl sehr zweifelhaft.

Anordnung eines Antriebes
mit zwei Rotationsmotoren.

Bekanntlich hat schon Coanda vor mehreren ‚Jahren während
des französischen Militär-Wettbewerbes ein Flugzeug mit zwei Um-
laufmotoren, deren Achsen quer zur Flugrichtung 1:gen, vorgeführt
Leider ist damals dieses Flugzeug aus unbekannten Gründen in das
alte Eisen gewandert. j

‚Neuerdings wird in Amerika wieder für den Zwei-Motoren-
Antrieb Stimmung gemacht. Die Anordnung der Zwei-Motoren zeigt
die untenstehende Abbildung. Der Drehsinn der Motore ist gegen-

Abb. 1

= 4._._- — ook Be" um—— El

läufig, sodaß die gyroskopischen Momente sich aufheben. Der Antrieb
der Inftschraube erfolgt durch ein Kegelradgetriebe A BC. Diese
Seite 135 „FLUGSPORT“. No. 5

Antriebsart gestattet, daß wenn ein Motor ausgesetzt und derselbe
fest: gebremst wird, der andere Motor noch weiter arbeiten kann.
Die Sitzplätze von Führer und Fluggast sind vorteilhaft nebeneinan-

Abh. 2

der anzuordnen. Der Raum E F dient zur Aufnahme der Benzin-
und Oelbehälter. ‘ÜVeber die Wirkungsweise des gyroskopischen Mo-
mentes vergl. Nummer 11 vom 21. Maı 191-1 auf Seite 460.)

Wie es im französischen Fliegerkorps aussieht !

Noch immer scheint die französische Organisation des Flugwesens
trotz der Wiedereinberufung des bekannten Generals Hirschauer
nicht in der gewünschten Weise zu funktionieren. Frankreich, das
einst mit solcher Begeisterung, und wie es schien mit besonderer Be-
fähignng, sich der jüngsten Kunst, des Flugwesens, annahm, das in
kurzem an der Spitze marschierte in allen flugtechnischen Fragen,
das schon zu einer Zeit, wo in Deutschland noch kaum der Einge-
weihte Bescheid wußte über das Wesen der neuesten Erfindung,
Meetings abhalten konnte, (man denke an das erste Reims), wo acht
bis zehn Flugzeuge gleichzeitig in der Luft waren, jenes Frankreich
hat hente allen Vorsprung und allen Ruhm andern Ländern gegenüber
eingebüßt. Der „Elan“ hat sich abgekühlt und nun, wo das Flugwesen
in geordnete Bahnen geleitet, sich in stetigem Maße entwickeln sollte,
da versagt die französische Organisation ganz und gar, und der frühere
Vorteil, besonders Deutschland gegenüber, hat sich in einen gewaltigen
Nachteil verwandelt, der, wie es scheint. nicht mehr eingeholt werden
kann. Wie viel hatten sich die interessierten Kreise in Frankreich
damals von der Wiedereinberufung Hirschauers versprochen!

‚Jedoch über das Ergebnis dieser Neuorganisation geben uns einige
sehr bemerkenswerte Aufsätze eines Amerikaners, der sich

als Kriegsfreiwilliger beim französischen Fliegerkorps
anwerben ließ, sehr interessanten Aufschluß.
Dieser „American volonteer“ schreibt unter anderem:

„Während meines neunwöchigen Aufenthalts in Frankreiclı hatte
ich Gelegenheit, gar manches zm beobachten. In den Vereinigten

No. 5 „FLUGSPOoRT“. Seite 136

Staaten stellten wir uns vor, daß Frankreich über das größte und
beste Fliegerkorps der Welt verfüge. Ich habe aber gesehen, daß sich
dieses Korps in einem sehr armseligen Zustand befindet. Sie besitzen
nur etwa die Hälfte der Flugzeuge, die sie zu haben vorgeben. Flieger
wie Vedrines betteln um Maschinen. Da aber Vedrines nur ein ge-
wöhnlicher Soldat ist, wie ich selbst, so genießt er keinerlei Begüns-
tigung, und Offiziere, die vielleicht nur ein Zehntel der Erfahrungen
eines Vedrines haben, kommen zuerst an die Reihe und erhalten die
besten Maschinen.
Als der Befehl erlassen war, fernerhin

keine Bleriot-, R. E. P.-, Deperdussin- und Nieuport-Eindecker
zu verwenden,

sondern nur Zweidecker von Henri Farman, Maurice Farman, Caudron
oder Voisin sowie Morane-Eindecker, gab es an der Front nicht we-
niger als dreißig Eskadrillen von Bleriot-Eindeckern (180 Maschinen
und Flieger, denn je sechs Maschinen bilden eine Eskadrille). Weitere
dreißig Eskadrillen der drei andern Eindeckertypen waren ebenfalls
vorhanden. Es gab also

dreihundertsechzig außer Gebrauch gesetzte Flugmaschinen,

dazu noch zweihundert der gleichen Typen, die die Reserve bildeten.

Der Morane-Saulnier-Eindecker mit zwei Sitzen hat ein auto-
matisches Geschütz an Bord. Das Flugzeug ist mit Rücksicht auf
seine hohe Geschwindigkeit und große Steigfähigkeit dazu bestimmt.
feindliche Maschinen zu bekämpfen und zum Absturz zu bringen. Zu
demselben‘ Zwecke, aber auch dazu, um feindliche Artilleriestellungen
zu erkunden und den französischen oder englischen Kanonieren die
nötigen Weisungen zu geben, werden die Caudron-Doppeldecker benützt.
Diese Maschinen gehören in Frankreich zu den leichtesten und können
im :Verlauf von fünfzehn Minuten eine Höhe von 1600 Meter erreichen.
Der Voisin-Doppeldecker wird ausschließlich dazu verwendet, Bomben
abzuwerfen, da diese Maschine verhältnismäßig viel Gewicht "zu tragen
vermag. Die Farman-Doppeldecker verwendet man vornehmlich für
Beobachtungszwecke, weil sie viele Stunden ununterbrochen fliegen
können.

Fort und Fort gehen

Flugmaschinen iaTrümmer, hauptsächlich infolge arger Nachlässigkeit.

Die Mechaniker arbeiten so, wie es ihnen beliebt. In Tours konnten
die Piloten einige Tage lang nicht fliegen, da dort die Mechaniker
gleichzeitig auch zum Wachtdienst kommandiert werden und es Regel
ist, daß die Mechaniker nur an einer bestimmten Type von Maschinen
arbeiten, bei andern Typen hingegen nicht verwendet werden dürfen.

Nachdem ich mein militärisches Fliegerzeugnis erhalten hatte
erhielt ich pro Tag einen Franken 5 Centimes. Meine Ausgaben be-
liefen sich täglich auf 2 Franken. Wie man sieht, muß jeder Frei-
willige, der Frankreich seine Dienste anbietet, über einiges Kleingeld
verfügen, um seine Mehrkosten zu bestreiten, zumal wenn er gewöhnt
ıst, gut zu essen.“

Ueber die Gründe seines Austritts aus dem Fliegerkorps berichtet
der amerikanische Kriegsfreiwillige, daß er eines Tages seinen Morane-
Saulnier infolge Mangels an Maschinen einem der Öffiziersflieger über-
Seite 137 m FLUGSPORT“. _ No. 5

lassen mußte, „Ich kehrte noch in derselben Nacht nach Saint-Oyr
zurück. Zwei andere Flieger, die mit mir dasselbe Schicksal teilten.
begleiteten mich. Ich verlangte am nächsten Morgen nach meiner
Ankunft in Saint-Cyr eine andere Maschine. Man sagte mir, ich habe
zu warten bis die Reihe an mich käme. Nun warteten hier aber
schon etwa dreißig Flieger auf Morane-Saulnier-Eindecker, von denen
die Fabrik in einer Woche jedoch nur je sechs Stück fertigstellte.
Sn konnte ich mir leicht ausrechnen, daß es etwa einen Monat dauern
würde, bis sich für mich wieder die Möglichkeit ergebe, an die Front
zu kommen. Aus Gesprächen mit anderen Piloten, die mit mir in
Saint-Cyr warteten, erfuhr ich, daß viele dasselbe Schicksal teilten,
und zwar passierte es ihnen durchweg in den jüngsten Tagen an den
verschiedensten Stellen der Front. Dadurch, daß nach dem erwähnten
Erlaß die Bleriot-, R. E. P., Nieuport- und Deperdussin-Eindecker aus-
schieden, vergrößerte sich naturgemäß die Zahl der Piloten für Morane-
Saulnier-Eindecker, und die Fabrikation konnte mit diesem Bedarf
nicht gleichen Schritt halten.“

Abenteuer deutscher Wasserflugzeuge.

Aus Mandoe an der Westküste von Jütland wird vom 22, über
Kopenhagen berichtet: Hier ist ein deutsches Wasserflugzeug ge-
landet. An Bord befanden sich ein Leutnant und ein Fähnrich.
Beide wurden festgehalten und von den Militärbehörden bewacht. Die
Flieger erzählten, daß sie auf dem Wege von Hamburg nach Sylt im
Schneesturm aus dem Kurs geraten waren, und daher eine Notlandung
vornehmen mußten. Sie hatten eine harte Nacht hinter sich. Die
Kälte war außerordentlich stark und, abgesehen ‘von Cognac und
einigen Kakes, hatten sie keine Nahrungsmittel an Bord. Das Flug-
zeug war mit einem Raketenapparat zu Aufklärungszwecken ver-
sehen. An verschiedenen Stellen der Küste waren die Leuchtkugeln
des Wasserfliegers auch bemerkt worden, und man setzte Boote aus,
um dem Ffugzeug zu Hilfe zu kommen. Die Flieger wurden vor den
Amtmann in Ribe gebracht und nach kurzer Verhandlung vorläufig
im Klubhotel unter Bewachung interniert, da sie sich weigerten, ihr
Ehrenwort zu geben, daß sie keinen Fluchtversuch unternehmen
würden. Nach Beratung mit dem .Justizministerrum wurde den
Deutschen gestattet am Nachmittage weiterzufliegen. Begleitet vom
Bevollmächtigten Pontoppidan und einem Gendarm, begaben sie sich
zum Flugzeug. Dies wurde von den Mannschaften herausgeholt, und
um 3 Uhr 30 Minuten flog das Flugzeug glatt ab und verschwand in
südlicher Richtung.

Weniger glücklich endete ein anderer gefahrvoller Flug, deutscher
Wasserflugzeuge, der leider die Gefangennahme der wagemutigen
Flieger nach sich zog:

Aus Amsterdam berichtet das „Berl. Tgbl.“: Wie die englischen
Blätter melden, wurden am Sonnabend von dem englischen Fiseh-
kutter „New Boy“ zwei deutsche Fliegeroffiziere in Lowestoft einge-
bracht. Sıe waren vorigen Dienstag in der Nordsee, auf dem Wrack
eines Wasserflugzeuges schwirhmend, von dem Kutter gefunden
worden. Nach ihren in den Blättern wiedergegebenen Mitteilungen
hatten sie an dem Luftangriff auf Colchester in Eäsex teilgenommen,

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 135

auf der Rückfahrt Maschinendefekt erlitten und etwa vierzig Meilen
von Cromer entfernt niedergehen müssen. Das Flugzeug, auf dem
sie sich bis Dienstag hielten, war schwer beschädigt. Nachts hatten
sie vergebens die Lichter, die sie in wasserdichten Behältern mit sich
führten, leuchten lassen, um sich bemerkbar zu machen. Am Montas
trieben sie im Schneegestöber auf der Nordsee umher. Dienstag

Hauptmann Stadelmeyer, die Oberleutna öni, ]
Schlemmer, die für kühne Erkundungslüge mie dem en Kant
erster Klasse ausgezeichnet wurden.

vormittag neun Uhr wurden sie vom „New Boy‘ an der holländischen
Küste, nicht weit von Scheveningen, bemerkt und in halberfrorenem
Zustande und völlig erschöpft aufgenommen. Auf dem Kutter er-
hielten sie trockene Kleidung und Nahrung. In Lowestoft wurden
sie unter militärischer Bewachung im Royal Hotel einquartiert und
dann als Kriegsgefangene nach Bury St. Edmunds gebracht.

Unterseeboot und Flugmaschine.

u ‚Zu Beginn des Krieges hatte ein englischer Seeoffizier vor dem
Königlichen Heeresinstitut einen Vortrag gehalten über die Verwend-
barkeit der Flugzeuge im Kriege. Dabei wurde der Hauptwert der

Seite 139 „FLUGSPORT“. No. 5

Flugzeuge darin gesehen, Unterseeboote ausfindig zu machen und sie
mit Bomben zu vernichten. Man versprach sich sehr viel von der
Wirkung der Flugmaschinen Unterseebooten gegenüber, Jedoch war
es in den ersten Kriegsmonaten bei der Meinung geblieben, und unsre
Unterseeboote konnten, ohne durch feindliche Flugzeuge gestört zu
werden, ihre prachtvollen Taten vollbringen, zum Aerger der britischen
Heeresverwaltung, die sich in ihren Hoffnungen getäuscht sah.

Ein Telegramm aus dem Haag meldet uns nun zum erstenmal
von einem Kampf zwischen einem unsrer Unterseeboote und einem
englischen Wasserflugzeug, der vor einiger Zeit in der Nähe von
Dover stattfand. Der „Daily Mirror“ gibt folgende anschauliche
Sehilderung darüber: _

„Ein deutsches Unterseeboot war am letzten Samstag bei Dover
gesichtet worden. Ein englischer Flieger begab sich sofort auf die
Suche nach dem Unterseeboot und sichtete es in einer Höhe von etwa
300 bis 500 Meter über dem Meeresspiegel fliegend auch bald. Aber
auch das Untersesboot hatte, wie aus verschiedenen Kursänderungen
geschlossen werden kann, die Anwesenheit des feindlichen Fliegers
bemerkt, vermochte jedoch nicht, zu entkommen Die von dem Flieger
ausgeworfenen Bomben verfehlten aber das kleine, bewegliche Ziel.
Der Flieger flog deshalb, um besser treffen zu können, beträchtlich
niederer. Schließlich öffnete sich die Luke des Kommandoturmes des
deutschen Tauchbootes, und zwei Matrosen eröffneten ein lebhaftes
Gewehrfeuer auf das Flugzeug, dessen Tragflächen von 20 Schüssen
durchlöchert wurden. Der Flieger trachtete sofort, eine größere Höhe
zu gewinnen, sodaß auch die letzte der fünf abgeworfenen Bomben
das Ziel: verfehlte. Das deutsche Unterseeboot tauchte wieder unter
und konnte wegen der allmählich einbrechenden Dunkelheit und des
höheren Seeganges nicht mehr verfolgt werden.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Hl. Klasse wurden ausgezeichnet:
Ltn. Daub und Unteroffizier Hans Lange.

Das Eiserne Kreuz 1. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
Willy Donnevert, Walter Heyder, Wolfgang Schmidt,
Erwin Kron, Obltn. Lichtenberg, Obltn. Reinhardt, Obitn.
Fritz Gröbedinkel, Obltn. Körner, Ltn. Wolfram, Lin.
Götte, Ltn. Niemeier, Ltn. Zahn, Ltn. d. R. Wölfing, Fliegeroffizier
Herbert Knigge, Beobachtungsoffizier Kurt von Seydlitz-Kurzbach und
Fliegerleutnant Schwarzenberger.

Verlustliste der Fliegertruppen.
Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Bruno Zühlke, leicht verwundet;
Obltn. Robert v. Renesse, vermißt; Obltn. Friedrich Brem.er, bisher vermißt,

No. 5 „FLUGSPORT«“ Seite 140

ZZ III III ZI II pe

in Gefangenschaft; Ltn. Wilhelm Woelfert, gefallen; Ltn. Rudolf Krause
vermißt; Ltn. d. R, Helmuth Wennmohs, vermißt; Lin. u. Flugzeugführer Hans
Ally, tödlich abgestürzt; Ltn. u. Beobachter Alfred Klemm, tödlich abgestürzt;
Ltn. Maximilian Frhr. v. Kettler, vermißt; Ltn. August Hug, bisher vermißt,
in Gefangenschaft; Sergeant Friedrich Schermer, gefallen; Reservist Jean
Buschhauer, bisher schwer verwundet, + in französischer Gefangenschaft ; Kraft-
fahrer Karl Holstein, bisher schwer verwundet, in russischer Gefangenschaft;
Kraftfahrer August Jander, bisher vermißt, in russischer Gefangenschaft.

Flugzeugführer Falderbaum +. Bei Durchsicht der Verlustliste findet
man den Flieger Heinz A. Falderbaum als tödlich abgestürzt bezeichnet. Der
Verunglückte war im Besitz des Pilotenzeugnisses Nr. 138, das er am 21. 11. 1911
auf dem Flugfeld „Mars“ für Grade-Eindecker erwarb. Falderbaum, ein tüchtiger
Flieger, ist verhältnismäßig wenig bekannt geworden, da er sich nicht an größeren
Ueberlandflügen beteiligte. Daher war er gezwungen, seinem Beruf mehr als
Schauflieger nachzugehen. Mit Beginn des Krieges war er im Dienst des Vater-
landes. Er schulte auf Doppeldecker um und ging an die Front, wo er den
Tod fürs Vaterland starb.

Von der Front.

23. Februar. Die Festung Calais wurde von mehreren Flugzeugen bom-
bardiert.

24. Februar. Aus Colchester (Grafschaft Essex) wird gemeldet, daß sieben
feindliche Flugzeuge über Maplin Sands gesichtet worden. Sie flogen in
nordwestlicher Richtung.

26. Februar. Eine deutsche Taube überflog die Vorstädte von Nancy
und warf drei Bomben ab, ohne Schaden anzurichten.

27. Februar. Zwei nt.
deutsche Flugzeuge über- Fu
flogen zu Beobachtungs-
zwecken die Kriegswerften
von Sherness a. Themse. Die
Beobachtung der Flugzeuge
war später infolge eines
Wolkenschleiers unmöglich
geworden.

2. März. Bei Wervicq
(nördlich Lille) wurde ein
englischesFlugzeugdurch
unsere Beschießung zum Lan-
den gezwungen.

3. März. Ueber den

hierdurch entstandene Scha-
den ist gering und hat den
Betrieb der Fabrik in keiner
Weise gestört. Weitere An-
griffe des Fliegers sind
durch das Schutzkommando
verhindert worden.

5. März. Bei Peronne
landete infolge Motordefek-
tes ein französischesFlug-
zeug. — Laut einer Havas-
Meldung haben holländi-

sche Torpedoboote das
Wrack eines englischen
Flugzeuges aufgefischt. —
Dardanellen bombardierten Ein englischer Oeltank-
türkische Flieger erfolg- ü dampfer, der in Humber ein-
reich feindliche Schiffe. Hauptm. Karl Albrecht, getroffen ist, berichtet, er

1. März, Ein feind- Führer c. Feld-Flieger- °°) hen Serouch und
licher Flieger überflog ; tp j \

Rottweil und warf drei Boın- en TR en, rn eutgehet gzeug am
ben auf die Pulverfabrik. Der * se nen Kreuz I. Kt. gegriffen worden, das aus

geringer Höhe drei Bomben
abgeworfen habe. Dem Schiff sei es durch schnelles Manövrieren gelungen, dem
Angriff zu entkommen. — Ein Glasgower Daınpfer, der aus Kalkutta in Dundee
eintraf, wurde auf der Höhe der Küste von Essex von einem deutschen Flug-
zeug angegriffen, das drei Bomben warf, welche jedoch fehlgingen.

6. März. Sechs feindliche Flugzeuge wurden iiber dem Schwarzwald
gesichtet, als sie in der Richtung nach Rottweil weiterflogen.

Seite 141 „FLUGSPORT“. __ No. 5

Ausland.

Ein französisches Filugzeuggeschwader für Serbien. Laut „Petit
Journal“ traf in Marseille ein ganzes Flugzeuggeschwader von 80 Mann, Flieger,
Maschinengewehre und Mechaniker unter dem Befehlz eines Hauptmanns ein,
das sich mit dem nächsten geeigneten Dampfer nach Serbien begeben wird.

Englische Flieger am Suezkanal. Englische Flieger melden die Ankunft
schwerer türkischer Geschütze zwischen EI Arisch und EI Kantara am Suezkanal.

Deutsche Fliegertätigkeit in den Kolonien. Ein deutsches Flugzeug
überflog, wie Reuter aus Garub, Deutsch-Südwestafrika, meldet, am Mittwoch
Abend die englischen Stellungen und warf vier Bomben ab, die einen Offizier und
vier Soldaten verwundeten. Das Flugzeug wurde beschossen, entkam jedoch.

Todessturz zweier französischer Flieger. Wie unterm 2%. Februar aus
Paris gemeldet wird, sind auf dem Flugfeide Buc die französischen Flieger Andre
Fiamand und Eduard Aufrere tötlich abgestürzt. Beide haben ihrem Vater-
land schon gute Dienste im Felde als Flieger geleistet. Sie waren vom Kriegs-
schauplatz zurückgekehrt und damit beschäftigt, einen neuen Flugzeugtyp aus-
zuprobieren. Beim Probeflug geriet die Maschine bei einer Kurve in eine Böe
und erfolgte der Absturz aus ungefähr 80 m Höhe. Führer und Begleiter fanden
hierbei den sofortigen Tod.

Der Militärflieger Ricardo Kick ist während eines Erkundungsfluges
iiber dem Lager der Aufständischen im Staate Parana abgestürzt und getötet worden.

Der englische Minister des Innern Mac Kemna gibt bekannt, daß nur
Leute auf feindliche Flugzeuge schießen dürften, die feindliche Flugzeuge von
den englischen unterscheiden könnten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 283180. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luft-
fahrzeugen. Friedr. Krupp Akt.-Ges. Essen, Ruhr. 5. 11. 12, K. 53022.

77h. 623275. Schwimiffergestell für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G.
m. b. H., Berlin- Johannisthal. 20.7.14. A. 23536.

77h. 623703. Anschlußkörper für Spanndrähte von Flugzeugen. Ago-Flug-
zeugwerke G. m. b.H., Berlin-Johannisthal. 6. 1.15. A. 2402,

77h. 623705. Holmbeschlag zum Anschließen von Spanndrähten für Flug-
zeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b.H., Berlin-Johannisthal. 8 1.15. A. 24029.

- 77h. 623767. Anordnung der Kabelführung für die Verwindungsklappen

an Flugzeugen. Automobil- u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11.1. 15. A. 24041.

77h. 623748. Maschinengewehrlafette für Flugzeuge. Automobil- u. Aviatik,
A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15 A. 24040), .

77h. 623769. Mit Schneeschuhen ausgerüstetes Flugzeug. Automobil- u.
Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. . 24039

77h, 623770. Steigeisen für das Einsteigen in das Flugzeug. Automobil-
u. Aviatik A.-G, Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24.038.

77h. 623771. Schutzblech für die Kühlrippen an Flugzeugen. Automobil-
u. Aviatik, A.-G., Freiburg, Baden. 11. 1. 15. A. 24037.

77h. 623772. Bolzensicherung für Flugzeuge. Automobil- u. Aviatik, A.-G.,
Freiburg, Baden. 11.1.15. A. 24036.

77h. 623773. Landungsanzeiger für Flugzeuge. Josef Schreiner, Düssel-
dorf, Oststr. 114. 14. 1. 15. Sch. 54.64.

77h. 423781. Bombengleitbrett für Flugzeuge. Automobil- u. Aviatik, A.-G.
Freiburg, Baden. 18. 1. 15. A. 224063.

77h. 623782. Boimbenaufhängeeinrichtung für Flugzeuge. Automobil- u.
Aviatik A.-G., Freiburg, Baden. 18 1.15. A. 24064.

77h. 623783. Bombengestell für Flugzeuge. Automebil- u. Aviatik A -G.,
Freiburg, Baden. 18, 1. 19. A. 24.069.

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 142

77h. 623789. Kotfänger an Flugzeugen. Dipl,-Ing. Walter Mumm, Wein-
heim. 22. 1.15 M. 52958.
77h. 623795. Steueranweiser. Fa. Carl Zeiß, Jena. 23.1.15. Z. 10297.

Patent-Aumeldungen.

77h. 283180. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von Luft-
fahrzeugen. Friedr. Krupp Akt.-Ges., Essen, Ruhr. 5. 11. 12 K. 53 022.

77h. Sch. 46082. Haltevorrichtnng für den Begleiter in einem Flugzeug
in aufrechter Stellung. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 4. 2. 14

Patent-Erteilungen.

77h. 282530. Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen.
Leo Hueber, Mülhausen ı. Els. 16. 2. 12. H. 568886.

Oberltn. Reinhardt und Lin. Zahn haben für kühne

Erkundungsfläge an der Westfront das Eiserne Kreuz

I. Klasse erhalten. Reinhardt ist vor kurzen zum
Oberltn. berördert worden.

Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen
angeordneten und um eine zur Flugrichtung schräge Achse
drehbaren Stabilisierungsflächen*).

Die Erfindung bezweckt, den Flieger während des Fluges von der eine
große Aufmerksamkeit erfordernden und daher sehr aufreibenden Stabilitäts-
steuerung zu entlasten und der Flugmaschine eine automatische Quer- und
Längsstabilität zu verleihen, um eine ruhige gleichmäßige Flugbewegung auch
bei heftigem Winde und Luftwirbeln zu erzielen und die Sturzsicherheit zu er-
höhen. Sie verwendet dabei das bekannte Mittel von an den Enden der Trag-
flächen angeordneten und um eine zur Flugrichtung schrägen Achse drehbaren
Stabilisierungsflächen und bildet diese so aus, daß sie aus zwei im Winkel zu-
sammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen bestehen, von denen der

*), D.R. P. Nr. 281495. Hermann Gustav Adolf Ehrler in Oberglashütte,
Amt Meßkirch i, Bad.
Seite 143 „FLUGSPORT“. No. 5

i ä oben und rückwärts und der äußere seitlich nach unten ge-
nV Cnnaiesen dient der erste hauptsächlich zur Erhaltung der Längs-
Stabilität des Flugzeuges während des Gleitfluges bei abgestelltem Motor oder
bei Versagen desselben und daneben auch in geringerem Maße zur Erhaltung
der Seitenstabilität. Die außen negativ verlaufene Fläche dagegen hat die Auf-
gabe, in der Hauptsache die Seitenstabilität aufrecht zu erhalten. Aus Versuchen,

bei denen von der Wirkung der Einzelflächen ausgegangen wurde, ergab sich,
daß durch die Vereinigung der beiden in der beschriebenen Weise zueinander
angeordneten Flächen der angestrebte Zweck der selbsttätigen Quer- und Längs-

stabilität in vorzüglicher Weise erreicht wird.

In der österreichischen Patentschrift 23465 ist eine Flugmaschine be-
schrieben, welche den gleichen Zweck dadurch zu erreichen sucht, daß etwa die
äußeren zwei Drittel der Tragflächen von vorn nach hinten sowie nach der
Seite allmählich nach oben mit geringer konkaver Auswölbung schräg geneigt
und in der Nähe der rückwärtigen Kante leicht nach unten gebogen sind. Durch
diese Anordnung soll ir Vans mit der Anordnung des Schwerpunktes
möglichst weit vorn ein Kräftepaar aus dem im Schwerpunkte angreifenden
Maschinengewicht und der Mittelkraft aus dem während des Fluges. auf die
schräg nach oben geneigte Fläche wirkenden Luftdruck gebildet werden, welches,
da das Gewicht sich nicht verändert, während die Größe der Mittelkraft bei zu-
nehmender Geschwindigkeit wächst, ein Umkippen der Maschine nach vorn ver-
hindern soll. Die Anordnung übt also nur einen Einfluß auf die selbsttätige
Erhaltung der Längsstabilität, nicht aber, oder doch nur in geringem Maße, auf
die Querstabilität aus, da beide Tragflächenenden schräg nach oben geneigt sind
und die äußere schräg nach unten gerichtete Fläche der vorliegenden Erfindung,

Abb, 2

auf welcher die automatische Seitenstabilität größtenteils beruht, ganz fehlt.
Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß durch die besondere Ausbildung
der Stabilisierungsflächen sowohl die Längs- als auch die Seitenstabilität selbst-
tätig aufrechterhalten wird. on

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt
und zwar in

No. 5 2 „FLUGSPORT“ ______ seite 14

Abb. 1 in Draufsicht

Abb. 2 in Vorderansicht

Abb. 3 in Seitenansicht.

Die Flugmaschine besteht aus einem den Motor, die Steuerungsorgane und
und den Führersitz enthaltenden, zigarrenförmig gestalteten Körper a, an dessen
beiden Seiten die Tragflächen b befestigt sind. Diese besitzen an den Enden
um eine zur Flugrichtung schräge Achse drehbare Stabilisierungsflächen, welche
hinter dem Schwerpunkt der Maschine angeordnet sind und aus zwei im Winkel
zusammenstoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen c und d bestehen.
Von diesen ist der innere Teil c schräg nach oben und rückwärts geneigt und
dient zur Erhaltung der Längsstabilität. In geringerı Maße beeinflußt er auch
die Seitenstabilität. Er ist zu diesem Zweck seitlich nach unten geneigt, so daß

|

Abb. 3

er während des Fluges einen Kopfdruck erhält, wodurch der Flug ein viel ruhiger
und sicherer wird. Der Flieger braucht daher unter normalen Verhältnissen
seine Aufmerksamkeit der Erhaltung der Stabilität weniger zuzuwenden und
wird dadurch entlastet.

Bei sehr starken böigen Winden kann die Wirkung der vereinigten Stabi-
iitätsflächen c und d in bezug auf die selbsttätige Längs- und Seitenstabilität
durch Verstellung derselben noch verstärkt werden. Fbenso können die Flächen
zur Steuerung der Maschine Verwendung finden. Eine gleichzeitige entgegen-
gesetzte Verstellung der rechten und der linken Stabilitätsflächen hat eine Ver-
änderung der Seitenrichtung, gleichzeitige Verstellung im gleichen Sinne eine
Veränderung der Höhenrichtung zur Folge. Zur Unterstützung der letzteren
Wirkung kann gegebenenfalls noch die in bekannter Weise gelenkig mit dem
Körper a verbundene Schwanzfläche e benutzt werden.

, Patent-Anspruch:

Flugmaschine mit an den Enden der Tragflächen angeordneten und um
eine zur Flugrichtung schräge Achse drehbaren Stabilisierungsflächen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsflächen aus zwei im Winkel zusammen-
stoßenden, fest miteinander verbundenen Teilen (c, d) bestehen, von denen der

innere (c) schräg nach oben und rückwärts und der äußere seitlich nach unten
geneigt ist.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Es bestehen bereits Fahrgestelle für Flugzeuge, bei welchen die untere
Seite des die Laufräder mit dem Rumpf verbindenden Gelenkdreiecks entgegen
einer Federwirkung verlängerbar ist, wodurch eine Dämpfung sowohl vertikaler
wie auch seitlicher Stöße erzielt werden soll. Bei dieser Anordnung kann aber
keine vollkommene Dämpfung der Stößle stattfinden, weil nur eine Komponente
der Stoßkraft gedämpft und die andere Komponente derselben auf das Flugzeug
übertragen wird. Es bestehen ferner Fahrgestelle für Plugzeuge, bei welchen
die eine gemeinsame Achse besitzenden Laufräder nıit dieser Achse nach beiden
Seiten federnd verschiebbar gelagert sind; auch hei dieser Anordnung kann eine
Dämpfung seitlicher Stöße nur in einem ungenügenden Maße erreicht werden.

*"), D. R.-P. Nr. 28] 554 Jacob Lohner & Co. in Wien.
Seite 145 „FLUGSPORT“. ze No 5

mu oo

il bei ei seitlichen Stoß beide Räder beeinflußt werden und dabei imıner
en Halfte der Federung die Verschiebung der Laufradachse hemmt, wäh-
rend die in entgegengesetzter Richtung wirksame Hälfte der Federung dabei
entspannt wird und daher nicht mitwirken kann. Außerdem läßt die Anordnung
eine genügende vertikale Federung des Gestells nicht zu. Gemäß der Erfindung
wird bei Flugzeugen, bei welchen die Laufradachsen gegen vertikale Stöße
abgefedert und mit ihren nach innen gerichteten Verlängerungen am Gestell des
Flugzeuges angelenkt sind, für jedes Laufrad eine vom anderen Laufrad unab-
hängige, vollkommene Dämpfung auch seitlicher Stöße dadurch erzielt, daß die
Verlängerungen der Radachsen in ihrer Längsrichtung nach beiden Seiten federnd
angeordnet werden. . j .

” In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in enem Ausführungs-
beispiel dargestellt. Abb. I zeigt das Fahrgestell in einer Seitenansicht, und
Abb. 2 dasselbe in der Vorderansicht. Abb 3 zeigt die verlängerte Laufradachse
in größerem Maßstabe im Schnitt.

Die verlängerten Achsen |, 2 der Laufräder 3 (Abb. I und 2) sind am
Gestell 4 des Flugzeuges, z. B. an einer mittleren Kufe 5, in je einem Gelenk 6
angelenkt und außerdem durch angelenkte Zugstangen 7 mit demselben ver-
bunden. Die die Laufradachsen stützenden Druckstangen 8 sind mit ihren oberen
Enden am Gestell 4 in einem Kugelgelenk 9 geführt und mit demselben durclı
eine Zugfederung 10 verbunden, welche die von den Laufrädern 3 aufgenommenen
vertikalen Sıöße dämpft. Die Druckstangen 8 sind vorteilhafterweise mit der
Zugfederung 10 lösbar verbunden, sodaß sie nach erfolgtem Lösen der Verbin-
dung in dem Gelenk 9 frei geführt werden uud daher samt den Laufrädern 3

Abb. 2

Abb. 1 Abb. 3

von! Korb 28 des Flugzeuges aus, z.B. mittels der Zugseile 29 (Abb. 2) gehoben
werden können (strichliniierte Lage in Abb. 2), wenn beim Landen des Flug-
zeuges anstatt der Laufräder 3 die Kufe 5 oder ein an ihrer Stelle angeordneter
Schwimmer zur Wirkung kommen soll.

Jede verlängerte Laufradachse besteht aus einem das Laufrad 3 tragenden
rolırförmigen Teil 1 und einer in diesen eingeschobenen, am Gestell 4 angelenkten
Stange 2. In dem Teil 1 (Abb. 3) sind zwei Ringe II und 13 angeordnet, die
durch eine zwischen ilınen angeordnete Druckfeder 13 gegen innere Abstufungen
14 und 15 des Rohres 1 gedrückt werden. Die Stange 2 wird in dem freien
Ende des Rohres I und außerdem in den Ringen 11 und 12 geführt und besitzt
zwei Bunde 16 und 17, die hinter die Ringe I] und 12 bis zu den Abstufungen
14 und 15 des Rohres 1 greifen. Die Entfernung der Bunde 16, 17 voneinander
gleicht der Entfernung der Abstufungen, so daß sich die Ringe 11, 12 auf beide
gleichmäßig stützen und sowohl beinı Ineinanderschieben wie auch beim Aus-
einanderziehen der Teile 1 und 2 abwechselnd von je einem Bund 17 bezw. 16
und je einer Abstufung 14 bezw. 15 mitgenommen und einander genähert werden,
so daß die Druckfeder 13 in jeden Falle zusammengedrückt wird. Auf diese
Art wird in den Radachsen ein Puffer geschaffen, der seitliche Stöße, und zwar
in beiden Richtungen und für jedes Laufrad unabhängig von dem anderen, dämpft.
Durch eine entsprechende Spannung der Feder 13 kann erreicht werden, daß

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 146

der Puffer gegen schwache seitliche Stöße unempfindlich ist und nur stärkere
Stöße mildert.

Pateut-Ansprüche,

I. Fahrgestell für Fiugzeuge, bei dem die Laufradachsen gegen vertikale
Stöße angefedert und mit ihren nach innen gerichteten Verlängerungen am Ge-
stell angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungen der Rad-
achsen (1, 2} in ihrer Längsrichtung nach beiden Seiten federn, zum Zwecke, für
jedes Laufrad eine vom anderen Laufrad unabhängige Dämpfung auch seitlicher
Stöße zu erzielen.

ll. Fahrgestell nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver-
längerung der Laufradachse aus zwei ineinander geführten Teile (1, 2) besteht,
zwischen welchen zwei Ringe (II, 12) geführt sind, die eine Druckfeder (13) an
ihren Enden stützen, wobei beide Teile (l, 2) mit Vorsprüngen (14, 15, 16, 17),
hinter die Ringe (11, 12) greifen, derart, daß die Druckfeder (13) sowohl beim
Verlängern als auch beim Verkürzen der Laufradachse zusammengedrückt wird.

Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von
Spanndrähten an Flugzeugen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum gleichzeitigen Spannen
und Entspannen der Spanndrähte der beiderseitigen Tragdecken von Flugzeugen.

Gemäß der Erfindung besteht das Hauptstück der Vorrichtung aus einer
drehbar gelagerten Teil, z. B. einer Kurbelscheibe, auf dem jedes Ende der beider-
seitigen Spanndrähte derart exzentrisch befestigt ist, daß bei Drehung der Kurbel-
scheibe durch einen an dieser angebrachten Hebelarm, Schlüssel o. dgl. fest-
gelegt wird. .

Auf der Zeichnungfist die Erfindung in einer Ausführungsform in Anwen-
dung bei einem Doppeldecker dargestellt, und zwar zeigt Abb. I eine schematische
Ansicht und Abb. 2 eine Ansicht der Kurbelscheibe mit daran befestigten Ver-
spannungsdrähten. :

Am Flugzeugkörper oder Spannturm a sind Kurbelscheiben d angebracht,
die mit einem Hebel f versehen sind. Auf der Kurbelscheibe sind in der Nähe
ihres Umfanges, also exzentrisch. die Spanndrähte e bei e’ befestigt. Zweckmäßig
wird die Befestigung des einen Spanndrahtes auf der Vorderseite und die des

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Abb. 1

anderen Spanndrahtes auf der Rückseite der Kurbelscheibe erfolgen. Die Ver-
spannung beispielsweise der unteren in Führungen g gleitenden Spanndrähte er-
folgt durch Drehen der Kurbelscheibe mittels des Hebels f oder eines Schlüssels

*, D.R P. Nr. 281260. Franz Schneider in Johannisthal b. Berlin.
Seite 147 m FLUGSPORT“ _._...... N 3

us lung der Abb. 2 in die Stellung Abb. 1, sodaß die gegenüberliegenden,
exzentrisch angeordneten Punkte e‘ sich versetzen und bei Ueberschreiten des
Totpunktes die Spanndrähte in ihrer Lage sichern. Die Halteseile für die Spann-
drähte können zu diesem Zweck eine Hakenform erhalten. Bei Doppeldeckern
wird die Spannvorrichtung für die oberen Tragdecken c zweckmäßig am unteren

Abb. 2

Teil des Flugzeugkörpers oder am Fahrgestell angebracht, während diejenige für
die unteren Tragdecken b am Spannturm befestigt wird. In gleicher Weise er-
folgt die Anbringung der Spannvorrichtungen bei Eindeckern.

Natürlich kann die Anordnung und Ausbildung der Kurbelscheibe in jeder
anderen zweckmäßigen Weise und ihre Drehung durch andere Mittel erfolgen.
Auch kann statt der Kurbelscheibe jede andere gleichwertige Einrichtung zur An-
wendung gelangen.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen von Spann-
drähten an Flugzeugen, gekennzeichnet durch ein am Gerüst drehbar gelagertes
Tragstück (d), an dessen gegenüberliegenden Seiten die beiderseitigen Trag-
deckenspann jrähte exzentrisch derart angelchkt sind, daß beim Drehen des Trag-
stückes beide Drähte gespannt oder entspannt werden

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß das Trag-
stück aus einer Kurbelscheibe besteht, auf der die Spanndrähte mit hakenförmigen
Teilen befestigt:sind, so daß letztere beim Ueberschreiten des Totenpunktes die
Spanndrähte in ihrer Lage sichern.

Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe eines
durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens.*)

Die Erfindung betrifft eine Befestigung von Tragdeckenholmen an Flug-
zeugen und bezweckt, eine Sicherung der Verbindung ohne Zuhiifenahme irgend-
einer Verschraubung zu schaffen. Zu diesem Zweck werden sowohl das Holm-
ende als auch der betreffende Teil des Flugzeuges, welcher das Holmende auf-
nehmen soll, mit Durchbohrungen versehen und durch sie ein Bolzen gesteckt,
der auf seinem mittleren Teil eine einseitige Aussparung besitzt, welche seitlich
durch je einen von dem verbleibenden zylindrischen Teil gebildeten Flansch be-
grenzt wird. Bein Verspannen der Fläche wird das Holmende in die Aussparung
des Bolzens gezogen und dieser durch den zwischen den Flanschen liegerden
Holmteil gegen Herausfallen gesichert.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung veranschau-
licht, und zwar ist Abb. I eine Ansicht, Abb. 2 ein Schnitt und Abb. 3 eine Ober-
ansicht im Schnitt.

Das Holmende oder die auf dasselbe aufgebrachte Metallkappe a und der
zur Aufnahme des Holmendes dienende Teil c am Flugzeugrumpf sind mit einer
ungleichartigen Durchbohrung d versehen. Zwecks Verbindung der beiden Teile

") D.R.P. Nr. 281259. Franz Schneider in Johannisthal b. Berlin.

No. 5 _„FLUGSPORT“.

Seite 148

wird das Holınende a in das Rohrstück c des Flugzeugrumpfes eingeschoben und
durch ihre Bohrungen ein mit einer einseitigen Aussparung e' versehener
Bolzen e gesteckt. Bei Verspannung der Tragdecke wird der Holm gegen den
Rımpf hingezogen. Hierbei verschiebt sich der Holm und legt sich mit dem der
Bohrung benachbarten Teil gegen die exzentrische Fläche der Aussparung e!, so-
daß der Bolzen infolge seiner flanschartigen, über den Holın greifenden Kanten-
teile e’ gegen Verschiebung gesichert ist.

@iu
Abb. I

Abb. 2

f Abb. 3

‚Man wird den Sicherungsbolzen zweckmäßig rund gestalten; doch kann
natürlich unter entsprechender Aenderung der Durchbohrung jeder andere Quer-
schnitt, wie oval, kantig, gewählt werden.

Patent-Anspruch:

Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit Hilfe eines durch
Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Bolzen auf seinem mittleren Teile eine einseitige Aussparung (e')
besitzt, in welche beim Verspannen der Tragdecken und Anziehen des Holms
letzterer einfällt, wodurch der Bolzen gegen Herausfallen gesichert ist.

8.

Gerippe für Flugzeugilächen. *)

Die Erfindung betrifft eine neuartige Konstruktion von Flächenrippen für
Flugmaschinen — sei es von Trag- Schwanz- oder Steuerflächen —. insbeson-
dere von solchen aus Metallrohren.

Bisher war es üblich, die Gerüststreben durch Schrauben o. dgl. insbe-
sondere Metallrohre durch Vernieten, Schweissen usw. miteinander zu verbinden.

‚ Bei der vorliegenden Erfindung werden diese nicht immer zuverlässigen
Verbindungsarten aufgegeben.

*) D. R.-P. Nr. 281299 August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.
Seite 140 „FLUGSPORT“. “

Die Streben bezw. Rohrstücke a, a' werden einfach durcheinander durch-
esteckt (Abb. 3); die Enden werden in die am Rande liegenden Streben bezw.
Rohre b hineingeschoben; zu diesem Zwecke sind die Längsstreben a und ins-
besondere die Rar.dstreben b etwas größer im Durchmesser als die Querstreben a'.
Das ganze System von Streben aber wird vermittels diagonal verlaufender
Spanndrähte zusammengehalten, welche die Ecken der durch das Strebensystem
gebildeten kleinen Vierecke alle verbinden (Abb. 1).

Die Spanndrähte sind zu diesem Zwecke an ihren Endpunkten (Abb 1,
Punkt B, und Abb. 3) mit Oesen e versehen, welche durch Löcher in den Rand-
streben b und zugleich durch entsprechende Löcher in den an den Verbindungs-
punkten in die Randstreben b gesteckten Querstreben a' gehen, wodurch die
heiden letzteren um so sicherer zusammengehalten werden. .

Die Drähte verbinden, indem sie durch das ganze Strebensystem diagonal
hindurchlaufen, je zwei Punkte von zwei Randstreben, z. B. die Punkte D und
E. (Abb. 1).

Hierdurch wird zunächst das ganze System zusammengehalten.

Außerdem aber verbinden sie auch die diagonal gegenüberliegenden Ecken

der einzelnen kleineren, durch das Strebensystem gebildeten Vierecke, z. B.D und A.

Abb. 1

Das geschieht in der Art, daß jeder Draht an dem Punkte auf seinem
Wege, an dem zwei Streben sich kreuzen, d. h. eine durch die andere durchge-
steckt ist (Abb. 1, Punkt A, Abb. 2), durch die innere Strebe unter Bildung eines
doppelten Knies hindurch- und in der gleichen Diagonalrichtung weitergeführt
wird, wie Abb. 2 zeigt. . . u .

Die Ecken sämtlicher in der Diagenale nebeneinander liegender Vierecke
x, y, z sind dadurch fest verbunden. Hierdurch wird der Zusammenhalt des
ganzen System$ besonders fest gestaltet. .

Die beiliegende Zeichnung verdeutlicht die Erfindung:

Abb. 1 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung für eine Schwanzfläche.

Abb. 2 und 3 geben die genauen Anordnungen der Streben und Drähte an
den Verbindungspunkten wieder. .

Patent-Ansprüche.

{. Gerippe für Flugzeugflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen
ungleich dicken Streben urcheinander hindurchgesteckt und die Enden in die
Randstreben hineingesteckt werden, wobei der Zusammenhalt durch diagonal
verlaufende Spanndrähte bewirkt wird. j oo

2, Gerippe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die diagonalen
Drähte an den Punkten, an denen zwei streben sich kreuzen, durch die innere
Strebe unter Bildung eines doppelten Knies hindurch- und in der gleichen Richtung
weitergeführt werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
-Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Fintrittsgeld Mk. %. - 1 Monatlicher Beitrag Mk. 3.%.
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 150

at URAN in
Eindecker-Modell Klumb. (Enten-Typ.)

Die Tragflächen dieses Modells, die ganz aus Bambus bestehen, sind
V-förmig nach hinten gestellt und haben eine Spannweite von 850 mm tınd eine
Tiefe von 120 mm.

Die Kopffläche ist ebenfalls aus Bambus hergestellt, hat eine Breite von
330 mm, eine Tiefe von 100 mm, auf welcher in einfacher Weise das Seiten-
steuer angebracht ist. Sämtliche Flächen sind mit Flugzeugstoff überzogen und
mit Aluminiumschellen an dem Motorstab befestigt.

Der Motorstab besteht aus einem Bambusstab von 10 mm Stärke, an dem
die Blattknoten abgehobelt sind. Hinten ist das Kugellager mit dem selbst-
gefertigten Propeller aufgesteckt. Derselbe hat einen Durchmesser von 300 mn
und eine Steigung von 450 mm.

Das Kugellager besteht aus einer Kupferhülse. Dieselbe ist an das eigent-
liche Lager mit zwei Messingblechstegen angelötet. Vorn endigt der Motorstab
in einen Stoßfänger, der zugleich als Gummihaken ausgebildet ist.

BEN on

Das Fahrgestell besteht aus zwei Bambusstreben und trägt unten eine 2 nm

starke Stahlachse mit zwei 35 nım großen Fieberrädern. Unter dem Propeller
ist noch eine Schleifkuve aus Bambus angebracht. Das ganze Modell ist mit
0,2 nım starkem : tahldraht verspannt,
.PEUDGSPORT“ No. 5

Der Motor besteht aus zweiundzwanzig 1", ınm starkem Gummi und hat
eine Länge von 110 min.
Mit diesem Modell sind Flüge bis zu 150 m ausgeführt worden.

Doppeldecker-Modell Sonns.
Das Doppeldecker-Modell Sonns ist erwähnenswert infolge seiner aus-
gezeichneten Flugfähigkeit. Zwischen den pfeilföürmig gestellten Tragflächen ist
der Motorstab befestigt. An dem rückwärtigen Ende befindet sich Höhen- und

Seitensteuer. Der Propeller ist sehr weit nach vorn verlegt. Die größte Flug-
weite betrug 230 m.

Doppeldex&er-Modell Sonns.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Personalien.

Befördert wurden Obltn. Joly von dem Flieger-Bataillon 3 und Obltn.
d. R. Elias von der Feldflieger-Abteilung 36 zum Hauptmann. Litn. Reinhardt
vom Flieger-Bataillon 3, Ltn. Fink vom Flieger-Bataillon Nr. 1, Ltn. Köhr und
Ltn. Bock vom Flieger-Bataillon 4 und Fliegerleutnant Fritz Gröbedinkel
zu Obltns. Frhr. von Lersner bei der Festungs-Flieger-Abteilung Breslau zum
Ltn. d. R. und Offiziersstellvertreter l.ell vom Etappenflugzeugpark 7 zum Ltn.d L.

INS NIT

- Jllustrirte
no. 6 technische Zeitschrift und NS Bezugspreis

pro Jahr M. 14.—
94. März für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1915. Jahrg, U. „Flugwesen“ | M.19.20

Einzelpr. M. 0.60
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tet.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Qnellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. April.

Gott strafe England!

Einen Haßgesang auf England anzustimmen sei Würdigeren
vorbehalten! Wir wollen nur daran erinnern, was uns England an
Schhmach und Schande alles angetan und wie es nun, nachdem os zu
dem vollen Ernst der Lage erwacht ist, die verzweifelsten An-
strengungen macht, den Kampf mit uns fortzusetzen. Wie fieberhaft
nicht nur in den Werbelokalen, sondern auf den Gebieten der Tech-
nik, besonders im Flugwesen gearbeitet wird, werden wir in vor-
liegender Zeitschrift genügend beleuchten. Doch auch als Antwort
hierauf kann nur die Losung sein „Gott strafe England“ für alle Ver-
leumdung, für alle Unbill, für all das unermeßliche Elend, (las es über
die ganze Welt gebracht hat. Und unsere Flieger sind dabei die
Ersten, wenn es gilt. dem falschen Albion zu zeigen, was deutsche
Arbeit leisten kann, ınd vor allem, daß deutschem Fliegerwagemut
nichts unmöglich ist.

Wie die neuen englischen
Kriegsflugzeuge aussehen.

Das englische Militärflugwesen befand sich mit Ausbruch des
Krieges nicht gerade in guter Verfassung. lleber die Zustände in
den englischen Königlichen Flugzeugwerken sind in vorliegender Zeit-
schrift seinerzeit oingehende Mitteilungen gemacht worden, Gegenüber
Seite 153

__„FLUGSPORT“

No. 6

den großen Erfolgen in Deutschland ist es begreiflich, daß England
während der Kriegszeit ganz außerordentliche Anstrengungen ge-
macht hat, den Vorsprung einzuholen. In wie weit die Anstrengnngen
von Erfolg waren, kann hier aus begreiflichen Gründen nicht näher
erörtert werden.

Indessen ist für die deutschen Konstrukteure wichtig genug, zu
wissen, was die Engländer gebaut haben. Auf Sicherheit scheint man
jetzt in Kriegszeit durchweg noch weniger Rücksicht zu nehmen, wie
früher. Die Hauptsache ıst, daß das Flugzeug viel trägt, um ein
Maschinengewehr und wenn möglich noch Panzerung mitschleppen
zu können. Die neu m der Front erschienenen englischen Flugzeuge
sind fast durchweg Doppeldecker. Die bekannten

Avro-Doppeldecker

haben wir bereits unseren Lesern in der letzten Nummer vorgeführt.
Zum Betriebe dient ein S0pferdiger Gnommotor, welcher im Vorder-
teil des Rumpfes ın bekannter Weise doppelt gelagert angeordnet ist.
Die konstruktive Durchführung der Maschine ist sehr schwach. Die
Sicherheit dürfte eine Einfache, wohl kaum eine Zweifache betragen.
An reiner Nutzlast wird für eine Betriebszeit von vier Stunden nicht
mehr wie 100 kg herauszuholen sein. Ebenso wird die Geschwindigkeit
sich nicht über 115 km steigern lassen. Das Schnßfeld ans diesem
Doppeldecker ist sehr gering.
Bedentend schneller ist -der

kleine Sopwith,

wie er in ähnlicher Ausführung als Wassermaschine während des
Sternfluges verwendet wurde. Dieser Doppeldecker soll mit einem
I60pferdigen Gnommotor 150 Kilometer Geschwindigkeit erreichen.
Das Schußfeld ist sehr begrenzt. Die Belastungsmöglichkeit ist bei
dieser Maschine jedoch auch gering. Kine Panzerung ist daher gar
nicht durchführbar.

Neben diesen schnellen Maschinen sind auch verschiedene ge-
panzerte Flugzeuge und zwar Doppeldecker gebaut worden. Infolge
der Panzerung und der höheren Belastung geht natürlich die Ge-
schwindigkeit zurück.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen

Panzer-Doppeldecker mit Maschinengewehr von Vickers.

Die Maschine ist eine verböserte Kopie von Henry Farman. Interessant
auf nebenstehender Abbildung ist die daran angebrachte Neutralitäts-
flagge, und zwar soll diese Flagge als Erkennungszeichen dazu dienen,
daß die Maschire nur Versuchsflüge macht.

Eine ähnliche Ausführungsform zeigt

die Maschine von de Havilland

offiziel genannt „de H I“, die zur Zeit von der englischen Heeres-
verwaltung geprüft wird. Führer- und Gastsitz befinden sich vor den
Tragdecken, während der Motor, ein “Opferdiger Renault, in dem
Hinterteil des gepanzerten Rumpfes untergebracht ist. Höhen- und
Seitenstener zeigen sehr große Abmessungen. Die Geschwindigkeit.

rr

No. 6 __„FLUGSPORT“. Seite 154

dieser Maschine bleibt 5 km hinter der bekannten und viel kriti-
sierten B. E.-Type zurück.

Die Marine verwendet neben ibren Wasserflugzeugen auch eine
große Anzahl Landmaschinen. Die umstehende Abbildung zeigt

einen gepanzerten Farman
mit vorn eingebautem Maschinengewehr.

=

Die von der „Aircraft-Mannfacturing, London" gebaute „de H I“ Maschine
mit Masıhinengewehr.
Seite 155 „FLUGSPORT“. No. 6

Englische Fliegernervosität und verspätete Einsicht.

Nachtflüge stehen zur Zeit im allgemeinen Interesse, Die Nacht-
flüge unserer tapferen Flieger an den strategisch wichtigen Punkten
sind schon zur Genüge durch Tageszeitungen bekannt gegeben, daß
es uns erübrigt, sie an dieser Stelle zu wiederholen. Auch die Ver-
bündeten (Engländer und Franzosen) haben zur Zeit den Wert der
Nachtflüge eingesehen, und suchen nun das in Friedenszeiten Ver-
säumte durch eifriges Ueben nachzuholen. Bei uns in Deutschland
hatte man schon frühzeitig den Wert des „Nachts Fliegen können“
eingesehen und die Nationalflugspende war seinerzeit mit ein guter
Lehrmeister dazu gewesen, trieb sie doch die deutschen Flieger zu
immer kühneren Leistungen an. Die 18- bis 24-Stundenflüge von
Landmann, Basser, Ingold, Stöffler usw. sind noch zu frisch
im Gedächtnis, um noch einmal erwähnt werden zu müssen. Wie
haben damals französische Zeitungen sich über die Nachtflüge der
Deutschen gewundert und immer wieder ihren Landsleuten gepredigt,
versucht Nachtflüge. Doch die französischen Flieger wollten lange
Zeit nichts von einem in der Dunkelheit Fliegen wissen, und erst ver-
hältnismäßig kurz vor dem Krieg haben dieersten Flieger sich darin geütt.

In England waren wohl verschiedentlich auf dem Flugplatz
Hendon Nachtflüge versucht worden. ‚Jedoch hatte man nur sehr
primitive Anordnungen dazu getroffen. Die Flugmaschinen wurden
nur mit Glühlampen illuminiert, daß sie beim Landen rechtzeitig den
Boden erkennen könnten. Lediglich auf dem Hendoner Flugplatz
wurden einige Versuche damit angestellt, doch das Nachtfliegen wurde
nicht wie bei uns etwas, was unbedingt zum Fliegen Können dazu
gehörte.

Jetzt im Kriege spielen naturgemäß die N achtflüge eine be-
sonders wichtige Rolle, verringern sie doch fast alle Gefahren, die
bei Tageslicht dem Flieger über dem Feinde drohen.

Einer englischen Fachzeitschrift entnehmen wir folgende Be-
trachtungen, die auch interessante Streiflichter auf die Zustände im
englischen Kriegsflugwesen werfen.

Ein iberraschender Angriff bei Nacht hat nicht nur einen
größeren moralischen Erfolg als bei Tag, sondern der Flug gestaltet
sich auch für den Flieger selbst viel sicherer, vorausgesetzt, daß er
einen guten Motor in seinem Apparat hat, auf den er sich unbedingt ver-
lassen kann. In der Dunkelheit können die Flieger nur schwer ge-
sehen und beschossen werden, sie selbst jedoch erreichen leicht ihr
Ziel, da sie mehr Zeit zum Zielen haben und selbstverständlich Nachts
nicht so große Höhen aufzusuchen brauchen wie bei Tag. Die einzige
Gefahr besteht für sie beim Starten und beim JLaanden, da selten des
Feindes wegen der Platz, wo sie landen wollen, so hell erleuchtet
werden kann. Bei größeren Ueberlandflügen haben sie jedoch den
Vorteil, noch in der Abenddämmerung zu starten, und beim Landen,
nachdem sie ihren Auftrag erfüllt haben, ist schon oft die Morgen-
dämmerung bereits angebrochen, dieihnen Dinge und Umgebung wieder
klar vor die Augen führt.

Fliegerangriffen in der Luft kann bei Nachtflügeu sehr leicht
entgangen werden, da die Flieger wohl meist erst: dann entdeckt
werden, wenn ihre Bombe bereits ihr Ziel erreicht hat, und bis dann

No. 6 _ „FLUGSPORT“. Seite 156

ein feindlicher Flieger zur Abwehr aufsteigt, hat das Flugzeug schon
längst einen weiten Vorsprung, der alle Verfolgung illusorisch macht.
Dasselbe gilt auch von Ballonabwehrkanonen. Das Zielen bei Necht
ist naturgemäß fast zur Unmöglichkeit geworden, ist es doch schon
bei Tag unendlich schwer einen beweglicnun Punkt in großer Höhe
zu treffen. Ist das Flugzeug wohl auch von einem Scheinwerfer ge-
funden, so bleibt die Schwierigkeit doch noch unermeßlich groß.
Auch bei klarem Mondschein, wenn die Dinge auf der Erde gut er-
kennbar sind, ist eine Flugmaschine schon in ein paar hundert Metern
absolut nicht mehr zu erkennen.

Gepanzerter Farman von englischen Flieger-Offizieren gesteuert.

Noch einen weiteren Vorteil sieht die englische Zeitung darin,
daß man bei Nachtflügen mehr Bomben mitnehmen kann als bei
Tage; da man die ersten Stunden ruhig niedriger fliegen kann, er-
spart man die Höhe und kann dafür an Gewicht mehr mitnehmen.
Hat man seinen Auftrag er füllt, so kann man mit der erleichterten Ma-
schine schnell große Höhen aufsuchen, und allen Angriffen aus dem
Wege gehen. Ist man dann vom Feind bemerkt, verringert sich die
Gefahr zusehends, geht es doch immer mehr den eigenen Linien zu.

Nicht nur bei Angriffen, sondern vor allem auch bei Verteidi-
gung eigner wichtiger Plätze spielen die Nachtflüge eine große Rolle.
Ist ein feindlicher Luftangriff auf einen wichtigen Punkt zufällig im
voraus gemeldet und sind die Flugzeuge irgendwo durch Schein-
werfer entdeckt worden, so werden Flugzeugstationen benachrichtigt
und müssen binnen dem kürzest möglichen Zeitraum abfliegen und
den Feind irgendwo in der Dunkelheit abzufangen suchen. Dabei ist
die Schnelligkeit, mit der die Aufträge ausgeführt werden, für den Erfolg
maßgebend. Schon jetzt macht man allenthalben in England Ver-
suchsflüge, um die Schnelligkeit der Ausführungen zu trainieren und
man versucht es dahin zu bringen, daß die Zeit von dem Alarm bis
die Maschine startet nur eine Minute beträgt; denn jede vergeudete
Seite 157 | „FLUGSPORT“. No. 6

Minute bedeutet für dei Feind einen größeren nuwiederbringlichen
Vorsprung. Die Schnelligkeit der Befehlsausführung ınuls deshalb auch
so groß sein, da feindliche Flugzeuge bei einem Angriff, nehmen wir
an auf London, wohl zunächst für ihren Flugweg große Höhen und
unbewohnte Gegenden, über die sie wegfliegen, zu ihrer Route nehinen
werden. Erst wenn sie ihr Ziel erreicht und Bomben geworfen haben,
wird man sie finden können, und daß danı Bile nottut. ist selbst-
verständlich.

Auf jeden Fall müssen alle Öffiziersflieger, die zur Verteidigung
von wichtigen Plätzen gegen Luftangriffe kommandiert sind, eine
große Uebung in Nachtflügen haben. Sie branchen ja nieht gerade
bei stürmischen und neblichen Nächten zu fliegen, sondern es genügt,
wenn sie jede windstille Nacht einen Flug uuternehmen und zwar
müssen sie sich daran gewöhnen, ohne irgend welche Lampe an Bord
zu fliegen, indem sie sich nach dem acht der Scheinwerfer oder naclı
hohen erleuchteten Gebäuden, oder dem hellen (Glanz der Sterne
sichten, Beim Starten und Landen müssen sie sich darauf gefaßt
machen, von Scheinwerfern geblendet zu werden. Die sicherste Be-
leuchtung, nach der sie sich richten können, bieten die Lichter an den
Eisenbahnstrecken. Ein Flieger, der über der Ebene von Salisbury
ohne jede Beleuchtung flog, erzählte, er habe bei dem hellen Sternen-
schein ganz genau die Dinge auf dem Erdboden unterscheiden können,
Straßen, Felder, Häuser, ja, er hätte sogar unterscheiden können, wo
Gras oder wo Korn gestanden habe oder wo gepflügt gewesen sei.
Er sei bei der Beleuchtung von einer einfachen Petroleumlampe ge-
landet, die man für ihn angezündet habe und das sei gar nicht
schwer gewesen.

Major Raleigh einer der befähigsten englischen Fliegeroffiziere
unternahm mit vollem Erfolg eine große Reihe von Nachtflügen.
Auch auf Wasserflugzeugen sind in der Duukelheit Flüge ausgeführt
worden. Der bekannte Schwadronshauptmann Travers fülırte
während der Mobilisierung der Flotte um Mitternacht einen Flug in
einem Sopwith-Flugboot über sie aus, wobei er plötzlich von einem
Scheinwerfer entdeckt wurde, während ihm sein erleuchteter Höhenınesser
zeigte, daß er sich in einer Höhe von 300 Fuß über dem Wasser befand,

Ueberhaupt sollten bei Nachtflügen erleuchtete Barographen,
Standmesser jeglicher Art und nicht zum mindesten eine gut schei-
nende Lampe für alle Fälle mitgenommen werden, da man bei der
Verfolgung feindlicher Luftfahrzeuge nicht immer auf denselben er-
leuchteten Startplatz zurückkehren kann.

Die englische Zeitung resumiert hierauf, daß die Sicherheit des
Piloten bei Nachtflügen zur Hauptsache von der Sicherheit und Zu-
verlässigkeit der Motoren abhängt. Sie preist ihr Land glücklich,
daß es genügend vertrauenerweckendes Material aus Frankreich be-
komme und wohl auch bald selbst im Stand sein werde, eigne Motore
in genügender Anzahl und Solidität bauen und liefern zu können.
Aus diesen Aeußerungen kann man sich ein Bild machen, von den
Anstrengungen der englischen Industrie, einen eignen brauchbareu
Motor herauszubringen. Daran hat zur Hauptsache das englische
Flugwesen schon lange vor dem Krieg gekrankt und den Lesern
unserer Zeitschrift sind aus früheren Besprechungen und Berichten ge-
nügend die näheren Umständen bekannt. Die Hauptschuld daran
mißt der Verfasscr der vorstehenden Betrachtungen bezeichnender

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 158

Weisc den Königlichen Flugzeugwerken (Royal Aircraft Factory) bei.
die anscheinend nur das gut heißen, was aus ihren eignen Werken
hervorgegangen ist. ‚Jegliches andere Erzeugnis britischer Erfindung
wußten sie derart wirksam zu kritisieren, daß der einheimischen In-
dustrie jede Lust an neuen Versuchen verging.

Vier ‚Jahre zuvor hatte der Green-Motor schon seine Brauchbar-
keit bewiesen, statt daß die Firma durch kleine Aufträge für be-
stehende Maschinen oder durch Aufträge. Motoren mit größeren
Pferdestärken zu versuchen, zu ermutigen, wußten die Königlichen
Flugzeugwerke immer wieder die Regierung von einem derartigen
Schritt abzuhalten. Hätte man damals den berüchtigten Werken

Englischer Panzer-Doppeldecker, der bei Wervicg heruntergeschossen wurde.

nicht allzu offene Öhren geliehen, so wäre heute England nicht auf
ausländische Motoren angewiesen. Die eignen Versuche der König-
lichen Flugzeugwerke, einen brauchbaren Motor herauszubringen,
scheiterten an der Unfähigkeit der Fabrik (man vergleiche die Zu-
stände bei der einst berüchtigten B. BE. 'I'ype, die von derselben Firma
herausgebracht wurde).

Selbst vor ein oder zwei ‚Jahren wäre der begangene Fehler noch
gut zu machen gewesen, aber es wurde kein Versuch gemacht, die
junge britische Industrie zu unterstützen, ja selbst Firmen, die sich
dazu bereit erklärten, ihre eignen Erzeugnisse zu vernachlässigen, und
eingeführte französische Motore nachzubauen, wenn sie Aufträge da-
für bekämen, wurden hohnvoll beiseite geschoben.

Und jetzt wo ınan .‚langsam‘’ den Fehler einzusehen beginnt.
werden die eignen Firmen beschuldigt und die eigne Industrie lächer-
lich gemacht, die nichts Branchbares herauszubringen im Stande sei.
Nun soll in drei Monaten das nachgeholt werden, was vor zwei .Jahren
vielleicht noch hätte gerettet werden können.
Seite 159 „FLUGSPORT“. No. 6

an =

Erneute russische Kämpfe.

Zum zweiten Male ist der russische Ansturm im Walde von
Augustow vernichtend geschlagen. Der Rückzug ist wieder zur wil-
den Flucht geworden, und wieder schließt Hindenburgs Bericht mit
den alles verratenden Worten: „Die Tragweite einer derartigen Be-
wegung, ihre moralische Wirkung und die Einbuße an liegengeblie-
benem Material aller Art, das nun zum zweitenmal den weiten Wald
von Augustow füllt, läßt sich zur Zeit nicht übersehen.“

Auch hier wie bei allen größeren Operationen haben unsere
deutschen Flieger regen Anteil an dem großen Erfolg.

Die zehnte russische Armee unter General Siewers war ver-
nichtet, der Wald von Angustow war von dem zahllosen Kriegsgerät
aller Art gesäubert, und nachdem die Riesenbeute geborgen, treten
die Deutschen den Rückzug an. Daß dieses alles geschehen konnte,
ohne daß die Russen die geringste Ahnnng davon haben, zeugt wieder
einmal von der gänzlich versagenden Aufklärungsarbeit russischer
Flieger. ‚Ja es geht soweit, daß die Russen Terrain beschießen, auf
dem längst kein Deutscher sich mehr befindet, und erst wie sieh die
langen plumpen Marschkolonnen neuer russischer Kräfte durch den
Wald von Augustow schieben, stoßen sie auf die Deutschen, die nun
ihrerseits wieder zur Offensive vorgehen. Deutsche Flieger haben
bald die heranziehenden Kolonnen aufgeklärt und sofort die
schwache Seite des Gegners entdeckt, der seine Flanke dem Feinde
entblößt, und dank ihrer Hilfe werden die Russen von neuem ver-
nichtend geschlagen.

Ein großer Sieg ist erkämpit und bald können die Flieger aus
der Vogelperspektive den vollen Rückzug der langen russischen
Marschkolonnen verfolgen, die sich durch den Augustower Wald in
heillosem Durcheinander schieben.

Wie lächerlich mutet bei solchen Niederlagen der Versuch rns-
sischer Flieger an, deutsche Soldaten mit Flugblättern nach Rußland
zu locken. ‘Gelegentlich der großen Winterschlacht in Masuren haben
russische Flieger solche Blätter in Mengen über den deutschen
Stellungen herabfallen lassen, und jeder Satz in solchen Flugblättern
‚ spricht allem Hohn, was bis jetzt schon von unsren Gegnern an Lügen
ersonnen wurde,

Der russische Flieger scheint sich nur dann über unsre Stel-
lungen zu wagen, wenn er sich durch einen Betrug vor unseren Kugeln
sicher glaubt. So berichtet aus Landsberg (Warthe) ein Privattele-
gramm: Ein russischer Flieger, der fälschlich ein deutsches Flieger-
kreuz führte, warf Bomben über Willenberg im Kreise Ortelsburg ab.
Er tötete einen Soldaten und zwei Pferde Der Flieger wurde
heruntergeschossen. |

Wie herzerfrischend und der vollsten Begeisterung würdig, ist
demgegenüber die unermüdliche Tätigkeit unsres Flieger-Heeres an
der russischen Grenze. Bei Tag und bei Nacht erhält Warschau
immer von neuem den Besuch deutscher Flieger, die mit ihren
Bombengrüßen in der Bevölkerung ständigen Schrecken und Furcht
vor der deutschen Luftflotte wachhalten.

Wohl eine der schwierigsten Aufgaben haben die Feldflieger-
Abteilungen in den Karpathen zu verrichten, wo neben den alltäg-

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 160

lichen Gefalıren über Feindesland noch fast unüberwindliche Schwierig-
keiten mit dem Terrain hinzutreten ; die Fliegeraufklärung hat in den
Bergen mit außerordentlichen Widerwärtigkeiten zu kämpfen. Die
holıen Stellungen des Feindes zwingen zu um so viel höheren Flügen.
Die Wolken, die sich in den kurzen und gewundenen Tälern stauen
und festklemmen, hindern die Beobachtung ebenso wie die ver-
schleiernden und.‘ täuschenden Nebelbildungen. Dabei werden die

Flieger-Humor im Kriege: Bahntransport einer Feld- Flieger- Abteilung im Osten,

Winde in dem zerklüfteten Gelände in einer Weise gefangen und
wieder zurückgeworfen, die eine Vorausberechnung der Luftströmungen
geradezu ausschließt und den schwebenden Apparat fortwährend mit
tückischen Ueberraschungen bedroht. Und zu all dem leisten unsre
Flieger noch, ohne ein Wort zu verlieren, ihre gewohnte Arbeit und
leisten Vorzügliches auf dem Gebiet der Aufklärung.

Englische Fliegertätigkeit in Nordfrankreich.

Die neueren Berichte über die Fliegertätigkeit unsrer Feinde
zeigen immer mehr, daß sich die Engländer erst seit kurzem mit
größerem Material von Flugzeugen und was dazu gehört in Frankreich
installiert haben, und eine rege Geschäftigkeit dabei entwickeln. An
besonders wichtigen Punkten in Nordfrankreich haben sie sich
Stationen eingerichtet, die mit allem, was den Luftkrieg wirksam ge-
staltet, ausgerüstet sind. An Flugmaschinenmaterial lıaben die Eng-
länder anscheinend jetzt Ueberfluß, denn

die Meldungen von heruntergeschossenen englischen Flugzeugen
inehren sich in letzter Zeit täglıch.
Seite 161 „l!LUGSPORT“. No. 6

Die euglischen Verluste an FKliegern und Flugzeugen sind für
die kurze Zeit, seitdem die Fliegertruppe in Frankreich erst riehtig
in Aktion getreten ist, schon reeht erheblich. Dem „Daily News“
zufolge sind seit IKriegsausbruch

72 englische Flieger getötet und 110 Flugzeuge vernichtet
worden. Diese Ziffern beziehen sich auf die Operationen iin Westen
und auf See.

Wie bereits in der letzten Numnıer vorliegender Zeitschrift ge-
eldet wurde, ist in Dünkirchen cin besonderer Stützpuukt für Land-
und hauptsächlich Wasserflugzeuge geschaffen worden. Von hier
aus erfolgen

die Operationen gegen Ostende

und den Nordzipfel Belgiens. Diese Operationen lassen wohl nichts
an Häufigkeit, jedoch um so mehr an Wirksamkeit fehlen. Wie aus
Stuis gemeldet wurde, war ein Fliegerangriff Anfang März ohne jeden
taktischen Erfolg. Augenscheinlich war das Hauptziel des Angriffes
die Vernichtung der Gare Maritime und gewisser Anlagen am Hafen.
Auf diese Stellen wurden zehn Bomben geworfen, die jedoch durch-
weg ihr Ziel verfehlten und ins Wasser fielen. Nur zwei Bomben
explodierten, verursachten aber nur geringen Schaden.

Ein anderes Mal hatte

ein englisches Flugzeug einen Flug nach Belgien

unternommen, mußte jedoch in der Gemeinde Biervliet eine Notlandung
vornehmen. Es war ın \pern aufgestiegen und durch nebliches
Wetter außer Kurs geraten. Die beiden darin befindlichen Offiziere
wurden interniert.

Ueberhaupt werden die Kämpfe südlich von Ypern sehr eifrig
durch englische Flugzeuge unterstützt. Wahrscheinlich wollen die
Engländer auf diese Weise ihre nicht erfüllten Versprechungen von
Truppentransporten wieder gut machen und versuchen, nur leider
ohne den gewünschten Erfolg, unsren Truppen zu schaden. Der be-
kannte englische Ueberfall mit achtfacher Ueberlegenheit, bei dem sie
in den Besitz eines Dorfes gelangten, war natürlich

auf das Eifrigste von englischen Fliegern unterstützt.
In dem anfeuernden Tagesberieht der ersten englischen Armee war
unter anderem mit großer Ruhmredigkeit gesagt worden: „Unsre
Flieger haben die deutschen Flieger aus der Luft vertrieben“. Nun
wie es damit steht, beweisen unsre erfolgreichen Angriffe auf Calais,
auf Hazebrouck und andere wichtige Punkte in Nordfrankreich. Ueber
den Erfolg der regsamen englischen Fliegerunterstützung gibt uns der
Tagesbericht vom 13. März Aufschluß, der berichtet, daß den Tag
zuvor ein englischer Flieger und denselben 'l'ag wieder zwei andere
heruntergeschossen wurden. Auch ein Bericht des General French
hebt rühmend die
englische Fliegertätigkeit in Nordfrankreich

hervor und weiß zu erzählen, es sei ilınen gelungen, einen Kisenbahn-
Knotenpunkt zu zerstören; Aber wir sind ja schon an die vroßzügigen
Ausdrücke der Erfolge der Verbündeten gewöhnt, um zu wissen, was
es für eine Bewandnis damit hat

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 162

Man braucht nur an die großartigen Ankündigungen nach dem
ersten Fliegerangriff auf Östende zu denken, indem es ließ, der

“Balınlıof von Ostende ist vollständig zerstört, es können keinerlei Trans-

porte nel auf ihm ausgeführt werden. Zur Aufklärung dafür diene ein
Bericht von der holländischen Grenze, in dem folgendes gemeldet wird:
Die Lage in Ostende wird für die Bevölkerung stets peinlicher,

da die Flugzeuge der Verbündeten jetzt die Aufgabe der Flotte über-
nommen
zu haben scheinen und die Stadt mit ihren Bomben bewerfen. Bis
jetzt hat: weder das eine noch das andere Vorgehen Einwohnern das
Lieben gekostet, allein Dienstag voriger Woche ist das erste Opfer
getroffen worden. In der deutschen Mitteilung ist die Rede von drei
getöteten Einwohnern, allein das ist unrichtig. Nur der Fuhrmann
Van ©. ist getötet, und zwei Mädchen, die vorbeigingen, sind nicht
gefährlich verwundet. Der Bahnhof am Hafen steht nach drei Luft-
angriffen noch immer unversehrt. Er hat so wenig Schaden erlitten,
daß sein Wert keineswegs vermindert erscheint. Die Ursache, warum
die Engländer gerade diese Stadt zu treffen suchen, liegt darin, daß
uach ihrer Ansicht Ostende, wie auch Zeebrügge, einen Stützpunkt
für Unterseeboote bildet. Auf dem Ring sind mehrere Villen in der Nähe
der von den englischen Fliegern beworfenen Batterien geschädigt.

Englischer Fliegerpark in Nordfrankreich.

Daß die englischen Flieger den Belgiern besonderen Schaden
zufügen, erfahren wir auch aus anderen Berichten. So hat

ein englischer Flieger über Menin Bomben abgeworfen,
jedoch ohne den gewünschten Erfolg. Nur eine Bombe traf, und

mut dieser tötete er sieben Belgier und verwundete noch zehn andere.

Auch

die englischen Wasserflugzeuge sind noch in Tätigkeit,
weun auch nur ganz vereinzelt. Nach einer Blättermeldung vom
Il. März ıst der englische Militärflieger Shesihed, der tags zuvor
in Eastbourne aufgestiegen war, aus einer Höhe von 250 Metern ins
Meer gestürzt. Die Leiche wurde geborgen.

Wirksamer dagegen sind die häufigen Unternehmungen deutscher
Wasserflugzeuge auf wichtige englische Punkte und englische Schiffe.
So erschienen

über den englischen Kriegsarsenalen von Sherneß,
wie der „Tägl. Rundschau“ gemeldet wird, zwei deutsche Flieger,
und warfen verschiedene Bomben ab, deren Wirkung bisher geheim
gehalten wurde.
Seite 163 I „FLUGSPORT“. u. x ü

Von einem anderen Unternehmen wird aus Sheffield gemeldet:
Der englische Dampfer „Blonde“ ist am 17. März in 'I’yne angekom-
ınen und hat gemeldet,
das Schiff sei von einem deutschen Eindecker des Taubentyps

angegriffen,
und ein Matrose sei getötet worden. Weitere Einzelheiten sind
1 t.

noch Er un beiden Fällen die Tätigkeit unserer tüchtigen
Marineflieger so wirksam gewesen, daß die Engländer nähere Einzel-
heiten streng geheim halten. 2

Wirkungen des Flugwesens im Kriege.

Das Kriegsluftfahrwesen hat sich im Laufe des großen Ringens,
das wir jetzt miterleben, rasch weiterentwickelt. Zahlreiche Verbesser-
ungen sind vorgenommen worden. Bombenabwurfvorrichtungen wurden
neu erfunden, die Bomben selbst verbessert, und die Franzosen habeı
eine neue Waffe, den Fliegerpfeil eingeführt.

Auch ‚die Abwehrmittel gegen die Luftfalirzeuge wurden ver-
bessert. Man lernte mit Hanbitzen anf die Gegner in den Lüften
feuern, und schon mancher kühne Flieger wurde auf diese Weise
heruntergeholt Noch immer bleibt aber die Beschießung von Flng-
zeugen ein schweres Problem, ‘während die große Zielscheibe der Luft-
schiffe ein 'Treffen naturgemäß erleichtert. Gewehrgeschosse haben
bis etwa in der Höhe von 2000 Metern noclı immer genügende Wir-
kung. Aber gegen sie panzert man jetzt die Flugzeuge, so daß nahe-
zu vollkommene Sicherheit gegen Gewehrfeuer auf 20W Meter und
selbst weniger Höhe über dem Boden gewährleistet erscheint. Vermag
ein Flugzeug sich in sicherer Höhe zu halten, so kann es ganz be-
deutende Erfolge erzielen. Ganze Schützengräben sind durch Flugzeuge
geräumt, Batterien zum Schweigen gebracht worden. Materielle und
moralische Wirkungen greifen da ineinander.

Naturgemäß hat das Auftreten von Luftfahrzeugen auch auf
die Taktik der Truppen einen weitgehenden Einfluß genommen. Um
die Luftaufklärung, und die Schädigung der Truppen aus der Höhe
zu erschweren, hat man zu verschiedenen Mitteln gegriffen. Vor allem
werden vielfach die Marschbewegungen des Nachts vorgenonmen.
Man läßt die Truppen nicht auf der Landstraße, sondern im Gelände,
tunlichst unter dem Schutz von Bäumen marschieren. Bei der An-
näherung eines Luftfahrzeuges wird gehalten. Werden Bomben
abgeworfen, so trachtet man durch Zerstreuen der Truppen die ver-
heerende Wirkung des Geschosses zu vermindern. Die schwer zu
ersetzenden Geschütze und Fuhrwerke werden sowohl im Marsch, als
auch in Stellung dem scharfen Auge der Flieger tunlichst entzogen.
Batterien müssen jetzt nicht nur gegen die feindliche Front, sondern
aueh gegen oben zu maskiert werden. Dennoch hat die Luftaufklär-
ung viele Geheimnisse gelüftet. Besonders bei der Schußbeobachtung
hat sie wertvollen Dienst geleistet.

Im Seekrieg ist der Kundschaftsdienst durch Luftfahrzeuge
wesentlich erleichtert worden. Auch Bombenwürfe gegen ‚Schiffe
waren erfolgreich. Sogar einige 'Torpedobootszerstörer, verhältnismäßig

Per

RR. han Ai due

an aan an mern m

No. 6 „FLUGSPORT«“ Seite 164

kleine und wegen ihrer Geschwindigkeit schwer zu treffende Ziele,
sind durch Bomben deutscher Flieger versenkt worden. Auch unsere
Marineflugzeuge haben französische Transportdampfer durch Bomben-
würfe beschädigt. Ganz Hervorragendes wurde von den deutschen
Fliegern bei ihren Angriffs- und Kundschaftflügen gegen England,
gegen Calais und überhaupt anf dem westlichen Kriegsschauplatz ge-
leistet. Noch sind die einzeinen Fliegergroßtaten nicht genau bekannt,
Aber wir wissen, daß sowohl auf dem serbisch- montenegrinischen,
wie auf dem russischen und französischen Kriegstheater österreichisclı-
ungarische sowie deutsche Flieger oft und oft durch ihre gute Ar-
beit, sei es in der Aufklärung, sei es durch Angriff mit Bombanwurf
und Maschinengewehr, wichtige Entscheidungen, wenn auth nicht
herbeigeführt, so doch möglich gemacht haben. Auch zu Kämpfen
in den Lüften, ist es gekommen, und zwar hauptsächlich am fland-
rischen Kriegsschauplatz. Es waren fast stets Kämpfe von Flugzeugen
untereinander.

Vielfach wird die Ansicht, daß es in Zukunft zu wahren Luft-
schlachten über den kämpfenden Armeen kommen wird, ins Reich
der Phantasie verwiesen. Das ist aber unrichtig. Je größer die Flug-
zeuge werden, desto kräfterige Kampfmittel werden sie mit sich führen
und dann wird ihnen eine viel größere Bedeutung für den Kampf
selbst zukommen. Da sich Flugzeuge mit stärkeren Maschinen auch
zu größeren Höhen erheben können. als solche mit schwächeren, so
werden sie vom Erdboden aus immer schwerer zu bekämpfen sein.
Es wird also dahin kommen müssen, daß man die Flugzeuge durch
ihresgleichen in den Lüften bekämpft und dann ist die Luftschlacht
da. Ob es natürlich im gegenwärtigen Krieg noch zu derartigen Er-
eignissen in großem Stile kommen wird, ist die Frage.

Der gegenwärtige Krieg hat deutlich gezeigt, daß der Kampf
immer mehr zu einem technischen Problem wird. Die höher ent-
wickelte Technik hat wiederholt den Sieg über die rohe Gewalt er-
rungen. Die gewaltigen Mörser, über die wir verfügen, haben die
mächtigsten Festungen in Belgien gebrochen. Heute sind sie der
Schrecken unserer Feinde auch im Feldkrieg. Die großen Städte
unserer Gegner sind bei Nacht verdunkelt aus Furcht vor Luft-
angriffen. England droht die Hungersnot durch die Unterseeboot-
blockade. Nirgend hat sich aber der menschlische Geist so sehr
von der Materie getrennt, wie in der Technik des Flugwesens,
Bei ihr tritt die menschliche Schaffenskraft in besonders reiner Form
zutage. Gerade unsere Erfolge im Luftkrieg sind gewissermaßen ein
Symbol des großen Kampfes, den wir gegen Lug und Trug, Mißgunst
und Neid zu führen haben. Der Geist der modernen Technik trägt
unsere Flieger tatsächlich in die Lüfte und unsere Maschinenvögel
bereiten uns den Weg zur Sonne des Sieges.

Französische Fliegerverluste.

Von den französischen Fliegern hört man in letzter Zeit nicht
mehr viel. Sie sclıeinen ihre Hauptkraft eingebüßt zu haben, wenn
nicht die mangelhafte Organisation des französischen Fliegerkorps sie
an der Ausübung ihrer Tätigkeit hindert. Ueberdies scheinen
„FLUGSPORT“ _ No. 6

Seite 165

die französischen Verluste an Fliegern ganz gewaltig
zu sein. Die letzte Nummer des „Aerophile“ nennt unter der Itubrik
„Opfer der TLuftschiffahrt“ 325 Namen. Hierunter sind erwähnens-
wert Baillond der Sohn des Generals Bailloud, «les Präsidenten der
(ranzösischen Luftschiffervereinignng, sowie Vedrines.

Unsere eigene Fliegertätigkeit: scheinen die Franzosen allmählich
immer mehr fürchten zu lernen. Die Erzählungen eines französischen
Artüleristen geben interessanten Aufschluß darüber: Es scheint, daß
die Kanonen und Menschen sich gut vor den deutschen Fliegern
verbergen können, indem man sie mit Zweigen zudeckt. Aber fiir
die Pferde ist das nicht der Fall, da man diesen nicht die Ueber-
zeugung von der Notwendigkeit der Unsichtbarkeit beibringen kanın.
Wenn ein feindlicher Flieger, so sagte der Artillerist, unsere Stellung
entdeckt hat, läßt er gleich eine Leuchtkugel fallen, nnd zwei Minuten
clarauf beginnt auf unsere Köpfe nnfehlbar ein Bombenregen nieder-
zufallen.

Der Aufklärungsdienst der Deutschen ist besser als der. unsrige,
und wir müssen zu tansend Kniffen greifen, um uns den Angen der
Flieger zu entziehen.

Um endlich die Großtaten französischer Flieger doch auch ins

rechte Licht zu setzen, hat sich der einst so viel bestaunte

Pegoud von einem amerikanischen Korrespondenten
interviewen lassen
und erzählt uns folgende schön ausgeschmückte Histörchen. „Natürlich
habe er (Pegoud) schon eine Menge Ruhmwürdiges im Kriege getan.
So berichtet wenigstens der Pariser Korrespondent des „Newyork
Ilerald“, der dem Flieger zufällig begegnet ist, allerdings nicht auf
lem Kriegsschauplatze, sondern auf dem Pariser Boulevard. P4goud
erzählte, daß er sich bei Kriegsausbruch schon auf dem „Imperator“
zur Ueberfahrt nach Amerika befunden hatte und nur gerade noch
mit seiner Flugmaschine über die französische Grenze zurückkommen

konnte. ‚Jetzt sei er im Begriff, mit seinem neuen Apparat — den
alten hatten ihm eine Woche vorher die Pleutschen zusammen-
geschossen — zur Front zurückzufliegen. Bis jetzt habe er Glück

gehabt. Eines Morgens, als er 120 Meilen von seinem Abflugsort
entfernt war, kam ıhm ein Hagel von Gewehrschüssen entgegen;
seine Masehine und die Flügel seien vielfach durchbohrt worden, er
selbst sei unverletzt geblieben. Als aber der Benzinbehälter leck
geworden sei und der Motor ansgesetzt habe, sei die Sitnation ernst-
lich kritisch geworden, doch hätte er noch durch einen Gleitflug
hinter den französischen liinien niedergehen können. Ein andermal
sei er nach einem längeren Flug über den deutschen Stellungen, da
ihm das Benzin ausging, im Park eines Schlosses gelandet, das von
den Deutschen besetzt war. Es gelang ihm jedoch, durch einen
Knaben in der Nacht Benzin zu erhalten und trotz Beschießung durch
„Ulanen“ zu entkommen.“

Soweit die Erzählung Pögouds.. Was nun Wahres daran ist.
mag dahingestellt sein. Auf jeden Fall hat er sich vor (der Regierung
in's rechte Lieht zu setzen gewußt, die ihn für seine verdienstvolle
Tätigkeit mit der Militärmedaille dekoriert hat.

Die französische Kliegertätigkeit scheint sich hanpfsächlich anf

No. BE _ nn „FLUGSPORT“ 2 Seite 166

das Elsass zu beschränken. ‚Jedoch hat unsere oberste Fleeresleitune
oın famoses ”

Vergeltungsverfahren auch im Luftkrieg eingeführt.

Wenn französische Flieger deutsche Orte mit Bomben belegen
belegen wir französische mit noch mehr nnd schwererem Kaliber. So
war das schon mehrere Male und auch nach dem vorliegenden Bericht
(Gewöhnlich, wenn unsere (Gegner eine Schlappe erlitten haben ver-
suchen sie es mit dem Fliegerschaden. So haben sie nach. dem

Französisches Kampfflugzeug (sogenannter Bauernschre&) mit zwei
100 pferdigen Rotationsmotoren.
Scheitern der letzten Offensive, ihre Flieger nach ‘dem, Elsaß ans-
schwärmen lassen. Am 16. erschienen welche über Colmar, was sich
der französische Bericht zu besonderem Lob anrechnete am 17. nene
über Schlettstadt, wo das Lehrerinnenseminar getroffen wurde. Die
Antwort mußte Calais über sich ergehen lassen und sie wird hoffent-

lich kräftig gewesen sein.

Englische Flieger über den Dardanellen.

j Die Aktion auf die Dardanellenforts bringt den Engländern nur
Enttäuschungen. So heftig auch die Beschießung ist, bleibt sie trotz-
dem wirkungslos, und die Engländer holen sich nur blutige Köpfe
statt der erwarteten Lorbeeren.

Auch mit den Flugzeugen haben sie in den türkischen Gewässern
noch kein Glück gehabt. Das Begleitschiff für Flugzeuge „Arc Royal“
ıst mit allen Apparaten für die Reparatur der Flugzeuge ausgerüstet
jedoch nützt das den abgeschossenen Maschinen, die ins Mecr gestürzt
sind, nicht mehr viel. Die Arbeit der englischen Wasserflugzenge hat.
bis jetzt noch ganz versagt. Um die türkischen Batterien aufzufinden,
sind sie gezwungen sehr niedrig zu fliegen, und wurden infolgedessen
vielinals getroffen. So wurde das Flugzeug N. 172 achtnndzwanzig
mal und das Flugzeug N. 7 achtmal getroffen. Ein anderes Wasser-
Hugzeug sank mit dem Vorderteil ins Meer. Beide Offiziere wurden
verwundet,

Seite 167 „FLUGSPORT“, No. 6

Auch mit dem Bombardieren der türkischen Forts vom Flugzeug
aus, haben die Engländer noch wenig Glück gehabt. Bei der *.
schießung eines Forts in der Nähe des Schlosses Kilid ü . a! nn e-
teiligte sich ein englisches Wasserflugzeug. Es versuchte die Kürkise en
Stellungen zu erknnden, wurde. aber durch das Feuer Ma wehr-
geschütze gezwungen, in der Richtung gegen die Sarosbucht weite

zufliegen. Der Flieger warf cine Bombe ab, die auf offenem (Gelände

gegen haben türkische Flieger wiederholt das grandiose Schan-
spiel aus der Luft verfolgen können, wie englische Kreuzer von
türkischen Treffern vernichtet, binnen kurzem sanken, oder se wor
beschädigt weggeschleppt wurden. Ueber das Wirken der, tür ischen
Luftflotte dürfen wir aus leicht verständlichen Gründen nie 5 näheres
erwähnen. ‚Jedoch können wir versichert sein, dab auch ‚über on
Dardanellen jeder seine Pflicht erfüllt, ‘wie auf den westlichen un

östlichen Kriegsschauplätzen,

Fliegererlebnisse.

Ein von der Westfront uns zugesandter Feldpostbrief gibt ein
anschauliches Bild eines Luftkampfes wieder:
Donnerstag ..... 1.1915.
Zu den interessantesten Tagen meines Lebens, seitdem ich
im Felde bin, gehört unbedingt der heutige Tag. wast ie ganze
Woche regnete und schneite es, sodaß es unmöglich war, einen n
folgreichen Erkundungsfing zu machen, zwar, „aue eute war es
i doch schien es besser z .
hr (es war noch ganz finster) kam der Befehl, dad
mein Beobachter und ich zu einem Erkundungsflug aufsteigen un on.
Als ich kurz vor dem Start meine Maschine am Stand auspron ier ©,
dämmerte es bereits. Romantisch lag die Umgegend, verwahr oste
Dörfer, in denen noch vor wenigen Wochen ee erie-
kämpfe stattgefunden hatten, vor uns. Vereinzelter Desch a Jonner
klang aus einer Entfernung von vielleicht 15 km herüber. \ inuten
umkreisten wir den Flugplatz, um in genügende Höhe zu ommen
und flogen dann in der Richtung nach . ... . dem Bahngeleise nach.
Nach meiner Karte mußte bald ein Wasser kommen, das zu ven
folgen war für mich das Beste, es führte mich direkt zu meinem Ziel,
Zweimal umkreisten wir die uns angegebene Gegend, als mir
mein Beobachter das Zeichen zum Rückflug gab, er hatte also seine
Ski tografien gemacht.
ee eilereich wieder auf über 25.0 m und entfernte mich
ebenso unbemerkt als ich gekommen war; denn gesehen hatten ie
unten uns nicht, davon war ich fest überzeugt, sonst hätten sie au
ä eschossen. .
u Ohne Herfiche Störung kamen wir an unserm Startplatz zurück.
Mein Beobachter lieferte seine Kamera und die gemachten Skizzen
ab, während ich meine Maschine in Ordnung brachte. \
Zwei Stunden mochten seit: unserem letzten Start: vergangen sein,
als wir zu einem weiteren Flug mit noch zwei Apparaten, darnnter
einem Artillerie-Eindecker aufstiegen.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 168

nn nn an .

Nur wenige Minuten w_.ren wir über dem Flugplatz, als wir
uns zerstreuten. H. flog nach links, R. gerade aus und ich hielt
mich rechts. Ueber dem hente bereits von uus besuchten Städtchen
wollten wir uns vereinigen. Nach unserer Berechnung mußten wir
in 15 bis 18 Minuten zusammentreffen. Iınmer in den Wolken flog
ich nun mit meinem Beobachter genau der Richtung zu... . .. jetzt
mußten wir nicht mehr weit von dem Städtchen entfernt sein, denn
kurz vor uns sah ich in gleicher Höhe einen Eindecker, das war
wohl R. (sanz selbstverständlich kam mir das vor, den Eindecker
zu begegnen, weshalb ich demselben auch sehr wenig Augenmerk zu-
lenkte, denn wir wollten uns ja ungefähr hier treffen. Immer noch
nach unten sehend, war ich höchst überrascht auf einmal unter Feuer
zu geraten. Unwillkürlich stieg ich, um aus demselben zu gelangen,
da... . jetzt merkte ich es erst, mein „Vordermann“ war kein
dentscher Apparat, es war eine feindliche Type. Doch ein Retter in
der Not sollte mir beschieden sein. R. mit seinem Artillerie-Eindecker
kam ca. 100 m über uns und stürzte sich, die Situation, in der wir
uns befanden, anscheinend sofort ergreifend, förmlich auf die feind-
liche Maschine. In unmittelbarer Nähe waren nun die beiden Appa-
rate aneinandergekommen, als der Benabachter R....s ein unheim-
liches Maschinengewehrfeuer gegen die feindliche Type eröffnete,
Zwei Apparate mit Maschinengewehren ausgerüstet stritten zusammen:
ein Luftkampf spielte sich vor unseren Augen ab. Da... der Schwanz
des fremden Typs brach direkt ab, R....s Beobachter hatte mit
seinem Maschinengewehr den feindlichen Flieger getroffen. In zwei
Teile geteilt stürzte der Apparat ab, überschlug sich noch einigemal.
Mehr sehen konnte ich nicht, dafür hatten wir ja keine Zeit. Er-
leichterten Herzens flog ich weiter, um noch rechtzeitig zu dem
Bombardement der Stadt zu kommen.

Mit einer Linkskurve schwenkte ich ein und war eben über den
letzten Häuser der Stadt, als ich rechts von mir eine Flamme auf-
steigen sah. H. hatte das Zeichen zum Angriff gegeben. Fast gleich-
zeitig explodierten die Bomben, sodaß in wenigen Sekunden ein großer
Teil des Städtchens in Flammen stand. Infanterie schoß sofort auf
uns, auf das waren wir auch gefaßt. Wenn nur die Artillerie nicht
sofort schießt, war unser Gedanke, nachher sollten sie sogar auf uns
feuern. In südwestlicher Richtung verließen wir die Stadt ein wenig
steigend, als auch schon die ersten Geschütze ertönten. Mehrere Se-
kunden standen wir unter Feuer, daß ich wirklich meinte, jetzt werden
wir „gespickt“, aber wir kamen noch mit heiler Haut aus dieser Hölle.

Der Haupterfolg unseres Fluges war ja die Artilleriestellung zu
erraten, denn nach Meldungen mußte der Feind hier starke Artillerie
haben, aber auf keinem Wege konnte man erfahren wo. Jetzt hatten
sie sich selbst verraten. Keine halbe Minute dauerte es, als unsere
Artillerie ein mörderisches F'ener gegen den uns noch immer be-
schießenden Artilleriepark eröffnete.

Ein schauerlich und doch so herrliches Bild lag nun vor mir,
das ich nie in meinem Leben vergessen werde. Das brennende
Städtchen und die ringsherum feuernden Kanonen, darunter Infanterie
und Maschinengewehrfeuer.

Unversehrt wie durch ein Wunder landete ich auf unserm Flug-
platze. Rasch sprangen wir aus unseren Maschinen und reiehten uns
_„FLUGSPORT". _ NN

stumm, als hätten wir die Sprache dureh das uns eben vor den Augen
gestandene Schauspiel verloren, die Hand. Keiner von uns sechs wird
‚liesen Tag vergessen.

Ein etwas friedlicheres Bild entnehmen wir einem Bericht der
„Frankfurter Zeitung‘, der uns von einer viel beflogenen Fliegerstrahe
erzählt:

Schnurgerade wie ein Lineal liel die große Chaussee auf viele
Kilometer zwischen den zwei kleinen Orten hinter der westlichen
Front. Stattliche Bäume mınsäumten die weithin sichtbare Straße. die
trotz des Kriegs als eine der besten noch gut erhalten war. Ein
grauer feiner Streifen, begrenzt von zwei dunklen Bändern, so ver-
eing sie am Horizont dem Blick, — so mußte sie anch von oben er
cheinen! Seit lange gab sie deshalb den Fliegern die Richtung an.

Zeitig an einem schönen Morgen trabt ein müder Reiter die
Straße entlang von der Front her em Stück zurück, dahin, wo der
Tebensquell für die vordere Linie fließt, wohin Wagen auf Wagen
das schleppt, was Menschen, Tiere und Waffen. dıe drei Verbündeten.
brauchen. Ueber die kahl werdenden Felder hinweg grüßt der Blick
alıseits liegende große Zelte, die eignen Fliegerschuppen. wo mit dem
lichten Tage, der ein rechter Flugtag werden will, das surrende Leben
erwacht.

Ein gradstraßiges Dorf passiert. ein zweites tut: sich auf, sein
Ziel. Wunderliche Stille, fast Friedensbild. Freilich ein paar Gehöfte
am jenseitigen Eingang sind wenigstens in den äußern Gebäuden

niedergebrannt — ein kurzer Widerstand der zunrüekweichenden
lranzosen hatte die Beschießung erfordert — aber die Bewohner sind

auf den Höfen geblieben und atmen wohl auf, der Krieg ist längst
über sie hinweg. Ist er's?

Sie sind ja nicht mehr allein Herren des Dorfes, die rastenden
Kolonnen nnd durchziehender Ersatz verlangen das Ihrige, nicht mehr
als Obdach und Wasser für Mensch und Vieh. Also ein friedliches
Bild, die Wagen beiseite unter Baumgruppen oder auf größeren Höfen,
die Pferde auf der Weide oder im Stall.

Wie der Reiter die Mitte des Dorfes erreicht, tönt ıhm ein paar
Schritte seitlich aus der bescheidenen Kirche Orgel und Gesang ent-
gegen, deutscher Choral — es ist Feldgottesdienst und es soll sogar
Sonntag sein. Wer weiß das? Einer hat's gesagt, ja die Bauern.
‚lie wissen es, denen gilt der Wochenkalender doch noch etwas mehr
als dem Soldaten, der den Kirchgang nach der Rast sich richten heibt.

Sonntag und Orgel, Frieden und Muße. Der Reiter hält sein
Roß an der Kirche. Gern träte er rasch hinein, um zu sehen, ob es
kein Traum ist, und um dann auf einen Augenblick den mystischen
'yaum von Frieden in der Kirche zu genießen. Aber — der Kamerad
hält ihn draußen — das Pferd. Wohin damit an der Mauer? So
horchen die beiden draußen ein wenig, wie Ausgeschiossene.

Ein Sausen wird hörbar. Ein paar Gesichter erscheinen in den 'Tü-
ren, (testalten drücken sich vorsichtig an den Häusern entlang, zeigen
hinauf: Da kommt er, der blanke Raubvogel, augeschwirrt der feind-
liche Flieger. Er kreist über dem Dorf. Längst übortönt dem Reiter
‚ler Ton des Motors die nahe Orgel. Als ob er den Saum des Dorfes

abtastete, so sehwingt sich der Feind aus den Wolken, jetzt tiefer
herab, clie bekannte Schleife. ein weißgranes Kiwas löst sich und der

No. ____ „FL

scharfe Krach der Fliegerbombe peitscht «ie friedlich" Ruhe. Hart

neben einer Wasener Tr sl
gengruppe, der sie gegolten und die « 19 frei
K \ !PPe, ıd die ein Ug freier
stand, Ist der Schuß niedergegangen. Krieg! en
er Tag belebt sich. Di igliche  groi
0 \ - N l. Die allti NE ‘oh Arbei N
Szenerie des Kamtılas bezinnee 2 tägliche große Arbeit hinter der
anzu | N ginnt. Zug um Zug von Wagen rollt di
graue gerade Chaussee ent: ie ei % a lie an.
A R entlang. die einen nach vorn, beladen, die au
re } s, geleert. m Nachmittag reißt di alt. nicht
‚ ; ag Teißt al
ehr ab We nn 2 &g reißt die Reihe faht nicht
Wieder trabt der Reiter di |
der Reite straße hinab '
Drängen a an an ele SIEIE hinab, dem fast henmenden
hinaus und genießt dort, den do ST "Bi u een Klaren
und & bt oc ppelten ıck auf den klaren Hi
das erschäftige Treiben. Werkeltag, Arbeit ' "ren Himmel
nd wieder N
Stralte \ er naht dem belebtem Bande der
R »e entlang, die er fast überschatten zu
ansen des Motors ist hörbar v

alles weiß, der Habicht schwebt

graue Vogel, die
cl wollen scheint. Kein
or kädergerassel und Hufschlag. Aber
in der Luft, jeder sieht, er folgt der

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Aufnahme aus dem Flugzeng an der Loire

Straße, er lauer j : 1 |
Sr Art auf uns PR senkt er sich, wen trifft's? Ein

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norvösen „si | it, y u agenzüge
un Ba vor bei der Reiter auf deın Felde sieht volleicht
us ein Er ns Bild als Szene. cin wenig vom sonntäglichen Be-
I j ä as Draußenstehen noch eher zu als die unmittelbare
A 7 ü x x . ry \ BR -
Fliese o° „pubierenden Zuehens. Und wieder ein Niederstoßen de
ı1s, dıe Sehleife, das er; ölkc Niederkrac} "
‚ das graue Wölkchen und das Niederkrachen

en +10] ‚bse ts F ei el W t DD S ( TESGIKE S 42) t U
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„FLUGSPORT“. No. 6

Seite 171

der Straße. Einen Augenblick sieht alles auf den kleinen Rauch, der
da seitlich auf dem Acker steht, keins der (Gefährte bleibt stehen.
Weiter, weiter! Fahr zu, Kamerad, die Arbeit drängt. Wer sagt,
daß Sonntag ist? Werktag, Krieg!

Und langsam verstreicht der feindliche Vogel am Horizont.

Die „Straßburger Zeitung“ weiß von einem Flug über dem
Bodensee zu erzählen, dem Schauplatz des kürzlich stattgefundenen
englischen Fliegerangriffes auf die Zeppelinhalle in Friedrichshafen:

Vom weißen Glanz des Frühjahrsschnees leuchten die Ufer,
während ein blaßgrauer Dunst dicht über dem See liegt, und dem
Erdenbürger die Aussicht auf die hohen Schneeberge am jenseitigen
Ufer mit einem dünnen Schleier verdeckt, über dem eine milde
Sonne lacht.

Der Motor springt an und dahin braust das Flugzeug durchs
Wasser, bis sich die beiden großen Schwimmer immer mehr und mehr
aus dem nassen Element emporheben ‘und ein kräftiger Ruck am
Steuer das Flugzeug völlig loslöst. Nun frißt sich der Propeller mit
seinen 1300 Umdrehungen in der Minute iu den dünnen Nebelschleier
hinein und langsam steigend eilen wir dem jenseitigen Ufer entgegen.
Aber jetzt im Krieg dürfen wir es nicht besuchen; denn die Heimat
der guten Schweiz ist neutrales Gebiet, das nur englische Flieger
überqueren dürfen! Etwa >0 Kilometer ist hier der See breit, und in
der Mitte ändern wir die Flugrichtung und fahren dem heimischen
Ufer parallel. Wie klein fährt unter uns der Personendampfer und
dann der Trajektdampfer von Lindau dahin, der auf den Anhänge-
schiffen die Risenbahnwagen nach Konstanz hinüberbefördert. Aber
wie endlos weit können wir von da oben den Wellengang des Kiel-
wassers verfolgen. Unterseeboote sind im Schäbischen Meer nicht zu
sehen; doch auch die kleinen Ruder- und Segelboote, die sonst zu
Hunderten daliegen, sind nicht zu finden, als wir uns nun dem Ufer
wieder nähern. Das Befahren des Sees ist natürlich für Privatschiffe
in der Kriegszeit untersagt.

Nun sind wir über Friedrichshafen, das wir uns bei einem steilen
Spiralgleitflug besehen. Dort grüßen die Zeppelinhallen herüber, denen
kürzlich der Besuch feindlicher Flieger galt. Unser Flugzeug erkennt
man schon von weitem an seinen großen Schwimmkörperu, so brauchen
wir uns nicht zu fürchten vor den zahlreicheu Abwehrgeschützen.

Und hier das Schloß, das, aus einer alten Klosteranlage ent-
standen, sich unsern Blicken von oben zeigt, während es sich vor
gewöhnlichen Erdenbürgern hinter hohen rebenumsponnenen Mauern
verbirgt. Dicht an den beiden Türmen fliegen wir dahin, deren
Zwiebelkuppeln in ihrer echt schwäbigen Gemütlichkeit das bekannte
Kennzeichen von Friedrichshafen sind.

Nun geht es wieder in höheres Gebiet. Vor mir rast der Motor
mit den vielen tanzenden Ventilen. Sein klarer Ton, sein sicheres
Arbeiten läßt uns nichts von Gefahr ahnen, und mit Vergnügen sehen
wir hinab, wo uns der riesige See mit seinen unzähligen kleinen
Wellen entgegenlacht. Bald aber fesselt ein neues Bild unseren Blick.

Wir haben den Nebelschleier durchklettert, und in der leuchtenden
Sonne liegt vor uns das Alpengebiet! Von den Seealpen des Allgäu
bis zum Berner Oberland reiht sich Schneespitze an Sehneespitze
während im Vordergrund der Säutis sein mächtiges, breites Hanp

No6 2...» FLUGSPORT“,

Seite 172

erhebt und uns verwundert anschaut. Was ist unser zerbrechliches
kleines (efährt gegen seine ewig dauernden Felsen und Firn vu Ks
wäre verlockend, ihn näher zu betrachten, aber das geht einmal
nicht, da wir nicht über Schweizer Gebiet kommen dürfen. ma

So wenden wir ihm endlich den Rücke

entgegen, wo die alte hölzerne Zeppelinhalle A een Ina
war eu Flugzeugbau Friedrichshafen dient In steil abfalleide

urvenflug ‚tauchen wir wieder in die Dunstschicht über d Seo,
und, über die Wellen hinstreichend, setzt das Fluezeu bald mit den

chwimmern im Wasser auf. Kaum ist es zu nerken daß ns
wieder dem festeren Element anvertraut haben In EN Kr ht
yanscht das Wasserflugzeug durch das Wasse d Halle ; und ist
ld geborgen, r der Halle zu und ist
FRE u schon beginnen die Firnen im Schein der untergehenden
Sonne au g üben. Und die vielen kleinen Wölkchen am Himmel
fang N sg ene Licht auf und strahlen es weiter und die Wellen
und cr Del e am aestade werfen es purpurn zurück, alles leuchtet
und Hamm „wie an leges- und Jubelfeuer für den Sieg des Menschen
über die a urpesotze, da er sich Schwingen geschaffen hat die ihn
ie mehreind te, sodaß ıhm Berge und Wasser kein; Hinder-
Grauen einflößte, sie al Er .om Keen noch Galetggte
Wonne den Flieger über dem ode erfüllk rnit siogesfroudiger

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:

Flugzeugführer A on: a1: NENSEE
Neufeld. r Alfred Pippig, Flieger Holtkamp und Gefr.

Kurt m Kiserne Kreuz I. Klasse wturpe verliehen: Hauptmann

vn ler, Hanptmann Günther von Detten, Hauptmann

a acer o 7 Obltn, Karl Schwab, Obltn. Herbert von Chappius,

Hebart, Freih w, Lin. Fiedje, Lin. d.R. Günther, Vizefeldwebel Karl
; iherr Haller von Hallerstein und Schlemmer

Feldil Ferlustliste der Fliegertruppen.

elditi = r

ek a nn reilung. Hauptmann Joachim von Kleist infolge Absturz

Wennmohs, bisher ve infolge Absturz leicht verletzt; Ltn. d. R. Helmuth

Baumann allen vermibt, verwundet in Gefangenschaft, Ltn. d. R. Max

gestorben: & . u nteroffizier Oskar Schuhmacher. infolge Krankheit

ermilt: ic Be “ A vermibt; Kriegsirw. Unteroffiz. von Stülpnagel

durch vi ı g Su 1.Kı em ke, durch Unfall verletzt; Flieger Adam Abelsı
all verletzt; Flieger Kriegsfreiw. Paul Leidig, infolge Krankheit ge-

storben; Flieger ig Eis inf
i ger Ludwig Eisenberg, infolge Krankheit gestorben ; Wehrmann
Site 173

„PFLUGSPORT". 2 No. 6

Albert Kurz, gefallen; Webrmann Wilhelm Hokenmäater, gefallen, Kriegsfrw.
Wilhelm Böhme, tödlich verunglückt.

Berichtigung. In Numiner I ds. Js. auf Seite 24 (Verlustliste) Kriegs-
ireiwilliger Hermann Lietz, nicht infolge Krankheit gestorben, sondern
durch Absturz tödlich verunglückt.

Der Flugverein Neustadt, der sich sclıon in Friedenszeiten in dankens-
werter Weise um «as Flugwesen bemüht hat, hielt dieser Tage in Neustadt seine
Haupt-Versammlung ab. Der Vorsitzende des Vereins erstattete den Jahresbericht
und wics gebührend auf die Erfolge unserer Flieger im Kriege hin.

Bei Gauernitz stürzte ein Flugzeug mit zwei Insassen in die Elbe. Das
Hochwasser vereitelte die Rettungsaktion.

Bei einem 250-Kilometerflng über Leipzig stürzte in der Nähe von
Glauchau ein Doppeldecker ab. Die beiden Flieger erlitten Verletzungen un(l
wurden ins Zwickater Krankenstift gebracht.

Ein österreichisches Seeflugzeugführer-Abzeichen. Sr. Müjestät der
Kaiser hat die Einführung eines eigenen, auf der rechten Brustseite zu tragenden
Seeflugzeugführer-Abzeichens genehmigt. Das Abzeichen besteht aus einem
ovalen, rot-weiß-rot emailierten Ringe, der die Unterlage für das von einer flie-
senden Möve überagte Marine-Emblem bildet. Die Verleihung des Abzeicheus
erfolgt vom Kriegsministerium, Marinesektion, auf Antrag der Seeflugleitung
Pola an alte Personen des aktiven und nichtaktiven Standes, die den jeweilig
festgesetzten Bedingungen entsprochen haben. und wird im Marinepersonalver-
orduungsblatt verlautbart werden.

Der Führer des deutschen Wasserilugzeuges, das dieser Tage auf der
Schelde auf niederländischem Gebiet niedergegangen ist, und nach Erkennung
seines Irrtums wieder aufstieg, wird von der deutschen Regierung zur Verant-
wortung gezogen.

Der von einem deutschen Fiugzeug angegriffene Küstendampfier
„Blonde“ war ein internierter deutscher Dampfer, der von der englischen ke-
gierung übernommen worden war. Er ist Mittwoch in Tyne angekommen. Er
war am Moutag früh etwa drei Meilen von Northforeland an der Themsemündung
von einem deutschen Flugzeug angegriffen worden. Wie der zweite Offizier
erklärt. kam das Flugzeug etwa eine halbe Meile vor dem schiff aus einer
Nebelbank und kreuzte in einer Höhe von ungefähr 500 Fuß über dem Dampfer.
Das Schiff vollführte unter Volldampf eine plötzliche Wendung, so daß zwei
Bomben, die der Flieger fast gleichzeitig abwarf, 20 Fuß von dem Hinterteil des
Schiffes ins Wasser fielen. Die „Blonde“ setzte mit Volldampf ihre Wendungen
fort mit dem Erfolg, daß zwei weitere Bomben, die der Flieger abwarf, ebenfalls
fehlgingen. Nachdem er eine fünfte Bombe, die in der See explodierte abge-
worfen hatte, verschwand der Flieger in nordöstlicher Richtung im Nebel.

Nach den „Daily Telegraplı“ erzählte der Kapitän der „Blonde‘, daß er dem
Angriff wie durch ein Wunder nur dadurch entging. daß er das Steuer befestigte
und das Schiff dauernd iin Kreise herumrasen lieb.

Fon der lront.

10. März. Ein englicher Flieger warf über Menin Bomben ab. Nur
eine Bombe traf, womit er sieben Belgier tötete und zehn verwundete. — Der
englische Fliegerangriif auf Ostende hatte keinen taktischen Erfolg. Auf die
Anlagen am Hafen wurden zehn Bomben geworfen, die jedoch durchweg ihr Ziel
verlehlten und ins Wasser fielen.

il. März. Ein enelisches Flugzeug nahm in Biervliet (Holland) eine
Notlandung vor. Es war morgens in Ypern aufgestiegen und durch nebliches

sind vier amerikanische Flieger in französische Dienste getreten
befinden sich Curtiss und Prince.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 174

Wetter außer Kurs geraten D i ilitärfli

We s 1. — Der englische Militärflieger Shesi

te J „gerä 1 - esihu r

in Eastbourne aufgestiegen war, stürzte aus einer Höhe von “50 m ins Meer ver

Tati 13. März. In der Gegend von Ypern entwickeln englische Fliere
ätigkeit. Drei von ihnen wurden heruntergeschossen. ”

11. März. Mehrere deutsche Flugzeuge ü
. 1 se lib a :
warfen Bonıben ab. Soldaten und ea Hazebrouck und

ke 16, März. Französische Flieger warfen über Colmar Bomben ab. Eine
ie Ä " ie höhere Mäudchenschule, eine andere auf die Straßburger Straße und
verletzte mehrere Personen Offenbar waren die Bomben dem in der Näl

liegenden Flugplatz zugedacht. j

17. März. Der englische Dampf de“ gi i
. j R ampfer „Blonde bt bek: er Ss
einem deutschen Eindecker des Taubentyps angegriffen warnt en

18. März. Französis i i

® c sische Flieger warfen auf di »lsässi

\ e offene elsässische

Stadt Dehlettstadt Bomben ‚ab, von denen nur eine Wirkung erzielte, indem sie
ehrerinnenseminar einschlug, zwei Kinder tötete und zehn schwer verletzte

Als Antwort d i 5 Yalai i
a ker wurde heute Nacht die Festung Calais mit Bomben schweren

r rege

19. März. Zwei deutsche Flie arfen ü i
19 :uts ger warfen über de 3 sche
Emegsarsenalen u Bomben ab, deren Wirkung geheim Behalten wird. u

ischer Flieger hat festgestellt, daß ein englisc j zerschi
schwer beschädigt nach Tenedos geschleppt wurde. De

20. März. Ein deutsches Fiu £ i i

1 gzeug bewarf einen Eisenbalinzug mit ne
Rekruten auf der Fahrt von Fecamps zur Yser-Front mit Bomben. Viersi „Soldaten
wurden getötet und etwa hundert verletzt. u “

21. März. Ein englisches Flugzeug wurde südwestlich von

heruntergeschossen. „us

Veile eines heruniergeschossenen rmssischen Aeroplans werden abtransportiert
Ausland.

Amerikanische Flieger in französichem Dienste. Laut Petit Parisien

Inter ihnen
Seite 175 „FLUGSPORT“. ___.. No. #

Gefangennahme russischer Fliegerofliziere. Militärflieger Oberleutn.
Kowanko, ein Sohn des russischen Generalleutnants Kowanko und Leutn.
Jakowenko gerieten während eines Aufklärungsfluges in österreichische Ge-
fangenschaft. Die Russen wurden von der Gefangennahme der Flieger durch
Flugzettel, die österreichisch-ungarische Flieger über ihren Stellungen abwarfen,
benachrichtigt. Einer dieser Flugzettel war auch dem Großfürsten Alexander
Nikolajewitsch vorgelegt worden, der an Generalleutnant Kowanko folgendes
Telegramm sandte: „Durch Flugblätter, welche österreichisch-ungarische Aviatiker
herunterwarfen, erfahren wir, daß zwei russische Aviatiker in dortige Gefangen-
schaft gerieten. Beide sind gesund. Es handelt sich um den Sohn Ew. Excellenz
und dem Lin. Jakowenko".

Der französische Sturzflieger Pegoud ist mit der Militärmedaille dekoriert
worden. Er hat diese Auszeichnung erhalten, weil er verschiedentlich deutsche
Flieger verfolgt hat und in den sich entspinnenden Kämpfen als Sieger hervor-
gegangen sein soll.

Verschiedenes.

Das Kriegsgericht der Festung Koblenz-Ehrenbreitstein macht bekannt :
In der Strafsache gegen Frau Tony Werntgen in Cöln, wegen Landesverrats
wird das Vermögen, welches die Angeschuldigte besitzt oder welches ihr später
zufällt, gemäß 8 93 des Strafgesetzbuches mit Beschlag belegt.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. beruft iüre ordent-
liche Hauptversammlung auf Montag den 12 April, vormittags 10 Uhr nach dem
Sitzungssaale der Allgemeinen Deutschen Kreditanstalt ein. Die Tagesordnung
verzeichnet Vorlesung des Geschäftsber chtes und des Rechnungsabschlusses für
1914 und Beschlußfassung über Genehmigung des Abschlusses sowie Verwendung
des Reingewinnes; Erteilung der Entlastung an Aufsichtsrat und Vorstand;
Wahlen in den Aufsichtsrat.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.,

77h. " 693813. Benzin-Zahnradpumpe für Flugzeuge. Wilhelm Morell,
ipzi Istr. 4. 6. 10. 14. M. 52322.
„einzig, ne 822. Flugzeugrumpf mit verschiebbarer Karosserie. Ferd. Dunker,
Düsseldorf, Birkenstr. 9. 7.1. 15. D. 28337.
77h. 623837. Schießstuhl für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke G. m. b.H,
Berlin-Johannisthal. 23. 1. 15. A. 24093 In
77h. 623879. Verstellbare Panzerung für die Insassen von Flugzeugen und
dgl. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 12. 10. 14. Sch. 54153.
77h. 623981. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Ago Flugzeugwerke, G.
ın. b. H., Berlin- Johannisthal. 30. 6. 13. A, 20914.
77h. 624037. Verwindungsklappenhebel für Flugzeuge Ago Flugzeugwerke
G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 21. 1. 15. A. 24084.
77h. 624044. Schraube mit verstellbaren Flügeln. Max Vollrath, Calen-
bergerstr. 36. und Erich Oppermann, Hartwigstr 4, Hannover. 12.6. 14. V. 12682,
77h. 624289. Schlitten für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H,, Berlin-
Johannisthal. 22. 10. 14, A. 23787. \
77h. 624290. Vorrichtung zum Abwerfen von Geschossen ausLuftfahrzeugen.
Gebrüder Junghans A.-G., Schramberg, Württenberg. 22. 10. 14. J. 15842.
77h. 624337. Radlager mit Gummizügen für Flugzeugfahrgestelle. Gustav
Otto, München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 5. 1. 15. ©. 8904.
Th. 624338. Befestigung für Seitensteuer und Stabilisierungsfläche bei
Flugzeugen. Ago Flugzeugwerke Gi. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 13 1.15 A. 24091.
” 77h. 624339. "Versenkter Steigerkopf für Flugzeuge mit zwei Decken.
Ago Flugzeugwerke G. m. b. H.. Berlin-Johannisthal. 13. 1. 15. A. 24.052.
” 77h. 694357. Schießstuhl für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H.,
Berlin-Johannisthal. 1. 2. 15. A. 24052.

No. „FLUGSPORT“. Seite 176

Patent-Erteilungen.

7Th. 283439. Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenschaltung
federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist Arthur George Watkins
und David James Beitzel, Mechanicsburg, V. St. A.; Vertr.: P. Brögelmann, Pat.-
Anw., Berlin W. 66. 30. 7. 12. W. 403250.

7Th. 283478. Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller. Theophil
Haner, Zürich, Vertr. Dipl.-Ing. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 18. 4. 13.

77h. 283479. Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der
Tragflächen liegenden, pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht. Julius
Poinpe, Breslau, Brigittental 43. 25. 6. 12. P. 902.

Patent-Anmeldungen.
77h, D, 28070. Bootskörper für Wasserflugzeuge.
Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 18. 12. 19.
‚,/7h. L. 35891. Flugzeug. dessen Tragflächen in elastische, nach hinten
gerichtete Enden auslaufen. Theodor Lawrenz, Johannisthal, Waldstr. 7. 24.1. 13.

77h. R. 39509. Doppeldecker mit umklappbarem Schwanz. E. Rumpler,
Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 19. 12, 13,

Deutsche Flugzeug-

Schwanzloses Modell Alsdorf.

Spannschloß für Luftfahrzeuge. *)

Bei Spannschlössern bringt ein langes Gewinde an dem in die Messing-
hiülse eingeschraubten Bolzen oft Uebelstände mit sich. Man hat daher diesen
Gewindeteil entweder verkürzt oder durch eine Aussparung in zwei Gewindeteile
zerlegt.

Gemäß der Erfindung sollt nun diese letztere Ausführungsart so ausgebil-
det werden, daß die Aussparung zur Aufnahme eines Schmierteiles verwendet
werden kann. Zu diesem Zweck erhält das Gewinde des äußeren Gewindeteiles
einen geringeren Durchmesser als der Hauptgewindeteil; dadurch wird ein leich-
tes und sicheres Einfassen der äußeren Gewindeteile in das Muttergewinde der

Seite 17 FLUGSPORT“. No. 6

Hülse erzielt, während eine auf dem äußeren Gewindeteil sitzende, an sich be-
kannte Gegenmutter die Äbdichtung bewirkt.

Die Schraubenbolzen sind am inneren Ende mit einem längeren Gewinde-
teil 7 und aın äußeren Ende mit einem kurzen Gewindeteil 9 versehen. Zwischen

Hl 78 _ id le ZA . Z 4 730
Oki 07 emo

Abb. 1

diesen beiden Ciewindeteilen 7 und 9 ist der Bolzen 6 glatt abgedreht (12), wie
in Abb: I dargestellt, oder es ist noch ein kurzer Gewindcteil 14 zwischen den
Teilen 7 und ® vorgesehen, wie in Abb2 gezeigt ist. j

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5 112 BD ZDE © 2X du Z 
und 4. Februar, wo die Türken am Kanal einen Angriff versuchten, waren vier
feindliche Flieger tätig, indem sie die türkischen Stellungen anisuchten und der
Artillerie angaben, olıne aber der letzteren zu eineın Erfolg verh:lfen zu können.

Am 4. Februar Nachmittags traten die Türken den Rückmarsch an ‚und
es gelang da noch einem Flieger mit einer Bombe 2 Mann schwer und einen
leicht zu verwunden. Der weitere Rückweg wurde dann immer wieder von
Fliegern beobachtet, aber Bomben wurden nicht mehr verwendet. H.U.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz ll. Klasse wurden ausgezeichnet:
Hauptm. Taeufert und Hauptm. Stein, die Obltns. von
Goslar, Mohr und Siebert, die Lins Abercron, Anger-
stein, Köhler, Haussen, Loerzer,Soyter,Uebeläker
Herınan Günther, ÖffizierstellvertreterSchütze,Lachmann,
Offizieranwärter Hans Bredo w, Unterzahlmeister Georg Götze,
Schirrmeister Willy Jentsch, Vizefeldwebel Gentzmann, Sergeanten Stamm
und Schermann, Unteroffiziere Kubtitz, Kurt Lüke, Rantzuch und
Möhlen, Gefr. Dubbling, Beobachter Erich Haeuber, Flieger Oertel
und Fritz Grätz, ferner die in militärischen Diensten stehenden Zivilflieger
Bernius, Siegfried Hoffmann, Offizierstellvertreter Petersen, Sergeant
Niedtich, Bootsmaat und Flugmeister Walther Cüppers und Unteroffizier
Odebrett, sowie die Marineflieger Kapitänleutn. Fritz und Graf Platen
zu Hallermund.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verlielen: Hauptmann Palmer,
Hauptm. Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Almendingen den
Obltns. Böhmer, Capeller, Peters, Strauch, den Lins. Kepeller;,
Korte, Scherkamp, Jlling, Kraf und Eıninger, Fliegeroffizier Bötter:
Beobachtungsoffizier Otto Nitzsche, Öffizierstellvertreter Christian Bauınann
vonSöflingen, Vizefeldwebel Walter Krause, den Zivilfliegern FritzHucke,
den Ltns. d.R. Koester, Küppers, sowie Prof. Dr.Bendemann, Direktor
der deutschen Versuchsanstalt für l.uftfahrt.

Vertustliste der Fliegertruappen.
Felditieger-Abteilung. I.tn. Ciotthard Ammon, vermißt; Ltn. d.R. Karl
Bernius, schwer verwundet; Oftizierstellvertreter Heinrich Arntzen, leicht
verwundet; Flugzeugführer Unteroffizier Zawatzki, vermißt; Kriegsfrw. Flug-
zcugführer Graucob, durch Unfall schwer verletzt: Kriegsfrw. Beobachter
Jacob Lichtenstein, tödlich abge tiirzt.

Mo. ı |  „FLUGSPORT“. Seite 204

Fliegerabsturz. Der bekannte Fliegeroffizier W. Mever, der frühere
Inspektor des Flugplatzes Dresden-Kaditz, ist auf einem Fluge von Döberitz nach
Kaditz, während eines heftigen Schneesturmes in die Elbe gestürzt. Er und sein
Begleiter Unteroffizier Sedlazek, sind ertrunken. Lin. Meyer war als einer
der ersten sächsischen Militärflieger allgemein bekannt. Er lernte bei Grade in
Bork fliegen und erwarb sein Führerzeugnis, das die Nummer 136 trägt, am
18. November 1911 auf dem Flugfeld Mars. Späterhin führte der Verunglückte
zahlreiche Ueberlandflüge auf Flugzeugen der verschiedensten Typen ats, die
genügend bekannt sind. Sediazek war Zivilflieger und bestand sein Führer-
examen am 2. September 1913 bei L.V.G.

Eine Protessur für Flugwesen in Dresden. In Dresden besteht die
Absicht, nach dem Kriege eine Professur für Flugwesen zu errichten. Diese ist
aus flugtechnischen Kreisen wiederholt angeregt worden und auch das sächsische
Kultusministerium hat sich von vornherein diesem Wıunsche günstig gezeigt.

Ueberlandflug Großenhain-Chemnitz. Zwei Chemnitzer Militärflieger,
Ltn. Schilling und Vizefeldwebel Straube führten einen Ueberlandflug
Großenhain-Chemnitz auf einem D.F. W.-Doppeldecker aus. Sie überflogen
Riesa, Döbeln und Mittweida und landeten nach einem Rundfluge über Chemnitz
glatt auf dem Exerzierplatz.

Der bekannte Zivilflieger Karl Heinz Bernius wurde, wie die Preußische
Verlustliste mitteilt, am 22. März 1915 im Kampf fürs Vaterland als Flugzeug-
führer schwer verwundet. Bernius hat am 30. September 1913 sein Fiugführer-
zeugnis auf Wright-Doppeldecker in Jobannisthal abgelegt. Zu Kriegsbeginn zog
Bernius als Flugzeugführer mit ins Feld hinaus und steht jetzt im Rang eines
Reserveleutnants.

Von der Front.

21. März. Ein deutscher Flieger erschien über Deal (anı Kanal) und
warf Bomben auf die Schiffe im Hafen ab.

22. März. Ein deutsches Flugzeug griff das Dampfschiff „Elfland“
im Kanal an, das eine Ladung des belgischen Hilfskomitees an Bord hatte. —
Die zwei letzten Flieger der Festung Przemysi stiegen zwei Stunden vor der °
Uebergabe auf. — Ein feindlicher Flieger warf Bomben iiber Müllheim ab.

23. März. Feindliche Flieger warfen Bomben über Freiburg ab, olıne
Schaden anzurichten. Bei Bremgarten wurde ein Flugzeug zum Landen gezwungen
und die be’den Insassen verhaftet. — Fliegerkämpfe fanden zwischen Basel-
Mülhausen und Altkirch statt. Vier französische Flieger wurden von vier
deutschen Flugzeugen angegriffen und flogen bald in der Richtung der
Vogesen fort. — Bei Westcapelle wurde ein englisches Flugzeug herunter-
geschossen. — Deutsche Flieger warfen 22° Bomben über der Festung
Ossowiec ab, angeblich ohne Erfolg. — Ein russischer Flieger warf über
Willenberg mehrere Bonıben ab, durch die ein gefangener russischer Soldat
getötet wurde — Ein russisches Flugzeug, das von einem Erkundungsflug
von den Stellungen der Verbündeten an der Pilica zur russischen Front zurück.
kehrte, geriet infolge der Explosion des Benzinbehälters in Brand und stürzte
ab. Der Flieger sowie der Beobachtungsoffizier verbrannten. Ebenso wurde
der Apparat und sämtliche Papiere vollständig vernichtet. Wie die „Utro

Rossij* mitteilt, stammten beide Flieger aus sehr hohen Petersburger Gesell-
schaftskreisen.

24. März. Mehrere französische Flieger kreisten über St. Ludwig
und wurden von sechs deutschen Fliegern, die über der Tüllinger Höhe
erschienen, vertrieben — Ein englischer Flieger erschien über Antwerpen
und warf eine Bombe auf die Schiffswerft von Cockerill ab. Deutsche
Flieger stiegen sofort auf, doch sie konnten den Engländer nicht mehr erreichen.
— Ueber Bergen op Zoom fand ein Luftgefecht zwischen einer Tanbe und einem
englischen Zweidecker statt. Der Zweidecker mußte niedergehen, die
Flieger wurden interniert. -- An der belgisch-holländischen Grenze fiel der
Seite 205 | _„FLUGSPORT“. on No. 7

englische Doppeldecker 753 den deutschen Truppen in die Hände. Seine
Insassen, zwei Fliegeroffiziere, wurden gefangen genommen. — Deutsche
Flugzeuge griffen den Dampfer „Pandion“ in dem Blokadegebiet an und warfen
Bomben und Pfeile über ihn aus.

25. März. Das englische Kauffahrteischiff „Teal“ wurde von deut-
schen Flugzeugen angegriffen. — Ein französischer Flieger wurde bei
Verdun zum Absturz gebracht. — Französische Flieger bewarfen Bapausme
und Straßburg i. Els. mit Boinben. ohne militärischen Schaden anzurichten. —
Ein feindlicher Flieger wurde nordwestlich von Arras zum Landen ge-
zwungen. — Feindliche Flieger erschienen über dem besetzten Flandern und
warfen Bomben auf das Flugfeld zu Gitz, auf Roulers und auf eine Gruppe von
Soldaten bei St. Andries in der Nähe von Brügge Es sollen 8 belgische Bür ser
gerötet worden sein. — Französische Flugzeuge warfen Bomben auf Ver-
wurndetenzüge, die in den Bahnhof Müllheim einfuhren. Die Mehrzahl der in den
Zügen befindlichen Verwundeten waren Franzosen, die in große Aufregung
gerieten, und von dem Vorgehen ihrer eigenen Landsleute wenig erbaut waren.

26. März. Drei österreichische Flugzeuge bewarfen den montene-
grinischen Hafen Antivari mit 20 Bomhen. Sie beschädigten die Magazine der
Tabakregie, dann flogen sie nach Wirpazar und warfen dort 8 Bomben herab.
Eine von einem deutschen Flugzeug auf Pont-AMousson herabgeworfene
Bombe richtete großen Schaden an. An der St. Laurent-Kirche sprangen sämt-
liche Fenster, auch das Mauerwerk soll gelitten haben. Verletzt wurde niemand.
Ein deutsches Flugzeug überflog Büthune und Lillers. Es warf über Lillers
mehrere Bomben ab, welche drei Personen töteten und sechs verwundeten. —
Ueber Metz erschienen heute Mittag mehrere feindliche Flieger, die einige
Bomben auf den südlichen Stadtteil warfen, dann aber durch Artilleriefeuer ver-
trieben wurden. Drei Soldaten wurden tödlich getroffen. Sachschaden wurde
uicht angerichtet. — Eindeutsches Flugzeug machte einen Angriff auf das Lager
von Garub, östlich von Lüderitz-Bucht. Aber das Feuer der britischen Geschütze
verhinderte ein erfolgreiches Abwerfen von Bomben.

27. März. Französische Flieger überflogen die Städte Saarburg,
Hagenau und Zabern. Ein deutsches Flugzeuggeschwader von 6 Fliegern,
das über den Schwarzwald geflogen kam, vertrieb die französischen Flieger. —
Ein feindlicher Flieger belegte Straßburg mit 6 Bomben. Die sechste Bombe
verletzte 4 Kinder und eine Frau nicht unerheblich. Der Flieger ist anscheinend
entkommen.

28. März. Ueber Mülhausen erschienen 8 feindliche Flieger, die

heftig beschossen wurden. — Belgische Flieger bombardierten das Fliegerlager
von Glistelles (bei Brüssel). — Eine deutsche Taube warf über Estaires im
Westen von Lille zwei Bomben ab — Ein deutsches Flugzeug überflog

Gerardmer am Westabhang der Vogesen und warf 14 Bomben ab, durch die ein
Soldat getötet wurde. — Eine Taube überflog Dünkirchen und warf 6 Bomben,
eine andere Taube warf über Calais eine Bombe ab.

29. März. Ein russisches Flugzeug warf in der Ebene von Passinler
eine Anzahl Proklamationen in türkischer Sprache ab, die angeblich von Musel-
manen im Kaukasus verfaßt sein sollen. — Neuerdings überflog eine Taube
Calais und warfen Bomben auf die Stadt ab, die in den Strassen platzten. —
Ein deutsches Flugzeug belegte Reims mit Bomben. Zwei Personen wurden
verwundet. Ein Geschoß fiel auf den Kreuzgang der Kathedrale. — Eine Taube
überflog Cassel südlich von Dünkirchen und warf 6 Bomben ab, die nur Sıch-
schaden anrichteten. Die Taube überflog sodann Hazebrouck und Bailleul nörd-
lich von Lille. Das Flugzeug wurde heftig beschossen. entkam jedoch unver-
sehrt. — Im Gebiet von Nancy zeigen deutsche Flieger lebhafte Tätigkeit.
Pont-ä-Mousson wurde wiederum beschossen. Der Sachschaden scheint beträcht.
lich zu sein.

30. März. Deutsche Flieger kreuzten über Heyst und Kodze an der
flandrischen Küste. — Ein türkisches Wasserflugzeug warf Bomben auf ein
englisches Kriegsschiff, das außerhalb der Dardanellen kreuzte. I5deutsche
Flugzeuge warfen im Östrolenka-Abschnitt 100 Bomben gegen ein einzel stelıen-
des Haus, in dem nıan das russische Hauptquartier vermutete,

3i. März. Ein deutsches Flugzeug warf Bomben auf Essars ab, die
nur Sachschaden anrichteten. — Ein französisches Flugzeug unternahm
einen Erkunduugsflug über dem Gebiet von Maubeuge. -- Ein deutsches

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No. 7 FLUG sp

Flugzeug näherte sich Nancy, unbeinerkt im Schutz des Nebels und warf an-
scheinend erfolgreich Bomben ab. — Fine deutsche Taube überflog die
serbische Stadt Kladowa und warf Buinben ab. Serbische Soldaten wurden ge-
tötet und ein Haus in Brand gesetzt. Die Taube wurde erfolglos beschossen.
l. April. Ein deutsches Wasserflugzeug stellte einen holländischen
Dampter, der weiterfahren konnte, als sich nichts Verdächtiges auf ihm fand. -—
Ein feindlicher Flieger warf über Villingen Bomben ab, die alle ihr Ziel

verfehlten. — Ein anderer feindlicher Flieger erschien über Müllheim,
richtete jedoch keinen Schaden an. — Ein dritter feindlicher Flieger warf

über Neuenburg a. Rh. Bomben ab.

2. April. Oesterreichische Flugzeuge überfliegen fortgesetzt Cetinje
und werfen Bomben ab. Gestern um Mitternacht warf ein feindlicher
Flieger sieben Bomben, welche ınitten in der Stadt in der Nähe des Kronprinz-
lichen Palastes niederfielen. Vier Personen wurden verletzt, darunter eine schwer.
Mehrere Häuser wurden beschädigt. — Südlich von Dixmuiden hat gemäß dem
französischen Kriegsbericht der Fliegerltn. Garros einen deutschen Flieger
durch Mitrailleusenfeuer zum Fall gebracht. In der Gegend der Aisne soll ein
deutscher Flieger von dem französischen Flieger Navarre herabgeschossen
worden sein. — Belgische Flieger belegten den Fiugplatz von Handzaeme
und den Eisenbahnknotenpunkt von Cortemark mit Bomben. — Englische
Flieger machten Erkundungsflüge über der Kiste von Zeebrügge. —
Vier deutsche Flugzeuge überflogen Merville bei Hazebrouck und warfen
zwölf Bomben ab, die jedoch nur Sachschaden anrichteten. Auf Estaires fielen
vier Bomben. Die deutschen Flugzeuge wurden vergeblich von französischen
Flugzeugen verfolgt. .

3. April. Nördlich der holländischen Insel Schirmonikog wurde ein
deutsches Flugzeuggeschwader von sechs Einheiten gesichtet und verschwand
im westlichen Seekreis. - Der Dampfer „Staffa“, der aus Rotterdam in Leith
ankam, berichtet, daß an der englischen Küste ein deutscher Flieger eine
Bombe auf ihn abwarf, die dicht neben ihm in die See fiel.

Ausland.

Todessturz eines amerikanischen Fliegers. Der amerikanische Flieger
Lincoln Beachy stürzte, als er im Aerodrom der Panama-Pacific-Ausstellung zu
San-Franzisko einen Looping the Loop ausführen wollte, aus einer Höhe von

Amerikanischer Glenn Martin-Doppeldecker.

ca. 2000 Metern ins Meer und wurde tot ans Land gebracht. Lincoln Beachy
war einer der ältesten Flieger Amerikas. Aufsehen erregte er, als er im
Jahre 1911 über den Niagarafällen manövrierte und die große Brücke überflog,
Während der Flugwoche zu Chicago erreichte er eine Höhe von 3320 ın und
im Ueberlandflug Newyork-Philadelplia ging er als Sieger hervor.
Seite 207

„FLUGSPORT“. No. 7

Der englische Fliegerkapitän Kane verunglückte tödlich auf deın Flug-
platz Brooklands bei eineın Uebungsflug.

Die erste serbische Flugmaschine, welche die Franzosen vor etwa drei
Monaten aus Marseille nach Serbien schickten, erschien üher der Stadt Semlin.
Die Flugmascbine, ein Blcriot-Typ von geringer Schnelligkeit, bewegte sich in
einer Höhe von etwa 3500 Metern. Sie konnte demnach keine Aufklärungs-
zwecke verfolgen.

75 französische Flieger für Serbien bestimmt sind in Salonik an-
gekommen und nach Nisch weitergefahren. Einige Zeit früher waren schon
30) Flugzeuge angekominen, die inzwischen in Nisch zusammengesetzt und ge-
brauchsfähig gemacht worden sind.

Die Anzahl der Flugzeuge der italienischen Armee beträgt jetzt 300.
Seit Januar haben 120 Flieger ihr Pilotenzeugnis abgelegt.

Der Fliegerltn. Pizzighini ist auf dem Mititärflugplatz Miraffiore
tödlich verunglückt.

Bei der Schweizer Truppenentlassung in Zürich erschienen auch
„wei Flugzeuge von den nahen Flugplatz bei Dübendorf. Sie zogen ihre Kreise
zu Häupten des Gienerals.

Wertvolle Erkundungen türkischer Flieger. Türkische Flieger über-
flogen Lemnos und Tenedos, um über Stellung und Zahl der feindlichen Schiffe
wertvolle Erkundungen einzuziehen. Die Flieger stellten dabei fest, daß sich
keine Truppenmassen auf den Inseln in der Nähe der Dardaneilen befinden.
Bekanntlich wurde von den Verbündeten eine Ansammlung von starken Landungs-
truppen auf den griechischen Inseln angegeben.

Verschiedenes.

Der „Luftliahrerdank“ — Die Zentralstelle der gesammten deutschen
Luftfahrerfürsorge-Berlin-Charlottenburg, Joachimstalerstr. 1, der schon in den
ersten Kriegsmonaten einen Grundstock für die Fürsorgezwecke unserer Flieger
und deren Witwen und Waisen geschaffen hat, bringt neue Wohlfahrtsmarken
zum Versand, die dem Publikum zur wohlwollenden Aufnahme anheim gestellt werden.

Der Deutsche Industrieschutzverband, Sitz Dresden, (Geschäftsführer
Direktor Grützner) hat eine Stelle zur Unterbringung von Kriegsinva-
liden errichtet. Aus den Kreisen seiner über 5300 Mitgliedsbetriebe liegt eine
große Anzahl von Angeboten freier Stellen vor. Die Arbeit suchenden Invaliden
werden aufgefordert, sich an den Deutschen Industrieschutzverband, Dresden-A.,
Sidonienstr. 35, 1 zu wenden. Auch können Nichtmitglieder des Verbandes, die
Kriegsinvaliden in ihre Betriebe aufnehmen wollen, dies dort melden. Die Ver-
inittlung erfolgt völlig kostenlos.

Fürsorge für Luftfahrer und Unterseeboots-Besatzungen. Eine deutsche
Luft- und Unterseefahrt-Kriegshilfskasse ist unter deın Protektorat les Prinzen
Heinrich von Preusen errichtet worden, die der Fürsorge für unsere Flieger und
Luftschiffe und die Besatzungen unsere: Unterseeboten gewidmet ist. In eineın
Aufruf wendet sie sich an die Oeffentlichkeit um Mithilfe: den Fliegern, Luft-
schiffern und Besatzungen von Unterseeboten, die sich schon durch so viele
Ruhmestaten ausgezeichnet haben und täglich vor neuen schweren und ruhmvoilen
Aufgaben stehen, sei ganz besonders dadurch gedankt, daß die Liebestätigkeit
privater Fürsorge sich in reichlicher Weise ihrer Hinterbliebenen und ihrer im
Dienst verwundeten oder verunglückten Kameraden annchme. Die Hauptgeschäfts-
stelle ist in den Räumen des „Luftfahrerdank* E. V. Berlin-Charlottenburg,
Joachimsthalerstr. 1. Beiträge werden entgegengenonmen für die „Deutsche Luft-
und Unterseefalrt-Kriegshiltskasse* bei der Bank für Handel und Industrie
(Darmstädter Bank) in Berlin und Darınstadt und deren sämtlichen Zweiganstalten:
Postscheckkonto der Bauk in Berlin Nr. 1133. Die Kriegsh:lfskasse besteht aus
zwei Abteilungen: I. für Unterseeboots-Besatzungen (Krieghilfskasse U), 2. für

No. 7 „FLUGSPORT“.

Flieger- und Luftschitfertruppen, (Kriegshilfskasse F. L); bei Einsendungen ist
anzugeben, tür welche der beiden Zwecke die Verwendung des Retrages
gewünscht wird.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 624710. Durch mehrere Motoren angetriebenes, mit artilleristischer
und telegraphischer Ausrüstung versehenes Flugzeug. E. Rumpler, Luftfahrzeug-
bau G m. b. H, Berlin-Johannisthat. 2. 9. 14. R. 40 299,

77h. 624733. Fubsteuerhebel für Flugzeuge. Allgemeine Elektricitäts-
Gesellschaft, Berlin. 4. 2. 15. A. 24149.

77h. 624814. Durch Bremsvorrichtung zu betätigende Kupplung zum Ein-,
bezw. Abstellen des Propellers in Flugzeugen o. dgl. Marvin R. Kendall, Ithaca,
New York, V. St. A.; Vertr.: Dr.-Ing. J. Friedmann, Pat.-Anw., Berlin-Wilmersdorf.
b. 2. 15. K. 65687.

77h 624898. Vorrichtung zum Zurückklappen der Tragflächen für Doppel-
decker-Flugzeuge. Deutsche Aerogesellschaft A -G., Berlin. 8. 2, 15. D. 28403,

77h. 624908 Flugdrachen, Ch. Lorenzen, Neukölin, Münchnerstraße 46
2.4.14. L. 34705.

77h. 624974. Meldetasche für Flugzeuge. Karl Georg jr. und Adolf Lind,
Wiesbaden, Riehlstr. 15. 30. 7. 14. G. 37175.

‘Th. 625232 Visiervorrichtung für den Abwurf von Geschossen aus Luft-
fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen. Fried. Krupp, Akt.-Ges, Essen, Ruhr 21.
1. 13. K. 56545.

77h. 625269. Vorrichtung auf Flugzeugen zum Abschießen von Schuß-
waffen in jeder gewünschten Richtung Franz Schneider, Berlin-Johannisthal.
»1. 12, 14. Sch. 54586.

77h. 625275. Höhensteuerung. Ago Flugzeugwerke G. ın. b. H., Berlin-
Johannisthal. 26. 1. 15. A. 24 114.

77h. 625412. Flugzeug. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-
Johannisthal. 16. 7. 14. R. 40.039.

7rh. 625422. Wasserablaufvorrichtung an Flugzeugen. Franz Steffen,
Kiel-Krenshagen. 30. 11. 14. St. 19956.

i7h. 625437. Flugzeugrumpf, bei welchenı die Karosserie und Sitzrücken-
lehne als Benzinbehälter und der Sitz als Bombenbehälter ausgebildet sind. Franz
Schneider, Berlin- Johannisthal. 12 2. 15. Sch. 54799.

77h. 625451. Spante für Flugzeug-Tragflächen. Ago Flugzeugwerke G.
m. b. H, Berlin-Johannisthal, 13 2. 13. A. 20017.

77h 625563. Achsenlagerung für das Schutzrad bei Luftfahrzeugen. Luft-
Verkehrs-Gesellschaft, Akt.-Ges., Berlin-Johannisthal. 21. 2. 13. L. 31 262.

7rh 625567. Flugzeug-Trag lächenspiere. Deutsche Flugzeugwerke G. m.
b. H, Lindenthai b. Leipzig. 24. 9. 13. D. 5792

7Th. 625614. Propeller. Carl Blamberg, Berlin- Nieder-Schöneweide,
Brückenstr. 26. 15. 2. 15. B. 72.085.

Patent-Erteilungen.

77h. 283767. Vorrichtung zum Schutze des Fliegers gegen die Abgase
des im Vorderteil des Flugzeugrumpfes angeordneten Motors. Albatroswerke
G m. b. H, Berlin-Johannisthal. 22. 5. 13. A. 24.007.

7rh. 283798. Selbsitätige Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei
welcher die Stabilisierungsflächen durch Schließung eines elektrischen Stromkreises
verstellt, jedoch vor Rückkehr des Fiugzeuges in seine Mittellage zwecks Ver-
hinderung des Uebersteuerns wieder wirkungslos werden Newton Booth Con-
verse, on V.St. A; Vertr.: C v. Ossowski, Pat.-Anw., Berlin W. 0. 26.
4. 12. C. 21861.

Elastische Steuer- und Tragfläche für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft die Ausbildung von elastischen Steuer- und Trag-
flächen für Flugzeuge mit innerhalb der Stoffbekleidung angeordneten ınd an
starren Flugzeugteilen gelenkig befestigten Streben. Sie besteht darin, daß die

*) D, R. P. Nr. 281862 1. Rumpler Luftfahrzeugbau G.m.b. H. in Berlin-
Jobannisthal.
„FLUGSPORT“. No 7

Streben in ihrer äußersten Lage durch Spanndrähte gehalten werden, die gleich-
falls in der Stoffbekleidung liegen und die Begrenzung der Fläche bilden. Die
Anordnung hat den Vorteil großer Einfachheit bei möglichster Vermeidung von
Luftwiderständen, wie sie beispielsweise durch die Spanntürıne und die zu diesen
verlaufenden Drähte hervorgerufen werden.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung
in einer Abbildung dargestellt.

Innerhalb der zu verspannenden Fläche
sind Streben I angeordnet, «lie an die star-
ren Flugzeugteile gelenkig angeschlossen
sind und durch die Spanndrähte 2 nach
aussen gezogen werden. Die Spannung
dieser Drähte wird in bekannter Weise durch
Spannschlösse 3 geregelt. Die Spanndrähte
bilden gleichzeitig die äußerste Begrenzung
der auszuspannenden F:äche, so daß der Stoff
sowohl die Druckstreben I als auch die
Drähte 2 umschließt und keinerlei zusätz-
liche Luftwiderstände auftreten. .

Die Gelenke, um die die Druck-
streben 1 beweglich angeordnet sind,
werden zweckmäßig als Kugelgelenke aus-
gebildet.

Patent-Anspruch:

Elastische Steuer- und Tragfläche für
Flugzeuge mit innerhalb der Stoftbekleidung
angeordneten und an starren Flugzeug-
teilen gelenkig befestigten Streben, dadurch “
gekennzeichnet, daß die Streben in ihrer
äußersten Lage durch Spanndrähte gehalten
werden, die gleichfalls in der Stoffbekleidung liegen und die Begrenzung der
Fläche bilden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 94.
Eintrittsgeld.Mk. 2, - 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.
Modellbau in Kiel.

Trotz der Kriegszeit wird noch lebhafter Modellbau betrieben. Vor allen
Dingen ist es erfreulich, daß die Jugend mit Begeisterung mit dem Bau von
Modellen sich mit der schwierigen Materie der Flugtechnik vertraut zu machen
sucht. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige selbstgebaute Modelle von
Schüler H. Jörgensen und Schüler F. Griese in Kiel und zwar Nachbildungen
von Ein- und Doppeldeckern unter Verwendung einfachster Hülfsinittel.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

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Say „FLUGSPORT.“ Seite 210

Personalien.

Befiördert wurden: Hauptm. von Tschudi, Führer des Flugzeug -Depots
in Antwerpen, zum Major. Obltn. Kastner vom Fliegerbataillon Nr. 3 und
Obltn.d. R. Suren von der Feldflieger-Abt. Nr. 18 zum Hatptntann. Ltn. Wölfing
von der Feldflieger-Abteilung 35, Ltn. d. R. von Graevenitz von der Feld-
flieger-Abt. 9, Ltn. d. R. Brandt von der Feldflieger-Abteilung 5 der 6. Artnee,
und Lin. d.R. Rössler von der Feldflieger-Abteilung 34 zu Oberltns. Vizewacht-
meister Kahn und Vizewachtmeister Reinhold Hoos beim Flugzeugdepot Ant-
werpen zu Ltns. d L. Fähnrich Freund beim Etappenflugzeugpark 9a der
% Armee zum Ltn. und Offiziersaspirant Arntzen von der Feldflieger-Ab-
teilung 34 zum Ltn. d. R.

Firmennachrichten.

Gothaer Waggonfabrik A.-G. Dem Öberingenieur Bruno Limberg in
Gotha ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er mit einem der Prokuristen gemein-
schaftlich die Ciesellschaft vertreten kann.

Flug - Verkehrs -Gesellschaft
m.b.H., Kronshagen. Der Bücher-
revisor Schreier in Hatnburg ist
in Vertretung des z. Zt. im Felde
stehenden Franz Steffen zum
Cieschäftsführerbestellt worden.

Delfosse - Motorenfabrik G.
m. b. H., Cöln. Der Geschäfts-
führer Hans Graff hat sein Amt
niedergelegt.

E. Rumpler Luftfahrzeugbau
G. m. b. H.. Johannisthal. Das
Stammkapital der Gesellschaft ist
um 140000 Mark erhöht worden und
beträgt jetzt 700000 Mark.

Benz & Cie. Rheinische Auto-
mobil- und Motorenfabrik Akt.
Ges. in Mannheim. Die Prokura
des Paul Richard Pelz ist er-
loschen.

Motorentabr. Oberursel. Dir.
E. H. Blumenthal wird sich, wie
wir hören, nach 19 jähriger Tätig-
keit aus dem Vorstand der Gesell-
schaft zu deren Mitbegründern er
seinerzeit gehörte, mit dem Ende
des laufend-n Geschäftsjahres zu-
rückziehen. Durch die der nächsten
Hauptversammlung vorzuschlagen-
de Wahl Blumenthals in den Auf-
sichtsrat sollen die Erfahrungen
und Dienste des scheidenden Direk-
tors der Gesellschaft erhalten
bleiben.

Flug-Industrie Freya G. m.
b. H. Diese Firma ist erloschen.

Ostdeutsche Albatroswerke
G. m. b.H. Die Firma ist in das
Handelsregister eingetragen worden. Zum zweiten Geschäftsführer wurde Direk-
tor Carl Selzer zu Berlin bestellt.

Militärfliegerschule Schneidemühl, G. m. b. H. ist ebenfalls in das
Handelsregister eingetragen worden. Zum zweiten Geschäftsführer wtırde Direk-
tor Carl Selzer bestellt.

Kieler Modellflugbau

(vs NIT

Jilustrirte
No. g technische Zeitschrift und NS SaTRSDE

pro Jahr M. 14.---
21. April für das gesamte Ausland

1915. Jahrg, VII. Fl “ an
9, ugewesen Einzelpr. M. 0.60.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
- Erscheint regelmäßig 14tägig.
7 Zu beziehen durch alle ENEINEHEUN EN? die Post und den Verlag. :

Der Nachelruck unserer Artikel ist, soweit nicht ınit „Nachtruck verboten“
versehen, nur ınit genauer enellenangalıo gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Mai.

Deutsche Flugtechnik.

„Aber die wunderbarsten Lente sind doch meine Flieger. Tel
kann Ihnen die Wunder nicht wiederholen, die sie auf ihren Er-
kundungsflügen fertiggebracht haben“, äußerte sich Hindenburg gegen-
über dem italienischen Berichterstatter ('abasino-Benda.

Diesem Ausspruch ist: wohl nichts hinzuzufügen. Die Erwartungen,
welche man an das Flugzeug als Kriegsmittel stellte. sind weit über-
troffen. Der Entwickelung des dentschen Flugwesens ist durch den
Krieg ein gewaltiger Impuls erteilt worden. Wenn die Vermntungen
nicht trügen, scheinen wir bald Veberraschungen zu erleben. Der
Weg, dev unsere Konstruktenre einschlagen müssen. ist jetzt ver-
zeichnet. Die Frage „Leichter oder schwerer als [inft®, ist jetzt
endgiltig entschieden. Die bisherigen Leistungen beweisen —! Umd
wir werden noeh mehr beweisen. Der Krieg ist noch nicht zu Finde.
Wir brennen darauf, der Welt zm zeigen, was deutsche Imgenieur-
arbeit anf dem Gebiete der Kliegerei im Kriege zu leisten vermag.
Auch das ıst em IKnlturfaktor unserer Stärke, anf die wir als intell-
gente Barbaren, ohne nnbescheiden zu sein, stolz sind,
Seite 212

__„FLUGSPORT“. __ No

Aus Oesterreich-Ungarn.

Die österreichischen Flugparks im Felde. Eindrücke eines
österreichischen Feldpiloten vom Falle Przemysis.

(Originalbericht des „Flugsport*.)
Wien, Ende März 1015.

Momentan garnisoniert das Fliegerregiment in einer Stadt un-
mittelbar hinter der Front. „Garnisoniert® ist allerdings ein Euphe-
mismus, denn es ist immer auf dem Sprung, woiterzufahren. Und sn
wickelt sich die ganze Tätigkeit, das ganze leben in ambulanten
Unterkünften, in Eisenbahnwaggons ab. In dem einen Zug wohnen
die Offiziere, einzeln oder zu zweit in einem wohnlich eingerichteten.
zu diesem Zwecke notdürftig adaptierten ('oupe. Im nächsten Zuge
sind die Werkstätten, transportable, elektrische Kraftstationen installiert.
ferner befindet sich in demselben ein komplettes Ersatzteillager für
Flugzeuge. In einem Aussichtswagen ist ein photographisches Atelier
untergebracht, in welchem die Fliegeraufnahmen entwickelt werden.
Abseits von diesen Zügen ist auf einem Nebengeleise ein dritter Zug
zu bemerken, in dessen Waggons Benzin- nnd Oelvorräte für zwei
his drei Monate, sowie tausende von Fliegerbomben und ähnliche
[aebesgaben für unsere Feinde verstant sind. Unweit vom jeweiligen
Standorte dieser Fliegerzüge, befindet sich die ebenfalls transportable
Werkstättenhalle, die dem Kommando eines Oberleutnant-Feldpiloten
unterstelit, in welcher die wichtigsten Reparaturen an den im Felde
beschädigten Flugzeugen vorgenommen werden. Da hier die rasche
Bewegungsmöglichkeit eine große Rolle spielt, sind alle Präzisions-
maschinen, mittelst deren die Reparaturen vollzogen werden, auf nied-
rige Lowries montiert So kann der ganze, große Betrieb innerhall
eines Zeitraumes von sechs Stunden mobil gemacht und zur Abfahrt.
naclı einem anderen Standort bereit sein. In langen Reihen stehen die
Motoren seitwärts bereit, um sofort an die Stelle havarierter oder
dienstuntauglich gewordener treten zu können.

In einem früheren Berichte habe ich wiederholt darauf hin-
gewiesen, welchen hervorragenden Anteil gerade ınsere Flieger an (der
Aufrechterhaltung des Verkehres zwischen Armee und der
Besatzung der belagerten Festung Przemysl genommen haben nnd
unter welch’ schwierigen Verhältnissen sie es verstanden haben, dieser
Anfgabe gerecht zu werden.

Der tragische Fall dieses, auf andere Weise sicherlich
uneinnehmbar gewesenen Bollwerkes, der im Uebrigen von keinerlei
prinzipieller Bedeutung für die weiteren Ereignisse sein kann, hat,
abermals den hohen Wert und die wichtige Rolle, die die Flieger
als Nachrichtenvermittler im gegenwärtigen Kriege spielen.
klar erkennen lasseu.

Denn einerseits steht fest, daß speziell die Flieger in ihrer un-
ermüdlichen Tätigkeit viel dazu beigetragen haben, daß die Festung
solange dem Ansturn der Feinde trotzen konnte, andererseits
aber haben uns nach dem Falle Przemysls wieder die Flieger wert-
volle Nachrichten über die Besatzung und die letzten Stunden der
Festung übermittelt. Nachrichten, «die auf andere Weise vor Be
endigung des Krieges kann zu uns gelangt wären, zumal ja die

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 213

Radiostation Przemysls, welche ebenfalls die Verständigung mit dem
Armeeoberkommando vermittelte, noch vor der Zerstörung der Festung
vernichtet wurde So naben wir heute ein klares Bild von dem
heldenhaften, rühmlichen Untergange unseres großen Bollwerkes im
Östen, wir sind aber auch zum großen Teile schon, dank den Berichten
der Flieger, über die Stärke und Geschicke der Besatzung bis zu
deren (Gefangennahme, orientiert. Kurz vor der Zerstörung der Festung
flogen, wie bereits berichtet wurde, zwei österreichische Flieger aus
dem Festungsgebiete auf, um als letzte Sendboten der Zernierten die
Nachrichten über den heldenhaften Untergang der Festung zur ver-
bündeten Armee zu bringen. Der Bericht der beiden Flieger schildert
anschaulich das grausig schöne Schauspiel des Vernichtungswerkes,

Liebesgaben österreichisch-ungarischer Flieger an die Feinde: Sprengbomben,
Brandgeschosse und Fliegerpfeile.

das sich während ihres Abfluges zu ihren Füßen absrıeite. Die Kriegs-
geschichte aller Völker kennt seit Menschengedenken kein ergreifen-
deres, gewaltigeres und so packendes Bild, wie eben jenes, welches
die beiden Flieger da entwerfen. Die Mitwirkung der allerjüngsten
der größten Errungenschaften auf dem Gebiete der Kriegstechnik
prägt diesem packenden Bilde einen ganz besonderen Stempel auf und
in dieser Beziehung wird der hier angeschlossene Bericht ein kriegs-
geschichtliches Dokument von dauerndem historischem Werte bleiben.

Am Abend des 20. März trafen in unserem Lager drei Tele-
gramme aus der Festung Przeinysl ein. In dem einen wurde uns
ınitgeteilt, daß die Fliegeroffiziere, die in der Festung gelegen waren,
darunter auch Hauptmann Blaschke und Professor Ficker am
18. März in vier Kugelballons die Festung verlassen hatten und gleich-
zeitig an uns die Frage gerichtet, ob über die Landung dieser Offi-
ziere etwas bekannt geworden sei. Die zweite Meldung enthielt die
Seite24 0. _nFLUGSPORT“ _ No, 8&

Frage, ob über die Landung des Feuerwerkers Hold 5 der am 18. März
mit einem Flugzeug abgeflogen war, Nachrichten vorliegen. Im dritten
Telegramm endlich wurde kurz die Bitte nm umgehende Entsendung

zweier Flugzeuge in (die Festung gestellt. Am gleichen Abend noch.

erhielten ieh und der Keuerwerker Meltsch den Befehl, uns für einen
Flug nach Przemysl aın folgenden "Tage bereitzuhalten. Am 21. März,
einem sehr schönen Tage, kaın kurz nach 11 Uhr vormittags aus der
Festung das Racliotelegramm mit der Weisung, «den Flug anzutreten,
um Kameraden abzuholen. Ich holte noch einen Teil der für Przemysl
bereitliegenden Post, ungefähr 14) Kilogramm, um sie mit in die Stadt
zu nehmen. Es sollte die letzte Post sein, die ich hinein beförderte.
Mit sehr gemischten Gefühlen bestieg ich das Flugzeug, war aus
den Telegrammen doch ziemlich deutlich hervorgegangen, daß es
in der Festung sehr schlecht gehen müsse. Um den Ballonabwehr-
kanonen am Dunajec auszuweichen, nahm “ich zuerst nördlichen Kurs
und flog dann über Rzeszow geradeaus nach Przemysl. Nach mir
war Feuerwerker Meltsch abgeflogen, der aber nach kurzer Flugzeit
eine Zwischenlandung vornehmen mußte, da der Motor nicht gut
arbeitete. Nach der Behebung des Fehlers hatte er auch den Flug bis
Przemysl glatt ausgeführt und landete ungefähr zwei Stunden nach
mir, allerdings mit nur drei arbeitenden Zylindern. Mein Flug über
die ungefähr 200 Kilometer lange Strecke hatte nur fünf Viertelstunden
gedauert, da ich, begünstigt durch einen starken Rückenwind, eine
Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometer erreichen konnte. Als ich
Przemysls ansichtig wurde, sah ich auf dem mir wohlbekannten Flug-
platze in Ranch gehüllt die Trümmer der Flugzeugschuppen, und als
ich mich in steilen Spiralen herunterwand, begrüßten mich auch schon
die wohlbekannten Laute der platzenden Schrapnells. In heftigem
Schrapnellfeuer landete ich dann in einer Mulde und versorgte mit
[Tnterstützung einiger Leute meinen Apparat.

Nach der Landung begab ich mich sofort zum Festungskommando,
wo ich mit ungeheurem ‚Jubel empfangen wurde. Brachte sich doch
die Post mit; die letzte Post ans der Heimat für die wackeren' Ein-
geschlossenen. Welche Begeisterung und weiche Freude war in den
Gesichtern aller zu lesen, als ich den Postsack übergab und die Briefe
verteilt wurden. Ich lie mich bei Seiner Exzellenz dem Festungskom-
mandanten G. d. I. v. Kusmanek melden, der mich in liebens-
würdiger Weise empfing.

Ich brauche wohl niclıt zu sagen. wie es mir um das Herz war,
als ich das lestungskommando verließ und mich in die mir schon
vertrauten Wohnränme der elften Fliegerkompagnie begab. Von den
Offizieren, die ständig in der Festung geweilt hatten, traf ich nur
mehr Rittmeister hehmann. Die anderen waren schon am 18. März
abgeflogen. Leider konnte ich bis heute über ihr Schicksal noch nichts
erfahren, denn in unseren Kreisen gelten sie noch immer als ver-
schollen. Vielleicht hat ihnen doch ein gütiges Geschick eine gute
Landung auf heimatlichem Boden gegönnt. 5

Schon auf dem Wege durch die Stadt, es war ungefähr um + Uhr
nachnnittags, dröhnte ununterbrochener Kampflärm von Seiten der
Festung, Granaten und Schrapnells fielen in großer Zahl ein und
platzten da und dort inmitten der Gebände anf offener Straße, die
fast von Menschen leer war. Ich wollte mieh zur Rast auf kurze Zeit

nn. nFLÜUGSPORT“
niecderlegen, aber unmöglich, der Lärm war zu groß. So blieb ich bis
zum Abend in Gesellschaft des Rittmeisters.

Am Abend waren wir beim Festungskommando geladen. Bei
diesen Gesprächen. die oft von dem allzustarken Lärm der platzenden
(teschosse gestört wurden, verging die Zeit rasch. Gegen 10 Uhr
abends nahm ich Abschied von diesen wackeren Kameraden, letzten
Abschied vielleicht. ‚Jeder gab mir noch Grüße an die Bekannten.
Fliegerpostkarten an die Lieben iu der Heimat mit, jeder bat mich
uochmals, doch bestimmt die Botschaft auszurichten. Gern gab ich
jedem die Zusieherung, diesen mir heiligen Auftrag gewissenhaft
zu überbringen.

Auf dem Heimweg fiel es mir auf, daß die gesamte Zivilbevöl-
kerung durch Polizeimannschaft aus ihren Häusern geb:acht
wurde, und diese armen und ausgehungerten Gesellen schleichend
durch die Straßen der Stadt einem bestimmten Punkte zugeführt
wurden. Auf meine diesbezügliche Frage erfuhr ich, daß sie auf den
Tatarenhügel geleitet werden. Alle Fenster und Türen der Häuser

F
‘
.
x
aa y

Vom österreichisch-russischen Kriegsseha uplatze.
Feldmätiige Befestigungen. Die Pfeile bezeichnen (lie Schuhrichtung. a, c und f
Schützengräben. b Verbindungsgraben, zugleich Flankierungsanlage des Vorfeldes
von f. dVerbindungsgraben zu einer Vorstellung, c Kerbindungsgeraben in die
dedende, im Schatten tiegende Mulde. & verlassener Graben.

wurden geöffnet, Es waren die Vorbereitungen zur Vernichtung der
Festungswerke.

In der Fliegerwohnung angekommen, legte ich mich nieder, m
wich noch gut auszurnhen ; denn ich hatte Befehl erhalten. am nächsten
Tage entweder vor 5 Uhr früh der erst nach 6 Ihr früh wegzufliegen.
Vor einem Abflug zwischen 5 und 6 Uhr war ich eingeliendst ge-

. 0 ” P} . r =)
warnt worden, da in dieser Zeit die Werke gesprengt werden sollten,
Seite 216

„FLUGSPORT“. ______._ _N°
An ein Schlafen war aber nicht zu denken. Der Geschützdonner
hatte eher zu- denn abgenommen. Die Lage sollte noch unerquick-
licher werden, als plötzlich zwei furchtbare Sprengungen zu hören
waren und alle Fensterscheiben unserer Wohnung in Trümmer gingen.
Zwei schwere 18-Zentimeter Granaten waren in den Hausgarten ein-
gefallen und die Wucht ihrer Explosion hatte diese Wirkung ausgelöst.

Meiu Flugzeug hatte ich schon am Nachmittay für den nächsten
Tag flugfähig gemacht. Obwohl die Russen, die von ihrem Fessel-
ballon aus das ganze Flugfeld iibersehen konnten, das Flugfeld zuerst
mit 200 bis 300 Schrapnells, dann mit gezählten 138 Stück 1S-Zenti-
meter-Granaten überschüttet hatten, war mein Apparat vollkommen
unverletzt geblieben. Um 3 Uhr früh hatte mich mein alter Freund
Rittmeister Lehmann aus meinem leisen Schlummer geweckt, den
ich für kurze Zeit gewonnen hatte. Mit Rittmeister Lehmann, sollte
‘ch den letzten Flug aus der Festung ausführen. Während ich 'mich
ankleidete, schiekte ich das Auto der Fliegerkompagnie mit‘ dem
Feuerwerker Meltsch und dem Unteroffizier Feldpilot Jusker zu
ihrem Apparat hinaus, der sich auf einem anderen Flugfeld. befand.
Feuerwerker Meltsch hatte bei seiner Ankunft das furchtbare Feuer
auf meinen Apparat schon bemerkt und war folgerichtig auf einem
anderen Platz gelandet. Ich gab dem Feuerwerker noch den Befehl,
sein Flugzeug flugfertig zu machen und nach seinem Ermessen ab-
zufliegen, aber nicht länger als bis 5 Uhr zu warten. Das Auto miisse
er mir wieder zurückschicken, da ich es dann benötige, ım zu meinem
Apparat zu gelangen.

Rittmeister Lehmann und ich kleideten uns fertig an und war-
teten nun auf die Rückkehr des Autos. Aber es wurde 4 Uhr, bald
5 Uhr und noch immer war kein Auto zu sehen. Endlich stürzte der
Lenker herein und meldete, daß er Unglück gehabt habe und in einen
Graben hineingefahren sei, aus dem er den Wagen nicht ohne Hilfe
herausbringen könne. Ich war natürlich wenig erbaut über diese Nach-
richt, doch 'sollte gerade dieser Zwischenfali, den ich zuerst als ein
Verhängnis betrachtet hatte, dafür entscheidend sein, daß ich später
Gelegenheit erhielt, Zeuge eines Schauspiels zu werden, das in seiner
schaurigen Schönheit mir unvergeßlich bleiben wird.

Auf die Meldung des Lenkers hin stürmten wir sofort zum
Festungskommando, um uns von dort ein Auto zu beschaffen, das
wir ja dringend benötigten. Auf dem Wege zum Kommando sahen
wir schon, wie viele Soldaten ihre Gewehre und Bajonette in den
Sand warfen oder gar zerbrachen und vernichteten. Ungeheure Auf-
regung hatte sich aller Menschen bemächtigt. Trotzdem herrschte
unter den Soldaten eine Ordnung und Zucht, die in dieser Stunde,
wo doch jeder von ihnen vor einem [Ingewissen stand. wo keiner
wußte, was ihm die nächste Minute an Unglück bringen werde, Be-
wunderung erregen mußte. Dazu das Gespensterhafte, das diese Wacht
bot. Bald zuckte am Himmel ein Blitz von Geschossen auf, bald
streilte wieder der Lichtkegel der Scheinwerfer über Stadt und Um-
gebung, dazwischen das Krachen und Dröhnen der Geschütze. das
Pfeifen und Sausen der (eschosse, der Widerhall der Explosionen der
Schrapnells und das Einschlagen der Granaten.

Beim Festungskommando erhielten wir sofort ein Auto zur Ver-
fügung gestellt, und in sausender Fahrt ging es dınn zum Fingfelde.

ir entschlossen uns um so mehr zum raschen Abflug als
Keinen „brengungen abgesehen, die für mich gefährlichen Spreugungen

adt noclı nicht begonnen hatten. was in uns die Mei
erweckte, sie seien verschoben worden. Wir verabschiedeten l ; noch
vom Kommandanten der Radiostation und einigen anderen Offizieren
ffiz

£ b z ä

No.5 „FLUGSPORT“.

2 Seite 217

Während der Kant nörten wir ın der stockfinsteren Nacht das Surten
s Motors 5 ıogers Meltsch, der ungeachtet d hei |
t Uhr früh aufgestiegen war in ‚tafeistung, die mir als all
a eine Meisterleistung, di N 5
Flieger die höchste Achtung ir eo eten dem Kia
| 3 g ahrang Wir sendeten d Lü
unsere heißesten Segenswünsche fü 1 äckli Geline mon
Flugos nach. genswünsche für ein glückliches Gelingen seines
Um '!6 Uhr ka ] j |

FA men wir auf dem Flugfelde an. Ich ließ sof

| a 1 i , :'h heb sofort
eine Maschine am Startplatz schieben, füllte Wasser in den Kühler

€ ich reisefertig. Gerade als ich mit Ri 15 |
dariiber anrach ob wi 2 | it Rittmeister hehmanı

E , ır, gemäß dem Befehl, bis h 6 "wi
oder gleich abfliegen sollten, b In wieder Schrunneite
0 egannen schon wieder die Schr:
über das Flugfeld zu Srean W N Ren a
. ollten wir unseren Apparat

US al s i und $
selbst nicht in Gefahr bringen, so gab es also kein langes Veberlegen.

Deutsche Batteriesteliung zur Beschiefiung feindlicher Flieger.

von

Nun sollte ich ein S N
x ı elN ıhs fl Ri N (+ Iı5 N
Schauspiel sehen, schaurig und doch von un-

‚nerleichlie ana
yergleichliehen Schönheit, unendlich traurig und doch von so erhabener
sröße, wie es im Untergang v - eh)

y von Herkulanum d ji ni
röße, und Poinpe 1
krolartiger geboten worden sein konnte. eknunz
“ F sung DIE auf unseren Abflug gewartet hätte, um uns zu zeigen

ıni ;her u . oe BE an
mit w eher ie ter filung sie die letzten Befehle ausführte hesan.
. als wir ungefähr hundert Meter h ie. ulen aus
i »ıt Me och waren, die Feuersä
nen ar , euersäulen aus
er Stadt herauszuschlagen. da und dort und dann überall fing 29 an

Wie, wenn die Besatzung

[4 “71 7 rc . r, . i
höhnen, zu krachen. zu bersten. Ein Geruch von Brand und

Seite 218

„FRUGSPORT“ No. &

Rauch erfüllte die Luft und Massen von Erdreich, Tele von Gebäuden
und Werken stiegen anf und vereinten sieh hier zu groben Staub-
wolkeu, die sieh uoch nicht gelegt hatten, als schon wieder neue
tarben von Rauch, Meuer, Erde und Bauwerk emporsbiegen. Ich
nalım die Richtung über die Stadt und kam gerade in einer Llöhe
von 500 Meter über eme Briicke, als ciese mit Furchtbarem Krach
unter uns buchstäblich in die Luft Mog. Teh lüge nicht, wenn ich
sage, duß einzelne 'Priimmer der Brücke bis zu unserem Ilugzeug
heraufgeschleudert wurden. Sekunden später, zur rechten Seile unter
us, zerteilte sich ein Pulvermagazin, dessen Explosion von noch
schauerlicheren Wirkungen begleitet war. Es fehlt an Worten, um
alle diese Bilder, die sich da nun in rascher Folge zu allen Seiten
unter uns ın ihrem grauenhaft schönen (Gesamteindruck entwickelten,
schüldern zu können, Sie werden mir i meinem Leben unvergeßlieh
bleiben.

Nach kurzer Zeit des Klages über der Stadt setzte ein Gugen-
wind ein, der uns zwang, höher zu gehen und Richtung gegen die
äußeren Kestingswerke zu nehmen. Miunten waren ‚es, die wir da
über der ıntergelienden Stadt weilten, md doch von einer Fülle der
Ereignisse, von eier Keichhaltigkeit von Bindrücken, wie sie ınir
noch kein Erlebuis geboten hatte. Schon waren wir über den äußeren
Festungswerken. Noch einen Blick zurück. Da sah ich die Stadt in
ein einziges, unendlich scheineitdes Fonermeer getaucht. Unter diesen
lammen, die den Morgenhimmnel blutig rot färbten, starb. sie, die
Stadt und die Festung, die so lange der großen Uebermacht des Geg-
uers heldenhaft Trotz geboten hatte.

In 660 Meter Höhe überklogen wir dann die russischen Linien.
Aber keine Kugel kam herauf, wie ich sicher erwartet halte. Ich
hatte das Gefühl, daß die Russen über das Erscheinen eines Fliegers
aus dem ranchenden und berstenden Przemysl wohl so verblüfft ge-
wesen sein mußten, daß sie vergaßen uns ihre Ladungen nachzusenden.
So kamen wir unkehelligt auch über diese gefährliche Zone. Im Gefühle
de Ueberzengung, daß Przemysl seinen letzten Befehl voll uud ganz
in heldenhaäfter Weise erfüllt hat, landeten ich und mein Kamerad
nach dreieinhalbstündigem Fluge unter dem großen ‚Jubel aller Kame-
vaden wieder in meiner Station. Als wir wieder auf festem Boden
standen, umarmte und küßte mich Rittmeister Lehmann für die Er-
rettnng aus der untergehenden Stadt. Der Dank dieses letzten Helden
aus der Festung, der der Gefangenschaft oder dem Heldentode ent-
gangen ist, war mir der schönste Lohn für den Freundesdienst. den
te ihm so glücklich hatte erweisen können. Wir übermittelten
allen Kameraden die letzten (arüße, die uns die llelden der Festung
aufgetragen hatten. Dem ‚Jubel, den die Grüße ausgelöst. folgte balc
eme feierliche Ruhe und Stille. Sie galt dem ehrenden tiedenken
jener, die bis zum letzten Können für ihr Vaterland ihre Pflicht in
treuester Llingebung getan. Teider kam mir eme traurige Kunde von
den Kameraden ıneiner Station. «dab von den Feuerwerker Meltscl
noch keine Nachricht von einer Landnng eingelangt sei. Ich weil
anch bis heute noch nicht, welches Geschick ihn ereilt hat.

Soweit der Bericht der beiden Phegeroffiziere. der an packender
Realistik wahrlich nichts zu wünschen übrie läßt,

BalSeg nn.

No. 5 „FLUGSPORT“.

Zum Schluß möchte ich uoch erwähnen, daß die Bravourleistung
der vorgenannten beiden Wliegeroffiziere auch Alferhöchstenorts die
verdiente Würdigung gefunden hat. kiltmeister von Lehmann hatte

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gegeben wird.

Erkeunungstafel deutscher Flugzeuge,
wie sie von dem Ausland bekannt

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Seite 220

die Ehre von Sr. Majestät dem Kaiser Franz Joseph in Audienz
emplangen zu werden und seine Erlebnisse an allerhöchster Stelle zu
schildern. Se. Majestät: der Kaiser zeigte sich sichtlich gerührt und
zollte den Helden von Przemysl. wie auch den beiden Fliegeroffizieren,
seine vollste Anerkennung.

Konstruktive Einzelheiten.
(Hierzu Tafel Il).

Ueber die Betätigungshebel zur Einstellung der Zündung und
des Vergasers sprachen wir bereits in Nummer 23, Jahrgang 1914,

Als Verbindung zwischen Hebel und Vergaserdrossel, bezw.
Magnetapparat wurde bisher vorwiegend ein Seil verwendet. Um ein
Stehenbleiben des Motors während des Fluges durch ein etwaiges
Reißen des Seiles zu verhindern, hatte man eine Spiralzugfeder an-
geordnet, welche dauernd die Vergaserdrossel aufzog. Mittels des
Seilzuges wurde demnach die Vergaserdrossel unter gleichzeitiger
Uekerwindung der Federspannung zugezogen. Diese Einrichtung hat
jedoch den Nachteil, daß bei einen Vereisen des Vergasers, wo die
Drossel unter Umständen sehr schwer geht, die Federspannung nicht
mehr genügt, die Vergaserdrossel aufzuziehen. Zu diesem Zweck be-
tätigt ıman neuerdings die Vergaserdrossel mittels zweier Seilzüge
zwangläufig und ordnet außerdem noch eine Zugfeder an.

Durch die Anordnung der Zugfeder und der immer gespannten
Seile entstehen in den Rollen und Seilführungen starke Reaktionen,
die alle am Betätigungshebel überwunden werden müssen.

Neuerdings hat man aus vorerwähnten Gründen immer mehr
die Uebertragung durch Seile verlassen und verwendet wieder starre
Kraftübertragungsmittel wie Zug-Druckstangen und Hebel. Derartige
Einrichtungen erfordern jedoch eine sehr präzise und saubere Her-
stellung. Hierbei sind die Betätigungshebel in verschiedenen Rich-
tungen verfeinert und vervollkommnet worden, Interessant und prak-
tisch gut bewährt hat sich eine

Betätigungseinrichtung von D. F.W.

(siehe die Abbildungen auf Tafel ID). Die Zugstange a ist an der
linken Innenseite des Rumpfes an mehreren Stellen b und c ver-
schiebbar in der Längsrichtung und vermittels des Hebels d drehbar
gelagert. Die Schubstange e führt zur Vergaserdrossel. Zur Zünd-
momentverstellung dient der Hebel f, welcher unter Vermittlung des
Keiles g, der in einen Schlitz der Zugstange a läuft, betätigt wird.
An der LDagerstelle h des Hebels f befindet sich ein gezahntes Seg-
ment i, in welches ein unter F'ederdruck stehender mit einer Schneide
versehener Schnappstift k eingreift und den Hebel f in seiner ein-
gestellten Lage fixiert.

Durch ein Vorwärtsschieben der Zugstange in der Pfeilrichtung A
wird die Vergaserdrossel geöffnet nnd durch ein Zurückziehen der
Zugslange in der Richtung des Pfeiles B wird die Vergaserdrossel
geschlossen Durch ein Drehen des Hebels in der Pfeilrichtung ('
bezw. D wird Vor- bezw. Nachzündung gegeben.

„uLUGSROR-ITT

Seite 221

Vorspannung in Konstruktionsteilen.
R. Wolter, Berlin.

Ueber diese Frage findet man häufig unklare Ansichten vertreten,
sei es in technischen Diskussionen oder in Abhandlungen. Es sonen
hier insbesondere solche Konstruktionsteile berücksichtigt werden,
welche Zugspannungen erleiden und denen man eine gewisse Spannung,
Vorspannung genannt, geben muß, um ein zu starkes Durchse wingen
dieser Teile bei auftretenden Erschütterungen nicht zuzulassen. Bei
Flugzeugen kommen also hauptsächlich Spanndrähte und Seile in B-
tracht, außerdem aber auch noch die dazu gehörigen Spannschrauben,

3 nbolzen.
et man überhaupt eine Erwähnung der Vorspannung, so fast,
immer in dem Sinne, daß diese das Flugzeug urgünstig beeinflusse,
daß also die betreffenden Spanndrähte der Vorspannung entsprechen
stärker ausgeführt sein müßten. als wenn die Vorspannung nicht: vor-
Me nun bei näherer Betrachtung durchaus nicht der Fall.
Die Vorspannung und diejenige Spannung, welche durch die Belastung
hervorgerufen wird, addieren sich also nicht. a

Obwohl nun meist: die Vorspannung als eine deu Draht un-
günstig beeinflussende Belastung angesehen wird, so geht ınan doch

la

| «
1

| Ru,
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| ya |
| 9 P

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I =]

| |

bei der (Juerschnittsbestimmung von auf Zug beanspruchten Schrauben-
bolzen darüber hinweg und bestimmt die Abmessungen nur ent-
sprechend der Belastung. _ nechne
Aber gerade hier wäre ein gewisser Zuschlag auf den errechneten
(Juersehnitt sehr am Platze. Kommt es doch bein Anziehen der
Mutter schwächerer Bolzen, welche doch beim Flugzeughau haupt-
sächlich zur Verwendung kommen, häufig vor, wenn nicht mit dem
nötigen „Gefühl“ vorgegangen wird, daß das in der Mutter steckende
Seite 222 „FLUGSPORT“. No. a

Gewindvonde abreibt, ehe der Bolzen überhaupt durch die ilın zu-
geulachte Belastung beansprucht wird.

Im die Frage im Prinzip zu lösen, soll der kürzeren Rechnung
wegen der einfachste Belastungsfall behandelt werden.

Wie in der Skizzo dargestellt. schließen die Spanndrähte a und
unter demselben Winkel an den Flügelhohn im Punkte U an. Die
Punkte A und B entsprechen den Befestigungsstellen am Fahrgestell.
Der Kinfachheit halber sei der Klügelholm gewichtslos gedacht.

Erteilt man nun dem Drahte b nistels einer Spannvorrichtung
eine Spannung /v, Vorspannung, so ist ohne Weiteres dieselbe Span-
nung auch im Drahte a vorhanden. Unter dem KEinflusse dieser
Vorspannung haben die Drähte nun eine Dehnung f erfahren, welche
innerhalb der Blastizitätsgrenze der Spannung annähernd proportional
ist. Die höchstzulässige Beanspruchung darf aber «lese Klastiziläts-
grenze uicht erreichen, um noch eine genügende Sicherheit zu behalten
und Deformierungen zu vermeiden.

Es verhält sich also:

VAREEET VAR 3Z,
N? en

KErhält nun der Flügel eine Belastung, deren Mittelkraft P im Punkte €'
angreilt, so erfährt auch der Draht I eine Dehnung entsprechend der
Belastung. Zugleich nimmt nun aber auch im selben Maße die Deh-
nung des Drahtes a ab, was gleichbedeutend ist mit Abnahme seiner
Spannung. ie erreicht den Wert Null, sobald die Spannnug im
Vrahte b den doppelten Wert der Vorspannung erreicht. In diesen
Falle ist also die Vorspannung des Drahtes ohne Einfluß.

Ilteraus folgt der für die Praxis wichtige Satz:

„Die Vorspannung eines Spanndrahtes ist ohne Einfluß auf
seine Festigkeit, wenn sie nicht höher als bis zur llällte
der zulässigen Beanspruchung getrieben wird.“

Bei einer zulässigen Beanspruchung von etwa 20 kg pro mm
könnte also die Vorspannung im Spanndraht oder Seil bis zu 10 kg
pro ymın getrieben werden, ohne daß die Vorspannung als eine Zu-
satzbelastung anzusehen wäre. Der Wert von 10 kg/ymm ist aber so
veichlich, daß bei den normalen Spanndrahtlängen zur Erzielung der
nötigen Straffheit eine höhere Vorspannung nicht nötig ist.

Nach Meßversuchen aın fliegenden Flugzeug wächst die Spannung
im Spanndraht beim Abfangen aus dem (sleitfing auf das etwa 1,6 fache
derjenigen Spannung, welche beim Horizentalfluge im Draht vorhanden
ıst. Die Beanspruchung durch Böen kann unter Umständen auf das
Doppelte der Normalbeanspruchung bei‘ IIorizontalflug steigen. Bei
diesem Versuch hatte die Vorspannung den 0,7 facheu Wert der Normal-
belastung. Iliernach bieibt also die Vorspannung noch erheblich unter-
halb der Hälfte der auftretenden [löchstheanspruchung.

Der Beweis, dab die Vorspannung bei den vorkommenden nor-
malen Fällen als eine Zusatzbelastung nicht berücksiehtigi zu werden
braucht. läßt sich auch noch auf graphischem Wege erlıringen, er ist
aber im der vorhegenden Rlarstellnng vollkommen geführt.

CHE nF LUGSFORTT.. „Seite 228

Deutsche Flugzeuge über England.

Wie oft schon deutsche Flugzeuge und mit welchem Erfolg
über England erschienen, das werden wir wohl erst nach Friedens-
schluB in allen Einzelheiten erfahren. Die Heldentaten unserer Wasser-
flugzeuge bleiben uns noch mehr verschleiert als die der Landflug-
zeuge. Um so [rendiger berührt es uns, wenn wir in dem deutschen
Generalstabsbericht, weun aueh nur in prägnanter Kürze, Taten unserer
"lieger über England verzeichnet finden.

So erzählt der (seneralstabsbericht vom 17. April: Einer unserer
Flieger, der vorgestern Calais mit Bomben belegte, bewarf gestern
(ireenwich bei London. Es ist wohl mit einer der ersten Flieger,
der so dicht an die britische Hauptstadt gelangte, und daß er Krfolg
hatte, dafür bürgt uns schon der Bericht der obersten lleeresleitung,
der vielsagend genug ist.

Ein Reuterscher Bericht aus den letzten Tagen weiß ebenfalls
von einem deutschen Fliegerangriff anf England zu erzählen.

Ein deutsches Flugzeug warf heute Mittag über Sıttingbourne
und Favarsham in Kent Bomben ab. Die Bomben des deutschen
Flugzeugs richteten -— nach einer weiteren Reuter-Meldung — keinen

Wertvolle Aufklärung unsrer Flieger:
Feststellung französischer Truppen auf einer Landstrafie.

Schaden an. Das Flugzeug flog dann über Sheerness und die Insel
Sheppey. ohne Bomben abzuwerfen. Ks wurde beschossen, ontkam
aber und flog über die See, verfolgt von einem britischen Flugzeug.

Der C'hef der englischen Militäraviatik nahın die erfolgreichen
deutschen Eunflangrifle nach der englischen Küste zum Anlaß, um-
Seite 224

ei) LUGS PORT“. . No. 8

fasscnde Flugzengbestellmngen zu vergeben, an denen auch die franzö-
sische Industrie profitieren soll. Die Engländer streben einen regeren
dienstlichen Verkehr mit der französischen Militäraviatik an. Wahr-
scheinlich ist die englische Flngzeugindustrie allein nicht, wirkungsvoll
genug, nd vielieicht tirant ınan ıhr auch noch nicht allzuviel zu.
‚Jedoch ersieht man aus diesen Neuhestellungen im großen Maßstab,
wie groß schon die Verhiste der Engländer an Flugmaschinen während
des Krieges gewesen sem müssen. Ob uun die Engländer auelı die
Bemamung für die neuen Fingzengheere aus dem Boden zu stainpen
verrmögen, das bleibt wohl noch sehr zweifelhaft.

Notizen aus dem Luft-Krieg.

Der französische Abendbericht vom 12. April berichtete von
150 Geschossen, die französische Flngzeuge auf den Seebahnhof und
die (ießorei von Brügge geworfen haben sollen. Tatsächlich fielen
neun Bomben in der Umgegend von Ostende und zwei bei Brügge
nieder, ohne Schaden anzurichten. Dafür belegten unsere Flieger aus-
giebig die von Eugländern belegten Orte Poperinghe, Hazebrouck und
Cassel. ‚Jedoch von den Erfolgen unserer Flieger gibt unsere Heeres-
verwaltung nichts bokannt, und überläßt es den (iegnern darüher
zu prahlen.

Das Frühlingsweiter hal,

auf beiden Seiten den Fliegern eine regere Tätigkeit
ebracht und wenn maı den französischen Bericht liest, sind sie im
Vorteil: über das, was unsere Flieger leisten, bleiben uns nur die
Berichte des Anslandes und wenn die „Times“ schon von Erfolgen
deutscher Flugzeuge reden, so kann ınan dies gewiß für bare Minze
tiehmen.

Nach dem „Temps“ hat. ein deutsches Flugzeug am 1. April
vier Bomben auf Büthune geworfen und beträchtlichen Schaden an-
gerichtet. : (Der Rest der Meldung ist von der Zensur gestrichen.) —
Weiter berichtet der „Temps“, daß am 2. April vier deutsche Flng-
zeuge Merville bei Hazebrouck überflogen und 12 Bomben geworfen
haben. welche jedoch nur Sachschaden angerichtet haben; auf Estaires
fielen vier Bomben. Die deutschen Flugzeuge wurden von französischen
Kliegern vergebens verfolgt.

Am Samstag Vormittag wurde St. Die zum sechsten Mal von
einem deutschen Flugzeug bombardiert. das vier Bomben abwarf.
Eine Bombe verletzte drei Personen: die übrigen richteten nnr ge-
ringen Sachschaden an.

Die Gegend von St. Die, Armnentieres, Haverskerke, alles Ge-
bietsteile, wo hauptsächlich Engländer aufgestellt sind, werden be-
sonders von deutschen Flugzeugen heimgesucht.

Die Beteiligung . englischer Flugzeuge an dem Luftkrieg
mehrt sich tagtäglich. Zwischen Mecheln und llerenthals- wurde dieser
Tage ein euglisches Flugzeug zum Landen gezwungen und die Flieger
gefangen genommen. In neutralen Ländern verfolgt man sehr in-
Ieressiert die sich stetig steigernde Bedeutung des Plngwesens im Kriege.

„Politiken® bespricht eingehend die Fliegertätigkeit im Weltkrieg.
die anfänglich wesentlich im Aufklärmngseienst bestanden habe: erst

No. 8 | „FLUGSPORT“. So

in letzter Zeit. wo stillstehende Schützengräbenkämpfe überwiegen,
erfahre die Allgemeinheit von einer Zerstörungstätigkeit der Klieger
gegen Bahnhöfe, Häfen und Städte. Zweifellos sei das Fliegermaterial
des Dreiverbandes bedentenid vergrößert worden. 207 enerlische Fheger
hätten T91- das Zertifikat erhalten nnd 300 Fliegerschüler Knglands
würden bis I. Mai fertig ausgebildet sein. (?. Von den #0 englischen
Militärfliegern im Kriege seien bisher 35 getötet oder vermißt.
Die französische Fliegertätigkeit

scheint sıeh in letzter Zeit hauptsächlich darauf zu beschränken.
‘Bomben auf elsässische Städte abzuwerfen.

rtiegeraufklärnung: Ücber einer französischen Stadt.

So warfen am Ostermontag feindliche Flugzeuge drei Bomben
iiber Müllheim ab, außerhalb des Weichbildes der Stadt. durch die drei
anf einem Spaziergange befindliche Damen getötet wurden. In Kir-
widerung dieses Augrilfes auf eine offene außerhalb des Operations-
gebietes liegende Stadt wurde Nancy, der Hauptort der Belestigungs-
gruppe gleichen Namens. von dentschen Fliegern ausgiebig mit
Spreng- und Brandbomben belegt.

Nach Aussage französischer Offiziere sind die Kathedralen Notre
Dame in Paris und in Troye, sowie hervorragende Staatsgebäntle. wie
Nahionalbibliothek, Kunstgebände, Invalitengebäude, Louvre usw. in
Paris init militärischen Kanrichtungen, wie Scheinwerfer. drahtlosen
Stationen, Maschinengewehren verschen.
Seite 226 „FLUGSPOR T“ No. 8

Wenn die Franzosen sehon dergleichen unternehmen, so müssen
sie auch die Folgen tragen. wenn wider Frwarten einmal eines der
$ebände Schaden tragen sollte.

Bei dem obenerwähnten

Fliegerangriff auf Müllheim

hatte em französischer Zweidecker, der von den Denischen verfolgt
wnrde, sich veriert und mußte anf schweizerischem (Gebiet nieder-
gehen. Ein Bericht aus Bern erzählt dem bei Pruntrut niedergesangenen
französischen Flugzeug. es sei in zwei Etappen aus Paris gekommen.
Es sollte wahrscheinlich das (ieschwader im Elsaß verstärken, ver-
irrte sich aber im Nebel. Der Führer verwechselte den Fluß Allaine
mit dem Doubs. Beim Niedergehen glaubte er, irregeführt dureh (den
blauen Alantel der Schweizer Soldaten, französische Soldaten zu er-
blicken. Mit deutschen Flugzeugen ist der französische Flieger über-
haupt nicht in Berührung gekommen. Das Flugzeug überflog die
Landschaft Ajoie und insbesondere Pruntint. Der Apparat trägt. die
Buchstaben M. F. 361 {Maurice Farman). Der Flieger hatte infolge
des Nebels die Orientierung verloren. Beim Ueberfliegen der Schweizer
(‚renze bei Fahy wurde er von schweizerischen Truppen beschossen.
Vor der l.andung verbranuten die Flieger alle Papiere.

Dieser Darstellung widerspricht eine Meldung, die uns aus
Schweizerischer Quelle zugeht:

Basel, 6. April.

Am ÖOstermontag Früh kreisten neuerdings vier französische
Flieger über Müllheim und Nenenburg. Zwei von ihnen abgeworlene
Bomben richteten keinen Schaden an. Von drei Seiten wurde gegen dır
Flieger ein heftiges Schrappnellfeuer eröffnet. Sie wandten sich dar-
anf Mülhansen zu. Zwei ın der Nähe des Bahnhsfes Napoleonsinsel
abgeworfene Bomben fielen neben dem Bahngleis nieder. Weder
Personen- noch Materialschaden wurde angerichtet. Drei über Mar-
kirch abgeworfene Bomben platzten sämtlich außerhalb des Bahnhofs.
3egen Abend erschienen die vier französischen Flieger über dem Ge-
lände der neutralen Zone nahe der Schweizer Grenze.. ‚Mindestens
fünf. deutsche Flugzeuge nahmen von der 'Tüllinger Höhe aus die
Verfolgung der Gegner auf. Eines der französischen Flugzeuge mußte
bei Pruntrut (Berner Jura) auf Schweizer Boden niedergehen. Der
Führer und der Beobachtungsoffizier wurden interniert. Das Flugzeug
ist durch die Beschießung stark mitgenommen worden.

Neuerdings hat ein französisches Flugzeuggeschwader das Rhein-
tal aufgesucht. Das Geschwader bestand aus,vier Flugzeugon. «lie bei
Krotzingen über freiem Felde mehrere Bomben. abwarfen, olıne Schaden
auzurichten. ÜTeber Villingen, Donaueschingen und Singen waren
Bombenwürfe der Internierten-Halle zugedacht, sie verfehlten aber ilır
Ziel. An anderen Orten richteten Bombenwürfe ebenfalls keinen
Schaden an. Viese Städte sind wehrlos gegenüber den feindlichen
Fliegern. In den Städten des Rheintales sind nunmehr an den größten
wie an den kleinsten Plätzen weitgehende

Maßnahmen gegen Fliegerangriffie
getroffen. Einer der vier Flieger des Flugzenggeschwaders gelangıe
bis in die Bordenseegegend und zwar bis Ilagnan 16 Kilometer west
hell Friedrichshafen, we er mnverrichteter Dinge ninkehrte, Die Ab
wehrvorrichtungen am Bodensee söllun vorzügeieh gearbeitet haben
„Flugsport

". Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.

Betätigungshebel für Zündverstellung und Gasregulierung. Tafel Il.

RE

Nachbildung verboten,
N

u „FLUGSPORT”. „Seite 237

Ueber die Tätigkeit österreichisch-ungarischer Flieger
finden wir versehiedene Notizen vor, und wohl die nteressanteste
bildet ein Iuftgefecht zwischen einem österreichisech-ungarischen Flieger
und drei russischen Flugzengen. Ks dürfte wohl das erste Iuftgefecht
zwischen österreichisch-ungarischen me wmssischen Flugzeugen sein,
von dem etwas in die Veffentlichkeit gelangt, und anschemened ist
dasselbe für den Österreichiseh-ungarischen Flieger günstig ausgegangen.

Der Kriegsberichterstatter des „Az Est“ meldet vom nordöstlichen
Kriegsschanplatz: Gestern faud ein Luftkampf zwischen einem öster-
reichisch-ungarischen Flieger und drei russischen Flugzeugen statt.
Die russischen Flugzeuge verfolgten den österreichisch-ungarischen
Flieger. Dieser warf Bomben auf die Verfolger. Kine russische
:Maschme wurde getroffen, stürzte ans einer Höhe von 1500 Metern
ab une wurde zertrümmert. Zwei andere russische Flugzeuge gerieten
in eine Imftströmung wud stürzten ab. Der österreichisch-ungarische
Flieger entkam unversehrt,

Fliegeraufklärung: Das Ueberschwemmungsgebict in Flandern.

In Montenegro haben österveichisch -ungarische Flieger viel
Schaden angerichtet. In Podgoritza wurde zu Ostern ein Vorstol
unternommen, bet «dem 19 Bomben abgeworfen wurden. von denen
12 trafen. Gegen 50 Personen wurden getötet, zahlreiche verletzt
Gleichzeitig wurde Antlivarı dureh österreichische Klieger bombardiert,
ie 32 Bomben mit gutem Krfolg abwarfen,

Seite 228 u „FLUGSPORT“. u _No. 8

Bei ÜUzernowitz wurde ein ımssisches Flugzeug, das unsere
Stellungen auszuforschen versuchte, heruntergeschossen und der Flieger.
ein russischer Hauptmann, festgenommen, .

Dagegen soll ein deutsches Flngzeng bei Faban angeblich ver:
unglückt sein. . on enelickte;

Wie aus Peiarsburg olfizell telegraphiert wird, vernnglückte in
der Nähe von Jabau ein dentsches Flugzeng, ans dem Bomben anl
die „friedliche Stadt“ Taban geworfen worden waren. ven Klieger
wurde geretlet und gefangen genommen. „Stockhohus Dag lad PAAR
potter die offizielle russische Bezeichnung Tibaus als eine „friedliche
Stadt“, zumal os feststeht, daß Taban die Basis der russischen Minen
leger und anderer Kriegsfahrzeuge ıst.

Der neueste Zweig des luuftkrieges,

der Kampf zwischen Flugzeug und Dampier
findet immer ınehr Verwendung. j |

Die Schilderung eines lebhaften Kamples „wischen einem Dampfer
und zwei deutschen Flugzeugen gibt jetzt der Kapitän Sharp des eng-
lischen Dampfers .‚Serula®, der soeben in Rotterdan angelangt le
Kr erzählt dem „Rotterdamschen Conrant““ zufolge: Die „Sernla
wurde kurz vor dem holländischen Gewässern dnrch zwei deutsche
lngzeuge angefallen. Anfmerksam nach umberschwimmenden Minen
ausblickend. hatte die Bemannung die Flieger nicht bemerkt, als plötz-
lich nur fünf Meter vom Schiffsbord entfernt eine Bombe ins Meer
fiel und ein Wasserstrahl bis zur Masthöhe über das Schiff aufschiug.
Die Besatzung lief unter Deck, während der Schiffsführer ınit einein
Gewehr auf die Flieger schoß und bestimmt behauptete, den vechten
Klügel eines der Flugzeuge getroffen zu haben, da dieses zurückblieb,
während das zweite Flugzeug den Dampfer noch zehn Minuten ver-
folgte. Der Steuermann schoß Feuerpfeile ab. ıım die Klugzenge au
treffen, die nun eine größere Höhe aufsuchten, Gleichzeitig schlug
der Damfer einen Zickzackkurs ein, worauf dann das Flugzeug nach
Abwurf einer Anzahl Bomben schließlich die Verfolgung aufgab.

Ein Aufklärungsflug.

Weit über viertausend Flugkilometer habe ich seit Feldzugs-
beginn als Flugzeugbeobachter »der -Führer über dem Feinde zunien-
gelegt. Weit über ein Dutzendmal bin ich dem alten, guten Freun ein
nur um Haaresbreite entronnen: noch niemals aber, nicht im Westen
und nicht im Osten, habe ich mich so sehr im Wechsel der Gefahren
befunden, als am IS. März bei einem Aufklärungsfluge über deu
russischen Stellungen bei Warschau. — da

Der Gefechtsflugplatz unserer Halbfeldfltegerabteilung neun ”
bei K., wehrere Kilometer hinter unserer Front. Am Aben es
17. erhielten wir den Auftrag, die gegnerischen Irmppenbowegungen
im Abschnitt zwischen und... festzustellen. Für den nächsten
Vormittag setzten wir den Flug fest. Führer war (efreiter N En
Beobachter fungierte ich. Punkt nenn Uhr morgens sind wir au
Start, Die 4 -V.-44.-Masclime steht bereits vor Ihrem Zelt, die Mecha-
niker legen die letzte Hand an sie, Betriebsstoff für fünf Duden
muß aufgefüllt werden, hier und da ist ein Kabel nachzuspannen. ein

No. & um „FLUGSPORT“ _

Seen Io _— . na. I ge = 5 minimum unse

Seite 229

Führung einzufetten. Während wir, Gefreiter 8. nnd ich, uns an
tHland der Karte nochmals die Flugstrecke eiuprägen, wird «(ie Ab-
wurfinunmtion am Rumpf außenbords aufgehängt. Ks wird außer-
ordentlich kalt werden. Das Thermometer steht auf —- 12 Girad, so
dab das Kühlwasser vor dem Anfgießen auf Siede-Temperatur gebracht
werden muß. Außerdem erhält es als Geftierschutz einen Zusatz von
Glyeerm und doppeltkohlensanrem Natron, (letzteres um nachteilige
Säurebildungen zu verhüten. Wir selbst schützen ns gegen «den
sehnetdenden Ost dnrch unsere mächtigen polnischen Schafpelze und
durch die cdieken Filzstiefel.

Es ist ein Viertel nach 9 Uhr. Der Doppeldecker wird an die
Abflugbahn gerollt. Ein Monteur dreht den Propeller durch. Es ist
alles fertig. Rrre —-, surrb der Anlasser, zischend springt rler
Mereedes an und die blitzende Schranbe wirbelt den Schner in
Wolken nach hinten. Noch halten kräftige Soldatenfänste das "lug-
zeug am Fahrgestell und Schwanz, bis der Propeller die höchste
Tourenzahl erreicht hat. Die Maschine hebt sich, schwankt, ächzt.,
bäumt und tobt. Bin Zeichen! Die Monteure lassen los und der
Doppeldecker saust wie ein abgeschossener Pfeil über das Schneefeld.
Ein paar Sätze nud jäh springt das Flugzeng in sein Rlement.

Das Wetter ist schr böig: der Wind weht mit o Sekundenmetern
von NO und wirft die sich hochziehende Maschine andauernel zur
Seite, Ohne Interlaß muß S. mit der Verwindung arbeiten. Nach
etwa fünf Minuten haben wir die Wolkengrenze in TON Metern ILöhe
erreicht und ich gebe den Kurs an. Weil liegt die unermeßliche
Schnee-Ebene in der Tiefe und blendet trotz gelber Schntzgläser die
Augen. Alle Orientiernngspunktse sind verschneit. Nur die nach
Warschan führende Bahnlinie ist deutlich zu erkennen. Dafür durch-
ziehen aber langgestreckte Schützenlinien das Gelände. Enrchenartig.
Eine parallel den anderen. Und danu wieder welche im Zickzack.
Hier täuschende Scheinstellungen, dort vorgeschobene leldwachen,
beide nur im scharfen Prismenglase deutlich erkennbar. Dann die
zwischen beiden Heeren liegende Gefechtszone. Der LV.G@. steigt
steil an: schwerfälliger beginnt der Mercedes zu arbeiten, ‚Jetzt tauchen
wir in die Wolkendecke hinein. Feuchtes Dunkel umfängt uns.
Kaum sind die I[mrisse der Flügelenden in den brauenden grauen
Nebeln noch zu erkennen. Einzig und allein die vihrierende Nadel
des Kompasses ist uns ein Wegweiser. Etwa zeinı Minuten sind ver-
strichen, als der Pilot wieder lioferstener gibt. Mit wredrosseltem Motor
stoben wir aus der Wolkenschicht heraus. Wir haben die feindlichen
Linien bereits im Schutze des Nebels überflogen und befinden uns im
Rücken der russischen Front. Wagenzüge auf allen /ufahrtsstraßen,
die wir sehen können. An der Bahnlinie ein grobes Lazarett unter
der Flagge der Genfer Konvention. Dem Schienenstrange folgend.
rasen wir aul Warschan zu. Als schwarzes Banrl anf weißem Grunde
windet sich die Weichsel. Anf ihrem rechten Ufer starke Kirdbefesti-
gungen. Ein einzelner Schuß wird auf uns abgelenert, Weit von
tınserer Flugbahn entfernt, krepiert cas (teschoß,

Weiter! Kurs genau SO, Da lösen sich in uebelhalter Kerne
Umrisse von Türmen, Schärfer ud zahlwreicher werden sie: \Warselu.
Mit 120 Stundenkilowmetern stentern wir user Zael an. Der zu be-
obachtende Abschnitt wäre erreicht, Gefreiter S. vunmdeh ın mächtigen
Seite 20 „FLUGSPORTN.

No. 8

Schleifen, Ich habe seit zelın Minuten krokiert und mache nun die
nötigen Fotos. Da — -- das erste Knallbonbon. Schräg vor uus
steht der so harmlos scheinende Ranchballen: die Worts haben das
F'ioner anfgenommen. ‚Jetzt wieder ein Schrapnell; jetzt noch eins,
clamı setzt ein lebhaftes Geknall von allen Werken ein Ein Gescholi
platzt recht wrıangenehm nahe; der Iuftdruck schlendert die ganze
Maschine nach links, der Apparat rutscht ein beträchtliches Stück
über den linken Flügel ab, richtet sieh jedoch nach einem recht
kritischen Moment dank dem braven Mercedes und der (Geistesgegen-
wart des Führers auf. Wir sind anf nur 500 Meter als wir unsere
Arbeit beginnen. Die erste Bombe fliegt über Bord. las schwarz-
weiß-rote Band entfaltet sich und erleichtert die Schußbeobachtung.
Nummer eins schlägt in ein Kasernengebäude ein. Sie muß gezündet
haben, denn dieke schwarze Rauchwolken steigen auf, Das zweite
Geschoß scheint nicht krepiert zu sein: wenigstens kann ich keine
Wirkung heobachten. Die dritte Bombe dagegen seizt einen großen
Petrolenmtank am Weichselufer in Brand. Gewaltige Flammen
züngeln auf und fetter schwarzer (nalm steigt empor. Wir haben
allen (rund, mit unseren Erfolgen zufrieden zu sein.

Nirin aber zurück, denn es beginnt doch etwas ungemütlich zu
werden. Steil klettert das treue Maschinchen hoch. Wir haben
bereits die Wolkengrenze erreicht, der Barograph zeigt 700 Metor.
Da gibts einen gewaltigen Schlag. Durch den Lärm des Motors läht
sich das Brechen von Holzteilen vernehmen. Hutsetzt tasten die An-
gen die Flügel ab; sie sind bis auf einige Geschoßspnren ınversehrt.
Da senkt sich der Doppeldecker, das (ieschoß hat uns -- - kaum wagt
man hinzuschauen — das IIöhensteuer zerrissen. Mas Seitenstener
scheint. noch brauchbar zusein. Vollgas! S. arbeitet mit der Verwindung.
Wir suchen aus dem Feuerbereich der Russen zu entrinnen. Die
Sekunden werden Ewigkeiten. Endlich sind wir außer Schußweite.
„Motor, halte du durch!“ Die Augen verfolgen gespannt das Fleben
und Senken der Ventile. Die russischen Stellungen tauchen wieder
auf. ‚Jetzt wird's aufs äußerste gehen. Kaum 600 Meter hoch,
miissen wir über den Feind. Man muß uns gleich erkannt haben,
denn ein Maschinengewehrfeuer, wie ich es noch nie erlebt habe,
peitscht uns entgegen. Das wird das Ende. Einige Kugeln schlagen
ins Fahrgestell, andere hämmern an die Panzerkarosserie. Wenn der
Motor getroffen wird, müssen wir wie ein Stein zur Erde stürzen.
Ich erhalte einen brennenden Schlag in die Brust. ‚Jetzt ist's ans.
Mein Leben zieht an mir vorbei. Meine Kindheit! Meine Mutter!
Nur kurze Zeit hält der besinnungslose Zustand an. Das feindliche
Fener läßt nach. Wir sind über unseren Linien, Gefreiter S. drosselt
gen Motor, das Flugzeug stürzt nach vorn, S. pariert die Schlinger-
pewegungen mit der Verwindung und gibt wieder Vollgas, um den
Doppeldecker vor dem Kopfsturz zu bewahren und wieder aufzı-
richten. Dieses Manöver wiederholt 8. in genialer Weise, bis (clie
Maschine in Erdnähe gelangt. Dann kriechen wir beide tief ın die
Karosserie, ich halte meine Kamera fest. Ein gewaltiger Krach.
Splittern von Holz- nnd Metallteilen! Wir umschlagen nns mehrere
Male und liegen dann in einem 'riimmerhanfen eingekeilt.

Nur kurze Zeit ist vergangen, bis Hilfsmannschaften kamen.
Freilich war bei mir bei dem Sturze noch eine Rippe daranfgegangen

No.8 „FLUGSPORT“ Seite 3

_. do Ei Sum! a Te

und der brave S. hatte beide Beine gebrochen. Die Krokis und die
Fotos aber waron heil und haben gute Dienste getan, so daß unsern
Flug ein schöner Krlolg belohnte und uns beiden das Kreuz erster
Klasse verliehen werden konnte.

Inland.

Das Eiserne Kreuz Il. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
Fritz Burmeister, Oberltn. Wılf Bley, Oberltn. Calmberg,
Pliegeroffizier Willy Eckhardt, Heinrich Schwandner, Lin.
Kleikamp und Ltn. Hasenohr.,

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Flugzeugführer G. Nestler und die Zivilflieger Erwin Schwarz,
Vizesteuermann Christiansen und Unteroffizier Georg Schmidt.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Obltn. Karl von Cleef, vermißt,; Obltn. Hermann
Dyckhoff, gestorben in französischer Gefangenschaft; Obltn. Immo Frhr. von
Gayl, leicht verwindet, in Gefangenschaft; Lin. Krüger, tödlich abgestürzt;
Lin. Karl von Kaisenberg, gestorben in französischer Gefangenschaft; L.tn.
Walter Großkopff, vermißt; Ltn und Beobachter Robert Dieterlev, ver-
mißt; Ltn. d. R. und Beobachter Otto Wittenburg, vermißt; OÖffizierstellver-
treter Paul Welk, gefallen; Vizefeldwebel Otto Kissenbert. leicht ver-
wıundet; Vizefeldwebel d. R. Friedrich Hucke, in Gefangenschaft; Unteroffizier
Ernst Rauhut, vermißt, Flugzeugführer Kriegfrw. Unteroffizier d. R. Fritz
Engelhorn, vermißt; Gefreiter August Spachholz, vermißt,; Flugzeugführer
Gefreiter Gustav Lange, vermißt; Flieger Albert Herzsprung, infolge Krank-
heit gestorben.

Fliegerhuldigung für das Herzogspaar von Braunschweig. Fine
spontane Huldigung haben Offiziere der Hannoverschen Fliegerstation dem
Herzogspaar von Brannschweig anläßlich der Geburt des zweiten Prinzen dar-
gebracht und zwar auf dem Luftweg. Auf Veranlassung des Abteilungsführers
der Fliegerabteilung stiegen am Sonnabend aus Anlaß des frohen Ereignisses,
von der Hannoverschen Fliegerstation vier Flugzeuge zu Ueberlandflügen nach
Braunschweig auf, mit dem Auftrag, Meldungen an das Herzogspaar mit Glück-
wünschen in der Nähe des Schlosses abzııwerfen. Die Flugzeugbeobachter, deren
Flugzeuge von Hannover geschlossen bis zur braunschweigischen Residenz flogen,
warfen, als sie in die Nähe des Schlosses kamen, nacheinander ihre Glück wunsch-
telegrammme aus 2000 Meter Höhe zur Erd, die dein Herzag Ernst August bald
überreicht wurden. In den Nachwmittagsstunden sind dann vier Flugzeuge wohl-
behalten nach Hannover zurückgekehrt. Herzog Ernst August hat nun im Namen
seiner Gemahlin den Flugzeugbeobachtern für die Huldigung aus den Lüften mit
herzlichen Worten gedankt.

Fliegerabsturz. At ersten Osterlogertag stürzte auf dem Kxerzierplatz
zu Karlsruhe ein Militärflugzeug infolge eines Luftwirbels ab. Beide Insassen
blieben tot.
SS = 2 .» F h U Gs POR

Schweres Fliegerunglück bei Rosenheim. Bei einem lieberlandtlug
von Angsburg zwecks Erlangung des Pilotenzeugnisses landete ein Eindecker
init 2 Insassen bei Rosenheim zur Ausbesserung e'nes Defektes, Der Führer
les Klugzeuges war der Kriegstreiwillige Matthias M eyr, der Begleitoffizier
Oberlts. von Lohr, vom IS. Inf.-Regt in Landau i. Pi. Nach 5 Uhr stieg der
Apparat zur Rückkehr nach Augsburg auf. In einer Ihihe von etwa 100 Metern
überstürzte sich das Flugzeug und die Insassen wurden unter seinen Trümmern
begraben.

Uchber den Tod des österreichischen Pliexers Kosenthal erscheint in
der Lemberger Zeitung unter russischer Zensur folgende Darstellung. Rosenthal
kam während eines Frkundungsfluges nach Zolkiew und bemerkte, daß in einem
Hause ein russischer Flieger einquartiert war. Er begann das Haus mit Bomben
zu belegen, die aber keinen Schaden anrichteten. Als der russische Flieger den
Gegner erkannte, stieg er auf, und nun entwickelte sich in des Lüften zwischen
den beiden Fliegern ein Revolverzweikampf von großer Erbitterung. Das
Ergebnis dieses eigenartigen Duells war, daß der russische Flieger, tödlich ge-
troffen, mit seinem Apparat zu Boden stürzte und in Absturze das Flugzeug
Rosenthals mit sich riß. Das russische Flugzeug, das französisches Fabrikat war,
gelangte fast unversehrt zu Boden, das österreichische bildete dagegen einen
wahren Trümmerhaufen, unter dem man den Flieger noch lebeud, aber schwer-
verletzt hervorzog. Rosenthal hatte einen Bruch der Wirbelsäule erlitten und
verschied nach wenige Minuten. In den Berichten über das tragische Ende des
österreichisehen l’liegers hoben die russischen Zeitungen dessen Kühnheit und
Heldenmut anerkenuend hervor.

Hauptmann Philipp Ritter Blaschke von Zwornikirchen ist in russische
(iefangenschaft geraten. Hauptmann v. Blaschke hat sich in Deutschland ge-
legentlich des Konkurrenzfluges Berlin-Wien [912 einen bekannten Namen xemacht.

Von der Front.

l. April. Ein deutsches Flugzeug warf vier Bombem auf Bethune die
beträchtlichen Schaden anrichteten.

‚2 April. Ein Geschwader von vier deutschen Flugzeugen überflog
Merville, wo sie durch Bombenwiärfe Sachschaden anrichteten.

5. April. Deutsche Flugzeuge warfen Bomben iber Estaire, St. Die
Armentieres und Haverskerque. In St. Die fanden mehrere Personen den Tod.
In Armentieres und Haverskerque wurden mehrere euglische Soldaten verwundet.

. „6. April. In Galizien fand ein Luftkanıpf zwischen einem öster-
reichisch-ungarischen Flieger und drei russischen Flugzeugen statt
der zu Gunsten des österreichisch-ungarischen Fliegers entschieden wurde —
Ein von zwei deutschen Fiigzeugen verfolgter französischer Zweidecker
geriet auf schweizerisches Gebiet, wo er bei Pruntruth niedergehen mußte. Die
beiden Flieger wurden interniert. Feindliche Flieger warfen über Millheinı
Bomben ab, durch die drei auf einem Spaziergang befindliche Damen getötet wurden
-- Sechs deutsche Flugzeuge überflogen Belfort und warfen Bomben ab, an-
geblich ohne Schaden anzurichten.

7. April. In der Gegend von Rethel wurde ein feindliches Flugzeug:
das aus Paris kam, zum Landen gezwungen. Der Flugzeugführer gab an, dab
über die französischen Verluste in der Champagne-Schlacht in Paris noch nichts in
die Oeffentlichkeit gedrungen wäre. — Ein englisches Flugzeug erschien über
Brügge und warf zweiBornben ab, die, ohne Schaden anzurichten, nahe der Stadt
explodierten. Das Flugzeug wurde heftig beschossen.

. 10. April. Bei Czernowitz wurde ein russisches Flugzeug, das unsere
Stellungen auszuforschen versuchte, heruntergeschossen und der Flieger ein
russischer Hatptmann, festgenommen. - - Oesterreichische Klieger unter-
namen einen Vorstoß gegen Podgoritza. Sie warfen 19 Bomben ab von denen
zwölf trafen. Gegen 50 Personen wurden getötet nd zahlreiche. verwundet.

—_ „FLUGSPOR TU. Sich

Gleichzeitig wurde Antivari durch österreichische Flieger mit gutem Erfolg
bombardiert.

It. April. Ueber Türkheiwm (Kr. Colmar) erschien ein feindlicher
Flieger, auf den die Artillerie heftiges Feuer eröffnete — Sechs französische
Flieger erschienen über Mülhausen und bewarfen den Habsheimer Flugplatz mit
Bomben, die jedoch keinen Schaden. anrichteten.

12. April. Der englische Dampfer „Serula* aus Cork, der gestern
Nachmittag von Manchester kommend auf dem neuen Wasserweg eintraf, be-
richtet, daß bei Noordwyck deutsche Flugzeuge 20 Bombem nach dem Schiff
warfen, ohne es zu treffen. -- In Erwiderung des feindlichen Bombenwurf auf
Müllheim, bei dem drei Frauen getötet wurden, wurde Nancy, der flanptort der
Befestigungsgruppe gleichen Namens, vou uns ausgiebig mit Spreng- und Brand-
bomben belegt.

13. April. Ein feindlicher Flieger wurde über Saarburg gesichtet, der
infolge sofortiger Beschießung in westlicher Richtung wieder verschwand.
Mehrere feindliche Flieger erschienen über verschiedenen Orten des süd-
lichen Schwarzwaldes und warfen über Stockach vier Bomben ab, von denen
zwei Gebäudeschaden verursachies. -- Die Franzosen behaupten 130 Bomben
auf den Seebahnhof und Gieberei Brügge abgeworfen zu haben. In Wirklichkeit fie-
len neun Bomben in der Umgegend von Östende und zwei bei Brügge nieder. Wir
bewarfen dafür ausgiebig die von den Engländern belegten Orte Poperinghe,
Hazebrouck und Cassel. -- Ein feindlicher Fliegerangriff in der Gegend
östlich von Reims wmißglückte. - Ueber Villingen, Donaueschingen und Singen
erschien ein französisches Fliexergeschwader und warf Bomben ab, die ilır
Ziel verfehlten In den Städten «des Rheintales sind weitgehende Maßnahmen
gegen Fliegerangriffe getroffen.

14. April. Englische Flieger warfen Bomben über den Festungswerken
von Heyst und Knocke. Das Kirgebnis ist nicht bekannt.

15. April. Feindliche Flieger erschienen über Freiburg i. Br. und
wurden durch Abwehrkanonen wieder vertrieben Einige Bomben sind abge-
worfen worden, durch die mehrere Zivilpersonen, hauptsächlich Kinder, verletzt
wurden. — Aus Romanshorn wird ein neuer Versuch feindlicher Flieger,
Friedrichshafen mit Bomben zu bewerfen, gemeldet. Es sollen daran vier Flieger
beteiligt gewesen sein, doch gelangte nur einer bis in die Bodenseegegend, wo
er unverrichteter Dinge umkehrte. — Gemäß des französischen Nachmittags-
berichtes vom 15 April wurden zwei deutsche Flugzeuge gezwungen. in den
französischen Linien zu landen. Eins bei Braine, das andere bei Lun6ville. Die
Flieger wurden gefangen genommen. Ein drittes Flugzeug ging in der Nähe
von Ornes, nördlich Verdun, vor den französischen Linien nieder. Der Flieger
wurde verwundet.

16. April. Ein französischer Doppeldecker unternahm einen Angriff
auf die Pulverfabrik in Rottweil. Zwei Zivilpersonen wurden getötet. Der Ma-
terialschaden ist gering. Der Betrieb der Fabrik ist nicht gestört. Der Flieger,
dessen Maschine durch Treffer Schaden erlitt, flog in südwestlicher Richtung
weiter. Ueber der (iemeinde Haltingen wurden von französischen Fliegern
Bomben abgeworfen. Auf dem Bahnhof entstand ein Brand. Die Flieger wur-
den heftig beschossen, eines der französischen Flugzeuge wurde zwischen
Burgfelden und Hegenheim heruntergeschossen. -- Ein deutsches Flug-
zeug warf Bomben über Sittingbuurne und Faversham, beides Hafenplätze an
der Themse-Mündung. Die Bomben des deutschen Flugzeuges richteten nach
der Meldung des „Reuterschen Bürus“ keinen Schaden au Das Flugzeug flog
dann iiber Sheerneß auf der Insel Sheppey. Es wurde beschossen, entkam aber,
und flog über die See, verfolgt von einem britischen Flugzeug. — Calais wurde
nit Bomben belegt.

17. April. Ein denischer Flieger bewarf Greenwich bei London.
Französische Flugzeuge erschienen über Lörrach. -- Nach einer Havas-
meldung brachte der Fliegerleutnant Garros eine deutsche Taube zwischen
Armenticres und \Ypern zum Landen. Deutsche Flieger erschienen
über Gerardiner und warfen Bomben ab. Ein Französischer Flieger
kam von Belfort her über den Sundgau nach dem Schwarzwald. Er wırde
heftig beschossen. — Frauzösische Berichte geben an, ihre Flugzeuge
hätten die Bahnlinie nnd «den Bahnhof von Leopoldshöhe mit Bomben be-
worfen, weil dessen Werkstätte gegenwärtig zur Fabrikation von Geschossen
Mer. nbLUGSPORT“ u NE

benutzt würden. In Wirklichkeit sind von den Irauzösischen Fliegern über der
Station Haltingen sechs Bomben abgeworfen worden. Aus der Wurfrichtungg
dieser Bomben urgibt sich, daß os allerdings auf die Eisenbalnwerkstätte abec-
schen war, die jedoch nicht getroffen wurde. Von den Bomben hatte nur
eine einzige Wirkung, die anf einem Nebengeleise explodierte. In den Dar-
danellen wurde ein enwlisches Wasserflugzeugr beim Fluge über den Golf
von Sarvs beschädigt. Es fiel vor Sazli Liman ins Meer. Fin „weites Wasser-
Hugzeug, das sich aufs Meer niederließ, um das erste zu bergen, wurde durch
türkisches Feuer zum Sinken sebracht. Ein Wasserflugzeug mit Mutterschiff,
das sich siäherte, wurde von Grantıten getroffen. Das Wasserflugzeue Mutler-

schiH, das das beschädigte Wasserllugzeug schleppte, zo@ sich zurück. -- Ein
deutscher Flieger warf bei Tenedos auf feimili che Kohlendampfer zwei
3omben ab, die trafen tnd explodierten. Russische Meldime: Die Tätigkeit
deutscher Flugzeuge ist besonders lebhaft in der Gerend von Ostrolenka-
Nowgorod-Ciechanow. Ihre Flugzeuge operieren in gemeinsam fliegenden Ge-
schwader zu 12 bis 15 Apparaten. “Es kommt vor, dab ein einziges dieser

Greschwäder bis zu 180 Bomben auf die Stadt oder Ortschaft, die es angreift,
wirft. Die Bomben verursachten nur unbedentenden Schalen. Diese Geschwader
töten fast niemals Menschen.

8. April. Eine deuische Taube überflog Amiens und warf Bomben.
denen 12 Personen zum Opfer fielen. — Eine deutsche Taube warf auf Calais
sechs Bomben ab. Zwei Personen wurden verletzt, zwei Häuser stark beschädigrt.
Die Taube war so hoch, daß die BeschicBung durch französische Artillerie wir-
kungslos blieb. — Ein englisches Flugzeug holte in Belgien bei Boesingrheu
ein deutsches Flugzeug herunter. Der Pilot wurde wetötet, der Beobachter
gelangen genoinmen.

19. April. Bei Ingelmünster ist der französische Fliegerltn. Garros
zur Landing gezwungen und gefangen genonmen worden,

Ausland.

Neuer Flug-Weltrekord. Finen neuen Weltrekord im Plus mit zwei
Passagieren stellte in Waslington Leutnant B. J. Jones vom Mlicgerkorps der
Arınce in San Diego auf. Jones blieb sieben Stunden fünf Minuten in der Luft
und verbesserte damit die vom dem Deutschen Schirrmeister am 12. November
1913 aufgestellte Höchstleistung um 49 Minuten.

Ein schwedischer Rekordflug. Ein schwediger Flieger, Leutnant Win-
blady, hat einen Rekordflug von der nordländischen Stadt Oestersund nach
Stockholm unternommen. Die Flugzeit betrug + Stunden und 30 Minuten; die
Strecke beläuft sich auf 460 Kilometer. Er hat den Rekord für den Winterflugr
In Schweden aufgestellt.

Fliegerschutzdienst vor Paris. In Paris werden gegenwärtig in der
Nacht Versuche mit erleuchteten Flugzeugen vorgenonmnen, die dem Fluezcus-
Abwehrdienst des Pariser Schanzlagers angchören., Jede Nacht führen Flieger
längere Flüge über Paris und Imgegend aus, um je.er Zeit gegen Lultungriffe
hereit zu sein.

