Volltext der Zeitschrift Flugsport 1914

Anfang 1914.

Die großen Erfolge unserer Flieger im vergangenen Jahre haben
die Erwartungen übertroffen. Man ist befriedigt und scheint, nachdem
ß man im Ausland auch nichts mehr sieht und hört, sanft einzuschlum-
u mern, wenigstens solange, bis die National-Flugspende an den Schup-
pentoren rüttelt und das Verlangen nach Erfolgen den Fliegern das
Steuerrad in die Hand drückt. Daß wir in den Leistungen den an-
x deren Ländern nicht nachstehen, dafür sorgt die National-Flugspende.
= Es ist ein großer Erfolg des letzten Jahres, daß wenigstens im Flug-
betrieb als solcher ein eiserner Zwang „leisten zu müssen“ vorhanden
% ist. Es liegt in der Natur der Ausschreibung der National-Flugspende,
daß nebenbei auch aie Konstrukteure unausgesetzt arbeiten müssen,
i um Maschinen mit großer Leistungsfähigkeit und Sicherheit den Flie-
Ä gern zur Verfügnng zu stellen. Vielleicht bringt uns das Jahr 1914
g Ueberraschungen, Vielleicht gangbarere Wege und Aussichten, die Ver-
Fe wendung der Flugmaschine einen großen Schritt vorwärts zu bringen.
% Noch sind Maschinen mit großen Motorenagregaten 500, 1000 u. m. PS
; nicht genügend versucht worden. Sikorsky’s Resultate sind nicht maß-
gebend. — — Die Möglichkeiten der Sicherheit der Flugmaschine
scheinen sich auch in Extremen zu bewegen.

Wenn man die Gefahren der Landung berücksichtigt, so wird
man zunächst eine außerordentlich leichte Maschine mit genügender
Motorenkraft als günstigste bezeichnen. Andererseits wird man, wenn
ein genügender Landungsplatz oder eine große Wasserfläche vorhan-
den ist, einer Rieseumaschine die auch in der Luft wieder fester liegt
und mit genügenden Reserve-Motoren versehen ist, den Vorzug geben.
Die Hanptrolle dürfte 1914 wohl der Motor spielen. In Deutschland
schufen wir die Erfolge mit wassergekühlten und in Fran kreich mit
luftgekühlten Motoren. Wo liegt nun der wahre Glaube?

Man liest in Deutschland nur immer von den ausgezeichneten Erfol-
gen der wassergekühlten und den Nachteilen der luftgekühlten Motoren.
Man liest aber nie von den Nachteilen der wassergekühlten und den
Vorteilen der luftgekühlten Motoren.

Die verschiedenen dem erfolgreichsten Rotationsmotor angedich-
teten Märchen sind längst abgetan. Der Benzin- und Oelverbrauch ist
beim Rotationsmotor durch Verbesserungen auch herabgemindert wor-
den. Wenn man dann die wirklichen Verbrauchsziffen im Fluge
vergleicht, so ist die Differenz nicht mehr allzu groß, Was mit Rota-
tionsmotoren geleistet worden ist haben, wir in Frankreich gesehen.

Dieses Jahr sind in dem Wettbewerb um den Kaiserpreis 2 ge-
trennte Klassen von Motoren vorgesehen. Vielleicht erleben wir auch
hier Ueberraschungen.

National-Flugspende.

Im vergangenen Jahre haben bis zum 10. Dez. 1913 12 deutsche
Flugzeugführer die vor dem Einsetzen der National-Flugspende be-
stehende höchste deutsche Leistung im Dauerfluge erreicht; 13 Flug-
zeugführer haben sie überboten. Im ganzen sind bis zum 10. Dezem-
ber 1913 rund 300 Flugzeugführer für kriegsbrauchbare Leistungen,
d. h. mindestens bis zu F'eldpiloten, herangebildet worden Ueber
ihre Leistungen mag folgende Tabelle Aufsch]uß geben;

Die bisherigen Leistungen von Zivilfliegern bis zum 10. Dezember 1913 betrugen:

Im ganzen Unter Abrechnung der Mehrstundenflüge
1 Stunde . . 2 2.2...307 154
2 Stunden. . . ...157 69
3 Stunden . . . 2.2.2.8 36
4 Stunden . . . 2. ....50 21
5 Stunden . | 13
6 Stunden . . . 2... 014 = 10
7 Stunden .,. . .. 4 2
8 Stunden . . . ».. 2 1
9 Stunden . , . .... 1 1

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Besonderes Interesse bietet eine Betrachtung der Bewerbungen um
die Rentenflüge. Nach den ursprünglichen Ausschreibungen durften
um diese Renten auch die Militärflieger, die an Stelle von Geldpreisen
Ehrenpreise erhalten sollten, konkurrieren. Im Ueberlandfluge hatten
allein die Militärflisger Tüchtiges geleistet. Im Dauerfluge dagegen
nahm es der Zivilflieger mit den Militärfliegem auf. Diese Tatsache
findet sich auch durch die Bewerbungen um beide Renten bestätigt,
denn von den Zivilfliegern wurde zwar der Rekord um die Dauer-
rente sehr bald angegriffen und bereits am 14. März 1913 von dem
Wrightflieger Gerhard Sedlmayr mit einem Fluge von 6 Stunden 4
Minuten errungen. Um die Ueberlandrente bewarben sich die Zivil-
flieger jedoch nicht, da sie die Konkurrenz der Militärflieger — wie
der glänzende Flug des Leutnant Canter von Döberitz nach Eutin
sehr bald zeigte — mit Recht fürchteten. Da aber gerade die For-
derung des Ueberlandfluges von besonderer Bedeutung erschien, so

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 3

entschloß sich der Verwaltungsausschuß des Kuratoriums der National-
Flugspende, durch Aufhebung der Konkurrenz der Militärflieger und
Erhöhung der Rente auf monatlich 4000 M. den Zivilfliegern einen
größeren Anreiz zu Leistungen im Ueberlandfluge zu geben. Diese
Aenderung hatte dann auch den erwünschten Erfolg, denn bereits am
22. Juli 1913 setzte sich als erster der Flugzeugführer Reichelt durch
seinen Flug Kiel—Berlin—Posen in den Besitz dieser Rente.

Wie notwendig es war, die deutschen Flugzeugführer durch
Stundenprämien zu den erhöhten, für Erlangung der ausgesetzten
Renten notwendigen Leistungen heranzuziehen, zeigt die Uebersicht
über die Preisbewerbungen,

Die Monatsrente von 4000 M. für den weitesten Ueberlandflug haben bezogen :
Reichelt, Hermann (Harlan) vom 22.7.1913 bis 31.7. 1913 von Kiel—Posen (500 km)
Schüler, Max (Ago) vom 1. 8. 1913 bis 7. 8. 1913 von Berlin—Wien (520 km)

Friedrich, Alfred (Etrich) vom 8. 8. 1913 bis 25. 8. 1913 von Johannisthal-Inster-

burg (615 km

Stoeffler, Victor (Aviatik) vom 26. 8.1913 bis 7. 9. 1913 von Habsheim-Schloppe (900km)
Reichelt, Hermann (Harlan) vom 8. 9. 1913 bis 15. 9, 1913 von Berlin— Paris (1025 km)
Stiefvater, Otto (Jeannin) seit 16. 9 1913 von Freiburg--Königsberg (1150 km).

Die Monatsrente von 2000 M. für den Dauerrekord haben bezogen:
Sedimayr, Gerhard (Wright) vom 17. 3. 1913 bis 7. 7. 1913, 6 : 04
Oelerich, Heinrich (Deutsche Flugw. Leipzig vom 8. 7. 1913 bis 25. 8. 1913, 6:8
Stoeffler, Victor (Aviatik) vom 26, 8. 1913 bis 25. 9. 1913, 7:15
Langer, Bruno (Luftfahrzeugbau Bitterfeld) vom 26. 9. 1913 bis 27. 10. 1913, 9:01
Laitsch, Felix (Luftverkehr) seit 28. 10. 1913, 9:23,

Ergibt sich aus vorstehenden Zahlen, welch großen Anreiz zur
Steigerung der Leistungen das von der National-Flugspende gewählte
Prämiensystem bot, so darf eine andere, bei Aussetzung dieser Prämien
beabsichtigte Wirkung nicht unerwähnt bleiben. Bei der Ausbildung
neuer Flugzeugführer konnten, wie bereits dargelegt, nicht sämtliche
Fabriken und vor allem keine Fliegerschulen berücksichtigt werden.
Das System der Prämienflüge gewährte jedoch auch den nicht zu-
gelascenen Unternehmungen die Möglichkeit, Zuwendungen aus der
Volksspende zu erhalten. Denn die von derartigen Unternehmungen
früher ausgebildeten Schüler setzen sich naturgemäß mit der aus-
bildenden Fabrik in Verbindung, um die zur Bewerbung um die
Preise notwendigen Flugzeuge zu erhalten. Die Ueberlassung von
Flugzeugen erfolgte aber nicht kostenlos; vielmehr verlangten die
Fabriken dafür einen Anteil an der Prämie, der je nach den Leistungen
des Schülers und den hierdurch für die Fabrik sich ergebenden Ge-
fahren verschieden waren. Meist ist eine Halbteilung der Prämie
eingetreten, wobei die Fabrik vielfach noch die Kosten des Fluges
und etwaigen Bruches auf sich nahm. Gleichzeitig regte die Aussicht
auf Erlangung von Prämien zur Erlernung des Fliegens auf eigene
Kosten an, da durch die ausgesetzten Preise das Lehrgeld zum Teil
wieder hereingebracht werden konnte, und anderseits konnten auch
die nicht zugelassenen Fabriken und kleineren Fliegerschulen die
Heranbildung einer großen Zahl von Fliegern zunächst auf eigene
Kosten unternehmen.

Die unbestreitbaren Erfolge des Stundenprämien- und Renten-
prämiensystems wurden vom Verwaltungsausschuß in seiner Sitzung
am 29. November 1913 anerkannt. Es wurde beschlossen, auch im
nächsten Jahre auf diesem Wege fortzufahren. Den gesteigerten
leistungen entsprechend soll jedoch im Jahre 1914 das System einige
Seite 4

__„FLUGSPORT.“ No. 1

Aenderungen erhalten, Nachdem im laufenden Jahre eine große Zahl
kleiner und mittlerer Leistungen vollbracht waren, soll nunmehr ein
stärkerer Anreiz zu wirklich großen Leistungen gegeben werden.
Daher soll eine Staffelung der Preise dahin eintreten, daß größere
Leistungen nicht mehr wie bisher im gleichen Verhältnis, sondern
in einer höheren Progression bewertet werden. Ferner kann die
Zahlung einer Prämie für den Einstundenflug nach dem heutigen

Stande der Flugtechnik überhaupt nicht mehr in Frage kommen.

Infolgedessen ist für das kommende Jahr in Aussicht genommen, die
Bewertung erst von einem Zweistundenflug an beginnen zu lassen
und fortschreitend jede weitere Stunde in wachsender Progression zu
bewerten. Diejenigen Flugzeugführer, die bereits im laufenden Jahre
eine Prämie erhalten haben, müssen ihre eigenen Leistungen über-
bieten und bekommen für den Teil, der ihren bisherigen Leistungen
entspricht, nur die Hälfte der ausgesetzten Prämie. Flüge über dem
Flugplatz werden nur noch bei solchen Fliegern und auch nur für
die zweite und dritte Stunde anerkannt, welche an den Prämien
bisher noch keinen Anteil genommen haben und nicht auf Kosten
der Nationalflugspende ausgeführt worden sind. Um den Ueberland-
flügen ein allgemeines größeres Interesse zu geben, sollen sie in der
Form von „Städteflügen“ sich vom Flugplatz weit entfernen.

Hinsichtlich der Rentenflüge ist insofern eine kleine Abänderung
in Aussicht genommen, als ein Ueberbieten des Rekordes lediglich
dann noch anerkannt wird, wenn es beim Danerrekord um 15 Minuten,
beim Entfernungsrekord um 15 Kilometer geschieht. Demjenigen
aber, dem eine derartige Ueberbietung gelingt, soll die Rente in jedem
Falle mindestens während eines ‚vollen Monats ausgezahlt werden,
wenn seine Leistung auch früher schon durch einen anderen über-
boten werden sollte. Diese Aenderung erscheint notwendig, um auch
heute noch bei den hoch hinauf geschraubten Leistungen den nötigen
Anreiz zur Ueberbietung der früheren Leistungen zu geben.

Im einzelnen sind von den Zivilfliegern folgende Flugleistungen*)
(nach dem Stande vom 10. Dezember 1913 ausgeführt worden:

Flugleistungen
von mindestens 9 Std. ohne Passagier
Laitsch, Felix, 28. #0. 1913, 9:23
Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1
von mindestens 8 Std. ohne Passagier
Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9:23
Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1
von mindestens 7 Std. ohne Passagier
Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9:23
Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1
von mindestens 6 Std. ohne Passagier
Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6: 10
Laitsch, Felix, 28. 10. 1913. 9:23
Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1
v. Loeßl, Ernst, 7. 12. 1913, 6:7
Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21
Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913. 6:8
Sedinayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4
Steffen, Bruno. 26 8. 1913, 6:45

Filugleistungen
von mindestens 5 Std. ohne Passagier

Friedrich, Alfred, 14. 3. 1913, 5:18
Häusler, Hugo, 26. 11. 1913. 6:10
Hoefig, Walter, 26. 11. 1913, 5:15
Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9:23
Langer, Bruno, 26, 9. 1913, 9:1

v. Loeßl, Ernst, 7. 12. 1913, 6:7
Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3
Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21
Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913, 6:8
Sedimayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4
Steffen, Bruno, 26. 8. 1913, 6:45
von mindestens 4 Std. ohne Passagier
Böhm, Reinhold, 24. 7. 1913, 4:6
Böhm, Siegfried, 25. 10. 1913. 4:3
Friedrich, Älfred, 14. 3. 1913, 5:18
Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10
Höfig, Walter, 26. 11. 1913, 5:15
Laitsch, Felix 28. 10. 1913, 9:13

*) Die Fiugleistungen von 3 und 2 und I Stunde sind wegen Raummangel

nicht mitangeführt.

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 5

Flugleistungen
von mindestens 4 Std. ohne Passagier

Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1

v. LoeßBl. Ernst, 7. 12. 1913, 6:7
Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3
Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21
Oelerich, Heinrich, 8 7. 1913. 6:8
Otto, Reinhold, 26. 11. 1913, 4:1
Sedimayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4
Steffen, Bruno, 26. 8 1913, 6:45

Ueberlandflüge von mindestens
8 Stunden mit Passagier

Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:02

von mindestens 7 Stdn. mit Passagier

Ehrhardt, Paul, 10. 10 1913, 7:00
Hans, Georg, 26. 11 1913, 8:02
Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15

von mindestens 6 Stda. mit Passagier

Langer, Bruno, 14. 10. 1913 6:4
Schirrmeister, Hans, 12. 11 1913, 6:17
Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15

von mindestens 5 Stdn. mit Passagier

Ehrhard, Paul, 10. 10. 1913, 7:00
Gasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15
Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10
Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:12
Häusler, Hugo, 26, 11. 1913, 6:10

v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18

Langer, Bruno, 14. 10. 1913, 6:04
Luther, Georg, 25. 10. 1913, 5:14
Moosmaier. Joh., 3. 12, 1913, 5:02
Patberg, Hermann, 26. 10. 1913, 5:20
Reichelt, Hermann, 8. 9. 1913, 5:11
Schiedeck, Hermann, 25. 9. 1913, 5:15
Schirrmeister, Hans, 12. 11. 1913, 6:17

Ueberlandflüge
von mindestens 5 Std. mit Passagier

Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08
Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09

Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48
Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913. 7.15

von mindestens 4 Std. ohne Passagier

Baierlein, Anton, 12. 11. 1913, 4:5
Dahm, Heinrich, 18. 9. 1913, 4:5
Ehrhardt, Paul, 10. 10. 1913, 7:0
Freindt, Rene. 12. 10. 1913, 4:29
Qasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15
Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10
Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:2
Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10
Ingold, Karl, 29. 8. 1913, 4:15

v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18

König, Martin, 20. 9. 1913, 4:7
Kühne, Ernst, Herb., 10. 5 1913, 4:7
Langer, Bruno, 14. 40. 1913, 6:4
Linke, Alfred, 7. 8. 1913, 4:5

Luther, Georg, 25. 10. 1913, 5:14
Moosmaier, Joh., 3. 12. 1913, 5:2
Patberg, Hermann, 26. 10 1913, 5:20
Reichelt, Hermann, 8. 9, 1913, 5:11
Roempler, Oskar, 12. 7. 1913, 4:49
Schachenmayer,Gustav,5. 10. 191 :, 4:01
Schäfer, Paul, 6. 12 1913, 4:09
Schauenburg, Theodor,13. 10. 1913, 4: 04
Scheuermann, Erich, 1. 10. 1913, 4:05
Schiedeck, Hermann, 25. 9. 1913, 5:15
Schirrmeister, Hans, 12. 11.1913, 6:17
Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08
Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09
Schöner, Georg, 1. 10. 13. 4:05
Stoeffler, Ernst, 20. 8. 1913, 4:03
Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48
Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15
Strang, Paul, 22. 8. 1913, 4:05
Theiller, Renatus, 10. 10. 1913, 4: 37,
Thelen, Robert. 14. 10. 1913, 4:54
Weingärtner, Mich., 15. 10 1913, 4:1

Städte- und Rentenflüge der
National-Flugspende 1914.
A. Städteflüge.

Unter Aufhebung der bislıerigen Ausschreibungen werden von der

National-Fiugspende folgende Preise ausgesetzt:

I. Jeder deutsche Flugzeugführer erhält für einen ununterbrochenen
Flug, der auf einem in Deutschland hergestellten, mit deutschem
oder ausländischem Motor versehenen Flugzeug außerhalb sonstiger
Wettbewerbe ausgeführt wird, einen Preis:

von 1000 M für 2 Stunden,

” 2000 n ”
3300 5.»
4900 „
” 6800 ”n n
n 9000 " $}]

souaw

von 11500 M für 8 Stunden,

rn 14.300 ” » 9 ”

” 17 400 ” ” 10 ”

„ 20800 „ „ 11 ,

„ 24500 „ „ 12 ,
USW
Seite 6 _„FLUGSPORT“ No. 1

II. Obige Preise werden nur dann gezahlt, wenn der gesamte Flug
außer Aufstieg und Landung außerhalb eines Flugplatzes erfolgt
und sich bei

einem Zweistundenfluge um 60 km,

„  Dreistundenfluge „ 90 ,
„  Vierstundenfluge „ 120 ,„
usw.

vom Flugplatz entfernt und die gleiche Strecke nicht zum zweiten
Male durchflogen worden ist. Das Deberfliegen der Rundungs-
punkte muß durch Abwurfmeldungen, die ununterbrochene Flug-
dauer muß durch zwei vorher geprüfte, versiegelte Barographen *)
nachgewiesen werden. Der Nachweis des Startes muß in einer
vom Deutschen Luftfahrer-Verband zugelassenen Art erbracht
werden. Hinsichtlich des Ortes und der Zeit der Landung können
Offiziere, Reserveoffiziere, Amts- und Gemeindevorsteher usw. als
Sportzeugen dienen. .

III. Bei Flügen mit Wasserflugzeugen kommt die unter II Satz 1 ge-
nannte Vorschrift in Wegfall; jedoch muß bei jedem Bewerbungs-
fluge eine Mindestentfernung von 60 km in gerader Linie zurück-
gelegt sein.

IV. Solche Flugzeugführer, welche weder mit Unterstützung der
National-Flugspende ausgebildet worden sind, noch von ihr bisher
Flugprämien erhalten haben, brauchen sich zur Erlangung der
Preise für die zweite und dritte Stunde vom Flugplatz nicht zu
entfernen, wenn sie bei einem Zweistundenflug von wenigstens
15 Minuten, bei einem Dreistundenflug wenigstens 30 Minuten
lang eine durch Barogramm nachgewiesene Höhe von 250 m ein-
gehalten haben.

V. Solche Flugzeugführer, welche bereits von der National-Flugspende
Prämien erhalten haben, müssen ihre früheren prämierten Leistungen
übertreffen und erhalten für denjenigen Teil ihrer neuen Leistung, für
den sie früher schon eine Prämie erhalten haben, nur die Hälfte
des durch diese Ausschreibung ausgesetzten Preises; für den die
alte Leistun& übertreffenden Teil des Fluges wird der ausgesetzte
Preis voll gezahlt.

VI. Der durch einen Bewerbungsflug errungene Preis wird zur Hälfte
an den Flugzeugführer, zur anderen Hälfte an den Flugzeugeigen-
tümer ausgezahlt.

B. Rentenflüge.

Die von der National-Flugspende bisher ausgeschriebenen Renten
für den jeweilig längsten deutschen Dauerflug ohne Zwischenlandung
und den weitesten Ueberlandflug innerhalb 24 Stunden bleiben unver-
ändert bestehen. Diese Bestimmungen lauten:

I. Derjenige deutsche Flugzeugführer, der jeweilig die längste Zeit,
mindestens aber sechs Stunden, ununterbrochen geflogen hat, erhält

*) Zur kostenlosen Nachprüfung der verwendeten Höhen-Meßinstrumente
haben sich bereiterklärt:
1. Physikalisches Institut der Universität Marburg,
2. Physikalischer Verein in Frankfurt a. M., Kettenhofweg 1386,
3. Meteorologische Landesanstalt für Elsaß-Lothr., Straßburg, Iltorstaden 1,
4. Drachenstation am Bodensee in Friedrichshafen,
5. Königl. Bayerisch Meteorologische Zentralstation, München.

Y

No. I | „FLUGSPORT.“ Seite 7

aus der National-Flugspende so lange eine monatliche Rente von
2000 M bis zu dem Gesamtbetrage von 10000 M, bis ein anderer
seine Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende jedes Monats
für die Zeit gezahlt, während der ein Flugzeugführer den Rekord
hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet.

II. Derjenige Flugzeugführer, der innerhalb 24 Stunden vom Aufstieg
an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg und Landungsplatz ge-
messene längste Entfernung über Land durchfliegt, erhält als
Prämie so lange eine monatliche Rente von 4000 M bis zu dem
Höchstbetrage von 20000 M, bis ein anderer deutscher Flugzeug-
führer diese Leistung überbietet. Die Rente wird am Ende jedes
Monats für die Zeit ausgezahlt, in welcher der Flugzeugführer
den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht
gerechnet. Als Mindestleistung wird eine Gesamtstrecke von
500 km gefordert.

III. Die unter I und II bezeichneten Preise sollen in Zukunft dem-
jenigen deutschen Flugzeugführer, der den jeweilig bestehenden
deutschen Rekord um 15 Minuten bzw. um 15 km übertrifft, für
die Mindestdauer eines Monats auch dann voll ausgezahlt werden,
wenn seine Leistung bereits vor Ablauf dieser Zeit durch einen
anderen deutschen Flugzeugführer um ebensoviel überboten wird.
Eine Ueberbietung um weniger als 15 Minuten bzw. 15 km wird
als Ueberbietung der früheren Leistungen nicht mehr anerkannt.
Die Mitnahme eines Passagiers oder der entsprechenden Belastung
ist nicht mehr erforderlich.

IV. Die Kontrolle der Flugleistungen muß in der unter A. II. dar-
gelegten Weise erfolgen.

C. Gemeinsame Bestimmungen.

I. Von der erflogenen Prämie behält die National-Flugspende, falls
der Flugzeugführer den Versicherungsbetrag für das laufende Jahr
noch nicht vollbezahlt hat, einen Betrag bis zu 150 M. zur Be-
zahlung der laufenden Versicherungsprämie zurück.

II. Für die Bewerbung um Geldpreise ist Voraussetzung, daß der Be-
werber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch
die National-Flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert
war, sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913
anderweit sich in gleicher Höhe versichert hatte und bei seiner
Preisbewerbung noch versichert war.

III. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehenden Streitigkeiten
wird unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht gebildet,
dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-
Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das
vom Verwaltungsausschuß der National-Flugspende je ein Beisitzer

l. aus dem Luftfahrer-Verband,
2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt“,
3. aus den deutschen Flugzeugfabriken,
4. aus den deutschen Flugzeugführern
gewählt wird.
Seite 8 „FLUGSPORT.“ No.

IV. Die Annahme einer Prämie verpflichtet den Flugzeugführer, sich
für den Kriegsfall unbeschränkt, im Frieden wälırend des folgenden,
mit dem Hmpfange der Prämie beginnenden Jahres für eine be-
sondere dreiwöchige Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung
zu stellen.

V. Das Kuratorium behält sich vor, Bewerber, die den Bestimmungen
der National-Flugspende nicht gerecht geworden sind, von der
Beteiligung an dieser Ausschreibung auszuschließen.

VI. Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen Leistungen
gleiche Prämien ohne Uebernahme der unter IV genannten Ver-
pfichtungen.

VII. Militärflieger erhalten an Stelle der Geldpreise besondere Ehren-
preise.

VIII. Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zusatzpreise nur
einmal, die Rente beliebig oft.

IX. Der Anspruch auf Zalılung eines Preises ist nicht mehr gegeben,
sobald die hierfür zurückgestellten 400000 M. ausgezahlt sind.

Euler-Doppeldecker 1914.

In den Eulerwerken ist gegen Ende vorigen Jahres ein neuer
Doppeldecker fertiggestellt worden, dessen Gesamtaufbau eine außer-
ordentlich schöne Linienführung, wie die nebenstehende Abbildung
erkennen läßt, zeigt. Diese äußerst robuste und in ihren Einzelheiten
sehr sauber durchgeführte Kriegsmaschine ist ein Doppeldecker von
13,5 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor.
Um das Auspuffgeräusch zu dämpfen, ist ein besonderes Auspuffrohr
vorgesehen, dessen Wirkungsweise durch Anordnung eines Saugtrich-
ters noch erhöht wird und zwar wird durch den Propellerluftstrom,
der durch einen Teil des Auspuffrohres geleitet wird, ein Vacuum
erzielt.

Der Kopf des Rumpfes, in welchem der Motor untergebracht, ist
ohne Verwendung von Holz- und Spanndrähten aus einem in Stahl-
bleclı gepreßten Rahmen hergestellt. Hinter dem Motor befindet sich
der außerordentlich groß bemessene Raum für den Passagier und
weiter hinten der Füührersitz. Die hintenliegenden

Höhen- und Seitensteuer
sind gleichfalls aus Stahlrohr hergestellt. Das Höhensteuer, die
Dämpfungsfläche und das Seitenstenuer können beim Transport durch
wenige Handgriffe angeklappt werden. Eine auffallend starke Durch-
führung zeigt das

Fahrgestell.

Die Radachsen, an denen die 2 Hauptlaufräder sitzen, sind in
neuartiger Weise in Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueberschlagen
bei feldmäßigem Gelände nach Möglichkeit zu vermeiden, ist sehr

weit vorn, gleichzeitig zum Schutze des Propellers, ein Stoßrad an-
geordnet,

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 9

Die vorliegende Maschinenkonstruktion läßt in ihren Details so
recht die Fortschritte des Flugmaschinenbaues erkennen. Man sieht,

Euler-Doppeldeker 1914. Fahrgestell und Motorenanlage.

Euler-Doppeldecker 1914 (Seitenansicht)

daß die Zeiten der Holzkonstruktionen vorbei sind, und die Verwen-
dung von Stahl eine immer größere 'wird.

Es würde heute zu weit führen, auf die Einzelteile des Euler-
Doppeldeckers näher einzugehen. An verschiedenen Stellen befinden
Seite 10 „FLUGSPORT.“ No. 1

sich sehr schön durchgebildete einfache Details, die meistenteils unter
der Voraussetzung konstruiert sind, die Sicherheit des Fliegens zu
erhöhen. Es sind beispielsweise zur Spannung der Drahtseile zwischen

Euler-Doppeldecker. Ansicht von hinten.

den Tragdecken neuartige Spaunschlösser verwendet, die mit wenigen
Handgriffen gestatten, die Spannseile zu lösen und die Tragdecken
zu demontieren, ohne daß die Verspannungslänge bei der Demontage
‚sich ändert. Das bisherige laugwierige Justieren bei der Montage

fällt vollständig fort.

Der Otto-Doppeldecker Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel 1.)

Der neue Typ stellt eine wesentliche Verbesserung des Miltär-
typ 1912 dar. Unter Berücksichtigung der günstigen Erfahrungen
ınit dem früheren Typ ist man zur ausschließlichen Verwendung von
Stahlrohr als Konstruktionsmaterial übergegangen.

Das Fahrgestell

besteht aus 2 Kufen, die mit 2 schräg nach vorn gerichteten Stahl-
rohrstreben am mittleren Maschinengestell verbunden sind. Die Lauf-
räder haben 650 ınm Durchmesser und sitzen an den Enden der mittels
Gummiringe aufgehängten Radachse. Die seitliche Spurung wird

durch vorgeschaltete Federn reguliert. Naclı vorn endigt das mittlere
Maschinengestell in einen

weit vorragenden Rumpf

der infolge seiner spitzbogigen Form sehr wenig Luftwiderstand auf-
weist und den Flugzeugführer ausgezeichnet vor dem Fahrwind schützt.
Die Steuerung befindet sich vor dem Führersitz und ist als Militär-
steuerung ausgebildet. Auf einem Schaltbrett, vor den Augen des
Führers, sind sämtliche Orientierungshilfsmittel, wie Kompaß, Tacho-
meter, Barograf, Rollkarte usw. angebracht. Hinter dem Führersitz
befindet sich der. Sitz des Fluggastes.. Im Rücken desselben ist auf
einem erhöhten Gestell ein

100 PS 6 Zylinder Argus-Motor

montiert, der eine Iwuftschraube von 2,7 m Durchmesser antreibt

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 11

Ueber der Motorenanlage ist der Betriebsstoffbehälter aufgehängt,
während vor dem Motor ein Bienenkorbkühler placiert ist. Der mittlere
Teil des Ober- und Unterdecks ist ständig mit dem gesamten Maschinen-
gestell verbunden.

Die Tragflächen

sind anderthalbdeckerartig angeordnet und können zwecks leichter
Montage durch Lösen weniger Schrauben schnell ab- und anmontiert
werden. Das Oberdeck hat eine Spannweite von 14,8 m und das
Unterdeck eine solche von 9,5 m. Die Gesamttragfläche der Maschine
beträgt 40 um. Hiervon entfallen 25 «m auf das Oberdeck und 15 ym
auf das Unterdeck. Ein dreieckig nach hinten zusammenlaufender
Gitterträger verbindet die Haupttragzelle mit der

Schwanzfläche

Die Dämpfungsfläche ist 3,2 qm und das anschließende Höhensteuer
2,4 qm groß, sodaß der Gesamtflächeninhalt 5,6 qm beträgt. Zwischen
den Höhensteuerklappen ist ein abgerundetes Seitensteuer von 1,5 qm
Größe angeordnet. Die Steigfähigkeit bei kriegsmäßiger Belastung
ist außerordentlich groß. Die Maschine erreicht mit einem Betriebs-
stoffvorrat von 6 Stunden eine Höhe von 1000 m in 7 Min., wobei
eine Maximalgeschwindigkeit von 110 km entwickelt wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Abschluß des eben zu Ende gegangenen Jahres ist auch
die Bewerbungsfrist für die großen französischen Fliegerpreise abge-
laufen, die demnach endgültig ihren Siegern zugefallen sind. Es sind
dies: der „Michelin-Pokal“, welchen der Nieuport-Flieger Helen mit
16.096,600 km an sich gebracht hat; ferner der „Preis Deutsch de la
Meurthe“ (größte Geschwindigkeit auf eineın Fluge rund um Paris),
welcher an Gilbert gefailen ist, der die 162 km in 1 Stunde 14 Min.
hinter sich gebracht hat; der „Femina-Pokal“, dessen Siegerin Madame
de Laroche geblieben ist, nachdem sie 325,500 km ohne Zwischen-
landung zurückgelegt hat; das „Kriterium des Aero-Club de France“
(die größte Flugdistanz ohne Zwischenlandung auf einem Rundfluge
von Stadt zu Stadt), in welchem Seguin mit einem ununterbrochenen
Fluge von 1.042 km in 13 Stunden 6 Minuten triumphierte. Anzani’s
„Goldanhänger-Preis'‘ ist überhaupt nicht bestritten worden. Indessen
ist das alte Jahr nicht zu Ende gegangen, ohne noch einige flug-
sportliche Großtaten zu zeitigen. Zunächst werden hier die grandiosen

Orientflüge

zu erwähnen sein, welche schließlich noch ein besseres Ergebnis ge-
habt haben, als sich nach den ersten Mißerfolgen voraussehen ließ.
Daucourt, welcher, wie erinnerlich, mit seinem Fluggenossen Roux bis
Konia gelangt war und dort infolge mißglückter Landung, bei der
das Flugzeug zertrüämmert wurde, seinen Flug aufgeben mußte, ist
inzwischen nach Paris zurückgekehrt, während sein Freund Roux die
Reise nach Kairo auf dem Landwege beendet hat, um sich im Schatten
Seite 12 „FLUGSPORT.“ No. 1

der Pyramiden von den Strapazen dieses Fluges auszuruhen. Viel-
leicht hätte er besser getan, gleichfalls nach der Heimat zurückzu-
kehren; es wäre ihm alsdann ein peinliches Renkontre mit dem un-
vermeidlichen „enfant terrible“ des französischen Flugwesens erspart
geblieben, das hier nicht wenig Staub aufwirbelt. Jules Vedrines, der
„große Vedrines“, war, wie seinerzeit gemeldet worden ist, am
20. November von Nancy abgeflogen, nachdem er die „Welt davon
verständigt“ hatte, daß er einen sensationellen Flug vorhabe. Es läßt
sich nicht leugnen, daß der genannte Flieger in der Tat die gigantische
Luftreise von Nancy bis Kairo vollbracht hat, und zwar in folgenden
Etappen: 20. November: Nancy—Prag; 21. November: Prag — Wien;
1. Dezember: Wien—Belgıad; 3. Dezember: Belgrad—-Sofia; 5. Dezem-
ber: Sofia—Konstantinopel; 19. Dezember: Konstantinopel--Konia;
20. Dezember: Konia—Tortosa (nahe Tripolis); 25. Dezember: Tortosa
—Beyrut; 27. Dezember: Beyrut—Jaffa; 29. Dezember: Jaffa - Kairo,
Insgesamt eine Distanz von rund 4,500 km. Als Vedrines in Helio-
polis landete, befand sich auch Roux, mit der er in Konia einen
Wortwechsel gehabt hatte, unter den Zuschauern, die den „großen
Franzosen“ erwarteten. Vedrines, kaum aus seinem Flugzeng ge-
stiegen, ging auf Roux zu und versetzte dem Ahnungslosen eine
schallende Ohrfeige. Natürlich hatte diese Szene großes Aufsehen
erregt und Roux, der allgemein als ein taktvoller und gnterzogener
Mensch gilt, verließ mit seinen Freunden das Flugfeld, sandte später
aber dem „heldenmütigen“ Vedrines eine Fordernug, die dieser aber
mit den Worten ablehnte: „dazu habc ich keine Lust und keinen
Mut“. Der französische Gesandte weigerte sich angesichts dieses Vor-
falls, dem zu Ehren Vedrines veranstalteten Bankett zn präsidieren
und nachdem auch andere Persönlichkeiten erklärt hatten, an der
beabsichtigten Ehrung dieses Raufboldes nicht teilnehmen zu wollen,
wurde die ganze Sache abgesagt. Die Presse bespricht die neueste
Heldentat Vedrines mit großer Entrüstung und die Zeitung, die den
„Nationalhelden“ bisher noch immer zu decken gesucht hat, meint,
daß solche Flieger draußen in der Welt Frankreich nur zur Schande
gereichen. Nur die Ligue Nationale A&rienne läßt sich durch solche
Kleinigkeiten nicht beirren. Sie hat sich telegraphisch an Vedrines
gewandt und ihr. aufgefordert, seinen Flug

quer durch Afrika, von Kairo bis zum Kap der Guten Hoffnung

fortzusetzen. Bekanntlich ist dies das Lieblingsprojekt der Liga,
welche alle diese phantastischen Weitflüge mit großen Opfern ins-
zeniert und welche durchaus die Ueberquerung Afrikas durch Militär-
flieger oder Zivilflieger durchsetzen will.

Vedrines hat aber, wie soeben bekannt wird, die Mission abgelehnt,
eı will sein eigenes Projekt eines

Fluges um die Welt

durchführen und seinen Flug von Kairo über Indien, die Malakka-
Insel, über Australien bis nach Melbourne fortsetzen. Wie es heißt,
will die Liga einen anderen Flieger für ihr phantastisches Flugprojekt
zu gewinnen suchen. Inzwischen ist nun auch Bonnier, allerdings nach
unendlichen Schwierigkeiten, in Kairo eingetroffen, wohin er, mit
einem Mechaniker an Bord, von Paris aus geflogen ist. Weniger Glück

No. 1 . „FLUGSPORT.“ Seite 13

hat Marc Fourpre, welcher, gleichfalls für Rechnung der Ligue Na-
tionale Aerienne, den Flug von Kairo nach Chartum ‘für welchen
folgende Etappenstationen organisiert sind: Minieh, Assiut, Nag-Ha-
madi, Luksor, Derr, Wadi-Halfa, Abu-Hamad, Atbara) unternelimen
soll. Bislıier ist ihm aber der Abflug von Heliopolis noclı nicht ge-
lungen, er hat sogar bci den wiederholten Abflugversuchen sein Flug-
zeug ernstlich beschädigt. Aber auch in de: Heimat selbst haben sich
in letzter Zeit einige interessante Vorgänge abgespielt. Oskar Bider,
der bekannte schweizerische Flieger, ist auf einem Bleriot-Eindecker

von Paris nach Bern

geflogen, und zwar in 5 '!/, Stunden. Bei diesem Fluge herrschte so
diclıter Nebel, daß Bider über den Jura hinwegging, ohne dessen
gewahr zu werden, und erst als er sich vor deu Berner Alpen befand,
vermochte er sich wieder zurechtzufinden. Es ist bereits gemeldet
worden, daß sich Garros und Legagneux naclı Saint Raphael begeben
haben, um dort, in dem milden Klima am Mittelländischen Meere,
einen Angriff auf den Höhenrekord zu unternehmen, welcher bekannt-
lich mit 5880 Metern im Besitze des inzwischen verunglückten Per-
reyon gewesen war. Während Garros auf seinem Morane-Eindecker
nur Höhenflüge von wenig mehr als 1000 Metern gelangen, vermochte
Legagneux am 27. Dezember

einen neuen Welt-Höhenrekord

aufzustellen, indem er auf seinem Nieuport-Eindecker eine Flughöhe
von 6150 Metern erreichte. Hier sei noch eine andere interessante
Leistung erwähnt, welche dieser Tage der Leutnant Raincey auf einem
Bristol-Zweidecker zu Tarbes vollbracht hat Raincey stieg dort, mit
einem Passagier und ınit Betriebsstoff für einen dreieinhalbstündigen
Flug an Bord, auf und erreichte -

400 Meter Flughöhe in 58 Sekunden

was wohl gleichfalls einen Weltrekord darstelit. In den letzten Tagen
des abgelaufenen Jahres sind auch allenthalben die vielbesprochenen

Rückenflüge

fortgesetzt: worden, und zwar haben sich wieder einige neue Adepten
für diesen modernsten Sport gefunden: Bill Farman, Olieslagers, und
Guillaux, welch letzterer jetzt in Saint Cyr einen Bleriot-Apparat
steuert. Uebrigens soll Pegoud, der Meister der Sturzflüge, zum Ritter
der Ehrenlegion ernannt werden. Jetzt spricht man viel von zwei
Flugveranstaltungen, welche für die kommende Kampagne geplant
sind: die eine ist der .
Fernflug Paris—Bukarest
für den der bekannte Prinz Bibesco zwei Pokale von 10000 Francs
gestiftet hat; diese Pokale sollen in zwei aufeinander folgenden Jahren
bestritten werden. Dann der
Fernflug St. Petersburg-—-Paris

welchen der russische Flieger Wassilieff zu unternehmen beabsichtigt.
Bekanntlich hatte die deutsche Regierung Einspruch dagegen erhoben,
daß Wassilieff deutsches Territorium überfliege und hat ihre Geneh-
migung davon abhängig gemacht, daß den deutschen Flıegern auch
Seite 14 „FLUGSPORT.“ No. 1

das Ueberfliegen russischen Gebiets gestattet werde. Der russische
Generalstab soll sich einverstanden erklärt haben, daß diese Erlaubnis
erteilt werde, aber nur den deutschen Zivilfliegern. Man glaubt, daß
nunmehr der Flug zustande kommen wird. Die voraussichtliche
Flugstreckoe wird folgende sein: St. Petersburg, Dwinsk, Rewal,
Wilna, Eydtkuhnen, Berlin, Köln, Lüttich, Reims, Paris. Wassilieff
wird einen Morane-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor steuern. Uebrigens
soll dieser Tage der russische Hauptmann Tschekontoff den

Welt-Geschwindigkeitsrekord für Zweidecker

geschlagen haben, indem er in 27 Minuten 95 Werst (101,340 km)
zurücklegte, also eine Stundengeschwindigkeit von 225,200 km reali-
siert! — Viel Aufsehen erregt hier, daß die Kommission des Aero-Klub,
trotz des Widerspruchs aus Fliegerkreisen, das

neue Reglement für den Michelin-Pokal

bestätigt hat. Der Bewerb soll auf einer Rundstrecke durch Frank-
reich, über 3.600 km, innerhalb 120 Stunden bestritten werden. Die
Bewerber sollen autorisiert sein, auch des Nachts zu fliegen. Gerade
diese Bestimmung hat den erwähnten Widerspruch hervorgerufen,
denn in hiesigen Fliegerkreisen zeigt man sich entschieden

gegen die Nachtflüge
die man für überaus gefährlich hält.
Abenteuerlich klingt das Projekt der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im Flugzeug

das neuerdings eınstlich ventiliert wird. Clenn Curtiß, der sich augen-
blicklich in Nizza aufhält, wo er einen neuen Stabilisator eigener Er-
findung auf einem Wasserflugzeug ausprobiert, hat mitgeteilt, daß ein
Amerikaner ein Flugzeug bestellt habe, welches für die Ueberquerung
des Atlantischen Ozeans bestimmt ist. Curtiß meint, der Versuch
werde in Bälde unternominen werden. Man versuche augenblicklich
einen Motor, welcher dem bereits entworfenen Apparat gestatten
würde, während 24 Stunden mit einer Stundengeschwindigkeit von
113 km zu fliegen. An der in Aussicht genommenen Ueberquerungs-
stelle beträgt aber die Distanz nur 2.600 km.

Zwei Bankettreden werden jetzt hier eifrig besprochen: auf dem
Schlußbankett des Pariser Salons gab der Marineminister am Schlusse
seiner Rede die begeistert anfgenomniene Parole aus: „Frankreich muß
mit allen.seinen Flugzeugen sowohl mit seinen Wasserflugmaschinen,
als auch. mit ‚seinen Kriegsflugzeugen, an der Spitze marschieren.“
Und noch bemerkensverter war, was der General Bernard, der neue
Leiter des

französischen Militärflugwesens

auf einem Preisverteilungsbankett des Aero-Club de France äußerte:
„Unsere Flugmaschinen haben sämtlich die Bestimmung, die feind-
lichen Riesen-Lenkluftschiffezu zerstören, mit denen man uns gruselig
machen will. Es ist zweifellos klar, daß im Kriegsfalle alle jene
Luftungeheuer von unseren Flugzeugen in sehr kurzer Zeit zu Staub
verwandelt sein werden.“ Der Herr General scheint hierbei übersehen
zu haben, daß auch „der Feind“ über eine respektable Flugzeug- und

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 15

Flieger-Phalanx verfügt. Schließlich meinte General Bernard: „Ich
kann Ihnen die Versicherung geben, daß morgen alle unsere Flieger
auf das Schießen vom Flugzeug aus trainiert sein werden. Unsere
Spezialgeschosse sind jetzt außerordentlich vervollkommnet, und auf
dem Flugfelde von Chälons riclıten wir jetzt einen theoretischen und
praktischen Kursus für Militärflieger im Schießen von Bord der
Flugzeuge ein.“ Man kann sich denken, welchen Beifall diese selbst-
bewußten Worte des Generals entfesselten ...... Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London.

„Quo Vadis?“ liest man zwischen den Zeilen der Vorkomm-
nisse im „Royal Flying Corps“, (Königliches Flieger Corps). Eine
Krisis unter allen, bisher mit dem Flugwesen in Verbindung stehenden
Personen, ist unvermeidlich. Schon in der letzten Nummer gaben wir
bekannt, daß fast das gesamte Material, Ballone und Flugmaschinen
der „Royal Aircraft Factory“ (Königliche Flugzeugwerke) zu Farn-
borough, in den Besitz des Marineflügels des Königlichen Flieger-Oorps
übergehen werden. Was jedoch Flugmaschinen anbelangt, so hat die
Marine den „BE“ Typen, hergestellt von den Königlichen Flugzeug-
werken, wenig, oder fast gar keine Beachtung geschenkt ıınd hat anderen
Bauarten den Vorzug gegeben. Bemerkt sei noch, daß die engliche Marine
nicht nur Wasserflugmaschinen hat, sondern auch über eine stattliche
Anzahl Land-Flugmaschinen verfügt, die auf der Insel Sheppey, auf
dem Flugplatz zu Eastchurch untergebracht sind. Nicht nur das
Material an Flugmaschinen, sondern auch die Flieger sollen in den

PER TRERREN ie EIER SR >09

Vikers Stahl-Doppeldecker mit 100 PS Gnome,

im Vorderteil des Stahlrumpfes ist ein Maschinengewehr eingebaut.
Marineflügel übersiedeln, was recht lächerlich klingt, denn ein Land-
soldat kann doch niemals ein Seesoldat werden, essei denn, daß er erst
einige Jahre "Training hinter sich hat und dann ist der Soldat schon
zu alt, um als Flieger Verwendung zu finden. Es hat sich kürzlich
herausgestellt, daß

Seite 16 BE „FLUGSPORT.“ No. 1

in der Königlichen Flugzeugfabrik sehr traurige Zustände herrschen,

die den der französischen Flugzeugindustrie wenig nachstehen. Als
Beispiel möge hier folgendes Kreignis dienen. Als der Militärflieger
Fletcher auf einem „Bl“ Doppeldecker von einem Fluge Aldershot-
Montrose, über 500 engliche Meilen, zurückkehrte, wurde die Maschine
wie gewöhnlich den Mechanikern zur gründlichen Untersuchung über-
geben. Während der Untersuchung, Tableau! sieht plötzlich man eine
Maus quer über die Tragflächen hinweglaufen. Bei näherer Inspektion
fand man ein ganzes Nest voll Mäuse in dem Tragdeckenende der
Flugmaschine. Wenn ein Apparat solange in einer Ecke des Schuppens
dem Verfaulen preisgegeben ist und Mäuse sich einnisten können, dann
wehe den armen Fliegern, die solche Maschinen zu fliegen haben. Ein
weiterer Beweis von der Unfähigkeit der Angestellten der Königlichen
Fiugzeugwerke ist, daß täglich neue Maschinen fertiggestellt werden,
Probeflüge durchmachen und übernommen werden; wenn jedoch ein
Motor einer älteren Flugmaschine reparaturbedürftig wird, so nımmt
man denselben aus einer neuen Maschine und setzt ıhn in die alte.
Infolge der Unfähigkeit der Mechaniker wird der zu reparierende
Motor nie wieder vollständig betriesbfähig, der neue Motor bleibt in
der alten Maschine, und die neue Maschine steht in der Ecke. Es
hat sich herausgestellt, daß mehr als 20 Maschinen, die erst kürzlich
abgeliefert wurden, iu den Schuppen der Flugstationen sozusagen lem
Verfaulen preisgegeben sind. Diese hier angegebenen Dinge beruhen
auf Tatsachen, da der Schreiber dieser Zeilen mit vielen Öffiziersflie-
gern bekannt ist, die sich sämtlich älınlich geäußert haben Nachdem
nun bereits die großen Firmen wie Vickers, Son & Maxim und Arm-
streng & Withworth sich mit dem Bau von Flugzeugen befassen

werden, darf man annehmen, daß die
„Royal Aircraft Factory“ wohl demnächst ihre Tore schließen wird.

Dazu kommt noch, daß Bleriot von der englischen Regierung in
seinem Wirken unterstützt wird. Auch hinter dem Bau von D. F. W.
Maschinen in England steckt eine große Firma.

Das Kommando des Marineflügels des Königlichen Fliegercorps,

welches sich aus dem Kommando auf den Schiffen H.M.S. Hermes
und H.M.S. Actaeon zusammensetzte, hat jetzt ein festes Quartier
erhalten und zwar in Sheerness, woselbst die Mannschaften vorläufig
auf dem Depotschiff H.M.S. Pembrokc stationiert werden, bis die
sich im Bau befindlichen Baracken fertiggestellt sind. Die Isle of
Grain Küstenwachenstation ist dem Marineflügel des Königlichen
Flieger-Corps eingereiht worden und dıc 13 Häuser umfassende Station
soll nun in Quartiere für Flieger und Flugzeugschuppen verwandelt
werden.

Ein interessantes Rennen fand am 20. Dezember zwischen dem

Deutschen D. F. W.-Doppeldecker

und dem neuen Vickers-Kriegs-Doppeldecker statt. Obwohl der 100 PS
Mercedes-Motor der deutschen Maschine seine volle Tourenzahl noch
nicht erreicht hatte, sondern noch immer 150 Umdrehungen weniger
machte, erhob sich der Apparat schon nach kurzem Anlauf vom
Boden ab, während Barnwell, Vickers Flieger, Mühe hatte, die mit
„Flugsport'‘, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Augischn. Vereine 1914. Tafel |.
Otto- "Doppeldecker Militärtyp 1913.

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Nachbildung verboten.

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No. 1 .„FLUGSPORT.“ Seite 17

einem 100 PS Gnom-Motor ausgerüstete Maschine vom Boden loszu-
bekommen. Ehe man sich umsah, war der deutsche Doppeldecker
bereits um den Flugplatz herum, um von Barnwell gefolgt zu werden.

Das Resultat fiel zu
Gunsten Römplers
aus. Der Komfort,
den bei dieser Kon-
struktion dem Flieger
und deın Fluggast ge-
boten wird, hat selbst
die größten Patrioten
in Staunen versetzt.
Der bekannte Sopwith-
Flieger Hawker, der
bei dem Fluge um
England verunglückte,
ist von dem Austra-
lischen Gouvernement

(Commonwealth of

Australasia) engagiert
worden, um als Flug-
lehrer für die

in Sidney errichtete
Militär -Flugschule
tätig zu sein. Er hat
die vor kurzem so
viel Aufsehen er-
regende schnelle Sop-
Schießversuch: mit dem viel besprochenen Lewis Wwith-Maschine, ein
automatischem Gewehr von einem Grahame White- Doppeldecker mit
Doppeldecker. 80 PS Gnom-Motor,
der von Australien angekauft wurde, mit sich genommen. Ein an-
derer Flieger Pizey, Fluglehrer der Bristol-Flugmaschinen-Werke ist
von der griechischen Regierung als Organisator eines

griechischen Marine-Flieger-Corps

nach Piraeus engagiert worden. Daß damit der englischen Flugzeug-
Industrie, hauptsächlich in Wasserflugmaschinen ein großes Arbeits-
feld eröffnet wird, braucht wohl nicht näher betont zu werden.

Zu erwähnen wäre noch, daß der Royal-Aero-Club in Verbindung
mit dem Aero-Club de France im kommenden Jahre einen grossen

Wasserflugzeug-Wettbewerb

ausarbeitet, der von Dover seinen Anfang nimmt und quer über den
Kanal an der französischen Küste entlangführt. Ein Projekt für die
Einrichtung einer Post-Luftlinie zwischen London und Paris ist
ebenfalls geplant und soll demnächst einige Monate zu Probe in
Betrieb gesetzt werden. Lord.

SeiteXig „FLUGSPORT.“ No. 1

Der Stand der Flieger-Weltrekords am 31, Dezember 1913.

Zu Beginn des neuen Jahres wird eine Uebersicht über den
Stand der durch die Internationale Aeronautische Vereinsgung homo-
logierten Weltrekords von umso größerem Interesse sein, als jene
gleichzeitig ein Spiegelbild von der gewaltigen Entwicklung gibt,
welche das moderne Flugwesen auch in dem eben abgelaufenen Jahre
genommen hat.

In Deutschland ist leider ein großer Teil der Flugleistungen,
hauptsächlich die in den verschiedenen Abstufungen, nicht registriert,
Wir konnten daher diejenigen Flugleistungen, die uns nur durch die
Presse bekannt wurden und von denen die offizielle Anerkennung
fehlt, nicht registrieren. Die nachstehende Zusammenstellung soll vor
allen Dingen dazu beitragen, daß in den folgenden Jahren die Flieger
und die interessierten Firmen sich es angelegen sein lassen uns sofort
nachdem irgendeine Flugleistung unter Sportzeugen ausgeführt ist,
zu benachrichtigen und uns über die offizielle Anerkennung auf dem
Laufenden zu halten.

Geschwindigkeit
Flieger allein:

Geschlossene Rundstrecke Ohne
Zwischenlandung

10 km Prevost, Reims 29. Sept. 1913 2:56-3
20 km Prevost, Reinis, 29. Sept. 1913 5:54-1
30 km Prevost, Reims, 29. Sept 1913 8: 52-1
40 knı Prevost, Reims. 29. Sept. 1913 11 :50-1
50 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 14 : 48—1
100 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 29 : 40

150 km Pr&vost, Reims, 29. Sept. 1913 44 : 38

200 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 59 : 45—3
250 km Vedrines, Etampes 9. Jan. 1913 2:01 :53—3

300 km Tabateau, Pau 24 Jan. 1912
350 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912

:51: 43-4
26 : 16

2
3
400 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 3:55:297-3
450 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 4:24 :44—2
500 km Gilbert, Etampes %. Dez. 1912 4:54 :06-1
600 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 5:52:38
700 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 9:31:01
800 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 10 : 44 : 45—4
900 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 11:59: 09—3
1000 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 13 : 01 : 12
Flieger und ein Passagier:

5 km Busson, Betheny 11. Febr. 1911 3 :15-4
10 km Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 4: 24—4
20 km Legagneux, Corbeaulieu 20 Juli 1912 8:51
% km Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 13 : 18—3
40 km Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 17 : 44—4
50 km Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 22:13
100 km Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 44 : 36—3
150 km Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 1:07:10

200 km Guillaux, Etampes 11. Febr. 1913 2:04 : 27—2
250 km Guillaux, Etampes I1. Febr. 1913 2:34 :48-—12
300 km Guillaux, Etampes 11. Febr. 1913 3:04:50
350 km Guillaux, Etampes 11. Febr 1913 3:34 :46-4
400 km Guillaux, Etampes 11. Febr. 1913 4:04: 42—3

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 19
Geschwindigkeit Geschlossene Rundstrecke Ohne
Flieger und zwei Passagiere: Zwischenlandung
10 km Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911 6:8
20 km Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911 11:59 2
30 km Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911 17 : 52—3
40 km Ed Nieuport, Chälons 9. März 1911 22.44 -%
50 km Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911 29 : 37—2
100 km Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1911 59:08
Flieger und drei Passagiere:
10 km Busson, Betheny 10. März 1911 6: 16-3
20 km Busson, Betheny 10. März 1911 12 : 34—1
30 km Busson, Betheny 10. März 1911 18 : 48
4, km Busson, Betheny JO. März 1911 25 : 05-3
50 km Busson, Betheny 10. März 1911 31:23-1
Flieger und vier Passagiere:
5 km Busson, Betheny 10. März 1911 3:34
lO km Busson, Betheny 10. März 1911 7:08
20 km Busson, Betheny 10 März 1911 14:00 3
30 km Champel, Orleans 15. April 1913 21 : 53—4
40 km Champel, Orleans 15. April 1913 29 : 13—2
50 km Champel, Orleans 15. April 1913 36 : 31
100 km Champel, Orleans 15 April 1913 :13:01-1
150 km Champel, Orleans 15. April 1913 1:49: 11-4
200 km Champel, Orleans 15. April 1913 2:25 :02—1
250 km Champel, Orleans 15. April 1913 3:01:17
Ueberlandflug :
Flieger allein:
Gilbert, 180,168 km in der Stunde
Größte Stundengeschwindigkeit:
Flieger allein:
Prevost, Reims 29. September 1913 203,850 kın
Flieger und ein Passagier:
Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 135,952 kın
Flieger und zwei Passagiere:
Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1913 102,355 km
Flieger und drei Passagiere:
Busson, Betheny 10. März 1911 96,208 km
Flieger und vier Passagiere:
Busson, Betheny 10. März 1911 87,251 km
Distanz:
Fliegerallein:
Fourny, Buc 11. September 1912 1010,900 km
Flieger und ein Passagier:
Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 410 km
Flieger und zwei Passagiere:
Nieuport, Chälons 9. März 1911 110 km
Flieger und drei Passagiere:
Busson, Betheny 10. März 1911 50 km
Flieger und vier Passagiere:
Champel, Orleans 15. April 1913 250 km
Seite 20

„FLUGSPORT.“

No. 1

Distanz ohne Zwischenlandung, über Land:
Flieger allein:

Viktor Stoeffler, 16. September 1913, 1200 km, 8 Stunden 30 Minuten

Distanz mit Zwischenlandungen, in 24 Stunden:
Flieger allein:

Viktor Stoeffler 2,160 km
Dauer:

Flieger allein:

Fourny, Buc 11. September 1912 13:17:57 -1
Flieger und ein Passagier:

Laitsch 28. Oktober 1913 9:45:00
Flieger und zwei Passagiere:

Schirrmeister 12. November 1913 6:16:30

Flieger und drei Passagiere:

Gsell 4.

September 1913 3:11:14

Flieger und vier Passagiere:
Champel, Orleans 15. April 1913 . 3:01:17
Flieger und fünf Passagiere:

Faller 9. Februar 1913 1:10:17
Flieger und sechs Passagiere:

Faller 6. Januar 1913 1:00:00
Flieger und sieben Passagiere:

Sikorsky 2. August 1913 1:54:09
Flieger und acht Passagiere:

Frantz, Chartres 2. März 1913 11:28—2

Dauer, über Land:
Fliegerallein:

Viktor Stoeffler 14. Oktober 1913 24:30:00

Zeit:
Flieger allein:

!;, Stunde: Prevost, Reims 29. Sept. 1913 50 km

1, „ Prevost, Reims 29 Sept. 1913 100 km

1 „ Prevost, Reims 29. Sept. 1913 200 km

2 » Vedrines, Etampes 9. Juli 1913 246,937 km
3 n Tabuteau, Pau 24. Febr. 1912 310,281 km
4 » Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 401,900 km
5 » Gilbert Etampes 30. Dez. 1912 510,000 km
6 n Bournique, Buc 31. Dez. 1910 490,000 km
7 n Tabuteau, Buc 30. Dez. 1910 522,933 km
8 n Fourny, Buc 11.Sept. 1912 585200 kn
9 n Fourny, Buc 11.Sept. 1912 661,200 km
10 „ Fourny, Buc 11. Sept. 1912 744,800 km
41 n Fourny, Buc 11. Sept. 1912 820,800 knı
12 n Fourny, Buc 11. Sept. 1912 904,400 km
13 » Fourny, Buc 11. Sept. 1912 980,400 km

Flieger und I Passagier:

Ya »

1 „

2
3
4

'/, Stunde: Legagneux, Corbeaulieu 5. September 1912 31,020 km
Legagneux, Corbeaulieu 5. September 1912 66,639 km
Legagneux, Corbeaulieu 5. September 1912 133,469 km
Guillaux, Elampes 11. Februar 1913 191,900 km
Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 291,900 km
Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 391,900 km

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 21
Flieger und vier Passagiere:
!;, Stunde: Champel, Ort&ans 15. April 1913 20,000 km
un » Champel, Orleans 15. April 1913 40,000 km
1 „ Champel, Orleans 15. April 1913 82,343 km
2 » Champel, Orleans 15. April 1913 165,000 kn
3 „ Champel, Orleans 15. April 1913 247,343 km
Höhe:

Flieger allein:
Legagneux, Saint Raphael 27. Dezember 1913
Flieger und ein Passagier:

6150 Meter

Perreyon, Buc 3. Juni 1913 4960 Meter
Flieger und zwei Passagiere:

Illner, Wien 17. Juni 1913 5180 Meter
Flieger und drei Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 30. September 1913 2830 Meter
Flieger und vier Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 1. Oktober 1913 2080 Meter
Flieger und fünf Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 4. Oktober 1913 30 :Meter
Flieger und sechs Passagiere:

Frangeois, Chartres 7. Mai 1913 850 Meter

Zur Theorie der Flugmaschine
von W. Jaretzky, Ing.

Bisher sind für die Beurteilung und Berechnung von Flugmaschinen eine
ganze Reilte von Formeln im Gebrauch, die alle mehr oder minder Faustformeln
sind. Sie gehen zum Teil auf die wahre Ursache der Tragwirkung der Luft‘
zurück, scheitern aber an einer Schwierigkeit, der Bestimmung der tragenden
Luftmasse. Es soll nun im Folgenden versucht werden, nachzuweisen, daß es
möglich ist, die Flugmaschinen jeder Art und Form, im Besonderen die Drachen-
und Schraubenflieger mit Hilfe der Theorie zu berechnen. Durch Versuche
müßten natürlich für praktische Rechnungen einzelne Werte festgelegt werden.

Es werde zuerst angenommen, ein Körper solle im luftleeren Raum im
Wirkungsbereich der Erdanziehung schweben, d. h. die auf ihn wirkenden Kräfte
müssen sich das Gleichgewicht halten. Auf die Körper in der Nähe der Erde
wirkt die Anziehungskraft derselben. Es ist also notwendig, dieser Schwerkraft
durch eine gleich große, entgegengesetzt wirkende Kraft das Gleichgewicht
zu halten. Diese Kraft zu erzeugen ist Sache der Flugzeuge. |

Ein Grundsatz der Mechanik heißt:

Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung, in Buchstaben

P=M.p .. FF

Beschleunige ich also eine Masse M mit Beschleunigung | p von dem in
Schwebe zu haltenden Körper zum Erdmittelpunkt hin, so übt diese Masse einen
Rückdruck P in entgegengesetzter Richtung auf den Körper aus. Wird nun P
gleich dem Gewicht des in Schwebe zu haltenden Körpers, das ich mit G be-
zeichnen will, so herrscht Gleichgewicht, der Körper schwebt. Wird P größer
als G, so wird der Körper vom Erdmittelpunkt beschleunigt.

Nach dem oben Gesagten wäre also eine Maschine denkbar, die ein Fort-
bewegen im Raum nach beliebiger Richtung gestatiet. Eine solche Maschine

müßte natürlich die Masse, die sie von sich fort beschleunigen will, in genügender
Menge mitführen.
Seite 22 „FLUGSPORT.“ No. 1

Nun fragt es sich, wie groß ist die Leistung, die aufzuwenden wäre, um
eine bestimmte Tragkraft, einen bestimmten Druck P zu erzielen, d.h. einer
Masse M die Beschleunigung p zu erteilen. Es werde angenommen, die zu be-
sehleunigende Masse befinde sich in Ruhe. Sie werde in einer Sektnde auf die
Geschwindigkeit p beschleunigt und dann nicht weiter verwandt. Es
wirkt immer wieder eine neue Masse. Die Masse hat also nach der Be-
schleunigung die Geschwindigkeit p. Es steckt in ihr somit ein Arbeitsvermögen

M 2

= . Diese Leistung mußte also auch aufgewandt werden, um M auf p
zur beschleunigen. Will man die Leistung in Pferdestärken haben, so ergibt sich:

L=- Eee N.B...2.2.2.202..0.

worin N in PS auszudrücken wäre.

Nach dem früher Gesagten ist der Rückdruck P— M.p. SollSchweben
erfolgen, so nimmt diese Gleichung die en:

G-—-M. 0. . la.
an. M wächst nach Gleichung II mit der ersten und p mit der zweiten Potenz.
Um dieselbe Wirkung zu erzielen, wird also eine um so größere Leistung auf-
zuwenden sein, je größer p im Verhältnis zu M gewählt wird. Wählt man M
sehr groß und p sehr klein, so wird die Leistung N fast gleich 0, während G
immer noch einen beträchtlichen Wert haben kann, d.h. der Flug mit Menschen-
kraft ist nicht unmöglich.

Für die folgenden Ausführungen handelt es sich nur darum, ein Schweben
in der Erdatmosphäre zu beleuchten.

Ein Körper schwebt in der Luftmasse nicht ohne weiteres, weil die Luft
ein Gas ist und als solches keine Kohäsion besitzt. Es ist also der Luft nicht
ohne weiteres möglich, auf einen spezifisch schwereren Körper einen Stützdruck
auszuüben, der für sein Gleichgewicht notwendig ist. Die Luft ist als Gas auch
ein Körper. Sie hat als solches auch eine bestimmte. Masse. Ihr Gewicht beträgt
unter normalen Verhältnissen y == 1,293 kg/cbm Die entsprechende Masse

11,293 :
wäre also m = = = 98: Da sich nun ein Flugzeug ständig in Luft bewegen

soll, so ist es natürlich das einfachste, die Luftmasse zum Erdmittelpunkt zu be-
schleunigen und dadurch den nötigen Tragdruck zu erzielen. Die Luft hat nun
zwar keinen inneren Zusammenhang. Sie steht aber unter einem bestimmten
Druck, der wieder durch die Schwerkraft hervorgerufen wird. Es ist also nicht
möglich, eine abgegrenzte Luftmasse aus dem ganzen Meer herauszugreifen und
zum Erdmittelpunkt zu beschleunigen, ohne die Umgebung in Mitleidenschaft zu
ziehen. Es müßte dort, wo die Luft fortgenommen wird, ein luftleerer Raum
entstehen und dort, wohin sie geworfen wird, andere Luft verdrängt werden.
Der luftleere Raum entsteht aber nicht, weil er sofort durch nachstürzende Luft-
massen ausgefüllt wird. Die Luft die verdrängt werden müßte, wird zum Teil
verdrängt, zum Teil zusammengedrückt. Das ist aber nur vorteilhaft, weil so
mit geringen Mitteln große Luftmassen herangezogen werden können, und je
größer die tragende Luftmasse ist, um so geringer wird die aufzuwendende
Leistung, wie oben nachgewiesen ist. -

Nur durch das oben geschilderte Verhalten der Luft ist es möglich, mit
einer einfachen sogenannten Fläche größere Tragwirkungen zu erzielen. Abb. 1
zeigt, in welcher Weise z. B. die Luft durch eine Tragfläche bei Fortbewegung
derselben in der Pfeilrichtung nützlich beeinflußt wird. Wie groß im einzelnen
Falle die zum Tragen herangezogene Luftmasse ist, soll num entwickelt werden.

Nach Abb. 1 müßte man die über und unter der Tragfläche liegende Luft
in unendlich viele unendlich schmale Körper von der Spannweite der Tragfläche

"No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 23

als Breite, der Geschwindigkeit von m/Sek. als Länge und einer unendlich kleinen
Höhe einteilen, da die Beschleunigung p all dieser Körperchen in den verschie-
denen Höhen über und unter der Tragfläche verschieden ist. Die maximale Be-

schleunigung ergibt sich in der unmittelbaren Nähe der Tragfläche. Es ergeben
sich somit der Tragdruck P zu

P=/dM.p=/dF.v

Lmkg/Sek= /dF.v.1
g [ 29
Die Auflösung dieser Integrale läßt sich allerdings nur an Hand genaıter

Versuche bewerkstelligen. Es werde also, bis derartige Versuche angestellt
sind, mit der maximalen Beschleunigung p, die in der ummittel-
baren Nähe der Tragflächen auftritt, gerechnet. Es werde
angenommen, daß eine Fläche F, Abb. 1, in dieser Weise be-
einflußt wird. Für praktische Rechnungen werden sich so in
allen Fällen brauchbare Resultate ergeben, da die sich erge-

und die Leistung

—z EEE |

benden Resultate dann in Wirklichkeit etwas günstiger sind,
als gerechnet. Es ist für den Gang der folgenden Rechnung
ganz gleichgültig, ob es sich um Eindecker, Zweidecker, Mehr
decker oder sonst irgendwelche Drachenflieger handelt. "
Ein Drachenflieger von üblicher Form zieht also einen Luftquerschnitt F
senkrecht zu seiner Fluggeschwindig-
keit v zum Tragen heran. Es würde also
in einerSekunde von ihm eineLuftmenge p
F.vcbm in Richtung der Schwer-
kraft die Beschleunigung p erteilt wer-
den. Die Luftmenge F. v hat einGewicht Abb. 2

F.v.yundeine Mass M=F.v. 1 Setzt man dies in Gleichung la und I
ein, so ergibt sich:
fa G=F.v

T,
zip
1 N.B=F,viP
g
Daraus ergibt sich dann:
GG!
Ila — :8
Ne Oder
IIIb -— __#.g
FON.y.o Oder
Illc F-__@.g
N. v.7.15 oder
Iltd G F.N.y.150

Setzt man in diesen Gleichungen Img: was für die unteren Luftsehichten

etwa zutrifft, so ergeben sich folgende Gleichungen :
\

Seite 24 „FLUGSPORT.“ \ No. 1
4 @

1 =

a N 75 F.v
4 @

IIh =...

I u N
4 @

Iite Fey

Ild | Dr.N.v

Die jeweilige Beschleunigung p ergibt sich auch wieder aus den Gleichungen
la und II zu

IV _ I

Für eine Geschwindigkeit v ergibt sich somit der Anstellwinkel = der
Tragfläche oder tg a aus der Zusammensetzung von v und p, Abb. 2,
N. 150
Y (g.= G.v
Hier ist mit «a der Winkel bezeichnet, der durch das wirkliche p und v ge-
bildet wird und nicht, wie sonst üblich, der Winkel, den die Sehne (Verbindungs-
linie zwischen Vorder- und Hinterkante der Tragfläche) mit der Horizontalen bildet.

e -
_ Schanlinie zur Borahen: yes

! Iugmaschinen

/
S \E») % oder Si |

Gin Er) ‚NinPS, Fingm,v in Wo

das set. Kawicht dm Luft it ın 1:4 tingeschat,

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o za “900 43050 von 2309 m.

Abb. 3

; In den Gleichungen Ila—d und V. ist der Wirkungsgrad des Ganzen nicht
berücksichtigt, d. h. es ist abgesehen von Energieverlusten durch nicht zum Erd-
Tafel Il.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914.

Zur Theorie der Flugmaschine.

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No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 25

mittelpunkt beschleunigte Luft, durch Wirbelungen. Dies läßt sich aber sehr
leicht berücksichtigen.

In Abb. 3, 4, 5 und 6 sind die Gleichungen Ill und V zur besseren Einsicht
graphisch dargestellt. Mit Hilfe der Schaulinien läßt sich eine vorhandene Ma-
schine sehr leicht schnell beurteilen oder es können auch die Abmessungen einer
gewünschten neuen leicht festgestellt werden.

Abb. 4 (S. Tafel II) stellt die Schaulinien für die Gleichungen Ill dar.
Abb. 3 dient mehr dem schnelleren Abschätzen, während Abb. 4 den Einfluß
der einzelnen Faktoren selbst besser erkennen läßt und ein mehr mechanisches
Ablesen der einzelnen Größen gestattet. Der Einfacheit und besseren Ueber-
sicht halber sind in den einzelnen Gleichungen Einheitsgrößen ausgebildet und
zusammengezogen worden. (Fortsetzung folgt.)

Luftverkehrsordnung

des Deutschen Luftfahrer-Verbandes
vom 1. Januar 1914.

Auszug für Flugzeuge.
Allgemeines.

1. Als Luftfahrzeuge im Sinne dieser Vorschriften gelten Freiballone, Luft-
schiffe und Flugzeuge jeder Art, die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind.

Lufifahrzeuge im öffentlichen Betriebe.
A. Kennzeichnung.

2. Wenn ein Luftfahrzeug zum Verkehr auf öffentlichen Flugplätzen oder
außerhalb von Flugplätzen in Betrieb genommen werden soll, so hat der Eigen-
tümer das nach Ziffer 3 vorgeschriebene Kennzeichen anzubringen urd deutlich
erkennbar zu erhalten

3 Dieses Kennzeichen besteht:

a) Betr Freiballone.

b) Betr. Luftschiffe.

ec) Für Flugzeuge aus dem von einem Kreis umschlossenen Buchstaben D
(D == Deutschland) zur Bezeichnung der Landeszugehörigkeit und einem oder
mehreren Buchstaben zur Bezeichnung des Eigentümers und einer Unter-
scheidungsnummer.

Die Kennzeichen sind an der unteren Seite der beiden Tragflügel so
anzubringen, daß sie in der Flu:richtung und zwar auf dem rechten Trag-
flügel umgekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel stehen.

Die von dem Eigentümer gewählte Buchstabenbezeichnung unterliegt der
Genehmigung des D. L. V. Die Unterscheidungsnummer bleibt dem Eigen-
tümer überlassen, jedoch so, daß niemals zwei Flugzeuge eines Eigentümers
dieselbe Nummer führen, und daß d'’e Nummern außer Betrieb gestellter
Fahrzeuge erst nach einem Jahr wieder verwandt werden dürfen.

Flugzeuge, die zu Uebungszwecken von Personen geführt
werden, die nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, müssen außerdem an
jeder Seite des Flugzeuges an der am besten sichtbaren Stelle je eine rote
Flagge in der Größe von 40x60 cm führen.

4. Die Kennzeichen müssen in schwarzer oder roter Balkenschrift aus-
geführt sein und eine Schrifthöhe von mindestens 65 cm und eine Strichstärke
von mindestens JO cm bei allen Luftfahrzeugen haben, wobei die Zahlen 6 und 9
mit einem Punkt zu versehen sind.

5. Die Anbringung einer anderweitigen, zur Verwechslung mit den vor-
geschriebenen Kennzeichen geeigneten Aufschrift ist unzulässig.

B. Eintragung.

6. Der Eigentümer hat, bevor er das Luftfahrzeug gemäß Ziffer 2 in
Betrieb nimmt, dem D. L. V. auf dem vorgeschriebenen Formular hiervon
Mitteilung zu machen unter gleichzeitiger Angabe des gewählten Kennzeichens.
Seite 26 „FLUGSPORT.“ No. 1

Der D. L. V. trägt darauf das Fahrzeug mit dem Kennzeichen in seine
Listen ein und erteilt dem Eigentümer eine Eintragungsbescheinigung.

7. Bei Eigentumswechsel hat der Verkäufer hiervon dem D. L. V. Mit-
teilung zu machen unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung. Für diese
wird alsdann dem neuen Eigentümer eine neue Bescheinigung vom D. L. V.
ausgestellt.

8. Wird ein Luftfahrzeug außer Betrieb gestellt, so ist hiervon dem D.L. V.
unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung Mitteilung zu machen. Das
Fahrzeug wird alsdann in den Listen des Verbandes gestrichen.

C. Materialprüfung.

9. Betr. Freiballon.
10. Betr. Luftschiffe.

Luftfahrzeuge bei Probejahrten.

11. Luftfahrzeuge, mit denen, bevor sie endgültig gemäß Ziffer 2 in Betrieb
enommen werden, Probefahrt ausgeführt werden, haben während dieser Probe-
ahrten an Stelle des nach Ziffer 3 vorgeschriebenen Kennzeichens das Folgende
zu führen:

a) Luftschiffe am Heck eine orangefarbene Flagge in der Größe von
3 mal I m.

b) Flugzeuge an jeder Seite des Flugzeuges an gut sichtbarer Stelle eine
orangefarbene Flagge in Größe von 40 mal 60 cm. -

Führer von Luftfahrzeugen.

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besitze eines vom D. L. V.
ausgestellten Führerzeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets
bei sich zu führen.

Für die Führung von Freiballone, Luftschiffen und Flugzeugen werden
verschiedenartige Zeugnisse ausgestellt; für Luftschiffe und Flugzeuge auch für
die verschiedenen Systeme. Das für eine Gattung oder ein System von Luft-
fahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges
anderer Gattung oder anderen Systems. Die Zeugnisse werden ausgestellt nach
den Bestimmungen der Ziffern 17 61.

13. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser
Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben.

14. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten
Fahrzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2 bis 11 genannten Bedingungen
erfüllt sind.

15 Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führerzeugnisses weiter-
hin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so Kann
die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit abgesprochen werden. Das
Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D. L. V. zurückzustellen. Bei Aberkennung
auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besondercr
Bedingungen abhängig gemacht werden.

16. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist
das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flug-
feldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze
müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden
Führerzeugnisses ist. Diese ist alsdann für die Führung des Fahrzeugs ver-
antwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Bestimmungen für die Erwerbung der Führerzeugnisse.
A. Betr. Freiballone.
B. Betr. Luftschiffe.
C. Für Flugzeuge.

46. Allgemeines. Das Fiugführerzeugnis des D.L. V. wird ausgestellt
für jede Person, die das 18. Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Be-
dingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die
Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifel-
haft erscheinen lassen.

47. Anmeldung zur Führerprüfung. Die Anmeldung zur Führer-
prüfung hat der Bewerber schriftlich an einen vom D.L. V. ernannten Fiugprüfer
zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D.L. V.
oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 27

Dem Antrag sind beizufügen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens
ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrt-
vereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle
über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztliches Zeugnis nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche
Untersuchung von Luftfahrzeugführern,

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße,
d) eine Anmeldegebühr von 5 Mk.

Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Fiugprüfer im Ein-
vernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt
hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht für die Tätigkeit
der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern
nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungs-
bedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden
neu angesetzten Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 Mark von neuem
zu entrichten

48. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die
Prüfung, insbesondere auch durchjHin- und Rückwege zum Fluggelände entstehen,
von dem Antragsteller anfordern.

Bestimmungen der F&ed&ration Adronautique Internationale

für die Prüfungsflüge.

49. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen ;

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener
Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung
der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben.)

b) Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindesthöhe von 100 m über der
Abfiugstelle, Die Landung muß aus mindestens 100 m Höhe im Gleitfluge
erfolgen.

Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des
Flugzeuges befinden.

Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht
Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge
vom Wasser aus bzw. auf dem Wasser erfolgen.

50. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die be’den unter a) genannten
geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die
höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß
er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß
die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der
durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von
Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer
Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrundung
der einen bis zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen
den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke
B 500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der
Marke A bis zur Umrundung der Marke B, d. i. eine halbe Acht (S), mit 500 m
berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000
Meter. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von
5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander
5 Achten geflogen werden.

Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie
folgt auszuführen :

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers
endgültig abgestellt werden,

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von
dem Bewerber vor dem Start bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung
der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m
Höhe zu eriolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des Flug-
zeuges wieder angeworfen werden. i

Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flug-
zeug und ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die
Seite 28 „FLUGSPORT.“ No. 1

Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe Ziffer 52) die Art der Ausführung
der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalis mit allen Begleitumständen
zu schildern.

51. ErgänzungsbestimmungendesD.L.V.zudenBestimmungen
der F.A. I. unter B.

Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern Können an
verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden.
Wird einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, so ist der
Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden.
Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon vurd-
nungsgemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden

“ Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestimmungen des D.L.V.
durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

52. Ausstellung des Führerzeugnisses. Nach vollendeier
Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen
rüfung in dem Prüfungsberichtt nach vorgeschriebenem Muster zu be-
scheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47 a—c und den Anmelde-
gebühren an den D.L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund
des Prüfungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt
wird,

Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung. vom 22, Oktober 1910 des
Königlich Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums
des Innern, sowie der entsprechenden Verfügung der übrigen Bundesstaaten nur
für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt
wurden.

Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 Mk. und
eine Gebühr von 20 Mk. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des
Zeugnisses durch Nachnahme erhoben werden. Für Ausstellung von Duplikaten
werden nur die Zeugniskosten von 2 Mk. erhoben.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A.1.
angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses
Landes erfordei:lich.

53. Schlußbestimmung. Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft
am 1. Januar 1914, mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von
den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember
1913 dem D.L.V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember
1913, jedoch nur bis zum 1. April 1914, das Zeugnis nach den jetzigen Be-
stimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1-4) ausgestellt wird.

5 Die Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes werden vom
Vorstande für das laufende Kalenderjahr ernannt unter gleichzeitiger Erteilung
einer Bestallung.

55. Bedingungen für die Ernennung zum Flugprüfer sind:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres,
b) möglichste Unabhängigkeit gegenüber den ausbildenden Firmen und aus-
gebildeten Schülern (s. Ziffer 57).
c) genügende Kenntnis der Flugsport-Bestimmungen und der einschlägigen
estimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V.

56. Der Nachweis übeı die Kenntnis der Bestimmungen zu 55 c muß durch
eine Prüfung vor Beauftragten des Verbandes erbracht sein, worüber von diesen
ein Protok«ll aufzustellen und dem D. L. V. einzureichen ist.

57. Besitzer, Leiter und Angestellte von Fabriken sollen nicht zu Flug-
prüfern ernannt werden, sofern nicht besondere Umstände eine Ausnahme hier-
von bedingen. In keinem Falle darf ein solcher Fiugprüfer bei der Prüfung
eines Schülers tätig sein, der von der gleichen Firma ausgebildet ist.

58. Die Mitglieder der Flugzeugabteilung und deren Stellvertreter sind
berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

59. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, so-
weit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

60. Die Flugprüfer sind für die ordnungsmäßige Abhaltung der Prüfungen
dem D. L. V. verantwortlich.

61, Die Eigenschaft als Flugp'üfer kann bei Verstößen gegen Verord-
nungen und Bestimmungen des D. L. V. oder bei Vorkommnissen, die die Zu-
verläßigkeit des Flugprüfers in Frage stellen, vom Vorstande des D. L. V. ab-
erkannt werden.

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 29

Fahrtbestimmungen.
A. Ausweicheregeln.

62. Ein Motorluftfahrzeug hat sich stets in mindestens 100 m Entfernung von
jedem anderen Luftfahrzeug zu halten, und zwar in jeder Richtung im Raum.*)

63 Sobald ein Motorluftfahrzeug und ein Freiballon in solchen Richtungen
fahren, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes**) mit sich bringt,
muß das Motorluftfahrzeug dem Freiballon aus dem Wege gehen.

64. Sobald zwei Motorluftfahrzeuge sich in gerade entgegengesetzter
Richtung so nähern, daß die Annäherung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich
bringt, muß jedes seinen Kurs nach rechts (Steuerbord) ändern, damit sie einander
an der linken (Backbord) Seite passieren.

Diese Vorschrift findet nicht Anwendung, wenn zwei Motorluftfahrzeuge,
sofern sie beide ihren Kurs beibehalten, frei voneinander passieren müssen.
Sehen sie dabei einander an ihrer rechten (Steuerbord) Seite, so haben beide
ihren Kurs so zu ändern, daß der Querabstand mindestens 300 m beträgt.

65. Sobald die Kurse zweier Motorluftfahrzeuge sich so kreuzen, daß
deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, mus dasjenige
Motorluftfahrzeug, welches das andere an seiner rechten (Steuerbord) Seite
sieht, solange nach rechts ausweichen, bis es das andere an seiner linken
(Backbord) Seite sieht.

66. In allen Fällen, wo nach diesen Vorschriften eins von zwei Luftzfhr-
zeugen dem andern aus dem Wege zu gehen hat, muß das letztere seinen Kurs
und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Wenn jedoch infolge von dickem Wetter oder aus anderen Ursachen zwei
Fahrzeuge einander so nahe gekommen sind, daß ein Zusammenstoß durch Ma-
növer des zum Ausweichen verpflichteten Luftfahrzeuges allein nicht vermieden
werden kann, so soll auch das andere Luftfahrzeug so manövrieren, wie es zur
Abwendung eines Zusammenstoßes am dienlichsten ist; es soll dabei z. B., wenn
die Umstände es gestatten, das höher befindliche Luftfahrzeug nach oben, das
tiefer befindliche nach unten ausweichen.

67. Jedes Motorluftfahrzeug, welches nach diesen Vorschriften einem
anderen aus dem Wege zu gehen hat, muß vermeiden, den Bug des anderen
zu kreuzen.

68. Ohne Rücksicht auf irgendeine dieser Vorschriften muß jedes Motor-
Iuftfahrzeug beim Ueberholen eines anderen Luftfahrzeuges dem letzteren aus
dem Wege gehen, wobei es, sofern das Ueberholen links geschieht, einen Ab-
stand von mindestens 300 m von dem anderen einzuhalten hat.

. Vermag das überholende Motorluftfahrzeug nicht sicher zu erkennen, ob
es sich vor oder hinter der oben bezeichneten Stellung zu dem anderen Luft-
fahrzeug befindet, so muß es sich als das überholende Luftfahrzeug b_trachten
und ausweichen

69. Bei Befolgung dieser Vorschriften muß stets gehörige Rücksicht
auf alle Gefahren der Luftfahrt und des Zusammenstoßes, sowie auf solche be-
sonderen Umstände genommen werden, welche zur Abwendung unmittelbarer
Gefahr ein Abweichen von den Vorschriften notwendig machen.

B. Lichterführung.

70. Die Vorschriften über Lichter müssen bei Dunkelheit befolgt werden;
während dieser Zeit ist die Verwendung von Scheinwerfern nur unter der Be-
dingung gestattet, daß diese nicht mit den hier vorgeschriebenen Lichtern ver-
wechselt werden können

71. Lichter, die von einem auf der Fahrt befindlichen Luftschiff geführt
werden müssen.

Jedes mit Eigengeschwindigkeit ausgestattete Luftschiff hat zu führen:

a) vorn ein helles weißes Licht, das seinen Schein ununterbrochen über einen
Bogen von 220 Grad nach voraus, und zwar gleichmäßig nach rechts
(Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft:

*] Die Entfernung ist zu halten mit jedem Teile des Motors, von jedem Teil des an-
deren Luftfahrzeugs, wobei besondere Rücksicht darauf zu nehmen ist, daß Lurtzchiffe
während der Fahrt Autennen der F. T. Stationen bis zu 100 m Länre aushäugrn haben.

. **) Gef«hr des Zusammenstoßens ist vorhanden. wenn zwei Luftfahrzeuge sich einander so
nähern, daß bei unveränderten Kursen die Entfernung zwischen beiden geringer als 100 m wird.
Das vorbandensein einer Gefahr des Zusamm nstoßens kann, wenn es die Umstände
gestatten, durch sorgfältige Peilung eines sieh nähernden Luftfabrzeugrs erkannt weıden.
Aendert sich die Peilung nicht merklich, so ist anzunehmen, duß die Gefahr des Zusammen-
stoßens vorhanden ist.
Seite 30 „FLUGSPORT.“ No. 1

b) an der rechten Seite (Steuerbordseite) ein grünes Licht. Dasselbe muß
ununterbrochen leuchten und in horizontaler Richtung auf einen Bogen von
110 Grad von voraus nach rechts so ausstrahlen, daß es 20 Grad nach
rückwärts gesehen werden kann;

c) an der linken Seite (Backbordseite) ein rotes Licht, das in gleicher Weise
wie das grüne nach links hin leuchtet ;

d) die drei vorbezeichneten Lichter (weiß, grün und rot) müssen in jeder zu
ihrem Wirkungsbereiche senkrecht gelegenen Ebene nach unten unbegrenzt,
nach oben mindestens bis zu 30 Grad sichtbar sein; .

e) die grünen und roten Seitenlichter müssen so abgeblendet werden, daß sie
von rückwärts nicht gesehen werden können;

f) das weiße Licht muß auf eine Entfernung von wenigsten 4, das rote und grüne
auf eine solche von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft
sichtbar sein ;

g) ein Luftschiff und außerdem noch dauernd ein weißes Licht nach hinten
zeigen, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 140 Grad
nach hinten, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Back-
bord) von seiner Mittellinie, wirft. Dieses Licht muß auf eine Entfernung
von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein.

72. Lichter für Flugzeuge. — Die vorstehenden Bestimmungen über
Lichter gelten auch für Flugzeuge mit der Einschränkung, daß diese eine Laterne
besitzen müssen, die nach vorn und hinten weißes, nach rechts grünes, nach
links rotes Licht zeigt.

C. Manöver- und Schallsignale.

74. Wenn ein Luftschiff freiwillig gestoppt bat, so hat es eine deutlich
sichtbare Kugel zu zeigen. Es bleibt im ü rigen auch in diesem Falle den Vor-
schriften für in Fahrt befindliche Luftfahrzeuge unterworfen.

Wenn es infolge von Havarien nicht mehr voll manövrierfähig ist, so hat
es zwei deutlich sichtbare schwarze Kugeln zu zeigen, die senkrecht über-
einander angebracht sind. In diesem Falle ist es wie ein Freiballon anzusehen.

Bei Nacht zeigt ein Luftschiff in den beiden vorstehenden Fällen nur das
weiße Licht und wird den Freiballonen gleichgeachtet.

75. a) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen Regengüssen, es mag
Tag oder Nacht sein, müssen Luftschiffe ununterbrochen starke Schall-
signale geben.

b) Die Freiballone haben sich unter gleichen Verhältnissen ebensolcher Schall-
signale zu bedienen, wenn sie in der Nähe von Motorluftfahrzeugen kommen.

D. Landungs- und Notsignale.

76. Wenn ein Luftschiff sich zum Landen anschickt hat es zu zeigen:
bei Tage ugter der Gondel eine rote dreieckige Flagge:
bei Nacht unter Beibehaltung seiner vorschriftsmäßigen Lichter ein weises
Blink- oder Schwenklicht.
77. Im Falle der Not sowohl über Land wie über Wasser hat ein
Luftschiff zu zeigen:
bei Tage unter der Gondel eine dreieckige Flagge und die beiden über-
einander befindlichen schwarzen Kugeln gemäß Artikel 74;
bei Nacht unter Auslöschung seiner Seitenlichter ein weißes Blink- oder
Schwenklicht.
Bei Tag und bei Nacht hat es außerdem Schallsignale abzugeben.
78. Ein Freiballon hat im Falle der Not zu zeigen:
bei Tage unter dem Korb eine dreieckige rote Flagge;
bei Nacht ein bewegtes weißes Licht.
Außerdem kann bei Tag wie bei Nacht von Schallsignalen Gebrauch
gemacht werden.
E. Anwendung von Ballast.

79. Als Ballast darf nur ein Stoff verwendet werden. der keine Gefahr
mit sich bringt wie z. B, feiner Sand oder Wasser.

Photographische Apparate.

80. Das Mitnehmen photographischer Apparate ist grundsätzlich verboten.
Abgesehen von fernphotographischen Apparaten kann die Mitnahme durch die

No. | „FLUGSPORT.“ Seite 31

zuständige Ortspolizeibehörde zuverlässigen Pe
zuständige Dr p g rsonen auf deren Antrag ge-

Verbotene Zonen.

81. Fiüge und Fahrten über dem innerhalb verbotener Zonen gel
Gelände sowie Aufstiege innerhalb desselben sind verboten, falls nicht Hierzu
die schriftliche Era der zustängigen Militärbehörde (Gouvernement Kom-
mandantur usw.) dazu gegeben ist. Kirte der Verbotsz i “
Nr. 21, Seite 80 und Nr. 22, Seite 842, 843. rbolszonen siehe „Flugsport

. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größe
Ortschaften. sofern nicht ein besonderes Interesse od V sung für
vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden. er Verantassung dafür

en Führern von Flugzeugen ist verboten; das Ueberfliegen von Spreng-
stoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen Teuergefährlichen
Anlagen, von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netz-
artig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazugehörigen
Gartenanlagen, sowie das gefährdende Ueberfliegen größerer Menschenansamm-
lungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden
Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeptätzen, in Volksgärten usw.

Flugplätze und Filugfelder.

A. Einteilung und Begutachtung von Flugplätzen, Flugfeldern
und Fluggeländen.

83. Alle Flugveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plä -
länden stattfinden, dievom D.L V. alstechnisch geeignet befunden worden ang

84. Nach der technischen Eignung werden unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder
b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Flugg elände.

85. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäumung
oder ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche
Flugkern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der
Flugkern d. h. der durch die Schranke bestimmte Platz muß eine Ausdehnung
von mindestens 500x800 m haben; seine Bodenfläche muß hindernisfrei und eben
sein. a er Roantue für mindestens 3 Flugzeuge, Werkstätten*)
un ersona ür Reparaturen sowie die Mögli i ärztli j
und Personal‘) für Rep: Möglichkeit schneller ärztlicher Hilfe

86. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilwei
abgegrenzt sind, einen bei Veranstaltungen gegen das Publikum ea
Flugkern haben von mindestens 500X800 m, dessen Bodenfläche hindernisfrei
und eben ist. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von Flugzeugen usw
müssen wie bei Flugplätzen gemäß Ziffer 85 vorhanden sein.

87. Für Wasserflugplätze und -Felder kann von der Forderung
der vorgeschriebenen Flächenmaße insofern eine Ausnahme gemacht werden, als
auch ein kleineres Gelände dann als genügend angesehen werden kann wenn
der Benutzung des Platzes entsprechend, hinreichend geeignetes Gelände zum
Starten und Landen vorhanden ist. Im übrigen werden an Wasserflugplätzen
und "Felder dieselben Anforderungen wie zu Ziffer 85 und 86 gestellt.

ür die von Fluggeländen zu fordernde i i j i
Art der jeweiligen Veranstaltung maßgebend. jschnische Eignung Ist. die

. 88. Die Eignung für dauernden Flugbetrieb (Flugplätze und Flu

sowie die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Verbandeveranetaltung
wird auf Antrag des Vorstandes des Verbandes des D. L. V. nach Begutachtung
durch Beauftragte des D. L. V. und nach Anhörung des Vereins deutscher Flug-
plätze ausgesprochen, die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Vereins-
veranstaltung von dem zuständigen Luftfahrtverein bzw. Gebietsausschuß. Im
letzteren Falle ist dem D. L. V. hiervon unter Beifügung einer Karte mindestens
im Maßstabe 1: 25000 so frühzeitig Kenntnis zu geben, daß ein etwa erforder-
icher E inspruc gegen die Begutachtung des Geländes rechtzeitig gemacht

89. Allen Anträgen sind Karten (mindestens im Ma !
Lageplan und ausführliche Beschreibung gemäß Ziffer 85 und Be zufügen

*, Der Forderung des Vorbandenseins von Werkstätten dP ür R
st gentire 2 . en unt ersonal für Reparaturen
gestont gend, wenn solche im Bedarfsfalle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfügung
Seite 32  ,PLUGSPORT“ . No. 1

90. Die durch die Begutachtung entstehenden Reisekosten (Fahrt II. Ki.
und Mk. 20,— Tagegeldern sind von dem Antragsteller. zu tragen.

91. Flugplätze und Flugfelder, die vom D. L. V. als geeignet befunden
sind, erlangen damit die Eigenschaft als Verbands-Fiugplatz oder Ver-
bands-Flugfeld, d.h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben,

92 Für Flugplätze und Flugfelder ist eine Platz- und Flugordnung aufzu-
stellen, die der Genehmigung des D. L. V. unterliegt. Die Flugordnung darf mit
den Fahrtbestimmungen des ı). L. V. nicht im Widerspruch stehen.

93. Die Eigenschaft als Verbands-Fiugplatz oder -Flugfeld kann vom
Vorstand des D. L. V. wieder entzogen werden, wenn die Voraussetzung
unter welcher diese zugesprochen wurde, nicht mehr vorhanden ist oder bei
Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

94. Gegen die Ablehnung eines Flugplatzes oder -Feldes als Verbands-
flugplatz oder -Feld und gegen die Entziehung der Eigenschaft als Verbandsflug-
platz oder -Feld durch den Vorstand des D.L. V. ist Berufung an den Vorstands-
rat zulässig.

95. Auf allen Verbands-Flugplätzen- und -Feldern darf solchen Flugführern
denen, das Führerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht
gestattet werden.

B) Verleihung des Schutzrechtes an Flugplätze.

96. Verbandsflugplätzen kann zur Sicherung von Aufwendungen, welche
die Erlüllung besonderer Anforderungen (Ziffer 97) notwendig machen, noch ein
Schutzrecht vom Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines be-
stimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebiets alle Veranstaltungen mit
über 4 Fliegern nur auf diesen Plätzen stattfinden dürfen.

97. Die besonderen Anforderungen sind: für Landflugplätze ein Flugkern
von 600x 1000 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche, für
Wasserflugplätze ein Landflugkern von 500x500 m Ausdehnung mit hindernis-
freier und ebener Bodenfläche und eine hindernisfreie Wasserfläche von durch-
schnittlich 800x1000 m Ausdehnung, die durch Schiffsverkehr nicht erheblich
beeinträchtigt sein darf. Auferdem für alle; Vorhandensein eines die Flugkern-
schranke umfassenden Schutzreifens von 10 m Breite, der durch eine zweite
Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt ist. Vorhandensein von Flug-
zeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für
Reparaturen, Sanitätsräumen, sowie bestimmten Plätzen für Zuschauer. Ein aus-
reichender Sanitätsdienst für vorkommende Unfälle muß gewährleistet sein.

98. Diese Fiugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen
sind dem D.L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen
der Luftfahrt durch solche Ausnahmen beeinträchtigt werden. Die dauernde
Benutzung dieser Flugplätze darf nicht einem oder einzelnen Unternehmen
vorbehalten bleiben.

99. Die Verleihung des Schutzrechts und die Festsetzung des
zugehörigen Interessengebietes erfolgt durch den Verbandsvorstand nach An-
hörung der in Frage kommenden Interessenten und des Vereins Deutscher
Flugplätze.

100. Das Schutzrecht kann auch projektierten Flugplätzen
zugesprochen werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 97 genannten
Bedingungen festgesetzte Frist innegehalten wird.

101. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegenstände
vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden.
Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Vorstand des D. L. V. endgültig.

102. Geschützten Flugplätzen kann das Schutzrecht vom Verbands-
vorstand entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe
verliehen wurde, nicht mehr vorhanden sind und innerhalb einer vom Verbands-
vorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder bei Nichterfüllung
der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

103 Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung,
Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung
an den Vorstandsrat zu. Dieser entscheidet endgültig.

*, Der Forderung des Vorhandenseins von Werkstätfien und Personal für Reparaturen
ist genügt, wenn solche im Bedarfsfalle durch am TPlatze ansässige Firmen zur Verfüenne ge-
stellt worden.

Ni...» FLUGSPORT“ Seite 33
Strafbestimmung.

104. Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften der Luf

des D. L.. V. können mit Geldstrafen bis zu 500 M. oder mit

oder dauernder Entziehung des Führerzeugnisses wird geahndet

tverkehrsordnung
vorübergehender
werden.

Die vorstehende Luftverkehrsordnung des D. L. V. tritt mit dem

1. Januar 1914 in Kraft Hierdurch werden vom 1.
gesetzt: Januar 1914 ab außer Kraft

1. Die Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912.
2. Die Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flugzeugen vom 1. Febr. 1913.
3. Die Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern vom 1. April 1913.
4. Die Bestimmungen über die Erwerbung

a) des Freiballonführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

b) des Luftschifführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

ce) des Flugzeugführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911.

Berlin, den 20. Dezember 1913.

Deutscher Luftfahrer- Verband.
Der Präsident:
Freiherr von der Goltz.

Inland.

Hlugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

Nr. 619. v. Leossl, Ernst, Ritter u. Edler, stud, mach., Johannisthal,
geb. am 14. April 1894 zu Darmstadt; für Eindecker, (Albatros), Flugplatz Johan-
nisthal, am 4. Dezember 1913.

No. 620. Lindner, Curt, Berlin, geb. am 8. Oktober 1883 zu Cöln-Ehren-
feld, für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Teufelsbruch b. Nd.-Neuendorf, am
6. Dezember 1913.

No. 621. Taubenheim, Oito, Leipzig-Connewitz, geb. am 11. April 1894
zu Dresden-Uebigau, für Eindecker (Grade), Flugplatz Leipzig-Mockau, am
6. Dezember 1913.

No. 622. Schleiffer, Michael, Saarbrücken L., geb. am 24. Januar 1887
zu Gundershofen, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggon-
fabrik, am 6. Dezember 1913,

No. 623. Peckmann, Werner, Halle a. S, geb. am 18, April 1891 zu
Halle a. S., für Zweidecker (Dtsch Flugz.-Werke), Flugfeld der Dtsch Flugzeug-
Werke, am 6. Dezember 1913. |

No. 624, Wolgast, Hans, Rostock i. M, geb. am 5. Juni 1890 zu Rostock,
für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Dez, 1913.

No. 625. Schmidt, Georg, Johannisthal b Berlin, geb. am 27. Aug. 1894
zu Johannisthal, für Zweidecker (L V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 9. Dez. 1913.

No. 626. Drege, Arthur, Bork, Post Brück i. d.M, geb. am 14. Aug. 1893
zu Thale (Harz), für Eindecker (Grade), Fiugfeld Bork, am 9. Dez. 1913.

No. 627. Stehle, Karl, Adlershof, geb. am 24. Oktober 1892 zu Teningen,
für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 11. Dez. 1913.
Seite 34 „FLUGSPORT.“ No. 1

No. 628. von Arnault, Fritz, Oberleutnant z. S., z. Zt. Johannisthal,
geb. am 17. Juni 1888 zu Breslau, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal,
am 11. Dezember 1913. .

No. 629. Franke, Arno, Niederschöneweide, geb. am 9. Juli 1893 zu
Königsberg i. Pr., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 13. Dez 1913.

Amtliche Bekanntmachungen.

Flugverbot um Diedenhofen und Metz. Auf Grund des 8 137 des
Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883 (Gesetz-
sammlung Seite 195) und der 88 6, I2 und 15 des Gesetzes über die Polizei-
verwaltung vom 11. März 1850 (Gesetzsammlung Seite 265) wird mit Zustimmung
des Bezirksausschusses nachstehende Polizeiverordnung erlassen.

8 1. Das in & 4 näher bezeichnete, zum Umkreise der Festungen Dieden-
hofen und Metz gehörige Gebiet darf mit Flugzeugen und Luftschiffen nicht über-
flogen werden, wenn nicht eine schriftliche Erlaubnis des Gouvernements Metz
oder der Kommaneantur Diedenhofen erteilt ist.

82. Aufstiege von Fesselballonen und Freiballonen mit Fahrgästen dürfen
in dem im & 4 bezeichneten Gebiete nur mit schriftlicher Zustimmung der zu-
ständigen Mititärbehörden ($ 1) veranstaltet werden.

8 3. Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist den Fliegern,
Luftschiffern, Ballonführern und ihren Fahrgästen, in dem im $ 4 bezeichneten
Gebiete nicht gestattet. Zuverlässigen Personen kann jedoch die Mitnahme
solcher Apparate, abgesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens der
Ortspolizeibehörde des Aufstiegortes erlaubt werden.

84. Die Bestimmungen der 88 1 bis 3 finden Anwendung auf das Grenz-
gebiet des Regierungsbezirks Trier, westlich der Linie, welche bei dem Orte
Wehr an der Mosel beginnt und dann in südöstlicher bezw. südlicher Richtung
über die Orte Esingen, Beuren, Münzingen, Faha, Orscholz, Nohn, Weiler,
Mondorf, Guerlfangen, Kerprich - Hemmersdorf, Ihn und Leidingen nach der
lothringischen Grenze verläuft.

85. Die vorstehenden Bestimmungen gelten nicht für die Veranstaltungen
der Militärverwaltung selbst.

8 6. Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach
Maßgabe anderer Bestimmungen eine höhere Strafe eintritt, mit Geldbuse bis zu
60 Mark, im Unvermögensfalle mit entsprechender Haft geahndet.

Trier den 12. Dezember 1913.

Der Regierungs - Präsident.
‘ Baltz.

Wichtige Verbandsbestimmungen.

Ohne Lizenz (nicht Führerzeugnis) werden Sie zu Wettbewerben
nicht zugelassen. Sämtliche Flugzeugführer, die an Wettbewerben gemäß
Ziffer 9 und 11-14 der Fiugsportbestimmungen teilzunehmen beabsichtigen,
müssen gemäß Ziffer 28 derselben Bestimmungen einen Antrag um Ausstellung
einer Lizenz für das Kalenderjahr 1914 an den D.L, V. einreichen. Der An-
trag muß die in Ziffer 8 angeführten Daten enthalten, außerdem ist eine unauf-
gezogene Photographie in Visitformat beizufügen. Die Gültigkeit der für 1913
ausgestellten Lizenzen erlischt mit dem 1. Januar 1914.

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 35

Flüge wm die NDational-Flugspende.
5 Stunden flogen am 18. 12. Obermaat Puschmann in Johannisthal so-
wie der Flieger Steinbeck auf Ago-Doppeldecker. Puschmann mit und Stein-
beck ohne Passagier.

5 Stunden flog am 18. 12. der Flieger Köhler auf einer A. F. G.-Taube
in Johannisthal.

7 Stunden flog am 21. 12, Referendar Caspar auf einer Gotha-Taube.

Einen 4-Stundenflug führte der Flieger Keidel auf Gotha-Mercedes-Taube
auf der Strecke Gotha-Halle-Gotha aus.

6 Stunden flog Kahnt auf einer Gotha-Taube auf der Strecke Gotha-
Leipzig und zurück über Mühlhausen i. Thür. mit Beobachter.

5 Stunden flog am 22. 12. Suren auf Gotha-Taube. Er legte die Strecke
Gotha-Falkenstein i. Vogtl. zurück.

3% Stunden flog Anslinger auf Goedecker-Taube am 22. 12,

5 Stunden flog am 22. 12. Breitbeil auf Ago-Doppeldecker bei sehr
schlechtem Wetter.

4 Stunden brachte Schleiffer am 23. 12, auf einer Gotha-Taube hinter sich.

2 Stunden benötigte der Flieger Schwahn auf Goedecker-Taube der
einen Ueberlandflug von Mainz nach Heidelberg ausführte.

5 Stunden flog K. Bernius am 28. 12. in Johannisthal

Einen 8 stündigen Dauerflug führte der Fluglehrer Beck auf Gotha-
Mercedes-Eindecker auf dem Flugplatz Düsseldorf-Losenhausen aus,

Einen 9 Stundenflug führte Suwelack der Direktor der Kondor-Flug-
zeugwerke am 28. 12. aus. Die Landung erfolgte wegen zunehmenden Schnee-
sturmes bei völliger Dunkelheit.

5 Stunden flog am 29. 12. der Fiieger Franke auf A. F. G.-Eindecker
mit 100 PS Mercedes.

3 Stunden brachte der Flieger Hansen am 29. 12. auf einer Gotha-Taube
hinter sich. Der Flug wäre noch weiter ausgedehnt worden, wenn ein starkes
Schneetreiben das Fliegen nicht ungemütlich gemacht hätte.

6 Stunden flog am 22. 12. Weyl mit dem Flieger Moosmaier als Passagier
auf einem besonders großen Otto-Doppeldecker mit 120 PS Argus-Motor.

Auch O. E. Lindpaintner bewarb sich am gleichen Tage um die
Nationalflugspende. Der bekannte Flieger absolvierte einen Zweistundenflug
der deshalb bemerkenswert ist, weil der Apparat Lindpaintners mit dem neuen
100 PS Rapp-Stahlzylindermotor ausgestattet war.

. In den letzten Tagen absolvierten auch die Flieger Reichhardt und
Söllner mit dem 100 PS Rapp-Motor Flüge von je dreistündiger Dauer. Der
Rapp-Motor hat sich hierbei vorzüglich bewährt.

Otto Heller, Flieger der Fliegerschule Hoos in Bonn-Hangelar, startete
am 23. 12. 13, auf einem Hoos-Eindecker um den Stundenpreis der National-
flugspende, derselbe flog 4 Stunden 29 Minuten und landete bei völliger Dunkel-
heit. Heller wollte bereits um 10 Uhr zu einem längeren Fluge starten, doch

mußte er wegen stark einsetzenden Schneegestöbers den Start auf 12:/, Uhr
verschieben. j

Der „Michelbrikett-Preis‘. Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-
Aktiengesellschaft in Leipzig teilt uns mit: „Die im Michelkonzern vereinigten
Braunkohlenwerke, die in Leipzig ein Verkaufsbureau unterhalten, haben auf
Seite 36 „FLUGSPORT.“ No. I

Veranlassung ihres Direktors Dr. Hamers dem Leipziger Flugplatz einen
Jahrespreis gestiftet, der als Rente für die auf dem Leipziger Platz ansässigen
Flieger gedacht ist un] als Michelbrikett-Preis zur Ausschreibung gelangt. Die
Ausschreibung, welche augenblicklich dem Deutschen Luftfahrerverband zur
Genehmigung vorliegt, wird in den nächsten Tagen veröffentlicht werden. Wir
sind schon heute in der Lage, einiges über die in Aussicht genommenen Bedin-
gungen, die sich an die aus diesen Preis fließende Rente knüpfen, veröffentlichen
zu können. Der Wettbewerb beginnt voraussichtlich am ersten Sonntag des
Februars und wird dann an jedem Sonntag des ganzen Jahres ausgeflogen. Der-
jenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen Zeit
die größte Flugdauer jeweilig erreicnt, erhält eine tägliche Rente von 10 Mark,
und diese solange, bis seine Leistungen von einem andern Flieger überboten
werden. Am ersten Sonntag eines jeden Monats beginnt der Wettbewerb von
neuem. Diese Form der Ausschreibung sichert dem Leipziger Flugplatz eine
rege Bewerbung um den Michelbrikett-Preis, da die Ausschreibung ia einer Form
erfolgt, die es jedem Flieger ermöglicht, zeitweilig in den Besitz der Rente zu
gelangen. j

Der Dreiländerllug für Wasserflugzeuge soll anschließend an die
Wasserflug-Veranstaltung in Warnemünde in der Zeit vom 15.—25. August statt-
finden. Als Flugstrecke ist vorläufig in Aussicht genommen Warnemünde über
Kopenhagen-Aarhus-Frederikshavn oder Skagen nach Christiania. Der Flug findet
nur dann statt, wenn von den betreffenden Aeroclubs 50000 Mark für Preise auf-
gebracht werden.

Für den Wasserilugwettbewerb der drei Flüsse, der im Juni 1914 auf
Schelde, Rhein und Maas vor sich gehen soll, ist folgende Strecke in Aus-
sicht genommen:

I. Etappz in Brüssel vom Kanal Maritim-Nymwegen (Holland) 281 km
1 „ Nymwegen-Duisburg-Düsseldorf 132 km
I „ Düsseldorf-Lüttich
IV. „ Lüttich-Mezieres-Charleville-Lüttich 340 km
V. ,„ Lüttich-Rotterdam 233 km

VL. „ Rotterdam-Brüssel 172 km.

Die Gesamtflugstrecke beträgt 1455 km. Auf der Flugstrecke sind ver-
schiedene Kontrollstationen vorgesehen. Auf der Strecke Duisburg-Düsseldorf
wird über 40 km ein Schnelligkeitspreis ausgeflogen. Während des Gesamtfluges
muß ein Beobachter von mindestens 70 kg Gewicht mitgeführt werden. An
Pre'sen stehen 120000 Fres. zur Verfügung. Die Veranstaltung wird vom
Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Belgischen Aeroclub organisiert.

Ausland.

Für den neuen Wright-Stabilisator wird zurzeit tüchtig die Reklame-
trommel gerührt. Orville Wright hat seinen automatischen Stabilisator in
Dayton einer Kommission des amerikanischen Aero - Clubs vorgeführt. Die
Kommission war so überrascht, daß sie ihm den Collier-Preis überreichte. Wie
verlautet hat O. Wright ca. 260 Flüge ausgeführt, und bei den letzten 7 Flügen
die Steuerung in der Luft überhaupt nicht berührt. Nach O. Wright's Angaben
soll jedermann nach Unterweisung von 20 Minuten vollkommen befähigt sein
mit Sicherheit zu steuer.

Die Gleichgewichtserhaltung in der Luft ist nicht von so großer Bedeutung.
Die meisten Unfälle werden durch die Erdennähe verursacht und da nützt auch
ein Stabilisator nichts.

-

No. 1 „FLUGSPORT.“ Seite 37

Wagen zur Bestimmung des Schraubenzuges. Die Schrauben werden
in Frankreich zur Bestimmung ihrer Zugkraft in Marsche auf einem automobil-
ähnlichen Wagen auf den großen Flugplätzen erprobt. Der Prüfwagen besteht
aus einem normalen Automobil-Chassis mit einem 60 PS Clerget-Motor, der
unter Vermittlung einer Kupplung und Gelenkkeite, die zu prüfende Schraube

_

Französischer Luftschraubenprü/wagen.

antreibt. Der Wagen ist weiterhin zum Verkehr bei stark verschneitem Gelände
verwendet worden. Auch in sandreichen Wüstenstrichen, wo die Räder eines
Automobils versanken, hat sich der Lufischraubenwagen gut bewährt. Der
Wagen wiegt komplett betriebsfertig 600 kg.

300 Flugzeuge beabsichtigt die italienische Heeresverwaltung zu beschaffen.
Es sollen für die Feldarmee 25 Geschwader aufgestellt werden, von denen vier
für die im Mobilmachungsfalle aufzustellendn vier Armeen, 12 für die zwölf
Armeekorps des italienischen Heeres, drei für die vorhandenen drei Kavallerie-
divisionen, zwei für die Territorialmiliz, je eins für die Truppen in Libyen, der
Cyrenaika, für die Erythräische Kolonie und für das Somaliland bestimmt sind.
Von den zwölf Geschwadern werden je zwei in Rom, Turin, Busto Arsizio und
San Maurizio, je eins in Padua, Ferarra, Cuneo und Treviso untergebracht
werden. Jedes Geschwader wird aus sieben aktiven und drei Reserveflugzeugen
bestehen und an Personal werden dazu gehören vier Offiziere als Flugzeug-
führer, vier Beobachtungsoffiziere und 25 Mann als technisches Bedienungs-
personal. Außerdem wird jedes Geschwader mit einigen Kraftwagen, Motorrädern,
Feldtelegraphen, Drahtleitungen zur Verbindung mit den vorgesetzten Kommandos,
ferner mit Karten, Telephon, photographischen Apparaten und Ersatzstücken für
25 bis 30 Tage ausgestattet sein. Die Geschwader der Feldarmee erhalten nur

Seite 38 „FLUGSPORT.“ No. 1

Eindecker vom Bleriot-, Bristol- und Nieuport-Typ. Dagegen sollen die für die
Festungen aufzustellenden Geschwader nur mit Doppeldeckern vom M. Farman-
typ beteilt werden, vermutlich weil sie gleichzeitig auch als Waffe benutzt
werden sollen und hierzu ihrer hohen Tragfähigkeit wegen besonders geeignet
sind. Es sind vorläufig vier Festungsgeschwader zu 12 bis 14 Fiugmaschinen in
Aussicht genommen. Auch die vier Fliegerschulen in Aviano. Pordenone, San
Maurizio und Gallarate sollen reichlich mit Flugzeugen ausgerüstet werden. Ins-
gesamt wird der Bedarf an Flugzeugen auf 309 angegeben.

Die Kosten für die Organisation jedes Flugzeuggeschwaders werden
mit 400,000 Lire berechnet.

Firmennachrichten.

Der Flieger Georg Mürau, der Inhaber der bekannten Fliegerschule
auf dem Flugplatz Essen-Gelsenkirchen-Rotthausen, verlegt mit dem 1. April 1914
seinen gesamten Betrieb nach Grefeld.

Auszeichnungen.

Den Kronenorden ıV. Klasse erhielten: Oberltn. z. S. Karl v. Gorrissen
und Oberltn. z. S. Schiller.

Das silberne Verdienstkreuz ist dem Flieger Friedrich infolge seiner
Flugleistungen (Vierländerflug) verliehen worden.

= ut HINUNTER.

Ein abgefedertes Fahrgestell für schwere Modelle, ist in nebenstehender
Abbildung dargestellt. Die Radgabel a steckt in der Alluminiumführung b. Das
Gabelende der letzteren ist in das Querholz c. eingelassen und trägt die
horizontal gespannten Gummiringe d. Auf diese stützt sich der Schaft der Rad-
gabel a, die gegen Herausfallen aus der Führung b durch den Splint e gesichert
wird. Die durchgehende Radachse f verhindert das Drehen der Räder beim
Landen des Modells. Wunderlich.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Am 13.Dezember fand im Restaurant „Kaiserkeller“ anläßlich unseres 1jährigen
Bestehens eine Stiftungsfeier statt. Von den Ehrenmitgliedern waren erschienen
die Herren August Euler, Ing. Ursinus, Ing. Collin & W. Rühl. Bei der Be-
grüßungsansprache wies der Vorsitzende Herr Wittekind auf die rührige Tätigkeit
der einzelnen Vereinsmitglieder hin und überreichte dem Mitglied Kopietz eine
Medaille mit der Aufschrift: „Karl Kopietz, für gute Fiugleistungen im 1. Vereins-

“
u

No 1 „FLUGSPORT.“ Seite 39

jahre 1912/13, Frankfurter Flugmodell-Verein, 3. X. 12.“ Der Verein, der am 3.
Oktober vorigen Jahres gegründet wurde, verfügt bereits über eine stattliche
Anzahl von Mitgliedern. Durch Einrichtung von wöchentlichen Uebungsflügen
nahm die Begeisterung an dem Modellflugwesen in Frankfurt bedeutend zu und
war es auf diese Weise leicht ınöglich, von den Konstruktionen der einzelnen
Mitglieder viel zu lernen. Von Ing. Ursinus wurde ein neues Flugprinzip, der
sog. „Schwirrflug* vorgeschlagen und wollen wir es uns zur Aufgabe machen
dieses Gebiet des Flugwesens an den Modellen auszuprobieren. Jedoch sind

u BSIBEN
|

Das Fahrgestell Wunderlich.

unsere Mitglieder in diesem Jahre nicht nur bei dem Bau der Modelle, geblieben,
sondern es werden auch große Gleitflugzeuge gebaut. So haben Rompel,
Kämmerer & Zilch einen Gleitflug-Doppeldecker konstruiert und ganz gute
Leistungen damit erzielt. Ferner sind noch 4 Eindecker und ein Zweidecker
im Bau, die wohl alle zu Beginn des Frühjahrs fertiggestellt sein werden, sodaß
man sich auch etwas vom Gleitflugsport in Frankfurt versprechen kann. Zwecks
Errichtung einer Gleitflug-Abflugbahn schweben zur Zeit Verhandlungen, die in
absehbarer Zeit zum Abschluß gelangen werden.

Vebungsflüge finden jeden Sonntag vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf
dem Gelände der Festhalle statt. Der von dem Mitglied Zilch gestiftete
Etappenpreis ist der ungünstigen Witterung halber verschoben worden.

nn
Seite 40 „FLUGSPORF“ No. 1

Literatur.*)

Aero - Manuel 1914 Repertoire sportif, technique et commercial de l’ Acro-
nautique, par Ch. Faroux, Ingenieur, et G. Bonnet, Redakteur, de L‘ Auto
3. Auflage Geb. Preis 12 Frs.

Das vorliegende Werk gibt in sachlich gedrängter Kürze einen guten
Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der internationalen Luftschiffahrt.
Man kann deutlich drei Hauptabschnitte unterscheiden, von denen der erste über
die historische Entwicklung der Flugtechnik, des Motor- und Freiballonwesens
Aufschiuß gibt. Der zweite die aviatisch technischen Elemente behand.It und
der dritte einen kurzen Rechnungsgang des Flugmotors nebst ausführlichem
Firmenverzeichnis darstellt. Das Werk ist in französischem Text erschienen und
sehr empfehlenswert.

Jahrbuch der Luftfahrzeug-Gesellschaft (früher Motorluftschiff-Studiengesell-
schaft). Sechster Band 1912-1913 mit 91 Textabbildungen und 1 Tafel.
Verlag von Julius Springer in Berlin. Gebunden Preis Mk. 6.—

Dieses Jahrbuch gibt in seiner wissenschaftlichen Abhandlung ein klares
Bild über die erfolgreiche Tätigkeit der Luf fahrzeuggesellschaft. Das ursprüng-
liche Arbeitsfeld, der Bau von Pralluftschiffen, ist im Laufe des vergangenen
Jahres erweitert worden, indem der Bau von Ein- und Zweideckern neu auf-
genommen wurde. Zahlreiche interessante Illustrationen komplettieren den ge
diegenen Inhalt aufs Beste.

Die Grundlagen der Physik des Fluges, von Dr. Raiınund Nimführ mit 10
Textabbildungen brosch. Mk. 4.— K. 4,80 Wien 1913 R. von Wealdheims
Verlag.

Diese Schrift ist besonders für alle jene Kreise bestimmt, die das Problem
des Fliegens in anderer Richtung zu lösen versuchen. Die physikalischen Grund-
gesetze des Fluges sind klar zum Ausdruck gebracht, unı den Lesern mit den
Erscheinungen desselben vertraut zu machen. Der Flug wird nicht allein als
terrestrisches sondern auch als kosmisches Problem behandelt. In den bisher er-
schienenen Werken und Schriften der Flugtech ik sind die physikalischen Prinzipien
weniger ausführlich zur Darstellung gelangt; daher dürfte diese Schrift in ihrer
speciellen Abfassung die Aufmerksamkeit aller flugtechnisch interessierten Kreise
erregen.

*, Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.

“x Luft-Post
|

v: _. en

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}

W.K. Aus Ihren mangelhaften Angaben läßt sich eine Luftschraube nicht
berechnen. Erfahrungsgemäß soll der Schraubenzug 'j, bis '/; des Flugzeug-
gewichtes betragen, wobei die Art der Ausführungsform, insbesondere der Luft-
widerstand, von großem Einfluß ist.

Jilustrirte
No. 2 technische Zeitschrift und Anzeiger aonnement:

Kreuzband M.14
Postbezug M. 14

„ Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

21. Januar für das gesamte
1914. Jahrg, Wil.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Februar.

Beobachtungen.

Das Programm der Veranstaltungen im Jahre 1914 in Deutsch-
land ist ein sehr reichhaltiges. Die Ausschreibungen sind den Leistungs-
fähigkeiten der Flugmaschinen angepaßt. Bei den nachstehenden
Betrachtungen scheiden die Flüge um die National-Flugspende voll-
kommen aus. Zur Durchführung der Ueberlandflug-Veranstaltungen
gehören große Mittele Noch größer sind die Summen, welche in den
teilnehmenden Flugmaschinen investiert sind. Eine flüchtige Berech-
nung ergibt mehrere Millionen. Man muß sich da auch einmal
fragen, rentieren sich diese großen Aufwendungen ? Nach den Berichten
der bisherigen Flugveranstaltungen zu urteilen, scheint man mit den
Erfolgen zufrieden zu sein und findet diese Aufwendungen gerecht-
fertigt. — — — Wenn wir auch nicht die Maßnahmen über das Ver-
halten des Auslandes für uns immer als Vorbild nehmen sollen, so ist
es immerhin nötig, und sogar Pflicht, die gegenteiligen Maßnahmen
und Vorgänge im Ausland zu untersuchen. — — — In Oesterreich
ist beispielsweise der sogenannte Schichtpreis 100,000 Kronen, ein
Rundflug durch Oesterreich-Ungarn ausgeschrieben worden. Der Flug
findet vom 21. bis 25. April statt. Wenn bis zum 15. März nicht
mindestens 6 Nennungen eingelaufen sind, so dürfen auch ausländische
Apparate teilnehmen, und jetzt kommt das Wichtigste. Das öster-
reichische Kriegsministerium hat die Teilnalıme für Offiziere und
militärische Flugzeuge verboten. — — —

Etwas anderes, Frankreich steht mit seinen Ueberlandflug-
Veranstaltungen gegenüber Deutschland wenigstens in der Organi-
Seite 42 „FLUGSPORT.“ No. 2

sation, wie wir sie durchführen, weit zurück. Auch hier muß man
sich fragen, befindet sich da Frankreich in der Entwicklung des Flug-
wesens im Rückstande, oder ist es ein Fortschritt? Statt dessen
macht man große Reklame-Flüge durch die ganze Welt um die
„Suprematie“ Frankreichs in der Aviatik, (wir brauchen absichtlich
dieses Fremdwort) in aller Welt zu zeigen. Selbst der dem Flugwesen
hier fernstehende wird sagen: Frankreich züchtet und stärkt seine
Flugzeug-Industrie mit den Mitteln anderer Länder. Die Stärkung
des französischen Militär-Flugwesens ist hierbei eine natürliche Folge.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Frost in Johannisthal! Die Kühler frieren ein, und aus ist es
mit der Fliegerei. Die Flieger haben unfreiwilligen Erholungs-Urlaub.

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat in seiner letzten Sitzung
den bei der Lutt-Verkehrs-Gesellschaft angestellten Fluglehrer Hans
in den Vorstand des D. B. F. gewählt.

Weiter faßte der Bund Deutscher Flugzeugführer den Beschluß,
den „Flugsport“, Herausgeber Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M. zn
seinem offiziellen Vereinsorgan zu wählen.

Die Rumpler-Werke haben eine Taube mit Rotationsmotor an
die Militär-Behörde abgeliefert.

Die Sportflieger G. m. b. H., Leiter Herr Oberlt. Recps, beab-
sichtigen in Johannisthal zu vergrößern und ein Zweigunternehmen
in der Provinz zu errichten.

In Liebau-Schles. machen die Etrich-Werke Versuche mit Tauben
mit Rotations-Motor, ebenso mit schnellen Eindeckern.

Prinz Siegesmund v. Preußen besichtigte dieser Tage in früher
Morgenstunde den Eindecker der Ago-Flugzeugwerke, mit dem die-
selben den Schnelligkeits-Wettbewerb der National-Flugspende zu
bestreiten gedenken.

Die Stadt Berlin erhält fortwährend reiche Vermächtnisse, die
die Stadtväter schmunzelnd für ihr Gemeinwesen einstreichen, Es
wäre zu wünschen, daß in das rote Haus etwas mehr Sportfreudig-
keit einzieht, als bisher dort wohnte. Der Flugsport und die vor den
Toren der Reichshauptstadt liegenden Flugplätze haben Hülfe nötig.
Die schönen Resultate des ‚Jahres 1913 dürften der Stadt Berlin auch
bewiesen haben, daß unsere Flieger es wert sind, durch gute Preise ın
ihrem Streben weiterhin unterstützt zu werden.

Mir sind die Jahresberichte der Handelskammer Berlin und
Potsdam zugegangen. Ich suchte darin nach Aeußerungen über die
Flugzeugindustrie. In dem bisher erschienenen I. Teil des Berliner
Jahresberichtes fand ich nur die 5 kurzen und bündigen Worte ım
Kapitel 3 aer Geschäftsgang in den einzelnen Gewerbszweigen:
„Die Flugzeugwerke waren gut beschäftigt“. Der Potsdamer Jahres-
bericlit läßt sich in einem besonderen Kapitel „Flugzeuge“ schon aus-
führlicher über 160 Druckzeilen aus. Dort vernehmen wir, daß „der
einzige Auftraggeber die deutsche Militärbehörde — aus Privathand
liegen nur vereinzelt Bestellungen vor — ihre Bestellungen auf
Lieferung von Flugmaschinen und Ausbildung von Schülern nicht

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 43

gleichmäßig auf die Fabriken verteilte, sodaß j i

diesen ausreichend beschäftigt war“, und weiter Ne nn nun, VOR
Sammlung erscheint ausgeschlossen, und als einziger Ausweg zur Er-
schließung weiterer Hilfsquellen scheint
der Flugzeugindustrie die Schaffung
des Totalisators für Flugplätze in
Betracht zu kommen.“

\ Ein Umstand, der für die deutsche
EN Flugzeugindustrie von großer Bedeutung
\ ist, sei noch erwähnt: die außerordent-

liche Schwierigkeit, die Feuerversicherung
von Flugzeugfabriken unterzubringen.
Die deutschen Versicherungs-Gesellschaf-
ten halten — anscheinend aus Unkenntnis
und ohne jeden stichhaltigen Grund —
den Flugzeugbau für besonders feuer-
gefährlich, sodaß die Versicherung mit
ihren Beträgen ins Ausland wandert.

. Es wäre zu wünschen, daß der Ver-
sicherungs-Konzern, der unter der Füh-
rung der Württembergischen Privatver-

sicherungs-Gesellschaft die Zeppelin-Bau-
ten gedeckt hält, aus nationalem Pflicht-
gefühl auch sich der Flugzeug-Industrie
annımmt,

Major v. Tschudi hielt kürzlich vor
dem kolonialwirtschaftlichen Komitee
einen Vortrag über die Verwendung der
Flugzeuge in den Kolonien. Major
v. Tschudi ist durch seinen jahrelangen
Aufenthalt in den deutschen Kolonien be-
sonders dazu befähigt, ein sach verständiges
Urteil abzugeben. Nach Anhören seines
Referats beschloß die Technische Kommis-
sion des Komitees an die Nationalflug-
spende die Bitte zu richten, ein voll-
kommen betriebsfertiges Deutsches Wasser-
flugzeug auf der Ausstellung in Daressalam
auszustellen und an Ort und Stelle zu
prüfen.

Das Urteil, das Wright gegen Herrin
Curiiß erwirkte, hat hier allgemeine Auk
merksamkeit erweckt. Allerdings ver-
hehlt man sich nicht, daß der Prozeß
wohl noch vor die dritte Instanz, den
obersten Gerichtshof getragen werden
wird.

‚Der Fortentwicklung der Deutschen
Fliegerei trägt auch die demnächste Aus-
schreibung der Johannisthaler Frühjahrs-

_ Breitbeil auf Ago-Doppeldeker Mugwoche vom 30. Mai bis 6. Juni

in der Kurve, Rechnung. Der Wettbewerb wird diesmal
[3 .2
Seite 44 „FLUGSPORT. No

i schrä dern in wiederholten
1 Johannisthal alleın beschränkt sein, son led
eberland flügen über dieStrecke Johannisthal—Dresd en--Leipzig gehen.

Die neue Luftverkehrsordnung
des D. L.-V. wird hinsichtlich de:
Ausweicheregeln und der Lichter-
führung für Flugzeug ‚noch
mıancherUeberarbeitung bedürfen.
Der Verwendung von Signalen,
für die der „Flugsport“ schon
wiederholt eingetreten, ist über-
haupt nicht gedacht worden.

Die Reichstags - Kommission
zur Prüfung der Rüstungsliefe-
rungen erklärte ın jüngster
Sitzung, daß sie ihre Aufgabe
darin erblicke, die maßgebenden
Gesichtspunkte für die Abgren-
zung der Inanspruchnahme der
Reichs-Institute und der Privat-
industrie zu ermitteln, nicht
etwa aber die Monopoli-
sierung der Rüstung
industrie vorzubereiten. Von
einer Verstaatlichung der ge-
samten Rüstungsindustrie —
auch der der Luft — könne
keins Rede sein.

Der Sopwith-
Renndoppeldecker.

(Hierzu Tafel II.)

Zu den schnellsten englischen
Maschinen gehört der von der
Sopwith Aviation Co. heraus-
gebrachte Renn-Doppeldecker,
welcher sich besonders durch
eine außerordentliche Geschwin-
digkeits-Veränderung auszeichnet

Das Fahrgestell
besteht aus 2 runden mit dem
Rumpf verbundenen Eschenholz-
kufen. Die Verbindungsstreben
von _ elliptischem Querschnitt
werden oben und unten mittels

Ehrengabe, welche Friedrich für seinen
Flug Berlin-— Paris-—-London— Berlin
von der Flugplatz-Direktion Johannisthal
erhielt.

ä d gestatten beim
ter Stahlblechbeschläge festgehalten, und &
Broahl eine leichte Auswechselbarkcit der zerstörten Teile. Die

Radachse ist geteilt und an

drähte mit dem Rumpf verbunden.

ihrem Gelenkpunkte durch 2 Stahl-:

Im Ruhezustande liegt die Achse

in einer auf ihrer Oberseite ausgefrästen Querstrebe, die den Abstand

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 45

der beiden Kufen von einander sichert. Die Abfederung erfolgt durch
ganz besonders starke Gummiringe, die zum Schutze gegen Durch-
scheuern von der Achse mit einer Schutzbandage versehen sind.

Der Motorrumpf
trägt vorn einen eingekapselten 80 PS Gnom-Motor mit einer Luft-
schraube von 2,4 m Durchmesser. Hinter der Motoranlage sind die
unterteilten Betriebsstoffbehälter für Benzin und Oel angeordnet, deren
Inhalt jederzeit durch Schaugläser kontrolliert werden kann. In der Mitte
des Rumpfes sind die beiden Sitze für die Insassen nebeneinander an-
gebracht. Vor dem linken Sıtz befindet sich die Steuerung, während
vor dem rechten eine Rollkarte für den Beobachter vorgesehen ist,
sodaß eine leichte Verständigung ermöglicht wird. Die Steuerung ist
die bei uns bekannte Militär-Handrad-Steuerung. Hinter den Sitzen
verjüngt sich der Rumpf keilförmig nach hinten bis zur Schwanz-
fläche.
Die Tragflächen

sind gestaffelt angeordnet, 2 Grad nach oben gestellt und können
schnell abmontiert werden. Das Öberdeck ist 11,5 qm groß, das
Unterdeck 9,5 qm, sodaß der Gesamtflächeninhalt 21 qm beträgt.
Das Profil ıst nach Morane konstruiert und gewährleistet dem
Apparat eine außerordentliche Veränderungsmöglichkeit in der
Geschwindigkeit. Bei 600/700 Umdrehungen des Gnom-Motors kann
die Maschine ein langsames Tempo von 60 km pro Stunde fliegen
und dasselbe bei voller Tourenzahl auf 150 km pro Stunde steigern.
Die Erhaltung der Querstabilität wird durch Verwindung der Trag-
flächen erreicht. Der mittlere über dem Rumpf befindliche Trag-
flächenteil bleibt stets mit demselben verbunden. Sämtliche Streben
besitzen einen torpedo-elliptischen Querschnitt, Die Tragzelle besitzt
daher bei der geringen Anzahl der Verspannungsorgane äußerst wenig
Luftwiderstand.

Am verjüngten Rumpfende ist eine sichelförmige Dämpfungs-
fläche von 2 qm angebracht an die sich die insgesamt 1,4 qin großen
Höhensteuerklappen anschließen. In einem gefälligen Kurvenzuge
schließt sich das 0,7 qm große Seitensteuer an das Rumpfende an.
Sämtliche Steuerflächen sind aus autogengesch weißtem Stahlrohrrahmen
hergestellt. Eine flachliegende Schleifkufe von Eschenholz trägt das
hinterlastige Gewicht der Maschine. Hawker, der Lehrflieger der Sop-
with Aviation Co. stellte schon beim ersten Fluge eine außerordent-
liche Beweglichkeit dieser Maschine fest.

Der neue automatische Wright-Stabilisator.

Die Erfindung zur Erhaltung der Querstabilität beruht im Prinzip
auf der Wirkungsweise eines Stabilisierungspendels.. Das Pendel A
steht mit dem Dreiweghahn in Verbindung und läßt bei seinen
Schwingungen Druekluft aus einem Druckluftbehälter C zu einem
Hilfsmotor (Servo Motor) D zu- oder abströmen. Mittels eines An-
schlußstückes E, das auf ein Ventil wirkt und eine Windvorrichtung
J antreibt, deren Drahtseile G mit dem Motor-Kolben in Verbindung
stehen, und so das Seiten- und Höhensteuer betätigen. Die Haupt-
\ ‚2

n sind die Anschläge H. um die Ausschläge des Pendels zu
begrenzen. Sie vermeiden rege

]lose schwingungen und beschränken
Vorri ’ ' aus-
sich als mechanische Vorrichtung nur darauf, rechts oder links
zuschlagen.

neuerunge

Die leiseste Pendelschwingung betätigt das Seitensteuer
mit voller Kraft, sodaß der leiseste wundsten übermalig ausgeglinn
) Flugzeug sich ım »Sturmftlug .de.

a eng des Seitensteuers, das fast gar keinen De
zu überwinden hat, außer der Gewichtsverteilung ın der | ven 150,
genügt, um die Wirkung auf die Maschine so zu steigern, 12 or >
ein überschießendes Moment entsteht. Die Folge dieser ih erme igon
Stencrung ist eine vollständige Störung der soust belanglosen Gleı

gewichtsstörung. Bei mehrfach hintereinander gleichgerichteten Wind-

Der neue Wrightstabilisator.
stößen tritt der Fall ein, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges senkreclit

hlagen
Ü i Flüselspitze zu liegen kommt und ein Umschlage
ED meidlich ist Im Niesem kritischen Augenblick kehrt sicli die
Wirkung des Pendels um und bringt die Maschine wieder in die
® ge zurück. Diesem Uebelstand der Ueberempfindlichkeit

ichtige La \
kann man durch Einschalten geeigneter Federn mit bestimmter Vor

spannung entgegenwirken.

. ä bilität wird von
Höhensteuer zur Erhaltung der Längssta

nen Servo.Motor 1 von gleicher Konstruktion wie ger oben unter
D erwähnte betätigt. Derselbe steht mit einer Anschlußleitu fen
1 ] 1 indifferent gelagerte
f den Dreiweghahn wird durch eine indiffere: gert
ac 8 bewirkt. Der Gewichtsausgleich ee erfolgt
” “ .r .. 18 1

h ein kleines Gegengewicht. Die Lage „ger ühlfläche
Sedem Falle unter einem Winkel gegen die Tragdecke geneigt. Der

einer Winde 3 und einem Dreiweghahn 4 in Verbindung.

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 47

Luftdruck wirkt bald von oben, bald von unten, so oft die Haupt-
tragflächen ihren Angriffswinkel ändern. Unter Vermittlung des
Rahmens 6 werden Parallelbewegungen ausgelöst, die sich auf den
Dreiweghahn 4 und den Hebel 7 durch ein Gestänge übertragen. Die
Folge davon ist, daß das Höhensteuer in der entgegengesetzteu Tendenz
der Apparatbewegung beeinflußt wird und so den Apparat in Be-
zug auf seine Längsachse stabilisiert. Das Gegengewicht an der
Fühlfläche könnte auch durch eine Feder 8 ersetzt werden, wodurch
der ganze Steuerungsvorgang geschmeidiger wird. Statt einer einzigen
großen Fühlfläche ist es konstruktiv besser eine Reihe jalousieartig
angeordneter kleiner Fühlflächen mit Anschlägen 9 zu ersetzen. Von
dem Handhebel 10 wird das Seitensteuer annähernd eingestellt, während
die feine Einstellung von dem Pendelapparat bewirkt wird. Durch
eine sinnreiche Anordnung von Parallelbewegungen kann der Hebel 11,
welcher durch Reibung in seiner Lage festgehalten wırd, während des
Fluges entsprechend eingestellt werden, worauf die Fühlfläche 5 die
übrıge Steuerungsarbeit selbsttätig übernimmt. Hierdurch kann sowohl
ein gleichmäßiger Horizontalflug, als auch beim Zusammenwirken
beider Steuer ein auf- oder absteigender Schraubenflug erzielt werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man liebt es hier in Frankreich, sofern es sich un die moderne
Kunst des Maschinenfluges handelt, etwas schnell voran zu gehen
und greift häufig dabei der technischen und sportlichen Entwicklung
des Flugwesens doch wohl weit voraus. Die von der Ligue Nationale

Aerienne inspirierten oder organisierten, in früheren Berichten
erwähnten

Orient-Flüge

die ja in der Tat zum Teil ansehnliche Erfolge zu verzeichnen hatten,
haben hier eine neue Mode geschaffen, die sich immer deutlicher zu
erkennen gibt. Es gehört jetzt in Frankreich geradezu zu den Selbst-
verständlichkeiten für einen Flieger, daß er irgend einen kleinen
Orientflug von Kontinent zu Kontinent unternommen hat oder zu
unternehmen gedenkt. Die ursprüngliche Anregung dazu ging von
der Ligue Nationale Aerienne aus, welche mit der Organisation von
Weitflügen von Durchquerungen und Ueberquerungen Afrikas geradezu
einen Sport treibt. Wir haben berichtet, daß Vedrines, Bonnier bis
nach Kairo, Doucort und Roux etwas weniger weit gelangt waren
und teilten mit, daß die Ligue nun Vedrines aufgefordert hatte, als.
Fortsetzung seines Fluges von Nancy nach Kairo, den Flug

von Kairo nach dem Kap der Guten Hoffnung

zu unternehmen. Vedrines, der inzwischen die bekannte, von uns
geschilderte „Episode“ gehabt hat, lehnte diesen Auftrag ab und er-
klärte, daß er gesonnen sei, auf eigene Faust seinen begonnenen

Rundflug um die Welt

fortzusetzen. Bevor wir auf die weitere Entwicklung der bevorstehenden
Weitflüge näher eingehen, wird es sich verlohnen, noch ein wenig
[7 No.
Seite 48 nF LUGS PORT. A

. 0: r
von unserem alten Freunde Vödrines zu plaudern, N hande
ehr zum Spott und der Schande auswächst. Ler „BT on
Franzose“ so hatte ihn ein hysterischer Artikel ın einen 8 on
Fachblatte getauft, hat bekanntlich bei seiner Landung Beige AR
ihm die Hand zum Grub entgegenstreckenden Roux in  oater
von Verfolgungswahnsinn ins Gesicht geschlagen, und atte P vr
dem Beleidigten die geforderte Genugtuung BR ee ange.
diplomatischen Vertreter erklärten an dem zu hen rn er
sagten Bankett nicht teilnehmen zu wollen, und das en nen
ei PR heit a Präsident der Ligue
er hat seine Rohheiten Iortgesetzt. ®
Nationale, Ren& Quinton, hatte an Vedrines telegraliern ee
sucht, entweder unverzüglich dem beleidigten i oux In 8 order
Genugtuung zu geben oder aber unverzüglich zurückz a u
Vedrines in „seinem Stile“ kurz erwiderte: „Ich in .. pP Far
Befehle und ich werde mich mit Roux nicht sc ee an  hlapen,
nach meiner Rückkehr nach Paris werde ich mich mı ‚Ihnen oh Ren:
Sie hätten sich genau informieren müssen, W285 vorge, nen wiss
Sie mich verleumdeten“. Diese neue Rüpelei ha ie „eine win
ne anrängt Dr er hi a  rosen weiter durch
änpig ist, das ganze 1ute ug h
diesen. onderbaren "Nationalhelden“ kompromittieren zu lassen. Doch
kommen wir zu den

gigantischen Flugprojekten
zurück, die uns bevorstehen, Bonnier sol} demnächst von Kairo aus die
? -

Ueberquerung Afrikas von Kairo nach Kapstadt

unternehmen, für welchen Flug das englisch-egyptische Blait „ine
Sunday Times“ bekanntlich einen Preis or 10.00 en E ioze
hat. Die Firma Nieuport, deren Eindecker Donmier Ö7. fi 28°
i | den beträchtlichen Organıs
steuern soll, hat sich zur Teilnahme an chen se
j N 1 Motorenfabrik den wese
tionskosten, von denen eine hiesige große i
lichen Teil trägt, bereit erklärt. Marc Pourpre, der seinen Flug von
Kairo nach Chartum glücklich vollendet hat, soll den Auftrag © ,
nanmeht von Chartum nach Faschoda

1 der Sahara, von
hen. Dagegen hat man auf die Ueberquerung
Biskra Nach Timbuktu, verzichtet. ee ist Ren
bestimmung für den Flug Kairo — Kapstadt besum , i
Bewerber die ganze Distanz fliegend ee ne gem onoree
in Kapstadt ankommen muß. Die Klugiel
Mr seinem Fluge verdient gleichfalls eine ee ee em
Morane-Eindecker steuert, hat die »trecke V ‚505 kı
Innerhalb 25 Stunden wirklicher Flugzeit zurückgelegt, und, zwar in
folgenden Etappen: 4. Januar Kairo- Sohag, 500 m en
Sohag—Luksor, 700 km; 8. Januar Luksor— Uadi Hall, Fr am;
9, Januar Uadi Halfa—Bu Hamed, 340 km; 1l. Januar u nn
Chartum, 490 km. Jetzt taucht nun ein neues Projekt auf, de g

i lugzeug
von Bordeaux nach Dakar im Wasserf
ai i 1 udien der Verwendung
Paul Fougairon, der sich durch seine Stu
Fre Arahtlosen Telegraphie an Bord der Flugzeuge bekannt gemacht

No. 2 u „FLUGSPORT.“ Seite 49

hat, unternehmen will. Er will die Strecke in zehn Etappen zurück-
legen; Santander, Kadix, Tanger, Casablanca, Mogador, Agadır, Port
Cabra, Las Palmas, Dakar. An jeder dieser Etappenstationen werden
für ihn Benzin- und Oelvorräte lagern. Die gesamte Strecke hat ein
Ausmaß von 5500 km, die er in zehn Tagen hinter sich bringen zu
können hofft. Fougairon wird einen Begleiter mit sich nehmen, der
den Apparat für drahtlose Telegraphie, dessen Wirkungsweite 150 km
ist, bedienen soll. Wie es heißt, unternimmt Fougairon, welcher einen
Breguet dabei steuern wird, seinen Flug nieht in rein sportlichem
Interesse, sondern um festzustellen, welche Rolle das Wasserflugzeug
bei einer kombinierten Operation von Landheer und Marine haben

wird. Ein vom italienischen Touring-Olub im Laufe dieses Jahres zu
organisierender großer

Wasserflugzeug-Bewerb Genua-Tripolis und zurück
erweckt hier gleichfalls viel Interesse. Die Gesamtdistanz beträgt
2000 km; an Preisen werden 100000 Lire zur Verteilung gelangen.
Ferner sind zwei neue interessante Bewerbe zu registrieren: Die
Pariser Gemeindeverwaltung hat der Ligue Nationale einen Preis von
10.000 Francs zur Verfügung gestellt zur Veranstaltung eines

Geschwindigkeitsbewerbs zwischen zwei Hauptstädten
und der Generalrat der Seine hat der genannten Liga einen Preis
überwiesen für eine Luftreise auf einer der großen Luftstrecken der
Welt, mit Paris als Ausgangspunkt Ein drolliger Unfall ist dieser
Tage Gilbert passiert, als er einen neuen Eindecker, dessen Motor von
den Militärwerkstätten zu Chalais-Meudon geliefert war, probieren
wollte. Gilbert hatte sich mit einer Nutzlast von 180 kg auf eine
Höhe von 1000 Metern erhoben, und schickte sich an, auf dem Felde
von Issy-les-Moulineaux zu landen, zu welchem Zwecke er, nach Um-
kreisung des Eiffelturms, seinen Schwebeflug begann. Der Abstieg
vollzog sich aber zu schnell nnd als Gilbert etwa auf 30 m Entfer-
nung von der Erde angelangt war, befand er sich über dem Pariser
Stadtteil Grenelle. Gilbert wußte sich keinen anderen Rat, er suchte
auf dem Dache einer Gipsplattenfabrik zu landen, mitten in der
belebten Straße Saint-Charles. Diese Notlandung vollzog sich unter
etwas zu schwierigen Verhältnissen, sodaß sowohl das Flugzeug, als
auch das Dach dabei stark in Mitleidenschaft gezogen wurden. Nur
der Flieger selbst ist mit einer Minute Angst davon gekommen. Der
Fernflug
Sankt Petersburg-Paris

scheint ja nun zustande kommen zu sollen, denn nach Blättermel-
dungen hat die deutsche Regierung ihre Genehmigung zum Fluge
des Russen Wassilieff über deutsches Territorium hin gegeben, unter
der Bedingung, daß der Flieger seinen Weg nicht über deutsche
Festungen nehme. Es heißt, daß dieses Zugeständnis auf eifriges
Betreiben des russischen Botschafters in Berlin erwirkt worden ist.
Etwas still ist es im Augenblick im

Militärflugwesen
mit dessen durchgreifender Reorganisation sich General Bernard be-
faßt, nachdem der Senat durch sein neuliches Votum der erforder-
lichen Kredite die Institution der neuen Spezialabteilung im Kriegs-
Seite 50 „FLUGSPORT.“ No. 2

inisterium zur dauernden gemacht hat. Andauernd werden weitere
Verschiebungen in der Leitung der einzelnen Centren und Schulen
vorgenommen, und wie es heißt, ist beschlossen worden, die
Flugzentren von Douai, le Crotoy und Maubeuge aufzuheben .
war noch in diesem Jahre, Soeben sind die Bestimmungen übe
die Kelengune des Militärflieger-Zeugnisses für das Jahr 1914 bekannt
gegeben worden. Sie weichen nur In wenigen unwesentlichen Punkten
von den bisher geltenden ab. Dieser Tage hatte sich eine Delegation
des National-Comites für das Militärflugwesen unter Führung seines
Präsidenten des bekannten Senators Reymond, zum Präsidenten der
französischen Republik begeben, um diesen zu dem vom genannten
Comits für den 1. Februar geplanten großen Festbankett in der
Sorbonne einzuladen. Herr Poincare hat diese Einladung angenommen.
Welches hohe Iuteresse übrigens der Staats-Chef dem Flugwesen ab
gegenbringt, geht schon daraus hervor, daß er dieser Tage ben xe-
legenheit des Empfanges einer Delegation des Aero-Club de France,
die auch ihrerseits ihn zu einem großen Feste in der Sarbonne ein“
lud. seine Ansicht über die hohe Bedeutung des Flugwesens für ae
nationale Verteidigung zum Ausdruck brachte. Gleichzeitig hat er
Präsident der Republik einen Preis gestiftet unter der Bezeichnung :

Preis des Präsidenten der Republik

i ädi Icher Flieger dienen
welcher zur Ermutigung und Entschädigung sol
soll. welche noch niemals einen anderen Preie gewonnen haben.
Dieser Tage ist auch die Jury zusaminengetreten, um die Zuteilung
der Preise in Höhe von 25,000 Franc; aus dem

Michelin-Zielscheibenpreis

vorzunehmen. Den ersten Preis mit 15,000 Francs erhielt Fourny
(Maurice Farman), den zweiten Preis in Höhe von 5,000 Franes
Gaubert; der dritte und vierte Preis gelangte nicht zur Verteilung.
In dem Augenblick, wo hier soviel Aufhebens von dem

neuen Wright-Stabilisator

emacht wird, ist cs von Interesse, daß der bekannte ‚französische
Erfinder Moreau. der gleichzeitig das Problem der Stabilisierung von
Flugzeugen gelöst haben wollte, zum Ritter der Ehreulegion ernann
worden ist Ob Moreau mit dieser Elırung sich über Wasser, van
halten imstande sein wird, erscheint nicht sicher. „Der, sc ichte
Mann (Morean war früher Schriftsetzer) hat unglaubliche Sc wierig-
keiten zu überwinden gehabt und auch heute fehlen ihm die nötigen
Mittel, um seine Erfindung auszubauen und zu verwerten. Auch hier
in Villacoublay ist ein

neues gepanzertes Flugzeug
dieser Tage erprobt worden, das anscheinend befriedigende Resultate
ergeben hat. Es handelt sich dabei um einen gepanzerbon tr
eindecker, welcher von Nieuport konstruiert worden ist, un was er
ausdrücklich die Bestimmung hat, gegen die großen Zeppe nr u ee
kreuzer zu kämpfen. Das Flugzeug ist mit einer Schnellfeuer- itrail-
leuse ausgerüstet. Es sollen demnächst vor einer Militärkommisnon
eingehende Versuche unternommen werden. Andere interessante Yer-
suche sind mit der

No.2 Ä „FLUGSPORT.“ Seite 51

optischen Telegrafie von Bord der Flugzeuge

auf dem Flugfelde von Breguet in Velizy unternommen worden. Der
dabei verwendete, sehr einfache Apparat besteht im wesentlichen aus
einem in der Flugriehtung placierten Rohr, in dem der Wind der
Schraube einen heftigen Luftzug provoziert. Ein mit Ruß gefülltes
Reservoir wird vermittels eines Ventils mit dem Rohr derart in Ver-
bindung gesetzt, daß der begleitende Beobachter, indem er die Oeffnung
jenes Ventls reguliert, mehr oder weniger lange Ausstoßungeu des
Rußes hervorrutt.