Der Flieger Garros gefangen! Bei Inzelmünster in Flandern ist, wie
der deutsche Tagesbericht besagt, der französische Fliegerleutnant Roland Garros
während vines Fluges über den deutschen Linien zur l.andung gezwungen und
gefangen genommen worden, Der Franzose halte in den letzten Taxen wieder-
holt von sich reden gemacht. Nach den Angaben des „Figaro“ soll er jüngst bei
Diximuiden mit deutschen Fliegern zusammengetroffen sein und bewirkt haben,
daß zwei von ihnen in die Tiefe gestürzt sind‘ sie sollen am Abend in alter Stille
cht wie Soldaten, sondern wie Verbrecher beerdigt worden sein, weil die Mili-
lärbehörde ihnen keine militärischen Fhren erweisen wollten. Nım hat Garros
selber das Schicksal erreicht. Er ist in deutsche Gefangenschaft geraten und
wird vorerst wohl darauf verziehten müssen, seine Flngkünste weiter zu betreiben.
Mit ihm verliert die tranzösische Aviatikk einen Ihrer bervorragendsten und un-
erschrockensten Vertreter, Er machte schon 1910 durch seine kühnen Flüge von

No. 5

Seite 235

Terre

sich reden, war zweiter Sieger im Fernflug Paris--Madrid und Wettflug Paris --
Kom. Am 4 August 1911 stellte er bei St. Malo einen neuen Höhenweltrekord
auf, indem er innerhalb zwei Stunden zu 4250 Meter Höhe stieg Späterhin hatte
er es bis zu 6000 Meter gebracht, eine Leistung, die allerdings inzwischen von

Velrich überboten worden ist.

Amerikanische Mititär-Doppeldecker :
Der neue Curtiss-Doppeldecker mit !6öO0pferdigem Curtiss-Motor.

Amerikanische Militar-Doppeldecker :
Der Gallaudet-Doppeldeker.

Japanische Flieger im russischen Heer. Wie aus Petersburg gemeldet
wird, haben die japanischen Flieger Wakauki und Saits das Gesıtch eingc-
reicht, in die russische Armee als Kriegsfreiwillige eintreten zu dürfen.

Verschiedenes.

Neues von der inneren Arbeit des Windes. Schon seit längerer Zeit
weib man, daß die Winde keine konstanten Luftbewerungen darstellen, vielmehr
in ganz kurzen Zeitintervallen zahlreiche Schwankungen der Geschwindigkeit und
auch der Richtung durchlaufen. Die gewöhnlichen Apparate zur Bestimmung der

Seite 236 „Fl UG S P 08 R T“ on a

r indi i indrichtung ınessen immer nur Durchschnittswerte
ee lingere Zeitintervalle. Erst ganz feine Meßappa-
(inser Be Zeit den gewiinschten Aufschluß über die mechanische
gaben x Windes die unter anderem auch im Vogelflug beim scheinbar ohne
Aeruktur Beit sich vollziehenden Schweben oder beim Emporsteigen jener Natur-
KELRIECHG sehr roßen Höhen sozusagen instinktiv ausgenutzt wird. Nach Mit-
Ar 1 Se E Barkow im neuesten Heft der „Metcorologischen Zeitschrift ist
lin. ch Zeit von ‘diesem Mitarbeiter des Kgl. Preuß. Meteorologischen Instituts,
ie reihe ein ehende Untersuchungen über die mechanische Struktur des Windes
An Se it hatte nun auch die thermische Struktur des Windes erforscht worden,
en M ichtigen Gesichtspunkte ausgehend, daß mechanische Aenderungen des
Windes naturgemäß auch Aenderungen der Temperatur mit sieh et ae
Zum Messen der Temperaturen wurde ein t ermo-elek i nit ge
i istri i gewählt, der schnell und genau arbeitete. Im
ie des Winddruckzunahme auch eine Zunahme der Tenı-
Beralulr e tsprach und ungekehrt. Von besonderem Interesse ist die Anwendung
neratur m. -elektrischen” Untersuchung von schnellen Temperaturänderungen
bevorter Luft für das Flugwesen, da die Turbulenz der Atmosphäre oder eine
et auf- und abgehende Unruhe der Lalt der Stabilität von Pugzeugen unter

ä ährlich werden kann. ie ermo-elektris R

a ehe eibt nun über die Turbulenzbewegung Aufschluß und ann
Kom in ihrer weiteren Ausbildung auch dem praktischen Flugwesen erheblichen

Nutzen bringen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.
7th. 625957. Drehbare Bombenabwurfvorrichtung für Luftiahrzeuge. Kon-
dor-Flugzeugwerke G. m. b. H., Essen-Ruhr. 17. 2, 15. K, 65766, Ablösen von
77h. 625958. Vorrichtung zum Halten und leichten sicheren Ei sen, “
Bomben aus Luftfahrzengen. Konder-Flugzeugwerke G. m. b. H, Essen - Ruhr.,
1.2.15. K. 65767. u
nr Th. a Kabelspannvorrichtung. F. Schneider, Berlin - Johannisthal.
15. 8. 13. Sch. 49 393. _ d Druckorganen von Ele.
. 626118. Kuglige Verbindung von Zug- un ruckorg \ K
zeugen mit anderen Konstruktionsteilen. E. Rumpler-Luftfahrzeugbau G. m. bp. H.
Berlin- isthal. 10.2. 15. R. 40914. ,
a Apparat zur zeitlichen Auslösung von Fallgeschoßen. Carl
Reuß Wentort bei Reinbek i. Holstein. 13. 2. 15. R. 40937. ir Flur
77h. 626143. Dämpfungs- und Steuerflächenanordnung für ugzeuge.
Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24220,

Patent-Anmeldungen.

7rh F. 38331. Schaltbrett für Bombenwurfeinrichtungen auf Flugzeugen.
i ar erlin- Johannisthal. 26. 2. 14.
Ba a Dr mit aufeinanderklappbaren „jrapdecken. l.uft-
a ;-Gesells kt -Ges., Berlin- Johannistha . 28.7.13
Verkehne Gienelscha Se biliierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte
Achsen beweglichen Fiühlfächen zur Verstellung der Steuerung. Adolf Sprater,
austz i .. 9.8 11.
Neusten a R a Wasserflugzeug mit zu beiden Seiten des Sup an-
d 1eten Propellern. Hans Heinrich Reimers, Hamburg, ‚Bellevue 34. 20.3. 14.
Br 77 h W. 43015. Flugzeug mit einem die Längsttabilität selbsttätig regeln-
len Pendel. Otto Wittkowski, Düsseldorf, Schwanenmarkt 19. 22. 8. 13. nl
u Th EC 23017. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senk
recht zu einander stehenden l’lächen Merrill Elbridge Clark, New York, V. St. A.
Vertr: E. W Hopkins, Pat.-Anw, Berlin SW. 11 7.3.13. neölinen,
Th. F. 36569 Wasserflugzeug mit Mittelschwinmer und Seitenschwimmern.

Henri Fabre, Marseille; Vertr.: E. Lamberts, Pat -Anw., Berlin SW. 61. 23.5.1.

"ri ich 24. 5. 12. on
rankreich Patent-Erieilung.

‘7h. 2830090. Flugzenz mit einem Kopf- und einem lalrzteiker Fedor
f en > r \ ‘ >
v. Perbandt. Berlin-Kriedenau, Rheingaustr. 21. 2.8 12. 1 30501

geordnet, die gleichfalls eine dreieckise

No. 8 .

„„ELUGSPORT".

Seite 237

Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen.*)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein selbststabiles Flugzeug-
Es sind bereits Flugzeuge dieser Art bekannt, welche pfeilföürmig angeordnete
Tragflächen besitzen, die in ihren äuseren Teilen negative Einfallwinkel aufweisen.
Weiterhin ist es schon vorgeschlagen worden, vorn umter der Tragfläche hinten
offene und nach vorn geschlossene, spitz zulaufende Hohlräume anzubringen.

Bei der vorliegenden Konstruktion sind die in bekannter Weise vorn unter
einem Winkel aneinanderstoßenden Flügel in ihrem vor.eren Teil stark gewölbt,
3 während sie nach hinten allmählich flacher

werden und einen negativen Einfallwinkel
aufweisen und sodann wieder einen nach
außen hin zunehmenden Finfallwinkel be-
sitzen, da ihre kleinsten Neigungswinkel

im Gegensatz zu den bekannten Hlügel-
formen pfeilförmig augeordneter Trag-
flächen -— nicht an den Flügelenden, son-
Abb. I dern sich im vorderen Teile derselben
gleich hinter den L.uftsäcken befinden und
also nach außen positiv werden. Unter dem vorderen, ‚stärker gewölbten Teil
befindet sich dabei noch ein an sich bekannter, hinten offener Luftsack, der
jedoch bisher. nur bei ebenen Flügeln Verwendung fand. Durch diese Anordnung
wird eine außerordentlich gute Stabilisierung erreicht, wie eingehende Versuche
gezeigt haben.

Die beistehende Zeichnung zeigt eine beispielsweise, Ausführungsform eines
derartigen Flugzeugs, und zwar ist Abb. I eine Ansicht "von der Seite, Abb. 2
eine Ansicht von oben, Abb, 3 und 4 je ein Schnitt nach der Linie A-B und C-D
der Abb. 2. und‘Abb. 5 stellt eine Ansicht von hinten dar.

=

Die Tragfläche I \des Flugzeugs ist als eine Dreieckfläche dusgeführt, die
hinten in zwei etwa rechtwinklig zueinander stehende Aeste ausläuft. Am Ende
dieser Aeste sitzen die Seitensteuerflächen 3 und die Höhenstewerflächen $.

Abb. 3 u. 4

Abb. 5

Unter dem vorderen Teil der [ragHäche I ist eine zweite IragHläche 4 an-

T

Gestalt hat und mit ihren Seitenkanlen

") D.R.P. Nr. 979 895. Alexander Soldenhoff in Frankturt a. M.
Seite 238 „FLUGSPORT“. No. ®

it der T äche I verbunden ist. Da die 'Tragfläche I in der Richtung der
a a  ezougs in der Mitte eine Einsenkung 5 hat, so bildet sie vorn mit
der darunter liegenden Tragfläche 4 zwei an sich bekannte Luftsäcke 6, die nach
hinten offen sind. Die beiden Aeste 2 bilden die Fortsetzung der Wölbung über
den Luftsäcken 6 und verjüngen sich nach hinten divergierend und von der
Längsachse des Flugzeugs flacher werdend derart, daß sie ihren Rücken nach
auswärts neigen und ihre äußere Kante die tiefer liegende bleibt. Durch diese
eigenartige Ausbildung wird eine ganz außerordentliche Stabilität erreicht.

” Der Propeller ist bei 7 zwischen den beiden Aesten 2 der Tragflächen 1
angeordnet; er kann aber auch vorn vor der Spitze des Flugzeugs liegen. Motor
und Führersitz werden zweckmäßig in der Eiusenkung 5 angebracht.

Patent-Ansprüche:

. Fiugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen, welche außen nega-
tive Er aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der
stark nach hinten zurückgezogenen Flügel vorn stark gewölbt und hinten flach
ist, wobei unter der Wölbung durch eine Abdeckung ein an sich bekannter, hinten

Luftsack gebildet wird.
offenen, Ausführungsform des Flugzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß dessen Flügel noch einen nach den Enden hin zunehmenden Finfall-

winkel haben.

EM

OSN,

Gleitflugübungen des Münchner Modelflug-Vereins.

Schon im August 1914 befaßten sich einige Mitglieder des Münchner Modell-
flug-Vereins mit dem Bau und Erproben von Gleitfliegern. Bis Ende Oktober
besassen Mitglieder dieses Vereins im ganzen drei Gleitflugzeuge: zwei Eindecker

u

Gleitjlugzeug des Münchener Modelljlug-Vereins.
und einen Doppeldecker, die alle in einem von einem Crönner in freundlichster Weise
zur Verfügung gestellten Schuppen in Breitbrunn am Ammersee Platz fanden.

m

No. 8 Seite 239

Dort bildet der ca. 9) m hohe Königsberg ein ausgezeichnetes Fluggelände. Nach
einigen schönen Erfolgen mußte die Tätigkeit über den Winter eingestellt werden.
Bei dem so großen Interesse für den Gleitflugsport ist es denn auch erklärlich,
daß der Münchener Modeliflug-Verein sich veranlaßt sah, eine Unterabteilung zu

EIER

Gleitflugzeug des Münchener Modellflug-Vereins.
gründen, die sich hauptsächlich mit dem Bau von Gleitflugzeugen beschäftigt. Auf
eine in den Tageszeitungen veröffentlichte Einladung zu einer Versammlung fanden
sich zahlreiche Interessenten ein, die fast ausnahmslos beitraten. Sofort ging
man an den Bau eines Vereins-Gleitflugzeuges, welches soweit fertiggestellt ist, daß

(deitflugzeug des Münchener Mouellflug- Vereins.
Seite 240 „FLUGSPORT“.

No. 8

an Ostern die ersten Probeflige stattfinden können und darf man mit Recht auf
die Erfolge dieser Maschine gespannt sein. Die Konstruktion des Gleitflugzeuges
weicht in manchen Punkten von der sonst gebrätchlichen ab und wurde bei der
Krbanung desselben in erster Linie auf geringes Gewicht weschen. Streben und
Holme sind nach Art der Wrightspante init eingelegrten Holzklötzen verlertigt
Als Material wurde fast ausschließlich Fichtenholz verwendet. Die Spannweite
des Oberdecks beträgt S ın, die des Unterdecks 550 m bei 15 m Flächentiefe
und einem Flächeninhalt von ca. 20 qm. Das Gewicht beträgt ca. 25 Kilo. Außer
den erwähnten Flugzeugen arbeiten einige Mitglieder noch au zwei Privat-
apparaten, sodaß den Mitgliedern des Münchner Modellflug-Vereins in Kürze
sechs Gleitflugzeuge zur Verfügung stehen dürften.

Einige Gleitflugzeuge des Münchener Modellfltg-Vereins sin in beistehenden
Abbildungen dargestellt.

Verband deutscher Modellilugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Cieschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Am Sonntag den ®. Mai findet auf dem Flugplatz des Frankfurter Flug-
nodell-Vereins ein Wettfliegen zwischen «dem Frankfurter Flusmodell-Verein und
dem Mannheimer Flugmodellverein statt. Dieses Wettfliegen wird auı 30, Mai
in Mannheim wiederholt und zwar werden die Mitglieder des Frankfurter Flug-
nodell-Vereins nach dort Fahren. Näheres über die Ausschreibung wird noch
bekannt gegeben Mit diesem Wettfliegen s lH bezweckt werden, daß der Ver
kehr zwischen den Verbandsvereinen aufrecht erhalten bleibt

Sonntag den 2. Mai wird die von Herrn Wittekind ursprünglich für
\asserflngzeugmodelle gestiftete Medaille für Landmodelte zum Austrag gelangen.

l. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereinc.
Gieschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13,
Sitzungsbericht.

Der Vorstand sah sich gezwungen für Freitag, den 9. April eine außer-
ordentliche Versammlung einzuberufen, da sich Vorstands-Ersatzwalilen für die
einberufenen Vorstandsmitglieder dringend nötig zeigten Die Ergebnisse einer
Istündigen Wahl waren die folgenden:

J. Vorsizzender Max Noack,
II Vorsitzender Ingenieur Hans Herbold,
l. Schriftführer Kurt Richter,
Il. Schriftführer Kurt Günther.
Schatzmeister Fritz Rössler,
. Beisitzer Kıırt Strobelt,
I Beisitzer Willy Kröber.

Diese Wahlen behalten ntr während der Dauer des Krieges Gültigkeit.
Die nächste Versammlung findet in Giestalt eines Konstruktionsabends am 1. Mai
abends 9 Uhr im Lehrer-Vereinshause statt.

Eine Besuchsfahrt des I. Leipziger Modellflug-Vereines
nach Zeitz.
Jeier Modellbauer, der größere Modell-Ausstellungen bereits besucht hat, wir.
es selbst am besten beurteilen können, wie viele Anregungen eine solche bietet.
Man sieht neben den heimischen Modellen die anderer Städte und Vereine, und

Na „FLUGSPORT.“ „ae

die Erfahrung hat es uns gelehrt, wie so manches dabei zu lernen ist, und wie
viele, die auf diesem Ciebiete Fachleute sind, verdanken ihr reiches Wissen fast
ausschließlich den auf Ausstellungen, d. h. mit anderen Worten, durch das Kennen-
lernen der verschiedensten Modelle aus allen Giauen des Reiches, gesummelten
Erfahrungen. Unzweifelhalt trägt der Modellbau in jedein Vereine, in jeder Stadi
und nicht zum letzten jeder Nation mehr oder weniger sein eigenes (iepräge.
und dies wieder ist gänzlich abhängig von seiner Umgebung, seiner Höhenlage,
der dort vorherrschenden hıdustrie und vielem anderen mehr. Jetzt zu Kriegs-
zeiten ist es aus verschiedenen Ciründen leider nicht möglich, größere Ausstellungen
ins Leben zu rufen, und hier muß nun die Tätigkeit der Modeliflug-Vereine, die

Vom Uebungsjliegen der Zeitzer und Leipziger ModelljIugvereine.

auch während des Krieges erfolgreich weiterarbeiten wollen, einsetzen, um seinen
Mitgliedern trotzdem Neues bieten zu können, und darauf bedacht sein, deren
Wissen, Erfahrungen und ihr Können nach besten Kräften zu fördern und zu
erweitern.

Der I. Leipziger Modeilflag- Verein unternahm, um Vorstehendes prak-
tisch zu betätigen am Sonntag, den 11. April eine, dem Modellflug-Verein Zeitz
geitende Besuchsfahrt nach dort. Vorgesehen waren unter anderem praktische
Versuche mit dem von Zeitzer Verein erbauten Gleitflieger sowie ein Uebungs-
fliegen beider Vereine. Von den geplanten Gleitflug-Versuchen mußte leider Ab-
stand genommen werden, da eine recht ungünstige Witterung herrschte, und dann
auch das dafür bestimmte und geeignete Flugfeld umgeackert wirrle. Man legte
daher um so größeren Wert auf das Modell-Uebungstliegen, an «lem 19 Modelle,
darunter 7 Leipziger teilnahmen Schon aus der vobenstehenden Aufnahme ersieht
man die verschiedentliche Bauart der Modelle der beiden Vereine. Während man
m nn

Seite 249 ..F LUGSPORT “, en No. s

in Leipzig jetzt vorherrschend noch leichtere Modelle baut, herrscht in Zeitz eine
schwerere Rumpfkonstruktion vor, die sich, wie das Fliegen zeigte, recht gut be-
währt, sowolıl auf Bruchfestigkeit, als auch auf Fiugsicherheit.

Dass Wettfliegen selbst verlief programmäßig, olıne jeden Zwischenfall, von
einigen Abstürzen, die Bruch zur Folge hatten, abgesehien. Trotz der widrigen
Witterungsverhältnisse wurden ganz ansehnliche Leistungen erzielt. Das Gunmi-
Eindecker-Modell von Rößler-Leipzig (unteres Bild links) erreichte beispielsweise
mit 3 Flügen 79, bezw. 59 und 55 m Flugweite. Der „Storch“-Gummi-Eindecker
von Zetzsche-Zeitz (unteres Bild rechts) führte ebenfalls Flüge von über 50 m
ans, wobei jedoch Jie erreichten Höhen (12-15 m) bemerkenswert sind. Wirklich
hervorragend waren die Leistungen des Preßluft-Doppeldeckers vom gleichen Fr-
bauer (unleres Bild Mitte). Das Modell ist mit einem 5-Cyl.-Umlaufmotor eigener
Konstruktion ausgerüstet und erzielte bei Bodenstart einwandfreie Flüge von
weit iiber 50 m. Auch andere Modelle von Leipziger Frbiuern sowohl als auch
von Zeitzer zeigten noch eine Reihe schöner und gelungener Fiige So ist das
Vebungsfliegen im Großen und Ganzen als recht gelungen zu bezeichnen.

Der Meinungsaustausch, der am Nachmittage im Vereinslokale des Zeitzer
Vereins stattfand, war für viele sicher noch recht lehrreich, und mancher wird
die hier kennengelernten Winke für den weiteren Bau seiner Modelle zu ver-
werten wissen.

Unter anderen Sehenswürdigkeiten besichtigte der Leipziger Verein auch
das ncuerbaute Naether’sche Jugendheim, eine Stiftung des Herrn Kommerzien-
rates Richard Naether-Zeitz. Der dortige Verein erhält die Werkstätten des
Heims, die aufs neuzeitlichste eingerichtet und mit allen erdenklichen und den
vollkommensten Hilfsmitteln ausgestattet sind, zu seinen Konstruktionsabenden
zur Verfügung gestellt, und glauben wir bestimmt annehmen zu können,
daß kein Verein ähnlich vollkommene Werkstätten zur Verfügung hat, trotz-
dem dies recht wünchenswert wäre. In dem ebenfalls dort befindlichen großen
Saale beabsichtigt der Leipziger Verein gegen Ende Mai einen allgcmeinver-
ständlichen Vortrag über das Flugwesen, in Sonderheit über das Modellflugwesen
zu halten, —-

Die anerkennenden Urteile der Tageszeitungen sowohl als auch (die zahl-
reichen Ersuchen um baldige Wiederholung derartiger Veranstaltungen von Seiten
der Teilnehmer mögen als bester Beweis für das gute Gelingen des Unternehmens
gelten, und wollen wir es nicht unterlassen, allen Modellflug-Vereinen diese
Neuerung dringend zu empfehlen, und glauben wir guten Erfolg schon im Voraus
zusichern zu können. K. Richter-Leipzig.

, Modellilugverein Zeitz.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine.
Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.
Sonntag, den 11. April 1915 stattete der |. Leipziger Modellflugverein

ınserem hießigem Verein einen Besuch ab, um mit uns Fühlung zu nelimen. Die
Tagesordnung war folgende:

l. Besichtigung des Gleitflugzeuges konstruiert von Gebr. Zetzsche.

2. Uebungsfliegen von IV Uhr vormittags bis 12 Uhr mittags.

3. Gemeinsames Beisamniensein im Vereinslokal „Kaffö Rohland“ v. 12---2 Uhr.

4. Besichtigung des Richard Naether’schen Jugendtieimes von 143--3 Uhr.

5. Ein Rundgang durch die Stadt.

( Beisammensein im Vereinslokal und Erledigung von Vereinssachen.

Der 1. Leipziger Modellflugverein wird noch ausführlicher auf den Besuch
zurückkommen.

Unsere nächsten Versammlungen finden auı 6. ımd am ®0, Mai in Vereins-
lokal und Konstruktionsabende am 3, 10, 17. und 31. Mai im Richard Naether'schen
Jugendheim statt.

No. 3 _..nFPLUGSPORT“ Seite 243

Personalien.

Befördert wurden: Ltn. Schulz im Flieger-Bataillon 4, Ltn. d. R. Stüber
bei der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 und Lin. d. R. Heyer von der Il. Marine:
Plieger-Abt. zu Obltns. Ferner die Offizieraspiranten Esser von der Flieger-
Ersatz-Abteilung 5, Fritze von der Feld-Flieger-Abteilung 42, Holle von der
Festungs-Flieger-Abteilung Graudenz, Russel von der Festungs-Flieger-Abteil.
Boyen zu Ltns. d. R. und Offizieraspirant Stoldt von der Feld- lieger- Abteilung
51 des XXI. A. K. und Offizieraspirant Wedekind von der Feld-Flieger-Abteil.
25 zu Ltns. d. L.

Ernennung von österreichischen Feldpilotet. Das Feldpilotenabzeichen
wurde verliehen: Lin. Rudolf Stanger, Lin. Alois Stiploschek, Fähnrich
Bogut Burian, Fähnrich Edmund Sparmann, Werkmeister Josef Korper und
Korporal Bela Takats.

Firmennachrichten.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. hatte für den
12. April ihre zweite ordentliche Hauptversammlung einberufen. Die unter reger
Beteiligung der Aktionäre in der Allgemeinen Kredit-Anstalt stattfand. Aus dem

: Jahresbericht des Vorstandes ist folgendes zu erwähnen: Das erste Halbjahr vom

Jahr 1914 brachte dem Platz einen regen Besuch. Die zwölf Flugzeugschuppen
waren ständig vermietet. Von den sportlichen Veranstaltungen war der Dreieck-
flug Berlin—Leipzig—-Dresden der wichtigste. Neu und wohlgelungen waren die
Sturzflüge Tweers. Zu erwähnen wäre noch die Ausstellung und das Wett-
fliegen mit Flugzeugmodellen. Selbstverständlich haben die Zeitereignisse auf
die Einnahmen ihren Einfluß ausgeübt. Immerhin verzeichnet der Jahresbericht
einen Reingewinn von 183000 M. Der Jahresbericht und der Rechnungsabschluß
für 1915 fanden die Genehmigung der Hauptversaminlung. Nach den zum Schtuß
vollzogenen Wahlen in den Aufsichtsrat bleibt dieser in seiner seitherigen Zu-
sarnınensetzung bestehen mit der einzigen Aenderung, daß an Stelle des bekannt-
lich aus den städtischen Diensten geschiedenen Herrn Oberbaurat Scharenberg
Herr Stadtbaurat Peters tritt.

Otto Schwade & Co., Erfurt trägt in das Handelsregister A ein: Die
Gesarntprokura des Wilhelm Köhler und Karl Lux ist erloschen.

Anhaltische Fabrzeugwerke Robert Krause in Dessau ist nach Jonitz
bei Dessau verlegt.

‚Bei der Firma Astro-Modell G. m. b. H. in Pasing bei München (Fabrik
für Flugzeugteile) wgf im vorigen Jahr der Kaufmann Otto A. als technischer Ge-
schäftstührer angestellt. Bei dem Geschäftsführer A bestellte eine Firma Erdel
& Sohn Militärlieferungen. Hierauf trat der Kaufmann Hermann Träger, Inhaber
der Firma Beutelrock & Sohn an den Geschäftsführer A. heran und suchte ihn zu
bestimmen unter Angabe aller Einzelheiten ihın Aufschluß über die seiner Firma
gewordenen Aufträge zu geben. A lieb sich auch dazu bewegen. Daraufhin
stellte der Vertreter der Firma Astro-Modell, Hermann Aumer, gegen
den Kaufmann Träger Klage wegen ınlauterenı Wettbewerbs. Das Amtsgericht
lehnte die Eröffnung des Hauptverfalrens zunächst ab, weil A nicht allein Ange-
stellter, sondern auch Teilhaber der Firma Astro-Modell war, so daß in’ dem
Vorhaben des Träger nicht ein Verstoß wider das Gesetz gegen den‘ unlauteren
Wettbewerb zu erblicken sei Auf Beschwerde ordıete das Landgericht: die:Ein-
leitung des Verfahrens gegen Träger an. Das Schöffengericht verurteilte nun
Träger wegen unlauteren Wettbewerbs zu M. %0. — Geldstrafe.

Daimler-Motoren- Gesellschaft Stuttgart-Untertürkheim. Das erste
Halbjahr brachte der Daimler-Motoren-Ges. trotz ernster politischer Lage eine
norınal gute Beschäftigung bei anzieliıenden Umsätzen. Der Ausbruch des Krieges
zu Anfang August schaffte dann eine völlig geänderte Situation, die neue An-
forderungen in erheblichem Umfange an das Werk stellte. Einerseits war der
Export von einem Tag zum andern völlig ausgeschaltet, andererseits trat bei der
Fleeresverwaltung ein erheblicher Bedarf in Fabrikaten ein, Die Lieferfristen
mußten wesentlich abgekürzt werden und hierfür waren bauliche und maschinelle
Seite 244

„FLUGSPORTE No. $

Erweiterungen unerläßlich. Das Werk hat sich in dieser Richtung den Erforder-
nissen der Situation nach Möglichkeit angepaßt.

Has Ergebnis des Geschäftsjahres läßt sich im ganzen als günstig bezeichnen,
wenngleich die ernsten Kriegszeiten zu. besonderer Vorsicht in der Bilanzierung
mahnen. Letzteres bezieht sich besonders auf die nicht unerheblichen Interessen
in feindlichen Auslande, «die vorsorglich durch Rückstellungen geschützt
werden mußten.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hielt am Sonnabend
in Berlin seine fällige Generalversammlung ab, in der die aus dem Vorstand aus-
scheidenden Mitglieder wiedergewählt wurden. Aus dem Jahresbericht, den der
(ieneralsekretär Dr. Sperling erstättete, ist besonders zu erwähnen, dal sowolil
die Automobil- sowie die Flugzeug- und die Zubehörindustrie gerade in dieser
schweren Zeit den Ansprüchen genügt hat. Für die Weiterführung des groß-
zügigen Hallenunternehmens des Vereins, die durch den Ausbruch des Krieges eine
Unterbrechung erlitten hat, wurden einstimmig die erforderlichen Mittel bewilligt.

Literatur.

. Jahrbuch des k. k. Aeroklubs. Der k. k. Oesterreichische Aeroklub hat
soeben sein Jahrbuch 1915 erscheinen lassen, das atch in diesem Kriegsjahre
einen stattlichen, dabei aber handlichen Band mit einer Fülle interessanten und
instruktiven Ma’erials umfaßt. Es sind folgende Abschnitte hervorzuheb:n: Bericht
über das Klubjahr 1914, Listen der Luftschiffervereine, der Sportkonmissäre für
Fiugmaschinen, der Mitglieder der österreichischen aeronautischen Kommission,
daun ‚die Bestimmungen zur Erlangung des internationalen Führerdiploms für
Flugzeuge sowie Freiballons, Listen der österreichischen Freibalton-, I.enkbalton-
und Land- sowie Wasserflugzeugführer, die österreichischen und die Weltrekords.
verschiedene statistische Daten, Preisausschreibungen, ein Rückblick auf die avia-
tischen Veranstaltuugen im Jahre 191-4 und zwei sehr interessante aktuelle Artikel,
betitelt „Unsere Helden zur Luft“ und „Das Flugzeug im Kriege.“

Das automatisch kipp- und sturzsichere Flugzeug der Zukunft. Unter
den österreichischen Flugforschern nimmt Dr. Raimund Nimführ eine hedeutende
Stellung ein. Seit mehr als fünfzehn Jahren arbeitet er auf flugtechnischem
Gebiete und hat sich sowohl durch populäre Schriften zu einem der Führer der
flugtechnischen Jünger, als auch durch originelle Forschungen in theoretischer
und praktischer Hinsicht zu einer Fachgröße von internationaler Bedeutung empor-
gerungen. In ciner Studie: „Das automatisch Kipp und sturzsichere Flugzeug der
Zukunft,“ die’als Manuskript bei Franz Schoder in Augsburg gedruckt und Direk-
tor J. Knappich gewidnet ist, legt num Dr Nimführ seine Anschanungen über
das Wesen der Luftfahrt nieder und zeigt dabei die ununterbrochene Linie, welche
sich von den ersten Anfängen natürlichen Fliegens bis zu seiner Flugmaschine
zieht; alles unter dein ehernen Bann der die Luft beherrschenden Gesetze.

Im Laufe der letzten Jahre arbeitete Dr. Nimführ unentwegt an dem Ausbatı
ciner großzügigen Theorie, in welcher die Ergebnisse sämtlicher Forschungen auf
flugtechnischem Gebiete berücksichtigt werden. Der streng mathematische Anf-
bat der Nimführschen Flieorie ermöglicht die Behandlung so mancher Fragen,
die bisher ungelöst geblieben sind. Aber die Grundlagen dieser Untersuchungen
sind derart -weitreichend, daß die Nimführsche Theorie derzeit zweifellos an
Vollkommenheit uncrreicht ist; sie berücksichtigt die Atmosphäre des Erdballes
an sich. sie zieht die Spannung und Klastizität, Verdichtungsmöglichkeit der Lufi
und deren :ihnere Reibung in Rechnung, was den bisherigen Theorien, die von
hydrodysamischen Voraussetzungen ausgingen, fast gänzlich versagt geblieben
ist. Außer den physikalischen Konstanten der Atmosphäre dienen nur noch die
Grundlehren der Physik als Unterlage des Nimführschen Lehrgebäudes, welches
dadurch tatsächlich der Erforschung der Luft als umfassendste Theorie dienen kanı.

Die Ausblicke, welche die Nimführsche Theorie erschließt, sind von derart
gigantischer Bedeutung Für die Zukunft des Flugwesens, daß sie schon aus rein
praktischen Gründen «die größte Aufnierksamkeit verdient. Denu sie beweist die
Möglichkeit des ökonomischen Segelfluges über weitausgedehnte Giebiete der
Erdoberfläche fast während des ganzen Jahres, wobei als Kraftquelle in erster
Linie die bisher nicht berücksichtiggte Spannung io der Atmosphäre dient.

Seite 245

Durch logischen Ausbau seiner Theorir hat nun Dr. Nimführ die Grundlagen
der Konstruktion eines automatisch Kipp- nd sturzsicheren Flugzeuges gefunden.
weiches zwar in mancher Hinsicht den bewährten Konstruktionsmethoden des
Flugzeuges angelehnt ist, jedoch in seiner Art etwas prinzipiell Neues bedeutet.
Der (Querschnitt der Flügel ist nicht bikonkav, wie bei den meisten Plugzeugen,
söftlern mir oberseits gewölbt und unten flach. Außerdem sind die Flügel nicht
starr, sondern können pneumatisch pulsieren, wodurch auf konstruktiv tberatts
einfache Art die Möglichkeit gegeben ist, nach Art eines vollkommenen Flügel-
schlagsfliegers die Luft senkrecht nach abwärts zu stoßen, ohne die Flächen
selbst zu bewegen. Der angegebene Trawflächenquerschnitt wurde bei den
genialen Freiluftversuchen von Dorand ebenfalls erinittelt; er gestattet die Ver-
bindung großen Auftriebes mit geringem Rücktrieb uud kleiner Druckmittelpunkts-
wanderung. Diese Methode der Auftriebserzeugung gestattet senkrechtes Auf-
steigen und Landen des Flugzeuges und «die Durchführung ds Segelfluges. wenn
die atmosphärischen Verhältnisse hierfür günstig sind.

Dr. Nimführ geht vom Standpunkt aus, daß cin Flugapparat trotz größter
Oekonomie erst dann allgemein verwendbar ist, wenn er atıch automatisch stabil
ist. Die bisherigen Stabilisierungsvorrichtungen haben entweder den Nachteil
gehabt, viel Kraft zu verbrauchen. oder waren nur bei gewisser Eigengeschwin-
digkeit der Klugmaschine brauchbar. Bei dem Flugzeng des Dr. Nimführ werden
nun zahlreiche Methoden kombiniert, um unter allen Umständen automatische
Stabilität zu gewährleisten. Einseitige Pulsation, Flächenverwindung und Schwer-
punktsverlegung, Einziehen der Fläche nach der v. Lillschen Methode, kurz alle
Möglichkeiten finden ihre Anwendung. Und die Bedienung dieser Vorrichtungen
erfolgt durch einen Apparat, der als „mechanisches Gehirn“ bezeichnet wird und
alle Lageveränderungen gleichsam in ihrer Entstehung vorführt und ihrer
Intensität entsprechend kompensiert, was bisher mit keiner einzigen Stabilisier-
ıngsvorrichtung erzielt wurde.

Auf Einzelheiten der Konstruktion einzugehen, ist derzeit nicht möglich,
Es ist jedoch zu hoffen, daß diese nenartige Flugmaschine in kurzer Zeit ihre
Erprobung finden und vielleicht dem Flugwesen neue Bahnen weisen wird. Denn
das Flugzeug ist wohl schon zu großer Vollkommenheit gediehen und als Militär-
flugzeug unentbehrlich geworden; zu allgemeiner Verwendbarkeit wird aber erst
jene Flugmaschine gelangen, die Sicherheit und Oekonomie vercinigt: zwei For-
derungen, die als Leitgedanken der Nimführschen Konstruktion zugrunde liegen

Tuft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.\

Die Firma Jabob Lohner & Co. ist in Oesterreich die älteste der Flug-
zeug-Industrie. Sie arbeitet mit einem Kapital von 1%, bis 2 Millionen. und ist
ınit Bestellungen für die Heeresverwaltung und für die Marine voll beschäftigt.
Das Gleiche gilt für die Ungarischen Flugzeugwerke A.-G., die mit einem Kapital
von K. 500.000. gegründet wurden und dasselbe in den nächsten Wochen auf
eine Million erhöhen dürften. Zufolge der großen Bestellungen. die die
Ungarischen Flugzeugwerke in Auftrag haben, entschloß sich die Gesellschaft, in
Budapest eine neue Fabrik im Betrag von K. 750.000, - zu bauen, und dürfte
die Fabrik schon in kürzesier Zeit fertig werden,

Briefkasten.

Einiges von der Berechnung der Lufischrauben Man unterscheidet
Schrauben mit konstanter Steigemg und veränderlichem Eintallwinkel und solche
mit veränderlicher Steigung und konstantem Austellwinkel.

Sehrauben mit konstanter Steigung une veränderlichem Kinlalbwinkeh sind
solche, bei denen alle Flächenelemente «dieselbe Steigung haben, der Austell-
Seite 246 .»FLUGSPORT“. —_

No. 8

winkel jedoch verschieden ist. Das heißt, es werden diese gegen die Nabe zu
kleiner gegenüber den Anstellwinkeln am äußersten Blattende. Umgekehrt
ist die Anordnung bei Schrauben it veränderlicher Steigung und gleichbleiben-
dem Anstellwinkel. Die Anstellwinkel werden beibehalten, die Steigungen sind
an der Blattwurzei kleiner, am Blattende größer.

Maßgebend für die Berechnung einer Schraube sind deninach folgende
Größen: die tatsächliche Stärke des Motors, die Tourenzahl desselben, die Art
des Motors, ob Rotations- oder Standmotor, die Drehrichtung der Kurbelwelle,
ob Zug- oder Druckschraube, und ihre Befestigung, ob direkt gekuppelt. oder
übersetzt. Ein weiterer wichtiger Punkt für die Berechnung ist folgende Be-
ziehung, ob kleine, rasch umlaufende Schraube oder große, langsam umlaufende
Schraube gewählt wird und ob die entsprechende Konstruktion gewählt wird, da
man den auftretenden Beanspruchungen des Flügelblattes, nämlich der Fliehkraft,
Biegung und Torsion unbedingt Rechnung zu tragen hat.

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oo. »
STEIGUNG: Ä
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Aowicmung ve; STTEISUNGSHREIECHS-

|
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R Ä -\ Astuwinre_
“ ! _t
\ .- SIHRAUBENUMFRANG. |

Die Steigung h ist die Strecke, welche die Schraube bei einer Umdrehung
zu durchlaufen hätte, wenn die Druckseite der Schraube die Luft unter 0° Ein-
fallwinkel durchschneidet.

Einfaitwinkei & ist der Winkel zwischen der Luftstoßrichtung tnd der
Sehne des Querschnittes.

Zu berücksichtigen ist noch der sogenannte Slip des Propellers, der zu
rund 5% angenommen werden kann bei den heutigen Schrauben. Slip ist die
Differenz zwischen theoretischem Schraubenweg bei einmaliger Umdrehung der
Schraube und wirkiichem Weg, der kleiner ist als die errechnete Steigung. Der
Siip der Schraube hängt von denı Widerstand des Flugzeuges ab. Je grüßer
der Widerstand, desto größer der Slip. Umgekehrt, je gröber die Schraube, desto
kleiner der Slip.

Bestimmung der Steigung:

Angenommen, der Motor macht 1400 Touren. Die gewünschte Geschwin-
digkeit des Elugzenges sei zu I0 km pro Stunde angenommen; der Slip der
Schraube wird mit 5°, in Rechnung gesetzt.

Der Weg des Fiugzeuges pro Minute beträgt um = 2OO0 ın.
Der Weg der Schraube pre Umdrehung beträgt Tao —= 1,42 m.
100

Es kommt noch hinzu der Slip mit 5°., d, s. 142. X win rund K.4d mn
Steigung. j “
WERT

no. g technische Zeitschrift und Anzeiger an

pro Jahr M. 13. --
5. Mai für das gesamte Ausland
per Kreuzband

115. jarg, WI „Flugwesen“ en

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Frscheint regelmäßig l14tägig. --
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht ınit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Mai.

DIZe

Mahnung.

Die Leistungen unserer Flugzeugkonstrukteure werden einst in
der Geschichte dieses größten Krieges erst die richtige Würdigung
erfahren. Zur Zeit heißt es „schweigen“, Mund zu! Allen den-
jenigen, die mit der Fliegerei irgendwie in Berührung stehen, kann
nicht genug empfohlen werden, über das, was sie in Ihrem Wirkungs-
| kreis sehen, zu schweigen. Auch Mitteilungen im engsten Familien-

' kreise sind unbedingt zu vermeiden,

’ Neben dem Mut und sonstigen Obligenheiten des Soldaten wird
von ihm Selbstzucht und Selbstbeherrschung verlangt. Das Impo-
nierenwollen mit besonderen geheimgehaltenen (Geschehnissen, die man
unter strengster Verschwiegenheit erzählt. ist Klatschsucht und eines
Soldaten nicht würdig. In diesen Kreisen finden die Spione ein erfelg-
reiches und müheloses Arbeiten.

Vor einigen Tagen konnte man in einer verbreiteten englischen
Yeitung, der „Daily News“. lesen, dab in einer ımitteldeutschen Stadt,
der Name der Stadt war ebenfalls angegeben, Klugzenge, die alles
bisher Dagewesene übertreffen, gebaut wurden und ihre Leistungs-
fähigkeit bewiesen haben.

Alle, die dem Flugwesen Interesse entgegenbringen, wollen sich
init der Versicherung zufrieden geben, daß Großes geleistet wurde,
and vor allen Dingen wollen sie, wenn sie die Absicht haben, der
onten Sache zu nützen, diejenigen, «lie ihnen sensationelle Mitteilnugen
über «diese Leistungen inachen wollen, energisch über das l’revelhafte
Seite 248 ” FL U GSPORT“. —_ u . No. 9

ihres 'Tııns aufmerksaın machen und belehren, wie schwer solche in
leichten, gesprächsweise abgegebenen Mitteilungen vaterländische In-
teressen schädigen können.

Konstruktive Einzelheiten.

Für die Herstellung der Streben sowohl für die "Tragdecken als
anch für das Fahrgestell ıst schon bei Beginn des Flugzengbaues
Stahlrolr verwendet worden. Ilauptsächlich war es das lästige Ver-

SEES
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Di.
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Abb. 1 Abh. 2 Abh. 3

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Abb. 5 Abb. 6 Abh 7

ziehen bei Holzstreben, welches den Konstrukteur veranlaßte, zur
Verwendung von Stahlrohr zu schreiten. Die Streben aus Stahlrolr

besitzen, nm die Infiwidersiände möglichst zu verringern, elliptischen

No. 9 „FLUGSPORT“.

Seite 249

bezw. tropfenförmigen (werschnitt. Sie besitzen ein verhältnismäßig
gutes Widerstandsmoment und würden ihren Anforderungen vollanf
genügen, wenn nicht noch andere Kräfte anf sie einwirkten.

>o können beispielsweise anfeimander fallende Vibrationen oine
Strebe derart in Schwingung versetzen, daß sie seitlich einknickt.
Die geringste Finbengung an einer Strebe, die sich beim Gebrauch
des Kıngzenges nicht vermeiden läßt. wird bei Belastung sofort zu
einer vollständigen Einknickung und Bruch führen. Man hat daher
Stahlrohrstreben, die besonderen äußeren mechanischen Einwirkungen
ausgesetzt sind, init Holz gefüttert. Die solideste Fütterung ist selbst-
verständlich die mit vollem (Juerschnitt. (Abb. 1.)

IInı (ewicht zu sparen, wird verschiedentlich die Ilolzfütterung
ausgespart (siche die Ausführungsbeispiele 2-4). Um die Vibralionen
der Streben abzufangen. wird die Strebe in der Mitte von Spann-
drähten in ihrer Lage gehalten (Abb. 5). Diese Anordnung findet
man hauptsächlich bei französischen Doppeldeckern der älteren Schnle.
Bei besonders langen Streben. wie sie zur Versteifung des oberen
überragenden 'Tragdecks bei Deppeldeckern dienen, verwendet man
Stahlrohr mit in sich verspannten Drähten (siehe die Ausführungs-
beispiele 6 und 7),

Das Flugwesen nach neun Monaten Kriegsdauer.

Betrachtet man das Flugwesen wie es vor einem ‚Jahre war, so
müssen wir uns vieles von dem Flugzeug, das heute im Kriege unauf-
hörlich unschätzbare Dienste leistet, hinwegdenken. Gewiß hatte ınan
auch schon in Friedenszeiten den vornehmsten Zweck des Flugzeuges
in der Verwendung desselben im Kriege gesehen, und auf Ausstellungen
wurde geheimnisvoll wohl hier und da eine gepanzerte Maschine als
letzte Neuheit vorgeführt. ‚Jedoch das Flugwesen im ganzen, in seiner
Entwicklung der letzten zehn .lahre betrachtet, war sozusagen an
einem toten Punkt angelangt. Es wurden wohl hier und da noch
einige Verbesserungen vorgenommen, jedoch im großen Ganzen machten
diese nichts an der Sache aus, es war ein Stillstand gekommen, den man
durch große Aufgaben zu neuem Leben, jedoch nicht mit dem ge-
wünschten Erfolg, anzufachen versuchte. Man denke an Aufgaben,
wie sie von Paris ausgingen, die Ausschreibung für einen Flug um
die Welt, oder einen Flug über den Atlantik.

‚Jedoch mit dem August 1914 trat etwas Neues, nie Dagewesenes
in die junge Kunst des Flugwesens ein, der Krieg! Der Balkankrieg,
in dem schon Flieger mit beteiligt waren, fällt wohl ganz weg. denn
die Fliegerei spielte damals an dem heutigen Maßstab gemessen, nur
eine ganz nebensächliche Rolle. Daß die Fliegerei vor dem Krieg
auf einem toten Punkt, angekommen war, geht wohl am ersichtlichsten
daraus hervor, daß erst Monate vergehen ınußten, ehe der ganze
Apparat ın wirksamster Weise einzusetzen vermochte. Die Schuld
lag woll weniger an den Konstruktenren, als vielfach an sachgemäßer
Organisation. i

las typischste Beispiel hierzu bot Krankreieh, das wohl den
Mund vollnahm ın Friedenszeiten und von einem großzügigen Einfall
französischer Flieger nach ler Kriegserklärung phantasierte, dem Berlin
Seite 0 „FLUGSPORTO 8)

zum Opfer fallen sollte, und was solcher Ruhmredigkeiten, mehr waren.
Derweilen brauchte es fast ein halbes Jahr, um seine F Ngzonge init
Bedienungsmannschaften wirksam ın Aktion ie ul
Bei den lingländurn dauerte es noch länger, da sıe uch San
mangelnde Industrie auf das Ausland angewiesen waren. var
und Amerika haben ihm dabei hilfreich die Hand gereicht. u

In noch erhöhtem Maße gilt das letztere von Rubland. Di
eignen Flugzeuge waren bald genug, heruntergesehosson, De
heimischen Firmen waren absolut unfähig, und die En. von lrauk-
reich ungeheuer erschwert durch das Vorgehen der Türkei. eberhaft

Erst der Frieden wird uns ein Bild davon geben, wie E vei =
in allen Ländern in den letzten neun Monaten gearbeitet werden It
Leider ist es uns noch nicht vergönnt, die ‚Arbeit unsrer „denbsehn
Konstrukteure in dem rechten Maß zu würdigen, jedoch aut Sn di
Arbeit. im stillen geleistet, den Ileldentaten unsrer deutschen Hier
an der Front vollwertig zur Seite stellen. nd nicht zum wenigsten
haben sie ja an den Erfolgen teil, die die Flieger oulben erringen,
denn erst durch ihre Vervollkommnungen, Panzerungen sw. ge het
es, Taten von unglaublicher Külnheit zu vollbringen. Und von dem
stillen Heldentum unserer Konstrukteure spricht man nicht.

Auch in Krankreich ist nicht gerastet worden in den nom
Monaten Nriegszeit. Die Erfolge, die die | ranzosen a , ven
Maschinen zeitigen, spüren wisere Flieger dranben in or ron . Ei
einen hartnäckigen. schätzeuswerten Feind gegenüber ha Ken 36
sonders auf den Einbau von Maschineugewehren und Kae ausen
legte man im Frankreich viel Wert. ‚Panzerung versteht seh ja ent
zutage von selbst. Der Typ der (iefechtsmaschinen nt ausge an
worden. und auch in Frankreich, dem klassischen land ler ei on
schnellen Eindecker. verwendet man fast ausschließlich die solideren

»peldeeker. u
De größten Anstrengungen, auch was die Bedienungs mann
schaften, Flugzeugführer, Beobachter usw., anbelangt, u wo 1 08:
land gemacht. lag doch auch zu Kriegsbeginn as I ugwose N
/hm noch sehr im argen. lie Wasserflugzeuge waren won in rel
cherem Maße vertreten, jedoch der Bestand an Landmasc| inen war
dem Bedarf gegenüber bei Kriegsbeginn verschwindend klein un zur
Hälfte untauglich. In eıner unserer letzten Nummern erwä aten wir
in eingehendem Mabe die ungeheuren Anstrengungen, wi ie eng
lische Flugzeugindustrie in den letzten Monaten gemacht hat, ko eibi

‚Jeder neue deutsche Luftangriff auf die englische Küs 2 Bi
dem Ministerium neuen Anlalı zu einer Vergrößerung der englischen
Tmftflotte. Zur Zeit sind wieder gemäh der „Daily LE un
Flieger in England in der Ausbildung begriffen. Es wir iu fh one
Notiz auch noch erwähnt, die Regierung hätte eıne genügende uzalı von
Flugzeugen bereit, um die doppelte Anzahl von liogern aus \ i
zu können. Ob allerdings solche Angaben der Wahrheit en !
ist noch sehr zu bezweileln. Andererseits sind die englischen al u
behörden, (die eine Krweiterung des Wasserflugzengdienstes vorn.
nehmen beabsichtigen, für den es an geeigneten Fliegern mangelt.
mit dem kanadischen Marinedepartement in „Nerbin hung ge ei
wegen Ausbildung geeigneter Flieger. Wie französische Blätter melt en
soll zu diesem Zweek in der Nähe von Toronto unter erg es
kanadischen Fliegers Mare Onrdy eine Kliegerschnle errichtet werden.

No. „FLUGSPORT“.

DB Fe

BEE ._ $eite 251

Von Rußland hatte man bisher fast noch gar keine Leistungen

im Flugwesen gesehen und schon glaubte man annehmen zu dürfen,

es versage auch weiterhin vollständig, was Fragen der Flugtechnik

mnd die Unterstützung der Flugmaschine im Krieg anbelangt. Wohl

hat sich in der ersteren Frage nichts geändert. Die in Friedenszeiten
:allzusehr gelobte Sikorsky-Maschine zeitigt nur mäßige Erfolge, hört
'man doch nur allzuwenig über sie. Der russische Tagesbericht vom
‘20. April erwälnt zwar eine Heldentat der „Ilia Murometz“, die den
‚Bahnhof Soldan mit Erfolg bombardierte. Allerdings bestätigten
‘destsche Meldungen diese Heldentat, nur traf der stolze Sikorsky-
‚Amparat statt der Munitionszüge einen Lazarettzug, und überdies
“ührte er fälschlieh das deutsche FPliegerabzeichen! Armer „TIlia-
Murometz“, wenn er zu seinem Schutz schon zu dem

deutschen
Abzeichen greifen muß.

Was jedoch das Flngzengmaterial in Rußland anbetrifft, so hat
sich dieses anscheinend in der letzten Zeit etwas gebessert, dank der
freundlichen Hilfe der Verbündeten (Eingländer und Franzosen). Nur
scheinen die russischen Flugzeugführer nicht allzuviel Vertrauen zu

Französischer Fliegerdienst über Paris. Auf der Suche nach dem Feini,

ihrer Fliegerkunst oder zu ıhren Maschinen zu haben, Es scheint
russischer Gebrauch zu sein, ehe man über deutsche Stelluugen fliegt,
das Eiserne Kreuz unter die Flügel der Maschinen zu malen. Und
daun kann man in aller Gemütsvuhe

Bomben auf die geeignet er-
. Ka
scheinenden Plätze werfen.
Seite 252 2.0» FLUGSPORT“. No. 9

Außer Flugzeugen scheinen in der letzten Zeit auelı Flieger
‚von den Verbündeten ınit nach Rußland gesandt worden zu sein. um die
einheimischen Flieger in der wirksamsten Weise zu unterstützen. So
hat man in der Bukowina schon beobachtet, daß englische Flieger
russische Flugzeuge steuerten.

Ueber das Plugwesen ın der Türkei seit Kriegsbegiun können
wir naturgemäß nichts berichten. Jedoch kann man versichert sein,
daß sich auch dort das Flugwesen iu den gegebenen Bahnen wirksam
entwickelt, und die Kriegsoperationen iu der geeigneten Weise unter-
stützen wird, wie ja auch bis jetzt schon bewiesen wurde,

‚Jedoch nicht nur in den kriegführenden Staaten hat der Krieg
den Antrieb zu einer bis ins höchste gesteigerten Produktionskraft
gebracht, auch die neutralen Staaten spüren diesen Antrieb. Hält
ihnen doch Tag für Tag der Krieg die Wichtigkeit der sechsten Waffe
vor Augen. Es gibt wohl keinen europäischen Staat, auf den die
Kriegsfurie nieht eingewirkt und zu größeren Leistungen angespornt
hat. Von den außereuropäischen Staaten ist es vor allem Amerika,
das sich diese Wahrheit zu nutze zu machen verstand. und wenn
heute eine amerikanische Flugzeiiung bei einem Vergleich zwischen
einem Dreadnonght und für die IInsummen, die er kostet, einer Flotte
von 500 Wasserflngzeugen, der letzteren den Vorzug gibt, so können
wir glauben, daß diese Meinung ernstlich ist und von niemanden für
übertrieben angesehen wird. Solche Wahrheiten mußte erst der Krieg
lehren

Türkische Fliegererfolge über den Dardanellen.

Bei der großen Aktion der feindlichen Engländer und Franzosen
gegen die Dardanellenforts wirkten auf beiden Seiten Flugzeuge
erfolgreich mit. Die Engländer behaupten, ihre Wasserflugzeuge hätten
die Zerstörung der äußeren Forts beobachten können, und sie trösten
sich über den Verlust ihrer Schiffe, mit dem Glauben, sie hätten den
Türken unersetzliche Verluste beigebracht!

Dagegen konnten türkische Wasserflugzeuge mit größerer Genug-
tuung die verheerenden Wirkungen türkischen Geschützfeuers auf
englische und französische Kriegsschiffe beobachten. Auch von einem
Angriff eines türkischen Wasserflugzeuges auf englische Schiffe berichtet
der türkische Tagesbericht. Ein türkischer Flieger warf bei einen
Erkundungsfluge über 'Tenedos Bomben auf feindliche Kohlendampfer.
Einer der Kohlendampfer wurde durch eine Bombe zerstört

Das englische Wasserflugzeugmutterschiff scheint auch bei der
Beschießung gelitten zu haben: denn dieser Tlage traf in Alexandrette
ein französischer Kreuzer ein, der von einem englischen Transportschiff,
an dessen Bord sich ein WasserfIngzeug befand, hegleitet war. Der
Kreuzer nahm seinen Kurs nach Erzin, wobei das WasserfIngzeug
aufstieg. ‚Jedoch multe es nach einem Fluge von ungefähr 20 Min.
infolge des von den türkischen Truppen unterhaltenen Feners an Bord
des 'Trausportschiffes zurückgehen.

Bei den erzwungenen englischen Truppenlandungen waren türkische
Klugzeuge in wirksamster Weise tätig. Es wurden Bomben anf die
Schiffe der Verbündeten in den Meerengen geworfen.

nn „PLUGSPORT“, „Seite 259

Doch die (xegner suchen auch auf diesem Kriegsschauplatz die
Erfolge der gegnerischen llugzeuge herabzusetzen und verbreiten
talsche (Gerüchte über deren Tätigkeit. Demgegenüber meldet die
„Agence Milli“:

Eine französische amtliche Mitteilung behauptet, daß zwei türkische
Flugzeuge, welche über 'l’enedos flogen, infolge des von den Franzosen
gegen sie eröffneten Feuers ins Meer gestürzt ınd die Flieger dabei
sehwer verletzt worden seien. Wir sind ermächtigt. die Behauptung zu
dementieren. In Wirkliehkeit haben unsere Flieger Tenedos überflogen.
Sie haben ihre Erkundungen trotz des feindlichen Feuers erfolgreich
durchgeführt und sind unversehrt zurückgekehrt. Auch während der

jüngsten Landungsaktionen haben dieselben Flieger auf feindliche

Schiffe Bomben abgeworfen.

Fliegertätigkeit im Westen.

Von allen Fronten kommen Berichte über heftige Kämpfe, die
iin (ange sind, Schlachten, in denen mit ungewohnter Heftigkeit die

"Gegner aufeinander losgehen, an der \serfront, im Priesterwalde, an

der russischen Grenze, in den Dardauellen. Bei den fortdauernden
Kämpfen fällt es selbst schon den WNeutralen auf.

wie eifrig sich die deutschen Flugzeuge am Aufklärungs-

dienst beteiligen.
An der \serfront scheint diese Arbeit auch besonders zu lolınen, da
bei dem sumpfigen, vom Kanal durchzogenen Gelände eine andere
Aufklärung nicht in dem Maße wirken kann, und schon durch das
Terrain wesentlich erschwert wird. Wie viel leichter hat da die
Flugmaschine zu arbeiten, die spielend alle diese Hindernisse über-
windet. Doch auch anf allen anderen Fronten leisten die Flieger
gleich Großes. Hindenburg betont immer wieder, daß seine Flieger
ihm die beste Aufklärungsarbeit zu leisten imstande sind. Und wer
wollte heutzutage nicht durchdrungen sein von dem Wert unserer
sechsten Waffe!

Neben der Aufklärung spielen Angriffe auf feindliche Festungen,
Soldatenansammlungen, wichtige Knctenpunkte usw. noch iınmer eine
große Rolle. In der letzten Zeit beklagen sich die Engländer über

die verheerenden Wirkungen deutscher Luftbomben.

Ein englischer Feldpostbrief enthält interessante Einzelheiten über
das letzte deutsche Luftbombardement von Amiens. Zwei deutsche
„lauben‘“, heißt es darin, verbreiteten Tod oder Zerstörung über ein
weites Gelnet,. Die erste Boinbe schon bewies, daß die Deutschen
einen ganz starken Explosivstoff neuester Erfindung verwenden. Er
zerstörte 22 Häuser ganz und beschädigte etwa 70 an dere. 30 Personen
wurden getötet oder verwundet. Eine ebensolche Wirkung soll bei
der Beschießung von St. Die durch ein Aviatikflugzeug erreicht wor-
‚len sein. Der Flieger warf ınehrere Boinben alı, durch die ein
bedeutender Sachschaden angerichtet wurde.

Bei einem anderen Besuch eines deutschen Wlugzeugs über
Amiens kam cs zu eimem
Pi LUG SP 0 RT“ an No. 9

Kampf in den Lüften
über den der „Kelaur folgendes zu berichten weiß: „Das tentsche
Flugzeug erschien vor 6 Uhr am frühen Morgen, wurde sofort be-
merkt und mit heftigem (seschützleuer empfangen Es war ein Avintik-
Doppeldecker, der sieh in beträchtlicher lLöhe hielt nnd etwa sechs
Bomben fallen ließ. von denen einige ziemlich bedeutenden Sachschaden

gr

No. 9 „FLUGSPORT“. ‚Seite 255
entstandenen Brände währten die ganze Nacht ‚hindurch und gen
folgenden "Tag. Die Zeitungen bestätigen, «daß die En vi. er
auf dem Turm der Katlıedrale Beobachtungsposten und Nası inen-
gewehre aufgestellt haben. Es ist sehr gul, rlaß cliese Nachweht von
den Zeitungen der Nentralen zugegeben wird, dann haben @ Kar ie
Kranzosen allein das Risiko einer Beschiehung oder eines Bomben-

. . . . . . {es ihrer viel beredeten Kathedrale zu tragen. .
uslanieon, 122 @189 1) Tastay Een asyells szagingpm IR, Ges Laer eluı en en roben Erfole hatten deutsche Flugzeuge bei der

i r : £ : - " . H 5 DENSC se 4 j “

IXanonen ihn also anscheinend nicht erreichen konnte, machten sich } DUDEN CRELED 1= .

r

Beschießnne Belforts. Der Basler „Nationalzeitung* wird von privater
eite berich } lie vier Bomben, die em deutscher Flieger
Seite berichtet, dab durch die vier Bomben, autseh. B
am letzten Samstag über Bellort geworfen hat, zwei Schildwachen

mehrere französische Flieger zur Verfolgung auf. Vor allem tat sich
ein Farman-Doppeldecker hervor, der mit großer Hartnäckigkeit dem
dentschen Flieger beizukonımen suchte. Er gelangte auch nahe genug
an diesen herau und es entspann sich nun ein Kamp! zwischen den a
beiden Fliegern, die sich gegenseitig abzuschießen versuchten. Der ! |
deutsche Flieger war aber schneller und ließ den Farmanflieger, «der H |
ihn durchaus überholen wollte, immer mehr hinter sich zurück. ;
Schließlieliı verschwand er aus dem Gesichtskreis. Es danerte gar
nicht lange, da erschien er wieder, um der Stadt einen neuen Besuch
abzustatten. Diesmal hielt er sich mehr über dem nördlichen Stadt-
gebiet, das er mit Bomben belegte. Abermals schwangen sich fran-
zösische Flieger in die Luft, indessen entkam der deutsche Vogel
auch diesmal.“
Dieselbe lebhafte 'Fätigkeit wird auch in der weiter süd-östlich
gelegenen französischen Front entwickelt. Inneville ist in der letzten
| Zeit mehrfach durch Explosionen deutscher Fliegerbomben erschreckt
| worden. Sieben Bomben sollen bei einer Beschießung Brandbomben
| gewesen sein. Der „Petit Parisien“ weiß noch nähere Einzelheiten
über die deutsche Fliegertätigkeit zu berichten: „Eine Taube, die
etwa zehn Minuten laug über Luncville kreiste, warl gegen fünfzehn
Bomben ab. Einige Geschosse fielen auf die Straßen der Stadt und
verletzten drei Arbeiter, andere fielen auf Privathänser, auf ein
städtisches Depot und auf eine Spinnerei, wo sechs Arbeiterinnen
verletzt wurden. Am gleichen Tage erhielt

Englischer „B-E“ Wasser-Doppeldecker.
sofort getötet, zehn weitere Personen schwer und sieben en verletzt
worden sind. Die beiden Pulverkammern wurden durch Vol BE er “
die Luft gesprengt. Das Arsenal ist auf der hinteren Seite star
beschädigt. Außer den Pulverkaınmern wurde
ein Fliegerschuppen durch eine Bombe zerstört,
in dem englische EBin- und 7weidecker, deren Piloten sich angeblich
zu der kritischen Zeit außerhalb des Schuppens befanden, auf ewahr
wurden. Anerkannt wird die hervorragende Kühnheit und Sicherheit
der deutscheu Flieger, die aus geringer Höhe alle Objekte belegten.
Die Französischen Tagesberichte erwähnen wenig von dosen, nn
folgen, ans begreiflicheu Gründen, wie sie ja auch alle " vlge u
scher Waffen, sowie ihre eignen Verluste streng geheim ‚a Fr ı .
Yensur streicht den Zeitungen jeden nur einigermaßen nach Wahrhei
anmutenden Bericht heraus. Natürlich kaun an sich dann die Wut
der Pariser Blätter vorstellen, wenu deutsche Wlieger wahrheitsgetreue
Berichte über der französischen Front hevunterwerlen. Su haben dieser
Tage deutsche Flieger über mehreren französischen Ortschaften Eixein-
plare der in französischer Sprache herausgegebenen Ardennenzeitung

Nancy den Besuch von fünf deutschen Fliegern.

Von ihnen warf aber nur einer gegen Abend eine Bombe ab, die an
einer Straßenecke niederfiel und dort ein großes Loch in den Bürger- i
steig riß. Obwohl der Verkehr an dieser Stelle selır lebhaft war, wurde
doch niemand von der Bombe getroffen, dagegen wurden zahlreiche
Personen durch die Glassplitter der in der [mgebung zertrümmerten;
Fensterscheiben mehr oder weniger schwer verletzt. Von Nancy aus
wandten sich die Flieger nach Pont-a-Meousson und helegten den Ort
sowie die benachbarten Ortschaften Blenod und .Jesainville mit, zahl-
reichen (zeschossen. Auch von dort wird großer Materialschaden ge-
meldet. Auch mehrere Personen wurden verletzt. Endlich ließ sich
auch in früher Morgenstunde unter dem Schntze dichten Nebels über
Uompi"gne eine Taube blicken. Der Klieger lieb vor den französischen
Linien mehrere Bomben ıuederfallen. Die Taube verschwand in der
Richtung Villers C'otterets.“

Auch in Reims scheinen offenbar deutsche Flugzeuge nicht
schleeht gewirkt zu haben. Bei dem letzten

ausgeworlen, «lie
eine ausführfiche Liste französischer Grelangener veröffentlicht.
‘ FE OR en \ _
& Französischen Tagesberichte über unsre Flug

Luftbombardement über Reims BIN
der Bericht von heruntergeschossenen deutschen

Das einzige, was di
sind insgesamt 3S Personen getötet worden. Die durch die Bomben

zeuge bringen, ist
Selle 256

. „FLUGSPORTE No 6

hugzengen. Sicherlich werden wohl nch von unseren Flugzeugen
lereler welsho heruntergescheossen, aber wir können uns trösten Für
Jedes deutsche beruntergeschossene ınuß eme französisch: Maschine
dranglauben. Daß die Mranzesen anıch in ihren Berichten nicht vanz
ut ler Wahrheit verfahren, beweist eine Nachricht. die von len
unser Journal verbreitet wird. Danach soll der Flieger Ingold it
seinem Klugzeng abeeschossen nel er selhst gelangen genommen SURT
Jedoch befindet sich der Pilnt. wie wir erfahren konnten gesund uni
wohlbehalten zur Zeit in Süctsutschlund ”
‚Ebenso erhalten wir von der Kront bei Ypern emen Brief, der
em eigenartiges Licht auf
die Zuverlässigkeit der gegnerischen Berichterstattung
wirft. In dem Brief heißt es: ... Mir liegt der französische Goneral-
stabsbericht von 18. April vor. Im ersten Abselmitt ist, gesagt, dab
nördlieh von Ypern am 15. April, nachmittags, ein deutsches Flugzeug
heruntergeschossen wurde, das aber hinter den deutschen Schützen.
gräben landete. Jawohl, es landete hinter den leuischen Schützen-
gräben, und zwar ziemlich weit dahinter, nämlich in dem sicheren
Flugzenghafen und ımversehrt Mit mehreren Kameraden war ich
Zeuge des Schanspieles Wir belachen jetzt gehörig die Wortklauberei
(der Franzosen. ‚Die Sache mug sich folgendermaßen zu: Aın 15. April
nachmittags zwischen 5 und ß Uhr, herrschte beiderseits rege K’liewer-
tällekent. Weber unseren Stellungen schweben, soweit sichtbar vw
bis drei feindliche Fluszeuse, die v eron Abwehrgeschützen }
I ügzeuge, Ai von unseren Abwehrgesehützen be-

schossen wurden. Unsere Klug enge nahmen verschiedentlich die
Verfolgung der feindlichen auf. Auf einmal konnten wir boobachten,
wie en Flugzeug sichtlich niedersackte, olıne zu erkennen, ob Freund
ob Feind, bis cs unseren Blicken entschwunden war Wir gingen su-
fort zur nächsten Telephonstation, die in etwa zwanzie Minuten zu
erreichen ist. nın dort zu erfahren, wer niedergegangen wäre, und
unter welchen Umständen. Dabei inußten wir am "iIngplatz vorbei
und beobachteten, wie ein Flieger eben landen wollte. Wir eilten
schnell hinzu, um das Schanspiel in nächster Nähe zu genießen und
kamen gerade an, als der Apparat auf dem Platze ausrollte. Die
beiden Montenre des Klngzenges eilten hinzu, um es von dem Führer
ın Empfang zu nehmen. Kiner der Monteure fragte den Kührer, wem
der Apparat geliörte, der vor zehn Minnten an der Front niedersackte,
„ch war das“, sagte der Fliegerlentnant. „ich kam mit ineinem
Apparat in tınser Schrapnellfener, das anf die feindlichen Klieger gw-
geben wurde. da mnBte ich ziemlich steil herunterfallen: denn Ha
ar es direkt lebensgefährlich.“ Was also die Franzosen am
9. April nachmittags nördlich \Ypern ersehe abeu. ist v ihrer
Phantasie gehörig bearbeitet worden und IRRE fr era Kal

gar zu emen „Generalstabs-
bericht“ gewortden,

Wie felsenfest können wir dem gegenüber nnserem Gen tralstabs-
bericht glauben, wenn er von heruntergeschossenen französischen nnd
englischen Flugzengen redet. So wurde dem Tagesbericht vom 28
zufolge ein Französisches Flugzeug bei Altkirch heruntergesechossen

Auch äber englisechem Gebiete sine demtsehe Klierer anlee.
eneht Kind Taube erschten plötzlich in Dealmm richtete ihren Ping dann
werler landeinwärts uach Pavesham. Das ugzeug wurde lehbaf.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 25

bombarciert, jedoch wicht einmal gerroflen. Von Zeit zu Zeit schlenelerte
der Klieger eime Bombe hemuter, die jednch nur Materialschaden an-
vichtete. Zwei weitere Flugzeuge tauchten über Sittingbonme anf und
schleuderten gleichfalls Bomben herunter. Obwohl sie in nur geringer
Höhe flogen, wurden sie von keinem, der aus den Ballovabwehrkauonen
gefeuorten Schrapnells getroffen. Sie entfernten sich in der Richtung
auf Canterbury, vergeblich verfolgt von mehreren englischen Fliegern.
Kin weiterer deutscher Doppeldecker überflog Sheermess. entfernte sich
jedoch dann wieder meerwärts, ohne Bomben wesehlendert zu haben.

ee

Frbeuteter englischer Avro-Doppeldecker.

Wenn sich neuerdings die KEngländerzbesch weren. deutsche Wlieger
würden ungerechterweise
Bomben auf Handelsschiffe und Fischdampfer

werfen, so haben sie selbst dieses herausgefordert. Von maligebender
Stelle wird mitgeteilt, dab deutsche Marineflugzeuge in letzter Zeit
wiederholt von englischen kLandelsschiffen mit Gewehren und Geschützen
beschossen worden sind. ohne dal die Schiffe von den Mliegern an-
gegriffen waren. In einem Falle geschah dies Anvch eine iruppe von
fünf Kischdampfern, bei anderen (telegenheiten durch englische Ilandels-
daınpfer. Als Antwort auf diese Angriffe sind die Schiffe mit Bomben
beworfen worden.

Fredrickson Zweitakt-Rotationsmotor.

Für die Motoringenieure sind noch große Anfgaben zu lösen.
ie Entwicklung des Plugzeuges wird zum Teil von der Entwicklung
des Flugmotors abhängen. Verlaugt wird vor allen Dingen em im
Verhältnis zu seiner heistung möglichst. leichter Motor mit geringstom
Bremistoffverbraneh. Der wassergekühlte Motor ist in letzten beiden
Punkten ziemlich vollender, Bezüglich des Gewichtes ist eliesern In-
dessen wach unten eime Grenze gezogen,

Für eine gerimgere Betriebselaner ist rer Iuligekühlte Monor
hauptsächhel ler Tinlaufmotor im Gewicht beiten überlegen.
eg = ve mm:

Seite a8 | „FLUGSPORT“. DE

IT  TnneD

Eine ter ort a

mindern it die Verwendung des Emo des Motors herabzu-
mc: Br ha ıng S 3 prinzips. Als beste Kon-
struktion des /ıweitaktmotors gilt wohl der Grademotor, d sich
verhältnismäßig auf emer hohen Stufe der Eintwieklung befi de
Erfrenlich ist, dab auch ım Ausland sieh die Motoreni a
bemühen, nach dem Zweitaktverfahren Motorenko struktionen hor-
auszubriugen. ot nstruktionen her-
nd Einen igenartigen Versuch hat €. E. Fredrickson unternommen
motor Dieser en En von Aw agehuliten Ziweitakt Umlauf:
eo IT orläs Motor © $ 1
Fünt- und Zehn-Zylinder-Motor gebaut. Der Unterteil orAylinder bot

cliese | j Ir ä
nor yud nach lan Gehäuse zu durch einen eigenartigen
Deu sehiel geschlossen und bildet 50 den Kompressionsraun.
die samtanordnung des Motors sowie die Anordnung des Schieber
ventiles geht aus der nebonstehenden Skizze hervor. Das r no nisch
vu bei Umlaufmotoren in üblicher Weise durch clie en
. R u nam ERBEN en Den
we a un x "UEEaln inet geführt. Von da gelangt es bei dem
ickson-AMotor durch die Schieberventile unter den Kolben. Die

N.9  __......„FLUGSPORT!, ___

Betätigung der Schieber geschieht durch die Ausschwingnung der
Pleuelstangen. Von hier wird es durch einen Umlanfkanal nach dem
Kompressionsraum gedrückt.

Die Zündung ist die bei Umlanfmotoren iibliche. Der Fünf-
Ziylinder-Motor besitzt 110 mm Bohrung und 120 mın Hub und wiegt
96 Kilo und zwar mit gußeiseruen Zylindern, die mit vier langen
Schrauben am Kurbelgehäuse befestigt sind, Die konstruktive Durch-
führung des Motors ist verhältnismäßig sehr einfach. Der obenerwähnte
Motor besitzt in vollständig zerlegtem Zustand 204 Einzelteile. Der
(Gesamtdurehmesser des rotierenden Motors beträgt ca. 0 mm.

Beschießung von Luftfahrzeugen
und über das Bombenwerien.

Angeregt durch den wiederholten Besuch feindlicher Flieger
über der Hauptstadt des Reichslandes beschäftigt die Straßburger
Bürger das Problem der Beschießung von Luftfahrzeugen, sowie die
Treffsicherheit der Bombenwürfe in eingehender Weise. Der Straßburger
Post entnehmen wir eine interessante Plauderet über diese beiden Fragen:

Die Beschießung feindlicher Flieger über Straßburg hat wolıl
jedermann gezeigt, daß damit erhebliche Schwierigkeiten verbunden
sind. Sehon in ganz gewöhnlichen Fällen ist es keine Kleinigkeit, ein
plötzlich erkanntes bezw. auftauchendes Ziel in kürzester Zeit zu treffen.
Bei der Artilleriebeschießung verringert aber ein rasch und willkürlich
bewegliches Ziel die Vreffsicherheit auf größere Entfernungen beinahe
bis zum Zufall, sodaß man sich nur noch durch gleichzeitiges Feuern
mit mehreren Geschützen — Batterien — helfen kann. Irdische Ziele
bewegen sich aber immerhin ungefähr in einer Ebene. Dem luft-
fahrer hingegen steht der dreidimensionale Raum zur Verfügung, und
wenn ein Vogel auch noch von guten Schützen in vielen Fällen aus
der Luft geholt werden kann, so liegen trotz der scheinbaren Gleich-
heit die Verhältnisse beim Flugzeug gänzlich anders.

Jedes Geschoß beschreibt bekanntlich einen Bogen, wie ein
geschleuderter Stein. Am Ende seiner Flugkraft angelangt, gräbt es
es sich, von der Erdanziehungskraft bezwungen, in den Boden ein.
Für den Vogelschützen kommt das nicht in Betracht, denn er hat es
oft nur mit Entfernungen von einigen Dutzend Metern zu tun, statt
wie der Artillerist mit mehreren tausend. Auch die gegen irdische
Ziele feuernde Artillerie sieht hierin keine Schwierigkeit, denn die
Bahnen aller Geschoßarten sind längst durch Berechnung und Ver-
suche auf den Schießplätzen genan bekannt. Fehler in der Kintfernungs-
schätzung lassen sich schon an ersten Schuß leicht feststellen und
korrigieren. Anders bei Beschießung von Flugzeugen. Je steiler man
das Geschütz richten muß, desto weniger wird bei gleicher Entfernung
des Zieles die Geschoßbahn gekrümmt; die Erdanziehungskraft wirkt
immer weniger ablenkend, immer mehr verzögernd und bahnverkürzend
auf das Geschoß, Diese mit der lage dus Zieles sich ständig ändernde
Ablenkung läßt sich natürlich anch berechnen, sie muß aber bei jedem
Sehnß berücksichtigt werden, m aller Kile von einem Personal, das
so schon alle Hände voll zu tun hat. IInd angenommen, 08 ständen
hierfiir besondere, die Arbeit vereinlachende Instrumente in genügender
Seite 0 _ „FLUGSPORT“. No. 9

Zahl zur Verfügung, so bleibt mnmer noch die erschwerte Be-
obachtungsmöglichkeit des Schusses. Der Beschaner meint, man
schteße zu hoch, in Wirklichkeit war der Schuß zu kurz usw. Umd
dann noch eins! Die Tauft da droben ist dünner! Folglich ist anch
der Lichtstrahl, der vom Ziel in unser Ange dringt, gekrümmt, und
der genau anf das Zael visierende Schütze würde sein Ziel fast ebenso
eründhlich verlehlen wie z.B. jemand, der „schnurstracks“ mit «er
Kischgabel anf einen ım Wasser schwiinmenden Risch lossticht!

Alle diese Schwierigkeiten ließen sich aber, besonders für Festungen,
verhältnismäßig leicht überwinden, gegen die letzte nnd gröbte aher
ist wirkliel schr schwer anzukounnen. Es ist, dies die außerordentliche
Geschwindigkeit der Flugzeuge. Ein Flieger legt mib Leichtigkeit
25 Meter in der Sekunde zurück. Kin @Geschoß braucht aber auch
Zeit zum Durchfliegen seiner Bahn: nnd wenn es, wie der Einlachheit
halber hier angenommen werden soll, in jeder Sekunde 500 Meter
zurücklest, so macht das bei 3 Kiloineter Entfernung des Ziels schon
#5 Sekunden. In dieser Zeit ist der Flieger 6X 25 = 150 Meter weiter
gekommen, also unter Umständen längst nicht mehr in (sefahr, um
so mehr, da sogar ganz in der Nähe ces Ziels platzende (teschosse
ohne Resultat bleiben hönnen! Alles in allem genommen, haben wir
es bei der Beschießung von Flugzengen mit so vielen in Rechnung
zu stelleuden Faktoren, mit solchen Schwierigkeiten zu tun, daß
Treffer fast zur reinen (ilückssacho werden, insbesondere wegen der
kurzen Zeit, welche bei der ganzen Aktion zur Verfügung steht, sowie
der geringen Erfahrungen. die man bei der raschen Iöintwicklung des
Klngwesens sammeln konnte.

Betrachtet: man andererseits die Wirkungen der von feindlichen
Flugzeugen seit Ausbruch des Krieges gemachten Versuche hinter der
Kampflinie durch Bombenwürfe Schaden zu stiften, so kommt man
zu dem Ergebnis, dab die erzielten Erfolge in einem geradezu auf-
fallenden Mißverhältnis zu den vom Feinde gemachten Anstrengungen,
Ausgaben und Wagnissen stehen. Anch in Straßburg haben wir jetzt
schon genügend Gelegenheit gehabt, die strenge Methodik der über
diesen Gegenstand erschienenen amtlichen Meldungen zu bestätigen
und festzustellen, daß die Erfolglosigkeit der friedlichen Bemühungen
einen erfrenlichen Ausgleich bildet: zu den leider öfters auch vergeblichen
jeschießungen unserer Angreifer.

Was das Bombenwerfen anbetrifft, so liegen die Verhältnisse
naturgemäß ganz anders: einfacher zwar, aber doch noch ungünstiger.
Schon ein Vergleich mit irdischen Verhältnissen deutet darauf hin:
Ein guter Schuß auf, sagen wir 30 Meter ist eine Kleingkeit. zu
einem gleich guten Steinwurf hingegen gehört jene sprich wörtliche
indianermäßige Geschicklichkeit, die das Ergebnis jahrelanger täglicher
Jebung darstellt. Zwar hat man in Frankreich in der Hoffnung.
eines Tages Deutschland wie die Raben von der Luft ans zu über-
fallen, als erste schon vor Jahren mit derartigen Uebungen begonnen.
Auf öffentlichen wie militärischen Klugveranstaltungen warf man
Apfelsmen nach großon ausgebreiteten Tüchern und gezeichneten
Ringen, und zwar ganz beträchtlich daneben. So ist es, wie man
sieht, bis heute geblieben, vor allem, weil die Ausbildung der Flieger
gar viele andere und wichtigere Dinge umfaßt. So wird es wohl auch
noch recht lange bleiben. und zwar ans folgenden Gründen: Der

No. 9 „FLUGSPORT"“. _

Seite 261

Wurf von oben ist insofern einfach, als die Verschnecdenheit der Buft-
schiehten, welche dem Geschütrzrichter so viele Schwierigkeiten machen
können, so gut wie gar nicht iu Betracht kommt, weil es sich um
deren ungefähr senkrechte Durchdringung handelt, wobei wesentliche
Ablenkungen und Störungen naturgemäß nicht auftreten können.
Wohl aber gibt die Fahrt des Plugzeuges der Bombe eine Rigen-
bewegung nach vorn mit, welche die Handlung evst als Wurf kenn-
zeichnet und ihr hiermit dessen gauze Schwierigkeit auf den Weg

Bei Vervieg abgeschossener Henry Farınan.
Der Schwanz hängt anf der Hochspannungsleitung,
gibt. Handelte es sich nm ein Imftschiff, so hat dieses es in der
Hand gehabt, durch Langsamfahren oder gar Stillstehen den Wurf
in ein bloßes Kallenlassen zu verwandeln. Nehmen wır an, das Luft-
schiff hat um des gehofften Erfolges willen seine laut dermaßen
zu Markt getragen und zwecks Ausschaltung obiger Schwierigkeit, - -
und zur Frende nnserer Abwehrmannschaften! —- stillgestanden.
Vorausgesetzt, dies gelingt ihm auch, denn man muß immer ablen-
kende Windströmungen annehmen, so wirt doch eime nieder-
fallende Bombe init denkbar größter Wahrscheinken ıhr Ziel verfehlen !
Der Grund ist von verblüffender Einfachheit: nan glanbt nämlich
See „FLUGSPORT“. No. 0

In Hartweiler bei Ottmarsheim wurden durch eine Militär-
patrouille zwei tote französische Flieger gefunden. Sie lagen iiber
dem zertrümmerten Apparat offenbar schon einige Tage. Der Leut-
nant und der Sergeant gehörten wohl dem Geschwader an. das den
Uebungsplatz Neuenburg bombardierte und von deutschen Geschützen
beschossen wurde. Beide Flieger zeigteu mehrere Selmßwnnden
ebenso war das Flugzeug wehrfach getroffen.

Die Fliegerangriffe französischer Flugzeuge auf Lörrach, Nolmar.
Kandern, Haltingen, Freiburg, Müllheim un] mehr Orte, sind durelı
die Tageszeitungen schon in genügender Ausführlichkeit besprochen
worden. So wenig die Angriffe uns militärisch geschadet haben, sind
doch Verluste ‚aa Menschenleben, besonders Kinder, bedauerlicher-
weise zu verzeichnen.

Erbeuteter französischer Voisin-Doppeldecker wird von unseren
Fliegern als Schulmaschine geflogen.

Dem Ausland gegenüber brüsten sich die Franzosen noch mit
den großen Erfolgen ihrer Geschwaderflüge und betonen mit großer
Wichtigkeit, was sie an Bahnhöfen, Kasernen, militärischen Gebäuden
und was der Lügen mehr sind, getroffen und vernichtet hätten. Liest
man ausländische Zeitungen, so steht unter den Luft-Kriegsnotizen
eine reiche Blütenlese der Erfolge der englischen und französischen
Flugzeuge über Deutschland. Ihren Berichten nach dürften bald die
betreffenden Distrikte wie ein Schlachtfeld so verwüstet aussehen
Es ist nur gut, daß wir uns noch durch den Augenschein von dem
Gegenteil überzeugen können. Daß sich englische Flugzeuge ebenfalls
an diesen Angriffen beteiligen, ist schon mehrfach festgestellt worden.

‚ Von den vielen Fliegerbesuchen der letzten Zeit ist vielleicht
der interessanteste derjenige über Friedrichshafen. der jedoch miß-
glückt ist,

. Aus Romanshorn wird von neuerlichen Fliegeransriff
Friedrichshafen gemeldet: Um 9", Uhr begann über, Frlelrichehafen
und Umgebung eine gewaltige Kanonade auf die feindlichen Flieger
die, etwa sechs an der Zahl, im Avfluge waren. Das Feuer dauerte
über eine halbe Stunde, mit welchem Erfolge ist noch nicht bekannt
Ueber dem Gelände der Zeppelinanstalt schwebte ein grober Fessel-

N0.9 .n„FL UGSPORT“ Seite 265

ballon, der, mit Maschinengewehren ausgerüstet, am Kaınpfe teilnahm,
Wie Reisende vom Bodensee erzählen, befand sich der schweizerische
Bodenseedampfer einige Zeit lang in dem Gefahrbereich. Die Reisenden
waren unter Deck geschützt worden. Nach neueren Nachrichten blieb
der Fliegerangriff erfolglos. Die angreifenden Luftfahrzeuge kehrten
unverrichteter Sache wieder zurück.

Flugzeuge an der Ostfront.

(sanuz besonders lebhaft zeigen sich die deutschen Flugzeuge an
der Ostfront Sehr heimgesucht wurde von ihnen die russische
Stellung im (eländeabschnitt Ostrolenko, Nowgorad, Zschennow. Die
deutschen Apparate führten hier in den letzten Tagen mehrfach Flüge
in geschlossenen Geschwadern aus, die zwölf bis fünfzehn Flugzeuge
stark waren. Fine Unzahl von Bomben, die schweren Schaden an-
richteten, wurde von ihnen herabgeschleudert. Ein einziges Geschwader
ließ, einer Petersburger Meldung zufolge, auf ein von den Russen
besetztes Dorf bei Ostrolenko 180 Bomben fallen.

Als Antwort auf die russischen Bombenwürfe auf Insterburg
und Gumbinnen, offene, außerhalb des Operationsgebietes liegende
Städte, wurde

der Eisenbahnknotenpunkt Bialystok mit 100 Bomben
belegt. Aus der russischen Erwähnung des deutschen Angriffes auf
Bialystok im Tagesbericht können wir auf die Wirksamkeit der Unter-
nehmung zurückschließen. Es sind Civilpersonen getötet und ver-
wundet worden.

Daß die russischen Flieger bei ihren Angriffen häufig

das Zeichen des Eisernen Kreuzes fälschlicher Weise benutzen,

ist schon an andrer Stelle erwähnt worden. So soll der Flieger über
Insterburg das Eiserne Kreuz gehabt haben, ebenso ein anderes
russisches Flugzeug, nach russischen Berichten der „Ilia Murometz“,
der über dem Bahnhuf von Soldau Bomben abwarf, die aber den
Russen selbst mehr Schaden zufügten, da sie auf einen Lazarettzug
mit russischen verwundeten Gefangenen fielen und mehrere Russen
töteten und verwundeten.

Ueberhaupt scheint in letzter Zeit das Flugwesen in Rußland
etwas reger betrieben zu werden. Wahrscheinlich ist ein neuer Trans-
port Flugzeuge aus Frankreich eingetroffen, die nun schleunigst ris-
kiert werden müssen. Wenigstens hört man jetzt auch einmal

von russischen Fliegerbesuchen.

Ueber Neidenburg wurden Bomben abgeworfen, jedoch mit wenig
Erfolg. Ueber Özernowitz sind in letzter Zeit mehrmals feindliche
Flieger erschienen. Dabei wurde ein russisches Flugzeug von einer
deutschen "Taube nach längerem Kampf in der Luft heruntergeschossen.
Die russischen Unteroffiziere waren tot, das Flugzeug vernichtet. Ein
ander mal fielen 12 Bomben auf die Stadt, ohne Schaden anzurichten.
Eine der erzbischöflichen Residenz geltende Bombe verfehlte ihr Ziel
und fiel in eine nahe gelegene (Gasse, wo sie ein Kind verletzte.

Doch auch unsere Flugzeuge sind ständig auf dein Posten. Bei
einem Flug über Warschau wurden der Direktor und der Buchhalter
einer Zuckerfabrik getötet und zahlreiche Personen verletzt. Auch ist
großer Materialschaden entstanden.
Seite 266 ..„FLUGSPORT“. No. 9

———

An einer anderen Stelle unserer Ostfront wurde dieser Tage bei
der Gemeinde ('yobos ein russisches Flugzeug vom Sikorskytypus
durch unsere schwere Artillerie zum Niedergehen gezwungen. Von
den Insassen der Flugmaschine wurden drei tot aufgefunden. Der
Lenker des Apparates wurde lebend gefangen.

Eine andere Meldung desselben Vorfalles besagt, daß es sich hier
um eine neue Type der Sikorskymaschine handelte.

Aus dem Kriegspressequartier telegraphiert der Berichterstatter
des „Berliner Tageblattes“: Ein bei Bartfeld herabgeschossener rus-
sischer Riesendoppeldecker, von dessen vier Insassen drei tot waren
stellt einen neuen Militärtyp des Sikorskyschen Luftomnibusses dar.
Obgleich er gegenüber den beiden älteren Versuchstyps eine erhebliche
Verbesserung bedeutet, so ist er doch in Steige- und Wendefähigkeit
noch viel zu schwerfällig, um im Feldkrieg etwas anderes als sich
selber zu gefährden. Der erste Versuch, diese Riesen-Apparate Auf-
klärungs- und Bombardementszwecken nutzbar zu machen, endete
wie zu erwarten stand, mit einer Katastrophe.

Die Gefangennahme des
französischen Fliegers Garros.

Wie bereits gemeldet, ist am 18. April der bekan ösi
Flieger"Leutnant Garros südwestlich von Ingelmünster (nördlich van
Courtrai) durch das Gewehrfeuer einer Bahnschutzwache zur Landung
gezwungen und gefangen genommen worden. Dem Bericht des Führers
der Wache, Feldwebelleutnant Schlenstedt von der ersten Kom agnie
des Landsturm-Infanteriebataillons Wurzen entnimmt die Kriegszeitun
der viorton Armee folgende Einzelheiten : ®

egen 7 Uhr abends erschienen zwei feindliche Fili N
großer Höhe über dem Gelände zwischen St. Katherine and Lendelede,
Der eine wurde von einer Ballonabwehrkanone beschossen und
verschwand in der Richtung auf Menin. Der andere flog in nord-
östlicher Richtung über Lendelede hin. In diesem Augenblick näherte
sich auf der Bahnlinie Ingelmünster-Kortrijk von Norden her ein
Kisenbahnzug. Kaum hatte der Flieger diesen gesichtet, als er
plötzlich in einem steilen Gleitflug von fast 60 Grad aus über 2000 m
Höhe bis auf etwa 40 m herunterging. Er beschrieb über dem
Eisenbahnzug eine ganz kurze Schleife mit fast senkrecht stehenden
Flügeln und warf eine Bombe, die jedoch ihr Ziel verfehlte und
keinen Schaden anrichtete. Sie riß 40 m östlich der Bahnlinie ein
Loch von 1 m Tiefe und 2 m Durchmesser in den Boden. Der Loko-
motivführer hatte inzwischen den Zug zum Stehen gebracht.

Als der Flieger in erreichbare Nähe kam, eröffnete die Bahn-
schutzwache auf Befehl des Feldwebelleutnants Schlenstedt das
Feuer auf ihn. Zeitweise wurde er aus kaum 100 m Entfernun
beschossen. Er versuchte nach Abwerfen der Bombe zu En neehn
stellte seinen Motor wieder an und stieg unter dem steten Feuer der
Landsturmleute steil bis zu ungefähr siebenhundert Meter Höhe
auf. Plötzlich schwankte das Flugzeug merklich, das Geräusch des
Motors verstummte, der Flieger setzte zum flachen Gleitflug an und
ging ın der Richtung auf Hulste nieder. Der Führer der Landsturm-

wache nahm sofort mit einem Teil seiner Leute die Verfolgung
auf. Der Flieger steckte gleich nach der Landung sein Flugzeug
in Brand und flüchtete nach dem Gehöft eines Bauern in Hulste.
Feldwebelleutnant Schlenstedt kam auf seinem Fahrrad als erster auf
der Landungsstelle an. Nach und nach trafen außer den Landsturm-
leuten und einem Wachtmeister von einer Fuhrparkkolonne noch
einige Angehörige der Kavallerie-Abteilungen in Hulste ein und halfen
nach dem Flieger suchen. Die Einwohner antworteten auf Befragen,
es sei bestimmt nur ein Insasse in dem Flugzeug gewesen.

Man entdeckte den Flieger hinter einer dichten Dornhecke
versteckt. Er versuchte, sich noch einmal zu verbergen, indem er
sich in einen Wassergraben an der Hecke duckte, wurde jedoch von
den beiden Landsturmleuten Broemme und Arnold I aus dem Graben
herausgezogen. — Nach seinem Begleiter gefragt, versicherte er auf
Ehrenwort, er sei allein im Flugzeug gewesen und habe auf dem
hinteren Sitz zwei Bomben mit sich geführt; sein Motor habe nur
80 Pferdekräfte; bei einiger Kenntnis der Flugzeuge könne man be-
rechnen, daß sein Apparat — ein Morane-Eindecker — keine zweite
Person hätte tragen können. Trotzdem wurde yon den anwesenden
Soldaten noch weiter nach einem zweiten Insassen gefahndet, während
der Feldwebelleutnant mit seinen Leuten den Gefangenen abführte.
Zunächst brachte man ihn nach der Ortskommandantur Lendelede, wo
er vernommen und sein Name festgestellt wurde. Er gab dort an, sein
Motor sei in 700 m Höhe von einem Geschoß getroffen worden und
stehen geblieben; dadurch sei er zur Landung gezwungen worden.
Das halbverbrannte Flugzeug samt dem darauf eingebauten Maschinen-

gewehr wurde nach ‚Jseghem gebracht.

Die Baks.

Die Splitter im Auge des Krieges.
(Feldpostbrief von F. R. Behrens, z. Zt. Kriegsfreiwilliger bei einer
Feldfliegerabteilung im Felde.)

Sie tragen die buntesten Namen, die Leute der jüngsten Kriegswaffe
Ballonabwehrkommando und Ballon-Abwehr-Kanonenzug sind die amtlichen Be-
zeichnungen, aber die waren viel zu lang, um volkstümlich zu werden. Man konnte
doch auch nicht gut einen Bedienungsmann Ballonabwehrkanonenzügler nennen.
Solcher Bandwurm wurde durch „Ballonmensch“ oder unschön doch kurz mit den
zusammengezogenen Anfangsbuchstaben (BAK) Bak’s ersetzt. Es ist überhaupt
schwer, den passenden Namen zu finden. Zur Abwehr von Ballons
kommen die BAK in hundert Fällen ihrer Tätigkeit kaum einmal. Flieger und
wieder Flieger sind das Auge des Krieges. Viel richtiger nennt Krupp seine
letzten Geschütze Luftkanonen. Nun ist halt Krieg und Deutschland hat andere
Kopfschmerzen als notgeborene Kinder feierlich zu benamsen.

63

Eine Notgeburt stellen die BAK sicherlich dar. Gewiß gab es schon vor
dem Kriege Geschütze zur Bekämpfung von Luftfahrzeugen. Allein die riesige
Ausdehnung des heutigen Luftkampfes forderte plötzlich eine große Anzahl solcher
Geschütze. Ein günstiger Umstand kam uns zu Hilfe. Wir erbeuteten bald viele
hundert feindliche Kanonen. Ein beträchtlicher Teil davon wurde bei Krupp und
Ehrhard zu Abwehrgeschützen umgebaut. Ganze Arbeit wurde im Eilzugstempo
Seite 268 „FLUGSPORT“. No.

geleistet. In einem Monat baute die Essener Firma, die bereits so wahrlich
alle Hände voll zu tun hat, hundert Geschütze un. Fünf Tage mußten genügen
ur vollkommenen Ausbildung einer Bedienung.

*

Die BAK lassen sich in drei Gruppen einteilen Autos, Pferdebespannte
und Ortsfeste, die idealsten sind die Autokanonen. Sie verfolgen Luftfahrzeuge
bis in die nächste Nähe, solange es der Boden eben zuläßt Die Pferdebespannten
dagegen miissen eine Sonderstellung einnehmen und die Luftziele in ihre Geschoß-
balınen hereinfliegen lassen Zu der undankbarsten Gruppe zählen die Ortsfesten.
Auf Stahltfürmen und Ambossen montiert, drohen sie von Luftschiffhäfen, Werften
Waffenfabriken. Durchweg im Inland postiert, fehlt ihren Bedienungen der
Ruhm der Front, nd bei bester Arbeit können sie leicht mehr verlieren als ge-
winnen. Und tragen die meiste Verantwortung.

*

Man hört verhältnismäßig selten, daß die Baks einen Flieger herabschießen.
In der Regel ist ja ein Erfolg auch schon erreicht, wenn der Feind vertrieben
wurde. Wir haben ausgewählte Bedienungsmannschaften (der letzte Munitions-
kanonier wird beim Feuern selbständig beansprucht), ausgezeichnete Hilfsmittel
Wunder von Entfernungsmesser, die uns keine Optik der Welt nachmacht.
Zweierlei darf aber niemand vergessen, erstens: viele B-A-Geschütze sind doch
mangelhafte Notbehelfe und zweitens: wenn der moderne Krieger irgendwo Glück
hraucht, braucht er es hier. Es ist mehr als einmal vorgekommen, daß ganze
Ballonabwehrzüge sich vergeblich in Schweiß knallten und „ne jewöhnliche
Haubitze“ den Vogel mit dem ersten Schuß herabholte Ein Trost bleibt den
pechschwärzesten Baks: Tausend Schuß kosten ihnen: nicht so viel wie ein
einziges Flugzeug. Also Edelwildjagd.

*

Womit wir schießen? Natürlich Staatsgeheimnis. Ebensogut wie Engländer
und Franzosen haben wir selbstverständlich auch besondere Geschosse ‚gegen
Luftziele, mit Rauchfahnen und anderen Schikanen. Früher bevorzugten die Fach-
leute Schrapnels wegen der großen Streuwirkung. Da die Herren Flieger aber
immer stolzer auf jeden dieser miterlebten Kugelregen wurden und die Löcher
noch fein ausstaffierten, sind augenblickliche Granaten sehr beliebt. Noch besser
läßt man beide Geschosse zusammenwirken. Aber wie gesagt, hier beginnt das
militärische Geheimnis.

N SR
Flugtechnifche FD Rundfchau

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: dein Präsident
der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof Se, Excellenz
Generalitn. Rieß von Sch eurnschloß, Hauptmann Hilde-
brandt und Hauptmann Jerrman n, den Öbltns. Pfahler,
Wulff von Steinwehr und Obltn. d. R Bruno von Rudno,
dem Ltn. d R Oehlmann, Fliegeroffizier Eichhor n, Vize-
feldwebel Otto Weigel und Flieger Baldus,

N9 22.2... „FLUGSPORT“ Seite 26

Vertustliste der Fliegertruppen.

Feld-Flieger-Abteilung. Hauptmann ArturHering, verwundet: Hauptmann
und Beobachter Bogislav von Heyden, vermißt; Obltn. Karl von C! eef, bis-
her vermißt, in Gefangenschaft; Obltn. und Flugzeugführer Konrad Krüger,
vermißt; Obltn. und Beobachter Meyer, tödlich abgestürzt ; Obltn. und Beobachter
Fritz von Zangen, bisher vermißt, tödlich abgestürzt; Ltn. Hans Holzer, an
seinen Wunden gestorben; Ltn. Joseph Seeboth, vermißt; Ltn Werner Kr aft,
vermißt; Ltn Treumann, tödlich abgestürzt; Offizierstellvertreter Willy Wohl-
nacher, vermißt; Offizierstellvertreter Max Court, tödlich verunglückt; Vize-
feldwebel und Beobachter Christian Richter, vermißt; Sergeant Hans Wolff,
bisher vermißt, in Gefangenschaft; Sergeant Harder, an seinen Verletzungen
gestorben, Unteroffizier Ernst Rauhut, bisher vermißt, in Gefangenschaft;
Unteroffizier Alfred von Stülpnagel, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Unter-
offizier Willy Gorit, in Gefangenschaft ; Unteroffizier und Flugzeugführer Martin
Haller, vermißt; Gefreiter Weber, tödlich abgestürzt; Gefreiter d. L. Balthasar
Klein, infolge Krankheit gestorben; Flieger Willy Sopp, leicht verwundet;
Kraftwagenführer Georg Zimmermann, schwer verwundet; Kraftwagenführer
d. R. Otto Trotzkowski, tödlich abgestürzt; Ersatz-Reservist Karl Sieben-
list, gefallen ; Ersatz-Reservist Kaspar Bücker, leicht verwundet ; Rekrut Theodor
Bücking, infolge Krankheit gestorben; Reservist Arthur Fritsche bisher
schwer verwundet, gestorben in Gefangenschaft.

Ausbildung eines deutschen Herren-Reiters zum Flieger. l.ettnant Graf
Holck, wohl der bekannteste und beste aller deutschen Herren-Reiter, bildet
sich jetzt zum Flieger aus.

Der Reichsdeutsche Alfred Klinkmann in Mailand hat dem preußischen
Kriegsministerium 10.000 M. zur Belohnung für hervorragende Waffentaten in der
Luftschiffahrt überwiesen.

Der Reunfahrer Bruno Demke, der als Flugzeugmeister der Karpathen-
armee zugeteilt war, soll auf einem Erkundungsflug abgeschossen worden sein.

Eine Zusammenstellung der Ritter des Eisernen Kreuzes I. Klasse
aus der Feildfliegertruppe entnehmen wir den „Hamburger Nachrichten“.
Danach soilen bei der Feldfliegertruppe 131 Eiserne Kreuze I. Klasse bis jetzt
verliehen worden sein und zwar erhielten es 122 Offiziere und 9 dem Unter-
offizierstand angehörigen Personen.

Berichtigung. Nach Mitteilung des Dresdner Modellflug-Vereins ist der
in No. 7 auf Seite 204 bei Gauernitz mit einem Doppeldecker in die Elbe ge-
stürzte Oberltn. Meyer nach Auskunft bei den Städtischen und militärisch
maßgebenden Stellen mit dem verdienten Leiter des Dresdener Fliugplatzes
Oberltn. W. Meyer nicht identisch.

Von der Front.

19. April. Ein deutscher Flieger warf auf Warschau Bomben ab. Der
Direktor und der Buchhalter einer Zuckerfabrik wurden getötet. Auch entstand
großer Materialschaden -- Lyoner Blätter melden die Beschießung von St. Die
durch ein Aviatik - Flugzeug. Der Flieger warf mehrere Bomben ab. Der Sach-
schaden ist bedeutend. — Die Besatzung des Leuchtschiffes „Noord Hinder“
meldet, daß zwei englische Fischdampfer von deutschen Fliegern mit Bomben
beworfen worden sind, jedoch das Ziel verfehlten. — Deutsches Luft-
bombardement auf Reims. Es wurden insgesamt 38 Personen getötet. Die durch
die Bomben entstandenen Brände währten die ganze Nacht hindurch und den
folgenden Tag. — Gemäß dem französischen Abendbericht soll ein belgisches
Flugzeug bei Roulers ein deutsches Flugzeug heruntergeschossen haben. In
Seite 270 „FLUGSPORT“. No. y

der gleichen Gegend hat ein französisches Flugzeuggeschwader das Flug-
elände wirksam bombardiert. Eines unserer Flugzeuge hat nach glänzender Ver-
olgung zwischen Langemark-Paschendaele ein deutsches Flugzeug herunter-
geholt, das in den feindlichen Linien niederfiel (Vergleiche Deutsche Flieger-
tätigkeit im Westen).  - Eine deutsche Taube warf über Belfort zwei Bomben.

20. April. Deutsche Flieger erschienen über den französischen Stellungen
bei Geradmer, wo sie Brandbomben herabfallen ließen. Ein Aviatik - Flugzeug
erschien über Mourmelon und bombardierte dort mehrere mit Truppen belegte
Gebäude. Ebenso wurde die Umgegend von Soissons mehrfach von deutschen
Fliegern mit Bomben belegt. — Russische Flieger versuchten die österreichisch-
ungarische Front in der Bukowina zu beunruhigen, ohne daß sie einen besonderen
Erfolg erzielten. Ein russisches Flugzeug hat auf Czernowitz Bomben geworfen,
die aber keinen großen Schaden anrichteten Die Bomben verfehlten ihr Ziel.
— Russische Fliegerangriffe, auf Insterburg, Eydtkuhnen und Szittkehmen.
Der Flieger, der über Insterburg erschien, soll ein Eisernes Kreuz gehabt haben.
Auf der Straße wurden zwei Knaben von 10 und 14 Jahren getötet. Sonst wurde
kein Schaden angerichtet. — Französische Flieger warfen Bomben über
dem garnisonlosen Städtchen Kandern. über Lörrach, Haltingen und dem Bahnhof
Colmar. Dem Angriff fielen leider mehrere Kinder zum Opfer. In Lörrach wurde
in der schweizerischen Seidenbandfabrik von Sarasin eine Holzremise durch-
schlagen. Drei Bomben fielen auf einen Kinderspielplatz nieder, ohne Schaden
anzurichten. Der Luftdruck war so stark, daß in der Umgebung alle Fenster-
scheiben in Trümmer gingen. Das Flugzeug, das über Haltungen erschien, soll
ein englischer Zweidecker gewesen sein. Durch den Morgennebel hatte sich
das Flugzeug unbemerkt dem Rhein genähert und warf vier Sprengkörper auf
den südlichen Teil des Bahnhofs. Der Zweidecker wurde lebhaft beschossen. —
Ueber dem Wiesental fand ein großer Fliegerkampf zwischen vier französischen
Fliegern und mehreren deutschen Flugzeugen statt. Die deutschen Flugzeuge
kreisten die französischen ein und verfolgten sie hartnäckig.

21. April. Amiens wurde von deutschen Fliegern mit Bomben belegt.
Kurz nach Sonnenaufgang erschien eine deutsche Taube und schleuder.e
5 Bomben. Im Lauf des Nachmittags erschien ein Aviatik-Flugzeug, das gleich-
falls mehrere Bomben abwarf. Ungefähr 20 Personen wurden getötet. Der
Materialschaden ist sehr bedeutend. Keines der Flugzeuge wurde trotz lebhaftestem
Bombardements getroffen. Auch die sofort aufgestiegenen französischen
Flieger konnten der Angreifer nicht habhaft werden, die sicn unbeschädigt entfernten.

22. April. Als Antwort auf die russischen Bombenwürfe auf Insterburg
und Gumbinnen wurde der Eisenbahnknotenpunkt Bialystok mit 100 Bomben
belegt. — Eine russische Sikorskymaschine, angeblich mit dem Eisernen Kreuz,
bombardierte den Bahnhof Soldau. Lazarettzüge mit russischen Gefangenen
wurden getroffen. — Ueber Czernowitz wurde ein russisches Flugzeug von
einer deutschen Taub: heruntergeschossen. — Ein deutscher Flieger erschien
über Kent und warf 9 Bomben auf Fauersham und Sittingbourne. Er überflog
dann die Insel Sheppey und verschwand endlich gegen I Uhr. Ein englischer
Flieger stieg zur Verfolgung auf. Das deutsche Flugzeug hatte jedoch einen
zu großen ‚Vorsprung.

23. April. Es erschien wieder ein russischer Flieger über Czernowitz.
Eine der erzbischöflichen Residenz geltende Bombe verfehlte ihr Ziel und fiel in
eine der Näfie gelegene Gasse, wo sie ein Kind verletzte. Die beiden anderen
Bomben explodierten nicht. — Eine deutsche Taube überflog Amiens und
warf zwei Bomben ab..

24. April. Deutsche Flugzeuge erschienen über Lun6ville. 14 Einschlag-
stellen sind festgestelt. 7 Bomben sollen Brandbomben gewesen sein. --—- Zwei
russische Flugzeuge warfen Bomben über Neidenburg Am Bahnhof wurde
einiger Schaden angerichtet. — Französischer Fliegerangriff auf Brügge.
Nur eine Pumpe und zwei kleine Häuser wurden beschädigt

25. April. Eine Taube warf über Luneville 15 Bomben ab, durch welche
drei Arbeiter und sechs Arbeiterinnen verletzt wurden. Am gleichen Tage er-
schienen 5 deutsche Flieger über Nancy. Zahlreiche Personen wurden durch
Glassplitter zertrümmerter Fensterscheiben. verletzt. Von Nancy wandten sich
die Flieger nach Pont-ä-Mousson und belegten dort einige benachbarte Ort-
schaften mit zahlreichen Geschossen. Auch über Compiögne erschien eine
deutsche Taube,

Seite 271

26. April. Bei der CGiemeinde Czobos wurde ein russisches Flugzeug
vom Sikorskytypus durch unsere schwere Artillerie zum Niedergehen gezwungen.
In der Fluginaschine saßen vier Piloten, von denen drei tot aufgefunden wurden.
Der Lenker des Apparates wurde lebend gefangen

27. April. Ein englischer Flieger bombardierte den Bahnhof von
Courtrai und will eine Zweigbahn zerstört haben. — Das Kriegsministerium
teilt mit: Heute vormittag zwischen 9 und 10 Uhr flog ein französischer
Doppeldecker, aus westlicher Richtung kommend, über Oberndorfa N. um-
kreiste mehrmals d’e Stadt und warf vier Bomben ab Davon vielen drei beim
mittleren, eine amı oberen Werk der Waffenfabrik Mauser nieder. Der Flieger
wurde schon beim Abflug und dann beim Kreuzen über der Stadt aus Ceschützen
und Maschinengewehren beschossen Durch Bombensplitter wurden sechs Personen
der Zivilbevölkerung, darunter einige Arbeiter, getötet und sieben schwer ver-
letzt. Der Gebäude- und Materialschaden ist nur unerheblich. Der Betrieb der
Waffenfabrik ist nicht gestört. Der Flieger ertkam und flog in westlicher
Richtung davon. — Deutscher Fliegerangriff auf Belfort. Es wurden zwei
Schuppen, in welchen sich Ein- und Zweidecker befanden, zerstört Die durch
deutsche Flugzeugbomben bewirkte Explosion von 6 Puiverbehältern verursachte
bedeutenden Schaden

Blindgänger: Neue französische Flieger-Brandbombe.
(iewicht 15 kg. Größe 60 cm,

28. April, Bei Altkirch wurde ein französischer Flieger durch einen
unserer Flieger abgeschossen. — Zwei deutsche Flugzeuge warfen sechs
Brandbomben auf Epernay. — Bei dem Kampf in den Dardanellen sank ein
englisches Schiff für Wasserflugzeuge. — Ein feindlicher Flieger erschien
über Friedrichshafen. Er warf sechs Bomben ab, von denen zwei unbedeutenden
Schaden verursachten. — Erneute französische Fliegerangriffe auf Lörrach.
Es wurden im ganzen neun Flugapparate gezählt, die, von Frankreich kommend,
deutsches Gebiet überflogen. — Zwei englische Flieger wurden im Laufe
eines Fluges mit einem Wasserflugzeug n Calshot bei Southampton getötet.

29. April. Ein russisches Flugzeug wurde in Sterken bei Eydtkuhnen
herabgeschossen. Die Insassen sind tot Das Flugzeug ist amerikanisches
Fabrikat. — Deutsche Flieger erschienen über Nancy und richteten beträcht-
liohen Schaden an. Drei Personen wurden getötet und sechs schwer verletzt. —
Die Verbündeten verloren drei Flugzeuge. Ein englisches Flugzeug wurde
Seite 272 „FLUGSPORT“. a No. 9

südwestlich von Thielt heruntergeschossen. Ein anderes [lugzeug wurde bei
Wieltje, nordöstlich von Ypern, zum Absturz gebracht und zusammengeschossen.
Das dritte Flugzeug wurde aus einem feindlichen Geschwader heraus bei Nieder-
Sulzbach im Elsaß zur Landung gezwungen. — Englische und französische
Flieger bombardierten den Bahnhof Haltingen und den Bahnhof Bo Iweiler. Sie
wollen nach ihrer offiziellen Mitteilung nicht weniger als 70 Bomben über Boll-
weiler geworfen haben, die große Zerstörungen angerichtet hätten. In dent-
schen Bahnbeamtenkreisen ist man über diese Nachricht nicht wenig erstaunt.
Fs wurden bei dem Flicgerangriff nur sieben Boinben gezählt, von denen zwei
auf das Bahngleise gerieten, während drei auf dem angrenzenden Feld ohue
Schaden explodierten und zwei andere auf der Straße zwischen Bollweiler
und Sulz niedergingen.

30 April. Ein russischer Flieger warf Bomben auf die Kaserne von
Czernowitz. Mehrere Soldaten sollen tot oder verwundet sein. — Türkische
Flieger erschienen über Tenedos. — Ein deutsches Flugzeuggeschwader er-
schien über Belfort. Der Schaden muß beträchtlich sein, denn die Zensur in
Belfort verbietet eingehende Mitteilungen. - Drei deutsche Tauben machten
einen Erkundungsflug über Dünkirchen, wobei sie acht Stunden über Dünkirchen
und im Umkreis verblieben. Sie verschwanden unbehelligt. -- Neun deutsche
Flugzeuge überflogen Lomsha und warfen 120 Bomben ab. Eine Bombe fiel in
eine Kirche, wo 800 Soldaten zum Gottesdienst versammelt waren. Wie durch
ein Wunder ist niemand verletzt worden. — Feindliche Fliegerbomben rich-
teten in Östende unerheblichen schaden an Häusern an. — Bei Cornay aın Ost-
rand der Argonnen ist ein feindliches Flugzeug abgestürzt. Die Insassen
sind tot. — Die Küstenbefestigung Harwich an der englischen Ostküste wurde mit
Bomben belegt. — Deutsche Flieger warfen Bomben über Ipswich (England)
ab. — Die englische Admiralität gibt bekannt, die Stellung der deutschen
Kanonen, die Dünkirchen beschossen haben, sei durch Flieger aufgeklärt. Es
sollen zwölf kleine und zwei große Fliegerbomben darauf abgeworfen worden
sein. — Ein französischer Zweidecker erschien über Lörrach in großer Höhe.
Heftig von den Ballonabwehrkanonen beschossen, entfloh der Flieger in rascher
Fahrt dem Belforter Loch zu.

1. Mai. Dem vollkommen geglückten Erkundungsfluge zweier Tauben, die
knapp vor der Beschießung die Stadt Dünkirchen und Umgebung umkreisten,
schreibt die französische Fachkritik einen wesentlichen Anteil an deın starken
Prozentsatz wichtiger Treffer der deutschen schweren Geschosse zu. Während
der Beschießung von Dünkirchen konnte ein Erkundungsflug englischer und
französischer Wasserflugzeuge keine feindlichen Schiffe auf der Höhe
von Dünkirchen entdecken — Ein deutscher Flieger beschoß erfolgreich den
Bahnhof von Estrees-Saint-Denis. Drei Bomben zerstörten die Telegraphen- und
Signalleitungen. — Ein französischer Flieger warf acht Bomben auf einen
Güterzug der Station Riedöschingen im Schwarzwald. Der Materialschaden is:
unbedeutend.

2. Mai. Zwei französische Militärflieger, ein Leutnant und ein Hatupt-
mann sind während eines Höhenfluges bei Lacroix sur Meuse tödlich abgestürzt.
— Der ausfahrende Dampfer „American“ hat nach einer Blätterineldung 5 kın
westlich des Leuchtschiffes Noordhinder zwei deutsche Fieger aufgenommen
und sie nach dem Leuchtschiff gebracht Das Flugzeug ist gesunken. Die
Flieger sollen durch ein Lotsenfahrzeug nach Vlissingen abgeholt werden. - -
Ein englisches Wasserflugzeug, das den Golf von Alexandrette überflog,
wurde durch türkisches Feuer beschädigt und fiel ins Meer. Die Trümmer wır-
den von einem in diesen Gewässern fahrenden Kreuzer aufgenommen. -- Zwei
feindliche Flugzeuge wurden außer Ciefecht gesetzt. Eins wurde bei Reims
zusaminengeschossen, das andere nordwestlich von Verdun aus einem Geschwa-
der heraus zur eiligsten Landung gezwungen — Eine deutsche Taube über-
flog die Hafenstad Southwold (Suffolk) und Norfolk. Ein englischer Flieger
machte sich zur Verfolgung auf.

Ausland. |

Der Pariser Fiugzeug-Abwehrdienst. Am 29. April, abends, wurde iu
Paris vor dem Luftschiffahrtsausschuß der französischen Kammer ein Nachtmanöver
des Flugzeuggeschwaders, «as den Flugzeugabwehrdienst des Pariser Schanzlagers
besorgt, abgehalten. Der Sckretär der Luftschiffahrtskommission, sowie der

No. 9 ....»FLUGSPORT“. Seite 273

Deputierte Flandin und der l.eiter des Flugzeugabwehrdienstes Girod unter-
nahmen selbst Aufklärungsflüge, um die Verwendung der Flugzeuge für diesen
Zweck, sowie die Sichbarkeit von Paris bei Nacht selber zu prüfen. Sie zeigten
sich, wie es heißt, über den Fortschritt in der allgeineinen Organisation des Ab-
wehrdienstes befriedigt.

Malayische Flugzeuge für England. Die malayischen Staaten der eng-
lischen Regierung haben derselben den Anschaffungspreis für 15 Flugzeuge ange-
boten. Das Geld soll aus freiwilligen Beiträgen zusammen gebracht werden. Nach
den englischen Blatte besteht eine grosse Begeisterung für diesen Plan Aus
einem chinesischen Minendorf sollen in wenigen Tagen 1000 Pfund gesaminelt
worden sein. Ob sie aber auıch bezahlt sind, verschweigt das Blatt.

Türkische Flugzeuge über dem Suezkanal. Türkische Flugzeuge über
El Arisch konnten keine englischen Truppenansammiungen beobachten, jedoch
bemerkten sie ein Lager von Zelten.

Ausfuhrverbot in den Niederlanden. Durch zwei Königliche Verordnungen
vom 10. April 1915 ist die Ausfuhr von Flugzeugen und Bestandteilen davon ver-
boten worden. (Telegramm des kaiserlichen Generalkonsulats in Amsterdam.)

Der englische Fliegerleutnant Moulie wurde beim Ueberfliegen der
deutschen Stellungen zum Landen gezwungen und ging in der Gegend von Don
nieder. Der Flieger wurde gefangen genommen, nachdem er seinen Apparat
zerstört hatte.

Der Pariser Deputierte Maurice Barres erzählt im „Echo de Paris“, daß
er in der Präfektur von Nancy dem Präfekten Mirmann einen Besuch abstattete,
als dicht vor dein Gebäude eine von einen deutschen Flieger abgeworfene Bombe
explodierte. Barres ist natürlich sehr entrüstet über diese Störung und schimpft
lebhaft über die Deutschen, „die über eine nicht kombattante Bevölkerung hin-
fliegend, nur die herrliche Place Stanislas zu zerstören suchen, ohne ein eigent-
liches militärisches Ziel zu verfolgen“. (Wenn Barres die Schweizer Zeitungen
gelesen hätte, so hätte er den gleichen Ausdruck der Entrüstung tiber die
französischen Flieger gefunden, die während der letzten Tage Bomben auf die
Schulkinder in mehreren Dörfern des Markgräfler - Landes geworfen hatten.
Dabei sind diese Ortschaften aber wirklich friedliche und unverteidigte Wohn-
orte, während Nancy ein stark befestigter Stützpunkt der französischen Armee
ist. (D. Red.)

Fliegerunglück. Auf dem Flugplatz bei Malmstädt ist Leutnant
Silow mit Leutnant de la Gardie als Fluggast ats beträchtlicher Höhe a b-
gestürzt. Das Flugzeug ist voliständig zertrümmert. Beide Flieger sind
schwer verletzt.

Verschiedenes.

Das Fesselflugzeug. Die große Neuheit der Weltausstellung in San
Franzisco bildet das gefesselte Flugzeug, das sich als jüngerer Bruder dem
Fesselballon zugesellt. Der Apparat ist von einem Ingenieur aus Chicago erfunden
und dazu bestimmt, den Besuchern der Ausstellung die Sensation eines Luft-
fluges zu verschaffen, ohne daß sie dabei Gefahren ausgesetzt sind. Von der
Spitze eines in Pyramidenform aufsteigenden Stahlturmes, der 15 m hoch ist und
am Fuße 18 m in der Breite mißt, läuft ein langer Arm aus, und am Ende dieses
70 m langen Armes hängt die Flugzeuggondel, die 120 Personen Aufnalıme ge-
währen kann. Der Turm ruht auf Rädern, die auf einem in der Runde geführten
Geleis laufen. Dieser Kreislauf teilt sich dem Apparat mit und verschafft den
Passagieren den Eindruck des Fluges. Große Fenster in den Wänden der
Gondel gestatten jeden von der Höhe eine weitgedelimte Fernsicht. Die
Konstruktion ist sehr dauerhaft. Automatische Bremsen sorgen dafür, daß
Seite 274

” mn er ER SEE Zn
Samen mul. no TIER —

der Apparat im Falle eines Schadens sofort zum Stehen gebracht werden kann.
Im übrigen ist auch der Arm beweglich, so daß man ihn mit Menschenkraft
herunter lassen kann, damit die Passagiere nicht Gefahr laufen, im Falle einer
notwendigen Reparatur in der Luft zu bleiben. Besondere Wasserbehälter, die
sich selbsttätig leeren und wieder füllen, sichern der Gondel die Gewichtstabilität,
wenn nicht alle Plätze besetzt sind.

Wettfliegen mit Prämien für die Zuschauer-stempelpflichtige Veran-
staltung einer öffentlichen Lotterie. Lotterien und Ausspielungen unterliegen
einer Reichsstempelabgabe. Die Veranstaltung einer öffentlichen Lotterie hat eine
Mehrzahl von Lotterieverträgen zum Gegenstande, die mit beliebigen Personen
des Publikums geschlossen werden. Der Begriff des Lotterievertrags setzt zweierlei
voraus: einmal, daß der Teilnehiner einen Einsatz entrichtet, und zweitens, daß
beim Eintritt eines gewissen vom Zufall abhängigen Ereignisses ein Gewinn ge-
währt wird. Beide Voraussetzungen liegen vor, wenn bei einer sportlichen Ver-
anstaltung eine öffentliche Ausschreibung von Prämien für diejenigen Eintritts-
geld zahlenden Zuschauer erfolgt, die den Sieger oder die zu erzielenden
Leistungen am richtigsten vorhersagen. In diesem Sinne hat das Reichsgericht
jetzt den folgenden Streitfall entschieden:

Die Gesellschaft Flug- und Sportplatz Berlin- Johannisthal veranstaltete znı
30. und 31. August 1913 einen Rundflug um Berlin, zu welchem sie in einer
öffentlichen Ausschreibung den Flugplatzbesuchern Prämien versprach: es sollten
gewisse Prämien, die nach dem Preis der Plätze abgestuft waren (300 Mark für
den ersten Platz usw.) diejenigen der Fiugplatzbeschauer erhalten, die den Sieger
des Tages vorher sagen und dessen Flugzeit am richtigsten schätzen würden. Zu
diesem Zwecke wurden zugleich mit den Eintrittskarten aı die Besucher
nummerierte Scheine ausgehändigt, auf deren einen Hälfte der Sieger und die
mutmaßlichen Flugzeit unter Namensangabe des Besuchers niedergeschrieben
werden solltes; diese Zettel waren spätestens bis zum Beginn des Startes an
verschiedenen Sıellen des Flugplatzes niederzulegen Die Gewinner wurden dann
im Beisein eines Notars auf Grund der Zettel nach dem tatsächlichen Ergebnis
des Fluges festgestellt. Der Preußische Steuerfiskus erblikte in dieser Aus-
schreibung die Veranstaltung einer öffentlichen Lotterie und erhob von der Flug-
platzgesellschaft einen Lotteriestempel von 375 Mark. Diesen Betrag verlangte
die Ciesellschaft mit der jetzigen Klage vom Fiskus zurück, weil keine Lotterie
vorliege, denn es fehle an einem Einsatz und weiter hänge auch der Gewinn
nicht vom Zufall ab, da bei einiger Kenntnis vom Flugsport Sieger und Flugzeit
berechnet werden könnten.

Landgericht und Kammergericht zu Berlin haben die Klage abgewiesen. In
seinen Entscheidungsgründen führt das Kammergerichı aus: Die Voraussetzungen
der öffentlichen Lotterie sind hier gegeben Es wurden die Prämien nicht als
unentgeltliche Leistung den Flugplatzbesuchern zugesichert, sondern durch die
Veranstaltung wurde die Zahl der Besucher vergrößert. Der Lotterie-Einsatz ist
einem Teile des Eintrittsgeldes zu erblicken. Es muß ferner angenommen wer-
den, daß der Gewinn im wesentlichen vom Zufall abhing. Es mag sein, daß eir.
Sachverständiger den Sieger und die Flugzeit mit einiger Sicherheit voraussagen
konnte. Aber von dem Flugplatzpublikum im allgemeinen kann das nicht ange-
nommen werden. Die grosse Mehrheit des Publikums hat von der Güte und
Leistungsfähigkeit der Motore und von der Geschicklichkeit der Flieger keine
genügende Kenntnis, um das Ergebnis annähernd vorhersagen zu können. Ob
das richtige von den einzelnen Spielern getroffen wurde, war für die meisten
ein zufälliges Ereignis. Der Lotteriestempel ist hieınach mit Recht erhoben.

Das Reichsgericht hat dieses Urteil bestätigt und die Revision der Klägerin
zurückgewiesen. (Aktenzeichen: VIl. 33/15. Urteil vom 30. April 1915.)

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7rh 505735. Flugmaschine usw. August Euler, Frankfurt a. M -Niederrad,
Schwanheimerstraße. 1.4. 12. E. 17187. 9.3 1n.

77h. 507 214. Doppel-Fußhebeisteuerung für Flugmaschinen. Max Oertz,
Neuhof b. Hamburg. 6. 4. 12. O. 7138. 13. 3 15.

77h. 626144. Trommel zur Aufwicklung des Maschinengewehrpatronen-
banrdes fiir Plugzeuge Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24 2, 15
A. 24220.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 273

Patent-Anmeldungen.

zrh. P. 30576. Radfederung für Flugzeuge Arthur Pufahl, Spaitenstein
bei Fischbach a. Bodensee. 27. 3 13. .

77h. L. 33479. Flugzeug, dessen seitliche, um in der Flugrichtung liegende
Achsen schwingbare Stabilisierungsflächen durch ein Pendel verstellt werden.
Ernst Lindner, Gera-Reuß, Spörlstr. 5. 2. 12 11.

7Th. B.70406. Wasserflugzeug mit nach unten gehenden Wassertragflächen
tragenden Taucharnen. Charles Denniston Burney, Alresford, Engl., u. The British
and Colonial Aeroplane Company Limited, Bristol, ‚Engl.; Vertr: Dipl.-Ing. Dr.
W. Karsten und Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW, 11. 27. 1.13,

77h. M. 40281. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben. Gustav Mees,
> tenburg, Schlüterstrasse SI I 2. 10,
harlese! OÖ 9235. Geschoßabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge zur Aufhebung
der nach vorwärts gerichteten Bewegungskomponente des Geschosses. Optische
Anstalt C. P. Goerz A.-G., Berlin-Friedenau. 17. 7 14.

7rh, P. 31994. Flugzeug mit aufklappbaren Windfangflächen. Franz Podes,
Berlin, Waldenserstr. 9. 2. 12. 13. j

77h S. 36933 Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte
Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung; Zus z. Anm.
S. 34548. Adolf Sprater, Neustadt a. d.H. 8 8 12. j

77h. Sch. 47855  Abwurfvorrichtung für Boniben bei reihenweiser Auf-
hängung an um eine Welle versetzt angeordneten Teilen. Franz Schneider,
Berlin- Johannisthal. 13. 10. 14.

Patent-Erteilungen.

7Th 254 349. Fin- oder mehrteilige Schelle zur Verbindung des Flugzeug-
holmes mit den Querrippen. Jacob Lohner & Co., Wien; Vertr.: H. Springmann,
Th.Stort u. E Herse, Berlin SW. 61. 29. 7. 13. L. 40094 Oesterreich 16. 7. 13.

zrh. 284565. Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer aus
gespannten Drähten bes'ehenden Landungsplattform. James Townsend Amiss,
New York; Vertr.: Dr. W. Friedrich, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 11. 10, 13. A.
24 719.

77h. 284575. Schlagflügel für Flugzeuge mit elastischen Flügelstangen.
Dr. Friedrich Kopsch, Berlin-Wilmersdorf, Kaiserpl. 2. 27. 7.13. K. 55.626.

zrh. 284669. Flugzeugflüge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G m. b. H.,
Johannisthal b. Berlin. 27. 1. 14. R. 39765 oo

7Th. 284670 Fallschirmvorrichtung für Fiugzeuge mit sich öffnender den
Fallschirm bildender Tragfläche. Stefan Sturm, Öbertürkheim, Cannstatterstr. 8.
15. 3. 12. St. 17 128.

zrh. 284786. Flugmaschine mit Schlagflächen, welche durch Formverän-
derung eine Schlagbewegung erzeugen Adolf Hawerländer, Charlottenburg,
Schlüterstraße 25. 1 9. 12. H. 5889. ;

Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel
von Filugzeugen.*)

Es ist bereits vielfach vorgeschlagen worden, das Zerlegen von Flugzeugen
durch gemeinsames Entspannen der die Tragflächen spannenden Kabel zu erleichtern.

Um das Zerlegen noch weiter zu beschleunigen, ist diese Maßnalıme gemäß
der Erfindung auch auf die Steuerkabe! dadurch übertragen, daß der Steuerhebel
gemeinsam mit den Kabellührungen auf einer in der Mittelachse des Flugzeuges
liegenden, verschiebbaren Schiene gelagert ist. Die mit dem Steuerhebel ver-
bundenen und über die Kabelführungen geführten Steuerkabel können so ohne
Lösen der Spannschlösser gemeinsam entspannt werden. Das Verschieben der
Schiene kann z B. durch eine mit Anlaufflächen versehene und die Schiene in
ihrer Endlage sichernde Klinke erfolgen. j

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dar-
sestellt, und zwar zeigt
Bestell 1 eine Seitenansicht der Spannvorrichtung mit der im Schnitt dar-
gestellten Spannklinke,

Abb. 2 eine Draufsicht auf die Spannvorrichtung, und

Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie A-B der Abh. I ınit hochgeklappter Klinke.

*) D. R. P. Nr. 282188. Franz Schneider in Berlin- Johannisthal.
276

Seite

Ban „FL U G SP ORT “ . No. 9

Die Schiene | trägt vorn einen Zapfen 2 und hinten einen Zapfen 3, die
verschiebbar in den Querstreben 4 und 5 gelagert sind. An der Schiene 1 ist
Abb. 2

Abb.

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der Steuerhebel 6 in dem Lager 7 drehbar angeordnet, welches auf der Schiene

1 durch den Ueberwurf 8 befestigt ist.

Ferner sind auf der Schiene I noch die

No. 9 ..» FLUGSPORT“. Seite 277

Kabelführungen 9, 10, Il angcordnet. Eine Klinke 12 ist des weiteren noch an
der Querstrebe 5 in dem Punkt 13 angelenkt; diese Klinke ımit dem Handgriff 14
bildet vorn durch die beiden Backen 15 eine Gabelung, derer lichte Weite so
bemessen ist, daß der Zapfen 3 in die Gabelung hineinpaßt. Die Backen sind
nun mit Anlaufflächen versehen, un beim Herabdrücken der Klinke zwischen die
(Juerstrebe 5 und die Schiene | letztere zu verschieben.

Die Spannkabel werden, falls die Klinke hochgeklappt ist, die Schiene I
mit den darauf befestigten Kabelführungen und dem Steuerhebel so verschieben,
daß sich der durch den Zapfen 3 mit der Schiene I gebildete Bund gegen die
(Juerstrebe 5 legt Durch Herunterdrücken der Klinke 12 schieben sich die Anlauf-
flächen zwischen den Bund und die Querstrebe, während der durch den vorderen
Zapfen 2 mit der Schiene I gebildete Bund sich gegen die vordere Quterstrebe 4 legt.
Hierdurch werden die Spannkabel und die
Steuerflächenkabel angespannt, da sich in-
folge der Befestigung der Führungen und
des Steuerhebels auf der Schiene diese
mit der Schiene verschieben. Diese Stellung
ist in den Abb. 1 und 2 in ausgezogenen

y Linien veranschaulicht, während die punk-
+ tierten Linien die Stellung der Vorrichtung
13 5 bei abgehobener Klinke angeben. Soll ein
Abb. 3 Flugfahrzeug auseinandergenommen werden,

j so istesnur nötig, die Klinke mit der Schiene
außer Eingriff zu bringen, wonach dann das Abnehmen der Teile erfolgen kann,
ohne daß die Spannschlösser verstellt zu werden brauchen. Beim Zusammen-
setzen behalten die Spannkabel ihre ursprüngliche Zugwirkung bei, da nicht die
Spannschlösser eingestellt zu werden brauchen, sondern vielmehr die Spannung
gleichmäßig durch diese Vorrichtung eingestellt wird. Dasselbe wird erreicht,
wenn die Schiene festgelagert ist und die Kabelführungen und Steuerhebel auf
der Schiene gemeinsam verschoben werden.

Patent-Ansprüche.

1. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von Flugzeugen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel gemeinsam mit den Kabelführungen
auf einer in der Mittelachse liegenden Schiene verschiebbar gelagert ist, so daß
die mit dem Steuerhebel verbundenen und über die Kabelführungen geführten
Steuerkabel ohne Lösen der Spannschlösser entspannt und das Zerlegen des
Flugzeuges erleichtert werden kann.

2. Spann- und Entspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Verschiebung der den Steuerhebel und die Kabelführungen
tragenden Schiene durch eine mit Anlaufflächen versehene und die Schiene in
ihrer Endlage sichernde Klinke erfolgt.

13

Fahrgesteil für Flugzeuge.*)

Der Gegenstand vorliegender Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flug-
zeuge, bei welchem die Federungsorgane im Innern der hohlen Laufradachse
liegen, rınd zwar so, daß die vertikal erfolgenden Stöße quer zur Flugrichtung
durch federnde Organe, wie Zug- und Druckfedern, Zugseile, Gummipuffer o. dgl.,

Sr

aufgenommen werden. Die wesentlichen Vorteile sind in der Einfachheit des
Naehstellens der Federn und in dem geringen Luftwiderstand zu sıchen, sowie
darin, daß der leichte Zusammenbau und Abbau sowie das Atuswechseln wenig
Arbeitszeit erfordern. Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt.
*, D. R. P. Nr. 251628. Deutsche Fligzeugwerke G. m.b.H. in Lindenthal
bei Leipzig.
Seite 278 ...„.!LUGSPORT“. No. 9

Die Laufradachse b wird am Fahrgestellbügel a durch !das Seil o. dgl.
gehalten. Jeder auftretende Stoß wird durch das Fahrgestell a auf das Seil e
übertragen und von den Federn d aufgenommen. Das Seil c wird durch Rohre
oder über Rollen geleitet und kann in dem Endstück f nachgestellt werden.

Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederung
der Laufräder im Innern der Laufradachse liegt, derart, daß die vertikal erfol-
genden Stöße durch geeignete Organe, (z. B. Zugseile o. dgl.) in das Innere der
-Laufradachse geführt und dort durch geeignete quer zur Flugrichtung angeordnete
Federungsorgane aufgenommen werden.

Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug, dessen Tragflächen
beweglich an dem Flugzeugkörper befestigt sind, bei ihrer Bewegung aber ihre
wagerechte Lage beibehalten. Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unter-
scheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Tragflächen an den
Seiten eines durch Federn in seiner Mittellage gehaltenen Gelenkparallelogramms
sitzen, das schwingbar an dem Flugzeugkörper befestigt ist, wodurch die Trag-

4

flächen schnell in ihre Mittellage zurlickkehren.

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Abb. 2

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einen Ausführungsbeispiel dar-
gestellt und zwar zeigt

Abb. 1 die Anordnung der Tragflächen in ihrer Mittelstellung und
Abb. 2 die aus ihrer Mittelstellung durch einen einseitigen Windstoß her-
ausbewegten Tragflächen.

D. R. P. Nr. 282530. Leo Hueber in Miütlhausen i. Eis.

u

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 279

An dem Flugzeugkörper a sitzt senkrecht eine Stütze b, an der die Seiten
ce! und c? eines Gelenkparallelogramms in der Mitte schwingbar an den Zapfen
g!, g” befestigt sind. An den anderen Seiten c* und c' sitzen die Tragflächen d,
die durch Spanndrähte f mit den Ecken g des Gelenkparallelograins fest ver-
spannt sind.

Außerdem gehen von den Ecken Federn e nach den Bolzen gl und g2, die
das Parallelogramın in seiner Mittellage zu halten suchen. Sobald nun ein Wind-
stoß die eine Tragflächenhälfte 1rıfft, gibt diese Seite nach, behält hierbei aber,
wie es auch durch andere Konstruktionen bereiis erreicht ist, ihre Tragfähigkeit, da sie
sich nur parallel zu sch selbst bewegen kann kelırt jedoch infolge der Federn
schnell wieder in ihre Mittellage zurück. Bei diesem Nachgeben wird ein
wesentliches Drehmoment auf das Flugzeug nicht übertragen werden.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Tragflächen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Tragflächen an den senkrecht bleibenden Seiten eines
schwingbar an dem Flugzeugkörper befestigten, durch Federn in seiner Mittel-
lage gehaltenen Gelenkparallelogramms sitzen.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide %4.
Eintrittsgeld Mk. %. - 3— Monatlicher Beitrag Mk. 3,50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.
Eindeckermodell Trobisch.
Dieses Harlan-Modell mit Benzinmotor hat eine Gesamtlänge vom 1,35 cn
bei einer Spannweite von 2 m, die Höhe ist 55 cm. Der Rumpf des Modells ist aus

vier Vierkanthölzern hergestellt, die Querstreben bestehen aus Profilhölzern. Das
Fahrgestell besteht aus vier Aluminiumstreben von 9 mm, welche auf zwei,Eschen-

Eindeikermodell Trobisch.
Seite 280

kufen fertig aufgeschraubt sind. Die Kadachse, an welcher 9 cnı Panzerräder sitzen,
ist durch 4 mm Quadratgummi federnd aufgehängt. Die hinteren Stöße nimmt
eine starke Kufe auf, die durch Gummizug abgefedert ist. Die Haupttragflächen
sind je 90 em Iang und 30 cm breit und besitzen 18 Doppelrippen. An den
Enden der Tragflächen befinden sich Stoßbügel aus Peddigrohr, welche zur Auf-
nahme seitlicher Stöße dienen. Die Schwanzfläche ist 55 cm lang und 35 cın breit.
Zur Bespannung ist doppelseitig gummierter „Continental“ Modellstoff verwandt
worden. Zwei Spanntürme aus 6 mm Aluininiumrohr dienen zur Aufnahme der
Spanndrähte. Zur leichteren Befestigung der Spanndrähte auf den Tragflächen
sind Oesenschrauben verwandt worden. Um eine ganz besonders straffe Ver-
spannung zu erhalten, sind 15 Spannschlösser eingeschaltet worden Zum An:
trieb dient ein kleiner Benzinmotor der Firma Max Braune, Leipzig-Reudnitz.
Der Motor hat das geringe Gewicht ven nur 1 Kilo, also Motor, Vergaser, Zünd-
spule und Batterie. Die Leistung ist ca. '/,-”;, PS. Der Motor ist nach dem
Zweitaktsystem gebaut. Die Tourenzahl ist mittels Zündverstellung regulierbar.
Der Motor treibt eine Luftschraube von 50 cm Durchmesser an. Das ganze
Modell ist sehr sauber und präzis gebaut. Das Gesamtgewicht ist schr gering.

Schwingenflieger von Ludwig Stadler.

Der Apparat ist dadurch gekennzeichnet, daß der Auftrieb durch Flügel-
schlag erfolgt und Jaher ein Schwingenflieger ist. Er unterscheidet sich iniolge
dessen von den jeizigen Drachenflieger prinzipiell. Der Vorteil dieser Erfindung
liegt darin, daß, um einen großen Nutzeffekt zu erzielen, die Flügel beim Schlage
so verdreht werden (d. h. verwinden), daß auch die innenliegenden Teile der
Flügelflächen zur Geltung kommen. — Ferner wird bei dieser Maschine bei der
Aufwärtsbewegung der Flügel der entstehende Gegendruck durch ein abermaliges
Verwinden verhindert, ohne so die bereits erzielte Steigkraft durch den vorherigen
Schlag der Flügel zu hemmen und daher ein ruhiges Gleiten in der Luft erzielt
wird. Die Steuerung des Apparates, d. h. um ihn in horizontaler Lage zu halten,
geschieht durch eine fächerartige Tragiläche, welche hinten am Rumpfende mittels
Crok’scher Gelenke angebracht ist Der Apparat kann dadurch, je nach Bedarf
nach allen Graden verwunden werden und somit jede gewünschte Bewegung
ausführen. — Ferner ist der Motor mit den direkt daran gekuppelten Flügelu
von der Bewegung oder Neigung des Rumpfes vollständig unabhängig, da der
Motor mittels Crok’scher Gelenke im Rumpfinnern aufgehängt ist, weshalb er
sich nach allen Punkten bewegen kann und so bei Neigung des Rumpfes infolge
seines Schwergewichtes unter dem Rumpf zu hängen kommt. Dadurch sofl die
Absturzgefahr bedeutend herabgemindert werden.

Verband deutscher Modellilugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Moldeilflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Sonntag den 2. Mai fand auf dem Griesheimer Fxerzierplatz ein Uebungs-
fliegen statt Hierbei erzielte Kopitz mit seinen drei Pfeileindeckern sehr gute
Flüge von weit über 100 m. Schaal erschien mit drei Findeckern und einen

Rumpfmod

tekind gestiftete Medaille konnte wegen der ungünstigen Witterung

nicht ausgeflogen werden un

Seite 281

it ei j ib mit ei Findecker. Es
ä f mit einem Eindecker und Weib mit einem F er
Nr Fi schlechten Wetters durchweg sehr gute Erfolge erzielt. Die von

d wird dies an einem der nächsten Sonntage geschehen.

Schwingenflieger von Ludwig Stadler.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120.
Im Jahre 1914 wurden etwa 1200 M. vereinnahmt, wovon der Düsseldorfer
Z ‚ntralstelle für freiwillige Liebestätigkeit (Rotes Kreuz) über DT erwiesen
M den. Die Geschäftsstelle brauchte an Portoauslagen etc. N ür den
Versand von ca. 1500 Sitzungs- Einladungen und sonstigen Ko ben
iteli u Anfang des Jahres 64, währ r  dess 1
een ee aufa2 sank. Bis zu Anfang des a Yereinstätigeit
i rden regelmäßig Uebungs- un € ,
m at ots gute Erfolge erzielt wurden. Dadurch wurde auch der
Düsseldorfer Weitflugrekord von 30 m zu Anfang des Jahres au ;
Ende a EL im „Zweibrücker Hof“ stattgefundenen Jahr eshauptver
i de die durchgreifende Neuorganisation d ;
Seschloss Ge rc weiche die Arbeitsteilung für die einzelnen Abteilungen des
Vereins wie auch die Arbeit der einzelnen Vorstandsmitglieder auf das enaucs
Unneteilt" wird um dadurch ein übersichtliches, glattes Hand-in-Handarbeiten

u Vorstand wurde ebenfalls neu gewählt und setzt sich folgendermaßen
zusammen: Vorsitzender: Willy Hartung; Geschäftsführer wa amp;
stellvertr Geschäftsführer und Kassenwart: Alb ert Nesse ra na 5 te:
Te “Ss hlick, Hrch. Müller, Willy Krämer; Flugprüfer: Karl Jäger,
Weiter Kamp, Walter Beitel, Paul Hotze, Karl Lichtner.

Personalien.
Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Orden erhielt Ltn Menzel
»r Feidflieger-Abteiluig 12.
"Das Ritterkreuz Il. Klasse mit Schwertern erhielten die Oberleutvants
Glaeser, Souchay, Mayer, die Ltns. Leonhardi, Hahn, Viehwenren
G üner, und von S eidlitz-Gerstenberg von der eidilieger Abtei ung
33. Ferner die Ltns. von Winkler und May von der Feldflieger-Abteilung
Seite 282 n F LUGSPOR Te No. 9

43, die Ltns. Kässberg und Kühn von der Feldflieger-Abteilung 3, und Ltn.
Uhlig beim Stabsoffizier der Fliegertruppen des Armee-OÖberkommandos,

Die Friedrich-August Medaille in Silber am Bande für Kriegsdienste
erhielt Feldwebel Schellenberger und Unteroffizier d. R. Keller von der
Feldflieger-Abt. 23.

Befördert wurden: Oberleutnant Co erper vom Flieger-Bataillon 1 und
Oberltn. Geyer zum Hauptmann. Lin. Kurt v on Schmickaly im Flieger-
bataillon 3, Ltn. d. R. Dittler von der Feldflieger-Abteilung D des IX. Reserve
Korps, Ltn. d.R. Reinartz beim Flugzeugdepot in Antwerpen. Ltn.d.R.Peill
vom Etappenflugzeugpark der 8. Arınee, und Ltn d. R.B ayer vonEhrenberg
von der Flieger-Ersatz-Abteilung 4 zu Oberltns. Ferner die Offizieraspiranten
vonAllwörden vonder Feldflieger-Abteilung 11 des IX, Armee-Korps, Wendt
von der Feldflieger- Abteilung 18, Züst von der Feldflieger-Abteilung 26, und
Höhndorf von Etappen-Flugzeugpark der I. Armee zu Lins. d. R.

Der Privatgelehrte Dr. Paul von Ganz t aus Frankfurt (Main) ist, nach
einer Drahtmeldung, im Krankenhanse zu Parthenkirchen an einem akuten Darm-
leiden im Alter von 48 Jahren gestorben. Dr. von Ganz hat sich als Förderer
der Luftschiffahrt und des Flugwesens verdient gemacht U.a. finanzierte er 1910
die transatlantische Flugexpedition, die mit dem Lenkballon „Suchard“ den Ozean
überqueren wollte. In München errichtete er auf Oberwiesenfeld eine bayrische
Fliegerschule, die den Grundstock für das Militärflugwesen in Bayern legte.

Firmennachrichten.

Deuta-Werke vorm. Deutsch» Tachometerwerke Gesellschaft mit be-
schränkter Haftung. Durch Gesellschafterbeschluß vom 31. März 1915 ist der
Gesellschaftsvertrag abgeändert. Kaufınann Alexander Haller in Neukölln ist zum
Geschäftsführer bestellt. Die Prokura des Alex Haller ist erloschen.

Ad. Messerschmitt, Mannheim. Die Gesamtprokura des Karl Meyer ınd
die des Carl Kübel ist erloschen.

Behrend & Rüggebrecht, in Berlin-Pankow. Offene Handelsgesellschaft,
welche am 1. Juli 1912 begonnen hat. Gesellschafter sind: Wilhelm B ehrend,
Fabrikant, Waidmannslust, Rudolf Rüggebrecht, Fabrikant, Hohen-Neuendorf.

Rheinisch-Westfälische Sprengstoff-A.-G. Der Aufsichtsrat schlägt für
1914 eine Dividende von 20 Prozent (15 Proz.) vor,

Die österreichisch-ungarischen Albatros-Werke G. m. b.H. Wien XXI
Stadlau sind in den Alleinbesitz des Ingenieurs M. Gabriel übergegangen.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Berlin teilt mit,
daß an Stelle des Herrn Gaedke, Direktor der Fafnir-Werke, Aachen, der zu
Anfang des Krieges gelegentlich einer Automobilfahrt an die Front mit den
übrigen Insassen verschwunden ist und wohl leider von belgischen Franktireurs
getötet sein wird, Dr. Allmers, Direktor der Hansa-Lioyd-Werke, Bremen, für
die Dauer der Amtsperioie des Herrn Gaedke inden Vorstand gewählt wurde.

Flug-Verkehrs-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Kronshagen.
Ingenieur Franz Steffen ist als Geschäftsführer abberufen. Statt seiner ist der
Biücherrevisor Johannes Schreier, Hamburg zum Geshäftsführer bestellt.

„Robur“ Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Sitz: Berlin.
Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Motoren.
Das Stammkapital beträgt 100 000 Mark. Geschäftsführer ist der Kapitän z. S.
a. D. Eduard v. Pustau in Berlin-Wilınersdorf.

Briefkasten.

Die Tragfähigkeit einer Fläche richtet sich nach dem Flächenprofil, nach
den: Neigungswinkel dieser Fläche gegen die Horizontale und der Geschwindig-
keit, mit welcher diese Fläche durch die Luft gezogen wird. Die Tragflächen-
belastung pro (Quadratmeter kann bei sehr schnellen Maschinen bis zu 45 Kilo
betragen. Für Ihren Versuch würde sich eine Belastung von 18 bis 20 Kilo pro qm
empfehlen Um denmach 180 Kilo heben zu können, wäıen 10 ym Fläche erforderlich.

DS

No. 10 technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezwreis

pro Jahr M. 14.—
I9. Mai für das gesamte Ausland
per Kreuzband

105. Jahrg. Mi „Flugwesen“ lc

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
-———— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =-——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Juni.

Nochmals Mahnung.

Unsere Malınung in der letzten Nummer, die Vorgänge hinter der
Front vertraulich zu behandeln, hat in interessierten Kreisen lebhaften
Widerhall gefunden, Es ist Pflicht jedes einzelnen, über geheime Vor-
gänge hinter der Front zu wachen, und diejenigen, welche den Mund
nicht halten können. auf das Gefährliche ihres Tuns aufmerksam
zu machen.

Bei dieser Gelegenheit möchten wir nicht unterlassen. die im Flug-
wesen an der Front tätigen Schreiber von Feldpostbriefen zu bitten.
ihrer journalistischen Tätigkeit etwas Zügel anzulegen.

Im Auslande können derartige oft phantastisch ausgeschmückte
Berichte nur als Mittel zum Zweck verwendet werden.

Der Maurice Farman-Doppeldecker im Kriege.
Von R. E.

Ohne Zweifel wurde in Frankreich das gesamte Doppeldecker-
Bauwesen von niemand stärker beeinflußt, als von den Brüdern Farman.
Während Henry einer der allerersten französischen Flieger war und
bekanntlich als erster in Europa einen geschlossenen Kreisflug vou
Il km im ‚Jahre 19009 zurückzulegen vermochte, begann Manrice
Farınan seine Fliegerlaufbaln erst im folgenden ‚Jahre und brachte
es in knrzer Zeit zn außerordentlichen Leistungen anf den von ihm
umgebauten Doppeldeckern seines Brnders, Er lenkte von Anfang an
Seite 284 „FLUGSPORT“. ....N6. 10

EZ

seine Hauptaufmerksamkeit auf Flugzeuge von großer Tragkraft und
stellte mehrere Rekorde mit Passagierflügen auf.

Nachdem die beiden Brüder in Billancourt a. d. Seine eine eigene
Klugzeugfabrik ins Leben gerufen hatten, brachten ihnen die Erfolge
ilırer Doppeldecker von ‚Jahr zu ‚Jahr größere Aufträge der Heeres-
verwaltungen Frankreichs und fast aller anderen europäischen Staaten
ein. Trotz der starken Konkurrenz der französischen KEindecker be-
steht heute der überwiegende Teil der Heeresflugzeuge in Frankreich
aus Farman-Doppeldeckern. Dienen dievon Henry Farman konstruierten
leichteren Doppeldecker mehr zu Erkundungsflügen, so sind es meist.
die großen tragfähigen Maurice Farman-Doppeldecker, die ausgeschickt
werden, um deutsche Städte mit Bomben zu belegen. Nebenstehende
Abbildung zeigt uns die letztjährige Type dieser Bauart. Es ist ein
Doppeldecker, der bei 15,50 m Spannweite eine Stundengesch windigk.eit
von 100 km entwickelt und mit 300 kg Nutzlast 500 m Höhe ın
8 Minuten erreicht. Zum Unterschied von den meisten übrigen fran-
zösischen loppeldeckern, auch von denen von Henry Farman, die fast
ausnahmslos mit Gnöme-Rotationsmotoren ansgerüstet sind, baut Maurice
Farman stets den feststehenden luftgekühlten Renault-Motor ein,
und zwar trägt die obenerwähnte Type einen 70 pferdigen Motor, wobei
der Preis 33000 Franks beträgt.

Wohl in keiner französischen Flugzeugfabrik finden wir eine gleich
saubere und sorgfältige Werkstattarbeit wie bei Farman. Im Gegen-
satz zu den meisten anderen französischen Bauarten ist bei diesen
Doppeldeckern das Fahrgestell stets sehr kräftig ausgebaut; fast immer
besteht es aus zwei kurzen hinten in ein federndes Ende auslaufende
Kufen, welche die Räderpaare tragen, deren Speichen zur Verminde-
rung des Luftwiderstandes mit Aluminiumblech abgedeckt sind. Mit
besonderer Sorgfalt haben die Brüder Farman von jeher die Karosserie
ausgebildet und sind darin wohl für alle Nationen vorbildlich gewesen.
Da bei uns in Deutschland der Doppeldecker mit Rumpf und vorn-
liegendem Motor bevorzugt wird, hat sich der Karosseriebau nicht
derartig ausgebildet wie bei den Farman-Flugzeugen, bei denen der
Propeller hinter den Tragflächen angeordnet ist. In diesen vorne ab-
gerundeten Karosserien sitzt ganz vorn der Führer, der durch eine
aufgesetzte Cellonscheibe geschützt ist und hinter ihm der Begleiter,
hinter dessen Platz der sehr umfangreiche Behälter für Benzin und
Oel angeordnet ist; am Ende der etwa 4 m langen Karosserie befindet
sich dann der Motor und der Propeller. Bei den Maurice Farman-
Doppeldeckern ist die Karosserie zwischen die mittelsten Stielpaare
eingeschoben und liegt etwa 30 cm über der unteren Tragfläche. Um
ein Entstehen von Luftwirbeln zwischen den Karosseriewänden und
den an ihnen vorbeiführenden Stielen, die aus Holz hergestellt sind,
zu vermeiden, sind sie durch eine an der Karosserie angebrachten
Blechverkleidung umfaßt (siehe nebenstehende Abbildung). Vor dieser
Blechverkleidung ist hier eine Aufhängevorrichtung für Flugzeug-
bomben angebracht. Von der vor die Tragflächen vorspringenden
Karosserie aus haben die Insassen nach allen Seiten freies Gesichtsfeld.
Soll das Flugzeug mit einem Maschinengewehr ausgerüstet werden,
so werden die Plätze umgekehrt angeordnet, sodaß der Begleiter vorn
sitzt. Soll der Führer jedoch vorn bleiben, so wird zur Lagerung des
Maschinengewehrs die Errichtung eines Stahlrohrbockes nötig, damit

No. 10

„FLUGS

PORT“  _

das Maschinengewehr über jenen hinwegfeuern kann. Eine solche
Anordnung war auf Seite 100 dieser Zeitschrift abgebildet.

Die Steuerorgane werden bei den Maurice Farman-Flugzeugen
von zwei links und rechts der Lmftschraube paralell nach hinten
führenden Gitterträgern getragen, während Henry Farman diese "Träger

Manrice

hinten zusammenlaufen läßt.
Da die Gitterträger unge-
fähr 3 bis 3,5 m aus einander-
liegen, gestaltet Maurice
Farman seine horizontale
Steuer- und Stabilisierungs-
flächen sehr breit und läßt
sie sogar noch beiderseits
über die Träger hinaus-
ragen. Die Steueranord-
nung ist auf Abb. S. 287
klar zu erkennen. Das
Bild zeigt einen Maurice
Farman-Doppeldecker, der
sich im Nebel in die Schweiz
verirrte, und dort nach einer
Notlandunginterniertwurde.
Ein gleiches Flugzeug war
es, das am 28. April aus
2500 m Höhe den Angriff
aut die Zeppelin -Halle bei
Friedrichshafen ausführte.
Die Höhensteuerfläche ist
hier auffallend groß (etwa
4x0,5 m) und über ihr sind
auf der Oberkante der Gitter-
träger die beiden Seiten-
steuer mit den ihnen vor-
gelegten dreieckigen Leit-
flächen angeordnet. Außer-
dem sind beide T'ragdecks
ein schnelles und sicheres
Schräglage gewährleisten.

Farman-Doppeldecker 1914.

Finem französischen Militärjlieger wird vor Ab-
fahrt mit einem Maurice Farman- Doppelde&er
eine Bombe an Bord gegeben.

mit Verwindungsklappen ausgerüstet, die
74 ‚

/wwückkehren des Flugzeuges aus der
Seite 286

“)
mn m!T

„FLUGSPORT“. | No. 10

Bei der reichlichen Dimensionierung der Stetierllächen hesitzen
die Maurice Farman-Apparate eine ausgezeichnete Steuerfähigkeit,
sodaß es nicht verwunderlich erscheint, daß sie die ersten Doppel-
decker waren, mit denen Sturzflüge gezeitigt wurden. Bekanntlich
hat der Flieger Chevillard mit Leichtigkeit seinen Maurice Farman-
Doppeldecker seitlich über die Tragdeckenauleukanten umgelegt oder
Sturzflüge mit senkrecht nach unten gestellten Apparat ausgeführt.

Auch als Wasserflngzeug mit zwei Schwimmern haben sich
die Maurice Farman-Apparate außerordentlich gut bewährt, da ihnen
hierbei ihre sehr bedeutende "Tragfähigkeit gut zu statten kanı.
Der Maurice Farman-Wasserdoppeldecker vermag mit einem
100 PS Renault-Motor ausgerüstet 4U0) kg Nutzlast zu tragen.

Im gegenwärtigen Kriege stellen ohne Zweifel die Farman-Flug-
zeuge unsere gefährlichsten und beachtenswertesten (egner zur Luft.
dar. Die Farman-Flugzeuge werden auch in England hergestellt.
Von allen französischen Doppeldeckern sınd sie unstreitig die den
deutschen Rumpfdoppeldeckern am meisten gleich wertigen Flugzeuge.
Wie diese sind sie eben von Anfang an lediglich als Militä rflug-
zeuge von höchster Leistungsfähigkeit erbaut worden. Die
Brüder Farman haben gut daran- getan, sıch nicht von der Rekord-
sucht und der Sensationsmache der Franzosen beeinflussen zu lassen,
sondern ohne viel an Wettbewerben teilzunehmen, sich der denkbar
besten Ausgestaltung ihrer Flugzeuge zu widmen. Mehr denn je
spielen nun die Farman-Doppeldecker im französischen Flngwesen
eine führende Rolle, die ihnen auch in der Zukunft ‚nieht. so leicht
wird streitig gemacht werden können. Nachdem anf dem westlichen
Kriegsschauplatz bereits mehrere Farman-Doppeldecker erbentet worden
sind, haben sich auch unsere dentschen Offiziersflieger anf ihnen
eingeschult und fliegen sie im Dienste der dentschen Armeen.

Die Zuverlässigkeit der gegnerischen
Berichterstattung.

Unter dieser Spitzmarke konnten wir in der letzten Nummer
unserer Zeitung an Hand von Beweisen die Unwahrheit der franzö-
sischen Berichterstattung über Geschehnisse im Luftkrieg von unserer
Seite dartun. Ileute ist es uns möglich dieses Material noch zu ver-
größern. Der Flieger Ingold, über den eine Lügennachricht einer
Gefangennahme, wie wir schon kurz in der letzten Nummer berich-
teten, durch verschiedene deutsche Zeitungen ging, stellt uns ın hebons-
würdiger Weise einen an ılın gerichteten Brief zur Verfügung, deı
das Zustandekommen dieser Nachricht klarstellt: .

0... Das war eine gute Idee von Ihnen, mir auf einer Karte
zn melden, dal Sie sich heil und gesund in Deutschland befinden.

Die Sache war so: Im „Jonrnal“ hatte George Prade geschrieben.
Sie seien in französische Ciefangenschaft geraten. Sofort berichtete
ich das dem „Bnnd“. der „Nenen Ziricher Zeitung“, der „Nablonal-
Zeitung“ und anderen schweizerischen Blättern, allerdings umt dem
ausdrücklichen Hinweis. (lab es sich bloß um eine Französische Meldung
handle. Natürlieh habe ich «die erste Nachricht. dann sofort mit dem
Inhalt Ihrer Karte dementiert, und wie Sie sich denken können, hat

No „FLUGSPORT“, Seite 287

SHIT m — nn

die Nachricht den Neutralen wieder einmal gezeigt, wie genau es die
Franzosen mit der Wahrheit nehmen. Außerdem habe ich Ihre Karte
ım Schaufenster der „National-Zeitung“ ausgestellt, wo sie grobes Auf-
sehen gemacht hat, nieht nur als Beweis für die Schwindelhaftigkeit
dler französischen Presse, die bis heute, so viel ich sehe, die Nachricht
von Ihrer Gefangennahme nicht dementiert hat, sondern wegen Ihrer
Person selbst, da Sie viele Bekannte in der Schweiz haben.

Neueste Bauart des Maurice Farman-Doppeldeckers.
(Dieses Flugzeug landete irrtümlich in der Schweiz und wurde dort interniert.)

Bei der ganzen Sache ist der Name der „Aviatik“ in der Presse viel
genannt worden.

Und nun, machen Sie, daß Sie nicht später doch noeh in fran-
zösische Gefangenschaft geraten, und bleiben Sie gesund, schon des-
wegen, damit ich nach dem Kriege einmal mit Ihnen fliegen kann.
Seit meinem Flug mit Audemars habe ich in keinem Flugzeug mehr
gesessen . ...

Weiterhin möchten wir in dieser Angelegenheit nicht verfehlen,
eine ausführliche Mitteilung des französischen Kriegsministeriums über
die von französischen und englischen Fliegern während der letzten
zehn Tage erzielten Erfolge im Wortlaut wiederzugeben:

Paris, 6, Mai. Die amtlichen Mitteilungen haben wiederholt
deu Erfolg der Luftgeschwader gemeldet, welche verschiedene Punkte
bombardiert haben. Die Flieger haben manchmal selbst die Ergeb-
nisse Ihrer Unternehimuugen festgestellt, aber nur in eiliger und un-
vollständiger Form. Die durch Gefangenen gelieferten Auskünfte
haben es ermöglicht, den Umfang der Schäden besser kennen zu
lernen. Einige der vollbrachten Zerstörungen zeigen die Bedeutung
der ausgeführten Bombardierung und erwiesen, daß unsere Flieger
ebenso treffsicher im Werfen der Bomben wie kühn in ihren Flügen
sind. Am 22. März bei dem Bombardement des Bahnhofes von Briey
und der Zweigbahn Conflans-Metz wurden Vorratsschuppen zer-
stört und Gleise unterbrochen; aın 1. April wurde bei einen Bom-
bardement des Balmliofes St. Yueutiu eine Zentralmunitions-
stäbte nnd 150 Waegons Benzol vollständig verbrannt und 21 Sol-
daten getötet. Am 23, April beim Bombardement von Friedrichshafen
Schuppen beschädigt, Zeppehne verdorben, beim Bombardement von
Leopoldshöhe wurde der lWwkomotivschuppen zerstört, auf dem Bahn-
Seite 288 „ FLUG N P ORT e No. 10

Don nn ee en _ en = I——

hof von Haltingen wurden zwei lokomotiven eines Schnellzuges
unbrauchbar gemacht, Schieneumaterial, Waffen und Munition ver-
niehtet, in Lörrach wurden -I2 Landsturmpioniere getötet oder ver-
wundet und zwei Flugzeuge unbrauchbar gemacht, in Leopoldshöhe
Weichenstellerposten getroffen und der Verkehr zwischen Leopoldshöhe—
Haltingen unterbrochen.

Von der Schweizer Grenze wird uns hierzu berichtet: Die amt-
liche Mitteilung des französischen Kriegsministeriums über die Erfolge
ihrer Flieger liegt uns jetzt im Wortlaut vor. Es wird darin tatsäch-
lich un. a. behauptet, daß infolge der Zerstörungen an der Eisenbahn

Karosserie-Montage in den Maurice Farman-Werken.

der Verkehr zwischen Leopoldshöhe und Haltingen unterbrochen
worden sei, und daß in Lörrach am 28. April 42 Pioniere des Land-
sturms getötet oder verwundet worden seien. Beide Angaben sind
falsch. Der Verkehr zwischen lieopoldshöhe und Freiburg war nie
unterbrochen, und in Lörrach sind nur Zivilpersonen verwundet worden.
darunter ein vierjähriges Kind, das an seinen Wunden gestorben ist.

Auch ohne die Erwiderung von der Schweizer Grenze hätte wohl
jeder gewußt, was von den großsprecherischen frauzösischen Berichten
zu halten sei.

No. _.» FLUGSPORT“.

Seite 289

Es wäre uns selır lieb, durch die Hilfe unserer Leser noch mehr
Material sammeln zu können, um die gegnerische Berichterstattung in
ihrem wahren Lichte zu zeigen, wie wir uns andrerseits immer be-
müht halten werden, in den Mitteilungen über deutsche Fliegererfolge
und Fliegertätigkeit streng der Wahrheit die Ehre zu geben und alles
übliche Beiwerk auszumerzen, um in einer Gegenüberstellung geg-
nerischer Prahlerei und deutscher Schlichtheit, die Großtaten unsrer
Fliegerhelden erst in ihrem wahren Sein zu zeigen,

Verfahren einer rechnerischen Ermittelung der
Steigung von Flugzeugpropellern.

Es soll im Folgenden gezeigt werden, wie die Steigung eines
Propellers aus den bereits bekannten Daten von Flugzeug und Motor
auf einfache Weise rechnerisch bestimmt werden kann. Veranlassung
dazu gab die Beobachtung, daß die Wahl des Propellers sehr oft pur
auf Grund einer unzulänglichen Schätzung erfolgt. Den folgenden
Ausführungen ist die Auffassung von Rankine zu grunde gelegt.

Um -zu unserm Resultate zu gelangen, untersuchen wir die Kraft-
und Geschwindigkeitsverhältnisse am Propeller. Es bezeichne:
h die gesuchte Steigung des Propellers
n die Tourenzahl des Motors
vi die ideelle Fluggeschwindigkeit
v die praktische Fluggeschwindigkeit
v’ die Rücklaufgeschwindigkeit.
h.n
60 D
Da die Luft ein Medium von our geringer Leichte ist, müssen
wir ähnlich wie bei Schiffsschrauben immer mit einem gewissen Rück-
lauf (Schlüpfung) rechnen.
Wir erhalten dann nebenstehendes Ge-
Ä rn „ schwindigkeitsdiagramm:
y gb) vev-v/ (2)
o———| Es muss nun in jeder Sekunde eine gewisse
Luftmasse nach rückwärts geworfen d. h. äuf
die Rücklaufgeschwindigkeit beschleunigt wer-
\ den. Die Reaktion der zu dieser Beschleunig-
v ung uotwendigen Kraft ist die Zugkraft des
Propellers. Wir erkennen aus dem (fesagten,
daß am Propeller zweierlei Arbeit geleistet
wird, für deren Summe der Motor auf-
- kommen muß.
l. Die Arbeit der Zugkraft
A,=P.v,
wenn wir mit P die Zugkraft bezeichnen.

2. Die Arbeit der I[uftbeschleunigung A,. Als nützliche Arbeit
kommt jedoch nur die Arbeit A, in Betracht. Wir werden dalıer, um
einen guten Wirkungsgrad («les Propellers zu erzielen, den Arheitsanteil
A, zu verkleinern anstreben.

Es ist danı: v;

Seite 200

_.„ELUGSPORT“. -. „No. 10

Es sei M die iu der Sekunde zu beschleunigende Luftinasse, so

hat die Beschleunigungsarbeit laut Mechanik den Wert:
i2
A,—=M,. y (83)
Anderseits ist aber
P=M.v (4

Die Wahl eines der beiden Faktoren in (leichung + steht uus
frei, da ja mur das Produkt derselben, d. h. die Zugkraft P, vor-
geschrieben ist. Um nun eine möglichst kleine Infibeschleunigungs-
arbeit zu erhalten, werden wir im Sinne der Gleichung 3 den Rück-
lauf v/ klein zu halten suchen.

Dieser Forderung können wir laut (tleichung 4 gerecht werden,
wenn der Propeller die Möglichkeit bietet, eine große Luftmasse zu
beschleunigen, was bei vorgeschriebener Fluggeschwindigkeit, durch
Wahl eines möglichst großen Propellerdurchmessers er-
reicht wird. Die Grenze wird durch die Konstruktionsverhältnisse
stets gegeben sein.

Die per Sekunde nach rückwärts geworfene Luftmasse ist an-
nähernd bestimmt durch den vom Propeller beschriebenen Kreis als
Querschnitt und durch den Wert der ideellen (Geschwindigkeit -als
Länge; also wenn wir mit D den Propellerdurchmesser, mit g die Erd-
beschleunigung und mit y dasspez. Gewicht der Luft bezeichnen, dann ist,

M=_ T.D: «Vi» L
4 8

Durch Einsetzen dieses Wertes in Gleichung 4 und Auflöson

nach v’ erhalten wir

v_ + _P .&
n D’.v.y
und für Ir. Er v’ m 10 BE
g 8° 0" D°%, vi
Setzeu wir diesen Wert in Gleichung 2 ein, so erhalten wir
und durch Auflösen dieser Gleichung nach v;
v Ve, 40 1
v’ +40 55
v= D (5)

2
. Durch Einsetzen des Wertes von v; in Gleichung I kann dann
die Steigung h berechnet werden.
Zur Erläuterung möge noch folgendes Zahlenbeispiel dienen :

Ein Flugzeug soll bei einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/Std.
(> 8 m/Sec.) eine Zugkraft von 140 benötigen

Propeller-Durchmesser D — 2,2 m

Motortonrenzahl n = 12W
aus Gleichung 5:

Vi nn 2 36, m /Sec,

aa „PLUGSPORT“. Seite 291

aus Gleichung 1:

I ah
Steigung h= I,Sı.
ENNE 1200
Schlüpfung $ prozentual:
Vi —V i
De UND,
Vi "

HM. Ilotz. Masch.-lechniker.

Die amerikanischen Flugzeugbauer
als Kriegslieferanten unserer Feinde.

Die amerikanische Fingzeugindustrie benutzt die Gelegenheit um
ihre schlechte Lage zu verbessern. Von einer Flugzeugindustrie konnte
man, von Onrtiß abgesehen. wohl kaum sprechen.

Die in den amerikanischen Zeitungen fortgesetzt besprochenen
Flugzeuge sind, wenn man sie mit unseren Erzeugnissen vergleicht.
Dilettantenarbeit. Meistenteils sind es Bintagsfliegen, die, wenn die
ersten fünfzig Tausend Mark aufgebraucht sind, wieder verschwinden,

Gleitbootbau für Curtiss-Flugzeuge in Amerika.

Der Krieg bietet den amerikanischen Konstrukteuren willkoinmene
(Gelegenheit, ihre Erzeugnisse, die den deutschen weit nachstehen, zu
verkaufen.

Natürlich kaufen Deutschlands Feinde mangels etwas besserem
die oben erwähnten Flugzeuge amerikanischen Ursprungs für teures
‘ield auf. Der grölite 'Teil geht nach Rußland, auch nach Kugland.

50 haben sich beispielsweise sogar schon Firmen für spezielle
Krivgslieferung aufgetan. Es mutet eigentümlich an, wenn ınan liest:

„Ihomas Brothers Bnild Aeroplanes for Koreign Power*.

Das Geschäft bei dieser Firma scheint zu blühen. Kine euro-

päische Macht hat bereits für zwei Millionen Mark Flugzeuge bestellt.
en  , BE No. 10

In dieser Weise arbeiten natürlich eine große Anzahl amerikanischer
Firmen, die das Rückgrat unserer Feinde stärken und die Situation
ausnutzen. Europa ist zur 7eit von amerikanischen Agenten
überschwemmt,

Sogar England ist nicht in der Lage seinen eigenen Bedarf an
Mihitärflugzengen herzustellen. Mehrere englische Offiziere sind in
letzterer Zeit in Amerika herumgefahren und haben die verschiedenen
Flugzeugbauer zwecks Lieferung besucht.

Die Onrtß-Flugzengwerke bauen nach wie vor hauptsächlich
Wasserflugzeuge, die in den kriegführenden europäischen Mächten
gleichfalls ein gutes Absatzgebiet: finden. So besteht die russische
Schwarze Meer Luftflotte nur aus Curtiß-Flugbooten,

Deutsche Flieger in den Kolonien.

So wenig wir über Erfolge oder Mißerfolge unserer Truppen
und Besatzuugen in den Kolonien erfahren, so wenig hören wir auch
von unsern Fliegern dort drüben Aus ganz spärlichen Mitteilungen
die von der Auslandspresse durchgelassen werden, vermuten wir, daß
auch unsere Flieger in Südwest, in Südafrika oder wo es sonst sein
möge, ihre Pflicht und Schuldigkeit tun, und dem Feind schon man-
chen Schaden zugefügt haben. Von den Erfolgen englischer Flug-
zeuge in den Kolonien, ja von deren Vorhandensein dort überhaupt

Gleitbootbau in den Curtiss-Flugzeugwerken in Buffulo in Amerika,

hat man noch nichts gehört. Wie die englischen Erzählungen über
die ungehinderte Einnahme (Ueberfall!) unserer Kolonien nicht der
Wahrheit entsprechend sind, so suchen sie auch über die Tätigkeit
deutscher Flieger auf diesem Schauplatz sich ausschweigen zu wollen
Ind dab sie rund dazn haben, zeigt uns ein interessanter Brief eines
englischen Mitkämpfers in Deutsch-Südwest-Afrika, der in der „Times“
veröffentlicht wurde: "

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 293

„Wir waren gerade beim Hinausmarschieren, etwa fünfzig von
unserem Regiment, als ganz in unserer Nähe vom Beobachtungsposten
aus Alarm ertönte und der Ruf „A—-a- e—er— oo - plan“ von einem
etwas entfernten Ausschauhügel herniederscholl. Das Lager ist sehr
weit ausgedehnt. Wir alle müssen von der Morgendämmerung an bis
zur Frühstückszeit draußen sein, exerzieren usw. Herte aber blieb uns
keine Zeit, das Lager zu verlassen oder die äußeren Schützengräben
zu erreichen; wir mußten schnell Schutz suchen, wo wir mr konnten,
liefen den Eisenbahndamm hinunter, und ich versteckte mich zwischen
zwei Wasserbehältern. So hatte ich einen ganz guten Schutz gefnnden,
wenn nicht eine Granate gerade in mein Loch fallen würde. Aber
sehr behaglich fühlte ich mich noch nicht, denn gerade die Wasser-
behälter sind das Ziel der Flieger. Ich war ziemlielı sicher,

Neuester Wright-Militär-Doppeldecker.

daß dıe beiden ersten Bomben uns nicht treffen würden, aber Nummer
drei fiel ein paar hundert Fuß von meinem Versteck entfernt zu Boden.
Ich warf mich flach hin, als die Bombe herunterkam und dann mit
einem erderschütternden Krach explodierte; eine Flammenwolke,
schwarzer Qualm und Staub wirbelten an meinem Wassertank auf,
Granatsplitter saußten über mich hin und durchschnitten drei Tele-
graphendrähte, die bei mir niederfielen, Ich dachte sicher, daß die
Granate ganz dicht bei meiner Deckung explodiert sei, und war schr
erstaunt, zu sehen, dab die Stelle fast, vierzig Meter entfernt war.
Mir schienen es ‚Jahre zu sein, während die Bombe herabfiel en
Am letzten Sonntag erschien wieder einmal unsre alte Freundiu, die
„Laube“, und warf vier gutgezielte Granaten ab. Sie fielen alle
Seite 294 „FLUGSPORT®, No, 10

etwa hundert Meter von meinem Zelt entfernt hinunter, und ein Stück
Kupfer sauste clurch das Segeltuch. Ein Kamerad vom Pretoriaregiment,
der an einen Schützeugraben arbeitete, fand keine Zeit, Deckung zu
suchen. Er warf sich flach zu Boden und blieb so liegen, bis die erste
(ranate explodiert war. Als er aufsprang, kam die zweite Granate,
und ein großer Splitter drang ihm durcli das Schulterblatt in die
Lunge. Der arıne Kerl starb noch am selben Tage. Und doch ist
der Kampf gegen die Menschen ein Winderspiel im Vergleich zu dein
gegen die Naturgewalten “

Seitensteuerhebel.

Die Betätigung des Seitensteuers wurde senon seit Begmu «der
Fhegerei in überwiegendem Maße mit den Füßen bedient. Diese Ein-
richtung besteht aus einem wagrecht gelagerten in horizontaler Kbene
ausschwingenden llebel Das Prinzip dieser sogenannten Kußlehel
bei Seitensteuer ist bei fast allen gleich Unterschiede bestehen nur
in der Ausführungsform, die selbstverständlich auch sehr zweck-
entsprechend sein kann.

In der Ansführungsform, siehe die nebenstehenden Abb. I und 2,
ist der Lagerbock für den horizontal schwingenden Fußhebel kegel-
[örmig aus dünnem Stahlblech ausgeführt. Diese Ausführungsform hal

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Abb. 3
den Vorteil, daß der Fußhebel sich auf seiner Unterlage leicht ver-
schieben, bezugsweise au verschiedenen Stellen anschranben läßt.
Hauptsächlich im Sehulbetriebe, wobei Nenlimge in der Maschine herimn-
klettern, wird der Seitenstenerhebel bei ungleichmäßigem Auftreten

a <<

Mu. »FRUGSPORT“ Seite 295

beim Ein- und Aussteigen ans der Maschine außerordentlich beansprucht,
Die in oben erwähntem Ausführungsbeispiel skizzierte Form des nach
allen Seiten gut versteiften Drehzapfens ist schr weckentsprechend,

Aehnlichen starken Beanspruchungen «durch mechanische äußere
Beanspruchungen ist selbstverständlich anch der Hebei, der deshalb
stark konstruiert sein muß, unterworfen. An den horizontalen Fuß-
hebeln greifen meistenteils die nach rückwärts führenden Steuerseile
direkt an. Damit die Steuerseile beim Durchtreten de= Seitensteuers
an den Füben nicht anstoben, sind in obigen Ansführungsbeispiel nach
unten zwei Böcke b aufgeschweißt, an denen die Seile s angreifen. Um
ein Abgleiten der Füße von Stenerhebel zu verhindern müssen ent-
sprechende Fußrasten vorgeselien werden. Entweder man verdickt die
Fußhebelenden bei ce in Abb. I nnd 2 oder man biegt die Enden
hörnerartig nach hinten, siehe Abb. 3. In der Skizze Abb. 3 greifen
die Steuerseile, um einen toten Gang bei stärkerem Hebelausschlag zu
vermeiden, auf einem Segment beia und b au. Das Segment ist aus
Stahlblech zweirillig ausgeführt, siehe den Schnitt c.

Luftkrieg über See.

Die Marine-Luftfahrzeuge konnten durch das Frühlingswetter in
letzter Zeit: eine sehr viel lebhaftere und erfolgreichere Tätigkeit iiber
der Nordsee entfalten. Bei besserem Wetter und rulligerer See können
sie nicht nur täglich das Nordseegebiet in recht beträchtlicher Aus-
dehnung überfliegen und anfklären, sondern die Klugzeuge können,
da sie bei geringem Seegang jederzeit wassern können. auch zeitlich
ılıre Tätigkeit ausdehnen und nützlicher gestalten und namentlich mit
unseren Unterseebooten zusammenarbeiten, ganz abgesehen davon, daß
sie selir viel weiter und dentlicher sehen nnd sich trotzdem in sicherer
Höhe halten können. ‚Jeden Tag werden wir durch die Imftflotte so
gut über Anwesenheit und Bewegungen feindlicher Seestreitkräfte ——
es sind ja allerdings immer nur Zerstörer und Unterseebonte — unter-
richtet, wie über die Fahrstraßen der englischen Handelsdampfev und
über die Lage feindlicher Minensperren. Ruhige See ınd gute Be-
leuchtung sind natürlich gerade für das Auffinden von Minen  be-
sonders wichtig.

Es wächst also aus allen diesen I/mständen ganz natürlich ein
immer engeres Zusammenarbeiten unserer Luftflotte mit dem Umnter-
seebootskrieg heraus gleichen Zielen zu und so haben tatsächlich auch
angreifend unsere Marine-Luftfahrzeuge in letzter Zeit gegen Handels-
und Kriegsschiffe erfolgreich vorgehen können.

Der amtliche deutsche Bericht vom 4. Mai meldet folgendes
darüber: Unsere Flugzeuge haben in letzter Zeit zahlreiche Angriffe
auf Seestreitkräfte und Handelsschiffe des Feindes ausgeführt und dabei
wiederholt Erfolge erzielt. Unter anderem wurde am 2%. Aypmil in
Westdiep ein britisches Linienschiff der „Forinidable“-Klasse mit
Bomben beworfen und durch 'Ireffer beschädigt. Am gleichen Tag
wurden einige englische Vorpostenfahrzenge erfolgreich angegriffen.

Dieses bedeutet nichts anderes, als einen neuen großen Erfolg nusrer
Int flotte, die selbst als Angriffswaffe gegen feindliche Seestreitkräfte
in Betracht kommt. Und dab diesem großen Krfolg auch in England
kechnung getragen wird, hesagt eine Londoner Privatmeldung, wonach
Seite 29

_»FLUGSPORT“ No. 10

in der vorigen Woche ein großer Westindienfahrer, dessen Name ge-
heimgehalten wird, im Kanal durch ein deutsches Flugzeug mit Bomben
angegriffen wurde. Das Flugzeug wurde durch (tewehrschüsse verjagt.
Die letzte Boinbe fiel jedoch durch einen Schornstein in den Kessel-
raum und soll dort eıne Explosion verursacht haben. Eine viertel
Stunde später brach ein Brand aus. Obgleich die ganze Manuschaft
Wasser in die Maschinenräume pumpte, war er nicht einzudämmen.
Eine Stunde später salı man den Dampfer an allen Ecken brennen.
Die Mannschaft soll angeblich in Portsmoutli gelandet sein.

Die Aufgabe, feindliche Fahrzeuge auf hoher See anzugreifen,
ist uatürlich nicht leicht, denn die Ziele sind schmal nad bewegen sich,
nnd anch bei Handelsschiffen kann eine gewisse Höhe aus Sicherheits-
griinden nicht unterschritten werden, weil jedes englische Handels-
schiff der Bewaffnung verdächtig ist und es fast täglich vorkommt,
daß irgend ein englisches Handelsschiff, ohne etwa angegriffen zu sein,
nnsere Fingzeuge uhne weiteres unter der Handelsflagge ganz völkerrechts-
widrig beschießt. Dieses Verhalten macht natürlich den Luftfahrzeugen
rücksichtsloses Vorgehen gegen alle feindlichen Schiffe mit allen Mitteln
zur Pflicht. Damit entstehen aber auch der neutralen Schiffahrt im Kriegs-
gebiet nene große Gefahren, die noch dadurch wachsen, daß in der letzten
Zeit festgestellt ist, dab Dampfer ın den englischen Gewässern neutrale
Flaggen führen, deren Zahl in gar keinem Verhältnis zu dem Anteil
dieser Staaten an der Schiffahrt steht, daß also ganz unzweifelhaft
nach wie vor die englische Schiffahrt mit den neutralen Flaggen
Mißbrauch treibt. Außerdem ist es überhanpt schon schwierig, von
oben die Abzeichen neutraler Schiffe zu unterscheiden, und es wäre
schon am besten, wenn die wirklichen neutralen Schiffe ihre Abzeichen
auf Deck malten, sodal sie von oben zu erkennen sind, oder noch
besser dem Kriegsgebiet fern blieben. Die Zufälligkeiten des Krieges
können sich sonst leicht unliebsam geltend machen.

Die vielversprechendste Tätigkeit entfalten aber Flugzeuge letzt-
hin in der Bekämpfung der feindlichen Unterseebonte. Es liegt in der
Art dieses Kampfes, daß nicht in allen Fällen Erfolge eines Bomben-
angriffs aus der Höhe mit Sicherheit gesehen werden können, weil
Unterseeboote, wenn sie mit Bomben angegriffen werden, meist:
tauchen, man weiß also dann nicht immer, ob dieses Tauchen unfrei-
willig geschieht durch einen Treffer oder nicht. Immerhin gibt es ge-
wisse Anzeichen, die die ernste Beschädigung sehr wahrscheinlich
machen und für das Boot, das dann nicht mehr auftauchen kann,
ebenso gut Vernichtung bedeuten wie für das, das des Schadens halber
auftauchen muß und dann mit Sicherheit das Opfer neuer Bomben wird.

Hiernach können wir annehmen, daß tatsächlich die Verluste
an englischen Unterseebooten in der Nordsee noclı größer sind als sie
letztluın in den amtlichen Bekanntmachungen angegeben wurden, die ja
stets nur das sagen, was mit unbedingter (Gewißheit gesehen ist.
Ueberraschen eines gerade auftauchenden Boots gibt natürlich die
beste Aussicht auf Erfolg. Der Bombenwurf hat sich überhaupt im
Kriege zu größerer Bedeutung entwickelt, als man wohl vorher an-
nahm, vor kurzer Zeit hat ein Marineflugzeug auch ein englisches
Linienschiff der Formidable-Klasse erfolgreich beworfen, aber schließlich
gegen liinienschiffe gibt. es andere Mittel; wichtiger ist, dal uns hier
gogen feindliche U-Bonte ein wirksames Abwebrniittel erstanden ist.

No. 10 .., FLUGSPORT“. 2

Fliegererfolge im Reiche des Halbmondes.

Neutrale Zeitungen veröffentlichen Auszüge >us Aufzeichnungen
von Augenzeugen der Dardanellenkämpfe. Diese heben wiederholt die
Tüchtigkeit der türkischen Flieger hervor. Nach der Meinung der
Neutralen könnten die türkischen Flieger allein in Sau Stefano, der
von den Franzosen gegründeten Fliegerschule, ihre Kenntnisse nicht
erworben haben. Sie nehmen an, daß die Türken selbständig weiter-
gearbeitet und riesige Fortschritte dabei gemacht hätten. Die Türken

Luftgefedt zwischen englischen und deutschen Flugzeugen über
dem zerstörten Ypern.

handhaben mit Erfolg die von den Franzosen eingeführten Flieger-
pfeile. Auch im Bombenwerfen haben sie sich geübt Ein türkischer
Flieger hat bis jetzt 60 Bomben anf die inpläuder geworfen. Türkische
ioger hat, bis jet u Ju ne zer
Flieger sind der Schrecken der feindlichen Flierer und ihrer Fessel-
8 g

ballone.

Währen eines I"luges über Sedd ül Bahr stellie ein türkischer
Flieger fest, daß 17 feindliche Panzerschiffe und Kreuzer, 30 Torpedo-
„FLUGSPORTN.  __. „No 10

boote und 60 Transportdammpfler sich außer Schußweite der türkischen
Batterien hielten, während nur Lazarettschilfe sich der Kiste näherten,
um viele Verwundete und Kranke aufzunehmen. Der Augenzenge
stellte schließlich fest, daß die Höhe von Hissarlik im Süden von
Kum Kaleh sich noch immer im Besitz der Türken befindet, ebenso
das Kap Kaba Tepe.

Man ersieht aus diesen Mitteilungen wie wertvolle Dienste das
Flugwesen anch im Reiche des Halbmondes leistet, und auch hier
werden erst nach dem großen Krieg die Leistungen des türkischen
Militärflugwesens in gebührender Weise bekannt werden.

Anch englische Flieger sind noch hier und da über dem tür-
kischen Kriegsschanplatz tätig. Wie auf den anderen Kriegsschanplätzen
haben die Engländer auch hier ihre unfaire Kampfesweise eingeführt,
wie wir einem Bericht aus Konstantinopel entnehmen. Englische
Flieger bewarfen Madytos mit Bomben und zwar ausgerechnet das
Spital, das deutlich sichtbar das Zeichen des Roten Halbmondes trägt.
Einige Kranke wurden verletzt. Englische Flieger, die über Gallipoli
flogen, warfen Proklamationen ab, in denen bestritten wird, daß die
Engländer die türkischen Gefangenen in Aegypten schlecht behandeln
und in denen Phrasen enthalten sind, die dazu bestimmt sind, die
Türken zu täuschen.

Erfolgreiche österreichisch-ungarische
Fliegertätigkeit gegen Serbien.

Nach vorliegendenMeldungen unternehmen österreichisch-ungarische
Flieger wiederholt längere Aufklärungsflüge in das Innere Serbiens.
Ihre Unternehmungen waren stets von gutem Erfolg gekrönt. Sie fügten
der serbischen Armee durch gelungene Bombenwürfe bedentenden Schaden
zu. In den letzten Tagen wnrde der serbische Donanhafen Prahovo
von drei österreichisch-ungarischen Flugzengen mit Bomben belegt.
Dabei wurden‘ drei serbische Dampfschiffe vernichtet, zwei Schlepper
“ und viel Munition in die Imft gesprengt. Auch über Belgrad erschien
ein Flieger, wobei er ınitten im (eschütz- und Maschinengewehrfeuer
mehrere gutgezielte Bomben auf die Stadt abwarf.

Da die Serben weder Flugzeuge noch Flugzeugführer besitzen,
haben sie sämtliches Material und Bedienungsmannschaften von Frank-
reich gestellt bekommen Nur werden die Franzosen ihnen nicht ihre
tüchtigsten Flieger geschickt haben. Denn man hebt des öfteren, dal
die in serbischen Diensten stehenden französischen Flieger wohl öfter
die Save und die Donau überfliegen. ‚Jedoch sind sie noch niemals weiter
als einen Kilometer landeinwärts gekommen und das immer in Föhen
bis gegen 3000 Meter. Nach den ersten auf sie abgegebenen Schüssen
keliren sie sofort in ihren sicheren Flughafen zurück.

Fliegertod.

Die „Kriegszeitung der vierten Armee“ veröffentlicht eine er-
greifende Schilderung von dem Tod eines deutschen Pliegers, die ihr
von einer Marme-Mliegerabteilung zur Verfügung gestellt worden ist,

Es heiht darın:

No Lu »ELUGSPORTM Seite 29

ne  —— Se

„Eben stand er noch lachend und vergnügt mit uns zusammen
auf dem Flugplatz, der kleine kriegsfreiwillige Fliegermaat Reu ber.
Mit der Freude, wie sie der herrliche Frühlingstag ganz von selbst
schuf, stieg er in sein Flugzeug, als sein Beobachter herankam, der
Fähnrich z. S. Urüger, gebückt unter der Last seines großen Photo-
graphenkastens, den dicken Wollschal um den Hals geschlungen und
den Sturzhelm auf dem Kopf. Ein Paar wie füreinander geschaffen,
Beide klein, leicht, mit blanken Augen, mutig bis zur Tollkühnheit,
die gar nichts Beifallhaschendes lıatte. Es war eine Freude, zu sehen,

_ wie spielend leicht sie starteten und stiegen, bis sie unseren Augen

entschwanden. Durch Photographieren wollten sie wichtige Auf-
schlüsse über die feindliche Stellungen einholen. Bös zerzaust waren
sie wiedergekommen, denn der Feind hatte sich schon oft die erdenk-
lichsto Mühe gegeben, sie durch Schrapnellfeuer zur Strecke zu bringen,
aber in der Ausführung ihrer Pflicht hatten sie sich noch nicht stören
lassen. Wir dachten nicht anders, als daß auch heute beide mit Erfolg
zurückkehren würden, denn der sonnige Frühlingstag war ihnen ganz
besonders günstig. Mitten in ihrer Arbeit sahen sie sich plötzlich von
einem großen feindlichen Flugzeug, das mit Maschinengewehr be-
waffnet war, angegriffen, das aus einer Wolke hinter ihnen auf-
tauchend, sie auf kaum 100 Meter mit Feuer überschüttete. Reuber
wurde schwer getroffen und das Flugzeug beschädigt, so daß es nicht
mehr flugfähig war.

Alle diese Vorgänge hatten sich in Sekunden abgespielt. Tod-
wund, mit dem Bewußtsein, daß es mit ihm vorbei sei, war sein ein-
ziger (kedanke, den Kameraden und die Maschine mit dem kostbaren
Inhalt an wichtigen Photographien zu retten. Im Gleitflug ging es
steil herunter und immer steiler und schneller. Zuletzt senkrecht die
Fahrt zu Boden, denn er fühlte, daß die Kräfte ihn verließen, und
mußte sich beeilen, das Flugzeug zur Erde zu bringen. Wir alle
waren aufs höchste erstaunt, welche Energie und welchen helden-
haften Opfermut der kleine Reuber während seines Todeskampfes auf
dem Weg zur Erde offenbar hatte. Mit voller Ueberlegung hatte er,
trotzdem er buchstäblich wie ein Sieb zerschossen und. ihm die linke
Hand zerschmettert war, Gas und Zündung abgestellt, um zu ver-
hindern, daß das Flugzeug Feuer fing, und dann den Apparat wie
auf dem Flugplatz hingesetzt. Der \tedanke an seine Pflicht hatte
keine Todesangst in ihm aufkommen lassen. Als wir an die Not-
landungsstelle eilten, fanden wir das Flugzeug bis auf die massen-
haften Schußbeschädigungen unversehrt.

Auch das Verhalten des Beobachters, des Fähnrichs z. S. Crüger,
war über alles Lob erhaben, Auch er verlor keinen Augenblick die
Geistesgegenwart. Obgleich auch er erheblich verwundet war, packte
er sein photographisches THandwerkszeug zusammen und sorgte dafür,
daß die Aufnahmen der feindlichen Stellungen seinem Truppenteil
überbracht wurden. Ihnen selber ist ihr Heldentum gar nicht zum
Bewußtsein gekommen; sie hielten ihr Tun für selbstverständlich.
Leider mußten wir bald die Leiche des kleinen Reuber mit der Kriegs-
flagge bedecken, und noch jetzt, nachdem der Alltag über dies Ereignis
hinweggegangen ist und andere Eindrücke uns bewegen, stehen wir
nicht ohne Rührung und Ehrfurcht an dem Grab unseres Kameraden.“

Seite 300 „FLUGSBORT“ 2... No. 10

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Unteroffizier und Flugzeugführer Hermann Wald, Otto Lind-
paintner und Flugzeugführer Oswald Frischbier.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
de le Roi und Hauptmann Hellmut Gürich, den Oberltns.
Rehdans und W. Meyer, Direktor des städtischen Flugplatzes
Dresden-Kaditz, Fliegeroffizier Gerhard Jentsch, Lin. Heinz Vissing, Lin
Günther Kamps, Ltn. d.R. Walther Kurth und Ltn.d.R. des Arts, Offiziers.
stellvertreter Paul Kublitz und Offizierstellvertreter Vinzenz Selmer.

Perlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Karl Jungeblodt, vermißt; Haupt-
mann Ernst Sander, in Gefangenschaft; Oberltn Hans Lungershausen,
vermißt; Oberltn. und Flugzeugführer Wilhelm K oppätzky, vermißt, angeblich
verwundet in Gefangenschaft; Ltn. Wilhelm Freiherr von Ledebur, in Ge-
fangenschaft; Ltn. Großkopff, bisher vermißt, gefallen; Ltn. Seeboth, bisher
vermißt, in Gefangenschaft; Ltn. Diether v. Kleist, bisher vermißt, nach privater
Mitteilung in Gefangenschaft; Ltn Kurt Menzel, bisher vermißt, nach privater
Mitteilung in Gefangenschaft; Ltn. Rudolf Krause, bisher vermißt, gefallen;
Ltn. u. Beobachter Arnold Garthe, vermißt; Ltn. d. R. Hans Holle, vermißt;
Lin. d. R. Konrad Peill, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. d. R. Ernst Lenge-
ling, vermißt; Ltn. d. R. Wolfgang Dittier, leicht verwundet; Ltn. d.R. Otto
Wittenburg, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Offizierstellv. Carl Lang,
leicht verwundet; Offizierstellv. Wilhelm Grie bsch, schwer verwundet; Offizier-
stellv. Willy Wohlmacher, bisher vermißt, gefallen; Sergeant Albin Schnabel,
durch Absturz schwer verletzt; Vizefeldwebel Hermann Bruderek, tödlich ab-
gestürzt; Unteroffizier Jakob Hechler, durch Unfall leicht verletzt; Unteroffizier
Fritz Engelhorn, bisher vermißt, leicht verwundet; Unteroffizier Wilh. Gierk e,
durch Unfall schwer verletzt; Flieger Alwin Engelhardt, infolge Krankheit
gestorben; Flieger Richard Gutsche, infolge Krankheit gestorben; Flieger
Günther Rost, gefallen; Gefreiter Spachholz, bisher vermißt, gefallen;
Kriegsfreiw. Willy Krampert, tödlich abgestürzt; Landsturmmann Heinrich
Schäfer, durch Unfall schwer verletzt.

Jahreshauptversammlung des österreichischen Aeroklubs in Wien.
Anläbßlich der Jahreshauptversammlung des österreichischen Aeroklubs erstattet
der Vorsitzende Vizepräsident Alfred von Strasser den Bericht über das
abgelaufene Vereinsjahr. In diesem ist ein besonderer Platz jenen Mitgliedern
eingeräumt, die den Heldentod in den Lüften fanden. Wir entnehmen den Be-
richt, daß bis zum Berichtsschlusse (ungefähr Ende Januar) die Flugzeugführer,
des Kluıbs Oskar Rosman, Albert Sanchez de la Cerda, Josef Flassig
Adalbert Fess! und Manfred Georgievic bei gefahrvollen Erkundungsflügen
den Tod für das Vaterland gefunden haben. Der Klub wird nach Friedenschluh

No. 10 22...» FLUGSPORT“. ......_$eite 301

erst darüber beschließen, in weicher Weise er das Andenken an diese Mitglieder
und an die übrigen Opfer der österreichischen Luftfahrt in diesem Kriege wird
dauernd ehren können.

Schiffbrüchige deutsche Flieger in Vlissingen. Die geretteten deutschen
Flieger, die einen Unfall mit ihrem Flugapparat hatten und aufdas holländische Leucht-
schiff „Nordhinder“ gebracht und von da nach Vlissingen transportiert wurden, sind
als Schiffbrüchige freigelassen worden und werden nicht interniert werden.

Flugmaschine Rex Gesellschaft m b. H. mit R. A. W.-Motor.

Ein abgestürzter deutscher Flieger durch Belgier beraubt. Der in
unsere Hände gefallene französische Flieger Garros sagte bei seiner Ver-
nehmung u. a. aus, daß er westlich Dixmuiden am 1. April ein deutsches Flug-
zeug abstürzen sah. „Ich bin“, sagt Garros, „abends noch im Automobil an die
Unfallstelle hinausgefahren, um zu versuchen, die Personalien des Verunglückten
festzustellen. Es war jedoch dem Toten schon alles — durch Belgier wahr-
scheinlich — abgenommen, so daß ich kein Anzeichen finden konnte.“

Dieses Bekenntnis ist ebenso „schmeichelhaft“ für die Belgier, wie be-
zeichnend für das Urteil der Franzosen über ihre Bundesgenossen.

Von der Front.

1. Mai. Drei deutsche Flugzeuge überflogen Nancy. Sie wurden heftig
beschossen und mußten umkehren, ohne Bomben abwerfen zu können.

3. Mai. Während der Beschießung von Dünkirchen überflog ein deutsches
Flugzeug die Stadt und gab Lichtsignale, um die Einschlagstellen der Geschosse
anzuzeigen.

4. Mai. Unsere Flugzeuge in Flandern entfalten rege Tätigkeit. — Ein
britisches Linienschiff wurde in Westdiep mit Bomben beworfen und durch Treffer
beschädigt. — Ein deutsches Flugzeug wurde über Dover gesichtet. Als das
Fiugzeug drei Meilen vom Admiralitätspier entfernt war, eröffneten die Flugzeug-
kanonen ein Feuer, das einige Minuten ununterbrochen anhielt. Das Flugzeug
wurde dadurch gehindert, sich dem Lande zu nähern und flog weiter nach
Folkestone. — In der Richtung von Brügge flogen zwei feindliche Flugzeuge
an Sluis vorbei Von der belgischen küste aus wurden sie heftig beschossen. —
Ein feindlicher Flieger erschien über dem Wiesenthal. Als er heftig beschossen
wurde, nahm er die Richtung gegen Waldshut. Ein deutscher Flieger stieg
auf, um den französischen Flieger zu verfolgen. Der deutsche Flieger eröffnete
ein heftiges Feuer gegen das feindliche Flugzeug, das von deutschen Kanonen
unterstützt wurde. Der angegriffene französische Flieger änderte infolgedessen
mehrmals seinen Kurs, schließlich wurde er dicht vor den französischen Vorposten
heruntergeschossen. Die beiden Insassen waren sofort tot. Den Deutschen
fielen wichtige Pläne und Apparate in die Hände.
Seite 302

vente „FLUGSPORT“. No. 1

5. Mai. Zahlreiche deutsche Flugzeuge erscheinen über Montdidier. Es
wurde Sachschaden angerichtet und auch Opfer au Menschenleben gefordert. —
Vier deutsche Tauben überflogen Remireinont. Sie wurden von französischen
Flugzeugen und Forts beschossen. Ebenso wurden über Epinal vier deutsche
Flugzeuge gesichtet, die trotz heftiger Kannonade 20 Bonben auf die Stadt
schleudern konnten, darunter zwei Brandbomben, die Materialschaden verursachten.
Auch Luncville wurde von einem deutschen Flugzeug heimgesucht. — Vier
deutsche Fingzeuge erschienen 'n Riga. jedoch anscheinend nur zu Aufklärungs-
zwecken, da keine Bomben abgeworfen wurden.

6. Mai. Bei der großen Durchbruchsschlacht in Westgalizien konnten
unsere Flieger zur vollen Tätigkeit gelangen. Die Schwierigkeiten des Geländes
wurden glänzend überwunden. — Ein russischer Flieger erschien über
Czernowitz, wo er begann Bomben abzuwerfen. In diesem Augenblick kam ein
deutscher Doppeldecker, der mit einer Erkundungsaufgabe betraut war. Der
Doppeldecker nahm sofort die Verfolgung mit dem russischen Fl’eger auf und
zwang ihn zur Flucht. Während der Rückkehr des deutschen Fliegers stieg ein
zweiter feindlicher Flieger auf, um den deutschen Doppeldecker zu verfolgen.
In einer Höhe von 2000 m kämpften die beiden Flugzeuge zusammen. Schließlich
gelang es dem deutschen Doppeldecker den Russen um ca. 50 m zu überfliegen. Das
feindliche Flugzeug wurde von einem Karabinerschuß getroffen und stürzte zur Erde,

7. Mai. Deutsche Flugzeuge werfen täglich Bomben über Reims —
Ueber Schlettstadt erschienen zwei französische Flieger die heftig beschossen
wurden. Das eine der Flugzeuge scheint von einem Schrapnell getroffen worden
zu sein. Der zweite Flieger konnte dem Feuer ausweichen. Am selben Tag er-
schienen über Markirch und über der Stadt und dem Gefangenenlager von Saarburg
feindliche Flieger. Bei einem Luftkampf über Markirch wurde eins der
französischen Flugzeuge abgeschossen. Der Apparat war zersclmettert, die beiden
Insassen lagen tot unter den Trümmern.

10. Mai. Bei La Bass&e und Vitry wurden je ein feindliches Flugzeug
von uns zur Landung gezwungen. — Englische Flieger machten Angriffe auf
St. Andre, einen Kreuzungspunkt nördlich Rijsel und auf die Kanalbrücke zu Don,

11. Mai. Ein französischer Flieger warf über Illfurt Bomben ab,
welche in den Kanal und die Weizenfelder fielen. -—- Eine deutsche Taube
überflog St. Denis nnd warf 5 Bomben ab. Eine der Bomben fiel in der Nähe
eines Truppenlagers nieder und verletzte mehrere Soldaten. Eine französische
amtliche Mitteilung berichtet folgendes: Eines unsererFlugzeuge hat die Schuppen
der Luftschiffe in Maubeuge beschossen und einen Brand verursacht. Ein feind-
liches Flugzeug hat ohne Erfolg Bomben über den Bahnhof von Doullens abge-
worfen. Ein anderes Flugzeug, das zwischen den Argonnen und der Maas ver-
folgt wurde, konnte innerhalb der deutschen Linien landen, wo es Feuer fing.
Die Deutschen haben ein englisches Flugzeug herunter geschossen, die
britischen Truppen haben zwei deutsche Flugzeuge heruntergeholt. — Ein
deutsches Flugzeug warf über Compicgne Bomben ab. In Paris wurden die
vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnähmen unverzüglich getroffen.

12. Mai. Feindliche Flieger bewarfen die belgische Stadt Brügge mit
Bomben, ohne militärischen Schaden anzurichten. — Öestlich Dixmuiden schossen
wir ein englisches Flugzeug ab. — Ein deutscherFlieger erschien über Paris
und warf aus großer Höhe fünf Bomben auf die nördliche Vorstadt ab. Der Material-
schaden soll unbedeutend sein. Verschiedene Personen wurden verwundet. Das
Flugzeug wurde später von einem französischen Luftgeschwader verfolgt.

13. Mai. Bei einer erneuten Beschießung Düukirchens sowie der Stadt
Bergues erschienen deutsche Flugzeuge über den beiden Städten — Der L.uft-
schiffangriff an der Tlıemsemündung war von Flugzeugen begleitet Die Be-
schießung rief in London große Bestürzung hervor. — Aus der Ciegend von
Amiens wird eine lebhafte Tätigkeit deutscher Flieger gemeldet. Drei deutsche
Flugzeuge ließen Bomben auf die Stadt fallen, worauf sie durch starkes Artillerie-
feuer gezwungen wurden, sich zurückzuziehen. Eine zweite Fliegergruppe, etwa
sechs Flugzeuge, wurde über Guillaucourt gesichtet, auf das sie 14 Bomben herab-
warfen. Man meldet bedeutenden Sachschaden. Die Ortschaften Rositres,
Marcelcave und Tramerville wurden gleichfalls von Fliegern heimgesucht. Man
schließt auf bedeutende Erkundungsflüge. Ebenso wurde der Batınhot von Doullens
von Fliegerbomben heimgesscht. Auch hier ist der Sachschaden, wie die franzö-

H
3
Ä
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No.10 ___.___„FLUGSPORT“. Seite 303

sischen Blätter selbst ımelden, bedeutend. — Ein russische i i

S j ‚ - s r Fli S
iiber Czernowitz. Er versuchte durch Bombenwurf die Pruthbrücke zu zernen
Die Bombe das Ziel Es wurde kein Schaden angerichtet. — Die
nsassen eines bei Hagenau zum Landen gezwungenen f zösj
deckers wurden gefangen genoinmen. ö a [anzösischen Doppel-

16. Mai. Ein deutsches Flugzeug erschien üb
z u s er Gerardmer und war
sechs Bomben ab, deren eine einen Soldaten tötete und zwei Zivilisten a

Flugzeugführer H. Wald wurde für besondere Erkundungs-
flüge mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

Ausland.

Die bekannte Motorenfabrik „Gnöme“ in Paris, deren Fabrikate in Flug-
kreisen seit den letzten Jahren berechtigtes Aufschen erregten, übern'mut die
Motorengesellschaft „Rhöne“.

Die Fliegerschule in Nanyuan bei Peking ist angewiesen worden, Vor-
bereitungen zu einem Paradeflug im nächsten Monat zu treffen, den der Kriegs-
ıninister Tuan Chi Jui abhalten wird. Es wird berichtet, daß ein Fukinese namens
Liu ein neues System Aeroplane erfunden hat, das ınit Ausnahme des Motors
ganz in China hergestellt werden kann. Der Aeroplan besteht aus Bambus und
Seide, beides Stoffe, deren Heimat China ist. Den Erfinder ist eine große Be-
lohnung zuteil geworden.

\ Ein Enkel Gladstones vermißt. Ltn.C. A. Gladstone vom englischen
Fliegerkorps, ein zweiter Enkel Gladstones, wird seit dem 30 April vermißt.

Der Herzog von Westminster als Fliegeroffizier. Londoner Blätter

ınelden, daß der Herzog von Westminster den Rang und Titel eines Kommianders
im Flieger-Korps der englischen Flotte erhalten hat. Der Herzog von Westminster
ist als Erbe seines Großvaters der zweite Träger des herzoglichen Namens. Er
bekleidet im englischen Heere die Stelle eines Ehrenobersten des 16. Bataillons
des Regiments London. Schon vor Ausbruch des Krieges hatte er sich neben
anderen Sportzweigen dem Flugwesen zugewendet.
. Eine Flugzeugfabrik in Rußland zerstört. Nach Mitteilung von aus
Finnland eingetroffenen Reisenden ist es unbekannten Attentätern gelungen, die
einzige Fabrik Rußlands, die zur Herstellung von Flugzeugen dient, durch Bomben
zu zerstören.

Fliegerfurcht in London. Der schwedische Staatsangehörige Ohlson,
Inspektor des skandinavischen Secmannshotels anı West - Indian - Dock in London
Seite 304 „FLUGSPORT“. No. 10

wurde verhaftet wegen Uebertretung des Polizeibefehls beireffs Lichtlöscheng bei
Nachtzeit. Die Behörden erklären, bei einem Fliegerangriff bei Nacht sei es von
gröster Wichtigkeit, daß das große Seemannshotel an ausgesetzter Stelle im
Dunkel liege.

Bei dem Untergang der Lusitania sandte der Hafenadmiral von Queen-
stown eine Anzahl kleiner Flugzeuge nach der Stelle, wo der Dampfer sank.

Die jährliche Hauptversammlung des Koyal-Aero-Clubs of Great Britain
fand in London statt. Den Vorsitz sührte Professor Huntington, der die Tätigkeit
des Klubs während des Vorjahres erörterte und auch die dem Verein durch den
Krieg erwachsenen Aufgaben besprach. Seinen Darlegungın zufolge haben 1914
in England 297 Flieger das Flugzeugnis erworben, so daß die Gesamtzahl der von
dem Klub abgegebenen Zeugnisse sich am 1. Januar 1915 auf 1002 belief. Mit
einer Erhöhung dieser Zahl auf 1300 dürfe man bis zum 1. Mai rechnen, da die
englischen Fliegerschulen über 300 Zöglinge auszubilden hätten. Nach dem Bei-
spiele des deutschen Aero-Klubs würden jetzt die Namen der neuen Flieger nicht
mehr bekannt gegeben werden. Bei Beginn des Krieges habe der Klub durch
einen Aufruf die Zivilflieger ersucht, sich freiwillig in den Dienst des Landes zu
stellen; fast alle leisteten dem Aufruf Folge. Gegenwärtig stünden über 400
Flieger im aktiven Dienst, ganz abgesehen von jenen Klubmitgliedern, die bei Fr-
zeugung und Erprobung militärischer Flugzeuge wirksam sind. Die Verluste im
Flugdienst seien bisher nicht allzu groß gewesen. Die Zahl der Toten und Ver-
mißten belaufe sich auf 35; von den Todesfällen hätten sich übrigens 11 durch
Abstürze in England selbst ergeben. Eine englische Zeitumg brachte kürzlich
wesentlich höhere Verlustziffern,

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

Th. 626145. Klapptritt für das Einsteigen in das Flugzeug. Automobil-
und Aviatik A -G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24219.

7rh. 626146. Einrichtung zur Verminderung des Linksdralles an Flugzeugen.
Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24218.

77h. 626147. Sitzgehäuse mit Maschinengewehrlager für Flugzeuge. Auto-
ınobil und Aviatik A.-G., Freiburg i Br. 24, 2. 15. A. 24217.

77h. 626148. Mit Wasserwagen ausgerüsteter Flugzeugrumpf. Automobil-
und Aviatik A-G., Freiburg i. B. 24. 2, 15, A. 24216,

77h 626149. Hebel zum Heben des Vergaserstiftes an Flugzeugen. Auto-
ınobil- und Aviatik A.G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. A. 24215,

77h. 626150. Spannhebeleinrichtung für die Gummifederungen an Flug-
zeugen. Automobil- und Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 24. 2. 15. “A. 24214.

77h. 626151. Sitz für Flugzeuge. Automobil- und Aviatik A.-G, Freiburg
i. Br. 24. 2.15. A. 24213. j

77h. 626220. Propeller. Carl Blamberg, Berlin-Niederschöneweide,
Brückenstr. 26. 26. 2. 15. B. 72172.

77h. 626223. Vorrichtung zum gleichzeitigen Verspannen der beiderseitigen
Tragdecken von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 22. 12. 13,
Sch. 51048.

7Th. 626395. Strebenanordnung für Doppeldecker mit im Bereiche der
oberen Tragdecke liegendem Rumpf. Oscar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofs-
platz 8. 1. 3. 15. U. 5079.

‘Th. 626458. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel von
Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin- Johannistal. 6. 4. 14. Sch. 52521.

77 626505. Flugzeugtragfläche für Kampfflugzeuge. Deutsche Flugzeug-
Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 3. 3. 15. D. 28483.

Th. 626506. Beobachterstand an Flugzeugen, insbesondere Kanıpfflug-
zeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 3.3. 15.
D. 28 484.

No. 10 _.„FLUGSPORTM

Seite 305

77h. 626564. Quersteuerklappe für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik
Akt.-Ges., Gotha. 4. 3. 15. G. 37888,

th. 626884. Maschinengewehr-Pivot. Ago Flugzeugwerke G. ın. b. H,
Berlin-Johannisthal. 26 1. 15. A. 24100.

7rh. 627 023. Knotenpunkts-Verbindung für aus Röhren bestehende Körper,
Rümpfe, Ralımen u. dgl. Flugmaschinen-Werke Gustav Otto, München. 9. 2 14.
F. 31 146.

Th. 627047. Fesselflugapparat. Otto Große, Benneckenbeck b. Gr. Otters-
leben. 19. 2. 15. G. 37 818.

7rh 627194 Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Aeroplanen.
Carl Rachwalsky, Berlin, Breitestraße 29. 19. 9. 13, R. 37 132.

77h. 627 211. Karabinerspannschloß für Luftfahrzeuge. Gothaer Waggon-
fabrik Akt.-Ges., Gotha. 4. 8. 14. G. 37 2086,

zrh. 627213. Flugzeuge mit Flugkörpern. Märkische Flugzeugwerft G. m.
b. H., Golm, Mark. 10. 12. 14. M. 527%.

7rh. 627317. Einstellbare Blende für Flugzeug-Kühler. Dipl.-Ing. Hans
Windhoff, Berlin-Schöneberg, Benningsenstr. 21-22. 16. 6. 14. W. 44159.

17h. 627321. Abwurfapparat. Joseph Städen, Mannheim 0.6.4, 14. 12. 14.
St. 19 989.

Th. 627428. Visiereinrichtung für Flugzeuge. Rheinische Metallwaren- u.
Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 14. 11. 14. R. 4049.

zrh. 627450. Schießstuhl für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. m.
b. H., Lindenthal b. Leipzig. 17. 3. 15. D. 28517.

7rh. 627 451. Schießstuhl-Anordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-
werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 17.3 15. D. 28518.

7rh. 627455. Seilanschluß für Drahtseile. Adolf Bleichert & Co., Leipzig-
Gohlis. 18. 3. 15. B 723%.

7rh. 627644. Lehrapparat für Pilotenschüler. Pfadfinder für Aviatik G. m.
b H, Berlin- Johannisthal. 29. 1. 15. P. 26963.

zrh. 627 670. Holmbeschlag für aneinanderstoßendende Tragflächen der
Flugzeuge. Automobil & Aviatik, A -G., Freiburg i. Br. 19. 3. 15. A. 24 293,

7Th. 627962. Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit nach aufwärts einstell-
baren Laufrädern. Gothaer Waggonfabrik Act.-Ges., Gotha. 28, 6.13. G. 33 718.

zrh. 628041. Einrichtung für drahtlose Telegraphie bei Luftfahrzeugen.
Dr. Erich F. Huth G. m. b. H, Berlin. % 1. 15. H. 68566.

7Th. 628066. Wasserschwimmer. Karl Mutter, Triptis, Thür., und Arıny
Geipel, Jößnitz, Plauen. 25. 3. 15. G. 37958.

77h. 628067. Kabelschoner für Flugzeuge. Automobil & Aviatik A.-G.,
Freiburg i. Br. 25. 3. 15. A. 24 305.

7Th. 628068. Klemme am Maschinengewehrständer für Flugzeuge. Auto-
mobil & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 25. 3 15. A. 24304.

77h. 628069. Ausbildung des Schießstuhles an Flugzeugen. Deutsche
Flugzeugwerke G. m. b. H,, Lindenthal b. Leipzig. 26. 3. 15. D. 28538.

77h. 628070. Maschinengewehr-Anordnung an Flugzeugen, insbesondere an
Kampfflugzeugen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig.
26. 3. 15. D. 28539,

77h. 628116. Diagonalverspannung verstellbarer Rahmen. Karl Mutter,
Triptis, Thür., und Army Geipel, Jößnitz, Plauen i. V. 26. 3. 15. G. 37 964.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung des Fahrgestelles nach Patent
278115, bei dem die zwischen der Druckstange des Gelenkdreieckes und dem
sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes befindliche Federung seitlich der
Druckstange angeordnet ist und sich auf die Auflager derselben stützt und besteht
darin, daß das Auflager 9 der Federung 8 an der Druckstange 4 mit dieser
lösbar verbunden ist, zum Zwecke, nach Lösen der Verbindung die Laufräder 2
heben zu können.

In der Zeichnung ist das Fahrgestell nach der Erfindung in einen Aus-
führungsbeispiel dargestellt. Abb. I zeigt das Fahrgestell in einer Seitenansicht
und Abb. 2 dasselbe in der Vorderansicht; Abb. 3 zeigt die obere Abfederung
der Druckstange im Schuitt, Abb. 4 dieselbe in einer Seitenansicht, und Abb. >
ein Detail.

*) D.R.P. Nr. 279983 Jacob Lohner & Co., Wien.
Seite 306 „FLUGSPORT“. _ No. 10

Die verlängerten Achsen 3 der Laufräder 2 (Abb. I und 2) sind am Gestell
1 der Fiugmaschine, z. B. an einer mittleren Kufe 13, in je einem Gelenk 14
angelenkt und außerdem durch angelenkte Zugstangen 15 mit demselben verbunden.
Die die Laufradachsen stützenden Druckstangen d sind mit ihren oberen Enden

N Abb. 1 Abb. 2

am Gestell 1 in einem Kugelgelenk 12 geführt und mit demselben durch eine
Zugfederung 8 verbunden, welche die von den Laufrädern 2 aufgenommenen
vertikalen Stöße dämpft. Zu dem Zwecke ist die Druckstange 4 mit ihrem oberen
Ende in einem Kugelzapfen 5 geführt (Abb. 3 u. 4), der in einer Kugelschale 12
gelagert ist. Zwischen dem Ende der Druckstange 4 und dem Kugelzapfen 5
sind Gummibänder 8 angeordnet, die über zwei gegenüberliegende, vom Kugel-
“zapfen 5 getragene Querbolzen 7 und seitliche, am Ende der Druckstange 4 an-
geordnete Auflager 9 gelegt sind. Dieser Teil 9 ist neuartiger Weise mit der
Druckstange 4 lösbar verbunden und ist mit einer Führungshülse 16 versehen, die
die Druckstange 4 führt und durch den Zug der Gummibänder 8 an der Führung
17 des Kugelzapfens 5 gestützt wird. Die lösbare Verbindung der seitlichen Auf-
lager 9 mit der Druckstange 4 kann in der Weise ausgeführt sein, daß die Hülse
16 mit zwei gegenständigen Ausschnitten 18 versehen ist, durch die eine in Ein-
schnitte 19 der Druckstange 4 eingreifende, zweckmäßig an der Hülse 16 befestigte
federnde Klammer 20 (Abb. 5) hindurchgreift, die die Stange 4 mit dem Teil 9
verbindet. Die Klammer 20 kann mittels einer zwischen ihren Schenkeln ange-
ordneten Nüß 21 entgegen der Wirkung der Schließfeder 22 leicht geöffnet
werden, wodurch die Verbindung zwischen Druckstange 4 und 9 gelöst wird, so-
daß erstere gehoben werden kann, wobei sie sowohl in dem Kugelzapfen 5,17
als auch in der Hülse 16 des Teiles 9 geführt wird.

.& Diese Anordnung ermöglicht es, bei Anwendung einer
, 227 Zugfederung zwischen dem Ende der Druckstange 4
u und ihrer Führung 17_ die Laufräder 2 vom Führer-
p bb
| |
IN | s
34 | y
20% Y 7
I8_ N 4
N =
EN (N
an By
Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5

sitz aus, z. B. mittels eines Zugseiles 24 (Abb. 2), nach Lösen der Klammer 20
heben zu können (strichlinierte Lage in Abb. 2), wenn bein Landen der Flug-

N0.10 „FLUGSPORT“. _

Seite 307

maschine anstatt der Laufräder 2 die Kufe 13 oder ein an ihrer Stelle angeord-
neter Schwimmer zur Wirkung kommen soll.

Um beim zufälligen Lösen der Klammer 20 während des Fluges ein Aus-
rutschen der Druckstange 4 aus den Führungen 16 und 17 zu verhindern, ist die
Stange 4 an ihrem Ende mit einem Bund 25 versehen.

Patent-Ansprüche:

I. Fahrgestell für Flugzeuge nach Patent 278115, bei dem die zwischen der
Druckstange des Gelenkdreieckes und dem sie führenden Kugelzapfen eines
Kugelgelenkes befindliche Federung seitlich der Druckstange angeordnet ist und
sich auf die Auftlager derselben stützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager
(9) der Federung (8) an der Druckstange (4) mit dieser lösbar verbunden ıst,
zum Zwecke, nach Lösen der Verbindung die Laufräder (2) heben zu können.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seit-
lichen Auflager (9) der Federung (8) an einer die Druckstange (4) umgeben-
den Hülse (16) sitzen, die mit der Stange durch lösbare Kupplungsorgane (20)
gekuppelt ist und sich durch den Zug der Federungen (8) auf den Kugelzapfen
(5) stützt.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 94.
Eintrittsgeld Mk. %. - 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3,50.

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.
Rumpf-Eindecker Modell König.

Bei diesem Model wurde hauptsächlich auf eine gegen Verziehen geschützte
Rumpfkonstruktion gesehen. Durch möglichste Vereinfachung und Weglassung
aller Luftwiderstand erzeugender Teile wurde die Reibung auf ein Minimun re-

Einde&kermodell König.
Se „ELUGSPORT“. No. 10

duziert. Der Rumpf besteht aus Sprucestähchen von 6 mal 6 mm, die reichli
verstrebt sind. Vorn und hinten ist an dem mit Pauspapier überzo Ta nt
eine Klappe zum einführen der Gummischnüre angebracht. Die zum Teich Ay
nehnen in Aluminiumhülsen steckenden Flügel sind V-förmig nach nn u
oben gestellt, wodurch der Flug sehr stabil wird. Als Baumaterial für die T Bi
ale wurde für den vorderen Holm Rundholz, für den hinteren Bambus ver
Bund Die Tragflächen sind auf der Unterseite mit Pauspapier bes Pr Das
alırgestell wurde sehr breit gehalten, um ein Umkippen bei Start nd | a 1.
ai Seitenwind zu verhindern. Am hinteren Ende des Rumpfes schließen ER
Die Vernaneseiben „esitzen keine Dämpfungsfläche und sind in Hülsen drehbar.
Die Ve pannung blie der Geschwindigkeit halber an diesem Modell we . Trotz-
ii v es sehr fest und widerstandsfähig. Das Schraubenlager ist sehr Ar r
Bach vn an Festigkeit. Der ganze Gummizug wird von dem vorderen
Br n, das den Abschluß des Rumpfes bildet, aufgenommen, während di
iihrung der Schraubenwelle durch ein hinter dem Brettchen angeordnetes I ager

Ha bestehen aus Eschen- und die einzelnen Spanten aus Weidenholz Die
1 lung nn agdecken soll nach bewährtem Muster die Eigenstabilität des
& e öhen und beträgt der Inhalt derselben 12% qm einschließlich d

c wanzfläche. Dieselbe ist ziemlich groß gehalten, um als Trag- und Beruhi s-
fläche zu wirken. Das Fahrgestell ähnelt dem des Bleriot’schen Apparaten vu

gewichts. Die Maschine zeichnet sich besond i
ers durch leichte Auseinand -
parkeit aus, a ger Apparat sehr leicht transportiert werden kann nfernehm
ie ersten Versuche mußten wege i i is a i
BEE be gen des windstillen Wetters bis auf weiteres

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M,
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26, Frankf. Flu mode N Vereci
. Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Franknur a Ba

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Mod i
N ellflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Loh rer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Am Sonntag den 9. Mai fand in Fr
j b ankftrt i i i
platz der erste Teil des Wettfliegens en ME Ve una ennelmer Exerzier-

Ne ie

in Mannheim ausgetragen; Anfang nachmittags 3 Uhr.
höfl. eingeladen

Seite 300

m VER UDN _

An dem Fliegen nahmen folgende Mitglieder des MF V teil:
Kraus E
Lohrer »
Grond „ Ententyp
Schmidt »
Hageloch
Sonns n
Geisinger „
Bühring n
Der Wettbewerb brachte folgende Ergebnisse:
1. Lohrer MFV 18650 183
2. Kopitz FFV 18
3. Sonns MFV 17480 i
4. Kopitz F FV 162,80 „
5» Krauss MFV 19850 „
Wie bereits bekannt gegeben, wird der 2. Teil des Wettfliegens aın 30. Mai
Interessenten sind hierzu
— Am 2. Mai gelang es Sonns als Erster den Neckar, 500 m

I Ei

oberhalb der Friedrichsbrücke, zu überfliegen und gewann hiermit den von
Krauss ausgesetzten Preis.

Gleitflugzeug des Dresdner Modeliflugvereins.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

Letzten Sonntag wurde auf den Seewiesen in Neustadt, einem sehr geeig-
neten Flugfeld, um einen von Herrn K. Trobisch gestifteten Entfernungspreis
geflogen, nachdem bereits eine Woche vorher Bewerbe stattgefunden hatten.
Das Wetter war geeignet und die besten Leistungen waren 98 m, 130 m, 155 m,
ınit welch letzterem Stachow den Preis an sich brachte.

Da das letzte unserer Vorstandsmitglieder nunmehr einberufen wurde, hat sich
Herr Walter B. A. Müller in liebenswürdiger Weise bereit erklärt, die Leitung
der Geschäftsstelle vorläufig zu übernehmen. Wir bitten daher alle Zuschriften
an die „Geschäftsstelle des D.M. V., B. A. Müller, Pragerstr. 32* zu senden.

Personalien.

Das Ritterkreuz Il. Klasse mit Schwertern erhielt Lin. Willisch von

der Feldflieger-Abteilung 24.
Die Friedrich-August-Medaille in Bronze am Bande für K«

erhielt Soldat Lippold vom Flugzeugpark.

iegsdienste
Seite 310 „FLUGSPORT“. 2... N. 10

Den bayrischen Militärverdienstorden 4. Klasse mit Schwertera erhielt
Otto Lindpainfner.

Befördert wurden: Lin. von Ascheberg von der Feldflieger-Abteilung
31. zum Oberltn. und Vizewachtmeister Trapp vom Wtappen-Flugzeugpark der
10. Armee zum Ltn. d. L.

Major Ebert, dem Vorsitzenden der flugtechnischen Kommission des Chem-
nitzer Vereins für Luftfahrt, wurde das Eiserne Kreuz I. und II. Klasse sowie das
Oesterr. Verdieustkreuz des Militär-St. Heinrichsorden verlichen.

Der Generalleutnant Stephan von Nieber, Ehrenpräsident des Deutschen
Luftfahrer-Verbandes, der sich z. Zt. im Hecresdienst befindet, vollendete am 10.
Mai sein 60. Lebensjahr. Generalltn. von Nieber ist im Flugwesen eine bekannte
Persönlichkeit.

Firmennachrichten.

Oesterreichische Daimler Motoren Aktiengesellschaft Wien. Der Ver-
waltungsrat hat beschlossen, in der für den31 Mai 1. J. einzuberufenden General-
versammlung zu beantragen, eine Dividende von 7°, = K. 14. — gegen 5%, =
K. 10.— im Vorjahre zur Auszahlung zu bringen.

Daimier-Motoren-A.-G. Untertürkheim. Ueber das Geschäftsergebnis
des laufenden Jahres wurde mitgeteilt, daß die Uınsätze eine erhebliche Erhöhung
erfahren hätten und daß deinentsprechend auch die Gewinnaussichten günstige
seien. Die Gesellschaft sei in ihrer heutigen technischen und finanziellen Situation eine
der ersten, wenn nicht die beste der einschlägigen deutschen Industriegesellschaften

Literatur.

Kriegsluftschifie und Kriegsflugzeuge. Von F.Rasch, Generalsekretär des
deutschen Luftfahrerverbandes, und W. Hormel, Kapitän-Leutn. a. D.
Verlag von J. F. Lehmann, München. Preis brosch. M. 1.20.

Das Werk enthält alle Luftschiff- und Flugzeugtypen der kriegführenden
Staaten, sowie auch der Neutralen. In den letzten Wochen haben sich die feind-
lichen Luftangriffe auf Baden, Elsaß und Ostpreußen erheblich vermehrt. Da
heißt es gegebenenfalls so schnelt wie möglich zu unterscheiden, ob Freund
oder Feind. Der Verlag des Taschenbuches der Luftflotten hat soeben ein
Werk herausgegeben, das geeignet ist, an Hand von guten Abbildungen aufklärend
über die Luftwäffe zu wirken. (Kriegsluftschi fe und Kriegsflugzeuge der ver-
schiedenen Staaten. 66 Bilder zur Feststellung von Luftschiffen und Flugzeugen).

Betriebsstörungen am Flugmotor und deren Beseitigung. Von Ing. E.Schu-
mann. Verlag von M. Krayn, Berlin. Preis brosch. Mk. 1.--

Da das Gebiet Flugmotoren ein zu umfangreiches ist, als daß dem einzelnen
durch eine langatmige Erklärung der verschiedensten Teile des Motors gedient
sein würde, und da es in erster Linie einem jeden Flugzeugführer darauf ankommt,
Störungen an seinem Motor schnell zu beseitigen, sind in möglichst übersichtlicher
und kurzer Form die Ursachen einer Betriebsstörung und die Möglichkeit,
dieselben zu beheben, in diesem Buche zusammengestellt.

Briefkasten.

L. Schweiz. Einstellung in die Fliegertruppe. Wenden Sie
sich unter Angabe Ihres Militärverhältnisses an eine der Fliewer - Ersatz - Abtei-
Jungen, z.B. an die Flieger-Ersatz-Abteilung 3 in Gotha, oder an die Flieger-
Ersatz-Abteilung I in Döberitz.

Umlaufinotor. 1. Eine Faust-Formel für die Ermittlung der Leistung in PS
aus Zylinder-Volumen und Tourenzahl für den luftgekühlten Zweitakt-Motor gibt
es nicht.

It. Wegen des Beuzinverbrauchs bezw. Wirkungserades bei einem Umlauf-
Motor wollen Sie sich mit den Firmen Motorenfabrik Oberursel Akt. Ges. oder
Schwade & Co, in Erfurt direkt in Verbindung setzen.
KENNT

- Jilustrirte
No. ıı technische Zeitschrift und NS Bezugspreis

pro Jahr M. 14.—
>. Juni für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1915. Jahrg, vi. „ Fl USW esen “ Einzei on.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnlhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

‘Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenanzabe gestatiet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Juni.

Der Bundesgenosse als Feind.

Italiens Verrat hat das Land unter die Feinde I)eutschlands und
Oesterreich-Ungarns gereiht. Auf einen Feind mehr oder weniger
kommt es uns bei der Anzahl unserer Feinde wahrhaftig nicht mehr
an. Wenn uus bis jetzt die vereinigte Entente nichts anzulıaben
vermochte, wie viel weniger dieser neue Feind, der auf so schmäh-
liche Weise seine Treue um solch geringen Preis verkaufte

Wie jetzt tausende 50 bis 60 Jahre alte Landsturmleute in Tirol

. stürmisch verlangen, in die Reihen der Kämpfenden gegen den neuen
Feind eingereiht zu werden, so sind auch die Flieger ÖOesterreich-
Ungarns die ersten am Platz, um dem falschen Italien zu zeigen, was
es heißt, den gerechten Zorn deutschen Geistes hervorzurufen. In
diesen wenigen Tagen seit der Kriegserklärung haben die Flugzeuge
den Italienern schon viel zu schaffen gemacht. Militärisch wichtige
Punkte sind vernichtet, Brände verursacht worden, ohne daß
sich die italienische Luftflotte dagegen zu welıren vermochte. Ehe
ein ausgedehnter Abwehrdienst nach französischem Muster eingeführt
sein wird, werden den Italienern noch über manche Dinge die Augen
aufgehen. Und auch ein solcher wird dem bekannten heldenhaften
Fliegergeiste unsrer Armeen keine Schranken zu setzen vermögen.
Der neue Kriegsschauplatz dient nur zur neuen Ehrung des nnge-
heuren Erfolges unserer sechsten Waffe. und des unentwegten Helden-
mutes unsrer Feldfliegertruppen.
„FLUGSPORT“ No

Seite 319

Deutsche Flieger über Paris.

So lautete die Josung unter Fliegerkreisen seit dem ersten Mobil-
machnngstag. Schon am 30. August 1114 gelang es dem ersten deutschen
Flieger über der Hauptstadt zu erscheinen. Welchen Eindruck (lies
auf die Pariser ausübte, ist in dieser Zeitung schon zur Genüge be-
kannt gegeben. Wir wollen nur wiederholen, daß zunächst die Be-
stürzung groß war, hatte man doch erwartet, das Gegenteil geschelıe,
und französische Flieger würden kurz nach der Kriegserklärung Berlin
in Schutt und Asche legen. Doch davon war nichts zu spüren.

Als sich dann der deutsche Fliegerbesuch fast täglich und häufig
um dieselbe Zeit wiederholte, machte es dem leichtlebigen Pariser
Spaß, die deutsche Taube zu bewundern. Man richtete seine Teestunde
danach ein, daß man auf jeden Fall den interessanten Anblick des
deutschen Raubvogels nicht verpaßte. Doch allmählich erschienen
nicht nur einzeln die deutschen Boten, geschwaderweise kamen sie an,
und der Schaden, den sie anzurichten verstanden, störte doch etwas

die Gemütlichkeit der Pariser Teestunde. Nun erst wurde der Ruf

laut: „Was machen unsre eignen Flugzeuge, warum schützen sie dic
Hauptstadt nicht vor feindliehen Angriffen?“ Von dieser Frage bis
zur vollkommenen Ausführung des ausgedehnten Sicherheitsdienstes
über Paris bei Tag und Nacht vergingen noch Monate, und unge-
hindert konnte deutscher Fliegermut den übermütigen Parisern noclı
manche Lehre über die „Boches“ beibringen.

Man hat die deutschen Fliegerbesuche über Paris während der
bald zehnmonatlichen Kriegsdauer nicht gezählt. Es wäre gewiß eine
erstaunend hohe Ziffer herausgekommen. Und daß es noch heute
gelingt, ungehindert über der französischen Hauptstadt zu erscheinen,
das ist ein Meisterstück deutschen Fliegerstolzes und deutscher Flieger-
kunst. Aus Genf trifft uns die Meldung:

„Zum erstenmal seit Kriegsausbruch konnte am 22. Mai in der
siebenten Abendstunde ein deutsches Flugzeug unverfolgt das Pariser
Befestigungsgebiet vollständig umkreisen und vor seinem Verschwinden
acht Bomben zwischen dem Eiffelturm und der Javelbrücke abwerfen.
Sechs Häuser des Pariser Westends wurden beschädigt. Acht Pariser
Flugzeuge kehrten nach nutzloser Verfolgung zurück, Das Flugzeug
war sehr unkenntlich gemacht worden, sodaß es einem französischen
Voisin -Doppeldecker ähnlich sah und erst erkannt wurde, als die
Bomben niederfielen.“

Daß es nicht nur dieses letzten Argumentes bedurfte, über Paris
zu erscheinen, beweist eine Meldung des „Petit Journal“ vom 26. Mai,
wonach es drei Tage später wiederum deutschen Fliegern gelang. über
Paris zu erscheinen. Der Bericht lautet:

„Drei deutsche Flugzeuge flogen vorgestern vormittag über die
Umgebung von Paris. Als sie sich den nördlichen Teilen von Panıs
näherten, wurden sie von französischen Fliegern entdeckt und verjagt.
Die deutschen Flugzeuge warfen drei Bomben ab, doch wurde niemand
getroffen. Ueher den Sachschaden liegen keine Meldungen vor.“

Dieser Besueh wird wohl nicht der letzte gewesen sein. Solange
deutsche Flieger tätig sind, hilft Paris kein noch so streng durch-
geführter Abwehrdienst, und mancher Pariser „gosse“ wird wolıl nach
dem Krieg mit Bewundarung von der Kühnheit der deutschen Flieger

No nn ELÜUGSPFORTT. __

Seite 313

über Paris erzählen. Uebrigens verlangt die Pariser Bevölkerung dem

„Temps“ zufolge nachdrücklichst: eine Verbesserung der Alarmierungs-

nnd Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe. Ks scheint. daß die Pariser

uw Sk ah RETTET INT \ et
Size 3%
en .

DET Ei Erz = E

Fahrgestell, Motoren- und Maschinengewehranlage eines französischen
Voisin-Doppeldecers.
sich trotz ihres ausgedehnten Sicherheitsdienstes nicht allzu sicher in
ihrer Haut fühlen. Auf jeden Fall haben sie die nötige Achtung vor
unsern deutschen Fliegern gelernt und das ist immerhin ein großer

Fortschritt.

Die Schaffung eines amerikanischen
Militärflugwesens.

Schon in unserer letzten Nummer kennzeichneten wir die
amerikanischen Flugzeugbauer als Kriegslieferanten unserer Feinde.
Der Weltkrieg ist für Amerika der größte Förderer des Flugwesens
bisher überhaupt gewesen. Er hat erst den Ansatz zu einer heimischen
Industrie geschaffen, die wohl noch dilettantenliaft und ünerfahren sich
bis jetzt äußert, was aber den Erfolg in Zukunft nicht ausschließt.
Zweitens hat der Krieg eine Umwandlung der ganzen Anschauung
über das Flugwesen, die bisher ın Amerika herrschte, geschaffen. Vor
dem Krieg war das Flugzeug in Amerika ein Sport, den sich Söhne
reicher Eltern genau wie jeden anderen Sport leisten konnten. Von
einem Militär-Flugwesen kannte man bisher nichts. Erst nach halb-
jährigerKriegsdauer,alseuropäischeMächte begannen,dem amerikanischen
Markt Interesse entgegenzubringen, und millionenweise Bestellungen
eingingen, da hielt man es für geboten, nun auch in Amerika ein
Seite 314 „FLUGSPORT“. 2... No. I

No. 11 _ „FLUGSPORT.“ Seite 315

Militär-Flugwesen zu schaffen. Dies war wohl nicht so einfach als
es aussah. Hatte man doch bisher dem Flugwesen politischerseits
gar kein Interesse dargebracht, und bestanden überhaupt keine Be-
stimmungen dafür.

Zunächst mußten erst Bestimmungen geschaffen werden für die
Pilotenprüfung. Selbstverständlich konnten sie nicht gleich in der
Fassung gegeben werden, wie sie bei uns üblich ist. ‚Jedoch wird für
amerikanische Leistungen immerhin ein ziemlich anstrengender Ueber-
landflug verlangt, ebenso theoretische und praktische Kenntnis der
Flugmaschine sowie des Motors vorausgesetzt.

Augenblicklich ıst man nun dabei, das Militär-Flugwesen nach
französischem Muster einzurichten. Es werden Eskadrillen für ver-
schiedene Flugplätze gebildet, zunächst nur aus ganz geringer Anzalıl
von Flieger- sowie Beobachtungsoffizieren, da es bisher etwas derartiges
in Amerika überhaupt nicht gab. Jedoch hofft man, binnen kurzer
Zeit, diese Versäumnis einholen zu können. Besonders in New York
ist man mit großer Begeisterung und noch größerem kifer für diese
neue Sache tätig. a BUSH

Eine neue Schwierigkeit bietet das mangelnde Material an Flug- HERE \
zeugen sowie an bewährten eingeführten Flugzeugfabriken. Da muß
man nun mangels besserem s'ch an die werdende Industrie halten.

Tr — %'

Bun ER ER ERNEE

Ten ng

New-York City vom Flugzeug aus au’genommen.

Die arbeitsfähigsten unter den neuen Firmen erhalten Bestellungen
für Militärflugzeuge und so hofft man in aller Gemütsruhe dem
Schaden beizukommen.

Diese amerikanischen Militärflugzeuge, die in aller primitivster
Art hergestellt sind, gleichen sich alle. Ks sind Doppeldecker, die in
einfachster Weise verspannt, mit einem primitiven, mit Stoff bekleideten
Rumpf mit Seiten- und Höhensteuer in der üblichen Weise versehen
sind. Eine der letzten Forderungen scheint ein freies Gesichtsfeld zu
sein, um eventuell an «den erprobten Maschinen ein Maschinengewehr
nach französischem Muster anbringen zu können.

Der umerikanische Mayo-Miitär-Doppeldecker,
Seite 316

”» F L UGS PO R T “ j No. u

Um ein Beispiel dieser Militär-Flugzeuge zu geben, sei nachstehend
eine der saubereren Ausführungen gezeigt. Eis ist der Mayo-Militär-
doppeldecker, der von einem bekannten amerikanischen Piloten
und Konstrukteur nach aero-dynamischen Prinzipien gebaut wurde,
Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 11.50 m
Länge om
Höhe 3.— m
Fläche 34... qm

Leergewicht 465.— kg

Es kann noch an Nutzlast Betriebsstoff für fünf Stunden Flugdauer,
Pilot und Beobachter, sowie 80 Pfund tür Ausrüstungsgegenstände
mitgenommen werden. Bei Vollbelastung beträgt die Maximal - Ge -
schwindigkeit 132 km und die Minimal-Geschwindigkeit 70 km. Der
Apparat ist mit einem 90 pferdigen 7 Oylinder Gyro Rotationsmotor
und mit einem Propeller eigenen Systems versehen, Es sei noch er-
wähnt, daß der Sitz des Beobachters, der sich vor dein des Flugzeug-
führes befindet, so angeordnet ist, daß er mit dem unteren Tragdeck
zusammen abschneidet. Hierdurch erhält der Beobachter ein freies
Gesichtsfeld nach allen Seiten. Die übrigen Details sind ans beistehender
Zeichnung ersichtlich.

Eine weitere Schwierigkeit für die Schaffung eines Militär - Flug-
wesens bildet die Motorenfrage. Dieses Thema ist wohl ein ebenso
heikles wie das vorangehende und werden wir nächstens in eingehenderem
Maße dgrauf zurückkommen.

Von dem Militär-Flugwesen in Italien.

Das schon lange vorhergesehene Ereignis ist eingetroffen. Tialien,
einst durch Verträge mit uns verbündet, hat sich gewissenlos von allem
losgesagt und ist zu unseren Feinden übergetreten. Daß es sich erst
jetzt dazu ‘besonnen hat, haben wir wohl lediglich seinen bisher un-
genügenden Kriegsrüstungen zu verdanken gehabt. Nun hat es ja neun
Monate Zeit gehabt, sich zum Krieg zu rüsten. Und dies ist mit großem
Eifer geschehen, nicht nur was Heer und Flotte, sondern auch was
die italienische Luftflotte anbelangt.

Es galt
große Lücken an Materialbeständen,

sowie in der Ausbildung von Flugzeugführern und Bedienungs-
inannschaften auszufüllen. Schon Ende 1913 war von der italienischen
Heeresverwaltung ein Plan aufgestellt werden. nach dem gearbeitet
werden sollte.

Es sollten
für die Feldarmee 25 Geschwader

aufgestellt werden, davon vier für die im Mobilmachungsfall aufzu -
stellenden vier Armeen, zwölf für die 12 Armeekorps des italienischen
Heeres, drei für die vorhandenen 3 Kavalleriedivisionen, zwei für die
Yerritorialmiliz, und vier für die Kolonien, die in Libyen, Üyrenaika,
Erithräa, und Somaliland stationiert werden sollten. ‚Jedes deschwader
sollte aus

No. 1 „FLUGSPORT“ . Seite 317

PEFgEN urn Zoo Delikte: rise Send

sieben aktiven und drei Reserveflugzeugen

bestehen. An Personal gehörten dazu vier Offiziere als Flugzeugführer.
vier Beobachtungsoffiziere und 25 Mann als technisches Bedienungs-
personal. Außerdem ist jedes (ieschwader mit eigenen Kraftwagen,
Motorrädern, Feldtelegraphen, Drahtleitungen zur Verbindung init den
vorgesetzten Kommandos. ferner mit Karten, Telephon-Leitungen.
photographischen Apparaten und Ersatzstücken für 20 bis 30 Tage
ausgestattet.

So war der Plan, wonach die italienische Heeresverwaltung zu
arbeiten gedachte. Im ganzen waren schon damals

300 Flugzeuge vorgesehen.

Von allen diesen Vorbereitungen war bei Anfang des Krieges
noch nichts erfüllt. Wie das Land in allen anderen Kriegsrüstungen
äußerst lückenhaft, so gut wie überhaupt nicht vorbereitet war, so auch
hier im Flugwesen. Pläne waren wolıl vorhanden, und nach diesen
suchte man so schnell wie möglich das Versäumte nachzuholen. Die
eigne Flugzeugindustrie war äußerst mangelhaft und nicht imstande

Die Ausstellung in San Diego vom Flugzeug aus gesehen.

auch nur einigermaßen den Bedarf zu decken. Flugzeuge, die in
Italien hergestellt wurden, bestanden hauptsächlich in
nachgeahmten französischen Deperdussin-, Nieuport-
und Bleriot - Maschinen.

Auch Bristol hatte seine Vertreter dort. Von rein italienischen, das
heißt von italienischen Konstruktenren hergestellten Flugzeugen, ist
fast nur derCaproniapparat zu nennen. Wie wir schon kurz berichteten,
soll dieser Konstrukteur vor einiger Zeit ein Kampfflugzeng gebaut
haben, das mit einer Antriebskraft von 300 PS eine Stundenge-
schwindigkeit von 120 km erreichte. Das Flugzeug soll erfolgreich
geflogen sein.

Wie gesagt ist dieser Konstrukteur wohl der einzige einheimische
den Italien aufzuweisen hat. Noch schlechter steht es mit den
a ED

No. tt

Seite 318

italienischen Flugmotoren.
Neben dem Gnom kommt kein einheimisches Fabrikat auf. Es gibt
wohl einen Aetosmotor, doch hat man von diesem nur während des
italienischen Militär-Wettbewerbes etwas gehört. Besagter Wettbewerb,
der die eigne Flugzeug- und Motorenindustrie in weitgeliendstem Maße
begünstigte, hat trotzdem der Hebung der eignen Industrie nichts zu
nützen vermocht. Er hat vielmelr noch cffenkundiger gezeigt, wie
weit !talien den anderen Mächten des Kontinents in Sachen des
Flugwesens zurück ist.

Nun kam der Krieg und mit der Erkenntnis der eignen Mangel-
haftigkeit, sah sich Italien gezwungen, seine Bestände anderswo zu
ergänzen, Schon zu Anfang des Krieges hörte mau
von ungeheuren Bestellungen, die Italien im Ausland gemacht hätte.
Das hätte uns schon damals zu denken geben sollen! Für die Erteilung
von Aufträgen waren vorzugsweise französische Firmen sowie die
englische Firma Bristol in Aussicht genommen. Größer noch als die
Lücken im Material waren solche in der Ausbildung von Flugzeug-
führern. Der italienische Wettbewerb vom ‚Jahre 1913 hatte vorge-
schrieben, daß die teilnehmenden Maschinen im Inlande hergestellt
sein sollten mit Ausnahme des Motors. Dann war in einem Nachsatz
noch besonders hinzugesetzt, die Maschinen dürften auch von aus-
ländischen Fliegern gesteuert werden. DieVeranstalter des Wettbewerbes
wußten wohl, weshalb sie dieses hinzufügten. Im Verlaufe des Wett-
bewerbes stellte sich nämlich heraus, daß der bekannte italienische
Kriegsflieger Rossi, der einzige inländische von 27 Piloten darstellte.
In dem Mangel an Flugzeugführern scheint sich bis heute nicht allzu
viel geändert zu haben.

Es wurden ungeheure Anstrengungen gemacht, ein Heer von
Fliegern auszubilden. In den Fliegerschulen von Aviano, Pordenone,
San Maurizio und Gallarate wurde fieberhaft gearbeitet, sodaß schon
im Januar 1915 bei einer Sitzung des italienischen Aeroklubs in Rom
festgestellt werden konnte, daß Italien über nahezu 200 Flieger ver-
füge. Schon drei Monate später ist

die Zahl der italienischen Flieger bis auf 300 gestiegen.

Es wurde damals gemeldet, allein seit Januar hätten 120 italienische
Flieger ihre Pilotenprüfung abgelegt.
Auch das italienische Wasserflugwesen

hat in diesen neun Monaten nicht geruht. In Spezia unternalım die
italienische Marineverwaltung zahlreiche Versuche mit Wasserflug-
zeugen. Hierbei wurden außerordentlich günstige Resultate erzielt,
was die italienische Marineverwaltung veranlaßte, einen größeren Be-
stand an Wasserflugzeugen zu beschaffen. Auch sollten alle größeren
Kriegsschiffe Flugzeuge erhalten, die von Bord des Schiffes starten
und dortselbst wieder niedergehen können, In der Flugzeugwerfi in
Venedig wurden seinerzeit sechs Apparate hergestellt, mit denen die
ersten derartigen Versuche ausgeführt werden sollten.

Ob diese Bestimmungen bis zum Kriegsausbruch alle durch-
geführt worden sind, ist zu bezweifeln. Einer der zehn geschützten
Kreuzer, die für den Außendienst und die Kolonien zur Verfügung
standen, ist für Fliegerzwecke umgewandelt und mit einem Fessel
ballon ausgestattet worden.

Mel. 02.2...nFLUGSPORT“. _________Seite a1

Der erneute französische Fliegerangriff und
dessen Vergeltung.

Am Abend des 27. Mai waren wieder einmal die französischen
Flieger in aller Munde. Scharenweise solleu sie angekommen sein!
Personen wurden getötet. eine Unmenge Bomben wurden geworfen,
und auf die großen Anilinfabriken bei Ludwigshafen hätten sie es
abgesehen, doch sei außer Opfern an Menschenleben nichts beschädigt
worden. So schwirrte es hin und lıer. Bestimmte Nachrichten hatte man
noch nicht. Nurgerüchtweise wurde darüber debattiert. Ueber die Anzahl
war man sich auch noch nicht klar. Die einen behaupteten, es seien
acht Apparate gewesen, die über Ludwigshafen erschienen, die anderen
meinten dagegen, es müßten über zehn gewesen sein. Unwillkürlich
schaute man zum klaren Himmel auf, ob nicht die französischen Späher-
augen bis hierher nach Frankfurt vordrängen, denn Ludwigshafen
liegt ja nicht allzuweit von uns. Und unwillkürlich erschauerte man,
wenn man denken müßte, bei jedem schönen Frühsommertag, der
einem wie vom Himmel geschenkt dünkte, es könnten Tod und Ver-
derben von demselben Himmel herabfallen.

Und nun liegt uns der offizielle deutsche Bericht in seiner knappen
Klarheit vor. Achtzehn französische Flieger griffen die offene Stadt Lud-
wigshafen an Es wurden Personen getötet und verletzt, jedoch ist
ihnen der Anschlag auf die großen Sprengstofffabriken in Oppau und
Mundenheim bei Ludwigshafen nicht geglückt. Der Betrieb der beiden
Fabriken wurde in keiner Weise gestört. Dieses hindert natürlich
die großsprecherischen französischen Berichterstatter nicht, das Gegen-
teil zu behaupten. Nun, der Wert der offiziellen französischen Mel-
dungen ist ja schon zur Genüge kritisiert worden. Der Bericht lautet:
Eines unserer Luftgeschwader, das aus 18 Flugzeugen bestand, von
denen jedes Geschosse im Gewichte von 50 Kilo mitführte, keschoß
am Vormittag in Ludwigshafen die Badische Anilin- und Soda-Fabrik,
eine der bedeutendsten Sprengstoff-Fabriken Deutschlands. Die fest-
gestellten Wirkungen taten die Wirksamkeit der Beschießung dar.
Mehrere Gebäude wurden getroffen und viele Brände verursacht. Die
Flieger blieben nahezu sechs Stunden in der Luft und legten über
400 Kilometer zurück. Die Unternehmung gegen diese militärisch
bedeutsame Anstalt wurde als Erwiderung auf die Anschläge der
deutschen Flugzeuge auf Paris ausgeführt.

Von der deutschen Vergeltung für diesen Angriff auf eine offene
deutsche Stadt erwähnen allerdings die französischen Berichterstatter
nichts. Wahrscheinlich ist sie derart wirksam gewesen, daß man lieber da-
rüber schweigt. Zunächst sei noch zu erwähnen, daß trotz allem der
französische Angriff für die Teilnehmer selbst nicht allzu günstig ab-
gelaufen ist. Eines ihrer gepanzerten Flugzeuge wurde herunter-
geschossen und zur Landung gezwungen, una dabei ergab sich die
überraschende Tatsache, daß mit dem Flugzeug, das die Führung des
(@eschwaders innehatte, ein Major, der Kommandant des Flugzeug-
geschwaders von Nancy, in unsre Hände fiel. Dies war sicherlich
kein schlechter Fang.

Doch dieser Fang sollte nicht das einzige Opfer für französischen
Uebermut sein. Unsere Flieger erschienen über der Festung Epinal,
nud brachten dert ebenfalls ein französisches Flugzeug zur Landung.
Sertte 320 5 „"hU (48 pP R T“. No. It

Due Du gm, En a SE le nn ya 2 omg

Des weiteren wurde von wiseren Fliegern die Kaserne von Geradmer

in Brand geschossen. Geradmer war schon öfter das Ziel der deut-
schen Bomben, doch diesmal scheint ihre Aufgabe restlos erfüllt zu
sein, und werden die französischen Schützenlinien in den Vogesen
wohl einmal vergebens auf Nachschub aus der Kaserne warten.

Auch über Dünkirchen und Gravelines wurden wiederholt
Bomben geworfen.

Oesterreichisch-ungarische Flieger in Italien
am ersten Tage nach der Kriegserklärung.

Italien hat genügend Zeit gehabt, sich in den neun Monaten
Kriegsdauer von den ungeheuren Erfolgen des Flugwesens im Kriege
überzeugen zu können. Es hat demgemäß, wie schon an anderer Stelle
berichtet wurde, die größten Anstrengungen gemacht, den Bedarf an
Flugzeugen und Bedienungsmannschaften, Piloten und Beobachtern
uur einigermaßen gerecht zu werden.

Trotz allem scheint es mit seinem Flugwesen noch nicht allzusehr
auf der Höhe zu stehen. (Juantitativ scheint ja alles ganz schön
funktioniert zu haben, doch hat wohl die Güte der Ausbildung
mangels Zeit und genügender Vorbildung sehr zu wünschen übrig
gelassen. Die ersten Erfolge von Flugzeugen in den Tagen der Kriegs-
erklärung liegen auf Seiten Oesterreich-Ungarns.

Das österreichische Flottenkommando teilt vom 24. Mai, also dem
Eröffnungstage der Feindseligkeiten zwischen Oesterreich-Ungarn und
Italien, folgendes mit: Unsre Seeflugzeuge belegten die Ballonhalle
in Chiaravalli, sowie militärische Anlagen in Ancona und das Arsenal
in Venedig mit Bomben, wodurch sichtlicher Schaden und Brände
verursacht wurden .

Kaum ein par Stunden nach der Kriegserklärung hat Oesterreich-
Ungarn Italien, zu zeigen gewußt, mit wem es Krieg führt, und hat
ihm einen handgreiflichen Beweis für die Tüchtigkeit der Flugzeuge
im Kriege erbracht. Italien soll nur zu Anfang selbst erleben, was es
auf sich genommen hat mit seinem „Evviva la guerra“.

Die österreichisch - ungarische Flottenaktion war in wirksamster
Weise von eignen Flugzeugen unterstützt. In dem Fort „Alfredo A vio“
bei Ancona wurde bei Beginn der Beschießung Widerstand geleistet. Zwei
der österreichisch ungarischen Flieger erschienen zu rechter Zeit und
vertrieben die Besatzung an den (eschützen mit Maschinengewehrfeuer
so gründlich, daß sie nicht wieder zurückkehrten. Dieser und ein
dritter bewarfen auch die Ballonhalle in Chiaravalli landeinwärts und
mehrere militärische Objekte mit 30 Bomben. Ein italienisches Luft-
schiff versuchte die abziehende österreichisch-ungarische Flotte anzu-
greifen, suchte aber schleunigst das Weite, als zwei Flieger herbei-
flogen, die übrigens alle Bomben schon verworfen hatten. Zu gleicher
Jıeit waren über Venedig österreich-ungarische Flieger erschienen.
(Teber den Angriff werden folgende Einzelheiten bekannt:

Um 3 Uhr früäh wurden über der Stadt feindliche Flieger sicht-
bar. Sofort gaben die Sirenen Signale und die Abwehrkanonen
begannen zu feuern. Um 4 Uhr verkündigte ein ungehenrer Knall
das Abwerfen von Bomben an, zwei versagten, eine streifte das

lu nn PLUGSPORT“,

De—— 3 rn AED Da On ————

Volkshaus ohne Schaden zu tun, die vierte platzte in Kanal von San
Georgio, die fünfte platzte im Stadtteile von Castello, wo die Militär-
Magazine beschädigt wurden. Die Flieger entfernten sich alsdann in
der Richtung nach dem Lido, wo einer herabgeschossen wurde, der
andere entkam, jedoch war sein Apparat beschädigt. Der Flieger,
ein österreichischer Major, wurde mit zerschmettertem Bein ins Hos-

pital geschafft. 17 österreichische (tefangene, die bei Portobuso
gefangen wurden, sind in Venedig selandet worden, darunter ein
Hauptmanı und 15 Unteroffiziere. Die (sefangenen sind sämtlich

italienischer Nationalität.
Ein zweiter Flieger erschien über Venedig gegen 5 Uhr morgens.
Er warf eine Bombe in der Nähe der Gasanstalt und ließ Fliegerpfeile

Der Sikorsky-Apparat im Kriege.
fallen, welche die Inschrift trugen: „Invention francaise, fabhrication
allemando.“

Ein späterer Bericht aus Lugano erzählt noch näheres über den
Angriff auf Venedig:

Lugano, 7. Mai.

Seit dem Erscheinen der Taube liegt Venedig nachts stets im
Dunkeln. Das Erscheinen der Taube wurde durch den Donner der
Abwehrkanonen, sowie durch zahllose Gewehrschüsse angekündigt.
Die Taube warf eine Anzahl Bomben gegen Arsenale und Gasometer.
Mehrere Häuser wurden durch die herabgeworfenen Bomben in Brand
gesteckt, doch konnten die Brände bald gelöscht werden. Den platzenden
Bomben entströmte eine ölartige Flüssigkeit: außerdem warf der Flieger
Druckschriften herab, in denen die Bevölkerung über den Verrat
Italiens aufgeklärt wird.

Der italienische Flugzeug - Abwehrdienst scheint noch nicht in
genügender Weise organisiert zu sem, nud wir empfehlen den Italienern,
sich bei ihren Verbündeten darüber Rat zu holen. Diese sind ja in
genügender Weise orientiert. Sie können sich dabei auch gleich die
polizeilichen Maßnahmen zum Schutze des Publikums abschreiben, denn
daß diese Aktion uur der Auftakt zu den war, was kominen wird,
das wissen sie wohl schon selbst. |
Seite 2. m ELUGSPORTM No

PESEEEEEEGELL EEE - —. — EEE

Erfreuen würde es uns in jeder Hinsicht anch die italienischen
Piloten und ihre Maschinen kennen zu lernen; ob wir sie allerdings
sehr zu fürehten haben werden, das stelıt noch zu bezweifeln,

Ein Dreiecksflug.
Von Karl Albin, Schwerin.

Schon seit einigen Tagen war unser zierlicher Eindecker, der
uns über Land bringen sollte, in Schuß. Menschlicher Wille hatte
alles getan. um einen ebenso schnellen wie sicheren Start zu ermög-
lichen. Unsere Maschine wurde vor den Schuppen geschoben. Der
Morgenwind blies ein bißchen frisch und ließ die beiden Wimpel aus
den Tragflächen in den deutschen und deu mecklenburgischen Farben
lustig flattern. Es galt, keine Zeit zu verlieren. Wir wollten min-
destens den größten Teil unseres Weges, der 35 km (Luftlinie) weit
nach Wismar, von dort 45 km weit nach Travemünde und von da
53 km zurück nach unserem Ausgangspunkt führte, vor Anbruch der
Sonnenböen zurückgelegt haben. Drum frisch ans Werk! Ich nalım
hinter dem Führer als Beobachter Platz, die Zylinder bekamen ihre
Dosis Benzin und schon setzte sich der Motor in rotierende Bewegung.
Platz da! Achtung! Die Maschine sauste mit der ihr eigenen Ge-
schwindigkeit über den Platz und hob sich nach kurzem Anlauf in
die Lüfte. Eine große Kurve um den Platz brachte uns in die schon
ganz respektable Höhe von S0O0 m, worauf wir die Richtung nach
Wismar einschlugen. Ueber Land! Welcher Flieger wüßte nicht die
Genüsse eines solchen Fluges zu schätzen, welcher auch nur halbwegs
schwärmerische und begeisterungsfähige Mensch wäre nicht schon in
Gedanken über Stadt und Land, über Flüsse und Seen dahingeflogen!
Aber man mag ein noch so großer Phantast sein, ein noch su erfin-
dungsreicher genialer Denker und Träumer: in den wirklichen Hergang
eines solchen Fluges, in seine Ausblicke und Einblicke, in seine groß-
artigen Schönheiten und in seine wunderbare Erhabenheit vermag
sich niemand hineinzuversetzen. Selbstschauen, Selbsterleben und
Selbsterfassen!' Niemals kann einem der Sinn der Bedeutung dieser
Worte verständlicher sein als im Flugzeug, wenn es über Land geht
und weit unter sich die Mutter Erde in ihrer ganzen gesegneten und
abwechslungsreichen Fülle an dem Ange des Beschauers vorüber-
ziehen läßt.

Gegen 5 Uhr morgens. Wir ließen unsere anmutige Residenzstadt
rechts liegen. Ein langer Blick ruhte auf ihren Häusermassen und
streifte dann die südliche Umrandung des großen Sees entlang. Der
Anblick war von erhabener Wirkung. Aus dem Häusergewirr der
Stadt schälte sich der Frührenaissancebau des Schlosses zu impo-
nierender Größe heraus. Stolz reckten sich seine Türme und Türm-
chen in die Höhe. Schade: nicht lange konnte ich das prächtige
Panorama genießen, denn gleichmäßig weiter verfolgte der Apparat
seine Bahn, weiter in den werdenden Tag hinein. Wie schon oben
gesagt. hatten wir es bei unserem Abflug mit einem „bißchen“ frischen
Wind zu tun. Aus dem bißchen frisehen Wind war inzwischen eine
recht nette Brise geworden, die unseren Weg ganz bedeutend hemmte
und dazu beitrng, daß wir bis Wismar 43 Minnten statt 20 wie bei

No. 11 . „FLUGSPORT“. Seite 323

normalem Wetter brauchten. Eine höchst nuangenehme Ueberraschun
wurde uns dann noch dadurch bereitet, daß wir. in 2000 m Höhe
fliegend, vor uns eine riesige Nebelwand sahen, die wir aber glücklich
durchbrachen. Als wir Wismar unter uns wußten, gab der Führer
Tiefensteuer, um die vorgeschriebene J,andung vorzunehmen. Be;
dem Gleitflug kamen uns von der Seeseite Böon in die (Juere, die uns
recht ungemütlich hin- und herwarfen, Aus etwa 300 m Höhe bliekten
wir auf Wolken herab, die wie eine einzigartige riesige Meereswoge
von der Wismarschen Bucht dahergerollt kamen. Mit Schaumspitzen
gekrönt, gleich den brandenden Wellen am Strand, zogen die unheim-
lichen Luftwanderer ins mecklenburgische Land hinein. Mir blieb
nur wenig Zeit, das Auge an den seltsamen Gestalten zu weiden
denn wir mußten tiefer, um uns über den Landungsplatz zu orien-
tieren. So schossen wir denn durclı die Wolken und krochen in
etwa 50 m Höhe über dem Erdboden dahin, übersprangen Telephon-
drähte, Baumreihen und setzten schließlich die Maschine sanft auf
den Boden.

Während unseres Aufenthaltes in Wismar besserte sich das
Wetter zusehends auf, sodaß wir uns mit freudigen Gefühlen in den
wackeren Apparat setzten und den Platz in etwa 600 m Höhe ver-
ließen. Etwa um 7 Uhr 36 Minuten morgens überflogen wir die

Gutes Flugweltter.

interessante alte Stadt mit ilıren charakteristischen Kirchenbauten.

Vielleicht haben wir mit unserem Propellergeräusch die Einwohner

erst aus dem Schlaf geweckt, denn noch lag die Stadt in stiller Ruhe
da, noch machte sich von ihrem sonst so lebhaften See- und Handels-
leben nichts bemerkbar. Auf dem Weiterwege faßten wir als besondere
ÖOrientierungspunkte die Landzungen ins Auge, die sich in die Wis-
marsche Bucht hineinschieben. Sie haben für Flugzeuge deswegen

besonderen Wert, weil es an einer mit der angegebenen Flugrichtung

laufenden Uhaussee oder Eisenbahn auf jener Strecke mangelt. Immer
mit heftigem Seitenwind kämpfend, ließen wir das Wohlenberger

Wiek rechts liegen und sahen bald daranf die alte Hansestadt Lübeck
Seite 324

„FLUGSPORTT. Not

auftauchen. Beim Anblick des altertümlichen Lübeck wnrde ıch un-
willkürlich zu einem Vergleich zwischen der alten und der neuen
Zeit gedrängt: dort uuten in den Mauern der regsamen Stadt so
inancher ehrwiürdige Zeuge ans der schönen mittelalterlichen Glanzzeit.
so manches Denkmal einstiger weltbeherrschender Herrlichkeit nnd
Größe, hier oben die staunenswerte Errungenschaft unserer fortsehritt-
lichen Neuzeit, die keine Memmnisse kennt, die sich alle Wege ebnet.
und sei das Geröll, das darauf liegt, uoch so schwer und unbeweglich.
Welch ein Gegensatz zwischen einst und jetzt, welch eine Fülle von
Entwicklungen in unserer emsigen und geschäftigen Zeit. „Das Alte
stürzt, es ändert sich die Zeit, und neues Leben blüht aus den
Ruinen.“ Hierin liegt der Wahrheit Kern, der allen Zeiten und ihren
Leistungen zugrunde gelegt werden muß, dessen sich alle Generationen
bewußt sein sollten. Wir steuerten deın Ziele entgegen. In beträcht-
licher Föhe über dem Dassower See schwebend, sahen wır das lieb-
liche Travemünde mit seiner neuzeitlichen Strandpromenade und den
grümmmsponnenen Villen deutlich vor uns liegen. Schiffe fuhren die
'rave hinauf und hinab. Tır steilem Gleitflug secnwebten wir über
Wasser und Land zu Boden, ließen einige heftige Böen sich au unseru
kleinen Apparat die Köpfe einrennen und machten eine glatte Landung.
Die Flugdauer betrug 53 Minuten.

Als wir zum Rückzug nach uuserm Ausgangspunkt starteten.
hatten sich hinter uns in der Lübecker Bucht allerhand drohende
Wolken aufgestapelt. die uns wenig Gutes ahnen ließen Vielleicht
gelang es noch, dem Wetter auszureißen. Wir bestiegen also schleunigst
nnsern Eindecker, schraubten nns unter heftigen Augriffen der Vor-
boten des nallenden Sturmes bis zu {OD m hoch und schlugen die
Richtung nach unserm Ausgangspunkt ein. Bald aber machte uns .\olos
klar, dal mit ihm nnd seinen Launen nicht zu spassen sei. Ev schickte
nns wirklich den erwarteten Sturm auf den Hals und warf unsern
Apparat in einer Weise auf und ab, die wirklich nicht mehr schön
zu nennen war. ‚Jetzt gings 20 m abwärts, dann wieder 30 m lıoeh.
Wir wären aber trotzdem weiter geflogen, wenn uns der Herr Wetter-
gott nicht aueli:noch ganze Kavalkaden an undurchdringlichen Wolken
und Nebelschwaden, die eine Orientierung unmöglich machten, be-
schert hätte. So mußten wir denn den ungleichmäßigen Kampf auf-
geben und umkehren. Wie ein wildes Roß tänzelte unsere Maschine
ın der Luft herum -—— für die Leute, die von unten unserm Fluge
zusahen, ein nervenerregendes Schauspiel. Wenn ıch meine Gefühle
bei diesem Sturm- und Nebelflug bezeichnen soll, s» kann ich nur die
schlichten Worte dafür finden: Es war schön. In solchen Situationen
gewinnt man an Üharakterstärke, lernt man sich selber kennen und
seine männlichen Eigenschaften einschätzen. Der Führer des Apparates
aber wird mir mit seiner bei dem Flug bewiesenen vorbildlichen
Willensstärke, seinem energischen. rechtzeitigen Zufassen, seiner Kalt-
blütigkeit und seinem unbeugsamen Willen zum Siege, unvergeblich
bleiben: Kin Mann unserer Zeit, ein Charakter, wie ihn unsere waffen-
starrende Gegenwart braucht. Daß eine plötzlich einsetzende Böe den
Apparat bei der Landung beschädigte, war mir nur ein neuer Beweis
dafür. daß man nicht aus jedem Bruch WKüekschlüsse auf die Fähig-
keiten des Mlugzengführers ziehen darf. Und alle Achtung vor unseru
Klugzengwesen, das eine so wackere, wiederstandsfähige Maschine wie

No. 11 20. a FLUGSPORT“

Seite 325

unsern kleinen Eindecker heransgebraclt hat. Wie auf allen (jebiet
so haben wir auch im Flugzengban das ruhmredige Ausland über
holt. Wie kann es anch anders sein, Deutsche Schaffenslust und
deutsche Arbeitskraft sind das Marschieren an der Spitze gewohnt
Hat doch sogar ein großer Ausländer, dessen Landslente besonders
hiente nicht wenig erbost auf den Mann sein werden, (ie Ueberlegenhoit
deutscher Kraft und dentschen Geistes durch den Befehl anerkaunt.:
"he Germans to the frout! .
In den Nachmittagstunden wurde unsere Maschine wiederher-
gestellt, sodaß wir um 7 Uhr 30 Minuten abends zum Rückfin
starten konnten. Ueber das Päbenitzer Wiek und den Üassower See
ging es in einer durchschnittlichen Flöhe von wieder 2000 Meter «mer
ins mecklenburgische Land hinein. Ich brauchte nur etwa a wanziı
Kilometer zu orientieren, dann war meine Aufgabe als Beobachter
beendet. Am fernen Horizont tauchte der große See aul, auf en
vechtes Eude unser Flugzeug seinen Kurs nahm. Der werdende Abend

Nach dem Start.

tappte schon über die Erde. Klar und deutlich breiteten sich unter
uns die gesegneten Gefilde Mecklenburgs aus. Allenthalben traf dax
Ange auf wohltuendes zartes Grün. In tiefem Frieden lagen Städte
und Dörfer da, umgeben von der vollen Köstlichkeit der fruchtbaren
Fluren Meklenburgs. Es war die letzte schöne Eitape unseres Dreieck-
fluges. Die Maschine stieg, der wunderbar arbeitende Motor zo& uns
in 2200 Meter Höhe. So erschienen wir über latız
Eın letzter, alles umfassender Blick noch über die Lande und abwärts
ging es im prächtigen Gleitflug. Vierzig Minuten, allerdings mit Rücken-
wind, hatten wir zu der Strecke gebraucht. Der Dreiecksflug war ge-
schafft, und die (Jualifikation des Führers zum Fl uf
(Hlänzendste bewiesen. Ich drückte ihm mit dem Gefühl die Hand:
tier ist: wieder einer fertig, der im Felde seinen Mann m si

unserem Wlugplatz.

gweister war aufs

7

steben wird,
Seite 326 ..._„. FLUGSPORT“. _ No. I

Der Segel- (Schwebe-Jilug der Vögel und seine

mechanische Nachahmung. =
Von Dr. Raimund Nimführ-Wien.
1.
Ueber dem Meere in der Nähe einer Steilklippe und über dem Festlande

im Hochgebirge führen die größeren Vögel (Albatros, Möve, Adler, Falke) bei
stärkeren Winden eine Flugart aus, welche sich von dem gewöhnlichen Ruder-
fluge, bei dem die Flügel rythmisch auf- und niederbewegt werden, dadurch

unterscheidet, daß die Schwingen nicht schlagartig bewegt werden, sondern

augenscheinlich bloß als Segel dienen. Daher die Bezeichnung Segelflug.
Die Tragkraft liefert bei dieser Flugart die lotrechte Seitenkraft des Strömungs-

druckes der Luft (Winddruck). Die Möglichkeit dieses Fluges ist an das Vor-
handensein einer Windströmung mit hinreichend großen lotrechten Teilkräften
notwendig gebunden. Diese Bedingungen sind im Allgemeinen nur an bestimmten
Oertlichkeiten (Steilklippen, Hochgebirge) erfüllt. Ueber dem Ozean oder über
ausgedehnten Tiefebenen ist das Auftreten von Windströmungen mit hinreichend

großen lotrechten Druckkräften bei normalen atmosphärischen Zuständen ganz
ausgeschlossen und bloß bei heftigen Störungen (Windwirbel, Böen) möglich,
D:shalb wäre die Ausübung des Segelfluges über dem Ozean oder in der Tief-
ebene nur an das Auftreten besonders günstiger (bezw. unglinstiger) Wetter-
zustände geknüpft und die Segelfähigkeit wäre für den Vogel von geringer
biologischer Bedeutung bezw. sogar ein Nachteil. Da aber die großen Meeres-
flieger (Albatros, Sturmvoge!) ganz unfähig geworden sind, normale Flügelschläge
wie etwa die Taube oder die Krähe auszuführen, sondern ausschließlich den
Segelflug üben, bei dem die Schwingen regungslos wagrecht ausgebreitet gehalten
und blos lawierend vor- und rückwärts geschoben bezw. teilweise eingezogen
oder verdreht werden, so muß die primäre Energiequelle des Segelfluges in einer
anderen Kraft gesucht werden als dem Winddruck, wie alle bisher aufgestellten
Theorien voraussetzten. Auch die fast allgemein angenommene Langleysche An-
sicht, daß der Segelflug durch die Intermittenz der Windströmung, deren Un-
gleichförmigkeit möglich werde, kann keine befriedigende Erklärung des eigent-
lichen Segzelfluges liefern, welcher auch bei völlig normalen atm »sphärischen
Verhältnissen fast ununterbrochen, also nalıe Tag für Tag, und nicht bloß für
eng begrenzte Dauer, sondern Stunden um Stunden, ja sozusagen ohne Unter-
brechung auch über dem freien Ozzan (knapp über den Welten) und über der
Tiefebene (in größeren Höhen) erfahrungsgemäß möglich ist. Zum Unterschied
von diesem eigentlichen Segelflug sei der Segelflug über Steilklippen und im
Hochgebirge als Schwebe-Segelflug bezeichnet. Ueber dem freien Ozean und
über der Tiefebene (in größeren Höhen) sind bei normalen atmosphärischen Zu
ständen Windpulsationen von solcher Größe, wie sie durch die Langleysche
Theorie gefordert werden, nicht zu erwarten. Das Phänomen des eigentlichen
Segelfluge; ist sicherlich auch nicht bloß an das Vorhandensein von hinlänglich
starken Windpulsationen geknüpft, sondern vom inneren Gefüge des Windes
unabhängig d. h. also ein eigentlicher Segelflug ist auch in vollkommen _ gleich-
förmiger Windströmung möglich, über dem freien Ozean schon knapp über den
Wellen, über der Tiefebene in größeren Höhen.

Die physikalischen Grundlagen für die Entwicklung des eigentlichen Segel-
fluges lieferte erst die Aufdeckung der ganz eigenartigen Umformung von
Spannungs- in Bewegungsenergie und uıngekehrt, welche bei der Ausführung des
eigentlichen Segelfluges selbsttätig erfolgt. Diese wechselweise Verwandlung
von Spannungs- und Bewegungsenergie ist ausschließlich bei der Fortbewegung

No. 11 2.22...» FLUGSPORT« Seite 327

durch die Luft möglich als Folge des gasförmigen und vollkommen elastischen
Zustandes der Atmosphäre. Nach dieser Erkenntnis bildet die primäre Energie-
quelle beim eigentlichen Segelflug nicht, wie man bisher annehmen zu müssen
glaubte, die kinetische Energie des Windes, sondern die Spannungsenergie der
atmosphärischen Luftdruckverteilung. Zur Erleichterung der Uebersicht über das
Zusammenspiel der wirkenden Teilkräfte, sollen zunächst die Grundgesetze der

“Physik der Atmosphäre, soweit sie für die Erklärung des Segelfluges von Be-

deutung sind, in einfachster Form zusammengestellt werden.

Wir denken uns eine Gasmasse in einem abgeschlossenen, lotrecht stehenden
Zylinder von I m Querschnitt und 10 m Höhe durch einen !uftdicht schließenden
Kolben abgesperrt. Aendert sich der äußere Luftdruck um I mın Quecksilber
oder, was dasselbe besagt, belasten wir den Kolben mit einem Gewicht von 13596
oder rund 14 Kilogramm, so senkt sich dieser um etwa I cm und ändert dann
seinen Stand nicht weiter. Das abgeschlossene Gasquantum wird also verdichtet,
wobei eine Gegenkraft, der Spannungsdruck des Gases, geweckt wird, welcher
mit abnehmendem Rauminhalt, also zunehmender Verdichtung, so lange wächst,
bis er dem Belastungsdruck gera le das Gleichgewicht hält. Bei doppelter Flächen-
belastung, also 2 x 14 = 28 kg pro Quadratmeter, bezw., was dasselbe besagt,
2 mm Quecksilber Ueberdruck wird der belastete Kolben sich auch um die
doppelte Strecke senken, also um rund 2 cm. Bei allseitig gegen die Atmosphäre
abgeschlossenen Gasmassen genligt also schon eine außerordentlich geringe Ver-
dichtung, um Flächenbelastungen von solcher Größe zu erreichen, wie sie bei
unseren heutigen Aeroplanen angewendet werden (I—4 mm Quecksilber bezw.
14—56 kg pro Quadratmeter). Denken wir uns die Wände des Zylinders immer
dünner und dünner werdend, so würde die abgesperrte, verdichtete und deshalb
gespannte Luftmasse die Wände schließlich durchbrechen, das verdichtete Gas
würde in die umgebende atmosphärische Luft abströmen und die Tragkraft des
Kolbens verschwinden. Dieser müßte sich deshalb allmählich bis zum Boden des
Zylinders senken. Die Sinkgeschwindigkeit wäre abhängig von der Weite der
Ausströmungsöffnung in der Zylinderwand. Bei einem Spannungsdruck von 1 mm
Quecksilber, oder, was daselbe besagt, bei einer Flächenbelastung des Kolbens
von 14 kg pro Quadratmeter strömt das verdichtete Gas mit einer Geschwindig-
keit von rund 14%, m per ekunde in die umgebende Atmosphäre ab. Der Druck-
ausgleich erfolgt also außerordentlich rasch und wäre schon nach Bruchteilen
einer Sekunde vollzogen, wenn man alle Zylinderwände sich entfernt denkt, so
daß das gespannte Gas sich nach allen Richtungen frei entspannen könnte. Eine
Verdichtung der atmosphärischen Luft und die Erzielung eines Spannungsdruckes
scheint demnach bloß möglich, wenn das Gas durch starre Wände gegen die
umgebende Atmosphäre abgesperrt ist Dieser Schluß scheint ohne jede Ein-
schränkung giltig zu sein. Infolge der großen Verdichtbarkeit der atmosphärischen
Luft und der vollkommenen Etastizität der Gase erscheint es unter bestimmten
Voraussetzungen aber möglich (so unglaublich dies im ersten Augenblicke dünkt,
weil anscheinend im Widerspruche mit unserem mechanischen Instinkt) auch ohne
Absperrung durch starre Hüllen von der umgebenden Atmosphäre eine lokale
Luftverdichtung bezw. Verdünnung von praktisch hinlänglicher Größe zu erzielen,
um Auftriebskräfte von ein bis zwei und mehr Milimeter Quecksilber oder, was
dasselbe besagt, Flächenbelastungen von 14 bis 28 und mehr kg pro Quadratmeter
zu erzielen, trotz der fortdauernden Abströmungstendenz der verdichteten (bezw.
Zuströmung der verdünnten) Luft.

Wir denken uns eine segelartig dünne Flügelfläche, deren äußere Enden
vogelflügelartig zugespitzt sind, in wagrechter Lage durch ruhende Luft bewegt
Die Segelfläche habe eine Länge (parallel zur Flugrichtung) von 2 ın und eine
Seite 328 0 „FLUGSPORT“ N

Breite (senkrecht zur Flugrichtung) von 10 m. Da bei der Verschiebung der
wagrecht liegenden Segelfläche weder an der Unterseite noch an der Oberseite
eine Aenderung der atmosphärischen Druckverteilung bewirkt wird. kann auch
bei beliebig rascher Fluggeschwindigkeit kein Auftrieb entstehen. Nun stellen
wir die Segelfläche so ein, daß sie in einen Gefälle von | «57 (oder 1") gegen
die Wagebene liegt, wobei also der Flügel-Vorderrand 2% 10:57 == 1°, cm höheı
liegt als der Hinterrand. Wird die Segelfläche mit dem aufgedrehten Vorder-
rande voran wagrecht durch ruliende Luft bewegt, so tritt an der Unter- tınd auch
an der Oberseite eine Störung der atmosphärischen Druckverteilung ein. An der
Unterseite der Segelfläche erfolgt eine Verdichtung der umliegenden atmosphä-
rischen Luft (an der Oberseite eine Verdünnung). Da die verdichtete, gespannte
Luft nicht durch starre Hüllen gegen die umliegende Atmosphäre abgesperrt ist,
wird die Tendenz bestehen, nach allen Richtungen des Ranınes abzuströmen.
Der Betrag der auftretenden Luftverdichtung ist abhängig von der Verschiebungs-
geschwindigkeit der Segelfläche. Beträgt diese beispielsweise 10 m per Sekundcı
so entsteht unterhalb der Segelfläche eine Luftverdichtung von gerade !, ınm
Quecksilber oder was dasselbe besagt, es wirkt gegen die Segelfläche ein Auf-
trieb von 68kg pro Qnadratineter. An der Oberseite der Segelfläche entsteht
eine Luftverdünnung im gleichen Betrage also ', mm Quecksilber. Diese wirkt
als Saugdruck und bedingt gleichfalls die Entstehung eines Auftriebes von 68 kg
pro Quadratmeter, so daß also der Gesamtauftrieb2xX 68 = 136 kg pro (JQuadrat-
meter beträgt Wird die Segelfläche mit 136 kg pro Quadratmeter belastet, so
hält der Gewichtsdruck der Belastung dem gesamten Auftrieb (Spannungs-
druck gegen die Unterseite nd Saugdruck gegen die Oberseite der Segel-
fläche) gerade das Gleichgewicht. Das Flugzeug wird Jeshalb seine Flug-
höhe nicht ändern, sondern in wagrechter Bahn mit der Geschwindigkeit
von -t0 m per Sekunde gegen die umgebende rulende atmosphärische Luft
sich fortbewegen. Wir fanden im vorigen Beispiel, dab bei einem Spannungs-
drucke von ', mm (Quecksilber die verdichtete Luft mit einer Geschwindig-
keit von 10 m per Sekunde abströmt Unterhalb der mit der Geschwindig -
keit von 10 m per Sekunde durch die ruhend vorausgesetzte atmosphärische Luft
wagrecht fliegenden Segelfläche entsteht (unter den Voraussetzungen tınseres
Beispieles: vollkommen ebene und möglichst dünne Flugfläche, Aufdrehung 1")
eine Verdichtung von !, mm Quecksilber Infolge des durch diese Verdichtung
geweckten Entspannungsdruckes sucht die unterhalb der Segelfläche liegende
komprimierte Luft nach allen Seiten abzuströmen. Nach oben wird die Ab-
strömung durch die Segelfläche verhindert. Wir werden sofort darlegen, daß
auch nach unten die verdichtete, gespannte Luft nicht abströmen kann, obwohl
sie an der freien Beweglichkeit durch keine starre Hülle gehindert wird. Ab-
strömen können gespannte Gasschichten ersichtlich unmer nur in der Richtung
egen Gasschichten, in denen eine Abnahme des Spannungsdruckes ertolgt oder,
was dasselbe besagt, in der Richtung des Druckgefälles. In der atınosphärischen
Luft, die ja einen um die ganze Erdkugel gelegten Gasınantel bildet, nimmt im
Ruhezustande und im Gleichgewichtsfall der Spannungsdruck (Luftdruck) von oben
nach unten zu. Die atmosphärische Luft hat ja trotz ihres gasförmigen Zustandes
gleichfalls ein bestimmtes Gewicht. Die.es beträgt in Meereshöhe rund I, kg
pro Kubikmeter. Deshalb werden die tieferen Luftschichten durch den Gewichts-
druck der über ihnen liegenden Luftsäule so lange zusammengeprebt, bis der
durch die Verdichtung geweckte Entspannungsdruck der Belasting cas Gleich-
gewicht hält. Der Luftdruck muß also von oben nach unten, entsprechend dem
Gewichte der drückenden Luftsäulen, stetig zunehmen. Es besteht demnach in
der Atmosphäre ein Druckgefälle von unten nach oben. Die unterhalb der be-

N „FLUGSPORT“. u Seite 329

wegten Segelfläche dynamisch verdichteten Luftschichten Können sohin nach
unten nicht abströmen, da ja der Luftdruck in dieser Richtung stetig zunimmt.
Es bleibt also noch blos die Möglichkeit einer Abströmung der unter der Segel-
Näche verdichteten Luftschichten in der Richtung wagrecht nach vorn oder hinten.
Die Abströmung erfolgt gemäß den Voraussetzungen unseres Beispieles (Auf-
drehung der Segelfläche gleich 1”, Verdichtung gleich ', mın Quecksilber oder,
was dasselbe besagt, Flächenbelastung der Flugfläche gleich 68 kg pro Quadrat-
meter) mit einer Geschwindigkeit von IO ın per Sekunde. Die Segelfläche ver-
schiebt sich gemäß der Voraussetzung gleichfalls mit der (ieschwind'gkeit von
Iö m per Sekunde Beide Geschwindigkeiten, die Abströmungs geschwindigkeit
der unter der Segelfläche verdichteten Luft nach vorne und ebenso die Ver-
schiebungs- (Flug-Jgeschwindigkeit der Segelfläche sind also bezogen auf einen
mit der Erdkruste in starrer Verbindung stehenden Festpunkt gleich groß. Da
die Abströmungsgeschwindigkeit der unter der Segelfläche verdichteten Luft naclı
vorne genau ebenso groß ist wie Verschiebungs- (Flug-)geschwindighkeit des
Flügels, kann die gespannte Luft folglich relativ zur Flügelfläche überhaupt nicht
ströinen, sondern verharrt bezogen anf den bewegten Flugkörper in scheinbarer
Ruhe oder, was dasselbe besagt, die Verdichtung (Spannung) der unterhalb des
Flügels befindlichen Luft bleibt trotz der relativ zu einen Fixpunkte der Erdkruste
erfolgenden Abströmung nach vorne, relativ zur bewegten Flügelfläche dauernd
aufrecht erhalten ’ınd deshalb erfährt auch die Segelfläche einen konstant blei-
benden Spannungsdruck (Auftrieb) vonseiten der verdichteten Luft. Der Mecha-
nismus dieser Anftriebserzeugung ist also prinzipiell verschieden von der rein
statischen mittels numhüllter Gaskugeln (Ballone) und ebenso wesensverschieden
von der rein dynamischen Auftriebserzengung durch die Ausnutzung des Strömungs-
druckes (Winddruckes). wie dies bei unseren Aeroplanen der Fall ist.

Die bisherigen Ueberlegungen haben gezeigt, daß ein Abströmen der unter.
halb der aufgedrehten Segelfläche verdichteten Luft weder lotrecht nach unten
noch wagrecht nach vorne erfolgen kann. Gemäß den Voraussetzungen unseres
Beispieles beträgt bei der Flächenbelastung von 14 kgpro Quadratmeter, der Auf-
drehung der Segelfläche von 1 Grad bezw. dem (iefälle von 1:57 und der Schwebe-
geschwindigheit von 10 nı per Sekunde die Luftverdichtung unterhalb der Segel.
fläche '%, Millimeter Quecksilber. Wir bezeichnen obige Zahlen als die kritischen
Werte der Flächenbelastung, der Aufdrehung (Gefälle der Segelfläche) und der
Flnggeschwindigkeit; sie können nicht, wie dies bei der Auftriebserzeugung nach
der theoretischen Hydrodynamik (Winddruck) der Fall ist, unabhängig von einander
beliebig geändert werden, sondern stehen sozusagen in zwangläufiger Abhängig-
keit von einander, die bedingt wird durch die physikalischen und meteorologischen
Festwerte der Atmosphäre (Luftdichte, Luftdruckgefälte, spezifische Wärme der
Luft) und die allgemeinen Gasgesetze (Boyle-Mariottes-, Gay Lussac-Charles’ Ge-
setz, Poissonsche Spannungsgleichung), welche die Eigenschaft der Verdichtbarkeit
bezw. den dadurch geweckten Entspannungsdruck schon enthalten und zwar nicht
blos qualitativ, sondern atıch quantitativ Durch das neue Flugprinzip wird deshalb
deshalb auch die Brücke geschlagen von der Thermodynanı k und der kinetischen
Gastheorie zur Aviatik und weiter auch eine Beziehung geschaffen zwischen den
meteorologischen Theorien und der Physik des Fluges.

Der Luftdruck in der Höhe der Segelfläche betrage in der ungestürten
Atmosphäre bei der Lufttemperatur von 0" C beispielsweise 756 Millimeter Queck-
silber, also die Flugböhe rund 42 m Scehöhe. Zufolge der Vorraussetzungen
unseres Beispieles erreicht bei Erfüllung der krilischen Werte die Verdichtung
ınterhalb der Segelfläche *% Miltiineter (Quecksilber. Da das Luttgewicht in
Meereshöhe rund 1'/, kg pro Kubikmeter beträgt, hält der Grewichtsdruck einer
Seite 30 „FLUGSPORT“. Ne !!

Luftsäule von rund 10", nı einer (Juecksilbersäule von I Millimeter Höhe gerade
das Gleichgewicht Der atmosphärische Luftdruck nimmt also bei der Erhebung
vom Meeresniveau bein Steigen um 10'/. m ab um je I Millimeter Quecksilber.
säule oder, was dasselbe besagt, die Flächenbelastung wird um 13'596 oder (wie
im Vorausgehenden angenommen wurde) rund 13:6 kg pro Quadratineter kleiner.
Zufolge der (nach dem angegebenen neren Flugprinzip) eintretenden Lufiverdich-
tung herrscht gemäß den Voraussetzungen unseres Beispieles bei Erfüllung der
kritischen Werte in der Höhe der bewegten Segelfläche ein Luftdruck, der um
ı Millimeter höher ist als in der ungestörten Atmosphäre. Deuseiben Druck
finden wir in der ungestörten Atnıosphäre, also erst 10', m tiefer. Denken wir
uns nun durch die Orte der Atmosphäre, an denen der Luftdruck zu einem ge
geb nen Zeitmomente denselben Wert besitzt, Flächen gelegt und nennen diese
die isobaren Flächen, so können wir auch sagen: Durch die Verschiebung der
Segelfläche unter Erfüllung der durch das beschriebene Prinzip festgelegten
kritischen Wer e werden die isobaren Flächen der Atmosphäre scheinbar gehoben,
Die Atmosphäre wird in einen Spannungszustand versetzt; der dadurch geweckte
Entspannungsdruck wirkt als Auftrieb und die zur fortdauernden Erhaltung des
Spannungszustandes nötige Arbeit repräsentiert die Schwebearbeit. Da bei Er-
füllung der Bedingungen, welche das neue Flugprinzip postuliert, eine Umwand-
lung der Spannungsenergie in strömende (kinetische) Energie, wie dies bei der
Auftriebserzeugung nach den Grundsätzen der bisherigen hydrodynamischen
Theorie als Folge des Winddruckes (Luftstoß, Ablenkung der Stromlinien) der
Fall ist, nicht erfolgt, beschränkt sich die Schwebearbeit auch wesentlich bloß
auf die Reibungsarbeit, welche durch das Hinwegschieben der Segelfläche über
die unten anliegenden Luftschichten erforderlich wird. Als sehr rohen Vergleich
zur Ilustrierung der stattfindenden Energieumwandlung sei an die Wirkungsweise
des Luft-Gummireifens der Kraftwagen erinnert. Durch den Gewichtsdruck der
Wagenbelastung werden die Reifen an den Stellen, an denen sie eben mit der
festen Unterlage in Berührung kommen, eingedrückt, wodurch die eingeschlossene
Luft verdichtet wird. An den Stellen, wo die Räder die Unterlage verlassen,
entspannt sich die gepreßte Luft wieder. Bei vollkommen elastischem Hüllen-
stoff würde sich die verbrauchte Energie ersichtlich bloß auf den nicht rück-
gängig zu machenden Wärmeverlust reduzieren, der durch die Verdichtung der
Mantellufi bewirkt wird. (Schluß folgt.)

-

Fliegerlied.

Macht frei dem Vogel seine Bahn,
Werft den Propeller an,
Damit ich in der Lüfte Reich
Mich tragen lassen kann,
Damit ich über Tälern grün
Und Bergeshöhen hin,
Im Aether, frei und leicht und froh,
Kann meine Kreise ziehn.
Ja, mit dem Flugzeug in die Luft,
Das ist's, was mir gefällt:
Den blauen Himmel über mir
Und unter mir die Welt.

No. 11

„FLUGSPORT“. 200, Selte 31

An Külınheit und an Wagemut,
Au beiden fehlt'’s mir nicht,
Mein llerz ist stets voll Zuversicht,
Voll Lachen mein Gesicht;
Mich schreckt nicht Wind, mich schreckt nicht Sturm,
Hält nur mein Motor aus,
Ich mache beiden, Wind und Sturm,
[lohnlächelnd den Garaus.
‚Ja, was es für ein Feind auch sei,
Der dräuend mich umbraust,
Ich bleibe fest, ich zage nicht,
Ich biet ihm Stirn und Faust.

Und jetzt, wo Feinde ringsherum,
Das Vaterland mich brancht,
Wo es an jedem Weltenend
Aus tausend Feuern raucht,
Wo stummes Weh das Land erfüllt,
Das mich mit Glück umsonnt,
Jetzt bin ich, wie die Pflicht es heischt,
Zur Stelle an der Front.
Und sei der Kampf auch noch so schwer,
Ich gehe tapfer drauf.
Kein finster starrend Kugelrohr
Hemmt meines Flugzeugs Lauf.

Tief unten tobt die Schlacht sich aus,
Ich fliege drüber hin,
Die Kugeln sausen um mich her,
Doch trotzig bleibt mein Sinn.
Mich schreckt nicht Wind, mich schreckt nicht Sturm,
Mich schreckt kein Feuerschein,
Ich fliege weiter meine Bahn
Ins Feindesland hinein.
Und wo ich auch erscheinen mag,
Spei ich Verderben aus.
Die Bombe fällt, die Flamme zuckt,
Und krachend stürzt das Haus.

Und trifft mich doch die Kugel einst

Die mir Verderben bringt:

Das Flugzeug ist mein Kamerad,

Der sterbend mit mir sinkt,

Und unter ihm begraben lieg’

Ich dann in stiller Ruh,

Der Wind, der facht das Feuer an

Und summt und singt dazu:
Schlaf, du mein tapfrer Flieger, schlaf,
Vom Flammenmeer umloht,
Du starbst für Kaiser und für Reich,
Den schönsten Heldentod. K. A.
Seite 32 „»PLUGSPORT“ No

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurde auszezeichnet:
Unteroffizier und Flugzeugführer Franz Tautz.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verlichen: Hauptmann
Walter Stahr, Oberltn. Karl Winter, Oberltn. Grüner, Ltn.

vonScheve,Ltn. Pampe,Ltn.vonPrittwi tzund Gaffron
und Offizierstellvertreter Seel

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger- Abteilung. Hauptmann Joachim von Kleist, an seinen Ver-
letzungen gestorben; Hauptmann und Beobachter Hermann Thumm, gefallen:
Oberltn. Ernst von Bornstedt, tödlich abgestürzt; Oberltn. Clausius,
schwer verletzt; Ltn. Werner Kraft, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Letn.
und Beobachter Walter von Oven, durch Absturz verletzt; Ltn d. R Hans
v. Prondzinski, gefallen; Offizierstellvertreter und Flugzeugführer Karl
Wipperfürth, gefallen; Vizefeldwebel Walter Tschirschnitz, schwer ver-
letzt; Vizefeldwebel Kuschak, leicht verletzt; Unteroffizier Paul Linde-
mann, gefallen, Unteroffizier Huber, durch Unfall getötet: Gefreiter Tsch au,
schwer verletzt; (iefreiter Heinrich Gebhard, bisher schwer verwundet in Ge-
fangenschaft, ausgeliefert von Frankreich: Gefreiter Stoll, leicht verletzt; Cie-
freiter Strasser, schwer verletzt; Flieger Hölzer, ertrunken: Flieger Willi
Sopp, bisher verwundet, gestorben; Flieger Heinrich Eggert, tötlich verun-
glückt; Flieger Bruno Koss, infolge Krankheit gestorben

Bayrische Feldflieger-Abteilung. Ltn. d. R. Otto Reichel, vermißt.

Neue Kriegskontorbande-Ordnung in Deutschland. Eine Kaiserliche
Verordnung vom 18. April 1915 bestimnit: In Vergeltung der von England und
seinen Verbiindeten abweichend von der Londoner Erklärung über das Seekriegs-
recht getroffenen Bestimmungen gelten als absolute Konterbande Luft- und
Flugfahrzeuge aller Art sowie deren als solche kenntliche Bestandteile, auch
Zubehörstücke, Gegenstände und Stoffe, die erkennbar zur Luftschiffahrt oder zu
Flugzwecken dienen sollen.

Luftflottenverein. Der Württembergische Landesverband des
Deutschen Luftflottenvereins hielt seine Jahresversammlung ab. Da der
erste und der erste stellvertretende Vorsitzende, Generalleutnant v.Berger und
Generalkonsul Max Dörtenbach im Felde steheı, leitete der zweite stellvertr.
Vorsitzende, Hofrat Hoppe, die Versammlung. Fr gedachte der im Felde
stehenden Mitglieder und widmete dem fürs Vaterland gestorbenen Sindikus des
Vereins, Rechtsanwalt Hans Geyer, einen elhrenden Nachruf. Die Cieschäfts-
führung hat an Stelle des gleichfalls im Felde stehenden 1. Schriftführers H.Kurtz
Syndikus Dr. Marquard übernommen, der auch den Jahresbericht erstattete.
Ausführlich berichtete er insbesondere über die vom Luftflottenverein in weiten
Umfang eingerichteten Flugzeugwachen, die sehr verdienstlich gewirkt haben. Auch
die von ihm durch Wandervorträge ausweübte Werbetätigkeit hat zu schönen Er-

N „FLUGSPOR T“. Seite 333

folgen geführt. Die Mitgliederzahl ist seit dem vorigen Jahre auf ınehr als das
doppelte angewachsen. Fine Anzahl der neuen Mitglieder haben sich zu größeren
Beiträgen verpflichtet. Der Redner gab der Zuversicht Ausdruck, daß der Luft-
tlottenverein zu dem großen nationalen Vereinen der Zukunft gehören werde.
Den Kassenbericht erstattete Prokurist Strohmaier. Auch er konnte günstiges
berichten. Bei den Wahlen wurde der Ausschuß im allgemeinen wieder bestätigt.
Zum 2. stellvertretenden Vorsi zenden, der also’ künftig die provisorische Leitung
des Vereins führen wird, wurde Geh. Kommerzienrat Zilling zum 3. stellvertr.
Vorsitzenden Hofrat Hoppe gewählt. Als Vertreter für die bevorstehende Ver-
treterversamnmlung in Berlin wurde Dr. Ma rquart aufgstellt.

Eine neue Flugzeugfabrik in Oesterreich. In Esslingen sind von einer
rein österreichischen Gesellschaft mit ausschließlich österreichischem Kapital
die Oesterreichischen Kondor-Flugzeugwerke G.m.b. H. gegründet
worden. An ihrer Spitze stehen die Generaldirektoren Leisser und
Petrovits als kaufmännische Leiter. Zum technischen Direktor wurde
Ingenieur Paul Hermuth berufen. Die Fabrik wird mit den neuesten
Arbeitsinaschinen ausgestattet und in jeder Beziehung auf das modernste ein-
gerichtet werden. Die ersten Kondorflugzeuge sollen noch im Laufe des
Sornmers herauskommen.

Von der Front.

16. Mai. Ein feindlicher Flieger erschien iiber Saarburg und wiurde
lebhaft beschossen.

18. Mai. Türkische Flieger führten erfolgreiche Flüge über Sedd ul
Balır aus.

21. Mai. Nordöstlich von Arras schossen deutsche Truppen bei Fresnoy
ein feindliches Flugzeug herunter.

23. Mai. Ein deutsches Flugzeug belegte Chäteau de Thierry mit
Boinben. Die beiden ersten verursachten nur Sachschaden, die dritte tötete
Bürgersleute. — Ein dentsches Flugzeug erschien über Paris. Fs warf drei
Bomben ab. Die erste fiel in die Seine, 200 m vom Eiffelturm entfernt, die
zweite in die Werkstätten des Bon Marche; die dritte in die Rue St. Charles ohne
Schaden anzurichten. Das deutsche Flugzeug ähnelte einem französischen
Apparat, sodaß die französischen Flieger es erst erkannten, als es Bomben warı.
Sie machten Jagd darauf, jedoch ohneErfolg. — Bei dem Kampf an der Dardanellen-
front stürzte ein, durch türkisches Feuer beschädigtes feindliches Flugzeug,
ins Meer. — Eine deutsche Taube flog über Lassigny bis nach Ressons-sur-
Matz (Oise). Von französischen Fiugzeugen verfolgt, gelang es ihr, in der
Richtung auf Noyon zu entkommen.

24. Mai. Oesterreichisch-ungarische Seeflugzeuge belegten die
Ballonhallen in Chiaravalli, sowie die militärischen Anlagen in Ancona und das
Arsenal in Venedig mit Bomben, wodurch sichtlicher Schaden und Brände ver-
itrsacht wurden.

25. Mai. Ueber (jerardmer erschien ein deutsches Flugzeug und warf
+ Boınben ab. Der Schaden soll nur gering und niemand getötet worden sein,
— Ein französischer Flieger, der leider zu spät als solcher erkannt worden
war, warf über den Bahnhof von Roubaix aus geringer Höhe 5 Bomben, die jedoch
nur Materialschaden anrichteten. Trotz lebhafter Beschießung gelang «s dem
Flieger in der Dunkelheit zu entkommen.

26. Mai. Südlich Lens wurde von unseren Fliegern ein feindliches Flug-
zeugabgeschossen. InCambrai wurden durch Bombenwurf eines französische n
Fliegers beit Verlassen des Ciottesdienstes 5 Franzosen getötet und 12 Franzosen
schwer verletzt. Bei St. (Juentin schossen wir ein Feindliches Flugzeug
herunter.  Achtzehn französische Flieger griffen die offene Stadt Ludwigs-
hafen an. Durch tsombenabwurf wurden mehrere Zivilpersonen getötet und ver-
letzt. Materialschaden wurde aber nur in geringen Maße angerichtet. Das ge-
panzerte Führerflugzeug wurde östlich Neustadt an der Haardt zur Landung ge-
Seite 334 „FLUGSPORT“.

zwungen. Mit ihm fiel ein Major, der Kommandant des Flugzeuggeschwaders
von Nancy, in unsere Hände. Unsere Flieger brachten im Luftkampf bei Epinal
ein französisches Flugzeug zum Absturz und setzten die Kaserne von
Gerardmer in Brand. - Deutsche Flug’euge erschienen über Paris und be-
legten namentlich die Befestigungen von Paris mit zahlreichen Bomben. Die
Forts beschossen die Flieger. Als eine ansehnliche Anzahl französischer Flieger
zum Angriff Äufstieg, zogen sich die deutschen Flieger unversehrt zurück. Der
„Temps“ verlangt heute nachdrücklichst eine Verbesserung der Alarmierungs- und
Abwehrmaßregeln gegen Luftangriffe. — Ein Teil des französischen amtlichen
Berichtes vom 26. Mai lautet folgendermaßen: Im Laufe des Tages vom 25. Mai
haben unsere Flugzeuge auf der ganzen Front eine sehr große Tätigkeit entfaltet.
Sie warfen 203 Geschosse, darunter 82 große Bomben von 10 kg und 14 Granaten
von 43 kg. Das wirksame Ergebnis der Explosionen konnte an mehreren Punkten
festgestellt werden, besonders im deutschen Flugpark von Hervilly, südwestlich
von Roisel, wo ein Flugzeugschuppen und die Apparate Feuer fingen, auf der
deutschen Fiugreserve von Grande-Priel, nordwestlich von St. Quentin, wo ein
Schuppen zerschmettert wurde, ınd auf dem Bahnhof von St. Quentin, wo ein
Benzindepot getroffen wurde. Im Laufe der vorhergehenden Nacht wurden vier
Granaten auf den Bahnhof von Douai geworfen. Es wurde ein Brand in der
Nachbarschaft des Güterbahnhofs festgestellt.

rn
F Ben

B,
Ei;
| Eine Feldflieger- Abteilung aus 1000 m Höhe.

27.Mai. Ein österreichisch-ungarischer Flieger erschien aber-
mals übeg Venedig und warf Bomben auf die Stadt, die in der Nähe des Gasometers
einschlug$n. Auch Pfeile wurden von dem Flugzeug abgeschossen, das heftig
beschosgen wurde und schließlich verschwand. — Ein russischer Flieger warf
eine Bombe gegen den Bahnhof in Johannisburg ab. Das Geschoß fiel aber ins
Feld ohne Schaden anzurichten Ein englischer Torpedubootszerstörer hat
zwei deutsche Militärflieger, einen Flugzeugführer und einen Leutnant, die auf
einem-Flugzeug treibend in der Nordsee aufgefunden worden waren, nach Haarwich
gebracht, wo sie an Bord des Panzerschiffes Ganges kamen. Das Flugzeug
wurde versenkt. — Deutsche Tauben erschienen über Dünkirchen und warfen
2 Bomben ab. Ueber Gravelines wurden 6 Bomben abgeworfen. Ebenso erschien
ein deutscher Flieger über Menux und schleuderte 5 Bomben herab, die am
Kanalufer niederfielen.

28. Mai. In Hazebrouck explodierte der Motor eines englischen Flug-
zeuges. Das Flugzeug fing Feuer und stürzte zuBoden. Die beiden englischen
Flieger erlagen ihren Verletzungen. >

29. Mai. In der Nähe von Brindisi wurde ein österreichisch-unga-
risches Flugzeug mit der Richtung nach der Stadt gesichtet. Die sofort be-
nachrichtigte Bevölkerung bewahrte vollkommene Ruhe. Das Flugzeug wurde

„FLUGSPORT“. ______

Seite

339

durch zwei italienische Flieger verfolgt. Es änderte daraufhin seine KRich-
tung und flog mit voller Creschwindigkeit gegen Cattaro. — Deutsche Tauben
wurden mehrfach über finnländischen Städten gesehen, ohne dal; bisher ein An-
griff stattfand. Nach einer Züricher Meldung berichten die Blätter aus Lugano.
Bei dem zweiten Fliegerangriff auf Venedig wurden vier Anbauten des Arsenals

zerstört, 19 Personen getötet und tiber 80 verletzt. — Der französischhe Flie-
ger, welcher am 25. Mai Roubaix mit Bomben bewarf, wurde hente herunterge-
schossen. — Mehrere Tauben flogen über Montdidier und warfen 13 Bomben ab,

die vier Personen töteten und großen Sachschaden anrichteten. Eine andere Taube
beschoß Grandmere. Die von ihr geschleuderten Bomben richteten Sachschaden an.
Deutsche Flieger erschienen über Luneville und belegten das Bahnhofsviertel
mit Bomben. Eine verursachte einen Brand, eine andere beschädigte Gebäude
in der Rue d’Alsace. Die Taube die heftig beschossen wurde, entkam unversehrt,

EA BE wi ah
br) e\ FETTE. 1A‘,

Dieselbe Feldflieger- Abteilung aus 350 m Höhe

3. Mai. In der Nacht vom 29. auf 30. Mai unternahmen melrere öster-
reichisch-ungarische Marineflieger eine neue Aktion gegen Venedig. Sie
warfen unter heftigem Gewehr- und Geschlützfeuer eine große Zahl Bomben zu-
meist auf das Arsenal ab, die mehrere ausgedehnte Brände und im Fort Nicolo
auch eine Fxplosion hervorriefen.

Die Beerdigung des französischen Fliegeroffiziers Lucas fand dieser
dieser Tage in Belfort statt. Der Flieger war während eines Fluges im Elsab
(wahrscheinlich der Fliegerangriff gegen Haltingen) durch deutsche Schrapnells
schwer verwundet worden. Er hatte, während er im Lazarett lag. von Ciene-
ralissimus Joffre das Kreuz der Ehrenlegion erhalten.

Englische Flugzeuge in den Kolonien. Das Reichskolonialaınt ver-
öffentlicht eine weitere Zusammenstellung des Kriegsverlaufes in den Schutz-
gebieten. aus der wir das Fulgende entnehmen: Ueber den Angriff der Engländer
auf Ostafrikanische Kitstenplätze unter völkerrechtswiJriger Beschießung dieser
offenen unverteidigten Orte erfahren wir: Anı 10 Dezember v. Js. unternahmen
die Engländer mit einem Wasserflugzeug einen Angriff auf die im Rufidschi-Delta
liegende „Königsberg“. Das Flugzeug wurde aus irgend einem Grunde gezwungen
Seite 336 m F L UGSPORT“. No. II

niederzugehen und trieb nördlich des Delta in der Nähe des dort errichteten Offizier-
posten an Land, wo die beiden Flieger-Offiziere gefangen genommen wurden. —
Dem Bericht von Deutsch Südwest-Afrika ist ebenfalls zu entnehmen, daß die
Engländer auch in dem Kolonialkrieg ihre Flugzeuge mehrfach verwenden. Als
l.ieferant von Kriegsmaterial für England leistet auch auf diesen: Kriegsschauplatz
Nordamerika hilfreiche Dienste. Der englische Dampfer „Mauretania“ kam kürz-
lich mit Gieschützen, Munition sowie einer großen Anzalıl von Flugzeugen von
New-York in Kapstadt an. Allerdings hat man von Erfolgen dieser englischen
Luftflotte in den Kolonien noch nichts gehört: dagegen findet man hie und da in
englischen Zeitungen die Bemerkung, daß deutsche Flugzeuge auch in den Kolonien
dem Gegner schon manches Unheil angerichtet haben.

Das Kommando der italienischen Fliegertruppe steht in Turin, wo
außer der technischen Abteilung für Flugzeuge auch eine Schute mit theoretischem
und praktischem Unterricht, sowie eine Versuchsanstalt untergebracht ist. In
Rom befindet sich ebenfalls eine Luftfahrschule. Militärflugfelder sind in Aviano,
Mirafiori, Pordenone, San Francesco al Campo, Somma Lonibarda, Venaria Reale-
weiter an vier Orten Lybiens.

Verschiedenes.

Vorsicht beim Verkauf von Ansichtskarten deutscher Städte. Auf
dem Umwege über das neutrale Ausland ist von feindlicher Seite wiederholt der
Versuch gemacht worden, Ansichten deutscher Städte, namentlich Süd- und West-
deutschlands durch Buchhändler usw. aufzukaufen. Gewünscht werden besonders
solche Bilder (Ansichtskarten), die für die Stadt und deren Umgebung durch be-
sonders auffallendes Gepräge kennzeichnend sind, wie Kirchen, Burgen, Ruinen
und andere in die Augen fallende Bauwerke. Offenbar sind die Bilder dazu be-
stimnt, feindlichen Fliegern die Orientierung zu erleichtern. Es muß daher
dringend davor gewarnt werden, diesen Ansuchen Folge zu geben. Auch wird
es sich empfehlen, bei der Versendung von Ansichtskarten nach dem Ausland
entsprechende Vorsicht zu beobachten.

Segel- und Motorflug. Baumeister Gustav Lilienthal (der Bruder des Vor-
läufers der heutigen Fliegerkunst, der seine Versuche mit dem Leben bezahlen
mußte) sprach in Berlin über eine Weiterentwicklung des Flugwesens, die es er-
möglichen soll,, wenigstens zeitweilig ohne die treibende Kraft des Motors mit
seinem störenden Geräusch in der Schwebe zu bleiben. Ohne treibende Kraft
ist es bis jetzt nur möglich, eine kurze Zeit lang in der Luft zu bleiben, aber das
Flugzeug kann sich dabei nicht auf gleicher Höhe halten, sondern muß im Gleit-
flug — schneller oder langsamer — niedergehen. Die Segler unter den Vögeln
sind nun imstande, stundenlang, ohne einen Flügelschlag zu tun, in gleicher Höhe
zu schweben, zu „segeln“. Es war bisher nicht möglich, diese Erscheinung rest-
los aufzuklären. Lilienthal ste lte nun zunächst durch Beobachtungen fest, daß
jeder horizontal wehende Wind einen, wenn auch schwachen Auftrieb entfaltet,
eine Feststellung, die zunächst angezweifelt, dann aber durch französische Ver-
suche auf dem Eifelturm bestätigt worden ist. Dazu kommt nun, daß die besondere
Form des Flügels namentlich bei den Seglern den von der Stirnseite ankommenden
Luftstrom in einem merkwürdigen Wirbel unter dem Flügel zım Teil mit ver-
stärkter Kraft nach vorn zurückwirft, zum Teil seitwärts nach den Außenseiten
der Flügel und gegen die Körperwaudung aus dem Hohlraum des gewölbten
Flügel hinausdrückt. Dadurch wird einerseits der Auftrieb so verstärkt, daß der
Vogel unbegrenzt lange segeln kann und zugleich bekemmt der segelnde Vogel
durch die Umkehrung des Luftstromes einen Stoß nach vorne gegen die Wind-
richtung, der stärker ist als Jer Luftdruck gegen die Stirnseiten der Flügel:
der Segler bewegt sich automatisch gegen den Wind, Bemerkenswert ist dabei,
dab die Stirnseite verdickt sein muß, damit der richtige Luftwirbei entstehen kann,
daß der verdickte Teil (OÖber- und Unterarm und Handgelenk) ein gewisses Maß
der ganzen Flügellänge — bis zu sieben Zehntel erreichen und daß die Dicke
der Stirnseite bis zu einem Fünftel der Breite des Flügels (Richtung von vorn
nich hinten im gespreiztem Zustande) hetragen muß. Dies alles, durch Versuche

No. 11 „FLUGSPORT“ Selte 337

am Modell ausprobiert, wird durch die Betrachtung der Flügelformen der Segler
bestätigt, und es ist nun Sache der Technik, diese Erkenntnisse nutzbar zu machen.
Durch eine auch nur zeitweise Ausschaltung des weithin verräterischen Motors
kann das Flugzeug zweitellos zu einen viel wirkungsvolleren Werkzeug der
Kriegstechnik gemacht werden.

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

7rh. 569332. Radverschluß. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.- Ges., Berlin-
Johannisthal. 3. 4. 12. L 28979. 29. 3. 15.

77. 575814. Vorrichtung zur Befestigung abnehmbarer Teile an Fahrzeugen
usw. Luft-Verkehrs-GesellschaftAkt.-Ges,,‚Berlin- Johannisthal. 3.4.12.L 32772 29,3.15.

76h. 575815. Abfederung der Laufräder von Flugzeugen. Luft- Verkehrs-
Ciesetlschaft Akt. Ges., Berlin-Johannisthal 3. 4. 12. L. 32 773. ®9. 3.15.

77h. 575816. Als Küllwasserbehälter ausgebildeter Mast usw. Luft-Ver-
kehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Berlin- Johannisthal. 3, 4. 12, L. 32774. 09. 3. 15.

7rh. 628296. Flugzeug mit Aufhängung des Schwimmers am Radgestell.
Automobil & Aviatik, A.-G., Burzweiler-Mülhausen. 21. 3. 14. A. 276

77h. 623335. Schräglagenmesser für Luftfahrzeuge und andere Zwecke.
la. P. Homberg, Berlin-Adtiershof. 30. 3. 15. H. 09 243.

7rh. 628426 Einrichtung an Propellergetriebe von Flugzeugen. Rapp-
Motorenwerke München G. m. b. H, Miinchen. 13. 3. 15. R. 41043.

Th. 629329. Seitensteuer-Fußhebel bei Fiugzeugen. Franz Schneider,
Berlin- Johannisthal, Flugplatz. 15. 4. 14. Sch. 55089,

zrh. 629368. Geteilte Achse für die Fahrgestelle von Flugzeugen. Franz
Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 13. 4. 15 Sch. 55 981.

77h. 629 648. Verankerung von Zugseilen u. dgl. bei Flugzeugen. Albatros-
werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 11. 12. 14. A. 23 956.

77h. 629 662. Propeller. Franz Reschke G. m. b. H., Berlin. 8. 4. 15.
RR. +1 124.

77h. 629991. Rumpf mit Höhensteuerorgan für Flugzeuge. E. Rumpler
l.uftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannisthal. 14. 8 13. R. 36 804.

Patent-Anmeldungen.

zzh. P. 31 602. Propellerbefestigung für Flugzeuge. Pfadfinder für Aviatik
Gi. m. b H., Bremen. 9. 9. 13.

77h. Sch. 44 018. Vorrichtung zum selbstbetätigen Verwendung der schwenk-
baren Flügel an Flugzeugen mit veränderlicher Spannweite. Ludwig Schmidl,
Wiener-Neustadt; Vertr.: K. Hallbauer u. Dipl.-Ing A. Bohr, Pat.-Anwälte, Berlin
SW. 61 30. 5. 13 Oesterreich 20. 6. 12.

77h. O. 9117. Tragfläche für Flugzenge Marx Oertz, Neuhof-Reiherstieg
b. Hamburg. 1. 5. 14.

77h. R. 39 322. Flugzeug mit einem Rumpt, der die Querschnittiorm einer
Tragfläche besitzt. E. Rumpler-Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Berlin-Johannisthal.
26. 11. 13.

77h. Sch. 46 244. Doppel- oder Mehrdecker mit in lotrechter Richtung ohne
Lösung der Verspannungskapel aufeinanderlegbaren Tragdecken. Frarız Schneider,
Berlin- Johannisthal. 17. 2. 14,

‘Th. Sch 47885. Aufhängung des Benzinbehälters im Spannturm eines
Flugzeuges. Franz Schneider, Berlin- Johannisthal. 23. 10. 14.

77h. St. 19035 Flugzeug mit vier in Form eines Kreuzers zu einander ge-
richteten Tragflächen. Karl Otto Strümpel, Magdeburg, Schöne-Eckstr. 13 14. 10.13,

77. B. 78334 Einrichtung zum Abwerfen von Fliegergeschosseu. Fa.
Robert Bosch, Stuttgart. 12. 9. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 285042. Bootskörper für Wasserflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke,
G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 19. 12. 12. D. 28070,

77h. 285227. Flugmaschine mit an der Tragfläche mittels Scharniere dreh-
bar angeordneten Flügeln. David Palmgren, Wilmington, North Car., V. St. A.:
Vertr.: Dr. G. Döllner, M. Seiler mn. E. Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61.
19.1. 11. PL 26308.
BT mmmmarn mem AInIIT - ml _ NET.

Seite 28 ___ „FLUGSPoRT“. No. 1

Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten
äußeren Flügelteilen.*)

Die Erfindung hat eine Tragfläche zum Gegenstand, bei welcher die äuße-
ren Fliigelteile so an dem Mittelteil angeordnet sind, daß sie sich beim Anprailen
an ein Hindernis, wie dies beim Landen auf engen Plätzen biswei'en geschieht,
von dem Mittelteil lösen. "

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Die beiden äußeren Flächenteile b besitzen an ihrer Innenkante Oesen, mit denen
sie über an dem Mittelteil a vorgesehenen Zapfen von hinten her, wie über die
Angeln einer Tür geschoben werden. In dieser Stellung werden sie durch starke
Federn oder ein ähnliches Mittel am Zurückgleiten gehindert. Seitlich werden

Ba
£

‘
L

die äußeren Flügelteile in bekannter Weise durch je eine nahe der Drehistelle
befestigte Strebe und über diese geführte Spanndrähte abgestützt, so daß sic
mittels eines Handhebels vom Führer aus zur Seitensteuerung wechselweise nach
auf- oder abwärts geschwenkt werden können.

Stößt ein mit derartigen Tragflächen ausgerüstetes Flugzeug beim An-
fahren oder Landen mit seinen äußeren Teilen gegen ein Hindernis, so hängt
sich der betreffende Teil einfach nach hinten aus und wird entweder nicht be-
schädigt und schleift dann nach, oder er zerbricht beim Anstoßen und Auslösen,
schützt aber dann dadurch das übrige Flugzeug vor dem Umstürzen und der Zer-
störung. Mit einem solchen Flugzeug kann auf einer beiderseits mit Bäumen be-
pflanzten Straße gefahrlos gelandet werden, selbst wenn das Flugzeug breiter
ist wie die Entfernung der Bäume voneinander.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren Flügeltcilen.
dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile so mit dem Mittelteil ver-
bunden sind, daß sie sich beim Anstoßen an Hindernisse von ihm abhängen.

Abwurfvorrichtung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus

Luftfahrzeugen.**)

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Abwurfvorrichtung für
nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahrzeugen mit Verwendung von
Vorsteckern, welche durch Seilzüge ausgelöst werden, darin bestehend, daß jeder
Vorstecker durch einen Seilzug mit einem Gleitstück verbunden ist, welches in
einer Führung läuft, die schräg zur Bewegungsbahn eines Anschlages, der vom
Hebelzug bewegt wird, liegt.

Es sind bereits Finrichtungen bekannt geworden, bei denen die Geschosse
nebeneinander gelagert sind und durch zurückziehen der Vorstecker freigegeben
werden können. Zur Auslösung dieser Vorstecker werden Seilzüge verwendet
in der Weise, daß die Geschosse nacheinander abgeworfen werden können.

Neu gegenüber dem Bekannten ist beim vorliegenden Erfindungsgegen-
stand die Anordnung eines einzigen mit einem Handhebel in Verbindung stehen-
den Hauptseilzuges, durch den die einerseits mit den einzelnen Vorsteckern und
anderseits mit in schrägen Schlitzführungen sich bewegenden Gleitstücken ver-
bundenen Seilzü,e nacheinander vorgezogen werden können, wodurch die Aus-
lösung der hintereinander angeordneten Geschosse erfolgt.

DR P. Nr. 283588 Max Röhner in Dresden.
**) D.R.P. Nr. 281534. Max Robert Putscher in Dresden.

No. I _ „FLUGSPORT“.

Seite 339

Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs-

gegenstandes durch Abb. I in Seitenansicht, und durch Abb 2 in Draufsicht
dargestellt.

In einem Behälter I, der vorteilhaft für jedes Geschoß eine gesonderte

Abteilung enthält, sind Vorstecker 3 vorgesehen, von denen je einer zum Tragen

eines Geschosses 4 dient. Dieser
ST Vorstecker3 ist miteinem Draht-
Ki Ha seil 5 verbunden, an dessen Ende
IHia ein Gleitstück 6 befestigt ist, das
ru in einer schräg verlaufenden
Schlitzführung 7 ruht. Dieser
n Führungsschlitz 7 ist in eine
Schiene 8 eingelassen zur Füh-
rung des Anschlages 9, der vom
M Steuersitz aus durch geeignete
F HT Mittel, Sperrhebel o. dgl. auf
F Hl R der Schiene vorbewegt wird.
h HEN 1 Am oberen Ende des Führungs-
I in, IM schlitzes 7 ist in der Schiene 8
Li) An N eine Rolle eingelassen, über die
8 das Drahtseil geführt wird. Im
5% m Behälter 1 ist ein in Scharnieren
Abb. I bewegliches Lager 2 angeord-
' net, in dem der Vorstecker 3

zum Tragen des Geschosses mit seinem einen Ende ruht.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist aus der Zeichnung ohne weiteres
ersichtlich.

Das im Behälter 1 auf dem Vorstecker 3 ruhende Geschoß 4 wird bei
Bedarf dadurch ausgelöst, daß vom Steuersitz aus durch entsprechendes Anziehen
des Hebels der Anschlag 9 auf der Schiene 8 vorgezogen wird, welcher wieder-
um das Gleitstück 6 nach vorn schiebt, so daß es in der schräg verlaufenden
Sehlitzführung 7 vorwärts gleitet. Da nun das Gleitstück 6 mit dem Vorstecker
3 durch ein biegsames Mittel 5, Drahtseil, Kette o. dgl. verbunden ist, welches
über die in der Schiene 8 angeordnete Rolle geführt ist, so wird durch den auf
den Vorstecker ausgeübten Zug derselbe aus dem in Scharnieren beweglichen
Lager 2 gezogen und bei wei-
terem Zug das Geschoß vom 2, % 3
Vorstecker freigegeben, welches FF bes =
im Abstürzen dasLager 2 umlegt. :

Das Gleitstück 6 ist beim
weiteren Vorwärtsgang des An- | f
schlages 9 aus der schrägen | = f n
Schlitzführung herausgedrängt g 2 ®3 @
worden, und der Anschlag 9
steht vor dem Gleitstück, welches 5 [5
mit den Vorstecker für das
zweite Geschoß verbunden ist. 8

Auf diese Weise können
nun beliebig viel hintereinander
in dem Behälter geschaltete Ge-
schosse ausgelöst werden, und Abb. >
es bedarf nuch nur eincs kräf- j
tizen Zuges, um sämtliche Geschosse auf einmal freizuzeben

” Die Geschosse ii Behälter können aber nicht nur hintereinander, sondern
auch nebeneinander geschaltet werden und wird dann der Vorstecker durch die
Wandungen, welche die einzelnen Geschosse voneinander trennen, hindurch-
geführt und entsprechend lang gewählt; dementsprechend wird auch die Schlitz-
führung usw. länger.

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ITII2rm

Dr
c=
oem

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un
az
“n-
Smaesursanoıt

Patent-Ansprüche:

Il. Abwurfvorrichlung für nebeneinander gelagerte Geschosse aus Luftfahr-
zeugen mit Verwendung ven Vorsteckern, welche durch Seilzüge ausgelöst werden,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Vorstecker durch einen Seilzug ınit ‚einem
Gileitstück (6) verbunden ist, welches in einer Führung (7) läuft, die schräg zur
Bewegungsbahn eines Anschlages (9), der voin Hebelzug bewegt wird, liegt, so-
dab beim Auslösen des Vorsteckers durch die Längsverschiebung des Gleitstückes,
Seite 34U 2.2000. fLUGSPORT“ . No. Hl

infolge der gleichzeitigen (Juerbewegung des Gleitstückes, die Bahn für den
Anschlag freigegeben wird und der Reihe nach jedes einzelne Gleitstück vor-
gezogen werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung
cities in Scharnieren beweglichen Lagers (2) zum Halten des Vorsteckers (3) für
die (jeschousse.

Pedalsteuerung für Flugzeuge. *)

Den Gegenstand der Erfindung blidet eine Pedalstenerung für Flugzeuge,
bei welcher das Pedal unter Vermittlung eines geleikig an ihm befestigten
Zwischenhebels an der zu verstellenden Welle angreift. Von den bekannten
Pedalsteuerungen dieser Art, die in dieser Bauart für Kraftwagen in Vorschlag ge-
bracht waren, tmnterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß das

zur Aufnahme des ganzen Fußes

Abb. 1 gebaute Pedal sich auf eine Rolle

stützt, die beim Hochgehen des

PedalsaufeinerUnterlagegleitet,

wodurch eine bequeme Lage des
Fußes erreicht wird.

Auf der Zeichnung ist die
Erfindung in einem Ausführungs-
beispiel dargestellt, und zwar
zeigt:

Abb. I die Seitenansicht
und Abb. 2 die Draufsicht der
Vorrichtung.

An den Enden der wie üb-
lich quer zur Filugrichtung lie-
genden Wellen b sitzt je ein
senkrechter Hebel c, deren
Enden durch Drahtzüge unter-
einander und mit den Steuern
a verbunden sind.

Das Pedal ist zur Aufnahme
des ganzen Fußes gebaut und
greift in bekannter Weise unter
Vermittlung eines gelenkig an
ihm befestigtenZwischenhebelsm
fr Feststchend. an der zu drehienden Welle an.
Bei normaler Lage desFußes
liegt das Pedal auf dem Hebel m
und auf der Achse b auf und
ebenso beim Herabdrücken des
Pedals; gemäß der Erfindung ist
jedoch der Hacken des Pedals
mit einer Rolle n versehen, die
auf einer auf dem Boden des

R Anfahrgestells gelegenen Platte
c aufliegt und auf dieser gleiten
o o kann.
£_ | ] S Wird z.B. das linke Pedal a
Abb, 2 herabgedrückt, so geht das an-

dere Pedal hierbei hoch, behält
aber hierdurch, indem es sich auf dem Endpunkt des Hilfshebels m und die Platte o
stützt, eine für den Fuß bequeme und demnach sichere Lage, wie aus Abt. |
(punktiert) hervorgeht.
Patent-Anspruch:

Pedalsteuerung für Flugzeuge, bei welcher das Pedal unter Vermittlung
eines gelenkig an ihm befestigten Zwischenhebels an der zu verstellenden Welle
angreift, dadurch gekennzeichnet, dab das zur Aufnahme des ganzen Fußes ge-
bante Pedal sich auf eine Rolle stützt, die beim Flochgehen des Pedals auf einer
Unterlage gleitet.

”) D.R. P. Nr. 281 196 August Enler in Frankfurt a. M.

No. 11 » FLUGSPORT“. ______,_deite 34

Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine federnde Befestigung von Steuerflächen
für Flugzenge, weiche sich dadurch kennzeichnet, daß die an sich bekannten
durchgehenden Rippen an den biegsamen Gelenkstellen abgeflacht sind, welch
letztere aus spanischem Rohr oder dergl. bestehen.

Der Erfindungsgegenstand eignet sich mit besonderem Vorteil zur An-
wendung auf das Höhensteuer eines Flugzeuges, wobei die Anordnung der
biegsamen Elemente in kurzem Abstand von der Befestigungsstelle an dem
Fahrzeuggestell erfolgt. Der technische Fortschritt des Erfindungsgegenstandes
gegenüber den mittels Scharniere angelenkten Höhensteuern besteht darin, daß

Abb. I

sich der Widerstand beim Einstellen des Höhensteuers infolge der zunehinenden
Spannung der biegsamen Elemente vergrößert, so daß der Flugzeugführer den
Betrag der Einstellung des Höhensteuers mit größerer Sicherheit trifft und ein
Flattern des Höhensteuers, wie es bisher vielfach vorkommen soll, vermieden
wird. Es ist zwar auch schon bekannt, statt der Scharniere federnde Stahl-
lamellen einzuschalten. Dieser Anordnung gegenüber bietet der Erfindungs-
gegenstand den Vorteil, daß nur Holz zur Verwendung kommt. Dies ist zwar

DB A ec’ ’

Abb. 2 e

auch der Fall bei Ausführungsformen,. bei denen in der ganzen Längsrichtung
des Steuers verlaufende biegsame Stäbe Verwendung finden. Gegenüber einer
solchen Einrichtung zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, dab ein geringer
Kraftaufwand zur Einstellung des Steuers erforderlich ist, und daß ein Verziehen
der Steuerfläche verhindert wird.

5 D.R. P. Nr. 281 578. Friedrich Sigismund Prinz von Preußen in Potsdaun.
Der Erfindungsgegenstand läßt sich ebenfalls für andere einstelibare
Flächen von Flugzeugen verwenden, so z. B. für das Scitensteuer oder für ein-
stellbare Teile der Tragfläche.

Die Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung in ihrer Anwendung auf ein
Höhensteuer beispielsweise veranschaulicht.

Abb. I ist eine Draufsicht.

Abb- 2 ein Schnitt nach A—A der Abb. 1.

Das dargestellte Schwanzruder ist begrenzt durch ein Rahmenstück a,
welches die beiden Seitenkanten und die Hinterkante bildet. Die an der
Vorderkante befindliche Leiste d dient zur starren Befestigung an dem Flug-
zeuggestell. .

In der Längsachse (Flugrichtung) des Schwanzruders erstrecken sich
Doppelleisten b, welche durch in der Querrichtung verlaufende Stäbe d’ mit-
einander und ımit dem Rahmen a verbunden sind.

Zwischen den beiden der Befestigungsleiste d benachbarten Querstäben d,
sind die biegsamen Elemente c’ eingeschaltet, und zwar derart, daß jedes der-
selben an einer der Doppelleisten b befestigt ist. Als Material für die bieg-
samen Elemente c’ wird zweckmäßigerweise spanisches Rohr verwendet, welches
zwischen den Einspannstellen c an der Ober- und Unterseite abgeflacht wird.

Bei Betätigung des Höhensteuers in der üblichen Weise schwingt dasselbe
aus der in vollen Strichen gezeichneten Stellung der Abb 2 in die gestrichelte
Lage. Während der Hauptteil der Steuerfläche seine ebene Form unverändert
beibehält, werden die Elemente c’ gebogen und ermöglichen eine beliebige Ein-
stellung der Steuerfläche.

Für den Gebrauch wird das in der Zeichnung dargestellte Gerüst selbst-
redend mit Stoff bespannt, so daß dieser auch die biegsamen Elemente c’
überdeckt.

Patent-Anspruch.

Federnde Befestigung von Steuerflächen für Flugzeuge, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die durchgehenden Rippen an den biegsamen Gelenkstellen abge-
flacht sind. welch letztere aus spanischem Rohr oder dergl. bestehen.

Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten
drehbaren Tragflächensystem.*)

Es sind Wasseriahrzeuge bekannt, welche unterhalb des Schwimmkörpers
ein drehbares System schma er, übereinander angeordneter Einzeltragflächen auf-
weisen. Diese Wasserfahrzeuge sehen aber kein Falırgestell vor und sin! daher
auch zun Anfahren vom Lande nicht brauchbar. Auch sind die Einzelflächen mit
ihren Trägern starr. verbunden, sodaß sie in der Hochlage auf der Unterseite des
Schwimmkörpers senkrecht stehen und beim Durchfahren der Luft dieser einen
zu vwroßen Widerstand bieten.

Ciemäß vorliegender Erfindung ist ebenfalls unterhalb jedes Schwimmers
ein zusätzliches, drehbares System übereinander geordneter, schmaler Einzel-
flächen vorgesehen, wobei die Flächen mit ihren Trägern jedoch gelenk-paralello-
grammartig verbunden sind, sodaß sie sich bei der Drehung parallel zu sich
selbst bewegen, in der Hochlage flach an der Unterseite des Schwimmers anlie-
gen und den an den Schwimmern angeordneten Laufrädern dıe Bodenberührung
gestatten.

In der Zeichnung ist ein mit der neuen Einrichtung versehenes Luftfahr-
zeug in

Abb: I in Seitenansicht, und in

Abb: 2 in Draufsicht dargestellt, während die

Abb: 3 und 4 Anordnung und Wirkung des an den Schwinmern vorhan-
denen Flächensystems veränschaulichen sollen.

Unterhalb des Fahrzeuges I sind die Schwimmer 2 und das l’ahrgestel: 3
anreordnet. Die Sciwimmer 2 sind, wie üblich, an der Unterseite mit Stufen
verschen, Jeder Schwiininer trägt auf seiner Unterseite ein Flächensystem A.
Die einzelnen Flächen 4, 4, 4”, desselben laufen (vergl Abb. 3) unterhalb des
Schwimmers zu diesem und untereinander parallel durch, Zu beiden Seiten des
Schwimmers befindet sich je ein paar paralleler und um die Achsen 5, 5° dreh-
barer Träger 6, 6%, mit denen die Ecken der einzelnen Flächen 4, 4, 4” derart

+, D.R. P. Nr. 281629. Josef Ksoll in Breslau.

Vol...» FLUGSPORT“.

Seite 343

gelenkig verbunden sind, daß die Flächenkanten ımit den Trägern ein Gelenk-
parallelogramm bilden und bei «der Drehtng der Träger sich parallel zu sich selbst
Abb. 1 bewegen. In der Hochlage nimmt

’ deshalb das Flächensystem A die in

Abb. 4 voll gezeichnete Stellung A’

ji ein, in welcher die Flächen 4, 4, 4

- flach unterhalb des Schwimmers liegen.

Abb. 3

Abb. 2 Abb. 4

Für das Anfahren vom Lande wird das Flächensystem A hoch, d. h. iı die
Stellung A’ der Abb. 4 gedreht, so dass es, ebenso wie der Schwimmer, über
dem Boden liegt. Für das Anfahren vom Wasser wird das Flächensystem in die
Stellung A der Abb. 3 niedergelassen. Zunächst schwimmt dann das Fahrzeug
mittels der Schwimmer 2 iım Wasser, in welches das Fiächensystem A und das
Fahrgestell 3 eintauchen. Beim Anfahren hebt sich das Fahrzeug, die Schwimmer
2 und das Fahrgestell 3 treten aus dem Wasser aus, und das Fahrzeug gleitet mit
der untersten Fläche 4 so lange auf dem Wasser, bis auch diese heraustritt und
es sich dann in der Luft weiter bewegt; dann wird das Flächensystem in die
Lage A’ der Abb. 4 hochgedreht, so daß die einzelnen Flächen 4, 4‘ 4" keinen
Luftwiderstand verursachen.

Patent-Anspruch.

Wasserflugzeug mit einem unter den Schwimmern angeordneten, drehbaren
Tragflächensystem, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzeltragflächen (4, 4, 4“)
mit ihren Trägern (6, 6) gelenkparallelogrammartig verbunden snd, sodaß sie
sich bei der Drehung parallel zu sich selbst bewegen und in der Hochlage flach
an der Unterseite des Schwimmers anliegen.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straß.: 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide H64.

Eintrittsgeld Mk. %. - 1! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Seite A44

„FLUGSPORT“. Tr

Modelle.

Abwurfvorrichtung an Modellen von Klemperer.

In ein U-förmig gebogenes Aluminiumrohr a, das sich überall leicht beiestigen
läßt, sind 2 Muttern hineingesteckt (b, c). In dem Aluniniumrohr läuft eine Spindel
d mit Gewinde, Auf dieser sitzt der Propeller e von I cım Durchmesser. Der

Fallschirm

Fallschirm hängt an dem kurzen Hebelarm g eines Drahthebels während der
lange Hebeların f auf der Spindel liegt und freigegeben wird, sobald der Propeller
die Spindel um x nach links geschraubt hat. Der Drahtbügel h arretiert den
Propeller nach dem Abwurf, damit er sich nicht ganz herausschraubt.

\ Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 6. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Brenier Modellflug-Verein.
Gieschäftsstelle: A. Homfeld, Bremen, Meisenerstr. 9.
Flugplatz: Neuenlander Flugplatz. — Fernsprecher 8704

Das erste diesjährige Wettfliegen des Bremer Modellflug-Vereins fand bei
günstiger Witterung am Sonntag den 25. April auf deın Neuenlander Flugplatze
statt. Von den 15 gemeldeten Apparaten waren zwölf zum Start erschienen,
darunter neun mit Gummi- und drei mit Preßluftantrieb. Unter der Leitung des
Schiedsrichters Herrn Aug. Thubesius und des Starters Herrn C. Oerke
wickelten sich die verschiedenen Wettbewerbe in glatter Weise ab.

In der am 5. Mai in den Rembertihallen auf den Häfen stattgefundenen
Preisverteilung gedachte der Vorsitzende mit ehrenden Worten des auf deın Felde
der Ehre gefallenen Mitgliedes Franz Quelle, der dem B M.V. immer ein
grober Förderer und Gönner gewesen war. Das Andenken dieses Herrn wird
bei unseren Mitgliedern stets in Ehren gehalten werden.

Das Wettfliegen hatte folgende Ergebnisse :

!. Wettbewerb. Modelle mit Ciuminiantrieb. (Bodenstart-Zeit.)
l. Preis: Thermählen. 2. Preis: Rdzard.

2. Wettbewerb Modelle mit Prelluftantrieb. (Hand- oder Bodenstart-Strecke.)
I. Preis: Homfeld. 2. Preis: Gebr. Brinkmeier 2

Nr. 1 „FELUGSPORT. Seite 39

3. Wettbewerb. Modelle mit Gummiantrieb. (Handstart-Strecke.)
1. Preis: Thormählen. 2. Preis: Thormählen. ..
1. Wettbewerb. Modelle mit Preßluftantrieb. (Hand- oder Bodenstart-Zeit.)
t. Preis: Hoınfeld. 2. Preis: Homfeld. |
». Wettbewerb. Offen für Modelle jeder Art. Rennen über 30 Meter.
l, Preis: Homfeld. 2. Preis: Thormählen.

RE EHRE
ms

Verschiedene Modelltypen des Bremer Modellflug-Vereins.

Die vom Kaiserlichen Aero-Klub gestifteten silbernen Schreibzeuge werden
voraussichtlich in einem Wettfliegen nach Beendigung des Krieges ausgeflogen
werden, um auch unseren im Felde stehenden Mitgliedern Gelegenheit zu geben,
sich nm die beiden wertvollen Preise zu bewerben.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.

iei it j ste “Jugübungen gipfelten
Die in letzter Zeit jeden Abend stattgefundenen Flugü £

aın letzten Sonntag in einem Uebungsfliegen, an dem It Modelle teilnahmen.
Die Entfernungen, auf die zwar nicht der größte Wert gelegt wurde, betrugen
durchschnittlich 100 m, manchmal jedoch nahezu das Doppelte auf gerade Linie
umgerechnet. Da der Platz nur 140120 ın war, wurden viele Kurvenflüge
geflogen von 3-fachem Kreis mit 7 m Durchmesser (Franke-Ente) bis I F Kreis
von 50 ım Durchmesser (Klemperer-Ente, die insbesondere durch grobe Höhen-
flüge von über 25 m mit anschließenden Spiralgleitflug zeigte), auch die Maschine
von Opelt erreichte gute Höhen. Die übrigen Teilnehmer waren: Scherf, Stachow
(Entfernungsflüge mit Zugschraubeneindecker\, Meyer mit Tatin-artigen Torpedo-
eindecker (Druckschraube hinter Penandschwanz), die sich durch gute Seiten-
„FLUGSPORT“. on No. II

Seite 346

stabilität auszeichneten. Ueber die sehr gut gelungene Fortsetzung unserer
Bombenwerfversuche darf leider wieder auf Wunsch der Zensurbehörde nichts
veröffentlicht werden. Den Höhepunkt bildete der Abwurf eines von Opelt ge-
bauten Fallschirms von der Klemperer-Ente aus ca. 20 m Höhe. Obwohl der
Fallschirm nach den Auslösen einen Augenblick am Fahrgestell hängen blieb,
entfaltete er sich doch richtig und landete nach I» Sek. Fivg ganz in der Nähe
des Modells, das inzwischen einen großen Kurvenftug ınit anschließendem Gleit-
flug ausgeführt hatte.

Vom Bremer ModeIl-Wettfliegen.

I. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13111.

In der letzten Versammlung am 15. Mai, dem zweiten theoretischen Be-
lehrungsabend, sprach unser II. Vorsitzende Herr Ingenieur Hans Herbold in
recht ausführlicher und durchaus leichtverständlicher Weise über „Lage und Be-
stimmung des Druckmittelpunktes aın Flugzeuge“. Der durch zahlreiche erläuternde
Skizzen illustrierte Vortrag wurde mit äußerst regem Interesse von Seiten der
Mitglieder und erschienenen Gäste aufgenommen.

Herr Wagenseil stiftete dem Verein einen Ehrenpreis, (ler bereits bei
den nächsten Uebungsfliegen mit zur Austragung kommen wird

Der dritte theoretische Belehrungsabend findet bereits in der Versamm ung
anı 29. August statt, in dem der I. Vorsitzende Herr Max Noack über „Vorteile
und Nachteile verschiedener Luftschraubenkonstruktionen*“ sprechen wird, als über
ein Theina, den gerade jetzt wieder einmal große Aufmerksamkeit gewidmet wird.

Anlässlich des am 16 Mai stattgefundenen Uebunzsfliegens zeigte wiederum
Herr FritzRössler mit einem Eindecker-Modell äußerst ruhige und vollkommene
Flüge von 104 bezw. 107 und 117 ın, während er mit seinem schwanzlosen Ein-
decker-Modell den Mitg iedern des Vereins insofern etwas Neues bot, als er
damit einwandfreie Flüge bis zu 62 m Länge ausführte, für welche Leistung ihm
vom Verein eine Anerkennungsurkunde zugesprochen wurde.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine
Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. l2V.

Am 9. Mai d. Js. fand auf dem Fluggelände an der Altenburgstrahe in
Düsseldorf-Grafenberg cin Modell-Uebungsfliessen statt, bei welchem ein Preis

ll. „ELUGSPORT“.

Seite 347

ausgeflogen wurde. Am Start erschienen: J Schlick mit Eindec l: 5
Alfred Sutter mit Einschraubenente S 12 und W. Ganzlin mit Preblufl Tauks
G.5. — Flugwart J. Schlick erzielte die Höchstleistung im Weitflug mit Ein-
decker Nr. 13 von 72 m, wobei das Modell in 10-12 m Höhe vier große Kurven
machte, welche eine wirkliche Fluglänge von ca. 250 m ergeben. ”

Die Höchstleistung im Höhentlug erzielte A. Sutter mit Einschraubenente S 12
indem dieselbe Hühenflüge bis 18 m bei einer Fluglänge von 63 m erreichte,
Durch diese Leistung gewann er den von Herrn Schlick für gute Höhenflüge
ausgesetzten Preis. -—- Infolge ungünstiger Bodenverhältnisse konnte W. Ganzlin
mit seiner Preßluft-Taube keine nennenswerte Erfolge erzielen.

‚Das letzte Uebungsfliegen des Vereins fand am 30. Mai vormittags eben-
falls in Grafenberg statt. Es starteten folgende Apparate: J. Schlick. Zwei-
schraubenente Nr. 10, W. Ganzlin, Eindecker 15 und W. Siebenhüner
Rumpfeindecker und Fokkereindecker.

ntolge des außerordentlich böigen Wetters konnten größere ä
nicht erzielt werden, trotzdem erreichte Flugwart J Schlick mit einem en
folgende Flüge: (durchschn. Höhe 5 - 10 m) 63,5; 73, -; 65, -; 59,-—

ie nächste Sitzung findet am 12, Juni abends 8“ im, ibrli
Hofe, Könalee Sn g J ends 8%, Uhr im „Zweibrlicker

Modellflugverein Zeitz.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr. 14.

Uebungsflügen fand an allen vergangenen Sonnta
U ig | S gen statt. Es wurden
dabei mit Gummirumpfmodellen schwerer Konstruktion Flüge bis 80 m erzielt.

Vom Uebungsfliegen des Zeitzer Modellflug- Vereins.

Preßiuftmodelle erzielten im Durchschnitt Flüge bis 60 m Auch wurde bei ver-
schiedentlich böigem Wetter Bruch gemacht. Unsere Konstruktionsabende finden
jeden Montag von S—I0 Uhr im Jugendheim statt. Die Versammlungen sind am
3. und 17 Juni im „Kaffee Rohland“.

Berichtigung. In unserer Nunmer 16 vom 19. Mai wurde aus Versehen
der Gleitflieger Schlick als dem Dresdener Modellflug-Verein gehörig angegeben
Der Gleitflieger gehört jedoch dem Düsseldorfer Flugmodell-Verein.

Personalien.
Das Verdienstkreuz mit Schwertern von Sachsen-Koburg-Gotha erhielt
Offizierstellvertreter Oskar Ursinus.

Die Hessische Tapterkeitsmedaille ertiielt Offizierstellvertreter und
Plugzeugfülrer Ser.
Seite 9850000 „FLHGSPORT“ No. 11

Befördert wurden: Ltn. Knosc von der Feldflieger-Kompagnie. Abteilung
öl und Lin. d. R.Köster von der Feldflieger-Abteilung 4 des \IIl. Armeekorps
zu Oberltns. Die Offizieraspiranten FHlenkel von der Feld-Flieger-Abteilung 2
des XV Armeekorps, Franke von der Flieger-Ersatz-Abteilung +4, Anslinger
von der Feldflieger-Abteilung 4 und Vizefeldwebel Balrtiı und Vizefeldwebel
Demkworth von der Flieger-Ers.-Abt. 3 d. 9. Armee zu L.tns. d. R., Offizier-
uspirant Faller von der Feldflieger-Abteilung 34 des VI Reservekorps
zum l.tn. d. L.

Firmennachrichten.

Mea, Fabrik Magnet-elektrischer Apparate, G. m. b. H., Stuttgart.
Die Gesellschaft hat sich durch Beschluß ‚der Geselischafterversamınlung vom
Io. Mai 1915 aufgelöst. Zu Liquidatoren sind bestellt die bisherigen Geschäfts-
führer: Friedrich Schmidt, Kaufmann, Max Dehn, Dipl. Ingenieur. Bei der
Auflösung dieser Firma, aus der im Jahre 1910 die jetzige Firma Unionwerk
Mea G.m.b. H. Elektrotechnische Fabrik, Eisenwerk, Feuerbach-Stuttgart,
hervorgegangen ist, handelt es sich lediglich um eine Formalität, welche durch das
(iesetz Ci. m. b. H. vorgeschrieben ist. Der Geschäftsbetrieb dieser Firma bleibt
davon unberührt.

Enil Jjeannin Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Berlin. Der Fabrikdirektor Hans Heinrich zu Mehlem a. Rlı. ist zum Geschäfts-
führer bestellt. Die Firma ist durch Gesellschafterbeschluß vom 7. Mai 1915 ge-
under und lautet: National-Fiugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter

aftung.
FR omobil & Aviatik Aktiengesellschaft, Mühlhausen i. Eis. Der
Fabrikant Georg Chätel ist durch Tod aus dem Vorstand ausgeschieden. Dem
Kaufmann Ferdinand Vogtenberger iu Mülhausen, dem Hauptmann d. R. Kauf-
ınann Alfred l.inke in Mülhausen, sowie dem Techniker Victor Stoeffler in
Freiburg ist Prokura erteilt worden in der Weise, daß zur Vertretung der
Ciesellschaft und Zeichnung für die Giesellschaftsfirma die Unterschrift des Ferdinand
Vogtenberger und jeweils eines der beiden anderen Prokuristen crforder'ich ist.

rıug- una Sportplatz Berlin-Johannisthal, Gesellschaft mit beschränkter
Haftung: Durch den Beschluß vom 8. April 1915 ist S 10 des (iesellschafts-
vertrages weiter abgeändert worden. Hauptmann a. D. Max Schroeder ist nicht
mehr Geschäftsführer. An dessen Stelle ist Rechtsanwalt Dr. Johannes Krüger
in Berlin zum Geschäftsführer bestellt. Durch den Beschluß des Aufsichtsrats
vom 7. Mai 1915 ist bestimmt, daß der Geschäftsführer Major a.D. Georg von Tschudi
nach wie vor allein zur Vertretung der Gesellschaft bereclit gt ist, während die
Geschäftsführer Direktor Wilhelm Kalinke und Rechtsanwalt Dr. Johannes Krüger
nur gemeinschaftlich zur Vertretung ber: chtigt sind.

Deutsche Stahlkernpropeller Bau-Gesellschaft mit beschränkter Hai-
tung, Sitz Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von
Stahlkernpropellern und Bau von Flugzeugen. Das Stammkapital beträgt 2000
Mark. Geschäftsführer: Kaufmann Hermann Behrendt in Berlin und Ingenieur
Jakob Haw in Brück i. Mark.

Berichtigung. In dem Artikel „Der Maurice Farman-Doppeldecker im
Kriege“ in Nunmer 10 auf Seite 283 war gesagt worden, dab Maurice Farınan
fast stets den feststehenden luftgekühlten Renault-Motor einbaut. Um einem
Irrtum vorzubeugen sei noch hinzugefügt, dab er trotzdem auch den Cinöm-Motor
verwendet: z. B hatte der Maurice Farman-Doppeldecker, der irrtümlich in der
Schweiz landete, einen SO-pferdigen Ginöm-Motor eingebaut. Es dürfte wohl noch in
Erinnerung sein, daß die Maurice Farman-Maschine, die den Angriff auf Friedrichs-
hafen unternahm, mit Gnöm-Motor ausgerüstet war. Weiterhin sei noch zu er-
wähnen, daß die Abbildung Karosserie-Montage in den Farmanwerken auf S. 28%
in Nummer 10 sich nicht auf die Manrice Farman. sondern auf die Henry Farman
Werne bezieht.
WERT

No. ı2 technische Zeitschrift und Anzeiger Sezuosprois

pro Jahr M. 14.—
16. Juni für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1915. Jahr, UI. „Flugwesen“ Einzelpr. M.02.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur., Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
=== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Juni.

——

Italiens Enttäuschung.

Die neuesten Berichte aus Italien lassen erkennen, daß die Kriegs-
begeisterung der Italiener doch schon einen kleinen Stoß bekommen
hat. Man hatte es sich in Italien doch ganz anders gedacht, wenn
man mit wehenden Fahnen, die österreichischen Grenztruppen mit
kühnem Elan überreitend, siegreich in Istrien einziehen werde, von
der neugegründeten Luftflotte in wirksamster Weise unterstützt. Statt
dessen steht eine eiserne Mauer in dem Trentino, statt dessen werfen
schon beim Aufmarsch der Truppen österreichisch-ungarische Flieger,
Tod und Verderben bereitend, ihre Bomben mitten in die aufmar-
schierenden Truppen, statt dessen wird in den ersten Tagen eines,
wohl das beste, der italienischen Luftschiffe fast spielend von einem
feindlichen Flieger getroffen und vernichtet! Das Erwachen aus den
kühnen Träumen ist sicher etwas schmerzlich, und nun sucht man
durch doppelte Vorsichtsmaßregeln dem allzueifrigen Feind die Flüge
zu erschweren. Man ist dabei, nach dem Muster der Verbündeten
einen ausgedehnten Sicherheitsdienst auszuarbeiten. Jedoch noch
nicht genug damit, scheint man noch ein besonders wirksames Mittel
gefunden zu haben, feindliche Flieger abzuschrecken, Nach den
neuesten Meldungen wird allen italienischen Zeitungen eingeschärft,
täglich den Wetterbericht zu unterdrücken, damit die Besuche der
österreichischen Flieger nicht durch die Berechnung mutmaßlicher
meteorologischer Vorteile begünstigt werden. Man ist wahrhaftig in
Italien noch naiv genug, darin eine Abwehrmaßregel für feindliche
Seite 352 m FLUGSPORT“. No. 12

In beistehenden Abbildungen sind ınehrere Ausführnugsbeispiele
dargestellt, Abb. I zeigt den Bremssporn von 1. V. @. Bei diesem
kann die abgenützte Pflugschar ausgewechselt: werden. Der Broms-
sporn wird durch eine Spiraltorsionsfeder in seiner Lage gehalten. Kine
im Priozip ähnliche Ausführung ist die von D. F. W. Abb. 2.

9 \

—y

Abb. 4
Beim Aviatik Bremssporn Abh, 3 ist: die Abfederung durch einen
Gummiring bewirkt.
Abb, 4 zeigt einen Bremssporn aus einem Stück von Rumpler

Vom österreichisch-italienischen Luftkrieg.

Der :österreichisch-italienische Krieg hat zum ersten Mal in der
Weltgeschichte die Eröffnung der Feindseligkeiten zwischen zwei
Staaten durch Luftfahrzeuge gezeitigt. Was die „grande nation aero-
nautique“ schon immer in den letzten Jahren mit großen Phrasen
vorausgesagt hatte, durchzuführen aber nicht imstande war, nämlich
einen Luftangriff gegen den aufmarschierenden Feind, ist nun hier
zur Tatsache geworden. Oesterreichische Flieger haben die bedeutend-
sten Arsenale, Eisenbahnen, Brücken usw. zunächst im Grenzgebiet
und an den Küstenorten, von wo zus Transporte zu erwarten waren,
mit Bomben belegt. Außerdem haben sie die zum gleichen Zweck aus-
gesandten Flotteneinheiten in der Feuerleitung unterstützt. Andrerseits
hat Italien sofort eines seiner bewährten Luftschiffe zur Aufklärung
ausgeschickt (es sollte von ihm aus wohl auch Pola mit Bomben be-
legt werden), dessen Führer aber völlig versagt zu haben scheinen.

Ohne Zweifel wird diese Taktik in späteren Kriegen in noch viel
größeren Maße durchgeführt werden, Daß sie bei uns bei Ausbruch
des Krieges nicht befolgt wurde, hatte wohl seine tiefgehenden Gründe,
die wir hier nieht näher untersuchen können. Daß Frankreich eben-
falls trotz der riesigen Projokte, die man cazı seit ‚Jahren ausgearbeitet:

No. 12 on „FLUGSPORT“ Seite 35%

habte, wicht einen Luftüberfall durehführte, hat seine Ursache in den
völligen Versageu des französischen Flugdienstes und seiner mangel-
haften Organisation wenigstens bei Kriegsbeginn. Anch von Ta ien
hätte man mehr erwartet, zumal es sich doch nn schon nahezu ein
Jalır lang auf diesen Krieg vorbereitet lat. Aber die italienische Flug-
technik hat überhaupt noch nicht viel geleistet. Die Ilceres- und
Marineflugzeuge sind zum weitaus größten Teil französischer llerkunft,
zu denen zahlreiche aınerikanische Klugboote kommen. Rigene Fabriken
zur Herstellung von Flugzengen besitzt Italien nur ganz wenige und
bedeutungslose. und auch die Klugmotoreun sind fast ausschließlich
von Frankreich bezogen. So werden wir anch fernerhin von Italien
keine größeren Fliegerleistungen erwarten dürfen, denn Frankreich
kaun selbst seinen Bedarf an Flugzengen kaum decken und wird nicht
das beste Material seinen edlen Bundesbrüdern abtreten: denn auch
Serbien und Rußland wollen ihre I"lugzenge von Frankreich beziehen.

ie

Albatros-Doppeldecker zweistielig.

Das Material an Wasserflugzeugen hat neben Frankreich, von
aem Italien hauptsächlich Breguet- Wasserdoppeldecker bezog, Amerika
gedeckt. Zu Beginn des vorigen August verfügte Italien über un-
gefähr 200 Flugzeuge. Seit dieser Zeit aber hat es in überraschend
schneller Zeit sein Flugmaterial ausgebaut und neue Flieger ausge-
bildet. Die gebrauchten Maschinen wurden in leichte und schwere
Luftgeschwader eingeteilt. Die leichten Maschinen bestanden aus
den Bleriot- und Nieuport-Typen Dann besaß man noch ver-
schiedene englische Modelle, daneben Deperdussins, daun Maschinen
der Etrich-, Hamriots- und Capronis-Typen. alles Eindecker. Sie alle
wurden für die Ausbildung cines Kliegerkorps verwendet Seit enger
Zeit banen die italienischen Konstrukteure sehr kleine. leichte und
schnelle Zweidecker, die eine Aehulichkeit mir der englischen Sopwitl-
oder Bristol-Maschine haben; die sich iu diesen Kriegs bis heute vor-
wrefflich bewährt hat. Da diese Maschinen nieht die zahllosen Spann-
(rähte wie die Kinlecker besitzen, so können sie nach den geinachten
Sale SS „FLUGSPORT“, No. 12

Erfahrungen schwerer außer Gefecht gesetzt werden. Die schweren
Squadrillas bestanden ursprünglich aus Zweideckertypen der französi-
schen Marken Bröguets sowie Henry und Maurice Farmans, Diese zwei
französischen Fabriken haben während der letzten zehn Monate tüch-
tig für die italienischen Bestellungen gearbeitet, und man kann jetzt
annehmen, daß Italieu eine vier- bis fünfmal größere Anzahl von
Flugzeugen besitzt als vor dem Kriege.

Ob allerdings diese neue zusammengeschweißte Luftflotte der
österreichisch-ungarischen Luftflotte nur einigermaßen ekenbürtig ist,
das hat sich bis jetzt noch nicht erwiesen. Gerade im ersten Halb-
Jahr 1914 hatte die österreichische Flugtechnik einen bedeutenden Auf-
schwung genommen, sodaß die Industrie eben unter günstigen Ver-
hältnissen stand, als es galt, kriegsbrauchbare Flugzeuge zu schaffen.
Zweiganstalten unserer bedentendsten Firmen tragen noch dazu bei,
das österreichische Flugwesen zu fördern und zu stärken,

Die Flugzeuge unserer Bundesgenossen haben in diesen "Tagen
schon zahllose Erkundungsflüge nach Italien unternommen. Neben den
Erfolgen in den ersten Tagen nach der Kriegserklärung, werden täg-
lich Erkundungsflüge über die Isonzogegend ausgeführt. Bari und
Brindisi wurden mit Bomben belegt.

Es wurden mehrere Häuser beschädigt. Ebenso warf ein öster-
reichisches Flugzeug über Malfetta Bomben auf die Schwefelfabrik
und auf ein Oel- und Petroleumlager. Auch Venedig erhielt einen
erneuten Besuch der Flieger. Italienische Berichte stellen diesen Be-
such über Venedig ganz harmlos dar, jedoch wird wohl ein beträcht-
licher Schaden angerichtet worden sein. Der amtliche Bericht aus
Wien spricht von dem Marineflugzeug L 47, das bei Venedig die
Ballonhalle Murano, Oampalto, sowie feindliche Zerstörer erfolgreich
mit Bomben belegte. Einige Brände wurden beobachtet, sowie ein
Feldlager mit Maschinengewehr beschossen.

Die neuesten italienischen Berichte geben allerdings einen größe-
ren Schaden zu. Aus Lugano wird folgendes gemeldet: Es war um
4 Uhr früh, als zwei österreichische Flieger über Venedig erschienen,
von einer ungeheuren Kanonade aller Abwehrstationen empfangen.
Ein Flieger entfernte sich wieder; der andere, ein Zweidecker, über-
flog die Stadt und warf ein Dutzend Bomben zunächst gegen den
Flugzeugschuppen von Campaltone Dann schleuderte er weitere
Bomben, von denen eine die Dampfschifflände von San Marco zerstörte,
wobei die Fensterscheiben der benachbarten Häuser und Hotels in
Trümmer gingen. Nach halbstündiger Beschießung flog der Zweidecker,
von italienischen Fliegern verfolgt, wieder fort. Nach der Kampfepisode
strömte ganz Venedig auf dem Markusplatz zusammen, um den
Schaden zu besehen und das Ereignis zu besprechen. An Menschen-
opfern wird nur ein getöteter Geniekorporal genannt. Durch ein
königliches Dekret erhielten die Kommandanten der Seefestungen
Spezia, Maddalena, 'Tarent, Brindisi und Venedig, sowie der Küsten-
festungen Altanewado, Bontargentario, Gaeta und Messina General-
vollmacht, ihre Plätze in Verteidigungszustand zu versetzen.

Jedoch das größte was bis jetzt im österreichisch-italienischen
Luftkrieg geleistet wurde, ist die Zerstörung des italienischen Luft-
schiffes „Citta di Ferrarg“ durch ein österreichisches Marineflugzeug.

No. 12 _.._»FLUGSPORT“ Seite 355

Zum ersten Mal lıat ın der Geschichte dieses Krieges das Flugzeug
über ein Luftschiff triumphiert.

Der Kiegsberichterstatter des „Freindenblattes“ meldet zur Ver-
nichtung des italienischen Luftschiffes „Citta di Ferrara“, daß das
Luftschiff sofort nach Sichtung von einem österreichisch-ungarischen
Flugzeug verfolgt worden ist. Das Flugzeug überflog das Luftschiff
senkrecht und schleuderte eine Leuchtpatrone, worauf das Luftschiff
explodierte, zerschellte, und als Trümmerhanfen zu Boden stürzte.

In England gebauter Maurice Farman-Doppeldeker bei einem Versuchsflug
auf dem Flugplatz Hendon.

Dem Eingreifen Italiens blieb es vorbehalten, den theoretisch
oft erörterten Luftkampf Flieger gegen Luftschiffe in die Wirklichkeit
versetzen zu lassen. Ein Österreichischer Flieger hat ein italienisches
Luftschiff in Brand geschossen und vernichtet. Auf dem westlichen
Kriegsschauplatz hat siclı dieser Fall nie ereignet. Den österreichischen
Kliegern, von deren tüchtiger Ausbildung schon öfters die Rede war,
blieb es vorbelialten, den Beweis von der Ueberlegenheit der Plug-
maschine über das Luftschiff zu fülıren.

Zum Fliegerangriff auf Ludwigshafen.

Wie erst nachträglich festgestellt werden konnte, war der frauzö-
sische Fliegerangriff auf Ludwigshafen, von dem der französische arnt-
liche Bericht so voller Lob sprach, trotzdem für die Franzosen eine
böse Schlappe. Sie wollten uns einen großen ıwilitärischen Schaden
Seite 356 on FL UGSPORT“.. | No. 12

zufügen, jedoch stehen für sie die gebrachten Opfer in keinem Ver-
gleich zu dem, was sie zu tun vorlıatten. Ueberdies war ja der An-
griff wirkungslos, und die Opfer, die die Franzosen zu zahlen hatten,
überschritten noch gewaltig die ersten Meldungen.

Jn Strassburg ist, wie der „B. Z.* gemeldet wird, festgestellt
worden, daB von den 18 französichen Flugapparaten, die am 27. Mai
Ludwigshafen angriffen, nur zwölf zurückgekehrt sind. Außer dem
gepanzerteu Führerflugzeug, das östlich von Neustadt a. d. H. nieder-
ging, wurden zwei Flugapparate getroffen und zur Landung gezwungen.
Einer von diesen landete, da er von den Deutschen mit Erfolg be-
schossen wurde, bei Oetigheim unterhalb Rastatt in einem freien Acker-
felde. Er überstürzte sich, die beiden Flieger wurden aus dem Flug-
zeug herausgeworfen und erheblich verletzt. Sie konnten ihre Absicht,
das Flugzeug und die technische Einrichtung vor der Gefangennahme
zu verbrennen infolge ihrer schweren Verletzungen nicht mehr aus-
führen, so daß sehr wichtige Papiere, vor allem der Fliegerplan in
deutsche Hände fielen. Die beiden Flieger wurden mit einem Kranken-
auto nach dem Gefangenenlazarett in Rastatt gebracht. Sie hatten
nicht nur durch den Sturz, sondern auch durch Schüsse erhebliche
Verletzungen erlitten. Das dritte Flugzeug erhielt bei Mundenheim
einen Treffer, der so empfindlich war, daß es nicht mehr in die Höhe
‘ zu bringen war. In der Nähe von Ludwigshafen bei Mutterstadt
stürzte es auf einer Wiese ab. Als auf dem Felda arbeitende Leute
hinzukamen, fanden sie die beiden Flieger bereits tot vor. Die 'loten
wurden durch deutsche Soldaten nach Ludwigshafen überführt.
Wo die drei weiteren Flugzeuge verblieben sind, konnte bis jetzt
noch nicht ermittelt werden. Wahrscheinlich sind sie im Pfälzer
Wald zur Notlandung gezwungen worden, womit auch ihr Schicksal
besiegelt wäre.

Französische Signalbombe von Paul Fugairon.

Der Hauptsache nach besteht diese Signalbombe aus einem Holz-
zylinder, dessen unteres Ende zugespitzt und dessen Oberteil mit einem
entsprechenden Verschlußdeckel abgedeckt ist. Durch einen schmalen
Kanal, in den die Nadel T paßt, wird in den konisch verjüngten
Unterteil Blei eingegossen, damit im Abwärtsfallen die richtige Lage
der Bombe erhalten bleibe. Die vorerwähnte Nadel steht mit ihrem
oberen Ende in Verbindung mit einem kleinen Kniehebel, der mit
einer kleinen Scheibe des Zündbolzens B korrespondiert. Die Spiral-
feder R hält den Zündbolzen B stets in seiner Lage, während die
beiden Blechschleifen S als Führungen bei der Bewegung des Bolzens
dienen. Der obere Teil des Zylinders wird durch eine Kappe ge-
bildet, die vier offene Fensterchen C enthält. Durch vier besondere
Klammern gehalten, befindet sich im Innern das Material für ben-
galisches Raketenfeuer, welches durch die Explosion einer mit Knall-
quecksilber gefüllten Kapsel, die sich an dem äußeren oberen Ende der
gezogenen Röhre befindet, entzündet wird. Die Nadel T, welche
beim Aufschlagen der Bombe zuerst den Boden berührt, wird durch
den Zug der Spiralfeder nach oben gedrückt, sodaß sie dadurch den
Zündstift B niederdrückt, da ja, wie erwähnt, der Kniehebel, der mit
der Nadel 'F in Verbindung steht, sich gegen die Scheibe E des Zünd-

No. 12

„FLUGSPORT“

stiftes steınmt. Im Wesentlichen ist dieses System der Zündung ja
nichts Neues. Wohl aber stellt die Verbindung der Nachrichtenbombe
mit dem hier gekennzeichneten Signale eine ganz zweckmäßige
Neuerung dar. Der Zweck derselben ist ja leicht zu ersehen. Bei
unsichtigem Wetter oder aber bei größerer Entfernung des Ortes, wo
die Bombe niedergeht, von dem Standorte des nächsten Beobachtungs-

ITzzutpi.E

postens wird dieses in der Nacht wie bei "Tag gleich deutlich er-
kennbare Zeichen auf größere Distanzen die Lage der Bombe an.
geben. Die Nachricht nebst eventueller Kartenskizze wird in dem
Innern des zylindrischen Hohlkörpers auf die aus den Abbildungen
ersichtliche Weise befestigt.

Um die Fallgeschwindigkeit des Instramentes zu verzögern und
sie damit schon während ihres Falles deutlich ersichtbar zu machen,
empfiehlt der genannte Erfinder, die Bombe ınit einom kleinen Fall-
schirm zu versehen, der seitens des Beobachters schon beim Aus-
werfen geöffnet wird.
Seite 8 „F LUGSPORT “ . No. 12

Ein Torpedo für Flugzeuge.

Wie das „Army und Navy Journal“ mitteilt, soll ein amerika-
nischer Admiral eine für die Führung des Seekrieges bedeutsame Kr-
findung gemacht haben. Es handelt sich um eine Schlendervorrichtung
für „Unterseeboot-Torpedos“, die aber nicht vom Unterseeboot, sondern
von einem Flugzeug abgefeuort werden. Infolgedessen wäre es jedem
Flugzeug möglich, aus der Luft die zerstörende Tätigkeit eines Unter-
seebootes zu entfalten, die zudem durch die große Schnelligkeit und
Beweglichkeit der Flugzeuge bedeutend erhölıt würde. Die Zielsicher-
heit des Torpedos soll sehr bedeutend sein, da die Anbringung des
Untersecboot-Torpedos am Flugzeuge dem Flieger die Möglichkeit gibt,
im Fluge selbst sehon den Torpedo zu lenken. Er wird nämlich unter-
halb des Fliegersitzes am Flugzeug mit zwei festen Stangen befestigt
und kann vom Flieger betätigt werden. Bei Annäherung an das
Ziel kann der Fluszeugführer den Torpedo durch einen Handgriff
lösen, so daß das Geschoß in der vom Flieger gegebenen Richtung in
das Wasser saust und dort seinen Weg auf das Ziel nimmt. Durch
eine Spiegelvorrichtung ist es dem Flieger möglich, den Torpedo recht-
zeitig bei der Annäherung an ein Kriegsschiff ins Wasser zu werfen,
in demselben Moment, in dem das Kriegsschiff in dem Spiegel er-
scheint. Da der Torpedo aus einer Entfernung von 1200 m in das
Wasser und gegen das Schiff geschleudert werden kann, so ist es
angeblich der Artillerie auf den Kriegsschiffen unmöglich, diese
Flugzeuge abzuwehren. Die geringen Kosten für die Anschaffung
der Flugzeuge sollen es möglich machen, derartige Zerstörungswaffen,
die das Unterseeboot angeblich ersetzen und unnötig machen, in
großer Zahl anzuschaffen und die Tätigkeit der Kriegsschiffe lahmzu-
legen. Man könne sich sehr wohl einen Angriff von 100 Flugzeugen
auf ein Kriegsschiff denken. Wenn auch nur der vierte Teil der
Torpedos das Ziel erreicht, dann erscheint das Schicksal eines jeden
Kriegsschiffes besiegelt.

Neues von amerikanischen Flugmotoren.

Der Sturtevant Flugmotor.

DieSturtevant Manufacturing Co. in Boston hat ein neues Modell
eines wassergekühlten Flugmotors herausgebracht, der bei 2000 Touren
140 PS leistet, Für die Luftschraube ist am Motorgehäuse eine besondere
Nabe vorgesehen, die unter Zwischen-
schaltung von Stirnrädern je nach den
Erfordernissen mit 1000 bis 1500 Um-
drehungen läuft. Die acht Zylinder mit
L förmigen Köpfen sind V förmig an-
geordnet. ‚Je zwei Zylinder sind zu-
> sammengegossen. Die Ein- und Aus-
puffventile befinden sich auf der Innen-
seite des V. Ueber den Venutilen be-
findet sich eine große Oeffnung, die mit
einer Aluininiumplatte verschlossen ist.
Sämtliche Ventile werden von ciner
Nockenwelle angetrieben. Innerhalb
des Y förmigen Teiles sind weiter die

Sınrtevant Flugmotor.

No. „FLUGSPORT“. ____ Seite 359

beiden Magnetapparate sowie der Vergaser nutergebracht. Der Zylinder-
durchmesser beträgt 100 mm und der Hub 112 mm.

Sturtevant Flugmotor.
Bei dem
Düsenberg Flugmotor
sind bekanntlich die Ventile im Zylinderkopf in horizontaler Richtung
beweglich gelagert. Iiese Anordnung gestattet den Weg für die Aus-
puffgase außerordentlich klein zu halten und Krümmungen im Aus-

Düsenberg Flugmotor

puff zu vermeiden. Die Betätigung der Ein- und Auspuffventile ge-
schieht unter Verwnittlung von Schwunghebeln, die von der seitlich
gelagerten Nockenwelle angetrieben werden.

Type A besitzt 100 mm Zylinderbohrung und 150 mm Ilub. "Type B
110 mm Bohrung und gleichfalls 150mm Hub. Der Spezialmotor A leistet
bei 2200 Umdrehungen 85 PS. Das (iowicht pro PS beträgt 2,15 kg.
Seite 358 „FLUGSPORT“. No. 12

Ein Torpedo für Flugzeuge.

Wie das „Army und Navy Journal“ ınitteilt, soll ein amerika-
nischer Admiral eine für die Führung des Seekvioges bedeutsame Er-
findung gemacht haben. Es handelt sich um eine Schlendervorrichtung
für „Unterseeboot-Torpedos“, div aber nicht vom Unterseeboot, sondern
von einem Flugzeug abgefeusrt werden. Infolgedessen wäre es jedem
Flugzeug inöglich, aus der Luft die zerstörende Tätigkeit eines Unter-
scebootes zu entfalten, die zudem durch die große Schnelligkeit und
Beweglichkeit der Flugzeuge bedentend erhöht würde. Die Zielsicher-
heit des Torpedos soll sehr bedeutend sein, da die Anbringung des
Untersecboot-"Torpedos am Flugzeuge dem Flieger die Möglichkeit gibt,
im Fluge selbst sehon den Torpedo zu lenken. Er wird nämlich unter-
halb des Fliegersitzes am Flugzeug mit zwei festeu Stangen befestigt
und kann vom Flieger betätigt werden. Bei Annäherung an das
Ziel kann der Flugzeugführer den Torpedo durch einen llandgriff
lösen. so daß das Geschoß in der von Flieger gegebenen Richtung in
das Wasser saust und dort seinen Weg auf das Ziel nimınt. Durch
eine Spiegelvorrichtung ist cs dem Flieger möglich, den Torpedo recht-
zeitig bei der Annäherung an ein Kriegsschiff ins Wasser zu werfen,
in demselben Moment, in dem das Kriegsschiff in dem Spiegel er-
scheint. Da der Torpedo aus einer Entfernung von 1200 m in das
Wasser und gegen das Schiff geschleudert werden kann, so ist es
angeblich der Artillerie auf den Kriegsschiffen unmöglich, diese
Flugzeuge abzuwehren. Die geringen Kosten für die Anschaffung
der Flugzeuge sollen es möglich machen, derartige Zerstörungswaffen,
die das Unterseeboot angeblich ersetzen und unnötig machen, iu
großer Zahl anzuschaffen und die Tätigkeit der Kriegsschiffe lahmzu-
legen. Man könne sich sehr wohl einen Angriff von LO Flugzeugen
auf ein Kriegsschiff denken. Wenn auch nur der vierte Teil der
Torpedos das Ziel erreicht, dann erscheint das Schicksal eines jeden
Kriegsschiffes besiegelt.

Neues von amerikanischen Flugmotoren.
Der Sturtevant Flugmotor.

Die Sturtevant Manufacturing Co. in Boston hat ein neues Modell
eines wassergekühlten Flugmotors herausgebracht, der bei 2000 Touren
140 PS leistet. Für die Luftschraube ist am Motorgehäuse eine besondere
Nabe vorgesehen, die unter Zwischen-
schaltung von Stirnrädern je nach den
Erfordernissen mit 1000 bis 1500 Um-
drehungen läuft. Die acht Zylinder mit
L förmigen Köpfen sind V förmig an-
geordnet. ‚Je zwei Zylinder sind zu-
' sammengegossen. Die Ein- und Aus-
puffventile befinden sich auf der Innen-
seite des V. Ueber deu Ventilen be-
findet sich eine große Öeffnung, die mil
oimer Alumininmplatte verschlossen ist.
Sämtliche Ventile werden von cmer
Nockenwelle angetrieben. Innerhalb
Sumrtvant Plugmotor. des Y Förungen Weiles sind weiter die

No. 12 BE „FLUGSPORT“ Seite 359

Tr en nme ar u m mn mund

beiden Magnetapparate sowie der Vergaser untergebracht. Der Zylinder-
durchnmesser beträgt 100 mm und der Hub 112 mu.

Sturtevant Flugmotor.
Bei denı
Düsenberg Flugmotor
sind bekanntlich die Ventile im Zylinderkopf in horizontaler Richtung
beweglich gelagert. ldiese Anordnung gestattet den Weg für die Aus-
puffgase außerordentlich klein zu halten und Krümmungen im Aus-

Düsenberg Flugmotor

puff zu vermeiden. Die Betätigung der Ein- und Auspulfventile ge-
schieht unter Vermittlung von Schwunghebeln, die von der seitlich
gelagerten Nockeuwelle angetrieben werden.

Type A besitzt 100 mm Zylinderbohrung und 150 mn Ilub. Type B
110 mm Bohrung und gleichfalls 150. mm ITub. Der Spezialmotor A leistet
bei 2200 Umdrehungen S> PS. Das Gewicht pro PS beträgt 2,15 kg.
Scite 360

„FLUGSPORT“ No. 12

Sehr gut durchgebildet und robust erscheint der
Wells Adams Flugzeugmotor.

Der Motor besitzt acht Zylinder in V Form von 112 mm Durchmesser.
Der Hub beträgt 150 mm. Der Motor leistet bei 1350 Umdrehungen
135 PS. Die Zylinder bestehen aus Nickelstalhl mit im Zylinderboden

Wells Adams Flugzengmotor.
befindlichen Ein- und Auspuffventilen. Die Kühlmäntel sind am
Zylinderfuß und Kopf aufgeschweißt. Die Ventile werden zwangläufig
durch eine gemeinsame Nockenwelle gesteuert.
Einer der größten amerikanischen Flugmotore ist
der Rausenberger Flugmotor.
Dieser Motor hat 12 Zylinder von 112 mm Bohrung und 150 mn Hub.
Er leistet bei 1200 Umdrehungen 150 PS. Eigenartig ist die zusammen-

gedrückte V Formstellung der Zylinder und zwar stehen die Zylinder-
axen in einem Winkel von 60 Grad zueinander. Die im Zylinderboden

Rausenberger Flugmotor.

No. 12 2.2.0...» FLUGSPORT“ Seite 361

sitzenden Ein- und Auslaßventile werden unter Vermittlung von
Ventilhebeln nnd Stössel durch eine Nockenwelle mit 24 Nocken ge-
steuert. Die sich gegenüberliegenden Zylinder sind etwas gegeneinander
versetzt. as (sesamtgewicht des Motors beträgt 290 kg.

welche von den Russen im Kriege verwendet wird, ist mit vier Mo-
toren ausgerüstet: zwei von 160 PS und zwei von 200 PS. Der
25 m lange Rumpf ist vorne in mit Glasfenstern versehene Kabinen
eingeteilt. In der vordersten Kabine ist der Führersitz,. Hier be-
finden sich die verschiedenen Steucrungen jedes Motors und diejenigen
des Apparates. Dabinter ist eine zweite Kabine, in der zelın Personen
Platz finden. Die folgende Kabine ist mit einem Waschtisch versehen:
hier befindet sich auch eine Leiter, die auf eine Plattform führt.

Der übrige Teil des Rumpfes bildet einen Durchgang nach einer
zweiten Plattform.

Die Spannweite des Apparates beträgt 37 m.

Bleibt einer der Motore während des Fluges stehen, so kann ein
Mechaniker bequem den Moior in der Luft wieder in Gang bringen,
ohne daß irgend eine Störung eintritt, höchstens nimmt die G@eschwin.
digkeit der Maschine um ein geringes ab durch das Fehlen des
einen Motors.

Dieser riesige Doppeldecker kann 1500 Kilo mit in die Lüfte
nehmen und fliegt mit 15 Porsonen an Bord.

Während des Winters bedarf die Maschine keiner Räder, sie er-
hebt sich mittels Kufen von dem Schnee in die Luft.

Wie ein
feindliches Flugzeug heruntergeschossen wurde.

„Bei Douai wurde ein feindliches Flugzeug heruntergeschossen.“
So meldet unser Generalstabsbericht aus dem Gr. Hauptquartier am
8. Juni. Zufälligerweise bin ich während meiner Anwesenheit in
Douai Augenzeuge des Vorgangs gewesen und kann davon berichten,
welche Aufregung und welche Freude bei Tausenden von Mitkämpfern
an der Front solch ein Ereignis hervorruft, das im großen Berichte über
das Entscheidungsringen nur cine knappe Zeile beanspruchen kann.

Längs der Arrasfront entwickeln sowohl unsere eigenen wie auch
die feindlichen Flieger eine außerordentlich rege Tätigkeit. Man sieht
hier täglich fast zu allen Stunden Flieger in der Luft und von den
Tagen. welche ich in Douai zugebracht habe, ist kaum einer ver-
gangen, wo ich nicht vom Fenster meines Quartieres aus die Be-
schießung und Vertreibung eines oder mehrerer französischer Flieger
beobachtet habe, welche sich der Stadt zu nähern versuchten.

Es war abends gegen 7 Uhr, als mich der kurze stumpfe Knall
der Fliegerabwehrschrapnells wieder von der Arbeit zum Fenster rief.
Gerade in der Verlängerung meiner Straße über der von einer schlanken
Spitze überhöhten Kuppel der Kirche St.-Pierre zeigten sich die ersten
silbernen Wolkenbällchen der platzenden Geschosse, welche dem
Seite 382° „FLUGSPORT“ No. 12

suchenden Auge die Itichtung wiesen. Der Flieger stand so hoch,
daß er nur schwer zu finden war. Ein winziger brauner Strich, mehr
einer Mücke als einer Libelle vergleichbar, so hob er sich kaum vom
blauen Abendhimmel ab. Ungewöhnlich rasch hintereinander folgend
sprangen die Schrapnellwolken um ihn auf. Es schien, als ob sie noch
zu niedrig lagen. Dann konnte man den Eindruck gewinnen, daß sie
etwas höher gingen — das menschliche Auge ist sehr ungeübt in der
Schätzung solcher Entfernungen in der Luft. Ich habe nachher er-
fahren, daß der Flieger weit über 2000 Meter hoch geflogen ist.

Es war offenbar, daß er sich von der Beschießung sehr bedrängt
fühlte und eilig zugleich höher zu steigen und nach Nordwesten,
seinen Stellungen entgegen, zu entkommen versuchte Dann machte
er, um auszuweichen, Kurven und Schwenkungen. Allmählich zieht
sich ein breites, dicht bei dicht mit verschwimmenden chrapnell-
wolken bestreutes Zickzackband iiber den Himmel und bezeichnet den
Weg der bisherigen Verfolgung. ‚Jetzt verlegt dem Flieger ein ganz
kurz vor seiner Maschine platzendes Geschoß den Weg. Er wendet
kurz rechts und im gleichen Moment kracht ihm auch da eine Ex-
plosion entgegen.

Da geht ein kaum wahrnehmbares, vielleicht vom Beobachter
mehr gefühlsmäßig geahntes als gesehenes Zittern durch die braunen
Flügel. Das Flugzeug neigt sich rechts, gewinnt mühsam das Gleich-
gewicht, welches es sofort wieder zu verlieren droht, fällt stoßweise,
trotz sichtlicher Bemühung sich in der Höhe zu halten, ab und streicht
dann in ziemlich steilem Gleitfluge zur Erde hinab. Mit einem .Tubel-
rufe begrüßen die Soldaten, die sich an der Straßenecke versammelt
haben, um die ‚Jagd mit anzusehen. die Erlegung des feindlichen
Riesenvogels. Jubelrufe antworten aus den Fenstern der benachbarten
Quartiere. „Es scheint, daß er getroffen worden ist“, sagen trauernd
die Franzosen, welche die Beschießung ebenfalls in enggedrängten
Gruppen atemlos beobachtet hatten. Und bedrückt gehen sie in ihre
Häuser zurück.

Am folgenden Morgen fuhr ich hinaus vor die Stadt und be-
sichtigte das erbeutete Flugzeug, einen Maurice-Farman-Apparat, der
noch ganz neu und wohlerhalten ist, Die Beschießung war nach be-
sonderen Ratschlägen unserer Flieger erfolgt. Man hatte, eines guten
Erfolges gewiß, den Feind soweit herankommen lassen, daß man ihm
den Rückweg verlegen konnte. Das Flugzeug war so schwer beschädigt
worden, daß der Flieger trotz der großen Höhe nicht mehr versuchen
konnte, im flachen Gleitfluge hinter seine eigenen Linien zu kommen.

Man hatte die Beschießung mit einer Spannung beobachtet,
die unsere gleichmütigen Flieger nur bei ganz besonderen Ereignissen
aufbringen. Im Augenblicke, wo man feststellte, daß der Feind ge-
troffen war, hatte man sofort die Verfolgung in zwei Kraftwagen
aufgenommen. Außerdem waren sofort zahlreiche Mannschaften, die
in der benachbarten Ortschaft lagen, ausgeschwärmt. Der Flieger
batte dicht bei einem Dorfe landen müssen. Als der erste Kraft-
wagen, besetzt mit einem Hauptmann und einem leutnant, an der
Landungsstelle eintraf, hatte sich schon cin Feld-(endarm der beiden,
übrigens völlig unverletzten Insassen angenommen, indem er sie ent-
schlossen von ihrem Flugzeuge weggerissen hatte, worauf er sofort

No 12... „FLUGSPORT“ 2... Seite 383

daran ging, unterstützt von den inzwischen anlangenden Offizieren
und Mannschaften, den Brand des Flugzeuges durch Bewerfen mit
Erde zu löschen. Denn beide Franzosen hatten. wie es ihre Pflicht
und Vorschrift verlangte, bei der Landung ihren Apparat in "Brand
zu stecken versucht, um ihn nicht in unsere Hände fallen zu lassen
Doch wurde die Flamme gleich erstickt.

Die beiden Gefangenen waren ein Dragoneroffizier, der erst seit
kurzer Zeit flog, und ein Unteroffizier, der das Flugzeug geführt
hatte. Der Offizier, eine vornehme Erscheinung und eines bekannten
Politikers Sohn, war über sein Mißgeschick zuerst ganz entgeistert
Dann, als ihn die deutschen I’lieger höflich begrüßt hatten, faßte er

Flugscüler der Ruffy Baumann Flieger-Schule
sich und entlud seinen Zorn über den Flugzeugführer, dem er alle
Schuld gab. Vor einem Stabs(uartier dankte man ihm für die Aut-
merksamkeit, gerade hier gelandet zu sein, und fragte ihn neckisch:
„Welche Meldung haben Sie zu überbringen?“ Der Franzose ver-
beugte sich mit einem schmerzlichen Lächeln. Als man ihm Fragen
stellte, sagte er: „Meine Herren, ein deutscher Flieger, der bei
uns landen mußte, hat unserem (teneral, welcher ihn ausfragen wollte
die stolze Antwort gegeben: „Herr General, an meiner Stelle würden
Sie kein Wort sagen. (estatten Sie mir, daß ich es ebenso mache.“
Also, meine Herren, gestatten Sie auch mir, dal» ich es ebenso mache.“
Selbstverständlich wurden die Gefangenen mit aller Achtung

behandelt, die tapfere und ebenbürtige (Gegner verdienen.

. , Pas nächste deutsche Flugzeug, welches hinter die französischen
Linien flog, warf dort einen Brief ab, daß der Flieger Leutnant .
im Dragoner-Regiment und der Unteroffizier... . durch Beschießung
zum Landen gezwungen und unverwundet in deutsche Gefangenschaft
geraten seien. Man möge die junge Frau des Offiziers benachrichtigen.
. Pas ist eine Höflichkeit, diese Mitteilung über die Feuerzone
hinüber, die sich von allen Truppen nur die Flieger leisten können
die Männer, die über (lie Wolkenpost verfügen.

\ Kl ”. .
W. Schenermann, Kriegsbericlterstatter,
ale un ._„FLUGSPORT“. . | No. 12

un

Der Segel- (Schwebe-Jflug der Vögel und seine

mechanische Nachahmung.

Von Dr. Raimund Nimführ-Wien.
(Schluß.)

Wir wissen schon, daß bei denı angenommenen Beispiele unterhalb der
Segelfläche eine Luftverdichtung von Y, Millimeter auftritt, wenn die Verschiebung
ınit der kritischen Schwebegeschwindigkeit (=; Abströmgeschwindigkeit der ver-
dichteten Luft) unter dem kritischen Aufdrehungswinkel der Flügelfläche er-
folgt. Der Luftdruck ist also unterhalb der Segelfläche 4, Millimeter höher als
in der gleichen Höhe in der ungestörten Atmosphäre oder, was dasselbe besagt
die Flächen gleichen l.uftdruckes werden um ', Millimeter Quecksilber, gleich
10% m, Luftsäule gehoben. Es bleibt nun noch die Frage zu beantworten: Wie
weit erstreckt sich in lotrechter und in wagrechter Richtung die durch die be-
wegte Segelfläche bewirkte Störung der normalen atmosphärischen Druckver-
teilung? In weicher Distanz wird die Hebung der Flächen gleichen Druckes
verschwindend klein werden? Nennen wir diese Entfernung die Reichweite, so
wird durch die Fläche, welche wir erlıalten, wenn wir auf den naclı allen Rich-
tungen des Raumes gezogenen Sektorlinien die Reichweite abtragen und die
Endpunkte verbinden, das Störungsgebiet begrenzt. In dem außerhalb dieser
Fläche liegenden Gebiete der Atmosphäre wird die durch die Verschiebung der
aufgedrehten Segelfläche bewirkte Störung der normalen atmosphärischen Druck-
verteilung so klein werden, daß sie praktisch vernachlässigt werden kann. Die
Begrenzung der Reichweite lotrecht naclı oben und unten ist durch die Luft-
verdichtung also die Flächenbelastung der Segelfläche oder, was dasselbe be-
sagt, durch die maximale Hebung der Flächen gleichen Druckes fixiert. In un-
‚serem Beispiel beträgt die einer Verdichtung von ", Millimeter bezw. einer
‚Flächenbelastung von 6%8 oder rund 7 kg pro Quadratmeter entsprechende maxi-
‚male Hebung der Flächen gleichen Druckes 53 m. Die Reichweite ist also nach
oben und unten durch eine in. der Entfernung von 5'3 m parallel zur Segelfläche
gelegte Ebene begrenzt. In wagrechtem Sinne läßt sich als untere Grenze
für die Reichweite die Zahl 333 m angeben. Ebenso groß ist erfahrungsgemäß
die Schallgeschwindigkeit pro Sekunde d. i. die Ausbreitungsgeschwindigkeit
der Longitudinalwellen, welche bei periodischen Aenderungen der Luftdichte
entstehen. Wir denken uns eine wagrecht liegende, beiderseits offene zylindrische
Rtöhre, deren Länge sehr groß sei; sie betrage etwa 30 km oder mehr. In dieser
Röhre läßt sich ein Kolben, luftdicht schließend, verschieben. Die Fläche des
Kolbens betrage 1 qm. Bei der Verschiebung des Kolbens wird die ihm anliegende
Luftsäule eine Verdichtung erfahren, wodurch ein Entspannungsdruck geweckt
wird, der ein Abströmen der verdichteten Luft bewirkt. Wird der Kolben mit
der Geschwindigkeit von 10 m per Sekunde verschoben, so beträgt, wie wir
schon wissen, die entstehende Luftverdichtung ', mm Quecksilber. Dieser
Verdichtung bezw. dem durch sie geweckten Entspannungsdrucke von ', mm
(Quecksilber entspricht eine Abströmungsgeschwindigkeit von 10 m per Sekunde.
Diese ist also gleich der Verschiebungsgeschwindigkeit des Kolbens. Die vor
dem bewegten Kolben verdichtete und dadurch gespannte Luftsäule kann sich
demnach in der Verschiebungsrichtung nicht entspannen. Es muß sich deshalb
vor dem Kolben eine Luftsäule von Y, mm Spannung aufbauen, die sich mit der
Geschwindigkeit des Kolbens (mit diesem gleichsam einen einzigen Körper
bildend) verschiebt. Wie lange wird diese verdichtete Luftsäule sein? Es ist
sofort ersichtlich, daß die Länge abhängig ist von der Dauer der Kolbenbewegung
und daß sich am Ende der ersten Sekunde ein Luftzylinder aufgestaut haben

No. 12

___„FLUGSPORT“. _

Seite 365

wird, dessen l.änge gleich sein mul der Ausbreitungsgeschwindigkeit von lokalen
Dichteänderungen in der Atmosphäre. Diese ist abhängig von den durch die
Dichteänderungen geweckten elastischen Kräften. Die elastische Kraft der
Atınosphäre ist bestimmt durch den Entspannungsdruck, unter dem die Luftgase
infolge des Ciewichtsdruckes der Gassäule bis zur Grenzhöhe der Atmosphärc
stehen, also jener Größe, die wir kurz als Luftdruck an einem bestiinmten Orte
zu gegebener Zeit bezeichnen und weiteres von der Luftdichte bezw. vom Ver-
hältnisse des Luftdruckes zur Luftdichte am selben Orte zu gleicher Zeit. Der
annähernde Wert der Ausbreitungsgeschwindigkeit von lokalen Aenderungen der
elastischen Kraft wurde schon von Isaac Newton bestimmt, die genauere Zahl
später von Laplace gefunden. Diese beträgt übereinstimmend mit den sorg-
fältigsten Versuchen über die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Schalles in der
Luft rund 333 m pro Sekunde. Am Ende der ersten Sekunde wird also vor denı
bewegten Zylinder eine Säule komprimierter Luft von 333 m Länge liegen, denn
bis zu dieser Entfernung ist die Luftverdichtung vorwärts geschritten. An allen
Stellen, welche weiter als 333 m vom bewegten Kolben entfernt liegen, ist anı
Ende der ersten Sekunde die Störung noch unmerklich. Druck und Dichte der
Luft haben dort überall denselben Wert wie in der freien Atmosphäre (außerhalb
des Zylinders). Der Uebergang von der verdichteten Luftsäule zur ungestörten
Atmosphäre geschieht nicht diskontinuierlich, sondern stetig, es erfolgt also an
der Grenze der Reichweite nicht etwa ein plötzlicher Druckabfall, sondern es
tritt ein kontinuierlicher Uebergang von der verdichteten Luft zur Spannung der
freien Atmosphäre ein, so daß 333 m den Grenzwert der Strecke darstellt, bis
zu der am Ende der ersten Sekunde eine merkliche Dichteänderung sich noch
feststellen läßt Denken wir uns die Wand des Zylindermantels ‘schwächer und
schwächer werdend, so wird die verdichtete Luftsäule schließlich die Wand an
einer oder auch an mehreren Stellen aufreißen. Das gespannte Gas wird durch
die Oeffnungen in der Zylinderwand unmittelbar in die freie Atimospäre ab-
strömen. Infolge des dadurch eintretenden Verlustes an Preßluft wird die
Luftspannung im Zylinder entsprechend kleiner werden, die Fortschreitungs-
geschwindigkeit der Luftverdichtung, welche durch die Verschiebung des Kolbens
im Zylinderrohre bewirkt wird, kann aber dadurch keine Abnahme erfahren.
Wir können auch keinen Grund angeben, weshalb bei teilweiser Abströmung
der verdichteten Luft durch Oeffnungen im Zylindermantel die Ausbreitungs-
geschwindigkeit der Luftverdichtung größer werden sollte. Denken wir uns die
Zahl der Abströmungsöffnungen immer größer und größer werdend, so wird
infolge des wachsenden Verlustes an Preßluft wohl auch das Druckgefälle stetig
sinken, aber die Reichweite der Fortpflanzung der Verdichtung pro Sekunde
wird sich nicht ändern, da diese ja, wie dargelegt wurde, einzig und allein
abhängig ist von der elastischen Entspannungskraft der Atmosphäre, nicht aber
von dem Grade der Luftverdichtung. Daraus folgt also, daß wir die Reichweite
der Störungen des atmosphärischen Druckgefälles, das die vorne aufgedrehte
und mit der kritischen Schwebegeschwindigkeit verschobene Segelfläche be-
wirken, in horizentaler Richtung zusammenfällt mit der Fortpflanzungsge-
schwindigkeit der lokalen Dichteänderungen bezw. der Longitudinalschwingungen,
welche bei Störungen des elastischen Gleichgewichtszustandes der Atmosphäre
oder, was dasselbe besagt, mit der Ausbreitungsgeschwindigkeit des Schalles.
Diese ist erfahrungsgemäß von der Luftdichte (also auch von der Flughöhe) un-
abhängig, ändert sich aber in geringem Maße mit der Lufttemperatur und zwar
beträgt die Zunahme der Schallgeschwindigkeit bei einer Temperaturerhöhung
um 5 Grad Celsius rund 1 Prozent. Weiteres folgt, daß die Reichweite in hori-
zentaler Richtung proportional mit der Flugdauer wächst, sie wird also aın Ende
Seite 366 j „FL UGSPORT“. _ . No. 12

der ersten Sckunde rund 333 m betragen, am Ende der zweiten Sekunde
2x333 666 m, am Ende der dritten Sekunde 3 x 333 999 m, also rund I km
u.s. f£ Da bei der Verschiebung der Segelfläche genau so wie bei der Aus-
breitung der Schallwellen eine Druckstreuung nach den Seiten eintreten muß,
wird die lokale Luftverdichtung in der wagrechten Entfernung, gleich 333 m von
der bewegten Segelfläche, sicherlich schon so geringe Werte erreichen, dab
es für die hier inbetracht kommenden Genauigkeitsgrade völlig genügt, die
Reichweite nach der Wagrechten mit dem Betrage von 333 m abzugrenzen, indent
wir nns dabei freilich vor Augen halten, daß theoretisch die Reichweite ein be-
liebiges Vielfache von 333 mı (proportional der Flugdauer in Sekunden) bilden
wird, daß sie aber schon nach einer Flugdauer von bloß I Sekunde Dauer nicht
kleiner sein kann als 333 m. Wir haben jetzt die Iteichweite nach der Lotrechten
und der Wagrechten bestimmt und können nun auch den Aufdrehungswinkel der
Segelfläche in Abhängigkeit von der lotrechten und der wagrechten Reichweite
berechnen. Wir setzen voraus, daß der kritische Aufdrehungswinkel der Segel-
fläche gleich ist, dem Gefälle der Fläche gleichen Druckes, welche vom Vorder-
rande der Flugfläche ausgeht (Nirmführsches Theorem). Ein direkter Beweis läßt
sich für diesen Satz derzeit nicht erbringen, seine Zulässigkeit folgt daraus, daß
die daraus gezogenen Folgerungen mit der Erfahrung nicht im Widerspruche
stehen. Die lotrechte Reichweite oder, was dasselbe besagt, die Hebung der
Flächen gleichen Druckes beträgt in nnserem Beispiele 53 m, der untere Grenz-
wert für die wagrechte Reichweite ergab sich zu 333 m. Daraus folgt das Ge-
fälle der Fläche gleichen Druckes, die vom Flügelvorderrande ausgeht, zu
>3:333 0,017 oder im Winkelinaß gleich 1 Grad. Dies ist der Winkel, unter
den nach den Annatımen unseres Beispiels die Segelfläche aufgedreht war. Bei
diesem Aufdrehungswinkel, gleich dem Gefälle der Flächen gleichen Druckes,
erfolgt automatisch der kontinuierliche Anschluß der Isobaren der Segelfläche an
die Isobaren der Atmosphäre Die Isobaren der Segelfläche „stützen“ sich also
gleichsam auf die Isobaren der Atmosphäre. Der Gewichtsdruck des Flugkörpers
wird auf die Isobaren übertragen und drrch den geweckten Entspannungsdruck
aufgenommen. Wir können auch sagen: der Gewichtsdruck des Flugkörpers
wird auf eine Stützfläche aufgeteilt, deren Abmessung (als unterer Grenzwert)
gegeben ist durch das Produkt aus Flügelspannung und wagrechter Reichweite.
In unserem Beispiele war die Flügelklafterung 10 m. Die wagrechte Reichweite
wurde mit rund 330 m abgegrenzt. Da derselbe Betrag für die Reichweite naclı
rückwärts, also entgegen der Fiugrichtung in Ansatz gebracht werden muß, er-
halten wir als unteren Grenzwert für die Stützfläche den Wert 2X 330 x 10
KUX 10 6600 Quadratmeter. Da in unserem Beispiele die Flächenbelastung mit
1 Millimeter (Quecksilber gleich 13.5 kg pro (Juadratmeter angenommen wurde,
folgt aus dem berechneten Werte der Stützfläche deren Belastung zu 136 :6600
0,0023 kg pro (Yuadratineter oder weniger als 0,0002 Millimeter Quecksilber.
Wir haben bisher blos die Vorgänge au der Flügelunterseite beachtet. Ziehen
wir auch die Saugwirkung der aufgedrehten bewegten Segelfläche auf die an-
liegenden Isobaren der Atmosphären inbetracht, so wird sofort ersichtlich, daß
anch eine der Stützfläche gleiche Saugfläche in Rechnung gestellt werden muß.
Darnach beträgt also die Gesamtfläche, auf welche sich der Grewichtsdruck ver-
teilt, nicht 6600, sondern 2X 6600 13200 Quadratmeter und die Belastung der
Stützfläche sinkt von 0,002 auf 0,0012 kg pro Wuadratmeter, oder W001 Milli-
meter (Juecksilber. Es ist dies ein bereits verschwindend kleiner Wert. Bei
der Durchführung der Rechnung wit den genaueren Zahlenwerten würden wir
als Betrag der l’lächenbelastung der Isobaren in der Entfernung der lotrechten
Reichweite von dein Flugsegel finden 9,0000... . also eine Dezimalzahl, mit

No. 12 .„FLUGSPORT“

Seit

e 367
Null Ganzen und beliebig vielen Nullen angehängt, ehe eine von Null ver-
schiedene Ziffer folgt. Wir können also auch sagen: In einer Entfernung gleich
der lotrechten Reichweite wird die Flächenbelastung verschwindend klein, also
so klein, dab sie auch mit den feinsten schon vorhandenen oder in Zukunft
konstruierbaren Druckmessern nicht mehr feststellbar wäre. Wir können uns
also tatsächlich in der Reichweite eine Hülle um den Flugkörper gelegt denken.
ohne dab das atmosphärische Kraftfeld dadurch eine Störung erleiden würde.
Das innerhalb dieser Hülle von der umgebenden Atınosphäre abgegrenzte Luft-
volumen (der Stütz- bezw. Saugkörper) stellt die wirksame Masse dar, sie hat
eine analoge Bedeutung wie der Gaskörper eines Ballons. Das aerostatische
Flugschiff muß seinen Stützkörper ständig mit sich schleppen wie die Schnecke
ihr Haus. Wegen seines erheblichen Ratuminhaltes leistet der Ballon bei der
Fortbewegung durch die Atmosphäre mittels Eigenkraft deshalb einen
beträchtlichen Widerstand. Das aerodynamische Flugzeug schafft sich
seinen Stütz- und Saugkörper in jedem Augenblicke stets neu durch die
bei der Fortbewegung selbstätig erfolgende Luftverdichtung bzw. Luftverdünnung.
Da der tragende Stütz- bzw. Saugkörper überall und jederzeit in der freien
Atmosphäre erzeugt werden kann, ist ein dauerndes Mitschleppen der Stützmasse
(wie beim Ballon) nicht erforderlich. Daraus ergibt sich auch für das a&rodyna-
mische Flugzeug die Möglichkeit der Segelfähigkeit, welche dem aörostatischem
Flugschiff versagt ist, weil bei diesem eine Umwandlung der Spannungsenergie
der Luftdruckverteilung in Schwebe- bzw. Translationsarbeit nicht erfolgen kann.

Flugtechnifche } ) Wi Runöfchau

#
Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
Poniecitz, Haupmann Walter Mackenthun und Hauptmann
Wüst, Oberltn. Hesse, Oberltn. z. S. von Skrbensky,
Oberltn. Reinhold, Öberltn. Waldemar Reinecke, OÖberltn.
Alwin Eugen [lebellacker, Oberltn. u. Flugzeugführer Rein-
hold Rosenbaum, «den Ltns. Sthamer, Oskar Jung, von
Lilien, Horst Baerensprung, Frhr. Hellmuth von Thiele, Ltn. d. R. Franz
Diemer und Öffizierstellvertreter u. Flugzeugführer Wilhelm Franke.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Oberltn Egbert Kühn, gefallen; Oberltn. Bussow
von Bülow, gefallen: Oberltn. Fritz Student, bisher schwer verwundet,
gestorben; Oberltn. Görhardt, vermißt; Oberltn. u. Flugzeugführer Reinhold
Rosenbaum, schwer verwundet; Ltn. Gerhard Nette, gefallen; Ltn. u. Flug-
zeugführer Siegfried Schwartzkopff, leicht verwundet; Ltn. u. Flugzeug-
führer Müllerscowski, gefangen; Lin. d.R. Michel, vermißt; Ltn. a. D.
kichard Hausmann, abgestürzt und an seinen Verletzungen gestorben: Offze
Stellv. Richard May, leicht verwundet: Vizefeldwebel u. Flugzeugführer Franz
Schweinberger, leicht verwundet: Utfiz. u. Beob. Leonhard Rosenthal.
durch Absturz schwer verletzt; Flieger Friedrich Giedow, ertrunken; Kriegs’
Serle 368 „FhHUGSPORT" No, 12

Ireiwilliger Gefreiter u. Flugzeugführer Paul Müller, tödlich abgestürzt; Kriegs-
freiwilliger Johannes Kuhn, durch Blitzschlag auf dem Marsche getötet; Ersatz-
Reservist Wilhelm Pachmann, leicht verletzt; Marineflugzeugführer Franz
Oster, gefangen. PER

Der älteste Sohn des Generalfeldmarschalls von Bülow gefallen.
Generalfeldmarschall von Bülow hat seinen ältesten Sohn Otto von Bülow
verloren. Otto von Bülow war Oberleutnant im 2. Garde-Regiment zu Fuß,
Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und 2. Klasse. Er war bereits einmal verwundet
und da er den Dienst bei der Infanterie nicht mehr tun konnte, wurde er Flieger.
Als solcher war er zur Fliegerabteilung Nr. 12, Armeeoberkommando I, komman-
diert. Als Anerkennung für seine Tüchtigkeit sollte er vorpatentiert werden,
jedoch hat er die Vorpatentierung nicht mehr erlebt.

Der Deutsche Luftflottenverein in Berlin verschickt den Jahresbericht
für das Geschäftsjahr 1914. Das vergangene Jahr hat trotz des Krieges eine
weitere Ausbreitung des Vereins gebracht. Der Präsident Dr. Karl Lanz sah
sich veranlaßt, sein Amt niederzulegen; ein geeigneter Nachfolger ist bisher nicht
gefunden. Dr. Lanz ist in der am 6. Juni stattgefundenen Mitgliederversammlung
in Anbetracht seiner Verdienste um den Verein zum Ehrenpräsidenten ernannt
worden. Die Sammlung eines Hilfsfonds für die infolge des Krieges in Not ge-
ratenen Personen oder deren Angehörige, die in Ausübung ihres Berufes als
Flieger oder Luftschiffer getötet, oder verunglückt sind, hat ein gutes Ergebnis
gezeitigt. Bisher sind über 30000 M. zusammengekommen; außerdem gelangten
für die Luftfahrer aller Art mehr als 600 Pakete zur Absendung. Geplant wird
die Errichtung eines Erholungsheims für erholungsbedürftige Flieger. Das Jahr
1914 schließt mit einem Gewinn von 35000 M. ab.

Ein Flieger-Ueberfali auf das Hauptquartier des Kronprinzen. Der
am 5. Juni ausgegebene amtliche französische Bericht lautet: Außer neuen Fort-
schritten unserer Truppen im Labyrinth südöstlich von Neuville-St, Vaast ist nichts
zu berichten. 29 französische Flugzeuge belegten morgens zwischen 4 und
5 Uhr das Hauptquartier des Kronprinzen mit 178 Geschossen, von denen viele
ihr Ziel erreichten, sowie mit mehreren Tausend Fliegerpfeilen. Die Flugzeuge
wurden heftig beschossen, kehrten aber alle wohlbehalten zurück.

Notiz des WTB: Wie wir durch Anfrage an zuständiger Stelle festgestellt
haben, sind durch den Bombenwurf mehrere Mannschaften getötet worden. Weitere
Erfolge hat der Fliegerangriff nicht gehabt.

Zum siebzigsten Geburtstage des Grafen Posadowsky sprach auch die
in kurzer Zeit so bedeutungsvoll gewordene Flugzeugindustrie dem Staatsmann
als dem Präsidenten der Nationalflugspende ihre Glückwünsche aus. Im wein-
umrankten alten Domherrnhaus in Naumburg a. d. Saale empfing Graf Posadowsky
als ihren Vertreter August Euler, der im Namen der im Verein Deutscher Motor-
fahrzeugindustrieller zusammengefaßten Flugzeugindustrie eine prachtvolle Bronze
von Friedrich, die Aviatik darstellend, überreichte. Dr. Trautmann überbrachte
als stellvertretender geschäftsführender Kurator die Glückwünsche des Kuratoriums
und Dr. Sperling, der Generalsekretär des Vereins, überreichte eine zu diesem
Tage verfaßte Denkschrift, die in großen Zügen die Entwicklung der National-
flugspende und damit zugleich unseres deutschen Flugwesens überhaupt schildert.
Graf Posadowsky war aufrichtig erfreut, daß auch seiner Verdienste um diese
Industrie gedacht wurde, und in den Unterhaltungen mit ihren Vertretern ver-
sicherte er, daß er es noch als seine ernste Aufgabe betrachte, die immer noch
über Mittel verfügende Nationalfiugspende zu günstigen Zeiten einem schönen
Abschluß entgegenzuführen. Man gedachte vor allem auch des Einflusses der Flug-
spende auf die militärische Aviatik. In dem Schlußwort der Denkschrift heißt es:

No. ...» FLUGSPORT“ Seite 360

Sm

„Die Leistung unserer Flieger im Kriege haben anerkanntermaßen die-
jenigen unserer Feinde, insbesondre auch der Franzosen. Hin denburg hat
wiederholt seiner aufrichtigen Bewunderung ihrer, für die oberste Heeresver-
waltung so unentbehrlich gewordene Aufklärungsarbeit weithin vernehmbaren
Ausdruck gegeben.

Aber nicht nur die Führer, sondern auch der Offizier und auch der ge-
meine Soldat, der ganz vorn im Schützengraben liegt und von der militärischen
Gesamtlage im Höchstfalle nur über die Aufgabe seines Regiments Bescheid weiß,
empfindet, wenn hoch in den Lüften, vorn an der Front, fast immer umflogen
von feindlichen Schrapnells, ein deutscher Flieger kreist, wie durch ihn der oberste
Feldherr auch über die Stellung des kleinsten Truppenkörpers im Gesammtbilde
des großen Kampfes unterrichtet wird. Und in jeden Kämpfer da draußen in um-
mittelbarer Nähe des Feindes zieht das beruhigende Gefühl, dal er am richtigen

Bekannte Flieger und Beobachtungsoffiziere einer Feldfliegerabteilung
im Osten.

Platze im Kampfe für das deutsche Vaterland steht. Alle aber, die die Auf-
klärungsarbeit unserer Flieger mit eigenen Augen beobachtet haben. sind mit
Stolz über die Vollkommenheit erfüllt, auf die in kurzer Zeit deutsche Energie
und deutscher Fieiß diese moderne Waffe, welche auch schon im Angriff Hervor-
ragendes geleistet hat, gebracht hat. So haben die iın friedlichen Wettbewerbe
weit vorgebrachten Leistungen der National-Fiugspende, kaum errungen, schnell
ihre Feuertaufe im bittren Ernst des Krieges bestehen müssen.

Mit der denkbar größten Genugtuung kann daher das deutsche Volk an
die gebrachten hohen Opfer für unser Flugwesen zurückdenken. Mit Stolz kann
es sich auch in ferner Zeit noch erinnern, daß seine freiwillig aufgebrachten
Seite 370 „FLUGSPORT“. No. 12

Mittel in ganz wesentlicher Weise ınit die Grundlage für die großen Erfolge ge-
schaffen haben, welche unser militärisches Flugwesen in den gewaltigen Völker-
ringen mit immer wachsenden Ehren erzielt. Giern wird Deutschland daher
auch der Männer gedenken, die mit starker Hand zielbewußt die gesammelten
Milionen ihrem Zwecke zugeführt und erst in die hohen vaterländischen Werte
umgeprägt werden

Wir glauben daher der Zustimmung aller sicher zu sein, wenn wir diesen
Dank an die Adresse des Herrn Grafen Posadowsky an seinen 70 Geburts-
tage richten, dessen weitsichtige Verwaltung der National-Flugspende in so
hervorragenden Maße zur Förderung des deutschen Flugwesens beigetragen hat.“

Von der Front.

1. Juni. Bei Bixschoote, nordöstlich von Steenstrate, schossen wir ein
englisches Flugzeug herunter; die Insassen, ein belgischer und ein englischer
Offizier wurden gefangen genommen. — Bombenwürfe unserer Flieger auf
Dembitza versetzen die Bevölkerung von Warschau in große Aufregung.

2. Juni Feindliche Flieger bewarfen Ostende, beschädigten einige
Häuser, richteten aber sonst keinen Schaden an. — Ein österreichisch-
ungarisches Flugzeug erschien über Bari, ein anderes über Brindisi und be-
legten beide Städte mit Bomben. In Bari platzte eine Bombe auf dem Dache
eines Privathauses. In Brindisi wurden zwei Bürger leicht verletzt und zwei
Häuser beschädigt. -- Ein österreichisches Flugzeug warf über Malfetta
Bomben ab und zwar auf die Schwefelfabrik, ein Oel- und ein Petroleumlager.
— In Brindisi wurde von einem Kreuzer ein Wasserflugzeug, das auf hohem
Meer trieb, eingebracht. Aus den an Bord gefundenen Papieren geht hervor, daß
seine Führer ertrunken seien. Man glaubt, daß dieser Apparat mit dem identisch
ist, der am Morgen Bomben auf Brindisi geworfen hat.

3. Juni. In der Nacht stattete ein feindlicher Flieger der Stadt Brügge
einen Besuch ab. Der Flieger warf verschiedene Bomben ab, die jedoch keincıh
Selıaden anrichteten. Die Nacht wurde durch einen Scheinwerfer erhellt und
deutlich hörte man das Feuer der Abwehrgeschütze. — Deutsche Wasserflug-
zeuge griffen russische Schitfe im Rigaschen Meerbusen an. Der russische Bericht
bestreitet jeden Erfolg.

4. Juni. Ein österreichisches Flugzeug bommbardierte Potgoritza,
indem es mehrere Zündbomben abwarf. Es gab keine Opfer.

5. Juni. » Ein Geschwader von 5 deutschen Flugzeugen überflog Nancy,

mußte aber infolge heftiger Artilleriebeschießung wieder umkehren. — Deutsche
Flieger Kreuzen täglich über Windau. — Im Hafenviertel von Calais fielen
S deutsche Fliegerbomben nieder. Der Lokalpresse wurden Angaben über den
Schaden untersagt. Ein Matrose ist tol mehrere sind verwundet. — Der aıntliche
Bericht unserer obersten Heeresleitung lautet: Wir belegten die Festung Calais
und den Flughafen Clement bei Luneville mit Bomben. — Der „Petit Parisien“

meldet aus Luneville: Trotz heftiger Beschießung konnte ein deutsches Flug-
zeug Luneville überfliegen und zwei Bomben abwerfen. Die erste richtete nur
geringen Sachschaden an, die zweite tötete sieben Personen und verletzte 14,
von denen drei kurz darauf ihren Verletzungen erlagen. Aın Nachmittag er-
schienen wieder zwei deutsche Flugzeuge, die aber infolge des Artilleriefeuers
umkehren mußten.

6. Juni. In Vlissingen traf der Dampfer „Prinzess Juliana“ ein, der
folgendes berichtete: Als der Dampfer in London lag, wurden aus einem deutschen
von Gravesend kommenden Flugzeug 5 Bomben in der Nähe des Dampfers ge-
worfen. Vier explodierten, während eine in einer Entfernung von nur 10 ın ins
Wasser fiel und nicht explodierte. Schaden wurde nicht angerichtet, aber unter
den Fahrgästen entstand cine Panik. Die Bomben waren offenbar für ein Schiff
nit Dynamit bestimmt gewesen, das in einer Entfernung von kaum 100 m vom
Postiampfer ankerte.

7. Juni. Englische Flieger warfen Bomben auf die Luftschiffhalle Evere
nordöstlich von Brüssel

8. Juni. Bei Douai wurde ein feinaliches Flugzeug heruntergeschossen.
— Südöstlich von Plock wurde cin feindliches Kampfilugzeug zum F.anden

ML... nFLUGSPORTE seiten
gezwungen und erbeutet. - Das Öösterreichisch-ungarische Ma

zeug „L 48“ vernichtete das italienische Luftschi Zi i rneflue-
ee nehzungarische Marineflugrug 12g7 lenerrara".
zwar die allonlalle Murano, Campalto sowie feindli 3tö i

mit Bomben. Einige Brände wurden erzeugt. Zu dem a astörer aygreich
wire aus Lugano folgendes gemeldet: Es war 4 Uhr früh N österreich
Flieger iiber Venedig erschienen, von einer ungeheuren Kanon
Gieschütze empfangen, Ein Flieger entfernte sich wieder
Zweidecker, überflog die Stadt und warf ein Dutzend Boinben
zeugschuppen von C’ampaltone. Dann schleuderte er weitere Bor
eine die ganze Brücke von San Marco zerstörte, wobei d;
benachbarten Häuser in Trümmer gingen Andere Bomben
San Samueli und Castello, wo sie, wie versichert wird
anrichteten. Nach einhalbstündiger Beschießung flog d

ade der italienischen
Der andere, ein
gegen die Flug-
nben, von denen
die Fensterscheiben der
fielen in die Quartiere
nur leichten Schaden
er Zweidecker, von

Autopark einer Feldfliegerabteilung im Osten.

italienischen Fliegern verfol i
j { gt, wieder fort. Nach
ganz Venedig aıtf den Marcusplatz, um den Schaden
zu besprechen An Menschenopfern wird nur ein getöt
h Ijeber Skutari in Albanien erschienen zwei
r „fscheinen hat zufolge der Mailänder „La Sera“ roh
Ihr hein 2 rn, S obe Erregı
Nieder audlichen Albaniern verursacht, unter denen Gerüchte von Kedeutanden
er Italtener umlaufen. Nach römischen Nachrichten sind
age 3 Flugzeuge von Cattaro aufgestiegen, von denen zwei ob ch
ivari, asnitza, Virbazar, Podgoritza, die montenegrinische Eisenbahn und

Schiffe auf de Skutari- S Yhne , h
worfen haben m Skutari-See ohne bedeutenden Schaden anzurichten, ge-

der Kampfepisode strömte
zu besehen und das Ereignis
‚etöteter Geniekorporal genannt.
österreichische Flugzeuge.

9. Juni. Ucber Belfort erschien eine deutsche Taube.

| uni, Sie .
heftig durch Kanonen beschossen und kehrte. von fr N elloer auch

ar di nen. essen ke anzösischen Flicegern ver-
Bun wieder Fin m Ein russischer Flieger, der auf Lautenburg Bomben olıne
0.8 &eworien hatte, wırrde heruntergeschossen. — Das serbische Pressebüro

teilt mit: Ein deutsches Flugzeug, das Fgri Palanka in der Nähe der neuen

-- Das
belegte Venedig und

als zwei österreichische
u Pr LUGSFOR ya No. IY

Seite 372
Imigarischen Grenze überflog, wurde durch vinen Motordefekt zur Landung ge-
zwungen. : Ein feindliches Flugzeug überflog Poscharowaz uud warf neun
Bomben. Mechrere Personen wurden verwundet. -- Aus Wien wird gemeldet:
lines unserer Fliegergeschwader stieg, wie gemeldet, am 9 Juni au und flog
über Kragujevac. Das Geschwader bestand aus fünf Flugzeugen. Der Flug, der
sich auf eine Länge von 460 km erstreckle, ergab cinen Brand des mächtigen
Arsenals und der Pyrotechnik in Kragujevac, ferner den Brand mehrerer
Gebäude. Unsere Fiieger, die nahezu 30 Minuten über dein serbischen Haupt-
nurtier kreisten, konnten gut wahrnchinen, wie infolge der abgeworfenen
Bomben im Arsenal cin Brand entstand. Das prachtvolle Prunkgebäude der Pyro-
technik, wo die berüchtigten Handgranaten der serbischen Komitatschis verferligt
wurden, wurde ein Opfer des Brandes. Die Flieger kehrten unversehrt zurück.
French berichtet: Zwei deutsche Flugzeuge wurden genötigt zu landen, eines
gegenüber unserem rechten Flügel durch Geschützfeuer, das andere in der Nähe
\perns nach einem Luftkampf mit einem unserer Flugzeuge.

10. Juni. Drei deutsche Flugzeuge warlen Bomben auf den Haien
Mudros. Sie explodierten und verursachten in den dortigen Magazinen Brände.

12. Juni. Drei deutsche Flugzeuge warfen über Lemnos zahlreiche
Bomben, wodurch die dortigen Munitionsdepots zerstört wurden. Zwei öster-
reichische Flugzeuge belegten Moladi Bari und dann Poliniano mit Bomben.
fine Frau und ein Kind wurden getötet, Flieger warfen sodann Bomben auf
Manopoli. Einc Frau wurde leicht verletzt.

14. Juni. Nach einer Privatmeldung ans Atlıen wurde ein englischer Zwei-
lecker hei dem Versuche, ein türkisches Lager zu überfliegen, abgeschossen.

Ausland.

Die Generalversammlung des französischen Aeroklubs. In Paris hat
am 9. April die jährliche Generalversammlung des Aeroclub de l’rance statl-
ectunden. Nur 32 Mitglieder scharten sich um den Präsidenten Herrn Deutsch
de la Meurthe, der die Sitzung mit einer sehr bewegten Ansprache an diese Getreuen
eröffnete. Die Rede gipfelte in den Nachrufen, die Herr Deutsch de la Mcurthe den
Toten des Klubs zu widmen hatte. „Bittere und uncersetzbarc Verluste‘, sagle
der Präsident, „mußten wir im abgelaufenen Verwaltungsjahre ertragen. Sechzehn
unserer Mitglieder, unter ihnen W.de Fonvielle und Ren& Rumpelmayer schieden
aus dem leben, und ihrer vierzehn, Ernest Zens, Senator Emile Reymond, Haupt-
mann Sacerac de Forge, Henri Roux, Marc Pourpe, }. Marconnet, FE. Vallier,
V. Auclöre, E. Burceret, L. Helbronner, J. P. Faure, A. Blachöres, M. Grand und
l.. Le Cerf, sind ruhmvoll auf dem Felde der Ehre gefallen.“ Auch der in deutsche
Gefangenschaft geratenen Mitglieder, Maurice Chevillard, Jean de Vilmorin, Ro-
land Garros, Victor Bagues, Henri de Pracomtal, A. Dumont und A.Russel, gedachte
Herr Deutsch de la Meurthe, um dann ınit erhobener Stimme die Liste jener Mit-
glieder zu verlesen, die sich im Kriege bereits auszeichneten. Ihrer 39, darunter Eugene
Gilbert, Adolphe Pegoud, Garros, Marc Pourpe, Louis Dancourt, E. Surcouf, Dr.
:. Reymone, Graf de Lareinty-Tholozan und Brindejonce des Moulinais, fanden
Erwähnung im Tagesbefehi der Armee. Herr Deutsch de la Meurthe erörterte
nun kurz die bedeutsame Rolle, die das Flugwesen bei den gegenwärtigen Ira-
gischen Ereignissen spiele. Der Aeroclub de France, bemeikte er, könne stolz
auf das sein, was er zur Eroberung der l.ufl beigetragen habe. „Freilich“, so
fügte er hinzu, „wir hatten geträumt, in der Luftschiffahrt und im Flugwesen dic
weiße Taube erblicken zu können, die den Oelzweig durch die Welt tragen und
die Völker einander nähern würde. Und wir sehen heute nicht olınc Beklemmung,
dab unsere Träume in den blutigen Greueln eines uns aufgedrungenen Krieges
zerronnen sind — eines Krieges, der um so grausamer ist, als alle Zerstörungs-
mittel, so verwerllich sie auch sein mögen, von unseren Feinden unerbittlich an-
gewendet werden.“ Generalsekretär Besanvon erstattete Bericht über die Tätig-
keit des Klubs und besprach das Flugwesen nur vom sportlichen Standpunkte

N „FLUGSPORT“ Seite 373

aus, Indem er erwälnte, dab von 136 im Vorjahre aufgestellten Flugwelthöchst-
leistungen deren 56 von französischen Fliegern mit französischen Flugzeugen er-
zielt warden. Herr Mallet, der Schatzmeister, verlas die Rechnungsiegung und
wies auf die günstige finanzielle Lage des Klubs hin, dessen Mitgliederzahl und
Einnahmen sich infolge des Krieges nicht wesentlich vermindert hätten. Die vor-
gesehenen Ausgaben für das könmende Verwaltungsjahr wurden von der Ver-
sammlung genchmigl, und diese billivte denn, ohne dab sich ein Widerspruch er-
hob, die von dem Klubkomitce bereits im Vorjahre verfügte Streichung aller An-
gehörigen der mit Frankreich im Krioge stchenden Natiunen aus der Mitglieder-
liste Die ausscheidenden Komiteemitglieder, unter denen sich Santos Dument
Giral Lambert, Graf de la Vaulx and Herr Deutsch dc la Meurihe befanden.
wurden sämtlich wiedergewälhlt.

Bei einer Ucbungslahrt nach Zürich - Bern und zurück stürzte auf dem
schweizerischen Militärflugplatz Dübendorf unmittelbar vor der Landung cin
Doppeldecker aus 1500 m Höhc ab. Das Flugzeug wurde zertrünmert und die
beiden Insassen, Lin. Vollenweider und Rorporäl Probst waren solort to1.

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BRERERER).-
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Das amerikanische Stephens- Flugboot mit 12 Zylinder luftgekühlten Ashmusen- Motor.

Verunglückte französische Flieger. Die Schweizer Zeitungen melden.
daß der Flieger Henri Blancpain aus Freiburg (Schweiz), der im Februar in
französische Dienste getreten war, bei Fresnoy im Nordosten von Arras auıl
einer besonders schweren Erkundungsfahrt, zu der er sich freiwillig erhoten hatte,
gefallen ist Blancpain und ein Pilot, der Wachtmeister Robert Thauron,
mußten ii den deutschen Linien niedergchen. Beide wurden tödlich wetroffen
und starben kurz darauf. Sie wurden mit militärischen Ehren begraben.

Neue Militärflugplätze in Canada. Die Militärbehörden von Canada haben
fünf neue große Militärflugplätze geschaflen, wo Militärflieger für England aus-
gebildet werden sollen. Die Fiugplätze befinden sich in Toronto, Omariv, Nord
Alberta, Nord Saskatchevan und in Britisch Columbia. Die Ausbildung der
Schüler wird von einem Herrn Mac Curdv in Toronto geleitet.

Ein französisches Flugzeug als Geschenk für die Schweiz. Die
„Frankf. Ztg “ meldet aus Bern: Vor zwei Monaten verirrtc sich ein tranzösisches
Flugzeug in den Berner Jura und wurde für die Dauer des Krieges interniert.
Kürzlich legte die schweizerische Militärbehörde der französischen Rerierung
nahe, das Flugzeug an die Schweiz zu verkaufen. Frankreich hat das Flugzeug
nunmehr der Schweiz als Gescheuk angeboten zum Zeichen der Anerkennung
für die Dienste, die die Schweiz den französischen: Verwundeten und Ausgewie-
senen erwiesen hat. Der Bundesrat hat das Geschenk angenommen.
Seite 374 ._„ FLUGSPORT“. Ba:

Verschiedenes.

Ein Flugzeugprozeß in England. — Das Monopol für Albatros. Das
neue „Wr. Abendblatt“ bringt folgende bemerkenswerte Mitteilung: Vor dem
Londoner Zivilgericht fand jüngst die erste Verhandlung eines Prozesses statt,
den die Mechanical and General Inventions Company gegen die Berliner Albatros-
Flugzeugwerke wegen eines vörgeblichen Kontraktbruches angestrengt hatte.
Rechtsanwalt Mac Cardie, der die deutsche Firma vertrat, gab die Erklärung ab,
daß er schon mehrere Male um die Vertagung des Falles Dis nach dem Kriege
einkam, da der Hauptzeuge der Verteidigung, Direktor Wiener, ein gebürtiger
Oesterreicher, sich in Berlin aufhalte. Der Richter, Mr. Bray, erwiderte indes,
daß er die Angelegenheit zu hören wünsche, um über die Frage entscheiden zu
können, ob die Vernehmung dieses Zeugen für die Verteidigung unerläßlich scheine.
Der Vertreter der klägerischen Giesellschaft, Mr. Schwabe, erhielt also das Wort
Wie er darlegte, forderte diese von den Albatros-Werken die Auslieferung eines
Zweideckers oder andernfalls einen durch das Gericht zu bestimmenden Schaden-
ersatz. Dieser Zweidecker, den bei Ausbruch des Krieges die englische Regierung
requirierte, habe eine sehr interessante Vorgeschichte. Gegenwärtig werde er
durch eine Summe Geldes repräsentiert, welche die englische Regierung sich an
seine rechtmäßigen Eigentümer zır bezahlen verpflichtete. „Sind wir das“, meinte
Mr. Schwabe, „so steht uns das Geld zu; wenn nicht, dann der deutschen Firma
- nach dem Kriege!‘ Die klägerische Gesellschaft, fuhr der Rechtsanwalt fort,
hatte mit einem Herrn Jablonski, der die Albatrus-Flugzeugwerke verirat, einen
Vertrag abgeschlossen, demzufolge ihr die deutsche Firma einen Aerop!an liefern
sollte, der den englischen Militär- und Marinebehörden vorzuführen war. Ent-
sprach das Flugzeug den Anforderungen dieser Behörden, so hatte die kläge-
rische Gesellschaft es für den Preis von 28000 M. anzukaufen, und sie sollte
hierdurch auch das Rccht erwerben. Apparate dieses Typs in England und ge-
wissen andern Ländern zu erzeugen. Herr Wiener, der österreichische Leiter
der deutschen Werke. und Herr Yablonski wurden den englischen Militärbehörden
vorgestellt, die ihnen ihre Befriedigung über das Leistungsvermögen der gelieferten
Maschine zum Ausdruck brachten. Nun führte Schwabe aus — schien Direktor
Wiener plötzlich zu der Ansicht zu neigen, daß die Sache einen großen Erfolg
verspreche und daß es schade wäre, wenn ihre Ausbeutung der klägerischen Ge-
sellschaft anheimfiele Er leugnet daher die Gültigkeit des Kontraktes, mit der
Begründung, daß Herr Jablonski nicht berechtigt gewesen wäre, einen solchen
Vertrag abzuschließen. Aus der Korrespondenz, die Jablonski in dieser Angelegen-
heit mit den Albatros-Flugzeugwerken unterhielt, erhelle jedoch, daß dieser von
der deutschen Firma direkt ermächtigt wurde, auf den Vertrag einzugehen, der
der klägerischen Gesellschaft für fünf Jahre das Monopol der Erzeugung von
Albatras#lugzeugen in England zugestand Als Herr Wiener vor dem Kriege
in London weilte, habe er übrigens mit der klägerischen Gesellschaft auf der
Basis des Vertrages unterhandelt, was allein schon eine Anerkennung der Befug-
nisse Jablonskis und des von ihm abgeschlossenen Kontraktes darstelle. Was nun
den Schadenersatz anlange - schloß Mr. Schwabe — so müsse es dem Gericht
überlassen bleiben, den Wert zu schätzen, der einem fünfjährigen Monopol in der
Aeropianerzeugung zukomme, bei dem eine Lizenzgebühr von 1000 M. für jeden
Apparat dieses besonderen Typs vorgesehen war. Die letztere Darlegung gab
den Anlaß: zu folgendem Zwiegespräch:

Richte: Bray: Die Zustände in der Welt sind gegenwärtig wirklich sehr
günstig, um eine solche Berechnung anzustellen!

Mr. Schwabe: Die Zustände in der Welt sind gegenwärtig just sehr günstig
für den Verkauf von Aeroplanen.

Richter Bray: Die Zustände in der Welt werden bald derart sein, daß man
sich einen Aeroplan wünschen wird, um in eine andere Welt zu fliegen.

Mr. Schwabe: Das wiirde die Nachfrage nach Flugzeugen noch bedeutend
erhöhen und der uns zukommende Schadenersatz würde dann die kühnsten
Träume menschlichen Geizes übersteigen.

Richter Bray entschied, daß die Verteidigung auf das Erscheinen des
Direktors Wiener nicht zu verzichten vermöge und vertagte den Fall sine die,
also bis nach dem Kriege.

Versicherung gegen Fliegerbombenschäden. Dieser neueste Ver-
sicherungszweig scheint allmählich in Aufnahme zu kommen. Nachdem schon vor
einiger Zeit ein Versicherungsvertreter in süddeutschen Zeitungen sich zur Ueber-

N, neuen

Seite 375

nahme solcher Versicherungen bereit erklärt hatte, soll nach dem aın 27. Mai von
feindlichen Flugzeugen auf Mannheim und Ludwigshafen erfolgten Angriff in Süd-
deutschland jetzt vielfach die Versicherungsnahıne gegen die entsprechenden
Schäden für zweckmäßig gehalten werden. Infolgedessen trägt man sich nachı
dem „Archiv für Versicherungsw.“ angeblich in Kreisen der Versicherungsgesell-
schaften mit dem Gedanken, diese Versicherungsart auf breiterer Grundlage einzu-
führen, zumal man erfahren haben will, daß damit in England bei den hohen
Prämien vorteilhafte Ergebnisse erzielt werJen. Bis jetzt ist dieser Versicherungs-
zweig in Deutschland nur von der Transport-Abteilung der deutschen Rückver-
sicherungs-A.-G. in Düsseldorf, freilich noch im Anfang mit wenig Erfolg betrieben
worden; uni zwar in der Weise, daß die Versicherung als Kriegsversicherung
für den Landtransport aufgefaßt wird und sich nur auf Sachschäden erstreckt Als
Prämie soll, wie man sagt, einstweilen der Satz von 2 bis 4 vom Hundert für
drei Monate je nach der Höhe des Risikos angewendet werden.

Ein neuer französischer Kriegsdrachen. Als Ersatz für den Fesselballon,
dessen Bedienung einen großen Wagenpark und ebenso möglichst unterh ‚Izfreies
Gelände voraussetzt, soll in Frankreich ein Kriegsdrachen mit Erfolg in Anwen-
dung gebracht werden. Die neue Einrichtung erlaubt es auch, in einer zer-
klüfteten und mit Unterholz durchsetzten Gegend einen Ueberblick aus der Höhe
zu gewinnen. An dem Kabel ist ein Gespann von vier großen Drachen befestigt,
deren Tragkraft hinreicht, um einen Beobachter mit seiner Gondel in die Höhe
zu nehmen. Die Gondel ist nun aber nicht fest unterhalb des Drachengeschirrs
befestigt, sondern sie läuft in der Art einer Hängebahn auf einer Rolle längs des
Drachenkabels. Infolgedessen können die Drachen, sobald sie einmal aufgelassen
worden sind, an ihrem Platz verbleiben. Durch einen kleinen Flaschenzug wird
der Beobachter von der Erde aus längs des Taus beliebig hoch oder tief gezogen.
Die Handlichkeit des in Betracht kommenden Materials, das sich. auf sehr kleinem
Raum zusammenlegen läßt und ebenso, ohne viel Platz zu benötigen, rasch wieder
montiert werden kann, wird als großer Vorzug dieser Kriegsdrachen bezeichnet.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 630027. Flugzeug für Angriffs- und Verteidigungszwecke. Franz
Schneider, Berlin- Johannisthal. 23. 4. 15. Sch. 55 125.

77h. 630028. Flugzeug mit den Führersitz aufnehmenden Benzinbehälter.
Franz Schneider, Berlin- Johannisthal. 23. 4. 15. Sch. 55124.

77h. 630.043. Verstellbare Befestigung für Maschinengewehre auf Last-
fahrzeugen. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. 27. 4. 15. A: 24411,

77h. 630044 Bombenabwurfvorrichtung. Ago FlugzeugwerkeG. m. b H,,
Berlin-Johannisthal. 27. 4. 15. A. 24.412.

77h. 630 052. Flugzeugrumpf. E. Rumpler Luftfahrzeugbau Gm b H,
Berlin-Johannisthal. 5. 12. 12. R. 34522. j

zTh. 630066. Schießstuhl für Luftfahrzeuge mit allseitiger Panzerung.
Robert Woerner, Berlin-Johannisthal. 24 10. 14. W. 44 874.

77h. 630137. Benzinbehälter für Flugzeuge mit Einrichtung zum Abwerfen
von Bomben. Albatroswerke G m. b. H., Berlin-Johannistahl. 11. 1. 15. A. 24.044.

77h. 630 151. Einrichtung zur Aufnahme von Bomben an Flugzeugen. Ago
Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 27. 4. 15. A. 24.413.

77h. 630 161 Knotenpunkt-Verbindung, insbesondere für Flugzeuggerüste.
Gustav Otto. München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 29. 4. 15. 0. 9016.

77h. 630162. Aus Röhren gebildetes Flugzeuggerüst. Gustav Otto,
München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 29. 4. 15. O©. 9017.

77h. 630 163. Strebenkopf für Flugzeuzgerüste. Ciustav Otto, München-
Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76 29. 4. 15. O. 018.

77h. 630 164. Flugzeugmast, Gustav Otto, München-Riesenfeld, Neulerchen-
feldstr. 76. 29. 4. 19.

9.
Seite 376 „FLUGSPORT“. No. 12

7rh. 630165. Kabelschoner für Flugzeuge. Automobil- & Aviatik A.-G.,
Freiburg i. Br. 30. 4. 15. A. 24 424.

77h. 630166. Aufhängen der Spannschlösser an Flugzeugen. Automobil-
& Aviatik A.-G Freiburg i. Br. 30.4 15. A. 24 425.

7rh. 630167. Handhabe für den Gashebel an Fiugzeugen. Automobil- &
Aviatik A.-G., Freiburg i. Br. 30. 4. 15. A 244286.

zrh. 630168. Beschlag für die kastenförmigen Holme bei aneinander -
stoßenden Tragflächen an Flugzeugen. Automobil- & Aviatik A.-G., Freiburg i. Br.
30. 4. 15. A. 24.427.

th. 630169 Mit einer Feststellvorrichtung versehener Anstellwinkel-
messer für Tragflächen an Flugmaschinen. Paul Oppen, Berlin-Withelmsdorf,
Badenschestraße 13. 30. 4. 15 ©. 9023

7rh. 630170. Sitzanordnung auf dem Benzinbehälter von Flugzeugen,
Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 30. 4. 15. Sch. 55149.

77h. 630 289. Fußhebel für das Seitensteuer bei Flugzeugen. Franz Schneider,
Berlin- Johannisthal. 3. 4. 15. Sch. 55039.

77h. 630388. Flugmaschine. Oswald Petzold, Voigtsgrün b. Neuensalz i
Vogtl. 1.5. 15. P. 27 190.

77h. 630395. Befestigungsvorrichtung für Stäbe von Flugzeugen. Gothaer
Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha. 3° 5. 15. G. 33.079.

7Th. 830596. Flugzeug. Hermann M. Fremery, Berlin-Johannisthal, Waldstr.
11, 12, 14, 15. 10. 3. 14. F. 31 396.

zrh. 630643. Befestigung von Gitterträgern oder Rümpfen an der Trag-
flächenzelle von Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal
bei Leipzig. 6.5 15. D. 28 652.

Pateni-Anmeldungen.

77h. L. 42815. Blechbeschlag für Luftschrauben. Christian Lorenzen,
Neukölln, Münchenerstr. 46 21. 12. 14.

77h. Sch. 48165. Bombenaufnahme- und Abwurfvorrichtung für Flugzeuge.
Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 9. 1. 15.

Patent-Erteilungen.

77h. 285 375. . Kreisförmige Tragfläche für Flugmaschinen Jakob Zimmer-
mann, Düsseldorf, Amsterdamerstraße 155. 25. 12. 12. Z 8222.

7rh. 285495 Schwimmer für Wasserflugzeuge. Oskar Ursinus, Frank-
furt-a. M.; Bahnhofsplatz 8. 22. 9. 12. U 49859.

zrh. 284892. Vorrichtung mit einem am Spannmast drehbar gelagerten
Hebel zum gemeinsamen Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei Flug-
zeugen. Automobil- & Aviatik, A. G., Mülhausen, Els. 19. 4. 13. A. 238%.

Flugzeugrumpi.*)

Die Erfindung betrifft eine weitere Verbesserung und Ausgestaltung der
Erfindung gemäß Patent 276941. Sie besteht darin, dab die Querverbandsringe
an den Seiten mit einem besonderen überstehenden Furnierbelag versehen sind,
der einerseits zur Verstärkung der Ringe dient und andererseits dazu, um weitere
Ringe mit den Ringen des Hauptpatentes zu einem Ganzen zu verbinden, wobei
die beiden Ringe entweder gesondert hergestellt oder miteinander durch Stege
verbunden sind.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt.

Abb, 1, 2 und 3 zeigen drei verschiedene Querverbände in Ansicht. Abb. 4
ist ein Schnitt nach IV-IV der Abb. I in größerem Maßstabe, Abb. 5 ein Schnitt
nach V-V der Abb. 2 in größerem Maßstabe.

Es ist 1 ein gemäß dem Haupipatent aus einer Furnierplatte ausgeschnittener
Ring. Dieser ist gemäß der ersten Ausführungsforn nach Abb. I und 4 auf beider:

*, D.R.P. Nr. 281258. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Johannis-
thal bei Berlin.

CE un u

No. 12 nn „FL UGSPORT“ Seite 377
Seiten nit einem ken nierbelag 2 versehen, der sowohl nach innen als auch etwas
nach außen übersteht, so dab sich ein U- oder Kaste i ig-
heit ergibt enprofil von großer Festig
Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Abb. 2 und 5 ist ij

j i Sfi s : st innerhalb de:
Ringes I noch ein zweiter Ring 3 angeordnet, wobei die Verbindung der beiden
Kinge durch die Furnierplatten 2 erfolgt. Es ergibt sich dadurch eine Querschnitts
form, die noch größere Festigkeit bietet als die bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

Abb. 4 Abb. 5

Bei der dritten Ausführungsform gemäß Abb. 3 sind die beiden Ri
1 r { 06 in 1
und 3 aus einer gemeinsamen Furnierplatte ausgeschnitten und beim een
ei. a ‚gelassen, die die Verbindung der beiden Ringe bewirken. Die end-
erDindung erfolgt ebenso wie bei dem iten Ausfü ispi
durch auf beiden Seiten befestigte Furnierplatten 2. zweiten Ausführungsbeispiel

Patent-Anspruch:

Flugzeugrumpf nach Patent 276941, dadurch i i

zeug h nt 27 , gekennzeichnet, daß die Quer-

verbandsringe an den Seiten mit einem besonderen überstehenden Furnterbelar

versehen sind, der einerseits zur Verstärku ıg der Ringe dient und andererseits

ab FL weitere Ringe Be Querverbandsringen zu einem Ganzen zu ver-
‚ wobei die beiden Ringe gesondert he itei

Se ee ei ge g rgestellt oder miteinander durch

Flugzeugrumpf, bestehend aus einzelnen Querverbandsringen und
einer großen Anzahl von um diese herumgelegten Längsleisten.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeugrumpf, der aus einzelne L ’ 3
ringen und einer großen Anzahl von außen angeordneten RR ebenen
Um aus diesem nur ein loses Gefüge darstellenden Gerippe einen Rumpf her-
zustellen, der ein festes, in sich geschlossenes Ganzes darstellt und große Be-
anspruchungen aufzunehmen. vermag, sind gemäß der Erfindung um das Rumpf-
gerippe ein- oder mehrgängige Spiralen von Bändern herumgewickelt, die
*) D. R. P. Nr. 282030, E. i j ii
are b, Berlin 282030. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Jo-
” LUGSPORT“.

No. 12

Seite 78°

einander berühren oder übergreifen, so daß sie auch gleichzeitig die Bekleidung
ies Rumpfes bilden. u .
“es Auf der Zeichnung zeigt Abb. 1 den gesamten Rumpf in einer Seitenansicht,
Abb. 2 den aus Furnierplatten bestehenden (Juerverband in größerem
Östabe, und
na Abb 3 den aus einem Bandring gebildeten Hilisquerverband in größerem
Maßstabe. .
Ä 3 si ter Art durch aus Fur-
i auptquerverbände des Rumpfes sind nach bekann h ;
nierplatten anapeschnittene Ringel rebildet, um welche eine große Anzahl Der
ä i 2 herumgelegt ist. Zweckmäßigerweise wer ‚ei 2
sr erkare gelegt, um ein seitliches Verschieben zu
verhindern und die gegenseitige Lage zu sichern.

i i ä indung in
i so hergestellte Rumpfgerippe wird gemäß der Erfindung
Spiralen eine Wicklung 3 von Bändern aus Stoff SE a nen
It unter Zusatz von Leim o. dgl. Diese ein- oder
raten berühren oder übergreifen sich in ihren Windungen, so daß sie gleich-
zeitig die Rumpfbekleidung bilden.
® An denjenigen Stellen, an denen der Rumpf Oeffnungen erhalten soll,
werden die Bänder zweckmäßig mit En Wulst 4 umgeben, an dem die Längs-
leisten und die Spiralwindungen auflaufen. .
Zwischen den einzelnen (Juerverbänden können noch Hilfsquerverbände
angeordnet werden; die aus Bändern 5 (s. Abb. 3) ‚bestehen, welche parallel zu
den festen Querverbandsringen um den Rumpf gewickelt sind und dabei sich um
jede einzelne Längsleiste herumschlingen.

Patent-Anspruch:

ein? i d einer
Flugzeugrumpf, bestehend aus einzelnen (JQuerverbandsringen und
großen Anzahl von m diese herumgeleg'en Längsleisten, dadurch gekennzeichnet.

ara. ui

No. 12 „FLUGSPORT“,

Seite 379

daß um das ‚Rumpfgerippe ein- oder mehrgängige Spiralen von Bändern (3) herum-
gewickelt sind, die einander berühren oder übergreifen, so daß sie zur Auf-

nahme der Torsionsbeanspruchungen dienen und gleichzeitig die Bekleidung des
Rumpfes bilden.

Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb der
Tragflächen liegenden, pendelartig angeordneten
Stabilisierungsgewicht. *)

winden, wenn es sich zum Zwecke des Aufstieges, des Abstieges oder bei der
Fahrt in einer Kurve in die hierzu erforderliche Schräglage einstellen will.

Abb. ı

Abb. 2

Von den bekannten Vorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Er-
findungsgegenstand dadurch, daß die Pendelbewegungen des Stabilisierungs -
gewichtes nur durch Anschläge begrenzt sind, welche das Gewicht in denjenigen
Grenzen frei auspendeln lassen, in denen sich beim Aufstieg, beim Abstieg und
beim Fliegen in Kurven das Flugzeug gegen die horizontale Lage neigen muß.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt
und zwar zeigt
Abb. I ein Flugzeug mit der neuen Vorrichtung in Vorderansicht,
Abb. 2 eine Seitenansicht zu Abb. 1,
Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 4, und
Abb. 4 einen Schnitt nach der Linie A-B der Abb. 5)
Um einen Bolzen a ist ein Gelenkstück b in der Längsrichtung des Flug-
körpers d schwingbar angeordnet und mit Anschlägen c,c derart versehen, daß

*)D.R. P. Nr. 283479 Julius Pompe in Breslau.
Seite 380 "LLUGSPORT“ j
2 IRT“ u... Nele No 12 „FLUGSPORT“. Seite 381

sein Anschlag nach vorn oder nach hinten so begrenzt ist. di |

r mac BT‘ grenzt ist, daß, wenn sich das x ‘ „ Twi

| lupzeng, haclı vorn pder nach hinten mehr neigt, als es für den Aufstieg ud für Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenschaltung
de eitflt yed s 2 chlaw sie ra n Mena f Pi . .
un ıg bedingt ist, der Anschlag sich gegen den Flugkörper legt, so daß federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist.*)

dann bei weiterer Neigung die Trägheit des Ciewichtes überwunden werden muß,

An diesem Gelenkstück b ist um einen Bolzen e ein zweites Gelenkstück f Der Gegenstand der Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen-

drehbar angeordnet, das senkrecht zur Längsrichtung des Flugapparates pendeln gestell unter Zwischenschaltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell ver-
kann. Die Bewegung dieses Gelenkstückes f wird durch brei schläge & bunden ist.
e Anschläge &g
Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfin-

begrenzt, die an den Armen hyh befestigt sind.
Gewi mi dem « „euksllick f SL das Pendel i, welches an seinem Ende dus , dungsgegenstand dadurch, daß diese Anordnung noch mit einer an sich auch be-
en Ä "üg A urch einen Bolzen | gelenkig verbunden, und ein an dem Ge- kannten Pendelstabilisierung dadurch in Verbindung gebracht ist, daß an den
estr A La rachter Anschlag nı verhindert, daß sich das Pendel i über die federnden Mitteln Seilzüge angreifen, die zu den Stabilisierungsflächen führen
gestreckte Lage hinaus nach vorn gegen das Gelenkstück f bewegen kann. und diese, sowie üblich, zur Wiederherstellung des gestörten Gleichgewichtes
verstellen.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispie' darge-
stellt und zwar zeigt

Abb. 1 einen Längsschnitt durch das Flugzeug, und
Abb. 2 eine Vorderansicht.

Das Tragflächengestell des als Zweideckers ausgebildeten Flugzeuges
trägt an seinen seitlichen Enden die Stabilisierungsflächen 2 und 3 und an seiner
Unterseite eine Anzahl von parallel laufenden Schienen 4, von denen die mittelste
mit dem Anlaufgesteli 7 durch das Universalgelenk 8 verbunden ist Das Trag-
flächengestell kann demnach sowohl in der Längsrichtung wie auch in der Quer-
richtung dem Fahrgestell gegenüber pendeln. An dem Tragflächengestell sitzt
hinten ein Seitensteuer 9 und vorn und hinten je ein Höhensteuer 10, die wie
üblich verstellt werden. In dem Fahrgestell sind nachgiebig mehrere Laufräder
II angeordnet, welche schwer genug ausgebildet und so ausbalanc’ert sind, daß
das Gestell beim Flug senkrecht zur Erdoberfläche hängt.

Abb. 1

„Das Gewicht k wird vorteilhaft durch zwei krei jewichtsschei
gebildet, die sich um einen Bolzen drehien können. 22 Saulklüseleiker
‚>olange das Flugzeug nicht fliegt, nimmt das Pendel i die ij 2 mi es seo |
ae „inien dargestellte Lage ein. Beim Fliegen kann der Da j il
sigestellt werden, was jedoch nicht unbedingt erf ich i i |
nach en nn zu befürchten ist. EX erforderlich ist, da ein Abrutschen z ” j os
\ eim Kurvenfliegen kann das Gewicht k um den Bolzen e zwi | i 4 u
Stellungen III (Abb. 1) frei hin und her pendeln, beeinträchtigt al een ek be =
erforderliche Schräglage des Flugzeuges in keiner Weise. = - Ä
eım leitlluge pendelt das Gewicht in die Stellung III (Abb. : i |
ebenfalls olıne gie Schräglage des Flugzeuges zu Beer Ss ucter
enn jedoch das Flugzeug durch böige Winde mehr als ulässi i
wird, schlägt das Gewicht gegen die Anschläge an, so daß bei Weiterer Iirehlre
die Trägheit des Gewichtes überwunden werden muß, wodurch einer übermäßigen Abb. 2

Schräglage, sei es in der Längs- oder sei es in d i i
räg L j r 3 ängs R s er Querrichtung, wirksau
entgegengearbeitet wird. 5 Von den beiden Seiten des Gestelles gehen elastische Seile o. dgl. 12 und

I3 nach den beiden Seitenenden des Tragflächengestelles. Die Seile bestehen
entweder ganz aus elastischem Material oder enthalten Federn und sind schon

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit einem während des Fluges ti ä
. j : i \ ges tief unterhalb d i : f .
negenden, pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht dadurch es in der Mittelstenerung etwas gespannt.
ie Fendelbewegungen dieses Gewichtes nur durch Anschläge begrenzt sind, *) D. R. P. Nr. 283439. Artlıur George Watkins und David James Beizel

ZZ in Mechanicsburg, V. St. A.
| | No. 12 „FLUGSPORT". _______._.. Seite 383

No. 12 bey vr yegeld . nungen Pe Pereeeueigei
—_—_ . re i findliche Luftfahrzeug bei-
i las in der Stellung gemäß Abb 2 be bei-
S jelsweise durch. einen Windstoß von rechts unten getroffen, so „wird der Wind.
stoß die rechte Tragflächenhälfte a zu heben suchen, und zwar würden die Trag

Sm PIII DIT TE HH mm,

Wenn das Tragflächengestell gegenüber dem Anlaufgestell ausschwingt, was
durch einen plötzlichen einseitigen Windstoß geschehen kann, so werden die
Seile an jener Seite, welche hochgeht. gespannt und üben so einen Widerstand |
gegen d’e Schwingbewegung aus. Um nun das Gleichgewicht sicher wieder her- |
zustellen, sind gemäß der Erfindung an den Seilen die zur Verstellung der Stabi- ! u
lisierungsflächen 2, 3 dienenden Seilzüge angeschlossen, und zwar führt von | >
dem Seil 12 ein Seilzug 14 über die Rollen 15 nach der Stabilisierungsfläche 3 }
auf der anderen Seite des Gestelles, während von dem Seil 13 ein Seilzug 16 i
über die Seilrolle 17 zu der Steuerfläche 2 führt. Außerdem sind die Steuer-
flügel 2 und 3 durch ein Seil 18 miteinander verbunden. Da nun die Steuer-
flächen einen Anstellwinkel gegenüber der Fahrrichtung haben, treten sie bei
Neigungen des Flugzeuges beide dadurch in Wirkung, daß bei der einen der An-
stellwinkel sich vergrößert, bei der anderen aber verkleinert. Auf diese Weise
wird das Gleichgewicht schnell wieder hergestellt.

Das Anlaufgestell ist des weiteren mit dem Vorder- und Hinterende des ..

Abh

4 eingreifen, ausgeschlossen werden. Die seitliche Schwingung des Fahrgestelles
wird hierbei nicht verhindert, da die Riegelhaken 22 seitlichen Spielraum in den
Nuten der Schienen haben.

Patent-Anspruch.

Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischenschaltung federnder
Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß an die-
sen federnden Mitteln Schnurzüge angreifen, die zu den an den Tragflächen
sitzenden Stabilisierungsflügeln so führen, daß diese, wie bekannt, beim Pendeln
der Tragflächen in der Querrichtung zur Wiederherstellung des Gleichgewichtes
verstellt werden.

Flugzeug, dessen Tragflächenhälften um eine gemeinsame Querachse | a c d

{
und je eine Längsachse verstellt werden können,*) Abb. 2 7” I m

Den (Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug, dessen Tragftächen-
hälften um eine gemeinsame (Juerachse und je eine Längsachse verstellt werden
können. Diese bekannten Flugzeuge haben vielfach den Nachteil, daß für die
Verstellung komplizierte Stellzeuge in Verwendung kommen, die eine besondere

und mit den Tragflächenhälften starr verbundene Hebel tragen, die mit einer Ge- Abb. 3

na
N EN

BEREIT

Zu SS

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dar-
gestellt, und zwar zeigen:

Abb. I ein Schaubild eines Flugzeugs gemäß der Erfindung mit fortgelassener
linker Tragfläche,

bb, 2, 3, 4, 5 das Flugzeug schematisch mit verschiedenen Stellungen der
Tragflächen, und

Abb. 6 einen Einzelteil in etwas größerem Maßstab.

Die beiden Tragflächenhälften a sind, wie bekannt
und c schwenkbar. Diese beiden Achsen sind durch einen Steg d starr mit einander
verbunden, der die gemeinsame (Juerachse der beiden Tragflächenhälften a bildet, Abb. 4
um die die Tragflächen gleichfalls verstellt werden können. Die über die Achsen
b, c hinausragenden Enden des Steges d sind zu diesem Zwecke in mit dem
Fahrzeuggestell 8 starr verbundenen Ständern e und f drehbar gelagert. Mit
jeder Tragflächenhälfte a ist unter rechtem Winkel zu dieser ein am Oberende
gegabelter Hebel h bezw. ij starr verbunden. Diese beiden Hebel werden nahe Abb.5 ”
ihrem unteren Ende durch eine Gelenkstange k zusammengehalten. In das hohle
untere Ende der Hebel h und i ist in bekannter Weise je ein unter Federwirkung
abwärts gedrückter verschiebbarer Fuß p (Abb. 6} eingesetzt, welcher mit einer F} I
Rolle oder Kugel m ausgestattet ist, die auf je einer tellerförınigen Schale m
des Gestells g laufen kann.

i :lche ; ’erste r Trag-
tlächen, wenn der Lenker die Hebel a. i, welche zur Versteltung de g

BE . R . Inaranite , P 'rseits senken,
*) D. R. P. Nr. 281533. Dr. Adolf Linhart in Prag-Weinberge. flächen dienen, nicht festhält, sich einerseits heben und anderersei
Seite 384 „FRUGSPORT“ No. 12

so dab die Tragflächen die Stellung gemäß Abb. 3 einnehmen würden. Hält
der Lenker aber die Hebel h in der ursprünglichen Stellunz gemäß Abb. 2 fest
bezw. sind die Hebel festgestellt, so würde der Windstoß den ganzen Apparat
nn die Längsachse zu drehen suchen, so daß er die in Abb. } angedeutete Lage
einnehmen würde. Verschwenkt jedoch der Lenker in demselben Maße, als sich
die Querachse d des Flugzeugs neirt, den Hebel h nach der entgegengesetzten
Seite, im vorliegenden Falle nach links, so wird daraus eine Stellung des Flug-
zeuges, wie sie in Abb. 5 dargestellt ist, folren, wobei die Mittelachse des Flug-
zeugs geneigt ist, die Tragflächenhällten a jedoch gegen die Horinzontale nicht
oder nur wenig verschoben sind.