Die schwarzen Striche und Punkte, die auf diese Weise erzeugt
werden, entsprechen dem Morse-Alphabet. Der ganze Apparat wiegt
nur 4 kg und ist von geringem Umfang. Die Zeichen, welche auf
die vorgenannte Weise vom Flugzeug gegeben werden, sollen dem
betreffenden Batteriechef als Angaben für die Rektifizierung der Ziel-
einstellung dienen; wenigstens in dieser Weise soll der neue Apparat
nunmehr von der Artillerie in Gebrauch und praktisch erprobt werden.
Unter gewöhnlich starker Beteiligung weitester Kreise wurde aın letzten
Freitag die Leiche des aus Afrika hierher transportierten Fliegers

Hubert Latham

in der Familiengruft in Havre beigesetzt. Die höchsten Ehren wurden
dabei dem Andenken des sympathischen Fliegers gezollt, der auf so
unerwartete und nutzlose Weise sein Leben eingesetzt und eingebüßt
hat. Wie erinnerlich, war Latham auf einer Büffeljagd von einem
der wilden Tiere angefallen und lebensgefährlich verletzt worden. Ein
interessantes Dokument ist die vom General Bernard, dem Chef des
französischen Militärflugwesens veröffentlichte Darlegung über die

Aufwendungen für das französische Militärflugwesen

woraus hervorgeht, daB im Jahre 1912 für das Flugwesen
20,471,500 Francs verausgabt wurden. Die Heeresverwaltung besaß
im Jahre 1912 insgesamt 260 felddienstfähige Flugzeuge zum durch-
schnittlichen Preise von je 23500 Francs. Außerdem 110 Schulflug-
zeuge, die, nach Abschreibung von 50°%,, mit je 12000 Francs zu
bewerten waren. Am 31. Dezember 1911 waren außerdem vorhanden
gewesen: 208 bereits benutzte Flugzeuge, welche gleichfalls mit je
12000 Francs angesetzt waren Im Jahre 1913 sind für das Militär-
flugwesen 42,922,476 Frances aufgewendet worden, was demnach für
die beiden inredestehenden Jahre 1912 und 1913 zusammen rund
76 Millionen ergibt! Als Resultat dieser Aufwendungen waren im
Juni 1913 (also zu dem Zeitpunkt, wo die parlamentarische Kommission
ihre Untersuchung beendet hatte) vorhanden gewesen:

Mobilisierbare Flugzeuge 54
Reserve-Flugzeuge 206
Schul-Flugzeuge 110

insgesamt 370 Flugzeuge
für welche 143 Militärflieger und 193 Militär-Flugschüler, als zusaınmen
336 Flieger zur Verfügung standen. Rl.
Seite 52 „FLUGSPORT.“ au

Aus den englischen Flugcentren.
London, 17. Januar 1914.
Mit Beginn des neuen Jahres hat das
englische Militär- und Marineflugwesen
verschiedene Neuorganisationen erfahren. Es ist unter anderem ein
Inspektions-Departement

für aeronautisches Material ins Leben gerufen worden, welches unter
dem Kommando eines General-Inspektors für das Militärflugwesen
steht. Diese neue Abteilung setzt sich ferner zusammen aus einem
Haupt-Inspekteur, einem Flugmaschinen-Inspekteur, einem Motoren-
Inspekteur und zwei Assistenten-Inspektoren. Das Hauptquartier
dieser neuen Abteilung befindet sich zu Sout-Farnham. Eine 6. Flug-
sektion soll demnächst formiert werden nnd als Station ist ein Ort in
der kleinen Grafschaft Selby vorgesehen, ‘woselbst schon die große
Schiffbauwerft Sir Armstrong Withworth & Co. eine Flugmaschinen-
Abteilung eingerichtet hat. Eine weitere Anzahl Doppeldecker der
so viel gerühmten „B E“ Type sind an die verschiedenen Privatfirmen
in Bau gegeben worden. Hiermit bestätigt sich unsere in der letzten
Nummer des Flugsport gebrachte Meldung, daß die

Königlichen Flugzeugwerke sich nach und nach vom Flugzeugbau
zurückziehen
und den Bau der Maschinen den Privatfirmen überläßt. Das erste
Geschwader des Royal Flying Corps (Militäry Wing), das sich be-
kanntlich nur aus den Besatzungen der Lenkballone zusammensetzte
und die wie schon berichtet, am 1. ‚Januar in den Besitz des Marine-
flügels überging, soll nunmehr in eine Flugzeugsektion umgewandelt
werden und will die Heeresverwaltung nach französischem Muster ein

Kavallerie-Flieger-Geschwader
formieren. Als schnelle Flugzeuge kommen hier die Eindecker der
Societe des Etablissements Nieuport in Frage. Letztere Firma hat,
um nicht hinter Bleriot zurückzustehen, eine

englische Nieuport-Fabrik

projektiert und hat bereits Flugplätze, für Landflugzeuge in Hendon
und für Wasserflugzeuge in Southampton in Betrieb gesetzt. Jedenfalls
werden auch die Dunne-Maschinen in Zukunft von der Nieuport-Fabrik
in England gebaut werden. Nicht nur das Militär- sondern auch das
Marine-Flugwesen schreitet rüstig vorwärts. Als Centrale für letzteres
wird jetzt Isle of Grain Air Station eingerichtet und sind viele
Marineflieger bereits nach dort versetzt. Bisher war bekanntlich
Eastchurch (Isle of Sheppey) der Hauptsitz der Marinefliegerschule.
Da diese Station den Anfo:derungen des sich rapid entwickelnden
Marine-Wasserfluges nicht mehr genügt, hat die Admiralität dic Isle
of Grain, eine geschützt liegende Insel in der Themse-Estuary, unweit
der Kriegsschiffstation Sheerneß, für diesen Zweck vorgesehen. Amt-
liche Meldungen geben fernerhin zu verstehen, daß das

Naval-Air-Service
hauptsächlich die Sektion der Kanal-Küstenverteidigung, die längs

No. 2

„FLUGSPORT.“ Seite 53

Gerselben bestehenden Küstenwachen Stationen nach und nach
W asserflugzeug.-Stationen umwandeln will. Gegenwärtig hat das Coast
Guard Service wenig oder fast gar keinen großen Zweck. Sollte
England ein Zoll-Tarif-Land werden, was schon jetzt vorauspes ta
werden kann. wird das Naval-Air-Service in Frieden dazu b stim ,
sein, dem eventuell auftretenden j N

Warenschmuggel per Flugmaschine zu unterdrücken.
Es ist ebenso durch die Militärblätter

> . bekanntgceebe / af
die Royal-Garrison-Artillery vollständig an aan, Dal

abgeschafft werden soll und

er EEE

D. E. W.-Doppeldecker auf dem Flugplatze zu Brooklands.
Im Hintergrunde der Flanders-Doppeldeker.

die Geschütze und Forts der Marine eingerei i

\ gereiht werden, um als
Abteilung des Naval Wing, Royal Fiying Corps, zur Bekämpfung
feindlicher Flugzeuge tätig zu sein. Auf der Insel Wight wurden vor

einiger Zeit im Beisein des Kriegsministers Schießversuche mit
einer neuen

Anti-Flugzeug-Kanone

gemacht, die streng geheim ausgeführt wurden und von deren Resul-
taten bis jetzt noch nichts an die Oefientlichkeit gedrungen ist, neuere
Nachrichten besagen jedoch, daß diese neuen Flugzeug-Geschütze jetzt
längs der ganzen Küste aufgestellt werden. Die Adımiralitgt
hat ferner in Schottland und zwar auf den beiden großen Seeen, den
Loch Strahtbeg und den Loch Loirston Stationen für Wasserflugzeuge
[23 No. 2
Seite 54 _ „FLUGSPORT“ .._..——

hottischen Küste, in der
1 Tav-Flusse, ebenfalls an der sch h | j
Naho dar Tnterscnboot-Basis ist von der Adi ee a ln
ug-Sta

den, um dortselbst eine Wasserilugze "
worben nzurichten. Neuartige Abflugvorrichtungen de
werkstätten sind bereits im Bau. Wie aus zuverlässiger
mitgeteilt wird, sollen in den nächsten Estimaten

>0 Millionen für das Flugwesen vorgeschlagen werden. R
Für die deutsche Flug-Industrie von großem Interesse sınd die

.F.W.
i ie di lische Heeresverwaltung an den D. F.
Bedingungen, (ie a oDoeldecker gestellt hat.

Dieselben sind im Vergleiche mit den vn der Amutschen Regierung
} schwi .
gestehen Be 5 115 km in der Stunde
te Geschwindigkeit 60 km in der Stunde
Anlaufsstrecke 50 ee
dungsstrecke ards — Eu
Steigfähigkeit Ir voller militärischer Belastung, uieger und Be
b> Chter und Betriebsstoff für einen 4‘, stündigen Flug
. tet Fer ein Auftrag gegeben, und
t hat bereitsiO Apparate ın / ‚u
it En ee schweben. Die Militär-Attachees von Uhindı yralen
wei nn de Villarey) Argentinien (Commandeur Santan 2) nn.
Roer y ler auf seinen Flügen. Am 10. Januar erschien anf emp"
l mit der deutschen Maschine über London, nachdem, er SP zuur
die Erlaubnis vom Home-Secretary geholt hatie, m .] reg! ak
große Doppeldecker nicht home . m os gab
N inmal heftige Disputa |
en on Mr Barber einem reichen Engländer gestiftete
Britannia-Challenge-T rophy- un
Dieser Preis ist für die beste F Nugleistung des Jahres nm bestiane
‘a Mitglieder können sich nieht einig „ wem der
und Se ochen werden soll. Honny sore quı mal y Bee lassung der
ET ut dem Flugplatze von Hendon unternimmt ir MA oehönde
N \ ckh
_Aefioe der bekannte Erfinder Marconi augenb'r”
he mit einem neuen vereinfachten Apparate für

drahtlose Telegraphie vom Flugzeuge

l-
ist i ‘nen extra großen M. Farman Doppe
or ei N und sind ie Drähte nicht wie bisher über, den
aenzen ir Sn at, sondern nur zwischen den Tragflächen Ir een
Schwa, Ehe verteilt. Der neue Apparat soll trotz seiner En ac hen
a Berordentlich große Sendweite haben. Während ee
Inst Ilati bisher nur eine Reichweite von 60 engl. Meı en ru,
hat Marconi mit diesem Apparat Verbindungen bis auf eine r er ns
vor "ED engl Meilen aufrechterhalten. Eine Landstation wur espem .
Ba nm Zwecke an der Midland Railway aufgestellt, ai so ne‘
we der entfernt wurde bis die angegebenen Resultate ee waren.
Mareoni will bis auf 500 engl. Meilen die Me ae hrste en. ne
i en des dröhnenden \serau , N
ee die Zeichen nur undeutlich vernehmen, auch hier hat

gerings

No. 2 200.0, PLUGSPORT." Seite 55

Marconi einen Ausweg gefunden, indem er einen schalldichten Helm
konstruierte, durch welchen die elektrischen Zeichen direkt zum Ohr
geführt werden. Im Brigthon machte der bekannte Flieger Gordon,
England, dieser Tage Flügversuche mit einem neuartigen Apparate,
von welchem man Wunder der Stabilität erwartete. Der Bau er-
innerte an die schon erfolgreichen Apparate wie Dunne und Handley-
Page als „Inherent stabil“ konstruiert haben, Die Einzelheiten der
Maschine wurden streng geheim gehalten und nur eine Anzahl ein-
geweihter Ingenieure war zugegen. Der Apparat kam jedoch nur
bis zu einer Höhe von 50 Meter und überschlug sich alsdann. Glück-
licherweise fiel der Apparat in die Drähte einer Telegraphenleitung
wodurch der Sturz gemildert wurde. Der Apparat ging in Trümmer,
während der Insasse mit leichten Verletzungen davon kam. Lord.

Französische Flieger in Palästina.*)

Jaffa, Palästina, im Januar 1914.

Nachdem wir hier 4 Wochen vergeblich auf den Flieger Daucourt
gewartet hatten, kam am 2 Weihnachtsfeiertag die Nachricht, daß
am nächsten Tage Vedrines von Beirut hier eintreffen solle. Als
Landungsplatz hatte der Internationale Sportverein schon für Daucourt
ein Terrain der Ackerbauschule der Alliance Israelite Universelle aus-
ersehen, das zwischen der Bahn Jaffa-—- Jerusalem und der Fahrstraße
nach Jerusalem gelegen, etwa 300X500 m groß und abgesehen von
2 durchlaufenden Gräben schön eben war. Die Bahngesellschaft
stellte einige Extrazüge zur Verfügung und so zog am 27. Dezember
Jung und Alt zu Fuß, zu Esel, zu Pferd, mit Wagen oder mit der
Bahn nach dem „Flugplatze“.

Um 10 Uhr sollte der Flieger eintreffen und wurde ein großes
Strohfeuer, das dichten Rauch entwickelte, angezündet. Von Zeit zu
Zeit machte sich ein Spaßvogel das Vergnügen zu rufen: „Da kommt
er“, was jedesmal Bewegung in die Masse, die vielleicht 10000
Köpfe zählte, brachte. Man wartet geduldig nach dem schönen
arabischen Spruch; „Gott ist, mit den Geduldigen“, bis 1] Uhr, bis
12 Uhr, dann hieß es plötzlich Vedrines sei am Meeresstrande gelandet.
Das Empfangskomitee sandte einen Boten nach der Stadt, der mit
der Nachricht zurückkam V. sei wirklich angekommen, wolle aber
doch noch nach dem Landungsplatze fliegen. So wartete man eben
noch eine Stunde bis man endlich erfuhr, der Apparat sei bei der
Landung beschädigt worden und könne nicht mehr auffliegen. Nun
ließ sich natürlich niemand mehr halten und der Menschenstrom
flutete zurück nach der Stadt, wo man auch die Wahrheit erfuhr.
Schon am Morgeu war der französische Kreuzer Brouix von Beirut
angekommen mit dessen Kommandant sich V. verabredet hatte wegen
der Landung. Da der französische Konsul dem Kommandanten nichts
von dem beabsichtigten Empfang mitteilte, so setzte letzterer einen
Offizier mit einigen Matrosen an Land, die den Flieger am Meeres-
strand erwarteten und Zeichen zum Landen gaben. Vedrines ging

”), Wir geben den Bericht absichtlich ohne Kürzung wieder.

In der
Schilderung kann man manches zwischen den Zeilen lesen — — —
Seite 56 _ „FLUGSPORT.“ u No. 2

ganz dicht am Wasser nieder, wo der Sand durch die Feuchtigkeit
etwas fester war, mußte dann aber seine Maschine etwas vom Strand
wegrollen, und da es hierzu an geeigneten Leuten fehlte, so wurde
ihm sein linkes Rad zerbrochen, das aber die Mechaniker der Eisen-
bahn gleich in Reparatur nahmen. Er hatte für den Flug von Beirut
hierher etwa 4 Stunden gebraucht, da er mit Gegenwind zu kämpfen
hatte.

Abends war Festessen im Hotel du Pare, an dem die Spitzen
der Zivil- und Militärbehörden teilnahmen. Aber noch vor Beginn
wurde Vedrines zu seinem Apparat gerufen, den ein ausbrechender
Sturm umgeworfen hatte. Er mußte ihn noch mehr landeinwärts
transportieren und verankern.

Sonntag früh wurde das inzwischen reparierte Rad wieder ein-
gebaut und der Apparat flugbereit gemacht, um nach dem ‚„Aerodrom‘“
zu fliegen. Es fanden sich natürlich viele hilfsbereite Hände, die aber
alle sehr von oben herab behandelt und herumkommandiert wurden.

Bonnier in Jerusalem.

Das Wetter hatte sich wieder aufgehellt, nur der Wind blies noch
kräftig vom Meer her und einige Schiffe, darunter der Brouix,
kreuzten weit draußen auf der Rhede. Der Start erfolgte gegen den
Wind und fiel der äußerst kurze Anlauf von kaum 20 m in dem
weichen Sande auf. Nach einer Runde über den zahlreichen An-
wesenden machte der Flieger noch eine große Schleife über der Stadt
und landete bald auf dem ihm vorher bezeichneten Gelände.

Abends war wieder Bankett im Jerusalem-Hotel, wo V. seine
bekannten Sprüche, die sich meistens mit seiner Person beschäftigten
losließ. Auch in Beirut soll er in diesem Sinn geredet und dabei noch
einige Spitzen gegen Deutschland gerichtet haben.

Für Montag (29.) früh 8 Uhr war Start zum Weiterflug nach
Kairo angesetzt, welche Stadt er am selben Tag zu erreichen hoffte.
Das Wetter war prachtvoll mit leichtem Ostwind und 9:10 Uhr flog
V. richtig los. Der Anlauf war diesmal mehr als 100 m lang und

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„Flugsp!

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16)

„Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel Ill.

Sopwith-Renndoppeldecker.

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Nachbildung verboten.
No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 57

schien die Maschine nicht hoch kommen zu wollen. Nach einem
großen Bogen hatte sie endlich die Richtung nach Süden, wo sie all-
mählich den Augen entschwand. Um 12 Uhr überflog Vedrines schon
den Suezkanal und landete um 1 Uhr in Kairo. Das Kriegsschiff das
sich südlich von Gazza aufgehalten hatte, kehrte Abends 5 Uhr naclı
hier zurück.

Die Araber waren ziemlich enttäuscht von der ganzen Sache, da
sie ein Wunderding von Flugmaschine erwartet hatten von 50 m
Länge mit mindestens 1 Dutzend Personen und nur das kleine Ding
mit einem einzelnen Mann vorfanden.

Am öl. Dezember landete der 2. französische Flieger Bonrier
nachmittags 4 Uhr in Jerusalem, ebenfalls auf dem Weg nach Kairo

Der Eindecker Vedrines auf dem Flug nach Kairo in Jaffa-Palästina
von türkischen Soldaten bewacht.

wohin.er am Neujahrstage weiter flog. Eine große Genugtuung wäre
es uns Deutschen hier und auch den Eingeborenen, die keinen guten,
Eindruck von der Person Vedrines bekommen haben, gewesen, wenn
auch der deutsche Flieger Wieting, der ja auch in Konstantinopel
war, hierher gekommen wäre, Bis jetzt wissen wir hier noch nicht,
ob er zurückgeflogen ist oder wo er steckt und so leben wir immer
noclı halb in der Hoffnung, ihn doch noch zu sehen. Für das An-
sehen Deutschlands wäre es gewiß von Vorteil, wenn ihm wahrscheinlich
auch ein Kriegsschiff zur Begleitung gestellt worden wäre. Ve&drines
erzählte immer stolz von: mon bäteau, mon croiseur. HB. ©.

Neues Bremssystem für Flugzeuge.

Eine neuartige Bremsvorrichtung für Flugzeuge ist von
Heinrich Kappen, Miürster i. W., konstruiert, die dazu bestimmt ist,
die Geschwindigkeit der schnellen Maschinen bei ihrer Landung um
ein ganz Bedeutendes zu verlangsamen. Bei dieser Bremse wird das
Gewicht des Flugzeuges selbst zu Bremszwecken benutzt. Die bisher
üblichen Bremsen nach Art der Flugschare, Eggen usw. haben viele Nach-
teile, wie z. B. die beschränkte Verwendungsmöglichkeit bei verschiedenen
Bodenverhältnissen. Die auf die Anlaufräder wirkenden Löffelbremsen
oder dergleichen sind wegen der starken Beanspruchung der Gummi-

Seite 58 „FLUGSPORT.“ No. 2

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 59

reifen zu verwerfen. Die nach dem neuen Prinzip konstruierte j
Bremse läßt sich zunächst bei jedem Bodenverhältnis, wie weichem Zur Theorie der Flugmaschine
oder hartgefrorerem Boden, sowie bei steinigem Terrain verwenden. von W. Jaretzky, Ing.
Die Gummireifen werden hierbei selır geschont. Das Bremsen setzt Fortsot
nicht plötzlich, sondern allmählich ein. Die Bremskraft kann eine Es stellen dar: (Fortsetzung
so bedeutende sein, daß ein äußerst geringer Auslauf erzielt wird.

Abb. 1 die Tragfähigkeit einschließlich Eigengewicht einer Maschine für 1 PS

£

osasarnd Im

N

die Fläche senkrecht zur Flugrichtung als Querschritt der Luftmenge die

von 1 PS beschleunigt wird oder werden muß.

= eS
bh

IE a E

c
Bas: uu\ 22] — Ru
| ı Schanlinie zur Berechnung von
Js

Abb. 2 De Flngmaschinen.
Als weiterer Hauptvorteil ist das automatische Bremsen hervorzuheben.

Es handelt sich um eine in vielfacher Weise alızuwendende Friction-

oder Schlittenbremse, bei welcher der Bremsschlitten a mittels Knie-

hebel, Ketten, Stangen c oder dergl. vom Führersitz aus einfach auf

die Erde gelassen wird. Durch die zwischen dem Schlitten a und der /

Erde hierbei beim fahrenden Flugzeug auftretende Reibung, wird der /
Schlitten a automatisch weiter nach hinten gezogen und in beliebiger ae
Stellung vor, oder in der senkrechten Lage durch einfache Vorrichtungen

arretiert. (Abb. 2) Das Flugzeug, bezw. die Räder sind in diesem

Moment etwas angelüftet. Mit der Schwere, die der Entlastung der

Räder entspricht, wird der Schlitten auf die Erde gedrückt, wobei

die Entlastung umso größer oder kleiner ist, als der Hebel b größer

oder kleineren Ausschlag hat. Es entsteht hierdurch eine Bremskraft,

die noch durch die jeweilige Größe der Reibungsfläche des Schlittens a, 305 05
vergrößert oder verkleinert werden kann Die Konstruktion läßt sich

durch Einschalten von kräftigen Federn oder Gummiringen in den

Zug c dauerhaft und doch nicht allzuschwer ausführen. Es lassen

sich natürlich auch mehrere der Bremsen an beliebige Stellen des

Flugzeuges anbringen. Der Schlitten kann beliebige Form, wie Brett,

Kufe, oder dergl. haben und aus Holz oder Metall gearbeitet sein.

die Tragfähigkeit für 1 qm Querschnitt beschleunigter Luft

zo ZI020

die Anzahl PS, die für 1 qm eines solchen Querschnitts benötigt wird
oder vorhanden ist.
Abb. 5 und 6 (S. Tafel IV) zeigen die Schaulinien für die Gleichung V.

Diese beiden Abbildungen stehen in demselben Zusammenhang, wie Abb. 3 und
4 für die Gleichungen II.

Ein Beispiel möge die Anwendbarkeit der Gleichungen bezw. Schaulinien
auf vorhandenen Maschinen erläutern.

Es diene diesem Zwecke eine Skizze des Morane-Saulnier-Eindeckers mit
nebenstehenden Angaben nach Abb. 7. Die Genauigkeit der Angabe ist nicht

% &z sol]

vi WS kı N PS, G unkg.

Der spe. Gewich! durluft at zu v4 tingesatat.

=. 6
x

[] k)

h] 4009 2000 2509 3000 +000 5009 6900 A00o 590 4000 9000 40990
Abb. 5
. gewährleistet. Der Antriebsmotor ist ein Gnomemotor von 80PS. Die Maschine

soll leer 310 kg wiegen und etwa 40 m/Sek. an Geschwindigkeit erreichen.

G
Nach Abb. 5 ergibt sich nun für tg@ = 0,27 v.= zu 560. Da v-

N
G 560 560
40 m/Sek. war, ist also 7 — ya -14kg/PS, d.h. die Maschine trägt
Seite 60 „FLUGSPORT.“ No. 2

mit 1 PS 14 kg, oder!da die Maschine mit führer und Betriebsstoff bei v =
40 m/Sek. etwa 400 kg wiegen wird, so werden von der Motorleistung
400

Ne, 09 PS für das Tragen aufgewendet. Nach Abb. 3 sehen wir nun

ür O F i rat = _0,254m PS
daß für 7 = 14 das Produkt .v = 10 ergibt, also wird = qm P>.

29 PS wurden zum Tragen aufgewendet, also stF=0,35.29 = 725 qm, d.h.
beivorliegenderTragflächenform und Geschwindigkeit wirdeine
F 7,25
Luftschicht in der Höhe von Fragflächen-Spannweite 93
078 m zum Tragen herangezogen.
Wo die übrigbleibenden 80 - 28 — 51 PS bleiben, soll später erklärt werden.
Dieselben Werte, die eben mit Hilfe der Schaulinien Abb. 3 und 5 ermittelt
wurden, ergeben sich auch, wenn man Abb. 4 und 6 verwendet. Man braucht

G . G
hier nur nicht erst das Produkt v. xy durch v zu dividieren, um ;y zu erhalten,

G
— — t4spnfort ablesen.

sondern man kann in Abb. 6 für v = 40 und tg % = 0275
Fl
N

Ebenso braucht man bei Verwendung von Abb. 4 nicht erst v durch v zu

F G
dividieren, um y zu erhalten, sondern man liest für v = 40 und y = 14

F
N 0,25 direkt ab.

Die bisherigen Betrachtungen galten nur für Drachenflieger, die durch
irgendeine Kraft durch das Luftmeer bewegt wurden, wobei diese Kraft als an

sich verlustlos’ erzeugt angenommen
wurde. Bevor auf diese Kraft näher
eingegangen werden kann, sollen
die Schraube und der Schraubenflieger
betrachtet werden.

Eine Schraube wird angewendet,
um einen Hub, Druck oder Zug zu
erzeugen, sei es zur wagerechten
Fortbewegung oder zum direkten
Heben. Dieser Hub, Druck oder Zug
wird auch durch die Rückwirkung
beschleunigter Luftmassen erzielt, nur
mit dem Unterschied, daß hier die
beschleunigenden Flächen sich im
Kreise bewegen.

Der Querschnitt der zu beschleunigenden Luftmasse ist hier von vorn-
herein durch den Schraubendurchmesser gegeben, der der Schranbenkreisfläche
F, entspricht. Es gelten auch für die Schrauben die Gleichungen la und Il. Die

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 61

Masse der beschleunigten Luft ergibt sich aus der Betrachtung, daß bei einer
Beschleunigung von v, m/Sek.” eine Luftmenge von F, . v, in der Sekunde

. . alt“
Schanlinien zur e
j Zu .K [)
Berechnung von 7 71
- Im f A
Auflschrauben. y “"
Ru
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() 20
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0,1 #5
Pr 3 ’
r
7 Ahr
Y Ar
Abb, 8

durch die Schraubenkreisfläche hindurch muß, wenn die Schraube selbst sich
nicht fortbewegt. Hat die Schraube Eigengeschwindigkeit v, so ergibt sich die
Seite 62 „FLUGSPORT.“ No. 2

PEN ar rn]

in Frage kommende Luitmase uM =F (+ vo vorausgesetzt, Cal die
Schraube so gebaut ist und eine solche Umdrehungszahl besitzt, daß ta säc .
diese Luftmasse auf sie wirkt. Ist der Schraubendruck gleich P,, so gibt die

i Fi eY wei ichzeitig ist der beschleunigten
Schraube eine Arbeit Ns = "75 weiter. Gleichzeitig is

. M, . vi”
Luft eine Geschwindigkeitsenergie N= 57-75

stellt. Von dem Motor muß die Arbeit N=Ns + Nu geleistet werden. Wir
haben also folgende Gleichungen, .die abhängig voneinander sind.

erteilt, die einen Verlust dar-

vu M = FR (v+ v) 7
PR, =M:Vı
vn M, : vi
1X N,= 977
P,.v
X Ns = "75
xl N=Nt+ Ns

Da es zu weit führen würde, diese Gleichungen hier aufzulösen, so < ur
das Resultat in Form der Zeichnung Abb. 8 beigefügt, in der die Werte u ı
bei FR — 1 in Abhängigkeit von N und v dargestellt sind. Man erkennt hier

ı — . . ”

ichen Einfluß der Geschwindigkeit v. u

wen ey 0, so ergeben sich die Verhältnisse bei einer Schraube
ohne Eigengeschwindigkeit, die sich kurz durch die Gleichung
xu F, = N 5608

ü lassen.
ee es Beispiel möge nun erläutern, daß die Schraube als Tragschraube

ihre Berechtigung haben kann. u
ac ht ein Gesamtgewicht von 700 kg bei einer 80 PS Motor-Nutzleistung

i Tragschraube getragen werden.
u Bei P E 700 und N, = 80 ergibt sich nach Gleichung XII ein
700° 2
Fı = 500" 5655 .
i m 495 m entsprechen.
ü einem Schraubendurchmesser von ,
De “amt man an, daß durch Wirbelungen hinter der Schraube 10°, verloren

gehen, so ergibt sich

19 qm.

zo 2
FR = 738 ' 5685
oder ein Schrauben-Durchmesser von 5,45 m.

— 234 qm

Wenn man diese ” \ Z ln
Zahlen sieht, wun- —
dert man sich, dab __ N /, an SS
die Schraubenflie- /Y ı — | / -
ger bisher keine
nennenswerten Er- | |

folge erzielt haben. |
Dies liegt zum Teil

N ‚’ '] | uNno'/
an den nicht richtig N I. /, // UN N 002 /

getroffenen Ab- I —_ y. | NE ._ _
messungen der ver- I _ Zn —_
schiedenen Größen et. en

und zum Teil an Abb. 9

No. 2 „FLUGSPÖRT.“ Seite 63

dem nicht genügend bekannten Verhalten der umgebenden Luftmasse. /Eine N
Tragschraube mit senkrechter Achse drückt, ohne Eigengeschwindigkeit zu Haben,
fortwährend Luft nach unten. Diese Luft muß ihrerseits wieder die vorhandenen
Luftmassen verdrängen. Da über der Schraube nun noch dazu ein Unterdruck
herrscht, strömen die Luftmassen, wie in Abb. 9 ganz roh angedeutet, einfach
neben der Schraube wieder hoch und treten sofort wieder in diese ein. Dadurch
wird wohl ein Wirbeln der Luftmassen erzielt aber kein Tragen. Man nehme also
der beschleunigten Luft einfach die Möglichkeit, derartige Wirbel zu bilden und
der Schraubenflieger ist lebensfähig. Man könnte zu diesem Zwecke z. B. die
Schraube in .ein nach oben

| und unten erweitertes Rohr

setzen, wie in Abb. 10 ange-

deuted. Ein solcher Schrauben-

| flieger würde beim Versagen des

Motors auch nicht direkt ab-
stürzen, sondern als Fallschirm
wirken. Es ist hier auf ge-
ringem Raum natürlich nicht

möglich, verschiedene Aus-
Ksze —— führungsmöglichkeiten anzu-
geben. Es soll das Ganze nur
so weit behandelt. werden, als
die Deutlichkeit der Theorie es
erfordert.
Abb. 10 Der Schraubenflieger wird

zwar kaum die Bedeutung des
Drachenflisgers erreichen können, aber der Drachenflieger muß sich auch noch
verschiedentlich ändern und Nachteile 'beseitigen.

Der Drachenflieger wird nun nicht durch eine verlustlose Kraft, wie zuerst
der Einfachheit halber angenommen, durch die Luft bewegt, sondern augenblick-
lich ausschließlich durch die Luftschraube, die durch den Motor angetrieben wird.
Wie die Luftschraube wirkt, ist eben erläutert worden. Braucht nach den
früheren Ausführungen ein Drachenflieger eine Leistung von N PS zum Tragen
von G kg, so missen diese N PS von dem Motor an die Schraube geleistet
werden. Die Schraube muß als”, damit die gewünschte Tragwirkung erzieit

Pr.v
wird, einen Druck von Pı kg, der sich aus N = 5 ergibt, erzeugen. Da-

zu kommt noch der zur Ueberwindung des Luftwiderstandes notwendige Druck Pw.
Die gesamte von der Schraube anzubringende Leistung ergibt sich also zu

P Pu).
Ns = (Fı — DER] » Da nun aber tatsächlich eine Leistung N= Ns + Nr,

wie schon früher erklärt, aufgewendet werden muß, so ergibt sich ein: theore-
tischer Wirkungsgrad der Schraube N

xl ntS= >

Dieser theoretische Schraubenwirkungsgrad gilt für jede Schraube, die der
Fortbewegung dient. Er ist auch in Abb. 8, abhängig von N und vbeir, =|1
dargestellt.

Die Schraube des als Beispiel dienenden Morane Saulnier-Eindeckers,
Abb. 7, würde also bei 2,4 m Durchmessern (F, = 4,25) 80 PS und v = 40 m/Sek.,
theoretisch folgende Werte ergeben: _

Ns = 72; NL = 8; nu = 0,9
F, = 135 kg. (Schluß folgt.)

Seite 64 „FLUGSPORT.“ No. 2

Prinz Heinrich-Flug 1914.

Wie wir bereits früher berichteten, findet der diesjährige Prinz
Heinrich-Flug vom 17.--25. Mai statt. Entsprechend der sich fort-
gesetzt steigernden Flugleistungen hat sich das Kartenbild der Flug-
strecke verändert und große Ausdehnung angenommen. (Siehe neben-
stehende Uebersichtskarte.) Die Vergrößerung der Flugstrecke brachte
es auch mit sich, daß neben der Hauptveranstalterin der Südwest-
Gruppe der Verbandsvereine weiterhin die Nordwest-Gruppe des
D. L. V. und der Kölner Klub für Luftfahrt als Mitveranstalter auf-
treten. Der Flug beginnt in Darmstadt und endet in Köln.

Wettbewerber im Sinne der Flugsportbestimmungen ist lediglich der Be-
sitzer des Flugzeuges; als solcher wird bei Heeresflugzeugen die Königlich

Preußische Inspektion der Fliegertruppen bezw. die Königlich Bayerische Inspektion
des Ingenieurkorps angesehen.

Die Wettbewerber und Flugzeugführer müssen die deutsche Staatsangehörig-
keit besitzen, .

Fiugzeuge im Privatbesitz dürfen nicht von aktiven Militärfliegern geführt
werden.

Die Mitnahme eines Mitfliegers (Beobachıters). der mit Rücksicht auf die
zu überfliegenden Festungen aktiver Ölfizier des Deutschen Heeres oder der
Marine sein muß, ist vorgeschrieben.

Die Auswahl der Mitflieger ist Sache der Wettbewerber. Sämtliche Mit-
flieger bedürfen zur Teilnahme des Einverständnissesihrer oberstenWaffenbehörden.

Zugelassene Flugzeuge.

Die Flugzeuge müssen mit Ausnahme der Motoren, die beliebiger Herkunft
scin dürfen, in Deutschland hergestellt sein.

Die Flugzeuge, die nicht der Heeresverwaltung gehören, haben vor dem
Flug nachzuweisen, daß sie von den Bedingungen, die die Heeresverwaltung an
die von ihr zu erwerbenden Flugzeuge stellt, folgende erfüllen:

a) Steigen auf 800 m in höchstens 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast (Flieger
und Mitflieger mit eingerechnet) und Betriebsstoff für 4 Stunden.

b) Anlauf beim Hochgehen nicht weiter als 100 m, Auslauf beim Landen
nicht weiter als 70 m, ebenfalls mit der unter a) genannten Belastung.

Diese Vorprüfung hat unter. den von den Veranstaltern bekannt zu geben-
den Kontroflmaßregeln auf einem beliebigen Flugplatz, oder auch auf dem Start-
platz zum Prinz Heinrich-Flug 1914, vor 2 Offizieren der Fliegertruppen oder
2 von den Veranstaltern jeweilig bestimmten Personen stattzufinden.

Zeiteinteilung und Leistungen.

A. Erster Teil des Zuverlässigkeitsfluges (ca. 800 km), zu erledigen
vom 17. Mai morgens bis spätestens I9. Mai, 8,30 abends.

Erste Etappe: Abflug in Darmstadt, Flug über die Kontrollstationen in Mann-
heim, Pforzheim, Straßburg; Speyer, Mannheim, Worms. Landen in Frank-
furt a. M. (400 km). Die Dauer des Aufenthaltes in Frankfurt ist freigestellt.

Zweite Etappe: Abflug in Frankfurt a. M., Flug über die Kontrollstationen in
Wiesbaden, Coblenz, Cöln. Landen in Frankfurt a. M. (375 km).

B. Zweiter Teil des Zuverlässigkeitsfluges (ca. 1000 km), zu erledigen
vom 20. Mai morgens bis spätestens 22. Mai 8,30 Uhr abends.

Dritte Etappe: Abflug in Frankfurt a. M., Flug über die Kontrollstationen in
Marburg, Cassel, Braunschweig. Landen in Hamburg (440 km). Die Dauer
des Aufenthaltes in Hamburg ist freigestellt,

Vierte Etappe: Abflug in Hamburg, Flug über die Kontrollstationen in Hannover,
Minden, Herford, Münster, Osnabrück, Bremen. Landen in Hamburg (565 km).
Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanlen und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel IV.

Zur Theorie der Flugmaschine.

Schanlinien zur Berechnung von
“ 4- .
- LI, Le \ Flugmaschinen.
PR Fu “ + " j m
1 A - | bye sea] |
y 5 | -T7T7 \ van may :Nın PS, Ginkg. Das spec. Gewicht
\ 7” der Luft ish zu v4 erngasalal.

DIRT EEELI
LER.
VIIELECZEET.

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 65

C. Strategische Aufklärungsübung am 23. Mai zwischen Hamburg,
Münster und Cöln. Landen in Cöln (ca. 400 km).

D. Taktische Aufklärungsübungen am 25. Mai bei Cöln.

Der Zuverlässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen müssen mit dem-
selben Flugzeug zurückgelegt werden. Auch die Person des Flugzeugführers
darf nicht wechseln, wohl aber die Person des Mitfliegers (Beobachters).

Sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des
Motors, des Rumpfes und der Tragdecken.

Flugzeiten.

Beim Zuverlässigkeitsflug soll nur dann bei Dunkelheit geflogen werden,
wenn der Flieger noch die nächstfolgende Kontrollstation bezw. den Endpunkt
der Etappe erreichen will.

Prinz Heinrich Flug 1914

Osna Fuck
Norte
Dar ° Herfor

Erläuferung

1.Ten d Zuverlässigkeitstiuges 17. a |

T Etappe: Darmstadt - Srrassbin sg.

Frankfurt |

=» — -» - 0... }
2 Etappe. Fränkfwi . Coin.
Ynsckfrr]

— ben one

2 Teil d Zuverfässigkeitsfüiges 20.5 :

3.ftappe. Frankfurt - Hamburg

ae a zer

= #4 Etappe: Hamburg- Munster.

” Hamburg.

5 oe re EEE EEE
ı . Strategische Auk'arungerdure sd
u — Morzbeint no

Hamburg -Cao’n
Banner rume.c

»

Tihriäcke Aufh terunganbuegen
Bee Cain ZI. Br

4 Y

————y
0 Q so 00 +50 voohm,

Es ist daher beim Zuverlässigkeitsilug der Abflug zu
einer der 4 Etappen und der Abflug nach einer etwaigen
Zwischenlandung anf einer Kontrollstation nurin der Zeit
von4Ühr morgens bis 8 Uhr abends, das Üeberfliegen der
Kontrollstationen nur in der Zeit von 430 Uhr morgens bis
8,30 Uhr abends gestattet.
Seite 66 „FLUGSPORT.“ No. 2

Bewertung.
Gesamtflugdauer.

Die Leistungen der Flieger,. die alle 4 Etappen des Zuverlässigkeitsfluges -

durchflogen haben, werden nach der auf dem ersten Teil des Fluges (Etappe 1
und 2) und auf dem zweiten Teil (Etappe 3 und 4) erzielten Gesamtilug-
dauer bewertet. Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen:

1. aus der mit der Wertziffer multiplizierten wirklich durchflogenen Zeit;
2. aus dem vierten Teil der auf Zwischenlandungen. verwendeten Zeit.

Der Aufenthalt an dem Endpunkt derersten und vierten
Etappe wird als Zwischenlandungszeit gerechnet.

Der Zeitpunkt 6 Stunden nach der frühesten zulässigen Abflugszeit zum
ersten und zum zweiten Teil des Fluges heißt der „Startschluß“, Fliegt ein
Flieger nach Startschluß ab, so wird die Zeit vom Startschluß bis zu seinem
Abflug als Zwischenlandungszeit gewertet.

Bestimmung der Motorstärke.

Für die Bewertung der reinen Flugzeit sowie für die Bestimmung der Be-
lastung wird eine Abschätzung der Motorstärke vorgenommen. Diese
Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylındervolumens sowie die
Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen
sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern, so wird als Zahl der
Pferdestärken angesehen: -

1. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit Wasserkühlung 10,5 V.

IL. Für den französischen Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne

Wasserkühlung . 2. 2 2 nenn 75V,

Beispiel: Es habe ein Motor der Kategorie I sechs Zylinder von 105 mın
Bohrung und 140 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt:

V=6% 105° x 140 X 1 — 7,97 Ltr.

Daher wird als Leistung angesehen:
727 x 105 = 76,4 PS.
Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten beiden Kategorien
angehört, so stellt der Arbeitsausschuß nach vorherigem Anhören des Wett-
bewerbers vor Annahme der Nennung die Formel fest.

Normalweriziffer und Normalbelastung.

Auf Grund der ermittelten Motorstärke wird für jedes Flugzeug eine
Normalwertziffer und eine Normalbelastung berechnet. Für das
Flugzeug mit 100 PS-Motor beträgt die Normalwertziffer eins und die Normal-
belastung 200 kg.

Für jedes Fiugzeug ist die Normalwertziffer gleich der dritten Wurzel
aus dem hundertsten Teil der ermittelten PS-Zahl, die Normalbelastung gleich
200 kg mal dem Quadrat der Normalwertziffer.

Beispiel: Für den ermittelten Motor beträgt die Normalwertziffer dritte
Wurzel aus 0,764, d.i. 0, 914, daher die Normalbelastung 200 X
0,914 x 0,914 —= 167,1 kg.

Wertziffer und Belastung.

Vor dem Start zum ersten und zum zweiten Teil des Zuverlässigkeits-
fluges muß der Flieger die von ihm gewünschte Belastung wählen. Dabei ist
eine Abweichung von der berechneten Normalbelastung nach jeder Richtung bis
zu 40 kg zulässig. Für je 5 kg Erhöhung bezw. Verminderung gegenüber der
Normalbelastung wird die Wertziffer für die Flugzeit gegenüber der Normal-
wertziffer um 0,01 vermindert, bezw, erhöht.

In der Belastung wird eingerechnet das Gewicht von Flieger und Mitflieger.

Beispiel: Wenn derFlieger mit dem in vorgehendem Abschnitt behandelten

. Motor statt 167 kg 202, also um 35kg mehr mitzuführen wünscht,
so vermindert sich seine Wertziffer um 0,07; sie beträgt somit
0,844. Bei einer wirklich durchflogenen Zeit von 520 Minuten
würde sich die Gesamtflugdauer um 36,4 Minuten vermindern.

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 67

Uebersichtstafel.

Die folgende Tafel gibt eine Uebersicht über die Wertziffern und Be-
lastungen einiger Motoren.

EEE EEE EEE

- rösste normal kleinste
s Zylinder- Nach 89 | ® | e_| kleinste
E berechnete Belastung
Rei Leistung kleinste | normale | nn
normale | rösste
u Zahl |Bohrg.!| Hub in PS
® Wertziffer für die Flugzeit
239.7 kg | 199.7 kg | 1597 k
6m 9. 5 g
n 01140 9.8 0.919 0.999 1.079
> _ _ RE _
3 4 "10 | 150 97.0 236.0 kg | 196.0 kg | 156.0 kg
o 0.910 0.990 1.070
5 FOR VE EREEEEEEEEEEEE __
= 271 kg | 167.1 Kk 127.1 k
6 ja 140 RE RB
08 764 0.834 0.914 0.994
ol 8 | 130 I 130 1087 2514 kg | 2ll4kg | 171.4 ke
a . 0.948 1.928 1.108
= 27.1 kg | 187.1 k 147.1 kg
4! 140 | 140 5: 8 5
< 90,5 0.887 0.967 1.047
ri 7 124 140 828 216.4 kg 176.4 kg 136.4 kg
E 0.859 ‚ 0.939 1.019
ao — —
= 209.5 kg 169.5 k 129.5 K
fe 7 130 | 120 78.0 0811 1 8 on 8

Geldpreise, Geldentschädigungen.
u Getrennte Wettbewerber- Gruppen.

. „Hinsichtlich der Preisbewerbung werden zwei getrennte Gruppen unter-
schieden, nämlich die Gruppe der Offizierflieger, welche die der Heeresverwal-
tung gehörigen Flugzeuge führen, und die Besitzer der nicht der Heeresverwal-
tung gehöri en Flugzeuge. N

ie Gruppen werden im folgenden kurz OÖffizierflieger und Zivilflieger
genannt. nn
Preissummen, Preise, Geldentschädigungen.

Es werden im ganzen 71000 M an Preisen und Geldentschädigungen aus-
geschrieben. Die Veranstalter behalten sich vor, die Preise und Geldent-
schädigungen (56000 M) zu erhöhen.

ie von den Offizierfliegern gewonnenen Geldpreise fließen einer für
Fliegerzwecke bestimmten militärischen Stiftung zu.
Die Geldentschädigungen werden nur für Zivilflieger ausgeschrieben.
Preise 55000 M.

Es stehen 6 Preise von zusammen 56000 M zur Verfügung, die den 6 Wett-
bewerbern mit den kürzesten, berechneten Gesamtlflugdauern zufallen.

Hiervon sind bestimmt:

20000 M dem Ersten, 7000 M dem Vierten,
10000 „ dem Zweiten, 6000 ,, dem Fünften,
8000 „ dem Dritten, 5000 ,„ dem Sechsten.

Geldentschädigungen -- 15000 M.
Die 15000 M werden in soviele Anteile geteilt, wie von den Zivilfliegern
Etappen durchflogen sind; die strategische und taktische Aufklärungsübung
zählen als je eine Etappe, . u

Jeder Wettbewerber erhält so viel Anteile, wie sein F .
durchflogen hat. ‚ wie sein Flugzeug Etappen
Seite 68 „FLUGSPORT.“ No. 2

Ehrenpreise.

Seine Majestät der Kaiser und Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von
Preußen haben je einen Ehrenpreis gestiftet.

Um diese beiden Ehrenpreise findet ein Wettbewerb der in Abschnitt „Ge-
trennte Wettbewerber-Gruppen* genannten Gruppen statt.

Der Gruppe, von der die höhere Prozentzahl der Teilnebmer den Zuver
lässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen erledigt hat, fällt der Kaiserpreis, der
anderen Gruppe der Prinz Heinrich-Preis zu.

Bei gleicher Prozentzahl erhält die Gruppe mit der besten Einzelleistung
(Siehe nächster Absatz) den Kaiserpreis, die andere den Prinz Heinrich-Preis.

Innerhalb der Gruppen erhalten diese Ehrenpreise die Flugzeugführer, die
beim Zuverläßsigkeitsflug die kürzeste berechnete Gesamt-Flugdauer erzielten, die
Aufklärungsübungen mit Erfolgund den ganzen Prinz Heinrich-Flug ohne Wechsel
ihres Mitfliegers erledigten. Von letzgenannter Bedingung kann die Sportleitung
in begründeten Ausnahmefällen Befreiung eintreten lassen.

Die Mitflieger der mit dem Kaiserpreis und dem Prinz Heinrich-Preis aus-
gezeichneten Flugzeugführer, erhalten, wenn sie während des ganzen Fluges
nicht gewechselt haben, besonders vorgesehene Ehrenpreise.

Ehrenpreise beim Zuverlässigkeitsflug.

Die Flugzeugführer und ihre Beobachter- die den Zuverlässigkeitsflug er-
ledigt haben, erhalten Ehrenpreise.

Ferner werden drei Ehrenpreise an Beobachter für die während des Zu-
verlässigkeitsfluges am besten geführten Bordbücher vergeben.

Die übrigen Teilnehmer am Zuverlässigkeitsflug und ihre Beobachter er-
halten Erinnerungsgaben.

Ehrenpreise bei den Aufklärungsübungen.

Je 5 Ehrenpreise, im ganzen 20 Ehrenpreise, sind für die 5 Flugzeugführer
und 5 Beobachter vorgesehen, die

a) bei der strategischen Aufklärungsübung

b) bei den taktischen Aufklärungsübungen

die besten Leistungen erzielten.
Nennung.

Für die Flugzeuge im Besitz der Heeresverwaltung wird kein Nenn-
geld erhoben.

Das Nenngeld für die Flugzeuge im Privatbesitz beträgt 500 M, sowohl
für. solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungs-
übung nennen.

Das Nenngeld wird, abgesehen von den in den Flugsportbestimmungen

festgesetzten Fällen, im Falle des Startes zurückgezahlt. Das Nenngeld solcher
Wettbewerber; deren Nennung angenommen ist, die aber aus unverschuldeten
Ursachen verhindert wurden, zu starten, kann nach Ermessen des Arbeitsaus-
schusses zurückgezahlt werden.
Nennungssteile ist der Arbeitsausschuß des Prinz Heinrich-Fluges 1914,
Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21. Nennungsbeginn ist der 1. März
1914, Nennungsschluß der 15. März 1914 8 Uhr abends. Zahlungen sind än
das Konto des Prinz Heinrich-Fluges 1914 bei der Bank für Handel und In-
dustrie, Filiale Straßburg zu richten.

Für die Aufklärungsübungen können Teilnehmer bis zum 21. Mai 8 Uhr
abends im Geschäftszimmer der Oberleitung in Hamburg nachgenannt werden.

Höchstzahl der Teilnehmer.

Von den für den Zuverlässigkeitsflug eingegangenen Nennungen nehmen
die Veranstalter bis zu 20 Heeresflugzeuge und 20 Flugzeuge in Privatbesitz an.

Lokale Wettbewerbe.

An einzelnen Etappenorten finden gleichzeitig mit dem Prinz Heinrich-
Flug lokale Wettbewerbe statt.

An diesen dürfen die Wettbewerber, die den Prinz Heinrich-Flug bestreiten,
keinesfalls teilnehmen. -

No 2 „FLUGSPORT.“ Seite 89

Inland.

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 630. Laugwitz, Theodor, Werkmeister, Johannisthal, geb. am 23. Ja-
nııar 1884 zu Schöneberg bei Berlin, für Zweidecker (L. V G.), Flugplatz Jo-
hannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 631. Moosmaier, Johann, München, geb. am 6. April 1891 zu
Waibling bei Landau a. J., für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am
19. Dez. 1913.

No. 632. Weingärtner, Michael, München, geb. am 18. Februar 1891 zu
Lechhausen, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 19. Dez. 1913,
No. 633. Ritsert, Eduard, Johannisthal, gel. am 12. Juli 1878 zu Heil-
bronn a.N., für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 634. Schoenfelder, Curt, Johannisthal, geb. am 30. Juli 1894 zu Gr.-
Totschen, Kr. Trebnitz (Schl.), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Jo-
hannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 635. Kuntze, Paul, Kapitänleutnant, Putzig, Marine-Flieger-Station,
geb. am 12. November 1883 zu Lauban (Schl.), für Zweidecker (Ago), Flugplatz
Johannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 636. Griebsch, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1887 zu Posen,
für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 29. Dez. 1913.

Neue Bestimmungen für die Erwerbung des Flugtührerzeugnisses.

Die Bestimmungen über die Erwerbung des Flugführerzeugnisses gemäß
A, 1-4 der Flugbestimmungen des D.L.V. vom 8. Öktober 1911 werden am
I. Januar 1914 außer Kraft gesetzt. An ihre Stelle treten von diesem
Termin ab nachstehende Bestimmungen für die Erwerbung des
Führerzeugnisses:

Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses.
A, Allgemeines.

Das Flugführerzeugnis des D.L.V. wird ausgestellt für jede Person, die
das 18 Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat,
sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen
erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbes zweifelhaft erscheinen lassen.

B. Anmeldung zur Führerpriüfung.

1. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an eineu
vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen
Flugprüfer sind vom D.L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

2. Dem Antrage sind beizufügen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung
mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vor-
standes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist,
oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des
Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztliches Attest nach den Vorschriften des D.L,V. für die ärzt-
liche Intersuchung von Luftfahrzeugführern. (Die Vorschriften werden
später bekanntgegeben) ;

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße ;

d) eine Anmeldegebühr von 5 Mark.
‚Seite 70 „FLUGSPORT.“ No. 2

3. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im
Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt
hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, sowe‘t nicht über die Tätigkeit
der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern
nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungs-
bedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden
neu angesetzien Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 Nark von neuem
zu entrichten.

4. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die
Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zum Fluggelände entstehen,
von dem Antragsteller anfordern.

C. Bestimmungen der Federation A&ronautique Internationale
für die Prüfungsflüge.
I. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in ge-
schlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers.
(Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach unten-
stehenden Angaben). "
b) Ausführung eines Höhenflugen mit einer Mindesthöhe von 100 m über
der Abflugstelle.e Die Landung muß aus mindestens gleicher Höhe
im Gleitflug erfolgen.
2. Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord
des Flugzeuges befinden. —

3. Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht
‚ Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge
vom Wasser aus bezw. auf dem Wasser erfolgen.

4. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden unter a) genannten
geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die
höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

5. Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß
er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß

die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durch-
flogerie Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die
die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der
8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrundung der einen bis
zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden
Marken gerechnet; z.B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 50) m
beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der. Umrundung der Marke A bis
zur Umrundung der Marke B, das ist eine halbe Acht ($), mit 500 m berechnet,
die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. Zur Er-
langung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen

. deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten
geflogen werden.

6. Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie
folgt auszuführen:

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des
Wassers endgültig abgestellt'werden;
b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von
einem von dem'Bewerber vor dem Statt bezeichneten Punkte stillstehen.
Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung
der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe
zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges
wieder angeworfen werden.

7, Die Landungen bezw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am
Flugzeug und, ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die
Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe D.1.) die Art der Ausführung der
Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen
zu schildern.

No. 2 „FLUUSPORT.“ Seite 71

D. Ergänzungsbestimmungen des D.L. V.zu den Bestimmungen der
.—„MA.L unter B.

|. Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an
verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden.
Wird: einer: der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, ist der Flug
ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden.
Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze‘ Prüfung, auch vorher schon
ordnungsgemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden.

2. Der Bewerber 'hat genügende Kenntnis. der Flu bestimmungen des
D.L.V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende. nändliche Prüfung
nachzuweisen. . E
E. Ausstellung des Führerzeugnisses.

1. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der
praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht
(wird später bekanntgegeben) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen
zu A, a—-c und den Anmeldegebühren an den D.L.V. einzureichen, durch den
bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichts und der erforderlichen Anlagen
das Zeugnis ausgestellt wird.

. 2. Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 22. Oktober 1910 ‘des
Königl. Preuß. Ministeriums der öffentlichen "Arbeiten und Ministeriums des
Innern, sowie der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundesstaaten nur
für den Typ (Ein- bezw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge aus-
geführt wurden.

‚3. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 M
und eine Gebühr von 20 M. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung
des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben wird. Für Ausstellung von Duplikaten
werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben. .

4. Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. |.
angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses
Landes erforderlich. u

F.Schlußbestimmung.

Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914, mit der
Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung
angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember 1913 dem D.L. V. schriftlich
namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913 das Zeugnis nach den
jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

Berlin, den 4. Dezember 1913.

Der Präsident: Freiherrv.d. Goltz.

Anmerkung: Nach dem 1. April 1914 wird in keinem Falle mehr ein
Flugführerzeugnis nach den alten Bestimmungen ausgestellt. Nach diesem Termin
müssen ausnahmslos sämtliche Flugschüler das Führerzeugnis nach den neuen,
vom 1, Januar 1914 ab gültigen Bestimmungen erwerben. u

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Johannisthal.

I. Sanitäts-Statistik des Flugplatzes Johannisthal.

Im Jahre 1913 wurde die Unfallstation des Filugplatzes insgesamt 260 mal,
die Luftschiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet, in Anspruch genommen.
Davon 58 mal infolge von Flugunfällen. Bei diesen ereigneten sich 12 Todes-
fälle und zwar von 11 Fliegern und 1 Fluggast. Es wurden 13 schwerere Ver-
letzungen, Knochenbrüche, innere Verletzungen. und 147 leichtere Verletzungen
behandelt. In 147 Fällen wurde die Sanitätswache durch Flieger, Flugschüler
und Angestellte der Flugzeugfabriken, in 23 Fällen durch Angestellte der Flug-
platzverwaltung, in 11 Fällen der Flugplatzbesucher, Lieferanten usw. in Anspruch
genommen. Die Krankentransport-Wagen, ohne Berücksichtigung der Luftschiff-
Katastrophe, wurden 19 mal benutzt und zwar 10 mal zum Transport nach dem
Krankenhause Britz. Aerztliche Hilfeleistung fand in 112 Fällen statt. die Luft-
Seite 72 „FLUGSPORT.“ No. 2

schiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet. — Die Kosten des Sanitätsdienstes
in den Jahren 1912 1913 betrugen M 6586,18 einmalige Ausgaben, die laufenden
Jahresausgaben für 1913 M 3047,05.

ii. Vergleichende Darstellung der Flugleistungen in den Jahren
1911, 1912 und 1913. *)

| 1911 1912 1913
1. |An wieviel Tagen wurde geflogen? 289 317 336
2. | Wieviel verschiedene Flieger führten ? 134 213 363
3. | Gesamtzahl der Flüge? 7489 17 651 36 817
4. | Gesamtdauer der Flüge? 821 Std. | 1966Std. | 4096 Std.

41 Min. 3 Min. 48 Min.
5. | Wieviel Flieger. erfüllten die Bedingungen
des Führerzeugnisses ? 47 95 172
6. | Wieviel Flieger führten Ueberlandflüge aus? 45 84 212
7. | Zurückgelegte Kitometerzahl unter Zugrunde-
legung einer Stundengeschwindigkeit von
70 km für 1911, 80 km für 1912 und 1913| 57522 157 284 327 760

8. Anzahl der Aufstiege pro Flugtag (vergl.
Ziffer 1 und 3)? 26 56 110

9, } Durchschnittliche Dauer eines Aufstieges? ' 6,5Min. | 67Min. | 6,7 Min.
10. | Durchschnittliche Entfernung, die bei jedem

Aufstieg zurückgelegt wurde? 7,6 km 8,9 km 39 km
11, ! Wieviel Apparate erlitten nennenswerte

Beschädigung ? 63 107 115
12. | Auf wieviel Flüge kommt 1 Flugzeugbe-

schädigung ? 119 165 320
13. ! Prozentsatz der Flugzeugbeschädigungen

(Vergl. Ziffer 11 und 3) 0,84% 0,61%, 0,31”
14. | Wieviel tödliche Unfälle ereigneten sich ? 5 -5 12
15. | Prozentsatz der Unfälle mit tödlichem Aus-

gang in bezug auf Ziffer 3 0,066’), 0,028%, 0,032”,

4) Die Flüge wäßdrend besonderer Veranstaltungen sind nicht mitgezählt,

Vom. Flugplatz: der Gothaer Waggonfabrik.

Am 10. Januar führte Ernst Schlegel, der Gewinner des 60000 Mark
Preises aus der National-Flugspende, se'nen 2000. Flug aus. Mit diesem Flug
hat Schlegel insgesamt 29000 Kilometer hinter sich gebracht. Dieses entspricht
einer Flugzeit von 360 Stunden.

Von Flugplatz Leipzig-Mockant.

Der Flieger C. H. Witterstätter hat vom Flugplatz Leipzig-Mockau
vier große Flugzeugschuppen gemietet. Witterstätter besitzt bekanntlich Piloten-
Patent No. 52, das er am 17. Jan. 1911 auf Euler-Doppeldecker erwarb. Schon in
demselben Jahre zeichnete er sich bei dem ersten deutschen U:berlandflug, dem
Oberrheinischen-Zuverlässigkeitsflug, Frankfurt, Mainz, Mannheim aus und cr-
hielt dabei einen Preis von M 10000.—. Vorübergehend zog er sich darauf von
der Fliegerei einige Zeit zurück und beabsichtigt sich jetzt von neuem seinem
alten Beruf zuzuwenden. Er wird jetzt die Konstruktion und Fabrikation be-
kannter Maschinen in großem Maßstabe betreiben.

Voraussichtlich wird auf dem Leipziger Flugplatz der Bau neuer Schuppen
in nächster Zeit notwendig werden, da durch diese Ansiedlung sämtliche Schuppen

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 73

besetzt sind und bereits verschiedene neue Anträge auf Ermietung von Schuppen
vorliegen. Wie bekannt befinden sich bisher in den Schuppen die Flugzeug-
schule der Firma J. Georgi und die Sachsendoppeldeckerwerke. Zwei

Vom Leipziger Flugplatz.
Sachsendoppeldecker im Gleitflug.
Schuppen werden von der sächs. Heeresverwaltung für Ueberlandflüge in Anspruch
genommen, um auch hier in Leipzig wie in anderen Städten ständig Unterkunfs-
räume für militärische Ueberlandflieger verfügbar zu haben.

Ausland.

Verkehrs- Bestimmungen.
Bestimmungen für den Verkehr mit Luftfahrzeugen in Oesterreich-Ungarn.

In Abänderung der früheren Bekanntmachungen, sind folgende Gebiete als
„Verbotszonen für Luftfahrzeuge“ erklärt:

1. Im Königreich Galizien und Lodomerien mit dem Großherzogtum Krakau
und Herzogtum Bukowina:

a) Das Gebiet um Krakau, und zwar innerhalb der Begrenzungslinie: Straße
von Niepoomice zur Weichsel, dann Reichsgrenze bis zum Fahrwege nach
Krzesowice, dann Straße über Rybna, Czernichöw, Przytkowice, Kalwarva,
Jzdebnik, Myslenice, Gdöw, Ksiaznice nach Niepoonice;

b) das Gebiet um Przemysl-Jaroslau, und zwar innerhalb der Begrenzungs-
linie: Reichsgrenze vom Ostufer der San bis zur Niederung des Paucka-

und Brusienkabaches bei Lubliniec, dann Fahrweg und Straße von Lubliniec
über Cieszanöw, Lubaczöw, Chotyniec, Malnd, Mosciska, Husakköw, Fahr-
weg östlich von Mizyniec nach Nowe Miasto, Rybotycze, Bircza, Iskan,
Pruchnik, Kanczuga, Przeworsk, Demno bis zum San, dann dieser Fluß
bis zur Reichsgrenze;

das Gebiet zwischen der Reichsgrenze und der Begrenzungslinie: Straße
über Stojanöw, dann Balın bis Zöltance, dann Fahrweg nach Kuliköw-
Zarudce bis zis zur Balınkreuzung, dann Balın über Szczerzec bis Rozwadöw,
dann Straße iiber Zydaczöw, Zurawno, Siwka, dann Straße und Weg über

Komaröw nach Jezupol, Tiumacz Horodenka, Sniatyn, dann Straße und
Bahn nach Nowosielica.

2. In der gefürsteten Grafschaft Tirol das Gebiet zwischen der Reichs-
grenze gegen die Schweiz und Italien, der Landesgrenze geg.:n Kärnten und der
Straße Martinsbruck—Nauders-—Reschenscheideck—Schluderns-Spiondinig Prad
-Latsch, dem Wege nach St. Gertraud im Ultentale, dem Wege nach S Bernardo
im Valle di Rabbi, dann diesem letzteren Tale und dem Noce bis zur Einmündung
in die Etsch, dem Flußlaufe der. Etsch und Eisack bis Franzensfeste und der
Bahnlinie Franzensfeste—Bruneck - Toblach bis zur Landesgrenze.

c

ur

Seite 74 „FLUGSPORT.“ No. 2

3. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem Fiußlaufe der Drau
von Greifenberg bis Villach, der von Villach auf den Wurzenpaß führenden Straße
bis zur kärntnerisch-krainischen Grenze, dieser Landesgrenze und weiter der
Landesgrenze zwischen Kärnten und der gefürsteten Grafschaft Görz und Gra-
diska, der Reichsgrenze bis Pontebba und dem Bombaschgraben, der Sattelhöhe
des Naßfeld, dem Trödelbache bis Watschig und der Straße Watschig - Hermagor
— Weißbriach— Greifenburg.

4. In der gefürsteten Grafschaft Görz und Gradiska:

a) Das Gebiet nördlich der Bahnlinie Heidenschaft — Görz—Cormons —Reichs-
grenze;

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Triest— Nabresina - Cervignano, dann
der Bahn und Straße über Aquileja nach Grado, einschließlich der der

Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

5. Die Stadt Triest mit ihrem Gebiete, der der Staatshoheit unterliegenden
Küstengewässer.
6 In der Markgrafschaft Istrien:
a) Das Gebiet, nördlich. der Balinlinie Triest- Capo

distria und der Straße nach

Pirano,- einschließlich der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;.

: = b) das: Gebiet südlich der. Bahnlinie Rovigno—Pisino und der Straße Pisino-

. »‚Pedeno Fianona, einschließlich aller zur Markgrafschaft Istrien gehörigen:
Inseln, die westlich der’ Canale di Mezzo und des Quarnerolo liegen, und

der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.
7. Im Königreich Dalmatien;

a) Das Gebiet zwischen der Bahnlinie Spalato-Sinj, dann der Straße über Muc,
Drnis, Bencovac, Vrana nach Zaravecchia, einschließlisch aller südwestlich
dieses Raumes und nordwestlich der Insel Brazza gelegenen Insel und de
der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer ; B

b) das Gebiet Ragusa-Bocche di Cattora—Sutomore, und zwar südwestlich
der Reichsgrenze, bzw. der dalmatinisch-hercegovinischen Landesgrenze bis
Uskoplje, dann der Hafen von Gravosa inkl. der Halbiusel Lapad und der
der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

Verordnung der Landesregierung für Bosnien und die Hercegovina

vom 16. Februar 1913, Z. 1055/Präs., betreffend. polizeiliche Maßnahmen gegen
die Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge
(Genehmigt mit Erlaß desK. u. K. gemeinsamen Finanzministeriums in Angelegen-
‘heiten Bosniens und der Hercegovina.

vom 11. Februar 1913, Z. #92/Pr.B.H.

‘$ 1. Innerhalb Bosniens und der Hercegovina wird ein bestimmter Landes-
teil, einschließlich des Luftraumes darüber durch besondere Kundmachungen als
„Verbotszone* für Luftfahrzeuge erklärt,

Diese Kundinachungen werden als. Ergänzungen der. gegenwärtigen Ver-
ordnung im Gesetz- und Verordnungsblatt und im Amtsblatt verlautbar.

> 2. Das Fliegen mit einem Luftfahrzeuge in der Verbotszone ist
verboten. .

A Luftfahrzeuge, die in die Verbotszone gelangen, haben unverzüglich zu
landen. .
. 8.3. Auch außerhalb der Verbotszone hat jedes Luftfahrzeug zu landen,
.wenn.es hierzu von einer politischen Behörde oder von einem mlitärischen
Kommando bezw. Sicherheitsorganen (Gendarmerie, Polizei) und sonstigen im
öffentlichen Dienste Angestellten (Finanzwache, Waldhüter Straßenaufsichts-
personale usw.) aufgefordert wird.

Die Aufforderung geschieht durch dreimalige Abgabe von Zeichen in
merklichen Zeitabständes voneinander. Als solche Zeichen können dienen das
Schwenken eines weißnn Tuches oder einer blitzenden, weithin sichtbaren Gegen-
standes, die Abgabe von Signalschüssen, das Abfeuern von Raketen.

Bei jeter Landung eines Luftfahrzeuges hat sich jeder Insasse unge-
säumt unter Bezeichnung des Ortes der Landung, sowie der Art und Herkunft
des Luftfahrzeugs bei der nächstliegenden politischen Behörde, bei der Militär-
behörde oder dem Gendarmerieposten zu melden. Zur Entgegennahme. der
Meldung ist jede politische Behörde erster Instanz, jede Militärbehörde sowie
jeder Gendarmerieposten berufen, wenn die Landung: im Amtsgebiete der be-
treffenden Behörde oder des betreffenden Gendarmeriepostens oder in dem daran
‚angrenzenden Amtsgebiete einer solchen Behörde oder eines "Gendarmerie-
postens erfolgt ist. |

No. 2 u n„FLUGSPORT”.

Seite 75

Wenn das Luftfahrzeug sich während seines Fluges vor der Landung in

der Verboıszone befunden hat oder in der Verbotszone gelandet ist, so muß

dies bei der Meldung ausdrücklich angegeben werden.

Die Landesregierung kann, wenn der Aufstieg in ihrem Amtsgebiete
erfolgt, mit Zustimmung des K.u.K. Armeeinspektorates in Sarajevo die Insassen
eines Luftfahrzeugs von der im $4 vorgeschriebenen Meldung insoweit entheben,
als nicht die Voraussetzungen des & 4, Absatz 2, zutreffen.

8 6. Photographische und radiotelegraphische Apparate dürfen in Luft-
fahrzeugen nur mit besonderer, im Einvernehmen mit dem Armeeinspektorate
erfolgender Bewilligung der Landesregierung mitgeführt werden.

Das Mitführen von Kriegswaffen, von Kriegsmunition, Explosivs’offen,
Brieftauben, oder sonstigen zum Nachrichtendienste geeigneten Vög
Kanone Beförderung „des Gewerbofleißes auf Ersuchen der N an den
nen eitbewerb für deutsche Künst i \
zur Erlangung eines künstlerischen Modells für er In anen,
und Bronze herzustellende Plakette.. 0% Silber

Bedauerlich bleibt es, daß trotz der
, unverkennb 1
die der deutsche „„Ü8zeugbau gemacht hat, trotz der guten Bela
ganze Äweihe deutscher Flieger für den Ueb h
gezeigt haben, von unseren Verkehrs-Behö och \ a 8
praktischer Versuch mit Flugzeugen gemacht ach hat iß
schon lange gedauert, bis die Kaiserl, Post sich dazu entschlaß
a Ha er, später Automobile in ihren Schnelligkeit heischen Dienst
zu stellen. Die Postflüge v. Hiddessen auf Euler-Doppeldeckern die

geführt wurden, liegen schon eine a ü ie si i
fast In Vergessenheit geraten. Statt lo ck nen neider
wir das angefangene Werk liegen lassen. Könnte nicht einmal für
irgonc giuen postalischen Zweck eine beliebige, wenn auch anfän lich
weine Sh ‚oo o ginen regelmäßigen Flugdienst erhalten ? Ein Antan
Fliegern und Flugzeugen. a ottrau r t schönen nauaschen
.. » N u ö
gabe würdig erweisen werden. — Schließlich a ale

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat diesen Monat über 20

Neu- 1
u-Aufnahmen zu verzeichnen. Demnächst wird der Bund sein

B ® „> ..
unst dus punprpers und Lähmung der Sprache davontrug, ist Dank der
worden Do chütz im Krankenhaus Britz ganz wiederhergestellt
samen hun uratorium der Nationalflugspende hat sich des streb
Jungen Mannes für seine Weiterausbildung bis zum Führer-

“eugnis bereitwilli
waren willigst angenoinmen, da seine eigenen Mittel erschöpft
Seite 84 „FLUGSPORT“. No. 3

Zu der Versuchsanstalt für Luftfahrt, die auf dem Fingplatz
Johannisthal ihr Anwesen hat, wird eine besondere miülitär-verkehrs-
technische Versuchskompagnie versetzt.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hat sich ent-
schlossen. den monumental und künstlerisch vollkommenen Entwurf
des Architekten Hans Alfred Richter für eine große Ausstellungs-
halle am Kaiserdamm nach einer Umarbeitung der Front ausführen
zu lassen.

Der neue Militär-Albatros-Doppeldecker.

Die fortschreitende Serienfabrikation in den Albatroswerken hatte
dieser Tage vor der militärischen Abnahme-Kommission einen be-
deutenden Erfolg zu verzeichnen. Die militärischen Bedingungen
wurden glänzend von Thelen mit dem neuen Typ erfüllt. Mit kriegs-
mäßiger Belastung und Betriebsstoff für 4 Stunden stieg die Maschine
in 5'%, Min. auf die vorgeschriebene Höhe von 800 m. Diese Leistung

Oben : Albatros-Militär-Doppeldecer erreichte mit Thelen in 5% Min. 800 m Höhe.
Unten: Albatros-Serien-DoppeldeKer
(Doppelte Klappenanordnung am Ober- und Unterdeck.)

dürfte wohl einen Rekord darstellen, wie er bei der Erfüllung der
militärischen Bedingungen noch nicht zu verzeichnen war. Die
Maschine, rin Anderthalbdecker, ausgerüstet mit einem verbesserten
Normal-Rumpf, der sowohl für sämtliche Doppeldecker- als auch
Eindeckertypen der Albatroswerke paßt. Die gleichartige Ausrüstung
mit eınem 100 PS Mercedes-Motor, in Verbindung mit einem Wind-
hoff-Scheitelkühler verleiht dem Ganzen ein einheitliches Gepräge,

No. 3 „FLUGSPORT“. Seile 85

und erleichtert unserer Militär-Fliegerei die Vereinheitlichung unserer
Luftgeschwader ganz bedeutend. Bemerkt sei noch, daß bei der
Abnahme das Flugzeug mit einer Reschke-Schraube versehen war,

Das Wright Flugboot.

(Hierzu Tafel V.)
Die Volkstümlichkeit der amerikanischen Flngboote veranlasste

die „Wright Company“ mit einem Wasserflugzeug in die Oeffent-
lichkeit zu treten.

Die Tragflächen,
besitzen die Ausführungsform der bekannten Landmaschinen. Bei
einer Spannweite von 11,4 Meter beträgt der Tragflächeninhalt 40 «m.
Um das dicht über dem Wasser befindliche Unterdeck gegen Ein-
tauchen zu schützen, sind zwei Schwimmer angebracht, deren Ge-
staltung an die Ausführungsform von PBreguet erinnerte An den
äußersten Spitzen befinden sich zwei herablaßbare Paddelruder, die
mittels Seilzug ın flachem Wasser oder bei einseitiger Annäherung

Das neue Wright- Flugboot.
an den Strand niedergelassen werden, um eine Beschädigung der

Tragflächen zu verhindern. Ein einfacher Gitterträger verbindet die
Haupttragflächen mit dem Schwanz und mit dem Seitensteuer.

Die Schwanzfläche,
ist 4,8 qm groß, an ihren Enden zur Verringerung des Luftwider-

standes ogival verjüngt und dreht sich um ein Scharnier, das am
Ende des Gitterträgers befestigt ist.
Seite 86 „FLUGSPORT“. No. 3

Das Seitensteuer,

von 1,6 qm Größe stellt eine komplett drehbare Zelle dar, die sich

beim geringsten Steuerausschlag als sehr wirksam erwiesen hat. Der
Antrieb erfolgt durch einen

6 Cyinder 60 PS Wright-Motor

der unter Vermittlung einer geschränkten und einer direkten Gelenk-
kette zwei untersetzte Luftschrauben von je 2,55 Meter Durchmesser
antreibt. Bei 1500 Umdrehungen des Motors erreichen die Schrauben
eine Tourenzahl von 600 pro Minute. Der Wirkungsgrad der
Schrauben, die noch immer nach dem ursprünglichen Modell ausge-
führt werden, wird bedeutend gesteigert und bewirkt, daß das Boot
schon nach 50 bis 60 Metern die Wasserfläche verläßt. Die Kühlung
des Motors erfolgt durch einen Lamellenkühler, der hinter demselben
angebracht ist. Zum bequemen Auffüllen mit Wasser ist ein schräg
nach vorn ansteigendes Füllrohr befestigt, das mit einem trichter-
förmigen Ansatz versehen ist.

Die Steuerung

ist die bekannte Wright’sche Doppelhebelsteuerung, die in doppelter
Ausführung vor den Sitzen der Insassen angeordnet ist, sodaß eine
leichte Ablösung in der Steuerungsarbeit und Verständigung erfolgen
kann,

Das betriebsfertige Gewicht der Maschine beträgt 520 kg. Die
Geschwindigkeit kann hierbei von 65 km auf 100 km gesteigert
werden. Schon bei den ersten Versuchen bewies dıe Maschine eine
außerordentliche Stabilität auf dem Wasser und in der Luft.

Die D.F.W .-Stahltaube.

Im Anschluß an die Serienfabrikation. von Ein- und Doppel-

deckern haben die Deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig-
Lindenthal eine neue Stahltaube herausgebracht, die sich durch saubere
Werkstattarbeit und gediegene Detailkonstruktion auszeichnet.

Die Tragflächen

zeigen die übliche Taubenform und sind zur besseren Beobachtung
des Geländes von dem Stahlrumpf etwas abgerückt worden. Auf
eine leichte Montage und schnelles Lösen der oberen und unteren
Verspannung wurde besonderer Wert gelegt. Die Spannweite der
Tragflächen beträgt 14 m und ihr Flächeninhalt 32 qm. Die V-
Stellung der Tragflächen um 3 Grad nach oben erhöht die Flug-
sicherheit der Maschine erheblich.

Der Stahlrumpf

ist aus nahtlosen Stahlrohren autogen zusammengeschweißt, wobei
die Knotenpunktverbindungen durch besondere Blechstege verstärkt
sind. Von diesen Winkelblechen gehen die Diagonalverspannungen
aus. Vorn befindet sich im Rumpf ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes,
der eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Zur Kühlung

SENSOREN? Birne

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 87

des Motors dient ein an beiden Seiten des Rumpfes angebrachter

H.-Z. Kühler. Zur Verminderung des Auspuffgeräusches ist längs
deı Zylinderköpfe ein Auspufftopf angebracht, der vorn und hinten
zur Verringerung des Luftwiderstandes ogival verjüngt und in der
Mitte mit einer unter dem Rumpf endigenden Abgasleitung versehen

D. F. W.-Stahltaube. Seitenansicht.

ist, Hierdurch wird eine bedeutend leichtere Verständigungsmöglich-
keit zwischen den beiden Insassen erreicht. Zum bequemen Anlassen
der Maschine ist außerdem noch ein Selbststarter angeordnet. Hirter
dem Motor befindet sich der Sitz des Beobachters, und hinter diesem
der Führersitz, vor welchem eine Militär-Handradsteuerung, sowie
die notwendigen Orientierungshilfsmittel angebracht sind. Die beiden

D. F. W.-Stahltaube. Ansicht von hinten.

Insassen sind zum Schutze gegen den Fahrtwind mit einer Blechhaube
umgeben. Hinter dem Führersitz verjüngt sich der Rumpf keil-
förmig nach hinten. Die fächerförmige Schwanzfläche, die beim
Betätigen des Höhensteuers verwunden wird, schließt sich etwa von
der Mitte der Maschine an das verjüngte Rumpfende an. Ober- und
unterhalb der Schwanzfläche sind 2 kleine Seitensteuer symetrisch
angeordnet, die aus autogen geschweißten Stahlrohrrahmen hergestellt
Seite 88  „FLUGSPORT“ No. 3

1 ] ] S Rumpfes genauer
ind. Um bei etwaigen Defekten das Innere des
ersuchen zu können, ist sowohl die vordere Blechhaube an auch
die daranschließende Stoffbespannung leicht abnehmbar ange mach
Das hinterlastige Gewicht der Maschine wird von einer a

‚et n.
Kuls geirage Das Fahrgestell

Ü N - konstruiert.

is bust ausgeführt und nach dem Einkufen-System
an Mitte geteilte Radachse wird nach vorn von 2 Stahlrohren

Blick in die Montagehalle der D. F. W. Leipzig-Lindenthal.

j kig abgestützt: An
1 Pufferfedern eingeschaltet sind, gelenkig abges
Yen Kinden der Achsschenkel sitzen zwei 760 mm große Räder, deren
ifendurchmesser 100 mm beträgt.
en laschine wiegt leer 660 kg. Mit 200 kg Nutzlast, un 1
Benzin und 16 1 Oel wird eine Fahrtgeschwindigkeit ven 1 m

2 .
Höhe von 1000 Metern steigt.

Belastungsversuch an einem
Aviatik-Rumpf-Pfeil-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VI.)

Um einen sicheren Einblick in die Festigkeitsverhältnisse an
eineın kriegsmäßig ausgerüsteten Flugzeug zu gewinnen, yeransta tete
die A- & A. eine Belastungsprobe mittels Sandauflage, oren
Resultate in Gegenwart einer militärischen Prüfungskommissıon test-

N i di 1 N Minuten auf eine
ro Stunde erreicht, wobei die Maschine in 13

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 89

gestellt wurden. Die Maschine, ein Serien-Pfeildoppeldecker, welcher
nach den neuen Militär-Vorschriften entsprechend verstärkt wurde,
war auf einem starken Holzbock in der Rückenlage montiert. Hierauf
wurden die Tragflächen mit Sand beschüttet bis die Gesamtbelastung
die auf Tafel VI graphisch dargestellten Werte erreichte. Der Versuch,
der sehr zufriedenstellend ausfiel, wurde nicht bis zur Bruchbelastung
fortgesetzt, da das Unterstützungsgerüst unter der bereits erfolgten
Belastung nachgab. Die hierbei festgestellten Resultate waren folgende:

Gewicht der Maschine mit vorgeschriebener Belastung 1024,.— kg
n des Rumpfes ohne Flügel R= 852.— ,
der Flügel F= 172.— ,„
n der Holzprofile H= 60.— ,„
n der Sandbelastung S= 4260.— „
Endbelastung STH+F=P= 4492.— kg
. . .: P 4492

d herheitscoeff t Ze — —

er Sicherheitscoeffizien Rn 5,275.— kg

Nach dem Versuch wurden sämtliche für die Belastung in Frage
kommenden Teile an der Maschine einer eingehenden Untersuchung
unterzogen, die zu dem Ergebnis führte, daß nirgends ein Defekt ein-
getreten war, der die Verwendbarkeit der Maschine hätte in Frage
stellen können. Man sieht hieraus, daß die militärischen Anforderungen
die Betriebssicherheit unserer Kriegsflugzeuge bedeutend gefördert
haben, sodaß das Vertrauen unserer Offiziersflieger zu der „fünften
Waffe“ ganz besonders gehoben wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Ereignis des Tages ist der gewaltige Vorstoß, welchen der
französische Senat zugunsten einer Vervollkommnung des Militärflug-
wesens unternommen hat und die Antwort des Kriegsministers, welcher
nunmehr eine

völlige Neuorganisierung des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Zuerst setzte wieder, wie das hier üblich ist, eine heftige
Preß-Kampagne ein, und führende Blätter leiteten die „Aktion“ mit
langatmigen Artikeln ein, die mit Ueberschriften, wie „Anarchie im
Militärflugwesen‘', „Frankreichs Suprematie der Luft geschwunden‘“,
„traurige Sensation‘ und dergleichen versehen waren. Man erzählte
die unglaublichsten Dinge und schilderte die Verhältnisse als geradezu
trostlos. Der Eingeweihte wußte, was er von diesen Alarmstößen zu
halten hat, die sicherlich den Auftakt für ein parlamentarisches Vor-
gehen bilden sollten, welches nichts weiter bezweckt, als die maß-
gebenden Kreise weiter und schneller voran zu schieben. Und dieser
Tage erfolgte denn auch der Vorstoß im Senat, der von dem bekannten
Senator Reymond unternommen wurde. Bekanntlich ist Reymond
selbst ein enragierter Freund des Flugwesens und selbst Flieger; er
praktiziert als Arzt und pflegt draußen auf dem Lande seine Patienten,
wenn dies irgend möglich ist, im Flugzeug aufzusuchen. Reymoud
schilderte die Zustände als unhaltbare und wälzte die ganze Verant-
Seite „FLUGSPORT“. No. 3

wortung auf die Kriegsverwaltung, welche verabcäum) habe, dem
Flugwesen eine geordnete Organisation zu geben. Er Do au ’ 0, Ga
die oberen Offiziere vom Flugwesen und von der 1echant nicht
verständen und folgerte daraus, daß es den Offizieren möglıc ‚som m xe
ihre ganze Karriere im Flugwesen zurückzulegen. Noch, in eressanter
aber ist, was der Kriegsminister am letzten Freitag darau gean wor \
hat Man hat sich zu sehr dem Glauben hingegeben, ab we
Heroismus ausreichend sei; in Wirklichkeit können gie era en
Resultate nur dauerhafte sein, wenn Ordnung und ‚Disziplin Nee een
} Y te Inspektion, er jede öglich digen
ande fchlte, war niemals wirklich verantwortlich“, Der Minisier
ging alsdann auf alle einzelnen Punkte der vorgebrachten sesc wer ir
ein und gab dabei einen interessanten Ueberblick üben en Bege‘ n
wärtigen Stand des französischen Militärflugwesens. A er das we at
lichste an der Antwort war die Ankündigung einer durchgreiien

organisatorischen Reform

von der wir in der nächsten Nummer des ‚Flugsport‘ des eingehenden
berichten werden. Für heute seı nur kurz das

neue Programm hen Hei a:
2 faßt, wie es sich aus der kriegsministeriellen ede ergibt:
ang eines permanenten Kadres von Fliegeroffizieren ;
2. Schaffung eines Inspektionsdienstes der Flugzentren, eıner
“technischen Sektion, Auflösung des Militär-Etablissements von
-M udon ) “ - .. . .
3 Schaffung einer Flieger-Miliz durch Prämien, die den
Zivilfliegern zu gewähren sind;
4. Reduktion der Flugzeug-Typen; gepanzerte Flugzeuge und
Luft-,„Destroyer‘; _
truktions-Prämien
Außerdem hat der Präsident der Republik auf Vorschlag des
Kriegsministers soeben ein Dekret unterzeichnet, durch welches ein

:Oberster Rat für die Militär-Luftschiffahrt OL
eschaffen wird, welchem die Aufgabe zufallen soll, die Tätigkot der
Behördlichen Dienstzweige und der privaten Initiaune im nes rebon
{ it Bezug au e
nach Vervollkommnungen, sowohl mi # Fr
fern deren Anwendung für
Wissenschaft, als auf die Technik, so ür
militärische Zwecke in Betracht kommt, zusammenzufassen. Zu hl
gl.edern dieses Obersten Rates sind ernannt worden u. 2 , ie on
toren. Reymond, Doumer, d’Estouruelles de Constant; gie jopun ten
sm. che ainleve 1 » die Mitglieder des Ins
\ömentel, Cochery, Painleve, Etienne; /
France Lecornu VArsenval; ferner Loreau und Kleine von der Ligue
Nationale Aörienne; Soreau vom Acıo Dub de ‚Franeei Professor
" . “ . “ _ e- -,
Marchis, sowie Delegierte des Kriegs-, Marıne-, ' wo
inister! inisteri der öffentlichen Arbeiten.
Ministeriums und des Ministerimms hen Art „Man
} ( } der Dinge hier ın interessiert
begreift, daß diese Neuordnung lieh
je | Oeffentlichkeit mit außerorde
Kreisen, sowie in der allgemeinen a elürch.
; foenommen und besprochen wırd. ziemlich ZU
großem Interesse auig un 6 Hate
% mit der Neuorganisation, ]
a a. das französ he Militärflugwesen in eige neue
ns Werk gesetzt wird, das französısche Mill g yen
und bedentungsvolle Phase tritt! Und dass die so lang und stürmisch

en ne

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 91

begehrte Flieger-Miliz nun endlich zur Wahrheit werden soll, hat in
den Kreisen der Zivilflieger eine große Freude und Genugtuung er-
weckt. Vorläufig ist bekanntlich ein großer Teil der Zivilflieger noch
durch die
Orientilug-Unternehmungen

beschäftigt, obgleich die Dinge sich vielfach nicht nach ihrem Wunsch
abspielen. Marc Pourpre, der auf seinem Morane-Eindecker von Kairo
nach Chartum und zurück geflogen war, lat jetzt die Heiinreise an-
getreten. Olivier, der in der Nähe von Kairo mit einem Begleiter
einen Flug unternahm, ist abgestürzt, ohne daß die beiden Insassen
des Flugzeugs eine Verletzung erlitten hätten; dagegen ist der Apparat
zerstört worden. Vedrines spielt seine Rolle des „enfant terribte‘‘
natürlich weiter. Er unternimmt, von der französischen Kolonie völlig
ignoriert, auf eigene Faust seine „Spezialflüge‘‘, hält vor dem Khedive
Vorträge über das Flugwesen, wobei aller sonstigen Gepflogenheit zu-
wider, sich die europäische Kolonie völlig fernhielt, und amüsiert sich
so aus eigenen Kräften, ohne freilich bisher an seinen „Rundflug um
die Erde“ zu denken. Uebrigens wird demnächst ein

großes Flugmeeting in Heliopolis

abgehalten werden, an welchem die gegenwärtig in Aegypten weilenden
Flieger (mit Ausnahme Vedrines), sowie der direkt aus Paris ver-
schriebene Chevillard teilnehmen werden. Letzteres ist wohl in der
Hauptsache erfolgt, um auch bei dieser Gelegenheit die jetzt so
„modern“ gewordenen

Sturz-Schauflüge

vorführen zu können, die hier daheim immer mehr Adepten finden.
Pögoud befindet sich ja jetzt in Oesterreich, wo er, wie die hiesigen
Blätter melden, große 'Triumphe feiert. Garros entzückt in Bordeaux
gewaltige Menschenscharen durch seine Luft- „looping the loop“ und
Hanouille ist gar nach Oran gegangen, um dort den Leuten die
neueste Verirrung des Flugwesens vorzuführen. Von Olieslagers wird
hier gemeldet, daß er dieser Tage auf dem Flugfeld von Antwerpen
vor mehr als 20.000 Zuschauern nicht weniger als 67mal hintereinan-
der den Sturzflug ausgeführt hat; das ist wohl der Rekord. Außer-
dem heißt es, daß Pegoud und Chevillard in Unterhandlung mit
Berlin stehen, wo sie Sturzflug-Vorführungen geben sollen, und
Pegoud soll in diesem Frühjahr ein neues

großes Sturzflug-Tournee durch Deutschland

unternehmen. Auch Guillaux, dem, wie erinnerlich, sein „kleiner
Irrtum“, der ihm beim Pommery-Pokal unterlaufen war, schlecht be-
kommen ist, hat den Staub Frankreichs von den Füßen geschüttelt
und hat, nachdem er in Buc einige Tage lang sich im Sturzfliegen
geübt hat, die Reise nach Australien angetreten, wo er auf einem
Bleriot-Eindecker diese neue Flugart in den größeren Städten des
australischen Kontinents zeigen und außerdem den Flug

von Melbourne nach Sidney

unternehmen will. Originell ist, daß sich zu einem von ihm ver-
anstalteten Abschiedsbankett für seine Flieger-Kollegen nur...

einer, nämlich Legagneux, eingefunden hatte. Gilbert hat übrigens
Seite 92 „FLUGSPORT“ No. 3

dieser Tage einen neuen Angriff auf den Höhenrekord unternommen
und dabeı auf dem Flugfeld von Mourmelon eine

Fiughöhe von 6.000 m

erreicht, eine anständige Leistung, die allerdings den gegenwärtigen
Rekord Legagneux’s (6150 m) nicht erreichte. Gilbert brauchte
1 Stunde 40 Minuten, um diese Höhe zu erreichen. Die grimmige Kälte,
der er in der Höhe begegnete, zwang ihn zum Landen. Nizza hatı
dieser Tage das seltene Schauspiel einer

Fürstin im Flugzeug

gesehen: die Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin begleitete den
Flieger Maicon auf einem Fluge über das Gestade; dieser Flug
dauerte 25 Minuten. In Guadeloupe ist dieser Tage Reybaud bei
einem Sturze mit seinem Flugzeug auf das Dach eines Fabrikgebäudes
tötlich verunglückt. Großes Interesse bringt man hier einigen ange-
kündigten Flugveranstaltungen entgegen. Zunächst ist es das

Flieger-Match Hamel-Garros

dem man mit Spannung entgegensieht. Der Engländer hatte be-
kanntlich zu einem Match herausgefordert und mehrere französische
Flieger hatten diese Herausforderung angenommen. Als erster und
interessantester Kampf wird nun der zwischen Gustav Hamel und
Roland Garros zum Austrag kommen. ‚Jeder der beiden Flieger hat
einen Einsatz von 10.000 Mark geleistet. Bei dem Matclı, das am
29. Februar, wohl in Juvisy, zum Austrag gelangt, müssen die beiden
Flieger Apparate von gleicher Fläche und von gleicher ‚motorischer
Stärke steuern. Ein Comit& von hervorragenden englischen und
französischen Persönlichkeiten hat sich für diese Gelegenheit gebildet
und die Flugkontralle hat der Königliche Aero-Klub von Grobbritan-
nien übernommen.

Außerordentliehes Interesse erregt hier das geplante

englisch-amerikanische Flugmeeting in London

das, wie wir hören, aus Anlaß der Hundertjahrfeier des englisch-ame-
rikanischen Friedensvertrages im Monat Juni auf dem Flugfeld von
Hendon veranstaltet werden soll und für dessen Zustandekommen
sich namentlich der amerikanische Botschafter in London einsetzt.
Zahlreiche englische und amerikanische Flieger sollen an dem Bewerb
teilnehmen, der mehrere interessante Vorgänge aufweisen wird. Das
Programm sieht für den 11. Juni eine Blumenschlacht, sowie ein
Nachtfest mit illuminierten Flugzeugen vor, Bomben-Auswerfen,
sowie einem Schanstück, das den Zukunftskrieg veranschaulichen
soll: Flugzeuge gegen Panzerschiffe. Am Tage darauf werden außer
dem eigentlichen großen englisch-amerikanischen Bewerb mehrere
kleinere Bewerbe stattfinden.

Ein hiesiger Gönner des Flugsports, Baron Empain, hat dieser
'age der Ligue Nationale Asrienne einen Preis von 15000 Francs
überwiesen, der in einem Flieger-Wettbewerb

Paris-Heliopolis
zur Bestreitung gelangen soll. Diese 15.000 Frances kommen zu den

No. 3 „FLUGSPORT“, Seite 93

25.000 Francs hinzu, welche die genannte Liga bereits empfangen hat
für eine Luftreise

Paris-Wien-Bukarest-Konstantinopel,

sodaß 40.000 Frances für die Orient-Luftstrecke zur Verfügung stelıen.
Die vielfachen Flugunternehmungen nach dem Orient haben offenbar
auch die türkische Regierung veranlaßt, sich für die Entwicklung
ihres Militärflugwesens zu interessieren, denn der türkische Kriegs-
minister hat einen Preis von ungefähr 40.000 Mark für einen Flug

von Konstantinopel nach Jerusalem

ausgesetzt, an dem die türkischen Offiziersflieger teilnehmen sollen.
Die Stadtgemeinde Jerusalem hat außerdem mehrere wertvolle Objekte
für diesen Bewerb gestiftet. Und endlich scheint auch das oft bespro-
chene Projekt der

Ueberquerung des atlantischen Ozeans im Flugzeug

ernstlich in Fluß zu kommen, wenn anders die Meldungen über
Aeußerungen Orville Wrights den Tatsachen entsprechen. Wright
soll darnach in Gemeinschaft mit dem bekannten amerikanischen
Flieger Atwood, der seinerzeit durch seinen Flug von San Francisko
nach New-York bekannt geworden ist, Berechnungen angestellt
haben, woraus sich ergeben habe, daß die Verwirklichung des
Projekts nicht mehr zu den Unwahrscheinlichkeiten gehöre. Wright
meint ein sehr leichter Apparat, der außer zwei Stäben als Sitz für
den Flieger und einem Benzinreservoir keinerlei Belastung aufweist,
werde in 25 Stunden den Flug vollbringen können, indem der
Flieger von Neufundland startet und in Irland landet. Vorher
dürfte aber der russische

Flug von St. Petersburg nach Sebastopol

seine Verwirklichung finden. Nachdem der „Preis Romanoff“,
welcher einen Flug von Sankt Petersburg nach Moskau und zurück
innerhalb 48 Stunden von keinem Flieger vollbracht werden konnte,
hat sich der Stifter des Preises eutschlossen, einen Teil des Betrages
für obigen Flug auszusetzen, aber er verlangt, daß der Flug inner-
halb 24 Stunden zurückgelegt wird. Der Kaiserliche Aeroklub von
Rußland hat dieser Tage eine Delegation (den Flieger Lebedeff, die
Leutnants Jatsuk und Metzentsoff) zum Stifter des Preises entsandt,
um diesen zu veranlassen die letztgenannte Bestimmung abzuändern
und wenigstens eine Frist von 36 Stunden zu gewähren. Hierbei sei
bemerkt, daß die bei dem Fluge zurückzulegende Distanz vom Bal-
tischen bis zum Schwarzen Meere 1770 Werst (also ungefähr 1880
Kilometer) beträgt. Begreifliches Aufsehen erregte hier die kürzliche
Verhaftung des bekannten Schraubenfabrikanten Ratmanoff, der ja auch
in Deutschland bekannt ist. Ratmanoff hat auf einer Automobilfahrt
einen Mann überfahren und hatte trotzdem seine Fahrt fortgesetzt,
ohne sich um den Unglücklichen zu kümmern. Später wurden die
Insassen des Automobils festgestellt und Ratmanoff und sein Chauffeur
sind verhaftet worden. Schließlich sei noch erwähnt, daß auch in
der Schweiz sich ein lebhafteres Jnteresse für das moderne Flug-
wesen zu regen beginnt, nachdm einige der dortigen Flieger recht
ansehnliche Leistungen vollbracht haben. Dieser Tage ist eine
Seite 94 „FLUGSPORT“. No. 3

Vereinigung der schweizerischen Flieger

mit dem Stammsitz in Zürich konstituiert worden, welche den
Schutz der Interessen von Fliegern und Flugwesen zur Aufgabe hat.
Präsident der nsuen Vereinigung ist Senn (Kanton Bern), Vizepräsi-
dent Kunkler, (Kanton Sankt Gallen), Schriftführer Schwartz (Kan-
ton Bern). Diese Entwicklung des schweizerischen Flugwesens
gewinnt schon dadurch besonderes Interesse, indem sich an die von
der schweizerischen Bundesregierung beabsichtigte Anschaffung deut-
scher Flugzeuge für die Armee jenes widerliche Kesseltreiben
franzosenfreundlicher Kreise in und außerhalb der Schweiz anschloß,
welches sogar fertig brachte, daß der bekannte Flieger Oskar Bider
Verpflichtungen, die er gegenüber gewissen deutschen Flugzeug-
firmen eingegangen war, untreu wurde. Es ist in hohem Maße
bedauerlich, daß die zuständigen Stellen es verabsäumt haben, dieser
gehässigen Propaganda in wirksamer Weise entgegenzutreten und die
Interessen der deutschen Flugzeugindustrie nachdrücklich wahrzu-
nehmen. ZZ Rl

Aus den englischen Flugcentren.
j London, 31. Januar 1914.

Der englischen Marine sollte es vorbehalten sein, als erste ein
Wasserflugzeug bei einem. Unfall praktisch in Anwendung zu
bringen. Der Untergang des Unterseebootes der englischen Marine
A. 7 ist durch die Tagespresse zur Genüge bekannt geworden, ohne
daß wir hier nochmals auf das traurige Ereignis zurückzukommen
brauchen. Ebenfalls dürfte bekannt sein, daß man bei der Suche
nach dem verschollenen Boote auf große Schwierigkeiten stieß und
trotz mühevoller Arbeit den Liegeplatz nicht lokalisieren konnte und
die Suche schließlich als aussichtslos aufgeben wollte. Mit Freude
begrüßte man daher die Nachricht, daß die Admiralität dem Flight
Commander Leddon,* der Station Sherness Befehl gegeben hatte,
sich unverzüglich mit dem Flugzeug 73 (Type Short) auf dem Luft-
wege nach Plymouth zu begeben, und

auf der Suche nach dem Unterseeboot mit dem Flugzeug

sich beteiligen sollte. Es ist eine bekannte Tatsache, daß es möglich
ist, aus gewisser Höhe in große Tiefen zu sehen. Der Flieger kreiste
am nächsten Vormittag stundenlang über der Whitsand-Bay, ohne
jedoch eine Spur von dem versunkenen Boote zu finden. Seine Kreise
immer mehr erweiternd, gewahrte er schließlich 5 Meilen von der
Küste entfernt große Oelflecken auf der ziemlich ruhigen Wasser-
oberfläche Er flog sofort nach den entfernten Bergungschiffen und
verständigte den diensthabenden Offizier von seinem Funde. An der
Stelle angekommen, wurde unverzüglich ein Taucher in die Tiefe
hinabgelassen und schon nach einigen Minuten wußte man, daß das
Boot gefunden war. Später stellte sich heraus, daß die Tiefe 144
Fuß betrug und in dieser Tiefe ist es unmöglich, einen (Gegenstand
aus der Luft zu sichten. Trotzdem gehört der Erfolg dem Flug-
wesen. Eine andere neuartige Einrichtung hat die englische Reederei
Nelson getroffen, die schon seit 5 Jah:en mit drei Dampfern eine

er Ei

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 95

regelmäßige Verbindung nach der Mündung von Ob und Jennissei
unterhält. Die genannte Recderei geht jetzt daran

die Dampfer mit je einem Flugzeug

auszurüsten, und die Offiziere zu Fliegern auszubilden. Der Zweck
der neuen Einrichtung ist, den Flieger bei dem Treibeis. in welches
die Dampfer bei ihren Fahrten zu geraten pflegen, vorauszuschicken
um die offene Fahrrinne zu erkunden. Im Interesse der Sicherheit
und Schnelligkeit, Vermeidung unnützer und kostspieliger Versuchs-
fahrten in dem Treibeis, kann diese neuartige Verwendung von Flug-
zeugen nur mit Freuden begrüßt werden. Größere Gefahren sind

Vikers Schulmasdine.
mit den Erkundungsflügen wohl kaum verbunden, da bei der steten
Verschiebung der Eislagerungen die Flüge nur über verhältnismäßig
kurze Strecken ausgedehnt werden, sofern man nicht Gefahr laufen
will, daß bei der Rückkehr des Fliegers die Eislagerungen sich schon
verändert haben und die Meldungen daher an Zuverlässigkeit
erheblich einbüßen. Die Heeresverwaltung arbeitet an einem riesigen
Projekt, dem Bau von sogenannten

Transport-Flugzeugen.

In ungefähr neun Monaten will man einen vollständig neuen
Flugzeugtyp herausbringen, der hauptsächlich dem Transport von
Truppen dienen soll und den Führer, sowie 10 bewaffnete Soldaten
mit ihrem Gepäck aufzunehmen imstande ist. 100 solcher Flugzeuge
— so meldet das Comite für die Militäräronautik — mit 1000 Sol-
daten an Bord, würden im Kriegsfalle von großer Bedeutung sein.
Hinzuzufügen ist noch, daß die Apparate sich mit einer Geschwindig-
keit von 1 Meile per Minute durch die Luft bewegen und die
Soldaten auf diese Weise nach dem Kampfplatz befördern können.
Ein anderes Projekt ist

Lazarett-Flugzeuge.
einzurichten, die die Verwundeten aufsuchen tınd ihnen die erste Hilfe

Seite 96 „FLUGSPORT“. No. 3

bringen sollen. Ein durchschlagender Beweis von der Güte der
deutschen Flugzeuge ist der

Ankauf des D. F. W. Doppel-Deckers durch die englische Admi-
ralität.

und die Bestellung weiterer Maschinen. Ein anderer Doppel- ebenso
ein Eindecker befinden sich bereits auf dem Wege nach hier. Es
ist zu hoffen, daß dem Beispiel der D.F.W. recht bald weitere
deutsche Firmen folgen werden, denn was Frankreich kann, können
wir doch wohl jetzt auch? Der Disput im Royal-Aero-Club ist
auch wieder beigelegt, nachdem man sich geeinigt hat, als beste
leistung des letzten Jahres den Flug des Armeefliegers Captain
J,ongerofts Montrose— Farnborough— Portsmouth— Farnborough anzu-
sehen, der konsequent den

Britannia-Challenge-Preis

erhielt. Der Short-Flieger Me. Clean, über dessen Vorhaben wir
schon früher berichteten , ist nun endlich von seinem Fluge

Alexandrien— Cairo— Cairo — Chartum
dort. eingetroffen, nachdem er verschiedentlich Motorpannen hatte.
Er beabsichtigt, seinen Flug noch weiter südlich zu verlängern.
Auch das von den Aero-Clubs von England und Frankreich
bearbeitete Projekt eines

Flugzeugrennens London—Paris—London

geht seiner Verwirklichung entgegen. Die Konkurrenz soll am 5.
Mai stattfinden. Der Start findet in London (Flugfeld Hendon)
statt und die einzige obligatorische Zwischenlandung muß in Paris
vorgenommen werden. Die englische Heeresverwaltung ist den Veran-
staltern in jeder Weise entgegen gekommen und hat das Ueber-
fliegen der Verbotzonen gestattet. An Preisen stehen 30000 Francs
zur Verfügung. Leider ereigneten sich auch wieder zwei schwere
Unfälle. Am 26. Januar stieg der junge bekannte Flieger George
Lee Temple — der erste englische Pegoud — nach längerem
Krankenlager zu einem Fluge auf. Nachdem der Apparat sich
bereits 15 Minuten in der Luft befand, senkte er sich plötzlich nach
vorne über und legte sich allmählich ganz um und landete auf dem
Rücken. Hinzueilendes Flugplatzpersonal fand den Flieger tot in
seinem Sitze vor, mit unter dem Sıtz verschlungenen Händen, Man
darf mit Recht annehmen, daß der Flieger noch sehr schwach war,
und ein plötzlicher Rückfall in seinem Kopfleiden eintrat, der dem
Flieger ein zu frühes Ende bereitete. Der Apparat war außer dem
zerbrochenen Spannturm nicht im geringsten beschädigt. Der zweite
Unfall ereignete sich auf dem Flugfelde der Bristol-Werke in der
Salisbury-Ebene. Die beiden Flieger Gipps und Merriam flogen auf
einem Bristol-Eindecker, als der Apparat über dem Lark-Hill ange-
kommen, ohne jedes vorherige Anzeichen seitlich abrutschte und zur
Erde fiel. Gipps war sofort tot, während Merriam mit leichten
Verletzungen davon kam. Von Wichtigkeit bei diesem Unfall ist,
daß schon vor einigen Monaten Mayor Hewitson auf dieser Maschine
seinen Tod fand. Der Apparat war ein sogenannter Bristol-Seit-bei
Seit-Eindecker mit Doppelsteuerung. Im Falle Hewitson rutschte der
Tafel V.

„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Fiugtechn. Vereine 1914.

Flugboot.

Wright-

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Nachbildung verboten,
No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 97

Apparat auch seitlich ab. Am 29. führte der bekannte Flieger
Gustav Hamel

auf allerhöchsten Befehl

„upside down“ und „looping the loop“ Flüge vor der Königlichen
Familie im Windsor Park aus. Anwesend waren König Georg, die
Königin, die Prinzen Henry und John, die Prinzessin Mary sowie
der Prinz und die Prinzessin of Teck. Hamel verweilte zum Lunch
im Schlosse und der König unterhielt sich lange mit ihm und gratu-
lierte iım zu seinen Erfolgen. Lord.

Neue französische Flugmotoren.

Im Anschluß an unsere früheren Abhandlungen im „Flugsport“
Nr. 26, Jahrgang 1913, dürfte es von Interesse sein, einige Motore
genauer zu besprechen, die sich durch besondere originelle Kon-
struktionen auszeichnen.

Zu den Neuheiten des Pariser Salon gehörte bekanntlich der

Motor von Demont

der in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Demont versuchte
seit 1903 hartnäckig dem doppelwirkenden Viertakt-Rotationsmotor
zum Siege zu verhelfen. Die Zylinder von sehr großer Bohrung
sind mit einer anßerordentlich großen Kühlfläche versehen. Ein doppelt
wirkender Arbeitskolben, der nach beiden Seiten zwei rohrförmige
Fortsetzungen hat, die an den Zylinderenden dicht abgeschlossen sind,
bilden beim Auf- und Niedergange einen ringförmigen Arbeitsraum.
Hierdurch hofft der Konstrukteur auch eine innere Abkühlung der
Maschine zu erreichen, die den heutigen Maschinen ähnlicher An-
ordnung um 75°}, überlegen sein soll. Die Luft zirkuliert durch die
rohrförmigen Kolbenansätze und kühlt auch den Pleuelstangenbolzen,
sodaß ein Warmlaufen auch bei wenig ausreichender Schmierung nicht
ohne weiteres zu befürchten ist. Die in jedem Zylinder zur inneren
Kühlung erforderliche Luftmenge beträgt 220 Liter pro Sekunde. Aus
diesen Gründen konnte auch die Bohrung der Zylinder größer gewählt
werden, als bei anderen Ausführungsarten. Die Flächenbelastung am
Kolben hat sich auch infolgedesseu verringert. Das Hubvolumen
dieses Motors ıst infolge seiner doppelwirkenden Anordnung auf
23 Liter gebracht worden. Einfach ıst die Betätigung der Ventile.
Eine Steuerwelle betätigt immer zwei Ventile. In Kurvenführungen,
die auf der Hauptwelle angebracht sind, laufen die Antriebshebel zur
Betätigung der Ventile, Durch die Wirkung der Zentrifugalkraft
verteilt sich das eingeströmte Benzingasgemisch und füllt das Hub-
volumen regelmäßig aus. Durch die Zusammenfassung der Zylinder
und der Ventil-Steuerungsorgane, wird der Gesamtaufbau, der im
Grunde genommen 12 Zylinder verkörpert, sehr vereinfacht. Bei
einem Motorgewicht von 100 kg beträgt die angestrebte Leistung
800 PS. Sollte sich in der Praxis dieser Motor bewähren, so wäre
sicherlich in der Entwicklung leichter und leistungsfähiger Motoren
ein großer Schritt vorwärts getan. Ein anderer Motor, der nicht
minder originell ist, wurde von der

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Seite 98

No. 3

„FLUGSPORT“.

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No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 99

E. J. ©. Motorengesellschaft
ausgestellt. In nebenstehender Schnittzeichnung ist die Konstruktion
zu ersehen. Die Kurbelwelle A ist von dem Gehäuse B umgeben,
an dem die Zylinder C befestigt sind. Die Steuerung der im Zylinder-
kopf angeordneten Ein- und Auslaßventile erfolgt von der Kurven-
scheibe D aus. Bei diesem Motor steht weder die Kurbelwelle noch
das Gehäuse B mit seinen Zylindern fest. An der Verlängerung des
Kurkelgehäuses ist die Luftschraube F befestigt, während die Kurbel-
welle A mit der Luftschraube E durch ein Verlängerungsstück in
Verbindung steht. Dreht sich die Schraube E nach rechts, so dreht
sich die Schraube F mit der gleichen Umdrehungszahl nach links.
Hieraus folgt, daß sich die Umdrehungszahl der Schrauben um die
Hälfte gegen früher vermindert, sodaß ein bedeutend besserer Wirkungs-

5 SIONES K

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a2 47

E, J, C.-Motor.

grad der Schrauben erzielt wird. Die Zündung erfolgt von dem
Magneten J und der Verteilerscheibe H aus. Der Antrieb des Mag-
neten, der Oelpumpe und des Tourenzählers erfolgt von dem Getriebe
G aus, K stellt die Oelpumpe dar, während bei L ein Ueberdruck-
ventil eingebaut ist, das den Zweck hat, die Oelleitung bei etwaigen
Störungen vor Defekten zu schützen. .J bildet den Anschluß an die
Vergaserleitung. Der Vorteil dieses Motores besteht in der Hauptsache
in seinem sehr ruhigen Lauf, da die Drehmomente der Zylinder und
der Kolben einander vollständig ausgleichen, wodurch die Stabilität
des Flugzeugs ganz besonders gefördert wird.

IKT
Eh

Seite 100 „FLUGSPORT“.  _........ No. 3

Zmaemmemnenun rmue De IIm0

Zur Theorie der Flugmaschine
von W. Jaretzky, Ing.

(Schluß.)

Bei diesen Resultaten ist vollkommen abgeselien von Wirbelungen, die
einen Teil der geleisteten Arbeit verzehren. Nimmt man an, daß durch Wirbe-
lungen etwa 10°, verloren gehen, so bleiben für N nur noch SO - 0,9 = 72 PS.

Damit ergeben sich: Ns = 65 PS, Nu = 7 PS; yts = 0,905, P, = 122 kg.

Es war die zum Tragen erforderliche Leistung 29 PS. Es sind also
Nr = 65 — 29 = 36 PS zur Ueberwindung des Luftwiderstandes verbraucht
worden, oder der Luftwiderstand betrug

Nw . 75 36.75
Pr = y = = 67,5 kg.

Man erkennt schon an diesem kurzen Beispiel, wie außerordentlich wichtie
es ist, bei diesen hohen Geschwindigkeiten den Luftwiderstand mit allen Mitteln
zu verringern. .

Es soll hier von der Durchrechnung verschiedener, praktischer Beispiele
abgesehen werden, da, wenn dies Wert haben sollte, Versuchsresultate nach ganz
bestimmtem Muster zur Verfügung stehen müßten. Es ergeben sich aber auch
bei Durchrechnung verschiedener Beispiele mit ungenauen Angaben folgende wich-
tige und zum Teil auch in der Praxis bekannte Forderungen.

Man wähle die Motorleistung für die Einheit der Schraubenfläche F, nicht
zu groß, d. h. um einen möglichst guten Wirkungsgrad bei jeder Geschwin-
digkeit zu erzielen, muß man verhältnismäßig große Schrauben-Durchmesser
oder Mehrschraubenantrieb wählen. Bei den heutigen Maschinen ist diese

Leistung 5 reichlich groß, zu groß. Das macht in voller Fluggeschwindigkei
ı

zwar wenig aus (vergleiche Abb. 8), gewinnt aber sofort an Bedeutung, wenn
man von einer Maschine verlangt, daß sie auch langsam fliegen und einen kurzen
Anlauf haben soll. Der Schraubenwirkungsgrad xts fällt bei sinkender Ge-
schwindigkeit bedeutend. Beim Anlauf bezw. beim langsamen Fliegen kommt
also bei kleinen Schraubendurchmessern lange nicht die volle Motorleistung zur
Geltung. Es wird ein unnötig starker Wind hinter der Schraube erzeugt und
damit auch ein größerer Luftwiderstand an den in Frage kommenden Stellen
hervorgerufen. Da nun in den meisten Fällen die Schraube gerade an der Stelle
angeordnet ist, in der die meisten Luftwiderstand bietenden Teile vorhanden sind,
so ist dies doppelt schädlich. Würde man die Schraube vor die Tragflächen
selbst setzen, so wäre der Uebelstand nicht nur beseitigt, sondern die Trag-
fähigkeit der Maschine für 1 PS würde sogar noch etwas’ zunehmen, da an den
Stellen, die um v, vergrößerte Luftgeschwindigkeit für die Berechnung des Trag-
druckes in Frage käme.

Bei zu großer Umlaufzahl und zu kleiner Flügelfläche der Schraube wird
nicht die gesamte durch die Schraubenkreisfläche hindurchgehende Luft be-
schleunigt, was sich durch entsprechend schlechteren Wirkungsgrad bemerkbar
macht. Die Schraube sollte also gegebenenfalls mehrflügelig sein und mit nicht
zu hoher Umdrehungszahl laufen.

Die Tragflächentiefe kommt nach den früher erläuterten Berechnungen gar
nicht in Frage. Sie hat aber einen Einfluß auf die Größe des Querschnitts F der
zum Tragen herangezogenen Luft und müßte bei Maschinen, die für verschiedene
Geschwindigkeiten gebaut sind, verschieden sein.

Infolge des Einflusses der Tragflächentiefe auf den Querschnitt F haben
auch die meist angewandten Berechnungen, die eine Einheit kg/qm Tragfläche

No. 3 u 0, PLUGSPORT“ Seite 101

verwenden eine gewisse Berechtigung. Sie würden aber versagen, wenn man
damit eine Maschine berechnen wollte, die von den üblichen Formen abweiclıt.

Die Durchführung der Berechnung von Tragflächen mit aufgebogenen
Flügelspitzen ist hier der Kürze halber nicht erläutert. Es ergibt sich aber durch
die zweite Beschleunigung der Luft in entgegengesetzter Richtung eine Addition
an Motorleistung und Subtraktion an Tragfähigkeit. Es werden also am besten
Fligelprofile ohne Wendpunkte verwendet, oder die Beschleunigung der eben
nach unten beschleunigten Luftmassen wieder nach oben wird der umgebenden
Luft überlassen und durch sehr elastische Ränder der Tragflächen noch etwas
ausgenutzt. Die Stabilität der Maschine wäre also besser durch andere Mittel
als durch aufgebogene Flügelspitzen zu erreichen.

Werden mehrere Tragflächen übereinander angewendet, so ist darauf zu
achten, daß zwischen diesen der gesamte Luftquerschnitt, senkrecht zur Flug-
richtung überall derselbe ist, damit Wirbelungen und andere falsche Beschleuni-
gungen vermieden werden.

Der Luftwiderstand ist in jedem Einzelfalle mit allen Mitteln auf das kleinst-
möglichste Maß zu bringen.

Um die Vorgänge in der Luft beim Fliegen genau kennen zu lernen und
die an vorhandenen Maschinen erworbenen Kenntnissen auf neu zu bauende
wenden zu können, bedarf es folgender Angaben und Versuche.

Es müssen von einer vorhandenen Maschine die tatsächlich vom Motor
geleistete Arbeit, der Schraubendurchmesser, d:s Flügelprofil in allen Teilen, die
ganze äußere Gestalt und das Eigengewicht bekannt sein. Man stellt bei einer
ganz bestimmten Belastung den Anstellwinkel & des Flügelprofils zur horizon-
talen fest und mißt die hierbei erreichte Geschwindigkeit v. Mit diesen Angaben
läßt sich nach den früher aufgestellten Gleichungen und Schaulinien alles
Wünschenswerte berechnen. Willi man noch etwas mehr wissen, dann kann man
die Belastung ändern und bei veränderter Belastung wieder Winkel & und die
Geschwindigkeit v feststellen, oder man kann auch bei gleichbleibender Be-
lastung den Winkel & ändern und dann wieder v messen. Bei all diesen Versuchen
läuft der Motor am besten mit Vollgas, da sonst seine wirkliche Leistung zu un-
sicher bestimmbar ist. Will man noch die von der Schraube nützlich geleistete
Arbeit nachprüfen, so müßte man den Schraubenzug im fliegenden Flugzeug
messen, was auch praktisch keine sehr großen Schwierigkeiten ınachen dürfte.

Die äußere Gestalt des Tun
Flugzeuges wird am besten >
durch eine Zeichnung fest- II
gelegt, in der alle konstruk- _ & Dee nn
tiven Einzelheiten, die die äußere ii a Se j
Gestalt nicht ausmachen, fehlen tl; “bo v an,
können. (Siehe Skizze des Se
Morane Saulnier - Eindeckers Abb. 11
Abb. ?). Es genügt für die Beurteilung von Maschinen mit gleichmäßigem Flügel-
profil auch schon die Angabe desselben nach Abb. 11.

Angaben über Flugzeuge wären etwa in folgender Weise zu machen, wobei
sie in der oben angeführten Abhängigkeit von einander stehen müßten.

an-

Motor-  Schrauben- kigen- Belastun 3es i ü i y ö
; dj & Geschwin- Flügelprofil n
leistung Durch- gericht digkeit Bez vengröhe
\ messer äussere Ge:talt t8% Gewicht der
Ps m kg kr m/Sek. Luft
a b c d e f g h

Es ‚sei hier noch erwähnt, daß in Vorstehendem der Kürze wegen lange
nicht alle Anwendungsmöglichkeiten dieser Theorie auf Luftfahrzeuge aller Art
Seite 102 „FLUGSPORT“, 2

gebracht werden konnten. Man kann so z. B, auch die dynamische Tragfähig-
keit von Luftschiffen, alle Steuerungen von Luftschiffen und Flugzeugen, gewöhn-
liche Drachen, Drachenflieger u. s. w. berechnen. Derselbe Grundgedanke ist
auch auf Unterseeboote, Wasserschrauben und Steuerungen anwendbar.

Auch der Luftwiderstand selber, der so bedeutungsvoll für jede Fortbe-
wegung mit größerer Geschwindigkeit durch die Luft ist, ist eine Erscheinung, die
sich aus der Beschleunigung von Luftmassen herleiten läßt. Durch die ver-
schiedensten durch die Luft bewegten Körperformen wird Luft nach verschiedenen
Richtungen hin beschleunigt, sogar direkt in Richtung der Fiuggeschwindigkeit v.
Die so beschleunigte Luft übt natürlich auch einen Rückdruck auf den zu beschleu-
nigenden Körper aus, der sich so hemmend bemerkbar macht. Die Luftmasse,
die von verschiedenen Körpern jedesmal schädlich beschleunigt wird und die
schädliche Beschleunigung selbst festzustellen ist natürlich Sache von Versuchen.

Ein Gebiet, das der Rechnung fast ebenso schwer zugänglich ist, wie das
des Luftwiderstandes, ist das des Schwingenfliegers. Auch der Schwingenflieger,
alle Vögel sind ja Schwingenflieger, hält sich durch Beschleunigung von Luft-
massen zum Erdmittelpunkt hin in der Schwebe. Ein Segeln in ruhender Luft
ohne Arbeitsleistung ist nach dem früher gesagten ganz unmöglich. Ein Segeln
in aufste'gender Luft ist natürlich erklärlich und von vielen bewiesen. Dagegen
ein Segeln ohne Arbeitsleistung mit Ausnutzung der Windstöße ist ziemlich un-
wahrscheinlich. Die Vögel halten sich also ohne Ausnahme durch Beschleunigung
von Luftmassen zum Erdmittelpunkt hin. Daß sie mit verhältnismäßig geringen
Flügelgrößen auskommen, hat wohl zum Teil folgenden Grund. Die Flügel des
fliegenden Vogels haben stets eine solche Stellung, daß immer Luft zum Tragen
beschleunigt wird. Die gesamte nicht beschleunigte Luft wirkt als Puffer und
beschleunigt die eben nach unten beschleunigte Luft wieder nach oben. Diese
nach oben strömende Luft wird nun wahrscheinlich durch den Vogelflügel mit
seinen biegsamen Rändern auch wieder zum Tragen herangezogen. Es ist also
gewissermaßen die tragende Luftmasse besonders groß. Die Erfolge der Vögel
sollten uns aber nicht veranlassen, nun den Vogelflug nachzuahmen. Der Vogel
als Lebenswesen, ist seinen Lebensbedingungen entsprechend außerordentlich
günstig gebaut. Wir Menschen haben aber andere Lebensbedingungen und
selbstgewählte Ziele und müssen deshalb eine Maschine bauen, die unseren Ver-
hältnissen am besten entspricht.

Es erscheint nicht unmöglich, daß der Drachenflieger auch bei kleineren
Abmessungen allmählich eine bessere Tragfähigkeit für 1 PS aufweisen wird, be-
sonders, wenn man auch bei ihm so weit gekommen sein wird, daß die einmal
nach unten beschleunigte Luft, die von den übrigen Luftmassen doch wieder nach
oben gedrückt werden muß, bei dieser Aufwärtsbewegung ausgenutzt werden
kann. Es würde so gewissermaßen eine Luftschwingung erzielt, die allerdings
ziemlich rasch einer großen Luftmasse nıitgeteilt würde und so abklingt. Nur
unter Berücksichtigung dieses Vorganges und genauer Versuche hat es auch
Zweck, mehrere Tragflächen hintereinander anzuordnen. Wenn man bis zu einem
gewissen Grade die weitere Ausnutzuns der vorhandenen Energie erreichen
kann, dann rückt auch die Möglichkeit des Menschenfluges ohne besonderen
Motor wieder näher. Man kann sich nun zwar nach dem früher Gesagten leicht
ausrechnen, daß es ohne weiteres möglich sein muß, mit Menschenkraft zu fliegen,
da ja ein Mensch etwa 0,1 PS zu leisten imstande ist. Ebenso leicht wird man
aber einsehen, daß eine Maschine, die den gestellten Anforderungen entspricht,
derart große Abniessungen erlıalten würde, daß es zwecklos wäre, eine solche
zu bauen, da, wenn man nur einen Motor von etwa li oder 2 PS zum Tragen
eines Menschen verwenden würde, man eine ganz bedeutend kleinere, billigere

rollt das Flugzeug auf de

No. 3 „FLUGSPORT«

Seite 103

und vor allen Dingen konstruktiv ausführba
dagegen möglich, die Luft in bedeu
zuziehen als bisher trotz kleiner A
führbarkeit des Menschenflu
lichkeit näher.

re Maschine erhalten würde. Wird es
tend größerem Umfange zum Tragen heran-
bmessungen, dann rückt aber auch die Aus-
ges ohne Motor wieder etwas mehr der Wahrschein-

n weitere Kreise tragen und dazu
dlage zu schaffen.

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell.

Es sind wiederholt Flugzeuge von Wirbelwinden in die

bracht worden, ohne daß es dem die narage ze

Flugzeugführer möglich war, die Normallage
Diesem Uebelstande soll ein«
chstehendem beschrieben ist.*)
mit doppeltem Fahrgestell und
en. Nachdem sich der Führer

mit Hilfe von Steuerungsmanövern zu erreichen.

Konstruktion von Karl Strack abhelfen, die in Na
Das Flugzeug wird zu diesem Zwecke

doppelten Schleifkufen am Schwanzende verseh

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell System Strack

festgeschnallt hat, kann er sowohl in Normalla

Send Sarten, De es ganz gleichgültig ist, in welcher von beiden

ugzeug wieder den Boden berührt. Wird der Fii

. ieger d

einen Wirbelwind gezwungen, mit dem Kopfe nach unten hängend zu landen so
m Boden aus, ohne daß der Flieger oder irgendwelche

n zu kommen. Um eventl. einen Flugzeugführer an die

ge, als auch mit dem Kopfe nach

Maschinenteile zu Schade

*) Gebrauchsmuster 77h 581 190.
Seite 104 FLUGSPORT“. No. 3

37

Kopflage des Flugzeuges zu gewöhnen, kann man auch den Führersitz nebst
Steuerung in umgekehrter Lage in das Flugzeug einbauen, sodaß man ohne große
Kosten an jeder beliebigen Maschine Uebungsflüge für den Kopfflug vornehmen
kann. Die Strackflugzeugwerke in Duisburg beabsichtigen bei den nächsten
diesjährigen Flugveranstaltungen Rücken-Flüge nach dem obigen System auszu-
führen, wobei allen interessierten Kreisen Gelegenheit geboten wird, sich von
der praktischen Durchführung dieser Idee zu überzeugen.

Der große Preis der „Sicherheit im Flugzeug“

Die bekannte Vereinigung für die Sicherung des Maschinen-
fluges ist dieser Tage in den Räumen des Aero-Olub de France zu-
sammengetreten, um von den eingegangenen Anmeldungen zu dem
von der Union organisierten Bewerb Kenntniss zu nehmen. Wie
erinnerlich, hat die genannte Vereinigung im April vorigen Jahres
einen „unteilbaren“ Preis von 400000 Frances zum Zwecke der
Sicherung des Maschinenfluges ausgesetzt, wozu dann noch eine Reihe
von Prämien geringeren Betrages hinzukommen. Nicht weniger als
56 Anmeldungen sind erfolgt: 23 automatische Stabilisierungen, 11
Fallschirmsysteme, 18 komplette Flugzeuge, 1 Anlassvorrichtung, |
Vergaser und 2 Stoßdämpfer. Von bekannteren Bewerbern seien
erwähnt: Etrich (Eindecker Taube), Bleriot (Eindecker Bleriot), Bonnet
(Fallschirm für Flieger), Budig & Rigaud (automatischer Stabilisator
mit verdünnter Luft), Caudron freres (Zweidecker Caudron), Couade
& Sloan (Fallschirm für Flieger), Camille Lelaland (Flugzeug mit
automatischer seitlicher und Längs-Stabilität, vermittels der Form des
Flugzeugs selbst), Doutre (automatischer Stabilisator), Drzewiecki
(Flugzeug mit automatischer Längsstabilität), Robert Esnault Pelterie
(Flugzeug mit automatischem Längsgleichgewicht), Hauptmann Eteve
(automatischer Stabilisator), Major Felix (Zweidecker in V-Form),
Leutnant Goyin (gepanzertes Flugzeug), Pierre Javigny (Eindecker
von der Oanard-Type), d@ Monge (automatische Längs- und Querstabi-
lisierung), Moreau (stabiler Eindecker), Frida Riette (Kombination
eines Flugzeugs mit gasgefüllten Ballons), Schmidt (Zweidecker).

» Wenn es bei der Zuteilung der Prämien in jeder der vorge-
nannten Gruppen möglich scheint, diejenigen auszuzeichnen, welchen
es am besten gelungen ist, die Verwendungsbedingungen des „Schwerer
als die Luft“ zu verbessern, so wird es von Interesse sein, bezüglieli
des unteilbaren Großen Preises von 400000 Frances zu präzisieren,
welcher Gruppe derjenige Bewerber angehören muß, welcher durch
seine Erfindung am meisten für die Sicherung des Maschinenfluges
getan hat.

Die Ungenauigkeit des Reglements, welches den Großen Preis
demjenigen Verfahren zuteilen will, welches seit der Veröffentlichung
des Reglements (7. März 1913) „einen wichtigen Beitrag zur Sicherung
des Fluges mit den Schwerer-als-die-Luft-Maschinen geleistet hat,
also dem lirfinder eines Apparates, der nach Ansicht der Jury hin-
sichtlich der Flugsicherheit ein außergewöhnliches Interesse bietet“,
gibt in dieser Beziehung keine Gewißheit, denn alles ist dem Trteil
der Jury überlassen.
„Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VI.
Belastungsversuch an einem Aviatik-Rumpf-Pfeildoppeldecker.
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Nachbildung verboten.
No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 105

Nach der denkwürdigen Sitzung der Societe Francaise de Navi-
gation Aerienne vom letzten Oktober, in der sich auf der einen Seite
Bleriot, Reymond, Sareau und Renard, auf der anderen Seite Esnault-
Pelterie, Roger Gouillon, Doutre und Moreau scharf gegenübertraten,
sollte man meinen, daß die Zuteilung des Großen Preises an einen
automatisch stabilen Apparat oder an einen automatischen Stabilisator
überhaupt nicht angängig sei, wie auch an einen extra leichten und
besonders leicht hantierbaren Apparat.

Die Frage ist von zu großer Bedeutung, als daß man nicht
verlangen sollte, daß die anerkannten Kompetenzen, die sich bei
dieser Gelegenlieit in absolutem Gegensatz befanden, sich über das
in Frage kommende Prinzip verständigten. Darnach wären aus dem
Bewerbe von vornherein die 23 automatischen Stabilisatoren oder
selbst-stabilen Flugzeuge eliminiert, ebenso wie die 18 kompletten
Flugzeuge ohne Präzision.

Soll dann der Große Preis wirklich unter den 11 Erfindern von
Fallschirmen zur Verteilung kommen? Ganz gewiß auch nicht, ob-
gleich es sich hier um eine Prinzipienfrage handelt. Bisher hat der
Fallschirm, wenn er seine Aufgabe erfüllen soll, nötig gehabt, in einer
gewissen Höhe in Aktion gesetzt zu werden. Er kann also den
Flieger nicht schützen, welcher bei der Landung infolge eines falschen
Manövers oder infolge unvorherzusehender atmosphärischer Phänomene
zu Boden geschleudert wird. Nehmen wir ein konkretes Beispiel:
der Fallschirm, welcher den unglücklichen Chavez bei seiner Alpen-
überquerung hätte retten können, wenn der Motor plötzlich stehen
geblieben wäre, als er über den zerklüfteten Bergen schwebte, hätte
ihn vor seiner Todeslandung von Domodossola nicht retten können.

Dies versteht sich nur für den Fallschirm, welcher eine gewisse
Zeitspanne braucht, um sich in Aktion zu setzen. Wenn es ein
System gäbe, welches im Stande wäre, im Augenblick der Gefahr
selbsttätig in nützlicher Weise zu funktionieren und wirkungsvoll
einzugreifen, so ist es klar, daß ein solches System ein wesentlich
höheres Interesse erregen und ein beachtenswerter Bewerber um den
schwebenden Grossen Preis werden wiirde.

Ein Anfahrsystem ist auch seinerseits ein wichtiger Faktor für
die Sicherheit, denn im Falle unvorhergesehenen Stehenbleibens des
Motors und sogar nach freiwilligem Anhalten, wenn dieses infolge von
besonderen Umständen gefährlich zu werden droht, kann ein solches
System dem Flieger gestatten, die sich bietenden Schwierigkeiten zu
überwinden. Aber das ist ein besonderer Fall, sogar ein viel zu
besonderer Fall, als daß man daran denken könnte, dem Erfinder
eines solchen Systems den Großen Preis zuzusprechen.

Ebenso wird man von dem Vergaser sagen können, daß, wenn
er auch ein interessanter Faktor der Flugsicherheit ist, insofern er dem
künstlichen Vogel seine Lebensdauer sichert, man ihn kaum als
würdig ansehen wird, den großen Preis zu erhalten, denn er kann
sich unmöglich in allen denkbaren Fällen als wirksam erweisen.

Es bleibt dann noch der Stoßdämpfer übrig. Wenn ein solcher
auf den ersten Blick nur von sekundärem Interesse zu sein scheint,
so wird man sich dennoch bei eingehender Durchsicht des lakonischen
und unpräzisen Reglements und bei Betrachtung der wesentlichen
Charakteristiken einer solehen Vorrichtung sagen müssen, daß deren
Seite 106  „FLUGSPORT“. No. 3

Eigenschaften diejenigen sind, welche die Jury von demjenigen Apparat
wird verlangen müssen, dem sie den Grand Prix zuteilen will. Es
gibt ja genug Befürworter einer derartigen Stoßdämpfungs-Vorrichtung
und man wird die oft gehörte Bemerkung: „die Gefahr für den Flieger
ist auf der Erde“ in gewissem Sinne und bis zu einem gewissen
Grade acceptieren müssen. Vergegenwärtigen wir uns: das Ziel der
Konstrukteure von besonders fügsamen Flugmaschinen ist, den Ab-
sturz zu verhüten. Die Bestimmung des Fallschirms ist, den Absturz,
wenn er nicht zu vermeiden war, zu verlangsamen. Und die Auf-
gabe des Stoßdämpfers ist, die verhängnisvollen Folgen des Absturzes
zu absorbieren.

Aus der oben erwähnten Diskussion zwischen den Anhängern
des fügsamen Flugzeugs und den Anhängern des selbststabilen Flug-
zeugs ergibt sich eine Schlußfolgerung, die von allen anerkannt wird,
nämlich die, daß wir gegenüber gewissen atmosphärisehen Bewegungen
ohnmächtig sind. Sowohl ein „fügsamer“ als auch ein „selbststabiler“
Apparat ist also dem Absturz ausgesetzt, wenn sie sich in derartigen
unwiderstehlichen atmosphärischen Verhältnissen befinden.

Es scheint demnach, als ob man bei dem heutigen Stande
der Flugtechnik mit der Möglichkeit des Absturzes unbedingt zu
rechnen und daß man also die Mittel zu suchen hat, diesen Absturz
möglichst ungefährlich zu machen. Für diese Rolle präsentieren sich
zwei Vorrichtungen: der Fallschirm und der Stoßdämpfer. Ersterer,
soweit wir ihn bis heute kennen, ist nicht imstande, in allen denk-
baren Fällen in wirkungsvoller Weise zu funktionieren, wie wir oben

esehen haben. Es würde demnach scheinen, als ob die beiden zum
Bewerbe angemeldeten Stoßdämpfer-Systeme ein besonderes Interesse
beanspruchen. .

Indessen wird man das ganze Problem, welches dem inrede-
stehenden Bewerb für die Sicherheit im Flugzeug, sowie dieser Be-
trachtung zugrunde liegt, auch noch von einem anderen Gesichtspunkte
ansehen können, welcher der heute herrschenden Meinung vieler
hervorragender Fachleute entspricht.

Darnach ist die „Sicherheit des Maschinenfluges* nicht mehr ein
Problem, das noch zu lösen ist. Die Gesamtheit der heute bekannten
Sicherheitsvorrichtungen, von denen einige elementarer Natur sind,
und die die Aufgabe haben, den mannigfachen Ursachen der Unfälle
vorzubeugen, wäre hinreichend, um eine befriedigende Sicherheit
herbeizuführen, wenn man sie nur anwendete. Leider aber ist dies
nicht der Fall; das ist eine unbestreitbare Tatsache.

Die Frage wäre also nicht die, neue Fortschritte zu prophezeien
und die Erfindung unbekannter Vorrichtungen zu veranlassen, sondern
die Anwendung der schon bekannten zu veranlassen und zu diesem
Zwecke deren Nützlichkeit und Wirksamkeit den Interessenten vor
Augen zu führen. Diese Demonstration ist aber überaus schwierig,
denn indem man Sicherheitsproben unternimmt, kann man kaum
Resultate erhoffen, die nur negativer Natur sind, denn diese sind
niemals überzeugend und stellen keinen sichtbaren Beweis dafür dar,
daß ein Unfall, der sich beim Fehlen der betreffenden Sicherheits-
vorrichtung zugetragen hätte, verhütet worden ist. Aus diesem gleichen
Grunde sind unerläßliche Vorrichtungen, welche seitens gewisser
Konstrukteure zeitweilig angewendet worden sind, später aufgegeben

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 107

worden, indem ihr Vorhandensein die Gründe, aus denen sie vorher
als nützlich angesehen worden sind, völlig hat aus den Augen ver-
lieren lassen.

Ein mit allen wirklichen Vervollkommnungen ausgerüstetes Flug-
zeug, welches eine ausgezeichnete Sicherheit bietet, wird bei den vor-
genommenen Versuchen niemals klar erweisen können, daß sein Wert
auf diese oder jene Vorrichtung zurückzuführen ist, umsoweniger, als
ein geschickter Flieger in 99 von hundert Fällen imstande sein wird,
sich mit einem, wenn auch mangelhaften, ja gefährlichen Flugzeug
aus einer heiklen Situation zu ziehen.

In dem vertieften und objektiven Studium der vorgekommenen
Unfälle wird man seit langer Zeit die notwendigen und wertvollen
Lehren gefunden haben können, und diejenigen, welche diese Lehre
in den beklagenswerten, aber beredeten Vorfällen nicht gefunden
haben, werden sie auclı ebenso wenig und noch weniger in Versuchen
und Experimenten finden, wenn deren Reglement auch klarer und
zweckmäßiger abgefaßt wäre, als es bei dem hier in Rede stehenden
Siclicrheits-Bewerb der Fall ist.

Man wird sich also dahin resumieren können: die Mittel zur
Sicherung des modernen Maschinenfluges brauchen nicht mehr gefunden
zu werden. Es bedarf dazu keineswegs besonderer Bewerbe und
Preise. Die Sicherheit des Maschinenfluges wird nie und nimmer aus
irgend einer neuen Erfindung plötzlich auftauchen. Was Not tut ist
den bisher zurückgelegten Weg genau zu markieren, die Augen für
die sich aus der Praxis ergebenden Lehren zu öffnen und das En-
semble von Vorrichtungen und Sicherheitsmaßregeln zu bestimmen
welches erforderlich ist. Das ist nicht Sache der Experimentierung,
sondern Sache des praktischen Weitblicks, der Logik und des gesunden
Verstandes.

‚. Es wird sich hieraus eine sehr schwierige Aufgabe ergeben: die
Mittel und Wege zu finden, um die Nutzanwendung jener Sicher-
heitsmaßregeln den Interessenten, mit ihrem Willen oder gegen ihren
Willen, aufzuzwingen.

Inland.

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 637. Lang, Oskar, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am 1. Juni 1895
zu St. Georgen i. Bad. Schwarzwald, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade,
Bork, am 31. Dezember 1913.

No. 638. Lawrenz, Theodor, Berlin-Lichterfelde-Ost, geb. am 24. Juni 1889
zu Krojanke (Westpr.); für Eindecker (eig Konstruktion), Flugfeld Teltow, am
2. Januar 1914.

No. 639. Becksmann, Karl, Burg bei Magdeburg, geb. am 14. Juli 1891

zu Wegeleben bei Halberstadt, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel, am
2. Januar 1914.
Seite 108 „FLUGSPORT“. No. 3

No. 640. Drischler, Alfred, Melchendorf bei Erfurt, geb. am 21. Okt. 1891
zu Melchendorf, für Zweidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt, am

2. Januar 1914.
No. 641. Haase, Ernst, Halberstadt, geb. am 6. August 1892 zu Itzehoe i. H.,
für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 6. Januar 1914.
No. 642. Blank, Boleslaw, Gelsenkirchen, geb. am 13. April 1887 zu
Straszewo (Westpr.), für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. Jan. 1914.

Flugerlaubnis nach Rußland. Die Verhandlungen zwischen dem Aus-
wärtigen Amt in Berlin und der Kaiserlich Russischen Gesandtschaft betreffend
zeitweise Erlaubnis für Flieger zum Ueberfliegen der russischen Grenze, haben
folgenden Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung gezeitigt:

Zu dem Verbot der Kaiserlich Russischen Regierung vom 12 Juli 1913 be-
treffend das Ueberfliegen der russischen Grenze ist nach Mitteilung des aus-
wärtigen Amtes nunmehr eine Ergänzung erschienen, nach welcher in Ausnahme-
fällen die Erlaubnis zum Ueberfliegen der russischen Grenze auf einem Flugzeug
erteilt werden kann, soforn der Flug ausschließlich sportlicher Natur ist. Die
betreffenden Gesuche sind unter genauen Angaben über die Person des Führers
und der Fiuggäste, sowie über den beabsichtigten Flugweg, das Ziel und die
Dauer der Reise an den D. L.V. einzureichen, auf welchem sie auf diplomatischem
Wege weitergereicht werden. Die Führer und Fluggäste sind dabei zur strengen
Einhaltung der für den Verkehr mit Luftfahrzeugen innerhalb Rußlands erlassenen

Bestimmungen verpflichtet.
Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-

ordnung des D.L. V. werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen
an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Ago-Flugzeugwerke G. m. b.H. A
2. Automobil- und Aviatik-AG.. AK
3. Gothaer Waggonfabrik A.-G. G
4. Luft-Fahrzeuggesellschaft m. b. H. . LFG

5. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau, G.m.bH. .. R
6. Deutsche Sommer-Flugzeugwerke

7. Flugzeugwerke „Sachsen-Doppeldecker“ SL
8. Flugmaschine Wright-Gesellschaft m. b.H. . W

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Johannisthal.

Geflogen wurde im Monat Januar an 28 Tagen von 112 Fliegern; außerdem
machten drei Flieger Versuche. Die größte Summe der Fiugzeiten und die
meisten Aufstiege hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit 19 Stunden 4 Min. und
159 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 2398, die Gesamtdauer 318 Stunden
20 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 11 Flieger, die Feldfliegerprüfung 18 Flieger.
16 Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden ausgeführt. Es ereigneten sich vier
nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 2398 Flügen ein Prozentsatz

von 0,16 zu verzeichnen ist.
Paul Bodenburg, der als erster in diesem Jahre auf Harlan-Eindecker

zum Feldflieger ausgebildet wurde, legte beim 17. Flug seine Feldfliegerprüfung
ab und erreichte hierbei eine Höhe von 1500 m.

Vom Flugplatz Gotha.

Am 21. Januar wurde die Gotheer Waggonfabrik, Abteilung Flugzeugwerke
durch den Besuch des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen beehrt. Der
hohe Gast besichtigte sehr eingehend sowohl die Werkstätten des Flugzeugbaues,
als auch die Anlagen der Fliegerschule und des Fiugplatzes und war über alles

No 3. „FLUGSPORT“

Gesehene, wie er durch wiederholte
Aeußerungen zu erkennen gab, sicht-
lich befriedigt.

Am 23. und 24. Januar wurden fünf
Flieger- bezw. Feldfliegerprüfungen
absolviert und am 27. Januar erfüllten
abermals zwei Schüler auf „Gotha-
Taube“ die Bedingungen für die Er-
langung des Fliegerzeugnisses.

Ein Jubiläum konnte am 28. Januar
der Flieger Willy Rosenstein be-
gehen, indem er auf einer „Gotha-
Taube“ seinen 3000. Flug ausführte.
Herr Rosenstein hat bekanntlich von
den vorjährigen Konkurrenzen den
Mecklenburger Rundflug sehr erfolg-
reich bestritten, indem er in diesem
Fluge die von ihm gesteuerte „Gotha-
Taube“ im Gesamt -Klassement an
erster Stelle plazieren konnte,

Für den internationalen Sternflug
nach Monaco ist nunmehr Gotha end-
gültig als Startpunkt für Deutschland

festgesetzt worden. Se.Königl. Hoheit

der Herzog Carl Eduard von Sachsen
Coburg und Gotha hat für den Start
einen wertvollen Ehrenpreis gestiftet.

Vom Flugplatz Habshein.

Im Monat Januar herrschte ein
reges Leben auf dem Flugplatz. Es
wurde an 24 Tagen geflogen und zwar
im ganzen 156 Stunden 29 Minuten in
1238 Aufstiegen. Zwei Schüler legten
das Fliegerexamen ab, während sechs
Schüler das Feldfliegerexamen be-
standen. An Ueberlandflügen war des
vielen Nebels wegen nur möglich vier
mal nach Freiburg und fünf mal nach
Mülhausen zu fliegen.