Das Verschwenken der Hebel h. i um die (Juerachse d dient zur Höhen-
und Tiefensteuerung sowie zur Stabilisierung in der Längsrichtung.

Da die beiden Tragflächenhälften mittels der Hebel stets gleichsinnig
bewegt werden, ist die Verstellung derselben eine höchst einfache. Der dazu
nötige Kraftaufwand, der anch auf maschinellen Wege erzielt werden kann, ist
um so kleiner, je länger die Hebel nach unten verlängert werden. Der Führer
des Flugzeugs kann aber auch die Beine mit znr Verschwenkung der Hebel be-
nutzen. Die Hände werden sowohl die Verschwenkung der Hebel mitbesorgen,
als auch die Federwirkung des in den hohlen Hebel h bezw. i eingesetzten Fußes p
(Abb. 6) in irgend einer Weise regeln. Diese Vorrichtung hat den Zweck, die
Tragflächenhä ften bei normaler Fahrt festzuhalten, damit dem Lenker das Fest-
halten der Hebel h, i erspart wird.

Patent-Ansprüche.

I. Flugzeug, dessen Tragilächenhälften um eine gemeinsame (Juerachse
und je eine Längsachse verstellt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die
Längsachsen durch die Querachse starr miteinander verbunden sind und mit den
Tragflächenhälften starr verbundene Handhebei tragen, die mit einer Gelenkstange
zwangläufig untereinander verbunden sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhebel
sich in bekannter Weise mit einem federnden Fuß gegen je eine Schale stützen.

Pfeileindexermodelt des Hugtehnischen Vereins Karlsruhe.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johanuisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47,
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 961.
Eintrittsgeld Mk. 9, - Do Monaätlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch,

No. 12 „FLUGSPORT“. . Seite 385

Modelle.
Flugmodell-Motor Kuhn.

Die nebenstehende Abbildung zeigt
einen selbstgebauten ventillos n Zwei-
taktmotor von Kar! Kuhn in Karls-
ruhe für Modelle.

Derselbe besitzt zur Regulierung
eine Klappe für Zusatzluft und Zünd-
momentverstellung.

Der selbstgefertigte Propeller hat
einen Durchmesser von 56 cm und
eine Steigung von 50 cm.

Der Vergaser ist als Dochtverguser
ausgebildet. Die Zündung erfolgt
mittels Zündspule und Batterie. Die
selbstgefertigte Zündkerze ist axial im
Zylinder angeordnet und so dem
frischen Gasstrom ausgesetzt.

Verband deutscher Modellfilugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Fliugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modeilflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Am 30. Mai sollte, wie bereits bekannt gegeben, der 2. Teil des Wett-
fliegens M F V gegen F F V hier ausgetragen werden. Da verschiedene Mit-
glieder des Frankfurter Flugmodell-Vereins einberufen wurden und andere sich
freiwillig meldeten, mußte jedoch der Frankfurter Verein in letzter Stunde seine
Beteiligung an der Veranstaltung absagen.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am 18. Juni abends ,9 Uhr im
Restaurant „Kaiserblume“, Lange Rötterstr. 106 statt, wozu Interessenten höfl.
eingeladen werden.

Flugtechnischer Verein Baden.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Fr. Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommerstraße 8.

Die Mitglieder des Ilngtechnischen Vereins sind beinahe alle im Felde.
Trotzdem wird von den jüngeren Mitgliedern weiter scarbeitct. Nebenstcehende
Abbildung zeigt ein schr sauber ausgeführtes Pfeileindeckermodell von 1,05 m
Spannweite und 0,85 m Länge. Dasselbe hat schon Flüge von über 60 ın zurück-
gelegt und zwar bei böigem Wind, wu es sich äußerst stabil zeiwte,
Seite 384 „FRUGSPORT“ No. 12

so dab die Tragflächen die Stellung gemäß Abb. 3 einnehmen würden. Hält
er Lenker aber die Hebel h in der ursprünglichen Stellun senälh Abb. 2 fest
hezw. sind die Hebel festgestellt, so würde der Windstoß den ganzen Apparat
un die Längsachse zu drehen suchen, so dab er die in Abb. I augedeutete Lage
einnehmen würde. Verschwenkt jedoch der Lenker in (emselben Maße, als sich
die Querachse d des Flugzeugs neigt, den Hebel h nach der entgegengesetzten
Seite, im vorliegenden Fatle nach links, so wird daraus eine Stellung des Flug-
zeuges. wie sie in Abb. > dargestellt ist, folzen, wobei die Mittelachse des Flug-
zeugs geneigt ist, die Tragtlächenhälften a jedoch gegen die FHorinzoniale nicht
oder nur wenig verschoben sind.

Das Verschwenken der Hebel h i um die Querachse d dient zur Höhen-
und Tiefensteuerung sowie zur Stabilisierung in der Längsrichtung.

Da die beiden Tragflächenhälften mittels der Hebel stets gleichsinnig
bewegt werden, ist die Verstellung derselben cine höchst einfache. Der dazu
nötige Kraftaufwand, der auch auf maschinellem Wege erzielt werden kann, ist
um so kleiner, je länger die Hebel nach unten verlängert werden. Der Führer
des Flugzeugs kann aber auch die Beine mit zur Verschwenkung der Ilebel be-
nutzen. Die Hände werden sowohl die Verschwenkung der Hebel mitbesorgen.
als auch die Federwirkung des in den hohlen Hebel h bezw. i eingesetzten Fußes p
(Abb. 6) in irgend einer Weise regeln. Diese Vorrichtung hat den Zweck, die
Tragflächenhä ften bei normaler Fahrt festzuhalten, damit den Lenker das Fest-
halten der Hebel h, i erspart wird.

Patent-Ansprüche,.

I. Flugzeug, dessen Tragflächenhälften um eine gemeinsame (Querachse
und je eine Längsachse verstellt werden können, dadurch gekennzeichnet, dab die
Längsachsen durch die Querachse starr miteinander verbunden sind und mit den
Tragtlächenhälften starr verbundene Handhebe! tragen, die ınit einer Gelenkstange
zwangläufig untereinander verbunden sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhebel
sich in bekannter Weise mit einem federnden Fuß gegen je eine Schale stützen.

Pfeiteindesermodell des ngtehnischen Veremns Karlsruhe.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, FE, V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelin-Straße 47.
Telegramm-Adresse: P’liegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 96.
Fintrittsgeld Mic. 20. on Monatlicher Beitrag Mk. 350,
I. Vorsitzender: Felix Laitsch,

Seite 354

Modelle.

Flugmodell-Motor Kuhn,

Die nebenstehende Abbildung zeigt
einen selbstgebauten ventillos n Zwei-
taktmotor von Karl Kuhn in Karls-
ruhe für Modelle.

Derselbe besitzt zur Regulierung
eine Klappe für Zusatzluft und Zünd-
momentverstellung.

Der selbstgefertigte Propeller hat
einen Durchmesser von 56 cm md
eine Steigung von 50) cm.

Der Vergaser ist als Dochtvergaser
ausgebildet. Die Zündung erfolgt
mittels Zündspule und Batterie. Die
selbstgefertigte Zündkerze ist axial im
Zylinder angeordnet und so dein
frischen Gasstrom ausgesetzt.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium: .
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26, Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Giabelsbergerstr. 7,

Am 30. Mai sollte, wic bereits bekannt gegeben. der 2. Teil des Wett-
fliegens M F V gegen F F V hier ausgetragen werden. Da verschiedene Mit-
glieder des Frankfurter Flngmodell-Vereins einberufen wurden und andere sich
freiwillig meldeten, mußte jedoch der Frankfurter Verein in letzter Stunde seine
Beteiligung an der Veranstaltung absagen.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am 18. Juni abends 49 Uhr im
Restaurant „Kaiserblume*, Lange Rölterstr. 106 statt, wozu Interessenten höfl,
eingeladen werden.

Flugtechnischer Verein Baden.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: Fr. Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommersträße S.

Die Mitglieder des flugtechnischen Vereins sind beinahe alle im Felde,
Trotzdem wird von den jüngeren Miteliedern weiter gearbeitet, Nebenstehende
Abbildung zeigt ein schr sauber ausgeführtes Pfeiteindeckermodeli von 1,05 ın
Spannweite und 0,85 ın Länge. Dasselbe hat schon Flüge von über Gl ın zurück-
gelegt und zwur bei böigeim Wind, wo es sich änberst stabil zeigte,
Seite 386

„ELUGSPORT“.. No.

Personalien.

Befördert wurden: die Lins. Behl, Schnell und Hempel vom Flieger-
Bataillon, Lin. d. R. Hoff von der Flieger-Ersatz-Abteilung 7 und Ltn. d. R.
Grobe von der Feldflieger-Abteilung 7 zu Oberltns.; Fähnrich Lucke von der
Feldflieger-Abteilung 56 zum Ltn und Vizefeldwebel Dosquet von der Feld-
flieger-Abteilung 21 zum Lin. d. R.

Firmennachrichten.

Me:cur F} lugzeugbau Gesellschaft m. b, H., Berlin. Diese Firma wurde
haudelsgerichtlich eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung,
der Vertrieb und die Verwendung von Luftfahrzeugen und Ersatzteilen. Das
Stammkapital beträgt 60000 M., Geschäftsführer is! der Ingenieur Karl Wäller in
Johannisthal b. Berlin. Dem Katfmann Herman Tradowsky in Berlin wurde
Finzelprokura erteilt.

Ha'ıtmann & Braun Akt.-Ges. Frankfurt a. M. Bei der letzten General-
versammlung wurden sämtliche Vorschläge der Verwaltung genehmigt Die Divi-
dende wurde auf 8°%, festgesetzt. Kommerzienrat Arthur Siebert und Herr Land-
richter a D, Syndikus Dr. Waldemar Braun wurden wiedergewählt und Herr
Rechtsanwalt Dr. Richard Schreiber, Mainz, in den Aufsichtsrat berufen.

Deutsche Aero-Gesellschaft, Aktien-Gesellschaft, Berlin. In das Handels-
register wurde eingetragen: Ingenieur Siegfried H. E nde in Berlin ist nicht m hr
Vorstandsmitglied der Geseltschaft. Prokuristen: 1) Felix Lorenz in Charlotten-
burg, 2) Rudolf Klingenberg in Berlin. Ein jeder derselben ist ermächtigt, je
selbständig die Gesellschaft zu vertreten.

Motorenfabrik Oberursel, Akt. Ges. Oberursel i. Taunus. In das
Handelsregister, Abteilung B wurde am 1. Juni 1915 folgendes eingetragen: Paul
Jakutek in Oberursel ist mit der Maßgabe Prokura erteilt worden, daß er be-
rechtigt ist, in Gemeinschaft mit einem Vorstandsmittglied oder in Gemeinschaft
init einem anderen Prokuristen die Aktiengzssellschaft zu vertreten.

Hiiz Motorenfab:ik, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Düssel-
dorf. Als Geschäftsführer sind ausgeschieden: Kaufmann Theodor Sabatzky
infolge Amtsniederlegung, und Kaufmann Ernst Tewes infolge Abberufung. Der
verbleibende Geschäftsführer Ingenieur Max Hilz ist berechtigt, allein die Ge-
sellschaft zu vertreten.

Literatur.

Motorenkunde für Fiugtechniker von Ingenieur Stephan Popper im Verlage
des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien I, Uraniastr. 1.
150 Seiten, 202 Abbildungen. Preis geheftet M. 3.—

Die meisten bisher erschienenen Werke über Motorenkunde bestanden
meistenteils aus Zusammenstellungen von Katalogauszügen Die flugtechnische
Literatur ist mit derartigen Erzeugnissen überschwemmt worden. Das Studium
von solchen Erscheinungen war für die Leser meistenteils eine arge Enttäuschung,
Vielfach fehlten die Einführung und Grundbegriffe vollständig. In dieser Hinsicht
unterscheidet sich die Motorenkunde von „Popper“ sehr vorteilhaft. Zur Ein-
führung in den Motorenbau ist dieses Buch sehr zu empfehlen. Es würde hier
zu weit führen, auf den reichen Inhalt einzugehen.
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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Juli.

Mehr Flugzeuge.

Bei einem Besuch Orville Wrights in New-York gab dieser seiner
Begeisterung Ausdruck über die ungeahnten Absatz- und Entwicklungs-
möglichkeiten der Flugzeuge im nächsten ‚Jahre. Er stellte fest, daß
der Weltkrieg das Flugwesen in ein paar Monaten weiter gefördert
habe, als die Jahre vorher es imstande waren.

Diese letztere Voraussetzung erweist sich in immer größerem
Umfang als wahr, je weiter der Krieg fortschreitet. Wer hätte sich
noch zu Anfang des Krieges Gesenwaderflüge weit über Land mit
Bombenwürfen, wo hundert geschleuderte Bomben wenig bedeuten,
vorstellen können? Solche Flüge stehen heute an der Tagesordnung.
Und daß zu solchen Leistungen außerordentlich viel Material und
gutes Material gehört, ist selbstverständlich. Der Verbrauch an Flug-
zeugen hat sich in einer Weise vervielfacht, daß heute in den krieg-
führenden, sowie in den neutralen Ländern der Wunsch und mehr
noch die "Forderung auf eine für frühere Begriffe riesenhafte Flotte
an Flugzeugen immer lauter wird.

Zu solcher Luftflotte gehören eine Menge verschiedener Arten
von Flugzeugen. Da sind zuerst
die Kampffilugzeuge größeren und größten Stiles,

die für die weiteren Expeditionen in Betracht kommen. Es müssen
immerhin schon eine Menge davon vorhanden sein, damit zu jeder
Zeit genügender Ersatz an Material vorhanden ist. Dann kommen
Seite 385 ... „FLUGSPORT“ No. 13

.
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die Begleitmaschinen,

ebenfalls Doppeldecker schwereren Kalibers, die die großen Angriffe
verschleiern und Scheinangriffe über den feindlichen Stellungen aus-
zuführen haben, etappenweise die Kampfflugzeuge begleiten und
ihnen den Rückzug gegen feindliche Angriffe decken helfen. Daneben
spielen eine ebenso große Rolle, die leichten, schnellen Eindecker, die
bei der Aufklärung, bei der Regulierung des Artilleriefeuers zu hunderten
längs der ganzen Front gebraucht werden. Für kleinere Angriffe in
näherer Lage zur Front ebenfalls Doppeldecker, die größeres Gewicht
mitschleppen können, solche die gut steigen können, um über den
feindlichen Stellungen photographische Aufnahmen zu machen, usw.
Die Verwendung ist eine zu vielseitige um in kurzen Worten ganz
erschöpft zu werden.

Dazu treten noch die

Maschinen, die im eignen Land gebraucht werden.
An allen größeren Plätzen müssen zum Schutz
kombinierte Flugzeugabteilungen
bereit stehen, deren Kern wieder Kampfflugzeuge größeren Kalibers
bilden, zur Abwehr feindlicher Angriffe. Außerdem kommt im eignen
Land vor allem
der Schulbetrieb

in Betracht. Um immer neue Flugzeugführer heranzubilden, müssen
auf sämtlichen Flugplätzen, militärischen wie auch Zivilflugplätzen eine
genügend große Anzahl von Flugzeugen vorhanden sein, um in wenigen
Wochen eine Fliegertruppe heranzubilden, die nach genügender
Uebung mit allen Fährnissen, die den Führer in seinem Element, der
Luft, und auch im Kampf mit einem wenn auch überlegenen Gegner
‚treffen können, in der Front ihren Mann stellen werden.

Vorstehende Andeutungen sollen ein kleines zum Verständnis
' beitragen, welche Aufgaben der Flugzeugindustrie zur Bewältigung
vorstehen. In gleicher Weise wie der quantitative Bedarf an Flug-
zeugen sich sozusagen verhundertfacht hat, hält

die qualitative Verbesserung der Flugmaschine

gleichen Schritt. Denn um Höchstleistungen zu erzielen, muß man erst-
klassiges Material haben, Material, an dem ständig verbessert, ständig
gearbeitet wird und werden kann, denn die Erprobung geschieht ja
täglich und zeigt täglich, wo Verbesserungen nötig erscheinen. Die
Maschinen von vor vier Monaten sind schon wieder veraltet, gemessen
an den Tagesansprüchen. Wahrlich es kann nicht oft und laut genug
wiederholt werden, wie erst das Kriegsjahr das Flugwesen zu einer
unentbehrlichen Macht ausgestaltet hat. Es erscheint einem heuts,
als seien die Jahre zuvor nur eine Vorbereitung, und als sei erst der
Krieg dazu berufen gewesen, das Flugzeug zum unentbehrlichen
Gebrauchsartikel zu stempeln.

In allen kriegführenden Ländern hat man diese Wahrheiten voll
und ganz erkannt. Am überzeugtesten davon sind wohl neben uns
England und Frankreich.

Der Schrei nach Flugzeugen
und nicht zum mindesten nach Kampfflugzeugen findet überall ein reiches

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Seite 389

Echo. Im englischen Unterhause wurde dieser Tage die Frage der
Vergrößerung der Luftflotte eifrig debattiert.

Der Unionist Jonson Hicks erklärte, eine größere Anzahl
Flieger und Flugzeuge seien notwendig zur Verteidigung gegen Lnfi-
angriffe. Die Regierung solle dem Volke genau sagen, was sie bei
Zeppelinangriffen zu erwarten hätte. Die Luftschiffe könnten nur
durch ganze Schwärme Flugzeuge abgewehrt werden. Der Redner
forderte eine Erklärung des Ministers für Kriegsbedarf, daß er die
Bedeutung der Bereitstellung einer viel größeren Zahl von Flugzeugen
erkenne. Statt der Angriffe auf Cuxhaven im Verlaufe des Krieges
hätte jede Woche ein Luftangriff auf deutsches Gebiet stattfinden
müssen. Bei einer ausreichenderen Zahl von Flugzeugen wäre es
möglich, jede Woche eine andere deutsche Stadt anzugreifen. Wenn

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Aviatik-Doppelde&ker über den Wolken.

England wöchentlich einen Augriff mit 50 oder 100 Flugzeugen aus-
führen könnte, würde man den Deutschen klar machen, was der Krieg
bedeute. Der Redner empfahl den Bau größerer Flugzeuge, ent-
sprechend dem russischen Sikorskytyp, die vier bis fünf Bomben von
starker Explosionskraft tragen und in drei Monaten hergestellt werden
könnten. Der Flugdienst litte auch unter dem Mangel an starken
Sprengbomben. Der Parlamentssekretär Tennant erwiderte, es sei
leicht zu sagen, daß England mehr Flieger und Flugzeuge brauche,
Eine solche Kritik könne auf jeden Zweig des militärischen Dienstes
angewandt, werden. Der Luftdienst stehe in sehr gutem Verhältnis
zur übrigen Armee. Seit dem Beginn des Krieges hat sich die Zahl
der Fliegeroffiziere um das Zehnfache vermehrt. Ein Mangel an

No. 13

Seite 390  „FLUGSPORT“.

Bomben mit einer hohen Sprengkraft bestehe jedenfalls seit Februar
nicht mehr. Eine größere Flugzeugtype befinde sich im Bau. Eng-
land habe jetzt elf Fliegerschulen.

Am eingenommeusten von seiner sechsten Waffe scheint Frank-
reich zu sein nach dem neterlichen Angriff auf Karlsruhe. Der „Temps“
veröffentlicht in einem Leitartikel einen sehr selbstgefälligen offenen
Brief gegen die „deutsche Wut“. Der freventliche Angriff auf eine
offene Stadt außerhalb des Öperationsgebietes, der selbst bei den
Neutralen einen mehr als peinlichen Eindruck hinterlassen hat, bietet

Sven Hedin bei einer Feldflieger- Abteilung im Osten.

der französischen Presse endlich einmal die Gelegenheit über die
„boches“ zu triumphieren und mit großer Genugtung stellen sie fest:
„Der Beweis ist jetzt geliefert, daß wir Herren des Mittels, des Ortes
und der Stunde sind. Deutschland wird uns wiedersehen.“

Doch wohl schwerlich werden die französischen Fliegergesch wader
bei ihrer Rückkunft ein ebenso leichtes Arbeiten vorfinden wıe bei
ihrem letzten Ueberfall. Die deutschen Flugzeuge sind auch noch da,
und daß bei uns nicht geruht und im Sinne der vorstehenden Aus-
führungen gearbeitet wird, daran wird wohl niemand zweifeln.

Ein Tragflächenprofil mit großer Tragkraft.

Der bekannte fränzösische Konstrukteur Kauffmann ver-
öffentlichte vor kurzem in Frankreich Charakteristiken eines neuen
Tragflächenprofils mit großer Tragkraft. Dieses Profil wurde in dem
Laboratorium von Auteuil in Gegenwart von Eiffel untersucht. Es

Nr. 1 nn „FLUGSPORT“.

Seite 391

ist eine Vervollkommnung eines früher verwendeten Profiles, um eine
große Tragkraft zu erzielen. Die Wölbung der oberen Seite der
Fläche wurde von '/.; auf '/. erhöht und die Maximaldicke von '.
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auf "u der Tragdeckentiefe. Das Profil ist immer noch ziemlich

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Abb. 1

günstig, da das günstigste Verhältnis vom Rücktrieb zum Auftrieb
x . . .
Ky weniger als 0,075 ist. Dieses Verhältnis besteht noch für ein
Ky von 0,07, was eine sehr große Tragkraft darstellt, und anderer-
seits bis zu einem Ky von 0,022, was eine sehr geringe Tragkraft
bedeutet. Das Ky-Maximum erreicht beinahe 0,08 (siehe Abbildung 2).
‚Das Profil ist daher besonders geeignet: für Eindecker mit hoher
spezifischer Flächenbelastung, die gleichzeitig große Geschwindigkeiten
erreichen sollen.
Seite 392 .»FLUGSPORT“. No. 13

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Aenderungen der Werte vom Wücktrieb und Aufirieb zum Ein-

fallswinkel: Kx
Rx Ky Ky
00 0,0098 0.0305 0,092
30 0,0086 0,0483 0.075
6 0,0055 0,0604 0,091
‘0 GOOTD 0,0673 O,11J
120 0,0098 0,0726 0,135
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Abb. 2

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

Von unserem Kopenhagener Korrespondenten.

Aus den letzten englischen Verlustlisten sind folgende Namen
der Fliegertruppen zu verzeichnen: Ltn. Poschampton, Königliches
Flieger Korps, gefallen; Ltn. Moohouse, K. F. K., seinen Wunden
erlegen; Ltn. Hawker, K. F. K. und Königliche Ingenieur Truppen,
verwundet; Ltn. Parker, K. F. K., verwundet; Ltn. Spratt, K. F.K.
verwundet; Hauptmann Brosbie, Hochländer, K. F.K., vermißt: Ltn
Gladstone (ein Enkel des großen britischen Staatsmannes), dem K.F.K.
zugeteilt, vermißt; Jitns. Anstey und Master, K, F. K., verwundet:
Ltn. Rodney, Riffel Brigade und K.F.K., gefallen; Hauptmann Fox,
Kgl. Ingenieur des K. F.K, an seinen Wunden gestorben; Ltn. .Jack-
son, K.F,K., verwundet; Ltn. Spence, Kgl. Feldartillerie und K.F.K.,
gefallen: Jin. Robinson, dem K. F', K. zugeteilt, verwundet; Iutn.
Braitwaite, Kgl. Feldartillerie und K.F.K., gefallen; Ltn. .Johnstone,
dem K. F. K. zugeteilt, gefallen.

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Ne 000... „FRUGSPORT“ _ „Deite 393

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Die „Morning Post“ klagt ihre eigene Nation in einem Leitartikel]
an, den Kolonialkrieg in Afrika nicht genügend vorbereitet zu haben.
Was sich auch olıne offizielle Bestätigung sicher herausstellen läßt,
ist die Tatsache, daß die Deutschen in Afrika vorbereitet waren,
während es uns an Truppen, Waffen und einem Feldzugsplan fehlte.
Selbst in Kamerun besaßen die Deutschen zwei Flugzeuge, dagegen
befand sich bei Anfang des Krieges in den britischen afrikanischen
Kolonien kein einziges englisches Militärflugzeug. Ferner besaßen
die Deutschen überall reichliche Mengen von Maschinengewehren und
anderen Waffen. Daher war das Endresultat bisher nur ein mäßiger
Erfolg in Afrika, trotz unserer Herrschaft zur See, unseren ungeheuren
Vorteilen nnd trotz der Tapferkeit und dem Patriotismus unserer
Kolonialtruppen.

Diesem Urteil fügt ein flugtechnisches Blatt noch folgendes hin-
zu: Vor dem Kriege haben wir mehrmals die Aufmerksamkeit auf
das deutsche Flugwesen in Süd-West-Afrika gelenkt, wo der deutsche
Flieger Bruno Büchner mit mehreren Apparaten gelungene Flüge
ausführte. Als der Krieg ausbrach, waren die einzigen englischen
Flugzeuge in den Kolonien eines im Museum des Herrn John Weston
in der Orange River Kolonie und zwei Ourtiß Flugboote in Durban,
dieHerr Butlerflog. Das eine wurde zertrümmert, das andere augen-
scheinlich bei einer Erkundung über der „Königsberg“ gefangen ge-
nommen. Später wurden natürlich eine große Anzahl Flugzeuge nach
Aegypten und Südafrika geschickt, dagegen augenscheinlich keine
nach West-, Central- oder Ostafrika. In Westafrika scheint kein
großer Bedarf vorzuliegen, da wir mit französischer Hilfe wohl Herrn
der Situation sind.

In Oentral- und Ostafrika scheinen sich die Verhältnisse ganz
anders zu gestalten. Deutsch-Ost-Afrika ist wohl versorgt, vorzüglich
organisiert, und die Eingeborenen sind mit deutscher Gründlichkeit
ausgezeichnet ausgebildet, anstatt von den Ueberredungsversuchen der
Missionare demoralisiert zu sein. Unter solchen Verhältnissen wären
Flugzeuge von größter Bedeutung, da sich keine deutschen Flug-
zeuge in der Gegend befinden. Sollen Flugzeuge ausgeschickt werden,
so sei darauf hingewiesen, daß dieselben von einfacher Bauart
sein sollen, was Reparatur und Bedienung anbelaugt, dazu wird mehr
Wert auf große Tragfähigkeit als auf Geschwindigkeit gelegt, da die
Flugzeuge auf schlechtem Boden starten und landen und sich lange
Zeit in der Luft halten müssen. Die Luftkriegsverhältnisse im
afrikanischen Kolonialkrieg werden noch durch nachstehenden Brief
eines Kolonialsoldaten nach der Heimat beleuchtet: Unser alter Freund,
die Taube, stattete uns am letzten Sonntag einen erneuten Besuch ab.
Der Flieger warf vier Bomben von beträchtlicher Größe. Die
Bomben vielen alle in einer Linie, ungefähr 100 Meter von meinem
Zelt, auf den Boden. Ein Kamerad von dem Pretoria Regiment der
einen Bolzen für einen Schützengraben machte, hatte keine Zeit,
diesen zu erreichen, deshalb warf er sich beim Fallen der ersten
Bombe nieder. Als er wieder aufstehen wollte, fiel eine zweite Bombe.
Ein großes Sprengstück traf ihn unter dem Schulterblatt und bohrte sich
in seine Lunge. I)er arme Kerl stöhnte und klagte, es brenne ilın, wo-
ran ich auch nicht zweifelte, da solche Stücke, die wir aufsammeln
wollten, zu heiß zum Anfassen waren. Im Laufe des Tages starb er.
Seite 394 „FLUGSPORT“. No. 13

MIIESTIT—

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In England sind sie emsig daran, die Zahl der Flugzeuge und
deren Führer zu vergrößern; so sind z.B. nach Angaben der Zeitschrift
„Flight“ in dem Königlichen Englischen Aero-Klub in der Zeit vom
ersten März bis ersten ‚Juni 179 Zeugnisse ausgestellt worden. Die
Marine bildet selbst einen großen Teil ihrer Flieger aus, vornehmlich auf
Short-Wasserdoppeldecker, ebenso das Heeresflugwesen, das hauptsäch-
lichden Maurice Farman-Doppeldecker für die Schulausbildung verwen-
det, und unter andern den Brooklands Flugplatz übernommen hat, und
selbst in Frankreich in Urotoy auf dem Flugplatz der Gaudron Werke
eine Schule betreibt. Der Hendon Flugplatz ist noch für das Publikum
geöffnet, fünf Schulen sind dort emsig an der Arbeit: Die Graham-
White-Schule bildet nur Unteroffiziere für die Heeresverwaltung aus,
und zwar bilden vier Lehrer stets zwölf Schüler zu gleicher Zeit auf
vier alten Henry Farman-Doppeldeckern aus. Die anderen Schulen
verwenden nur den Caudron-Doppeldecker, es sind dies die Hall, die
Ruffy-Baumann Schule, London und Provinz Cie. und Beatty, ein
Amerikaner, der noch Wright-Doppeldecker mit Deperdussin Rad-
steuerung verwendet.

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Der neue Nieuport Eineinhalb-Decer.

Nachdem die Verwendung des Nieuport Eindeckers für Militär-
zwecke untersagt worden ist, hat diese Firma einen kleinen Kavallerie-
Rumpfdoppeldecker herausgebracht, der allgemein beliebt ist und den
Morane-Eindecker ersetzen soll. Wie aus den beigefügten Illustrationen
hervorgeht, ist der Doppeldecker für zwei Personen bestimmt, von
denen der vornsitzende Passagier stehend das Maschinengewehr bedient
um ein von der Schraube unbehindertes Schußfeld zu bekommen.

Scandinav.

..» FLUGSPORT“ _ Seite 395

Die Zukunft der Flugzeugindustrie.
(Nach einem amerikanischem Aufsatz.)

Ein amerikanischer Faehmann, der von Finanzleuten und Flug-
zeugkonstrukteuren um seine Ansichten über die Zukunft der
Flugzeugindustrie befragt wurde, läßt sich in einer amerikanischen
Zeitschrift über dieses Thema folgendermaßen aus:

Nachdem bisher die Regierungen fast allein die Abnehmer von
Flugzeugen waren, werden sie auch nach denı Kriege ausschließlich
die Känfer bleiben. Im europäischen Krieg hat das Flugzeug bis jetzt
unr in einer von den beiden unten zu besprechenden Richtungen die
Erwartungen erfüllt, aber dennoch den Beweis erbracht, daß es unent-
behrlich ist.

Zur Zeit werden nämlich die Flugzeuge hauptsächlich als A uf-
klärungsflugzeuge benutzt, und habsn als solche nieht nur
die ganze Kavallerie überflüssig gemacht, sondern auch die ganze Me-
thode des Krieges wesentlich geändert. Mit dem heutigen umfangreichen
Gebrauch von Automobilen und. Eisenbahnen zum Truppentransport,
die eine Verschiebung von 50000 Mann in einer Nacht von einem Platz
zu einem andern, vielleicht 70 km entfernten, ermöglichen, ist die
Fliegeraufklärung das einzige Mittel, das den Schutz vor
einer Ueberraschung durch einen stark überlegenen Feind ermöglicht.
Eine nicht hinreichende Unterstützung durch Beobachtung aus dem
Flugzeug macht sich überaus stark geltend.

In zweiter Hinsicht setzte man auf das Flugzeug als An-
griffswaffe große Erwartungen, die aber nicht erfüllt worden sind.
Glänzende Vorstöße zur Luft sind hauptsächlich von englischen Flie-
gern gemacht worden — über die deutschen scheint man in Amerika
nichts zu erfahren! — Aber in keinem Fall ist etwas von Bedeutung
und entscheidender Wirkung erreicht worden. Ein paar Zeppelinluft-
schiffe wurden zerstört (?), eine Uhnterseeboots-Basis wurde teilweise
vernichtet und ein Munitionszug in die Luft gesprengt (?). Das be:
deutet nicht viel nach sieben Monaten Krieg.

Der Grund hierzu liegt in der geringen Leistungsfähigkeit der
heutigen Maschinen und ist — von besonders kühnen Fliegertaten
abgesehen — ihrem noch nicht befriedigenden Aktionsradius zuzu-
schreiben. Eine Durcbschnittsmaschine genügt eben bei ihren 180
bis 200 km Aktionsradius nur zu Aufklärungszwecken, soweit es sich
um gewöhnliche taktische Aufklärungsflüge handelt.

Dagegen ist das heute übliche Bombenwerfen nur dann von Wirk-
samkeit, wenn die Zahl der abgeworfenen Bomben entsprechend groß
ist, um den sachlichen Erfolg nieht durch einige Fehlgänger zu beein-
trächtigen. Das ist aber das, was unsere heutigen Maschinen zu leisten
noch nicht imstande sind. Soll das Flugzeug zum Bomben-
werfen benutzt werden, dann muß es fähig sein, bedeutsame Plätze
weit im Rücken der feindlichen Schlachtlinie, etwa 150—180 km hinter
dieser, zu erreichen und den erforderlichen Betriebstoff mitzunehmen
vermögen, um den Weg zu den eigenen ’ruppen wieder zurücklegen
zu können. Das kommt also einem Flug von 300 und mehr Kilo-
metern gleich, auf dem noch höchstenfalls 50 kg an Bomben mit-
genommen werden können. Aber heutzutage bedeuten 50 kg Bomben,
selbst mit sehr wirksamem Explosionsstoff gefüllt, recht wenig und
Seite 396

mFLUGSPORT“. N. 13

üben keine ausehnliche Wirkung aus. Und dennoch haben die heider-
seitigen Armeen seit Kriegsbeginn naclı Schätzungen an Hand zu-
verlässiger Berichte ungefähr IO0OW-—-12000 Flugzeuge zu diesem
Zwecke benntzt, von denen aber wohl nun ®/, außer Gebrauch sind.
Was also heute nach den bisherigen Erfahrungen nottut, ist das
Angriffs-Flugzeug,
eine große Maschine, die mindestens 2 Mann tragen, Betriebstoff für
einen Flug von etwa VÖ0O km aufnehmen, damit eine Stundenge-
schwindigkeit von 125 km entwikeln und außerdem noch '!/, Tonne
Nutzlast ( 10 Centner) mitführen kann. Bei einer Mindestge-
schwindigkeit von etwa 75 km/std., muß sie diese wenigstens zeit-
weilig auf 160 km/std. zu steigern vermögen, während sie die mäßigere
Geschwindigkeit von 130 km in der Stunde für längere Zeit durch-
halten können muß.

Ein solches Flugzeug muß entweder automatisch stabil sein,
oder dringend eine Einwirkung zur leichten Erhaltung der Stabilität
besitzen, um nieht den Führer durch dauernde und Aufmerksamkeit
erfordernde Steuerarbeit zu übermüden.

Bei dieser Flugzengbauart wird also in erster Hinsicht Zuver-
läßıgkeit im Fluge verlangt, wogegen auf geringes (fewicht nicht
besonderer Wert gelegt wird, da ein solch großes Flugzeug einer
rauheren Behandlung ausgesetzt ist. Aber unbedingt muß gefordert
werden, daß dem Flugzeug, einmal gestartet, weder starke Bodener-
hebungen noch Nebel, Schnee und Kälte etwas anhaben können. Mit
Rücksicht darauf sind vor allem die Motoren zu vervollkommnen, die
sich aus denen des Rennautomobils entwickelt haben und nun ent-
sprechend auszugestalten sind. Ein solches Flugzeug hat keine ge-
ringeren Aufgaben zu erfüllen, wie ein Fischerboot, das den Michigan-
oder der Oberen-See überqueren sollte.

Es ist natürlich nun schwer zu sagen, was die endgültigen

Zukunftsforderungen an Flugzeugen
sein werden, aber vielleicht lassen sich aus dem Folgenden einige
Schlüsse ziehen.

Das heutige Programm der französischen Artillerie fordert die
Leistungsfähigkeit, jeden Tag 200000 Schrapnells oder (iranaten ab-
zuieuern. Nach anderen Berichten sollen die Deutsehen in die russische
Festung Ossowiee täglich 5000 Granaten geschlendert haben, olıne
sie bezwingen zu können. Diese beiden Zahlenangaben zeigen, daß,
um Luftbombardenients wirksam zu machen, selır große Mengen von
Munition eingesetzt werden müssen. IOUOV0O Granaten täglich gegen
den mit Bomben zu belegenden Ort ist nicht zu hoch gegriffen. Nun
bedeuten aber 1OOWO Granaten zu je 30 Pfund 300000 Pfund Gewicht,
das zu befördern 300 Flugzeuge der großen Bauart erforderlich
sind. Bedenkt man nun noch, daß ein Flug von 800—900 km für
ein Flugzeug bei jedem Wetter sehr sclıwierig und anstrengend ist,
und daß es uach einem solchen Flug zur Fliegerstation zurück muß,
um nachgesehen und nachgespannt zu werden, so kann man schon
annehmen, daß ein solches FiIngzeug nicht mehr als zwei solcher
Flüge in einem Mouat auszuführen imstande sein wird. Das be-
deutet soviel, als daß eine Arınce ungefähr zwölf mal so vıel Flug-
zeuge besitzen muß, also um Ganzen 36) Stück. Bei den äußerst

No. 13 ..„FLUGSPORT“.

ZotsS oo

Seite 397

hohen Anforderungen der heutigen Kriegsführung muß man außerdem
noch mit einer Reserve von mindestens 40°, rechnen, was «die Zahl
der erforderlichen Maschinen auf rund 5000 erhöht (!), abgesehen von
den nebenbei zu anderen Zwecken erforderlichen kleineren Aufklär-
ungsflugzeugen und Lenkluftschiffen.

Huntington Militär-Doppeldeer.

Eın großes Flugzeug von der besprochenen Bauart würde un-
gefähr 25000 Dollars (=: 100000 Mk.) kosten. 5OULO solcher Flug-
zeuge stellen einen Wert von 125000000 Dollars (--: 500 000000 Mk.)
dar, und wären für eine Armee von der Größe der französischen er-
forderlieh. Für alle Heeresverwaltungen von Europa zusammen wäre
ein Kostenaufwand von etwa 4 Billionen Mark aufzubringen.

Braucht man da noch Worte zu verlieren über die günstigen
Aussichten dieser neuen Industrie? -—— — —

Bemerkung: Die Ausführungen des Amerikaners sind dadurch
von besonderem Interesse, als sie zeigen, was für Ansprüche man
heute an amerikanische Flugzeuge stellen darf. Von den Erfolgen
der deutschen Flieger durch Bombenwerfen weiß er natürlich nichts,
da er auf die Berichte unserer (segner angewiesen ist. Man kann es
ıhm als Amerikaner nicht verdenken, wenn es sich nach den sonst
recht sachlichen Ausführungen zum Schluß in ziemlich hohe Zahlen
verirrt — um aus ihnen herauszurechnen, ein wie eutes Geschäft die
amerikanischen Flugzeugbauanstalten durch Lieferungen nach den krieg-
führenden Staaten machen werden. Bekanntlich haben unsere Feinde
bereits für 5000 Flugzeuge Aufträge in Amerika erteilt. ie ke.

nn

Seite 398

Der Fliegerüberfall auf Karlsruhe.

In dem amtlichen Bericht vom 15. Juni abends brüstet sich die
französische Heeresleitung mit dem bekannten Fliegeraugriff auf
Karlsruhe, den sie als Vergeltungsmaßregel für die Beschießung offe-
ner französischer und englischer Städte hinstellt. Dieser Begründung
des französischen Angriffes ist die Tatsache entgegenzuhalten, daß von
deutscher Seite nnr befestigte Punkte und solche im Operationsgebiet
liegende Orte beschossen worden sind, die mit dem Kriege unmittel-
bar im Zusammenhang stehen. Ueberall, wo es sich dabei um offene
Städte handelte, waren unsere Angriffe nur die Vergeltung für gleich-
artige Maßnahmen unserer Gegner. Wir haben darauf auch in unseren
Berichten in jedem Fall ausdrücklich hingewiesen.

Der französische amtliche Bericht lautete folgendermaßen :

„Zur Vergeltung der Beschießung offener französischer und eng-
lischer Städte durch die Deutschen wurde diesen Morgen Befehl ge-
geben, die Hauptstadt des Großherzogtums Baden zu bombardieren.
Um 3 Uhr morgens gingen 23 Flugzeuge nach Karlsruhe ab, Ob-
wohl sie durch einen Nordostwind gehemmt wurden, trafen sie um
9.50 Uhr und 6.20 Uhr über der Stadt ein. Sie schleuderten 130
neunziger und 100 fünfziger Geschosse auf die Zielpunkte, die ihnen
angegeben worden waren, besonders auf das Schloß, auf die Waffen-
fabrik und auf den Bahnhof. Während unsere Flugzeuge die Stadt
überflogen, entstand eine große Zahl von Feuersbrünsten. Eine große
Panik wurde im Bahnhof konstatiert, wo die Züge eiligst wegfuhren,
wobei sie sich in östlicher Richtung in Bewegung setzten. Unsere
Apparate wurden heftig mit Kanonen beschossen, besonders auf der
Hinfahrt in Zabern, Rastatt und Karlsruhe und auf der Rückfahrt in
Blamont, Pfalzburg und Zabern. Mit Ausnahme von zwei Apparaten
sind alle zurückgekehrt.“

Daß die Begründung des französischen Vorgeliens der Wahrheit
widerspricht, wird niemand in Erstaunen setzen, der die Berichteunserer
Gegner kritisch zu lesen pflegt. Neu ist dagegen die brutale Offen-
heit, mit der ‘die feindliche Heeresleitung eingesteht, daß sie ihren
Fliegern als Angriffsziel eine fern vom Kriegsschauplatz gelegene fried-
liche Stadt bezeichnet hat, in der gerade den Franzosen vor dem Kriege
so vielfach gastfreundliches Entgegenkommen erwiesen worden ist.

Militärische Gründe können dieses Verhalten nicht rechtfertigen,
denn der einzige Verlust, den der Angriff unserer Kriegsmacht zuge-
fügt hat, besteht in der Verwundung dreier im Lazarett befindlicher
Soldaten,

Schon daraus geht hervor, daß es den Franzosen garnicht auf
die Gewinnung eines militärischen Vorteils ankam. Mit noch weit
größerer Deutlichkeit ergibt sich diese Tatsache aber aus dem Umstande,
daß den feindlichen Fliegern nach dem amtlichen Eingeständnis der
Franzosen besonders das Residenzschloß als Ziel bezeichnet worden
ist. Man wußte im Tager unserer. durch Spionage so gut unterrich-
teten (regner zweifellos genau, daß das Schloß außer der ehrwürdigen
Großherzogin Luise seit mehreren Wochen die Königin von Schweden
beherbergt. Die Anwesenheit chieses, einem neutralen Herrscherhause
angehörenden lıiohen (lastes. hielt die französischen Flieger jedoch
nicht davon zurück, gerade das Schloß besonders heftig anzugreifen,

No. 13 ____„FLUGSPORTT.

Seite”399

das sie in der Tat erheblich beschädigten. Wie groß die Gefahr für die
Königin war, zeigt u. a. die Tatsache, daß mehrere Sprengstücke in
das Zimmer der schwedischen Baronin Hochschild flogen. Auch die
Kinder des Prinzen Max von Baden, über deren Schlafgemach eine
Bombe das Dach zertrümmerte und die Decke einschlug, entgingen
nur mit knapper Not dem Tode. Unter der Bürgerschaft forderte der
Ueberfall, wie bekannt, an T’oten und Verwundeten insgesamt 84 Opfer.

Deutscher Doppeldecker erlitt einen Volltreffer in den Benzintank und flog
mit dem Reservetank hinter die deutschen Linien zurück.

Wir können den Angriff nach diesem Ergebnis und nach der
den feindlichen Fliegern erteilten dienstlichen Anweisung über ihre
Angriffsziele nicht als militärische Unternehmung, sondern nur als
ein Verbrechen bezeichnen, dessen Roheit von der wirklichen Hühe der
vielbewunderten französischen Kultur ein beredtes Zeugnis ablegt.

Diese unverantwortliche "lat Frankreichs wird natürlich bei den
Neutralen ebenso scharf kritisiert, selbstverständlich empfindet Schwe-
Seite 400 _„FLDGSPORT“ | No. 14

den diese Rücksichtslosigkeit am schärfsten. Das offiziöse „Stockholns
Dagblad“ macht folgende Bemerkung:

„Wir wollen nicht annehmen, daß der französische Fliegerbesuch
unserer Königin gelten sollte, und daß Wrankreich auf diese Weise die
Klhrung erwiderte, die Schweden anf dem Stockholmer Schloß gerade
vor Kriegsausbruch dem Präsidenten Poincare erwies.“

Ueber die Einzelheiten des freventlichen Ueberfalls ist schon in
den Tageszeitungen genügend berichtet: worden. Interessant ist zu-
nächst noch die Frage die dieser Tage in aller Munde war: Wie ist es
möglich, daß ein so großes feindliches Fliegergeschwader nnbeholligt
bis nach Karlsrulle kommen konnte? Die Militärstelle ist erst kurz
vor dem Eintreffen der mit äußerster Geschwindigkeit fahrenden Flieger
von ıhrem Herannahen in der Richtung Karlsruhe von auswärts
telephonisch verständigt worden, da die Flieger zunächst ihre wahre
Richtung durch eine Schwenkung verdeckt hatten. Das Abwehr-
kommando trat sofort in Bereitschaft, setzte unmittelbar seine Sirenen
in Tätigkeit und begann noch vor dem ersten Bombenwurf mit den
Abwehrschüssen. Die Zahl der Opfer hätte wesentlich verringert
werden können, wenn nicht von vielen die Gefahr trotz Al»wehrschüssen,
Bombenknallen und Sirenengeheuls völlig verkannt worden wäre. Als
die Flieger eine weite Schleife zogen, füllten sich die Straßen trotz
des fortdanernden Sirenengeheuls dicht mit Menschen, sodaß nach der
plötzlichen Rückkehr der Flieger, die Bomben eine reiche Todesernte
hielten. Endlich sei noch auf die völlig neuartige Kampfesweise hin-
gewiesen, um die es sich bei diesen Geschwaderangriffen auf offene
Städte handelt. Die wirksamen Abwehrmaßnahmen müssen erst erprobt
und ausgebaut werden.

Bei einem zweiten solchen Besuch wird den französisehen Fliegern
sicher ein anderer Empfang bereitet werden. Das Attentat wird wohl
nicht zuletzt ein Ansporn für unsere Heeresleitung sein, unseren Vor-
rat an Flugzeugen und besonders an großen Kampfflugzeugen, die
einem solchem Angriff gewachsen sind, in weitgehendstem Maße aus-
zubauen. i

Russenflieger.
Feldpositbrief von F. R. Behrens.

Es sind ihrer mehr als man gewöhnlich glaubt. Tagtäglich
singen die russischen Fliegerhummeln ihr Brummlied an den ver-
schiedensten Stellen unserer Ostfront. In Galizien gucken sie ebenso
neugierig in die Schützengräben wie sie über Polen und Kurland
Batteriestellungen erspähen wollen. ‚Ja, sie mögen den französischen
Brüdern nicht nachgeben, belegen friedliche Städte mit Bomben, werfen
Feuer auf wichtige Etappen und Magazine weit im Feindesland ge-
legen. Ostpreußen kennt auch die immer wenig angenehme Stimmung
des Oberrheins an gewissen Tagen... . Nadelstiche, aber Stiche.
Das Grenzstädtchen Willenberg sah und sieht mehr russische Eier
vom llimmel fallen als es nüchtern vertragen kann; Soldau, Örtelsburg,
Iusterburg kennen den gleichen Geschmack.

H

Die russischen Flngzeuge. Was ich salı, schien gutes Material. Das
heißt, Rußland. das Land der importierten Kultar, besitzt naturgemäß

No. 13 „FLUGSPORTM..

Seite 10
wenig Kigenerzeugnis. Der Stolz des Zaren ist Sikorsky. Die Riesen-
maschinen, die der Krieg mir vor Augen brachte, waren bedeutend
eleganter, flüssiger in der Form als die ersten Kästen des „Grand“,
Etwas Schwerfälligkeit und eine bedingte Steife bei den Stener-
mnanövern hafteten dem fliegenden Elefanten auch 1015 an, dafür
schleppt. ev mehrere Militärs mit und einen großen Hanfen Bomben,
Neun bis zwölf Geschosse {luten bei jedem Wurf blitzschnell hinter-
einander ab. Die Schnelligkeit war iiberraschend. Schnell war auch
der ganze Flug des Sikorsky. Das Rätsel blieb mir der Motor. Die
alten deutschen Arguskessel tönten auf keinen Fall mehr. Selır wahr-
scheinlich surrten luftgekühlte Motoren. Aber auf „Gnöme“ will ich
nicht schwören.

a
Sikorsky blieb alles, was ich an allein und echt russischen Ma-
schinen wahrnahm. Farman- und Voisin-Doppeldecker bewährten
sich als französische Tiiebesgaben brav und nett. Von verschiedenen
amerikanischen Zweideckern, die von den Deutschen heruntergeholt
sein sollen, konnte ich leider nichts Näheres erfahren. Die ausgeprägten
Tragflächen des Wright waren jedenfalls nicht in der Luft zu erkunden.

*

In Kurland wissen die deutschen Offiziere ein kaum trügliches
Kennzeichen für Flugzeuge, ob Freund oder Feind. Doppeldecker,

Ungarischer Auerochse wandert in die Feldküce einer
Feldflieger- Abteilung im Osten.

ja, — da muß man auf Bomben und Leuchtkugeln warten. Schiebt
sich aber ein Eindecker über den Horizont, so ist: eins gegen hundert,
zu wetten, es ıst ein Russo. Deutscher oder Russe heißt in der Luft:
Albatros oder Deperdussin. Die russischen Deperdussins sind wohl
die beste Juuftwaffe unseres Feindes, Wie weit sie in kleinen Einzel-
heiten von dem französischen Trtyp abweichen, läßt sich schwer fest-
Seite 402 on FLUG SPORT K nn No. 13

stellen. Sie besitzen alle Vorzüge dieser kleinen Renner. Wegen ihrer
geringen Fläche nicht leicht zu treffen, entwickeln sie für Militär-
flugzeuge erstaunliche Geschwindigkeiten, vollführen gewagte Rutsche
und geschickte Wendungen. Kürzlich beschossen Ballonabwehrgeschütze
einen Deperdussin, 87 Geschosse flogen in einer Viertelstunde um den
Russen. Flammen faßten den linken Flügel, sofort lag das Flugzeug
auf der Seite und brannte mit 150 km Stundengeschwindigkeit durch.
Brennend war es noch zwanzig Kilometer in der Luft zu sehen.
63

Im Westen laufen Artillerieoffiziere umher, die zwei und mehr
Franzosen herabknallten, ohne jede Auszeichnung. Auf dem östlichen
Kriegsschauplatze erhielt der Führer eines Ballonabwehr-Zuges das
Eiserne Kreuz vom General, weil er einen russischen Aeroplan be-
schädigte, ohne ihn aber zum Landen gezwungen zu haben. Gewiß,
der Wert richtet sich nach Angebot und Nachfrage. Aber daß die
Fliegerei auch im Osten, auch beim Feinde, solchen Wert darstellt,
redet eine gewaltige ruhmreiche Sprache für die Technik, den Fort.
schritt, die Kultur des zwanzigsten ‚Jahrhunderts.

Aus einer Militärfliegerschule.

Die Soldatenzeit ist für jeden eine angenehme Erinnerurg, eine
Erinnerung, die unauslöschlich im Gedächtnis haften bleibt. Und
gerade jetzt zur Kriegszeit wird es keinen geben, der nicht mit be-
sonderem Stolz des Königs Rock trüge, das Ehrenkleid, in dem aus
so manchen Menschen erst ein Mensch gemacht wird, ein Mensch
mit Knochen und Geist, mit ebenso gradem Sinn wie grader Haltung.
Eine besondere Stellung unter den Truppengattungen nehmen die
Fliegerabteilungen ein Unsere ernste Zeit hat es mit sich gebracht,
daß die Fliegerei in großem Umfange ausgedehnt worden ist. Und
wahrlich: die Flicgerei ist ein fundamentaler Stein in dem wuchtigen
und gewaltigen. Gebäude des deutschen Militarismus. Was es heibt,
Flieger sein, der Fliegertruppe angehören zu dürfen, das kann nur
der empfinden, der selbst in dem Rock steckt, auf dessen Achsel-
klappen Flügel und Propeller Zeugnis von dem militärischen Charakter
des Trägers geben. Was war der Flieger früher? Eine Art Wunder-
mensch, eine Art Abenteurer, der über alle Fährnisse der Luft er-
haben schien, einer, der um Haupteslänge aus der Menge der gewöhn-
lichen Menschen hervorragte. Heute hat man allmählich erkannt, dab
die Beherrscher der Luft aus demselben Fleisch und Blut sind wie
die anderen Menschen, daß die Fliegerei ein Beruf ist wie jedes an-
dere Handwerk, nur um Vieles idealer, weil für Viele unerreichbar.
Der Krieg hat viel zur Verallgemeinerung des Flugweseı.s beigetragen
und hat es auch mit sich gebracht, daß dem Drange so manches jungen
Menschen, die Flugkunst zu erlernen, Erfüllung geschafft werden
konnte. Unsere Heere im Osten, Westen und Süden brauchen Flieger,
Flieger, die dem Tode mit Gleichmut in’s Antlitz schauen, die trainiert
sein müssen auf Sturm und Wetter, die abgestumpft sein müssen
gegen jedes bange Gefühl. Die Ausbildungsmethode auf unseren zahl-
reichen deutschen Fliegerschulen ist danach angetan, dies zu erreichen,
bewegt sich in solchen Linien, daß auch aus Muttersöhnchen Kerle
im militärischen Sinne herangezogen werden.
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.

Rumpf-Presslufteindeckermodell Schlick. Tafel N.
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Nachbildung verboten.
N0.13 „FLUGSPORT“ Seite 403

Werten wir einmal einen Blick auf das Programm der Flieger-
schule zu... ., der auch der Sehreiber Jieser Zeilen angehört. Wir
sind rund vierzig Schüler, vierzig junge Leute mit offenen Augen
und deın lebhaften Verlangen im Herzen, die Steuerung unserer Ma-
schine einst ebenso in der Gewalt haben zu können wie unser großer
Meister... ...., der mit seinen Kunstflügen im Dämmer des herein-
brechenden Abend immer von neuem in uns die Ehrsucht nach eben-
solchen Feistungen und Anerkennungen aufstachelt. Ja, ein solches
Vorbild, dem nachzuahmen wohl jeder den lebhaften, wenn auch in
den meisten Fällen nicht ausführbaren Wunsch hat, ist von unge-
heurem Wert für junge, leicht entzündbare Menschen. Was in dem

Das Fliegerkasino der Militärfliegerschule.

Herzen so manchen Schülers nur schüchtern glimmt, das wird durch
solche Erlebnisse, durch solches Schauen zur lodernden Flamme an-
gefacht, einer Flamme, die alle Zweifel an dem eigenen Können
energisch erstickt, die mit imponierender Größe das stolze deutsche
Wort erstehen läßt: Es muß gehen.

Der Flugdienst findet für die Schüler und die Schwächeren im
Alleinfliegen in den ersten Morgen: und Abendstunden statt, also zu
Zeiten, wo die Apparate den Angriffen von Böen wenig oder garnicht
ausgesetzt sind. Die fortgeschrittenen Alleinflieger aber werden daran
gewöhnt, auch bei stechendem Sonnenschein und bei wehendem Wind
zu fliegen. Sie werden dadurch in der richtigen Weise für das Feld
vorbereitet, denn nur Schön-Wetter-Piloten kann man draußen nicht
gebrauchen. Der Flieger soll jeder Situation, und mag sie sich noch
so kniffig und schwierig anlassen, gewachsen sein. Der Flugbetrieb
auf unserem Platz müßte auf Besucher, wenn solche zugelassen würden,
von überwältigender Wirkung sein, denn kein Schaufliegen kann mehr
Maschinen in die Luft bringen, kann regsamer sein, als dies bei uns
der Fall ist. Die Leistungsfähigkeit der Schule ist aber auch enorm.
Man braucht keine vergleichenden Statistiken zu haben, man könnte
sogar der unbeteiligste Laie sein, um dies beurteilen zu können.
Wahrlich, die Leitung tnserer Schule kann stolz auf solche Erfolge
Seite 1m 5 „FLUGSPORT“.  — _......N0.13

und kann sich des Dankes aller Schüler, die eine so schnelle und
gründliche Ausbildung genießen konnten, gewiß sein.

Auch der Flieger ist in erster Linie Soldat, nein, besonders der
Flieger ist in erster Linie Soldat. Darum nimmt auch der soldatische
Dienst in dem Programm der Schule einen ziemlich breiten Raum ein.
Wenn der Wettergott gar zu heftig seine Trabanten dahersausen läßt,
dann gilt es für die Schüler „Sport“ zu machen, aber tüchtig, mit
Karabinern und umgeschnall. An kullernden Schweißtropfen und
keuchendem Atem mangelt es dabei nicht. So erhalten wir wenigstens
einen Begriff davon, was unsere Brüder, die Infanteristen, tagtäglich
an Kraftaufwand zu leisten haben. Auf die Anstrengungen des Exer-
zierens pflegt für uns zumeist eine angenelıme Erholung zu folgen,
nämlich Schlafdienst. Schlafdienst? O bitte, es braucht niemand ver-
wundert zu fragen. Bei uns ist Schlafen Dienst, damit wir jederzeit
frisch und ausgeruht in die Maschine steigen können.

Besonders wichtig ist für die Schüler der Unterricht über die
Konstruktion der Motore, über Wetter usw. In diesen Unterrichts-
stunden, die von erfahrenen Fliegern und Ingenieuren erteilt werden,
wird den Schülern ein unermesslicher Schatz von Wissen zugeführt.
Nicht zuletzt ist es die wunderbare Geselligksit, die den Schülern das
Leben auf der Fliegerschule so erinnerungswert macht. Unser mit
soldatischer Einfachheit ausgestattetes Heim durchjubelt allabendlich
frohe Musik und frischer Sang. Nach getaner Arbeit tut Lustigkeit
vonnöten. Au talentvollen Köpfen, die es als Autodidakten auf ir-
gend einem Gebiete der Vortragskunst zu ansprechenden Leistungen
gebracht haben, mangelt es nicht. Da gibt es mehrere, die das Klavier
in recht geschickter Weise bearbeiten, ein anderer weiß mit angenelım
geschultem Organ zur Laute zu singen, ein weiterer schauspielert vor-
züglich, einer rezitiert mit wetternder Stimme usw. Eine bessere Pflege
wie durch diese Geselligkeitsabende kann die militärische Kamerad-
schaft nicht erfahren. Pünktlich zur festgesetzten Zeit findet der
Frohsinn sein Ende. Der Bettzipfel winkt und der Schlaf legt sich
über die Augen. Die Nacht schleicht auf leisen Sohlen um das Haus.
Kein lebendes Wesen mehr weit und breit. Nur die Posten, denen
die Bewachung der Hallen obliegt, schreiten spähenden Blickes ihre
Reviere ab. K. 4.

Fliegerverluste unserer Feinde.

Eine Aufstellung aus deutschen amtlichen Berichten, sowie aus
Zeitungsberichten unserer Gegner, die ihre eignen Verluste wohl kaum
übertreiben dürften ergibt, daß die deutschen und österreichischen
Truppen bisher 135 Luftfahrzeuge abgeschossen haben. Diese Zehl
wird allerdings eher zu niedrig als zu hoch gegriffen sein, denn in
der folgenden Aufstellung sind nur solche Flugzeuge angegeben, die
innerhalb der deutschen Linien landen mußten oder abstürzten. Wie
viele feindliche Flugzeuge bereits kampfunfähig die eigenen Linien
noch erreichten, entzielit sich vorläufig noch der Kenntnis. Man kann
aber annelımen, daß die Zahl dieser Flugzeuge der oben angegebenen
kaum nachstehen wird. Die Zusammenstellung ist insofern interessant,
als sie Schlüsse auf den Üffensivgeist unserer (jegner gestattet.
Wälrend die Franzosen kühne, weit ausgedehnte Streifen über den

au BED

Schwarzwald, Baden, Elsaß -
Lothringen und das Rheinland
ausgeführt haben, beschränken
sich die Engländer fast nur auf
kleine Streifen vor ihrer schma-
len FrontinBelgien. Nur wenige
englische Offiziere drangen auf
deutsches Gebiet vor, wo sie ihr
Schicksal dann ereilte. Dagegen
haben die englischen Wasser-
flugzeuge häufige und ausge-
dehnte Streifen über der Nord-
see bis an die belgische und
deutsche Küste unternommen,
während die im Frieden besser
organisierten französischen Ma-
rineflugzeuge gegen die deut-
sche Küste gar keinen Vorstoß
unternahmen, sondern sich auf
die Beschießung einiger bel-
gischer, jetzt in deutschem
Besitz befindlicher Häfen be-
schränkt haben. Weiter kann
man den französischen Fliegern
im allgemeinen eine bessere
Ausbildung und Orientierungs-
vermögen nachrühmen, da sie
nur selten sich über neutrales
Gebiet verirrten. Von den eng-
lischen Fliegern aber landete
ein ziemlich bedeutender Pro-
zentsatz auf holländischem
Gebiet.

Von französischen Fliegern
wurden auf reichsdeutschem
Boden 21 Flugzeuge abge-
schossen, bezw. zum Nieder-
gehen gezwungen. Vor unsrer
Front in Frankreich wurden
22 Maschinen, in Belgien 6
zum Niedergehen gezwungen.
Zwei französische Flugzeuge
landeten in der Schweiz, 2 iu
Holland, die dort interniert
wurden. Zwei französische
Flieger, die auf seiten der
Montenegriner kämpften, fielen
österreichischer Artillerie zum
Opfer. Aus der Zahl von 57
kampfunfähigen Flugzeugen
sind Il in Luftkämpfen durch
deutsche Maschinen unschäd-

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15. K. 66.289.

Patentanmeldungen.

zrh. C. 24 372. Wasserflugzeug mit seitlich vom Hauptschwimmer auge-
ordneten Hilfsschwimmern. Glenn Hammond Curtiß, Haminondsport, New York ;
Vertr,: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. I1. 14. 8. 13.

7rh. Sch 47462. Benzinbehälter für Flugzeuge mit im Innern desselben
in einen Ansatzstutzen eingebauter Benzinpumpe. Franz Schneider, Berlin- Johannis-
thal. 28. 6. 14.

7Th. A. 26731. Bombenabwurfvorrichtung, Ago Flugwerke G. m. b. H..
Berlin-Johannisthal 19. 1. 15

7rh. M. 57 657. Bombe mit Fallschirm für Luftfahrzeuge. Ludwig Mayer,
Bochum, Hernerstr. 153. 16. 2. 15. .

Vorrichtung mit einem am Spannmast drehbar gelagerten Hebel
zum gemeinsamen Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei
. Flugzeugen.*)

Es ist,bekannt, bei Flugzeugen die Tragflügel in der Regel durch an
beiden Seiten des Tragdecks angreifende Drähte zu verspannen, deren obere an
einem durch Schrauben zu hebenden Spannstücke des Spannmastes befestigt
sind Durch das Verschrauben wird jedoch ein großer Zeitverlust bedingt, und
meistens erfolgt noch, wenn die Schrauben nicht genau an die ursprüngliche
Stellung zurückgebracht werden, eine unregelmäßige Spannung der Drähte Um
diesen Uebelstand zu vermeiden und die Spannung der Drähte sicher festzulegen,
hat man zum gemeinsamen Entspannen und Anzielien der Spanndrähte auch schon
einen am Spannmast drehbar gelagerten Hebel verwendet, der durch Drehen einer
Handschraube in eine derartige Lage gebracht werden kann, daß die Resultiereude

Abb. 1

aus den auf die Drähte einwirkenden Kräften durch den Unte:stützungspunkt des
Hebels geht. Bei dieser Einrichtung wird das Auibauen des Flugzeuges längere
Zeit beanspruchen, was in Kriege besonders nachteilig ist. Außerdem können
die Drähte ung’eichmäßig beansprucht werden, und es ist, wenn durch übereiltes
Arbeiten der Hebel nicht vollständig in seine lotrechte Lage gebracht wird, in-
folge der starken Beanspruchung der Schraube stets die Gefahr des Entspannens
der Flügel vorhanden.

Um die gleichmäßige Spannung aller Drähte im Spannturm und darauf eine
sichere Festlegung, ohne die Drähte ungleichmäßig zu beanspruchen, auszuführen,
werden die Drähte nach dem Gegenstand der Erfindung an einem Schlitten des

" *) D. R. P. Nr. 234392 Automobil- u, Aviatik A.-C. in Mülhausen i. Eis.
Seite 416 „FLUGSPORT“. No. 13

oberen Teiles des Spannturmes aufgehäugt, dessen Verschiebung durch einen
zweiarmigeu Hebel mittels Lenker eriolgt. Nach erfolgter Anspannuug der Drähte
ist der Unterstützungspunkt des aufgeklappten Hebels etwas über den Totpunkt
hinausgerückt, sodaß ein unbeabsichtigtes Entspannen der Drähte niemals vor-
komınen kann

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist auf der Zeichnung
dargestellt. Abb. I zeigt das verspannte Tragdeck, Abb 2 eine Seitenansicht
und Abb. 3 einen Schnitt durch die Spannvorrichtung an.

Die Drähte 2 (Abb. I) werden an den um die Zap en 5 beweglichen Lappen
6 des Schlittens 7 (siehe Abb. 2 und 3) be estigt, der auf dem Rohre 9 ves
Spannturmes 10 verschiebbar ist. An Zapfen 8 des Schlitiens drehbare Lenker
11 sind durch einen Bolzen 12 mit dem Kopfende eines zweiarmigen Handhebels
13, 16 verbunden, der kippbar auf dem Oberteil 15 des Spannturmrohres 11 gc-
lagert ist In der tiefsten Lage des Schlittens 7, in der «die Drähte entspannt
sind, liegt der Handlhebel 16, wie de punktierte Lage zeigt fast wagerecht.

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Abb. 2 Abb. 3

Zum Spannen der Drähte wird der Handhebel in die lotrechte Lage ge-
bracht. Dabei kommt der Zapfen 12 etwas über die lotrechte Lage hinaus nach
rechts (Abb. 2), so daß ein unbeabsichtigtes Zurückgehen des Handhebels 16 in
die wagerechte Lage nicht erfolgen kann.

Durch diese gleichzeitige, mit einem Ruck erfolgende Spannung und Ent-
spannung aller die Flügel verste fenden Drähte wird die Zeit des Aufbauens und
Abschlagens der Flugıma chinen wesentlich verkürzt, was im Kriegsfalle von
großem Wert ist. Da ferner die Totpunktlage des Hebels unbedingt überschritten
wird und die Drähte beim Spannen immer gleichmäßig beansprucht werden,
!ietet diese Spannvorrichtung auch eine vollständige Sicherheit gegen das Zu-
sammenklappen der Flügel.

Patent-Anspruch.

Vorrichtung mit einem am Spannmast drehbar gelagerten Hebel zum
geineinsamen Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei Flugzeugen, dadurch

Seite 417

No. 13 2...» fBUGSPORT“ _.

gekennzeichnet, dab der zweiarnig ausgebildete Hebel (13) durch Lenker (11)
mit einem die Spaundrähte tragenden Schlit'en (7) verbunden ist, der beim Auf-
klappen des Hebels auf dem Mast emporsteigt und die Spanndrähte dabei anzieht.

Ein- oder mehrteilige Schelle zur Verbindung des Flugzeugholmes

mit den Querrippen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf ein- oder mehrteilige Schellen, die zur Ver-
bindung von Gerippteilen, insbesondere von Flugzeughoimen, mit unter einem
Winkel anstoßenden Querrippen dienen, und besteht darin, daß die Schließlappen
der Schelle die an den Holm anstoßenden Querrippen an ihrem Ende umfassen
und festklemmen. Auf diese Weise können eine oder mehrere Qıterrippen mit

b n verbunden werden.
vom a bereits bekannt, die Querrippen oder Streben in der Weise durch
auf dem Holm sitzende Schellen zu befestigen, dal man das Rippenende in Teile
der Schelle einklemmt; diese Teile bilden jedoch nur Ansätze des in sich ge-
schlossen, auf dem Holm sitzenden Teiles.

971

Abb 2 AH y. gr Abb. 4
IN.47 ME
D KL

Es ist ferner bereits vorgeschlagen worden, Schellen zur Spaundrahtbe-
lestigung mehrteilig herzustellen, so daß der Hauptteil nach einer Seite offen ist
und leicht über den Holm gebracht werden kann,

Der Befestigungsteil gemäß der Erfindung weicht von dieser bekannten
Einrichtung insofern ab, als er eine offene Schelle in geeigneter Ausführungsform
tür Strebenbefestigung darstellt.

*) D. R. P. Nr. 284 349 Jakob Lohner & Co. in Wien.
Seite 418 „FLUGSPORT“. ....N0. 13

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Schelle nach der Er-
findung dargestellt, und zwar zeigen die Abb. I und 2 eine zur Verbindung eines
Holmes mit zwei Querrippen dienende Schelle in Seitenansicht und Draufsicht,
während die Abb. 3 und 4 in gleicher Darstellung eine zur Verbindung eines
Holmes mit nur einer Querrippe dienende Schelle zeigen.

Gemäß dem in den Abb. I und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel werden
der Holm I und die beiden auf diesem rechtwinkelig aufgesetzten (Juerrippen ”
und 3 durch eine zweiteilige Schelle zusamimengehalten. Jeder der Schellenteile
besteht aus einem Winkelstück 4 bezw. 5, von denen das eine, 4, an der Außen-
seite und das andere an der Innenseite der Winkelverbindung der Querrippen
angebracht ist. Die Schenkel der Winkelstücke, die die Schließlappen der Schelle
bilden, enden in je zwei abgekröpfte seitliche Fortsätze 4 bezw. , so daß jedes
Winkelstück vier Fortsätze besitzt, mittels welcher die beiden Teile der Schelle
miteinander verbunden werden. Die beiden Schellenteile sind zweckmäßig noch
durch die Querrippen 2, 3 durchsetzende Niet- oder Schraubenbolzen 6, 7 ver-
bunden, welche letztere mit einer Oese 7‘ zum Festlegen von Spanndrähten $
versehen sein können. Bei Verbindung der Schellenteile mittels der durch die
Löcher der Fortsätze hindurchgesteckten Schraubenbolzen 9 bezw. beim Anzielıen
der Mäüttern wird jede Querrippe durch einen Schließlappen des äußeren und einen
Schließlappen des inneren SChenkelteiles und der Holm durch die eigentliche
Schelle festgehalten, sodaß auf diese Weise eine sichere Verbindung aller drei
Teile durch eine einzige einfache Schelle erreicht wir. Um den Flolm gegen
eine etwaige Längsverschiebung zu sichern, ist derselbe zu beiden Seiten der
Querrippen mit Anschlägen 10 versehen, zwischen welchen die Querrippen ein-
greifen und so eine Lageveränderung des Holmes verhindern. Die seitlichen
Fortsätze der Schließlappen können in bekannter Weise zum Festlegen der Spann-
drähte verwendet werden, was z. B. in der Weise erfolgen kann, daß die Spann-
schlösser 11 direkt an die Fortsätze bezw. an deren Verbindungsbolzen 9 ange-
lenkt werden, wobei die Fortsätze durch eine zwischengeschaltete Distanzhülse
12 auseinander gehalten werden können, so daß die Drehmöglichkeit der Spann-
bolzen gewahrt bleibt. Die Fortsätze sind zweckmäßig gegen die Schließlappeu
der Schelle seitlich abgekröpft, so daß sie in der Richtung der Spanndrähte zu
liegen kommen, Beim Spannen der Drähte werden die Schließlappen 4, 5 infolge
der seitlichen Abkröpfung der Fortsätze 4, 5 und der Holm 1 infolge des auf
die Schelle ausgeübten Zuges an die Querrippen 2, 3 festgepreßt, wodurch die
gegenseitige Lage aller dieser Teile noch mehr gesichert wird.

Soll der Holm I mit nur einer Querrippe 2 verbunden werden, so kommt
eine Schelle in Anwendung, die, wie aus den Abb. 3 und 4 ersichtlich ist, aus
einem einzigen Bügel 13 besteht, dessen beide Schenkel wieder in zwei seitliche
Fortsätze 13° gegabelt sind, so daß der Bügel vier Fortsätze besitzt. Dieser
Bügel umfaßt den Holm an der Aussenseite, während die an beiden Seiten der
Querrippe anliegenden Schließlappen durch einen die Querrippen durchsetzenden
Nietbolzen 6 verbunden sind. Die Verbindungsfortsätze können wieder, wie im
vorgeschriebenen Ausführungsbeispiele, zum Festlegen der Spanndrähte verwendet
werden, so daß der Holm, der gleichfalls in der vorbeschriebenen Art gegen
Längsverschiebung gesichert ist, durch den Zug der Spanndrähte an die Quer-
rippe gepreßt wird.

Patent-Anspruch.

Ein- oder mehrteilige Schelle zur Verbindung eines durchgehenden Flug-
zeugholmes mit einer oder mehreren unter einem Winkel anstoßenden Qnerrippen,
dadurch Sn daß die Schließlappen der nach der Seite der (Juerrippe
offenen Schelle die an dem Holm anstoßende Querrippe bezw. Querrippen an
hrem Ende umfaßen und festklemmen.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. &. — 1 Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 13 Bu . „FLUGSPORT“. Seite 419

Modelle.

Rumpf-Preßlufteindeckermodell Schlick
(Hierzu Tafel III)

Beim Bau dieses Modells wurde der Hauptwert darauf gelegt, ein gut-
fliegendes Anschauungsmodell zu erhalten. Aus diesem Grunde wurde als An-
triebskraft ein Bing - Pießluftmotor verwandt, welcher mitsamt der Flasche voll-
ständig im Rumpf eingeschlossen ist. Letzterer ist aus Zeichenpapier hergestellt
und sehr kräftig und widerstandsfähig. Er besteht aus zwei Teilen, welche an
der dicksten Stelle ineinandergeschoben werden. Das aus 2 mm starkem Stahl-
draht bestehende und gırt federnde Fahrgestell sowie der Rumpf werden durch

Rumpf-Preßlufteindeckermodell „Schlick“.
Oben dasselbe mit abmontierter Rumpfverkleidung.

die am Anfang der Tragflächenholme befestigten 1’; mm starken Stahldrahtstifte,
welche in die eingelöteten Röhrchen der Preßluftflasche gesteckt werden,“mit
derselben fest verbunden. Die Tragflächen sind aus Bambus hergestellt und mit
luftdichtem Stoff überzogen. Als Verspannung ist '/;mm Stahldraht verwandt
worden. Das Modell besitzt sämtliche Steuerzüge und ist in allen Teilen gut
durchgearbeitet. Das Gewicht des kompletten flugfertigen Apparates beträgt
775g, er läßt sich vollständig zerlegen und in wenigen Minuten montieren.
Bei den ersten Versuchen zeigte das Modell ruhige und stabile Flüge und er-
reichte Fluglängen von durchschnittlich über 100 m, was für ein Anschauungsmodelt
als recht gute Leistung bezeichnet werden kann.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf, Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M,
Seite 420 „"LUGSPORT“. No. 13

Kölner Club für Modellflugsport.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. O8.

Der Verein hält seine Ucbungstliegen wieder regelmäßig ab. Bei den letzten
Uechungstliegen zeichnete sich der Causemann’sche 2,20 Breite Doppeldecker mit
Gummmiantrieb ganz besonders aus Es wurden bei Handstart Flüxe bis zu einer
Höhe von 7 metern erreicht. Näheres wird später veröffentlicht werden.

l. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13 TIL.

Am Sonntag, den 20. Juni veranstaltete der I. L. M. V. auf dem Leipziger
Sportplatz (Innenraum) ein Wettfliegen, an dem sich auch der Modellfug-Verein
Zeitz mit 8 Modellen beteiligte. Unter den insgesamt etwa®5 startenden Model-
ten salı man neben den einfachsten Gummimodellen äußerst fein durchdachte, und
komplizierte Konstruktionen von Preßluftinodellen, und zu den kleinsten Miniatur-
modellen von Kröber-Leipzig bildete das Preßluftmotorenmodell mit selbstgc-
fertigtem Benzinmutor von Hellmuth Wagenseil-Leipzig mit seinen annähernd
3m Spannweite das gelungenste Gegenstück. Trotzdem infolge des Krieges die
besten Kräfte fehlten, wie sich bei den Wettbewerben zeigte, wurden doch recht
befriedigende Leistungen erzielt und zeigten besonders Rössler-Leipzig, mit
seinem schwanzlosen Eindecker, suwie die Leipziger Nemrow, Kröber & H uster,
und die Zeitzer Zetzsche, Zimmermann & Otto sehr schöne Flüge, während
das Benzinmodell mit seinem lustig knatternden Motor naturgemäß das größte
Interesse für sich in Anspruch nahm.

Wider Erwar:en gut schnitten diesmal die Preßfuftinodelle ab, und waren
es hier die Zeitzer Zetzsche & Zimmermann, die beide bei durchaus ein-
wandfreiem Bodenstart äußerst gelungene Flüge mit jedesmaliger glatter Landung
ausführten.

Die gesamte Veranstaltung kann somit als für die jetzige, für die Modell-
flug-Vereine äußerst schwere Zeit als durchaus gelungen bezeichnet werden, und
wird der Verein eine baldige Wiederholung derartiger Veranstaltungen anstreben,
unsomehr, als der Leipziger Verein Sportplatz das für diese Zwecke sehr gut
geeignete Gelände dem Vereine in entgegenkommender Weise vollkommen kosten-
los zur Verfügung gestellt hatte.

Die Preisverteilung fand anschließend noch am gleichen Abend im Restaurant
Lehrer-Vereinshaus statt. Die Prämiierung erfolgte diesmal auf Grund der so-
genannten holländischen Handicapformel, wobei neben dem Modellgewicht die
Flugdauer und Entfernung zur Berechnung gezogen werden, unter Anwendung
der aufs sorgfältigste berechneten Handicapziffern, und zeigte es sich, daß sich
diese Formel in der Praxis recht gut bewährte, obgleich sie theoretisch nicht
nachgewiesen ist, und wohl auch schwerlich nachzuweisen sein dürfte Preis-
träger waren die Zeitzer Herren Zetzsche (10764 Punkte), Zimmermann
(142,5) und Otto (2149,4), sowie die Leipziger Herren Rössler (4742,41,
Huster (3570), Nemrow (1344) und Kröber (1173).

Die nächs’e Versammlung findet nächsten Sonnabend, abends 9 Uhr im
Lehrer-Vereinshause statt.

Personalien.

Der Orden der Eisernen Krone mit Kriegsdekoration wurde dem
Flieger, Linienschiftsleutnant Klasing, der de Citä di Ferrara zerstört hat, in
Anerkennung des tapferen erfolgreichen Verhaltens vor dem Feind vom Kaiser
verlichen.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Militär St. Heinrichs- Ordens erhielt
Lin. Roesler von der Felilflieger-Abteilung 24.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechts-Ordens mit Schwertern cr-
Itelt Hauptmann Spranger lührer der Feldflieger-Abteilung.

No. 13 m PLUGSPORT“. Seite a2

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrecht-Ordens mit Schwertern er-
hielt Oberltn Sommer von der Feldflieger-Abteilung 22 und Lin. Rödcel von
einer Festungsflieger-Abteilung.

Das Ehrenkreuz mit Schwertern erhielt Sergeant d Res. Röthlich von
der Feldflieger-Abteilung %.

Modellweitfliegen Leipzig.

Belördert wurden: Major Franke, Leiter der Militär-Fliegerschule tn
Freiburg im Brsg. zum Oberstltn., die Oberltns. Carganico vom Flieger-Batail-
Ion 4, Oberltn. Förste von der Inspektion der Fliegertruppen und Oberltn.
d. Ldw. Sauer, von der Flieger-Ersatz-Abteilung 2 zu Hauptleuten. Vizefeld-
webel Lohmann, von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 zum Ltn. d. R. Ferne
die Offizieraspiranten Sch ulte, von der Feldflieger-Abteilung 33, Fischer von der
Feldflieger-Abteilung 42, von Bieler von der Feldflieger-Abteilung 25 zu Ltns.
d. R. und die Offizieraspiranten Buzengeiger und Brandt von der Feld-
flieger-Abteilung 43 zu Ltns. d. Ldw.

Literatur.

Der Luitkrieg 1914-1915. Unter Verwendung von Feldpostbrieten und
Berichten von Augenzcugen dargestellt von einem Flugtechniker. Mit Genehmigung
des Kgl. Preuss. Kriegsministeriums und des Kais. ‚Reichmarinenumts. Verlag
Hesse & Becker in Leipzig. 275 Seiten Mit vielen Textbildern und vier Taleln
in Kupfertiefdruck. Kartoniert M. 2.50, gebunden M. 3

Wie schon der Titet mitteilt, gibt das Buch mit reicher Hustrierung an

- Hand von Feldpostpriefen ein anschauliches Bild über die neueste Art des Krieges.

den Luftkrieg. Bei dem großen Interesse, das man gerade dem Flugwesen ent-
gegenbringt, wird das Buch gern gelesen werden.
ER

No. 14 technische Zeitschrift und Anzeiger Bezugspreis

pro Jahr M. 14.—

14. Juli für das gesamte Ausland

per Kreuzband

1915. Jahrg, VII. „Flugwesen“ M.19.20

Einzelpr. M. 0.60.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Juli.

Eine Nationalflugspende in Amerika.

Amerika sieht immer mehr ein, daß es sich um jeden Preis eine
Luftflotte schaffen muß. Der Krieg hat ihnen ihre gänzliche Un-
fähigkeit und Rückständigkeit auf dem Gebiete des Flugwesens gezeigt,
und schon hat man verzweifelte Anstrengungen gemacht, das Ver-
lorene einzuholen Doch man dachte es sich leichter.

Um in Amerika, dem Land der Reklame, genügend durchdringen
zu können, mußte eine ungeheure Reklame einsetzen, und die
amerikanischen Flugzeitungen besorgen das in überzeugendstem Maße.

Das neueste Mittel, den genügenden Fond für die Schaffung einer
Luftflotte aufzubringen, ist der Aufruf einer Nationalflugspende.

In bereden Worten wird daran erinnert, wie Deutschland und
Frankreich erst durch die Nationalflugspende dazu befähigt waren,
das Flugwesen in so weitgehendem Maße auszubauen, also folge das
geduldige Amerika diesem Vorbilde und schenke schleunigst die nötigen
Millionen, daß man es den europäischen Staaten gleichtun könne!

Daß die nötigen Millionen im Ernstfalle in kurzer Zeit aufge-
bracht werden können, daran ist, wohl nicht zu zweifeln, jedoch wird
es sehr interessieren, auf welche Art sie verwendet werden und ob
wohl die Illusionen derer, die die amerikanische Nationalflugspende
ins Leben rufen, erfüllt werden
Seite 423 „FLUGSPORT“ No. 14

Neues von amerikanischen Flugmotoren.
(Fortsetzung von Seite 361 No. 12.)

Die amerikanischen Motorenfabriken arbeiten jetzt mit Hochdruck.
Die Hauptabnehmer sind England und Rußland. Alles, was sich dreht,
wird gekauft. — — Viele Motorenkonstruktionen, die als Eintags-
fliegen bereits wieder verschwunden waren, sind zu neuem Leben er-
wacht. Anschließend an die in No. 12 des „Flugsport“ beschriebenen
Motoren wären ergänzend noch folgende nachzutragen:

Der Maximotor
von Max Dingfelder gebaut, besitzt 8 Zylinder in V-Form und leistet
110—120 PS. Die gekröpfte Kurbelwelle von 52 mm Durchmesser ist
in bekannter Weise ausgebohrt und läuft in Kugellagern. Das Motor-
gehäuse ist aus Aluminium aus einem Stück gegossen. Die Gußstahl-
Zylinder sind paarweise mit einem Kühlmantel aus Stahlblech um-

un
! . IEEDEEREEEGN

= MAXIMOTOR —

geben. Der Durchgang des Einlaßventiles beträgt 60 mm und der des
daneben liegenden Auspuffventiles 45 mm. Die Betätigung sämtlicher
Ventile geschieht durch eine zwischen den Zylindern hegende Nocken-
welle. Der Zylinderdurchmesser beträgt 112 mm, der Hub 125 mm.
Die Umdrehungszahl läßt sich von 200 bis 1600 regulieren. Der Motor
wiegt komplett ohne Kühler 200 kg.

Der Roberts Flugmotor
ist vor vier Jahren bereits in Deutschland versucht und abgelehnt

{md

Roberts Flugmotor.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 424

worden. Die Flieger von der alten Garde werden sich an die Knall-
und Rüttelmaschine von 50 und 70 PS noch erinnern.

Die Roberts Motor Manufacturing Co. in Landusky in Ohio hat
jetzt zwei neue Modelle von 100 und 200 PS herausgebracht. Der
100 PS Motor gleichfalls ventillos im Zweitakt arbeitend, besitzt 125 mm
Hub und 125 mm Bohrung. Die Tourenzahl läßt sich von 1600 auf 200
verringern. Von den sechs Zylindern werden je drei von einem zwei-
zölligen Kington Vergaser gespeist. Das Gewicht des Motors beträgt
170 kg. Der 200 PS Motor hat 162 mm Zylinderbohrung 150 mm
Hub und wiegt 345 kg.

Bei beiden Motoren wird das Oel dem Gasgemisch zugesetzt.

Die Firma baut zur Zeit 50 Motoren pro Monat. Der 100 PS
kostet 5000 und der 200 PS Motor 7500 M.

Der | Gyro Duplex Motor,
ein luftgekühlter Umlaufmotor, besitzt gesteuerte Anspuff- und Gas-
zuführungsventile. Die Wirkungsweise ist aus umstehender Schnitt-
skizze ersichtlich. Der Arbeitskolben P legt bei der Bewegung nach
unten die Vorauspufföffnung A frei. In diesem Augenblick befindet

2

Gyro-Duplex-Motor.

sich der Kolbenschieber C noch in der skizzierten Lage, so daß die
verbrannten Gase ausströmen können; erst jetzt, nachdem der Druck
im Zylinder vermindert und das Hauptauspuffventil D entlastet ist,
wird dasselbe geöffnet. Der Kolben bewegt sich wieder aufwärts,
Seite 425 „FLUGSPORT“ . No. 1

verdrängt die verbrannten Gase und saugt sich wieder nach unten
bewegend frische Luft an; kurz bevor der Kolben ‚die Hilfsauspuff-
öffnung A freigibt schließt sich das Hauptauspuffventil D. Der Kolben-
schieber C hat inzwischen seine höchste Stellung Z erreicht und läßt
‚Frischgas durch die Oeffnung in den Zylinder, wo es sich mit der
Frischluft vermischt, strömen. Der Kolben geht wieder nach oben und
komprimiert bis zur Zündung. Die Betätigung der Ventile erfolgt
durch einen Doppelnocken, die Zündung durch Magnet.

Zylinderdurchschnitt des Gyro-Duplex-Motor.
Durch das. Wegfallen des üblichen Ansaugeventiles im Kolben-
boden wird natürlicherweise der Oelverbrauch ein geringer.
Die Gyro-Motoren werden in zwei Größen gebaut. Der 7 Zylinder
leistet 90 PS und der 9 Zylinder 110 PS.

Der Kampf um die Vorherrschaft in der Luft.

Zum erstenmal brachte unser Generalstabsbericht jüngst eine
Mitteilung über den Kampf um die Vorherrschaft in der Luft, der bei
Arras durchgeführt wird und zu unseren Gunsten verläuft. In den

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 496

ersten Kindheitstagen des Flugzeugs hat mansich allgemein über die Rolle
der Luftwaffe im Kriege eine Vorstellung gemacht, die später beim
Tripoliskrieg und beim Balkankrieg, wo Luftfahrzeuge zum erstenmal
praktische Kriegsverwendung fanden, nicht völlig verwirklicht wurde.
Besonders über das Wesen der ersten „Luftschlacht“ hat man sich
vielfach irrigen Anschauungen hingegeben. Es sei nur an den Auf-
satz des bekannten Generals d’Amade erinnert, der schon vor Jahren
über die erste Luftschlacht zwischen Deutschland und Frankreich
Betrachtungen anstellte, die in keiner Weise verwirklicht wurden.
Nach seiner Auffassung mußte der Krieg mit einer großen Luftschlacht
eröffnet werden, die an der Grenze hätte stattfinden müssen. Wir
wissen heute, daß diese Anschauung falsch war. Auch die Ansicht
der Franzosen von der gewaltigen Ueberlegenheit der französischen
Flugzeuge war ein schöner Irrtum, mit dem sie sich selbst solange
belügen konnten, als nicht ein Krieg die große Prüfung brachte,

So kam es, daß die gewaltigen Leistungen unserer Flieger bei
Ausbruch des Krieges in Frankreich fast eine ebenso große Ueber-
raschung bildeten, wie die 42 cm-Geschütze. Man hatte sie bisher
mit mitleidvoller Verachtung als Spielerei angesehen und mußte um-

BE

Ein Heim im Grünen bei einer Feldfliegerabteilung im Westen.
lernen. Oft kam es dann zu kleineren und größeren Fliegerduellen
im Verlauf des Krieges, in denen sich unsere Flieger auch neue Lor-
beeren holten, allerdings auch Unglück hatten, wie es die Wechsel-
fälle des Krieges eben mit sich bringen. Erst die große Schlacht bei
Arras, die seit mehr als sechs Wochen tobt, hat nun die erste große
Luftschlacht zwischen deutschen und französischen Flugzeugen gebracht.
s handelt sich um die Vorherrschaft in der Luft, um die hier nach
dem Bericht unseres Generalstabs gestritten wird. Die Verluste waren
Seite 427 .0»FLUGSPORT“. an IE

auf beiden Seiten beträchtlich, aber: „Seit einigen Tagen haben wir
sichtlich die Oberhand gewonnen“, sagt der Bericht weiter. Ein
gewaltiger Erfolg ist somit erzielt worden, wenn wir die oben ge-
schilderten Verhältnisse bedenken, die bis zum Ausbruch des Krieges
herrschten. Aber der endgültige Erfolg ist uns auch auf diesem Ge-
biete gewiß, denn die Gediegenheit der deutschen Arbeit, die sich bei
unseren Unterseebooten, bei den Luftschiffen und den gewaltigen Ge-
schützen offenbarte, hat uns, allerdings erst im Lauf des Krieges, wie
das allmähliche Auftauchen der „Kampfflugzeuge“ in den Berichten
der obersten Heeresleitung bewies, ein hervorragendes Flugzeug ge-
schaffen, das in der Hand unserer todesmutigen Flieger alle Beding-
ungen des Sieges aufweist. Der Kampf um die Vorherrschaft in der
Luft, der jetzt gekämpft wird, wird für spätere Zeiten ebenso eine
Umwälzung in den Anschauungen zu unseren Gunsten bringen, wie
wir sie bereits auf vielen anderen Gebieten des Krieges — nicht zum
geringsten des Seekrieges Eingland gegenüber — erlebt haben.

Daß wir diese Vorherrschaft in der Luft auch den Engländern
gegenüber in genügendem Maße durchsetzen, beweist der erfreuende
Bericht des Admiralstabs vom 5. Juli, wonach die Engländer einen
großen Luftangriff auf unsere Küste planten. Dieser Angriff, der
von verschiedenen Flugzeugmutterschiffen begleitet war, wurde spie-
lend von unseren Luftschiffen abgewehrt und das einzige Flugzeug,

das zu starten vermoehte, suchte über holländisches Gebiet fliegend,

zu entkommen. Allergings ereilte dasselbe später doch sein Schicksal,
es mußte wegen Benzinmangels in der Nordsee niedergehen und wurde
von einem holländischen Fischdampfer auf den Wunsch des Flugzeug-
führers, Fliegerleutnant Bird, versenkt. Er selbst wurde in Holland
interniert,

Erst vor kurzem war im englischen Unterhause angesichts der
deutschen stets erfolgreichen Vorstöße neuer Luftstreitkräfte die For-
derung erhoben worden: „Jeden Tag müßten 50 Flugzeuge nach
Deutschland fahren und alles in Schrecken versetzen, damit man merkt,
daß man im Krieg mit England ist.“

Von der Forderung bis zur Durchführung ist ein weiter Weg,
den sieh die Engländer sicher leichter gedacht hatten. Der Versuch
scheiterte noch ehe er begonnen war, kein einziges englisches Flug-
zeug hat die deutsche Küste erreicht.

Mit den Leistungen der englischen Flieger scheint es bei allem
nieht sehr weit her zu sein, daß sie nicht einmal den Flug von über

dem Kanal aus wagten, sondern sich von ihren Schiffen erst gemüt-

lich in die Nähe fahren lassen wollten, um dann angesichts der Küste
mit frischer Kraft ihren Stoß führen zu können.

Das Interessanteste aber ist, daß die ganze Abwehrunternehmun
von unseren Luftstreitkräften durchgeführt worden ist. Luftschiffe
haben auf ihren Streiffahrten den herannahenden Feind entdeckt, als
er bei der Insel Ter Schelling (die östlichste am Eingang zum Zuidersee)
angekommen war, Aber nicht nur den Aufklärungsdienst besorgten
sie, sondern vertrieben auch selbst den Feind, indem sie anscheinend
die Mutterschiffe beschossen, sodaß überhaupt kein feindliches Flug-
zeug aufsteigen konnte. Und das eine, das aufsteigen konnte, ver-
folgten sofort deutsche Flugzeuge, die sich zur Fliegerverfolgung am
besten eignen, und vertrieben es sofort, ohne daß es zur Wirksamkeit

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 428

kam, So gehört den Fliegern der Ruhm des Tages auf See. Daß sie
auch an Land rührig und erfolgreich waren, zeigt der Tagesbericht.
Nachdem sie erst in den letzten Tagen im Öberelsaß schöne Erfolge
zu verzeichnen gehabt hatten, ist nun das Gleiche von der loth-
ringischen Grenze gemeldet. Die Ueberlegenheit, die sie in den
langen Kämpfen bei Arras gezeigt haben, ist auch hier in Erscheinung
getreten; französische Flugzeuge wurden, wohl unter dem Feuer der
deutschen, zur schleunigen Landung gezwungen, und sogar ein An-
griff dreier Feinde von einem der unsrigen erfolgreich abgewehrt.
Wir sehen also immer aufs neue, daß wir in unsrer Flugzeugindustrie
nicht nur unseren Gegnern, die uns doch so viel voraus waren, Schritt
gehalten, sondern sie bei jedem Schritt, den wir nachmachen, gleich-
zeitig um eine kräftige Länge geschlagen haben. Die neueste Waffe
steht den alten also ebenbürtig zur Seite.

Englands Luftministerium.

Wenn sich die Nachricht bewahrheitet, daß Winston Churchill
die Leitung eines englischen Ministeriums für Luftschiffahrt übernimmt,
so wäre Fingland das erste Land, das einen Luftminister und in dieser
Stellung einen Fachmann besitzt. Denn das Fliegen kennt Herr
Churchill wohl. Ob er die geeignete Persönlichkeit für dieses Amt
sein wird, muß die Zeit ergeben. Jedenfalls hat er es verstanden,
sich durch seine täglichen Flüge als Marineminister in hohem Grade
populär zu machen: am 18. Februar 1914 wurde er von den ver-
sammelten Mitgliedern des Unterhauses ernstlich gebeten, von einer
zu aktiven Beteiligung am Fliegen abzusehen. Wenn Churchill nun
Luftminister wird, so fällt ihm die schwere, aber vielleicht dankbare
Aufgabe zu, Englands Luftflotte zu reorganisieren; denn der gegen-
wärtige Krieg hat gezeigt, daß Englands Luftfahrt ihre Aufgaben nur
mangelhaft gelöst hat.

Bereits seit 1909 besteht ein englisches Luftamt, und mit der
Ernennung des General Henderson, eines eifrigen Förderers des Flug-
wesens, zum Generaldirektor des Luftdepartement ist es seit Jahren
im englischen Flugwesen um vieles besser geworden. Einen Wende-
punkt für England bedeutete es aber im Februar 1913, als im eng-
lischen Parlament zum ersten Male in ausführlicher Weise über die
englische Luftflotte gesprochen wurde. Die Begründung des englischen
Luftflottenetats war für ganz England ein Freignis und zeigte, wie
fest die englische Regierung und das Volk entschlossen waren, seine
Luftflotte weiter auszubauen. ‚Ja, aus der gesamten Presse der
damaligen Zeit mußte man den Eindruck gewinnen, daß der englische
Volkswille sich dagegen sträubte, in der Luftfahrt hinter Deutschland
zurückzubleiben. Vielmehr sollte das Rule Britannia auch in der Luft
gelten. Man wollte nicht nur eine Verteidigungsstellung in der Luft
einnehmen, sondern befähigt sein, angriffsweiss vorzugehen. Man ging
von dem richtigen Grundsatze aus, daß der Gegner auch in der Luft
nur dann niederzukämpfen sei, wenn man ihm in der Luft über-
legen wäre.

Seinen Ausdruck fand dieser Volkswille im Luftflottenetat. Dieser
stieg allein in der Landarmee von 4400000 M. im Jahre 1912--13 auf
10 Millionen Mark im Jahre 1913-14. Auch diese Summe reichte
Seite 429 „FLUGSPORT“ No. 14

noch nicht; denn vor Schluß des Etatsjahres wurden noch 4320000 M.
nachgefordert, ebenso wie Churchill für das Marineflugwesen noch
52000000 M. Nachforderungen im selben Jahre einbrachte Nach
anderen Quellen sollen 1913 im ganzen 17 Millionen Mark für das
Flugwesen, davon rund 7 Millionen Mark für das Wasserflugwesen
ausgegeben worden sein. Wenn trotzdem von der Tätigkeit der eng-
lichen Luftflotte vor dem Kriege verhältnismäßig wenig bekannt ge-
worden ist, so lag dies daran, daß über die Fortschritte im englischen
Flugwesen ein Schleier gebreitet war, der auch durch die Presse in
keiner Weise gelüftet wurde. Im Frühjahr 1913 begann man mit der
Aufstellung von 8 Geschwadern. Jedes Geschwader erhielt 3 Ab-
teilungen mit je 4 Flugzergen und 2 Reserve-Flugzeugen, so daß im
Geschwader 18 Flugzeuge vereinigt sind Für die Fliegerschule wurden
35 Flugzeuge vorgesehen. Man meinte damals in England, mindestens
viermal soviel Flugzeuge zu besitzen als Deutschland. In Wirklichkeit
besaß Englands Armee beim Ausbruch des Krieges etwa 250 Flugzeuge.

Zu den Flottenmanövern wurde die englische Luftflotte besonders
herangezogen. Die dabei gewonnenen Erfahrungen führten schließlich
dazu, daß unmittelbar nach dem Manöver 1913 die Gründung einer
englichen Marine - Luft - Abteilung erfolgte. Alsbald ging man mit
großem Eifer an Vermehrung und Vervollkommnung der Wasserflug-
zeuge. Statt 5 Wasserflugzeuge im Jahre 1912 verfügte England 1913
über 100 und im Sommer 1914 über etwa 200. Sämtliche neueren
Flugzeuge wurden mit Apparaten für dıahtlose Telegraphie und Schnell-
feuergewehren für den Angriff ausgerüstet. Die Anforderungen an
alle Flugzeuge wurden recht hoch geschraubt. Die Armee gruppierte
ihre Apparate in leichte Kundschafts-, in Erkundigungs- und armierte
Flugzeuge und unterschied bei den letzten beiden Gruppen noch wieder
je zwei Arten. Die. Bewertung erfolgte nach bestimmten Formeln.
Diese berücksichtigten den Benzinvorrat, die zu tragende Last, die Ge-
schwindigkeit und die Steigfähigkeit bis 3500 Fuß. England selbst
stellte nur wenige der Apparate her. Und so waren 1914 drei Viertel
des gesamter englischen Flugzeugbestandes französische Apparate oder
doch meistens unter Lizenz in England hergestellte Maschinen. Auch
einen deutschen Apparat besaß England in dem am 7. Februar 1914
von der Marine angekauften „Mars“-Flugzeug der Deutschen Flug-
zeugwerke in Leipzig-Lindental.

Das Flugwesen wird vom Royal Flying Corps geleitet. Dafür
unterscheidet man eine Marine-Abteilung (Naval Wing) und eineMilitär-
Abteilung (Military Wing). Die einzelnen Geschwader der Militär-
Abteilung waren in South Farnborough, Montrose und Salisbury Ploin
stationiert. Dagegen befinden sich Marine-Flugstationen zu Isle of
Grain, Calshot (Southampton), Felixstow, Yarmouth, Fort George
(Inverneß), Dundee, Farnborough und Portland, Weitere Stationen
sollten errichtet werden in Plymouth, Southampton, Isle of Wight
Portsmouth, Dungeneß, Dover, Kingsnorth, Cleethorpes und Spurn
Head am Humber, Filey, Blyth, Walney (Island), Milford Haven
(Pemproke) usw. Nach Berichten der Daily News ist die Ausbildung von
400 Fliegern demnächst beendet, und. die doppelte Anzahl soll noch
ausgebildet werden.

Zur Abwehr von Unterseeboten hat man längs der ganzen Süd-
und Ostküste einen Gürtel von Wasserflugzeugstützpunkten errichtet.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 430

Diese sind durch Telephon miteinander verbunden und sollen in der
Regel mit je drei Wasserflugzeugen besetzt sein. Außerdem sind Luft-
schiffhallen in Barrow (Furneß) und Hoo am Medway, die modernen
Ansprüchen genügen.

Den Aufwendungen und Vorbereitungen Englands gemäß hat
seine Luftflotte im ersten Kriegsjahr recht wenig geleistet. Bedeutende
Unternehmungen waren eigentlich nur der Fliegerangriff auf die
Zeppelinwerft in Friedrichshafen, auf Cuxhaven, auf Zeebrügge und
die belgische Küste. Bei keiner dieser Unternehmungen wurde der
Zweck, Zerstörung wichtiger militärischer Anlagen, erreicht. Jedesmal

Die abgestürzte Maschine des englischen ‚Flivgers_Warneford.

wurden die Angriffe abgewiesen und endigten mit dem Verlust melı-
rerer Flugzeuge. Bezeichnend ist, daß einigen englischen Fliegern un-
beschränkte Handlungsfreiheit eingeräumt ist; sic können olıne Sonder-
auftrag alles ausführen, was ihnen gut dünkt. Groß sind die eng-
lischen Verluste. Nach einer Aufstellung der Daily News wurden seit
Kriegsausbruch bis Mitte März d. J. 72 englische Flieger getötet und
110 engl'sche Flugzeuge verniclıtet.

Nun soll Churchill helfen. Ob es ihm gelingen wird, der eng-
lischen Luftflotte größere und zalılreichere Erfolge zu bescheren, ist
angesichts seiner bisherigen Tätigkeit als Marineminister mehr als
fraglich. G. Sch.-B.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

Von unserem Kopenhagener Korrespondenten,

Der letzten englischen Verlustliste der Fliegertruppen sind folgende
Namen zuzufügen: Flieger-Ltn. Wanklyn (Königliches Marine-Flug-
wesen), gefallen; Hauptmann Crosbie, Argylis und Sutherland Hoch-
länder und Königliches Flieger-Korps, bisher amtlich als vermißt an-
gegeben, jetzt inoffiziell als Kriegsgefangene gemeldet; Ltn. Richard
(Kgl. Garnison), Artillerie und Kgl. F.-K, verwundet; Ltn. Wells-
Platen, Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann Gaye, Erstes Bedfordshire-
Seite 431 „FLUGSPORT“. _ No. 14

Regiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann Grichard,
dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. Hodgeon, Kgl. F.-K., in
Holland interniert, amtlich gemeldet; Ltn. Mosell, dem Kgl. F.-K.
zugeteilt, in Holland interniert; Hauptmann Boston, Kgl. F.-K., ver-
wundet; Hauptmann Prichard, Kgl. G.-A. und Kgl. F.-K., früher
amtlich als verwundet gemeldet, jetzt privat als in Holland interniert
gemeldet; Flieger-Ltn.Warneford durch Absturz getötet; Paint Rumming,
Flieger-Mechaniker, schwer verwundet; Harry, Mechaniker, Panzer-
automobil-Geschwader, leicht verwundet (bei den Dardanellen); Ltn.
Norris, Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann, Militärdienst-Korps und
Kgl. F.-K., verwundet; Hauptmann Marchall, 28. Kavallerie, dem
Kgl.F-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann Fox, gefallen (abgestürzt in-
folge Tragdeckenbruch in derLuft seines in Frankreich gebauten Stahl-
Doppeldeckers); Ltn. Morkill West Yorks-Regiment, dem Kgl. F.-K.
zugeteilt, gefallen,

Daß nicht alle französischen Flugzeuge von bester Qualität sind,
verrät eine kleine Episode: Eine Maschine wurde eines Tages auf der
Erde geprüft bei einem Wind von 50 bis 75 Km. Beim Start brachen
die Flügelklappen ab.

Das eigentümliche Sportsmoment, mit dem der Engländer den
Krieg führt, zeigt sich in folgendem: Während das Heer und die
Marine alle Flieger und Flugzeuge an der Front braucht, betätigt
man sich noch mit Rekordversuchen. Sonntag, den 6. Juni, stieg
Harry Hauker auf 6000 m Höhe, als sein Barograph nicht weiter
registrieren konnte, und schlug dabei seine frühere englische Höchst-
leistung von 3450 m. Er benutzte dann einen 50 PS. Gnome-Sop-
with-Rumpfdoppeldecker, Hauker will nun Oelerichs Welthöhenrekord
zu überbieten suchen.

Wie schon im „Flugsport“ wiederholt darauf hingewiesen wurde,
hat sich dank der Bestellungen von Sei'en der Verbündeten die frühere
schlechte Lage — sowohl konstruktive wie pekuniäre — der ameri-
kanischen Flugmaschinen- und Motoren-Industrie schnell verbessert.
Dieses Restiltat des Weltkrieges wird noch weiter durch Zahlen und
Worte bei einem Interwiew mit Mr. Woodhouse, dem Präsidenten des
amerikanischen Aero-Klubs, beleuchtet.

Bis heute haben die Verkündeten für 16 Millionen Dollars (ca.
65,000,000 Mark) Flugzeuge in Amerika bestellt (bei Gebrüder Thomas
Flugzeug Cie , Johaca, New-York allein für eine Million). Alle Fabriken
sind hart an der Arbeit, und durch die großen Bestellungen beklagen
sich die amerikanischen Herrenflieger, es sei ihnen unmöglich, selbst
noch Flugzeuge geliefert zu bekommen.

Die meisten der neuen Kriegsflugzeuge werden mit Motoren von
130 bis 160 PS. gebaut. Während eine Anzahl Maschinen nach der
„Amerika“ Type, das heißt: dem Curtiß transatlantischen Flugboot mit
zwei Motoren von 200 PS. gebaut werden; sie sollen besonders zum
Schutz der Truppentransporte verwendet werden. Die Curtiß-Fabriken
in Hammondsport haben aufgehört Flugzeuge zu bauen und stellen
nur noch Motore her, während die Üurtiß-Zweiganlagen in Buffalo
und Tosento (Canada) ausschließlich Flugzeugteile machen, und zwei
andere Fabriken speziell die hölzernen Teile. Das Ganze wird dann
nach Buffalo gesandt und zu Flugzeugen zusammengesetzt. Man wird
leicht verstehen, zu welchem Höhepunkt die Produktion auf diese
Weise getrieben werden kann. Skandinav.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 432

Verbrennungsmotor ohne Kühlung.

Um den Nutzeffekt des Explosionsmotors zu erhöhen hat Hurel
in Frankreich einen neuartigen Zylinder mit ungekühltem Verbren-
nungsraum konstruiert. Bekanntlich ist der Nutzeffekt eines Motors
um so besser, je mehr sich der Arbeitsvorgang in erhöhter Temperatur
abspielt. Das Ideal wäre daher, die gesamte Periode in einem rot-
glühenden Zylinder vor sich gehen zu lassen. Hierbei würden sich
jedoch unangenehme Begleiterscheinungen einstellen, Bei solch
hohen Temperäturen würde das j
Schmiermittel sich sehr bald zer- 5
setzen und die Kolben festfressen.
Bisher half man sich, indem man
die Zylinderwände intensiv mittels
Wasser oder Luft kühlte. Die ab-
geleitete Wärme bedeutet jedoch
einen inneren Energieverlust. Hurel
hat nun seinen Zylinder so kon-
struiertt, ohne daß das Schmier-
mittel verbrennt und der Kolben
mit der heißen Zylinderwand in
Berührung kommt. Der Zylinder
(siehe die nebenstehende Abb.) be- 4
steht aus zwei Teilen. Der untere
Teil k ist mit dem Kurbel-Gehäuse 4

TEC TELLE TE RT TAT

\\ GMEEHEREEEn Gt. van

ZIEL ZEN EL

SERANSET SLT

verbunden und trägt in zwei Rillen Kill
die Kolbenringe 1, welche sich sonst . Y ‚
im Kolben befinden. Der obere ? a a =,
Teil des Zylinders bildet den eigent- , N l
lichen Verbrennungsraum, er wird | I 0b
mit dem Unterteil durch die Schrau- . M

ben i, die durch den Kolbenboden d ! —T A

gehen, zusammengehalten. Der obere A
Zylinderteil wird aus drei konzen- 1 A .
trisch ineinander geschobeneZylinder N

aus verschiedenem Material gebil- N

det. Der äußere Zylinder h besteht N

aus Asbest und soll die Wärme- L \ ımı
ausstrahlung verhindern. Der guß- SS SS

eiserne Zylinder f nimmt die Druckbeanspruchungen auf. Da Gußeisen
bei hohen Temperaturen anfängt zu zundern, ist noch ein Zylinder a
aus reinem Nickel eingeschoben, dessen Durchmesser aber immer noch
größer ist als der des Kolbens c; ein Berühren der heißen Wände
des Zylinders a durch den Kolben c findet daher nicht statt, ebenso
wird ein Festbrennen des Kolbens vermieden. Um eine Wärmeüber-
tragung auf das Kurbelgehäuse zu verhindern, ist der heiße obere
Zylinderteil gegen das Unterteil durch einen dicken Asbestring j
isoliert. Der Kolbenboden ist gleichfalls mit einer Asbestschicht h
gegen Durchbrepnen geschützt.

Seite 433 „FLUGSPORT“ No. 14

Flugzeugmutterschiffe.

Das Flugzeugmutterschiff, von dem im Verlaufe des Krieges
schon mehrfach die Rede gewesen, ist eine amerikanische Erfindung,
Als vor einigen Jahren der Amerikaner Glenn Curtiss seine ersten Ver-
suche mit Wasserflugzeugen machte, stellte ihm die Marine einen
älteren Panzerkreuzer zur Verfügung, nachdem Curtiss bewiesen hatte,
daß es bei ruhiger See und nicht allzustarkem Winde ihm möglich
war, von Bord eines Schiffes abzufliegen. Man baute damals die
Schiffe derart um, daß vom Mittelteil des Dampfers bis zum Heck
eine schiefe Ebene aus Balken errichtet wurde, von der aus das
Flugzeug seine Fahrten antrat. Dagegen war es nicht möglich, Vor-
richtungen zu schaffen, die eine Landung auf dem Schiffe selbst ermög-
licht hätten, weil das mit einer Geschwindigkeit von 90 bis 100 Kilo-
meter heranbrausende Flugzeug einer langen Auslaufsbahn benötigte,

Auch Frankreich machte bei den Flottenmanövern öfters Ver-
suche mit einem Flugzeugmutterschiff. Dazu war vordem der Kreuzer Le
Foudre ausgewählt worden, mit dem bekanntlich im Jahre 1913 zu-
friedenstellende Resultate erzielt wurden,

In England beschäftigte man sich seit Schaffung der Luftsee-
wehr mit der Frags des Flugzeugmutterschiffes sehr ernsthaft. Die
Fachleute jenseits des Kanals waren der Ansicht, daß die Mutterschiffe
den Flugzeugen nur Unterkunft und die Möglichkeit von Reparaturen
bieten sollten, während Aufstieg und Landung der Maschinen, wie
dies ja auch in dem Charakter des Wasserflugzeuges liegt, von der
See aus zu erfolgen hätten. Die englischen Mutterschiffe sind deshalb
auch nichts anderes als Transportschiffe, die weder Panzerung noch
eine nennenswerte Armierung besitzen. Auf dem Deck des Mutter-
schiffes stehen die Flugzeuge, in dem sich fast über die halbe Länge

hinziehenden schuppenartigen Aufbau und werden mittelst eines Dampt-

kranes vom Deck auf die Wasseroberfläche hinuntergelassen. ’Der.
Rumpf des Flugzeuges ist aus diesem Grunde bei den englischen
Wassermasehinen auch besonders stark gehalten. Kleinere Reparaturen,
selbst das Auswechslen von Tragflächen, sind auf dem Mutterschiff
dank seiner praktischen Anlage, leicht möglich. Motorreparaturen
werden zwar auch vorgenommen, doch enthält jeder dieser Transport:
dampfer Reservemotoren, die im Notfall in eii Flugzeug eingebaut
werden können. Die Aufgaben des Mutterschiffes bestehen haupt-
sächlich darin, die Flugzeuge, von denen es vier an Bord nehmen
kann, bis ın die Nähe des Angriffszieles zu bringen und dann zu
warten, bis die Flugzeuge nach Erledigung ihres Auftrages zurück-
kehren. Das Aufholen der Wasserflieger ist namentlich bei bewegter
See und starkem Winde eine ziemlich schwierige Arbeit und bei den
Friedensmanövern hat es in England unter den Wasserflugzeugen da-
durch ziemlich viel „Bruch“ gegeben. Zum Schutze der Mutterschiffe,
deren eines die Engländer erst kürzlich vor den Dardanellen verloren
haben, dienen die Kreuzer und Torpedobootszerstörer, die feindliche
Angriffe abwehren sollen. Bemerkenswert ist, daß weder unsere Luft-
schiffe, noch unsere Flugzeuge, die den englischen Küsten so wirkungs-
volle Besuche abgestattet haben, derartige Mutterschiffe bedürfen,
sondern sowohl Hin- wie Rückflug — und es wurden häufig riesige
Strecken über dem Wasser zurückgelegt — mit eigener Kraft ausführen.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 434

Flugzeuge und Unterseeboote.

Die Erfolge unsrer deutschen Flugzeuge und Unterseeboote sind
im Verlauf des Krieges so gewaltig und vielfach überraschend ge-
wesen, daß man über neue Taten unsrer Flieger kaum mehr in Er-
staunen gerät. Denoch stellt die Versenkung eines russischen Unter-
seebootes durch ein deutsches Flugzeug, die bekanntlich am 22. Mai er-
folgte, ein Novum in der Geschichte des Luftkrieges dar. Schon in Friedens.
zeiten versprach man sich, im Luftfahrzeug eine gute Abwehr gegen
U-Boote gefunden zu haben. Abgesehen von den Versuchen der deutschen
Marine, über die aus begreiflichen Gründen an dieser Stelle nichts
verlauten darf, haben England, Amerika und Frankreich Uebungen

Neue englische Wasserflugzeuge : oben: Avro-Doppel-
decer, unten: Pusher-Eindecer.

von Tauchbooten im Verein mit Flugzeugen abgehalten, die interes-
sante Ergebnisse lieferten. Da Unterseeboote bekanntlich von Kriegs-
schiffen aus in größerer Entfernung nur schwer zu erkennen sind, be-
diente man sich der Flieger als Erkundungsmittel. Es stellte sich
heraus, daß Unterseeboote aus Höhen von 500 bis zu 1000 Metern
Seite 435 „FLUGSPORT“ No. 14

über der Wasseroberfläche recht gut sichtbar waren, wenn sie nicht
allzu große Tiefen aufsuchten.

Nach Berichten englischer Flieger war es ihnen möglich, die
Tauchboote, wenn sie sich bis 10 Meter unter der Meeresoberfläche
befanden ganz deutlich zu erkennen. An sonnigen Tagen und bei
ruhiger See war sogar ein Blick bis 20 Meter unter Wasser möglich.
In größeren Tiefen dagegen blieb das U-Boot unsichtbar, wenn nicht
gerade ein besonders heller Boden und intensive Sonnenstrahlung einen
dunklen Schatten erkennen ließen. Einen praktischen Erfolg hatte
das englische Flugzeug Nr. 73 (Typ Short) im Januar 1914 zu ver-
zeichnen, als es das in der Whietesand-Bay untergegangene englische
Unterseeboot A 7 auffand. Das Tauchboot war von einer Uebungs-
fahrt nicht zurückgekehrt und trotz aller Mühe konnten die englischen
Torpedoboote und Hilfsschiffe die Unfallstelle nicht ermitteln. Da
erhielt das obenerwähnte Flugzeug, das der Station Sheerneß ange-
hörte, den Auftrag, die Unglücksstelle zu ermitteln. Schon nach zwei
Stunden entdeckte der Flieger in einer Entfernung von fünf Meilen
von der Küste einen großen Oelfleck, auf den er zusteuerte. Bei ge-
nauer Beobachtung sah er auf dem Grund des Meeres einen langen
dunklen Fleck und rief die in der Nähe kreuzenden Hebeschiffe her-
bei. Tatsächlich hatte der Marineflieger das in einer Tiefe von 144
Fuß liegende Unterseeboot entdeckt. Bemerkenswert ist, daß an diesem
Tag bedeckter Himmel war, der die Sichtigkeit erschwerte. Man hat
daraufhin später bei Uebungen von Unterseebooten Flugzeuge zur
Ueberwachung mitgesandt.

In diesem Krieg haben anclı Unterseeboote und Flugzeuge ge-
meinsam bei einem Angriff auf die deutsche Küste gearbeitet. Eines
unsrer Z-Schiffe, das in der Nähe der Küste ein englisches Mutter-
schiff für Flugzeuge beobachtete, das drei Apparate zum Angriff ent-
sandte, konnte später, nıch einer allerdings erfolglosen Jagd auf die
Riesenvögel, feststellen, daß die Flieger etwa 100 Kilometer entfernt
auf die See niedergingen und von einem dort stationierten Untersee-
boot aufgenommen wurden, nachdem ihnen die Rückkehr nach Eng-
land von deutschen Flugzeugen abgeschnitten war. In der Nähe der
englischen Küste haben, wie unsere amtlichen Berichte meldeten. wieder-
holt Angriffe unserer Flieger gegeu Tauchboote stattgefunden. Der
Erfolg eines solchen Angriffs läßt sich natürlich fast niemals im
Augenblick feststellen, da der Flieger unmöglich unterscheiden kann, ob
das Tauchboot unverletzt unter Wasser geht, oder ob es getroffen ver-
sinkt. Wieschwierig es ist, ein im Verhältnis so kleines und schmales
Zielobjekt, wie es die Tauchboote bilden, aus größerer Höhe erfolgreich
zu bombardieren, erhellt von selbst. Nur die ausgezeichneten Einrich-
tungen unserer Flugzeuge lassen eine derartige Beschießung überhaupt
erst wirksam erscheinen. So lange die Unterseeboote über Wasser
fahren, sind sie freilich unseren Flugzeugen auch nicht ganz ungefähr-
lich, da die Boote bekanntlich mit einem Geschütz ausgerüsset sind,
das ein zu tiefes Fliegen über der See nicht ratsam erscheinen läßt.

nn u

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 436

"F liegerkämpfe.

Eine neue Seite der fabelhaften Entwicklung des Fiugwesens in
den 11 Monaten Kriegsdauer sind die Fliegerkämpfe. Während im
Anfang die Aufklärung und immer wieder die Aufklärung eine Haupt-
rolle gespielt hat, ging man später zu Fliegerangriffen vor, die immer
weiter ausgedehnt und dann geschwaderweise einen immer größeren
Umfang annahmen. “Nun galt es, das eigene Land vor Angriifen des
Feindes zu schützen, sowie auch die lästigen Augen des Feindes von
den eignen Stellungen zu vertreiben, und der Luftkampf war da. Zuerst
in ganz bescheidenem Maße, hat man schuell gewußt, mit immer
größeren, schwereren, in neuster Zeit gepanzerten Maschinen, den Feind
aus dem Feld zu schlagen.

Interessante Einzelheiten dieser Luftkämpfe erzählen Meldungen
von allen Fronten. Stammen diese Meldungen vom Feinde, so ist es
oft recht erbaulich zwischen den Zeilen so manches %u lesen, was dem
Gegner zu unbequem zum Aussprechen scheint. ’

Ein offizieller Augenzeuge im englischen Hauptquartier berichtet
von einem Fliegerkampf. Ein englisches Flugzeug griff ein deutsches

Albatrosdoppeldecker, welcher nadı erfolgreichem Lufikampf mit Garros
mit 20 Schüssen zurüdkehrte.

in 4000 Fuß Höhe an. Es cntstand ein Gefecht. mit Maschinen-
gewehren. Das deutsche Flugzeug wurde zum Abstieg gezwungen
Eine Granate traf das englische Flugzeug und setzte es in Brand.
sodaß es in die englischen Linien niederfiel. Der Flieser kam mit
Brandwunden davon, e

Aus dem Kriegspressequartier wird gemeldet: Ein russisches

Flugzeug überflog am 28. Juni unsere Front am Dnjestr in der
Richtung auf Kolomea, Sofort stieg ein österreichisch-ungarischer
Seite 437 „FLUGSPORT“ No. 14

Aeroplan zur Bekämpfung des Feindes auf. Als dieser sah, daß er
angegriffen wurde, stieg er immer höher und wandte sich nach Osten
zurück. Das österreichische Flugzeug verfolgte ihn über Horodenka
bis zu dem etwa 20 km nördlich von Zaleszyki gelegenen Pluste, wo
bei 2000 m Höhe der russische Aeroplan unter Maschinengewehrfeuer
genommen und heruntergeschossen wurde. Er stürzte im Walde ab.
Unser Flugzeug kehrte heil zurück.

Der „Pester Lloyd“ meldet vom serbischen Kriegsschauplatz :

Am 28. Juni, am ersten Jahrestage der Ermordung des Thron-
folgers, statteten zwei Flugzeuge unserer, der verbündeten Armee an-
gehörenden Fliegerabteilung, geführt von den Piloten Oberleutnant Bela,
Josonezy und Franz Sceryi, der serbischen Hauptstadt einen unliebsamen
Besuch ab. Die Flugzeuge erschienen 12 Uhr mittags über Belgrad
und belegten die dortige Schiffswerft, die einzige in Serbien, mit vier
Bomben, das Miitärlager in Belgrad mit sechs. Die Bombenwürfe
waren erfolgreich Auf der Schiffswerft entstand ein Brand; im
Militärlager wurde große Verheerung angerichtet. ‚Die Serben er-
öffneten mit ihren Maschinengewehren ein sehr heftiges Feuer, trafen
sie aber nicht. Mitten in diesem Feuer schwebten unsere Flugzeuge
eine Viertelstunde über Belgrad und nahmen dann die Richtung gegen
Schabatz. Die der serbischen Armee zugeteilten französisohen Kriegs-
piloten stiegen inzwischen mit ihren Apparaten auf, um die Verfolgung
unserer Flugzeuge in Angriff zu nehmen. Die feindlichen Flieger
strengten sich aber vergeblich an. In der Nähe von Schabatz unter-
nahmen unsere Flieger eine kühne Aktion. Aus den Verfolgten wurden
die Verfolger; sie kehrten plötzlich um und machten Jagd auf die
Franzosen, Diese mußten sich beeilen, um der Gefahr zu entrinnen
und verschwanden schließlich in der Richtung gegen das Innere
Serbiens. Darauf stellten unsere Flieger die Verfolgung ein und kehrten
zurück. Um 2 Uhr nachmittags gelangten sie unversehrt an der Auf-
fahrtsstation an,

In den letzten Tagen fanden wir öfters in unseren amtlichen
Berichten Kliegerkämpfe erwähnt. So spricht der amtliche Bericht
vom 5. Juli davon, ein deutsches Kampfflugzeug zwang einen franzö-
sischen Flieger bei Schlucht zur Landung. Allerdings sind unsere Be-
richte derart kurz gefaßt, daß man keine Einzelheiten daraus ersehen
kann. Es genügt ja auch, wenn der Erfolg so voll und ganz erreicht
wurde, und die Kürze der Meldung spricht für sich.

Zum Schlusse sei noch eines Luftkampfes Erwähnung getan,
der sich zwischen Maas und Mosel abspielte:

DerKriegsberichterstatterProf. Wegener erzählt die folgendeEpisode
aus einem Zweikampf in den Lüften: Wir schwebten ungefähr über
dem Ort Essey. Hier hatte sich vor einigen Tagen in den Lüften ein
erschütterndes Fliegerdrama abgespielt. Ein französisches Flugzeug,
das sich schon lange für uns lästig gemacht hatte, war hier von einem
unserer Kampfflugzeuge überflogen und von oben her mit dem
Maschinengewehr beschossen worden. Von Tausenden von Augenzeugen
unserer Truppen in der Umgebung wurde das Schauspiel spannungsvoll
verfolgt. Plötzlich sah man, wie der französische Apparat sich über-
schlug, zwei kleine schwarze Gestalten, die Insassen fielen heraus;
ebenso löste sich der schwere Motor vom Apparat und sauste senkrecht
hernieder, während der letztere selbst in schräger Richtung abwärts

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 438

stürzte. Die beiden Männer fielen auf ein Hausdach in Essey, durch-
schlugen es und wurden freilich zerschmettert gefunden. Der eine
der beiden Franzosen, ein Offizier, trug ein Papier bei sich, in dem
gebeten wurde, wenn ihm ein Unfall über den deutschen Gebieten
begegnen sollte, ihm ein Begräbnis nach katholischem Ritus zuteil
werden zu lassen und diese Tatsache dann seinen Angehörigen unter

Ein von den Türken heruntergeschossenes französisches Flugzeug wird in einer
türkischen Werkstätte repariert.

angegebener Adresse bekaunt zu geben. Exz. Frhr. v. G., der Be-
fehlshaber in diesem Abschnitt hier, trug Sorge, daß beiden Männern
eine Bestattung bei Essey mit kirchlichen und militärischen Ehren
zuteil wurde, und ließ auf dem üblichen Vorpostenwege einen Brief
mit der Mitteilung zum Gegner hinüber gelangen. Einige Tage darauf
kreiste ein andrer französischer Flieger oben über der Grabstätte und
warf einen Rosenstrauß herab.

Flug des Flugzeugführers Sielaff und Beobachters
Barth am 21. November 1914.

Es war wenige Tage vor der Schlacht bei Lodz, als die russische
Offensive zum Stehen gebracht wurde. Noch versuchte der Feind
über die Warthelinie vorzustoßen, um einen schwachen Punkt zu
entdecken. Dem letzten Aufklärungsflug unserer Abteilung, die noch
auf deutschem Boden dicht an der Grenze lag, waren mehrere Tage
mit leichtem Schneefall gefolgt; eine Wolkenhöhe von nur hundert
Meter verbot jeden Flug über dem Feind.

Endlich stieg das Barometer und versprach besseres Wetter, so
daß abends neue Befehle und Auskunft über die Lage vom Stab der
Seite 438 „FLUGSPORT“. No. 1

Division M...., der wir zugeteilt waren, abgeholt wurden, um
morgens möglichst früh starten zu können.

Am Morgen hatte der Wind gedreht, durch einzelne Löcher in
den Wolken war blauer Himmel zu sehen, so daß Benzin, Oel und
gewärmtes Wasser nachgefüllt wurden, um unseren Eindecker flug-
bereit zu machen,

Gegen 10 Uhr, wegen der Kälte warm eingehüllt, flogen wir
ab, schraubten uns auf 1000 Meter hoch, und nun nach Osten,
Steuerstrich Y) Grad. Niemand wird besser und schneller als vom
Flugzeug aus den Unterschied zwischen deutschen und russischen
Verhältnissen kennen lernen. Welche wohltuende Uebereinstimmung
in Deutschland mit der Karte, welche Sauberkeit in der Landschaft,
kein Fleckchen Erde erscheint unbenutzt. Da kommt die Prosna, der
Grenzfluß, da die erste polnische Stadt. Aus dieser ziehen sich, wie
aus der Mitte eines Spinnwebens, die Straßen heraus, eine so breit
von oben aussehend wie die andere, egal ob Feldweg oder chaussierte
Straße; durch diese Gleichförmigkeit die Orientierung erschwerend.
Jeder Ort zeigt ein ähnliches Bild; man muß Kompaß und Trans-
porteur zu Hilfe nehmen, um die Flugrichtung stets zu kontrollieren.

Auf der Etappenstraße unter uns ziehen langsam Proviant- und
Munitionskolonnen, kurz vor Rusiec wird die letzte deutsche Ab-
teilung sichtbar.

Ä Unser Auftrag lautete, die auf den Straßen Szezercow— Luszano-
wice—Belchatow— Bucdek — Szczercow— Belchatow — Wadlew— Lask-—-
Widawa befindlichen Truppen und deren Stärke festzustellen und in
Widawa die Meldung abzugeben.

In 1500 Meter Höhe kreuzten wir Szczercow und zeichneten
die Schützengräben und Feldbefestigungen in die Karte ein, die sich
zwischen der Widawa und den östlich davon gelegenen großen
Sümpfen südlich und nördlich dieser Stadt befinden. Wir flogen
dann weiter südöstlich bis Luszanowice und Belchatow. Zu beiden
Seiten der Straße Belchatow—Lipy, insbesondere im nördlich an-
grenzenden Waldabschnitt, um Höhe 225 stellten wir ebenfalls starke
Feldbefestigungen fest. Die Straße Belchatow—-Szczercow war von
Truppen frei. Bei Lubiec nördlich des Straßenüberganges über die
Pilsıa erhielten wir von feindlicher Artillerie Feuer. Auf der Straße
Szczercow —Sobki zogen mehrere Wagenkolonnen von Kavallerie be-
gleitet nördlich. Die Straße Buczek—Belchatow war frei, ebenso die
von da nach Petrikau führende Straße, soweit von Belchatow zu
sehen war. Bei Wadlew wurden lange Wagenkolonnen auf der
Straße von Petrikau in der Abfahrt gesehen, die mit Zeitangabe ein-
gezeichnet wurden. Wir stellten fest, dab in den Ortschaften nord-
westlich Wadlew mehrere hundert Wagen aufgefahren waren. Auf
der Straße nach Lask herrschte reger Verkehr. Die Dörfer vor uns
am Horizont — etwa 25 Kilometer entfernt — brannten, und lange
Rauchsäulen wälzten sich über die flache Gegend. Das schnell sich
folgende Aufblitzen des Geschützfeuers in der Ferne meldete uns die
vor uns tobende Schlacht, und wir empfanden einen eigentümlichen
Reiz, in wenigen Minuten über der Kampflinie zu sein. Zum Nach-
denken ist oben wenig Zeit; jeder Augenblick verlangt zweckgemäße
Handlung. Ein Bild drängt das andere. und das Gesehene muß sofort
verwertet werden, damit die Meldung nützlich wird.

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 440

Neben der Orientierung in der Ferne fällt dem Flugzeu beobac

die Beobachtung der Nähe zu; die Augen müssen nekterbrochen
wandern, um alles Auffällige festzuhalten. Sollte ihn anderes fesseln
können, so muß es die Natur sein, die wie ein aufgeschlagenes Buch
unten liegt und willig alle Schönheiten offenbart. Wohl mischt sich
in diese Empfindungen dann auch eine stille Bewunderung vor den
Fortschritten der Technik, die uns die Erfüllung des alten Sehnens
der Ahnen brachte.

Ein Stoß von dem erprobten Flieger in den Rücken bedeutet
stets eine Ueberraschung, und als ich mich umdrehe, zeigt sein Hin-
weis auf den Tourenzähler eine recht unangenehme Lage. Anstatt
seine pflichtgemäßen 1400 Touren zu machen, geht der Motor auf
1260 zurück. Wo mag der Fehler stecken? Alle Pumpen werden
nachgearbeitet. Der Tourenzähler springt wieder hoch, um sofort
nachzulassen, 1000, 900 Touren und rapid geht’s auf 700 zurück. Der
Luftzug schleudert uns Kühlwasser ins Gesicht und zeigt uns damit
die Fehlerquelle: Ein Geschoß hatte den Kühler oder ein Wasserrohr
getroffen. Blitzschnell heißt’s überlegen. Höhe 1500 Meter, mindestens
30 Kilometer von der deutschen Linie entfernt, unter uns feindliche
Truppen, die fortfahren, uns zu beschießen. Bei einer Höhe von
1500 Meter dürfte der Apparat im Gleitflug noch etwa 12 Kilometer
zurücklegen, hinzu käme die noch übrige motorische Kraft. Wohin?
ruft der Führer und sofort deute ich auf die südwestlich von uns
liegenden großen Wälder. Nun da der Motor schweigt, dringt der
Kanonendonner deutlich an unser Ohr. |

Während des Gleitfluges machen wir uns fertig für die Ueber-
raschungen, die unten unserer harren werden. Die schweren Filz-
stiefel werden ausgezogen, die Karten eingesteckt, ebenso Stopuhr
Barometer und Kompaß. Der für Eventualitäten stets mitgeführte
kleine Rucksack wird zugebunden, der Mündungsschoner des Kara-
biners abgenommen und die Sturmstreichhölzer bereitgelegt, denn es
ist erste Pflicht, den Apparat nicht in Feindeshände fallen zu lassen.

Höhe 500 Meter. Der bereits festgefressene Motor rasselt stark
und gibt sein letztes her. Unten galoppieren uns Reiter nach und
schießen auf uns; unwillkürlich erinnere ich mich des bekannten
Kriegsbildes „Ballonverfolgung“ eines phantasievollen französischen
Meisters Unter uns eine Kirche, um die eine Gruppe Leute stehen
und uns erstaunt nachsehen. Nun wird der Landungsplatz heraus-
gesucht. Hinter dem Wald, den wir niedrig überfliegen, liegt eine
Schonung, die ein Flüßchen durchzieht, dann wieder ein großes Wald-
stück. Ich rufe dem Führer zu, auf der anderen Seite des Flüßchens
zu landen und, prächtig abgefangen, setzt der Eindecker in den halb-
hohen Bäumen der Schonung auf und steht.

Wie während des Gleitfluges verabredet, sticht der Führer sofort
nach der Landung mit dem Seitengewehr in den Fallbenzintank Ruck-
sack, Pelz und Karabiner sind schon hinausgeworfen und ein Streich-
holz vorm Abspringen setzt das Flugzeug und uns in lichte Flammen.
Wir beide von dem spritzenden Fallbenzin benetzt, brennen wie
Fackeln und wälzen uns auf der Erde. Ich laufe zurück zum Apparat
und hole Rucksack und Karabiner; der schöne Pelz brennt schon
lichterloh. Ein letzter Blick auf das Flugzeug, von dem bereits beide
Setie 441 „EFLUGSPORT“. No. 14

Flügel bis zur Hälfte in hohen Flammen brennen, und dann gehts
los nach dem Wald zu.

Der Flugzeugführer nimmt den Karabiner, ich meinen Revolver
und an einigen Bauern vorbei, springen wir über die Straße weg in
den Wald. Ein Blick hat uns gezeigt, daß wir nicht unbemerkt ge-
blieben sind, denn am Ende der langen graden Straße jagt ein Reiter-
trupp auf uns zu. Eine halbe Stunde laufen wir der Mitte des Waldes
zu, bis wir ein Erdloch finden. Zum Schutz stecken wir Büsche rings-
um und lauschen. . Allmählıch verschwindet das Geräusch unserer
Verfolger, das Hundegebell vergeht und damit kehrt unsere gute
Laune zurück.

Es war zwei Uhr mittags geworden. Aus dem mitgeführten
Rucksack, den freundliche Hände im Quartier gefüllt hatten, wird
gegessen und getrunken; muß doch für manche Anstrengungen vor-
gesorgt werden., Die Karte wird eingehend studiert und mit zıem-
licher Genauigkeit unsere Lage festgesellt. Bis zu den ersten deutschen
Stellungen sind 28 Kilometer Luftlinie. Es wird beschlossen, mit
einbrechender Dunkelheit aufzubrechen.

Als sich gegen vier Uhr die Farben des Waldes mit den Schatten
vermengten, verließen wir unser Versteck. Sorgfältig wurde reine
Westrichtung nach dem Kompaß marschiert. Am Ende des Waldes
prallten wir auf einen russischen Unterstand, der so kunstgerecht in
das Dickicht eingebaut war, daß wir ihn erst auf einen Meter Ent-
fernung sehen konnten, er war leer. Nun wanderten wir, vom Donnern
der Kanonen begleitet, als Wahrzeichen des Krieges im Norden die
brennenden Dörfer, über gefrorene Sümpfe um schweigsame Dörfer
herum, durch endlose Wälder. So verrann Stunde um Stunde.

Vor uns tauchten Lichter auf; links und rechts neben der hoch-
gebauten Straße sind Sümpfe. Ein russisches Straßenschild zeigt die
Stadt Szezercow an, die wir vormittags überflogen hatten, bei dieser
Gelegenheit die Schützengräben einzeichnend. Diese Kenntnis kommt
uns jetzt zugute. Unser Plan geht dahin, die Stadt zu umgehen, doch
hindern uns die tiefen, nur halbgefrorenen Sümpfe daran.

Mit einem Male taucht aus dem Dunkel vor uns ein Schlagbaum
auf, flankiert von zwei Kosakenposten Nur ruhig Blut. Wir hatten
schon vorher die Mützen durch Baschliks ersetzt, Achselklappen waren
abgetrennt und wer sollte in dem Dunkel der Nacht in uns von rück-
wärts kommend, den Feind vermuten? Gesprochen sollte nicht werden,
geschossen nur als letzter Behelf, dafür sassen die Messer fest in der
Hand, bereit für alle Fälle. Durch Umkehren hätten wir wohl die
Aufmerksamkeit der Posten auf uns gelenkt. Ruhig zugehend waren
wir an dem Schlagbaum angekommen, stiegen über denselben weg,
auch über den zweiten, etwa 5 Meter weiter entfernten Schlagbaum,
indem wir die Posten durch Handanlegen grüßten. Wir waren er-
staunt, nicht angehalten zu werden, und fanden dadurch die Annalıme
bestätigt, daß uns die verschlafenen Russen für ihresgleichen hielten

Weitergehend kamen wir auf den Marktplatz, wo wenige Wagen
aufgefahren waren. Es war gegen 10 Uhr nachts, alles schlief bereits.
Wir hielten uns dieht an die Häuser. Da wir vermuteten, daß der
Westausgang der Stadt stärker besetzt sein würde, versuchten wir
nach Süden abzubiegen, da für uns die Hauptsache war, über den
Fluß, die Widawka, zu kommen. Durch eine Seitenstraße gehend,

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 442

sahen wir eine Brücke vor uns, auf der rechten Seite einen Posten.
Wir hielten uns links und gingen ruhig vorbei, ohne angehalten zu
werden. Kaum waren wir aber in der Dunkelheit, hielten wir ein
schnelleres Tempo doch für angebracht, um aus dem Bereich der
Schützengräben zu kommen. Nach einer Viertelstunde rein südlicher
Marschrichtung über Feld waren wir aus der Gefahr heraus.

Nach Rusiee wollten wir, wo wir am Morgen die letzte deutsche
Abteilung gesehen hatten. Die nachfolgenden Stunden bedeuteten
wieder angestrengte Märsche über Sümpfe und Wiesen und Aecker
durch dunkle Wälder, langgezogene Ortschaften, dort von sämtlichen
Hunden angebellt und verfolgt. Flüsse und Bäche wurden auf an-
gerollten Baumstämmen überrutscht, immer die Richtung nach dem
Kompaß haltend und zeitweilig die Karten befragend.

Nachts zwei Uhr drangen wir in ein einzeln stehendes Gehöft,
um in schwieriger Konversation die genaue Lage festzustellen. Wir
fanden zu unserer Freude, daß wir nun mehr eine halbe Stunde von

Flugzeugmonteure im Felde.

Rosiec entfernt waren, Wir ließen uns von dem Polen gegen Entgelt
führen und trafen nachts gegen 3 Uhr bei unseren Vorposten ein "wo
es die Kreuzburger Landsturnımänner gar nicht glauben wollten "daß
wir die Insassen der Taube waren, die noch nicht einen Tag zurück
so stolz über ihre Köpfe hinweggezogen war.

Am nächsten Morgen erfuhren wir von dem Führer des Land-
sturmbataillons, daß dieses am Abend vorher bis gegen 7 Uhr Szezereow
besetzt gehalten hatte, aber wegen gemeldeten Anmarsches von über-
legenen feindlichen Truppen nach Rusiec zurückgenommen war. Wir

Arta P rn a ra Q N "
hörten auch zu unserer Freude, daß unser Flug dem Bataillon von
großem Vorteil gewesen war, da die Russen, indem sie uns beim
Üvberfliegen beschossen, uud dadurch ihre Stellungen verraten
hatten. Auch die Artilleriestellung bei Lubiee war auf diese Weise

Seite 443 „FLUGSPORT“. No. 14

den Unsrigen bekannt geworden. Die Landsturmleute nahmen uns in
Erkenntnis dessen sehr herzlich auf, doch schon am frühen Morgen
trennten sich die Wege. Das Bataillon rückte wieder vor und uns
brachte eine achtstündige Fahrt im Leiterwagen nach Wielun, von
wo aus wir unsere Meldung telephonisch dem Divisionsstab abgeben
konnten,

Nach einem Tag kamen wir zu unserer Abteilung zurück, freudig
begrüßt, da wir bereits als vermißt aufgegeben waren.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Major Hiller, Vizefeldwebel Schwarz und Unteroffizier
Köneke.

Das Eiserne Kreuz I. Hiasse wurde verliehen: Oberltn.
Triendl, Ltn. Jos. Wulf, Offizierstellvertreter u. Flugmeister
Artur Menge und Offizierstellvertreter Otto Heller.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Rittmeister d. R. Alexander v Schickfus u.
Neudorff, durch Absturz verletzt; Hauptmann Max Hantelmann, in Ge-
fangenschaft; Oberltn. Erik v. Arnim, tödlich verunglückt; Oberltn. Gröbe-
dinkel, vermißt; Oberltn. Walter Leyers, vermißt; Oberltn. Richard Foerst-
now, bisher vermißt, in Gefangenschaft; Oberltn. u. Flugzeugführer Wilhelm
Koppätzky, bisher vermißt, gefallen; Oberltn. u. Flugzeugführer Wa ter
Heling, in Gefangenschaft; Oberltn. u. Beobachter Gerhard Wintzer, in
Gefangenschaft; Ltn. Wuth, vermißt; Ltn. Werner Stephan, tödlich ab-
gestürzt; Ltn d. R. Hermann Rammelsberg, leicht verletzt; Offizierstellver-
treter Paul Neumann, in Gefangenschaft; Vizefeldwebel Fritz Herold, in
Gefangenschaft; Unteroffizier Bruno Pesch, tödlich verunglückt; Unteroffizier
Friedrich Walter, lecht verwundet Fähnrich d. R. Claus v. Kotze, vermißt;
Gefreiter Ludwig Großhohnacker, vermißt; Gefreiter Gerhard Tillman ns,
durch Unfall leicht verletzt; Gefreiter Eduard Ziegler, durch Unfall schwer
verletzt; Flieger Johannes Hartwigsen, schwer verwundet; Flieger Hermann
Meise, bisher durch Unfall schwer verletzt, gestorben; Kriegsfrw. Flugzeugführer
Gustav Pabst, durch Absturz schwer verletzt; Flugschüler Max Possier, in-
folge Krankheit gestorben.

Leutnant v. Herder, der bekannte Herrenreiter will sich jetzt in Berlin als
Flieger ausbilden lassen. Leutnant v. Ilerder stand seit Beginn des Krieges an
der Westfront und verdiente sich bald, durch hervorragende Patrouillenritte das
Eiserne: Kreuz.

Lemberg — Berlin in 9 Stunden 50 Minuten. Fine glänzende Flugleistung
hat Leutnant v Trotha ausgeführt, der in seinem Flugzeug von Lemberg nach
Halle geflogen ist. Leutnant v. Trotha verließ am Dienstag Morgen um 8 Uhr

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 444

mit seinem Begleiter, Leutnant v. Kade, das Fliegerlager in Galizien. Die beiden
Offiziere flogen über Krakau nach Breslau, wo sie auf dem Militärflugplatz um
2 Uhr mittags landeten. Die fast 600 km lange Strecke legten sie in 5°/, Stdn.
zurück. Nach Einnahme von Benzin flog Leutnant v. Trotha um 4 Uhr weiter und
erreichte, über Görlitz —-Dresden—Leipzig fliegend, das Gut seines Vaters gegen
7 Uhr abends. Am nächsten Morgen flogen sie nach Johannisthal weiter, wo sie
schon nach einer Stunde und fünf Minuten anlangten. Leutnant v. Trotha hat also
für die ganze 1050 km lange Strecke nur eine reine Flugzeit von 9 Stunden
50 Minuten benötigt. Die beiden Offiziere wollen wieder in direktem Fluge nach
Lemberg zurückkehren. S

Blik auf die Gallipoli-Halbinsel aus einem französischen
Caudron-Doppeldeker aus 1200m Höhe.

Ein Absturz aus 2000 m Höhe der für Flieger und Maschine ohne schlimme
Folgen verlaufen ist, hat sich dieser Tage in Johannisthal ereignet. Ein dortiger
Flieger, der vor noch nicht zu langer Zeit seine Ausbildung genossen hatte,
sollte einen neuen Eindecker ausprobieren Der Flieger bestieg die Maschine,
deren Typ ihm durchaus vertraut war, und fing nach einigen Runden, bei denen
er sich von der sicheren Arbeit der Steuerorgane und des Motors überzeugt hatte,
zu „klettern an Die leichte, schnelle Maschine schoß steil in die Höhe, und in
verblüffend kurzer Zeit war der Flieger auf 2000 m Höhe angekommen. Infolge
einer unvorsichtigen Bewegung übersteuerte er sein Flugzeug so heftig, daß der
Apparat überkippte und der Insasse mit dem Kopf nach unten hing, während der
Eindecker umgekehrt, mit dem Anlaufgestell noch oben weitersauste Der Flieger
verlor indessen die Kaltblütigkeit nicht und versuchte, während er sich mit den
Füßen festklammerte, sein Flugzeug wieder aufzurichten Tatsächlich gelang es
ihm, die Maschine wieder herumzureißen, doch war die Bewegung zu heftig ge-
wesen, und der Eindecker schoß nunmehr, sich andauernd überschlagend, in die
Tiefe Auf dem Uebungsplatze hatte man den Unfa | bemerkt, und wohl niemand
rechnete mehr mit einem glücklichen Ausgang dieses furchtbaren Sturzes. Etwa
Seite 445 „FLUGSPORT“ No. 14

hundert Meter über dem Boden machte das Flugzeug noch einen weit ausholenden
Salto und setzte dann, wieder in seine natürliche Lage zurückgekehrt, so sanft
auf dem Boden auf, daß nicht einmal das Fahrgestell beschädigt wurde Der
Führer, der bei dem Sturz und den andauernden Wirbeln seiner Maschine halb
betäubt war, erholte sich. sobald er wieder auf festem Boden war augenblicklich
und machte seinem Unmut über die „miserable Maschine“ recht kräftig Luft.

Fliegerabsturz. Auf einer Uebungsfahrt stürzten auf dem Flugplatz zu
Graudenz zwei Unteroffiziere ab. Beide waren sofort tot

Verleihung des Flugzeugführer-Abzeichens im deutschen und öster-
reichischen Heer. Der Kaiser hat laut Armee-Verordnungsblatt genehmigt, daß

österreichisch-ungarischen Heeresangehörigen das deutsche Flugzeugführer-Ab- .

zeichen, und zwar als dauerndes Erinnerungszeichen, verliehen werden darf, und
daß preußische Heeresangehörige das ihnen verlichene k u k Feldpiloten-Ab-
zeichen auf der rechten Brustseite tragen dürfen.

Von der Front.

26. Juni. Ein französischer Doppeldecker näherte sich Friedrichshafen
von Ko ıstanz her. Er wurde heftig beschossen und warf drei Bomben über der
"Stadt, die keinerlei Schaden anrichteten. Eine fiel in den See bei Manzell, die
anderen in das Gelände zwischen Schnetzenhausen— Waggershausen und das
Seeufer. Nach dem Abwurf der letzten Bombe entzog sich der Flieger dem
Artilleriefeuer durch seinen Wegflug in der Richtung auf Konstanz. Wie aus
Schweizer Zeitungen zu entnehmen ist, mußte er später auf Schweizer Boden
landen, wo er festgenommen wurde. — Englische Flieger warfen ohne Wir-
kung Bomben auf das Dorf Jeni-Schehir, südlich Kum-Kale.

1. Juli. Als Antwort auf einen von den Serben durchgeführten Ueberfall
bei Sabac bombardierte eines unserer Fliegergeschwader die Werft Belgrad und
das Truppenlager Orasaz südwestlich Obrenowac mit sehr gutem Erfolge. —
Ueber der Festung Trient wurde das erste italienische Flugzeug gesichtet,
das jedoch keine Bomben abwarf, sondern sich auf Beobachtungen beschränkte.
Viel Erfolg kanı es dabei kaum gehabt haben, weil es in selir großer Höhe flog.

2. Juli. Feindliche Flieger warfen Bomben auf Zeebrügge und Brügge,
olıne militärischen Schaden anzurichten.

4. Juli, Ein deutsches Flugzeug überflog Remir&mont. Die abgeworfe-
"nen Bomben fielen in den Stadtwald. — De: italienische Generalstabschef der
Marine teilt mit, daß heute Vormittag ein österreichisches Wassertlugzeug
über Alberoni in der Provinz Venedig erschien. Es wurde von italienischer Ar-
tillerie bombardiert und von französischen und italienischen Flugzeugen verfolgt.
Daraufhin flüchtete es rasch in östlicher Richtung, indem es einige Bomben ab-
warf, die ins Meer fielen, ohne Schaden anzurichten. — Die Engländer versuchten
einen größeren Flugzeugangriff gegen unsere Stützpunkte in der deutschen Bucht
der Nordsee anzusetzen. Der Versuch scheiderte. Unsere Luftschiffe stellten
die anmarschierenden englischen Streitkräfte in Stärke von mehreren Flugzeug-
Mutterschiffen, begleitet von Kreuzern und Torpedoboots - Zerstörern bereits mit
Tagesanbruch in der Höhe der Insel Ter-Schelling fest und zwangen sie zum
Rückzug. Ein englisches Wasserflugzeug, dem es gelungen war, aufzusteigen,
wurde von unseren Flugzeugen verfolgt und entkam dadurch, daß es über hollän-
disches Gebiet flog. - Deutsche Flugzeuge bewarfen das Landguard-Fort bei
Harwich sowie eine englische Zerstörerflottille und griffen das befestigte Nancy,
die Bahnanlagen Bembasle an. Ein englisches Flugzeug stürzte nördlich von
Gent an der holländischen Grenze brennend ab. Ein deutsches Kampfflugzeug
zwang einen französischen Flieger bei Schlucht zur Landung. Der Feind
bewarf Brügge, ohne militärischen Schaden anzurichten.

6. Juli. Italienischer Bericht: Einem unserer Flugzeuggeschwader gelang
es zahlreiche Bomben auf das österreichische Flugfeld Aisovizza östlich Görz zu
werfen. Brände wurden verursacht Ein anderes Flugzeug belegte den Bahnhof
Nabressina mit Bomben Obwohl die Flieger dem Maschinengewehr- und Artillerie-
feuer ausgezetzt waren, kehrten sie wohlbehalten heim. — Deutscher General-
stabsbericht: Unsere Flieger bewiesen erneut im Luftkampf ihre Ueberlegenheit.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 446

Nördlich und westlich von Manonviller wurde am I. und 2. Juli je ein französisches
Flugzeug zur schleunigen Landung gezwungen. Mit Erfolg wehrte gestern und
vorgestern ein deutscher Kampfflieger den Angriff von 3 Gegnern ab. ‘Die bei
dem gestern gemeldeten feindlichen Luftangriff auf Brügge geschleuderten Bomben
fielen in der Nähe der wertvollsten Kunstdenkmäler. der Stadt nieder.

Eine von den, Franzosen zerschossene Kirche.

7. Jali. In der Champagne, südwestlich von Suippes bewarfen unsere
Flieger mit Eriolg, ein feindliches Truppenlager. — Italienische Flieger

warfen auf Triest Bomben ab, ohne erheblichen Schaden anzurichten. — Mehrere
österreichisch-ungarische Flieger griffen mit Bomben und Maschinen-
gewehren erfolgreich in ein Gefecht mit der montenegrinischen Vorstellung Ööst-
lich. von Trebinje ein.

8. Juli. Wie der englische Frachtdampfer „Groningen“ meldet, wurde er
auf der Fahrt nach Irland unweit des Leuchtschiffes Northinder von einem
deutschen Flugzeug angegriffen. Zehn Bomben platzten im Wasser. Der
ne keinen Schaden. Ein zweites Flugzeug befand sich zur Beobachtung
in der Nähe.

10. Juli. Ein italienischer Flieger wurde bei Görz zu einer Not-
landung gezwungen,

il. Juli. Unsere Flieger griffen die Bahnanlagen von Geörardmer an.

Ausland.
Jaffa, 30. Mai 1915.

Ein englisches Flugzeugmutterschiff erschien am Pfingstsonntag, den
23. Mai vor Jaffa (Palästina) das schon in der 2. Märzwoche einige Tage an der
syrischen Küste gekreuzt hatte und inzwischen wohl an den Dardanellen gewesen
war. Es setzte ein Wasserflugzeug, einen Eindecker aus, der sich bei ruhiger
See nach kurzem Anlauf erhob und Jaffa in einem großen Bogen überflog.
Dann wandte er sich landeinwärts nach der Bahnlinie Nablus-Jerusalem, die
schon zweimal von feindlichen Fliegern besucht worden war und warf über einem
Militärlager, etwa 15 km von Jaffa zwei Bomben ab, ohne zu treffen. Von
Artillerie mit Schrapnell beschossen zog er sich zurück und wurde vom Schiff
südlich von Jaffa wieder aufgenommen.
Seite 447 „FLUGSPORT“. No. 1a

Gilbert in der Schweiz interniert. Nachdem Chevillard und Garros in
deutsche Gefangenschaft gerieten, ist nun wieder eine der französischen Kanonen
unschädlich gemacht. Gilbert, der dieser Tage bei Rheinfelden landete, wurde
von einer schweizerischen Wache festgenommen und an das Etappenkommando
in Bern abgeliefert./ Er will über Friedrichshafen acht Bomben abgeworfen haben,
ist aber, wie der „Bund“ aus Romanshorn erfährt, tatsächlich nur bis Manzell
gelangt. Die dort abgeworfenen Bomben fielen auf eine
Wiese und in den Wald. Der Benzinbehälter des auf
einer Wiese bei Möhlin niedergegangenen Flugzeuges war
durchlöchert, wahrscheinlich durch einen Schuß. Die
heftige Beschießung des Flugzeuges durch Schrapnells
war also trotz der großen Höhe offenbar erfolgreich.

Der Flieger Hely a’ Oisel probierte am Samstag

früh einen Apparat aus. Zwischen Thory und Langecourt
überschlug sich der Apparat. Der Flieger erlitt einen
Schädelbruch und zwei Beinbrüche. Er starb nach dem
Sturze.
Ein aus Turin kommendes Flugzeug schlug bei
der Landung auf :dem Flugplatz Faliedo um. Die In-
sassen, Fliegerhauptmänn Vegge und ein Begleitkorporal,
wurden schwer verletzt. _

Der belgische Unterleutnant Lagrange ist bei

einem Versuchsflug :mit einem neuen Flugzeug auf dem
/d Flugfelde Villacoublai tödlich abgestürzt.
a re ner Meder Französiche Flieger. verteidigen Venedig. Eine
can.waseneofthefrstforeceie Meldung des „Echo de Paris“ aus Venedig besagt, daß
die Stadt augenblicklich von einer französischen Luftflotte
unter dem Befehl des Leutnants Beaumont beschützt
werde. Die Maßnahmen zur Verteidigung der Stadt
seien derartig, daß seit dem 28. Mai sich kein feind-
licher Flieger nach Venedig gewagt habe. Die französischen Flieger machen
jeden Tag über dem Golf von Triest Erkundungsflige zur Beobachtung der
österreichischen Flotte. Zahlreiche italienische Flugzeuge seien im Bau, die
sich nach ihrer Fertigstellung mit dem französischen Geschwader zum Schutze
Venedigs vereinigen so.len. Das erste Luftbombardement von Venedig am Mor-
gen nach der Kriegserklärung sei von einem Flieger ausgeführt worden, dessen
Maschine von einer italienischen Granate getroffen wurde und in die Lagunen
Venedigs fiel. Der Flieger sei dabei ernstlich verwundet worden; im Marine-
hospital habe ihm ein Bein abgenommen werden müssen.

Ein Ausfuhrverbot in den Niederlanden ist am 10. April 1915 auf
Flugmaschinen und Bestandteile erlassen worden.

‚Der englische Fliegeroffizier Bird, der mit seinem Flugzeug an dem
englischen ‚Angriff auf die deutsche Bucht teilgenommen hatte, und zur Not-
landung in der Nordsee gezwungen, von holländischen Fischern nach Ymuiden
gebracht worden war, ist nach England zurückgekehrt. Die Behörden hatten ihn
als schiffbrüchig angesehen und deshalb nicht interniert.

na

-

Die neue franz. Militär-
medaille für ausländische
Flieger.

No. 14 _ „FLUGSPORT“ Seite 448

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 631508. Spannturmbefestigung für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahr-
zeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 27. 5 15. R. 41 294.

Th. 631509. Fahrgestellbefestigung für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahr-
zeugbau G. m. b. H. Berlin-Johannisthal. 27. 5. 15. R: 41295.

zrh. 631 510. Tragflächenbefestigung für Flugzeuge mit mehreren Decken.
E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b H., Berlin: Johannisthal. 27.5.15. R. 41 296.

7rh. 631512. Benzinbehälter für Flugzeuge. E Rumpler Luftfahrzeugbau
G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 27. 5. 15. R. 41 298. Ei

7rh. 631 742. Maschinengewehranordnung bei Flugzeugen. Deutsche Flug-
zeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 2.6 15. D. 8719.

7Th. 631 743. : Schießstuhl für Flugzeuge, insbesondere. Kampfflugzeuge.
Deutsche Flugzeugwerke G m. b.H, Lindenthal b. Leipzig. 2. 6.15. D. 38 720.

77h. 631 744. Strebenschuh für Knotenpunktverbindungen an Flugzeugen.
Deutsche Flugzeugwerke G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig. 2. 6.15. D. 28721.

7Th. 631748. Kugelige Spornbefestigung für Flugzeuge. E. Rumpler Luft-
fahrzeugbau G. m. b. H,, Berlin-Johannisthal. 3. 6. 15. R. 41 305.

7Th. 631 749. Befestigung des Hauptverspannungsseiles an Flugzeugtrag-
flächen. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. . 4. 6. 15.

zrh. 631830. Aus einem geschlitzten Ring ‘bestehendes Traggestell für
Somparee- Gesellschaft für nautische Instrumente G. m: b. H, Kiel. 17. 12. 14.

7Th. 631 927. Befestigung des Hauptverspannungsseiles an Flugzeugrümpfen.
Deutsche Flugzeugwerke G.m.b.H., Lindenthal b. Leipzig. 4 6. 15. D. 28.726.

7Th. 631.996. Flugzeug. Ago Fiugzeugwerke:@: m.b.H., Berlin-Johännis-
thal. 29. 11. 13. A. 21929. u on

7Th. 632048. Flugzeugflügel-Ventilator mit nur nach unten ausschlagenden
Klappenvorrichtungen. Dr. Karl Bollowitz, Meißen i. Sa. 7.6.15. B. 72805:

7rh. 632056. Flugzeug mit durch mehrere Motoren getriebener Luftschraube.
Automobil- & Aviatik Akt.- Ges., Burzweiler-Mühlhausen, Eis. 27. 5.14. A. 23 229.

77h. 632 062. Mit Maschinengewehrständer ausgerüsteter Drehsitz für
Flugzeuge. Automobil- & Aviatik Akt - Ges., Mühlhausen - Burzweiler, Els.
24. 10. 14... A. 23786. “

Segelrad für Flugzeuge mit im Winkel zueinander umlaufenden
Scheiben und an diesen befestigten Stoffbahnen. *)

Die Erfindung betrifft ein Segelrad für Flugzeuge, das zwei im Winkel
zueinander umlaufende Scheiben mit daran befestigten Stoffbahnen enthält.

Gegenüber den bekannten Segelrädern dieser Art bietet das Segelrad nach
der Erfindung den Vorteil, daß bei geringem. Gewicht des Flugzeuges die sich
abwärts bewegenden Schlagflächen des Segelrades eine große Ausdehnung er-
halten. Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß zwischen den beiden
Scheiben des Segelrades eine dritte Scheibe gelagert ist, an der die von den
beiden Außenscheiben ausgehenden Stoffbahnen befestigt sind: .

Infolge der Anordnung dieser mittleren Scheibe besteht die Stoffbespannung
jedes Schlagflügels aus zwei im Winkel zu einander stehenden Teilen, die zu-
sammen eine gegenüber den nur mit zwei Scheiben versehenen Segelrädern er-
heblich vergrößerte wirksame Fläche einer Stoffbahn, d. h. eines Schlagflügels,
bilden. Zweckmäßig werden hierbei die beiden Außenscheiben so angeordnet,
daß ihre Ebenen einen rechten Winkel mit einander bilden, weil bei dieser An-
ordnung die wirksame Fläche eines jeden Schlagflügels am größten wird.

Ferner ist es von Vorteil, der mittleren Scheibe einen größeren Durch-
messer zu geben als den beiden Außenscheiben. Bei dieser Einrichtung wird
ebenfalls eine weitere Vergrößerung der Schlagflügelflächen erzielt.

Infolge der Anordnung der mittleren Scheibe können die beiden Außen-
scheiben mit kegelförmig nach innen ragenden Stäben oder Speichen versehen
sein, an denen die Stoffpahnen des Rades befestigt sind. Hierdurch wird erzielt,
daß die sich aufwärts bewegenden Schlagflügel vollständig zusammengefaltet

*), D. R. P. Nr. 267 069. Kurt Schultze in Berlin-Pankow.
Seite 449 „FLUGSPORT“. No id.

werden und infolgedessen der Schlagwirkung des Segelrades einen möglichst
geringen Widerstand entgegensetzen . .

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Abb. 1 ist eine Draufsicht auf ein Segelrad nach der Erfindung,
während Abb. 2 dieses Segelrad in Seitenansicht darstellt.

Bei dem dargestellten Segelrade sind die Scheiben als Radkränze mit
Speichen ausgeführt. Der mittlere Kranz a, der einen größeren Durchmesser
hat als die beiden Außenkränze b, c, ist nur mit radialen Speichen r versehen,
‘während die Außenkränze b, c, außer den radialen Speichen r noch durch die
Speichen d bezw. e abgestützt sind, die einen Kegel bilden. Sämtliche Speichen r
des Radkranzes a und d, e der Radkränze b, c sind in gleicher Anzahl und so
angeordnet, daß eine Speiche des einen Kranzes mit je einer Speiche der beiden
anderen Kränze in einer Ebene liegt. Die zu einem Kranze b oder c gehörigen
Speichen d,r bezw.e, r sind durch eine Büchse f, bezw. g miteinander verbunden.
Die Büchsen f, g sind auf festen Achsen h bezw. i drehbar.

Diese Achsen stehen etwa im rechten Winkel zueinander und sind an ihrer
Verbindungsstelle zwischen den beiden Außenkränzen b, c als Lager k für den
mittleren Radkranz a ausgebildet. Die in gleichen Ebenen liegenden Speichen r,

Abb. 1

d, e sämtlicher drei Radkränze a bezw.b bezw. c sind durch Stoffbahnen s mit-
einander verbunden; demnach sind so viele dieser Stoffbahnen in einem Segel-
rade vorhanden, wie ein Radkranz Speichen enthält. In der gezeichneten Äus-
führung ist jeder Radkranz mit zwölf Speichen versehen, sodaß auch zwölf Stoff-
bahnen in dem Kegelrade vorhanden sind. In der Zeichnung sind der Ueber-
sichtlichkeit wegen nur vier dieser als Schlagflügel dienenden Stoffbahnen s',
s?, s?, s* dargestellt. \ .

Bei der Drehung des Segelrades werden infolge der Winkelstellung der
beiden Achsen h, i diese Stoffbahnen auf der einen Seite ausgedehnt bezw. prall
gespannt (s!), auf der gegenüberliegenden Seite s? vollständig zusammengelegt

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite. 450

bezw. nach Art eines W zweimal gefaltet. Dementsprechend bi i n
bahnen auf der einen Seite bei der Drehung des Segelrades einen aroden Yan
widerstand, während der Luftwiderstand auf der gegenüberliegenden Seite infolge
der vollständigen Zusammenlegung der Stoffbahnen fast auf Null herabsinkt
ı er Drehsinn des Segelrades ist nalürlich so gewählt, daß die Seite mit den aus-
gedehnten Stoffbahnen s! sich nach unten bewegt, die Luft also nach unten drückt
wodurch das Segelrad einen Auftrieb erzeugt. '

Der Antrieb der äußeren Radkränze b, c kann in beliebiger Weise, z. B.
durch Kegelräder m, n oder Kettenräder erfolgen Ein Antrieb des mittleren
Kranzes a ist nicht notwendig, weil dieser durch Veriittlung der Stoffbahnen
von den beiden Außenkränzen b, c mitgenommen wird. Doch kann auch der

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Abb. 2

Kranz a angetrieben werden, z. B. durch Kegelräder o, p, die an den Enden der
Büchsen f bezw. g sitzen und in die mit zwei Zahnkränzen versehene Nabe q des
Radkranzes a eingreifen. Statt der Radkränze können als Scheiben auch einfache
Speichenkreuze o. dgl. verwendet werden.

Patent-Ansprüche:

1. Segelrad für Flugzeuge mit im Winkel zueinander umlaufenden Scheiben
und an diesen befestigten Stoffbahnen, gekennzeichnet durch eine zwischen
den beiden Scheiben liegende dritte Scheibe, an der die von den beiden Außen-
scheiben ausgehenden Stoffbahnen befestigt sind

2. Segelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebenen der
beiden Außenscheiben (b, c) einen rechten Winkel bilden.

3. Segelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere
Scheibe (a) einen größeren Durchmesser hat, als die Außenscheiben (b, c).

4. Segelrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
Außenscheiben (b; c) mit Kegelförmig nach innen ragenden Speichen (d, e) ver-
sehen sind, an welchen die äußeren Enden der Stoffbahnen (s!, s®, .., .. sitzen.
Seite 451 „FLUGSPORT“ No. 14

-.5. Segelrad nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere
Scheibe (a) an der Verbindungsstelle der beiden nach innen verlängerten Achsen
(h, -i) der Außenscheiben (b, c) gelagert ist.

Flugzeug mit einem herablaßbaren, von Federn zwischen
Anschlägen gehaltenen Stabilisierungsgewicht.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zur Erhöhung der
Stabilität von Flugzeugen, welche mit einem herabzulassenden, von Federn zwischen
Anschlägen gehaltenen Stabilisierungsgewicht arbeitet.

- Von den bekannten Vorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der Erfin-
dungsgegenstand durch die besondere Anordnung dieses Gewichtes durch die die
Stabilität nach allen Richtungen aufrechterhalten wird.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbei-
spiel dargestellt, und zwar zeigt: :..

Abb. 1 einen Schnitt durch. die Vorrichtung, und Abb. 2 eine Draufsicht auf
die Vorrichtung. Der Korb a, in welchem der Führer sitzt, hat die Form einer
oben und unten abgeschnittenen Hohlkugel und ist mit der Flugmaschine selbst
fest verbunden. Um den mittleren Teil des Korpes a ist ein Mantel b gelegt,
der auf Kugeln läuft und von Federn c in seiner mittleren Lage gehalten wird.

An dem Mantel b sitzt ein ausziehbares, z. B. nach der Art einer Nürn-
berger. Schere gebautes Gerüst d, an dem unten ein Gewicht e angeordnet ist.
Dieses Gewicht ist an einem Seilzug befestigt, kann mit samt dem Gerüst durch
eine Kurbel hochgezogen und in jeder beliebigen Lage gesichert werden.

Abb. I

Abb. 2

Es könnte zum herablassen des Gewichtes auch eine selbstätig in Tätigkeit
tretende Vorrichtung, wie sie in der Zeichnun angedeutet ist, in Anwendung
kommen, jedoch bildet diese keinen Teil der Erfindung.

Ist das Gewicht herabgelassen, und neigt sich das Flugzeug plötzlich stark
nach irgend einer Richtung, so schlagen die Änschläge am oberen und unteren
Rande des Korbes gegen den Mantel, und es muß nunmehr bei einer weiteren
Drehung des Flugzeuges zunächst die Trägheit des Gewichts üderwunden werden,

*) D. R. P. Nr‘ 283590 Johannes Clemens Hirth in Offenbach a. M und
Fridolin Wacker in Konstanz.

No. 14 »„FLUGSPORT“. Seite 452

was bei genügender Größe des Gewichtes genügt, um einer weiteren Drehung
Einhalt zu tun, worauf das Flugzeug unter dem Einfluß der Federn und des Ge-
wichtes in seine Mittellage zurückkehrt.

Patent-Anspruch,

Flugzeug mit einem herablaßbaren, von Federn zwischen Anschlägen ge-
haltenen Stabilisierungsgewicht, dadurch gekennzeichnet, das dieses Gewicht an
einem Ringe sitzt, der auf dem außen eine Kugelzone bildenden Führersitz o. dgl.
in seiner Mittellage durch Federn gehalten wird, die sich gegen die Kugelzone
begrenzende Ringe stützen.

Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit einem aufrichtbaren
Hilfspropeller. Von den bekannten Flugzeugen dieser Ärt unterscheidet sich der
Erfindungsgegenstand dadurch, daß der Hilfspropeller beim Aufrichten mit der
Welle des Vortriebspropellers gekuppelt wird und so diesen auch nach dem Ver-
sagen des Motors antreibt, da der Hilfspropeller durch das Fallen des Flugzeuges
in Umdrehung versetzt wird. Es ist zwar bereits bekannt, Hilfspropeller durch
den vom Fahrtwind angetriebenen Vortriebspropeller anzutreiben, jedoch handelt
es sich bei diesen bekannten Anordnungen nicht um aufrichtbare Hilfspropeller,
die den Vortriebspropeller zwecks sicherer Landung antreiben sollen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung: dargestellt
und zwar zeigen:

Abb. 1 das Flugzeug mit dem Hilfspropeller in der Betriebsstellung, Abb, 2
in der Außerbetriebsstellung, und die Abb. 3 u. 4 die Kupplungsanordnung in Be-
triebs- und Außerbetriebsstellung

Vor dem Führersitz des Fiugzeuges ist ein um die Achse:a drehbarer
Mast b eingebaut, auf dem eine Hülse c drehbar gelagert ist, deren unteres Ende

Abb. 1 Abb. 3

Abb. 2 Abb. 4

ein Kegelrad d trägt und an deren oberem Ende ein in wagerechter Ebene um-
laufender Propeller angeordnet ist. Die einzelnen Flügel e desselben sind gegen
den Mast b bezw. gegen die Hülse c hin zusammenklappbar und mit dem Mast
in die Außerbetriebslage (Abb. 2) umklappbar. In dieser Stellung ist die Vor-
richtung während des Fluges in einer Weise hindernd.. Zum Zwecke des Zu-
sammenklappens der Propellerflügel e stehen dieselben vermittels Verbindungs-
stangen f mit einer auf einer Hülse c verschiebbaren Muffe g in gelenkiger Ver-
bindung. Zwischen der Muffe und dem Propeller e liegt um die Hülse c ei ..e
Feder h, die das Bestreben hat, die Muffe g stets nach aufwärts in der Stellung

*), D. R. P. Nr. 283478, Theophil Häner in Zürich.
S:ite 453 „FLUGSPORT“. No. 14

der Abb. 1, die Flügel e des Propellers also in ausgebreitetem Zustande. zu
halten. In der Betriebsstellung der Vorrichtung greift das Kegelrad d in ein
kleineres Kegelrad i ein, welches auf der Motorwelle sitzt und durch diese den
Vortriebspropeller antreibt. Das Ausschwngen des Mastes b von der Außer-
betriebs- in die Betriebslage und umgekehrt geschieht mittels eines Hebels I oder
auch selbsttättg. Durch eine an einem festen Rahmenpunkt des Flugzeuges be-
festigte federnde Klemme m, in welche sich die Muffe g in der Außerbetrieb-
stellung des Propellers e einlegt, wird der Mast gegen ungewollte Lagenverän-
derungen gesichert.

Die Handhabungs- und Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:
Tritt ein Versagen des Motors ein, so wird der Mast b mittels des Hebels I von
der Außerbetriebslage (Abb. 2) in die Betriebslage (Abb. 1) geschwungen. Hierbei
wird durch Eingreifen des Kegelrades d in das Kegelrad i die Welle des Hilfs-
propellers e mit der Welle des Vortriebspropellers k gekuppeit. Gleichzeitig tritt
die Muffe g aus der Klemme m heraus, und die Flügel e des Hilfspropellers
werden durch die Feder h in die wirksame Stellung (Abb. 1) gebracht. Tritt nun
ein Fallen des Flugzeuges ein, so wird der Hilfspropeller durch den entstehenden
Luftwiderstand in Umdrehung versetzt und dessen Drehung auf den Vortriebs-
propeller übertragen, sodaß das Flugzeug aus der Fallrichtung heraus in eine
zum gefahrlosen Landen günstige Flugrichtung gebracht wird.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hilfspropeller beim Aufrichten mit der Welle des Vortriebspropellers ge-
kuppelt ist und so dieses beim Versagen des Motors in an sich bekannter
Weise antreibt.

Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer
aus gespannten Drähten bestehenden Landungsplattform.*)

Es sind Landungsplattformen bekannt geworden, die aus parallel neben-
einander gespannten Drähten bestehen, auf die das Flugzeug sich beim Landen
niederläßt. Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Vorrichtung an Flug-
zeugen, die dazu dient, das Flugzeug auf der Landungsplattform verankern
zu können. Gemäß der Erfindung sind an der Flugmaschine nach unten gerichtete,
gleichzeitig verschwenkbare Haltehaken vorgesehen, die entweder in der Längs-
richtung, der Drähte oder auch quer hierzu eingestellt werden können, um in der
Querstellung das Flugzeug an der Drähten zu verankern.

Der Erfindungsgegenstand ist in der beiliegend.:n Zeichnung veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Draufsicht auf die Flugmaschine und die Plattform, Abb. 2
eine Seitenansicht hierzu, in der Stellung klar zum Aufsteigen, wobei in punktierten
Linien die Stellung der Vorderräder bei der Landung auf dem Boden angegeben
ist; Abb. 3 ist eine ähnliche Ansicht wie Abb. 2 und zeigt die Flugmaschine auf
der Plattform verankert; Abb. 4 ist eine Vorderansicht in der Richtung des
Pfeiles IV der Abb. 3 gesehen, in vergrößertem Maßstabe;, Abb 5 eine Drauf-
sicht auf das Gehäuse zur Aufnahme der die Verankerungsvorrichtung regelnden
Vorrichtung, teilweise im Schnitt.

Auf der durch Drähte 9 gebildeten Plattform (s. Abb. 1, 2 und 3) ruht eine
Flugmaschine 15 mit den üblichen Schwanzstützen 16 am Hinterende der Maschine
und mit den Rädern 17 am Vorderende derselben. . Die Schwanzstützen 16 an
dem hinteren Ende sind mit einer quer zur Längsrichtung der Maschine ange-
ordneten Walze 18 versehen. Am Vorderende der Maschine sind Stützen 19 an-
gebracht und zwischen den Unterenden derselben eine ähnliche Walze 20 parallel
zu der Walze 18 angeordnet. Zwischen den Walzen 18 und 20 ist eine weitere
Walze 38’ vorgesehen; .die von den Stützen 22 getragen wird. Die Stützen. 19
sind außerdem noch durch die Steifen 21 verstärkt. Die Walzen 18, 20 und 38
bilden die Teile der Flugmaschine, welche die Drähte 9 der Landungsplattform
berühren. und wodurch die Flugmaschine auf der Plattform getragen wird Die
Stützen 22, die die Räder 17 tragen sind mit einem Querstück 23 versehen, an
dem ein Gehäuse 24 für ein Zahngetriebe befestigt ist. Das Gehäuse 24 erstreckt
sich quer zu der Längsachse der Flugmaschine und dient zur Aufnahme einer
Anzahl von ineinandergreifenden Zahnrädern 25, die auf beiden Seiten des Mittel-
punktes des Gehäuses angeordnet nnd mit einem mittleren Zahnrad 26 im Ein-

D, R. P. Nr. 284565. James Townsend Amiss in New-York.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 454

griff sind. Letzteres sitzt auf einer Welle 27, die sich von dem Gehäuse 24 aus
nach oben und unten erstreckt. Aın oberen Ende ist ein Querhaupt 28 aufgekeilt,
an dessen Enden Stangen 29 angelenkt sind. Die anderen Enden dieser Stangen

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Abb. 1

29 sind mit einem Pedal 30 verbunden. Auf diese Weise kann das mittlere Zahn-
rad 26 und dadurch können wieder die damit in Eingriff befindlichen Zahnräder
25 zu beiden Seiten des mittleren Rades 26 gedreht werden. Jedes zweite der

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Abb. 3

Räder 25 ist aut einer Achse 31 angeordnet, die nach unten sich unter das Ge-
häuse 24 ebensoweit wie die Welle 27 erstreckt. Diese nach unten vorstehenden
Enden der Achse 3! und der Welle 27 sind in Form eines Hakens 32 umgebogen.
(s. Abb. 2,und 4).
Seite 455 „FLUGSPORT“ No. 14

Wenn die Maschine landet oder klar zum Aufsteigen ist, wie in Abb. 2 zu
sehen, so werden die hakenförmigen Enden 32 der Achsen 31 und der Welle 27
gestellt, wie in Abb. 2 zu sehen nämlich parallel zu den Längsdrähten 9 der
Landungsplattform. Wenn die Maschine auf der Plattform aufruht, werden die

= J

Abb. 4

31 und die Welle 27 so gedreht, daß die hakenförmigen Enden 32 quer
An Längsrichtung der Drähte 9 stehen und dadurch die Maschine auf der
Plattform verankert, d. h. ein Aufsteigen derselben von der Plattform verhindert
wird, da in diesem Falle die. hakenförmigen Enden 32 unter die Drähte 9 der

reifen.
Plaltiorn Er enden der Flugmaschine auf der mit den Längsdrähten versehenen
Plattform zu gestatten und dabei ein Unklarkommen der Räder 17 zu verhindern,
sind die Räder umlegbar angeordnet, indem die Stäbe 33 angelenkt und mit einem
Querarm 34 versehen sind, der durch ein Paar Stangen mit einem Handhebel 36
neben dem Sitz 37 des Fliegers verbunden ist. Auf diese Weise können die

ä ier aus in die in Abb. 2 dargestellte Stellung gebracht werden,
wenn die Plugmaschine auf einer aus Drähten bestehenden Plattform landen soll.
Beim Landen der Maschine auf dem Boden bleiben die Räder in der Stellung,
wie sie in punktierten Linien in derselben Abbildung angedeutet ist.

Patent-Anspruch:

Vorrichtung zum Verankern von Flugzeugen auf einer aus gespannten
Drähten bestehenden Landungsplattform, dadurch gekennzeichnet, daß an der
Flugmaschine eine Reihe von nach unten gerichteten, gleichzeitig verschwenk-
baren Haltehaken vorgesehen ist, die, in die Längsrichtung der Plattform ein-
gestellt, ein Aufsteigen und Landen des Flugzeuges gestatten, dagegen quer-
gestellt, das Flugzeug auf der Plattform verankern.

Flugzeugflügel.*)

Bei Flugzeugflügel ist die Bauhöhe in vertikaler Richtung sehr gering,
während ihre horizontale Ausdehnung sehr groß ist. Infolgedessen ist die Festig-
keit des Flügels für Beanspruchungen im horizontalen Sinne außerordentlich groß,
während sie für Beanspruchungen in vertikalem Sinne sehr gering ist.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Flügel für Flugzeuge, der
trotz seiner geringen Bauhöhe bezw. seines geringen Gewichtes große Be-

*) D. R. P. Nr. 284669. E Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-
Johannisthal.

No. 14 .» FLUGSPORT“ Seite 456

anspruchungen in vertikalem Sinne aufnehmen kann Man hat bisher die Festig-
keit bei geringem Gewichte dadurch zu vergrößern gesucht, daß man an Stelle
der rechteckigen Holme solche mit l-förmigen oder anderen einteiligen oder
zusammengesetzten Querschnitten mit großem Trägheitsmoment anwandte. Diese
Konstruktion genügt jedoch auch nicht. Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird der Flügel ganz oder teilweise als Kastenträger ausgebildet. Die Holme
bilden hier dessen Seitenwände, während der Ober- und Unterboden des Kastens
durch Furnierplatten gebildet werden, die gleichzeitig den Flügelbezug darstellen.
Es bilde ı so die Querträger samt den oberen und unteren Platten einen ge-
schlossenen Kasten, der das größte Widerstandsmoment mit geringstem Gewicht

vereinigt, während bei bekannten Anordnungen, bei denen Längsträger aus
Stahl mit Furnieren bekleidet sind, die Beanspruchung allein von den Längs-

trägern aufgenommen wird und die Furniere nur zur Bildung der glatten Ober-
fläche dienen.

Abbildungen dargestellt.

Fläche des Flügels sind mit Furnierplatten 3 bekleidet, so daß sich bei beiden
Ausführungsformen im mittleren Teil des Flügels ein Hohlkasten ergibt, dessen
Seite 457 „FLUGSPORT“. No. 14

Seitenwände durch die Holme I und dessen obere und untere Wände durch die
Furnierplatten 3 gebildet werden.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß Abb. 2 gehen die Furnierplatten 3
über den linken Holm 1 hinaus bis an die Vorderkante des Flügels, so daß sich
dort ein Hohlraum bildet, der durch die Kantenholme 4 abgeschlossen wird.

Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Abb. 1 bis 3 gehen von den mitt-
leren Furnierplatten 3 nur einzelne Zungen 5 nach vorn, die, ebenso wie die sich
zwischen ihnen bildenden Zwischenräume, mit einem Stoffbelag 6 versehen werden.
Der vordere Abschluß des Flügels erfolgt hier durch einen Kanten:ıolm 4 aus Furnier.

Nach hinten zu ist bei beiden Ausführungsformen die zungenartige Fort-
führung des Flügelbezuges dargestellt, naturgemäß kann auch hier eine reine
Furnier- oder eine reine Stoffbekleidung verwendet werden.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß sein mittlerer Teil als
Kastenträger ausgebildet ist, dessen Seitenwände durch die Holme (1) und dessen
oberer und unterer Boden durch Furnierplatten ‘3) gebildet wird, während inner-
halb diesens Kastens zur weiteren Versteifung Rippen (2) angeordnet sind.

2. Ausführungsform des Flügels nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Furnierbezug sich nach einem oder beiden Flügelenden in Zungen (5)
fortsetzt, die ebenso wie die zwischen ihnen sich bildenden Zwischenräume mit
Stoff o. dgl bekleidet werden, während der vordere Abschluß des Flügels durch
einen Kantenholm (4) aus Holz, Furnier o. dgl. gebildet wird.

3. Ausführungsform des Flügels nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Furnierbezug sich nach einem oder beiden Flügelenden in seiner ganzen
Breite fortsetzt, während der vordere Abschluß des Flügels durch einen Kanten-
holm (4) aus Holz, Furnier o. dgl. gebildet wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. @®. — I! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.
Unseren Mitgliedern, Freunden und Gönnern machen wir die Mitteilung,

daß unser Mitglied Wilhelm David als Erster aus den Reihen unserer Mitglieder
den Heldentod fürs Vaterland gestorben ist

Der Verstorbene war Mitgründer des Vereins und ein eifriger Förderer

unserer Bestrebungen. Der Verein wird sein Andenken stets in Ehren halten.

l. Leipziger Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13 rıı.
Wie bereits in der letzten Nummer in dem Berichte über das Wetiflicgen
aın 30. Juni auf dem Sportplatze hervorgehoben wurde, haben bei dieser Ver-

anstaltung erstmalig die Modelle mit Preßluftmotoren-Antrieb sehr günstig ab-
geschnitten, und zeigt die erste Aufnahme den Preßluft-Doppeldecker von Zetzschc»

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 458

Zeitz im Fluge, während die zweite Aufnahme das Benzin-Eindeckermodell von
Hellmuth Wagenseil, Leipzig-Li., Cranachstraße 15 zeigt, welches ebenfalls
äußerst befriedigende Leistui:gen erzielt. — Die nächste Zusammenkunft findet

Vom Modellwettfliegen Leipzig.

am Sonnabend den 24. d. Mts., abends "9 Uhr, im Lehrer-Vereinshause in Gestalt
eines theoretischen Belehrungsabends statt.

Personalien.

Das Militär-Verdienstkreuz 2. Klasse mit der Krone für Kriegsver-
dienst erhielten: Hans Centmeyer von der Feld-Fieger-Abteilung VII B und
German Leipold von der Feld-Flieger-Abteilung 8.

Das Militär-Verdienstkreuz mit der Krone und Schwertern erhielt:
Offizierstellvertreter Lehmann von der Feld-Flieger-Abt. 8.

Das Militär Verdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern erhielten: Vize-
feldwebel Daubenmerkl vom Armee-Flugpark 6a, Vizefeldwebel Krefft von
der FeldFlieger-Abt. 5, Feldwebel Hebele von der Fe'd-Flieger-Abt. VII B, Feld-
webel Fehringer und Vizefeldwebel Ruhl von der Feld-Flieger-Abt 8.

Das Militär-Verdienstkreuz 3. Klasse mit Krone und Schwertern er-
hielten: Unteroffizier Burghauser, Armee-Flugpark 6a, Unteroffiziere Mün-
zing. Günther, Kirchhoff und Frank von der Feldflieger-Abt.5 und die
Unteroffiziere Grün, Werzinger, Stöber von der Feld-Flieger-Abt. 8.

Firmennachrichten.

Hans Windhoff Apparate und Maschinenfabrik ‚Gesellschaft mit be-
schränkter Haftung: Dem Sven Regnar Ahlström in Berlin-Steglitz ist derart
Gesamtprokura erteilt, daß er berechtigt ist, gemeinschaftlich mit einem der be-
reits vorhandenen Prokuristen die Gesellschaft zu vertreten.

Motorenfabrik Oberursel. Der Aufsichtsrat wird der am 29. Juli statt-
findenden Generalversammlung die Verteilung einer Dividende von 12%, (i.V.
81, °/,) vorschlagen.

Robert Bosch in Stuttgart: Dem Oberingenieur Heinrich Kempter hier
ist Gesamtprokura erteilt in der Weise, daß er berechtigt ist, die Firma gemein-
schaftlich mit einem der übrigen Prokuristen zu zeichnen.

ING

No. ı5 technische Zeitschrift und Anzeiger Sezuspreis

pro Jahr M. 14.—
28. Juli für das gesamte Ausland

1915. Jahrg, Il „El ugcwesen“ aan

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flu gsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

—__ 1
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. August.

und Zufallserfindungen nicht überholen zu lassen. Der Kampf in der
Luft wird immer mehr ein technischer und in Zukunft wohl auch von

fällig vor der Mündung beim Schußlosgehen befand, nicht verletzt
wurde, hatte man auf ihn einen U-förmigen Beschlag befestigt, welcher
die Geschosse ableitete. Das Zielen bewirkte der Flugzeugführer ein-
fach dadurch, daß er mit Hilfe der Steuereinrichtung des Flugzeuges
Seite 460 „F LUGSPORT“. No. 15

das Gewehr auf das Ziel richtete, und in diesem Moment mit feuern
begann. Der Flieger konnte also nur schieden, wenn Ki a auf
dentlichen endig-
zeug zuflog, Dank der außerorden
Schnelliekeit ioser kleinen Maschine wurden gute Resultate erzielt.
Diese Leistungen sind von verschiedenen anderen französischen
Kampf-Flugzeugen bereits überholt worden, die auch sehr schnell waren,
) ) h verschiedenen Richtungen gestatteten.
ehrt haben sich di it vornliegendein Führersitz
ährt haben sich die Flugzeuge mit vo g ührersit:
En hintenliegendem Motor, d.s. Henryund Maurice Farman. sowieVoisir.

Oben: Der kleine neue Sopwith-Doppeldecker der eine Stundengeschwindigkeit
von 186 km besitzt. . u
Unten: Einer der neuen Curtis- Zweide&er. für die amerikanische Militär-
Fliegerschule in San-Diego.
j ösischem Muster. Als beste
England arbeitet fast ganz nach französisc
Flugzeuge sind die von Bristol und Sopwith bekannt geworden. Die
Erfolge mit den schnellen Maschinen ın Frankreich, veranlaßte BOp-
with noch schnellere zu bauen. Ob ‚der Erfolg in dem Verhältnis
steht, muß abgewartet werden. Sopwith soll neuerdings einen sehr
kleinen Zweidecker herausgebracht haben, welcher 186 km Geschwindig-
keit erzielt haben soll. Ein neuerer noch schnellerer Zweidecker der
Königlichen Flugzeugwerke, an dem die Fgel ot bedenklich
sammengeschrumpft sind, soll 240 km erzielen. Bis jetz |
sedoch noch kein Plot gefunden, welcher es wagte, sich in die Maschine

hineinzusetzen.

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 461

Unglücksfälle beim Landen von Flugzeugen.

Unrichtiges Benehmen des Publikums beim Landen von Flug-
zeugen ist in letzter Zeit mehrfach die Ursache von Unglücksfällen
gewesen. Durch die Gepflogenheit der Zuschauer, an das landende
Flugzeug möglichst nahe heranzulaufen, werden nicht allein sie selbst,
sondern auch die Flugzeugbesatzung in große Gefahr gebracht. Dem
Publikum kann deshalb nur dringend ans Herz gelegt werden, sobald
sie die Landungsabsicht eines Flugzeuges bemerken, mit größter Be-
schleunigung das Gelände in weitem Umfange zu verlassen. Wenn
ein Ausweichen nicht mehr möglich ist, wirft man sich am besten
platt auf den Boden. Nur auf diese Weise ist es möglich, den etwaigen
schweren Verletzungen zu entgehen. Insbesondere ist es erwünscht,
daß die Eltern und Lehrer ihre Pflegebefohlenen und Schüler über
das Verhalten bei der Landung von Flugzeugen belehren.

Motor- und Rumpfverkleidung.

Um den Motor und die Insassen vor Witterungseinflüssen zu
schützen, und um einen geringen Luftwiderstand zu erzielen, werden
besondere Verkleidungen vorgesehen. Aus Gründen der Leichtigkeit
verwendet man für die Verkleidung meistenteils Aluminiumblech,
Sperrholz (d. i. kreuzweise verleimtes Furnier) und Leinewand.

Furnier und Leinewand
haben den Nachteil, daß sie gogen Oel und Feuchtigkeit sehr empfind-
lich sind und daß sich ihre Formgebung entsprechend den Erforder-
nissen eines geringsten Luftwiderstandes schwieriger durchführen läßt
als wie bei
Aluminiumblech.

Den Nachteil der geringen Widerstandsfähigkeit von äußeren mecha-
nischen Kräften nimmt man gern. in Kauf.

Um eine größere Steigfähigkeit zu erzielen, verwendet man
vorteilhaft

Aluminiumblech mit einem größeren Härtegrad.

Die durch das Treiben des Aluminiumbleches sichtbar gewordenen
Hammerschläge beseitigt man durch leichtes Abschmirgeln mit stumpfem
Schmirgelleim. In den letzten Jahren ist in der Praxis das Rotations-
Ziselierverfahren immer mehr Brauch geworden. Die Ziselierung kann
man auf verschiedene Weise mit den einfachsten Mitteln durchführen.
Für feinere Ziselierungen, welche sich auch für Messingteile gut eig-
nen, spannt man einen Flaschenkorken in eine schnelllaufende Bohr-
maschine, versieht die untere Korkseite mit einem trockenen Schleif-
pulver und führt die zu ziselierende Fläche unter verschiedenen Be-
wegungen, die man bald bei einiger Uebung findet, unter dem schnell
sich drehenden Korken vorbei. Für gröbere Ziselierungen verwendet man
vielfach einen schnell rotierenden Stahldrahtpinsel mit !/, bis 4, mm
Drahtstärke und 50 mm Drahtlänge, wie er beim Gußputzen in Gieße-
reien gebräuchlich ist.

Hauptaugenmerk ist auf eine

gute Befestigung der Verkleidung
Seite 482 „FLUGSPORT«. No. 15

. . icht
ichten. Besonders ist darauf zu achten, daß der Luftstrom nic

unterfassen kann und daß die Verkleidung während des Fluges nicht

klappert. Selbstverständlich müssen die Verkleidungen, um zu den

eh — |
a VERS Abb. 1
SCREEN
Abb. 2
nn Abb. 3
%
Abb, 4
Abb. 5

einzelnen Organen zu gelangen, leicht in kürzester Frist abgenommen
werden können.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 463

Die primitivste nicht zu empfehlenswerteste Befestigung ist durch
Holz- oder kleine Mutterschrauben. Durch das öftere Herausschrauben
beispielsweise von Holzschrauben lockern sich dieselben in ihren
Löchern. Vielfach verwendet werden die Hebelmuttern Abb. 1 u. 2,
Die Stiftschraube besitzt unten Holzgewiude und oben Metallgewinde.

| Br

Abb. 6u.7

Um die Mutter ohne Schlüssel lösen und anziehen zu können, ist ein
besonderer Hebel vorgesehen. Vielfach verwendet man die aus dem
Automobilwagenbau her bekannten

Wirbelösen
Abb. 3, 4 und 5. Dieselben haben den Vorteil, daß sie sich ‚nicht

Abb. 8 u. 9
selbständig lösen, da der Wirbel in seiner Querstellung durch eine
Feder in eine kleine Aussparung gezogen und somit arretiert. ist.
Seite 464 „FLUGSPORT“. No. 15

Bei Verkleidungsblechen, die stumpf aufeinander stoßen, ist es
erforderlich, daß diese Stoßkanten dauernd, damit sie nicht klappern,
unter einem gewissen Druck gegeneinander gehalten werden. Man ver-
bindet sehr vorteilhaft die beiden aneinanderstoßenden Bleche mit einer

Spiralzugfeder
(siehe Abb. 6 u. 7).

Bei der Verwendung von stärkeren Stahlfedern empfiehlt sich
die mit einem Hebel vereinigte Verbindung (Abb. 8 u. 9).

Zur Verkleidung von Führer- und Beobachtersitz wird fast durch-
weg aus Leichtigkeitsgründen, und damit die Insassen bei etwaigen
Stürzen nicht mit stark widerstandsfähigen Teilen in Berührung
kommen, Aluminiumblechverkleidung angewandt,

Abb. 10 Abb. 11 Abb. 12

Um auch geringfügige Verletzungen durch das leicht biegsame
Aluminiumblech zu vermeiden, sind die Blechkanten des mannloch-
förmigen Ausschnittes mit dicken

Polsterwülsten
geschützt. Bei der Ausführungsform (Abb. 10 u. 11) ist zunächst der
Rand des Bleches, um eine Steifigkeit zu erzielen, umgebördelt. Vor-
teilhaft wird bei a noch ein Draht oder ein dünnes Stahlrohr ein-
gezogen. Um diese Wulst ist eine Polsterung b gelegt. Gehalten wird
die Polsterung vermittels des Leders c, das durch die Oesen d mit
dem Aluminiumblech verschnürt ist.

Zur Erhöhung der Elastizität des Filzes b sind in Abb. 12 kleine
der Form der Wulst entsprechende Plattfedern e vorgesehen. Eine
einfachere Ausführungsform einer Wulstpolsterung bei Furnierver-
kleidung zeigt Abb. 13.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserm Kopenhagener Korrespondenten.)

Die Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom
30. Juni bis 12. Julı enthält die folgenden Namen: Hauptmann Stott,
5. Dragonerkorps, dem Königlichen Fliegerkorps zugeteilt, verwundet;

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 465

Flieger-Unteroffizier Watson, Königlicher Marine-Luftdienst, gefallen ;
Parfield, Königl. Flieger-Korps, gefallen; Ltn. Lister, König].
Flieger-Korps, bei einem Probeflug in Frankreich tödlich abgestürzt;
Ltns. Adams und Meakin, Königl. Flieger-Korps, als vermißt ge-
meldet, in Holland interniert.

Als der belgische Flieger Tocesen und sein Passagier, Korporal
Kosyns, am 22. Juni in der Nähe von Etampes flogen und das
Flugzeug im Begriff war zu landen, stürzte er ab. Toccsen wurde
getötet und Kosyns, der im letzten Jahr einen ähnlichen Unfall bei
Antwerpen hatte, brach einen Arm und ein Bein.

gi) R
si

Sopwith-Wasserflugzeug kommt nach einem Erkundungsflug der
englischen Küste entlang in den Flughafen zurück.

In „L’Union Latine“ schreibt der französche Offizier Laro, so
lange die Deutschen in Frankreich seien, könnten nicht genug Flug-
zeuge gebaut werden.

Er empfiehlt dringend, Erkundigungsflüge der Küste entlang
gegen Unterseeboote zu unternehmen und schlägt noch vor, die Eng-
länder sollten ihre Verbündeten, die Japaner, bitten, ihre Marine-Flug-
zeuge nach Europa zu schicken, um bei der Reinigung der Nordsee
zu nelfen. Immer zahlreichere Flugangriffe mit verschiedenen Zielen
auf deutsches Gebiet seien erforderlich, wofür immer eine Mindest-
Anzahl von Tausend Flugzeugen in Bereitschaft sein müßten. _

Am 1. Juli wurde von Paris gemeldet, daß M. Hennessy, der
Deputierte für die Charente, bei den Militärbehörden beantragt habe,
vier Unterministerien solten für den Krieg geschaffen werden, für das
Militär-Flugwesen, die Eisenbahnen, die Munitions-Versorgung und
das rote Kreuz.

Vor einiger Zeit wurde gemeldet, die russische Fliegerin, Fürstin
Iscbakowsky, solle den Militärbehörden ihre Dienste angeboten
haben. Augenblicklich leisten eine Reihe von Fliegerinnen dem russischen
Heer Hilfedienste, und von bekannten Namen kommen vornehmlich in Be-
tracht: PrinzessinDolgurski (Führerpatent auf Henry Farman-Doppel-
decker 1913), Fräulein Galantchikoff (Henry Farman-Doppeldecker,
und andere Typen hauptsächlich Fokker, Nieuport und Morane-Saulnier-
Eindecker). Sie leste ihre Prüfung im Jahre 1911 ab und ist wohl
die erfahrenste Fliegerin der Welt, die den weiblichen Passagierwelt-
rekord innehielt, den sie im November 1913 mit 2,2 km auf Fokker
Seite 466 „FLUGSPORT“ No. 15

Eindecker aufstellte; Frau Jnatra (Patent auf D. F.W. Doppeldecker
1913); Prinzessin Tschakowsky. (Deutscher Wright Doppeldecker),
sie war bekanntlich
Führerin, als Abramo-
witsch, ilır Passagier,
ich totstürzte, und end-
lich die Farman-Fliege-
rin Fräulein Zwereva.
Schon vor dem Kriege
war die einsitzigeRumpf
Doppeldecker-Type, mit
80 PS oder 100 PS
Gnome oder Le Rhone
Motorähnlich dem deut-
schen Kavallerie-Modell
in England sehr beliebt.
Sowohl Avro, wie Bris-
tol, und Sopwith hatten
solche Rennmaschinen
für dasGordon - Bennet-
Wettfliegen von 1914
gemeldet. Da diese Ma-
schinen bisher im Kriege
verhältnismäßig gnt ab-
schnitten, brachte die
Firma von Martin and
Handazyder zu Brook-
lands, die früher Ein-
decker des alten Antoi-
Scout-Doppeldexer der Firma nettetyp mit 120 PS

Martin and Handazyde, Brooklands, über dm Austro-Daimler Motor
Brooklander Flugplatz. baute, einen ähnlichen

Doppeldecker heraus. Der „Scout“ ist speziell für Kriegszwecke, mit
einem besonders starken Landungsgestell hergestellt, wenn auch auf
Kosten der Geschwindigkeit. Scandinav.

Englands Angst vor unseren Flugzeugen.

Die Angst in England vor unseren Flugzeugen ist doch größer
gewesen, als man hier in. Deutschland geneigt war, anzunehmen.
Interessant ist ein Plakat, das die Regierung an den Anschlagsäulen
verbreitete und welches wohl keineswegs dazu beigetragen hat, die
Gemüter zu beruhigen.

Wir sind in der angenehmen Lage eine Verkleinerung des Pla-
kates in nebenstehender Abbildung wiederzugeben. In der am Kopf des
Plakates gegebenen Erklärung ist gesagt:

| Oeffentliche Warnung.

Dem Publikum wird empfohlen, sich mit den Erscheinungen der englischen und
deutschen Luftschiffe und Flugzeuge vertraut zu machen, damit man beim Er-
scheinen englischer Luftfahrzeuge nicht beunruhigt werde, und bei dem Erscheinen
deutscher Luftfahrzeuge sich schnellstens schützen könne.

Sollten Luftfahrzeuge gesichtet werden, so wird dem Publikum geraten,
sich sofort in das zunächst erreichbare Haus zu flüchten, am besten in die Keller-
räume, und dort zu bleiben, bis das Flugzeug dem Gesichtskreis entschwunden ist,
Steht nicht in Ansammlungen umher, und berührt keine nicht explodierte Bomben!

No. 15 „FLUGSPORT“ Scite 467

PUBLIC WARNING

The public are advised to familiarise themselves with the appearance
of British and German Airships’and Aeroplanes, so that they may not
be alarmed by British aircraft, and may take shelter if German
äircraft appear. Should hostile aircraft be seen, take shelter
immediately in the nearest available house, preferably in the basement,
and remain there until the aircraft have left the vieinity: do not stand
about in crowds and do not touch unexploded bombs.

In the event of HOSTILE aireraft being seen in country districts. the nearest Naval. Military or Polica
Authorities shou!d, if possible, be advised i diately by Teleph of the TIME OF APPEARANCE, the
DIRECTION OF FLIGHT. and whether the aircraft is an Airship or an Aeroplane.

GERMAN |, BRITISH

Al RSHI PS Note specially_ihe shape of tho Airships AIRSHIPS

and the position .of_Ihe passonger cars

MMA Arm Tonne

“A Bra auvPa.
nn Note specialiy Ihe sloped-back wings of u
the German Aeroplanes

AEROPLANES ” AEROPLANES

enICE TWOrENEE uiid

Seite 468 „FLUGSPORT“. No. 15

Der serbische Fliegerangriff auf Neusatz.

Ueber den serbischen Fliegerangriff auf Neusatz veröffentlicht
der „Pesti Ujsag“ folgenden ausführlichen Bericht: Am Donnerstag
Vormittag wurde in Neusatz die Rathausglocke drei Minuten lang
Sturm geläutet, da von Peterwardein feindliche Flieger gesichtet
wurden. Die Bevölkerung, das Warnungssignal nicht ernst nehmend,
strömte auf die Straße, wo sie sah, daß die Festungsgeschütze von
Peterwardein das feindliche Flugzeug mit Schrapnells beschossen.
Plötzlich erschütterte die Luft von einer furchtbaren Detonation. Der
Flieger hatte auf die Neusatz-Peterwardeiner Eisenbahnbrücke eine
Bombe geworfen, die jedoch ihr Ziel verfehlte und in den Strom fiel.
Wie die militärischen Sachverständigen später feststellten, war die
Bombe französischer Herkunft und iu der Lift explodiert. Die Splitter
flogen kilometerweit, einige Granatsplitter gelangten sogar in die obere
Festung von Peterwardein, ohne Schaden anzurichten. Infolge des
ununterbrochenen Geschützfeuers nahm der feindliche Flieger südlichen
Kurs. Die Maschine schien beschädigt zu sein. Als unsere Flieger zur
Verfolgung aufstiegen, verschwand er. Am Freitag früh 1,7 Uhr er-
schien abermals ein feindliches Flugzeug über der Stadt. Eine Bombe
fiel auf den Hof der Brückenschanzkaserne, ein gewaltiges Loch bolı-
rend, Der 10jährige Sohn des Kirchenglöckners wurde von Granat-
splittern getroffen. Der rechte Arm wurde ihm abgerissen, am linken
Arme und am Rücken erlitt er schwere Verletzungen. Weitere Bomben-
würfe richteten keinen Schaden an. Öffenbar wollten dıe Serben die
Donaubrücke in die Luft sprengen, was jedoch nicht gelang. Das
Flugzeug war ein französischer Doppeldecker.

Als der französische Pilot den Heimflug antreten wollte, wurde
das Flugzeug durch unser Infanterie- und Artilleriefeuer so erfolgreich
beschossen, daß es am Ujvideker Donauufer eine Notlandung vor-
nehmen .mußte.

Die beiden Insassen des Apparates gerieten in unsere Kriegs-
gefangenschaft; das nur ganz leicht beschädigte Flugzeug kam in
unseren Besitz.

Seit diesem Mißgeschick des feindlichen Flugzeuges hat sich

‘kein weiterer Flugapparat über unsere Grenze gewagt.
Die Bevölkerung hat sich während des feindlichen Luftangriffes
auffallend kaltblütig verhalten.

Luftkämpfe in Rußland.
Kiıelce, 18. Juli 1915.

Nicht nur an unserer Westfront hat der Krieg in den Lüften
Formen angenommen, die vor Jalıresfrist noch undenkbar schienen,
sondern auch im Osten spielen sich jetzt Luftkämpfe ab, die an Ge-
fährlichkeit und Aufregung denen in Flandern oder in den Vogesen
nicht nachstehen. War die Zahl der russischen Flugzeuge zu Beginu
des Krieges und im Laufe der ersten Kriegsmonate ee versch windend
beschränkte, sodaß — mit Ausnahme in Galizien — die russischen
Flieger keinen nennenswerten Erfolg aufweisen konnten, weder hin-
sichtlich erfolgreicher Aufklärungsflüge noch Bombenwürfe auf stra-

Nr. 15 „FLUGSPORT“. Seite 469

tegisch wichtige deutsche Werke und Orte, so verfügen die Russen in
der letzten Zeit über kühne und tüchtige Piloten, die unseren Truppen
und vor allem unseren Flugzeugen sehr viel zu schaffen machen,
Namentlich ist das Auftauchen russischer Flugzeuge im Operations-
gebiet zwischen Warschau—Iwangorod - Krasnik an der Tagesordnung.
Es handelt sich dabei meist um leichte, schnelle Eindecker französi-
scher Konstruktion und um Doppeldecker vom Farman-Typ, letztere
meist mit einem Maschinengewehr ausgerüstet, wohingegen die Ein-
decker nur den leichten französischen Kavalleriekarabiner mitführen.
Während man noch zu Beginn des Jahres nur vereinzelte feindlicheFlieger
wahrnehmen konnte, sieht man sie jetzt zu dreien und vieren über
den deutschen Stellungen kreisen. Dabei kann es nicht ausbleiben,
daß ein Zusammentreffen zwischen deutschen und russischen Flug-
zeugen erfolgt. Es entspinnt sich dann eine aufregende Kampfszene,
die meist mit der Flucht der Russen endet.

Ueber einen spannenden Kampf zwischen einem russischen Ein-
decker und einem deutschen Doppeldecker gibt ein Pionierunteroffizier
folgende packende Schilderung:

„Seit einigen Tagen kam von Zwolen her regelmäßig früh mor-
gens ein feindliches Flugzeug über unsere südlich von Radow liegende
Stellung, kreiste über unseren Linien und verschwand dann über Ilza
auf die Weichsel zu. Es war ein kleiner, überaus schneller Eindecker,
dessen Flügel im Sonnenlichte wie eitel Silber glitzerten. Er konnte
ungefähr 1600 Meter hoch sein. Unsere Artillerie beschoß ihn nie,
während die Russen auf jedes deutsche Flugzeug, das über ihre
Linien fliegen wollte, aus Haubitzen ein wahres Schnellfeuer eröffnete.
Wir hatten uns immer schon über den frechen Kerl geärgert, der
regelmäßig zur bestimmten Zeit uns seinen Besuch abstattete. Eines
Tages nun, es war am 25. Juni, erschien der Russe wieder über uns.
Langsam und sicher zog er seine Kurven; plötzlich sehen wir, daß er
nach Süden auswich. Warum? Das sollte uns bald klar werden, denn
von Nordosten her kam, über ihm schwebend, ein deutscher Doppel-
decker heran, kenntlich an dem schwarzen Kreuz und den flatternden
Wimpel. Da er höher flog, hatte er den Russen überraschen können,
der anscheinend mit der Beobachtung der Erdfläche beschäftigt war
und die Luftregion über sich unbeobachtet gelassen hatte. Der Deut-
sche nahm die Verfolgung auf. In wilden Sprüngen und Spiralen suchte
der Russe zu entkommen, das deutsche Flugzeug aber blieb dicht
seitlich von ihm, den Weg zur Weichsel sperrend. Auch schien man
sich gegenseitig zu befunken, denn die beiden Flugzeuge hielten sich
meist seitlich von einander. Auf einmal schoß das kleine Flugzeug
in die Tiefe. Der Deutsche folgte und verhinderte, daß der Russe nach
Östen durchbrach, was er dem Anscheine nach versuchen wollte.
Beide Maschinen waren höchstens 1000 Meter hoch. Nochmals ver-
suchte der Eindecker seinen Verfolger abzustreifen. Es gelang ihm
auch, nach Nordosten zu entkommen. Der Deutsche aber gab die Ver-
folgung nicht auf, sondern steuerte hinterher, über unsere Linien auf
die der Russen zu. Mit einem male begann die russische Artillerie auf
ihn zu funken. Ein dichter Wald von Schrapnellwölkchen hüllte ihn
ein und entzog ihn unseren Blicken. Ob er den Feind herunter-
gebracht und selbst aus der gefährlichen Nähe des feindlichen Artillerie-
feuers hat entrinnen können, konnten wir leider nicht mehr sehen.
Seite 470 „FLUGSPORT“. No. 15

Wie ich später erfahren habe, soll das deutsche Flugzeug durch einen
Schuß zur Landung gezwungen worden sein. Ob Führer und Beobachter
gefangen oder tot sind, weiß ich nicht.“

Einen anderen aufregenden Kampf mit zwei russischen Fliegern
schildert der Führer eines deutschen Kampfflugzeuges:

„Ein Flugkamerad, Feldwebel H. und Leutnant N. als Beobachter,
hatte an einem Nachmittag einen Erkundungsflug ausgeführt. Als
er von Kazimierz die Weichsel entlang fliegend über Solec kam, er-
hielt sein Beobachter plötzlich einen Schlag gegen das linke Bein.
Außerdem wurde das Schutzleder, das den Beobachter von dem Motor
trennt und ilın vor ausspritzendem Oel schützen soll, mit heftiger Ge-
walt abgerissen. Eine Untersuchung der Tragflächen ergab ein Schuß-
loch in der linken oberen Tragfläche, das von keiner Schrapnellkugel
herrühren konnte, sodern daß von einem feindlichen Flieger durch einen
Karabinerschuß verursacht worden war. Diese Vermutung bestätigte
sich dann auch. Der russische Flieger hatte das deutsche Flugzeug
früher bemerkt, hatte sich ungesehen von den deutschen Fliegern über
das deutsche Flugzeug geschraubt und es mit Kugeln belegt, wovon eine
das Tragdeck durchschlüg und in den Beobachtersitz flog, ohnezum Glück
den Beobachter ernstlich zu verletzen. Es galt nun, den feindlichen Flug-
hafen zu ermitteln und den Flieger, wenn möglich, zu stellen und ab-
zuschießen. Das Wetter war dunstig, als wir, mein Beobachter Lt. v. A.
und ich, vonK....abflogen. Mit Ostkurs gings auf die Weichsel
zu, die wir erst recht spät durch die Dunstschleier bemerkten, Die
Weichsel überflogen wir in 1600 Meter Höhe. :Das Landschaftsbild
unter uns war klar und deutlich, nur die Sicht gegen die Sonne war
verschleiert. An der Landstraße Annapel-Jozefov entlang steuerte ich
meine Maschine auf Opole zu und weiter bis in Sicht von Kazimierz,
von wo'ich den Apparat zur Weichsel wendete und diese südwärts
verfolgte. Plötzlich wurde mein Beobachter unruhig und wies in die
Tiefe. - Und richtig, unter uns bei einem Gute nördlich von Kamien,
Solca: gegenüber am anderen Ufer der Weichsel, erspähte ich zwei
Flugzelte. Der feindliche Flughafen war gefunden. Schade daß wir
keine Bomiben mitführten. Wir begnügten uns, einige Hände voll Nägel,
d. s. Fliegerpfeile herabzuwerfen, die nach meiner Schätzung dann
auch auf den Platz niederregneten. Dann flogen wir weiter gen Süden.
Aber wir hatten das feindliche Flugfeld eben hinter uns gelassen, als
der Beobachter mich wiederum anstieß und unter uns wies, Was ich
wahrnahm, setzte mich in Erstaunen. Denn ungefähr 500 Meter von
einem Gute nördlich eines langgestreckten Dorfes bemerkte ich ein
großes Zelt und davor auf dem Erdboden drei Flugapparate, an-
scheinend Morane-Eindecker. Wie Wespen nahmen sie sich aus; die
hellen, in den Sonnenstrahlen blitzenden Flügel hoben sich scharf von
dem dunklen Grün des’ Untergrundes ab. Ein zweiter Flughafen ?
Sicherlich! Ich war innerlich wütend, keine Bomben mitgenommen
zu haben, denn ein besseres und erfolgversprechenderes Ziel als dieses
Zelt und die drei Flugzeuge konnten wir uns gar nicht wünschen.
Auf den Wegen in der Nähe des Flughafens wimmelte es von Men-
schen. Um die Feinde zu erschrecken, beschrieb ich mehrere scharfe
Kurven und Spiralen über dem: Platze, so in ihnen die Mutmaßung
wachrufend, daß ich Bomben werfen wolle. Plötzlich aber wurde ich
in meinem Kurvenflug durch ein heftiges Klopfen meines Beobachters

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 471

gestört. Ich sah wie er das Maschinengewehr löste und schußferti

machte, wobei er mit der Rechten auf die Weichsel wies. Ich blickte
auf und sah denn auch einen Eindecker auf uns zukommen. Höchstens
300 Meter, konnte der Feind, der in gleicher Höhe mit uns flog, ent-
fernt sein. Wollte er uns rammen? Schnurstracks steuerte er auf uns
zu. Ich wendete den Apparat, um meinem Beobachter freies Schußfeld
zu geben; aber schon knatterte das Gewehr los. Erzürnt darüber, daß
der Beobachter schon viel zu früh losballerte, wandte ich mich im
Sitze um. Und dabei machte ich die wenig angenehme Wahrnelimung,
die mir ganz und gar nicht in mein Programm hineinpaßte, daß uns
ein zweites russisches Flugzeug von der Seite angriff. Sie waren links
und rechts von vorn gekommen und versuchten unserem Flugzeug den
tödlichen Schuß beizubringen. Dabei aber hatten sie nicht mit unserem
Maschinengewehr gerechnet. Bei dem wendender Manöver ‚meines
Flugzeuges hatte der Beobachter den einen Apparat vor das Visir be-
kommen, hatte losgedrückt und 19 Schuß auf das Flugzeug abgefeuert,
das sogleich senkrecht: in die Tiefe ging. Ob wir getroffen hatten,
oder ob das Flugzeug vor unserem Angriff sich durch einen Sturzflug
in Sicherheit bringen wollte, weiß ich nicht. Wir wandten uns nun
gegen den zweiten Eindecker. Aber auch dieser hatte, anscheinend
das Manöver seines Kameraden bemerkend, zum Gleitflug in die Tiefe
angesetzt und verschwand, bevor wir ihm einige unserer bleiernen Grüße
zuwerfen konnten. Unser Apparat wies keinerlei Schußbeschädigung
auf, als wir ihn später bei einer Zwischenlandung inO... untersuchten.“

Belgischer De Broukere-Apparat (Licenz Farman) mit Maschinengewehr.

Dieser, für sie sicherlich. unerwartete deutsche Angriff hat
die russischen Flieger aber keineswegs abgeschreckt, sich den
deutschen Flugzeugen in den Weg zu stellen und sie anzugreifen.
Schon 'am nächsten Tage hatte Lt. Gr. mit Lt. v. A, als Beobachter
fast an der gleichen Stelle eine wenig angenehme Begegnung mit
drei russischen Eindeckern, die das deutsche Flugzeug unter Kreuz-
feuer nahmen und es zur Flucht nach Süden zwangen. Der Albatros-
Doppeldecker des Lts. Gr. mit seinem 100-pferdigen Mercedes -
Motor war von Norden kommend über Solec angelangt, als er sich
plötzlich von drei feindlichen Flugzeugen, die hier anscheinend die
Brückenwache hielten, umringt sah, die sich abwechselnd vorsichtig
näherten und wieder entfernten. Lt. Gr. versuchte, nach Westen, wo
sich die deutschen Linien befanden, durchzubrechen; aber immer
wieder stellten sich ihm die weit schnelleren Eindecker in den Weg.
Seite 472 „FLUGSPORT“ No. 15

Sie flatterten wie die Wespen bis auf 200 Meter heran, weiter aber
trauten sie sich dem Anschein nach nicht, weil sie das Vorhandensein
eines Maschinengewehrs fürchteten. Bei dem starken Gegenwind kam
der Doppeldecker nicht vorwärts, während die leicht gebauten fran-
zösischen Apparate die Windwiderstände spielend überwanden und
bald vor, bald seitlich sich an den deutschen Apparat herandrängten,
von Minute zu Minute frecher werdend. Die Sonne sank im Westen
tiefer und tiefer. Eine leichte Dämmerung hüllte bereits die grün-
dunklen Wä!der des Kamirmatales ein. Der deutschen Flieger be-
mächtigte sich eine helle Verzweiflung. Die Russen ließen sie nicht
nach Westen durch. Sobald das deutsche Flugzeug die Spitze nach
den deutschen Linien richtete, surrten die Eindecker in die Fahrt-
richtung und gaben Schnellfeuer. Zum Glück traf kein Geschoß.
Was tun? Die einzige Möglichkeit, die blieb, war nach Süden ins
Kampfgebiet der Oesterreicher auszubrechen. Schnell erfolgte die
Verständigung. Der Beobachter eröffnete plötzlich ein rasendes Schnell-
feuer auf die immer aufdringlicher werdenden Verfolger, während der
Führer den Apparat südwärts steuerte. DieRussen — anscheinend hatte
das Feuer der Deutschen Erfolg gehabt — blieben zurück und ver-
loren sich bald in der Dämmerung des untertauchenden Tages. Der
Doppeldecker aber hastete nach Süden, dem rettenden Hafen zu.
. Veber Zawichoß gings zur Mündung des San, dessen Silberband
verheißungsvoll und beruhigend auf dem grauen Abenddunst zu den
beiden Fliegern lıinaufwinkte Vor dem Flugzeug kam Sandomierz
- mit seinen weißen, leuchtenden Klostermauern in Sicht. Hier bot
sich ein günstiges Landungsfeld. Ein Griff an die Gasdrossel, und
der Apparat sauste in sanftem Gleitflug' in die Tiefe, um kurze Zeit
darauf nördlich von Sandomierz auf .einem ebenen Stoppelfeld in-
mitten ‚einer Schwadron ungarischer Honvcds zu landen, die den
deutschen Fiiegern einen begeisternden und herzlichen Empfang be-
reiteten und sie bis zum anderen Tage gastfreundlich aufnahmen, wo
der Rückflug zum Heimathafen erfolgte,

Bei den Kämpfen zwischen Maas und Mosel.

Die heftigsten Kämpfe an der Westfront spielten sich in den
letzten Junitagen zwischen Maas und Mosel ab. Handelte es sich
doch für die Franzosen um Wiedergewinnung der ihnen entrissenen
wichtigen Stellungen bei Les. Eparges.\;: Wie die. Franzosen in ver-
zweifelter Anstrengung alles daran setzen, ihre dort erlittenen Miß-
erfolge durch, wenn auch noch so kleine Gewinne wieder auszugleichen,
so ermängeln unsere Truppen nicht, ihre immer wiederholten Unter-
nehmungen durch rechtzeitige Beschießung der Orte, an denen sie
ihre Angriffstruppen bereit stellen, ihrer Sturmkolonnen und der
Gräben vorderer und hinterer Linie, aus denen die zum Angriff an-
gesetzten Kräfte vorgetrieben werden, unter wirkungsvolles Feuer
zu nehmen.

Eine besonders lohnende Aufgabe fällt hierbei den Fliegern zu.
In dem Wald- und Berggelände, das die unmittelbare Beobachtung
außerordentlich erschwert, zum großen Teil gänzlich ausschließt,
müssen Führer und Truppen sich auf die Meldungen verlassen, die
unsere wackeren Flieger ihnen erstatten. Stundenlang kreisen sie

nn nn

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 473

über den ihnen zugewiesenen Aufklärungsabschnitten, beobachten und
melden mit verabredeten Zeichen jede Bewegung feindlicher Batterien
oder einzelner Geschütze. Der Gegner wiederum kennt die Gefahren,
die ihm der feindliche Flieger bringt. Er weiß genau, daß er binnen
kurzem das Ziel der feindlichen Artillerie sein wird. Die Bekämpfung
der Flieger lassen sich daher beide Parteien angelegen sein. Neben
den besonders hierfür bestimmten Batterien, unter Umständen auch
Infanterie-Abteilungen und Maschinengewehrer, fällt diese Aufgabe
neuerdings besonderen
Kampfflugzeugen

zu. An anderen Stelle ist bereits festgestellt worden, daß die deutschen
Flieger im Lnftkampf unzweifelhaft die Ueberlegenheit über die feind-
lichen Kampfflugzeuge errurgen haben. Auclı hier, zwischen Maas
und Mosel, haben wir den gleichen Erfolg zu verzeichnen. Vor kur-
zem gelang es einem unserer Kampfflieger in der Gegend von Essey

nl L________ mussnnasssmnensi rn Rt; R

. [1 .

Links: Französische Fliegerbombe, Länge 165 cm, Gewicht 140 kg,

die auf deutsche Linien geschleudert wurde.

Rechts: Englische Fliegerbombe, die in der Nähe von Ypern ab-

geworfen wurde.
ein französisches Flugzeug herunterzuschießen. Wo deutsche Kampf-
flugzeuge erscheinen, räumt seit diesem und anderen Erfolgen der
französische Flieger jetzt ohne Besinnen die Luft und gibt seine
Unterlegenhsit zu.

Am 2. Juli hatten wir Gelegenheit, die Tätigkeit unserer und
der französischen Flieger ausgiebig zu beobachten. Wie die Ereignisse
der nächsten Tage zeigten, hatte der F'eind seine Artillerie zur Be-
kämpfung unserer Stellungen auf den Maashöhen verstärkt, und be-
Seite 474 „FLUGSPORT“ No. 15

nützte den Tag vorzugsweise dazu, seine neuen Batterien gegen unsere
Stellungen und Anmarschwege mit Hilfe von Fliegern einzuschließen,
soweit unsere aufmerksamen Kamfflugzeuge dies zuließen. Doch auch
der heftigste Angriff der Franzosen am darauffolgenden Tag scheiterte
an der Wachsamkeit unserer Flieger und die Tage darauf brachten
nur noeh Artilleriegefechte, die dann verstummten, als sie einsahen,
daß der Durchbruch an dieser Stelle unmöglich sei.

Der Luftkrieg im Gebirge.

Der Krieg zwischen Oesterreich-Ungarn und Italien hat auch dem
Luftkrieg wieder neue Aufgaben gebracht. Während an der West-
und Ostfront die Flieger auf beiden Seiten außer den durch ihre Tätig-
keit über dem Feind erwachsenden Gefahren mit nicht allzu großen
Schwierigkeiten des Geländes zu rechnen haben, erschweren die Boden-
verhältnisse auf dem südlichen Kampfplatz die Aufgaben der Luft-
fahrer in ungeahnter Weise. Die ÖOesterreicher haben zwar in den
Karpathenkämpfen schon eine gewisse Uebung erlangt, den Italienern
aber bereitet der Kampf an den Felsenwällen des Karst und der
Dolomiten Schwierigkeiten, deren Lösung vielfach unmöglich erscheint.

Die Gefahren des Fluges, die schon über ebenem Gelände un-
leugbar vorhanden sind, die sich nach Windstärke und Ricntung,
nach Sonnenstrahl und Wolkenbildung mehr oder minder groß gestal-
ten, vermehren sich im und über dem Gebirge um ein vielfaches. Im
Frieden haben zwar einzelne Flieger in kühnen Fahrten die schnee-
bedeckten Gipfel der Schweiz überflogen, doch blieben diese Flüge
Einzelleistungen, deren Vorbereitungen mitunter Wochen und Monate
erforderten und die kaum zum Nacheifern angespornt haben, Das
Hochgebirge, in dem gegenwärtig die Kämpfe im Süden ausgefochten
werden, bildet mit seinen schroffen Felsspitzen, den engen, steil auf-
steigenden Tälern für den Flieger eine Gefahrenquelle ersten Ranges.
Aus den durch Felsabstürze zumeist unregelmäßig verlaufenden, sich
schneidenden oder ineinander übergehenden Tälern pflegen Luft-
strömungen aufzusteigen, die mit den über den Bergkuppen hin-
ziehenden Winden Wirbel bilden, deren Gewalt einem Flugzeug leicht
verhängnisvoll werden kann. Der bekannte Gebirgsflieger Kapitän
Spelterini, der die Alpen im Freiballon oftmals äberflogen hat, ist
durch derartige Wirbelwinde mehr als einmal in schwierige Lage
gekommen. Je nachdem die aus der Tiefe kommenden Luftströmungen
aus schattigen oder sonnbeglänzten Tälern aufsteigen, pflegen sie
schwerere oder leichtere Luftschichten zu erzeugen, die ein Luftfahr-
zeug Unvermittelt sinken lassen oder in die Höhe drücken. Der
schweizerische Jungfrau-Ueberflieger Bider hat die Gefahren dieses
unvermittelten Luftwechsels zu spüren bekommen und wäre fast in
der Mitte der Fahrt gescheitert.

Abgesehen von den klimatischen Schwierigkeiten, die natürlich
bei Eintritt der rauhen Jahreszeit noch durch die auf den Flieger
wie auf den Motor gleichmäßig ungünstig wirkende Kälte gesteigert
werden, sind die Bodenverhältnisse im Gebirge für den Luftfahrer
von großer Bedeutung. In den Dolomiten und im Karst findet man
nicht allzu viele Punkte, die sich für die Errichtung eines Flieger-

No. 15 „FLUGSPORT«“ Seite 475

lagers eignen. Der Aufstiegsort für die Maschinen

sein, daß auf breitem Talgrund genügend Platz für Anlauf bei ae
der Fahrt und Auslauf bei Rückkehr des Fliegers vorhanden ist. U
die notwendigen Materialien heranzuführen, bedarf man einer sch in
vorhandenen Straße und schließlich muß für den Flieger bei Alan
Anstieg ein Gelände vorhanden sein, das einen geraden Flug von
mehreren Kilometer Länge gestattet. Am besten eignet sich ein weiter
Talkessel mit nicht allzu hoher Umrandung, über die er, nachdem er
sich über dem Flugplatz hoch genug geschraubt hat, hinwegkommen
kann. Die österreichischen Flieger befinden sich nun insofern im Vorteil
als sie bei ihren Erkundungen über dem Feind nach Passieren des
Hochgebirges über das Küstenvorland kommen, das allmählich abflacht.
und weiterhin in die Ebene, wo das italienische Heer steht. Die

Französisches Flugzeug, das bei Esse ]
2 y durch eines unserer Ka
überflogen und heruntergeschossen wurde. Kampffiugzeuge

Italiener dagegen müssen, wenn sie etwas sehen wollen die bi
2000 m Höhe reichenden Stellungen der .Oesterreicher überflioren
Hierin liegt nun für den Gegner die große Gefahr. Um der hoch
aufgestellten Artillerie und den Maschinengewehren zu entgehen, müßten
sie Höhen von über 4000 m aufsuchen, aus der eine Beobachtung des
Talgrundes, die für sie wichtig ist, praktisch unausführbar wird.

In der Tat hat man auch von einer Fliegertätigkeit des Fei

im Hochgebirge wenig oder gar nichts gehört, Die Tralioner. haben
sich hauptsächlich darauf beschränkt, von der Seeseite aus das Gelände
bei Triest zu beobachten und zu bombardieren. Oesterreichs Gegner
bedienen sich auch im Gegensatz zu Frankreich, England und Rußland
ihrer Lenkballone, die über der zwischen Venedig und Triest ziemlich
schmalen Adria allerdings manövrieren können. Gegen die Gebirgs-
Seite 476 u „FLUGSPORT“. No. 15

der Oesterreicher werden die Italiener allerdings ihre Lenk-
een jemals entsenden, denn ein Versuch, diese Stellungen mit
dem Luftschiff zu überfliegen, müßte bei der Bauart der italienischen
Lenkbaren sicherlich mit einer Katastrophe dieser Luftfahrzeuge enden.

Auf Fliegerfang.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Ballonabwehrkanonen stehen da und warten gierig, ob eine Beute
in ihr Machtbereich schwirtt.

Wolkenloser blausamtner Himmel.

Junispätnachmittag. Es ist vier Uhr durch.