Am 29. Januar erhielt der Flugplatz
Habsheim und die Fabrik der Auto-
mobil und Aviatik A.-G. den Besuch
der schweizerischen Militäıkommission
für das Flugwesen.

Vom Hlugplatz Rebstock
Frankfurt a. M.

Rubert Sommer legte am 22. Jan.
auf Sommer -Anderthaltdecker als
erster auf dem Flugplatz; am Reb-
stock, nach den neuen Bestimmungen
des D. L. V., die Flugzeugführer-Prü-
fung ab.

‚ Gotha.

Herzog Carl Eduard-Fliegerschule

Seite 109

-Coburg und Gotha (x)

von Sachsen

heiten des Herzogs Carl Eduard

[e)

A:

Besuch Ihrer Königlichen

und des Prinzen Edward von Wales (xx).
Seite 110 „FLUGSPORT“. No. 3

Ferner erledigte der Flieger Schroeder seine Flieger-Ergänzungs-
prüfung auf Anderthalbdecker.
Yon. Flugplatz Görries b. Schwerin.
Alexander von Bismarck hat in derMilitärfliegerschule Görries b. Schwerin

auf Fokker-Eindecker am 17. Januar als erster nach den neuen Bestimmungen
des D. L. V. sein Flugführer-Zeugnis erworben.

Letzte Nachrichten.

Den Dauer-Welirekord hat jetzt Deutschland an sich gerissen!

Bruno Langer flog am 3. Februar auf dem Flugplatz in Johannisthal
14 Stunden 27 Min. Er schlug hiermit den bisher von Fourny gehaltenen Dauer-
Weltrekord von 13 Stunden 22 Min. Langer flog einen Roland-Doppeldecker, in
welchem ein Benzintank von 500 Liter und 50 Liter Oel eingebaut war. Der
Doppeldecker hatte bei einer Spannweite von 13 m 43 qm Fläche ein Gewicht
von 650 kg. Der Start erfolgte um 8 Uhr 8 Min. Vormittags und die Landung
um 10 Uhr 15 Min. Abends.

Wettbewerbe.

100000 Dollars für einen Flug um die Erde sind von dem Verwaltungs-
rat der Weltausstellung zu San Francisco ausgesetzt worden. Der Wettbewerb
ist offen vom Mai 1915 und muß in 90 Tagen ausgeführt sein. Als Flugstrecke
um die Erde ist folgender Weg projektiert: Sarı Francisco, New York. Belleisle,
Grönland, Island, Hebriden,-Edingburg, London, Paris, Berlin, Petersburg, Moskau,
Manschurei, Koroa, Japan, Kamtschatka, Behringstraße, Vencouver, SanFrancisco.

Wettbewerb für eine Plakette der National-FIngspende, Der Verein
zur Beförderung des Oewerbefleißes schreibt auf Ersuchen der National-Flug-
spende einen Wettbewerb für deutsche Künstler aus zur Erlangung eines künst-
lerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette.
An Preisen sind 5000 Mark ausgesetzt. Das Preisrichteramt haben die Herren
Professor Manzel, Berlin, Professor Dr. Menadier, Berlin, Professor Bosselt,
Magdeburg, Bildhauer Splieht, Berlin und Hofgoldschmied. Kommerzienrat Alfred
Sy, Berlin, übernommen. Die Modelle müssen bis zuın 15. Mai 1914 abends 7 Uhr
in dem Bureau des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleißes, Charlottenburg,
Berlinerstrbße 171/172 (Technische Hochschule) eingereicht sein. Die näheren
Bedingungen des Wettbewerbes werden von dem vorbezeichneten Bureau auf
Anfrage jederzeit gern mitgeteilt.

Verschiedenes.

Einen Höhen-Weltrekord mit 6 Fluggästen hat am 1. Jan. Garaix auf
dem Flugplatz von Chartres aufgestellf. Garaix erreichte eine Höhe 1850 m in
27 Min. Für den Abstieg benötigte er 35 Min.

Wasserflugplaiz Warnemünde. Die Sturmfluten, die in den letzten
Wochen an der deutschen Küste der Ostsee verheerend gewütet haben, führten
zu der Befürchtung, daß die vom Reichs-Marine-Amt und von der National-Flug-
spende unterstützte Anlegung eines Flugplatzes bei Warnemünde in Frage gestellt
werde. Wie sich nunmehr übersehen läßt, hat bei dem Unwetter die mecklen-
burgische Küste infolge ihrer Lage zum barometrischen Tief verhältnismäßig
wenig gelitten, insbesondere hat sich an der Küste von Warnemünde und dank
des systematischen Ausbaues der Küstenschutzanlagen die Düne vor dem zu-
künftigen Flugplatz als absolut sicherer Schutz für diesen gegen Angriffe von See
aus erwiesen. Trutz des Verlustes an Arbeitszeit durch die Sturmfluten kann mit
einer rechtzeitigen Fertigstellung des Platzes mit Sicherheit gerechnet werden,

No, 3 _ „FLUGSPORT“. Seite 111

Patentwesen.
Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl.*)

Die Steuergetriebe für Luftfahrzeuge sind meist so eingerichtet, daß mittels
einer und derselben Handhabe zwei oder mehr Steuerapparate des Fahrzeuges,
gewöhnlich die Seitensteuerung, Höhensteuerung und die Stabilisierungsvorrichtung,
nach Belieben einzeln oder zugleich in Bewegung gesetzt werden können. Zu
diesem Zweck pflegt die Handhabe verschiedenartig verstellbar zu sein. Ge-
wöhnlich ist sie je nach der Anzahl der angeschlossenen Apparate um zwei oder
drei zueinander senkrechte Achsen drehbar; es sind
aber auch Steuergetriebe bekannt geworden, bei
welchen die Handhabe in einer geraden Linie ver-
schoben und außerdem um diese Linie als Achse
und unter Umständen eine weitere Achse schwing-
bar gelagert ist. In allen Fällen handelt es sich
also um ein mehrgliedriges Getriebe, bei welchem
das erste Glied, nämlich die Handhabe gegenüber
einem zweiten und gegebenenfalls das zweite Glied
in einer anderen Richtung gegenüber einem dritten
verstellbar ist, während das letzte Glied für sich
um eine Achse drehbar ist, die somit die Drehachse
für das ganze Getriebe bildet. Die einzelnen Glieder

des Getriebes pflegen nun durch — gewöhnlich
paarweise angeordnete — Steuerleitungen mit je
Abb. I einer der genannten Steuervorrichtungen verbunden

zu sein, wobei die Anordnung möglichst so getroffen
ist, daß die Verstellung der Handhabe in sinnfälliger Uebereinstimmung mit der
hierdurch bewirkten Drehung des Fahrzeuges steht.

Eine nähere Untersuchung der bekannten Steuergetriebe zeigt nun, daß
diese ihrem Zweck nur unvollkommen entsprechen. In gewissen Fällen ruft nämlich
die Bewegung der Handhabe außer der gewünschten Wirkung noch eine störende
Nebenwirkung hervor, d. h. es wird nicht nur eine der Steuervorrichtungen in
der gewünschten Weise angetrieben, sondern
auch zugleich eine zweite Steuervorrichtung
in unbeabsichtiger Weise verstellt. Auch
sind Fälle möglich, in welchen die beab-
sichtigte Einstellung der Handhabe_ nicht
vorgenommen werden kann, ohne daß min-
destens ein Paar der bei dieser Verrichtung
nicht bewegten Steuerleitungen gleichzeitig
eine unzulässige Längenänderung erfährt.
Dies tritt gewöhnlich ein, wenn das ganze
Steuergetriebe um seine Drehachse ge- Abb. 2
schwenkt wird.

Die Erfindung soll diesem Uebelstande abhelfen. Dies geschieht dadurch,
daß die Steuerleitungen durch einen Punkt der Drehachse des ganzen Getriebes
geführt sind. Um die gleichmäßige Beanspruchung der zu e'nem Paar gehörigen

teuerleitungen zu sichern, wird dabei gemäß einer besonderen Ausführungsform
der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß die in einem Punkte zusammen-
geführten Steuerleitungen auf nach Halbkreisen gekriimmten Bahnen auf- und
abgewickelt werden ,

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen
veranschaulicht.

Abb. 1 und 2 sind schematische Darstellungen zweier verschiedener gemäß
der Erfindung ausgebildeter Getriebe mit zweifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

bb. 3 und 4 entsprechende Darstellung zweier verschiedener Getriebe
mit dreifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

5 und 6 zeigen ebenfalls schematisch die Ausbildung der gemäß einer
besonderen Ausführungsform vorgesehenen Balınen zur Auf- und Abwicklung der
Steuerleitungen, und

.. Abb. 7 schaubildlich die bauliche Gestaltung eines entsprechend ausge-
bildeten Steuergetriebes mit dreifacher Verstellung der Handhabe.

*), D. R. P. Nr. 267301. Charles Benard in Arthenay, Lojret, Frankreich.
Seite 112 „FLUGSPORT“. No. 3

Das in Abb. 1 veranschaulichte Getriebe besteht im wesentlichen aus zwei
Gliedern, von denen das erste relativ zum zweiten bewegbar ist uud beide ge-
meinschaftlich um eine Achse drehbar sind. Das erste Glied wird von dem die
Handhabe c tragenden doppela’migen Hebel a gebildet, welcher auf der Achse b
des zweiten Gliedes schwingbar gelagert ist; das letztere kann seinerseits um
die Achse d gedreht werden, welche zur ersteren senkrecht steht. An die End-
punkte a' und a? des Hebeis a sind Steuerleitungen e' und e angeschlossen,
während ein zweites Paar von Steuerleitungen g' und g* an den Endpunkten
fi und f? eines zum zweiten Glied gehörigen, auf der Achse d angeordneten
Hebels f eingreift. Seibstverständlich könnte der Hebel f in Fortfall kommen
und die Steuerleitung g' und g? beispielsweise unmittelbar mit den Endpunkten

b verbunden sein.

ger A erden nun die vom Hebel a ausgehenden Steuerleitungen in der bisher
üblichen Weise angeordndt sein, also beispielsweise von den Punkten a und a’
aus etwa parallel mit der Achse d zu irgendwelchen Führungsgliedern geleitet
sein, wie dies in punktierten Linien an-
gedeutet ist, so würde es wohl möglich
sein, die Handhabe c um die Achse b zu
drehen, ohne die Steuerleitungen g' und
g: zu beeinflussen, nicht dagegen um
Achse d, ohne Beeinflussung der am
Hebel a angreifenden Steuerleitungen.
In letzterem Falle würden sich die mit
dem Hebel a verbundenen Steuerleitun-
gen der Dreliung widersetzen, bzw. die
Drehung ist nur möglich, wenn die
Steuerleitungen e! und e? in unzulässiger
Weise gereckt werden.

Um dies zu vermeiden, sind nun
gemäß der Erfindung, wie Abb 1 er-
kennen läßt, die Steuerleitungen e' und
e? in einem Punkt der Drehachse d des

Abb. 3 Getriebes zusammengeführt. Letzterer

j wırd zweckmäßig durch eine Oese d'

gebildet, die mit dem Steuergetriebe irgendwie in fester Verbindung, steht. Wie
Teicht ersichtlich, ist es hierdurch ermöglicht, die Steuerleitungen g/ und g? zu
bewegen, ohne daß eine Einwirkung auf die Leitungen e! und e* stattfindet.

Das in Abb. 2 abgebildete Getriebe besteht ebenfalls aus zwei wirksamen
Gliedern und dient daher gleichfalls zur Bewezung zweier Paare von Steuer-
leitungen. Es unte’scheidet sich von dem vorher betrachteten dadurch, daß das
erste Glied nicht um eine Achse des zweiten drehbar, sondern ‚senkrecht ‚zur
Drehachse des zweiten verschiebbar gelagert ist. Die Handhabe c! sitzt an einer
Stange a', die in der Führung b! des zweiten Gliedes gleidet, welch. letzteres
wiederum um eine zu b! senkrechte Achse d gedreht werden kann. An den
beiden Endpunkten a! und a* der Stange a'

reifen die Steuerleitungen e! und e? an, (SS FERNE, 4
während die Steuerleitungen g' und g? SÄF En
wiederum an den Endpunkten f! und f? des 5 DZ
um die Achse d drehbaren Hebels f an 2 Pu
geschlossen sind. Durch Verschiebung der ER En u
Stange a' wird die mit dieser verbundene > >
Steuervorrichtung und durch Drehung des ma 7 m
ganzen Getriebes die vom Hebel f ange- > 7
triebenen Steuerfläche in Bewegung gesetzt. Pe
Um letzteres ohne Beeinflussung der
Steuerleitung e! und e’ zu ermöglichen, Abb. 4

sind diese wiederum durch die auf der .
Drehachse d des Getriebes angeorgnete Oese_d* hindurchgeführt.

Auch bei diesem Getriebe könnten die Steuerleitung g' und g’ anstatt an
dem besonderen Hebel f unmittelbar an den Endpunkten der Führung b! be-
festigt und im übrigen zweckmäßig ebenfalls durch eine gemeinsame Führungs-
öse hingurchgezogen sein.

Abb. 3 und 4 veranschaulichen die Anwendung des Erfindungsgedankens
auf solche Getriebe, bei denen die Handhabe c zwecks Bewegung dreier ver-
schiedener Steuervorrichtung in dreifacher Weise verstellt werden Kann. Bei

a Sets

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 113

dem ersten Beispiel (Abb. 3) isti die Handhabe c mit Hille einer KarJanaut-

hängung derart gelagert, daß sie um zwei zueinander senkrechte Achsen aus-

geschwungen werden kann; zugleich kann das ganze Getriebe um eine dritte zu
den beiden andern lotrecht stehende Achse gedreht werden.

Abb 5 Die Handhabe sitzt nämlich an einer

Platte a, die. um eine in der Ebene der

BES Platte liegende Achse b bewegbar ist; die

\ N IN Achse b ist ihrerseits schwingbar auf einer

| — \ ll senkrecht zu ihr stehenden Achse B gela-

gert. An der Platte a sind in vier um einen

Viertelkreis gegeneinander versetzten Punk-

ten zwei Paare von Steuerleitungen befestigt.

Die Angriffspunkte A' und A? der Leitungen

E! und E? liegen in der Achse b und ent-

x” sprechend die Angriffspunkte a' und a” der

Leitungen e! und e? in der Achse B. Die

zu den beiden Achsen b und B senkrecht

stehende dritte Achse d ist wiederum in

einem Lager drehbar angeordnet; sie trägt

‚einen Hebel f, an dessen Endpunkte f! und

Abb. 6 f? das dritte Paar Steuerleitungen g! g?

angeschlossen ist.

Das Eigentümliche des Getriebes besteht wiederum darin, daß die Steuer-
leitungen e!, e® und E!, E*, durch Punkte geführt sind. die auf der Drehachse d
des ganzen Getriebes liegen. Zweckmäßig sind sämtliche vier Leitungen in
einer und derselben Oese d? zusammengefaßt.

Das Getriebe nach Abb. 4 kann nıan sich aus dem in Abb, 2 dargestellten
dadurch entstanden denken, daß die Führung b! einen um die Achse der Stange
a! drehbaren Teil erhalten hat, der zu beiden Seiten senkrecht zu dieser Achse
gerichtete Arme B trägt. Die
Stange a! greift beispielsweise
mit einem Vorsprung in einen
Längsschlitz des beweglichen
Teiles der Führung, sodaß letz-
terer mitgenominen wird, wenn
die Handhabe c' um die Achse
a’ gedreht wird. In den End-
punkten A! und A?’ der Arme B
sind die Steuerleitungen E! und
E? befestigt. Diese Steuer-
leitungen sind nun ebenfalls
durch einen Punkt der Dreh-
achse d des Getriebes geführt,
zweckmäßig durch die Oese d®,
welche die Steuerleitungen e!
und e? enthält.

Durch die Anordnung nach
Abb. 3 und 4 ist erreicht, daß Abb. 7
bei Drehung des Getriebes um
die Achse d nur die an dem Hebel f angreifenden Steuerleitungen beeinflußt
werden; dagegen erfahren die von den übrigen Steuerleitungen angetriebenen
Vorrichtungen keinerlei Verstellung, gleichgültig, weiche Lage die Handhabe c
einnimmt.

Die in Abb. 5 und 6 veranschaulichte Einrichtung dient zu Beseitigung
einer störenden Nebenwirkung, die durch die Zusammenführung der zu einem
Paar gehörigen Steucrleitungen verursacht wird. Wie am besten aus Abb. 1
erkannt werden kann, würden bei Schwenkung der Handhabe c um die Achse b
die Leitungen e! und e* nicht genau um die gleiche Länge verstellt werden.
Würde z. B. die Handhabe c nach rechts umgelegt, so würde sich der Punkt a”
der Oese d® um einen Betrag nähern, der größer ist als die Zunahme der Ent-
fernung des Punktes a! von der Oese, Aus dieser Ungleichmäßigkeit können
sich unter Umständen Unzuträglichkeiten ergeben. Um dies zu vermeiden, werden
die Steuerleitungen auf kreisförmig gekrümmten Bahnen auf- und abwickelt.
Sind diese Bahnen, wie das aus konstruktiven Gründen zweckmäßig ist. in Form
eines Halbkreis ausgeführt, so wird die Oese d° vorteilhaft möglichst in der

Seite 114 „FLUGSPORT“. No, 3

Nähe derselben angeordnet, um den verfügbaren Schwingungswinkel möglichst
groß zu erhalten. Letzteres würde nicht nötig sein, wenn die Hebelarme in Form
von Vollscheiben ausgeführt sind. Diese Ausführung empfiehlt sich, wie eben-
falls aus Abb. 5 und 6 ersichtlich ist, für die von den Steuerleitungen an-
getriebenen Organe.

Bei dem aus Abb. 3 ersichtlichen Getriebe kann die Platte a durch eine
Halbkugel ersetzt werden, auf welcher sich dann zugleich die Steuerleitungen
el, e? und E!, E® auf und abwickeln.

Abb. 7 veranschaulicht die. bauliche Gestaltung eines Getriebes, welches im
Wesen demjenigen der Abb. 3 entspricht und sich nur dadurch unterscheidet, daß
eine Drehach‘e d horizontal gelagert ist. Das Getriebe zeichnet sich durch
äußerst einfache Bauart aus. Mit der Achse d ist ein horizontal angeordneter
Ring verbunden, welcher an der Achse d gegenüberliegenden Stelle die Oeffnung
d’ und in der senkrecht zu d befindlichen Achse die Lager für die Zapfen eines
zweiten senkrecht angeordneten Ringes B enthält; dieser dient zur Befestigung
der Steuerleitung E'! und E? und trägt außerdem ein Halslager für die drehbare
Handhabe c. Mit dieser ist ein halbkreisförmiger Reifen B? verbunden, in dessen
Wölhung eine Halbkugel b° gebettet ist. Der Reifen B° bildet die Führung für
die Steuerleitungen E' und E?, während die Halbkugel b° zur Auflagerung der
Leitungen e! und e? bestimmt ist. Auf der Achse d sitzt ein Wagebalken f, von
welchem die Steuerleitungen g'! und g? ausgehen. Die letzteren dienen beispiels-
weise zur Einstellung der Flächenverwindung, die Leitungen E! und E? zur Ein-
stellung des Höhensteuers und die Leitungen e! und e? zur Bewegung des
Seitensteuers.

Patent-Ansprüche.

1. Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl. mit einer verschiedenartig ver-
stellbaren Handhabe, dadurch. gekennzeichnet, daß die Steuerleitungen durch
einen Punkt (d’) der Drehachse (d) des ganzen Getriebes geführt werden.

2. Steuergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in
einem Punkte zusammengeführten. Steuerleitungen auf nach Halbkreisen ge-
krümmten Bahnen auf- und abgewickelt werden.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung an Fahrgestellen für
Flugzeuge, welche im wesentlichen darin besteht, daß der das Laufrad auf-
nehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die beiden

Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreis-
förmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse verschiebbar

*, D. R. P. Nr. 268217. Hermann Brand, Berlin-Halensee.

No.3 „FLUGSPORT“ | Seite 118

gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem Laufrad
als Bremsfläche dient.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung
dargestellt.

Das zweckmäßig mit Pneumatikreifen ausgestattete Laufrad h ist in einem
Rahmen oder Bügel x gelagert. An dem Bügel x sind zwei kreisförmig gebogene
Gleitstücke y gelenkig befestigt, die gegen die beiden Enden der Schrauben-
feder i drücken. Die Feder i ist in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreis-
förmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse z verschiebbar
gelagert, sodaß sie. bei einseitig die Räder treffenden Stößen sich gegebenenfalls
als Ganzes-in der Hülse verschieben kann.

Die dem Radkranz zugekehrte. Seite der gekrümmten Hülse dient beim
Landen und bei genügend weit zusammengedrückter Feder dem Laufrad als

remse.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für. Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der das Laufrad
aufnehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die
beiden Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden,
kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse ver-
schiebbar gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem
Laufrad als Bremsfläche dient.

Personalien.

Seine Majestät der König haben aus Anlaß Allerhöchstihres Geburtstages
Allergnädigst geruht, die nachstehenden Auszeichnungen zu verleihen:

Den Roten Adlerorden dritter Klasse mit der Schleife und
derKöniglichenKrone: Albert, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender
Rat im Reichsamt des Innern.

. „Den Königlichen Kronenorden zweiter Klasse: Dr. Tull,
geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen
rbeiten.

Den Roten Adlerorden vierter Klasse: Dem Generaldirekt
Blumenthal in Oberursel. raldirektor

Den KöniglichenKronenorden zweiterKlasse: Dem Geheimen
Kommerzienrat Dr. Leo Gans in Frankfurt a. M.

Firmennachrichten.

Die Harlan-Verkaufs- und Betriebs-Gesellschaft m. b. A. ist in die „Bussard
Flugzeugwerke G. m. b.. H.“ umgeändert worden. Das neue Unternehmen wird
nicht mehr den Verkauf und Betrieb der Harlan-Flugzeuge, sondern die Kon-
struktion und Fabrikation von Flugzeugen allein vornehmen.

Ausstellungswesen.

Die diesjährige „Internationale Ausstellung für Luftfahrzeuge, Motor-
boote und Motoren“ sn der Olympia-Halle in London findet vom 6. bis 25. März
1914 statt. Ausstellungsdrucksachen können von der Geschäftsstelle der ständigen
Ausstellungskommission Berlin NW 40, Roonstr. 1 bezogen werden.

... Auf der internationalen Schilfsausstellune in Genua, die im März d. J.
eröffnet wird, werden neben Objekten betr. die Handelsmarine, Hafenwirtschaft,
Marinesport etc. besondere Stände für Wasserflugzeuge reserviert.

Seite 116 „FLUGSPORT“. No. 3

set 1111111 71111111111111111111111111111171771111)117 1m

Tragflächenbau von Modellen aus Papier.

Eine interessante und einfache Lösung zur Herstellung von Modelltrag-
flächen ist von Otto Toepffer gefunden worden, die sich besonders zur natur-
getreuen Rekonstruktion von großen Maschinen vorteilhaft eignet. Zu diesem
Zwecke zeichnet man sich die gewünschte Flügelform im Bild und Spiegelbild
auf Kartonpapier und schneidet dieselbe aus. (S. Abb. 1.) An der Biegkante A-B

CC.

TE EEE EREZERIEIZEB

knickt man das Papier um. Nun befestigt man die Vorderkante des Flügels mit
Reisnägeln auf einem Holzbrett (S Abb. 2.) Alsdann steekt man die mit Leim
bestrichenen Holme H, und H, zwischen die Papierflächen, worauf man dieselben

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 117

mit entsprechend zugeschnitzten Hölzern zur Erhaltung der Flügelwölbung unter-
legt. Die hierdurch entstehenden Kurven entsprechen alsdann dem gewünschten
Flügelprofil. Nachdem der Leim getrocknet ist, wird auch die Hinterkante der
Tragflächen zusammengeleimt. Nach dem Trocknen werden die Reisnägel entfernt
und der Flügel behält die gewünschte Form bei.

Das Dayko Handstart-Modell

zeichnet sich durch einfache Formgebung, stabilen Flug und geringes Gewi

im Verhältnis zu seinen Abmessungen aus. Das Prinzip der" Neigungswinkel.
Differenz hat bei ‚diesem Modell in der erreichten Flugweite einen besonders
großen Erfolg erzielt. Von einem etwas erhöhten Stande wurde eine Flugzeit

Das Dayko Handstart-Modell.
Seite 118 „FLUGSPORT“. No. 3

von 121 Sekunden bei einer Fluglänge von ca. 700 m erreicht. Die Tragflächen
sind zanoniaartig gestaltet und aus feinen Bambusstäbchen mit Pergamentpapier-
Ueberzug hergestellt. Die ausgelappten Flügelenden der Kopf- und Haupttraz-
fläche sind zur Erhöhung der Stabilität leicht aufgekrümmt Der Antrieb erfolgt
durch 2 Gummimotoren, die sich aus 12 einzelnen Gumiisträngen von je 3'/, mm
Stärke zusammensetzen. Die 30 cm großen Luftschrauben besitzen eine Steigung
von 35 cm und erteilen dem Modell einen außerordentlichen Vortrieb. Um die
Landungsstöße aufzufangen, sind vorn und hinten Stahlbügelkufen angeordnet,
die infolge ihrer einfachen Befestigungsart nach allen Seiten nachgeben können
und so eine Deformation des Modellgerüstes verhindern. Um möglichst geringen
Luftwiderstand zu erzielen, sind sämtliche Verspannungsorgane in Wegfall ge-
kommen; statt dessen sind de Tragflächenhölzer etwas verstärkt worden, die
sich im Fluge in leicht geschweifter Kurve nach oben biegen.

Das Wasserflugmodell von F. v. Boenigk

ist nach dem Eindecker-Ententyp gebaut. Die Flächen bestehen aus wasser-

- dichtem Pergamentpapier und sind mit Gummilösung bestrichen. Die Verspan-
nungsschnüre, aus gekochtem Eisenzwirn, werden geölt, nehmen infolgedessen
keine Feuchtigkeit mehr auf und können sich daher nicht mehr verziehen. Das
Bemerkenwerteste an dem Modell ist der Bau des Papierschwimmers (s. Abb. 2)
Die Form desselben wird auf starkes Zeichenpapier aufgezeichnet, ausgeschnitten
und mit Gummilösung zusammengeleimt. Alsdann werden sämtliche Kanten und
Ecken mit einem Pergamentstreifen überklebt, damit der Schwimmer dicht wird.
Um ein Aufweichen des Schwimmkörpers ztı verhindern, wird derselbe mit Vase-
line eingefettet und mit Schellack überzogen. Hierdurch erreicht man eine glatte
Oberfläche, die das Loskommen vom Wasser ganz besonders begünstigt. Die
vertikalen Abstützungen führen an den Seiten des Schwimmers hinab, sind hier
angeleimt und werden mit Pergamentpapier überklebt. Die Befestigungsstelle
wird alsdann mit Schellack überzogen. Das gleiche Verfahren wird bei sämt-
lichen Holzteilen des Modelles angewendet.

Sein ruhiger Flug wird durch die V-Stellung der Tragflächen wesentlich
begünstigt. Nach etwa 1—1', m wassert das Modell ab und fliegt durchschnitt-
lich 30 bis 40 m weit, Der lärgste Flug betrug 52 m, jedoch lassen sich auch
noch größere Strecken erzielen, wenn man den Gummimotor entsprechend ver-
stärkt. Je nach der Ausbalancierung des Modells lassen sich verschieden lange
Gleitflüge erzielen.

Frankfurter Fiugmodeli-Verein.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Die nächste ordentliche Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag, den
5. Februar, abends 8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten“ statt.
TAGESORDNUNG:

1. Bericht der letzten Versammlung.

2. Bericht über die Verbandsvorarbeiten.

3. Bericht über die Vorarbeiten für den diesjährigen Wettbewerb und

Modellausstellung.

4. Neuwahl des Vorstandes. Referat: Herr R. Rompel.

5. Vortrag des Ehrenmitgliedes Herrn W. Rühlüber das Thema: “Schwingen-

flieger und Verwandtes“.

Vom zweiten Schriftführer Herrn Ludwig Kämmerer, z. Zt. Einj. Freiw.
im 2. Feld-Art.-Rgt., Würzburg, wurde ein Preis von Mark 20.— in bar gestiftet
für ein Schwingenfliegermodell.

Ausschreibung: Der Bewerber muß Mitglied des Frankfurter Flug-
modell-Vereins sein. Dasjenige Schwingenfliegermodell, das die weiteste Strecke
bei Bodenstart mit größten Gewicht und dem leichtesten Motor zurücklegt, er-
hält den Preis von Mark 20.— in bar. Der Flug wird vom Abflugpunkt bis zum
Landungspunkt ingraderLinie gemessen. Mindestflugweite 30 Meter in mindestens
2 Meter Höhe. Das Modell muß in seinen Teilen soweit möglich vom Bewerber
selbst hegestellt sein. Industrielle sind ausgeschlossen. Die Flüge müssen vor
mindestens 2 Flugprüfern ausgeführt und mindestens 3 Tage vor dem Flugtag
bei der Geschäftsstelle angemeldet werden. Jedes gestartete Modell wird nach
Gewicht des ganzen Modells x Fluglänge „rechnet

Gewicht des Motors

der Formel:

EN TNU" 1.77 Due

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 119

Der Bewerber mit der höchsten Punktzahl ist Sieger. Der W
} 1 5 . ettb
ist vom 1. März bis 31. Mai 1914 offen. Für die auswärtzen Mitglieder Selten
die in No. 2 des „Flugsport“ 1914 angeführten Bedingungen.

Das Wasserflugmodell F. v, Boenigk.
Saite 120 „FLUGSPORT“. No. 3

Cölner Club für Modellilugsport.

Briefadresse der Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, UÜbierring 14.

Auf der letzten Versammlung wurde beschlossen, die für Mai projektierte
größere Veranstaltung zu verschieben, und dafür an dem Wettbewerb in Frank-
furt a. M. mit einer Anzahl Apparate teilzunehmen. Es findet zu diesem Zweeke
vorher ein Ausscheidungswettbewerb statt, und wurde folgendes Programm auf-
gestellt: 11. April abends Vorträge mit Lichtbildern der Herren Ing. P. Bigen-
wald und Otto Behrens; ersterer wird über die Technik der Modelle, letzterer
über Flugschülerausbildung und Flugerlebnisse sprechen. Am 12. April (Östern)
findet der Ausscheidungswettbewerb statt — Betreffs der Ausstellung und der
Modellflugveranstaltung steht ein genauer Zeitpunkt noch nicht fest, doch ist der
Anfang des Monats Juni hierfür in Aussicht genommen.

Verband deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Eppsteinerstrasse 26)

Die verehrl. Modeltflugvereine werden höfl. gebeten ihr Arbeitsprogramm
umgehend an obige Geschäftsstelle einzusenden. ‚Ferner werden alle diejenigen
Modellvereine, die noch nicht offiziell ihren Beitritt zum Verband erklärt haben,
dies doch unverzüglich zu tun, damit in der Aufstellung des Jahresprogramms

pro 1914 keine Verzögerung entsteht. Einladung zur Verbandssitzung erfolgt
durch Brief. Wittekind.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: l. Vors.: Felix Laitsch. Eintritt: M. 20.—
Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50
Kaiser-Wilhelmstr. 47, . Scholz, Berlin S.W. 68,
Tel.:Oberschöneweide 964 Charlottenstr. 94. Mützenabzeichen: M. 4.50
Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Fiug- Nadeln. ... . M.2.—
Fliegerbund Johannisthal. sport“, Frankfurt a.M. .per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischnen Fragen. Vermittlung von
Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer
Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Februar-Monats-Versammlung wird hiermit vom 5. auf Donnerstag,
den 12. Februar verlegt und ladet hierzu ein Der Vorstand des B.D. F.

Um Verögerungen in der Zustellung des „Flugsport“ zu vermeiden, sind
Adressenveränderungen sofort der Geschäftsstelle bekanntzugeben. Der „Fiug-
sport“ wird präzis am Ausgabetage versandt, verspätete Zustellungen liegen
daher nur an unvollständiger Adresse und sind zunächst bei der zuständigen
Postzeitungsstelle zu reklamieren.

Luft- Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)
H. H. Die genauen Bedingungen zur Flieger-Ausbildung auf Kosten der
National-Flugspende können Sie von dem „Kuratorium der Naiionalflugspende“
Berlin W. 8, Kronenstraße 63:65 erfahren.
Jilustrirte

no. a technische Zeitschrift und Anzeiger aomemen:
418. Februar für das gesamte Pastbesug N
1914. Jahrg. u. , “6 pro Jahr.
„Flugwesen
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Balınhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur nit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nunmer des „Flugsport“ erscheint am 4. März.

Leistungen.

ngold hat-am 7. Februar durch seinen
Ueberlandflug von 16 Stunden und 22 Min.
Langers Flug vom 3. Februar 14 Stunden
und 7 Min. überboten. Langer flog am
9. Februar 16 Stunden und 2 Min. Am
11. Februar flog Thelen 2850 m mit vier
Fluggästen, der Franzose Garaix erreichte
2750 m.

Das „Aero“ schreibt unterm 6. Feb-
ruar 1913: '

„Die Deutschen zeichnen sich aus“.
Die Anstrengungen der Deutschen, ihre
Verspätung in der Aviation einzuholen,
fangen an, ernstliche Früchte zu tragen.
Vor einigen Tagen entriß Langer Fourny
den Weltdauerrekord ohne Zwischen-
landung während 14 Stunden 7 Minuten.
Gestern schlug ein anderer deutscher
Aviatiker alle Dauerweltrekords für Ueberlandflüge ohne Zwischen-
landung während 16 Stunden 20 Minuten, Dieser Rekord wurde von
Segnin mit 1020 Kilometer in 13 Stunden 5 Minuten gehalten.

Seite 122 „FLUGSPORT“. No. 4

j jati | Aviatikdoppeldecker Type
D mutire Aviatiker steuerte einen
Militar Mercedes Motor 100 PS und führte 600 Liter Benzin und
? *
>0 Kilo Oel mit sich.
| Es bleibt noch zu bemerken, daß ‚Ingold seine Lehrzeit ın
Frankreich verbrachte und sein Brevet In Chateaufort auf einem
B leindecker absolvierte.
“ Die Deutschen sind, wie man sieht, ernsthafte Konkurrenten
unserer Piloten und die letzten Leistungen von Langer und nueo d
zeigen uns, daß es gefährlich ist, auf unseren Lorbeeren einzuschlalen.

Unter der Ueberschrift

i fort in ihren Kühnheiten“

„Die Deutschen fahren en ee über
sagt das „Aero“ vom 13. Februar anschließend an dıe g über
Tangers Ängriffe auf Jngolds Dauerrekord unter anderem folgen es:

Die Leistung Langers ist in allen Punkten bemerkenswert; sie
zeigt wie große Fortschritte die Deutschen Flieger in der letzten Zeit
gemacht haben.“ — — .

| ü Kräfte gemessen,

Wir haben uns geprüft und haben unsere

die Resultate sind, wenn wir uns nieht in Siegestaumel begeben
wollen, gerade befriedigend. Die Leistungen der Franzosen a en
wir nur überboten. Sie hatten die Vorlage geschaffen. enn
wir eine Vorlage geschaffen hätten, so hätten eben die Franzosen,
die sich noch nicht angestrengt haben, uns überboten. Uns hat ie
Nationalflugspende zu den -Leistungen gezwungen. Bei den an-
zosen kommt jetzt der Ehrgeiz des in der Aviation typise I
Draufgängers. Wir werden nicht lange im Besitze des Dauerrekor s
sein. Drüben ist man aufgerüttelt. Der sportliche Geist, macht ngen
ü kbar. Man bereitet sich vor — — und wird est
ringen! -_ _ Der Dauerrekord über 24 Stunden wird sicher
noch in 1914 fallen.

Also Michel sei auf der Hut!

Aufhebung der Ausschreibung der .
National-Flugspende für Städte- und Rentenflüge.

ür die unmittelbare Förderung von Flugleistungen waren yom
Bir der National-Flugspende rund 1 600 000 Mark in don Ver-
wendungsplan eingestellt. Dabei war eine doppelte erwen Ing Pi
Aussicht genommen: einmal die Hebung des ‚allgemeinen R eaus dor
Flugleistungen durch Aussetzung von Prämien für Ben nd
andererseits eine Förderung durch Unterstützung großer, ip on
und spezieller technischer Wettbewerbe. Für jede der bei En vor
wendungsarten war die Hälfte der vorbezeichneten Summen
sicht genommen worden und zwar: 5
1. für Zuschüsse zu Veranstaltungen der Vereine des 170000 M
Deutschen Luftfahrverbandes . -» ron. ,
9. für die Förderung technischer, spezieller Wettbewerbe
nämlich

a ee Te Een

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 123

a) der Fernflüge der National-Flugspende 300000 M.

b) eines Wasserflugzeug - Wettbewerbes 125000 M.

c) eines Geschwindigkeits-Wettbewerbes 300000 M. 725000 M.
3. Für Prämierung von Dauerleistungen . . . . . 800000 M.

rund 1600000 M.

Die Summe von 800000 Mark für Prämienflüge ist durch die
außerordentlichen Leistungen der deutschen Flieger überraschend
schnell erschöpft worden. Unter Berücksichtigung der durch die
Rentenflüge übernommenen Verpilichtungen sowie derjenigen Stunden-
flüge, für die nach dem der National-Flugspende vorliegenden Material
Ansprüche bereits begründet sind, ist der ausgesetzte Betrag bis auf
wenige tausend Mark verausgabt. Es wird daher hiermit darauf hin-

gewiesen, daß weitere Flüge im Rahmen der diesjährigen Ausschreibung
nicht mehr prämiert werden können.

Viertes Preisausschreiben der National-Flugspende.

Die in der Kuratoriumssitzung der National-Flugspende vom
18. Dezember 1913 für Prämienflüge ausgesetzten Mittel sind annähernd
erschöpft. Das Ende Dezember 1913 erlassene Preisausschreiben für
Städte- und Rentenflüge im Jahre 1914 wird daher hiermit widerrufen.
Gleichzeitig wird jedoch, um ein Uebergangsstadium zu dem nach
völliger Verausgabung der Spende sich ergebenden Zustande zu schaffen,
unter Kürzung der für andere Zwecke festgesetzten Mittel ein neues
Preisausschreiben unter den Bedingungen des aufgehobenen Preis-
ausschreibens mit der Maßgabe erlassen, daß:

a) die Einzelpreise sich um 50 Prozent ermäßigen,

b) die Renten unverändert bleiben,

c) die@esamtsumme der Preise auf 150000.— Mk. festgesetzt wird,

d) die Auslobung mit Verausgabung der vorerwähnten Gesamt-
summe, spätestens aber — und zwar auch bezüglich der
Zahlung der Renten — am 30. Juni 1914 erlischt.

Das Kuratorium der National-Flugspende.

Der D. F. W.-Doppeldecker.
(Hierzu Tafel VII.)
Auf dem Balkan traten zum ersten Male deutsche Flugzeuge

kriegsmäßig mit großem Erfolge in Aktion. Ein bedeutender Anteil
hiervon gebührt den Doppeldeckern der D. F. W. in Leipzig-Linden-
thal. Der Gesamteindruck der Maschine deutet auf eine ausgesprochene
Serienfabrikation hin, die es auf breiter Grundlage ermöglicht, stete
Erfahrungen und Verbesserungen mit Erfolg einzuführen.

Die Tragflächen

sind 46 qm groß. Das Oberdeck besitzt eine Spannweite von 16,8 m
und das Unterdeck eine solche von 12 m, wobei die mittlere Flächen-
tiefe 1,7 m beträgt. Zur Verbesserung der Seitenstabilität ist das

Unterdeek 6° V-förmig nach oben gestellt und 50 cm. nach rückwärts
gestaffelt.

Die ganze Tragzelle ist außerdem noch 12° V-förmig nach
Seite 124 „FLUGSPORT“ No. 4

ückwä iot, wodurch ein leichteres Kurvenfliegen, schnelleres
Aufsteigen Fand eine Verkürzung der Gesamtmaschinenlänge erreicht
wird. Oberhalb und unterhalb des Rumpfes bleiben die mittelsten
Tragflächenteile stets mit dem Maschinengestell fest verbunden. Zum
schnelleren Versand werden die Tragflächen von ihren Befestigungs-
organen gelöst und aufeinander gelegt, nachdem die in der se der
Vertikalstreben angebrachten Gelenke freigemacht sind. sdann
nehmen die Tragdecks trotz der großen Maschinendimensionen en
geringen Raum ein. Das Strebengelenk (8. Detailzeichnung) este

aus den Blechschuhen a und b, die durch den Bolzen c und den
Vorstecker d fest mit einander verbunden Sud. un Querverspannnn

i n Durchknicken.

of sichert das Ganze noch a endigen die Streben in einer
Gabel g, die mit dem Befestigungsblech
h durch ein Kardangelenk i verbunden
sind. Dadurch kann man die Staffelung
und Einstellung der Tragflächen regu-
lieren soweit sie durch die Gelenkig-
keit der Flügelholinbefestigungen und

lich ist.
= Um dem Verziehen der Trag-
flächenholme sorgsam entgegenzuarbei-
ten, werden dieselben aus zwei ver-
leimten Eschenholz-U-Profilen gebildet,
die zum Schutz gegen eindringende
Luftfeuchtigkeit mit einer Pappelholz-
verschalung versehen sind. (©. Detail-
zeichnung.)
Der Rumpf
besitzt fast eiförmigen Querschnitt,
ist größtenteils mit einer leicht ab-
nehmbaren Blechverkleidung versehen
und verjüngt sich spindelartig ‚nach
der Schwanzfläche zu. Vorn befindet
sich ein
100 PS 6 Zylinder Mercedes
der eine Luftschraube von 2,6 m
Durchmesser antreibt. Vor dem Motor
ist eindem Flugzeugrumpf sehr günstig
angepaßter N. J: ik Kühe en
anzen Rumpfbau ein einheitliches Gepräge .
a er "Schraube durch "den Kühler hindurchgetriebene Luft
wird in bereits vorgewärmtem Zustand von dem Vergaser ange"
saugt und verhindert ein einseitiges Abkühlen der vordenn en PR
linder. Die überflüssge warme Luft entweicht durch die 2 oer
vorderen Rumpfbekleidung angebrachten Entlüfterhauben. Der 0 o
ist seitlich durch Drahtgasefenster sichtbar gemacht, damit jr in ie d
besser beobachtet werden hann. Hinter dem Motor ist der eobao 110
Sitz angeordnet und hinter diesem ein großer Betriebsston ana a
einmontiert, dessen Inhalt jederzeit von dem dahinter befindlichen

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 125

Führersitz aus kontrolliert werden kann. Vor dem Führersitz ist eine
Militär-Handradstenerung eingebaut, die inbezug auf die Betätigung
des Seitensteuers mittels Fußhebel etwas abweicht. An Stelle des
Fußhebels sind zwei automobilartige Pedale getreten, von denen der
Seilzug über eine Rolle führt. Führer- und Beobachtersitz sind so
tief in den Rumpf eingebaut, daß nur der Kopf aus demselben her-
vorragt. Um eine bessere Beobachtung des Geländes zu ermöglichen,
ist er mittlere Teil der unteren Tragfläche annähernd kreisartig aus-
geschnitten.
Das Fahrgestell

wird von 2 kräftigen Stahlrohrbügelkufen gebildet, die durch eine
Rohrversteifung unterhalb der Tragdecks miteinander in Verbindung
stehen. Eine sinngemäße Verspannung vervollständigt die gesamte
Konstruktion. An jeder Bügelkufe sind zwei 650 mm große Räder
mittels Gummiringen elastisch aufgehängt. Zur Aufnahme der seit-
lichen Landungsstösse sind auf den Radachsen Spurungsfedern ein-
geschaltet. Hierdurch wird die Anpassungsfähigkeit der Maschine an
schwieriges Gelände bedeutend erhöht.

Die Schwanzfläche.

kann durch ein seitliches Handrad vom Führersitz aus eingestellt
werden, sodaß der Steuerdruck des Höhensteuers vollständig aus-
geglichen wird. Die Winkelveränderuug wird durch Kurbelr, deren
Zapfen in Kulissenführungen laufen, bewirkt. Der Antrieb der
Xurbelwelle erfolgt vom Handrad unter Vermittelung einer Gelenk-
kette aus. Das Seitensteuer schließt sich an die auf der Oberseite
des Rumpfes befindliche Kielfläche an und ist aus autogen geschweiß-
tem Stahlrohrrahmen hergestellt, Zur Unterstützung des Schwanz-
gewichtes ist eine von Gummiringen abgefederte Schleifkufe angeordnet.

Das Gewicht der Maschine beträgt leer 700 kg. Mit 180 1
Benzin, 10 1 Oel und zwei Insassen erreicht die Maschine in 15 Min.
1000 m Höhe, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km
pro Stunde entwickelt wird,

Der neue „Skandal“ im französischen
Militär -Flugwesen. |
(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, wie französische
Sensationslust sich von Zeit zu Zeit einen „Skandal“ konstruiert, be-
sonders dann, wenn es gilt, irgend einer Sache durch einen, wenn
auch unberechtigten Alarmruf einen neuen Impuls zu geben. Besonders
trifft dies auf das Flugwesen zu, welches die Franzosen als eines der
sichersten Mittel der nationalen Verteidigung ansehen. Die Tatsache,
daß Frankreich zuerst und mit unvergleichlichem Vertrauen das mo-
derne Flugwesen mit allen Mitteln nationalen Opfersinns und indivi-
dueller Hingabe gefördert und gepflegt hat, daß die Franzosen als
erste jene denkwürdigen Flugleistungen vollbrachten, welche die
gesamte Kulturwelt mit Staunen und Bewunderung erfüllten, hatte
bei unseren westlichen Nachbaru, die für die schmeichelnde Phrase
so empfänglich sind, die selbstbewußte Ueberzeugung erweckt, daß
Seite 126 „FLUGSPORT“ No. 4

sie die unbestrittenen Herren des Luftraumes seien und daß keine der
anderen Nationen, namentlich aber nicht Deutschland, jemals imstande
sein werde, den gewaltigen Vorsprung, den die Franzosen auf diesem
Gebiete erlangt hatten, einzuholen. Und jedesmal wenn von jenseits
der Vogesen, wo inzwischen die Arbeit mit deutschem Ernst und
deutscher Beharrlichkeit, trotz schwieriger Verhältnisse, fortgeführt
und ein nennenswerter Erfolg gemeldet wurde, erhob sich in Frank-
reich das enttäuschte Selkstbewußtsein und schrie „Skandal“! In jedem
deutschen Erfolge sah man die französische „Hegemonie der Luft‘
bedroht und immer fand man wieder neue Möglichkeiten, in die
Alarmtrompete zu stoßen und durch Aufrollung düsterer Bilder von
den „verrotteten‘‘ Zuständen innerhalb des französischen Flugwesens
das nationale Empfinden aufzupeitschen und es zu Manifestationen zu
veranlassen, welche die verantwortlichen Stellen unwiderstehlich fort-
rissen und zu energischeren Maßnahmen zwangen, welche natürlich
dem nationalen Flugwesen zugute kamen.

Von diesem allgemeinen Gesichtspunkte aus sind die Vorgänge
in Frankreich zu betrachten und zu beurteilen und gerade von diesem
Gesichtspunkte aus bieten sie für das Flugwesen anderer Länder, in
erster Reihe natürlich für das deutsche Flugwesen, ein hohes Interesse
dar, umsomehr, als sie für den aufmerksamen Beobachter gar manche
wertvolle Lehre enthalten. Denn, daß innerhalb der Organisation
des französischen Militärflugwesens hier und da noch Mängel bestehen,
die einer Abänderung bedürfen, soll garnicht bestritten werden. Das
ist übrigens auch ganz naturgemäß bei einer Organisation, die noch
so jungen Datums ist und der die hinreichende praktische Erfahrung
fehlt, die allein imstande ist, nach und nach alle Fehler auszumerzen
und eine relative Vollkommenheit zu sichern. Deshalb wird man im
Auslande gut tun, alle diese sogenannten „Skandal‘‘-Geschichten aus
dem französischen Militärflugwesen „cum grano salis“ zu betrachten,
sie als das zu nehmen, was sie nach der Absicht ihrer Urheber sein
sollen und sind: als immer neue Versuche, dem Flugwesen unter dem
Druck der öffentlichen Meinung eine kräftige Förderung zu geben und
die Regierung zu noch energischerem, vor allen Dingen zu schnellerem
Vorgehen anzuspornen

Diesmal war ein Haupt-Coup geplant. Offenbar handelte es sich
dabei um die Absicht, dem neu ernannten Chef des französischen
Militärflugwesens den Rücken zu stärken. In dem durch seine Or-
ganisationsarbeit auf artilleristischem Gebiete bekannt gewordenen
General Bernard glaubte man endlich den „starken Mann“ gefunden
zu haben, welcher der hemmenden Apathie einer schwerfälligen
Bureaukratie die erforderliche Energie entgegenzustellen imstande sein
werde. Es waren noch soviele Projekte in den verstaubten Akten-
bündeln, wo sie ihrer Auferstehung harrten; noch soviele Wünsche
der Flieger waren unerfüllt, für die seit Jahren die Interessenten mit
bewundernswerter Ausdauer eingetreten waren, ohne einen sichtbaren
Erfolg zu erzielen. General Bernard war der „Messias‘‘, mit ihm
sollte eine bessere Zeit für das Flugwesen und für die Flieger an-
brechen. Dazu waren aber nicht nur neue Opfer, dazu war vor allen
Dingen an gewissen Stellen ein ungewöhnliches Maß von Selbstver-
leugnung nötig und es mag dem neuen Chef des Militärflugwesens
wohl schon vor dem schwierigen Kampfe mit der vielköpfigen Hydra

No. 4  „FLUGSPORT“ Seite 127

eingewurzelter Traditionen und Vorurteile bange geworden sein, und
es war ganz gewiß nicht gegen seinen Wunsch, daß gewisse Kreise
jenen neuen Feldzug zwecks Aufrüttlung der französischen öffentlichen
Meinung unternahmen, der auch in der Presse des Auslandes zu leb-
haften Erörterungen geführt und vielfach eine so grundfalsche Beur-
teilung gefunden hat.

Die Kampagne begann, wie bereits gesagt, durch eine Reihe
„sensationeller“ Zeitungsartikel, welche in ganz systematischer Weise
den neuen Vorstoß vorbereiten sollten. Es wurde der Heeresver-
waltung der Vorwurf gemacht, daß sie den Ausbau der „fünften

Verstoß in so maßlos heftiger Weise erfolgen werde. Und trotzdem
war das, was vor einigen Tagen im Senat vorging, offenbar ein Spiel
mıt genau verteilten Rollen: ein heftiger Angriff gegen das Flugwesen
durch den die Auftraggeber nicht getroffen wurden, denn der ver-
antwortliche Kriegsminister und der verantwortliche Chef des Militär-
flugwesens waren inzwischen gegangen und hatten völlig neuen
Männern Platz gemacht, gegen welche die Angriffe billigerweise nicht
gerichiet werden konnten, die Entgegnung des neuen Kriegsministers
welche, soweit dies in das vorgefaßte ‚Programm‘ paßt Verfehlungen
und Mängel zugab und eine energische Abhilfe in Aussicht stellte
und endlich die programmatische Erklärung des neuen Leiters des
Flugwesens. Alle diese drei Kundgebungen enthalten außerordentlich
viel lehrreiches und beachtenswertes und deshalb seien sie hier etwas
näher besprochen.

Als erster nahm in der Senatsitzung der bekannte Flieger, Senator Dr.
Reymon d, der Präsidend des National-Comites für das Flugwesen, das Wort
en ihm een Parteifreunden eingebrachten Interpellation betr. das

ugwesen. arakteristi i i
it ae evesen et ristisch ist, daß der Senator Reymond seine Rede
„Was ich dem Kriegsminister vorwerfe, das ist nicht, daß er nichts
getan hat, sondern daß er das Land in den Glauben versetzt hat
daß etwas geschehen ist“
und dieses „Motto“ geht gewissermaßen als roter Faden durch seine ermüdend
langen Ausführungen, von denen nur der wesentliche Teil, sofern er allgemein
Interessant ist, kurz wiedergegeben sei. Zunächst beschäftigte sich der Redner
mit dem Lenkluftschiffswesen, wobei er auf die unleugbare Ueberlegenheit
Deutschlands gegenüber Frankreich in dieser Materie hinweist. Dann geht er
auf das Flugwesen ein. Im März 1911 hätten 1497 Offiziere bei dem Kriegs-
ninisterium ihre Einstellung als Fliegeroffiziere nachgesucht. Im Jahre 1913 hat
man in der ganzen Armee nur 22 Offiziere finden können, die sich freiwillig
Seite 128 „FLUGSPORT“ No. 4

gemeldet haben! Im gegenwärtigen Augenblick betrage die Anzahl an Offiziers-
fliegern, welche im Kriegsfalle wirklich nützliche Dienste zu leisten vermögen,
kaum mehr als 100, und die Hälfte von ihnen trägt sich noch mit der Absicht,
aus dem Fliegerkorps auszuscheiden Eine peinliche Entäuschung habe allent-
halben Platz gegriffen. Redner kritisiert die Rekrutierungsmethode und verlangt,
daß die Offiziere zunächst ihre Uebungsperiode im Fliegerkorps mitmachen und
dann zu ihrem Truppenteil zurückkehren, um, wenn sie die Mission dazu in sich
fühlen, ihre definitive Versetzung zum Flugwesen zu beantragen. Die höheren
Offiziere verständen vom Flugwesen und von der Mechanik absolut garnichts.
Hier macht sich eine durchgreifende Reform notwendig. Es ist unbedingt er-
forderlich, daß die Offiziere ihre ganze Karriere im Flugwesen zurücklegen
können, und die Soldaten müßten im Stande sein, direkt in das Fliegerkorps
einzutreten; die Unteroffiziere müssen daselbst kapitulieren und avancieren
können, sodaß sie sogar, wie dies schon bei anderen Waffen der Fall sei, zu
Offizieren befördert werden können. Man müsse die Flieger von der Verpflich-
tung befreien, den vorschriftsmäßigen Dienst bei der eigentlichen Truppe zu ab-
solvieren, ehe sie befördert werden können. Als besonders unhaltbar bezeichnet
Senator Reymond die Zustände bezüglich der Mechaniker. Es sei eigentlich
selbstverständlich, daß für jedes Flugzeug ein Mechaniker notwendig sei. In
einem der größten Zentren seien aber nur fünf Mechaniker für 16 Flug-
zeuge vorhanden. In einem Zentrum in der Nähe von Paris seien zwar sechs
Mechaniker für das aus sechs Apparaten bestehende Luftgeschwader angestellt,
aber es komme vor, daß, wenn ein Flieger starten will, kein einziger Mechaniker
aufzutreiben sei, weil die höheren Offiziere diese als Ordonanzen oder für andere,
mit dem Dienst nicht zusammenhängende Beschäftigungen mit Beschlag belegt
haben. Die Rekrutierung der Mechaniker erfolge mit der denkbar größten Nach-
lässigkeit. In einem Zentrum wußte nur ein einziger Mechaniker mit den Flug-
zeugen einer bestimmten Marke Bescheid und diesen Mann schickte man zu den
Alpenjägern. Auf eine bezügliche Beschwerde an die Heeresleitung sei der Be-
scheid ergangen, der Jäger könne, falls er es wünsche, auf, dem Instanzenwege
seine Rückversetzung zu den Fliegern beantragen, daß er dazu aber die Ge-
nehmigung des zuständigen Korpskommandeurs einholen müsse. Einer der besten
Mechaniker, welcher mit den beiden am meisten verwendeten Motorentypen gut
Bescheid wußfe, ist plötzlich in die Infanterie versetzt worden. Als man seine
Berufung in das Fliegerzentrum verlangte, widersetzte sich dessen Hauptmann
mit der Begründung: X. ist ein vorzüglicher Soldat, seine Verwendung als Me-
chaniker wäre schade. Solcher Fälle werden unzählige angeführt. Schließlich
kommt Reymond .auf die Laboratorien zu sprechen, bezeichnet aber das System
als paradox, durch welches die Leute, die man in diese Laboratorien schickt,
beauftragt, neues zu schaffen. Die Folge davon ist, daß dieser oder jener Offi-
zier, welcher geglaubt hatte, irgend eine Verbesserung gefunden zu haben, seinen
Apparat um das Zehnfache seines wirklichen Wertes an die Armee verkauft hat,
oder aber die Militärflieger wurden verpflichtet, ihre Flugzeuge mit dem neuen
Instrument zu versehen. In den weitaus meisten Fällen habe sich die Wirkungs.
losigkeit oder gar die Gefährlichkeit der betreffenden Erfindung sehr bald heraus-
gestellt und. die Fliegeroffiziere hatten dann nichts eiligeres zu tun, als das teuer
bezahlte Instrument loszuschrauben und in die Taschen zu versenken. Dagegen
läßt man denjenigen Offizieren, die wirklich eine geniale und wertvolle Erfindung
gemacht haben, keinerlei Unterstützung oder Förderung angedeihen, wenn sie
nicht durch einflußreiche Stellen „lanciert“ sind. Hierbei weist Redner auf den
Fall des bekannten Hauptmanns Sacconay hin, der heute, durch seine Studien
und durch die Ausarbeitung einer großartigen Erfindung aller Mittel beraubt, auf
der Suche nach einem Mitarbeiter hausieren gehen muß.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 129

Andere Mängel der Organisation werden angeführt. So sei das Flug-
zentrum in Casablanca von Versailles abhängig, sodaß Ersatzteile, weiche vor
einem Jahre von dem marokkanischen Flugzentrum bestellt wurden, noch heute
nicht aus Chalas Meudon zur Absendung gekommen sind. Das sei so möglich

gewesen: derjenige Offizier, dem die Verantwortung oblag. ist in der Weise

von der Zentrale Versailles behandelt worden, daß vier Offiziere hintereinander
diesen Posten niedergelegt haben. Mit einem glühenden Appell an den Kriegs-
minister schloß Senator Reymond seine Rede. Ihm folgten dann noch verschiedene
Redner aus dem Hause, welche alle neue Beispiele für die „Anarchie“, welche
im Flugwesen herrsche, beibringen zu können glaubten. Interessant ist, was
der Senator Poulle von einem Flugzeug erzählt, welches der von ihm vertretene
Wahlkreis um den Preis von 22000 Francs der Heeresverwaltung zum Geschenk
gemacht hat. Der Apparat wurde am 17. August 1913 vom Ministerium entgegen-
&enommen und am 17. Oktober in Dienst gestellt. Durch einen Zufall erfuhr
man später, daß am 3. November das Verbot ergangen sei, sich dieses sowie
weiterer 18 Flugzeuge aus der Nationalspende zu bedienen. Ja der kriegs-
ministerielle Befehl beschränkte sich nicht darauf: er ordnete an, daß die 19
Apparate zerstört werden sollen. Man hatte die Flugzeuge nach Versailles ge-
bracht, wo sie von völlig sachunkundigen Arbeitern „in Behandlung genommen“
und vernichtet worden sind. Die Heeresverwaltung habe diese Maßnahmen aus
zwei Rücksichten erklärt : die Notwendigkeit der Vereinheitlichung aller verwendeten
Flugzeuge und die Sicherheit der Flieger.

Von besonderem Interesse war die Antwortrede des Kriegsministers, weicher
die Erklärung zugrunde lag, daß die erzielten Resultate nur durch strenge Ord-
nung und Disziplin zu dauernden werden können, und daß die permanente In-
spektion des Flugwesens nach Lage der Dinge eine volle Verantwortung nicht
treffen kann. Punkt für Punkt geht der Minister auf die Anklagen und
Kritiken des Senators Reymond ein, die er zum Teil zu entkräften sucht, zum
Teil als berechtigt anerkennt. Zu den bemerkenswertesten Aufschlüssen von-
seiten des Ministers gehören diejenigen, welche die, Frage der Flieger betreffen.
Die Anzahl der Militärflieger betrage 330 für die aktive Armee, Außerdem sind
130 Flugschüler in Ansatz zu bringen. In dieser Gesamtzahl von 460 Fliegern
und Flugschülern befinden sich 180 Offiziersflieger. Um in Zukunft die Re-
krutierung von Militärfliegern zu sichern, wird ein Prämiensystem eingerichtet.

Was die Flugzeuge anbelangt, so betrage deren Zahl 677, und zwar 577,
die im Laufe der Etatsperioden 1912 und 1913 angeschafft worden und 100, deren
Lieferung noch aussteht. Hiervon entfallen 175 auf die Nationalflugspende. Mit
Bezug auf die Flugzeugtypen ergibt sich aus den Erklärungen des Ministers
folgendes: Die französische Armee besitzt: Gepanzerte Flugzeuge, welche im
Monat März dieses Jahres ausprobiert werden sollen. Im Monat Mai werden
die Experimente beendet sein und die Heeresverwaltung wird alsdann sofort die
erforderlichen Bestellungen erteilen, so daß schon vier oder fünf Luftgeschwader
mit Panzerflugzeugen an den Manövern und Schießübungen werden teitnehmen
können. Was die „Luft-Destroyer“ (gepanzerte und armierte Flugzeuge) betrifft,
so besitzt die Armee davon ein Modell. Auch die Versuche mit diesem Apparat
werden im Mai beendet sein und wenn sie zufriedenstellend ausfallen, wird eine
hinreichende Zahl davon in Auftrag gegeben werden. Wichtig ist, daß der
Minister die wahrscheinliche Vereinheitlichung der Typen in Aussicht stellt; es soll
nur ein Zweidecker- und ein Eindecker-Modell zur Verwendung kommen. Diese
beiden endgiltig gewählten Typen werden bei den verschiedenen Konstrukteuren
in Auftrag gegeben werden, gleichviel ob sie die Erfinder des betreffenden Typs
sind oder nicht.
Seite 130 „FLUGSPORT“. No: 4

Der Minister gibt eine Uebersicht der überaus schwierigen und komplizierten
Arbeit, welche das Militärflugwesen zu leisten hatte, wobei natürlich, wie bei
allen neuen Organisationen, auch Irrtümer begangen worden sind. Die geäußerten
Kritiken seien zum großen Teil unberechtigt und übertrieben. Das neue System
der Organisation werde sicherlich besser funktionieren und die hier und das vor-
handenen Mängel werden in der Praxis schnell abgestellt werden. Mit Bezug
auf die Mechaniker und Fliegermannschaften erkennt der Minister die wichtige
Rolle der ersteren an. Jeder Flieger muß seinen Mechaniker zur Seite haben,
dazu ist erforderlich, daß beide in gleicher Anzahl zu Verfügung stehen. Die
Offiziere selbst müssen gleichzeitig Mechaniker sein. Sie sollen sich nicht damit
begnügen; einfache Flugzeugführer zu sein. Die Heeresverwaltung hat deshalb
angeordnet, daß in Zukunft die präsumptiven Flieger, bevor sie ihre Unterweisung
als solche erhalten, erst eine gewisse Zeit lang sich als Mechaniker auszubilden
haben. „Schwere Unfälle können eintreten, wenn die Offiziere nicht in hin-
reichendem Maße die theoretischen und praktischen Grundsätze des Motorenbe-
triebs kennen; zu diesem Zwecke müssen sie zu vorherigem Studium der Materie
gezwungen werden. Sie müssen einen Vorbereitungskursus von 2 Monaten
durchmachen. Wir brauchen veritable Piloten und nicht nur Flugzeugführer“,
Abgesehen davon soll die Zahl der Mechaniker beträchtlich erhöht werden. Der
Minister wendet sich gegen den Vorwurf, als ob die Rekrutierung der Man-
schaften in willkürlicher und ungeregelter Weise erfolge. Die Einstellung ge-
schieht auf Grund eines technischen Examens, welchem die Leute unterworfen
werden. Im Jahre 1912 haben 420 Mann dieses Examen bestanden; sie sind dem
Fliegerkorps zugeteilt worden. Im Jahre 1913 lagen 650 Anträge von Mannschaften
vor; 520 von diesen Leuten sind acceptiert und eingestellt worden. Es ist Für-
sorge getroffen, daß die für die hier in Frage kommenden Dienste brauchbaren
Elemente dem Fliegerkorps zugeführt werden und die Heeresverwaltung hat sich
sogar mit den Konstrukteuren in Verbindung gesetzt und diese um Mitteilung
ersucht, sofern sich in ihren Ateliers zuverlässige Arbeiter, welche vor dem
Diensteintritt stehen, befinden.

Hinsichtlich der Etablissements soll zunächst schleunigst mit der Dezen-
tralisierung von Chalais-Meudon begonnen und im Kriegsministerium ein In-
spektionsdienst für die Flugzentren eingerichtet werden. Außerdem hat sich die
Notwendigkeit ergeben, für das Flugwesen eine technische Sektion zu schaffen,
wie dies bei den anderen Waffen der Fall ist. Das sei fälschlich als Vorbote
einer Monopolisierung des Flugzeugbaues angesehen worden. Die Armee-
verwaltung denke nicht daran, die Konstrukteure zu verdrängen oder selbst
Flugzeuge zu bauen. Sie will nur, daß, analog dem Vorgang bei der Artillerie,
eine technische Sektion alle Neuerungen und Vervollkommnungen darauf hin prüfe,
ob sie für die Flugmaschinen nützlich sind oder nicht. Das soll keineswegs die
Konstrukteure entmutigen. Der Wettstreit, welcher zwischen der Privatindustrie
und der technischen Sektion entstehen wird, kann nur dem allgemeinen Interesse
förderlich sein

Von den Fliegerschulen sprechend, meint der Minister, daß die Zivilflieger-
schulen im allgemeinen nichts weiter seien, als Annexe der Flugzeugfabriken.
l.ie Flugschüler finden daher in einer solchen Schule nur eine einzige Flugzeug-
ınarke. Die Armee habe Militärfliegerschulen geschaffen, zunächst, damit die
Unterweisung nach den Grundsätzen einer Disziplin vor sich gehe, die auf den
Zivilfliegerplätzen nicht vorhanden ist, dann aber, damit die Offiziere dort
ınehrere Fiugzeugmodelle vor sich haben. Bei den Zivilschulen stellten sich
Schwierigkeiten heraus inbezug auf die Erlangung des Fliegerdiploms für die
Offiziere. Außerdem verlangten diese Schulen für die Erteilung des Diploms

No. 4 __»FLUGSPORT“. __

Seite 131

von der Regierung hohe Summen. Trotzdem hat sich die Heeresverwaltung
entschlossen, den Zivilschulen, in Anerkennung der Dienste, die sie geleistet
haben, Vorbereitungs-Prämien zu bewilligen. Der Minister erklärt dann auf einen
Zuruf aus dem Hause, daß man bezüglich der gepanzerten Flugzeuge, welche
angeblich Deutschland besäße, nichts zuverlässiges wisse, da die betreffenden Ex-
perimente in Döberitz in geheimnißvoller Weise vor sich gehen. Und was die
Anzahl der Flugzeuge betreffe, so sei Frankreich den Deutschen ohne jeden
Zweifel voraus, denn die deutsche Heeresverwaltung verfüge nicht mehr als 450
oder 500 Apparate, während Frankreich reichlich deren 600 habe.

Schließlich ergreift auch noch der General Bernard, der neue Chef des
französischen Flugwesens, als Regierungskommissar das Wort und äußert sich
eingehend über die vom Minister gegebenen Zahlen betreffend die Militärflieger,
welche von einigen Rednern beanstandet worden sind. „Wir haben 182 Militär-
flieger, welche ihre halbjährlichen Prüfungen bestan den haben, die also zu fliegen
imstande sind. Allerdings befinden sich nicht alle 182 im Luftgeschwaderverband ;
mehrere Offiziere sind den verschiedenen Zentren und Laboratorien zugeteilt.
Wir haben 100 Flieger, welche die halbjährliche Prüfung noch nicht mitzumachen
haben, weil ihr Patent weniger als sechs Monate alt ist. Dazu kommen 40 Mann
die das Militärfliegerdiplom besitzen, die aber noch nicht in die Luftgeschwader
eingestellt sind. Wir kommen so zu der vom Minister gegebenen Gesammtzahl
von 330, auf die wir im Kriegsfalle rechnen können. Vor Ende des Jahres
werden wir an Angriffs-Flugzeugen (armierten Maschinen) einen Effektivbestand
besitzen, der hinreichend sein wird, so daß wir von Lenkluftschiffen, die nach
Frankreich kommen könnten, nichts zu fürchten haben! Jawohl, seien Sie ganz be-
ruhigt: wenn in einigen Monaten Lenkballons in Frankreich eindringen sollten, so
werden wir in der Lage sein, dafür zu sorgen, daß sie nicht wieder heraus-
kommen!“ Der General geht dann auf die oben erwähnte Angelegenheit der
vernichteten Flugzeuge ein und erklärt, daß der betreffende Apparat aus den
Ateliers von Borel stammte, deren Maschinen gut, aber zu gebrechlich waren.
Trotzdem hatte man der genannten Marke Aufträge auf sechs Eindecker und
13 Zweidecker gegeben. Inzwischen aber stellten sich Zweifel über die Kon-
struktionsmethoden von Borel heraus und General Hirschauer, bei dem zahlreiche
Beschwerden über diese Apparate einliefen, gab Befehl, daß die Abnahme der
Maschinen dieser Marke unter großen Vorsichtsmaßregeln erfolge. Einige
Apparate wurden zurückgewiesen, und als am 9. Oktober der Leutnant Garnier
auf einem Borel-Flugzeug seinen Tod fand, und sich immer mehr Flieger wei-
gerten, die Maschinen dieser Marke zu steuern, wurde am 17. November der
Befehl gegeben, diese Maschinen zu zerstören. „Ich selbst habe diesen Befehl
gegeben und ich übernehme dafür die volle Verantwortung. Als es sich
für mich um einem Verlust von 250.000 Francs oder um den möglichen Verlust
zahlreicher Menschenleben handelte, habe ich nicht einen Augenblick gezögert,
mich für ersteren zu entscheiden.“

Der Beifall, mit welchem die Ausführungen der Regierungsver-
treter vom Senat aufgenommen wurden, zeigen am besten, welche
Begeisterung auch heute noch und vielleicht in höherem Maße als je,
auch in dieser hohen Versammlung gereifter Volksvertreter vorhanden
ist. Es ist nichts verkehrter, als, wie dies vielfach in der Tagespresse
geschieht, von einem „debacle* des französischen Militärflugwesens
zu sprechen. Wenn beispielsweise in einem Blatte gesagt wird, daß
die Begeisterung von ehedem einer kühleren Auffassung Platz gemacht
habe, so muß der betreffende „Beobachter“ seine Zeit verschlafen
haben. Ganz im Gegenteil. Die öffentliche Meinung in Frankreich
Seitc 132 „FLUGSPORT.“ No. 4

ist heute mehr als je von der Gewißheit durchdrungen, daß das Flug-
wesen einen der wertvollsten Faktoren der Sicherheit des Landes dar-
stellt. Eben deshalb hatman sich mit solch einerVerve, mit einem solchen
Uebereifer ins Zeug gelegt, um tatsächliche oder vermeintliche Uebel-
stände zu beseitigen. Die lebhafte Preßkampagne der letzten Zeit
und die oben skizzierten Verhandlungen des Senats sind eben ein deut-
licher Beweis dafür, daß man in Frankreich nicht zu einer kühleren
Auffassung der Dinge gekommen ist.

Lassen wır uns durch die geschilderten Vorgänge, welche ledig-
lich dem Drange entsprungen sind, dem Flugwesen eine
neue kräftige Förderung zu geben, nicht täuschen. Sofern Mängel
festgestellt sind, werden sie sicher abgestellt werden. Schon aus den
Erklärungen der beiden Regierungsvertreter im Senat kann man sich
ein zutreffendes Bild von dem Stand des französischen Militärflug-
wesens machen. Es wird weiter mit großem Eifer gearbeitet und der
Ausbau der gesammten Organisation macht täglich ansehnliche und
erkennbare Fortschritte.

Von den neueren Maßnahmen in der angedeuteten Richtung
seien nochmals erwähnt: die Schaffung eines „Obersten Rates für das
Militärflugwesen“, dem außer den Vertretern der an der Materie
interessierten Ministerien hervorragende Fachleute angehören, die sich
in der Verwaltung von privaten aeronautischen Interessenvereinigungen
oder auf fachwissenschaftlichem Gebiete hervorgetan haben. Von
besonderer Wichtigkeit ist der Entschluß, ein Reserve-Fliegerkorps,
eine sogenannte „Luft-Miliz“, zu gründen. Abgesehen davon, daB
hierdurch ein lang gehegter Wunsch der französischen Flieger ın
Erfüllung geht, welche durch namhafte Prämien zu diesem Reserve-
korps herangezogen werden sollen, wird die neue Luft-Miliz eine ganz
beträchliche und nicht zu unterschätzende Verstärkung des mobilisier-
baren Effektivbestandes von Fliegern darstellen,

So wie die Dinge liegen, und nicht wie sie, absichtlich oder
nicht, durch eine gewisse Presse geschildert werden, haben wir alle
Ursache, auf der Hut zu sein und uns nicht durch ein falsches Sicher-
heitsgefühl einschläfern zu lassen. Daran können auch die neuerlichen
großartigen Flugleistungen einiger deutscher Flieger nichts ändern;
sie werden selbstverständlich die Franzosen zu noch rührigerer Arbeit
anspornen, wie sich schon jetzt aus den Aeußerungen bekannter
Flieger erkennen läßt. Frankreich wird sich seinen unleugbaren Vor-
sprung nicht leicht und nicht kampflos abringen lassen. Deshalb
„Toujours en vedette“ .. . .- R).

Maurice Farman-Doppeldecker 1914.

Die Gebrüder Farman bauen, trotzdem sie eine Interessenge-
ıneinschaft eingegangen sind, noch immer getrennt ihre beiden Typen.
Dadurch wird wohl in erster Linie bezweckt, größere Bestellungen
von der Heeresverwältung zu ‚erhalten. Bekanntlich sind in den ver-
schiedenen Esquadrillen Apparäte verschiedener Systeme untergebracht.
Auf Grund dieser Organisation ergeben sich eben ständige Nach-
lieferungen. Der neue Doppeldecker von Maurice Farman ist vor
allen Dingen leichter gebaut, als sein Vorgänger. Das in den Schwanz
verlegte Höhensteuer wird von 2 Dreiecksgitterträgern gehalten. Die

PERS TA

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 133

Seitensteuer sind wie bei Caudron über der Dämpfungsfläche angebracht.
Die vorderen Schlittenkufen sind erheblich zusammengeschrumpft.
Zum Betriebe dient ein 70 PS Renault-Motor, auf dessen untersetzter
Nockenwellenachse eine Schraube von sehr großem Durchmesser sitzt.

Maurice Farman-Doppelde&er. Ansicht schräg von vorn.

Maurice Farman-Doppelde&er. Ansidt schräg von hinten,
Seite 134 „FLUGSPORT“. No. 4

Infolge des großen Schraubendurchmessers wurde die Gondel nach
dem Oberdeck gerückt. Die ganze Konstruktion ist keineswegs eine
vollendete Form und macht den Eindruck eines Provisoriums. Die
Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt IG m und die Gesamtlänge
% m. Die Sitze an dieser Maschine sind so angeordnet, daß die
Flieger ihre Plätze wechseln können, ohne den Apparat aus dem

Gleichgewicht zu bringen.

Henri Farman-Doppeldecker 1914.

Der Henri Farman-Doppeldecker zeigt in seiner Form keine
nenneswerte Aenderung. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt
17 m und die Gesamtlänge 7 m. Zum Betrieb dient ein 80 PS
Gnom-Motor. Henri Farman baut diesen Typ als Universaltyp für
Land- und Wassermaschinen. Beim Landungsgestell sind die Stahl-
kufen so zu verstellen, daß die Schwimmer durch wenige Hand-
griffe daran befestigt werden können. Der vorliegende Typ besitzt
infolge seiner günstigen Tragflächenwölbung eine außerordentliche
Steigfähigkeit, die durch das geringe Gewicht noch erhöht wird.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Frühlingsstürme brausen über .Johannisthal dahin. Sie verkünden
der flugfreudigen Erdenpilger ‚Leid. Wieder ist Einer der Ihren zur
großen Flieger-Armee abberufen worden: Flugschüler Degner, der
kurz vor Ablegung seiner Führerprüfung stand. Und als eine große
Trauergemeinde die sterbliche Hülle des zur Höhe strebenden Jünglings
hinausgeleitete, da kreuzte über seinem von Blumen überladenen Sarge
sein Fluglehrer Reiterer mit Fluggast auf schwarz-bewimpelter Etrich-
Taube in kühnen Kurven. Ein edler Brauch, der wie kein anderer
augenfällig allen Zweiflern demonstriert: Die Fliegerei wird ihren
Weg weiter machen, trotz aller Hemmnisse, die sich ihrin
diesen Weg stellen.

Flugschüler Degner ist für die deutsche Fliegerei nicht umsonst
gestorben. Sein Tod hat die maßgebenden Kraise zu einer eingehenden
Erörterung der Start-, Flug- und Landungsvorschriften und zu der
Erkenntnis der Notwendigkeit ihrer unbedingten Befol-
gung gebracht. In diesem Sinne kann das vorläufige Startverbot
der Generalinspektion für Militär-Luft- und Kraftfahrwesen an die
Offiziere in Johannisthal nach dem Zusammenstoß der Etrich-Taube
und des L. V. G.-Doppeldeckers erging, nur begrüßt werden. Major
von Tschudi tat das ja selbst auch in seinem jüngsten durch die
Tagespresse gegangenen Erklärungen. Gefordert muß werden, daß
die Persönlichkeit, welche jetzt mit allen Vollmachten den Flug-
betrieb in Johannisthal leiten soll, auch wirklich mit allen Eigenheiten
der Fliegerei vertraut ist und möglichste Ge wä hr für eine gerechte
Beurteilung aller einschlägigen Fragen bietet.

Der „Bund Deutscher Flugzeugführer nahm in einer
öffentlichen Erklärung ebenfalls zu der Angelegenheit Stellung.*)

*, Wir geben seinen Beschluß an anderer Stelle ausführlich wieder.

PRRDRFEEREICPRU REITER

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 135

Der freisinnigen Volkpartei und ihren Abg. Dr. Müller-Meiningen
Dr. Wiemer und v. Payer sprach der Bund für ihre kurze Anfrage,
lautend: „Was gedenkt der Herr Reichskanzler zu tun, um die fort-
gesetzten schweren Unglücksfälle auf dem Flugplatz Johannisthal, der
zur Ausbildung von Fliegeroffizieren in hervorragendem Maße 'Ver-
wendung findet, durch entsprechende Maßregeln, insbesondere durch

Henri Farman. Höhen- und Seitensteuer.

Verbesserung der ungenügenden Start- und Landungsverhältnisse auf
dem Flugplatz zu verhüten?“, seinen Dank aus. Wie bekannt, hat
der Reichskanzler auf diese kurze Anfrage erklärt, daß die Regierung
erst später dieselbe beantworten könne.
Seite 136 „FLUGSPORT“. „No. 4

Die neuerlichen glänzenden Leistungen vom Flieger Ingold
(A viatik-Doppeldecker) und Flieger Langer (Luftfahrzeug-Doppeldecker)
dann auch von Flieger Schüler (Ago-Doppeldecker), welche sämtlich
über Land erzielt wurden, beweisen, welche Höhe der Entwicklung
unsere Flieger, und unser nationaler Flugzeugban erreicht hat.

Will das Ausland heute Flugzeuge kaufen, dann wird es, — wenn
es gut unterrichtet ist — nicht nur in Frankreich Ausschau halten,
sondern auch bei deutschen Flugzeugfabriken Angebote erfragen.
Bei gleichen Abnahmebedingungen die insbesondere für militärische
Bedürfnisse zugeschnitten sınd, dürften die deutschen Konstruktionen
sicher dann recht gut abschneiden.

Die schweizerische Kommission, die .‚Johannisthal besuchte, um
die hier angesiedelten Flugzeugwerke und ihre Erzeugnisse kennen
zu lernen, ist inzwischen wieder in ihre Heimat zurückgekehrt. Ueber
die entgültigen Entschließungen der Schweiz hinsichtlich der Flug-
zeug-Beschaffung erhält Ihr Korrespondent in diesen Tagen ausführ-
lichen Bericht von der Leitung der internationalen Abteilung für Luft-
schiffahrt der Schweizerischen Landesausstellung in Bern.

Im Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller ist infolge der
sehr zahlreichen Anmeldungen zur Ausstellung eine Herkulesarbeit
von Vorstand und Sekretariat zu leisten.

Dem Reichstag ist das Reichsluftgesetz, welches auch die Haft-
pflicht für den Luftverkehr regelt, zugegangen. Vor März ds. s.
dürfte es nicht unter Dach kommen. Bis dahin gelten also die Ver-
ordnungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ein neuer Rumpler-Eindecker machte dieser Tage auf Anhieb
schöne Probeflüge und erfüllte die Militärbedingungen in der sehr
kurzen Zeit von 5", Minuten unter Linnekogel. |

Der schon von uns besprochene Hanuschke-Eindecker legte seine
ersten Probeflüge ganz nett ab.

Grade’s Kopfflugmaschine mit Fahrgestell über und unter den
Tragflächen wird wohl auch in Johannisthal debutieren,

Kriegers Eindecker mit 120 PS Benz-Motor geht seiner Vollen-
dung entgegen.

Viel bemerkt wurden hier die lakonischen Berichte. der Tages-
presse — gelegentlich eines tötlichen Absturzes in Frankreich — die
besagten, daß in dem betreffenden Flugzeug ein Stabilisator ein-
gebaut war.

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrcspondenten.

Die diesmalige große Sensation im französischen Flugwesen ist
...... der Erfolg der deutschen Flieger. Vor ganz wenigen Tagen
erst, als bedauerlicherweise wieder zwei deutsche Offiziersflieger, die
sich im Nebel verirrt hatten, in der Nähe von Luneville auf franzö-
sischem Boden landeten, wußte die hiesige Presse sich vor Freude
über die „Unfähigkeit der deutschen Flieger“ nicht zu fassen, wobei
natürlich als Unterton die Befürchtung durchklang, daß die „schlauen
Teutonen“ ıhr angebliches Missgeschick zu Spionagezwecken gut ge-
brauchen könnten. Hervorragend aber war die Freude, daß die
beiden Flieger nicht im Stande gewesen seien, den ihnen aufgetra-
„Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VII.
D. F. W.-Doppeldecker.

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i }: } ' \

Nachbildung verboten.
No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 137

genen kurzen Flug Flug von Straßburg nach Metz zu vollbringen
und mit einer gewissen mitleidsvollen Ueberlegenheit erklärte man
sich damit einverstanden, daß man „die armen Kerle laufen lasse“,
Aber schon wenige Tage später klang es anders. Der Dauerflug Ingolds
hat hier geradezu verblüffend gewirkt. Die Presse nannte diese Leis-
tung „betäubend“ und natürlich benutzte man auch diesen Anlalı
um in weinerlichem Tone auszurufen, daß die Franzosen sich von
den Deutschen haben überflügeln lassen. So wechseln hier dıe Stim-
mungen, wenigstens äußerlich. Aber der Ingold’sche Flug hat in
Wirklichkeit einen tiefen Eindruck gemacht. Zuerst versuchte man
festzustellen, ob der Flieger, der ja freilich aus Colmar stammt,
nicht vielleicht als „annektierter Franzose“ reklamiert werden kann.
Als das aber nicht gut angängig erschien, fand man heraus, daß das
Flugzeug, auf dem der denkwürdige Sechzehn-Stunden-Flug ausge-
führt wurde, eine „naturgetreue Kopie des Henry Farman-Zwei-
Deckers“ ist, und die französische Ehre war gerettet. (?) — Man
tröstete sich um so schneller, als ja auch die Franzosen einige inter-
essante Flugleistungen, zum Teil sogar neue Rekords aus den letzten
Tagen zu verzeichnen haben. Hierher gehört in erster Reihe der

neue Höhenrekord mit vier Insassen

den Garaix am 6. Februar auf einem aus dem letzten Pariser Salon
bekannten Zweidecker Paul Schmitt zu Charters aufgestellt hat, in-
dem er auf 2750 m Flughöhe gelangte. Auch die Rekords mit 5
und 6 Insassen hat Garaix an sich gebracht, und zwar: Flieger und
5 Insassen 2.250 m; Flieger und 6 Insassen 1.700 m. Garaix soll
die Absicht geäußert haben, den einen dem deutschen Flieger Sablat-
nig verbleibenden Rekord mit 3 Insassen (2.830 m) in den nächsten
Tagen anzugreifen. Bei dem oben erwähnten 2750 Meter-Fluge
blieb Garaix, der einen 160 PS Gnom-Motor einmontiert hatte, 44
Minuten in der Luft. Die gesamte Nutzlast (fünf Personen,
160 Liter Benzin und 40 Liter Oel) betrug 438 kg. Daß aber die
Franzosen versuchen, die

Ueberquerung des Mont Blanc

auf ihr Konto zu setzen, ist völlig unberechtigt, denn Parmelin ist
ein Schweizer. Diese neue Alpenüberquerung ist die fünfte die bis-
her vollbracht worden ist:
23. September 1910, Chavez (Bleriot), Brig—Domodossola, über
den Simplon,
25, Januar 1913, Bielovucie, (Ponnier), Brig—Domodossola, über
die Penninischen Alpen,
13. Juli 1913, Bider (Bleriot). von Bern nach Mailand über die
Jungfrau,
26. Juli, Bider (Bleriot), Mailand—-Bern,
il. Februar 1914 Parmelin, Genua—Aosta, über den Mont
Blanc in 5.350 m Höhe.
Maurice Farman hat es herausgefunden, wie die Deutschen die
Dauer und Distanz-Rekords der Welt an sich gebracht haben: weil
sie nämlich auch des nachts fliegen. Und er ist dann hurtig daran
Seite 138 „FLÜGSPORT“. No. 4

gegangen, sich im „Nachtfliegen‘‘ zu üben. Viel ist bisher dabei
nicht herausgekommen, nur ein Flug von Etampes nach Charters,
aber die Franzosen, daß sie nun den Schlüssel des Erfolges in der
Hand haben und trotz aller offiziellen und offiziösen Verwarnungen
wollen sie die Nachtflüge in größerem Stile fortsetzen. In den letz-
ten Tagen sind wiederum einige schwere Unfälle vorgekommen, bei
denen einige Personen ihr Leben eingebüßt haben. Brodin flog auf
einem Zweidecker mit automatischer Stabilisierung von Saint Oyr
ab, um sich nach Compiegne zu begeben. Als er über Isle-Adam
anlangte, versagte sein Motor und Brodin entschloß sich, in der
Nähe des Flusses Oise zu landen. Er geriet dabei auf ein frisch
bestelltes Feld, der Apparat schlug um und die beiden Benzinreser-
voire fielen dem unglücklichen Flieger auf die Brust. Der schwer-
verletzte Bredin ist kurz nachher im Hospital gestorben. Der Flug-
lehrer der Breguet-Schule, Boscal de R£als, unternahm in Villacoublay
einen Flug und befand sich in 150 m Höhe, als sich das Flugzeug
plötzlich auf die Seite legte, während der Flügel sich in die Höhe
richtete, wahrscheinlich infolge Reißens eines Spanndrahtes. Man
sah, wie der Flieger verzweifelt die Arme in die Höhe hob und bald
darauf stürzte der Apparat mit gewaltigem Krach zur Erde; de
Reals hatte seinen sofortigen Tod gefunden. Auch das

französische Militärflugwesen
hat einige Opfer zu beklagen. Zwei Offiziere, der Hauptmann Niquet
und der Leutnant Delvert, vom. 1. Artillerie-Regiment, beide nach
dem Lager von Avord in die Versuchskommission für Luftartillerie
abkommandiert, unternahmen neulich auf dem Polygon zu Bourges
auf einem Farman-Zweidecker einen Bombenlancierungsversuch. In
einer Kurve richtete sich das Flugzeug auf und stürzte dann aus einer
Höhe von 50 Metern zur Erde. Einen günstigeren Verlauf nahm in
Villacoublay ein
Mitrailleusen-Schiessexperiment von einem Flugzeug

in vollem Fluge, das mit einem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Rhöne-
Motor, vorgenommen wurde, auf dem eine Hotchkiß-Mitrailleuse auf-
montiert war. Der Apparat wurde von Prevost gesteuert, dem ein
Begleiter zur Bedienung des Geschützes beigegeben war. In 200 m
Höhe begann die Mitrailleuse zu funktionieren. Dieses, im Beisein
militärischer Delegierter stattgefundene Experiment sollte den Zweck
haben, zu zeigen, daß das Flugzeug durch das Feuern der Mitrailleuse
seine Stabilität nicht verliere, was in der Tat festgestellt wurde. Die
Armeeverwaltung hat angeordnet, daß diese Versuche fortgesetzt
werden. Ein gleichfalls gelungenes, aber waghalsiges

Fallschirm-Experiment

sei erwähnt, das in Juvisy am Donnerstag stattfand, wo ein gewisser
Ors einen von ihm erfundenen Fallschirm probierte. Er stieg auf
einem von lLemoine gesteuerten Flugzeug, in dem der Fallschirm
untergebracht war, auf und stürzte sich aus QuU0 Meter Höhe aus dem
Flugzeug herab. Ors landete unversehrt auf der Erde an, Der Fall-
schirm hatte sich rechtzeitig entfaltet und ihn glatt gelandet. Daß
natürlıch die bevorstehenden großen Bewerbe mehr und mehr das
Interesse in Anspruch nehmen ist begreiflich. Die Sportkommission
des Aero-Club hat dieser Tage einen vorläufigen

PRSHETn

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 139

mn

französischen Kalender der Fliegerwettbewerbe

aufgestellt, der freilich noch nicht ganz vollständig ist, er lautet:

1.—15. April: Sammelflug von Monako |

18. April: Französische Ausscheidungsflüge

Schneider“, Monte Carlo

20. April: „Pokal Schneider“, Monte Carlo

a el: Luftronnen London — Paris— London

ndeJuli:Wasserflugzeugwett 1
20.—27. September gi „Gordon en Pet Aero-Olub ÜeFrance

1.—10. Oktober: : Wasserflugzeugwettbewerb im Atlantischen Ozean.

um den „Pokal

Jean Ors Fallschirm- Absturz aus Deperdussin-Eindeker. Vor dem Abflug

Hierzu wird in erster Keihe hinzukommen, der
?

er sich wicd Zweite Pommery-Pokal

er sich wiederum auf sechs Halbiah

stritten werden kann, ferner der MÜRO ersireckt und schon jetzt be-
Michelin-Pokal 1914

von dessen Reglement in

endlich der größe nächster Nummer die Rede sein wird, und

| 80000 Francs-Preis für die Orient-Flugstrecke
der sich in folgender Weise gliedert:

Paris— Wien (Preis des Pariser Gemeinde

Paris - Bukarest (Preis des Prinzen Bibesn 1000 Yrancs
Paris— Konstantinopel (Automobil-Club de France) 10000
Paris—Holiopolis (Baron Empain) 15000
Paris—Smyrna (Stadtgemeinde Smyrna) 5000
Preis des Generalrats der Seine 5000  )
(Der Pommery-Pokal), zwei Semester 1914 20000 ,

Die Bewerber um alle diese Prei ö ;
| eise können selbst di
wählen. . Alsdann kommen die großen ausländischen Bewerbe de
ad t, für die man hier ein lebhaftes Interesse zeigt, namentlich der
gelegentlich der Weltausstellung zu San Franeisco geplante gigantische
Seite 140 „FLUGSPORT“. No. 4

Flug über fünf Kontinente

ein veritabler Flug um die Welt, der vom Aero-Club von Amerika
autorisiert und für den Monat Mai 1915 geplant ist. Abflug und An-
kunftsort soll San-Franeisco sein; für den Flug ist: den Bewerbern
eine Frist von 90 Tagen gelassen. Nicht weniger als 300000 Dollars
sind als Preise in Aussicht genommen, und zwar wird der erste Preis
allein 600000 Mark betragen. Der Präsident der Ligue Nationale
Atrienne hat dem Direktor der Aeronautischen Abteilung der Welt-
ausstellung in San Francisco, Herrh ‚Kruckmann, dem die Organisation
des Riesenfluges obliegt, mitgeteilt, daß er die Ueberquerung des
Atlantischen Ozeans auch für das Jahr 1915 noch für unmöglich
halte; er schlug dem Amerikaner deshalb vor, auf den Abflug der
Teilnehmer von San Francisco zu verzichten und dafür folgende
Flugstrecke zu wählen London, Paris, Berlin, Wien, Konstantinopel,
Kairo, Bagdad, Kalkutta, Saigon, Borneo, Peking, die Behringstraße
und San Franeisco, sodaß in der Tat der Flug über die fünf Kontinente
führen würde. Andere Leute sind ja bezüglich der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

bekanntlich abweichender Meinung. Es bestätigt sich, daß Rodman
Vanamaker drüben ein großes Flugzeug konstruieren läßt, das in zwei
oder drei Monaten fertiggestellt und in diesem Sommer probiert werden
soll... Der Apparat, welcher nahezu eine halbe Million kosten soll, er-
hält einen 200 PS Motor und eine Geschwindigkeit von 100 km ın
der Stunde ist vorgesehen. (mit zwei Personen, Betriebsstoff und
Lebensmitteln an Bord). Der Plan zu diesem Flugzeug stamınt von
Curtiß. Auch der englische Lentnant Porte soll die Ueberquerung des
Ozeans versuchen wollen. Das Gesamtgewicht seines Apparates, ein-
schließlich Insassen und 1250 kg Benzin wird 2500 kg betragen.
Freilich hat Orville Wright dieser Tage alle diese Pläne für Wahn-
sinn erklärt. Die heutigen Flugzeuge und Motoren würden einer der-
artigen andauernden Beanspruchung, wie sie die Ozeanüberquerung
erfordere, bei weitem nicht gewachsen sein. Uebrigens will ja nun
auch ein Franzose das Wagniß unternehmen. Der bekannte Ingenieur
Colliex, welcher früher an den Ateliers Voisin beteiligt war und von
jeher sich dem Studium des Wasserflugzeugs gewidmet hat, hat in
Gemeinschaft mit dem Ingenieur Jenson einen Riesenapparat gebaut,
der eine Spannweite von 27 Metern hat! Colliex erklärt, daß er mit
seinem Versuche bis zum nächsten Jahre warten will, dann will er
mit einem noch größeren Apparat, dessen Rumpf die Länge von 20
Metern haben wird, zuerst das Mittelländische Meer, dann den
Atlantischen Ozean mit großer Geschwindigkeit überqueren. Daß sich
in den Vereinigten Staaten das Flugwesen immer mehr nach der
praktischen Seite betätigt, ist bekannt. ‚Jetzt hat man

einen regulären Luftbeförderungsdienst

zwischen den Ortschaften Sankt Petersbourg und Tampa, im nord-
amerikanischen Staate Florida, eingerichtet. Die neue „Airboat Line,
Fast Passenger and Expreß Service“ läßt zwischen den beiden Ort-
schaften, die 30 km von einander entfernt sind. täglich vier Fahrten
unternehmen, die kaum 20 Minuten dauern, während das Dampfschiff
welches bisher die einzige Verbindung herstellte, drei Stunden braucht.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 141

Jeder Passagier hat 5 Dollars zu bezahlen, wofür er ein gewisses Ge-
päck frei hat. Zwei große Feste haben dieser Tage in Sorbonne
stattgefunden, das eine vom Aero-Club, das andere vom National-
Comit& der Flugspende veranstaltet. An beiden nahm der Präsident
der französichen Republik teil, der auf diese Weise sein lebhaftes
Interesse für das Flugwesen bekunden wollte. Bei beiden Gelegen-

|

Fallschirmabsturz von Ors.
Oben links: der Moment des Absprungs.

heiten wurden die üblichen Ansprachen gehalten, welche in der Ver-
herrlichung französischer Ueberlegenheit gipfelten. Ein interessanter
Vorgang ist noch zu melden: wie seinerzeit berichtet, sind in einer
Sitzung der Societe Francaise de Navigation Aerienne Bleriot und
Robert Esnault-Pelterie in der Diskussion über die Frage der

Sicherung des Maschinenfluges

scharf aneinander geraten. Die genannte Gesellschaft hat es deshalb
für angezeigt gehalten, das inredestehende Problem in einer öffentlichen
Sitzung im Gebäude der Zivilingenieure zur Verhandlung zu bringen;
es gab eine interessante Sitzung, über die in nächster Nummer be-
richtet werden soll. Uebrigens hat Bleriot bei einer Nachwahl für
den Generalrat des Departements Seine-et-Oise ostentativ seine
Kandidatur aufgestellt, weil er in jener Körperschaft die Interessen
des modernen Flugwesens vertreten wollte; er ist aber seinem
nationalistischen Gegner unterlegen. Ich kann meinen heutigen Bericht
nicht schließen, ohne die interessante Meldung zu machen: er ist da!
Der grosse Vedrines ist heimgekehrt. Gestern langte er zu Schiff in
Seite 142 „FLUGSPORT“. No. 4

Marseille an und heute „zug er in Paris ein“. Wie ‘alle bedeutenden
Männer legte der „Nationalheld“ Wert darauf, die Vertreter der
hiesigen Zeitungen zu empfangen, denen er in seiner schlichten 'an-
maßungsfreien Art seine bekannten

Orient-Abenteuer

in allen Einzelheiten zum besten gab. Jetzt wissen wir wenigstens
weshalb der große Mann seinen Kollegen Roux brutalisiert hat: in
Jaffa gab man dem Nationalheiligen Vedrines von den vorhandenen
250 Liter französischen Benzins nur 60 Liter; den Rest hatte Roux
für seinen Freund Bonnier reservieren lassen, sodaß Ve&drines gezwungen
war, (horribile dietu!) deutsches Benzin zu verwenden! In Beirut
hatte er erfahren, daß Roux für eine dort vorgesehene Landung
6000 Francs verlangt habe; das hat den großen Franzosen V&drines

Flug um die Erde von San Francisco 1915.

noch mehr empört. Als beiseiner Landung in Kairo Roux mit einem
Bukett in den französischen Farben zu seiner Begrüßung herbeieilte,
schlug ihm der „Patriot“ ins Gesicht und rief ihm zu: Mach daß du
fortkommst; du hast die Frechheit, mir ein Trikolore-Bukett überreichen
zu wollen, nachdem du die französische Fahne besudelt hast? Und
Vedrines fügt den Berichterstattern gegenüber hinzu: „Ich bin ohne
Entgelt, lediglich zur Ehre Frankreichs, hinausgegangen, und wohin
ich kam, habe ich mein Frankreich lieben gelehrt“. Natürlich schimpft
er furchtbar auf Gott und die Menschen und namentlich darüber, daß
Roux ihn in Egypten wegen Beleidigung und Körperverletzung ver-

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 143

klagt hat. Er, Vedrines habe die dortigen Gerichtsbehörden um Auf-
schub der Angelegenheit auf einige Wochen später gebeten, weil er
erst unbedingt nach. Frankreich zurückkehren müsse, weil er dort
„einem ein paar Löcher in den Leib zu schießen hat“. Damit ist der
Präsident der Lique Nationale Aörienne, Quinton gemeint, wie aus
unserem früheren Berichte hervorgeht), Und diesen Menschen läßt
man noch immer frei umherlaufen ...... Rl.

Aus den englischen Flugcentren.
London, 13. Februar 1914.

Kaum ein Tag vergeht, der nicht neue Sensationen mit sich
bringt. Die Privatkonstrukteure stehen augenblicklich in heißem
Kampfe mit den Königlichen Flugzeugwerken zu Farnborough. Wer
wird siegen? Hoffentlich gibt es keine Verstaatlichung des Flug-
wesens. Was mit einer Verstaatlichung des Flugwesens in England
erreicht würde, haben wir bereits in einer früheren Nummer berich-
tet. Die Königlichen Flugzeug-Werke beschäftigten sich bekanntlich
bisher nur mit dem Bau von Experiment-Flugzeugen und es gab dann
später Maschinen, die unter den Namen „BE“, „DE“, „FE“ usw. be-
kannt geworden sind. Verschiedentlich wurden jedoch Klagen laut,
daß die Privatkonstrukteure, die im Bau befindlichen Apparate
nicht an den festgesetzten Terminen zur Ablieferung bringen konnten.
das Resultat ist nun, daß in den

Königlichen Flugzeugwerken
Tag- und Nachtschicht ‘gearbeitet wird. Die Regierung baut also
ihre Maschinen gelbst. Die Presse arbeitet natürlich im Interesse der
Industrie und widmet dieser Sache lange Artikel, welche die ins Auge
fallenden Ueberschriften wie „Starving the Privat-Manufakturer“,
„The Governement manufactures built their own flying machines“
u. a. m, tragen. Dieses alles bezieht sich jedoch nur auf das Armee-
Flugwesen.
Die Marine

beschafft mit einer erstaunlichen Regelmäßigkeit immer mehr Land-
und Wasserflugzeuge. Neben dem D. F. W.-Doppeldecker befinden
sich noch eine ganze Reihe von Wasserflugzeugen im Bau, fünf
„Avro“-Doppeldecker, 8 Shortdoppeldecker mit an den Rumpf falt-
baren Tragflächen und Funkenspruchapparaten, 3 Samuel White-
doppeldecker, 5 Sopwith-Flugboote und 4 Sopwith -Doppeldecker
(Zweischwimmersystem) sowie ein Groß-Wasserflugzeug mit zwei 120
PS Austro Daimler-Motoren, die jetzt von der Firma Beardmore in
England konstruiert werden. Ein weiterer Wasserflugstützpunkt
wird in Dundee errichtet und die Küstenwachenstation in der Nähe
von Calshot ist als erste in den Marineflügel des Royal-Flyingcorps
eingereiht worden. Hiermit bestätigt sich die von uns in Nr. 2 ge-
machte Mitteilung von der Einreihung sämtlicher Küstenwachen-
stationen in das Naval-Air-Service. Am 7. flog der Marineminister
abermals in einem Sopwith-Wasserdoppeldecker von der Flugstation
Yarmouth nach dem Hauptstützpunkt auf der Isle of Grain. Bei
dem herrschenden starken Winde wurde der Apparat kurz nach der
Seite 144 „FLUGSPORT“. No. 4

Landung von einer Boe erfaßt und arg beschädigt. Auch der für
die Marine bestimmte Dunne-Doppeldecker ist wieder aufgetaucht
und hat nach verschiedenen konstruktiven Verbesserungen gute Flüge
ausgeführt. Eine Abteilung des Militärfliegercorps führt seit einigen
Tagen in Verbindung mit der Musketry-School eingehende Schieß-
versuche auf dem Militär-Uebungsplatz zu Hythe aus. Die zur Ver-
wendung gebrachten Apparate sind 2 Henry Farman D., 2 Bleriot E.
und ein Doppeldecker Typ ‚FE‘ (Flighting-Experimental) :604) mit
Maschinengewehr, konstruiert nach den Linien des Vickers-Stahldop-
peldeckers (Flugsport No. 1). Auf speziellen Wunsch der Heeresver-
waltung flog Roempler am 9. mit dem D. F. W. Doppeldecker nach
dem Militärflugplatz zu Farnborough, um die von der englischen
Regierung gestellten Abnahmebedingungen auszuführen. Viel Ge-
sprächstoff bildet hier wieder einmal das Projekt des

transatlantischen Fluges,
für den 10.000 Pfund Sterling Preis der „Daily Mail“. Der Direktor
der englischen Ourtißwerke, der englische Leutnant Porte, hat näm-
lich die Absicht, mit einem 200 PS Curtiß-Flugboot im kommenden
August den Ozean zu überfliegen. Auch der
Rundflug um die britischen Inseln
ist auf den August festgelegt und die Firmen Sopwith und A. V.
Roe haben bereits ihre Beteiligung angesagt. England beginnt aber
jetzt auch an ausländischen Flugveranstaltungen teilzunehmen. So
ist unter anderem für den
Schneider-Coup

ein Sopwith-Renndoppeldecker angemeldet und die Firma A. V. Roe
hat einen Roedoppeldecker für den Cordon-Bennet-Coup eingetragen.

|

Engl. Morineflugzeug Typ. Sopwith 80 PS Anzani der Station Jarmouth.
An Bord der Marineminister Winston Churchill.

Für die vom 16.—21. März in den Räumen der Olympia stattfindende
Flugzeug- und Flugzeugmotoren-Ausstellung

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 145

hat der König das Protektorat übernommen. Dieselbe scheint sehr in-
teressant”zu werden. Neben den meisten englischen Firmen wird
das Haus Nieuport mit drei Apparaten vertreten sein. Auch die D
F. W. werden ausstellen. Im Koyal Aeroklub werden demnächs’
einige Veränderungen vor sich gehen. Nach den Statuten des Ölubs
legt in jedem Jahre die Hälfte der Comitemitglieder ihre Posten
nieder und wird durch Neuwahlen ersetzt. Lord.

Mein Dauerflug Mülhausen i. E.— Mühlhausen-Th.,
Naumburg —Riesa—Kottbus—Forst— München
in 16 Stunden 20 Minuten.

Angeregt durch die neue Ausschreibung der National-Flugspende
für das Jahr 1914 ließ die Automobil- & Aviatik-A.-G. Mülhausen Eis.
eine normale Militärmasehine mit 100 PS Mersedes-Motor und Inte-
gral-Schraube für einen längeren Darverflug herrichten. An Benzin,
Oel, Proviant usw. betrug die Nutzlast der Maschine annähernd 750 kg.

Durch die günstige Wetterlage veranlaßt, ließ ich meinen
Apparat für den 7. Februar startbereit machen. Noch bei Dunkel-
heit wurde derselbe aus dem Schuppen gebracht und nach einigen
kırzen Vorbereitungen, wic Versicgeln der Barografen, Verstauen des
Proviants und einem kurzen Probelauf des, wie immer einwandsfreien
arbeitenden, braven Mercedes verließ ich 7 35 vorm. den Boden des
Habsheimer Flugfeldes. Die Maschine stieg trotz der schweren Belastung
ausgezeichnet, sodaß ich schon nach einer Runde genügend Höhe er-
reicht hatte, umPlatz in nordöstlicher Riehtung verlassen zu können.

Die ersten zwei Stunden in denen ich mich in cirka 1000 m
Höhe befand. ließen starke Zweifel in wir aufkommen, ob der Flng
vou langer Dauer sein würde. Starke Böen bennruhigten meine
Maschine und erforderten meine ganze Aufmerksamkeit. Allmählich
bekam ich ruhigere Fahrt. Meine Absicht war, über Köln Hannover
zu erreichen, dort zu wenden und zurück nach Mülhausen Els. zu
fliegen, Für diese Strecke war ich mit Kartenmaterial ausgerüstet.
Nach dreistündiger flotter Fahrt, ich schätze die Geschwindigkeit
auf ca. 150 km p. Std., kam ich in dichten Bodennebel in dem ich
1'/;, Stunden weiterflog und der mir sogleich die Aussicht nach unten
hin benahm.

In der Annahme den Rhein rechts von mir zu haben, bog ich
ab, um dem Strom entlang naclı Köln zu fliegen, doch durch die
Abtrift die der Südwest-Wind verursachte geschah es, daß ich den
Rhein während des Fluges durch den Nebel schon überflogen hatte.

Nachdem cs wieder hell geworden, versuchte ich vergeblich fest-
zustellen, in welcher Gegend ich mich befand, da jedoch keine Anhalts-
punkte zu erkennen waren, flog ich kurz entschlossen nach dem
Kompaß in nordöstlieher Richtung, den Wind im Rücken, um eine
der Ausschreibung der Nationalflugspende entsprechende genügende
Entfernung vom Aufstiegsorte zu bekommen.

Um 3:35 Uhr machte ich dann rechts um und flog in südwest-
licher Richtung, um event. nach meiner Schätzung, den Rhein und
meinen Aufstiegsort wieder zu erreichen. Bei Eintritt der Prinkelheit
Seite 146 „FLUGSPORT“. No. 4

schaltete ich meine Beleuchtungsanlageein, die mich jedoch in kurzer Zeit
schon im Stich ließ, sodaß mir eine Kontrolle der an Bord befindlichen
Meßinstruinente unmöglich war. Doch war mittlerweile der Mond
aufgestiegen, und indem ich zeitweise eine Kurve beschrieb, benutzte
ich sein Licht zur Beleuchtung meiner Instrumente, Nach 4 Stunden
wundervoller Fahrt durch die vom Mond beschienene Landschaft
tauchte plötzlich ein Gebirge vor mir auf, welches mich durch seine
Zerrissenheit und Höhe — befand ich mich doch selbst in 2000 m
Höhe — stutzig machte. Nach zweistündiger schaurig schöner Fahrt
in ca. 3000 m Höhe, an den steil in die Höhe ragenden Bergriesen
entlang sichtete ich in der Ferne rechts von mir ein Lichtmeer, das
auf die Nähe einer großen Stadt deutete und da ich noch nicht
beabsichtigte, meinen Flug abzubrechen — ich hatte noch für ca.
2 Stunden Betriebsstoff an Bord — flog ich weiter, doch bald um-
fing mich dichter Nebel, sodaß ich es vorzog, dem Lichtmeer wieder
zuzusteuern und landen, .

In 2500 m Höhe begang ich im Gleitfluge niederzugehen, noclı
ungewiß, ob ich ein passendes Gelände finde würde. Allmählich
wurde die Erdoberfläche deutlicher, ich erblickte einen Streifen Landes
der scheinbar zu einer Landung geeignet war. Kurz entschlossen
steuerte ich darauf zu und sah in dem Streifen weiße Linien, die
mich darauf schließen ließen, daß ich einen Acker, dessen Furchen
mit Schnee gefüllt waren, vor mir hatte. Ich drehte nun meine
Maschine zur Längsrichtung der Furchen und tastete mich mit
laufendem Motor zu Boden. Ein leichter Stoß, ein kurzes Rollen des
Apparates und ich war wieder mit der Erde vereinigt naclı einer
Trennung von ungefähr 16 Stunden 20 Min.

Meine Landung hatte Niemand bemerkt, sodaß ich mich nach
kurzem Warten entschloß, mich zu erkundigen wo ich mich befand.

Auf der Landstraße traf ich mit Herrn Fabrikdirektor Seißner
zusammen von dem ich erfuhr, daß ıch bei Fürstenried— München
gelandet war und der mir’ in liebenswürdiger Weise meine Landung
bestätigte.

Nach kurzer Ruhe beabsichtigte ich meinen Aufstiegsort Mül-
hausen Els. auf dem Luftwege wieder zu erreichen, jedoch ein Start
auf dem Acker war nicht möglich, sodaß ich meine brave Maschine mit
Hilfe eines Dienstmannes und dem Chauffeur meines in München reguirier-
ten Taxameters abmontierte und dem Spediteur zum Versand übergab.

Meldekarten, die ich zur Kontrolle meiner Flugstrecke in be-
stimmten Zeitabschnitten über Städten abwarf, wurden in Mülbausen
Thür., Riesa, Torgau, Kottbus und Forst-Lausitz gefunden.

Lediglich die Abtrift durch den Südwest-Wind bewirkte, dab
ich meinen Kurs nicht innehalten konnte.

Meine Nahrung während des 16'/stündigen Fluges bestand in
flüssiger Chokolade, starker Fleischbrühe in Thermosflaschen, Aepfeln
und Kolapastillen. Ich war in einer derartig guten Verfassung, daß
auch ein Flug von 24stündiger Dauer wohl kaum an meinem Wohl-
befinden etwas geändert hatte Zum größten Teile verdanke ich
jedoch meine gute Verfassung der leichten Steuerbarkeit der brillanten
Aviatikmaschine. Carl Ingold,

Rixheim beı Mülhausen ı. Els.

No, 4 „FLUGSPORT“, Seite 147

m

Der Luftfahrzeug-Pieildoppeldecker „Roland“

Die jüngsten Erfolge von Langer lenkten die allgemeine Auf-
merksamkeit auf die Flugzeuge der Luftfahrzeug G. m. b. H. in
Berlin. Diese Masclıinen besitzen 40 qm Tragfläche. Die Tragdecks
sind V-förmig nach hinten gestellt Zur Verbesserung der Seiten-
stabilität ıst das Unterdeck etwas nach oben gestellt und so dieht
als möglich an das obere Deck herangebracht, damit die abgenommene
Tragzelle beim Transport möglichst geringen Raum einnimmt. Die
Spannweite der Maschine beträgt 13 m, die Gesamtlänge 8 m und
dıe größte Höhe 3,3 m. Vorn befindet sich zum Antrieb ein

100 PS 6 Cylinder Mercedes

der auf Wunsch mit einem Auspufftopf zur Verminderung des Motor-
geräusches versehen wird. Der Kühler ist auf der rechten Seite des
Flugzeuges längs der Rumpfseiten angebracht und kann vom Führer-
sitz aus leicht beobachtet werden.

Der Rumpf

ıst vorn abgerundet und mit abnehmbaren Blechverkleidungen ver-
sehen, damit man bei eintretenden Motordefekten schnell an denselben
herangelangen kann. Dahinter ist der durch einen Windschirm
geschützte Beobachtersitz angeordnet. In den Schirm sind zur
besseren Aussicht Cellonscheiben eingesetzt. Im Rücken des Beobach-
achters befinden sich die Betriebsstoffbehälter und darınschließend
der gleichfalls mit einem Windschirm geschützte Führeızitz. Eine

a RE

x

„Roland-Pfeil-Doppelde&er“ der Luftfahrzeug G. m. b. H.
auf welchem Bruno Langer 16 Stunden flog.

Militärhandradsteuerung nebst zugehörigen Orientierungshilfsmitteln
vervollständigt die innere Ausrüstung des Rumpfes. Auf der Ober-
seite des keilförmig verjüngten Rumpfes ist ein annähernd taubenartig
guformter Schwanz angebracht. Das Seitensteuer schließt sich an
eine dreieckige Kielfläche an und überragt um 850 mm das hintere
Rumpfende. Eine Stahlrohrkufe, die mit einem Blechschuh armiert
ist, trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine.
Seite 148 __„PLUGSPORT«. No. 4

Das Fahrgestell
besteht aus 4 spitz zusammenlaufenden Faconstahlrohrstreben, die
sich auf einer Querverbindung unterhalb der Radachse vereinigen.
Auf den Enden der mittels Gummiringen aufgehängten Radachse
sitzen zwei Laufräder von 760 mm Durchmesser und 100 mm Luft-
reifenstärke. Die Verspannung der Räder geht ziemlich weit auıs-
einander, um eine größere Sicherheit gegen seitliche Landungsstöße
zu erhalten. Die Maschine wird auf Wunsch auch mit Doppel-
steuerung geliefert. Mit 190 1 Benzin, 20 ] Oel und 2 Fluggästen
erreicht die Gesamtnutzlast 350 kg. Das Leergewicht der Maschine
beträgt 630 kg, sodaß für einen normalen 5 Stundenflug die gehobene
(Gesamtlast auf 980 kg steigt. Hierbei entwickelt die Maschine immer
nach 100 km pro Stunde und steigt in 15 Minuten auf 80) m Höhe.

9  Runöfchau

Inland.

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 643. Ongsiek, Karl, Lütgendortmund, geb. am 18. Februar 1893 zu
Stockum, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 644. Brudereck. Herm., Gelsenkirchen, geb. am 16. Juli 1895 zu
Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 645. Vorländer, Johannes, Halberstadt, geb. am 1. Juli 1895 zu
Barmen, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 21. Jan. 1914.

No. 646. Schlossarczyk, Alfred, Ingenieur, Kiel, geb. am 30. Sept. 1882
zu Königsdorf-Jastrzemb, für Zweidecker, (Ago), Flugplatz Johannisthal, am
21. Jan. 1914.

No. 647. Wolf, Josef, Speier, geb. am 20. August 1891 zu Augsburg, für
Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 28.. Jan. 1914.

No. 648.  Donast, Erich, Berlin, geb. am 23: August 1884 zu Römerstadt
(Oesterreich), für Zweidecker A. E. G.), Flugplatz.der A.E.G., am 28. Jan. 1914.

No. 649. Taufler, Adalbert, Berlin, geb. am 6. September 1891 zu Berlin,
für Zweidecker (A.E.G:),. Flugplatz der A.E.G., am 28. Jan. 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkelrs-
ordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-
zeugen führen:

1. Allgemeine Fluggesellschaft m. b.H. . . . AFG
2. Albatroswerke G m.b.H. ....... ALBb
3. Centrale für Aviatik Johannisthal. ... . . C4
4. Euler-Werke . . 2: 2220 n.. #
5. Union-Flugzeugwerke G..m b.H. .... WU
6. Bussard-Flugzeugwerke G.m.b.H.. ... #
7. Kondor-Flugzeugwerke G.m.b.H.. . .. K

eeremmene "

No. 4 „FLUGSPORT“.

Seite 149

Langers Angriff auf den Dauerweltrekord.

Am 12. Februar unternahm Bruno Langer einen neuen Vorstoß gegen den
Weltrekord von Ingold. Er stieg um 7 Uhr 44 Min. auf, umkreiste bis 11 Uhr
20 Min. vormittags in ca. 50 m Höhe mit seinem 100 PS Luftfahrzeugpfeil-
doppeldecker den Flugplatz Johannisthal und flog dann in der Richtung nach
Königsberg davon. Seine Maschine war mit 665 Liter Benzin und 40 Liter Oel
ausgerüstet. Unterwegs warf Langer Meldebeutel mit Telegrammen ab, die von
den Findern zur Post befördert werden sollten. Sechs Meldungen davon trafen
in Johannisthal ein, welche besagten, daß Langer um 12 Uhr 55 Min. bei Küstrin
und 12 Uhr 58 Min. bei Küstrin-Neustadt gesehen worden war. Gegen 2 Uhr
15 Min. nachmittags überflog er Schneidemühl und warf um 3 Uhr 40 Min. bel
Dreidorf in der Nähe von Stargard eine Meldung ab, und überflog um 4 Uhr
lo Min. Barendt. Um 5 Uhr 25 Min. erreichte Langer Königsberg. Dort wen-
dete er und flog in der Richtung nach Johannisthal zurück. Seit 9°/, Uhr abends
erwartete man den Flieger in Johannisthal. Obwohl die Nacht mondhell war,
warfen die Scheinwerfer der A. E. G. fortwährend Signale nach der Ankunfts-
richtung. Die Spannung stieg immer höher und es stellte sich eine gewisse
Besorgnis um den Verbleib des Fliegers ein, als um 1. Uhr nachts gemeldet
wurde, daß Langer bereits um ll Uhr 45 Min. bei Kreutz in der Nähe von
Schneidemühl wegen Benzinmangel glatt gelandet war. Volle #6 Stunden hatte
der Flieger hinter sich gebracht, eine Leistung, die von außerordentlicher Energie
und Ausdauer zeugt.

Thelens Höhenflug 2850 m mit 4 Fluggästen. Dipl.-Ingenieur Robert
Thelen hat am II. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal mit einem Militär-
Albatros-Doppeldecker, mit 100 PS Mercedes die größte Höhe mit 4 Fluggästen
erreicht. Der bisherige Weltrekord wurde von dem Franzosen Garaix auf einem
Schmitt-Doppeldecker mit verstellbaren Tragflächen von 2750 m gehalten. Trotz

Thelen auf Albatros-Doppeldecker während seines Höhenfinges mit 4 Fluggästen.

der großen Belastung des Albatros Doppeldeckers, mit dem Führer 5 Personen
(331 kg) sowie 100 ! Benzin kam die Maschine nach 50 m schnell vom Boden
weg und verschwand bald in den Wolken. Thelen hätte noch höher steigen
Seite 150 „FLUGSPORT“. No. 4

können, wenn ihn die Kälte nicht so sehr belästigt hätte. Trotzdem er die
Leistung Garaix’s um 100 m überboten hat, dürfte die F.A. J. diesen Höhenflug
nicht als Weltrekord anerkennen, da nur ein Rekord anerkannt wird, wenn die
vorherige Leistung um 150 m überboten wird. Thelen erreichte die 2850 m in
1 Stunde und 15 Minuten, für den Abstieg benötigte er nur 15 Minuten.

Schülers Städteflug. Der Flieger Max Schüler startete am 9. Februar
um 7 Uhr 34 Min, auf einem Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor nach
Hamburg, überflog 2 Uhr 50 Min. den Flugplatz Fuhlsbüttel warf eine
Meldung ab, überflog 4 Uhr 30 Min. Kiel und kreuzte stundenlang über den
Hafenanlagen und über der Stadt. Nach 9 Stunden 45 Min. landete er auf dem
Ki:ler Sportplatz. Am 10. Februar trat Schüler den Rückflug nach Johannisthal
an, 5 Uhr 30 Min. landete er in Schwerin i. M. um am 10. Februar 9 Uhr 15 Min.
vormittags mit dem Grafen Alexander v. Bismarck, einem Fokkerflieger, nach
Jonannisthal weiter zu fliegen. Am 14. Februar machte Schüler einen Angriff
auf den Höhenrekord mit einem Passagier. Infolge böigen Wetters gab jedoch
Schüler den Flug in 2800 m Höhe auf.

Nach Rußland verirrte sich der Flieger Bernard Mischewski, welcher
auf dem D. F. W.-Eindecker, 75 PS 6 Zylinder Mercedes, zu einem Fernflug nach
Königsberg aufgestiegen war. Nachdem er bei Brieseniiz (Westpreußen) eine
Karte abgeworfen hatte, verirrte er sich und landete bei der russischen Festung
Pultusk im Gouvernement Warschau um 3 Uhr 30 Min., wo er sofort verhaftet
wurde. Der Flieger hatte die 700 km in 6 Stunden hinter sich gebracht. Die
Freilassung soll inzwischen erfolgt sein.

Sport-Eindecker „Noris“ Fiugfeld Heineberg bei Nürnberg.

Militärische Flüge.

Die am 3. Februar in Frankreich gelandeten Flieger-Offiziere Oberlt.
Prestien und Leutnant Gerner, die die Nacht im Divisionsbebäude zu Lune-
ville verbrachten, sind am nächsten Tage nach Deutschland entlassen worden.
Am Abend waren die Offiziere von den französischen Kameraden zu einem
Abendessen im Kasino eingeladen.

Von Freiburg nach dem zugefrorenen Titisee flogen am 6, Februar
6 Offiziere der Freiburger Station. Die Landung und der Abflug von der Eis-
fläche des 800 m hoch gelegenen Titisees vollzog sich glatt.

Am 9. Februar flog vormittags 9 Uhr 28 Min. Leutnant Fürstenau auf
Albatros-Doppeldecker nach einer Zwischenlandung auf in Neumünster nach dem
Flugplatz Fuhlsbüttel. Der Rückflug nach Döberitz erfolgte am 10. Februar.

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 151

Ferner Flog am 10. Februar Oberleutnant Thieme, von der Fliegerstation
Posen, nach einer Zwischenlandung in Deutsch-Lissa nach Breslau-Gandau. Der
Rückflug nach Posen erfolgte am 10. Februar.

Am 10. Februar flog Leutnant Bienech auf D.F. W.-Doppeldecker von
Posen in 2 Stunden nach Breslau. Nach mehrstündigem Aufenthalt erfolgte der
Rückflug noch Posen. Die Flugzeit betrug hierbei nur I Stunde und 33 Min.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Auf Bussard-Eindecker bestanden am 5. und 6. Februar Referendar Dähn
und Kaufmann Troost in guter Form ihre Flieger-Prüfung. Letzterer bestand
wenige Tage darauf, am 11. d. Mts. seine Feldpilotenprüfung, die er mit einem
Rechts- und Linkskurvengleitfiug aus 1600 m Höhe mit abgestelltem Motor
beendete.

Am gleichen Tage startete der Bussardflieger Gruner mit Ingenieur
Günther an Bord zu einem Fernflug nach Leipzig, das sie trotz starken
Gegenwindes nach 3'/,stündigem Flug glatt erreichten.

Der Rückflug am nächsten Tage vollzog sich in nur einer Stunde, in der
de 160 km lange Luftlinie durchflogen wurde.

Am 3. ds. Mts. flogen zwei Bussard-Eindecker vom Flugplatz Johannisthal
nach Biesdorf und zurück.

Fon den. Leipziger Flugplätzen.

Am 8. Februar flog Günther v. Ploetz auf einem 100 PS Mercedes-D.F.W.-
Pfeil-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig, 4 Std. und 20 Min.
Der Start erfolgte um 10 Uhr 15 Min. in Leipzig, und die Landung um 2 Uhr
35 Min. in Zehdenick.

Die Ausschreibung der Jahresrente für den Michelbrikettpreis, der
auf dem Fingplatz Leipzig-Mockau ausgeflogen wird, ist erschienen. Der Wett-

Die Flugzeughallen auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau

bewerb beginnt am 5. Februar und endet am 13. Oktober, und zwar an jedem
Sonntag Nachmittag, während der drei vor Sonnenuntergang liegenden Stunden.
Derjenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen
Zeit die größte Flugdauer ohne Zwischenlandung jeweilig erreicht, erhält eine
tägliche Rente von Mk. 10.—, bis dieselbe einem Anderen zusteht. Nennungen
sind zu richten an die Leitung der Luftschiffhafen und Flugplatz A-G, Leipzig,
Neumarkt 40.
Seite 159 „FLUGSPORT“ No. 4

Von Flugplatz Gelsenkirchen — Essen —Rotthausen.

Die Westdeutsche Fluggesellschaft in Gelsenkirchen wird vom 1. April 1914
ab sämtliche auf dem dortigen Fiugplatz abgeleisteten Flüge prämieren, sobald
dieselben eine Mindestdauer von 10 Minuten aufzuweisen hat. Außerdem ge-
langen im November noch 3 besondere größere Prämien an diejenigen Firmen
bezw. Flieger zur Verteilung, die die größte Gesanitflugzeit aufzuweisen haben.

Es ist somit den sich auf dem mit Schutzrecht versehenen Flugplatz
Gelsenkirchen ansiedelnden Flugzeugfabriken bezw Fliegerschulen oder selbst-
ständigen Fliegern Gelegenheit geboten, ihre Auslagen für Schuppenr iete,
Benzin, Oel etc. durch ihre Fiugleistungen selbst zu verdienen.

In der Nähe des Flugplatzes ist für Unterbringung von Fliegern und
Schülern in ausreichender Weise gesorgt, auch bestehen elektrische Bahnver-
bindungen mit den Großstädten Essen und Gelsenkirchen. Der Flugplatz Gel-
senkirchen veranstaltet seine 3. große Flugwoche in der Zeit vom 12.—19. Juli,
außerdem an verschiedenen Sonn- und Festtagen, wie auch im Vorjahre, noch
kleinere Veranstaltungen, die von dem auf dem Flugplatz ansässigen Fliegern
bestritten werden.

Vom Flugplatz Habshein.

Trotz des dauernd frischen Westwindes wird eifrig geschult und geflogen.
Am 7.2.14 startete Ingold zum großen Flug um den Städteflugpreis der National-
fingspende und brachte in 16 Stunden 20 Min. eine Strecke von 1700 km hinter
sich. Näheres siehe Spezialbericht. Die Automobil und Aviatik A.-G. vergrößert
ihre Anlagen auf dem Flugplatz ganz bedeutend. Drei große 16 m Schuppen
sowie ein schmuckes Unterkunftshaus für Piloten und Schüler, sehen ihrer
Vollendung entgegen, sodaß nach Fertigstellung der Flugschule 8 große Schuppen
2 Unterkunftshäuser und eine große Reparaturwerkstätte zur Verfügung stehen,
in welch letzterer alle Reparaturen vorgenommen werden können

Ausland. °

Newberys Rekord wird nicht anerkannt. Nach einer offiziellen Mitteilung
des Aeroklubs von Argentinien an die Federation Aeronautique Internationale in
Paris hat — wie man uns mitteilt, der argentinische Flieger Newbery bei seinen
Höhenfluge am vorigen Mittwoch nur eine Höhe von 6220 Metern erreicht.
Nach dem Reglement der F. A. J. wird ein Hölienrekord nur dann anerkannt,
wenn er den vorherigen Rekord um mindestens 150 m übertrifft. Da der an-
erkannte Weltrekord des Franzosen Legagneux 6120 Meter beträgt, hat ilın
Newbery nur um 100 Meter überboten, sodaß sein Rekord nicht anerkannt
werden kann.

Erlaß der russischen Regierung. Zu dem Erlaß der Kaiserlich Russischen
Regierung betreffend zeitweise Erlaubnis zum Ueberfliegen der russischen Grenze
für ausländische Flugführer (Sielie Heft 3 Seite 108 Flugsport) geben wir nach-
stehend die Festungen bekannt, welche zu überfliegen auf jeden Fall verboten ist:

Gouvernementsbezirk St. Petersburg: Festungen Kronstadt, Sveaborg,
Reval. Gouvernementsbezirk Vilna: Festungen in Kovno, Grodno, Libau, Oust-
Dvinsk, Festung Dvinsk. Gouvernementsbezirk Warschau: Festungen in Warschau,
Novogeorgievsk, Brest-Litovsk, Ivangorod, Osovetz. Gouvernement Kiew:
Festungen in Kiew. Gouvernementsbezirk Odessa: Festungen in Sebastopol,
Otschakoff, Kertsch. Gouvernementsbezirk Kaukasus: Festungen in Kars, Ba-
toum, Alexandropol. Gouvernementsbezirk Turkistan: Festungen in Kouschki
Gouvernementsbezirk Priamour: Festungen in Wiadivostock, Nikolaevsk am Amour-

No. 4 2 „FLUGSPORT“. Seite 15)

Verschiedenes.

Für die Lieferung von Flugzeugen für die Schweiz kommen 2 deutsche
Firmen in Frage, und zwar handelt es sich um Doppeldecker der A- & A.,
Mihlhausen, und der Luftverkehrsgesellschaft-Johannisthal. Die beiden Firmen
sind von der schweizerischen Regierung zwecks Vorführung ihrer Apparate bc-
stellt worden.

Ein Wasserflug-Wettbewerb New-York-Boston wird vom amerikanischen
Aero-Club organisiert. Die zu überfliegende Wasserstrecke von 900 kın muß ohtic
Zwischenwasserung, wenn der Konkurrent nicht ausscheiden will, durchflogen
werden.

Modelle.

Eine einfache Befestigungsmethode für Bambusstäbchen
an Modellen.

Zur Verbindung von Tragflächen und Fahrgestellteilen verwendet man mit
Vorteil kurze Aluminium-Röhrchen von ca. 2 cm Länge, die in beistehenden
Abbildungen, bezüglich ihrer Herstellung und Anwendung, dargestellt sind. Das
Röhrchen a (Abb. 1) wird in der Mitte angebohrt und bis zur Bohrung aufgesägt.
Aisdann biegt man den gespaltenen Teil des Rohres nach beiden Seiten in der
Stellung b um. Der Strebenschuh für den Ein- und Doppeldeckerbau ist somit

Abb, I Abb. 2

fertig. Willman den Schuh zur Bestigung von Schwimmern benützen, so zwickt
man mit einer Zange das eine Ende des Schuhes ab In Stellung c und d ist
diese Befestigungsart an dem Schwimmer h zu erschen. Mittels Pergament-
papier p wird der au den Seitenwänden herabfihrende Lappen überklebt, und
mit Schellack bestrichen. In Abb. 2 ist der Schwimmer h mit den Befestigungs-
schuhen e und f versehen, durch welche das Bambusstäbchen g gesteckt ist.
Die darunter befindliche Detailskizze zeigt, wie die herausragenden Enden des
Bambusstäbchen g mittels des Winkelschuhes i und der Schrägstrebe k am
eigentlichen Modell befestigt sind. Diese Befestigungsart hat neben der Billig-
keit und Einfachheit der Herstellung den Vorzug, daß man Reparaturen an
Modellen ohne Schwierigkeiten schnell vornehmen kann. Decker.
Saite 154 „FLUGSPORT“ No. 4

Einiges über den Schwingenflug.
(Aus einem Vortrag von W. Rühl im Frankfurter Flugmodellverein)

Redner besprach zunächst die Fortschritte der Drachenflieger, unserer
heutigen Flugmaschinen. Er betonte, daß dieser Typ wohl noch aller möglichen
Verbesserungen fähig sei, daß jedoch die Hauptnachteile, nämlich die Gefähr-
lichkeit, der ungeheure Kraft- bezw. Betriebsstoffverbrauch, die hohen Kosten,
der Bedarf von großen Landungs- und Abflugplätzen, das Unvermögen, langsam
zu fliegen u. s. f.,, kaum zu beseitigen wären. Man muß sich wundern, dab die
anderen Flugmöglichkeiten, die der Schwingen- oder Schraubenflieger, so wenig
ins Auge gefaßt werden, trotzdem lebendige Beispiele, wenigstens des Schwingen-
fliegerprinzips, alltäglich vor Augen stehen. Echon vor Jahrhunderten haben
weitblickende Köpfe wie Leonardo da Vinci und eine ganze Anzahl Nach-
folger gerade den Vogelflug nachzubilden versucht. Daß sie keine praktischen
Erfolge davon tragen konnten, lag erstens an der damals wenig entwickelten
Technik, dann an der Tatsache, daß die natürlichen Vorgänge beim Vogelilug
nicht bekannt waren und endlich daran, daß man mit Menschenkraft fliegen
wollte, also die erforderliche Kraft unterschätzte. Es ist heute bekannt, daß
zum Flug eines Menschen mindestens 1!/, PS nötig sind. Redner erläuterte nun den
Vorgang beim Fliegen. Der Vogel springt möglichst gegen Wind in die Luft.
Der Vogelkörper sinkt sofort durch sein Gewicht nach unten, die drachenartig
gestellten Flügel werden indessen vom Wind in die Höhe gehoben und dadurch
die Flugmuskeln am Flügelanfang gespannt. Dieser Spannung braucht seitens
des Vogels nur wenig eigene Kraft hinzugefügt zu werden, um einen kräftigen
Niederschlag zu erzielen. Der Niederschlag hat ein Heben des Vogels zur Folge,
gleichzeitig aber auch einen Vorwärtstrieb. Der Flügel wird nämlich am äußeren
Ende nach dem hinteren Rande zu durch die zusammengepreßte Luft nach oben
gebogen, sodaß diese nach hinten entweichen kann. Beides, die Bewegung der
Flügel sowohl als auch diejenige des Vogelkörpers bilden eine Wellenlinie, die
dadurch etwas unregelmäßig wird, daß beim Niederschlag eine Beschleunigung,
beim Aufschlag eine Verlangsamung des Vorwärtsfluges stattfindet. Der eben
beschriebene Vorgang spielt sich derart beim Wagerechtfliegen ab. Will der
Vogel jedoch in starkem Winkel steigen, so muß er sowohl dem Aufschlag, als
auch dem Niederschlag beträchtliche eigene Kraft zusetzen. Ein steiler Flug
erfordert also unverhältnismäßig viel Anstrengung. Der Grund nun, weshalb alle
neueren Schwingenflieger mit kräftiger Motoranlage nicht fliegen können liegt
hauptsächlich daran, daß sie den oben erwähnten Sprung in ihr Element, in die
Luft, nicht ausführen konnt-n. Selbst, wenn man diesen möglich machen könnte,
würde er höchstwahrscheinlich eine Zerstörung der Maschine im Gefolge haben,
da man die Stabilitätsverhältnisse vorher nicht genau berechnen kann. Außerdem
wäre es fraglich ob die Längsstreben der Flügel so kräftig und trotzdem ge-
nügend leicht hergestellt werden können, um die bei rasch wechselnden, pen-
delnden Bewegungen auftretenden Kräftebeanspruchungen auszuhalten

Am besten ist der Schwingenflieger in den Modellen von W. Kress,
Wien (1880) verwirklicht worden. Diese Modelle besaßen als Antriebskraft
eine Anzahl Gummischnüre, die durch Drillen die nötige Kraft aufspeicherten
und sie mittels Kurbelstangen an die Flügel abgeben konnten. Die Spannkraft
der Flügelmuskeln wird ersetzt durch Gummifäden, welche das Bestreben haben,
die Flügel ständig nach unten zu ziehen. Diese Gummifäden sind gespannt
(beim Flügelaufschlag) etwas kräftiger, wie der Druck der gedrillten Gummi-
schnüre. Wirft man ein solches Modell in die Luft, so treten dieselben Wir-
kungen wie beim Flug des natürlichen Vogels ein. Man erkennt, daß ein richtig
gebauter Flügel weder Klappen noch sonstige Vorrichtungen gebraucht. da er
während des Fluges stets nur einem Druck von unten ausgesetzt ist. Redner
führt eine Anzahl Maschinen der letzten Jahre an, die dem Schwingenfliegerprinzip
mehr oder weniger gerecht zu werden versuchten. Es gibt da Maschinen,
welche den vermeintlichen Widerstand der Luft (der ja in Wirklichkeit nur beim
Stillstand der Maschine entsteht) durch Aufrollen oder sonstiges Verschwinden-
lassen der Flächen, durch Drehen oder durch Zusammenbiegen der Flächen be-
seitigen wollen.

Weil nun die Aussichten des Schwingenfliegers mit großen pendelnden
Flächen sehr geringe sind, ist man jetzt einer Abart dieser Ausführung, näher
getreten, welche mehr Erfolge verspricht. Schon Lilienthal hat festgestellt, daß
verhältnismäßig Kleine Flächen, die mit großer Geschwindigkeit ruhende Luft
treffen, bedeutende Widerstände erfahren Es ist bekannt, daß der Widerstand

BEER TER al ER ESTER ren RER EEE

a an re TEEN

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 155

der Luft im Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt. So erleidet eine Fläche von
1 qm bei I m Vorwärtsbewegung pro Sekunde einen Druck von 0,13 kg, bei
30 m Geschwindigkeit beträgt er bereits 117 kg. Er kann steigen bei etwa 300 m
pro Sekunde auf das überhaupt höchste Maß 10000 kg. Es muB also das Be-
streben sein eine geeignete Ausführung zu treffen. welche kleine Fläche mit
größter Geschwindigkeit bei einfachster technischer Ausbildung die Luft schlagen
läßt. Daß sich hierbei, um fortwährend unbewegte Luftschichten zu treffen, die
ganze Maschine vorwärts bewegen muB, ist selbstverständlich, ebenso aber auch,
daß sich die schlagenden Flächen, ähnlich einem Rade oder einer Schraube (Aus-
nützung des Beharrungsvermögens!) nur in rotierender Bewegung befinden.

Der Ansporn für den Schwingen- oder Schlagflieger ist indessen sowohl
bei der Fachwelt auch als dem Gönnertum bis gegenwärtig noch zu gering
gewesen, als daß ein praktischer Erfolg zu Tage treten konnte. Umsomehr
können junge, noch unverbrauchte Kräfte, wie sie nicht zum wenigsten in den
Flugmodellvereinen zu finden sind, das ihrige dazu tun, um verheißungsvolle
Ideen in die Wirklichkeit zu übertragen. Jedenfalls ist dieses Gebiet des Nach-
denkens fähiger Köpfe wert.

Das li. Modellwettfliegen des „Bremer Modellflug-Vereins“

fand am 1. Februar statt. Trotz der ungünstigen Wettervoraussagen und des
sturma'tigen Windes, hatten sich doch von den 22 gemeldeten Modellen 19 am
Start eingefunden. Gegen 11 Uhr begann der Wettkampf zunächt für die mit
Gummiantrieb ausgerüsteten Maschinen Hier fand eine Teilung in zwei Klassen
nach der Belastung auf die Flächeneinheit statt. Während für Dauerflüge die
Sekundenzahl unmittelbar maßgebend war, wurden Streckenflüge nach der Formel

Leergewicht
Gummigewicht
schwachem Antrieb zur Geltung kommen.

mal Meterzahl gewertet. Auf diese Art konnten auch Modelle mit

Wettfliegen des Bremer Modellflug- Verein.
I. Doppeldecker „Ente“ (Schürmann) beim Anlauf. 2. „Union-Doppelde&er“ auf
der Startbahn. 3. „Ente“ von Edzard. 4. „Ente“ H., Müller.
5. Eindecker H. Müller Gleitflug.
Der Wettkampf zeigte sehr interessante Flüge. Obgleich sehr heftige Böen
über das Feld fegten kamen Stürze doch kaum vor. Besonders die „Enten“, und

die Modelle von Müller und Thormählen leisteten in Bezug auf Stabilität ganz
Hervorragendes.
Scite 156

„FLUGSPORT“. No. 4

Leider wurden Rekordleistungen durch das schlechte Wetter verhindert.
Aus dem Wettbewerb für Modelle mit Gummiantrieb ging Thormählen als Sieger
hervor, der mit seinen beiden Eindeckern nicht weniger als fünf mal an erster
ınd dreimal an zweiter Stelle steht Auch die Modelle von Müller, Homfeld und
Edgar hatten schöne Erfolge zu verzeichnen. In der Klasse für Kohlensäure und
Preßluftantrieb konnte Brinkmeier sich alle Preise holen.

Verband deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)
Die erste Verbandssitzung findet Sonntag den I. März 1914 in Frankitrt
statt, Einladung und Bekanntgabe der Tagesordnung erfolgt durch Brief. Die

verehrl. Modellvereine werden ersucht, ihre Arbeitsprogramme unverzüglich
einzusenden.

Die für die nächste Zeit geplante Veranstaltungen:

Datum: | Ort: | Verein: Veranstaltung:

15. März Karlsruhe | Flugtechn. Verein Baden | Fiugzeugmodell-Prüfung
Anfang Mai ; Frankfurt | Frankf. Flugmodeli-Verein . Ausstellung u. Wettfliegen
26. Mai—6. Juni, Dresden | Dresdner Modellflugverein '

” ”

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Am \ergangenen Sonntag wurde wieder mit den Modell-Uebungsflügen
auf dem Euler-Flugplatz begonnen. Hervorzuheben ist ein Eindecker-Modell
Klein, welches so konstruirt ist, daß es durch leichte Flächenverschiebung vor-
wärts und rückwärts fliegt. Der Antrieb erfolgt durch 2 Propeller, die wiederum
durch 2 von einander unabhängige Gummistränge getrieben werden. Die größte
Flugleistung, die mit diesem, sehr sauber gearbeiteten Modell, erreicht wurde,
war 76 Meter bei Bodenstart Uebungsflüge finden jetzt jeden Sonntag Vor-
mittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und bitten wir um
recht zahlreiche Beteiligung.

Was den von Kämmerer gestifteten Schwingenfliegerpreis anbetrifft, so
ist noch nachzutragen, daß der Flug nicht bei Bodenstart, sondern bei Handstart
ausgeführt werden kann.

Am 5. Februar fand im Stadtgarten die Jahresversammlung statt. Hierbei
hielt Ehrenmitglied W. Rühl einen sehr interessanten Vortrag über „Schwingen-
ilieger und Verwandtes“. Der neugewählte Vorstand setzt sich zusammen aus:

‚Fritz Wittekind I. Vorsitzender

“Paul David 2. “
Richard Rompel 1. Schriftführer
Ludwig Kämmerer 2. n
Adolf Jäger Schatzmeister

Heinrich Hohmann, Albert Reigner, Willi Hundt Beisitzer.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag den 5. März abends
5.30 Uhr im „Stadtgarten“ statt.

Der Flugtechnische Verein Baden

(Geschäftsstelle: Karlsruhe, Leopoldstr. 6.)
veranstaltet am Sonntag, den 15. März in Karlsruhe eine Flugzeug-Modellprüfung.
Die Modelle sollen auf Dauer, Höhe und Länge, sowie Arbeit und Gefälligkeit
zeprüft werden. Ueber diese Prüfung wird ein Zeugnis ausgestellt, das den
Inhabern gestattet, bei den weiter folgenden, von dem Verein veranstalteten
Weitbewerben, ohne weitere Vorprüfung teilnehmen. Der Verband deutscher
Modell-Vereine hat diese Veranstaltung seinen Mitgliedern freigegeben.

nee

nme

No 4 „FLUGSPORT“. Seite 157

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: l. Vors.: Felix Laitsch Eintritt: M. 20.—
Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50
Kaiser-Wilhelmstr. 47, f. Scholz, Berlin S.W. 68, 2
Tel.:Oberschöneweide964 Charlottenstr. 84, Mützenabzeichen: M. 4.50
Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Flug- Nadeln. . . . M.2.—

Fliegerbund Johannisthal. sport“, Frankfurt a M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von
Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer
Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Versammlung des Bundes deutscher Flugzeugführer vom 12. Februar,
welche von mehr als 30 Fliegern besucht war, besprach eingehend die Gründe
des Zusammenstoßes der Flugzeuge auf dem Flugplatz Johannisthal vom 10. d. Mts.
und hatte folgendes Ergebnis:

Das Gelände des Flug- und Sportplatzes Berlin Johannisthal ist zu einem
großen Teil für einen regulären Flugbetrieb noch nicht geeignet gemacht und
dadurch das Fliegen auf einem kleinen Teil des Feldes zusaımmengedrängt. Es
empfiehlt sich, das noch vorhandene sehr schlechte, rauhe Gelände zu ebnen,
sodaß überall wenigstens gelandet werden kann.

Man hält ferner die allzu vielen Startplätze für gefährlich und empfiehlt
die Anzahl derselben zu verringern und zwar nicht mehr als drei Startplätze in
Betrieb zu nehmen. Hierdurch würde sich auch die Anzahl der Landungsplätze
verringern, der Flugbetrieb vereinfachen und eine schärfere Kontrolle ermöglichen.

Die Flugbahn wird durch die Ballonhallen eingeengt. Zumal Fiugschüler
trauen sich nicht, die Flugbahn an den Ballonhallen auszufliegen und beschreiben
deshalb hinter den Ballonhallen bei den Albatros-Werken einen scharfen Haken,
wenn sie in die richtige Flugbahn wieder zurückfliegen wollen. Hierdurch
kreuzen sich oft Flugzeuge, welche den Platz ausfliegen oder an der Ballonhalle
starten, mit denjenigen, welche diesen scharfen Haken fliegen müssen und in dem
Kreuzungspunkt sind bis jetzt die meisten Unglücksfälle erfolgt. Um die ungünstige
Beeinflussung der Ballonhallen zu beseitigen, wird empfohlen, hinter dem alten
Startplatz zwischen dem Flugplatz, dem Teltow-Kanal und der Rudower Straße
einige Notlandungsplätze anzulegen, sodaß sich die Flugbahn von selbst erweitert
und die Flugzeuge in einem weiten Bogen außerhalb des Platzes zurückkehren
können und Gelegenheit haben, eine Notlandung außerhalb des Platzes vorzu-
nehmen und von hier aus zum Platz zurückstarten zu können.

Die Neuschaffung einiger Notlandungsplätze über den Teltow-Kanal binacıs
würde den Flugbetrieb auf dem Platz auseinanderziehen, die Gefahr der Zu-
saınmenstöße fast ganz beseitigen und die Flugplatzflieger schneller an das
Ueberfliegen offenen Geländes, an das Ueberlandflügen gewöhnen.

Die Flugzeuge, welche zur Ausbildung von Schülern dienen, sollten zumal
bei Tauben und großen Eindeckern für den Schulbetrieb geeigneter gemacht
werden, dadurch, daß die Ausguck-Oeffnungen an den Tragdecks verbreitert
werden, sodaß der Schüler besser beobachten kann, ob sich unter ihm ein Flug-
zeug befindet. Bei Zweideckern wird eine Ausgucköffnung im oberen Tragdeck
empfohlen.

Den Eriaß zu vieler Flugvorschriften hält man nicht für praktisch wirk-
sam. Die Planierung des Geländes, die Schaffung geeigneter Signal-Vorrich-
tungen und die Ernennung einer geeigneten Persönlichkeit, weiche den Flug-
betrieb leitet und regelt und für die Durchführungen der Anordnungen die Ver-
antwortung trägt, ferner die Erweiterung der Flugbahn durch Schaftung von
Notlandungsplätzen außerhalb des Flugplatzes hält man für die wirksamen Mittel,
die Gefahr von Zusammenstößen in den Lüften zu beseitigen.

Den Flugzeugführern wird schärfste Aufmerksamkeit und größte Rücksicht-
nahıme dringend ans Herz gelegt, doch darf nicht unerwähnt bleiben, daß bei
starkeın Flugbetrieb, wenn 15 bis 20 Maschinen in der Luit sind, es praktischh
ımınöglich ist, die vorgeschriebenen Abstände innerhalb des Flugplatzes einzuhalten.

*

KENKT

Jilustrirte
No. 5 technische Zeitschrift und NS Abonnement:
4. März für das gesamte Krouzband M.14

Postbezug M. 13

„Flugwesen“ | pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

1914. Jahrg. Wi.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. März.

Hindernisse.

Die deutschen Flieger haben mit deutschen Maschinen große
Leistungen vollbracht. Der Dauer-Weltrekord ist von Deutschen
geschlagen. Die Zeitungen waren des Lobes voll. Das Ausland sieht
lüstern auf die deutschen Erzeugnisse, die es gern haben möchte und
sofort kaufen würde.

Und was tut die deutsche Industrie? Sie läßt diese günstige
Gelegenheit vorübergehen und vertrödelt die kostbare Zeit mit Vor-
bereitungen für inländische Konkurrenzen, die ja auch nützlich sind,
das soll nicht verkannt werden. Zur Zeit sind aber wichtigere Aufgaben
zu lösen. Jetzt bietet sich wirklich Gelegenheit, die deutschen
Erzeugnisss im Ausland zu propagieren. Wenn jetzt nicht etwas
geschieht, werden wir eben den wichtigen, sobald nicht wiederkehrenden
Moment verpaßt haben. Gerade die Landesverteidigung wird an einer
Gesundung der Industrie durch die Schaffung von neuen Absatz-
gebieten das größte Interesse haben. Das beste Beispiel hierfür ist
Frankreich. Frankreichs Flugzeugindustrie ist nicht zum wenigsten
durch die Aufträge aus dem Ausland gestärkt worden. In der Be-
lastung und Ablenkung der deutschen Industrie für andere Aufgaben.
liegt eine große Gefahr, deren Tragweite nicht abzusehen ist. Wenn
nicht bald etwas geschieht, so wird eben die deutsche Industrie,
trotzdem ihre Maschinen besser sind wie die anderen, vom Ausland
auf dem Weltmarkt zurückgedrängt werden.

Wen trifft dann die Schuld?

Seite 159 „FLUGSPORT“ ___.__ No5

Aus den englischen Flugcentren.
London, 28. Februar 1914.

Den Mittelpunkt des Interesses auf dem (Gebiete des Militär-
flugwesens bilden augenblicklich die Nachforderungen für das
Armeeflugwesen, welche der Kriegsminister am 18. Februar dem
Hause vortrug. Die Denkschrift besagt, daß für das laufende Etats-
jahr, welches mit dem 31. März zu Ende geht, noch 216000 Pfund
Sterling für das Flugwesen benötigt werden. Bei der Beratung des
Ergänzungsetats für das Heer erklärte der Kriegsminister Seely im
Unterhaus, daß seit dem letzten Juli 52 Flugzeuge außer Dienst
gestellt worden seien. Dafür seien hundert neue Apparate eingestellt
worden, sodaß das Heer und die Fliegerabteilung gegenwärtig über
161 Apparate verfüge. Seit letzten Juli seien mit den Flugzeugen
im ganzen eine Flugstrecke von über hunderttausend Meilen zurück-
gelegt worden. Es sei beabsichtigt,

insgesamt 250 Flugzeuge einzustellen,

und zwar 200 für das Heer und fünfzig für die Militärflugschule in
Upavon. Um jederzeit hundert Flugmaschinen bereit zu haben, müsse
England über zweihundert Apparate verfügen. Die drei wichtigsten
Punkte in den Debatten waren:

1. Eine genügende Anzahl mit einer Reserve von der
doppelten Anzahl’ der Maschinen, nötig für den Kriegsfall.
Unter Berücksichtigung der Außerdienststellung alter un-
sicherer Apparate.

2. Ein genügender Bestand von Flugzeugersatzteilen für den
Mobilmachungsfall. j

3. Ein gründlich organisiertes Inspektions-Departement.

Der Kriegsminister gab ferner folgende interessante Aufstellung
über den Bestand an Flugmaschinen:

Flugmaschinen im Besitze der Armee im Juli vorigen Jahres „ 113
Seitdem von der Liste gestrichen und außer Dienst gestellt . . 52
Neue Apparate eingestellt . . 2. 2 2m nenne. 100
Totaler Flugzeugbestand . een nen. 161
Total komplette Flugzeug-Geschwader. . . 2 2 22 20 .. 8
Flugzeuge hierfür verlangt . . : 2 2 2m nenn. 260

Die Königlichen Flugzeugwerke, die ein Personal von 957 Mann
beschäftigen, haben augenblicklich 24 Apparate einer speziellen Type
im Bau (FE-Fighting Experimental Typen, sämtlich mit 120 PS von
der Firma Beardmore in England konstruierte Austro-Daimler-Motoren).
Die Frage, eine genügende Anzahl von Apparaten und Flugzeug-
motoren in England zu erlangen, sei gelöst worden. (Wieder ein
wenig Flunkerei des Kriegsministers, der einzige zuverlässige englische
Flugmotor ist der unter Lizenz hergestellte Austro-Daimler.) Die
durchschnittliche Geschwindigkeit der englischen Flugmaschine sei
65 Meilen, ungefähr 104 km in der Stunde, was weit mehr sei als die
inirgend einemanderen Landeerreichte Durchschnittsgesch windigkeit.(?)
Die Armee besitze 6 Flug-Geschwader, während zwei weitere sich in

No. 5 „FLUGSPORT« Seite

Vollendung befänden. Er gab ferner zu verstehen, daß er bei den
Debatten im vorigen Jahre falsch informiert gewesen sei, und daß die
von ihm damals als gebrauchsfähig und sicher bezeichneten 113 Flug-
zeuge nicht gebrauchsfähig und ım höchsten Grade unsicher waren
daher die Streichung von 52 Flugzeugen von der Liste,

Die Armee wird in Zukunft keine Luftschiffe mehr einstellen,
sondern nur Flugzeuge.

Der Kriegsminister erörterte dann die Wichtigkeit der Flugzeuge im
Kriege und gab der Ueberzeugung Ausdruck, daß eine Armee ohne
Flugzeuge, wenn ihr ein Heer von gleicher Stärke mit Flugzeugen
gegenüberstehe, dem Untergange geweiht sei. Heftige Angriffe auf
den Kriegsminister machten die Abgeordneten Hicks und Wilson, weil
er der Flugzeug-Industrie nicht die genügende Unterstützung zu-
kommen lasse und die Regierung nach wie vor ihre eigenen Apparate
baue und die Industrie dem Verhungern preisgegeben sei.

E

Plakat der diesiährigen Luftfahrzeug- Ausstellung in London.

Während der Kriegsminister die von den Königlichen Flugzeug-
werken hergestellten Flugzeuge wieder einmal in den Himmei hob
stürzte bald darauf, am 23., der Flieger der KF.W. Roland Kemp
mit einem neuen „FE“ Typ armierten Doppeldecker aus einer Höhe
von 100 m ab und wurde schwer verletzt; sein Fluggast, ein Zeichner,
Seite 161 „FLUGSPORT“ No. 5

der mit der Konstruktion der Maschine zu tun hatte, war sofort tot.
Der Apparat war der gleiche, über den wir schon in voriger Nummer
berichteten, daß er an den Schießversuchen in der Musketierschule in
Hythe teilnahm. Er befand sich auf dem Rückfluge nach Farnborough.
Das Maschinengewehr war vorher abgenommen worden; eine Gewichts-
verschiebung war daher die Folge. Das war jedoch nicht der Grund
zu dem Unfalle. Wie verlautet, soll sich eine Strebe zwischen den
beiden Tragflächen während des Fluges aus ihren Schuhen gelöst
haben, die später auch vollständig intakt weit von der Maschine ent-
fernt aufgefunden wurde. Da eine große Anzahl von Fachleuten dem Un-
fall beiwohnten, dürften kaum Zweifel an der Richtigkeit der Aussagen
aufkommen. Schon vorher wurde öfter darauf hingewiesen, daß man
bei verschiedenen BE Doppeldeckern die Tragdeckenstützen in ihren
Sockeln hin und her bewegen könne. man hat jedoch diese Meldungen

DE ae
- en

Englischer Blackburn-Eindeder.

immer nur als Machinationen der Feinde der Königl. Flugzeugwerke
betrachtet, jetzt scheint es sich jedoch zu bewahrheiten. Die großen
Flüge der deutschen Flieger haben auch hier fruchtbaren Boden ge-
funden und werden viel zu der Förderung des deutschen Flugzeug-
Exports beitragen. Aus sehr guter Quelle wird mitgeteilt, daß in
Kürze eine neue Etrich-Taube nach hier kommen wird, auch mit der
L.V.G. sollen Geschäfte zustande kommen, um einen

L. V.G.-Eindecker der englischen Heeresverwaltung vorzuführen.

Seitens der englischen Admiraljtät ist den Deutschen Flugzeug-Werken
eine Anfrage für Wasserflugzeuge (Doppeldecker, Zweischwimmer-
system) zugegangen. Die Nationalflugspende hat nicht umsonst ge-

No. 5 . „FLUGSPORT“ Seite 162

arbeitet. Die englische Admiralität hat auf dem Brooklands Flugfelde
einige Hallen erworben und hat dortselbst eine provisorische Flug-
schule eingerichtet, um englische Marineflieger auf dem D. F. W.-
Doppeldecker auszubilden. Der so populär gewordene Marineminister
und eifrige Förderer des Wasserfluges läßt kaum einen Tag vergehen
an welchem er nicht einen längereren Flug unternimmt. Am 26. ging
er von Portsmouth aus auf einem H. Farman-Doppeldecker auf die
Suche nach einem vorher ausgesandten Unterseebote, und kehrte nach
stundenlangem Fluge nach dem Kriegshafen zurück. Eine nach-
ahmenswerte Einrichtung hat der Royal Aero-Club getroffen, um die
Hinterbliebenen verunglückter Flieger vor dem Aeußersten zu be-
wahren. Diese als „Aviation-Benevolent-Fund“ bezeichnete neue Ein-
richtung hat in hiesigen Fliegerkreisen großen Anklang gefunden und
die British Petroleum Company, die Fabrikantin des Shell-Benzins
hat dieser wohltätigen Stiftung eine Summe von 100 Pfund zuge-
wiesen. - Lord.

Die Fiugmaschine als Angriffswaffe.

In Frankreich versucht man immermehr die Flugzeu
als Aufklärungsmittel, auch als Offensivwaffe zu verwenden ine
Verwendungsmöglichkeit, des Lancieren von Bomben ist in dieser
Zeitschrift bereits zur Genüge besprochen worden. Das Flugzeug soll jetzt
in der Hauptsache so armiert werden, um feindliche Luftschiffe und
‚Flugapparate unschädlich zu machen. Man geht dabei von der Vor-

I |
[Er

nn
In

Ks vu
mn

Gepanzerter Nienport-Eindecer.
aıssetzung aus, daß die Verrichtung eines feindlichen, zur
ufklärung entsandten Luftschiffes oder Flugzeuges viel wichtiger
sein kann, als die Aufklärung für die eigene Truppe selbst. Die
Seite 163 _„FLUGSPORT“ _ No. 5

Bestückung der Flugzeuge mit Maschinengewehren, bringt als natür-
liche Folge die Notwendigkeit einer Panzerung mit sich, Die vor-
stehende Abbildung zeigt ein von Nieuport gebautes gepanzertes Flug-
zeug. Eine weitere Abbildung zeigt die Montage eines Maschinen-
gewehres auf einem Deperdussin-Eindecker. Aus diesem Eindecker
Wurden am 19. Februar aus 2—300 m Höhe Schießversuche ausgeführt.

Schiefversuche aus der Flugmascine in Villacoublay
Deperdussin-Eindeker mit Maschinengewehr.

Es ergab sich hierbei, daß eine nachteilige Reaktionswirkung durch
das Maschinengewehr auf die Stabilität der Flugmaschine sich nicht
zeigte. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist das Maschinengewehr,
von 20 kg und 8 mm Kaliber, um ein möglichst großes Gesichtsfeld
zu erhalten, auf dem Spannturm montiert, Zur Deckung des
Schützen ist ein Panzerschild aus Stahlblech vorgesehen.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 164

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Was in unserer Besprechung in der letzten Nummer des
„Flugsport“ vorausgesagt worden ist, bestätigt sich schon jetzt: die
Erfolge der deutschen Flieger in letzter Zeit besöhäftigen in ernster
Weise unsere französischen Rivalen und müssen aufs neue als Mittel
dienen, um dem gesammten Flugwesen hier einen kräftigen Impuls
zu geben. Nach dem, was sich gestern hier zugetragen hat, wird
man einen

erbitterten Kampf um die Weltrekords

erwarten müssen. Namentlich Ingold’s Flug von 16'/, Stunde hat es
den Franzosen angetan, und schon lange raunte man sich von Ohr
zu Ohr, daß „etwas im Gange“ sei. Daß dieses „etwas“ nur von der
Ligue Nationale Aerienne ausgehen könne, war dem Eingeweihten
klar. Herr Rene Quinton hat erklärt, aufs äußerste entschlossen zu
sein, diese „Schmach“ nicht auf sich sitzen zu lassen, sondern mit
allen erdenkbaren Mitteln Frankreich die beiden Weltrekords für
Zeit- und Dauerflug, und damit seine frühere präponderante Stellung
in Flugwesen der Völker zurückzubringen. Er wandte sich zu diesem
Zwecke an die französischen Konstrukteure, welche er um ihre Mit-
arbeit an dem genannten Ziele aufforderte.e Ein großer Teil der
Konstrukteure antwortete, daß sie und ihre Flieger bereit seien, den
Kampf aufzunehmen und erstere meinten, sie könnten eine Reihe
von Flugzeugen zur Verfügung stellen, welche hinreichend tragfähig
sind, um Betriebsstoff für einen Flug von 17 und 20 Stunden durch-
halten zu können. Zu gestern hat die Liga nun die Konstrukteure
und Flieger, sowie die Erfinder von bereits eıprobten Scheinwerfern
zu einer entscheidenten Besprechung eingeladen, in welcher die defini-
tiven Maßnahmen besprochen und beschlossen werden sollten. Ge-
heimnisvolles Schweigen umgibt diese Versammlung, zu der nur die
Beteiligten zugelassen waren, doch kann es als wahrscheinlich gelten,
daß die schon in Kürze zu veranstaltenden Weltrekords-Angriffsflüge
auf der Strecke Etampes —Orle&ans vor sich gehen werden. Der

Welt-Höhenrekord von 4 Fluggästen

hat ja bereits zu einem kleinen deutsch-französischen Duell geführt.
Bekanntlich stand dieser Rekord dem Deutschen Sablatnig mit 2080 m
zu. Am 6. Februar aber drückte der Franzose Garaix diesen Rekord
mit einem Fluge von 2750 m Höhe, worauf dann, nur fünf Tage
später Thelen auf 2850 m gelangte. Am 25. Februar ıun machte
sich Garaix an die Rückeroberung seines Rekords und es gelang ihm
in der Tat, auf dem Flugfelde von Chartres auf einem Zweidecker
Paul Schmidt mit
3150 m einen neuen Weltrekord

aufzustellen. Garaix will nun daran gehen, auch den Rekord mit
drei Fluggästen an sich zu bringen. Uebrigens hat man sich hier
jetzt gegenüber den Rekordleistungen der deutschen Flieger ein neues
Trostwort konstruiert: die bedeutend kürzeren Flüge der Franzosen
seien viel wertvoller und wichtiger, denn diese hätten sie auf einer
vorbestimmten Strecke ausgeführt, während die Deutschen einfach in
Seite 165 „FLUGSPORT“. No. 5

die Höhe gegangen und sich „auf gut Glück in irgend einer Gegend,
ohne absolute Kontrolle, solange im Kreise herumgedreht hätten, bis
ihnen das Benzin ausging“. Hier fängt man nun allmählich an, zu
arbeiten, obgleich die Witterung noch immer eine recht ungünstige
ist. Poulet ging dieser Tage auf einem Caudron-Zweidecker, 60 PS
Gnom, mit einer Begleiterin, Madame Richer

von Le Crotoy nach Zürich
woselbst die genannte Dame sich als Schleifenfliegerin produzieren
will. Ein hiesiges Blatt hat sich die Mühe gegeben, auszurechnen,
daß es nunmehr
34 Schleifenflieger

“ gibt, zu denen übrigens neuerdings auch Bielovucie getreten ist, in-
dem er zu Villacoublay auf einem Morane-Eindecker sehr interessante
Sturzflüge unternommen haben soll.

Das mit großem Interesse erwartete und ziemlich geräuschvoll
angekündigte

Herausforderungs-Match Hamel-Garros

hat nun am vorigen Sonntag auf dem Pariser Flugfelde von Juvisy
stattgefunden. Das regnerische, kühle Wetter hatte nicht vermocht,
das Interesse des großen Publikums an der Veranstaltung zu beein-
flussen und so hatte sich eine zahlreiche Zuschauermenge auf dem
Flugfelde eingefunden. Namentlich aber waren die Tribünen über-
füllt, wo wir neben der Prinzessin Helene, der Schwester des eng-
lischen Königs, den englischen Botschafter, die Präsidenten der Aero-
Clubs von Großbritannien und von Frankreich, sowie der Ligue
Nationale Asrienne und fast alle bekannten Konstrukteure und Flieger
gewahrten. Der Beginn des Matches wurde durch eine lange Ver-
spätung Garros, welcher einen Automobilunfall hatte, verzögert. Um
3 Uhr 47 endlich konnte offiziell das Zeichen zum Start gegeben
werden. Beide Rivalen steuerten die gleiche Flugzeugtype mit gleich
starken Motoren, und außerdem war die Bestimmung getroffen, dab
sie nach jedem Lauf ihre Apparate untereinander austauschten. Als
erster startete Garros eine Minute später folgte Hamel. Es war sofort
ersichtlich, daß der Franzose schneller flog; er war durch die genaue
Kenntnis des Terrains offensichtlich im Vorteil, konnte die Pylonen,
welche die Flugbahn markieren, geradezu „rasieren“, während der Eng-
länder vorsichtiger manöverieren mußte und sehr bald zurückfiel. Da-
zu kam, daß Hamel sich auch noch in der Rundenzahl irrte und nach
neun (anstatt zehn) Runden landete. Garros hatte die zehn Runden
(20 km) in 12:06 zurückgelegt. Um '),5 Uhr erfolgte der Start zum
zweiten Gang: das Resultat ist, daß Garros die Distanz in 11:04,5,
Hamel in 11: 11,1 hinter sich brachte. Da demnach Garros in beiden
ersten Läufen Sieger geblieben war, erübrigte sich der programın-
mäßig vorgesehene dritte Lauf und das Publikum bracht dem Sieger
und auch seinem Rivalen begeisterte Ovationen, zumal als beide zu-
sammen schließlich einige gelungene Schauflüge vornahmen. Noch
von zwei sehr interessanten Vorführungen sei berichtet, deren eine, auf
dem Flugfeld von ‚Juvisy, den

Fallschirm Bonnet

betraf. Lemoine nahm auf seinem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom,
den Flieger Le Bourhis an Bord, welch letzterer mit dem Fallschirm

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 166

ausgerüstet war. In 500 Meter Höhe angelangt, manövrierte

Bourhis die Auslösung des Systems, der Fallschirm entfaltete sich und
hob den Flieger aus dem Sitz heraus. In etwa 300 Meter Höhe
schwebte Le Bourhis, an dem Fallschirm hängend, über das Flugfeld
von Juvisy dahin, er wurde auch noch über die Seine hinweggetragen
und landete schließlich wohlbehalten etwa 2 km von Juvisy entfernt

Fallschirmversuche von Bonnet aus Deperdussin-Eindeer.

Der inredestehende Fallschirm nimmt, obgleiclı er eine Tragfläche von
80 Quadratmetern hat, in zusammengefaltetem Zustande nur geringen
Raum ein. Die Versuche sollen wiederholt werden. Noch interessan-
ter gestaltete sich ein Experiment, das dieser Tage vom Pariser Eiffel-
turm aus unternommen wurde und bei dem es sich um einen von
Bord der Flugzeuge zu schleudernden

Brandpfeil gegen Lenkballons

handelte. Wie schon früher gemeldet, ist dieser Brandpfeil von einem
Lyoner Ingenieur, namens Guerre, erfunden worden. Er mißt 40 cm
in der Länge und 8 cm im Durchmesser, und besteht in der Haupt-
sache aus einer Stahlröhre mit helikoidalen Flanschen und einem
kleinen Reservoir, welches 20 Centiliter Benzin enthält. Wenn die
Spitze des Pfeils mit irgend einem harten Gegenstande in Kontakt
kommt, so wird das Reservoir du 3 hlocht und das ausfließende Benzin
entzündet sich vermittelst einer besonderen Vorrichtung sofort. Das
Experiment vom Eiffelturm wurde in Gegenwart einiger bekannter
Persönlichkeiten aus der Luftschiffahrtsbewegung (Quinton, Leblanc
u. s. w.) und einiger geladener Pressevertreter vorgenommen. Um
9 Uhr langte Guerre mit seinen Pfeilen an, die in einem Sack ver-
packt waren. Arbeiter hatten auf dem Rasen am Fuße des Eiffel-
turms einige Eichenbretter und mehrere Strohbündel ausgebreitet
Guerre schleuderte von der ersten Plattform aus zwei seiner Pfeile in
Seite 167 „FLUGSPORT“. No. 5

kurzen Zwischenräumen. Sie fielen auf das Stroh, das sich entzündete.
Der Erfinder wurde zu dem Erfolge seines Experimentes beglück-
wünscht. Jetzt sollen diese Versuche zu Buc an Bord eines im Fluge
befindlichen Eindeckers wiederholt werden. Beachtenswert ist ein
Experiment, welches dieser Tage auf der Rhede von Marseille statt-
fand und wobeı

ein Wasserflugzeug an Bord eines Kreuzers niederging:
Der Schiffsleutnant Janvier steuerte den Apparat, mit dem er zunäclıst
über der Stadt evolutionnierte, um schließlich auf der Plattform des
allerdings hierfür eingerichteten französischen Panzerkreuzers „Foudre
glatt zu landen. Auch aus dem

französischen Militärflugwesen

ist interessantes zy melden. Zunächst sei ein gelungener Geschwader-
flug erwähnt, welchen vier Militärflieger dieser Tage von Maubeuge
nach Dunkerque unternommen haben und der einen glatten Verlauf
nahm, Von Dunkerque aus sollen sich die Flieger nach Valenciennes
begeben. Dieser Tage ist durch einen furchtbaren Sturm

das Militär-Flugzentrum von Bron zerstört

worden. Sämtliche daselbst befindliche zehn Fliegerhallen, sowie die
dreizehn Zweidecker, welche sie beherbergten, sind dem entfesselten
Element zum Opfer gefallen. Die vielbesprochene Senatsverhandlung
hat nun ihr erstes Nachspiel gehabt: in der Sitzung des französischen
Ministerrats vom letzten Sonnabend wurde auf Antrag des Kriegs-
ministers vom Präsidenten ein Dekret vollzogen, welches eine erste

Reform des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Die beschlossenen Maßnahmen realisieren endlich die völlige
Trennung der Luftschiffahrt vom Flugwesen und bringt iu das ver-
altete Etablissement von Chalais-Meudou ein wenig Feuer. Die Maß-
nahmen bestehen in folgendem:

1. es werden technische Studienabteilungen für das Flugwesen
im Kriegsministerium eingerichtet. Sie haben alle theoretischen
Untersuchungen vorzunehmen, die bisher dem aeronautischen
Dienst oblagen;

2. es werden Laboratorien für das Flugwesen geschaffen, die von
denen für die Luftschiffahrt absolut getrennt sind. Diese
Laboratorien haben alle diejenigen praktischen Versuche vor-
zunehmen, welche das Flugwesen erforderlich macht;

3. ein Fabrikations-Ueberwachungsdienst wird installiert, analog
demjenigen, wie er bei der Artillerie bereits funktioniert.
Diesem Dienst obliegt die ununterbrochene Kontrolle der
Flugzeugkonstruktion in den Werkstätten der Konstrukteure.
Die Armee will sich in Zukunft nicht mehr damit begnügen,
die Flugzeuge vor der Abnahme zu prüfen, sie will die Her-
stellung in allen Einzelheiten überwachen;

4. ein besonderer Inspektionsdienst wird für die Unterhaltung
des Materials verantwortlich sein.

Mit dieser Reform ist die bisherige „permanente Inspektion“ in

der Praxis beseitigt. Offenbar handelt es sich hierbei nur um eine

De ee

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 168

erste Reihe von Maßnahmen, denen alsbald weitere folgen werden.
Jedenfalls ist hier die Stimmung eine sehr gehobene und man zweifelt
nicht, daß das französische Militärflugwesen vor einer neuen und
wichtigen Phase seiner Entwicklung steht. Allmählich beginnt man
sich auch für die großen Bewerbe der kommenden Saison zu interes-
sieren, unter denen natürlich die beiden großen Bewerbe um

den „Pommery“- und den „Michelin-Pokal“
an erster Stelle stehen. Der zweite Pommery-Pokal wird wiederum
während dreier Jahre bestritten werden und an den Daten: 15. Mai
und 15. Oktober 1914, 15. Mai und 15. Oktober 1915, 15. Mai und
15. Oktober 1916 werden provisorische Anwärter darauf designiert
werden. Endgiltiger Besitzer des Preises wird derjenige Flieger sein,
welcher am 15. Oktober 1916 dessen Anwärter ist. Die Anwartschaft
auf den Pokal wird an den erwähnten Raten demjenigen französischen
Flieger zustehen, welcher, auf einem Flugzeug irgendwelchen Modells,
vom kontinentalen Frankreich abfliegend, unter den festgesetzten Be-
dingungen die weiteste Entfernung, in gerader Linie gemessen, zu-
rückgelegt haben wird. Zwischenlandungen sind statthaft, Der Flug
wird eine Höchstdauer von 36 Stunden haben müssen, sodaß die end-
giltige Landung vor Ablauf dieser Frist stattfinden muß. Das Regle-
ment für den Michelin-Pokal 1914 sieht wiederum einen Preis von

Während des Absturzes.

20.000 Francs vor für denjenigen Flieger, welcher vor dem 1. Januar 1915
auf einem Flugzeug mit der höchsten Stundengeschwindigkeit eine
Rundstrecke von ungefähr 3000 km unter den im Reglement vorge-
sehenen Bestimmungen zurückgelegt haben wird. ‚Jeder Bewerber,
Seite 169 2...» FLUGSPORT“ _ No

von

welcher die Strecke regulär hinter sich gebracht hat, wird eine künst-
lerische Nachbildung der Trophäe erhalten. Der Flug wird auf der
als „Rundstrecke durch Frankreich“ bekannten Flugstrecke vor sich
gehen, und zwar sind folgende obligatorische Landungen vorgesehen :
Versailles, (Buc, Chateaufort, Saint-Cyr, Villacoublay), Peronne, Reims,
Saint Dizier, Gray, ‚Joigny, Beaune, Vienne, Nimes, Pau, Saınt Andre
de Cubzac, Remorantin, Angers, Evreux, Calais, Versailles. Die
Zwischenlandungen müssen in der vorstehend angegebenen Reihenfolge
erfolgen, doch kann der Rundflug an irgend einem der obigen Punkte
begonnen und beendet werden. Die Fluggeschwindigkeit muß im
Durchschnitt mindestens 30 km die Stunde betragen. Landungen
zwischen den obigen Stationen, Neuverproviantierungen und Repara-
turen sind -gestattet, dagegen ist das Wechseln des Flugzeugs unter-
sagt. Der Karter und die Zylinder des Motors werden vor Antritt
des Fluges plombiert. Wird der Bewerb außerhalb Frankreichs be-
stritten, so muß die Flugrundstrecke eine Entwicklung von ınindestens
3000 km und wenigstens 15 obligatorische Landungspunkte aufweisen.
Die Rundstrecke unterliegt der Genehmigung des Aero-Club de France.
Bei dieser Gelegenheit wird ein kurzer Ueberblick über die bisherige
Geschichte des Michelin-Pokals von Interesse sein. Jm Jahre 1908
gestiftet, hat er bis jetzt folgende Sieger gesehen :

1908 Wilbur Wright, 124,700 km in 2:20:31 (Le Mans) 21. Dez. 1908
1909 Henry Farman, 234,212 km in 4:19: 32-3 (Chalons), 3. Nov. 1909
1910 M. Tabuteau, 582,935 km in 7:48: 31-3 (Buc), 30 Dezember 1910
ı911 Helen 1252,800 km (Gidy), 8. September 1911

1912 (nicht bestritten)

1913 Helen 16126,800 km (Etampes), 29. November 1913

Voraussichtlich wird ın diesem Jahre auch das Ausland sich in
größerem Umfange an dem Bewerb beteiligen. RI.

Gleitboote mit Luftschraubenantrieb.

Bei den Beratungen des Wettbewerbes für Gleitboote mit Luft-
schraubenantrieb, anläßlich des Rhein-Schelde-Maas-Fluges, zeigte sich
auf diesem Gebiete noch eine ziemliche Unklarheit. Insbesondere war
die Bedeutung dieser Gleitboote für die weitere Entwicklung des
Wasserflugzeuges vollständig unbekannt. Wir halten es daher für
nützlich, die wichtigsten Gleitboote mit Luftschraubenantrieb nach-
stehend zu beschreiben. Wie bekannt., wurde teilweise beim Flug-
zeugschwimmerbau, die Konstruktion des Gleitbootes zu Grunde gelegt.
Auf früheren Wettbewerben, hauptsächlich in Frankreich, sah man
Gleitboote, die mit Wasser- und mit Luftschrauben angetrieben
wurden.

Im letzten „Pariser Salon“ konnte man die verschiedenen Kon-
struktionen der Gleitboote studieren. Die Aussteller waren alles be-
kannte Namen nus dem französischen Flugzeugbau vertreten. Die
Firma

Tellier
hatte ein Gleitboot ausgestellt, welches von einem 40 PS Gobron
Motor angetrieben wird. Tellier bevorzugt das Zweischwimmersystem
in Tandemanordrung. Der vordere schwimmer läuft im Grundriß

ut

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No.

„FLUGSPORT“.

Seite 170

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7 2800

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2300

Oben: Gleitboot von Tissandier & Lambert.
Unten: Gleitboot Tellier.
Seite 171 „FLUGSPORT“ No. 5

annähernd trapezartig zu, kann mittels zweier seitlich angebrachten
Schraubenspindeln eingestellt werden und trägt an seiner vordersten
Spitze ein Kopfsteuerruder, dessen Seilzüge unter dem Rumpfe nach
dem Führersitz laufen. Der hintere Schwimmer mittels Gummiringe
abgefedert, besitzt fast die doppelte Wasserverdrängung als
der vordere. Ein keilartig nach vorn verjüngter Rumpf verbindet
die beiden Schwimmer. Annähernd in der Mitte desselben
ist der Sitz für einen Mitfahrer angeordnet, an den sich nach hinten
der Führersitz anschließt. Der Motor ist von einer abgerundeten
Blechhaube umgeben, dessen Auspuffleitungen senkrecht nach oben
gerichtet sind. Die Schraubenlagerung wird von einem starken Holz-
gestell getragen, dessen Streben sorgfältig verspannt sind. Eine Ge-
lenkkettenübersetzung verbindet die Schraubenwelle mit der Motor-
welle, wobei die Umdrehungszahl der Schraube auf die Hälfte herab-
gemindert wird, um einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen.

Neben Tellier befand sich der Stand von

Nieuport.
Dieses Gleitboot wird von einem 100 PS Gnom-Motor direkt ange-
trieben, der auf einem starken Stahlrohrgerüst aufmontiert ist. Die
untere Hälfte des Motors ist von einem Spritzblech umgeben. Der
Gesamtaufbau des Gleitbootes besteht aus einem Mittelschwimmer, der
an der Spitze eine kleine Stufe hat, und zwei Seitenschwimmern,
deren Stufen mittels Schraubenspindeln eingestellt werden können.
Auf dem Mittelschwimmer sind 5 Sitze in zwei Reihen hintereinander
angeordnet. Die beiden Seitenschwimmer werden von vier über den
Mittelschwimmer gelegten Holzträgern festgehalten, deren Befestigungs-
organe ein Auswechseln gestatten. Die Betriebsstoffbehälter sind in
möglichster Nähe der Motoranlage angebracht, deren Inhalt durch
Schaugläser kontrolliert werden kann. Seitlich am Motorgestell be-
findet sieh eine Hilfswelle, die mittels einer Gelenkkette mit dem
Motor in Verbindung steht. Eine Handkurbel gestattet den Antrieb
derselben, sodaß das Anwerfen des Motors ungefährlich wird. Das
Boot wird von, zwei Hecksteuern gelenkt. Die Seilzüge führen auf
der Oberseite des Mittelschwimmers zu der in der Mitte der vordersten
Sitzreihe angeordneten Handradsteuerung.
Auch die Firma
Bleriot

stellte ein Gleitboot aus, das nach dem Zweistufensystem gebaut ist.
Die Stufen sind mit Schliefbrettern versehen, deren Gleitwinkel von
Druckfedern je nach der Fahrtgeschwindigkeit reguliert wird. Auf
diese Weise kann bei geschicktem Manöverieren die Eintauchtiefe
des Bootes annähernd konstant gehalten werden. Ferner werden
Wellenstöße elastisch aufgenommen. Auf der Oberseite des Schwim-
mers ist etwas zurückgesetzt ein Setzbord angebracht, damit vorn-
überkommende Wellen nicht in das Innere des Gleitbootes gelangen
können. Ein 8 Zylinder Dansette-Gillet-Motor, der aus der Mittellinie
des Bootes etwas nach links, fahrtwärts gesehen, herausgerückt ist,
dient zum Antrieb des Bootes. Der Zweck der seitlichen Anordnung
ist wohl darin zu suchen, daß Bleriot eine leichtere Schraubenlagerung
erhalten wollte. Eine Gelenkkettenübersetzung verbindet den Motor
mit der Schraubenwelle.. Beim Strecken der Kette wird der Abstand

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 172

der beiden Wellen von zwei Schraubendruckspindeln vergrößert,
sodaß ein Herausspringen der Kette aus den Zahnkränzen vermieden
wird. Unter dem Führersitz ist ein großer Betriebsstoffbehälter ein-
montiert, der mittels Handpumpe unter Druck gesetzt wird. Die
Seile von der Handradsteuerung werden in biegsamen Röhren nach

x
T

Oben: Gleitboot Nieuport.
Unten: Gleitboot Bleriot,

den Seitenwänden geleitet und endigen in langen Führungen, die ein
Eindringen des Wassers verhindern. Die beiden Hecksteuer stellen
Ba je nach dem Wasserwiderstand auf ihre günstigste Eintauch-
'iefe ein.
Seite 173 „FLUGSPORT“. No. 5

Ein Gleitboot, das durch seine besondere Stufenform und große
Stufenzahl auffiel war von der Firma

Tissandier & Lambert

aufgestellt. Das Boot faßt sieben Polstersitze, die in zwei Reihen
verteilt sind. Ein 100 PS Gnome-Motor treibt unter Vermittlung
einer Gelenkkette die Luftschraube an. Die Form der Stufen ist
sägezahnartig und bezweckt eine Verringerung der Adhäsion des
Wassers. Das Boot hebt sich dadurch gleichmässig aus dem Wasser
heraus. Ein Kopfsteuerruder, das von einer automobilartigen Steuerung
angetrieben wird, dient zur Lenkung. Die Steuerwelle des Ruders
ist vertikal verstellbar, wodurch man je nach der eingestellten Eintauch-
Tiefe einen mehr oder minder empfindlichen Stenerausschlag geben
kann.

Wie baue ich ein Gleitboot ?
(Hierzu Tafei VII.)

In letzter Zeit sind wir vielfach von Lesern des „Flugsport“
um Zeichnungen und Anleitungen zum Bau von Gleitbooten gebeten
worden. Wir kommen heute all diesen geäußerten Wünschen nach
und geben nachstehend auf Tafel VIII einen Konstruktions-
entwurf eines. Gleitbootes mit Luftschraubenantrieb, wonach sich der
Amateur ein Boot selbst. bauen kann. Bei der großen Geschicklichkeit,
welche sioh bei dem Bau von Flugzeugen überall zeigte, dürfte
der Bau eines Gleitbootes keinerlei Schwierigkeiten mehr bieten.

Das Boot wird von einem 25 PS 3 Zylinder luftgekühlten Motor
und einer Schraube von 1,7 m Durchmesser angetrieben. Die einzel-
nen Spanten verjüngen sich nach vorn zu einer Spitze, die geringen
Wasser- und Luft-Widerstand besitzt. Die Stärke der Querspanten
beträgt 15 mm. Oben auf dem vorderen Verdeck ist eine Stoffhaube
aus emallierten Segeltuch oder Flugzeugstoff aufgebaut, welche die
Insassen vor Wind und Wasser schützt. Hinter derselben sind die
Sitze für den Führer und den Begleiter angeordnet. Eine Handrad-
steuerung vervollständigt die innere Ausrüstung des Bootes. Im
Rücken der Insassen ist auf einem erhöhten Stahlrohrgestell der Motor
und der Benzinbehälter derart aufgebaut, daß ein möglichst geringer
Stirnwiderstand erreicht wird. Das Boot fällt nach hinten fast bis
zur Wasserlinie ab. Zwei Hecksteuer vervollständigen das Ganze.
Um den Gleitwinkel und die Geschwindigkeit verändern zu können,
ist in der Mitte des Bootes zwischen den beiden Sitzen eine einstell-
bare Winkelhebelanordnung vorgesehen, die unter Vermittlung einer
Stoßstange eine 6-8 mm starke, biegsame KFournierstufe betätigt.
Dieselbe ist an dem Boden ohne Stoi angenietet und verleimt. Ein
50 mm starkes Querholz verhindert die Deformation der Fournier-
platte. Die Stoßstange führt in einem Rohr von 80 mm lichtem
Durchmesser nach oben und ist unten mittels Flansch am Boden des
Bootes mit Gummizwischenlage festgenietet. Als Material empfehlen
wir zur Bekleidung der. Seitenwände 3—4 mm starke, kreuzweise
wasserfest verleimte Fournire.. In dem Handel gibt es sogenannte
Oawitplatten, die eine besonders wasserfeste Verbindung untereinander
eingehen und größte Elastizität und Zähigkeit miteinander vereinigen.
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel Vill.

Luftschraubengleitboot.

I

|

|

a a a a EB HE EEE
150+170+1 70 #1 70= 200 + 200 200 + 200 +200 +200 + 200 » 200 + 200 + 200 +20 20042 004200-+ 3 er '
w

3810 ung

Nachbildung verboten,
Na = ln „FLUGSPO RT“ Seite 174

Gleitboote mit Luftschraubenantrieb.

1. Bleriot. — 2. Lambert mit 140 PS Gnom. — 3. Lambert in voller Fahrt
40 km Geschwindigkeit. — 4. Nieuport. — 5. Tellier.
Seite 175 „FLUGSPORT“. No. 5

Dieselben werden nach einem Spezial-Fabrikationsverfahren von der
Holzindustrie Wittkowsky in Elbing hergestellt. Der Boden muß aus
6--9 mm starken Fournierplatten hergestellt werden. Für Spanten
und Längshölzer ist Spruce empfehlenswert. Je nach der Einstellung
der elastischen Stufe kann eine Geschwindigkeit von 30- 40 km
erreicht werden.

Wie Frankreich über

Deutschlands Flugwesen urteilt!

Das „Aero“ schreibt am 22. Febr.:

„Es ıst für niemand heute noch ein Geheimnis wem die deutschen
Flieger ihre letzten glänzenden Erfolge verdanken, nicht ihren eigenen
Fähigkeiten, sondern der wunderbaren Organisation der deutschen
Aviation im allgemeinen. Wer hätte vor 1'/;, Jahren vermuten können,
daß die Deutschen uns eines Tages ernstlich die Ehre, die ersten
Flieger der Welt zu sein, streitig machen könnten. Mit welcher
Ungläubigkeit hat man in Frankreich die Nachricht von den ersten
Versuchen bei Nacht zu fliegen aufgenommen. Mit welcher Ironie
haben wir von ihren ersten Mißerfolgen berichtet. Trotzdem ließen
sie sich nicht einschüchtern; sie haben den gezeichneten Weg weiter-
verfolgt; sie haben fortgefahren methodisch und sicher zu arbeiten;
sie haben die bittersten Sarkasmen an sich vorbei gehen lassen, ohne
mit der Wimper zu zucken; sje haben den heftigsten Angriffen sieg-
reich widerstanden, so siegreich, daß sie heute die wichtigsten Rekords
in Händen haben. Sicherlich ist der Ring noch nicht geschlossen,
es bleiben noch die Korkenzieherabstiege. Aber sie sind 2000 km in
einem Tage geflogen, und sie halten die Weltrekords für Dauerüber-
landflüge ohne Zwischenlandung.

Und wem verdanken sie diese wunderbaren Leistungen? Man
weiß es, der Nationalflugspende, indem sie die Nachtflüge organisierte
Aber damit schließt nicht die Tätigkeit der Nationalflugspende.*

Die neuen Abnahme-Bedingungen der englischen
Heeresverwaltung bei der Beschaffung
von Flugzeugen.

Seit der Formierung eines Departements für das Armee-Flug-
wesen hat es sich immer mehr herausgestellt, daß die Beschaffung
von Flugzeugen für die Armee ausnahmslos Sache der Armee selber
ist und so befreit sich nun das Royal Flying Corps allmählich von
den Civil-Kulissenschiebern, welche es bisher zu einer Art Luft-Lao-
coon gemacht hatten. Der neueste Schritt in dieser Hinsicht zeigt
sich in einem Dokument. „Commungue 87-2399“, herausgegeben von
der War-Office am 18. Februar, welches die verschiedenen Flugzeug-
Typen in- und ausländischer Firmen, ausgenommen die Königlichen
Flugzeug-Werke, einer scharfen Prüfung unterwirft. Dieses Dokument
lautet: folgendermaßen:

a el iger Ne

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 176

Prüfungen für Flugzeuge privater Konstruktion.

l. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flug-
wesen erklärt sich bereit, auf Wunsch des Flugzeug-Konstrukteurs,
unter den folgenden Bedingungen ein Flugzeug durch die gewöhnlichen
Militär-Abnahmen zu leiten.

(I) Die Prüfung besteht aus einer gründlichen in Augenschein-
nahme der baulichen Ausführung und des verwendeten
Materials, der Messung der Geschwindigkeiten, schnellste
und geringste Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, der Grösse
des Gewichtes nützlicher Belastung, Bodenlauf beim Auf-
steigen und Landen und einem Stundenfluge. Flugzeug-
führer und Mitflieger muß der Konstrukteur selber stellen.
Zum Zwecke der Kalkulation sind für das Gewicht von
Flieger und Begleiter je 80 kg angenommen.

(II) Steigfähigkeits Diagramme sind in Duplikatform mit oder
vor der Ankunft der Maschine an dem Inspekteur einzu-
senden. Ein Sicherheitsfaktor von mindestens 6 ist: absolut
nötig.

(III) Es wird kein Apparat zu den Probeflügen zugelassen,
wenn er nicht die in beistehender Tabelle angeführten
Eigenschaften besitzt.

(IV) Jeder Konstrukteur hat, wenn er seine Maschine der
Heeresverwaltung vorführen will, kurz und bündig anzu-
geben, was er von derselben erwartet.

(V) Der Heeresverwaltung vorzuführende Flugmaschinen müssen
sämtliche gestellten Bedingungen erfüllen, ausgenommen daß
dieselben während der Flüge beschädigt werden, oder daß
der Inspekteur aus Sicherheits Rücksichten sich veranlaßt
sieht, die Flüge abzubrechen.

2. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flug-
wesen erklärt sich ferner bereit, Flugapparate, welche nicht speziell
und rein für militärische Zwecke konstruirt sind, die jedoch irgend
welche praktische und theoretische Verbesserungen aufweisen, zu
untersuchen und auszuprobieren. Strengste Diskretion wird bewahrt.

3. Die Ergebnisse solcher Experimente werden dem Konstrukteur
vom Hauptinspekteur mitgeteilt und werden auf Wunsch des Kon-
strukteurs geheim gehalten. Wünscht der Konstrukteur jedoch, daß
die Ergebnisse bekannt gegeben werden sollen, so ist vorausgesetzt,
daß dieselben komplett bekannt gemacht werden. Sollten nur Teile
aus dem Bericht bekannt gegeben werden, so behält sich der Haupt-
inspekteur die Rechte vor, dieselben voll veröffentlichen zu können.

4. Die zufriedenstellenden Ergebnisse der in Paragraph 3 an-
geführten Bedingungen garantieren jedoch nicht den Ankauf der
Maschine seitens der Heeresverwaltung.

5. Diese Bedingungen werden von Zeit zu Zeit einer Revision
unterzogen, und etwaige Abänderungen rechtzeitig veröffentlicht.

Nun haben die D. F. W. große Erfolge ın England errungen.
Es werden zwei Doppeldecker an die Marine geliefert. Es liegen
Seite 177 „FLUGSPORT“ No. 5

Anfragen für Wasserflugzeuge vor. Die Bestellung von D. F. W.-
Doppeldeckern seitens der Armee nach den glänzenden Vollführungen
der von dem Kriegsministerium gestellten komplizierten Bedingungen
wird in Kürze erfolgen.

Nachdem die großen Preise der National-Flugspende aufgebraucht
sind, ist der Zeitpunkt gekommen, wo die deutsche Industrie sich
mit Nachdruck auf den Export ihrer Flugzeuge verlegen soll. Die
neueren großen Erfolge der deutschen Flugzeugindustrie hat das
Augenmerk aller Staaten auf die siegenden deutschen Maschinen
gelenkt. Auch die englische Armee und Marine haben sich bereit
erklärt, deutsche Flugzeuge, hauptsächlich der siegreichen Typen,

zu beschaffen.

Etrich-Gnome-Taube

So wırd in Kürze unter anderen Typen auch eine

der englischen

Heeresverwaltung vorgeführt

werden und wieder ist es der rührige Kny, der schon damals Etrich-
Apparate nach England verkaufte.

Lord.

Die an die verschiedenen Militärtypen gestellten Bedingungen.

Leichtes Erkundi- Erkundi- Armierte Armierte
Kundschafts-[gungs-Flugz. |gungs-Flugz.| Flugzeuge | Flugzeuge
flugzeug (a)° (b) (a) (b)
Benzininhalt für
eine Distanzvonf 300 Meilen j 300 Meiten | 200 Meilen | 200 Meilen | 300 Meilen
ZutragendeLast| Nur der |Flieger und | Flieger und | Flieger und | Flieger und
Flieger Beobachter } Beobachter | Beobachter | Beobachter
+40 kg für | + 40 kg für | + 40 kg für| +59 kg
Funken- Funken- Funken-
apparat apparat apparat
+50kg für
Maschineng,
u. Munition
Geschwindig- [50-85 Meilenf45-75 Meilen[35 --60 Meiten[45-65 Meilenl45_75 Meilen
keit pro Stunde | pro Stunde | pro Stunde | pro Stunde | pro Stun.e
Steigfähigkeit | 5 Minuten | 7 Minuten | 10 Minuten | 10 Minuten | g Minuten
3500 Fuß in |
Flieger allein Muß im | Klares Ge- | Klares Ge-
muß den Stande sein |sichtsfeld in [sichssfeld in
Apparat in über einem |jed. Richtungljed, Richtung
Gang setzen 30 Fuß hohenfbis zu 30° infhis zu 30° in
können vertikalen |der Fluglinielger Fluglinie
Hindernisse
zu landen

Instruktions-Flugzeuge mit einer Flugdauer von 100 Meilen werden ebenfalls

unter speziellen Bedingungen ausprobiert.

Sicherheit und leichte Handhabung

der Steuerorgane ist in allen Fällen von größter Bedeutung.

„FLUGSPORT“.

No.5 Seite 178

Der Jatho-Stahl-Eindecker 1914.

Bei diesem Eindecker sind alle Teile, bis auf die Rippen der
Tragdecken, aus Stahl konstruiert. Der Konstrukteur war bemüht,
das Gewicht des Eindeckers möglichst gering zu halten, ohne daß
dabei die Festigkeit und auch die Sicherheit desselben beeinträchtigt
wurden.

Alle Abmessungen sind derart kräftig, daß harte Landungen,

auch auf sehr schlechtem Gelände. k ; 7
haben dürften. Der nde, Kaum einen Defekt zu Folge

‚Rumpf
des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpfform.

Der Querschnitt ist trapezförmig und aus autogen geschweißt

e
nahtlosen Stahlrohren hergestellt. Der Rumpf hat vorn eine spitz
bogige Form, welche sehr wenig Luftwiderstand aufweist. Sowohl
der geräumige Sitz für den Flugzeugführer, als auch der des Flug-

Jatho-Stahl-Eindeker 1914.

gastes liegen tief im Rumpf, sodaß die Insassen gegen Regen und
Wind völlig geschützt sind. Die Oel- und Benzinbehälter, welche
sich unter Druck befinden, liegen tief im Rumpf und fassen Betriebs-
stoff für eine Dauer von 7 Stunden. Auf einem Schaltbrett vor den
Augen des Führers sind‘ Barograph, Tachometer, Rollkarte Uhr
Neigungsmesser, Kompaß ete. angebracht. Für die vertikale Beobach-
tung sind rechts und links vom Rumpf Oeffnungen gelassen.
Seite 179 „FLUGSPORT“. No. 5

Das Fahrgestell

ist derart vervollkommnet, daß es bei Landungen im Sturzacker und
losem tiefen Sande ebenso beim Anfahren allen Ansprüchen genügt.

Die Laufräder haben 760 mm Durchmesser und befinden sich an
den Enden der mittels Gummiringe aufgebängten Radachse,

Die Tragflächen

haben Zanoniaform. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-
Stahlrohren, dagegen die Rippen aus Eschenholz. Alle Bespannungen,
Laschen und Beschläge sind aus Stahl stark dimensioniert.

Der Eindecker ist in 5 Minuten demontierbar. Die Steuerung
ist die von der Heeresverwaltung verlangte Normalsteuerung. Zum
Antrieb dient ein 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, auf Wunsch wird
jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Eindeckers beträgt
9 m, die Spannweite 14,45 m. Die Geschwindigkeit ist 126 km pro
Stunde. Das Gewicht ist je nach Art des Motors 480-510 kg. Es
werden auch Renn-Eindecker mit 150 PS-Motor und leichte Sport-
Eindecker mit Gnom-Motor hergestellt.

Der Sammelflug nach Monako.

Eine der größten und ersten Flugveranstaltungen dieses Jahres wird der
„Sammelflug nach Monako“ sein, welcher, wie bereits kurz gemeldet, in der Zeit
vom 1. bis 15. April vor sich gehen wird. Deutschland, Frankreich, England,
Oesterreich, Belgien, Spanien und Italien werden an dieser interessanten
Manifestation teilnehmen, welche die Flugzeuge älle dieser Nationen an die Ge-
stade des Mittelländischen Meeres bringen soll.

Man hat sich in gewissen Kreisen gewundert, daß Monako nicht auch in
diesem Jahre ein Wasserflugzeug-Meeting organisiert, ähnlich demjenigen, welches
im vergangenen Jahre dort stattgefunden hat. Aber man wollte eben keinen
Wasserflugzeug-Wettbewerb, wie überhaupt keinen Fliegerbewerb veranstalten,
weil diese, indem sie die Konstrukteure zur Schaffung neuer Typen drängen,
mehr Kosten verursachen, als sie Nutzen bringen,

In der Tat haben sich die Organisatoren von diesem Gedanken leiten lassen,
der ihnen ja wohl aus den Konstrukteurkreisen heraus eingegeben worden ist.
Es ist beispielsweise unzweckmäßig, einen Preis von 100000 Francs zu stiften
und das Reglement derart zu gestalten, daß der Konstrukteur, wenn er ver-
suchen will, den Sieg an sich zu bringen, nahezu 100000 Francs Unkosten hat.
Wird dann der Sieg errungen, so ist er in hohem Maße kostspielig; aber alle
diejenigen, die nicht die „glücklichen“ Gewinner sind, haben einen großen Verlust
zu tragen, den mancher von ihnen nur schwer überdauert. .

Im Gegensatz dazu soll der hier inredestehende Sammelflug das bereits
vorhandene Material benutzen, das ja schon bei zahlreichen Gelegenheiten er-
probt worden ist.

Der vom „International Sporting-Club“ organisierte Internationale Sammel-
flug nach Monako ist für alle von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung
diplomierten Flieger offen, ohne Unterschied der Nationalität. Der Bewerb
findet unter den Satzungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung statt,
welch letztere den Aero-Club de France mit der allgemeinen sportlichen Kontrolle
des Fluges beauftragt hat, mit der Maßgabe, daß sich der Aero-Club de France
bezüglich der Abflüge und der Flugstrecken in jedem Lande mit den zuständigen
sportlichen Instanzen ins Einvernehmen setzt.

Dem Aero-Club de France liegt außer der Kontrolle des Fluges auf
französischem Gebiete auch diejenige der Ankunft in Monako ob, sowie das
Klassement und die Homologierung des Bewerbs.

Der „Sammelflug nach Monako“ wird gleichzeitig auf sieben Flugstrecken
vor sich gehen, weiche der Genehmigung der öffentlichen Autoritäten in jedem
Lande unterliegen. Jede der sieben Strecken umfaßt: 1. einen Flug über Land

No 5 „FLUGSPORT« Seite 180

von ungeführ 1.083 km, einschließlich Start und Landung a ä

. € j , uf FI l i
zwei obligatorische Landungen ; 2 einen Ueber-Meer-Flug von unefähe ac nie
einschließlich Start, einmaligem Anwassern und Ankunft auf dem Wasser. Die
einzelnen Strecken sind folgendermaßen festgesetzt: “

I. Gotha— Monako:
A. Ueberlandstrecke: (zwei obligatorische Landun
Flug auf der Flugbahn in Gotha

gen in Frankfurt und Dijon).
Gotha—Frankfurt km

Frankfurt -Dijon PH im
Dijon - Marseille 452 km 1.083 k
B. Uebermeerstrecke: "
arseille— Tamaris
Tamaris-Monako Ar m
Flug auf der Reede von Monako 20 km 210 km

A Veberland II. Paris—Monako:
. Leberlandstrecke (zwei oblig. Land
Flug auf der Flugbahn zu Buch unser

in Angers und Bordeaux).
Buc— Angers 45 km

Angers - Bordeaux 206 im
Bordeaux-—-Marseille 518 km 1.083 k
B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km
A. Veberland III. London—Monako:
. Veberlandstrecke (zwei Landun i i ij
London - Calais gen in Calais und em
Calais—Dijon 462 km
Dijon— Marseille 454 km 1.083 km
B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km
A Ueber IV Brüssel - Monako:
« Veberlandstrecke (zwei Landungen i i jj
Brüssel — Calais een in Calais und u Je
Calais - Dijon 462 km
Dijon— Marseille 454 km 1.083 km
B. Uebermeerstrecke, wie oben . 210 km
A. Veberland V. Madrid-Monako:
. Veberlandstrecke (zwei Landungen in Vittori
Flug auf der Flugbahn Madrid „Torta und aux)
Madrid— Vittoria " 285 km
Vittoria-Bordeaux ” 271 km
Bordeaux — Marseille 518 km 1.083 km
B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km
VI. Mailand - Monako:
A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Padua und Rom)
ug auf der Flugbahn Mai
Mailand— Padua ® alland 208 km
Padua--Rom 398 km
Rom - Genua 405 km 1.083 km
B. Uebermeerstrecke
Genua—Antiben
Antiben—Monako 129 km
Flug auf der Reede von Monako 10 km 210 km
A. Veberlandt VII. Wien—-Monako: EEE
- Veberlandflug (zwei Landungen in Budapest
Flug auf der Flugbahn Aspern pest und Fe
Aspern - Budapest 213 km
Budapest-—- Padua 607 km
Padua—- Genua 256 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie unter VI 210 km
Seite 181 „FLUGSPORT“. No. 5

An Preisen gelangen für diesen Bewerb 75000 Francs zur Verteilung, und
zwar: für die überhaupt erzielte beste Zeit 25000 Frances, für die besterzielte
Zeit für Flugzeuge von .mehr als 25 Quadratmeter Fläche 10000 Francs, für die
zweitbeste Zeit 5000 Francs,: für jede der sieben Strecken die besterzielte Zeit
je 5000 Francs. RI.

Neue Kühlerkonstruktionen.

Ein wichtiger Faktor für die Betriebssicherheit von wassergekühlten Flug-
zeugmotoren ist der moderne Fiugzeugkühler. Nach den verschiedensten Rich-
tungen hin ist, man bestrebt gewesen, dieses schwierige Problem zu lösen. In
einfachster und zweckmäßiger Weise sind die gestellten Anforderungen von dem,
„Hazet-Kühler“ gelöst worden, dessen Erfolge bei den letzten Rekorden in den
Vordergrund getreten sind.

In der Abbildung ist der Hazet-Kühler konstruktiv dargestellt. In den
Detailzeichnungen sind die Endflanschen mit Luftventil und Ablaßhahnen, ferner
die Zuleitungsstützen, Zwischenstücke und die eigenartig geformte Gummidichtung
abgebildet, während unter Hauptabbildung die Knie- und Schrägstützen zu sehen
sind, welche ein bequemes Anpassen der Rohrleitungen an den Flugzeugrumpf
gestatten.

Der Kühler besteht in der Hauptsache aus zirka 10 cm breiten Kühl-
elementen, die in Zickzackform profiliert -sind, damit das Wasser einen mög-
lichst langen Kühlweg zu durch-
laufen hat. Das Wasserband
hat einen so engen Durchgangs-
querschnitt, daß mit Sicherheit
der erforderliche Temperatur-
abfall von 20-30 Grad erreicht
wird. Die Größe jedes Kühl-
elements ist für eine bestimmte
Pferdestärke normalisiert und
kann je nach Einbau des Motors
durch Zu- oder Abschaltung von
“ Kühlelementen vergrößert oder
verkleinert werden. Besondere ._/.
Aufmerksamkeit wurde den Ver-
bindungsstücken in der oberen
und unteren Rohrleitung ge-
widmet, die den Anforderungen
in Bezug auf leichte Montage,
bequeme Befestigungsmöglich-
keit am Flugzeug und elastische
To © - Verbindung gegenüber den auf-
tretenden Erschütterungen ganz
besonders entsprechen. Diese
elastische Verbindung ist aus
entsprechend geformten Gummiabdichtungen hergestellt,
die zwischen die Verbindungsflansche gestellt und durch
Spannschrauben in ihrer Lage festgehalten werden:
Die Lösbarkeit der einzelnen Kühlelemente gestattet
auch ein Mitführen von Reserveteilen, die infolge ihres
geringen Raumbedarfs mit genügender Sicherheit an fast
jeder Rumpfstelle untergebracht werden können. Um die Bildung von Litftsäcken

Obrmal-Stabuen.

No. 5 „FLUGSPORT«“ Seite 182

beim Auffüllen des Kühlers zu verhindern, sind in bestimmten Zwischenräumen
Ein- und Auslaufstutzen vorgesehen, die sich in symetrischer Anordnung ablösen,
Von besonderer Wichtigkeit für die hintereinander angeordneten Kühlelemente
ist die Schrägstellung derselben zur Fahrtrichtung. Dadurch werden immer neue

Squchting.
TI ee

Be Gemeine fir v ölemane

mL. ı»

Neue Kühlerkonstruktionen: Der Hazet-Kühler.

Luftbänder, die das vorhergehende Flement noch nicht getroffen haben, für das
dahinterliegende nutzbar gemacht, wodurch derselbe Kühlefekt erziehlt wird als
ob es sich um einen Frontkühler handelte. Die Anpassungsfähigkeit an. den
Flugzeugkörper ist infolge der mehrteiligen Konstruktion eine sehr große und
gestattet jedem Flugzeuzkonstrukteur besondere Vorkehrungen für den Einbau
von Flugzeugkühlern außer Acht zu lassen.

en
Seite 183 „FLUGSPORT“. No. 5

Inland. |
Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 650. Steffens, Erich, Dr., Danzig, geb. am 29. März 1888 zu Danzig.
für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 30. Januar 1914.

No. 651. Weingärtner, Rudolf, Techniker, Johannisthal, geb. am 21. Mai
1891 zu Halle a. d. Saale, für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal, am
3. Februar 1914.

No. 652. Haas, Johann, Techniker, Johannisthal, geb. am 6. Okt. 1883
in Bernau (Livland); für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 3. Febr. 14.

No. 653. Riemann, Albert, Berlin, geb. am 16. März 1886 zu
Johannisburg- (Ostpreußen); für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei
Düsseldorf, am 3. Februar 1914.

No. 654. Kurowski, Kurt, Berlin, geb. am 27. April 1889 zu
Danzig; für Zweidecker (A.E.G.) Flugplatz Nieder-Neuenderf, am 5. Febr. 1914.

No. 655. Geigant, Karl, Monteur, Görries bei Schwerin i. Mecklenburg,
geb. am 16. April 1891 zu München; für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries,
am 5. Febr. 1914. .

No. 656. Roß, Hans Paul, Betriebsvolontär, Halberstadt, geb. am 23. No-
vember 1887 zu Kiel, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt, am 30: Jan. 1914,

No. 657. Pollner, Paul. stud. polyt., Johannisthal, geb. am 27. Aug. 1887
zu Margaard b. Odensee, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal,
am 6. Februar 1914. u

Ne. 658. Trück, Willy, Monteur, Mülheim i. Eis.-Habsheim, geb. am
16. September 1888 zu Paderborn, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim,
am 9. Februar 1914,

No. 659. Odebrett, Karl, Ingenieur, Erfurt, geb. am 31. Juli 1890 zu
Schneidemühl, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggon-
fabrik, am 9. Februar 1914.

No. 660. Grohnwald, Hans, Berlin-Johannisthal, geb. am 7. Juli 1886 zu
Berlin, für Eindecker (M.B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 9 Februar 1914.

No. 661. Frobenius, Fritz,. Gotha, geb. am 1. August 1888 zu Berlin-
Schöneberg, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik,
am 9. Februar 1914.

No. 662. Teigdler, Paul, Charlottenberg, geb. am 13. Januar 1893 zu
Bochum, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 11. Februar 1914.

No. 663. Bock, Karl, Leutnant, Berlin-Neukölln, geb. am 18. Jan. 1885 zu
Thorn, für Zweidecker, (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 11. Februar 1914.

No. 664. Donner, Willy, Monteur, Niederschöneweide, geb. am 26. Fe-
bruar 18% zu Berlin, für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal, am
11. Februar 1914.

No. 685. Girod, Kurt, Berlin, geb. am 2%. Februar 1887 zu Neu-
stettin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugptatz Johannisthal, am 11. Febr. 1914.

"No. 666. Ponater, August, Monteur, Johannisthal, geb. am 18. April 1887
zu Miinchen, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 11. Februar 1914,

No. 5 | „FLUGSPORT“. Seite 184

No. 667. Heinemann, Rudolf, Ingenieur, Halberstadt, geb. am 16. April
1885 zu Braunschweig, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt,am 11. Febr. 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen

folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-
zeugen führen:

l. Casseler Fliegerschule Carl Abelmann . . CF
2. Fokker Aeroplanbau m.b.H.. . . 2.2... FE

3. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m.b.H. . FF
4. Flugzeugwerke J. Goedecker . . . 2.06.
5. Centrale für Aviatik Hamburg. ..... GH
6 Bruno Hanuschke, Flugzeugbau . . . . . H

?. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Ges.m.b.H. HN
8. Emil Jeannin, Flugzeugbau G. m.b.H. . . J

9. Flugunternehmen Martha Behrbohm. ... M
10. Flugschule Melli Beese G.m.b.H. .. . MB
11. Flugmaschinenwerke Gustav Otto . . . . OÖ
12. Pfalz-Flugzeugwerke G.m.b.H. . . . . PD
13. Pippart-Noll, Flugzeugbau . . .. 2... PN.
14. Flugzeugwerke Gustav Schulze . . . .. SCH

15. Paul Schwandt, Flugzeugbau und Fliegerschule $7'
16. Otto Schwade & Co. . . 2 2.2.2.2... 8TA

Wichtige Aenderungen der Luftverkehrsordnung.

Die in Jahrgang ‘VI des Flugsport vom 7. Januar 1914 veröffentlichte Luft-
verkehrsordnung des D.L. V. ist wie folgt abgeändert und ergänzt:

Die Ziffern 12—16 sowie einige für die Führer aller drei Arten von Luft-
fahrzeugen gemeinsamen Bestimmungen sind in nachstehenden zwei getrennten
Abschnitten wie folgt geändert:

Führer von Luftfahrzeugen

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besilz eines vom D. L.V.
ausgestellten deutschen oder vom D. L. V. anerkannten ausländischen Führer-
zeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen.

13. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten
Flugzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2—11 genannten Bedingungen '
erfüllt sind.

14. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das
Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern
ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie
dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führer-
zeugnisses ist Diese ist alsdann für die Führung des Flugszeugs verantwortlich
und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Führerzeugnisse.
A.Allgemeines.

15. Für die Führung von Freiballonen, Luftschiffen und Flugzeugen werden
verschiedenartige Zeugnisse (Anlage 5, a-c der Luftverkehrsordnung) ausgestellt;
für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme. (für Flugzege
für Ein- bezw. Mehrdecker). Das für eine Gattung oder ein System von Luft-
ahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur ührung eines Fahrzeuges an-
derer Gattung oder anderen Systems.
16. Die Führerzeugnisse werden ausgestellt für jede Person, die
a) falls es sich um das Freiballon- oder Luftschifführerzeugnis handelt, das
21. Lebensjahr, und, falls es sich um das Flugführerzeugnis handelt, das
18. Lebensjahr vollendet.hat,

b) den Anforderungen nach den Vorschriften des D.L. V. für die ärztliche
Untersuchung von Luftfahrzeugführern (Anlage 6) entspricht,
Seite 185 „FLÜGSPORT“. No. 5

c) die Bedingungen der Ziffern 21—29 oder 35—42 oder 47—52 erfüllt hat,
d) sich durch schriftlich beglaubigte Erklärung allen Vorschriften des
D. L. V, auch soweit solche künftig erlassen werden, unterwirft; (die
ı Beglaubigung der Erklärung kann geschehen durch den Vorstand eines Ver-
eins des D. L. V., durch einen amtlichen Prüfer des D. L. V. (Ziffer 43
und 54) oder durch jede zur Führung eines Dienstsiegels berechtigte
Stelle),
sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen
erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen erlassen.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der
F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der betreffenden
Landesvertretung in der F. A. I. erforderlich,

17. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen
zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben. Jede Er-
teilung des Führerzeugnisses ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

18. Für jedes Führerzeugnis ist eine Ausstellungsgebühr von 22 M. zu
entrichten.

19. Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führerzeugnisses weiterhin
für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die
Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit aberkannt werden. Das Führer-
zeugnis ist in diesem Falle dem D.L. V. zurückzustellen, ohne Anrecht auf
Rückzahlung der Ausstellungsgebühr. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wieder-
erteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig
gemacht werden. Jede Aberkennung und jede Wiedererteilung der Berechtigung
zum Führen eines Luftfahrzeuges ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

20. Bei Verlust eines Führerzeugnisse ist dem D. L. V. sofort Anzeige zu
erstatten. Auf Antrag wird eine zweite, dritte usw. Ausfertigung mit dem Zu-
satz a, b usw. zur Zeugnisnummer gegen Erstattung einer Gebühr von 2 M. aus-
gestellt. jeder Verlust eines Zeugnisses und jede Ausstellung einer neuen Aus-
fertigung ist im Amtsblatt bekanntzugeben unter gleichzeitiger Ungültigkeitser-
klärung des verlorenen Zeugnisses.

„D. Erwerbung des Flugführer-Zeugnisses“.

Ziffer 46 ist gestrichen,

Ziffer 47b und c lauten:

b) das vorgeschriebene ärztliche Zeugnis (Ziffer 16b),

c) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren, unaufgezogen in

Visitformat,
Ziffer 49. Statt der Ueberschrift ist dem Text das Wort
„Prüfungsflüge*
vorangesetzt. Der Text des ersten Absatzes dieser Ziffer lautet folgendermaßen:

49. Prüfungsflüge. Die Bewerber haben vor zwei Flugprüfern,
soweit nicht über Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Flugplätze Sonderbe-
stimmungen erlassen sind, folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

Der letzte Absatz von Ziffer 49 ist gestrichen und dafür gesetzt:

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49a Start und Landung nur auf
dem Lande oder werden Start und Landung einmal auf dem Lande, einmal auf
dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis zum
Fliegen auf Land-, Wasser- und kombinierten Flugzeugen über Land und Wasser.

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49a Start und Landung nur auf
dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis nur zum
Fliegen auf einem Wasser- oder kombinierten Flugzeug über Wasser.

Der Inhaber eines Führerzeugnisses, das nur zum Fliegen über Wasser
berechtigt, kann die Erweiterung seines Führerzeugnisses jür das Fliegen über
Land durch Ausführung eines Prüfungsfluges nach 49a mit Start und Landung
auf dem Lande nachträglich erlangen.

Ziffer 50 Der vorletzte Absatz ist gestrichen und dafür gesetzt:

Bei dem Höhenflug gemäß 49b hat die Landung ohne genaue Bezeichnung
der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus ILO m Höhe
zu erfolgen.

Der Motor darf bei allen Flügen erst nach vollständigem Stillstand des
Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Ziffer 51. Die Ueberschnift ist gestrichen.

Ziffer 51, letzter Absatz, sowie Ziffer 52 sind gestrichen und dafür

gesetzt:

WERE gen m

No. 5 on „FLUGSPORT“.

Seite 186

52. Mündliche Prüfung. Der Bew ig,

32. ‘ . erber hat i
einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung de auntnis im
vor den peprifern abzulegende „nündliche Prüfung nachzuweisen. - ene

j ngsDericht. Nach vollendeter Prüfung haben di ü
das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgesangorüfer
Prüfungs ericht (Anlage 8) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu

, zund en Anmeldegebühren 47 d) an den D.L.V. einzureichen. e

Aa je gestrichen und als Fußnote zu Ziffer 49 gesetzt.

„Besitzer, Leiter und Angestellte von Flugfabriken und Flugschulen sollen

In Ziffer 61 sind in der letzten Zeile die Worte:
gestrichen. „vom Vorstande des D.L. V.“

In Ziff p ; .
„während“ das Wort’ Fußnote, ist zwischen den Worten „Luftschiff“ und
eingeschoben. „oft“

Ziffer 70. ErsteZeile ist statt „Lichter“ d .

i f „ as Wort „Lich is
In Ziffer 79 ist das Wort „feiner“ durch "trockenen terführung gesetzt.

Die Ueb ift ü iffe FAR: oe
gestrichen. erschrift über Ziffer 83 A. „Einteilung“ bis „Fluggeländen'* ist

Ziffer 84 wird 2, i

Zittern ga wird satz von Ziffer 83.

Ziffer 86 wird 85.

Ziffer 87, 1. Absatz wird 86.

Ziffer 87, 2. Absatz wird 87.

In der Ueberschrift über Ziffer 96 ist gestrichen:
B [13

Die vorstehenden Abänderun en und E ä 2
vom I. Januar 1914 treten mit dem 17. Februar 1914 in Krafı. verkehrsordnung

Berlin, den 7. Februar 1914,
Deutscher Luftfahrer-Verband.
Der Präsident
Freiherr von der Goltz.

Aenderungen der Flugsportbestimmungen.

Durch Beschluß der Flugzeugabteilung des D.L.V. vom 6. Februar 1914

sind die nachgenannten Ziif i
I Oktober we ann ke ander. Flugsport-Bestimmungen des D.L. V. voın

Zeiten zu nehmen und die so i
n d die so gewonnenen Zeiten auf einem Zei -
festzulegen (die Zeit ist immer die amtliche Zeit des m Formular

3. die Zeitnehmer si ölli ängi
Sporiciten unenchmer sind von deın Veranstalter völlig unabhängig und nur den
ie bisherigen Ziffern 25 b-e werden 25 cC-
Die Ziffe an erhält foldenden Zusatz: en
.nZu eireten der Flugbahn aller Veranstaltungen sind auch di
SE
Anderen Personen hen ont , Fall bekanntgegeben wird, kenntlich sind.
, esenheit auf der Flugbahn wü i
kann das Betreten derselben von der Leitung der Veranstaltung gesara erscheint,
Seite 187 „FLUGSPORT“. _Na, 5

Der letzte Satz im 1. Absatz der Ziffer 71 ist zu streichen und dafür

zu setzen: 0
” “Der Betrag der Geldstrafen muß innerhalb 48 Stunden nach Mitteilung

der Verhängung dem Obmann mittgeteilt werden.

Zehnstunden-Flug von Basser. Der Flieger Basser startete am 17. Febr.
vormittags 7 Uhr 30 Min. auf einer Rumpler 100 PS Mercedes-Taube mit 430 1
Benzin an Bord zu einem Ueberlandflug. Basser flog in der Richtung nach
Frankfurt a. M. über Bingen, Cöln, Duisburg und landete nach 10 Stunden 6Min.
auf dem Flugplatz Wanne. Die an verschiedenen Stellen abgeworfenen Kontroll-
meldungen sind bereits in Johannisthal eingetroffen. Am 20. Februar 10 Uhr
45 Min. vormittags erfolgte der Rückflug nach Johannisthal. Der ‚dichte Nebel
machte jedwede Orientierung unmöglich, sodaß Basser nur auf seinen Kompaß
angewiesen war. Bei Osterrode geriet er in einen Hagelisturm und beschloß
daher um 12 Uhr 40 Min. eine Zwischenlandung auszuführen, um um 1 Uhr 25 Min.
nach Johannisthal weiterzufliegen. In der Gegend von Zehlendorf sah Basser
einen umgeschlagenen Doppeldecker liegen. Da er ein Unglück vermutete, lan-
dete er. Es stellte sich jedoch heraus, daß der Doppeldecker, welcher von Offi-
zieren gesteuert wurde, sich nur überschlagen hatte. Basser flog daher weiter und
landete um 4 Uhr 3 Min. in Johannisthal.

Bruno Langers Rekord ist vom deutschen Luftfahrer-Verband als deut-
scher Rekord anerkannt worden. Bruno Langer hat am 3. Febr. den 14 stündigen
Flug auf einem Stahlpfeildoppeldecker der Luftfahrzeuggesellschaft ausgeführt.
Die Anerkennung des Weltrekords ist bei der F. A. I. beantragt worden.

Harry Oelerich, der Fiuglehrer der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-
Lindenthal unternahm am 5.4Februar seinen 4000. Flug. Oelerich blickt auf eine
erfolgreiche Fliegerlaufbahn zurück und war mehrmals Inhaber von dentschen

Oelerich nach seinem 4000. Flug.

Vonflinksjnach rechts: SidosMichewsky, Ing. Gutt, Höfig, Schürzenmeister,,
Sievert, als Fluggast Schüler Herola,

eigen n
ES LE

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 188

7

Rekorden, die bereits früher im „Flugsport“ ausführlich erwähnt wurden. Auf
beistehender Abbildung sehen wir Oelerich im Kreise seiner Freunde und Be-
kannten nach dem denkwürdigen Flug zu dessen Erinnerung ihm ein Lorbeer-
kranz überreicht wurde.

Zwei geprüfte Barographen bei Flügen um die Natienalflugspende.
Um Zweifel zu beseitigen, macht die Verwaltung der Nationalflugspende darauf
aufmerksam, daß vor jedem um die Prämien aus der Nationalflugspende unter-
nommenen Flug die mitzuführenden zwei Barographen unmittelbar vor dem Fluge
durch eine der aus der Ausschreibung ersichtlichen oder eine gleichwertige Anstalt
geprüft werden müssen. Andernfalls geht der Bewerber seines Preises ver-
lustig. Gleichzeitig wird bemerkt, daß die Dauer der erflogenen Renten sich bis
zum 30. Juni 1914 erstreckt, auch wenn die sonstigen Preise vor diesem Zeit-
punkt erschöpft sein sollten.

Ein Wasserflugzeug-Wettbewerb am Bodensee soll auch dieses Jahr
anläßlich der Motorboot-Wettbewerbe stattfinden, und zwar ist vorgesehen, am
Sonntag den 24 Mai ein Wettbewerb über die Strecke Konstanz—Ueberlingen —
Konstanz. Donnerstag den 28. Mai finden Höhenflugwettbewerbe für Wasser-
flugzeuge vor Lindau statt. Meldeschluß für alle Wettbewerbe ist Freitag der
8. Mai. Geschäftsführender Club für die Wettbewerbe ist der Kaiserliche Motor-
Yacht-Club. Wegen weiterer Bedingungen wolle man sich an den Konstanzer
Verein für Luftfahrt wenden.

Der süddeutsche Flug welcher in der Zeit vom 10.—15. Oktober statt-
findet ist nur für Zivilflieger offen. In der am 18. Februar stattgefundenen
Sitzung wurde folgende Sitzung in Aussicht genommen:

1. Tag: Nürnberg- Regensburg—Straubing— Landshut (Kontrollpunkte)
— Augsburg (eventuell Landung) —München; hier Uebernachten.

2. Tag: München—Landsberg—Kempten (Kontrollpunkte) —Friedrichs-
hafen (eventuell Landung) —Sigmaringen—Stuttgart. (Die näheren Be-
stimmungen bezüglich der würtembergischen Strecke treffen die Landesvereine).

3. Tag: Rasttag in Stuttgart.

4. Tag: Stuttgart— Würzburg Kitzingen - Schweinfurt (Kontrollpunkte)
— Thüringen (Koburg, Weimar, Gotha). (Auch hier sind die weiteren Anord-
nungen durch die in Betracht kommenden Vereine und Städte zu erwarten.)

5. Tag: Aufenthalt bezw. Veranstaltungen in Thüringen.

6 Tag: Ueber Hof—Bamberg zurück nach Nürnberg.

Linnekogel führte am 18. Februar mit einem Fluggast einen neuen
deutschen Höhenrekord mit 4300 m aus. Der Start erfolgte um lO Uhr vorm.
auf Rumpler 100 PS Mercedes 6 Zylinder-Taube. Linnekogel hatte die Absicht
Perreyon’s Höhenrekord von 4960 m anzugreifen. In 4000 m zeigte das Thermometer
28° Kälte. Es ging nur noch langsam aufwärts. Plötzlich blieb der Motor. stehen.
Der Vergaser war eingefroren. Linnekogel war daher gezwungen im Gleitflug
zu landen.

Von Cöln nach Leipzig flog an 18. Februar Leutnant Joly mit Leutnant
Türk als Pasagier, in 3 Stunden.

Versuche mit motorlosen Flugzeugen. Seit drei Jahren beschäftigte
sich Regierungsbaumeister Harth (Banıberg) auf der Ludwager Kulm bei
Scheßlitz mit Flugversuchen auf motorlosen Apparaten. Harth hat im Winter
einen dritten Apparat in Angrilf genommen, bei dem das Hauptaugenmerk auf
die Elastizität und Beweglichkeit des Tragdecks gelegt worden ist. Die ersten Ver-
suche dieser Tage mit dem heuen Flugzeug sind glänzend gelungen. Selbst bei
schwachem Winde — das motorlose Flugzeug braucht, um den Segelflug der
Seite 189 „FLUGSPORT“. No. 5

Vögel nachahmen zu können, kräftige Brisen — sind minutenlange Flüge ge-
lungen. Harth geht nun daran, auf geeigneterem Flugfelde selne Versuche fort-
zusetzen und allmählich den Aktionsradius seines Apparates zu vergrößern um
sich an größere Höhen zu gewöhnen.

Von den Flugplätzen.
Vom Hlugplatz Johannisthat.

So ganz scheint der Streit um die Start- und Landungsordnung noch nicht
beseitigt zu sein. Die Startbahn vor der Luftverkehrs-Gesellschaft ist aufgehoben.
Die drei Startbahnen befinden sich vor dem Clubhaus des Kaiserlichen Aeroclubs,
vor dem alten Clubhaus und vor der Wrightgesellschaft. Ferner sind besondere
Landungsplätze vorgesehen.

1. Längs des Waldrandes bei der Fabrik der Rumplerwerke bis an den
Manoli-Leuchtiurm heran. 2. Von den Balionhallen bis an die Startzone des alten
Startplatzes heran, und 3. von den Schuppen der Luftfahrzeug-Gesellschaft bis
an die Startzone heran. j

Diese Landungszonen sind von der ersten äußeren Begrenzung des Flug-
platzes an 150 Meter breit gewesen. Hinter den Startzonen ist ein Streifen von
50 Meter von der ersten äußeren Begrenzung des Flugplatzes an für das Rollen
gelandeter Flugzeuge nach ihren Schuppen frei zu halten, so daß hier keine
startenden Flugzeuge aufgestellt werden dürfen. Die einzeinen Zonen werden
durch 1 Meter breite Kalkstreifen abgegrenzt, so daß sie leicht erkennbar sind.
Ohne Not dürfen Flugzeuge, außerhalb der eben bezeichneten Landungszonen,
nicht landen. Die Landungszonen dürfen nur in einer Höhe von 100 Meter über-
flogen werden; Flugzeuge in gefingerer Höhe müssen sich bei der Umkreisung
des Flugplatzes so weit nach der Innenfläche halten, daß die Landungszonen rechts
von ihnen liegen bleiben.

Am 18. Februar ist das Flugverbot für Offiziere aufgehoben worden. Als
Flugplatzleiter ist Kalnein bestimmt worden. Der Deutsche Luftfahrer-Ver-
band hat eine Broschüre „Die Verwendung des Luftverkehrs“ herausgegeben, in
welcher sich wichtige Angaben über die Luftverkehrsordnung, Prämienflüge etc.
befinden. Aus den Bestimmungen sei auf folgende wichtige Vorschriften, die jeder
Flieger auswendig lernen sollte, hingewiesen.

1. Abstand von anderen Flugzeugen immer mindestens 100 Meter, auch
nach oben und unten. Nur in zwei Fällen 300 Meter (beim Ueberholen links
statt rechts und beim frei von einander Passieren links statt rechts).

2. Ausweichen rechts (Kursänderung dazu so lange beibehalten, bis beide
Führer einander links sehen und dann beim Passieren 100 Meter Abstand haben).

3. Ueberholen rechts (mit 300 Metern Abstand jedoch auch links gestattet).

4. Kreuzen der Kurse (der, weicher den anderen rechts sieht, muß den
Kurs so lange nach rechts ändern, bis auch er den andern links sieht).

5. Wahl der Kurse (wo zwei Kursrichtungen statthaft, stets so zu wählen,
daB das andere Flugzeug nie im Bug gekreuzt wird).

6. Rücksicht und Achtsamkeit (auf solche Fälle, wo bei Gefahr des Zu-
sammenstoßes ein Abweichen von den Vorschriften nötig würde, ferner beim un-
sicheren Erkennen einer Lage, insbesondere aber beim Starten und Landen‘.

In der Flugschule Melli Beese fliegen von 16 Schülern bereits 6 allein.
Der Unterricht wird von dem Chefflieger Charles Boutard und Heinz Ehrblich
erteilt. In den Werkstätten gehen zwei M-B Tauben mit 100 PS Mercedes-
Motoren, bestimmt für die diesjährigen großen Wettbewerbe der Vollendung ent-
gegen Auch die kleine billige Sportmaschine, über die wir bereits früher be-

No on FLUGSPORT“

richteten, wird demnächst in Betrieb genommen. Die Melli Beese Flug-Yacht
ein fliegendes Boot wird gleichfalls montiert.

Vom Heailberstädter Fl tgplatz.
‚Vom Halberstädter Flugplatz dringt verhältnismäßig wenig an die Oeffent-
lichkeit. Der Flugplatz gehört den Halberstädter Bristol-Werken, welche früher
Bristol-Eindecker bauten, jedoch diesen Typ aus Sicherheitsgründen verlassen
haben. Die beistehende Abbildung zeigt den älteren Bristol-Eindecker in Seiten-

„ Vom Halberstädier Flugplatz
Oben: Aelterer Bristol-Einde&er. Unten Halberstädter Militärtaube.
ansicht. Jetzt baut man dort Bristoltauben, die sich durch ihr starkes Fahrgestell

mit den vorn an den Kufen befindlichen Stoßräd i
: : ern, auszeichnen. :
dient ein 6 Zylinder Mercedes-Motor. n. Zum Betrieb

Ausland.

Einen Flug mit 15 Fluggästen und einem Hund führte Sikorsky am
25. Februar auf seinem Riesenflugzeug Ilya-Marumes aus. Der Flug wurde
in einer Höhe von 300 m ausgeführt. Die Belastun i
g ohne Betriebsstoff b
1310 kg. Der Flug dauerte 18 Min. tot betrug

Am 26. Februar stellte Sikorsky einen Weltrekord auf, indem er mit

8 Fluggästen von Petersburg über Gatschina nach Zarskoje Szelo und zurückflog.
Der Flug wurde in 1000 m Höhe ausgeführt und dauerte 2 Stunden und 6 Min.

Wettbewerbe.

Der internationale Wasserflug-Wettbewerb als „Nordischer Seeflug“

findet in der Zeit vom 22,—30. Au i
t , . . August statt. An Preisen stehen 60.000 frs.
yerfügung. Die Flugstrecken und Preise sind folgende: Schwerin - Chrietianin
. frs., Deutschland — Skagen 15.000 frs., Deutschland—Aarhus 10.000 frs.
Seite 19] „FLUGSPORT“ No. 5

Deutschland— Kopenhagen 15.000 frs. Ferner sind von Dänemark und Norwegen je
3 Ehrenpreise gestiftet. Zugelassen sind Flieger jeder Nationalität und Flug-
zeuge aller Art. Bedingung ist Mitnahme eines Fluggastes, sowie Schwimm-
gürtel für beide Insassen. Ferner muß der Motor vom Führer- oder Gastsitz
aus angelassen werden können. Der Start beginnt am 21. August in Schwerin
um 6 Uhr abends. Die Abnahme der Maschinön ist vormittags 11 Uhr. Man
rechnet noch damit, daß Schweden teilnimmt, wobei sich die Preise um 10.000 frs.
erhöhen, Das Programm ist folgendes:

22. August: Warnemünde— Kopenhagen.

23. August: Kopenhagen - Malmoe — Helsingör—-Aarhus (ohne Zwischen-

landung).

24. August: Ruhetag.

25, August: Aarhus—Aalborg, eventuell Skagen.

26. August: Ruhetag.

27. August: Aalborg oder Skagen — Gothenburg.

28. August: Gothenburg nach der ersten norwegischen Etappenstation.

29. August : Ruhetag.

30. August: nach Christiania.

25. August: nach Aalborg oder Skagen geflogen.

Personalien.

Die Frühjahrsbesetzung der Marineflieger-Abteilung Kommandeur Freg -
Kapitän Gygas; ferner an Seeoffizieren die Kapitänlts. Schroeter, Kuntze, Berthold,
die Oberlts. von Skrbensky, v. Arnauld de la Periere, v. Tschirschky und Boegen-
dorff, Faber, Mans, Müller, v. Gorissen, Andler, Chorus, Lorenz, Klein Schiller,
die Leutnants zur See Reinert, Friedensburg, Moll, Edier, Riensberg, v. Prond-
zynski, Drekmann, v. Roques, Wedel, Przygode, Voß; ferner Marine-Stabs-
ingenieur Loew, die Marineingenieure Lange und Sprenger. — Die Marineflieger
Langfeld und Hartmann treten in die Front zurück; Oberlt. Langfeld zur Ver-
fügung der I. Marineinspektion, Oberlt. Hartmann zum Stabe des Lintenschiffes
Posen.

Veränderung im Heer. Zwickau, Leutnant im Pionier-Bataillon 10 auf
sein Gesuch zu den Reserveoffizieren des Flieger-Bataillons 4 übergeführt —
Drechsel, K. W., Hauptmann ohne Patent, bisheriger Oberlt. im Gren.-Regiment
König Karl (5. Württ.) No. 123, von dem Komdo. z. Dienstl. b. Flieger-B. Nr. 1
enth. und d. Eisenb.-R. No. 3 als Komp.-Chef zugeteilt. _

Versetzt: Major Hasse im Gr. Gen.-Stabe, kommandiert zur Dienst-
leistung beim Gen.-Insp. des Militärischen Verkehrswesens, in diesen Gen -Stab;
Thomsen, Major im Gr. Gen.-Stabe zum Stabe des Eisenbahn-Regiments No. 2.

Patentwesen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. *)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Verbesserung der durch das
Patent 266646 geschützten Erfindung, bei der die Saugwirkung des Fahrtwindes
zur Verstellung einer Stabilisierungsfläche benutzt wird. Dies geschieht dadurch,
daß in einem hohlen Körper . eine Luftverdünnung erzeugt wird. deren Größe
sich einerseits nach der Geschwindigkeit des Fahrtwindes, andererseits aber nach
der Stellung eines Ventils richtet, welches durch ein Pendel geregelt wird.

Die Erfindung hat nun den Zweck, diese Eigenschaft des hohlen Körpers,
Kraft zu erzeugen, zu benutzen, aber die Aenderung der Luftverdünnung im
Innern desselben durch dessen Gestaltung allein vorzunehmen, was schon dadurch
vorteilhaft ist, daß das Ventil mit seinem Zubehör fortfällt. Außerdem wird aber
auch ein noch besseres Ergebnis erreicht, indem die Aenderung der Luftver-
dünnung nicht nur von der Aenderung der Geschwindigkeit des Fahrtwindes
sondern auch von der Größe der Sehnenneigung des gewölbten Körpers zum
Fahrtwinde abhängig wird. Der daraus entstehende weitere Vorteil macht sich
dadurch fühlbar, daß der Kolben und somit die damit verbundene Stabilisierungs-

®%) D.R.P. Nr. 266647 Otto Budig Ronchin lez Lille.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 192

fläche ihre richtige Stellung bereits einnehmen, ehe durch Windstöße das Flug-
zeug eine seiner Stabilität nachteilige Lage einnimmt, da der Windstoß die
Richtung des Fahrtwindes beeinflußt.

Auf der Zeichnung ist die Form des hohlen Körpers nebst einer Art seiner
Anbringung an einem Zweidecker dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 das Profil des hohlen Körpers,

Abb. 2 seinen Grundriß und

Abp. 1 Abb. 2

j Abb. 3 eine Darstellung des Ganzen, verbunden mit einem Höltensteucr
eines Zweideckers.

u

Abb. 3

Der äußeren Gestalt nach bildet der hohle Körper in Profil eine gewölbte
Tragdecke und wird aus Holz oder Blech hergestellt. Seine Anordnung anı
Flugzeuge ist jedoch der Krümmung nach umgekehrt wie die der Tragflächen.
Die übrigen Teile entsprechen in ihrer Anordnung im wesentlichen der des
Hauptpatentes, nur ist der Zylinder 2 mit seinem Kolben 3 aus konstruktiven
Gründen nicht unmittelbar neben dem hohlen Körper gelegt.

Aus Versuchen hat sich ergeben, daß die Saugkraft an bestimmten Stellen
der Oberfläche des hohlen Körpers mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst
und bei 22 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde und 10° Sehnenneigung des
hohlen Körpers zum Fahrtwinde den Wert von 10 g pro Quadratzentimeter erreicht.
Bei — 15° Sehnenneigung ist die Saugkraft trotz gleichbleibender Geschwindig-
keit Null und steigt dann mit der Zunahme der Winkelgrade. Erreicht man un-
gefähr + 10", so tritt der Höchstwert ein; das weitere Erhöhen des Winkels
hat wieder eine ziemlich rasche Abnahme der Saugkraft zur Folge.

An einem Flugzeuge wird man den hohlen Körper mit der konvexen Seite
nach unten befestigen. Der Längsschlitz 6 befindet sich etwas vor der tiefsten
Stelle der gewölbten Fläche. da dort die Saugkraft angreift. Fliegt das Flug-
zeug bei ruhiger Luft in gleichbleibender Geschwindigkeit, so wird das Steuer 4
durch den Kolben in einer bestimmten Lage gehalten; die geringste Ge-
schwindigkeitsabnahme läßt aber den Kolben vorwärts gleiten und stellt so das
Steuer auf Aufwärtsfahren ein. Das Flugzeug erlangt dadurch sofort wieder
seine Geschwindigkeit, wonach sich dann auch das Steuer wieder in seine
Mittellage einstellt. Das gleiche wiederholt sich bei zu großer Geschwindigkeit
in umgekehrter Weise.

-=77,Aendert sich jetzt durch Windstöße die Richtung des Fahrtwindes zu den
Tragdecken des Flugzeuges und wird der Winkel des Windes zu denselben ver-
Seite 193 „FLUGSPORT“. No. 5

größert, so wird, wie aus Abb. 3 ersichtlich, der Winkel des Windes mit der
Sehne des hohlen Körpers kleiner, die Saugkraft nimmt deswegen ab, und die
Luft strömt durch den Spalt wieder ein. Die dadurch bedingte Aenderung der
Luftverdünnung im Innern des hohlen Körpers läßt den Kolben vorwärts gleiten,
so daß das Höhensteuer gleichzeitig mit dem Eintreffen des Windstoßes seine
Tragkraft vermindert, wodurch der Ueberdruck an den Tragdecken ausge-
glichen wird.

Kommt der Windstoß’ von oben, so verstärkt sich die Saugkraft, der Kolben
zieht an und das Höhensteuer erhöht seine Tragkraft.

Patent-Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhen-
steuer unter Vermittlung des Fahrtwindes verstellt wird, nach Patent 266646,
dadurch gekennzeichnet, daß der hohle Körper die Gestalt einer gewölbten Trag-
decke annimmt, an welcher sich der Spalt etwas vor der tiefsten Stelle der
konvexen Wölbung befindet und mit der konvexen Wölbung nach unten in das
Flugzeug eingebaut wird.

Modelle.

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen
mit Flugmodellen.

Die Höchstleistungen, im besonderen die großen Dauerflüge der Modelle
in England, haben die deutschen Konstrukteure schon ‘mehrfach in Erstaunen
gesetzt. Nachdem man nun in Deutschland mit Modellen sehr eingehende Ver-
suche gemacht, und man schon jetzt einen Anhaltspunkt dafür hat, was bei einem
Modell 'mit Gummimotor herauszuholen ist, erscheinen die englischen Rekords
doch etwas fabelhaft. Es ist ja nicht abzusehen, ob diese Leistungen unter
günstigen Windverhältnissen, Sturmwind etc. wo das Modell einfach fortgerissen
wird, erzielt wurden. Daß unter solchen Zufälligkeiten erzielte Leistungen nicht
als Rekords gelten können, ist selbstverständlich. In Deutschland, wo auch an
verschiedenen Stellen Mitteilungen über zweifelhafte Leistungen auftauchten, hat
man bereits mit aller Energie Vorbeugungsmaßregeln ergriffen. So hat der
Verband Deutscher Modellflugvereine besondere Flugprüfer aufgestellt. Es
werden nur solche Flüge als Höchstleistungen anerkannt, die von diesen Flug-
.prüfern kontrolliert sind. Vollkommen mit unseren Ansichten deckt sich eine
Zuschrift zweier »Sportzeugen, Aue und Oppenheimer, des Hamburger
Modellvereins, die wir nachstehend wiedergeben.

„Zunächst liegt uns das Heft No. 24 des fünften Jahrganges vor. Wir
finden darin über das „Cruver Modell“ nachstehende Details: .

Ein Propeller von 18 cm Durchmesser angetrieben von einem Gummimotor
von 45 cm Länge bringt ein Modell von 95 cm Spannweite zu einem Dauerfluge
von 54 Sekunden, in welcher Zeit das Modell 86 Meter zurücklegt. Nehmen wir
den außerordentlich günstigen Fall an, der Propeller könnte mit 1000 Touren per
Minute die nötige Zugkraft entwickeln, um ein solch großes Modell in die Lüfte
zu führen und man könnte einem so kurzen Motor 200 Umdrehungen geben, s>
bedeutet das immerhin nur eine Laufdauer von 12 Sekunden. Jeder erfahrene
Modellbauer wird wissen, daß die angenommenen Bedingungen wirklich sehr
günstig gestellt sind. Wir haben bei diversen Modellen unseres Vereins festge-
stellt, daß ein 20 cm großer Propeller bei einer Motorlänge von 1 Meter
höchstens 25 Sekunden lang mit voller Kraft läuft. Wir müssen also annehmen,
daß das Cruver Modell einen Gleitflug von ca. 42 Sekunden Dauer ausgeführt
hat, was bei einem so kleinen Modell nicht gerade sehr wahrscheinlich Klingt.

No. 23. V. Jahrgang.

Freeian-Doppeldecker-Entenmodeli:

Wir erlauben uns, den oben erwähnten Apparat des H. M. V. zum Vergleich
heranzuzichen. Dieses Modell hatte zwei Propeller von 20 cm. Jeder von diesen
beiden wurde von einem I Meter langen und 24 qmm starken Gummimotor

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 194

angetrieben. Der Apparat flog wie gesagt ca. 25 Sekunden, Das Freelan-
Modell hat eine Länge von 90 cm, die Propeller einen Durchmesser von 22'/, cm,
der Gummiquerschnitt für jeden Propeller beträgt 126 qmm, das ist ungefähr
das fünffache wie wir ihn hier gebrauchen. In Hambure treibt man mit einem
solchen Motor eine 40 cm Schraube mit 1500 Touren pro Minute. Wir möchten
behaupten, daß ein so ausgerüstetes Modell doch wohl mindestens ein Gewicht
von 4—500 Gramm besitzt und demzufolge keinen sehr langen Gleitflug aus-
führen Kann. Die Laufdauer des Motors, der für den kleinen Propeller viel zu
stark ist, wird auf keinen Fall 5 Sekunden überschreiten. Es ist wirklich voll-
ständig rätselhaft, wie ein derartiges Modell, auch bei der schönsten Seebrise
einen Dauerweltrekord von 170 Sekunden ausführen kann. Zu einer solchen an
und für sich schon fast unmöglichen Leistung gehört doch zum mindesten ein
Modell mit schwachem aber lang laufendem Motor. Nachstehend geben wir einige
Angaben bekannter deutscher Modellfabrikanten über Gummiquerschnitte:

R. Behle, Frankfurt a.M. bei Propeller von 20-25 cm im Höchstfalle
40 Quadratmillimeter

F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M. für 24 cm Propeller bis zu einem Quer-
schnitt von 64 qmm.

Saxonia, Dresden gibt ähnliche Stärken an.

Man vergleiche auch die deutsche Fachliteratur, und wird dasselbe finden.
Aus diesen Angaben wird man wohl ersehen können, daß genannte Leistungen
auch unter den günstigsten Umständen kaum möglich sind.

Aehnlich steht es mit dem
Dayko-Handstart-Modell: No. 3, VI. Jahrgang. Dieses soll die ungeheure Ent-
fernung von 700 m in 121 Sekundenzurückgelegt haben Bei diesem Modell werden die
30 cm Propeller je von einem 95 cm langen und 147 qmm starken Gummimotor
angetrieben. Die Propeller besitzen eine Steigung von 35 cm. Wir nehmen an.
dab man bei einem so starken Motor jedem Propeller höchstens 120 Touren geben
kann. Rechnen wir 150 Umdrehungen, so ergibt das eine Fluglänge von 52,50 m,
wobei noch nicht einmal der Slip mitberechnet worden ist. Da die zurückgelegte
Entfernung 700 m betragen soll, so müßte das Modell also einen Gleitflug von
650 m ausführen! Allerdings ist das Modell je von einem etwas erhöhten
Standpunkt aus gestartet worden und dieser Begriff ist sicher sehr dehnbar, doch
kann man trotzdem nicht glauben, daß mit einem verhältn'smäßig so kleinen
Tragdeckenareal ein so langer Gleitflug ausgeführt worden ist. Was die Dauer
anbetrifft. wird jeder Laie zugeben, daß man mit 120-150 Touren unmöglich
einen Flug von über zwei Minuten Dauer ausführen kann, auch wenn der größte
Modellflugverein den Flug gewertet hat. Vor nicht allzu langer Zeit konnte man
in dieser Zeitschrift den sehr richtigen Satz lesen „Je schwächer der Motor, desto
weiter der Flug“.

Diese drei Berichte sind nur die markantesten Angaben der letzten Zeit.
Die verehrlichen Modellkonstrukteure werden gebeten, in Zukunft bei Ihren An-
gaben etwas vorsichtiger zu sein. Auffallend ist es, daß derartige Berichte
größten Teils aus dem Ausland stammen. Man soll sich einmal die Berichte der
deutschen Modellvereine ansehen oder die Urteile bekannter deutscher Kon-
strukteure hören. Man lese die Ergebnisse der Modellwettfliegen durch und wird
dann konstatieren, daß bei besonders günstigem Wetter ein Modell vielleicht
einmal 200-250 m fliegt bei einer Höchstdauer von 25-30 Sekunden, und auch
das nur bei Handtsart und mit „Fliegenden Stöcken“,

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Bei der am 1. März stattgehabten ersten Verbandssitzung des „Verbandes
deutscher Modellftugvereine“ wurde beschlossen, den Frankfurter Flugmodell-
Verein für das Jahr 1914 zum präsidierenden Verein des Verbandes zu ernennen

Beim letzten Uebungsfliegen am Sonntag hat Herr Kopietz einen neuen
Rekord aufgestellt, in dem sein Eindecker-Modell bei Bodenstart 106,5 Meter
flog. Am selben Tag bewarb sich auch Herr Kopietz als erster um den Zilch-
Preis für einen Etappenflug.

j Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donn erstag den 5. März
im Stadtgarten statt.

, Tagesordnung: 1. Eingänge. 2. Bericht über die Verbandssitzung am
1. März. 3. Wahl zweier Kassenprüfer. 4. Neuwahl der Flugprüfer. 5. Verschiedenes.
Seite 195 FLUGSPORT“ No. 5

”’

Der I. Leipziger Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

hielt am 7. Il. eine Versammlung ab, in der Max Braune einen mit regem
Interesse aufgenommenen Vortrag über „Konstruktion von Flugzeugmodellen“
hielt, für den ihn allgemein gespendeter reicher Beifall lohnte. Die nächste
Versammlung, in welcher der Flieger der Sachsen-Doppeldecker-Werke Hans
Lange einen Vortrag halten wird, findet am 28. II. im Rosenthal-Casino, dem
nunmehrigen Vereinslokale statt. Ferner veranstaltet der Verein am 8. März
auf dem Flugplatze in Leipzig-Mockau eine Flugzeugmodell-Ausstellung verbunden
mit einem Modell-Wettfliegen für Mitglieder. Für die Veranstaltung sind Geld-
preise in Höhe von etwa 100 Mk. und einige wertvolle Ehrenpreise ausgesetzt.
Das Protektorat über diese Veranstaltung hat Major Härte! übernommen.
Als Preisrichter fungieren: Der Direkter der Leipziger Luftschiffhafen und
Flugplatz Akt.-Ges. Herr Oberleutnant zur See von Schroetter, die Herren
Meister, Anger, Hans Lange, Max Braune, stud ing. Herbert Wehner.

Der Dresdner Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

ibt bekannt, daß seine Versammlungen von jetzt an jeden zweiten und vierten
Donnerstag im Monat und zwar in dem im Centrum der Stadt (Rathausplatz)
gelegenen Restaurant „Reichsbanner“ stattfinden. Bei der nächsten Versammlung,
12. März wird Herr Flugzeugführer Robert Gsell einen Vortrag mit Lichtbildern
über das Thema „Luftfahrzeugführung“ halten. Gäste sind stets willkommen.
Die Ausschreibung zu unserer großen Modell- Ausstellung mit Wettfliegen
vom 24. Mai—7. Juni konnte noch nicht erscheinen, da neu einlaufende Preisstiftungen
noch einige Aenderungen nötig machten. Bei Erscheinen der nächsten Flug-
sportnummer wird die Ausschreibung bestimmt vorliegen.

l. Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Am I. März 1914 tagte in Frankfurt am Main im Savoy-Hotel der Verband
deutscher Modellflugvereine. Vertreten waren folgende Vereine:

Der Dresdner Modellflugverein durch E. Klemperer

Der Flugzeugmodellverein Düsseldorf durch W. Hartung

Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz. Karlsruhe durch F. Wagner und

M. Schüler :
Der Frankfurter Flugmodellverein durchF.Wittekind,Hundtu.Rompel
Der 1. Leipziger Modellflugverein durch W. Klemperer
Der Cölner Club für Modellflugsport durch Wittekind,

Die Sitzung wurde um 10 Uhr vormittags durch den Vorsitzenden des

Frankfurter Modellflugvereins eröffnet Nach Erstattung eines Referates des
Vorsitzenden über den Stand der Verbandsarbeiten von der Gründung (20. 2. 13.)
an berichten die Delegierten der Vereine über die Mißstände, die durch andere
Verbände mit eigentümlichen Geschäftspraktiken sich ergeben haben. Es wurde
beschlossen, streng darüber zu wachen, Sonderinteressen von Zeitschriften aus
dem Verband fernzuhalten. Es soli jedem Verein freigestellt bleiben, sich die-
jenige Zeitschrift zu halten, die ihm als die praktischste erscheint. Die Verband-
vereine beteiligen sich nur an solchen Veranstaltungen, die vom Verband frei.
gegeben sind. Die Geschäftsstelle des Verbandes hat sich vorher davon zu über-
zeugen, ob die Veranstaltung den Mitgliedern Nutzen bringt oder nicht. Vor
allen Dingen wurden von vielen Seiten Beschwerde über die Ausnützung der
Modellvereine durch andere Vereine geführt. Wo nicht bestimmte finanzielle
Garantien geboten werden, soll man vorteilhaft die Organisation selbst durch-
führen und auch das Risiko selbst tragen. Die Veranstaltung wird, wenn man
vorsichtig arbeitet, immer einen Nutzen abwerfen. Der Verband hat für
dieses Jahr folgende Veranstaltungen genehmigt:

No. 5 „FLUGSPORT.“ Seite 196

Dresden, Leipzig, Karlsruhe, Frankfurt am Main und Cöln. Wenn andere
Vereine, die noch nicht dem Verbande angehören, sowie andere Korporationen,
Wert darauf legen, daß die Verbandsvereine sich mit ihren Modellen an den ge-
planten Veranstaltungen beteiligen sollen, so sind diesbezügliche Anträge der
Geschäftsstelle des Verbandes, Frankfurt am Main, Eppsteinerstr. 26 unter Vor-
legung eines Finanzplanes einzureichen. Ein großer Teil der Beratung umfaßte
interne Verbandsangelegenheiten, für deren Bearbeitung Kommissionen gewählt
wurden, Auf Antrag eines Verbandsvereins wurde eine Eingabe an das Kultus-
ministerium beschlossen. Die Verhandlungen dauerten bis Abend 9 Uhr.

Ferner wurde Herr August Euler, infolge seiner Verdienste um das
Modellflugwesen einstimmig zum Ehrenvorsitzenden gewählt.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: l. Vors.: Felix Laitsch Eintritt: M. 20.—
Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50
Kaiser-Wilhelmstr. 47, . Scholz, Berlin S.W. 68, —
Tel.:Oberschöneweide 964 Charlottenstr. 94. Mützenabzeichen: M. 4,50
Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Fiug- Nadeln... . M.2.—
Fliegerbund Johannisthal. sport“, Frankfurt a. M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von
Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer
Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

An die deutschen Fiugzeugführer !

Die Luftfahrt wird voraussichtlich noch vor Ostern eine reichsgesetzliche
Regelung finden und liegt das Gesetz dem Reichstage bereits vor.

Hiermit ist zum letzten Male Gelegenheit gegeben, der
drohenden Verelendung des Fliegerberufes vorzubeugen.

Große Werte gehen Euch durch Eure eigene Lauheit verloren. Z. B.
standen für den Prinz-Heinrich-Flug 1913 163000 Mark zur Verfügung; hiervon
wurden nur 38000 Mark für Preise an die Flieger und die Industrie gezahlt, da-
gegen aber der ungeheure Betrag von 125000 Mark für die Verwaltung des
Fluges etc. verausgabt.

Wir können und dürfen nicht zulassen, daB solche Riesenbeträge ver-
schleudert werden, und daß .die Schaulust des Publikums von fremder Seite
ausgenutzt und die freie Konkurrenz unterbunden wird.

Nachdem die Kapitalien der National-Flugspende fast aufgebraucht sind,
muß doppelt haushälterisch mit den in Deutschen Landen noch aufbringbaren
Mitteln gearbeitet werden.

. Das deutsche Volk. welches hochherzig und klug Geld
für das Flugwesen opfert, will, daß dieses Geld nur dem
Deutschen Flugwesen und also auch Euch zu Gute komme.
Das Deutsche Volk sympatisiert mit Euch, steht hinter Euch.

Deutsche Flugzeugführer! Seid einig! einig! einig! Nehmt Euch an der
Konvention der Flugzeugfabrikanten ein Beispiel. Tretet geschlossen, frei und
offen als brave Flieger für Eure Interessen ein. Wir appellieren an Euren
gesunden Menschenverstand und fordern Sie hiermit dringlich auf, dem Bund
Deutscher Flugzeugführer beizutreten.

Bund Deutscher Flugzeugführer.

Berichtigung. Der Flieger Ingold hat nicht, wie die französische
Presse mitteilte, seine Ausbildung in Frankreich auf Borel-Eindecker in Chate-
aufort, sondern in den Werken der Aviatik erhalten. Ingold hat seit seiner
Ausbildung die Firma noch nie verlassen.

Seite 197 „FLUGSPORT“. No.

Literatur.*)

Jahrbuch der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt herausgegeben vom
Direktor, Prof. Dr. Bendemann, I. Jahrgang 1912/13 Verlag Georg Stilke,
Berlin, Preis Mk. 7.50.

Das Jahrbuch gibt einen umfassenden Ueberblick über das Arbeitsfeld
der Versuchsanstalt, die kurz nach ihrem Entstehen große praktische Aufgaben
zu lösen hatte. Der erste Teil des Jahrbuches befaßt sich mit der Versuchs-
anstalt selbst, seiner Organisation, seinen Gebäulichkeiten und insbesondere mit
der inneren Ausstattung, die sie für ihre Betätigung benötigt. Im zweiten Teil
des Jahrbuches ist ein ausführlicher, wissenschaftlicher Bericht über den
Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren zur Darstellung gelangt. An Hand
zahlreicher Konstruktionen und Abbildungen werden die gewonnenen Resultate
und praktischen Erfahrungen ausführlich besprochen, sodaß man sich ein genaues
Bild von der Entwicklung unserer Fiugmotoren, insbesondere ihrer Leistungs-
fähigkeit und Betriebssicherheit machen kann. In den Abhandlungen sind auch
ausländische Motoren zum Vergleich herangezogen worden, sodaß man genaue
Anhaltspunkte über den Stand des Flugmotorenbaues gewinnt.

Zitelmann, Ernst, Professor, Die Rechtsfragen der Luftfahrt, Verlag von
Duncker und Humblot, München. Preis geheftet M. 1.20.

Mit der vorstehenden Schrift wird in dankenswerter Weise der Vortrag
einer größeren Allgemeinheit zugänglich gemacht, den der Verfasser in der Er-
öffnungssitzung des dritten internationalen Kongresses für Luftrecht. am 25. Sep-
tember 1913 in Frankfurt a. M. gehalten hat. Verfasser bringt eine kurze aber
vollständige Zusammenstellung der auf dem Gebiete des Luftfahrtrechts auf-
tauchenden Fragen und geht sodann auf ihre Wichtigkelt und die Bedeutung
ihrer internationalen Behandlung näher ein. Die streng durchgeführte Scheidung
der Fragen völker- und privatrechtlicher Art, die klare Disposition und geistvolle
Darstellung machen die Lektüre des Heftchens zu einem Vergnügen. Es kann
allen denen warm empfohlen werden, die sich über die Rechtsfragen der Luft-
fahrt einen kurzen Ueberblick verschaffen wollen und ist eine wertvolle Be-
reicherung der neueren Fachliteratur. F—.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.

. Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die meisten Stabilisierungs-Vorschläge beruhen auf dem Pendelprinzip.
Ein Gewicht, oder der angehängte Führersitz, bewirken in der Schräglage einen
Ausschlag und sollen die Steuerflächen betätigen. Die sich durch den Ausschlag
eines solchen Pendels ergebende Kraft genügt jedoch nicht, um die Flächen zu
verstellen. Man verwendet daher die Kraft des Pendels zur Steuerung eines mit
Preßluft betriebenen Zylinders, dessen Kolben mit den Steuerflächen durch Seile
verbunden ist. In ähnlicher Weise ist der Wrightsche Stabilisator konstruiert
(S. di: Beschreibung in Nr. 3 des „Flugsport‘). Aus Ihrem Schreiben können
wir nicht entnehmen, ob Ihre Vorrichtung einen praktischen Wert besitzt.

P. Sch. Flugzeugbomben liefert die Sprengstoff & Carbid A.-G. in
Hamburg. Die Gewichte sind verschieden.

U. A. Um Ihre Anfragen zu beantworten, müßte man mehrere Bände
schreiben. Studieren Sie: Lilienthal „Der Vogelflug“. Fragen Sie bei Herrn
Regierungsbaumeister Hofmann in Genf an.
Jilustrirte

no. 6 technische Zeitschrift und Anzeiger sonnenent:
Pi FR Kreuzband M.14
un Mau für das gesamte Postbezug M. 14
. tg, Vi. [73 pro Jahr.
„Flugwesen
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur ınit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. April,

Umschau.

Unsere Mahnungen, in verschiedenen Lagern sah man sie nıcht
gern, sind allerdings nur von den Wenigen, welche die hohe Politik
in der Flugzeug Industrie kennen, verstanden worden, Für diese
waren sie ja auch nur bestimmt. — Es ist nicht gut, wenn man der-
artige Sachen in Laienkreisen disputiert. Schwächezustände gehören
nicht an die Oeffentlichkeit. Indessen arbeitet man nach der alten
Schablone weiter. Auf der Olympia-Schau in London ist kein einziges
deutsches Flugzeug vertreten! — — Nur ım letzten Moment haben
verschiedene Industrielle die dringende Notwendigkeit, etwas im Aus-
land zu tun, erkannt. Allmählich sieht man es ein, daß wir uns
wieder eine günstige Gelegenheit haben entgehen lassen. Die Olympia-
Schau wird hoffentlich dazu dienen, die deutschen Konstrukteure
weiter anzuspornen. Die Arbeiten und Versuche der Engländer im
Wasserflugzeugbau, sind nicht mit einem geringen Achselzucken ab-
zutun. Wir wissen in Deutschland bis jetzt noch nicht, welchen Weg
wir zu begehen haben, um einen Standarttyp des Wasserflugzeuges
zu entwickeln. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet ist die
Olympia-Schau für die Fachleute von größter Bedeutung. Wir finden
manchen interessanten neuen Gedanken. Einzelne Fehler, die man
dort sieht, haben wir keine Ursache zu kritisieren. Deren haben wir
zur (Genüge.

Rußland hat 6 Riesen-Sikorskys für 2', Millionen angekauft.
Diese Riesenmaschinen, wir haben schon vor Jahren auf die Bedeutung
Seite 199 „FLUGSPORT“. No. 6

derselben hingewiesen, werden sich sicher mit Erfolg entwickeln und
nicht nur ein brauchbares Kriegsinstrument, sondern auch Verkehrs-
mittel abgeben. Und die Zeit wird nicht mehr allzu fern sein. Die
unserer Flugzeug-Industrie zur Verfügung stehenden Kräftigungs-
mittel sind eben viel zu gering.

Der Schrei des französischen Kriegsministers an alle Automobil-
konstrukteure nach einem Spezialmotor mit feststehenden Zylindern,
ist wieder einmal ein Schachzug, um die Deutschen in Sicherheit zu
wiegen. Vielleicht auch eine kleine geschäftliche Manipulation, die
man hier nicht weiter besprechen darf. Wir fragen alle Automobilisten,
trauen wir den französischen Konstrukteuren nicht zu, einen wasser-
gekühlten Motor zu bauen? — — — Wir schätzen doch unseren
französischen Kollegen. Andererseits wissen wir, was die französischen

Militärs mit ihren leichten Maschinen und Motoren leisten können |

Man braucht eben riesige wassergekühlte Motoren für große Wasser-
flugzeuge und verbindet hierbei das Praktische mit dem Nützlichen. — —

Olympia-Flugzeug-Ausstellung.

Am16.cr. wurde die von der Society of MotorManufacturesand Tra-
ders unter Mitwirkung des Royal-Aero-Clubs veranstaltete Aero- und Ma-
rine-Exhibition pünktlich wie im vorigen Jahre in Gegenwart des
Königs eröffnet. Die herrlich dekorierte große Halle bot ein wun-
derbares Bild. Wasserflugzeuge reihten sich an Motorboote, Flug-
motore an Bootsmotore, das Ganze glich überhaupt mehr einer
Wasserfahrzeug- als einer Flügzeug-Ausstellung,. Wie beim Pariser
Salon, so ist auch hier die Anzahl der Aussteller bedenklich zusam-
mengeschrumpft. Das liegt jedoch hauptsächlich daran, weil die
meisten Flugzeugfabriken mit Aufträgen seitens der Admiralität und
Heeresverwaltung so sehr in Anspruch genommen sind, daß ihnen keine
Zeit zum Ausstellen blieb. Eine Anzahl neuer Firmen, alte, bekannte
Bootswerften haben jetzt auch den Bau von Flugzeugen aufgenom-
men. England hat als Inselreich von jeher dem Wasserflugwesen
weit mehr Interesse entgegengebracht, als dem Landflugwesen, es ist
daher auch nicht verwunderlich wenn sich die englischen Konstruk-
teure gerade in dieser Richtung hin besonders hervortun. So sind
auch in diesem Jahre die meisten Apparate Wasserflugmaschinen.
Was bringt die diesjährige Ausstellung? Hat die englische Flugzeug-
industrie größere Fortschritte gemacht als die französische, wie ver-
schiedentlich behauptet wurde? Was das Wasserflugwesen anbe-
langt, so muß man diese Frage mit ja beantworten. Die schweren
Bedingungen der Marine haben dem Konstrukteur zu denken gege-
ben und alles drängt nach dem Bau eines seegehenden Wasserflug-
zeuges hin. Wasserflugzeuge mit den neuesten Errungenschaften aus-
gerüstet, bilden den Mittelpunkt des Interesses. Apparate für draht-
lose Telegrafie sind Vorschrift bei der Marine. Während man bei
uns und in Frankreich beim Bau von Flugmaschinen bereits dem
Stahl den Vorzug gegeben hat, hängt der englische Konstrukteur
noch immer am alten Material dem Holze und nur vereinzelt sieht
man Stahlkonstruktionen. Die Landflugmaschinen sind fast alle nur
Doppeldecker. Hier und da macht sich auch die deutsche Schule

No. 6

_—__„FLUGSPOR T “ Seite 200

bemerkbar. Man legt mehr Wert auf die Ei ilitä i
indem die Tragflächen pfeilförmig gestellt on Auch Kane
schnelle Kavallerieflugzeuge, wie sie die Heeresverwaltun verlangt,
sind vertreten. Die Heeresverwaltung hat sich diesmal wohlweisich
von der Ausstellung ferngehalten. Im vorigen ‚Jahre befand sich
bekanntlich ein „BE“ Doppeldecker in der Ausstellung, diesmal hat
man aus guten Gründen keinen dieser Apparate ausgestellt.

Im folgenden sollen die wichtigst | "Ei i
der Apparate bach gie wi ıgsten konstruktiven ‚Einzelheiten

The Aircraft Manufacturing Company
zeigen auf ihrem Stand einen Maurice Farman Do

1914 mit 70 PS Renault Motor in bekannter ner 1yp

ührung, ferner

PEMBERTON BILLIN

OF-CONSTAUCTOR,

F nd

Kine“
ENGLAND.

Olympia-Scau.
Pemberton-Billing Wasserflugzeug PB 2

einen 80 PS Gnome Henri Farman Wasserdoppeldecker der bekann-
ten Deauville Type, der mit einem Apparat für Funkentelegraphie
musgerüstet ist. Beide Maschinen sind .
arman Doppeldecker ist für die Armee bestimmt und di -
ınan Maschine für den Wasserflugstützpunkt Dover. © Far

in England. gebaut, der M.
Seite 20  „FLUGSPORT“. No. 6

Einer der interessantesten Stände ist der des bekannten Boots-
konstrukteurs \\
Pemberton Billing
der mit zwei Originalkonstruktionen auf dem Gebiete des Wasser-
fluges an die Oeffentlichkeit tritt. Diese „Supermarines', wie Ier
Erbaner sie nennt, haben nicht nur die Frage der Seefähigkeit der

Olympia-Schau
Oben: Pemperton Billing PB 2. — Unten:

Pemperton Billing PB 1.

g%7
®

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 202

Flugboote einer günstigen Lösung näher gebracht, sondern haben
nebenbei noch eine ganze Reihe bemerkenswerter Einzelheiten aufzu-
weisen. „Supermarine P.B. I“ ist ein Sportflugboot mit Doppeldeck
und 80 PS Gnome-Motor. Die äußere Haut des Bootsrumpfes wird
aus drei Lagen Silver-Spruce gebildet, die mit einer doppelten wasser-
dichten Leinwand überzogen sind, das ganze ist wiederum von zwei
Lagen Mahagoniholz umgeben. Zum Bau der Gitterträger des
Bootsrumpfes wurde Esche und Ulme verwendet. Die innere Aus-
kleidung (Superhull) kesteht aus zwei Lagen Silver Spruce überzogen
mit zwei Lagen besonders präparierter Leinwand. Zum Bau der
Tragflächen wurde Esche und Spruce verwendet. Die eigentümliche

2 fi \ Emo Abb. 1
\ 4 N EEE

ET Im Bern er

Pemperton Billing Supermeter, Zur Bestimmung des Wasserabstandes

Form des Bootskörpers soll eine große Schwimmstabilität gewährleisten.
Originell ist auch die Anbringung des Motors, der so hoch gelegen
ist, daß eine Berührung der Schraube mit dem Wasserspiegel ver-
mieden wird. Eigenartig ist der Anstellwinkel der Luftschraube.

„PB“ II ist ein Flugboot, dessen untere Tragflächen V-förmig
nach oben verstellt sind. Zum Antriebe dient ein 120 PS Austro
Daimler-Motor der tief im Bootsrumpfe gelagert ist und unter Ver-
mittlung eines Cardans eine dreiflügelige Schraube treibt. Das zum
Bau verwendete Material ist dasselbe wie beim PB I, nur daß die
Tragdeckenstreben des PB II aus nahtlosen Stahlrohren hergestellt
sind. An demselben Stande war ein Pemberton Billing Supermeter
ausgestellt. Der Pemberton Billing Supermeter hat den Zweck, bei
diesigem Wetter oder anderer Landungsschwierigkeiten, Dunkel-
heit usw., wobei Unfälle in den meisten Fällen unvermeidlich sind,
Seite 204

6 „FLUGSPORT“,

No. 6 No.

Seite 203

die Entfernung vom Flugzeug zur nicht sichtbaren Wasserfläche zu
messen. Das Meßinstrament besteht aus einer hohlen Kugel (A|,
die an einem feinen Drahtseile (B) befestigt ist. Im Ruhestande ist
das Drahtseil auf eine Trommel (C) aufgerollt and die schwimmbare

| Olympia-Schau.
j „Samuel White-Navyplane.“

Sept Avgboot

Skizzen von der Olympia-Scaan.

Olympia-Schau
Motoranlage des „Samuel White-Navyplane“
Siehe die Oberseite des unteren Tragdeäs bei A.

Olympia-Schau. Blakburn-Eindecer.
Seite 05 m» PLUGSPORT“ _ No No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 206
Die Flugmaschinen auf der | Olympia-Ausstellung 1914.
= 5 Spannweite 3 | 22 |Flächeninhalt E & s 5 = we
Maschine S 35 S u... 5 3 2 —— o 33 © Motor 5 3 5 =
E 2 07) > | 22 |Ober- Unter- = E= 2 = E 22
E < O.-Deck|U.-Deck = I Dick | Deck S = 3 E zZ OO
m | m gm | qm ' gm gm gm kg kg kg
Avro E. L.Z. 2 13,2 13,2 1,65 1,8 22 20,5 2,45 3,0 1,2 80 PS Gnom 453 365 818
, „| wz. 2 1108 | 108 | 1425| 1,65 | 156 | 144 1,9 2,35 | 082 ER 432 245 127
„ „I uLZz ı | 7s 7s | 1435| 1,65 | 11,2 | 10,02 = 12 1,5 0,725 Don 305 225 530
Blakburn n L.E. 2 1 11,4 — 2,1 — 23 1,73 2,75 0,875 n 1 410 275 685
Bleriot Fr. , 2 Joa | — - | 2,5 _ —_ — 70 PS Gnom 350 280 630
„ „ n 1 8,6 _ _ _ 17,6 _ _ — 8 PS Gnonm 280 140 420
, , WE 2179 _ _ _ 23,6 u _ — — n „ 510 250 760
, , L. E. 2 1100 — _ _ 18,6 — — _ „ „ 350 275 525
Bristu! E. L. Z. 2 11,3 11,3 1,815] 1,75 195 | 18.6 1,275 1,365 | 0,78 on » 440 315 755
„ „ » ı | 66 6,6 | 1,275} 1,975 | 14,7 | 14,7 u — —_ — „ R 280 155 435
Clement Fr. ! L.E. 1 | 10,- _ 1,950 | — 17,25 0,96 —_ 0,40 100 PS Gnom 375 175 550
Farman H. E. W.Z. 2 |) 153 9,4 1,860 | 1,5 28,— | 14,6 2,— 3,65 1,36 80 PS Gnom _ 300 _
Farman M. n L. Z. 2 15,25 9,835 — — 80,— 1,95 4,00 _ 70 PS Renault 600 330 930
Grahame A
White n » 2 11, - 10,50 |) 1,50 | 1,8 16,6 | 15,8 ’ 2,08 2,40 1,36 100 PS Gnom 453 250 703
» „ „ 9 18,75 13.1 2,15:! 1% | 49-128, . 3,45 12,50 1, 100 PS Green 906 500 1406
Hambie ‘ .

Rider n W.Z. 2 18, — 15,9 1,80 | 1,8 32,5 :ı 28,5 3,-- 3,95 2,8 150 PS N. A. G. 590 570 1160
Morane Fr. L. E. 2 11,25 — 1,65 - 18, — 1,45 — 0,725 80 PS Gnom 395 280 675
Nieuport » „ 1 8,7 _ 1,80 _ 14, — 1,— 1,55 5,00 60 PS Le Rhöne 270 160 430

» „ W.E. 2 11,7 - 2,40 — 23, — 0,96 3,00 0,64 100 PS Gnom 450 280 730

Pen Billing E F.B. I 8,4 3,4 1,70 | 1,70 | 14,- | 12,75 1,80 2,40 1,1 50 PS Gnom 340 100 440
Perry Beadle! „ . 2 | 105 69 | 1,80 | 1,95 1855| 7,15 0,54 2,28 | 1,00 6PSE.N.V. 430 _ —
Sopwith A n 2 16,2 13,3 2,05 — 54,5 2,70 3,65 0,90 200 Canton Unne 1000 453 1453
Vickers » L.Z. 2 11,4 11,4 _ - 36,5 2,75 3,18 1,18 100 PS Gnom 385 385 70
„ » , 2 175 7,5 _ - 24,5 1,28 22 0,545 on 275 275 550
Samuel

White n WZ. 2 19, 17,7 1,95 1,05 67, - 2,75 3,35 1,10 . 200 PS Canton Unne 1180 410 1590

Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. = Land-Eindecker. L-Z. = Land-Zweidecker. W.-E. = Wasser-Eindecker. W.-Z. = Wasser-Zweidecker

F.-B. = Flugboot.
Seite 207 „FLUGSPORT“. No. 6

Kugel befindet sich in einer an der Außenseite des Flugzeuges ange-
brachten Tasche. (Abb. 1) Kommt der Flugzeugführer in eine Lage,
wie oben angeführt, so läßt er durch den Hebel (D) an welchem zu-
gleich eine kleine Handbremse angebracht ist, um den Fall zu regu-
lieren, die Kugel mit dem Seile in die Tiefe fallen (Abb. 2). Das
Drahtseil hat eine bestimmte Länge, so daß, wenn sich das Flugzeug
ungefähr 6-8 m über der Wasseroberfläche befindet, die Kugel mit
dem Wasserspiegel in Berührung tritt. Durch die Geschwindigkeit
des sich durch die Luft bewegenden Flugzeuges wird nun die Kugel
auf dem Wasser entlang geschleift, dadurch entsteht ein Winkel,
der je nach der Höhe des Flugzeuges kleiner oder größer wird.
Diese schwankenden Bewegungen werden durch die Rohre (F) und
den Quadrant (G) auf die rotierende Registriertrrommel (H) über-
tragen. Jeder Meter wird registriert. Der Vorgang ist folgender: fällt das
Flugzeug einen weiteren Meter so erschallt eine Glocke (.J) und ein Licht
(K) erscheint abwechselnd. Diese überaus praktische Erfindung
würde die Unfälle beim Anwassern um vieles reduzieren, auch bei
Nachtflügen wird der Apparat unschätzbare Dienste leisten.

Die Blackburn Aviation Co.
ist als einzige englische Firma mit einem Eindecker vertreten. Der

Apparat ist mit einem 80 PS Gnome Motor ausgerüstet und hat eine
Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht.

Olympia-Schau.
Der neue Bristol-Renn-Doppeldecker mit welchem eine Geschwindigkeit
von 153 km erreicht wurde.

Auf dem Stand von
Samuel White & Co.

sehen wir ein Wasserflugzeug mit 2 großen gekielten Schwimmern,
ähnlich, wie es im vergangenen Jahr ausgestellt war. Interessant an
diesem Wasserflugzeug ist die eigenartige Profilierung der Oberseite
der Tragdeeken. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt,

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 208

ist bei A die Oberseite des Tragdeckes wellenförmig ausgebildet. Der
Konstrukteur Howard T. Wrighte, behauptet, dadurch die Luftwirbel
zu vermindern und hiermit einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen.
Seine Versuche haben tatsächlich gute Resultate ergeben, sodaß
Wrighte auch die Rückseite der Luftschraxbenflügel in dieser Weise
ausgebildet hat. Das White-Wasserflugzeug besitzt bei 19 m Spann-
weite, 67 qm Tragfläche. Das Leergewicht ist außerordentlich hoch
und beträgt 1180 kg. Der 200 PS 14 Zyl. Salmson-Motor ist hinter
den Tragdecken eingebaut. Der konstruktive Aufbau der Maschine
ist sehr robust und läßt erkennen, dal; die Wasserflugmaschine bereits
praktische Versuche hinter sich hat.

Die Bristol Co.

eine der größten englischen Gesellschaften, zeigt auf ihrem Stand
zwei Doppeldecker, einen Einsitzer und einen Zweisitzer. Beim Ein-
sitzer ıst ein gewöhnlicher 80 PS Gnome, während beim Zweisitzer
eın 100 PS Monosoupape verwendet ist. Der Einsitzer ist eine Renn-
maschine von nur 6,6 m Spannweite. Das Oberdeck ist gegen das
Unterdeck nach vorn geschoben. Die erzielte Geschwindigkeit betrug
153 km. (Fortsetzung folgt.)

Die Motoren auf der Olympia-Schau.
Die Salmson-Motore.

Im nachfolgenden sollen in zwangloser Reihenfolge die wichtig-
sten Motoren der Olympia-Schau 1914 besprochen werden.
Auf den Motorenständen sind die Salmsonmotore, die hauptsäch-
lich für große Wasserflugzeuge in Frage kommen, mit ihren sämt-
lichen Typen vertreten, deren Einzelheiten wir in nachstehender
Tabelle wiedergeben. Ein besonderes Interesse beansprucht das Innere
des Motors, welches in umstehender Abbildung schematisch darge-
stellt ist. Mit der Kurbelwelle steht ein umlaufendes Stirnräderge-
triebe in Verbindung. Das Stirnrad a ist mit dem Kurbelgehäuse
fest verbunden und befindet sich mit dem Stirnrad d in Eingriff.
Letzteres treibt das Stirnrad e an, welches seitlich an der Pleuel-
stangen-Sammelscheibe befestigt ist. Bei einer Verdrehung der Kurbel
um den Winkel a drehen sich die Befestigungsbolzen der Pleuel-
stangen in entgegengesetztem Sinne um den gleichen Winkel a, wo-
durch eine zwangläufige Führung der Pleuelstangenaugen erreicht wird.

Tabelle der Salmson-Motore.

Type| PS |Zylinderzahl| Bohrung | Hub eh | Be Preis
M7| 9 7 120 mm | 140 mm | 1250 min l170 kg! 16 250 Fr.
M9| 135 y 120  „ 140 ,, 1250 210 „121500 „.
B9| 150 y 120 „ 150 „ 1250 „ 250,» 1283000

2M7| 200 14 120 „ |140 „| 1250 „ 1300 „| 32000
D9| 300 9 150 „ 200 „ 1200 „1480 „| 45000 „,

Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. = Land-Eindecker,
F.-B. = Flugboot.

Seite 205 . „FLUGSPORT“ __ Ro. b
Die Flugmaschinen auf der
=|5$ Spannweite | 8 | #3 ‚Flächeninhalt
Maschine S 35 R ln. ö 32 — -
E E i% O.-Deck|U.-Deck R un Ober Be
m m gm | qm
Avro E. L.Z 2 13,2 13,2 1,65 1,8 22 20,5
n n W.Z 2 10,8 10.8 1,425 | 1,65 156 | 1,4
„ n L. Z 1 1,8 7,8 1,425 | 1,65 11,2 | 10,02
Blakburn n L.E. 2 11,4 _ 2,1 _ 23
Bleriot Fr. n 2 10,2 — En — 22,5
» n » 1 8,6 _ _ — 17,6
» n WE 2 79 _ _ —_ 23,6
, , L. E. 2 | 10,0 _ u — 18,6
Bristol E. L. Z. 2 11,3 11,3 1,815| 1,75 195 | 18,6
„ „ , ı | 66 66 11,975] 1,275 | 14,7 | 147
Clement Fr. L. E. 1 10, — —_ 1950| — 17,25
Farman H. E. W.Z 2 15,3 94 1,860 | 1,5 28,— | 14,6
Farman M. » L.Z 2 | 15,25 9,85 _ _ 50,—
Grahame
White n „ 2 11, - 10,50 | 1,50 1,8 16,6 } 15,8
n n » 5 |ı1875 | ı3ı 1215| 195 |a9,—| os,
Hamble “
Rider n W.Z 2 | 18,— | 159 1,80 | 1,8 32,5 | 28,5
Morane Fr. L. E. 2 11,25 —_ 1,65 18, —
Nieuport n n 1 8,7 _ 1,30 u 14, —
„ „ W.E 2 1,7 - 2,40 — 23, —
Pem Billing | E F.B. 1 8,4 5,4 1,70 |] 1,70 | 14,- | 19,75
Perry Beadle „ „ 2 10,5 6,9 1,80 1,95 1825| 7,75
Sopwith , , 2 162 !ı33 1205 | — 54,5
Vickers n L. Z. 2 11,4 11,4 _ - 36,5
„ n » 2 7,5 7,5 — 24,5
Samuel
White R WZz. 2 19, 177 !1,895 195 67, -

SL

No. 5

„FLUGSPORT“.

Seite 206

Olympia-Ausstellung 1914.

= |& | 8 3 _ u
Do E © D. ‘zZ a ==
E 23 RZ Motor 2, = Se
s|s |3 > | 2 |66
T je) a S
gm gm qm kg kg kg
2,45 3,0 1,2 80 PS Gnom 453 365 818
1,9 235 | 08 n „ 432 245 727
1,2 1,5 0,725 „ ; 305 225 530
1,73 2,75 0,875 n „ 410 275 685
_ — _ 70 PS Gnom 350 280 630
_ — —_ 850 PS Gnon 280 140 420
_ = — „ „ 510 250 760
— — _ nm " 350 275 625
1,275 1,365 | 0,78 » „ 440 315 755
_ — — » „ 280 155 435
0,96 —_ 0,40 100 PS Gnom 375 175 550
2,— 3,65 1,36 80 PS Gnom _ 300 —_
1,95 4,00 _ 70 PS Renault 600 330 930
2,08 2,40 1,36 100 PS Gnom 453 250 703
3,45 12,50 1, 100 PS Green 906 500 1406
3, 3,55 2,8 150 PSN. A. G. 590 570 1160
1,45 _ 0,725 80 PS Gnom 395 280 675
1,— 1,55 5,00 60 PS Le Rhöne 270 160 430
0,96 3,00 0,64 100 PS Gnom 450 280 730
1,80 2,40 1,1 50 PS Gnom 340 100 440
0,54 2,28 1,00 60 PSE.N.V. 430 u —
2,70 3,65 0,90 200 Canton Unne 1000 453 1453
2,75 3,18 1,18 100 PS Gnom 385 385 770
1,28 22 0,545 n „ 275 275 550
275 | 3,35 1,10 200 PS Canton Unne 1180 410 1590

L -Z. = Land-Zweidecker. W.-E.= Wasser-Eindecker. W.-Z. — Wasser-Zweidecker
FLUGSPORT“ No6 No. 6 „FLUGSPORT“. __ Seite 210

Olympia-Schau London 1914.

Suite 209

Motore auf der

Motor Nationalität Zylinder- Art der PS Umdrehungs- Prüfzeit aylinder Vergaser Magnet Gewicht
anordnung | Kühlung zahl/Min. | Stunden Anzahl | Bohr. | Hub. | Material
|

Anzani E Stehend Luft sol 100 . 10 ) 120! Guß Zenith 2 Gibaud | 110 ke
, . . , 100 , u 10 105 145 „ „ „ 165 kg

» » » » 125 „ _ 10 115 155 „ „ „ 210 kg
Argyll E Vertikal Wasser 120 1200 6 6 125 175 Stahl > Zenith Bosch 272 kg
. 6 120 140 Guß 2 Austr.D. " 152 kg

AS mler ” ” ” . 10 1200 6 6 130 175 „ „ 2 Bosch 245 kg
Benz D „ n 95 1350 6 6 106 150 „ 2 Benz 2 160 kg
Clement F „ „ 250 — _ 6 ur — Stahl — _ 335 kg
Guome » Rotierend Luft 30 1200 _ 7 124 140 „ 1 Gnon Bosch 94 kg
» » » „ 100 1200 _ u 110 150 „ u „ 125 Kg
Green E Vertikal Wasser 65 1250 30 4 140 152 ” I Zenith » 135 kg
„ , , , 72 1300 4 a 140 152 , R , 135 ker

n „ „ n 100 1200 30 6 140 152 n 2 Zenith » 200 kg

n „ » „ 120 1300 4 6 140 152 u » „ 200 ke
Mercedes D , , 105 1350 6 / 6 120 140 „ I Mercedes 2 Bosch 205 kg
Renault F V Form Luft 70 1800 _ 5 96 „120 Guß _ _ 188 kg
. 2. » R 100 1800 _ | 12 % 140 n — — 290 kg
Salmson , Stern Wasser | 1850 _ 7 120 140 | Stahl | 1 Mercedes Bosch 170 kg
» ” , , 130 n _ 9 120 110 1 n „ 210 kg

„ » „ „ 200 „ _ 14 120 110 1 2 Mercedes „ 300 kg

n » 1 , 150 R zu 9 120 150 1 1 Mercedes „ _
Sunbearn E V Form „ 150 200U _ 8 90 150 Guß 2 Claudel n 217,5 kg
” „ „ n 225 „ _ ’ 12 90 150 1 4 Claudel 2 Bosch _

Satax „ Rotierend Luft 10 1400 4 3 58 60 Stahı IG.RA. „ 25 kg
» » n „ 40| 1200 s 5 100 120 i n » 90 kg
Wolseley n V Form Wass. u Luft| 75 1800 4 8 9 135 „ ' Claudel n 175 kg
» » „ Wasser 30 | 1200 4 8 125 175 » n u 335 kg

Erklärungen: D Deutschland, E England, F Frankreich.
Seite 211 „ FL UGSP ORT“ No. 6

Die Zu- und Ableitungen der Wasserleitungen sind derart ange-
ordnet, daß keine toten Räume entstehen, die eine Dampfentwicklung
begünstigen könnten. Die Typen von 90-200 PS sind für direkten
Schraubenantrieb eingerichtet, während die 300 PS Maschinen mit einem
Kegelradvorgelege versehen ist, welches diese Type für Wasserflug-
zeuge als ganz besonders geeignet erscheinen läßt. Um bei ange-
strengtem Betriebe ein Anlaufen der Ventilfedern und ein Nachlassen
der Federspannung zu verhüten, sind an Stelle der sonst übli>

F Sp \ iz
an

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—y == Han = I En
on. 2000 ———-- = 00 ARE ER: a 3000 - | Br
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=
a.

Dr

Nachbildung verboten,
No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 214

Schwanzfläche verjüngt. Dieselbe besitzt 5,8 qm Flächeninhalt wovon
3,4 qm auf die Dämpfungsfläche und 2,4 qm auf das Höhensteuer
entfallen. Das 1 qm große Seitensteuer schließt sich an eine drei-
eckige Kielfläche an und bildet einen harmonıschen Abschluß des
Rumpfendes. Das hinterlastige Gewicht des Schwanzes wird von einem
Stützschwimmer getragen, der sich bei einem Ausschlag des Seıten-
steuers mitdreht und auf dem Wasser die Lenkbarkeit der Maschine
erhöht. Der Auftrieb des abgefederten

Mittelschwimmers

ist doppelt so groß wie das Maschirengewicht. Die Schräglage des
Schwimmerbodens um 3° gewährleistet ein leichteres Abkommen vom
Wasser. Zwei seitliche Stützschwimmer von gleicher Ausführung und
Wasserverdrängung wie der Schwanzschwimmer verhindern ein Ein-
tauchen der Tragflächen, und können bei der Demontage der Trag-
decks an das Unterdeck angelegt werden.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 660 kg, und erreicht bei
voller Belastung 1360 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 90 km pro
Stunde erreicht werden kann.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie nach den in einer der letzten Nummern des „Flugsport“
eingehend besprochenen Vorgängen ın Parlament und Presse und nach
den Erklärungen der maßgebenden Persönlichkeiten nicht anders zu
erwarten war, macht die begonnene

Reorganisation des französischen Militärflugwesens

weitere Fortschritte. In der letzten Ministerratssitzung legte der
französische Kriegsminister dem Präsidenten der Republik ein Dekret
zur Unterzeichnung vor, das soeben offiziell veröffentlicht worden ist.
Es handelt sich dabei um die Ausführungsbestimmungen des am
20. Januar ds. Js. gefaßten Beschlusses, betreffend

die Schaffung eines „Obersten Rats“ des Militärflugwesens

und es wird darin festgesetzt, daß dieser Rat, unter dem Vorsitz des
Kriegsministers selbst, auch 5 Senatoren und 5 Deputierte einbegreifen
soll. Der Kriegsminister hat die Befugnis, beratende Mitglieder zu
dem „Obersten Rat“ heranzuziehen, und zwar werden diese beratenden
Mitglieder auf die Dauer von zwei Jahren ernannt, ihr Mandat kann
aber beliebig oft erneuert werden. Die Anzahl der beratenden Mit-
glieder ist auf 25 festgesetzt, kann aber durch den Kriegsminister er-
höht werden, sofern nach Ansicht des Obersten Rates dies durch die
Natur und Wichtigkeit der zur Beratung ‘stehenden Fragen geboten
erscheint. Der Oberste Rat wird die Bedingungen für die Mitarbeit
der beratenden Mitglieder festsetzen. In Ausführung dieser präsiden-
tiellen Verfügung hat der Kriegsminister die Senatoren Charles Humbert
und Adolphe Girod in den Obersten Rat berufen, und als beratende
Mitglieder folgende bekanntere Persönlichkeiten ernannt: Ballif, vom
Touring-Club de France; Leon Barthou, Marquis de Lareinty-Tholo-
zan, vom Aero-Olub de France; Edmond Chaix, Major Ferrus, vom
‚Seite 215 „FLUGSPORT“. No.