Flugzeit. Die gibts hier draußen gerade so gut als auf dem
Flugplatz. Freilich bei den deutschen Stahlvögeln ist man vor
Ueberraschungen nie sicher. In der trägsten Mittagshitze fällt es ihnen
ein, Sonnenböen verlachend, über die Front zu sausen, Aber die
Russenmaschinen haben ziemlich genaue Flugzeit: vier Uhr bis acht

dreißig, früh und abends.
he Am Eintfornungsmesser wandert der Auslugposten auf und ab.
Nur zuweilen furcht er mit seinem Zeiß den Horizont ab. Denn Flieger
hört man eher als man sie sieht, sie mögen 15 km weg sein. Da hat
das feingeübte Ohr auch schon plötzlich ein dünnes Surren vernommen.

Flieger! h

Die dicke graue Röhre des Entfernungsmessers fliegt herum.
Ein Tasten, Suchen ....

Er ist im Gesichtsfeld.

Doppeldecker. Gewiß Albatros.

Natürlich Albatros. |

Da hängen auch bereits schwammige Schneebälle unter ihm. Jetzt
auch kleben Wattebäusche über den Tragflächen.

Schrapnells und Granaten der Russen. Sie liegen aber sehr
schlecht. ‚Nur eine helle Faust will neckisch den Schwanz erhaschen.
Der Doppeldecker braust unbekümmert heran.

Jetzt ist er in unserm Schußbereich. u

Da bläst er eine blendend weiße Seifenblase ab, die fällt schillernd
nach unten. Kräuselt sterbend eine lange Rauchfahne. Drei, vier
Silbertropfen folgen nach.

Schwerglühende Rubintaler tanzen.

Visitenkarte für uns.

Blei und grau mischt die Dämmerung. Die Kanoniere denken
ans Einpacken der Munition. |

Da springt ein Strichhauch über den Waldsaum.

Schwebt.

Rahmt sich klar.

Eindecker! Russe!

Der Klecks mit dem Ring ist in der Dämmerfahle unter der
Tragfläche nicht zu finden.

Aber wer soll es anders sein.

Die Form schreit alles.

Deperdussin !

„An die Geschütze!“

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 477

Räder schnarren. Kurbeln schwirren. Munitionskörbe hasten.
Seelenrubig tönt es alle fünf Sekunden vom Entfernungsmesser:
Zwölftausend .... . Elftausend ..... Zehntausend ..... Neun-
tausendfünfhundert ..... „Haben die Richtkanoniere das Ziel?“ —
„Im Ganzen zwei hoch!“ brüllt die Leutnantsstimme in die Totenstille.
„Achtzig mehr!“ „Achtundsechzighundert — Streugruppe vier Schuß!“
sprudelt sich überstürzend das Kommando.

„Feuer!“

Schuß! Schuß! Schuß! Schuß! keuchen die Richtkanoniere.
Stahlhart schlagen um die Wette jagend die Schüsse aus den Mün-
dungen. Sie brauchen aber lange, ach so unendlich lange Zeit, ehe sie
den Augen den Himmel zersetzen.

Und der Russenpfeil da oben gleitet so schnell... .

„Siebentausend.... Sechstausendachthundert .... Sechstausend-
fünfhundert ..... Fünftausendneunhundert“ schnarrts eintönig von
der Messerröhre.

Spricht dort: ein Grammophon oder ein Mensch’?

„Teilring null!“ „Hundert mehr!“ preßt Jägerwut durch alle
Zahnlücken. Eine lange Kugelreihe baut sich hinter dem Hetzwild auf.

Mit 150 Kilometer Geschwindigkeit rennt das davon. Es legt
sich auf die Seite. Durchsägt die Luft. Rast... . rast,

Umsonst, ein Geschoß küßte seinen Saum, Flammen spielen Blut
auf dem linken Flügel.

Das Generalkommandb sattelt Pferde um den Landenden zu fangen.
Aber der entweicht weit, wahnsinnig rasch dem Auge, tot.

Ueber Widerstandsverhältnisse bei Flugzeugen.
Von Prof. Baumann, Stuttgart.

Die Forderung, die Luftwiderstände eines Flugzeugs möglichst klein zu
halten, erscheint als eine Selbstverständlichkeit. Andererseits bedeutet eine Ver-
ringerung der Luftwiderstände von einem gewissen Punkt ab eine Verteuerung

‚der Maschine und eine Gewichtsvermehrung. Ohne ins Einzelne zu gehen, seien

nur Seile oder Drähte, die im Wind liegen, als Beispiel angeführt. Um ihren
Widerstand zu verringern, wären Verkleidungen dieser Teile nötig, um ihnen
eine für den Luftabfluß günstigere Form zu geben. Solche Verkleidungen
würden Material- und Arbeitsaufwand, also einen Mehrpreis und eine Gewichts-
vermehrung bedingen. Liegt die Entscheidung betreffs des Mehrpreises schließ-
lich beim Käufer der Maschine, der die Mehrkosten zu erlegen hätte, so ist die
Gewichtserhöhung im Gegensatz dazu eine Frage, die den Erbauer der Maschine
allein angeht. Für ihn entsteht die Frage, ob der Gewinn infolge der Verringer-
ung des Luftwiderstandes in einem annehmbaren Verhältnis zur Gewichtsvermehr-
ung steht. Es ist klar, daß wenn mit einem Gewichtsaufwand von 20 kg nur
eine Pferdekraft gewonnen würde, die durch den Gewichtsaufwand erreichte
Widerstandsverringerung sich nicht lohnt.

Soll der Konstrukteur hierüber entscheiden können, so muß er möglichst
genau über die Luftwiderstände der einzelnen Teile eines Flugzeugs unterrichtet
sein. In dieser Hinsicht ist noch viel Arbeit zu leisten, da man betreffs der
Größe der Teilwiderstände an einem Flugzeug zum großen Teil nur auf Schätzung
angewiesen ist. Je umfangreicheres Versuchsmaterial dieser Art vorliegt, umso
besser und leichter wird sich der Erbauer von Flugzeugen entscheiden können
und erkennen lernen, an welchen Punkten eine Verbesserung möglich ist.
Seile 478 „FLUGSPORT“ No. ı=

Die Aufgabe des Konstrukteurs geht aber weiter. Jede Maschine hat
außer den toten Widerständen, d. s. Widerstände der nicht tragenden Teile, die
Tragflächenwiderstände. Jede Tragfläche, sie sei geformt wie sie will, hat einen
Kleinstwiderstand, der bei einem praktisch in der Regel nicht in Frage kommen-
den sehr kleinen meist negativen Anstellwinkel liegt. Der Widerstand und die
Tragkraft nehmen von diesem Kleinstwert aus mit Vergrößerung des Anstell-
winkels auf das praktische Maß und darüber hinaus zu. Es ist Aufgabe des
Flugzeugbauers, diese Widerstände mit den toten ins richtige Verhältnis zu setzen.

Bekanntlich ist das für die erreichbare Maschinengeschwindigkeit günstigste
Verhältnis dann erreicht, wenn die toten Widerstände ungefähr ebenso groß wie
die tragenden sind. Genau würde das nur zutreffen, wenn die Tragkraft pro-
portional mit dem Anstellwinkel und die Tragflächenwiderstände proportional
dem Quadrat des Anstellwinkels zunehmen würden. In dem Maß, in dem diese
Beziehungen nur angenähert gelten, gilt auch die Regel von halb und halb für tote
und tragende Widerstände nur angenähert. Ebenso ist aber bekannt, daß man
praktisch dieses Verhältnis zwischen tragenden und toten Widerständen über-
schreiten muß, und zwar muß man in Rücksicht auf die Steigfähigkeit der Maschine
mit einem kleineren Anstellwinkel, als der des günstigten Verhältnisses, fliegen,
demnach also mit größerer Geschwi ıdigkeit. Da man sich so von den glinstigsten
Verhältnissen für den Horinzontalflug entfernen muß. so folgt daraus, daß man
eine größere Motorkraft und Schraubenschub praktisch gebraucht, als dem Last-
wert entsprechen würde und zwar gebraucht nıan im Allgemeinen, um den
heutigen Anforderungen an die Steigfähigkeit einer Maschine zu genügen, einen
Schraubenschub, der den des Kleinstwertes um ca. 50%, und mehr übertrifft.

Wie liegen dann die Verhältnisse? Mit Verkleinerung des Anstellwinkels
unter den günstigsten Anstellwinkel bei dem tote und tragende Widerstände
gleich sind, sind nach dem Gesagten der tragende Widerstand. Wenn trotzdem
der Gesamtwiderstand bezw. der Schraubenschub größer als der Kleinstwert
sein sollen, müssen also die toten Widerstände entsprechend zunehmen, d. h., die
toten Widerstände machen wesentlich mehr als die Hälfte der Gesamtwiderstände
aus. Es erhellt, wie wichtig die Verringerung der toten Widerstände ist.

Nun kann man sich vorstellen, daß man die toten Widerstände auf ein
verschwindend geringes Maß herunter gedrückt hätte, sodaß hier kaum noch
etwas zu sparen wäre nnd die Maschine fast nur noch tragende Widerstände
hätte. Durch Verkleinerung des Anstellwinkels der Maschine kann man aber
unter einen Kleinstwert der tragenden Widerstände nicht herabkommen, es sei
denn, daß man das Profil der Tragfläche ändert. Je flacher das Profil ist, umso
kleiner werden die tragenden Widerstände. Man wird also zu einer Verkleiner-
ung der Wölbung der Tragfläche schreiten müssen, um die tragenden und toten
Widerstände wiederum ins richtige Verhältnis zu setzen. Damit sinkt zwar bei
unveränderter Geschwindigkeit die Tragkraft, diese Verminderung muß aber
durch die Zunahme der Geschwindigkeit infolge Verringerung der Widerstände
ausgeglichen werden. Allgemein gesprochen muß also eine Verkleinerung der
Widerstände und eine Verringerung der Profilwölbung Hand in Hand gehen.
Darin liegt auch, daß nichts verkehrter ist, als ein bestimmtes Flächenprofil, das
an einer ganz bestimmten Maschine mit bestimmten toten Widerständen u. s. w.
sich bewährt hat, blindlings als gut anzusprechen und für eine Maschine mit viel-
leicht ganz anderen toten Widerständen zu verwenden.

Aus dem Gesagten geht zur Genüge hervor, wie wichtig es ist, die Einzel-
widerstände eines Flugzeugs zu kennen, erstens um zu erkennen, an welchen
Stellen sich eine Verringerung des Widerstands in erster Linie lohnt, zweitens um
danach die vorteilhafteste Wölbung für das T agflächenprofil bestimmen zu können.

No. 15 ‘
0 „FLUGSPORT“ Seite 479

Eine Zusammenstellung einer ganzen Anzahl s ilwi
olcher Teilwiderstände is
neben anderem als Probe aus dem neuesten Werk von Eiffel in der Zeitschrift
'Aerophile in der Nummer vom 1. bis 15. März 1915 ü
berichtet werden soll. EN Unter tue) feoz
So wird zunächst berichtet über Untersuchungen desWiderstands von Drähten
und Seilen und zwar unter der Voraussetzung, daß sie senkrecht und zweitens
daß sie geneigt zur Bewegungsrichtung stehen. Für Seile und Drähte gilt dem-
nach ein mittlerer Widerstandskoeffizient c von 0,45 bis 0,5 entsprechend der

Formel W=c.v:[ di wo W der Widerstand, v die Geschwindigkeit und y das

spezifische Gewicht der Luft, &— 981, d der Seildurchmesser und I die Seillänge
bedeutet. Ist der Draht oder das Seil geneigt so nimmt zwischen etwa 80 u je"
Neigung der Koeffizient proportional ab, derart, daß man setzen kann Be
Widerstandskoeffizient c, für einen Draht, der unter dem Winkel T gegen die

. . a — 18
Bewegungsrichtung steht, ist Cy =c 65 wenn c den obigen Wert hat.

\ Ebenso sind Streben mit verschiedenem Querschni i
Streben mit schlank tropfenförmigem Querschnitt 2 besten Zahlen eruaben =
einer solchen Strebe, bei der das Verhältnis von größter Dicke zur Länge etwas
mehr als 1:3 ist, ergibt sich ein Koeffizient von ca,0,065 bis 0,05 je nach der
Geschwindigkeit wobei c mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt. Bei einem
etwas weniger schlanken Strebenquerschnitt ist c ungefähr 10%, größer. Dem-
gegenüber hat.ein Strebenquerschnitt mit dem Verhältnis von größter Biere zur
Länge von 1:2 einen Widerstandskoeffizienten von ungefähr 0,3. Liegt bei den
zuvor genannten Querschnitten die dickste Stelle des Querschnitts ungefähr i

vorderen Drittel, so liegt sie bei dem zuletztgenannten in der Mitte. Bemerkens-
wert ist, daß in allen Fällen nach den vorliegenden Versuchen der Koeffizient
mit der Geschwindigkeit abnimmt und zwar um so mehr je größer der Koeffizient

Strebe zwischen 18 und 30 m/sek Geschwindigkeit von 0,32 auf 0,28 ab d.h. um
etwa 12°,, während der der günstigsten Strebe im gleichen Salem m; um
etwa 5°. kleiner wird. Werden die Streben gegen die Bewegungsrichtung u
30° geneigt, so wird der Widerstand kleiner und zwar um 30 bis 20° Auch in
diesem Fall ist, wie ja erklärlich, die Abnahme um so größer, je rößer i h
der Widerstandskoeffizient des Stabs ist. r m
Ferner wird über die Widerstandskoeffizienten von 5 Rädern berichtet, die
Ir 0,5 liegen. Sind die Räder verkleidet, so sinkt der Koeffizient
Bemerkenswerte Resultate werden schließlich über Luftwi
an Schwimmern mitgeteilt. Die gemachten Angaben lassen u
Schlüsse nicht zu, aber sie scheinen zu zeigen, daß es zweckmäßig ist, die Ober.
seite eines Schwimmers in der Längsrichtung kräftig zu wölben, weil Hadaren ein
ziemlicher Auftrieb bei Bewegung durch die Luft ohne Vergrößerung des Wider-
standes gewonnen werden kann. So wird von dem Fabre-Schwimmer berichtet
der bei 100 km-Stde. einen Auftrieb in der Luft von 58,5 Kilo bei einem Rück-
trieb von 9,55 kg und einem Gewicht von 105 kg besitzt. Dabei ist seine Ob erseite
im Verhältnis I :10 in der Längsrichtung gewölbt, während er in der Querrichtun
eben ist. Im Gegensatz dazu hat ein Schwimmer mit vorderem Kiel, gerader Ober.
seite mit schwacher Wölbung in der Querrichtung, nach Art der bei uns meist
üblichen einen Auftrieb von nur 26 kg bei 10 kg Widerstand und 70 kg Gewicht

Seite 480 „FLUGSPORT“. nn No._15

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Oberltn. von Klösterlein, Ltn. Frank Seydler, Ltn. Heinrich
Barth, Ltn. d. R. Adolf Viktor von Koerber, Offizierstell-
vertreter F. E. Köhler-Haussen, Vizefeldwebel Raimund
Kaskeline, Unteroffizier Erns Lehmann, Unteroffizier u.
Flugzeugführer Henry Buck und Unteroffizier u. Flugzeugführer
. Ernst Bors.

Das Eiserne Kreuz .l. Klasse wurde verliehen: Hauptmann Pretzell,
den Oberlins. Albert Horn, Oberltn. Hugo Koslik, Oberltn. Kadelke und
Oberlin. Hüttig und den Ltns. vonDetten,vonGrawert undE. Niemann.

Verlustliste der Fliegertruppen.

-Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Herbert Schulder, gefallen; ‚Oblt.
Johs. Boney, vermißt; Obltn. Fritz Mensch, vermißt; Oberltn. Heinrich
Calberla, schwer verwundet; Obltn. d. R Willy Wölfing, vermißt; Oberltn.
Wilhelm Emrich, gefallen; Ltn. Heinrich Bergmann, vermißt; Ltn. Gerhard
Bahr, durch Unfall schwer verletzt; Ltn. d. R. Klaus von Allwörden, an
seinen Wunden gestorben; Fähnrich d. R. Claus von Kotze, bisher vermißt, in
Gefangenschaft; Unteroffizier u. Flugzeugführer Curt Färber, tödlich abgestürzt;
Unteroffizier u. Flugzugführer; Walter Hoffmann, gefallen; Gefr. Josef
Franoschek, leicht verwundet; Gefr. Ludwig Großhohenacker, bisher
vermißt, in Gefangenschaft; Gefr. Karl Dreieicher, durch Unfall schwer ver-
letzt; Gefr. Adam Vormwald, durch Unfall leichtverletzt; Beochbachter Otto
Friedrich, durch Absturz schwer verunglückt; Karl Off, schwer verletzt;
Wilhelm Grawunder, durch Unfall schwer verletzt; Stanger, durch Unfall
schwer ' verletzt.

Fliegerhuldigung für den Großherzog von Baden. Eine eigenartige
und seltene Ehrung ist dem Großherzog von Baden anläßlich seines Geburtstages
därgebracht worden. Am Freitag vormittag erschien über Schloß Eberstein, in
dem der Großherzog residiert, ein Doppeldecker mit dem bekannten Flieger
Ingold und Leutnant v. Manteuffel an Bord. Die Flieger beschrieben über
dem Schloß mehrere Schleifen und warfen dann einen großen Strauß frischer
Blumen hinab, der innerhalb des Schloßterrains niederfiel. Als die Flieger bei
Baden-Oos landeten, erhielten sie die Einladung des Großherzogs ins Schloß, der
sie Folge leisteten. Am Abend desselben Tages erschien ein zweites Flugzeug
über Schloß Eberstein. Die beiden Insassen, die Oberleutnants Lang und Hock
warfen ein Paket herab, in dem sich ein Eichenkranz befand. Die blauweiße
Schleife des Kranzes trug die Widmung: „Ein bayerischer Glückwunsch aus dem
Felde. Oberleutnant Lang, Oberleutnant Hock.“

Flieger-Absturz. Der Flieger Gruenheit aus Straßburg ist bei einem
Schulflug auf dem Polygon aus etwa 25 Meter Höhe tödlich abgestürzt.

Flieger-Unglück. In der Nacht vom 16. auf 17. Juli ist in der Nähe des
Dorfes Rieding ein schweres Unglück geschehen. Fliegerhauptmann Jaeger-

N.. 15 _„FLUGSPORT“ Seite 481

huber und Fliegerleutnant Schinnerer fuhren in einem Kraftwagen Saarburg
zu, als ihnen ein Fuhrwerk begegnete. Beim Versuch diesem auszuweichen, über-
schlug sich der Kraftwagen und wurden dessen Insassen herausgeschleudeit.
Dabei blieben die beiden Offiziere tot, während der Lenker mit einigen Ver-
letzungen davonkam.

Der Tod des Fliegers Kanitz. Vor einigen Tagen hat auf dem Flugfeld
Niederneuendorf einer der ältesten deutschen Flieger, der Ingenieur Wilhelm
Kanitz den Fliegertod gefunden. Kanitz, der seit Ausbruch des Krieges im Felde
stand. und dort für seine Leistungen mit dem Eisernen Kreuz geschmückt worden
war, war erst seit wenigen Tagen wieder in Berlin, um in Niederneuendorf ein
neues Flugzeug zu übernehmen, mit dem er an die Front zurückkehren sollte.
Um die Maschine gründlich auszuprobieren, stieg Kanitz mit dem Techniker
Wilhelm Jebert nachmittags gegen 5 Uhr auf und machte einen längeren Flug
über dem Felde. Beim Landen sah man in 50 Meter Höhe über dem Erdboden
plötzlich den mächtigen Doppeldecker
sich vornüberneigen und senkrecht zu
Boden stürzen. Als Hilfe an der Un-
fallstelle eintraf, fand man nur noch die
Leichen des Fliegers und seines Begleiters
auf. Beide waren von den Trümmern des
Flugzeugs sofort getötet worden.

Kanitz machte sein Pilotenzeugnis auf
Gradeeindecker im Jahre 1911. Während
seinerLaufbahn meisterte er die verschie-
densten Systeme. Er begann seine Flieger-
tätigkeit bei dem Prinzen Sigismund von
Preußen, dessen Eindecker er längere
Zeit führte und technisch verbesserte.
Dann flog er die Mars - Doppeldecker in
Leipzig-Lindenthal, um sich schließlich dem
BomhardchenPfeil-Doppeldecker inTeltow
zuzuwenden. Auf diesem Flugzeug hat
Kanitz vollen Erfolg gehabt. Seine Sturm-
flüge und kühnen Wendungen dürften
vielen Besuchern des Johannisthaler Flug-
platzes noch in frischer Erinnerung sein.

Zwickauer Fliegerunfall. In der Nähe
des Helmsdorfer Exerzierplatzes stürzte .
ein Militärdoppeldecker, welcher eine Der bekannte Reko

rdflieger Ingold
Notlandung vornehmen mußte, infolge im A = 5

des in den oberen Luftschichten herrschenden Windes, ab. Der Apparat selbst
erlitt erhebliche Verletzungen, während der Motor unversehrt blieb. Die beiden
Insassen, zwei Offiziere kamen ohne Verletzungen davon,

Von der Front.

11. Juli. In dem französischen Tagesbericht wird folgendes erwähnt:
Eines unserer Flugzeuge brachte am vormittag ein deutsches Aviatikflugzeug
zum Absturz in der Nähe von Altkirch. Das Flugzeug fiel in der Nähe unserer
Linien nieder. — Ueber Neusatz erschien ein feindlicher Flieger, der in der
Nähe der Eisenbahnbrücke eine Bombe abwarf, die aber nur geringen Schaden
anrichtete. Weitere Angriffe zu unternehmen, hatte der feindliche Flieger keine
Gelegenheit, da wohlgezielte Schüsse ihn zum Landen zwangen. — Russische
Flieger machten der Front in der Bukowina und der Stadt Czernowitz zahlreiche
Seite 482 „FLUGSPORT“. No. 15

Besuche. Ein Flieger versuchte in der Nähe des österreichisch-ungarischen
Fliegerlagers Bomben abzuwerfen. Die abgeworfenen Bomben explodierten nicht
und verfehlten auch ihr Ziel. Die österreichisch-ungarischen Flieger nahmen eine
nichtexplodierte Bombe auf, hefteten einen Zettel daran, auf dem geschrieben
war, daß sie nicht ehrlich gemeinte Geschenke nicht annehmen könnten, und
warfen Bombe und Zettel auf das russische Fliegerlager zurück. - Ein deutsches
Flugzeug überflog Hazebrouck in beträchtlicher Höhe. Es ließ auf den Ort drei
Bomben fallen, die im Viertel Nouveau Monde Schaden anrichteten.

12. Juli. Ein deutsches Flugzeug ließ sich zum ersten Male über der
Gegend von Saulxures sur Moselotte südlich Gerardmer sehen. Der Flieger
schwebte ziemlich lange über der Ciegend, ließ sich dann sehr tief herab und
wari zwei Bomben, die auf eine Wiese fielen, dann schlug er die Richtung nach
der Cirenze ein.

13. Juli. Ein österreichisch-ungarisches Flugzeug erschien über
Belgrad und warf Bomben auf das Militärlager. Drei französische Flugzeuge
nahmen die Verfolgung auf und beschossen das ungarische Flugzeug. Trotzdem
dieses acht Treffer erhielt, schoß es ein französisches Flugzeug herunter. Die
ungarischen Flieger kehrten unversehrt zurück. — Fünf deutsche Flugzeuge
erschienen über Dünkirchen und warfen Bomben ab. Erst nachdem sie etwa eine
halbe Stunde lang von Abwehrkanonen heftig beschossen worden waren, schlugen
sie unversehrt die Richtung nach dem Meere ein.

4. Juli. Ueber Dünkirchen wurden mehrere Flugzeuge gemeldet. Sie
kamen aus verschiedenen Richtungen. Die Spezialkanonen des verschanzten Lagers
von Dünkirchen traten in Tätigkeit, sodaß die Flieger auf ein Zeichen des ersten
Flugzeuges, das ziemlich nahe kam, kehrt machten, doch nicht eher, ohne mehrere
Bomben geworfen zu haben. Die Bevölkerung von Dünkirchen zeigt sich durch
das häufige Erscheinen deutscher Flieger über der Festung sehr beunruhigt.
Der französische amtliche Bericht meldet: Unserer Luftschiffahrt gelang es im
weiteren Verfolg ihrer Bombardementsunternehmungen gestern am Bahnhof
Libecourt (militärische Abzweigung zwischen Douai und Lille) bedeutende Zer-
störungen anzurichten. Ein Geschwader von 20 Flugzeugen belegte die Gebäude
und Schienenstränge mit vierundzwanzig 90-Millimeter- und sechzehn 155-Millimeter-
Granaten. Kanonenflugzeuge (Avions Canons), die das Geschwader begleiteten,
bombardierten einen Eisenbahnzug, der zwischen zwei Bahnhöfen anhielt, und
zwangen ein Albatros-Flugzeug zum Landen.

16. Juli. Einfranzösisches Flugzeug wurde beim Ueberfliegen unserer
Stellung bei Souchez getroffen und ging brennend in der feindlichen Linie nieder,
ein zweites wurde bei Henin Lietard heruntergeschossen, Führer und Beobachter
fielen verwundet in unsere Hand. — Der französische Tagesbericht erwähnt:
Ein Geschwader von 10 Flugzeugen warf heute morgen sechsundvierzig 75 mm
Granaten und 6 Bomben von großer Wirkung auf den Militärbahnhof von Chauny,
wo bedeutende Materiallager konzentriert sind. Zwei Brandschäden wurden
festgestellt.

17. Juli. Drei österreichische Flugzeuge überflogen Bari und warfen
8 Bomben, die keinen Materialschaden anrichteten Sechs Personen wurden
getötet und mehrere verletzt. Die Bevölkerung verhielt sich vollkommen ruhig.

20. Juli. Die Bombardierung Colmars wurde von 5 Fliegern ausgeführt,
welche 13 Bomben besonders auf den südlichen Stadtteil abwarfen. Nur 4 Bom-
ben explodierten und verursachten unbedeutenden Sachschaden. -- Der Pariser
Abendbericht meldet: 4 unserer Flugzeuge warfen 48 Granaten auf den Abzweig-
ungsbahnhof Challerange, südlich Vouziers. Ein Geschwader von 6 Flugzeugen
bombardierte vormittags den Bahnhof Colmar. Es wurden 8 Granaten von 155
mm und acht von 90 mm auf die Gebäude, Schienenstränge und Züge abgeworfen.
Am Hauptbahnhof und Güterbahnhof wurde Schaden festgestellt. Keine Granate
fiel auf die Stadt. Die Flugzeuge kehrten wohlbehalten zurück.

21. Juli. Ein englisches Flugzeug wurde bei Frezenberg nordöstlich
von Ypern heruntergeschossen. — Meldung aus Petersburg: Vor kurzem hat in
der Nähe von Cholm, an der Eisenbahn nach Warschau, ein aufregender Kampf
zwischen einem russischen Riesenflugzeug von der llia-Murometz-Gattung und
drei deutschen Flugzeugen stattgefunden. Der Kampf spielte sich in einer
Höhe von beinahe 3000 Meter ab. Es gelang den deutschen Fliegern, den tus-
sischen Apparat zu überfliegen, so daß die Ilia von ihrem Maschinengewehr keinen
Gebrauch machen konnte. Die Russen, die heldenhaft fochten, beschädigten

No. 15 „FLUGSPORT«“ Seite 483

eines der deutschen Fiugzeuge schwer, die beiden andern deutschen

setzten die Verfolgung fort. Ein Russe wurde verwundet. Die Riesen Eigen
selbst war von vielen Schüssen getroffen worden. Sechzehn Schüsse hatten
allein den Benzinbehälter durchbohrt. Nur der Umstand, daß die Ilia mit mehreren
Motoren ausgestattet ist, ermöglichte es ihr, zu entkommen.

22. Juli. Ein feindlicher Doppeldecke- stürzte im Feuer unserer Abwehr-
geschütze in den Wald von Parroy ab. — Im Luftkampf über dem Münstertal
blieben drei deutsche Flieger über drei Gegner Sieger und zwangen auf der
Verfolgung zwei von ihnen zur Landung im Thanner Tal.

23. Juli. Unsere Flieger griffen das Bahndreieck von Saint Hilaire in der
Champagne an und zwangen feindliche Flieger zum Rückzuge. Auch auf die
Karsernen von Geradmer wurden Bomben abgeworfen. Bei einem Luftkampf
über Conflans wurde ein feindliches Kampfflugzeug vernichtet. — Meldung
aus Paris: In den letzten Tagen haben deutsche Flugzeuge mehrere Male
Remiremont und Nancy überflogen. Die von ihnen abgeworfenen Bomben ver-
ursachten nur geringen Sachschaden Die deutschen Flugzeuge mußten infolge
der heftigen Beschießung durch die französische Artillerie nach den deutschen
Linien zurückkehren.

Ausland.

Verunglückte englische Wasserflieger. Nach einer Meldung aus Gibraltar

sind von vier Wasserflugzeugen, die von Gibra'tar aus Uebungsflüge unternahmen,

nur zwei wohlbehalten zurückgekehrt. Eines fiel ins Meer und mußte an Land

gesetzt werden, während über den Verbleib des vierten noch keine Nachricht
eingegangen ist.

Das englische Flugzeug von Henry LLilley verbrannt. Das „Petit Journal“

erfährt aus London, daß der von seinem Erbauer Henry Lilley geführte Flugapparat

über Brighton Feuer gefangen habe; der Flieger verbrannte.

[eu En

Glenndinnig Flugboot.

Jules Vedrines, der volkstümliche französische Flieger, über den zu Be-
ginn des Krieges allerlei Gerüchte umliefen, daß er ein Spion der Deutschen sei,
ist jetzt, wie aus Paris gemeldet wird, zum Adjutanten des französischen Flug-
dienstes ernannt worden.

Die schwedischen Militärflieger Leutnant Malımquist und Leutnant
Graf Hamilton sind abgestürzt. Beide Flieger wurden getötet.

Rumänien kauft Flugzeuge von Italien. Die rumänische Regierung
kaufte in Italien dreihig Flugzeuge, die jetzt über Saloniki in Bukarest ein-
getroffen sind.

Englische Flieger in Holland interniert. Bei Sluiskil ist eine englische
Flugmaschine niedergegangen. Die beiden Flieger, Kapitän Hunt und Leutnant
Seite 484 „FLUGSPORT“. No. 15

Kackson, wurden interniert. Die Flugmaschine wurde durch die beiden Offiziere
in Brand gesteckt. Die Flieger waren früh um ',3 Uhr in Boulogne aufgestiegen
aber wegen eines Motordefekts genötigt, auf holländischem Boden zu landen.

Ein Flugstützpunkt in der Ostschweiz. In der Ostschweiz ist die Er-
richtung eines Flugstützpunktes geplant. Als Standort ist Frauenfeld im Thurgau
in Aussicht genommen.

Ein englisches Flugzeug auf holländischem Gebiet niedergegangen.
Bei Phitippine landete ein englisches Flugzeug mit zwei Offizieren. Gleich nach
der Landung steckten die Offiziere das Flugzevg, das mit einem Maschinengewehr
ausgerüstet war, in Brand. Die Offiziere wurden in Terneuzen interniert.

Englands Notschrei nach dem Flieger Orville Wright. Die „New York
Times“ berichtet aus London, daß in englischen Militärkreisen die Ansicht ver-
breitet ist, daß es die Pflicht der englischen Regierung sei, nachdem es sich
herausgestellt habe, daß die deutschen Flugzeuge eine größere Schnelligkeit
entwickeln als die englischen, dafür Sorge zu tragen, daß man schleunigst den
amerikanischen Flieger Orville Wright nach England kommen lasse, damit dieser
Abhilfe schaffe. Die Regie:ung wird jetzt dazu gedrängt, schnellstens den Bau
von vielen Aeroplanen in die Wege zu leiten. Es wäre aber sehr töricht, eine
solche Aufgabe den Händen eines Politikers oder irgend einem anderen, der vom
Flugwesen nichts versteht, anzuvertrauen, sondern man müßte die erfahrensten
Köpfe der ganzen Welt hierfür in Anspruch nehmen. Die Brüder Wright hätten
einst den Aeroplan erfunden und Orville Wright sei der Mann, der mit jedem
Typ genau Bescheid wisse. Man hofft, daß er geneigt sein wird, nach England
herüberzukommen, man hält ihn für die größte Autorität der Welt und ist auch
der Meinung, daß er diesen Posten weniger des Einkommens als vielmehr der
Ehre wegen annehmen wird.

Amerika fürchtet die deutschen Flugzeuge. Einer Meldung des „Figaro“
aus New-York zufolge, wurde die Bevölkerung von Montreal aufgefordert, über
den Flug eines jeden Flugzeuges Meldung zu machen. Gerüchten zufolge, haben
von Deutschen gelenkte Flugzeuge Nitroglyzerinbomben in der Nähe von Werk-
stätten abgeworfen, die für die Alliierten Munition anfertigen.

Verschiedenes.

Wieviel Opfer fordert der Luftverkehr? Die verschiedenen Arten der
tödlichen Unglücksfälle in Preußen macht die „Statistische Korrespondenz“ zum
Gegenstand einer Untersuchung, wobei die Todesfälle im Luftverkehr besonders
berücksichtigt sind. Trotz der immer melır anzunehmenden Verbreitung der Luft-
fahrten kamen im letzten Berichtsjahre (vor dem Krieg) nur 17 Todesfälle vor,
und zwar 15 durch Absturz mit Flugmaschinen und 2 bei Fahrten mit dem Frei-
ballon. Interessant ist es, damit die Zahl der Opfer zu vergleichen, die die übrigen
Beförderungsmittel fordern: Von 2917 tödlichen Unfällen waren infolge Ueber-
fahrens durch die Eisenbahn hervorgerufen 1114, durch Fuhrwerke 1006, Kraft-
wagen 320, Straßenbahn 239, Feldbahnen 144, Fahrräder 25.

Aeroplan und Robbenfang. Eine originelle Anwendung der Flugzeuge
planen die Neufundlandfischer intolge des vollkommenen Mißerfolges der dies-
jährigen Seehundsjagd. Nach einem ernstlischen Vorschlage sollen zwei geübte
Flieger die Ostküste und die an den Golf des Lorenzstromes grenzenden Küsten-
striche abfliegen, u. zw. kurz vor der nächsten Jagdzeit. Auf diese Weise würden
die Schtupfwinkel der Seehunde ermittelt werden, so daß die Fischerflotte direckt
nach dem richtigen Jagdgebicet segeln kann und keine kostbare Zeit mit dem Auf-
suchen der Tiere zu verlieren braucht.

Versicherung gegen Fliegerschäden. Die meisten deutschen Privat-
Feuerversicherungsgesellschaften haben sich entschlossen, auf Wunsch ihrer Ver-
sicherungsnehmer die Gefahr der Fliegerschäden durch eine besondere Vereinbarung

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 485

in die Feuerversicherung einzuschließen. Die Versicherungsdauer ist jeweilig auf
3 Monate begrenzt.

Zur Entschädigung von Fliegerschäden. In einem halbamtlichen Artikel
der Karlsruher Zeitung wird gegenüber den immer wieder auftauchenden Zweifeln
darauf hingewiesen, daß die Uebernahme von Fliegerschäden auf die Gebäude-
versicherungsanstalt nach den bestehenden Vorschriften des badischen Gebäude-
versicherungsgesetzes ausgeschlossen ist. Die Geschädigten sind vorerst wenigstens
auf private Versicherungsunternehmen angewiesen, von denen einzelne neuerdings
diesen Geschäftszweig angenommen haben. In wieweit eine Entschädigung für
Fliegerschäden durch das Reich nach dem Kriege stattfinden wird, wird seiner-
zeit durch ein Sondergesetz bestimmt werden, da es sich um Kriegsschäden der in
8 35 des Kriegsgesetzes genannten Art handelt, für die durch ein jedesmaliges
Spezialgesetz Bestimmung zu treffen ist. Das Zustandekommen eines solchen
Sondergesetzes erscheint aber gesichert, denn das Ministerium des Innern hat in
Uebereinstimmung mit den wegen Entschädigung von Kriegsschäden in Preußen
und Elsaß-Lothringen ergangenen Anordnungen bestimmt, daß.für Fliegerschäden
an beweglichem und unbeweglichem Eigentum — nicht aber auch für Schäden an
Leib und Leben — auf den beim Bezirksamt zu stellenden Antrag des Geschädigten
zur Abwendung einer wirtschaftlichen Notlage Vorentschädigungen gewährt werden.
Hierher gehört u a. die Sicherung zur Fortführung des Haushalts, des landwirt-
schaftlichen Betriebs oder sonstigen Gewerbezweigs und dergleichen. Indessen
können allgemeine Erwerbsschwierigkeiten, die mit dem Krieg zusammenhängen,
bei der Ermittlung des Schadens nicht berücksichtigt werden Die Verwendung
der Vorentschädigung zu dem Zweck, zu dem sie gegeben wurde, ist nachzu-
weisen, sonst behält sich der Staat die zwangsweise Wiedereinziehung vor, soweit
der Betrag nicht oder nicht in vollem Umfang zu dem angegebenen Zweck ver-
wendet wird. Die Gewährung von fortlaufenden Entschädigungen (Renten u. dergl.)
oder die Gewährung von Abfindungen anstelle von Vorentschädigungen ist
ausgeschlossen. ,

Englische Reichsversicherungs-Ordnung gegen Fliegerschäden, Die
neue Reichsversicherungs-Ordnung gegen durch feindliche Flugzeuge verursachten
Schaden ist dieser Tage in London in Kraft getreten. Der Kegierungstarif ist 2
Schilling für 100 Lstr. im Jahr.

Export-Austellung in Kopenhagen, August 1915. Zur Förderung der
dänischen Ausfuhr wird, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche
Industrie“ mitteilt, die dänische Industrie- un | Gewerbekammer im Verein mit dem
Technologischen Institut und dem Kunstgewerbe-Verein im August ds. Js. eine
„Export Ausstellung“ veranstalten

Die Veranstaltung soll keine Massenaustellung sein, sondern nur besonders
auserwählte Erzeugnisse der dänischen Industrie und dänischen Gewerbes umfassen,
die sich für die Ausfuhr eignen.

Im Anschluß hieran soll während der Ausstellungsdauer eine Auskunftsstelle
eingerichtet werden, in welcher Kataloge dänischer Exportfirmen zur Einsicht
aufgelegt werden und wo ausländischen Besuchern sachverständige Auskunft
durch sprachenkundige Angestellte erteilt wird.

Für die auszustellenden Gegenstände soll den Ausstellern der Raum unent-
geltlich zur Verfügung gestellt werden.

Mahnwort an Kriegsinvalide. Zu den Schwierigkeiten, die die Unter-
bringung der Kriegsinvaliden in geeigneter Beschäftigung bietet, gehört die bei
den Kriegsbeschädigten fast regelmäßig anzutreffende Neigung, unbedingt Stellungen
im Staatsdienst zu erhalten und damit in Verbindung die Unterschätzung einer
Beschäftigung in Privatbetrieben. Aus dem Besitz des sogenannten Anstellungs-
scheines, der allen qualifizierten Invaliden auf Verlangen ausgestellt wird, leiten
viele einen sicheren Anspruch auf eine Staatsbeamtenstellung ab und glauben,
Privatstellungen nicht annehmen zu sollen. Gewiß bieten sich im Bereich der
Eisenbahn- und Postverwaltung mannigfache Verwendungsmöglichkeiten für Kriegs-
invalide. Bei fast sämtlichen Eisenbahn- und Postdirektionen des Reiches liegen
aber, ‚we eine Umfrage des Deutschen Industrieschutzverbandes ergeben hat,
bereits gegenwärtig außerordentlich zahlreiche Bewerbungen vor, während die
Zahl der für Kriegsinvalide, die nicht bereits vor Ausbruch des Krieges in dem
betreffenden Dienst gestanden haben. geeigneten Stellen im Verhätnis zu dem
zufolge des Krieges ständig steigenden Angebot nur verhältnismäßig klein ist.
Mehrere Post- und Eisenbahndirektionen haben während der Dauer des Krieges
die Aufnahme von Pe sonal überhaupt gesperrt und nehmen auch keine Vor-
merkungen an,
Seite 486 „FLUGSPORT“, No. 15

Ein rechtzeitiger Hinweis auf diese Verhältnisse dürften viele Kriegsinvalide
vor späterer Enttäuschung bewahren und sie veranlassen, sich frühzeitig um Er-
langen geeigneter Stellen im Privatdienst zu bemühen, wie sie z. B. von den In-
dustriellen dem Deutschen Industrieschutzverbande, Sitz Dresden, zur kostenlosen
Mitteilung an Kriegsinvalide fortlaufend aufgegeben werden.

Patentwesen.

f Gebrauchsmuster.

7Th. 632063. Radiotelegraphische Station für Flugzeuge mit selbständiger
Propellerdynamo als Stromquelle. Signal Ges. m. b. H., Kiel. 24. 10.14. S. 35476.

77h. 632429. Aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehende
Verbindungsstange zwischen Vergaser-Steuerhebel und Vergaser. Franz Schneider,
Berlin-Johannisthal. 11. 6. 15. Sch. 55 306,

zrh. 632516. Schwiinmer für Wasserflugzeuge. Gothaer Waggonfabrik
Act.-Ges., Gotha. 16. 6. 15. G. 38215,

zrh. 632582 Flugzeug. Otto Knospe, Berlin, Fidicinstr 14. 30. 1. 14
K. 61 865

77h. 632619. Doppeldecker. Wilhelm Hahn, Barmen, Neuerweg 57. 13.1.15.
H. 68681. «
7Th. 632620. Eindecker. Wilhelm Hahn, Barmen, Neuerweg 57. 13. 1.15
H. 69 602.

Th 632653. Antriebsvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher je zwei
Motoren einen gemeinsamen Propeller antreiben. Allgemeine Elektricitäts-Ge-
sellschaft, Berlin. 19. 6. 15. A. 2459.

- 77h. 632708. Flugzeug. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal.
25. 5. 15. A. 24513.

Tu. 632768. Flugzeug. Albatroswerke G. m. b H. Berlin-Johannisthal.
25.5.15 A. 24514.

77h *32799. Camera-Anordnung an Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-
Werke G m. b. H, Lindenthal-Leipzig. 19. 6. 15. D. 28773.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftssteile: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-AÄdresse: Pliegeıbund. Fernsprecher : Anıt Oberschöneweide 064
Eintrittsgeld Mk. ‘@. 1! Monntlicher Beitrag Mk. 3.50

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Parasol-Eindecker-Modell Heinze

besitzt eine Spannweite von 78 und eine Länge von 95 cm. Die Tragflächen, in
deren Mitte ein 6 cm breiter Zwischenraum offen gehalten ist, haben eine Tiefe
von 16 cm. Das Modell, welches flugfertig 95 Gramm wiegt, erreichte eine
bisher größte Flugweite von 100 m, wobei schon im ersten Dritte! der Flugbahn
eine Höhe von ca. 15 m erreicht und diese bis zum Einsetzen des Gieitfluges
beibehalten wurde. Der Apparat fliegt selbst bei stark bewegter Luft äußerst
stabil und dürfte diese Eigenschaft im Verein mit der guten Steigefähigkeit die
Vorzüge des Parasol-Types deutlich hervortreten lassen. Das Modell ist mit
Ausnahme des hölzernen Motorstabes von 7 x 7 mm Querschnitt unter aus-
schließlicher Verwendung von Bambus hergestellt. Um ein Durchbiegen des
Motorstabes zu verhindern, ist derselbe durch einen dünnen Kokonfaden,
(welcher auch zur Verspannung der Tragflächen dient), nach unten hin verspannt.
Die 25 cm große Luftschraube wird von 14 Flachgummisträhnen im Querschnitt
von 1 x 3 mm angetrieben. Die Befestigung des Tragflächenaufbaues ist äußerst
einfach und gestattet bei etwaigem Bruch des Motorstabes, die Tragflächen,
ohne daß deren Verspannung darunter leidet, durch Lösen zweier Bindestellen
abzunehmen. Auch Veränderungen des Anstellwinkes können auf ähnliche Weise

No. 15 _»FLUGSPORT“ Seite 487

vorgenommen werden; man lößt zu diesem Zweck nur die hintere Querstrebe
die das Spannturmgerüst am Motorstabe festhält. Die Flächen sowie die
Steuerorgane des Modelles sind mit Japan-Papier bespannt, wodurch der ganze
Bau sehr leicht gehalten werden kann, ohne an Festigkeit zu verlieren.

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Parasol-Eindecer- Modell Heinze.

Die Rundstrebe des Höhensteuers ist am vorderen Teil durch eine dünne
Gummischnur am Motorstab befestigt, sodaß man durch Unterlegen von ver-
schiedenen breiten Holz- oder Bambusstäbchen alle gewünschten Steuerausschläge
erzielen kann.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Nunmehr wurde auch der stellvertretende Vorstand zur Fahne einberufen
und mußte aus diesem Grunde die Geschäftsstelle des Vereins bis auf Weiteres
Seite 488 „FLU GSP ORT“. No. 15

geschlossen werden. Die Mehrzahl der Mitglieder befindet sich bei den Flieger-
truppen. Mitglied Robert Michel hat bereits am 27. April auf Gotha-Taube
und der Il. Vorsitzende Paul David am 1. Juli auf Albatros-Doppeldecker das
Pilotenexamen bestanden und befinden sich zurzeit mehrere Mitglieder in Aus-
bildung. — Wie bereits schon an anderer Stelle mitgeteilt wurde, hat unser
‚Ehrenmitglied Offizierstellvertreter Ingenieur Oskar Ursinus das Verdienstkreuz
‘mit Krone und Schwertern von Sachsen-Koburg-Gotha erhalten. — Wie es nur
einigermaßen wieder möglich ist, die Arbeitstätigkeit aufzunehmen, werden die
Mitglieder davon in Kenntnis gesetzt werden.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deytscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Die Geschäftsstelle befindet sich seit 1 Juli nicht mehr Gabelsbergerstr. 7.
Wir bitten daher alle Briefe usw. an die neue Geschäftsstelle Max Lohrer,
Rheinhäuserstr. 47 zu richten.

Unser früherer I. Vorsitzender Paul Bappert, der sich z. Zt. im Felde
befindet, stiftete einen silbernen Becher als Ehrenpreis. Dieser wird unter dem
Namen „Bappert-Preis“ nach folgenden Bestimmungen ausgeflogen:

1. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des M.F.V. offen.

2, Jeder Bewerber kann nur mit ein- und derselben Maschine um den

Preis starten.

3. Der Preis fällt demjenigen zu, dessen Modell an den nachgenannten
vier Sonntagen die größte Fluglänge erreicht. Von jedem Sonntag wird
jeweils der beste Flug gewertet.

4. Der erste Start fällt auf den 8. August, so daß am 8., 15., 22. und
29. August um den Preis geflogen wird.

5. Der Start ist an jedem Sonntag von 7—9Y, Uhr offen.

6. Bei ungünstiger Witterung wird der Start jeweils um einen Sonntag
verschoben.

7. Jeder Flug muß vor jedem Sonntag bis Freitag abend längstens 9 Uhr
bei der Geschäffsstelle angemeldet sein. Mit der Anmeldung ist 1 Mark
Nenngeld zu hinterlegen.

8. Das Nenngeld verfällt der Vereinskasse, wenn der Bewerber nicht
Spätestens !/, Stunde nach Starteröffnung mit seiner Maschine auf dem

lugplatz anwesend ist.

9. Der zu bewertende Flug muß ohne Bruch ausgeführt werden.

10. Jeder Flug ist von den Flugprüfern des M.F.V. zu messen.

Am Freitag, den 6. August abends *,9 Uhr findet im Restaurant „Kaiser-
blume“, Lange Rötterstr. 106, unsere nächste Versammlung statt, wozu wir unsere
Mitglieder höflichst einladen.

Personalien.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechts-Orden mit Schwertern erhielt
Hauptmann Jerrmann, von der Feidfiieger-Abteilung 8.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechts-Orden mit Schwertern erhielt
Ltn. Teichmann, von der Feldflieger-Abteilung 24:

Die Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriegsdienste
erhielt Vizefeldwebel Schild, von der Feldflieger-Abteilung 24.

Die Kriegsverdienstmedaille von Sachsen Meiningen erhielten die
Unteroffiziere und Flugmeister Fritz Kosmahl und Werner Lehmann von der
Feldflieger-Abteilung 22. A. O. K. Ill.

Das Ritterkreuz des Leopoldordens mit der Kriegsdekoration erhielt
“ Oberst Emil Uzelac.

Befördert wurden: Ltn.d. Ldw. Bölte, von der Flieger-Ersatz-Abteilung 5,
zum Oberlt. Lin. Schlemmer des Flieger-Bataillons zum Oberltn. Ferner
Vizefeldwebel Lindloff, vun der Feldflieger-Abteilung 58, Vizefeldwebel Hend-
richs und Vizefeldwebel Stehle von der Feldflieger-Abteilung 59 und die
Offizieraspiranten Leffers von der Feldflieger-Abteilung 32 und Peckmann
N eigel, von der Feldflieger-Abteilung 65, der Armee-Abt. Falkenhausen,
zu Ltns, d. Res.

No. 15

„FLUGSPORT“, Scite 489

Firmennachrichten.

E. Rumpler Luftfahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkt
Berlin-Johannisthal. Die Firma lautet jetzt: Rumpler-Werke Gesellschaft
mit beschränkter Haftung. Durch Beschluß der Gesellschafter vom 23. Juni
1915, auf den Bezug genommen wird, ist der Gesellschaftsvertrag geändert und
vollständig neu gefaßt. Der Geschäftsführer Edmund Rumpler ist berechtigt, die
in Ben A SCHIRI, Sonst wird die Gesellschaft, wenn mehrere Ge-
schäftsführer vorhanden sind, durch mindestens zwei Geschäftsfii i in-
schaft mit einem Prokuristen vertreten. f‘sführer in Gemein

Motorenfabrik Oberursel A.-G. Der Geschäftsbericht für d i
d. J. abgelaufene Betriebsjahr teilt mit, das die ersten vier Monate einen Ba
Verlauf genommen haben. Durch den Kriegsausbruch sei eine vollständi geänderte
Lage geschaffen worden. Der Export hörte auf, dagegen sei die GSellschaft
bemüht gewesen, den Bedarf der Heeresverwaltung in den Fabriken, soweit mög-
lich, zu decken, so daß das Unternehmen mit der Einberufungen verminderten
Arbeiterzahl De an no seiner Leistungsfähigkeit beschäftigt war. Wie
ereits gemeldet, wird die Dividente von 8!/, auf 12 P ar
17,761 Mk. auf 52,690 Mk. erhöht. 5 a ae dun

Sächsische Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkt
Leipzig. Diese Firma ist nach beendeter Liquidation erloschen. er Haftung,

„Ago“ Flugzeug-Werke Gesellschaft mit beschränkter H
Berlin-Johannisthal. Robert Woerner ist nicht mehr Geschäftsführer Frau
Direktor Elisabeih Woerner, geb. Stauch, zu Berlin-Johannisthal ist zum Geschäfts-
führer bestellt. Die Prokura derselben ist erloschen.

Nordwestdeutsche Fiugzeugwerke Evers & Co., Gesellschaft mi -
schränkter Haftung, Bremervörde, in Liquidation. Die Vollmacht des, lau.
dators ist erloschen. “

Deutsche Aero Gesellschaft, Aktiengeselischaft mit d it i
Nach dem Beschluß der er vom 12. Juli er en:
jetzt: Hansa-Flugzeugwerke, Aktiengesellschaft. Ferner die durch dieselbe
Generalversammlung weiter beschlossene Abänderung der Satzung.

Literatur.

Störungen bei Flugmotoren, ihre Ursache und Abhilfe von K. K
Verlag C. J. E.Volckmann lachf. G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg, Preis geb. M. 2

Der Zweck des vorliegenden Buches ist, dem Flieger oder dem Monteur
der unbedingt mit der Einrichtung des Motors vertraut sein muß, einen Wegweiser
in die Hand zu geben. um die Ursachen der Störungen bei Motordefekten etc,
zu beseitigen. , Das kleine an he S sich sehr vorteilhaft von
anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete, die mehr i
von Katalogen oder Preislisten darstellen. Saul lnriie

Luff- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}

., K.K. Zur Anfertigung von Klischees bitten wir Sie, uns die Original-

zeichnungen in schwarzer Tusche einzusenden. Blau- oder Weißpausen sind zur
Herstellung von Klischees ungeeignet.

W.K. Richten Sie Ihre Anfrage an.die Flieger-Ersatz-Abteilung 3in Gotha.

G. P. W. Ueber das Abwerfen von Bomben aus Luftfahrzeugen, besonders

aus Alugzeugen, darf aus Gründen der Landesverteidigung nicht näher berichtet
werden.
ORT

No. ıs technische Zeitschrift und Anzeiger nn ezugspreis
11. August für das gesamte Fr
per Kreuzband

115. Jahrg, U „Flugwesen“ u

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. August.

Französische Luftprojekte.

Demnächst wird ein Riesengeschwader von Flugzeugen den
Himmel der deutschen Lande verdunkeln. In Paris fabelt man von
1000 Flugzeugen dieaus Amerika, besetzt mit amerikanischen Fliegern,
kommen sollen. Hoffentlich gelingt es den Amerikanern ihr Flug-
zeuggerümpel über das Wasser zu bringen, und dann wäre es besonders
schön, die Enttäuschung der Franzosen über die amerikanischen
Konstruktionen zu sehen.

Für die französischen Flugzeuge ist es wahrlich mehr als ein
Armutszeugnis, wenn man jetzt Maschinen von Amerika bestellt. Ist
es wirklich so schlimm mit der französischen Flugzeug - Industrie be-
stellt, oder will man uns nur absichtlich eine solche Ohnmacht vor-
täuschen ? Der Motormangel kann es auch nicht sein, denn viel mehr
wert wie die französischen, sind die amerikanischen Motoren auch
nicht. Am letzten Ende wird es weiter nichts sein, als eine geschickte
Spekulation eines französisch - amerikanischen Agenten, um möglich
viel Flugzeuggerümpel an Frankreich zu verkaufen und dafür blankes

Gold einzuheimsen.
Seite 491

__.„FLUGSPORT“ . No. 16

Flugzeugmaschinengewehre der Franzosen
und Engländer.

Die Bewaffnung der feindlichen Flugzeuge, insbesondere der eng-
lischen und französischen, besteht in der Hauptsache aus Maschinen-
gewehren. Neuerdings hat man einzelne Großflugzeuge sogar mit
Kanonen ausgerüstet. Die Engländer schießen vorwiegend mit dem
Lewis-Schnellfeuergewehr, während die Franzosen das Hotchkiss-Schnell-
feuergewehr verwenden. Auf der nebenstehenden Abbildung sind diese
beiden Gewehre in ihren Einzelheiten dargestellt. Das von den Eng-
ländern verwendete

Lewis - Maschinengewehr

wiegt ca. 20 kg und ist luftgekühlt. (Siehe Abbildung 1 bis 4). Das
Magazin besitzt kreisrunde Form und enthält strahlenförmig gruppiert
47 Patronen. Inclusiv Magazinwechsel soll man in der Lage sein,
pro Minute 440 Schuß abgeben zu können.

Damit die ausgeworfenen Patronenhülsen nicht im Flugzeug um-
herfliegen, ist unterhalb der Auswurföffnung ein Hülsensammelbeutel
befestigt. Der Lauf ist, um die Wärme schnell abzuführen, mit strahlen-
förmig längs des Laufes angeordneten Kühlrippen L versehen. Das
Ganze ist weiterhin durch einen dünnen Stahlblechmantel M eingehüllt.
Der Lauf besitzt an der Mündung bei P eine konische Erweiterung
und tritt gegen den Mantel M zurück. Durch diese Einrichtung wird
ähnlich wie bei dem Blasrohr einer Lokomotive eine sehr große Saug-
wirkung und mithin eine starke Luftzirkulation innerhalb des Mantels
M erzielt. Auch soll nebenbei durch diese Einrichtung der Schall et-
was gedämpft werden. Der selbsttätige Liademechanismus beim
Lewis-- und Hotchkissgewehr sind im Prinzip gleich. Das
Lewis-Machinengewehr besitzt 43 cm von der Mündung eine nach
unten genende Bohrung von etwa 4mm Durchmesser, Ein Gaskanal E
(Siehe Abb. 3) führt von der Bohrung zu einer Gaskammer. In der
Gaskammer läuft gleichliegend zum Gewehrlauf ein Kolben G mit
Kolbenstange J; die Kolbenstange endet hinten in einer Zahnstange,
die vermittels eines Zahnrades die Feder K spannt.

Sobald beim Schuß das Geschoß über die Laufbohrung E hinweg-
gleitet, schlägt ein Teil der Gase in die Gaskammer und stößt den
Kolben nach hinten. Hierbei wird die Spiralfeder K gespannt und mittels
der Stange J der Verschluß Q nach hinten geführt und geöffnet. Ist
der Gasdruck beendet, so bewegt sich durch die gespannte Spiralfeder
die Zahnstange und somit der Verschluß Q wieder in entgegengesetzter
Richtung zum Schließen und führt eine neue Patrone D in den Lauf.

Das Hotchkiss-Gewehr

hingegen besitzt statt der Spiralfeder K beim Lewiss-Gewehr (Abb. 3)
eine Schraubenfeder K (Siehe Abb. 5) und statt des Trommelmagazines
einen Streifenmagazin von 25 Patronen. Zur intensiveren Kählung
des Laufes dienen die Kühlrippen N. Bei längerer Feuerdauer wird
infolge der mangelhaften Kühlen der Lauf sehr heiß werden. Um
diesen Uebelstande etwas abzuhelfen, hat man den Lauf sehr leicht

No. 16 „FLUGSPORT« Seite 492

auswechselbar eingerichtet, sodaß er durch wenige Handgriffe durch
einen kalten Lauf ersetzt werden kann.
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‘ (in part seclion)

3. HOTCHXISS"

Lewis- und Hotchkiss-Maschinengewehr.

In neuerer Zeit hat man auch das Hotchkiss-Gewehr mit einem
Trommel-Magazin versehen (Siehe die Abbildung Seite 190 Nummer 7
des „Flugsport“), bei dem die Patronen nicht strahlenförmig, sondern
parallel zur Trommelachse untergebracht sind.

Seite 493 „FLUGSPORT« No. 16

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem Kopenhagener Korrespondenten.)

Ein englischer Peer, Lord Michelham, hat einen Preis im Gesamt-
betrag von 200,000 Mark gestiftet, der in 10 Einzelpreisen von je
20,000 Mark denjenigen Militär- oder Marinefliegern auszuzahlen ist,
die einen Zeppelin vernichtet haben.

Als letzter italienischer Flugverlust wird der Militärflieger,
Hauptmann Bollar, gemeldet, der am 19. Juli in den italienischen
Linien abstürzte, als er von einem Erkundungsflug zurückkehrte.
Er stürzte aus 400 Meter Höhe ab, es konnte aber nicht festgestellt
werden, ob er abgeschossen worden war.

Während die bekannte französische Fliegerin, Frau Pallier,
Präsidentin des freiwilligen, weiblichen französischen Automobil-Korps
geworden ist, hat sich ihre Kollegin, die ebenfalls bekannte Fliegerin
Fräulein Dutrieu an Bord des Dampfers „Rochambeau“ im Auftrag der
französischen Regierung nach Amerika eingeschifft, wahrscheinlich
um dort weitere Flugzeuge zu bestellen. Aus ihrer offiziellen
Sendung kann man ersehen, wie dringend Frankreich zur Zeit alle
eigenen Flugzeugführer bedarf.

Die letzten amerikanischen Flugzeitschriften geben die neuesten
englischen Bestellungen an. So sollen 32 Curtiß - Flugboote von
260 PS im Auftrag der englischen Regierung bestellt worden sein,
während die Curtiß-Fabriken in Torento eine noch größere Type im
Bau haben sollen, einen Landdoppeldecker von 34 Meter Spannweite
mit zwei 160 PS Motoren ausgerüstet; er soll 1000 kg bei einer
Stundengeschwindigkeit von 140 km tragen,

In der Woche vom 26. Juni bis zum 2. Juli sollen von New-

York allein fünfzig Flugzeuge nach England eingeschifft worden sein. .

Nach Rußland hat die Curtiß-Flugzeug-Gesellschaft die bekannten
amerikanischen Flieger Anthony Jannus und Walter Johnson geschickt,
um ihrem dortigen Repräsentanten ©. C, Witmer zu helfen.

Ein neulich in England verweilender französischer Flieger er-
zählte folgende Episode als eines der letzten Erlebnisse Gilberts vor
seiner Internierung in der Schweiz: Augenscheinlich dominierte seit
einiger Zeit ein großer deutscher Rumpfdoppeldecker auf der Strecke
der Front, wo Gilbert seinen Dienst verrichtete. Dieses Flugzeug
war von solcher Größe, flog und stieg so schnell, obwohl es nur einen
Motor hatte, daß dieser wenigstens 200 PS habe entwickeln „müssen.
Der Doppeldecker war vorn, dicht hinter dem Motor, und hinten im
Rumpf mit Maschinengewehren ausgerüstet, während der Flieger
zwischen den beiden Kanonieren saß. Auf diese Weise konnte das
Flugzeug mit einer „Breitseite“ wirkungsvoll angreifen und sich
selbst verteidigen.

Es hatte mehrere französische Flugmaschinen heruntergebracht

und wurde allgemein als unangreifbar angesehen, ja einmal flog es
sogar vier Stunden hindurch über die französischen Linien, ohne daß
jemand es anzugreifen wagte. Schon zweimal war Gilbert von diesem
Flugzeug durch Durchbohren seines Benzinbehälters und Motors ab-
geschossen worden, als er sich nach Paris begab, um einen neuen
Morane-Saulnier-Eindecker mit „Renntragdecken“ zu erhalten, wie
Hamel und andere ihn zu Friedenszeiten in Wettbewerben steuerten,

Wo. 16 | »F LUGSPORT“. Seite 494

indessen mit einem Maschinengewehr und einem 90 PS Rhone-Motor,
der 100 PS entwickelt, ausgerüstet. Er flog den Eindecker von Paris
nach der Front und eben als er auf seinem Flugfeld anlangte, erschien
der große deutsche Rumpfdoppeldecker. Er stieg sofort wieder auf
und die deutsche Besatzung sah jetzt, daß sein Gegner schneller flog
und mindestens ebenso schnell stieg, weshalb das deutsche Flugzeug
mit höchstem Steigvermögen in einer Wolke verschwand. Gilbert
griff sofort die Verfolgung auf, flog auch in die Wolke hinein und
durchquerte sie. Als er das deutsche Flugzeug nirgends gewahr
wurde, stellte er seinen Motor ab, glitt wieder in die Wolke, nach
dem Gegner horchend. Er hörte ihn und flog in der Richtung des
Lautes.

Es gelang ihm, dem deutschen Flugzeug in vorteilhafter Stellung
nahezukommen und den feindlichen Flieger nach zwei oder drei
Schüssen mit dem Maschinengewehr zu treffen, dessen Flugzeug
hinunterschoß, aber noch mit einem Maschinengewehr Gilberts Motor
traf, der zu arbeiten aufhörte.

Die erstaunten Zuschauer auf der Erde, die kurz vorher die
zwei Flugzeuge in der Wolke verschwinden sahen und das Krachen
der Maschinengewehre hörten, sahen den Deutschen, der der bekannte
elsässische Rekordflieger Viktor Stoeffler gewesen sein soll, kopfüber
aus der Wolke hinauskommen, gefolgt von Gilbert, der in Spiralen
binunterglitt. Während die deutsche Besatzung immer hart feuerte,
kamen beide beinahe senkrecht hinunter. Der Deutsche landete mit
Bruch, während Gilbert glimpflich dicht dabei zur Erde kam.

Eine zweite ähnliche Episode, wo eine Wolke auch die Haupt-
rolle spielte, und die wieder dem französischen Gegner Respekt vor
deutscher Fliegerfähigkeit beibrachte, erzählt die Zeitung „Echo de
Paris“ in einem Interview ‚mit einem der tüchtigsten Flieger des
Heeres“ wie folgt:

Als wir Morgens sechs Uhr mit zwei Fliegern der X. Escadron
über unsere Linien zurückkehrten, entdeckten wir einen deutschen
Flieger, der mit seiner Taube über unsere Batterien bei J ... flog.
Sofort nahmen wir eine scharfe Verfolgung auf; er hatte uns aber
auch gesehen und flog in größter Eile davon. Aber was konnte es
ihn nützen? Wir flogen schneller. „Er kann uns nicht entwischen !“
meinte mein Beobachter, und „Vorwärts, freie Bahn!“ antwortete ich.

Denn auf dem Himmel war nur eine einzige Wolke, die weiß
und rund wie ein Apfel ganz allein über unseren Reihen schwebte.
Mit jeder Sekunde näherten wir uns der Taube und mein Beobachter
machte sich bereit ihr einen Gruß mit dem Maschinengewehr zu
schicken, als der Führer eine meisterhafte Drehung unternahm. An-
statt nach der deutschen Seite zu steuern, nahm er Richtung auf
unsere Stellungen. „Gefangen‘, dachte ich.

Aber nein! Der Kerl flog gerade auf die Wolke los, und ehe
wir uns besannen, stürzte er sich mitten in sie hinein. Tableau! Der
Deutsche war wie vom Himmel verschwunden. Die verdammte Wolke
hat ihn wie eine Pille verschluckt. Der Beobachter und ich waren
wie vom Himmel gefallen, aber naclı und nach sagten wir uns selbst:
Wir wollen ihn schon kriegen! Und zusammen mit den beiden anderen
Flugzeugen machen wir in 2500 Meter Höhe einen Rundflug um die
Wolke.
Seite 495 „FLUGSPORT“ No, 16

Jeden Augenblick erwarteten wir, daß die Taube aus ihrem
Versteck auftauchen, und auf uns lossteuern würde. Sie blieb aber
unsichtbar. Immer setzten wir unsere fantastische Rundfahrt fort.
Da sehen wir mit einemmal etwas fallen! Verdammt! Der deutsche
Flieger wagte einen senkrechten Sturz von 3 bis 400 Metern und flog
dann in gerader Richtung auf seine Stellungen zu. Verdammt gut
war der Flug ausgeführt! Skandinav.

Eine Gegenüberstellung von Flügen französischer
und deutscher Flugzeuge über Feindesland.

Anläßlich des Karlsruher Attentates brachte der „Matin“ eine
Gegenüberstellung der seit Kriegsbeginn stattgefundenen Flüge von
deutschen Flugzeugen über Frankreich, sowie von französischen Flug-
zeugen über Deutschland. In dieser Gegenüberstellung, die recht
interessante Einzelheiten bringt, wollen sich die Franzosen von den
Angriffen auf offene deutsche Dörfer und Städte reinwaschen. Die
Anzahl der französischen Flüge seit dem 15. August vr. Js. bis zum
15. Juni ds. Js. ist recht beschränkt. Trotzdem die Aufzählung der
Flügo als vollzählig gelten soll, sind nur Angriffe, die natürlich
nur gegen militärische Punkte (!) gerichtet waren, aufgeführt. Die
deutschen Angriffe, die nur bis zum 22. Mai angegeben sind, sind um
so zahlreicher.

Dabei ist zu bemerken, daß die französischen Angriffe auf
deutsche Städte stets in solcher Art dargestellt sind, als wären diese
nur aus rein militärischen Absichten unternommen worden, Wohl
keinem Ort läßt sich eine gewisse militärische Bedeutung absprechen,
jedoch war bisher die Absicht der Franzosen, der Zivilbevölkerung
Schaden anzutun, zu offeukundig, als daß diese Beweisführung nun
vom Gegenteil überzeugen könnte. Man denke nur an Karlsruhe, wo
die Franzosen ja selbst zugaben, daß der Angriff auch auf das Groß-
herzogliche Schloß gerichtet war. Dagegen ist bei der Anführung
der deutschen Flüge stets mit Absicht nur die Stadt genannt, auf die
der Angriff geplant war, ohne Näheres auzugeben. Besonders haben
sie vergessen, hinzuzufügen, daß diese Städte sämtlich im Öperatiens-
gebiet liegen und unsere Angriffe vollauf berechtigt waren. Recht
interessant ist es dabei, daß Paris immer wieder als offene Stadt
angegeben wird.

Auch zeigt sich in dieser Gegenüberstellung klar die Ueberlegenheit
und der größere Angriffsgeist unserer Fliegertruppe gegenüber dem
französischen Fliegerkorps. Die Daten sprechen für sich selbst.

Die französischen Flüge:
1914
15. August Angriff auf die Zeppelinhalle in Metz.

31. Oktober „ das Hauptquartier bei Dixmuiden.
5. Dezember $,, „ den militärischen Bahnhof Freiburg i. Br.
10. n n „ den militärischen Bahnhof und Flieger-

schuppen Freiburg i. Br.
27. » n „ dieKasernen undZeppelinschuppen in Metz

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 496

1915
1. Januar Angriff auf den Bahnhof von Metz und Amaville
3.0 » „  Liesdorf
2. Februar n „ den Bahnhof von Mülhausen
10. „ „ „ den Bahnhof von Gent
ll. „ „ „ den Bahnhof vonDüsseldorf(Kriegsmaterial
zerstört)
14. ,„ n „ den Bahnhof von Zeebrügge
16. ,„ n „ den Bahnhof von Chistelles
17. „ n „ den Bahnhof von Freiburg
2. , n „ den Bahnhof von Freiburg und Müllheim
25. „ „ „ die Bahn und Züge in Champagne
27. 5 „ „ die Kasernen von Metz
4. März 1, „ die Pulverfabrik von Rottweil
17. „ „ „ Die Kasernen von Colmar
2. ,„ „ „ Gits, Lichterfelde, Essen, Freiburg, Müll-
heim und Altkirch
22. „ „ „ die Fliegerschuppen von Habsheim
24. , MM „ ein Munitionsdepot in Ostende
26. ,„ MM „ die Fliegerschuppen in Frescaty, auf den
Bahnhof in Metz, und auf die Kasernen
bei Straßburg
3l. „ „ „ die Bahnhöfe und Magazine von Brügg
. und Gits
2. April „ „ den Bahnhof von Müllheim und Neuenburg
13.  „ ri „ die Schuppen von Vigneulles
15.  „ y„ „ das deutsche Hauptquartier in Mezieres
15. „ 1 „ den Militärbahnhof in Freiburg i. Br.
17. ,„ ir „ Leopoldshöhe, Rottweil und Me£zieres
bei Metz
17. „ Mi „ den Bahnhof von Haltingen
21. „ n „ Müllheim, Mannheim, Habsheim und
Lörrach
21. „ 1 „ das Hauptquartier des Generals vonStrantz
21. „ n „ die Elektrizitätswerkstätte von Lörrach
2383 ,„ 1 „  Bollweiler, Friedrichshafen u.Leopoldshöhe
3. Mai » „ das Hauptquartier des Prinzen von
Würtemberg
eh n ‚„ Ober-Steinbrunn
17. Mi „ den Bahnhof von Somain
27. ,„ 1 „» die Sprengstoffabriken in Ludwigshafen
15. Juni „ „ die Patronenfabrik und auf das Schloß
in Karlsruhe
Die deutschen Flüge:
1914
3. August Angriff auf Luneöville
18. ” ” ” ”
30.  ,„ 1 „ Paris
31

’ ” „
1. September ,,
2. ” ” ” ”
„ ” ” ”
Seite 497

ER=EG m es

8. Oktober
11. „
12. »

19. Normber
3,

11. Dezember

»„FLUGSPORT“.

No. 16

Angriff auf

”

2}

Plaine-Saint-Denis und Aubervilliers

Paris

”„
Saint-Omer
Nancy
Bethune
Amiens
Bailleul und Hazebrouck
Hazebrouck

”
Cailais
Bethune
Amiens
Nancy
Dünkirchen

Calais

Dünkirchen und Malo-les-Bains
Böthune

Nancy

Etaples

Dünkirchen

Steenberque

Dünkirchen

2]

”„
Bailleul
Pont-&-Mousson
Luneville und Nancy
Remiremont
Hazebrouck
Saint-Die
Cassel und Hoodeghem
Brusy
Dünkirchen
Colchester (England)
Nancy und Jarville
la Panne (Belgien)
Gerardmer
Poperinghe

”
Dampierre
Deal (England)
Reims
Caestres, Lillers und Estaires
Dünkirchen und Calais
Estaires
Calais und Pont-&-Mousson
Cassel
Nancy
Estaires und Merville
Bethune

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 498

2. April Angriff auf Gerardmer
4. „ n „ Saint-Die und Olermont
Den n „ Nieuwkerke

14. ,, n „ Sainte-Menehould

15. „, » » Mourmelon

15. ,, , „  Calais

16. ,, „ „ Amiens

16. ,, 1 „ Sittingbourne (England)
16. ,„ 1, ‚, Gerardmer

23. „ 1 „  Bielostok

26. „, » „ Cassel

27, 5 „ ” Epernay

28. „, I „ Dünkirchen

28. „ » ” Nancy

29. n „ f.pernay

30. „ » „ Ipswicks (England)

30. „ „ „ Destrees und Saint-Denis
2. Maı „ „ Epinal
T. ,„ „ „  Chäteau-Thierry

10. n „  Olermont-de-l’Oise

lo 1 ‚„„ Doullens

11, „ ‚„  Saint-Denis

13. „ » „ Doullens, Amiens und Rosieres

16. 1 „ Chälons-sur-Marne

22. , 1 „ ‚Paris.

Etwas vom ersten Alleinfliegen.

Empfindungen eines Flugkandidaten.

In gewissen Zeitabständen kommen auf unserer Fliegerschule
Serien von Alleinfliegern heraus. Das gibt für alle, die mit dem ersten
Alleinfliegen noch nichts oder nichts mehr zu tun haben, immer ein
gewisses Gaudium. Ich habe es, wenn eine solcbe Serie sich zeigt,
immer bedauert, daß ich nicht studierter Psychologe bin. Vor dem
ersten Alleinflug wird es nämlich so manchem ums Herz herum ziem-
lich beklemmend Natürlich läßt sich niemand die innerliche Beklem-
mung merken. Um Gottes willen, dieser Schande gibt sich ein deut-
scher Flieger so leicht nicht preis. Aber wer Menschenkenntnis hat, der
merkt doch, was da in dem Herzen von diesem und jenem vor sich geht.

Manche Alleinflugkandidaten finden, wie ich verbürgt weiß, wenig
oder gar keinen Schlaf vor dem festgesetzten Prüfungstage. Aber sie
erscheinen doch wie die Helden auf dem Platze. In ihren Augen liest
man die Entschlußkraf. Es muß gehen und es wird gehen. Auf
Fragen, die man an sie richtet, reagieren sie oft gar nicht, und wenn,
dann meist verworren oder falsch. In dem Augenblick, wo du einen
Alleinflugkandidaten mit der Frage belästigst, ob er nicht gemerkt
habe, daß heute morgen der Kaffe wieder einmal miserabel zubereitet
war, jagt der Mann in Gedanken vielleicht schon einem mehr als
idealen Schemen nach, nämlich er hebt die Maschine grade mit ko-
lossaler Vehemenz vom Boden ab, fliegt eine glänzende Runde und
macht zu guter Letzt noch eine Klasselandung. Jawohl, mit solchen
Seite 499 „FLUGSPORT“ __No. 16

Träumer ist so mancher vor dem ersten Alleinflug beschäftigt. Wie
man beim ersten Alleinflug vom Boden kommt, weiß man bei unserer
kleinen Maschine, die sofort mit großer Geschwindigkeit abhaut, bei
Gott nicht. Eine schwere Maschine schleicht beim Start wie eine
bleierne Ente über den Platz dahin und ist deshalb viel leichter zu
steuern. Mit unserem Eindecker ist man, wenn die Maschine es nicht
vorzieht, in neckischem Eigensinn gegen die Treterei in die Steuerung
einen Salto zu machen, ehe man es weiß, plötzlich in der Luft und
kommt dann erst so recht zur Besinnung. Macht die Maschine wirk-
lich einen Salto oder kippt sie nach einer Seite hin ab, so kommt der
Schüler in den meisten Fällen heil davon.

Es kommt vor, daß nach einem Schüler, wenn er zum ersten Allein-
flug starten soll, vergeblich gerufen wird. Es ist etwa nicht Angst,
daß er gerade zum Besuch auf dem berühmten verschwiegenen Ort
weilt, nein, beileibe nicht, er hätte „damit“, wie er sich wütend gegen
alle boshaften Neckereien verteidigt, auch ebensogut noch bis nach dem
Fluge warten können. Eine sonderbare Erscheinung ist die, daß
Schüler bei ihrem ersten Alleinfliegen die Maschine gern auf einen
Punkt hinsteuern, wo eine andere Maschine mit geknickten Beinen oder
sonstigen „Verletzungen“ gerade ihrer Abmontierung entgegensieht.
Es hat den Anschein, als sei der verwundete Vogel ein Magnet, der
eine unbezwingbare Anziehungskraft für alles besitzt, was noch heil
und gesund in der Luft herumfliegt. Und wenn sich der aus der Luft
kommende Apparat auch nicht gerade auf den zerschlagenen setzt, so
ist es doch oft genug schon vorgekommen, daß ihm bei der Landung
ebenfalls das Fahrgestell wegrasiert oder eine andere, vielleicht schwerere
oder auch geringfügigere Blessur zugefügt wurde.

Mir ging es bei meinem ersten Alleinflug folgendermaßen: Ich
schicke voraus: Angst hatte ich nicht, nein wirklich nicht, denn ich
habe auf mein bischen Leben seit jeher gepfiffen. Aber so ganz bei
Besinnung war ich beim Start auch wieder nicht. Ich hatte nur das
eine Gefühl: Schnell weg, bloß weg! Aber wehe, neben mir stand
jemand, der schrie mir fortgesetzt ins Ohr: „Mensch, schnirpsen Sie
doch (Kurzschlußknopf drücken), Mensch wollen sie mich denn mit-
nehmen, Mensch wachen Sie doch endlich auf!“ Ich weiß noch genau,
daß sich in mir ein ungemein befriedigendes Gefühl breit machte, als
sich die Stimme verzog und die Maschine mit mir davonrannte, Im
Zickzack ging der Apparat über den Boden, kam aber glücklich hoch.
Kaum hatte ich den Boden unter mir verloren, da waren auch meine
Gedanken wieder gesammelt und ich sagte mir sofort: Die Jury da
unten fällt jetzt folgendes Urteil: Der Start hätte nicht saumäßiger
sein können. Ich hatte recht, nachdem ich die Maschine glücklich
wieder heruntergebracht hatte, hörte ich die Bescherung. Nun, beim
zweiten Alleinflug ging die Sache schon um einiges besser, und heute
ist mir das Fliegen sozusagen schon zur zweiten Natur geworden.

Welchen Stolz aber ein Schüler nach dem ersten Alleinflug,
vorausgesetzt, daß er gelungen ist, in sich hat, davon kann sich ein
Unbeteiligter nur schwer einen Begriff machen. Der Kandidat hat
etwa dasselbe Gefühl wie ein Mädchen, das zum erstenmal lange
Röcke trägt, oder wie ein Junge, der sich zum erstenmal mit langen
Hosen sehen läßt.

N... 16 „FLUGSPORT“. Seite 500

Lude.

Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Wenn man der Befehlsausgabe bei einer Feldfliegerabteilung bei-
wohnt, staunt der Besucher über die Menge Mannschaften, die dann
versammelt stehen. Alles Flieger, so heißt ihre Bezeichnung, von
denen aer größte Teil nie fliegt. Aber fortgeflogen scheinen sie ins-
gesamt dem fremden Beschauer tagsüber. Jeder hat seinen bestimmten
Posten, den allein er auf’s Peinlichste auszufüllen hat. Was sich da
auf dem Flugfeld ereignet, geht niemand nichts an. Aber wenn am
dritten Klugzeug der Mercedes zu wenig Touren macht, das Benzin
wunderbare Farben zeigt, sonst aber dem Wasser mehr als ähnlich
gleicht, im 9. Fach Reihe 6 des Werkstattschrankes die Schrauben mit
der bewußten Berillung fehlen, der Telefonist zwanzigmal „Ist General-
kommando dort“ erfolglos brüllen muß, dann wehe den Befundenen.

*

Bei jeder Feldfliegerabteilung stecken fürchterlich viel Berliner.
Und unter denen ist Schöneberg Trumph. Weiß der Himmel, warum
die Vielen, die dort nicht nur im Monat Mai sind, zur Alten Kaserne
in der Fiskalischen Straße strömten, wo die Inspektion der Flieger-
truppe sitzt. Jedenfalls Orsche und Ede glänzen in Masse, und alles,
was was besseres zu sein glaubt, heißt Lude.
*

Der Motorenlude. Ausgezeichneter Schlosser — — Verzeihung,
Monteur. Wenn nicht direkt vom Flugzeugbau, mindestens Benz oder
Daimler. Kennt den Motor wie kein Musketier seine Hosentasche.

Dr!
a

ke

Infolge ungünstiger Windrichtung fuhr ein deutscher Doppeldecker, um nicht
‚in die russische Schützenlinien zu geraten in den Giebel eines Bauernhauses.

Sehr selbstbewußt. Meist Gefreiter. Halbflieger. Darf immer in Herr-
gottsfrühe aufstehen und sein Sorgenkind wecken, anziehen und tränken.
Dann seine knatternde Stimme prüfen. Fährt zum Start und macht
auf der Erde die gefährlichsten Wendungen mit der Maschine. Würde
Seite 501 „FLUGSPORT“ No. 16

natürlich dasselbe auch oben machen, aber man ist ja Militär, An-

gehöriger des Mannschaftsstandes. Muß als solcher auch oft die dicksten

Anschnauzer einstecken, denn trctz aller fortschreitenden Technik,

wenn was nicht klappte, die Schuld trägt stets: der verdammte Motor.
*

Manche betrachten das Amt des Benzinludes als willkommenen
Druckposten. Natürlich ganz wörtlich gemeint, drücken auf die Pumpen
der Fässer, denn drücken in jener gemeineren Auffassung von „Sich
drücken‘ gibts doch jetzt im Felde nicht, zudem hat gerade der Benzinlude
sehr viel körperlich anstrengende Arbeit zu leisten. Fässer schleifen, ver-
laden, entleeren. Bettet darum seine Athletengestalt in weißseiendes
Drillichzeug. Arbeitet auch geistig mit dem Benzinprüfer. Ob das Benzin,
Benzol, Benzan oder andere Flüssigkeit dem Vergaser schmecken mag.

F

Ein ewig belästigter Mensch, das kennzeichnet den Werkstatt-
lude. Derselbe lebt im Werkstattauto. Der volle graue Wagen birgt
in seinem Innern eine kleine, doch reiche Schlosserstätte. Drehbänke
Spindel, Lilliput-Amboß — alles da. Feilen, Bohrer, Schrauben, Nägel
in allen Sorten und Ausführungen. Ein Sturm auf diese reiche Waffen-
kammer setzt tagtäglich ein, der braucht dies, der muß das. Eine
gehörige Portion Frechheit ist ein Gnadengeschenk für den Werkstatt-
lude. Nebenbei ist der oft auch noch Photolude. Entwickelt mit
rasender Geschwindigkeit die Platten, auf die kaum vom landenden
Flugzeug gebracht, der Artillerie-Kommandeur sehnsüchtig harrt.

*

Nicht jede Fliegerabteilung hat ein Maschinengewehr zur Abwehr
feindlicher Kollegen. Im Osten wo man genug solcher Dinger er-
beutete nebst genügender Munition, kann sich manche den Luxus
leisten. Die Bedienung dieser Abwehrwaffe übernimmt der Maschinen-
gewehrlude. Er steht, sitzt oder liegt neben der Ratterröhre,
blinzelt in die Sonne, zählt die Patronenstreifen, dieweil er nie zum
Schießen kommt. ,

Oder er unterhält sich mit dem Telefonlude. Der unter-
scheidet sich von seinen Kameraden bei jedem Truppenteil wenig.
Höchstens, daß er sich noch mit höheren Dingen, wie Funkentele-
graphie abgibt. Davon darf er aber erst nach dem Kriege erzählen.
Wir müssen ihn gerade so geheimnisvoll arbeiten lassen, wie den
Küchenlude an seinem Hungerabwehrkanonenauto, Dem gucken
wir auch nicht in den Topf, lassen uns vielmehr seine „Züge“ gut
schmecken. Ihr wißt ja garnicht unter Ausnutzung all welcher Hilts-
mittel die fertig wurden. Wo und wann ein Auto frei ist, wann und
wo dort und da eins abgeht, das die und die Sachen einkaufen und
mitnehmen kann. ‚Jeder Tropfen Benzin, der für eine Requirierungs-
fahrt übrig bleibt, wiegt ım Gehirne des Küchenluden. Auch er
hilft nicht zuletzt daran, die krause Liste „Lude“ auszufüllen, die so
heiter zersplittert, als Ganzes die siegende deutsche Kraft darstellt.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 502

Die Erfindung des Maschinenflugs.

Von Wilbur Wright.
Nachdruck verboten.

Vorbemerkung: Jahre werden noch dazu nötig sein, bis man versteht,
den ungebeuren das gesamte Kriegswesen umwälzenden Einfluß des Fiugwesens
vollauf zu würdigen. An diesem Krieg der Technik hat die Fiugtechnik wohl
den bedeutendsten Anteil. Und doch war bei Ausbruch des Krieges erst ein
Jahrzehnt seit der Verwirklichung des Maschinenflugs vergangen, seit die Brüder
Wright auf ihrem 12 PS Flugzeug am 20. September 1904 einen ersten Kreisflug
von 5 Minuten Dauer zurückzulegen vermocht hatten.

Um das hundertfache und mehr hat sich die Kraft der Flugzeuge vermehrt
und im Laufe der letzten Jahre sind Flugzeugtypen aufgetaucht und wieder ver-
schwunden, um neuen Bauarten Raum zu geben. Unter den in Europa leider
völlig verschwundenen Flugzeugen war zweifellos das Wright-Flugzeug das in-
teressanteste, das in den Jahren 1908 und 1909 die ganze Welt erobern zu wollen
schien und heute noch in Amerika allgemein gebräuchlich ist. In der ganzen Ge-
schichte der Flugtechnik ist keine weittragendere Erfindung gemacht worden als
die der Erreichung der Seitenstabilität durch Verwindung der Tragflächen, deren
Entdeckung Wilbur Wright in der folgenden Darstellung, die aus der amerika-
nischen Zeitschrift „Aeronauticals“ in genauer Anlehnung an das Original über-
tragen ist, niedergelegt hat. Ohne diese grundlegende Erlindung wäre die rasche
Entwicklung der Flugtechnik in den letzten Jalıren undenkbar gewesen.

In stiller Abgeschlossenheit von aller Welt haben die beiden „fliegenden
Brüder“ ihre Forschertätigkeit ausgeübt, die sich über den Zeitraum von 1899 bis
1907 erstreckte, und in der nur wenig Nachrichten über ihre Erfolge in die Oeffent-
lichkeit drangen. Sie liebten es nicht, über ihre Erfindung zu sprechen, und Wilbur
Wright sagte einmal: „Die einzigen Vögel, die sprechen, sind die Papageien, und
die fliegen nicht hoch.“

Um so interessanter dürften die Ausführungen von Wilbur Wright sein, in
denen er eine kurze Uebersicht über ihre jahrelangen intensiven Studien and Ver-
suche, das Flugproblem zu lösen, Aufschluß gibt und die erst kürzlich zum ersten
Mal in Amerika veröffentlicht worden sind.

Besonders erfreulich ist es dabei festzustellen, wie groß der Einfluß der
Lilienthal’schen Forschungen auf die Brüder Wright gewesen ist, und auf welchen
Studien anderer Männer sie ihre Versuche aufbauten. Und die Geschichte, wie
sie zum Fliegen kamen, ist ebenso interessant, wie die Tatsache selbst, daß sie
es taten.

* E 2

Mein Bruder und ich brachten dem Problem des Fliegens im Jahre 1899
zum ersten Mal ein ernstes Interesse entgegen, nachdem 3 Jahre vorher der Ab-
sturz des Deutschen, Lilienthal, der in den Zeitungen überall erwähnt
wurde, schon unsere Aufmerksamkeit auf diese Sache gelenkt hatte. Dies hatte
uns dazu geführt nach Büchern zu forschen, die vom Fliegen handelten. Aber
die einzigen wertvollen Bücher, die wir fanden, waren die von Professor M arey,
die aber mehr über die Theorie des Vogelfluges und seine mechanischen Grund-
lagen als von Flugversuchen irgendwelcher Männer handelten. Da unser Interesse
damals reine Neugierde war, das kennen zu lernen, was bisher auf diesem Ge-
biet geleistet worden war, verfolgten wir den Gegenstand nicht weiter, wenn es
uns nicht gelang, Schriften über das menschliche Fliegen zu finden.

Erst einige Jahre später, beim Lesen eines Buches über Vogelkunde, wurde
das Interesse in uns wach, die Erscheinungen und Vorgänge des Vogelfluges zu
Seite 503 „FLUGSPORT“. Ne. 16

ne

studieren und nun erst erkannten wir, daß das wirklich Interessante an den Vögeln
ihre Kraft und Fähigkeit zum Fliegen war. Dies war eine Kraft, die stets im
Widerspruch zu den Naturgesetzen der Schwere zu stehen schien. Die Vögel
leisteten wundervolle Kunststücke, die anscheinend vielmals schwerer sein mußten
als gewöhnliches Fliegen, und wir konnten uns nicht genug verwundern, warum
die Menschen nicht imstande waren, auch nur die allereinfachsten Schwenkungen
nachzuahmen.

Immer mehr wuchs in uns der Glaube, daß die Menschen dennoch fliegen
lernen könnten, und diese Idee begründete sich darauf, daß wir uns klar ınachten,
wie doch Tausende von Geschöpfen von unähnlichster körperlicher Bauart, wie
Insekten, Fische, Reptilien, Vögel, ja sogar Säugetiere jeden Tag zu ihrem Ver-
gnügen durch die Luft segelten — und da sollte man doch glauben können, dab
auch die Menschen zu fliegen vermöchten. Gewiß würden dabei zweifellos viele
und ernste Schwierigkeiten in den Weg treten und überwunden werden müssen,
aber wir dachten, daß durch ein Forschen nach den Schwierigkeiten und das
Finden von Methoden zur Ueberwindung derselben das Problem des menschlichen
Fliegens zu lösen sei. Als der wahrscheinlichste und sicherste Weg zum Ziele
erschien uns der; uns selbst mit den Schwierigkeiten und Mühen bekannt zu
machen, die Andern beim Versuch das Problem zu lösen, begegnet sind. So ent-
schlossen wir uns, an das Smithson’sche Institut zu schreiben und uns nach den
besten diesbezüglichen Büchern zu erkundig?n, da, wie wir gehört hatten, jenes
Institut sich ebenfalls für Schriften über das menschliche Fliegen interessierte.
In Beantwortung unserer Anfrage wurden uns Langley’s „Experiments in Aero-
dynamics“, Chanute’s „Progress in Flying Machines“ und „Aeronautical annual“
1895, 1896 und 1897 empfohlen. Das letztere waren die Jahrbücher von James
Means herausgegeben, die immer die neuesten Berichte brachten über die An-
strengungungen, die zur Lösung des Fiugproblems gemacht wurden. Das Institut
sandte auch einige Flugschriften aus seinen jährlichen Veröffentlichungen, die ein
Abdruck von Mouillard’s „Empire of the Air“, Langley’s „Story of Experiments
in Mechanical Flight“ und einige Abhandlungen von Otto Lilienihal ent-
hielten, in denen dieser von seinen Flugversuchen berichtete.

Als wir diese Bücher gelesen hatten, waren wir erstaunt zu sehen, welch
ein ungeheurer‘Aufwand an Zeit und Geld verbraucht worden war in erlolglosen
Versuchen, das Problem des menschlichen Fliegens zu lösen. Entgegen den
früheren Berichten fanden wir, daß Leute von höchstem Ruf, erfinderische Köpfe
in wissenschaftiichen Berufen, sich an das Problem herangewagt hatten. Unter
diesen waren Männer wie Leonardo da Vinci, das größte Universalgenie,
das die Welt je gesehen hat, George Cayley, der als einer der ersten die
Idee des Explosionsmotors aufgebracht hat, Professor Langley, Direktor des
Smithson’schen Instituts, Dr. A. Graham Bell, Erfinder des Telefons, Hiram
Maxim, Erfinder der Schnellfeuer-Kanone, O. Chanute, Präsident der ameri-
kanischen Gesellschaft der Zivilingenieure, Dr. Charles Parsons, Erfinder der
Dampfturbine, ferner Edison, Lilienthal, Ader, Phillips u. a. m.

Wir fanden, daß besonders in den Jahren 1889-1897 eine Zeit von außer-
gewöhnlich lebhafter Tätigkeit gewesen war, in denen die letztgenannten Männer
fieberhaft gearbeitet hatten, alle in der Hoffnung, sich den Ruhm zu erringen,
das Flugproblem gelöst zu haben ; aber einer nach dem andern sah sich gezwungen,
seine Versuche als aussichtslos zu betrachten und sie einzustellen. Indem wir
ihren Mißerfolgen auf den Grund gingen, fanden wir viele für unsere Unter-
suchungen wesentliche Punkte.

In jener Zeit gab es noch keine „Kunst des Fliegens“ im eigentlichen Sinne
des Wortes, sondern nur ein „Problem des Fluges.“ Tausende von Menschen

No. 16 »„FLUGSPORT“ Seite 5°4

hatten über Flugmaschinen nachgedacht, ein paar von ihnen bauten sogar Maschinen
oder nannten wenigstens ihre Bauwerke Flugmaschinen, die aber fast zu allem
fähig waren, nur nicht zum Fliegen. Tausende von Seiten sind über die soge-
nannte Wissenschaft des Fliegens geschrieben worden, aber zum größten Teil
auf falschen Voraussetzungen beruhend, wie auch die Maschinen auf falschen
Grundlagen aufgebaut und zu 90%, falsch durchdacht waren. Folglich wußten die
welche sich mit der Aerodynamik wissenschaftlich befaßten, nicht, was sie glauben
sollten und was nicht. Dinge, welche vernünftig schienen, wurden oft als unwahr
befunden, und solche, die unvernünftig erschienen, waren oftmals richtig Bei

H «<”

Die Wright-Steuerung.
dieser Sachlage konnte man sich bei Untersuchungen auf nichts verlassen, was
man nicht selbst geprüft hatte. So waren die Grundlagen, die Langley für die
wissenschaftliche Flugtechnik. aufgestellt hatte, sogar richtiger als manche An-
sichten, die für praktisch auszubauende Flugzeuge von Erfindern veröffentlicht
worden waren.

Nur eine kleine Durchsicht von Chanute’s Buch, in welchem Hunderte
solcher ausgeklügelter Vorschläge zusammengestellt sind, die aus einem Zeitraum
von mehreren tausend Jahren entnommen wurden, war notwendig, uns zu über-
zeugen, daß das Enzige in der Literatur über diese Sache, was für uns: von
Wert sein konnte, die Berichte über die tatsächlichen Versuche von anerkannt
bedeutenden Männern, wie Langley, Lilienthal, Maxim, Chanute usw. waren. Den
Schriften dieser Männer entnahmen wir die besten Kenntnisse, die für As zu
erlangen waren, über Luftwiderstandsgesetze, aber bei unseren weiteren Unter-
suchungen mußten wir einsehen, daß auch hier manche Dinge, die wir für richtig
hielten, in Wirklichkeit ncht zutrafen, daß aber doch sehr Vieles den tatsäch-
lichen Verhältnissen entsprach.

Was die experimentelle Wissenschaft der Zeit, in der wir unsere Versuche
begannen, anbelangt, so kamen wir zu der Folgerung, daß das Problem der
Herstellung von Tragflächen, die kräftig genug wären, um das Gewicht der
Seite 505 „FLUGSPORT“. No. 16

Maschine selbst, das des Motors und des Fliegers zu tragen, und auch das der
Herstellung von hinreichend leichten Motoren genügend durchgearbeitet war, als
daß uns hierbei noch ernstliche Schwierigkeiten hätten entgegentreten können.
Unsere hauptsäch'ichste Erkenntnis war aber die, daß der eigentliche Stein des
Anstoßes bei allen ernstlichen Versuchen, das Problem des menschlichen Fluges
zu lösen, das Problem der Gleichgewichtserhaltung gewesen war, und
daß eben dieses Stabilitätsproblem tatsächlich das ganze Flugproblem ausmacht. Des-
halb entschlossen wir uns, unsere besondere Aufmerksamkeit auf die Erfindung eines
Mittels zur Erhaltung des Gleichgewichts zu lenken, und weil dies ein Gebiet
war, auf dem es bis jetzt nur wertlose Projektmacherei gegeben hatte, machten
wir sorgfältige Studien über den Stand der flugtechnischen Versuchsergebnisse.
Wir fanden, daß vor Otto Lilienthal niemand einen ernsten Versuch
gemacht hat, den Erdboden mittels einer Flugeinrichtung zuver-
lassen. Alle anderen Versuche in der Luft hatten mit einem so unmittelbaren
Unfall geendet, daß der erste Versuch gewöhnlich nicht mehr von einem zweiten

folgt war. .
ee "Faber Lilienthal baute sich mehrere motorlose Apparate und führte mit

diesen fortlaufende Versuche in wirklichem Fiuge aus. Auf diese Weise unter-
suchte er die Tragfähigkeit der Flächen und erforschte die verschiedenen Störungen
des Gleichgewichts, welchen die Machinen in der Luft ausgesetzt sind und zwar
sowohl Störungen, die durch die Veränderung der Richtung und der Geschwindig-
keit bei der Bewegung der Maschine durch die Luft hervorgerufen wurden, als

Mit wagrechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder
versehener Gleitfieger von Wright (Abbildung aus der Patentschrift).

beachte sowohl das Fehlen von Diagonalverspannungen in der
Man en Fiogrictung als innerhalb der hinteren Stielreihe.

auch die durch die Veränderlichkeit des Windes selbst in der Richtung und Ge-
schwindigkeit entstehen. Die Studien setzte er mehrere Jahre hindurch fort, bis
ihn das verhängnisvolle Unglück traf und er den Tod fand, bevor er die Lösung

gefunden hatte... ..

Seinem Beispiel in der Durchführung methodischer Versuche waren Chanute
und seine Assistenten gefolgt und ebenso der Engländer Pilcher; aber während
Chanute nach Lilienthals Tod, 1896, seine Versuche abbrach, setzte sie Pilcher
noch einige Zeit fort, bis auch er im folgenden Jahre abstürzte. Die Arbeiten von
Maxim, Phillips und Ader (der letztere mit finanzieller Unterstützung der fran-
zösischen Regierung), Flugzeuge mit motorischem Antrieb zu bauen, endeten eben-
falls mit einem Abbrechen der Versuche, ohne dem Ziel des Fliegens näher ge-
kommen zu sein. So war die Periode von beispielloser Tätigkeit in den Jahren 1889
bis 1897 von einer Zeit eines völligen Zusammenfallens und der Verzweiflung

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 506

gefolgt, während zu gleicher Zeit die Aufmerksamkeit der Welt sich immer mehr
auf die Lenkballone richtete, die damals durch Santos Dumont in Frankreich
hervorgebracht worden waren.

Während jener Blütezeit flugtechnischer Arbeiten war reichlich eine halbe
Million Dollars verbraucht worden und zwar durch einige der befähigsten Männer
der Welt, und zwei Menschenleben sind geopfert worden. Wenn man die Ge-
schichte der Verluste an Menschenleben, die finanziellen Opfer und den schließ-
lichen Mißerfolg kennen gelernt hat, die die zahlreichen Versuche, das Problem
des menschlichen Fluges zu lösen, gefordert haben, ersieht man deutlicher als
zuvor, die Unermeßlichkeit und die Schwierigkeiten des Problems, das wir in
Angriff genommen hatten.

Aber während wir die Geschichte dieser Schwierigkeiten studierten und
den Ursachen nachgingen, wie und warum die Versuche scheiterten, kamen wir
zu der Ansicht, daß viele dieser Schwierigkeiten hätten aus dem Wege geräumt
und manche andere durch die Anwendung zweckentsprechenderer Methoden
hätten überwunden werden können. Wir begannen, den Flug der Vögel ein-
eingehender zu untersuchen, um zu sehen, ob sie tatsächlich die Mittel zur Erhaltung
des Gleichgewichts gebrauchten, welche Chanute und Mouillard von ihnen geschildert
hatten. Sie hatten behauptet, daß die Vögel die Gleichgewichtserhaltung nach
vorn oder hinten durch Vorwärts- oder Rückwärtsschieben der Flügel erlangten,
um dadurch die Druckmittellinie der Flügelfläche vor oder hinter oder in den
Schwergewichtsmittelpunkt zu bringen, und damit den Vogel vorn oder hinten
aufwärts zu richten, je nachdem es die Notwendigkeit erforderte. Weiter be-
haupteten sie, daß die seitliche Gleichgewichtserhaltung erreicht wird durch Ein-
ziehen eines Flügels, um dadurch die Hubkraft auf der Seite zu verringern, die
sich heben will. Sie sagten, daß ein Vogel auch manchmal seinen Körper nach
der erhöhten Seite (Aussenseite der Kurve) hinüber biegt, um durch das somit
auf dieser Seite erhöhte Gewicht ein Niederdrücken des hohen Flügels zu ver-

Wright-Flugzeug kurz vor dem Verlassen der Startschiene.

ursachen. Beim Beobachten des Fluges einiger Tauben bemerkten wir jedoch,
wie sich einer der Vögel rasch von einer Seite auf die andere legte; dieses
seitliche Neigen sollte bezwecken, daß der eine Flügel über seine gewöhnliche
Stellung gehoben und der andere unter dieselbe herabgedrückt werde, worauf
er sich dann wieder in entgegengesetzter Richtung neigte. Solche seitlichen
Neigungen, erst nachder einen, dann nach der anderen Seite, wurden 4 oder 5 mal
rasch nacheinander wiederholt. Dies erfolgte tatsächlich so schnell, daß sich er-
kennen ließ, daß noch eine andere Kraft mitspielte, als nur die der Schwere.
Seite 507 „FLUGSPORT“. No. 16

Die Methode des Einziehens des einen oder des anderen Flügels, wie
Chanute und Mouillard sie darstellten, hing gewiß im Prinzip mit der Einwirkung
der Schwere zusammen, aber es schien sicher, daß diese wechselweisen Schräg-
lagen der Tauben schneller aufeinander folgten, als das Schwergewicht sie hätte
hervorrufen können, besonders im Hinblick auf die Tatsache, daß wir niemals ein
Einziehen zuerst von einem und dann von dem anderen Flügel feststellen konnten.

Als wir uns die vom Vogel in diesem Fall angewendete Flugbewegung zu
erklären suchten, kamen wir auf den Gedanken, daß er vielleicht die Spitzen
seiner Flügel über eine seitlich transversale Achse verdrehend ausgleicht, indem
sich dabei eine Spitze in einem (zur Flugrichtung) positiven Winkel, die andere
in einem negativen zeigt, sodaß gewissermaßen die Flügel sich in diesem Augen-
blick in eine lebendige Windmühle verwandeln. Wenn dann der Körper sich um
seine Längsachse, so weit wie er sollte, in der Richtung geändert „hat, beginnt
der Vogel die Bewegung umzukehren und sich nach der anderen Seite zu drehen.
In dieser Weise wird das Gleichgewicht geregelt durch die Anwendung dyna-
mischer Rückwirkungen der Luft auf die Flügelenden und nicht durch
das wechselweise wirkende Schwergewicht. Soweit es das Gleichgewicht nach vorn
oder hinten betraf, schien die von Chanute aufgestellte Behauptung, daß es ‚durch
Vor- und Rückwärtsbewegungen der Flügel erhalten würde, durchaus Sn

Beim Nachdenken einer möglichen Ausführungsform für eine Fiugmaschine,
die einen Menschen tragen könnte, kamen wir auf die Idee, eine Bauart fest-
zulegen, die aus zwei übereinandergelegten Tragflächen bestehen sollte, die längs
ihrem vorderen und hinteren Rande kräftig verspannt sind — etwa nach der Bauart
von Chanutes Doppeldecker — die aber nichtvonvorne nach hinten
(in der Flugrichtung) eine Verspannung erhalten sollten. Die ver
bindung der Stiele, die die beiden Oberflächen mit einander verstreben, mul ten
dabei so scharnierartig eingehängt werden, daB eine Vor- oder Rück wärts-
bewegung der oberen Fläche gegen die untere ermöglicht würde. (Damit waren
sich die Brüder Wright also im Prinzip über den Einfluß einer Statfelu ng der
Tragflächen klar und hofiten durch eine wechselweise Staftelung der T ragflächen-
enden eine Seitensteuerung bewirken zu können.) Dies sollte eine Wirkung auf
das vordere oder hintere Gleichgewicht haben, die derjenigen entspricht, die
durch das Vor- und Rückwärtsbewegen der Flügel bei Vögeln entsteht. Dies
bezieht sich natürlich auf ganz geringe Vor- oder Rückwärtsbewegungen, wie cs
bei den Flügeln eines schwebenden Vogels, z. B. eines Bussards ‚oder Habichts
zum Zweck der Gleichgewichtserhaltung der Fall ist, und steht in gar keiner
Beziehung zu dem Auf- und Abschlagen der Flügel. Die Bauart sollte derart
sein, daß jedes Ende der oberen Tragiläche durch einen besonderen Hebel vor-
wärts oder rückwärts beweglich war, indem der eine Hebel auf die eine, ein
zweiter auf die andere Spitze wirkte. Wenn beide Hebel vorwärts gedrückt
würden, so sollte die obere Fläche räumlich etwas vorwärts bewegt und die
Maschine dadurch aufwärts gedrelit werden. Wenn aber nur ein Hebel vor-
wärts gezogen würde und der andere zurück, So würde sich entsprechend ein
Ende der oberen Fläche nach vorne, das andere nach hinten vorschieben. Dadurch
gäbe es keinen Wechsel in der Gesamtstellung der oberen Fläche zu ihrer
Schwerpunktslage bei der normalen Richtung ihres vorderen und hinteren Randes
sondern es würde sich nur der ganze, aus der oberen und unteren Fläche be-
stehende Bau verziehen. Wir nahmen an, daß wir durch Benutzung einer
solchen Verziehung das seitliche Gleichgewicht beherrschen konnten, sei es zum
Zweck der Gleichgewichtserhaltung oder zur Steuerung. Und wir hatten bei den
Vögeln beobachtet, dad, wenn sie sich zur Seite neigten, sie sich im Kreis um
den herabgedrückten Flügel drehten. Bei dem Entwurf dieser Bauart

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 508

beabsichtigten wir noch nicht, senkrechte oder wagrechte Steuerflächen irgend
welcher Art anzuwenden. Wir hofften alle Drehbewegungen im Fluge durch
verschiedene Vereinigungen der Bewegungen der beiden Hebel, die die Enden
der oberen Flächen beherrschten, hervorrufen zu können.

Diese Forschungen waren sehr wertvoll vom theoretischen Standpunkt aus,
aber als wir sie uns vom praktischen Standpunkt aus ansahen, gelangten wir
zu der Ueberzeugung, daß ohne jede ergänzende horizontale Fläche das Flug-
zeug zu sehr labil sein würde, um durch einen Flieger beherrscht werden zu
können, und daß, außerdem eine Kraftanstrengung dabei erforderlich wäre, die
sowohl im Fluge als auch vor allem beim Landen die Fähigkeiten eines Menschen
übersteigt.-

Bevor wir uns mit der Ausführung eines Gleitflugzeugs nach diesem all-
gemeinen Prinzip versuchten, arbeiteten wir den Bau der Tragflächen aus und
die bewegliche Anbringung einer vorne liegenden horizontalen Steuerfläche. Es
wurde von einem Schwanze sowohl senkrechter wie wagrechter Art abgesehen.

Wright-Flugzeug hat eben die Startschienen verlassen.
Man beachte: Das rechte Tragdeckenende ist nach unten, das linke Ende
nach oben verwunden. Der Führer sucht den Apparat,
welcher nach rechts hängt, aufzurichten,

Mit Maschinen dieser Bauart machten wir in den Jahren 1900 und 1901 an der
Küste bei Kitty Hawk die ersten Versuche. Da wir daran dachten, daß die
Versuchsmethode durch Gleiten infolge des Todes von Lilienthal sehr unratsam
war, beschlossen wir mit diesem Apparat zu üben, indem wir ihn an einem
kurzen Seil befestigten, und ihn bei starkem Wind einige Fuß hoch über dem
Boden schweben ließen, wobei wir die Handhabung des vorderen Höhensteuers
und der Verwindung der Flügel zur Erhaltung des Gleichgewichts üben könnten.
Wir fanden aber, daß ein Wind von größerer Stärke, als die wissenschaftlichen
Berechnungen anderer Forscher ergeben hatten, dazu nötig war, diese Maschine zu
tragen. Es wurde somit nun doch notwendig, unsere Zuflucht zum Gleitflug zu
nehmen, um so einen relativen Wind zu erlangen, der stark genug war, diesen
Apparat in der Schwebe zu halten. Zunächst machten „wir Versuche, bei denen
die Verspannungsdrähte starr befestigt waren und wir nur das vordere Steuer
benutzten. Wir befürchteten nämlich, daß, wenn wir versuchten, beide Steuer-
organe zu beherrschen, wir eines von beiden nicht richtig handhaben würden, da
wir ja ohne jede Uebung im Gleitflug waren. Wir glitten deshalb einen Abhang
hinunter und suchten unsere Auf- und Abwärtsbewegung und das Gleichgewicht
"Seite 509 „FLUGSPORT“ No. 16

durch die horizontale Steuerfläche auszugleichen. Sobald die Maschine sich seit-
lich zu überschlagen drohte, brachten wir sie zu Boden. Diese ersten Flüge
wurden in einer Höhe von nur I—2 m ausgeführt

Wir fanden, daß die bewegliche Steuerfläche vorne sehr wirksam war, um
das vordere und hintere Gleichgewicht zu halten. Wir stellten fest, daß wir
häufig Gleitflüge von 15—20 Sek. durchzuführen imstande waren, ohne durch
zu starkes seitliches Schwanken uns zur Landung veranlaßt zu sehen; wurden die
Schwankungen zu groß, so konnten wir das Flugzeug sofort herunterbringen.

Nachdem wir in der Handhabung des horizontalen Steuers einige Geschick-
lichkeit erreicht hatten, lockerten wir die Verspannungsdrähte und versuchten
nun auch das seitliche Gleichgewicht zu beherrschen; als wir dies aber getan
hatten, sahen wir uns vollständig in die Enge getrieben.

Der Apparat arbeitete durchaus nicht so, wie wir es erwartet hatten. Zuerst
waren wir nicht imstande, uns darüber ‚klar zu werden, was er tat; nur das Eine
war sicher, daß er nicht in allen Beziehungen das war, was wir brauchen konnten.
Wir wiederholten die Versuche, um womöglich genau festzustellen, was eigentlich
geschah, und das war keine leichte Aufgabe. Personen, die nie ein kaum steuer-
bares Gleitflugzeug in der Luft zu führen versucht haben, mag dies seltsam er-
scheinen. Tatsächlich ist aber der Führer des Gleitflugzeugs so sehr mit der
Handhabung des Steuers und dem Ausschauen nach einem ebenen Platz zum
Landen beschäftigt, daß er gar keine Zeit hat, sich darüber klar zu werden, was
um ihn herum geschieht Es ist viel angenehmer vor einem gemütlichen Feuer zu
sitzen und über die Theorie nachzudenken, als unter eigener Lebensgefahr neue
Konstruktionen auserzuproben, die die wissenschaftliche Forschung in praktische
Erfindung umsetzen soll.

Wir wiederholten diesen Versuch immer wieder und mehrere Male ent-

_ kamen wir nur knapp dem Unheil. Wir fanden, daß wenn wir den Schlitten der
Verwindungseinrichtung schnell ruckweise hin und her verschoben, die Maschine
ruhig ihren Weg den Hügel hinab nahm, wenn wir aber denselben lang genug in

seiner einseitigen Lage beharren ließen, um den wirklichen Einfluß der Verwindung.

zu bestimmen, nahm die Maschine eine derart fühlbare Instabilität an, daß wir
gezwungen waren, sofort den Boden aufzusuchen. Nach wiederholten Versuchen
fingen wir ah zu merken, daß die Maschine beim Landen etwas gegen die Flügel-
seite, der der kleinere Anstellwinkel gegeben war, vorglitt und etwas auf der
Flügelseite, die den größeren Winkel hatte, gehemmt wurde, und daß der Flügel,
der den größeren Anstellwinkel besaß, zuerst den Boden zu berühren suchte.

Als die gute Jahreszeit zu Ende war, sahen wir uns gezwungen, das Problem
in diesem Zustand zu verlassen. Diese Versuche waren die ersten ihrer Art in
der Weltgeschichte, daß Tragflächen mit veränderten Einfallswinkeln rechts und
links angewendet worden sind mit dem Zweck, das Gleichgewicht des Flugzeuges
zu erhalten. Wir hatten sie in dieser Wirkung ausgenutzt, sowohl als wir noch
an einem Seil gefesselt Gleitflüge ausführten, als auch im freien Fluge.

Als wir nun am Ende des Jahres 1901 Kitty Hawk verließen, glaubten wir
nicht, daß wir unsere Versuche jemals wieder aufnehmen würden, obgleich wir den
Rekord für Entfernung im Gleitflug gebrochen hatten, soweit wenigstens tatsäch-
liche Zahlenangaben veröffentlicht worden sind, und obgleich Herr Chanute, der
einige Zeit bei uns gewesen war, uns versicherte, daß unsere Ergebnisse wertvoller
waren als alle je vorher erreichten. Wenn wir aber nun die Zeit und das Geld,
die wir aufgewendet hatten, berücksichtigten und die gemachten Fortschritte in
Rechnung zogen und sahen, daß das Ziel, auf das wir zuarbeiteten, noch so weit
entfernt war, betrachteten wir unsere Versuche als Mißerfolg. Zu jener Zeit
machte ich die Veraussage, daß der Mensch einmal fliegen werde, daß dies aber

No. 16 „FLUGSPORT« Seite 510

nicht mehr zu unseren Lebzeiten erreicht werden würde. Mit Rücksicht auf
unsere eigenen Erfahrungen und im Hinblick auf die von Männern wie Langley,
Lilienthal, Maxim, Chanute und Ader waren wir der Ansicht, daß der Mensch

mit seinen geistigen Fähigkeiten

” ” rm und seiner Geschicklichkeit sich

geradezu ideal dazu eignen
müsse. Da aber diese Männer
Hunderttausende von Dollars zu
ihrer Verfügung gehabt hatten,
hatten sie alle, wie wir selbst,
die erreichten Ergebnisse für zu
klein befunden im Verhältnis
zu ihren Bemühungen und den
Geldaufwendungen, ıınd einer
nach dem anderen hatte die
Arbeit aufgegeben, bevor wir sie
aufzunehmen uns entschlossen
hatten. Nun aber fühlten wir,
daß ähnliche Uhnstände wahr-
scheinlich für lange Zeit sich in
gleicher Weise geltend machen
würden, da das Problem der
Stabilität, welches all diese
Männer veranlaßt hatte, ilıre Ver-
suche auıfzuwebe , doch anschei-
nend noch unberührt war, soweit
es die praktische Lösung an-
betrifft

Nachdem wir nun nach Hause

zurückgekehrt waren, konnten
wir aber unsere Gedanken nicht
freihalten von den verschieden-
artigen Vorgängen, die wir beobachtet hatten und von Ueberlegungen, wie diese
Schwierigkeiten gelöst werden könnten und baldnachher waren wir ebenso sehr
hinein vertieft wie vorher.

Beim Nachdenken über unsere
Schwierigkeiten, auf die wir bei der
Erhaltung des seitlichen Gleich-
gewichts gestoßen waren, glaubten
wir, daß sie möglicher Weise aus der
Tatsache heraus zu erklären seien,
dab der Flügei, dessen Einfallswinkel
gesteigert worden ist, nicht nur eine
vermehrte Steigkraft erhalten würde,
sondern daß sich auch sein schädlicher
Luftwiderstand steigerte, und daß da- \
durch die Geschwindigkeit dieses ı
Flügels vermindert würde Dabei
wurde die durch den größeren Ein-
fallswinkel gesteigerte Hubkraft in-
folge der geringeren Geschwindigkeit
nicht nur nicht aufgehoben, sondern Späteres Wright-Flugzeug mit nach
sogar vermindert. Denn es ist ein hinten verlegtem Höhensteuer.

Wright- Flugzeug.

Seite 511 „FLUGSPORT“. No. 16

bekanntes Gesetz der Aerodynamik, daß sich die Hubkraft mit dem Qua-
drat der Geschwindigkeit verändert, mit der der Luftstrom das Flugzeug trifft.
Wenn also der Flügel mit dem größeren Einfaliswinkel zurückbleibt, während der
andere allmählich vorkommt, bewegt sich mithin der eine Flügel in einer anderen
Geschwindigkeit als der andere und besitzt infolge dieses Geschwindigkeits-
unterschiedes ein anderes Steigvermögen, wobei natürlich der langsamere Flügel
die geringere Hubkraft hat Wir waren der Ueberzeugung, daß wenn die Ge-
schwindigkeiten des rechten und des linken Flügels durch ein
Steuer geregelt werden könnten, der Vorteil des gesteigerten Ein-
fallwinkels der einen und der verminderten der anderen Seite wirklich aus-
genützt werden könnte, wie wir dies ursprünglich beabsichtigt hatten. Um die
relativen Geschwindigkeiten der Flügelenden willkürlich zu steuern, standen uns
zwei Wege zur Ausführung offen. Der eine bestand in der Einführung eines
Mittels zum Erzeugen eines nach dem Willen des Flugzeugführers veränderlichen
Widerstands an den Flügelenden, sudaß der Flügel, der das Bestreben hat, nach
vorne zu kommen, zurückgehalten werden kann; der andere bestand in der An-
ordnung eines Flächensteuers am Ende des Flugzeuges, mit dem ein Drehmoment
um eine senkrechte Achse erreicht werden konnte, um den Unterschied im Wider-
stand der beiden Flügeler.den auszugleichen. Wir beschlossen nunmehr, eine
Flächenanordnung a’n Ende des Flugzeuges zu benützen, wegen ihrer größeren
dynamischen Wirkung, da ja mit der Eutfernung dieser Fläche vom Antriebs-
mittelpunkt jedes Kilo Druck sich mehrfach geltend macht bei einer verhältnis-
mäßig geringen Steigerung des Luftwiderstandes an der rückliegenden Fläche.
Und der Einfachheit halber entschlossen wir uns, eine feste vertikale Fläche
zu benützen, da wir annahmen, daß, wenn die Maschine sich um eine senkrechte
Achse zu drehen versuche, die Fläche am Ende sich mehr und ınehr dem Luft-
strom darbie e und so ein weiteres Drelien der Maschine aufhalten würde, sobatd
die Fläche genügenden Luftwiderstand biete, um einen entgegeng setzt drehenden
Druck zu erhalten von gleicher Stäke, wie der, der durch den Widerstands-
unterschied der Flügel bei verschiedenen Einfallswinkeln hervorgerufen wurde.
Dabei würde diese Fläche dem Luftstrom auf der Seite nach
dem Flügel mit dem kleineren Einfallswinkel hinausgesetzt
werden müssen. (Schluß folgt.)

Flugtechnifche
Bu Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
Oberltn. d.R.Haehner; Ltn. Wolfram-Eberhardt v. Pan nwitz,
Unteroffizier Julius Hesper, Fiugmeister Erich Linde mann,
Zivilflieger und Vizefeldwebel Martin Kön ig, Beobachter Fähn-
rich z.S. B. Majewski, Beobachter Fähnrich z.S. P. Mangold,

4 Fähnrich z. S. u. Beobachter Ratazzi, Zivilflieger u. Marine-
flugzeugführer G. Raschke, Marineflieger K. A. Schmidt, Marineflugzeug-
führer Dr. ing. Wilhelm Stein, Zivilflieger u. Marineflugzeugführer O. Töpfer
und Kriegsfrw. Flieger Wüst.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 519

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann u. Beobachter
Fr. Haker, Oberltn. Otto von Bülow, Oberltn. Martin Körner, Oberltn.
Hüttig, Oberltn. Calberla, Ltn Sopp, Ltn. u. Beobachter Günther Werk-
meister, Ltn und Beobachter Simon und Offizierstellvertreter u. Flugzeug-
führer Hans Moll.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Hans Donat, vermißt; Hauptmann
Hans Roser, vermißt; Hauptmann Adolf Sorsche, durch Absturz leicht ver-
etzt; Oberltn. Alwin Uebelacker, vermißt; Oberlin. Walter Leyers, bisher
vermißt, verwundet in Gefangenschaft; Oberltn. Karl Lonicer, vermißt; Oberltn.
Freiherr von Könitz, leicht verwundet, bei der Truppe; Oberltn. Gotthard
Dubbe, vermißt; Ltn. Walter Brandt, tödtlich abgestürzt; Ltn. Hans v. Hain e,
vermißt; Ltn. Paul Wuth, vermißt; Ltn. u. Beobachter Otto Kroll, vermißt;
Ltn. u. Beobachter Otto Brünnig, vermißt, Ltn. d.R. Heinrich Karl Winkl er,
bisher vermißt, in Gefangenschaft; Ltn.d.R. KarlLohman n, tödlich verunglückt;
Ltn. d. R. August Kleynmans, schwer verletzt; Ltn. Karl Kleikamp, ver-
mißt; Ltn. Werner Johannes, gefallen; Ltn. d. R u. Beobachter Johannes
Werner, vermißt; Ltn. d. R. Johannes Boldt, in Gefangenschaft; Ltn. d. R.
Walter Theel, durch Unfall schwer verletzt; Ltn. Oldwig v. Natzmer, in
Gefangenschaft; Lin. d. R. Friedr. Aug. Pave, tödlich abgestürzt; Ltn. d R«
Ernst Buechler, schwer verletzt; Offizierstellvertreter Walter Lemte, ver-
mißt ; Offizierstellvertreter OttoAckermann, leicht verwundet, bei der Truppe;

Deutsche Jeannin-Militärtaube.

Offizierstellvertreter Rubin Wecsler, tötlich abgestürzt; Offizierstellvertreter
und Flugzeugführer Franz von Vielliez, vermißt; Vizefeldwebel Wilhelm
Stegemann, vermißt; Vizefeldwebel August Nienstedt, bisher vermißt, in
Gefangenschaft; Vizefeldwebel Jos. Mählmann, vermißt ; Unteroffizier Willy
Spelthau, durch Unfall schwer verletzt; Unteroffizier August Ströbel, gefallen;
Seite 513 „FLUGSPORT“. No. 16

Unteroffizier Georg Schmidt, durch Absturz leicht verletzt; Unteroffizier u, Flug-
zeugführer Werner Heiligenstädt vermißt; Flugzeugführer Otto Gasse r,
vermißt; Peter Dörhold, infolge Krankheit gestorben; Artur Trapp, durch
Unfall schwer verletzt; Hans Schewe, tödlich abgestürzt.

Unfall bei einer Fliegerlandung bei Schlotheim. Wieder eimal hat das
unüberlegte Verhalten des Publikums beim Landen eines Flugzeuges sein Opfer
gefordert. Der Flugzeugführer Morchel machte einen Uebungsflug von Jo_
hannisthal und wollte bei Schlotheim landen. Das Publikum strömte, als es den
Flieger über dem einzigen Platz, den es in der Nähe gab, kreisen sah und ver-
sperrte den Platz. Trotz Winken und Landungsversuche, wich das Publikum nicht
von der Stelle. Morchel entschloß sich im letzten Moment auf dem Stoppelfeld
niederzugehen, wo ihm sofort eine große Menschenmenge entgegeneilte Hierbei
wurde einem Dienstmädchen vom Propeller der Arm abgeschlagen und mehrere
Personen erheblich verletzt. Der Flieger hat alles getan, um das Unglück ab-
zuwenden. Ihn trifft keinerlei Schuld. Der Unfall ist lediglich durch das Verhalten
des Publikums verursacht worden.

Gerade jetzt während des Krieges, wo wir mit sehr schnellen Maschinen
arbeiten müssen, ist es dringend erforderlich, daß das Publikum die Militärfliegerei
unterstützt und bei Landungen die Plätze frei hält. Sollte wider Erwarten ein
Ausweichen nicht mehr möglich sein, so gibt es für den Einzelnen einen immer
noch weniger gefahrvolien Ausweg, sich schnell platt auf den Boden zu legen und
sich von dem Fiugzeug überrollen zu lassen. Es ist Sache aller am Flugwesen
interessierten Kreise, bei derartigen Vorgängen auf das Verhalten des Publikums
einzuwirken.

Ein Erfolg des vom Fiottenbund Deutscher Frauen gestifteten
Wasserflugzeuges. Das vom Flottenbund Deutscher Frauen dem Marinekorps
in Flandern gestiftete Wasserflugzeug „Frauenflottenbund“ hat nach sicherer
Mitteilung am 26. Juli in der südlichen Nordsee englische leichte Streit-
kräfte mit Erfolg beschossen.

Fliegerangriff unserer Verbündeten auf Belgrad. Am 23. Juli nahmen
mehrere österreichisch-ungarische Flugzeuge ihren Weg nach Serbien Sie folgten
einander in Abständen von einigen Minuten. Bevor der Luftangriff von den
serbischen Beobachtungsstationen bemerkt wurde, warfen die österreichisch-unga-
rischen Flieger Bomben und Brandgranaten ab, durch die der Belgrader Haupt-
bahnhof cin Raub der Flammen wurde. Es waren durchweg Volltreffer, und die
aufsteigenden Flammen konnten auch von Semlin aus beobachtet werden. Die
Serben hatten sich kaum vom ersten Schrecken erholt, als eine neue starke
Detonation die Bevölkerung in Aufregung versetzte. Diesmal war, wie „Az Est“
meldet, die einzige Schiffswerft Serbiens in Brand geraten. Mit unheimlicher
Sicherheit warfen die österreichisch-ungarischen Flieger dann Bomben auf das
südlich von Belgrad befindliche Barackenlager ab, wo eine große Panik entstand
auch aus dem Innern der Stadt Belgrad schlugen hohe Feuersäulen auf. Nun;
begann die serbische Artillerie mit Maschinengewehren und französischen Schiffs.
geschützen die Flieger anzugreifen. Diese blieben jedoch allen Gefahren zum
Trotz über der serbischen Hauptstadt. Nach etwa halbstündigem Aufenthalt traten
sie den Rückzug an. Einer der hervorragendsten österreichisch-ungarischen Piloten,
Oberleutnant Bela Losonczi, war infolge des großen Luftdrucks gezwungen,
etwas herunterzugehen, wobei er durch mehrere Schüsse aus dem Maschinen-
gewehr eines französischen Piloten getroffen wurde; auch der Beobachtungsoffizier
Oberleutnant Tarabocchia wurde schwer verletzt. Trotz der Verwundung ge-
lang es den braven österreichisch ungarischen Piloten, die Maschine nach Batajnca
zu steuern, von wo aus beide Offiziere in das Neusatzer Spital gebracht wurden.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite

Von der Front.

23. Juli. Drei feindliche Flieger griffen Riva an und warfen acht
Bamben, ohne daß nennenswerter Schaden angerichtet wurde. Die Flugzeuge
wurden lebhaft beschossen, entkamen jedoch.

26. Juli. Ein österreichisch-ungarischer Flieger belegte Verona

mit Bomben. — Englische Flieger warfen Bomben auf das 'Lazarett von Halil
Pascha. Obgleich das Zeichen des roten Halbmondes wagrecht ausgespannt und
deutlich sichtbar war. — Ein Tagesbefehl der französischen Marine gibt bekannt,

daß es dem Torpedojäger „Bisson‘ gelungen sei, eine Verproviantierungsstation
von österreichischen Flugzeugen auf der Magosta-Insel zu zerstören.

27. Juli. Oesterreichisch-ungarische Seeflugzeuge belegten den
Bahnhof, die Batterien, Kaserne und sonstige mi itärische Objekte In Ancona er-
folgreich mit Bomben, wobei der Rangierbatnhof sehr stark beschädigt und viel
Material zerstört wurde. In einem Nachbartank entstand ein auf noch 30 See-
meilen sichtbarer Brand. Alle Einheiten sind ohne Verluste eingerückt. — Ein
deutsches Flugzeug warf vier Bomben auf Dünkirchen, die ‚Schaden in. der
Stadt anrichteten. — Deutsche Flugzeuge überflogen Warschau mit der Auf-
gabe, durch Bombenwürfe eine der Weichselbrücken zu zerstören. Durch: die
herabgeschleuderten Bomben wurden mehrere Militär- und Zivilpersonen getötet.

29. Juli. Ein deutsches Flugzeug überflog Calais und warf mehrere
Bomben ab, die nur Sachschaden anrichteten. Ein anderes deutsches Flugzeug
warf ergebnislos Bomben über den Bezirk Gravelines. — Ein größeres franzö-
sisches Flugzeuggeschwader besuchte die Gegend von. Merkweiler: Walburg.
Es sollen 25 Bomben abgeworfen worden sein, die fast keinen Schaden anrich-
teten. Dagegen wurden einige harmlose Landleute verwundet. — Saint Omer

. wurde von einem deutschen Flugzeug mit fünf Bomben belegt. Die Bomben

verursachten Sachschaden. Das deutsche Flugzeug entkam der Verfolgung durch
englische Flugzeuge unter dem Schutze der Dunkelheit.

30. Julı. Eine deutsche Taube überflog Gerardmer in großer Höhe und
warf 4 Bomben ab. Französische Meldungen besagen dazu noch folgendes: Das

_Aviatikflugzeug, das über Gerardmer 4 Bomben fallen ließ, zerstörte einen zu

Militärzwecken dienenden Schuppen. Drei Soldaten wurden dabei schwer verletzt.

“Französische Flugzeuge machten sich zur Verfolgung des Aviatikfugzeuges auf,

daß ihnen aber entkam. Am nächsten Tage erschienen abermals zwei Aviatik-
flugzeuge über dem Ort, auf den sie 6 Bomben herabwarfen.. Ein Haus erlitt
große Beschädigungen. — Zwei.englische Flieger mußten nahe der Küste
auf dem Wasser niedergehen. und wurden gefangen genommen. — Um
6 Uhr vormittags erschienen drei feindliche Flieger von Südwesten kommend
über Freiburg. Sie warfen 7 Bamben ab, durch die eine Zivilperson getötet und
6 zum Teil schwer verwundet wurden. Militärischer und sonstiger Sachschaden
ist nicht erheblich.
31. Juli. Gegen 6 Uhr morgens erschienen wiederum über Freiburg sechs
feindliche Flieger. Es gelang uns, eines der Flugzeuge bei Munzingen her-
unterzuschießen. Zwei leichtverletzte Insassen wurden gefangen. — Als Ver-
geltung für die mehrfachen Bombenabwürfe der Franzosen auf Chauny-Terguier

: und andere Orte hinter unserer ÄAisne-Front wurde der Bahnhof Compiegne

beschossen. — Auf Angriffe französischer Flugzeuggeschwader, die auf Pfalzburg,
Zabern, nördlich Hagenau und auf Freiburg Bomben abwarfen, antworteten am
Nachmittag unsere Geschwader mit Bombenabwärsen auf Flughafen und Fabriken

‘von Lune&ville, die Bahnhofsanlagen von St. Die und den Flughafen bei Nancy.
‚Der durch die f:indlichen Flieger angerichtete Schaden ist unerheblich. — Der

französische Nachmittagsbericht meldet folgendes: Die deutschen Flugzeuge
bombardierten am Vormittag St. Pol-sur-mer, ohne Schaden anzurichten und

' Gravelines, wo ein Kind getötet wurde. Feindliche Flugzeuge warfen einige

Bomben auf Nancy ab. Der Waterialschaden ist unbedeutend. Einer der deutschen
Apparate, der auf dem Heimweg von unserer Artillerie getroffen wurde, war
gezwungen, zwischen den deutschen und französischen Linien’ zu landen. Es

gelang den Fliegern, zu entkommen. Das Flugzeug wurde in die Nähe unserer
Schützengräben gebracht. Dünkirchen wurde von Flugzeugen mit Bomben. belegt.

Der Sachschaden ist unbedeutend. Heute morgen bombardierten 7 unserer
Flugzeuge den Bahnhof und die Aviatikwerke in Freiburg Eines derselben
mußte auf der Rückkehr infolge einer Motorpanne in deh'feindlichen. Linien landen.
— Am Plateau van Cacmons wurde ein italienischer Flieger durch. Volltreffer
Seite 515 „FLUGSPORT“ No. 16

einer Ballonabwehrkanone abgeschossen. Pilot und Beobachter wurden unter
‚den brennenden Trümmern des Flugzeuges tot aufge hunden. Somit

. ust. Das „Petit Journal“ gibt über die Beschießung von Compiegne
folgenaes bekannt: Ein deu eles Flugzeug überflog die Stadt und verschwand
nach dem zweiten Schuß der weittragenden Geschütze. Das Aufleuchten der
Schüsse war deutlich sichtbar. Weiterhin meldet dieselbe Zeitung, daß die von
deutschen Flugzeugen beschossene Ortschaft Nancy die schwersten Schäden erlitt.
Man schätzt den am dortigen Fliegerpark angerichteten Schaden auf 200000
Franken. — Der Deutsche Tagesbericht meldet: Die Tätigkeit in der Luft war
auch gestern rege. Der englische Flugplatz St. Pol bei Dünk rchen wurde mit
30 Bomben belegt. Ein deutscher Flugplatz bei Douai wurde ergebnisios von
einem feindlichen Geschwader angegriffen; einer unserer Kampfflieger schoß hier
ein feindliches Flugzeug ab. Ein französischer Flugplatz bei Nancy wurde
heute früh mit 103 Bomben beworfen;, 18 Treffer sind in den Zelten beobachtet.
Die zur Abwehr aufgestiegenen feindlichen Flieger konnten den Angriff nicht
hintern. Sechs deutsche Flugzeuge griffen über Chäteau -Salins fünfzehn
französische an, in dreiviertelstündigem Kampf wurden mehrere feindliche Flug-
zeuge zu Notlandungen gezwungen; als ein weiteres feindliches Geschwader in
das Gefecht eingriff, zogen sich unsere Flieger ohne Verluste zurück. Nördlich
Saargemünde mußte ein französisches Flugzeug landen; die Insassen sind ge-
fangen. — Zudem deutschen Fliegerangriff auf Nancy gibt die Pariser Zeitung
„Temps“ noch folgendes bekannt: Der Angriff dauerte etwa dreiviertel Stunde.
Bisher zählte man 15 Einschlagstellen von Bomben. Drei Personen wurden
schwer verletzt und drei Brände verursacht, die aber von der Feuerwehr gelöscht
werden konnten. Als französische Flieger aufstiegen, entfernten sich die deutschen
Flugzeuge. Beim Rückzug warfen sie eine große Anzahl Bomben ab, welche
ohne Schaden anzurichten in Gärten fielen. — In den letzten Tagen erschienen
zahlreiche deutsche Flieger über Luneville. Zwölf abgeworfene Bomben ver-
ursachten nur Sachschaden.

2. August. Ein Kampfflieger zwang bei Longemer (östlich von Gerardmer)
ein feindliches Flugzeug zur Landung.

6. August. Durch unsere Abwehrgeschütze wurden 4 feindliche Flug-
zeuge zum Landen gezwungen. Eines verbrannte, eins wurde zerschossen. An
der Küste fiel ein französisches Wasserllugzeug mit seinen Insassen in
unsere Hand. . .

9. August. Der deutsche Tagesbericht meldet: Gestern wurde bei Dammer-
kirch und in Schwarzensee, heute früh bei Ypern, Gondrexange und bei Harboney
je ein frranzösisches Flugzeug durch unsere Kampff ugzeuge abgeschossen. Die
letzten beiden Fingzeuge gehörten einem Geschwader an, das vorher auf die
offene, außerhalb des Opperationsgebietes liegende Stadt Saarbrücken Bomben
warf, natürlich keinerlei militärischen Schaden anrichtete, wohl aber neun fried-
liche Bürger tötete, 26 schwer und eine größere Anzahl leicht verletzte.

Ausland.

Flieger-Abstürze: In Frankreich: Auf dem Flugplatz von Issy-les-
Moulineaux geriet ein Flugzeug beim Aufstieg in 300 Meter Höhe in Brand und
wurde auf dem Erdboden zertrümmert. Die beiden Flieger verbrannten. Das
Flugzeug überschlug sich in 300 Meter Höhe. Es gelang jedoch den Fliegern
den Apparat wieder aufzurichten. Aber der Motor fing Feuer und setzte das
Flugzeug in Brand. Der Beobachter sprang aus dem Flugzeug und wurde zer-
schmettert. Durch das Aufschlagen auf den Boden fingen die Benzinbehälter
Feuer. Der Führer, welcher verkohlt unter dem Flugzeug hervorgeholt wurde, war
Benoist, welcher den Höhenrekord mit Passagier hielt. — Wie aus Chartres
berichtet wird, ist ein Flugzeug abgestürzt. Der Führer und sein Passagier, ein
Leutnant, wurden schwer verletzt. — In der Nähe von Etampes stürzte der Militär-
flieger Davoy mit einem Zweidecker ab und fand unter den Trümmern des
Flugzeuges den Tod. — Ein Zusammenstoß zwischen zwei französischen Flug-
zeugen ereignete sich in der Gegend von Manz. Beide Flugzeuge wurden ver-
nichtet. Ein Flieger wurde getötet, der andere schwer verwundet.

No. 16 „FLUGSPORT« Seite 516

In Dänemark: Oberleutnant Boek und sein Fluggast, Kapitän Münter,
sind in Kopenhagen mit einem Wasserflugzeug abgestürzt. Beide waren sofort tot.

In Bulgarien: Ein bulgarisches Militärflugzeug, das über Sofia kreuzte,
stürzte infolge Motorschadens ab. Die beiden Insassen, zwei Leutnants, waren
sofort tot.

In Rumänien: Wie aus Bukarest gemeldet wird, stürzte der Flieger-
leutnant Berceano aus einer Höhe von 500 m ab und fand hierbei den Tod.

 Mißlungener Fluchtversuch Gilberts. Die „Baseler Nachrichten“ melden,
der französische Aviatiker Gilbert, der vor Monatsfrist bei Rheinfelden auf
schweizerischem Boden landen mußte und mit zwei Kollegen in Andermatt inter:
niert wurde, da er sich nicht ehrenwörtlich zum Verbleiben auf Schweizer Boden
verpflichten wollte, hat, wie verlautet, einen Fluchtversuch gemacht. Er steckte
sich in die Kleider der Frau eines seiner Landsleute, die aus Frankreich auf Be,
such gekommen sein sollen, und machte sich davon. Er wurde aber von einem
Wachtposten erkannt und nun sitzen die drei Franzosen in einem Hotel Ander-
matts mit Hausarrest unter Wachaufsicht. ww,

Bombay stiftet Flugzeuge. Reuter meldet aus Bombay: Die Stadt Bombay
hat der englischen Regierung zwei Flugzeuge zum Geschenk angeboten.

Französische Flieger in serbischen Diensten. Aus Temesvar wird ge-
meldet: Französische Flieger sind in Serbien erschienen und machten in den
letzten Tagen wiederholt über den Donaustädten Flüge, die jedoch in keinem
einzigen Falle erfolgreich gewesen sind. Letzthin warfen sie Bomben in der
Ujvideker Gegend. In der Vorwoche überflogen sie mehrere Ortschaften des
Temesvarer und Torentaler Komitats, ohne jedoch Schaden anzurichten. Am
Freitag erschien ein französischer Flieger iber Pancsova, der indessen von der
Grenzwache bemerkt und alsbald von unsern Truppen unter schweres Geschütz-
und Maschinengewehrfeuer genommen wurde. Nach einer andern Lesart gelang
es den Fliegern, zu entkommen. Nach wieder anderen stürzten sie an der Stadt-
grenze mit dem Apparat ab und blieben tot auf der Stelle liegen.

Luftfahrzeuge für den amerikanischen Postdienst. Die Flugzeuge
können dank der Entwiklung der Flugtechnik und Wissenschaft, wie auch der
sicheren Schulung der Fahrer praktischen Zweken dienstbar gemacht werden.
Vor kurzem wurde mitgeteilt, daß man Aeroplane znr Robbenjagd verwendet. In
Amerika geht man jetzt daran, einen regelmäßigen Aeroplandienst für die Post
einzurichten. Der Betrieb soll zunächst in Roki Mountains versucht werden, wo
einige Städte in der Luftlinie nur wenige Meilen voneinander entfernt sind, wo
aber die Postverbindung unvergleichlich länger ist. Da die Luftfahrzeuge immer
unabhängiger vom Wetter werden und sich an keine bestimmte Strecke zu halten
brauchen, so bietet der Aeroplandienst große Vorteile gegenüber dem alten System.

Geldsammlung für die russische Luftflotte. In St. Petersburg hat sich
unter Vorsitz der Generalgouverneurs Fürsten Obolensky ein Ausschuß gebildet,
der freiwillige Spenden zur Verstärkung der Luftflotte sammelt. Der Ausschluß
teilt jetzt nach der Birshewija Wjedomosti vom 15. Juli mit, daß vom 16. Juni bis
14. Juli im ganzen 650 Rubel eingegangen sind.

Ein französischer Flieger gegen ein deutsches Unterseebot. Der
Berichterstatter des „Matin“ berichtet: Kurz nach der Torpedierung des franzö-
sischen Dampfers „Carthago“ bemerkte ein Flugzeugführer über den Wellen einen
schwarzen Punkt. Er steuerte abwärts und entdeckte bald ein feindliches Unter-
seeboot, das gerade im Begriff war, gegen ein mit Munition und Truppen be-
ladenes englisches Schiff vorzugehen. Mittels des Apparats für drahtlose Tele-
graphie, der auf dem Zweidecker angebracht war, konnte sofort die ganze Flotte
Seite 517 „FLUGSPORT“. No. 16

alarmiert werden; aber bis zur Ankunft englischer Zerstörer mußte das Unter-
seeboot an seinem Angriff verhindert werden. Der Flieger steuerte nach unten
und begann Bomben abzuwerfen, die zwar ihr Ziel verfehlten, aber ‚doch das
Unterseebot zwangen, zu tauchen. Unverhofft erschien jedoch das Periskop von
neuem. Der Flieger warf abermals Bomben, die in unmittelbarer Nähe des Unter-
seebootes ins Wasser fielen, welches darauf vollständig verschwand.

Fliegerabwehrstationen in Mailand. In Mailand richtete die Militär-
behörde mit Unterstützung der elektrischen Industrie acht mit photoelektrischen
Apparaten versehene Abwehrstationen gegen Flieger ein.

Prämien für eng:ische Flieger. „Times“ meldet, daß LordNickelham
einen Fonds von 10000 Pfund gestiftet hat, aus dem jeder britische Flieger, der
einen Zeppelin vernichtet, eine Belohnung von tausend Pfund erhalten soll.

Neue französische Flu :zeuggeschwader. Von einem amerikanischen, un-
längst aus Paris angekommenen Journalisten erfahren wir, daß die französische
Heeresverwaltung die Schaffung von Flugzeuggeschwadern in größtem Maßstabe
beschlossen hat. Zur Zeit sind iiber 500 Flugzeuge in der Fertigstellung begriffen,
deren Zahl durch Neubestellungen auf 1000 gebracht werden soll.

Verschiedenes.

icherungsschutz gegen Schäden durch Flieger und Luftfahrzeuge.
Die meisten deutschen Feuerversicherungs-Gesellchaften gewähren jetzt auch ver
sicherungsschutz gegen Explosions- und Brandschäden, die durch Boml enwür e
und Beschießung durch Flieger und Luftfahrzeugen entstehen. Das gilt ins c-
sondere von fast allen 48 Gesellschaften, welche der Vereinigung der in Dentsc i-
land arbeitenden Privat - Feuerversi.herungs - Gesellschaften angehören. iese
Gesellschaften übernehmen die Haftung für solche Schäden in der für die R er-
sicherungsnehmer einfachsten Art, daß die Ausdehnung der Haftung für diese
Schäden zu der Feuerversicherung bescheinigt wird. Die Prämie, welche diese
Gesellschaften für die Uebernahme dieser Haftung berechner, ist eine mä lige, a
es sich bei ihnen nicht darum handeln soll, hiermit besondere Geschäfte zu machen,
sondern darum, in.dieser außergewöhnlichen Zeit einer etwaigen Beunruhigung
der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Ob wirklich ein Bedürfnis für die Be-
völkerung besteht, Versicherungsschutz gegen solche Schäden zu nehmen und da-
für Prämie aufzusenden, erscheint allerdings fraglich. Von erheblichen Sachse äden
durch Flieger und Luftfahrzeuge hat man noch nichts gehört, auch wird. unsere
umsichtige Heeresleitung es an wirksamen Abwehrmaßnahmen gegen liegeran-
griffe nicht fehlen lassen. Zudem ist grundsätzlich durch Reichsgesetz ein vsa z
solcher Kriegsschäden durch das Reich nach Maßgabe eines zu erlassen en
Spezialgesetzes in Aussicht genommen. Jedenfalls halten es ‚die meisten eut-
schen Feuerversicherungs-Gese Ischaften nicht für angebracht, in dieser Zeit etwa
durch eine geschäftliche Propaganda für die Versicheruug gegen Fliegerschäden
eine vielleicht ganz unbegründete Beunruhigung in die Bevölkerung hineinzutragen.

i tha-Taube als Ehrenmal für Gotha. In einer unter den Vorsitz
des Stanfemiststers v. Bassewitz stattgehabten Versammlung wurde beschlosser,
in ähnlicher Weise, wie andere Städte ihren Wehrmann in Eisen, einen Fisernen
Roland usw. aufgestellt haben, hier ein Erinnerungsmal ganz besonderer Art auf-
zurichten. Mit Rücksicht auf die Bedeutung, welche Gotha_in den letzten
Jahren für Luftschifffahrt und Flugwesen erhalten hat, soll eine Gotha -1 aube mit
einer Spannweite von 4,5 Metern auf einen granitnen Sockel aufgestellt werden.
Die Seitenflächen des letzteren sollen Aıtsichten feindlicher Städten aufweisen,
we'che sich des Besuches von Tauben zı erfreuen hatten, z B Paris und Dover.
Dieses von Professor Lehnert-Leipzig in Holz auszuführende Flugzeug wird ge-
nirend Raum zur Nagelung bieten deren Ertrag der Nationalstiftung für die
Hinterbliebenen von im Felde gefallenen Kriegern zugute kommen soll ner
Herzog genehmigte, duß die Gotha-Taube in den Anlagen in der Umgebung des
Residenzschlossces aufges'ellt wird

No. 16 „FLUGSPORT“ Scite 518

Ein amerikanisches Lufttorp doboot. Aus amerikanischen Blättern wird
aus Washington gemeldelt: Kontreadmiral B. A. Fiske hat ein Patent für ein Luft-
torpedoboot erhalten, das im stande sein soll, Schiffe in beschützenden Häfen
anzugreifen. Er hat den Plan, ein Riesenflugzeug mit einem Whitehead-Torpedo
auszustatten. Das Flugzeug würde fünf Meilen vor dem angreifenden Ziele
niedergehen und den Torpedo ähnlich lancieren wie ein Zerstörer. Der Torpedo
wird automatisch in Bewegung gesetzt und steuert mit einer Geschwindigkeit
von 40 Knoten auf das Ziel zu. Auf diese Weise glaubt man, Flotten in abge-
schlossenen Häfen angreifen zu können.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster,

zrh. 632800. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke
G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 19. 6. 15. D. 28 774.

zrh. 632801. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Deutsche Flugzeug-
Werke G m. b. H., Lindenthal-Leipzig. 19. 6. 15. D. 28775.

7Th. 632802, Querspant für Schwimmer und Boote von Flugz eugen
Deutsche Flugzeig-Werke G. m. b. H., Lindenthal-Leipzig 19. 6. 15. D. 28776.

77h. 6323951. Spannschloß mit Sicherung gegen ein Aufdrehen. Jacob
Lohner & Co. Wien; Vertr.: H. Springmann. Th. Stort, E. Herse, Pat.-Anwälte
Berlin SW. 61. 22. 6. 15. L. 36791. Oesterreich 16. 6. 15.

7Th. 632 977. Präzisions-Instrumenten-Befestigung, insbesondere an Flug-
und Fahrzeugen. Fa. Heinrich Schiele, Cöln. 5. 2. 15. Sch. 51 748.

77h. 633 022. Flugzeug. M. Liebermann und A. Liebermann, Berlin, Motz-
straße 90. 26. 3 13. L. 31564.

zrh. 633036. Haltevorrichtung für die Spannkabel von Flugzeugen
Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Siemensstadt bei Berlin. 28.11.14. S. 35025.

Th. 633041, Steuerzeichen-Telegraph für Flugzeuge. von Raumer,
Schneidemühl. 12. 4. 15. R. 41 142.

7rh. 633051. Geschoßabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Heinrich
Russel, Goslar a. H 19. 5. 15. R. 412831.

77h. 633088 Vorrichtung zum Verstellen der Tragflächen an Flugzeugen.
Richard Appel, Gröba b. Riesa. 23. 6. 15. A. 24.609.

77h. 633095. Kugelgelenk zur Verbindung zweier Körper mit einander
schneidenden Achsen, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau
G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 24. 6. 15 R. 41368.

Patent-Aumeldungen.

77h. C 24784. Bootsrumpf für Wasserflugzeuge in Fischform mit Flach-
boden und flachen Seitenwänden. John Dale Cooper, Bridgevort, V.St.A.; Vetr.:
F. A. Hoppen, Pat.-Anw, Berlin SW. 68. 31. 3. 14. V.t. Amerika. 1.4. 13°

Th. L. 36486. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten
und -Rändern bei Luftfahrzeugen. Jacob Lohner u. Co., Wien; Vertr.: H. Spring-
mann, Th. Stort und E. Herse, Pat -Anwälte, Berlin SW. 61 18.4 13.

77h. L. 42152. Aus Holz bestehender Propeller für Luftfahrzeuge mit
einer elektrolytisch aufgebrachten Metallverkleidung der Flügelenden. Arthur
Alexander Dashwood Lang, London; Vetr.: Heinrich Neubart, Pat.-Anw., Berlin
SW.61. 28 5. 14. England 7. 10. 13.

zrh. S. 42772. Flächenausbildung für Luftfahrzeuge. Emil Sohn, Berlin-
Johannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47. 11. 7. 14.

77h. Sch. 47126. Traggerüst für Motor und Führer- und Begleitersitze
von Flugzeugen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 22. 5. 14.

Th. B. 73720. Wasserflugzeug. Frau Melli Beese-Boutard, Berlin- Johan-
nisthal, Kaiser - Wilhelmstr. 45. 26. 8. 13.

77h. D. 31585. Strebenfußbeschlag, insbesondere für Doppeldeckerflug-
zeuge. Deutsche Aerogesellschaft A.-G., Berlin. 18.2 15.

Th. F. 38176. Knotenpunkt-Verbindungsstück für Flugzeuggerüste. Flug-
maschinen-Werke Gustav Otto, München. 9.2. 14.

77th Sch. 46721. Flugzeug. Franz Schneider, Berlin- Johannisihal. 6. 4. 14.

77h. Sch. 47313. Flugzeug. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal 12.6.14

zth. R. 39930. Durch Preßluft betriebene Vorrichtung zur selbsttätigen
Regelung der Präzession von Stabilisierungskreisein. Friedrich Rau, Berlin,
Kesselstr. 16. 14. 2. 14.
Seite 519 „FLUGSPORT“. No. 16

77h. H. 65928. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Einrichtung zum
Oelen der See. Otto Hoitz, Dieuze i Lothr. 31 3 14.

77h. R. 36741. Doppeldecker. Werner Rittberger, Berlin, Kurfürsten-
damm 38. 15. 11. 12.

77h. Sch. 45651 Befestigung für Tragdeckenholme mt hakenförmigem Ende.
Franz Schneider, Bertin- Johannisthal. 17. 12. 13.

Patent-Erteilungen.

77h. 285986. Drachenflieger mit flügelartig schwingenden Tragflächen.
Richard Mentz, Schweidnitz. 22 8. 11. M. 45 450.

7Th. 286 176. Flugzeug dessen Stabilisierungsmittel selbsttätig durch ein
Druckmittel verstellt und durch dieses auch in ihrer Mittellage gehalten werden.
Max Uecke, Berlin Christburgerstr. 38. 12. 6. 12. U 4849.

77h. 286 217. Selbstiätiger Kreiselstabilisator für Flugzeuge Edmund
Sparmann Wien; Vertr: Dr. B. Alexander-Katz, Pat.-Anw., Berlin SW.48. 3.9.
10. S 32200.

77h 286218. Für Flugzeuge xeeignete Rippe mit Diagonalverbindungen
zwischen Ober- und Untergurt. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstraße
14/16. 21. 5. 12. W.-39 791.

77h. 286 238 Fahrgestell für Flugzeuge. Gothaer Wagonfabrik Akt -Ges.,
Gotha. 14. 6 13. G 39 309

77h. 256 239. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren,
die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des
Einfallwinkels erfahren Heinrich Neubart, Berlin, Gitschinerstr. 107. 5. 6. 13
N. 14391. _

7Th. 286407. Strebenschuh für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik A.-G.,
Gotha. 31. 3 14 G. 41 432.

7Th. 286427. Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge. Julian
Henry Kendig, Pittsburg, Penns , V. St. A; Vert.: Dipl. Ing S.F. Fels, Pat.-Anw.,
Berlin SW. 61. 2. 10. 12. K. 52721.

77h. 286453. Schaltbrett für Bombenwurfeinrichtungen auf Flugzeugen.
Hermann M Fremery, Berlin-Johannisthal. 27. 2. 14. F. 38 331.

77h. 286697. “Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zugleich
von zwei oder mehreren Motoren angetrieben wird Jacob Lohner & Co., Wien;
Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u. E. Ilerse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61.
16. 10. 12. L. 35275.

77h. 286735. Benzinbehälteranordnung für Flugzeuge. Franz Schneider,
Berlin-Johannisthal. 30. 5. 14, Sch. 47193.

Bootskörper für Wasserflugzeuge.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft einen’ Bootskörper für Wasser-
flugzeuge, welcher so ausgebildet ist, daß die dem Wasser zugekehrte Boots-
fläche am vorderen Teil flach oder konkav ausgebildet ist und nach rückwärts
in eine konvexe Form übergeht. Letztere kann mit Rücksicht der Herstellungs-
arbeiten auch eckig sein, also im Schnitt den Teil eines Vieleckes darstellen.

"Auf der Zeichneng ist der Erfindungsgegenstand dargestellt und es zeigen
die oberen Abbildungen die Schnitte g-h und c-d, die gerade bezw. konkave, und
die Schnitte e-f und a-b, die kantige bezw. konvexe Form aufweisen.

Die Wirkung der flachen bezw. konkaven Querschnittsform vorn besteht
darin, daß das Boot bei anfänglich geringer Geschwindigkeit, wobei noch ein
großer .Teil der Gleitfläche ins Wasser taucht, diese sowohl in ihrem geraden,
wie auch konkaven Teile zur Wirkung gelangt. Letz'ere teilt das Wasser und
vermeidet die Spritzwasser, die sich seitlich des Bootes bilden. Bei großer Geschwin-
diekeit erst kommt der konkave Teil derart in Wirksamkeit, daß er die tragende

irkung des Wassers voll und ganz ausnutzt, indem die konkave Flachwölbung
eine Pressung des Wassers unter dem Boot erzeugt und dadurch gleichzeitig
schädliche Wellenbildungen verhindert. Der sich anschließende konvexe Teil hin-
gegen bezweckt, dem Boot im Ruhestande eine erhöhte Schwimmstabilität zu geben,
während im Moment der Vorwärtsbewegung die konvexe Form das Kleben an
‘ der Wasseroberfläche verhindert und daher ein leichtes Abheben des Hinter teiles
des Bootes ermöglicht.

D. R. P. Nr. 85042. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b. H. in Lindenthaj
bei Leipzig.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 520

Patent-Änspruch:

Bootskörper für Wasserflugzeu i

j S ge, dadurch gekennzeich i
Wasser zugekehrte Bootsfläche am vorderen Teil flach oder a ne „gem
st und nach rückwärts in eine konvexe Form übergeht. gehrdet

U a9

£ If

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. %. - 1. Monatlicher Beitrag Mk, 3,50
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.
Eindecker-Entenmodell Eiffe.

Der Eiffe-Eindecker, mit vornl’e Ö i i
5 ' gendem Höhensteuer, b -förmi
an En nen Besichtete Trazfläche. Der Motorstab aus Aral 1
} . Er hat zur Versteifung zwei queraufgelegte Alumini öh
untereinander und mit dem Motorträ er verbunden sind. nern Ehe
das Lager aus Messingblech aufmontiert wäh end. u Am hinteren Ende ist
, d sich vorne eine S oßkuf
Peddigrohr befindet. Unter der vorderen Tr eflä he ist ei estützte Schleif-
kufe angebracht, welche sehr gut alle Landung stöße aufnimmt Gleichfalle be.
| , { sstöße aufnimmt. Gleichfalls
findet sich unter der hinteren Traefläche ein Fa ner
j dei & n Fahrgestell aus dün B -
streben mit zwei Rädern von 3 cm Durchme Di dene yon 109 en
Spannweite und 13 cm Tiefe besitzt zwei en
D N ei Holme von 3:5 A
Die Bambusrippen haben kein Profil DieK ä ne ee ei
Die Bambusri opffläche, welche drehbar ei i
ist, ist ziemlich stark angestellt und ie be um Sehldraht
gerade. Sie besteht ans 1,3 t
a cher gem Höhensteuer befindet sich eine verikale Senat
äche. nd mi oppelt gummiertem Aeropl
Die Verspannung besteht ausschließlich aus Konkonseidenschrur Sämtliche Fahr:

Scite 521 „FLUGSPORT“, No. 16 No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 522

u mm

gestellstreben und der Spannturm sind zur Verminderung des Luftwiderstandes
aus profiliertem Bambus hergestellt. Als Propeller dient eine Integral-Schraube

Einde&er Enten-Modell Eiffe.

von 32 cm Steigung. Zum Antrieb wird ein Gummimotor mit 10 m 6,5:1 mm Band-
gummi verwendet. Das Gesamtgewicht des flugfertigen Modells beträgt 200 gr.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine,
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

a) Gleitflug-Abteilung: Der in Heft 8 des „Flugsport beschriebene
Doppeldecker, Gleitflngzrue No.4 des Münchner Modellfingvereins bewährte sich

‚030.

ET REN SE

Eindecker Enten-Modelil Eıffe.
Gleirflugzeug I des Münchner Modellflugvereins.

u
Scite 523

„FLUGSPORTT. No. 16

gleich bei den ersten Versuchen sehr gut.
Infolge andauernder ungünstiger Windrich-
tung konnte nur eine kleine Höhe als
Abflughügel dienen. Deshalb konnten bis
jetzt nur Flüge von ca. 30 bis 40 m Länge
in etwa 2 m Höhe ausgeführt werden.
Die Gleitflugübungen werden in nächster
Zeit auf einem günstiger gelegenen Ge-
lände fortgesetzt werden. Der Bau eines
neuen Gleiters ist bereits in Aussicht ge-
nommen.

== b) Modellflug-Abteilung: Beiden
jetzt seit Ostern wieder aufgenommenen
Uebungsflügen auf Oberwiesenfeld wurden
einige recht gute Flüge ausgeführt. So
wurden am Samstag den 3. Juli folgende
Leistungen erzielt: AM-Eindecker bei
Bodenstart 67,8 m, 60 m, 68,5 m. Sehr schöne
Flüge führte die Ente des Mitgliedes Orth,
sowie der Wasserdoppeldecker von Eschen-
weck aus. Der Eindecker von Buchen-
berg erzielte bei Bodenstart Flüge von
über 50 m.

In der am Montag, den 19. Juli statt-
gefundenen Versammlung beschäftigte man
sich hauptsächlich mit den Veranstaltungen
des Vereins während der Ferienmonate.
Jeden Samstag Abend wird wie bisher ein
Uebungsfliegen auf Oberwiesenfeld statt-
finden. Von den Mitgliedern wurden 3 Preise
gestiftet, um möglichst gute Leistungen
zu erzielen. Der eine davon, der Völk-
Preis, ist für den längsten Flug eines Mo-
dells ausgesetzt. Um diesen Preis kann vom
1. August bis zum 3. Oktober von Mitglie-
dern des M. M. V. gestartet werden. Der
zweite Preis, der Orth-Winkler Preis wird

No. 16 „FLUGSPORT“ | Seite 524

l. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13 Il.

Von unseren eiwa 70 im Felde stehenden Mitgliedern sind, soweit uns
bisher bekannt, die Mitglieder, Herr Fricdrich Otto Schmidt, Unteroffizier in
einem Inf.-Regiment, sowie Herr Kurt Fahlbuch den Heldentod fürs Vaterland
gestorben. Beide konnten wir jederzeit zu den eifrigsten sowohl als auch zu-
verlässigsten unserer Mitglieder zählen, und wird der Verein ihr Andenken in
dankbarer Erinnerung stets hoch in Ehren halten

Oben: Gleitflugzeug 4. ausgetragen, sobald 10 Nennungen eingelau-
Unten: Gleitflugzeug 2 des
Münchner .Modellflugvereins

beim Start.

fen sind. Der dritte
Preis, der in einem
Motorflugzeug- Modell
besteht, ist für den
längsten und besten
Flug eines Boots-
körpermedells aus-
gesetzt. Beschiossen
wurde der Aben d durch
die sehr interes santen
Erzählungen zwejer auf
Urlaub aus dem Felde
zurückgekehrter Mit-
glieder: des Herrn
Neuberg, der sich
als erster von unseren
Mitgliedern das Eiser-
ne Kreuz erworben
hat, sowie des Herrn
Bader, der bei einer
Feldflieger - Ableilung
inn Westen steht.

== Gleitflugzeng 4 des Münchner Modellflugvereins..

Oben: Eine Gruppe von Modellen des Leipziger Modellflug-
Vereins vor dem Start,

Inder Mitte: Die beiden siegreichen Modelle, links Doppel-
decer Rössler, rechts Eindecker Steinbad.

Unten: Dasneneschwanzlose Einde®er-Modellvon Rössler.

Am Sonntage den 25. Juli konnte der Verein bereits sein 4. diesjähriges
Wettfliegen kleineren Stils auf dem Leipziger Sportplatze veranstalien, an dem
10 Modelle von nur unseren Mitgliedern teilnahmen. Der Verlauf des Fliegens
war in Anbetracht der jetzt obwaltenden Umstände ein sehr befriedigender. Von
allen teilnehmenden Modellen zeichneten sich besonders der Doppeldecker von
Rößler, der den Entfernungsflug mit 147 m überlegen gewann, und der Ein-
decker von Steinbach aus, der gleichfalls eine große Anzahl äußerst gelungener
Weitflüge ausführte, und sich weiterhin besonders durch seine außergewöhnlich
große Geschwindigkeit auszeichnete. Das Eindecker-Modell von Huster zeigte
Seite 525 „FLUGSPORT“. No. 16

sich für Höhenflüge weit mehr geeignet als für die Entfernung. Herr Lange
brachte diesmal einen neuen besonders lang konstruierten Eindecker an den
Start, der in. seiner ganzen Bauart äußerst schnell zu werden verspricht, bei
diesem Wettfliegen aber noch nicht voll zur Geltung kam. Die Herren Kröber
und Töpfer mußten mit ihren Modellen leider infolge geringfügiger Bruch-
schäden von sämtlichen Wettbewerben fast gänzlich ausscheiden.

Die genauen Ergebnisse der besten Modelle waren die folgenden: Der
Doppeldecker von Rößler legte beim 1. Start 147 m in 28,8 sec, beim 2. 117 m
in 22,8 sec., beim 3. 835m in 19sec. zurück Der Eindecker von Steinbach des-
gleichen 80m in 12 sec, 77 m in 12,4 sec. und 74m in 12,6sec. Der schwanzlose
Eindecker von Rößler 62m in 12 sec.

Der neueste schwanzlose Eindecker vom gleichen Erbauer (Aufnahme 3)
von dem man sich allgemein sehr viel versprach, versagte leider. wahrscheinlich
infolge eines geringfügigen Konstruktionsfehlers.

Infolge Gewitterregens mußte die Veranstaltung leider vorzeitig abge-
brochen werden, sie ist aber, abgesehen von dem unvermeidlichen kleineren
„Bruch“ und „Kleinholz“ doch recht gut gelungen, und wird wahrscheinlich am
15. August eine Wiederholung erleben

Die nächste Versammlung findet in Gestalt eines theoretischen Belehrungs-
abends am 21. ds. Mts im Vereinslokale (Lehrer-Vereinshaus) statt, wozu die
Mitglieder hierdurch noch um recht zahlreiches Erscheinen gebeten werden.

Personalien.

Die Oesterreichische große Silberne Tapferkeitsmedaille erhielt Flug-
meister Lindemann.

Das Militärverdienstkreuz IV. Klasse mit Krone und Schwertern er-
bielt Major Reitmayer, Kommandeur des Luft-und Kraftfahr-Bataillons inMünchen.
-  _ ‚Das Oesterreichische Goldene Verdienstkreuz erhielt Feldwebel Ernst
Kubitzki.
= Die Allerhöchste belobende Anerkennung erhielten k. u. k. Feldpilot
Oberltn. Viktor Schünzel und Raoul Stojsavlevic.

Befördert wurden: Feldwebelltn. Gramberg von der Flieger-Ersatz-Ab-
teilung 2 zum Ltn Ferner die Offizieraspiranten Wieting von der Feldflieger-
Abteilung 33, Osterburg, von der Feldtlieger-Abteilung 61 und von Schier-
städt von der Feldflieger-Abteilung 11 zu Ltns d. R.

August, Euler. Die im Verein deutscher Motorfahrzeug-Industriellen ver-
einigte deutsche „Flugzeug-Industrie* hat August Euler, der das Fliegerpatent
Nr. I sein Eigen nennt, also der erste deutsche Flieger ist, wegen seiner Ver-
dienste um das deutsche Flugwesen eine Ehrung bereitet, indem sie ihm bei einem
im Kaiserl. Automobilklub veranstalteten Beisammensein zwei Bronzen überreichte.

Berichtigung. In Nummer 15 Seite 461 unter „Motor- und Rumpfver-
kleidung“ muß es heißen, statt um eine größere Steigfähigkeit zu erzielen, eine
größere Steifigkeit zu erzielen.

(Nuonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)
J- S. Die in den letzten französischen Berichten genannten Kampfflug
z eıge (Avions Canons) sind Kampfflugzeuge, bei denen eine 35-mm-Kanone ein
g ebaut ist. Ein Spezialbuch über das von Ihnen angefülırte Thema gibt es nicht
-Jilustrirtte oo
No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger „Pezuse

ro Jahr M. 14.—
25. August für das gesamte Ausland
per Kreuzband

115. jahr, „Flugwesen“ Einahr hrose

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, sowait nicht mit „Nachdruck verboten“
- versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. September.

Nervosität im englischen Flugzeugbau.

Der engliche Flugzeugbau scheint auf einem toten Punkt ange-
langt zu sein. Zwar hat Tennant im Unterhaus schon vor ein paar
Wochen offiziel auf Anfragen seitens der Parlamentmitglieder erklärt,
England habe den Bau von größeren Kampfflugzeugen aufgenommen
und in wenig Tagen würden die Deutschen mit Grauen dem über-
mächtigen Feind in der Luft begegnen. Jedoch hat man bis jetzt
noch nichts von englischen Kampfflugzeugen neueren Systems an der
Front gesehen oder davon gehört. Und der englische Verzweiflungs-
schrei nach: dem großen Erfinder’ Orville Wright läßt uns ahnen, daß
die englischen Kons'rukteure doch nicht so ideenreich sind, wie im
Parlament angegeben. wurde.

Neuerdings kommen auch Beschwerden aus dem englischen Haupt-
quartier, die in der „Morning Post“ veröffentlicht wurden. Wenn
es in dem darin abgedruckten Brief des Lord Battersbay unter anderem
heißt: „England sollie seine bisherigen Flugzeuge zum alteı Eisen
werfen und die Deutschen nachahmen und ühertreffen“, so soll das
wohl weniger ein Lob für uns sein, als vielmehr eine Anstachelung
des Eifers der englichen Konstrukteure. Aber man ersieht aus dem
Brief doch eine gewisse Ungeduld und Nervosität, die sich bereits im
englischen Hauptquartier breitmacht, daß die englischen Flugzeuge
so gar nichts gegen die unsrigen auszurichten vermögen.

Die ganzen letzten Monate hat man wenig von der englischen
Fliegerei gehört. Jedoch ist anzunehmen, daß auch drüben über dem
Seite 527 „FLUGSPORT“ No. 17

Kanal nicht geruht worden ist. Aber aut jeden Fall können wir
in aller Ruhe der Erfüllung der Dinge entgegensehen, und werden wohl
auch den neuesten Erfindungen eines Orville Wright gewachsen sein.

Rohrverbindungen für Benzin-, Oel-, und
Wasserleitungen im Flugzeügbau.

Die Benzinleitungen sind beim Flugzeug von ausschlaggebender
Bedeutung. Wie oft konnte man bei Notlandungen lesen: „Das Flug-
zeug mußte infolge Benzinrohrbruches niedergehen“. Die Bruchstellen
der Benzinleitungen befanden sich meistenteils an den Stellen, wo die
Nippel für die Verschraubung eingelötet waren. Entweder löste sich
der Nippel infolge schlechter Lötung aus dem Rohr oder das Rohr
brach, infolge Beschädigung oder Materialveränderung durch unsach-
gemäße Lötung hinter dem Nippel ab, oder der Nippel.riss selbst an
einer schwachen Stelle durch.

Die erste Defektmöglichkeit, das Lösen des Nippels aus seiner
Lötstelle, vermeidet man dadurch, daß man für die Lötung nur fein-
stes Silberlot verwendet. Eine Lötung etwa mit Zinn ist gemein-
gefährlich und darf niemals verwendet werden.

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4

Abb. 5

Die vielen Nippelbrüche werden in der Hauptsache durch un-
sachgemäße Herstellung verursacht. Abb, 1 zeigt einen Nippel mit
gefährlichem Querschnitt, wie man ihn nicht herstellen soll. Durch
das scharfe Eindrehen bei a wird der Nippel immer an dieser Stelle
durchbrechen. Der Nippel muß vielmehr an dieser Stelle, wo das
Rohr an den Nippelflansch anstößt, eine stark gerundete Hohlkehle b,
siehe Abb. 2, besitzen. Dasselbe gilt in noch erhöhtem Maße für den
Gegennippel, siehe Abb. 3, welcher bei c durch den inneren Konus
besonders stark geschwächt ist. Der äußere Teil des Nippels c ist mit
Gewinde für die Ueberwurfmutter, Abb. 4, versehen.

Bei dem Zusammenschrauben der Rohrleitung ist darauf zu
achten, daß die Konusse gesäubert werden. Das Anziehen der Ueber-

„FLUGSPORT“ Seite 528

wurfmutter ist nicht mit Gewalt, sondern mit möglichst viel Gefühl
durchzuführen. Gerade beim Anziehen, insbesondere wenn die Nippel
nicht genau in ihrer Richtung aufeinander passen, werden schon die
Vorbedingungen für einen Bruch gegeben.

f» ° Um die Vibrationen des Motors durch die Rohrleitungen nicht
auf die anderen .Verbindungen zu übertragen, werden vielfach Rohr-
schleifen angeordnet, die infolge der Elastizität des Rohres die Er-
schütterungen aufnehmen, siehe Rohrschleifenabbildung 5. Selbst-
verständlich muß sich die Schleife stets oberhalb der Rohrleitung be-
finden, da sich, wenn sie sich unten befände, Luftsäcke bildeten.

Abb. 6 Abb. 7

Abb. 8

Die obenerwähnten Nachteile der Nippelverbindungen veranlaßte
viele Firmen dieselben fallen zu lassen, und statt dessen nach Mög-
lichkeit Schlauchverbindungen zu verwenden.

Die Schlauchverbindung wird sich, wenn sie sachgemäß her-
gestellt ist und kein brüchiger Schlauch verwendet wird, niemals lösen.

Sie hat jedoch den Nachteil, daß
| durch unsachgemäße Behandlung
| a und Beschädigung des Schlauchin-

_ nern, sich Gummiteilchen loslösen
IN und an einer gefährlichen Stelle
L ANSTER: festsetzen können. Die Stoßstellen
|

A: — der Benzinrohrenden an der Ver-
N 5.-  bindungsstelle werden wellrohrar-

\ ı „YN tig ausgeführt. Eine richtig aus-
SS geführte Verbindung zeigt Abb. 6

| eine falsche Abb. 7. Durch die

Abb. 9 nach außen gezogene Rohrwellea

" läßt sich nicht nur der Schlauch
schlechter aufschieben, sondern er wird auch in seinem Innern
leichter verletzt. Die Schlauchschellen sind an den entsprechenden
Einschnürungen festzuklemmen, siehe Abb. 8, In der Praxis haben
sich am besten die Schlauchschellen Abb. 9 aus Stahldraht a mit in

Seite 529 „FLUGSPORT“ No, 17

sich federnder Messingunterlage b bewährt. Es empfiehlt sich aus
Sicherheitsgründen für jedes Rohrendo mindestens stets zwei Schlauch-
schellen zu verwenden.

Der französische Geschwaderangriff
auf Saarbrücken.

Am 9. August meldete der deutsche Tagesbericht einen franzö-
sischen Angriff auf die außerhalb des Operationsgebietes liegende Stadt
Saarbrücken, wobei keinerlei militärischer Schaden angerichtet, wohl aber
ein beklagenswerter Verlust; von Menschenleben verursacht wurde.

Geschwaderflüge sind heutzutage in Frankreich an der Tages-
ordnung und in je größerem Stil diese ausgeführt werden, umso um-
sichtiger und zahlreicher werden unsere Abwehrmaßnahmen, die sich
auch bei diesem Angriff bewährten. Recht interessant war der fran-
zösische Tagesbericht über das Saarbrücker Attentat. Der französische
Nachmittagsbericht vom 10. August lautete: „Am Montag Morgen
stieg ein Geschwader von 32 Bombardementsflugzeugen, von Ver-
folgungsflugzeugen eskortiert, auf, um den Bahnhof und die Fabriken
von Saarbrücken zu bombardieren. Die atmosphärischen Verhältnisse
waren ungünstig, die Täler. mit Nebel überdeckt und der Himmel be-
wölkt. Doch erreichten trotz dieser Schwierigkeiten 28 Flugzeuge
ihr Ziel und warfen 164 Bomben aller Kaliber auf die Zielobjekte.
Die Begleitflugzeuge verjagten die Aviatikflugzeuge, die dem Geschwader
den Weg zu versperren versuchten. Zahlreiche Rauchwolken und
Brände wurden unter den Zielobjekten beobachtet.“

Der Abendbericht vom darauffolgenden Tag erwähnte noch,
daß von den am Bombardement auf Saarbrücken beteiligten Flug-
zeugen vier nicht in die französischen Linien zurückgekehrt seien.

Drei der französischen Flugzeuge waren heruntergeschossen
worden, während das vierte in der Schweiz östlich des Neuenburger-
sees am linken Broye-Ufer in der Nähe von Payerne landete. Das
Flugzeug wurde von der Polizei beschlagnahmt und die beiden
Flieger, die der Schwadron 111 des Platzes Nancy angehörten,
interniert, Die Nancyer Piloten erzählten, daß sie sich bei Saarbrücken
dem heftigen Mitrailleusenfeuer der deutschen Flieger entziehen mußten.
Daraufhin verirrten sich die beiden nach der Schweiz, da ihr
Kompaß versagte.

Wie die drei anderen Flugzeuge abgeschossen wurden, wird in
nachfolgender Schilderung, die aus dem Reichslanden mitgeteilt wird,
in anschaulicher Weise dargestellt:

„Am 9. August morgens 5 Uhr 50 Minuten wird unser Ballon-
Abwehrzug alarmiert. Im Handumdrehen sind die Maunschaften an
ihren Geschützen und erwarten nun die gemeldeten zwanzig feind-
lichen Flugzeuge; leider haben diese sich einen anderen Weg gesucht,
um ihr Frevelhandwerk, offene Städte zu bombardieren, zu versuchen.
Ob sie dieses fertig bringen konnten, ist uns hier noch unbekannt.
Sollt es aber geschehen sein, so mußte ein Teil ihrer Flieger dies
teuer erkaufen. -

Gegen 9 Uhr taucht am Horizont einer der feindlichen Flieger,
auf dem Rückweg nach Frankreich begriffen, auf. Kurz vorher war einer
unserer Fliegeroffiziere mit dem kleinen Kampfeindecker aufgestiegen

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 530

und nach der Grenze abgeflogen, sodaß er uns gerade noch sichtbar
war Inzwischen kommt der Franzose auf Schußweite an uns heran
und wird unter Feuer genommen. Durch unser Schießen aufmerksam
gemacht, kehrt der Eindecker sofort zurück, um sich im rasenden
Flug auf den Franzosen zu stürzen. Wegen der Nähe unseres Fliegers
stellten wir unser Feuer ein und konnten nun einen spannenden Luft-
kampf beobachten. Unser fluggewandter Eindecker, mit einem Ma-
schinengewehr ausgerüstet, gewinnt dem Franzosen durch. einen wag-
halsigen Steilflug sofort die Höhe ab, worauf das Maschinengewehr
arbeitet; jedoch weiß sich der Franzose durch sehr geschickte Wende-
manöver immer wieder der Wirkung des Feuers zu entziehen und
seinerseits das (ewehr arbeiten zu lassen. Der Kampf geht so lange
hin und her, bis sich unser Eindecker zirka 400 Meter über den Fran-
zosen schraubt, um sich in steilem Gleitflug dicht an demselben vor-
beizustürzen und ihn durch einige gutgezielte Schüsse kampfunfähig
zu machen. Der Franzose will noch im letzten Augenblick sich durch
eine geschickte Wendung decken, als ihn sein Schicksal erreicht.
Eine mächtige Stichflamme schlägt auf; eine dicke schwarze Rauch-
wolke verhüllt für einen Augenblick das Flugzeug, worauf es unter
der Rauchwolke, brennend und langsam fallend, sichtbar wird. Einige
Minuten später brennen die Tragflächen, klappen nach oben zusammen
und das Flugzeug stürzt mit den wahrscheinlich schon toten Insassen
in den Weiher von Goudrexauge.

Ein schaurig schönes Bild: Oben das stolz wie ein: Adler kreisende
Siegerflugzeug, unterihm das fallende, brennende Gegnerflugzeug, mit
seinen dem Tode geweihten Insassen, und schon naht aus derselben
Richtung, ebenfalls auf dem Rückwege, ein zweites Flugzeug. Nach-
dem wir hier kaum das Feuer eröffnet hatten, mußten wir es auch
schon wieder einstellen, da sich einer unserer Kampfdoppeldecker dem
Franzosen bedenklich näherte und den Kampf mit demselben aufnahm.
Auch hier wogte der Kampf lange hin und her, bis sich noch ein
zweiter unserer Doppeldecker am Kampfe beteiligte. Trotzdem gelang
es dem Franzosen, in: beträchtliche Nähe der französischen Stellungen
zu gelangen. Hier erst konnte einer unserer Flieger einige Schüsse
gut anbringen; an einem ausspritzenden Benzinstrahl war zn ersehen,
daß der Tank getroffen war und aus dem Winken und Rufen der
Insassen, nicht mehr zu schießen, kann man annehmen, daß auch noch
etwas nicht iı Ordnung war. Auf die Rufe der Franzosen stellten
denn auch menschlicherweise unsere Flieger d s Feuer ein. Als nun
die Franzosen einen Versuch unternahmen, nach den französischen
Stellungen zu entkommen, war auch deren Schicksal besiegelt. Durch
das sofort einsetzende Maschinengewehrfeuer wurden Führer und Be-
obachter des feindlichen Flugzeuges tödlich getroffen, das Flugzeug
überschlug sich und stürzte in die Tiefe. Ein drittes feindliches Flug-
zeug wurde in Kolmar heruntergeschossen.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Die Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom
21. Juni bis 2. August entliält die Namen: Ltn. Stanley C. Knight,
Ballonabwehrkorps, an seinen Wunden gestorben; Luft-Mechaniker
Seite 531 „FLUGSPORT“ No. 17

H. @. Elbridge, Königl Fliegerkorps, an seinen Wunden gestorben ;
Hauptmann J. N. S. Stott, 5. Dragonerkorps, dem Kgl. F.-K. zu-
geteilt, verwundet; Hauptmann J. C. Leech, 8. Ulanen, dem Kgl. F.-K.
zugeteilt, vermißt; Ltn. E. G. S. Walker, Kgl. F.-K., vermißt;
Ltn. F.G. Adams, Kgl. F.-K., amtlich als vermißt angegeben, in
Holland interniert; Ltn. G. E. R. Meakin, Kgl. F.-K., amtlich
als vermißt angegeben, in Holland interniert; Hauptmann A. B.
Burdett, York und Lanc-Regiment, dem Kgl. F.-K. zugeteilt,
verwundet; Ltn. A. Payze, Kgl. F.-K, verwundet; Ltn, W.H.
D. Acland, lIstes Devon Yeomanry (Freiwillige Kavallerie), dem
Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. R. V. de Halpert, Dol-
metscher, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann B. F.
James, Kgl. {ngenieur, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Litn.
W.N. Crabbie, Kgl. Feldartillerie, erste Lowland Brigade, dem
Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. H. M. Goode, Westminster
Dragoner, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann J.C. Leech
und Ltn. Walker, Kgl. F.-K., früher als vermißt angegeben, in
Gefangenschaft; Mechaniker F. H. Sutchisse, an seinen Wunden
gestorben; Ltn. L. Playfair, dem F.-K. zugeteilt, gefallen; Ltn. R.
H. Geck, 5. Doret Regiment, dem Kgl. F.-K, zugeteilt, verwundet;
Ltn. M. H. Monckton, R. G. A. dem. Kgl. F.-K, zugeteilt,
gefallen; Hauptmann R. H. Austin-Sparks, R.F.A., dem Kgl.
F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann B. F. James, R. E., dem
Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Luft-Mechaniker F. A. Stuttard, ge-
fallen (bei der persischen Bucht); Flieger-Ltn. Kenneth F. Watson,
Kgl. Marine, vermißt;, Flieger-Ltn. R. Lord, gefallen (durch Landen im
Dunkel, als er von Dünkirchen zum Angriff auf das deutsche Luft-
schiff-Geschwader, das die englische Ostküste in der Nacht vom
9. auf 10. August bombardierte, gesandt wurde); Ltn. A. G. Weir,
Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. C. 8. L. Whidborne, 14. Husaren, dem
Kgl. F.K. zugeteilt, verwundet; Ltn. J. F. Lascelles, 2. Riffel-
Brigade und Kgl. F.-K., gefallen, Ltn. B.K. Johnstone, Kgl. F.-K,,
verwundet; Hauptmann F. A. Liddel, 3. Argyll und Hochländer und
Kgl. F.-K., verwundet; Ltn. J. G. Selby, R.F. A., dem Kgl. F.-K.
zugeteilt, verwundet; Litn. P. A. Broder, 5. Worcestershire Regiment
und Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. R.C. Macpherson, SchwarzeWache
und Kgl. F.-K, Ltn. R. F. Vachell, Erste Northumberland Fusiliere
und Kgl. F.-K., an ihren Verwundungen gestorben; Ltn. W. Reid,
6. Kgl. Liverpool Regiment und Kgl.F.-K., vermißt; Hauptmann R.
E. B. Hunt, Shropshire Leichte Infanterie, dem Kgl. F.-K. zugeteilt
und Ltn. F. H. Jackson, Kgl. Sussex Regiment, dem Kgl. F.-K.
zugeteilt, amtlich vermißt, in Holland interniert; Ltn.H.M. Hamkin,
Königin Viktorias eigenes Wacht-Korps (Indische Truppen), dem
Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt.

In der „Times“ vom 6. August war eine Todesanzeige des Ltn.
Johann Parker, Kgl. Lancaster Regiment, der an seinen Verwund-
ungen in einem Luftkampf gestorben sei. Ein Offizier des König-
lichen Flieger-Korps schrieb dessen Eltern. „Ich konnte nur erfahren,
daß Ihr Sohn verwundet worden war und im Hospital starb, welche
Mitteilung ein deutscher Flieger in einem Brief abwarf. In dem Brief
wurde die Bewunderung für die Tapferkeit des englischen Fliegers
ausgesprochen. Eine schönere Anerkennung können Sie sich wahr-
haftig nicht wünschen.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 532

Ich lege den Orignalbrief bei, den die deutschen Flieger ab-
warfen. Wir haben ihren in derselben Weise ein Dankschreiben
geschickt, dafür, daß sie uns mit den Nachrichten bedachten, die
Hoffnung: hinzufügend, daß wir in der nächsten Zukunft dasselbe
für sie zu tun vermögen.“

Der Bericht im vorletzten Heft des Flugsports von der Tätigkeit
französicher Flieger auf dem serbischen Kriegsschauplatz bestätigt sich
und zwar sind nach Aussage von „L’Aörophile“ einige der bekanntesten
Fliegernamen nach dorthin gesandt worden, die Escadrille M. F. S.
(Maurice Farman Serbien), die unter Führung des Hauptman J. de
Lareinty-Tholozan am 6. März F'rankreich verließ und am 20, desselben
Monats in Palanka, 70 km südlich von Belgrad anlangte. Die anderen
Flugzeugführer waren Hauptmann Martinet — des verstorbenen Le-
gagneux „unzertrennlicher F'reund“, Paulhan, die Haupt-Adjudanten
Sere und Thirouen, die Adjudanten Selaquet und Pö6te, die am 18, April
ihre Doppeldecker.nach dem Banitza-Platz bei Belgrad flogen.

Die „Morning Post‘ meldet, daß Graham - White, der als Flug-
kommandeur im Marine-Flugwesen diente, und ja unter anderem bei
dem Luftangriff von 34 englischen Flugzeugen auf die belgische Nordsee-
küste in die See stürzte, aus dem Militärdienst getreten sei, um die
seiner Gesellschaft in Auftrag gegebenen Flugzeuge zu überwachen.

Die amerikanische Zeitschrift „Aerial Age“ gibt kund, daß die
russische Regierung bei den Ourtiss Flugzeugwerken in Buffalo zwei
‚Riesen-Flugboote für die Marine bestellt hat, und falls sie sich be-
währen, werden fernere Regierungsaufträge folgen.

Diese Riesenflugboote sollen noch in diesem Monat fertiggestellt
werden und dann über Wladiwostok zur Ablieferung kommen. Wie
die früher bestellten Flugboote sind sie von derselben Größe wie die
„Amerika“ (das beabsichtigte Ozeanflugzeug des Ltn. Porte), wovon
vier an die italienische Marine geliefert wurden. Sie erhalten aber
zwei Motore von zusammen 320 PS und eine andere Formgebung
des Schwimmkörpers, speziell für Maschinengewehr-Einbau und Bomben-
transport. Während die „Amerika“ eine Stundengeschwindigkeit von
122 km erreichte, soll das neue Riesenflugboot eine Stundengeschwin-
digkeit von 150 km und eine Tragfähigkeit von 1500 kg erzielen.

Skandinav,

Eisenbahn und Flugzeug.

Das Ringen um die russischen Festungen, die Stützpunkte der
zarischen Heere, hat wieder einmal im verstärkten Maße die Auf-
merksamkeit auf unsere Luftflotte gelenkt. Unseren Flugzeugen
ist im Osten eine neue Aufgabe zugefallen, deren Durchführung
von großer Wichtigkeit ist. Während der Räumung Polens haben
die Russen sich ihrer rückwärtigen Eisenbahnen in einer so
ausgedehnten Weise bedient, wie nie zuvor. Nicht nur die zurück-
flutenden Truppen auch die Geschütze, Kriegsmaterial, Lebensmittel-
vorräte, Besitztum ‚der Zivilbevölkerung und die Einwohner der von
den Verbündeten bedrohten Gebiete sind auf dem Schienenwege in
das Innere Rußlands geschafft worden. Nachdem unsere Flieger fest-
gestellt hatten, daß auf den den Russen noch offen stehenden Bahn-
linien die Transportzüge in ununterbrochener Reihenfolge verkehrten,
'Seite 533 „FLUGSPORT“. ‚No. 17

wurde es für unsere Flugzeuge sofort Bedingung, diese Abtransporte
nach Möglichkeit zu verhindern oder wenigstens zu verlangsamen.

Schon in den ersten Phasen des Krieges, als unsere Heere deu
Siegesmarsch durch Belgien und Nordfrankreich antraten, fiel den
deutschen Fliegern die Aufgabe zu, die heranrollenden Truppentrans-
porte festzustellen und zu belästigen. Aus der Art der Züge aus der
Zusammenstellung der Wagen und ihrer Bespannung war es den Spähern
hoch in der Luft möglich, gewisse Schlüsse auf die Stärke und die
Gattung der herankommenden Truppennachschübe zu ziehen, Beo-
bachtungen, die für die Stäbe der einzelnen Armeen, für ihre Ent-
schließungen natürlich von hohem Wert waren. Die Haupt -Eisen-
bahnlinien unserer Gegner unterlagen der ständigen Beobachtung durch
unsere Flieger und waren deren Angriffen ausgesetzt. Denn selbst-
verständlich war es mit der Erkundung durch Flugzeuge allein richt
getan. Unsere Flieger versuchten durch Bombenwürfe auf die wich-
tigen Eisenbahnbrücken über Flüsse, Geländesenkungen, auf Eisen-
bahnknotenpunkte und auf fahrende Züge selbst, dem Gegner Schaden
zuzufügen. Sobald es gelang, mehrere Treffer auf die Bahnstrecke,
also auf den Schienenkörper selbst, zu erreichen, war der Verkehr zu-
mindest für einige Stunden auf der Strecke lahm gelegt. Was das
namentlich in den ersten Tagen der Mobilisation bedeutet, in der alles
gilt eher an Ort und Stelle zu sein, als der Feind, ist klar. Ein
willkommenes Ziel für unsere Flugzeugbomben waren und sind
die Eisenbahnstationen mit ihren vielen empfindlichen Apparaten.
Mehrere Male gelang es, die Stellwerke mit ihrem tausendadrigen
Netz von elektrischen Kabeln, Führungsdrähten, Signalvorrich-
tung usw. so wirksam unter. Feuer zu nehmen, daß längere Betriebs-
störungen eintraten. Der Gegner ließ deshalb die wichtigen
Transporte, wie die Beförderung von Mannschaften, Munition und
Artillerie gern in der Nacht vornehmen, in deren Schutz die Züge
mit gelöschten Lichtern ihren Weg verfolgten. Die Scheinwerfer der
Flugzeuge wußten aber auch die langen Wagenschlangen zu finden und
hefteten sich an ihre Spur. Als seinerzeit vor Antwerpen die Belgier
die sogenannten „wilden Züge“ losließen, um unsere Eisenbahntrans-
porte aufzuhalten, erkundeten die Flieger die gefährlichen Züge fast
immer rechtzeitig und unsere Pioniere und Eisenbahner geboten dann
auf einfache Weise den rasenden Ungetümen wirksamen Halt.

Die Russen werden auch jetzt auf ihrer Flucht aus Polen die
deutschen und österreichischen Flieger sehr unangenehm empfunden
haben. Denn .ein langer Eisenbahnzug, der auf einer durch den Ver-
kehr überlasteten Strecke nur mühsam vorwärts kommt, ist ein dank-
bares Ziel für mit so bekannter Treffsicherheit niederfallende Bomben.
Natürlich versuchten die Russen gegen die so lästigen „Wespen“
Abwehr zu schaffen, Die mit Maschinengewehren und Schnellfeuerge-
schützen ausgerüsteten Panzerzüge tuen sicher ihr Möglichstes, um
unseren Doppeldeckern ihre für uns so erfreuliche Tätigkeit zu er-
schweren. Aber der Erfolg dürfte kaum ein nennenswerter sein, da
es schon sehwer genug ist, vom sicheren Boden aus die Flieger wirk-
sam zu bombardieren, geschweige denn von der im Rollen befind-
lichen schwankenden Plattform eines Eisenbahn wagens aus ein Flugzeug
in Höhe von 2 bis 3000 Metern zu treffen. Die Tat des deutschen
Fliegers, der erst kürzlich durch einen Volltreffer einen russischen

No. 17 „FLUGSPORT“, Seite 534

Eisenbahnzug von 40 Waggons außer Gefecht setzte, dürfte nicht mehr
vereinzelt dastehen, und sicherlich werden wir binnen kurzem noch
weitere erfreuliche Nachriebten von dem Vernichtungswerk unserer
Flugzeugführer gegen die fliehenden Russen hören.

Frankreichs Luftfeldzug
in seiner neuesten Entwicklung.

Flugzeuge! immer mehr Flugzeuge! ist die Ueberschrift eines
Aufsatzes, der dieser Tage in einem Pariser Blatt erschien und die
jüngste Entwicklungsart der französischen Flugzeuge charakterisiert.

Die Bombardierungsflugzeuge müssen in großen Geschwadern
und nicht in kleinen Gruppen operieren,

das ist heutzutage die Losung in Frankreich. Angriffe dieser Art
lernten wir schon zur Genüge kennen, man denke nur jüngst an
Saarbrücken, bei dem ein französisches Geschwader von 32 Bom-
bardierungsflugzeugen, von kleineren Verfolgungsflugzeugen eskortiert,
arbeitete. Doch auch wir lernten, uns gegen diese Massenangriffe
durch entsprechende Gegenmaßregeln zu schützen.

Fliegerlager in den Peskiden.

Die interessanten Ausführungen des Pariser Blattes lauteten
etwa folgendermaßen: Nachdem man

die Kategorie der Jagdilugzeuge verzehnfacht hat,

sollte man dieselbe Vermehrung auch den Bombardierungsflugzeugen
zu gute kommen lassen. Man kann die beiden Apparate etwa mit
einem Vollblut-Rennpferd und einem Zugpferd vergleichen. Jene sind
als Luxustiere, lebhaft, zerbrechlich, tänzelnd, nervös, ständig der
Sorgfalt eines tollkühnen Jokeys anheimgegeben, ein Objekt ständiger
Seite 535 „FLUGSPORT“ No. 17

Fürsorge, Diese sind im Gegenteil kräftig, robust, ausdauernd, solid
und muskylös und können von gewöhnlichen Reitern bestiegen werden,
sie wissen nichts von Verfall. Jene sind die Jagdflugzeuge, diese die
Bombardierungsflugzeuge .

Bei Beginn des Krieges arbeiteten die Doppeldecker, die Granaten,
Bomben und Pfeile abwarfen, allein. Es war mehr Kühnheit dabei,
während die Wirkung relativ: gering war. Dann wurden daraus drei,
vier Apparate, die am selbenTag nach einem gegebenen Ziel star-
teten. Ihre Aufgabe bestand weniger darin, Soldaten zu töten, aus-
genommen wenn es sich um besondere Ansammlungen von Soldaten
hinter der Front zur Verstärkung oder dergleichen handelte, sondern
hauptsächlich darin, Kunstbauten, Brücken, Eisenbahnstrecken, Mu-
nitionszüge, Werke, Batterien u. dergl. zu zerstören.

Nach diesen wurde unter Anregung der hervorragenden Chefs,
die das Flugwesen im Ministerium und im Hauptquartier vertreten,

größere Geschwader von Bombardierungsflugzeugen geschaffen.
Es sind nun nicht mehr zwei, drei Bomben, die vom Himmel
fallen, zwei bis dreihundert Granaten platzen jetzt gleichzeitig über
dem ausgewählten Ziel. Es sind nicht mehr Schnitzel, tonnenweise
strömt der Explosivstoff zur Erde. So griffen 18 Apparate Ludwigs-
hafen an, 29 das Hauptquartier des Kronprinzen, 23 Karlsruhe.
2 Aber erst das Richtige wäre, statt zwanzig, - dreißig Maschinen,
‘deren wenigstens hundert zu senden, von denen jede imstande ist,

‘150 bis 200 Kilo‘ Bomben mitzuführen. Man denke sich nur die

Wirkung von 15- oder 20000 Kilo Explosivstoffen. Danach würde
wenig von der gesetzten Zielscheibe übrig bleiben. Je nach Wichtig-
keit des zur Bombardierung bezeichneten Punktes, sollten die hundert
Apparate den darauffolgenden Tag und wenn das noch nicht genügt,
noch den nächsten Tag über dem Platz wiederkehren, bis er der
. gänzlichen Vernichtung preisgegeben ist.

'YP Nicht mehr gruppenweise, nein im großen Geschwader
müssen wir angreifen Und wie die Kreuzer auf ihren Expeditionen
von leichteren Schiffen begleitet werden, bereit zu jeglichen Wend-
ungen, Davids die den Goliat beschützen, so sollen unsere Bomba-
dierungsgeschwader von Jagdflugzeugen eskortiert werden, die stets
im Anschlag sind, deutsche Flugzeuge, die kühn genug sind, sich den
‚französischen Geschwadern zu nähern, zu vernichten. Wie der Schäfer-
hund, die Herde hütend, überall seine Augen hat, so fliegen die
kleinen ‘leichten Apparate voraus, erforschen den Horizont, kommen
‚zurück, suchen nach allen Seiten hin, etwaige Gefahren zu entdecken
uad den Geschwaderflug zu verschleiern, während die großen mit
Melonit beladenen Apparate ihren Weg auf der geradesten Strecke
verfolgen. Dio kleinen Jagdflugzeuge dienen auch als Angriffsma-
schinen bei Luftkämpfen, denn die großen Bombadierungsflugzeuge
haben, um Gewicht zu sparen, nur ein Minimum zur ihrer Verteidig-
ung an Bord. |

Als nach dem Angriff auf Ludwigshafen bekannt wurde, daß
18 Flugzeuge diesen Angriff ausgeführt hatten, begeisterten wir uns,
ob der großen Anzahl von Flugzeugen. Es wird jedoch nicht lange
dauern, daß man nach einem bekannt gewordenen Angriff fragen
wird, „Wie, es waren nur 50 Flugzeuge dabei?“

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 536

Hunderteweis sollten die Bombardierungsflugzeuge unsere Truppen
verstärken. Im Anfang konnten nur die Voisin- Masehinen diese
Mission ausführen. Jetzt stellen sich diesen noch andere Firmen zur
Seite, die das Problem gelöst haben, große Lasten mit in die Luft
zu nehmen. Dank der Brüder Michelin werden zahlreiche 200 pfer-
dige Breguet-Flugzeuge fertiggestellt. Die Regierung wird das Uebrige
veranlassen.

Französische Fliegerhelden.

Ans dem Grossen Hauptpuartier wird mitgeteilt: Ein bei Mül-
hausen gefangen genommener französischer Flieger, der am Bomben-
abwurf über Freiburg teilgenommen hatte, hatte folgende selbstge-
schriebene Notiz:

Capitain Happe a ordonne de lancer des bombes sur Fribourg. Sur la

demande du bombardier sur quel point de la ville il fallait les laisser tomber,
il a r&pondu n’importe pas oü pourvu que ca fasse des victimes boches.

Auf Deutsch: Der Kapitän Happe (das war der Führer der Angriffs-
Eskadrille M. F. 29 aus Belfort) hat den Bombenabwurf über Freiburg be-
fehligt. Auf die Frage des Bombardier, auf welche Teile der Stadt die
Bomben geworfen werden sollten, hat er geantwortet, gleichgültig wo, wenn
ihnen nur Boches zum Opfer fallen.

Dieser Befehl lüftet den Schleier über Absicht und Grundzug
der französischen Fliegerangriffe auf Ortschaften, welche außerhalb
des Operationsgebietes liegen. Er ist gegeben von.dem Offizier einer
Nation, die Achtung vor dem Völkerrecht, vor-Kultur und Menschlichkeit
zu haben und nach ihr zu handeln heuchlerisch zu behaupten wagt. .

Sicherung von Schraubenverbindungen.‘

Eine gute Sicherung der Schraubenverbin dungen im Flugzeufbau
ist ein unbedingtes Erfordernis. Die älteste und am meisten verwen-
dete Sicherung ist die alte _ | -

Splint-Sicherung.
Sie hat den großen Vorteil, daß man jederzeit kontrollieren kann, ‘ob
die Schraube oder die Mutter gesichert ist. Sie hat außerdem noch
den Vorteil, daß sie sich jederzeit lösen läßt. Als Nachteil kann das
leichte Zubruchgehen des Splintes bei öfterem Gebrauch betrachtet
werden,

Gegenwärtig verwendet man als Sicherung im Motorenbau haupt-
sächlich Gegenmuttern, sogenannte

Contremuttern,
die jedoch nur dann sichernd wirken, wenn sie genügend fest gegen-
einander angezogen sind. Bei den starken Vibrationen des Motors
passiert es sehr oft, daß sich zunächst die Contremutter losrüttelt und
dann später die Hauptmutter. Das nacheinander vorsichgehende Los-
rütteln dieser beider Muttern läßt sich vermeiden, wenn man die-
selben auf irgend eine Weise verbindet. Diese Aufgabe ist bei der
sogenannten
Vislock-Verbindung,

wie sie neuerdings im englischen Motorenbau vielfach verwendet wird,
Seite 537 „FLUGSPORT«“ No. 17

sehr gut gelösst; und zwar ist die Contremutter in die Hauptmutter
schwalbenschwanzförmig eingepasst. (Siehe nebenstehende Abbildung)

Ueber das Bombenwerfen.

In der Neuen Freien Presse schildert der Kriegsberichterstatter
Roda-Roda sehr interessante Bombenwurf-Versuche vom Flugzeug aus:
Mitten auf dem öligen See schwimmt ein Floss mit sch warz-gelber
Flagge. Das ist das Ziel. Es wird nämlich heute morgen eine Uebung
im Bombenwerfen geben. Weit, weit weg von uns hört man einen
Motor surren — er ist noch viele Meilen fern — und erst nach
Minuten der Spannung faucht das Flugzeug auf, zartglänzend gleich
einer Libelle, zwischen den Wipfeln zweier Espen. Es surrt und
schnurrt nun winzig klein über uns hinweg. „2000 Meter hoch“, sagt
der Fliegeroffizier. „Ah, jetzt hat er den Sandsack abgeworfen“. —
Der Beobachter nämlich des Flugzeuges dort open, der sich im
Bombenwerfen üben soll — auf 1200, 1800, 2400, heute auf 2000

Meter. Der Sandsack ist aus dem Apparat gesaust... und ver-
schwunden, als hätte ihn das Nichts verschluckt. Der Motor surrt
weiter, weiter — ich habe Zeit, zu denken: wo denn der Sandsack

bleibe? Ob der ungeübte Beobachter am Ende den See verfehlt, den
Wald getroffen hätte? Da erst 25 Sekunden sind vorbei, eine Wasser-
säule im See schäumt auf, sinkt um und sendet ihre Kringel um die
Runde, die Bombe hat eingeschlagen ; 200 Meter vom Ziel. Zwei,
drei Sekunden später ist auch der Schall da, ein dumpfer Klatsch. .
Der Flieger kreist über dem Floss und wirft immer neue Sandsäcke
ab. Wenn er seinen Vorrat verschmissen hat, gibt er das Schuss-
signal indem er den Motor abstellt und in der plötzlichen Stille...
krr, krr, krr.... dreimal wieder angehen lässt. Dann verschwindet
das Flugzeug, und ein neues taucht auf über dem See. Bisher ist
keiner der Bombenschützen näher als 100 Meter an das Floss im See
herangekommen. Sie sind eben noch Neulinge, die Herren. Der letzte
hat Glück und trifft das Ziel. Der Offizier neben mir verkündet seinem
Kameraden in den Lüften das Ereignis durch einen Schuss aus der
Leuchtpistole: in hohem, hohem Bogen knistert ein helles Kometchen
durch die Luft und zieht einen Faden Rauches hinter sich her, „Herr
Oberleutnant! Gibt es eine Visiervorrichtung für das Bombenwerfen ?“
„Es sind verschiedene erfunden worden, aber keine taugt viel. Solch eine
Vorrichtung müsse ausser der relativen Flughöhe — Höhe über dem
Ziel, nicht über dem Flugfeld! — noch die durch den Motor ereilte
Geschwindigkeit und überdies Windrichtung und Windgesch windigkeit
berücksichtigen. „Wie macht es also der Flieger, um .. .* „Sie
meinen: wie stellt es der Beobachter an (denn der Flieger wirft ja

No. 17 „FLUGSPORT« Seite 538

nicht), um das Ziel zu treffen?. Er veranlasst den Flieger, über das

Ziel hinwegzufliegen — und wenn er das Ziel schon passiert zu haben
glaubt, lässt er die Bombe los.“ „Es ist also wohl sehr schwer, Herr
Oberleutnant ....? „Durchaus nicht. Legen Sie eine Postkarte auf

die Strasse, steigen Sie vier Treppen hoch hinauf und versuchen Sie,
aus dem Fenster mit einem Steinchen die Postkarte zu treffen. Das
vierte Stockwerk ist 2000 Zentimeter hoch, die Postkarte etwa 18
Zentimeter lang — das Verhältnis stimmt mit der Wirklichkeit. Nur
kommt hinzu, daß der Bombenwerfer in Wirklichkeit mit rasender
Eile fliegt!“ —

Fallobst vom Oststurm.
Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

„Die von der Sternwarte“ weinen. Wer weint? Die langen
„Guck in die Wolken-Rohre“, auch „Luftabwehrgeschütze“, „Goulasch-
abwehrkanonen“ benannten. Unmutig lassen die Kanoniere der Flieger-
abwehr die Köpfe hängen. Nicht etwa weil freundliche Kameraden
von der Muskets ihnen neue Namenspaten wurden. Na, diese dauern-
den Hänseleien sind sie gewöhnt, es ist ja nur der liebe Neid, mit
Verachtung schauen sie daher alle anderen Truppenteile an, die Flieger
ausgenommen. Nein, mit der Untätigkeit und dem ewigen Stellungs-
krieg hat man sich abgefunden. Aber vor einer Viertelstunde lief
durchs Telefon ein Fernspruch: Sobald eine Truppe einen feindlichen
Flieger sichtet, ist das sofort der Division mitzuteilen, damit ein in
X-ky stationiertes Kampfflugzeug aufsteigen kann. FB

Na sowas! Uns die Hände gebunden. Eifrig besprochen wird di
garnicht willkommene Neuigkeit doch: Ein Kampfflugzeug im Osten.

Tagsüber schaut man sich’s an und staunt. Wie’s aussieht?
Das, lieber Leser, darfst du vielleicht wissen, sobald der erste blinde
Pistolenschuß den Start des ersten friedlichen Bomben wettwerfens. in

_ Deutschland ankündigt. u

*

Plötzlich ging die große Offensive los. Hindenburg blies ins
Horn. Die Ballonabwehrkanonen ‚zogen an der Spitze. Zwischen
Infanterie und Feldartillerie. Erhielten mitunter so kräftiges Granat-
feuer, daß sie wünschten, Flügel an den Protzrädern zu haben.
Marschierten in Mittagshitze und Nachtkühle. Wenn der Tag am
schönsten lachte, sah er die Baks in Feuerstellung. Wann sollte er
nicht schöner lachen, als zur Flugzeit, morgens und abends. Deutsche
Flieger kamen wenig, die Albatros wurden alle. Ein, zwei L. V. G.-
Pfeile schwirrten am Ende des Horizonts. Der Vormarsch war so.
riesig grenzenlos, daß selbst die Stahlvögel mit ihren Hundert-Kilo-
meter-Wunderaugen darin untergingen. Das Operationsgebiet trank
die Feldflieger-Abteilungen auf, wie ein Zuckerhut den Wassertropfen.

*

Die Russen wichen, wichen überall schnell. Aber es war ein
fein geordneter Rückzug. Ihre Flieger entfalteten dabei großen
Betrieb. Voisin und Farman-Zweidecker bekamen wir aufs Korn,
Näher als 6000 m pakte allerdings keiner an. Auf den Straßen unter-
suchten einige Russenvögel frech unsere Marschkolonnen. Und eine
halbe Stunde später schluckten die das prächtigste Flankenfeuer.

*
Seite 539 „FLUGSPORT“. No. 17

Eine Feuerstellung bei Kupischki., Drüben loderten die Renais-
sancetürme der hohen Kirche ihr Rot in die Nachmittagshelle. Die
dicken Russengranaten haben dem wunderbar klaren Umriß — ich
mußte immer an die Hallen von Ypern denken — nichts zerbrochen.
Die Türme strahlen.

Da knattert leise ein Motor. Aha, dort hinten schwimmt das
altvertraute Bild des Albatros. Der Entfernungsmesser läßt sehon das
Glas hängen uud greift zu seiner Zeitung zurück. Da, jetzt kommt
das Flugzeug näher, urplötzlich wird der Beobachtungsposten unruhig,
erregt .... und. „Russe“ brüllt es eine Sekunde später, Im
Augenblick ist das. Geschütz fertig. Eins, zwei, drei... . sechs
Feuerbündel fliegen aus dem steilen Rohr.

Bereits ist der dort oben aus dem Schußbereich, sinkt in die
Sonnengleiße und ward nicht mehr gesehen.

‚Eine denkwürdige Begegnung. Unsere dummen Schädel hatten
ganz vergessen, daß ja auch Albatros an Rußland geliefert hatte.
Nur an dem scharf erkennbaren Nationalitätsabzeichen entdeckten wir
den seltenen Feind, keine Zehntelsekunde zu früh. Natürlich hatte
jetzt der und der schon diese ihm merkwürdige Beobachtung gemacht,
jenem war sofort das aufgefallen. Die Flugrichtung sah so komisch
aus, der Motor schnarrte so fremd.

Lieber Hellmuth Hirth, gelt nach dem Kriege verkaufst du
keinen Albatros mehr dem Zaren, denn der läßt dir den schönsten
Kaiserpreismotor herausnehmen und baut einen bösen Rotationsmotor
ein, und nicht mal Gnöme,

wi
Die Erfindung des Maschinenflugs.
Von Wilbur Wright.
Nachdruck verboten.
(Schluß.)

Im Herbst 1902 kehrten wir nach Kitty Hawk zurück mit einem Apparat,
der kinten mit einer festen vertikalen Fläche ausgerüstet war. Als wir diesen
Apparat erprobten, fanden wir, daß er unter günstigen Umständen so arbeitete,
wie wir erwartet hatten, indem er es ermöglichte,:das seitliche Gleichgewicht zu
erfiälten und durch Verwindung der Flügelenden:nach rechts und links zu steuern.
Dies war das erste Mal in der Weltgeschichte, daß das seitliche Gleichgewicht
durch das Einstellen der Flügelenden in zu einander. verschiedenen Einfallswinkeln
rechts und links erreicht worden ist. Es war auch das erste Mal, daß in Ver-
bindung mit diesen verwindbaren Fiügelenden eine feste vertikale
Fläche verwendet worden ist sowohl zur Gleichgewichtserhaltung als auch
zur Steuerung.

Aber bei der Fortsetzung unserer Versuche bemerkten wir, daß die er-
warteten Erfolge nicht immer erreicht wurden. Manchmal nämlich legte sich die
Maschine nach der Seite und kam gleitend (abrutschend) auf den Boden trotz
allen Verwindens, das den Flügelenden gegeben wurde. Das schien sehr sonder-
bar, denn einmal konnte der Apparat ausgezeichnet arbeiten und ein anderesmal
ohne jeden offensichtlichen Grund überhaupt nicht. Hin und wieder kam er so
unerwartet herunter und landete so holprig, daß wir uns oft glücklich schätzten,
unversehrt davongekommen zu sein. Indem wir aber unser Glück immer wieder
versuchten, entdeckten wir schließlich die Umstände, unter denen sich die Schwie-
rigkeiten am häufigsten einstellten. Es zeigte sich, daß, wenn die Maschine sich

seitlich neigte, sie oft seitwärts abzurutschen begann und dabei ihre Geschwindig-
keit steigerte, genau wie nach dem bekannten Gesetz der Schwere ein Schlitten
einen Hügel hinabgleitet oder ein Ball eine geneigte Fläche hinunterrolli mit
einer sich steigernden Beschleunigung. Wenn es vorkam, daß ein Fiügelende ein
wenig mehr als gewöhnlich in die Höhe gehoberi wurde, oder wenn der Führer
„ın wenig zu langsam war-in der Wiederherstellung des Gleichgewichtes, glitt
die Maschine so stark seitwärts, daß infolge der seitlichen schrägen Bewegung
der Maschine die senkrechte Fläche den Luftdruck auf der Seite des nach unten
gezogenen Flügels traf anstatt auf der entgegengesetzten, wie er es hätte tun
sollen. Bei dieser Sachlage verstärkte die senkrechte Fläche sogar noch die
Drehwirkung, anstatt dem Drehen der Maschine um eine senkrechte Achse ent-
gegenzuarbeiten zur Ausgleichung des Widerstandsmomentes, das die ver-
wundenen Flügelenden rechts und links hervorriefen, und so war der Erfolg
schlechter, als wenn die senkrechte Fläche überhaupt nicht da gewesen wäre-
Wir erkannten, daß, wenn diese Erklärung richtig war, notwendigerweise
die senkrechte Fläche beweglich gemacht werden mußte, damit
der Druck auf die Fläche von der Seite des nach unten gezogenen Flügels her
behoben und auf der Seite nach dem erhöhten Flügelende zur Wirkung gebracht

werden Konnte.*) Wir verbrachten mehrere Tage mit Versuchen, uns zu ver- .

gewissern, daß dies der wirkliche Grund der Schwierigkeiten war.

Inzwischen stellte mein Bruder, indem er über die Tatsache nachdachte,
fest, daß eine besondere Beziehung in dem gewünschten Druck auf die Steuer-
fläche zu der Verwindung bestand, ganz gleichgültig, ob die Schwierigkeiten dem

Widerstandsunterschied der Flügelenden zuzuschreiben waren oder ob sie vom ‘-

ei

Gleitflugzeug mit Stabilisierungsflächen..
Die Gleichgewichtserhaltung in der Flugrichtung wird durch den an einer vor-
springenden Stange beweglichen Sandsak bewirkt.

Gleiten herrührten. Auf alle Fälle war es erstrebenswert, den Druck auf der
Seite nach dem tiefen Flügel hin, dem der größere Einfallswinkel zum Wieder-
herstellen des seitlichen Gleichgewichts gegeben werden muß, wegzuschaffen und
ihn auf jene Seite der vertikalen Schwanzfläche wirken zu lassen, welche dem

*) Wir brachten auf Seite 504 eine im Jahre 1908 im „Flugsport“ veröffentlichte Skizze
(8. Flugsport 1908 S. 100) wieder, um die Darstellung leichter verständlich zu machen.
Vielfach wurde nämlich die Steuerstellung nach der Seite mit «dem größeren Einfallswinkel
(also der heruntergezogenen) fälschlich dargestellt, so auch in Hupperts „Leitfaden der Flug-
technik” S. 134. Auch die dortige Fußnote über Mouillards Entdeckung der Flächenverwindung
wird durch Wilbur Wright hier richtig gestellt.
Seite 541 „FLUGSPORT“. No. 17

hochgezogenen Flügel zu liegt, dem in diesem Fall der verminderte Einfalls-

winkel gegeben werden muß. Wir entschlossen uns daher, in einfacher Weise
die Drähte, die nach der vertikalen Schwanzfläche führten, an
den Verwindungsdrähten der Flächen zu befestigen, so daß der
Führer, anstatt drei Sachen zu gleicher Zeit betätigen zu müssen, nur auf das
vordere Horizonlalsteuer und die Verwindungseinrichtung zu achten brauchte und
zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts nur die letztere handhaben mußte.

Diese Ausführungsform haben wir dargestellt und beschrieben in den Zeich-
nungen und den ausführlichen Beschreibungen bei der Anmeldung zum Patent.
(S. Flugsport S. 505.) Mit diesem Apparat machten wir nun in den zwei oder drei
Wochen ungefähr 70 Gleitflüge. Wir flogen ihn bei ruhigem Wetter und bei
Wind bis zu 65 km Stundengeschwindigkeit. Wir steuerten ihn rechts und links
und führten alle zum Flug notwendigen Bewegungen aus. Es war dies das erste
Mal in der Weltgeschichte, daß eine bewegliche senkrechte Schwanz-
fläche zur Bestimmung der Richtung und bei der Erhaltung des
Gleichgewichtes an einer Fiugmaschine angewendet worden
ist. Es war auch das erste Mal, daß ein beweglicher vertikaler Schwanz
gebraucht worden ist in Verbindung mit Tragflächen, deren
Enden zur Erhaltung des Gleichgewichts und zur Richtungs-
änderung eines Flugzeuges in verschiedene Einstellwinkel
gebracht werden konnten.

Wir waren die ersten, die um diese ganz bestimmte Wirkung hervor-
zurufen, eine bewegliche senkrechte Schwanzfläche bei einem schwebenden Flug-
zeug verwendeten. Wir waren die ersten, die Flächen verwendeten, denen an
den Enden verschiedene Einstellwinkel gegeben werden konnten Und wir waren
die ersten, die diese beiden Einrichtungen in Verbindung mit
einander bei einem schwebenden Flugzeug zur Anwendung brachten. *)

Der Führer unseres Gleitflugzeuges betätigte das vordere Höhensteuer mit
seinen Händen und bewirkte gleichzeitig die Verwindung der Flügel und die
Verstellung der senkrechten Schwanzsteuerfläche durch eine einzige Bewegung
des Schlittens (Joches), in dem er mit seinen Hüften ruhte (wobei der Flieger
im Gleitflug lag). Die Führungsdrähte der Schwanzfläche und die der Flügel-
verwindung waren miteinander verbunden, sodaß keines ohne das andere bewegt
werden konnte: .

_ Während unser Patentgesuch langsam seinen Weg durch das Patentamt
verfolgte, bauten wir eine zweite Maschine und flogen sie auf einem Gelände
nahe bei der Stadt Dayton im Staate Ohio im Sommer und Herbst 1904. Nach-
dem wir uns mit der Handhabung in mehr oder weniger geraden Flügen vertraut
gemacht hatten, faßten wir den Entschluß, nun einmal einen vollständigen
Kreis zu versuchen. Zuerst wußten wir nicht genau, wie viel Ausschlag wir dem
Steuer geben mußten, um einen Kreis von gegebener Größe zu beschreiben. Bei
den drei ersten Versuchen fanden wir, daß wir einen Kreis von zu großem Radius
begonnen hatten, um noch innerhalb der Grenzen des schmalen Feldes, auf dem
wir flogen, bleiben zu können. Deshalb nahmen wir jedesmal eine Landung vor,
ohne Unfall, nur um zu verhüten, über die Grenzen des Feldes hinaus zu geraten.
Bei dem vierten Versuch, der am 20. September 1904 ausgeführt

*) Die Brüder Wright erkannten nun, daß das Problem des menschlichen Fliegens
gelöst war, und sie arbeiteten das Gesuch für ein Patent aus uni begannen mit dem Ent-
wurf und der Ansführung eines motorwetriebenen Flugzeugs, das mit einem 12 PS Motor
von 100 kg ausgerüstet werden sollte, den sie, wie das Flugzeug selbst, persönlich herstellten,
Ende des Jahres 1903 wurde dieses erste Maschinenflugzeug in Kitty Hawk
zusammengesetzt undam 17. Dezember jenesJahres wurden dieerstenvier
erfolgreichen Flüge gemacht. Der letzte von ihnen hatte eine Dauer von 59 Sekunden
und führte über eine Streeke von 300 m gegen einen Wind von 10 Sek/m Geschwindigkeit.

No. 17 „FLUGSPORT“, Seite 542

wurde, wurde ein vollständiger Kreis zurückgelegt und die
Maschine unversehrt zur Landung gebracht, nachdem sie den
Abflugsort überflogen hatte.

Danach machten wir wiederholt Kreisflige und am 9. November machten
wir vier Runden in einem Flug, der einige Sekunden mehr als 5 Minuten dauerte.
In all diesen Flügen waren die Verwindungsdrähte der Flächen und die Führungs-
drähte des Seitensteuers mit einander verbunden. Um nach links zu kreisen,
bewegten wir den Schlitten leicht nach links und drehten damit auch die
Schwanzfläche etwas nach links und verliehen dem rechten Flügelende einen ge-
steigerten Einfallswinkel, während der des linken Flächenendes abgeflacht
wurde (s. S. 508) Dadurch wurde die Maschine veranlaßt, sich so zu
neigen, daß der linke Flügel tiefer war als der rechte, was infolgedessen die
Maschine etwas nach links gleiten ließ. Diese seitliche Bewegung der Maschine
diente dazu, die vertikale Schwanzfläche von einem stärkeren Luftstrom treffen
zu lassen, als es nötig gewesen wäre zur Ausgleichung der Widerstandsunter-
schiede des linken und des rechten Flügels. Diese seitliche Beanspruchung zwang
die Schwanzfläche in der Seitwärtsbewegung zurückzubleiben, genau wie die
Federn eines Pfeils das befiederte Ende zurückzubleiben veranlaßt, wenn man
den Pfeil wagrecht fallen läßt. So wurde die seitliche Bewegung des Flugzeuges
als Folge seiner Schräglage vereinigt mit der drehenden Bewegung um seine
senkrechte Achse, die von der wetterfahnenartigen Wirkung des Schwanzes her-
rührt, und die Maschine bewegte sich in kreisförmigem Fluge weiter. Aber da
die Geschwindigkeit des äußeren Flügels sich steigerte und die des inneren ab-
nahm, weil doch der innere Flügel auf einer kleineren Kreisbahn wanderte als

Gleitflug mit deutlich sichtbarer Verwindung.

der äußere, war das Bestreben bemerkbar, sich zu viel nach der Seite zu legen,
was durch allmähliges Bewegen des Schlittens gegen den hochgezogenen Flügel
hin wieder behoben werden mußte. Dadurch wurde der Einfallswinkel der tiefen
Flügelseite gesteigert und der des hohen verkleinert und auch die Schwanzsteuer-
fläche nach dem hohem Flügelende zu seitwärts gerichtet. Dies wurde allmählich
durchge’ührt und nur so stark als notwendig war, um den tiefen Flügel vor weiterem
Sinken zu bewahren, aber nicht so stark, als daß er in die gleiche Höhe wie der
andere gebracht worden wäre. Die Maschine fuhr dann fort weiter nach links
zu kreisen, obwohl die Schwanzfläche etwas nach rechts gerichtet war, so daß

Seite 543 _„FLUGSPORT“. No. 17

sich die Maschine in entgegengesetzter Richtung drehte als es ein Schiff getan
haben würde, dessen Steuerruder nach rechts gerichtet ist.*)

Sollte das Kreisen aufhören, so wurde durch eine plötzliche Bewegung
des Schlittens nach der hochgezogenen Flügelseite hin den Tragflächen eine ge-
steigerte Verwindung gegeben und die Maschine in wagrechte Lage gebracht,
indem der Schlitten wieder in die zentrale Lage zurückgeschoben wurde. Durch
die Wiederherstellung der zentralen Lage der Flügel und des Schwanzes setzte
die Maschine mit vollkommen wagrechten Flügeln den Flug in gerader Richtung fort.

Mit diesem Flugzeug machten wir noch im Jahre 1904 annähernd 100 Flüge.
Gewöhnlich wirkte die Steuereinrichtung der Maschine schnell, wenn wir das
Steuer zur Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichts betätigten, aber in
einzelnen Fällen wirkte sie nicht schnell genug, und das Flugzeug kam in etwas
geneigter Lage zu Boden. Der Grund dieser Schwierigkeiten in der Steuerung
wurde uns nicht klar, und die gute Zeit von 1904 war zu Ende, ehe wir dieses
Rätsel. uns: hatten lösen können.

Im. Jahre 1905 bauten wir eine andere Maschine und nahmen die Versuche
wieder bei Dayton auf dem alten Felde vor. Es war unsere besondere Absicht,
jene geheimnisvollen Schwierigkeiten aufzuklären, auf die wir gelegentlich an
Ende des letzien Jahres gestoßen waren. Während ali der Flüge, die wir bis
zu dieser Zeit ausgeführt hatten, hatten wir uns immer nahe dem Boden unge-
fähr innerhalb einer Höhe von 3 m gehalten, um für den Fall, daß uns irgend
eine neue geheimnisvolle Erscheinung begegnete, immer noch eine sichere Landung
vornehmen zu können. Da wir nur ein Leben zum Opfern hatten, hielten wir
es nicht für ratsam, in so großer Höhe über dem Boden unsere Geheimnisse zu
eriorschen, daß ein Absturz unseren Forschungen ein vorzeitiges Ende setzen und
das Geheimnis ungelöst lassen würde.

Die Maschine hatte, — inden besonderen Fällen, die ich erwähnt habe, --
den Boden zu früh berührt, als daß wir hätten feststellen können, ob die unan-
genehmen Erscheinungen von der zu langsamen Wirkung des Steuers herrührten
oder von den allgemeinen (Luftwiderstands-) Zuständen, die an Kraft zugenommen
hätten, wenn sie nicht unterbrochen worden wären, und ob die Maschine nicht wieder
vollständig in ihre Richtung und in die Gewalt des Führers hätte gebracht werden
können. Infolgedessen war es notwendig oder wenigstens ratsam, die genaue
Ursache der Erscheinung festzustellen, bevor man irgend welche höheren
Flüge versuchte.

Eine lange Zeit hindurch waren wir nicht in der Lage, uns darüber klar zu
werden, unter welchen besonderen Umständen die Schwierigkeiten zu erwarten
waren. Aber mit der Zeit begannen wir zu erkennen, daß sie gewöhnlich eintraten,
wenn wir einen etwas kurzen Kreis beschrieben. Deshalb machten wir manchmal
kleine knappe Kreise zum Zweck der Erforschung und Beobachtung der notwendigen
Steuerbetätigung an der Maschine von dem Moment an, in dem die Schwierig-
keite ı in Erscheinung traten bis zur vollzogenen Landung. Zunächst glaubten
wir, daß sie einer besonderen Rückwirkung der Luft zugeschrieben werden könnten:
von der Tatsache ausgehend, daß die Maschine im Kurvenflug nicht genau die
Richtung in der Bewegungslinie inne hatte. . Um diesen Fall zu untersuchen,
trennten wir die Steuerzüge von den Verwindungskabeln und führten das Seiten-
steuer mit einem völlig unabhängigen Hebel, ohne daß jedoch die Schwierigkeiten
aufhörten. Manchmal legte sich die Maschine dennoch seitwärts, was der Führer
auch tun wollte, obgleich unter denselben Bedingungen beim gewöhnlichen ge-
raden Flug sie in einem Augenblick hätte aufgerichtet werden können.

*) Diesem zweiten Teil des Kurvenfluges entspricht somit die bei Huppert wieder-
segebene Darstellung. .

No. 17 »„FLUGSPORT“. Seite 544

Bei einem Flug im Jahre 1905, als in einer Höhe von ungefähr 18 m ein
großer Baum unikreist werden sollte, begann die Maschine plötzlich sich über
einen Flügel zu legen und gegen den Baum hin abzurutschen. Der Führer, dem
die Aussicht in einem Dornenbaum zu landen nicht gefiel, versuchte vorher noch
den Boden zu erreichen. Doch der linke Flügel stieß in einer Höhe von etwa
4 m an den Baum und riß mehrere Aeste ab. Der Flug, der schon eine Strecke
von Il km betragen hatte, wurde noch bis zum Aufstiegsort durchgeführt.

T

el

Späteres Gleitflugzeugmit senkrechten und wagrechten Stabilisierungsfläcen
und vorgeschobener hinterer Stielreihe.

Der hier erwähnte Flug wurde am 28. September 1905 ausgeführt, und
zwar standen dabei die Schwanzsteuerdrähte in keinerlei Verbindung mit den
Verwindungsdrähten. Als der Flieger bemerkte, daß die Maschine sich zur Seite
legte und gegen den Baum abglitt, drehte er sie vornüber und fand, daß sie
darauf sofort wieder dem Seitensteuer gehorchte. Somit wurde festgestellt, daß
die Rettung in einer geschickteren Handhabung der Maschine und nicht in Shen
Veränderung der Bauart bestand.

Die Schwierigkeit erklärte sich wirklich aus der Tatsache, daß die Maschine
beim Kreisen die Luft zu tragen hat, die sich aus der Centrifugalkraft als Zusatz
zu dem Gewicht des Flugzeuges ergibt und weil der Druck, der durch die Flächen
auf die Luft ausgeübt wird, der Zusammensetzung dieser beiden Kräfte entspricht.
Die fragliche Maschine hatte nur einen geringen Kraftüberschuß, über den, der
für einen geraden Flug notwendig war, und da das Zusatzgewicht, das durch den
Kreisflug entstand, sich schnell steigerte, als der Kreis kleiner wurde, war schließ-
lich eine Grenze erreicht über die hinaus die Maschine nicht weiter fähig war
genügend Geschwindigkeit zu entwickeln, um sich in der Luft zu halten.

Und da die Hebewirkung des. inneren Flügels infolge seiner verminderten
Geschwindigkeit einen großen Teil der durch den am andern Flügel gesteigerten

„Einfallswinkel erhöhten Hubkraft wieder ausglich, war die Einwirkung der seit-

lichen Steuerung so langsam, daß die Maschine gewöhnlich zu Boden sank, ehe
sie in die wagrechte Lage zurückgebracht worden war. Mit anderen Worten
die Maschine war, wie wir erkannten, in einem Zustand des Stehenbleibens Ak
durch). Diese Erscheinung tritt bei allen Flugzeugen der Welt auf und ist die
Ursache von häufigen Unfällen von ungeübten Fliegern (viele Maschinen wurden
von Anfängern zertrümmert, die ihr Flugzeug zu stark hemmten beim Versuch
im Kurvenflug schnell zu steigen und sie stürzten zu Boden, gerade so, wie es

Seite 545 „FLUGSPORT“. No, 17

uns 1905 geschah). Das Mittel zur Behebung dieser Schwierigkeit liegt aber nur
in der besseren Handhabung der Flugzeuge.

Als wir die wahre Natur der Schwierigkeit erkannt und eingesehen hatten-
daß ihr immer abgeholfen werden kann durch ein geringes Vornüberlegen der
Maschine, wobei ihr wieder erneute Fluggeschwindigkeit erteilt wird, glaubten
wir soweit zu sein, daß wir Flugmaschinen in den Handel bringen konnten. Die
beiden nächsten Jahre verbrachten wir mit. dem Bau neuer Maschinen und mit
Geschäftsabkommen zur Ausbeutung unserer Patente.

1908 verkauften wir an die Regierung der Vereinigten Staaten die erste
Maschine und 1908 und 1909 wurden Flüge ausgeführt vor Vertretern der Regierung
der Vereinigten Staaten in Washington und vor den Herrschern von England.
Frankreich, Spanien, Jtalien und Deutschland. In mehreren dieser Länder wurden,

wie auch in den Vereinigten Staaten Gesellschaften gebildet zum Bau und Ver-
trieb der Flugzeuge, die unter Verwendung unsrer Patente hergestellt wurden.

* %
*

Schlußbemerkung: Auch nachdem die Brüder Wright bereits die ersten
Flugzeuge in den Handel gebracht hatten, hielten sie ihre Forschertätigkeit noch
nicht für beendet und setzten ihre Versuche mit Gleitflugzeugen fort, nachdem
sie etwa zwei Jahre lang sich ausschließlich mit Vorführungen ihres Flugzeugs
in Europa beschäftigt hatten. Es ist bekannt, daß es ihnen später gelang, Gleit-
flüge auszuführen, die man bis dahin für absolut unmöglich gehalten hatte. So
brachte es Orville Wright zuwege am 24. Oktober 1911 sich während 10 Minuten
in der Luft zu halten und dabei eine Höhe von 70 Metern zu erreichen. Um die
selbe Zeit gelang es ihm auch bei einem Wind von 20 Sek/m sich 3 Miuuten lang
an einem Punkte in der Luft schwebend zu halten und oft ließ er sich langsam
steigend vom Wind über den Aufstiegsort zurücktragen. Damals erwartete die
ganze Welt neue Ueberraschungen und glaubte, daß die Brüder Wright nun den
motorlosen Schwebeflug endgültig gelöst hätten Ueber diese Versuche äußerte
sich Orville damals in folgender Weise: „Unser neues Flugzeug stellt nur die
Fortentwicklung von all dem dar, was wir in den Jahren, da wir das Problem
der Fortbewegung in der Luft studierten, gelernt haben. Jedermann, der einmal
einen Bussärd im Fluge beubachtet hat, ist sich bewußt, daß es auch eine Methode
geben muß, wonach sich auch der Mensch in der Luft schwebend erhalten kann,
sobald er sich einmal darin befindet. Die einzige Schwierigkeit liegt darin, daß
die Natur dem Vogel das Mittel gegeben hat, ohne Kraftanstrengung in den
Lüften zu schweben, während der Mensch nach einem künstlichen Mittel streben
muß, das es ihm ermöglichen soll, dasselbe Ziel zu erreichen. Man ist in der
Oeffentlichkeit allgemein begierig, zu erfahren, ob wir bei den bevorstehenden
Versuchen einen Motor verwenden werden. Nun, anfangs beabsichtigten wir,
ohne Motor zu fliegen. Das eigentliche Problem liegt darin, daß wir feststellen,
ob wir, wenn wir einmal in der Luft sind, auch eine unbegrenzt lange Zeit
darin zu bleiben vermögen. Der Vogel kann es, warum soll es also der Mensch
nicht auch können ?“

Es ist in Europa viel über die akrobatenhafte Anstrengung bei der Steue-
rung des Wright-Flugzeuges, über seine allzugroße Labilität und anderes ge-
schrieben worden mit dem Zweck, andere neuere Flugzeugarten als überlegen
darzustellen. Tatsächlich dürften aber von keinem heutigen Flugzeug ähnliche
Leistungen (im Verhältnis zur Motorenstärke) erreicht worden sein, wie von den
Wright-Flugzeugen in den Jahren 1909 bis 1911. Es wurde behauptet, daß dieses
Flugzeug eine Todesmaschine sei; man bedachte aber nicht, daß gerade in Amerika,
wo sich die meisten Unfälle ereigneten, diese in der Hauptsache auf nichts an-

No. 17 „FLUGSPORT“ Scite 546

deres zurückzuführen waren, als auf die außergewöhnliche Steuerfähigkeit dieses
Flugzeugs, das zu den kühnsten und tollsten Flugkunststücken verführte, die in
neuerer Zeit ja auch von den leichten französischen Eindeckern nachgemacht
worden sind. Allerdings haben diese noch die Loopings als neue Errungenschaft
in der „Kunst des Fliegens* eingeführt.

Der ungeheure Einfluß, den die Erfindung Wrights auf die gesamte Fiug-
technik ausgeübt hat, erkennt man am besten aus den großen jahrelangen Pro-
zessen um die Patentrechte. 1911 standen sämtliche französischen Flugzeugfirmen
unter der Anklage der Patentverletzung, und alle wurden bei der ersten Ge-
richtsinstanz, mit Ausnahme von Santos Dumont, für schuldig der Patentverletzung
erklärt. Um aber dadurch nicht die gesamte Entwicklung des Flugwesens zu
hemmen, erklärte die höhere Gerichtsbarkeit, daß man ein endgiltiges Urteil in
dieser Sache bei dem damaligen Stand der Flugtechnik noch nicht fällen könne.

Auch in Amerika haben die Brüder Wright alle Flugzeugfirmen wegen
Patentverletzung angeklagt und dieser schr langwierige Prozeß führte in allen
Instanzen zu einem Urteil zu Gunsten der Kläger. Nach ihrer Ansicht war das
einzige Flugzeug, das sich nicht ihre Patente zunutze machte, das des Engländers
Dunne. Die amerikanische Gerichtsbarkeit erkannte anfangs 1914 Orwille Wright
das Recht zu, von allen amerikanischen Flugzeugbauanstalten eine Patentgebühr
zu erheben, die er auf nicht weniger als 20%, des Verkaufspreises der Flugzeuge
festsetzte. Da diese Ansprüche natürlich auch auf die bis dahin gebauten Flug-
zeuge rückwirkend waren, hätten z. B. die Curtisswerke allein an 50000 Dollars
bezahlen müssen, was sie damals zur Gründung einer Zweiganstalt in Frankreich
unter der Leitung von Paulhan veranlaßte. Der grı.ße Patentstreit scheint end-
lich dadurch beigelegt worden zu sein, daß man ein altes englisches Patent aus

‚den Jahren 1870 von Richard Harte ausfindig machte, das eine ähnliche Einrich-

tung zur Gleichgewichtserhaltung im Fluge schützte.

Doch spielte bei Ausbruch des Krieges dieser Patentstreit auch in England
erneut eine Role, indem die englische Wright-Compagnie das Kriegsministerium
wegen Patentverletzung verklagte Um schwierige Prozeßverhandlungen zu ver-
meiden, einigte man sich dann dahin, daß das Kriegsministerium für die Benutzung

der Wrightpatente während der ganzen Dauer des Krieges 300000 M. zahlte.

Auf den Vorwurf, daß Orville Wright’s Ansprüche die gesamte amerikanische

‚Flugzeugindustrie lahmlegten und in ihrer Entwicklung hemmten, entgegnete er,

daß sie im Gegenteil gerade fördernd wirken müßten. Denn nun sähen sich die
Konstukteure gezwungen, neue Ausführungen einer .Gleichgewichtssteuerung zu
finden. Wenn eine solche nunmehr auch in der Form der heute allgemein ge-

‚bräuchlichen Verwindungsklappen, die eine Umgehung. des Wrightpatentes

darstellen, gefunden ist, so muß ınan dennoch den Versuchen und Forschungen
der Brüder Wright, wie sie von Wilbur in obigen Ausführungen dargestellt sind,

‚den weitgehendsten Einfluß auf das heutige Flugwesen zusprechen. _

Diese beiden Männer hatten das Glück für sich den Ruhm,. die ersten

‚fliegenden Menschen gewesen zu sein, zu gewinnen und ihn genießen zu können.

Nachdem am 8 August 1912 Wilbur Wright im Alter von 45 Jahren vom Typhus
dahingerafft worden war, führte Orville mit seineın jüngeren Bruder den Fiug-
zeugbau fort, der nın das größte Flugzeugunternehmen Amerikas ist. Wie sehr
man aber auch in Europa heute noch große Hoffnungen auf Orville Wright's
Erfindungsgeist setzt, zeigt eine englische Meldung, die besagt, daß, nachdem
sich herausgestellt habe, daß die deutschen Flugzeuge eine größere Geschwindig-
keit entwickeln als die englischen, dortige militärische Kreise es für die Pflicht
der Regierung hielten, dafür Sorge zu tragen, daß man baldigst deu amerikani-
Seite 547 „FLUGSPORT“ No. 17

schen Fugzeugkonstrukteur Orville Wright nach England kommen lasse, damit er
Abhilfe schaffe!

Amerika hat diesen großen Erfinder in neuester Zeit dadurch geehrt, daß
die Trinity-Universität in Hartford am 23. Juni d. J. Orville Wright
ehrenhalber die Doktorwürde verliehen hat. Roland Eisenlohr.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il, Klasse wurden ausgezeichnet:
Fähnrich z. See Karl Scheid, Zivilflieger u. Unteroffizier Karl
Beckmann und Zivilflieger u. Unteroffizier Willy Jesse,

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Wirklicher
Geheimer Kriegsrat Karl Ritter, Präsident des Vereins für Luft-
schiffahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth, Hauptmann u. Be-
obachter Graf Albrecht Berenger von Westarp, Fliegeroffizier Giesecke,
Ltn. Heinrich Hellmuth von Wühlisch, Ltn. Max Immelmann, Ltn, Junker
Ltn.d. R. Hugo Giegold, Ltn. d. R. Erich Morell, Zivilflieger u. Ltn. d. R-
Walter Hoefig, Offizierstellvertreter Ludwig Hormann, Offizierstellvertreter
Hopfgarten, Offizierstellvertreter u. Flugzeugführer Cipa, Unteroffizier
Johann Behr, Unteroffizier Bruno Demk e, Feldflugmeister Otto Akermann,
Feldflieger Dr. Kurt Wegener und Beobachter Gustav Langenscheidt.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Rittmeister Deodat Graf von Oriola, tödlich
abgestürzt; Hauptmann d. R. Friedrich Balfanz, tödlich verunglückt; Obltn,
Carlo von Gross, vermißt; Obltn. Otto Wiebeck, verwundet, in Gefangen-
schaft; Obltn. Wilhelm Krauss, in Gefangenschaft; Obltn. Peter von Pon cet,
tödlich verunglückt; Obltn. Hans Lun gershausen, bisher vermißt, in Ge-
fangenschaft gestorben; Obltn.d. L. Reinhold Jahnow, tödlich verwundet ; Obltn.
d. L. Heinrich Koch, tödlich verunglückt; Ltn. Ludwig von Lyncker, in Ge-
fangenschaft; Lin. Alfred Bode, tödlich abgestürzt; Ltn. Herbert Giesche,
tödlich verunglückt; Ltn. Hans Blüthgen, gefallen; Ltn. Günther v. Heyden
in Gefangenschaft Ltn. d. R. Ernst Lengeling, bisher vermißt, in Gefangen-
schaft gestorben; Ltn. d.R. Erich Bake, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Helmut
Culin, tödlich abgestürzt; Ltn. d. R. Ernst Treumann, tödlich abgestürzt;
Ltn. d. L. Henrique Stoldt, tödlich abgestürzt; Feldwebel Emil Buchhulz,
tödlich verunglückt; Unteroffz. Heinrich Trautvetter, tödlich verunglückt;
Unteroffz. Otto Hooff, durch Unfall schwer verletzt; Unteroffz. Willy Spelthau,
bisher schwer verletzt, gestorben; Gefreiter Otto Kuttert, infolge Krankheit
gestorben; Gefreiter Julius Sanmann, an seinen Verletzungen gestorben; Ge-
freiter Erich Schädler, tödlich abgestürzt; Arthur Rei che, tödlich abgestürzt ;
Herman Steinle, durch Absturz schwer verletzt; Karl Angermeyer, durch
Unfall leicht verletzt; Gusiav Burau, durch Unfall schwer verletzt; Carl
Kreutziger, tödlich verunglückt; Fritz Popella, tödlich verunglückt; Rudolf
Burwitz, durch Unfall schwer verletzt; Franz Wieczorek, durch Unfall

No. 17 __„FLUGSPORT“ Seite 548

schwer verletzt; Karl Probst, tödlich verunglückt; Richard Jungblut, infolge
Krankheit gestorben.

Fliegerungtück. In Milbertshofen bei München nahm der Flugzeugflihrer
Ripkow eine Kurve zu eng, so daß das Flugzeug abglitt und abstürzte. Ripkow
wnrde getötet. Der Begleiter, Anwander, kam mit leichten Verletzungen davon.

Eine rliegerschule in Mitteldeutschland.

Von der Front.

30. Juli. Ein Havasbericht aus Petrograd; Oestlich der Linie an der
Zlota-Lipa gıiffen zwei russische Flieger ein österreichisch es Flugzeug
in der Luft an. Sie flogen über den feindlichen Apparat und zwangen ihn, trotz
heftiger Gegenwehr der Oesterreicher, herunterzugehen. Der österreichische
Apparat vom Typ Aviatik, der vollkommen neu war, wurde erbeutet und die
Flieger gefangen genommen. — Englische und französische Fiugzeuge
griffen von Neuem Smyrna an und zerstörten angeblich ein Gaswerk und ein
Petroleumdepot.

9. August. Ein feindlicher Flieger warf Bomben auf Cadzand (auf
holländischem Gebiete in der Nähe- der belgischen Grenze). — Zwischen Bellingen
und Rheinweiler (südlich von Müllheim in Baden) mußte ein französisches
Flugzeug im Feuer unserer Abwehrgeschütze landen. Führer und Beobachter
sind gelangen genommen. — Bei Pfirt wich ein feindlicher Flieger durch
unser Feuer gezwungen, auf Schweizer Gebiet aus. — Sechs bis acht feindliche
Flugzeuge unternahmen einen Angriff auf die außerhalb des Operationsgebietes
liegenden Orte Zweibrücken und St. Ingbert. In Zweibrücken wurden 15—20
Bomben beobachtet. Es wurde nur ein unbedeutender Sachschaden verursacht.
In St. Ingbert acht Tote und zwei Verwundete — Das türkische Hauptquartier
teilt mit: An der Dardanellenfront brachte heute morgen eines unserer Wasser-
flugzeuge durch Bomben ein feindliches Unterseeboot vor Bulair zum Sinken.
— Eine Havasmeldung aus Paris: Vor Nieuport versuchten die Deutschen zwei
Wasserflugzeuge der Alliierten durch großkalibriges Geschützfeuer zu zerstören.
Unsere Geschütze brachten es doch zum Schweigen. Ein Flugzeug ist mit eigner
Kraft heimgekehrt; das andere wurde unbeschädigt an Land geschleppt.

Il. August. Ueber den Luftangriff auf die engliche Küste meldet Reuter:
Ein Geschwader feindlicher Flieger hat in der Nacht die Ostküste von Eng-
land besucht. Durch Brandbomben wurden einige Brände verursacht. Etwa zehn
Personen wurden getötet und etwa zwölf verwundet. — Fin deutsches Flug-
zeug belegte Wilna mit Bomben.

Seite 549 „FLUGSPORT“. No. 17

12. August. Ein französischer Bericht aus Paris meldet: Gestern und
heute kam es zu Luftkämpfen zwischen unseren und Aviatikflugzeugen. Eines
unsrer Flugzeuge, das Colmar überflog, griff ein Aviatikflugzeug an und zwang
es zur Landung. Gestern haben unsere Luftpatrouillen zwei deutsche Flugzeuge
angegriffen und beschädigt.

13. August. Bei Zeebrügge wurde ein englisches Wasserflugzeug her-
untergeschossen. Der Führer ist gefangen genommen. Bei Rougemont und Sent-
heim (nordöstlich von Belfort) zwangen ınsere Flieger je ein feindliches
Flugzeug zum Landen.

14. August. Seit mehreren Tagen überfliegt regelmässig ein russischer
Flieger Czernowitz und die Bukowinafront. Während er sonst aber nur Rekog-
noszierungsabsichten verfolgt und regelmäßig durch unser Maschinengewehrfeuer
vertrieben wird, versuchte er heute, Czernowitz mit mehreren Bomben zu belegen.
Eine Bombe warf er auf den Bahnhof, sie verfehlte aber das Ziel und blieb im
Schlamine eines Sumpfes ohne Explosion stecken. Andere Bomben fielen auf
freiem Feide nieder, ohne irgendwelchen Schaden anzurichten. Feindliche
Flugzeuge überilogen dieser Tage häufig in der Isonzogegend unsere Ver-
teidigungsbatterien gegen Luftangriffe. Sie wurden jedesmal durch wirksames
Feuer genötigt, sich zurückzuziehen.

15. August. Flieger warfen Bomben auf die Rangierstation in Riga nieder.
Menschen wurden nicht getötet. Ferner wurden Proklamationen heruntergeworfen
mit der Aufforderung an die Bevölkerung an Ort und Stelle zu bleiben und sich .
für einen Monat mit Lebensmitteln zu versehen.

16. August. Eines unserer Marineflugzeuge warf Bomben auf die Küsten-
forts von Venedig, die mit Ausnahme einer einzigen innerhalb der Werke sich :
entzündeten. Fünf feindliche Militärpiloten stiegen zum Kampfe gegen unser .
Seeflugzeug auf. Unser Maschinengewehrfeuer nötigte zwei zur sofortigen i
Umkehr. Zwei andere ließen bald von der Verfolgung ab. Der fünfte Pilot,
kam bis zur istrischen Küste Es gelang ihm aber nicht, an unser Fiugzeug :
heranzukommen Unser Seeflugzeug wurde von den feindlichen Forts und Kriegs- :
schiffen--heitig beschossen. Kein Schuß erreichte sein Ziel. Das österreichische '
Marineflugzeug kehrte, nachdem es seine Aufgabe glänzend erfüllt hatte, unver-
sehrt. heim. j =

17. August. Ein feindlicher Flieger bombardierte die Stadt Sighadjik
in der Nähe von Smyrna, wobei das Telegrafenamt und acht Häuser zerstört
wurden. Ein engliscrer Kreuzer, der das Flugzeuggeschwader. transportiert
hatte, bombatdierte gleichfalls die Stadt. Bei .Bapaume fiel ein englisches
Flugzeug in unsere Hand. Die Insassen, zwei Offiziere, sind gefangen genommen:

22. August. Oesterreichischer Bericht: Eines unserer F-ugzeuggeschwader
belegte Udine mit Bomben und Brandpfeilen. Sämtliche Flugzeuge kehrten
wohlbehalten heim. Italienischer Tagesbericht: Am 22. August überflog bei
Tagesanbruch eines unserer Flugzeuggeschwader den feindlichen Flugplatz bei
Aisowitza, östlich von Görz, und beschoß ihn wätrend einer halben Stunde .mit
Erfolg. Trotz des Feuers dreier Abwehrbatterien kehrten unsere Flugzeuge
unversehrt in unsere Linien zurück. Auf ihrer Rückkehr bemerkten sie einen
feindlichen Drachen, richteten das Feuer ihrer Maschinengewehre gegen ihn und
zwangen ihn zur Landung. Während unsere kühne und glückliche Exkursion
gegen ein militärisches Objekt gerichtet war, in vollkommener Uebereinstimmung
mit dem Kriegsrechte, überflog am Nachmittag des gleichen Tages in ungerecht:
fertigter Wiedervergeltung ein feindliches Flugzeuggeschwader die Stadt
Udine und warf vierzehn Bomben. Das Ergebnis war der Tod von drei Kara-
binieri und fünf Bürgern, darunter einer Frau und eines kleinen Mädchens. Auch
an Privathäusern wurde einiger Schaden verursacht. Gezeichnet General Cadorna,

23. August. Bei Vaprin (südwestlich von Lille) wurde ein englisches
Fiugzeug heruntergescrossen.

Ausland.

Ein englisches Flugzeug von den eignen Truppen heruntergeschossen,
Amerikanischen Blättern zufolge wird aus Southend berichtet, daß zwei Kompagnien
Territorialer in: Southend Mitte Juli ein eignes Flugzeug heruntergeschossen
haben. Man versuchte den Vorfall totzuschweigen.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 550

Kanadische Flugzeuge für England. In Montreal besteht die Absicht,
außer einer größeren Lieferung von Maschinengewehren, auch die in London in
Bildung begriffenen neuen aktiven Regimenter mit Flugzeugen zu versehen.

Brand einer englischen Baumwollspinnerei für Flugzeugbespannung.
In der Baumwollspinnerei in Bacup, in der Stoffe für Flugzeugbespannung ange-
fertigt werden, brach Feuer aus. Der Schaden beträgt ungefähr 400 000 M.

Amerika unter englischer Zensur. Die englische Zensur unterdrückt
alle für Amerika bestimmten Nachrichten, daß bei dem französischen Flieger-
angriff auf Karlsruhe die Königin von Schweden in Lebensgefahr war.

Der englische Fliegerleutnant Reginald Lord verunglückt. Reginald
Lord, ein Enkel von Sir Riley Lord, fand bei dem jüngsten Zeppelinangriff auf die
englische Ostküste seinen Tod. Er steuerte eine der Maschinen, die gegen die
feindlichen Zeppeline ausgesandt wurden. Als der Flieger unverrichteter Sache
später in der Dunkelheit landen wollte, verunglückte seine Maschine und der
Führer stürzte ab.

Einschränkung der Beleuchtung Englands. Infolge der letzten Luft-
angriffe auf London wurde eine neue Verfügung erlassen, wonach London noch
weiterhin ‚verdunkelt werden soll.

Flugmaschinen für Serbien. Der griechische Dampfer „Johanina“ brachte
mehrere Flugmaschinen für Serbien nach Saloniki, deren Weitertransport bereits
in Angriff genommen wurde.

2000 Lire für die erste Bombe auf Wien. Ein Mailänder stiftete 2000 Lire
für den ersten Flieger, der Bomben auf die Stadt Wien abwirft.

Fliegerunfall in Frankreich. Ein mit einem Offizier und einem Soldaten
besetzter Zweidecker hat sich bei Petit Bizetre bei der Landung umschlagen.
Die beiden Flieger, die schwer verletzt in das Spital von Versailles gebracht
wurden, starben kurz darauf.

Der französische Karikaturenzeichner Daniel de Losques abgeschossen.
Wie der französische Aeroklub mitteilt, ist der bekannte französische Karikaturen-
zeichner des „Figaro“, Daniel de Losques, bei einem Erkundungsflug über den
deutschen Stellungen abgeschossen worden.

Durch ein deutsches Flugzeug versenkt. Nach der Mitteilung eines
Schiffers der englischen Schmacke „Humfries“ wurde das Schiff von einem deut-
schen Flugzeug angegriffen. Dieses btfahl zunächst der Besatzung von Bord zu
gehen, dann wurden zwei Bomben geworfen, die das Schiff zerstörten.

Ein feindliches Unterseeboot von einem türkischen Wasserflugzeug
zum Sinken gebracht. An der Dardanellenfront wurde ein feindliches Unter-
seeboot bei Bulair durch ein türkisches Wasserflugzeug zum Sinken gebracht..

Ein russischer Militärzug durch Fliegerbomben schwer beschädigt.
Wie aus Petersburg gemeldet wird, ist ein aus vierzig Wagen bestehender russischer
Militärzug kurz vor der Einfahrt in die Festung Brest-Litowsk von einem deut-
schen Flugzeug angegriffen und durch Bomben sehr schwer beschädigt worden.
Das deutsche Flugzeug hatte den Zug lange Zeit verfolgt, unbekümmert um das
aus den Wagenfenstern erfolgende Gewehrfeuer. ‚Der russische. Lokomotivführer
versuchte mit Volldampf zu entkommen, das Flugzeug erwies sich jedoch als
schneller und schwebte schließlich genau über dem Bahngeleise. Zwei der herunter
geschleuderten Bomben trafen die vordersten Wagen, die völlig zerschmettert
wurden. Die Zahl der Toten wird nicht angegeben, ist jedoch sicherlich sehr be-
deutend, da der Zug voll besetzt war.
Seite 551 „FLUGSPORT“ No. 17

Vorsichtsmaßregeln gegen Flugzeugangriffe in Frankreich. Der Aus-
schuß des Kriegsministeriums für chemische Studien gibt die Mittel bekannt, mit
denen sich die Zivilbevölkerung im Falle eines Luftangriffs gegen die Wirkung
erstickender Gase schützen könne. Der Ausschuß schlägt der Zivilbevölkerung
vor, sich im Falle eines Alarmes in die mittleren Stockwerke zu flüchten, da die
Keller und unteren Stockwerke von den schweren erstickenden Gasen über-
schwemmt würden, während die oberen Stockwerke von Geschossen durch-
schlagen werden könnten. Man solle Mund und Nase mit einem angefeuchteten
Tuch bedecken und sich möglichst schnell von der Stelle entfernen, die von den
erstickenden Gasen erfüllt sei.

Verschiedenes.

Die Versicherudgen gegen Schäden durch Flugzeuge verboten. Der
Kommandierende General des 13. (württembergischen) Armeekorps hat den Ver-
sicherungsbetrieb gegen Schäden durch feindliche Luftfahrzeuge untersagt, weil
dieser Betrieb Ermittelungen und Anzeigen voraussetzt, die den militärischen
Interessen widersprechen. Die bestehenden Versicherungsverhältnisse und ihre
Fortsetzung auf Grund der bisherigen Bedingungen werden durch dieses Verbot
nicht berührt.

Fliegerkunst im alten Orient. Was die Ikarus-Sage für Griechenland ist,
das ist in der Märchenwelt des Orients jener berühmte Zaubermantel, der den,
der seiner Herr ist, im Fluge von einem Orte zu einem anderen entführt. Dieser
Zaubermantel aus Tausend und einer Nacht ist aber doch noch etwas mehr, als
bloßes Märchen, und es kann wohl sein, daß die Versuche kühner Fiieger des
Orients, von denen die Ueberlieferung berichtet, auf die Entstehung dieses wirk-
samen Märchenmotivs ihren Einfluß ausgeübt haben. In der Tat wissen wir von
mindestens zwei Angehörigen des Orients, daß sie sich ınit dem Flugprobleme
eingehend beschäftigt und Flugversuche unternommen haben. Der eine ist, wie
wir einem holländischen Bericht entnehmen, Aboel Kassem al Abbas ibn Firnas,
der Hofdichter des Ommajaden Mohammed, der im Jahre 852 seinem berühmten
Vater Abdurrahman Il. ais Emir von Cordova folgte. Abboel war nicht nur Dichter
sondern auch ein angesehener arabischer Schriftsteller, dessen philosophische Ab-
handlung der Literaturgeschichte angehören, und er besaß außerdem ein sehr er-
hebliches mechanisches Talent. So hat er ein berühmtes Planetarium angefertigt,
hat die Erfindung gemacht, Glas aus Mineralien herzustellen, war ein genauer
Kenner des Uhrwerks und auch sonst durch mechanische Leistungen .und Erfind-
ungen bekannt. Und zu alledem ist Aboel nun auch noch ein Flieger gewesen.
Es war im neynten Jahrhundert ‚unserer Zeitrechnung, als dieser arabische Hof-
dichter mit einem von ihm selbst hergestellten Flugzeuge aufstieg. Die Maschine
bestand aus einer Art von Vogeikörper, worin er selbst Platz nahm, und aus
Flügeln, die sich bewegen konnten. Daß ein Aufstieg wirklich erfolgt ist, erhellt
aus den Versen seines Nebenbulers All Makarie, der Aboels Flugversuch mit den
Worten besingt: „Als er seinen Körper in das Kleid des Adlers. hüllte, glückte
es ihm, noch höher zu fliegen als die Geier * Selbst wenn man annimmt, daß in
diesen Worten ein gut Stück dichterischer Uebertreibung liegt, so muß man doch
daran festhalten, daß Iben Firnas bereits damals das Problem „schwerer als die
Luft“ zu lösen versucht hat. Und es ist ihm auch der mit solchen Versuchen
schier unvermeidlich verbundene Unfall nicht erspart geblieben: denn es wird
weiterhin berichtet, daß der fliegende Dichter als erlanden wollte, hart und ge-
fährlich aufstieß, wobei das Flugzeug in Stücken ging und Ibn Firnas selbst ernste
Wunden davontrug. Das spricht doch dafür, daß er sich wirklich in die Luft ge-
hoben hat.

Einen Nachfolger fand er reichlich ein Jahrhundert später an Aboe Nasr
Ismail ibn Hammed al Dschawahri, der von türkischen Eltern in der Stadt Farab
in Bucharah das Licht erblickte, dann lange Reisen nach Syrien, Mesopotamien,
Mittelasien und Persien unternahm und endlich Bürger von Nichapur, der Haupt-
stadt der Provinz Khorosan, wurde, wo als der berühmteste Professor der Schön-
schreibekunst und der arabischen Sprache galt. Er ist der Verfasser eines klassi-
schen arabischen Wörterbuches, das noch in moderner Zeit eine neue Auflage
erlebt hat. Daneben war aber auch er ein phantastischer Planmacher, zu dessen
Lieblingsplänen auch ‚das Flugzeug gehörte. Sein Apparat bestand aus zwei

No. 17 „FLUGSPORT“«. Seite 552

Flügelflächen, die mit Hilfe von Stangen und Schnüren auf und ni

werden konnten. ‘Der Bericht über seinen Aufstieg ist uns erhalten. Die beiden
Flügel an die Schultern gebunden, Seile und Taue um den Körper geschnürt und
Stangen in beiden Händen, so erklomm der Gelehrte Aboe Nasr Ismail ibn Hanı-
med al Dschawahri die abgetretenen Stufen, die zur ältesten Moschee von Nicha-
pura emporführten. Unten, auf dem großen Platze vor der Moschee: hatte
das Volk sich versammelt, darunter auch viele Schüler des gelehrten Mannes, die
staunend dem Unternehmen ihres Meisters zusahen. Alsdann sprach der weise
Mann von der Zinne der Moschee das Volk von Nichapur also an: „Volk, schon
einmal schenkte ich der Welt ein unsterbliches Werk (er meinte wohl sein großes
Wörterbuch), aber nun will ich für die Nachwelt einen Plan zur Ausführung bringen
an den sich noch niemand vor mir gewagt hat.“ Also sprach Abeo Nasr Ismail
ibn Hammed al Dschawahri, sprang vom flachen Dache herab und — fiel zer-
schmettert mitten unter das auseinanderstiebende Volk von Nichapur. Das Jahr
seines Todes ist nicht mit Sicherheit bekannt; die islamitische Enzyklopädie gibt
als seine Todesursache eine plötzliche Geistesverwirrung an, die ihn dazu veran-
laßt habe, sich ein Paar Flügel an den Schultern von dem Dache seines Hauses
herabzustürzen, und das sei ungefähr im Jahre 1000 geschehen. Das ist die Ge-
schichte der ersten Flieger des Orients — vielleicht der ältesten, von denen
bisher die Geschichte des Flugproblems nähere Nachricht zu geben vermag.'

Erfinderische Flieger Wasser transportierend.

. Dänische Messe in Fredericia 1915. Die „Dänische Messe in F i-
cia,“ die im Jahre vor dem Weltkrieg von 175 Ausstellern beschickt aha
etwa 11000 Personen besucht wurde, von denen 7 — 8000 tatsächlich Käufer waren
ist, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“ mit-
teilt, nunmehr in der ersten Woche des August abgehalten worden, nachdem ihr
Zustandekommen im vorigen Jahre gescheitert war. Der Katalog der Messe
und ein über ihre Zwecke und ihre Bedeutung unterrichtender Bericht kann an der
Geschäftstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW., Roonstraße 1)
eingesehen werden.

Ständige Warenausstellung in Havana. Das Ministerium des
der Republik Cuba will in Havana eine „Ständige. Warenausstellung“ einrichten
in der außer den einheimischen Boden- und Industrie-Erzeugnissen auch fremd-
ländische Waren aller Art ausgestellt werden sollen. Wie die „Ständige Aus-
stellungskommission für die Deutsche Industrie“ mitteilt, begrüßt ‘man es in
Seite 553 „FLUGSPORT“. No. 17

Cubanischen Zeitungen, daß einzelne deutsche Handelskammern das Projekt mit
Interesse aufgegriffen haben unter Hervorhebung, daß die Deutschen allein es
seien, die bisher auf den Plan eingegangen wären. Weitere Mitteilungen bleiben
vorbehalten.

Wieder ein neuer Benzinersatz. Ueber einen neuen Benzinersatz, Natalit

enannt, wird amerikanischen Blättern aus London folgendes berichtet: Der
{öniglich Englische Automobilklub läßt in seinem Versuchslaboratorium einen
neuen Betriebsstoff, der als Benzinersatz gedacht ist, prüfen. In Natal, der eng-
lischen Kolonie in Südostafrika, wurden die ersten Versuche mit dem neuen Be-
triebsstoff gemacht, und von dort stammt auch dessen Name. Es ist eine Mischung,
deren Hauptbestandteil Alkohol bildet, den man aus einem Abfallprodukt der
Zuckerraffinerien gewinnt. Die Kosten des Verfahrens, den Alkohol aus Roh-
stoffen zu ziehen, sollen gering sein. Natalit hat ein spezifisches Gewicht von
0,8000, sein Gefrierpunkt liegt viel tiefer als jener von Benzol und Petroleum.
Man hat bei den Versuchen den 100 PS. Curtiss-Motor eines Wasserflugzeuges
mit Natalit betrieben, und hierbei gefunden, daß der Motor, der bei Benzinbe-
nutzung, nur 1250 Umdrehungen in der Minute macht, mit Natalit bis auf 1450
Umdrehungen gesteigert werden kann. Unter verschiedenen Vorzügen des Natalit
wird besonders hervorgehoben, daß es nicht feuergefährlich ist, denn es kann
sofort mit Wasser gelöscht werden. Um Verätzungen der Zylinderwände zu ver-
meiden, hat man dem Natalit einen schwachen Prozentsatz eines alkalinischen
Stoffes beigemischt, der die Säurewirkung naturalisiert und so einem Verätzen
der Zylinderwände vorbeugt. In Südafrika wird ein Automobil schon seit mehr
als einem halben Jahr mit Natalit ausschließlich betrieben Was schließlich die
Motorleistung bei Natalitbetrieb anlangt, so wurden nach dieser Richtung hin
Versuche mit einem 16 PS-Motorwagen unternommen. Der Wagen hatte neben
dem eigentlichen Betriebsstoffbehälter noch einen Kontrollbehälter an der Spritz-
wand, von wo aus das Natalit, vermöge seiner Schwere zu dem Vergaser fließen
konnte. Während man mit einem Liter Benzin bei mäßigen Tempo 3, 7 Meilen,
das sind 6 Kilometer weit kam, fuhr der Wagen mit einem Liter Natalit unter
denselben Bedingungen 4 Meilen, daß sind 6!/, Kilometer. Es hat sich schon eine
Gesellschaft gebildet, die den neuen Betriebsstoff kommerziell ausnützen will.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 633 182. Flugmaschinen-Fahrgestell mit federnd aufgehängter Radachse.
Bogdan Kwiecinski, Hohensalza. 10. 11. 13. K. 60653.

77h. 633188. Flugzeug. Friedrich Andersen, Flensburg, Friesischestr. 34.
7.3.14. A. 22621.

7Th. 633202. Flugapparat mit vorwärtsbeweglichen Flügeln. Rudoli Prügel,
Tharandt. 24. 4.15. P. 27179.

77h. 623217. Federndes Achslager für Flugzeugfahrgestelle. Frz. Schneider,

. Berlin- Johannistal, Flugplatz. 18. 6. 15. Sch. 55340.

77h 633218. Federung für die Achsen von Fahrgestellen für Flugzeuge
Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 18. 6. 15. .ch. 55341.

zrh. 633219. Federung für die Radachsen von Flugzeugen Frz. Schneider,
Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 18. 6 15. Sch. 55.342.

7Th. 633220. Federung für die Achsen der Fahrgestelle von Flugzeugen.
Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 18. 6 15. Sch. 55 343

77h. 633233. Federndes Achslager für die Fahrgestelle von Flugzeugen
u. dgl. Franz Schneider. Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 25. 6 15. Sch. 55385.

77h. 633250. Vorrichtung zum Verstellen und Anlegen der Tragflächen an
Flugzeugen. Richard Appel, Gröba b. Riesa. 28. 6. 15. A. 24621.

Th. 633333. Neigungsanzeiger für Fliegerkameras. Heinrich Ernemann,
Akt.-Ges. für Camera-Fabrikation in Dresden, Dresden. 30. 6. 15. E. 21909.

7Th. 633405. Meßschablone zum Ausmessen schiefwinkliger Geländeauf-
nahmen (Fliegeraufnahmen). Heinrich Ernemann, Akt.-Ges. für Camera- Fabrikation
in Dresden, Dresden 29. 6. 15. E. 21908.

77h. 633432, Mit Verstärkungsleiste versehener, als Träger eines Luft-
leitergebildes für Flugzeuge dienender Mast. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel‘
30. 7. 14. S. 34 504.

No. 17 “ „FLUGSPORT“ Seite 554

Lindenthal-Lehneie glolm für Flugzeuge, Deutsche Flugzeugwerke G. m. b.H.,
Linder main giolm für Flugzeuge. Deutsche Flugzeugwerke G. m. b.H,,
Signal Gesellschaft  Kerrichtung in oe mit Drahtverspannung.
1a oh 898588. Flugmaschine. Ernst Krieger, Cöln, Weberstr. 26. 10, 1%,
mb. a a wanzkufe für Flugzeuge. „Kondor“ Flugzeugwerke G.
Gm Rune elaufhängung für Mehrdecker, „Kondor* Flugzeugwerke
Ges, u ar ‚gahrgestell für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik Akt.-
EDIT, Epercee Forancmmnten ©

RT Tr

Modellveranstaltung in Stuttgart.

.., 77h. 633825. Flugzeugschwimmer. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b,
Friedrichshalen a. B. 9. 7. 15. F. 33253,
77h. 633835. Tragflächenanordnung an Flugzeugen. Automobil- u. Aviatik,
A G., Freiburg i. B. 12. 7. 15. A. 24678.
‚Th 633836. Spurlager für Maschinengewehre an Flugzeugen. Automobil-
u. Aviatik, A.-G., Freiburg i. Br. 12.7. 15. A. 24679.
7Th. 633845. Flugmotorprüfstand. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-
Untertürkheim. 11. 12. 13. D. 28469.
Tih. 633816. Flugmoto prüfstand. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stutt-
gart-Untertürkheim. 11 12. 13. D. 26320.
trh. 633 377. Federnde Verbindung zwischen Achse und Fahrgestell von
Flugzeugen. Martin H Biancke, L: ipzig, Bieicherstr. 8 2 7. 15. B. 72914.
77h. 633886. Fıdernde Achslagerung bei Fahrgestellen, insbesondere für
Flugzeuge. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 6 7.15. Sch 55420.
Th. 63359. Federung für die Achsen der Räder von Fahrgestellen, ins-
besondere für Flugzeuge. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannis-
thal. 9. 7. 15. L. 36846.
7rh. 633896. Federnde Aufhängung der Radachsen bei Fahrgestellen von
Flugzeugen u. Ost Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H., Ber'in-Johannisthal. 9.
. 19 a4.
Seite 555 »„FLUGSPORT“. No. 17

x

77h 633958. Befestigungsvorrichtung des Auspuffrohres an den Flügeln
von Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 104. 13. 7. 15.
E. 21929.

77h. 634032. Flugzeugstrebe. Hans Grünewald, Hannover, Gr.Pfahlstr 21b.
3. 6. 15. G. 38188.

Bau eines Gleitflugzeuges in Stuttgart.

Vom Stuttgarter Modellflugwesen:
Gleichzeitiger Start mehrerer Modelle.

77h. 634059. Tragflächenverbindung an Flugzeugen. Gothaer Waggon-
fabrik A -G., Gotha. 15. 7. 15. G. 38 327.

77h. 634069 Wasserflugzeug. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-
Johannisthal. 4. 2 14. A. 22344.

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 558

7Th. 634074. Flu maschinenkupplung für Propeller und Hubschrauben.
Rzetelski & Großmann, harlottenburg. 28. 4. 14. R. 39358.
77h. 634085. Flugzeugholm Th. Schnädelbach, Berlin-Schöneberg, Grüne-
waldstr. 90. 22.6. 15. Sch. 55372,
7Th. 516365. Schrä lagensteuerung für Flugzeuge usw. August Euler,
Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 29, 6. 12. E. 17558. 8.6. 15.
7rh. 516734. Kombinierte Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung für
Flugmaschinen August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 29.
6. 12. E. 17589. 8.6. 15,
Patentanmeldungen.
77h. 0.8891. Fallschirm. Anton Olster, Unter-Siska b. Laibach, Oesterr.;
Vertr.: Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61.
7. 12. 13. Oesterreich 18. 2. 13. u. ®. 6 13.
7Th. R. 40221. Stabilisierungskreisel insbesondere für Flugzeuge, der
durch Beschleunigung seiner Präzession stabilisierend wirkt. Friedrich Rau.
Berlin, Kesselstr. 16. 19. 3. 14,
Patent-Erteilung.
77h. 286876. Fahrgestell für Flugzeuge mit hochziehbaren Rädern.
„Kondor“ Flugzeugwerke G. m. b. H., Essen-Ruhr. 1.6. 13. K. 55077.

Grade geändert werden, so daß bei Landungen auf festem Boden die nur wenig
über dem Stützpunkt der Räder liegenden Schwimmer leicht beschädigt werden

—

I

=

oO NI® N
3° 3

und auf dem Wasser nicht unerheblich verschieden ist, da bei Gebrauch der Lauf-
räder diese unter dem tiefsten Punkt der Schwimmer liegen müssen. Schließlich
ändern sich auch bei den bekannten Einrichtungen die Gleichgewichtsverhältnisse
je nach der Lage der schwenkbaren Laufräder, wodurch die Gleichmäßigkeit des
Fluges mehr oder weniger beeinträchtigt wird

Die Erfindung bezweckt, die genannten Nachteile zu vermeiden. Dieser
Zweck wird dadurch erreicht, daß das Flugzeug mit auf beiden Seiten der Gondel
angeordneten Schwimmern und Laufrädern versehen ist, die im Gleichgewicht

*) D. R. P. Nr. 286177. Robert Woerner in Berlin- Johannisthal.
Seite 597 „FLUGSPORT“ No. 17

an den gegenüberliegenden Seiten eines um eine Mittelachse drehbaren Gestells
befestigt sind, so daß sie mittels einer Umstellvorrichtung um die Mittelachse
verschwenkt werden können.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungs-
beispiel dargestellt.

Zu beiden Seiten der an dem Flugzeugobergestell | hängenden Gondel 2
sind Vorder- und Hinterräder 3 sowie Schwimmer 4 angeordnet, wobei die Vorder-
räder 3und die Schwimmer 4 im Gleichgewicht an den einander gegenüberliegenden
Seiten des von einer wagerechten Achse 5 getragenen Gestells 6 um seine
Mittelachse derart verschwenkt werden, daß entweder die Schwimmer oder die
Laufräder in die Gebrauchslage kommen. Um auch die Hinterräder gleichmäßig
mit den Vorderrädern hoch oder nieder zu schwenken, sind beide durch ein Ge-
stänge o. dgl. gelenkig derart verbunden, daß eine zwangläufige Bewegung der-
selben erfolgt.

Patent-Anspruch:

Flugzeuggestell mit Laufrädern und Schwimmkörpern, die wechselweise in
die Gebrauchsstellung geklappt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwimmer und Laufräder im Gleichgewicht an den gegenüberliegenden Seiten
eines um eine Mittelachse drehbaren Gestells befestigt sind, so daß sie mittels
einer Umstellvorrichtung um die Mittelachse verschwenkt werden können.

Flugmaschine mit an der Tragfläche mittels Scharniere drehbar
angeordneten Flügeln.*)

Die Erfindung besteht in einer besonderen Ausbildung der bekannten
Flugzeuge, welche an Scharnieren angelenkte verstellbare Tragflächenteile be-
sitzen. Durch die geeignete Anordnung der Drehachse und die besondere
Umrißform der Flächen gemäß der Erfindung soll eine günstige Stabilisierung
erzielt werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
veranschaulicht, und es ist:

Abb. 1 eine Draufsicht auf eine vollständige Flugmaschine, bei welcher
die Bekleidung verschiedener Rahmen entfernt ist,

Abb. 2 eine hintere Ansicht einer vollständigen Maschine mit entfernter
Bekleidung verschiedener Rahmen.

Die verstellbaren Flügel D bestehen aus geeigneten Rahmen, welche mit
Aluminium oder einem anderen leichten, die erforderliche Festigkeit besitzenden
Material bedeckt sind. Der Rahmen für die innen gelegene Tragfläche C besteht
aus einer mittleren, sich in der Längsrichtung des Propellerrahmens erstreckenden
Stange 196, von dem Vorderrande der mittleren Stange divergierenden Seiten-
stangen 197, 198 und aus der einwärts gebogenen hinteren Stange 201, welche
in der Mitte an dem hinteren Ende der mittleren Stange und mit ihren Enden
an den hinteren Enden der Seitenstangen befestigt ist. Die Rahmen der außen
gelegenen Flügel bestehen aus den inneren Seitenstangen 230, 231 und diver-
gierenden äußeren Seitenstangen 224, 225, deren hintere Enden nach rückwärts
gebogen sind, um mit den nach auswärts gebogenen inneren Stangen zusammen-
zustoßen. Diese äußeren Flügelrahmen sind in bekannter Weise mittels Scharniere
an den die äußere Umgrenzung der inneren Flügelrahmen bildenden Stangen 197,
231, 198, 230 befestigt. Hierdurch können die äußeren Flügel mit Bezug auf die
innere Tragfläche jeden beliebigen Winkel bilden und sogar, wie in punktierten
Linien angedeutet ist, zurückgeklappt werden, bis sie auf der inneren Tragfläche
ruhen. Letztere selbst ist starr mit dem Propellerrahmen verbunden.

Die in ihrer Vereinigung neuen Merkmale bestehen darin, daß die innere
Tragfläche an ihrem vorderen Ende verjüngt ist in der Weise, daß die geraden
Seitenstangen, soweit sie die Scharniere tragen, stark nach hinten divergieren
Die innere Tragfläche erhält annähernd die Form eines mit der Spitze nach vorn
liegenden Herzens. Die äußeren Flügel sind vorn ebenfalls verjüngt, die äußeren
Seitenstangen 224, 225 divergieren von der vorderen Spitze aus und sind dann
einwärts gebogen, um mit den auswärts gebogenen inneren Seitenstangen 230,
231 zusammenzutreffen, so daß die Flügel etwas hinter ihrer Mitte am breitesten
sind. Die äußeren Flügel sollen dabei etwas länger als die inneren Flügel sein,
um, wie dies in punktierten Linien angedeutet worden ist, in zusammengeklapptem
Zustande sich über die inneren Flügel hinauszuerstrecken.

D.R. P.Nr, 285227. David Palmgren in Wilmington, North Carolina, V,.St. A

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 558

Die äußeren Flügel bilden im allgemeinen mit den inneren Flügeln einen
nach oben gerichteten Winkel von etwa 20° und werden in dieser Lage mittels

225

208 {7 \

Y JA N
7 N
X CI N
EL...
D
N
N
Abb. 1 .

Abb. 2

eines mit seinen Enden an den Außenenden der Stangen 242, 243 der äußeren
Flügelrahmen befestigten Seiles 269 gehalten. In der Mitte dieses Seiles direkt
Seite 558 „FLUGSPORT“ No. 17

über der mittleren Stange 196 ist das Anhebeseil 270 befestigt, welches nach
hinten über eine geeignete Stütze nach einem innerhalb des Bereiches des in
dem Korb H befindlichen Führers liegenden Punkte führt.

Es erhellt, daß infolge Anziehens und Nachlassens des Anhebeseiles 270
die Winkel, welche die Flügel mit der inneren Tragfläche bilden, beliebig ver-
ändert werden können.

Um, wenn die äußeren Flügel zurückgeklappt sind, dieselben auszubreiten,
sind die in der Abb. 2 veranschaulichten Seile 265, 266 vorgesehen, welche in
bekannter Weise über einen mit den Flügeln verbundenen Winderahmen eführt
sind. Dieser wird durch die außen mit Gabeln versehenen und durch pann-
drähte verbundenen Stangen 258, 259, 260 gebildet

Patent-Anspruch:

Flugmaschine mit an der Tragfläche mittels Scharniere drehbar angeordneten
Flügeln dadurch gekennzeichnet, daß die vorn spitz zulaufenden und nach hinten
sich verbreiternden Flügel (Dj) mit ihren inneren Längskanten an den nach hinten
zu auseinanderlaufenden Seiten einer dreieckigen festen Tragfläche (C) ange-
lenkt sind, so daß die Tragfläche der Flugmaschine sowohl im zurückgeklappten,
als auch im ausgebreiteten Zustand der Flügel im wesentlichen die Gestalt eines
mit der Spitze nach vorn liegenden Dreiecks bildet.

Kreisförmige Tragflächen für Flugmaschinen.*)

Den Gegenstand vorliegender Ertindung bildet eine kreisförmige Tragfläche
für Flugmaschinen Bei dieser Tragfläche soli das Neue darin gesehen werden,
daß sie mittels einer Anzahl von regenschirmartig an einem zentralen Ring an-
gelenkten Streben durch lotrechte Verstellung des Ringes in einen Kegel und
wieder in die Ebene verwandelt sowie um ihre Achse gedreht werden kann.

Auf der beistehenden Zeichnung ist die kreisförinige Tragfläche für Flug-
maschinen gemäß vorliegender Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise
veranschaulicht, und zwar zeigen:

Abb. 1 eine Seitenansicht eines mit einer derartigen Tragfläche ver-
sehenen Flugfahrzeuges,

Abb. 2 eine Oberansicht der Tragfläche mit teilweise sichtbaren Streben,

Abb. 3 eine Vorderansicht der Tragfläche nach ihrer Ueberführung in einen
fallschirmartigen Kegel.

Die kreisförmige oder vieleckige Tragfläche wird durch eine Anzahl von
mit einer Bespannung versehenen Streben a gebildet, die mit einem zentralen Ring b
gelenkig verbunden sind. Dieser Ring b ist an einer lotrecht angeordneten und
hohl ausgebildeten Achse c verschiebbar und drehbar. Durch lotrechte Ver-
stellung des Ringes b ist man in der Lage, die Tragfläche fallschirmartig in einen
beliebigen Kegel, wie in Abb. 3 dargestellt, und wieder in eine Ebene zu ver-
wandeln, wie durch die Abb. 1 und 2 veranschaulicht ist.

h ist ein Tragring. Dieser besitzt ein Armkreuz und ist mittels einer Hülse
um die lotrechte Achse c drehbar. Damit die Tragfläche als Höhen- oder Tiefen-
steuer benutzt werden kann, sind die lotrechte Achse c und der Tragring h ver-
stellbar angeordnet.

An dem Flugfahrzeug befinden sich außerdem noch der Motor o, der Pro-
peller p, die Benzin- und Oelkessel q, r, die Passagier- und Führersitze s, t, die
Steuerung u, das Höhensteuer v, das Seitensteuer w, die Stabilisierungsflächen x
und die Gleitschuhe y, y' mit ihren Verstrebungen z.

Die Wirkungsweise des Flugfahrzeuges ist folgende: Vor dem Abflug der
Maschine wird die Tragfläche in die durch Abb 1 veranschaulichte Stellung ein-
gestellt, wobei sie zur Verstärkung der Höhensteuerwirkung dient. Diese Stellung
wird dadurch erreicht, daß der Tragring h und die lotrechte Achse c nach hinten
in eine Schräglage eingestellt werden.

Soll die Tragfläche zur Tiefensteuerung benutzt werden, so werden der
Tragring h und die Achse c in eine nach vorn geneigte Schräglage eingestellt.
Im Falle eines plötzlichen Herablassens des Flugfahrzeuges aus einer größeren
Höhe in eine geringere Höhe oder im Falle einer Landung wird vom Führersitz t
aus die Einstellung der Tragfläche durch lotrechte Verstellung des zentralen
Ringes b in einen fallschirmartigen Kegel (Abb. 3) bewirkt. Sobald bei beab-
sichtigter Herablassung auf eine geringere Flughöhe diese erreicht ist, was zweck-
mäßig bei abgeste Item Motor erfolgt, kann die Tragfläche aus ihrem fallschirm-

*) D. R. P. Nr. 285375. Jakob Zimmermann in Düsseldorf.

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 560
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j Abb. I

Seite 561 „FLUGSPORT“ No. 17

artigen Kegel wieder in die Ebene verwandelt werden, worauf bei gleichzeitiger
Anstellung des Motors der Weiterflug und gleichzeitig ein etwaiges Höhersteigen
des Flugfahrzeuges vor sich geht.

L

Abb. 3

Patent-Anspruch.

Kreisförmige Tragfläche für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß
sie mittels einer Anzahl von regenschirmartig an einem zentralen Ring (b) zu-
sammengefaßten Streben (a) durch lotrechte Verstellung des Ringes in einen
Kegel und wieder in die Ebene verwandelt und um ihre Achse gedreht werden kann.

Rumpfeindeckermodell Kuhn.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelnm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 9. - 2: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

No. 17 2.2...» FLUGSPORT“

Modelle.

Rumpfeindeckermodell Kuhn.

Ein neues Rumpfeindeckermodell von Kuhn, Karlsruhe, zeigt nebenstehende
Abbildung. Der selbstgefertigte Propeller von 34 cm Dirchmesser wird mittels
Gummimotor angetrieben. Die Länge des Modells beträgt 96 cm, die Spann-
weite 103 cm. Das Gewicht beträgt startfertig ungefähr 300 gr. Das Modell
hat schon längere Flüge zurückgelegt.

Seite 562

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Fiugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Mannheimer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr 47.

Hiermit machen wir die traurige Mitteilung, daß unser Mitglied, Unter-
offizier und Offizieraspirant Herr Paul Bappert am 28. Juli 1915 im Felde
der Ehre gestorben ist. Der Dahingeschiedene war Mitgründer und bis zu Kriegs-
ausbruch I. Vorsitzender unseres Vereins und hat sich um denselben unschätzbare
Verdienste erworben. Wir verlieren in ihm einen eifrigen Förderer unserer Be-
strebungen und werden wir sein Andenken stets hoch in Ehren halten.

Am 15. August fand der 1. Start zu dem Bappert-Preis statt. Es wurden
folgende Ergebnisse erzielt:

Lohrer: Kraus: Sonns: Schmidt:

1767 m 146 m 170 m 86 m

157.5 „ 191 „ 152 „

176.7 „ 167 „

151.6 „ “
Personalien.

Den Bayrischen Militärverdienstorden Ill. Klasse mit Krone und
Schwertern erhielt Wirklicher Geheimer Kriegsrat Karl Ritter, Präsident des
Vereins für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth.

Das Verdienstkreuz II. Klasse mit Schwertern erhielten Vizefeldwebel
Heinrich Kellner von der Flieger-Abteilung des 1. bayrischen Armeekorps.

Das Militärverdienstkreuz Ill. Klass mit Krone und Schwertern er-
hielt Unteroffizier W. Seiser und Unteroffizier L. Fuchs, von der bayr. Fiie-
ger-Abteilung 3.

Das Ritterkreuz des Militär-St.-Heinrichs Orden erhielt Oberltn. d. R.
Kaestner von der Feldflieger-Abteilung 12, Oberitn. d.R. Meyer, und Oberltn.
d. R. Glaeser von der Feldflieger-Abteilung 23 und Ltn. Kässberg von der
Feldflieger-Abteilung 3.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechts-Orden mit Schwertern er-
hielt Lin. Grob von der Feldflieger- Abteilung 39.

Die Friedrich-August-Medaille in Silber am Bande für Kriesdieuste
erhielt Fähnrich d R. Immelmann von der Feldflieger-Abteilung 62.

Die österreichische Tapferk :itsmedaille in Gold mit der Kriegsdeko-
ration erhielt Offizierstellvertreter und Flugzeugführer G. Netzow.

Befördert wurden: die Oberltns. Siber und Funck vom Flieger-
Bataillon Nr. 2 zum Hauptmann und Oberltn. Braun von der Flieger-Ersatz-
Abteilung 3 zum Rittmeister.

a

- Jilustrirte
no. ıg technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezusreis

pro Jahr M. 14.—

8. September für das gesamte Ausland
per Kreuzband

115 Jahrg, MI. „Flugwesen“ rn

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tet.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
vergehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. September.

| Großflugzeuge.

Allzu große Fortschritte haben die Verbündeten in der Ver-
besserung ihrer Flugzeuge nicht gemacht. Das Bestreben der Fran-
zosen und Engländer zielte lediglich auf die Schaffung von schnellen
Maschinen. Dies mag für die Devensive genügen. — — Wenn jedoch
ein großer Aktionsradius verlangt wird, dann spielt die Oekonomie
und damit eng verknüpft eine möglichst große Betriebssicherheit
der Motoren eine große Rolle. Eine Vorbedingung hierfür ist das
Vorhandensein eines guten betriebsicheren Motors. An der Verbesse-
ruug des Gnommotors scheinen die Franzosen seit Kriegsbeginn
energisch gearbeitet zu haben. Die bisher existierenden Fabriken in
Frankreich zur Herstellung werden jedoch kaum den großen Bedarf
decken können.

Von dem kurz vor Kriegsausbruch viel gerühmten Rotations-
motor Monosoupape von Gnom hat man merkwürdigerweise nichts
mehr gehört. Man spricht davon, daß der Motor in höheren Luft-
schichten versagte und Maschinen mit diesem Motor nicht über 2000 m
zu bringen waren, Am Anfang des Krieges fühlte man sich eben in
1000 bis 1500 m Höhe sicher genug; jetzt jedoch muß man in
größeren Höhen über die Stellungen segeln.

Die Entwicklung der Großflugzeuge, hauptsächlich der Sikorskis
bei den Russen, scheint auch an der Motorenfrage gekrankt zu haben.
Ein Großflugzeug ist nur denkbar, wenn durchaus betriebsichere
Motore zur Verfügung stehen und es mindestens mit der halben Be-
Seite 564 „FLUGSPORT“ No. 18

triebstärke noch weiter fliegen kann. Denn wenn ein solches Flugzeug
'selbst hinter den eigenen Linien notlanden muß, so wird es selten
solche Plätze finden, um von diesen wieder aufzusteigen. Ist ein Auf-
stieg vom Notlandungsplatz nicht möglich, so muß es abmontiert
werden. Dieses Abmontieren war jedoch bei den Sikorskis mit den
riesigen Dimensionen und infolge seines Aufbaus schwer durchführbar.
Es ist einleuchtend, daß, wenn es wirklich gelingt, ein solches Flug-
zeug abzumontieren und abzutransportieren, dasselbe höchstens ein- bis
zweimal nochmals aufgebaut werden kann. Diese Gesichtspunkte hat
man an den russischen Großflugzeugen, den Sikorskis, gut studieren
können. Allerdings ist in Rußland gegenüber Frankreich die Motoren-
frage die denkbar ungünstigste. Man kann sagen, daß die Russen,
wenn sie unsere Motoren und unser zuverlässiges technisches Personal
gehabt hätten, mit ihren Großflugzeugen sicher Erfolge erzielt hätten.

Der Sperry Abdrift-Anzeiger.

Das einzige brauchbare praktische Hilfsmittel für die Orientie-
rung im Flugzeug war bisher immer noch der Kompaß. Aus der
Kompaßlage und Richtung der Fluglinie sowie der Zeit ist es dem
Flieger möglich, seine jeweilige Lage festzustellen. Die Berechnung
wird jedoch zu falschen Resultaten führen, sobald das Flugzeug durch

Seitenwinde von unbekannter
Rh F Stärke abdriftet. In Abbildung 1
N zeigt O F die Reiserichtung ohne
\ Seitenwind und SR die Reise-
\ richtung, wenn ein Seiten-
r \ wind O S vorhanden ist, Es ist
x leicht verständlich, daß bei
( Ss) längerer Flugdaunr die Abdrift
so groß sein kann, daß das
beabsichtigte Ziel nicht er-

reicht wird. -

Diese unangenehmen Begleit-
erscheinungen hat man auf ver-
schiedene Weiss zu umgehen
versucht. Interessant ist ein
Richtungsanzeiger welcher

Abb. 1 von der Sperry Gyroscope Üo.
j Amerika gebaut wird. Dieser
Anzeiger besteht, wie nebenstehende Abbildung 2 zeigt, aus
einem senkrecht nach unten gerichteten Prismenfernrohr C. Im
Gesichtsfeld sieht man fünf feine parallele Härchen, die parallel zur
Flugrichtung laufen. Bei der großen Geschwindigkeit des Flugzeuges,
passiert jeder Gegenstand das Fernrohr so schnell, daß er wie eine
Linie aussieht. Bei einer Abdrift des Flugzeuges werden die Härchen
nicht mehr parallel zur Flugrichtung stehen. Mittels der Stellschraube
D kann man das Fernrohr und damit die Härchen wiederum in eine
zur Flugrichtung parallele Lage bringen. Die Verstellung wird gleich-
zeitig unter Vermittlung der Bowdenzüge B auf den Kompaß über-
tragen. Die Richtung, die das Flugzeug innehat, und die der Kom-
paß anzeigt, können auf besonderen Skalen abgelesen werden.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 565

Während des Fluges braucht sich der Flieger nur nach dem
Kompaß zu richten, der jederzeit durch den Richtungsanzeiger korrigiert
wird. Als Kompaß ist in vorliegendem Fall der Sperry Adjustable
Lubber Line Air Compaß verwendet. Der Kompaß ist im Gehäuse.
gegen Erschütterungen elastisch verlagert.

Abb. 2

Kompaßrose und Nadel sind, um ein Ablesen während der Dunkel-
heit zu ermöglichen, in Radium ausgeführt. Für die Dämmerung, wo
das Radium für das Auge noch keine Leuchtkraft besitzt, ist eine
elektrische Beleuchtung mittels Trockenbatterie vorgesehen. Das Ge-
wicht des Richtungsanzeigers mit Kompaß beträgt 3’, Kilo.

Eine französische Fliegerstation an den
Dardanellen.

Während die englischen Flugzeugunternehmungen an den Darda-
nellen meistenteils ihre Basis auf Kriegsschiffen, die als Flugzeug-
mutterschiffe eingerichtet sind, haben, richteten die Franzosen schon
frühzeitig regelrechte Fliegerstationen an den Dardanellen ein, welche
feste Stützpunkte bildeten für größere Unternehmungen nach den
türkischen Kampfschauplätzen.

So wurde am 2. Mai ein Park auf Tenedos, einer kleinen Insel
an der Küste von Troas errichtet, Von Tenedos aus, das einige Wich-

Seite 566 „FLUGSPORT“ No. 18

tigkeit als Schlüssel der Dardauellen innelat, war es immerhin leicht,
Flüge über das Dardanellongebiet auszuführen. Der Ort, wo der Flug-
park errichtet werden sollte, war, was Landung und Start der Flug-
zeuge anbetraf sehr gut ausgewählt, jedoch war das Einrichten des
Parks, und besonders das Anlandkommen keine leichte Sache. Auf
Flößen wurde das Material des Zuges, der aus 50 mit Mauleseln
bespannten Wagen bestand, untergebracht, und nach drei Tagen
ununterbrochener angespanntester Arbeit wurde der ganze Transport
an Land befördert.

Nun begannen erst die Hauptschwierigkeiten, das Installieren
von Zelten für die Flugzeuge, die Montage derselben, und nicht zuletzt
die Schaffung von Unterkunftsräumen für die Mannschaft. Es waren
für diese Expedition das beste Material an Flugzeugen sowie an Flug-
zeugführern und Begleitmannschaften herausgesucht worden, sodaß
mittels der vortrefflichen vorhandenen Kräfte, der Aufbau des Parks
in verhältnismäßig kurzer Zeit von statten ging.

Schon nach wenigen Tagen konnte der erste Apperat einen
Versuchsflug über das unbekannte Gelände unternehmen. Tagtäglich
wurde ein Apparat nach dem anderen flugfertig und in demselben
Maße wuchsen die Zelte für die Flugzeuge. Da man nur im Besitz
von wenigen ungenauen türkischen Karten war, galt es zunächst, sich
nach im Flugzeug hergestellten Photographien eine genaue Karte von
Gallipoli und den angrenzenden türkischen Kampfgebieten zu machen.

L.V.G.-Doppeldecer.
Unter heftigstem Kugelregen wurden 35 Plıotos von der Bai Morto
bis zum Golf von Saros angefertigt.
Bei einem der täglichen Aufklärungsflüge wurde der Untergan
der Majestic aus tausend Meter Höhe beobachtet, und einer der Flieger

No. 18 „FLUGSPORT“, Seite 567

edosabteilung warf am darauffolgenden Tage aus zwanzig
Meter Höhe einen Blumenkranz auf das Wrack nieder zu Ehren der
gefallenen Kameraden. u
Der Chef der Abteilung ist einer der erprobtesten französischen
Flieger, der auf dem westlichen Kriegsschauplatz sich hohe Ehren
verdiente, Auch Looping the Loop’s haben die Franzosen ‚schon den
Türken vorgeführt, anscheinend um ihnen ihre Ueberlegenheit ja recht
deutlich vor Augen zu führen, ob sie allerdings viel Erfolg damit
hatten, verschweigen sie. Andrerseits jedoch brüsten sie sich damit,
während der Nacht das türkische Lager ausgiebig mit Bomben belegt
zu haben, deren Wirksamkeit jedsch nicht in die Oeffentlichkeit
ist |
geengt Mitglieder des Unternehmens sind entzückt vor ihrer schö-
nen Umgebung. Besonders des Abends sind Rekognoszierungsflüge
sehr beliebt. In tausend Meter über dem Meer, in der Ferne den
Berg Athos, hinter dem der F'euerball der untergehenden Sonne steht,
das Azurblau des Himmels, das sich langsam mit der Glut der Wolken,
die den Sonnenuntergang begleiten, vermischt, ist ein wundervoller
Anblick, dazu die sich im Golf von Imbros sammelnde Flotte der
Verbündeten, die von ihren täglichen Fahrten heimkehrt, das alles
täuscht fast ein 3ild des Friedens hervor, wenn nicht ein Wrack
eines untergegangenen Kriegsschiffes oder das ferne Grollen des
Donners der Geschütze, Zeichen der „Perfidie Allemande“ das Bild
trübten und den Verbündeten das vergebliche Rütteln an den Pforten
der Dardanellen in unangenehmer Klarheit vor Augen führten!

Der freie Segelflug.
Von Friedrich Harth, Bamberg.

In einer früheren Nummer des „Flugsport“ ist die Rede von den
Anschauungen Gustav Lilienthals über den freien Segelflug der Vögel
und die Nutzbarmachung der gewonnenen Erkenntnis zur Weiter-
entwicklung der Motorflugtechnik. Die Ausführungen gipfeln in der
Erkenntnis, daß die durch die dicke Vorder-Kante (wie sie das Flügel-
profil aller Segelvögel aufweist) abgelenkte Luft unter der Wölbung
zurückrotiert und, indem sie eine der Windrichtung entgegengesetzte
Bewegung annimmt, dem Vogel einen Antrieb nach vorne verleiht.

Diese Anschauung ist sehr naheliegend und ist als solche auch
nicht mehr neu. Denn ebenso wie das Wasser hinter Brüokenpfeilern
eine entgegen der Stromriehtung rotierende Bewegung annimmt, © or
wio der Ranch hiuter Schornsteinen entgegen der Windrichtung zurück-
schlägt, ebenso wird auch der Wind an der dicken „orderkante der
Vogelflügel gebrochen, bestrebt ‚sein, in Wirbeln hinter ca ante
eutgegen der Windrichtung, zurückzuschlagen. Die Frage BORN ”
diesen Wirbeln, soferno sie hier vorhanden sind, wirklich soviel Se
kraft innewohnt, daß sie den natürlichen Stirn widerstand zu über-
winden oder gar zu übertreffen im Stande sind, Diese Frage Ist a -
schieden zu verneinen; denn die Erfahrung lehrt, daß derartige Ro-
tationsbewegungen, wio sie immer auftreten, wenn die Luft anf en
Hindervis trifft, ohne merkliche Energieabgabe erfolgen. Auch weis
die Unterseite der Vogelflügel in keiner Weise auf eine Ausnützung
Seite 568 „FLUGSPORT“. _ No. 18

Soleher Wirbel hin. Im Gegenteil, der Teil hinter der Vorderkante, der
In erster Linie für das Zustandekommen solcher Wirbelbewegungen
!n Betracht käme, weist sogar eine künstliche Aufpolsterung auf,
offenkundig zu dem Zwecke, solche Rotationsbewegungen möglichst
nicht zustande kommen zu lassen,

Entgegen der Ansicht Lilienthals ist Verfasser auf Grund jahre-
langer Versuche mit Segelflugzeugen vielmehr zu der Ueberzeugung
gekommen, daß auch der Segelfiug seinem Wesen nach nichts anderes
ıst als Gleitflug, der unter besonderen Verhältnissen stattfindet und
nicht mit Höhenverlust verbunden ist. Das Profil des Vogelfllügels
weist zweierlei Kurven anf: cine obere, die der sauft abgelenkten Luft
entspricht, und eine untere, die als Ablenkungskurve der scharf ab-
gerissenen Luft anzusehen ist.

Die Flügel aller Segelvögel weisen dicke Vorderkanten auf. Von
grundsätzlicher Bedeutung dabei ist, daß die Verdickung an der
unteren Kante (siehe Abb. bei a) einen scharfen Grat aufweist.
Die Luft, die auf die vordere Verdickung auftrifft, versucht nun etwa
in parabolischen Kurven nach oben und unten auszuweichen Aber

sie findet dabei verschiedene Verhältnisse vor. Nach oben schmiegt
sie sich widerstandslos der natürlichen Ueberhöhung des Flügels an,
sie umfließt förmlich den Rücken, während sie unten durch den
scharfen Grat plötzlich abgerissen und nach oben abgelenkt wird.
Dabei behält die Luft durchaus ihre Hauptrichtung bei, sie wird nur
im Vorbeistreichen nach oben gelenkt und löst, indem sie förmlich
nach oben zuckt, einen Stoß auf die Unterseite des Flügels aus Zu
Wirbelbewegungen bestünde allenfalls unmittelbar hinter der Ver-
dickung Veranlassung, aber auch hier können Wirbelbewegungen ver-
möge der unteren Aufpolsterung nicht zustande kommen.

Indem also die in steter Folge nach oben geschleuderten Luft-
massen auf die Unterseite der Flügel aufprallen, werdeu sie so zur
Ursache des Auftriebes. Es liegt in der Natur der Sache, daß von
vornherein von einem positiven Anstellwinkel abgesehen werden kann.
Normalerweise wird sogar der Vorderrand der Flügel stets tiefer sein
als der hintere. Je heftiger der Wind ist, desto früher erfolgt der
Aufprall der abgelenkten Luft, desto schmäler können ohne Beein-
trächtigung der Wirkung die Flügel sein. (Segelvögel wie etwa die
Albatrose, die sich in Zonen heftigen Windes aufhalten, haben darum
sehr schmale Flügel.) Der erzeugte Auftrieb ist deswegen von besonderer
Größe, weil es sich,um einen Luftstoß, nicht um einfachen Luft-
druck handelt. Er wird umso größer, je stärker der Wind wird, der

No. 18 „FLUGSPORT«“ Seite 569

—

auf die Fläche einwirkt. Mit zunehmender Windstärke wird ein
Stadium eintreten, in dem mehr Auftrieb vorhanden ist, als zum
bloßen Halten der in Frage kommenden Gewichte in einer Höhe
erforderlich wäre. In diesem Momente kann die Fläche weiter nach
vorne abwärts geneigt werden, sodaß sie in gleitende Bewegung
kommt. Da aber infolge der fortwährend von untenher nachdrängenden
Luftmassen ein steter Ueberschuß von Auftrieb vorhanden ist, der die
Fläche höher und höher zu heben trachtet, wird das Gleiten nicht
mit Höhenverlust verbunden sein. Segeln ist also seinem Wesen nach
nichts weiter, als das Abgleiten von einem Luftberge, der sich unter

Segelflugzeug im Fluge.
stetem Drucke von unten gegen die Tragflächen auftürmt. In diesem
einfachsten mechanischen Vorgange, der durch die besondere Form
der Flügelvorderkante eingeleitet wird, ist wohl das „Geheimnis“ des
freien Segelfluges der Vögel zu erblicken.

So einfach sich die Erkenntnis hiervon gestaltet, so große
Schwierigkeiten bereitet die praktische Durchführung. Es kommt
dabei weniger auf die genaue Formgebung einer Tragfläche an, als
darauf, daß die Fläche sich vollkommen in der Gewalt des Steuernden
befindet und augenblicks in die gewollte, sich stets ändernde Neigung
gebracht werden kann. Die Frage der praktischen Durchführung des
freien Segelflugs ist fast ausschließlich eine Frage der Erhaltung des
Gleichgewichts. Sie kann nur durch Uebung gelöst werden und stellt
die höchsten Anforderungen an Geistesgegenwart und Nervenkraft.

Verfasser hat seit mehr als vier Jahren Versuche mit Segel-
flugzeugen unternommen. Die Versuche waren von dem Tag an von
durchgreifendem Erfolge gekrönt, als es gelungen war, auf technisch
einfachste Weise eine Tragfläche zu konstruieren, die in ähnlich aus-
Seite 570 „FLUGSPORT“ No. 18

giebiger Weise wie Vogelflügel verdreht und verwunden werden
konnten. Im Januar und Februar 1914 wurden bei Windstärken
zwischen 6,5 und 15 m/sec eine Reihe von gelungenen Segelflügen
z. T. über ebenem Gelände unternommen.

Die beistehende Fotografie zeigt einen solchen Versuch bei
7 m/sec Windstärke. Die Versuche, die im Sommer 1914 mit einem
neuen Apparate fortgesetzt werden sollten, wurden durch den Krieg
jäh unterbrochen. Jedenfalls kann die Frage des freien motorlosen
Segelfluges schon jetzt als praktisch gelöst angesehen werden. Die
Flüge in noch größeren Höhen und auf größere Weiten auszudehnen,
ist nurmehr eine Frage der Uebung.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Die englischen Verlustlisten enthalten in der Zeit vom 10. bis
23. August folgende Namen der Fliegertruppen: Flieg -Ltn. Kenneth
F. Watson, Kgl. Marine, vermißt gemeldet, als verunglückt ange-
nommen (kehrte von einem Erkundungsflug im Mittelmeer nicht wieder
zurück); Flieg.-Unterltn. George H. Jackson, Kg]. Marine, leicht ver-
wundet (bei Landung im Dunkeln während eines deutschen Luftan-
griffes); Flieg.-Ltn. David Johnston, Kgl. Marine, vermißt; Flieg.-
Unterlts. William A. K. Dalzell und ©. H. Dolling-Smith, Kgl.
Marine, gefangen; Flieg.-Ltn. John M. D’Arcy Levy, Kgl. Marine,
vermißt; Ltn. @. Allan, Connaught Rangers, dem Kgl. F.-K. zu-
geteilt, verwundet; Litn. J. Parker, Kgl. Lancester Regiment, amt-
lich als vermißt, inoffiziell an seinen Wunden verstorben gemeldet;
Korporal V. Judge, Kgl. F.-K., vermißt; Ltn. M. J. Ambler,
14. Hussaren, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann R. M,
Pike, Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. H. M. Hankin, Königin Wacht-
korps, früher vermißt, jetzt in Gefangenschaft gemeldet; Ltn. Drury,
Kgl. Fl.-K., vermißt; Ltn. W.A. Maclean, Erster schwarze Wache,
dem Kgl. F.K. zugeteilt, vermißt; Ltns. Burn und Merz, Offiziere
des australischen Fliegerkorps, der indischen Armee überlassen, in der
persischen Bucht vermißt, wahrscheinlich gefallen.

Nach Meldung des „Matin“ mußte der Boxer Carpentier, der
sich vor einiger Zeit als Flieger ausbildete und als solcher im Heere
dient, neulich wegen Motorstockung in den Vogesen niedergehen.
Während der Beobachter unversehrt davonkam, erlitt Carpentier einen
Fußknöchel-Bruch und eine Augenbeschädigung.

Von Dijon wurde am 13. August gemeldet, daß ein Doppeldecker
bei der Landung in der Nähe des Kirchhofes bei Montbard an einen
Baum stieß, wodurch der Flugzeugführer und ein Leutnant getötet
wurden,

Mit der Bemerkung: Indem ein gewisses Quantum journalistischer
Schwung zugegeben werden muß, ist die folgende Beschreibung be-
merkenswert, gibt eine englische flugtechnische Zeitschrift folgendes
nach der „Daily Chronicle“ wieder: Unsere überlegene Fliegerfähig-
keit und Manövrierungsvermögen hat die überlegene Bewaffnung und
Größe der feindlichen Flugzeuge in den meisten Luftkämpfen auf-
gewogen. Geschwindigkeit und Steigvermögen sind die Haupteigen-

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 571

schaften, die in Betracht kommen, wir dürfen dem Feind nicht ge-
statten, seine Unterlegenheit in dieser Beziehung zu verbessern.

Das sind die Erfahrungen eines dem Kgl. F.-K. zugeteilten Be-
obachters nach dem Kampf zwischen einem „Luft-Scout“ (Kavallerie-
Flugzeug) und einem großen deutschen Kampfflugzeug, der nach-
stehend beschrieben wird.

Eine Stunde nach Tagesanbruch folgte ich den Verbindungslinien
des Feindes dreißig Meilen hinter seinen Schützengräben. Eine halbe
Stunde hindurch flogen wir hin und her, mit verschiedenem Erfolg.
Als wir uns den Linien näherten, unterhielten die Ballonabwehrkanonen
ein ständiges Schießen, jedoch gelang es uns, ihnen zu entgehen. Un-
gefähr 2000 Fuß rechts unter uns erhob sich eine Nebelbank. Durch
meinen Feldstecher untersuchte ich sie sorgfältig und wurde plötz-
lich eines Flugzeuges am Rande gewahr, das schnell in einer Auf-
wärts-Spirale stieg, und gegen den Wind flog, bei einer Geschwindig-
keit, die etwas schneller als die unsere zu sein schien. Als der feind-
liche Flieger aus der Nebelbank herauskam, machte er eine Wendung
über uns, sodaß seine Kreuze deutlich sichtbar erschienen. Die Ge-
stalt des Flugzeuges war jetzt zu erkennen, und wir sahen, daß es
das große „Kampfflugzeug“ der deutschen Kommuniques sei.

Die zwei Propeller blitzten dunkel im Sonnenschein, während
sie die große Maschine gegen uns hoben. Mit den sonderbaren ge-
bogenen Flügeln und dem doppelten Flugzeugkörper glich sie einem
Ungeheuer, das lachend sicher auf seine Beute zusteuert.

Das feindliche Flugzeug hatte sich uns bald auf eine halbe
Meile genähert. Als ich es in der Nähe betrachtete, sah ich, wie seine
Maschinengewehre zu spucken anfingen. Bei der Taktik des Luft-
kampfes kommt erstens in Betracht „die blinde Seite“ des Gegners
zu bestimmen. Von Bedeutung in der Verwundbarkeits-Frage sind der
Propeller, der Motor, der Führer und die Bedienungshandgriffe. Wenn
man mit einem Rumpfflugzeug kämpft, das den Propeller vorne hat,
muß man sich vor und über ihm halten, beim Kampf mit einem
armierten Flugzeug, das den Motor hinten hat, muß man seine Vorder-
seite vermeiden und sich um jeden Preis hinten halten, lieber nied-
riger als höher. In diesem Falle war der Gegner ein doppeltes Rumpf-
flugzeug, d. h. er hatte zwei Propeller, beide vorne, sodaß unsere
Taktik unbedingt darin bestand, uns über seiner Vorderseite zu halten.
Das feindliche Flugzeug hatte bis jetzt keine Angriffsabsichten ge-
äußeit, es suchte nur vergeblich über uns zu gelangen.

Da unsere Maschine ein Rumpfflugzeug war, mußten wir es
angreifen, ehe es im gelang. Deshalb beschrieben wir eine Drehung
und kamen mit dem Wind auf es zu, zu gleicher Zeit das Feuer mit
den Maschinengeweliren eröffnend. Der Hunner (englischer Ausdruck
für deutsche Kampfilugzeuge) erwiderte mit einer Salve seiner Gewehre,
die sowohl vorne wie hinten angebracht waren, doch zielte er schlecht
und nur ein Zufallsschuß durchlöcherte unsere Tragdecken. Als wir
mit großer Geschwindigkeit auf ihn niederkamen, stellte er seine Nase
in einem furchtbaren Winkel in die Höhe und „kopfstellte“ beinahe
seine Maschine bei dem Versuch uns zu überqueren. Das große
Kampfflugzeug gehorchte aber der Steuerung nicht und anstatt zu steigen,
bog es über und rutschte 200 Meter ab, bis der Führer es wieder in
Flugrichtung brachte.
Seite 572 „FLUGSPORT“. No. 18

Mein Führer stellte unsere Maschine auf ihren linken Flügel und
ließ sie in einer langsamen, senkrechten Kurve wenden, die mir ge-
stattete, das feindliche Flugzeug mit meinem Üewehr zu bestreichen,
während sein Feuer beschränkt war, da wir uns vor ihm befanden.
Auch war es zuersehen, daß des Fliegers Nerven vom „Schwanz-Fall‘ ge-
litten hatten. Er entfernte sich im Sturzflug, bis er außer Schußweite
war. Wir folgten ihm nach, indem wir gut voraus und ein wenig
höher blieben.

Durch plötzliches „Tauchen“ seines Höhensteuers brachte mein
Führer das Flugzeug auf direktes Schußfeld. Der Hunner antwortete
nicht, er wollte warten, bis er eben vor uns in einer äußeren Kurve
ging, um eine seiner Breitseiten auf uns zu bekommen. Wir sahen den
gewaltigen rechten Flügel sich neigen und die kopfgestellte Stellung
des Flugzeugkörpers. Wir hatten aber den inneren Kreis und schlüpt-
ten rund vor ihm, ehe er halbwegs seine Kurve ausgeführt hatte.
Der moralische Vorteil ihn ausmanöveriert zu haben, schien den Hunner
außer Verfassung gebracht zu haben, denn er gab die Kurve auf, stellte
seine Naso abwärts und flog in einem sehr steilen Winkel nieder.

Er mag getroffen worden sein, aber so weit wir sehen konnten,
arbeiteten seine Motore und seine Propeller immer noch. So bald wir
uns überzeugt hatten, daß er es mit seinem Rückflug ernst meinte,
setzten wir unsere Beobachtungsaufgabe fort. Als der Hunner das
Schußfefd verlassen hatte, nahmen die Ballonabwehrkanonen ihr
Schießen wieder auf uns auf.

Die. Versenkung des Dampfer ‚Arabic‘ veranlaßt die amerikanische
Flugtechnische Zeitschrift „Arial Age“ zu folgenden Angaben. Das
Linienschiff „Arabic“ fuhr am 28. Juli nach Liverpool ab mit einer
Last von 16.000 Ton für das britische Kriegsministerium. Einbegriffen
waren 125 Motorlastwagen und 110 Flugzeuge, in Kisten von 40 Fuß-
länge, 10 Fußbreite und 5 Fußtiefe verpackt, die alle auf dem
Vorder- und Hinderdeck des Schiffes angebracht waren. Der Ueber-
bau. der „Arabic“ war marinegrau gestrichen, und für den Fall,
dab das Schiff von einem Unterseeboot getroffen werden sollte, waren
drei Fuß hoch Sandsäcke rund um das Steuerhaus des Hinterschiffes
aufgestapelt. Die am deutlichsten sichbaren Gegenstände, als das
Linienschiff abfuhr, waren die weißen Kisten am Deck, die die
Flugzeuge enthielten. .

Es lohnt sich, die Aeußerungen des englischen Verfassers und
Journalisten H. &. Wells in einem Interview mit einem Mitarbeiter
der „Temps“ wiedergeben; es heißt unter anderem: die Flugkunst hat
uns in diesem Krieg große Dienste geleistet und ist nach meiner
Meinung berufen, noch größere zu leisten. Die Zeiten sind vorbei, wo
das Fliegen nur in „Schauflügen‘ bestand; jetzt ist es ganz in die
Dienste der Kriegskunst getreten. Die erreichten Resultate haben mich
träumen lassen — und mein Traum wird Wirklichkeit werden — von
einer wirklichen Luftflotte, einer unzähligen Schar von Fliegern, zu
kühnen, immer zu wiederhölenden Flügen bereit. Wie Sie wissen, gibt
es zwei Arten von Flugzeugen, die Kundschaftmaschine, die leicht
und schnell wie ihr Anbliek ist und die tatsächlich das Gesichtsorgan
der versteckten Batterie ist, und das schwerere Transportflugzeug, das
im Stande ist, Granaten 'mit großer Explosionskraft mitzuführen.

Wohlan, ich meine jetzt, wir sollten unsere fliegende Batterien
vervielfachen. Die Folgen hiervon sind augenscheinlich, umsomehr,

No. 18 „FLUGSPORT“, Seite 573

als das Prinzip meiner Idee sich schon bewährt hat. Bloß soll es
mehr methodisch verwendet und von größeren Geldern unterstützt
werden. Ich glaube, der Krieg hat das Flugwesen große, ja einzig

dastehlende Fortschritte machen lassen. Zwar sind sie teuer bezahlt,
aber das Flugzeug zeigt ständig seine Fortschritte, durch die schweren

Nach einer angi. Reproduktion.
Englisches Kampfflugzeug, welches von einem deutschen Kampfflugzeug in Brand

geschossen ist, rettet sich in steilem Sturzflug hinter die französischen Linien.
Führer und Beobachler waren schwer verbrannt.
Seite 574 „FLUGSPORT“. No. 18

Opfer. Die Opfer sind das Lösegeld der neuen Entdeckung! Laßt
uns froh sein, daß sie, wenn der Friede einmal geschlossen wird, der
Menschheit unschätzbare Dienste zu leisten, im staude sein werden.
Gegenwärtig müssen die Flugzeuge zu einer ersten Klasse von Kriegs-
maschinen gemacht werden. Nach dem Tage, wo wir unsore fliegende
Batterien organisiert und stark gemacht haben, brauchen wir nicht
länger die schweren, erdgebundenen Batterien zu fürchten, die wegen
ihrer Unbeweglichkeit gezwungen sind, sich zu verstecken und die
blinden Riesen ähneln, die im lceren Raum stehen.

Alles läßt uns hoffen, daß wir unsere Ueberlegenheit bewahren
werden, was diese Waffe anbetrifft; unser Material und unsere Leute
geben uns diese Hoffnung. "Sie haben ausgezeichnete Maschinen in
Frankreich, das weiß ich, wir machen aber auch hier in löngland
Flugzeuge, die unübertroffen an Qualität sind. Die Ausstattung un-
serer Fabriken ist vollendet, und was die mechanischen und die Prä-
zisionsinstrumente anbelangt, habex wir keine Rivalen. Ich weiß mit
der Herstellung dieser Maschinen Bescheid. Zwar darf ich Ihnen die
Einzelheiten nicht erklären, aber glauben Sie mir, wir machen Ma-
schinen, dienichtnur Spielzenge sind! Unsere „Central training School“
ist im vollen Schwung. Was uns fehlt, sind die Flieger und immer
wieder Flieger. Man ist gezwungen, nur geeignete Leute anzunelimen,
denn die groben Fehler der Neulinge würden sonst allzuviel unter
den Apparaten dezimieren. Und augenblicklich haben wir keine
Zeit zum Zerschlagen,

Wie unser Material nicht hinter dem des Feindes zurücksteht,
so sind auclı unsere Flieger den seinigen überlegen. Unsere Flug-
zeugführer haben Geschicklichkeit und Initiative. .Bei uns vertraut
der einzelne Flieger sich selbst; er ist nicht nur ein Rad der Ma-
schinerie. Er ist selbst die ganze Maschine, kann seine Augen ge-
brauchen und selbst einen Beschluß fassen, Er und sein Flugzeug
ist eins; er ist körperlich in der Maschine aufgegangen und ist ihre
Seele. Unter dem großen weiten Himrnel haben sielı unsere Flieger
zu Hause gefühlt, sich als Herren gefühlt. Die Deutschen dagegen
fühlen sich, ob sie auf der Erde oder in der Luft sind, immer als
ein Teil der ganzen Masse. Unsere Feinde müssen sich gruppieren,
müssen Abteilungen mit einem Führer und strengers Disziplin bilden.
Was die Luftmaschinen anbetrifft, haben die Deutschen die Type ge-
schaffen, die für ilıre Natur paßt: Der Zeppelin befriedigt den Geist
und das ganze Bedürfnis der Deutschen, wenn sie hoch oben Seite
bei Seite in einem solchen unter Kommando stelen. Gewiß, das
Einzelwesen bei uns ist aus anderem Gnß.

„Aber“, sagt der Mitarbeiter von „Le Temps“, „wird es in dem
Augenbick, wo man an die Bildung der Lufttlotten schreitet, wo
der Einzelne also nicht allein seinen persönlichen Willen folgen kann,
mit Bezichung auf das zu erreichende Ziel, daun nicht notwendig
sein, sich einem Kommando zu unterwerfen, sodaß also der Flieger
eigener Herr auf seiner Maschine bleibt, und zugleicher Zeit gegebene
Aufgaben zum Austrag bringt“.

„Der Flieger“, antwortete H. G. Wells, „muß immer eine Ein-
heit mit einer größeren oder geringeren Menge von Initiative bleiben.
Wie wollte man übrigens Befehle von der einen nach der anderen
Maschine erteilen, wenn zum Beispiel die Richtung geändert werden

No. 18 „FLUGSPORT« Seite 575

sollte? Ich glaube nicht, daß die Signale der Kriegsschiffe auf die
Flugzeuge übertragen werden können. Man denke an deren Ge-
schwindigkeit und die Schwierigkeit, Flaggen und Wimpeln zu schen.
Die Natur gibt einem Beispiele zur Nachfolge. Denken wir an den
Flug der wilden Enten. Ihr fliegendes Dreieck beruht auf nichts
zufälliges oder künstliches. Und die Menschen, die ihre Flügel von
den Vögeln genommen haben, werden auch eines Tages ihre Taktik
und Instinkte borgen. Und was den neuen Vorstoß aubetrifft, wer-
den die Engländer und Franzosen sicher an der Spitze gehen“.
Skandinav.

Englische Flugzeugbomben.

Die Engländer haben unsere Bombengrüße mit großem Interesse
studiert. Jede einzelne Bombe, die aufgefunden wurde, hat man
unter polizeilicher Bedeckung in die Laboratorien der Arsenale gebracht,
um sie zu untersuchen und zu studieren, wie man sie nachahmen
könnte,

. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige deutsche Brandbomben,
die man, wie es scheint aus dem Wasser aufgefischt hat, und die die
Engländer photographicrt haben.

Die englische Martin Hale Englische Aufnahme

Flugzeugbombe. deutscher Brandbomben,

Die Engländer verwenden selbst drei Hauptaıten von Bomben,
Bomben mit Schrapnells und einem Sprengmantel, der in eine möglichst
große Anzahl von Fragmenten zerrissen wird. Die Anzahl der
Schrappnellkugeln soll 321 betragen. Weiter reine Sprengbomben mit
großer Sprengladung zur Zerstörung von Kriegsschiffen, Docks etc.
und drittens gewöhnliche Brandbomben. Der Mechanismus ist zum
größten Teil den deutschen nachgeahmt. Die nebenstehende Ab-
Seite 576 „FLUGSPORT“. No. 18

bildung zeigt eine englische Sprengbombe mit Aufschlagszünder, die
Martin Hale-Flugzeugbomben mit einem Gewicht von 10 Kilo. Als
Sprengmittel wird Trinitrotoluol verwendet. Oberhalb der Bombe
befindet sich ein kleiner vierflügeliger Propeller. Wenn die Bombe
zu fallen beginnt, fängt der Propeller durch den Luftstrom sich an
zu drehen und entsichert durch Zurückdrehen einer Schraubenspindel
die Bombe.

Die Schaffung neuer Fliegerkorps
in neutralen Staaten.

Der Einfluss des Krieges auf das Flugwesen macht sich in den
neutralen Staaten in immer festeren Formen geltend. Ueberall, wo
das Flugwesen fast nur sportmäßig von einzelnen betrieben wurde,
hat jetzt der Staat die Macht, die in ihm liegt, erkannt, und gliedert
es als selbständige Waffe den bestehenden Truppen an.

Von Amerika, das keine Wege und Mittel scheut für das Militär-
flugwesen Propaganda zu machen, ist schon öfters die Rede gewesen.
Die amerikanische Nationalflugspendo wächst den Tageszeitungen zu-
folge zusehends, und wird wohl demnächst dazu ausreichen, ein un-
geheures Fliegerheer, dem amerikanischen Maßstab entsprechend, aus-
zubilden und mit Flugzeugen zu versehen. ö

Doch auch in neutralen Staaten Enropas ist mau nicht untätig.
So hat der schweizerische Bundesrat die zunächst vorläufige Schaffung
eines Fliegerkorps beschlossen und für dessen Ergänzung, Ausbildung
und Besoldung vorläufige Anorduungen getroffen. Welchen Umfang
das Fliegerkorps endgültig erhalten wird, ist noch nicht bekannt ge-
worden. Indessen verlautet, daß man im ganzen vier Kompagnien zu
je drei Flugzeuggeschwadern zu acht Flugzeugen bilden will, für die
Ausbildung den Kompagnien zugeteilt, außerdem Flugzeuggeschwader
für die Festungstruppen. Militärtlieger können nur Schweizer Bürger
werden, die noch dienstpflichtig sind und das schweizerische Flieger-

 befähigungszeugnis erworben haben. Für die Ausbildung der Flieger
wird eine Militärfliegerschule errichtet. Solche, die das internationale
Fliegerbefähigungszeugnis besitzen, können von der Erwerbung des
Militärfliegerzeugnisses befreit werden. Fliegermannschaften und Unter-
offiziere erhalten den Rang der Adjutant-Unteroffiziere, Offiziere be-
halten ihren Dienstgrad und beziehen eine Prämie von 3000 Franken,
die in drei Jahresteilen zu 1500, 900 und 600 Franken gezahlt wird.
Beobachtungsoffiziere werden den Listen der sich freiwillig Meldenden
entnommen und haben, nach Teilnahme an einem dreiwöchigen Sonder-
kursus und Ausführung einer Anzahl von Flügen, ihre Befähigung
nachzuweisen. Die Militärfliegerkompagnien werden durch Versetzung
geeigneter Unteroffiziere und Mannschaften von anderen Truppen, die
sich dazu melden und besondere Kurse durchzumachen haben, ge-
bildet. Das Militärflugwesen, einschließlich Fliegerkorps, untersteht zu-
nächst der Generalstabsabteilung des allgemeinen Kriegsdepartements,
das auch die für die Ausbildung maßgebenden Richtungen angibt.
Ein Sonderausschuß für das Militärflugwesen wird alle einschlägigen
Fragen beraten und auch die Wünsche möglichst berücksichtigen, die
bei der Sammlung der Nationalspende für das Militärflugwesen aus-
gesprochen sind.

No. 18: „FLUGSPORT“ Seite 577

Englisches Urteil über das deutsche Flugwesen
‘. „nach einem Jahr Kriegsdauer.
Der Londoner „Morning Post“ vom 5. August entnommen:

Vielleicht besteht die wichtigste Lektion im Flugwesen für die
Verbündeten darin; daß dia deutsche Lufttätigkeit in letzter Zeit reg-
samer und tätiger als je zuvor war. Wir wissen, wie bered unser
Gegner seine Ausrüstung im Flugwesen für diesen Krieg, unterstützt
durch mehrere Firmen, schon Jahre vorher vorbereitet hat. Das Er-
gebnis dieses Unternehmens ist inzwischen seit Kriegsausbruch noch
ungeheuer vergrößert; worden. Im. Anfang hatte Deutschland eine
große Anzahl vom militärischen Standpunkt aus hoch ausgebildeter
Flieger, aber ihre Maschinen waren dem Zweck nicht so sehr an-
gepaßt wie die unsrigen. Jeder, der nur einigermaßen beobachten
kann, was die Deutschen 'augenblicklich an Material von Flugzeugen
verwenden, wird gewahr werden, daß innerhalb eines Jahres Krieg-
führung die Deutschen die ausschließlich teutonischen Konstruktionen
verlassen haben und allgemein eine Type von Flugzeugen verwenden
die denen der Verbündeten sehr ähnelt, hauptsächlich denjenigen
Typen, die die Briten für sehr kriegstauglich hielten.

‚ Diese späteren deutschen Aeroplane können indessen nicht aus-
schließlich als Nachahmung unsrer Typen angesehen werden, sie sind
vielmehr Erzeugnisse der deutschen Konstruktionsschulen, die jene
Prinzipien zu verwirklichen suchen, die wir schon zu Kriegsausbruch
als die allein brauchbaren annahmen. In einer nicht technischen
Beschreibung sind die Einzelheiten unmöglich anzugeben, die die
letzten deutschen Doppeldecker von den Maschinen der britischen
Armeetype unterscheiden, aber schon in der Formgebung prägt sich
ein spezifisch deutscher Charakter aus, der sie nicht mit englischen
Fabrikaten verwechseln läßt. Sehr bezeichnend dafür ist der Aus-
spruch eines Kriegsteilnehmers, der darüber folgendes sagt: „Die letzten
deutschen Flugzeuge mögen, und vielleicht sind sie es auch, wegen
ihrer Motorstärke so leicht sein als die unsrigen, doch in ihren harten
und unmalerischen Linien scheinen sie aus zentnerschweren Stahl-
platten verfertigt zu sein. Sie sind fraglos wirksam, jedoch sehen sie
äußerst schwerfällig aus und haben nichts Anziehendes “

‚Bei Beginn des Krieges brüstete sich der Feind damit, er habe
zehntaysend Flugschüler. Allgemein wurde bei uns damals über diese
Meinung gespottet. Jedoch wußten wir auch einerseits, daß wir, bei
Ausbruch der Feindseligkeiten ebensoviel Rekruten für unseren Luft-
dienst aufstellen konnten, wie wir wollten, so waren wir doch auch
andrerseits davon überzeugt, daß wenn es darauf ankäme, die Fähig-
keit der deutschen Flugindustrie so groß sein würde als diejenige
der ganzen Verbündeten zusammen. Das heißt, daß in jeder ihrex
ausgedehnten Fliegerstationen hunderte von Piloten ausgebildet wer-
den könnten. Jedoch ist die Ausbildung von wenigen Wochen nicht
dasselbe als die Ausbildung in Friedenszeiten yon mehren Jahren.
Auch muß man im Auge behalten, daß die Verluste der Deutschen
in den Fliegertruppen an allen Fronten naturgemäß viel größer sind
als die der Verbündeten. Trotzdem stellt unser Feind nach Verlauf
jedes weiteren Kriegsmonates. mehr und mehr Flieger ein und hat
bis heute noch nie so viel Maschinen und Mannschaften draußen ge-

Seite 578 „FLUGSPORT“. No. 18

habt, wie in diesem Augenblick. Die freie Stellungnahme zu dieser
Tatsache braucht uns nicht pessimistisch zu stimmen, sondern soll
nur eine Basis zu der Beurteilung unsrer eignen augenblicklichen
Stellung dienen uud uns Pläne ins Auge fassen lassen für die Ent-
wicklung des Luftkrieges im zweiten Kriegsjahr.

Wir müssen täglich unsere Luftresultate in größtem Maßstab
ergänzen und ausdehnen und die Ausrüstung von Maschinen und
Fliegern stetig vergrößern. Was die Art der Type der Flugzeuge
anbetrifft, ist man auf gutem Wege, was das Personal anbetrifft, weiß
wohl jeder, daß Militärflieger nicht in ein paar Wochen oder Monaten
während der Kriegszeit trainiert werden können. Ueberall besteht
die Tendenz zu uniformieren, was Menschen und Maschinen anbetrifft,
daneben wird der Ausbau von mehrmotorischen Flugzeugen bevorzugt.
Hauptregel sollte für uns sein, unser Luftpersonal und unsere Ausrüstung
in größerem Maßstab wie wir es bisher getan haben, zu vervollkommnen,
hauptsächlich was die Massenangriffe anbetrifft,

Pegoud.

Ich singe dir nicht, ich sage dir nur:

Auch uns hast du einstmals — begeistert!
Verlöschen wird kaum deines Daseins Spur,
Der du kühn das Luftreich gemeistert... .

Wohl zürnto ich dir, als du flogst ums Gold
Auch bei uns in friedlichen Tagen,

Da Michel dir allzuviel — Rulım gezollt,
Weil dein Sturz „den Rekord geschlagen“! .

Als Deutsche gerecht, bestreiten wir nicht:
Dein „Sturzflug Verdun‘“ war ein neuer!
Du flogst als Soldat, um Ehre, aus Pflicht!
Und stürztest — durch unser Feuer!

Dein Leben war Trug, dein Tod ein Symbol:

O Wahuwitz, die Luft sei bezwungen!

Dein Sterben gen Deutschland, Pegoud, nnn wohl:
Den — „Rekord ‘ haben wir errungen!

Ich singe dir nicht, ich sage dir nur:

Auch uns hast du einstmals — begeiste:t!

Verlöschen wird kaum deines Daseins Spur —

Doch Deutschland hat Frankreich gemeistert!

G. K.

Spione in Flugzeugen.

Vonseiten des stellvertretenden Generalkommandos des 7. Armee-
korps geht uns folgendes zu:

Es ist festgestellt worden, daß feindliche Flugzeuge in den be-
setzten und den dem Feindesland benachbarten Gebieten, und zwar
vor allem in abgelegenen ländlichen Gegenden Spione ausgesetzt haben.
Es muß daher als vaterländische Pflicht eines jeden Deutschen betrachtet

No. 18 „FLUGSPORT“, Seite 579

werden, beim Niedergehen eines Flugzeuges sofort dem nächsten
Polizeibeamten oder der nächsten Militärperson Anzeige zu erstatten,
oder, wern dies mit Zeitverlust verbunden ist, selbst oder mit Unter-
stützung Anderer die Insaßen anzuhalten oder, wenn das Flugzeug
wieder aufgestiegen sein sollte, die Umgegend nach ausgesetzten ver-
dächtigen Personen abzusuchen. Das Flugzeug darf nicht beschädigt
werden; auch ist zu verhindern, daß die Insassen Papiere, Karten,
photographische Platten vernichten. Achtet jeder in seinem Bereiche
auf all diese Dinge, dann werden auch die geriebensten Pläne unserer
Feinde zu schanden werden.

Inland.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Fliegeroffizier
Stellbrink, Ltn. Neubürger, Ltn. Hans Reichel, Ltn. von
Ploetz, Ltn. Siegfried Wilke, Vizefeldwebel Karl Könecke
und Vizefeldwebel Gustav Nestler.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Oberltn. Albert von Sachs, vermißt; Oberltn. d. R. Ludwig Grobe, töd-
lich abgestürzt; Ltn Curt Lau, in Gefangenschaft; Ltn. Hans von Wedel,
tödlich abgestürzt; Ltn. Kurt Völkers, gefallen; Ltn. Richard Müller, in
Gefangenschaft; Ltn. d. R. Georg von dem Hagen, tödlich abgestürzt; Lin.
d.R.Cleinow in Gefangenschaft: Ltn.d. R. ArnofdGraefe, vermißt; Lin. d.R.
Wilhelm Lehnert, tödlich abgestürzt; Offizierstellvertreter Erich Lindemann,
verwundet ; Öffizierstellvertreter Joh. Moll, durch Absturz leicht verletzt; Vizefeld-
webel Arno Grundeis, infolge Krankheit gestorben ; Vizefeldwebel Edg.Wagner,
durch Absturz schwer verletzt; Unteroffizier Franz Teegen, durch Unfall verletzt,
Unteroffizier Albert Schiller. durch Absturz schwer verletzt; Unteroffizier
Walter Niess, vermißt; Erich Rapsch, tödlich verunglückt; Johannes Skibbe,
tödlich abgestürzt; Hermann Heuer, schwer verwundet; Joachim Hein, leicht
verwundet, bei der Truppe; Ernst Krüger, tödlich abgestürzt; Hermann Hem-
pel, töd ich verletzt; Aloys Spitz, tödlich verunglückt; Johann Brosius, durch
Untall leicht verletzt; Gustav Neuhaus, durch Absturz leicht verletzt; Wilhelm
Schlüter, vermißt; Gustav Schneider, infolge Krankheit gestorben; Max
Albrecht, infolge Krankheit gestorben; Hermann Faust, infolge Krankheit
gestorben; Otto Teichmann, infolge Krankheit gestorben.

Frauenverband des Deutschen Luftflottenvereins E.V. Auf der dies-
jährigen Jahresversammlung des Deutschen Luftflottenvereins E. V. ist zum ersten
Male förmlich Kenntnis genommen worden, von der am 7. April dieses Jahres er-
folgten Gründung eines Frauenverbandes des Deutschen Luftflottenvereins, E. V.,
der sich, auf Wunsch ıınd nach gemeinsamen Beratungen mit dem Vorstande des
Luftflottenvereins als eine Art Sondergruppe des Luftflottenvereins organisierte,
Seite 580 „FLUGSPORT«, No. 18

wenn auch als selbständiger, aıntlich eingetragener Verband. Die Ziele beider
Vereine sind die gleichen, vaterländischen: Förderung des Interesses am Flug-
wesen in ganz Deutschland, Unterstützung verunglückter und in Not geratener
Flieger, Gründung eines Fliegererholungsheims Vertragsmäßig liefert der Frauen-
verband ?/, seiner Gesamteinnahmen an den Deutschen Luftflottenverein ab. In
der kurzen Zeit seines Bestehens bildeten sich schon 31 Ortsgruppen oder Sammel-
stellen über ganz Deutschland. Der Hauptvorstand, mit dem Sitze Leipzig, besorgt
die Verwaltung unter dem Vorsitze von Frau Oberstleutnant Elfriede Cramer von
Clausbruch, Leipzig, Gustav-Adolf-Straße 4. Eine Ortsgruppe, unter dem Vorsitz
von Frau Oberst A. von Koppenfels, L.-Gohlis, Luisenstraße 16, gründete sich
auch in Leipzig. Es sind die Vorsitzenden jederzeit gern bereit zu Aus-
künften und zur Annahme von Beitrittsanmeldungen (der Einheitsbeitrag beträgt
1 Mk. jährlich) zum Heile der tapferen Vertreter unserer „fünften Waffe!

Aufstellung einer österreichischen Fiiegeroffizierschule. Bei den
Luftfahrtruppen gelangt, wie „Streffleurs Militärblatt“ ankündigt, mit 1. Oktober
1915 eine Fliegeroffizierschule in Wiener-Neustadt zur Aufstellung welche die
Heranbildung von Flugzeugbeobachteroffizieren bezweckt. Die Frequentanten
dieser Schule erhalten eine theoretisch-fachtechnische und eine praktische Aus-
bildung. In diese Schule können aufgenommen werden: Elnjährig -Frelwillige
nach erfolgreicher Absolvierung der Reserveoffiziersschule, Kadettaspiranten und
Kadetten (Fähnriche) in der Reserve, welche das dreißigste Lebensjahr nicht über-
schritten haben und die körperliche Eignung besitzen. Bevorzugt werden Hörer
oder Absolventen einer technischen Hochschule (insbesondere Maschinenbau- und
Ingenieurschule), dann Aspiranten, die bereits Truppenerfahrung haben. Dauer
der Ausbildung ca. fünf Monate. Die Ernennung der Frequentanten zu Kadetten
i. d. Res. der Luftfahrtruppen wird zu dem Zeitpunkt erfolgen, in dem sie ihre
Verwendbarkeit für den Kriegsfliegerdienst nachgewiesen haben. Eine Ausbild-
ung zu Feldpiloten vor der Verwendung als Flugzeugbeobachter ist ausgeschlossn.

Gesuche um Aufnahme sind stempelfrei im Dienstwege bis zum 15. September
an die Militärkommandos (bei der Armee im Felde an die Armeekommandos,
Armeegruppenkommandos) zu leiten. Die Gesuche haben folgendes zu enthalten:
Truppenkörper, Charge, Name, Assentjahr, Tag und Jahr des Präsenzdienstan-

.trittes, wann und mit welchem Erfolg die Reserveoffiziersschule absolviert wurde,
-Alter, und Angabe der absolvierten Mittel- und Hochschule; an Hochschulen ab-
gelegte Prüfungen, Angabe einer eventuellen Praxis, Dauer derselben. Die Zeug-
nisse über absolvierte Schulen werden nach erfolgter Einrückung zur Luftfahr-
truppe beizubringen sein. Jedem Gesuch ist ein Zeugnis des Truppenchefarztes
‚beizulegen.

- Die Anzahl der Frequentanten ist beschränkt. Gesuche, die aus Rücksicht
„auf den festgesetzten Stand der Schule keine Berücksichtigung finden, werden,
für einen späteren Einberufungszeitpunkt vorgemerkt.

‚Durch ein Fiugzeug verunglückt. In Friedrichsroda wurde bei einer
Fliegerlandung eine Frau und ein fünfjähriges Kind, die an den Propeller gelaufen
waren, von diesem getroffen. Beide würden getötet.

Dieses Unglück ist, wie bereits schon einmal an dieser Stelle mitgeteilt
wurde, wieder der Unvorsichtigkeit des Publikums, durch zu nahes Herantreten
an das Flugzeug, zuzuschreiben.

Ein deutsches Fiiegergrab auf russischen Gefilden. Der General der
Artillerie von Scholtz widmet im Namen des Armee -Oberkömmändos zwei tapferen
deutschen Fliegern einen zu Herzen gehenden Nachruf. "Beim Vormarsch der
Armee über das bisher von den Russen besetzte Gebiet! — so heißt es in dem

ZU

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 581

Nachruf — „wurde ein deutsches Heldengrab gefunden, neben dem die Trümmer
einer deutschen Flugmaschine lagen. Nach der russischen Grabkreuzinschrift
ruhen hier Hauptmann Hans Donat, Führer der Flieger - Abreilung 15 m. d. U,
des Inf.-Regts. Nr. 150, Ritter des Eisernen Kreuzes I. und 2. Klasse. und Vize-
feldwebel Hans Mählmann, Inhaber der österreichischen Tapferkeitsmedaille. In
Hauptmann Donat hat die Armee einen ihrer tüchtigsten Fliegeroffiziere verloren.
Er war ein mustergültiges Vorbild in kühner Unternehmungslust, unermüdlicher
Pflichterfüllung und treuer Kameradschaft. Wir werden ihn und seinen treuen
Begleiter stets in dankbarer Erinnerung behalten.“ . ze
Eine neue Höchstleistung im Passagierflug. Aus Essen wird unter dem
4. September gemeldet: Ein Condorflugzeug mit vier Passagieren ist gestern
auf dein Flugplatz Rottliausen 3280 Meter hoch gestiegen. Die bisherige Welt-
Höchstleistung betrug 3050 Meter. +
Den Fokkerwerken und der Fokker-Fliegerschule wurde gestern
die Ehre des Besuches Sr. Königlichen Hoheit des Großherzogs zuteil.
Nach Besichtigung der Werke unter Führung des Herrn Direktor Fokker begab
sich der Großherzog zum Fiugplatz und wurde hier von dem Vertreter der Flug-
platzgesellschaft, Herrn Stadtsyndikus Weltzien, dem stellvertretenden Kommando-
führer Herrn Oberleutnant von Bentheim und dem Leiter der Militärfliegerschule
Herrn Wiener, empfangen. Es fand Vorfliegen statt. Nach Beendigung desselben
ehrte der Großherzog den Chefpiloten, Herrn de Waal, durch Verleihung der
Rettungsmedaille, indem er zugleich dem Piloten seine Anerkennung für ein kühn
und geschickt vollführtes Rettungwerk anläßlich eines früheren Unfalles aussprach.
Fliegerleutnant Bailer war einer der beiden Offiziere, die bei der Rück-
kehr vom Fliegerangriff auf Paris mit ihrem Apparat bei Senlis in Frankreich
abstürzten und den Heldentod fanden. Leutnant Bailer war der zweite Sohn
des württembergischen Generals v. Bailer, der zur Zeit General der Ingenieure
und Pioniere ist.

Von der Front.

. August. Ein deutsches Fiugzeug erschien über Brest-Litowsk und
warf ro Bomben ab. Eine Person wurde getötet und mehrere verletzt.
— Ein feindliches Flugzeug überflog die Stadt Adena (an der kleinasiat-
ischen Küste) und warf eine Bombe ab, die in der Nähe eines Hauses niederfiel.
Zwei Frauen wurden verletzt und einiger Sachschaden angerichtet. Das Flugzeug
erschien am nachmittag wieder, entfernte sich aber nach einigen Run en
Italienischer Tagesbericht: Unsere Flieger erneuten ihren Angriff auf das feind-
liche Flugzentrum Aisovizza und verwüstete es durch Abwurf von 60 Bomben.
Das mutige Geschwader wurde durch die Abwehrgeschütze des Feindes beschossen,
jedoch sind alle Flieger unversehrt zurückgekehrt.

23. August. Ein feinlicher Flieger warf Bombem auf die außerhalb des
Operationsgebietes liegende Stadt Offenburg. Es wurde nur unbedeutender
Sachschaden verursacht. Zwölf Zivilpersonen wurden zum Teil ‚schwer verletzt.
— Ein deutscher Kampfflieger schoß bei Neuport einen französischen Doppel-
decker ab. — Die russischen Flieger stattelen der Stadt Lemberg öfters Be:
suche ab. Ein russisches Flugzeug, das aus der Richtung Tarnopol kam, war
Bomben ab, welche vier Bahnbedienstete tötete, aber nur unbedeutenden Sach-
schaden verursachte,

25. August. Vier russische Flugzeuge überflogen offenbar zu auskund-
schaftlichen Zwecken die Stadt Lemberg. ht bekannt. daß lische

. August. Die englische Admiralität mac ekannt, daß englis
Marinehliegen Bomben auf" ein deutsches Unterseeboot bei Ostende geworfen
haben. Das Unterseeboot soll zerstört und zum Sinken gebracht worden sein.
Wie jedoch der Chef des Admiralstabs unserer Marine mitteilt, ist die Sen
nicht zutreffend. Das Unterseeboot wurde von dem Flugzeug zwar angegri nen,
aber nicht getroffen. Es ist unversehrt in den Hafen zurückgekehrt. — Der
Seite 582 „FLUGSPORT“ No. 18

französische Abendbericht lautet: Im Lauf des 25. August bombardierten unsere
Flugzeuge im Woövre das deutsche Lager von Cannes und Bausseant, wo sie
den Brand von Bahnhöfen in den deutschen Biwaks bei Grandpre, Chätel Cernay
und Fleville verursachten. Der Flugpark von Vitryen-Artois und der Bahnhof
von Boisleux wurden von unseren Flugzeugen gleichfalls bombardiert. Das
Bombardement wurde gemeinsam von Flugzeugen des französischen, des englischen
und des belgischen Heeres, sowie der französischen und englischen Marine —
insgesamt von 60 Flugzeugen — gegen den Wald von Houthoult gerichtet, wo
mehrere Brandherde entstanden. Alle unsere Flugzeuge kehrten zurück. In der
Nacht zum 26. August belegte eines unserer Geschwader den Bahnhof Noyon
mit 127 Granaten.

28. August. 6 deutsche Flugzeuge, die aus der Richtung von Soissons
kamen, erschienen über den Vororten von Paris, die sie mit Boınben belegten.
Der Schaden in den Militäranstalten, der wie immer geheimgehalten wird, muß
nach der ungewöhnlichen Aufregung in amtlichen Kreisen zu schließen, bedeutend
gewesen sein. — Feindliche Flieger bewarfen ohne Erfolg Ostende, Middlekerque
und Brügge. In Müllheim (Baden) wurden drei Zivilpersonen durch Bomben
getötet.

29. August. Der französische Nachmittagsbericht lautet: Gestern Vor-
mittag 10 Uhr flogen 6 deutsche Flugzerge nach dem Gebiet von Soissons ab
und drei nach dem Gebiet von Compitgne. Sie richteten ihren Flug nach Paris,
konnten ihr Ziel erreichen und warfen einige Bomben auf Nogent sur Marne,
Mont-Meredny, Montfermeil, Rib&court und Compitgne ab. Nur in der letzten
Stadt wurden Opfer gemeldet: zwei Krankenwärterinnen und ein Kind wurden
getötet. Die feindliche Flugzeugen wurden, sobald sie bemerkt wurden, an den ver-
schiedensten Punkten sofort beschossen ıınd von den unsern verfolgt. Der Komman-
deur eines unsrer Frontgeschwader verfolgte eines der deutschen Flugzeuge in
3600 Meter Höhe und holte es nördlich von Senlis herunter. Das deutsche Flug-
zeug und sein Führer wurden verkohlt aufgefunden.

30. August. Ein deutsches Flugzeug erschien über Dünaburg. Es soll
deutlich als Wasserflugzeug zu erkennen gewesen seit. Bomben wurden nicht
heruntergeschleudert. Trotz lebhafter Beschießung der Ballonabwehrkanonen
aus den Forts, entkam der Flieger unversehrt in nordwestlicher Richtung. Die
russischen Blätter behaupten, daß die Deutschen in Tukkum einen großen Flug-
platz eingerichtet hälten.

31. August. Zweideutsche Flieger überflogen das Vorgelände von Belfort
und bewarfen die Ortschaft Morvillars mit Bomben. Das eine der beiden Flug-
zeuge wurde von einem Dutzend Mitrailleusen bedroht, es konnte sich jedoch
seinen Verfolgern durch seine ungewöhnliche Geschwindigkeit entziehen. Der
deutsche Pilot warf Bomben auf eine die Ortschaft Bethenau passierende Train-
abteilung ab, die ernsten Schaden erlitt.

1. September. Nordwestlich von Bapaume wurde ein englisches Flug-
zeug von einem unserer Flugzeuge heruntergeschossen

2. September. Ueber Avocourt (nordwestlich von Verdun) wurde ein
französisches Flugzeug von einem unserer Kampflieger heruntergeschossen.
Es stürzte brennend ab. — Der französische Bericht lantet: Flugzeuge bombar-
dierten in der in der Nacht vom 28. zum 29. August die deutschen Anlagen in
Ostende, Lager in Middelkerque und Bahnhof Thourhout. — Feindliche Flug-
zeuge belegten Lun&ville. Es wurden Opfer in der Zivilbevölkerung gemeldet.

3. September. Ein russissher Flieger umkreiste die österreichisch-
ungarische Front an der beßarabischen Grenze. Die herabgeworfenen Bomben
explodierten, ohne den geringsten Schaden anzurichten.

6. September. Ein feindlicher Doppeldecker wurde an der Straße
Menin— Ypern heruntergeschossen.

Ausland.

Zum Angriff auf Ludwigshafen. Jetzt erfährt man auch Einzelheiten
über den Angriff der französischen Flieger auf die badischen Annilinfabriken in
Ludwigshafen. Der Flug war schon seit langer Zeit vorbereitet und mußte immer
wieder infolge ungünstigen Wetters verschoben werden. Verwendet wurden in
der Hauptsache Voisins mit Salmsonmotor. Die Maschinen waren besetzt von

No. 18 „FLUGSPORT“, Seite 583

einem Führer und einem Beobachter und führten entweder sechs 90 mm Bomben
oder eine 155 mm und zwei 90 mm Bomben mit sich.

Der Führer, der Kommandant de Goys mit seinem Flieger Adjutant Bunau-
Varilla wurde bekanntlich gefangen genomm:n und auf der Festung Marienburg
(bei Würzburg) interniert.

Die Teilnehmer an dem französischen Luftangriff auf Ludwigshafen.

De Goys, der schon seit 1911 seine Pilotenprüfung auf Bleriot innehatte,

‚zählte jetzt zu den leistungsfähigsten französischen Fliegern

Der Fall Gilbert. Der französische Flieger Gilbert, der am 27, Juni ds.
Js infolge einer Motorpanne in der Schweiz landen mußte, wo er interniert
wurde, war Ende August unter Zurücklassung seines Ehrenwortes von dort ent-
flohen und nach Paris zurückgekehrt. Die französischen Tageszeitungen stellten
die Flucht Gilberts als eine besondere Heldentat hin und suchten ihn damit zu
entschuldigen, daß er bei der Gefangennahme sein Ehrenwort nicht habe geben
wollen Jedoch die „Berner Zeitung‘ hatte dieses widerrufen und wiederholt
festgestellt, daß Gilbert trotz seines Ehrenwortes entflohen war. Der „Petit
Parisien“ berichtet über die Flucht Gilberts aus der Schweiz folgendes: Gilbert
wurde unterstützt durch mehrere Personen, deren Namen er nicht nennen will.
Ein Freund kaufte in Genf eine vollständige Ausrüstung, dazu einen falschen
Bart und einen Schnurrbart. Dann versicherte er sich der Mitwirkung eines
Automobils, das sich in Luzern am Bahnhof befinden mußte. Einen Tag später
waren alle Vorbereitungen getroffen. Der Freund reiste nach Luzern, wo er
übernachtete und anderntags frühzeitig nach Göschenen fuhr, wo sich Gilbert
befand und überreichte ihm die Kleider und traf die letzten Vorbereitungen. Nun
schlugen sie miteinander den Weg nach Göschenen ein. Unterwegs wurden sie
von einer Wache angelialten, konnten aber ihren Weg trotzdem fortsetzen, in
den Zug springen und nach Luzern fahren Dort erwartete sie das Automobil
auf dem Bahnhof. Sie bestiegen es und gelangten nach einer tollen Fahrt nach
Genf, wo sie ruhig über die Grenze gingen.

Das „Berner Tageblatt“ schrieb damals in sehr scharfer Weise über den
Fall Gilberts und hoffte, die französische Regierung werde denselben in befrie-
digender Weise regeln. Diese Hoffnung wurde auch bestätigt und nach einer
Meldung der „Agence Havas“ ist der Flieger Gilbert am 28 August ds. Js. auf
Be.ehl der Regierung nach der Schweiz zurückgekehrt, Es mag wohl der franzö-
Scite 584 „FLUGSPORT“. No. 18

sischen Regierung nicht ganz leicht geworden sein, sich der Dienste eines für
besonders tüchtig geltenden Fliegers wieder zu begeben. Jedoch fällt das Ver-
halten der Regierung angenehm auf, im Gegensatz zu der von der Presse ge-
nährten Auffassung, Gilberts Flucht als eine Heldentat hinzustellen.

Der Gesandte der Schweiz begab sich persönlich in das Kriegsministerium,
um dem Minister Millerand den Dank der Schweiz auszusprechen für die ritter-
liche Entschließung in der Angelezenheit des Fliezers Gilbert.

SERIEN SIEBEN
re iu

RR

Curtiss-Flugboot.

al Fliegerabstürze in Frankreich. In der letzten Zeit werden verhältnis-
% "äßig oft Fliegerabstürze auf neuen Versuchsmaschinen aus Frankreich gemel-

det. Dem „Temps“ zufolge ist der Militärflieger Deramme bei einem Versuchs-

dilug mit zinem neuen Zweidecker in der Nähe von Vierzons tödlich abgestürzt.
, Ebenso stürzten Jie beiden Militärflieger Gros und Gazaniat bei Meaux aus

600 m Höhe ab, die schwer verletzt ins Krankenhaus webracht wurden. — Bei
Dugny stürzte der Militärfliieger Chevron ab. Sein Flugzeug fing Feuer.
Chevron selbst wurde getötet. — Auf dieselbe Weise kam bei Etampes ein

‘ Flugzeug aus 59 m Höhe zu Fall. Beide Insassen, die Flieger Potard und

Casceu wurden getötet. — Der Fliegerhauptmann Mapplebeck, der in den
ersten Monaten des Krieges von den Deutschen gefangen genommen worden
war, dem es jedoch gelang, zu entfliehen, ist jetzt bei einem Fluge abgestürzt
und ums Leben gekommen. — Bei Le Bourget stürzte der Fliegerleutnant
Michoux, der in etwa 700 m Höhe von einem Luftwirbel erfaßt wurde, ab
und war auf der Stelle tot.

Der bekannte Sturzflieger Pegoud tödlich abgestürzt. Die „Agence
Havas“ meldet aus Paris: Der bekannte Flieger Pegoud hat an der Front den

No. 18 „FLUGSPORT« Seite 585

Tod gefunden. Pegoud produzierte sich im Jahre 1913 als Sturzflieger und wurde

als solcher einerseits viel bewundert, andererseits als Luftakrobat nicht ernst

genommen. Pegouds Verdienst bestand darin, daß er der Fliegerei ganz neue
. Wege wies und daß er zeigte, daß man mit einer normalen bruchsicheren Maschine

allen Möglichkeiten in der Luft gewachsen sein kann. Seine Sturzflüge wurden

mit einer ganz gewöhnlichen Bleriot- Maschine ausgeführt, und daß sie nicht un-

nachahmbar waren, wurde späterhin bewiesen durch deutsche und ausländische
. Flieger, die es verstanden, Pegoud noch zu übertreffen. "--

Französische Flugzeuglieferungen für Serbien. Das „Echo de Paris“

#7 meldet aus Saloniki, daß Serbien seit zwei Monaten neben großen Mengen von

Munition, besonders Flugzeuge von Frankreich erhalte, welche den Heeresbedart

esfür ein Jahr decken sollen.

Ein italienischer Militärflieger abgestürzt. Der Militärflieger Bo ngi 0-

®? vanni stürzte dieser Tage bei Mirafiore ab und fand dabei den Tod.

Peking aus einem der 20 Caudron-Doppelde&er aufgenommen, die China
von den Vereinigten Staaten bezogen hat.

Die Munitionsfabrik in Brescia durch österreichische. Bomben ge-
troffen. Das Mailänder Blatt „Italia“ gibt zu, daß der österreichisch- ungarische
Flieger, der dieser Tage über Brescia Bomben warf, die dortise Munitionsfabrik
mit drei Bomben getroffen habe. Mehrere Arbeiter wurden getötet.

Private Informationen über den letzten Fliegerangriff auf Brescia bestätigen,

daß drei Viertel der dortigen Waffenfabriken vollständig zerstört wurden, was
für die Italiener einen empfindlichen Schaden bedeutet. Die Bomben trafen mit
solcher Genauigkeit, daß die Leute behaupteten, es müßte sich an Bord des Flug-
zeuges ein genauer Kenner der Stadt befunden haben. Die Zahl der Toten wird
mit 20, die der Verletzten mit 80 angegeben.

Ein englischer Flieger abgestürzt. Der englische Fliegerleutnant Laity
ist aus 700 m Höhe südlich von Southampten mit seinem Wasserflugzeug ins
Meer gestürzt und ertrunken.

Ein englischer Flieger, Hauptmann Riddel gestorben. Einer der besten

englischen Flieger, Hauptmann Riddel, ist laut einer Meldung der „National-
Seite 586 „FLUGSPORT“. No. 18

zeitung“ bei einem Erkundigungsfluge über Ostende am 31. August schwer
verwundet worden und jetzt seinen Verletzungen erlegen.
Amerikanische Fallschirme für feindliche Aviatiker- Dem a
. Ar arine-
“ wi k gekabelt, daß es einem amerikanischen
Journal“ wird aus New Yor | . a
i i i, ei Fallschirm für Flugzeuge zu Kon 7
ingenieur gelungen sel, einen ee a
i haben soll. Die Vorrichtung s
außerordentliche Resultate ergeben nA
i i bt worden, und sich vollau
ischen Botschafters in Washington erprobt wor sich
A Ein Urteil über diese Meldung ist natürlich nicht möglich. Jedoch
E i i i fzunehmen.
ist dieselbe sicherlich mit großer Skepsis au
Ein amerikanisches Urteil über die Unterlegenheit der se
Flierer. Die Unterlegenheit der russischen Flieger gegenüber den eu sc "
hat vie der Aeroclub von Amerika auf Grund von en on
- aus Rußland feststellt, zum ..nicht geringen Teil sen a ee
i Aufklärung un irektive
russischen Heeres. In bezug auf hatte zwar
i i i weitem nicht gewachsen. Kubian |
sind die Russen den Deutschen bei wei g BEE ee ee
i Begi ieges ü 00 Flugzeuge zur Verfügung; a
bei Beginn des Krieges über 8 2 eh eken
ö ü i htern, die an praktisches Zusam
wohl an Flugzeugführern wie an Beobac , aus an
illerie i Außerdem kamen in der russ
von Artillerie und Infantrie gewolnt waren. Se
zuvi i & Verwendung, von denen sic
uviel verschiedene Flugzeugtypen zur Ver“
eroße Anzahl als vollkommen untauglich für militärische Zwecke erwies.

em?

Verschiedenes.

i i i h, abieeschen von den
i ialikerkrankheit. Die Fliegekunst kann auch, abs j
G en ee auf die Gesundheit des Menschen ne
Einflüsse ausüben. eit dem 15. Jahrhundert kennt man Be egri et ah
krankheit und ist auch bald zur Salat Einsicht In der a eraneFlöhen aa
it niit u e

a supi ei a nen müsse. Es konnte Ka auch onen,
if i öhnlichen Ballonatt ‚

der I.uftschiffahrt bei den gewöhn !
die uns jetzt schon als eine überwundene Sache erscheinen, die LE
nicht Ausbleiben, daß ein Aufstieg in die freie ns zu bon ich n körper
ee ne mtet, jetz en pesichts des Aufschwungs der Luftschif-
ärkte Aufmerksamkeit. Die Führung
i i für einen glücklichen ne Fahrt nn

> ieri i i it der jegen
aßt si Schwierigkeit doch nicht entfernt mi 1
File a eichen, der ablässig steuern und lenken nun um ln a
i Ichti em Betrieb und den ganzen Apparat im Gleichgewicht zu € n A
Een, it der stärkeren Zunahme des Flugwesens ein ae
i i i d r hat man sı i

ir Luftschifferkranklen a erankheit) bezeichnet. Die in den letzten

Jahren vor Kriegsausbruch veranstalteten Wettflüge haben mehrfach Gelegenheit

i i jati i ftretenden Erscheinungen
über die bei der Aviatikerkrankheit au
a Auf Grund solcher Erfahrungen nn En ne En
i fortgesetzten körperiichen un
inter au instigen und ungewohnten Bedingungen geleistet Bo un Am
schlimmsten zeigen, Sich or En a in Flieger in 30 ..40 Minuten bis zu
i i eispiels "lieg \ t
an 3500 Meter auf und läßt sich in 5—7 Minuten wieder zur
Erde, so ist nicht nur ein jäher h s, ha
i h eine ungeheure Anspannung des Ban
a ne Dazu kommt häufig noch ein gleichfalls sehr bedeutende
ser a erkmale der Fliegerkrarkheit sind bisher noch längst a une
reichender Genauigkeit beobachtet worden. Beim Aufstieg kann eine Brechnr ne
der Atmungstätigkeit mit heftiger Beschleunigung des Pulses schon I San
mäßig geringen Flöhen eintreten. Außerdem kommt es häufig zu ein

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 587

Ohrensausen, während Fälle von eigentlichem Schwindel sowie starker Uebelkeit,
wie sie beim Bergsteigen nicht selten sind, fast nie vorzukommen scheinen. In
größeren Höhen werden die Beschwerden begreiflicher immer heftiger. Schon
in Höhen von etwa 1500 Meter drohen sehr starke Kopfschmerzen in der Stirn-
seite. Die Empfindlichkeit gegen Kälte steigert sich, und es folgen noch andre
Unbequemlichkeiten, die sich sehr lästig bemerkbar machen können. Schon diese
Wandlungen des körperlichen Wohlbefindens können die Geistesgegenwart des
Fliegers in verhängnisvollem Grade beeinflussen, noch gefährlicher aber sind die
Einwirkungen auf die Muskelbewegungen, die sich in doppelter Richtung zeigen
können, nämlich erstens darin, daß die Muskeln der Willenskraft nicht mehr mit
gewöhnlicher Schnelligkeit und Vollkommenheit gehorchen, und zweitens darin,
daß Reflexbewegungen auftreten, die den willkürlichen Bewegungen entgegen-
arbeiten.

Sind solche Uebelstände schon beim Aufstieg zu erwarten, der noch ver-
hältnißmäßig langsam vor sich geht, so muß der Abstieg, wenn er aus großer
Höhe innerhalb weniger Minuten erfolgt, sich noch heftiger im körperlichen Befinden
fühlbar machen. Beim Landen spürt der Flieger gewöhnlich eine Glutwelle über
die ganze Körperfläche strömen. Das Gesicht ist stark gerötet, der Kopf von
unerträglichen Schmerzen gepeinigt. Die wissenschaftliche Untersuchung erklärt
diese Erscheinung aus einer erheblichen Steigerung des Blutdrucks, der sich auch
in heftigem Herzklopfen zu äußern pflegt. Es ist vielleicht ein Glück, daß gleich-
zeitig der Flieger von einer fast unwiderstehlichen Schlafsucht befallen wird.

Nicht alle Flieger sind in gleicher Weise für diese Folgen der Aviatiker-
krankheit anfällig, und es muß daher mit Nachdruck darauf hingewiesen werden,
daß jeder, der sich dem Fliegerberuf widmen will, ‘zunächst eine genaue Körperliche
Untersuchung und Vorprüfung über sich ergehen lassen sollte, damit er nicht
nachher schlimme Erfahrungen macht oder diese Vernachlässigung vielleicht gar
mit dem Tode büßt. Nur ganz gesunde Menschen sind den Anforderungen, die
der Fliegerberuf stellt, gewachsen.

Gibt es eine Ebbe und Fiut im Luftmeer? Die ozeanischen Gezeiten
entstehen durch die Massenanziehung des Mondes auf die Erde und die Wasser-
massen, die sie zum großen Teile bedecken. In ähnlicher Weise muß der Mond
auch auf daß Luftmeer einwirken, nur wird hier die Ebbe- und Fluterscheinung
entsprechend der wesentlich geringeren Masse viel kleiner sein. Durch Be-
obachtungen an tropischen Stationen, besonders in St..Helena, Singapore und
Batavia, wo der Luftdruck sehr regelmäßig und ungestört verläuft, hatte man die
Mondgezeiten der Atmosphäre schon seit längerer Zeit mit Sicherheit festellen
können. Sie äußern sich (analog denen des Meeres) in einer doppelten täglichen‘
Welle des Luftdruckes, deren Maxima zur Zeit der oberen. und unteren Kulmina-
tion des Mondes, bezw. kurz darauf, auftreten. Die: Amplitude dieser Welle,
d. h der Unterschied zwischen dem größten und kleinsten. täglichen Wert, be-
trägt indessen nur 0,15nım. Die Bearbeitung der Registrierungen europäischer
Stationen (Hamburg, Berlin, Wien und Keitum auf Sylt) hatten bisher zu keinem
derartigen Ergebnisse geführt. Statt der erwarteten doppelten täglichen Schwan-
kung des Barometerstandes trat nur einfache tägliche Welle auf, die anscheinend
mit dem Monde in keinen Zusammenhange stand. Dieser Wiederspruch verschwindet
aber, wenn man, wie Alfred Wegener in der „Meteorologischen Zeitschrift“
ausführt, die bei den Meeresgezeiten bekannte tägliche Ungleichheit berücksich-
tigt, die besonders bemerkbar wird, wenn der Mond extreme Deklination besitzt.
Beträgt diese z.B. + 28 Grad, so beobachtet man in äquatorialen Gegenden noch
eine gut symmetrische Doppelwelle der Meeresgezeiten. Je weiter man aber
nördlich geht, um so kleiner wird das der unteren Kulmination des Mondes ent-
sprechende Maximum, und für Orte in 60 Grad nördlicher Breite verschwindet
es praktisch vollständig. Hier tritt dann also eine einfache tägliche Ebbe- und
Flutwelle auf. Ganz analog muß auch die Gezeitenwelle des Luftmeeres sich
ändern. Man könnte zwar dagegen einwenden; daß im Monatsmittel der Einfluß
der verschiedenen positiven und negativen Monddeklinationen sich herausheben
müßte; dies ist aber nicht der Fall, da der Mond mehrere Jahre hintereinander
der Erde bei positiver Deklination näher steht als bei negativer. Erst nach je
viereinhalb Jahren kehrt sich dieses Verhältnis um. Da nun seine kleinste Erd-
entfernung (Pärigäum) zu seiner größten (Apogäum) sich verhält wie 357 zu 407
und die Flutwirkung umgekehrt proportional zur dritten Potenz des Abstandes
abnimmt, so ist seine Perigäumsflut 1,48 Mal größer als die Apogäumsflut. In den
Jahren nun, in denen die Pärigäen immer mit großen positiven Deklinationen zu-
Seite 588 „FLUGSPORT“. No. 18

sammenfaltlen, müssen einfache Gezeitenwellen auftreten, deren Maxima zur Zeit
der oberen Mondkulminationen liegen. Die Jahre 1884 bis 1888, aus denen das
Beobachtungsmaterial der Stationen Hamburg, Berlin und Wien stammt, ent-
sprechen diesem Zusammentreffen. Die gefundene einfache Welle der Luft-
drucksschwankung ist somit ein. Beweis für das Auftreten atmosphärischer Mond-
gezeiten auch in unseren Gegenden. Dieser Beweis wird noch verstärkt durch
das Beobachtungsmaterial von Keitum. Hier liegt das Maximum der atmosphärischen
Flutwelle in den Jahren 1878 bis 1882 bei der unteren, in derı Jahren 1883 bis
1887 bei der öberen Kulmination. Dies entspricht genau der entwickelten Theorie,
da in den ersten Jahren die Pärigäen mit negativer, in dem zweiten Zeitraum
dagegen mit positiver Deklination zuzammenfielen.

Wenn nun auch hierdurch die Wirkung des Mondes auf den Luftdruck
sichergestellt ist, so muß doch entschieden davor gewarnt werden, hieraus irgend-
welche Schlüsse über den Einfluß des Mondes auf das Wetter begründen zu
wollen. Die größte Luftdruck-Differenz beträgt, wie erwähnt, in den Tropen
0,15 Millimeter, und zwar würde sie für zwei Orte gelten, die um ein Viertel
Erdumfang, d. h. um rund 10000 Kilometer, von einander entfernt sind. Man
ersieht aus diesen Zahlen, daß das durch den Mond hervorgebrachte Luftdruck-
gefälle so anßerordentlich klein ist, — beträgt es doch nur 1,5 Hunderttausendstel
Millimeter auf eine Kilometer Entfernung — daß dadurch keine Luftbewegungen
veranlaßt werden können.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7rh. 634111. Selbstsichernde Verbindung für  Tragflächenholme, Spann-
turmstreben u. dgl. bei Flugzeugen. E. Rump!er, Luftfahrzeugbau G. m.b.H.,
Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 410.
7Th. 634113_ Motorverankerung zur Aufnahme der wagerechten Kräfte
bei Flugzeugen. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin - Johannisthal.
14. 7. 15. R. 41 412, |
7ThH. 634114. Motoraufhängung für Flugzeuge. E Rumpler, Luftfahrzeug-
bau G.m.b.H,, Berlin- Johannisthal. 14 7. 15. R. 41 413.
77h. 634115. Seitenfachwerk tür Flugzeuge. E. Rumpler, Luftfahrzeug-
bau G.m.b.H., Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41414,
77h. 734116. Quersteuerungsklappenantrieb. E Rumpler Luftfahrzeugbau
.b. H, Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 415.
77h 634117. Quersteuerungsklappenantrieb. E. Rumpler Luftfahrzeugbau
.b. H,, Berlin- Johannisthal. 14: 7. 15. R. 41416.
77h. 634 118. : Quersteuerungsklappenantrieb E. Rumpler Luftfahrzeugbau
. b. H, Berlin-Johannisthal. 14 7. 15. R 41417. ..
:7Th. 634119. Quersteuerungsklappenantrieb. E. Rumpler Luftfahrzeugbau
. b. H., Berlin-Johannisthal 14. 7. 15. R. 41418.
77h. 634120. Quersteuerungsklappenantrieb E. Rumpler Luftfahrzeugbau
m. b. H., Berlin-Johannisthal 14. 7. 15. R. 41419.
_- 77h. 634122. Quersteuerungsklappenantrieb für Flugzeuge. E. Rumpler
Luftfahrzeugbau G. m. b. H,, Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41 421.
7Th. 634180. Eckverbindung der Tragflächenholme von Flugzeugen. E.
Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 14. 7. 15. R. 41409.
77h: 634 190. Neigungsanzeige-Vorrichtung für Flugmaschinen. Fritz Seck
Berlin -Wilhelmsdorf, Prinzregentenstr. 75, u. Leo Roth, Berlin - Johannisthal.
16. 7. 15. S. 35 972.
7Th. 634198. Fahrgestell für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m.
b. H., Berlin-Johannisthal. 19. 7. 15 R. 41 428. j
zTh. 634213. Verspannung der seitlichen Fahrgestellstreben bei Fiugzeu-
gen. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal, Flugplatz. 16. 7. 15. Sch. 55.448.
.. 77h. 634214. Fahrgestellabfederung, insbesondere für Flugzeuge. Luft-Ver-
kehrs-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Johannisthal. 16 7. 15. L. 36868.
77h. 634 215. Umsponnene Stahlspiralzugfeder. G. Arthur Schubert, Ber-
lin, Gräfestr. 67. 16. 7. 15 Sch 55449
77h. 634219. Standanzeiger für Betriebsstoffbehälter von Luftfahrzeugen,
bei denen die Uhr am unteren Teil des Gefäßes angebracht ist. Allgemeine
Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. 17. 7. 15. A. 24694.

35333

@
G:
a.
G.
G

No. 18 | „FLUGSPORT“ Seite 589

7Th. 634 228. Körper für Flugzeuge, Gustav Otto, München, Schleißheimer-
straße 135. 25° 7. 14. O. 8752.
77h. 634410 Federung für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H,, Berlin-

Johannisthal: 22. 7. 15 A. 24.709.

77h. . 634419. Strebe für Luftfahrzeuge. Albatroswerke G m.b.H., Berlin-
Johannisthal. 23 7. 15. A. 24713. m Geil

Flugzeug, dessen Stabilisierungsmittel selbsttätig durch ein
Druckmitiel verstellt und durch dieses auch in ihrer
Mittellage gehalten werden.*)

Die Erfindung betrifft eine seibstätige Stabilisierungsvorrichtung für Flug-
zeuge, bei welcher die Stabilisierungsmittel von einem Druckmittel verstellt
werden, das durch ein. Pendel o. dgl. geregelt wird. Bei diesen bekannten Vor-
richtungen hat man auch bereits vorgeschlagen, das Druckmittel so zu steuern,
daß es auch in der Mittellage des Flugzeuges die Stabilisierungsmittel festhält,

a . ‚Von diesen bekannten Vorrichtungen unter-
6 „.. scheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß
c das Feststellen der Stabilisierungsmittel in der Mittel-
ESEH _ lage durch einen besonderen Hilfskolben erfolgt, der
die Steuerflächen stets durch Zusammenarbeiten mit
den Stabilisierungskolben in ihrer Lage festhält. Der
“.,  Hilfskolben steht dauernd unter Druck, und zwar nur
' auf der einen Zylinderseite, und bringt so, sobald der
Druck in dem Stabilisierungskolben aufgehört hat,
die Steuer in‘ihre Mittellage und hält sie in dieser fest.
! Da der Hilfskolben die von dem Steuerkolben
f bewegte Fläche stets in ihrer Lage festhält, so ist es
f hierbei möglich, die Steuerflächen auch stufenweise
ı . zu verstellen.
‚ Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem
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-—_  {  . nn aa ac zoo. =. nm ie ng

Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Es sind drei Zylinder I, Il und Ill mit den Kol-
ben 5, 6 und 7 vorgesehen ; von dem Kolben 5 geht
eine Kette oder ein Seil einerseits über eine Scheibe 8
und andererseits über eine Scheibe 9 nach dem Kol-
ben 7, während der Kolben 6 durch Seile oder Ketten
10 mit einem Hebel 11, der sich mit der Scheibe 9
bewegt, verbunden ist, so daß ein Drehen dieser
Scheibe den Kolben 6 bewegt. Rollen 12 führen das
Seil bezw. die Kette 11. Wenn nun beispielsweise
der Kolben 5 nach unten bewegt wird, so wird der
Kolben 7. nach oben gezogen, der Kolben 6. aber geht
infolge des Auschlagens des Hebels I1 nach oben.
Wird nun das Druckmittel in dem Zylinder II] wieder
mit dem Auslaß verbunden, so wird der Kolben 6
durch das Druckmittel wieder nach unten bewegt
und die beiden Kolben 5 und 7 gehen wieder in ihre
Mittellage. Das Steuer ist also stets auf beiden
Seiten von demDruckmittel gehalten, sodaß ein Flattern
oderSchwanken der Flächen ausgeschlossen erscheint.

Patent-Anspruch.

... Flugzeug, dessen Stabilisierungsmittel selbst-
tätig durch ein Druckmittel verstellt und durch die-
ses auch in ihrer Mittellage gehalten werden, dadurch
gekennzeichnet, daß dieses Halten in der Mittellage
durch einen besonderen Zylinder mit einem nur ein-
seitig belasteten Kolben erfolgt, der mit einem Hebel
auf der Welle eines Rades verbunden ist, über wel-
ches das die beiden anderen Kolben verbindende
Zugorgan geleitet ist.

*) D.R.P. Nr 256176. Max Uecke in Berlin.

Seite 590 „FLUGSPORT“. Ne: 18

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug zur Beförderung von: Personen
und Lasten mit beliebig vielen, einander in bekannter Weise paarweise gegen-
überstehenden Schwingen darin, daß die nach hinten geneigten Tragflächen
wagerecht, also in der gewöhnlichen Flugrichtung liegende Achsen schwingend
angeordnet sind, sowie in der Anbringung je eines federnden Randstreifens x
(Abb. 4 und 5) an jedem Flügel an der der Flugrichtüung entgegengesetzten

Abb. 1 Abb. 2

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Abb. 3 F Z n Z
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PINSERE )

Flügelseite und an dem äußeren Flügelende zur energischen Fortbewegung des Fahr-
zeuges und zur Erzielungder zum Schweben aufden Schwingen, Steuer- und Schwebe-
flächen nötigen Geschwindigkeit ohne Benötigung eines besonderen Propellers.

Jede Schwinge (Flügel) besteht aus einem besonders gekrümmten Außen-
rahmen a über einer Anzahl (hier drei) kräftiger nach dem Außenende des Flügels
sich verjüngender Tragstäbe b und über a und b gelegter Rippen c. Alle diese
Teile sind untereinander fest verbunden. Das ganze so entstandene Stabnetz
besteht aus Aluminiumsiahlrohren oder. geeigneten Holzstäben. Die Stäbe b

* D.R.-P. Nr. 285986. Richard Mentz in Schweidnitz.

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 591

stecken mit ihren stärksten Enden in einem hölzernen oder metallenen Schloß-
bügel, der je nach oben und unten ein Hebelende zur Anbringung der Spanndrähte
und Antriebsvorrichtung in bekannter Weise besitzt.

Durch die Stäbe b ist jede Schwinge normal zur Drehachse g in mehrere
(hier vier) vogelfederattige Streifen geteilt. Die Federrippen sind gebildet durch
straff gespannte, etwa in der Mitte jedes Streifens von Innen- zum Außenende
des Flügels gehende, auch an den Rippen c befestigte Schnüre oder Stahldrähte d.
An diesen und an den Tragstäben b, sind in der Flugrichtung in jedem Streifen

3
An
— = . Ö a
a TNESISSL SIE Zr
Abb. 7 H-NUNUNT 2. 2
a r-—,
8

Abb. 8

eine Anzahl kurzer, dünner, federnder Tragrippen e von Stahl- oder Bambusrohr
befestigt, die mit ihren freien Enden unter die nächsten Tragrippen b und etwas
über diese hinaus greifen, die Aeroplanstoffbespannung f jedes Federstreifens
tragen und sie straff halten. Der Luftwiderstand biegt die Rippen e beim Heben
der Flügel nach unten von den Schnüren d ab, so daß die Luft zwischen den
Federstreifen hindurchgleitet; beim Abwättsschlag legen sich die Tragrippen e an
die Stäbe b und den Außenrahmen a an und schließen in bekannter Weise die
Flügelfläche zu möglichst großem Hebe- und Luftwiderstand. Die Sch \ingen,
durch Schloßbügel- und Hedelgewicht möglichst ausbalanciert, stehen an den
wagerechten Drehachsen g unter 14° bis 15° nach hinten gegen die Wagerechte
geneigt, desgleichen die am Flugzeug mit Motorbetrieb vorn angebrachte Schwebe-
fläche h. Die mit den Händen und mit den Füßen zu bewegenden Steuer i und
k sind in der Zeichnung nur angedeutet (Abb. 7 und 8).

Die Explosionsstoffgefäße sind auf dem Boden des Flugzeuges angebracht;
der Explosionsstoff soll nach den Zylindern in Rohren hinaufgedrückt werden.
Bei den zweikolbigen Zylindern y mit mittlerer Trennwand t der Explossions-
räume heben sich in bekannter Weise die Explosionsstöße auf Die Zylinder
sollen so wirken, daß der Aufwärtsschlag der schwingenden Tragflächen in be-
kannter Weise wesentlich langsamer als der Abwärtschlag erfolgt. Wagerecht
verschiebliche Sitzbretter | lagern (Abb. 6 bis 8) in Winkeleisenträgern m. Nach
Abb. 1 bis 3, die ein lediglich zum Herabfliegen benutzbares Flugzeug darstellen,
Seite 592 „FLUGSPORT“. No. 18

ind die Sitzbretter beweglich in der Höhenlage je an vier Schnüren n an den
Inneren Flügelenden befestigt, so daß das Gewicht des Fahrers die Flügel hebt.
Stellt dieser die Füße auf einen mit vier Schnüren o an den äußeren Flügelteilen
befestigten Stab p, so drückt er die Flügel herunter, wenn er sich gleichzeitig
vom Sitz I hebt ; die Arme unterstützen durch Strecken und Beugen mit Hilfe
Antriebshebel die Schwingbewegungen. Die kurzen Achsen q (Abb. 6 und 8)
begrenzen bei versagendem Motor den Flügelhub, indem die Antriebshebel da-
gegenstoßen, wenn Kolben und Führungsstangen an den Zylindern etwa brechen
sollten. Diese Achsen q dienen hauptsächlich zur Verstärkung der Binder-
systeme r.
Patent-Anspruch.

Drachenflieger mit flügelartig schwingenden Tragflächen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die nach hinten geneigten Tragflächen um wagrechte, also in der
gewöhnlichen Flugrichtung liegende Achsen schwingen und mit federnd sich auf-
und abwärts biegenden, beim Auf- und Niederschlagen der Flügel auf Vortrieb
wirkenden Randstreifen (Abb. 1, 2, 3, 4 und 5) versehen sind.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Bekanntlich gewähren dle Fahrgestelle mit vier Laufrädern, d. h. mit beider-
seits des Flugzeuges angeordneten Laufräderpaaren, gegenüber Fahrgestellen mit
zwei Laufrädern erhebliche Vorteile. Als Nachteil wurde indessen empfunden, daß
es bisher noch nicht gelungen war, die vier Räder des Fahrgestells zwangläufig
in einwandfreier Weise zu lenken.

Der Erfindungsgegenstand löst diese Aufgabe dadurch, daß die beiden
Achsen der Laufräderpaare, die in ihrer Mitte um einen gewissen Betrag seitlich
verschiebbar und in beliebiger Richtung drehbar gelagert sind, an einem mittels
einer Steuervorrichtung quer verschiebbaren Teilydes Fahrgestelles durch Gelenke
angeschlossen sind, derart, daß sie sich nicht nur um die Gelenkstelle drehen,
sondern auch durch Verlegung des quer verschiebbaren Teiles zwangläufig um
ihren Mittelpunkt horizontal ausgeschwungen werden können.

Eine besondere Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich dadurch,
daß der verschiebbare Teil des Fahrgestelles durch eine quer angeordnete Steuer-
stange gebildet wird, die in schlitzförmigen Oeffnungen von an den Kufen be-
festigten Tragstücken ruht.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Fahrgestelles veranschau-
licht. Abb. 1 zeigt die Seitenansicht, Abb. 2 eine Draufsicht auf eine Hälfte des
Fahrgestelles,, und Abb. 3im größeren Maßstabe die Lagerung der Laufräderachse.

Wie Abb. 2 erkennen läßt, laufen auf jeder der Achsen a zwei Räder b,
die symmetrisch zum Mittelpunkt der Achse angeordnet sind. In diesem Mittel-
punkt ist die Achse a gelagert, und zwar ist das Lager c, wie aus Abb. 3 er-
sichtlich, derart ausgebildet, daß die Achse sowohl in wagerechter als auch in
senkrechter Ebene um einen gegebenen Winkel, z. B. 10°, aus ihrer Normallage
ausschwingen kann. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist diese Möglichkeit
dadurch geschaffen, daß die Achse von einem mit dem Lagerkörper durch Schweißen
verbundenen Lagerring c’ umschlossen wird, dessen Innenfläche gewölbt ist.

Der Lagerkörper selbst ist derart angeordnet, daß er sich gegenüber dem
festen Untergestell des Fahrzeuges in senkrechter Richtung entgegen der Wirkung
elastischer Glieder verschieben kann. Zu diesem Zweck stützt er sich auf der
Oberseite gegen Gummibänder d, die an den auf den Kufen f sitzenden Schuhen e
aufgehängt sind und seitlich von Flanschen c“ der Lagerkörper c umfaßt werden.
Um die Kufen von dem Gegendruck der Lagerung zu entlasten, sind die Schuhe e
mit denjenigen Punkten, an welchen die Stützen g des Untergestelles an den
Kufen f angreifen, durch Zugbänder h verbunden.

Weiterhin sind die Achslager c durch zwei Zugbänder i an einem vorderen
Punkt der Kufen angelenkt. Hierdurch wird bewirkt, daß sich die Lager unter
Ueberwindung der Federkraft von den Kufen abheben, rückwärts aber nicht ver-
schieben können. . .

Die Lenkung der Laufräder erfolgt mittels einer am Untergestell quer ver-
schiebbar gelagerten Stange |, die durch ein in ihrer Mitte angreifendes und über

*, D R. P. Nr. 286238 Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges. in Gotha.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 593

eine Rolle geführtes Stahlseil oder ein anderes Uebertragungsglied von einem
Handrad, Fußpedal o. dgl. aus bewegt wird.

Mit der Steuerstange I sind die Radachsen entweder durch Gelenkstangen
oder eine Gabel m verbunden, die mittels eines Kreuzgelenkes n an der Steuer-
stange befestigt ist. Die Anordnung des Kreuzgelenkes

Achse um ihren Mittelpunkt in wagerechter und senkrechter Ebene ausschwingen
Abb. 1

.. N
1a

nen.

Abb. 2

kann. Die Steuerstange 1 ist an den Kufen in Tragstücken o gelagert, deren
längliche Schlitze 0‘ eine Verschiebbarkeit der Steuerstange in Richtung der
Kuten zulassen und ermöglichen, daß beim Federn des Fahrgestelles die Steuer-
stange geringere Drehungen um ihre Längsachse ausführen kann.

Außer den Gummibändern d sind auf der Lauf-
radachse noch Schraubenfedern p vorgesehen, welche
die Achse gegen beide Seiten des Lagers abstützen
Seitliche ‚Stöße beim Landen werden daher teils von
diesen Federn p, teils von den Gummibändern d auf-
genommen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ergibt sich
ohne weiteres. Wird beispielsweise während der Fahrt
in der Pfeilrichtung auf das rechte Steuerseil k eine
Zugwirkung ausgeübt, so wird die Steuerstange nach
der rechten Seite verschoben und werden die Gabeln m
verschwenkt, so daß die Radachsen gezwungen sind,
um ihren Mittelpunkt eine Drehung auszuführen; das
Fahrzeug führt also eine Rechtschwenkung aus. Abb. 3

Bei der vorliegenden Anwendung des Fahrgestelles kann diese Einstellung

der Laufräder erfolgen, ohne daß die sonstige Beweglichkeit derselben beein-
trächtigt ist. Beim Aufsetzen auf den Boden können sämtliche Räder aufwärts

no...

‘ermöglicht, daß die
Seite 594 „FLUGSPORT“ No. 18

ausfedern; weiterhin können sich die Achsen bei schrägem Aufsetzen oder bei

Unebenheiten des Bodens schräg zur Ebene der Kufen einstellen, und schließlich

ist eine geringe seitliche Verschiebung zufolge seitlicher Stöße ermöglicht.
Patent-Ansprüche:

1. Fahrgestell für Flugzeuge mit beiderseits angeordneten Laufräderpaaren,
‘dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achsen (a) der Laufräderpaare, die in
ihrer Mitte um einen gewissen Betrar seitlich verschiebbar und in beliebiger
Richtung drehbar gelagert sind, an einem mittels einer Steuervorrichtung quer
verschiebbaren Teil (l) des Fahrgestelles durch Gelenk (n) angeschlossen sind,
derart, daß sie sich nicht nur um die Gelenkstelle drehen, sondern auch durch
Verlegung des quer verschiebbaren Teiles zwangläufig um ihren Mittelpunkt
horizontal ausgeschwungen werden können.

2. Fahrgestell nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der verschieb-
bare Teil des Fahrgestelles durch eine quer angeordnete Steuerstange (I) ge-
bildet wird, die in schlitzförmigen Oeffnung (0°) von an den Kufen (f) befestigten
Tragstücken (o) ruht.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 94.
Eintrittsgeld Mk. %. — : Monsatlicher Beitrag Mk. 3,50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.
Das Eindeckermodell Köhler.

Das Modell, das ein Gesammtgewicht von 120 g besitzt, hat eine Spann-
weite von 85 cm bei einer Länge von 17 cm Die Haupttragflächen sind mit dem

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 595

Spannturm durch Aluminiumschellen an dem 90 cm langen Motorstab verschieb-
bar angeordnet, was ein leichtes regulieren der Längsstabilität gestattet. Die
Steuerorgane sind durch Gummischnüre ebenfalls einstellbar. Die 27 cm große
Luftschraube treibt ein Gummistrang, welcher eine Länge von 85 cın und einen
Querschnitt von 25 qmm hat. Das Fahrgestell besteht aus Pediggrohr und ist sehr
widerstandsfähig. Das Modell legte bei starkem Wind mehrere Flüge von ca. 60 m
zurück und zeigte sich sehr stabil.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein

Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Dresdner Modellilug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Pragerstraße 32.
Trotz des Krieges sind die Dresdener Modellbauer eifrig tätig Der Dres-

dener Verein hat fortgesetzt Uebungsfliegen veranstaltet. Nebenstehende Ab-
bildung zeigt einige sehr interessante gutfliegende Modelle vonKurt Trobisch.

BETT

Vom Dresdener Uebungsfliegen. ;„: Ui,

Links oben: Trobisch- Taube mit Gummiantrieb. Rechts oben: Ente von
Trobisch. In der Mitte: Wasserente von Trobisch mit Gummiantrieb.

Bremer Modellflug-Verein.
Geschäftsstelle: jetzt E.Thbormähl en, Bremen, Bohnenstr.12
Flugplatz: Neuenlander Flugplatz. — Fernsprecher 8704
Der Verein, dessen Mitglieder jetzt fast ausnahmslos im Felde stehen be-

schäftigt sich mit sehr interessanten Bombenabwürfen aus Modellen. Hierzu diente
ein von E. Thormählen crbauter Eindecker, an dessen Fahrgestell die sehr ein
Seite 596 - „FLUGSPORT“ No. 18

fachen Bomben, nämlich große Schwärmer befestigt werden. R. Voss hat eine Ein-
richtung hergestellt, die es ermöglicht, die Schwärmer während des Fluges los-
zulösen. lieselben werden an den Zündschnüren zusammengebunden und an

nn,

1

ln nuklels ln nme nenn un um mann u nn

Bombenabwürfe aus Modellen.

einer Strebe des Fahrgestells befestigt. Je nachdem man nun die Zündschnur
länger oder kürzer abbrennen läßt, fallen. die Bomben früher oder später herunter,
um mit einem lauten Knall und einer großen Rauchfahne zu explodieren. Durch
einige Uebung läßt sich leicht erreichen, daß die Bomben auf ein vorher bezeich-
netes Ziel fallen. Die Zündung geschieht vor dem Start mit einer Cigarre oder
Streichholz. R. Voss hat mit dieser Einrichtung schon sehr schöne Erfolge er-
zielt. — Die beiden Bilder zeigen dieBomben am Apparat und bei der Explosion.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.

Unsere Uebungsfliegen, die jeden Sonntag- Morgen stattfinden, mußten in
der letzten Zeit einige Male infolge regnerischem Wetter ausfallen.

Beim Uebungsfliegen am 22. August waren anwesend: Sonns E, Schmidt
E, Krauß E, Lohrer E. Auch an diesem Sonntag- Vormittag regnete es fast
immer; trotzdem führten alle Modelle einige schöne Flüge aus.

Am 29. August waren anwesend: Krauß E, Bühring Oskar D, Sonns E,
Schmidt E, Bühring Karl E. Bühring Karl brachte einen Eindecker mit Preßluft-
motor zum Start, der einige gute Flüge erzielte.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modeliflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. ..

Bei den jeden Samstag abend stattgefundenen Uebungsfliegen auf Ober-
wiesenfeld wurden einige recht gute Leistungen erzielt. So flog die mit Preß-
luftmotor ausgerüstete Ente des Mitglieds R Orth bei Bodenstart öfters über
90 — 100 m in ca. 10 m Höhe. Ebenso führte der Eindecker von Wagner
schöne Flüge aus. Ein A. M. Modell startete um den Völkpreis. Die erzielten
Leistungen waren 70 bezw. 61 m bei Bodenstart.

Personalien.

Die Friedrich-August Medaille inBronce am Bande für Kriegsdienste
erhielten die Flieger Henzel und Perschmann von der Feldflieger-Abteilung 23.

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 597

Befördert wurden. Die Offizieraspiranten Schindler von der Feld-
flieger-Abteilung 38, Erhardt von der Feldflieger-Abteilung 60 und Petersen,
Vollrats und Kehler von der Feldflieger-Abteilung 35, zu Ltns. d. Res,

— nn EEE

=...‘ Vom Münchener Modellflugverein.

Oben: Ente von R. Orth mit Preßluftmotor.
Unten: Prefßlujteindeker von J. Wagner.

Firmennachrichten.

Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G.. Die von dem
bekannten Flieger Referendar Carl Caspar in Hamburg begründeten Hansa-
Flugzeug-Werke A.-G, Sitz Berlin, die der Herstellung und Reparatur von Flug-
zeugen, sowie der Ausbildung von Fliegern, insbesondere von Militärpersonen,
dienen, haben durch Beschluß der Generalversammlung der Aktionäre ihr Grund-
kapital von 350.000 auf 1.500.000 Mark erhöht und den Namen Hansa- und
Brandenburgische Flugzeugwerke A.-G. angenommen.

Haegele & Zweigle Esslingen a. Neckar. Der Gesellschafter Gotthilf
Zweigle ist aus der Gesellschaft ausgeschieden und in diese an seiner Stelle
Hugo Zweigle, Fabrikant in Esslingen, als Gesellschafter eingetreten.

Schweinfurter Präzisions - Kugellager - Werke, Fichtel & Sachs in
Schweinfurt. Dem Oberingenieur Franz Winkler und dem Ingenieur Hans
Eichmüller, in Schweinfurt, ist Gesammtprokura in der Weise erteilt, daß
beide berechtigt sind, gemeinschaftlich die Firma zu zeichnen.

Gothaer Waggonfabrik, A.-G., Gotha. Der Aufsichtsrat beschloß in
seiner gestrigen Sitzung, der am 9. Oktober stattfindenden Generalversammlung
die Verteilung einer Dividende von wieder 12 Proz., bei reichlichen Abschrei-
bungen, vorzuschlagen.

Seite 598 „FLUGSPORT“ No. 18

Luft-Post,

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.‘

N. G. Propellerkappen wie Deperdussin sie verwendet,sind von den ver-
schiedensten Firmen in Deutschland vor mehreren Jahren benutzt worden. Diese
Verkleidungen wurden von den Flugzeugfirmen je nach der sich hinten an-
schließenden Rumpfform profiliert. Als Material verwendet man Leisten aus
Aluminium. Ob Deperdussin seinerzeit in Frankreich Patentrechte nachgesucht
hat, können wir zurzeit nicht feststellen.

Luftgeschwindigkeitsmesser. Zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit
bedient man sich neben dem bekannten Flügelradanenometer sogenannter

Luftdruckmesser.
=: In Abbildung 1 ist schematisch ein solcher dargestellt. Derselbe besteht

c

2

[?
/

>
+

t/

titan

B

Abb 1

aus einem umB drehbaren Aını A welcher gleichzeitig als Windfahne und Skalen-
blatt ausgebildet ist. Auf diesem Arm ıst eine Winddruckscheibe C D unter
Vermittlung von Winkelhebeln aufmontiert. Da sich der Arm immer in der Wind-
richtung einstellt, wird die Winddruckscheibe C D immer senkrecht zum Wind
schon eingestellt. Dem Luftdruck entgegen
wirkt die Feder S S!, die entsprechend ein-
reguliert werden ınub. Auf einer Skala
WB =-ind die dam jeweiligen Di uck ent-sprechen-
den Windgeschwindigkeiten nufgezeichnet.
Die Eichung eines solchen C.eschwincigkeits-
mussers kann entweder in cinem Luftstron-
kanal oder wenn einsolcher nicht zur Ver-
fügung steht, in &inem mit einen Ge-
schwindirrkeitsmesser verschenem Automobil
durchgeführt werden.’

Damit das Inst:ument durch Boden-
wirbel und die eignen Wirbel des Auto-
mobils nicht becintlußt wird, empfiehlt es
sich, das zu eichende Instrument auf einer
1 bis 2 m hohen Stange anzubringen. Die
Eichung muß selbstverständlich ınöglichst bei
Windstille augeführt werden. Um ein einiger-
mabßen genaues Resultat zu erzielen, muß die
Strebe 2 mal nach entgegengesetzten Rich-
tungen durchfahren werden. Aus der Skala
wird man dann den Mittelwert eintragen.
Ein Geschwindigkeitsmesser, wie er im Han-
del käuflich ist und in Frankreich viel ver-
wendet wird, zeigt Abb 2

Der Wind trifft bei diesem Instrument
nicht auf eine Scheibe sondern auf eine
Kugel. Die komplizierte Parallelführung wie

Abb. 2
bei dem :Instrument in Abbildung 1 fällt hierbei weg.
‘ Jilustrirte
No. 19 technische Zeitschrift und Anzeiger Pezuuspreis

pro Jahr M. 14.
22.September für das gesamte “ Ausland
per Kreuzband

1915. jahrg, U, „ Fl ugwesen“ Einzeibr. M-0.60.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Fi ugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durc alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Oktober.

Französisches Flugwesen.

Aus der Zerstörung der deutschen Städte bei Kriegsbeginn durch
die riesenhaften französischen Flugzeuggesch wader ist nichts geworden.
Statt dessen schießen die tüchtigen französischen „aviateurs“ im
Schwarzwald aus 30 m Höhe auf harmlose Personenzüge. Dieser Vor-
gang spricht für sich selbst.

Haben die französischen Kriegsflieger keine anderen Aufgaben
zu erfüllen? Ist dieses etwa Disziplinlosigkeit, oder liegt es an der
Leitung? Es scheint so manches nicht in Orduung zu sein. Hirschauer
hat man abgesetzt Es soll jetzt eine neue Periode des Aufschwungs
folgen. Es wird jetzt alles anders werden.

Was die neuen tüchtigen Männer vollbringen werden, wird sich
bald zeigen. Uebrigens scheint sich der englische Einfluß auch auf
das französische Militärflugwesen geltend zu machen. Trotzdem die
Engländer bei Kriegsbeginn lediglich auf die Franzosen angewiesen
und deren gelehrige Schüler waren, diktiert Scott jetzt die Maßnahmen
aus dem Unterhause in Paris.

Amerikanische luftgekühlte Umlaufmotore.

Während bei uns hier in Deutschland, nur alte, bewährte
Motorenkonstruktionen ausgeführt werden, macht man in Amerika
Versuche mit neuartigen Motorentypen. Bei vielen Konstrukteuren
ist es drüben noch etwas selbstverständliches, daß ein Flugmotor nur
Seite 600 „FLUGSPORT“. No. 19

ein luftgekühlter, und da eine intensive durchgreifende Kühlung nur

durch die Rotation durchgeführt werden kann, ein Umlaufmotor sein

muß. Die verschiedenen Nachteile des Rotationsmotores, großer Brenn-

und Oelverbrauch reizte die Konstrukteure fortgesetzt zur Erfindung
neuer Motorenkonstruktionen.

Eine Klasse für sich bilden hierbei die Umlaufmotore mit parallel

zu der Umdrehungsachsean-

geordneten Zylindern, Die
nebenstehenden Abb. 1-3
zeigen Einzelheiten des

amerikanischen Umlauf-
motor Trebert.

Die sechs Zylinder liegen
parallel zur Kurbelwelle,
deren Kolben. unter Ver-
mittlung, von Kurbelwelle

Amerikanischer Umlaufmotor Trebert.

und Kegelradgetriebe mit der Achse S in Verbindung stehen. Die
Steuerung wird durch Kolbenschieber bewirkt.

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Schnitt des Macomber-Motors,

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No. 19 „FLUGSPORT« Seite 601

Eigenartig, und von allen bisher im Motorbau bekannten Mecha-

nismen abweichend, ist |
der Macombermotor.

Die sieben Zylinder sind bei diesem Motor auch parallel zur Motor-
achse gruppiert. Der Lagerteil a steht fest, während das Gehäuse‘
rotiert. Jeder Kolben führt hierbei bei einer Umdrehung eine Hub-
bewegung aus. Um sich den Vorgang klar zu machen, denke man
sich zunächst einmal das Kugellager a in seiner schrägen Stellung
fest verlagert und die Welle b beweglich. Diese Welle b steht mit
dem Druckstern c vermittels des Cardangelenkes d in Verbindung.
Dreht man nun die Welle b, so wird der Druckstern c, der sich auf
dem schräggestellten Ri glager a dreht, eine schlingernde Bewegung
ausführen und unter Vermittlung der Kolbenstangen e, die Kolben
hin- und herbewegen. "Vermittels des Stellrades g kann das Haupt-
lager a beliebig schräg gestellt und somit der Hub bezugweise die
Kompression verändert werden. Ein- und Auslaßventile sind zwang-
läufig wie aus der nebenstehenden Zeichnung ersichtlich ist, gesteuert,
Der Macombermotor zeigte sich bereits vor sechs Jahren das erste
Mal an der Oeffentlichkeit.e. Man hat bereits Flüge. damit von
mehreren Stunden ausgeführt.

Einiges über Schwedens Flugzeugindustrie.

Ein Land, das trotz seiner numerisch kleinen militärischen Macht
vor den gesamten Staaten der Welt seine strikte Neutralität wahrt,
das aber auclı frei und offen allen ‚deutschfeindlichen Nationen seine
unbedingte. Sympathie für Deutschland bekundet hat, von dem dürfte
es wohl besonders interessant sein, etwas über den jetzigen Stand
seiner Flugzeug-Industrie zu wissen.

Wie schon kurz in dieser Zeitschrift angedeutet worden ist, ar-
beitet die schwedische Heeresverwaltung seit ca, einem Jahr sehr in-
tensiv an der Umorganisation seines Flugwesens. Diese Umwälzung
hat ihren Anstoß wohl einzig und allein durch den augenblicklich
tobenden Weltkrieg erfahren, der ja allen denen, die dem Flugzeug
seine Bedeutung als militärische Waffe mehr oder weniger absprachen,
die Ueberzeugung aufgezwungen hat, daß es ohne dieses hervorragende
Aufklärungs-Instrumeut überhaupt nicht möglich ist, einen modernen
Feldzug zu führen. Eingesichts dessen ist denn auch der schwedische
Staat, seiner bevorstehenden schweren Arbeit wohl bewußt, an’s Werk
gegangen und hat sein Flugwesen auf eine Höhe gebracht, das es in
dieser Waffe wohl an die Spitze der europäischen Kleinstaaten stellt.

Wie in jedem anderen Lande, so ist auch in Schweden schon
vor vieien Jahren an dem Probleme eines Fliegers schwerer als die
Luft, gearbeitet worden. So haben z, B. Prof. Cederblom und Direktor
Nyberg mehrfach verhältnißmäßig erfolgreiche Versuche mit Drachen-
fliegern vorgenommen. Der erste Schwede, der ein wirklich fliegendes,
dem Bleriot-Typ ähnliches Flugzeug herausbrachte, war Ingenieur Ask.
Sein Apparat wurde zum ersten Male im Jahre 1909 von dem Dänen
Torup in Stockholm geflogen. Nach dem weiteren Bau dreier Flug-
zeuge, die leider alle schwere Havarien erlitten, ließ Ask das Unter-
nehmen in den Besitz des Herrn von Oederström übergehen. Daselbst

Seite 602 „FLUGSPORT“. No. 19

wurden nun zuerst Propeller und Ersatzteile für die in Schweden be-
findlichen Blöriot-Maschinen hergestellt, und erst im Herbst 1913 be-
gann man mit dem Bau eines neuartigen Bleriot-Eindeckers, der dann
auch von der schwedischer. Heeresverwaltung angekauft wurde. Nach-
dem in demselben Jahre auch noch Dr. E, Thulin als Mitinhaber in
das Unternehmen des oben genannten eintrat, giüg das Werk im
vorigen Jahre ganz in seinen Besitz über. Dieses kann somit wohl
den Anspruch einer ersten Flugzeug- und Propeller-Fabrik Schwedens
erheben; da sie neuerdings aber auch den Bau von Rotationsmotoren
aufgenommen hat, ist sie auch als die erste Flugmotoren-Fabrik
Skandinaviens anzusprechen. Im Werk, das mit den modernsten Holz-
und Metall-Bearbeitungsmaschinen ausgerüstet ist, werden z. £. ca.
75 Mann beschäftigt. Die Flugzeugbau-A bteilung, die momentan ziemlich
mit Aufträgen versehen ist, stellt in der Hauptsache den zweisitzigen
Bleriot-Parasol- und den einsitzigen Morane-Saulnier-Eindecker für
die schwedische Heeresverwaltung her. Erst vor kurzem hat die Firma
einen Doppeldecker herausgebracht, dessen konstruktive Einzelheiten
einem bekannten englischen Typ entnommen sein sollen. Da Schweden
seinen Bedarf an Propellern selbst zu decken bestrebt ist, versteht es
sich von selbst, daß diese einzigste im Lande für den Schraubenbau
bestimmte Werkstätte ständig mit Arbeit überhäuft ist. Auch in den
Räumen für Motorenbau wird sehr eifrig an den vom Staat bestellten
20 Motoren gearbeitet, es sind dies, wie schon erwähnt, rotierende luft-
gekühlte Maschinen, die 80/€0 PS. leisten. Mit einem Umläufer dieser
Type hat Dr. Thulin seinerzeit den bekannten Flug Landskrona-Malmö-
Stockholm-Gothenburg ausgeführt, der bis heute noch den skandi-
navischen Entfernungsrekord hält. Die der Fırma gehörenden Flug-
schulen befinden sich in Landskrona und in Ljungbyhed, und zwar
ist die erstere nur dazu bestimmt, den Flugschülern Gelegenheit zur
Erlernung der erforderlichen, theoretischen und konstruktiven Kennt-
nisse zu geben, während auf dem großen Exerzierplatze in Ljunbyhet
nur praktischer Flugunterricht erteilt wird. Die Schule, die dauernd
von angehenden Militärfliegern in Anspruch genommen ist und unter
der persönlichen Leitung Thulins steht, verfügt über 5 Schulmaschinen.
Obiges Werk, dessen Bestehen also durch ausreichende Beschäftigung
& Conto des Staates gesichert ist, geht unter dem Namen Dr. E.
Thulin’s Aeroplanfabrik, Landskrona.

Als No. 2 dieser Kategorie wurde im Jahre 1913 ein Unter-
nehmen gegründet, dessen Hauptziel es war, der schwedischen Nation
zu zeigen, daß man in diesem Lande in der Lage sei, Flugzeuge her-
zustellen, die nicht zu weit hinter denen der Großmächte zurück-
ständen. Die Kommanditisten dieser Gesellschaft, deren Fabrik unter
dem Namen „Schwedische Aeroplanwerke Stockholm“ ins Handels-
register eingetragen wurde, waren Ingenieur Fjällbäck, Leutnant
Jungren, Leutnant von Porat und der Technologe Angström. Um nicht
viel Zeit mit. langem Herumprobieren zu verlieren, kam man zu dem
Entschluß, sich mit dem Bau des bewährten Nieuport-Eindeckers zu
zu befassen, der seinerzeit in gutem Rufe bei der Heeresverwaltung
stand. Das zukünftige Programm des Unternehmens entbält haupt-
sächlich den Bau eines Doppeldeckers, der in seinen Grundzügen dem
deutschen Albatros gleichen soll, der sich in den Augen der schwe-
dischen Fachleute als eine der zuverlässigsten Doppeldecker-Konstruk-
tionen erwiesen hat, sowie den des oben erwähnten französischen Typs.

No. 19 | „FLUGSPORT« Seite 603

Die Abteilung für Flugzeugbau der mechanischen Werkstätten
A. G. in Söderteljn, die wohl als eine der jüngsten Gründungen der
schwedischen Aviatik-Branche anzusehen ist und unter der Leitung
des Freiherrn von Cederström steht, befaßt sich einzig und allein mit
dem Bau von Flugzeugen. Von den Erzeugnissen dieser Firma bin
ich leider nicht in der Lage, etwas zu berichten zu können. Von be-
sonderem Interesse dürfte es für uns jedoch sein, daß diese Gesell-
schaft eine der ersten war, die den deutschen Mercedes- Motor in der
schwedischen Heeresverwaltung zur Verwendung brachte, Die Fabrik,
die über große, schöne Arbeitsräume verfügt und mit den modernsten
Arbeitsmaschinen versehen ist, bringt alle 14 Tage ein Flugzeng heraus,
jedoch kann diese Leistung bei forciertem Betrieb um das Doppelte
erhöht werden.

Die Wirkungen des Luftkrieges in England.

An der sich stets steigernden deutschfeindlichen Stimmung in
England ersieht man leicht, daß man drüben die Wirkungen des
Krieges, der sich eigentl-ch nach jahrhundertealtem Brauch fern von
Englands Grenzen abspielen sollte, am eigenen Leibe zu spüren be-
ginnt und auch direkt vor Augen sieht. Dieses ist eine Folge nicht
nur des Unterseebootkrieges, sondern vor allem des Luftkrieges, der
in letzter Zeit für englische Begriffe erschreckende Dimensionen an-
genommen hat. Ueber die Sachschäden, die unsere Luftschiffe und
Flugzeuge drüben verursachen, wird natürlich jede Einzelheit ver-
beimlicht, höchstens zählt man mit Fleiß die Toten und Verwundeten,

Ein auf der Straße Menin-Ypern abgeschossenes französisches Flugzeug
mit englischer Besatzung.

besonders Frauen und Kinder, zusammen, um bei den Neutralen
weidlich über die deutschen Barbaren schimpfen zu können. Man
empört sich über die deutschen Barbaren oder Hunnen, wie der
neueste englische Schmähausdruck für alles Deutsche lautet, findet es
Seite 604 „FLUGSPORT“ No. 19

in der Ordnung, daß englische und. französische Flieger
n essen friedliche Städke und Dörfer heimsuchen nnd rücksichtslos
ihre Bomben auf Straßen und Gebäude niederwerfen, ja sogar von
der vorgesetzten Behörde dazu angehalten werden, wahllos Bomben
abzuwerfen, wenn sis nur Schaden und Unheil anrichten. .
Daß England die See beherrscht und von dieser Herrschaft rück-
sichtslosen Gebrauch macht, um die neutralen Staaten zu knechten
und mit ihrer Hilfe Deutschland auszuliungern, das ist vollkommen
in Ordnung und ein lobenswertes Ziel. Daß Deutschland seine Be-
herrschung der Luft ausnutzt, um seinem schärfsten Gegner England
durch Zerstörung von Küstenbefestigungen, von Hafen- und Dock-
anlagen und Fabriken, die für den Heeresbedarf arbeiten, das Leben
sauer zu machen, das ist natürlich ein Verbrechen, das gar nicht
schwer genug bestraft werden kann. . on
Allerdings müssen die Zerstörungen, die unsere Lufischiffe in
der Londoner City verursacht haben, beträchtlich, genug gewesen sein,
den Schilderungen von Augenzeugen zufolge;. und man versteht den
Schrei der Bevölkerung nach neuen umfassenden Vorsichtsmaßregeln.
Es scheint für die Engländer ein Rätsel wie die Zeppeline London
erreichen können, ohne angekündigt zu werden. Die Bevölkerung
wundert sich vor allem darüber, warum nicht ein Geschwader von
Flugmaschinen diese Riesen vertreiben und Klagen darüber werden
immer lauter. Immer dringender wurde in den letzten Tagen von
den Militärbehörden verlangt, kräftige Maßregeln zu ergreifen, um die
Stadt gegen die Luftgefahr zu schützen. Selbst im Unterhaus wurde
die mangelhafte Verteidigung Londons durch die englischen Flug-
zeuge scharf kritisiert.
Die Behörden sahen sich genötigt, diesem Drängen nachzugeben,
und es wurden eine Reihe neuer Verfügungen ausgearbeitet. Zunächst
verfügte die Behörde, daß der gesamte Hafenbetrieb, wie das Löschen
und Laden der Schiffe im Londoner Hafen, des Nachts ruhen muß.
Sämtliche Lichter müssen im Hafen gelöscht werden, um dadurch
feindlichen Luftschiffen keine Orientierung nach der Themse und dem
Hafen zn ermöglichen. Diese Maßnahme dürfte den Handel schwer
schädigen und für den Schiffsverkehr erhebliche Verzögerungen zur
Folge haben. Auch die Einnahmen der Stadt London aus dem Hafen-
betrieb dürften dadurch eine beträchtliche Schmälerung erfahren.
Jedoch die größte Beruhigung erhoffen die Behörden in der
Ernennung Percy Scotts zum Ohef der Luftverteidigung von London.
Scotts Ernennung wurde überall mit großer Befriedigung aufgenommen.
Er sei eine anerkannte Autorität auf artilleristischem Gebiet und sicher
in der Lage, die Luftverteidigung in bester Weise zu organisieren.
Wie er dieses fertig bringen will, wird wohl die Znkunft lehren.
Sicherlich brauchen wir uns nicht vor seiner Tätigkeit zu fürchten.
Und überdies kennt dieses Wort unsere Luftflotte überhaupt nicht und
wird sich auch in Zukunft nicht von einem Percy Scott abhalten
lassen, Englands Kapitale in ausgiebigster Weise zu besuchen.

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 605

Ueber Flug und Schwerkraft
Von Porstmann, Großbothen i. Sa.

Die interessanten Erörterungen über den Segel-Schwebeflug von
R. Nimführ (Flugsport 1915 Nr. 11) sowie viele andere ähnliche
Betrachtungen über die Verhältnisse der Luft in der Umgebung sich
bewegender Körper zeigen uns sehr deutlich, wie das Flugwesen auch
auf die reine und abstrakte Wissenschaft äußerst befruchtend wirkt.
Die Flugtechnik bringt eine große Anzahl neuer Probleme besonders
auch für die Physik der Atmosphäre, die nicht bloß speziell für das
Flugwesen Wichtigkeit besitzen, sondern vielfach auch die modernsten
meteorologischen Fragen berühren. In der reinen Wissenschaft sind
diese Probleme meist noch gar nicht als solche erkannt worden, so
daß sich vielfach sogar Fachphysiker diesen neuen Anregungen gegen-
über recht skeptisch, wenn nicht sogar ablehnend verhalten. Eines
dieser Probleme ist das Studium der Fortpflanzung des vom fliegenden
Körper auf seine nachgiebige Luftunterlage ausgeübten Druckes.

So wurde mir einmal die Frage vorgelegt, ob man irgend etwas
spürt, wenn ein Flieger senkrecht über einem wegfliegt. So unbeholfen
mir die Frage erst vorkam, so lohnend hat sich das eingehendere
Nachdenken darüber erwiesen. Die Frage entsprang der Vorstellung,
daß das Gewicht des Fliegers auf der darunter liegenden Luft lastet
und daß man diese Belastung spüren müsse, wenn der Flieger senk-
recht über uns fliegt. Der Tatbestand ist nun der, daß in der Nähe
des Flugzeuges sehr starko Druckverschiebungen und Bewegungen in der
Luft durch Motor und Propeller eintreten, die mit der Entfernung immer
schwächer werden. In größerer Entfernung sind dem Ohre gerade
noch die vom Motor herrührenden Lufterschütterungen wahrnehmbar,
und in noch größerer Entfernuug gestatten auch die feinsten In-
strumente keinen Nachweis vom Vorhandensein des Fliegers. Alle
Einwirkung auf die umgebende Luft ist bis dahin von der Luft ab-
sorbiert, sei es, daß sie infolge der immer größer werdenden Ausbreitung
im Raume immer schwächer geworden ist, sei es, daß die innere Rei-
bung der Luft die Bewegungen geradezu in Wärme umgesetzt hat.
Denken wir uns nun in dieser Entfernung rings um den Flieger eine
Hülle, so könnte (von Sichtwirkungen abgesehen) außerhalb dieser
Hülle nichts von dem Flieger wahrgenommen werden. Hier entsteht
nun insbesondere die Frage, ob dieser Behälter sein Gewicht ändert,
wenn der Flieger sich im Innern bewegt, also wenn er gleichmäßig
fliegt, sich senkt oder steigt oder sich schließlich niederläßt. Wir
kommen also wieder auf obige Frage hinaus, wie macht sich das
Gewicht des Fliegers bezüglich der Unterlage bemerkbar? — Da sich
der Flieger auf die umgebende Luft stützt, die dadurch hervor-
gerufenen Luftbewegungen aber infolge der inneren Reibung am Rande
der Hülle keinen Einfluß mehr haben, so haben wir hier gewisser-
maßen ein System vor uns mit einem in der Luft suspendierten Körper,
der infolge der Reibung an der Luft nicht fallen kann. Wir kennen
derartige Systeme schon aus der Physik. Nämlich in Luft suspendierter
allerfeinster Staub kann auch nicht fallen infolge seiner Reibung an
der Luft. Mit dem Zerkleinern eines Körpers nimmt seine Oberfläche
erheblich schnell zu, während seine Masse und sein Gewicht dasselbe
bleibt. Und da das Fallen durch die Reibung des umgebenden Me-
Seite 606 „FLUGSPORT“. No. 19

diums an der Oberfläche verzögert wird, so tritt bei dieser Zerkleinerung
einmal der Zustand ein, wo die Oberfläche größer wird, als das Fallen
der entsprechenden Masse verlangt. Die Masse fällt daher bei dieser
Zerkleinerung immer langsamer, bis sie schließlich so fein verteilt ist,
daß sie überhaupt nicht mehr fällt. Wir haben also auch hier ein
Mittel, einen Körper zum Schweben in der Luft zu bringen, indem
wir ihn möglichst fein verteilen. Was hier durch möglichste Zer-
kleinerung der Masse und entsprechender Vergrößerung der Oberfläche
erreicht wird, erreicht der Flieger durch seine Einwirkung auf die
Luft. Er verteilt ebenfalls seine Schwerewirkung auf einen mögliclıst
großen Raum, der ja fast unsere ganze Hülle ausfüllt, analog wie bei
der Zerkleinerung bis zu Staub ein Körper auch auf einen viel größeren
Raum verteilt wird, was beidemale mit einer Absorption des Fallens
verbunden ist. Ebenso nun wie das Gewicht der suspendierten Masse
nicht verschwindet und das Gewicht des Inhalts eines Behälters, in
dem in einem Fluidum irgend ein anderer Körper suspendiert ist, gleich
der Summe der Gewichte von Fluidum und Suspensat ist, ebenso ist
das Gewicht des Behälters mit dem fliegenden Flieger gleich der
Summe der Gewichte von Fluidum und Flieger. Dabei ist aber voraus-
gesetzt, daß der Flieger mehr oder weniger in Ruheschwebt, etwa in
einer Horizontalen, oder vielmehr es läßt sich nicht aus diesem Ver-
gleich schließen, ob sich das Gewicht auch nicht durch die Bewegung
des Fliegers ändert, Ueber diese Frage liefert der benützte Vergleich
keinerlei Auskunft, denn es ist ebenfalls bei den Suspensionen voraus-
gesetzt, daß sich die suspendierten Teilchen in Ruhe befinden.

Aber auch hier können wir uns mit einfachsten Mitteln eine
Vorstellung bilden. Wir denken uns ein Gefäß mit einem beweglichen
Körper im Innern, es muß nicht gerade ein Flieger sein. Und das
Problem ist nun: Wie ändert sich das Gewicht des Behälters mit
Inhalt, also des Gesamtsystems, wenn sich der Körper im Innern be-
wegt? — Dieses Problem ist nicht neu, es ist ein uraltes Diskutier-
thema, das in allerlei Variationen immer wieder auftritt, und auch
immer wieder fallen gelassen wird. Beliebt ist die Form: wird das
Gewicht eines: geschlossenen Glases, in dem eine Fliege eingeschlossen
ist, kleiner, wenn die Fliege im Glas fliegt? Es hat sich z. B.
Wa. Ostwald (Prometheus 1915, S. 335) mit dieser Frage beschäftigt. Er
versuchte das ganze System als ein unabhängiges energiedichtes
System aufzufassen, ohne aber anzudeuten, welche Folgerung er
für das Gewicht daraus zog. Wenn das System energiedicht wäre,
so brauchten wir das Glas nicht auf die Wage zu stellen, denn ces
könnte dann von innen keinerlei energetische Aeußerung, also auch
keine Schwereänderung nach außen kommen. Das Gewicht
des Gefäßes müßte immer dasselbe bleiben, gleichviel ob der Körper
darin ruht oder sich bewegt. Diese Auffassung erweist sich aber auf
den ersten Blick als unhaltbar, wie wir aus folgender Anordnung er-
kennen. Wir denken uns selbst einm‘l in ein Gefäß eingeschlossen,
das auf einer Wage steht und austariert ist. Wenn wir jetzt etwa
auf den Fußspitzen wippen, so drücken wir, um uns in die Höhe zu
heben, stärker auf den Boden, als wenn wir ruhig stehen, das Gewicht
muß in diesem Augenblick also größer sein als im Ruhezustand. Oder
wir bengen die Kniee und senken den Oberkörper. Da drücken wir
einen Augenblick lang nicht mit unserem vollen Gewicht auf den

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 607

Gefäßboden, denn wir lassen uns fallen. Solange ist also das Gesamt-
gewicht des Systems leichter als im Ruhezustand. Diese Verhältnisse
können auf jederWage studiert-werden, auch ohne daß man eingeschlossen
ist, Sobald man, wenn man auf einer Wage steht, irgend eine Be-
wegung macht, die den Schwerpunkt des Körpers nach aufwärts
verlegt, so zeigt die Wage während der Bewegung mit einem entsprechen-
den Ausschlag ein größeres Gewicht an und umgekelrt. Wie man
erkennt, handeltessich um die Wirkung des Rückstoßes, der immer
entgegengesetzt der Bewegung wirkt. Eine Aufwärtsbewegung macht
das Gewicht größer, eine Abwärtsbewegung kleiner. Diese Erscheinung
ist völlig unabhängig davon, ob die Bewegung offen oder in einem ge-
schlossenen Gefäß erfolgt. D.h. der entstehende Rückstoß pflanzt sich
in Form von Bewegungsenergie auch durch das Gefäß auf die Wage fort.
Das System ist also nicht energied:cht. Wenn wir nun unsere einge-
schlossene Fliege erst einmalim Glase laufen lassen, so können wir somit
sagen. Läuft sie auf dem horizontalen Boden oder an der Decke, so
leistet sie keinerlei Hebearbeit und der Rückstoß wirkt außerdem
horizontal, also ändert er das Gewicht nicht. Hat die Bewegung
dagegen eine vertikale Komponente, so vergrößert der Rückstoß
bei der Aufwärtsbewegung das Gewicht, bei Abwärtsbewegung ver-
kleinert er es.

Bevor wir diese Betrachtungen auch ausdehnen auf den Fall,
daß die Fliege fliegt, wobei also der Rückstoß nicht mehr unmittel-
bar auf das Gefäß übertragen wird, sondern erst mittelbar durch die
elastische Luft, wollen wir erst einmal versuchen, die obigen rohen,
mehr qualitativen Feststellungen, etwas genauer quantitativ abzu-
schätzen. Wie groß ist dieser Rückstoß? Wie lange hält er an?
Der bewegliche Körper drückt, wenn er ruht, mit einer Intensität
auf den Boden, die durch seine Masse m und durch die Schwere-
beschleunigung g völlig bestimmt gleich mXg ist. Falls der Körper
nicht mehr auf den Boden drücken soll, muß eine genau gleiche
Kraft in entgegengesetzter Richtung auf ilın einwirken. Wir hängen
ihn z. B. mit einem Faden fest an den Deckel des Gefäßes. Dann
drückt er zwar nicht mehr auf den Boden, aber die Rückwirkung
der ziehenden Kraft ist ebenfalls mit dem Gefäß verbunden und
zieht dies daher mit gleicher Kraft nach unten. Dasselbe gilt, wenn
sich etwa der Körper aus eigner Kraft an der Seitenwand des Gefäßes
festhält. Herr Geheimrat Prof. Dr. Wiener wies mich nun freund-
lichst darauf hin, daß nach dem Prinzip von d’Alembert das Gewicht
des Gefäßes dauernd und konstant größer wird, wenn der bewegliche
Körper darin eine gleichförmig beschleunigte Bewegung nach oben
ausführt und daß umgekehrt das Gefäß dauernd um einen konstanten
Betrag leichter wird, solauge der Körper darin eine beschleunigte
Bewegung nach unten innchält. Diesen Tatbestand können wir an
der Hand der Gesetze der klassischen Mechanik leicht kontrollieren.
Die Aenderung des Gewichtes ist immer gleich der Wirkung des
Rückstoßes. Damit nun eine beschleunigte Bewegung des beweglichen
Körpers nach oben eintritt, muß eine konstante Kraft k vertikal
auf ihn einwirken, die größer ist als sein Gewicht mXg. Es wirkt
dabei eine resultierende Kraft in vertikaler Richtung von der Größe
k— mg auf ihn ein. Diese ebenfalls konstante Kraft k— mg > o
gibt dem Körper eine vertikal nach oben gerichtete Beschleunigung
Seite 608 „FLUGSPORT“, No. 19

von der Größe = tms Daraus folgt eine gleichförmig be-

schleunigte Bewegung des Körpers nach oben. Da nun von außen
keinerlei Einwirkung erfolgt, also vor allem der Rückwirkungspunkt
der Angriffskraft k auf dem Gefäße selbst liegt, so wirkt dieser
Rückstoß senkrecht nach unten mit der Stärke k, gleichzeitig wird
der Körper aber in die Höhe gehoben und sein Gewicht mg im
Innern durch diese Kraft beseitigt, und es bleibt der Rest k— mg als
Vergrößerung des Gewichtes infolge des Rückstoßes übrig. k—mg
ist konstant, also ist eine konstante Vergrößerung des Gesamtgewichtes
um k — mg die Folge der beschleunigten Bewegung.

Wenn die Kraft k, die auf den Körper vertikal nach oben ein-
wirkt, kleiner wird, so wird die resultierende Kraft k — mg ebenfalls
kleiner, und damit auch die Gewichtsvergrößerung k—mg bei der
Bewegung. Und wir können nun leicht die spezielleren Fälle analog
dem. k > mg diskutieren. Wenn k=mg, dann wirkt auf den Körper
die resultierende Kraft o, es tritt keine Bewegung ein, falls er in Ruhe
war. Die Gewichtsveränderung ist gegenüber dem Ruhezustand eben-
falls o. Den Fall können wir realisieren, wenn wir etwa den Körper an
einem Faden an der Decke des Gefäßes frei aufhängen, oder wenn er
unter Aufwendung eigner Kraft sich an der Gefäßwand oder an einem
Faden festhält. — Wenn k kleiner als mg wird, so ist die konstante
Resultierende k — mg negativ, d. h. es tritt eine beschleunigte Be-

“wegung nach unten ein, die Gewichtsvergrößerung k— mg wird eben-

falls negativ, d. h. es wird eine Gewichtsverringerung um mg— k

daraus. Solange nun k noch einen von Null verschiedenen Wert hat,
ist die eintretende Bewegung kleiner als die Fallbewegung. Ist schließ-
lich k gleich Null, so wirkt einzig und allein die Schwerkraft auf ihn.
Wir können diesen Fall leicht realisieren, wenn wir etwa den fest-

‚gehaltenen Körper loslassen. Der Körper fällt im Innern, die Ge-
‘wichtsverringerung mg—k wird gleich mg, d. h. das Gefäß wird um

-

“ das Gewicht des Körpers leichter, solange er frei fällt, — Wird schließ-

lich k negativ, d. h. zieht außer der Schwerkraft ebenfalls noch eine
anders konstante Kraft k den Körper nach abwärts, so tritt eine

‚schnellere Bewegung ein als die Fallbewegung, die Gewichtsverringe-

‘rung beträgt k + mg, d. h. bei der Bewegung wird das Gefäß um

k + mg leichter. Hier kann der auffällige Fall eintreten, daß das Ge-
fäß-in die Luft gehoben wird, wenn nämlich k gleich oder größer
dem Gewichte des Gefäßes S ist, denn im Rulıezustand wiegt das
System S + mg. Tritt nun bei der Bewegung im Innern cine Gewichts-
verringerung um k + mg ein und ist k>S, so wird das Gefäß in die
Luft gehoben und zwar ebenfalls in beschieunigter Bewegung.

Trotz dieses auffallenden Resultates braucht man aber noch nicht

“mit Wa. Ostwald die Befürchtung zu teilen, es könne ein in eine

riesige luftdichte Büchse mit starren Wänden eingeschlossenes Flug-
zeug trotzdem mit dieser fliegen. (Vgl. Prometheus 1915, S, 591.)
Denn es geben die obigen quantitativen Größen auch eine Vorstellung
für die Hauptbedingungen, die beim Bewegen des Körpers (Fliegers)
im Innern ein Hochheben der Büchse veranlassen. Vorausgesetzt, daß
anstatt auf starre Weise die Uebertragung des Rückstoßes durch die
elastische Luft keine großen Verschiebungen der Verhältnisse bedingt,
müßte also der Flieger sich nicht allein völlig der Schwerkraft über-

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 609

lassen, sondern dazu noch mit einer Kraft nach unten fliegen, deren
vertikale Komponente größer als das Gewicht S des Gefäßes ist. Er

. : . S
müßte eine Beschleunigung von +8 nach unten haben, wenn der

Rückstoß bei dieser forcierten Abwärtsbewegung so groß sein soll, daß
er das Gefäß gerade hebt. Die Geschwindigkeit des Fliegers müßte die je-

weilige des freien Falles um den durch — bedingten Betrag mindestens

für einen Augenblick übertreffen. Das würde aber eine enorme, prak-
tisch nicht ausführbare Geschwindigkeit nach unten bedingen, und der
Flieger würde bald am Boden anlangen, wo er mit entsprechender
Wucht aufschlagen und seine Bewegungsenergie auf das Gefäß und
die Wage übertragend, das emporgehobene Gefäß wieder abwärts
reißen würde. Hört die Bewegung des Fliegers gegenüber den Ge-
fäßwänden aber auf, so hat er auch keinen Einfluß auf Gewichts-
veränderungen mehr. Das System hat dann das Gewicht von Gefäß
plus Inhalt im Ruhestand. Die Wage wird also nach Ueberstehung
des Ruckes nach unten das Ruhegewicht anzeigen.

Eine Realisierung dieses Falles könnte man sich in der Weise
vorstellen, daß man in einem langen vertikal aufgestellten Gefäß oben
einen Flintenlauf einsetzt und einen vertikal abwärts gerichteten
Schuß auslöst. Solange das Geschoß von den Pulvergasen getrieben
wird, wirkt außer der Schwere eine Zusatzkraft K auf dasselbe ein,
und es ist uns sehr begreiflich, daß der Rückstoß der Pulverexplosion
das Gefäß, falls es nicht zu schwer ist, in die Höhe hebt. Sobald
aber das Geschoß den Boden erreicht, den es nicht soll durchschlagen
können, wird mit entsprechender Wucht das Gefäß wieder abwärts
gerissen, und von da ab nimmt es das Ruhegewicht wieder an u:

Dies sind ungefähr die wichtigsten Auskünfte, die uns die
klassische Mechanik über das Problem geben kann. Doch ist.-die
Flugtechnik damit noch lange nicht zufrieden. Bekanntlich berück-
sichtigt diese Mechanik die Reibung nicht. Wir hätten also unsere
bisherigen Ausführungen unter Berücksichtigung der Reibung zu
modifizieren. Wir denken uns immer noch die Bewegung des Kör-
persim Innern in starrer Berührung mit der Gefäßwand. Im reibungs-
losen Falle bewegt sich der Körper unter dem Einfluß einer kon-
stanten Kraft gleichmäßig beschleunigt. Ist die einwirkende re-
sultierende Kraft gleich Null (k—mg=- 0), so würde er eine konstante
Bewegung oder eventuell Ruhe aufweisen. Tatsächlich wird aber
diese Bewegung durch die Reibung absorbiert. Die Reibung greift
überall an, wo sich bewegende Teile befinden, sei es Reibung starrer
Teile aneinander oder Reibung mit der umgebenden Luft. Sobald der
Körper sich mit konstanter Geschwindigkeit etwa aufwärts bewegt,
fordert die klassische Mechanik, daß daun notwendig die Schwerkraft
mg durch die gleich große Gegenkraft k aufgehoben werden muß.
Die Berücksichtigung der Reibung dagegen sagt, die ‚Gegenkraft k
muß größer sein als die Schwerkraft, damit sie außerdem die Reibung
überwindet, um die Geschwindigkeit konstant zu halten. Die Gegen-
kraft k muß demgemäß um die Reibung größer sein als im idealen
Fall. Da bei konstanter Geschwindigkeit in gleicher Richtung auch
die zu überwindende Reibung konstant ist, muß auch zu k eine kon-
Seite 610 „FLUGSPORT“. No. 19

stante Vergrößerung r kommen. Wir können nun ohne weiteres den
Einfluß dieser Verhältnisse auf das Gewicht des Systems beurteilen.
Da die Zusatzkraft r ebenfalls ihren gleichgroßen Rückstoß auf daß
Gefäß überträgt, so ist jetzt bei vertikaler Bewegungskomponente die
Gewichtsänderung k + r— mg. Bei konstanter Geschwindigkeit ist
k—mg=o und r konstant. Es tritt also bei konstanter Aufwärts-
bewegung eine konstante Gewichtsvergrößerung um r ein, um die-
jenige Kraft, die zur Ueberwindung der Reibung nötig ist. Bei be-
schleunigter Aufwärtsbewegung liefert schon k eine konstante Ge-
wichtszunahme, da dabeiaußerdem die Reibung r in beschleunigtem Maße
zunimmt, so benötigt also r eine beschleunigt wachsende Zusatzkraft,
und die Gewichtszunahme k +r wird ebenfalls beschleunigt vergrößert.
Bei beschleunigter Aufwärtsbewegung wird demnach auch die Ge-
wichtszunahme des Systems beschleunigt. Die Berücksichtigung der
Reibung bei der Abwärtsbewegung erfolgt entsprechend. Um eine
konstante Abwärtsbewegung einzuhalten, genügt es nicht, die Schwer-
kraft mg durch k genau zu kompensieren und etwa einen einmaligen
Schwung nach abwärts zu geben. Dieser wird ebenfalls durch die
Reibung absorbiert, und es muß eine nach abwärts gerichtete Zusatz-
kraft r hinzutreten, mit dem Rückstoß nach oben, um eine konstante
Abwärtsbewegung zu unterhalten. Dieses r ist wiederum konstant,
und da sein Rückstoß nach oben gerichtet ist, verringert es konstant
das Gewicht. Konstante Abwärtsbewegung ist mit konstanter

Gewichtsverminderung verbunden. Analog ergibt sich, daß bei
beschleunigter Abwärtsbewegung die Reibung eine beschleunigte
Gewichtsverringerurg herbeiführt. — In dieser Weise modifiziert die

Reibung bei starrer Uebertragung des Rückstoßes die mit Hilfe der
klassischen Mechanik gewonnenen Aufschlüsse,

Letzten Endes ist nun noch die Uebertragung des Rückstoßes
durch die elastische Luft zu erörtern, welche eintritt, wenn der Körper
nicht. durch unmittelbares Stützen an den Gefäßwänden sich
bewegt, sondern wenn er fliegt. Es handelt sich da um die Grund-
frage: welcher Unterschied besteht zwischen der Uebertragung des
Rückstoßes in 'starrer Berührung oder durch die elastische Luft?
Damit der Körper sich im Gefäß erhebt, muß notwendig wieder eine
Kraft k auf ihn vertikal einwirken. Wenn er fliegt, trägt er die
Quelle dieser Kraft bei sich, sei es Muskelkraft oder motorische.
Dadurch, daß er die Luft um sich in bestimmter Weise bewegt,
macht er sie zu seinem Träger. Er schafft sich ringsum einen „Trag-
raum‘, der soweit reicht, als durch seinen Einfluß Luftbewegungen
stattfinden. Dieser Störungsraum in der Luft ist etwas ähnliches wie
das Störungsgebiet bei dem von R. Nimführ besprochenen Segelflug.
Außerhalb dieses Störungsraumes, der als Tragraum dient, ist nichts
von der Anwesenheit des Körpers zu merken. Denken wir nun unser
Gefäß größer als diesen Tragraum, so ist es sehr unwahrscheinlich,
daß sich die Druckveränderungen in ihrer resultierenden Wirkung in
gleicher Weise schließlich auf die Gefäßwand übertragen wie bei der
Bewegung unter starrer Uebertragung des Rückstoßes. Das heißt, wir
können nicht ohne weiteres die Resultate, die unter Voraussetzung
starrer Rückstoßübertragung abgeleitet sind, auf die Verhältnisse beim
tatsächlichen Fliegen übertragen. Dies gilt natürlich auch, falls das
Gefäß kleiner als der Tragraum ist. Nur wird mit dem Kleinerwerden

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 611

des Gefäßes der Unterschied zwischen starıer und luftelastischer
Uebertragung des Rückstoßes auch immer kleiner, denn es nähern
sich die Gefäßwände dabei allseitig dem Störungszentrum und es kann
immer weniger Bewegung und Druckveränderung infolge der inneren
Reibung des Mediums absorbiert und in Wärme umgesetzt werden,
ohne vorher wirksam die Gefäßwand getroffen zu haben.

Für die Ueberblickung dieser Sachlage versagen die in der
Schulphysik geübten Methoden. Diese sind den neuen Problemen
der Flugtechnik nicht durchweg gewachsen; es muß vielmehr ein
besonderes Teilgebiet der Wissenschaft neu erarbeitet und ent-
wickelt werden, das wir zusammenfassend etwa mit dem schon
bekannten Begriff „Physik des Fluges‘‘ bezeichnen können. Darein
gehört nun auch ein Kapitel, das sich mit den Beziehungen
zwischen Flug und Schwerkraft befaßt. Dieses dürfte, da es vielfach
grundlegend ist, eines der schwierigsten sein. Es müssen neue Ge-
dankengänge zur Beherrschung der Verhältnisse gewonnen werden,
neue Experimentalreihen sind aufzustellen. — Und so interessiert
auch in unserem Falle besonders die Frage: Kann man nicht mit
dem Experiment der Sache näher kommen? Von vornherein ist
es ausgeschlossen, etwa mit einem Flieger in einem Behälter und
einer Wage zu experimentieren. Die Fliege im Glase wäre schon
handlich genug, wenn sie nur nicht ihren eigenen Willen hätte und
sich vielmehr gerade nach unseren Wünschen bewegen wollte Wir
müssen uns daher von der Bedingung des Lebewesens im Glase frei-
zumachen suchen. Dazu gibt es vermutlich mehrere Wege. Einer
scheint mir z. B. zu sein: ein Prcpellerwerk in einem Gefäß. Wir
denken uns ein reichlich großes Gefäß mit einem vertikal arbeitenden
Propeller etwa in der Mitte, der durch die Gefäßwand hindurch mit
Hilfe von Elektrizität angetrieben und beherrscht werden kann.
Dieses Propellerwerk würde nun zwar nicht selbst im Gefäße herum-
fliegen, aber es würde eine Luftbewegung hervorrufen. Der Propeller
selbst würde aufwärts am Werke ziehen. Dieser Zug wird starr über-
tragen und vermindert das Gewicht des Systems. Eintgegengesetzt
wird eine Luftbewegung nach unten und gleichzeitig im ganzen Ge-
fäß auch allerlei ungerichtete Wirbelbewegung hervorgerufen, und es
wäre nun zu untersuchen, ob diese Luftbewegung in ihrer Gesamt-
wirkung auf das Gefäß gerade die Gewichtsverminderung durch den
Propellerzug ausgleicht, oder ob eine Differenz zwischen derartiger
starrer und luftelastischer Uebertragung der Schwerebeziehungen
entsteht. Dabei wäre achtzugeben, ob eine Gewichtsänderung
beim Anlaufen, bei beschleunigter, konstanter oder verzögerter
Bewegung des Propellers zu beobachten ist. Verschieden große
Gefäße müßten benützt werden; wenn etwa bei kleinem Gefäße,
wie wir oben sahen, eine Differenz nicht zu bemerken ist,
so kann sie mit dem Größerwerden des Gefäßes oder mit
dem Kräftigerwerden der Propellerbewegung eintreten. — Kurz, es
ergibt sich ein neues Experimentalgebiet. Und man kann nicht voraus-
sagen, ob sich nicht auch praktisch brauchbare Ergebnisse gewinnen
lassen. Wollen wir etwa spekulieren: man könnte z. B. dazu kommen,
ein Gefäß mit entsprechender Inneneinrichtung zu konstruieren, das
durch Schließung eines elektrischen Stromes etwas leichter oder
schwerer wird. Diese Aenderung des Gewichtes — so unwahrschein-
Seite 612 . „FLUGSPORT“. No. 19

lich sie uns auch vorkommen mag — würde durch Zufuhr elektrischer
Energie erreicht, die im Innern Hebearbeit leistet, deren Gegenwirkung
nicht in voller Kraft auf die Gefäßwand wirkt, sondern vorher teil-
weise in Reibungswärme verwandelt wird und möglicherweise diese
Gewichtsdifferenz bewirkt. Für den Fall, daß sich in brauchbaren
Dimensionen derartige Ergebnisse zeitigen ließen, würde die Technik
der Schwimmkörper dadurch neue Möglichkeiten gewinnen. Doch dies
sind zunächst nur mehr oder weniger erschlossene Möglichkeiten,
vielleicht finden sich aber Liebhaber für das Experiment. Die vor-
stehenden Betrachtungen sollen den Weg dazu etwas ebnen.

Amerikanische Riesenflugzeuge.

Die amerikanischen geschäftstüchtigen Flugzeugfirmen sind nach
wie vor bemüht, die Situation auszunützen und Kriegsflugzeuge zu
verkaufen.

Aus Amsterdam wird berichtet: Die hier angekommene Ausgabe
der „NewYork World“ meldet aus Stratford (Connecticut): Die
britische Regierung hat bei Beach in Stratford 250 D>ppeldecker und

€ >

Der amerikanische Flieger George F. Russel mit seiner neuesten Erfindung dem
Luft-Torpedo. Es kann von einem Flugzeug abgefeuert werden, wiegt ungefähr
50 Pfund und legt eine Entfernung von 160-200 Meilen zurüc.

zehn riesige Dreidecker bestellt, die imstande sein sollen, über den
atlantischen Ozean zu fliegen. Die Ablieferung des ersten transat-
lantischen Dreideckers ist für Ende Oktober vorgesehen. Die Erbauer
haben die Wahl, den Probeflug über den Ozean oder über eine gleich

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 613

lange Strecke in Amerika zu unternehmen. Ein Erbauer hat erklärt die
Dreidecker würden riesige Flugboote mit Motoren im Schiffskörper::
sein, jedoch nicht vor Ablauf von drei Monaten fertiggestellt werden
können; da dann die kalte Jahreszeit eingetreten sein würde, so würde
der Probeflug nicht über den Atlantischen Ozean gemacht werden
können, sondern längs der Atlantischen Küste von Nordamerika.
Auf die Riesenflugzeuge sind wir gespannt. Curtiss hat mit
seiner Atlantik bereits ein Haar im Großflugzeugbau gefunden. Die
Aussichtslosigkeit zum Bau solcher Maschinen wird jeder, der den
Stand der Entwicklung des Flugwesens in Amerika kennt, einsehen. Zu
der Durchführung solcher Konstruktionen gehört mehr als eine Durch-
schnittserfahrung und nicht zum letzten Motore. Und gerade in der
Motorenfrage steht Amerika den deutschen Konstruktionen weit zurück.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 4. bis
24. August: Ltn. G. Allan, Connaught Rangers, dem Kgl. F.-K. zu-
geteilt, verwundet; Ltn. J. Parker, Kgl. Lancashire-Regiment, dem
Kgl. F.-K. zugeteilt, amtlich als vermißt gemeldet, an seinen Wunden
gestorben; Flieger-Ltn. David K. Johnston, Kgl. Marine, vermißt;...
Flieger-Ltn. John M. D’Arcy Levy, Kgl. Marine, vermißt; Flieger-
Unteroffiz. William A. K. Dalzell und Unteroffiz. ©. H. Dolling:
Smith, Kgl. Marine, früher vermißt jetzt als Kriegsgefangene,
gemeldet; Korporal V. Judge, Expeditions-Armee, amtlich vermißt‘
gemeldet, in Gefangenschaft; Ltn. M. J. Ambler, 14. Hussaren, dem
Kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Hauptmann R.M. Pike, Kgl. F.-K.,
vermißt; Ltn.H.M. Hankin, Königin Victoria’s eigenes Wacht-Corps;:
dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Flieger-Unteroffiz. John Mac Larty,
Kgl. Marine, gefallen; Kanonier William Harries, Ballonabwehr-
Brigade, verwundet; Ltn. D. D. Drury, Kgl. F.-K., vermißt; Ltn.
W. A. Mac Lean, Schwarze Wache, erstes Bataillon, vermißt; Ltn,
W. A. Crabbie, früher amtlich vermißt, in Gefangenschaft ver-
wundet; Ltn. W. A. Reid, Kgl. F..K, früher amtlich vermißt,
in Gefangenschaft verwundot; Ltn. R.C.Macpherson, Schwarze
Wache und Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, in Gefarngen-
schaft; Ltn. A. G. Weir, Kgl. F.-K, früher amtlich vermißt,
in Gefangenschaft; Hauptmann A. D. Gaye, Bedfort-Regiment
und Kgl. F.-K, früher amtlich vermißt, in Holland inter-
niert; Lin. W. W. A. Burn und G. P. Merz, Kgl. F.-K.
(bei der persischen Bucht) .vermißt, wahrscheinlich gefallen; .
Ltn. ©. Gallie, Kgl. Schottische Musketiere, dem Kg]. F.-K. zugeteilt,
vermißt; Ltn. W. M, Wallace, Riffel-Brigade, fünftes Bataillon,
dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. R. D. Nagel, dem Kgl.
F.-K. zugeteilt, verwundet.

Der Verlustliste kann noch hinzugefügt werden, daß der vor
einigen Wochen als vermißt gemeldete Hauptmann B. T. James vor-
aussichtlich gefallen ist, da andere Flieger in Flandern sein Flugzeug
havariert und brennend sahen. Baron James hatte sich um die
Seite 614 „FLUGSPORT“ No. 19

drahtlose Telegraphie vom Flugzeug aus im englischen Heere ver-
dient gemacht.

Der in der obigen Verlustliste als vermißt gemeldete Hauptmann
Pike wurde am 9. August getötet, als er von Hendon auf einem
Kavallerie- Doppeldecker der Aircraft Cie. abgeflogen war, wahr-
scheinlich wurde er von den Deutschen in Flandern abgeschossen,
ehe er die englisclien Linien erreichen konnte.

Hauptmann G. W. Mapplebeck des Kgl. Flieger-Korps wurde
am 24. August bei der Landung in einem Morane-Eindecker bei
Joyce Green in der Nähe von Darthord getötet.

Der englische Ltn. G. H. Eastwood des Kgl. Flieger-Korps, der
in Holland interniert war, zuerst in Groeningen und später als er
sein Ehrenwort zurücknahm, in der Wiericksschanz-Festung, ist aus
ihr entflohen. Ebenso entfloh ein deutscher Flieger als erster von
mehreren tausend Gefangenen des Frith-Hill-Lagers bei Frimby, der
von dunkelm Aussehen, mit schwarzem Schnurrbart, 8 Zoll groß,
beschrieben wird.

Der Zar hat acht englische Flieger mit Auszeichnungen be-
dacht, darunter erhielt der Leutnant W. H. Dyke Acland das St,
Georg-Kreuz 4. Klasse, für einen erfolgreichen Flug mit einem
Vickers-Doppeldecker, der von einer deutschen Granate in Brand
geschossen worden war.

Nach Meldungen von Paris mußte ein Doppeldecker während
eines Probefluges eine Notlandung auf einem Kornfeld in der Nähe
von Villacoublay unternehmen, wobei das Flugzeug in einen Heu-
haufen rannte und sich überschlug. Der Führer Lecquevelle und der
Beobachter Soulat starben auf dem Transport nach dem Hospital
in Versailles.

Recht interessant gestalten sich die Zahlen der englischen Ein-
und Ausfuhr wärend 1914 und 15:

Einfuhr Ausfuhr Durchfuhr
(Wieder-ausfuhr)

1914 1915 1914 1915 1914 1915

Sterling Sterling Sterling _

Januar 5,945 20,382 0,210 0,485 0,879 13,706
Februar 28,132 0,380 0,106 0,138 0,441 18,823
März 27,731 0,280 1,934 7,218 1,440 5,090
April 11,384 2,189 1,175 23,986 1473 0,275
Mai 17,062 0,178 4,059 12,530 9,484 8,250
Juni 15,967 5,469 5,082 3,730 0,142 2,400

Juli 15,548 1,240 4,994 13,372 1,695 —

121,769 30,118 17,560 61,409 .15,554 48,544

Die Versenkung der „Lusitania“ und der „Arabic“ verursachten
keine Einschränkung der amerikanischen Waftenlieferungen an die
Verbündeten. Am 5. August verließ der White Star Dampfer
„Adriatic“ Amerika mit dem Bestimmungsort Liverpool. Das Vorder-
und Hinterdeck war von Kriegsmaterial bedeckt, darunter 50 Flug-
zeuge in Kisten verpackt, und 200 Motorlastwagen. In seinen Last-
räumen trug der Dampfer 15,500 Tonnen Munition.

Gegenwärtig halten sich Ltn. Gregeire Pietrowsky und Lin.
Poorten als flugtechnische Repräsentanten der russischen ‘und. nieder-
ländischen Regierung in den Vereinigten Staaten auf.

No. 19 »FLU#SPORT« Seite 615

Der bekannte Wall Street Bankier Emerson Me. Millin, der neu-
lich der augenblicklich 12000 Dollar betragenden amerikanischen
Nationalflugspende 1000 Dollar zusteuerte, hat noch angeboten, die
Spende bis auf 50000 Dollar zu erhöhen und zwar setz'eer 100 Dollar
für je 900 Dollar aus, die für die Spende zwischen dem 1. August und
1. Februar 1916 eingezahlt werden, bis die Summe von 500000 Dollars
erreicht ist. Bemerkenswert ist der Inhalt seines Begleitbriefes, worin
er die Notwendigkeit hervorhebt, Flugzeugführer auszubilden und sie

Französisches Caudron-Kampfflugzeug mit zwei Le-Rhöne-Motoren.

dazu zu bewegen, die Motore mit Schalldämpfern und Selbstanlassern
ausstatten zu lassen. Solche Anordnungen sind ausführbar, die Flieger
gebrauchen sie aber nicht, hauptsächlich weil das dazukommende Ge-
wicht der Schalldämpfer und Selbstanlasser die Geschwindigkeit des
Flugzeuges um zwei bis drei Prozent vermindert. Mc. Millin macht
darauf aufmerksam, daß die Frage von lärmender oder geräuschloser
Bewegung im Kriege eine Frage des Erfolges oder Mißerfolges sei.
Dabei fährt er fort: „Wie groß auch die Kosten sein mögen, vereint
geschulte Flugzeugführer und gute Flugzeuge und Motore heraus-
zubringen, sollten sie dennoch aufgebracht werden. Rußland mußte
unzweifelhaft schwer bereuen, daß es sich vor einigen Jahren vor
diesen Ausgaben scheute — wie furchtbar haben die Russen es jetzt
bezahlen müssen? Von .der großen Bedeutung dieses Gliedes der
Militärausrüstung überzeugt, steuere ich gern auf jede mögliche Weise
bei, zur Förderung der Arbeit, ein wirksames Korps von Fliegern zu
schaffen, die über die genügende Anzahl von Flugzeugen verfügen.

Skandinav.

Seite 616 „FLUGSPORT“. No. 19

Deutsche Lufterfolge über dem Riga’schen
Meerbusen.

Am 12. September haben deutsche Wasserflugzeuge einen Angriff
auf russische Seestreitkräfte im Riga’schen Meerbusen und auf Riga-
Dünamünde gemacht. Eines der Flugzeuge siehtete vor der Bucht
ein feindliches Flugzeug - Mutterschiff und belegte es mit Erfolg mit
Bomben ; Brandwirkung wurde beobachtet. Ein anderes Flugzeug griff
einen Zerstörer mit Bomben an und erzielte einen Treffer. Ein drittes ent-
deckte in der Arensburger Bucht ein Flugzeug-Muttterschiff und
brachte ihm zwei Treffer bei. Einem vierten Flugzeug, das bei Zorel
einen Kampf mit zweirussischen Flugzeugen zu bestehen batte, gelang
es, an einen Zerstörer heranzukommen und auf ibn einen Treffer zu
erzielen. Das fünfte traf zwei feindliche getauchte U-Boote vor Windau
und bewarf sie mit zwei Bomben; der Erfolg konnte nicht festgestellt
werden. Das letzte Flugzeug erzielte auf der zum Torpedobootbau
für die russische Marine bestimmte Mühlgrabenwerft ‘in Dünamünde
sechs Treffer in den Werkstätten und auf den Hellingen. Die Werft
geriet in Brand. Einem der Flugzeuge begegnete im Riga’schen Meer-
busen ein russisches Segelschiff, welches versenkt wurde, nachdem die
Mannschaft gerettet war.

Am selben Tag versuchten russische Wasserflugzeuge vergeblich
einen deutschen kleinen Kreuzer anzugreifen.

Der amtliche Bericht unserer Marine lautet: Am 12. September
vormittags haben mehrere russische Wasserflugzeuge einen deutschen
kleinen Kreuzer vor Windau mit acht Bomben angegriffen, die sämt-
lich ihr Ziel verfehlten. Ein feindliches Flugzeug wurde herunter-

geschossen, nach Windau eingebracht und seine Besatzung, zwei .

russische Offiziere, gefangen genommen.
Der Chef des Admiralstabs der Marine,

Ueber das französische Marineflugwesen.

Eine Mitteilung des französischen Marineministerium gibt Auf-
schluß über die Rolle des französischen Marineflugwesens, das gleich-
zeitig in Frankreich, Aegypten, Syrien und an der Adria seine Tätigkeit
ausübt.

Im Norden Frankreichs überwachen die Geschwader der Ver-
bündeten die Küste und die nohe See, indem sie die Unterseebote
aufsuchen und beschießen. Vergangene Woche haben unsere Marine-
flieger trotz heftiger Beschießung nachts über 300 90er Bomben auf
die deutschen Flottenbasen der belgischen Küste abgeworfen und an
der Beschießung des Waldes von Houthoulst teilgenommen, die am
25. August durch ein Geschwader von 60 Flugzeugen ausgeführt
wurde. Die Flugzeuge kamen alle unversehrt zurück. In Aegypten
nahmen unsere Wasserflugzeuge teil an der Verteidigung des Suez-
kanals, an der syrischen Küste wirken sie erfolgreich mit an der
Blockade. Auch in Venedig sind sie sehr tätig. Letzter Tage haben
unsere Flugzeuge mehrere österreichische Wasserflugzeuge in die
Flucht getrieben. Eines der österreichischen Flugzeuge wurde durch
ein französisches Wasserflugzeug bis Pola verfolgt.

No. 19 . „FLUGSPORT“. Seite 617

Die Zeitungen berichten folgenden Fall: Am 24. August waren
die beiden Flieger Bertin und Boyer gleichzeitig beauftragt, einen
Erkundungsflug innerhalb der deutschen Linien auszuführen. Sie
mußten an zwei Punkten landen, die sechs Kilometer von einander
entfernt liegen. Bertin wurde beschossen und?am Oberschenkel ver-
wundet, setzte jedoch seine Fahrt trotzdem fort bis zu dem ihm vor-
gezeichneten Punkte. ‘Unterdessen führte auch Boyer seine Mission

Das zerschossene Ypern aus dem Flugzeug aufgenommen.

vollständig aus; da sich jedoch sein Apparat beim Landen über-
schlagen hatte, zündete er ihn an und schickte sich an, zu fliehen.
Als Bertin nach Erfüllung seiner Aufgabe den Apparat seines Kame-
raden brennen sah, landete er trotz der Gefahr und trotz seiner Ver-
wundung nochmals, nahm Boyer als Passagier zu sich und kehrte
mit ihm in die französischen Linien zurück. Der Fliegeradjutant
Bertin wurde mit der Eihrenlegion ausgezeichnet.

Ein hartnäckiger Luftkampf.

Leutnant v. Scheele in Schwerin in Mecklenburg berichtet
über einen erfolgreichen Luftkampf, den er in Frankreich zusammen
mit dem Oberleutnant Weese aus Karlsruhe gegen englische Flieger
bestanden hat, wie folgt:

Auf dem Fluge in der Richtung Bapaume begegnete uns um 6 Uhr
vormittags in der Gegend von Havrincourt ein Voisin-Doppeldecker, der
abernoch ungefähr 800 Meter höher als wir war und nach Östen flog. Wir
folgten bisin dieGegend südlich von Cambrai, wo uns in gleicher Höheüber-
raschend ein feindlicher Rumpfdoppeldecker (Typ Bristol-D. U.) ent-
gegenkam. — Im Bewegungskampf gab ich (Leutnant v. Scheele)
mit dem Maschinengewehr 25 Schuß ab. Der Gegner flog auf dem
Seite 618 „FLUGSPORT“. No. 19

kürzesten Wege nach Arras davon. Da seine Geschwindigkeit aber
größer als die unseres Apparates war, ließen wir von ihm ab und
wandten uns einem südwestlich von Cambrai erscheinenden feind-
lichen Rumpf-Doppeldecker zu. — Etwa 8 Kilometer östlich Peronne
hatten wir ihn seitlich eingeholt. — Es entspann sich ein Kampf,
während dessen die beiden Flugzeuge siclı in Kurven bis zu 60 Meter
Entfernung umeinander drehten. Nachdem 75 Schuß abgegeben
waren, brach der Ladehebel des Maschinengewehrs, worauf ich das
Feuer mit dem Karabiner fortsetzte: dem Gegner gelang es, einen
Vorsprung nach Westen hin zu bekommen.

Bei St. Quentin beobachteten Oberleutnant Weese, der Führer
des Flugzeuges, und ich Sprengpunkte. Ein Flugzeug; dem diese Be-
schießung galt, konnten wir zunächst nicht entdecken. Wir gingen nun
im Gleitfluge auf 1000 Meter hinunter, wobei ein feindlicher Voisin-
Doppeldecker in Sicht kam. In der Gegend von Peronne konnten
wir endlich nach längerer Verfolgung zum Angriff gegen denselben
vorgehen. Der Kampf begann in 2800 Meter Höhe. Trotz der
Ladehemmungen gelang es noch, 320 Schuß auf den Gegner abzugeben,
der inzwischen tiefer gegangen war. 7 Uhr 45 Min. vormittags
zwangen wir den Gegner 2 Kilometer südlich von Bapaume zur Lan-
dung, und 200 Meter davon landeten auch wir. Es gelang uns, die
Insassen gefangen zu nehmen. Leutnant Parker vom Royal-Lan-
caster-Regiment hatte vier Schuß erhalten und mußte schwer ver-
wundet aus dem Flugzeug gehoben werden, während der Führer,
Korporal Judge vom Royal Flying Corps, unverletzt war. Leutnant
‚Parker erlag noch am selber Abend seinen Wunden. Das feindliche
‚Flugzeug hatte 83 Treffer erhalten, während unser Flugzeug nur
2 Treffer aufwies, Bemerkenswert ist noch, daß der aus einer fran-
‚zösischen Fabrik stammende Voisin-Doppeldecker mit französischen
Farben versehen war und englische Insassen trug.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet:
4 Lin. Osterburg, Offizierstellvertr. Flugzeugführer Z eyssig.
Unteroffz. Mellenthin, Unteroffi. Keutmann, Unteroffiz
| Fred Kallir und Marineflieger Dose.
Das Eiserne K:euz I.Klasse wurde verliehen: Ltn. Seeboth,
s — Ltn. Walter Schramm, Offizierstellvertr Erich Lindeman n,
Flugzeugführer Josef Braun, Fiugzeugführer Friedrich Treitschke und Feld-
flugmeister Artur Men ge.

me

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Hans D onat, bisher vermißt, gefallen;
Oberlin. Erich Wagner, an seinen Wunden gestorben; Oberltn. Haupt, töd-

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 619

lich abgestürzt; Oberltn. Hans Hohl, leicht verwundet; Ltn. Hans Kumme,
durch Absturz schwer verletzt; Ltn. Willenbücher, leicht verwundet; Ltn.
Heinz Hellmuth von Wühlisch, leicht verwundet; Ltn. Heinrich Biederich,
vermißt; Ltn. Walter Mussäus, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. d.R. Walter
Wuthmann, gefallen; Ltn.d.R. Hanns Fr itze, in Gefangenschaft; Offz.-Stellv.
Adolf Schmidt, gefallen; Offizierstellvertreter Josef Eckhardt, tödlich
verunglückt; Vizefeldwebel Hans Mählmann, bisher vermißt, gefallen;
Unteroffizier Richard Heimann, tödlich abgestürzt, Unteroffizier Gert von
Manteuffel, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Stanislaus Kurczek, tödlich ver-
unglückt; Unteroffizier Carl Neugroda, tödlich verunglückt; Unteroffizier Karl
Daubert, tödlich abgestürzt; Unteroffizier Walter Krab el, durch Unfall schwer
verletzt; Gefr. Willy Weinhold,an seinenWunden gestorben ; Gefreiter Wladislaus
Makowiak, tödlich verunglückt; Schirrmeister August Sieker, schwer verletzt;
Gustay Rühle, durch Unfall leicht verletzt; Berthold Weißgerb er, tödlich ver-
unglückt,; Willi Hauff, durch Unfall schwer verletzt; Karl Rüb enacker, durch
Unfall schwer verletzt; Karl Semper, durch Unfall schwer verleizt; Max
Grummich, tödlich verunglückt; Felix Crones, tödlich verunglückt; Max
Beyer, tödlich verunglückt; Hermann Püschel, tödlich verunglückt; Max
Geelhaar, tödlich verunglückt; Carl Letzia n, tödlich verunglückt; Karl
Baake, tödlich verunglückt; Ludwig Lemke, tödlich verunglückt;
Hermann Borst, tödlich abgestürzt; Flugzeugführer Freiherr Eberhard von
Gienanth, gestorben; Karl Suhrbier, tödlich verunglückt; Karl Kropp,
tödlich verunglückt; Theodor Rogathka, tödlich verunglückt; Wilh. Männig,
Carch Unfall schwer verletzt; Richard Max Prakatzsch, tödlich verunglückt.