Automobil-Club de France; Gustave Eiffel, Direktor des aero-dyna-
mischen Laboratoriums; Maurain, Direktor des aero-technischen Insti-
tutes von Saint-Cyr; Lumet, Direktor des Laboratoriums des Automobil-
Club de France; Herzog von Guiches, Direktor des aerodynamischen
Laboratorıiums Guiches; Andre Michelin, von der Association Adro-
uautique de France; Marquis de Polignac, von der Ligue Nationale
Aerienne, die Konstrukteure Bleriot, Olemeut-Bayard, Delage, Robert
Esnault-Pelterie, Oberstleutnant Krebs, Louis Seguin, Gabriel Voisin;
(&. Claudd, Ingenieur; von der Fachpresse: die Verleger und Publi-
zisten Robert Guerin, Paul Rousseau, Frantz Reichel, Georges Prade.
Die Arbeiten des Obersten Rates sollen unverzüglich beginnen. Aus
dem Militärflugwesen ist noch zu melden, dal das

Militärzentrum von Bron aufgehoben

worden ist, nachdem es, wie wir berichtet haben, vor kurzem durclı
einen Orkan so überaus schwer heimgesucht wurde. Die letzten vier
Zweidecker sind am Freitag nach Nancy abgegangen. Einen ansehn-
lichen Erfolg hat auch das

französische Marine-Flugwesen

zu verzeichnen: am letzten Freitag sind die Schiffsleutnants de
l’Escaille und Destrem 250 km über das Mittelländische Meer hinweg

von Saint-Raphael nach Ajaccio

geflogen, und zwar in 2 Stunden 45 Minuten; beide steuerten Nieuport-
Wasserflugzeuge. Seit mehreren Tagen bereits sprach man von diesem
Flugunternehmen, welches aufs neue die Aufmerksamkeit auf das über-
aus rührige Marine-Flugzentrum von Saint Raphael lenken sollte. Es
war ein schöner Anblick, als sich die beiden Flugzeuge von der Küste
entfernten und am blauen Horizont der Rhede nach und nach den
Blicken entschwanden. Bis Calvi, eine Distanz von 175 km, blieben
die beiden Flieger beisammen. Von Calvi aus folgten sie der korsischen
Küste bis zum Golf von Ajaccio, wo sich beide Flugzeuge, gegenüber
der Zitadelle, auf dem Wasser niederließen. Es ist: interessant, sich
bei dieser Gelegenheit der bisherigen Mittelmeerflüge zu erinnern:
Tıeutnant Bague, Nizza-Gorgona, 204 km (5. Mai 1911); Bague, Nizza
(5. Juni 1911), wobei Bague seinen Tod fand; Cagliani, Livorno-Bastia,
140 km (November 1912); Garros, Kassar Said-Marsala, 260 km
(Dez. 1912); Garros, Saint-Raphael-Bizerta, 790 km (23. Nov. 1913).
Aber auch das

Flugwesen in den französischen Kolonien
scheint seine rührige Tätigkeit mit großem Eifer aufgenommen zu
haben. Aus Udjda wird gemeldet, daß das ostmarokkanische -Luft-
geschwader einen N
1600 km-Flug nach den Vorposten hin
unternommen und glücklich durchgeführt hat. Gegenwärtig wird
vom Flugzentrum zu Tunis ein
großer Fernflug Tunis — Algier — Oran — Udjda— Fez— Casablanca
vorbereitet, durch welchen eine Verbindung zwischen den beiden
marokkanischen Fliegerlagern von Udjda und Casablanca herbeige-

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 216

führt werden soll. Aber auch das Zivilflugwesen beginnt sich all-
mählich zu rühren, obgleich die ungünstige Witterung umfangreichere
Unternehmungen noch unmöglich macht. Vor allen Dingen ist zu
melden, daß Garaix am 2. März zu Ohartres auf einem dreisitzigen
Militärzweidecker Paul Schmitt, 160 PS Gnom, mit 3.300 Metern einen

neuen Höhenrekord mit drei Fluggästen

aufgestellt hat. Die Welt-Höhenrekords stehen also im Augenblick
folgendermaßen:

Flieger allein ! Legagnenx (Frejus, 27. Dez 1913) 6.150 m
„ u 1 Begleit: Perreyon (Buc, 3. Juni 1913) 4.960 ,

„ u.2 1 Ilner (Wien, 17. Juni 1913) 5.011 ,,
„.u3 „ Garaix (Chartres, 2. März 1914) 3.300 „,
„a4 „ Garaix (Chartres, 2, März 1914) 3.300 „,

„ u5 „ Garaix (Chartres, 4. Februar 1914) 2250 „,

u. 6 Garaix (Chartres, 31. Januar 1914) 1.750 ‚,

» . 9
Auf dem Flugfeld von Amberieu sind dieser Tage die Brüder
Wroblewski, als sie einen neuen von ihnen konstruierten Apparat
probieren wollten, verunglückt; der eine der Brüder fand seinen so-
fortigen Tod, der andere wurde schwer verletzt. Großes Interesse
widmet man auclı hier dem bereits besprochenen

Sammelflug nach Monako

für den bereits 21 Meldungen eingegangen sind: 2 Aviatik (Ingold,
Gaubert), 1 Gothaer Flugzeugwerke, 1 Schemmel (Schemmel), 3 Deper-
dussin (Prevost, Rost), 2 Henri Farman, 2 Maurice Farman (Renaux,
Gaubert), 5 Morane Saulnier (Garros, Audemars, Lord Carberry, Gilbert,
Bider), 3 Nieuport, 1 R.E.P. (Mollla). Heute wissen die Blätter zu
melden, daß Deutschland „offiziell seinen Rekordmann Stoeffler zur
Teilnahme designiert“ (?) habe. Von den übrigen großen Bewerben
ist es in erster Reihe der

Gordon Bennett-Pokal

auf den sich die Aufmerksamkeit konzentriert. Noch weiß man nicht,
wo der im September vor sich gehende Bewerb abgehalten werden
wird, doch heißt es, daß die Beteiligung von 1 deutschen, 1 italie-
nischen, 3 französischen, 3 englischen Apparaten sicher sei. Ebenso
verlautet, daß für den u

„Pokal Jacques Schneider für Wasserflugzeuge“

der, wie die Kommission des Aero-Clubs soeben beschlossen hat, im
April zu Monte Carlo zur Bestreitung gelangt, aus Deutschland 1, aus
England 2, aus Frankreich 3, aus der Schweiz 1 Apparat angemeldet
seien. Die französischen Ausscheidungen für den Pokal Schneider
gehen am 8. April vor sich. Das Reglement für diesen Bewerb soll
erst später bekannt gegeben werden. Von Interesse ist auch ein
neuer

vom Automobil-Club de France gestifteter 10.000 Francs-Preis

für denjenigen Flieger, welcher bis zum 1. Dezember dieses Jahres in
Frankreich, auf geschlossener Rundstrecke, den längsten Dauerflug voll-
bracht haben wird. Der Aero-Olub hat beschlossen, daß gelegentlich
des Sammelflugs nach Monako eine Vermeil-Medaille jedem franzö-
Seite 217 „FLUGSPORT“ No. 6

sischen Flieger verliehen werden soll, der sich auf einer der sieben
Flugstrecken als erster placiert haben wird. Ferner ist dem Flieger
Bonnier für seinen Flug Paris nach Kairo die große Vermeil-Medaille
verliehen worden, nachdem ihm zu Ehren dieser Tage ein großes
Bankett stattgefunden hatte, bei dem der Präsident Deutsch de la
Meurthe den wagemutigen Flieger feierte, der „draußen in fernen
Landen einen neuen Lorbeer an die französische Falıne geheftet“ hat.
Die Aeronautische Sportkommission hat dieser Tage die oben ange-
gebenen Höhenrekords von Garaix homologiert. Eine eigenartige
Ehrung steht auch demnächst dem erfolgreichen Flieger Garros bevor,
dem zur ewigen ‚Erinnerung an seinen denkwürdigen Mittelmeerflug
am 22, März zu Saint-Raphael, von wo er seinen Flug angctreten
hatte, ein Denkmal enthüllt werden wird. Auf Veranlassung der
Ligue Nationale A&rienne werden gegenwärtig in der ganzen Provinz

populäre Vorträge über die Großtaten des französischen
Flugwesens
namentlich über die bekannten Örientflüge, abgehalten, worauf vor
allem auf die „glücklichen Resultate, welche jene Flüge mit Bezug
auf den französischen Einfluß im Orient ausgeübt haben“, hingewiesen
wird. Daucourt spricht dieser Tage über dieses Thema in Nancy,
Montereau, Rouen, Limoges usw. Viel wird jetzt hier von dem
projektierten
Flug um die Welt

besprochen, und zwar ist die Sache durch eine Bekanntmachung des
Aero-Clubs der Vereinigten Staaten aktuell geworden, in welcher
jener ankündigt, daß er demnächst das von der San-Francisco-Aus-
stellungsleitung geplante Projekt eines Fluges um die Welt sank-
tionieren werde. Die Flieger die an diesem Bewerb teilnehmen,
werden eine Frist von 120 Tagen bewilligt erhalten, um nach ‚Um-
querung der Welt ihren Abflugsort zu erreichen. Das Reglement,
das gegenwärtig ausgearbeitet wird, bestimmt, daß diejenigen Flieger,
welche die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans nicht riskieren
wollen, berechtigt sein werden, sich an Bord eines Dampfschiffs ein-
schiffen können; selbstverständlich werden aber bei der Preisverteilung
diejenigen Flieger, welche über den Ozean geflogen sind, bevorzugt
werden. Die Organisatoren des gigantischen Bewerbs haben dem
Aero-Club eine Summe von 150000 Dollars zur Verfügung gestellt,
die bei einer Bank deponiert worden sind. Mit ÖOrville Wright ist
seitens des Aero-Olubs ein Arrangement getroffen worden, wonach
die aus Anlass des inredestehenden Bewerbs nach den Vereinigten
Staaten kommenden Flieger und Flugzeuge keinerlei Belästigung zu
befürchten haben. Bei dieser Gelegenheit hat man sich vielfach
gefragt, was aus der Angelegenheit der

verbotenen Zonen und der internationalen Luftreisen

geworden ist. Wie erinnerlich, hatte die Internationale Aeronautische
Vereinigung in ihrer, unter Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte
abgehaltenen Sitzung vom 15. Dezember vorigen Jahres beschlossen,
alle ihr zugehörigen Aero-Clubs aufzufordern, bei ihren betreffenden
Regierungen wegen Reduzierung der in den einzelnen Ländern ver-
botenen Zonen hinzuwirken, damit die internationalen Luftreisen

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 218

uicht mehr, wie das jetzt der Fall ist, in empfindlicher Weise. behin-
dert werden. Wie wir erfahren, hat seitdem das Bureau der Ver-
einigung unausgesetzt mit den einzelnen Aero-Clubs dieserhalb ver-
handelt und es ist nunmehr eine Kunferenz in der ersten Hälfte des
Monats Mai angesetzt worden, in der auch die Regierungen durch
Delegierte vertreten sein werden, die sich an den Beratungen der
Internationalen Aeronautischen Vereinigung beteiligen und die Mittel
und Wege suchen sollen, auf welche Weise in Zukunft die inter-
nationalen Luftreisen erleichtert werden können, selbstverständlich
ohne daß dabei die militärischen Interessen der einzelnen Staaten in
irgend einer Weise betroffen werden. Inzwischen spucken ja die
Geschichten von

geheimnisvollen Flugzeugen

lustig weiter. Namentlich hier in Frankreich glaubt man jede Woche
ein solches mysteriöses Flugzeug zu sichten, das zu "„Spionage-
Zwecken“ über die Grenze kommt. Erst dieser Tage wieder hatten
in Manonviller einige Personen, die wahrscheinlich etwas lange in
der Dorfschenke verweilt hatten, das Gerücht aufgebracht, daß sie
ein deutsches Flugzeug gesehen haben, das, aus dem Meurthe-Thal
kommend, sich über den Wald von Mondon dahinbewegte und
schließlich verschwand. Das genügte, um nicht nur den Bürger-
meister des Ortes in Aufregung zu versetzen. Man requirierte die
benachbarte Garnison und Jäger zu Pferde und Artilleristen suchten
zwei Tage lang die ganze Gegend ab, um den als abgestürzt an-
genommenen Flugapparat und seine Insassen aufzufinden. Aber
vergeblich. Dagegen wird ja soeben bekannt, daß gestern ein von
Belfort kommender Militär-Eindecker über der elsässischen Ortschaft
Montreux gesehen worden ist; es handelte sich um ein Flugzeug, das
von zwei Militärpersonen gesteuert wurde und während eines Schnee-
falls sich nach Deutschland verirrt habe. Darüber regen sich die
Franzosen natürlich nicht auf, das schildern sie als eine ganz natür-
liche Sache Bei Gelegenheit dieser „Flugverirrungen“ muß auch
auf den
Vedrines-Rummel

zurückgegriffen werden, der täglich neue und immer bizarrere Formen
annımmt. Wir hatten berichtet, daß der „Nationalheld“ aus Egypten
heimgekehrt war, um „Jemandem (nämlich Herın Quinton, dem
Präsidenten der Ligue Nationale A6rienne) ein paar Löcher in die
Haut zu schießen. „Mit unglaublichem Tam-tam wurde diese tragi-
komische „Affaire“ hier behandelt; die ganze Presse nahm für und
wider den „großen Patrioten“ Stellung; man ernannte Schieds-
kommissionen und Ehrengerichte, und das Ende vom Liede war, daß
Quinton sich weigerte, sich mit Vedrines zu schlagen, solange dieser
nicht dem schwer beleidigten Roux die geforderte Genugtuuug ge-
währt habe. In schwülstigen Pronunziamentos trat der „große Vedrines“
„seinem“ Volke zu kund und zu wissen, wie er, der mit den subtilen
Bestimmungen des Ehrenkodex nicht vertraut sei, der seine ganze
Lebensarbeit nur dem „Ruhme und der Größe seines geliebten Landes“
widme, unverrichteter Sache wieder nach Kairo zurückkehren müsse
um sich vor den dortigen Gerichten wegen der tätlichen Beleidigung
seines Rivalen Roux zu verantworten. Aber so ohne Khnalleffekt
Seite 219 „FLUGSPORT“ No. 6

wollte der „Held“ denn doch nicht „sein Land“ verlassen. In Marseilles
entschloß er sich plötzlich, die Ueberfahrt auf dem deutschen Dampfer
„Prinz Heinrich“ anzutreten. Seine Freunde widerrieten ihm, denn,
da Vedrines in Deutschland wegen unbefugten Ueberfliegens deutschen
Gebiets bekanntlich in contumaciam zu einem Jahre Gefängnis ver-
urteilt worden ist, könnte er auf dem deutschen Schiffe auf Veran-
lassung der deutschen Regierung festgenommen werden. Spaltenlang
berichteten die Blätter über den „unvergleichlichen Mut“ des großen
Mannes, der sich bewußt ın des Löwen Rachen begebe. Man riet
Vedrines, sich in Marseilles zum deutschen Konsul zu begeben, um
sich zu vergewissern, daß ihm nichts passieren werde ; aber diese „Zu-
mutung“ wies der tapfere Don Quichote natürlich entrüstet zurück.
Und nun schwimmt der grimmige Deutschenfresser auf einem deutschen
Schiff gen Egypten. Spassig ist es, wie sich nun hier die bekannte
Sensationspresse geberdet. Sie sagt als sicher voraus, daß die „feigen
Deutschen“ die Gelegenheit benutzen . und sich der sakrosankten
„Persönlichkeit‘‘ des kleinen Mechanikers versichern und ihn auf ein
Jahr unschädlich machen werden, und schon pränumerando entrüstet
man sich über diese niederträchtige und brutale Tat der Teutonen.
Freilich hat Vedrines von unterwegs seine Freunde telegraphisch ver-
sichert, daß ihm bis jetzt nichts passiert sei, und wir wollen hoffen,
daß der großmäulige Franzose in Egypten heil an Land gesetzt wird.
Denn die ganze Geschichte läuft auf nichts weiter hinaus, als auf eine
plumpe Reklame, und die deutsche Regierung wird hoffentlich sich
nicht dazu hergeben, durch eine „große Aktion‘ die Geschäfte dieses
albernen Burschen zu besorgen, das aber ist sicher, wenn Vedrines
auf dem deutschen Dampfer nicht festgenommen wird, dann wird die-
selbe Presse, die sich schon jetzt im vorhinein über die „deutsche
Brutalität, die sich an einem WVedrines vergreift‘, entrüstet, mit
pfauenhaftem Stolze ausrufen: ‚Seht ihr, sie haben es doch nicht
gewagt!“ Und der Nationalheld wird neueu Anlaß zur „Verachtung
alles Deutschen“ haben... ... Rl.

Nachschrift: In letzter Stunde noch zwei interessante Neuig-
keiten: Die Pariser Stadtverwaltung plant für den Monat Juni

Glänzende Flugfeste in Paris
Bei Gelegenheit des Besuchs von Vertretern ausländischer Städtever-
waltungen soll zu Longchamp mit Genehmigung des Präfekten ein
großartiges Flugmeeting veranstaltet werden. Die Vorbereitungen
sollen in ganz ungewöhnlichem Umfange grtroffen werden. Und der
Aero-Olub de France hat die Einrichtung einer

Unfall-Kommission
beschlossen. Hierbei handelt es sich zunächst um eine Anregung, und
zwar auf Grund einer analogen Einrichtung, wie sie seit Jahren schon
beim Aero-Olub von Großbritannien besteht. Man bringt in interes-
sierten Kreisen hier der Sache großes Interesse entgegen. Wir
kommen auf die Angelegenheit zurück. Rl.

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 220

Aus den englischen Flugcentren.
London, 28. März 1914.

Dem vor Kurzem bewilligten Ergänzungsetat für das Armee-

Flugwesen folgen jetzt weitere nachträgliche Forderungen für das
Marineflugwesen. In dem

Ergänzungsetat für das Marineflugwesen

verlangte der Minister 260000 Pfund Sterling zur Deckung ent-
standener Kosten. Wie bei dem Armee-Ergänzungsetat, so wurde
auch hier die verlangte Summe ohne lange Auseinandersetzungen
bewilligt. Churchill wies in beredten Worten darauf hin, daß England
im letzten Jahre auf dem Gebiete des Flugwesens weit hinter Frank-
reich und Deutschland zurückstand. Das Naval-Air-Service (umfaßt

die gesamte Marine-

F | | 2 =” Luftfahrt) habe jedoch

in der letzteu Zeit solch
gewaltige Fortschritte
gemacht, daß sich jetzt
keine Macht mit Eng-
land auf dem Gebiete
des Wasserflugwesens
messen könne „Und
diesen Vorsprung
wollen wir uns erhal-
ten“, fügte der Marine-
minister hinzu, „mag
eskosten was es wolle.“

England besässe
die besten und
schnellsten Wasser-
flugzeuge

und alle neueren Appa-
rate seien durchweg
mit drahtloser Tele-
grafie ausgerüstet. In
seinen Reden berührte
der Marineminister
auch die Oentral-Flie-
gerschule, zu deren
Instandhaltung eine
jährliche Summe von
45000 Pfund Sterling
verausgabt wird.
Während der Sitz-
ungen wurde Churchill
von den anderen Ab-
geordneten ernstlich

Aus den englischen Flugcentren.
Oben: Der engl. Militär-Doppelde&er B-E wie er
von den Kgl. Flugzeugwerken gebaut wurde.
Unten: Aelterer Typ.

gebeten, von einer zu aktiven Beteiligung am Flie
j un gen abzustehen, dennes
wurde gesagt, das Leben eines Ministers ist gerade in der jetzigen
Seite 221 „FLUGSPORT“. | No, 6

Zeit zu wertvoll, um alle Tage aufs Spiel gesetzt zu werden. Das
scheint jedoch den so populär gewordenen Marineminister nicht ab-
zuhalten, er hat vielmehr die Absicht, in der nächsten Zeit
die offiziellen Probeflüge für das Fliegerzeugnis abzulegen. Dem
Ergänzungsetat für das Marineflugwesen auf dem Fuße folgten die
neuen Vorlagen für das Etatsjahr 1914—1915, die in der Nacht vom
5. auf den 6. März vom Kriegsminister dem Unterhause vorgelegt
wurden. Die in Form eines Memorandums herausgegebenen neuen
Forderungen für

das Flugwesen belaufen sich auf 1000000 Pfund Sterling
im Gegensatz von nur 520000 Pfund im Vorjahre. Die beiden
Hauptpunkte in den neuen Estimaten sind:
I. Entwicklung und Ausbau des Armeeflugwesens . 480000 Pfund.
II. Revision und Aufbesserung der Gehälter der Offi-
ziere des Royal Flying Corps . . . . ... 140000  „
Dieses zergliedert sich jedoch wieder folgendermaßen und ist im

Vergleich zum vorigen Jahre aufgestellt:
Pfund Sterling

1914—15 191314

Königliche Flugzeugwerke . . . 2 2... 82000 44.000
Inspektion . . 2 02000..14000 —
Flugzeuge, Ersatzteile und Material 20... 441000 190 000

537.000 234.000
Instandhaltung des Königlichen Flieger-Corps,

Armee-Flügel (Wahl 1, 6, 7, etc.) . . 187900, 150500
Einrichtung einer Spezial- -Reserve (Wahl 3 3,6, 9) 7400! >
Central Flieger-Schule . . . 28840 18 500
Zivil-Untergeordnete . . a 3200 —
Mechanische Transport- Wagen nn 44000 50 000
Verschiedenes, Verproviantierung usw. . . . . 832000 10.000
Land und Gebäude en 20203. 201000 91000
Direktorat für Militär Flugwesen, Kriegsmini-

sterium . .. . 5 660 -

1047 000 554.000
Abzüglich hiervon:
Ausschuss der Admiralität zur Instandhaltung der
Central Flieger-Schule . . . . 2 .......34000 25 000
Zurückzahlung verschiedener Ausgaben. . . . 13000 9000

Abzug total 47.000 34 000

Netto total 1000000 520 000

Viel Staub hat der von uus schon in der vorigen Nummer aus-
führlich berichtete Unfall des Fliegers der Königlichen Flugzeugwerke
Kemp aufgewirbelt. Es kam verschiedentlich zu scharfen Zusammen-
stößen zwischen der Presse und der staatlichen Flugzeugfabrik. Kaum
war jedoch diese höchst peinliche Angelegenheit etwas eingeschlafen,
als sich ein neuer Unfall ereignete. Am 10. stürzte der Militärflieger
Captain Downer mit einem von den Königlichen Flugzeugwerken
konstruierten Doppeldecker „Type BE“ auf der Salisbury-Ebene aus

rar

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 222

einer Höhe von 100 Metern ab und war sofort tot. Als Ursache der
Katastrophe ist Tragflächenbruch angegeben. Am folgenden Morgen
ein weiterer Unfall. Die beiden Fliegeroffiziere Captain Allen und
Leutnant Boroughs der dritten Flug-Schwadron zu Netheravon unter-
nahmen auf der Salisbury-Ebene einen längeren Flug auf einem „BE“-
Doppeldecker. In einer Höhe von 150 m angekommen, stürzte der
Apparat plötzlich mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Beide
Flieger waren auch hier sofort tot.

Flügelbruch war abermals die Ursache des Absturzes.

Dies ist der dritte Unfall auf vom Staat gebauten Flugzeugen in be-
denklich kurzer Zeit. Wir haben an dieser Stelle schon ver-
schiedentlich auf die mangelhafte Konstruktion der „BE“ „FE“
u. s. w. hingewiesen! — — Die englische Presse hat einen erbitterten
Kampf gegen die Staatlichen Flugzeugwerke begonnen und weist in
langen Leitartikeln auf die Opfer hin, die seit der Konstruktion der
Unglücksmaschine, dem „BE“-Doppeldecker und seinen Abarten, ihr
Leben einbüßten. Der

zweite für die Marine bestimmte D.F. W.-Doppeldecker
ist nunmehr hier angekommen und wird in den nächsten Tagen zur
Ablieferung gelangen. Das Gute bricht sich Bahn. Die Fortschritte
des deutschen Flugzeug-Exports nehmen zu und der neueste Schritt
in dieser Hinsicht ist die

Entsendung eines Albatros-Militärtyp-Doppeldeckers

nach England. Erfolge sind gerade jetzt sicher, da die größeren
Aufträge seitens der Heeresverwaltung und der Admiralität kurz nach
der Ausstellung vergeben werden, wozu die soeben veröffentlichten

Aus den englischen Flugzentren.
Albatros-Doppelde&er welcer in England vorgeflogen wird.

neuen Wehrvorlagen viel beitragen. Auf dem Flugplatze zu Brook-
lands wurden dieser Tage in Gegenwart einer russischen Militär-
Seite 223 „FLUGSPORT“. No. 6

Kommission eingehende Schießversuche vom neuen
Vickers-Stahl-Militärtyp-Doppeldecker aus gemacht. Wie
behauptet wird, soll sich die russische Heeresverwaltung für diesen
Apparat, der weiter nichts ist als eine modifizierte Henry Farman-
Type und dessen Annahme von der englischen Heeresverwaltuug ver-
weigert wurde, interessieren. Lord.

Der Rumpler-Eindecker.
Serientyp 1913.

Die fortschreitende Serienfabrikation im Flugzeugbau brachte iu
letzter Zeit bei den Taubentypen eine Verfeinerung der Rumpfformen,
Verbesserung der Flügelkonstruktion und Vereinfachung des Fahrge-
stells mit sich. Diesen Umständen ist es zu verdanken, daß die Tanbe
als Militärmaschine bei uns so günstige Aufnahme gefunden hat.

Die von der E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., ‚Johannis-
thal im vergangenen Jahr herausgebrachte Taube ist für den oben er-
wähnten Entwicklungsgang besonders typisch.

Die Tragflächen

weisen in ihren Umrissen eine Verfeinerung auf und besitzen bei
13,7 m Spannweite 32 «m Flächeninhalt. Das Profil ist unverändert
geblieben, während die Zahl der Verspannungsorgane infolge der Ver.

Rumpler-Eindec&er Serientyp 1913.

stärkung der Flügelholme vermindert worden ist. Die letzteren sind
zur Erleichterung seitlich zu einem "] Profil ausgespart. Die früher
mit dem Fahrgestell vereinigten Ansatzflächen sind in Fortfall ge-
kommen. Ein schmaler Abstand der Flügel vom Rumpf ermöglicht
eine bessere Beobachtung des Geländes. Die seitliche Stabilität wird
durch die V-stellung der Flächen um 5° beträchtlich erhöht und ge-
stattet steile Kurvenflüge.

Der Motorrumpf
von torpedoartiger Form ist wesentlich verstärkt worden. Der drei-
eckige Querschnitt wurde im hinteren Rumpfdrittel rechteckig ge-
staltet/um der Schwanzfläche eine größere Widerstandsfähigkeit gegen
Verdrehung zu geben. Vorn ist ein

BePs

—2 500 —

Seite 224

100 PS 6 Zylinder Mercedes

eingebaut, der von einer leicht abnehmbaren Blechverkleidung um-
geben ist. Auf der Kurbelwelle sitzt eine Luftschraube von 2,5 m
Durchmesser. Zur Kühlung des Motors dient ein seitlich an den
Rumpfwänden befestigter Hazet-Kühler. Hinter dem Motor ist der
Beobachtersitz angeordnet, der mit dem Betriebsstoffbehälter zu einem

men.
{0 DINO

S or f
Ns P

13700 —

Rumpler-Eindecker. - Serieniyp 1913.
Seite 225 „FLUGSPORT“. No. 6

Ganzen vereinigt ist. Dahinter befindet sich der Führersitz, vor dem
eine Militär-Handradsteuerung eingebaut ist. Die obere Blechver-
kleidung des Rumpfes ist soweit erhöht worden, daß die Insassen
gegen Wind und Wetter gut geschützt sind. Der keilförmig naclı
hinten verlaufende Rumpf endigt in einer Taubenschwanzfläche, die
in bekannter Weise zur Betätigung der Steuermanöver verwunden
wird. Oberhalb und unterhalb der Schwanzfläche schließen sich an
ihren vertikalen Verspannungsmast zwei kleine spitzbogig geformte
Seitensteuer an. Die Kufe schleift nicht mehr, wie bei den früheren
Ausführungen, direkt auf dem Boden, sondern ist mit einer kleinen
Hilfskufe versehen, die bei schwierigen Landungen dem Schwanz eine
gewisse Beweglichkeit gestattet.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig und solide ausgeführt. Eine starke Mittelstrebe von
tropfenförmigem Querschnitt ist am mittleren Flügelholm mit dem
Rumpf verbunden. Unten steckt dieselbe in einem starken Stahlschuh,
der mit einem Führungsschlitz für die Radachse versehen ist und
von dem zwei weitere Streben nach vorn und hinten zum Rumpf
führen. Eine einfache Verspannung vereinigt das Ganze zu einem
System. Die in der Gleitbahn geführte Radachse wird von einer
starken Gummiabfederung festgehalten, deren schräge Wicklung ein
seitliches Nachgeben gestattet. Die früher angewandte Lenkbarkeit
jedes einzelnen Rades ist zu Gunsten größerer Einfachheit aufgehoben
worden. Um den Auslauf der Maschine zu verkürzen, ist auf der
Mitte der Radachse eine Hebelbremse vorgesehen, die vom Führersitz
aus leicht betätigt werden kann.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Die Gemeinde-Vertretung Berlin-Johannisthal entschied sich in
letzter Sitzung ım Prinzip für den Erlaß einer Steuer-Ordnung rur
Besteuerung der Flugveranstaltungen. Nach dem Inhalt der Steuer-
Ordnung unterliegen alle Flugveranstaltungen, soweit für das Zuschauen
ein Zulassungspreis von mehr als 30 Pfg. erhoben wird, einer Be-
steuerung von 5 Pfg. für jede angefangene Mark. Die Steuerpflicht
soll dem Unternehmer des Flugplatzes obliegen. Hat dieser den Flug-
platz einem Dritten zur Abhaltung von Flugveranstaltungen überlassen,
so ist dieser Dritte auch steuerpflichtig, sodaß beide der Gemeinde
haften. Die Flugplatz-Gesellschaft ist nach dem Entwurf verpflichtet,
über ihre Tages-Einnahmen dem Gemeinde-Vorstand ein Verzeichnis
einzureichen. Abzuwarten bleibt wie sich die Direktion des Flug-
und Sportplatz G. m. b. H. zu diesen Versteuerungsplänen der Ge-
meinde Johannisthal stellen wird. Sie hat ja ohnehin schwer zu
kämpfen.

Die Luftverkehrs-Aktien-Gesellschaft ist mit Aufträgen der
Heeres Verwaltung gut versehen und vergrößert wieder ihre Fabrik-
Anlagen durch Neubauten. Die Bussard-Flugzeugwerke, die Nach-
folger der Harlan-Werke stellen ihren Betrieb ein. Damit verschwindet
eine Flugzeugtype von der Bildfläche, deren Erfolge unter Grulich

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 296

und Leutnant a. D. Krüger recht schöne waren. Ein neues Werk
wurde in Brandenburg a. H. begründet, die Brandenburgischen Flug-
zeugwerke G. m. b. H. Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Kommer-
zienrat Krueger, Leiter der neuen Fabrik Oberleutnant a. D. Reeps.
Die Etrich-Fliegerwerke in Liebau (Schlesien) und die Sportflieger
G. m. b. H. gehen in die Firma auf. — Herr Krebs von der Allge-
meinen Flug-Gesellschaft ist aus den Diensten dieses Hauses ausgeschieden.

Die Festhaltung des Fliegers Mischewski von den Deutschen
Flugzeugwerken, denı jetzt ein russisches Strafverfahren wegen Spionage
durch Flugzeug droht, wird hier allgemein scharf verurteilt.

Aus Oesterreich wird Ihrem Korrespondenten berichtet, daß
Franz Wels, der bekannte frühere Mitarbeiter Etrichs, an einem
„liegenden Fahrrad“ arbeitet.

Major v. Tschudi wendet seine besondere Aufmerksamkeit der
Befeuerung des Flugplatzes Johannisthal zu. In diesen Tagen wurden
Vertretern der Presse und des Sportes mehrere neue bezügliche Ein-
richtungen praktisch vorgeführt. Es handelt sich u. a. um einen neuen
Signal-Apparat nach Professor Dr. Donath von der Berliner Urania.
Dieser arbeitet vom Flugzeug aus der Höhe durch Austauschen von
Lichtzeichen (10000 Kerzen-Stärke) mit dem Klugplatz nach dem
Morsesystem. Auch bei Tagesbeleuchtung sind diese Zeichen deutlich
erkennbar. Der komplette Apparat wiegt nur ca, 5 kg, kann also
bequem von jedem Flugzeugführer mitgeführt werden.

Konstrukteur Westphal hat seinen Eindecker der Militär-Ver-
waltung vorgeflogen. Flieger Krieger ist mit dem Einfliegen seines
jetzt fertiggestellten Eindeckers (120 PS Benz) beschäftigt. Die Start-
und Landungsverhältnisse sind jetzt von der Direktion des Flugplatzes
im Einverständnis mit dem D. L. V. geregelt.

Neue französische Versuchsmaschinen.

Trotz der schlechten Lage der Flugzeug-Industrie in Frankreich,
bringen, die Erfinder fortgesetzt neue Maschinen heraus. Nach rast-
loser Tätigkeit während des Winters, zeigen sie jetzt die Maschinen
auf den Flugplätzen. Man sieht verschiedentlich mehr oder weniger
beachtenswerte Ideen. Wenn auch viele davon ihr Leben als Eintags-
fliegen fristen werden, so wird doch sieher manche Konstruktion
anregend und befruchtend auf andere Konstruktionen wirken. Nach-
stehend folgen die wichtigsten, in allerneuester Zeit bekannt gewor-
denen Maschinen.

Der Eindecker Ruby
ist eine Maschine, wie sie Tatin vorgeschlagen hat und wie sie Borel
während der letzten Ausstellung zeigte. Dieser Eindecker besitzt
10 m Spannweite, 7 m Gesamtlänge und 16 qm Tragfläche. Das
Gewicht beträgt 250 kg. Der 50 PS Gnome ist hinter dem Führer-
sitz angebracht und treibt unter Zwischenschaltung einer Welle die
hinter dem Schwanz liegende Schraube.

Der Eindecker Gramatiscesco

zeigt als Charakteristik eine eigenartige Profilierung der Tragflächen.
Wie die Abbildung erkennen läßt, ist die untere der Tragflächen in
Seite 297 „FLUGSPORT“. No. 6 No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 228
der Seite nach hinten abgestuft. Ber Erfinder behauptet, daß bei Fahrgestell sind einer normalen Type entnommen. Man sıeht an dem
dieser Tragfläche die Druckpunktwanderung und der Auftrieb ein Rumpf die früheren Ansatzflächen der Flügel. Zum Betrieb der

günstigerer sei. Die Maschine besitzt 8,5 m Spannweite 25 qm i

Eindecker Ruby. j

Eindecker Gramatiscesco,

Tragfläche und}? m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 60 PS
Anzani-Motor. Bei dem neuen Eindecker

i Der Albessard im Fluge.
Esnault-Pelterie | Maschine dient ein 80 PS Gnome. Den Clou bildet der

ist die Tragfläche, zwecks Erzielung eines besseren Gesichtsfeldes
nach unten 75 cm über dem Rumpf montiert. Der Rumpf nnd das

Albessard

ein KHindecker mit 2 hintereinander angeordneten Tragflächen, die
Seite 229 „FLUGSPORT“. No. 6

durch einen groß dimensionierten Rumpf, welcher gleichzeitig als

No. 6 | „FLUGSPORT“ Seite 230

Kenntnisse verfügen. Das Kuratorium der Nationalflugspende zieht deshalb für
die Ausbildung zu Fiugzeugführern folgende drei Personengruppen in Betracht:

Aufenthaltsraum für die Insassen dient, verbunden sind. Dieses
eigenartige Lokal ist sogar, wie die nebenstehende Abbildung

l. Personen mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach
inilitärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht ge-
dient haben und sich verpflichten, zur Ableistung ihrer Dienstpflicht in die
Fliegertruppe einzutreten. .

2. Personen im Alter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Verhält-
nis, Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffiziere, Reserveoffiziersaspiranten sind,
sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzu-
treten und dort auf Verlangen der Militärbehörde im Laufe der nächsten
zwei Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten.

3. Personen im Alter von über 18 Jahren, die, ohne jede Rücksicht auf ihr
militärisches Verhältnis, infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen
f Gründen besonders geeignet scheinen. Hierbei wird vor allem auf Schüler von
' technischen Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteur usw. Bedacht genommen.

Durch Erlaß vom 11. März 1913 haben die preußischen Minister des Krieges
und des Innern bestimmt, daß auf Grund des $ 89,6 (Künstlerparagraph) der
Wehrordnung auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Ein-
jährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiet des
Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Die Er-
fillung dieser Voraussetzung ist von den Bewerbern durch ein von dem Kura-
torium der Nationalflugspende in Berlin ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen.
Ferner können Einjährig-Freiwillige nach Ablauf des ersten Halbjahres ihrer
aktiven Dienstzeit bei einem anderen Truppenteil mit Genehmigung der General-
Inspektion des Militär-Verkehrswesens in die Fliegertruppe versetzt werden.

Der Albessard. Ansicht von hinten.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 668. Sommer, Robert, Architekt, Bensheim a. d. Bergstraße, geb. am
20. Januar 1887 zu Frankfurt a. M., für Zweidecker (Dtsch. Sommer), Flugplatz
am Rebstock, am 14. Februar 1914.

No. 669. Petersen, Gerhard, Johannisthal, geb. am 8. Juni 1894 zu Ol-
garshof (Mecklenburg-Schwerin), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz
Johannisthal, am 14. Februar 1914.

No. 670. Moeller, Friedrich, Charlottenburg, geb. am 22. Juni 1892 zu
Pankow, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 14. Februar 1914,

Der Albessard. Der Führerraum.

] ıfla ] ] Spannweite
zeiet, geflogen. Der Zweiflächner besitzt bei 11 m Sp
56 1m Tragfläche und wiegt 750 kg. Vorn ist ein 100 PS Anzanı-
Motor eingebaut. No. 671. Sitto, Friedrich, Magdeburg, geb. am 15. Juni 1890 zu Neu-

haldensleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal. am
18. Februar 1914.

No. 672. Troost, Alfred, Barmen, geb. am 11. März 1891 zu Barmen, für
Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 673. Kaspar, Joseph, Ing.-Prakt., München, geb. am 30. Juni 1894 zu
Erding, für Zweidecker, (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 18. Februar 1914.

Ersatz für das Fliegerkorps.

Die Heeresverwaltung bedarf zum Ersatz für ihr aktives Fliegerkorps aus-
gebildeter Flugzeugführer aus dem Beurlaubtenstand junger Leute, die bereits
bei ihrem Eintritt in die Fliegertruppe über die notwendigen flugtechnischen

Seite 231 | „FLUGSPORT“. No. 6

No. 674. Brock, Waldemar, Hamburg, geb. am 19. Juni 1880 zu Reinbeck,
für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 18. Februar 1914.

No. 675. Klingenberg, Rudolf, Niederschöneweide, geb. am 18. Dez. 1892
zu Fallersleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am
18. Februar 1914, -

No. 676. Sabersky-Müssigbrodt, Karl, Neustadt a. d. H, geboren am
6. August 1889 zu Ludwigshafen, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Speyer, anı
18. Februar 1914,

No. 677. Gaertner, Max, Burg bei Magdeburg, geb. am 20. Mai 1895 zu
Kl.-Woitsdorf bei Gr.-Wartenberg, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel, am
18. Februar 1914.

No. 678. Kreuter, Karl, stud. ing., Cassel, geb. am 20. Mai 1895 zu Cassel,
für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg bei Erfurt, am 18 Februar 1914.

No. 679. Liebmann, Ernst, Johannisthal, geb. am 20. April 1882 zu
Klingenthal i. Sa., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 19. Febr. 1914.

No. 680. Gailis, Theodor, Techniker, Johannisthal, geb. am 22. Mai 1888
zu Katarinenhof (Rußland), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Jo-
hannisthal, am 19. Februar 1914.

No. 681. Kästner, Erich, Potsdam, geb. am 19 September 1884 zu Halber-
stadt, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am
23. Februar 1914.

Krumsiek flog 9 Siuuden zu Anfang dieses Monats auf einer Gotha-
Hansa-Taube um die National-Flugspende. Ursprünglich beabsichtigte der Flieger
nach Kolberg zu fliegen, er verirrte sich jedoch in dem dichten Nebel und erst
nach östündigem Umherirren, da- sein Kompaß schlecht funktionierte und sich
der Nebel zerteilt hatte, erkannte er die Oder und flog in der Richtung nach
Danzig weiter. Bei Stargard mußte er um 4 Uhr wegen Benzinmangel landen,

Pippart-Noll-Eindecker. Militär-Type. P.N.31913. Wir brachten
bereits in Heft 3 und 9 unseres letzten Jahrgangs eine Reihe von Abbildungen sowie
eine Konstruktionstafel verschiedener Eindecker-Typen des Pippart-Noll-Flug-
zeugbaues Mannheim. In der nebenstelrenden Abbildung ist der neueste Typ, welcher
mehrere Verbesserungen gegenüber den älteren Maschinen aufweist, dargestellt.
Die Abbildung zeigt eine gute Formgebung. Der Rumpf mit metallfarbenem
Anstrich zeigt Tropfenform. Die Tragflächen zeigen die bereits früher be-
sprochene Profilierung, welche scheinbar zur Erreichung größerer Geschwindig-
keiten noch etwas flacher gehalten ist. Die Flügel haben Taubenform, sind
jedoch zur Erreichung einer schnellen Montage sowie Demontage unter Verzicht
auf die allgemein übliche Brücke nur an starken Stahlkabel aufgehängt. Die
Abmessungen decken sich mit den früher auf der Konstruktionstafel ein-
gezeichneten Maßen.

Am Sternflug von Monaco werden nach den verschiedensten Meldungen
teilnehmen: Helmuth Hirth auf einem Albatros-Landdoppeldecker mit 100 PS
Benz-Motor und einem Albatros-Wasserflugzeug mit 150 PS Benz-Motor. Ernst
Stoeffler und Viktor Stoeffler auf Aviatik-Doppeldeckern und ein Eindecker der
Gothaer Waggonfabrik.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Oberwiesenfeld
In letzter Zeit legten die Flugschüler Kaspar und Schütz ihre Fliegerprüfung
auf einem Otto-Doppeldecker mit Erfolg ab. Der Flieger Kaspar unternahm hierauf
am 9. März einen 3 Stundenflug um die Prämie der Nationalflugspende

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 232

Vom Flugplatz Habsheim.

Während in den Werkstätten emsi
ihre Maschinen in Form. Victor Stoeffle
Aviatik-Mercedes-Doppeldecker an dem
Zeit führt E. Stoeffler Versuche auf de
der Zeit des Sternfluges nach Monaco
vorführen. Ferner hat die Aviatik auch
einen Apparat genannt.

Während des Monats Februar wurden 94 Stunden und 49 Min. geflogen
Ueberlandflüge machten Ingold, sowie Oberleutnant Linke nach Freiburg. Ferner
flogen Victor und Ernst Stoeffler nach Darmstadt. Oberlt. Linke versuchte um
die Nationalflugspende zu fliegen, mußte jedoch sein Vorhaben infolge starken
Gegenwindes nach 6 Stunden aufgeben. Weiter flogen Leutnant Brand von
Freiburg nach Habsheim und Leutnant Hermann von Straßburg nach Habsheim.

& gearbeitet wird, bringen die Flieger
r und Ernst Stoeffler werden auf einem
Sternflug von Monaco teilnehmen. Zur
m Züricher See aus. Ingold wird während
vom Ausland angekaufte Aviatik-Apparate
für das diesjährige Gordon-Bennetfliegen

Pippart Noll-Eindecker.

Ausland.

Igoz Sikorsky machte am 25. Februar,
dem Flugfelde ‚Kozpusny“ zu St. Pete
Zeit 18 Minuten 10,5 Sekunden auf d
der Russsich-Baltischen Waggonfabrik

wie wir bereits berichteten, auf
rsburg seinen Rekord-Flug. Höhe 300 m,
em Riesen-Doppeldecker „Iliia Murometz“

| h mit 15 Fluggästen. Totalnutzlast 1300 k
außer Passagiere, Möbel in der Kabine, Benzin, Oel, Wasser in den Kühlern nicht

gerechnet. Der neue Riesen-Doppeldecker, auf welchen der Flug ausgeführt

wurde, zeigt gegen seinen Vorgänger ganz andere Formen. Der Vorderteil des

Rumpfes bildet gleichzeitig den Aufenthaltsraum für die Insassen.

Dres Vor einigen Tagen hat die russische Regierung 6 Sikorsky-Doppeldecker zum
reise von 2,5 Mill, frs. bestellt. Für diese Maschinen sind bei den Werkstätten

von Salmson in Paris zwei 200 PS Motore System Canton Unne fertiggestellt.

‚ Toulon soll als Wasserflugzeug-Zentrum ausgebildet werden. Zur Zeit
werden in dem Hafen von Toulon bereits umfangreiche Vorarbeiten vorgenommen.

Für die Unterbringung der Wasserflugzeuge sind provisorische Hallen

richtet worden.
Seite 233 „FLUGSPORT“ No. 6

Wettbewerbe.

Der Meldeschluß des Prinz-Heinrich-Fluges ergab 54 Meldungen, da-
von 20 für die Gruppe der Offiziersflieger. Da laut Ausschreibung nur 20 Zivil-
flieger zugelassen werden sollen, müssen von den 34 von den Flugzeugfirinen
abgegebenen Meldungen 14 zurückgewiesen werden. Da aber alle größeren
Firmen wie Ago, Albatros, Rumpler, Otto-München, Aviatik-Mülhausen, Gothaer
Waggonfabrik, Jeannin usw. zwei bis drei Apparate genannt haben, dürften alle
bekannteren Flugzeugtypen in dem großen Wettbewerb vertreten sein. Die
Offiziersflieger werden auf Doppeldeckern von Aviatik, Albatros und Luftverkehrs-
gesellschaft und auf Eindeckern (Tauben) von Rumpler und Albatros starten.

Für die Aufklärungsübungen wurden 23 Offiziersflieger gemeldet, so daß
im ganzen 77 Flugzeuge an dem Prinz-Heinrich-Fluge teilnehmen werden.

Sikorsky mit seinen 15 Fluggästen vor dem Riesenflugzeug.
An der Eingangstreppe: ]. Sikorsky.

Von links nadı rechts: Mech. Chrisanfor, Marine-OÖberl. Piotrowsky,
Oberl. Melnicky, Marine-Oberl. Lawzow, Flieger: Rapewsky, Jankowsky, Müller,
Oberl. Knoch, Flieger Alechnowitz, Oberl. Bazarow, Mech. Panasink,
Kutchezenko, Binder, Platonar und Smirnow.

Patentwesen.

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden
Zeigern für Angabe der Längs- u. Querneigung. *)

Den Gegenstand der Erfinduug bildet eine Anzeigevorrichtung für Flug-
apparate, mittels welcher sowohl die Fahrtrichtung als auch die Neigung des Fahr-
zeuges in der Längs- und Querrichtung angezeigt wird und zwar unter Verwendung
eines einzigen Pendels, dessen Gewicht zweckmäßigerweise durch einen Kreise!
gebildet wird.

Es sind bereits Lagenanzeiger für Flugzeuge bekannt, bei denen die Zeiger
vor einem einzigen Skalenblatt, also in einer Ebene liegen; hierbei wird die

*), D. R. P. Nr. 267061. Wilhelm Wolfromm in Hamburg

mania

No.6 „FLUGSPORT“ Seite 234

Pendelbewegung auf den einen Zeiger durch ein Kegelräderpaar ü
ndelb: € ( ar übert .
Bei diesen Vorrichtungen sind aber zwei besondere Pendel verwendet ES ist
ferner bekannt, bei ähnlichen Vorrichtungen Pendel mit rotierenden Gewichten
also Kreiselpendel, zu verwenden. Die vorliegende Erfindung besteht dem Be-
Aleitie ‚gegenüber in der Ausbildung der Vorrichtung derart, daß ein einziges
alls ewegliches Kreiselpendel und zwei d i 1de
Zeiger anwendbar s Kr p vor demselben Skalenblatt liegende
. ie Anzeigevorrichtung ist in beispielsweiser Ausführungsf
Zeichnung in Abb. 1 und 2 in zwei Ansichten dargestellt. estorm auf der
Das Zifferblatt a besitzt in seinem oberen Teil eine Skala zum Anzeigen
von Querneigungen (beim Kurvenfahren) und im unteren Teil eine Skala zum
Anzeigen von Längsneigungen (für Auf- und Abwärtsfahrt). Mittels einer Hülse
b ist das Zifferblatt a auf einem Zapfen c drehbar gelagert, welcher mittels
eines Trägers d an dem Fugapparat beiestigt ist: Auf dem festen Zapfen c
S | zeiger e test angeordnet, dessen Spitze sich ü
des Zifferblattes a befindet. ? sich gegenüber der oberen Skala

a

Abb. 1 Abb. 2

Zwei senkrechte Ansätze f des Zifferblattes a nehmen unterhalb d ap-
fens c eine Welle g auf, an deren Enden zwei Zylinder h angeschraubt AO
Auf der Welle g sitzt ein Kegelrad i, welches in ein Kegelrad j eines zweiten
Zeigers k_ greift, dessen Spitze sich gegenüber der unteren Skala des Ziffer-
hlattes befindet Die Teile j und k sind auf einem durch das Zifferblatt a hin-
durchgehenden drehbaren Zapfen gelagert. j

In die Zylinder h ‚greifen Bolzen |, welche an ihren in die Zylinder hinein-
reichenden Enden mit Köpfen versehen sind. Zwischen diesen Köpfen und einer
Verschlußmuffe der Zylinder sind Bremsfedern m angeordnet.

Seite 235 „FLUGSPORT“, No. 6

Die Bolzen I sind mit einem Hohlkranz n verbunden, welcher eine Glas-
scheibe o und eine Kompaßrose p besitzt. Dieser Kranz n ist durch Bolzen r
mit dem Kreiselgestell verbunden.

Der durch die Zylinder s gestützte Querbalken t trägt den Elektromotor u
für die Drehung des auf der Welle w gelagerten Kreisels v. Die Welle w
wird in Spitzen gelagert und an der Grundplatte x gehalten. Oberhalb der
letzteren ist ein Schutzblech z angebracht. Mit Rücksicht auf den Elektromotor
muß für geeignete Isolierung des Kompasses gesorgt werden. Der Gebrauch
der Anzeigevorrichtung vollzieht sich in folgender Weise. Vor der Anbringung
der Anzeigevorrichtung ist der Flugapparat mit einer Wasserwage genau in der
Längs- und Querrichtung einzustellen, worauf die Anzeigevorrichtung so an dem
Apparat befestigt wird, daß beide Zeiger auf o zeigen. Beim Einschalten des
Motors u wird zunächst der Kranz n so lange festgehalten, bis der Kreisel v
seine normale Drehgeschwindigkeit erreicht hat. Bei richtiger Anordnung aller
Teile müssen alsdann die Zeiger an derselben Stelle stehen, wie beim Stillstand
des Motors. Durch das Beharrungsvermögen des Kreisels wird nun das Kreisel-
gestell stets bestrebt sein, seine senkrechte Lage einzunehmen, sodaß bei Quer-
neigungen (beim Kurvenfahren) Zeiger e gegenüber dem Zifferblatt a verdreht
wird, während bei Neigungen in der Längsrichtung Zeiger k seine Lage gegen-
iiber dem Zifferblatt ändert. "

Bei größeren Flugapparaten empfiehlt sich die Anbringung zweier Anzeige-
vorrichtungen zwecks gegenseitiger Kontrolle. Die Umdrehungszahl des Kreisels
richtet sich nach den vorhandenen Massen der Vorrichtungen. Anstatt durch
einen Elektromotor kann der Kreisel natürlich auch durch jede andere Betriebs-
kraft, z. B. Preßluft oder dergl., in Drehung versetzt werden.

Patent-Anspruch:

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden Zeiger
für Angabe der Längs- und Querneigung, dadurch gekennzeichnet, daß das
Kreiselpendel an einem Zapfen beweglich aufgehängt ist, dessen Lager um eine
den ersten Zapfen senkrecht kreuzende die ganze Vorrichtung tragende Achse
beweglich ist und gleichzeitig die Skalentafel mit den Zeigern trägt, wobei die
Pendelbewegung um den genannten Zapfen durch ein Kegelräderpaar auf den
Zeiger übertragen und der Ausschlag um die den Zapfen kreuzende Achse
durch Bewegung der Skalentafel gezen einen an der festen Achse angebrachten
Zeiger kenntlich gemacht wird.

Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers
geschlungenen Gurt, an dem über die Schulter
gehende Bänder befestigt sind.*)

Es sind bereits gewöhnliche Festschnallvorrichtungen, durch welche der
Flieger im Flugzeug selbst festgehalten wird, und leicht lösbare Befestigungs-
gürtel zur Verbindung des Fliegers mit einem Flugzeugfallschirm bekannt.

Gegenstand der Erfindung ist ein Sichertsgurt, mit dem es dem Flieger
ermöglicht wird, sich im Flugzeug so fest zu schnallen, daß ihm die nötige
Bewegungsfreiheit bleibt, im Augenblick der Gefahr jedoch die Verbindung un-
verzüglich zu lösen, so daß er von dem Flugzeug loskommt. Der Sicherheitsgurt
besteht aus einer Anzahl von Gurten, die um den Körper des Fliegers herum-
gelegt werden und die einerseits an dem Gestell des Flugzeuges durch eine
elastische Verbindung befestigt sind und andererseits auf der Brust des Fliegers
durch ein Schioß zusammengehalten werden, das durch einen einfachen Handgriff
geöffnet werden kann.

Abb. 1 ist eine perspektivische Ansicht des am Flugzeuggestell befestigten
Gurtes. Die Gurten sind dabei in der Stellung, in der sie durch das Schloß
zusammengehalten werden, mit ausgezogenen Linien und in der Stellung, die sie
nach dem Oeffnen des Schlosses einnehmen, mit punktierten Linien gezeichnet.
Abb. 2 stellt den Sicherheitsgurt in größerem Maßstabe und Abb. 3 das Schloß im
Schnitt nach Linie X—X der Abb. 2 dar.

In der gezeichneten Ausführungsform besteht der Erfindungsgegenstar.d aus
einem Träger, der von über die Schultern des Fliegers führenden Gurten 4 und
um den Leib des Fliegers geschlungenen Gurten 5 gebildet wird. Je ein Schulter-
gurt und ein Leibgurt sind auf dem Rücken des Fliegers durch einen Ring 6

*), D. R. P. Nr. 267 062 Willard Irving Twombly in New-York.

nn ln ee. ee or nun

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 236

verbunden, der gewöhnlich aus zwei Windungen besteht. An einer Windune i

der Gurt 4, an der anderen der Gurt 5 befestigt, so daß die Befestigungsstellen
zwischen den beiden Windungen des Ringes eiugeklemmt sind und eine Bewegung
der Teile gegeneinander möglichst verhindert wird. Die Schultergurte sind beide
durch Schnallen 7 verstellbar; ferner sie auf dem Rücken des Fliegers durch
einen Gurt 8 verbunden, der ebenfalls mittels einer Schnalle verstellbar ist.

Als Verbindungsschloß auf der/Brust des Fliegers dient folgende Vorrich-
ping: Jeder der Schultergurte und einer der Leibgurte trägt eine durchbohrte
latte 8, der andere Leibgurt 5 ist dagegen mit einer Platte 13 verbunden, die
ginen Zapfen 9 trägt, auf den die durchbohrten Platten aufgesteckt werden können.
In ieser Stellung werden Siefauf dem Zapfen durch einen Verschluß, z. B. einen
orstecker 10, festgehalten,”der durch den Zapfen 9 hindurchgesteckt wird und

an dem einen Gurt 5 mit einer Kette 11 hängt, die an einem Auge 12 an der Platte
13 befestigt ist. Damit die Platten nach dem Herausziehen des Vorsteckers 10
aus dem Zapfen 9 schnell von diesem abgeworfen werden, ist an der Platte 13
eine Feder 14 angebracht, die mit einem Ausschnitt an ihrem Ende um den
Zapfen herumgeht und am andern Ende so an der Platte 13 befestigt ist, daß
Seite 237 „FLUGSPORT“ No. 6

sie in freiem Zustand die in Abb. 3 in punktierten Linien gezeichnete Stellung
einnimmt, wobei sie die Platten von dem Zapfen 10 abwirft.

Der Sicherheitsgurt hängt mit dem Gestell des Flugzeuges durch Gurte 16
zusammen, die einerseits an den Ringen 6 befestigt und andererseits um die
Streben des Gestells herumgeschlungen sind und durch eine Schnalle zusammen-
gehalten werden. (Abb. 1) Es ist nun wichtig, daß der Sicherheitsgurt dem
Flieger eine gewisse Bewegungsfreiheit läßt. Um diese zu ermöglichen, besteht
jeder der Gurte 16 aus zwei Teilen, die miteinander in bekannter Weise durch
einen Gummizug 17 oder eine ähnliche elastische Vorrichtung verbunden sind.
Damit der Gummizug nicht übermäßiz ausgedehnt wird, wodurch er leichi reißen
könnte, sind neben ihm noch Verbindungen 18 aus starker Schnur angebracht,
die auch im Falle eines Reißens des Gummizuges die Teile 16 des Gurtes zu-
sammenhalten (Abb. 2).

Zum Gebrauch des Sicherheitsgurtes wird dieser zunächst mittels der Gurte 16
an dem Gestell des Flugzeuges befestigt. Nachdem der Flieger seinen Platz
eingenommen hat, werden die Gurte über seine Schultern bezw. um seinen Körper
herumgeschlungen und an ihren Enden mittels des Zapiens 9 in der Weise ver-
bunden, daß die Platten gegen die Wirkung der Feder auf den Zapfen aufge-
schoben werden, worauf der Vorstecker 10 vorgeschoben wird. Dieser federt
genügend auseinander, so daß er nicht von selbst aus dem Zapfen herausfallen
kann. Die einzelnen Gurte können dabei mittels der Schnallen auf die geeignete
Länge eingestellt werden. Soll der Gurt schnell gelöst werden, so braucht nur
der Vorstecker 10 an der Kette 11 schnell aus dem Zapfen herausgezogen werden.
worauf durch die Feder 14 die Platten von dem Zapfen abgeworfen werden und
die Gurte zurückschnellen.

Patent-Ansprüche:

“1. Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers ge-
schlungenen Gurt, an dem über die Schultern gehende Bänder befestigt sind,
dadurch gekennzeichnet, dab die sämtlichen Gurtenden an einem Punkte auf der
Brust des Fliegers durch eine leicht lösbare Vorrichtung zusammengehalten werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß von den
freien Enden der um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurte eines mit
einer einen Bolzen (9) tragenden Platte (13) und die übrigen mit durchbohrten
Platten (8) versehen sind, die auf dem Bolzen durch einen durch letzteren ge-
steckten Vorstecker (10) festgehalten werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine an der
den Bolzen tragenden Platte (13) angebrachte Feder (14), die nach En'fernung
des Vorsteckers die Platten (8) von dem Bolzen abwirft.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung hat ein Flugzeug zum Gegenstand, bei welchem der Fahırt-
wind zum selbsttätigen Verstellen eines Höhensteuers benutzt wird. Gemäß der
Erfindung wird nun im Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen dieser Art
die Saugkraft des Fahrtwindes zu diesem Zweck nutzbar gemacht.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht der Vorrichtung,

Abb. 2 den Grundriß derselben,

Abb. 3 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung in einer Stellung, bei der
das Flugzeug sich nach vorn überschlagen will.

Im wesentlichen besteht die Vorrichtung aus einem Behälter 1, der in
dem Flugzeug in einer solchen Lage fest angebracht ist, daß die Symmetrie-
achse x-x des Behälters mit der Symmetrieachse des Flugzeuges zusammenfällt.

Der Symmetrieachse x-x gleichlaufend, mündet der Zylinder 2 in den Be-
hälter ein, in dem sich der Kolben 3 verschieben kann, welcher auf die besondere,
zum selbsttätigen Stabilisieren dienende Höhensteuerfläche 4 durch die Kolben-
stange 5 zur Einwirkung gelangen soll.

Unter dem Zylinder ist an dem Behälter ein Ventil 6 angebracht, welches
durch das Pendel 7 geregelt wird.

Der Behälter selbst hat an seinem hinteren Ende der ganzen Breite naclhı
die Oeffnung 8; im übrigen ist er bei geschlossenem Ventil vollkommen luftdicht.
Zur Erhöhung der Saugwirkung sind hinter der Oeffnung zwei prismatische
Holzieisten 9 symmetrisch zueinander angeordnet

*), D. R. P. Nr. 266646. Otto Budig Ronchin lez Lille.

N — n ELUGBPORTE

Seite 238

Bei der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges wird nun durch die Wirkung
des Saugers 9 in dem Innern des Behälters eine Luftverdünnung erzeugt, deren
Stärke sich nach der Größe der Oeffnung des Ventils richtet.

An der Außenseite des Kolbens 3 wirkt ununterbrochen der atmosphärische
Luftdruck, an seiner Innenseite aber die jeweilig im Behälter stattfindende Luft-
verdünnung. Durch die Größen der Kolbenfläche hat man es somit in der Hand,
der Zugkraft des Kolbens eine gewünschte Größe zu geben. Eine Luftverdünnung
im Innern des Behälters bedingt somit das Entstehen einer Zugkraft an dem
Kolben, welche die Stabilisierungsfläche 4 so lange verstellt, bis der auf diesen
Steuer lastende Druck dem auf dem Kolben lastenden das Gleichgewicht hält.

Aus dem Voranstehenden ist ersichtlich, daß bei bestimmter Grösse der
Stabilisierungsfläche und gewisser Geschwindigkeit des Flugzeuges diese Fläche

sich unter einem ganz bestimmten Winkel einstellen wird. Wird nun durcli
irgendeine Störung die Geschwindigkeit des Flugzeuges geändert oder dieses
aus seiner Lage gebracht, so tritt die Stabilisierungsfläche durch die daraus
folgende Aenderung der Luftverdünnung in Tätigkeit.

Das Oeffnen und Schtießen des Ventils kann auch anstatt durch ein Pendel
durch andere bekannte Mittel bewirkt werden.

Patent-Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhen-
steuer unter Vermittlung des Fahrtwindes veıstellt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß durch den an einer Oeffnung in einem Behälter vorbeistreichenden Fahrt-
wind in dem Behälter eine durch ein Pendel unter Vermittlung eines Ventils ge-

regelte Luftverdünnung erzeugt wird, die mittels eines Kolbens zur Verstellung
der Stabilisierungsfläche dient.
Seite 239 „FLUGSPORT“. No. 6

Flugzeugrumpf mit hinter Luftablenkungsflächen angeordnetem
Führersitz. *)

Die Unterbringung des Führerstandes oder -sitzes in Flugzeugkörpern der-
art. daß der Führer möglichst vor dem Winde geschützt ist, andererseits aber
freien Ausblick nach allen Richtungen (vorwärts, seitwärts, abwärts und nach den
Tragflächen zu) besitz, ist mit gewissen Schwierigkeiten verknüpft.

Man hat schon vorgeschlagen, den vorderen Teil des Flugzeugkörpers
durch Verglasungen abzuschließen und in den so gebildeten verglasten Raum
den Führerstand und -sitz anzuordnen. Bei dieser Ausgesialtung besteht freier
Ausblick nach allen Richtungen für den Führer, außerdem ist er vollständig vor
dem Winde geschützt. Diese Ausgestaltung ist aber praktisch deshalb unvoll-
kommen, weil bei großem Feuchtigkeitsgehalt der Luft, insbesondere bei Regen,
die Verglasung beschlägt und undurchsichtig wird, so daß der freie Ausblick
vollständig behindert wird, ebenso in der Regel das Oel des Motors bald die
Scheiben blind macht.

Man hat weiterhin vorgeschlagen, den Führerstand oder -sitz ähnlich wie
bei Rennwagen in einer oberen Aussparung des Flugzeugkörpers anzuordnen,

DOODGGCGGE,

Y dd 7
GEL. DC,

—ELLN AIDA IT

und dabei vor dem Führersitz durch besondere Schutzbleche oder Ausbiegungen
der Rumpfverkleidung den Luftstrom so abzulenken, daß der Führer zwar über
den Fiugzeugkörper hervorragt, also freien Ausblick nach vorwärts und seitwärts
hat, aber trotzdem nicht vom Luftstrom getroffen wird.

Bei der vorliegenden Erfindung ist nur der Führerstand oder -sitz im Flug-
im Flugzeugkörper. derart angeordnet, daß einerseits der Führer vor dem Winde
ohne Zuhilfenahme von Verglasungen vollständig geschützt ist, andererseits der
freie Ausblick außer nach vorwärts oder seitswärts auch nach abwärts voll-
kommen gewährleistet wird.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß im vorderen Teil des luft-
schiffkörperartig ausgebildeten Flugzeugkörpers ein nach allen Richtungen offener
Ausschnitt angeordnet ist, in welchem der Führerstand oder -sitz sich befindet.
Wenn ein solches luftschiffkörperartiges Fluggestell durch die Luft in seiner
Achsenrichtung bewegt wird, so strömt die Luft nach den Strömungsgesetzen für
dieselben in sich der äußeren Form des Luftschiffkörpers anpassenden Strömungs-
linien derart, daß also der im vorderen Teil für den Führerstand oder -sitz vor-
handene Ausschnitt von der eigentlichen Luftströmung vollständig unberührt bleibt.

.. In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Aus-
führungsform schematisch dargestellt.

Es ist a das Flugzeuggestell, das luftschiffkörperartige äußere Form auf-
weist, mit dem vorderen abgestumpften Ende b und dem hinteren zugespitzten
Ende c. Es ist nun im vorderen Teil ein nach allen Seiten offener Ausschnitt d
angeordnet, in welchem der Führerstand oder -sitz e für den Führer f sich be-
findet. Der Führer befindet sich mit seinem ganzen Körper innerhalb des von
den Strömungslinien längs der Oberfläche des Flugzeugkörpers gebildeten Raumes,
ist also außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung, dabei kann er

*, D. R P. Nr. 271114. Ernst Carl Alexander Baumann, Obertürkheim b.
Stuttgart und Emil Freytag, Zwickau i. Sa,

No. 6 „FLUGSPORT“, Seite 240

pe

trotzdem nach allen Seiten sowohl nach vorwärt bwä itwä P
wärts, freien Ausblick halten. „s abwärts, seitwärts und auf-

Patent-Anspruch.

Flugzeugrumpf mit hin:er Luftablenkungsflächen angeordnetem Führersit;
dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Teil des torpedoförmig ausgebildeten
Flugzeugrumpfes ein nach allen Seiten offener, den Führerstand oder -sitz auf-
nehmender ringförmiger Ausschnitt vorgesehen ist, innerhalb dessen der Führer
außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung sich befindet.

Modelle.

Erörterungen:
„Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen

von Flugmodellen.“

Zu dem Artikel: „Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen
mit Flugmodellen*“ in Ihrer letzen Nummer, möchten wir bemerken, daß wir uns
mit den in diesem Artikel niedergelegten Anschauungen einverstanden erklären.
An einen Punkt möchten wir anknüpfen, die Beurteilung der Gummimotorstärke!
Verfasser des genannten Artikels hat die einzig richtige Methode bereits ange-
wandt: nämlich die Angabe des Gummiquerschnitts! Als wissenschaftlich
noch richtiger empfehlen wir als „Gummistärkenbezeichnung“ die durch die nötige
„eerspannuing, des eingehän ven Gummis etwas reduzierte Querschnittsfläche zu

, ie wir ein Maß haben,’wenn wir da i i
durch den Hakenabstand dividieren, also: s Gewicht des ganzen Gummis
Gunmigewicht

„Gummistärke" — Fiakenabstand.

1) Wie wächst nun die Durchschnitts - PS - Leistung mit der „Gummistärke‘“?
Nach den bisherigen Untersuchungen etwa dem Quadrat! Doch hängt der
Potenzexponent von Anzahl und Gestalt der Fäden ab. Messungen hierüber
bieten ein sehr erwünschtes Arbeitsfeld!

2) Darf man von einer Durchschnitts - PS - Leistung beim Gummimolor
reden? Ja! Die vielfach aufgestellte Behauptung, der Gummimotor lasse beim
Ablaufen sofort beträchtlich nach, ist irig. Die Abnahme der Leistung in der
ersten Zeit des Ablaufens ist gering! Beweis: Unsere guten Modelle haben
Flugbahnen nach Abb. I, nicht nach Abb. 2 Seite 272. W. Klemperer, Dres-
den sowohl als K. Ephraim, Altona, haben bei Messungen wahrgenommen,
dab beim Ablaufen, das „rehmoment sogar momentweise manchmal noch steigt.

rscheinung ist auf die Unregeimäßigkei | ö
Knötchen zurückzuführen g gkeit der Bildung und Lösung der
j 3) Wie hoch kann man aufziehen? Zahlreiche Versuche haben den Schreiber
dieses zu der Annahme geführt, daß das Zerreisen eintritt wenn:

Aufdrehzahl = x . otlänge (lose)!
V,‚Gummistärke“

Zerreißen tritt gewöhnlich ein, wenn die für die Qualität characteristische
Zahl x zwischen 2,5 und 3 angenommen wird, wobei die Längen in Centimeter
und die Gewichte in Gramm einzuführen sind. Für gewöhnlich ziehe man daher
weniger auf, und beschränke sich, damit der Gummi haltbar bleibt, auf x = 2
oder 2, ! Zieht man soweit auf als x — 1,35 entspricht, so hat sich in der
Regel gerade die 2 Knötchenreihe voll gebildet! (Kontrolle)!

Für Aeußerungen zu vorstehendem würden wir setır dankbar sein.

Dresdner Modellflug-Verein.

. ‚Herr van Dijk, Haag, schreibt: In der letzten Nummer des „Flugsport“
befindet sich ein Artikel: über Modelle, worin Zweifel ausgesprochen werden

über die Rekordleistungen im Ausland.

Da wir in Holland selbst Leistungen gehabt haben, von über 80 Sekunden
die offiziell anerkannt sind vom „Königlich Niederländischen Verein für Luftfahrt“,
und außerdem Distanzflüge von mehr als 500 Meter gemacht haben, glauben wir,
daß im Allgemeinen die offiziellen englischen Rekords absolut richtig sind.

Seite 241 „FLUGSPORT“. No. 6

Wir möchten bemerken, daß in der Hauptsache die Rekordleistungen ihre
Ursache in der Verwendung von Flachgummi finden, anstatt Vierkantgummi, wie
er in Deutschland noch allgemein gebraucht wird.

Wenn wir die Artikel im „Flugsport“ über Auslandmodelle durchlesen, be-
merken wir, daß die Angaben der Berichtigung bedürfen, so wird z. B. vom Cruver-
Modell behauptet, daß diese Maschine in 54 Sekunden nur 86 Meter zurückge-
legt hat, und wenn wir die Originalangabe von Herrn Cruver nachsehen, so
bemerken wir, daß er in Wirklichkeit 291 Yards also 262 Meter zurückgelegt hat.

„Flugsport“ behauptet vom Freelen-Doppeldecker-Entenmodell, daß die
Maschine mit 2 221, cm Propeller geflogen ist, angetrieben von 14 Gummisträngen
von je 3 mm Stärke, und 126 qmm Gummiquerschnitt für jeden Propeller. Wenn
man die Originalangabe nachließt bemerkt man, daß das Modell mit 14 Strängen,
3 mm Flachgummi angetrieben wird, also nur 13 x 3 x I = 54 qmm Querschnitt
für jeden Propeller.

Vom Dayko Handstartmodell wird behauptet, daß die Propeller eine Stei-
gung von 35 cm hatten und angetrieben wurden durch 2 Gummim otoren von 12
einzelnen Gummisträngen von je 3', mm Stärke.

In Wirklichkeit hatten die Propeller 85 cm Steigung und werden von 2 Gummi-
motoren von 11 einzelnen Gummisträngen von 3 mm Flachgummi angetrieben.

Also ist der Gummidurchschnitt nicht 147 qmm sondern 33 qmm.

Es darf also nicht Wunder nehmen, daß die Original-Modelle weit größere
Leistungen erzielt haben als die Kopieen mit Vierkantgummi.

Wir möchten für Rekordmodelle empfehlen :

1. Verwendung nur von Flachgummi 3 oder 6", mm breit.

2. Verwendung von Lubricant, d. i. ein Präparat, das den Propellern 75”/,
ıchr Leistung geben kann.

3. Verwendung von gebogenen, anstatt geschnittenen Schrauben.

Wir glauben, daß damit die deutschen Rekorde schnell steigen würden.

Herr R. Schwanzer und M. Seyffer, München, schreiben:

Wir haben in Ihrer letzten Nummer den Artikel über englische Flugmodelle
gelesen und ersuchen Sie diese Zeilen als Erwiderung zu veröffentlichen.

In dem Artikel

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen mit Fiugmodellen

sind vor allem die Rekordleistungen der englischen Flugmodelle in Frage gestellt
und zwar werden die Zweifel hauptsächlich durch die Ängaben über Stärke des
Gummimotors begründet. Aber es dürfte hier wohl ein Irrtum im Spiele sein.
Betrachten wir einmal das Freelan-Doppeldecker-Modell (No. 23 V. Jahrg.). In
der Beschreibung heißt es: Jeder Gummiantrieb besteht aus 14 Gummisträngen
von je 3 mm Stärke, der eine Luftschraube von 22'1/, cm Durchmesser antreibt.

In dem besagten Artikel heißt es aber: Der Gummiquerschnitt für jeden
Propeller beträgt 126 mm, was wohl in der Annahme geschrieben ist, daß es sich
um einen Gummi mit quadratischem Querschnitte handelt. Dann würde die Be-
rechnung stimmen. Es werden aber in England und Amerika für Modelle aus-
nahmslos sogenannte „Breitbandgummi“ verwendet, die ein Ausmaß von
3x4 mm — 41, X 1 mm haben So gerechnet, erhalten wir aber einen Gummi-
querschnitt von ca. 42 qmm oder bei einer Dicke von ’;, mm, von nur 2] qmm,
was sich jedoch aus den Angaben nicht entnehmen läßt:

Demnach würde auch das Dayko-Handstard-Modell einen Gummiquerschnitt
von 42 qmm haben, was im Verhältnis zum Schraubendurchmesser durchaus nicht
unnatürlich ist.

Außerden sind die englischen Rekordpropeller ganz anders als unsere in
Deutschland gebräuchlichen. Es sind nur gebogene Fournierstreifen mit abnormer
Steigung, die bei ganz geringer Tourenzahl (300—500 pro Min.) schon einen
großen Nutzeffekt geben. Da solche Propeller, wenn man sie überhaupt noch
so nennen darf, ein sehr großes Drehmoment erzeugen, finden wir allerwärts
den Zweischraubenantrieb verwendet, oder man wählt bei Verwendung nur einer
Schraube eine sehr große Spannweite, wodurch sich auch die ungewöhnlichen
Abmessungen des Handstartmodelles Cruver (No. 24 Jahrgang V) erklären. Die
lange Laufdauer eines solchen Gummimotors findet darin ihre Begründung, daß
der sehr locker eingezogene Breitbandgummi sehr weit aufgezogen werden kann,
so daß wir selbst Gelegenheit hatten, bei einem Modell von 55 cm Länge 500 Un-
drehungen zu erzielen.

No 6 „EP LUGSPORT“, Seite 040

Ganz richtig ist ferner in dem Artikel ein Gleitflug des infolge seiner
kleinen Tragflächen überlasteten Modelles in Frage gestellt. Jedoch fallen bei
den englischen Modellen nach Ablauf der Propeller, die ganz lose eingespannten
Gunimischnüre zur Erde, wodurch das Modell, bedeutend erleichtert, viel an Gleit-
fähigkeit gewinnt.

, Nach unserem Dafürhalten sind diese ausländischen Modelle sehr wohl
fähig, gewaltige Strecken hinter sich zu bringen, wenn auch einem 700 m-Flug
durch Wind und eine genügende Abflugshöhe ordentlich nachgeholfen wird.

Abb. 1,

ı
er Hanenabstand ——

i
(>
L< — Motorlänge —
Abb. 2 und 3.

Zun Schlusse sei noch das Buttler-Zweischraubenmodell (Flugs ort No. 12
Jahrg. V) erwähnt, dessen Kopie mit Breitbandgummi bei uns agsport öfters
über 200 m geflogen ist, obwohl wir Deutsche Zentral-Luftschrauben benutzten.
Ein Irrtum dürfte in der Beschreibung bei der Angabe des Gewichtes unterlaufen
sein, wo gs satt 1,5 kg wohl 0,155 kg heißen sollte.

offentlich kommen wir deutsche Modellbauer auch bald i i
500 m Flug keine Fabel mehr ist. so weit, daß ein

* *

. *
Die Zuschriften der Herren Richardson, London und Böhnı, Graz, decken

sich mit obigen Ausführungen, wir haben daher vo i Ö i -
and Ben ken Ausführung n einer Veröffentlichung Ab

Verband deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)
Die verehrl. dem Verband angeschlossenen Vereine werden höfl. gebeten,
so weit es noch nicht geschehen ist, die Mitgliederlisten, Statuten, Arbeits-

programme etc. einzusenden. Gesuche zur Ernennung von Flugprüfern sind eben-
falls umgehend einzureichen.

Der Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen.
Ehrenvorsitzender: August Euler-Frankfurt a. M.

Vorsitzende: Fritz Wittekind-Frankfurt a. M.
Schriftführer: Willy Hundt-Frankfurt a. M.
Kassenführer : Richard Rompel-Frankfurt a. M

Beisitzer sind die ersten Vorsitzenden der dem Verband angehörigen Vereine.

Alle Anfragen etc. sind an die Geschäftsstelle und Zahlungen an He
Richard Rompel, Frankfurt a. M., zu richten. een an er
Seite 243 „FLUGSPORT“ No. 6

Formelkommission.

Die Mitglieder der Verbandsvereine werden gebeten, Vorschläge, Er-
falırungen und Wünsche über Modellflug-Bewertung an die Formelkommission,
Vorsitzender Herr Wolfg. Klemperer, Dresden, Karcheraltee 29, zu richten.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen.

. . Art der Ausschreibungen zu
Datum Ort: Veranstalter: | Veranstaltung: | beziehen durch:
17.-21. Mai |Frankurt/M.| Frankf. Flug- | Ausstellung und noch nicht er-
modell-Verein Wettfliegen schienen
26.Mai-7 Junil Dresden !Dresdner Modell-| Ausstellung und | Geschäftsst. Dres-
flug-Verein Wettfliegen den-A., Serrestr. 14

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Eine Versammlung der Gleitfluginte-essenten findet Dienstag den 24. März
abends 9 Uhr im Caf& Hauptwache 1. Stock statt. Uebungsflüge finden jeden
Sonntag Vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und wird
um recht zahlreiche Beteiligung gebeten. Nebenstehende Bilder zeigen die Rin-
decker von Zilch und Koch im Fluge.

Uebungsfliegen des Frankfurter Flugmodell-Verein.
Oben: Pfeileindeker Koch. Unten: Eindecer Zilch.

Unsere Ausstellung findet nun bestimmt am 17.—20. Mai in der Luftschiff-
halle und am 21. Mai (Himmelfahrt) das Modellwettfliegen auf dem Flugplatz
am Rebstock statt und ersuchen wir alle Modell-Konstrukteure sich eifrig für die
Veranstaltung vorzubereiten. Die Ausschreibungen erscheinen In etwa 14 Tagen.

No. 6 „FLUGSPORT.“ Seite 244

Der I. Leipziger Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

In der letzten Versammlung am 28. II. hielt unser Mitglied, Flugzeugführer
HansLange einen Vortrag. Lange verstand es, seine Zuhörer von Anfang an,
bis zum letzten Worte seiner äußerst interessanten Ausführungen zu fesseln.
Der Hauptzweck seines Vortrages war der, auch dem Laien einmal einen Einblick
in das Leben und Treiben im Fliegerberufe zu gewähren. Der Vortragende
sprach dabei von seiner eigenen Ausbildung, von der ersten Stunde an, da man
ihn in die Theorie des Fluges einweihte, bis zu seinem Dreistundenfluge um die
Nationalflugspende, und seinen, erst vor einigen Tagen absolvierten, erfolgreichen
Flügen um den Michelbrikettpreis Er schilderte weiterhin einige Erlebnisse im
Flugzeug, die ihm leicht hätten zum Verhängnis werden können, wenn er nicht
auch in diesen Momenten seine ruhige Besonnenheit bewahrt hätte. „Das Fliegen“,
so sagte Herr Lange, ist bei weitem nicht so gefährlich als es den meisten
vielleicht erscheinen mag, nur muß das Flugzeug Männern mit eiserner Willens-
kraft, und unerschütterlichen Nerven anvertraut werden, dann kann das Vaterland
auch einem zukünftigen Luftkriege getrost ins Auge schauen. Für seine mit
großem Interesse aufgenommenen Ausführungen lIohnte Herrn Lange reicher Beifall.
Darauf wurden unter den Mitgliedern noch 2 Passagier-Freifahrten im Flugzeug
und 3 Luftschrauben verlost. Das für den 8. Ill. angesetzte Wettfliegen mußte
der ungünstigen Witterung halber auf den 15. Ill. verschoben worden. Die
nächste Versammlung findet am 21. III. im Rosenthal-Casino statt.

Erste Flugzeugmodell-Ausstellung und „Prüfung“ Karlsruhe.

Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe (Yitglied des „Verbandes
deutscher Modellflugvereine“) veranstaltete am 15. März ganz aus eigner Kraft
eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit Wettflügen, die in allen Teilen gut gelungen
ist. Auf der Ausstellung, die vormittags von 9—1 Uhr stattfand und sich eines
regen Besuches erfreute, konnte man einen Einblick in den Modellflugzeugbau
der Badener gewinnen. Mit Freude konnte man feststellen, daß die Badener sich im
Bau von flugfähigen Modellen gut entwickelt haben. Auf der Veranstaltung
waren von Verbandsvereinen außer dem veranstaltenden Verein der Cölner Club
für Modelflugsport (Eindecker Kastert) und der Frankfurter Flugmodell-Verein
(Zweidecker David) vertreten.

Bei der Bewertung der Modelle auf Gesamteindruck, Arbeit und Konstruk-
tion, die nach Punktgabe vollzogen wurde, erhielten Friton-Offenburg (42 Punkte),
Brecht-Karlsruhe (40), David-Frankfurt a. M. (37), Bappert-Mannheim (33), Ruf-
Mannheim (32,5), Kastert-Cöln (32) Diplome zuerkannt.

Der Ausstellung folgte am Nachmittag das Prüfungs- und Wettfliegen auf
dem Mess- und Festplatz. Trotz. des böigen Wetters wurden folgende schöne
Flüge erzielt:

A. Vorprüfung
(Mindestleistung 25 m)
Bappert-Mannheim 107, 9, 38 m
David-Frankfurta.M. 65,5 42 m
Ruf-Mannheim 4, 27, 37 m

B. Wettflug:
(Mindestflugleistung 50 m)
Bappert 48 m, David 45 m, Ruf 28 m.

Da bei dem Wettflug eine Mindestleistung von 50 m nicht zurückgelegt
wurde, kamen die beiden Ehrenpreise nicht zur Verteilung; jedoch werden dem
1. und 2 Sieger im Wettbewerb für ihre Leistungen Diplome ausgestellt.

Von Seiten des Flugtechnischen Vereins Baden wurden die beiden Ehren-
preise (Pokale) als Wanderpreise dem „Verband deutscher Modelflugvereine“
gestiftet.

Nähere Bedingungen hierfür erfolgen später. In liebenswürdigster Weise
hatte Herr Prof. Dr. Sieveking vom Karlsruher Verein für Luftfahrt das Preis-
richteramt übernommen. Sämtliche Flüge wurden tnter Kontrolle des unterzeich-
neten Verbands-Flugprüfers ausgeführt.
Seite 245 „FLUGSPORT“. No. &

Die zweite Dresdener Flugzeug-Modellausstellung 1914

mit anschließendem Wettfliegen, veranstaltet vom Dresdener Modellflug-Verein,;'

(Mitglied des Verbandes Deutscher Modellflug-Vereine) findet vom 24. Mai bis
6. Juni in Dresden statt. Außer wertvollen Ehrenpreisen stehen an Geldpreisen
Mk. 500. — zur Verfügung. Zur Ausstellung werden in den einzelne Abteilungen
zugelassen:
l. Fiugzeugmodelle jeder Art von Mitgliedern der Modellflug-Vereine,
ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit.
ll. Flugzeugmodelle, deren Eıbauer solchen Vereinen nicht angehören.
Ill. Einzelteile, Photographien, Zeichnungen und Literatur, das Modell-
flıgwesen betreffend.
IV. Industrielle Aussteller.
Die Anmeldung hat bis spätestens 1. Mai zu erfolgen. Die kostenfrei von der
Geschäftsstelle erhältlichen Anmeldebogen sind genau auszufüllen und rechtzeitig
einzureichen. Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller, mit
Ausnahme solcher, die die ausgestellten Gegenstände „gewerbsmäßig‘ herstellen
oder vertreiben. Diese zahlen für den Quadratmeter Mk. 5.— und müssen
mindestens einen Quadratmeter belegen.

Das Wettfliegen findet am Sonntag den 7. Juni 1914 auf dem städtischen
Flugplatz Dresden-Kaditz von 1 Uhr 3% bis 7 Uhr statt. Es werden zugelassen :
a) Wasserflugzeugmodelle, b) Landflugzeugmodelle, c) Gleitflugzeugmodelle.

Wir bitten alle Interessenten, sich sofort die Ausschreibung vom Dresdener
Modellflug-Verein, Dresden, Pragerstr. 32 kommen zu lassen.

Cölner Club für Modellflugsport.
Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Übierring 14.

Die Verhandlungen mit dem „Cölner Club für Luftfahrt e. V.“ sind jetzt
endgültig abgeschlossen und hat genannter Verein das Protektorat über den
„Cölner Club für Modellflugsport“ übernommen.

Samstag, den 14. März fand eine Versammlung statt und wurde u. a.
beschlossen, die Jahresversammlung am Samstag den 4. April im Günzenich-
Restaurant Abends 8 Uhr abzuhalten. .

Zur Tagesordnung steht: Vortrag, Bericht über das 1. Vereinsjahr, Kassen-
bericht, Vorstandswahl, Arbeitsprogramm für das neue Vereinsjahr, Verschiedenes,
gemütliches Zusammensein, (Klavier, humoristische Vorträge etc.) Zu dieser
Versammlung sind auch Nichtmitglieder, wie stets, willkommen.

Östersonntag findet, wie ‚schon früher mitgeteilt, der Ausscheidungswett-
bewerb statt und wird um rege Teilnahme ersucht.

: Firmennachrichten.

Dipl.-Ing. Max Morin hat sich in Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstr. 94,
als Patentanwalt niedergelassen. Herr Morin, der mehr als sechs Jahre auf dem
Gebiete des gewerblichen Rechtsschutzes tätig war und nach bestandener Rechts-
prüfung vor dem Kaiserl. Patentamt in die Liste der Patentanwälte eingetragen
wurde, verfügt außerdem über eine mehr als siebenjährige industrielle Praxis
auf dem Gebiete des allgemeinen Maschinenbaues, des Automobil- und Motoren-
baues, der Elektrotechnik und der Aviatik.

Literatur.*)

Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer im Maßstab
1:500 000, ausgeführt in Justus Perthes’ Geographischer Anstalt in Gotla.
Neu bearbeitet und erweitert unter Leitung von Prof. Paul Langhans.
33 Blätter in Kupferstich. Lieferung 3 und 4: enthaltend die Blätter
Posen-Straßburg, Hannover—Genf. Preis je M. 3.-. Einzelne
Lieferungen sind nicht erhältlich. Einzelne Blätter kosten M. 2.—.

Von den neu erschienen vier Blättern stellen Straßburg und Pos:n zwei
der für die Verteidigung des Deutschen Reiches nach außen wichtigsten Gebiete

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 246

dar: Straßburg zeigt das Aufmarschgelände der deutschen Armeen Zwisc
Trier und Straßburg mit den Rhein-. Saar- und Moselabschnitten, Posen da
weite Vorgelände der Feste Posen nach Russisch-Polen bis nach Lodz und bis
an die Weichsel. Das Blatt Straßburg begreift das Gebiet zwischen Luxemburg
—Toul und Mannheim—Lahr und wird beherrscht vom Wasgenwald, Pfälzerwald
und Schwarzwald; das Blatt Posen umfaßt den südöstlichen Teil der Provinz
Posen und das russische Gouvernement Kalisch. — Das neue Blatt Hannover zeigt
den westlichen Harz und das niedersächsisch-westfälische Bergland. Das neue
Blatt Genf endlich umfaßt die höchsten Gruppen der Alpen von Genf im Westen
bis zur Gotthardbahn im Osten, vom Neuenburger und Urner See im Norden bis
zum Langen See und den Grajischen Alpen im Süden.

Eine Probekarte enthaltend je die Hälfte der Blätter Berlin und Wien
wird Interessenten auf Verlangen kostenfrei zugesandt.

Taschenbuch der Luft-Fiotten mit besonderer Berücksichtigung der Kriegs-
Luftflotten. 1. Jahrgang 1914. Mit teilweiser Benützung amtlicher Quellen,
herausgegeben von F. Rasch, Generalsekretär des deutschen Luftfahrer-
Verbandes und W. Hormel, Kapitänleutnant a.D. Mit 545 Bildern und
Skizzen. München, J. F. Lehmann’s Verlag. Preis gebunden M 5.-.

Das Werk bringt zuerst eine Liste der Luftfahrzeu i -
graphischen Aufnahmen nebst Skizzen. 8°, dann ihre photo
ierauf wird eine Uebersicht über die militärische Verwendung de
Flugzeugtypen in den verschiedenen Staaten gegeben, der sich eine ausführliche
Liste sämtlicher Flugzeuge ‚aller Staaten anschließt. Land- und Wasserflugzeuge
sind gleichermaßen berücksichtigt und in Photographien, denen eine Skizze von
oben von der Seite und von vorne beigegeben sind, dargestellt.
den vor „ine Liste der Luftschift- und Flugzeugmotore gibt in Verbindung mit
len vorzüglichen Ildungen ein klares Bild über die Verwend i -
fähigkeit ger verschiedenen Motoren. ung und Leistungs
s interessante Kapitel seien noch erwähnt: Artillerie zum Kampf
gegen Luftfahrzeuge, Organisation des Militär - n
ung u tah g g är - Luftfahrwesens, Luftgesetz
*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch di iti
„Flugsport“ bezogen werden. rel die Expedition des

Luft- Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Ihne R. Ki Zum eingehenden Studium „es Flugzeugmodellbaues können wir
nen, das Buch „Flugzeugmodellbau“ von P. L.. Bigenwald. Verlag Richard Karl
Schmidt & Co., Berlin, Preis Mark 4. - empfehlen. Beard har

H. B. 44. Für die angefragte Maschine empfehlen wir Ihnen 40 mm Stahl-
rohr von 1,5 mm Wandstärke und 1,5 m Verspannungsabstand, anzuwenden.
Genaueres können wir Ihnen nach Bekanntgabe des Maschinengewichts angeben.
Es empfiehlt sich, die Holmberechnungen von Fall zu Fall durchzuführen.

. Flugzeugverkehr. Sobald uns genaue Mitteilungen vorliegen, werden
wir dann auf Ihre Anfrage soforf zurückkommen. Im Uebrigen empfehlen wir
Ihnen, unsere Pariser Berichte genau zu verfolgen.

„_ E. Lang. Infolge Ihrer schwachen Augen werden Sie sich niemals als
Flieger eignen. Wir empfehlen Ihnen zunächst eine technische Lehranstalt zu
absolvieren.

MERKT

Jilustrirte
no. z technische Zeitschrift und Anzeiger aonmemen::
pn, tur das geame a

„Flugwesen“ pro Jar

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. April.

Leichte Flugzeuge.

Unter dem Einfluß der Heeresverwaltung hat sich in Deutschland
ein Standarttyp entwickelt. Dieser Doppeldecker von durch-
schnittlich ca. 600 kg Gewicht mit vornliegendem wasserge-
kühlten Motor, wird von all den Firmen, welche für die Heeresver-
waltung liefern, gebaut. Den Bau von leichten Maschinen für ge-
ringeren Aktionsradius hat man vollständig beiseite gestellt.
Selbstverständlich haben die großen Maschinen mit ihrem großen
Aktionsradius bedeutende Aufgaben zu erfüllen. Diese Maschinen
müssen auch weiter gezüchtet werden, aber auf keinen Fall sollte
man die Bedeutung der leichten Maschinen unterschätzen. Da sehe
man wieder einmal hinüber nach Frankreich und untersuche die
Gründe, die für die leichten Maschinen geltend gemacht werden. Die
20 französischen Armeekorps besitzen bekanntlich jede eine Esquadrille
Flugzeuge. Neuerdings erhalten dieselben eine besondere Staffette,
bestehend aus leichten, sehr schnellen Aufklärungsmaschinen. Diese
Maschinen sollen sogar mit Beobachter auf kriegsmäßigem Gelände,
weichem Ackerboden, mit maximal 40 m Anlauf starten können.
Diese leichten Maschinen sollen dann eingreifen, wenn die schweren
Maschinen infolge ihrer geringen Beweglichkeit und beschränkten Start-
fähigkeit nicht herangezogen werden können. Weiter soll der größte Teil
der Flugzeuge mit luftgekühlten Motoren auch in Zukunft ausgerüstet
bleiben, da die Verwendbarkeit der wassergekühlten Motoren im ver-
gangenen Winter durch Einfrieren Schwierigkeiten ergeben haben,
Seite 248 „FLUGSPORT“ No. 7

sodaß die Verwendung für den Ernstfall überhaupt in Frage gestellt
sei. Die größeren Flugzeuge mit wassergekühlten Motoren werden
hauptsächlich für die Fernaufklärung und für das Bombenwerfen in
Frage kommen. Die Gründe, welche für die französischen Dispo-
sitionen maßgebend sind, lassen sich nicht von der Hand weisen. Es
wäre wirklich an der Zeit, wenn man auch bei uns in Deutschland
der leichten Maschine wieder etwas mehr Beachtung schenken würde.

Von der Olympia- Flugzeug - Ausstellung.
‚Civ.-Ing. Oskar Ursinus.
London, Ende März 1914.

Von den vielen Berichten über die „Olympia Schau“ in den
Tageszeitungen ist nicht ein einziger, welcher ein richtiges Bild über
den Stand des Flugwesens in der. Londoner Ausstellung gibt. Das
halbe Dutzend deutscher Fachleute, durch Mr. Churchill neugierig
gemacht, welche die Ausstellungshalle besüchte, werden, wenn man
von 2, 3 Maschinen absieht, enttäuscht gewesen sein. Manchmal sind
auch Enttäuschungen, wie im vorliegenden Falle, wertvoll. Die
deutschen Ausstellungsbesucher werden diese Zeilen voll und ganz
bestätigen. Vor dem Stand von Vickers hörte ich einen Deutschen
sagen! „Wie ist es möglich, daß eine derartige Weltfirma, derartige

ERBE LEN dr

Ware en. 7. Yu
2 = 297 72° 7,725 2067 777

Olympia- Ausstellung. Hauptansidt.
Erzeugnisse ausstellt“. An einem Stahldoppeldecker von Vickers war
wohl nicht ein einziges Detail, was von unserer Heeresverwaltung
abgenommen würde. Eine normale Serienmaschine, wie sie bei uns von

No. 7 „FLUGSPORT“, Seite 249

der Heeresverwaltung abgenommen wird, hätte sich auf der Ausstellung
gegenüber den Objekten von Vickers, als Glanzobjekt repräsentiert.
Auf meine Erkundigungen, wie es nun mit der Arbeit der Flugzeuge
von den kgl Flugzeugwerken beschaffen sei, gab man mir zur Ant-
wort: „Die ist noch schlechter“. Da dachte ich wieder an die Rede
von Churchill (Siehe an anderer Stelle) 18 Millionen sollen für Flug-

Olympia- Ausstellung.
Pemperton Billings Flugboot.

Olympia- Ausstellung.
Links 80 PS Avro-Wasserflugzeug. Rechts Avro-Kavallerie-Zweidecker.
A. Luftbremsen. (Man beachte die eingekleideten Streben.)

zeuge ausgegeben werden. Bei diesen Betrachtungen sah ich im Geiste
statt der in der Mitte des Ausstellungsraumes ausgestellten Motor-
bootsstände einige deutsche Flugzeuge und dachte darüber nach,
welches Aufsehen dieselben erregt haben würden, und nicht zum
Seite 250 „FLUGSPORT“. No. 7

letzten an das schöne Geschäft, was die deutschen Flugzeugfabrikanten
hıer gemacht hätten. Statt dessen vertreibt man sich drüben in
Deutschland die Zeit mit Ueberlandflügen und sonstigen schönen
Sachen. Der Deutsche hat sich wieder einmal die günstige
Gelegenheit, wie sie nicht günstiger liegen konnte, entgehen
lassen. Auch ist in Deutschland die Meinung verbreitet, daß die
Engländer nur Maschinen kaufen wollen, um sie nachzubauen. Wer
drüben in der Olympia die Apparate studiert hat, wird über diesen
Gedanken lächeln. Ein Deutscher fragte mich: „Gibt es denn in Eng-
land keine Hochschulen wie bei'uns?“ So naiv die Frage für den
Leser dieser Zeilen klingen mag, um so verständlicher wird sie dem
Beschauer mancher Ausstellungsobjekte erscheinen. Die Gründe
liegen doch tiefer und dabei muß ich nur immer wieder auf die Er-
zeugnisse von Vickers hinweisen. Man staunt und fragt, wie ist so
etwas möglich. Wofür haben wir in Deutschland gearbeitet. Unsere
deutschen Konstrukteure haben gezeigt was sie können. Was nutzt
es, wenn wir nichts verkaufen. Vor allen Dingen unsere Industrie
mit ausländischen Mitteln stärken, denn wenn unsere Industrie finan-
ziell gestärkt, einen gesunden Export besitzt, wird das deutsche Heer
und die Marine eine Reserve erhalten, wie sie künstlich nie geschaf-
fen werden kann, denn dadurch, daß die deutsche Industrie fortge-
setzt verkauft, neue Konstruktionen baut und verbessert würde auch
Heer und Marine die modernsten Reserven besitzen.

Konstruktive Einzelheiten.
An den Maschinen von

Maurice Farman

sind einige konstruktive Verbesserungen gegenüber den alten Typen
vorhanden Die zwischen den- spitz zusammenlaufenden Schwanz-
gitterträgern eingebaute Dämpfungsfläche a, Abb 1, kann mit Hilfe der
Schraubenspindel b und des auf ihm verschiebbaren Mutterstückes c
je nach Belastung sehr genau eingestellt werden. Mit Hilfe der
Gegenmutiern d und e wird das Mutterstück c in der gewünschten
Lage festgehalten. Die Schwanzkufe besteht aus. einem geschweiften
Eschenholzstück f, welches beim Landungsstoß in der Führung g
nachgeben kann. Zwei Gummiringe h ziehen die Kufe in ihre alte
Lage zurück. Um vorzeitige Abnutzung zu verhindern, ist das ganze
Kufenholz mit einem Stahlblechbeschlag versehen. Zur Entlastung
der Hauptkufen, Abb. 2, ist an den vorderen Fahrgestellkufen i eine ge-
schweifte Blattfeder k angeschraubt, die sich bei eintretenden Defekten
schnell auswechseln läßt.

Der tropfenförmig gestaltete Bootsrumpf von

Pemberton Billing
ist an der vorderen Rumpfspitze, Abb. 3, mit einem Anker a versehen, der
von der Druckfeder b nach Lüften des Hakens c und des Sperrklin-
kenhebels d ausgeworfen wird. Hierbei wickelt sich von der Seil-
trommel e das Seil f ab. Soll der Anker a wieder eingezogen werden,
so wird das ausgeworfene Seilstück mittels Kurbeltrieb auf die Seil-
trommel e aufgewickelt, wobei nach Erreichen der äußersten Lage
der Haken c und der Sperrklinkenhebel d von der Druckfeder g zum

No. 7 „FLUGSPORT“. ___ Seite 251

Einschnappen gebracht werden, Der Vorteil dieser Ankerbefestigung
kann auch darin gesehen werden, daß das Flugboot sich bequem
nach den jeweiligen Wind- und Wasserströmungen einstellen kann,

EN

Olympia- Ausstellung.
Graham White Militär-Doppeldecker. (100 PS Monosoupape).

VAN

j R:AENN

Olympia- Ausstellung.
Wasserdoppeldecker Hamble Luske & Co.
Seite 259 „FLUGSPORT“, No. 7

wobei das Niederdrücken der vorderen Rumpfspitze dem Abheben
vom Wasser durch Verkleinerung des Einfallwinkels der Tragflächen
energisch entgegen arbeitet.

Abb. 1

Die Abfederang der Schwimmer bei der
. Avro-Wasserflugmaschine

ist in das Innere desSchwimmkörpers verlegt worden. Abb.4. Die oheren
Schwimmerleisten werden durch ein beiderseits angeflanchtes Stahlrohr
a verbunden, an wel-
chem die Gummiringe
bundchängen. Unter-
halb dieses Rohres b
befindet sich, um die
Gummiringe gespannt
und richtige Lage zu
halten, eine beider-
seits ausgefräßte Holz-
leiste d. Mit dem Stahl-
Abb. 3 rohr e ist die Vertikal-

strebe f verschweißt,
die durch den Gummistofftrichter g hindurchführt. Dieser bildet einen
wasserdichten Abschluß auf der Oberseite des Schwimmers und an der
‚Strebe f. Die Befestigung der Verspannungsorgane und seitlichen
Abstützungen erfolgt oberhalb der Abdichtungsschelle h. Beim
Durchfedern dehnen sich die AGummiringe nach unten aus, uud der

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 253 9

Gummistofftrichter g wird etwas zusammengedrückt, wobei sich einige _N
unschädliche Falten bilden.

Olympia- Ausstellung.
Bleriot Parasol.

Bei der

Avro Land-Maschine

sind die Vertikalstreben der Tragzelle durch ein mit Stoff überzogene
Rahmenwerk von torpedoelliptischem Querschnitt zur Verringerung
des Luftwiderstandes verdeckt, Abb. 5. Abweichend von anderen Kons
struktionen ist die Seilführung zur Betätigung der Verwindungsklapppen
angeordnet. Die Seilrolle a ist in die verstärkte vordere Leiste des
Tragflächenprofils eingebettet. Eine Rohrführung b führt das Seil
durch das Profil hindurch. Um ein Herausspringen des Seiles aus
der Seilrolle zu verbindern, ist ein Führungsauge c vorgesehen, das
aus dem SBlechbeschlag d herausgebogen ist. Durch Lösen des
Schraubenbolzens e kann die Seilrolle leicht herausgenommen werden,
Seite 254 „FLUGSPORT“. No. 7

Der Vorteil dieser Seilführung liegt in dem geringen Luftwiderstand,
den das Seil an der Vorderkante des Tragflächenholmes bietet. Ferner
ist man in der Lage durch Anordnungen von einigen Seilführungen

das lästige Durch-
schwingen des
Steuerseils auf ein
Minimum zu ver-
ıingern, wodurch
der tote Gang in
der Steuerung fast
ganz beseitigt wird.
Die Schwimmer-
anordnung beim

Henry Farman-
Wasser-Doppel
decker

ist sehr zweckmäßig
für bewegten Wellengang
und schwierige Wasser-
landungen durchkonstru-
iert. Abb. 6. Auf der
Oberseite des Schwimmers
sind zwei Stahlrohre
quer übergelegt, an denen
die abgefederten StoB-
stangen a und die Füh-
rungsstangen b an ent-
sprechend ausgebildeten
Gelenkpunkten angreifen.
Von der Brücke c, die
zur Verstärkung der Trag-
zelle dient, gehen die
Führungsstangen b aus,
Die Stoßstangen a, Abb. 7,
sind aus mehreren teles-
kopartig ineinanderge-
schobenen Stahlrohren

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 255

zusammengesetzt, die durch die Gummischnurabfederung zu-
sammengehalten werden. Das Rohr d drückt mittels des Querbolzen e
auf die Gummischnüre f und g. Zur Verminderung der Stöße ist die
Holzbremsschelle h auf das Rohr d fest aufgeschraubt, sodaß der
Druck sich zuerst auf die Druckfeder i und dann auf die Gummiringe

Olympia- Ausstellung.
Vickers Doppeldecker 100 PS Monosoupape.
f und g fortpflanzt. Sobald die Feder i auf ein Minimum zusammen-
gedrückt ist, gibt auch die Bremsscheibe f nach und die Gummi-
schnüre können sich ausdehnen, bis der Bolzen e an das Ende des

ee SE 2
WII

[P
CH
or

Olympia- Ausstellung.
Eastburne-Aviations Comp. Einsitziger Kavallerıe-Doppeldecer.

Führungsschlitzes k im Rohre ] angelangt ist. Die seitliche Ge-
lenkigkeit der Schwimmer auf bewegtes Wasser wird durch einge-
schaltete Federn in den nachgiebigen Verspannungsorganen m und n
Seite 256 „FLUGSPORT“. Ne. 7

noch bedeutend erhöht. Das Oberteil des Verspannungsorganes o ist
hakenartig umgebogen und greift an dem beweglichen Boden p an,
der bei entgegengesetzten Zugspannungen von o und q die Druckfeder
r in der Höhe s zusammendrückt. Der Vorteil dieser Anordnung
besteht darin, daß Arbeitsverluste beim Anwassern auf ein Minimum
reduziert werden, womit sich auch die kurze Anfahrstrecke von
ca. 20 m erklären läßt.

Abb. 7

Mit großen Erwartungen wird jeder Ausländer an den Stand von

- Grahame White

herantreten. Grahame White ist in Deutschland ein durch die Fach-
presse bekannt gewordener Konstrukteur. Die Konstruktionen gehen
über das Mittelmäßige der französischen Schule nicht heraus. Die
Hauptattraktion des Standes von Grahame White bildet ein Doppel-
decker dem Henry Farmantyp ähnelnd mit hintenliegendem Mono-
soupape, der unter Vermittlung einer Gelenkkette (14:23) eine vier-
flügelige Schraube antreibt. In dem teilweise mit Fournieren und
Aluminiumblech bekleideten Rumpf befindet sich vorn der Führersitz
und dahinter der Sitz für den Beobachter. Das Fahrgestell wird
ähnlich wie bei Morane durch in Dreiecksform an der Axe zusammen-
laufende Streben gebildet. Die Axe ist in üblicher Weise an Gummi-
ringen aufgehängt. Das in dem Schwanz befindliche Höhen- und
Seitensteuer wird durch zwei kurze zusammenlaufende Gitterträger
gehalten. Die Stabilisierung infolge des kurzen Schwanzes scheint
bei dieser Konstruktion zu Schwierigkeiten geführt zu haben. Um
die seitlichen Schwingungen zu dämpfen, hat Graham White über
der Höhendämpfungsfläche noch eine Kielfläche aufgesetzt.

Bleriots englischer Vertreter zeigt eine normale Wassermaschine,
die gleiche die im Salon ausgestellt war, einen normalen Zweisitzer
und einen 80 PS „Single Saeter Bleriot“, in Frankreich nennt man ihn

Bleriot Parasol.

Die Parasols beginnen in Frankreich in den letzten Wochen sehr
modern zu werden. Es sind dies leichte, meistenteils einsitzige Ein-
decker mit einem ausgezeichneten Gesichtsfeld nach allen Seiten. Das
Tragdeck befindet sich ca. 30—40 cm über dem Rumpf. Die neben-
stehende Abb. zeigt den Bleriot Parasol, Ansicht von hinten auf den
Führersitz. Die Tragdecks sind in der Mitte vor dem Führer ausge-
schnitten und nach oben etwas gewölbt, um ein besseres Gesichtsfeld
zu ermöglichen. Ferner ist der hintere Holm der Tragfläche vor dem
Sitz des Führers und zum Schutze desselben stark abgepolstert.

No. 7 „FLUGSPORT«“ Seite 257

Die Firma
Perry Beadle,

ein junges aufstrebendes Unternehmen, zeiot ein sehr ei i
boot, das hauptsächlich in der Art und Weise der Horstollens ine
ressante Details zeigt. Dieses fliegende Boot besteht aus einem mit
Kupferdraht genähten fischförmigen Cedernholzrumpf, der nach hinten
in fischflossenartigen Uebergängen das Höhen- und Seitensteuer trägt
Die Formgebung dieses hinteren Teils ist sehr schön durch eführt,
Die Stiche bei der Kupferdrahtnaht befinden sich ca. 1,5 cm
einander. Die Drahtstärke beträgt 1 bis 1,5 mm. Die Festi keit, "des
aus zwei kreuzweise übereinanderliegenden und zusammengenähten
Fournieren soll größer sein als die Kupfernietung und Verstiftun
Die unteren Tragflächen sind aus Cedernholz wasserdicht her estellt
und dienen ‚gleichzeitig als Schwimmer zur Gleichgewichtserhaltun
Der Motor ist im Boot sehr tief verlagert und treibt unter Vermitte-
nung kn ‚uslenkkotten zwei vor den Tragflächen liegende Schrauben
nstrukteure w 1 | ei ätig-
Ki te en sicher bei einer intensiven Versuchstätig-

Das Perry Beadte Fingboot.
Fine neue Erscheinung ist der Doppeldecker

Hamble River.

Die Tanchine ruht auf zwei Schwimmern von elyptischem Querschnitt
ekleidung des Schwimmers besteht aus zwei kreuzweise ver-

leimten Oedernholzfournieren mit Lei i
: 2 eınwandeinlagen. D ige
ven pe ggecken nrgende „earrenförmige Rumpf” trägt hinten oinan
A © Motor und vorne Führer- und Beobachtersi
Rumpf ist aus Oedernholzfournieren h Snacntersitz. Der
R 2 tell. Die'&ösamte K
struktion läßt erkennen, daß die Ko Inder gesamte Kon-
‚0 teure auf dem Gebiet
Flugzeugbaues noch Neulin nd rebiete des
aues ge sind, wir hab n
lassung, die vielen Fehler zu ereer Ae aben daher keine Veran-

Vickers

zeigt in der Hauptsache einen Krie it hint
‚ 8s-Doppeldecker mit hinten liegen-
dem 100 PS Gnome, vor dem Beobachtersitz ist ein Maschinengewehr
Rumpf Seele ai at Motorachse zusammenfällt, eingebaut Der
aus Stahlrohren autogen geschweißt und mi nini
bekleidet. Die Werkstattarbei ei ruktion hier nlum
. eit 1 1
recent ne Werk und die Konstruktion hier zu be-
Seite 258 „FLUGSPORT“. No. 7

Die Eastburn Aviation Comp.

gleichfalls noch ein. junges Unternehmen zeigt einen einsitzigen
Kavalleriedoppeldecker in verhältnismäßig guter Durchführung. Bei
diesem Zweidecker ist das alte von Ursinus bei seinem Eindecker im
Jahre 1909 konstruierte Fahrgestell verwendet. Der Aufbau der
Zelle ähnelt :den jetzigen deutschen Militärtypen. Die Spannweite
des Oberdecks mißt 12 m, die der Unterdecks 9 m. Das Gewicht
der Maschine mit 80 PS Gnom beträgt 450 kg.
Die sauberste Arbeit ist entschieden das
Sopwith Flugboot.

Der Schwimmkörper ist ein Gleitboot mit hinter dem Schwerpunkt
liegender Stufe. Das Vorderteil besitzt einen sehr scharfen Bug nach
der Art der Monaco-Rennboote. Links und rechts an der Stufe be-
finden sich schräge, aus Messingblech gebildete Kanäle, die das in
der Stufe sich bildende Vakuum ausgleichen sollen. Führer- und
Beobachtersitz befinden sich nebeneinander im vorderen Teil des
Bootes. Vor dem Beobachtersitz befindet sich innerhalb des Bootes
eine kleine Motoranlage, bestehend aus einem Fahrradmotor zum Be-
triebe der drahtlosen Telegraphie. Der Benzinbehälter, der Betriebs-
stoff für 41), Stunden faßt, befindet sich hinter den Sitzen. Unter
den Sitzen ist ein: Behälter mit komprimierter Luft zum Inbetrieb-

Olympia- Ausstellung.
- Sopwith Flugboot. Im Auftrag der engl. Marine gebaut.

setzen des Motors Der 200 PS Salmson-Motor ist sehr hoch
zwischen den Tragdecken gelagert. Zur seitlichen Gleichgewichtser-
haltung dienen zwei unterhalb der 'Tragdeckenenden angebrachten
Hilfsschwimmer. Die einzelnen Teile, die Streben, Holme sind sehr
stark dimensioniert. Der 200 PS Motor ist beispielsweise mit elyptischen
Eschenholzstreben von 20X10 cm gegen das Boot abgestützt. Das
angegebene Leergewicht von 1000 kg scheint bei den Riesenab-
messungen der Maschine verhältnismäßig gering.

RT.
ä ER

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 259

Aus den englischen Flugcentren.
London, 28. März 1914.

Im englischen Militärflugwesen sieht’s böse aus, anstatt sich zu
verbessern und zu modernisieren, wie es Frankreich und Deutschland
dieden Wert der „fünften Waffe“ wohl zu schätzen wissen, sich zur
Aufgabe gemacht haben, geht es hier in England in der Armee immer
mehr abwärts. Bei den neuen Heeresvorlagen im Unterhause sagte
der Kriegsminister bekanntlich, daß die englische Armee nunmehr
über 161 kriegsmäßige Flugzeuge, in den sechs bestehenden Gesch wa-
dern verfüge. Die Reden des Kriegsministers, der jetzt vor seinem
Rücktritt steht, sollten jedoch abermals, wie schon im vorigen Jahre
der Fall war, Lügen strafen. Die von den Königlichen Flugzeug-
werken hergestellten „BE“-Typen, von denen auch eine große Anzahl
an die Privatkonstrukteure vergeben wurden, sind vom Kriegsminister
schon immer als beste Flugmaschinen gerühmt worden. Es sollte
jedoch anders kommen. Erst kürzlich wurde nach den vielen Unfällen
an vom Staat konstruierten Maschinen ein Bann über alle diese Typen
erlassen.

Die „BE“ Apparate dürfen ‚wegen ihrer Gefährlichkeit
nicht mehr geflogen werden.

Jetzt war auch die Zeit für den Abgeordneten Hicks gekommen, der
schon öfters den Kriegsminister wieder auf den richtigen Weg ge-
lenkt hat, und die Wahrheit über das Armeeflugwesen an den Tag
brachte. Johnson Hicks stellte fest, daß sich anstatt 161 Maschinen
nur 42 kriegsfertige Flugzeuge im Besitze des Königlichen Flieger-
korps (Militär Flügel) befinden. Hiervon sind 32 sogenannte „BE“
Maschinen, die nun nicht geflogen werden dürfen, das reduziert den
gesamten Flugzeugbestand auf ungefähr 14-15 Apparate. Diese
15 Apparate verteilen sich auf fünf Flugzeuggeschwader. In einer
schlechteren Verfassung kann sich wohl kaum ein moderner Staat
befinden. Die Aussagen des Abgeordneten Hicks entsprechen insofern
der Wahrheit, als der Kriegsminister in den Debatten, sich diesen
Anschuldigungen nieht im Geringsten zu verteidigen versuchte. Mit
diesen neuen Mißständen scheint auch der letzte Anhänger des Kriegs-
ministers von ihm gegangen zu sein und ist seine Stellung so er-
schüttert, daß er es vorzog, sein Abschiedsgesuch einzureichen. Anders
verhält es sich mit der Marine, auf welche das Volk alle seine Hoff-
nungen gesetzt hat und der Marineflügel des Königlichen Fliegerkorps
blüht und gedeiht. Es scheint manchem Fachmann verwunderlich
warum die von der Armee gebrauchten „BE“ Maschinen nicht auch
bei der Marine eingeführt wurden. Dies verhält sich folgendermaßen
bei Beginn der staatlichen Fingzeugfabrikation bestellte die Marine
zwei „BE“ Maschinen, die dann auch später gut aus den Werk-
stätten ausgeführt wurden. Die Marine jedoch, welche von jeher eine
bessere Verwaltung besaß, untersuchte die Apparate gründlich und

schickte dieselben als unbrauchbar und gefährlich zurück.

Seitdem hörte man nichts mehr von einem Ankauf von „BE“ Appara-
ten seitens der Marine Am 24. brachte der Marineminister im Unter-
Seite 260 „FLUGSPORT“ No. 7

hause die neuen Marineforderungen eine Summe von 53000000 Pfund
Sterling vor. Hiervon ist für die Förderung und

Instandhandlung des Marineflugwesens eine Summe von
1000000 Pfund Sterling vorgesehen.

Was die Armee verbummelt hat, holt die Marine nach. Wie ge-
waltig die Ausgaben für das Marineflugwesen angewachsen sind, be-
weisen die nackten Zahlen. Im vorigen Jahre waren die Ausgaben
nur 321000 Pfund Sterling. Dazu kommen jedoch noch die im letzten
Monat nachgeforderten 260000 Pfund, das macht im ganzen 581000Pfund.
Es ist dem Marinemirister jedoch ein Leichtes, eventuelle Nachforde-
rungen vorzubringen, die stets schon gleich nach der ersten Vorlesung
bewilligt werden. In den neuen Forderungen ist der Bau eines
Musterschiffes für Wasserflugzeuge vorgesehen, von welchem Einzel-
heiten konstruktiver Art streng geheim gehalten werden, selbst in
offiziellen Kreisen weis man noch nichts bestimmtes über den Neubau:
„Als ich vor zweieinhalb Jahren meinen Posten in der Admiralıtät
antrat“, so begann der Marineminister in den Debatten, „befauden
sich 4 Eindecker und 5 Doppeldecker, im Besitze der Marine.

Jetzt jedoch verfügen wir über 103 Flugmaschinen,

einschließlich 5 Maschinen, welche noclı nicht durch die Abnahmc-
flüge geführt worden sind, die ich jedoch in Berechnung zog“. Von
diesen sind

62 Seaplanes (Wasserflugzeuge).

Die größte Zahl der Maschinen mit Ausnahme ein oder zwei Dutzend
wurden im letzten Jahre beschafft, was der Marineminister nicht an-
führte. In den neuen Vorlagen ist ein separates Sub Head (C.C. Air-
eraft, Neubauten, Reparaturen unter Kontrakt) vorgesehen. Die
Details sind von Interesse und laufen wie folgt:

Neu-Konstruktionen Pfund Sterling Pfund Sterling

Für Flugzeuge und Wasserflugzeuge 1914—-15 1913 - 14
Bereits bestellt oder vorgesehen 137 500
Noch zu vergeben 165000 113000

Für Reparaturen von Flugzeugen,
Wasserflugzeugen und Experi-
mente 72500
375000 115 000

Für die Einstellung von Wasserflugzeugen ist ein Total-Estimate
von 73560 Pfund genannt nnd für Einstellung von Landflug-
zeugen eine solche Summe von 22350 Pfund. Die Flugstation Hurneß
soll erweitert werden, wozu eine Summe von 12650 Pfund vorgesehen
ist, und in der Salisbury Ebene zalılt die Marine eine Abfertigungs-
summe von 18950 Pfund für die Instandhaltung der Central Flieger-
Schule. Für das neue Flugzeugschiff der Marine sind 80972 Pfund
bereit gestellt. Was somit in der Armee unmöglich war, wird ın
der Marine in Tatsache umgesetzt.

Der Flugsport blüht in England

die bekannte Leitung „Daily Mail“ die im Sommer immer an den
Küsten in den Badeorten Demonstrationen veranstaltet, hat einen

Tom

No. 7 „YLUGSPORT“ Seite 261

80 PS Avro-Doppeldecker zu diesem Zwecke angekauft, den der
französische Flieger Salmet in der kommenden Saison fliegen wird.
Auch das „Looping the loop“-Fieber nimmt in erschreckendem Maße
zu, So vollführten am 26. nicht weniger als fünf Flieger auf dem
Flugplatz Hendon Schleifen- und Rückenflüge aus. Auf demselben
Felde traf auch am 27. der neue Albatros-Militär-Doppeldecker ein,
den der bekannte Albatros-Flieger Dip. Ing. Thelen in den kommenden
Tagen fliegen wird. Thelen hat die Absicht, sämtliche in England
aufgestellten Rekorde zu schlagen. Auf dem Brooklandsflugfelde hält
der Marineflieger Samson seine künsten Kollegen in Erregung mit
seinen geradezu halsbrecherischen Kurvenflügen, bei denen er zuweilen
ganz senkrecht in der Luft stand, die er auf einem der beiden von
der Marine angekauften D. F. W.-Doppeldecker ausführt. Die Ma-
schine erfreut sich kei den hiesigen Fliegern einer großen Beliebtheit,
und hat einen Neuauftrag für einen 150 PS Mercedes-D. F. W.-Doppel-
mit sich gebracht. Jetzt in dem Augenblicke wo das Fliegen auf vom
Staat fabrizierten Maschinen verboten ist, ist den deutschen Konstruk-
teuren eine günstige Gelegenheit geboten mit ihren Apparaten mit
Erfolg auf den englischen Markt zutreten, da England sich nach den
Rekordmaschinen umsieht und gerne kauft. Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Kräfte, die seit den großen Februar-Festen in der Pariser
Sorbonne, wo die verschiedenen französischen Luftfahrer- Vereinigungen,
im Beisein des Präsidenten der Republik, ihre Heerschau abhielten,
an der Arbeit waren, haben nun ihr Ziel erreicht: Von dem bekann-
ten Senator und Flieger Reymond mit schier unnatürlicher Energie
betrieben und wahrscheinlich von sehr hohen und einflußreichen
Stellen gefördet, hat sich das anfänglich undurchführbar scheinende
Projekt,

die Verschmelzung mehrerer großer Interesse-Vereinigungen
nun in der Tat realisiert. Die Sache ist nun offiziell: Die oftgenannte
Ligue Nationale Aerienne, die Association Generale Adronautique und
das National-Comit& für das Militärflugwesen haben sich am letzten
Samstag zu einer

Aeronautischen Liga von Frankreich
zusammengeschlossen. Die Bedeutung dieses Vorgangs für die Ent-
wicklung des französischen Flugwesens darf nicht unterschätzt werden
und wird sicherlich schon in naher Zukunft erkennbar sein. Nicht
nur, daß die mannigfachen störenden Eifersüchteleien, wie sie zwischen
diesen Gruppen bestanden haben, nun mit einem Male ausgeschaltet
sind; die umfangreiche Arbeit zur Förderung des Flugwesens wird
jetzt unter gemeinschaftlicher Direktive, nach gleichmäßigen Grundsätzen
geschehen, und die neugeschaffene Organisation wird schon durch ihre
gewaltige Mitgliederzahl, mehr aber noch durch das Gewicht zahlreicher
Namen, die ihr angehören, innerhalb der modernen Luftschiffahrts-
bestrebungen ein machtvolles Wort mitzureden haben. Den Senator
Reymond, als dessen eigenstes Werk man jene Verschmelzung an-
sprechen kann, hat man zum Ehrenpräsidenten der neuen Liga ge-
I “ ‚7
Seite 267 _„FLUGSPORTN _ No. 7

1 das Präsidium der
ä bekannten General Bailloud dium de
an a ng übertragen worden ist. Aller Wahrscheinlichkeit
nach wird man die Herren Rene Quinton (den bisherigen "ich een
q 1 ori is
] } Aörienne), Jacques balsan
der bisherigen Ligue Nationale 2): era]
äsi der Association Generale Aeronautıque UN neral
rohe, den Vizepräsidenten des National-Comites für das nie
flugwesen, zu Vizepräsidenten wählen Die neue a abei
; x lung abgehalten ht
Donnerstag ihre erste Versamm da
1 Man war sich allgemein darü ,‚ da.
a en Anst der neuen Vereinigung auf die
die ersten großen Anstrengungen nn  cheint,
leger und Fliegerhallen gerichtet sen ! 1. Es
als a an anf hinarbeiten will, daß das Kriegsministerium den

Konstrukteuren eine
Pauschalsumme für die Ausbildung von Rekruten zu Fliegern
hlen soll. Ferner soll, nach Beendigung der bevorstehenden politischen

Wahlen in Frankreich, eine große Presse-Kampagne ın Ä i Vege g

leitet und die gesamte Presse dafür gewonnen werden, dab a

den Patriotismus der französischen Bürger neu beleben
und der großen Liga in ihren „patriotischen Projekten” tatkräftige Unter
stützung zuteil werden lassen mögen. Bei diesem
neuen Begeisterungs-Sturm |
den soll, werden sicherlich die neuer-

wesen erreichten praktischen Re-
doch jetzt schon täglich

der in Frankreich angefacht wer
dings in Deutschland durch das Flug
sultate eine große Rolle spielen. „Lesen wir
in den Zeitungen, wie das

deutsch-französische Ringen um die Welt-Meisterschaft

. . t.
für die Franzosen eine ungünstige Wendung nehme, FE NER
wendig sei, daß alle Krale angespannt werden, Kn AT anzösenn

inen Vorsprung ZU .
rem und Linnekogel haben diesen Gedankengang der Presse noch
bestärkt und in täglichen Auseinandersetzungen WI ‚ om re
ten Leser gezeigt, wie „die Deutschen die Supremalte an
sich zu bringen bestrebt sind“. Uebrigens a am a enten
kannte Garaix auf einem Zweidecker Paul Schmitt, ,

Rekord mit sieben Fluggästen, mit einer Flughöhe von 1600 m

ierbei l 690 kg, ein
Das hierbei gehobene Nutzgewicht betrug ,
schließlich 150 1 Benzin und 40 | Oel. Die Dauer des Fluges betrug
38 Minuten, von denen 30 für den Aufstieg auf die genannte ” e
8 für den Abstieg verwendet wurden. Die von uns Re ange
kündigte Propaganda der verflossenen Ligue Nations e ee an ater
den Konstrukteuren, doch alles aufzubieten, um en eu ung
24 Stunden- Weltrekord wer u aa in einer Anzahl von Atdiers
1 zu haben, jr wissen,

Allen Kenstes daran gearbeitet wird, Apparate herzurichten, Ri en
französische Flieger die bisher so verpönten Nachtflüge und oralen
Dauerflüge auszuführen imstande sein sollen, durch dıe sıe

Leistung überbieten wollen. Einer der ersten, die auf den Plan treten

1 | -Zweidecker steuern
werden, ist der Flieger Poulet, der einen Caudron

aufgestellt.

No. 7. —.  „ELUGSEORTT

wird, welcher mit einem Reservoir von 425 1 Inhalt ausgerüstet ist.
Inzwischen bereitet man sich hier auf die mannigfachen bevorstehen-
den Veranstaltungen vor. Zunächst nimmt der

Sammelflug nach Monako

großes Interesse für sich in Anspruch. Der französische Marine-
minister hat soeben seine Genehmigung dazu erteilt, daß die Offiziere
des Marine-Flugzentrums von Frejus an dem Sammelflug teilnehmen ;
es werden sich fünf oder sechs Marineflugzeuge an dem Fluge be-
teiligen, und zwar werden sie am 1. April von 'Tamaris, in der Nähe
von Toulon, abfliegen. Außerdem hat der Minister den Organisatoren
dieses Fluges einen Kunstgegenstand überwiesen, welcher demjenigen
Flieger zugeteilt werden soll, welcher, von Marsaille abfliegend, die
weiteste Strecke die französische Küste entlang geflogen sein wird.
Auch die Nennungsliste für den

Wasserflugzeug-Bewerb um den „Pokal Schneider“

ist nunmehr feststehend : Deutschland 1, Vereinigte Staaten 2, Frank-
reich 3, Großbritannien 2, die Schweiz I Apparat. Bekanntlich geht
dieser Bewerb am 20. April zu Monte Carlo vor sich, Für die fran-
zösischen Bewerber findet am 8. April ebenda ein Ausscheidungswett-
bewerb statt, aus welchem sich diedrei Flieger ergeben sollen, welche
die französischen Farben in dem endgiltigen Bewerb zu vertreten
haben werden. An diesem Ausscheidungsbewerb nehmen teil: 3 Nieu-
port, 1 Breguet, 2 Morane-Saulnier, 1 Deperdussin, 1 Gilbert. Bei
dem Ausscheidungsbewerb werden die Flugzeuge folgende Aufgaben
zu erfüllen haben: in offenem Meere, auf einer geschlossenen Rund-
strecke, eine Strecke von ungefähr 20 Seemeilen zurücklegen; jeder
Bewerber wird vorher schriftlich den Kommissaren die Anzahl von
Litern in Benzin und Oel angeben, die er für notwendig hält, um die
vorgenannte Strecke zu fliegen, Natürlich darf er nur die angegebenen
Quantitäten an Bord mit sich führen; jeder Apparat wird einen Ballast.
zu transportieren haben, welcher das vierfache des Gewichts derjenigen
Menge Benzin und Oel ausmacht, die der Flieger den Kommissaren
angegeben hat, wobei das Gewicht des Oels und Benzins gleichmäßig
mit 750 Gramm gerechnet wird; der Abflug kann nach Wahl zwischen
10 Uhr morgens und 1 Uhr mittags erfolgen. In unserem letzten
Berichte haben wir schon von den BE EEE

. großen Pariser Flugfesten

melden können, welche in diesem Sommer, gelegentlich des Besuchs
auswärtiger und ausländischer Stadtvertretungen, veranstaltet werden
sollen. In der Tat hat nun der Pariser Gemeinderat beschlossen, daß
diese Feste auf dem großen Rennfelde von Longchamp vor sich geben
sollen, und zwar im Monat Juni. Der ferner projektierte
Fernflug Paris—Wien

ist endgiltig aufgegeben worden; es soll dafür ein zweites großes Flug-
fest zu Issy-les-Moulineaux organisiert werden, und zwar wird diese
Veranstaltung voraussichtlich von einer großen hiesigen Tageszeitung
in die Hand genommen werden. Es wäre nur zu wünschen, daß diese

Flugveranstaltungen einen anderen Verlauf nehmen, als das mit 30
großem Brimborium seit Wochen angekündigte
Seite. 264 „FLUGSPORT“ No. 7

Luft-Handikap zu Juvisy

das am vorigen Sonntag vor sich gehen sollte und am heutigen Sonntag
wiederholt wird. Das Unglücks-Flugfeld von Juvisy hat am vorigen
Sonntag wiederum

einen wüsten Sturm

erlebt. Bekanntlich sollten Emil V&drines und Guinard die angekün-
digten Schauflüge vornehmen. Letzterer hatte auf dem Wege nach
Juvisy angeblich einen Automobilunfall gehabt; der ihn erst zwei
Stunden nach angekündigten Beginn der „Vorstellung“ eintreffen
ließ. Inzwischen tobte und wütete die Menge und verlangte, für ihr
Geld etwas zu sehen. Als endlich Guinard in Jusisy ankam, erklärte
er, daß das Wetter zur Vornahme der beabsichtigten Flüge zu un-
günstig wäre. Mehrere Male versuchte er, sich vom Boden zu erheben,
und das Publikum johlte und schrie. Vergeblich machte der arme
Guinard Zeichen, daß er bei dem Wetter nicht fliegen könne, die
Menge in ihrer maßlosen Wut über den vermeintlichen „Betrug“
stürmte die Barrieren, riss alles, was nicht niet- und nageltest war,
nieder und machte sich daran, die Fliegerschuppen in Brand zu
stecken, doch konnte zum Glück das Feuer noch rechtzeitig gelöscht
werden. Man ließ große Plakate über das Feld tragen, auf denen
angekündigt wurde, daß die, gelösten Eintrittskarten tür den kom-
menden Sonntag Giltigkeit behalten, und schließlich konnte die
wütende Menge von dem starken Aufgebot von Gendarmen aus der
Bahn gedrängt werden. Heute soll nun-der Spektakel von neuem
losgehen, und wenn auch das Wetter sich heute gut anzulassen
scheint, so sind dennoch bei der „gereizten Stimmung“ der enttäusch-
ten Juvisy-Stammgäste neue Ausschreitungen zu befürchten, zumal
das, was geboten werden wird, mit dem, was angekündigt worden
ist, unmöglich stichhalten kann. Ein beklagenswerter Unfall ereignete
sich dieser Tage auf der Rhede von San Sebastian, wo der bekannte
Hanouille seinen Tod fand. Hanouille wollte seine jetzt so beliebten
Sturz-Schauflüge zum Besten geben, und eine zahllose Menge hatte
sich in der Baı von Concha und auf der Terrasse des großen Kasinos
eingefunden. «Um 2 Uhr 30 erhob sich Hanouille und führte unter
enthusiastischen Zurufen der Zuschauer seine gefährlichen Kurven
aus. Wenige Minuten später sah man, daß der Flieger mit großen
Schwierigkeiten kämpfte, weil inzwischen der Wind ziemlich heftig
geworden war. Plötzlich brach das Tiefensteuer, als sich das Flug-
zeug in hundert Meter Höhe befand, Man konnte genau erkennen,
welche verzweifelte Anstrengungen Hanouille machte, um sein Flug-
zeug stabil zu halten; aber vergebens: mit der Spitze nach unten
stürzte der Eindecker ins Meer, etwa 60 Meter von der Ballustrade
der Mole entfernt. Motor- und Ruderboote begaben sich eiligst an
die Unfallstelle, aber alles Suchen nach dem Flieger und seinem
Apparat blieben vergeblich. Nur das Flugzeug kam nach Verlauf
einer Viertelstunde an die Oberfläche und nun konstatierte man,
daß die Riemen, mit denen Hanouille auf seinem Sitze angemacht war,
gerissen waren. Man hat die Leiche bisher nicht gefunden. Vom

französischen Militärflugwesen
ist zu melden, daß schon am 1. April die

No 7 „FLUGSPORT“. Seite 265

Installation des Militärflugzentrums von Dijon

erfolgen wird, und zwar werden an diesem Tage zwei Geschwader
— das eine von Etampes, das andere von Avor kommend — dort
eintreffen. Am 1. Juli sollen dann noch zwei Geschwader, aus Lyon,
hinzukommen, und endlich werden nach Beendigung der Herbst-
manöver zwei weitere Luftgeschwader aus Belfort nach Dijon verlegt
werden. Hauptmann Marquez, vom Zentrum Etampes, ist mit der
Leitung des neuen Flugzentrums in Dijon betraut worden. Schwere
Beschädigungen hat dieser Tage der Sturm an den Militär-Flieger-
hallen in Villacoublay angerichtet, von denen ein Teil gänzlich ab-
gerissen werden muß. Nun hat dieser Tage die

erste offizielle Sitzung des „Hohen Rats für das Flugwesen“
stattgefunden, und war unter Vorsitz des Kriegsministers. Zu
Vizepräsidenten wurden bestimmt: der Generalstabschef, General Joffre,
und Herr von Arsonval. Der Senator Reymond wies in einer An-
sprache auf den Mangel an Militärfliegern hin. General Bernard
erwiderte darauf, daß diese Krisis jetzt mit jedem Tage abnehme
und daß man bald von einem Fliegermangel nicht wird reden können.
Auch für das
Marine-Flugwesen
wird man nunmehr mit voller Kraft zu arbeiten beginnen, nachdem
die von dem Minister verlangten Kredite seitens der Budget-Kom-
mission beraten und zum wesentlichen Teile ohne weiteres acceptiert
worden sind. Es sollen für 1914
8.300.000 Francs für den Ausbau des Marineflugwesens
verwendet werden. Einen interessanten Verlauf nahm dieser Tage eine
Sitzung der Senats-Kommission für das Flugwesen, wo in lebhafter
Weise die
Frage eines aeronautischen Salons in 1914
beraten wurde. Die Kommission, welche unter dem Vorsitz des be-
kannten Senators d’ Estournelles de Constant tagte, hatte den General-
sekretär der Handelskammer für die Aeronautischen Industrien und
Kommissar der Parıser aeronautischen Salons, Andre Granet, vor sich
beschieden, um sich von ihm über die Stimmung in den maßgebenden
Kreisen gegenüber der zu Tage tretenden Ausstellungs-Unlust aufklären
zu lassen. Granet setzte auseinander, daß die Abhaltung eines inter-
nationalen Salons in Paris auch in diesem Jahre, gerade mit Rücksicht
auf die nicht sehr glänzende Lage der Industrie und vor allem im
Hinblick darauf, daß in Berlin, London und Brüssel derartige Aus-
stellungen veranstaltet werden, eine unbedingte Notwendigkeit sei.
Freilich müsse man vom Staat eine Subvention zum diesjährigen
Salon verlangen, damit die Aussteller nicht zu große Opfer zu tragen
haben. Der Absicht, den Salon im August oder September vor sich
gehen zu lassen, widersprach Granet entschieden; er bat, die Ver-
anstaltung erst im November abzuhalten. Dann erklärte Granet, daß
die französische Flugzeugindustrie im Augenblick eine Periode der
Stagnation durchmache, und daß alle Mittel gesucht werden müssen,
ihr über die Krise hinwegzuhelfen. Am letzten Freitag fand die

General-Versammlung des Aero-Club de France
unter dem Vorsitz seines Präsidenten, des Herrn Deutsch de la
Seite 266 Li FLUGSPORT“. 5 \ No. 7

Meurthe, statt. Aus der Ansprache des Präsidenten, welche einen
Ueberblick über die außerordentlich fruchtbare Tätigkeit des Klubs
gab, seien einige interessante Zahlen, wie sie auf das Flugwesen
Bezug haben, erwähnt: im Jahre 1913 sind

13010000 Kilometer im Flugzeug
zurückgelegt worden (gegen 5000000 Kilometer im Jahre 1912);

133800 Stunden Flugdauer
(gegen 39000 Stunden in 1912) und 23600 Ueberlandflüge (gegen
9100 in 1912). Im Jahre 1913 sind 47900 Fluggäste (statt 12200
in 1912) mitbefördert worden. Im Jahre 1913 sind 384 Fliegerdiplome
ausgegeben worden (gegen 489 ın 1912), und im Ganzen sind von
1908 bis Ende 1913
1378 Fliegerzeugnisse in Frankreich

ausgegeben worden. Was die Konstruktion betrifft, so sind im .Jahre
1913 in Frankreich 1148 (gegen 1423 in 1912) Flugzeuge gebaut
worden, 146 Wasserflugzeuge, 14000 Luftschrauben, 2240 Flug-
motoren. Die Gesamtstärke der auf den in Frankreich gebauten
Flugzeugen eingebauten Motoren beträgt 1913

89000 PS
die Gesamtstärke der überhaupt im Jahre 1913 in Frankreich kon-
struirten, und zum großen Teil ins Ausland gegangenen Flugmotoren

228863 PS.
Auch in dieser Ansprache wurde darauf hingewiesen, daß alle An-
strengungen gemacht und vereinigt werden müßten, um Frankreich
die „privilegierte Stellung‘ zu wahren, die es sich in der Entwicklung
des modernen Flugwesens zu schaffen verstanden habe. Rl.

Nachschrift: Wie soeben bekannt wird, hat Garaix am
gestrigen Samstag in Chartres wieder einen neuen Rekord aufgestellt,

und zwar einen »
Höhen-Rekord mit acht Fluggästen

indem er, wiederum auf einem Zweidecker Paul Schmitt, mit acht
Personen an Bord, in einem 44 Minuten-Fiug eine Höhe von 1550 m

Die Nutzlast betrug, einschließlich 150 1 Benzin und 40 ]
Rl.

erreichte.
Oel, 758 kg.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Ruf unserer Deutschen Flugzeug-Industrie — durch die
letzten großen Leistungen ihrer Flieger und Flugzeuge erworben —
hat uns in kurzen Zeitabständen gleich zwei ausländische Kommis-
sionen hierher nach Johannisthal geführt; eine türkische bestehend
aus den Offizieren der Armee Vely, Ismail, Fasil und Jahia, ferner
eine österreichische Offiziersflieger-Abordnung. Der Leutnant der
K. und K. Oesterreichischen Armee Mandel flog den Albatros-Dop-
peldecker, den er noch nie bestiegen, in Curven bis zu 80 Grad bei

Regenböen.

No. 7 N)
EL „FLUGSPORT“ Seite 267

Die Türken besuchten den Ru |
i € mpler Luftfahrz lie Luf
„ehrs-Akt..Ges , die Albatros-Werke und tn nach Arer-
ausen 1. Bls. zu der Antomobil- und Aviatik A.-G. ab v Ku
wollen sie nach Paris und Iaondon. u on dort
Ann "lugz 7 j iesi
zeichnen. enen Flugzeug Typen sind auf hiesigem Flugplatz zu ver-
Der Westphal-Eindecker W i
Bu j decker. estphal hat d 1a-Por :
Flügel beibehalten. Seine innere Konstruktion in om pr
von der bisher. beliebten verschieden. Bent
Mercen SS Motor munlüindecker get mit 100 pferdigem Sechszylinder-
Ioschek in Höhenflügen versucht wird Beeenwärlg von Flieger Suip-
m 3. März 1914 stieg er unter dem Fl |
1eger Krie it d -
ur as Fruggast und 300 kg Nutzlast in 7. Minuten auf 1000 Mel
Fa R au 6 m, Auslauf 35 m. Leergewicht des Flugzeuges
Bin 8: von nweıte 13!/, m, gesamte Länge 9!/, m. Westphal ba t
pl, Fahrgestell, Steuerflächen und Flügelholme aus Stahl “

Flüge in Döberitz mit 50 k
8 Mehrbelastung sehr gut. Di |
flugspende hat dem Erbauer seinerzeit einen Motor zur Ausprobiennun

’

Es ist dies die T
\ ype, welche Max Schüler im Prinz-Heinric.
Flug steuern wird. Die Maschine trägt normal für sechs an

Westphal-Eindecker.

Oel | ie M j

nn Die Montage Ist eine äußerst schnelle und hand-

ander geleet n enung des Schwanzes werden die Fläche aufein-

a See zu a die Ziele des neuen Ago-Doppeldeckers aus einer
re genommen ist, sind sämtliche Stahlteile verzinkt, die
“ No. 7
Seite 288 „FLUGSPORT.. ._..

Bolzen und Schrauben brüniert. Auch dieser Apparat erledigt augen-
ickl } j beflüge. oe
blicklich hier seine Fran Debut eines Lohner-Pfeil-Eindeckers zu
erwähnen. Court-Eindecker hat sich vor einigen, Tagen ml Agent-
ü ai hlagen, da! ugenzeu ”
Konstrukteur als Führer so übersc \rt und auch sein Flugzeug
i “eine Katastrophe glaubten. Court un 5
IR emlich glimpflich davon gekommen. Indessen, mag © Be
ohl angebracht sein, daß Court zunächst erst au rer divem
Flugzeug sein Führerzeugnis rn En se ent "Im anderen Falle
üstete sehr schnelle Maschine steuert. "
Anrfte Yen Eindecker leicht zu einer Gefahr für andere Flieger, Flug
; das Publikum werden. | i i
eh Hirth flog einmal auf dem Müggelsee den Albatros Bent
Doppeldecker, dann wieder auf dem Flugplatz%Johonnistha
batros-Land-Doppeldecker ein. der Türe.
Der Fernflug nach Monaco steht vor der lüre. 2150 auf
T'helen hat mit drei Fluggästen am 20. März mit Der "Rekord
Albatros-Doppeldecker einen Weltrekord aufgeste It. 160 ferdiven
wurde bisher von Garaix gehalten, der aber einen ercedes-
Motor dazu benutzte, während Thelen mit 100 pferdigem

Motor flog.

Der neue Ago-Doppeldecker.
Oben links ist die Haube abgenommen.

‚nd i | mit seinelu

N dere Glanzleistung vollbrachte Linnekoge 1

Flu Et Oberleutnant z. S. Plüschow am 24. März. Er erwarb für

Deutschland den Höhenweltrekord mit einem Fluggast auf dem neuen
ler-Eindecker Modell 4 ©. 1914. |

Br ist hier der Austritt der Flugzeug-Konvention des Verein
Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller aus dem Luftfahrer - Verban
den. . 2:

besprene "Luftverkehrsgesetz ist in erster Sitzung der Kommission

des Reichstages vorgelegt. Die Abgeordneten verlangen das Materia

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 269

über Fliegerunfälle und die@Bekanntgabe der einschlägigen Gesetz-
gebung des Auslandes.

Das Kuratorium der Nationalflugspende gab bekannt, daß noch
120000 Mark für Prämien- und Rentenflüge zur Verfügung stehen,
Der Entschluß, von der Ausbildung weiterer Schüler Abstand zu

Linnekogel auf Rumpler-Militär-Eindeer.

nehmen, kommt zwar etwas post festum, ist indessen darum nicht
weniger gern gesehen.

Der erste Pegoudtag zeigte neue Triks des Franzosen.
flog das Looping the Loop mit Passagier so elegant, als säße er

Pegoud

allein im Bleriot. Und was man kaum vorher geglaubt, es wurde
wirklich zur Tatsache. Pegoud ließ sich fast senkrecht von der
Schraube in die Höhe ziehen, fiel dann mit dem Schwanz seines
Flugzeuges nach unten meterweis herunter und wendete seitlich in die
Normale zurück.

Das Wetter war leider sehr ungünstig.

„Iia Murometz“.

Sikorsky’s zweite große Flugmaschine.

Wir alle, die mit der Fliegerei zu tun haben, wissen, wie weit
die immer wachsenden Leistungen der Flugmaschine von der
wachsenden Stärke der in Betrieb kommenden Motore abhängen. Jede
fliegende Flugmaschine kann einfach als fliegender Motor be-
trachtet werden und das Gewicht der Flugmaschine und zum Teil ihr
Widerstand beim Fortkommen in der Luft, kann als „Tara-Gewicht“
und „Tara-Widerstand“ bezeichnet werden. Je stärker der Motor ist,
desto weniger von solch einem „Tara-Gewicht“ und auch (in gewissen
Grenzen) „Tara-Widerstand“ fällt auf jede Pferdekraft des Motors,
denn beim Verwenden eines viel stärkeren Motors braucht die Flug-
maschine selbst nur um weniges schwächer (solider) sein.

Wenn wir mehrere Motore auf eine absolut größere und schwerere
Flugmaschine montieren, haben wir doch Oekonomie der Belastung in

Seite 270 „FLUGSPORT“. un No. 7

Bezug auf eine einzelne Pferdekraft erzielt — war der Ausgangspunkt
des Konstrukteurs Jgor Sikorsky, als er im vorigen Jahre beschlossen
hatte, seine erste Flugmaschine zu bauen. .

Der erste „Grand“ — der bekannte „Rußky Witiaz“ mit 4 Argus-
Motoren zu 100 PS, war ein Probe-Apparat und vorsichtshalber etwas
zu solide gebaut. Und dennoch bestätigte er glänzend das Prinzip
„mehrere Motore auf einer Flugmaschine“ indem er ganz leicht mit
7 Fluggästen in der Luft manöverierte und eine komfortable und zur

Innenansicht des Passagierraumes der „[lia Murometz“

Beobachtung fund anderen Militärzwecken ideal eingerichtete Kabine
trug — eine Last, die eigentlich auch als Nutzlast betrachtet werden
dürfte.

Der zweite „Grand“ — „Ilia Murometz“ ist auf demselben
Prinzip „mehrere Motore“ gebaut. Die Erfahrung, welche beim bauen
und fliegen des ersten „Grand“ erworben worden ist, veranlaßte
manche Aenderungen, welche den zweiten noch mehr leistungsfähig
gemacht haben.

Die erzielten Weltrekorde sprechen für sich selbst. P.

Das Curtiß-Eindecker-Flugboot.

Das vor kurzem in Hammondsport versuchte neue Curtiß-
Flugboot, zeigt gegen seine Vorgänger einige erhebliche Abweichungen.

Der Bootsrumpf
ist soweit es die Stufe gestattet, nach Möglichkeit abgerundet, und

No. 7 „FLUGSPORT nn u Seite 271

erhält dadurch eine sehr günstige Form zur Verminderung des Luft-
widerstandes. Vorn verläuft das Boot ziemlich scharf und endigt in
einem Zapfen, an dem die Verspannungsorgane für den Rückdruck
der Tragflächen angreifen. Die Sitze sind hintereinander angeordnet

550 —

Das Curtiß-Eindecker-Fiugboot.

und zwar befindet sich vorn der Führersitz, der mit der bekannten
Curtißsteuerung ausgerüstet ist, und dahinter der Sitz für einen Be-
gleiter. Beim Alleinflug wird der hintere Sitz durch einen genau ab-
Seite 272 „FLUGSPORT“. No. 7

schließenden Fournierdeckel gegen herabtropfendes [Oel und über-
kommende See abgeschlossen. Ein sorgsam durchkonstruiertes Stahl-
rohrgestell verbindet den Rumpf mit der hoch angeordneten
Maschinenanlage. Zwei extra starke Holzstreben fangen das Massen-
moment des Motors günstig auf und übertragen es zweckmäßig auf
den Boden des Rumpfes.

Ein 90 PS 8 Zylinder Curtiß-Flugmotor

und eine Luftschraube von 2,3 m Durchmesser dienen zum Antriebe
des Flugbootes. Der Holzrahmen, auf dem der Motor ruht, ist nach
vorn zur bequemeren Montage des Kühlers etwas nach oben geschweift.
‚Je 4 Zylinder besitzen eine separate Zu- und Ableitung zum Kühler.
Derselbe wird außerdem noch von zwei Stahlrohrversteifungen fest-
gehalten. Rechts und links an den Befestigungsrahmen des Motors
stoßen die um 7 Grad V förmig nach rückwärts geneigten

Tragflächen

an. Bei 10,2 m Spannweite und 1,5 m Flächentiefe besitzen sie
ll qm Flächeninhalt. Unterhalb derselben befindet sich ein dreieckiger
Gitterträger, der sic nach außen hin etwas verjüngt. Dadurch werden
die oberen Verspannungsorgane vermieden und für die seitlichen
mit Tastbrettchen versehenen Schwimmer eine bequeme Befestigungs-
möglichkeit geschaffen. Die zur Erhaltung der Seitenstabilität er-
forderlichen Verwindungsklappen bewegen sich etwas schräg zur
Fahrtrichtung ın ıhren Scharnieren, wodurch ihre Wirksamkeit noch
ganz bedeutend erhöht wird, da die nach außen entweichenden Lutft-
fäden nach innen gedrückt werden Am verjüngten Rumpfende ist
auf der Oberseite eine sanftansteigende Kielfläche angebraclıt, die in
einem Seitensteuer von 1,2 qm Flächeninhalt endigt. Von einem
Stahlrohrgestell wird eine einstellbare Dämpfungsfläche von 2,4 qm
getragen, an die sich das 2,2 qm große Höhensteuer anschließt.
Zwischen den beiden Höhensteuerlappen bewegt sich das Seitensteuer,
welches über die Kielfläche ein wenig übergreift. Zum Schutze gegen
Beschädigungen des Rumpfendes und des Seitensteuers ist eine flach-
liegende Brettkufe aın Boden des Rumpfkörpers befestigt. Trotz der
hohen Lage der schweren Maschinenanlage gingen die An- und
Abwasserungen stets glatt von statten, und das Flugboot erreichte bei
einem Fluggewicht von 550 kg mit Leichtigkeit eine Geschwindigkeit
von 120 km pro Stunde

Der türkische Militärflug Constantinopel— Cairo.

Jaffa, Palästina, den 16. März 1914.

Ueber den Flug der türkischen Offiziere von der Hauptstadt Constantinopel
nach Cairo scheint ein ganz besonderer Unstern zu walten. Kaum war die Nach-
richt vom Absturz des ersten Apparates durch die Welt gegangen, so ist nun
auch der zweite verunglückt.

Der erste Apparat mit Hauptmann Fethi und Leutnant Sadek ist ja be-
kanntlich am See Genezareth gegenüber von Tiberias am 27. Februar abgestürzt.
Eine Ursache ist nicht zu ermitteln gewesen, das Wetter war prachtvoll und ist.man
nur auf Vermutungen angewiesen. Während die einen die Schuld einer wenig
sachgemäßen Reparatur der Maschine in Beirut, wo sie bei der Landung be-

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 273

schädigt wurde, zuschieben, glauben andere, daß beim Ueberfliegen der Jordan-
senkung, die bei Tiberias schon unter den Spiegel des Mittelländischen Meeres
fällt, ein aufsteigender Luftstrom den Apparat aus dem Gleichgewicht gebracht
und damit den Händen des Führers entrissen hat. Unmöglich wäre das nicht,

Der türkische Militärflug Konstartinopel- Kairo.