N

Französischer Porasol-Eindeiker in &00 m Höhelüber Nancy
aufgenommen von einem französischen Kampfflugzeug.

Ein Besuch des Königs von Bayern in der Flugmaschinenfabrik von
Otto. Der König von Bayern stattete dieser Tage der Flugmaschinenfabrik
Otto-Werke einen zweistündigen Besuch ab und besichtigte mit größtem Interesse
die gesamten Werkstätten, die Spezialeinrichtungen zum ‚Flugzeugbau und die

Seite 620 „FLUGSPORT“ No. 19

verschiedenen Flugmaschinenhallen; außerdem wohnte er dem Aufstieg von ver-
schiedenen Flugzeugen bei, Der König drückte dem Inhaber der Werke, Gustav
Otto, sowie den Herren der Leitung seine volle Anerkennung über das Gesehene
und über die Leistungen der Fabrik aus. Beim Verlassen brachte die Arbeiter-
schaft. dem König eine Huldigung dar.

“Alexander Moissi kriegsgefangen? Der „Berliner Börsencourier“
schreibt: Nachrichten zufolge, die aus dem Westen kommen, soll Leutnant
Alexander Moissi in Kriegsgefangenschaft geraten sein. Der bekannte Berliner
Schauspieler hatte in der letzten Zeit sich zum Flieger ausbilden lassen und sich
als Beobachtungsoffizier betätigt. Er wird jetzt seit seiner zweiten Ausfahrt
vermißt,; da das Fahrzeug, in dem er eine Sonderfahrt unternommen hatte, herab-
geschossen sein dürfte, hegt man allerlei Befürchtungen Bald heißt es, er sei
von Franzosen, bald von Engländern gefangen genommen worden.

Inzwischen sind Nachrichten von Alexander Moissi in"Berlin eingetroffen.
Moissi befindet sich in einem französischen Gefangenenlager. Er erklärt aus-
drücklich, daß er sich bester Gesundheit erfreue und über keinerlei schlechte
Behandlung zu klagen habe. — Er befand sich a's Beglcitoffizier auf einem
Flugzeuge über den feindlichen Linien, als der Führer des Flugzeuges, durch uen
Nebel getäuscht, eine Notlandung noch innerhalb des von den Franzosen besetzten
‚Gebietes vornahm. Moissi und sein Begleiter wurden von englischen Soldaten
gefangen genommen. ”

Fliegerabsturz in Münster i. W. Der Flieger Knubel ist mit seinem
selbsterbauten Flugzeuge aus großer Höhe abgestürzt. Er war sofort tot.

Ehrung für Pegoud. Wie die Agence Havas mitteilt, warf ein deutsches
Flugzeig über dem Dorfe Chavannes sur l’Etang einen Kranz ab, der die Auf-

schrift trug: „a Pegoud mort en h&ros son adversaire*.

Das Belforter Blatt L’Alsace bemerkt dazu: „Diese Ehrtng von seiten des
Feindes gegenüber dem tapferen Luftschiffer zeigt, daß die Feinde alle Ver-
anlassung gehabt haben, diesem ihre ganze Bewunderung entgegenzubringen.
Wenn diese Kundgebung den gefallenen Flieger ehrt, so ehrt sie auch ihre Ur-
heber, die mit derlei Gesten nicht gerade verschwenderisch sind. Auf jeden Fall
hat unsre gesamte Belforter Bevölkerung diese Handlung als einen Akt der
Würde anerkannt, den alle gebilligt haben.“ - >

Von der Front.

6. September. Zwischen 10 und 10, Uhr erfolgte ein feindlicher Flieger-
angriff auf Saarbrücken. Drei Personen wurden getötet, sechs schwer und drei
leicht verletzt. Von den am Fliegerangriff schwer beschädigten Personen sind
später noch zwei gestorben, sodaß sich die Zahl der Toten auf fünf erhöht. Der
diesesmal in weiterem Umfange erfolgten Beachtung ist es zu danken, daß die
Zahl der Opfer des Ueberfalls beträchtlich hinter der des ersten Angriffes zurück-
blieb. Sobald die Warnungsrufe der Sirenen durch die Stadt dröhnten, brachte
sich die Bevölkerung durch die letzten Erfahrungen des Angriffes gewitzigt, eiligst
in Sicherheit. Gegen 10 Uhr wurden die ersten Flieger gesichtet und Detonationen,
die bald in kürzeren, bald in längeren Abschnitten ertönten, verrieten, daß der
Feind an der Arbeit war. Die feindlichen Flieger, die sich wieder in bedeutender
Höhe hielten, tauchten meist nur einzeln aus dem Wolkenschleier des ziemlich
bedeckten Himmels hervor. Der Angriff war um 11 Uhr im wesentlichen beendet.
Der Führer des Fliegerangriffes auf Saarbrücken, der Fliegerhauptmann Fequant
wurde durch Kugeln aus einem deutschen Maschinengewehr getötet.

7. September. Französischer Kriegsbericht: Deutsche Flugzeuge über-
flogen gestern und heute vormittag Cierardmer und warfen Bomben ab. Der
erste Angriffsversuch blieb wirkungslos, Der zweite hat Opfer gefordert. —
Italienischer Kriegsbericht: Zwei österreichische Wasserflugzeuge warfen
auf die Lagunen von Venedig Bomben ab, ohne irgendwelchen Schaden zu ver-

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 621

ursachen. Der eine Apparat wurde von der italienischen Artillerie getroffen
und war genötigt auf dem Wasser niederzugehen. Die Insassen des Apparates
zwei Offiziere wurden durch unsere Torpedobootszerstörer gefangen genommen.
Der Apparat ist gesunken. — Deutscher amtlicher Bericht: Bei einem feind-
lichen Fliegerangriff auf Lichtervelde (nördlich von Roulers in Flandern) wurden
sieben belgische Einwohner getötet und zwei schwer verletzt. Deutsche
Kampfflieger brachten ein englisches Flugzeug bei Cappei zum Absturz.
Die Insassen sind tot.

8. September. Ein bewaffnetes französisches Flugzeug wurde nördlich
von Le Mesnil (inder Champagne) von einem deutschen Kampfflieger abge-
schossen. Es stürzte brennend ab. Die Insassen sind tot. — Ein feindlicher Flieger-
angriff auf Freiburg im Breisgau verlief ergebnislos Deutsche Flugzeugge-
schwader griffen Nancy an. Der französische Bercht darüber lautet: Sechs
deutsche Flugzeuge flogen 40 Minuten lang über Nancy und warfen etwa 30
Bomben herab, die an verschiedenen Stellen Sachschaden anrichteten und Opfer
aus der Zivilbevölkerung forderten. Zwei Personen wurden getötet und zehn
verletzt, von denen mehrere ins Krankenhaus gebracht werden mußten. Die feind-
lichen Flieger bombardierten auch die Vorstellungen von Nancy, besonders Saint
Max, wo mehrere Personen schwer verwundet wurden Eines der deutschen
Flugzeuge, welches von unserer Artillerie beschossen und von unseren Fliegern
verfolgt wurde, scheint getroffen worden zu sein. — Gegen 7 Uhr abends warfen
6 fıanzösische ‘Flieger Bomben auf Metz. Verletzt wurden durch Splitter
17 Personen. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet. Drei Personen
sind ihren Verletzungen erlegen.

Französisches Flugzeug über Nancy in Verfolgung deutscher Flugzeuge,
anläßlich des deutschen Angriffes auf Nancy.

10. September. Das „Petit Journal“ meldet: Ein Aviatikflugzeug über-
flog gegen 4 Uhr mittags Cr&py-en-Valois und warf 5 Bomben ab. Eine Bombe
verletzte zwei Personen auf der Avenue Senlis Das Aviatikflugzeug wurde von
französischen Flugzeugen verfolgt, entkam aber. Der angerichtete Sachschaden
ist unbedeutend.
Seite 622 „FLUGSPORT“. No. 19

11. September. Ohne selbst den geringsten Schaden zu nehmen, belegten
deutsche Flugzeuge abermals Compiögne und Umgegend mit Zündbomben. Die
Gegend des Bahnhofes von Compitgne, wo Truppen konzentriert sind, hat am
schwersten gelitten.

12. September. Deutsche Wasserflugzeuge griffen russische Seestreit-
kräfte im Riga’schen Meerbusen an. Zwei russische Flugzeugmutterschiffe und
zwei russische Zerstörer wurden mit Bomben belegt und mehrere Treffer er-
zielt. Zwei feindliche getauchte U-Boote wurden vor Windau mit zwei Bomben
beworfen. Der Erfolg konnte jedoch nicht festgestellt werden. Die Werft in
Dünamünde, die zum Torpedobootsbau für die russische Marine bestimmt ist,
wurde in Brand gesteckt. -- Mehrere russische Wasserflugzeuge griffen
einen deutschen kleinen Kreuzer vor Windau ergebnislos an. Ein feindliches
Flugzeug wurde heruntergeschossen.

13. September. Ein deutsches Flugzeug erschien über der Küste von
Kent und warf einige Bomben ab. Ein Haus wurde schwer beschädigt und 7
Personen verletzt. Das Flugzeug wurde von zwei englischen Marineflugzeugen
vertrieben. -—- Anıtlicher deutscher Bericht: Auf Trier, Mörchingen, Chateau
Salins und Donaueschingen wurden von feindlichen Fliegern Bomben abgeworfen.
Bei Donaueschingen wurde ein Personenzug mit Maschinengewehrfeuer beschossen.
Es sind einige Personen getötet oder verletzt. Aus dem über Trier erschienenen
Geschwader wurde. ein Flugzeug bei Lommeringen (südwestlich von Fertsch)
heruntergeschossen. — Amtlicher französischer Bericht: Äls Vergeltungsmaßnahme
für die kürzlichen Bombardements von Lun6ville und Compiegne durch feindliche
Flugzeuge überflog ein Geschwader von 19 Flugzeugen am 13. September morgens
Trier, das mit etwa 100 Granaten belegt wurde. Der Bahnhof und die Reichs-
bank sind sicher getroffen. Dasselbe Geschwader warf bei der Rückkehr zu
dem Zugehörigkeitshafen, nachdem es in unseren Linien landete, am Nachmittag
58 Granaten auf den Bahnhof Dommary-Barroucourt. Andere Flugzeuge bombar-
dierten aus geringer Höhe die Bahnhöfe von Donaueschingen an der Donau
und Marbach, in einem Gebiet, in welchem Truppenbewegungen (?) gemeldet
wurden. Man konnte die Wirkung des Bombardements an den Zielen und an
einem in der Fahrt befindlichen Eisenbahnzuge feststellen, der anhalten mußte
Bei dem genannten französischen Bericht rühmen sich die Franzosen auch einen
Militärzug zum Stehen gebracht zu haben. Schon der amtliche deutsche Bericht
hat festgestellt, daß es lediglich ein Personenzug war, der von den Franzosen
beschossen worden war. Ein Augenzeuge schreibt folgendes darüber: „Am Mon-
tag den 13. September morgens 8 Uhr hörte man in unserer friedlichen Gegend
plötzlich Gewehrfeuer, und wir glaubten, es finde eine militärische Uebung in der
Nähe statt. Das Feuer wurde aber stärker und dazwischen wurde das Surren und
Knattern von Flugmaschinen vernehmbar. Zugleich hörte man das Rollen des um
8 Uhr von Donaueschingen fälligen Personenzuges. Dann wurde der Zug selber
sichtbar und man sah zwei Flieger seitlich hintendrein jagen, sehr tief fliegend.
Diese schossen: mit Maschinengewehren von beiden Seiten auf den Zug, soviel
sie nur konnten. Als der Zug hier an der Station hielt, machten die zwei Flieger
kehrt und fuhren gegen Donaueschingen zurück. Auf der Rückkehr haben die
Flieger noch auf Leute, die auf dem Felde arbeiteten geschossen. In Donau-
eschingen haben sie sechs Bomben abgeworfen, wobei ein kleines Haus beschä-
digt wurde. Das ist alles, was die Flieger ausrichteten; von einer Bombardierung
der Bahnhöfe Donaueschingen und Marbach, wie es im französischen Bericht
heißt, kann gar nicht die Rede sein. In Marbach war überhaupt kein Flieger, sie
machten in Klengen schon kehrt.“

14. September. Ein feindliches Flugzeug wurde bei Courtrai ein
zweites über dem Wald von Montfaucont (nordwestlich Verdun) abgeschossen.
Die Insassen des ersten sind gefangen, die des andern tot. Französischer Be-
richt: Unsere Flugzeuge haben den Zweigbahnhof von Wensdorf bei Mörchingen
sowie die feindlichen Truppenlager bei Chattel in den Argonnen und bei Langen-
mark nördlich von Ypern bombadiert. — Italienischer Bericht: Ein öster-
reichisches Flugzeug überflog Vicenza und warf vier Bomben ab. Eine fiel
in der Umgebung des Militärspitals nieder, beschädigte ein Haus und verletzte
acht Personen leicht.

18. September. Das französische Marineministerium teilt mit: Unser Ge-
schwader von Wasserflugzeugen in Pord Said hat die Brücke von Chekaldere, die
einen bedeutenden Uebergang darstellt, bombardiert. Das Geschwader von Wasser-
flugzeugen in der Adria hat österreichische Flieger, die von kleinen mit Abwehr-
geschützen versehenen Fahrzeugen unterstützt waren, angegriffen und zerstreut.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 623

20. September. Westlich von St. Quentin wurde ein englisches Fiug-
zeug durch einen deutschen Kampfflieger abgeschossen. Der Führer ist tot, der
Beobachter . gefangengenommen. — Ein österreichisch-ungarischer
Flieger belegte den Bahnhof und das Lager von Arsiero mit Bomben

Ausland,

Verluste bekannter französischer Flugzeugführer. Ein französisches
Flugzeug stürzte am Friedhof Cappel (Kreis St. Avold) ab. Die Insassen,
ein Kapitän und ein Sergeantmajor, waren beide tot. Die Leichen waren bis
zur Unkenntlichkeit verstümmelt. Das Flugzeug, auf dem sich ein Maschinen-
gewelir, ein Karabiner und fünf Bomben befanden, war vollständig von Schüssen
durchbohrt. Es hatte anscheinend bei dem französischen Fliegerangriff auf Saar-
brücken teilgenommen. Bei dem Kapitän wurde auch ein Stadtplan von Saar-
brücken vorgefunden. — Ein französisches Flugzeug versuchte in der Nähe von
Basel bei dem Hofgute St. Heinrich eine Landung vorzunehmen, geriet aber dabei
in die Drahtumzäunung eines Weideplatzes. Beim Aufstoßen auf den Boden ex-
plodierten wahrscheinlich die mitgeführten Bomben, denn die beiden Insassen
waren bis zur Unkenntlichkeit entstellt. Der Flugapparat, der ebenfalls fast ganz
zertrimmert war, wurde von den Militärbehörden übernommen. — Der bekannte
Fliegerhauptmann Fe&quant wurde am 6. September bei Saarbrücken durch eine
Kugel aus einem deutschen Maschinengewehr getötet. Er wurde von seinem
Führer nach dem Plateau von Maljevill zurückgebracht und zwei Tage später
in Nancy bestattet. — Nach einer Meldung wurde der Flugzeugbeobachter Graf
Larochefoucauld bei einem Flugzeugkampf getötet.

Brand in zwei großen französischen Flugzeugfabriken. In den Flugzeug-
fabriken von Voisin in Bilancourt bei Paris brach am 13. September ein Brand aus,
der schnell einen großen Umfang annahm. Ein Lager und mehrere Schuppen
wurden vollständig zerstört. Eine Meldung vom 20. September berichtet aus Lyon,
daß dort in der Nacht vom Sonntag auf Montag ein Großfeuer die Atelieräume
der Flugzeugfirma Farman zerstörte. Der Sachschaden an Rohmaterialien, Werk-
zeugen, Motoren u. a. beläuft sich auf mehrere 100000 Francs.

Neuträlitätsverletzung eines französischen Fliegers. Aus Basel wird
mitgeteilt, daß ein fremdes (französisches) Flugzeug in der Allmend gelandet sei.
Einer der Insassen erkundigte sich in gebrochenem Deutsch bei einem Bauer, ob
der Fluß in der Nähe (er meinte daınit die Thur), die Donau sei. Als er erfuhr,
daß er sich in der Schweiz befinde, flog er in der Richtung nach dem Rheine in
enormer Höhe weiter.

 Zehntausend Arbeiter aus Indien für die französischen Flugzeug-
arsenale. Dem „Petit Journal“ zufolge ist eine Anzahl eingeborener Arbeiter aus
Anam, Tonking und Cochinchina nach Frankreich unterwegs, um in den Flugzeug-
und Munitionsfabriken zu Tarbes, Castres und Toulouse beschäftigt zu werden.
Die französische Regierung beabsichtigt, binnen 3 Monaten 10009 Arbeiter in
Arsenalen zu beschäftigen.

Ein französisches Fliegerkorps für die Dardanellen. Zur Zeit wird in
Frankreich ein Fliegerkorps für die Dardanellen errichtet, das voraussichtlich aus
400 Flugzeugführern und Beobachtern besteht.

Die Leitung des französischen Luftfahrwesens. Nach einer Havas-
meldung hat die französische Regierung den Vorschlag des Kriegsministers
Millerand für die Bildung eines neuen Unterstaatssekretariates des Krieges, dem
die Leitung des militärischen Luftfahrwesens übertragen werden soll, angenommen.
Als Mandaten dafür hat man nach der Absetzung Hirschauers den Deputierten
Seite 624 „FLUGSPORT“. No. 19

Bernard gewählt, von dem man hofft, er werde die zweckdienlichsten Maßnahmen
ergreifen, um Frankreich wieder die erste Stelle im Flıgwesen einnehmen zu lassen.

Ein schwerer Unglücksfall auf dem Militärflugplatz von Belfort. Die
Blätter :in Belfort melden: Auf dem Militärflugplatze Belfort hat sich am Dienstag
vormittags 5", Uhr ein schwerer Unglücksfall ereignet Die gegenwärtigen Ver-
hältnisse verbieten, darüber nähere Angaben zu machen.

Flucht internierter französischer Flieger. Die in Hospental internierten
französischen Flieger, Wachtmeister Maden und Korporal Chatelain, sind ent-
flohen Die beiden Flüchtlinge wurden den letzten Winter im Jura, wo sie eine
Notlandung vornehmen mußten, gefangengenommen. Sie blieben den Winter in
St. Gallen und kamen im Juni nach Hospental.

Inzwischen sind die beiden französischen Flieger, die am 17. September
entflohen waren, wie aus Basel gemeldet wird, am 19. cr. in Glecsch wieder ver-
haftet worden.

Eine Fliegerpost in den Dardanellen. Ueber eine Fliegerpost in den
Dardanellen berichtet der Pariser „Auto“ folgendes: Die auf der Insel X...
konzentrierten türkischen Gefangen:n haben die Erlaubnis erhalten, ihren Ange-
hörigen zu schreiben, aber für die Uebermittlung der Briefschaften ist bis jetzt
noch kein Uebereinkommen getroffen worden. Deshalb ‚hat die französische
Heeresleitung zu einem besonderen Mittel gegriffen; die türkische Bevölkerung
erhält Nachricht von den Ihrigen durch das Flugzeug. Die Aufgabe war nicht
leicht zu lösen; denn die Postpakete mußten aus einer Höhe von 2000 Meter
abgeschickt werden. Man nähte mit mehreren Lagen gefütterte Säcke aus
Flugzeigstoff und brachte das zusammengebundene Paket in einer weiteren
Sackhülle unter. Um die Fallgeschwindigkeit zu mindern, befestigte man an der
Sendung eine gr.Be französische Fahne, die entfaltet dem Winde genügend
Widerstand bot und in französischer und türkischer Sprache die Inschrift trug:
„Briefpost der gefangenen Türken an ihre Familien, überbracht von einem
französischen Flugzeug.“

Der englische Fiiegerhauptmann Collet getötet. Wie die britische
Admiralität mitteilt, wurde der englische Fliegerhauptmann Collet am 19. August
getötet. Collet hatte am 23. September vr. Js. den Angriff auf die Disseldorfer
Zeppelinhalle ausgeführt.

Ein britisch.r Superintendent für Flugzeugbau. Die Admiralität gibt
bekannt, daß die schnelle Entwicklung des Luftdienstes eine Umgestaltung der
Luftschitferabteilung erforderlich gemacht habe. Das Amt wird jetzt unter die
Leitung des Flaggenoffiziers Kontreadmirals Vaughan Lec gestellt, der den Titel
eines Direktors des Luftfahrtdienstes erhält. Der bisherige Direktor des Amtes
für Luftschiffahrt Kommodore Sueter ist mit der Aufsicht über die Herstellung
von Flugzeugen betraut worden. Er erhielt den Titel Superintendent für
Flugzeugbau.

Englische Baumwollstoffe für deutsche Flugzeuge? Aus Manchester
wird dem „Daily Telegraph“ gemeldet, daß nach den neuen Bestimmungen des
Handelsamtes für die Ausfuhr eines jeden Meters gewebten Stoffes (außer der
Webestoffe, die nach den Kolonien gehen) ein Zertifikat nötig ist als Garantie,
daß nichts von den Stoffen in die Hände des Feindes gelangt. Die Behörde ist
überzeugt, daß Baumwolle aus Lancashire, die scheinbar unbrauchbar für Flug-
apparate ist, durch Vermittlung der Neutralen nach Deutschland geliefert und so
präpariert wurde, daß sie doch für Flugzeuge benutzt werden konnte. Da sich
die Austuhr gewebter Stoffe jedes Jahr ungefähr auf 100 Millionen Pfund beläuft,
so kann man ersehen, welchen Umfang die Wirkung der neuen Bestimmung hat.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 625

Der dänische Flieger Peter Husse abgestürzt. Der dänische Flieger
Peter Husse ist auf dem Flugfeld von Le Bourget tödlich abgestürzt.

e BEE

\

Bla Er Sy 3

Französische Fliegerbombe (die krepierte Bombe ist bei der

Aufnahme ımgekehrt auf einen Pfahl gehängt, auf dem

Zünder ist ein Stiel befestigt, damit die Bombe beim Auf-
schlag über dem Boden krepieren so.l).

Beschlagnahmung fremder Flugmaschinen in Bulgarien. Der bulgarische
Ministerrat hat beschlossen, alle fremden Flugmaschinen, die auf bulgarischem
Gebiete landen, zu beschlagnahmen.

Modelle.
Das Brettke „Enten“- Eindeckermodell

i ine Länge von 1150 mm Die Spannweite des Apparates beträgt
nn Die Traef ächen sind etwas V-förmig nach oben und hinten gerichtet.
Die größte Flächentiefe mißt 158 mm. Der aus Holz bestehende Motorstab von
1120 mm Länge ist 4:4 mm stark. Unter der 280mm großen Kopffläche befindet
sich eine Stoßkufe mit daran befindlichem Rade. An der Spitze des Apparates
ist ein Kopfseitensteuer sowie unter den Haupttragflächen eine sich ziemlich lang
ausdehnende Leitfäche angebracht. Der Antrieb des Modelles erfolgt durch eine
30 cm große Luftschraube von 35 cm Steigung; selbige verleiht dem Modell einen

außerordentlich starken Vortrieb.
strähnen von 1:5 mm Stärke anget

Seite 626 „FLU GSPORT“ No. 19

Die Luftschraube wird von 13 Bandgummi-

rieben.

Der so lose eingespannte Gummi-

r

‘No. 19 „FLUGSPORN«“ Seite 627

strang hält, nachdem derselbe mit einer Fischtranlösung präpariert worden ist,
mit Hilfe einer Autziehvorrichtung eine Umdrehungszahi von 800 — 1000 aus,
woraus sich eine Laufdauer von .50 Sec. ergibt. Hervorragend einfach ist die
Herstellung des Schraubentagers. Dasselbe ist, wie aus der Zeichnung ersicht-
lich ist, aus 4mm starkem Aluminiumrohr gebogen und wiegt nur 1 Gramm. Das
Modell ist mit Japanpapier be- und mit Konkonschnur verspannt, wodurch die
erforderliche Festigkeit des einfachen Fahrgestelles als auch der Tragflächen er-
reicht wird. Das Gewicht des flugfertigen Äpparates übersteigt nicht 100 Gramm.
Es sind infolge des sich lang ausdehnenden Gleitfluges Flüge bis zu einer Dauer
von 80 Sek. ausgeführt worden. Das Modell erreichte Höhen von 30 — 35
Meter und wurden Flugstrecken bis zu 200 Meter zurückgelegt. Das Modell be-
sitzt eine sehr lange Lebensdauer, da Stürze infolge der guten Stabilität des
Apparates höchst selten vorkommen. :

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
11. September 1915,

Die Geschäftsstelle des Verbandes ist durch die Einberufung bezw. frei-
willigen Eintritt seiner geschäftsführenden Vorstandsmitglieder leider genötigt
gewesen, die dem Verband angeschlossenen Vereine in ihrer Tätigkeit sich selbst
zu überlassen.

Eine wichtig erscheinende Anregung soll an dieser Stelle den Vereinen
unterbreitet werden.

Es wurde schon früher angeregt, den Flugmodellen kurze Bezeichnungen
nach Art der Autonummern zu geben. &

Am einfachsten wird sich die Nummerierung gestalten, wenn dieselbe von
den einzelnen Vereinen erfolgt, welche ihrerseits wieder die Verzeichnisse dem
Verband einreichen. :

Zuerst sind die verschiedenen Antriebe in Antriebsklassen zu unterscheiden.
Es wären zu bezeichnen mit

l. Gummiantrieb,
ll. Preßluftantrieb,
Ill. Benzinantrieb,
IV. andere Antriebe.
Nun sind die einzelnen Flugzeugtyps zu kennzeichnen, etwa folgendermaßen:
A = Eindecker
B = Doppeldecker |normater Typ
C = Mehrdecker
AA = Eindecker
BB = Doppeldecker Ententyp
CC = Mehrdecker
D = Schwingenflieger
E = Schraubenflieger.
Andere Typen wie die vorgenannten, neue Problem-Lösungen etc. sind unter die
Bezeichnung F einzureihen.

Es würde sich nun beispielsweise für seinen Doppeldecker, Ententyp mit
Preßluftantrieb die Bezeichnung II.BB ergeben. Hierzu kommt noch die lautende
Registernummer. Also z. B. Il.BB. 12 bedeutet: Doppeldecker, Ententyp Nr. 12
mit Preßluftantrieb.

An jedem Modell ist seine Nummer sichtbar anzubringen. Es wird sich wohl
für die Vereine empfehlen, erst darin ein Modell zu registrieren, wenn es be-
stimmte, angemessen vorzuschreibende Bedingungen bezw. Flüge erfüllt hat.

Die wie vorstehend ausgeführte Registrierung hat zur Uebersicht über die
Bautätigkeit der Mitglieder und für Uebungsfliegen und Wettbewerbe innerhalb
des einzelnen Vereins sicherlich großen Wert. Ob und wieweit sich dieselben
Bezeichnungen für größere Vereins- bezw. Verbandswettbewerbe aufrecht und
im Gebrauch durchführen lassen, muß die Praxis ergeben.

Den Vereinen ist zu emptehlen, die vorstehenden Ausfürungen schon jetzt
zur Anwendung zu bringen, um gegebenfalls Verbesserungen anzubringen und bei
Gelegenheit dem Verband darüber berichten zu können. Rich. Rompel,
Seite 628 „FLUGSPORT“. No. 19

Hiermit geben wir die traurige Nachricht bekannt, daß am 28. Juli ds. Js.
unser Beisitzer Herr Paul Bappert, 1. Vorsitzender des „Mannheimer Flugmodell-
Vereins“ den Heldentod fürs Vaterland starb. — Der Verstorbene war ein eifriger
und strebsamer Förderer unser Bestrebungen und verliert mit ihm der deutsche
Modellflugsport einen erfolgreichen Modellbauer, der mehrere Rekorde hielt.

Ehre seinem Andenken!

Frankfurt am Main, im September 1915.

Verband Deutscher Modellflugvereine, Sitz Frankfurt am Main.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Mit Bedauern geben wir davon Kenntnis, daß als zweiter aus den Reihen
unserer Mitglieder Paut Bappert- Mannheim den Heldentod im Kampfe für sein
Vaterland gestorben ist. Der Verstorbene gehörte zu den erfolgreichsten Mit-
gliedern. Er ging seinerzeit aus dem Bewerb um den „Zilch-Preis“ als Sieger
hervor und beteiligte sich mit Erfolg an den Veranstaltungen in Rendsburg,
Frankfurt u.a. m. — Am 2. August legte der zweite Vorsitzende Paul David auf
Albatros-Doppeldecker seine Feldpilotenprüfung ab, während auch kürzlich der
erste Vorsitzende Fritz Wittekind auf L. V. G.- Doppeldecker die Piloten und
Feldpilotenprüfung bestand.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modeilfiugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.
Am Uebunesfliegen am 5. September beteiligten sich folgende Maschinen:
Schmitt, E., Kraus, E., Sonns, E, Lohrer, E. z
Trotz des regnerischen Wetters starteten alle Modelle. Es wurden in An-
betracht der Witterung sehr gute Leistungen erzielt, u. a. legte der Eindecker
von Lohrer eine Strecke von 223.40 m bei Handstart zurück. — Wahrscheinlich
wären noch bessere Flüge ausgeführt worden, wenn nicht der wiedereinsetzende
Regen dem. Fliegen ein Ende gesetzt hätte.
Bei dem Uebungsfliegen am 12. September wurde um den Bappert-Preis
gestartet. Hierbei wurden folgende Entfernungen (bei Bodenstart) zurückgelegt:

Kraus: Lohrer:
133.40 m 119.80 m
167.05 „ 143.— „
133.20 „ 129.20 „
146.50 „ 125 — „
133.— „ 149.— „
153.70 „ 151.60 „
129.99 „

Am 19. September fand der dritte Start zu dem Bappert-Preis statt. Dabei

wurden folgende Flüge ausgeführt:
Kraus: Lohrer:
155.— m 150.— m
161.50 „ 159.70 „
154.70 „
178:30 „
249.40 „
193.40 „
20360 „

Kraus gelang es also hierbei, durch einen Flug von 249.40 m die Ent-
fernungshöchstleistung bei Bodenstart zu überbieten. Er schlug somit seinen
eigenen Rekord, den er am 11. Oktober mit 228 m aufstelltee — Am Uebungs-
fliegen beteiligte sich ferner Karl Bühring mit einem Preßluftmotor-Eindecker,
der einige gute Flüge machte und hierbei eine Höhe bis 25 m erreichte.

l. Leipziger Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellfiugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 1311.

-In der letzten Versammlung hatten wir das große Vergnügen, unseren ehe-
maligen I. Vorsitzenden, Herrn Johannes Schröter, der inzwischen Flugzeug-

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 629

führer und Feldpilot geworden ist, in unserer Mitte begrüßen zu können. Herr
Schröter hatte sich sofort auch gern bereit finden lassen, in einem Vortrage über
seine bisherige Tätigkeit, seine Erfahrungen und Erlebnisse als Flieger zu sprechen,
welcher Vortrag aus einer vorzüglichen Stimmung heraus etwas wirklich Hervor-
ragendes bot, und dem zum Schlusse auch ein entsprechend stürmischer Beifall

Doppcldewker-Modell von Rössler, Leipzig.

peroiit wurde. Außerdem hatte sich auch unser früherer stellvertretender, dann
Vorsitzender, Herr Max Noack, der vor einigen Monaten ebenfalls zum
Heeresdienste eingezogen wurde, eingefu.cen, sodaß wir im Kreise einiger
unserer Soldaten ein paar recht frohe Stunden verleben konnten.

Leider ist nun auch unser: erst vor kurzem als Ersatz für Herrn Noack
erwählte I. Vorsitzende, Herr Ingenieur Hans Herbold eingezogen worden,
sodaß der Verein sich gezwungen sieht, jetzt während des Krieges allein seinen
IV. ersten Vorsitzenden zu wählen — l’erner hat sich auch unser als äußerst
tüchtig bekannter Schatzmeister, Herr Fritz Rössler freiwillig der Marine-Ersatz-
Flieger-Abteilung in Wilhelmshaven gestellt, sodaß wir gezwungen sind, auch hier
Ersatz zu schaffen.

Erfreulicherweise hat Herr Flugzeugführer Schröter abermals einen
längeren Urlaub erhalten, und hat sich auch bereits wieder bereit erklärt, in
unserer nächsten Versammlung am 18. September einen zweiten Vortrag zu
halten, dem mit größter Spannung entgegengesehen wird.

Alle Verbands-Vereine sowie sonstige Interessenten machen wir schon jetzt
darauf aufmerksam, daß wir für Ende Oktober eine größere Veranstaltung planen,
für die wiederum eine Anzahl größerer Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung
stehen, und auf die wir im Uebrigen später ausführlich zurückkommen werden,
und bitten dann unverzüglich um Mitteilungen und genauere Angaben betreffs
Beteiligung an diesen Wettbewerben.

Die obenstehende Aufnahme zeigt den letzten ebenfalls sehr erfolgreichen
Doppeldecker: von Rössler, der, trotz seiner massiven und dabei doch peinlichst
sauberen und genauen Ausführung, bei Bodenstart und fast Windstille Flüge von
50-60 m Entfernung sicher zurücklegte.

Personalien.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtsorden mit Schwertern erhiel-
ten Ltn. Lucke von der Feldilieger-Abteilung 56 und Ltn. Leistner von der
Feldflieger-Abteilung 59,

Befördert wurden: Oberltn. d. Landw. Schänker, von der Flieger-Er-
satz-Abt. 5 zum Hauptmann Ltn. d. R. Barre von der Feldflieger-Abteilung 37
und Ltn. der Reserve Nennewitz vom Armeeflugpark 8 zum Oberltn. Ferner
die Vizefeldwebels Theiler, vom Flieger - Bataillon 1, Schroth, und Brück-
mann von der Feldf.iieger-Abteilung 42, Kölpin, vom Armeeflugpark 2 und
Offizieraspirant Krause von der Feldflieger-Abteilung 61 zu Ltns. d. Res.
| - Jilustrirte
No. 20 technische Zeitschrift und Anzeiger Pezuspreis

pro Jahr M. 14.—
6. Oktober für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1. Jah. ML „Flugwesen“ es

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Oktober.

Die große englisch-iranzösische Offensive.

Bei der großen Offensive des Generals Joffre haben auch die
Flieger in großem Maße teilgenommen. In Geschwaderflügen und ein-
zeln erschienen die englischen und französischen Flieger in der
letzten Woche über und hinter unserer Front, um unsere Truppen
zu beunruhigen, um die rückwärtigen Verbindungen zu zerstören und
vor allem zur Erkundung.

Man weiß ja nun, was der große streng geheimgehaltene Plan
der Verbündeten war. Mit einem Schlag sollte Frankreich unter An-
spannung aller Kräfte, auch der des Flugwesens, von den verhaßten
Deutschen gesäubert werden. Wie gut von unsern Gegnern alles
ausgedacht war, geht daraus hervor, daß an zahlreichen Stellen mit
Flugzeugen weit hinter unserer Front Belgier, Franzosen und Eng-
länder landeten, die, mit allerhand Sprengmitteln ausgerüstet, den
Auftrag hatten, unsere rückwärtigen Verbindungen, die Bahnen und
Kunstbauten zu zerstören.

Man hat den Erfolg miterlebt, wie die sieben und mehrfache
Uebermacht an dem eisernen Wall deutscher Ausdauer und uner-
schütterlichen Kampfesmutes zerschellte und nirgends die zweite Linie
unserer Verteidigungslinie zu durchbrechen vermochte. Wie die
Armeen, so war auch unsere Fliegerflotte wie gewohnt am Platze.
Französische und engliche Berichte sprechen von ungezählten Luft-
kämpfen in der letzten Woche und deren Ergebnisse haben wir fast
täglich in unseren amtlichen Berichten verfolgen können die Mehr-
Seite 631 „FLUGSPORT“ No. 20

zahl der Angreifer sind durch unsere Flugzeuge oder Abwehr-
geschütze vernichtet worden. Viele wurden gefangen genommen.
Nachdem die allgemeine Stoßkraft gebrochen ist, sucht man die
Ermattung des Angriffes durch die altgewohrten Angriffe auf unsere
Etappen, wobei die französische Bevölkerung meist die größten Opfer
zu tragen hat, sowie auf dem Kriegsschauplatz fernliegende Städte
und Ortschaften zu verschleiern. Wo die neuangeworbenen Riesen-
heere Kiteheners, die frisch gesammelten Armeen Joffres nach halb-
jähriger Vorbereitung aller Art nichts erreichen konnten, da konnten auch
die französisch-englischen Flugzeugheere keinerlei Einfluß ausüben,
Von den Großkampfflugzeugen und den Avions Canons hat man herzlich
wenig gehört oder soll das noch eine besondere Ueberraschung werden ?

Umlaufmotore mit achsenparallelen Zylindern.

Von Dr. Fr. Hansen.

In Nummer 19 des „Flugsport“ waren zwei amerikanische Um-
laufmotore mit achsenparallelen Zylindern als besondere amerikanische
Neuigkeit angeführt und zwar waren dies der amerikanische Umlauf-
motor Trebert sowie der Macomber-Motor. Ein ähnlicher Motor, jedoch
bedeutend günstiger durchkonstruiert und insbesondere der Verwen-
dung als Flugmotor entsprechend gebaut, hat auch schon im Jahr 1913-
in Berlin als von den amerikanischen Fabrikaten vollständig unab
hängige deutsche Erfindung seine Laufproben abgelegt. Damals wa
das Interesse für derartige Motoren in Deutschland noch zu gerin
und deshalb wurden die Patentrechte auf diesem Motor, welche i
fast allen Industriestaaten nachgesucht wurden, der Statax Engine C °
Ltd. in London verkauft, welche zunächst uoch einen größeren Motor.
dieser Art in Berlin bauen ließ und später in London fabrizierte.
Der erste größere Motor dieser Art 40/50 PS, eine vollständig deutsche
Erfindung and mit vollständig deutschem Material in Berlin gebaut,
wurde auf der Olympia-Show 1914 in London ausgestellt. Er hat dort
berechtigtes Aufsehen erregt und wurde vor dem damals zuerst
ausgestellten Gnome-Monosoupape allgemein. für das interessanteste
Objekt der Ausstellung bezeichnet.

Gegenüber Umlaufmotcren mit radial angeordneten Zylindern
haben die oben erwähnten Maschinen den großen Vorteil des äußerst
geringen Luftwiderstandes und eines ganz minimalen Oelverbrauchs,
welcher nieht weit von dem der wassergekühlten Motore entfernt ist.
Gegenüber wassergekühlten Maschinen ist der Vorteil des geringen
Gewiehts und der einfachen Anlage ohne Kühler und den dazu ge-
hörenden Rohrleitungen.

Die Zentrifugalwirkung ist in diesen Motoren durch den geringen
Durchmesser ganz bedeutend kleiner als bei Rotationsmotoren der
Gnome-Type. Es hat z. B. der 50 PS Statax-Motor einen äußersten
Durchmesser von nur 410 mm gegenüber 850 mm Durchmesser des
50 PS Gnome-Motors,. Das gyrostatische Moment kommt dement-
sprechend auch kaum zur Geltung.

Der Macomber-Motor, welcher bisher außer dem Statax-Motor
wohl der einzige Umlaufmotor mit achsenparallelen Zylindern war,
welcher Erfolge aufzuweisen hatte, ist, wie die Schnittzeichnung

2

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 632

der Patentschrift zeigt, in seinen konstruktiven Durchführnngen
nicht hervorragend. Besonders zu bemerken ist dabei, daß die
Ein- und Auslaßventile nicht in der radialen Richtung liegen und

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Er 4 ;

Der 50pferdige Statax-Motor (Vorderansict).

folgedessen durch die Zentrifugalkraft derartig beeinflußt werden, daß
sich alsbald Undichtigkeiten einstellen. Ferner ist der Antriebs-
mechanismus für die Leitungen vor die Zylinderköpfe gelagert, so

Der 50pferdige Statax-Motor (Rückansict).

daß also dorthin, wo die größte Kühlung erforderlich ist, ein Wind-
schatten fällt. Ferner wird dadurch der Propeller unnotwendig weit
nach vorn hinausgerückt, was die Baulänge des an und für sich schon
Seite 633 „FLUGSPORT“. No. 20

langen Motors noch vergrößert. Die Einrichtung zum Verstellen des
Hubes beim Macomber-Motor hat nicht so viele Vorteile, daß der
schwere und komplizierte Verstellmechanismus, welcher in der Schnitt-
zeichnung klar zu erkennen ist, deshalb berechtigt erscheint. Die
Maschine läuft betriebsicherer und reichlich ebensogut mit festem Hub,
da bei einer solchen Veränderung des Hubes der Explosiensraum nicht
günstig, sondern ungüustig mit verändert wird. Ferner haben sich
die Kugelgelenke an den Pleuelstangen nach den Erfahrungen des
Verfassers durchaus nicht bewährt.

Bei diesen Motoren hat sich, als besonders schwierig zu über-
windender Fehler, die Zentrifugalwirkung auf die Kolben bemerkbar
gemacht. Bis jetzt haben nur Statax und die Flugmaschine Rex Ge-
sellschaft m. b. H., welche den Bau derartiger Motore aufnehmen
wird, Schutzrechte zur Verminderung dieser schädlichen Wirkung
nachgesucht.

Die Zentrifugalkraft drückt bei der Rotation des Motors die Kolben
gegen die äußeren Zylinderwandungen, so daß die Kolben sich ein-
seitig abnutzen und bald an der der Maschinenachse zugekehrten Seite

u

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A = = L IT
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8: INT

Längsschnitt durch den 50 PS Statax-Motor.

undicht werden. Die Statax Co. Engine Ltd. vermeidet bei ihrem Motor
diese Abnutzung teilweise dadurch, daß die Pleuelstangen in einem
bestimmten Winkel zur inneren Zylinderwandung geneigt, angeordnet
wird, sodaß die Kompressions- und Explosionsdrücke im laufenden
Motor die Zentrifugaldrücke welchs auf die Kolben wirken, zum Teil
kompensieren. .

Die Aussicht, welche derartige Motoren für aen Flugzeugbau
im Allgemeinen haben, scheinen nach den mit dem Statax-Motor ge-
machten Erfahrungen außerordentlich günstig zu sein.

Die beistehende Abbildung zeigt einen Längsschnitt durch den
50 PS. Statax-Motor. Der oben im Schnitt gezeichnete Zylinder steht
mit seinem Kolben gerade auf Explosion, der Kolben wird also nach
links bewegt, er greift aber mit seiner Pleuelstange nicht an einer
Kurbelwelle an, sondern an einer Scheibe, die unter 45 Grad Neigung
mit beiderseitiger Kugellagerung wiederum auf einen kleinen Ansatz
der feststehenden Gehäusewelle läuft. Die Scheibe kann sich also in
ihrer schrägen Lage nur drehen; jede andere Bewegungsmöglichkeit
ist ihr genommen. Der Kolben will sich von rechts nach links
bewegen, das kann er nur, wenn er sich mit der Scheibe zusammen
nach unten drelit, in welcher Lage er seine äußerste Stellung im

No. 20 „FLUGSPORT« Seite 634

Zylinder einnimmt. Dreht er sich jetzt weiter wieder nach oben, so
kommt er wieder in seine Anfangslage, hat also bei dieser einen
Umdrehung ein völliges Kolbenspiel erledigt.

Zum französischen Fliegerangriff auf Stuttgart.

Der amtliche Bericht vom 22. September meldete folgendes über
den am selben Tag erfolgten Fliegerangriff auf Stuttgart:

Um 8 Uhr 15 Min. vormittags fand ein Angriff feindlicher
Flieger mit dem deutschen Flugzeichen auf Stuttgart statt. Mehrere
Bomben wurden auf die Stadt abgeworfen. Vier Leute wurden ge-
tötet, eine Anzahl Militär- und Zivilpersonen verletzt. Der Sachschaden
ist ganz unbedeutend. Die Flieger wurden von den Abwehr-
kommandos beschossen und entfernten sich gegen 8 Uhr 30 Min. in
südlicher Richtung. Auf die Benutzung deutscher Abzeichen und den
zufälligen Umstand, daß kurz zuvor, 7 Uhr 45 Min., den zuständigen
militärischen Stellen der Anflug eines deutschen Fliegers gemeldet war,
ist es zurückzuführen, daß die Bevölkerung erst verhältnismäßig spät
gewarnt werden konnte. u

Um 9 Uhr 30 Min. vormittags erschien der erwähnte deutsche
Flieger über Stuttgart und wurde kurz beschossen, bis er als deut-
scher Flieger sicher erkennbar war. Er landete unverletzt in der
Nähe der Stadt.

In vollem Schmerz über den ungerechtfertigten Angriff auf die
württembergische Hauptstadt führte der Bügermeister der Stadt an
jenem Tage an öffentlicher Stelle aus: Es bleibt uns nur übrig, der
Entrüstung und dem Abscheu darüber Ausdruck zu geben, daß sich
die feindlichen Flieger eine offene, vom Kriegsschauplatz weitab-
gelegene Stadt zum Ziele genommen haben. Wenn unsere Feinde ihre
verlorene Sache mit solchen Mitteln, wie sie hier in Stuttgart ange-
wendet wurden, zu retten suchen, so kann man sie nur bedauern. In tiefer
Trauer gedenken wir der Getöteten und unsere herzlichste Teilnahme
wendet sich den betroffenen Verletzten und den Angehörigen der
Toten zu. Mögen die Verlezten, die zum größten Teil in den städti-
schen Spitälern, insbesondere im Marienhospital, untergebracht wurden,
sich von ihren Wunden bald erholen, sodaß sie bald wieder ihrer
friedlichen Arbeit nachzugehen imstande sind!“

Der ausführliche amtliche Bericht legt zur Genüge das Aben-
teuerhafte und die niedrige Gesinnung des französichen Fliegerkorps
dar. Fragte man sich schon vor zwei Wochen als der ganz unbe-
gründete Ueberfall auf einen deutschen Personenzug aus 30 m Höhe er-
folgte, sind diese Heldentaten des französischen Fliegerkorps von oben
herab befohlen, oder entspringen solche, wenn sie nicht gar so ernste
traurige Folgen hätten, dummen Jungenstreiche dem Machtbereich und
dem Belieben der einzelnen Flieger? Damals war selbst in Frankreich in
gewissen Kreisen die Entrüstung groß und die Absetzung Hirschauers
brachte man auch zum Teil damit in Verbindung.

Aber anscheinend scheinen diese Taten französischen Flieger-
mutes doch nicht dem Kopf der einzelnen zu entspringen, da das
Debut des neuen Unterstaatssekretärs Besnard mit einer ebensolchen
Heldentat beginnt. Und die Franzosen rühmen sich noch ihres ge-
Seite 635 „FLUGSPORT“. No. 20

lungenen Angriffes auf die Königsschlösser von Stuttgart in ihrem
amtlichen Bericht. Daß diese frevelhafte Absicht nicht erfüllt wurde,
ist nur dem Zufall zu verdanken. Die Bomben trafen nicht. Jedoch
die Absicht ist schon frevelhaft genug und man greift sich an den
Kopf, wie weit es mit Frankreichs Fliegerei hat kommen können.

Allerdings werden jetzt auch in Frankreich Stimmen laut,
die nicht ganz mit diesen unhaltbaren Zuständen zufrieden zu sein
seheinen. Nach einer Version soll der Unterstaatssekretär Besnard,
Millerands Beirat für das Flugwesen, sich von einem Abteilungschef,
dessen Sohn bei einem der letzten Sturmangriffe der Württemberger
in deren Gefangenschaft geriet, zur Anordnung des Fliegerangriffes
auf das Stuttgarter Schloß bestimmen lassen.

Von sachverständiger Seite wird Besnard gewarnt, in die Fehler
seines Vorgängers Hirschauer zu verfallen, der die rein militärischen
Flugzeugaufgaben vernachlässigte und die Abenteuerlust einzelner
reklamesüchtiger Offiziere begünstigte.

Verschiedene Blätter, darunter „Guerre Sociale“, „Libre Parole“
und andere greifen die Regierung an, weil sie das Unterstaatssekre-
tariat des Luftschiffahrtswesens dem Rechtsanwalt Besnard anstatt
einem Fachmann übertragen hat. Besonders Clemenceau, dessen Ar-
tikel von der Zensur zur Hälfte gestrichen ist, äußert sich scharf
und erklärt, Viviani habe den Radikalen Besnard genommen, um
seinem Kabinett bei den Radikalen und Sozialisten neues Ansehen zu
geben. Ein derartiges politisches Manöver sei in Anbetracht der Tat-
sache, daß die Deutschen seit einem Jahre nahe vor Paris stehen, un-
zulässig. Es sei traurig, daß die Regierung Veranlassung gebe, die
Frage aufzuwerfen, warum man jetzt eine des Faches nichtkundige
Persönlichkeit an die Spitze einer überaus wichtigen Abteilung der
Landesverteidigung stelle.

Spionage auf dem Luftwege.

Aus dem Deutschen Großen Hauptquartier wird gemeldet: Unsere
Gegner haben in der letzten Zeit versucht, auf allen möglichen Wegen
ihre Spione hinter die Front der Deutschen. zu bringen. Es ist nun
bekannt geworden, daß sie auf den Gedanken verfielen, ihre Spione
durch Flugzeuge in das deutsche Operations- und Etappengebiet zu
bringen. Nach einiger Zeit, in welcher die Spione ihre Beobachtungen
zu machen hätten, sollten sie wieder durch Flugzeuge von abgelegenen
Orten abgeholt und zu ihren Auftraggebern zurückgebracht werden.
Schon der erste Versuch dieser Art mißglückte, und an den Mauern
der Stadt Charleville klebt seit einigen Tagen ein Plakat in deutscher
und französischer Sprache, welches Folgendes mitteilt:

„Am 21. August wurden gegen 11 Uhr vormittags durch
zwei französische Flieger mittels Flugzeug zwei Spione in
der Nähe von Aubigny abgesetzt. Beide sind ergriffen und
am 31. Augustdurch feldkriegsgerichtliches Urteil wegen Kriegs-
verrat zum Tode verurteilt worden. Das Urteil ist am 1. Sep-
tember 1915 durch Erschießen vollstreckt worden.

Charleville, 3. September 1915.

Der Etappenkommandant;
A..... ‚ Hauptmann.

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 636

Englische Flieger in Palästina.

Von unserem Jaffa-Korrespondenten.

Am 14. Juni erschien ein englisches Flugzeugmutterschiff vor Jaffa
und, ließ einen Flieger auf einem französischem Eindeckerwasserflug-
zeug aufsteigen, der Flugblätter abwarf, ebenso am 9. Juli. Am 19.
August wurden Flugschriften über Gaza abgeworfen und soll dieser
Flieger bei Askalon ins Meer gestürzt sein. Am 13. August Abends
fuhr dasselbe Schiff in Begleitung von 2 französischen Kriegsschiffen
an Jalfa vorbei nach Haifa, wo am 14. mit Hilfe eines Fliegers ein

Englische Wasserfliegerschule.
Das benutzte3Wasserflugzeug ist ein Eindecker mit hinten liegendem Gnommotor
und vornliegendem Führersitz.

Bahnhof der Hejazbahn beschossen wurde. Am 22. August früh
kam das Schiff wieder hierher und entsandte cinen Flieger. Er kreuzte
nur etwa eine halbe Stunde über Jaffa um daun nach dem ziemlich
weit abliegenden Schiff zurückzukehren, das gleich darauf weiterfuhr
in der Richtung nach Aegypten. HU.

Fliegerkampf bei Freiburg.

Neben Stuttgart wurde dieser Tage auch Freiburg, ohne aller-
dings von dem gewünschten Erfolg, durch feindliche Flugzeuge heim-
gesucht. Eei diesem Angriff zeichnete sich besonders der Flieger-
unteroflizier Böhme aus, der als Führer seines Flugzeuges zwei feind-
liche Flieger abzuschießen vermochte. Das dritte französische Flug-
zeug entkam. Diese überaus schneidige Art brachte dem deutschen
Flieger das Eiserne Kreuz I. Klasse.
x? 6:5:Die „Freiburger Zeitung“ schreibt zu dem Vorgang noch f>l-
gendes: „Der Großherzog und die Großherzogin sind am 25. ds. früh
Seite 637 „FLUGSPORT“. No. 20

einer großen Gefahr entgangen: drei feindliche Flugzeuge näherten
sich unserer friedlichen Stadt; abgehalten durch die Ballon-Abwehr-
Geschütze gelang es den Franzosen nicht über die Stadt zu kommen
um ihre Bomben abzuwerfen, die Flugzeuge machten vielmehr einen
Bogen nach Norden, um von dorther die Stadt zu erreichen. Während-
dem wurden sie von dem Unteroffizier Böhme einer bayr. Feldflieger-
Abteilung angegriffen. Es gelang dem tapferen Helden, der allein war
und gleichzeitig sein Flugzeug führen und seine Waffe bedienen
mußte, in einem feindlichen Flugzeug den Führer, im anderen den
Begleiter durch wohlgezielte Schüsse zu töten und die zwei Flugzeuge
zum Absturz zu bringen. Die anderen beiden Insassen wurden ges
fangen genommen.

‚ Der schneidige bayerische Fliegerunteroffizier wurde von Seiner
Königlichen Hoheit dem Großherzog vor der Front der Truppen für
seine Tat beglückwünscht, dann in das Armee-Hauptquartier befohlen
wo sich der Oberbefehlshaber General Gaede über den Vorgang Vor-
trag halten ließ und die tapfere Tat im Namen Seiner Majestät des
Kaisers durch Verleihung des Eisernen Kreuzes I. Klasse belohnte,

Dünaburg.
Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.

Gerade hatte der Zeitungsdienst der schweren Funkenstation den

Tod von Pegoud ‚gemeldet Man saß im Kreise und sprach davon.
Von dem moralischen Verdienst des ersten Sturzfliegers,. der die
Ikarus-Sage tötete. Der auch den tausend deutschen Kriegspiloten
Vertrauen und Kopfobenbehalten in den heikelsten Lagen des Luft-
kampfes gelehrt.
. Da rann in der Ferne der weiche Singsang der fremden Rota-
tionsmotore. Und mit unglaublicher Geschwindigkeit flitzte ein
Strichpunkt heran. Der Kerl flog rasend. Mindestens 150 km in
der Stunde.

Die Maschine sahen wir in Rußland noch nicht. Die Trag-
decken schienen Hauch und Dunst, tauchten oft ein in den blauen
Himmelsglast.

Nur 1000 m war er hoch, als er über unsere Stellun litt. Di
wnehrkanonen konnten ihn nicht kriegen. Sie Er Im toten

inkel. Mürrisch über ihre eigne Steile guckten die 1
a en g g n die langen Rohre

Jetzt erkannte man die Marke; es war ein Bleriot-Eindecker
der erste, den wir schauen im Osten.

Einer erzählte ‚von der „ILA“ 1909 in Frankfurt. Ich dachte
an Pegoud. Zwanzig Kilometer vor Dünaburg.

*

Wochenlang wurde in Kurland kein feindlicher Doppeldecker
mehr gesichtet. Alles Eindecker. Die „Sikorskis“ braucht England
Lauter kleine flinke Eindecker verwendet General Rußki zur Ver-
teidigung seines letzten Bollwerkes an der Düna. Deperdusssins über-

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 638

flogen häufig die deutsche Front. Durchweg halten sie sich in großer
Höhe. 3000 m wenigstens.

Kaum werden die Russen viel beobachtet haben. Die Höhe
übertrifft bereits weit die günstige Sichtlage Zudem ist das Gebiet
vor Dünaburg die reinste Tal und Hügellandschaft.

Aber auch herunter sind die Dinger in solcher Höhe schlecht
zu bekommen Die Munition geht zum Teufel und der da oben
riecht unsere Stellung.

*

An der Bahnlinie Schauben-Dünaburg tobt die Schlacht. Ununter-
brochen waren die Russen zurückgegangen. Bis kurz vor Dünaburg,
da lagen sie in acht Stellungen hintereinander. Ueberfielen uns.
Beim Vorsturm in der Nacht bei den Feldwegkraxeleien auf den
fürchterlichen Sumpfhügeln mußten die Autos des Divisionsstabes mit
vollen Scheinwerfern kriechen. Die wackeren Motoren keuchten
entsetzlich. Ihre letzte Lebenskraft prustete in die grellen, blanken
Lichtflecken hinein. Das konnte den Russen auf den Gegenhöhen
nicht verborgen bleiben. Am hellen Morgen fielen dickleibige Gra-
naten in unsere Kolonnen. Ein Ballonabwehrkanonenzug hatte just
aufgebaut. Die Langrohre wurden der Mittelpunkt des feindlichen
Feuers. So sehr, daß sie abbauen mußten. Die Radkränze flogen
auf die Rohre. Protzen ran!. Zwei Kilometer links seitwärts. Aufgebaut!

Schon schwenkt rechts ein russischer Eindecker im Eibogen
heran. Die paar Kanoniere, die noch zur Hand sind, tan ihr Mög-
lichstes. Unbeschädigt surrt der Russe weg.

Sofort abbauen!

Keine 10 Minuten vergingen. Da kam der bekannte, weiße
Dampf auf uns zu. Die Schrappnells sprühten.

Trotz Laubdeckung und Verkleidung durch Getreidegarben hatte
der Feind die Geschütze erspäht und die Stellung durch Funken-
telegraphie gemeldet. Man ist nie sicher bei Fliegern. Sie sind ein
ganz unberechenbarer Faktor. Gleichen darin dem Element, in dem
sie leben Der geheimnisvollen Königin Luft.

Eroberungsgelder für Luftfahrzeuge.

Eine kaiserliche Kabinettsordre bestimmt laut Mitteilung im
„Armeeverordnungsblatt“ in Erweiterung der Kabinettsorder vom
20. 10 1914 mit rückwirkender Kraft von Kriegsbeginn: Für jedes
feindliche Luftfahrzeug, das infolge Herunterschießens durch
ein mit ihm im Kampf befindliches deutsches Luftfahrzeug oder im
Verfolg einer durch solchen Kampf erzwungenen Landung in deutsche
Gewalt oder in die unserer Verbündeten gerät, ist ein Eroberungs-
geld von 750 Mark zu bezahlen,

Seite 639 „FLUGSPORT«“ No. 20
——— Zm— nm

Inland.

H Mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet:
‘Ltn. Graf Werner von Reischach, Vizefeldwebel Thomann,
‚Vizefeldwebel d. R Hirschfel ‚ Unteroffizier v. Baur, Ge-
freiter Lindemann ‚ Gefreiter Rechter n, Gefreiter Schum m,
Werkmeister Epple und Flieger Meinhardt.

Das Eiserne Kreuz 1, Klasse wurde verliehen: Majur
von Reitmeyer, Oberltn. vonPflugk-Hartung, Oberltn. Kurt Student,
Oberltn. Leo Pfeiffer, Ltn. d R. Franz Josef Kehrer, Ltn. Erich Hahn, Ltn.
Lantzius, Zivilflieger Ltn. d. R. Anslinger, Ltn.d.R. Kaskeline, Offi-
zierstellvertreter Friedr. Nüssel, Oftizierstellvertreter Rudolf Priew e, Unter-
offizier Böhme, Unteroffizier Heinrich Metz, Unteroffizier d. R. Georg
Stöcker, Vizefeuerwerker d. R. Walter Tille, Steuermannsmaat R. Reihs.

Verlustliste der Fliegertruppen.
Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Reinhold Rosenbaum, bisher schwer
verwundet, gestorben; Oberlın. u Beobachter Bernhard Stieve, vermißt; Lin.
Hans Wodtke, infolge Krankheit gestorben; Ltn. Oskar Teichmann, vermißt;

‚ Ltn. Kurt Bailer, vermißt; Ltn. Bruno Willenbucher, durch Absturz verletzt;

Lin. Max Kalweit, gefallen; Ltn. und Flugzeugführer Eugen Gillhausen,
vermißt; Ltn. d. R. Hermann Eichler, schwer verletzt; Ltn. d. R. Karl Freiherr
v. Nordeck zur Rabenau, infolge Krankheit gestorben; Ltn. d. R. Emil
Härter, schwer verwundet; Offizierstellvertreter Erich Tornack, tödlich ab-
gestürzt; Offizierstellvertreter Fritz Gültig, gefallen; Vizefeldwebel Alex Erich
Köhler, tödlich verunglückt; Vizefeldwebel Artur Rogatzki, infolge Krank-
heit gestorben; Vizefeldwebel Emil Struve, infolge Krankheit gestorben;
Unteroffizier Curt Wolf, tödlich verunglückt; Unteroffizier Waldemar
Jaretzky,' schwer verwundei; Unteroffizier Kallir, leicht verwundet;
Unteroffizier Johann Seegers, tödlich verunglückt; Gefreiter Wilhelm Euer,
leicht verwundet: Gefreiter Hans Hellerscheid, tödlich verunglückt; Helmut
Naudszus, an seinen Verletzungen gestorben; Karl Li ndemann, durch
Unfall verletzt; Otto Ru mmel, infolge Krankheit gestorben; Otto Elze, tödlich
verunglückt; Karl Cromer, infolge Krankheit gestorben; Bruno Kuhnert,
durch Unfall verletzt; Karl Krüger, durch Unfall verletzt; Gefreiter Rudolf
Böhling, tödlich verunglückt; Wilhelm Fasse, tödlich verunglückt; Georg
Milcher, durch Unfall leicht verletzt; Militärflieger Josef Suwelack, gefallen.
Bayrische Flieger-Abtellung I. Ltn. Rudolf Niedermayer, tödlich
verunglückt; Vizefeldwebel WillySpannhacke, an seiner Verwundung gestorben ;
Bayrische Fliegerabteilung H. Lin. d. R. Josef Ke hrer, durch Unfall
schwer verletzt ; Unteroffizier Johann Beer, durch Unfall schwer verletzt;

Der Tod des Fliegers Suwelack. Vor einigen Tagen hat auf den west-
lichen Kriegsschauplatze einer der ältesten deutschen Flieger, Ingenieur Josef
Suwelack, den Heldentod fürs Vaterland gefunden. Seit Kriegsausbruch stand

No. 20 „FLUGSPORT“, Seite 640

i k im Felde, zuerst als Zivilflieger in Heeresdiensten und dann
ee Bald wurde er für seine erfolgreichen Erkundungsflüge mit
dem Eisernen Kreuze und dem Albrechtsorden zweiter Klasse mit Schwertern
ausgezeichnet und zum Gefreiten befördert. Am Abend vor seinem Tode noc
feierte er mit seinen Kameraden den Tag, an dem er vor jeinem Jahre in das
Heer eingetreten war. Als er am näch-
sten Tage von einem Fluge nach seiner
Heimatstation zurückkehren wollte, wurde
er;plötzlich von einem englischen Kampf-
flugzeug angegriffen. Im Verlaufe des
Luftkampfes, welcher sich nun zwischen
beiden Flugzeugen entspann, wurde
Suwelack von einer englischen Kugel
tödlich getroffen und starb den Helden-
tod fürs Vaterland.

Ingenieur Josef Suwelack wurde am
1. Mai 1888 zu Billerbeck in Westfalen
geboren. Schon im Jahre 1910 widmete
er sich der Flugtechnik. Er erbaute
mehrere Eindecker, mit denen er jedoch
damals nur wenig Erfolg hatte. Darauf
ließ er sich auf Schulze-Herford-Eindek-
ker im Fliegen ausbilden, ging jedoch im
Jahre 1911 zur Etrich-Rumpler-Taube über
und war längere Zeit bei den Rumpler-
werken als Fluglehrer tätig. Auf der
Rumpler-Taube hatte Suwelack vollen Er-
folg. Bei der ler Br in

i erhielt er den ersten Preis
ee und den zweiten Preis in der Gesamtpreisverteilung. An der
Hannoverschen Flugwoche nahm er erfolgreich teil und errang den zweiten Preis.
Am 8. Dezember 1911 stellte Suwelack auf dem Flugplatz Johannisthal einen
Dauerweltrekord im Fluge mit einem Passagier auf, indem er 4 Stunden 34 Min.
in der Luft blieb. Auf Aviatik-Renn-Eindecker bestritt Suwelack später ‘noch
mehrere Wettbewerbe erfolgreich und gründete dann auf dem Flugplatz Gelsen-
kirchen — Essen--Rotthausen die Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H, deren Ge-
schäftsführer und technischer Direktor er wurde. Nach den von ihm gezeichneten
Plänen wurden in den Kondor-Flugzeugwerken Kondor-Eindecker vom Taubentyp
gebaut. Diese Kondor-Eindecker erzielten später in vielen ‚Wettbewerben, teils
unter Suwelacks, teils unter Becks Führung, Erfolge. Die vielen Ueberlandflüge,
welche Josef Suwelack unternahm, führten ihn selbst bis über die Grenzen
Deutschlands hinaus. Sein Flug von Essen-Rotthausen über Holland zur eng-
lischen Küste und zurück, wird wohl noch in allgemeiner Erinnerung sein. Im
Felde flog Suwelack auf L. V. G.-Doppeldecker. >

Verirrte deutsche Flieger. Es wird amtlich bekanntgegeben, daß nach
einer Mitteilung der kaiserlich deutschen Gesandtschaft auf Grund einer durch-
geführten militärischen Untersuchung am 21. September 2 deutsche, mit der Gegend
nicht vertraute Flieger bei dunstigem Wetter sich in Schweizer Gebiet verirrten.
Sowohl gegen die Schuldigen als auch für die Wiederholung ‚ähnlicher Vorkomm-
nisse sind strengste Maßnahmen getroffen worden. Der Zwischenfall hatte sich
bei Pruntrut in der Sundgauecke zugetragen.

Ingenieur J. Suwelak }
Seite 641 _...„ FLUGSPORT“. No. 20

Der französische Fliegerangriff auf Luxemburg. Die Aufregung und
Entrüstung über das zwecklose Bombardement von Luxemburg durch französische
Flieger haben sich nicht gelegt, da die nachträglich bekanntgegebenen Einzel-
heiten die Sinnlosigkeit der feindlichen Aktion scharf hervortreten lassen. Die
Zahl der abgeworfenen Bomben beträst 16. Es waren teilweise Brandbomben,
27 Zentimeter lang und 7| Millimeter dick und trugen verschiedene Aufschriften,
wie „b138 — 14 d“ oder „fc sbp — 9. 09“ usw. Die Oertlichkeiten, wo die
Bomben abfielen, boten nicht das geringste militärische Interesse, da die meisten
in der Nähe von Kirchen, des Regierungsgebäudes und des großherzoglichen
Schlosses zu Boden kamen. Das Bahnhofsviertel und der Bahnhof selbst wurden
nicht bedacht. Die Zahl der Opfer beträgt vier, von denen zwei Mitglieder der
Luxemburgischen Militärmusik schwer verletzt sind. Ein Deutscher namens
Hornung aus Heidelberg hat eine unbedeutende Fleischwunde am Unterschenkel
erhalten; ein luxemburgischer Arbeiter ist ebenfalls verletzt. Einige Bomben
platzten nicht, anderer Schaden als zersplitterte Fensterscheiben wurde nicht an-
gerichtet. Alle Opfer des Angriffs sind außer Gefahr. Die Großherzogin nebst
ihrer Mutter und einigen Geschwistern statteten den Verwundeten in der
Klinik Besuche ab.

Tödlicher Absturz eines ungarischen Fliegers. Auf dem Flugplatz in
Padendorf im Wieselburger Komitat ereignete sich ein bedauerlicher Unfall. Ein
Pilot war mit seinem Beobachter bis zu einer Höhe von 1000 Meter aufgestiegen.
Der Aufstieg gelang; dann aber begann die Maschine plötzlich um 600 bis 800
Meter zu sinken. Während des Sturzes hatte der Pilot die Geistesgegenwart,
das Steuer zu erfassen und den Apparat in das normale Gleis zu bringen. Es

hatte den Anschein, als würde die Maschine aus einer Höhe von 100 bis 150:

Meter glücklich den Boden erreichen. Infolge der großen Aufregung wurde der
Pilot jedoch von einem Schlaganfall betroffen, und die Maschine stürzte aus
einer Höhe von etwa 20 Meter Höhe sausend zu Boden. Die beiden Insassen
waren sofort tot.

Der Flieger-Leutnant Helmuth Culin tödlich abgestürzt. Leutnant
Culin, der am 27. Juli infolge Absturz mit einem in Brand geratenen Flugzeug
den Heldentod für das Vaterland erlitt, hat sich nach jetzt eingetroffenen Berich-
ten besondere Verdienste um das deutsche Vaterland erworben. Er hatte nicht
nur bisher die größte Anzahl Flüge gemacht, sondern sich auch durch besonders
kühne Unternehmungen ausgezeichnet, so daß er kurz vor seinem Tode für das
Eiserne Kreuz erster Klasse vorgeschlagen worden war.

Von der Front.

20. September. Italienischer Bericht. In Vergeltung unseres Luftschiff-
angriifes auf das Flugfeld von Aissaritza und die Eisenbahnüberführung von
Nabresina warfen feindliche Flieger Bomben auf offene Ortschaften wie
Asiago und Bassano. verwundeten eine kleine Anzahl von Zivilpersonen und ver-
ursachten leichten Materialschaden. Es wurde keine Militärperson getroffen.

21. September. In der Nacht erfolgte ein erfolgloser Fliegerangriff auf
Lörrach nahe der Schweizer Grenze. Drei Bomben fielen auf Privatgrundstücke
ohne Schaden anzurichten. — Nach Belforter Blättern haben deutsche Flieger
die Bevölkerung des Gebietes von Belfort in diesen Tagen fortgesetzt beunruhigt,
wie noch niemals zuvor. Nachdem am Tage zuvor sich deutsche Flieger im Nord-
osten von Belfort zeigten, erschien am 21. morgens 6 Uhr einer in großer Höhe
über der Stadt. Um 8 Uhr erschien der zweite, eine Stunde später der dritte
und um 10 Uhr der vierte Flieger, die alle energisch aber erfolglos beschossen
wurden. Lange Reihen von Schrapnellwölkchen bezeichneten den Weg, den die
Flieger zur Rückfahrt benutzten.

nn ne

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 642

22. September. Ein englisches Flugzeug wurde bei Willerval (östlich
von Neuville) von einem deutschen Kampfflieger abgeschossen. Der Führer ist
tot, der Beobachter wurde verwundet gefangen genommen. — Feindliche
Flieger mit deutschem Kennzeichen bewarfen Stuttgart mit Bomben. Vier Leute
wurden getötet und eine Anzahl Militär- und Zivilpersonen verletzt. Der Sach-
schaden ist ganz unbedeutend. Die Flieger wurden von den Abwehrkommandos
beschossen und entfernten sich gegen 8', Uhr in südlicher Richtung.

23. September. Es erfolgte ein französischer Luftangriff auf Offen-
burg, wobei zwei Zivilpersonen ums Leben kamen. — Zwei russische Flieger
überflogen Czernowitz und versuchten das Bahngebäude und einen fahrenden
Personenzug mit Bomben zu belegen. Diese verfehlten jedoch ihr Ziel. Eine Bombe
fiel in die Nähe der erzbischöflichen Residenz, eine zweite fiel in die Nähe eines
fahrenden Zuges, die übrigen zwei fielen unweit des Bahngebäudes. Es wurde
niemand getroffen. Der angerichtete Schaden ist unbedeutend.

25. September. Bei Friedrichstadt schoß ein deutscher Flieger ein
russisches Flugzeug herunter. -- Drei feindliche Flugzeuge näherten sich
Freiburg. Abgehalten durch die Ballonabwehrgeschütze gelang es den Franzosen
nicht über die Stadt zu kommen. Die Flugzeuge machten vielmehr einen Bogen
nach Norden, um von dorther die Stadt anzugreifen. Währenddessen wurden sie
von einem deutschen Kampfflieger angegriffen, der zwei französische
Flugzeuge zum Absturz zu bringen vermochte. Die französischen Flugzeuge
kamen bei Elzach herunter. Die Führer der beiden Flugzeuge waren tot. Die
Beobachter wurden gefangen genommen. Das dritte Flugzeug entkam

26. September. Im Luftkampf hatten unsere Flieger gute Erfolge. Ein
Kampfflieger schoß ein englisches Flugzeug westlich Cambrai ab. Südlich
Metz brachte der zu einem Probeflug aufgestiegene Ltn Völker ein Voisin-
Flugzeug zum Absturz. — Drei feindliche Flurzeuge, darunter ein fran-
zösisches Großkampfflugzeug wurden im Luftkampf nordwestlich Ypern, süd-
westlich Lille und in der Champagne, zwei weitere Flugzeuge durch Artillerie-
und Gewehrfeuer südwestlich Lille und in der Champagne zum Absturz gebracht.
— Zwei feindliche Flugzeuge bewarfen mit Bomben die Stadt Peronne, wo
zwei Frauen, zwei Kinder getötet und zehn weitere Einwohner schwer ver-
wundet wurden.

27. September. Im Riga’schen Meerbusen wurden russische Kriegs-
schiffe, darunter ein Linienschiff durch deutsche Flieger angegriffen Auf dem
Linienschiff und einem Torpedobootzerstörer wurden Treffer beobachtet. Die
russische Flotte dampfte schleunigst in nördlicher Richtung ab. — Türkischer
Bericht: Eines unserer Flug zeuge traf mit einer Bombe die feindliche Flug-
zeughalle auf Lemnos.

29. September. In Flandern wurden zwei englische Flugzeuge herunter
geschossen. Die Insassen sind gefangen genommen.

30. September. Zwei russische Flugzeuge wurden abgeschossen.

l. Oktober. Französische Flieger bewarfen Henin-Lietard mit Bomben,
durch die acht französische Bürger getötet wurden. Wir hatten keine Verluste.
— In den lezten Tagen herrschte auf dem Kriegsschauplatze in der Bukowina eine
intensive Tätigkeit der Flieger. Täglich frühmorgens und oft auch nachmittags
überflogen russische Flieger die Stadt Czernowitz und die Bukowiner Front
und regelmäßig werden Fliegerbomben abgeworfen. Das Zielobjekt der Russen
ist. der Bahnhof. Von den bisher herunter geworfenen zahlreichen Bomben sind
fast sämtiche explodiert, doch keine erreichte ihr Ziel. Der Sachschaden ist mini-
mal, nur an einem Nebengebäude wurde das Blechdach zerstört. Unsere Flieger
nehmen oft die Verfolgung der russischen Flieger auf, die dann sofort flüchten.
Gewöhnlich treten die russischen Flieger, wenn sie durch die unsrigen in die
Enge getrieben werden, den Rückzug über rumänisches Gebiet an. In den letzten
vier Tagen haben unsere Flieger wichtige militäriche Objekte der Russen zer-
stört. — Englischer Bericht: Während der letzten sieben Tage waren unsere
Flieger recht aktiv, siebzehn Luftschlachten wurden gemeldet. Nur in einer der-
selben wurde das britische Flugzeug herunter geschossen. Die deutschenFlug-
maschinen wurden ebenfalls in unseren Linien zum Abstieg gebracht Es wurden
Angriffe auf Eisenbahnen im feindlichen Gebiet unternommen. Wie bisher be-
kannt, wurden die feindlichen Bahnkörper an 15 verschiedenen Stellen beschädigt.
5 oder 6 Eisenbahnen wurden teilweise zum Entgleisen gebracht. Ein Lokomotiv-
schuppen in Valenciennes wurde in Brand geschossen. Die deutsche Eisen-
Seite 643 „FLUGSPORT“. No. 20

bahnorganisation wurde dadurch erheblich gestört. — Einem ausführlichen Be-
richt der „Nowoje Wremja, zufolge haben 20 deutsche Flugzeuge zweimal
Riga mit Bomben belegt. Als gerade die Opfer beerdigt wurden, erfolgte ein
neuer Luftangriff durch acht Flieger. — Öesterreichischer Bericht vom italieni-
schen Kriegsschauplatz: Auf der ganzen küstenländischen Front entwickelte sich
eine sehr lebhafte Fliegertätigkeit.

2. Oktober. Den Bombenabwurf eines von Paris zum Angriff auf Laon
aufgestiegenen französischen Luftgeschwaders hatte den Tod einer Frau und
eines Kindes und die schwere Verletzung eines Bürgers der Stadt als Erfolg.
Unsere Abwehrkanonen schossen ein Flugzeug südlich Laon ab, dessen Insassen
gefangen genommen wurden. Ein anderes feindliches Flugzeug stürzte bren-
nend über Soissons ab. — Zwei engliche Monitore wurden vor La Panne durch
Bombenwürfe unserer Wasserflugzeuge beschädigt. — Zwanzig französische
Flugzeuge beschossen Vouziers und Laon. In beiden Orten fielen wieder mehrere
Zivilpersonen den Bombenwürfen zum Opfer. In Vouziers wurden zwei Einwohner
getötet und mehrere leerstehende Häuser verwüstet. Eine Sägewerk fing Feuer.

3. Oktober. Gegen 8 Uhr vormittags wurde auf die neutrale Stadt Luxem-
burg von iranzösischen Fliegern Bomben geworfen. Es sind zwei luxemburgische
Soldaten und zwei Zivilpersonen verletzt. Einige Bomben platzten in der Nähe
des großherzoglichen Palastes und der Dominikanerkirche. Der angerichtete
Sachschaden beschränkt sich auf einige gesprungene Fensterscheiben. Die Be-
völkerung ist lebhaft beunruhigt und empört. — Französischer Bericht: In der
Champagne traf eines unserer Kampfflugzeuge einen feindlichen Fesselballon,
welcher brennend abstürzte. Eines unserer Geschwader, 60 Flugzeuge stark,
bewarf heute den Bahnhof Vouziers, das Flugfeld an dem Bahnhof von Challe-
range und mit weiteren 300 Griänaten andere Ziele, welche getroffen wurden.
Ferner wurde durch Fliegerbomben ein fahrender Zug beim Bahnhof von Laon
in zwei Teile getrennt.

Ausland.

Das Unglück aut dem Belforter Flugplatz. Wie schon in der letzten
Nunmer hierüber erwähnt, ereignete sich am 21. September ein schweres Un-
glück auf dem Belforter Flugplatz. Erst jetzt erfahren die Basler Nachrichten
Einzelheiten dazu. Bei der Ausrüstung mehrerer Flugzeug mit Boinben, grriet
der eine Schuppen durch die Unvorsichtigkeit eines Soldaten in Explosion. Der
Schuppen und die darin befindlichen Flugzeuge wurden zerztört und ein Flieger
und zwei Soldaten getötet.

Abgestürzte Flieger. Fliegerleutnant Pagis stürzte auf dem Flugfelde
von Amberieu tödlich ab. — Ein holländischer Doppeldecker ist zwischen Debilt
und Fort Voordorp mit zwei Offizieren abgestürzt. Die beiden Offiziere waren
der bekannte holländische Fliegerleutnant Hoffee und der Beobachter Ltn.
Polis. Beide wurden schwer verwundet und der Flugapparat vollständig zerstört.
— Wie der Pariser „Temps“ meldet, stürzte in der Nähe von Chartres der Militär-
flieger Heiman bei einem Probeflug ab und war sofort tot.

Der Sohn des Generals Maudhuy tödlich abgestürzt. Leutnant Maud-
huy, der Sohn des bekannten Generals, der als Beobachter eines französischen
Flugzeugs schon in einem Armeebefehl ehrenvoll erwähnt worden war, stürzte
auf dem Flugfelde Toul mit seinem Zweidecker tödlich ab.


" PR -
. x
1

|

-

! Französische Meßstation zur Bestimmung von Höhe, Entfernung\und -
Geschwindigkeit der Flugzeuge. ee

sammen, "wobei beide Führer, Flieger-Unterltns. James Morrow-
Alexander und Macfie Keith Jonston vom Kgl. Marine F.-K.
getötet wurden. Ein Brüder des letzteren wird in der obigen Liste
genannt. Er ist am 10. August in einem Luftkampf mit einem deut-
schen Flugzeug bei Östende gefallen. Der als gefallen‘ gemeldete
Hauptmann Collet war der Flieger, der am 23. September den An-
griff auf die Düsseldorfer Luftschiffhalle ausführte und vor dem
Kriege längere, gelungene Flüge auf dem von der britischen Admiralität
angekauften D. F. W. Doppeldecker unternahm.

Ungewöhnliches Pech herrschte neulich auf einem der englischen
Militär Flugplätzen: Ein Rumpfdoppeldecker stand auf der Erde mit
Seite 661 „FLUGSPORT“. No, 21 No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 662

laufendem Motor, als ein Mechaniker der vorbeiging über eine der Abgeschossenes französisches Caudron-
hervorragenden Kufen fiel und in den laufenden Propeller stürzte, der . .
ihm einen Arm und ein Bein zerbrach. Ein Propellerflügel brach ab Kampfflugzeug mit zwei Motoren.

und traf einen zweiten. Mechaniker, der nahe dabei stand, an beiden
Armen. Die zwei Männer wurden nach dem Hospital gebracht. Der
Fliegeroffizier wollte jetzt den Motor leicht mit Hilfe des übrig ge-
bliebenen Propellerflügels umdrehen, um zu sehen ob der Motor inneren
Schaden gelitten hätte. Er hatte aber vergessen, nach dem Unfall den
Motor auszuschalten und infolgedessen sprang dieser wieder an und

Zu den schnellsten französischen Kampfflugzeugen mit zwei
Motoren zählt das von Caudron. Wir waren bereits vor Kurzem in
der Lage gewesen, unseren Lesern eine Fotografie dieses französischen

ne nn

Scheinwerfer einer Abwehrstation in Paris.

der übriggebliebene Propellerflügel zerschmetterte auch ihm den Arm-
Dann riß sich der Motor mit seinem unausbalancierten Propellerflügel
aus seinem Sitz, das Flugzeug überschlug sich und wurde ganz und
gar zertrümmert.

Aus Frankreich ist verschiedenes zu melden: Michelin teilt
in großen Anzeigen in den englischen Motorenzeitungen mit, daß die
Fabrik dem französischen Heer 100 Flugzeuge zum Geschenk gemacht
habe. Dies bedeute eine annähernde Ausgabe von 2000000 Mark.

Wie die Pariser Zeitung „Excelsior“ meldet, versuchte der
Schweizer Flieger Audemars am 9. September einen neuen |
Höhenweltrekord aufzustellen ; dasselbe versuchte dieser Tage Hawker |
in England auf einem Sopwith Doppeldecker. Es gelang jedoch beiden
nicht, Oelerichs Höchstleistung mit 8150 Meter zu überbieten, wenn
Audemars auch den alten französischen Rekord mit: 6210 Meter von
Legagneux zu schlagen vermochte. Er stieg um 3 Uhr von Jssy
les Moulineaux auf und landete eine Stunde später durch die Kälte ge-
zwungen, in Villacoublay, wo die Bevollmächtigten des Aero-Klub auf
den Barographen eine Höhe von 6600 Meter ablasen,

Er ssn

u — 1,

Durch deutsche Abwehrgeschütze beschädigter Caudron Kampfdoppeldeer., &

| Kampfflugzeuges in Nr. 19 vorzuführen. Der äußere Aufbau der
| Zelle und das Fahrgestell gleicht der bisher bei Caudron üblichen
Seite 663 „FLUGSPORT“ No-21

Ausführungsform. Statt des bis jetzt am Vorderteil des Rumpfes .an-
gebrachten einen Motors, sind bei diesem Kampfflugzeug links und
recht des Rumpfes zwei 100pferdige Le Rhöne- Motoren angeordnet,
An dem vorderen Teil des Rumpfes befindet sich ein Pivot für. das
Maschinengewehr. u |

Das vorliegende Kampfflugzeug von Caudron wurde bei einem
Fluge von unseren Abwehrgeschützen erfolgreich beschossen. Ein
Geschoß traf den einen Rotationsmotor und riß einen Zylinder weg.
Der Apparat fing an zu breunen, Es gelang jedoch dem Führer mit
Hilfe des zweiten Motores zu landen. Die Bauart des Caudron-Kampf-
flagzeuges ist außerordentlich leicht und soll es daher eine große
Steigfähigkeit besitzen.

Welche Anforderungen werden an die Schwimmer
einer Hochseemaschine gestellt.

Die deutsche Marinefliegerei hat in diesem Kriege einen großartigen
Aufschwung genommen. Bei den schneidigen Flügen über die Nord-
sed und den dabei nicht zu vermeidenden Notwasserungen, wurden
reichliche Erfahrungen gesammelt, welche bei den Umkonstruktionen
der im Gebrauch befindlichen Maschinenbauart genügend beachtet
wurden, sodaß gesagt werden kann, daß Deutschland die seetüchtigste
Maschine der Welt besitzt. Die Fabriken, welche solche für die
Hochsee zu verwendende Flugzeuge bauen, sind aber nur sehr wenige,
Es wird die Ursache daran liegen, daß fast alle Konstrukteure
ihre Maschinen nur auf Binnenseen proben. Diese Versuche sind
gleich nichts. Die Versuche mit Wassermaschinen sollten auf der
Nordsee vorgenommen werden. Dort kann sich der Konstrukteur
erst ein. richtiges Urteil über die Anforderungen, die an eine
Sesmiaschine gestellt werden, bilden. Auch liegt es sehr viel daran,
daß die meisten Firmen genügend Beschäftigung mit dem Bau
von Landmaschinen haben und so die Wassermaschinen nur ober-
flächlich behandeln, und daß die Versuche in der Nordssee noch mit
großen Kosten und Zeitverlust verbunden sind. Für einen Marineflieger
kommt aber an erster Stelle die Seetüchtigkeit und dann erst die
Flugeigenschaft einer Wassermaschine in Betracht.

Es sind hauptsächlich nur zwei Typen von Wassermaschinen zu
unterscheiden, das Flugboot und die Zweischwimmermaschine. Das Boot
soll das Ideal eines Wasserflugzeuges sein, wie es aber den Anforder-
ungen genügen soll, ist eine andere Frage. Die meisten Konstrukteure
sind sich heute noch nicht einig, welche Art die richtige ist. Jeder mit
einem Flugboote Vertraute weiß nun, daß sich eine solche Maschine
infolge des sehr hochliegenden Schwerpunktes und der geringen
Unterstützung und der sich daraus ergebenden seitlichen Unstabilität
für die See überhaupt nicht eignet. Ein solches Boot von 10—12 m
Spannweite hat ungefähr eine Bootsbreite von 2.50—3 m, beträgt also
ein Viertel der Spannweite. Die tiefliegenden Unterdecks werden
beim Start vollständig überflutet. Kommt der Wind nun nicht ge-
nau mit der Dünung, was sehr oft vorkommt (Abb. 1), so taucht eine
Seite der unteren Fläche in das Wasser und wird von der nächsten
Dünung überspült und bringt so die Maschine zum kippen. Die Fühl-

No. 21 „FLUGSPORT“. _ Seite 664

schwimmer werden bald von der Gewalt des bewegten Wassers weg-

gerissen. Ist der Motor noch zwischen die Decks gelagert, ist die Un-

stabilität meistens so groß, daß die Maschine seitlich immer auf
einem Fühlschwimmer liegt.

Bei der Zweischwimmermaschine sind die, oft gehegten Be-

deuken wegen der Wasserungsschwierigkeiten mit zwei Schwimmern

gänzlich unzutref-

Pinune fend, denn die im

Gebrauch der Ma-

ne befindlichen Ma-

Toner

so wird das Flugzeug durch

Wing schinen sind alle
_— Zweischwimmer-
flugzeuge. Welche
Schwimmer eignen
sich nun für die‘
Hochsee? Die Mei-
nungen gehen da
sehr auseinander,
denn bei den Ver-

- suchen auf den
Abb. 1 Binnenseen bewähr-
ten sich fast alle Schwimmer. So schwört eine Firma auf den
Kielschwimmer, die andere auf den Flachschwimmer. Welche Vor-
und Nachteile den verschiedenen Schwimmerarten anhaften, will ich
kurzerklären. Angenommen < u
ein Start in der Dünung
mit einem Kielschwimmer
(Abb 2). Der Führer gibt

Höhensteuer, um die
Schwimmer ungefähr pa-
rallel zur Dünung zu stel-
len. Beim Anprall gegen
den Dünungsberg wird der

spitze Vorderkiel ohne
Widerstand einschneiden
und hindurchschießen. Ist
nun die Geschwindigkeit
der Maschine schon zu groß
oder die Dünung zu hoch,

die Abbremsung über die Wagrechte kommen,

und die Schwimmer schneiden unter, be- Em
‚günstigt durch die platte Oberfläche und NS BEN

den spitzen Kiel (Abb. 3) und die Maschine Abb. 4
wird sich im
nächsten .Au-

genblick über- 7////////, 7
schlagen. Um Za TIIT!
diese obere platte

Fläche zu ver- Abb. 5
meiden und die Wirkung des spitzen Kieles zu vermindern, wurden

vielfach Wellenbrecher in Form einer Flosse aufgesetzt. Diese müssen
Seite 665 »„FLUGSPORT“, No. 21

aber, wenn sie annähernd ihren Zweck erfüllen sollen, spitzer sein als

der Vorderkiel um so das Wasser schneller zu teilen als die Unter-

fläche (Abb. 4), Aber es bleibt ein Spitzschwimmer immer sehr. ge-

fährlich, weil eine ge-

nügend große Auftriebs-

fläche fellt und das Ein- NS N

schneiden nicht vermindert 7777 AALLLTTISTTFTTT EZ

wird, ist also so für die Abb. 6

bewegte Seo

überhaupt nicht / 7

zu verwenden. 7

Nun der Flach-

schwimmer (Ab-

bild. 5). Der Abb. 7

hochgezogene Vorderboden

gibt einen großen Auftrieb

777 7 So wird beim Start der

(TTFTZ VIII TSIIAFFTT Vorderboden gegen den
Dünungsberg prallen, ohne

Abb. 8 viel zu schwanken und

gleitet dann darüber hinweg. An dieser Stelle des Bodens müssen die

Spanten um stärksten gearbeitet sein, denn da hat der Schwiminer die

größten Beanspruchungen auszuhalten.

Ueber die Stufenschwiınmer ist folgendes zu sagen. Die
Maschinen starten ja in der Dünung oder dem Scegang immer mit
einem größeren Anstellwinkel, sodaß die Schwimmer parallel zu den
Wasserbergen liegen, uun keben sich die Schwimmer nicht wie
bei schönem ruhigem Wetter ab (Abb. 6), sondern die Stufe liegt
verdeckt, es bildet sich hinter der Stufe ein starker Wirbel, welcher
deu Start selır verzögert (Abb. 2). Ist die Stufe aber einmal vom
Wasser frei (Abb. 8), dann wird sich der Schwimmer infolge der sich
nun schnell erhöhenden Geschwindigkeit, bald nach der Achterkante
vom Wasser ablıeben. So haben die Schwimmer mit Stufen in der
heutigen Ausführung nur sehr wenig Zweck, denn wenn eine Stufe
wirken soll, müssen bedeutend größere Luftzuführungsrolire oder
Schächte eingebaut werden (Abb. 9). Die Schwimmer ohne Stufen
haben sich bei schlechtem \Vetter am besten bewährt, natürlich ist
da nicht von den veralteten
Schwimmern gesprochen, IQ nn
welche vorJahren verwendet N
wurden. Sind Stufen an -
der Hiuterkante angeord-
net, so sind die Schwimmer
uur schwerlich zu gebrau- .
chen, da die Saugwirkung nn. nf
bs zum Abheben vom Abb. 9. 10
Wasser dauert. Ein Start mit
solchen Schwimmern ist im Stegang und bei windstillem Wetter ein
Kunststück (Abb. 10). Vielfach werden die Schwimmer so klein gebaut,
daß.sie nur mit Mühe und Not das Gewicht des Flugzeuges tragen,
eine Verwendung als Seemaschine ist da natürlich gänzlich aus-
geschlossen. Ein Schwimmer muß mindest das ganze Maschinen-

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 666

gewicht tragen können, d. h. also, wenn sie mit einem Schwimmer
in einem Wellenstart liegt, noch nicht taucht. Sonst kommt eine
Fläche in das Wasser und das Schicksal der Maschine ist besiegelt.
Es sind nun noch die allermöglichsten Schwimmerfederungen ver-
wendet und versucht worden, welche meist nur für den Hintertejl gebaut
waren, ratsam ist es aber, den Vorderteil des Schwimmers abzufedern.
Denn bei Wasserungen und Starts sind die Stöße nach dem Hinter-
teil meist geringer, als das Anprallen mit dem Vorderboden gegen die
Dünungsberge. Empfehlenswert wäre natürlich eine Doppelfederung.

B. E. Schröter.

Fliegerkämpfe in der Champagne.

Man ist an der Front immer mehr zu dem Prinzip gekommen,
Flieger weniger durch Abwehrgeschütze, sondern so viel wie möglich
nur durch Flieger zu bekämpfen. Unsere Truppen haben schon aller-
hand Uebung darin erlangt. Die Tagesberichte sprechen fast nur noch

Heruntergeschossener englischer Avro-Doppeldecer.

von durch deutsche Flieger herabgeschossenen oder zum Landen ge-
nötigten feindlichen Flugzeugen. So wurden allein im September
4 englische und 11 französische Flugzeuge im Luftkampf herunter-
geholt. Desgleichen bringen die Berichte vom Oktober wiederholt
Meldungen von dem schneidigen Vorgehen unserer Kampfflieger.
Vom 10. Oktober wird aus dem Großen Hauptquartier gemeldet:

Im Laufe des heutigen Tages war in der Champagnefront nur
Artillerietätigkeit und Minenkampf zu verzeichnen, kein Trommel-
feuer, vereinzelt Sperrfeuer. Ich wohnte dem aufregenden Kampfe
Seite 667 „FLUGSPORT“. No. 21

deutscher Kampflugzeuge mit französischen in der Champagne bei.
Auch war ich Zeuge, wie Leutnant von Bülow im Beisein des kom-
mandierenden Generals nach längerem Maschinengewehrkampf den
feindlichen Flieger überlistete, den Fliehenden verfolgte und zum
Landen zwang. Der französische Apparat kam hinter unserer Stellung zur
Erde. Seine Exzellenz verlieh dem jungen, schneidigen, sich meldenden
Offizier, der zum ersten Male das Flugzeug steuerte, für seine herr-
liche Leistung mit folgenden Worten das Eiserne Kreuz erster Klasse :
„Ich verleihe Ihnen ım Namen Seiner Majestät das Eiserne Kreuz
1. Klasse.“

' Solche Taten stehen nicht allein. Der Beschreibung eines Kriegs-
berichterstatters aus der Champagne entnehmen wir folgendes:

Zwei deutsche Flieger bemerkten ein französisches Kampfflug-
zeug, das keck über die deutschen Stellungen hinweg durch das Feuer
unserer Abwehrgeschütze bis vor Monthois, zwei Kilometer nord west-
lich von Challerange, geflogen war. Die Deutschen kamen gerade heil
von einem Erkundungsflug zurück, waren dabei ins Gefecht geraten
und hatten ihre Munition verschossen, Das wußten sie voneinander
natürlich nicht. Jeder dachte: der andere wird auf den Franzosen
schießen, und ich werde ihm zu Hilfe kommen, um den Gegner zu
verwirren.

So nahmen sie den Blau-weiß-roten in die Mitte und näherten
sich ihm von den Flanken. Der aber — konnte selbst nicht schießen !
Er hatte zwar ein Maschinengewehr an Bord, aber es hatte irgend einen
Defekt und versagte — was nun wieder die zwei Deutschen ebensowenig
wußten, wie ihm selbst die Verlegenheit seiner Verfolger bekannt war.
Vorsichtig nähert man sich, spähend, prüfend. Der Franzose glaubte
sich verloren und wollte entfliehen. Er ging nach unten, um durch-

zuschlüpfen. Die Deutschen folgten ihm und sanken ebenfalls, immer

in der doppelten Flankenstellung zu dem Feinde.

Und das Ende vom Liede war, daß sie ihn ganz herunterdrückten.
Fast gleichzeitig kamen alle drei auf dem Boden an. Der Franzose
hatte verspielt: Flieger und Flugzeug wurden gefangen genommen!

Die deutschen Flieger der Champagne haben sich in höchstem
Grade ausgezeichnet — die unabschätzbare Wichtigkeit dieser Taten in
den Zeiten vor und während der Schlacht braucht nicht besonders
betont zu werden —, der schönste Triumph war es augenblicklich,
daß es ihnen gelang, ein großes französisches Kampfflugzeug unschäd-
lich zu machen.

Es war erst wenige Tage zuvor aufgetaucht. Rittmeister A., der
einen Doppeldecker flog, war gerade durch ein wildes Gedröhn von
Schrapnell- und Granatenschüssen des Feindes hindurchgekommen, als
von Süden her das neue Luftgespenst auftauchte. Ein großer Apparat
mit zwei Motoren, drei Mann Besatzung: vorn einer mit einem Ma-
schinengewehr, dahinter der Führer und hinter ihm noch ein Mann
mit Maschinengewehr. Er war drüben aufgestiegen, um seinem dop-
pelten Zweck zu dienen: neugierige oder Bomben mitführende deutsche
Flieger zu verjagen und eigene Vögel, die hinüber wollten, zu schützen.
Rittmeister A., der allein fuhr, selbst steuerte und zugleich sein Maschinen-
gewehr an der Hand hatte, sah sich in einer kritischen Situation. Aber
er steuerte auf den überlegenen Feind zu und feuerte so geschickt, daß
dieser bald unter Protest verschwand. Wahrscheinlich hatte der Deutsche

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 688

einen ‚der Insassen schwer verwundet. Er selbst hatte nur ein paar
Löcher in einer Tragfläche abbekommen, die bald kuriert waren.
Kurz darauf aber stieg unser Kampfflugzeug auf, um sich mit
dem neu erschienenen Gegner zu messen. Es hatte zuerst ein Gefecht
mit einem „kleinen Engländer“ zu bestehen, der kühn herankam und
geschickt manöyrierte. Es glückte ihm, sich eine ganze Weile unter
der rechten Tragfläche des deutschen Kampfapparates zu halten. Denn
dies ist beim Fliegerkampf stets das Ziel: unter dem Gegner zu sein.
Wer unten fliegt, hat den Vorteil, sich decken zu können und so dem
anderen eine fragmentarische, sich selbst aber eine volle Zielfläche zu
schaffen. Ganz abgesehen davon, daß sich ein Aeroplan nach oben, gegen
den hellen; Himmel, besser, abhebt alsjnach unten zu gegen die Landschaft.

mean

Blik in den Führerraum des heruntergeschossenen englischen Avro-Doppeldeckers.

Dennoch gelang es, den Engländer abzuwehren, der nach einem
Gefecht von vier Minuten, augenscheinlich getroffen, das Weite suchte.
Kaum aber war dies geschehen, als das französische Kampfflugzeug
in Sicht kam. Das deutsche bemerkt den Feind, macht sich kampf-
bereit und fliegt auf ihn zu Und nun ergibt sich das Duell wie auf
dem Meere: die Gegner fahren schnell aneinander vorbei und be-
schießen sich. In sehr‘ kurzem Abstand: etwa 60 bis 80 Meter nur.
Machen dann im Bogen kehrt zum zweiten Gang und schießen wieder.
Rasendes Geknatter erfüllt die Luft,

Da plötzlich — die Zeit des ganzen Zweikampfes zählt nach
Sekunden, höchstens nach Minuten — schwankt der Franzose! Er

. geht in steilem Gang nach unten. Doch was ist das? Mit einem Male

macht er Halt und fliegt wiederum vorwärts. Allerdings nur eine kurze
Strecke, um dann wieder zu sinken.

PR A
Seite 669 „FLUGSPORT“ No. 21

Doch dem deutschen Kampfflieger bleibt nun keine Zeit mehr,
den Gegner zu beobachten. Die Begegnung hatte über den französi-
schen Stellungen stattgefunden, und die feindlichen Geschütze, die
bisher nicht auf den Deutschen funken konnten, weil sie Gefahr
liefen, das nahe eigene Flugzeug zu treffen, feuern nun wütend auf
den Sieger. Der kehrt heim. Nach einer halben Stunde aber kam
ein Doppeldecker auf den Flugplatz zurück, der meldete: der große
Franzose sei zuletzt wie ein Sack niedergeplumpst und wie ein totes
Insekt regungslos dicht hinter der feindlichen Linie liegen geblieben.

Kampf mit feindlichen Flugzeugen.

Flandern, den 28. Sept. 1915.

Am 25. September griffen uns wie auch an anderen Fronten die
Engländer an. Obwohl der Morgen ziemlich trübe war, entwickelten
doch die feindlichen Flieger eine große Tätigkeit. Auch schon tags
zuvor konnte man immer 4—5 Apparate in der Luft sehen. Einige
Kampfflugzeuge wagten sich über unsere Front, doch kehrten sie
schnell um, wenn sie von unserer Artillerie beschossen wurden. Am
Nachmittag des 25. Sept. gelang es doch verschiedenen Apparaten, ob-
wohl sie von unserer Artillerie beschossen wurden, unsere Front zu
überfliegen. Es mochte gegen 6 Uhr abends sein, auf unserer Front
durchkreuzten 3 Albatrosdoppeldecker den Abendhimmel, während
drüben sich die Insassen eines Farman Apparates damit begnügten,
uns von weitem zu beobachten. Plötzlich klang das uns nun schon
bekannte: tack, tack an unser Ohr, schnell aus dem Unterstand her-
aus und den Himmel abgesucht, war das Werk eines Augenblickes.
Da sahen wir denn die Ursache des Geräusche. Ein feindliches
Flugzeug befand sich auf der Rückfahrt, kurz hinter ihm in gleicher
Höhe ein deutscher Doppeldecker, der den Engländer andauernd be-
schoß. Man.sah ganz deutlich, wie der Engländer versuchte, durch
Zickzackfahren, sich den Kugeln des deutschen Fliegers zu entziehen.
Auch der Engländer feuerte in kurzen Abrissen auf den Deutschen.
Da, noch eine gegenseitige Beschießung, der deutsche Flieger drehte
bei und flog. zurück, aber der englische Apparät senkte sich immer
mehr, der Motor verstummte und wir sahen, daß der englische
Flieger versuchte, in einem großen Gleitflug die englische Front zu
erreichen. Da geschah das Erstaunliche, das von großem Mut und ge-
wandter, zur rechten Zeit angebrachter Entschlossenheit unserer Flie-
ger zeugte. Die zwei Albatros, die bisher sich rechts und links in et-
was niedriger Höhe gehalten hatten, stürzten sich mit einer kolossalen
Schnelligkeit auf den fliehenden Feind. Wie der Geier die verwundete
Taube verfolgt, so umschwärmten sie den feindlichen Apparat und
der englische Flieger konnte sich noch so kurz in Spiralen der
feindlichen Front zu winden, die beiden deutschen Flieger ließen ihn
nicht aus den Klauen. Sein Schicksal war besiegelt, etwa 100—150
Meter über der Erde feuerten unsere Flieger noch einmal und der
Engländer stürzte in die Tiefe, begleitet von einem brausenden Hurra,
das sich auf der ganzen Front entlang zog, surrten unsere beiden
Sieger von dannen, Die Engländer aber gaben ihrer Wut Ausdruck;

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 670

indem sie ein wahnsinniges Gewehrfeuer eröffneten, worüber wir uns
natürlich köstlich amüsierten.

Wie ich später hörte, war der Apparat zertrümmert, beide In-
sassen tot. Der Apparat war ein englisches R. A. F. Flugzeug. Am
27. vormittags sahen wir wieder ein feindliches, ganz neues Flugzeug
unsere Front überfliegen. Es kehrte aber nicht zurück, am Abend
brachten uns Kameraden, die in den Graben kamen, die erfreuliche

ITeruntergeschossener englischer B. E.-Kampfdoppelde&er mit 100 pjerdigem
8 Zyl. Renaultmotor. Im Mittelpunkt befinden sich zwei Pivots zum Umsetzen
des Maschinengewehrs.

Nachricht, daß dieser Apparat hinter unserer Front wegen Motor-
defektes gelandet sei. Das Flugzeug war ein französisches Henry
Farman-Flugzeug. Die Insassen, ein französischer Flugzeugführer und
ein englischer Offizier, wurden gefangen genommen. Sobald sich ein
deutscher Kampfflieger zeigt, heißt es bei den feindlichen F liegern:
„Volle Deckung nehmen“, was sie auch immer mit einer kaum nach-

 zuahmenden Geschwindigkeit tun, W.O.

Flugzeugverluste unserer Feinde.

Der deutsche amtliche Bericht vom 6. Oktober bringt folgende
Gegenüberstellung:
Im Monat September sind an deutschen Flugzeugen verloren gegangen !
im Luftkampf: 3 ”
vermißt: 2

durch Abschuß von der Erde ans: 2

im ganzen 7 Flugzeuge,
Im geichen Zeitraum verloren unsere Gegner:
Engländer: Franzosen:

im Luftkampf: 4 11
durch Abschuß von der Erde aus: 1 4
durch Landungin u, hinter unserer Linie: 3 7
im ganzen 8 + D2=30 Flugzeuge.

Nach dieser Gegenüberstellung verloren unsere Feinde im Monat
September 30 Flugzeuge Nimmt man die amtlichen Berichte von
Seite 671 „FLUGSPORT“ No. 21

Juli und August noch mit in Frage, so kommt für die beiden vor-
hergehenden Monate ungefähr das gleiche Resultat heraus. Insgesamt
verloren sie in den beiden Monaten 50 Flugzeuge. Außerdem sind
noch die vielen Verluste an Flugzeugen und Fliegern hinter.der Front,
die bei Erprobung neuer Maschinen abstürzten, hinzuzufügen.

Die Veriuste der Engländer an Flugzeugen und Fliegern sind
im Verhältnis zu denen der Franzosen sehr klein, da sie unsere Kampf-
flugzeuge fürchten und so viel wie möglich einen Kampf mit den
deutschen Flugzeugen vermeiden. | |

Die Russen haben in den letzten beiden Monaten 6 Flugzeuge,
darunter einen Sikorsky Riesendoppeldecker verloren. Außerdem
wurde noch ein Wasserflugzeug französischen Ursprungs im Riga’schen
Meerbusen von uns zum Sinken gebracht.

Die Italiener haben nach amtlichen. Berichten in den letzten
drei Monaten drei Flugzeuge verloren.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurden ausgezeichnet.
A Feldwebel Demarzik, Unteroffizier und Flugmeister K. De-
Ih uicke, Unteroffizier Jakobi, Unteroffizier Georg Schöner,
Unteroffizier Hans Dahn, Feldfotogrammeter Friedrich Neu-
müller, Marineflieger Dietz und Werkm. Gregor Seuffert.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
“u. Beobachter Hıns Strehle, Oberltn. z. S. u. Marineflieger Edler. OÖberltn.
z.S. Kurt Lorenz, Oberltn. Georg Götz, Ltn. von Bülow, Lnt Erich
Homburg, Ltn. Karl Rühmer, Ltn. Heinrich Soyter, Ltn. Heinrich Plaus-
beck, Ltn. Oskar Roempler, Ltn. Otio Desloch, Ltn. und Beobachter
Helmuth Meyer, Öffizierstellvertreter 'Kärl Griesmann, Feldwebel und Flug-
zeugführer Fritz Schiffers, Vizefeldwebel und  Flugzeugführer Willy
Spannhake, Unteroffizier Walter Seisser, Zivilflieger Josef Kaspar und
Oberbootsmaat Schönfelder. Eu

Verlustliste der Fliegertruppen. -

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Wilhelm Göbel, in Gefangenschaft;
Oberltn Erich Fritsch, leicht verwundet; Öberltn. Siegfried Döring, leicht
verwundet; Ltn. d. R. Willy Franke, leicht verwundet; Lin. Fritz Oelze,
tödlich verunglückt; Ltn. Ernst Kühnemann, infolge Krankheit ge-
storben; Ltn. Hans Henning Karl Philipp von Winterfeld, an seinen
Wunden gestorben; Ltn. Kurt Völkers, gefallen; Lin. Gustav Schilling,
schwer verwundet; Ltn. Oskar Teichmann, gefallen; Ltn.. Friedrich Putz;
durch Unfall verletzt; Lin. d. R. Gerhard Stauss, tödlich verunglückt; Ltn.d.R.
Heinz Hey, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Walter Schreiterer, vermißt,
‚Ltn. d. R. Alfred Sauer, durch ‚Unfall leicht verletzt; Lin. d.L. Georg Nau-

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite. 672

mann, schwer verwundet; Offizierstellvertreter Franz Priebe, vermißt; Offi-
zierstellvertreter Leon Neuss, tödlich verunglückt; Offizierstellvertreter Guido
Horn, durch Unfall verletzt; Vizefeldwebel Stefan Gerstner, vermißt; Unter-
offizier Brıno Langer, vermißt; Unteroffizier Franz Czaplewski, leicht ver-
wundet; Unteroffizier Ottfried Müller, tödlich verunglückt; Unteroffizier
Walter Schanz, tödlich verunglückt; Gefreiter Gustav Lutterbach, war
verletzt, jetzt bei der Truppe; Gefreiter Franz Steuer, durch Unfall leicht
verletzt; Gefreiter Rudolf Rimmelspacher, leicht verwundet; Gefreiter
Bruno Köhler, vermißt; Gefreiter Eduard Bartz, tödtlich verunglückt;
Hermann Bleske, durch Unfall verletzt; August Winterhalter, leicht
verwundet; Artur Chasanowicz, tödlich verunglückt; Robert Michel;
schwer verletzt; Martin Wunsch, schwer verwundet; Willi Kirste, gefallen;
Pius Lang, leicht verwundet; Willi Hauff, bisher durch Unfall schwer verletzt,
gestorben; Karl Rübenacker, bisher durch Unfall schwer verletzt, gestorben;
Jakob Dörzenbach, durch Unfall leicht verletzt; Johann Schmidtill, leicht
verwundet; Franz Huschbeck, infolge Krankheit gestorben.

Ein russischer Schoner von einem deutschen Wasserflugzeug versenkt.
Mitte September hat zum ersten Male ein deutsches Wasserflugzeug in den Handels-
krieg gegen die feindliche Schiffahrt eingegriffen und einen vollen Erfolg erzielt.
Als das Flugzeug von einem Aufklärungsflug über dem Riga’schen Meerbusen
zurückkehrte, bemerkte es etwa 20 Seemeilen nordwestlich von Dünamünde
aus 1500 m Höhe einen Zweimastschoner, der, von einem Schlepper gezogen,
Kurs auf Dünamünde ging. Im Gleitflug ging das Wasserflugzeug bis auf etwa
100 m Höhe herunter und umkreiste den Schoner. Durch Schüsse des Beobachters
wurde die Besatzung des Schoners derartig eingeschüchtert, daß schleunigst alle
Mann an Deck kamen und die Hände hoch hielten. Damit war der Besatzung
des Schoners ein Widerstand unmöglich gemacht. Das Schiff wurde als der
russische Schoner „Ila“ festgestellt, der etwa 100 Tonnen Kohlen und Eisen für
Riga geladen hatte. Dem Betehl des Flugzeugführers folgend, ging die Besatzung
des Schoners in die Rettungsboote und der Schoner wurde versenkt, hingegen
wurde der Schlepper zur Beförderung der Mannschaft freigegeben. Und nun nach
getaner Arbeit setzte das Flugboot seinen Heimweg fort.

Den Verlust zweier Ziviiflieger hat das deutsche Flugwesen wiederum
zu beklagen. Bei Durchsicht der Verlustlisten der Feldfliegertruppen finden wir
Frhr. von Gienanth und Hans Hellerscheidt unter den Toden, Frhr. Eber-
hard von Gienanth erwarb sein Pilotenzeugnis im Jahr 1913 auf dem Flugplatz
Halberstadt für Bristol-Zweidecker. Lange Zeit war er bei den Halberstädter
Flugzeugwerken G. m. b. H. als Fluglehrer tätig, wo er eine Anzahl Offiziere zu
tüchtigen Fliegern heranbildete. — Hans Hellerscheidt, der ebenfalls seit 1913
bei den Gradefliegerwerken auf dem Flugplatz „Mars“ bei Bork seine Piloten-
prüfung abgelegt hatte, stand seit einiger Zeit unter der Fahne. Er war Gefreiter
und stürzte kürzlich bei einem Luftgefecht ab, wobei er den Tod fand.

Todessturz des Grafen Walther Königsmarck. Graf Walther Königs-
marck, der frühere Leibhusar und bekannte Herrenreiter, ein Bruder des Grafen
Fritz Königsmarck, der ebenfalls dieser Tage im Westen gefallen ist, ist bei
einem Probeflug von Hannover nach Hamburg tödlich verunglückt. Graf Walther
Königsmarck, der vor einigen Jahren seinen Abschied nahm, stellte sich bei
Kriegsausbruch wieder zur Verfügung und wurde in Johannisihal als Beobachtungs-
offizier ausgebildet. Als solcher ist er bei einen Probeflug am Eib-Trave-Kanal
infolge einer harten Landung in dichtem Nebel tödlich verunglückt, während der
Lenker des Flugzeuges mit leichten Verletzungen davonkam.
Seite 673 „FLUGSPORT“. No. 21

en > udn 2 ww

Ehrung des Fiiegerunterofliziers Böhme. Der Stadtrat der Stadt Frei-
burg beschloß, dem Fliegerunteroffizier Böhme, der bekanntlich in der Nähe
Freiburgs zwei französische Flugzeuge herabgeschossen hat, ein Ehrengeschenk
zu geben.

Besondere Ehrung eines deutschen Fliegerltn. Dem Fliegeroffizier
Erich Homburg ist das Eiserne Kreuz I. Klasse verliehen worden. Die hohe
Auszeichnung wurde dem jungen Offizier unter ganz besonders ehrenvollen Um-
ständen zuteil; der Kaiser selbst heftete ihm das Kreuz an die Brust.
Leutnant Homburg hatte in letzter Zeit mehrfache und ziemlich heftige Luft-
kämpfe zu bestehen. Bei einem seiner letzten Aufstiege wurde sein Flugzeug-
führer angeschossen und es war fast ein Wunder, daß die ‚beiden Flieger noch
hinter der eigenen Front glücklich eine Notlandung vornelimen konnten.

Bayrische Eroberungsgelder für Luftfahrzeuge. König Ludwig von
Bayern hat in Erweiterung der Entschliebung vom 20. Oktober 1914 mit rück-
wirkender Kraft vom Beginn des gegenwärtigen Krieges bestimmt: „Für jedes
feindliche Luftfahrzeug, das infolge Herunterschießens durch ein mit ihm im
Kampf befindliches bayrisches Luftfahrzeug oder im Verfolg einer durch solchen
Kampf erzwungenen Landung in deutsche Gewalt oder in die unserer Verbün-
deten gerät, ist ein Eroberungsgeld von 750 Mark zu zahlen.*

Ei Neue Höhenweltrekorde. Vor einiger Zeit stelite der Pilot Franz Reiterer
im Höhenflug mit 4 Passagieren einen Höhenweltrekord auf, indem er die Höhe
von 5000 Metern (bisheriger Rekord 4770 Meterj erreichte. Nunmehr soll es
dem genannten Piloten auch gelungen sein, den Höhenrekord für zwei Passagiere
aufzustellen. Die von ihm erreichte Höhe mit 2 Passagieren beträgt 5600 Meter.
Der frühere Inhaber dieses Rekordes war Oberleutnant Bier, Direktor _der Ungar-
ischen Lloyd-Flugzeug- und Motorenfabrik A. G. mit 5400 Metern. X

Von der Front.

2. Oktober. Serbischer Bericht: Zwei deutsche Flieger stürzten in
Kragujewatz ab. Sie hatten Befehl, Bomben auf den südlichen Teil der Stadt
zu werfen. — Unter dem Schutze dichten Nebels gelangten vier deutsche
Tauben in die Umgebung von Nancy. In Dombasle fielen vier Bomben nieder,
die nur Sachschaden anrichteten. In Gerville wurden zwei Bomben mit demselben
Erfolg abgeworfen. Essey, sowie das Plateau Malzeville wurden mit mehreren
Bomben belegt. Personen wurden durch die Luftangriffe nicht verletzt, dagegen
beträchtlicher Sachschaden angerichtet. Die deutschen Flugzeuge kehrten infolge
heftiger Beschießung um.

3. Oktober. Einer Budapester Meldung zufolge wurde in Neusatz ein aus
Serbien kommendes Flugzeug abgeschossen. In den Trümmern der Flugmaschine
fand man zwei in französischen Uniformen steckende Leichen. Seit diesem Tag
ist keine serbische Flugmaschine mehr über ungarischem Gebiet erschienen.

4. Oktober. Serbische Meldung: Ein feindliches Flugzeug überflog
Nisch und warf über der Mitte der Stadt mehrere Bomben ab. Sechs Personen
fielen ihnen zum Opfer.

5. Oktober. Feindliche Flieger bewarfen den Ort Biache St. Vast,
nordöstlich Arras, mit Bomben. Ein Einwohner wurde getötet, sonst entstand
kein Schaden. — In Lemberg wurde der Anflug eines russischen Zweidecker aus
der Richtung der Grodeker Vorstadt beobachtet. Der feindliche Flieger, der
heftig beschossen wurde, entfernte sich rasch nach Nordosten, ohne Bomben auf
die Stadt geworfen zu haben.

7. Oktober. Aus Mytilene wird berichtet: Ein französisches Wasser-
flugzeug bombardierte Aivali.

8. Oktober. Obgleich Chernowitz eine unbefestigte Stadt ist, wird es
dennoch von russischen Fliegern fortwährend mit Bomben belegt. In letzter
Woche wurden ein halbes hundert Bomben herabgeworfen. die allerdings glück-

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 674

licherweise nur geringen Sachschaden und bei einigen Persone

durch Splitter verursachten. Die russischen Flieger wiederholten neue augen
des ganzen Tages ihre Besuche. Drei russische Flieger, die Chernowitz um-
kreisten, hahen bisher 23 Bomben herabgeworfen. Von diesen sind fünfzehn ex-
plodiert. Eine Bombe fiel fünf Meter entfernt von einer griechisch-orientalischen
Metropolitan-Kathedrale nieder. Um ein Haar wäre diese Hauptkirche der Ortho-
doxen der Bukowina, ein bedeutendes Kunstwerk, in die Luft geflogen. Die an-
deren Bomben fielen au Privathäuser; durch den Luftdruck wurden Scheiben
eingedrückt und durch die umherfliegenden Splitter Frauen verletzt. Ferner fiel
eine Bombe auf einen leeren Holzschuppen, der daraufhin verbrannte. — Meldung
aus Nisch: Von Norden kommend, erschien wieder eın Flugzeug über Nisch und
warf 7 Bomben ab, durch die mehrere Personen verwundet wurden.

Der heruntergeschossene französiscche Lenkballon Alsace.

10. Oktober. Ein deutsches Marineflugzeug belegte bei einer Auf-
klärungsfahrt den Bahnhof von Riga mit zehn Bomben. Das Flugzeug ist wohl-
behalten nach seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Französischer Bericht: Ein
deutsches Flugzeug, das von einem der Unsrigen abgeschossen wurde, fiel
in unsere Linie im Walde von Puvenelle, südlich von Pont-a-Mousson Die
beiden Flieger, welche das Flugzeug lenkten, fanden den Tod. Eines unserer
Geschwader schleuderte etwa 100 schwere Granaten auf die Bahnhöfe hinter der
Front in der Champagne und auf die dort angesammelten feindlichen Truppen.
— Unsere Kampfflieger erledigten vier feindliche Flugzeuge. Ein englisches
Flugzeug stürzte östlich von Poperinghe ab. Nordwestlich von Lille zwang Ltn.
Immelmann einen englischen Kampfdoppeldecker in 4000 m nieder Dieser Offi-
zier hat damit innerhalb kurzer Zeit vier feindliche Flugzeuge zum Absturz ge-
bracht Ferner wurden in der Champagne bei Some-Py und auf den Maßhöhen,
westlich von Hattonchatel je ein französischer Kampfdoppeldecker im Luftkampf
abgeschossen. Wir büßten ein Beobachtungsflugzeug südlich des Priesterwaldes
ein. — An der östlichen Front wurde ein russisches Flugzeug, westlich von
Smorgon heruntergeschossen. -—- Türkischer Bericht: Ein feindlicher Flieger,
der in der Gegend östlich von El Arisch einen Erkundungsflug unternahm, wurde
von uns herabgeschossen. Das Flugzeug wurde erbeutet, die Insassen gefangen
genommen.

ll. Oktober. Russische Flieger erschienen dreimal über Chernowitz.

Der erste Angriff dauerte 12 Minuten. Während ein Aeroplan von Norden gegen
Süden zurück kreiste, anscheinend als Wache, führten die anderen beiden Aero-
Seite 675 „FLUGSPORT“. No. 21

plane eine Weile um den Bahnhof Rundfiüge aus, worauf sie Wurfgeschosse ab-
warfen. Mittlerweile stieg einer unserer Doppeldecker zum Angriff gegen die
feindlichen Flieger auf Der erste Flieger machte sofort kehrt, offenbar, um den
anderen hierdurch ein Signal zu geben, worauf alle drei in raschem Fluge
gegen die russische Grenze flüchtete. Der zweite und dritte Ueberfall war
nur von kurzer Dauer. Diesmal aber warfen die feindlichen Flieger Brandbom-
ben ab. Der verursachte Brand wurde bald lokalisiert.

12. Oktober. Ein französisches Flugzeug, das über Brüssel und an-
deren belgischen Städten Zelluloidstreifen mit „Siegesnachricht aus der Cham-
pagne“ warf, wurde nare der Grenze abgeschossen. Die Besatzung wurde ge-
fangen genommen. — Russischer Bericht: In der Gegend südwestlich von Fried-
richstadt, warfen unsere Flugzeuge bis zu 75 Bomben auf die Dörfer Walhof und
Tauerkan. Die deutschen Flieger bombardierten Dünaburg und die benachbarten
Häfen. - Englischer Bericht: Es fanden elf Luftgefechte statt, in denen unsere
Flieger in neun Fällen die Oberhand behielten.

16. Oktober. Der „Matin“ fordert, man solle die deutschen Städte. vor-
nehmlich die Hauptstädte bombardieren lassen, als Vergeltung dafür, daß deutsche
Flugzeuge und Luftschiffe immer wieder offene Städte Frankreichs und Englands
bombardierten. Der „Matin“ glaubt, wenn die deutschen Zivilisten wüßten, dab
man ihnen mit gleicher Münze heimzahlen würde, würden die Angriffe deutscher
Flugzeuge sofort aufhören.

17. Oktober. Bei St. Souplet, nordwestlich von Souain brachte Lin.
Boelke im Luftkampf ein französisches Kampfflugzeug — damit sein fünftes feind-
liches Fiugzeug — zum Absturz. — Französischer Bericht: Unsere Flugzeuge
bombardierten in der Nacht vom 15. bis 16. Oktober die Verprofiantierunszentren
Maizieres, Aboudange und den Bahnhof Avricourt. An den Dardanellen bombar-
dierten unsere Flugzeuge täglich mit Erfolg verschiedene Anlagen und feindliche
Lager. Da die Deutschen noch kürzlich Luftbombardements gegen englische
Städte ausführten und gestern ein deutsches Flugzeug Nancy mit zwei Bomben
belegte, bombardierte eine Gruppe der Unsrigen heute die Stadt Trier, auf welche
sie 30 Granaten warf.

18. Oktober. Deutsche Fiuggeschwader griffen die Festung Belfort an,
vertrieben die feindlichen Flieger und belegten die Festung mit 80 Bomben,
wodurch Brände hervorgerufen wurden. — Meldung aus London: Verschiedene
Blätter greifen die Regierung an wegen Schutzlosigkeit gegen Luftangriffe.
Man will die Regierung zwingen, sie soll jeden deutschen Luftangriff, auf eine
britische Stadt durch einen Besuch britischer Flugzeuge in zwei deutschen Städten
erwidern, dann würde die Belästigung aufhören. Auf eine Anfrage des Abgeord-
neten Barlow, ob entsprechende Maßnahmen zum Schutze der Westminsterabtei,
der St. Paulskathedrale, des Britischen Museums, der Galerien usw. gegen Luft-
angriffe getroffen seien, hat Asquith schriftlich die Antwort gegeben, es sei offen-
bar unmöglich Schritte zu tun, die einen völligen Schutz der genannten Ge-
bäude gewährleisten, aber Schritte seien getan, um den Gebäuden einen ge-
wissen Schutz zu gewähren.

Ausland.

Schwindeleien in Frankreich bei der Rohbau-Abnahme von Flugzeugen.
Der technische Leiter, der bei Lyon gelegenen Filiale der Pariser Flugzeug-
Fabrik von Voisin, Riviere, 5 Arbeiter und ein Werkführer der Filiale wurden
dieser Tage wegen Betrug verhaftet. In militärischen Kreisen ist man über-
zeugt, daß durch die verbrecherischen Machenschaften der Verhafteten wahr-
scheinlich schon der Tod vieler Flieger verursacht worden ist. Auf Veranlassung
des Riviere hatte man nämlich einen falschen Stempel des Kontrolleurs des Kriegs-
amtes sich verschafft. Mit diesem falschen Stempel versah man jene Flugzeug-
bestandteile und ganze Apparate, die vorher von dem Kontrolleur wegen Fehler-
haftigkeit verweigert worden waren und nicht seinen Stempel trugen. Auf diese
Weise wurden der Armee Flugzeuge und Bestandteile geliefert, die nicht vor
schriftsmäßig waren. Wie die Schuldigen eingestanden haben, betrieben sie dieses
„Geschäft“ schon seit sechs Monaten. Zu seiner Verteidigung gibt Direktor

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 676

Riviere an, daß die Apparate, welche der staatliche Kontrolleur als fehlerhaft
und unbrauchbar zurückgewiesen hatte, ausgebessert wurden. Wenn sie dann
neuerdings dem Kontrolleur vorgeführt werden sollten, dann war dieser in der
Regel nicht anwesend. Um aber das Fliegerkorps nicht auf die bestellten Appa-
rate warten zu lassen, wurden sie einfach gestempelt.

Französische Fliegerverluste. Wie aus Pau gemeldet wird, ist der
Fliegerleutnant Fournier tödlich abgestürzt. Zwei Flugzeuge, in denen sich
der Sohn des Automobilfabrikanten Peugeot und ein Fliegersoldat befanden, stießen
in der Luft zusammen. Beide Flieger wurden getötet. — Der Flugschüler Sergeant
Thomas ist bei einem Versuchsflug in Abbeville abgestürzt; er war sofort tot.

Französische Fliegerbomben auf deutsche Lazarette. In letzter Zeit
haben französische Flieger mehrfach auf deutsche Lazarette hinter der Front
Bomben geworfen, trotzdem diese durch die Genfer Flagge erkenntlich waren.
Am 10. Oktober bewarf ein französischer Fiieger Lazarette in Grandpr& mit Bomben.
Das gleiche geschah am 25. August. Eine der am 10. Oktober geworfenen Bomben
fuhr durch das Dach einer mit schwerverwundeten Deutschen und Franzosen be-
legten Baracke und zertrümmerte einen Fuß des Bettes, in dem der Soldat Louis
Fauchon von der 4. Kompanie des französischen Infanterieregimentes 167 aus
La Tagni@re, Departement Saone et Loire, lag, worauf sie, ohne weiteren Schaden
anzurichten, durch den Fußboden der Baracke in die Erde drang. Der schwer-
verwundete, mit aller Sorgfalt gepflegte junge französische Soldat nahm außer
dem Schrecken Keinen Schaden. Wäre die Bombe kein Blindgänger gewesen, dann
wären eine Reihe deutscher und französischer Verwundete getötet und weitere
verletzt worden. Der gleiche Flieger beschädigte durch eine Bombe ein Friedhof-
kreuz und brachte französische Zivilisten in Lebensgefahr, die sich auf dem
Friedhof befanden.

Fliegerüberfall auf Luxemburg. Die luxemburgische Regierung hat, wie
schon gemeldet wurde, gegen die Verletzung der luxemburgischen Neutralität
durch französische Flieger Protest eingelegt. Auch die Presse des Landes äußert
sich in diesem Sinne

So schreibt die „Luxemburger Zeitung“: Wenn der amtliche französische
Bericht meldet, der Bahnhof, die Eisenbahnbrücke und militärische Anlagen seien
bombardiert worden, so weiß demgegenüber jeder Luxemburger, daß die Stadt
in ganzer Ausdehnung und gerade in einem bevölkertsten Viertel mit Bomben
beworfen wurde, und daß es ntur einem glücklichem Zufall zu danken ist, wenn
nicht größerer Schaden angerichtet wurde.

Die Nachforschungen der luxemburgischen Polizei führten zur Auffindung
weiterer acht französischer Fliegerbomben, die nicht geplatzt waren und die restlos
bis auf Line, ebenfalls weit von jedem Objekt militärischen Charakters niedergefallen
waren. Der französische Angriff stellt sich also noch als ernster heraus als ur-
sprünglich angenommen worden war. Inzwischen treffen die luxemburgischen
Behörden Maßregeln, um die Bevölkerung durch Sirenen vom Herannahen von
Fliegern in Kenntnis zu setzen. Es wäre verkehrt, daraus den Schluß zu folgern,
daß die Regierung mit einer ungünstigen Aufnahme ihres Protestes in Frankreich
und mit der Wiederkehr französischer Flieger rechnet. Bis auf weiteras gebietet
nur die Vorsicht, sich auf alle Möglichkeiten vorzubereiten, um eventuellen nach-
träglichen Vorwürfen von vornherein die Spitze abzubrechen.

Ein feindlicher Fliegerangriff auf Schweizer Gebiet. Die Schweizer
Depeschenagentur berichtet aus Chaux-de-Fonds: Am 18. Oktober nachmittags
warf ein fremdes Flugzeug, das von Frankreich kam und in über 1500 Meter
Höhe flog, drei Bomben, wovon eine wenigerjals/hundert,Meter außerhalb der
Seite 677 „FLUGSPORT“.

No. 21

äußersten im nordöstlichen Stadtteil gelegenen Häuser einschlug. Die Bombe
verursachte in der Erde ein Loch von drei Meter Durchmesser und ein Meter
Tiefe. Die durch die Explosion hervorgerufene Erschütterung war derart, daß
die Fenster der zunächst gelegenen Häuser zertrümmert wurden. Es handelt sich
um einen Doppeldecker.

Nach einer weiteren Meldung der Depeschen-Agentur wurden durch ab-
geworfene Bomben ein Erwachsener und ein Kind verwundet. Ferner wurde
ein Rind übel zugerichtet.

Der „Berner Bund“ teilt seinerseits mit: Ueber die Nationalität des Fliegers
ist nach unserer Erkundigung im Bundeshause noch nichts bekannt, dagegen steht
fest, daß das Flugzeug von Chaux-de-Fonds aus seinen Weg in östlicher Rich-
tung fortgesetz hat. Die Meldung über den angerichteten Schaden bestätigt sich.
Ueber die Schwere der Verwundungen lagen am Sonntag nachts noch Keine be-
stimmten Nachrichten vor.

Die amtliche Mitteilung aus Bern lautet: Ein fremdes Flugzeug hat in der
Umgebung von Chaux-de-Fonds Bomben geworfen. Es gab Verwundete.

Die Neutralität der Schweiz. Infolge mehrfacher Uebertretung der
Schweizer Neutralität hat der Schweizer Bundesrat beschlossen, bei den krieg-
führenden Staaten Schritte zu unternehmen, damit diese schärfere Maßnahmen treffen
zur Vermeidung solcher Verletzungen der Schweizer Neutralität durch Flieger.

Versuche mit riesenhaften Fiugzeugen in Rußland. Die russische
Heeresverwaltung soll in letzter Zeit Versuche mit riesenhaften Flugzeugen vom
Typ Sikorsky veranstalten, die hauptsächlich als Zerstörungs- und Bombardements-
flugzeuge verwendet werden sollen. Ob allerdings diese Riesenflugzeuge sich als
sehr brauchbar erweisen werden, wird noch eine Frage der Zeit sein, denn diese
Flugzeuge haben den Nachteil einer großen Manövrierungsunfähigkeit.

Ein neuer Prozeß um Fiugzeugpatente in Amerika. In Amerika hat zur
Zeit die Firma Glenn Curtis alle amerikanischen Erbauer von Wasserflugzeugen
wegen Patentverletzung verklagt. Wie das Pariser „Journal“ berichtet, hat das
amerikanische Patenikommissariat eine Entscheidung gefällt, derzufolge alle
Rechte auf den Bau von Wasserflugzeugen in den Vereinigten Staaten auf Glenn
H. Curtiß übergehen. Glenn Curtiß, dem die Priorität der Ansprüche auf die
Patente der modernsten Konstruktionsarten der Wasserflugzeuge amtlich zu-
gesprochen ist, ist berechtigt, von allen Flugzeugkonstrukteuren, einschließlich
der Wright-Gesellschaft, Entschädigungen zu fordern, die sich infolge der großen
Erzeugung durch die Bedürfnisse des europäischen Krieges auf sehr bedeutende
Summen erstrecken.

Neubestellung für das amerikanische Marineflugwesen. Angeregt
durch die grosen Bestellungen der kriegführenden Länder bei den amerikanischen
Wasserflugzeugfirmen, hat auch die amerikanische Marine neuerdings bei Curtiß
mehrere Flugboote eines neuen Typs von besonderer Größe bestellt. Die Ver-
suche mit den neuen Flugzeugen, die mit dem Flugzeugmutterschiff, dem Panzer-
kreuzer „North-Carolina“, zusammen stattfinden sollen, werden in Newhaven
abgehalten.

Fliegerabsturz in Amerika. Der Flieger Franzisko Belirame
stürzte in Buenos Aires bei der Ausführung eines Luoping zu Tode.

——

„FLUGSPORT“, Seite 678

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.,

th 825765. Durch Stahlkabel befestigte Farmanlaufradachsen usw. Deut-
sche Flugzeug - Werke G. m. b. H. Lindenthal b. Leipzig. 2. 9. 12. D. 23181.
3.8. 15.
7rh. 526326. Aus einem drehbar gelagerten Winkelhebel bestehende
Spannvorrichtung für Aeroplanspanndrähte usw. Deutsche Flugzeug - Werke G.
m. b. H.. Lindenthal b. Leipzig. 14. 9. 12. D. 23267. 27. 8. 15,
7Th. 534875. Propellerschutzhülle Garuda Flugzeug- und Propellerbau
G. m. b. H., Neukölln. 23. 8. 12. G. 31244. 27. 7. 15.
7Th 536682. Flugzeug-Untergestell usw. Ago Flugzeugwerke G. m. b.
H., Johannisthal. 27. 8 12. A. 19088. 25. 8. 15.
zrh. 533350. Untergestell für Flugzeuge usw. Ago Flugzeugwerke G m.
b. H,, Johannisthal. 6. 9. 12. A. 19135. 25. 8. 15.
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sellschaft. Stuttgart -Untertürkheim. 20. 9. 12. D. 23281. 9.9. 15.
77h. 525792. Vorrichtung zum Abwerfen von Bomben usw. Rapp-Moto-
renwerke München, G. m. b. H., München. 21. 9. 12. F. 27703 3.9. 15.
7rh. 527108 Schwimmkörper usw. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H,,
Johannisthal. 16. 9 12. A. 19196. 14 9. 15.
77h. 527109. Schwimmer usw. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Johannis-
thal. 16. 9. 12. A. 19197. 14. 9. 15.
zrh. 634 956. Tragflächenverspannung für Flugzeuge. Jacob Lohner & Co,,
Wien; Vertr.: H. Springmann, Th Stort, E. Herse, Pat.- Anwälte, Berlin SW. 61.
30. 7. 15. L. 36 922. Oesterreich 30. 7. 1a.
7rh. 735021. Strebe für Luftfahrzeuge. Albatroswerke G. m. b. H.,
Berlin-Johannisthal. 25. 5. 15. A. 24512.
77h. 635064. Träger für Flugzengkonstruktionen. Albatroswerke G. m.
b. H., Berlin- Johannisthal. 10. 12. 14. A. 23 955,
zrh. 635 068 Flugzeug mit Vorrichtungen zum Zusammenlegen. Albatros-
werke G.m. b. H. Berlin-Johannisthal. 21. 6. 15. A. 24 607.
Th. 635 152. Abfederung für Flugzeuge, bestehend aus Zugspiralfedern.
Franz Sauerbier, Berlin 5 8 15. S. 36.049.
7rh. 635249. Zur Luftströinung einstellbare Propellerdynamo für radio-
telegraphische Stationen auf Luftfahrzeugen. Signal-Gesellschaft m. b. H., Kiel.
24. 10. 14. S. 35 616.
77h. 634280. Propeller für Luftfahrzeuge, Flugmaschinen und dgl. Mark-
graf & Tau. Berlin. 31.7 15. M. 53 874.
Th. 634315. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. Ago Flugzeug-
werke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal. 9. 8. 15. A. 24789.
7rh. 635316. Flugzeug mit mehreren Maschinengewehren. Ago Flugzeug-
werke G. m. b H., Berlin-Johannisthat 9. 8. 15. A. 24 79.
7Th. 635371. Kampfflugzeug. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H,,
Lindenthal-Leipzig. 11. 8. 15. D. 28941.
7Th. 635 376. Flugzeug. Luft-Fahrzeug-Geselischaft m. b. H. Berlin-
Adlershof. 11. 8. 15, L. 36946.
Patent-Anmeldungen,
trh. A. 26222. Kühleranordnung für Flugzeuge Allgemeine Elektricitäts-
Gesellschaft, Berlin. 4. 7. 14.
77h. E. 20884. Von einem Luftfahrzeug abzuwerfende Minenkette Givo-
anni Emanuele Elia, Paris; Vertr.: Otto Siedentopf u. Dipl.-Ing. Wilhelm Fritze,
Pat.- Anwälte, Berlin SW. 61. 1 12. 13. Frankreich 9. 10. 13.
7rh, O 8734. Fallschirm. Jean Ors, Chatelaillon - les - Bains, Frankr.;
Vertr.: Dipl.-Ing. B. Wassermann, Pat.- Anw., Berlin SW. 68. 3 9. 13 Belgien
27.1.13 u. 2). 8. 13.
7Th. P. 28991. Einrichtung zur Bestimmung der Abtrift eines Luftfahrzeugs,
Pierre Poulalion, Paris; Vertr.: Dr. Döllner, Seiler u. Maemecke, Pat.- Anwälte,
Berlin SW. 61. 12.6. 12. Frankreich %. v. 11.
Patent-Erteilungen.
7rh 287990. Flugzeug mit aufklappbaren Windfangflächen. Franz Podes,
Berlin, Waldenserstr. 9. 3. 12. 13 P. 31 994.
zrh. 288215. Wasserflugzeug mit seitlich vom Hauptschwimmer angeord-
neten Hilfsschwimmern. Glenn Hammond Curtiss, Hammondsport, New York.
Seite 679 nn „FLUG SPORT“. No. 21

Versr. Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Patent-Anwälte Berlin SW. 11. 15. 8.
13. C. 24 372.

7Th. 288269. Triebwerk zur Erzeugung von ruderschlagähnlichen Beweg-
ungen von Flügeln, Rudern, Schwimmflossen und ähnlichen Kraftbewegungs-
mitteln. Dipl. Ing. Herrmann Hassenbach, Danzig-Langfuhr. 18. 10. 11. H. 55 686.
sohn 77h. 287 662. Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten ge-
richtete Enden auslaufen. Theodor Lawrenz, Berlin-Johannisthal, Waldstr. 7. 25.
1. 13. L. 35891.

77h. 287070. Vorrichtung zur Ausnutzung des für die Sehschlitze frei ge-
lassenen Raumes als Tragfläche bei Flugzeugen. Gothaer Waggonfabrik Act.-
Ges., Gotha. 18. 7. 13. G. 39 542.

zrı. 287074. Flugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden. Deutsche
Flugzeuz-Werke G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig. 9. 3. 13. D. 28 336.

Vorrichtung zur Ausnützung des für die Sehschlitze frei gelassenen
Raumes als Tragfläche bei Flugzeugen.*)

Die Erfindung bezweckt eine Vorrichtung zu schaffen, welche unter Bei-
belialtung der Selhschlitze oder Schauöfinungen ermöglicht, im Bedarfsfalle die
ganze durch de Umrisse der Flügel begrenzte Tragfläche, einschließlich des für
die Sehschlitze frei gelassenen Raumes, auszunutzen.

Zu diesem Zwecke sind die Sehschlitze mit Abschlußorganen, wie Schieber,
Klappen o dgl. versehen, welche einen vollständigen oder teilweisen Abschluß
der Sehschlitze ermöglichen, um die wirksame Tragfläche zu vergrößern und so
den Auftrieb zu erhölien, während im Bedarfsfalle beim Fluge die Abschlußorgane
geöffnet werden können, un die Aussicht auf das überflogene Gelände zeitweise
oder dauernd wieder freizugeben.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beistehender Zeichnung in verschiedenen
Ausführungsiormen veranschaulicht, welche nebeneinander in ein und demselben
Flugzeug angeordnet sin.

Die Zeichnung zeigt schematisch eine Draufsicht der Flugzeuggondel und
der benachbarten Flügel eilc

Bei der Ausführungsform I ist auf beiden Seiten des Sitzes e des Führers
oder Fluggastes ein Schieber oder eine Anzahl Schieber a vorgesehen, welche
aus Aluminium, dünnem Stahlblech oder sonstigem geeigneten Material bestehen
und von Hand unter Benutzung eines Handgriffes b zwecks Oeffnens bezw.
Schließens der Sehschlitze h quer zur Flugrichtung c verschoben werden können.

Die Anordnung kann entweder derart sein, daß die Schieber a oberhalb oder
unterhalb oder zwischen der Stoffbespannung der Tragdecken d verschiebbar sind.

Bei der Stellung I ist der Schieber in der Verschlußlage, während bei der
Stellung I‘ der Schieber a in die Offenstellung gebracht ist, so daß der Seh-
schlitz h frei wird.

Bei der Anordnung II erfolgt die Betätigung jedes einzelnen Schiebers a
nicht unter Benutzung eines unmittelbar an jedem Schieber befestigten Hand-
griffes, sondern durch einen gemeinsamen Seilzug f, der mittels Hebel g oder
mittels einer Seiltrommel mit Kurbel betätigt wird.

Bei der Stellung II sind die Schieber geschlossen, während bei der Stellung II’
die Abschlußorgane sich in der Offenstellung befinden.

Während bei dem Ausführungsbeispiel II die einzelnen Schieber sich quer
zur Flugrichtung c verschieben, kennzeichnet sich die Anordnung III dadurch, daß
die Schieber a, a’ in der Flugrichtung selbst verschiebbar sind; der \ehschlitz
h kann demnach, je nachdem die Schieber a, a’ mehr oder weniger übereinander-
geschoben werden, in der Flugrichtung beliebig weit geöffnet oder geschlossen
werden. Die Bewegung der Schieber a, a’ wird bei der dargestellten Ausführungs-
form III wiederum durch Seilzug f unter Benutzung eines Hebels g eingeleitet.

Bei der Ausführungsform IV wird der Sehschlitz h durch Klappen a, a’ ge-
schlossen, welche sich um ihre Längsachse drehen. Zur Einstellung der Klappen
sind letztere mit Hebeln i ausgestattet, die durch eine Stange k mit einander ver-
bunden sind und durch einen an letztere direkt oder indirekt angreifenden Hand-
hebel g bewegt werden können. In der einen Endstellung des Hebels g sind die
Klappen a, a’ offen (s. Stellung IV’), sodaß der Sehschlitz hfreiliegt, während in
der Stellung IV die Klappen geschlossen sind.

*) D R.P.Nr. 287070. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges. in Gotha.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 680

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zur Ausnutzung des für die Sehschlitze frei gelassenen
Raumes ats Tragfläche bei Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, Jaß die Seh-
schlitze mit einstellbaren Abschlußorganen in Verbindung stehen, welche im Be-
darfsfalle die Sehschlitze ganz oder teilweise abschließen und so die wirksame
Tragfläche vergrößern.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die als
Schieber oder Klappen ausgebildeten Abschlußorgane einzeln von Hand eir-
stellbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als
Schieber oder Klappen ausgebildeten Abschlußorgane gemeinsam, z. B. durch
einen Seilzug, einstellbar sind.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab-
schlußorgane quer zur Flugrichtung verschiebbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab-
schlußorgane in der Flugrichtung verschiebbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab-
schlußorgane um ihre Längsachse drehbar sind und mittels Hebelgestänge, Seil-
zug o. dgl. gemeinsam bewegt:werden.
Seite 681 „FLUGSPORT“. No. 21

Strebenschuh für Flugzeuge.*)

Es ist bekannt, an den unteren Enden der Tragflächenstreben bei Flug-
zeugen Schuhe oder Anschlußstücke anzuordnen, mittels deren einerseits eine
lösbare Btfestigung für die Streben und andererseits für Spannseile bezw. Spann-
drähte geschaffen wird. Die bekannten Ausführungsformen dieser Art zeigen
den Nachteil, daß zwecks Lösung der Strebenbefestigung die Spanndrähte ge-
lockert oder die Spannvorrichtungen oder Karabiner geöffnet werden müssen;
bei einigen Ausführungsformen ist außerdem eine Verkürzung der Streben unter
Benutzung von Verschraubungen o. dgl. erforderlich, um ein Auseinandernehmen
zu ermöglichen.

Allerdings hat man bei Spannvorrichtungen, die nicht mit dem Strebenschuh
eines Flugzeuges in Verbindung stehen, bereits vorgeschlagen, die Spanndrähte
an ein einziges Glied angreifen zu lassen und dieses Glied zum Spannen der
Drähtt in Richtung der Stütze eventuell innerhalb einer mit Durchtrittsschlitzen
versehenen Glocke zu verstellen.

Gemäß der Erfindung wird eine derartige Einstellvorrichtung in Verbindung
mir einem Strebenschuh angeordnet Derselbe kennzeichnet sich dadurch, daß in
dem zur Aufnahme des Strebenfußes dienenden glockenartigen Hohlkörper ein
zweiter als Schraubenmutter ausgebildeter Hohlkörper verschiebbar angeordnet
ist, an welchem die durch Schlitze der Außenglocke hindurchgeführten Spann-
urgane angreifen, die beim Verschieben des inneren Hohlkörpers nach bekannter
Art gelockert werden und so ein Herausnehmen der Strebe aus dem Strebenschuh
gestatten, ohne daß die einzelnen Teile des Strebenschuhes und die Spannorgane
von einander getrennt zu werden brauchen.

Auf diese Weise behalten die Verspannungsorgane beim Herausnehmen
des Fahrzeuges ihre vorher eingestellte Länge unverändert bei, ebenso bleiben
die Streben in ihrer Länge unverändert. Karabiner oder Spannschlösser brauchen
nicht gelöst zu werden; sämtliche Einzelteile des Strebenschuhes bleiben beim
Auseinandernehmen des Flugzeuges vereinigt, ebenso bleiben die Spaıi:ndrähte für
jede Haupizelle mit dem Strebenschuh in Verbindung, sodaß keine Einzelelemente
verloren gehen können.

Hierdurch wird der Zusammenbau sowie das Auseinandernehmen der Trag-
fläche auf die einfachsten Maßnahmen beschränkt, ein Vorzug, der insbesondere
für den Doppeldeckerbau und für die sportliche, wie kriegsmäßige Benutzung der
Doppeldecker von grundlegender Bedeutung ist.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einem Ausführungs-
beispiel im Längsschnitt veranschaulicht.

Der Strebenschuh besteht aus einem äußeren Hohlkörper a, in dessen
oberen zylindrischen Teil das untere Strebenende b eingreift, während der untere
glockenartig sich erweiternde Teil mit Längsschlitzen c versehen ist, durch welche
die Spannorgane d (Drähte, Seile, Spannschlösser o. dgl.) greifen.

Im Innern‘ des Hohlkörpers a sitzt ein zweiter glockenförmiger Hohlkörper
e, durch dessen seitlichen Bohrungen die Endstücke der Spannorgane d geführt
sind Diese Endstücke sind in bekannter Weise kugelartig ausgebildet oder sonst-
wie verstärkt, um eine besondere Befestigung der Spannorgane zu entbehren.
Die innere Glocke e ist bei f als Mutter für einen Schraubenbolzen & ausgebildet.
der durch den Holm h der unteren Tragfläche hindurchgeführt ist und in beliebiger
Weise, z. B. mittels einer abnehmbaren Handkurpel i, seine Drehwirkung erhält.
Ein Splint m sichert den Schraubenbolzen & in der aus der Zeichnung ersicht-
lichen Gebratchslage und greift zu diesem Zwecke durch Bohrungen des Streben-
Strebenfußes und der äußeren Glocke a.

In der Gebrauchslage sitzen die beiden ineinandergeschalteten glocken-
förmigen Hohlkörper a und e mit ihren unteren Rändern auf der oberen Seite
des Holmes h auf, der Strebenfuß sitzt in der oberen zentralen Aussparung des
äußeren Hohlkörpers a. Die Spannorgane befinden sich in gespanntem Zustande.

Soll ein Zusammenlegen der Tragflächen für den Landtransport o dgl. er-
folgen, so genügt es mittels der Kurbel i, o. dgl. nach Lösung des Splintes m
den Bolzen g zu drehen, wodurch die Innenglocke e innerhalb des äußeren
Hohlkörpers a hochgehoben wird. Hierdurch werden die Spannorgane d
ge'ockert sodaß ein Senken der unteren Tragfläche und daher ein Ab-
heben des Holmes h von dem unteren Rand des äußeren Hohlkörpers a

D.R. P. Nr. 266407. Gothaer Waggonfabrik A. G. in Gotha.

No. 21 „FLUGSPOKT“ Seite 682

möglich ist. Letzterer kanrı daher von der Strebe abgezogen werden, wodurch
die Verbindung mit letzterer gelöst ist.

IIIIIII TITTEN

WER

Es steht nichts im Wege, den äußeren Hohlkörper a mit dem Holm fest
zu verbinden, so daß, wenn letzterer bei der Demontage nach abwärts gesenkt
wird, er hierbei den ganzen Strebenschuh mitnimmt.

Patent-Ansprüche.

l. Strebenschuh für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zur
Aufnahme des Strebenfußes dienenden glockenartigen Hohlkörper (a) ein zweiter
als Schraubenmutter ausgebildeter Hohlkörper (e) verschiebbar angeordnet ist,
an welchem die durch Schlitze der Außenglocke hindurchgeführten Spannorgane
(d) angreifen, die beim Verschieben des inneren Hohlkörpers nach bekannter Art
gelockert werden und so ein Herausnehmen der Strebe aus dem Strebenschuh
gestatten, ohne daß die einze!nen Teile des Strebenschuhes und die Spannorgane
voneinander getrennt zu werden brauchen. j

2. Strebenschuh für Flugzeuge nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet,
daß der zur Verschiebung der inneren Glocke (e) dienende Schraubenbolzen (g)
in dem Holm (h) der anstoßenden Tragfläche drehbar, aber unverschiebbar sitzt,
und durch einen den Strebenfuß und den äußeren Hohlkörper (a) durchdringenden
Splint in der Gebrauchslage gesichert wird.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. — an Monatlicher Beitrag Mk. 3.50

l. Vorsitzender: Felix Laitsch,

Seite 683

„FLUGSPORT“, No. 21

Modelle.

Formel zur Ermittlung des Druckmittelpunktes bei Modellen

fü

r gerade Flächen.

I = Flächenbreite in mm
% = gegebener Anstellwinkel

x = gesuchte Entfernung des Druckmittel-
punktes von der Vorderkante in mm.

«
Ente Npuejees Da MIT) eher |vong j
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2 "-TT 7 zol |
3
1 Bol
>
a: b° 0° 30 40° | 0° 0° ı do° | do° o
u
2 x

t _
5 TO

Obige Formel gilt nur für gerade Flächen.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 684

Verband deutscher Modellilugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Münchner Modellilug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellfiugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Münchner Modellflug-Verein hieit am Montag den 4. Oktober seine
diesjährige Generalversammlung ab, wobei allerdings nicht alle Mitglieder
erschienen waren. Das alte Vereinsjahr beschloß Herr Schriftführer Schier mit
einer Ansprache. Das Jahr nahm einen verhältnismäßig guten Anfang, wurde
aber wie fast jeder tetrieb durch den Krieg in seinen Ausführungen beeinträchtigt.
Ein erfreuliches Ereignis zeigte der Verein insofern, als sich die Mitgliederzahl
verdoppelte und ein Gleitflugzeug auf Vereinskosten gebaut wurde. Der Besuch
der Uebungsflüge auf dem Oberwiesenfelde könnte reger gewesen, doch mag
hieran auch vielfach das schlechte Wetter schuld gewesen sein. Der gestiftete
Preis des Herrn Völk wurde verlängert und kann bis 3. November ausgeflogen
werden. Ueber den Plan eines neu beigetretenen Mitgliedes werden wir erst
nach genauer Ausarbeitung an gleicher Stelle berichten. Auf Grund der vorge-
nommenen Neuwahlen, sowie der oben erwähnten Ansprache des Herrn Schier,
ferner auch der einzelnen Besprechungen der Mitglieder kann gehofft werden,
daß sich in der Zukunft der Münchner Modellflug - Verein großer Fortschritte
erfreut und seine bisher errungene Stellung gegenüber den anderen deutschen
Modellflug-Vereinen behaupten kann. Zum Schluss seien die Neuwahlen kurz er-
wähnt. Es wurden folgende Herren gewählt:

1. Vorsitzender: Heinrich Schier

2. Vorsitzender: Hans Berger

1. Schriftwart und Flugmeister für Gleitflug: Hans Berger
2, Flugmeister: Hans Völk

1. Flugwart für Modelle: Karl Schöner

2. Flügwart für Modelte: Franz Schier.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr. 47.
Unsere Uebungfliegen beginnen von jetzt ab immer um 10 Uhr vormittags.

Personalien.

Das Ritterkreuz des Ernestinischen Hausordens mit Krone und
Schwertern wurde dem Ltn. Karl Rühmer vom Herzog von Sachsen-Koburg-
Gotha verliehen.

Das Ritterkreuz des Militär-St. Heinrichs-Orden wurde verliehen. Ltn.
Reichel von der K. u. K. Luftfahrtruppen-Flieger-Kompagnie Nr. 13 und Letn.
d. R. Hansen von der Feldflieger-Abteilung 62.

Das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechts-Orden mit Schwertern wurde
verliehen : Ltn. d. R. Iwan von der Feldflieger-Abteilung 38.

Das Bayrische Militär - Verdienstkreuz Il, Klasse mit Krone und
Schwertern wurde Offizierstellvertreter Hopfgarten von der Feldflieger-Ab-
teilung 48 verliehen.

Das Bayrische Militär- Verdienstkreuz Ill. Klasse mit Krone und
Schwertern wurde Unteroffizier Max Wallat von der Feldflieger-Abteilung 48
verliehen.

Das Bayrische Verdienstkreuz Il. Kiasse mit Krone und Schwertern
am Bande iür Kriegsdienste wurde dem Beamten-Steilvertreter Guilsord Rott-
manner von der Feldflieger-Abteilung 5 verliehen.
Seite 685 „FLUGSPORT“. No. 21

m

Das Ritterkreuz I. Klasse mit Schwertern des Herzoglich-Sachsen-
Ernestinischen Hausordens erhielt: Hauptmann Bornschlegel beim Stabe
des k. b. Luft- und Kraftfahrer-Bataillons. j

Das Herzoglich - anhaltlische Friedrich Kreuz erhielt: Hauptmann
Lauterbach, Kompagniechef im k. b. Luft- und Kraftfahr-Bataillon

Die Friedrich-August-Medaille in Silb:r am Bande für Kriegsdienste
erhielt Unteroffizier Müller, vom Armeeflugpark 1.

Prof, Richard Knoller, Lehrer der Flugtechnik und des Kraftfahrwesens.
sowie Leiter der Flugtechnischen Versuchsanstalt an dei Wiener Technischen
Hochschule wurde in Anerkennung seiner erfolgreichen Tätigkeit durch Verleihung
des Ordens der Eisernen Krone Ill. Klasse ausgezeichnet.

Befördert wurden: Fähnrich Splittgerber von der Feldflieger-Abtei-
lung 29 zum Ltn. d. Ldw Ferner die Öffizieraspiranten Zeyssig von der Feld-
tlieger-Abteilung 65 und Baldamus von der Feldflieger-Abteilung 20, sowie
Vizefeldwebel Hörmann und Vizefeldwebel Albert Oesterreicher von einer
bayrischen Fliegerabteilung zu Ltn. d. R

Firmennachrichten.

Dr. Geest Flugzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung Ber-
lin-Oberschöneweide. Unter diesem Namen ist laut Reichsanzeiger eine neue
Gesellschaft in das Handelsregister B Nr. 131 eingetragen worden. Gegenstand
des Unternehmens ist die Herstellung und Verweriung von Flugzeugen und Flug-
zeugteilen, insbesondere von Flugzeugen mit den von dem Gesellschafter Dr.
Waldemar Geest erfundenen Tragtiächen. Das Stammkapital beträgt 80000 Mk.
Geschäftsführer sind Heinrich Goldschmidt, Fabrikbesitzer, Luckenwalde, Dr.
Waldemar Geest, Ingenieur, Oberschöneweide. Der Gesellschaftsvertrag ist am
27. August 1915 bis 27. September 1915 abgeschlossen. Die Gesellschaft währt
bis zum 31. Dezember 1916. Die Gesellschaft verlängert sich jedesmal um ein
Jahr, sofern sie nicht seitens eines Gesellschafters spätestens am 30. Juni ge-
kündigt wird. Jeder der Geschäftsführer Heinrich Goldschmidt und Dr. Walde-
mar Geest ist berechtigt, die Gesellschaft allein zu vertreten. Als nicht einge-
tragen wird veröffentlicht: Als Einlage auf das Stammkapital wrd in die Gesell-
schaft eingebracht vom Gesellschafter Ingenieur Dr. Waldemar Geest in Ober-
schöneweide ein von ihm nach seiner Erfindung „Flügelartige Tragfläche für
Luftfahrzeuge“, Deutsches Reichspatent Nr. 240268, gebautes Flugzeug (Möwe-
Eindecker), ohne den dazu gehörigen Motor, ferner das Reclıt auf ausschließliche
Verwertung dieses Patentes für die Dauer des Bestehends der Gesellschaft.
Ausgeschlossen von der Einbringung ist indessen der in der Patentschrift Nummer
240 263 unter Nummer 3 geschützte Anspruch: „Flügelartige Tragfläche nach
Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß sie an einer Welle angeordnet ist, um
als Propeller zu dienen“. soweit sich dieser Anspruch auf Holzpropeller bezieht;
ferner bringt Dr. Geest ein beschränktes Recht zur Verwertung der ihm im Auslande
auf dem Gebiete des Flugzeugbaues erteilten Patente gegen eine Abgabe. Der
Wert isı auf 10000 Mk. festgesetzt und wird auf die Einlage des Dr. Geestverrechnet.

Werner Adami Automobil- und Flugzeug-Zubehör, Berlin-Friedenau.
Inhaber: Werner Adami, Kaufmann, Berlin-Friedenau. Genannte Firma wurde
neu in das Handelsregister eingetragen.

Flugmaschine Wright Geselischaft mit beschränkter Haftung: Diese
Firma ist gelöscht, die Liquidation beendet.

3jähriges Geschäftsbestehen der Firma Franz Sauerbier, Berlin SO. 36
Forsterstr 5/6. In dreißigjähriger erfolgreicher Tätigkeit hat sich diese Firma,
von dem jetzigen I3esitzer Franz Saue;bier gegründet, zu einem großen Unter-
nehmen entwickelt. Die Erzeugnisse von Sauerbier, Spezialkühler, Spannschrauben
und sonstige Zubehörteile sind in Fachkreisen so bekannt, daß sich eine Aufzählung
dieser Fabrikate erübrigt Wir wünschen, das auch nach dem Krieg die Firma
sich weiter entwickeln und vergrößern möge.

Literatur.

Die Fliegerschule, (2. Auflage) von Albert Rupp und WillyRosenstein
ist im Verlage von C. J. E. Volckmann, Nachf. G. m. b, H., Berlin-Charlotten-
burg erschienen.

KOST

- Jilustrirte
No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger _?ezuosoreis

pro Jahr M. 14.—
3. November für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1. Jah, „Flugwesen“ iB.3. IR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. November.

Um die Vorherrschaft in der Luft.

In Frankreich scheint man langsam einzusehen, daß die früher
so vielgerühmte „Suprematie in der Luft‘ dem französischen Flugwesen
abhanden gekommen ist. Obwohl man auch schon in den Zeiten kurz
vor dem Krieg gelegentlich in französischen Blättern lesen konnte,
Deutschland habe Frankreich im Flugwesen überflügelt, so war dies

| wohl eher ein feiner Schachzug zur Bewilligung neuer Mittel, als ehr-
. liche Meinung.
an Erst die neuesten Vorbereitungen zur Sicherung der französi-
schen Vorherrschaft in der Luft zeigen uns, wie die ungeahn-
‘ ten Leistungen unserer Industrie und unserer Flieger Frankreich davon
überzeugt haben, daß wirklich ihre „Suprematie‘‘ sehr ins Schwanken
; geraten ist. Aus Paris wird gemeldet, daß sich eine Liga für das
i ;Flugwesen gebildet hat mit dem Zweck, Frankreich endgiltig wieder
an die erste Stelle im Flvegwesen zu stellen. Diese Vereinigung for-
'dert alle brach liegenden Kräfte und alle Interessenten auf, sich zu
. gruppieren und den öffentlichen Gewalten in wirksamer Weise zur
'[Ueberwindung aller Schwierigkeiten dieser Unternehmung behilflich
zu sein. Sie hat den Ehrgeiz, die Luftarmee mit einigen tausend
‚ |Flugzeugen Yauszustatten. Die Liga wurde von hervorragenden Poli-
‘: \tikern, Industriellen und Sportsleuten gegründet.
ia Während man in Frankreich auf so energische und zielbewußte
hä Art zu arbeiten beginnt, scheint man in England die ungeheure Ar-
"I die geleistet werden muß, heutzutage im Flugzeugbau, in der

Seite 687 „FLUGSPORT“. No. 2

Organisation, in der Ausbildung der Flugzeugführer und was der
Kapitel noch mehr sind, nm an erster Stelle zu stehen, noch immer et-
was zu unterschätzen. Es wurde wohl auelı in Londen ein „Aero-
nautical Institute of Great Britain“ unter dem Vorsitz Sir William
Ramsays gegründet. Die neue Gesellschaft hat das ideale Ziel das
englische Flugwesen zu fördern und ein Zusammenwirken aller der-
artigen Kräfte in England zum Segen der Fabrikation zu ermög-
lichen. Die englische Presse scheint jedoch dem Arbeiten dieses
Vereines nicht viel Vertrauen entgegenzubringen. Der Lon-
doner „Observer“ schreibt zur Gründung desselben: Das Aero-
nautical Institut of Great Britain kann unserer Flugzeugindustrie
und deren dringender Arbeit nur schädlich sein. Es vermag keinem
nützlichen Zweck zu dienen und wird nur zu neuer Zeitvergeudung
führen. In der Liste jener, die bei seiner Gründung zugegen waren,
findet sich übrigens nicht ein Name von flugtechnischer Bedeutung.
Der einzige Redner, dessen Name mit der aeronautischen Bewegung

verknüpft ist, war ein Herr, der vor einigen Monaten die lächerliche

Meinung verschuldete, daß im Handumdrehen eine Flotte von 10,000
Flugzeugen geschaffen werden könne, um gegen unsern Feind die
„Offensive von oben‘ zu ergreifen.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Die englischen Fliegerverluste in der Zeit vom 21. September
bis 4. Oktober lauten: Flieger-Ltn. David Keith Johnston, Kgl.
Marine, früher als vermißt, jetzt als gefallen gemeldet; Flieger-Unterltn.
Douglas A.Hay, Kgl. Marine, gefallen; Ltn. Alastir P. Hadow, Kgl.
Marine Reserve, schwer verwundet; Ltn. Frederick Russel, Balloı-
abwehr-Abteilung, verwundet; Ltn. W. A. Mac Lean, Schwarze
Wache, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, früher amtlich vermißt, jetzt als
kriegsgefangen gemeldet; Ltn. W.H. Nixon, Lancaster Regiment und
Kegel. F.-K., vermißt; Hauptmann J. N. S. Stott, 5. Drag.-Wache,
dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Hauptmann W. C. Adamson,
Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, gefallen; Ltn. P., A. Broder,
5. Worcestershire und Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, kriegs-
gefangen; Hauptmann B. S Atkins, 11. Rajputs, Indisches Heer,
dem Kgl. F.-K. zugeteilt, bei der persischen Bucht, früher amtlich
vermißt, kriegsgefangen; Ltn. S. W. Caws, Kgl. F.-K., vermißt;
Ltn. W. H. Sugden-Wilson, Westl. Somerset fretwill. Kavallerie,
dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. E. R. C. Schodlefield,
Kgl. F.-K., früher amtlich vermißt, kriegsgefangen; Hauptmann J.F.
C. Wilson, 6. Camemorians, dem Kgl. F.-K. zugeteilt, früher amtlich
vermißt, kriegsgefangen; Ltn. M: W. Greenhow, West-Yorkshire,
dem Kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. J. N. Washington, Man-
chester-Regiment und F.-K, vermißt; Hauptmann W. N. Treloar,
Kgl. Australisches F.-K., bei dem Mittelmeer-Expeditions-Heer, in Ge-
fangenschaft.

Flieger-Unter-Ltn. William Croucher vonder Kgl. Marine starb
an den Verletzungen eines Flugunfalles auf Maneuvern in Bignor-Park,
Sussex, und am 24, September verunglückte bei Hounslow-Heat Haupt-

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 688

mann Blood, da sein B. E. 4 Doppeldecker, von den königl.' Flug-
zeugwerken konstruiert, abstürzte und Feuer fing.

Es ist jetzt in Rußland amtlich bekannt, daß der bekannte Mili-
tärflieger Hauptmann Nesteroff in einem Luftduell gefallen ist.
Hauptmann Nesteroff war bekanntlich der erste, der einen Looping
the loop-Flug vollbrachte, weshalb er damals wegen unnötiger Ge-
fährdung des Staatseigentums zu einem Monat Gefängnis verurteilt
wurde. So sind der erste und zweite Schleifenflieger beide im Luft-
kampf mit deutschen Flugzeugen gefallen.

Die zwei deutschen Gefangenen mit Namen Bergmann und
Heym, die vom Dorchester Gefangenenlager in England entflohen
wurden am 20. September in den West-Hartlepool-Docken wieder ge-
fangen genommen. Sie wurden am 25. wegen Betreten eines verbotenen
Areals angeklagt, und da sie in London und Deal gewesen waren,

Abgeschossener englischer B. E. Doppeldecer.
Man beachte zu beiden Seiten des Rumpfes unter den Tragdeen die Bomben-
abwurfvorrichtungen und nach den Tragdeckenenden zu die Nationalitätsabzeichen.
ehe sie nach West-Hartlepool fuhren, sagte ein Polizeibeamter, sie
hätten augenscheinlich jede Möglichkeit gehabt, nach ihrer Flucht
wertvolle Mitteilungen für den Feind zu erhalten. Die Stadtobrigkeit
verurteilte sie beide zur Höchststrafe von sechs Monaten harter Arbeit.
Bergmann geriet bei Ypern in Kriegsgefangenschaft, und Heym war
Beobachter auf einem der Flugzeuge, das in der Nordsee gefunden wurde.
Der deutsche Militärflieger Otto Thelen, der ungefähr zu glei-
cher Zeit entfloh, wurde mit seinem Kameraden bei Stratham ge-
fangen, über ihre Strafe wurde aber bisher nichts bekannt.

Seite 889 „FLUGSPORT“ , No. 22

Der Pariser Korrespoudent des „Associated Press“ hat den Be-
richt eines Besuches geschrieben, den einige amerikanische Journalisten
einem der größten französischen Flugzentren abstatteten; er teilte
darüber mit, wie die fnanzösische Luftmacht in Divisionen und Es-
kadrillen von Kampf-, Kreuzer- und Erkundungsflugzeugen eingeteilt
seien, die alle stark gepanzert sind. Es ist nicht länger ein Traum,
sondern nüchterne Wirklichkeit, daß die Flugzeuge 3 cm-Kanonen und
Mitrailleusen tragen: können, ein Resultat der wunderbaren Entwick-
lung, die Frankreich im Militärflugwesen durchgemacht hat.

Der Korrespondent führt weiter aus: Als wir auf dem Flugfeld
eintrafen, wurde unsere Aufmerksamkeit zuerst auf einige riesige Kampf-
flugzeuge gelerkt, die neun Meter hoch (?) und mit einer großen An-
zahl von Tragdecks (?) versehen waren, deren Länge von einem Ende
bis zum andern 40 Meter betrug. Diese Flugzeuge waren mit zwei
Kanonen versehen, die 8cm-Granaten verschießen und zwölf Personen
tragen können.

Auf dem Platz standen Kreuzer und Erkundungsflugzeuge mit
einer Front von 20 Maschinen in zehn Reihen hintereinander wie ein
Bataillon Infanterie. Die große Spannweite der Tragdecks machte
die Front 800 Meter lang.

Die gepanzerten Kreuzerflugzeuge sind kleine, aber sehr solide
Doppeldecker, die im Stande sind, beinahe senkrecht aufzusteigen und
eine Geschwindigkeit von 150 km zu erreichen. Mehrere dieser Ma-
schinen unternahmen vor einiger Zeit nachts ein Bombardement auf
die feindlichen Linien. Das war indessen nur eine Art von Probeflug.

Bei dem Depot, das wir besuchten, waren nicht weniger als
110 Militärflieger in Ausbildung, und im ganzen sollen viele Tausend
Flieger zu einem neuen und furchtbaren Luftkrieg in Frankreich
herangebildet werden.

Der Brief eines italienischen Feldpredigers, der bei den Alpen-
jägern in 3000 Meter Höhe in Quartier liegt, gestattet einen Einblick
in die östereichische Fliegertätigkeit im Höhenfliegen. Er schreibt:
Gestern flog ein feindlicher Doppeldeker über uns. Es war schön und
eindrucksvoll zu schauen und wäre zu Friedenszeiten ein überaus an-
genehmer Anblick gewesen in seinem majestätischen und stabilen Flug.
Zur Zeit ist es aber weder gehörig noch klug, weshalb unsere Soldaten
ihn mit starken Gewehrsalven unter Feuer nahmen, die ihn zum
schnellen Steigex und Verlassen der Gegend veranlaßten. Er schien
nur mit der Erkundung res Landes beauftragt zu sein. Ich gedachte
des armen Chavez, den ich einen ebensolchen Flug ausführen sah, als
er sein Leben dabei einbüßte,

Der nachstehende Brief eines englischen Soldaten vom türkischen
Kriegsschauplatz lautet: „Eben ereignete sich etwas ziemlich spannen-
des. Eine Taube flog in geringer Höhe vorbei, um eine Bombe auf
einen Fesselballon, der am Ballonschiff verankert war, zu werfen,
Das Flugzeug wurde sofort mit Schrapnells beschossen, und man
konnte die Granaten explodieren sehen. Jedoch wurde die Taube
nicht getroffen, obwohl ein Maschinengewehr und ungefähr 100 Mann
das Feuer eröffneten. Auf ihrem Rückflug begegnete ihr eines unserer
Flugzeuge, das über die Taube flog, um diese herabzudrücken. Ob
sie getroffen wurde, konnte man nicht sagen, da sie bereits über die
türkischen Linien gelangt war. Unser Flugzeug wurde jetzt auch be-
schossen, es fliegt aber, während ich schreibe, weiter nach Imbros zu,“

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 690

Australien fängt jetzt auch an für den Krieg zu rüsten. Der
Commonwealth hat ein Maurice Farman-Wasserflugzeug bestellt und
der erste nach der Renault-Type gebaute Motor ist jetzt fertig zur
Probe. Fünf andere werden zur Zeit in Melbourne gebaut und sind
bald vollendet. B-E Flugzeuge werden bei der Commenwealth Flieger-
schule in Werribee gebaut und gesammelt, wo auch neun Offiziere
das Fliegen lernen. Hauptmann Petre, der den halben „Flug“ (eng-
lische Einteilungs-Benennung) des Expeditionsheeres am Tigris-Strom-
gebiet kommandiert, wo eine australische Flugzeugeinheit tatsächlich
im Kriege zum ersten Male fliegt, hat nach der „Melbourno Age“
Zeitung folgenden Bericht erstattet: „Wir besitzen augenblicklich
nür zwei Maurice Farman-Doppeldecker mit einem Reservemotor.
Diese Flugzeuge landeten ungefähr den 24sten Mai am Flugplatz
und die ersten Erkundungsflüge wurden am 3lsten Mai ausge-
führt. Der Unterschied der Verwendung von Flugzeugen in diesem
Feldzug ist erstaunlich. Während viele Monate hindurch kein Fort-
schritt, möglich war, haben sich die türkischen Heere seit dem ersten
Tage, wo die Flugzeuge verwendet wurden, beständig zurückgezogen
und die Gegend am Tigris ist jetzt soweit frei von ihnen. Die Ur-
sache mag zweierlei sein. Die Araber, die augenscheinlich nichts von Flug-
zeugen wußten, verlieren ganz den Mut beim Anblick eines derselben
und die Türken betrachten die Verwendung von Flugzeugen als das
Zeichen eines völlig ausgerüsteten und organisierten Heeres, und
werden deshalb leichter dazu bestimmt, sich zurückzuziehen. Was die kli-
maiischen Verhältnisse anbelangt, beträgt die Temperatur 110° Fahren-
heit im Schatten. Nichts desto weniger ist die Luft zum Fliegen ge-
wöhnlich ruhig; ich bin zu allen Zeiten des Tages geflogen und be-
merkte nur bei einer Gelegenheit schlimme Sonnenböen.“

Der deutsche Fliegerüberfall auf Belfort.

Ueber den Luftangriff, den eine ganze Anzahl deutscher Flieger
am Sonntag den 17. Okt.auf Belfort unternahmen, werden Einzelheiten
aus Belfort bekannt, die bisher die Zensur unterdrückt hatte, Es war
dies das erste mal, daß Belfort in so ausgiebiger Weise von deutschen
Flugzeuggeschwadern heimgesucht wurde. Die Verteidigung der
französischen Flugzeuge erwies sich als gänzlich machtlos. Einem
eingehenden Bericht des Belforter Blattes „La Frontiere“ entnehmen
wir folgendes:

Nachdem deutsche Flieger schon am Tage vorher nach Belfort
gekommen waren, ohne Bomben abzuwerfen, und zwar am Vor-
mittag und sodann wieder abends vor 9 Uhr, folgte am Sonntag da-
rauf ein wahrhafter Ueberfall aus der Luft, der mehrere Stunden an-
dauerte. Um 9 Uhr morgens hörte man die ersten Warnrufe der Ka-
nonen von den Forts her und bald darauf ertönte in den Straßen der
Stadt das bekannte Trompetensignal. Man sah in einer Höhe von
1500 bis 2000 Meter den ersten deutschen Flieger herankommen, der
von Osten nach Westen Belfort überflog. Man glaubte zuerst einen
französischen Doppeldecker vom Typ Nieuport vor sich zu haben,
aber das tiefe Dröhnen einer platzenden Bombe zeigte sofort, daß ein
Seite 691 „FLUGSPORT“. No. 92

deutscher Flieger die Stadt bedrohte. Zwei andere Apparate vom
Typ Albatros folgten in kurzer Distanz ließen ebenfalls Bomben
fallen und verschwanden wieder nach Osten. In das Surren der Pro-
peller mischte sich der anhaltende Donner der Abwehrgeschütze und
das trockene Knattern der Maschinengewehre. Die Bevölkerung
schwebte nicht nur wegen der Fliegerbomben in ständiger Lebens-
gefahr, sondern namentlich auch wegen der Hunderte von Granat-
splittern und Geschoßfragmenten, die von den Abwehrgeschützen her-
' rührten und über die Stadt herabprasselten.. Finzelne französische
Flieger erhoben sich auf dem Belforter Flugplatz, um den Feind zu
verfolgen und man vernahm in der Luft das Getöse des Luftkampfen.
Aber es war nichts gegen die deutschen Flieger auszurichten, denn
wenn die einen rach Abwerfen ihrer Bomben wieder nach Osten zu-
rückkehrten, kamen von dort her neue und immer wieder neue, die
in allen Richtungen Belfort überflogen, zu zweit, zu dritt, zu viert
und noch mehr. Das dauerte volle zwei Stunden zwischen 9 und Il
Uhr vormittags. Leider setzten sich zahlreiche Zivilpersonen dadurch
einer ernsten Gefahr aus, daß sie beim offenen Fenster dem tollen
Treiben zusahen. Der Staßenbahnverkehr wurde jedoch nicht einge-
stellt und die Zeitungsjungen ließen sich nicht abschrecken, die Straßen
zu durcheilen. Als die Bevölkerung sich anschickte, sich an den
' Mittagstisch zu setzen, waren die deutschen Flieger wieder über der
Stadt und bombardierten dieselbe ohne Unterlaß. Kaum hatten sich
die Leute von dem neuen Schrecken erholt, da wurden um halb 2
Uhr wiederum die Alarmsignale gegeben, und der Höllenspektakel
der Abwehrkanonen und der platzenden Bomben ‘wiederholte sich.
Ebenso noohmals um 3 Uhr, aber diesmal war es das letzte Mal an
diesem im höchsten Grade aufregenden Sonntag.

Während voller sechs Stunden war die Stadt und die Umgebung
von den deutschen Fliegern bedroht und in ständiger Gefahr.
Es sind im ganzen etwa 20 deutsche Flieger gezählt worden, die zu-
sammen etwa 50 Bomben abgeworfen haben, die im übrigen Teil des
Territoriums nicht mitgezählt waren. Mehrere Bomben sind nicht geplatzt.
Neben bedeutendem Schaden, der an Häusern angerichtet wurde, ist
auch wesentlicher Flurschaden zu verzeichnen; ferner wurden zwei
Personen getötet und sieben verletzt. Längere Zeit kreisten Aero-
plane über dem Waftenplatz, wo sie außerordentlich heftig beschossen
wurden. Was dort an den militärischen Einrichtungen für Schaden an-
gerichtet wurde, darf die Belforter Presse nicht mitteilen. An zwei
Orten entstanden Feuersbrünste in der Stadt. Ein höherer Komandant
wäre beinahe erschlagen worden; während er am Essen saß, raste eine
Fliegerbombe durch das Haus hinunter und überschüttete ihn und
seine Ordonnanz mit allerhand Schutt. Die Aufregung in der Stadt
war eine außerordentliche, und als nach drei Uhr die Luft wieder
sicher war, spazierte die ganze Bevölkerung durch die Straßen der
Stadt um die verschiedenen Schäden zu betrachten. An mehreren
Stellen fand man Nummern der deutschen Kriegszeitung „Gazette des
Ardennes“, welche die deutschen Flieger über Belfort abwarfen. Wei-
tere Bombenwürfe werden gemeldet aus verschiedenen anderen Orten
des Territoriums Belfort, rämlich aus Bessancourt, wo die Frau eines
Unteroffiziers des 9. Art-Reg. am Fuße derart verletzt wurde, daß
sie ins Spital nach Belfort verbracht werden mußte, ferner aus Pfaf-

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 692

fans, wo es die deutschen Flieger auf eine Artillerieabteillung abge-
sehen hatten, aus Anjoutey, aus Grandvillars, aus Valdoie und aus

Rougemont.

Von der amerikanischen Nationalflugspende.

Von den Folgen des großen europäischen Krieges in den Ver-

. einigten Staaten: ist schon öfters die Rede gewesen. Auch wurde in

vorliegender Zeitschrift schon die Gründung einer National-Flugspende
in Amerika, die mit großer Reklame in Szene gesetzt wurde, er-
wähnt. Inzwischen. hat man durch alle erdenklichen Mittel gesucht,
dieselbe zu vergrößern. Trotzdem mehrfach größere Zeichnungen von
den amerikanischen Millionären gemeldet werden, scheint die Spende
jedoch nicht sehr volkstümlich zu sein und noch lange nicht die ge-
wünschte Höhe zu haben. Die ganze Bewegung scheint auch mehr von
den einzelnen Firmen als von der Regierung in die Wege geleitet
worden zu sein, da das Militärflugwesen in Amerika, das nun schon
seit: den ersten Kriegsmonaten arbeitet, noch immer nicht über die
ersten Anfänge herauskommt. on

“Inzwischen haben die Firmen andere Abnehmer ihrer Massenfabri-
kate gefunden und machen die besten Geschäfte dabei. Es sollen
täglich durchschnittlich 15 Flugzeuge der Ourtiss-, Burgess-, und
Martin-Flugzeugwerke nach Europa ausgeführt werden und die Be-
stellungen, besonders von England, sind noch lange nicht erschöpft.

Serienfabrikation in den Curtiss-Werkstätten. Die Mascinen sind
für die kriegführenden Staaten bestimmt.

Dabei ist die amerikanische Marineverwaltung noch nicht im Stande,
ihre Versprechungen zu erfüllen, das heißt, der Seemiliz von 33 Staaten
die nötigen Flugzeugs zu liefern.

Eine großherzige Spenderin zeichnete dem „National Aeroplane
Fund“ dieser Tage 10000 Dollar, nachdem sie bei Beginn der
Sammlung bereits 1000 Dollar geschenkt hatte. Sie nimmt lebhaften
Anteil an allen Fragen der nationalen Verteidigung Amerikas und
stiftete diese große Summe besonders für die Bildung eines Miliz-
Seite 693 „FLUGSPORT“. No. 22

Fliegerkorps. Die einzige Spende von 10000 Dollar reicht hin, um
ein Flugzeug anzuschaffen und die Kosten eines Lehrkursus für zwei

Offiziere und zwei Mann zu tragen. Ein Flugzeug, das den mili-

tärischen Abnahmebedingungen genügt, kostet rund 7500 Dollar. Der
Lehrkurs zu je 400 Dollar erfordert also zusammen 1600 Dollar. Es
verbleibt dann noch ein Rest von 900 Dollar für die Miete eines
Schuppens und verschiedene kleine Ausgaben. Zwei weitere nahm-
‘ hafte Spenden, und zwar in der Höhe von 10000 und 7500, rühren
von einem amerikanischen Sportsmann her. Die Curtiss-Flugzeug-
Gesellschaft in Buffalo hat durch Vermittlung des amerikanischen
Aero-Clubs der Seemiliz-Verwaltung in New-York eines der von ihr
gebauten Flugboote zum Geschenk gemacht. Ueberdies übernimmt
sie in ihrer eigenen Schule unentgeltlich die Unterweisung von zwei
Offizieren in der Behandlung von Curtiß-Wasserflugzeugen.

Marineflieger.

Auf der Mole von Zeebrügge traf ich eines Sonntagsabends
zwei. junge Marinefeldwebel, die gleich mir dem Luftgefecht zweier
deutscher Kampfflugzeuge gegen drei von Dünkirchen her angreifende
Engländer zusahen. Die Leute hatten fabelhafte Augen, Was ich
selber mit meinem Zeiß-Glas mühsam herausbrachte, darüber redeten
sie, mit bloßem Auge sehend, als ob es sich vor uns auf der Mole
abspielte.e Da unsere zwei Flieger die Engländer immer mehr nach
Nieuport abdrängten, entzog sich der Endkampf unseren Blicken.
Wir lehnten an der Mauer der schönen Molenpromenade und sahen
der untergehenden Sonne zu. Die beiden Fliegerfeldwebel begannen
von ihren Flügen nach England zu erzählen. |

. Man faßt sich an den Kopf, wenn man es zuerst hört: in knapp
vier Stunden fliegen unsere Wasserflugzeuge von Belgien über die
Nordsee, über die Themsemündung, den Kanal und über Calais und
Dünkirchen zurück. Der jüngere der beiden hatte den Flug zweimal
gemacht. Ueber diesem Teile der Nordsee liegt in der für Flieger
vorgeschriebenen Höhe meistens Nebel. Der Kompaß (für den Marine-
flieger viel wichtiger als für seinen „ländlichen“ Bruder) ist die einzige
Orientierung. Die englische Küste ist von oben und von unten ein
weißer Streifen. Manchmal liegt über der Themsemündung soviel
Nebel, daß überhaupt nichts zu sehen ist. Manchmal hebt sich klar
jedes einzelne Fischerboot vom Wasser ab. Dennoch ist der herrschende
Nebel schon manchem unserer Lufthusaren gut zustatten gekommen.
Einer der Feldwebel flog jüngst nach Ramsgate. Dies ist einer der
wichtigsten Fischhäfen Englands, der für London große Bedeutung
hat. Hier brachte der Flieger einen großen Dampfer, der mitten im
Strome lag, durch Geschosse in Brand. „Keine deutsche, keine eng-
lische Zeitung hat je etwas davon erzählt,“ fügt er hinzu. Dann
überflog er die Südostecke Englands und steuerte über den Kanal auf
die französische Küste zu. Die sonst Tag und Nacht belebte große
Handelsstraße des Kanals war wie ausgestorben. Calais und Dünkirchen
sind gespickt mit Abwehrbatterien. Zwischen beiden liegt die alte
Festung Gravelines mit dem Fort Philippe. Hier hat schon vor ein
paar Tagen ein deutscher Landflieger ein neues Truppenlager entdeckt,

No. 22 „FLUGSPORT“, Seite 694

ein Zeltlager, wie die Engländer es in Oalais, Boulogne und anderswo
stehen haben. Dies Zeltlager greift der Flieger an. Die weißen Zelte,
der große Umfang des Platzes bieten ein gutes Ziel. Aber auch er
selbst ist bald eingehüllt in weiße und gelbe Granatenwolken, die
über, unter und vor ihm aufwirbeln und den Weg versperren. Aber
mit dem von Geschossen erleichterten Apparat glückte es ihm, auch
über die schweren Abwehrbatterien von Dünkirchen zu gelangen, und
drei Stunden vierzig Minuten nach seinem Aufstieg langt er wieder
zu Hause an.

Am anderen Tage besichtigte ich einen Flugplatz der Marine-
flieger. - Es ist der erste, den ich sehe. Damals im Oktober dachte
kein Mensch hie; an der Küstu an Wasserflugzeugstationen. Draußen
kommen und gehen sie. Wenn solch ein weißes Flugzeug auf den
beiden breiten Schwimmkufen in den Wellen schaukelt, sieht es zuerst
wenig elegant aus. Aber wenn es zur Abfahrt vorwärtsstürmt und
links und rechts der weiße Gischt spritzt, wenn es wie ein wilder
weißer Schwan durch die Wellen rauscht — das macht ihm kein
Landflieger nach. Die Station hat einen Trophäensaal. Ein belgisches,
ein englisches, ein französisches Flugzeug wurden nach und nach
fast unversehrt niedergeholt. Sie sind längst wiederhergestellt und
tragen deutsche Namen. Sie stehen in einem Saal versammelt. Ein
englischer Offizier, der jüngst gefangen ward, wollte nicht glauben,
daß wir feindliche Apparate besäßen. Er machte große Augen, als
er in diesen Saal geführt wurde. In dem Saale befindet sich näm-
lich auch eine erbeutete Flagge. Sie stammt von dem englischen
Zerstörer „Maori“, der vor einiger Zeit draußen an der Küste durch
eine deutsche Batterie zum Sinken gebracht wurde. Derselbe junge
Offizier, der uns führt, ist damals mit seinem Wasserflugzeug hinaus-

gefahren — der Mast ragte eben noch aus dem Wasser heraus —,
er landete genau an der Stelle, drehte die Mastspitze ab, holte die
Flagge ein — und fuhr wieder landwärts ab. Das Schauspiel wurde

von der ganzen Küste aus beobachtet. Die Mastspitze hat die Batterie
als Beute bekommen. Die Flagge hängt bei den Marinefliegern im
Trophäensaal. Statt des toten Zerstörers heißt das eroberte englische
Flugzeug ,„Maori‘“ und derselbe, der die Flagge holte, führt es in
den Kampf.

Am Spätnachmittag ist die beste Flugzeit. Wir sitzen mit dem
Flugplatzleiter in seinem Zimmer und plaudern — rings herum eine
Reihe von Fliegern. Seekarten und Bilder schmücken die Wand.
Unter den Bildern ein niederdeutscher Mädchenkopf. Draußen rattern
Motoren. Aus der Wohnung der Mannschaft tönt eine Handharmonika.
Wir plaudern von den Engländern. Warum ließen sie Deutschland
Monate Zeit, sich hier fest an der Küste einzugraben, fest einzubeißen ?
Plötzlich geht das Telephon: „Flugplatz.“ Der Oberleutnant redet
ein paar Worte, dann nimmt er eine Liste zur Hand: „Flugzeug . . .,
sofort aufsteigen in Richtung . . .“ Einer der Flieger schnellt auf.
Ein paar Erklärungen. Er verbeugt sich und geht in die hintere
Kammer. Nach zwei Minuten tritt er heraus — ım Lederwams, mit
Schwimmgürtel, die Karte in der Hand — ein kurzer Gruß — er ist
verschwunden. Wir plaudern weiter (indem mein Sinn dem jungen
Manne nachgeht). Wir reden von den Holländern. Sie sind peinlich
streng im Hinblick auf ihre neutralen Rechte. Ihr Spähschiff vor
Seite 695 „FLUGSPORT“. No. 22

Vlissingen, das man von Blankenberghe aus ganz deutlich sieht, ist
mehr als eine Atrappe. Einmal flog ein deutscher Marineflieger im Nebel
über Vlissingen. Er merkte es erst, als sich die Wolken verzogen.
Aber im selben Moment hatte er auch schon ein paar Warnungsschüsse
vor sich liegen. Aber sonst knüpfen sich an die Scheldeeinfahrt nur
gute Erinnerungen für uns. Die englische Flagge ist aus dieser Gegend
so gut wie verschwunden. Plötzlich werden wir wieder unterbrochen.
Der Kommendant eines Vorpostenbootes erscheint an der Tür und
bittet um ein Flugzeug zur Begleitung nach... Wieder greift der
Oberleutnant zur Liste. Eigentlich gelit es nicht mehr heute abend.
Aber da der Kommandant drängt, muß es gemacht werden: „Flug-
zeug... Um 1,8 Uhr klar nach . . .“ Wieder schnellen zwei
Flieger hoch, grüßen stumm und gehen ab. Wenn sie so plaudern,
ist gar kein Unterschied. Aber wenn ein Befehl kommt, werden alle
diese Leute zu einem Uhrwerk, in dem jedes Rad dem nächstoberen
gehorcht . .

So leert sich das Zimmer. Gegen !J,8 Uhr sind fast alle unter-
wegs. Die einen nah, die anderen mit Fernaufträgen. Einer draußen
auf der See, ein anderer hoch oben, der zweite tritt plötzlich aus
einer Wolke heraus, der letzte kommt im Halbdunkel an und gibt
sich mit Leuchtkugeln zu erkennen. Der Flugplatzleiter sitzt und
wartet. Manchmal wartet er auch vergebens. Manchmal kommt;
einer von diesen weißen Schwänen niclıt zurück.

„Haben Sie schon viel Verluste gehabt?“ — Der Oberleutnant
klopft mit der Hand dreimal von unten gegen die Tischplatte und
sagt: „Auf dieser Station noclı keinen.“

Dann erzählt er von zwei deutschen Vorpostenbooten, die vor
ein paar Monaten, nachdeın sie einen englischen bewaffneten Fisch-
dampfer versenkt hatten, im Kampfe mit zwei feindlichen Zerstörern
untergingen. Er selber begleitete die beiden Boote auf seinem Flug-
zeug. Es herrschte stellenweise starker Nebel, so daß Boot und Flug-
zeug öfter sich verloren. Sobald der feindliche Fischdampfer gesichtet
war, machten sich die Boote an die Verfolgung. Sie waren noch nicht
auf Schußnähe heran, als am Horizont die Zerstörer erschienen, wahr-
scheinlich drahtlos durch das bedrängte Hilfsschiff herbeigerufen.
Der Flieger sah das ganze wie ein Puppenspiel auf einer gro-
Ben grauen Scheibe unter sich. Weder der Fischdampfer noch
die Wachtboote konnten die Zerstörer selien, die, seinem Auge
deutlich sichtbar, mit größter Geschwindigkeit heranstürzten. Unsere
Boote griffen den Fischdampfer zunächst mit ihrer Artillerie an.
Als er sich kräftig wehrte. schoß eines von ihnen gegen ihn vor, der
Flieger sah plötzlich eine weiße Explosion, eine Wassersäule schlug
auf, dann war der Fischdampfer verschwunden. Aber die Freude des
Fliegers erstickte in seiner Sorge. Immer näher stürzten sich die zwei
schwarzen, übermächtigen, hochbordigen Renner. Eine lange weiße
Spur zog hinter ihnen her. Lange weiße, flatternde Bänder flogen
links und rechts von ihrer Schnäbeln Und ihre schwarzen Rauch-
säulen lagen dick und rund hinter ihnen wie Taue an denen sie ge-
halten wurden. Sobald unsere kleinen Boote sie sahen, begannen
sie abzudrehen, Der Flieger mit ihnen -- zitternd, ahnend und doch
unfähig, zu helfen. Immer kleiner ward der Abstand zwischen den
ungleichen Gegnern. Schon schlugen die ersten Granaten hinter ihnen

No. 22 „ELUGSPORT“, Seite 896

ein. Sie feuerten kräftig wieder. Aber ihre Geschütze reichten nicht.
Endlich stellten sie sich. Und nun mußte der Flieger mit klopfendem
Herzen sehen, wie die beiden kleinen Boote im schweren Kampfe
niedergekämpft wurden. —

Draußen begann das Rattern eines Motors. Der erste Flieger kam
zurück. Wir traten hinaus. Faucliend, in immer erneuten Anläufen,
arbeitete er sich heran. Droben am Himmel erschien ein zweiter. Es
war das beste und stärkste Flugzeng der Station ınd war nach Dün-
kirchen gewesen. In scharfen Spiralen, fast senkrecht schoß er her-
nieder. Als er gelandet war, schrieen zwei Kameraden: „Hurra!“ Nach
ein paar Minuten erstattetoerMeldung. Er hat über Nieuport. ein feind-
liches Flugzeug getroffen, aufs Meer gejagt und dort heruntergeschossen.

„Vernichtet?“. fragte der Flugplatzleiter. — „Es brannte, kippte
und stürzte senkrecht ins Meer, Herr Oberleutnant.“

S.K.F. Flugzeugkühler.

Dem Fortschritt des Flugzeugbaues sich anpassend, hat die Süd-

deutsche Kühlerfabrik, Feuerbach nach 1'J,jährigen Proben einen

neuen Kühler herausgebracht. . .
Der S.K. F Flugzeugkühler hat 2 starre Wasserkästen al und
a2, an welche jedes der Elemente, ohne den ganzen Kühler oder ein

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weiteres Kühlelement abnehmen zu müssen, einzeln an- und abge-
schraubt werden können. Die Elemente sind mit den Wasserkästen
Seite 697 .„FLUGSPORT“. No. 22

vollkommen elastisch verbunden, sodaß Erschütterungen keinerlei Ein-
fluß auf solche ausüben. Die Befestigung derselben wird durch 2
Schrauben bl und b2 bewerkstelligt und können bei Beschädigungen
nach Entfernung der betreffenden Elemente, die beiden Oeffnungen
cl und e2, wie bei dI und d2 ersichtlich, ohne weiteres geschlossen
werden, sodaß der Apparat, wenn auch mit weniger Kühlkörpern,
stets verwendungsfähig bleibt. Dies bietet noch den großen Vorteil,
daß in wenigen Minuten bei kalter Witterung einige Kühlelemente
abgeschraubt werden können, sodaß die Maschine stets reichlich ge-
kühlt wird. Bei den Kühlelementen E wurden in erster Linie die
vielen Weichlotstellen vermieden und auf das Mindestmaß beschränkt,
Während bei den früher verwendeten Messinglamellen eine Lötfläche
von ca. 80 mtr. in Frage kam, ist solche bei der Neukonstruktion
auf 5 mtr. beschränkt. Die Kühlflächen der Elemente werden rest-
los von der Luft bestrichen, was in Verbindung damit, daß der
Wasserzufluß zu jedem Element genau geregelt ist und ohne Hemmung
vor sich geht, einen besseren Kühleffekt wie die früheren Kühler
zeitigt. Die Luft bestreicht nur in horizontaler Richtung die Kühl-
flächen, sodaß der Luftwiderstand des Kühlers auf ein Minimum be-
schränkt ist, während die engen Luftwege der Lamellen stets eine Luft-
stauung hervorriefen. Außerdem aber sind die Elemente so fest in sich
gebaut, daß sie nicht ohne weiteres durch Anstoßen, Hineinfallen von
Werkzeugen und dergl. beschädigt. werden können.

London in Angst.

Als in London seinerzeit Percy Scott zam Chef der Luftver-
teidigung ernannt wurde, knüpfte man allgemein große Hoffnungen
an ihn und glaubte bestimmt, er könne London besser vor den deut-
schen Luftangriffen schützen, als man es bisher vermocht hatte.
Doch diese Hoffnungen erfüllen sich nicht, ja

die deutschen Luftangriffe vergrößerten sich
nur noch in den letzten Wochen und haben die Bevölkerung Londons
in große Verwirrung und Bestürzung versetzt. Die Vorgänge im Unter-
haus, sowie die vielfachen Erörterungen in der Tagespresse geben ein
beredtes Zeugnis davon. Die Erbitterung wendet sich gegen die Re-
gierung, weil sie London nicht besser schützt und nicht rechtzeitig warnt.

Die Frage der Warnung

beschäftigt die Oeffentlichkeit sehr. Man meint, daß ein allgemeines
Alarmsignal, etwa durch Kirchenglocken, am besten Gelegenheit gäbe,
sich in Sicherheit zu bringen. Andererseits hält die Regierung eine
vorherige Warnung für unzweckmäßig, da sich noch größere Zuschauer-
mengen auf den Straßen zusammendrängen würden. Die Zeitung
„Globe“ fordert, daß Holland die Vorschrift mildere, die verbiete nach
England zu melden, daß deutsche Luftstreitkräfte unterwegs seien.

Aus dem Parlamentsbericht, den wir untenstehend wörtlich
wiedergeben, geht

die Schutzlosigkeit der Stadt

zur Genüge hervor. Die Abwehrmaßnahmen des Admiral Scott waren

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 698

gänzlich unzutreffend. Gegenüber der allgemeinen Meinung, Repressalien
gegen die deutschen Luftangriffe zu nehmen, spottet die Wochenschrift
„Lruth“ darüber, daß viele Engländer die Luftangriffe auf die niedrigste
Stufe wilden Blutdurstes stellen. Das Blatt betont daß sie tatsächlich

einen militärischen Zweck

verfolgen, nämlich, in England die unwiderstehliche Forderung nach
Verteidigungsmaßregeln hervorzurufen, die die Regierung zwänge,

Beleuchtung von Schiffen durch Flieger-Leucht-Fallschirm-Raketen in England.

große Aufwendungen an Material und Soldaten zu machen, die dem

Schlachtfelde auf dem Kontinent entzogen. würden. Ungeheure Auf-
wendungen wären nötig, um die Städte, die unzähligen Arsenale,
ale „FLUGSPORT“ Ne»

Magazine und Munitionswerke zwischen London und KEdinburg zu
schützen, nämlich hundert schwere Geschütze, große Vorräte an
Munition, eine Flugzeugflotte und viele tausend Soldaten. :'Das Blatt
fährt fort: Da England das alles dem Schlachtfeld nicht entziehen
kann, ist es einfach lächerlich, von der Bildung einer großen Luft-
flotte zu reden, um als Vergeltung weit hinter der deutschen Front
Fraüen und Kinder zu töten, zumal sich Deutschland deshalb keineswegs
enthalten würde, weiter Luftschiffe nach England zu schicken...

Auch im Unterhaus wurde diese Frage besprochen und man
suchte den Kriezsminister dazu zu bestimmen, daß englische Flieger
deutsche Städte überfallen sollen. Doch auch Tennant hält von dieser
Rachepolitik nicht viel.

Das königliche Fliegerkorps sei eine militärische Organisation,
und deshalb müsse es für militärische Zwecke gebraucht werden. Die
feigen Angriffe des Feindes auf unverteidigte Städte und wehrlose
Menschen dürften die Energie der Militärmacht nicht von ihren haupt-
sächlichsten militärischen Pflichten ablenken.

Bryce fragte, ob bei. Luftangriffen künftig alle Lichter der
Themsebrücken ausgelöscht würden. Unterstaatssekretär Brace ant-
wortete, die geltenden Vorschriften seien auf Veranlassung der
Admiralität erlassen warden. . Sie: würden abgeändert werden, wenn
neue Erfahrungen eine Verbesserung möglich machten. Brace sagte
ferner, daß die Vorschriften über das Herablassen der Fenstervorhänge
der Eisenbahnwagen verschärft werden sollen. Bryce fragte den Ver-
treter des Kriegsamts, ob die im Dienst befindlichen Flugzeuge, deren
Aufgabe die Beschirmung Londons war, am 13. Oktober abends 6 Uhr,
kurz vor dem Luftangriff, außer Dienst gestellt warden sind und ob
andere Flugzeuge den Befehl erhalten haben, ihre Stelle einzunehmen,
ferner ob sich bei der Ankuuft der Zeppeline die Flugzeuge auf der
Wacht befanden und wie viele es gewesen sind. Tennant lehnte die
Beantwortung ab, da die Frage an die Admiralität gerichtet werden
müsse. Die unter militärischem. Befehl stehenden Flugzeuge seien am
13. Oktober äbends 6 Uhr nicht vom Dienst entlassen worden. Als
die Zeppeline sich über England befanden, seien fünf Militärflugzeuge
aufgestiegen, drei von ihuen gleichzeitig. Bryce fragte, wie viele über
London gewesen seien. Ternnant erwiderte: Ich glaube drei.

In der Sitzung des Oberhauses

sagte Lord Strachie, die Abwehrgeschütze gegen die Luftschiffe
scheinen am letzten Mittwoch ebenso erfolglos gewesen zu sein, wie
in früheren Fällen. Die Beschränkung der Beleuchtung scheint nicht
die geringste Wirkung gehabt zu haben. In Paris wurden vorzügliche
Maßnahmen gegen die Luftschiffstreifzüge getroffen. Die Erklärung
im Unterhasse, daß nur drei Flugzeuge während der Luftangriffe
aufgestiegen seien, klinge fast spaßhaft. Lord Seydenham wies auf
die technischen Schwierigkeiten bei den Abwehrgeschützen hin. Es
wäre anders, wenn sie von Mannschaften bedient würden, die sich in
den- Schützengräben Erfahrung ın der Bekämpfung feindlicher. Flug-
zeuge erworbeu haben. Die Einschränkung der Straßenbeleuchtung
ginge. zu weit. Der Redner betonte den Unterschied in der Ver-
teidigung von London und Paris und beklagte das lange Zögeru, ehe
etwas zur Schaffung einer ordentlichen Organisation zur Abwehr

No. 22 „FLUGSPORT«. Seite 700

geschehen sei. Selbst die jetzige Organisation scheine unzuverlässig
zu sein.

Um die Bevölkerung einigermaßen zu beruhigen, hat man sich
ungefähr 1 Dutzend französische Flieger von Paris kommen lassen,
um die englischen Flieger, die bei der Luftverteidigung so absolut ver-
sagten, zu unterstützen. Man hofft nun in London, für alle Fälle
geborgen zu sein.

Leutnant Immelmann.

(Nach der Erzählung eines Augenzeugen.)

‚ An einem sonnigen Herbstnachmittag zieht über L.... ein
Aviatik-Doppeldecker seine Kreise Ein alltägliches Schauspiel! Da
naht sich ein andeıer Doppeldecker. Ist’s Freund oder Feind? Jetzt
ist er zu erkennen, ein englischer Kampfdoppeldecker. Hinter
ihm her stürzt in rasendem Fluge ein kleiner, schneller Eindecker.
Er trägt die großen „Eisernen Krenze“ unter den Tragflächen.

Schon hat er den Feind erreicht und überschüttet ihn mit einem
rasenden Schnellfeuer seines Maschinengewehrs, Aber auch der Eng-
länder antwortet. Der deutsche loppeldecker kommt seinem kleinen
„Bruder“ zu Hilfe und bald ist die Luft vom Geknatter der Schüsse
der drei Flugzeuge erfüllt. Lange tobt der heftige Kampf hin und
her. In engen Kurven umkreist der deutsche Doppeldecker den eng-

Aviatik-Doppelde«er über den Wolken.

lischen Kampfflieger, um ihm den Weg zum Heimatshafen abzu-
schneiden. Währenddessen beschießt der kleine deutsche Eindecker
sein Opfer wütend bald von unten, bald von oben. Nichts hilft dem
Engländer, versucht er zu steigen, so steigen auch seine beiden Ver-
folger, sinkt er, so senken auch diese sich.“ Alle Mühe ist umsonst.
Da kommt dem Engländer ein Gedanke. Fast senkrecht stürzt er
plötzlich jählings in die Tiefe. Schon glauben die dem aufregenden
Luftkampfe zusehenden Feldgrauen, der Engländer wäre getroffen und
atmen erleichteit auf. Doch nein. Schon richtet ersich wieder auf und
strebt in schnurgersadem Fluge den englischen Linien entgegen. Aber
er hatte die Rechnung olıne den deutschen Eindecker gemacht. Ohne
Seite 701 „FLUGSPORT“. No. 22

sich auch nur einen Augenblick zu besinnen, stürzt ihm dieser nach.
Schon hat er ihn wieder erreicht und überschüttet ihn von neuem mit
rasendem Schnellfeuer. Immer tiefer fliegt der Engländer, in geradem
Fluge auf die französischen Linien zusteuernd. Doch es gelingt ihm
picht sie zu erreichen. Wieder ist der Eindecker auf sein Öpfer herab-
gestoßen. Der Engländer wehrt sich verzweifelt. Da plötzlich steht
sein Motor still, eine Kugel hat wohl das Herz des Flugzeuges ge-
troffen. Der besiegte Engländer muß niedergehen und landet glatt
auf einem Acker dicht hinter einer Heckc. Kurz darauf, fast gleich-
zeitig, kommt auch der kleine Eindecker dicht neben ihm zur Erde.
Aus dem Führersitz springt sein einziger Insasse, ein junger Leutnant,
zur Erde und betrachtet mit ernster stiller Miene seinen besiegten
Gegner. Die Insassen des englischen Kampfdoppeldeckers, zwei eng-
lische Ötfiziere, sind verwundet und werden von den deutschen Sani-
tätsmannschaften abtransportiert. Dann steigt der deutsche Flieger
wieder in seinen kleinen Eindecker, startet und entschwindet bald
darauf den Blicken. Am nächsten Tage aber heißt es im deutschen
Heeresbericht, am 11. Oktober, in kurzen schlichten Sätzen, die schon
den Sieger durch Erwähnung seines Namens ehren: „Nordwestlich
von Lille zwang Leutnant Jmmelmann einen englischen Doppel-
decker in 4000 Meter nieder. Dieser Offizier hat damit innerhalb
kurzer Zeit vier feindliche Flugzeuge zum Absturz gebracht.“
Inzwischen ist es dem schneidigen jungen Offizier gelungen, sein
fünftes feindliches Flugzeug, einen französischen Doppeldecker, mit
englischen Offizieren abzuschießen, und wieder wurde ıhm die Ehrung
zuteil, im amtlichen deutschen Tagesbericht erwähnt zu werden.
„Leutnant Jmmelmann, geborener Dresdener, trat bei Kriegsaus-
bruch‘in ein Eisenbahnregiment ein, ließ sich jedoch später zur Feld-
fliegertruppe versetzen. Auf dem Flugplatz JJohannisthal wurde er
auf Eindecker ausgebildet und nachdem er die Feldfliegerprüfung be-
standen hatte, einer Feldfliegerabteilung auf dem Kriegsschauplatz in
Nordfrankreich überwiesen. Durch seine Unerschrockenheit zeichnete
er sich bald aus und erhielt das Eiserne Kreuz zweiter und erster Klasse,
Außerdem ist er bereits mit dem Ritterkreuz zweiter Klasse des
Albrechtsordens mit Schwertern und der Friedrich-August-Medaille in
Silber ausgezeichnet worden. y W.V.L,

Ein erfolgreicher Fliegerkampf.
Der „Champagne-Kriegszeitung“ entnommen.

Die Flugzeuge, in ihrer Form meisterhaft den Vögeln nach-
gebildet, gleichen auch in ihrer Kampfart solchen, etwa Sperbern,
edlen Raubvögeln, wenn zwei von ihnen sich in der Luft begegnen.
Alle Eigenarten und Künste des Vogelkampfes haben sich die Flieger
anzueignen versucht und in unermüdlichen Uebungen ausgebildet.
Diese Zweikämpfe, hoch über dem großen Schlachtfeld, seinen Maul-
wurfsarbeiten und Pulverdampf, in reiner Atmosphäre, wo jeder nur
auf seine persönlichen Kräfte und Künste angewiesen ist, haben in
ihrer Schönheit uud Ritterlichkeit etwas von dem Edelsinn und der
Romantik alter Zeiten in diesen Krieg der Massen und Maschinen
hinüber gerettet,
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.
Gleitflugzeug des Stuttgarter Flugmodell-Bundes. Tafel V.

< 680

R_

Nachbildung verboten.
No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 702

Solch eigenartigen Kampf sahen wir am Abend des 7. September
im Bereich unserer Armeegruppe. Ein deutsches Flugzeug, das seine
Erkundungsfahrt beendet und während des Tages schon verschiedene
Luftgefechte überstanden hatte, wurde auf seinem Heimweg noch von
einem französischen Doppeldecker, einem gerüsteten Kampfflugzeug,
angefallen, im Augenblick, als es die französische Front passieren
wollte. In einer Höhe von 1600 Meter kam der Franzose auf ihn zu und
mit Maschinengewehrfeuer wurde der Kampf von beiden Teilen auf-
genommen, Die Abwehrgeschütze mußten schweigen, da es unmöglich
wurde, den Feind zn beschießen, ohne den eigenen Flieger zu gefährden.
nur mit Blicken und Wünschen konnte die Truppe Anteil an dem
Kampf in den Lüften nehmen. Die blitzenden Vögel näherten und
entfernten sich voneinander in geschickten Kurven, dem gegenseitigen
Maschinengewehrfeuer auszuweichen, und durch spiralförmiges Auf-
wärtssteigen suchte jeder den anderen zu überfliegen, um von oben
herab den wirkungsvollsten Angriff zu unternehmen. Nach längerem
Manövrieren, das die glänzende Beherrschung der Kämpfer in dieser
eigenartigen Waffe zeigte, gelang es dem Deutschen, den Vorteil zu
gewinnen und den Gegner zu überfliegen. Als er sich über ihm
befand, stürzte er sich im plötzlichen Gleitflug auf ihn und sein
Maschinengewehr knatterte. Der Franzose begann zu schwanken, bald
rechts, bald links zu kippen, ein weißes Wölkchen wurde unmittelbar
über ihm sichtbar; plötzlich zerbarst der Apparat und stürzte senk-
recht in die Tiefe. Er fiel bereits im Bereich der deutschen Linien
zu Boden. Der Apparat war vollkommen zersplittert, der Chronometer
aber bis zuletzt in Gang geblieben. Bei Untersuchung der Trümmer
und der Leichen stellte sich heraus, daß der Führer des Flugzeugs
der Artilleriekapitän Sallier gewesen war, den ein Schuß in die Brust
getötet hatte. Der Begleiter war Leutnant Le Galle Ein Schuß
in den Benzinbehälter hatte diesen anscheinend zur Explosion und
das Flugzeug zu Fall gebracht. Bei den Papieren fand sich unter
anderem auch eine Geldsumme von 4500 France, die ihren Familien
zurückerstattet wurden,

Die Sieger, die vor den Augen beider Armeen sich als Meister
des Fluggefechts gezeigt, waren Gefreiter Thuy als Flugzeugführer
und Oberleutnant Cranz als Beobachter, der das Maschinengewehr
handhabte.

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz Il. Klasse wurdesı ausgezeichnet:
Die Unteroffiziere A. Huck, E. Kamphausen, Schultz, Jo-
hann Weiss und Erich Heiligenstedt, ferner Flugzeugführer
Emil Thuy und Steuermannsmaat Beobachter Karl Wendt.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Hauptmann
ums, Max Sorg, Hauptmann Kurt Müller, Oberltn. Hahn, Oberltn.

Seite 703 „FLUGSPORT“. No. 22

u. Beobachter Ohmke, Oberltn. Werner Braune, Oberitn. Hempel, Oberltn.
Kögler, Oberltn. Cranz, Oberltn. z. S. Marineflieger von Roques, Öberltn.
Krauser,Ltn. Greiner, Vizefeldw. Arno Schramm und Flugzeugf. Karl Fest.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Rittmeister Gr. v. Koenigsmarck, tödlich
verunglückt; Rittmeister Willi v. Keller, vermißt; Rittmeister Erich Strese.
mann, schwer verletzt; Hauptmann Kurt Müller, gefallen; Oberltn. Wilhelm
Schmidt, leicht verwundet; Lin. Job von Rosen, tödlich verunglückt; Lin.
Bernhard Baule, leicht verwundet; Ltn. Richard v. Stockhausen, in Ge-
fangenschaft; Ltn. Walter Basse, schwer verwundet; Lin. Guido Wolf, ge-
fallen: Ltn. d. R. Josef Zürndorfer, tödlich verunglückt; Ltn d. R. Arnold
Winter, tödlich verunglückt; Ltn. d. R Gustav Kaspereit, gefallen; Ltn.
d. L. Arthur Meder, tödlich verunglückt; Offizierstelivertreter Georg Fritsch,
vermißt; Offizierstellvertreter Ernst Seidel, tödlich verunglückt; Feldwebel
Heinrich Oebel, tödlich verunglückt; Vizefeldwebel Oswald Frisch bier,
gefallen; Vizefeldwebel Erhard Preiß, tödlich verunglückt; Zahlmeister-
Stellvertreter Wilhelm Barnau, durch Unfall verletzt; Unteroffizier Rein-
hold Weber, verletzt; Unteroffizier Franz Karl Emil Bergmann, leicht
verletzt; Unteroffizier Bruno Bohne, vermißt; Unteroffizier Gustav Ro mmel
tödlich verunglückt; Unteroffizier Karl Hackl, tödlich verunglückt; Unteroffizier;
Karl Krohn, leicht verwundet bei der Truppe; Unteroffizier Hans Nagel, ver-
mißt; Gefreiter Heinrich Daasch, tödlich verunglückt; Gefreiter Wilhelm Am-
bros, tödlich verunglückt; Gefreiter Wilh Wix, tödlich verunglückt; Gefreiter
Fritz Weisse, leicht verletzt bei der Truppe; Gefreiter Hermann Bülow, töd-
lich verunglückt; Gefreiter Helmuth Kummerow, tödlich verunglückt; Gefreiter
Ferdinand Sonntag, durch Unfall leicht verletzt; Gefreiter Kurt Willi K rö ner,
gefallen; Gefreiter Wilhelm Reineking, tödlich verunglückt; Gefreiter Wilhelm
Bamberger, tödlich verunglückt ; Gefreiter Karl Heuser, in Gefangenschaft,
Gefreiter Karl Schmock, tödlich verunglückt; Hans Thieme, tödlich ver-
unglückt; Karl Keitel, leicht verwundet; Otto Schnetzer, schwer verletzt;
Willi Grußendorf, tödlich verunglückt; Friedrich Prigge, infolge Krankheit
gestorben‘ Robert August Silberhorn, durch Unfall leicht verletzt; Jacob
Julius Gumbrecht, durch Unfall leicht verletzt; Wilhelm Fellhauer, tödlich
verunglückt; Hugo Müller, durch Unfall schwer verletzt; August Lange, durch
Unfall schwer verletzt; Karl Langer, tödlich verunglückt; Paul Buthke, ver-
letzt; Konrad Gerhardt, verwundet.

Fliegen für Kriegshilfe in Hamburg. Am 17. Oktober ds. Js. fand auf
der Borsteler Rennbahn bei Hamburg ein „Fliegen“ für Kriegshilfe von der
Militär-Fliegerschule Fuhlsbüttel statt. Der Besuch der Rennbahn war gegen
die früheren Veranstaltungen ein geradezu glänzender zu nennen und legte
Zeugnis davon ab, in wie großem Maße unsere Flieger durch ihre unvergleich-
lichen Kriegstaten das Interesse und die Begeisterung aller Volksschichten für
die Fliegerkunst gefördert haben. Programme der Flugvorführungen waren nicht
ausgegeben worden. Es war lediglich ein Schulfliegen und danach ein Allein-
fliegen der Lehrer, ein Zivilfliegen, bei dem die Landungssttlie durch Signale
angegeben wurden. Abwerfen von Meldungen und Meldung über den Aufstieg
von Kampfflugzeugen. An der Veranstaltung nahmen teil: 6 Fokker-Eindecker,
4 Albatros-Doppeldecker, 1 D. F. W.-Doppeldecker und 2 Tauben. Der Verlauf
des Schaufliegens war in jeder Hinsicht gelungen. Die Anerkennung dafür ist
in erster Linie dem organisatorischen Geschick des Hauptmanns Renk,

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 704

Kommandoführer der Militärfliegerschule Fuhlsbüttel, der sich selber mit
mehreren hervorragenden Flügen an der Veranstaltung beteiligte, zuzusprechen.
Besonders erwähnenswert waren noch die Flüge des Unteroffiziers Böhme,
sowie Spiral- und Gleitflige des Fliegerleutnants Tietlow und des Grafen
Rambaldi, ferner der Fluglehrer Kneeser, Petersen, Daus und
Lückfeld. Hauptmann Renk konnte den ansehnlichen Betrag von fast M. 20000
an die Kriegshilfe und das Rote Kreuz überweisen.

Franz Reiterer, der Chefpilot
der Hansa- und Brandenburgischen
Flugzeugwerke, A.-G., Briest bei
Brandenburg a. Havel, ist infolge
eines Sturzes verunglückt. Die Bran-
denburgischen Flugzeugwerke widmen
ihm einen ehrenden Nachruf.

Daserstebayrische Eroberungs-
geld für ein heruntergeholtes feind-
liches Flugzeug. Das erste der
Eroberungsgelder von je 750 Mark,
die der König von Bayern für die
Herabschießung feindlicher Flugzeuge
ausgesetzt hat, ist der bayerischen
Flieger - Abteilung III vom dritten
bayerischen Armeekorps zugefallen,
Durch den Flugzeugführer Ltn. Schlenn-
mer und seinen Beobachter Ltn. Baer
von dieser Abteilung war ein feind-
liches Kampfflugzeug herabgeholt
worden.

Irrtümlicher deutscher Luft- Zeiterer (rechts) mit seinem Passagier
angriff auf Schweizer Gebiet. Am Oberlin. Neumann nach dem Flug „Berlin-
17. Oktober warf ein deutscher Doppel- Kopenhagen“ am 12. Okt. 1913. Er war
decker über schweizerischem Gebiet damals der erste deutsche Flieger, der
bei dem Orte La Chaux de Fonds in Kopenhagen landete.
einige Bomben ab. Der Führer des Flugzeuges war durch Wolken und Dunst
in der Orientierung vollständig behindert und befand sich in dem besten
Glauben, auf französischem Gebiet zu sein. Durch den Bombenwurf ist
materieller Schaden angerich’et und auch vier Personen sind, glücklicherweise
nur leicht, verletzt worden. Auf den Protest der schweizerischen Regierung ist
seitens der zuständigen deutschen Behörden eine Untersuchung eingeleitet worden,
die die Richtigkeit des oben geschilderten Tatbestandes ergeben hat. Selbst-
verständlich haben die deutschen Militärbehörden die für den Unfall Verantwort-
lichen, die damit gegen wiederholte Befehle verstoßen haben, zur entsprechenden
Verantwortung gezogen. Gleichzeitig sind alle Fliegerabteilungen erneut vor
dem Ueberfliegen neutralen Gebietes nachdrücklich gewarnt worden. Der
schweizerischen Regierung hat die kaiserliche Regierung unverzüglich ihr lebhaftes
Bedauern über den Vorfall ausgesprochen, sie von den getroffenen Maßnahmen
in Kenntnis gesetzt und Leistung von Schadenersatz und Gewährung von
Schmerzensgeldern zugesagt. Die schweizerische Regierung ist bei der Regelung
dieses Zwischenfalles der kaiserlichen Regierung in jeder Beziehung entgegen-
gekommen und hält den Vorfall für gänzlich erledigt.

Seite 705 „FLUGSPORT“ No. 22

Von der Front.

12. Oktober. Mehrere deutsche Flieger flogen über Rowno, wovon
einer 20 Bomben auf verschiedene militärische Anlagen warf.

18. Oktober. Französischer Bericht: Eine Gruppe von Flugzeugen hat in
der Nacht den deutschen Flugplatz von Burlincourt, nordwestlich von Chateau
Salins bombardiert. Es wurde die Zerstörung von Schuppen und Unterständen
festgestellt.

17. Oktober. Ueber Belfort erschienen mehrere Geschwader deutscher
Flugzeuge, die die Stadt und Umgebung von Belfort in große Aufregung ver-
setzten. Es wurden mehrereiBomben abgeworfen, die in der Mitte der Stadt
niederfielen und verschiedene Brände verursachten. Auch der Belforter Flugplatz
und andere militärische Einrichtungen sollen beschädigt worden sein. Doch ver-
bietetfwiefüblichfdiefZensur jede Mitteilung

19. Oktober. In der Gegend von Smeiwy
wurde durch eines unserer Kampfflugzeuge
ein französischer Doppeldecker, ‘der
von einem russischen Stabskapitän geführt
wurde und mit einem englischen Maschinen-
gewehr ausgerüstet war, abgeschossen.

20. Oktober. Bei Middelkerke wurde
ein englisches Flugzeug abgeschossen.
Die Insassen fielen in Gefangenschaft. —
Zwei deutsche Flieger erkundeten bei
Stubbenkammer zwei englische Untersee-
boote, die durch herbeigeholte Torpedo-
jäger verjagt wurden. — Italienischer Be-
richt: Ein Geschwader unserer Flugzeuge
unternahm einen neuen Angriff gegen das
feindliche Flugfeld von Aisovizza. Mehrere
Bomben wurden abgeworfen mit einem
sichtlich befriedigenden Ergebnis. Die Flug-
zeuge sind, obwohl sie dem Feuer einer
zahlreichen gegnerischen Artillerie ausgesetzt
waren, unversehrt zurückgekehrt.

21. Oktober. Russischer Bericht: Un-
sere Illiia Murometz-Fiugzeuge erschienen
über dem Bahnhof Friedrichstadt, südöstlich
Mitau und warfen auf Gebäude und rollen-
des Material mehrere Dutzend Bomben —
deutsche Tauben erschienen über Nancy
und warfen drei Bomben ab.

22. Oktober. Französischer Bericht:
Eine Gruppe unserer Flugzeuge bombardierte

Die jüngsten Feldpiloten. den deutschen Flugpark von Cunel zwischen
den Argonnen und der Maas — Ein deutsches Fiugzeug überflog Saloniki in
sehr großer Höhe um Truppenbewegungen zu erkunden. — Lin deutsches Flug-

zeuggeschwader bombardierte Kragujevac mit Arsenal.

24. Oktober. Feindliche Flieger warfen erfolglos Bomben auf Ost-
ende und Noyon. — Ein englischer Doppeldecker wurde im Luftkampf west-
lich von St. Quentin zum Absturz gebracht. Führer und Beobachter sind tot. —
Deutsche Flieger griffen anscheinend mit gutem Erfolge das englische Truppen-
lager Abbeville an und belegten Verdun mit Bomben. Es wurden Treffer be-
obachtet. — Italienischer Bericht: Unsere Flugzeuge bombardierten wirksam
feindliche Lager auf den Hochebenen von Bainsizza und dem Karst. Ein feind-
liches Flugzeug wurde von einem unserer Flugzeuge mit Maschin.ngewehren an-
gegriffen und in die Flucht getrieben. Alle unsere Flugzeuge kehrten unver-
sehrt in unsere Linien zurück. — Am 24. Oktober nachmittags suchte ein italie-
nischer Flieger die Stadt Triest mit Bomben heim, wobei er, ohne einen Material-
schaden anzurichten, drei Einwohner tötete und mehrere verwundete. Der Be-
such wurde wenige Stunden später durch unsere Marineflieger in Venedig
erwidert, wo sie von '%11 Uhr nachts bis 1 Uhr früh in rascher Folge Arsenal,
elektrische Zentrale, den Bahnhof, einige Festungswerke, und andere militärische

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 706

Baulichkeiten ausgiebig und erfolgreich mit Bomben mittleren und schwersten
Kalibers belegten und zahlreiche Brände vorursachten. Am nächsten Morgen um
8 Uhr griff ein Seeflugzeuggeschwader neuerdings Venedig an, wo noch ein vom
nächtlichen Bombardement herrührender Brand emporloderte. Außer den früher
aufgezählten Gebäuden wurden diesmal auch Flugzeughalle und Kriegsfahrzeuge
erfolgreich bombardiert. Schwächliche Versuche zweier feindlicher Flieger, un-
sere Aktionen zu stören, wurden durch unser Gewehrfeuer in kürzester Zeit ver-
eitelt. Bei beiden Unternehmungen wurden unsere Flieger von starker Artillerie
heftig aber ganz erfolglos beschossen. Alle kehrten unversehrt zurück.

25. Oktober. Es wird bekannt, daß die italienisch - französischen Flieger
während des Fliegerangriffes auf Venedig gerade beim Festmahl sassen. Aus
weiteren Mitteilungen wird bekannt, daß die Decke der Barfüsserkirche mit den
Tiepolo-Fresken zerstört sein soll. Der „Corriere della Sera“ verlangt Stärkung
des italienischen Flugwesens und Vergeltungsmaßregeln gegen österreichische Städte.

26. Oktober. Französische Meldung: Einer unserer Piloten machte nörd-
lich von Dormans auf einem einsitzigen Flugzeug Jagd auf ein feindliches Flug-
zeug, das er aus kurzer Entfernung angriff, nachdem er es eingeholt hatte. Da
der Motor des deutschen Flugzeuges an mehreren Stellen durch Maschinengewehr-
kugeln getroffen wurde, mußte es im Marnetale niedergehen Die beiden Offi-
ziere, die es steuerten, ein Hauptmann und ein Leutnant, wurden in dem Augen-
blick gefangen genommen, als sie versuchten, ihren Apparat zu zerstören. Dieser
blieb unversehrt in unseren Händen. Es ist ein Apparat mit zwei Sitzen, sehr
rasch und mit allen letzten Vervollkommnungen ausgestattet. — Die Flugzeuge
der Alliierten bombardierten erneut Dedeagatsch und Porto Lagos.

27. Oktober. Im Luftkampf schoß Ltn. Immelmann das fünfte feindliche
Flugzeug ab, einen französischen Doppeldecker mit englischen Offizieren, die
gefangen genommen sind. Zwei weitere feindliche Flugzeuge wurden hinter
der feindlichen Linie zum Absturz gebracht. Eines davon wurde von unserer
Artillerie völlig zerstört, das andere liegt nördlich von Souchez.

28. Oktober. Durch eine Motorexplosion wurde ein französisches Kampf-
flugzeug in 1000 Meter Höhe über Dünkirchen vernichtet. Die beiden Insassen
wnrden getötet.

30. Oktober. Westlich von Czatorysk wurde ein russisches Flugzeug her-
abgeschossen — Leutnant Boelcke hat am 30. 10. südlich von Tahure einen
französischen Doppeldecker zum Absturz gebracht und damit das sechste feind-
liche Flugzeug außer Gefecht gesetzt. — In der Gegend von Belfort fanden
mehrere für die deutschen Flieger erfolgreiche Luftgefechte statt.

1. November. Bei Olai (südwestlich von Riga) wurde.ein russisches Flug-
zeug zur Landung gezwungen; Führer und Beobachter sind gefangen genommen,

Ausland.

Eine schwedische Forschungsreise nach Neu-Guinea im Flugzeug.
Der schwedische Forscher Dr. Erich Mjöberg bereitet für den nächsten Sommer
eine Expedition in das Innere von Neu-Guinea vor, die er in einem Flugzeug
unternehmen will. Für seine Zwecke läßt sich Dr. Mjöberg, der kürzlich seine
Fliegerprüfung bestanden hat, eine besonders starke Maschine bauen, die fünf
Personen und eine Last von 1000 Kilo tragen soll.

Flieger-Abstürze. Die bekannten französischen Radrennfahrer Hourlier
undComes, die beide als Militärflieger in französischen Diensten standen, fanden
bei einem Flugzeug-Unfall den Tod. — Ueber Paris stürzte ein französisches Flug-
zeug in der Nähe des Trocaderos ab. Von den beiden Insassen, ein Leutnant

“und ein Unterleutnant ist einer tödlich, der andere schwer verletzt. Das Flug-

zeug war restlos verbraucht. Die zahlreichen Passanten sind ohne Schaden
davon gekommen. — Ein Flugzeug des Marinefliegerparks in Dünkirchen stürzte
infolge einer Motorexplosion aus etwa tausend Meter Höhe auf die Befestigungen
von Saint Pol-sur-mer ab. Beide Insassen wurden getötet. — Auf dem Militär-
flugplatz Mirafior bei Turin stießen zwei Doppeldecker bei einem Schulflug in
etwa 100 m Höhe zusammen und stürzten ab. Beide beteiligten Flugschüler
Seite 707 „FLUGSPORT“ No, 22

sind tot. — Der bekannte russische Flieger Slaworassow, der sich auch schon
an Österreichischen Flugveranstaltungen beteiligte, ist bei einem Erkundungsflug
tödlich verunglückt.

Ein kanadisches Luftgeschwader für England. Das erste Geschwader
von Luftzerstörern, das für England von Kanada gebaut wurde, ist nach erfolg-
reich verlaufener Probe jetzt auf dem Flugplatz von Toronto von der britischen

Wasserflugzeughafen in Florida.

Man beachte die Flugzeughallen zwischen den beiden Molen.
Regierung übernommen worden. Es besteht aus 20 Flugzeugen, die 160000 Mark
pro Stück kosten und nuch im Laufe des Oktobers zur Verschiffung nach Europa
gelangen sollen. Die Flugzeuge besitzen eine Geschwindigkeit von 175 Kilometern
in der Stunde und sollen zunächst in London zur Abwehr der deutschen Luft-

schiffe verwendet werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

0.9 zen 524 232. Flugzeug usw. Georg Wirth, Querfurt. 12.9. 12 WW. 37808.
.9. 15.
0.9 zn 524 726. Flugzeug usw. Georg Wirth, Querfurt. 12. 9.12. W. 37 809.

7rh. 538043 Fachwerkträger für Luftfahrzeuge usw. Allgemeine Elek-
tricitäts-Gesellschaft, Berlin. 30. 11.12. A. 19615. 28. 9. 15.

7Th. 636681. Doppelschraubenflugzeuz mit beweglic"en im Halbkreise
ausgespannten Tragflächen. Ludwig Deck. Weinheim i Bad. 9.8.15. D 28 933.

7Th. 637234. Benzinstandanzeiger. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal.
14. 10. 14. Sch. 54 184.

77h. 637241. Vorleger für Flugzeuge. I. F. Rahtjen, Berlin -Schöneberg,
Freiherr von Steinstr. 5. 21.8 15. R. 41537.

77h. 637242. Festschnallgürtel für Flugzeuge. Schneider & Hanau A.-G.,
Frankfurt a. M. 13. 8. 15. Sch. 55 582.

7Th. 637267. Abzieher für Flugzeugpropeller. Reinhard Leuner. Berlin,
Nürnbergerplatz 1. 12. 6. 15. L. 36760.

zrh. 637 288. Steuer für Flugzeuge. Konrad Neef, Holzhausen b. Leipzig.
28. 8. 15. N. 15289. j

No. 22 „FLUGSPORT“, Seite 708

zrh 637298. Schraubenantrieb für Luftfahrzeuge u. dgl. C. Hautke v.
Harrtaus, Berlin, Waterloo-Ufer 16. 14 9. 15. H. 70113.

Patent-Erteilungen.

7Th. 287207. Geschoßabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge zur Aufhebung
der nach vorwärts gerichteten Bewegungskomponente des Geschosses. Optische
Anstalt. C. P Goerz A.-G, Berlin-Friedenau. 8. 7. 14. O. 9235.

77h. 237 313 Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. Neufeld & Kuhnke u.
Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H., Kiel. 26. 9. 12. G. 37 583.

zrh 287314. Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzeuge mit vorderer
Verdickung. Gustav Lilienthal, Berlin-Lichterfelde, Marthastr.5. 22.4.13 L.36516.

7Th. 287508. Befestigung der Verspannung des Schwenkholmes für an
den Flugezeugrumpf klappbare Flügel. Allgemeine Eiektrizitäts-Gesellschaft, Berlin.
8. 5. 14. A. 25912.

7Th. 287829. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte
Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung. Adolf Sprater,
Neustadt a. d H. 30. 8. 11. S. 34548,

77h. 288 711. Bombenaufnahme- und Abwurfvorrichtung für Flugzeuge. Franz
Schneider, Berlin-Johannisthal. 10. 1. 15. Sch. 48 165.

7Th. 288773. Durch Preßluft betriebene Vorrichtung zur selbstätigen
Regelung der Präzession von Stabilisierungskreiseln. Friedrich Rau, Berlin,
Kesselstraße 16. 15. 2. 14. R. 39980.

Patentanmeldungen.

7Th. A. 26230 Stielbefestigung für Luftfahrzeuge. Albatroswerke G. m.
b. H, Berlin- Johannisthal. 6- 7. 14. Großbritanien 20. 3 14.

7Th. Sch. 45679. Mittels Windflügel betriebene Benzinpumpe für Luft-
fahrzeuge u. dgl. Franz Schneider, Berlin-Johannisthal. 20. 12. 13.

Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten gerichtete

Enden auslaufen.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen so ausgebildet
sind, daß sie sich unter dem Einfluß auftreffender Windstöße selbstätig verstellen
und dadurch ein das Flugzeug aufrichtendes Drehmoment erzeugen. Von den
bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand
Jurch die besondere Ausbildung der Tragflächen und der die Verstellungen be-
wirkenden Teile, durch die die Anordnung bei einfacher Bauart dennoch eine
genügend große Wirksamkeit besitzt. Zu diesem Zweck sind die bekannten
elastischen, nach hinten gerichteten seitlichen Enden der Tragflächen zu langen
Spitzen ausgezogen. Solche Spitzen sind an sich ebenfalls bekannt, jedoch hat
man sie bisher nicht elastisch gemacht. Die Tragflächen sind durch eine an dem
Längsholm angelenkte Leiste verstärkt, die die Bewegung des Tragflächenendes
durch einen Seilzux auf die andere Seite der Tragfläche überträgt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt
und zwar zeigt Abb. I einen Schnitt durch das Flugzeug quer zur Flugrichtung,
Abb. 2 eine Draufsicht auf die einen Tragftächenhälfte in größerem Maßstabe.

An dem Boot oder Rumpf a des Firgzeuges sind die Tragflächen in der
üblichen Weise mitteis Holme h!, h? befestigt. Die äußeren Enden der Trag-
flächen sind nach hinten in lange e’astische Spitzen verlängert und werden durch
eine über die elastische Rippen jeder Spitze gelegte Leiste | versteift, die durch
ein Scharnier g an dem hinteren Holm lı? angelenkt ist.

Infolge der Elastizität der Rippen und der Anordnung des Scharniers &
können sich die Tragflächenverlängerungen unter der Wirkung auftreffender
Luftstöße einstellen. die Bewegung der einen Spitze infolge eines Windstoßes
wird nun in folgender Weise auf die andere Spitze übertragen.

Eine Anzahl an der Leiste | befestigter Spanndrähte t werden an einem
drehbaren Hebel w befestigt, der ebenfalls unmittelbar an einem der Holme —
bei dem gewählten Ausführungsbeispiel an dem hinteren Holm h? — durch

*), D. R. P. Nr. 287 062 Theodor Lawrenz in Berlin-Johannisthal.
Seite 709 „FLUGSPORT“ No. 22

Scharniere g'! angelenkt ist. Die Hebel w beider Tragflächenenden sind durch ein
Spannseil s miteinander verbunden, das über Rollen r geführt wird.

Abb. 1

77T ze

7
5
Abb. 2

Um zu ermöglichen, daß die Tragflächenspitzen auch vom Führer des
Flugzeuges eingestellt werden, ist in das Verbindungsseil s ein Handhebel b ein-
geschaltet.

Wie ersichtlich, wird die Uebertragung der Bewegungen der einen Trag-
flächenspitze auf die andere mittels nur eines Spannseiles durch die Verstärkungs-
leiste I ermöglicht.

Patent-Anspruch:

Flugzeug, dessen Tragflächen in elastische, nach hinten gerichtete Enden
auslaufen, dadurch gekennzeichnet, daß diese zu langen Spitzen verlängerten
Enden durch eine an dem Längsholm angelenkte Leiste verstärkt und durch
Spannseile verstellt werden, die einerseits an dieser Leiste und anderseits an
einem an dem Holm angelenkten Hebel befestigt sind, der mit dem Hebel der
anderen Seite durch ein Spannseil, gegebenenfalls unter Zwischenlandung eines
Handhebels, zur Verstellung von Hand verbunden ist.

Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzeuge mit
vorderer Verdickung.*)

Es ist bereits bekannt, den Tragflächen im vorderen Teil eine Verdickung
zu geben, wobei die oberen und unteren Begrenzungslinien des Profils sich aus
Kurven verschiedener Krümmung zusammensetzen. Ferner ist es nicht mehr neu,
den vorderen verdickten Rand solcher Tragflächen stark nach unten zu neigen.
Weiterhin ist es auch schon vorgeschlagen worden, Flügel mit vorn ver-
dickten Profilen in ihrer Längsausdehnung — also quer zur Flugrichtung — eine
Krümmung zu geben; in diesem Falle fehlt jedoch noch die stark herabgezogene
Vorderkante, während die Flügel, welche letzteres Merkmal besitzen, Keine
Krümmung in ihrer Längsrichtung aufweisen. Schließlich ist auch schon eine
Tragfläche mit herabgezogenem, etwas verdicktem Vorderteil und auf der Unter-
seite angebrachter, nach rückwärts gerichteter Aufrauhung bekannt geworden,

D. R. P.:.Nr. 287314 Gustav Lilienthal in Berlin-Lichterfelde.

No. 22 „FLUGSPORT“, Seite 710

der aber ebenfalls die Wölbung quer zur Engrichtung fehlt. Dieden Gegenstand der
Erfindung bildende Tragflächenform für Flugzeuge besitzt diese bekannten Eigen-
schaften in einer Vereinigung, welche die dynamische Ausnutzung eines bisrer
unbekannten, durch Versuche ermittelten Stromlinienverlaufes bei der Bewegung
der Flügel gegen die Luft gestattet.

Gegenstand der Erfindung ist demnach die Konstruktion von Flugmaschinen-
flügeln, bei denen das Querprofil eine Verdickung in dem Vorderen Drittel er-
hält unter gleichzeitiger Verringerung des Krümmungsradius des Profils; kombi-
niert mit diesem Querprofil wird ein ebenfalls gekrümmtes bezw. geknicktes
Längsprofil der Flügel, und zwar so, daß der am Rumpf liegende Flügelteil und
die Flügelspitze schräg abwärts gerichtet sind. Diese nach oben konvergierenden
Flügelteile können durch einen horizontal verlaufenden Flügelteil verbunden sein.
Das Flügelende kann auch in mehrere einzelne Spitzen auslaufen. An der äußeren

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

BP-B. oder AB,

Flügelspitze kann die Stärke des Profils verdünnt werden. Das Querprofil muß
jedoch bis zuletzt eine rinnenartige Höhung behalten.

Der durch ausgedehnte Versuche bestätigte Verlauf der Strömung an den
Flügeln ist aus den Darstellungen ersichtlich.

Abb. 1 und 2 zeigen Längsschnitte durch die Flügel und Querschnitte durch
das Flugzeug, Abb. 3, 4 und 5 Flügelprofile. Abb. 6 ist eine Ansicht von unten,
Abb 7 eine Vorderansicht, und Abb. 8 und 9 ein Querschnitt nach A-B der Abb.
6, wobei in allen Fällen die festgestellten Luftströmungen durch Fähnchen an-
gedeutet sind.

Wird eine Fläche mit vorbeschriebenen Profilen gegen die Luft bewegt
bezw. einem Luftstrom ausgesetzt, so srömt an der Oberfläche die Luft gleich-
mäßig hinweg (vergleiche Abbildung 9), während an der Unterfläche sich ein
Wirbel bildet (bei a, Abb. 9) in der Weise, daß in der Nähe der Hinterkante der
Luftstrom umwendet und entgegen der Bewegungsrichtung sich nach der Vorder-
kante zu bewegt. Der in einer flachen Ellipse verlaufende Wirbel hat seinen
zweiten Wirhelpunkt in der Nähe des : ittelpunktes der vorderen Krümmungskurve.

Die sich im elliptischen Wirbel drehende Luft übt gegen die Flügel einen
beträchtlichen Zentrifugaldruck aus, und die Reibung an der Fläche, sowie die
Pressung gegen die scharfe Krümmung des vorderen Flügelteils bewirken einen
Vortrieb, der dem Stirnwiderstand des Rumpfes und der Vorderkante entgegen-
Seite 711 „FLUGSPORT“. No. 22

wirkt. Die Existenz eines Wirbels unter gewölbten Flächen bei gewissen Winkel-
stellungen zur Bewegungsrichtung ist bekannt. Nicht bekannt ist jedoch der
nachstehend beschriebene Stromlinienverlauf.

Wie in Abb 6 und 7 durch die Fahnen, welche sich senkrecht zu dem
Profil drehen können, gezeigt, bewegt sich die Wirbelluft gleichzeitig seitlich,
teilweise nach dem Rumpf, zum anderen Teil nach der Flügelspitze hin. Der
Wirbel verbreitert sich also schraubenförmig nach beiden Seiten.

Um diese Abtrift der Luft gegen den Rumpf und die Flügelspitze zur Aus-
übung eines Auftriebes nutzbar zu machen, wird sowohl die Flügelspitze wie
der am Rumpf liegende Flügelteil entsprechend schräg nach unten geneigt konstruiert.

Abb. 9 Abb. 6 Abb. 8

Akb. 7

Damit ferner die oben erwähnte vortreibende Wirkung der nach vorn
strömenden Luft möglich-t wirksam gemacht wird. wird die Unterfläche aus
solchen Materialien hergestellt, welche möglichstgroßen Reibungswiderstand verur-
sachen, wie z.B. ein Belagvon Federn, die so angeordnet sind, daß der Luftstrom gegen
den Federstrich gerichtet ist und die Enden der Federn lose aufliegen. Zu
gleichem Zwecke kann auch beispielweise ein schuppenartiger Belag aus geeig-
netem Material verwendıt werden.

Patent-Ansprüche:

I. Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzenge mit vorderer ‚Verdickung, ge-
kennzeichnet durch die Kombination folgender Eigentümlichkeiten: Das Quergro-
fil des Flügels zeiet von der Wurzel bis zu etwa zwei Drittel seiner Länge eine
tropfenartige Verdickung der Vorderkante, wobei die obere Begrenzungslinie des
Flügelprofils stark nack abwärts gekrümmt ist; das Längsprofil des Flügels ist
gekrümmt oder geknickt, so daß das Ende des Flügels schräg abwärts, die
Wurzel aber schräg aufwärts gerichtet ist, wobei zwischen Wurzel und Spitze
ein annähernd horizontal verlaufendes Zwischenstück vorhanden sein kann; die
Spitze des Flügels, welche auch in mehrere einzelne Spitzen auslaufen kann,
hat ein muldenförmiges Profil, weiches sich bei den einzelnen Spitzen auch
wiederholt.

I. Tragfläche nach Anspruch I, gekennzeichnet durch einen Belag auf der
Unterseite von Schuppen mit loser Hinterkante o. dgl.

No. 92 „FLUGSPORT“. Seite 712

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. %&. - 1 Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

se 11111111311 1111111111111) 111111111111)

Gleitflugzeug
des Stuttgarter Modellilug-Bundes.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine).

(Konstruktion und Ausführung von Paul Brennerfjr., Stuttgart.)

Das in Tafel No. 5 dargestellte Gleitflugzeug ist ein 3 stieliger Doppeldecker
von 10 m Spannweite und 6.80 m Länge.

Die Tragflächen haben das in Tafel 5 angegebene Profil und sind leicht
pfeilförmig nach hinten gestellt. Die obere. Tragfläche von 10 m Spannweite und
1,50 m Tiefe ist gegen die untere Fläche von 8 m Spannweite und 1.40 m Tiefe

LE GETAN KL, u!

Gleitflugzeug des Stuttgarter Flugmodell-Bundes.

nach vorn gestaffeit. Der Tragflächenabstand beträgt 1.30 m. Die Streben sind
oval geformt. Die äußersten Strebenpaare sind schräg nach außen angestellt-

Die trapezförmige 'Schwanzfläche ist mit den Tragflächen durch ein
Gestänge, das sich aus 4 Längsträgern und Querstreben zusammensetzt, verbunden.
An der Schwanzfläche schließen sich die beiden Höhensteuerklappen an; an der
letzten Strebe des Schwanzgestänges ist das Seitensteuer angebracht.
Seite 713 „FLUGSPORT“, No. 22

Das Fahrgestell ist sehr kräftig ausgeführt und besteht aus zwei leicht
gebogenen Eschenholzkufen, die je durch 2 kräftige Stützen aus amerik. Kiefer
gehalten werden. Die gegenüberliegenden Stützen sind mit einer Querstange
verbunden. Auf den beiden Kufen ruht die gefederte Radachse, auf der 2 Räder
von 50 cm Durchmesser angebracht sind. Die Schwanzzelle wird durch eine
mittels Gummiringen gefederte Kufe getragen.

Der Führersitz ist vor der unteren Tragfläche und zwar nach vor- und
rückwärts verschiebbar angeordnet. Vor dem Sitz befindet sich der Steuerhebel.
Die Steuerung ist die übliche Militärsteuerung; durch drehen des Handrades
betätigen sich die Stabilisierungsklappen, die an den Enden der oberen Tragflächen
angebracht sind; Die Höhen- und Tiefensteuer durch anziehen bezw. abstoßen
der Steuersäule; Die Seitensteuer durch einen zweiarmigen Fußhebel.

Besonderen Wert beim Bau des Gleitflugzeugs wurde auf gute Lösung der
konstruktiven Einzelheiten gelegt.

Fast bei allen Strebenverbindungen wurde der bewährte „Bleriotstollen“
angewandt. Die Strebenverbindungen bei der Tragflächenzelle stellen eine Kom-
bination von Bl£riotstollen und Messingblechbeschlägen dar. Die Verbindungen
sind leicht lösbar. Am Fahrgestell wurden neben Bieriotstollen auch Eisenband-
verbindungen verwendet Die Federung der Radachse stellt eine gut durchdachte,
solide Konstruktion dar. Die Steuerung ist ebenfalls gut ausgeführt. Die Steuer-
seile laufen über eingekapselte Fibre-Rollen. Die Steuerklappen bewegen sich in
Einlaßscharnieren.

Das ganze Flugzeug kann auf einfache Weise zerlegt werden. Das Ab-
nehmen der ganzen Schwanzzelle benötigt ca. 10 Minuten. Die Längs-
träger des Schwanzgestänges sind in Messinghülsen, die am Mittelstück der
Tragflächenzelle angebracht sind, eingesteckt und mit einem Splint gesichert.
Beim Zerlegen werden zuerst die Spanuschlösser der Spanndrähte gelöst und
dann die Längsträger aus den Hülsen herausgezogen. — Auf ähnliche Weise
kann das linke und rechte Tragflächenpaar vom Mittelstück abgenommen werden,
— Bie beiden Tragflächenpaare können weiter zerlegt werden, indem man die
Strebenverbindungen löst, die Streben entfernt und die obere und untere Trag-
fläche aufeinanderlegt.

Als Material für den Bau wurde verwendet:

Holz: DeutscheKiefer: Holmen und Streben der Tragflächen, Träger

und Streben der Schwanzzelle.
Fichte: Flächenrippen.
Amerikan.Kiefer: Fahrgestellstützen und Verbindungsstangen.
Esche: Fahrgestellkufen und Schwanzkufe, Steuerflächenhebel.
Rot-Buche: Steuersäule, Fußhebel.
Weiß-Buche; Holzachsen. Stöpsel.

Metall: Stahlrohr: Radaclıse.

Messingblech und Röhren: Beschläge und Hülsen.
Eisenband: Beschläge am Fahrgestell,
Verzinkt. Eisendraht: Bleriot-Stollen.

Zum Verspannen wurde 2 mm, 1,5 mm und 1 mm starker Stahldraht,
sowie Stahldrahtseile verwendet.

Zum Bespannen diente ein starker Baumwoll-Leinenstoff, der mit einer
Mischung von Terpentin- und Leinöl imprägniert wurde. Die Flächen sind doppelt
bespannt und der Stoff am hinteren Rand der Flächen vernietet.

Das beschriebene Gleitflugzeug ist durchweg solid ausgeführt. Die Aus-
führung dürfte der von zuverlässigen Motorflugzeugen nicht nachstehen. Demnach
ist an dieser Gleitfiugmaschine nichts unnötiges angebracht und das Gewicht
derganzen Maschine sehr gering.

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 714

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. Main., Eppsteinerstraße 26.

Wiederum hat der Verein den Verlust zweier Mitglieder zu beklagen. Am
6. Oktober des Jahres starb der stellv. Vorsitzende Ernst Sieger im Westen
den Heldentod fürs Vaterland. Er gehörte seit Gründung des Vereins demselben
an und führte seit Kriegsausbruch vertretungsweise die Vereinsgeschäfte. Er
war ein begeisteter Anhänger des Flugwesens, dessen Andenken wir stets in
Ehren halten werden. — Ferner verliert der Verein auch in Robert Hartmann
Mainz-Kastel ein eifriges Mitglied. Auch er, der fürs Vaterland fiel, bleibt uns
unvergeßlich. — Am 9 10. 1915 hat unser Mitglied Norbert Welkoborsky
auf SEN mErzTE, die Pilotenprüfung in der Militärfliegerschule Freiburg
bestanden.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modeilflugvereine.
Geschäftsstelle: Prannerstraße 24.

Der Münchener Modellflugverein hielt am 22. Oktober 1915 seine Versammlung
ab. Die Tagesordnung war: 1. Bericht des I. Vorsitzenden, 2. Besprechung über
den Bau eines Motorflugzeuges, 3 Beschlüsse der Gleitflugabteilung — Für den
Winter sind mit unseren Gleitflugzeugen in Breitbrunn Versuche geplant,
mittels Kufengestell vom Schnee aufzusteigen So wollen wir auch im Winter
nicht untätig bleiben und weiter forschen auf dem Gebiete des freien motorlosen
Fluges, das uns Meister „Lilienthal“ zeigte.

Eine traurige Nachricht noch: Unser Mitglied Richard Arndt fand den
Heldentod fürs Vaterland. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Kölner Club für Modellflugsport.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28.

Der Verein hat in der am 23. Oktober abgehaltenen Generalversammlung
die Aufnahme der Vereinstätigkeit beschlossen. Es wurde ein neuer Vorstand
gewählt, der sich wie folgt zusammensetzt: Vorsitzender: Heinr. Betz jr., Köln,
Moltkestr. 89, Ge«chäftsführer: Heinz Schiffer, Köln, Aachenerstr. 28, Ver-
trauensmann: Rud. Koerfgen, Köln, Viktoriastr., Technischer Leiter: Alfr.
Hühn, Köln, Mainzerstraße. — Es wurden verschiedene Neueinrichtungen vor-
geschlagen, u. a. die Einrichtung einer gemeinsamen Vereinswerkstätte. Die
Uebungsfliegen werden wieder aufgenommen und finden wie früher jeden Sonn-
tag vormittag im Stadtwald an der Waldschenke statt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: M. Lohrer, Mannheim, Rheinhäuserstr, 47.

Am Freitag. 5. November abend ',9 Uhr findet im Restaurant „Kaiser-
blume“ unsere nächs’e ordentliche Mitgliederversammlung statt. Wir bitten die
Mitglieder, zu derselben pünktlich und zahlreich zu erscheinen.

n
Seite 5 „FLUGSPORT“ Say

Personalien.

Die Friedrich-August Medaille in Bronze am Bande für Kriegsdienste
erhielten: Gefreiter Weber von der Feldilieger-Abteilung 24, Gefreiter Müller
und Gefreiter d. L. Naumann von der Feldflieger-Abteilung 29,

Die österreichisch-ungarische Tapferkeitsmedaille erhielten die Unter-
offiziere A. Huck und E Kamphausen von der Feldflieger-Abteilung 64.

Das bayr. Verdienstkreuz Ill. Klasse mit Krone und Schwertern er-
hielt Unteroffizier Herrmann Zimmermann, von der Feldflieger-Abteilung 6.

Das Riiterkreuz des Militär -St. Heinrichs -Ordens erhielt Oberltn.
Schneider von der Feldflieger-Abt 69.

Das Ritterkreuz Il. Klasse des Albrechtordens mit Schwertern erhielt
Ltn. d. R. Immelmann von der Feldflieger-Abt. 62 €

Befördert wurden: Oberleutnant d. R. Fach, von der Feldflieger-Abtei-
lung 48 zum Hauptmann. Ltn. a D. Ernst Krüger zum Oberltn,,: sowie Ltn.
d. R. Freiherr von Schele von der Flieger-Ersatz-Abteilunz 8 z. Oberltn; Fer-
ner die Vizefeldwebels Wunderlich von der Feldflieger-Abteilung 2, Fresch
von der Feldflieger-Abteilung 46 und Gutermuth von der Feldflieger-Abtei-
lung 44 zu Ltns. d.R, Die Unteroffiziere Erlewein, Kommantelund Signo
von der Flieger-Ersatz-Abteilung 3 zu Vizefeldwebels.

Firmennachrichten.

Versuchsbau,Gesellschaft mitbeschränkter Haftung mitdemSitzein Gotha.
Der Gesellschaftsvertrag ist nach dem Reichsanzeiger am 22. September 1915
festgestellt. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Großflugzeugen.
Die Gesellschaft ist berechtigt, sich zur Erreichung dieses Zweckes an
anderen Unternehmungen in jeder Form zu beteiligen und Zweigniederlassungen
zu errichten. Das Stammkapital beträgt 50000 Mk ze
Die Vertretung der Gesellschaft erfolgt in der Weise, daß Erklärungen,
durch welche die Gesellschaft berechtigt oder verpflichtet ‘werden soll,
a) wenn ein Geschäftsführer bestellt ist, entweder von diesem oder von zwe
Prokuristen,
b) wenn mehrere Geschäftsführer bestellt sind, entweder von zwei Geschäfts-
führern oder von einem Geschäfsführer und einem Prokuristen abzugeben sind.
- Zum Geschäftsführer der Gesellschaft ist der Direktor Gustav Klein aus
Stuttgart, jetzt in Gotha, gewählt worden.

L. Chr. Lauer, Nürnberg mit Zweigniederlassung Berlin. Laut Reichsan-
zeiger wurde diese Firma in das Handelsregister, Abteilung A Nr. 43974 eingetragen.
Inhaber Gustav Rockstroh, Kaufmann, Nürnberg. Dem Karl Menzel zu Nürnberg
und dem Alffed König zu Berlin ist Einzelprokura erteilt. .

Literatur.

Der Deutsche Krieg. Flugwesen und Flugzeugindustrie der kriegführenden
Staaten. Fünfundzwanzigstes Heft von Roland Eisenlohr, ‚Erschienen.
Deutsche Verlagsanstalt, Stuttgart und Berlin 1915. Peis brosch 50 Pfg.

Die Broschüre will auch bei dem Laien-Publikum ein richtiges Verständnis
und eine sachgemäße Beurteilung der hervorragenden Leistungen der deutschen

Flugzeugindustrie im Kriege erwecken, und will erklären, in welch unermüdlicher

und organisierter Friedensarbeit diese Leistungen vorbereitet worden.

Der Flugzeugkompaß und seine Handhabung von Kapitän Fritz Gansberg,
Verlag von M. Krayn, Berlin. Preis geb. Mk. 150.

Das Buch bildet in gedrängter, sachlich gehaltener Form ein famoses
Nachschlagewerk über die Verwendung des Kompasses im Flugzeug und über
Kompasskunde im Allg-meinen. Mit verschiedenen, sehr brauchbaren Tabellen
und einer Kartenskizze, die das Winddreieck veranschaulicht versehen, bildet es
eine unschätzbare Hilfe für Beobachter und Flugzeugführer.

WERT

No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger Fezusseis

pro Jahr M. 14.—
17. November für das gesamte Ausland
per Kreuzband

105. Jahrg. Wi „Flugwesen“ Einache lose

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit: nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Dezember.

Englands neuester Schutz.

Wie groß die Unruhe in London über die deutschen Luftan-
griffe ist, beweisen die stets sich steigernden Anstrengungen der eng-
lichen Flugzeug-Konstrukteure. Es gilt, neue riesenhafte Flugzeuge,
miteiner größeren Anzahlvon Maschinengewehren oder Kanonen versehen,
mit großen Pferdestärken und ungeheurer Schnelligkeit, für die Ab-
wehr der deutschen Luftangriffe zu bauen. Die maßgebenden Stellen
der Regierung überwachen den äußerst streng geheim gehaltenen Bau
und nur hie und da hört man etwas von einem Interviewer, der auf
irgend einem Flugplatz ein allerneustes riesenhaftes Kampfflugzeug
gesehen haben will. Die weuen Maschinen sollen in einer 4 Stunde
auf 2000 Meter steigen können und sollen mit großen schirmförmigen
Pfeilen bewaffnet sein zum Angriff auf deutsche Luftschiffe,

Sehr bezeichnend für die Stimmung in England ist ein Inserat,
das dieser Tage in der „Times“ erschienen ist. „Flieger will einen
“oder mehrere Zeppeline herunterholen. Welcher Patriot finanziert die
glänzende Sache? Postfach 237.“

Nach diesem Inserat zu urteilen, scheint es wohl immer noch
an der Leitung des Militärflugwesens in London zu liegen, wenn bei
einem deutschen Luftangriff nur drei englische Flugzeuge zur
Abwehr aufsteigen.

Wissenswertes über das Flugzeugmaterial
unserer Gegner.

Im März dieses Jahres wird die Anzahl der englischen Flug-
zeuge noch mit 200 beziffert, sie dürfte jetzt aber durch massenhafte
Ankäufe im In- und Auslande ganz wesentlich erhöht worden sein.
Ob allerdings die Anzahl der zur Verfügung stehenden Flugzeugführer
ausreicht, ist eine andere Sache. Unter den Maschinen findet ganz
besondere Beachtung dereigene Typ BE2, der aus den staatlichen Fab-
riken stammt. Ihre Produktion soll aber wegen der dauernd vom
Hauptquartier vorgeschlagenen und geforderten Aenderungen nicht
besonders groß sein. Der Eindecker findet nur selten Anwendung.

Von englischen Militärdoppeldeckern sind augenblicklich ver-
treten die Systeme Bristol, Short, B E 2, Sopwith, Avro, Dr. Havil-
land, Blackburn und Handasyde. Der neueste Bristol - Doppeldecker
hat eine Länge von 9 Meter, eine Spannweite von 11,3 Meter. Mit
einem Gnöme-Motor von 80 PS wird eine Geschwindigkeit von
100 Kilometerstunden erreicht. Das Flugzeug ist mit einer Bomben-
abwurfvorrichtung versehen, die 12 Flugzeugbomben aufnimmt. Eine
eingebaute Feder in der Vorrichtung gibt den Geschossen eine ge-
wisse Anfangsgeschwindigkeit, um die Endwucht zu erhöhen. Das
Geschoß (Coanda) ist ein zigarrenförmiges Propellergeschoß, daß auto-
matisch erst nach Durchlaufen einer Strecke von 200 Metern scharf
wird. Der neue Avro-Doppeldecker ist gleichfalls mit einem 80 PS
Gnome-Motor ausgerüstet. Seine größte Geschwindigkeit beträgt 135
Kilometerstunden, die niedrigste 48 Kilometerstunden. Seine Geschwin-
digkeit auf dem Lande wird mit 32 Kilometer angegeben. Drei
dieser Maschinen machten seinerzeit den Flug von Belfort über
Schweizergebiet nach Friedrichshafen, eine Leistung von 384 Kilo-
meter, wobei bekanntlich ein Flugzeug von deutschen Truppen ab-
geschossen wurde, Der schnellste englische Typ ist das „Baby“ oder
„Taploid“, ein Doppeldecker für Aufklärungszwecke mit einer Maximal-
schwindigkeit von 145 bis 160 Kilometerstunden und einer Mindest-
geschwindigkeit von 66 Kilometerstunden. Neuerdings sollen in der
„Royal Aircraft Factory“ neue Kampfflugzeuge, riesige Dreidecker,
gebaut werden, deren gepanzerter Rumpf 12 Personen nebst vier 37 mm
Geschütze aufnehmen soll. Diese sowie das automatisch-stabile Flug-
zeug von Wright, der bekanntlich zur Reorganisation des englischen
Flugwesens fon Amerika berufen wurde, sollen London gegen die
deutschen Luftangriffe schützen. Wright hatte schon in Friedens-
zeiten Versuche mit dem automatisch stabilen Flugzeug (vergleiche
Flugsport Nr. 2, VI, Jahrgang) unternommen. Jedoch scheint er
nennenswerte Erfolge noch nicht damit erzielt zu haben.

Als brauchbare Kriegsmotoren sind bei den englischen Maschinen
in Anwendung die Fabrikat Ginöme, Renault, Austro-Daimler, Rolls-
Royce und Arrot Johnston, sämtlich ausländische Typen, die in Eng-
land hergestellt werden. Ein eigenes Erzeugnis ist der „Green“-Motor.
Die Kosten für ein Kriegsflugzeug des letzten Typs der Royal Aircraft
Factory betragen einschließlich eines 70 PS-Motors 31500 Mk., für
ein Kampfflugzeug, einschließlich eines 100 PS-Gnöme-Motors und
eines Geschützes 46200 Mark.

Beachtung die Typen Voisin, Caudron, Henri und Maurice Farman
(neue Type), sämtlich Doppeldecker, und der Morane-Eindecker. Als
kräftigste Maschine wird ein 200 PS-Voisin Kampfflugzeug be-
zeichnet. Der leichte B!eriot-Eindecker ist vollkommen in Vergessen-
heit geraten. B!eriot fertigt heute Doppeldecker für eine Konkurrenz-
firma. Ganz bedeutende Ausdehnung haben die Farman- Werke an-
genommen. Die augenblickliche Anzahl der Arbeiter dieser Fabrik
beträgt; 1500 gegen nur 300 vor dem Kriege. Ersatzteile für Flug-
zeuge werden in reichlicher Menge im eigenen Lande, auch ven einer
Reihevon Automobilfabriken geliefert. Die Kosten für einen Aeroplanmo-
tor bei Bestellung von 100 Stück betrugen vor kurzem 112600 Mark.
Bei der Bestellung werden verlangt eine Betriebslebensdauer von ins.
gesamt 350 Stunden. Jeder Motor sollte vor der Abnahme eırer
Probeleistung von insgesamt 50 Stunden unterzogen werden. Eine
Fabrik bei Paris erhielt einen Auftrag auf Lieferung von 150 Motoren
monatlich, bei einer täglichen Lieferung von 5 bis 10 Motoren.

\%

. Rs Mi
Abgescossener englischer B. E.-Doppeldeer.

Der Bedarf an Flugzeugmaterial auf gegnerischer Seite ist riesen-
groß. Trotz angestrengtester Tag- und Nachtarbeit ist die eigene In-
dustrie weit davon entfernt, die dauernden Forderungen der Heeres-
verwaltung erfüllen zu können. Bekannt sind die Flugzeugaufträge,
die nach Amerika gingen und dort die wenig entwickelte Flugzeug-
industrie derart in Bewegung setzten, daß rastlos Tag und Nacht ge-
arbeitet wird, neue Fabriken im Entstehen sind, ja sogar infolge der
Massenaufträge die diesjährigen Wettflüge abgesagt werden mußten.
Die Begründung für die Absage der amerikanischen Flugzeugwettflüge

Seite 719 „FLUGSPORT“. No. 23
geht aus einem Schreiben hervor, das jetzt der Präsident des Aero-
klubs Mr. Hawley an den Kriegssekretär Garrison gerichtet hat. In
diesem Schreiben heißt es: „Wir bedauern, daß die diesjährigen Wett.
flüge nicht stattfinden können, aber die Situation ist eine derartige,
daß es einfach unmöglich ist. Die Kriegsaufträge der europäischen
Nationen auf Aeroplane und Motoren, die jetzt bereits eine Höhe von
vier Millionen Dollarerreicht haben, beschäftigen nicht nur die Ingenieure,
sondern auch den größten Teil der amerikanischen Aviatiker, so daß
ihre Teilnahme an den Wettfliegen ausgeschlossen ist. Der Bedarf an in
der Aviatik erfahrenen Männern ist weit größer als die Anzahl der vor-
handenen Flieger. Eine Anzahl von Bewerbern an den Preisflügen
können nicht teilnehmen, weil die vorhandenen Maschinen fortwährend

-

Französischer Voisin-Doppeldecker mit Kanone.

zum Vorführen und Vorfliegen für die Vertreter der Staaten, die die
großen Aufträge erteilen, gebraucht werden. Außerdem hat die ameri-
kanische Regierung für die Landarmee und die Marine Aeroplane be-
stellt, und da die meisten der Offiziere keine Idee von der Führung
eines Aeroplans haben, brauchen wir jeden einzelnen Flieger not-
wendig zum Anlernen derselben.“ |
' Serbien und Montenegro werden im Flugzeugwesen von England
und Frankreich mit Material und Mannschaft in hinreichendem Maße
unterstützt. Wenig Erfolg in der Luft weist aber unser verräterischer,
ehemaliger Bundesgenosse, Italien, gegen unsere Verbündeten auf. An-
scheinend ist diesem Lande die achtmonatige Rüstungsdauer noch nicht
ausreichend genug gewesen! Trotz der noch Ende 1914 durchgeführten
Reorganisation des Flugwesens, seiner zahlreichen Einkäufe an Material
und Brennstoffen, spielt Italiens Luftflotte eine nur ganz bescheidene
Rolle. Unter seinem jetzigen Material besitzt es vier Systeme, ein in-
ländisches Fabrikat und drei ausländische Typen. Insgesamt waren
bei der Reorganisation aufgestellt worden: 15 Land- und 2 Marine-
schwadronen. Die Landflugzeuge sstzten sich zusammen aus gepanzerten

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 720

Te

Aufklärungsfahrzeugen und aus Kampfflugzeugen. Ein Spezialflugzeug
ist der „Bombardier“, ein Doppeldecker von 20,5 Meter Spannweite.
Das Flugzeug ist gepanzert, besitzt eine kleinkalibrige Schnellfeuer-
kanone (2,5 Zentimeter) und hat als Antrieb drei Motoren (Gnöme)
von je 100 Pferdekräften, die dem Flugzeng eine Geschwindigkeit von
125 Kilometer in der Stunde geben sollen. Von der Maschine wird
angegeben, daß sie innerhalb drei Minuten eine Höhe von 1800 Meter
erreichen kann, auch soll sie imstande sein, sich mit einem Brennstoff.
vorrat von 500 Kilogramm 25 Stunden in der Luft zu halten. Von
diesem Riesenspezialtyp hat leider die Kriegsgeschichte noch nichts
Erwähnenswertes zu melden. Vielleicht wird auch hierfür zu einem
zukünftigen Erkundungsflug günstigeres Wetter abgewartet,

Unser weitestentfernter Gegner, Japan, endlich hat nun auch
seine Glanzfliegertat, die im dortigen Lande als erstklassige, bisher
unübertroffene Leistung verherrlicht wird. Im Anfang dieses Jahres
flogen vier, anscheinend Militärflugzenge, von Tokorozawa nach Osaka,
eine Strecke von 80,45 Kilometer. Gönnen wir ihnen diesen Rekord,
er führt uns in die Anfänge eigener Fliegerkunst, die durch eine
Reihe von Jahren schon weit entrückt sind.

Das Kriegsflugwesen bei unseren Gegnern.

(Von unserem skandinavischen Korrespondenten.)

Verlustliste der englischen Fliegertruppen in der Zeit vom 4. bis
26. Oktober: Flieger-Unterltn. Horward Q. Jevons, kgl. Marine ver-
wundet; Flieger-Unterltn. Arthur Handley, kgl. Marine, verwundet;
Ltn. B. G. James, dem kgl. F.-K. zugeteilt, vermißt; Ltn. L. W.,
Yule, kgl. F.-K., vermißt; Ltn. E.H. Mitchell, kgl. F-K., ver-
wundet; Ltn. F.E. Hellger, Hampshire-Regiment u. kgl. F.-K., ver-
wundet; Ltn. J. Cemlyn-Jones, kgl. Welsche Musketiere, dem kgl.
F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. E. J. Fulton, 1. Lanciers, dem
kgl. F.-K. zugeteilt, im indischen Heer bei der persischen Bucht ver- °
mißt; Ltn. W. M. Wallace, früher amtlich vermißt, jetzt durch
Rotes Kreuz Genua gefallen gemeldet; Flieger-Unter-Ltn. Richard C.
Petter, kgl. Marine, f,üher vermißt, jetzt kriegsgefangen gemeldet;
Flieger-Unter-Ltn. Grahame W. Dawson, kgl. Marine, schwer ver-
wundet; Ltn. D. Leeson, 7. kanad. Infant.-Bataill., dem kgl. F.-K.
zugeteilt, vermißt; Ltn.H B. Stubbes, kgl. F.-K, vermißt; Ltn. A.
Somervail, dem kgl. F.-K. zugeteilt, verwundet; Ltn. Arthur T.
Tallentire, London Regiment, dem kgl. F.-K. zugeteilt, gefallen;
Hptm. F. B. Binney, kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt verwundet
undin Gefangenschaft gemeldet; Hauptn. J.N.S. Stott, 5. Dragoner
Wache, dem kgl F -K. zugeteilt, in Gefangenschaft gemeldet; Ltn. N. C.
Spratt, kgl. F.-K., früher vermißt, jetzt in Gefangenschaft gemeldet;
Flieger-Sergeant W.Burns, kgl.F.-K, früher verwundet, jetzt an seinen
Wunden gestorben; Fl.-Mechan. Bulle n, verwundet; Fl.-Mechan. Evans,
verwundet ; Fl.-Mechan. Leslie, verwundet; F].-Mechan. Findaler, ver-
wundet; Fl.-Mechan. Warton, verwundet; Wingfield, verwundet.

Am Morgen des 14. Oktober stürzten Hauptm. Arkuright und
Ltn. Hardey in der Nähe von Montrose ab und waren beide tot.
uuaspapjaddoq /dumy-a1412770ADNY uanauıps pun

Seite 721

„FLUGSPORT“.

No. 23

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Da es sich immer
wieder herausstellte,
daß die englische
Flagge, das Erken-
nungszeichen der
britischen Flug-
zeuge, aus einiger
Höhenicht zu unter-
scheiden ist, werden
diese seit einiger
Zeit auch mit dem
der französischen
Maschinen, derblau-
weiß-roten Trikolor-
Rosette, ausges-
tattet.

Der „Matin‘‘ be-
richtetfolgendesvon
einem Luftkampf in
der Champagne, wo

ein deutscher
Kampfflieger zwei
französiche Flieger
verwundete und sie

zur Notlandung
zwang. Mit einer
Anzahl 90 mm-
Granaten beladen
startete der Flieger

Pierre M.... mit
seinem Beobachter
M..... von den

französischen Li-
nien, mit dem Auf-
trag, einen deut-
schen Bahnhof mit
Bomben zu belegen.
Bei starkem Gegen-
wind kamen sie nur
langsam vorwärts.
Als ein deutsches
Kampfflugzeug aus
den Wolken tau-
chend sich schnell
näherte, entspann
sich ein heftiger
Kampf. Die Ma-
schinengewehre
knatterten. Plötz-
lich versagte das

No. 23 „FLUGSPORT“, Seite 792

Ze nem DL. lm

französische Schnellfeuer. „Auf und weiter‘, schrie der Beobachter
(dem ruhig steuernden Flieger zu, und schon tauchte der Apparat
reißend schnell nach unten. Aber der Gegner war nicht weniger bei
der Hand: er führte eine entsprechende Bewegung aus und kreiste
gleich wieder um den französischen Apparat, der außerdem durch die
Landung in seinen Bewegungen behindert war. Einen Augenblick
verteidigte sich der Beobachter mit seinem Karabiner, doch plötzlich
schoß ihm der Gedanke durch den Kopf, daß bei der gefährlichen Ladung
eine Landung höchst unglücklich werden müßte. Mit bewunderns-
werter Kaltblütigkeit entledigte er sich darum zunächst der Bomben,
und gerade hatte er die letzte fallen lassen, als ein Schlag in den
Rücken ihm sagte, daß er getroffen war. Gleich darauf erhielt er eine
zweite Verletzung am Handgelenk und einen Schraubensplitter ins
Auge. Denoch hielt er sich aufrecht, während der Führer die Ma-

Die „Cape Times*-Zeitung enthält einige interessante Mitteilungen
über die Tätigkeit des englischen süd- afrikanischen Fliegerkorps beim
Kolonialkrieg in Südwest-Afrika. Viele, verschiedene Gerüchte waren
vom Aufenthalt dieses Korps im Umlauf; zuerst hieß es im November
1914 seien fünfzehn Flugzeuge mit einer starken Abteilung Marine-
Kanoniere von Gibraltar ausgesandt, in der Walfisch-Bucht gelandet.
Tatsächlich wurden Flugzeuge in Deutsch-Südwest-Afrika erst seit dem
1. Mai dieses Jahres gelandet, deren Anzahl in der Walfisch-Bucht
acht betrug. Es waren zwei „B-E 2“ Rumpfdoppeldecker und sechs
Henri Farman „Kriegsflugzeuge“ mit 120--140 PS Canton-Unne-
Motoren. Beide Typen waren zufriedenstellend, doch soll der 140 PS.
Farman der vorteilhaftere, besonders in höheren Regionen, gewesen
sein. Der Henri Farman-Apparat Nr. 6 erreichte am 6. Juni eine
Höhe von 4200 Meter.

Die Mannschaft des süd-afrikanischen Fliegerkorps stellte sich
aus 137 Offizieren und Gemeinen zusammen; Major Wallace war Chef.
Die erste Abteilung landete am 20. März in der Walfisch-Bucht, die
überseeische Hilfeam 8. April. Es wurden folgende Einteilungen gemacht:
Magazin-, Montage-, Flieger-, Motor- und Transport-Abteilung.

Am 1. Mai kamen zwei Henri Farman-Doppeldecker in der Wal-
fisch-Bucht als die ersten der Sendung, leider in beschädigtem Zustand,
an, wurden aber von Mechanikern aller Art in wenigen Tagen wieder-
hergestellt. Am 4. Mai verließ das erste Flugzeug, ein „B-E2“ seinen
Schuppen. Dem Leutnant Van der Spuv war die historische Fihra var-
Seite 723 „FLUGSPORT“. No. 23

gönnt das erste Regierungsflugzeug in Südafrika im Fluge zu lenken.
Am folgenden Tag wurde das Lager mit einem Besuch des General
Smuts geehrt, der eine Reihe Versuchsflüge der Küste entlang
beiwohnte. Der erste richtige Flug ging indessen am Donnerstag, den
6. Mai, von statten, als Ltn. Carey- Tomas über Swakopmund nach:
Garub flog. Am 8. Mai flogen auch die zwei „B-E2“ Flugzeuge
nach Garub, am 11. batte der eine „B-E2“ einen Unfall bei Garub,
der glücklicherweise .ohne Verluste verlief; am 13. flog Ltn. Van der
Spuy den ersten Henry-Farman-Doppeldecker. Am 21. wurde ein
Waffeustillstand festgesetzt, der am nächsten Tage wieder endete;
zwei Tage später verließ Ltn. Van der Spuy um 3[,8 morgens den
Flugstützpunkt auf einem H. Farman, gelangte um 9 Uhr in Garub ein
und startete am andern Tag nach Karibib. Die Maschine bewährte
sich bestens.

Nach und nach kamen noch acht Flugzeuge in der Walfisch-
bucht an. Sie wurden alle montiert und erfolgreich geflogen, und am
15. Juni zogen Mannschaft und Maschinen nach Karibib, Omaruru und
nach dem Gebiet der militären Operationen. |

Am 24 Juni verließ ein Flugzeug Omaruru, um einen nächt-
lichen Erkundungsflug bei Kalkfeld zu unternehmen, und stellte den
Feind ungefähr 65 Kilometer entfernt fest. Der Flieger kehrte unver-
sehrt zum Lager zurück und erstattete Bericht, Am 26. Juni in-
spizierte General Botha die Flugzeuge und beglückwünschte das Korps
zu der geleisteten Arbeit.

Drei Tage später wurde der Friede geschlossen und die nächsten
Wochen vergingen mit der Demontage und Verpackung der Flugzeuge,
Die Mannschaft schiffte sich ein und landete am 29. Juli in Capstadt.

„Melbourn Age“ veröffentlicht einen Bericht des Hauptmann
Peters, des Kommandeurs des australischen Fliegerkorps, worin es
heißt: Die Flieger-Abteilung bei der sechsten Division ist zur Zeit
bei... . am Tigris stationiert. Bei einem Flug des Major Reilly er-
gaben sich Motorstörungen, die vom Oel herrühren, das seine schmie-
rende Eigenschaften in der dauernden Hitze verliert. Die Störungen
traten am Ende eines Fluges von drei Stunden fünf Minuten ein.
Die Tages-Flugleistung betrug fünf Stunden. Wenn es bei Sonnen-
aufgang möglich ist, in einer Höhe von ca. 2000 Metern in durch-
brochener Khakijacke und einem dünnen wollenen Hemd zu fliegen,
ohne zu frieren, wird man sich einen Begriff davon machen können,
unter welchen Bedingungen der 70 PS Renault Motor zu arbeiten hat.

Auch Leutnant Merz beschäftigt sich in einem vom 18. Juni
von dem Stützpunkt des Fliegerkorps bei der persischen Bucht an
seinen Vater in Ballerat geschriebenen Brief mit der Hitze; es heißt
darin: Es hat ziemlich viele Kämpfe gegeben, die Hitze zwingt aber
beide Parteien ein wenig auszuruhen, nnd ich erwarte eine Zeit im
Lager zu bleiben. Das heiße Wetter ist so schlimm gewesen, daß
Hunderte von englischen Soldaten an Hitzschlag im Hospital liegen,
eine Anzahl von ihnen sind gestorben. Das Fliegerkorps ist gezwungen
gewesen, Brillen, Respiratoren und große Helme zu verwenden. —

Von Amerika verlautet, daß Orville Wright seine Interessen im
„Wright Flugzeug Co.“ einem New York Syndikat für 300.000 Dollar
verkauft hat. Der Erfinder des Flugzeuges wird seine Zeit flugtech-
nischen Untersuchungen widmen. Das Syndikat will die Fabrikation

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 724

von Flugzeugen fortsetzen und erhält voraussichtlich Vorkaufsrecht
auf neue Wright-Erfindungen. In England ist ein Gerücht verbreitet,
die Finanzgruppe solle dieselbe sein, die zur Curtiss-Gesellschaft Be-
ziehungen hat. Bestätigenden Falles würde letztere Gesellschaft durch
die Vereinigung der Wright Patente mit den Patenten für Flugboote,
die kürzlich an Glenn Ourtiss erteilt wurden, wohl der stärkste
Faktor der Welt-Flugzeug-Industrie werden.

Das Riesen-Kriegsflugzeug „Canada“ von der „Curtiss Flugzeug-
und Motoren-Gesellschaft“ gebaut, hat jetzt unter Führung des Fliegers
Tony Jannus seine ersten wohlgelungenen Flüge unternommen. Der
Brief eines Berichterstatters gibt folgende Einzelheiten: Das „Canada“-
Flugzeug übertraf alle Forderungen um das fünffache und trotzdem
es ein Gewicht von 1000 Kilogramm trug, stieg es leicht und schnell
und erreichte eine Stundengeschwindigkeit von 178 Kilometer.

Englisches Wasserflugzeug mit 80 pfrdg. Gnom-Motor einer Fliegerschule
auf dem Windermere See.

Den Probeflügen wohnten eine Anzahl englischer Offiziere bei.
Sie fanden unter strengster militärischer Aufsicht statt. Keinem
Fremden wurde Zutritt zum Flugplatz gestattet und Detektive und
uniformierte Polizeibeamte entfernten sofort einen jeden in der Gegend
herumschleichenden Unbefugten.

„Canada“ ist ein mit doppeltem Rumpf ausgestatteter Zweidecker
mit zwei von 160 PS Curtiss-Motoren getriebenen drei-blättrigen Pro-
pellern. Die Spannweite der Tragflächen beträgt 80 Fuß und die
Körper ragen an jeder Seite zwei Meter hervor. Ein Sperry-Stabilisator
wirktin Verbindung mit der Schwanzsteuerung, sodaß die Insassen die
Stenerbedienung ganz unbeachtet lassen können und sich nur mit dem:
Bombenwerfen und der Bedienung der zwei Schnellfeuerkanonen,
mit denen das Flugzeug feindliche Fliegerangriffe von vorn, hinten
und oben abwehren kann, abzugeben haben. |

Seite 725 „FLUGSPORT“. No. 23

Die Zukunft unserer Flugzeug -Industrie.

Blättern wir in der Geschichte des deutschen Flugwesens nur
wenig mehr als fünf Jahre zurück, so finden wir als Vertreter der
Flugzeug-Industrie eine Anzahl von Werkstattbetrieben. Infolge der
anfänglichen Unklarheit über den Gang der Entwicklung und bei
der fast allen diesen Unternehmen gemeinsamen Geldknappheit konnte
von einer großzügigen Leitung zunächst nirgends die Rede sein.
Man kann hieraus den tapfern Männern, die ihr Geld in zerbrechliche
Gebilde hineinbauten und mit ihnen ihr Leben wagten, keinen Vor-
wurf machen, man muß ihnen noch heute dankbar sein. Sie waren
die ersten, die den schwierigen Weg betraten, der heute bereits zur
zielsicheren Straße geworden ist. Ihr Wollen ging stets über ihr notwen-
digerweise zu kurzfristigem Geldverdienen drängendes Können hinaus.

Erst allmählich reifte die Erkenntnis an den maßgebenden Stellen
und in unserem Volke, daß das Flugwesen berufen wäre, in unserer
Landesverteidigung, ebenso wie im deutschen Wirtschaftsleben eine
bedeutungsvolle Rolle zu spielen. In den Bestrebungen der Heeresverwal-
tung, wie in der National-Flugspende fand diese Erkenntnis tat-
kräftigen Ausdruck.

Aus den Werkstattbetrieben wurden unter opferwilliger Anspan-
nung aller Kräfte, Fabriken. Die zerbrechlichen Anfangsgebilde mit
ihrem Gewirr von Drähten waren den Anforderungen der Heeresver-
waltung entsprechend bald zu festen Flugzeugen aus hochwertigen
Werkstoffen geworden. Unkosten erstanden in wachsendem Maße.
Sie wurden gern getragen in der Hoffnung auf steigende Aufträge.
Fast die einzigen Abnehmer aber blieben zunächst Heer und Marine
des eigenen Landes; erst später kamen nach und nach auch auslän-
 dische Regierungen als Auftraggeber hinzu.

Trotz dieser Schwierigkeiten besserte sich die geschäftliche Lage
der Flugzeugindustrie langsam. Sie war aber bis zum Kriegsbeginn
noch keineswegs so gesichert, daß die Leiter der Flugzeugfabriken
daran denken konnten, alle auf dem Papier bereits bestehenden Kon-
struktionsideen zu verwirklichen. Erst der gewaltige Zerstörer Krieg
wurde auch für die Flugzeugindustrie zum Schrittmacher des Fortschritts.

Die Berichte der Obersten Heeresleitung lassen die von Kriegs-
monat zu Kriegsmonat wachsende Ueberlegenheit der deutschen Flug-
zeuge erkennen, die auch ihrer Zahl nach dem gewaltigen Umfange
des Heeres entsprechen. Die hiernach zu errechnenden Kriegsver-
dienste werden die Flugzeugindustrie erfreulicherweise in die Lage
setzen, jetzt in stärkstem Maße abzuschreiben und Reserven für schwä-
chere Zeiten zurückzustellen. Trotzdem erscheint es im Interesse
unseres Wirtschaftslebens und unserer Landesverteidigung geboten,
schon heute über die Erfolge des Augenblicks hinaus in die Zukunft
su sehen, um Rückschläge auszuschalten und den steten Fortschritt
zu sichern,

Flugzeuge sind in erster Linie Kriegswerkzeuge. Einen gewissen
sportlichen Verwendungswert könnten sie erlangen, wenn es den Ver-
einen des Deutschen Luftfahrer- Verbandes gelänge, diesen wünschens-
werten Sport in zweckentsprechender Weise einzuführen, d. h. also
Nichtberufsflieger zu interessieren. Verkehrsmittel werden Flugzeuge
wegen ihrer Abhängigkeit von Wetterverhältnissen und hestimmten

Wo. 23 | „FLUGSPORT“ Seite 726

- andeplätzen in absehbarer Zeit jedenfalls nur in be-
em Umfonge werden. Die Möglichkeit soll allerdings im Hin-
blick auf die aussichtsreiche Ausgestaltung der starkmotorigen und
tragfähigen Großflugzeuge nicht mehr von der Hand gewiosen wer-
den, Der Betrieb wird sich jedenfalls einfacher und erheblic wirt-
schaftlicher wie bei den Luftschiffen gestalten, falls er so zuverlässig
und sicher wird, daß er das Vertrauen der ‚Oeffentlichkeit. für sic
gewinnt. Der Weg zur Erreichung dieser Ziele wird schwierig sein

i und Können erfordern.
und Damit eind dia Grenzen der Zukunftsentwicklung gegeben. Sie
werden erheblich weiter gesteckt sein, als vor dem nriege, werden
aber ein gewisses Maß vorläufig nicht überschreiten. Innerhalb ieser
Grenzen wird das Wort „Konstruieren“ aber erheblich größer ge-
schrieben werden müssen, als das Wort „Liefern“.

Ueber dem Tor jeder Flugzeugfabrik mub zunächst noch als oberster
Leitsatz stehen: Für das Heer! Nur die ‚engste Anlehnung an die
Wünsche der Heeresverwaltung und die eifrigste Befolgung der von
ihr ausgehenden Anregungen verbürgen wie bisher den Erfolg. vor
kehr und Sport werden, sobald es möglich ist, dem im Feuer bowäl r-
ten Schrittmacher von selbst folgen. Sonderkonstruktionen brauchen

ierfür ni rsonnen zu werden. En
en Fingrougindustrie kann daher nur in großen, kapitalkräftigen
Werken in der wünschenswerten Weise weiter entwickelt werden.
Eine eng begrenzte Zahl von Betrieben hat einen derartigen Um ang
mit selbständiger Leistungsfähigkeit schon erreicht. Die Keineren
Betriebe werden im Laufe der Zeit eingehen oder zu Reparaturwerk-
stätten werden müssen, falls sie nicht versuchen, sich durch Zusammen-
schluß mit anderen Flugzeugfirmen lebensfähig zu erhalten. E us-
sichtsreicher erscheint noch die Anlehnung an Großbetriebe an erer
verwandter Industrien (Automobil- und Fahrzeugfabriken, Elektrizitä =
firmen, Waffenfabriken, Werften usw.) Diese Eutwicklungsart hat sic
bereits bei einigen unserer besten Flugzeugfabriken bewährt. R

Die Flugzeugtechnik ist ja auch, ihrem Entwieklungsstadium
entsprechend, eine Technik der Ueberraschungen, Flugzeuge, die eu e
überlegenen Gebrauchswert besitzen, können durch bessere Neukon-
struktionen binnen weniger Monate lediglich noch Materialwert aben.
Die Heeres- und Marineverwaltung können aber nur das jewei ige
Beste verwenden, und dürfen keine Rücksichten auf geschäftlic e
Schwierigkeiten nehmen. Die Industrie muß sich selbst helfen und aus
eigener Kraft leistungsfähig bleiben. Sie kann dieses nur durch pan-
mäßige Anlage und großzügige Durchführung von Versuchen. : ier-
zu bedarf sie erheblicher Mittel. Wielange und in welchem Umfange
die durch den Krieg gewonnenen Kapitalien ausreichen werden, wer
kann es heute übersehen? Auch die erfolgreichsten Firmen der k ne
zeugindustrie werden sich diesen Erwägungen nicht. versch ie en
können. Die übrige, dazu berufene deutsche Großindustrie sollte Sie
aber bewußt bleiben, daß die taıkräftige Förderung des Trugwesens
eine nationale Pflicht ist, und sie sollte danach handeln. Industrielle
Erfolge verpflichten.

Seite 727 „FLUGSPORT“ No. 23

Englische Flieger in Palästina.
Von. unserm Jaffa-Korrespondenten.
Jaffa, den 14. Oktober 1915.

Am 11. Oktober mußte ein bei Gaza aufgestiegenes französisches
Flugzeug in der Gegend von Berseba in der Wüste landen und wur-
den die Insassen gefangen genommen. Bei EI Arisch, am Meer süd-
lich von Gaza soll ebenfalls ein feindliches Flugzeug heruntergeschossen
worden sein, dessen Bemannung auch gefangen genommen wurde.
Das englische Flugzeugmutterschiff fuhr am 13. Oktober mit nördlichem
Kurs an Jaffa vorbei. Mit Eintritt der stürmischen Jahreszeit werden die
Feinde ihre Fliegertätigkeit von See aus wohl sehr einschränken müssen.

Ein donnerndes „Hurra“ unseren tapfern deutschen Fliegern!

Amerikanische Burgess-Dunne Wasserflugzeuge.

Wie bekannt, finden zur Zeit in Amerika die Flugzeuge. insbe-
sondere Wasserflugzeuge, großen Absatz. Die nachstehenden Ab-
bildungen zeigen den Burgess-Dunne Wasserdoppeldecker beim Start
vom Wasser, beim Gleitflug kurz vor der Wasserung und im Fluge.

Der amerikanische Sportsmann Astor, welcher ein solches Flug-
zeug für Sportzwecke gekauft hat, ließ sich dazu eine schwimmende
Halle zur Unterbringung des Apparates bauen, (siehe die nebenstehende
Abbildung) die in der Mitte des Sees weit ab vom Ufer verankert

v

Burgess-Dunne Wasserflugzeng. Oben: Start, unten: Wasserung.
ist. Diese Unterbringungsart hat vor allen Dingen noch den Vorteil,
daß die Fiugversuche, ohne vom Publikum belästigt zu werden, weit
ab vom Land vor sich gehen können. Gleichzeitig bietet : die

No. 23 „FLUGSPORT“, Seite 728

schwimmende Halle, die mit allem Komfort ausgestattet ist, alle Be-
quemlichkeiten des Hausbootes.

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REEL TR

ee

Burgess-Dunne Wasserdoppeldecker.

Das Prinzip des vorliegenden schwanzlosen Dunne-Doppeldeckers
ist in den früheren Nummern des Flugsport ausführlich beschrieben
worden.

Die Luftwaffe in der Türkei.

Der Weltkrieg, der alles umwertet und den wissenschaftlichen
Militarismus zu hohen Triumphen bringt, hat auch die zunächst fried-
lich eingeleitete Eroberung der Luft zu einem gewaltigen Kampfe aus
der Luft und in der Luft umgestaltet. Auch unser treuer Bundes-
genosse, der das Dardanellen-Bollwerk heldenhaft gegen eine Welt von
Feinden verteidigt, kämpft erfolgreich mit den Waffen der Luftschift-
fahrt, dem stolzesten Kinde moderner Technik,

Schwimmende Halle.

Schon im letzten Balkankriege, als die türkische Luftschiffahrt
noch in ihren ersten Anfängen stand, benutzte die Türkei Flugzeuge
zur Aufklärung. Sie waren zumeist französischen Ursprungs, da auch
die flugtechnische Ausbildung der türkischen Offiziere zunächst durch
französische Lehrer erfolgte. Nach dem Balkankriege konnte erhöhte
Sorgfalt auf die Ausbildung der türkischen Militärflieger verwendet
werden, zu denen die tüchtigsten Offiziere der Armee des Sultans ab-
kommandiert wurden. Besonders war es der in damaliger Zeit
schon zum Kriegsminister ernannte Enver Pascha, der lebhaftes In-
teresse für das zur Erkundung wie zur Waffenwirkung gleich be-
deutsame Militär-Flugwesen zeigte. Durch Envers ebenso tatkräftiges
wie verständnisvolles Eingreifen kam die türkische Fliegerwaffe all-

Burgess-Dunne Wasserflugzeug im Fluge.

mählich auf eine immer höhere Stufe der Entwicklung. In San Ste-
fano bei Konstantinopel wurde eine besondere Militär-Fliegerschule
eingerichtet und in Verbindung mit ihr sogar eine eigene Flugzeug-
Fabrik in Tätigkeit gesetzt. Wiederum war es der Kriegsminister
Enver Pascha, der persönlich durch Anregungen bei Gelegenheit
von Inspektionen der Fliegerschule und durch Ausführung von
eigenen kurzen Beobachtungsflügen für die weitere Entwicklung
der türkischen Luftwaffe eintrat. Trotz mehrerer Unglücksfälle nahm

das türkische Flugzeugwesen einen immer größeren Aufschwung.

Damals arbeiteten immer noch französische Fliegeroffiziere an der

Ausbildung der türkischen Militärflieger und blieben auch bis kurz
vor Ausbruch des Weltkrieges noch im Lande unser Verbündeten. Als
dann aber mit Beginn dieses gewaltigsten aller Kriege zugleich die
Waffenbrüderschaft der Türkei mit dem Deutschen Reich entstand,
kamen auch deutsche Fliegeroffiziere nach dort. Ein deutscher
Hauptmann wurde zum Leiter der Fliegerschule in San Stefano
ernannt. Immer stärker wuchs jetzt das türkische Flugwesen, als
Schöpfung Enver Paschas unter deutscher Leitung und mit starker
türkischer Beteiligungberan. Zahlreiche Flugzeuge, darunter auch einige:
Kampf-Flugmaschinen arbeiteten erfolgreich über den Dardanellen
nicht nur zur Aufklärung, sondern auch mit tatkräftiger Waffenwirkung.
Durch türkische Flugzeuge wurden schon zahlreiche Schiffe der alli«
ierten Flotte in ihrer maritimen Entfaltung behindert, und ein feind-
lisches Unterseeboot konnte durch türkische Wasserflugzeuge ver-
nichtet werden.

Große Aufgaben, die hohen Erfolg versprechen, harren noch
der Erledigung im Lande unseres türkischen Bundesgenossen, der
aus seinem heiligen Kriege machtvoll zu neuer Größe hervorgehen
wird. Dazu gehört auch die umfassende Weiterbildung der Luft-.
waffen. Möge die deutsch-türkische Waffenbrüderschaft, die nach
dem Kriege zum Segen einer neuen Zeit ein enges Bündnis der bei-.
den Völker bringen wird, kameradschaftlich auch bei der immer
mächtigeren Entfaltung türkischer Luftwaffen mitzuhelfen berufen sein.

Prof. A. Marceuse.

Die braune Wurst und die gelbe Wurst.
Feldpostbrief von Franz Richard Behrens.
Vor D..... ‚ den 24. Oktober 1915.

Die braune Wurst hängt schon lange im Nordosten. Unbeweglich
frech klotzt der russische Fesselballon in unsere Karten. Ohnmächtig
die Artillerie. Den Langohren juckte mächtig das Fell und sie ver-
suchten die Wurst zu spicken, Es blieb bei dem Versuch. Der Ballon
steht 17 Kilometer weg.

Die Wurst muß runter!

Wozu haben wir denn unsere Flieger! Reichlich mit Bomben
versehen stiegen „L.V.G.“ und Albatros auf. Da konnte die Wurst
urplötzlich verschwinden. Schnell wurde der Fesselballon eingezogen.
Unter eine Laubdeckung, meldeten die Flieger. Mitten im Forst. Grün
verrann in Grün. Ja, Kuchen mit Bombenschmeißen.

*

„Uns zu belauschen seid ihr nicht gewachsen“, sagte Leutnant
Emmerich, flog davon, paßte den Augenblick ab und goß glücklich
seine spritzenden Tropfen auf die braune Pelle. Wie der Blitz sank
der Ballon zusammen. Feuer und Flamme sah der siegesfrohe Leutnant
und funkte strahlend den Erfolg dem Generalkommando. Noch aber
hatte er die Räder nicht auf den Boden gesetzt, als der Fesselballon
stolz und majestätisch wieder hoch ging.

+

Bei allem Aerger über den gefeiten Feind durfte deutsche Tech-
nik und Industrie triumphieren. War doch der Ballon, soweit sich
Seite 731 „FLUGSPORT“. No. 23

feststellen ließ, System Parseval-Sigsfeld. Er erweckte überhaupt stark
den Anschein, ein Fabrikat der wohlbekannten Augsburger Firma
Riedinger zu sein. Unsere Korpsleitung erfuhr schnell, daß sich Drachen
und Fesselballon lange nicht überlebt hätten, Da eine große verzwickte
Artillerietätigkeit die Grundlage der augenblicklichen Operationen
bildete, ward schleunigst auch unsererseits ein Fesselballon angefordert.

*

Achtundvierzig Stunden später stand hinter der deutschen Linie
die gelbe Wurst. Wie aus Glas gegossen stach das blanke helle Gelb
in das Frostlicht des klaren Tages. Unbeweglich, gleich versteinerten
Regenschirmen am Eisfaden, standen die Windfänge hinterdrein.
Ballonabwehrkanonen und Kampfflieger kamen in die Nähe des
Ballons. Wehe dem Russenflieger, der einen Angriff gewagt hätte.

*

Kein Russe ließ sich blicken. Die Rohre der Abwehrkanonen
froren. Die Kampfflieger „machten Flugplatz“, herrliche Sturz- und
Kurvenflüge. Spielten Karussel mit der Gelbwurst, denn die hing
tagaus, tagein droben. Erfüllte ausgezeichnet ihren Zweck. Oft war
die Gondel leer. Das bloße Erscheinen des Ballons genügte, um die
feindliche Artillerie einzuschränken. Und einen unverhofften Erfolg
machte er am Ende: Der braune Gegenüber ward nicht mehr gesehen ...

Fliegerkampf.

Georg Lauert, zurzeit Feldgendarm schreibt in der „L.-K.“:

Heute, zum Sonntag, ging es in der Front wieder etwas leb-

hafter mit der Schießerei als die letzten Tage. Es herrschte schönes,
klares Wetter und das benutzen die feindlichen Flieger reichlich.
Mehrere Kameraden von mir stehen auf dem Dache unseres Schlöß-
‚chens und beobachten eifrig, wie unsere Abwehrkanonen die feind-
lichen Flieger beschießen. Ich sitze in meinem Zimmer und lese die
neueste Zeitung.

Plötzlich ruft mein Kamerad Döling vom Dache herunter: „Kommt
schnell heraus, ein Fliegerkampf wird gleich losgehen !“

Ohne mich lange zu besinnen, bin ich mit meinem Feldstecher
auf dem kürzesten Wege. zum Fenster hinaus, aufs Dach gestiegen.
Hoch in den Lüften — ich schätze es ungefähr 2000 Meter — schwebt
majestätisch ein feindlicher Flieger. Er ist aber schon von unserer
aufmerksamen Artillerie erkannt worden und wird stark unter Feuer
genommen.

Dort kommt ein anderer Flieger, dort noch einer! Er wirft Leucht-
kugeln ab, es sind zwei Deutsche!“ so rufen wir einander zu. Die
Sache wird heute aufregend. Unsere beiden ‚Flugzeugführer steuern
gerade auf den feindlichen zu, der eine schneidet ihm den Weg ab,
während der andere mit seiner ganzen Kraft hinterherjagt.

Schon sind alle drei Flugzeuge dicht beisammen. Die Maschinen-
gewehre fangen an zu knattern. Das eine Flugzeug von uns ist schon
ganz dicht an seinen Gegner herangekommen, und ein regelrechter
Kampf zwischen den beiden entspinnt sich,

No. 23 „FLUGSPORT« Seite 739
me

Das Schauspiel ist gerade über uns. Plötzlich überschlägt sich
das feindliche Flugzeug hoch in den Lüften mehrere Male. Wir, gie
Beobachter vom Festlande, schreien aus Leibeskräften Hurra!

Aber ganz unschädlich scheint der Gegner noch nicht gemacht
zu sein. Denn er fliegt aus seinen Sturzflügen wieder empor und ver.
sucht zu entkommen. Unser Flieger läßt sein Maschinengewehr wieder
knattern, und jetzt sieht man deutlich, wie sich der feindliche Flieger
langsam in Spiralflügen herunterläßt.

Wie ein Habicht verfolgt der Deutsche seine Beute, Er läßt ihn
nicht mehr aus dem Korn. Er fliegt wie ein stolzer Adler, immer im
kleinen Höhenabstand, den Gegner scharf im Auge behaltend, bis der
feindliche Flieger in einem Gleitfluge den festen Boden bei Ver-
linghem faßt.

Auch unser Sieger ist gelandet. Ich hatte am heutigen Sonntag
Bereitschaft, d. bh. ich mußte mich im Schlosses aufhalten, um, wenn
eine dienstliche Verrichtung kommen solite, sofort abzurücken. Schnell
entschlossen die Pferde gesattelt, und schon ritten wir in die Richtung,
wo die Fliegerlandung stattgefunden hatte, um die Vorsichtsmaß,
regeln, Absperrung usw., vornehmen zu können.

Als wir hinkamen, brachten deutsche Kameraden den Führer des
feindlichen Flugzeugs, schwer verwundet, auf einer Tragbahre ge-
tragen. Der andere, also der Beobachter des feindlichen Flugzeugs,
war nur leicht verwundet. Beide Flieger waren englische Offiziere,
dem Aussehen nach noch sehr jung. Sie wurden nach Verlinghem in
die dortige Revierkrankenstube gebracht.

Verlassen von den Insassen, liegt das feindliche Flugzeug zer-
schmettert zwischen zwei starken Bäumen auf dem Erdboden. Viele
deutsche Krieger stehen sofort und besprechen das Schicksal des Flug-
zeugs. Eine Prüfungskommission von mehreren Herren, höheren Offi-
zieren, war eifrig bei der Arbeit, um den Tatbestand aufzunehmen.

Lange mußte noch der glückliche und mutige deutsche Flieger-
offizier verweilen, bis er seine Beute regelrecht übergeben hatte und
seine Aussagen festgestellt waren. Als er dann seinen Flugapparat be-
steigen wollte, brachen wir alle Mann in lebhafte Hurrarufe aus.
Kerzengerade stieg er in die Höhe, ein deutscher Fliegeroffizier, der
gezeigt hat, was deutscher Mut, deutsche Kraft und deutsche Ent-
schlossenheit vermögen.

Flugtechnifche

Inland.

Mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse wurden ausgezeichnet:
Vizefeldwebel d. R. Ernst Dircks; Unteroffizier und Flugzeug-
führer Oskar Hammelman n; Gefreiter Besier und Gefreiter
Tillmanns.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn.d. R.
Stober, Vizefeldw. Fr. Weiss und Beobacht. Bruno Majews ki

Seite 733 „FLUGSPORT“. No. 23

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Leo Diesterweg, in Gefangen-
schaft; Oberltn. Hartwig Beseler, an seinen Verletzungen gestorben; Ltn.
Hermann Alexander Manger, leicht verletzt; Ltn. Hans Sauberzweig, leicht
verletzt; Ltn. Paul Buchholz, vermißt; Ltn. Kurt Bailer, bisher vermißt, ge-
fallen; Ltn. d. R. Hermann Eichler, durch Unfall leicht verletzt; Ltn. d. R. Franz
Rosenfeld, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Hermann Pradje, vermißt; Ltn.
d.R. Walter Vollrath, vermißt; Ltn.d.R. Alfred Berger, tödlich verunglückt;
Ltn. d. R. Herbert Volck, in Gefangenschaft ; Vizefeldwebel Wilhelm Hampe,
in Gefangenschaft; Unteroffizier Otto Gerold, vermißt; Unteroffizier Heinrich
Graf, in Gefangenschaft; Gefreiter Wilheim Siebert, tödlich verunglückt;
Gefreiter Franz Pieschulek, leicht verwundet; Walter Lang, tödlich ver-
unglückt; Richard Max Prakatzsch, tödlich verunglückt; Paul Gast, infolge
Krankheit gestorben; Friedrich Pförtner, infolge Krankheit gestorben; Paul
Schmidt, infolge Krankheit gestorben; Franz Keilbach, tödlich verunglückt.

Bayrische Flieger - Abteilung 9. Ltn. d. R. Friedrich Grünzweig
verwundet.

Flugzeugangriffe auf englische Dampfer. Der britische Dampfer
„Cotterel“ wurde durch zwei deutsche Flugzeuge bei dem Noordhinder-Leucht-
“schiff beschossen und mit Bomben belegt. Der Dampfer wurde beschädigt. —
‘Der Dampfer „Avocet“, der in Manchester eingetroffen ist, wurde nach einer
:Havas-Meldung auf seiner letzten Fahrt von drei Flugzeugen angegriffen. Unter
diesen befand sich ein großes Kampfflugzeug, das aus großer Höhe 36 Bomben
und Schüsse aus einem Maschinengewehr abgab Der „Avocet“ änderte seinen
Kurs und entkam den Bomben. Die beiden anderen Apparate versuchten ebın-
falls, das Schiff zum Sinken zu bringen, und hatten während etwa 35 Minuten
einen Kainpf mit ihm; indessen trug der Dampfer keinen ernstlichen Schaden
‘davon. Niemand wurde verletzt.

Staatliche Hilfe für die durch Fliegerangriffe geschädigten Bayern.
Die sozialdemokratische Landtagsfraktion hat in der bayerischen Abgeordneten-
kammer den Antrag eingebracht, die Regierung zu ersuchen, den durch Flieger-
‚angriffe in Bayern Geschädigten eine dem erlittenen Schaden entsprechende
Unterstützung aus Staatsmitteln zu gewähren, ferner im Bundesrat dahin zu
wirken, daß bei Schaffung eines Gesetzes über Kriegsleistungen nach & 35 des
Reichsgesetzes auch die durch feindliche Flieger Geschädigten eine dem ver-
ursachten Schaden entsprechende Unterstützung erhalten.

Generalversammlung der Akademie für Aviatik in München. Am
8.Novenber fanden in den Geschäftsräumen der Trethand-Gesellschaft die General-
versammlung der Akademie für Aviatik statt. Es wurde über den Verkauf des
Flugplatzes Puchheim, Neuwahl der Vorstandschaft usw. verhandelt.

Von der Front.

30. Oktober. Ein russisches Kampfflugzeug wurde bei Kukli herunter-
geschossen. — Italienischer Bericht: Wir führten gestern Flüge über das hoch-
plateau von Bainsizza und auf denı Karst aus und bombardierten an mehreren
Punkten die Eisenbahnlinien im Bacatal (ldria) und jene von Görz nach Triest.
Feindliche Lager, sowie auf dem Marsch befindliche Kolonnen wurden getroffen.
Trotz des ‚lebhaften Feuers zahlreicher Abwehrgeschütze kehrten unsere Flug-
zeuge unversehrt zurück. — Nach Meldungen aus Varna trafen die Geschosse
der bulgarischen Artillerie ein russisches Flugzeug, das ins Meer stürzte.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 734

2. November. Mehrereitalienische Apparate flogen vom Flugplatz Giovanni
konımend über Triest und warfen Bomben. Die Bomben explodierten bei Royano,
einem ehemaligen Vorort, der jetzt zur Stadt gehört, ohne Schaden zu verur-
sachen. Auch bei Contovello, oberhalb des kleinen Badeorts Barcola, fielen
Bomben, die scheinbar dem Bahnkörper zugedacht waren und gleichfalls wirkungs-
los blieben. In der vorigen Woche bedachten bekanntlich italienische Flieger
Miamare; jedoch scheint das schöne weiße Schloß nicht gelitten zu haben. Eine
Bombe verletzte einen in der Nähe stehenden Finanzaufseher schwer.

3. November. Oestlich von Peronne mußte ein englisches Flugzeug
im Feuer unserer Infanterie landen und der Führer, ein Offizier, ist gefangen
genommen.

5. November. Belgischer Bericht: Die feindlichen Flugzeuge zeigten
eine große Tätigkeit, besonders im Abschnitt von Nieuport und Dixmuiden.

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Blik aus einem Aufklärungsflugzeug.

6. November. Englischer Bericht: Gestern fanden fünf Gefechte in der
Luft statt, wobei ein deutsches Flugzeug gezwungen wurde, innerhalb unserer
Linien niederzugehen.

7. November. Deutsche Flugzeuge überflogen Dünkirchen und warfen
8 Bomben ab. Der Materialschaden ist unbedeutend — Italienischer Bericht:
Eines unserer Flugzeuge flog in der Nacht vom 7. zum 8. November über eine
dicke Nebelschicht hinweg über die Zone zwischen dem Isonzo und der Wippach
Es stieg sodann unter die Nebelschicht herunter und bombardierte die feindlichen
Batterien und Schützengräben in der Umgegend von Savogna. Durch die Schein-
werfer des Feindes entdeckt, entkam das Flugzeug dem Feuer der feindlichen
Abwehrartillerie und kehrte unversehrt zurück. — Englischer Bericht: Unsere
Flugzeuge bombardierten mit Erfolg einige feindlichen Baracken. Am gleichen
Tage endete ein längerer Luftkampf mit dem Sturz eines feindlichen Flugzeuges,
das aus einer Höhe von 2000 Meter auf die deutschen Linien niederfiel. Im Ver-
laufe eines anderen Luftkampfes wurde eines unserer Flugzeuge zerstört.

8. November. Ltn. Immelmann schoß gestern westlich von Douai sein
sechstes feindliches Flugzeug ab, einen mit drei Maschinengewehren ausgerüsteten
englischen Bristol-Doppeldecker.
Seite 735 „F LUGSPORT“. No. 23

10. November. Auf Nabresina abgeworfene Fliegerbomben töteten mehrere
Zivilpersonen, darunter eine Frau und drei Kinder.

11. November. Ein englisches Flugzeug mußte nordwestlich von
Bapaume landen. Die Insassen sind gefangen genommen.

12. November. Zwei englische Doppeldecker wurden im Luftkampf
heruntergeschossen. Ein dritter mußte hinter der Front notlanden.

14. Oktober. "Oesterreichischer Bericht; Mehrere unserer Flugzeuge be-
legten Verona mit Bomben.

Ausland.

Flieger-Abstürze. Aufdem Flugplatz von Le Bourget sind zwei militärische
Flugzeuge beim Landen zusammengestoßen. Die vier Flieger sind verbrannt. —
Bei einem Versuchsfluge über der Umgebung von Lyon stürzte ein Militärflug-
zeug ab, Beide Insassen, ein Unteroffizier und ein Adjutant, wurden getötet.

a

Der amerikanische Grinnell-Parasol-Eindecer.

General Hirschauer verwundet. Der Sportzeitung „Auto“ zufolge ist
der ehemalige Leiter des Militärflugwesens General Hirschauer durch einen
Granatsplitter verletzt worden.

Ein amerikanisches Riesenflugzeug. Holländische Blätter melden: Auf
einer amerikanischen Werft wird gegenwärtig eine Flugmaschine mit einer Trag-
kraft von 2700 Kilogramm gebaut. Sie soll mit einer 77 Millimeter-Kanone be-
waffnet und mit zwei Motoren von je 160 PS versehen werden. Die Schnellig-
keit soll je nach der Belastung 80 bis 125 Kilometer in der Stunde betragen.
Das Flugzeug soll sieben Stunden in der Luft bleiben können.

Verschiedenes.

Eine Abschußyorrichtung für Fliegerpfeile. Nach amerikanischen
Quellen beschreibt der „Prometheus“ eine Abschußvorrichtung für Fliegerpfeile,

horizontal mit der Spitze nach vorn, aufgespeichert ist. Der Boden dieses Be-
hälters ist um ein Scharnier an der Längsseite nach unten aufklappbar, und vom
Führersitz aus kann durch einen Fußhebel dieser Boden mehr oder weniger ge-

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 736

öffnet werden, so daß dann die Pfeile in entsprechender Menge horizontal heraus-

rollen. Beim Fallen bewirkt nun die Fiederung die senkrechte Einstellung der
Pfeile. Ein einfacher Fußdruck genügt also, den Abschuß, so lange der Vorrat

den Schuß wird keinerlei Feder- oder Pulverkraft benutzt, sondern es wirkt
lediglich die Schwerkraft auf die Pfeile.

Patentwesen.

Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zugleich von
zwei oder mehr Motoren angefrieben wird. *)

Um eine Landung des Flugzeuges beim Versagen des Motors zu vermeiden,
hat man bereits vorgeschlagen, zwei oder mehr Motoren zum Antrieb des Pro-
pellers o. dgl. in das Flugzeug einzubauen, wodurch beim Versagen oder Abstellen
eines oder mehrerer Motoren der Antrieb des Propellers 0. dgl. iu das Flugzeug
einzubauen, durch die übrigen Motoren mit Erfolg bewirkt wird, daß das
Flugzeug noch flugfähig ist. Auch hat man bereits vorgeschlagen, den
Propeller durch zwei oder mehr Motoren von solcher Stärke anzutreiben, daß sie

Die Erfindung strebt nun an, bei Verwendung von zwei oder drei Motoren
der zuletzt erwähnten Art beim Versagen oder Äbstellen eines oder mehrerer
Motoren ein Fliegen derselben noch zu ermöglichen. Dies wird durch Einschal-
tung eines Geschwindigkeitwechselgetriebes in den Propelterantrieb erreicht,
dessen kleinere Uebersetzung beim Versagen oder Abstellen eines oder mehrerer
Motoren eingerückt wird, sodaß der langsamer umlaufende Propeller nur noch die
Leistung eines mit seiner früheren Geschwindigkeit laufenden Motors beansprucht.

N

23

In der Zeichnung ist der Propellerantrieb dargestellt, und zwar zeigen
Abb. 1 und 2 eine Ausführungsform in Seiten- und Stirnansicht, Abb. 3 eine
zweite Ausführungsform in Seitenansicht.

*) D. R. P. Nr. 286697 Jacob Lohner & Co., in Wien.

Seite 737 „FLUGSPORT“. No. 23

Bei der ersten Ausführungsform wird der Propeller 1 von zwei Motoren
2, 3 angetrieben, welche mittels der Kettenüibersetzungen 4, 5 auf eine gemein-
same Welle 6 wirken, die durch das Zahnradgetriebe 7, 8 die Propellerwelle 9
in Drehung versetzt. Die beiden Motoren haben eine solche Stärke, daß sie
zusammen die für den normalen Flug nötige Leistung entwickeln, d. h. dem
Propeller die hierzu erforderliche Geschwindigkeit erteilen.

Um ein Fliegen auch bei Wirkung nur eines der beiden Motoren zu er-
möglichen, wird der Erfindung gemäß bei Versagen oder Abstellen eines Motors
die vorhandene Übersetzung von den Motoren zum Propeller ausgeschaltet und
eine kleinere Uebersetzung eingeschaltet, sodaß der langsamer umlaufende Pro-
peller nur noch die Leistung eines Motors beansprucht und infolgedessen das
Flugzeug auch mit einem Motor allein fliegen kann. Zu diesem Zweck ist zwischen

den Wellen 6, 9 ein Geschwindigkeitwechselgetriebe 10, 11 vorgesehen, dessen
Teit 11 (Zahnräder 8, 13) auf der Welle 9 mittels eines Hebels 14 und Zuges 15
vom Führersitz aus verschiebbar ist, so daß durch Ausschalten des für gewöhn-
lich in Eingriff befindlichen Zahnräderpaares 7,8 und Einschalten des Zahnräder-
paares 12, 13 die Umdrehung der Propellerwelle verlangsamt wird.

Das Geschwindigkeitswechselgetriebe kann an einer beliebigen Stelle
zwischen den Motoren und dem Propeller angeordnet sein

Durch diese Einrichtung wird erreicht, daß unter Voraussetzung von zwei
gleich starken Motoren beim Versagen des einen Motors die Zugkraft des Pro-
pellers durch das Arbeiten bloß des zweiten Motors nicht auf die Hälfte herab-
gesetzt wird, sondern wesentlich mehr beträgt. An einem praktischen Falle
wurde ermittelt, daß, wenn die Zugkraft des Propeilers beim Arbeiten beider
Motoren 275 kg beträgt, dieselben beim Arbeiten nur eines Motors 176 kg be-
trägt, das ist also erheblich mehr als die Hälfte der Zugkraft des Propellers
beim Arbeiten beider Motoren. Aus dem Vorhergesagten ergibt sich, daß wenn
beide Motoren einem Flugzeug eine Stundengeschwindigkeit von 100 km erteilen,
diese Geschwindigkeit bei Wirkung nur eines Motors 76 km beträgt. Es werden
also der oder die im Betriebe bleibenden Motoren voll ausgenutzt, da sie richtig
belastet sind, und ein totes Gewicht wird nicht mitgeschleppt. Ferner gibt der
Propeller die ihm zukommende größte Zugkraft, und der Nutzeffekt des Propellers
wird erhöht, weil in dem Falle, wo die .chraube eine kleinere Leistung zu über-
tragen hat, deren Flächeneinheit geringer belastet ist.

Es ist selbstverständlich, daß man beim Versagen des einen Motors dessen
Zischhähne öffnen wird, um durch den zweiten, in Wirkung gebliebenen Motor
nicht dessen Kompression überwinden zu müssen. Dabei können die Hähne
beider Motoren derart miteinander verbunden sein, daß man vom Fliegersitz aus
nur eine Bewegung nach der einen oder nach der anderen Richtung zu machen
hat, um im Falle des Oeffnens der Hähne des in Wirkung gebliebenen Motors
diesen Fehler leicht abstellen zu können.

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 738

In Abb. 3 ist eine Ausführun i
t | gsform dargestellt, bei d is
ae nen ‚der sie anfreibenden Motoren eine Preilauflkunniunn von
; rch wird verhindert, d i ion d wirksam ve-
wordenen ‚Motors überwunden werden muß, 3 Kenpreien) cl23 Insulin Ge
uch hier wird der Propeller 1 von zwei Motoren 2, 3 mi

. ) t ‚3 mittels -
a anagen do angetrieben, welche auf eine gemeinsame Welle 6 en
h ellerwelle urch ein Geschwindigkeitwechselgetr'e j
EeranBeN _ Die Kettenräder 16 17 des Kettenantriebes sind nit der Welle
re ae Da eine Freilaufkupplung irgendeiner bekannten Kon-
. Diese Freilaufkupplungen sind solange wirks i
betreffenden Motoren in Tätigkeit si ie in I en

hi > gkeit sind, da sodann die in Drehung tt
en 10, 17 mittels der einseitig wirkenden Kupplungen die Welle 6 und
auch die Propellerwelle 9 in Drehung versetzen, Versagt jedoch einer der

IHNEN

—/

BE

Motoren oder wird derselbe abgestellt, dann ko
de ‚abg , mmt das betreffende K
16 oder 17 zum Stillstand, während die Welle 6 durch Einwirkung Be er
Motors weitergedreht wird, wodurch die Kupplung des stehengebliebenen Motors
außer Wirkung kommt. Diese Freilaufkupplung kann an irgendeiner Stelle
zwischen den Motoren und der von ihnen angetriebenen Welle angeordnet
wer en. Bei dem hier dargestellten Geschwindigkeitswechselgetriebe sind die
2 ahnräder 13, 8 des Vorgeleges unverschieblich, aber drehbar auf ihrer Welle 9
angeordnet und mit je einer Kupplungshälle 18 versehen, mit denen abwechselnd
5C are, i
eine verschiebt re, aber auf der Welle 9 nicht drehbare Kupplungsmuffe 19
| Patent-Anspruch.
ntrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zuglei i
ze, v 2 eich von z

ınehreren Motoren angetrieben wird, welche zusammen die für den DE
Flug nötige Leistung ‚entwickeln, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Propeller-
antrieb ein Geschwindigkeitswechselgetriebe (7,8) eingeschaltet ist, dessen Kleinere
ii beim a ersagen oder Abstellen eines oder mehrerer Motoren ein-
{ wird, so daß der langsamer umlaufende P i i
nes Motors beansprucht, g e Propeller nur noch die Leistung

Wasserflugzeug mit seitlich vom Hauptschwimmer angeordneten

Hilfsschwimmern. *)

Es sind einerseits Flugzeuge bekannt, bei denen

E € r @ , an den Seitenkant
Tragflächen Hilfsflächen gelenkig befestigt sind, die zur Längsachse es Flug.
zeugs geneigt werden können. Andererseits ist es auch bekannt, bei Wasserflug-
zeugen seitlich vom Hauptschwimmer Hilfsschwimmer anzuordnen. Das Wesen

*) D.R.P.Nr. 288215. Glenn Hammond Curtiss in Hammondsport, New-York.
Seite 73 „FLUGSPORT“. No. 23

vorliegender Erfindung besteht nun in einer Kombination beider Einrichtungen in
der Weise, daß herabklappbare seitliche Tragflächenenden über seitlich vom
Hauptschwimmer angebrachten Hilfsschwimmern eines mit Hauptschwimmern ver-
sehenen Wasserflugzeugs angeordnet sind, die beim Auftreten von Seitenwinden
schnell schräg nach unten eingestellt werden können. Dadurch wird die neue
und eigenartige Wirkung erreicht, daß solche Seitenwinde, welche auf die nach
abwärts gedrehten seitlichen Tragflächenenden treffen, indem sie von oben auf
diese drücken, das betreffende Ende des Flugzeuges nach abwärts gegen den
darunter befindlichen Hilfsschwimmer drücken bezw. letzteren auf das Wasser
drücken. Das ganze Flugzeug schwimmt dann gleichsam auf glattem Kiel auf
der Oberfläche des Wassers, ohne daß die Gefahr eines Ueberkippens der Maschine
vorhanden wäre.

Wären die beweglichen Tragflächenenden nicht vorhanden, so würden
derartige Seitenwinde sich unter die Haupttragflächen setzen und dadurch das
Flugzeug auf dem Wasser zum Umkippen bringen können, auch wenn die seitlichen
Hilfsschwimmer vorhanden wären. Würden diese fehlen und nur die beweglichen
Tragflächenenden vorhanden sein, so würde beim Auftreten von Seitenwinden
auf die nach abwärts gedrehten Hilfstragflächen doch nicht verhindert werden
können, daß die betreffende Seite des Fahrzeuges unter der Wirkung des auf
die Hilfstragfläche drückenden Windes in das Wasser eintauchte und es könnte

J

8 56 6 7

l v2 #7

Abb. 1

unter Umständen auch auf die Weise ein Ueberkippen des ganzen Fahrzeuges
in der entgegengesetzten Richtung wie im vorherbesprochenen Fall eintreten.
Die günstige, Wirkung des Erfindungsgegenstandes ist also gebunden an die ge-
meinsame Verwendung von drehbaren Tragflächenenden und Hilfsschwimmern
unterhalb dieser.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform veranschaulicht, und zwar zeigt
Abb. 1 eine Vorderansicht eines Wasserflugzeuges vom Typ der Zweidecker,
Abb. 2 eine Seitenansicht dazu und Abb. 3 eine Draufsicht” auf das eine Trag-
flächenende von unten gesehen.

In dieser Zeichnung sind mit 1 und 2 die obere und untere Haupttragfläche
des Flugzeuges bezeichnet, die durch die üblichen Streben miteinander verbunden
sind. Etwa in der Mitte unter den Tragflächen ist der mittlere oder Haupt-
schwimmer angeordnet, der im vorliegenden Fall aus einem Boot 4 besteht.
Dieser mittlere Schwimmer besitzt zweckmäßig genügende Schwimmfähigkeit, um
das Flugzeug vollständig auf dem Wasser zu halten. Dabei befindet sich der
Führersitz mit den Steuerungshebeln im oder in der Nähe des mittleren Haupt-
schwimmers.

An jeder Seite des Flugzeuges sind seitliche Tragflächenenden vorgesehen,
die entweder als Hilfstragflächen für die Haupttragfläche angesehen werden oder
auch einen Teil dieser selbst bilden können. Diese Hilfstragflächen sind in solcher
Weise beweglich angeordnet, daß sie bei entsprechender Einstellung einem gegen
die Seite kommenden Wind an der Luvseite einen negativen und an der Leeseite
einen positiven Einfallwinkel darzubieten vermögen. Diese beweglichen Flächen
bestehen aus kleinen Hilfstragflächen 5 (Abb. 3), die durch Scharniere 6 an die
äußeren Enden der oberen Haupttragfläche 1 angelenkt sind, so daß sie eine
Fortsetzung der Hauptragfläche bilden. Die Drehachsen der Hilfstragflächen liegen
parallel oder annähernd parallel zur Bewegungsrichtung des Flugzeuges.

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 740

Jede der Hilfstragflächen 5 kann durch Streben 7a, 7b gestützt werden,
deren eines Ende bei 8 drehbar mit den Hilfstragflächen verbunden ist, und die
nahe dem anderen Ende durch geeignete Führungen oder Oesen 9 gleiten können,
welche am Hauptteil des Flugzeugs befestigt sind. Die Verstellung der seitlichen
Tragflächenenden 5a und 5b erfolgt zweckmäßig mit Hilfe geeigneter Verbindungs-
kabel 10 und 11. Diese laufen von den Tragflächen 5 durch Führungen 18, 19 zu
den Befestigungsstellen 16 bezw. 17 am Hebel 12, der bei 13 neben dem Führer-
sitz drehbar angeordnet ist. Der Hebel 12 ist mit einer geeigneten Sperrklinke 14
versehen, die mit einem Zahnkranz 15 zusammenwirkt, um die drehbaren Trag-
flächenenden in den verschiedenen Stellungen festzuhalten. Wird der Hebel 12 in
der aus Abb. I ersichtlichen Weise nach links geworfen, so wird die Tragfläche 5a
mit Hilfe des Kabels 10 und die Tragfläche 5b mit Hilfe des Kabels 11 in die in
der Zeichnung veranschaulichte normale Lage gehoben, so daß die Tragflächen-
enden wagerechte Verlängerungen der Hauptiragftäche bilden. In der gleichen

Weise werden, wenn der

Tr Hebel 12 nach rechts ge-
7 Ts worfen wird, die Kabel
lO und 11 beije Hilfstrag-
flächen 5 im Winkel zur
42 Haupttragfläche nach ab-
4/7 wärts drehen, so daß

a 2,

13
ln _ Im
—_ nn
4 —_
Abb. 2 Abb 3

sie einen negativen Einfallswinkel für jeden Wind darstellen, der auf die
betreffende Seite der Maschine auftritt. Auf diese Weise wird durch einen Seiten-
wind auf der Windseite des Flugzeugs eine niederdrückende Wirkung an Stelle
der hebenden ausgeübt, und es wird dadurch in Verbindung mit den Hilfs-
schwimmern 20 an den Seitenenden der Haupttragfläche ein Umkippen des Flug-
zeugs auf dem Wasser oder eine Beschädigung durch Seitenböen verhindert.

Die Hilfsschwimmer 20 sollen genügende Schwimmkraft besitzen, um das
entsprechende Ende des Flugzeug beim Auftreten solcher Seitenwinde zu stützen,
brauchen jedoch nicht die gleiche Schwimmfähigkeit zu haben wie der Haupt-
schwimmer 4. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist jeder seitliche Hilfs-
schwimmer 20 mit einem Blatt oder einem Wasserschar 2i versehen, das vom
rückwärtigen Ende des Schwimmers 20 sich gegen das Wasser hin erstreckt, so
daß es zuerst damit in Berührung kommt, wenn die eine oder andere Seite des
Flugzeuges nach unten gedrückt wird. Diese Hilfsschwimmer 20 sind. wie aus
Abb. 2 ersichtlich, so angeordnet, daß ihr Hauptteil sich über dem Wasser be-
findet, wenn das Flugzeug sich im Gleichgewicht auf dem Wasser bewegt.

Patent-Anspruch:

Wasserflugzeug mit seitlich vom Hauptschw'mmer angeordneten Hilfs-
schwimmern, dadurch gekennzeichnet, daß über diesen herabklappbare seitliche
Tragflächenenden angeordnet sind, die beim Auftreten von Seitenwinden schnell
schräg nach unten eingestellt werden können, um hierdurch ein Ueberkippen der
Maschine zu verhindern.

Schwimmkörper für Wasserflugzeuge. *)

Es ist bekannt, Flugzeuge mit Schwimmern, offenen oder gedeckten Boots-
körpern u. dgl. zu versehen. um denselben den Abflug vom Wasser und ein
Niedergehen auf das Wasser zu ermöglichen. Die bisherigen Konstruktionen
haben die Schwimmkörperfrage aber insofern nicht gelöst, als die Schwimmer
infolge ihrer verhältnißmäßig großen Tiefenausdehnung und geringen Breite im
Fluge selbst nur geringe Nutzwirkung haben und somit im Tragflächensystem

*, D. R. P. Nr. 287313 Neufeldt & Kuhnke und Gesellschaft für Nautische
Instrumente G. m. b. H. in Kiel.
Site 741 „FLUGSPORT“. No. 23

des Flugzeuges nur Fremdkörper darsiellen im gleichen Sinne wie das Anlauf-
gestell desselben. Würde man aber zur Verbesserung der Tragflächenwirkung
breite Schwirnmer von weringer Tiefe verwenden, so entsteht bei der normalen
Bauart der Nachteil, daß die Schwiminer einen zu großen Widersta d bieten, der
beim Abwa«sern das Loslösen vom Wasser erschwert und beim Wassern durch
seine Brems':irkung, zumal bei bewegter See durch Unterscheiden, leicht ein
Kentern des Fingzeuzes nach sich zieht.

Gezenstand der Erfindurg ist nın ein Schwimmkörper, der sich organisch
in das Tragflächensystem einordnet, d. h. er besitzt einen in Breite und Tiefe
etwa den Abmessungen der bei
Doppeldeckern üblichen kleineren
unteren Tragfläche entsprechenden
mittleren Schwimmkörperteil, der
sich zur Erleichterung des Ab-
wasserns und Wasserns nach vorn
zu einer dem Vorderteil eines Bootes
ähnlichen Bugkonstruktion verjüngt.
Dabei kann sich an den mittleren
Schwimmkörperteil nach rückwärts

Abb. 1 ein langgestreckter, schmaler Stabi-
lisierungskörper anschließen.

Die Abbildungen 1 bis 3 zeigen einen solchen Schwimmkörper in Schiffs-
linienrissen, und zwar bezüglich in Quer-, Horizontal- und Längsschnitten.

Der durch diese Schnitte bestimmte Körper, der an seiner Oberseite ent-
sprechend abgedeckt werden kann, bildet einen gekielten Tragkörper, dessen

I DR "TT TOT OTOT TOD T>T
d \
N a
Spannweite a das Fünf- bis Sechsfache der
Kielung b beträgt, und der sich nach vorn
zu einer Bugkonstruktion,c verjüngt. Nach
rückwärts schließt sich an die Tragfläche
eine langgestreckte, schmale Schwanzkon-
struktion d an, welche ‘die Längsstabilität
sichert. Infolge des durch die breiten seit-
lichen Ausladungen geschaffenen Reserve- \
deplacenents besitzt der Schwimmkörper
auch eine sehr gute Schwimmstabilität.'&Die SL __ VL
Bugkonstruktion kann in bekannter Weise Abb. 2
noch mit einem leichten Aufbau zur Ver- j
hinderung des Unterschneidens versehen sein. Abb. 3
Pi —
+1
a «ı. H Bi
= — " = e

Patent-Ansprüche.

1. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein
in Breite und Tiefe etwa den Abmessungen der bei Doppeldeckern üblichen
kleineren unteren Tragfläche entsprechender mittlerer Schwimmkörperteil sich
nach vorn zu einer dem Vor.erteil eines Bootes ähnlichen Bugkonstruktion ver-
jüngt.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 742

2, Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den
mittleren Schwimmkörperteil nach rückwärts sich ein langgestreckter, schmaler
Stabilisierungskörper anschließt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. %. - 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

= LIURNNDNIBUMRUMKALUNNURDRUM An.

Anschauungsmodelle von Knoblauch.

Schon auf den letzten Flugmodellveranstaltungen im _verflossenen Jahr
machte sich unter den einzelnen Modellkonstruktionen ein großer Unterschied
bemerkbar. Man begann immer mehr Unterschied zwischen Anschauungsmodellen
und Flugmodellen zu machen. Hierbei sind besondere Gesichtspunkte in Betracht
zu ziehen. Bei Flugmodellen ist in erster Linie auf große Leichtigkeit und.mög-
lichst wenig Luftwiderstand zu achten, während man bei _Anschauungsmodellen
sich große Flugzeuge zum Vorbild nehmen mtß. Bei der, Ausführung voh An-
schauungsmodellen ist es unbedingt geboten, diese_bis_in die kleinsten Einzel-
heiten naturgetreu auszuarbeiten, ohne dabei Gewichtsverhältnisse in Betracht
zu ziehen. Schon mehrfach sind in vorliegender Zeitschrift Anschauungsmodelle

Grade-Eindeckermodell.

beschrieben und abgebildet worden. Nachstehend seien einige Anschauungsmo-
delle von Knoblauch, Berlin angeführt, deren saubere und exakte Ausführung
der Beachtung wert sind. Gute Ausführungsform zeigt ein Modell des Grade-
Eindeckers. Es ist im Maßstab 1: 125 gebaut. Da in erster Linie darauf Wert
gelegt wurde, das Modell in großem Flugzeugtyp genau entsprechend zu bauen,
Seite 743 „FLUGSPORT“. No. 23

mußten die einzelnen Hölzer und Rippen sehr leicht gewählt werden. Es ist nicht
wie alle übrigen Modelle von Knoblauch aus Tonkingrohr hergestellt; nur zum
Gummiträger wurden Fichten- und Kiefernholz verwendet. Die Räder sind aus
den viel bespöttelten Zwirnsfäden hergestellt, halten aber trotzdem vorzüglich,
bei einem Gewicht von zusammen 3 g. Die Luftschraube ist aus Zedernholz

Oben: Antginette-Eindeckermodell, in der Ecke dasselbe im Fluge.
Unten: Wright-Baby-Zweidcder.

staffelweise zusammengeleimt und ausgeschnitzt. Bei 210 mm Durchmesser wiegt
sie nur 9 g. Die übrigen Ausmaße usw. sind aus beistehender Tabelle zu er-
sehen. Trotzdem bei dem Modell nur in der Hauptsache auf gute und genaue
Ausführung gesehen wurde, ist es so ausgeführt, daß es gute Flüge zurückge-
legt, die allerdings nur auf kleine Entfernung gemessen sind.

o2l* _ = 1}
ı DIE So eSlı <=, oälsal. ı i
— 315 Ss SiI=zsle 21. ve ol vol vol
Flugzeugtyp des s2|j2=2|= 2]853]83]9O und G>R>0.

R=0 bedingt K=0. Es wirkt keinerlei Zusatzkraft auf den:
Körper. Die Bewegung erfolgt lediglich unter der Schwerkraft. Die
Gewichtsänderung X des Gefäßes bezüglich des Ruhezustandes ist
X=-.G. Das heißt, der Körper fällt im Innern frei herab und belastet
folglich, so lange er sich bewegt, den Gefäßboden nicht. Sobald
er auffällt, hateer keine Bewegung von vertikaler Komponente mehr, es
tritt natürlich nach Ausgleich des Stoßes das Ruhegewicht S+G ein.

R<0. Der Rückstoß ist negativ, d. h. vertikal nach oben ge-
richtet, die Zusatzkraft muß also wach unten, sich zur Schwerkraft
addierend wirken. Die Gewichtsänderung X=R-—- G ist immer nega-
tiv, d. h. das Gewicht ist kleiner als im Ruhezustand, ja sogar
um R kleiner als ohne Körper. Dies ist der merkwürdige Fall, in dem
das Gefäß in die Höhe gehoben werden kann, falls nämlich der Rück-
stoß größer als das Gewicht S des Gefäßes ist. (Vgl. „Flugsport“ S. 608.)

R>0. Die Zusatzkraft wirkt senkrecht nach o ben auf den Körper.
Solange nun G>R>O ist, ist X immer noclı negativ, d. h. das Ge-
wicht ist kleiner als im Ruhezustand. Der Körper steht im Innern
unter einer Kraft —- K, d.h. (daG>K) es tritt Fallbewegung
ein: beschleunigte Bewegung nach unten vermindert konstant das Ge-
wicht. ItG+K=0, alo R=G, dann wirkt auf den Körper die Schwer-
kraft und eine Zusatzkraft von gleicher Stärke vertikal nach oben,
mit andern Worten, es wirkt keine resultierende Kraft auf den Körper.
Seite 759 „ELUGSPORT“ No. 24

Dies ist der Fall, in dem er ruhig schwebt oder sich rach dem Be-
harrungsgesetz gleichförmig weiter bewegt ohne Beschleunigung oder
Verzögerung oder Richtungsänderung. Auf das Gewicht der Hülle
wirkt er also, da X=0 ist, wie im Ruhezustand. Ist nun schließlich
R>G, ist die vertikale Zugkraft größer als die Schwere, so ist X größer
als Null, es tritt Gewichtsvergrößerung ein. Dies ist der Fall, in dem
der Körper eine beschleunigte Aufwärtsbewegung im Innern hat. —
Dies ist das Schema, in das sich die möglichen Fälle einordnen lassen.

Nun aber zur Wespe zurück. Den praktischen Fall lernen wir
übersehen, wenn wir uns die Bewegungsbedingungen der Wespe ver-
gegenwärtigen, die eine ganz spezielle Gewichtsänderung herbeiführen.
Denn die Bewegung beobachten wir ja und gleichzeitig das Gewicht.
Welche Beschleunigung muß die Wespe haben, um eine Gewichts-
vergrößerung um die Empfindlichkeit (,0002 der Wage herbeizu-
führen? X = + 0,0002 ist andrerseits gleich R—-G. Ist m die Masse
des Körpers, g die Beschleunigung der Schwere, so ist &=mg. Ist K
die Beschleunigung der Zusatzkraft, so ist diese selbst K=mk. Mit
Hilfe vn R=-K=-mk folgt nun:

0,0002 =—- mk—- mg=—m(k tg).

k+g ist aber die resultierende Beschleunigung der Bewegung unter
gleichzeitigem Einfluß der Schwere und der Zusatzkraft, also die Be-
schleunigung der Vertikalbewegnng, die wiran der Wespe beobachten. Da

aus mg=G folgt m=—, so wird unsere Gleichung für k+g:

rg 00
Die negative Beschleunigung sagt, daß sich die Wespe aufwärts
bewegen muB. Stellen wir uns vor, sie liefe gleichmäßig beschleunigt
an der Gefäßwand in die Höhe, so müßte sie diese vertikale Höhe
s=12cm entsprechend den Fallgesetzen nach der Gleichung zurücklegen
I _kt+tg,
s 5) t BE
Daraus folgt t -V 3 -V 2 .G — 2.12 .-0,06 _ 237.
| k+e 0,0008 & 0,0002. 981

Die Wespe müßte gleichmäßig beschleunigt die 12 Zentimeter
Kolbenhöhe in 2,7 Sekunden zurücklegen, um eine unter günstigsten
Wägeumständen gerade noch wahrnehmbare Gewichtsvergrößerung
_ um 0,0002 g zu bewirken. Selbstverständlich dauert diese ‚konstante
Vergrößerung nur so lange an, als die Art der Bewegung eingehalten
wird. Soll die Gewichtsvergrößerung ein Vielfaches der Empfindlich-
keit sein, also x . 0,0002, so ist diese Zeit noch durch Yx zu divi-
dieren. Eine Gewichtsvergrößerung von 1 mg —5 x 0,0002 g tritt ein,
wenn diese Zeit gleich 2,7:V5, also annähernd 1,2 Sekunden ist.
Dann würde 1,2 Sekunden lang der Kolben 1 Milligramm mehr wiegen.
Kurz, es lassen sich an der Hand dieser Formeln die Bewegungs-
verhältnisse leicht genauestens überblicken. Auch die jeweilige Ge-
schwindigkeit kann sich der Leser selbst nach bekannten Formeln
berechnen.

_ Die Wespe fliegt nun nie so lange gleichmäßig beschleunigt
in vertikaler Richtung. Meist wird sie fast gleichmäßig schnell an

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 760

der Wand in die Höhe summen. Hier ist also die Zusatzkraft gleich
der Schwerkraft, es tritt keinerlei Gewichtsänderung ein. Nur in den
kurzen Augenblicken, in denen sich ihre vertikale Bewegung irgend-
wie ändert, tritt eine entsprechende Aenderung des Gewichts ein,
Es handelt sich also immer nur um Bruchteile einer Sekunde, in denen
positive oder negative Gewichtsstöße erfolgen, die selbst von minimaler
Stärke sind und nach obigem die Empfindlichkeit der Wage nicht
sehr viel übertreffen werden.

Bedenken wir dazu, daß die Wage selbst immer in Schwingung
ist, deren Dauer mehrere Sekunden beträgt, und daß während einer
solchen Schwingung wahrscheinlich mehrere Bewegungsänderungen
der Wespe erfolgen, die entsprechend dem Auf und Ab der Wespe
entgegengesetzte sich ausgleichende Gewichtsstöße verursachen, so
werden wir kaum ein positives Resultat des ganzen Experiments er-
warten dürfen.

Das Experiment bestätigt nun diese Erwägungen vollauf.
Wa. Ostwald schreibt: „Die Wespe war un«rwarteterweise wirklich
so freundlich, abwechselnd auf dem Boden still zu sitzen, im freien
Raum des Erlenmeyer frei zu schweben und an den Wänden fliegend
auf und ab zu steigen. Diese Vorgänge wurden bei frei schwebender
Wage etwa eine Viertelstunde lang beobachtet, ohne daß sich die
winzigste Gewichtsdifferenz zeigte. Durch eine unvorsichtige Bewegung
auf dem Stuhle konnte man wohl ein Ausschlagen des Zeigers be-
wirken, doch blieben die Ausschläge sich beiderseits vollkommen gleich.

Hingegen war gelegentlich ein leises seitliches Zittern der Wag-
schale nach einem kräftigen Anstoßen der Wespe zu beobachten.
Wohl als Folge des ausgezeichneten Kompensations-gehänges war aber
nie ein derartiger Anstoß Anlaß zu einem Schwingen des Zeigers.“

Wohl zu beachten: Seitliche Anstöße bewirken kein
Schwanken des Zeigers, da dieser nur auf Stöße mit vertikaler
Komponente reagiert. Wa. Ostwald fährt fort: „Es kann also nicht
die Rede davon sein, daß in einem verschlossenen Gefäß das Auf-
fliegen der Wespe oder Fliege das Gewicht verändert. Diese Angabe
ist durch den Versuch bestätigt und zwar mit der folgenden Genauig-
keit: ein Tier von 0,0579 g Gewicht vermag bei einer Empfindlichkeit
der Wage von 0,0002 g keinen Ausschlag zu bewirken.“

Dieser Schluß ist aber eine unzulässige Verallgemeinerung, wie
aus unseren Erörterungen klar hervorgeht. Die Wespe braucht bloß
mit der nötigen Beschleunigung sich vertikal zu bewegen, um während
dieser Zeit eine leicht daraus zu berechnende Gewichtsveränderung zu
bewirken. — In ensprechender Weise ist der andere Versuch mit der
Hornisse nyr eine Bestätigung meiner Ableitung: „Besonders aufklärend
dürfte noch die folgende Beobachtung sein, welche ich inzwischen mit
einer Hornisse im Gewicht von 0,3237 g angestellt habe, Die Hornisse
wog im Erlenmeyer 54,7832 g. Zum freien Schweben brachte ich sie
leider nicht. Wenn sie sich an den Wänden mit den Füßen lose an-
hielt und im übrigen den schweren Körper durch Vibrieren mit den
Flügeln in der Schwebe hielt, war keinerlei Gewichtsdifferenz fest-
zustellen. — Sie kletterte häufig an den Korken hinauf und fiel dann
gelegentlich kopfüber die 12 cm bis auf den Boden herab. Hierbei
war mit aller Bestimmtheit ein rasches Zucken des Zeigers nach links
und ein ebenso rasches unvermitteltes zuckartiges Aufhören der Zeiger-
Seite 761 „FLUGSPORT“. No. 24

bewegung beim Aufprallen der Hornisse auf den Boden zu beobachten.
Eine Gewichtsänderung fand nicht statt. Der Zeiger fuhr vielmehr in
Schwingungen, welche er vorher langsam ausgeführt hatte, im gleichen
Tempo und mit dem gleichen beiderseitigen Ausschlag fort.“

Von diesem allem spricht nicht ein einziges Moment gegen
meine Angaben. Die Gewichtsverminderung während des Fallens wurde
wieder ausgeglichen durch den Aufprall. Beide Stöße heben sich an-
nähernd auf und fallen innerhalb einer Schwingungsdauer der Wage.
Beiläufig sei eine Anregung hier eingefügt, die aus dem Be-
streben hervorging, die Experimente vom Lebewesen unabhängig zu
machen. Abb. schematisiert ein Verfahren für das Experiment ohne
Jebewesen. ABCD sei der Querschnitt des Gefäßes. E sei eine Rolle,
die durch irgendeine motorische Kraft nach Belieben gedreht werden
kann, Die Auslößung zu dieser Bewegung wird am besten elektrisch
von außen vorgenommen. Diese Apparatur ist fest mit dem Gefäß
verbunden. An der Decke ist eine zweite Rolle F befestigt. Von E
führt ein Faden über F, an dem das Gewicht & hängt. Wird nun
E zum Drehen gebracht, so erfolgt je nach der Drehrichtung ein
Auf- oder Absteigen des Gewichtes. Und je nach der Schnelligkeit
und Beschleunigung der von außen regulierbaren Drehbewegung tritt

eine entsprechend modifi-
PR © zierte Bewegung des Ge-
wichtes in vertikaler Rich-

\ tung ein, also eine Ver-
| \ legung des Schwerpunktes
\ des Gesamtsystems in der
\ Vertikalen. Mit Leichtig-
\ keit läßt sich aus dieser An-
ordnung an der Hand der
' dynamischen Gesetze die.
\ Aenderung des Druckes des.
|
l
t
ı
1

\ Gesamtsystems auf die Un-
\ terlage ableiten, falls Be-
wegung eintritt. Die värlier-

\ stets an E in vertikaler
Komponente mit derselben

tierende Wirkung ist also
HN: 1, gleich Null. Dagegen zieht
BE G immer mit der gleichen
# A Schwerkraft nach unten,
Esperimentalschema zur Untersuchung, in während durch die Faden-
welcher Weise die Bewegung eines Körpers g spannkraft eine ın weiten
im Innern eines Gefäßes den Druck desselben Grenzen variierbare ver-
auf die Unterlage beeinflußt. tikale Kraft auf G ausgeübt

werden kann. Diese an F

nach unten angreifende Fadenspannkraft ist die Materialisierung des Rück-
stoßes. Sie zieht F mit der gleichen Intensität R nach unten, wie G nach
oben. Dieser Zug R nach unten wirkt in voller Stärke auf das Gefäß
als Druck auf die Unterlage. Er tritt an Stelle des Gewichtes G,

\ bare Fadenspannung zieht.

\ Kraft nach oben, wie an F
\ nach unten. Die resul-
| G \

No. 24 »„FLUGSPORT« Seite 762.

solange G nicht auf dem Boden ruht. Wäre G fest mit dem Gefäße
verbunden, so könnten wir diese Spannkraft beliebig variieren, ohne
eine Aenderung des Gesamtgewichtes herbeizuführen, denn die Zug-
wirkung R an dem Gewicht würde in gleicher Stärke auf das Ge-
fäB übertragen und die Gegenwirkung in F nach unten gerade aus-
gleichen, das Gesamtgewicht bliebe konstant. Ist aber das Gewicht frei
beweglich, und R größer als G, so wird es vom Boden gehoben und
steigt, falls R konstant ist, beschleunigt in die Höhe. Die Zugwirkung
R in F nach unten überträgt sich auf das Gewicht des Gefäßes,
während G nicht mehr auf den Boden drückt, R-G ist folglich die
Vergrößerung des Gesamtgewichtes. An dem Gewicht dagegen bewirkt
der größere Zug nach oben (nicht etwa ein Größerwerden des Ge-
wichtes G), sondern eine beschleunigte Bewegung nach oben.
— In dieser Weise können wir also das Diskussionsergebnis über die
Beziehungen zwischen R, G und der eintretenden Bewegung und
Druckänderung kontrollieren. Der Fall, daß die Zusatzkraft verti-
kal nach unten wirkt, läßt sich so nicht realisieren. Wir können
auf G bloß eine Kraft nach oben wirken lassen nach der bisher er-
örterten Anordnung. Falls wir nun von E aus den Faden über eine
neue Rolle H vertikal unterhalb G weiter leiten, so können wir auch
G nach unten ziehen und den Fall dem Experiment zugänglich
machen, in dem das Gesamtgewicht durch die Bewegung nach unten
beliebig verkleinert wird. Die Rolle E wird dabei so gedreht, daß
G nach unten gezogen wird, daß also auf G außer der Schwer-
kraft noch eine Zusatzkraft R nach unten wirkt. H wird dadurch
mit der Kraft R nach oben gezogen. Dieser Zug bewirkt eine Ver-
kleinerung des Gesamtgewichtes (oder Druckes auf die Unterlage), denn
er zieht nirgends in entgegengesetzter Richtung am Gefäß nach unten,
sondern zieht statt dessen an dem freibeweglichen Gewicht G und
ruft einen forcierten Fall desselben hervor.

Die Form des Gefäßes hat keinerlei Einfluß auf dieses Experiment.
Im idealen Fall, wenn die dynamischen Gesetze streng giltig sind, muß
der Versuch im luftleeren Gefäß gemacht werden, da sonst die ver-
ursachten Einwirkungen auf die Luftmasse den Vorgang beeinflussen
(analog wie beim Wurf und Fall). Es ist ferner bei diesem Experiment.
der Rückstoß der Zusatzkraft starr auf die Gefäßwände übertragen.

Werden nun diese Ergebnisse auf die Bewegungen eines Körpers
in der Luft angewandt (Flieger, Wespe, Hornisse), so ist das Experi-
ment im lufterfüllten Gefäß vorzunehmen. Der Rückstoß wird nicht
durch Zug an Fäden auf die Gefäßwände übertragen, sondern durch
die Gesamtwirkung der durch die Bewegung des Körpers durchwühlten
und durchwirbelten Luft, Hier tritt die neue entscheidende Frage auf,
ob der Rückstoß durch luftelastische Uebertragung in seiner Intensität
von der starren Uebertragung abweicht, Diese Frage ist grundsätzlich
verschieden von der oben erörterten über das Wesen des Rück-
stoßes überhaupt. Eine neue Experimentalreihe schließt sich hier an,
der der zweite Teil meiner früheren Ausführungen galt und die im
folgenden ebenfalls über ihr Anfangsstadium hinausgeführt werden
sol. Durch die Kombination beider Experimentalreihen wird der
Schluß auf die Wirkung der Bewegung eines Körpers in der Luft
bezüglich der Aenderung des Druckes auf die Unterlage ermöglicht.
Stellt sich nämlich bei der zweiten Versuchsreihe heraus, daß inuer-.
Seite 763 „FLUGSPORT“. No. 24

halb dem Experiment zugänglicher Dimensionen kein derartiger Unter-
schied beobachtet werden kann, so sind meine Erörterungen der ersten
£xperimentalreihe über den Räckstoß ohne pracktische Aenderung .
auch giltig, falls der Rückstoß durch die elastische Luft anstelle von
Fäden übertragen wird, also ohne weiteres auf fliegende Körper an-
wendbar. Ergibt die zweite Reihe einen Unterschied zwischen starrer
und elastischer Uebertragung, so wird die erste Reihe entsprechend
korrigiert. Außerdem wäre dann ein äußerst interessantes Ergebnis
erzielt.
* * *

Ebenso lehrreich ist der weitere Versuch Wa. Ostwalds, bei
‚dem er meinem Vorschlage folgend ein Propellerwerk in einem Gefäß be-
nutzt. Hiersoll eben festgestellt werden, ob sich ein Unterschied zwischen .
starrer und luftelastischer Uebertragung einer Kraft auf das geschlossene
Gefäß zeigt. Der Propeller zieht vertikal nach oben. Dieser Zug wird
(durch die starre. Befestigung des Propellerwerkes am Gefäß auf das
letztere unvermindert übertragen. Die durch die Drehung des Pro-
pellers bewirkte Lüftströmung und Wirbelbildung wird in nächster
Umgebung des Störungszentrums in ihrer Gesamtwirkung das Gefäß
gerade so sehr nach unten drücken, als der Propeller nach oben ziebt.
Ist die Störung aber einigermaßen weit von den Gefäßwänden ent-
fernt, so ist es nicht unwahrscheinlich, daß ein Teil der Bewegungs-
energie der Luft durch innere Reibung in Wärme umgewandelt ist,
bevor sie wirksam die Gefäßwände trifft. In dem Falle würde ein
Unterschied zwischen luftelastischer und starrer Uebertragung zu er-
warten sein, der sich durch eine Gewichtsänderung bemerkbar machen
müßte.

Abb. 2 und 3 zeigen nun die von Wa. Ostwald benutzte
Apparatur... Ein Damenuhrwerk, dessen Unruheeinrichtung entfernt
ist, dient als Triebwerk. Der Propeller aus dünnem Aluminiumblech
ist auf ein Glasröhrchen geklemmt, das selbst wieder auf der Sekunden-
achse befestigt ist, Das Werk ist an einem Draht angelötet, der es
vom Korkdeckel aus trägt. Ein sinngemäß gebogener Draht ermöglicht
die Arretierung und Auslösung des Propellers ohne Oeffnen des Glases,
Die Wägungen ergaben folgendes:

1. „Der ohne Glas frei auf der Wagschale stehende Apparat
wog 21,7426 g. In Bewegung gesetzt zeigte der Apparat einen erheb-
lichen Ausschlag von einigen Zentigramm, der sich ohne weiteres nicht
genau bestimmen ließ und in seiner Richtung genau den Erfahrungen
beim Flugzeugpropeller entsprach. Damit war bewiesen, daß der Pro-
peller wirksam war. Nach Stillstehen des Werkes zeigte der Apparat
in der Mehrzahl der Fälle vollständig identisch das alte Gewicht: In
einzelnen Fällen waren Zunahmen und Abnahmen um Zehntel Milli-
gramme zu bemerken, welche ohne weiteres auf Stäubchen und auf
Wägefehler zurückzuführen sind.

2. Im Glas wurden bei einigermaßen luftdichtem Verschluß die
Versuche genau wiederholt. Der Apparat wog 49,6229 g und zeigte
bei Inbetriebsetzung des Flügelrades nicht die geringste Gewichts-
veränderung; ebensowenig nachher. Die Gewichte schwankten nur um
Zehntel Milligramme, also um die Empfindlichkeitsgrenze der Wage.

3. Ueber dem kleinen Propeller befand sich in dem Kork ein
Loch von etwa 8 mm Durchmesser, das durch einen zweiten kleinen
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.
Doppeldeck-Gleitflugzeug von Aecherli & Locher. Tafel VI.

71
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Nachbildung verboten.
No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 764

Korkstopfen verschlossen war. Um eine, wenn auch unvollkommene
energetische Verbindung mit der Außenwelt herzustellen, wurde bei
einer weiteren Versuchsreihe dieser Stopfen gelüftet und nebenbei auf
den großen Kork gelegt. Bei dieser Versuchsreihe zeigte sich eine ge-
ringe, aber deutliche, schätzungsweise über 1 mg betragende Gewichts-
änderung beim Laufen des Apparats in
‘ dem nach altbekannten Erfahrungen über
die Propellerwirkung zu erwartenden und
von mir angegebenen Sinne.

Die Versuche haben also vollständig

meine Angaben bestätigt, daß nämlich:

a) Im geschlossenen Gefäß die symbo-
lische Fliege (Propeller) tun mag, was sie
will*), und doch das Gewicht nicht ändern
kann.

b) In mehr oder weniger offenem
Gefäß die Fliege entsprechend mehr oder
‚weniger Einfluß auf das Gewicht ihres
Kerkers erhält.“

Die Zugkraft des Propellers beträgt
einige Zentigramme. Sie wird unmittelbar
auf das Gefäß (von dem elastischen
Kork abgesehen) übertragen. Die Luftbe-
wegung trifft, nach den Versuchen, unge-
schwächt die Gefäßwände. Bedenken wir,
daß die Wände nach den Seiten kaum einige
Zentimeter vom Störungszentrum entfernt
sind, daß vor allem der Propeller unmittel-
bar über der Uhr sich bewegt, sodaß der
nieder genende Luftstrom mit derselben
Kraft, mit der ihn der Propeller erzeugt,
auf die Uhr aufprallt, so ist das Ergebnis
eigentlich selbstverständlich. Wenn in die-
ser Anordnung sich ein Unterschied zeigen
soll, so müßte in der kurzen Strecke
zwischen Propeller und Uhr eine merk-
liche Absorption der Bewegungsenergie
stattfinden. Die ganze Anordnung ist
also teilweise verfehlt. Man kann sich
nicht recht denken, was sich der Experi-
mentator dabei gedacht hat. Ich habe
ausdrücklich betont, daß „mit dem Kleinerwerden des Gefäßes der
Unterschied zwischen starrer und luftelastischer Uebertragung des
Rückstoßes auch immer kleiner wird“. In den Unterlagen, die dem
Experimentator bezüglich meiner Gedankengänge vorlagen, war dies
sogar noch deutlicher ausgedrückt. Die Ostwaldschen Versuche haben
also nur bestätigt, was ich behauptet habe, daß nämlich sich das Ge-
wicht nicht merklich ändern wird, falls die Gefäßwände nahe an das
Störungszentrum heranrücken. Näher als bei diesen Versuchen können
sie kaum hin. Außerdem beträgt die Zugkraft des Propellers im

Abb. 2 und 3:
Oben Propellerwerk im Gefäß.

*), Natürlich mit Ausnahme des freien Falls.
Seite 765 „FLUGSPORT“ No. 34

freien nur einige Zentigramm, eine Differenz unsrer Art würde natürlich
nur ein kleiner Bruchteil davon sein können, der mit dem Kleiner-
werden des Gefäßes ebenfalls kleiner wird und damit begreiflicher-
weise unter die Empfindlichkeitsgrenze rückt.

Bemerkenswert ıst, daß Wa. Ostwald den freien Fall ausnimmt.
Damit kommen wir zu unseren früheren Betrachtungen, und man ist
nun begierig, ob etwa auch der verzögerte Fall ausgenommen
werden soll. Ein Abwärtsfliegen im Gefäb ist nämlich weiter nichts
als verzögerter Fall. Dieser geht aber ohue jeden Sprung in den
freien Fall über. Für den freien Fall schließt sich Wa. Ostwald
meiner Auffassung an; für den verzögerten ?

Wir sehen, auch bei diesem zweiten Experiment hat Wa. Ost-
wald einen zu allgemeinen Schluß gezogen, der logischerweise nicht
daraus gezogen werden darf. Diese Versuche lassen sich auch nicht
entgiltig in einer Viertelstunde erledigen trotz empfindlichster Wage,
und das Versuchsergebnis muß äußerst vorsichtig belıandelt werden,
denn — es ist eine alte Tatsache — oft zieht der Experimentator
gerade die entgegengesetzten Schlüsse daraus, selbst wenn er unvor-
eingenommen Ist,

Ich hoffe durch diese eingehende Kritik die Sachlage weitgehend
geklärt zu haben, und hier sind wir auch dem Experimentator Dank
schuldig. Denn ersichtlich trägt auch das negative Experiment, da es
einige spezielle Fälle durchzudenken nötigt, zur Bezwingung des Problems
erheblich bei. Voraussichtlich gestatten die nächsten Experimente schon
einen gründlicheren Schluß darauf, inwieweit sich die Wirklichkeit der
abstrakten Theorie einfügt, inwiefern die Theorie abgeändert werden
muß oder bestätigt wird. Fesselnd sind vor allem auch die Propeller-
versuche, denn hier liegt ein regelrechtes Experimentalgebiet vor, dem
man in erster Linie auf den Leib rücken kann. Nur sind die Variations-
grenzen der Versuchsbsdingungen etwas weitherziger zu umreißen.
Es ist voraussichtlich nötig, die Größe des Gefäßes, seine Form weit-
gehend zu variieren, ebenso die Größe des Propellers sowie seine Lage
zu den starren, die Luftbewegung hindernden Flächen im Gefäß und
dazu die Stärke und Art der Propellerbewegung. Außerdem kommt
eine neue Versuchsreihe dazu, die auch Wa. Ostwald schon an-
‚gedeutet hat, nämlich die Aenderungen, die durch eine Oeffnung an
irgend einer Stelle im Gefäß herbeigeführt werden. Offenbar gibt es
wie bei den akustischen Erscheinungen auch lıier Stellen, bei denen
eine Verbindung mit der Außenluft die Ergebnisse ändert, während
andere (wie bei den Schwingungsknoten) die Ergebnisse nicht ändern.
Hierzu gehören allerdings schon Laboratoriumsmittel, die im allgemeinen
dem einzelnen nicht zur Verfügung stehen.

Die vielseitige Verwendbarkeit des Sperrholzes
im Flugzeugbau.

Die vorzüglichen Festigkeitseigenschaften des Sperrholzes hat
die Deutschen Holzwerke in Hannover-Linden veranlaßt, gestützt auf
ihr eigenes Verfahren der wasserfesten Verleimung, die verschiedensten
Halbfabrikate in Sperrhölzern herzustellen.

No. 24 „FLUGSPORT« Seite 766

In der Abteilung Sperrhölzer werden gefertigt: Tragstreben aus
Sperrholzrohr, Flugzeugrümpfe, Maste für Funkerstationen usw.

Versuche, die an den Technischen Hochschulen zu Darmstadt
und Hannover stattgefunden haben, ergaben, daß eine Tragdeckstrebe
von 1630 mm Knicklänge bei tropfenförmigem (@uerschnitt durch
dauernde Belastung von ca. 1400 kg in der Mitte der Strebe nur 14 cm
aus der Längsachse in Richtung der kleinen Querschnittachse ausge-
bogen wurde. Durch Entlastung bis auf 1 cm zurückfederte, dann
wieder gerade gerichtet, von neuem dieselbe Last auszuhalten vermochte.

Die Wasserbeständigkeit des Sperrholzes nach diesem Verfahren
hat einen derartig hohen Grad erreicht, daß es für den Wasserflugzeug-
bau sich besonders eignet.

Ein Kampf zwischen einem deutschen und einem

französischen Luftgeschwader.

In einem Feldpostbrief aus dem Westen heißt es:

Um 7 Uhr erschien einer der großen französischen Beobachtungsflieger,
mit einem Maschinengewehr ausgerüstet. Es ist aber doch kein Kampfflieger, da
zu plump usw. Um ihn herum einer der ganz kleinen französischem Kampfflieger.
Großer Motor, außerordentlich schnell und geschickt, ein gefährlicher Gegner.
Dieser beschützt den Beobachtungs-Flieger, der viele Apparate mitführt. Einer
unserer Beobachtungs-Flieger mit Maschinengewehr, aber auch groß, plump und
kein Kampfflieger, steigt sofort auf, und gleichzeitig wurde einer unserer besten
Kampfflieger von einer anderen Station telephonisch bestellt. Tollkühn näherte
sich unser Beobachtungs-Flieger den beiden Franzosen. Bei Kämpfen in der Luft

Französischer Maurice Farman- Apparat mit amerikanischem Maschinengewehr.

handelt es sich darum, den Führer und den Beobachter zu treffen, was am
ehesten von oben geht. Der kleine Franzose vertrieb nun dauernd unseren

“ Beobachtungs-Flieger, verfolgte ihn aber nicht, obwohl er ihn leicht hätte ein-

holen können; er hatte wohl strikten Auftrag, seinen Kameraden zu schützen.
Seite 767 „FLUGSPORT“ No. 24

Nun aber wurde unser Beobachtungs-Flieger tollkühn. Er griff den fran-
zösischen Kampflieger direkt an, allerdings aus weiterer Entfernung. Schießlich
wurde es dem Franzosen zu viel, er nahm den Kampf auf. Vergeblich schauten
wir nach unseren bestellten Kampfflieger aus. Unser Beobachtungs-Flieger ver-
suchte mit aller Kraft zu entkommen, vergeblich, der Franzose war zu schnell,
blitzschnell war er über ihm, und unser Beobachtungs-Flieger versuchte durch
geschickte Wendungen zu entgehen, aber über den Franzosen zu kommen, gelang
ihm nicht. Der Franzose war so im Kampf, daß er gar nicht bemerkte, wie weit
er schon von seinem Kameraden entfernt war, der in mäßiger Höhe seine
Kreise zog. Unser Beobachtungs-Flieger ist wohl getroffen worden, denn er
beging eine große Tollkühnheit. Er ging in. rasend schnellem, steilen Gleitflug
herunter; man sah aber, daß das Flugzeug noch in der Gewalt des Führers war.
In diesem Augenblick sahen wir unseren Kampfflieger. Er kam von feindlicher
Seite in großer Höhe mit rasender Schnelligkeit. Schon hat der kleine Franzose
ihn bemerkt und die Gefahr für seinen Kameraden, Zu spät, außerdem schossen
unsere Abwehrkanonen nun wie rasend auf den kleinen Franzosen. Er mußte
Wendung machen, er war aber sowieso zu weit entfernt und zu niedrig. Der
französische Beobachtungs-Flieger versuchte zu fliehen, umsonst. Also in den feind-
lichen Linien landen oder — kämpfen. Der Franzose schoß wie wahnsinnig auf
den höheren Gegner, aber wohl alles prallt an den Panzerpfatten ab. Wahnsinnig
schnell ging das Brrr -— brrr — des französischen Maschinengewehrs, scheinbar
ohne Ueberlegung. Mit ungeheurer Schnelligkeit saust unser Kampfflieger, ohne
zu schießen, auf den Franzosen los, nun ist er etwa 30 Meter seitlich und 20 Meter
über ihm. Nur ganz kurz und bedächtig das wohlbekannte Tack—tack—tack unserer
Maschinengewehre, das französische Flugzeug schwankt, immer mehr, kippt und
saust rasend schnell zur Erde. Wir sofort hin, zwei Offiziere, beide tot. Dann
die Untersuchung, der Führer hat fünf Schuß, davon einen Herzschuß; der Be-
obachter zwei Beinschüsse, letzterer lebte also noch beim Sturz. Der französische
Kampfflieger versuchte an die Stelle heranzukommen, vielleicht um auf die
dort sich ansammelnden Menschen Bomben zu werfen, aber unser Kampfflieger
läßt ihn nicht heran. Wohl eine halbe Stunde beschießen sich beide, aber keiner
kann höher als der andere kommen, beide Flieger sind gleich schnell und
gewandt, keiner gibt sich eine Blöße, und wohl alle Kugeln prallen gegen den
schützenden Stahl, die Tragflächen aber vertragen tausend Geschoßlöcher und
mehr. Dann zwingt die Dunkelheit zum Abbrechen. — Heute früh erschien der
kleine Franzose, vier kurze Kreise zog er, dann warf er auf der Stelle wo sein
Kamerad gestern abstürzte, etwas herab: es war ein Lorbeerkranz, er kommt
auf's Grab der beiden. Auf der Schleife stand: „C’est la guerre!*

Inland.
Mit dem Eisernen Kreuz ll. Klasse wurden ausgezeichnet:
Kriegsfreiw. Unteroffizier Kurt Holzhausen und Unteroffizier
Fritz Godduhn.

Das Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Ulmer’

No. 24 „FLUGSPORT“, Seite 768

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Hauptmann Ernst von Nies sen, vermißt;
Oberltn. d. R. Walter Mumm von Schwarzenstein, verletzt; Ltn. Erich
Homburg, leicht verwundet; Ltn. Paul Klipfel, tödlich verwundet; Ltn.d.R.
Adolf Köhler, tödlich verunglückt; Ltu. d.R. Anton Leber, leicht verwundet;
Lin. d. R. Hans Belohlavek, tödlich verunglückt; Ltn. d. R. Gottfr. Mielck:
schwer verwundet; Offizierstellvertr. Gotthard Gruner ‚ In Gefangenschaft
Vizefeldwebel Albert Hüttel, leicht verletzt; Unteroffizier Ernst Fie dler, töd-
lich verunglückt; Unteroffizier Erich Richter, tödlich verunglückt; Gefreiter
Franz Wiecinsky, tödfich verunglückt; Hugo Hoppe, tödlich verunglückt;
Karl Fromme, tödlich verunglückt; Ludwig Prehn, tödlich verunglückt; Wal-
demar Zatrzewski, durch Unfall leicht verletzt; Friedrich Gilgen, infolge
Krankheit gestorbeti; Edmund Gustmann, infolge Krankheit gestorben; Wladis-
laus Ryback, infolge Krankheit gestorben; Karl Friedrich Schweitzer, in-
folge Krankheit gestorbei Karl Lehmann, durch Unfall verletzt; Christian
Haas, infolge Krankheit 'gestorben; Krieno Schürmann, tödlich verunglückt.

Sächsische Feldfliegertruppe. Rittmeister Fritz Boehmer, vermißt,
vermutlich in Gefangenschhft; Oberltn. Leonhardi, gefallen; Ltn. Martin
Berns, leicht verwundet, bei der Truppe; Ltn. d. R. Fritz Kölpin, gefallen;
Ltn. d.R. Anton Hiersemann, vermißt; vermutlich in Gefangenschaft; Ltn.
Richard Rothe, bisher vermißt, in russischer Gefangenschaft; Ltn. Wolfgang
Kops, bisher vermißt, in russischer Gefangenschaft.

Bayrische Flieger-Abteilung 9. Ltn.d. R. Otto Lehmann, tödlich ver-
unglückt.

Bayrische Flieger-Abteilung Armee-Flugplatz „v. Strantz“,. Unter-
offizier Hans Fieseler, durch Unfall leicht verwundet.

Flugboot der amerik.Thomas-Flugzeug-Gesellschaft mit90 PS Austro Daimler-.dotor.

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

7Th. 528479. Drachen. Margarete Steiff, G. m. b. H., Giengen a Brenz.
10. 2, 14. St. 26876. 1. 10. 15. u m=

77h. 529292. Anordnung des Kühlers vor”/den Zylinderu von Aeroplan-
motoren usw. Deutsche Flugzeug-Werke G.m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 21.
10. 12. D. 23643. 7. 10. 15.
Seite 769 . „FLUGSPORT“ | No, 24

7rh. 637 679. Flugzeug. G. A. Becker, Cassel, Rothenditmolderstr. 7.
28.9. 15. B. 73443.
. 7rh 637659. Achsfederung für Flugzeuge. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau
. G. m. b. H.. Berlin-Johannisthal. 30. 9. 15. R. 41 668.

77h. 638 776. Festschnallgürtel für Flugzeuge. Schneider & Hanau A -G.
Frankfurt a.M. 14. 10. 15. Sch. 55 854.

7rh. 638785. Samt Maschinengewehr drehbarer Beobachtersitz für Flug-
zeuge. Richard Jenisch, Waiblingen. 18. 10. 15. J. 16410.

7rh. 639036. Pfeilvorrichtung für Kompasse. Gesellschaft für nautische
Instrumente G. m. b. H, Kiel. 19. 12. 14. G. 37 612.

77h. 639046. Befestigung der Achsen an Flugzeug-Fahrgestellen. Ago
Flugzeugwerke. G m. b. H., Berlin-Johannisthal. 23. 8. 15. A. 215862.

77h. 639048 Propeller für t.uftfahrzeuge. Dr. Waldemar Geest, Berlin-
Oberschöneweide, Bismarckstraße 24, und Karl Niendorf, Luckenwalde. 9. 9. 15.

. 98 550,

77h. 6390680. Lagerung der Steuerorgane bei Fiugzeugen. Linke-Hefmann-
Werke, Breslauer Akt.-Ges. für Eisenbahnwagen- Lokomotiv- ‚und Maschinenbau,
Breslau. 19. 10. 15. L. 37 141.

77h. 639063.  Maschinengewehrführung für Flugzeuge. Gustav Otto,
München-Riesenfeld, Neulerchenfeldstr. 76. 21. 10. 15. -O. 91 91. i

77h. 639065. Maschinen - Gewehr -Einbau speziell für Flugzeuge. Bruno
Hanuschke, Berlir-Johannisthal, Kaiser Wilhelmstraße 49. 23. 10. 15. H. 70321.

77h. 639068. Vorrichtung zur Verankerung von Verspannungsorganen an
Rlugzeugen.. Reinhold Richter, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 5. 23. 10. 15.

. 41 747. N

77h. 639073. Steuerrad für Flugzeuge Flugzeugwerke Richard Goetze
Kommandit-Gesellschaft, Berlin, 26. 10. 15 F. 33 574. =

7Th. 639081. Abfederung für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a. M,,
Forsthausstr. 104. 27. 10.15. E. 22116.

77h. 639085. Abnehmbare Verkleidung für die Räder von Flugzeugfahr-
gestellen. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin- Johannisthal. 2S. 10. 15. A. 25098.

77h. 639087. Triebschraube für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Paul West-
phal, Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 14/16 29. 10. 15. W. 46403.

Patent-Erteilungen.

7Th. 289000 Wasserflugzeug mit zu beiden Seiten des Rumpfes ange-

grdneten Propellern. Hans Heinrich Reimers, Hamburg, Bellevue 34. 21. 3. 14.
. 40 234.

7Th. 289337. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit zwei senkrecht
zu einander stehenden Flächen. Merrill Elbridge Clark, New-York, V. St. A.;
Vertr.: E. W. Hopkins, Pat.-Anw., Berlin SW. Il. 8 3. 13. C. 23 017.

7Th. 289363. Drachenflieger mit zwei Hebeschrauben. Gustav Mees,
Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 2. 2. 10. M. 40231.

7rh. 289373. Bootsrumpf für Wasserflugzeuge in Fischform mit Flach-,
boden und lachen Seitenwänden. John Dahle Cooper, Bridgeport, V. St. A.
Vertreter: F.A Hoppen, Pat -Anw., Berlin SW. 68. 1.4.14. C. 24784 V.>t. A'

1. 4. 1913.

Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren, die
mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behuis Ver-
änderung des Einfallwinkels erfahren.*)

Die Erfindung betrifft ein Schwingenflugzeug, dessen Besonderheit in der
. Anordnung des Schwingenmechanismus beruht. Derselbe soll dazu dienen, den
beiden Flügeln nicht bloß die gleichzeitige Auf- und Abwärtsbewegung, sondern
auch zugleich die Kippschwingung oder Verdrehung um die vordere Flügelkante
zu erteilen, die zur Veränderung des Einfallwinkels erforderlich ist. Zu diesem
Zwecke ist das Tragstück der beiden Schwingen als ein, um eine Querachse am
Flugzeug schwingbarer Teil ausgebildet und besteht der Mechanismus gemäß der
Erfindung in seiner Grundform aus drei Lenkerglieden, von denen zwei (an den
Flügeln angelenkt) zu einer federnden Spreize oberhalb der Flügel verbunden
sein können, während der dritte Lenker in der Vertikal- oder Symmetrieebene

,) D. R. P. Nr. 286 839. Heinrich Neubart in Berlin.

No.24 „FLUGSPORT« Seite 770

zwischen den Flügeln schwingt. Der neue Mechanismus ergibt unter Anwendung
dieser wenigen Hauptglieder eine völlig zwangschlüssige Verbindung zwischen
den Flügeln derart, daß beide eine symmetrische Schwingenbewegung mit Aender-
ung des Einfallwinkels im Auf- und Abwärtsschlag ausführen müssen, wenn
jenem dritten Lenker bezw. dem Führungskopf desselben die geeignete Antrieb-
schwingung im Verhältnis zu dem selbstkippenden, gemeinschaftlichen Träger-
stück beider Flügel mitgeteilt wird.

In dem Falle, daß der Drehpunkt des Führunzslenkers, ebenso wie der-
jenige des Trägerstückes, durch eine im Flugzeuggestell festliegende Querachse
gebildet wird muß offenbar sein Führungskopf, welcher an der Verbindung der
beiden Flügelbewegungslenker angreift, eine kreisbogenförmige Schrägbahn
beschreiben, deren nach oben gerichteter Endpunkt der Hubgrenze in der Flügel-
V-Stellung und deren unterer Endpunkt der Niederschlagsrenze entspricht
Durch die Verbindung mit dem kippbaren, gemeinschaftlichen Trägerstück erfährt
dieses im Tempo der Flügelschlagbewegung eine Neigenlagenänderung, welche
sich beim Aufwärtshub in dem Aufdrehen der Flügel zur Bildung eines offenen
Einfallwinkels nach vorn und beim Abwärtsschlag in der Rückwärtsschrägwendung
der Flügel nach hinten äußert. Zufolge der in bogenförmiger Schrägbahn statt-
findenden Kehrbewegung würde unter der Annahme eines festen Drehpunktes
des Führungslenkers mithin zwar eine Schlagflügelbewegung verwirklicht werden,
welche von einem Auf- und :Niederkippen des Flügelpaares im ganzen begleitet
ist, jedoch würde unter diesen Umständen der Einfallwinkel sich während des
Hochklappens nur einfach vergrößern und umgekehrt beim Niederschlagen ver-
kleinern bezw. negativ werden.

Einer vollkommeneren Nachbildung der Vogelschwingenbewegung entspricht
es aber, daß möglichst für die ganze Zeit des Abwärtsschlagens der Flügel die
Rückwärtskipplage behufs Schaffung eines nach hinten offenen (negativen) Ein-
failwinkels eingerichtet wird und dab der nach vorn offene Eintallwinkel (Luft-
stoßwinkel) für die Aufwärtsschwingung im Hubwechsel aus der unteren Schlag-
grenze entsteht. Es muß daher das Kippen des Flügelpaares übergangsweise
nahe der oberen und unteren Flügelschlaggrenze erfolgen, wenn man die vor-
teilhaftesten Bedingengen des nach hinten abstoßenden Flügelabwärtsschlages
und der Flügelhebung unter Zuhilfenahme der Luftstoßkraft bezw. der Hubkraft
des entgegenwirkenden Luftstromes erhalten will.

Zur Erreichung dieses Zwekes ist der Schwingenmechanismus gemäß vor-
liegender Erfindung ausgebildet unter Zugrundelegung der Idee, daß dem dritten
Lenkergliede, welches in der Mittel- oder Symmetrieebene zwischen den beiden
Flügeln schwingt, eine Führungsbewezung erteilt wird, wodurch dessen Angrifis-
punkt an der Verbindungsstelle der beiden Schenkelglieder eine in sich geschlos-
sene, zweckmäbig eiförmige Kurvenbahn beschreibt. Läßt man den Angriffspunkt
sich in einer geschlossenen Kurve, z B. in einem Oval, bewegen, so ist ersicht-
lich, daß der obere Scheitelpunkt und der untere Scheitelpunkt für die Grenzen
des Flügelaufwärtsschlages und -abwärtsschlages gelten und daß in diesen beiden
Grenzlagen für die Kippschwingung die Hälfte des ganzen Schwingungswinkels
nach vorn und hinten übrigbleibt. An dem einen abwärts durchlaufenden Ast
der geschlossenen Kurve befindet sich demnach das Flügelpaar (abwärtsschwingend)
in einer nach vorn gekippten Lage, während bei der Führungsbewegung im
anderen Ast das Flügelpaar (aufwärts schwingend) in nach hinten gekippter Lage
ist. Die Ausführung der Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung in verschiedenen
Beispielstormen mit Einschluß noch besonders beanspruchter Einzelheiten des
Schwingenflugzeuges veranschaulicht.

Abb. 1 ist die schaubildliche Darstellung eines schematisierten Modells;

Abb. 2 ist die den Lenkermechanismus zu Abb. 1 darstellende Seitenansicht ;

Abb. 3 ist eine Hilfsabbildung zur Veranschaulichung des Prinzips der
Lenkergeradführung, entwickelt aus einer Ellipsengeradführung;

Abb. 4 und 5 zeigen schematisch die Anordnung eines Schwingenflugzeuges
mit einer zusätzlich zu den Flügeln oberhalb zwischen denselben angeordneten,
ebenfalls auf- und abschwingenden Hilfstragfläche ;

Abb. 6 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform zu Abb. 4 und 5;

Abb. 7 ist das Schema eines Kurbelschleifenmechanismus, welcher ebenfalls
zur Führungsbewegung gemäß der Erfindung anwendbar ist;

Abb. S veranschaulicht eine modellzwecklich vereinfachte Ausführungsfurm,
bei welcher Geradführungshilfsmittel fehlen. .

In Abb. 1 sind mit f}, f? die Flügel bezeichnet, die schwingbar am Trag-
stück w befestigt sind und. welche mittels der Lenker p und q ihre Bewegung

Seite 771 „FLUGSPORT“. No. 24

erhalten, ungeachtet der Kippstellung, in welcher sich jeweils das am Haupt-
gelenk 5 drehbare Tragstück w befinden mag. Mit u und v sind die den Schar-
nierachsen der Flügel parallel angeordneten Gelenklager und mit j die ent-
sprechenden Gelenklager am Vereinigungspunkt der beiden Lenker bezeichnet,
woran der Kopf des dritten Lenkers r angreift. Dieser Punkt bezw. Verbindungs-
zapfen c — im folgenden Führungskopf genannt — unterliegt nun der Bewegung
in einer geschlossenen Kurve.

Als Mechanismus, um für den Führungskopf c die Bewegungsbahn einer
geschlossenen Kurve, z. B. im Oval e (Abb. 2), zu bestimmen und zwar mit Ab-
leitung von einem Kurbelgetriebe, dient nach der Ausführung gemäß Abb. I und
2 ein Gelenkvierseit mit den Gelenkpunkten 1, 2, 3, 4; von denselben befinden
sich 1 und 3 am Tragstück w und 2 und 4 am Führungslenker r. Der die Ge-
lenkpunkte 1 und 2 (gleich der Entfernung 1—3) verbindende Lenker b liegt

Abb. 3
Abb. 2

Abb. 1

Abb. 5
Abb. 4

Abb. 6

dem Lenker d gegenüber, welcher die Punkte 3 und 4 (gleich der Entfernung
2-4) verbindet und der mit einem Fortsatz d! versehen ist, mittels dessen durch
eine Kurbel k der Antrieb seitens der Welle a erfolgt.

Die Lenkeranordnung ist, wie sich aus der bekannten Geradführung mittels
Ellipsenlenkers (Abb. 3) erweisen läßt, leicht so zu treffen, daB der Führungs-
kopf c im Verhältnis zum Tragstück w und zum Hauptgelenk 5 angenähert in

No. 24 . „FLUGSPORT“. . Seite 772

einer Geraden geführt bleibt, die als radiale Richtungslinie durch den Gelenk-
punkt 5 geht. In der durch dieselbe Richtungslinie, eventuell parallel zu der-
selben bestimmten Querebene führen, wie aus Abb. 2 ersichtlich, die Schenkel-
glieder p, q ihre Bewegung aus und greifen diese daher stets normal an den
Gelenken u, v bei der Auf- nnd Abwärtsbewegung der Fliigel an.

Vermöge der Kurbeibewegung bei k wird dem Lenkersystem eine solche
Bewegung erteilt, daß der Führungskopf c, während er durch die Geradführung
gezwungenermaßen an jeder Winkelneigung des Tragstückes w teilnimmt, im
Aufwärts- und Niederschwingen eine geschlossene Bahn, wie durch das Oval e
angedeutet, beschreiben muß. Aus dem Vergleiche der beiden in Abb 2 mit I
und II bezeichneten Lagen ergibt sich, daß, wenn die Drehung in der Pfeilrichtung
stattfindet, jedesmal die Abwärtsschwingung der Flügel bei nach rückwärts offener
Winkelneigung bezw. vorn übergekippter Lage derselben bewirkt wird, während

Abb. 7

beim Aufwärtsschwingen die durch punktierten Flügelumriß bezeichnete Umlege-
stellung mit-nach vorn offenem Neigewinkel (Luftstoßwinkel) wirksam ist. Jedes-
mal in den oberen und unteren Uebergangsgrenzen — bei den Scheiteln der
Kurve e — findet der Wechsel der Winkelneigung aus der einen zur anderen
Stellung statt, so daß der Mechanismus die Vogelschwingenbewegung im ganzen
nachahmt, wobei auch die Flügelspitzen zufolge Hindurchschlagens durch die
Flügelausbreitlage die bekannte 8-förmige Bahn beschreiben.

In Abb. 3 ist das Schema der Eilipsenlenkergeradführung veranschaulicht,
auf welcher die Konstruktion des für Abb. I und 2 (sowle Abb. 4, 5 und 6) an-
gewendeten Mechanismus beruht. Abb. 7 zeigt den gewöhnlichen, mit dieser Art
Geradführung kombinierten oszillierenden Kurbelschwingenantrieb, der ebenfalls

Abb. 8

für die Ausführung der Erfindung anwendbar ist. In diesem Falle ist der Lenker
AB (= BC=Bc) an demselben Festpunkt A schwingbar wie das Tragstück w;
wird der Punkt C z. B. vermöge der Hülsenführung D radial zu A geradegeführt,
so wird hier auch der Punkt c geradegeführt. Aus der Kurbelbewegung bei K folgt
die länglich ovale Bewegung des Punktes C und die abgeleitete Bewegung des
Punktes c in der geschlossenen Ovalbahn e.

Aehnlich ist in Abb. 3 das Lenkerschema ABC eines genauen Ellipsen-
lenkers angegeben, wobei der Punkt C als in einer Gleisführung geradegeführt
angenommen sei; der Punkt c beschreibt alsdann in der Senkrechten über A
Seite 773 „FLUGSPORT“ No, 24

ebenfalls. eine Gerade. Ein auf dem Lenker CBc bei 2 angenommener Zwischen-
punkt.beschreibt bekanntlich bei dieser Geradlührung einen Ellipsenbogen ; indem
man den Krümmungsmittelpunkt hierzu aufsucht, läßt sich der Eilipsenbogen durch
einen Kreisbogen annähern, der durch die Schwingung eines Lenkers b mit Dreh-
punkt bei I erzeugt wird. Auf dieselbe Art findet man für einen anderen Lenker-
angriffspunkt (4 gemäß Abb. I und 2) den.korrespondierenden Lenkerdrehpunkt 3,
so daß man eine genaue Geradführung suwohl bei c wie bei C allein durch das
Lenkersystem erhalten kann. Die Führungsbewegung ist nicht von der Lage der
drei Punkte CBc auf einer Geraden abhängig, sondern nur an die Bedingung
gebunden, dß Be=BA=BC ist.

Während im Falle der in Abb. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform ein
Punkt des Lenkers d zum Kurbelangrilfspunkt ausgewählt ist, karin auch ein
Punkt des Führungstenkers r hierzu bestimmt werden. Uebrigens sei noch inbezug
auf Abb. 2 erwähnt, daß man den Kurbelangriffspinkt eventuell auch an einen
Punkt k' oberhalb 3 verlegen könnte, wobei aber der Mechanismus insofern
weniger vorteilhaft wäre, als das Triebwe k höher gelegt werden müßte und im
Kurbelkreis für das Abwärtsschlagen ein längerer Weg als für das Aufwärts-
schwingen gebraucht würde. Der Mechanismus nach Abb. 1 ermöglicht bei
gleichförmiger Kurbeldrehung ein im Verhältnis zur Flügelhebung schnelleres
Abwärtsschlagen.

Die auf gleicher Lenkeranordnung beruhende Ausführangsart nach Abb. 4
und 5 zeigt eine Verlegung des Kurbelangriffspunktes k? an das Ende des Führungs-
lenkers r, wobei seine Lage entsprechend dem Geradeführungspunkt C in Abb. 3
gewählt ist. Als besondere Eigentümlichkeit ist die Hinzufügung von Lenker-
gliedern y z an der Verlängerung x des Lenkers b und im Anschluß an den Ge-
lenkpunkt c zu bemerken, wodurch eine angenäherte Parallelführung des Gliedes z
im Verhältnis zum Tragstück w unter Innehaltung der Loteinstellung beim Punkte c
erreicht wird. Jenes Glied z kann infolge solcher Anordnung zum Tragorgan
einer zusätzlichen Aeroplanfläche i? gemacht werden, welche als Hilfstragfläche
sich oben zwischen den Flügeln ft f? erstreckt (Abb. 5) und entsprechend dem
Auf-- und Abwärtsschlagen derselben gleichfalls auf- und abwärts bewegt wird,
wobei die Neigungseinstellung der Flächen f! f? f? stets gleichbleibt. Die wirk-
same Schlagflügelfläche kann bei einem Schwingungsflugzeuge dieser Konstruk-
tion beträchtlich vergrößert werden, und zwar ohne Ausdehnung in der Breiten-
richtung und unter Annäherung an die Bauart eines Doppeldeckers.

. Beiläufig ist in Abb 4 durch punktierte Darstellung angedeutet, wie man
eines der Lenkerglieder, z. B. den Gegenlenker d, zum Träger eines Abstoß-,
Ruder- oder Schaufelarmes h machen kann, dessen Punkte ebenfalls eine ge-
schlossene Bahn durchlaufen; solche Arme könnten als Ruderfortbewegungsmittel
bei einem Wasserflugzeug mit Schwingenbewcgung dienen oder geeigneterweise
als Abstoßmittel für den Anlauf.

In Abb. 6 ist eine andere Ausführungsform des mit Zusatztragfläche ver-
sehenen Schwingenflugzeuges veranschaulicht. Der Lenkermechanismus befindet
sich: in:diesem Falle nicht hinter, sondern vor dem Schwingenpaar f! f#, durch
Pfeile ist die bezügliche Flugrichtung in Abb. 4 und 6 kenntlich gemacht. Unter
Zugrundelegung des Schemas nach Abb. 3 entspricht dem Lenker AB hier das
Lenkerglied m, welches seinen Drehpunkt bei 5 mit demjenigen des Tragstückes w
gemeinsam hat. Der Lenker b dient, wie vorher, als Gegenlenker, und der Führungs-
lenker r ist mit einem knieförmigen Fortsatz n jenseits des Gelenkpunktes s ver-
längert, wo das Lenkerglied m anschließt. Am Punkt k? des Fortsatzes n greift
der Kurbelzapfen der Antriebswelle a an, und sind die Entfernungen k’-s, 5-5,
c—s gleichgemacht. Die Geradeführungs- und Parallelführungsanordnung ist im
übrigen dieselbe wie in Abb. 4, nur daß die Zusatztragfläche f? am Lenkergliede z
sich’ in gestaffelter Anordnung vor der Schwingebene der Flügel f! f? befindet.
Die Bewegungsübertragung von dem etwas nach unten verlegten Kurbelgetriebe
läßt sich je nach Einstellung näher oder ferner vom Drehpunkt 5 auf einen be-
stimmten Schwingungshub eventuell veränderlich einrichten.

Weil der Führungsmechanismus gemäß den beschriebenen Ausführungsformen
sich in der Mittel- oder Symmetrieebene des Schwingenflugzeuges bewegt, so ist
der Stirnwiderstand gering und von der Bewegung unbeeintlußt. Wo die ein-
fache Anordnung des Mechanismus in der Mittelebene nicht genügt, kann der-
selbe in paralleler Nebeneinanderstellung verdoppelt oder vermehrfacht werden ?
Im Falle der Abb. 4 und 6 können irgend welche Teile des Gliedes z unmittelbar

No. 24 „FLUGSPORT«. Seite 774

zum Gelenkanschluß für die Schenkelglieder p q dienen, weil dieses Glied mit
den Scharnierachsen der Flügel parallel gehalten bleibt. Die Parallelhaltung und
Geradeführung läßt sich auch durch andere Mittel bewerkstelligen und ergänzen.

Der Führungsmechanismus braucht nicht unbedingt mit einer Geradführung,
die den beständigen Normalangriff bei der Flügelschlagbewegung ermöglicht,
verbunden sein.

Ein Beispiel einer vereinfachten Ausführungsform ist schaubildlich in Abb. 8
dargestellt. Das um 5 schwingbare Tragstück w ist winkelartig geschaltet und
trägt am freien Ende eines Armes w' in gelenkiger Verbindung einen anderen
Winkelhebel tt'. Während der Arm t' im Eingriff mit dem Kubeizapfen k* von
von der Welle a die Bewegung aufnimmt, über rägt der Arm t bei c die Kraft
auf die Lenker p_ q, bez. Flügel f'f’; dieses Angriffende beschreibt dabei zwangs-
weise eine geschlossene, mehr oder weniger ovale Kurve. Zugleich erfährt das
Tragstück w eine entsprechende Kippbewegung ungeachtet der Bogenschwingung
des Punktes c, welche nur wenig von einer Geradtführung abweicht Die Gelenke
bei ii zwischen den Flügeln und Lenkern p q, müssen der aus dem Mangel an
der Geradführung entstehenden Seitenbewegung nachgeben können. Die Gelenke
bei c sind durch Federungsteile im verbindenden Bügel der Schenkel p q ersetzt,
und die Spreitzfederung dieser Schenkel ist zweckmäßig so eingerichtet, daß sich
das Flügelpaar in die gestreckte Lage zu spannen bestrebt sind.

Bei allen Ausführungsbeispielen ist Ort und Anbringung des Motors mit-
berücksichtigt, da sowohl eine direkte Kupplung, als auch ein mittelbarer Antrieb
durch Kette und Kettenrad usw. möglich ist. Gegebenenfalls sind mehrere der-
artige Schwingapparate an einem Gestell in Hintereinander- oder Nebeneinander-
ordnung unter gemeinsamem Antrieb zu vereinigen.

Patent-Ansprüche:

. ingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren, die mit der
Schwingbewerune RAREN eine Verdrehung behufs Veränderung des Einfall-
winkels erfahren, gekennzeichnet durch ein aus drei Lenkergliedern bestehen
den Schwingmechanismus, von welchem zwei Schenkelglieder parallelachsig zu
den Drehachsen der Flügel an diesen angelenkt sind, während der dritte Lenker,
welcher an die Verbindung der beiden Schenkelglieder angreift, in der Vertikal-
oder Symmetrieebene zwischen den Flügeln schwingt. ' u "

ingenflugzeug nach Anspruch I mit Kurbelantrieb bei weichem ein’
mittels der Kurkel begegter Lenkermechanismus, von der Geradführungsart nicht
nur den dritten Lenker die Schwingung im Sinne der Führungsbewegung seines
Lenkerkopfes erteilt, sondern auch zugleich dem Trägergliede, an welchem die‘
beiden Flügel in Parallelachsenstellung angelenkt sind, eine Schwingbewegung
entsprechend Veränderung des Einfallwinkels so aufzwingt, daß jener Lenker-
kopf sich beständig in einer an dem Trägergliede normal gerichteten Geraden
befindet,

3. Ausführungsform des Schwingenflugzeuges nach Anspruch 2, dadurch ge--“
kennzeichnet, daß zu dem der Normalgeradführung dienenden Lenkermechanismus: .
die Glieder einer Parallelführung hinzugefügt sind, um die parallelachsige Lage-“
rung der Schenkelglieder am Kopf des Führungslenkers zu sichern und um die
Anbringung einer nicht zur Flügelklappbewegung befähigten, wohl aber auf und
und nieder schwingenden Hilfstragfläche zu ermöglichen, welche während ihrer
Auf- und Abbewegung im Raum oberhalb zwischen den Flügeln ihrer Neige'age
entsprechend der Flügelverdrehung ändert.

4. Ausführungsform des Schwingenflugzeuges nach Anspruch 1 und 2, bei
welcher ein Lenkersystem zur Geradiührung und Bewegungsübertragung. dient,
dadurch gekennzeichnet, daß eines der Lenkerglieder vermöge seiner Bewegung .“
unmittelbar als Abstoß-, Ruder- oder Schaufelorgan nutzbar gemacht wird.

5. Ausführungsform des Schwingenflugzeuges nach Anspruch I, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Schenkelglieder federnd verbunden sind und eine
A-förmige Spreizfeder bilden, welche das Flügelpaar in die gestreckte Winkel-
lage zu spannen bestrebt ist.

Seite 775 „FLUGSPORT“ No. 24

| Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

j "Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.

:Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 961.

Eintrittsgeld Mk. 0. - 1 Monatlicher Beitrag Mk. 3.50
I. Vorsitzender: Felix Laitsch,

RENNER

Doppeldeck-Gleitflugzeug.
(Hierzu Tafel VI.)

Nachdem sich dieIng. Aecherli&Locher in Dübendorf mit einem leichten

Eindecker eine Reihe von Erfahrungen gesammelt hatten, bauten sie den in der

. Tafel VI angegebenen Doppeldecker von 2 qm Tragfläche. Der Uebergang vom
Eindecker zum Doppeldecker geschah aus folgenden Gründen.

“ Beigegebenem Flächenausmaß, das durch die angenommene Fluggeschwindig-
„„Keit bestimmt ist, erhält man eine bedeutend geringere Spannweite und Flächen-
tiefe, benötigt also für die Unterkunft einen kleineren Raum. Nach einem Transport
soll ferner die Montage in äußerst kurzer Frist geschehen, was beim Eindecker

Doppelde&-Gleitflugzeug von Aecherli & Locher.

nicht möglich wird, weil die jeweilige Einstellung der Spanndrähte für das Deck
sehr zeitraubend und ungenau ist. Beim Doppeldecker hingegen fällt diese Ar-
beit weg, weil die Diagonalen, wenn sie einmal genau gespannt, sogleich ge-
sichert werden.

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 776

Das Tragflächenprofil hat im Gegensatz zu bestehenden Gleiterprofilen nur ver-
hältnismäßig kleine Wölbung mit spitz auslaufender und federnder Hinterkante.
Die Flächen sind einseitig bespannt; an der Vorderkante aber bis zum ersten
Hülfsträger doppelseitig, um einegünstige Luftführung zu erzielen. Sämtliche Stützen
haben tropfenförmigen Querschnitt. Die Verbindung der Streben mit den Flächen-
holmen ist, wie die Abb. 1 zeigt, sehr einfach. Die Zelle ist für kleinen Raum-
bedarf in der Längsrichtung in zwei Teile zerlegbar. Die Enden a der zu-
sammenstoßenden Hauptträger sind durch lange Stahlblechstreifen b verbunden.

Der Rumpf besteht aus zwei eschenen Längsträgern die ‘durch vertikale
und horizontale Stützen mit Diagonalen zusammengehalten werden, sodaß er
allen auftretenden Biegungs- und Verdrehungsbeanspruchungen standhält. Die
Stahlrohrachse des kräftigen Fahrgestelles ist in Führungen schwingbar und mit
Gummiringen c federnd aufgehängt. Die durch Schrauben im Anstellwinkel ver-
stellbare Dämpfungsfläche trägt das Höhen- und Seitensteuer. Verwindung und
Höhensteuer werden durch Knüppel betätigt, während die Einstellung der Seiten-
steuerung durch Fußhebel geschieht Der Sitz ist verschiebbar angeordnet und
ermöglicht die Lage des Schwerpunktes beliebig zu regulieren.

Das Aufmontieren nach dem Transport kann in ca. 2Minuten durchgeführt
werden Nachdem man die Dämpfungsfläche abgenommen und die zwei Schrauben d
Abb. 2 vom Bügel gelöst hat, schiebt man den Rumpf rückwärts zwischen den
mittleren Stützen der Zelle hindurch, bis sich die vertikalen Rumpf- und Deck-
stützen decken und fixiert durch 6 Schrauben mit Flügelmuttern die Flächen. ..

Die ersten Versuche wurden, wie die Fotografie zeigt, ohne Sitz und
Steuerung ausgeführt. Für längere Flüge aber ist eine Steuerung voteilhafter
und bietet dem Fliegenden Gelegenheit sich in der Handhabung eines Flugzeuges
üben zu können. Das Gewicht des kompletten Apparates beträgt 40 kg Der
Gleiter hat eine Fluggeschwindigkeit von ca.8-9 m/sec. bei einem Gleitwinkel
von ” 10° und einem Anstellwinkel von 8 - 9°. u '

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodelt-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Stutigarter Flugmodell-Bund.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine).
Geschäftsstelle W. Eisele, Hasenbergstraße 90.

Leider ist in letzter Zeit unsere Vereinstätigkeit ciwas ins Rulıen
gekommen, da durch einen Erlaß des Stellv. Generaikommandos des XIII. Armee-
korps vom 14. Okt das Steigenlassen von Drachen, Flugmaschinen und Modellen
verboten wurde. Da wir mit unseren Gleitflugversuchen beginnen wollten auf
der Schwäb. Alb, ferner eine Modellveranstaltung ausgeschrieben hatten, so haben
wir uns mit einer Eingabe an das Generalkommando gewendet, mit der wir nun
hoffen, daß die Genehmigung uns erteilt wird, denn wenn unsere Tätigkeit nicht
aufrecht erhalten wird, dann könnte es unserem Verein schaden, denn hier heißt
es eben auch „Stillstand ist Rückschritt.“
: Silustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger ?ezusareis
15. Dezember

1915. Jahrg, VI.

. pro Jahr M. 14.—
für das gesamte Ausland

“s per Kreuzband
W M.19.20
„Flug esen Einzelpr. M. 0.60.
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, sowait nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Januar.

Ende 1915.

(Von der Zensur zurückbehalten.)
Seite 778 __»FLUGSPORT« No. 25

Der 135 PS Voisin-Zweidecker.
(Hierzu Tafel VII.)

Der im Krieg verwendete Voisin-Doppeldecker mit 135 PS Salm-
son-Motor ist gegen früher nur wenig verändert worden. Das Lan-
dungsgestell ist jetzt auf zwei Räderpaare beschränkt. Die zwei stoff-
bespannten Haupträder sitzen unter der Tragfläche und die zwei
kleineren Stoßräder vorn unter dem Beobachtersitz. Die Stoßräder sind
mittels Spiralfedern gegen den vorderen Teil des Rumpfes abefedert.
Die Hauptträger des Rumpfes sind aus Stahlrohr hergestellt. Der
Mittelteil, wo sich die Insassen befinden, ist mit Holz armiert, und
bei einzelnen Maschinen durch Panzerplatten geschützt. Ueber dem.
Kopf des Flugzeugführers ist das Hotchkiss Schnellfeuergewehr mit
Stahlrohren aufgebaut (Siehe „Flugsport“ Nummer 7 Seite 190) und
wird von dem aufrecht stehenden Beobachter bedient. Hinter dem
Beobachtersitz befindet sich der Kühler des stationären 9 zylindrischen
Salmson-Motors, darunter ein kombinierter Bezin- und Oelbehälter,
der für mehr als 5 Stunden Betriebsstoff aufnehmen kann. Der Mo-
tor, der vom Beobachtersitz aus angelassen werden kann, treibt
durch eine verlängerte Welle den 3,75 Meter großen Propeller.

Der Abstand zwischen den beiden Tragflächen ist ungewöhnlich.
klein. Die Tragflächenholme sind aus Stahlrohr, die Rippen aus Holz.
An den oberen wie den unteren Tragflächenenden. befinden sich die
wechselseitig wirkenden Verwindungsklappen, die nach außen hin sich
' verbreitern. Höhen- und Seitensteuer werden durch Gitterträger aus
Stahlrohr von ca. 5 Meter Länge getragen. Das Seitensteuer ist von
ungewöhnlicher Höhe im Verhältnis zur Breite.

Der Voisin-Doppeldecker ist mit Räderbremsen ausgestattet, wo-
durch einerseits die Verbindung mit der Andrehkurbel das Starten
ohne fremde Hilfe möglich ist und andererseits bei der Landung ein
verminderter Auslauf erreicht wird. Die Abmessungen des Zweideckers.
gehen aus der Zeichnung Tafel VII hervor.

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 779

Aus Deutsch-Süd-West-Afrika: Deutsche Flugzeuge bombardieren die Armee von
Botha, aus einem deutschen Flugzeug aufgenommen.

Seite 780 „FLUGSPORT“. No. 25

Reformvorschläge im französischen Flugwesen.

Während des Krieges hat es schon mancherlei Veränderungen,
Pläne und Reformen im französischen Flugzeugbau gegeben. Ab und
zu hört man durch Korrespondenten neutraler Staaten oder auch durch
eines der radıkaleren Blätter davon. Auch Frankreich hat durch den
Krieg viel gelernt auf flugtechnischem Gebiet. Die französischen
Kampfflugzeuge geben ein beredes Zeugnis davon. Das erste, was
die Franzosen nach Verlauf der ersten Kriegsmonate einsahen, waren

die Vorzüge des Doppeldeckers vor dem Eindecker

und die erste einschneidende Aenderung war die Abschaffung aller
Eindecker außer dem Morane-Eindecker, der zu Erkundungszwecken bei-
behalten wurde. Firmen, die früher nur Eindecker bauten, wie Bleriot,
Deperdussin, Nieuport u. a. mehr, verlegten sich nun auf den Bau von
Doppeldeckern bekannter Systeme, um als Heereslieferanten nicht ins
Hintertreffen zu kommen. Dadurch war schon einmal dem gar zu
Vielerlei im französischen Flugzeugbau Einhalt getan, Hatte sich doch
bisher in Frankreich immer mehr die Vorliebe gezeigt zu immer
neuen, wenn auch manchmal etwas phantastischen Erfindungen, statt
das Gegebene in stetiger Arbeit planmäßig fortzuentwickeln. Dadurch
drohte die Kraft der französischen Konstruktion zersplittert zu werden
und sich in unnötigen Einzelheiten zu verlieren.

Wohl hatte man schon in Friedenszeiten davon reden hören, der
gesamte französische Flugzeugbau sollte verstaatlicht und uniformiert
werden. Doch hatten es damals die betreffenden Firmen immer wieder
verstanden. das in die Tat Umsetzen dieser Vorschläge zu verhindern,
da ihnen sonst der Verdienst genommen worden wäre. In neuester
Zeit werden nun wieder Stimmen laut, welche die

Vereinheitlichung der französischen Flugzeuge

fordern. Ein französischer Flieger weist in der „Guerre Sociale“ darauf
hin und sagt:: „Die Vereinheitlichung des Flugmaterials ist unbedingt
notwendig. Die Verschiedenheit unserer Apparate, die große Anzahl
unserer verschiedenen Flugzeuge und Motoren machtes, daßunser Flug-
zeuggeschwader ungleichmäßig ist und beraubt es jeder Homogenität,
die zu einer kräftigen Aktion unbedingt notwendig ist. Die Deutschen
haben die Notwendigkeit dieser Vereinheitlichung längst begriffen.
Wir haben mindestens ein Dutzend verschiedener Apparate im Ge-
brauch, die durch ebensoviele verschiedene Motoren getrieben werden.
Man muß eine Auswahl vornehmen lassen und sich dann an die ge-
wählten Typen halten.“

Derselbe Flieger macht auf eine weitere Unzuträglichkeit im fran-
zösischen Flugwesen aufmerksam, nämlich auf die Riesengewinne,
die die französischen Flugzeugfirmen bei der momentanen Situation
einheimsen. Flugzeuge, die einen Wert von 3000 bis 4000 Franken
hatten, sind von den Firmen zum Preis von 18000, 20000 und 25 000
Franken verkauft worden. Rechnet man, daß manche Firma wöchent-
lich 30 bis 40 Maschinen ablieferte, so kann man sich einen unge-
fähren Begriff machen, in welcher Weise die

französische Industrie die Situation ausgenützt hat.
Der französische Flieger glaubt nun durch die Vereinheitlichung

No. 25 »„FLUGSPORT“, Seite 781

des Materials auch diesem Uebel steuern zu können. Verlangt die
Regierung nur einige wenige Standarttypen und schreibt das Material
dazu vor, so können auch nicht so hohe Preise dafür bezahlt werden.
Schreiber der Zeilen meint, das Werk, was der neuen Verwaltung am
nächsten liege, sei die Berücksichtigung dieser beiden Punkte. Hier
müssen die Reformen einsetzen. Ob sich die Firmen jedoch so olıne
weiteres ihres Verdienstes berauben lassen, ist eine andere Frage.

. Englische Abwehrkanone in Süd-A/rika.

Mißstände in den Kgl. engl. Flugzeugwerken.

Schon oft haben wir darauf bingewiesen, daß durch die von der
englischen Regierung ins Leben gerufene „Royal Aircraft Factory“
eine nicht unbedeutende Schädigung und Beeinträchtigung der pri-
vaten Flugzeugindustrie in England hervorgerufen worden ist. Un-
aufhörlich sind in der englischen Presse Klagen laut geworden über
die Misstände und die schlechte Produktion in diesen Werken des
Staates. Es ist bekannt, daß eine zeitlang sogar die Flugzeuge der
R.A.F. verboten worden waren, da sich infolge schlechter Konstruktions-
arbeit eine Reihe von Abstürzen ereignet hatten. Die englische Presse
wurde zu Gunsten der R. A. F. von einem unter dem Namen Ornis
schreibenden Manne beeinflußt gegen dessen Ausfü hrungen der Heraus-
geber der englischen flugtechnischen Fachzeitschrift „The Aeroplane“
nunmehr Stellung nimmt, indem er sich auf einen am 97. August d. J.
erschienenen Artikel in einer englischen Ingenieurzeitschrift, der wieder
Ornis zum Autor hatte, bezieht. Wir entnehmen den Ausführungen
des „The Aeroplane* den folgenden Bericht:

„Die Ausführungen von Ornis schmecken immer zu sehr nach
„parti pris“, als daß sie zu einem Fortschritt beitragen könnten,
und man merkt viel zu sehr die Tendenz heraus, alle Betrachtungen
Seite 732 / „FLUGSPORT« | No. 25

über Quantität und Qualität der Flugzeugherstellung von einem
Standpunkt aus zu betrachten, der den begrenzten Fähigkeiten seiner
Freunde bei der R. A. F. in Farnborough angemessen ist. Nur von
diesem Standpunkt aus sind seine Vorschläge zu beurteilen, die nicht
dazu angetan sind, der Heeresverwaltung möglichst viele, aber auch
möglichst gute und leistungsfähige Flugzeuge zu verschaffen. Mit der
Forderung nach einer möglichst großen Steigerung in der Flugzeug-
herstellung führt er u, a. aus: „Alle Bemühungen durch Steigerung
der Quantität stehen in starkem Gegensatz zu denen, die „die letzten
Dinge“ erstreben wollen. Die „letzten Dinge“müssen langsam und
vorsichtig zunächst in ein oder zwei Exemplaren hervorgebracht
werden, dann an 10 oder 20 Flugzeugen anfangs zu Hause und
darauf draußen erprobt werden. Dagegen setzt eine großzügige und
schnelle Herstellung eine vollkommene Annehmbarkeit der Flugzeug-
bauart voraus. Diese verlangt besondere Werk-Maschinen, die mit
großer Genauigkeit völlig mechanisch arbeiten, um dadurch Hand-
arbeit zu ersparen, die man draußen im Kampfe braucht, und sie
verlangt ferner, daB immer dieselbe Bauart wiederholt wird und daher
beim Entwerfen weitblickend gearbeitet werden muß ohne Drängeln
mit Neuerungen und ohne Forderungen von bestimmten Gesichts-
punkten aus.“ |

Es ist wahr, so heißt es in „The Aeroplane*, daß „die letzten
Dinge“ wohl zuerst ein- oder zweimal hergestellt werden müssen, aber
sie brauchen nicht langsam und vorsichtig gemacht zu werden, son-
dern sollen bei den heutigen Verhältnissen unter Druck ausgeführt
werden, und beim Versuchen neuer Ideen ist heute doch sicherlich
wenig Vorsicht im Riskieren von Menschenleben oder von Geld an-
gebracht, wenn man bedenkt, wie vieles von beiden völlig weg-
geworfen werden mußte bei den veralteten Begriffen, die in unserem
Land noch vom Flugwesen herrschen und denen Flugzeuge ent-
sprangen, die immer wieder als gefährlich anerkannt werden mußten,
wie z. B. jene Flugzeuge der R. A. F., mit denen das Leben von
Kapitän Chinery, Lawrence, Fox und Mapplebeck verschwendet wur-
den. Wäre dem unüberlegten Rat von sogenannten Sachverständigen
(gemeint ist Ornis) von Seiten der Regierung weniger Beachtung ge-
schenkt und mehr auf die Vorschläge von praktischen Ingenieuren
gehört worden, die sich dem Flugzeugbau gewidmet haben, seit es
einen solchen gibt, so hätte eine Menge ven Menschenleben gespart
werden können für die jetzige Niederkämpfung unseres Feindes.

Aber außerdem gibt es einige „letzten Dinge“, welche ganz leicht
erkennbar sind und es verdienen, sogleich erprobt zu werden und es
gibt auch einige der letzten Dinge, für die die Laienpresse (des Ornis)
schon eingetreten ist, die aber zu seinem und seiner Freunde Verdruß
für andere schon alte Dinge sind. 2\

So ist z. B. das Zweimotorenkampfflugzeug so alt, wie die dies-
bezüglichen Versuche von Short im Jahre 1912, deren sich die älteren
‘ Leiter der Naval Air Service gerne erinnern una wie der Dreidecker
derselben Firma, der es auch wert gewesen wäre, weiter entwickelt
zu werden, wenn die Mittel dazu von’ der Regierung zur Verfügung
gestellt worden wären. Aber für eine Privatfirma war es eine kost-
spielige Tändelei, und es gereicht der R. A. F. gerade nicht zur Ehre,
der Führung der Brüder Short nicht gefolgt zu sein.

4
No. „FLUGSPORT“. Seite 783

Unter diesen Umständen mußten wir auf die Amerika-Type
(Zweimotorenbauart) der Üurtiss-Flugboote warten, ehe wir irgend
eine Erfahrung in Mehrmotoren-Flugzeugen hatten, obgleich Italien
bereits die Dreimotorenmaschine von Caproni herausgebracht hatte,
sogar noch bevor die deutschen Kampfflugzeuge erschienen.

—” Wahrscheinlich besteht auch hier wieder die Absicht den Privat-
konstrukteuren das „langsame, vorsichtige und teuere Arbeiten und
das Herstellen in ein oder zwei Exemplaren“ zu überlassen und dann
der!R. A. F. die Herstellung von zusammengestoblenen Entwürfen und
den Gewinn zu sichern für die Arbeit und das Wagnis und die Aus-
lagen privater Firmen. Es ist das gute alte Spiel, das sie unter der
Voraussetzung treibt, daß niemand es beobachtet und bloßstellt. Wenn
die R. A. F. für ihre Arbeit finanzielle Unterstützung bekommt, dann
soll sie auch einmal etwas leisten und etwas neues hervorbringen, was
andere Firmen nicht schon vor ihr hervorgebracht haben. Bis jetzt
haben die R. A. F.-Werke hierin völlig fehlgeschlagen und haben nur
unnötige Auslagen und zwecklose Forderungen der Regierung hinsicht-
lich der Detailkonstruktionen verursacht. Wenn die R. A. F,, wie sie

Whitney-Wasserflugzeug.

es sein will, eine Versuchsanstalt wäre, müßte sie dauernd „die letzten
Dinge“ hervorbringen und erproben, die von langjährig in der Flug-
zeugpraxis tätigen Leuten vorgeschlagen werden. Statt dessen bleibt
sie dauernd hinter all -den unabhängigen Privatfirmen zurück und
selbst der eigen-stabile B. E. 20-Doppeldecker war keine von ihr her-
vorgebrachte Bauart, sondern Zusammenwürfelung alter Ideen und
schon bestehender Bauarten.

Auch wenn Ornis behauptet, daß „große und schnelle Herstellung
eine vollkommene Annehmbarkeit der Flugzeugbauart in militärischer
Hinsicht voraussetze, so ist dies ja an sich wohl wahr; für die R. A. F.
Seite 784 „FLUGSPORT“ No. 25:

wird dies aber so gehandhabt, daß das Kriegsministerium von der
Brauchbarkeit jener Flugzeugbauarten, die sie in großer Menge her-
. stellt, überzeugt sein muß, obwohl sie gewöhnlich kaum die An-
sprüche ihrer Konstrukteure erfüllen.

So wurde z. B. die S.E.4-Type in Mengen bestellt, Zeit und
Material wurden verschwendet zur Herstellung zahlreicher und fürchter-
lich teuerer Einzelteile, und dennoch waren die Maschinen ein völliger
Fehlschlag. Dasselbe ereignete sich mit F.E.20 und der B. E. 8-Type,

die eine der erfolglosesten und verhängnisvollsten Maschinen war, die-

je hervorgebracht worden sind, sogar von den R. A.-Werken. Und
nicht viel besser war es mit mehreren R. E -Flugzeugen bestellt. Jeder
Aufwand für die Herstellung besonderer Präzisionsmaschinen wurde ge-
macht, Tonnen von besonderem Stahl und auserlesenem Bauholz wurden
verschwendet, und dennoch haben die R. A.-Werke „das letzte Ding“
noch nicht hervorzubringen vermocht. (Im Flugsport wurden schon
verschiedentlich Flugzeuge der R. A. F. dargestellt. So Seite 670, 688,
718 und auf Seite 255 ein Wasserflugzeug.) Wahrscheinlich war man
dort der Ansicht, daß die Bemühungen für die Quantität denen um
„das letzte Ding“ entgegengesetzt sind, und man zog die Herstellung
in großen Mengen vor, wobei die Quantität die Qualität ersetzen mußte.
Und statt, wie Ornis will, neue Konstruktionsteile erst in ein oder zwei
Stücken herzustellen und dann an zehn oder zwanzig zu erproben,
wird bei der R. A. F. nur ein Probestück gemacht und dann in Farn-
borouglı von irgend einem Flieger erprobt, der befürchten muß ein
Aemtchen zu verlieren, wenn er sagen würde, die Maschine sei nicht
gut oder gar gefährlich. Dann muß die Maschine eine mehr oder
weniger gedoktorte Steigprüfung durchmachen und senkt sich vor der
Geschwindigkeitsprüfung, um so eine möglichst große Schnelligkeit zu
erreichen, die durch „intelligente Vorwegnahme“ der Ankunft
der Maschine noch erhöht wird. Dies wird alles mit besonderen Pro-
pellern gemacht und darauf das Kriegsministerium überredet, eine
möglichst große Anzahl von Maschinen zu bestellen.

Selbst bei diesen in großen Mengen bestellten Maschinen zeigten
die leitenden Ingenieure der R. A. F. ihre Untüchtigkeit, denn jeder
einfache Zeichner hätte Maschinen von gleichen aerodynamischen
Eigenschaften entwerfen können, die mindestens ebenso leistungsfähig

gewesen wären und nur halb so viel Zeit und Geld gekostet hätten,

in dem er nur gewöhnliches Material, aber eine vernünftige Detail-
arbeıt angewendet hätte.

Eine Verschiedenartigkeit der Typen bietet, so behauptet Ornis,
den Vorteil, daß bei den verschiedenartigen Gesichtspunkten der
Unternehmer die Wahrscheinlichkeit besteht, daß irgend einer das
am meisten Vollkommene herausbringt und daß außerdem die Mög-
lichkeit vorhanden ist, die verschiedenen Motorenarten einbauen zu
können, die so ganz verschieden in Form und Leistung sind, daß sie
verschiedenartige Flugzeuge benötigen, um sie zu tragen. Bei den so.
verschiedenen Anforderungen, die der Krieg an Flugzeuge stellt, als
Erkundungs-, Kampf- und Bombenflugzeuge, könnte auch bei einem
Getrennthalten der Typen für jede Art das Beste hervorgebracht
werden. Hierbei verdient das Wort „Unternehmer“ besondere Be-
achtung, denn zu dieser Bezeichnung sind. alle amtlich inspirierten
Schreiber angewiesen, da alle Privatflugzeugfirmen nur als Unter-

No. 25 „FLUGSPORT“, Seite 785

nehmer für Regierungsaufträge angesehen werden, wie denn auch alle
amtlichen Schriftstücke, die die Flugzeugindustrie betreffen, dies Wort
gebrauchen (Ornis meint nämlich, nur die Privatfirmen sollten sich
der Mühe unterziehen, verschiedene Typen zu bauen, von denen sich
die R, A. F. die besten zum Nachbauen aussuchen könnte). Anderer-
seits ist die Vielfältigkeit der Typen von Nachteil: 1. weil sich be-
schädigte Stücke nicht auswechseln lassen und keine Ersatzstücke
vorhanden sind, und bei den gegenwärtig sich rasch überholenden
Typen für die Beschaffung von Ersatzteilen viele wertvolle Arbeit
verschwendet würde. Aber, so erklärt der „Aeroplane“, selbst wenn
dies so wäre, was entschuldigte die Standatisierung und Herstellung
in großen Mengen von Bauarten wie B. E.-, S. E.-, F. E.- und R. E.-
Flugzeugen, die immer schon veraltet waren, bevor ihre Lieferungs-
verträge abgeschlossen waren, die irgend einer Vollkommenheit nicht
einmal nahe kamen, und deren meiste völlige Mißgriffe darstellten ?'
Das einzige der R.A. F.-Produkte von besseren Leistungen war die
B.E. 2c-Type, und selbst diese kann fast von jedem Flugzeug irgend
eines „Unternehmers“ geschlagen werden! Und wenn die Arbeit jetzt
so wertvoll ist, warum sind Hunderte von Männern in den R. A. F.-
Werken an Apparaten, die so wenig praktischen Wert haben? Und
außerdem könnte man immerhin Einzelteile vereinheitlichen,
ohne die Flugzeugbauarten standatisieren zu müssen.

Ornis fährt fort: 2. „weil die Produktion einer bestimmten Werk-
statt viel größer ist, wenn sie dauernd nur einen Artikel herstellt, als.
wenn sie verschiedene herausbringen soll.“ Auch. dies ist richtig! Man
vergleiche nur die umfangreiche Produktion der Werke von
Avro, Martinseyde, Vickers und Bristol in England, und der englisch-
französischen F'arman- und Caudronwerke mit der Produktion
der unglücklichen Firma, welche die B. E.-, FE. E., R. E. usw.
-Flugzeuge herstellt (gemeint ist die R. A. F.), die dauernd
neue Typen hervorbringen mnßten, nur um Schritt zu
halten mit den Fehlern und Grillen ihrer technischen
Angestellten! (Dies ist wohl der schärfste aller Vorwürfe.)

3. „Weil die Rohmaterialien nicht standatisiert werden können
und Verzögerungen eintreten dnrch Kauf und Lieferung sowie durch
Bearbeitung derselben in kleinen Mengen.“ Im Gegenteil! Diese
können standatisiert werden. Verzögerungen werden nur verursacht,
wenn die R.A. F. auf der Verwendung von irgend welchem beson-
deren Material besteht. Und wenn dann den Lieferanten nicht ge-
stattet wird, einen Ersatz anzubieten, der dieselben Beanspruchungen
zuläßt oder sogar noch bessere aufweist, so sind Verzögerungen und
das Fehlen von Materialien wohl möglich. Was diese besonderen
Materialien betrifft, über die es interessant wäre zu hören, warum die
R. A.F. gerade auf die es absieht, wollen wir nicht unterlassen hier
ein Beispiel von „wissenschaftlicher Dummheit“ anzuführen.

Irgend eine einflußreiche Persönlichkeit wünschte eine Versuchs-
maschine, genau in der Bauart einer erbeuteten deutschen Maschine
hergestellt zu haben, wasan sich eine sehr vernünftige Idee ist, wenn
sie richtig ausgeführt wird. Aber unglücklicherweise gingen anstatt
die Stücke der Maschine den besten bekannten Stahlfabrikaten zu
senden und einfach zu verlangen: „Wir brauchen Stahl von genau
derselben Leistungsfähigkeit wie dieser sie aufweist“, die besoldeten
Seite 786 „FLUGSPORT“. No. 25

Genies der Regierung hin und analysierten die Teile der Maschine

selbst, und forderten dann, daß Stahl synthetisch zu der von ihnen
herausgebrachten Formel hergestellt würde, — aber dies war nicht
möglich! — Es mögen Irrtümer in der Analyse vorgekommen sein
oder nicht, vielleich hat sich auch eine Veränderung der Analyse des
Stahles in dessen Hitzezustand ergeben, aber einerlei wie, jede gute
Stahlfabrik hätte diesen Stahl herstellen können, wenn er nach seinen
Eigenschaften und nicht nach einer Formel bestellt worden wäre.

Geradezu lächerlich ist der letzte Beweis, den Ornis gegen eine
Vielheit von Flugzeugbauarten anführt: „*. weil die Flieger selbst
weit bessere Leistungen auf Flugzeugen erreichen, die sie ganz genau
kennen, und wenn sie Mechaniker erhalten, die genau mit ihnen ver-
traut sind, weil sie alle Einzelteile kennen, und die sie deshalb in
besserem Zustand erhalten.“ Unter Berücksichtigung dieses Einwandes
dürfte es ja überhaupt nur eine Bauart geben. Es ist ja wahr, daß
viel zu viel mit Fliegern und Mechanikern von einer Maschine zu
einer andern gewechselt wird, aber zweifellos gibt es genug Flieger
und Mechaniker, denen jede der erprobten Bauarten anvertraut werden
kann, selbst: wenn es, wie Ornis behauptet, 40 verschiedene Bauarten
gibt, die von 16 verschiedenen Erbauern herrühren.

Bei Besprechung einer Einteilung der Flugzeuge nach Funktionen
bemerkt Ornis: „Einige Flugzeugingenieure schlagen vor, die ver-
schiedene Erfordernisse der Jagd-, Kampf-, Bomben,- Artillerie- und
Funkentelegraphie- Flugzeuge in einer Klasse von „veränderlichen
Flugzeugen zu vereinen“. Man würde wohl gerne wissen, welche Art
von „Ingenieur“ jemals eine so verrückte Idee gehabt haben kann.
Der Vorschlag ist eben so töricht, als wenn man versuchte, eine
Lokomotive herzustellen, die zugleich für Express-, Güter- und Lokal-
verkehr dienen sollte. Allerdings erklärt Ornis später, daß man jenen
zustimmen sollte, die Spezialmaschinen vorziehen und behaupten, daß im
Kriege das Höchste nur durch genaue Berechnung erreicht werden könnte.

Ornis bringt sogar dann seine Ansichten ausführlich selbst vor
und es ist wirklich der Mühe wert, diese näher zu betrachten. Nur muß
dabei im Auge behalten werden, daß obgleich alle die von Ornis ge-
stellten Forderungen für .die von der „Zunft“ erbauten oder noch
zu erbauenden Maschinen maßgebend sind, doch noch keines der von
der R. A. F. herausgebrachten Produkte irgend wo irgend einer der
besonderen Forderungen irgend einer dieser Klassen nahegekommen
ist. Ornis führt folgendes aus: „Für reine Kampfflugzeuge, bei denen
es ausschließlich auf Geschwindigkeit ankommt, lasse man alles un-
nötige Gewicht hinweg, den Begleiter, die Bomben, drahtlose Tele-
grafie und vor allem unnötige große Mengen von Brennstoff und
mache das Flugzeug möglichst stabil. Unter diesen Umständen lassen
sich sehr hohe Geschwindigkeiten und gutes Steigvermögen erreichen
und mit einem Maschinengewehr auf einem so beweglichen Flugzeug
ist eine große Wirksamkeit möglich und ein leichtes Entkommen.

„Für Angriffsflugzeuge mit mehreren Geschützen konzentriere
man alles auf die Geschützausrüstung. Man verzichte teilweise auf-
hohe Geschwindigkeit und Steigvermögen nnd vor allem — dies ist
allerdings noch ein strittiger Punkt — auf die schwere Panzerung,
wölche bei der Flughöhe von heutzutage Verschwendung bedeutet
und bringe sowohl Bomben-, wie Signalausrüstung in Wegfall.

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 787

Für Bombenflugzeuge, welches auch die Gestalt der Bomben

sei, benutze man große Maschinen. Von großen Bomben nehme man
?

] von kleinen. Ist die zurückzulegende Entfernung groß,
5. ziche BA Ueberfluß von Betriebsstoffen den an Bomben vor,
auch belaste man das Bombenflugzeug weder mit einem Begleiter
noch mit Geschützen oder einer Kamera oder drahtlosen Telegrafie.
Benötigt ein solches Flugzeug eine Verteidigung, so gewähre man sie
durch Spezialkampfmaschinen und nicht dureh Beladen des Bomben-
s mit einer Ausrüstnng zum Kampf.
Ungzenen, Erkundungs, Fotografie- und Artillerie- Flugzeugen arbeite
man auf diese Forderungen hin und berücksichtigte die Betriebsstoff-
mengen, die für sie erforderlich sind. Aber auch für ihre Verteidigung
sollen Kampfflugzeuge zur Verfügung gestellt werden, die sie umfliegen,
während sie sich ihrer eigenen Aufgabe widmen.
Mit Ausnahme des letzten sind diese Ansichten ja ganz richtig.
Doch liegt bei dem letzten darin ein Fehler, daß es zu vieler Flieger
und Kampfflugzeuge bedurfte, wollte man auch Aufklärungsflugzeuge
so schützen. Diese sollten daher entweder Maschinen sein, denen ihre

n

>

Wasserflugzeug der amerikanischen Marine.

igkeit erlaubt, feindlichen Flugzeugen die ihre eigenen Linien
gegen Kufklarungs-Pingzoupe schützen, zu entfliehen oder sie sonben
große und starke Kampf-Flugzeuge sein, die imstande sind, Fi 1 won
Weg durch die feiudlichen Verteidigungsflugzeuge zu er imp en
Diesen Vorschlag machte schon etwa 1 Jahr vor dem Kriege jener: |
Henderson und Colonel Sykes, und die spätere Erfahrung gibt kein ar
je zu ändern. | di
nn "starken Kampfmaschinen würden nutzbringend Fa dig.
Verteidigung unserer Artillerieflugzeuge verwendet werden, lie ehe
einem genau begrenzten Gebiet zu beobachten haben, das sıe t
Seite 788 „FLUGSPORT“. No. 25

verlassen dürfen, ohne damit ihre Aufgabe zu vernachlässigen, auch
wenn ihnen der Angriff feindlicher Flugzeuge droht. Diese Kampf-
maschinen müßten Einsitzer sein und außer dem Maschinengewehr noch
beträchtlichen Betriebstoff zu tragen vermögen.

Auch bei der Betrachtung der Großkampf-Flugzeuge mit mehreren
Geschützen sind die Ansichten von Ornis etwas unklar. Denn das
Opfern der Steiggesch windigkeit bedeutet notwendigerweise den Ver-
zicht auf eine große erreichbare Höhe, was wieder dazu führt, daß
man bei diesen Flugzeugen eine starke Panzerung nicht entbehren
kann. Aber durch Verzicht auf einen Teil der Horizontalgeschwindig-
keit sollte es doch möglich sein, die Steigfähigkeit trotz einer Ver-
wendung eines Panzers beibehalten zu können, Für den Schutz von
Bomben tragenden Flugzeugen dürften sich weniger starke Kampf-
maschinen als nach französischer Art leichte Jagdflugzeuge (aeroplane
de chasse) empfehlen. E.

Venedig nach dem elften Bombardement.

Nach Frankeich war die Kunde gedrungen, daß Venedig nur
noch von französischen Fliegern gegen feindliche Angriffe aus der
Luft verteidigt werden könnte. Der Vertreter des „Pariser Journals“
Jean de Bonnefon, der vielen von seiner früheren Berliner Tätigkeit
noch in guter Erinnerung sein dürfte, eilte schnurstracks hin, um sich
durch den Augenschein von dem Staude der Dinge zu überzeugen.
Auf die selbst gestellte Frage, ob Venedig auch verteidigt wäre, ant-
wortete er zwar mit einem schwachen Ja, meint aber, die Zahl der
Abwehrflieger wäre zu gering. Bei seinem Besuch in der Dogenstadt
merkt er, daß dort das Leben mehr und mehr abstirbt und daß
Venedig in seiner heutigen Trostlosigkeit kaum wieder zu erkennen ist,

Die Bucht vor dem Markusplatz ist gesperrt durch die Kriegs-
schiffe. Der Dogenpalast trägt ein Maske!” Der Palast hat seinen
Panzer eine schwere Rüstung, die aber seine Schönheit noch immer
ahnen läßt. Auch die Basilıka von Sankt Markus ist außen und auch
innen ähnlich ‚wie der Dogenpalast geschützt. Die Figuren der Engel
tragen alle Holzverkleidungen. Und der Berichterstatter fragt sich,
ob diese schwero Last von schützendem Eisen und Holz nicht allge-
mach zu sehr auf die brüchigen Grundlagen von Venedig drücken werde,

Nachdem Bonnefon sich vergewissert hat, daß die wenig zahl-
reichen französischen Flieger ihre Vorbereitungen gegen feindliche
Angriffe treffen, daß sie mit „Heldenmut eine gewaltige Verantwortung
vor der Geschichte der Künste tragen, daß sie arbeiten und schweigen,“
macht er am Abend die Entdeckung, daß die Maßnahmen zur Nacht-
zeit übertrieben sind. Schon in der fünften Nachmittagsstunde ver-
senktsich Venedig in das Dunkel der Grabeskammern. Die Geschäfts-
läden und die Häuser werden hermetisch verschlossen. Die Straßen-
passanten schleichen sich wie Schatten dahin und sie wagen kaum noch
das mit einem grünen Schleier verhüllte Licht ihrer elektrischen
Taschenlampen, die die Behörden unter hundert Vorsichtsmaßnahmen
tragen läßt, auf den Boden fallen zu lassen. Aber was nutzt all diese
Vorsicht, wenn man die Glocken der Kirchen die Stunden, die halben,
ja auch die Viertelstunden schlagen läßt, wenn der Schall von drei-
hundert Glocken mit großem Geräusch zu jeder Stunde dem Feinde

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 789

die Richtung auf seinem Fluge weisen kann? Bonnefon möchte

haben, daß auch die Glocken ihren Dienst einstellen, damit über -

Venedig Todesstille herrscht und der Eindruck von der Friedhotsruhe
noch verstärkt würde, weil sonst seine französischen Flieger ihre Auf-

gabe nicht lösen könnten.

Curtiss-Marine-Flugzeug.

Inland.

Der Chemnitzer Flieger Gruner vermißt. Der bekannte Chemnitzer
Flieger, Öffizierstellvertreter Gotthard Grune r, der auf dem westlichen Kriegs-
schauplatz vor einiger Zeit mit dem Eisernen Kreuz I. und II. Klasse und. der
Friedrich-August-Medaille ausgezeichnet wurde, wird seit einigen Tagen vermißt, ..;
Den weiteren Mitteilungen über das Schicksal des beliebten Fliegers sieht man...

in Chemnitzer Sportkreisen mit teilnehmender Spannung entgegen.

Das Oesterreichisch-ungarische Feldpiloten-Abzeichen. Der König von:
Bayern genehmigte, daß 1. bayerische Heeresangehörige, denen das österreichisch-
ungarische Feldpiloten-Abzeichen verliehen worden ist, oder noch verliehen werden
sollte, dieses Abzeichen tragen zu dürfen, und zwar — nach den österreichisch-
Seite 790 ._...»FLUGSPO RT“. No. 25

ungarischen Bestimmungen — auf der rechten Brustseite, 2, das bayerische Flug-
zeugführer-Abzeichen abweichend von den geltenden Bestimmungen in geeigneten
Fällen vom Kriegsministerium auch österreichisch-ungarischen Heeresangehörigen
und zwar als dauerndes Erinnerungszeichen, verliehen werden darf.

Weihnachtsfliegen auf dem Leipziger Flugplatz. Auf dem Leipziger
Flugplatz fand am 28. Nov. einWeihnachtsfliegen zu Gunsten einer Liebesgabensamm-
lung für unsere Flieger statt. Der bekannte Fliegerleutnant Immelman n, dessen
Mutter in Leipzig wohnt, war auf dem Flugplatz anwesend und war Gegenstand
herzlicher Kundgebung einer zahlreichen Menge. Bürgermeister Roth überreichte
ihm einen silbernen Pokal, den ein Leipziger dem Helden der Luft gestiftet
hatte. Direktor Fokker von den Fokkerwerken in Schwerin führte Stuzflüge aus.

Eiserner Roland der Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin-Adiershof.
Die bekannte Luft- Fahrzeug-Gesellschaft Berlin-Adiershof hat zum späteren Ge-
denken an die Kriegszeit einen „Eisernen Roland“ vor ihrem Flugzeugschuppen

Die Nagelungsweihe des eisernen Roland der Luft-Fahrzeug-Ges. in Adlershof.

in Adlershof aufgestellt. Die vor einigen Tagen stattgefundene feierliche Nage-
lungsweihe brachte einen vollen Erfolg. Die Spende soll dazu bestimmt sein,
den im Felde weilenden Fliegern und deren Angehörigen eine Weihnachtsfreude
zu bereiten.

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 791

Ausland.

Heeresflugwesen in der Schweiz. Für das schweizerische Heeresflug-
wesen kamen in Ermangelung einer eigenen Flugzeugindustrie nur fremde, und
zwar vorzugsweise deutsche Apparate in Betracht Da seit Kriegsausbruch keine
ausländischen Flugzeuge mehr erhältlich sind, läßt die Heeresverwaltung nun
eigene Apparate bauen und hat in Dübendorf und Thun Militärwerkstätten er”
richtet, deren erste Zweidecker nächstens herauskommen sollen. — Weiterhin hat
der Vorstand der französischen Luftschiffartsliiga 30000 Franken zur Belohnung
der besten Bombenwerfer und Flugzeugschützen zur Verfügung gestellt. Die
Vergebung der Preise soll jeden Monat erfolgen.

Fallschirmversuche in England. Oberst Maitland von der Marine-
luftschiffahrt ist in London in einem Flugzeug bis 30°0 m hoch gestiegen und
hat sich dann in einem Fallschirm herabgelassen. Er ist wohlbehalten angekommen.

Maurice Farman-Doppelde«er mit 120 PS Renault-Motor bei einem Nadı tflug
von Scheinwerfern beleuchtet.

Flvgzeugangriff auf einen englischen Dampfer. Der Kapitän des von
London in Rotterdam eingelaufenen englischen Dampfers „Balgownie“ berichtet,
daß er bei dem Leuchtschiff Noordhinder von drei deutschen Flugzeugen angegriffen
wurde, die ihn mit Bomben bewarfen und ihn mit Maschinengewehren beschossen.
Die Beschießung dauerte etwa 20 Minuten, dann verschwanden die Flugzeuge

in südlicher Richtung.

Patentwesen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte
Achsen beweglichen Fühlflächen zur Verstellung der Steuerung.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, zur Stabilisierung von Drachenfliegern
leicht verstellbare Flächen, sogenannte Fühlflächen, zu verwenden, die durch den
relativen Gegenwind des Flugzeuges in bestimmte Stellungen zu dem Flugzeug
gebracht werden und so entweder unmittelbar oder durch Vermittlung eines
Servomotors eine Steuerung derart verstellen sollen, daß durch die Einstellung
des Steuers eine eingetretene Stabilitätsstörung rückgängig gemacht oder.
von vornherein verhindert wird.

Bei den bekannten Anordnungen dieser Art ist zumeist nur eine einzige
Fühlfläche, oder es sind nur aus konstruktiven Gründen doppelte Fühlflächen
mit gemeinsamer Beweguug vorhanden. Wenn man nun auch bereits vorge-

*) D. R. P. Nr. 287829 Adolf Sprater in Neustadt a. d. Haardt.
Seil: 792 „FLUGSPORT“. No. 25

schlagen hat, zwei unabhängig in voneinander drehbare Fühlflächen auf das
Seitensteuer einwirken zu lassen, so sind diese bekannten Anordnungen doch
mit dem Erfindungsgegenstande nicht wesensgleich, da die Fihlflächen anders
angeordnet sind und auch anders wirken.

Das Seitensteuer steht gemäß der Erfindung unter dem Einfluß von mindestens
zwei im Winde lose spielenden, unabhängig vuneinader um senkrechten Achsen
drehbaren senkrechten Fühlflächen, die in der Längsrichtung des Flugzeugesin weitem
Abstande hintereinander angeordnet sind und bei einer Abweichung der Richtung
des relativen Gegenwindes das Seitensteuer in die Richtung des Gegenwindes
einstellen, so daß das Seitensteuer keinen seitlichen Widerstand. d.h. keine
Drehung des Flugzeuges unter der Einwirkung eines seitlichen Windstoßes her-
vorrufen kann.

Die eine Stellfläche wird zu diesem Zwecke möglichst weit vorn oder
hinten und die andere entweder in der Gegend des Schwerpunktes oder auf der
entgegengesetzten Seite von der anderen in bezug auf den Schwerpunkt an-
gebracht.

Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die beiden Fühlflächen auch unbe-
absichtigte Schwenkungen des Flugzeuges verhindern. Bei diesen Bewegungen
stellen sich die beiden Fühlflächen verschieden ein, indem die Richtung des rela-
tiven Gegenwindes der von der Drehachse weit entfernten Windfahne sich aus
dem Paralle’ogramm aus Vorwärts- und Drehbewegungen bestimmt, während die
in der Gegend des Schwerpunktes liegende Fühlfläche keine oder nur eine kleine
Stellungsänderung erfährt Ist diese Windfahne jedoch ebenso weit vor dem
Schwerpunkt des Flugzeuges angebracht, als die andere dahinter jiegt, so machen
beide Stellflächen gleich große, aber entgegengesetzte Ausschläge.

Da bei einem Ausschlag der beiden Fühlflächen parallel zueinander das
Seitensteuer sich gleichfalls parallel zu ihnen einstellt, damit der Wind, ohne
den Apparat zu drehen, nur die Stirnkante des Steuers treffen kann, während
bei entgegengesetzten Drehungen der Richtungsanzeiger ein Steuerausschlag er-

= u A
CL I9  GCE2D

- a
N x r

Abb. 1 Abb. 2

folgen soll, der einer Drehung des Apparates entgegenzuwirken hat, so wird, um
diesen verschiedenen Aufgaben zu genügen, zwischen die beiden Richtungsan-
zeiger ein Bewegungsformer eingeschaltet. Dieser Bewegungsumformer bewegt
seinerseits unmittelbar oder mittels eines Servomotors das Seitensteuer. Dabei
ist die Anordnung so getroffen, daß auch beim Zusammentreffen mehrerer der
oben angegebenen Stabilitätsstörungen jeweils diejenige Steuereinstellung
erfolgt die die Ursache beseitigt. j . j

Es ist dafür zu sorgen, daß während der Einschaltung der selbsttätigen
Stabilisierungsvorrichtung auch von Hand gesteuert werden kann, ohne daß dabei
die Stabilisierung im Wege ist. Ferner ist dafür Sorge zu tragen. daß im Falle
des Versagens der Stabilisierungsvorrichtung die Handsteuerung mit dem Seiten-
steuer gekuppelt bleibt.
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1915.

Der 135 PS Voisin-Zweidecker.

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Nachbildung verboten.

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Tafel VII.

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No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 793

Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch in mehreren Ausführungs-
formen dargestellt, uni zwar zeigen:

Abb. 1 das Schema eines Flugzeuges, bei dem die eine Windfahne vor und
die andere hinter dem Schwerpunkt angeordnet ist.

Abb. 2 ein Schema, bei dem sich die eine Windfahne im Schwerpunkt und
die andere am Schwanzende des Fiugzeuges befindet.

“Abb. 3 ein Schema, bei dem die eine Windfahne vorn und die andere in

dem Schwerpunkt angeordnet ist,

Abb. 4 und 5 das Schema nach Abb. 2 bei verschiedenen Beeinflussungen.

Wenn der Apparat geradeaus fliegt, so hat er vor Eintritt eines seitlichen
Windstoßes den relativen Gegenwind & (Abb. 4). Kommt nun ein seitlicher Wind-
stoß von der Richtung und Größe des Pieiles W dazu, so wird in diesem Augen-
blick der relative Gegenwind die Richtung.R der Resultante haben und die beiden
Windfahnen 1, 2 in dieser Richtung, einstellen. Bei dieser Stellung der Wind-
fahnen wird das Seitensteuer 3 gleichfalls in die Richtung der Diagonale des
Kräfteparalleilogrammes gestellt, so daß der Gegenwind nur die Stirnkante! trift
und das Seitensteuer 3 somit keine Drehwirkung auf das Flugzeug hat.

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Abb. 3 | Abb. 4 |

Bei der in Abb. 5 dargestellten Beeinflussung möge das Flugzeug sich
zunächst in der Richtung der Linie y bewegen, wobei sein Kiel mit dieser Rich-
tung zusammenfällt; dabei hat es den relativen Gegenwind, der nach Richtung
und Große durch den Pfeil G dargestellt wird. Kommt nun zu der Vorwärtsbe-
wegung des Flugzeuges noch eine rasche Drehung hinzu, so wirkt auf die von
der Drehachse weit entfernte Windfahne

2 ein der Kreisbewegung entsprechender

+ seitlicher Luftdruck, der in dem Kräfte-

paralellogramm durch D dargestellt ist.

( G und D wirken zusammen in der Rich-

/ tung der Resultante R. In diese stellt sich

| die hintere Fühlfläche 2 ein. Voltzieht

N sich der bisher beschriebene Vorgang

Be rasch, so bewegt sich das Flugzeug in-
folge seines Beharrungsvermögens auf. der
bisherigen Fluglinie x-y weiter,‘wobgjÜdie
in dem Schwerpunkt befindliche Fühl-
fläche 1 einen kleinen Ausschlag nach
links macht, der dem Drehungswinkel des
ganzen Flugzeuges entspricht, während
für die Stellung der hinteren Fühlfläche
2 außerdem die Bewegung ‚von a nach b
in Betracht kommt, so daß ‘der Winkel-
ausschlag der hinteren Fläche größer ist
als derder vorderen. Die Gerade b-z, weiche
parallel zu x-y ist, gibt den Unterschied. .
in.den. Stellungen der beiden Fühlflächen
‘da; Diesen Unterschied benutzt man,

Seite 794 „FLUGSPORT“ u No. 25

um.dem Seitensteuer 3 eine Stellung zu geben, in der es der Drehung des Flug-
zeuges entgegenwirkt oder diese rückgängig macht.

Das Wesen der Erfindung besteht somit, wie aus dem Vorangehenden
ersichtlich, darin, daß durch die Wirkung der Fühlflächen das Seitensteuer des
Flugzeuges entweder in die Richtung des relativen Gegenwindes eingestellt wird
oder aber bei Seitenwind sich neutral verhält und, wenn eine Drehung des Flug-
zeuges einzutreten droht, dieser Drehung entgegenwirkt. Es ist selbstverständlich,
dal diese einzelnen Wirkungen für sich benutzt werden können, insbesondere
kann es für die Zwecke der Stabilisierung ausreichen, wenn das Seitensteuer
nur bei unbeabsichtigten Drehungen des Apparates beeinflußt wird.

Patent-Anspruch.

- Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mit um senkrechte Achsen beweg-
lichen Füblflächen zur Verstellung der Steuerung, dadurch gekennzeichnet, .daß
mindestens zwei senkrechte, in der Flugrichtung hintereinander liegende Fühl-
flächen, die das Seitensteuer vorstellen und von denen die eine möglichst weit
vom Schwerpunkt des Flugzeuges entfernt und die andere entweder in der Gegend
des Schwerpunktes oder auf der entgegengesetzten Seite von der anderen ange-
bracht ist, unabhängig voneinander beweglich sind und daher auf seitliche
Parallelverschiebungen des Flugzeuges und seitliche Windstöße anders ansprechen
als auf dessen Drehungen um eine senkrechte Achse, so daß je nach der gegensei-
tigen Stellung der beiden Fühlflächen das Seitensteuer entweder in die Richtung
des relativen Gegenwindes eingestellt oder bei Beginn einer Drehung des
Flugzeuges so verstellt wird, daß es dieser Drehung engegenwirkt.

Flugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit umklappbaren Tragflächen. Das
Neue besteht darin, daß die zum Halten der Enden dienenden Spanndrähte über
gleichfalls umklappbare Spreizen geführt sind, welche sich um dieselben Scharniere
wie die Tragflächen bewegen, wobei mehrere dieser Spreizen zu Rahmen ver-
bunden sein können, welche in der Flugrichtung verspannt werden. Dadurch ist
neben der Umklappbarkeit der Flügelenden noch die Möglichkeit geboten, die
Flügel leicht zu zerlegen und zu transportieren. Ferner unterliegen die äußeren
Spanndrähte einer günstigeren Beanspruchung insofern, als sie infolge der Unter-
stützung durch die Veispannungsböcke einen größeren Winkel mit den Trag-
flächen bilden. “

In der, Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand schematisch. dargestellt
und zwar zeigt Abb. I die Vorderansicht, Abb 2 beispielsweise , Ausführungs-
form der erepannumgsböcke und Abb. 3 die Zusammensetzung zweier Flügel-
teile mit dem Verspannungsbock.

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‘Abb. 1

Die Tragflächen bestehen aus den beiden Flügelteilen b und c, welche im
Punkte r durch Scharniere verbunden sind. „„An den gleichen Scharnieren sind

...n) D.R P. Nr. 287074. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H. in Lindenthal
bei Leipzig.

No. 25 „FLUGSPORT“ on | Seite 795

die unteren Verspannungsböcke d und die oberen d! angelenkt. Ueber die in
der Flugrichtung verspannten Spannböcke laufen die an den Flügelenden be-
festigten Spanndrähte, welche mit den schwenkbaren Holmen h des Spannturms
verbunden sind. Durch Lösen der Spannschraube s werden die Spanndrähte
schnell gelöst, so daß die Flächen zusammengeklappt oder zerlegt werden können.

Abb. 2

Abb. 3

Um beim Rollen auf unebenem Boden die Beschädigung der Tragflächen
zu vermeiden, kann am unteren Verspannungsbock d eine Kufe angebracht werden.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit umklappbaren Tragflächenenden, dadurch gekennzeichnet,
daß die die Tragtlächenenden haltenden . Spanndrähte .über gleichfalls umklapp-
bare Spreizen geführt sind, welche sich um die gleichen Scharniere wie die Trag-
flächen bewegen. Zn

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere um-
klappbare Spreizen zu Rahmen verbunden sind, welche in der Flugrichtung ver-
spannt sind.

Flugzeug mit aufklappbaren Windfangflächen.*) |

Es ist bereits eine Sicherheitsvorrichtung an Flugzeugen vorgeschlagen
worden, durch welche eine selbstätige Stabilisierung des Flugzeuges dadurch er-
reicht werden soll, daß durch vom Fahrtwind getroffene‘ Flügelräder je nach der
Stärke des Fahrtwindes eine entsprechende Verstellung von Steuerflächen be-
wirkt wird. Bei dieser bekannten Einrichtung muß der Luftdruck auf die Flügel-
flächen ständig einer Federkraft entgegenwirkeı, sodaß also ständig ein verhält-
nismäßig großer Fahrtwiderstand entsteht. Gemäß der Erfindung hingegen soll
das Flügelrad so lange fast widerstandlos umlaufen, bis bei Erreichung einer be-
stimmten Umlaufzahl die Einschaltung des Stellzeuges für die Sicherheitsorgane
erfolgt. Zur Erreichung des Erfindungszweckes wird bei Ueberschreitung der zu-
lässigen Windgeschwindigkeit eine Kupplung der Windradwelle mit der an sich
bekannten Seiltrommel bewirkt, von welcher aus mittels Seile o. dgl. die Steuer-
flächen verstellt werden.

In der Zeichnung ist ein mit den neuen Einrichtung versehener Doppel-
decker dargestellt.

Auf der durch eine Kette vom Motor M angetriebenen Proppellerwelle 7
ist das Windrad 12 gelagert, während durch Kegelräder 13 der Kugelregulator 15
angetrieben wird, dessen Gleitring durch Kniehebel 17 die lose Seiltrommel 8

*) D. R. P. Nr, 287990, Franz Podes in Berlin,
Seite 796 „FLUGSPORT“. No. 25

seitlich verschiebt und die Kupplung 22 in Eingriff bringt, sobald Welle 7 durch
den auf das Windrad 12 einwirkenden Fahrtwind eine bestimmte Umdrehungszahl
überschreitet, so daB die Kugeln des Regulators hochschwimmen.

Bei der durch Eingreifen der Kupplung 22 bewirkten Drehung der Seiltrommel
8 wickeln sich die Zugseile 6 auf und verstellen die Stabilisierungflächen o. dgl.

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‘ Der Fahrtwind ist um so stärker, je steiler ein Flugzeug abwärts’ fährt oder
stürzt, so daß die vorbeschriebene Vorrichtung bei jeder stärkeren Ueberneigung
des Fiugzeuges nach vorn selbsttätig in Wirksamkeit tritt und so das Flugzeu
bei Anwendung geeigneter Flächenverstellung selbsttätig stabilisiert bezw. auf-
richtet und einen Absturz selbst beim Aussetzen des Motors verhindert.

Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsvorrichtung für Flugzeuge mittels Windrades, das durch den
Fahrtwind ‚angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ueberschreitung
einer bestimmten Umlaufzahl eine Seiltrommel «mit dem Motor oder der Propeller-
welle gekuppelt wird, wodurch dem Absturz entgegenwirkende Flächen ein-
gestellt werden.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen von
dem Windrade (12) angetriebenen Kugelregulator (15), welcher die Kupplung der
Seiltrommel mit dem Motor oder der Propellerwelle bewirkt.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 797

Offizielle Mitteilungen.

‘ Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 961.
Eintrittsgeld Mk. %. — —: Monatlicher Beitrag Mk, 3.50,

l. Vorsitzender: Felix Laitsch,

Kriegsgefangene Deutsche in Japan beim Bau von Modellen.

Modelle.

Anlaufräder aus Furnierholz für Modelle.
Nur selten findet man, daß die Modellbauer sich auch mit der Konstruktion
von Einzelheiten, die beim Bau von Modellen erforderlich sind, beschäftigen.
Vielmehr werden dazu meist fertig gekaufte Gegenstände benutzt. ‚Es soll aber
Seite 798 „FLUGSPORT«“ No. 25

auch Bestrebung der Modellflugvereine und späterer Wettbewerbe und Aus-
stellungen sein, darauf hinzuwirken, daß sich die Modellbauer auch eingehend
mit der Konstruktion des Zubehörs beschäftigen. Gerade auf diesem Gebiete
können noch sehr viel praktische wie auch technische Neuerungen herausge-
bracht werden. Was Anlaufräder bei Modellen anbetrifft, so wurden hierzu fast
ausschließlich die sogenannten Panzerräder aus dünnem Aluminiumblech mit
Gummibereifung verwendet. Nur wenig fand man andere Arten, die wirklich
als vorteilhaft erschienen.

Eine neue, sehr interessante Bauart von Anlaufrädern für größere Modelle
zeigt eine Konstruktion von Busowski. Als Material gelangt ausschließlich
dünnes Furnierholz zur Verwendung, was allerdings in der Verarbeitung einige
Geschicklichkeit erfordert. An Hand beistehender Zeichnungen soll im Nachstehen-
den die Konstruktion dieser Furnierräder näher erläutert werden.

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VErteisterun 93. _Furnierning 7 Yan
Zöcder odne Löcher
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_ uraterring' 2" Yen

Man schneide aus 1 mm Furnierholz eine Scheibe von 80 mm Durchmesser
mit 6 Erleichterungslöchern und einem Mittelloch von 14 mm Durchmesser für
die Buchse (s. Abb. 1) Darauf nimmt man das Mittelstück einer Garnrolle (Abb. 2)
und gebe ihm die gewünschte Länge; im vorliegenden Falle z. B. 12 mm. Dieses
Stück, was nun als Buchse dienen soll, wird gut in das Mittelloch der Scheibe
eingeleimt. Ebenfalls aus 1 mm Furnier fertigt man eine zweite Scheibe, deren
Durchmesser wir mit H bezeichnen wollen. Mit der Laubsäge schneide man diese
Scheibe in 24 Teile (Abb. 3) und verleime davon nur 23, damit sich eine schirm-
artige Form ergibt. Nachdem dies gut getrocknet ist, wird der Schirm mit seinem
Mittelloch auf die Buchse und mit seinem äußeren Rand auf Scheibe 1 aufge-
leimt. Anßerdem stelle man je einen Ring aus 1 mm und 2 mm Furnier mit 4
Erleichterungslöchern (Abb, 4 und 5) und einem aus I mm Furnier ohne Er-

No: 25 „FLUGSPORT«“ Seite 709

leichterungslöcher (Abb. 6) her. Auf diese Weise erhält man gewissermaßen eine
hohle Holzbereifung. Das weitere Zusammenleimen dieser Scheiben und Ringe
geschieht wie folgt. Man verleime Ring 4 mit 5 und darauf Ring 6. Nach guter
Trocknung ist die Innenkante der zusammengeleimten Ringe mit feinem Schmirgel-
leim abzurunden. In diese Ringe wird die Scheibe 1 mit aufgesetztem Schirm 3
eingeleimt. Somit ist die erste Hälfte des Rades fertiggestellt. Man verfahre zur
anderen Hälfte mit Ausnahme von Ring 4 wie zuvor. Nachdem man die Teile 1,
2, 3, 5 und 6 zusammengeleimt hat, leime man beide Radhälften aufeinander und
das Rad ist fertig, wie Abb. 7 zeigt.

In erster Linie ist dabei auf ein gutes Zusammenleimen der einzelnen Ringe
zu achten. Das Rad besitzt dann genügend Festigkeit um allen Bean-
spruchungen zu begegnen. Vorstehende Zeichnung ist verständlich genug, um
danach arbeiten zu können-

Vielleicht ist hiermit der Ansporn gegeben, daß weitere Konstruktionen von
Einzelteiten Beachtung und Verwertung finden.

Verband deutscher Modellilugvereine.

Sitz Frankfurt a. M. Präsidium:
Geschäftsstelle: kt ‚räsi um: yerein
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmo
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a..M.

- in“ sei Beitritt zum Ver-
hat auch der „Bremer Modellflug-Verein“ seinen it r
band ar Modellflugvereine erklärt „Der Mitelieder Im Pete ee Zeit
besteht, hat momentan ebenfalls seine meisten. I 1 de, Di
ätiekei ins j hränkt ist. Wir beglückwünschen ihn in
Tätigkeit des Vereins jetzt sehr eingesc kt is Vir beglückwünschen ihn in
der Reihe unserer Verbandsvereine auf des Willkomm ‚und hoffen, dab auch
i serer guten Sache beitragen wird. Die Geschäftsste
ramer Modelifie-Vereins® befindet sich zurzeit Bremen, Bohnenstraße 12.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Erwiderung zu dem Aufsatze „Experimente über Flug- und Schwerkraft‘,
von Wa. Ostwald, Großbothen i. Sachsen.

i rtsetzung: der gegen mich gerichteten im „Prometheus“ er-
schienenen umfangreichen Angriffe des Herrn Porstmann im sport 1915.
Seite 757 ff. erneut einzugehen, scheint mir deshalb unangebracht, weil er ge-
nannte Herr Versuche weder angestellt hat, noch anzustellen zu beabsichtigen
scheint. Meine Versuche haben meine Anschauungen vollständig ee an
diejenigen meines Herrn Gegners zum mindesten teilweise ‚schlagend wider est.
Es ist weder in der Wissenschaft, noch in der Technik üblich, bapiernerne is
kussionen über Dinge zu treiben, die dem Versuch zugänglich sind. Ganz . Be
mein pflegt man Versuche nicht durch Hypothesen, sondern durch Versuc ez
prüfen, und wenn nötig zu widerlegen.