Von oben nach unten: Hauptmann Murad Bey, den repar. Propeller montierend --
Der Apparat nach der Landung in Jaffa — Start in Jaffa vor dem Absturz —
Der zertrümmerte Apparal am Meeresstrand.
denn durch plötzlich auftretende Stürme und Windstöße ist ja die Gegend be-
kannt. Jedenfalls wurde der zweite Apparat nicht von Beirut nach Damaskus

geschickt um ein Ueberfliegen des Jordantales zu vermeiden.
Der Apparat sollte also von Beirut direkt nach Jaffa fliegen und war hier
die Ankunft auf den 9. d. M. angesagt. Da hier solche Nachrichten öffentlich
Seite 274 nF LUGSPORT“. No. 7

ausgerufen werden, so lief natürlich alles was konnte, um dem Schauspiel bei-
zuwohnen. Der Landungsplatz war nahe an der Stadt und gab es schon aus
diesem Grunde viel Zuschauer, galt es zudem noch türkische Flieger zu empfangen.
Nachmittags 4 Uhr kam ein Telegramm, daß die Flieger Beirut um 2 Uhr 30 Min.
verlassen hatten, um 5 Uhr erschienen sie schon über den Köpfen der Zuschauer,
ohne jedoch landen zu können, da die Menschenmenge den ganzen Platz stürmte.
So mußte der Flieger zweimal über den Platz fliegen, ehe er es wagen konnte
zu landen und mußte dabei noch, um ein Unglück zu vermeiden, eine etwas an-
steigende Sandstelle wählen, wo der Apparat so kurz hielt, daß die Schutzhaube
des Motors wegflog und dabei die Schraube etwas beschädigte. Es war jeden-
falls eine große Rücksichtnahme auf das Publikum. daß die Leute inmitten der
Menschenmenge eine Landung wagten, während einige hundert Meter am Meeres-
strand der schönste Platz leer war.

Kaum am Boden, stürzte natürlich alles zu dem Eindecker, dem die beiden
Flieger Leutnant Nury Bey als Führer und Hauptmann Ismain Bey als Begleiter
entstiegen, von allen Anwesenden aufs herzlichste begrüßt und 'beglück wünscht.
Im Triumph wurden sie ins Hotel gebracht, ihre Maschine der Obhut von Soldaten
überlassend.

Am andern Morgen kam von Beirut ein Torpedobootsjäger mit 2 Offizieren
und 2 Soldaten von der Fliegerabteilung, die die beschädigte Luftschraube und
Motorhaube der deutschen Maschinenfabrik von Gebrüder Wagner zur Reparatur
übergaben. Bis abends war alles wieder in Ordnung und nach einem Probelauf
des Motors konnten die Offiziere beruhigt zu dem Festmahl im deutschen Park-
hotel gehen, wo sie von den Vertretern aller anwesenden Nationen lebhaft ge-
feiert wurden. Nach dem Essen war‘ noch musikalische Abendunterhaltung in
der neuen jüdischen Kolonie Tell Abib.

Mittwoch den 11. sollte der Flug weiter gehen nach Jerusalem und war
der Start auf 4 Uhr Nachmittags angesetzt. Der Apparat mußte erst nach einem
andern Platz geschafft werden über die Sanddünen nach dem Meeresstrand-
Nury Bey hatte den Platz selbst ausgesucht und bestieg mit seinem Begleiter
nach herzlichem Abschied von den anwesenden Regierungsvertretern und Offi-
zieren die Maschine. Er hatte etwa 400 m bis zum Meere, kam aber mit dem
heißen Ostwind im Rücken nicht recht hoch und wollte, nachdem er schon etwa
300 m über dem M&er zurückgelegt hatte, wenden. Leider nahm er die Kurve
zu kurz und rutschte der Apparat ab ins Wasser. Natürlich eilte alles nach dem
Strand und waren sofort gegen 30 Schwimmer im \vasser. Der Apparat hielt
sich etwa 5 Minuten schwimmend, um dann mit dem Motor voraus zu sinken, so
daß bei der geringen Wassertiefe die Schwanztragfläche mit den Steuern aus
dem Wasser ragte. Die beiden Flieger rissen zuerst ihre Mützen vom Kopf und
sprangen ins Wasser, konnten aber mit der Lederkleidung kaum schwimmen,
doch erreichten sie die ersten Retter vom Land aus zeitig genug und kam Ismain
Bey glücklich ans Ufer. Nury Bey scheint bei dem Aufprall aufs Wasser einen
Stoß gegen die Brust oder Kehle erhalten zu haben, denn als er an Land ge-
bracht wurde, war er bewußtlos und trotz aller Bemühungen einiger anwesenden
Aerzte konnte er nicht ins Leben zurückgerufen werden. Von der Rhede her
waren inzwischen einige Boote angekommen und versuchten nun zwei Mann der
Firma Wagner wenigstens den Apparat zu retten. Da sich die Bootsleute aber
in ihrem Eifer zu helfen nichts sagen ließen, so kam der Apparat total zer-
brochen an Land, wo er bis heute noch vom Militär bewacht liegt.

Nury Bey sollte am anıern Tag, den 12., hier begraben werden und war
alles vorbereitet, als Y.ittags der Befehl von Constantinopel kam, dal der Leich-
nam neben den andern beiden Fliegern in Damaskus bestattet werden solle. So

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 975

bewegte sich der Trauerzug von der Kaserne nach der Moschee, wo die Gebete
verrichtet wurden und von da nach dem Hafen, wo im Zollamt noch am Sarge
gearbeitet wurde, den man für den Transport brauchte. Am 13. März früh kam
der Torpedobootsjäger wieder von Beirut, um den Flieger mitzunehmen.
Alle öffentlichen Gebäude und Konsulate sowie viele Privathäuser hatten am
Trauertage halbmast geflaggt und hat Jaffa wohl noch nie einen solchen Trauer-
zug gesehen.

Jetzt ist nun noch ein Apparat unterwegs und hoffen wir, daß wenigstens
dieser das Ziel erreichen möge!

Ich möchte meinen heutigen Bericht nicht schließen, ohne Ihre Mahnung in
Heft 5 an die deutschen Flugzeugbauer zu berühren. Warum unternehmen nicht
auch deutsche Flieger Reisen ins‘ Ausland? Was sie leisten können, haben sie
ja bewiesen und der Eindruck, den sie machen könnten, wäre gewiß nicht gering,
sei es nur für die deutsche Industrie oder fürs Vaterland.

Sollte das wirklich nur eine Geldfrage sein?

Zu dem Pariser Brief in Heft 4 will ich nur bemerken, daß sich Herr
Vedrines hier durchaus nicht gesträubt hat Benzin von Deutschen anzunehmen
und sogar der Unterstützung recht froh war. HU.

Die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im
Flugzeug.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Seitdem die Londoner „Daily Mail“ einen Preis von 10,000 Pfund
Sterling für den ersten Flieger ausgesetzt hat, dem die Ueberquerung
des Atlantischen Ozeans im Flugzeug gelingen wird, hat sich
naturgemäß die Deftentlichkeit unablässig mit der Frage beschäftigt,
ob die Durchführung dieses gigantischen Projekts bei dem heutigen
Stande der Flugtechnik möglich oder überhaupt im Interesse der
Entwicklung des Flugwesens wünschenswert sei. Namentlich hat
innerhalb der fachkundigen Kreise Frankreichs eine lebhafte Kontro-
verse zu dieser Frage eingesetzt, bei der die widersprechendsten An-
sichten zu Tage getreten sind.

Bekanntlich bestimmt das vom Königlichen Aero-Klub von
Großbritannien aufgestellte Reglement, daß der Flug in der einen oder
der anderen Rıchtung vorgenommen werden kann. Jeder Zwischen-
aufenthalt zwischen den von den Bewerbern zu erwählenden und
vorher anzugebenden Abflugs- und Ankunftspunkten darf nur auf
dem Wasser erfolgen. .

Dadurch, daß sich ein erster Bewerber für den Bawerb offiziell
hat einschreiben lassen (der englische Marineleutnant Porte, welcher
auf einem durch den bekannten amerikanischen Konstrukteur Curtiß
auf Kosten des jungen Wanamaker, des Sohnes des Multimillionärs
Wanamaker in Philadelphia, konstruierten Flugzeug den Flug über
den Ozean, von Neufundlana aus nach der irischen Küste, unternehmen
will), hat die ganze Frage eine gewisse Aktualität erhalten, welche
in dem vorerwähnten Für und Wider der hiesigen Fachpresse zum
Ausdruck kam.

Hierbei heben sich vor allen Dingen zwei entgegengesetzte
Richtungen ab: die eine bezeichnet es als durchaus wahrscheinlich,
Seite 278 „FLUGSPORT“ No. 7

Uebrigens verlautet soeben, daß sich der englische erste Lord
der Admiralıtät, Marineminister Churchill, dem Projekt einer Ozean-
überquerung im Flugzeug, wie er dem Königlichen Aeroklub von
Großbritannien mitteilt, entschieden widersetzt, weil nach seiner An-
sicht die Gefahren eines solchen Unternehmens zu große seien.

RI.

Der 150 PS Sechszylinder Argus-Flugmotor.

Der Sechszylinder wassergekühlte Motor hat eine Zylinderbohrung von
140 mm und einen Hub von 140 mm. Seine Leistung beträgt bei 1400 Umdreh-
ungen in der Minute ca. 150 PS, sein Gewicht einschließlich sämtlicher Zubehör-
teile ca 250 kg.

Die Zylinder dieses Motors sind stehend in einer Reihe angeordnet und
paarweise zusammengegossen, wobei Zylinder und Wassermäntel ein Gußstück
bilden und dadurch erhöhte Festigkeit besitzen. Jede Schweißung, Dichtung,
Lötung und ähnliche Verbindungen sind vermieden. Die Zylinderbefestigungs-
flansche sind mit je 6 Schraubenaugen ve:sehen, an welchen zur Entlastung von
Zugspannungen Stützrippen angeordnet sind. Infolge eines Spezialformverfahren
sind sehr gleichmäßige Wandstärken sowie Wasserkanäle erzielt und Gußspan-
nungen vermieden. Als Materiat für die Zylinder ist eine besonders geeignete
zähe Eisenlegierung verwendet. Der Verbrennungsraum ist in eine wärmetheo-
retisch zweckmäßige Form durchgebildet. Jedes Zylinderpaar hat einen gemein-
samen Gemischeinlaßkanal und zwei getrennte Auslaßkanäle, welche sehr kurz
und bezüglich der Krümmungen und Querschnittsveränderungen sanft verlaufen.
Der Wassereintritt erfolgt in die Zylinder durch drei Oeffnungen von unten, der
Austritt von oben. Die Kompressionshähne sind oben auf den Zylindern an
bequem erreichbarer Stelle angebracht. Für die Zündkerzen wurden die wirk-
samsten Stellen seitlich in der Explosionskammer gewählt. Jeder Zylinder hat
ein Ein- und Auslaßventil, die hängend vertikal im Zylinderkopf über dem Kolben
angeordnet sind, wodurch die direkt im Zylinderboden befindlichen Ventilsitze
und Führungen allseitig intensiv gekühlt werden. Die Ein- und Auslaßventile
sitzen in einer Reihe in der Längsebene der Maschine und werden durch konische
Schraubenfedern auf ihre ebenen Sitze gepreßt.

Für die Ventilkegel, welche infolge der hocherhitzten Verbrennungsgase
stark angegriffen werden, ist hochlegierter Spezial-Nickelstahl verwendet. Die
Ventile haben ebene Sitze und sind im Tellendurchmesser reichlich dimensioniert.
Die Federteller sind durch Keile betriebssicher befestigt. Um bei evtl eintre-
tendem Bruch der Ventile an der durch die Federteilerbefestigung geschwächten
Stelle ein Hineinfallen in die Zylinder zu verhindern, sind dicht oberhalb der
Spindelführungen Stifte angeordnet.

Die Steuerung der Ventile erfolgt von einer seitlich im Kurbelgehäuse in
vier Kugellagern rotierenden Steuerwelle vermittels StoßBstangen und doppelar-
migen Schwinghebein. Der Antrieb der Steuerwelle wird durch Stirnräder be-
wirkt, von denen das treibende Rad auf der Kurbelwelle (Kurbelrad) sitzt und
gleich dem getriebenen Rad (Steuerrad) aus Stahl gepreßt und konisch auf-
gefedert ist. Die Stoßstangen der Steuerung bestehen aus schwachwandigem
Rohr und endigen am Betätigungsende der Nocken in Rollenstösseln Letztere
sind gabelförmig ausgebildet und greifen einerseits zwecks Sicherung gegen Ver-
drehen über die Steuerwelle, andererseits werden die Stoßstangen in hartbron-
zenen Hülsen geführt. An den oberen Enden sind die Stoßstangen mit den
Schwinghebein durch Gabelgelenke verbunden und die Schwifighebel selbst sind
durch Laufringlager in eingeschraubten Stativen drehbar. An den Druckstellen
zwischen Ventilspindel und Schwinghebel sind die letzteren mit gehärteten Rollen
versehen, wobei der Ausgleich des Spiels in den Steuerungsgestängen durch
Veränderung der Stangenlänge vermittelst Gewinde der Gabelgelenke erfolgt.

Die Kolben sind aus einem Spezialgrauguß gefertigt. Um geringes Gewicht
der hin und her bewegten Massen zu erzielen, sind die Kolben sehr leicht ge-
halten und durch eine besondere Stützrippenanordnung verstärkt. Die Abdichtung
der Kolben erfolgt durch zwei selbstspannende Kolbenringe, welche auch noch
in der tiefsten Kolbenstellung innerhalb des gekühlten Zylindermantelteils liegen.

Die durchbohrten Kolbenbolzen sind aus hochwertigem Chromnickelstahl
hergestellt, gehärtet und geschliffen. Die Befestigung der Bolzen in ihren

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.
Der neue 150 PS Argus-Flugmotor. Tafel X.

| 2
Bixıy /.‘

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 279

konischen Sitzen geschieht durch kräftige Druckschrauben mit Gegenmutter-
sicherungen, wobei ein Verdrehen der Bolzen noch durch besondere eingelassene
Stifte verhindert wird.

Die aus hochwertigem Chromnickelstahl gepreßten Pleuelstangen haben
I Querschnitt, sind vollständig bearbeitet und unter Berücksichtigung derselben
als Gewicht der schwingenden Massen sehr leicht, aber widerstandsfähig kon-

150 PS 6 Zyl. Argus. Seitenansicht.

struiert. Durch Desachsierung der Zylinder war durch Verkürzung der Pleuel-
stangen eine weitere Gewichtsersparnis möglich Die zweiteiligen Kurbelzapfen-
schalen sind aus Messing gepreßt und mit Weißmetall ausgegossen. In den
Pleuelstangenköpfen sind Phosphorbronzebüchsen eingepreßt und gesichert.

Die Kurbelwelle aus hochwertigem Chromnickelstahl ist aus vollem Mate-
rial ausgearbeitet und in ihren Zapfen durch Bohrungen nach Möglichkeit
Seite 280 „FLUGSPORT“. No. 7

erleichtert. Sie rotiert in vier Wellenlagern, von denen zwei Mittellager als
Gleitlager (Bronzelager mit Weißmetall ausgegossen) und die beiden Endlager
als Kugellager ausgebildet sind. Das eine Ende der Kurbelwelle bildet einen
Konus mit Mutter und Feder zum Aufsetzen der Propellernabe, das andere ist
als Konuszapfen mit Mitnehmerstift zum evtl. Andrehen mit Handkurbel ausgeführt.
Die sehr kräftig gehaltene Kurbelwelle ist in ihren Kurbel- sowie Wellenzapfen
reichlich dimensioniert, so daß die Flächenpressung verhältnismäßig gering ist.
Durch die Anordnung der beiden Endlager als Kugellager ist die Baulänge des
Motors wesentlich gekürzt und die Betriebssicherheit ist selbst bei größerer
Belastung eine zuverlässige. Zwecks Aufnahme des achsialen Propellerschubes
oder Zuges sind die Kugellager zugleich als Drucklager ausgebildet.

Das aus Aluminium gegossene Kurbelgehäuse ist in der durch die Kurbel-
welle bestimmten wagrechten Ebene in zwei Hälften geteilt und wird durch Ab-
zugrölhren entlüftet. Da das Kurbelgehäuse durch zwei vertikale Zwischenwände
in drei Kammern getrennt ist, und die Abzugröhren in diese münden, so kann
durch die letzteren auch evtl. Oel eingeführt werden. Die unteren Lagerflächen
sind mit dem Gehäuseunterteil aus einem Stück 'gegossen und die, die Lager-
hälften tragenden Schrauben sind lang durchgeführt bis dicht an die Zylinder,
so daß die Gehäusewandungen von jeder Zugspannung entlastet sind. Für gute
Wöärmeableitung von den Lagern ist durch reichliche Frischölschmierung, sowie
besondere Rippenanordnung Sorge getragen.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch sechs kräftige am Gehäuseober-
teil angegossene Tragarme.

Die am Gehäuseoberteil durchgehenden Zylinderflanschflächen zum Auf-
setzen von je einem Zylinderpaar sind mit stark dimensionierten Stiftschrauben
versehen, wobei durch sachgemäße Verrippung der Schraubenaugen usw. für gute
Kräfteverteilung gesorgt ist. Eine parallel zur Kurbelwelle verlaufende Aus-
buchtung des Gehäuses dient zur Aufnahme der Steuerwelle, welche in vier
Laufringlagern rotiert. Die Gemischbildung wird durch zwei automatisch arbeitende
G.-A.-Vergaser bewirkt.

Das aus Aluminium gegossene Einlaßrohr verbindet die drei Einlaßkanäle
der Cylinderpaare und verzweigt sich in zwei Kanäle, an welchen sich ein Doppel-
drehschiebergehäuse anschließt. Die in dem Doppelgehäuse befindlichen Dreh-
schieber sind: an ihren durchgehenden Zapfen mit den Regulierhebeln verbunden.
In zwei Flanschen sind die automatischen Zusatzluftregler eingedreht und um ein
Ausschlagen der Kugelsitzflächen zu vermeiden, sind die Luftregler aus Hartbronze
gefertigt. An die mit Gewinde versehenen Reglergehäuse sind die eigentlichen
zwei getrennten Vergaserkörper eingeschraubt Um in jedem Falle eine voll-
kominene Vergasung zu erreichen, ist das Drehschiebergehäuse ınit einem
Wassermantel umgeben, welcher mit der Zylinderkühlwasserleitung in Verbindung
steht, wodurch eine möglichst gleichmäßige Temperatur der Vergaser erreicht
wird, und die letzteren gegen Einfrieren geschützt sind. .

Die vollständig automatisch wirkenden Vergaser, die sich infolge ihrer
großen Elastizität den in verschiedenen Höhen wechselnden Luftdrücken anpassen,
arbeiten sehr sparsam und zuverlässig.

Durch eine wirksame Zentrifugalpumpe wird die Zirkulalion des Kühlwassers
bewirkt. Die auf der Steuerradseite und quer zur Motorwellenachse liegende
Wasser- und mit ihr durch eine Kupplung verbundene Oelpumpe werden durch
ein Schraubenradpaar angetrieben, wobei das treibende Rad auf der Kurbelwelle
konisch aufgesetzt ist. Das Wasserpumpengehäuse selbst ist aus Aluminium
gegossen, die Pumpenwelle zweimal gelagert und durch eine Stopfbüchse nach
außen hin abgedichtet. Die Schmierung der Lagerstellen eriolgt durch zwei
Staufferbüchsen mittels konsistentem Fett. Das Schaufelrad ist aus Bronze
gegossen und auf der Pumpenwelle konisch aufgesetzt.

Das Benzinluftgemisch wird durch zwei getrennt angetriebene Hochspan-
nungs-Zündapparate mit mechanischer Zündmomentversteilung entzündet. Die
Apparate sind sehr leicht im Gewicht und mittels Spannvorrichtung am Kurbel-
gehäuseoberteil befestigt und schnell demontierbar. Der Antrieb des auf der
Auslaßseite befindlichen Magnets erfolgt durch ein mit dem Kurbelrad im Eingriff
stehendes Zwischenrad. Der Antrieb des auf der Einlaßseite befindlichen Magnets
wird durch ein mit dem Steuerrad im Eingriff stehendes Stirnrad bewirkt.

Die Schmierung ist als Frischölung durchgebildet, welche durch ein Kolben-
druckpumpwerk betätigt wird. Dasselbe ist am Kurbelgehäuseunterteil (Steuer-
seite) befestigt und wird von der Kurbelwelle mittels Schraubenräder angetrieben.
Der eigentliche Pumpenmechanismus ist an einem Aluminiumgehäuse mit leicht

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 281

lösbarem Deckel eingeschlossen. Die horizontal gelagerte Pumpenwelle rotiert
in Laufringlagern und übersetzt die Steuerkolbenwelle durch einen Schnecken-
radantrieb ins langsame. Die drei Schmierölleitungen der Oelpumpe zweigen
sich zu je zwei weiteren Leitungen ab und münden so im Kurbeigehäuseoberteil
daß das Oel direkt auf die Pleuelköpfe gedrückt wird und weiter durch Schmier-
löcher in die Kurbelzapfenlager gelangt.

. Das abgesciileuderte Oel sammelt sich in den zwei Kurbelkanımern und
die eintauchenden Kurbeln sorgen dann für die weitere Schmierung der Wellen-
lager, Zylinder und Kolbenzapfen. Da auch die durchbohrten Kurbelzapfen mit
Schmierlöchern versehen sind, so wird das in diese Bohrungen eintretende
Oel noch durch diese Schmierlöcher den Reibungsflächen der Kurbelzapfen zu-
geführt. Da die Oelpumpe einen starken Druck erzeugt, so werden selbst evti.
vorkommende Verstopfungen überwunden. Die Güte der Schmierung ist unab-
hängig von einer Schräglage oder Neigung des Motors.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 682. Müller, Paul, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 25. Mai 1891 zu
Essen-Ruhr, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 27. Febr. 1914.

No 383. Ungewitter, Curt, Coblenz, geb. am 13. November 1891 zu
Elberfeld, für Eindecker (Taube der Centrale für Aviatik), Flugplatz Johannis-
thal, am 27. Febr. 1913,

No. 684 Holle, Hans, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am Il. Dezember 1894
zu Wandsbek, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 28. Febr. 1914.

No. 685. Herold, Fritz, Leipzig- Gohlis, geb. am 2. Februar 1894 zu
Branneburg b. München, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeug-Werke), Flugfeld der
Deutschen Flugzeug-Werke, am 28. Februar 1914.

No 686. Kempter, Friedrich, Berlin, geb. am 23 August 1889 zu Alten-
stadt i. Sch., für Zweidecker (Otto), Militär-Flugplatz München, am 2. März 1914.

No. 687. Dähn, Hermann, Referendar, Danzig, geb. am 2. Oktober 1887
zu Danzig, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 3. März 1914.

No. 688. Neumann, Hans, Elektrotechniker, Burg bei Magdeburg, geb.
am 25 Dezember 1892 zu Altona, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b.
Burg, am 3. März 1914,

No. 689. Krämer, Peter, Ingenieur, Jägerhaus Seemoos bei Friedrichs-
hafen, geb. am Il. November 1887 zu Ippendorf, für Wasserflugzeuge (Zwei-
decker des Flugzeugbau Friedrichshafen), Bodensee, am 5. März 1914.

No. 690. Keuch, Albrecht, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 14. Mai 1892
zu Weißenfels a. S, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am
9. März. 1914.

No. 691. Cüppers, Walther, Techniker, Bork i. d. M., geb. am 9. Juni
1894 zu Aachen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7. März 1914.

No. 692. Adler, gen. Wackwitz, Richard, Flugzeugführer, Bork i. d. M.,
geb. am 29. August 1895 zu Niederlößnitz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade
Bork, am 7. März 1914

No. 693 Dennewitz, Arthur, Innenarchitekt, Berlin, geb. am 2. Januar
1893 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7. März 1914.
Seite 282 „FLUGSPORT“. No. 7

No. 694. Heidt, Fritz, Fiugtechniker, Erfurt, geb. am 31. Januar 1893 zu
Wittlich, Reg.-Bez. Trier, für Zweidecker (Schwade), Militär-Uebungsfeld Drossel-
berg b. Erfurt, am 11. März 1914.

Firmenkennzeichen an Fiugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen

Flugzeugen führen:

1. Court-Flugzeugwerke . . . 2 22200. €

2. Willy Charlett . . 2 2222.20... CH
3. Hans J. Engelmann . . . 2222.00... EG
4. Georg Mürau . . : 2 2 22... @M
5. Hellwuth Hirth . . . 22222... 44H
6. Ludwig Preußer . . 2 2222... P@G

7. Hans Röver . . . : 2 22 2200... 0 RF
8. Flug-Verkehrs-Gesellschaft . . .» » ».... FG
9 Paul Westphal . . . 2. 2 2 22.2... WES

Als deutsche Rekorde wurden anerkannt: Der Höhenflug von Linnekogel
mit Oberlt. zur See Plüschow 4670 m. Bu

Ein deutscher Dauerrekord wurde von Puschmann auf 130 PS Ago-
Argus-Doppeldecker mit 5 Stunden 25°Minuten am 24. März aufgestellt.

Linnekogel stelite mit Fluggast auf dem neuen Rumpler-Eindecker einen
Höhenweltrekord von 5500 m auf

Am 2%. März stieg Dip.-Ing. Thelen mit 3 Fluggästen auf einem 100 PS
Albatros Militär-Doppeldecker zu einem Höhenfluge auf. Die Belastung der
Flugmaschine betrug 200 kg und 80 Liter Benzin. Die Windverhältnisse waren
ziemlich günstig. Nach etwa einer Stunde wurden 3700 m Höhe erreicht, worauf
der Abstieg erfolgte, Ger sich im eleganten Gleitfluge vollzog.

Die Konvention der Flugzeugindustriellen ist aus dem Deutschen
Luftfahrer-Verband ausgetreten. Am 25 März fand in Berlin eine Sitzung
der Konvention der Flugzeugindustriellen statt, in der beschlossen wurde, aus
dem deutschen Luftfahrer-Verband auszutreten. Das offizielle Schreiben ist be-
reits vom Luftfahrer-Verband in Empfang genommen worden. Die Konvention
der Flugzeugindustriellen ist eine rein wirtschaftliche Vereinigung Wenn
unsere Flugzeugindustrie sich weiter entwickeln soil, so ist es naheliegend, daß
sie allen Momenten. die der Entwicklung im Wege stehen, ausweicht.

Das Marine-Flugboot hat vor einigen Tagen auf dem Müggelsee
sehr gute Probeflüge ausgeführt. Der von den Albatroswerken, im Auftrage
der Marine gebaute Apparat ist ein Doppeldecker mit 100 PS Mercedes 6 Zylin-
der Motor, der unter Vermittlung einer Transmission eine Schraube antreibt.
Am 19. März machten Dipl.-Ing. Robert Thelen mit Korvettenkapitän Gygas
einige sehr gute Probeflüge in 300 m Höhe. Das An- und Abwassern vollzog
sich ohne Zwischenfall. Die Geschwindigkeit wurde auf 100 km pro Stunde ge-
schätzt.

Das 2 Schwimmer- Wasserflugzeug der Gothaer Waggonfabrik in
Warnemünde machte vor einigen Tagen seinen ersten Probeflug. Das Wasser-
flugzeug ist ein Doppeldecker von 15 m Spannweite und 10 m Gesamtlänge.
Zum Betriebe dient ein vornliegender 14 Zyl. Gnome.

Eine Wasserflugstation soll in Kolberg errichtet werden und zwar ist
der Bau einer Halle für 3 Wasserflugzeuge vorgesehen.

No. 7 „FLUGSPORT“, Seite 283

Flüge um die „National-Flugspende“.

Am 19. März flog Schützenmeister auf D. F. W.-Taube bei stürmi
Wetter 3'/, Stunden. © Del sfrmischem

m 21. März flog F. Seidler auf Melli Beese 100 PS Argus-Taube 4 Stunden

m 23. März flog Flieger Holle auf Gotha - Hansa - Taub

Fuhlsbüttel 6 Stunden. Devon Flneplatz

Fluglehrer Schlüter flog auf Hansa-Gotha-Taube in 9 Stunden von Fuhls-
büttel nach Dresden.
. Ai 26. Kurz flog Fluglehrer Müller von Dresden nach Fuhlsbüttel. Er

og mehrere Stunden über dem dortigen Flugplatz und brachte ij

10 Stunden hinter sich. er x meResant

Am 29. März flog Krumsiek 5:30 von Dresden nach Fuhlsbüttel urd landete
auf dem dortigen Flugplatz um 5:32. Er flog somit 12 Stunden und 2 Min.

Am 29. März flog Weyl um 7:45 auf Otto-Doppeldecker in München ab
und landete 5:40 auf dem Flugplatz Aspern bei Wien.

Am 30. März startete Flieger Petersen 7 Uhr vormittags in Neumünster.
Er kreuzte mehrmals über dem Flugplatz Johannisthal und in der größeren Um-
gebung von Berlin und landete nach 11 Stunden 28 Min.

Lieferungen von Flugzeugen nach England. Die Erfolge der deutschen
Flugzeuge beginnen im Ausland bereits Früchte zu tragen. Wir haben wieder-
holt auf die große Bedeutung des. Auslandsgeschäftss hingewiesen. An vielen
Stellen wollte man es nicht verstehen. Die Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-
Lindenthal haben jetzt einen Auftrag für achtzehn D. F. W.-Mercedes-Doppeldecker
100 PS von der englischen Heeresverwaltung erhalten. Ferner wurden 12 Apparate
von der englischen Marine bestellt. Die Deutsche Flugzeugwerke haben sich
mit einer großen englischen Firma vereinigt, um an der Themse große Werk-
stätten zu errichten.

Der Albatros-Doppeldecker ist vor einigen Tagen in Farnborough der
englischen Heeresverwaltung vorgeführt worden. Die Flugleistungen und die
Konstruktion dieses Apparates haben dort großes Aufsehen erregt. Hoffentlich
sehen jetzt die deutschen Konstrukteure ein, was wichtiger ist: zu verkaufen
oder Ueberlandflüge zu machen. Wir haben es an Hinweisen wirklich nicht
fehlen lassen.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim.

Trotz des andauernd schlechten Wetters wurden im Monat März 76 Stunden
gelogen, und zwei Flugführer-Prüfungen sowie 5 Feldpiloten-Prüfungen absolviert.
Die Vorbereitungen zu dem Flugrennen sind fast beendet. Der Monaco-Apparat
wird z. Zt. von Ernst Stoeffler in Konstanz probiert. Die Prinz Heinrich Maschine
für Viktor Stoeffler ist auch fertig gestellt. Ingold startete am 30 März mit
seinem Apparat zur schweizerischen Militär-Konkurrenz nach Bern. Er benötigte
für diese Strecke I Stunde und 5 Minuten. Ueberlandflüge machten Oberleutnant
Linke, Ingold und Stoeffler. 3 mal nach Straßburg 110 km, 3 mal nach Freiburg
60 km, 2 mal nach Basei 40 km. Am 26. März besuchte die türkische Militär-
Kommission dieFabrikanlagen und den Flugplatz. Ernst Stoeffler flog mit einem
türkischen Leutnant als Passagier vor der Kommission bei 20 - 25 Sekunden Wind.

Flugfeld „Mars“ (Bork i. d. Mark b. Berlin )e

| Auf dem altbekannten Flugfeld „Mars“, das den Werdegang von schon
über 50 Piloten gesehen hat, ersteht nun wieder neues Leben Die Motoren der
Seite 284 „FLUGSPORT“ No. 7

Apparate der Fliegerschule W. Charlett Knattern von morgens bis abends und
man merkt, daß die z. Zt. bei dieser Schule lernenden Schüler tüchtig an der
Arbeit sind. Wie gut die Apparate gerade zu Schülerzwecken sind, beweist der
Umstand, daß die Schüler Werthmann, Weikert und Schmitz nach erst, zehn-
maligem Versuch schon vor der Prüfung stehen. Auch ‚eine Flugschülerin übt
sich dort in der Erlernung des Fliegens. Die große Stabilität der Apparate kann
man täglich bewundern, wenn man die kühnen Kurven und die schönen Gleit-
flüge beobachtet, die der Fluglehrer Charlett selbst vorführt. Zur Zeit werden
zwei neue Pfeil-Stahleindecker gebaut.

Vom Erfurter Flugplatz.

Flugmeister Hennig von der Firma Schwade & Co, Erfurt, flog am Mitt-
woch, den 25. März auf einem Fabrik-Doppeldecker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-
Rotationsmotor 8 Stunden 10 Minuten. Der Aufstieg erfolgte früh 7:45, die
Landung glatt nachmittags 3:55. Hennig berührte auf seinem großen Fluge
wiederholt die Städte Erfurt, Leipzig, Weimar, Gotha, Mühlhausen etc. Eine
weitere Ausdehnung des Fluges wurde leider unmöglich, da der gegen Mittag ein-
setzende strömende Regen, in dem Hennig dann während 2 Stunden ununter-
brochen flog, die vorzeitige Landung erzwang.

Wettbewerbe.

Der Sternflug von Monaco.

Vom 1. bis 15. April findet der Sternflug nach Monaco statt. Die Teil-
nehmer müssen gemäß Artikel 10 die Nummer und die monegaskischen Farben
tragen. Die entgültige Liste der Teilnehmer ist folgende:

1. Eindecker Morane-Saulnier, Le Röhne-Motor, Flieger Eug. Gilbert.

2-3. Doppeldecker Albatros, Benz-Motor, Flieger Hirth.

4. Eindecker Depp:rdussin, Le Rhöne-Motor, Flieger Eug. Gilbert.

5. Eindecker Morane Saulnier I, Gnom-Motor, Flieger Garros.

6. Doppeldecker H. Farran, Le Rhöne-Gnome, Flieger Eug. Gilbert.

7. Eindecker Nieuport, Gnom-Motor, Flieger Bertin.

8. Eindecker Nieuport, Le Rhöne-Motor, Flieger Malard.

9. Eindecker Nieuport, Cleiget-Motor, Flieger Legagneux.

11. Doppeldecker Aviatik. Benz-Motor, Flieger V. Stoeffler.

12. Eindecker Morane-Saulnier II, Gnom-Motor, Flieger Lord Carberry.

14. Eindecker Morane-Saulnier Il, Gnom-Motor, Flieger Audemars.

15. Eindecker Morane-Saulnier IV, Gnom-Motor, Flieger Bielovucie.

16. Eindecker Morane-Saulnier V, Gnom-Motor, Flieger Yarc Pourpere.

17. Doppeldecker M. Farman, Renault-Motor, Flieger Eug. Renaux.
18. Doppeldecker Aviatik, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.

19. Doppeldecker M. Farman, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.
20. Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Adaro.

21. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Moineaux.

22. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Derome

23: Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Prevost.

24. Eindecker R.E.P., Le Rhöne-Motor, Flieger Molla.

25. Eindecker Schemmel Ruchonnet, Gnom-Motor, Flieger Schemmel.
26. Doppeldecker H. Farman, Gnom-Motor, Flieger Verrier.

27 und 10. Eindecker Gotha-Taube, Gnom-Motor, Flieger Schlegel.

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 285

Für den Sternflug nach Monaco kommen für die Wettbewerber,

reits früher mitgeteilt, folgende Fluglinien in Frage:

Paris, Angers, Bordeaux, Marseille, Monaco,

London, Calais, Dijon, Marseille, Monaco.

Brüssel, Calais, Dijon, Marseille, Monaco.

Gotha, Frankfurt, Dijon, Marseille, Monaco.

Madrid, Vittoria, Bordeaux, Marseille, Monaco.

Mailand, Padua, Rom, Genua, Monaco.

Wien, Budapest, Padua, Genua, Monaco.

wie be-

Ein Preisausschreibe .ı für Wasserflugzeuge hat das russische Marine-
ministerium erlassen. Die Anmeldungen zur Beteiligung müssen bis zum
14./1. August 1914 an den Marinegeneralstab in Petersburg eingereicht werden.
Die Preise sind folgende: 1. Preis 3000 Rubel (6450 Mark), 2. Preis 2000 Rubel
(4300 Mark), 3. Preis 1000 Rubel (2150 Mark). Die einzelnen Bedingungen und
Bestimmungen für den Wettbewerb sind bei dem Marineattachee der russischen

Botschaft, Fregattenkapitän v. Berens, Berlin, in den Zelten 12 (Telephon
Moabit 111) erhältlich.

Prinz Heinrich-Flug 1914. Nach der jetzt endgültig festliegenden Teil-
nehmerliste werden “im ganzen 40 Flieger an dem Flug teilnehmen und zwar 20
Zivil- und 20 Offiziersflieger. Unter den 20 Offiziersflieger befinden sich drei
von der bayrischen Heeresverwaltung. Unter den Apparaten der Zivilflieger
dürften verschiedene neue Typen erscheinen. Die offizielle Liste ist folgende:

A. Oiliziefsflieger auf Apparaten der Heeresverwaltungen.
Eindecker:

. Leutnant Canter (Rumpler-Taube).
Hauptm. v. Detten (Albatros-Taube).
Oberleutnant Hantelmann (Albatros-Taube).

n „ Joly (Gotha-Taube).

n „ Kastner (Albatros-Taube).

„ „ Ladewig (Rumpler-Taube).
. Leutnant Pfeifer (Albatros-Taube),
. Leutnant Pretzel (Albatros- Taube).

Doppeldecker:
10. Oberleutnant v. Beaulieu (L. V. G.).
ll. Leutnant Bonde (Albatros).
12. Leutnant v. Buttlar (L. V. G.).
13. Leutnant Carganico (L. V. G.).
12. Bayerischer Oberleutnant Emrich (Otto).
15. Oberleutnant Geyer (Aviatik).
16. Leutnant v. Hiddesen (Albatrds).
17. Bayerischer Leutnant Schlemmer (L. V. G.).
18. Leutnant Freiherr v. Thüna (L. V. G.).
19. Bayerischer Leutnant Walz (L. V. G.).
20. Leutnant Gentscher (L. V. G.).

Sämtliche Heeresmaschinen sind mit 6 Zylinder Mercedes-Motoren von
100 PS ausgestattet.

B. Zivilflieger auf Flugzeugen im Privatbesitz.
Eindecker:

21. Anslinger (Goedecker-Eindecker, 100 PS Mercedes).

22. v. Arnim (Stiploschek-Eindecker, 120 PS Argus).

23. Beck (Kondor-Eindecker, 100 PS Mercedes).

24. Freindt (Jeannin-Stahltaube, 120 PS Argus).

25. Friedrich (Rumpler-Eindecker, 100 PS Mercedes).

26. Höfig (D.-F.-W.-Eindecker, 100 PS Mercedes).

27. Krumsiek (Hansa-Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

28. Paschen (Bristol-Taube, 110 PS Argus).

29. Schlegel (Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

30. Steffen (Etrich-Taube, 100 PS Mercedes).

31. Stiefvater („Bulldogg“-Eindecker des Prinzen Sigismund von
Preußen, 120 PS Argus).

eoNTeun-
Seite 286 „EFLUGSPORT“. u. Ne. 7

Doppeldecker:

32. Hennig (Schwade-Doppeldecker, 80 PS Schwade).

33. F. Laitsch (L. V. G.-Doppeldecker, 100 PS Benz).

34. Schauenberg (A. E. G.-D.-D., 100 PS Benz).

35. Schüler (Ago-Doppeldecker, 140 PS Argus).

36. Schröder (Sommer-Doppeldecker, 100 PS Gnome).

37. Robert Sommer (Sommer-Doppeldecker, 80 PS Gnome).

38. Viktor Stoeffler (Aviatik - Doppeldecker, 100 PS Oberursel-
Rotationsmotor).

39. Dipl.-Ing. Thelen (Albatros-Doppeldecker, 75 PS Mercedes).

40. Weyl (Otto-Doppeldecker, 140 PS Argus).

Verschiedenes.

Zusammenstoß zweier Flugzeuge auf dem Uebungsplatz Johannisthal
vor dem Reichsgericht. Beim Fliegen auf einem Flugplatz, wo diese neu-
artige Kunst geübt wird, kann ein Außerachtiassen der im Verkehr erforderl'chen
Sorgfalt nur dann in Betracht kommen, wenn entweder festgesetzte Regeln oder
eingewurzelte Gebräuche beim Fliegen ignoriert worden sind. So gilt z. B. auf
dem Johannisthaler Flugplatz die Regel, daß die Flieger in zwei etwa konzent-
rischen Kreisen fahren und sie haben dabei darauf zu achten, daß die einmal
gewählte Flugbahn eingehalten wird, d.h. daß ein Flieger aus dem größeren
Kreise nicht in den kleineren einbiegt. Die Außerachtlassung dieser Regel
führte am 13. März 1912 zu einem Unfall, dessen Schadensfolge soeben das
Reichsgericht beschäftigte. Die Grundlage des Prozesses bildete folgender Tat-
bestand: Am 13. März 1912 befand sich der Ingenieur Rettinger mit einem Flug-
apparat des Fabrikanten Trinks in Berlin auf einem Uebungsflug in etwa 6-8 m
Höhe über dem Johannisthaler Flugplatz. Kurz darauf erhob sich ein Grade-
Eindecker mit dem bekannten Fluglehrer Schwandt mit seinem Schüler Patowsky
am Steuer. Während nun der Grade-Eindecker im Aufsteigen begriffen. war,
bog Rettinger, der anfangs die äußere Fiugbahn innehielt, plötzlich nach links
ein und überquerte den Flugplatz, sodaß er den Kreis der inneren Flugbahn
schnitt. Da Schw. und sein Schüler dieses Manöver nicht beobachten konnten,
weil der Grade-Eindecker keinen Ausblick nach oben gewährt, infolgedessen auch
nicht auswichen, rannten sie mit dem Hinterteil des von Rettinger geführten
Apparates zusammen, sodaß beide Flugzeuge zu Boden stürzten. Hierdurch er-
litt der Trinks’sche Apparat Schaden, den der Eigentümer gegen die beiden
Fahrer des Eindeckers beim Landgericht Berlin einklagte. Zu Begründung seiner
Blage führte Tr an: Die Beklagten hätten ihren Flugapparat gerade in dem
Moment aufsteigen lassen, als sein, Trinks’, Fahrzeug sich unmittelbar über deın
Standort des noch auf der Erde befindlichen Eindeckers befunden habe. Ent-
scheidend für den Zusammenstoß sei neben der Unachtsamkeit der Beklagten
die unglückliche Bauart des Eindeckers, der, nach oben verbaut, keine Aussicht
nach oben gestattet habe. Schon in der Benutzung eines solchen Apparates
auf einem Flugplatz liege ein gewisses Verschulden. Das Landgericht wies die
Klage ab unter Hervorhebung folgender Einzelheiten: Rettinger schnitt die
Flugbahn der beiden Fahrer Schw. und P. in der Kurve, indein er scharf links in
die innere Flugbahn einschwenkte. Auf dieses Verhalten ist der Zusammenstoß
zurückzuführen. Es ist auf dem Flugplatz Sitte, daß die Flieger die einmal ge-
wählte Flugbahn einhalten. Wäre Rettinger auf der äußeren Bahn weiter ge-
blieben, so hätte er die Bahn des Eindeckers nicht schneiden können und wäre
somit auch nicht angerannt worden. Dabei ist es unerheblich, ob der von dem
Beklagten benutzte Apparat so gebaut war, daß er keine Aussicht nach oben bot.
Ein schiuldhaftes Verhalten der Insassen des Eindeckers läßt sich demnach nicht
feststellen. Gegen dieses Urteil legte der Kläger Tr. Berufung beim Ober-
landesgericht Berlin ein, hatte aber auch hiermit keinen Erfolg, die Berufungs-
instanz teilte vielmehr den Standpunkt des Landgerichts. Aus den Entscheidungs-
gründen der zweiten Instanz: Es ist nicht erwiesen, daß die Beklagten die auf
dem Flugplatz geübten Regeln mißachtet haben. Irgend ein Grund zu besonderer
Vorsicht bestand für sie nicht, da es, wie bereits der Vorderrichter zutreffend
betont, auf dem Flugplatz üblich ist, die einmal gewählte Bahn einzuhalten. Der
Jnfall ist dadurch passiert, daß Rettinger regelwidrig in die innere Flugbahn
einbog. Wenn auch die Bauart des Eindeckers der Beklagten zur Entstehung

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 287

des Unfalls beigetragen haben mag, so kann doch daraus ein Verschulden der-
selben nicht konstruiert werden. Eine Haftung der in Anspruch genommenen
Flieger für den Schaden ist nach alledem nicht gegeben. Mit diesem Urteil gab
sich der Kläger Tr. nicht zufrieden, legte vielmehr Revision beim Reichsgericht
ein, dessen VI. Zivilsenat das Rechtsmittel indessen mit foldender Begründung
„urückwies: Das Berufungsgericht ist mit Recht davon ausgegangen, daß bei
den auf dem Flugplatz Johannisthal bestehenden Fiugregeln die Beklagten nicht
damit zu rechnen brauchen, daß in den inneren Kreis jemand von den Fliegern,
die erst im äußeren fuhren, einbiegen werde.
(Urteil des Reichsgerichts vom 19 März 1914.)

Der Samuel White-Doppeldecker von der deutschen Marine angekaulft.
Während der „Olympia-Schau“ in London wurde die Nachricht verbreitet, daß
der englische Samuel White-Wasser-Doppeldecker mit 200 PS Salmson-Motor
von der deutschen Admiralität angekauft worden sei. Die Maschine besitzt be-
kanntlich 19 m Spannweite und 67 qm Tragfläche. Sie ist eine Zweischwimmer-
maschine und wiegt 11S0 kg. (Siehe Beschreibung in „Flugsport“ Nr. 6.)

= NONE
‘Das Kopietz Eindecker-Modell

gehört mit zu den besten Ausführungen, weiche der Frankfurter Modellflugverein
aufzuweisen hat. Der ganze Aufbau des Modelles deutet auf ein Rennmodell
hin. Die Tragflächen sind 32,5 Grad pfeilförmig nach hinten geneigt und besitzen
keinerlei Verspannungsorgane. Die Spannweite beträgt 670 ınm bei einer Flächen-
tiefe von 160mm. Ein starker Hotzstab von i0Xx 10mm Stärke bildet die Längs-
versteifung des Modells. Vorn ist am Motorstab eine 350 mm große Luftschraube
auf Kugellager laufend, montiert. Dieselbe wird von einem starken Gummimotor
angetrieben. Das Fahrgestell wird von 1,5 mm starken Stahldraht gebildet und
ist zum Schutze der Luftschraube soweit als möglich vorgeschoben worden. Die
bügelartig gebogenen Streben federn beim Stoß sehr gut durch. Um den Durch-
biegungen des Motorstabes vom Gummizug aus zu begegnen, ist auf seiner
Oberseite ein 50 mm hoher Verspannungsmast angebracht, von dem zwei dünne
Stahldrähte nach den Stabenden führen. Zwei Messingschellen gestatten ein
Verschieben der Tragflächen in Längsrichtung des Motorstabes. Eine herzförmig
gestaltete Schwanzfläche von verhältnismäßig großen Abmessungen erhöht die
Flugsicherheit des Modells ganz bedeutend. Ein kleines Seitensteuer bildet den
Abschluß am Motorstab Der Gegerhaken des Gummimotors ist am hinteren
Stabende in einfacher Weise zu einer Art Schleifkufe ausgebildet. Das Gewicht
des kompletten Modells beträgt 270 g und erreichte bei Bodenstart eine größte
Flugweite von 106,5 Meter.

Veranstaltungsplan des „Flugzeugmodell-Vereins Düsseldorf“
Mitglied des Verbandes deutscher Mudellflugvereine.
(Sitz Frankfurt a. M.)

Samstag, den Il. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8 !/,
Uhr: Lichtbildervortrag des Vorsitzenden Herrn Wilhelm Hartung über ‚Die
Entwicklung des Flugzeuges*“.

Samstag, den 25. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8'/,
Uhr: Vortrag des Herrn Otto Behrens, Cöln, über „Fliegerausbildung und
Flugerlebnisse*,

Samstag, den 26. April 1914. Sportplatz a.d. Altenbergstraße morgens
9, Uhr Modell-Uebungsiliegen. i 6

Bei Sendungen an den Verein beliebe man auf genaue Adressierung zu
achten, damit keine Verwechselungen mit anderen Vereinen vorkommen.
Seite 288 „FLUGSPORT“. No. 7

Verband deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Dem Verband sind nunmehr noch folgende Modellflugvereine beigetreten:
Berliner Modellflugsport-Club, Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf, Barmer Flug-
modell-Verein und Modellflugsportclub Berlin-Tegel, sodaß das insgesamt
9 Vereine dem V.D.M. angehören.

Zu Flugprüfern des V.D.M. wurden bestimmt für den „Cölner Club für
Modellflugsport“: E. Causemann, E. Staubesand, A. Ulrich, F. Kairies und O.
Behrens; für den Dresdner Modellftug-Verein: P. Knorth, A. Glenck, K. Heller,
R. Fechner, W. Seidel und W. Ebert; für den Frankfurter Flugmodell-Verein:
H. Hohmann, R. Rompel, W. Hundt, W. Rühl, F. Wittekind, E. Sieger, K. Jäger,
P. David und R. Naumann. Wir bitten die Vereine, jeden Monat die einzelnen
Leistungen der Modellflüge der Geschäftsstelle mitzuteilen. Anträge zur Ein-
reihung von Veranstaltungen in den Terminkalender sind umgehend einzureichen.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen:

Art der Ausschr. zu
Veranstaltung | beziehen durch

Datum Ort Veranstalter

17.-21. Mai] Frankfurt |Frankf. Flugm.-Verein| Ausstellung u. | Geschäftsst. Fft.
Wettfliegen Eppsteinerstr 26

26. Mai— Dresden Dresdner do. Dresden
7. Juni Modellflug-Verein Pragerstr. 32
Juni Rendsburg Nordmarkverein do.
für Motorluftfahrt
Juli od. Aug.| München |: .Luftfahrt-Verein do. noch nicht
Touring-Club erschienen
Juli od. Aug. Berlin Berliner do.

Modellflugsport- Klub

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

An dem am letzten Sonntag stattgefundenen Uebungsfliegen beteiligten sich
Klein (Schwingenflieger), Zilch (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Treber
(Eindecker), le Dous (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Koch (Pfeil-Eindecker)
und Karl und Adolf Jäger (Eindecker). Um den Zitchpreis (Bedingungen siehe
No. 2) bewarb sich Koch und erzielte eine Gesamtflugleistung von 525 Metern.
Am Karfreitag sowie an den beiden Österfeiertagen finden Uebungsflüge statt

Auf der letzten Mitglieder-Versammlung wurden folgende zwei Beschlüsse
gefaßt: Vorstandsmitglieder, die ohne vorherige Entschuldigung fernbleiben,
haben 50 Pfg. Strafe zu zahlen. Ferner Flugprüfer, die an denen für Sie be-
stimmten Tagen nicht anwesend sind, zahlen 1.— Mark Strafe.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag, den 2. April abends
8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten‘ statt.

Tagesordnung:
1. Protokoll der März-Versammlung.
2. Eingänge.
3. Besprechung der im Mai stattfindenden Veranstaltung.
4. Bericht des Herrn Hundt über die Flugzeugmodell-Prüfung in Karlsruhe.
5. Verschiedenes.
Wir bitten die Mitglieder, Wohnnungsveränderungen sofort bekanntzugeben,
damit in der Zustellung des „Flugsport“ Keine Verzögerung eintritt.

No. 7 | „ELUGSPORT“. Seite 239

Berliner Modellflugsport-Club.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Der B. M. C. ist nunmehr auch dem Verband deutscher Modellflugvereine
beigetreten. Vorsitzender ist Herr G. A. Jachmann, Berlin-Wilmersdorf, Branden-
burgischestraße 28.

Ueber den Eintritt in diesen Club und über die Flugzeugmodellausstellung
gibt Herr Jachmann gern Auskunft.

Die nächste Sitzung wird am 4. April pünktlich abends '/,9 Uhr im Re-
staurant „Nollendorf* Berlin \W., Bülowstrasse 2 abgehalten.

Um den Mitgliedern mehr Gelegenheit zu geben, zusammen zu arbeiten,
wird der Verein in 4 Sektionen eingeteilt, und zwar Berliner Modellflugsport-
Club Nord, Süd Ost und West. Die Vereinsgeschäfte führt der B. M. C.-West,
Geschäftsstelle: Brandenburgischestr. 28, Telephon : Pfalzburg 3256. Das Uebungs-
gelände für die 4 Sektionen wird in Kürze bekannt gegeben. Ebenso werden
Sportleiter für die einzelneı Sektionen aufgestellt Für den 26. April ist dann
ein gemeinsames Wettfliegen der 4 Sektionen geplant. Die Bedingungen hierfür
sind von der Geschäftsstelle des B. M. C., Brandenburgischestr. 28, erhältlich.

Seite 290 „FLUGSPORT“. No. 7

Der Dresdner Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellfiug-Vereine

Am 12. März 1914 hielt der Dresdner Modellflugverein seinen 22. Vereins-
abend ab, zu dem 54 Herren erschienen waren, und zwar im neuen Vereinslokal,
dem „Reichsbanner“, der sich durch seine zentraleLage vorteilhaft vom vorigen unter-
scheidet. Der 1. Vorsitzende, Herr v. Heimann begrüßste die erschienenen
Herren und erteilte Herrn Robert Gsell, dem bekannten Flieger und Welt-
rekordmann, zu seinem Vortrag mit Lichtbildern: „Luftfahrzeugführung“ das
Wort. Redner gab zunächst einen geschichtlichen Ueberblick. Hiernach sprach
Gsell über seinen Lehrgang bei Bl&riot in Pau in Südfrankreich. In launiger
Weise plaudert Redner über die billige Taxe, aber sehr hohen „Bruchrechnungen“
und die für den Fluglehrer sehr einfache Arbeit, welche ihre Schüler nach Er-
klären des Motors und der Steuerung davonrollen ließen, was manchen viel Geld
gekostet hat, eher er im Besitz des Pilotenzeugnisses war. Wir sehen ihn dar-
auf bei Dorner, dann fliegt er in Johannisthal die Prof. Reißner-Ente; bald
darauf fliegt er den neuen Prinz Sigismund-Eindecker. Zuletzt war Redner
Fluglehrer beim Flugzeugbau Friedrichshafen a. B., deren Fabrikat er mit großem
Erfolge steuerte. Mit einigen Anekdoten aus dem Fliegerleben schließt Redner
seinen interessanten Vortrag. Darauf dankt im Namen des Vereins der I. Vor-
sitzende H. v. Heimann Herrn Gsell für die Liebenswürdigkeit und dem
Akad. Masch.-Ing.-Verein, welche uns in freundliche Weise ihren Projektions-
apparat zur Verfügung stellten.

Darauf wurden zwei Kassenprüfer, die Herren Weber und Brückner
gewählt.

Die Versammlungen finden jeden 2, und 4. Donnerstag im Monat im
„Reichsbanner“ statt.

Nach einigen inneren Angelegenheiten berichtet Klauberer über die
Verbandssitzung in Frankfurt a. M.

Die Herren Müller und Weber, Fa. B. A. Müller, Hoflieferant, über-
nahmen in liebenswürdiger Weise die Leitung der Dresdner Ausstellung, zu der
die Ausschreibungen auslagen, welche vom Dresdn. Modellflug-Verein, Dresden-A.,
Pragerstr. 32 erhältlich sind.

Am 26. März fand im „Reichsbanner“ der 23. Vereinsabend des Dresdner
Modellflug-Verein bei einer Anwesenheit von 50 Herren statt. Im Laufe der
Tagesordnung wurden zu Flugprüfern die Herren Glenck, Knorth, Ebert,
Seidel, Hiebel und Fechner gewählt. Ueber den Stand der Vorarbeiten
zur Modellausstellung und Wettfliegen im Mai-Juni 1914 ist zu bemerken, daß die-
selben ein gutes Stück vorwärts geschritten sind. Die Leitung dieser Veran-
staltung haben freundlichst die Herren Müller und Weber in Fa. B. A. Müller,
Dresden, übernommen. Nach Erledigung einiger interner Angelegenheiten er-
teilte der I. Vors. H. von Heimann, H. W. Klemperer zu seinem Vortrage über
„Die Entwicklung der Flugmaschine“ mit Lichtbildern das Wort.
Redner schilderte, vom Gleitflieger Lilienthal’s ausgehend den Entwicklungsgang
der Flugmaschine. In klaren Bildern ziehen an unserem Auge der einfache
Santos Dumont-Eindecker vorbei, schnell vervollkommnen sich die Apparate und
als einen modernen Vertreter sehen wir den 100 PS Gnome-Deperdussin-Rennein-
decker vom Pariser Salon. Nach kurzer Pause fährt Redner fort und behandelte
in längerem Vortrag die Wasserflugmaschinen. Besonders entzückten (die Zu-
hörer) schöne Aufnahmen der Bucht von Monaco, von den Wasserflugmaschinen
dicht bevölkert, welche sich hier zu sportlichen Wettkampfe ein Stelldichein
gaben. Der Vortragende schloß seine interessanten Vortrag mit dem Wunsche,
daß anläßlich des Modellwettfliegens die „Bucht“ von Kaditz ebenso reich von
Wasserflugmodellen besucht wird.

Barmer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.)

Am 26. März wurde zu Barmen der Verein unter dem Namen „Barmer
Fiugmodell-Verein“ gegründet. Der Verein zählt bereits Il Mitglieder. Der
Vorstand besteht aus: Vorsitzender August Mann, Schriftführer H. Hampe,

No. 7 oo. „FLUGSPORT“. Seite 291

Schatzmeister W. Städe und Beigeordneter H. Schmidt. Laut Beschluß d
Gründungsversammlung hat der Verein seinen Eintritt in d u er
Modellflugvereine erklärt. 'n den Verband deutscher

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. - nn; Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Noch vor wenigen Monaten ging durch den Deutchen Blätterwald ein
Raunen, und der Ruf „Deutsche Flieger heraus“ ward stärker und stärker, als
ausländische Flieger Rekord um Rekord aufstellten und es den Anschein erwecken
wollte, als sei das Ausland dem deutschen Flugwesen weit überlegen.

Nicht ungehört ist dieser Ruf verhallt!

Deutsche Flieger machten sich auf und setzten durch ihre Leistungen die
gesamte Welt in Staunen. Fast unmöglig gehaltene Flüge wurden vollführt.
ı Wir haben gezeigt, daß unsere Ausdauer und Unerschrockenheit der Aus-
ländischen mindestens ebenbürtig ist. Fast alle Weltrekorde sind von uns ge-
wonnen, Mit Dlolz nennen wir uns deutsche Flieger, und wenn einst das Vater-

ruten sollte, so werden wir jederi Augenblick berei i ü
das Gebot der Stunde von uns fordert. ereit sein zu erfüllen, was
Flug Heute ruft uns eine andere Eilicht Durch die schnelte Entwicklung des
wesens mubte sich als notwendige Folge die Frage d i -
lung des Luftverkehrs mehr und mehr Raum schaffen. er gesetzlichen Rege

Haben wir damals dem Rufe Folge geleistet, den das deutsche Volk an
uns ergehen ließ, so müssen wir heule eine Bitte an diejenigen ergehen lassen,
welche berufen sind, über das neue Luftverkehrsgesetz zu beraten und zu be-
schließen. Denn dieses Gesetz berührt unsere eigensten Interessen und muß in
seinem „weiteren Ausbau Bestimmungen bringen, welche für das deutsche Flug-

‚van ausschlaggebender Bedeutung sind und i i
we Plich una nuugrebender 1 g sind und an welchem mitzuarbeiten, uns

omit richten wir an die gesetzgebenden Behörden das ergebene Ersuchen
unsere Erfahrung, Kenntnis und Arbeitsfähigkeit sich dienstbar zu machen.
Willen ae Geschichte des deutschen Flugwesens beweist, daß wir mit ernstem
\ uns bemühten, dem deutschen Flugwese 5
jederzeit Sur mühten, deı gwesen und der deutschen Wehrkraft

n keinem Land der Erde hat die Eroberung der L i -
fordert, als in Deutschland. g der Luft so_ viele Opfer ge

Die Geschichte der deutschen Aviatik beweist aber auch, daß man trotz-
dem die Erfahrungen der deutschen Flieger beiseite schob und die Folge war,
dab allzu große Werte an unrichtiger Stelle geopfert wurden.

Durch die Geschichte des deutschen Flugwesens läuft wie ein roter Faden
der Kampf zwischn sportlichen Luft- oder Ballonfahrern und deren Verbänden
einerseits und den Flugzeugführern andererseits: ein Kampf um die Macht war
es für jene — für uns die Erkenntnis, daß für die Entwicklung des Flugwesens
nur die flugtechnischen Fachleute, nicht die Sportliebhaber ausschlaggebend
sein dürfen.

Lange, bevor Flugzeuge die Lüfte durchzogen gab es die Freiballons, und
la 6s in der Natur der Sache, daß Organisationen geschaffen wurden, um durch

rnationale Bestimmungen den sich nach und nac
Zwischenfälle es mmunge ach ergebenden unangenehmen
, Diese rein-sportlichen Organisationen, die eine starke Mitgliederzahl auf-
zuweisen hatten, da sie jeden Nichtfachmann als Mitglied aufnahmen. hatten für
sich den Deutschen Luftfahrer-Verband gegründet und als ihre maßgebliche Be-
hörde anerkannt, unter der Bedingung, daß sie in diesem Sitz und Stimme erhielten.

Zur Zeit der ‚ersten Flugmaschinenflüge bestand bereits diese Organisation,
und es war die natürliche Folge, daß die Aviatik unter ihre Obhut gestellt wurde.
Die Flieger traten in bestehende Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes
Seite 292 „FLUGSPORT.“ No. 7

ein, zumal ihnen großes Entgegenkommen gezeigt wurde, und schienen auf diese
Weise ihre Interessen zunächst genügend geschützt zu sein.

Mit der schnellen Entwicklung des Flugwesens mehrten sich aber die
rechtlichen, wirtschaftlichen und technischen Fragen und da bisher der Luftfahrer-
Verband dieselben geregelt hatte, so war es naheliegend, daß er auch in der
Folge sich dieses nicht nehmen lassen wolite. Ueber die Köpfe der wenigen
Flieger hinweg, welche auf viele Vereine zerstreut waren, wurden Bestiinmungen
erlassen, deren Gültigkeit durch die zu spät Einspruch erhebenden Flieger nicht
mehr annulliert werden konnten, deren Wirkung aber sich oft für das Flugwesen
als unnütz und hemmend erwies.

So wurde z. B. eine Vorschrift erlassen, welche die ersten Flugprüfer, zu-
meist Berufsleute aus der Aviatik, ausschaltete, und welche zur Abnahme der
Flugprüfungen Herren ernannte, die sehr wenig oder gar keine Fachkenntnisse
besassen und weit in der Stadt entfernt in anderen Berufen tätig waren und die
zu den frühen Flugstunden im Sommer nicht zur Verfügung stehen konnten. So
entstanden den Fliegern, welche ihre Prüfungen ablegen wollten, durch große
Zeitverluste ernste wirtschaftliche Schäden.

Das Sanitätswesen auf dem Flugplatz Johannisthal: wurde erst dann und
allzu. spät verbessert, als die Oeffentlichkeit sich hierfür interessierte und der
Reichstagsabgeordnete Herr Oberlandesgerichtsrat Dr. Müller-Meiningen auf
Veranlassung des Bundes Deutscher Flugzeugführer hierfür im Reichstag eintrat.

Zeitweise nahm der Unwillen derFlieger einen derartigen Umfang an, daß
dieselben wiederholt ihre Tätigkeit niederlegten. Leider glaubte man diese Kund-
gebungen mit der Bezeichnung „Flieger-Streiks“ oder „Revolten“ abtun zu Können,
da die tiefer liegenden Ursachen nicht erkannt wurden.

Die deutsche maßgebende Presse war zu jener Zeit von interessierter Seite
derart beeinflußt, daß eine Klarstellung der Motive in der Oeffentlichkeit den
Flugzeugführern stets mißglückte.

Oft genug mußte der Bund Deutscher Flugzeugführer erleben, daß durch
Zeitungs-Artikel einer gegnerischen Seite, die man sogar als „amtlich“ bezeichnete,
die aber unserer Ansicht nach ‚amtlich“ nicht sein konnte, das Urteil der Be-
hörden und der Oeffentlichkeit getrübt wurde

Auf die Ueberfüllung auf dem Flugplatz Johannisthal wurde oft vom Bund
Deutscher Flugzeugführer hingewiesen, und wieder war es Herr Oberlandes-
gerichtsrat Dr. Müller, M.d.R., welcher mit warmem Herzen für uns eintrat.

Die Ueberfüllung des Platzes fand ihre Bestätigung in der Erklärung der
Regierung, in welcher angeordnet wird, daß durch beschränkten Start der Ueber-
lastung des Platzes und der Gefahr für Zusammenstöße vorzubeugen ist. Die

. neue Flugordnung mit ihren Vorschriften über das Einhalten dcs Kurses und des
gegenseitigen Abstandes der Flugzeuge, hält der Bund deutscher Flugzeugführer
bei dem heutigen Stand der Flugkunst für unausführbar, da schon ein versagender
Motor oder das Können der Flieger oder die Geschwindigkeitsunterschiede der
einzelnen Maschinen und zumal der Einfluß der Windströmungen das Einhalten
der Vorschriften auf dem beschränkten Raum eines Flugfeldes nicht möglich macht.

Gerne erkennen wir an, daß man durch Einstellung von zwei Flugleitern
der Kollissionsgefahr begegnen will, doch herrscht nicht nur in Fliegerkreisen
. die Auffassung, daß Persönlichkeiten aus der praktischen Fliegerei heraus noch
nützlicher wirken könnten.

Auf die großen Flugveranstaltungen und Wettbewerbe der vergangenen
Jahre eingehend, zeigt sich, daß die Hinzuziehung praktischer Flugzeugführer,
welche nicht von dem Vertrauen der meisten Flieger resp. des Bırndes Deutscher
Flugzeugführer getragen wurden, nicht glücklich war. Wir verweisen auf die
Abrechnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes über den Prinz-Heinrich-Flug
1913, auf «ie Ausschreibungen der National-Flugspende, weiche die folgenschweren
Nachtflüge zeitigten und viele Anordnungen in den Ausschreibungen und Wett-
bewerben des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die, namentlich in Gestalt der
unverhältnismäßig hohen Organisationskosten große Geldsummen dem eigentlichen
Flugwesen entzogen. Die sportliche Tendenz des Luftfahrer-Verbandes konnte
selbst bei bestem Willen der Flugtechnik nicht gerecht werden.

An dieser Stelle dürfen wir nicht unterlassen, bezüglich.der Ausschreibungen
und ganz besondes bezügl. der Wahl des Flugplatzes für den Schnelligkeits-
Wettbewerb der National-Flugspe de, weiche im Laufe der Saison 1914 statt-
finden soll, unsere warnende Stimme zu erheben.

Die Geldmittel der National - Flugspende zeitigten natürlicher Weise große
Rekorde und belebten den Unternehmungsgeist der Fabriken und der Flieger.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 293

Aber trotz der Einwendungen der Berufsflieger uud des Bundes Deutscher
Flugzeugführer sollen aus der National-Flugspende unter Aufwendung eines Be-
trages von über eine Million Mark eine zu große Anzahl Flugzeugführer aus-
gebildet werden. Die National-Flugspende hat sich hier nicht gut beraten lassen
und es ist zu bedaüern, daß die Interessen der Industrje einseitig gefördert, da-
gegen die Interessen der Berufsflieger durch eine ndtionale Spende ohne Be-
rechtigung geschädigt wu den. Die Schädigung war für die vorhandenen Flug-
zeugführer um so empfindlicher, weil die National-Flugspende es unterließ, den
Fluglehrern eine bestimmte Summe des Lehrgeldes sicher zustellen.

Die Ausbildung eines Schülers kostete früher Und heute ca. Mk. 3000.—,
die National-Fiugspende zahlt Mk. 8000.-. Der Fluglehrer erhält allgemein für
die Ausbildung eines Schülers ca. Mk. 300.— und es wäre wohl nicht mehr als
recht und billig gewesen, wenn für die Ausbildung eines National-Flugspenden-
Schülers dem Fluglehrer ein entsprechend höherer Betrag sichergestellt
worden wäre

Der dauernde Wert der National-Flugspenden-Schüler für die deutsche
Wehrkraft muß als sehr gering bezeichnet werden, denn da dieselben zum größten
Teil in andere Berufe zurücktreten müssen, werden sie bei der schnell fort-
schreitenden Entwicklung der Flugtechnik von selbst schnell wertlos,

Besser ein guter Flieger, als zehn laue oder minderwertige!

Die sportliche Auffassung über die Flugtechnik schien eine zeitlang Recht
zu behalten, zumal auch die Öffiziersflieger anfänglich die größeren Rekord-
Leistungen schufen. Dem ist aber entgegen zu halten, daß den Offieziersfliegern
zuerst die besseren Flugzeuge zur Verfügung standen.

Als durch die Kapitalien der National-Flugspende der Zivilflieger gleich-
wertige Maschinen von der Industrie für die Wettbewerbe erhielt, zeigten die
Berufsflieger die größten Leistungen, weil die natürliche Vorbedingung für
Höchstleistungen die rein flugtechnische Berufstätigkeit ist.

Zwischen den Öffizier- und Zivil-Fliegern herrscht ein auf gegenseitiger
Achtung beruhendes freundliches Verhältnis. Die Schönheiten des Fliegerberufes,
gemeinsam bestandene Gefahren bringen die Herren einander näher. Hoher
soldatischer Mut und ernstes technisches Können ringen um die Palme des Sieges,
welche sich bald hierhin, bald dorthin neigt.

Die erste und zuverlässigste Reserve für unsere Militär-Aviatik werden
immer die Berufsflieger bilden und wir kennen im Bund Deutscher Flugzeug-
führer nicht einen einzigen Flieger, welcher im Ernstfall dem Vaterland nicht
dienen wollte und immer wieder wird in unseren Versammlungen dieser ernste
Wille betont.

Bezüglich des Entwurfs eines Luftverkehrsgesetzes, welcher vom Bundes-
rat beschlossen dem Reichstag zur verfassungsmäßigen Beschlußnahme jetzt vor-
liegt, geben wir uns die Ehre, uns dahin zu äußern, daß der erste Abschnitt in
den Paragraphen 1 bis 12 unserer Auffassung gerecht wird.

Bezüglich der gemeinsamen Vorschriften D 88 13 und 14 gestatten wir
uns das gegebene Ersuchen zu unterbreiten, daß der Bund deutscher Flugzeug-
führer zur Mitarbeit herangezogen werde.

Beziglich des zweiten Abschnittes, Haftpflicht, gestatten wir uns zu be-
merken, daß die Haftpflicht des Flugzeugführers nur dann eigentlich eintreten
dürfe, wenn dem Flugzeugführer ein Verschulden nachgewiesen ist, denn im
Wesen des Fliegens im Gegensatz zum Verkehr mit Kraftfahrzeugen, liest, daß
der Flugzeugführer seiner eigenen wirklichen Lebensgefahr wegen alles zu ver-
meiden sucht, was einen Unfall, zumal bei Start oder Landung herbei führen kann.

Zum Schiuß gestatten wir uns noch dahin zu äußern, daß in absehbarer
Zeit die Regelung oder Kontrolle der Flugschulen von Seiten des Reiches und
die Schaffung einer Reichsversicherung für Flugzeugführer in deren Bedeutung
für die Wehrkraft des Landes sich als notwendig erweisen wird.

Wir geben nochmals der Bitte Ausdruck, daß der Bund deutscher Flugzeug-
führer e. V., welcher mehr als 80°, aller im Flugwesen tätigen Flieger umfaßt,
zur Mitarbeit bei der Regelung und dem Ausbau des deutschen Flugwesens
herangezogen werde, mit der Begründung, daß die Fliegertätigkeit Imponderabilien
schafft, welche eine Mitarbeit der deutschen Flugzeugführer am Ausbau unseres
Flugwesens bedingen.

In der Annahme, daß der Bundesrat eine Kommission für die Beratungen
der Ausführungs- und Uebergangsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz einberufen
wird, gestatten wir uns vorzuschlagen, daß diese Kommission sich in folgendem
Verhältnis zusammen setze:
Seite 294 „FLUGSPORT“ No. 7

4 Vertreter der Behörden,

3 Vertreter der Flugzeugindustrie,

3 Vertreter der Flugzeugführer (Bund Deutscher Flugzeugführer),

4 Vertreter des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Für den Fall, daß der Bundesrat neben den Hoheitsrechten der Behörden
hesondere Befugnisse für eine private Organisation in Kraft setzen will, befür-
worten wir, daß diese Organisation neu gebildet oder eine bestehende Organisation
durch Hinzuziehung gewählter Vertreter der Industrie und der Flugzeugführer
durch Schaffung einer Zentralstelle reformiert werde, deren Zusammensetzung
die Gewähr dafür bietet, daß bei der ferneren Entwicklung des Flugwesens neben
den sportlichen und vereinsmäßigen Interessen vor allem die Interessen der
Flugzeugführer und der Flugzeug-Industrie als mindestens ebenbürtige Faktoren
zur nachhaltigen Geltung kommen.

Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstrasse No. 47.
Bund Deutscher Flugzeugführer (E.V.)

gez. F. LAITSCH gez. SOHN
I. Vorsitzender General-Sekretär
Literatur.*)

Deutsches Reich. Uebersichtskarte für Luftfahrer. Herausgegeben vom Verlag
des Luftfahrerdank G. m. b H., Charlottenburg 2. Der Preis der Karte
beträgt unaufgezogen M 1.50, aufgezogen auf Leinwand, inci. Futteral
zum Einstecken M 3.—.

Der Luftfahrerdank G. m b. H. hat in seinem Verlag unter teilweiser
Benutzung amtlichen Materials eine „Uebersichtskarte für Luftfahrer‘‘ heraus-
gegeben, die alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Ein-
tragung enthält. Die Karte hat einen Maßstab von 1:1750000 und enthält
außer den Gewässer- und Gebirgskonturen diejenigen Orte, bei denen sich
Einrichtungen befinden, die von Wichtigkeit für die Luftfahrt sind. Da es nicht
möglich war, die Zeichen für die verschiedenen Einrichtungen wie Ballonhallen,
Flugplätze, Fiugfelder, Flugstützpunkte, meteorologische Stationen, funkentele-
graphische Einrichtungen, Leuchtfeuer, in der richtigen Lage einzutragen, da diese
Einrichtungen in den meisten Fällen örtlich nahe zusammen liegen, wurde die
Eintragung so vorgenommen, daß unter dem Namen des betreffenden Ortes die
verschiedenen Signaturen sich in einer bestimmten Reihenfolge folgen Die
Signaturen, die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren,
sind in zwei verschiedenen Farben eingetragen und zwar für Privatanlagen in
blauer, für militärische Anlagen in roter Farbe.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des

„Flugsport“ bezogen werden.
Luff- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

E. F. Das von Ihnen angefragte Modell muß fliegen, falls sein Gewicht
2 kg nicht übersteigt.

S.K. Waldshut. Die „Eta-Luftschraube* wird von Borrmann & Kaerting,
Berlin, hergestellt.

K.H. & H. v. B. Flach- oder Bandgummi erhalten Sie in jedem ein-
schlägigen Gummiwarengeschäft. — Bezüglich der Rekorde verweisen wir Sie
auf unsere Rekordtabelle auf der letzten Umschlagseite.

Jilustrirte

no. g technische Zeitschrift und Anzeiger sonnement:
15. April für das gesamte Kreuzband M.14

Postbezug M. 14

„Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

ı 914. Jahrg, VI.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. April.

Resultate ?

Das Theater im internationalen Flugwesen hat mit dem Stern-
flug nach Monaco und der „Coupe Schneider“ begonnen. Ueber-
raschungen gab es keine. Dieser erste Akt ist sehr flau zu Ende
gegangen. Landmaschinen nichts Neues; Wassermaschinen dasselbe.
Vorläufig ist es noch die leichte Wassermaschine mit zwei Schwimmern,
die, wenn sie geschickt geführt, den Gefahren der hohlgehenden See
ausweichen kann. Wohl bemerkt ausweichen! aber nicht überwinden.
Die große Leichtigkeit war es auch, welche seiner Zeit dem Avro zu den
verblüffenden Erfolgen verhalf. Mit einer leichten Maschine und
Passagier, mit, Betriebsstoff für 2 Stunden, 80 PS, Maximal 500 kg,
wird immer etwas erreicht werden. Bei Vergrößerung des Gewichtes
ändern sich sehr schnell die Verhältnisse in der Beweglichkeit. Die
Massen und Dämpfungen werden zu groß. Da die Beweglichkeit
fehlt, ist ein Manöverieren und Ausweichen gegen die See nicht mehr mög-
lich. Die Seen müssen dann mit Gewalt überwunden und durchschnitten
werden. Hierzu gehören große Kräfte und Widerstandsfähigkeit der
Maschine und der Schwimmer. Dieser Ideengang führte die Kon-
strukteure zu dem Bau von fliegenden Booten. In Monaco war keines
zu sehen; auch hört man wenig von den Erfolgen in England. In
England sagt man, daß man zu viel auf die Weisheit der Schiffs-
bauer gehört habe. Man soll eben kein „fliegendes Boot“ bauen,
sondern ein „schwimmendes Flieg“. Dieses sollten sich die Kon-
strukteure auf ihre Rechenschieber schreiben.
Seite 296 „FLUGSPORT“. No 8

In Frankreich war die Öoupe Schneider wenig umstritten,
Hauptsächlich leichtere Maschinen, Nieuport und Morane. Die schweren
Breguets sind eben als Schwer-Maschinen noch viel zu leicht. Die
Franzosen haben dies eingesehen. Bevor man nicht Schwer-Maschinen
mit mindestens 400—500 PS ausrüstet, wird sich kein Erfolg zeigen.

Die modernste Landmaschine ist jetzt in Frankreich die leichte
Maschine mit freiem Gesichtsfeld und hoch gelegtem Tragdeck:
der Parasol, welcher bereits von der französischen Heeresverwaltung
angenommen ist.

Der neue Short-Wasser-Zweidecker.

Unter den in England von der Marine abgenommenen Wasser:
flugzeugen sind die von den „Short Aeroplanes-Works“ gebauten in
letzter Zeit viel genannt worden. Zunächst machte die Verwendung des
Wasserflugzeuges an Bord es notwendig, ein raumsparendes zusammen-
legbares Flugzeug zu schaffen. Ferner wurde durch die wachsende
Spannweite die, sich nötig machenden großen und teuren Hallen als

Der Short-Wasserzweidecker

Links oben: die Maschine mit zurücgelegten Tragfläcen.
Rechts oben: die Maschine im Augenblick des Zurücklappens der Tragflächen.

Unten: die Maschine in flugfähigem Zustand.

unangenehme Beigabe empfunden. Flugzeuge mit zusammenlegbaren
Tragdecken sind auch in Deutschland, so beispielsweise von der A.E. G.
gebaut worden. Das zusammenlegbare Short-Flugzeug hat bei den

No. 8 „F LUGSPORT“ Seite 297

englischen Marinebehörden großen Anklang gefunden, sodaß in letzter
Zeit Serien in Bestellung gegeben wurden.

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4-2.

Der Short-Wasserzweidecker.

Die Tragflächen

des Short-Doppeldeckers besitzen bei 16,8 m Spannweite des Ober-
decks und 12 m des Unterdecks insgesamt 48 ym Inhalt. Hiervon
entfallen bei gleicher Tragflächentiefe von 1,8 m beider Decks 29 qm
Seite 298 „FLUGSPORT“. No. 8

Tragfläche auf das Oberdeck und 19 qm auf das Unterdeck. Sorg-
fältıg gegen Feuchtigkeit imprägnierte Spruce dient fast ausschließlich
als Konstruktionsmaterial. An den Befestigungspunkten der hinteren
Flächenholme sind Stahlgelenke angeordnet, die nach Lösen der
vorderen Holm- und Drahtseilbefestigungen ein schnelles Zurücklegen
der Tragflächen ermöglichen. Der seitliche Raumbedarf geht alsdanı
auf ca. '/, der Spanrweite zurück, sodaß in der gleichen Halle Raum
für drei Wasserflugzeuge mit keijuemen Durchgangsabständen vor-
handen ist. Zwischen den Tragflächen ist der langgestreckte

Motorrumpf

eingeschoben, der vorn mit einem

160 PS Gnom-Motor

und einer Luftschraube von 2,85 m Durchmesser ausgerüstet ist.
Hinter dem Motor befinden sich die hintereinander angeordneten
Insassensitze, die mit allen Orientierungshülfsmitteln, drahtlosen Appa-
raten und einer Militärhandradsteuerung versehen sind. Am keilförmig
verjüngten Rumpfende ist eine Schwanzfläche von 6,8 qm Tragfläche
angebracht. Auf die Dämpfungsfläche entfallen 4,4 qm und auf das
Höhensteuer 2,4 qm. Zwischen den beiden Höhensteuerklappen be-
wegt sich das 1,7 qm große Seitensteuer, welches das Rumpfende um
einen Meter überragt. Ein bootföürmiger Schwanzschwimmer, der mit
einem Wassersteuer versehen ist, trägt das hinterlastige Gewicht der
Maschine. Das vordere Maschinengewicht wird von zwei stark be-
festigten Schwimmern bewährter Ausführungsform getragen. ‚Die
Streben bestehen aus Stahlrohr, das zur Ergänzung des tropfenförmigen
Querschnitts mit keilförmigen Holzleisten versehen ist, Dieselben
werden von Messingbändern in der gewünschten Lage festgehalten.
Die Wasserverdrängung der Schwimmer entspricht dem doppelten
Maschinengewicht.

Das Gewicht der Maschine im flugfähigem Zustand mit Betriebs-
stoff für fünf.Flugstunden beträgt 920 kg, wobei eine Geschwindig-
keit von 125 km pro Stunde erreicht wird.

Der Internationale Sammelflug nach Monaco.

Der grosse Sammelflug nach Monaco, der am 1. April seinen
Anfang genommen hat, kann als eine der interessantesten Flugveran-
staltungen bezeichnet werden, welche das moderne Flugwesen bisher
gekannt hat, schon deshalb, weil es sich bei diesem Bewerb aner-
kanntermaßen um ein deutsch-französisches Duell handelt. Im Ganzen
haben sich 27 Flugzeuge zu dem Sammelfluge einschreiben lassen.
Hiervon sind sechs deutsche, die übrigen 21 französische Apparate.
Daß in diesem Bewerb, der doch eigentlich ein internatienaler sein
sollte, nur noch die deutschen Flieger auf dem Plan erschienen sind,
erklärt sich natürlich aus der Tatsache, daß nur die deutsche Flug-
zeugindustrie imstande war, Flugzeuge bereit zu stellen, welche den

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite. 299

Kampf mit den Erzeugnissen der älteren französischen Industrie
aufnehmen können.

An und für sich ist die Anzahl der Teilnehmer an dem Bewerb
überhaupt eine verhältnismäßig geringe. Die Ursache davon ist ohne
Zweifel, daß nur mäßige Preise in diesem Bewerb zu bestreiten sind,
welche kein ausreichendes Aequivalent bieten für die Unsumme von
finanziellen und physischen Anforderungen, welche die Beteiligung
an dem Fluge stellt. Ueberdies werden sicherlich auch nicht alle
Flieger, welche sich angemeldet haben, in der Tat starten. Von
Gilbert wissen wir beispielsweise, daß er nicht starten kann, weil er
von den Folgen seines Unfalls in Juvisy noch nicht wieder her-
gestellt ist. Mit ihm scheiden drei der französischen Flugzeuge (je
ein Morane-Saulnier, Deperdussin und Henry Farman) von vornherein
aus dem Bewerb aus. Gewisse französische Konstrukteure haben be-
sondere Anstrengungen gemacht; sie haben, wie beispielsweise Mo-
rane-Saulnier, Nieuport, nicht nur mehrere Flugzeuge für den Be-

Sammelflug nach Monaco.
Brindejonc des Moulinais in Monaco,

werb angemeldet, sondern deren Steuerung auch den bekanntesten
und erfolgreichsten französischen Fliegern anvertraut, um auf diese
Weise die Chancen ihres Erfolges zu erhöhen.

Wie bereits berichtet worden ist, kann das gemeinschaftliche
Flugziel Monaco auf sieben verschiedenen Flugstrecken erreicht
werden, die von Paris, London, Brüssel, Gotha, Madrid, Mailand und
Wien ihren Ausgangspunkt haben, und jede über eine Entfernung
von 1293 km führen, von der 1083 km über Land und 210 km
über Meer zurückzulegen sind. Für diese Flüge ist eine Frist bis
zum 15. April bewilligt worden; bis zu diesem Tage müssen die
Flugteilnehmer in Monaco eingetroffen sein.

Bevor wir den Verlauf der von den einzelnen Abflugorten unter-
nommenen Flüge besprechen, wird es von Interesse sein, vorerst ein-
mal eine eingehende Charakteristik der an dem Fluge beteiligten
bezw. für ihn angemeldeten Flugzeuge zu geben:

Seite 301

„FLUGSPORT“.

No.

No. 8

„PLUGSPORT“.

Seite 300

ge
der

gen zum Empfan
denn keines
Herkules-Bai nieder.

g sehr ruhig,

gen Wassern der herrlichen
Idung war diejenige Bertins (von Buc aus auf einem Nieu-

In Monaco, wo man alle erforderlichen Vorbereitun
e

der Flieger getroffen hat, verlief der erste Ta

Flugzeuge ließ sich auf den ruhi

Die einzige Startm

Sammelflug nach Monaco.
Zweidecker Voisin

Sammelflug nach Monaco
Hirth auf Albatros in Marseille.

Sn ln
Deutsche Flugzeuge.
" . Kolben-
Marke Flieger: |Spannweite:jLänge: Tragfl:imotor: Zylinder: Leist.:| Bohr hub Umdreh.
Ben | m m in qm \ ii. PS | i.mm | imm_| p. Mir
00 Om —nmenom. on =. en Een m ——— - ,
i i i 1300
Albatros, Zweidecker .|Hirth 14,3 und 13,1 8 40 Benz 4 vertik. 100 120 180
Albatros, Wasserflugzeug | Hirth 14,6 10,2 35  |Benz 4 vertik. 100 1:0 1% 120
Aviatik, Zweidecker V. Stöffler | 14,5 und 14,5 8,5 45 Benz 4 vertik. 100 En 2 130
Aviatik, Zweidecker . Gaubert 14,5 und 14,5 8,5 45 |Salmson | 7 Stern 95 5 120 125
Taube-Gotha, Eindecker . | Schlegel 13,5 10,2 30 Mercedes) 6 vertik. 105 190 10 120
Taube-Gotha, Wasserflgz. | Schlegel 20 10,5 50  |Mercedes) 6 vertik. | 105
Französische Flugzeuge.
Morane-Saulnier, Eind. . | Gilbert 9,18 6,5 14 Rhöne 9 rotat. 80 105 140 1250
Deperdussin .." .. + Gilbert 9,6 6,2 12 Rhöne 9 ratat. 120 140 12
H. Farman . Gilbert 18 und 9 8 50 Rnone 2 rotat. ‚© 105 10 1250
i t Berti 3 nom rotat.
Nieuhort . Legapneux 16 Clerget 7 rotat. 80 120 140 1250
Nieuport . . . .. ....]| Malard 25,5 | Rhöne 9 rotat. 80 105 140 120
Morane-SaulnierLd,-Eind. | Carberry 9,18 6,5 16 Rhöne 9 rotat. 80 105 1m 15
Morane-Saulnier, „ „ Garros 12  |Gnom 7 rotat. 80 12 0 1250
Morane-Saulnier,W.-Eind. | Garros 9,18 6,5 14 Gnom 7 rotat. IH 1% 1520
Morane-SaulnierLd.-Eind. | Brindejonc 9,18 6,5 14 Gnom 7 rotat. 154 140 1980
Morane-Saulnier,W,-Eind, ! Brindejonc 9,18 6,5 16 Gnom 7 rotat. 80 1
Morane-Saulnier, „, „ Gilbert 9,18 6,5 16 Rhöne 9 rotat. 100 140 12
Maur. Farman . Gaubert 17 und 12 9 50 Renauit | 12 V-Form 120 96 1
Maur. Farman Renaux 17 und 12 9 50 Renault | 12 V-Form 120 26 110 150
Deperdussin Adaro 85 7,3 13 Rhöne * 9 rotat. 80 10 150
Breguet . Derome 52 Gnom 14 rotat. 160 124 120 Fr
Breguet . Moineau 52 Salmson | 9 Stern 130 140 140 1250
Deperdussin Prevost 8,6 6 12 Ainom H rotat. ‚2 ei 1% 1520
R.E.P.. ...0.% Molla öne at. R
Schemmel-Ruchonnet . Schemmel Gnom(?) | 9 rotat. 2 Bi 14 E
Henri Farman Verrier 18 und 9 8 50 Gnom 7 rotat.

Anm.: ') u. ?} Monosoupape

Seite 302 ,» FLUGS PO RT.“ No. 8

port), indessen fehlten alle Nachrichten aus den Etappenstationen, denn Bertin
hatte in der Tat keinen Start nehmen können. Dagegen wurden am ersten
Tage folgende Flüge ausgeführt:

Malard (1. Flugstrecke):
Buc 5:32 — Angers 8:50 269 km
Angers 9:47 — Bordeaux 1:24 296 km 565 km

Moineau (], Flugstrecke):
Buc 6:18 — Angers 9:35 269 km
Angers 9:45 — stürzte zu Blan-
quefort, in der Nähe von
Bordeaux ab 3:00 293 km 562 kın

Verrier (2. Flugstrecke):
London-Eastbourne, wegen Ne-
bels im Kanal nach London

zurückgekehrt 160 km

Garros (3. Flugstrecke):

Brüssel 5:32 — Calais 7:8 167 km

Calais 7:36 — Dijon "462 km

Dijon 1:29 — Orange abgestürzt 340 km 969 km
Brindejonc (5. Flugstrecke):

Madrid 5:53 — Vittoria 294 km

Vittoria—Bordeaux 271 km

Bordeaux — Marseille 518 km 1083 km

Die Unfälle von Moineau, der mit "seinem Apparat gegen einen Tele-
graphendraht flog, und von 'Garros verliefen zum Glück ohne ernste Folgen.
Brindejonc des Moulinais war demnach der einzige, welcheın der Flug bis Mar-
seille gelang.

Am zweiten Tage, dem 3. April vermochte Brindejonc das Flugziel zu er-
reichen; die Resultate dieses Tages waren:

Brindejone (5. Flugstrecke):
Marseille—Tamaris 67 km
Tamaris— Monaco 143 km 210 km

(Flugzeiten: Madrid—Mar-

seille 12:53: 18; Marseille

—Monaco 3:09:10, zu

sammen also 16:02:28)
Verrier (2. Flugstrecke):

London - Calais 167 km
Calais—Chäteauneuf, gestürzt 450 km 637 km

sodaß Brindejone des Moulinais vorläufig an der Spitze des Klassements steht

Der vierte Tag, der vergangene Samstag, brachte eine große Sensation,
den „coup de theätre“, wie ihn die Franzosen bezeichneten: Helmuth Hirth
startet von Gotha aus und legt die Strecke bis Marseille, mit einem Fluggast an
Bord seiner Maschine, in 11 Stunden 39 Minuten 46 Sekunden zurück,
schlägt also die von Brindejonc des Moulinais für die gleiche Entfernung auf-
gestellte Zeit um nicht weniger als 1 Stunde 3 Minuten 33°/, Sekunden! Hirth
flog um 4 Uhr 25 ab, und zwar mit Gegenwind bis Frankfurt, wo er landete,
um sich aufs neue zu verproviantieren. Nach einem Aufenthalt von 25 Minuten
flog er nach Dijon weiter. Während des ersten Teils dieser Etappe hatte er
mit schlechtem Wetter zu kämpfen. Aus 2400 Meter Flughöhe ging er auf
600 Meter herab, um seinen Weg zu erkennen. In diesem Augenblick saust ein
wahrer Hagelsturm hernieder und ein heftiger Wirbeiwind setzt ein. Um 12 Uhr
geht Hirth von Dijon ab. Bis Lyon wird er durch dichten Nebel in seiner
Orientierung stark behindert, sodaß er zeitweilig nicht einmal den ihn beglei-
tenden Fluggast sehen kann. Hinter Lyon im Rhönethal, hat der wagemutige
deutsche Flieger Seitenwind. Endlich erblickt er vor sich das Rhöne-Delta, und
nun segelt Hirth so, daß er den Wind im Rücken hat. Von Avignon bis Mar-
seille braucht er kaum 30 Minuten, und schließlich landeten die Deutschen wohl-
behalten um 4 Uhr 4 Minuten 56"), Sekunden in Marseille, wo ihnen ein sehr
sympatischer Empfang bereitet wurde. Hauptmann G&rard, der offizielle Ver-
treter des französischen Kriegsministers, beglückwünscht Hirth als erster zu

No. 8 | „FLUGSPORT“. Seite 303

seiner ausgezeichneten Flugleistung, worauf den Deutschen der übliche Cham-
pagner kredenzt wird, wobei seitens mehrerer offizieller Persönlichkeiten der
ertolgreiche deutsche Flieger herzlich begrüßt und gefeiert wurde. Außer Hirth
machte an diesem Tage nur noch Moineau einen Versuch, weiter zu kommen,
aber ohne nennenswerten Erfolg. Die Leistungen dieses vierten Tages sind also

Helmuth Hirth: Gotha-Frankfurt 221 km
Frankfurt— Dijon 408 km
Dijon Marseille 454 km 1083 km
Moineau: Montauban—Lezignan 150 km
und das Klassement bis zu diesem Augenblick stellt sich folgendermaßen dar:
Brindejonce des Moulinais: 1293 km in 16:02:28
Helmuth Hirth: 1083 km in 11:39:46
Garros: 969 km
Moineau: 915 km
Mallard: 840 km
Verrier: 637 km

Sammelflug nach Monaco.
Firth’s Abflug ın Marseille.

Leider sollte es unserem Landsmann Hirth versagt sein, seine prächtige
Flugleistung dadurch zu vollenden, daß er die verbleibende Strecke von Mar-
seille nach Monaco unter gleich günstigen Bedingungen zurücklegte. Noch am
Tage nach Hirths Flug nach Marseille ließ sich Georges Prade der bekannte
französische Fachmann, in seinem Blatte in recht charakteristischer Weise aus:
„Wie wir es vorausgesenen haben, erweist sich der Sammelflug nach Monaco
als ein leidenschaftliches Duell zwischen den Franzosen und ihren deutschen
Rivalen. Wir hoffen, daß die unsrigen aus den Vorgängen die ernste Lehre
ziehen werden, noch besseres zu leisten und sich den gewonnenen Vorsprung zu
sichern. Die Leistung Hirths, der in weniger als zehn Flugstunden von Gotha
nach Marseille geflogen ist, muß uns als Warnung dienen. Diesesmal ist es in
Frankreich selbst. unter unseren Augen, daß wir diesen Flug sich vollziehen
sahen, und das macht die Leistung für uns noch empfindlicher. Sicherlich wird
die Leistung des Deutschen im Laufe des Bewerbs noch überboten werden,
nichtsdestoweniger bleibt sie für einen Apparat von 35 Quadratmeter Tragfläche
eine geradezu verblüffende. Hirth, der übrigens ein Spezialist des Sieges ist,
denn man hat seinen Erfolg im Rundflug um Berlin, im Flugrennen Berlin-Wien
Seite 304 „FLUGSPORT“ No. 8

und in dem Wasserflugzeugmeeting auf den italienischen Seen nicht vergessen,
ist gestern mit einer beachtenswerten Regelmäßigkeit geflogen, und wenn seine
Flugstrecke vielleicht auch weniger schwierig gewesen ist, als diejenige
Brindejoncs, so hatte der Deutsche doch den Taunus, die Gebirgszüge der Rein-
ufer und der Mosel zu überqueren. Namentlich den letzten Teil der Strecke, im
Rhönethal, legte Hirth mit riesiger Geschwindigkeit zurück, denn zwischen Dijon
und Marseille realisierte er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 120 km
in der Stunde. Für einen Zweidecker ist das eine prächtige Leistung, welche
sogar den bekannten „Cöte-d’Azur*-Eisenbahnzug bei weitem schlägt denn dieser
braucht 6 Stunden 14 Minuten für die gleiche Strecke, welche Hirth in 3 Stunden
46 Minuten zurückgelegt hat. Wir besitzen in uns hinreichende Reserven, um
nicht nötig zu haben, das Verdienst derjenigen herabzusetzen, gegen die wir
kämpfen müssen, um zu siegen.“

Der fünfte Bewerbstag verlief recht ruhig. Herrliches Wetter und ruhige
See, und in Monaco erwartete man den erfolgreichen Deutschen mit großer
Spannung. Aber ein Telegramm aus Marseille meldete, daß dort ein sturmartiger
Wind weht und daß deshalb ein Starten unmöglich sei. Hirths Aufenthalt in
Marseille wurde demgemäß von dem Kommissaren bis zum nächsten Morgen
9 Uhr neutralisiert. Von diesem Augenblick ab wird’ihm jede Minute Verzögerung
angerechnet. Es war also vorauszusehien, daß der Deutsche am folgenden Tage
vor 9 Uhr seinen Abflug vornehmen werde Brindejonce des Moulinais hatte sich
auf der Eisenbahn von Monaco nach Marseille begeben, um von dort aus mit
seinem Morane-Saulnier-Eindecker den Flug nach Genua zu unternehmen, von
da aus wieder mit der Eisenbahn nach Marseille zurückzukehren und schließlich
den Flug Monaco—Wien und eventuell noch Monaco— Mailand zu wagen. Von
Paris, wo es in Strömen regnete, fand an diesem Tage kein Start statt. Von
Garros, Moineau und Malard trafen keine Nachrichten ein.

Am Montag, dem sechsten Tage des Bewerbs, startete unser Landsmann
Hirth, um die restliche Uebermeerstrecke von 210 km nach Monaco zurückzulegen.
Es war 8 Uhr 53, als Hirth mit seinem Begleiter Schlüter an Bord, die Startlinie
in beträchtlicher Höhe passierte Um 9 Uhr 5 Minuten langten die beiden Deutschen
in Tamaris an, wo sie die vorschriftsmäßige Wasserung vornehmen wollten.
Leicht und graziös ließ sich der Apparat auf dem Meere nieder, zum Unglück
aber geriet er, als er wieder abwassern wollte, gegen die Fischernetze, welche
dort ausgelegt waren, das Flugzeug verwickelte sich in die Maschen und schlug
um. Hirth und Schlüter wurden ins Meer geschleudert, konnten aber von den
herbeieilenden Fischern, glücklicherweise ohne ırgendwelchen Schaden genommen
zu haben, gerettet werden, während das Flugzeug welches ans Ufer geschleppt
wurde, sich als so stark beschädigt erwies, daß seine Reparatur an Ort und
Stelle unmöglich war, sodaß unser Landsmann Hirth leider aus dem Bewerb aus-
scheiden mußte. .Brindejonc des Moulinais startete um I Uhr 53, flog nach den
Antiben und von dort nach Genua, eine Strecke von 210 km, Moineau war von
Lezignan wied:r abgeflogen, und zwar um 2 Uhr; er erreichte um 3 Uhr 30
Marseille. Uebrigens wird an diesem Tage bekannt, daß der Sammelflug mit
zwei neuen Preisen dotiert worden ist: der Präsident der Republik stiftete einen
Preis für die besterzielte Zeit auf der Strecke Paris—-Monaco, und die Groß-
herzogin von Mecklenburg einen solchen, welcher der besten Gesammtzeit, ohne
Berücksichtigung der Neutralisierung in Marseille, zugeteilt werden soll. Das
tschnische Resultat dieses Tages ist also:

Hirth: Marseille - Tamaris 47 km
Brindejonc: Marseille—-Antiben 39 km

Antiben— Genua 171 km 210 km
Moineau: Lezignan—Marseille 250 km

Der siebente Tag brachte einen Unfall Moineaus, welcher von Marseille
abgeflogen war, um das Endziel Monaco zu erreichen. Um 1 Uhr startend, er-
reichte er Tamaris, wo er beim Anwassern gegen eine Boje geriet, welche einen
der Schwimmer eindrückte. Trotzdem versuchte Moineau, den Rest seines
Fluges noch zu vollbringen, aber das Flugzeug, welches durch ein Torpedoboot
flott gemacht worden war, schlug infolge eines falschen Steuermanövers des
Fliegers um und beide Insassen fielen in die Fluten. Sie- konnten indessen
rechtzeitig gerettet und der Apparat ans Ufer geschleppt werden. Der Nieuport-
Flieger Mallard flog die Strecke von Albi bis Marseille, nach einer Fiugunter-
brechung von drei Tagen. Brindejonc traf, von Genua kommend, mit der Eisen-
bahn in Monaco ein.

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 305

Am achten Tage ereilte auch Brindejonc des Moulinais sein Schicksal. Er
war um 3 Uhr 30 von Monaco abgeflogen, um seinen Fiug nach Wien zu unte -
nehmen. Brindejonc erhob sich in beträchtliche Höhe, um vorerst die vor-
schriftsmässige Bahnrunde zu fliegen und entfernte sich alsdann in der Richtung

Sammelflug nach Monaco.
Moineau auf Breguet startet in Buc.

Sammelflug nach Monaco.
Rob. Esnault Pelterie Eindeer.

auf das Kap Martin. Bald kehrte er nach Monaco zurück und ging, von der
Menge enthusiastisch begrüßt über die großen Terrassen des Kasinos hinweg, um
sich in der Richtung nach den Antiben zu entfernen, wo ein obligatorisches
Anwassern vorgesehen war. Diese Operation ging in der Bai von Saint Roch
ohne Unfall vonstatten, obgleich die See ziemlich hoch ging. Später gelang es
Brindejonc auch, wieder abzuwassern; als er aber mit seinem Apparat sich auf
ungefähr 15 m Höhe erhoben hatte, riß ein heftiger Windstoß das Flugzeug zu-

Seite 306 „FLUGSPORT“. No. 8

rück und warf es gegen den Strand, wo es zerschellte. Brindejonc konnte heil
aus den Fluten gerettet werden, nachdem man ihn mit Mühe aus den Trümmern
seines Apparats befreit hatte. Während Brindejonc im Automobil nach Monaco
zurückkehrte, machten sich die Mechaniker von Morane daran, das Flugzeug
zu reparieren.

Am gleichen Tage fanden die französischen Ausscheidungen zum „Pokal
Jacques Schneider“ statt, an denen acht Bewerber teilnehmen sollten: ‚Prevost
(Deperdussin, 200 PS Gnom), Garros (Morane-Saulnier, ‚160 PS Gnom), Brindejonc
des Moulinais (Morane-Saulnier, 100 PS Gnom), Janoir (Deperdussin, 160 PS
Le Rhöne), Espanet (Nieuport, 160 PS Gnom), Weymann (Nieuport, 160 PS
Le Rhöne), Moineau (Breguet, 160 PS Gnom), Levasseur (Nieuport, 160 PS
Gnom). Der Start erfolgte bei ziemlich steifem Nordwestwind, welcher die
Wellen leicht kräuselte. Auf Grund der in dem Reglement für den Fall un-
günstigen Wetters vorgesehenen Bestimmungen beschliessen ‚die Kommissare,
daß den Bewerbern das obligatorische Anwassern erlassen sei. Sie können
demnach vom Hafen abfliegen, die Startlinie in vollem Fluge passieren und nach
vier Flugrunden an beliebiger Stelle anwassern. Von den eingeschriebenen
Apparaten erschienen nur sechs am Start: Pr&vost, Garros Brindejonc, Janoir,
Espanet, Levasseur. Als erster startet Garros .um 10 Uhr 30; wiederholt ver-
suchte er abzuwassern. Der Apparat macht drei weite Sätze und wird nur durch
die große Gewandtheit des Fliegers im Gleichgewicht gehalten. Schließlich
kehrt Garros in den Hafen zurück. Um 12 Uhr 38 startet Dr. Espanet, der nur
schwer abkommt, dann in. die Höhe schießt und soeben die erste Runde beendet,
als Levasseur abfliegt. Espanet beendet seine vier Runden in 23 Minuten 54

Sammelflug nach Monaco,
Morane Saulnier. Man beachte den Stand der Schwimmer.

Sekunden; Levasseur kehrt nach zwei Runden in 12 Minuten 28 Sekunden
zurück. Garros startet nochmals gegen I Uhr, macht eine Runde in 7 Minuten
58 Sekunden und kommt wieder zurück. Das Ergebnis der Ausscheidungen ist:

l. Dr. Espanet (Nieuport, 160 PS Gnom) 40 km

2 Levasseur (Nieuport, 160 PS Gnom) 20 km

3. Garros (Morane-Saulnier, 160 PS Gnom 10 km.

und zwar sind folgende Zeiten erzielt worden:
Dr. Espanet: 10 km in 4:45
20 km in 10:50
30 km in 17:09—2
40 km in 23:54
Levasseur: 10 km in 6:38-3
20 km in 12:28—3
Garros: 10 km in 7:58-3.
Der neunte Bewerbstag ließ sich recht vielversprechend an, denn schon in
aller Frühe meldete man nach Monaco, daß Verrier und Renaux von Buc abge-
flogen wären, und daß auch Mallard von Marseille aus für die Reststrecke ge-

x

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 307

startet sei. Der Abflug Mallards gestaltete sich recht schwierig, denn zu wieder-
holten Malen drohte das Flugzeug in den Wellen der aufgeregten See zu ver-
schwinden. Um 10 Uhr wurde dann bekannt, daß Verrier und Renaux infolge
dichten Nebels ihren Flug nicht haben fortsetzen können und daß sich Mallard
etwa 25 km von Marseille in Panne befände, nahe der Insel Rio. Der Kreuzer
„Le Hussard“ wurde ausgesandt und brachte das Flugzeug nach Marseille zurück.
An diesem Tage wurde bekannt, dass General Bernard, der Chef des franzö-
sischen Militärflugwesens, am nächsten Donnerstag in Monaco eintreffen werde.

Sammelflug nach Monaco.
Morane Saulnier, Start.

Zahlreiche Flieger, welche bisher ohne Erfolg für den Sammelflug gestartet
hatten, sind an ihre Abflugsstelle zurückgekehrt, um den Versuch von neuem
aufzunehmen. Der heutige Stand der einzelnen Bewerber ist demnach folgender:
in Brüssel: Legagneux (Nieuport und Garros (Morane-Saulnier),
in Madrid: Adero (Deperdussin)
in Buc: Bertin (Nieuport), Renaux (Maurice Farman), Gaubert (Maurice
Farman), Verrier (Henry Farman), Labouchere (Breguet);
Labouch£re ist, mit Einwilligung der Kommissare für den er-
krankten Derome eingetreten.
inLondon: Lord Carberry (Morane Saulnier),
in Gotha: Stöffler (Aviatik) und Hirth (Albatros),
inMarseille: Mallard (Nieuport),
in Monako: Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier).

(Schluß folgt) RI.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In Frankreich verfolgt man naturgemäß die Vorgänge im deut-
schen Flugwesen mit ganz besonderer Aufmerksamkeit, und nament-
lich sind es die deutschen Rekordleistungen der letzten Zeit, welche
den Leutchen hier gar große Kopfschmerzen verursachen. Man hatte
sich hier bekauntlich nach den grandiosen Flugleistungen deutscher
Flieger auf ein

deutsch-französisches Rekord-Duell
eingerichtet, und der unermüdliche Rens Quinton hatte sogar den
ganzen Heerbann französischer Konstrukteure zu einem Kriegsrat
eingeladen und ihnen die Wichtigkeit vor Augen geführt, die es für
Seite 308 „FLUGSPORT“. No. 8

die ganze französische Flugzeugindustrie habe, daß man flugs und
mit aller Einergie daran ginge, den Deutschen die Rekords wieder ab-
zunehmen und sich so die vielgenannte „Suprematie der Luft“ zu
sichern, die augenblicklich nur noch als schemenhafter Schatten am
Horizont schwebe. Und die Konstrukteure lächelten überlegen, und
mit wegwerfender Handbewegung sagten sie: „Machen wir, nichts
leichter als! Und mit mehr oder weniger geheimnisvollen An-
deutungen bereitete die Presse auf das bevorstehende Duell vor. Zu
einem Duell gehören bekanntlich aber immer zwei; das ist nicht nur
im Flugwesen so. Während aber die Deutschen rührig weiter an
der Arbeit sind, und während erst dieser Tage wieder der prächtige Hö-
henflug Linnekogels für die Franzosen eine neue und verblüffende
Sensation bildete, ist es auf dieser Seite auffallend still, der Duell-
gegner hat sich bisher noch nicht gestellt, was freilich vielleicht mit
der Inanspruchnahme durch den monegaskischen Sammelflug zur Not
erklärt werden kann. Nur ein schüchterner Versuch ist unternommen
worden, und zwar, wie wir seinerzeit als wahrscheinlich angekündigt
hatten, seitens Poulet, welcher auf einem Caudron-Zweidecker, 160
PS Le Rhöne-Motor, in die Schranken ritt, um gegen die deutschen
Distanz- und Dauerrekords, oder vielmehr gegen den 24 Stunden-
Rekord zu kämpfen. Poulet vollführte auf der bekannten französi-
schen Paradestrecke Etampes-Gidet-Etampes acht Flugrunden, also
insgesamt 768 km, mußte aber dann den Versuch aufgeben. Er ver-
spricht aber indessen, bald wieder anzufangen. Es ist übrigens ıim-
merhin von Interesse, zu hören, wie die Franzosen die Rekordleis-
tungen auffassen uud beurteilen. So schreibt zum Beispiel ein hie-
siges Fachblatt zu dem Höhenrekord Linnekogels: „Man sieht, die
Fortschritte der Deutschen auf diesem Gebiete machen sich stark
bemerkbar; jeder Tag bringt unsern Nachbarn jenseits des Rheins
neue Triumphe. Wir sind fern von jedem Chauvinismus uud applau-
dieren zu der großartigen Leistung Linnekogels, wie sie es verdient. Um
den Welt-Höhenrekord zu schlagen, auf derjenigen Höhe zu schlagen, zu
der ihn unsere französischen Flieger gebracht hatten, bedurfte es
eines ausgezeichneten Fliegers und eines wunderbaren Apparates.
Unsere Nachbarn haben uns gezeigt, daß sie beides besitzen. Wir
haben es nicht verstanden, unseren Vorsprung uns zu bewahren, den
wir uns durch lange und ernste Arbeit unserer Ingenieure erlangt
hatten. Wie hat man bei uns gespottet über die deutschen Flug-
zeuge, über die schwerfälligen Maschinen, die nicht höher als 50 m
zu steigen vermögen; wie hat man über die deutschen Flieger ge-
spottet, von denen nicht ein einziger es mit den unsrigen an Wage-
mut aufnehmen könne, Haben wir genrg gespottet? Und iu der
Zwischenzeit hat man da unten gearbeitet, rahig urd still. Man hat
sich vor allem Bluff, vor allem nutzlosen Akrobatieren weislich ge-
hütet. Unermüdlich hat man Apparate auf Apparate versucht, und
die Flieger haben sich ernst und methodisch trainiert. Seit langen
Monaten konnten wir den Tag voraussehen, wo wir gründlich
geschlagen werden von den Deutschen und wir haben nichts getan.
Jetzt ist der Tag gekommen. Die Luft gehört uns nicht mehr allein,
und wir stehen nicht mehr an der Spitze einer Industrie, die eigent-
lich eine spezifisch französische hätte sein müssen.“ Starkes Inter-
esse erregt hier auch das Projekt Kriegers, um den deutschen
Distanzpreis in gerader Linie

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 309

von Biarritz nach Berlin
zu fliegen. Inzwischen tröstet man sich mit allerlei Schaustellungen,
deren Wert und Nutzen selbst hier vielfach ernstlich bezweifelt wird.
So hat beispielsweise Buc das verunglückte Projekt Juvisys eines

Luft-Handikap
aufgenommen und am letzten Sonntag begegneten sich Gibert und
Duval dort in einem derartigen Schaukampf, der in zwei Vorläufen
und einem Entscheidungslauf zum Austrag kam, Im ersten Vorlaufe
legte Duval die 10 km in 7 Minuten 20 vor Gibert in 7:20:2 zu-
rück; im zweiten Gang siegte Gibert, welcher die vorschriftsmäßigen
25 km in 16;38:1 vor Duval in 16:21 bedeckte; und der Ent-
scheidungslauf ergab folgendes Resultat:
1. Gibert (Vendöme, Le Rhöne) 10 km in 6:11:3
2. Duval (Depperdussin, Gnom) 10 km in 6:38

Das Wetter war schlecht, trotzdem waren viele Zuschauer
zugegen. Ein nettes Fliegerstückchen vollbrachte dieser Tage der
Flieger Maicon gelegentlich der Reise des französischen Präsidenten
nach Nizza. Maicon war von Villafranche mit seinem Apparat her-
übergekommen und überflog den offiziellen Zug, in welchem der
Präsident und seine Gattin saßen, und als in Nizza Madame
Poincaire dem Zug entstieg, kreuzte Maicon über dem Bahnsteig
und ließ einen herrlichen Blumenstrauß ziemlich dicht neben der
Gattin des Präsidenten herabfallen. Die Herrschaften äußerten sich
über diese geschickte Huldigung sehr erfreut. In Reims sind dagegen
dieser Tage einige ernste Unfälle vorgekommen, bei denen drei
Flieger ihr Leben eingebüßt haben. Emile Vedrines, der Bruder des
oftgenannten „großen“ (Jules) Vedrines, war auf dem Flugfelde der
Champagne im Begriff, einer durch den Kriegsminister ernannten
Offizierskommission Flugzeuge vorzuführen, und am letzten Mittwoch
geschah das mit einem neuen Ponnierapparat. Er nahm leicht seinen
Abflug und erhob sich auf 200 m Höhe, wo er die Zündung ab-
stellte, um im Schwebefluge zu landen. Als er in etwa 30 m Ent-
fernung vom Boden angekommen war, besehrieb er einen so engen
Kreis, daß sein Flugzeug auf dem Flügel schleifte. Ve&drines, der die
gefährliche Situation erkannt haben mag, setzte sofort seinen Motor
in Gang, aber es war zu spät. Der rechte Flügel stieß mit solcher
Heftigkeit auf den Boden, daß der Apparat sich überschlug und
zerschellte. Ve&drines wurde kopfüber aus seinem Apparat herausge-
schleudert. Fast gleichzeitig trug sich an anderer Stelle, auf dem
Militärflugfeld von Chälons, ein schwerer Unfall zu. Testulat, der
Chefflieger von Henri Farman, führte, von einem Mechaniker
begleitet, einen Flug mit einem Militär-Doppeldecker aus. Aus einer
Höhe von 300 Meter Höhe begann Testulat einen Spiral-Abstieg. Plötz-
lich überschlug sich der Zweidecker und stürzte mit blitzartiger Ge-
schwindigkeit herab, direkt auf einen 25 m hohen Pfeiler, an dem er
hängen blieb. Dort fing das Flugzeug Feuer und als man den beiden Un-
glücklichen endlich Hilfe bringen konnte, hatte der Mechaniker bereits
seinen Tod gefunden. Testulat wurde in hoffnungslosem Zustande ins
Krankenhaus gebracht. Man nimmt an, daß der Apparat bei seinem
Abstieg in einen Wirbelwind geraten war. Eine noch entsetzlichere
Katastrophe hat das französische
Seite 310 BE „FLUGSPORT“. No. 8

Militärflugwesen in den Kolonien
betroffen: nach letzten Meldungen, die im Kriegsministerinm einge-
laufen sind, sind die beiden Hauptleute Rooland und Herve in Marokko
von den Eingeborenen in der Gegend der Zemours ermordet worden.
Beide Offiziere waren am 5. April von Rabat abgeflogen, um sich
nach Fez zu begeben. Als keine Nachricht von ihnen eintraf, unter-
nahm man Streifzüge und entdeckte die beiden Leichen; von dem
Flugzeug fand man keine Spur. Wie verlautet, will ein Kolonial-
flieger, der Leutnant Gaubert den
Flug von Algier nach Paris
demnächst unternehmen. Gaubert, welcher gegenwärtig im Auftrage
des Kriegsministers in Algier Vorträge über das Flugwesen hält, will
die Heimreise auf dem Luftwege antreten, und zwar über Oran und
Spanien. Auch im Mutterlande betätigt sich das Militärflugwesen
unausgesetzt in beachtenswerter Weise. Fast täglich werden weitere
Flugreisen von ihnen unternommen, die ohne Unfall verlaufen.
Uebrigens muß von der
Reorganisation des Militärflugwesens
wieder neues gemeldet werden. Der Kriegsminister hat der gesetz-
gebenden Körperschaft eine Denkschrift unterbreitet, in welcher er
die prinzipiellen Gesichtspunkte darlegt, nach denen sich die geplante
Neuorganisation vollziehen soll. Die wichtigsten Punkte sind folgende:
1. Durchführung der Trennung von Militärflugwes.n und Militärluft-
schiffahrt; 2. Schaffung einer gesetzlichen Existenz für die Militär-
fliegerschulen; 3. Aufstellung eines speziellen Korps von Verwaltungs-
offizieren für das Luftfahrwesen ;, 4. Schaffung eines besonderen Korps
von Unteroffizier-Mechanikern. Ferner sind einige interessante Aen-
derungen in Angriff genommen worden, die kurz erwähnt seien. Es
ist notwendig erschienen, den Fluggeschwadern eine vollkommenere
Autonomie zu geben, die sich auf die innere Verwaltung erstrecken
soll, natürlich nur in Friedenzeiten. Den Flieger-Formationen soll
ein ausreichender Kadre von Unteroffizieren gegeben werden, sodaß
die Ausbildung in ununterbrochener Weise vor sich gehen kann.
Ferner sollen
Flieger-Regimenter gebildet werden
und zwar durch Vereinigung von je zwei oder drei Gruppen von
Geschwadern mit einer oder mehreren Sektionen von Arbeitern; die
Ateliers sollen vergrößert und besser ausgerüstet und der militärische
Geist und der Sinn für Disziplin gehoben werden. Um die Rekru-
tierung der notwendigen Mannschaften und Offiziere zu erleichtern,
ist beschlossen worden, die

Zahl der Dekorationen für die Flieger zu erhöhen.
Demgemäß wird das Kriegsministerium allmählich 6 Offizierskreuze
der Ehrenlegion, 40 Ritterkreuze der Ehrenlegion, 40 Militärmedaillen
zur Verteilung an verdiente Flieger zur Verfügung haben (außer den
schon bisher für diesen Zweck vorgesehenen Auszeichnungen), und
ferner wird alle drei Jahre ein Kommandenrkreuz der Ehrenlegion
an einen Militärflieger gegeben werden können. Außerdem aber ist
von der Armeekommission der Deputiertenkammer dieser Tage eine
beträchtliche

No. 8 _ _„FLUGSPORT«. Seite 311

basch) rhöhung des Soldes für Militärflieger
schlossen worden, von der in der Hauptsache di 1zi
Gefreiten, Mannschaften und Mechaniker betroffen erden Diziore

schädigung der Offziere ist nicht Mi
France hat dieser Tage folgende erhöht worden. Der Aero-Klub de

Homologierun
von
vorgenommen: E 5 Kekords

Höhenflug: Flieger u. 3 Fluggäste, Garaix, 2, März Chartres, 3295 m
a »„ 25.Feb. „ 3050

7 „ »„ 17. März , 1600”

„8 „28. März ,, 1530”

und die Flug-Kommission des go iltig be
schlossen. v8: sıon des genannten Klubs hat nun endgiltig be-

der Gordon Bennett-Pokal für Flugzeuge

in der Zeit vom 18. bi
gelangen soll. Auch is 28. September dieses ‚Jahres zur Bestreitung

i die Frage der verbotenen Zonen
Kekündiech wieder au die Tagesordnung. Wie wir seiner Zeit an
aben, werden sich die Delegierten der zur I i \

t rd 3 nternational

aus opautischen „ reinigung gehörigen Klubs am 5. Mai in den Räumen
-Klu e France unter dem Vorsitz d Präsı

Internationalen Vereinigung N nd Bonanonten der

I 8. des Prinzen Roland Bonaparte. za -

finden. um die vorerwähnte Frage zu beraten. ‚Jeder Klub wird durch

werden. Uebrigens hat der Aero-Klub
1at - von Portugal de 1
Aeronautischen Vereinigung jetzt die Einzelheiten der Internationalen

in Portugal verbotenen Zonen
Assleilt: darnach ist es den Fliegern untersagt, die Küste von der
van ‚ung es ‚Sisandro bis nach Cavalhal zu fliegen. Ferner darf
I Assabon nur in wenigstens 1000 Meter, Porto nur in wenigstens
£ leter Höhe überflogen werden. Zn eigenartigen Aeuß
hat hier der ö sen
Anlası Pegoud-Rummel in Deutschland
ala Beben. Erst sprach man davon, daß „die Pegoud’schen
Sturz ‚üge, „besser als die Diplomatie, Frankreich und Deutschland
nereinig en ; cas war, als gan Presseartikel zitierte, welche die deutsche
; ngesichts der Schauflüge Pegouds schildert 2
die bekannte Meldun i Ei nt ka
8 von einem angeblichen ‚Abent “d
trunkenen Franzosen. und nun stü 1 ie N hlesiee Dres
t ürzt sich die ganze hiesi Press
über die Unverschämtheit“ der D v 's wagen, den
» eutschen her, welche e
armen Pegoud, nachdem sie ihm die Hu in die Taschen
2 nderttausende in die T
geschüttet haben, zu „verleumden und zu besudeln “ Das ion en
» ”
Seite 312 „FLUGSPORT“ No. 8

Geld, das unseren deutschen Fliegern und unserem nationalen Flug-
wesen so gut täte, ins Ausland gehen lassen, wo man sich nachher
über sie lustig macht. Auch daß eine türkische Armeekommission
nach Berlin gegangen ist, um dort Flugzeuge anzukaufen, hat hier zu
allerlei liebenswürdigen Bemerkungen Anlaß gegeben, von denen nur
eine als besonders charakteristisch angeführt sei: „wir glauben zu
wissen (und wir wünschen es im Interesse der Türkei selbst), daß die
ottomanische Regierung sich nicht damit begnügen wird, deutsche
Flugzeuge zu haben. Augenblicklich befindet sich einer unserer ersten
Konstrukteure in Konstantinopel, und sicherlich nicht um nichts...
„Cortland Bishop, der Vertreter des amerikanischen Aero-Klubs, der
sich in Paris aufhält, hat mit Weymann ein Arrangement dahin ge-
troffen, daß dieser die Vereinigten Staatenin den großen bevorstehenden
Fliegerbewerben, wie im „Pokal Schneider“ und im „Gordon Bennett“
vertreten wird. Bei dieser Gelegenheit äußertesich Herr Bishop auch
über die beiden gigantischen Flugprojekte der Zukunft und er
meinte, die
Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

sei ein durchaus ernstes Unternehmen und kein amerikanischer „Bluff“.
Wanamaker habe den entschiedenen Willen, zu reussieren: er habe
die erforderlichen Mittel für den ersten Versuch zur Verfügung ge-
stellt, und wenn dieser mißlingt, so hat er bereits erklärt, die Mittel
für einen zweiten Versuch hergeben zu wollen. Das zweite Projekt

den Flug um die Welt

hält Bishop erst für durchführbar, wenn die Ueberquerung des Atlantic
gelungen sein wird. Uebrigens organisieren die Vereinigten Staaten
in diesem Sommer einen

grossen amerikanischen Fliegerbewerb

der sich auf der Strecke von New-York nach den Bermuda-Inseln
abspielen wird, eine Entfernung von 700 Seemeilen, also von 1,296,400 km.
Eine Summe von 25.000 Dollars ıst für Preise bestimmt. Rl.

Nachschrift: Am Donnerstag Nachmittag nahm eine Militär-
kommission, bestehend aus den Hauptleuten Barres, Roue de Vergnette,
Desvarrennes, Leclerc, den Leutnants Mendes und Ronin, unter
Führung des Obersten Caron, Versuche mit einem

neuen Kavallerie Flugzeug

einem einsitzigen Morane-Saulnier-Eindecker von der „Sonnenschirm-
Type“, vor, das einen 60 PS Gnom-Motor zum Antrieb hat. Die
Zusammensetzung und dieDemontierung dieses Apparates erfordert nur
drei Minuten Zeit, Die Proben fielen befriedigend aus. Der Aufstieg
auf 1000 Meter Höhe vollzog sich innerhalb 6 Minuten 40 Sekunden.
Die Geschwindigkeit des Flugzeugs betrug ungefähr 120 km die
Stunde. Rl.

—

No. 8 j „FLUGSPORT“. Seite 313

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Die Verurteilung des Fliegers Bernhard Mischewski von den
Deutschen Flugzeugwerken in Leipzig zu drei Monaten Gefängnis
wegen Ueberfliegens der russischen Grenze und wegen Passierens der
Festungszone Pultusk kann hier nicht als entehrend für den
Deutschen F lugzeugführer angesehen werden. Der Nebel ist schuld
gewesen, daß Mischewski über russisches Gebiet geriet. Einstweilen
ist ja Mischewski gegen eine von den Deutschen Flugzeug- Werken
entgegenkommend gestellte Kaution von 3000 Rubel aus der russischen
Haft entlassen worden. Immerhin beweist die Verurteilung des
deutschen Fliegers, dessen Auslands-Visite als unbeabsichtigt
feststeht, welcher Dinge wir uns bei den Herren Russen versehen
können, wenn wir — im tiefen Frieden — einmal durch höhere Ge-
walt zum Spielball ihrer Launen werden.

Die Fundamente des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die sehr
wesentlich zu der festen Struktur seines Gebäudes beigetragen haben,
beginnen zu wanken. Nacheinander sind aus dem D. L.-V. ausge-
schieden: Die Konvention der Flugzeugfabrikanten, der Verein
Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, der Kaiser]. Automobilklub, der
Verein der Flugplatz-Unternehmungen, sämtliche Vereine zur Ver-
tretung wirtschaftlicher Interessen.

Das „Bayerische Kartell“ wurde aufgelöst, und alle dem D. L.-V.
angehörigen Vereine im rechtsrheinischen Bayern und Württemberg
sind nun in der „Süddeutschen Gruppe des D. L.-V. vereinigt. Außer-
dem vereinigten sich alle Bayerischen Vereine (einschließlich der
Pfälzer) in der Bayerischen Luftfahrt-Zentrale“. Diese hat den Zweck,
sich den Kgl. Bayerischen Zentralbehörden zur Verfügung zu stellen,
wenn sie (futachten über das Luftfahrwesen betreffende Angelegen-
heiten wünschen. Die Zentrale hat sich die Errichtung solcher
Flugstützpunkte, die nicht nur von hervorragend militärischer
Wichtigkeit sind, sondern auch den Zivilfliegern eine erweiterte Sicher-
heit bieten, schon an zahlreichen Orten in die Wege geleitet.

Ende dieses Jahres oder Anfang 1915 wird nunmehr nach ent-
gültigem Beschluß des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller
eine Ausstellung des gesamten Luftfahrt-Wesens erfolgen. Wer die
„Ala“ besucht hat, wird sich dankbar des dort Gesehenen erinnern
und noch heute dem Aufbau und der Gliederung der Ausstellung An-
erkennung zollen. Wenn die „Ala“ für die Früh-Epoche der deutschen
Luftfahrt, Fliegerei ein achtenswertes Spiegelbild war, so wird von
der diesmaligen Ausstellung ein ungleich größeres Feld durch die
großartige Fortentwicklung der nationalen Industrie dem Beschauer
zu erschließen sein. Es ist nicht deutsche Art, Vorschuß-Lorbeeren
zu pflücken. Wohl aber können wir nach den früheren Eindrücken
der „Ala“ sagen: Der Verein Deutscher Motorfahrzeugin-
dustrieller wird ernsthaft bemüht sein, seine Pflicht zu
tun. Die reiche Erfahrung, die er von der „Ala“-Organisation für
die neue Aufgabe mitbringt, wird ihn dazu befähigen.

Die letzten M. 25000 für Ueberland- und Stundenflüge der
Nationalflugspende sollen den Weg in die Taschen unserer Flugzeug-
führer — fliegen. Ein Gefühl des Unbehagens muß jeden Freund
Seite 314 „FLUGSPORT“ No. 8

des deutschen Flugsports beschleichen, wenn er das vernimmt. Die
Summen der Nationalflugspende haben uns, unseren internationalen
Ruf, unsere Weltrekorde, unsere Flugzeugindustrie, unseren Ueber-
landflug, unsere Dauerleistungen, unsere vorzüglichen Motore, unsere
guten Luftschrauben geschaffen. Hoch und höher hinauf stieg die
Kurve unseres Erfolges. Der Absatz deutscher Flugzeuge ins Ans-
land hob sich schüchtern. Da! Plötzlich soll all dieses emsig Schaffen
der Fabriken, der Flieger ein jähes Ende nehmen. Es ist kein Geld
mehr vorhanden. Der treibende Propeller fehlt, der die ganze Maschine
gezogen hat. —

Just in dieser Stunde der Trauer haben unsere deutschen Flug-
zeugführer noch gezeigt, was sie zu leisten vermögen:

Der Rumpler-Flieger Linnekogel flog auf dem Rumplermercedes-
Eindecker 1914 6450 m hoch. Die Tücke der Barographen, von denen
einer bei der grimmigen Kälte in der Höhe einfror, der andere zeit-
weise aussetzte, kann Linnekogel vielleicht doch noch um seinen
verdienten Kranz bringen. Aber Otto 'Linnekogel wird, falls der
Rekord aus dem vorerwähntem Grunde nicht anerkannt werden sollte,
einfach die Geschichte nochmal machen und den von den Herren
Franzmännern als unsterblich bezeichneten französchen Höhenwelt-
rekord im Alleinfluge für Deutschland holen. Seine 'Tabakpfeife wird
er natürlich dabei nicht vergessen.

Um einen zerschlagenen Apparat klagt mit Hirth auch Brindejone,
Garros, Moinean.

Ueber die Kopfflüge und das Looping the Loop des jugendlichen
deutschen Grade Fliegers Tweer, aus Osnabrück stammend, wurden
verbürgte Einzelheiten bekannt. Tweer wird sich zuerst in Leipzig
öffentlich zeigen.

Das Ministerium des Innern würde sich den Dank der deutschen
Flugzeug-Industrie sichern, wenn es die Auslands-Konsulate und ıins-
besondere die Handelssachverständigen desselben veranlassen wollte,
die Absatzmöglichkeit für Deutsche Flugzeuge, Motoren
und Zubehörteile in ihren Amtsbezirken zu beobachten.
Wir dürfen, nachdem wir unsere Leistungsfähigkeit in der Flugzeug-
Konstruktion bewiesen haben, nicht die Gelegenheit zum Verkauf
versäumen. Einmal verpaßt, kehrt sie so leicht nicht wieder.

Aus den englischen Flugcentren.
London, 14. Aprıl 1914.

Ein Royal Flying Corps existiert nach dem vom Kriegsminister
erlassenen Bann an die vom Staat gebauten Flugmaschinen nicht mehr.“
Das waren die Worte eines Fluggeschwader-Kommandeurs. Das sind
die Zustände, wie sie augenblicklich im englischen Heeresflugwesen
herrschen. Der Kriegsminister mußte in dieser Situation sein Amt
niederlegen. Asquith, Englands Premier wird Kriegsminister. Damit
scheint sıch die Lage wieder zu verbessern. Der deutschfreundliche
Asquith Kriegsminister — —. Die Chancen der deutschen Flugzeug-
industrie sind unter dem neuen Regime weit günstigere, denn der
abgedankte Minister hielt es mit den königlichen Flugzeugwerken.
Als der neue Kriegsminister nach der Neuwahl nach dem im Norden

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 315

Schottlands gelegenen „Kilmaron Castle“, reiste, wurde ihm von einer
Schwadron der zweiten Flugsektion zu Farnborough, bestehend aus
3 Sopwith- und 2 Bristol-Doppeldeckern das Geleite gegeben, die ge-
schlossene Schwadron umkreiste einige Male das Schloß und kehrte
darauf nach ihrer Station zurück. Die ernste Lage scheint den kom-
mandierenden Offizieren dann doch auf die Nerven gefallen zu sein
und so wurde am 7. der Bann über Staatsmaschinen wieder aufgehoben.
nachdem eine gründliche Untersuchung stattgefunden hatte, welche

Engl. FED

oppeldecker (genannt Todesfalle).

\ Engl. FE Doppeldecker (Death trop)
Todesfalle der Königt. Flugzeugwerke. Schnellfeuergewehr abgenommen.
Vorn Hugnes f, dahinter Flieger Kemp.

sehr interessante Details von den Mißständen in den königlichen
Flugzeugwerken zu Tage förderte. So wurde z. B. zum Bau der

Seitenstenerachsen so schwaches Material verwendet. daß die Klappen
sich schon bei starkem Winde am Erdboden vollständig verbogen
Wie wir schon in einer früheren Nummer berichteten, stellt die Ro-
yal Aircraft Factory augenblicklich eine Serie von 24 Doppeldeckern
mit 120 PS Beardmore-Austro-Daimler-Motoren fertig, die der be-
kannten „ER“ Reconnoiting Experimental-Type angehören. (Auf-
klärungsmaschinen.) Mit einer dieser nenen Maschinen stellte dieser
Seite 316 „FLUGSPORT“. No. 8

Tage der Flieger Spratt auf dem Militärflugplatze Farnborough neue eng-
lische Höhenrekorde auf. Bei dem ersten Versuche erreichte er eine Höhe
von 16800 Fuß (5400 m) in welcher Höhe der Motor wegen zu starker
Kälte versagte. Bei dem zweiten Versuche brachte er es bis auf eine

Höhe von 18900 Fuß (5900 m)
und verbesserte somit Hawkers Höhenrekord um erhebliches. Am 2.
wurde der vom Dipl.-Ing. Thelen hier bereits eingeflogene

Albatros-Militär-Doppeldecker einer englischen Marine-
Kommission vorgeführt.
Thelen flog ausgezeichnet. Die Admiralität ist jedoch von der Maschine
nicht besonders eingenommen; der mit Stiften vernietete Fournier-
Rumpf hat der Marinekommission garnicht gefallen. ‚Warum‘
so fragte Leutnant Briggs, sind die. Fourniere nicht auf eine an-
dere Art und Weise befestigt, damit man das Innere leicht unter-
suchen kann? Im übrigen hat man hier einen Pfeiltyp erwartet.
Einige Tage später wurde der Apparat auf einem der neuen Albatros-
Transport-Wagen nach Farnborough geschafft um der dortigen Ar-
meeinspektion vorgeführt zu werden. Der Apparat wurde in glän-
zender Weise durch die Probeflüge geführt. Nun kommt aber das
Schönste: Man hätte den Deutschen sicher mehr zugetraut. Es ist
bedauerlich, daß sie auf so lächerliche Weise reingelegt wurden,
wie die Albatros-Werke. Dabei denkt man an das kleine Gedicht:
„Wie war in Köln es doch vordem mit Heinzelmännchen so bequem.“
Während sich der Albatros- Apparat über Nacht in Farnborough
befand
waren die Heinzelmännchen
der Royal Arcraft Factory sehr beschäftigt.

Wenn in nächster Zeit eine dem Albatroß-Doppeldecker ähnliche
Maschine aus den königlichen Flugzeug-Werken kommt, was ganz
bestimmt der Fall ist, darf man sich bei uns wirklich nicht wuudern.
Die Albatroßwerke scheinen mit den englischen Verhältnissen nicht
vertraut gewesen zu sein, sonst hätte so etwas nicht passieren können.
Da wir doch alle die Wahrheit lieben, muß an dieser Stelle darauf
hingewiesen werden, daß hingegen den von deutschen Tageszeitungen
gebrachten Meldungen einer Bestellung von 12 Albatroß-Flugbooten
seitens der englischen Marine, eine solche Bestellung, wie mir von der
Admiralität mitgeteilt wird, nie gegeben wurde. Uebrigens hat die
englische Marine vorläufig gar nicht die Absicht Flugboote einzu-
stellen — das von Sopwith gebaute ist nur eine Experimental-
Maschine — und gibt dem Zweischwimmertyp den Vorzug. Die
Wasserflugzeug-Werke Short haben augenblicklich eine Serie von
20 Doppeldeckern (Typ zusammenfaltbare Tragflächen, siehe diesen
an anderer Stelle) und 160 PS Gnome-Motoren in Arbeit. Diese
Maschinen ähneln den deutschen A. E. G.-Maschinen. Die beiden
D. F. W. Doppeldecker der Marine haben in der letzten Zeit eine
Reihe interessanter Flüge ausgeführt. Während der Albatroß-Doppel-
decker der Heeresverwaltung vorgeführt wurde, erschienen Leutnant
Colett und Flieger Römpler mit beiden Apparaten über Farnborough
und vollführten dort elogante Schleifenflüge. Die deutschen Vögel
erregten auf dem ganzen Wege das Erstaunen der Bewohner, denen

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 317

die Apparate noch eine Neuigkeit waren. Hier ist nur immer von
„Our German Byplanes“ (Unsere deutschen Doppeldecker) die Rede
und das ist nicht etwa böse gemeint, nein im Gegenteil, man weis
ganz gut, was deutsches Kriegsmaterial ist, und ist gewillt solches
hier einzuführen. Als einziger Flieger von London aus startete am
l. April Verrier auf Maurice Farman vom Flugplatze Hendon, zum

Monaco - Sternflug.
Er kam jedoch nur bis Eastbourne an der Kanalküste und muste dort

wegen herrschenden Nebels niedergehen. Am nächsten Tage ver-
suchte er es von neuem und erreichte Calais. Von dort seinen Flug

5 HE ” “ j
Thelen auf Albatros
stellt in England einen Höhenrekord mit 6 Fluggästen auf.

fortsetzend, mußte er 160 km entfernt wegen Motordefekts seinen

Flug nochmals aufgeben. Er hat jedoch di F i
Male zu starten. Für den 10° e Absicht zum dritten

hat Soil „Coupe Schneider“

at Sopwith einen kleinen Doppeldecker fertiggestellt. Der

war zu Anfang mit einem Zentralschwimmer versehen er ach
keine zufriedenstellenden Resultate ergab. Der Apparat wurde um-
gebaut, erhielt zwei Stufenschwimmer und hat jetzt auf der Themse
sehr gute Flüge gemacht. Zum Betriebe dieses dem kleinen Sopwith-
Renndoppeldecker ähnelnden Apparates dient ein 100 PS-Gnome-Mono-
soupape. Anch das Sopwith-„Großwasserflugzeug‘“ wird jetzt in der
Nähe von Southampton aufmontiert. Der Platz wird jetloch sehr geheim
gehalten und ist es mit dem besten Willen nicht möglich nähere
Einzelheiten zu erfahren. Hoffentlich stellt es sich bald heraus. ob das
Flugzeug, wie von verschiedenen Seiten behauptet wird, ein Fiasko ist oder
ob es seine Erwartungen übertrifft. Die Zahlder englischen Luftakrobaten
nimmt immer mehr zu. So gelang es dem lSjährigen Flieger :Thorn-
Iy auf dem Flugplatze von Eastbourne, mit einem Henry Farman-
Doppeldecker Schleifen- und Rückenflüge auszuführen. Mit allen
Seite 318. ..„FLUGSPFORTT. Do.

ı 9

möglichen Apparaten steht man hier anf dem Kopfe. Gooden
„looping the loop“ auf einem Caudrondoppeldecker, Hall auf Avro-
doppeldecker (50 PS Gnome), Strange auf Graham White-Doppel-
decker (Eineinhalbdecker „Lizzie‘‘), Noöl auf derselben Maschine.
Lord.

Die Affaire des Royal Flying Corps im englischen
Unterhause.

House of Commons, 24. März 1914

Die Paragraphen in den Debatten im englischen Unterhause während der
Vorlesung der neuen Heeresvorlagen, die sich auf das Armeeflugwesen bezogen,
wurden infolge der immer mehr wachsenden Uister-Krisis von der Presse fast
ganz vernachläßigt. Und doch ist ein mehr zu verdammendes Statement von der
Maladniinistration des Kriegsministers Colonet Seely wohl nie an die Oeffent-
lichkeit gelangt. Die Hauptpunkte der Debatten, die sich um das Flugwesen
drehten, sind in folgendem wiedergegeben:

(Abgeord.) Joynson-Hicks: „Meine verehrten Mitglieder werden sich er-
innern, daß am 25. März der Hon Gentleman (bezieht sich auf den Kriegsminister)
ein Statement vorlas. welches zeigte, daß mit dem Militärflugwesen alles in
guter Ordnung sei. Die Hauptfrage, mit welcher ich mich heute beschäftigen
will, ist die Stärke unserer Fluggeschwader. Der Hon. Gentieman gab uns in
bildreichen Worten zu verstehen: „Wir erreichen absolut keinen Vorteil, indem
wir die Nummer und Zahl unserer Flugmaschinen geheim halten.“ (Hicks) Ich
freute mich, daß der Kriegsminister endlich einmal vernünftig redete. Hinzu-
fügend sagte er: „Hauptsächlich was die Geschwader und die Flugschule anbe-
langt. Wir besitzen im Augenblick 161 Flugmaschinen. Ich verstand damit 161
gebrauchsfähige Apparate. In der Central-Flieger-Schule befinden sich meiner
Ansicht nach 36 oder 37 Maschinen. Diese abgerechnet bleiben uns von den
161 noch 125. Ich habe mich mit genügendem Beweismaterial versehen und habe
mir vorgenommen, dasselbe vorzulesen, damit meine verehrten Mitglieder ein
klares Bild von der Kondition unseres Flugwesens bekommen und wie es 10
Tage vor der Rede des Hon. Gentleman in den verschiedenen Fluggeschwadern
aussah. Die 2. Flugstation befindet sich in Montrose. Es befanden sich dort
unter Re-Konstruktion zwei Apparate, 5 weitere waren in Flugorder. „BE“ 273
wurde als unsicher und gefährlich verdammt und durfte nicht geflogen werden.
„BE“ 229 war in guter Form. „BE“ 217 war total zertrümmert. Ein Maurice-
Farman-Apparat befand sich in Reparatur und ein anderer M. Farman, älterer
Bauart kann nur als Schulmaschine verwendet werden, der Apparat wurde öfters
beschädigt und kann im Mobilisierungsfall nicht gebraucht werden. „Das Aneint‘“
— so sagt der kommandierende Offizier des Geschwaders „alle .‚BE“ Maschinen
können nur einen 3stündigen Flug ausführen, da die Behälter Vorrat für einen
längeren Flug nicht aufnehmen können. „BE“ 228 kann sich nur 35 Minuten in
der Luft halten, „BE“ 218 dagegen 8 Stunden ist ausgerüstet mit doppelt großen
Benzinbehältern, kann jedoch keinen Begieiter mitnehmen, Die beiden M.
Farman-Apparate sind alt und verschiedentlich repariert. Sie fliegen sehr
trügerisch und langsam und haben eine Geschwindigkeit von höchstens 48 Meilen
(80 km) pro Stunde bei ruhigem Wetter. Die „BE“ Maschinen haben eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 71 Meilen (115 km) wenn neu, jedoch nur eine
solche von 61 Meilen (100 km) pro Stunde nach einer Gebrauchszeit von 2 bis
3 Monaten. Sämtliche Apparate der Station sind mit 70 PS 8 Cyl, Renault
V-Type Motoren ausgerüstet, ausländische Konstruktion, und im Augenblick be-
finden sich hier nur 3 Reserve-Motoren, und kommt es oft vor, daß ein Apparat
nicht geflogen werden kann, weil kein Ersatz-Motor vorhanden ist. Reparaturen
werden dadurch aufgehalten, da einzelne Ersatzteile nicht am Platze sind und
erst bezogen werden müssen, es ist unmöglich, Ersatzteile sofort zubekommen ...
Im Augenblick befinden sich hier aktuell 5 Flugmaschinen flugfertig. Andere
teiden fortwährend an Motor-Defekten, die, wenn Ersatzteile vorhanden, in
weniger denn 48 Stunden beseitigt werden könnten.“ Es bleiben uns also
7 flugfertige Apparate von25Apparaten des2.Fluggeschwaders.
Nun zum 3. Geschwader in der Salisbury-Ebene. „BE“ Doppeldecker No. 203,
von derselben Type wie die Maschine, mit welcher sich vor zehn Tagen eın

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 319

Absturz ereignete, ist vollständig auseinandergenommen und wird re-konstruiert,
nicht zu gebrauchen.‘ „SE“ Doppeldecker No. 2. Eine gründliche Untersuchung
dieser Maschine wäre, ohne langes Zögern angebracht, ehe dieselbe geflogen
wird. Sämtliche Flieger halten diesen Apparat für sehr unstabil und gefährlich.
Es befinden sich hier 6 Apparate in guter Form, zwei weitere werden in einigen
Tagen eingestellt, ein dritter wird repariert. Im ganzen besitzt dieses Ge-
schwader 7 flugfertige Appara:e. 4 weitere sollen in einigen Tagen wieder ge-
brauchsfertig sein. Also sind elf Maschinen im 3 Geschwader
gebrauchsfertig.

Ich gehe zum 4. Geschwader in der Salisbury-Ebene über, welches die
einzigste komplette Station ist, welche der Hon. Gentleman
(Kriegsminister) besitzt. Es befinden sich dort 21 Apparate, von welchen un-
gefähr 18 für den Mobilisierungsfall fertig sind. Von diesen 18 sind jedoch 15
der bekannten „BE“-Type, die ich in folgendem noch näher berühren werde.

Dann kommt das 5. Geschwader in Farnborrough. Folgendes Statement
wurde am 12. März, 14 Tage nach der Rede des Hon. Gentleman gernacht.
Es befindet sich hier ein Henry Farman-Apparat, ein „SE“ der unter den Offi-
zieren mit dem Namen „The Bullet“ bezeichnet wird. Dieser Apparat ist eine
Experimental-Maschine, und war den letzten Monat hindurch außer Order; wurde
nur einige Male geflogen.“ Später wurde diese Maschine in ein anderes Ge-
schwader versetzt. Die Impression ist, daß der Apparat im höchsten Grade ge-
fährlich ist und die Offiziersflieger hoffen, daß der Hon. Gentleman den Apparat
in Zukunft nicht mehr verwenden wird. Weiter befinden sich hier 4 Sopwith-
Doppeldecker, von welchen 3 außer Order sind. Wir haben zur Zeit im ganzen
in diesem Geschwader 2 Farman, 3 Avro mit 50 PS Motoren, vollständig ver-
altet und zwecklos für den Kriegsfall, höchstens noch für Instruktionszwecke
zu verwenden, } Henry Farmaif, 1 „SE“ und 4 Sopwiths Die Maschinen
in Flugorder während des Monats März in diesem Geschwader
waren 7 oder 8 und verringerte sich die Zahl auf einen Apparat.

 Alsdann haben wir die 6. Schwadron, welche erst in der letzten Zeit
formiert wurde, und in Farnborough stationiert ist. Dieses Geschwader besitzt
2 RE’s, (No. 5 und 1). Beide sind Versuchsmaschinen Niemanden ist erlaubt,
diese Apparate zu fliegen, mit Ausnahme des befehlshabenden Offiziers ; derselbe
liegt zur Zeit krank im Bett. Alsdann haben wir dort 4 BE’s, 2 Farman älteren
Typs und einen neuen Typ 1914.
. Nun kommen wir zu dem Resultat. Wir besaßen vor zehn Tagen
im 2. Geschwader 9, im 3. 7, im4. 18, im 5. 3undim6. 5 im ganzen
also 42 Maschinen, von denen 26 vom Typ „BE*“ der Kgl Flug-
zeugwerke sind. Dieser „BE“ Typ ist, wie uns der Hon. Gentleman immer
wieder versichert hat, der beste Flugzeugtyp der Welt. Ich frage jetzt,
wie viele „BE“ Apparate fliegen augenblicklich? Hat der Hon.
Gentleman nicht in den letzten 72 Stunden an alle „BE“ Maschinen
einen Bann erlassen und an das Royal Flying Corps ein Cirkular
verbreitet, welches allen Fliegern das Fliegen auf genanntem
Apparat untersagt? Er hat die „BE“ Apparate verbannt, wie er im
vorigen Jahre nach einem gewissen Absturz alle Eindecker verbannte. Vier
Sopwith Apparate wurden ebenfalls unter Bann gelegt. (Wenn
der Bann ebenso extensiv wird, wie bei den Eindeckern im vorigen Jahre, sind
die Tage der Kgl. Flugzeugwerke gezählt.) Es bleiben somit nur 14 oder 15
Apparate in fünf Fluggeschwadern. Einer der Flieger-Offiziere bemerkte mit
Recht: „The Royal Flying Corps is for the moment crushed aut after the right
Hon. Gentleman’s ban’s. (Nach dem vom Kriegsminister erlassenen Bann,
existiert ein Königliches Flieger Corps überhaupt nicht mehr.) Er meint;
bricht morgen ein Krieg aus, so muß das Royal Flying Corps ohne Maschinen
in den Krieg ziehen, oder muß die mit einem Banne belegten Apparate gebrauchen.
j Meine verehrten Mitglieder realisieren Sie, daß die BE Maschine, der Typ
ist an welchem Captain Allen und Leutnant Boroughs tödlich verunglückten und
ist nach den Aussagen des Hon. Gentleman der beste Flugapparat der Welt.
Wir würden nicht komplainiert haben, wenn der Hon. Gentleman sich nicht immer
mit den Produkten der Königl. Flugzeugwerke großgetan hätte und wenn er
zugegeben hätte, daß verschiedene Privat-Konstrukteure ebenso gute, vielleicht
bessere Apparate herstellen können. Aber nein, immer und immer waren es die
B E’s der Königl. Flugzeugwerke Augenblicklich herrscht unter den Öffiziers-
fliegern eine ausgesprochene Unzufriedenheit, was die Maschinen der Royal-
Aircraft-Factory anbelangt. Ich meine nicht im geringsten die Offiziere, weiche
Seite 320 „FLUGSPORT“. No. 8
Type und N
Unfalls- Namen der Nummer des ame der
Datum Getöteten Apparates a. w. Ikonstrukteure Bemerkungen
Unfall passiert | C*° ‘\ppäarates
18. Aug. 1911| Mr. T. J. Ridge |SE 1 Doppeld. Königliche
(Assistent super- | (Experimental Fiugzeug- —
indendant d.R.AF. Maschine) Werke
17. Sept. 1911 Leutnant Valkyrie- The Aeronau-
R. A. Cammell Eindecker tical Syndicate u
5. Juli 1912 Captain . Nieuport
E.B. Loraine | 70 Nieuport Aeroplane _
StaffSergt. Wilson ome Company
6. Sept. 1912 p Gaptain Deperdussin-
. Hamilton Eindecker ;
Leutnant | 100 PS Gnome |Peperdussin Co. u
Wyness-Stuart No. 258
10. Sept. 1912! Leutnant Bristol-Eindeck. | British and
C:’A. Bettington | 80 PS Gnome Colonial _
2 nd. Leut. Hotkiss No. 263 AeroplaneCo.
28. April1913| Leutnant C.L. |  Cody-
Rogers-Harrison | Doppeldecker Mr. SF Cody u
Original ein
27. Mai 1913| Leutnant BE Doppeld. | Königl. Fiug- | Howard Wright
c Doppeldecker
D. L. Arthur No. 205 *) zeuig-Werke Rekonstruiert
von der RAF
3. Okt. 1913|MayorE C.Gerrick| Short 50 PS Short
(Schüler-Central- | Gnome Doppeld. B An —
Flieger-Schule) No. 446 rorher
23. Febr.1914| Mr. E. T. Haynes FE2 Königliche
(Zeichner Königl. | (Experimental Flugzeug- _
Flugzeug-Werke) Maschine) Werke
10. März 1914 Captain BE Doppeld.
C. P. Downer No. 453 Vickers Limited _
Schüler C.Fl. Schule
Ein Original
11.März 1914/Captain Allen \} BE Doppeld. | Königl. Flug- nistol-Döppeld.
Leutn. Boroughs || No. 204 **) zeug-Werke |x FEW zu einem
BE Doppeld.
19. März 1914| Leutnant Trecby M. Farman The Aircraft
(Schüler-Centrai- | Doppeldecker | Manufacturing u
Flieger-Schule) No. 451 Co.

*) Dieser Apparat war ein Standard Typ BE2 und enthielt nicht das ge-
ringste Material von Howard Wright.

**) Dies war der BE4 ganz aus dem Material der Königl, Flugzeug-Werke
nicht das geringste Bristolmaterial.

(Redaktion)

(Redaktion)

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 321

direkt mit den Fabriken in Verbindung stehen; trotzdem muB etwas nicht stimmen»
daß selbst Fliegeroffiziere kein Vertrauen zu den Staatsmaschinen mehr haben-
Sie haben nicht das geringste Vertrauen und sagen mir, daß Reparaturen nie
zufriedenstellend ausgeführt werden. Die schwerwiegendste Frage hierin bezieht
sich auf die tödlichen Abstürze, welche in der letzten Zeit auf vom Staat gebauten
Maschinen vorkommen. Da war der Unfall in der Nähe von Wittering bei welchem
Mr. Haines auf einer Experimental Maschine FE! ums Leben kam. (Mr.
Toynson Hicks veröffentlichte. hier zwei Briefe von Zeugen, von welchem der
eine sagt... .) („Der Flieger sagte offen, daß Mr. Haines Angst hatte, den
Apparat zu besteigen Die Maschine stieg trügerisch vom Boden auf und verließ
den Flugplatz in geradezu gefährlicher Höhe“) Am nächsten Tage passierte
das Unglück und Haines wurde getötet. Die nächste Maschine auf welche ich
die Anwesenden aufmerksam machen möchte ist die, mit welcher Leutnant Desmond
Arthur im vorigen Jahre tödlich verunglückte. Der Unfall ereignete sich
am 25. Mai, auf BE 205. Am 5. Juni machte ich an dieser Stelle die ver-
ehrten Mitglieder auf Gerüchte aufmerksam, welche in Aldershot herum zir-
kulierten, über die, an der Maschine ausgeführten Reparaturen. Was tat
der Hon. Gentleman? Sagte er, er wollte den Fall näher untersuchen ?
Nein! Er sprang von seinem Sitze auf, und beschuldigte mich, wie
ich mich überhaupt unterstehen könnte diese Gerüchte im Hause zu berühren.
Was geschah? Eine Woche nach dem Unfall besagte der Rapport des unab-
hängigen Unfall-Komite’s, daß der verunglückte Flieger einer schlecht ausgeführten
Reparatur zum Opfer fiel. Die Reparatur war so mangelhaft vollführt, daß sie
nicht als. die Arheit eines auf diesem Gebiete bewanderten Mannes, sondern
eines Laien betrachtet werden mußte. In der Rede vor neun Monaten machte
ich, darauf aufmerksam, daß sich in der Salisbury-Ebene zwei BE-Maschinen be-
fänden;.die einer gründlichen Untersuchung bedürften und selbige eine Gefahr
bildeten. Dies waren die beiden Äppparate BE 203 und BE 204. Letztere war
die Maschine, an welcher Captain Alten und Leutnant Borroughs später ihren
Tod fanden. Einige Tage vor diesem Absturz, ereignete sich ein anderer Unfall
an einer ähnlichen Maschine und Captain Downer stürzte tödlich ab. Beim
Ausführen eiues schwierigen Manövers brach die linke obere Tragfläche. Trotz-
dem darf behauptet werden, daß wenn ein Apparat gut durchkonstruiert ist, die
Tragflächen bei solchen Manövern nicht brechen sollten. Die Offiziere des
Kgl. Flieger Corps verlangen eine gründliche Untersuchung und sie bestehen
darauf. Ich frage nicht um eine feindliche Wahl, die Frage ist viel zu ernst um
Partei-Kapital daraus zu schlagen. Ich verlange von dem Hon, Gentleman eine
volle und gründliche Untersuchung, einzuleiten. Wir denken, daß die Administration
der Royal Aircraft Factory, mit ihrer nicht-fachmännischen Inspektion, nicht
zufriedenstellend ist.

Colonel Seely überreichte das nebenstehende Statement, welches die fatalen
Unglücksfälle, die sich in den Königlichen Flugzeugfabriken und im Königlichen
Flieger Corps (Militär-Flügel) ereigneten, mit genaueren Angaben der Flugzeug-
typen und der Konstrukteure den Mitgliedern des Unterhauses.

Was ist ein guter Beobachter im Flugzeug wert
und wie wird er entlohnt?

Von Reg.-Baumeister a. D. Hackstetter.
Die hauptsächlichsten Flugweitbewerb2 des Jahres 1914 sind
l. innerhalb Deutschland:
der Öberrheinische Rundflug, der süddeutsche Rundflug, der Ost
marken-Rundflug, der Dreiecksflug Berlin-Leipzig-Dresden;
2. mit Ueberschreitung der Reichsgrenze:
der deutsch-belgische Wasserflug-Wettbewerb, der nordische Vier-
länderflug, der Monaco-Sternflug.

Bei all diesen Konkurrenzen, wie auch bei allen bisherigen —- Sachsen-
rundflug, den verschiedenen Oberrheinflügen, Rund um Berlin-Flug, Nordmarken-
flug etc. — ist und war der Sieger immer der Inhaber der besten Zeit. Einen

Preis zu gewinnen hängt außer vom Glück im wesentlichen von drei Momenten ab
Seite 322 „FLUGSPORT“. No. 8

Ein gutes Flugzeug, ein guter Flieger und ein zuverlässiger Beobachter sind die
Hauptbedingen für ein aussichtsvolles Rennen.

Daß es im Interesse sowohl der Heeresverwaltung wie der Industrie ge-
legen is, zu solchen Rennen die besten Maschinen und die besten Flieger zu
melden, ist ohne weiteres begreiflich, Anders aber verhält sich die Industrie zur
Stellung von Beobachtern und meist überläßt sie es dem Flieger, sich unter seinen
Bekannten einen zu suchen, der um Gotteslohn als Beobachter mitfliegt. Mir
scheint es, daß sich die Firmen der hohen Verantwortung nicht vollauf bewußt
sind, die einem Beobachter bei einem solchen Wettfiuge zukommt.

Wer Gelegenheit nimmt, sich mit den alten Fliegern der Rundflüge über
das Beobachtermaterial zu unterhalten, wird erstaunt sein, zu hören, wie mancher
Beobachter „ausquartiert‘ wurde, der durch falsche Orientierung seinen Flieger
nicht nur in recht unliebsame Situationen gebracht, sondern ihm auch die Ge-
winnchancen direkt verpfuscht hat. Ich erinnere mich noch recht wohl des Augen-
blicks, wo am Tage vor dem Fluge Berlin -Wien mehrere Flugzeugführer trost-
los auf dem Startplatze umherliefen und sich einen zuverlässigen Orientierer
für diesen Flug suchten. Ja einer erklärte Rundweg, nicht starten zu können,
wenn er keinen Orientierer fände. Daraus ist ohne weiteres zu erkennen,
welchen Wert die Flieger selbst auf einen guten Beobachter legen. Wohl gibt
es einzelne Flieger, die neben ihrer Fliegerkunst auch noch die Eigenschaften
besitzen, sich selbst ihren Weg durch die Luft zu suchen und auch wirklich finden.
Aber es wirkt — wie mir ein bekannter Flieger offen erklärte — überaus be-
ruhigend, den Rücken eines Passagiers zu sehen. Es stärkt nicht nur das Selbst-
vertrauen, sondern spendet immer wieder neuen Mut, wenn man oft in einsamer
großer Höhe noch ein Lebewesen um sich hat. Und wenn dann der Beobachter
in Momenten wo der Flieger in stürmischer Luft seine ganze Aufmerksamkeit
der Maschine zuwenden muß, demselben die Aufgabe der Orientierung
abnimmt, dann weiß eben nır er diesen Wert richtig zu schätzen und ist
gern bereit, sich mit seinem Begleiter in die Ehren des Fluges zu teilen. Dies
ist etwa außer einem Zigarettenetui oder einem Erinnerungsbecher meist alles
was er von dem Risiko — mit dem Flieger durch dick und dünn zu gehen — hatı
während dieser selbst sich mit seiner Firma in den klingenden Lohn teilt. Wir
wollen nicht untefsuchen, wie viele solche Beobachter überhaupt keinerlei Er-
innerungszeichen an den einen oder den anderen Flug besitzen, wenn sie sich
nicht die entsprechende Zeitungsausschnitte gesammelt haben, in denen wenigstens
iır Name aufgezeichnet ist.

„Und diese Stellung des Beobachters in unserer Fliegerei ist eine Unge-
rechtigkeit, die so bald als möglich gut gemacht werden muß.“

Denn es wird eine Zeit kommen, wo der orientierende Beobachter die
ausschlaggebende Rolle spielen wird, und die voraufgeführten Konkurrenzen, wo
der Inhaber der kürzesten Flugzeit der Preisträger ist, geben die ersten An-
regungen dazu.

Was nützt dem besten Flieger die beste Maschine wenn er nachher tief
traurig erklären muß: „Ja, wenn wir uns nicht verflogen hätten, dann hätten
wir den ersten Preis erhalten.“ Gewiß;; selbst der beste kann die Orientierung zeit-
weilig verlieren, aber je erfahrener er ist, desto eher wird er sie wiederfinden ;
während im anderen Falle der Flieger eben landen ınd dabei neben großem
Zeitverlust auch noch eine Beschädigung seiner Maschine in Kauf nehmen muß.
Dann wird die ganze Verantwortung dem Beobachter zugeschoben ; das gegen-
seitige Vertraueu ist futsch, und wenn dann doch noch weiter geflogen werden
muß, orientiert der Führer und der Beobachter, und wenn die Sache wieder
schief geht, dann stehen beide, die sich auf Tod und Gefahr auf den Weg ge-

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 323

macht haben, wie wütende Kämpfhähne gegenüber und machen sich gegenseitig
Vorwürfe. Und dabei ist immer noch vorausgesetzt, daß der Beobachter den
besten Willen gehabt hat, gerade seinen Flieger direkt zum Ziele zu
führen. Man braucht nicht so unglaublich zu lächeln, wenn man auf einem Flug-
platze den Vorwurf hören kann: „Ich habe den Eindruck, daß mich mein Be-
obachter absichtlich falsch orientiert hat.“

Welche Summen können dabei „nicht gewonnen“ werden, wenn
es sich nur um geringe Zeitunterschiede handelt.

Wie kann man nun derartigen Ungerechtigkeiten abhelfen? Nach meiner

Ansicht:
Indem man den Beobachter prozentual teilnehmen

läßtanden gewonnenen Preisen.“

Ich sehe nämlich gar nicht ein, weshalb bei einem solchen Unternehmen,
das unter Umständen eine Stange Goldes bringen kann, nur die Firma und der
Pilot sich in den Gewinn teilen sollen, während der Beobachter, der doch auch
Leib und Leben mitriskiert, leer oder mit äußeren Ehren bedacht, ausgehen soll,

Was für einen erstklassigen Radrennfahrer ein zuverlässiger Schrittmacher
ist, das bedeutet für einen Flieger der zuverlässige und erfahrene Beobachter.
Und es wird eine Zeit kommen, wo sich die einzelnen Flieger mit vertrauens-
vollen Beobachtern zusammenfinden und zusammen einfliegen werden, um die
Konkurrenzen zu bestreiten.

Von einem Beobachter wird aber unter Umständen noch weit mehr ver-
langt, als daß er vor der Fahrt nur die entsprechenden Landkarten zusammen-
leimt, die Flugstrecke mit Blaustift einträgt und während des Fluges nur acht zu
geben braucht, daß dieselbe genau eingehalten wird.

Was wir beide — Abramowitsch und ich -- auf dem Fluge Berlin-Peters-
burg in dieser Beziehung mitgemacht haben, davor möge jeder Flieger bewahrt
werden. Wir sahen beide oft aus, als kämen wir direkt aus der Werkstatt; mit
Hammer und Zange, mit Axt und Säge, haben wir gearbeitet, provisorisch
repariert; und getreulich haben wir wechselweise, auch im strömenden Regen
Nachtwache am Apparat gehalten. Wie oft standen wir traurig vor der Maschine,
wenn wieder ein Stück defekt war und schauten uns an, um die auf-
steigende Mutlosigkeit zu verscheuchen. Ein Händedruck und die Sache war
erledigt. -— Das war einmal! —

In diesem Jahre sollen außer den Eingangs erwähnten Konkurrenzen noch
eine Reihe von den Firmen angeregte große Ueberlandflüge stattfinden, bei denen
sicherlich die Frage des „Beobachters“ eine wichtige Rolle spielt. Und es wird
sich nur darum drehen, ob man hierbei einem „Monteur“ oder einem „Spezial-
Beobachter“ den Vorzug geben wird, oder einem „militärischen“ Beobachter.
Bei Flügen ins Ausland scheiden letztere an sich meistens schon aus der Kon-
kurrenz aus; aber auch bei Landungen im Inland treten oft wegen der ver-
schiedenen gesellschaftliichen Stellung der beiden Fahrer peinliche Situationen
ein. Beschlagnahme des Öffiziers durch seine Kammeraden, wodurch dann der
Flieger allein am Apparat steht, abends Einladung des Offiziers ins Casino, des
Civilisten in den betreffenden Luftschiffer-Verein.

Ich habe diese Fragen angeschnitten, weil ich in diesem Punkte mit
Herrn Direktor Fröbus übereinstimme, was von einem Flugbegleiter voraus-
gesetzt werden soll:

„Sicherheit in der Luft, Furchtlosigkeit, Erfahrung im Kartenlesen, An-
passungsfähigkeit an Land, Leute und fremde Sitten, rcbuste Gesundheit und
lat not least, die Fähigkeit, auch den Mut nicht zu verlieren, wenn es einmal
nicht nach Wunsch gehen sollte.“

Seite 324 „FLUGSPORT“. No. 8

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 695. Eckardt, Walther, Burg bei Magdeburg, geb. am 9. März 1893
zu Berlin-Schöneberg, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel, am 14. März 1914

No. 696. Senzig, Peter, Zivilingenieur, Halensee, geb. am 15. März 1885
zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am
14 März 1914. j

No. 697. Habich, Herm., Seemoos bei Friedrichshafen a. B., geb. am
15. August 1895 zu Plättig bei Baden-Baden, für Zweidecker (Wasserflugzeug),
Bodensee, am 17. März 1914. -

No. 698. von Tschirsky-Bögendorf, Bernhard, Oberleutnant z. S.,
Friedrichshafen, geb. am 7. Oktober 1888 zu Kobelau, Kr. Frankenstein in Schle-
sien, für, Zweidecker (Wasserflugzeug), Bodensee, am 17. März 1914.

No. 699. Moll, Johannes, Techniker, Johannisthal, geb. am 21. Sept. 1893
zu Thomsdorf (Uckermarck), für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal,

ä 914.
“ en, Lichtherz, Kurt, stud. rer. techn., Wiesbaden. geb. am 21. März
1895 zu Sulzbach, Kr. Saarbrücken, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal,
ärz 1914. .
“ ron. Vongehr, Carl, stud. jur,, Johannisthal, geb. am 13. Januar 1890
zu Kallehnen, Kr. Tilsit, für Eindecker \Harlan), Flugplatz Johannisthal, am
u TR, Schuchardt, Hermann, Berlin- Johannisthal, geb. am 7. Apri
1895 zu Friedrichsroda (Thür.), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Jo-
i 20. März 1914.
3 Bill, Heinrich, Berlin-Johannisthal, geb. am 12. April 1885 zu
Nauheim, für, Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal, am 20. März 1914.

No. 704. Schütz, Oswald, München, geb. am 3 Juni 1891 zu Kommingen,
Amt Engen, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Milbertshofen bei München, am
24. März 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen
Flugzeugen führen:

1. Allgemeine Elektricitäts-Geselischaft . - - AR
2. Paul Bodenberg . - » > nenn bG

3.A. Colombo. 2 een nenn EN
4. Karl Krieger . .

Flüge um die „National-Flugspende*.
Am 30. März flog der Flieger Erich Scheuermann auf einem Otto-
Militär-Doppeldecker von München über Wien nach Mühldorf, wo er infolge

Benzinmangels landen mußte.
Am gleichen Tage vollführte der Flieger Petersen auf einer Taube von

Neumünster über Berlin nach Johannisthal einen zwölfstündigen Ueberlandflug

No. 8 „FLUGSPORT«. Seite" 32

Ferner brachte am selben Tage der Aviatikflieger Karl Ingold trotz hef-
tigen Gegenwindes den für die schweizerische Heeresverwaltung bestimmten
Apparat in I Stunde 5 Min. nach Bern zur Ablieferung.

Am 1. April absolvierte der in der Herzog Carl Eduard-Fliegerschule in
Gotha zum Feldflieger ausgebildete Flugzeugführer C. Odebrett auf Gotha-
Taube einen 6-Stundenflug um die Städtepreise der Nationalflugspende.

Am 2. April führte der Flieger W. Eckhardt einen 5-Stundenflug gleich-
falls auf Gotha-Taube aus.

Am 6. April vollbrachte der Flieger Georg Hans auf einem 100 PS Mer-
cedes-L. V. G.-Doppeldecker einen I1-stündigen Ueberlandflug, der von Johannis-
thal nach Wesel führte.

Am 7. April führte der Flieger Oswald Kahnt auf einer Gotha-Taube einen
11-Stundenflug aus. Der Aufstieg erfolgte 7:35 vorm. und die glatte Landung
in Johannisthal abends 6:45. Der Flug fand zum größten Teil bei Sturm und .
strömendem Regen statt.

Einen Flug über die Ostsee mit 2 Fluggästen unternahm am 4. April
der Flieger Dahm auf einem 100 PS Gnome Wasser - Zweidecker
der Gothaer Waggonfabrik. Mitten auf der Ostsee zwang den Flieger, als er
gerade die Fähre Warnemünde-Gjedser umkreiste, ein Ventilbruch zum Nieder-
gehen und zu einem einstündigen Aufenthalt. Trotz sehr starken Seegangs war
es aber möglich, mit den an Bord befindlichen Reserveteilen die Reparatur vor-
zunehmen und den Flug fortzusetzen. In Gjedser nahm man 1‘, stündigen
Aufenthalt und kehrte gegen 6‘, Uhr abends nach Warnemünde zurück. Die
reine Flugzeit betrug für die 45 Kilometer lange Seestrecke 32 Minuten.

Am 7. April machte Dahm Probeflüge ver-einer Marine - Kommission. Er
startete 12:30 Min. auf dem Warnemünder Wasserflugplatz mit einem Fluggast
und 70 Liter Oel. Infolge eines aufziehenden Gewittersturmes mußte er wassern
und anlandgehen.

Kriegsmäßige Ballonverfolgung durch Flugzeuge. Unter der Ober-
leitung des General-Kommandos des 18 Armeekorps veranstaltete der
Frankfurter Verein für Luftfahrt und der Frankfurter Automobil-Club eine kriegs-
mäßige Verfolgung durch Flugzeuge und Automobile. An der Veranstaltung
nahmen teil: 9 Militär-Flugzeuge von der Fliegerstation Darmstadt und 25 Auto-
mobile, welche 8 Ballons zu verfolgen hatten.

Für die Veranstaltung war folgende Kriegslage bekannt gegeben: Ein
blauer Weststaat steht im Krieg mit einem roten Öststaat. Die gemeinsame
Grenze bilden die deutsch-österreichische Grenze und die Elbe in der Linie Salz-
burg-Dresden-Hamburg. Frankfurt a. M., die Hauptstadt des Weststaats nnd be-
helfsmäßig befestigt, wird von rot, das Blau über den Rhein gezwungen hat,
eingeschlossen. Die beiden Hauptstreitkräfte stehen sich am Oberrhein gegen-
über. Die Verteidigungslinie von Frankfurt läuft vom Ostrand von Offenbach
über Bergen-Vilbel — der Nidda folgend zum Main — nach dem Waldrand östlich
Kelsterbach ostwärts durch die Waldungen, südlich Isenburg entlang nach Heusen-
stamm-Offenbach. Rot hatte die Abschließung Frankfurts streng durchgeführt
und sämtliche Telegraphen- und Fernsprechleitungen rückwärts bis zur Linie
Alzenau -Altstadt-Friedberg-Usingen-Niedernhausen-Kastel-Groß-Gerau-Darmstadt-
Dieburg-Babenhausen zerstört oder selbst in Betrieb genommen. Außerhalb
dieser Linie befanden sich die Drahtverbindungen im Besitze von Blau. Seit
Freitag war auch Frankfurts funkentelegraphischer Verkehr lahmgelegt; am
Samstag hatte Rot mit starken Kräften den Angriff gegen die Linie Berkers-
heim-Vilbel-Bergen-Fechenheim aufgenommen.

Den Ballonen war die Aufgabe gestellt, aus Frankfurt über die Ein-
schließungsarmee hinweg Nachrichten zu befördern und auf einer vom Feinde
nicht besetzten Poststation telegraphisch aufzugeben. Die der Belagerungsarmee
zuzuhörenden Automobile sollten die Aufgabe der Telegramme verhindern. Die
Flugzeuge mußten die Ballone „zerstören“, eine Aufgabe dieals erfüllt angesehen
war, wenn es dem Flieger gelang, oben auf dem Ballon befindliche Ziffern
richtig zu erkennen. Sieger war, wer die meisten Zahlen richtig erkannt hatte.

Von 11 Uhr vormittags ab wurden die Ballone auf dem Gelände der Gas-
fabrik am Osthafen bei mäßigen Süd-Südwestwinde in kurzen Abständen auf-
gelassen. Sie schlugen sofort die Richtung Hanau ein.
Seite 326 __ „FLUGSPORT“ No. 8

Um 11 Uhr 35 Min. stiegen auf dem Uebungsplatze Grieshein b. Darm-
stadt die Flugzeuge auf. Nach 12 Min. wurden bereits die Ballons, die sich in
800 m Höhe befanden und mit 8 m Wind fortgetrieben werden, erreicht. Das
von den Flugzeugen erzielte Resultat war ein ausgezeichnetes.

1. Hptm. Hüser, Beobachter Lin. Frhr. v. Fraunberg, überflog 7 Ballone in
1 Stunde 45 Minuten.

2 Ltn.Zahn, Beobachter Ltn. Kühn überflog 7 Ballone in 2 Stunden 59 Minuten.

3. Ltn. v. Osterroth, Beobachter Ltn. Krause d’Aris, überflog 6 Ballone in
1 Stunde 16 Minuten,

4. Hpim. v. Geersdorff, Beobachter Ltn. v. Storch, überflog 4 Ballone in
1 Stunde 24 Minuten.

5. Ltn. v. Brederlow, Beobachter Ltn. Prinz zu Waldeck Pyrmont, über-
flog 4 Ballone in {I Stunde 38 Minuten.

6. Oberltn. Keller, Beobachter Ltn. Eltz, meldet 6 Ballone als gesichtet,
ohne die Erkennungsnummer anzugeben.

Die Flugzeuge, die von den Leutnants v. Reinhard u. Ihn geführt wurden,
mußten infolge Motor-Defektes landen. Der von den Ballonen zurückgelegte
Weg war durchschnittlich 45 Km, 2 Stunden und 45 Minuten.

Flieger Reichelt ist am 10. April mit einer Dame als Fluggast auf dem
Flugplatz Dresden-Kaditz tödlich abgestürzt. Die Ursache war Flügelbruch beim
Abfangen eines tollkühnen Spiralensturzfluges °

Offiziersflüge.

Am 6. April flog Ltn. Hesse mit Hauptmann Feigel als Beobachter.
von Königsberg nach Hannover. Der Rückflug nach Berlin erfolgte bei 28 m
Wind, sodaß das Flugzeug die Strecke von 300 km in ca. einer Stunde zurück-
legte. Die Orientierung bei der schnellen Fahrt war sehr schwierig.

Am gleichen Tage flog Oberleutnant zur See Gülscho w auf einer Rumpler-
Taube von Berlin über Brigst nach Fuhlsbüttel, wo er um 4:50 Uhr nachmittags
infolge starken Nebels seinen Weiterflug aufgeben mußte.

Am 8. April vollführte Oberleutnant Geyer mit Hauptmann Haehnel
als Beobachter von der Fliegerstation Straßburg nach Dresden trotz Sturm und
Regen einen schnellen Ueberlandflug, bei dem eine durchschnittliche Geschwindig-
keit von 135 km pro Stunde erreicht wurde.

Am 9. April morgens 6:12 startete in Johannisthal Oberlentnant a. D.
Suren auf Gotha-Taube zu einem 12 Stundenflug. Die Landung erfolgte abends
6:25 auf dem Flugplatz in Gotha. Die ohne jede Zwischenlandung zurückgelegte
Flugdauer beträgt somit 12 Stunden 13 Min. In Gotha startete am gleichen Tage
der Fluglehrer Willy Rosenstein auf Gotha-Taube mit Lt. d. R. Grökelals
Passagier, um sich um die Städtepreise der National-Flugspende zu bewerben.
Der Aufstieg erfolgte vorm. 8:37 und die glatte Landung auf dem Flugplatz des
Leipziger Luftschiffhafens mittags 12: 45.

Von den Flugplätzen.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal.

Geflogen wurde an 27 Tagen von 135 Fliegern; außerdem machten 4 Flieger
Versuche. — Die größte Summe der Flugzeiten hatte Freindt auf Jeannin-Taube
mit 30 Std. 4 Min.; die meisten Aufstiege hatte Wieting auf Rumpler-Taube
mit 329 Flügen. — Die Gesamtzahl der Flüge betrug 4473, die Gesamtdauer der
Flüge 510 Std. 46 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 13 Zivilflieger; die Feld-
fliegerprüfung 6 Zivilflieger. 25 Ueberlandflüge wurden vom Fluplatz aus aus-
geführt. — Es ereigneten sich 10 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß
bei 4473 Flügen ein Prozentsatz von 0,22 zu verzeichnen ist.

In der Fliegerschule Melli Beese absolvierten am 19. März Bill und
Geßner die Fliegerprüfung.

Veberlandflüge der bayerischen Militärfliieger.

Von Schleißheim nach Nürnberg flog am 30. März vormittags Ltn. Fink
mit einem Begleitoffizier auf einem Albatros-Eindecker. Nachmittags 4 Uhr er-
folgte der Rückflug nach München.

Am gleichen Tage landete von Schleißheim kommend auf dem Exerzier-
platze in Passau Obltn. Buchti vom 16. Inf.-Rgt. auf Otto-Doppeldecker mit
Obltn. Staab als Beobachter. Am 2. April flogen die Unteroffizierstlieger
Munkert und Eiselein mit je einem Offizier als Fluggast auf Otto-Doppel-

nn ge >

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 397

deckern in 2 Stunden von München nach Nürs:ber . Nach mehırstündi
halte erfolgte nachmittags 5 Uhr der Rückflug nach München. ndigem Aufent-
m 1. April unternahmen Lt. Behl vom 9. Inf.-Ret. (Beob
Leonhard) mit einem L.-V.-G -Doppeldecker und Lt. Moos mai r an nk
Rgt. (Beobachter Lt. Müller) mit einem Otto-Doppeldecker einen Ueberlandflug
nach Würzburg. Die 210 km lange Strecke wurde in einer durchschnittlichen
Höhe von 2500 m in 2 Stunden zurückgelegt Zu dem am 2. April erfolgten
Rückflug benötigten Lt. Behl 1 Std. 45 Min., Lt. Moosmair 2 Stunden. ”
Flugbericht der Halberstädter Militär-Fliegerschule.
Im Monat März wurden von 4 Lehrern insgesamt 900 S. hul i
geführt! mit einer Gesamtfiugdauer von 77%, Stunden. Ahulanfstiege aus-
Cs konnte dabei nur an 12 Tagen geschult werden, da der überaus böj
Harzwind die allgemeine Wetterlage ungünstig beeinflußte. Im Ganzen wurden
8 Prüfungen abgelegt. Der Fiugplatz wurde von 10 fremden Flugzeugen besucht.
Vom Erfurter Flugplatz,

Anm 1. April erfüllte Marzatf auf einem 80 PS Stahlherz-D Ideck i
Feldpilotenprüfung. Die Landung erfolgte i iral-Glei irka 3 m von der
Feldpi enprifung, Die L g gte im Spiral-Gleitfluge zirka 3 m von der

Ausland.

Das Ceedric-Lee-Flugzeug. Der von Dr. Huth vor einigen Jahren in
Berlin gebaute Zweidecker, in Johannisthal unter dem Namen Huth-Krempe be-
j kannt, ist in England zur Zeit

wieder neu erfunden worden;
und zwar ist der Apparat von
Gordon England gebaut. Er
zeichnet sich beim Fliegen
durch eine außerordentliche
automatische Stabilität aus. Die
Maschine ist ein Eindecker,
dessen Fläche im Grundriß
einen Ring darstellt. Am hin-
teren Ende befinden sich die
Höhen- und Seitensteuer. (Vergl.
die nebenstehende Abb.). Die
Erfindung wird vorläufig streng,
geheim gehalten.

{
!
Das Domingo - Flugzeug.
Unter diesem Namen ist- in}.
Frankreich ein Flugzeug  mit|
eigenartigen Formen gebaut
worden. Die Tragfläche wird
N von einem Halbzylinder ge-
bildet, an dessen hinterem Ende
Höhen- und Seitensteuer ange-
> bracht sind. Die Gesamtlänge
beträgt 9 m und die Breite
4,5 m. Das Flugzeug ist gleich-
zeitig als Fallschirm gedacht.
Die Gesamtfläche beträgt 78 qm.
Ceedric-Lee-Flugzeug. Unter der Fläche ist auf einem

Gestell ein 100 PS Anzani-Motor in primitiver Weise untergebracht.

1560 m Höhe mit 12 Passagieren erreichte Sikorsk f sei iesen-
Doppeldecker „lliia Murometz“ an 6. April. 'korsky auf seinem Riesen

IN
NUN!

r
Maofor

Seite 328 „FLUGSPORT“. No. 8

Wettbewerbe.

Warnemünde 1914. Soeben ist die Ausschreibung des vom
1 ee ee ttfindenden großen Wasserflugwettbewerbes erschienen. Sie ist
zu beziehen von der Geschäftsstelle: Berlin-Charlottenburg, Joachimstha ers rl
Luftfahrthaus“. Veranstalter sind: Die Nationalflugspende, das Reichemarin can ,
das Reichsamt des Innern, der Deutsche Luftfahrer Verband unter itwir ung
des Rostocker Aero-Clubs und die Stadt Rostock. Die Veransta tung sieht
unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs. von Iscklen
burg-Schwerin und dem Ehrenpräsidium Seiner Königlichen Hoheit es ri zen
Heinrich von Preußen. Die Veranstaltung besteht aus: Der Vorprütung, d m
Wettbewerb um den großen Preis und sonstigen Wettbewerben. | en ungs-
berechtigt sind Flugzeugeigentümer deutscher Reichsangehörigkeit. ie n „une
Anzahl der anzumeldenden Flugzeuge eines Flugzeugeigentümers ist un na
Zugelassen sind Flugzeugführer deutscher Reihsans na en Stehen. der,
i i ns seit dem 1. April 1 im Dienste de ien.
ngzeuge müssen in Deutschland ohne Verwendung aus dem Ausland bezogener
Teile hergestelllt sein. Bei der Nennung bedarf es einer Angabe, ob un welche
Materialien, auch Rohmaterialien, zum Bau des Flugzeuges aus em uslanc
bezogen sind. Der große Preis besteht aus: 1. Preis Mk. 50.000, Press. K
40000, 3. Preis Mk. 25000 und 4. Preis Mk. 10000. Der Eigentümer x nigen
mit deutschem Motor versehenen Elugzeuges, welches en een Wefindet
i en erzielt, erhält, sofern er SIC . 3 ,
Ehrenpreis "den Kaiserpreis (vorbehaltlich der Allerhöchsten Genehmigung):
Als deutsche Motoren gelten nur solche Motoren, die ‚ohne Verwen ung aus ıem
Auslande bezogener Teile: hergestellt sind. Ferner ist eine grobe Anzahı
Preisen für Landstarts und Landungen vorgesehen.

Das Domingo-Flugzeug.

i i i hres statt.

rdische Seeflug findet vom 21. bis 30. August dieses Ja

An Prien stehen ca. 70 000 Fre. zur Verfügung. Die Flugstrecke ist folgende:

Schwerin, Warnemünde, Kopenhagen, Aarhus, Malmö, Gotenburg, Skagen,
Christiania.

ilitärische Wettbewerbe in Oesterreich. Der Oesterreichische Aero-
Club eibt die Ausschreibungen zweier Wettbewerbe desk. u.K Kriegsminislen uns
für Steiggeschwindigkeit und für die Differenz der Geschwindigkeiten von g
flugzeugen bekannt.

e Der Wettbewerb für Steiggeschwindigkeit wird mit 12009 Kronen us
gestattet und steht Bewerbern beliebiger Nationalität offen. Der erste reis
soll einem zweisitzigen Flugzeug erteilt werden, das mit einer nutzlas von
}, 800 kg in 45 Minuten 2000 m Höhe vom Boden aus erreicht hat, das erner die
=" Möglichkeit besitzt, eine etwa einzubauende Schußwaffe ungehindert In de

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 329

Flugrichtung nach vorn und mit einem Bestreichungswinkel von 60 Grad nach
rechts, links und abwärts, sowie 30 Grad nach aufwärts zu benutzen und endlich
eine Landung auf frisch geackertem Boden erledigen kann, Der Betriebsmittel-
verbrauch muß sich in mäßigen Grenzen halten.

Der Wettbewerb auf Differenz der Geschwindigkeiten steht. ebenfalls Be-
werbern beliebiger Nationalität offen und ist mit 13000 Kronen ausgeschrieben.
Es soll festgestellt werden, welche größte Differenz ein Flugzeug zwischen seiner
größten und kleinsten Fluggeschwindigkeit ohne Aenderung der Belastung und
Flughöhe auf einer geraden Strecke aufweisen kann und zwar erfolgt diese
Feststellung durch zwei Hin- und Rückflüge auf einer geraden Strecke von nicht
über 2 km Länge, die an ihren Enden durch zwei Pylone bezeichnet wird.

Dreiecksflug. Am Sonnabend, den 4. d. M. fand eine Sitzung der Ver-
anstalter des Dreiecksfluges Berlin—Leipzig--Dresden in Berlin statt. Die Aus-
schreibungen wurden als Entwurf in allen wesentlichen Punkten festgelegt und
werden in nächster Zeit deım Deutschen Luftfahrer-Verbande zur Genehmigung
unterbreitet werden können. Es kommen rund 100000 Mk. an Preisen zur Ver-
teilung, und zwar ist beabsichtigt 80 000 Mk. für die Flüge an den Etappenstrecken
und 20000 Mk. für Örtliche Veranstaltungen zu verwenden. Es soll jeder der
drei Etappenorte einen Tag für örtliche Veranstaltungen erhalten. Bei diesen
sollen aber -nicht große Dauer- und Höhen-Leistungen usw. gelohnt werden,
sondern es soll mehr eine Art Flugzeugparade mit kurzen anschließenden Flügen
sämtlicher Bewerber stattfinden, damit dem Publikum Gelegenheit gegeben wird,
die Flugzeuge im ruhenden und fliegenden Zustand bequem zu sehen.

Verschiedenes.

Feuersichere Bespannung der Fiugzeuge nach dem Davy’schen
System! Man hat schon oft versucht möglichst unverbrennbares Bespannungs-
material für Flächen etc. herzustellen. Bei meinem Aufenthalt in Johannisthal
nahm ich die Idee, einen unverbrennbaren Stoff herzustellen ebenfalls auf und ging
von dem Prinzip aus, nicht nur ein möglichst unverbrennbares Material zu schaffen,
sondern auch die, mit diesem umkleideten, meistens aus leicht brennbarem
Material. wie Holz bestehenden Teile an Flugzeugen, wie Tragflächenkonstruk-
tionen, Bootskörper u. s. w. feuersicher zu lagern. Bei meinen Versuchen kam
ich auf die Verwendung von präpariertem engmaschigen Drahtgewebe und zwar
aus Aluminiumdraht, bei einer Maschenweite von ca. 115 Oeffnungen pro cm °.
Die von mir mit diesem Material angestellten Versuche fielen äußerst günstig
aus. Das Gewebe wurde in einfachster Weise mit einem geeigneten Klebe- und
Füllmittel bestrichen, sodaß die Maschenöffnungen mit diesem ausgefüllt wurden.
Ich verwandte hierzu den bekannten Aviatol-Lack, der sich zu diesem Zwecke
vorzüglich eignete, wegen seiner Unverbrennbarkeit. Somit war nach Eintrocknen
des Lackes ein, in jeder Weise brauchbares, widerstandsfähiges, gas- und wasser-
dichtes Material geschaffen, welches bei größter Haltbarkeit, Glätte und spezifisch
leichtem Gewicht, vollkommen unverbrennbar war. Am Verlaufe der dıesbezüg-
lichen Patentangelegenheit erfuhr ich alsdann, daß dieses Verfahren schon früher
von anderer Seite gedacht war, indes ohne Erfolg hiermit zu haben. Der Fehler
mag darin gelegen haben, daß die Idee nicht ganz und gar richtig ausgenützt, be-
sonders eine andere wichtige Verwendungsmöglichkeit außer acht gelassen
wurde. Wie schon erwähnt, sollte der Stoff nicht nur selbst unverbrennbar sein,
er sollte auch die, von ihm umgebenen Teile vor Feuer schützen. Durch die von
mir gewählte, enge Maschenweite hatte ich diesem Zweck nach dem Davy’schen
Sicherheitssysteme, das bei den bekannten Grubenlampen zur Anwendung kommt,
erreicht. Auch die nach dieser Richtung hin angestellten Versuche ergaben ein
gutes Resultat. So wurde eine, mit dem Material umgebene provisorische
Flächenkonstruktion größter Flammenhitze ausgesetzt, die Holzkonstruktion wurde
unversehrt aus dem Feuer genommen. Es erübrigt sich wohl, noch näher auf
weitere Verwendungsmöglichkeiten einzugehen, so besonders bei der Motoren-
anlage, als Umkleidung an Vergasern, Herstellung von Auspufftöpfen mit un-
präpariertem Material. Die Verwendung des Materials für Flugzeuge ist somit
durchaus gegeben. H. Kappen, Münster i. W.

Seite 330 „FLUGSPORT“. No. 8

Patentwesen.

Tragfläche für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Tragfläche für Flugzeuge.

Es sind bereits Tragflächen mit einer Stufe bekannt. Von diesen be-
kannten Tragflächen unterscheidet sich die Tragfläche gemäß der Erfindung da-
durch, daß ihre Unterseite mit mehreren nach rückwärts und aufwärts ver-
laufenden Stufen versehen ist. Die Tragflächen sind infolgedessen ähnlich wie
die Unterseite eines Vogelflügels und sollen eine verstärkte Tragkraft ergeben.

Beispielsweise Ausführungsformen von Tragflächen sind in der Zeichnung
veranschaulicht und zwar zeigen die Abb. I und 2 Längsschnitte durch zwei ver-
schiedene Ausführungsformen der neuen Tragfläche.

Die Tragflächen werden von einer röhrenförmigen Querachse C getragen.
Diese Querachse trägt eine Anzahl von Rippen, an denen die Tragflächen be-
festigt sind.

Nach der Erfindung sind die Tragflächen an ihrer Unterseite mit
mehreren nach rückwärts auf aufwärts verlaufenden Stufen s!, s’, s’ versehen.
Diese Form kann dadurch erreicht werden, daß man einen biegsamen Streifen
entsprechend umbiegt (Abb. 1), sodaß der Teil e® die obere Wand der Rippen
der Tragfläche bildet, wohingegen der Teil e* die erste Stufe der Unterseite,
der Teile e’ die zweite Stufe und der Teil e“ die Unterseite des vorderen Teiles
der Rippen bildet.

Abb. 1

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Abb. 2

Der vordere Teil von e? und der Teil e* sind beide mit dem Querstück e*“
am vorderen Rande verbunden. Dieses verläuft in der Querrichtung der Trag-
fläche. Auch’die Teile e® und e* sind miteinander durch eine zentrale Rippe e''
verbunden, welche infolge der Löcher e'’ nur ein geringes Gewicht besitzt. Die
Distanzstücke e', e'*, e® sind eingesetzt, um die einzelnen Streifen miteinander
zu verbinden, und eine Querstange e!' verläuft in der Querrichtung und
verbindet alle Streifen an der einen Seite. Die röhrenförmige Achse C wird
von einem Verbindungsstück e’' festgehalten, weiches bei e® und e* befestigt und
an C durch Bolzen befestigt ist, welche gleichfalls zu seiner Verbindung mit
dem Teil e’ dienen. . .

Die Ausführung nach Abb. 2 ist bezüglich der Teile e* bis e’ und e'' bis
e”® der oben beschriebenen Konstruktion ähnlich, jedoch ist noch ein vierter
Streifen e'’ hinzugefügt, um die Zahl der Stufen auf der Unterseite zu vermehren.
In diesem Falle sind somit vier Stufen s!, s?’, s?, st vorgesehen. Dementsprechend
ist auch noch ein Distanzstück e’* zugefügt. Das Verbindungsstück e'’ aus Metall
ist jedoch so angeordnet, daß es sowohl mit e’ wie auch mit e' verbunden ist.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Unterseite
mit mehreren nach rückwärts und aufwärts verlaufenden Stufen (s!, s’, s*)
versehen ist.

2. Ausführungsform der Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Stufen der Tragfläche durch Rippen gebildet werden, welche
aus stufenförmig abgebogenen Streifen hergestellt sind.

*) D. R. P. Nr. 270468. Romulo Felix, Burga in Liverpool, Grossbrit.

No. 8 „FLUGSPORT«“ Seite 331

Vorrichtung zur Erleichterung des Landens von Flugdrachen durch
Höhensteuer, welche beim Landen ein Aufbäumen des Flug-

drachens bewirken.*)

Die Erfindung erstreckt sich auf eine Vorrichtung, mittels welcher das
Landen von Flugdrachen beliebiger Bauart erleichtert wird, hauptsächlich dann,
wenn der Flugdrachen im Gleitflug mit starker Neigung und mit großer Ge-
schwindigkeit zu Boden geht. In diesem Falle müssen wirksame Vorkehrungen
getroffen werden, damit ein heftiger Stoß gegen den Boden verhindert wird, der
sowohl für den Führer als auch für den Flugdrachen gefährlich ausfallen kann.

Abb. 1.
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Abb. 2 Abb. 3

Gegenüber bekannten Einrichtungen, bei welchen das Höhensteuer durch
eine vor dem Landen den Boden berührende Stange so eingestellt wird, daß ein
Aufbäumen des Drachenfliegers eintritt, unterscheidet sich der Gegenstand der
Erfindung dadurch, daß die Tragstangenenden der mit den Höhensteuern ver-
bundenen Schwanzfläche in einem im Gestell auf- und niederschiebbaren Bügel
gelagert sind, dessen auf Scheiben sich anfwickelnde Haltebänder unter Wirkung
von annähernd gleich starken, durch eine Kuppelung miteinander zu verbindenden,
aber nach entgegengesetzten Richtungen ziehenden Federn stehen, so daß durch
Abschalten der einen Feder die andere die Schwanzfläche samt den Höhensteuern
sofort in die äußerste Schräglage stellt.

*) D.R.P. Nr. 271143. Francesco Filiasi, Neapel.
Seite 332 „FLUGSPORT“ No. 8

In der Zeichnung zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht eines mit einer Ausführungsform der neuen Vor-
richtung versehenen Zweideckers;

bb. 2 die unter Federspannung stehenden Haltebänder für die Schwanz-
fläche, und

Abb. 3 einen Schnitt durch die Kupplung.

Der mit den Tragdecken 1 ausgerüstete Flugdrachen besitzt ein vorderes
Höhensteuer 8, zwei Seitensteuer 19, zwischen welchen das hintere Höhensteuer 7
angeordnet ist, und eine mit letzterem durch Lenker 5 verbundene Schwanzfläche 2.
Die Schwanzfläche besitzt eine kurze und breite Form und ist mit ihrem vorderen
Rand an zwei Stangen 4 befestigt, deren Enden in einen Bügel 3 eingreifen.
Der Bügel wird von über Scheiben 23 und 41 (siehe Abb. 2 und 3) laufenden
Bändern 40 getragen, die unter Wirkung von annähernd gleich starken Federn

39 und 42 stehen. j
j Diese Federn halten die Schwanzfläche in einer bestimmten Mittelstellung,
so dab sie sanften Schwingungen des Flugdrachens folgen kann.

Mittels eines Hebels 9 kann der Führer auf die Scheiben 41 einwirken,
um durch Heben oder Senken der Arme die Steuerung des Flugdrachens in be-
kannter Weise zu bewerkstelligen.

Die Scheibe 23, auf welche das eine Halteband 40 aufgewickelt ist, ist
drehbar in einem Bügel 24 gelagert, der von einem mit dem Flugzeuggesteli
verbundenen Rahmen 20 getragen wird. In den Querstegen dieses Rahmens ist
eine durch eine Bohrung der Scheibe 23 hindurchtretende Achse 22 gelagert, die
durch einen Schwinghebel 30 achsial verschiebbar ist. Die Achse durchquert
noch die Bohrung einer zweiten, durch einen Bügel unverschiebbar gehaltenen
Scheibe 26. Zwischen: den beiden Scheiben 23 und 26 ist auf der Achse eine
beiderseitig mit Klaues: versehene Scheibe 25 befestigt, die auf der Achse in der
Längsrichtung gleiten, sich aber auch auf ihr drehen kann. Diese Klauenscheibe,
auf der das mit der Feder 39 verbundene Band 38 aufgewickelt ist, kann
wechselweise mit der Scheibe 23 oder 26 gekuppelt werden. Ueber die Achse
22 ist eine Schraubenfeder 28 gestreift, deren eines Ende an der Achse selbst
befestigt ist, während sich das andere Ende gegen den Quersteg des Rahmens
stützt, so daß beim Verschieben der Achse im Sinne des Pireiles 29 die Feder
zusammengedrückt und gespannt wird. Unter dem einen Ende des Schwinghebels 30
ist auf einem Zapfen eine unter Federwirkung stehende Klinke drehbar gelagert.
Diese Klinke stützt den niedergeklappten Schwinghebel 30 ab und läßt ihn erst
in die Normalstellung zurückkehren, wenn die Klinke durch einen Handzug um-
gelegt ist. An dem anderen Ende des Schwinghebels ist eine Leine 23 befestigt,
die sich in zwei Zweige 36 und 37 gabelt, von denen der eine den zum Landen
nötigen Greifanker, der andere den um Handbereich des Führers liegenden
Handgriff trägt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

In der durch Abb. 2 und 3 dargestellten Ruhestellung sind die Scheiben 23
und 25 miteinander gekuppelt. Die Tragstangen 4 der Schwanzfläche stehen
also unter dem Einfluß der beiden annähernd gleich starken Federn 39 und 42.

Neigt sich der Flugdrachen beim Landen stark nach vorn, so ist es er-
forderlich, den Bug schnell zu heben. In diesem Falle zieht der Führer an der
Leine 27, schiebt den Hebel 30 entgegen der Wirkung der Schraubenfeder 28,
gegen die Achse 22 und rückt dadurch die Kupplung zwischen den Scheiben 25
und 26 ein. Die Scheibe 23 bleibt dann nur unter dem Einfluß der Feder 42 die
sofort den Arm 4 nach abwärts in seine äußerste Lage zieht und dadurch die auf
die Höhensteuer wirkende Schwanzfläche schräg stellt. Die Schwanzfläche stehr
jetzt unter der Wirkung des Fahrtwindes und wird nach abwärts gedrückt, wobei
sie die Höhensteuer schräg gegen den Fahrtwind stellt und dadurch ein Auf-
bäumen des Flugzeuges herbeiführt. Wenn der Schwinghebel 30 die Achse 22
verschiebt, hebt sich die unter Federwirkung stehende Klinke 33 und stützt den
Hebel ab, so daß er nicht in seine Ruhestellung zurückkehren kann. Soll der
Schwinghebel aus seiner gesperrten Lage befreit werden, so wird die Klinke
durch den Handzug umgelegt.

Alsdann bringt die Feder 28 die Achse 22 wieder in die Ruhestellung
zurück und kuppelt erneut die Scheiben 25 und 23.

Diese vom Führer auszuführende Handhabung erfordert jedoch besondere
Vorsicht und Behutsamkeit, da der Führer genau zu schätzen hat, wie weit das
Flugzeug vom Landungsgrund entfernt ist, damit die Wirkung nicht zu früh und
nicht zu spät eintritt. Um diese Schwierigkeiten zu umgehen, ist es zweck-

No 8 „FLUGSPORT“. Seite 333

mäßig, die Anordnung derart zu treffen, daß die Vorrichtung in einem bestimmten
Augenblicke selbsttätig wirkt. Dies kann auf verschiedene Arten bewirkt werden.

Eine derselben besteht darin, daß der an der Leine 36 befestigte Anker
vor der Landung niedergelassen wird. Sobald dieser den Boden berührt und
auf ihm entlang schleift, wird er infolge des Widerstandes auf den Hebel 30 ein-
wirken. Da die Leine eine ganz bestimmte Länge besitzt, erfolgt das Auslösen
des Getriebes und das Aufbäumen des Flugzeuges in dem richtigen Augenblick
und in einer bestimmten Höhe vom Boden. Die Leine besitzt außerdem eine
beschränkte Widerstandsfähigkeit, damit sie reißen kann, wenn sie den Hebel 30
niedergedrückt hat und der Zug des Ankers zu stark wird.

Eine weitere Art besteht darin, daß man sich zum Auslösen der Kupplung
einer durch den Anker in Gang gesetzten elektromechanischen Vorrichtung be-
dient. Anstatt des Ankers der unter Umständen gefährlich wirkt, kann man auch
einen an einem Hebel aufgehängten schweren Körper anwenden, der, sobald er
den Grund berührt, eine Vorrichtung in Tätigkeit setzt und sich dabei vom
Flugzeug loslöst.

Schließlich kann noch das Band 40 mit der Zündung des Motors derart in
Verbindung gebracht werden, daß der durch die Feder 42 niedergezogene Arm 4
beim Erreichen eines bestimmten Punktes die Zündung abstellt und dadurch den
Motor zur Erleichterung des Landens zum Stillstand bringt.

Patent-Ansprüche.

l. Vorrichtung zur Erleichterung des Landens von Flugdrachen durch
Höhensteuer, welche beim Landen ein Aufbäumen des Fiugdrachens bewirken,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstangenenden der mit den Höhensteuern
verbundenen Schwanzfläche (2) in einem im Gesteli auf- und niederschiebbaren
Bügel (3) gelagert sind, dessen auf Scheiben sich aufwickelnde Haltebänder (40)
unter Wirkung von annähernd gleich starken, «durch eine Kupplung miteinander
zu verbindenden, aber nach entgegengesetzter Richtung ziehenden Federn stehen,
so daß durch Abschalten der einen Feder die andere das Schwanzstück samt den
Höhensteuern sofort in die äußerste Schräglage stellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupp-
lungsscheibe (25) an der die ausschaltbare Feder angreift, auf einer unter Feder-
druck stehenden Achse (22) befestigt ist, die vom Führer oder durch selbsttätig
wirkende Mittel in achsialer Richtung verschiebbar ist.

Min.
Die Clarke Modelle auf der Olympia-Schau.

Auf der Olympia-Schau Londen 1914 waren die Modelle sehr zahlreich ver-
treten. Die saubersten und besten Ausstellungsstücke stellte der aus „Flugsport“
No. 21 Jahrgang 1912 bekannte Konstrukteur Clarke aus. Das Modell
„ABC47“ ist mit zwei Druckschrauben versehen und erreichte eine größte
Flugdauer von 112 Sekunden In der Abbildung kann man ganz deutlich die
scharf ausgeprägten Spiralen des Bandgummi erkennen. In geschickter Weise sind
die Ausleger der Propellerlagerungen zur Schwanzfläche ausgebildet. Eine ein-
fache Drahtverspannung schützt den Längsstab vor Durchbiegungen. Ein anderes
Modell „ABC 76" stellt den uns aus No 2I, Jahrgang 1912 bekannten Land-
Eindecker mir vierflügeliger Schraube dar. Auf der Abbildung ist links oben das-
selbe Modell mit zweiflügeliger Schraube iın Fluge zu beobachten. Die Arbeit
des Modells ist sehr sauber und so durchgeführt, daß keinerlei Verspannung nötig
ist. Das gleichfalls von Clarke ausgestellte Wasserdoppeldeckermodell „ABC77“
unterscheidet sich im Rumpfbau und im Schraubenantrieb von seinem Vorgänger
„ABC 76“ fast garnicht. Die Schwimmer liegen sehr weit vorn und schützen
die Schraube in zweckmäßiger Weise. Von den Tragdecken ist das Oberdeck
zanoniaartig ausgebildet, das Unterdeck dagegen grade mit abgerundeten Flächen-
enden. Zur Aufnahme des Rückdruckes sind zwei dünne Stahldrähte nach vorn

Seite 334 „FLUGSPORT“ No. 8

“ABC. 7”.

Be a au wat, * u N Fils _

„A. B.C. 77“ Clarke Wasserzweideker-Modell.

ABC TE’

„A. B. C. 76“ Clarke Eindecker-Modell.

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 335

und hinten gespannt. Bemerkenswert ist die saubere Ausführung sämtlicher
Modelle, die deutschen Modellbauern zum Vorbild empfohlen werden kann.

Der Saran Pressluftmotor.

In den Kreisen der Modellbauer macht sich immer lebhafter der Wunsch
bemerkbar, größere Fluglängen und Flugzeiten zu erreichen. Beim Gummiantrieb
sin.| diese Möglichkeiten für die heutigen Ansprüche schon fast zu klein ge-
worden, sodaß man immer mehr eine maschinelle Antriebskraft bevorzugt. In-
folgedessen sind die hauptsächlich verwendeten Pressluftmotoren bedeutend
verbessert worden. Zu den einfachsten und betriebssichersten Konstruktionen
gehört der von Saran, Berlin hergestellte Presstuftmotor Abb. 1. Ein 700 mm
langer Luftbehälter von 200 g Gewicht und 3 Liter Inhalt ersetzt die Längs-
versteifung des Modells.. Mit ca. 250 Pumpenstössen ist der Behälter betriebs-
fertig. Eine fest aufgezogene Stahldrahtumwicklung erhöht die Widerstands-
fähigkeit gegen innere Drucke ganz bedeutend. Zur Querversteifung und zur
Befestigung der Tragflächen sind 3 mm starke Röhrchen eingelötet. Der 3

\ Abb. 1.
N
ALITSITHEIIIE il all IT
| in le INERRHNIN) ii I

Abb. 2.

Der Saran-Preßluftmotor.

Zylinder Sternmotor ist am Vorderteil des Luftbehälters auf einem :kräftigen
Konsol montiert. Ein in die Luftzuleitung eingebauter Absperrhahn a dient zur
Regulierung der Tourenzahl. Von diesem führt längs des Behälters ein Zugdraht
b, der in einem Ring c zum bequemen Ingangsetzen les Motors endigt. Vom
Ventil d aus wird mit einer gewöhnlichen Fahrradluftpumpe der Behälter unter
Druck gesetzt. Nach dem Oeffnen des Hahnes a wird die Luft von dem Central-
rohr e zu den Zylindern geleitet. Durch die in den Kolben angeordneten Kanäle
wird die Zu- und Ableitung der Luft geregelt. In der Abbildung 2 wird der
Zylinder I von der Zuleitung f, dem Kolbenkanal g und der Leitung h unter
Druck gesetzt. Der Zylinder II aber gleichfalls unter Druck bringt den Kolben |
aus seiner Totpunktlage, worauf der Motor in Gang kommt. Gleichzeitig stößt
der Zylinder II die tote Luft in den Kurbelraum aus, von wo dieselbe durch
den Schlitz i ins Freie gelangt. Die Luftsteuerung ist als sehr einfach und
zweckmäßig zu bezeichnen und ermöglicht eine Umdrehungszahl der Schrauben-
weile bis zu 3000 pro Minute. Der ganze Antriebsmechanismus mit Luftschraube
wiegt insgesamt 350 g.
Seite 336 „FLUGSPORT“. No. 8

Berliner Modell-Flugverein.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)
(Sitzungsbericht vom 4. April cr.)

Der I. Vorsitzende Jachmann eröffnete gegen 9 Uhr die Sitzung und
begrüßte die recht zahlreich erschienenen Gäste und Mitglieder. In kurzen Worten
erläuterte er wiederum den Zweck und die Ziele des Klubs und meldeten sich
darauf verschiedene Herren zur Mitgliedschaft an. Ferner berichtete er über den
Eintritt des B. M. F. in den Verband deutscher Modellflug-Vereine Sitz Frank-
furt a. M. und besprach die Vorteile, die der Verband bietet.

Das am 26. April cr. geplante Wettfliegen wurde als verfrüht angesehen
und soll dasselbe erst gegen Ende Mai cr. stattfinden.

Hiernach wurden die Statuten besprochen und folgende Aenderungen vor-
genommen:

Bestimmungen für den Eintrittinden B.M.F.

Die $S 1 und 2.

Die Bestimmungen wurden von den anwesendenHerren als gültigangenommen.

Nach einer längeren Diskussion wurde dann die erste Sitzung geschlossen.
Jachmann bat die anwesenden Herren, zu der am Sonnabend den 18. April cr.
stattfindenden Sitzung pünktlich abends !/,9 Uhr im Restaurant Nollendorfhof,
Berlin W, Bülowstrasse 2 wieder zu erscheinen.

Der Vorstand für die einzelnen Sektionen wird in der nächsten Nummer
bekanntgegeben. Die Zentral-Geschäftsstelle liegt in Händen der Sektion West
und zwar sind Anfragen zu richten an Herrn G. A. Jachmann, Berlin-Witmers-
dorf, Brandenburgischestr. 28.

Wie wir schon in der letzten Nummer bericht&ten, findet am Sonntag,
den 26. April cr. voraussichtlich auf dem Startplatz fir Ballons des Berliner
Verein für Luftschiffahrt, Schmargendorf bei Berlin, Gasanstalt, (es wird aber
gebeten, sich seiner Zeit noch in den Tageszeitungen zu orientieren) ein

Flugzeugmodeli-Wetifliegen statt. Erster Preis 25 Mk.

Es sind sämtliche Apparate zugelassen und können solche, nach vorheriger An-
meldung beim Vorstand, gegen eine Startgebühr von 50 Pfg. an dem Wettfliegen
teilnehmen. Bedingungen für den Start sind am Tage des Wettfliegens beim
Vorstand zu haben.

Es kann sich daran jedermann beteiligen, der ein Flugmodell hat.

Also heran Flugmodellbauer und zeigt eure Kunst !

Am Mittwoch, den 22. April cr. hält G. Jachmann im Restaurant Nollendorfhof
Berlin W, Bülowstr. 2, einen Vortrag mit ca. 50 Lichtbildern über das Thema:

„Die neuesten Wasserflugmaschinen in England und Deutschland“

Die Mitglieder werden hierzu höfl. eingeladen Gäste, auch Damen sind
herzlichst willkommen.  —
Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M )

(Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120°.

In der am 11. cr. stattgefundenen Vereinssitzung wurde beschlossen, zum
Ausscheidungswettbewerb für das im Juni geplante Modellwettfliegen des
„Cölner Club für Modellflugsport* im Stadion der Werkbund-Ausstellung in
Cöln, Starter mit Modellen zu entsenden.

Der Vorsitzende des Vereins Wilh. Hartung hielt einen Lichtbildervortrag
über „Die Entstehung des Flugzeuges“. Ganz besondere Beachtung verdienten
die Ausführungen des Redners über die alten Konstruktionen von Lilienthal und
Wright, sowie über den Bau von Wasserilugzeugen

Ferner wurde dieFrage des Materialeinkaufs durch die Geschäftsstelle erörtert.
Den Mitgliedern wird Bambus zum Bau von Flugzeugmodellen Kostenlos geliefert.

“ Der Apparat zum projizieren der Lichtbilder wurde in dankenswerter Weise
von der Firma Eduard Liesegang, Düsseldorf kostenlos zur Verfügung gestellt.

Cölner Club für Modellflugaport.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Am Sonnabend den 4. April fand abends 8 Uhr im Gürzenichrestaurant die
Generalversammlung statt, die einen guten Besuch aufwies. Nach kurzem Rück-
blick auf das verflossene Vereinsjahr wurde zur Neuwahl des Vorstandes ge-
schritten, welche folgende Resultate brachte: 1. Vorsitzender Otto Behrens,

No.8 „FLUGSPORT“. Seite 337

2. Vorsitzender F. Räderscheidt, 1. Schriftführer Jul. Levy, 2. Schriftführer
E. Cassel, Kassierer W. Kastert, Beisitzer E. Causemanın.

Hierauf wurde Fritz Wittekind, Frankfurt infolge seiner Verdienste,
die er sich um den C.C.f.M. erwarb, einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt.
Ueber die nächsten Veranstaltungen sei zunächst bemerkt, daß am 2. Mai ein
Lichtbildervortrag stattfinden wird. An anderer Stelle dieses Blattes ist noch
über den Ausscheidungswettbewerb am 3. Mai berichtet.

Nach einem Vortrage von Otto Behrens über „Einen Flug in der
Schulmaschine‘“ schlossen sich eine Reihe musikalischer und humoristischer Dar-
bie’ungen an, die mit großem Beifall aufgenommen wurden. Der Abend nahm
einen sehr angeregten Verlauf. .

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Beim Uebungsfliegen am Sonntag den 5. April stellte Zilch einen neuen
Rekord auf, indem sein Eindecker- Entenmodell bei Bodenstart 124 Meter flog.
Ferner flogen Eindecker Abt 50, 55, 62, und 67 Meter, Eindecker Zilch 48, 63,
50, 98, 110, 112 und 124 Meter und Eindecker Klein 71 Meter. Sämtliche
Flüge wurden bei Bodenstart unter Kontrolle der Verbandsflugprüfer Paul
David und Karl Jäger ausgeführt.

An den Uebungsflügen am Karfreitag beteiligten sich: Zilch (2 Eindecker),
Koch (Pfeil-Eindecker), Jäger (2 Eindecker), Schaaf (2 Eindecker), May
(Pfeil-Zindecker), Klein (Eindecker „Ente‘, und Kopietz (2 Eindecker). In-
folge des ungünstigen Wetters wurden nennensw:rte Flugleistunigen nicht erzielt.

Uebungsfliegen des Frankfurter Flugmodelt-Verein ‘auf dem Euler-Flugplatz.

. Für die Mitglieder des „Frankfurter Flugmodell-Vereins“ wurde ein weiterer
Preis ausgesetzt. Demjenigen Mitglied, dessen Modell den Rekord von Zilch
(124 Meter bei Bodenstart) überhietet, werden 5,.- Mk. ausgezahlt. Der Be-
werb um diesen Preis ist von Sonntag den 19. April 1914 offen. Damit in
Kürze weitere Rekorde aufgestellt werden, bitten wir die Mitglieder, sich schon
tunlichst am 19. April um diesen Preis zu bewerben An dieser Stelle sei auch
noch an die von Zilch, Kämmerer und Wittekind ausgesetzten Preise erinnert.

Die Auschreibungen für unsere im Mai stattfindenden Veranstaltung sind
sofort durch die Geschäftsstelle zu beziehen.

Verband deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Unser Verbandsverein in Cöln, der „Cölner Club für Modellflugsport‘ be-
absichtigt im Juni des Jahres mit seiner ersteren größeren Ausstellung nebst
Wettfliegen an die Oeffentlichkeit zu treten. Der Protektoratsverein, der „Cölner
Club für Luftfahrt“, ist nun im Einklang mit der Stadt Cöln bereit, das Stadion
Seite 338 „FLUGSPORT“. No. 8

auf der „Werkbund-Ausstellung“ zur Verfügung zu stellen. Ein idealeres Terrain
mit abgesperrten Plätzen und Tribünen läßt sich kaum denken. Ferner sind
hohe Preissummen vorgesehen, doch hierfür auch einige Bedingungen an den
„C. ©. f.M.“ gestellt. Der „CC. f. L.“ will zunächst ein Probe wettfliegen sehen,
um die Garantie zu haben, daß die Modelle auch wirklich befähigt sind, einem
großen Ausstellungspublikum vorgeführt zu werden. Aus diesem Grunde ver-
anstaltet der „C.C. f. M.“ am 3 Mai einen Ausscheidungswettbewerb. j
Der „Verband deutscher Modellflugvereine‘‘ fordert alle Verbandsvereine
auf. sich ausnahmslos an dieser Vorprüfung mit etwa je 1 bis 2 Modellen zu be-
teiligen, da doch das Zustandekommen der großen Cölner Veranstaltung von
dieser Vorprüfung abhängt. . . .
Die Bedingungen gehen den Vereinen in den nächsten Tagen zu.
Von den Herren stud. Ing. Wehner und J. Schroeter vom 1. Leipziger
Modellflugverein wurde in Halle der „Hallesche Modellflugverein“ gegründet.
Dieser Verein hat bereits seinen Beitritt zum „V.D.M.“ erklärt. j
Als Flugprüfer wurden anerkannt für den „Flugtechnischen Verein Baden
Sitz Karlsruhe“: M. Schüler, K. Gütle, K. Ritscherle, H. Wolf, F.
Mappes und F. Wagner; für den „I. Leipziger Modellflugverein“: Flugzeug-
führer Hans Lange. j
Durch verschiedene Vorstandsänderungen innerhalb der einzeinen Ver-
bandsvereine setzt sich der Verbandsvorstand wie folgt zusammen:
Vorsitzender: F. Wittekind, Frankfurt a. M.
Schriftführer: W. Hundt, Frankfurt a. M.
Kassenführer R. Rompel, Frankfurt a. M.
Beisitzer: G. A. Jachmann, Berlin, Aug. Mann, Barmen, O.Behrens,
Cöln, F. Wagner, Karlsruhe, J. Schröter, Leipzig; 0. v. Heimann,
Dresden, P. Wartenberg, Berlin-Tegel und W. Hartung, Düsseldorf.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen:

" Art der Ausschr. zu
Datum Ort Veranstalter Veranstaltung | beziehen durch
3. Mai Cöln Cölner Club für Vorprüfung | Geschäftsst.Cöln
Modellflugsport Übierring 14

17.21. Mail Frankfurt IFrankf. Flugm.-Verein| Ausstellung u. | Geschäftsst. Fit.
Wettfliegen | Eppsteinerstr 26

15.—24 Mai| Rendsburg Nordmarkverein do. noch nicht
für Motorluftfahrt erschienen
26. Mai— Dresden Dresdner do, Dresden
7. Juni Modellflug-Verein Pragerstr. 32
12.—18. Juli Leipzig l. Leipziger Modell- do.
ftug- Verein
Juli od. Aug.| München Luftfahrt-Verein do.
Touring-Club noch nicht
li od. Aug. Berlin Berliner do. erschienen
” e Modellflugsport- Klub
11.— 18. Okt. Leipzig 1. Leipziger Modell- do.
flug - Verein

Wir bitten die Mitglieder, Wohnungsveränderungen sofort bekanntzugeben,
damit in der Zustellung des „Flugsport“ keine Verzögerung eintritt.

[u Modellflugsport-Club Berlin-Tegel.
= Zurdanr (Mitglied des Verbandes deutscher Modellftugvereine.)

Am 8. April 1914 hielt der Modeliflugsport-Club Berlin-Tegel seine monatl.
Sitzung ab, in welcher u. a. beschlossen wurde, im September--Oktober 1914
eine Ausstellung zu veranstalten. oo

An fedem Sonntag, vormittags "/, 10-—'/, 12 Uhr, sowie jeden Dienstag
abends 7-9 Uhr werden Uebungsflüge in Berlin-Tegel, Platz am Wasserturm,

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 339

von den Mitgliedern unternommen, wobei 2 Ehrenpreise (gestiftet von den Herren
Paul Gleissner und Alfred Morgenthum) zur Austragung kommen; gewertet wird
nach Funktzahl, Am 5. April 1914 waren bei diesen Uebungsfliegen 6 Modelle
zur Stelle.

Der Vorsitzende Wartenberg hat einen Flugapparat konstruiert (ohne
Propeller, kein Schwingenflieger) welcher in nächster Zeit geprüft werden soll.

Die nächste Sitzung findet am 22. April 1914 im Parkrestaurant „Bellevue“
Berlin-Tegel, Spandauerstr. abends 8'/, Uhr statt.

Sämtliche Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Max Lange,
Berlin-Tegel, Brunowstrasse 31.

Dresdner Modellflug-Verein
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine)

Am 9. April 1914 veranstaltete der Dresdner Modellflug-Verein seinen
24. Vereinsabend. Im Mittelpunkt des Interesses stand die Verlesung eines
Vorschlages, die Formelierung der Modellwettbewerbe betreffend, durch Herrn
W. Klemperer, welcher sehr beifällig aufgenommen wurde. Ferner wurde der
späteste Einlieferungstermin zu der im Mai hier stattfindenden Ausstellung mit
Wettfliegen für Herren, die die Frankfurter Ausstellung und des Wettfliegen be-
schicken, auf den 24. Mai 1914 festgelegt, wenn dies bis zum 20. Mai 1914 genau
erklärt wird. Anmeldung an den Dresdner Modellflug-Verein Dresden A, Prager-
strasse 32 erbeten.

2. Flugzeugmodell-Ausstellung- u.Wettbewerb zu Frankfurt a.M. 1914.

Veranstaltet vom Frankfurter Flugmodell-Verein, Frankfurt a. M.,
Eppsteinerstraße 26.

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine.
Geldpreise im Betrage von 500 M. und Ehrenpreise.

j Zweck der Veranstaltung.

Der Frankfurter Flugmodell-Verein bezweckt mit dieser Veranstaltung,
das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und vor
allem die Jugend, der die Zukunft gehört, für die bedeutende nationale Sache
zu gewinnen.

Ausstellung.

1. Die Ausstellung findet in der Zeit vom 17.—21. Mai 1914 (während des
Prinz Heinrich-Fluges) zu Frankfurt a. M. in der Luftschiffhalle auf dem Fiug-
platz am Rebstock statt. Zur Ausstellung werden in den einzelnen Abteilungen zu-
gelassen:

l. Flugzeug- und Gleitflugzeugmodelle aller Art.

ll. Dem Fiugzeugbau verwandtes, wie Gleitflugzeuge, Gleitboote, Motor:
schlitten, Drachen, und dergleichen mehr.

III. Einzelteile, Photographien, Zeichnungen und Literatur das Flug-
insbesondere das Modellflugwesen betreffend.

2. Platzeinteilung und Platzausstattung, ebenso die Aufstellung der Gegen-
stände erfolgt durch die Ausstellungs- und Sportleitung. Dieser steht es frei,
Ausstellungsgegenstände ohne Angabe von Gründen zurückzuweisen.

3: Das Ausstellungs-Programm enthält Namen der Aussteller und nähere
Bezeichnung der Ausstellungsgegenstände. Außerdem können in demselben ge-
schäftliche Anzeigen gegen besondere Vergütung Aufnahme finden.

4. Der Frankfurter Fiugmodell-Verein trägt für Anstellung von Aufsichts-
personal während der Dauer der Veranstaltung sorge. Er haftet jedoch in
keiner Weise für abhanden gekommene, beschädigte oder vernichtete Gegen-
stände, noch sonstige Schadenersatzansprüche, auch nicht für Verschulden des
Personals.

5. Für die Ausstellungs-Modelle sind folgende Preise vorgesehen:

l. Ein Geldpreis von 25.— Mark für das am besten und technisch
richtigsten ausgeführte Flugmodell. (Die Flugfähigkeit ist nach
dem Wettfliegen mit einem Flug von mindestens 30 Metern bei
Bodenstart nachzuweisen.)

Il. Drei Geldpreise von 30.— Mark, 20.— Mark und 10.— Mark für die
am saubersten und technisch richtigsten ausgeführten Anschauungs-
modelle.
Seite 340 „FLUGSPORT“. No. 8

HI. Ein Geldpreis von 25.-- Mark für ein Gleitflugzeug.

IV. Für weitere gute Arbeiten werden Diplome ausgestellt. In-
dustrielle Aussteller können nur Diplome erhalten.

6. Die Mitglieder des Preisgerichts werden bei Beginn der Ausstellung
durch Anschlag bekannt gegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts ist maß-
gebend. Berufung dagegen ist nicht zulässig und der Rechtsweg ausgeschlossen.

Bedingungen für die Teilnahme an der Ausstellung.
S1. Anmeldung.

Die Anmeldung hat bis spätestens 9. Mai 1914 abends 6 Uhr bei der
Geschäftsstelle des Frankfurter Flugmodell - Vereins, Frankfurt am Main,
Eppsteinerstraße 26 mittels Anmeldebogen zu erfolgen.

82. Kosten.

Die Ausstellung ist Kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller mit Aus-
nahme solcher, welche die ausgestellten Gegenstände gewerbsmäßig herstellen und
vertreiben. Letztere zahlen tür den Quadratmeter 5.— Mark (für Gleitboote und
Motorschlitten 3.-- Mark) und müssen mindestens I Quadratmeter belegen. : Dieser
Betrag ist mit der Anmeldung einzuzahlen.

83. Einlieferung.

Alle durch die Post oder Bahn eingehenden Ausstellungsgegenstände sind
porto- und frachtfrei zu senden an:

Flugzeugiodell- Ausstellung, Frankfurt anı Main,
Lujtschiffhalle anı Rebstock.

Die Gegenstände müssen daselbst zwischen dem 12. und 15. Mai eintreffen. Für
später eintreffende Sendungen kann die Unterbringung nicht zugesichert werden.
Jeder Aussteller erhält eine Empfangsbestätigung über die eingegangenen Aus-
stellungsgegenstände. Diese berechtigt zum freien Ausstellungsbesuch. Die
Rückgabe der Modelle erfolgt nur gegen diese Bestätigung. Wenn der Versand
en bloc vom Verein aus geschieht, so geht die Bestätigung an die Geschäftsstelle
des betreffenden Vereins. Der Transport geht auf Gefahr des Ausstellers.

Alle persönlich oder Aurch Boten überbrachten Gegenstände sind am 14.
und 15. Mai von morgens 9 Uhr bis abends 6 Uhr in der Luftschiffhalle ab-
zugeben "
Die per Bahn oder Post eingelieferten Gegenstände müssen derart sorg-
fältig verpackt sein, daß sie in tadellosem Zustande ‘hier eintreffen. Die Ver-
packung ist so zu wählen, daß sie zur Rücksendung verwandt werden kann,
anderntalls die Verpackung aui Kosten des Ausstellers erfolgen muß.

Für die Modellflugvereine empfiehlt es sich, ihre Modelle in eine gemein-
same Kiste zu packen und per Eilgut (Wert und Lieferzeit versichert) nach
hier zu schicken.

Die Gegenstände müssen in möglichst zusammengesetzten Zustande hier
eintreffen, anderenfalls ist eine genaue Beschreibung über Montage und Hand-
habung beizufügen.

Zerbrochen eingehende Gegenstände werden dem Aussteller sofort ge-
meldet, der zugleich darüber zu verfügen hat. Von der Ausstellungsleitung
werden Reparaturen nur auf Wunsch gegen Berechnung der Selbstkosten
übernommen.

Jeder Gegensiand ist mit fest anhängender Karte zu versehen, auf der
Name, genaue Adresse des Ausstellers und kurze Bezeichnung des Gegen-
standes anzugeben ist.

84. Abholung.

Die Abholung der Ausstellungsgegenstände hat am 22. und 23. Mai zu er-
folgen. Vor Schluß der Ausstellung dürfen keine Gegenstände entfernt werden.

85. Haftung.

Mit der Anmeldung unterwirft sich der Aussteller den Ausstellungs- und
Wettbewerbsbestimnmungen und verpflichtet sich, Schadenersatzansprüche auf dem
Gerichtsweg nicht zu machen.

Der Aussteller haftet dagegen dem Frankfurter Flugmodell-Verein für
jeden durch ihn entstehenden Schaden.

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 341

86. Anfragen.

Alle Anfragen etc. sind unter Beifügung von Rückporto an die Geschäfts-
stelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, Frankfurt a. M., Eppsteinerstraße
26 zu richten.

Wettbewerb.

1. Das Modellwettfliegen findet Donnerstag, den 21. Mai 1914 (Himmel-
fahrt) nachmittags 2 Uhr 30 Minuten auf dem Fiugplatz Rebstock statt. Bei
ungünstiger Witterung wird das Wettfliegen in der Luftschiffhalle abgehalten.

2. Zur Beteiligung am Wettbewerb kommen folgende Arten von Modellen
in Betracht:

A. Drachenflugmodelle.
l. Landflugmodelle.
2. Wasserflugmodelle.
B. Flugmodelle nach anderen Principien konstruiert.

3. Diese Flugmodelle werden nun nach ihrem Antrieb wie folgt tnter-
schieden:

I. Gummiantrieb.

li. Antrieb durch Preßluftmotor.
III. Antrieb durch Explosionsmotor.
IV. Sonstiger Antrieb.

4. Jedes Modell darf 3 Flüge ausführen, von denen der beste gewertet
wird. Der Start erfolgt in zwei Abteilungen und zwar Handstart und Bodenstart.
Der Bodenstart vollzieht sich auf einer eigens hierzu hergerichteten Start-
bahn. Ein Modell kann nur in einer von beiden Abteilungen starten. Die
Abteilung ist auf dem Anmeldebogen zu vermerken.

5. Gewertet wird bei allen Modellen die zurückgelegte Strecke in grader
Linie zwischen Start und Auslaufpunkt gemessen. Bei Bodenstart muß eine
Mindesthöhe von I Meter erreicht werden, andernfalls der betreffende Flug für
die Bewertung nicht in Frage kommt.

6. Ferner ist für die Bewertung eine Mindestfluglänge im Freiflug nötig
und zwar bei

J. Handstart 50 Meter l. Bodenstart 30 Meter
li. Handstart 30 Meter II. Bodenstart 20 Meter
Ill. und IV. bei beliebigen Start 15 Meter.

7. Jedes Modell kann in einer Klasse nur einen Preis erhalten. Es ist ge-
stattet, mehrere Modelle zu melden.

8. Von der Teilnahme sind industriell hergestellte Modelle ausgeschlossen.

9. Eine Vorbesprechung der Wettflugteilnehmer findet Donnerstag, den
21. Mai vormittags 9 Uhr auf dem Flugplatz statt.

10. Die Bedingungen des Wettbewerbs der Wasserflugmodelle werden erst
bei der Vorbesprechung bekannt gegeben.

Il. Zugelassen sind nur solche Modelle, die an der Ausstellung  teil-
genommen haben.

12. Wettbewerber, die keinem, dem Verband deutscher Modellflug-Vereine
angeschlossenen Verein angehören, zahlen für jedes Modell ein Startgeld
von 1.— Mark.

Prämierung.
Für das Wettfliegen sind nachstehend verzeichnete Pre ise ausgesetzt
Klasse A ZLandflugmodelle mit Gummiantrieb

Handstart.
l. Preis nn. 820.— Mark
nn... 10-5,
ed
Bodenstart.
1. Preis en 40.— Mark
2. , rn 30.—- „
3. en 20.—
. rn Te
Pe nen 5.— u
Seite 342 „FLUGSPORT“. No. 8

Klasse A I. Wasserflugmodelle (nur Wasserstart).
Insgesamt 50.— Mark.

Klasse A II. Drachenflugmodelle mit Prefluftmotor.

Handstart: 20. - Mark, 10.— Mark
Bodenstart: 30.—- Mark, 10.-- Mark, 5.— Mark.

Klasse A Ill. Drachenflugmodelle mit Explosionsmotoren.
Start beliebig: 20.— Mark, 10.-—- Mark.

Klasse A IV. Drachenflugmodelle mit sonstigem Antrieb.
Start beliebig: insgesamt 20.— Mark.

Klasse B Modelle auf anderen Flugprinzipien beruhend.
Start beliebig: 20.— Mark, 10.— Mark, 5.— Mark.

Wanderpreis des Ausschusses der Modellflug-Veranstaltung
Frankfurt am Main 1914.

(Die Bedingungen werden in der Ausstellung durch Anschlag bekannt gegeben).
Zu den errungenen Preisen werden Ehrendiplome ausgestellt.

Das Preisgericht ist berechtigt, in der Zuerkennung der Preise erforder-
lichenfalls nach eignem Ermessen von der Ausschreibung abzuweichen.

Etwaige Aenderungen dieser Ausschreibung sowie entsprechende Zusätze
behalten sich die Veranstalter vor.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. \V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20.— _ — Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

s l. Vorsitzender: Felix Laitsch.
Soeben ist das erste Jahrbuch des Bundes Deutscher Flugzeugführer er-

schienen. Dasselbe ist durch die Geschäftsstelle des Bundes zum Preise von
4.— Mark zu beziehen.

Luft- Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.’

W.K. Ihre Anfrage unter dieser Rubrik zu beantworten würde zu weit
führen. Nach unseren Informationen wird der Verband deutscher Modelilflug-
Vereine die von Ihnen gewünschten Wertungsformeln für Modelle in unserer
Zeitschrift veröffentlichen.
KENNT

Jllustrirte
No. 9 technische Zeitschrift und Sn Bezugspreis
29. April für das gesamte pro Jahr M. Mo

per Kreuzband

. Jahrg, Wi. ‘
um „Flugwesen“ m.1020
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Mai.

Leistungen im Ausland.

Der Schlaf auf Lorbeeren ist ungesund. — Der Besiegte fühlt sich
immer gezwungen, neue Anstrengungen zu machen. — Zwei solche
Rivalen, die im edlen sportlichen Kampfe für eine gute Sache sich
gegenseitig zu überbieten suchen, werden wie im vorliegendem Fälle
das Flugwesen vorwärts bringen Die Franzosen haben uns wieder
einmal geklopft. Poulet hat am 26. April auf einer geschlossenen
Strecke Etampes - Orleans auf Caudron-Doppeldecker mit 60 PS Rhöne
16 Stunden 28 Min. und 56 Sekunden hinter sich gebracht und hier-
mit Langers Dauer-Weltrekord von 14 Stunden, 7 Min, geschlagen.
(Ingolds Ueberlandflug von 16 Stunden, 20 Min. gilt bekanntlich nicht
als Daner-Weltrekord, da er nicht über eine abgesteckte und kontrollier-
bare Strecke ausgeführt wurde) Was bedeutet das? wird mancher
geringschätzig einwerfen. Das bedeutet sehr viel! Um solche Leistungen
zu vollbringen, bauen wir in Deutschland große schwere Maschinen
mit langem An- und Auslauf. Der Caudron, geht wenn es sein muß,
mit 30 mauf schlechtestem Gelände vom Boden weg. Und der luft-
gekühlte Rotationsmotor von dem man in Deutschland so wenig hält,
muß doch auch was wert sein. — — Noch nicht ganz 2 Monate
haben wır uns des Ruhmes erfreuen können. Und es ist gut so! Sicher
gibt es, nach dem intensiven Arbeiten in Frankreich zu urteilen, in
Bälde noch größere Ueberraschungen. Die gerüchtweise laut werdenden
Angaben über Steigfähigkeit und Belastungsvermögen verschiedener
neuer Parasol-Typen klingen geradezu märchenhaft An TUeber-
raschungen sind wir ja gewöhnt.
Seite 344 „FLUGSPORT“. No. 9

Die Weiterentwicklung des Wasserflugmaschinenbaues hat im
jetzigen Stadium den Konstrukteuren, und nicht zum wenigsten den
Marinen, Kopfschmerzen gemacht. In der letzten Nummer haben wir
bereits auf die wichtigsten Momente hingewiesen und den einzuschlagen-
den Weg angedeutet. Daß er richtig war hat Sopwith Erfolg
bewiesen. Warum hatte Sopwith nicht seine 200 PS Marinemaschine
gemeldet? Er wußte eben, daß in den Grenzen von 150—250 PS
und mit der Zweischwimmer-Maschine, wie sie die englische Marine
haben wollte, gegen die See nicht anzukämpfen ist, wenigstens nicht
mit der Sicherheit, die wir andererseits aus der Beweglichkeit der
kleinen Maschine erhalten.

Der Internationale Wasserflugzeugbewerb um den
„Pokal Schneider“

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Am vergangenen Montag ist zu Monaco der „Pokal Schneider“,
jener bekannte internationale Bewerb für Wasserflugmaschinen, zum
Austrag gekommen. Es wird in erster Reihe von Interesse sein, hier
nochmals kurz daran zu erinnern, worin eigentlich dieser vielgenannte
Bewerb besteht. Nach den Intentionen des Preisstifters soll der

Bewerb zeigen, ob
PIE u "ein Wasserflugzeug
imstande ist, von
der Küste aus ab-
zufliegen, einen Er-
kundungsflug von
50 bis 60 km in

die offene See zu

schließlich wıeder
an seine Abflug-
stelle zurückzukeh-
ren, wobei es ge-
gebenenfalls außer-
dem imstande sein
muß, sich auf dem
Meere niederzulas-
sen und von oort
aus wieder seinen
Abflug zu nehmen,
und zwar aus-
schließlich mit sei-
nen eigenen Mitteln.
Das Reglement für
1914 hatte, zur
Durchführung _ die-
ses Grundgedan-

Pokal Sc der An kens, folgende nä-

okal neider Monaco. £

Der Sieger Pixton auf Sopwith-Doppeldeker here Bestimmungen
mit 100 PS Monosoupape. vorgesehen:

1
|
|
| unternehmen und.
i
I
|
I}
|

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 345

Der Bewerb hatte ausschließlich im offenen Meere über eine
Distanz von 150 Seemeilen (also von 277,800 km) oberhalb einer
geschlossenen Rundstrecke vor sich zu gehen, welche außerhalb des
Hafens oder der geschlossenen Rhede gedacht ist und eine Mindest-
entwicklung von 5 Seemeilen (also von 9,260 km) aufweist. Er
musste zwischen 8 Uhr morgens und Sonnenuntergang bestritten
werden und jeder Bewerber hatte das Anrecht auf nur einen einzigen
Start, den er aber innerhalb der angegebenen Zeit nach eigenem
Belieben vornehmen konnte.

Die Bewerber hatten die Startlinie schwimmend zu passieren,
sich dann in die Luft zu erheben und eine Bahnrunde fliegend zu-
rückzulegen, wobei sie an zwei durch die Kommissare bezeichneten
Punkten anzuwassern hatten; dann mussten sie die erste Bahnrunde
beschließen und, indem sie die Startlinie in vollem Fluge übersetzten,
die Flugstrecke abzufliegen, worauf sie die Ankunftslinie in vollem
Fluge zu passieren und schließlich auf der Strecke anzuwassern hatten,

u u... 5

j
I
ı

Pokal Schneider Monaco.
Sopwith-Wasser-Doppeldeder.

An Preisen waren für diesen Bewerb ausgesetzt: für den Sieger
ein Kunstgegenstand im Werte von 25.000 Frances (welcher dem
siegreichen Aero-Klub auszuhändigen ist), sowie ein Barbetrag von
ebenfalls 25.000 Francs; für den zweiten im Klassement die Hälfte
der Nennungsgelder; für den dritten im Klassement ein Drittel der
Nennungsgelder; und dem vierten im Klassement sollte der Rest
dieser Nennungsgelder zufallen.

. Fünf Nationen hatten sich zu dem diesjährigen „Pokal Schneider“
eintragen lassen: Deutschland, Frankreich, Großbritannien, die Schweiz
und die Vereinigten Staaten. Leider fiel Deutschland gleich von
vornherein aus, denn Viktor Stöffler, welcher designiert war, die
Seite 348 „FLUGSPORT“. No. 9

deutschen Farben zu verteidigen, hatte am Tage vor dem Bewerb in
Marseille, wo er Versuche mit seiner Maschine vornahm, einen Unfall,
der ihn „hors de combat“ setzte. Er hatte am Morgen mehrere
Versuche unternommen, die schon nicht die wünschenswerte Befrie-
digung gaben; aber schließlich schickte er sich am Nachmittag, gegen
3,5 Uhr, an, auf seinem
Apparat, an dessen Bord der
Ingenieur Decamp als Flug-
gast Platz genommen hatte,
nach Monaco abzugelen.
Nachdem das Flugzeug
einige Sprünge auf dem
Wasser ausgeführt hatte,
kam ein Hilfsschwimmer

mit dem Wasser in Kon-

takt und zerbrach, Hlier-
f durch wurde das Gleiclhh-
* 0% gewicht der Maschine ge-
“stört, die sich überlegte
und sehr bald unter Wasser
‚ag. Stöffler und Decamp
konnten sich aus ihrem un-
freiwilligen Bade auf den
Mittelschwimmer retten,
worauf das Flugzeug von
zwei herbeieilenden Motor-
Vedetten in Schlepptau ge-
nommen und an die Küste
gebracht wurde. Die ganze
Szene, die nur einige Sekun-
den dauerte, spielte sich
etwa 500 Meter vom Ufer
entfernt ab. Der Apparat

Pokal Schneider Monaco. hatte bei dem Vorgang

Franco-British Aviation-Flugboot. stark gelitten und Bm
Abend noch spülten die

Wellen Teile des Flugzeugs an die Küste heran. Wie es scheint,
ist der Motor unbeschädigt geblieben.
Es blieben somit folgende Apparate und Flieger im Bewerb:
Vereinigte Staaten: Weymann, Nieuport, 160 PS Le Rhöne-
Motor,
William Thaw, Deperdussin, 160 PS Le
Rhöne-Motor
(Ersatzflieger): Lawrence Sperry und
Lincoln Beachy
Frankreich: Dr. Espanet, Nieuport, 160 PS Gnom-Motor
Levasseur, Nieuport, 160 PS Gnom-Motor
Garros, Morane-Saulnier, 160 PS Gnom-
Motor,
(Ersatzflieger): Prövost, Deperdussin,
Brindejonc des Moulinais, Morane-Saulnier
Janoir, Deperdussin.

No: 9 _ „FLUGSPORT“. Seite 347
Großbritannien: Howard Pixton, Sopwith, 100 PS Gnom
Monosoupape,

John Garberry, Morane-Saulnier, 160 PS
Gnom-Motor,
Schweiz: Burri, Franco-British-Aviation 100 PS
Gnom Monosoupape
(Ersatzflieger): Parmelin, Deperdussin.

Der Bewerb ging bei prächtigem Wetter, aber heftigem Winde,
in der gewaltigen Bai von Monaco an gedachtem Tage vor sich.
Genau um 8 Uhr nahm Dr. Espanet als erster seinen Abflug, dicht
gefolgt von Levasseur, Pixton, Garberry nnd Burri. Espanet, Levas-
scur und Burri vollbringen das zweimalige Anwassern, wie es durch
das Reglement vorgesehen ist, in durchaus regulärer Weise. Die
Zeiten der ersten Runde sind: Levasseur 9:17; Espanet 8:55-3;
Burri 6:17-4. In dem Augenblick, wo diese drei Flieger ihre zweite
Runde beenden, stößt Pixton auf seinem Sopwith mächtig vor. Er
erhebt sich mit erstaunlicher Leichtigkeit und segelt dicht über dem
Wasser mit einer Stundengeschwindigkeit von 150 km dahin. Er
legt seine erste Runde, einschließlich zweimaligem Anwassern, in
4:27-3, das heißt mit mehr als 120 km durchschnittlicher Stunden-
geschwindigkeit zurück. Die 20 km bringt er in 8: 38-3 hinter sich; bei
der dritten Runde beträgt seine Fluggeschwindigkeit 147 km die Stunde,

|

Pokal Schneider Monaco.
Wasserdoppeldewker der Transaerienne.

lintgegen der Voransage legt sich alsbald der Wind, das Meer
ist ruhig und die Wolken verschwinden, worauf helles Sonnenlicht
hereinbricht. Das Schauspiel ist nunmehr ein glänzendes und der
ganze Horizont ist so klar nnd lichterfüllt, daß man den vier
Seite 348 „FLUGSPORT“. No. 9 No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 349

Fluge, bis hin zum Kap Martin gutfolgen kann. Pixton hat jetzt nur noch Burri hinter sich. Der Schweizer
hosen An f rom onen” geradezu aufregend. Espanet und hatte nicht hinreichenden Betriebsstoff für einen dreistündigen Flug

‚seur lassen sich nach der 16. bezw. nach der 17. Runde auf dem in seinem Reservoir. Als er sah, daß Pıxton seinen Vorsprung immer
Levasseur, !a8S . h Pixton schwächt ersichtlich ab und seine Flug- mehr vergrößerte, wollte er das Benzingemisch seines Motors verbessern.
Wasser. nieder; "Te invert sich. Nur Burri setzt ın gleichmäßigen Aber dieser, ein Monosoupape, nahm nur auf, was er für seinen Betrieb
geschwindigkeit Termin Lord Garberry wechselt sein Flugzeug: brauchte und stieß das überflüssige Benzin wieder ab, sodaß sich das

fort. : -
Windungen Ge ra dos "Tanoirschen Deperdussin, indessen scheint er Reservoir des Schweizers nutzlos leerte. Nach 200 km trat denn auch
er ge

die unvermeidliche Speisungs-Panne ein und Burri verliert mit dem
Wiederauffüllen seines Reservoirs kostbare 37 Minuten.

Jetzt sah sich der Engländer ganz allein, und er endet ohne
Anstrengung in 2:13 als erster, nachdem er eine „kommerzielle Ge-

| BEN
|
|

Pokal Schneider Monaco,
Franco-British Aviation-Flugboot,

schwindigkeit“ von 140 km und eine Fluggeschwindigkeit, nach Ab-

rechnung der Schwimmzeit, von 147 km realisiert hatte.
Das Klassement des Bewerbs stellt sich demnach folgendermaßen dar:
1. Howard Pixton, England, Wasserflugzeug Sopwith, 100 PS
_ Ru Monosoupape Gnora, Schraube Chauviere, 250 See-
Der neue Sopwith-Wasser-Doppeldecker. meilen (rund 280 km) in 2:00:13-2

. ‘cht zurecht zu finden: naclı einer 2. Burri, Schweiz, Wasserflugzeug Franco-British Association,

sich Ki a runde, © der er nur mit großen Schwierigkeiten 100 PS Monosoupape Gnom, Schraube Ohauviere,

RT gibt er endgiltig auf. Auch Espanet und Levasseur lassen 150 Seemeilen (rund 280 km) in 3:24:12 (37 Mi-
$)

: : ! nuten Zeitverlust beim Auffüllen des Benzinreservoirs).
sich hereinschleppen. |
Seite 350 „FLUGSPORT“. No. 9

Nicht klassiert sind: Levasseur (Frankreich), Dr. Espanet (Frankreich),
Garberry (England). Nicht gestartet sind: Weymann (Vereinigte
Staaten), Thaw (Vereinigte Staaten) und Garros (Frankreich).
Einige Angaben über die von am Bewerb beteiligten Fliegern
erzielten Zeiten werden von Interesse sein:
Howard Pixton: 50 km in 20:57
100 km ın 41:33
150 km in 1:02:31
200 km in 1:24:04
300 km ın 2:09:10
Burri; 50 km in 29 17

Espanet: 50 km in 98:13

Levasseur: 50 kin in "30:05

Pokat Schneider Monaco.
V. Stoeffier auf Aviatik-Wasser-Doppeldeer.

Der „Pokal Schneider“, welcher bisher Prevost zugehörte, ıst
demnach nach Ergland gegangen. Natürlich hat dieser Ausgang des
Rennens unter den französischen Fliegern und mehr noch unter den
Konstrukteuren, eine große Bestürzung hervorgerufen. Die fran-
zösischen Flieger erkennen es unumwunden an, daß sie zum ersten
Mal gesehen haben, daß ein Wasserflugzeug, nämlich das von Pixton

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 351

gesteuerte Sopwith-Wasserflugzeug, sich in der Luft genau so wie ein
Landflugzeug bewährt hat, mit der gleichen Flugleichtigkeit der
gleichen Regelmäßigßeit und der gleichen Stabilität. Man verlangt
jetzt hier, daß die Konstrukteure endlich daran gingen, nicht irgend
eine Landflugzeugtype zum Wasserflugzeug „umzuwandeln“, sondern
ein sorgfältig ausstudiertes Modell von Wasserflugzeug zu schaffen,
wobei ihnen der Umstand von Nutzen sein wird, daß die französische
Marine einen gewaltigen Ausbau des Marineflugwesens beabsichtigt
und zu diesem Zwecke die Konstrukteure zu erneuten und eingehenden
Studien des inredestehenden Problems anregen dürfte.

Die in Monaco erlittene Niederlage wird für die Franzosen ohne
Zweifel lehrreich sein und ihre Früchte tragen. Das zeigt sich schon
jetzt, wo die mehr oder weniger berufenen Kritiker allerwärts auf-
tauchen und unter Hinweis, daß sie selbstverständlich diese Entwicklung
der Dinge schon seit einem Jahre vorausgesagt haben, mit ihren Rat-
schlägen nicht zurückhalten, auf welche Weise sich Frankreich das
verloren gegangene „Prestige“ wieder zurückholen und seinen Platz in
der „spezifisch französischen“ Industrie für Flugzeuge behaupten kann.

Wie schade, daß unsere deutsche Flugzeugindustrie durch ein
geradezu sprichwörtliches Pech um ihre guten Chancen auch in diesem
Bewerbe gebracht worden ist! Rl.

Das „D.F. W.“ Flugboot.
(Hierzu Tafel XI)

Die fortschreitende Entwicklung im Wasserflugzeugbau ver-
anlaßte die Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig— Lindenthal im Jahre
1913 zum Bau von Flugbooten überzugehen. Der

Bootsrumpf
zeigt eine Vereinigung von Kiel und Stufenboot Der Mittelspant
springt aus der Stufe ziemlich'weit vor uud bildet einen scharfen Bug,
der mit allmählichen Uebergängen in den Seitenwänden und im
Stufenboden verläuft. Letzterer ist entgegen den sonst ge-
bräuchlichen Ausführungsformen sehr flach parobolisch nach unten
gewölbt, wo er in einer selır hohen Stufe endigt. Auf der Oberseite
des Bootes, das vorn mit einer Aluminiumblechbedeckung versehen
ist, befindet sich ein Röhrenkühler, dessen Zu- und Ableitungen im
Bootsinnern zum Motor führen. Das Querschnittsprofil des 8,5 m
langen Bootsrumpfes ist unterhalb der Wasserlinie 1,4 m breit und
verjüngt sich nach oben auf 0,8m. Hinter dem aufgekrümmten Bord-
rand der vorderen Bootsverkleidung sind die Insassensitze zur
besseren Verständigung nebeneinander angeordnet. Vor dem rechten
Sitz ist die üblicho Militärhandradsteuerung und cin Handrad zur Ein-
stellung der Dämpfungsfläche angebracht. Etwas weiter zurück ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

eingebaut, der unter Zwischenschaltung einer Hele Shaw Kupplung
und eines öldicht eingekapselten Kegelradgetriebes eine vierflügelige
Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Durch das Kegelrad-
getriebe wird die Umdrehungszahl der Luftschraube im Verhältnis 1 : 1,36
Seite 352 u „FLUGSPORT“. No. 9

vermindert, wodurch sich ihr Nutzeffekt bedeutend erhöht. Eine sorg-
fältig durchkonstruierte Stahlrohrversteifung überträgt den Schrauben-
druck gleichmäßig auf den Bootskörper. Am hinteren Rumpfende
rulıt auf einem etwas erhöhten Stahlrohrgestell die 7,7 qm grosse
Schwanzfläche. Die mittels Kulissen einstellbare Dämpfungsfläche
ist 5 qm und das daranstoßende Höhensteuer 2,7 qm groß. Eine
schräg nach oben führende Kielfläche teilt die Dämpfungsfläclie
und endigt in dem 0,8 qm grossen Seitensteuer, das mit seiner ge-
schweiften Form einen guten Abschluß des Ganzen bildet.

Die Tragflächen
von 16,8 m größter Spannweite und 2,25 m Flächentiefe sind gegen-
über den Landmaschinen entsprechend der größeren Belastung auf
63 qm vergrößert worden. Die V-Stellung der Decks von 12 Grad
nach rückwärts, sowie die V-Form des Unterdecks nach oben ist un-
verändert geblieben. Zur Erhöhung der seitlichen Schwimmstabilität
sind auf jeder Seite zwei Hilfsschwimmer von zylindrisch-ogivaler Form
angeordnet, die mit Sicherheit eine ausreichende Schwimmfähigkeit
gewährleisten. Die Stabilisierungsklappen verleihen durch ihre ge-
schweifte Form den Tragflächen ein zanoniaartiges Aussehen. Von

D. F. W.-Flugboot.

den Steuerzügen führt nun der Oberzug zum Steuerhandrad. Der
Unterzug dagegen ist lose gespannt und wird von einem langen
Gummizug gerefft, wodurch der lose schleifenartige Teil des Steuer-
zuges als Fangseil zur Begrenzung der Ausdehnung des eingeschalteten
Gummizuges dient.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 820 kg. Die Betriebs-
stoffbehälter sind für 120 Liter Benzin und 10 Liter Oel eingerichtet.
Mit 200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 4 Stunden erreicht die
Maschine eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde. Bei dieser
Belastung steigt: dieselbe in 17 Minuten auf 1000 m Höhe,

ans no

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 353

Das Fiugboot als Transportmittel in Amerika.
(Von unserem amerikanischen Korrespondenten.)
St. Petersburg, Fl. 6. April 1914.

Am 1. Januar dieses Jahres wurde die erste Flugbootlinie von
St. Petersburg nach Tampa, eine 30 km lange Strecke eröffnet. Zu-
nächst sind 3 Maschinen mit 2 Flugzeugführern Toni ‚Jammes und
der deutsche Flieger Evers in Betrieb genommen. Der aufgestellte
Fahrplan konnte fast täglich, trotz Wind, Winter und Seegang ein-

Flugbootlinie von St. Petersburg nacı Tampa Amerika
Oben: Evers auf Benoistflugboot im Hafen von St. Petersburg Amerika.
Mitte: im Fluge. Unten: Ankunft in Tampa.

gehalten werden. Während der ersten 3 Monate wurden hunderte
von Reisenden befördert. Das Vertrauen des Publikums war so groß,
daß selbst bei schlechtestem Wetter die Boote besetzt waren, An
guten Tagen mußten 50 -75°), der Reisenden vergeblich auf Be-
förderung warten, sodaß wochenlang die Plätze ım Voraus belegt
waren. Die Flugbootlinie war zunächst nur für die Wintersaison
geplant; infolge des Andrangs wird jedoch auch im Sommer mit
einer Maschine der Betrieb aufrecht erhalten. Für den nächsten
Seite 354 „FLUGSPORT“. No, 9

Winter ist die Einstellung von 5 Flugbooten mit je 5 Sitzplätzen und
100 PS Mercedes-Motoren in Aussicht genommen. Voraussetzung Ist,
daß die Wrights nicht ihre Forderungen geltend machen. In diesem
Falle wird die olınehin schwer kämpfende Flugzeug-Industrie in den
meisten Werkstätten den Betrieb einstellen müssen. Es ist unmöglich,
die Lizenzgebühren von 2000-3000 Dollar und 25 Dollar pro Tag.

Evers auf Curuß Eindeder-Flugboot.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 355

an welchen geflogen wird, aufzubringen. Weiter wird beabsichtigt,
an verschiedenen Sommerplätzen Flugboote für die Beförderung von
Reisenden oder auch für kürzere oder längere Spezialflüge zu
stationieren. Ein Sport, der immer mehr Anhänger gewinnt, ist das

100 PS Curtiß Einde&er-Flugboot

Jagen und Fischen vom Flugboot aus. Die am meisten hier ge-
bräuchlichen Flugboote sind die von Curtiß und die der Benoist
Aircraft Comp., die meisienteils mit amerikanischen Motoren, die viel
weniger zuverlässig sind, als die deutschen, betrieben werden.

Das Bossi-Flugboot.

Bereits in „Flugsport“ Nr. 22, Jahrgang 1913 veröffentlichten
wir das erste Flugboot von Enea Bossi. Schon damals war der Kon-
strukteur bemüht ein Boot zu schaffen, welches den vorn über-
kommenden Seen das Eindringen in das Innere so gut wie unmöglich
machen sollte Der Schwimmkörper ist daher zu einer allseitig
geschlossenen

Bootskabine

erweitert worden, die den Insassen einen ausgezeichneten Schutz gegen
Wind und Wetter gewährt. Die vorderen Seitenwände und ein Teil
der oberen Bedeckung sind mit Emaillittfenstern versehen, die einen
guten Ausblick nach allen Seiten gestatten. Bei einer Länge von
14,1 m beträgt die größte Bootshöhe 2,4 m und die Bootsbreite in
Wasserlinie 2 m. Die Linienführung des Bootes ist sehr elegant und
ähnelt der bekannten venezianischen Gondel.

Die Tragflächen

von abgerundeter Form und guter Profilierung sind insgesamt 110 qm
groß. Hiervon entfallen auf das Oberdeck 63 qm, auf das Unterdeck
42 qm, bei einer größten Spannweite von 24 m und gleichmäßiger
Flächentiefe von 2,95 m. Die Vertikalverstrebungen in der Tragzelle
sind auf das denkbar geringste Maß reduziert worden, wodurch der
Seite 356 „FLUGSPORT“ No. Y

Luftwiderstand, der bei der großen Spannweite sehr beträchtlich ist,
auf ein Minimum zurückgeht. Zur Unterstützung der äußeren Trag-
flächenenden sind zwei Fühlschwimmer mit Tastbrettehlen vorgesehen.

”"1400-=1250+

— 500 ——-

L_

-n

2620 +

. Das Bossi-Flugboot.

Die Maschine wird von einem
Doppelschraubenantrieb

in Bewegung gesetzt, der seinen Antrieb mittels Kegelradtransmission
von einem

No. „FLUGSPORT“. Seite 357

300 PS Salmson-Motor

erhält. Die beiden 4,5 m großen Luftschrauben sind etwas erhöht
an den mittleren Streben der Tragzelle angeordnet, damit sie vom
Wellengang nicht erreicht werden können. Die Kegelräder an
der Nabe sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer para-
bolischen Blechverkleidung umgeben, wodurch außerdem noch ein
Oel- und wasserdichter Abschluß erreicht wird. Die Drehrichtung
beider Schrauben ıst gegenläufig, womit jedes Drehmoment aus-
geschaltet wird. Ferner begünstigt diese Schraubenanordnung den
gesamten Nutzeffekt der Maschinenanlage. Das verjüngte Bootsende
trägt die 9 qm große Schwanzfläche. Die Dämpfungsfläche ist
2,65 qm und das Höhensteuer 6,35 m groß. Das 2 qm große Seiten-
steuer bewegt sich zwischen den Höhensteuerklappen und taucht in
ruhendem Zustande der Maschine nicht ins Wasser. Die Stahlrohr-
versteifung der Dämpfungsfläche ist nachstellbar eingerichtet, um Ge-
wichtsdifferenzen durch Einfallswinkelveränderung ausgleichen zu
können, Seitens der italienischen Marineverwaltung wird dieser Kon-
struktion ein großes Interesse entgegengebracht, da sich diese infolge
der räumlichen Abmessungen ganz besonders für militärische
Zwecke eignet.

Johannisthaler Brief.
{Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Es muß offen erklärt werden: Die augenblickliche Lage
der nicht angestellten deutschen Flugzeugführer ist
trostlos. Irgendwie sollte hier Rat geschafft werden,
damit nach dem Hinschwinden der Nationalflugspende andere Ver-
dienstmöglichkeiten den Zivilfliegern auf Grund von Leistungen er-
stehen. Flieger, welche es bis zum Feldpiloten gebracht haben,
müssen dauernd in Uebung gehalten werden, sonst versagen sie im
Ernstfalle des Krieges, oder stellen das Kontingent für Abstürze.

Auf eine andere Lücke in unserer Flug-Organisation hat in der
letzten Nummer des „Flugsport“ Herr Regierungs-Baumeister a. D.
Hackstetter hingewiesen. Wir vernachlässigen die Ausbildung von
Beobachtungspersonal aus den Reihen von Zivilpersonen. Zweifellos
wird ein Krieg die Militär-Verwaltung infolge Verlusten vor dem
Feinde veranlassen, auf Beobachter, Flieger oder Monteure aus Zivil-
kreisen zurückzugreifen. Die Statistik lehrt, daß im Flugdienst schon
eine Reihe von Fluggästen, tötlich oder minder schwer verunglückt
sind. Häufig ist sogar der Flieger mit dem Schrecken unverletzt
davon gekommen, wo der Fluggast sein Leben lassen mußte. Von
Preisen für Beobachter ist bis jetzt kaum die Rede gewesen. Und
doch ist die Forderung des Regierungs-Baumeister a. D. Hackstetter,
den Beobachter prozentual an den gewonnenen Preisen „teilnehmen
zu lassen“, vollkommen gerechtfeitigt. Ihr sollte bei allen zukünftigen
Ausschreibungen Rechnung getragen werden Vielleicht empfiehlt es
sich überhaupt, einen Teil der überschüssigen Zivilflieger als Beobachter
auszubilden.

Die Albatros-Werke, welche in England recht eigentümliche Er-
fahrungen gemacht haben. — Ihr Londoner Berichterstatter hat sie
trefflich gekennzeichnet -— werden natürlich entsprechende Schritte
Seite 358 „FLUGSPORT“. No. 9

zur Klärung der leidigen Heinzelmännchen — Arbeit der Royal Aircraft
Factory unternehmen. Immer wieder müssen wir die Tatsache ver-
zeichnen, daß wir viel zu vertrauensselig sind. Unsere Flug-
zeuge sind heute von einer solchen Vollkommenhait im Vergleich zu
den zeitigen Fabrikaten des Auslandes, daß die Industrie dort tat-
sächlich schon manches von uns lernen kann. Wenn Frankreich,
England, Rußland dieses Bedürfnis, von unseren Apparaten und ihrem
Bau zu profitieren, um den Preis des ordnungsmäßigen Einkaufes
deutscher Flugzeuge stillen würden, könnte uns das schließlich recht
sein. Aber leider vollzieht sich die Sache etwas anders als korrekt:
siehe die oben angeführten merkwürdigen Manipulationen in Hendon.

Der Frage des Aufenthalts der Ausländer auf den Flugplätzen
wird neuerdings mit Recht von den Militär- und Zivilbehörden
größere Beachtung geschenkt. Hier in Johannisthal sind im Zeitraum
zweier ‚Jahre eine ganze Reihe zweifelhafter Ausländer mit und ohne
Anhang aufgetaucht und wieder verschwunden. Auch die Beziehungen
einiger englischer und französischer Blätter, welche sich überraschend
gut über die deutsche Aviatik unterrichtet zeigten, bedürfen der
Aufklärung.

Das Kriegsministerium besteht selbstverständlich mit Recht
darauf, daß Nachrichten, welche der Landesverteidigung Schaden
bringen können, von deutschen Berichterstattern bezw. Zeitungen
nicht veröffentlicht werden. Ja, .es geht sogar noch weiter: es will
die fahrlässigen Verbreiter dieser Mitteilungen bestraft wissen. Die
Spionage-Kommission des Reichstages hat zwar den bezüglichen Para-
graphen abgelehnt, jedoch eine gewisse Berechtigung für die Auf-
nahme desselben in das Spionage-Gesetz scheint doch zu bestehen.
Würden alle deutschen Sportredakteure, die über Flug und Luftfahrt
schreiben, in gleicher Weise ihre Pflichten gegenüber dem deutschen
Vaterland auffassen, oder die Tragweite der ihnen eingesandten Mit-
teilungen ganz übersehen können, dann ginge es auch ohne diese
Bestimmungen. Heute aber liegen die Verhältnisse so, daß die loyalen,
ihrer Verantwortlichkeit bewußten Männer, welche über die Aviatik
schreiben, in Zweifelsfällen beim Kriegsministerium oder beim Reichs-
Marine-Amt Anfrage halten und lieber auf das Zeilenhonorar ver-
zichten, ehe sie eine vertraulich zu behandelnde Notiz bringen. Der
pflichtmäßig Handelnde kommt dann jedoch schwer in Nachteil,
wenn andere Kollegen diese Meldung, ohne viel zu fragen, bringen,
um einem Sensationshunger der Zeitungsleser zu genügen oder sich
als schnell und gut unterrichtet, hinzustellen.

Helmuth Hirth, der inzwischen nach hier ınit einem Preis von
3000 Fres. zurückgekehrt ist, berichtet übrigens, daß die Herren
Franzosen über die Ausführung seines Albatros-Benz-Flugzeuges nur
eine Stimme des Lobes hatten. Hirth's 10 Stundenflug am 4, April
auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Sechszylinder-Benz-Motor von
Gotha mit Zwischenlandung in Frankfurt a. M. und Dijon bis Marseille,
Ernst Stöfflers Flug Gotha— Avignon (963 km) auf Aviatik-Doppel-
decker mit 100 PS Benzmotor bei bis 18 Sekundenmeter Gegenwind
sind beachtenswerte Leistungen. ‚Leider war unsere andere deutsche
Wasserflugzeugtype, der Ago-Doppeldecker, nicht in Monaco gemel-
det. Es bietet sich also kein Maßstab zum Vergleich unserer beiden
in der Kaiserlichen Marine eingeführten Wasserflugzeugtypen. Ein

„Flugsport“. Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.
D. F. W.-Flugboot. Tafel XI.

Nachbildung verboten.
No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 359

kaiserlich chinesischer Prinz mit dem hübschen Namen Kwong Jau
machte kürzlich einen Passagierflug auf Ago-Doppeldecker unter
Führung von Kießling.

Der Jeannin Flugzeugbau hat eine neue Taube herausgebracht,
die ihre ersten Probeflüge macht.

Die Vergrößerungsbauten der L.- V.-G. sind fast fertiggestellt.

Unsere Öffiziersflieger kommen von allen Militärfliegerstationen
mit Beobachter zu kurzem Aufenthalt nach Johannisthal. Es
gibt militärische Uebungsflüge, für welche unser Flugplatz zur
Zwischenlandung benutzt wird. Der Flug des Oberleutnant Geyer, 4.
Flieger-Regiment Straßburg, mit Leutnant Mikulski bezw. Leutnant
Kuhn von Königsberg i. Pr. in gerader Linie quer durch Deutsch-
land nach Mülhausen und weiter nach Straßburg ı. E. (1370 km)
zeigt, daß auch unsere Militärflieger es den Leistungen eines Brinde-
jonc des Moulinais gleich tun können.

Flieger Basser ist auf Rumpler-Eindecker mit Meister Kluge als
Fluggast nach Wien abgeflogen.

Die 6. Olympiade bestrebt sich, die Fliegerei auch in das
Programm einzubeziehen; in welcher Weise es geschehen wird,
steht noch nicht fest.

Auf der Schweizerischen Landesausstellung 1914 in Bern werden
folgende deutsche Firmen ausstellen: Daimler-Motoren- Gesellschaft,
Luttfahrzeug-Gesellschaft, Basse & Selve, Altena i. W., Benz & Cie.,
Luft-Verkehrs: Gesellschaft, Automobil & Aviatik A.-G., Fichtel &
Sachs, Felten & Guilleaume (Karlswerke),. Der Leiter der Ausstel-
lungsabteilung Luftfahrt ist der verdiente Hauptmann Ingenieur
Meßner.

Victor Stoeffler, der Sieger im Nationalflugpreis tritt in den
heiligen Ehestand. Seine Hochzeitsreise will er mit seiner jungen
Frau im Aviatikdoppeldecker machen. Möge dieser Flug, wie der
durch das ganze Leben für das Brautpaar ein glücklicher sein!

Der Kaiserliche Aeroklub teilt mit, daß von Herrn H. Gaignard
aus Niort ihm geschrieben wird, man beabsichtige die Veranstaltung
eines Flugwettkampfes zwischen dem Franzosen Garros und einem
deutschen Flieger ın Berlin. Die deutschen Flieger werden dieser
Herausforderung Folge leisten.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 14. April 1914.

Eine nachahmenswerte Einrichtung hat die „Daily Mail“, dessen
Oberhaupt der bekannte Sportsmann Lord Northcliffe ist, getroffen,
die mit Eintreten der Saison, einen „Avro-Wasserdoppeldecker und
einen Bleriot-Wassereindecker“ von Dover aus die sogenannte

Daily Mail Tour
durch sämtliche Küstenorte organisiert hat, Passagierflüge veranstaltet
und die Absicht besitzt, den Engländern die Bedeutung des Flug-
wesens zu zeigen. Auf dem Flugplatze zu Hendon wurden während
der Österfeiertage die üblichen Demonstrationsflüge begleitet von Feuer-
werk und illuminierten Nachtflügen, Geschwindigkeitskonkurrenzen
on Don nn

Seite 360 „FLUGSPORT“. No. 9

. ehalten, die ein Publikum von 120000 Köpfen auf das
sta hinaus lockten. Auf dem Brooklands Flugfelde wurden
ähnliche Veranstaltungen abgehalten, Römpler auf D. F.W. konnte
die vielen Passagierflüge wegen Zeitmangel kaum bewältigen. Pixton,
der späterhin gefeierte Held des Schneider-Preises hielt die Zuschauer
in Atem mit seinen auf einem Sopwith-Aufklärungs-Flugzeug — die
augenblicklich serienweise an die Armee geliefert werden — ans-
geführten Schleifenflügen. Wie jetzt allgemein bekannt gegeben
wird. haben die D. F. W. eine große Anzahl von Maschinen für die
Armee- und Marine-Abteilungen in Auftrag, die einige konstruktive
Veränderungen erhalten und hier in England erbaut werden. Leutnant
Colett, der D. F. W.-Flieger, wachte in der vorigen Woche einen
Abstecher nach dem Marinezentrum Portsmouth, woselbst der Apparat
grosses Aufsehen erregte. Der erste Versuch für den

transatlantischen Flug

endlich im August ausgeführt werden. Der engl. Marine-
atnant Porte schiftte Sich bereits nach Amerika ein, um das von
Curtiss erbaute „Wanamaker Flugboot“ über den Atlantic zu fü ven.
Viel Freude brachte hier der Sieg des Sopwith-Wasserflugzenge® un
des Rühmens ist kein Ende „engl. W.asserflugzeuge seien die beson
in der Welt“ usw. Für die engl. Industrie war es wiederum en r-
folg, daß die Bristol-Maschinen, die sich in der letzten Zeit in ran -
reich sehr gut bewährt haben, nunmehr dort von der be annten
Firma Bröguet fabriziert werden und die Armee den Bristol Apparaten
viel Interesse entgegengebracht hat. Die Firma Bristol an
weitere Erfolge zu verzeichnen, so besitzt die nunmehr ın die Armee-
liste eingetragene

Zentral-Flug-Station-Sitapus in Indien

acht »olche Apparate. Die seinerzeit von uns genamno englische
Expedition nach dem Nile, dei welcher ein 160 je nome- ort
Wasserdoppeldecker unter der Führung von Mc. r ean, ne
wurde, endete mit einem Fiasko. Nicht weniger an otor
defekte waren während der Reise zu verzeichnen. ie nr
machte hier vor einiger Zeit die Nachricht von. der

Auffindung eines Wasserflugzeugrumpfes durch einen Grimsby-
Fischdampfer.

ıtä erichtete, daß er das Wrack am 9. April in der Nähe
Ir a rnecin sichtete und auffischte. Der aus galyanisiertem
Metall hergestellte Bootsrumpf ‚hat Torpedoform ‚und eine änge
von 6 m. Weder Name noch irgend ein Kennzeic en war an gen
Wrack vorhanden. Der Fund wurde an die Admiralität & eliciert,
die sich augenblicklich mit der Aufklärung dieses Rätsels besc n ist.
Hinweise auf ein eventuelles deutsches Flugzeug fehlten auc uuer
nicht, und das Invasionsgespenst bekam in anderer Gestalt wıede
neues Leben. Die Admiratität hat ın neuerer Zeit neue

Vorschriften, das Photografieren von Flugzeugen betreffend,

ird unter anderem gesagt,
k toeveben. In den Verordnungen wird unter an
Se das Köloprafieren von Marine- Land- und Wasserflugzeugen jedem
Amateur oder professionellen Fotografen erlaubt ist, solange er nic

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 361

gegen die folgende Vorschrift verstößt. Der Fotograf muß sich stets
in einer Entfernung von mindestens 40 m halten und darf in seinem
Apparat keine Telefoto-Linse verwenden. Das Fotografieren der ver-
schiedenen Flugzeug-Stationen ist verboten. Hierin können jedoch
Ausnahmen gemacht werden und kann eventuell vom kommandierenden
Offizier Erlaubnis erteilt werden. Den Gipfel der Ereignisse bildete
unzweifelhaft der Besuch des englischen Königspaares in Paris, bei
welchem das englische Marineflugwesen einen Teil des Programmes
bildete. Eine Schwadron der Station Sheppey wurde abkommandiert,
begleitete die königliche Yacht von Dover bis Calais und kehrte
alsdann zurück. Interessant ist ferner, daß der englische Flieger
Hucks in Begleitung eines Kino-Fotografen die Yacht ım Aermel-
Kanal bis Calais verfolgte, dort landete und während der Vorgänge
der Kinomann im Schweiße seines Angesichts die Kurbel drehte, von
dem Bürgermeister von Calais mit einem riesigen Bouquet dekoriert wurde
und darauf nach dem Albion zurückkehrte. Die Aufnahmen aus der
Vogelperspektive wurden noch an demselben Abend ın einem der

größten Londoner Theater dem Publikum vor Augen geführt. Die
seinerzeit viel beschriebene

Naval and Militäry Engine Competion

scheint eingeschlafen zu sein, da officielle Resultate bis jetzt noch
nicht bekanntgegeben sind. Die Royal Aircraft Factory arbeitet
jedenfalls noch immer nach dem aiten Prinzip: „dem copieren“ und
wird, nachdem die eingelieferten Flugmotoren außen und innen bis
zum Millimeter abgemessen sind, unzweifelhaft selber Motoren fa-
brizieren, wie schon im öfteren angewendet wurden Für den Flug-
motoren-Wettbewerb waren erschienen: Luftgekühlte Motoren. An-
zanı 100 PS, British Rotary 100 PS, Tips 100 PS, Gnome 100 PS,
Isaacson 120 u 90 PS, Saville und Walton 120 PS, Vickers 100 u.
120 PS, Wolseley (gehört auch Vickers) 90 PS.

Wassergekühlte Motoren. Argyl 120 PS, Armstrong- Whitworth
(A. B. C.) 100 PS, Wessers 130 PS, Centrum 150 PS, Dudbrigde
(Salmson) 95, 130, 195 und 140 PS Motoren, E. N. V. 105 PS,
Green 100 PS, Großmann u. Florense 170 PS, Nesfield u. Mackensie
160 PS, Sunbeam (2) 135 PS, Vauxhall 130 PS, White a. Poppe
130 PS, Wolseley (Vickers Ltd.) 90 u. 130 PS. Bei der Ausschreibung
dieses Wettbewerbs ging eine Warnung durch die englische Presse,
daß die R. A. F. (Royal Aircraft Factory), wahrscheinlich mit dem-
selben Trick arbeiten würde, wie schon damals bei der Konstruktion
des B. E. Doppeldeckers, diese Warnung, die nicht beachtet wurde,
scheint sich jetzt zu bewahrheiten, man darf sich gar nicht wundern,
wenn die königlichen Flugzeugwerke einen Motor heraus bringen,
zusammengestohlen natürlich, der dann an die verschiedenen Fabri-
kanten zum Bau verteilt wird, ihre eigenen Motore können sie aber
wieder mit nach Hause nehmen. Lord.

+
Seite 362  _ „FLUGSPORT“ No.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Mißstimmung, in der sich im Augenblick die französischen
Konstrukteure und Flieger über ihren eklatanten und unerwarteten
Mißerfolg in Monaco befinden, hat auch sonst während der letzten
Tage reichlich Nahrung gehabt. In erster Linie sind es die an-
dauernden erfolglosen Versuche im

Kampfe gegen die deutschen Welt-Rekords,

die hier stark zu verschnupfen beginnen. Es ist ja wahr, daß vor-
läufig nur die zweite oder gar dritte Flieger-Garnitur sich an die
Aufgabe herangemacht hat; aber diese Versuche sind mit einem
solchen Lärm und mit einer solchen Siegeszuversicht ausposaunt
worden, daß der Rückschlag um so empfindlicher wird. Poulet star-
tete dieser Tage wieder auf seinem Caudron-Zweidecker, um gegen
die deutschen Rekords anzukämpfen, aber schon nach sechsstündigem
Fluge mußte er die Flinte ins Korn werfen/*), Hartnäckiger geht Rost
zu Werke, der bei seinen Versuchen einen Deperdussin, 80 PS Gnom,
steuert. Die beste Leistung, die er bisher zu Wege gebracht hat,
war ein 410 km-Flug, der zum Teil sich in der Dämmerung abspielte ;
und hierauf wird hier jetzt ein gewaltiger Wert gelegt. Die Deutschen
haben nur deshalb den Franzosen die Rekords abgenommen, weil sie
auch des nachts fliegen, während die französischen Flieger dies bisher
nicht getan haben. Man hat auf der eigens für den Rekordkampf
hergerichteten Flugbahn, welche zwischen der Militärfliegerschule zu
Etampes und der dortigen Bahnüberführung gelegen ist, und die ein
Ausmaß von 72 km (hin und zurück) hat, elektrische Beleuchtung
angelegt und die neue Aeronautische Liga von Frankreich hat die
ganze Strecke entlang mächtige Scheinwerfer installiert, die aber
bisher mit ihrem Lichte recht klägliche Versuche zu bestrahlen hatten.
Die genannte Liga hat nun ein förmliches „Programm“ für diese
Rekordversuche aufgestellt und bekannt gegeben, dass den Fliegern
eine dreifache Aufgabe vorenthalten sei: 1. den Rekord der Entfernung
ohne Zwischenlandung (jetzt Langer gehörig), 2. den Dauer-Rekord
ohne Zwischenlandung (jetzt Ingold gehörig) und 3. den Rekord der
Entfernung mit Zwischenlandungen, mit unbegrenzter Flugdauer
(jetzt Stöffler gehörig), zu schlagen, und die gesamte Presse ver-
sucht, wahrscheinlich „auf Bestellung“, die französischen Flieger auf
ihre Pflicht hinzuweisen, den Kampf um diese Rekords so bald wie
möglich aufzunehmen, um so die Ehre Frankreichs zu retten. Warten
wir ab, was dabei herauskommen wird. Ein Trost ist freilich den
betrübten Franzosen geworden, und zwar durch die in der Tat im-
posante Flugleistung Garaix, vom letzten Mittwoch, wobei wirklieh

ein Rekord der Rekords

aufgestellt worden ist, indem dieser „Spezialist für Passagierflüge“
nicht weniger als

38 Geschwindigkeits-, Distanz- und Dauer-Rekords
zum Teil geschlagen, zum Teil neu aufgestellt hat! Wie immer,
steuerte Garaix am genannten Tage, den 22. April, einen dreisitzigen

*) Hat inzwischen einen neuen Weltrekord, 16 Std. 29 Min., aufgestellt.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 363

Zweidecker Paul Schmitt, 100 PS Gnom-Motor. Der Flug ging auf
dem Felde von Chartres vor sich, und Garaix legte

mit sechs Fluggästen in I Stunde 2 Minuten 110 Kilometer

zurück. Damit hat er die in 1911, 1912 und auch in 1913 aufge-
stellten Rekords mit 2, 3, 4 und 5 Fluggästen gedrückt, ebenso die
Gesch windigkeitsrekords für Flieger mit 2 Fluggästen von 10 bis 100 km
die Geschwindigkeitsrekords für Flieger und 3 Fluggäste von 10 bis
50 km, die Geschwindigkeitsrekords für Flieger und 4 Fluggäste von
ı0 bis 100 km, die Rekords der größten Geschwindigkeit, der größten
Distanz, der Distanz in ?/, Stunde, in 1 Stunde, zusammen 27 Rekords.
Dazu hat er 11 neue Rekords aufgestellt. Die folgende Uebersicht
wird das nähere zeigen.

Geschwindigkeit: Flieger und zwei Fluggäste:

10 km in 5:35 (bish. Rek.: 6:00 , Nienport, 9. März 1911)
20 km in 11:12-1 (bish. Rek.: 11:53-2,
30 km in 16:48-4 (bish.. Rek.: 17:52-3,
40 km in 22:28-1 (bish. Rek.: 22:44-2,
50 km in 28:05-2 (bish. Rek.: 29:37-2,
100 km in 56:44 (bish. Rek.: 59:08 ',

Flieger und drei Fluggäste:
10 km in 5:35 (bish. Rek.: 6:16-3, Busson. 10. März 1911)

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20 km in 11:12-1 (bish. Rek.: 12:34-1, , )
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40 km in 22:28-1 (bish. Rek.: 25:053, , 20.9
50 km in 28:05-2 (bish. Rek.: 31:23-1, nn)

Flieger und vier Fluggäste:
10 km in 5:35 (bish. Rek.: 7:08 „ Busson, 10. März 1911)
20 km in 11:12-1 (bish. Rek.: 14:00-3, „ » » )
30 km in 16 ..48-4 (bish. Rek.: 21:53-4, Champel, 15. April 1913)
40 km in 22:28-2 (bish. Rek.: 29:13 2,
50 km in 28:05-2 (bish. Rek : 36:31 ,
100 km in 56:44 (bish. Rek.: 1:13:01-1, „ „on ".)
Größte Geschwindigkeit: Flieger und zwei Fluggäste:
107462 km (bish. Rek.: 102855, Nieuport, 9. März 1911)
Flieger und drei Fluggäste:
107462 km (bish. Rek.: 96308, Busson, 10. März 1911)
Flieger und vier Fluggäste:
107462 km (bish. Rek.: 87251, Busson, 10. März 1911)
Größte Distanz: Flieger und drei Fluggäste:
110 km (bish. Rek.: 106 km, Mandelli, 17. August 1912)
Längste Dauer: Flieger und drei Fluggäste:
1:02:25-3 (bish. Rek.: 0:31:23-1, Busson, 10. März 1911)
Beste Zeit: Flieger und vier Fluggäste:

!, Stunde: 50 km (bish, Rek.: 40 km, Champel, 15. April 1913)
l Stunde: 104 141 km (bish. Rek.: 82 343 km, Champel, 15. April 1913)

” ” „ ” )
Seite 364 nf LUGSPORT“. No. 9

Neue Rekords:
Flieger und sechs Fluggäste:

1 km ın 5:36 40 km ın 22:28-1
20 km in 11:12 50 km in 28:05-2
30 km in 16:48-4 100 km in 56:44

!/, Stunde: 50 km

Größte Geschwindigkeit: 107462 km
Dauer: 1:02:25-3
Distanz: 110 km

Bei diesem Fluge (auf einer Bahn von 10 km) betrug die Nutz-
belastung des Flugzeuges 620 kg, und zwar: 465 kg für Flieger und
Fluggäste, 10 kg Ballast, 105 kg Benzin, 40 kg Oel. Zu bemerken
ist, daß Garaix auf demselben Flugzeug, mit dem er am 22. April
eine Stundengeschwindigkeit von 104 km realisiert hat, am 31. Ja-
nuar 1914 in 27 Minuten, gleichfalls mit sechs Fluggästen, sich auf
1750 Meter erhoben hat. Dieser gelungenen Flugleistung stehen
einige ernste Mißerfolge gegenüber. So ist das Flugmeeting vom
letzten Sonntag zu Buc infolge

1 Stunde: 104141 km

Kollision zweier Flugzeuge in der Luft

zu einer schweren Katastrophe geworden. Es war um 4 Uhr. Vorher
waren drei Ausscheidungsläufe über je 5 km geflogen worden, in
denen sich Bidot, Deroye und COuendet als erste placiert hatten, sodaß
diese drei für das über 20 km (8 Bahnrunden) zu bestreitende Finale
sich qualifizierten. Die Organisation, die in den Händen Alfred Leblancs
lag, hatte es an Vorsicht nicht fehlen lassen. Trotzdem die Bahn in Buc
sehr groß ist, hatte man der Sicherheit wegen bestimmt, daß zwischen dem
Start der drei Bewerber mindestens eine Minute zu’ liegen hat.
Cuendet, Deroye und Bidot, letztere beiden mit. je einem Fluggast,
nahmen nacheinander den Abflug. Nach Vörlauf einiger Runden sah
man, wie Bidot versuchte, zu Deroye aufzukommen. In der Tat hatte
letzterer nur noch eine Sekunde Vorsprung. vor Bidot. In diesem
Augenblick: trat die Katastrophe ein. Anstatt zu versuchen, über
Deroye hinwegzukommen, folgte Bidot unerklärlicherweise genau der
Fluglinie seines Rivalen. Offenbar hatte er, von der Sonne geblendet,
seinen Mitbewerber nicht gesehen. Der linke Flügel und das Landungs-
gestell des Bidot’schen Flugzeugs sausten gegen die Spanndrähte des
Deroye’schen Apparats. Ein furchtbarer Krach, ein tausendfacher Auf-
schrei, und beide Flugzeuge stürzten aus ungefähr 15 Meter in die Tiele.
Alsbald züngelte eine gewaltige Flamme empor. Zahlreiche Personen
fielen in Ohnmacht, während mehrere beherzte Personen der Unglücks-
stelle zueilten.. Das Flugzeug Bidots lag zertrümmert und unter ilım
seine beiden Insassen begraben. Zwei Meter seitwärts brannte der
Apparat Deroyes. Eine Rettung war nicht mehr möglich. Noch
ein anderer Unglücksfall ist zu melden, und mit ihm hat das fran-
zösische Flugwesen einen schweren Verlust erlitten. Der bekannte
Flieger Ehrmann gab dieser Tage in Böne Sturz-Schauflüge, als er
aus 200 Meter Höhe herabstürzte und sofort getötet wurde, Es ist
dies das vierte französische Opfer der modernen Sturzfliegerei. Trotz
dieser beklagenswerten Vorfälle veranstaltet man am heutigen Sonntag
wiederum zwei

No. 9 „YLUGSPORT“. u Seite 365

Flugmeetings in Buc und Juvisy

und namentlich das Programm von Buc weist eine Reihe von „offi-
ziellen Bewerben‘, sowje eine Serie von Flügen um die

„Hohe Schule der Luft“

auf, an denen 15 Flieger beteiligt sein werden. Mit dieser Klassi-
fizierung scheint der Organisator des Bewerbs seinerseits die Verant-
wortung für die mehr oder minder unnützen und gefährlichen Parade-
Schauflüge von sich abwälzen zu wollen. Mit großem Interesse hat
man hier von dem neuen Fluge des Schweizers Oskar Bider,

mit einem Fluggast von Bern nach Brig, über die Jungfrau

gehört. Die zurückgelegte Entfernung beträgt zwar nur SO km, doch
waren begreiflicherweise bei Ueberguerung der 4167 Meter hohen
‚Jungfrau große Schwierigkeiten zu überwinden. Die Dauer des Fluges
betrug 1 Stunde 38 Minuten. Das ist das dritte Mal, daß Bider die
Alpen überflogen hat. Auch der unvermeidliche Vedrines läßt wieder
von sich hören: nachdem er bekanntlich wegen Beleidigung und tät-
lichen Angriffs des Fliegers Roux von den Gerichten verurteilt worden
ist, hat er den ägyptischen Staub von seinen Füßen geschüttelt und
ist heimgekommen, um

auf seinem Flugzeug. „seinen“ Wahlkreis zu durcheilen

und sich den Wählern von Limoux höchsteigenhändig vorzustellen.
Heute finden die Wahlen statt, aber Jules Vedrines wird nicht ge-
wählt werden, obgleich er in seinen Kundgebungen verspricht, sobald
er einmal in der Deputiertenkammer sein werde, alles an Haupt und
Gliedern zu reformieren. Man hat. jetzt hier aufgehört, den kleinen
Mann ernst zu nehmen. In wohltuendem Gegensatz dazu steht eine
Ehrung, die man dieser Tage einem anderen verdienten Flieger zuteil
werden ließ: in Saint Raphael ist am Samstag

das Denkmal Garros enthüllt

worden, welches man genau an der Steile errichtet hat, von der aus
Garros seinen denkwürdigen Flug über das Mittelländische Meer ange-
treten hat Es waren die Spitzen der provinziellen und städtischen
Behörden zugegen, auch die Großherzogin von Mecklenburg-Sch werin
wohnte der Feier bei, bei der Jean Aicard, von der Akademie, die
Festrede hielt. Jetzt dürfte es nun wohl bald wieder lebhafter hier
zugehen, denn das Wetter ist günstig und man rüstet sich allent-
halben für die beginnende Saison. Es stehen augenblicklich noch
einige ansehnliche Preise aus: zunächst für Paris-Wien (10000 Frs,),
Paris-Bukarest (15000 Frs.) und Paris-Heliopolis (15000 Fıs.)
Ferner der des Automobil-Club de France, welcher den

ersten französischen Nachtbewerb
einleitet, denn der Abflug soll um 7 Uhr abends erfolgen. Bekannt-
lich verlangt dieser 10000 Francs-Preis, daß der Bewerber anf einer
Rundstrecke von mindestens 10 km die weiteste Distanz zurücklegt.
Dann sind weiter der „Pokal Deutsch de la Meurthe“ (größte Ge-
schwindigkeit auf der Rundstrecke um Paris, 200 km, 20000,Francs),
der „Pommery-Pokal“ und endlich der

Michelin-Pokal 1914,
Seite 366 _ „FLUGSPORT.“ No. 9

welcher einen Flug auf geschlossener Kreis-Strecke von 3000 km un.
gefähr mit der höchsten kommerziellen Geschwindigkeit vorsieht.
Für Frankreich ist diese Rundstrecke wie folgt festgesetzt worden:
Versailles, Peronne, Reims, Saint Dizier, Joigny, Beaune, Vienne,
Nimes, Pau, Romorantin, Angers, Evreux, Calais, Versailles, eine
Distanz von rund 3000 km. Ein reger Streit hat sich auch darum
entsponnen, ob wirklich

der Gordon Bennett-Pokal in Vichy

vor sich gehen soll, wie es anscheinend beabsichtigt ist. Maßgebend
für diesen Entschluß ist wohl die Tatsache, daß die Gremeindever-
waltung von Vichy den Organisatoren eine Garantiesumme von
85000 Frances zur Verfügung gestellt hat. Andere treten entschieden
dafür ein, daß dieser klassische Bewerb in Buc, in unmittelbarer
Nähe von Paris, abgehalten werden soll. Die Flugkommission des
Aero-Olub, die sich übrigens dieser Tage neu konstituiert hat (Präsi-
dent: Soreau; Vizepräsidenten: Major Bouttieaux, Leblanc, Tissan-
dier, Zens; Schriftführer: Major Ferrus) wird demnächst die endgil-
tige Entscheidung treffen. .

Interessantes ist vom

französischen Militärflugwesen

zu melden. Zunächst ist soeben die offizielle Ernennung des Gene-
rals Bernard „in spezieller Mission“ zur Leitung des Flugwesens er-
folgt. Ihm sind der Major Guery und der Oberstleutnant Rögnier
beigegeben. Die häufigen Landungen französischer Militärflieger im
Auslande scheinen von der Leitung nicht gebilligt zu werden. Der
Hauptmann Fort, welcher kürzlich in der Nähe von Rezonville, auf
deutschem Gebiete landete, und dann, ohne das Eintreffen der Auto-
ritäten abzuwarten, mit Hilfe von Bauern wieder zurück nach Frank-
reich flog, ist disziplinarisch bestraft worden.

In der Nähe von Belfort finden gegenwärtig große
Fliegermanöver statt, zu denen aus nahezu allen Fliegerzentren Flug-
zeuge abkommandiert worden sind, sodaß eine „Fliegerdivision“ an
den Uebungen teilnimmt.

In diesem Augenblick wird bekannt, daß in Kürze

ein Geschwader gepanzerter Flugzeuge in Dienst gestellt

werden soll. Bei dieser Gelegenheit wird man sich erinnern, daß der
französische Kriegsminister am 30. Januar in der Deputiertenkammer
die Mitteilung machte, daß man zurzeit eine Type eines gepanzerten
Flugzeugs probiere, welches für Rekognoszierungen bestimmt sei.
'Nun soll ein aus solchen Apparaten zusammengesetztes Gesch wader
von Chalais-Meudon nach dem Lager von Mailly abgehen, wo defi-
nitive Versuche in großem Umfange ‚vorgenommen werden sollen.
Dieses Geschwader besteht aus zweisitzigen Doppeldeckern, die nach
Angaben des Majors Dorand gebaut sind. Diese Apparate haben eine
Art Gondel, in welcher der Flieger und sein Begleiter untergebracht
sind, geschützt durch ein Stahlblech von 2"/, Millimeter Stärke, wel-
ches aus mehr als 700 Meter von Gewehrkugeln nicht mehr durch-
schlagen werden kann. Der vorn angebrachte Motor leistet 85 PS;
die Fluggeschwindigkeit beträgt 100 km in der Stunde. Einer von

No. 9 . „FLUGSPORT“. Seite 367

den sechs Apparaten wird von dem „Sappeur“ Brindejonce des Mou-
linais gesteuert. Auch im

Marine - Flugwesen

arbeitet man mit großem Eifer. In Toulon werden neue Fliegerhallen
gebaut und die Flieger setzen ihre Uebungsflüge emsig fort. Der
Marineleutnant Dutertre flog dieser Tage von Toulon nach Marseille
und von dort zurück nach Toulon, Saint Raphael und Monaco, wo-
bei er 350 km auf dem Wasserflugzeug zurückgelegt hat; es ist dies
ein französischer Rekord. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß
der bekannte Flieger, Marineleutnant Beaumont, jetzt endgültig aus
dem Dienst geschieden ist, um sich ganz der Leitung der „Franco-
British Aviation*-Flugzeugfabrik zu widmen. Rl.

Der internationale Sammelflug nach Monaco.

(Schluß.)

Zahlreiche Versuche fandeh am elften Bewerbstage statt; indessen
sämtlich ohne Erfolg. Garros flog vom Flugfelde zu Frejus, woselbst er
am Abend vorher gelandet wär, bei Tagesanbruch ab, langte um 6:32
in Marseille an, und ging von dort nach Orange weiter, um seine Etappe
zu beenden. Um 11:50 kam er von Orange wieder in Marseille an, um von
dort aus am nächsten Tage den Flug nach Tamaris und Monaco fortzusetzen.
Von Brüssel aus war Legagneux auf dem Flugfeld von Berchem um 6:15 früh
abgeflogen und hatte sich in der Richtung auf Calais entfernt. Nach etwa ein-
stündigem Fluge aber kehrte er an seine Abflugstelle zurück. Legagneux hatte
nicht nur mit einem ungewöhnlich heftigen Winde, sondern zudem noch mit Nebel
zu kämpfen gehabt, und aus diesem Grunde verschob er seinen Flug für den
folgenden Tag. Unser Landsmann Stöffler war früh 4: 18 von Gotha abgeflogen
und um 7:8:53 in Frankfuri angekommen, nachdem er während mehr als zwei
Stunden gegen einen heftigen Wind von 18 Meter in der Sekunde mit Erfolg
angekämpft hatte. Um 7:10:11 flog Stöffler von Frankfurt wieder ab und langte
um 12:20 in Dijon an, wo er glatt landete. Dort nahm er sein Frühstück ein
und flog um 1:55 Minuten wieder ab, um Marseille zu erreichen. Er war aber
gezwungen, in Villeneuve-les-Avignon zu landen, nachdem er 963 km hinter sich
gebracht hatte. Stöffler, der auf seinem Fluge einen Fluggast mit sich geführt
hatte, beabsichtigte am Montag seinen Flug nach Monaco fortzusetzen, um
eventuell von dort aus auf dem Luftwege nach Gotha zurückzukehren. Vom
Pariser Flugfeld zu Buc waren Molta und Lord Garberry abgeflogen, mußten aber
schon nach wenigen Minuten wieder zurückkehren, angeblich weil sie durch das
nebliche Wetter gehindert waren. Von Monaco aus wollte Brindejonc des Moulinais
den Abfiug nehmen, um den Flug Monaco-Antibes-Genua auszuführen, aber der
Start wurde durch Defekt an einem seiner Schwimmer verzögert. Um 11:24
endlich passierte er die Startlinie und entfernte sich in der Richtung auf Antibes,
wo er naclı einer gelungenen Bahnrunde um 11:40 anwasserte, um alsbald wieder
abzufliegen; als er aber in Sichtweite von Nizza war, wurde er durch einen Benzin-
rohrbruch gezwungen, gegenüber der Mole anzuwassern. Sofort legte sich der ihn
begleitende Torpedobootzerstörer an seine Seite und Brindejonc konnte auf diese
Weise einige Liter Benzin in sein Reservoir füllen, was ihm gestattete, nach
Monaco zurückzukehren. Um 1:10 startete er von neuem und um 2:21 war er
von Antibes zurück. Kurz vor 3 Uhr flog er nach Genua ab, indessen kam er
Seite 368 „FLUGSPORT“ No. 9

nicht weit, denn einer seiner Schwimmer füllte sich mit Wasser; um 3:17 kehrte
Brindejone nach Monaco zurück und verzichtete endgiltig auf den Versuch.

An diesem Tage wird bekannt, daß der Aero-Club de France in seiner
Sitzung von Freitag auf Vorschlag der Flug-Kommission die Flieger Dr. Espanet,
Levasseur und Garros (als eventuelle Stellvertreter: Pr&vost, Brindejonc des
Molinais und Janoir) designiert hat, die französischen Farben im „Internationalen
Pokal Jacques Schneider für Wasserflugzeuge“ zu vertreten.

Der zwölfte Bewerbstag brachte mehrere weitere Versuche, dem im Bewerb
befindlichen Flieger Brindejonc seinen Platz im Klassement abzujagen, doch ohne
Erfolg, denn dieser bleibt immer noch der einzige offiziell klassierte Bewerber
im Sammelflug. Freilich erfolgte eine zweite Landung in Monaco an diesem
Tage und zwar war es Roland Garros, welcher so seinen Flug Brüssel-Monaco
beendete. Er war bei prächtigem Wetter und absoluter Windstille nach drei-
maligem mißglücktem Startversuch endlich um 8:41 abgeflogen und um 9:20 in
Tamaris angekommen, von wo aus er nach Monaco weiterflog, sodaß er sich als
zweiter im vorläufigen Klassement placierte. Verrier flog um 4:31 von Buc ab
und gelangte um 11:45 nach Bordeaux, von wo er um 12:15 nach Albi weiter-
flog. Renaux startete gleichfalls von Buc aus und zwar um 4:34 früh, landete
in Angers nach einem Fluge von 245 km und blieb schließlich in Gemozac infolge
eines Zündungsdefekts liegen. Molla war kurz nach Renaux von Buc abgeflogen,
auch er nahm in Angers eine Zwischenlandung vor und kam um 12:50 in
Bordeaux an. Lord Garberry, der ebenfalls von Buc gestartet war, kam bis
Angers, von wo er zwar wieder abflog, indessen schon nach wenigen Minuten
kehrte er zurück und gab definitiv auf. Brindejonce des Moulinais und Garros
starteten beide für ihren Rückflug von Monaco aus und zwar ersterer um 2:33;
er beschrieb erst eine Runde und entfernte sich alsdann in der Richtung nach
Genua. Garros war um 2:13 abgeflogen, er wendete sich nach zwei Runden
nach Marseille. Legagneux flog von Brüssel ab und stürzte infolge schweren
Motordefektes in Ypres ab, zum Glück ohne sich zu verletzen. Stöffler, welcher
wie vorher gerieldet, am Tage vorher infolge Motorendefekts bis Villeneuve-
ies-Avignon gekommen war, mußte leider, da sich die Beschädigungen an seinem
Flugzeug als recht erhebliche herausstellten, aufgeben. Am Ende des zwölften
Bewerbstages standen also die bisherigen Leistungen folgendermaßen:

A. Flüge, die für das offizielle Klassement in Betracht
kommen können:
(5. Flugstrecke:. Madrid-Monaco)
Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Motor Gnom) Madrid-Monaco,
1293 km, in 10:02:28;
(6. Flugstrecke: Monaco-Mailand)
Brindejonc des Moulineis (Morane-Saulnier, Motor Gnom) Monaco-Genua,
210 km;
(1. Flugstrecke: Paris-Monaco)

Renaux (Maur. Farman, 120 PS Renault) Buc-Bordeaux, 541 km,

Verrier (H. Farman, 80 PS Gnom) Buc-Bordeaux, 451 km,

Molla (R.E. P., 80 PS Rhöne) Buc-Marmande, 665 km,

Garberry (Morane-Saulnier, 80 PS Rhöne), 245 km,

(Flugstrecke: Monaco-Paris)

Garros (Morane-Saulnier, 80 PS Gnom), Monaco-Marseille, 210 km,

B. Flüge, die für das Klassement nicht mehr zählen, da die
bewilligte Zeit verstrichen ist:

Garros (Morane-Saulnier, 80 PS Gnom) Brüssel-Monaco, 1293 km,

Hirth (Albatros, 120 PS Benz) Gotha-Tamaris, 1130 km,

No. 9 nen mn _„FLUGSPORT“.

Seite 369

Moineau (Breguet, 160 PS Gnom) Buc-Tamaris, 1.130 km,

Mallard (Nieuport, 80 PS Rhöne) Buc-Marseille, 1083 km,

Stöffler (Aviatik, 120 PS Benz) Gotha-Villeneuve-les-Avignon, 963 kın,

Verrier (Farman, 80 PS Gnom) London-Chäteauneuf, 637 km.

Der Östermontag, der dreizehnte Tag des Bewerbs, brachte eine neue
Ueberraschung: Garros flog von Marseille nach Buc und nahm dadurch seinem
Rivalen Brindejonc des Moulinais den ersten Platz im Klassement ab, indem er
ihn an Geschwindigkeit bei weitem übertraf. Garros hatte die Strecke von Mar-
seille nach Bitc, einschließlich der Zwischenlandungen, in 10 Stunden 32 Minuten
hinter sich gebracht. Er flog um 6:48 von Marseille ab, landete in Albi um
9:20, flog von dort um 9:40 wieder weiter und gelangte um 11:10 nach Bor-
deaux; um 11:40 startete er von hier und gelangte um 2:25 nach Angers, um
von dort um 2:50 wieder abzufliegen und um 5:21 in Buc zu landen. Brindejonc
war kurz nach 7:00 von Genua abgeflogen in der Richtung auf Rom. Wie
verlautete, soll er zu Pittigliano, in der Nähe von Ortebello, gelandet sein, von
wo er die Absicht habe, am nächsten Tage nach der italienischen Hauptstadt
aufzubrechen. Die Entfernung, welche Brindejonc an diesem Tage zurückgelegt
hatte, beträgt ungefähr 510 km. Moineau ging um 4:44 von Buc ab und kam
um 12:00 in Borgeaux an, nachdem er 540 km hinter sich gebracht hatte.

Der vierzehnte und vorletzte Tag des Sammelflugbewerbs zeichnete sich
durch einen unvorgesehenen prächtigen Flug Garros aus. Am Tage vorher hatte
er Marseille verlassen, um sich, wie er angab, nach Buc zu begeben. Umso-

Gaubert auf Aviatik-Doppeldeder.

größer war das Erstaunen, als der Morane-Flieger nun am Dienstag auf deni
Luftwege in Marseille eintraf. Er hatte sich im Automobil nach Brüssel begeben
und war von dort um 6:42 frühmorgens abgeflogen; über Calais, Dijon erreichte
er um 4:49 nachmittags Marseille; er hatte die Entfernung von 1083 km in
10 Stunden 7 Minuten zurückgelegt. Von Marseille aus wollte Garros am nächsten
Tage nach Monaco fliegen. Auch Renaux vermochte an diesem Tage von
Bordeaux aus über Marseille das Flugziel Monaco zu erreichen. Verrier setzte
seinen Flug von Pezenas bis Marseille fort und Mailard langte, von Marseille
abfliegend, gleichfalls in Monaco an. Moineau, der sich in Beziers in Panne be-
findet, gibt auf; ebenso Bertin, der von Dreux aus nicht weiter kommen kann.
Das Wetter an diesem Tage war außerordentlich günstig und man hatte sich
daher an den Etappenstationen, namentlich in Marseille, auf das Eintreffen der
Bewerber eingerichtet. Zahlreiche Menschen erwarteten die Flieger, denen sie
einen stürmischen Empfang bereiteten.
Seite 370 „FLUGSPORT“. No 9

Der letzte Tag des großen Sammelflugs, der Mittwoch, brachte noch einige
interessante Flugleistungen. Roland Garros, welcher infolge des Reglements,
das den Start von Marseille aus nach 3'/, Uhr nachmittags untersagte, seinen
Flug Brüssel -Monaco (über Calais und Marsaille) nicht in einem Zuge hatte
beenden können, machte sich um 8:28 daran, die restliche Strecke von Marseille
nach Monaco zu fliegen. Wenige Minuten später flog auch Verrier von Marseille
ab; beide langten ohne Zwischenfall dort an. Garros hatte zu diesem Fluge
2 Stunden 19 Minuten gebraucht. Brindejonc des Moulinais flog von Ortebello
über Rom nach Mailand.

Hiernach stellt sich das General-Klassement, wie es voraussichtlich von
der Internationalen Aeronautischen Vereinigung auch homologiert werden wird,
folgendermaßen dar:

1. Roland Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Monaco—Paris, 1293 km, in

12:14:21.
(Ueberlandflug: 10:32 :53-4, Uebermeerflug: 1:41:27-1)

2. Roland Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Brüssel-Monaco, 1293 km, in

12:27:13.
(Ueberlandflug: 10:07:18, Uebermeerflug: 2:19:55)

3. Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Gnom), Madrid- Monaco,
1293 km, in 16:02: 21-3. j
(Ueberlandflug: 12:53: 21-1, Uebermeerflug: 3:09: 10-2)

4. Maurice Renaux (Maur. Farman, Renault), Buc—Monaco, 1293 km, in
93:58:43,

(Ueberlandflug: 51:05:13, Uebermeerflug: 2:53:30)

5. Verrier (Henri Farman, Gnom), Buc-—-Monaco, 1293 km, in 63:15:28.

6. Garros (Morane-Saulnier, Gnom), Brüssel-Monaco, 1283 km, in 245:45:46.

Nicht klassiert sind folgende Flüge :

Brindejonc des Moulinais (Morane-Saulnier, Gnom), Monaco-Mailand, 1293 km,
(da Brindejonce in Padua gelandet ist, zählt dieser Flug nicht)
Mallard (Nieuport, Rhöne), Buc-Monaco, 1293 km in 234 :23:30
Hirth (Albatros, Benz), Gotha-Tamaris, 1130 km
Moineau (Breguet, Gnom), Buc-Tamaris, 1130 km
Stöffler (Aviatik, Benz), Gotha-Villeneuve-les-Avignon, 963 km
Molla (R. E. P., Rhöne), Buc-Marmande, 665 km
Verrier (Henri Farman, Gnom), London-Chäteauneuf, 637 km
Lord Garberry (Morane-Saulnier, Rhöne), Buc-Angers, 245 km
Die ausgesetzten Preise werden in folgender Weise zur Verteilung kommen

Garros: Preis für die beste Zeit auf allen Flugstrecken: 25000 Fres
Preis für Buc-Monaco 500 „
Preis für Brüssel-Monaco 5000 „
Preis für Geschwindigkeit 5000 „

Der Preis des Präsidenten der franz. Republik

Der Preis der Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin

Der Preis des französischen Ministers der Marine

Der Preis des Aero-Club von Belgien
Renaux: Preis für Flugzeuge von mehr als 25 qm Tragftäche 10000
Brindejonc: Preis für Madrid-Monaco 500 „

Zu bedauern ist, daß unser Landsmann Hirth, der mit seinem Fluge Gotha-

Tamaris so berechtigtes Aufsehen erregte und große Gewinnchancen hatte, in-
folge eines leidıgen Motorendefekts angesichts des Ziels, nur 163 km davon ent-
fernt, zum Aufgeben gezwungen worden ist. Das wird übrigens auch von dem
anständigen Teil der französischen Presse bedauert.

No. 9 j „FLUGSPORT“ Seite 371

Aufhebung und Dämpfung des Falles bezw. der
Geschwindigkeit.

Während die Konstrukteure in der neuesten Zeit dahin streben, die Flug-
maschinen so zu konstruieren, daß ein Abstürzen überhaupt nicht mehr möglich
ist, werden hier und da auch Stimmen laut, welche verlangen, nicht den Absturz
zu beseitigen, sondern die Folgen desselben, bezw. die beschleunigte Masse in
geeigneter Weise zu amortisieren. Ueber diesen Gegenstand stellt Rene Lorin
im „L’ Aerophile“ interessante Betrachtungen an. Wenn auch diese Betrach-
tungen und Vorschläge, die Lorin anstellt, sehr verschiedentlich der Korrektur
bedürfen, so sind sie immerhin interessant und werden manche Anregung geben.
Lorin sagt, daß das Fallen in der Fliegerei niemals als ein Unglücksfall, sondern
als normales Ereignis an-
gesehen werden müßte. Bei
der Bewegung in der Luft
mit ihren Eigenarten wird
man nie einen Fall ver-
hindern können. Auch können
wir den Vogel nicht als Vor-
bild nehmen. Es ist besser,
man verlässt diesen Vergleich
überhaupt. Wir dürfen die
Luft nur als unterstützendes
Medium in Betracht ziehen.
Der Hauptfaktor ist die Ge-
schwindigkeit. Mit der Ge.
schwindigkeit kristallisiert sich die Luft, sie verfestigt sich. Die Geschwindigkeit
macht die Maschine außerordentlich robust und verleiht ihr eine außerordentliche

v1
Abb. 3
Stabilität. Das zu lösende Problem lautet: „Fallen, ohne etwas zu zerbrechen“,
oder auch, „sehr schnell eine beträchtliche Geschwindigkeit auszugleichen‘ In
der Praxis hat man auch schon erfolgreiche Versuche gemacht. Am 18. Januar
Seite 372 on FL UGSPORT“. u No. 9

1911 flog der amerikanische Flieger Elly von der Küste ab und landete nach
einem 10 Meilen-Flug auf dem Dampfer „Pennsylvania“ Die Landungsgeschwindig-
keit betrug 73 km. Das Anhalten geschah nach 10 m durch quer in der Flug-
richtung gelegte Seile, an deren Enden Sandsäcke befestigt waren. Lorin
macht dann weitere Vorschläge für die Dämpfung des Stoßes. Bekanntlich hat
sich weicher Ackerboden bei Stürzen schon oft als ausgezeichneter Stoßdämpfer
bewährt. Wenn der Apparat (Abb. I u. 2) vorn mit eine- stark dimensionierten
Spitze versehen wäre und ferner der Führersitz innerhalb des Rumpfes durch Gleiten
und Bremsen längs des Rippenwerkes eine Dämpfung erhält, so könnten auf diese
Weise bereits sehr starke Stöße aufgehoben werden. Bei einer gleichbleibenden
Geschwindigkeit von 20 m in der Sekunde wird es immer noch möglich sein,
einen soliden und leichten Rumpf zu konstruieren, der eine Reduktion der Ge-
schwindigkeit schließlich auf den Insassen übertragen, auf den zehnten Teil
gestattet.

Etwas kühn, man möchte sagen fantastisch erscheint die Idee der Dämpfung
durch Untertauchen im Wasser (s. Abb. 3) Die Maschine wird einige Augen-
blicke eine Unterseemaschine, verringert ihre Geschwindigkeit und steigt wieder
zur Wasserfläche empor. Eine weitere Bremsmöglichkeit, bezw. Dämpfung der
Geschwindigkeit findet sich in dem Fallschirm, jedoch nicht in dem Fallschirm
wie wir ihn jetzt besitzen, da dieser keinerlei Regulierung zuläßt. Das Dämp-
fungsvermögen, bezw. Fallschirmvermögen muß sich in den weitesten Grenzen

Abb. 6 u. 7
AN INN
HUHN

NEN

j

Abb. 8
regulieren lassen, und zwar schlägt Lorin kleine Fallschirme vor, die hinter-
einander auf einem Seil angeordnet, nach und nach in Tätigkeit gebracht werden
können. (S. Abb. 4, 5 und 6.) Die Entfernung der hintereinander liegenden
Fallschirme muß mindestens so groß sein wie der Durchmesser derselben, wenn
die Wirksamkeit nicht beeinträchtigt werden soll. Die einzelnen kleinen Fall-
schirme können aus Aluminiumblech konstruiert sein.

Man kann annähernd die Charakteristiken einer solchen aerodynamischen
Bremse berechnen, die nach. bestimmten Bedingungen arbeiten soll. Eine gute
Bremse soll eine wachsende Beschleunigungsperiode haben bis zu einem Maxi-
malwert, den sie dann während des Bremsens beibehalten soll. Hätte die
Bremse, die unbeweglich mit dem Gefährt, das sie bremsen soll, verbunden ist,
sofort ihre volle Kraft, so würde die Wirkung des Luftwiderstandes der während
der Schnelligkeit beständig die Bremskraft vermindere, nachdem der Bremse
ihr Maximalwert genommen ist. Dieses Vorgehen ermüdet den Apparat und
kann schädliche Stöße entwickeln. Um die Wirkung der Bremse konstant zu

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 373

machen, kann man den arbeitenden Flächen eine absolut beständige Geschwindig-
keit geben, indem man ein Kabel laufen lässt und an diesem Kabel mittels einer
einfachen Breinse” bremst. Die Abb. 6 zeigt wie die arbeitenden Flächen in
einem Seil gefaßt und durch eine Feder in Bewegung gesetzt werden
können. Das Bremskabel muß durch den Maximalstoß, den man ihm
gibt, reguliert werden; gibt man ihm zum Beispiel den Stoß 1, muß die Bremse
eine Kraft gleich dem Gewicht des Apparates entwickeln. Ist das Bremskabel
am Ende seines Laufes, so muß das Fallgesetz erreicht werden, wenn die Breinse
gut reguliert ist. Dieses muß ungefähr, wie wir weiter oben sahen, 20 Meter in
der Sekunde betragen. Selbstverständlich wird man zwei oder mehrere Bremsen
vorsehen, im Fall eine nicht funktioniert. Man kann eine ähnliche Anordnung
treffen wie bei Abb. 7.

Man kann die aerodynamische Bremse leicht versuchen, indem man sie in
einen Tunnel schiebt oder indem man sie mit einem schnellen Beförderungsmittel
verbindet, an das es durch ein Dynamometer befestigt ist. Es ist selbst möglich,
daß eine solche Bremse eine Notbremse für Automobile mit großer Geschwindig-
keit bilden kann (Abb. 8). Man könnte dann während den ersten Augenblicken
des Bremsens der Kraft der Räderbremse eine doppelte oder dreifache Kraft

hinzufügen und dadurch die Stöße ungefähr bis auf die Zahl I bringen. Die so er-

haltene Kraft hätte gleichzeitig eine gute Wirkung als Stabilisator und vermindert
das Schleudern. Jedenfalls müßten aber die Passagiere an ihren Sitzen befestigt
sein. Damit die Wirkung der Bremse sicher arbeitet, muß sie mit einer kräftigen
Federung ausgerüstet werden.

Das methodische Bremsen geschieht in kurzen Zwischenräumen, seine
Anwendung wird dem Flugwesen eine Sicherheit bringen, die man mit den
Mitteln vergleichen kann, die bei der mechanischen Fortbewegung mit Sicherheit
angewendet werden. Jeden Tag werden allein in Paris Millionen Bremsstöße
gegeben und fast bei jedem Stoß stehen menschliche Existenzen auf dem Spiel.
Das Verhältnis des Nichtwirkens ist sehr schwach und das Bremsen der Luft
kann durch seine Einfachheit ein Verhältnis gleicher Ordnung behaupten.

Sicherlich erscheinen ihre Wirkungsbedingungen im ersten Augenblick
ziemlich aufregend, doch das ist nur eine Frage der Zeit und die Sturzlandung
wird wenig gefährlich sein.

Ein neuer Theodolit mit Schnellablesung,
insbesondere für Pilotenballonbeobachtungen.

Von Ingenieur Alfred Schütze, Frankfurt a. M.

Zur Bestimmung von Windgeschwindigkeiten in den oberen Luftschichten
bedient man. man sich der Pilotballons, deren Höhe und Abweichung von der
ursprünglichen Bahn allgemein mittels eines Theodoliten bestimmt wird. In der
Abbildung ist ein solches Instrument für den genannten Zweck, aber in modernerer
Form dargestellt — es wurde von Professor Dr. Eugen Hartmann (i. Fa.
Hartmann & Braun), Frankfurt am Main, konstruiert — welches gegenüber den
bekannten Theodoliten verschiedene Vorzüge und Verbesserungen aufweist, die es
auch für viele andere Messungen geeignet machen.

Die Ablesung des Vertikal- und des Horizontalkreises erfolgt hier nicht
durch Nonius, sondern mittels einer Meßdose, wie sie sich bei dem von Pro-
fessor Hartmann konstruierten Libellenquadranten als recht bequem und praktisch
erwiesen hat. Die Größe des Zifferblattes des Meßdose erlaubt, daß die Ab-
lesung mit genügender Genauigkeit einfach durch einen Zeiger ausgeführt werden
Seite 374 „FLUGSPORT“ No. 9

kann. Zu diesem Zwecke sind die beiden Kreise an der Peripherie mit einer
feinen, sehr genauen Verzahnung versehen, in welche die Triebe der Meßdosen-
zeiger zur Vermeidung etwaigen toten Ganges leicht federnd eingreifen. Die
Kreise selbst haben nur eine grobe Teilung von 10° zu 10° erhalten, die durch
einen einfachen Index abgelesen werden kann. Die Unterteilung erfolgt durch
die Meßdose, wobei ein ganzer Umlauf des Zeigers 10° entspricht. Die Teilung
beträgt von Intervall zu Intervall 5 Minuten; da sich ein Zehntel Intervall leicht
schätzen läßt, ergibt sich eine Ablesegenauigkeit von 30 Bogensekunden.

Das Fernrohr kann mit der Hand um beide Achsen gedreht werden; für
zarte Bewegungen sind jedoch zwei Feinstellvorrichtungen vorgesehen, die eben-
falls aus einem Trieb von allerdings erheblich größerem Radius bestehen, der
in die Zahnung der Kreise eingreift und durch einen mit Rändchen versehenen
Knopf leicht zu bewegen ist. Diese
Feinstellvorrichtungen sind so an-
gebracht, daß beide gleichzeitig wäh-
rend der Beobachtung bequem be-
tätigt werden können, wie auch die
Anordnung der Meßdosen so getroffen
wurde, daß der Beobachter, ohne seine
Stellung zum Instrument zu ändern,
Höhen- und Horizontalkreis direkt
vor sich ablesen kann, eine Hilfskraft
zum Ablesen also entbehrlich wird.

Ein zentrisch zur Achse ange-
ordneter Kompaß gestattet während
der Beobachtung direkt vom Fern-
rohrokular aus die Himmelsrichtungen
zu bestimmen. Das Instrument ist
natürlich auch für viele andere Zwecke
verwendbar, beispielsweise läßt sich
mittels des eben genannten Kom-
passes dieser Theodolit für die Fest-
legung der Nord—Süd-Linie benützen,
wie er auch in der Meteorologie für
die Höhen- und Azimutbestimmungen
der Dämmerungserscheinungen hand-
| lich zu gebrauchen ist. Dadurch, daß

AR I Bi VRR SEE das Fernrohr in seinem dem Objektiv
entgegengesetzten Teil mit einer Röhrenlibelle ausgerüstet wurde, kann man es
genau in den Horizont orientieren und als Nivellierinstrument benützen, wie es
überhaupt für alle anderen geodätischen Messungen Verwendung finden kann. Die
Horizontalstellung der Okularachse gewährleistet eine auf der Alhidade ange-
brachte Dosenlibelle. Das Fernrohr ist gebrochen ausgeführt, wodurch ein gleich
bequemes Ablesen aller Höhenwinkel bis zum Zenit, bezw. ohne Umlegen des
Instrumentes darüber hinaus, erreicht wurde. Zur ganz groben Einstellung dienen
zwei Visiere, und zwar kann das Fernrohr vom Okular aus mittels Spiegel und
unterem Faden und in der verlängerten Achse des Objektivs über den Spiegel weg
mit dem oberen Faden gerichtet werden.

Ganz besonderer Wert wurde auf die gesamte Optik gelegt. Außer einem
absolut einwandfreien Prisma fand ein sehr gutes Mikrometer Okolar und ein
lichtstarkes achromatisches Objektiv von 27 mm Oeffnung Verwendung. Die Bilder
sind hell und klar. Das Gesichtsfeld hat eine Größe von 3°. Die 14fache Ver-
größerung des Instruments ist für alle Zwecke ausreichend.

No 9 „FLUGSPORT“. Seite 375

Inland.
Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 708. Weigel, Otto, Leipzig, geb. am 7. September 1891 zu Straßburg
i.E., für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 24. März 1914.
run a 0 ‚Schumann, Edgard, stud. ing., Johannisthal, geb. am 23. Fe-
r zu Bublitz (Pommern), für Zweidecker (Ago), FI i
am 0. Ma (Ago), Flugplatz Johannisthal,
vn 707. Christiansen, Friedrich, Kapt. Kiel, geb. am 12. Dezember 1879
zu Wyk, Insel Föhr, für Eindecker (Hansa-Taube), Fi ü
Fern ( ), Flugplatz Fuhlsbüttel, am
am 5 a sc Belmann, Walter, stud. rer. techn, Berlin-Johannisthal, geb

. März zu Berlin, für Eindecker (Etrich), Flu istha
57 Mir 10, ( ) igplatz Johannisthal, am

EA Harzalı, Hans, 'stud. ing., Cöln-Nippes, geb. am 8. Febr. 1893
zu (öln. für Zweidecker (Schwade), Militärübungsfeld D i
a Ma Zwei g Drosselberg bei Erfurt,

’ A in Michel, Wilhelm, Zehlendorf, Kr. Teltow, geb. am 22. Mai 1892
zu Zehlendorf, für Eindecker (Rumpler-Taube ‚ Flugplatz i
a ) gp Johannisthal, am
ZA I I neiohlavek, gen. Geßner, Hans, Wannsee b. Berlin, geb. am
. Augus zu Berlin-Moabit, für Eindecker (Melli Beese-Taube
Johannisthal, am 30. März 1914. "Flugplatz
| No. ?12. Schmelz, Hermann, Altona, geb. am 30. Mai 1888 zu Lüneburg,
für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen. am 30. März 1914.

No. 713. Stackler, Egbert, Charlottenburg, geb. am 19. Februar 1887 zu
Naumburg a. Saale, für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal, am
I. April 1914.

No. 714. Joos, Christian, z. Zt. Seemoos-Friedrichshafen, geb. am 10 Jan.
1891 zu Bolheim, O.-A. Heidenheim, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen)
Bodensee, am 1. April 1914.

No. 715. Freund, Franz, Berlin, geb. am 15. Mai 1894 zu Coblenz, für
Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.

| ‚No. 716. Lieben, Georg, Berlin-Steglitz, geb. am 17. August 1894 zu Berlin,

für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 3. April 1914.
No. 717. Fischer, Richard, Architekt, Berlin, geb. am 23. Mai 1883 zu
Berlin, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3, April 1914.
| No. 718. Gutschmidt, Paul, Brück i.d. M., geb. am 21. März 1896 zu
Brück, Kr. Zauch-Belzig, für Eindecker (Grade), Fiugfeld Bork, am 3, April 1914.
. a Truckenbrodt, Wilhelm, Ing, z. Zt. Seemoos-Friedrichshafen
geb. am 17. Juni 1890 zu Heubisch, für Wasser-Zweidecker (Friedri
Bodensee, am 4. April 1914. = Kehshafen)
No. 720. Bauringer, Helmuth, Dr., 7. Zt. Seemoos-Friedrichshafen, geb.

am 14. April 1887 zu Düsseldorf, für Wasser-Zweidecker (Friedrichshafen)
Bodensee, am 4. April 1914.
Seite 376 FLUGSPORT“. | No. 9

No. 721. Kerbs, Franz, Monteur, Niederschöneweide, geb. am 24. Jan.
1888 zu Schwetzkow, Kr. Stolp, für Eindecker (A.F.G.), Flugplatz Johannisthal,
am 7. April 1914.

No. 722. Eversbusch, Walter, Ing.-Praktikant, z. Zt. München, geb. am
1. Mai 1895 zu Neustadt a. H., für Zweidecker (Otto), Flugfeld München-
Milbertshofen, am 7. April 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziifer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen
Flugzeugen führen:

1. Deutsche Flugzeug-Werke . . 2. DFW
2. Flugzeugbau u. Fliegerschule „ Aero“ G. m.b.H. ERO
3. H. G. v. Arnim. . . . ...G04
4. Hannoversche Flugzeugwerke 2.2... HW
5. Jos. Schlatter, Lultlahrzeugb. u. Hliegerschule JS
6. Fritz Grebe . . . un 2a OG
7. Architekt Robert Sommer” a N»

Flugzeuge in den deutschen Kolonien. Vor kurzem ist ein Aviatik-Doppel-
decker und ein Roland-Stahl-Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft nach
Deutsch-Süd- West- Afrika abgegangen. Der erstere soll unter Führung des
Fliegerss Trück in Karibib Flüge ausführen, während der Roland-Doppel-
decker von Flieger Fiedler irı Keetmanshop gesteuert werden soll. Beide
Maschinen sind mit 100 PS 6 Cyl. Mercedes-Motoren ausgestattet.

Mischewsky wieder unter seinen Freunden.
Von links nach rechts: Rohde, Oelerich, Mischewsky,
Grosse, Siewert, Fleischer, Rehse.
Von Berlin nach Prag flog Reiterer am 17. April auf einer 100 PS
Mercedes-Etrich-Taube um sich an dem Schichtpreisflug zu beteiligen. Bei

No. 8 „FLUGSPORT“. | Seite 377

Bautzen geriet er in einen starken Schneesturm, der ihn nach Nordböhmen in die
Nähe von Schluckenau verschlug. Nach einer kurzen Zwischenlandung flog er
um 3:45 Uhr nachmittags ab und gelangte 45 Minuten später mit seinem
Begleiter Hauptmann Neumann wohlbehalten in Prag an.

Am 22. April flog Basser um 5:10 morgens mit einem Begleiter auf der
Rekordmaschine Linnekogels zu einem Fluge nach Wien auf. Nach einer
Zwischenlandung beabsichtigte der Flieger über Budapest und Bukarest nach
Sofia zu fliegen.

Militärische Flüge.

Am 14. April morgens 8:17 Uhr stieg in Schleißheim Leutnant Schlemmer
mit Oberleutnant König auf einem L. V. G.-Doppeldecker zu einem Fluge nach
Lindau auf, wo er um 9:43 Uhr auf dem Exerzierplatze von Zech landete.

Am 20. April flog Leutnant Geyer mit Major Siegert von Straßburg
über Köln nach Hannover auf einem 100 PS Mercedes Aviatik-Doppeldecker,
und tags darauf nach Königberg, welches die Flieger nach 10stündigem Fluge
trotz heftigen Gegenwindes ohne Unfall erreichten. Am gleichen Tage startete
Leutnant Hesse auf einer Jeannin-Stahltaube mit Leutnant Berthold in
Swinemünde zum Fernflug nach Hamburg. Der Flug führte über Schwerin nach
Hamburg—Bahrenfeld und von hier nach Fuhlsbüttel. Um 6:15 wurde der Rück-
flug nach’Swinemünde angetreten. Gleichzeitig verließ Oberleutnant Albrecht
mit Hauptmann von Kleist den Flugplatz und landete um 4:30 Uhr glatt auf
dem Exerzierplatz von Wandsbeck.

Am 21. April morgens landete auf dem Exerzierplatz zu Straubing Leutnant
Götz und flog um 9:30 über Regensb,rg nach Schleißheiın.

Am 23. April flogen Oberleutnant Hempel mit Hauptmann Hundrieser
auf einem Aviatik-Doppeldecker von Freiburg i. Br. über Straßburg und Leipzig
nach Berlin.

Oberleutnant Schäfer flog am gleichen Tage auf einer Rumpler-Mercedes-
Taube mit Beobachter von Straßburg nach Marburg. Der Weiterflug nach Berlin
mußte wegen Maschinendefekt beim Start aufgegeben werden.

LeutnantBronsartvon Schellendorff flog mit Oberleutnant Zimmer-
mann von Jüterbog auf einem L. V. G. 100 PS Mercedes-Doppeldecker nach
Hennigsdorf bei Berlin, und kehrte am Abend nach Jüterbog zurück.

Oberleutnant Joly mit Leutnant Leon flog von Hamburg nach Hannover.

Leutnant Wentscher mit Leutnant Vogel von Falkenstein flog
am gleichen Tage von Jüterbog über Hamburg nach Hannover zurück.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Milbertshojen,

In den letzten Tagen legten die Fiugschüler Hanuschke, Sedlmayr
und Dr. Hörmann ihre Fliegerprüfung auf Otto-Doppeldecker ab. Am 23. April
bestand der Flieger Eversbusch auf einem Ötto-Doppeldecker seine Feld-
pilotenprüfung.

Vom Halberstädter Flugplatz.

Auf dem Flugplatze Halberstadt stieg am 23. April 4:48 der Flieger Vor-
länder auf einem Farman-Doppeldecker zu einem längeren Fluge auf. Der
Apparat trug 318 Liter Benzin und 85 kg Oel. Widriger Winde wegen mußte
der Pilot nach genau 5 Stunden niedergehen. Der 80 PS Gnom-Motor arbeitete
Seite 378 „FLUGSPORT“. No. 9

peinlich.ter Regelmäßigkeit und ohne die ge-
Motor ist einer der ersten deutschen Gnom-
Akt.-Ges., Oberursel bei

während des ganzen Fluges mit
ringste Tourenschwankung. Der
Motoren, welcher von der Motorenfabrik Oberursel,
Frankfurt a. M., gebaut worden ist.

Vom Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen.

Nach langen Verhandlungen ist es der Westdeutschen Fluggesellschaft en
lungen, den Sturz- und Rückenflieger Maurice Chevilliard für Schauflige au
dem hiesigen Flugplatze zu gewinnen. Chevilliard, ein alter erfahrener lieger,
steuert einen Henri Farman-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor , seine Maschine
ist ein normaler Typ, ohne irgendwelche besonderen Vorkehrungen für den
Rückenflug. Gleichzeitig mit Pegouds ersten Rückenflügen gelang ihm das seit-
liche Ueberschlagen der Maschine, dem sich schnell das Ueberschlagen nach vom
und eine ganze Reihe sonstiger waghalsiger Flugkunststücke anschlossen. Chevilliar
wird auf dem Flugplatz Geisenkirchen-Essen-Rotthausen am Donnerstag, den
7. und Sonntag, den 10. Mai fliegen. Am "Donnerstag, den 7. Mai werden
mehrere Passagierfahrten unter die anwesenden Pressevertreter verlost.

Vom Flugplatz Schulzendorf.

Auf dem Flugplatz Schulzendorf führte in den letzten Tagen bei sehr
Wetter der neue Bomhard-Doppeldecker der Firma August Loh
on den zahlreich anwesenden Fach-
, als staunenerregende Leistung an-
d’sche aerodynamische Fläche sich

stürmischem
Söhne sehr enge Spiralgleitflüge aus, die v
leuten, worunter auch Fliegeroffiziere waren
erkannt wurden, womit die neue Bomhar

’ Be nn - mn . 5 en —

\ -

Der neue Bomhard-Doppeldecker. Oben im Fluge.
definitiv bewährt hat. Der gewandte Flieger Kanitz führte bei 15—20 m Wind

den äußerst stabilen, zierlichen Doppeldecker mit meisterhafter Sicherheit. Nicht
zum wenigsten waren die külhnen Sturmflüge infolge einwandsfreien
Funktionierens und sicheren Wiederanspringens des eingebauten 100 PS Rapp-
motors in den geeigneten Momenten ermöglicht. Bei den steilsten Kurven war
nicht der geringste Oelschweif bei dem Motor zu bemerken, ein Beweis dafür,
daß der Motor in allen Schräglagen die richtige Schmierung erhält.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 379

Ausland.

Der österreichische Rundflug. Am 19. April begann der österreichische
Rundflug, zu welchem der „Schichipreis“ den Anlaß gegeben hatte. Der erste
Tag verlief nicht gerade sehr erınutigend, da kein einziger Flieger die etwas
über 700 km lange Flugstrecke vorschriftsmäßig durchfliegen konnte. Die Flieger
Reiterer, Stiploscheck und Leutnant Banfield schieden alsbald aus der
Konkurrenz aus, da sie auf der Flugstrecke in Mähren liegen blieben. Nur
Wittmann gelang es allein ohne Defekt durchzukommen. Ein bedauernswerter
tödlicher Unfall ist bei diesem Rundflug zu verzeichnen. Der Flieger Ingenieur
Pietschmann startete mit seinem Bruder als Begleiter am 24. April morgens
5 Uhr 49 Min. auf einem Weiser-Eindecker, der bekannten Parasol-Type zum
Schichtpreis. Bei Zwettel, 50 km von Wien, stürzte das Flugzeug plötzlich aus
unbekannter Ursache aus einer Höhe von 400 m ab, und begrub unter seinen
Trümmern die Insassen. Beide erlitten schwere Verletzungen, denen Raimund
Pietschmann um 1 Uhr mittags erlag.

Deutsche Flugerfolge in der Schweiz. Die schweizerische Militärflugzeug-
prüfung, die kürzlich in Bern stattfand, endete mit einem großen Erfolg der
deutschen Flugzeuge gegenüber österreichischer und französischer Flugzeugfirmen.
Die besten Resultate erzielten Ingold (Aviatik-Doppeldecker), während sich
Rupp (L.V.G.) an zweiter Stelle plazierte. Besonders bemerkenswert war die
außerordentliche Steigfähigkeit (1000 Meter Höhe in mindestens 10 Minuten mit
250 kg Ballast und Betriebsstoff für 4 Stunden) der deutschen Maschinen. Wie
verlautet, wird die schweizerische Heeresverwaitung 16 deutsche und 4 öster-
reichische Flugzeuge ankaufen.

Wettbewerbe.

Der Dreiecksflug Berlin--Leipzig—Dresden. Vom 30. Mai bis 5, Juni
findet ein Schnelligkeitswettbewerb statt, der von den Flugplätzen Berlin—Jo-
hannisthal nach Leipzig—Mockau, Dresden—-Kaditz und Berlin zurückführt. Das
Protektorat über diesen Wettbewerb hat der Kaiserliche Aero-Club, der Berliner
Verein für Luftschiffahrt, der Königlich Sächsische Verein für Luftfahrt und der
Leipziger Verein für Luftfahrt übernommen.

Die Ausschreibung für diesen Flug ist soeben erschienen und kann von
der Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H. Berlin W. 35, Pots-
damerstrasse 112, unentgeldlich bezogen werden. Offen ist der Wettbewerb in
erster Linie nur für deutsche Flugzeugführer und in zweiter Linie für solche
Ausländer, die seit dem 1. Januar 1914 bei deutschen Flugzeugbesitzern angestellt
sind. Das Nennungsrecht eines Flugzeugbesitzers beschränkt sich nur auf zwei
Flugzeugführer. Bis zum 28. Mai 1914 kann für einen ausfallenden Flieger ein
Ersatzflieger nachgemeldet werden. Zugelassen sind alle Fiugzeuge deutschen
Ursprungs, welche mit einem inländischen Motor ausgerüstet sind. Für jeden
Flugzeugführer können mehrere Flugzeuge gemeldet werden. Sämtliche Teile
mit Ausnahme des Rumpfes ‚können ausgewechselt werden. Für jeden Etappen-
ort ist ein Schiedsgericht vorgesehen. Sämtliche Nennungen sind in Duplikatform
einzureichen und erhalten nach Eingang des Nenngeldes ihre Gültigkeit, welches
für jeden Flieger, bezw. jedes Flugzeug Mk. 250.--- beträgt.

Die Abnahme der Flugzeuge findet am 29. Mai 3 Uhr nachmittags in
Johannisthal statt. Die Wettbewerbe beginnen täglich 4 Uhr nachmittags und
endigen abends 8, Uhr. Falls der Bewerber am nächsten Etappenort bis 10 Uhr
morgens nicht eingetroffen ist, wird er als „Nichtangekommen“ notiert. Sämt-
liche Zeitwertungen erfolgen nach erteilter Starterlaubnis bis zum Ueberfliegen
der Ziellinie, wobei für den Verkehr in der Luft die bezüglichen Vorschriften
des deutschen Luftfahrerverbandes streng zu beachten sind.

An den Ruhetagen finden öıtliche Veranstaltungen statt. An Preisen
stehen insgesamt Mk. 100000.— zur Verfügung, von denen der „Große Preis“ im
Betrage von Mk. 10000.— demjenigen zufällt, der die höchste Summe der
Etappenstrecken von Ort zu Ort erreicht. Das Kgl. preußische Kriegsministerium
und das Kgl. preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten sind beı der Gesamt-
sıumme mit einem Betrage von je Mk. 10000.— inbegriffen. Am 1. Juni 1914
findet die Wertung des Fluges stait, die in folgender Weise geschieht.
Seite 380 „FLUGSPORT“. No. 9

1. Aus dem Hubvolumen Y (in Litern), der sämtlichen Zylinder wird die
Motorleistung N (PS) berechnet, und zwar nach der Formel:
N=10,5V für wassergekühlte Standmotoren,
N= 65V für luftgekühlte Umlaufmotoren.
2. Aus der Motorleistung N (PS) wird eine Zeitvorgabe Z (Sek.) berechnet
und zwar nach folgender Formel:

Z=865 (v + 0,5) Sek. für Standmotoren,

Z= 886 (v _ 05) Sek. für Umlaufmotoren.

An Zuverlässigkeitspreisen kommen 48000 Mark zur Verteilung, an Zusatz.
preisen 10000 Mark; 20000 Mark sind für örtliche Veranstaltungen bereitgestellt.

Verschiedenes.

Als Kopf- und Schleifenflieger wird Sablatnig demnächst sich auf ver-
schiedenen Flugplätzen zeigen. Zu diesem Zwecke hat Sablatnig sich einen
Bleriot-Gnome-Eindecker beschafft.

Wilbur Wright über die Zukunft der Flugmaschine. Durch die Tages-
presse zirkuliert eine Notiz, wonach Wilbur Wright sich in seinem Testament
über die Zukunft der Flugmaschine ausgesprochen habe und daß die jetzige Flug-
maschine keine große Zukunft auf Verwirklichung habe. In diesem Testament soll
Wright genaue Angaben darüber gemacht haben, wie er sich die Flugmaschine der Zu-
kunft vorstellt. Nach seiner Meinung wird der neue Flugzeugtyp völlig von der
heutigen Flugmaschine abweichen, eines der Hauptmerkmale der heutigen Typen,
der ziehende oder treibende Propeller, werde dem Fiugzeug der Zukunft ganz
fehlen. An die Stelle dieses Treibmittels werden seitliche Flügel treten, die
nach dem Vorbild der Insektenflügel auf- und niederschwirren sollen. Wilbur
Wright stützt seine Ideen auf die Beobachtungen des Insekten- und Vogelflugs.
Nach seinen Beobachtungen führen die Flügel der Insekten und Vögel keine
hebende Arbeit, sondern nur eine vorwärtstreibende Bewegung aus. Erst die
Nachahmung dieser Flugbewegung werde, so schreibt er in seinem Testament,
den Menschen zum völligen Beherrscher des Luftmeers machen Die neue Flug-
maschine wird bedeutend schneller sein, als die heutige Maschine, da die An-
triebkraft der Flügel weit größer sein wird, als die der Luftschrauben. Bei
richtig konstruierten Flügeln trägt ein Quadratmeier Flügelfläche bei zwei
Vibrationen des Flügels in der Sekunde 20 Kilogramm, bei drei Vibrationen
30 Kilogramm usw. Der größte Vorzug der künftigen Maschine werde aber in
der Fähigkeit beruhen, mit jeder beliebigen Geschwindigkeit zu fliegen, also
auch ganz langsam, was die heutigen Flugmaschinen nicht vermögen; sie wird
auch vollständig stillstehen und senkrecht aufwärts und abwärts steigen können.
Schwere Unfälle werden ausgeschlossen sein. Der Schwerpunkt wird so tief
gelegt werden, daß ein Umkippen der Maschinen bei böigem Winde, ja selbst
beim stärksten Sturm unmöglich sein soll. Und beim Versagen der Triebmaschine
wird sich das Flugzeug der Zukunft selbsttätig in einen Fallschirm verwandeln,
der seine Insassen gefahrlos zum Erdboden trägt. Wie es heißt, soll Orville
Wright sich mit den Anschauungen seines Bruders vollständig identifizieren und
eine nach diesen Plänen hergestellte Maschine bereits im Bau sein.

Patentwesen.
Mehrdecker mit umklappbaren Flächenenden nach Patent 268368 *).

Die Erfindung betrifft eine besondere Ausführungsform des durch Patent
268 368 geschützten Mehrdeckers mit umklappbaren Flächenenden. Soll nämlich ein
sehr erheblicher Teil der oberen Tragfläche heruntergeklappt werden, so läßt
sich das ohne weiteres nicht bewerkstelligen, wenn die Länge des Teiles größer
ist als die Entfernung der oberen Tragfläche vom Boden, Um dem zu begegnen,
wird nun der herunterzuklappende Teil cer oberen Tragfläche wieder in sich und

", D.R. P. Nr. 272770. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

No. 9

„FLUGSPORT“, Seite 381

zwar in bekannter Weise nach oben zu

ar R 1 sammenklappba i
Teil In geeigneter Weise unterstützt. Eine Ausführungsform der & ind ng jet
in der Zeichnung dargestellt. ” Aindung ist

Das obere Tragflächenende besteht } ilen.

t aus zwe i N
scharnieren Sun ounden sind, (erart, daß das Außerate Erde FE oben Auf
. gekla werden kann. i il ist i übli
Weise durch Scharniere m an dem Gestell er Teil ist in der üblichen
el Um bei montiertem Flugzeuge die beiten Teile d
ache steif zu halten, ist der innere Teil d durch eine
iegenden Tragfläche e verbunden, und zwar derart,

‚ d, der obersten Trag-
Stange t mit der darunter-
daß die Stange t oben bei s

FI

|
|
Li _
|
|
|

..In einem Scharnier sitzt, während ihr unteres Ende der von der zweitobersten

Fläche e nach dem äußersten Ende ä ü
ı äul g.der obersten Fläche d
ausgehlltet und wie dieser scharnierartig bei g, befestigt hat „renden Stange b
ı ger Demontage werden durch Herausziehen des durch di
a ndrähte c aa ie Enden der Stangen b, t gehenden Bolzens Seayfen
\ ı gelöst. Die Fläche e läßt sich nun S i
und die Fläche d, d, zusammen- und ebenfalls herunterklapnen ef N herunter-
Mehrdecı Patent-Anspruch:
ehrdecker mit umklappbaren Flächenenden nach Patent 2683
gekennzeichnet, daß die oberste Tragfläche aus zwei in bekannter Weise urch
Charniere vereinigten, zusammenklappbaren Teilen (d, d,) besteht, von denen

der innere (d) mit der darunterliegenden T ä i
lösbare Stangen (t) nochmals verbunden ja Alläche (©) durch eine oder mehrere

Modelle.
Gleitflugübungen des Frankfurter Flugmodell-Verein,

Der Gleitflugsport findet im F.F,V. immer mehr Freunde und Förderer

‚Der von Kämmerer, Rompel und Zilch gemeinschaftlich gebaute Gleitflugapparat

ist ein Doppeldecker von 4,6 m Spannweite und 4,3 m Länge. Die Tragflächen
sind pfeilförmig 10 Grad nach hinten gestellt und besitzen 12 qm Flächeninhalt
Die 1,1 m großen Bambusstreben verjüngen sich nach außen auf 085 m Zwei
bügelartige Kufen bilden die Verlängerung der vorderen Vertikalstreben
Flächenholme und Rippen sind fast ausschließlich ats Fichten- und Tannenholz
Seite 382 „FLUGSPORT“. No. 9

hergestellt. Das Profil besitzt zur Erzeugung eines günstigen Vortriebes eine
sehr große Wölbung, die weit vorn liegt Das hintere Ende der | ippen it
elastisch. Als Stoffüberzug dient gefirnißte Leinwand. Zur Verbindung mi
dem Schwanz wird eine aus Fournieren verleimte hohle Stange benutzt. Die
Schwanzfläche ist mit Höhen- und Seitensteuer ausgerüstet. Das Gewic

+600

4300 —

=

500 ——— 1100 ———

-

Der Gleitflugapparat des F. F. VI De 2

ya ET WG CET meaTeerT
des kompletten Apparates beträgt ca. 20 kg. In Ermangelung an geeignetem
Fluggelände mußten die Gleitflugversuche nach Cronberg i. Taunus verlegt

werden. Nach kurzen Probeflügen konnte schon aus 8m Höhe ein Gleitflug von

40 m Länge erzielt werden. Bei der intensiven Tätigkeit, welche der F.F.V. an

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 383

den Tag legt, dürften sich die Leistungen mit diesem Gleitflugzeug sehr bald
vergrößern.

Verspannung von Flugmodellen ohne Spannschrauben.
(Von C. Friedrich Wagner, Karlsruhe.)

Beim Verspannen der Tragdecken von Flugmodellen ohne Spannschrauben
macht sich manchmal der Nachteil bemerkbar, daß die Drähte entweder zu straff
oder zu locker gespannt sind. Diesem ist nun dadurch abzuhelfen: man befestigt
am Spannbock des Modelles oben und unten je ein oder mehrere Gummistränge g

Gummis hakt man den Verspanndraht ein. Natürlich muß der Gummi etwas straff,
aber nicht zu sehr gespannt :sein. An Stelle der Gummisiränge g kann man
auch kleine Gummiringe nehmen. .

Die von Holloch und Wolf in Karlsruhe mit solcher Verspannung ausge-
statteten Apparate vollführten sehr gute Flüge und es schien sogar, als wenn eine
Tragfläche durch den Wind zu stark hochgedrückt wurde, der Gummi nachgab,
sodaß der Flügel in V-Stellung überging, wodurch das Modell nicht überkippte,
sondern in seiner richtigen Stellung blieb.

Internationales Modellwettfliegen auf der Olympia-Ausstellung
zu London 1914.

Wie alljährlich, so fand auch in diesem Jahre ein Wettfliegen der auf der
Olympia-Schau ausgestellten Flugmodelle statt.

An Geldpreisen standen Lstr. 50 (1000 Mark) zur Verfügung. Die Be-
wertung erfolgte nach Punkten auf Konstruktion und Ausführung, Stabilität und
Dauer. Die Modelle waren in folgende Klassen eingeteilt:

Zweischraubenantrieb Gewicht 250 g
Einschranbenantrieb Gewicht 170 g
Modelle mit vornliegender Schraube Gewicht 170 g
Wasserflugmodelle

Flugmodelle für Nutzlast

Anschauungsmodelle .

Zum Schluß fand ein Wettbewerb der verschiedenen Modell Clubs statt,
woraus der „Wimbledon Club“ mit 1095 Punkten als Sieger hervorging.

Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettfliegen zu Rendsburg 1914.

Die Ortsgruppe Rendsburg des Nordmarkverein für Motorluftfahrt veran-
staltet unter Mitwirkung des Verbandes deutscher Modellflugvereine Sitz Frank-
furt a. M. in der Zeit vom 15.—24. Mai zu Rendsburg eine Flugzeugmodell-Aus-
stellung mit anschließendem Modellwettfliegen. Es gelangen Geldpreise im
Gesamtbetrage von Mk. 500 sowie Ehrenpreise und Diplome zur Verteilung. Die
Anmeldung der Mitglieder der Verbiandsvereine hat bis spätestens Donnerstag,
den 7. Mai bei der Verband:geschäftsstelle Frankfurt am Main, Eppsteinerstr. 26
und die der anderen Teilnehmer bis zum 9. Mai bei dem Nordmarkverein für.
Motorluftfahrt z. H. d. Herrn Mag.-Ass. Zimmermann, Rendsburg, Am Klein-
bahnhof 4 zu erfolgen, woselbst auch die Ausschreibungen und Anmeldebogen
kostenlos zu erhalten sind.
Seite 384 „FLUGSPORT“. No. 9

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellfiugvereine Frankfurt a. M)
Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

In der Sitzung vom 25. cr. im Bahnhof-Hotel am Wilhelmsplatz kamen die
Vorarbeiten zu einer größeren Veranstaltung, welche für den 17. Mai geplant ist,
zum Abschluß. Dieselbe besteht aus einer Ausstellung von Flugzeugmodellen,
Zeichnungen etc., einem Wettfliegen, sowie einem Lichtbildervortrag über die
Flugtechnik an Hand von ca. 125 Lichtbildern. Für diese Veranstaltung sind
bereits zahlreiche Apparate gemeldet Von den Mitgliedern wurde ein Garantie-
fond von über Mk. 200.— gezeichnet. Der Verein besitzt nunmehr eine gut ein-
gerichtete Werkstatt, welche den Mitgliedern ab 1. Mai zur Verfügung steht.
Der 2. Vorsitzende Otto Dunker stiftete dem Verein sein im Bau begriffenes
Gleitflugzeug, einen Vierflächner, welches in nächster Zeit in der neuen Werk-
statt fertiggestellt wird. Zur Vorwärtsbewegung des Flugzeuges dienen Pedale.
Dasselbe kann infolge seiner geringen Spannweite wie ein Fahrrad durch die
Straßen gefahren werden.

Der 1. Vorsitzende des „Cölner Club für Modellflugsport“ Otto Behrens
hielt einen Vortrag über „Fliegerausbildung und Flugerlebnisse“. Der Redner
schilderte das Leben und Treiben auf dem Flugplatz Johannisthal, sowie die
Eindrücke, welche er auf seinen Flügen als Fluggast gewann. Die sehr
interessanten Ausführungen des Redners fanden allgemeinen Beifall.

Am Sonntag, den 26. 4. 14. fand in der Nähe der Altenbergstraße ein
Uebungsfliegen statt, bei welchem verschiedene neue Konstruktionen vorgeführt
wurden. Gute Flugleistungen erzielte Josef Schlick mit zwei Apparaten. Eine
eigenartige „Konstruktion wurde von Otto Dunker ausprobiert. Der Apparat
hat Zweischraubenantrieb und besitzt bei großer Leistungsfähigkeit ein ganz ge-
ringes Gewicht und eine außerordentliche Stabilität. Die Längsversteifung des
Apparates besteht aus Papier.

l. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine
(Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.)

Am Samstag, den 18. April fand im Casino-Hotel der dritte diesjährige
Vortragsabend statt Stud. ing. H. Wehner hielt einen Lichtbildervortrag über
„Die Entwicklung der Flugtechnik“, wozu Herr Ing. Ursin us-Frankfurt a.M. in
liebenswürdigster Weise seine Lichtbilder zur Verfügung gestellt hatte. Dem
Vortrag wohnte ein über 200 Personen zählendes Publikum bei.

Am darauffolgenden Sonntag wurde nun das schon oft verschobene Modell-
wettfliegen in der kuftschiffhalle in Leipzig-Mockau abgehalten. Das Wettfliegen
das unter Leitung des Major Härtel stand, ging ohne jeglichen Zwischenfall
vonstatten. Das Ergebnis des Wettfluges war folgendes:

Ehrenpreis des Major Härtel: Bergner (Doppeldecker) 86 m, Weitflug:
Gummigewicht bis 15 Gramm a) Handstart: 1. Schiebold 42 m, 2. Gerhardt
36 m. b) Bodenstart: 1. Schiebold 39 m, 2. Gerhardt 30 m. Gummigewicht
bis 30 Gramm a) Handstart: 1.Steinbach 59m, 2.Seebald 41 m, 3.Magner
31 m, 4. Schütz 30 m, b) Bodenstart: 1. Steinbach 56 m, 2. Seebald 40 m,
3. Schütz 38, 4 Magner 20 m. Gummigewicht über 30 Gramm a) Handstart:
1. Bergner 5lm, 2. Schütz 40m, 3 Tenzler 34 m, b) Bodenstart: 1.Berg-
ner 20 m, 2. Schütz 18 m, 3. Tenzler 10 m. Höhenflug: 1. Schütz 25 m
Höhe, 2. Strobel 20 m Höhe, 3. Steinbach 18 m Höhe. Dawertlug: 1.
Schiebold 162 Sek., 2. Steinbach 15 Sek.

Verband deutscher Modellilugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstrasse 26)

Als Flugprüfer wurden für den „Barmer Flugmodell-Verein“ anerkannt:
A. Mann, J. Hampe, W. Städe, H. Schmidt, E.Krees, Müller und A.
Windgassen, für den „Frankfurter Flugmodell-Verein“: Hans Moscherosch,
Mannheim.

Die Verbandsvereine werden dringend darauf aufmerksam gemacht, sich
nur an den im Terminkalender aufgeführten Modellflugveranstaltungen zu be-

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 385

teiligen. Am Ende eines jeden Monats haben die Vereine an die Verbands-
geschäftsstelle eine genaue Statistik über die jeweils stattgefundenen Modell-
flüge einzusenden.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen:

Art der Ausschr. zu
Datum Ort .. Veranstalter Veranstaltung } beziehen durch
3. Mai Cöln - Cölner Club für Vorprüfung Cöln
Modeliflugsport Übierring 14
15.—24. Mai} Rendsburg Nordmarkverein Ausstellung u. Mag.-Ass.
für Motorluftfahrt Wettfliegen Zimmermann
Rendsburg
Kleinbahnhof 4
17.—21. Mai| Frankfurt |Frankf. Fiugm.-Verein do. Frankfurt a. M.
Eppsteinerstr.26
26. Mai-- Dresden Dresdner do. Dresden
7. Juni \ Modellflug-Verein Pragerstr. 32
Juni Cöln Cölner Club für do.
Modellflugsport
12.—18. Juli] Leipzig 1. Leipziger Modell- do.
flug-Verein
Juli od. Aug] München Luftfahrt Verein do. noch nicht
- Juli od. Aug. Berlin Berliner do.
| Modell-Flugverein
Sept. oder Tegel Modell-Flugsportclub do.
Oktober „Tegel“
11.--18. Okt.]| Leipzig 1. Leipziger Modell- do.
flug-Verein

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftssteile: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Beim Uebungsfliegen am 19. April stellte Kopietz mit seinem Pfeil-Ein-
decker einen neuen Rekord mit 143 m bei Bodenstart auf. Der Flug wurde von
den Verbandsflugprüfern Hohmann und Jäger kontrolliert.

Einladung zur nächsten Mitgliederversammlung erfolgt schriftlich.

Am vergangenen Sonntag bewarb sich Bappert- Mannheim um den
Zil,h-Preis. Er brachte eine Gesamtflugstrecke von 853,10 m hinter sich. Nach
dieser Leistung dürfte wohl Bappert aus diesem Bewerb als Sieger hervorgehen.

Cölner Club für Modellflugsport.
Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Übierring 14.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Anı Ostersonntag fand der Ausscheidungswettbewerb für die Frankfurter
Veranstaltung statt. Nachdem es am frühen Morgen in Strömen geregnet hatte,
besserte sich das Wetter gegen 10 Uhr. Die Sonne schien aus dem wolken-
losen Himmel auf unseren Flugplatz im Stadtwald vor der Waldschenke herab
und lockte eine große Anzahl Zuschauer heraus. Der recht aufgeweichte Boden
wurde leider manchem Modell zum Verhängnis. Von 16 Modellen konnten nur
6 offiziell starten. Die Resultate waren recht befriedigend; die höchste Punkt-
zahl erreichte Räderscheidt, doch konnten seine Flüge nicht gewertet werden,
da R.,wie sich später herausstellte, ein fremdes Modell startete. Alsdann folgten:
Kastert, Causemann, Samuel, Levy und Pöscher, welche je drei Flüge
absolvierten. Kastert stellte mit seiner „Ente‘‘ einen neuen Rekord auf, indem
Seite 386 „FLUGSPORT“ No. 9

sein Modell mit Gummimotor bei Handstart einen Flug von 135 m ausführte; er
erhielt den vom 1. Vorsitzenden Otto Behrens gestifteten Ehrenpreis.

Wie Herr Behrens bei seiner Anwesenheit in Frankfurt am 18. April der
Verbandsleitung mitgeteilt hat, wird sich der „C.C.f.M.“ in Frankfurt mit 10
Modellen beteiligen, zu welchem Zweck zwei Starter nach Frankfurt entsandt

werden sollen.

Dresdner Modellflug-Verein
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine)

In der 25. Versammlung am 3. d. Mts. hielt Herr stud. ing. Baldamus
einen Vortrag, der sich besonders mit dem Vorschlage neuer Ziele für das Modell-
flugwesen befaßte. Der Redner trat unter anderem dafür ein, daß weniger Wert
auf Entfernungsflug gelegt werden soll, sondern die Modelle mehr auf Viel-
seitigkeit und Betriebssicherheit bei den auszuführenden Flügen geprüft werden
sollen. Mit den sehr drastischen Ausführungen des Vortragenden, an die sich
eine rege Diskussion anschloß, war man im Prinzip einverstanden. Mit beson-
derer Genugtuung empfand der Verein die verständnisvolle Teilnahme der Tages-
presse, deren Vertreter schon mehrfach an den Vereinsabenden teilgenommen
hatten. — Auf vielseitigen Wunsch der Modellbauer ist der letzte Anmeldetermin
zur Ausstellung und zum Wettfliegen bis zum 13. Mai verlängert worden. Die Ein-
lieferung der Gegenstände hat in der Zeit vom 16.—20. Mai zu erfolgen. Alle
Interessenten werden gebeten, ihre Anmeldung baldigst einzureichen.

Modellflugsport-Club Berlin-Tegel.
Geschäftsstelle: Max Lange, Berlin-Tegel, Brunowstraße 31.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Am Sonntag den 19. April hielt der „Modellflugsport-Club Berlin-Tegel“ ein
Modellübungsfliegen ab, an dem sich acht Modelle beteiligten. Da die Witterung
nicht sehr günstig war, wurden die meisten Modelle beschädigt. Es gelang dem
Vorsitzenden P. E Wartenberg mit seinem Modell einen Flug von 45 Meter
auszuführen. Auch zeigte das Modell einen sehr schönen Höhenflug, wodurch
es für die Austragung der Ehrenpreise 3 Punkte erhielt.

Dem „Modellflugsport-Club Tegel“ wurde von der Gemeinde Tegel der
Gemeindespielplatz (Wasserturm) zur Vornahme der Modellflugversuch : für
Dienstag abends von 7—9 Uhr zur Verfügung gestellt. Der von hohen Bäumen
geschützte Platz liegt sehr günstig.

Die nächste Sitzung findet am 6. Mai iın Parkrestaurant „Bellevue“ Berlin-
Tegel, Spandauerstraße, abends 8‘, Uhr statt

Berliner Modell-Flugverein.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Sitzungsbericht vom 18. April 1914.

Nachdem der erste Vorsitzende Jachmann die Sitzung eröffnet hatte, wurde
das Protokoll der letzten Sitzung verlesen.

Es wurde sodann auf das Wettfliegen, welches am Sonntag den 26. April
stattfindet, aufmerksam gemacht und beschlossen, dasselbe vormittags mit
einer Modellflugzeugschau zu eröffnen.

Als Preisrichter für das Wettfliegen wurden von den Mitgliedern

Herr Ingenieur Thun
„ Konstrukteur Romen
„ Sawatzki
gewählt. Diese Herren sind auch gleichzeitig Startleiter.

Das Wettfliegen firdet auf dem Balloı:startplatz des Berliner Verein für
Luftschiffahrt statt. Als erster Preis wurden für den längsten Mk. 15.—
und für den schnellsten Flug Mk. 10.— ausgesetzt. Ferner sind noch weitere
kleine Preise vorgesehen. .

Die Sitzung wurde mit einer Diskussion über das Thema „Herstellungs-
kosten eines kleinen Flugapparates“ geschlossen.

Unter reger Beteiligung fand dann am 22. April gegen 9 Uhr im
Restaurant Nollendorfhof, Berlin W., Bülowstr. 2, im großen Saal der Vortrag

No. 9 | „FLUGSPORT«“ Seite 397

des ersten ‚Vorsitzenden Jachmann über das Thema: „Die neuesten Wasserflug
maschinen in England und Deutschland“ statt.

In kurzen Worten erläuterte der Redner die Fortschritte der Wasserflug
maschine und fanden die von Herrn Zivilingenieur Ursinus gütigst zur Verfügung
gestellten Lichtbilder ungeteilten Beifall. Unter den Bildern waren sogar die
neuesten Aufnahmen der Olympia-Schau 1914 und des Monaco-Wettbewerbs ver-
treten, welche natürlich das regste Interesse der Zuhörer erweckten. Der Vortrag
wurde gegen II Uhr unter allgemeinem Beifall beendigt.

Um Mißverständnisse zu vermeiden, sei an dieser Stelle erwähnt, daß sich
der Vorstand aus folgenden Herren zusammensetzt:

I. Vorsitzender: Herr Jachmann
2. Vorsitzender: „ Student
Kassierer und Schriftführer: , Blumenfeld

Sportkommission vorläufig: „ Ingenieur Thun und Herr Sawatzki.

Flugtechnischer Verein Baden.
(Sitz Karlruhe i. Baden),
Geschäftsstelle: Sommerstraße 8, Il.
(Mitglied des Verbands deutscher Modellflug-Vereine.)

. Am Mittwoch den 1. April d. Js. fand im Vereinslokal „Zum Löwenrachen“
unter starker Beteiligung unsere diesjährige statutengemäße Hauptversammlung
statt. Nach einem kurzen Bericht über die Tätigkeit und Erfolge unseres Ver-
eins im ersten Vereinsjahr von unserem bisherigen I. Schriftführer C. Friedrich
Wagner und eines ebensolchen über den Stand unserer Kasse von Schüler,
wurde zur Wahl des Gesamtvorstandes geschritten. Derselbe setzt sich nunmehr
wie folgt zusammen:

Vorsitzender: C. Friedrich Wagner,
Schriftführer: C. Gütle,
. Kassierer: R. Brecht.
Beisitzer und zugleich Kassenprüfer: F. Mappes, K. RitscherleundM Schüler.

Wagner ist somit auch Beisitzer des V.D.M. Ferner wurden als Flug-
prüfer gewählt und bereits vom Verbande bestätigt: K. Gütle, F. Mappes,
K. Ritscherle, M. Schüler, C. F. Wagner und H. Wolf.

„Bei Punkt 4 der Tagesordnung wurde beschlossen, eine Versammlung von
Gleitfluginteressenten einzuberufen, um die im letzten Jahre vorgenommenen
Gleitflugversuche in diesem Jahre wieder fortzusetzen.

Ferner wurde u. a. vorgeschlagen, dem Beispiel anderer Vereine folgend,
regelmäßiges Modellübungsfliegen abzuhalten, mit dem auch bereits begonnen
wurde. Als Fluggelände wurde der Platz neben der Technischen Hochschule im
Zentrum der Stadt vorgeschlagen und bereits schon vom Vorstand eine Eingabe
an den Eigentümer desselben. betr. Ueberlassung des Platzes gerichtet. Nach
Erledigung einiger wenig wichtigeren Angelegenheiten wurde die Versammlung
von dem Vorsitzenden kurz nach 12 Uhr geschlossen, worauf noch die Mehrzahl
der Mitglieder zu einem gemütlichen Zusammensein beieinander blieb.

Am Sonntag den 29. März unternahmen einige unserer Mitglieder, u. a.
Wolf, Gleitflugversuche in Reichenbach bei Karlsruhe, mit einem selbsterbauten
Eindecker. Große Erfolge konnten des böigen Sturmes wegen nicht er-
zielt werden. Die Versuche werden, sobald es die Witterung erlaubt, fort-
gesetzt werden.

Bei dem am Sonn’ag den 19. April auf dem hiesigen Meß- und Festplatze
stattgefundenen ersten Modellfliegen waren ziemlich viele und gut konstruierte
Modelle vertreten, insbesondere diejenigen, die für die diesjährigen Verbands-
veranstaltungen bestimmt sind. Zu erwähnen ist insbesondere der „Wolf-Rumpf-
Eindecker“, ein wirklich gut und sauber, sowie technisch richtig gebautes Modell,
welches auch einige schöne Flüge absolvierte. Jedoch konnten auch hier, des
schlechten Windes wegen, keine nennenswerte Resultate erzieit werden Am
Freitag den 24. April dagegen vollführte das von unserm Mitglied O. Holloch
vollständig aus Bambus erbaute Eindecker-Modell, trotz des schlechten Wetters
sehr schöne Flüge. Beide Apparate, Wolf und Holloclı, waren mit der an anderer
Stelle des „Flugsport“ erwähnten Verspannung von Wagner versehen.

Die Modellübungsversuche sollen auch an jedem kommenden Sonntag fort-
gesetzt werden, damit auch wir auf den jetzt folgenden Veranstaltungen zahlreich
vertreten sind. — Ch. —
Seite 388 „FLUGSPORT“. No. 9

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. - 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

NACHRUF!
Am 10. April i914 erlitt in Dresden den Fliegertod der Chefpilot

HERMANN REICHELTT.

Er war einer der besten Männer und Pioniere der deutschen
Aviatik, der jetzt seinen großen Glauben an das Flugwesen mit dem
Tod besiegelt hat. Uns war er ein treuer .Freund und guter Kamerad.

Ehre.seinem Andenken!

Bund deutscher Flugzeugführer e.V.
Der Vorsitzende: Felix Laitsch.

Firmennachrichten.

Leipziger Lufischiffhafen und Fiugplatz A.-G. Am 28. fand die erste
ordentliche Generalversammlung statt, in weicher ein sehr ausführlicher Geschäfts-
bericht, der zugleich einen vorzüglichen Ueberblick über die Arbeiten der Ge-
sellschaft gibt, vorgelegt wurde. Der Reingewinn beträgt rund Mk. 69000.—
wovon Mk. 60000.— zur Erneuerungsreserve zurückgestellt werden. Die Unter-
nehmungen der Gesellschaft haben sich im vergangenen Jahr, unter der Leitung
des Direktors Oblt. z.S.a.D. v. Schroetter, rapid entwickelt.

Die Rheinische Aerowerke, die früher in Diüsseldorf-Oberkassel eine
Motoren- uud Propellerfabrik betrieben, haben unter gleichzeitiger Vergrößerung
des gesamten Betriebes ihren Sitz von Düsseldorf nach Euskirchen verlegt, wo-
selbst sie auch nur den Bau von Motoren und Propeller nicht ganzer Flug-
zeuge betreiben

Die Albatroswerke G.m.b.H., Berlin - Johanzisthal gründeten in
Oesterreich ein Zweigunternehmen unter dem Namen Oesterreichische Albatros-
werke G.m,b. H, Sitz Wien. Die Leitung des neuen Unternehmens übernimmt
Herr Oberingenieur Michael Gabriel, und Herr Rudolf Wiener.

Zuschrift an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion)

Sehr geehrter Herr Redakteur!

Zu Ihrem Artikel in No. 8 des „Flugsport“ S. 335 „Der Saran-Preßluft-
motor“ teile ich Ihnen berichtigend mit, daß die genannte Firma nicht, wie von
Ihnen irrtümlich bemerkt, den beschriebenen Motor selbst herstellt, sondern nur
verkauft. Zs ist dies genau der gleiche Motor, welchen ich unter dem Namen
„Velox II“ verkaufe und zwar in einem nach meiner eigenen Konstruktion herge-
stelltem und nur von mir allein erhältlichem Flugzeug-Modell unter dem Namen
„Kondor-Eindecker*,

Mit derselben Berechtigung hätte ich daher diesen Motor ebenfalls als
„Behle-Motor“ offerieren können, umso mehr, als ich diesen Apparat zu allererst
praktisch versucht und die fabrizierende Firma zu Verbesserungen angeregt habe.

[ch bitte diese Berichtigung in No. 9 Ihrer geschätzten Fachzeitschrift auf-
nehmen zu wollen. Hochachtungsvoll

R. Behle.

on.
„Flugsport, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914,

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Tafel XI.

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200

L
kn —

Goedecker-Eindecker, Militärtyp 1914.

Nachbildung verboten
Jllustrirte
No. 10 technische Zeitschrift und Anzeiger _?rzusspreis

pro Jahr M. 14.—
13. Mai für das gesamte Ausland

1914. Jahrg, UI. “ Por re band
"nm „Flugwesen u so
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557Amti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
—-— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. Mai.

Wie es in Oesterreich aussieht.

In der Fliegerei sieht es in Oesterreich wirklich traurig aus.
Ueber den Krach der Lohner-Pfeile, wie man’s in Üesterreich nennt,
wollen wir uns nicht verbreiten. Man kann davon an anderer Stelle
zwischen den Zeilen lesen. — -— Ueber das kümmerliche Resultat des
Schichtfluges wollen wir auch nicht sprechen, — Unsre österreichischen
Freunde tun uns wirklich leid. Diejenigen, die jetzt zu leiden haben,
sind daran schuld. Wir sind uns dabei wohl bewußt, daß die Situation
in Oesterreich eine sehr schwierige ist. Diejenigen, die in das Wespen-
nest hineinstechen, werden die Märtyrer der guten Sache.

Viktor Silberer kritisierte einen Erlaß*) des Reichskriegsministeriums
wobei er mit den Worten schloß: „Und ein solches Bestreben soll
noch dazu im Fliegerkorps ein allgemeines sein? Daran kann ich
nicht glauben!" Danach ist Silberer aus dem österreichischen Aero-
klub gegangen. — — — Jetzt ist es Zeit! Oesterreich wach auf!

*) Der Erlaß lautete: „Aus verschiedenen Vorkommnissen der letzten Zeit ist zu
ersehen, daß manche Offiziere der Luftschifferabteilung den Fliegerdienst lediglich vom
Standpunkt des Sports auffassen und jeder weiteren damit im Zusammenhang stehen-
den Dienstleistung.nur mit Unlust nachkommen. Das Kriegsministerium muß dieser
falschen, mit dem Pflichtgefiihl nicht vereinbarlichen, gegen das Dienstreglement ver-
stoßenden Auffassung der Berufspflichten auf das entschiedenste entgegentreten. So
sehr es einerseits die Verdienste mancher Angehörigen der Luftschifferabteilnng, und
zwar nielıt bloß in der eigentlichen Fliegertätigkeit, sondern auch in den für die Ent-
wicklung des Fliegerwesens sehr wichtigen technischen und administrativen Fächern
anerkennt und bemüht ist, dieser Würdigung entsprechend Ausdruck zu verleihen,
wird es andererseits nicht ermangeln, wo die erwähnte falsche Auffassung des Dienstes
zutage tritt, mit aller Strenge vorzugehen.“
Seite 390 „FLUGSPORT“ _ No. 10

Otto Lilienthal.
(Zur Einweihung seines Denkmals in Groß-Lichterfelde *).

Die Berge halten Wacht. Es sclıweigen
Die Bäume in beklomm’ner Ruh’.

Die Winde einen sich zum Totenreigen —
Und drunten liegst als Opfer - du!

Als Opfer, das vor achtzehn Jahren
Sich deutscher Wissenschaft geweiht,
Dem unerreichte Ziele waren,

Was heute hehre Wirklichkeit.

Dein Geist, dein Denken und Studieren
Ging abseits von der Menge Zug:

Die Lüfte wolltest du regieren

In ungehemmtem Vogelflug.

Kühn war das Wollen deines Lebens —
Der Heldentod rerbrach es hart.

Doch. daß dein Dasein nicht vergebens,
Zeigt stolz dir Deutschlands Gegenwart.

Unsterblichkeit schreibt deinen Namen
Auf des Aviatikers Panier,

Der kein Zurück kennt, keiu Erlahmen,
Du großer Mann — wir danken dir.

Gaöta (trade.

Prinz Heinrich-Flug 1914.

Am 17. Mai bei Morgengrauen wird der Massenstart zum Prinz
Heinrich-Flug in Darmstadt erfolgen. Das Wetter dürfte wohl in
diesem Programm nicht all zu viel ändern. Hoffentlich bringen es
die Wettermacher wenigstens noch bis zu einem Liurchschnittswetter.
Die Einzelheiten der Veranstaltung sind den Lesern des „Flugsport“
bekannt. (Siehe die Ausschreibung in Nr. 2 des „Flugsport“.) Das
ist nun der 4. Prinz Heinrich-Flug, oder richtiger der 4. Nach-
komme aus dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Der 4. wäre
wohl nicht, zustande gekommen, wenn nicht sein Protektor, der eifrige
Förderer des Flugwesens, Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von
Preußen an der Spitze gestanden hätte,

Es ist jetzt alles fertig organisiert. Heben wir die Meinungs-
verschiedenheiten für später auf, so denken auch die Eingeweihten.
Es kommt jetzt darauf an, dem In- und Ausland zu zeigen, was die
deutsche Fliegerei zu leisten vermag. Wird es Ueberraschungen
geben? Wird man Leistungen erzielen, die über das Durchschnitts-
maß des Gewohnten hinausgehen ? Verschiedene Firmen, die mit den
größten Erwartungen für ihre Konstruktion in den Flug gehen,
hoffen allerdings sehr viel — auf goldene Geschäfte, auf Heereslie-

*) Ende Mai wird im Lichterfelder Ortspark am Teltowkanal ein Otto Lilieun-
thal-Denkınal enthüllt. Der pyramidenartige, fünf Meter hohe Sockel aus Sandstein
trägt das Relief des Vaters der Aviatik und auf der Rückseite den bekannten Spruch
Leonardos; „Es wird seinen Flug nehmen der große Vogel“ usw, Auf dem verjüngten
Unterbau eıhebt sich die etwa 3 Meter hohe Bionzegestalt eines Jünglings, der die
wagerecht zur Seite erhobenen Arme in die Schwingen streckt, die sich von seinen
Schultern ausbreiten. Der Blick ist verzückt nach oben gerichtet,

No. 0 _„FLUGSPORT“.

ferungen, Hoffentlich gibt es da keine allzu großen Enttäuschun

— Man vergesse nicht: die Offiziersflieger sind nicht nur eut Son.
dern ausgezeichnet trainiert. Und wenn unter diesen Umstände ein
Zivilflieger nur einigermaßen etwas leistet, un

W so mu diese Leistung sehr hoch eingeschätzt werden.

enn eın Auviltlieger mit einem neuen Maschinen-T j 1
der kurzen Zeit noch nicht ausprobiert ist, so kann Ken der im
Leistung auf dieser noch nicht ausprobierten Maschine mit der d ,
Offiziersflieger gleichstellen. Hoffentlich zeigt uns der Flug in di ser
Hinsicht einige Fortschritte, die zu suchen und zu erkennen Sine
der wichtigsten Aufgaben der Veranstalter sind. In der Hau tsache
Interessieren ‚uns heute die zum Prinz Heinrich-Flue emeld t
Maschinen, die wir in zwangloser Folge mit ihren iu a

, . „jonstruktiyen Einzelheiten
Sprechen. Von der Beschreibung der wegen Deberbeschäft;
rückgezogenen Maschinen, D. F. W. und Ago nehmen wir Abkand.

Die Automobil und Aviatik 9.9. Mülhausen i. 6.

ist im Prinz Heinrich-Flug, außer ihrem bekannten Typ, auf welchen

Stöffle dI 3 is i
316 orten en lanzleistungen vollbrachten mit 2 neuen Maschi-

erste ist der nene
Militärtyp, der sich
vom letztjährigen
durch eine bessere, in
Bezug auf Luftwider-
stand vorteilhaftere
Form des Rumpfes,
eine kleinere Spann-
weite und kürzere
Länge unterscheidet.
Trotz der kleinen Zelle
von 12 m erfüllt diese
Maschine die gewöhn-
lichen Militärbedin-
gungen glänzend.
Das zweite Flug-
zeug, auch ein Rumpf-
Doppeldecker bildet
einen vollständig
neuen Typ. Dieser
sogenannte Kavallerie-
Doppeldecker besitzt
pfeilförmig gestellte
Flächen von 10,5 m
Spannweite. Zum Be-
triebe dient ein Rota-
tionsmotor der Moto-
renfabrık Oberursel.
Infolge des leichten
Motors ist das ganze

Seite 392 „FLUGSPORT“, No. 10

Gewicht der Maschine bedeutend geringer ‚als bei den bisherigen
Typen ausgefallen. Das Fahrgestell ist sehr einfach und für die leichte
Maschine doch sehr robust ausgeführt. Die konstruktive Durch-
führung des hinteren Teiles des Rumpfes, des Ilöhen- und Seiten-
steuers, ist in ähnlicher Weise wie bei den bisherigen Typen kon-
struiert. Beide Maschinen sind für 64, stündigen Flug ausgerüstet;
ein geräumiger Platz für den Beobachter ist trotzdem noch vorhanden.

Die halberstaöt-Taube

zeigt einen spindelförmigen, aus kreuzweise verleimten Zuypniepän
(Patent Röver) hergestellten Rumpf. Um die Festigkeit dieses Rumpfes
zu erhöhen, ist derselbe innen und außen mit Stoffauflagen versehen.
Auf diese Weise besitzt der Rumpf eine außerordentlich große Festig-
keit gegen Knickung und Verdrehung. Führer- und Gastsitz sind
durch eine Blechhaube gegen den Windstrom geschützt. Die Trag-
flächen zeigen Taubenflügelformen mit angesetzten, in Scharnieren
drehbaren, Flügellappen. An Stelle der üblichen Brückenkonstruktion
sind nur zwei kräftige
Flügelholme _vorge-
sehen,an denen dieVer-
spannungskabel an-
greifen. Für Beobach-
tungs- und fotogra-
fische Zwecke sind zu
beiden Seiten des Be-
obachters in den Flä-
chen Oeffnungen vor-
gesehen, die durch
Spiegelglasscheiben
verschlossen werden
können. Die Steuer-
flächen bestehen nicht
ausBambusstäben, son-
dern sind aus Stahl-
rohrrahmen herge-
stellt. Das Fahrgestell
wird aus 2 Stahlbü-
geln gebildet, an denen
die Radachse mit
Gummiringen aufge-
hängt ist. Für die
Verspannung der Trag-
decken sind oben und
unten besondere Spann-
türme vorgesehen.
Die Spannweite der
Maschine beträgt
14,46 m, die Gesamt-
länge 9 m, die Höhe
3,2 m, das Leergewicht
680 kg und die Ge-
schwindigkeit 128 km
Kaiserpreis-Plakette. pro Stunde.

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 393

——

Aviatik-Doppeldecker.

Die Maschine, welche bei ihren Versuchen eine sehr gute Sta-
bilität zeigte, hat mit Militärbelastung in 8 Min. 1000 m Höhe
erreicht. _ -

Die Fluggeuge der 6. ©. G,

sind, wie aus den Abb. hervorgelit, die normalen Doppeldecker der
Serienfabrikation für die Heeresverwaltung. Nur ganz geringfügige
Abänderungen sind vorgenommen worden, wie sie durch die An-
forderungen, welche der Prinz Heinrich-Flug an die Maschinen stellt,
nötig waren. Um die großen Etappenstrecken des Fluges möglichst
ohne Zwischenlandungen bewältigen zu können, wurden die Behälter
für das mitzuführende Betriebsmaterial wesentlich vergrößert. Ferner
erhöhte man etwas die Geschwindigkeit der Maschinen, und zwar
dadurch, daß man den Luftwiderstand soweit wie angängig verminderte.
Die Hauptmaße der Doppeldecker sind die folgenden : Spannweite
14 m, Länge 9 m, Höhe 3 m. Der Antrieb des Propellers erfolgt

#Halberstadt- Taube,
Seite 394 „FLUGSPORT“ No. 10

durch einen 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, welcher dem Apparat
eine Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde verleiht.

Das Goedecker-Flugzeug

hat bei einer Gesamttragfläche von 36 qm 14 m Spannweite und eine
Länge von 11 m. Um den Luftwiderstand zu vermindern, hat man
die Anzahl der Spanndrähte verringert. Die Tragflächen können
leicht und schnell abmontiert werden. Der Rumpf ist ganz ohne
Spanndrähte und Blechbeschläge zusammengefügt. Die Längsträger,
Qnerspanten und Schottwände werden durch 3 mm starke Fourniere
zusammengehalten und bilden somit ein elastisches Ganzes.

Die Konstruktion der Tragdecken insbesondere der Holme ist wie
bei allen Goedecker Maschinen aus Stahlrohr, ohne obere Verspannung
hergestellt. Die Flügel sind am Rumpf mit 3 Scharnierbolzen befestigt
und können daher leicht abgenommen werden. Entsprechend einer
10 fachen Sicherheit bei vollbelasteter Maschine sind sehr starke Drahtseile
verwendet. Das Leergewicht der Maschine beträgt ca. 500 kg. Mit dem
100 PS 6 Zyl. Daimler-Motor fliegt der Apparat ca \00 km pro Stunde.
Dieses Landflugzeug kann in sehr kurzer Zeit in ein Wassertlugzeug um-
gebaut werden; in diesem Falle werden die Räder des Landfahrgestelles
abgenommen und durch zwei Schwimmer ersetzt. Das Anmontieren
der Tragdecken mit 3 Mann kann in zehn Minuten und das Abmontieren
in fünf Minuten durchgeführt werden. Das Fahrgestell ist das seit
Jahren bewährte sehr elastische und stabile Goedecker-Fahrgestell mit
einem vorderen Stoßrad. Das Höhensteuer ıst durch eine Holzblatt-
feder abgefedert. Alle Steuerzüge sind doppelt und laufen über
Kugellagerrollen. Der Hauptbehälter für Benzin befindet sich vor
dem Fluggast, durch eine Wand von diesem getrennt in dem Rumpf
des Flugzeuges. Von hier wird das Benzin durch eine Propeller-
pumpe nach dem oberhalb des Motors angebrachten Benzinbehälters
gefördert, von wo ein Teii in den Vergaser automatisch zufließt und
das zu viel geförderte Benzin in den Hauptbehälter zurückläuft. Hier-
durch ist erreicht. daß der Benzinbehälter nicht unter Druck steht
und der Vergaser sein Benzin unter konstantem Druck erhält. Die
Steuerung ist die normale Militärstenuerung. Das sehr elastische
Höhensteuer besteht aus Segeltuch mit eingeschobenen Tonkinstäben.
Die Seitensteuer sind aus Stahlrohrrahmen und doppelt überzogen.

Der Sommer-Pfeil-Doppeldecker.

Die deutschen Sommerflugzeugwerke G. m. b. H., Darmstadt
haben einen neuen Pfeiltyp herausgebracht, der bei dem diesjährigen
Prinz Heinrich-Flug seine Leistungsfähigkeit zeigen soll. Auf einem
solid ausgeführten Fahrgestell ruht der gedrunge Motorrumpf, der
vorn den mit einer Blechhaube umschlossenen 100 PS Gnom-Motor
trägt. Nach der Unterseite des Rumpfes zu ist die Blechhaube mit
einem Ausschnitt versehen, um den Auspuffgasen freien Abzug zu-
gestatten. Auf der Oberseite verdeckt die verlängerte Blechhaube die
Betriebsstoffbehälter, den Begleiter- und Führersitz. Hinter dem
Letzteren verjüngt sich der Rumpf scharf keilförmig nach der Schwanz-
fläche zu und findet in dem gesch weiften Seitensteuer einen harmonischen
Abschluß. Die halbkreisförmig ausgebildete Schwanzfläche wird von
unten auf jeder Seite von zwei Stahlrohren abgestützt. Eine kräftige

NO „FLUGSPORT“ Seite 395

L. V. G.-Doppeldecker.

starre Schleifkufe unterstützt das Rumpfende Die T ä

besitzen bei 32 m Fläche nur 10 m Spannweite, Die Plächenuisfe
beträgt 1,7 m. ÜUnterdeck und Oberdeck verlaufen parallel und pfeil-
förmig nach hinten. Die Steuerzüge der Verwindungsklappen führen
auf der Unterseitedes Unterdecks in eingekapselten Rollen zum Rumpf
wodurch ein Herausspringen der Zugseile beim Nachlassen der
Spannung vermieden wird. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt
8 m. Die seitlichen Stoffbahnen am Rumpf sind aufgeschnürt und
mit Aviatol-Lack zur Verminderung der Luftreibung bestrichen. Auf
eine möglichst beyneme Zugänglichkeit der inneren Organe im Rumpf

L. Y. G.-Doppeldecker.

Seite 396 „FLUGSPORT“. No 10

sowie schnelle Montage der Tragflächen wurde bei der Konstruktion
besonderer Wert gelegt.

Der Schwade Stahlherz-Doppeldecker

ist das einzige Flugzeug mit hintenlisgendem Rotationsmotor. Der
verwendete Motor ist ein 80 PS Stahlherz, mit welchem vor kurzem
ein Ueberlandflug von 8 Stunden ausgeführt wurde. Die Spannweite
des Oberdecks beträgt 18 m und aie des Unterdecks 9 m. Die größte
Flächentiefe beträgt oben 1,920 m und unten 1,635 m. Der Trag-
deckenabstand ist 1,5 m und die Gesamttragfläche 46 um. Der
Führersitz befindet sich vor dem Beobachtersitz. Die Schräglage der
Steuerung wird durch die Klappen mit zwangläufiger Verbindung
bewirkt. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Das
Flugzeug wiegt leer 460 kg und die Nutzlast beträgt 550 kg.

Die Jeannin-Stahltaube,

die die Abnahme-Bedingungen in überraschend guter Weise erfüllte,
zeigt auch heute die bekannte gedrungene Ausführungsform. Führer-
und Fluggastsitz liegen sehr tief im Rumpf. Das Fahrgestell besteht
aus 2 an einer gebogenen Stahlrohrkufe angelenkten Radachse, die
dureh Stoßstangen mittels Stahlfedern gegen den Rumpf abgefedert
sind. Die Flügelenden der Tragflächen sind ziemlich weit nach hinten
ragend ausgelappt. Die Höhensteuerung wird aurch den Tanben-
schwanz und die Seitensteuerung durch 2 dreieckige Steuerflächen
bewirkt. |

Auffallende Verfeinerung der Konstruktion zeigt
die Gotha-Gaube

der Gethaer Waggonfabrik, A.-G. Man sieht, daß die Konstrukteure
der Gotha-Taube bemüht waren, allen Bedingungen der Heeresver-
waltung gerecht zu werden. Die gesamte Formgebung, ebenso die
Einzelarbeit, ist vollendet. Die Maschine besitzt bei 14 m Spann-
weite 28 qm Tragfläche. DieGesamtlänge mißt 8,5 m und die größte
Höhe 28 m. .

Die Flächen sind in Konstruktion und Querschnittform stark
abwechend von normalen Taubenflügeln. Die Flügelbrücke ist voll-
ständig weggelassen. Die zwei je dreimal rechts und lınks ab-
gefangenen Flügelträger sind mit starken verspleißten Stahlseilen
nach oben und unten verspannt und zwar auf der Oberseite nach
dem festen Spannbock aus ovalen Stahlrohren, auf der Unterseite in
technisch einwandfreier Weise an den Fahrgestellstreben, die in den
hohlen Stahlblechkufen endigen, an welch letzteren die Radabfederung
befestigt ist. — Durch wenige Handgriffe sind die Flächen vom
Rumpf zu lösen. Der Rumpf mit viereckigem Querschnitt ist
ebenfalls eine Original-Konstruktion der Gothaer Waggonfabrik. Die
Oberseite ist zum größten Teil mit Sperrholz beplankt und dadurch
versteift, desgleichen der vordere Teil des Bodens. Vorn schmiegt
sich der Rumpf dem Stirnkühler an. Das Fahrgestell ist unter Be-
rücksichtigung eines möglichst kleinen Luftwiderstandes aus profi-
lierten Stahlrohren hergestellt und durch starke Drahtseile mit dem
Rumpf verspannt. Die Radachse ist durch Gummiringe mit rundem
Querschnitt derart abgefedert, daß sie nach allen Richtungen hin aus-

N rn nr

rn

en -

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 397

Goedecer-Eindecker.

weichen kann. Damit ist eine allen Anforderungen entsprechende
Universalabfederung erreicht worden. |
. „ DieSteuerung ist die normale Militärsteuerung. Die Querstouerung,
wird durch biegsame Flügelenden wie beim gewöhnlichen Tauben-
flügel bewirkt, die
Höhen- und Seiten-
Steuerung durch
Klappen aus Stahl-
rohrkonstruktion.
Zum Betrieb
dient ein 100 PS
Mercedes-Motor mit
einem reichlich be-
messenen Stirn-
kühler, der so kon-
struiert ist, daß die
bei anderen Maschi-
nen mit Stirn-
kühlern erforder-
liche verlängerte
Propellernabe hin-
fällig wird. Genü-
gend große und
entsprechend ange-
brachte Entlüf-
tungsschlitze führen
dem Motorgehäuse
den nötigen Kühl-
wind zu und sorgen
für guten Luftab-
fluß hinter dem

u Goede&er-Eindecer.
Kühler. — Mıt Be- Mir zusammengelegten Tragdeen für den Transport.
Seite 398 nFPLUGSPORT“ No. 0

Sommer-Doppelde&er.

hältern für 6 Stunden -Betriebsmitteln, Bemannung und Militär-
Belastung wiegt die Maschine 980 kg und entwickelt eine Geschwin-
digkeit von ca. 120 km,

Der A. 6. G. Zweidecker.

Zur Erhöhung der Feldmäßigkeit baut die A. E. G. in Hennigs-
dorf bei Berlin Doppeldecker mit zusammenlegbaren Tragflächen.
Als Konstruktionsmaterial wurde Stahlrohr verwendet. Um die
Maschinen leicht transportieren und in der Hauptsache auf kleinstem
Raum unterbringen zu können, sind die Flügel drehbar nach hinten
eingerichtet. Dadurch gelingt es, das Eisenbahnprofil sowohl in _der
Höhe als auch seitlich einznhalten. Die Maschine besitzt 15,5 m
Spannweite bei einem Leergewicht von 650 kg. Zum Schutze der
Luftschraube ist vorn am Fahrgestell ein Stoßrad ‚angebracht, das
nach rückwärts abgefedert ist. Die Geschwindigkeit der Maschine

Sommer-Doppeldecker.

No. 10 . „FELUGSPORT“ Seite 399

bet:ägt 90 bis 100 km pro Stunde.
Zur Erhöhung der seitlichen Stabilität
sind die Tragtlächen etwas V-förmig
nach oben gestellt. Sämtliche Flug-
zeuge dieses Typs werden einheitlich
mit Scheitelkühlern ausgerüstet und
mit Auspufftöpfen zur Verminderung
des Motorengeräusches versehen. Die
Verständigung der Insaßen wird dadurch
ohne Sprachrohrverbindungen ermög-
licht. Sämtliche Teile der Maschine
sind mit 6facher Sicherheit konstruiert.

Der Rumpler-Sindecker.

Der neue Maschinentyp der E.
Rumpler Luftfahrzeugbau, G.m. b. H.,
Johannisthal hat sich, wie aus der
Rekordleistung von Linnekogel her-
vorgeht, selır gut bewährt. Die Ma-
schine macht einen sehr gedrungenen
und soliden Eindruck, Ein 100 PS
6-Zylinder-Mercedes mit Scheitelkühler
stellt eine sehr gedrängte Maschinen-
anlage dar. Der Rumpf ist vorn mit
einer abnehmbaren Blechverkleidung

. versehen, um schnell in das Innere
Schwade „Stahlherz-Doppeldecker. ' gelangen zu können. Die früher ge-
bräuchliche Zanoniaform der Tragflächen wurde beibehalten. An
Stelle der verwindbaren Außenenden sind schräg zur Fuhrtrichtung
drehbare Klappen getreten. Il'er Gitterträger ist durch eine einfache
Drahtseilverspannung ersetzt worden, wodurch der Luftwiderstand der
Maschine bedeutend verringert wurde Der Rumpf ist auf 900 mm
verbreitert worden, sodaß dem Führer und dem Fluggast eine große
Bewegungsfreiheit: gegeben ist. Vor einer militärischen Abnahme-

[eannin-Stahltaube,
Seite 400

„lLUGSPORT“. Ne. 10

Die Gotha-Taube.
Oben: Ansicht schräg von der Seite. In der Mitte: im Fluge.
r Unten: Ansicht von vorn.
kommission erreichte das Flugzeug unter voller Belastung nach einem
Anlauf von nur 53 Metern in 6 Minuten eine Höhe von 800 Metern.

Der Albatros-Doppeldecker

wurde bereits im „Flugsport“ No. 25 Jahrg. 1913 eingehend besprochen.
Die neue Maschine zeigt sowohl in der Rumpfform als auch in der
Tragflächenausbildung einen Fortschritt inbezug auf Verminderung

A. E. G.-Doppeldecker.

No. 10 ____„FLUGSPORT“.

oo Seite 40]

. b

ulm
Rumpler-Taube.

des Luftwiderstandes.. Ober- und Unterdeck sind fast gleich. Die
Maschine besitzt eine Spannweite von 12,8 m. Bei einer Flächentiefe
von 1,5 m erreicht der Gesamtflächeninhalt 36 qm. Auf die beiden
am Öberdeck angebrachten Stabilisierungsklappen entfallen insgesamt
4 qm. Zur Erzielung einer größeren Flugruhe wurde die Dämpfungs-
fläche auf 3,25 qm und das Höhensteuer auf 1,5 qm bemessen.
Zwischen den Höhensteuerklappen bewegt sich das 0,6 qm große

Albatros-Doppeldecker.

Seitensteuer. Das Leergewicht der Maschine beträgt 580 kg. Mit
200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 4 Stunden entwickelt die Maschine
im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde und
steigt mit dieser Belastung in 8 Minuten auf 800 m Höhe. Diese
Leistungen werden mit einem 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Notor, der mit
einem Scheitelkühler versehen ist, ohne besondere Anstrengungen

erreicht.
Seite 402 . „FLUGSPORT“. __ No. 10

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der „grobe Coup“ ist gelungen. In allen Fliegerlagern herrscht
eitel Freude und Begeisterung, die Scharte ist ausgewetzt, die Ehre
Frankreichs gerettet: die gesamte Presse jubelt in allen Tonarten
und wieder berauscht man sıch an dem tröstendem Bewußtsein, daß
„das französische Flugwesen allen voran“ und die französische
Hegemonie der Luft aufs neue besiegelt ist. Und was war geschehen ?
Nach endlosen mißglückten Versuchen ist es endlich Poulet gelungen,

den Ingold’schen Dauer-Weltrekord um 8 Minuten zu schlagen

und dieses Ereignis hat erst dadurch überhaupt seine Bedeutung er-
langt, daß der geschlagene Rekord im Besitz der Deutschen war. Es
ist an dieser Stelle berichtet worden, wie Poulet sich auf seinem
Caudron-Zweidecker, 60 PS Le Rhöne-Motor, auf der Rundstrecke
Etampes-Orleans seit langen Wochen zu diesem großen Schlage
rüstete und wie er zahllose vergebliche Versuche unternahm, um den
Dauerrekord an sich zu bringen. Am 27. April flog nun Ponlet
wieder, wie gewohnt, des morgens ab, sicherlich ohne selbst zu ahnen,
daß ihm dieser Tag den langerstrebten Triumph bringen sollte Er
hatte 412 Liter Benzin und 80 Liter Oel an Bord, also genügend
Betriebsstoff für einen Flug von 24 Stunden. Um 5 Uhr 8 Minuten
14 Sekunden nahm er seinen Abflug. Runde auf Runde legte der
Franzose zurück; nur wenige Freunde waren zugegen. Als Poulet
den Ingold’schen Rekord erreicht hatte, jubelten ihm seine Freunde
zu Aber Poulet kreiste immer weiter und verschwand aufs neue in
der Abenddämmerung. Jetzt wartete man vergeblich auf sein Wieder-
erscheinen, aber weder er noch eine Meldung über ihn trafen ein,
sodaß man ein Unglück befürchtete. Man begab sich auf die Suche
nach dem Flieger, und nach einer Stunde qualvoller Aufregung fand
man endlich den Zweidecker in einem Felde, und neben ıhm Poulet.
Man eilte herzu, in der Annahme, daß der Flieger verunglückt war,
aber dieser erwachte aus seinem Schlafe und befand sich ganz wohl.
Er war, als er den deutschen Rekord geschlagen hatte, von der Er-
müdung übermannt, mitten auf der Flugstrecke gelandet und hatte
sich neben seinem Flugzeug hingestreckt. Der Flug hatte bis 9 Uhr
37 Minuten 11 Sekunden gedauert, und Ponlet hat

in 16 Stunden 28 Minuten 56’; Sekunden 936,300 km

hinter sich gebracht und so einen neuen Dauer-Weltrekord aufgestellt.
Es ist erreicht! Nun steht noch die offizielle Anerkennung dieser
Flugleistung aus. Inzwischen hat die Kommission am letzten Dienstag die

Homologierung folgender Rekords
vorgenommen:

Höhenrekord, Flieger und neun Fluggäste: Garaix, 31. März
1914, Chartres, 1590 m ferner folgende von Garaix am 22. April 1914
zu Chartres aufgestellte Rekords: Flieger und sechs Fluggäste:

größte Geschwindigkeit: 107,462 km in der Stunde

Distanz: 110 km

Dauer: 1:02:25-3

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 403

Geschwindigkeit: 10 km in 5:35 40 km in 22:28-1
20 km in 11:12-1 80 km in 28:05-2
30 km ın 16:48-4 100 km in 56:44
Zeit: '/, Std. 20 km: 7), Std. 40 km; 1 Std. 104,141
Außerdem hat die Kommission die

Preisverteilung zum „Pokal Schneider“
vorgenommen, und zwar genau in der von uns a b ise ;
das gleiche gilt für die "gegebenen Weise;

Preiszuteilung für den Sammelflug nach Monaco

nur daß in diesem letzteren Falle noch folgende Prämi ılli
gende Prämien bewilligt

worden sind: 4000 Francs an Verrier und Malard; 3000 Francs an

Hirth, Brindejone und Moineau; 1500 Francs Stoeffler und Molla.

Aviatik-Doppeldecke.
mit 130 PS Salmson-Motor, System Canton-Unne.

Nun kann es an die großen Bewerbe gehen, die in der kommenden
Flieger-Saison zu bestreiten sind. Das erste Halbjahr des

zweiten Pommery-Pokals
hat keine nennenswerten Versuche gebracht: die Bewerbsfrist läuft

bekanntlich am 15. dieses Monats ab. Ein interessanter Streit hat
sich um das diesjährige

Gordon Bennett-Rennen

entsponnen, indem sich zwei Lager gebildet haben, von denen das
eine für Vichy, das andere für Bnc (Bleriots Flugfeld) eintritt. Die
Stadtgemeinde Vichy hat einen Kostenvorschuß von 100000 Frances
votiert, was Immerhin recht verlockend ist. Von der anderen. der
Bleriot-Seite, wird geltend gemacht, daß die Herstellung einer Kreis-
bahn von 5 km Länge und 80 m Breite (in den Kurven sogar 100 m),
Seite 404 on „FLUGSPORT.“ No. 10

wie sie das Reglement vorschreibt, eine kostspielige und schwierige Sache
sei. In Buc dagegen sei eine solche Bahn vorhanden. Außerdem wäre
dieses Flugfeld wegen seiner unmittelbaren Nähe von Paris vorzuziehen.
Die Entscheidung dürfte in wenigen Tagen schon erfolgen. Dann
steht der

Große Fliegerpreis des Automobil-Club de France

in Höhe von 10000 Francs aus, welcher demjenigen Flieger zugeteilt
werden soll, der auf einem in Frankreich konstruierten Flugzeug vor
dem 31. Dezember dieses Jahres einen ununterbrochenen Flug von
längster Dauer vollbracht haben wird. Dieser Bewerb ist, soweit die
Flieger in Frage kommen, international. Der Flug muß in Frankreich
auf einer geschlossenen Kreisstrecke von wenigstens 10 km ausgeführt
werden. Bei jedem Versuch wird die Zeit von 7 Uhr abends gerechnet
werden; zu dieser Stunde muß der Bewerber sich vom Boden erhoben
haben. Der Preis wird keinem Flieger zufallen, der nicht während
mehr als zehn Stunden ohne Unterbrechung in der Luft geblieben ist.
Jeder Bewerber hat das Recht, beliebig häufige Versuche zu unternehmen,
natürlich unter rechtzeitiger Benachrichtigung an den genannten
Klub, Wie bekannt wird, sollen die beiden großen Fernflug-Bewerbe, der

Preis des Gemeinderats von Paris
und der u
Preis des Prinzen Bibesco
nunmehr in Angriff genommen werden. Ersterer wird in Höhe von
10000 Frances demjenigen Flieger zufallen, welcher bis zum 31. Dezmber
dieses Jahres die Strecke Paris— Konstantinopel in der kürzesten Zeit
hinter sich gebracht haben wird. Der Preis Bibesco verlangt bis zu
demselben Datum den schnellsten Flug von Paris nach Bukarest,
und zwar wird dieser Preis im nächsten Jahre wiederholt. Jemalig
gelangen 10000 Frances zur Bestreitung. Dieser Bewerb ist nur für
französische und rumänische Flieger offen, die von der Internationalen
Aeronautischen Vereinigung anerkannt sind. Die Bewerber können
ihre Flugstrecke nach eigenem Belieben wählen, doch muß der Abflug
von einem Flugfelde innerhalb des Departements Seine-et-Oise, die
Ankunft in Bukarest auf dem Flugfelde Bibesco erfolgen. Auch in
diesem Bewerb können die Flieger beliebig häufig starten, Und
endlich wird jetzt das von uns seinerzeit signalisierte und seit langer

Zeit erwogene Projekt eines

großen Flugfestes zu Longchamp
gelegentlich des Besuches der Londoner Stadtvertreter in Paris in der
Tat ın die Wege geleitet. Es sollen drei Bewerbe bei dieser Gelegenheit
stattfinden: ein Geschwindigkeitsrennen für Eindecker, ein solches für
Ziweidecker und ein Handikap zwischen den beiden Flugzeuggattungen.
Besonders lebhaft aber ging es in den letzten Tagen innerhalb des

französischen Militär-Flugwesens

zu, das wieder emsig an der Arbeit ist. Abgesehen von mehrfachen
gelungenen Rekognoszierungsflügen, die sich zumeist an der deutschen
Grenze abspielten, ist hier der

große Geschwaderflug

zu erwähnen, dem ein
', Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund .d, Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

„Flugsport'

Tafel Xill.

Henry Farman-Zweidecker.

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ERSVAmEN

Nachbildung verboten.
No. 10 „FLUGSPORT“. 5 Seite 405

eigenartiger Befehl

zu Grunde lag. Es war zu Beginn des Monats März, wo ein heftiger
Sturm über die Gegend von Lyon niedergegangen war und die
Mehrzahl der Fliegerhallen im dortigen Flugzentrum zerstört hatte,
als Hauptmann Voisin, der Kommandant des Fliegergeschwaders 19
die Ordre empfing, mit seinen Flugzeugen „auf Reisen“ zu gehen und
so Jange auszubleiben, bis alles zur Aufnahme der Apparate wieder
bereit sein werde Die sechs Flugzeuge des Geschwaders, von
Hauptmann Voisin geführt, machten sich sofort an die Ausreise und
unternahmen große Erkundungsflüge über Nancy, Saint Die, Pont-a
Mousson, Mailly, Arcis-sur-Aube, Troyes, Brienne, Dijon, Belfort,
Besancon, Bar-le-Duc, Lun&ville, Briey und Verdun, und langten am
letzten Mittwoch wieder in ihrer Garnison an, nachdem sie in den
zwei Monaten ihrer Abwesenheit

einen Rundflug von mehr als 6000 km
ausgeführt hatten. Einen anderen Geschwaderflug führte das Ge-
schwader Nr. 10 unter dem Kommando des Hauptmanns Zarapoff
aus, das von Belfort kommend eine Rekognoszierung an der deutschen
Grenze vornahm, wobei der genannte Hauptmann, angeblich durch
aen Regen geblendet, auf deutsches Gebiet geriet und in der Nähe
von.:Saint-Marieaux-Ch@nes landete Auch in diesem Falle wartete
der französische Offizier nicht, wie es die internationalen Verein-
barungen verlangen, das Eintreffen der deutschen Behörden ab,
sondern flog ohne weiteres wieder über die Grenze zurück. Dem
französischen Kriegsminister ist Mitteilung von dem Vorfall gemacht
worden. Besser gelang ein Erkundungsflug, welchen Leutnant
Chabert, von einem Mechaniker begleitet, auf einem Bleriot-Tandem

von Lyon nach Reims und zurück eine Distanz von 850 km
vollbrachte, für welche Leistung er in einem besonderen Tagesbefehl
öffentlich belobt worden ist. Interessant ist eine dieser Tage
stattgehabte i
Generalstabsreise im Flugzeug

zu der das in Maubeuge stationierte Geschwader 4, bestehend aus
sechs Deperdussin-Eindeckern, befohlen worden war. Hierbei be-
währten sıch die Flugzeuge, wie der Generalstabschef General Joffre
erklärte, in überraschender Weise: die Meldungen wurden zwischen
den einzelnen Korpskommandanten bedeutend schneller vermittelt, als
durch irgend ein anderes bisher bekanntes Beförderungsmittel. Zu
erwähnen ist ein

kriegsministerielles Rundschreiben
in welchem die Offiziere und Unteroffiziere ausdrücklich autorisiert
werden, an Bord von Flugzeugen Luftfahrten mitzumachen, damit
sie „auf diese Weise Interesse und Geschmack am Fliegen erlangen“ ;
die einen solchen Flug mitmachenden Ölfiziere und Mannschaften
werden, falls ein Unfall eintritt, als „in befohlenem Dienst befindlich“
angesehen werden. Auch aus dem

Flugwesen in den Kolonien

ist interessantes zu melden. Das Fliegergeschwader von Tunis hat
am letzten Mittwoch früh seinen Abflug genommen, um seinen Flug
Seite 406 „FLUGSPORT“. No. 10

von Tunis nach Udjda, 3500 km quer durch das nördliche Afrika

zu versuchen. Es besteht aus fünf Flugzeugen, die von den Leut-
nants Menard, Cheutin, Battini und den Feldwebeln Hurard und Be-
noit gesteuert werden; jeder von ihnen hat einen Mechaniker an
Bord. Sämtliche Flugzeuge sind Henry Farman-Zweidecker mit 80
PS Gnom-Motoren. Die erste Etappe, bei der die algerischen Ge-
birge überquert wurden, verlief ohne Unfall, nur ergab es sich, daß
die Flieger ihren Betriebsstoff für diese Etappe etwas knapp berech-
net batten. Die zweite Etappe, die am Samstag geflogen
wurde, brachte einen ernsten Unfall. Die fünf Flugzeuge waren in
Chellala auf einem Felde gut untergebracht worden, als um 3 Uhr
nachmittags plötzlich ein furchtbarer Gewittersturm einsetzte. Zwei
der Apparate wurden losgerissen und in die Luft fortgetragen; in
etwa 1 km Entfernung stürzten sie zur Erde und wurden zer-
trümmert. Die übrigen Flieger wollen den Flug fortsetzen. In Ma-
rokko, wo eine französische Abteilung gegen aufständische Stämme
vorzugehen hat und wo sich die Einnahme von Tazza vorbereitet,
werden die
Flugzeuge im kriegsmäßigen Dienst

mit sehr gutem Erfolge verwendet. Zwei Zweidecker und zwei Ein-
decker sind hierzu kommandiert worden, denen man zwei Automobile
für den Transport von Benzin, Oel und Sprengbomben beigegeben
hat. Diesen Fliegerdienst hat man für die Zeit der kriegerischen
Operationen in Souk-el-Arva stationiert. Leider hat sich in Marokko
dieser Tage ein tödlicher Unfall ereignet. Zwei Militärflugzeuge
waren von Rabat abgegangen, um zwischen Meknaes und Ito

eine Etappenlinie zu etablieren.

Einer der Apparate wurde von Leutnant Saint-Lague gesteuert, der
von einem Sappeur begleitet war. Dieses Flugzeug überschlug sich
in 400 m Höhe, stürzte ab und begrub den unglücklichen Offizier,
der seinen sofortigen Tod gefunden hatte, unter seinen Trümmern.
Wunderbarerweise kam der Sappeur mit leichten Verletzungen davon.
Auch das
französische Marineflugwesen

hat-durch besonders rührige Arbeit schöne Erfolge zu verzeichnen. Auf
dem Marineflugfelde von Frejus herrscht fieberhafte Tätigkeit; der
diese Station befehligende Marineleutnant Dutertre unternimmt an-
dauernd Einzel- und Geschwaderflüge, von denen nur erwähnt seien:
ein Geschwaderflug im Golf von Juan (140 km); Flug Saint Rapha-
el—Toulon, (95 km); Toulon-—-Monaco (150 km) Monaco—Saiınt Ra-
phael (70 km); Saint Raphael—Marseille und zurück (400 km) usw.
In diesem Jahre werden

zum ersten Male Wasserflugzeuge an den See-Manövern teil-
nehmen
und zwar sind zwölf Apparate hierzu bestimmt worden, die von den
Marineleutnants Dutertre, Fournier, ‚Janvier, Nove, ‚Josserant, de
l‘Escaille, Destrem, Winter, Delage, Sauzay und den Zivilfliegern
Moineau und Levasseur gesteuert werden sollen. Drei bewegliche
Fliegerhallen werden auf dem Quai des Innenhafens errichtet werden,
und zwar südlich vom Arsenal von Toulon. Die Mobilisierung dieses

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 407

Geschwaders ist soeben durch besonderen Erlaß des Ministers erfolgt.
An dem Kreuzer „Foudre“, der bekanntlich eigens für die Aufnahme
von Wasserflugzeugen eingerichtet worden ist, hat man wiederum
Veränderungen vorgenommen. Das Schiff hat eine Abflugplattform
für Wasserflugmaschinen erhalten, welche eine benutzbare Länge
von 12 m ergibt. Dagegen soll diese Plattform für das Anbord-
nehmen der Flugzeuge nicht benutzt werden, Diese haben vielmehr
nachdem sie angewassert haben, sich unter den Ladebaum des
Kreuzers zu placieren, was freilich stets eine ziemlich ruhige See
vorausetzt. Auch das Hochhissen des Apparats an Bord, in den auf
der Schiffsbrücke installierten Fliegerschuppen, bleibt eine äußerst
delikate Operation, bei der das Flugzeug großen Gefahren der Be-
schädigung ausgesetzt ist. Uebrigens hat Levasseur am 2. Mai auf
dem Flugplatz von Frejus mit seinem Nieuport-Wasserflugzeug, 80
PS Le Rhöne-Motor, mit einem Fluggast an Bord,

mit 1950 m einen Höhenrekord für Wasserflugzeuge
aufgestellt. Außer dem Fluggast hatte der Apparat eine Nutzlast

von 350 kg. Der Aufstieg zu der angegebenen Höhe dauerte 58 Mi-
nuten. Zu verzeichnen ist noch ein

neuer italienischer Höhenrekord mit 4700 m,

den vor einigen Tagen der’ Leutnant Sılomone auf dem Flugfelde
von Üentocelle aufgestellt hat, indem er sich auf die angegebene
Höhe — bisheriger Rekord: 4400 Meter, Leutnant Bolognesi — er-
hob. Der Flug dauerte 2 Stunden 20 Minuten. Schließlich sei noch
erwähnt, daß der Präsident des Aeroklubs von Rußland sich mit der
Aeronautischen Liga von Frankreich in Verbindung gesetzt hat, hin-
sichtlich des im Monat Juni zu organisierenden Fernflugs

Sankt Petersburg—Peking,

der von einem französischen Flieger unternommen werden soll. Der
russische Aeroklub übernimmt es seinerseits, an fünfzehn Etappen-
stationen: Moskau, Samara, Ufa, Kurgan, Omsk, Tomsk, Kranyj-Jar

Nishneudinsk, Irkutsk, Tschita, Matziewskaja, Zizichar, Charbin
Mukden und Yakn, die erforderlichen Vorräte an Benzin und Oel
lagern zu lassen. Die ganze Flugstrecke hat ein Ausmaß von 8747
Werst, also rund 9000 km. Rl.

Nachschrift: Ich erfahre soeben, daß das Comits des Aero-
Club sich mit 22 gegen 5 Stimmen für Buc zwecks Abhaltung des
Gordon-Bennett-Pokals entschieden hat. Das Datum ist offiziell noch
nicht festgesetzt, aber er wird zwischen dem 19, und 26. September
liegen und wahrscheinlich wird der Pokal selbst am Sonntag, den
20. September zum Austrag kommen. |

Der Henry Farman-Zweidecker.
(Hierzu Tafel XII)

‚ Die neue Farman-Maschine, welche in ähnlicher Ausführung
bereits im Pariser Salon ausgestellt war, zeichnet sich durch . grosse
Einfachheit und geringen Raumbedarf in zusammengelegtem Zustande
aus, Das Hauptaugenmerk wurde bei dieser Maschine auf möglichst
gutes Gesichtsfeld gelegt. Der weit vorragende eh
Seite 408 „FLUGSPOR ma No. 10

Motorrumpf

| j ü ärtssehen. Der
hänet am Oberdeck und gestattet auch ein Rückwärt .
vorn befindliche Führersitz wird von einem Windschild geschützt.

Neuer Henry Farman Kavallerie- Zweidecker.

Im Rücken des Sitzes sind die Betriebsstoffbehälter angeordnet.
verjüngten Rumpfende sitzt ein

50 PS Gnom-Motor,

der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Bei einer

Am

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 409

Spannweite von 11,5 m besitzt die Maschine insgesamt 27 qm.
Hiervon entfallen auf das Oberdeck 20,6 qm und auf das Unter-
deck 6,4 qm.

Die 3,75 ın langen Ausleger des Oberdecks sind mittels Scharnieren
leicht lösbar befestigt. Beim Abmontieren werden die oberen Spann-
säulen nach innen umgelegt und die abgenommenen Tragflächen-
enden auf dem Unterdeck angebracht, sodaß die Gesamtbreite der
Maschine 4 m nicht überschreitet und in diesem Zustand für die
meisten Feld- und Landstraßen transportfähig it. An den Außen-
enden des Unterdecks sitzen auf seitlich abgekröpften Achsen die
700 mm hohen Anlaufräder. In einfacher Weise sind die Achsen
auf jeder Seite mittels Gummischnüren an zwei bumerangartigen
Stahlrohrkufen angehängt. Ihr Ausweichen beim Durchfedern wird
durch eine sinngemäße 'Verspannung nach innen verhindert. Zwei
dreieckige zusammenlaufende Gitterträger, die sorgfältig verspannt
sind, verbinden den Rumpf mit der 5,5 qm großen Schwanzfläche. Die
3,5 qm große Dämpfungsfläche trägt im Fluge das hinterlastige Ge-
wicht der Maschine. Zwischen den 2 qm großen Höhensteuerklappen
bewegt sich ein nierenförmiges Seitensteuer von 0,9 qm Größe. Eine
gelenkige abgefederte Schleifkufe sorgt für die Unterstützung des
hinteren Maschinengewichts. Die Maschine wurde von Chevillard
eingeflogen, der ohne Schwierigkeiten sehr steile Kurven und
Spiralenflüge ausführen konnte. Als Leichtgewichtsmaschine mit
sehr kurzem Anlauf für kleineren Aktionsradius und schnelle Flug-
bereitschaft hat dieser Typ als Vorpostenmaschine in Frankreich
guten Eingang gefunden.

Betrachtungen
über die Luftschiffahrt in Oesterreich - Ungarn.

Oesterreichische Blätter brachten dieser Tage die Nachricht, daß
die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung

das Fliegen auf Doppeldeckern der Firma Lohner verboten

hat, da die vorgenommenen Belastungsproben dieser Apparate, welche
nach dem tödlichen Sturze des Militärfliegers Oberleutnant Elsner am
Flugfeld Aspern bei Wien vorgenommen wurden, ihre ungenügende
Festigkeit erwiesen hat.

Diese Nachricht über eine an sich richtige Maßnahme der Heeres-
verwaltung hätte nichts zu bedeuten, wenn die österreichisch-ungarische
Monarchie außer den Löhner-Doppeldeckern über genügend Flugzeuge
anderer Systeme verfügen würde, wie dies bei den anderen Groß-
staaten der Fall ist. |

In jedem Staat hat sich schon der Fall ereignet, daß Systeme
von Hlugzeugen für eine gewisse Zeit aus der Gebrauchsnahme aus-
geschieden wurden und umgebaut werden mußten, da Flügelbrüche
zeigten, daß sie zu leicht gebaut seien. Nirgends hat ein solches
Ausschalten der Flugzeuge jedoch eine so schwer wiegende Folge
gehabt, wie die Ausschaltung der Lohner-Doppeldecker aus der Ge-
brauchnahme und der notwendig gewordene Umbau derselben in der
österreichisch-ungarischen Monarchie,
Seite 410 „FLUGSPORT“. No. 10

Während die Ausschaltung eines Flugzeugssystemes in anderen
Staaten nur die Nichtbenützung einer beschränkten Zahl von Flug-
zeugen bedeutet, sind in der Monarchie durch die Ausschaltung der
Lohner-Doppeldecker die meisten Flugzeuge für den Gebrauch als
momentan lebensgefährlich erklärt worden, da die Monarchie haupt-
sächlich solche Apparate besitzt.

Bei vier Lenkballons, die sich im staatlichen Besitze befinden,
für den Dienst jedoch wenig brauchbar sind, bedeutet diese Aus-
schaltung vieler Flugzeuge eine bedenkliche Erscheinung, wenn dieser
Uebelstand nicht in kürzester Zeit behoben werden könnte.

Da in Oesterreich-Ungarn die Entwicklung der Luftschiffahrt
einen Weg geht, der von demjenigen aller Großstaaten und jener
anderen Staaten, welche der Luftschiffahrt Sorge angedeihen lassen,
abweicht, ist das Studium der Luftschiffahrt der Monarchie lehrreich,
da aus ihm wertvolle Lehren resultieren.

Die maßgebenden Faktoren in der. Monarchie haben mit den
verhältnismäßig geringen budgetären Mitteln rechnend das Schwer-
gewicht in der Entwicklung der Luftschiffahrt auf das Flugwesen
verlegt und für Lenkballons nur minimale Summen angelegt. Es
wurde im Jahre 1909 ein kleiner Parseval-Ballon gekauft, im darauf-
folgenden Jahre ein halbstarrer französischer Lebaudy und 1911 ein
Körting- Ballon, Die Konstruktion eines Lenkballons, System Bömchens,
muß als Liebhaber-Konstruktion bezeichnet werden, und war dieser
Ballon — der übrigens der Heeresverwaltung geschenkt wurde, nie
in Dienst gestellt.

Seit dem Jahre 1909 hat der Parseval unzählige Schulfahrten
unternommen und ist heute ein Invalid, der in den wohlverdienten
Ruhestand gehört. Der Lebaudy hat eine halbwegs größere Fahrt
ausgeführt, von Fischamend bei Wien nach St. Pölten in Nieder-
österreich. Dort wurde er durch aufflanenden Wind gerissen, mittels
Eisenbahn zurücktransportiert und seitdem nicht mehr benützt. Dieser
bei der Landung in St. Pölten stark beschädigte Ballon wurde nicht
mehr ausgebessert und aus der Liste der Lenkballons gestrichen.

Der Körting-Ballon ist für Schulzwecke noch brauchbar, aber
lediglich für Schulzwecke, da seine Geschwindigkeit” kaum halb so

roß ist, als die eines Zeppelins. Die Konstruktion des Stagel-Manns-
bart Lenkballons der einige hübsche Fahıten unternommen hat, muß
als für die Heeresverwaltung verloren betrachtet werden, da die Er-
bauer keine Käufer fanden und über das Unternehmen der Konkurs
verhängt wurde. Die Hülle des Ballons soll zerstört sein.

Die Monarchie besitzt also gegenwärtig einen ganz veralteten und
einen alten Lenkballon mit minimaler Geschwindigkeit und einer
Aktionsradius von kaum 300 Kilometer. Diese Ballons können daher
lediglich Schulzwecken dienen und kommen im Kriegsfalle absolut
nicht in Betracht. Auf dem Gebiete der Lenkballons nimmt Oester-
reich-Ungarn eine abwartende Stellung ein und begnügt sich mit der
Ausbildung einiger Lenkballonführer.

Bei einer soweit gehenden Reserve den Lenkballons gegenüber
und Verwendung fast aller budgetärer Mittel des Luftschifferkredites
für das Flugwesen müßte man eine groß angelegte Förderung der
aviatischen Industrie, einen großzügigen Ausbau des Flugwesens er-
warten. Dies ist jedoch kaum der Fall. Die Militärluftschiffabteilung

N „FLUGSPORT“. Seite 411

ist die einzige Behörde, welche das Gesamtgebiet der Luftschiffahrt
und des Flugwesens fördern soll, während alle Großmächte das Ballon-
wesen von der Fliegerei abgetrennt und zur Förderung jedes dieser
Zweige eigene Spezialtruppenformationen geschaffen haben, ist in der
Monarchie nur eine Behörde vorhanden, welche beiden Zweigen der
mächtig aufstrebenden Technik dienen soll, und so kein Gebiet im
notwendigen Maß beherrschen und fördern kann.

Deutschland ist in der Trennung des Flugwesens vom Ballon-
wesen voraus gegangen. Italien, England, Rußland und heuer auch
Frankreich ist diesem Beispiele gefolgt. In Oesterreich-Ungarn will
man die Wesensverschiedenheit dieser Waffen nicht erkennen, so sind
beide aneinander gekettet, hindern sich gegenseitig in der Entwicklung
und hat die österreichische Aviatik, trotzdem sie wenig entwickelt ist
das Lenkballonwesen erdrückt.

Die weitgehende Zentralisation aller Agenten in einer Stelle
muß unüberwindliche Reibungen zur Folge haben. In der Monarchie
gibt es nur eine Stelle, welche Apparate, Neukonstruktionen und alle
technisch einschlägigen Versuche begutachtet: das ist die Luftschiff-
abteilung. Diese besorgt aber auch die Reparatur aller Fahrzeuge
ihre Aufbewahrung, Ausbesserung und soll sogar Apparate neu er-
zeugen. Sie hat zwar eine größere Werkstätte in Fischamend zur
Verfügung, doch werden alle Direktiven und Detailweisungen von
der Luftschifferabteilung gegeben.

. Resumierend: Die weitest gehende Zentralisation in der Organi-
sation des Militärflugwesens der österreichisch-ungarischen Monarchie
hat bedeutende schädliche Wirkungen auf den Fortschritt und hemmt
jede rasche Entwicklung, welche auf diesem Gebiete in anderen Groß-
staaten eingetreten ist. Trotz dieser Zentralisation wäre es möglich
gewesen, ein genügend kräftiges Militärflugwesen zu schaffen, wenn
man es verstanden hätte, zahlreiche, teils wirklich tüchtige Kon-
strukteure und Unternehmungen, welche sich dem Bau von Flugzeugen
widmeten, unterstützend und fördernd mehrere selbständige Kon-
struktionen und Flugzeugfabriken zu schaffen.

„Durch die Bevorzugung nur einer einzigen Konstruktion, einer
einzigen Fabrik und durch die absolute Abweisung aller anderen Er-
zeugnisse hat sich die

Luftschifferabteilung in eine Sackgasse verrannt,
aus welcher sie nur mit großen Geldopfern herauskann.

‚Voriges ‚Jahr noch hatte die Monarchie zwei groß -
fabriken und waren viele Konstrukteure an der Arbeit un onen gen
unabhängig zu schaffen. Dann wurden die Lohner-Werke bevorzugt
die zweite Fabrik — die Autoplanwerke — gingen ein, alle anderen
Konstruktionen wurden abgewiesen und seit dieser "Zeit hat die
Monarchie fast nur einen Typ von Flugapparaten, den Lohner-Pfeil-
flieger mit verschieden starken Motoren und haben die Lohnerwerke
resp. die mit diesen eine Gesellschaft bildende Tmftfahrzeuggesellschaft,
das uneingeschränkte unangetastete Monopol im Flugzeugbau. Es
ist wohl überflüssig zu sagen, daß dieser Zustand ein ungesunder ist
Die Zeit ist noch lange nicht da, daß ein Standard-Typ [eines Flug-
zeuges geschaffen nnd ausschließlich begünstigt werden könnte. Das
Seite 412 „FLUGSPORT“. Ne. 10

urwesen ist ein so neuer und zukunftsreicher Zweig der Technik,
Sal unhedin gt möglichst vieleIntelligenzen zur Mitarbeitam Fortschritt
herangezogen werden müssen. Vorläufig hielt hier unumschränkt cas
Sprichwort: „Viele Wege führen nach Rom.“ Selbst wenn der
tüchtigste Techniker die einzige Flugzeugfabrik leiten sollte, könne
er für die Vervollkommnung und Entwicklung der Flugzeugtypen
nicht das schaffen, was viele Kräfte zu leisten vermögen. Ein Kon-
strukteur arbeitet am Ausbau seiner Ideen nur in der von ihm ein-
geschlagenen Richtung. So haben fast alle Flugzeuge der Monarchie
die gleiche Konzeption, die gleichen Fehler und wurden jetzt von
gleichem Schicksal betroffen, daß sie umgebaut werden müssen, um
gebrauchsfähig zu werden, damit ihre Konstruktion nicht neue Opfer
rlangt.
“ Kin Beispiel von der einseitigen Bevorzugung der Lohner-Pfeil-
flieger ist die völlige Vernachlässigung einer Type, welche als Kriegs-
type in der Monarchie bereits gute Dienste geleistet hat: der Birich-
Äpparate. Diese wurden in Oesterreich nicht vervollkommnet, wo
aber bei uns in mehrfachen Varianten. Trotz seiner guten Eigen-
schaften wurde der Etrich-Typ in der Monarchie zum Schulflugzeng.
Eine Flugzeugfabrik, welche das Monopol der Erzeugung hat,
kann selbstredend die Preise diktieren Im Falle der Mobilmachung
kann eine Fabrik nicht das leisten, was mehrere vermögen und kann
so in der kurzen Zeit eines modernen Krieges der Ersatz an Appa-
raten in die kämpfende Linie nicht aufrecht erhalten werden. Durch
die starke Inanspruchnahme der Apparate ım Kriegsfalle werden sie
unter Havarien, den Unbilden der Witterung, unter dem häufigen
Zerlegen zum Automobiltransport, und Zusammensetzen ZU leiden
haben. Steht für die Erzeugung des Ersatzes aber nur eine Fabrik
mit beschränkter Leistungsfähigkeit zur Verfügung, dann kann dieser
nicht ununterbrochen erhalten werden und bedeutet jede größere
Havarie das Ausscheiden eines Apparates aus dem Dienst. So kann
die Flugzeugaufklärung in kurzer Zeit völlig versagen.
Diesem Uebelstand kann nur durch die Schaffung einer großen
Apparatreserre abgeholfen werden. Es muß — nach jenen Daten
erechnet, welche in den meisten Großstaaten gelten — zumindes-
tens die Hälfte aller in Dienst gestellter Apparate als Reserven vor-
handen sein. Hierdurch wird eine Aufstapelung im Frieden unbe-
nützter Apparate notwendig werden, was mit Rücksicht auf die
sprunghafte Entwicklung der technischen Fortschritte äußerst unöko-
nomisch ist. Diese Reserve muß mit der Zeit umgesetzt werden. Es
müssen daher notorisch veraltete Flugzeuge in den Dienst gestelit
werden, was auf die Ambition der Flieger ungünstig wirken muß,
denn gerade in dem Flugwesen ist nur das allerbeste gut genug.
Dieser Umstand erklärt es auch, warum in Johannisthal an einem
Tag mehr Flüge ausgeführt werden als in ganz Oesterreich-Ungarn
innerhalb einer Woche,
Durch den Mangel jeder Unterstützung anderer Flugzeugfabriken
in der Monarchie ist noch ein großer Uebelstand eingetreten. Der
Mangel an der nötigen Zahl geschulter Arbeiter. In der Fliegerei
ist es anders wie bei anderen Zweigen der Industrie. Gute Produkte
des Auslandes können nicht ohne weiteres eingeführt werden. Wohl
können Flugzeuge im Ausland gekauft und benutzt werden.

=

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 413

Ihr Ersatz muß aber — wenigstens im Krieg — im Inland

erzeugt werden. |
was ohne geschulte, in der Spezialarbeit vollkommen ausgebildete
Arbeiter nicht möglich ist. Der Flugzeugbau hat sich in kurzer Zeit
so vervollkommnet, daß jede Fabrik einen Stamm tüchtiger, besonders
gut bezahlter Arbeiter unbedingt benötigt. Diese und ıhr Ersatz
müssen erst herangebildet werden, wozu wenigstens ein bis zwei
Jahre notwendig ist.

Fügen wir unserem wahrheitsgetreuen Gemälde der Luftschiff-
fahrt in der österreich-ungarischen Monarchie noch bei, daß ein
Zivilflugwesen überhaupt nicht existiert, dann haben wir ein
vollständiges Bild geboten, das selbst ein Optimist kaum rosig finden
kann. Dr. Hans Langer.

Die Internationale Aeronautische Vereinigung und
die Frage der verbotenen Zonen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die Frage der sogenannten „verbotenen Zonen“, weiche ohne Zweifel für
die gesamte Entwicklung des modernen Luftfahrwesens von einschneidender Be-
deutung ist, hat zu wiederholten Malen nicht nur die allgemeine Oeffentlichkeit,
sondern insbesondere auch die zuständige Interessen-Vereinigung, nämlich’ die
Internationale Aeronautische Vereinigung beschäftigt, ohne daß bisher etwas
wesentliches erreicht worden ist. Wie erinnerlich, beschäftigte sich zuletzt eine
Versammlung der genannten Union im Dezember vergangenen Jahres mit dem
inredestehenden Problem, und die Delegierten, die an jener Sitzung teilnahmen,
schieden seinerzeit mit dem Auftrage, bei ihren jeweiligen Regierungen die er-
forderlichen Schritte zu unternehmen, um eine Milderung jener rigorosen Be-
stimmungen zu erwirken, welche geeignet sind, das ganze Flugwesen und die
Luftschiffahrt aufs empfindlichste zu hemmen und alle Bestrebungen, welche
vonseiten der Interessenten und der Industrie zur Fortentwicklung und zum
Ausbau des Luft-Verkehrswesens unternommen werden, illusorisch zu machen.

Für letzten Dienstag nun hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung
die Delegierten der ihr angehörigen Klubs zu einer erneuten Besprechung dıeser
Frage nach Paris, in die Räume des Aero-Club de France, eingeladen, woselbst
der Präsident der genannten Vereinigung, der Prinz Roland Bonaparte, um 10 Uhr
den Kongreß eröffnete. Vierzehn Nationen hatten ihre Delegierten zu dieser
Besprechung entsandt, und zwar Deutschland: die Herren Professor Hergesell,
Professor Berson, Rasch; Oesterreich: den Baron Economo und Kaiserlichen Rat
Flesch; Belgien: den Präsidenten des Belgischen Aero-Clubs, Fernand Jacobs
Baron Van Zuylen van Eyevelt, Graf Adhemar de la Hault (für die belgische
Regierung: Oberst Mathieu und de Helst) ; Spanien: den Oberstleutnant de Rivas;
die Vereinigten Staaten: Frank S. Lahm und den bekannten Flieger Weyman;
Frankreich: Rene Quinton, Alfred Leblanc, Edouard Surcouf (für das französische
Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten: Generalkonsul Marisenney)!
Großbritannien: Griffith Brewer und Wilhelm von Hevesy; Ungarn: Ernst von
Massany und Wilhelm von Hevesy; Italien: den Deputierten des Aero-Club von
Italien, Carlo Moetu, den Vizepräsidenten Usuelli, Ingenieur Sauda, de Zara;
Niederlande: de Booy, Hankes Drielsma, sowie als Vertreter der holländischen
Regierung: Jonkheer van den Berch van Heemstede; Portugal: de Vicomte de
Faria, Xaver Carvalho (ais Vertreter der portugiesischen Regierung: de Souza);
Seite 414 „FLUGSPORT“. __ No. 10

Argentinische Republik: Jose Girado; Rußland: Kawraisky ; Schweden: Baron
Bennett, Kapitän Amundsen; die Schweiz: den Central - Präsidenten des
schweizerischen Aero-Klub, Artilleriemajor Haller.

Sämtliche Regierungen waren gebeten worden, zu den Verhandlungen
offizielle Vertreter zu entsenden, ein Wunsch, dem wie man sieht, nur von einigen
wenigen entsprochen worden ist. .

Die diesmalige Konferenz hatte die ausdrückliche Bestimmung, die Prüfung
von Schritten und Maßnahmen vorzunehmen, welche geeignet wären, von jen
Regierungen zu erwirken, daß sie die für den allgemeinen Luftverkehr un er
sagten Zonen entweder vollständig aufheben oder aber auf das strikte Mindest"
maß reduzieren. Die Aussprache war eine zeitweilig sehr erregte und zog a
bis zum späten Nachmittag hin. Das offizielle Communique& über den Verlauf un
ü esultat der Konferenz besagt folgendes:

Der “ Anbetracht der Tatsache, daß es ein leichtes ist, unter der Mitwirkung
und unter der Verantwortlichkeit der zuständigen Sportinstanzen das Miehren
jeglicher photographischer Apparate an Bord der Flugzeuge, Lenkluftschiffe un
Freiballons formell zu untersagen:

In Anbetracht ferner der bedauerlichen Fesselung, welche die Entwicklung
der Luftschiffahrt durch Festsetzung verbotener ae ohung m eich

ür di Luftschiffe die Einschliebu
elche Festsetzung für die Flugzeuge und di

engen Kreis, für die Kugelballons aber, die ihre Flugrichtung nicht zu bestimmen
vermögen, geradezu das Todesurteil bedeutet,

„beschließt der Kongreß den Wunsch! u u

° 1. daß die Regierungen untereinander die Möglichkeit ın Beratung en
mögen, entweder die augenblicklich festgesetzten „verbotenen Zonen“ ganz er
frei zu geben oder deren Ausdehnung einzuschränken, indem man au ee
der untersagien Kreise um die befestigten Werke herum auf das unbe ng 0“

wendige verkürzt, wodurch alsbald eine Reihe freier Durchfahrten in jedwe

ö haffen werden würde;
one daß soweit die Kugelballons in Betracht kommen, jeder durch seine
nationale Sportinstanz präsentierte Kugelballon-Führer ermächtigt sc no uner
sagten Zonen in beliebiger Höhe zu übersetzen und auch im Falle „

) “ dort zu landen; "u
a zu diesem Zwecke ein auf die Dauer eines Jahres giltiger inter
nationaler Erlaubnisschein eingeführt werde, welcher auf Verlangen und Fa er
Verantwortlichkeit der nationalen Sportinstanzen ausgestellt werden soll, ie

daß, sofern die Flugzeuge und Lenkluftschiffe in Betracht kommen, ne
aus der deutsch-französischen Verständigung zu dieser Prage ee n

i ionalen Aeronautischen -

stimmungen auf alle zu der Internationa ero cher &
ernden  änder ausgedehnt werden mögen, wobei die behördlichen Formalitäten

‘t wie möglich vereinfacht werden sollen.

” ve chliedlich gab die Konferenz dem Wunsche Ausdruck or de Regierung
ösi 1 ine Internationale diplomatische
französischen Republik von neuem eine In h
Po die Luftschiffahrt einberufen möge, damit ar den Luftverkeit betreffenden
. . n

in einheitlicher Weise reglementiept werden können.
TTaER, Abend des Beratungstages fanden sich die französischen und aus
ländischen Delegierten mit den Mitgliedern des Aero-Club de France zen
solennen Bankett bei Ledoyen, in den Champs Eiysees, zusammen, bei

ie übli urden.

nheit die üblichen Ansprachen geschwungen w
ae besondere Befriedigung über die getane Arbeit ne aber 0
Herren Delegierten unmöglich gehabt haben Denn der „ Wünsc re un
reichlich genug geäußert worden. Jetzt hätte man gern gehört, was die Reg

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 415

rungen zu diesen Wünschen sagen, die sie ja auch schon vorher gekannt, aber
nicht beantwortet haben. Nun ist die ganze Aktion, sofern man eine solche
überhaupt noch zu erwarten hat, wieder „ad cälendas graecas“ vertagt; jetzt
wird die französische Regierung daran gehen, auf diplomatischem Wege die „ge-
wünschte“ neue Konferenz zusammenzuberufen,;, man wird wieder zusammen-
kommen und wieder „Wünsche“ äußern, und — — alles wird beim Alten bleiben.
Von der „Einwirkung“ der nationalen Aero-Clubs auf ihre betreffenden Regie-
rungen, von d.r man sich ja soviel versprochen hat, ist bis jetzt verzweifelt
wenig zu verspüren gewesen. Und das wird solange nicht anders werden, als
man dabei beharrt, in dem modernen Flugzeug und Lenkluftschiff nicht ein
überaus wichtiges Verkehrsmittel, sondern lediglich eine Kriegswaffe zu sehen,
wodurch sich jene strangulierenden Reglementierungen angeblich notwendig
machen. Erst wenn man die eminente kommerzielle Bedeutung des Flugwesens
erkannt haben wird, werden jene lästigen Schranken fallen und die Industrie
wird diejenige Förderung erfahren, welche ihr so sehr not tut und auf die sie
Anspruch hat. Bis dahin aber wird noch manche Konferenz stattfinden, wird
noch mancher „Wunsch“ geäußert werden — -. Ri.

Das neue offizielle Luit-Signalisierungs-System
in Frankreich.

Der französische Kriegsminister hat soeben seine offizielle Zustimmung zu
einem neuen System der Luft-Signalisierung gegeben, das von dem Ingenieur
Capazza, unter Mitwirkung der zuständigen Stellen im Aero-Club de France,
entworfen worden ist. -

Die Idee schwebte schon lange in der Luft, aber es war die Zustimmung
sowohl der zuständigen sportlichen Instanzen, sowie auch der Kriegsverwaltung
erforderlich, ehe das Projekt als endgiltig angenommen betrachtet werden konnte.

Das Problem, das hierbei zu lösen war, erschien imınerhin ziemlich schwierig.
Die Signalflächen mußten in offenem Terrain aufgestellt und vor allen Dingen
leicht entfernbar sein, für den Fall, daß feindliche Heere ins Land kommen.

Außerdem mußten sie aus ziemlich beträchtlicher Höhe lesbar sein, wozu
dann noch als wesentliches Erfordernis hinzukam, daß das Ablesen der Signal-
bezw. Orientierungsflächen leicht und einfach zu bewerkstelligen sein mußte.

Nach Angaben des Erfinders Capazza möchten wir hier kurz einige Er-
läuterungen des inredestehenden Systems geben, das, wie gesagt, vom Aero-Club
de France vor längerer Zeit bereits acceptiert und empfohlen, soeben aber auch
vom französischen Kriegsminister angenommen worden ist. Capazza selbst sagt,
daß sein System das Werk all derer ist, die ihre Vorschläge und Ideen herbei-
getragen haben, die sich nicht auf die Durchsetzung ihrer persönlichen Ansichten
versteift, sondern lediglich die Absicht verfolgt haben, der modernen Luftschiff-
fahrt zu nützen.

Die Basis des Signalisierungs-Systems ist eine rein wissenschaftliche; man
wird sie in einem Berichte wiederfinden, welchen Charles Lallemend, der Präsi-
dent der kartographischen Kommission des Automobil-Club de France, am 29. Mai
1911 der französischen Akademie der Wissenschaften erstattet hat.

Infolge internationaler Verständigung hat man den Greenwich-Meridian an-
genommen. Die aeronautische Karte ist auf dieser Basis aufgestellt. Abb. 1 stellt

as zusammengefügte Tableau der einzelnen Kartenteile dar. Die Zahlen, die in
jsdem der Vierecke eingezeichnet sind, haben natürlich ihre präzise Bedeutung.
ie erste der beiden Zahlen stellt die Einheit der südlichen Breite, welche das
viereckige Feld begrenzt, die zweite der beiden Zahlen die das gleiche Feld be-
grenzende Einheit westlicher Länge dar.

Jedes dieser viereckigen Felder ist in neun Teile eingeteilt, das heißt zu
je 20° in beiden Richtungen, wie Abb. 2 anzeigt. In eine dieser neun Abteilungen
setzen wir einen Punkt, welcher genau die Stelle anzeigt, an der sich auf der
Erde eine Örientierungsfläche befindet, wie sie in Abb. 5 dargestellt ist.
Seite 416 „FLUGSPORT“ No. 10

Je nachdem sich dieser Punkt in dem einen oder in dem anderen der neun
Abteile von 20 bei 20° befindet, tragen wir beispielsweise die Nummer 39 (das
Blatt von Pau) unten oder oben in die Orientierungsfläche ein, wie Abb. 3 und 4.
Alle diese Orientierungsschilder werden in offenem, ganz und gar übersichtlichen
Terrain aufgestellt. . j .

Nachdem dies vorausgeschickt ist, sehen wir zu, wie das System in der
Praxis zu funktionieren hat: Der Flieger oder Lufschiffer hat vor sich das zu-
sammengefügte Tableau der einzelnen Kartenteile (Abb. I), dessen Maßstab
derart gewählt ist, daß es möglich ist, einige Namen von wichtigen Städten,
Wasserläufen, Monumenten usw. darin einzuzeichnen; die Zahlen auf dieser Karte
sind sehr deutlich angegeben.

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Abb. 1

Nehmen wir an, daß der Flieger oder Luftschiffer aus irgend einem Grunde
nicht weiß, wo er sich befindet.

Er wird zunächst fauf den in der Nähe befindlichen freien, unbewaldeten
Terrains das Orientierungsschild suchen, welches ein Ausmaß von 7,70 bei 6,60 m
hat, und da mindestens ein solches Orientierungsschild für jede der neun Ab-
teilungen jeden Vierecks vorgesehen ist, d. h. also auf je einen Raum von
höchstens 18 bei 12 km, so wird/er das Schild in den meisten Fällen in wenigen
Minuten gefunden haben.

Wenn er z. B. das Orientierungsschild 39 antrifft, so wird er aus seinem
Tableau ohne weiteres sofort ersehen, daß er sich in dem Viereck von Pau be-
findet; und die Stellung des Punktes auf dem Orientierungsschilde wird ihm mit
großer Genauigkeit zu erkennen geben, über welchem Teile des Vierecks und
in welcher Gegend des Abteils er sich in der Luft befindet.

Man hat bei diesem System sich auf Zahlen mit zwei Ziffern beschränkt,
einerseits, weil dies völlig ausreichend ist, andererseits weil sich dies als bei
weitem praktischer erwiesen hat. Damit eine Zahl dem nackten Auge des

6»

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 417

Fliegers oder Luftschiffers aus einer Höhe von 2000 m sichtbar und klar
erkennbar sei, ist es, wie eingehende Versuche ergeben haben, notwendig, daß
sie eine Höhe von 3 m und eine Breite von 2 m hat. Die Zahlen, Linien und
Punkfe der Orientierungsschiider werden aus emailliertem Blech (von gelblich-

Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4 . Abb. 5

weißer Farbe) auf blauem engen Drahtgitter angebracht werden. Hätteman die
Zahl von zwei Ziffern pro Zahl überschreiten wollen, dann wären die Dimensionen

oo. der Orientierungstafeln zu beträchtlich geworden,
und es wären dadurch wesentlich höhere Ausgaben
und vor allem sonstige unüberwindbare Schwierig-
keiten erwachsen.

Zum Schlusse sei bemerkt, daß diese
Orientierungstafeln von einem einzigen Mann,
ohne Zuhilfenahme irgendwelcher Werkzeuge,
umgeklappt werden können, sodaß im gegebenen
Falle die Orientierungszahlen nicht sichtbar sind.
Diese letztere Anordnung ist natürlich im Hinblick
auf den Kriegsfall vorgesehen, wo feindlichen
Fliegern die Orientierung unmöglich gemacht
werden soll. Bei dem Anmarsch des Feindes
können die ganzen Schilder, wie schon oben er-
wähnt, mit Leichtigkeit und überhaupt sehr schnell
entfernt werden. RI.

Neue Spannschraube.

Nebenstehende Abbildung kennzeichnet eine
neue Spannschloßspindel, wie sie von der Firma
OÖ. Trinks, Berlin, in ihrem neuen Katalog 1914
gebracht wird.

Man war fortgesetzt bemüht eine einwands-
freie Befestigung des Drahtseils an das Spann-
schloß zu schaffen. Diese Aufgabe ist nunmehr
durch nebenstehende Konstruktion einwandfrei ge-
löst. Das Kabel liegt bei der Kauschenspindel
in einer, nach einem neuen Verfahren aus dem
Vollmaterial herausgearbeiteten einwandfreien
Rundung, welche das Kabel sauber umschließt,
sodaß jede Knickung resp. scharfe Biegung des
Kabels hierdurch vermieden wird. Auch die An-
wendung einer Kausche, die bei hohen Bean-
spruchungen Deformationen unterworfen ist, er-
übrigt sich bei dieser Verbindung. Die Spann-
schrauben sind sauber geschliffen und brüniert.

Seite 418 „FLUGSPORT“. No. 10

Inland.

Flugpithrer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 723. Landmann, Werner, Berlin-Johannisthal, geb. am 22. August
1892 zu Gießen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 8. April 1914.

No. 724. Ziemens, Karl, Monteur, Berlin-Johannisthal, geb. am 21. April
1885 zu Zeyersniederkampe, Kr. Elbing, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flug-
platz Johannisthal, am 8. April 1914.

No. 725. Kreutzer, Martin, Ingenieur, Schwerin i. M., geb. am 12. Juli
1891 zu Cöln, für Eindecker (Fokker) Flugplatz Görries-Schwerin, am 8. April 1914.

No. 726. Dopheide, Reinhard, Hamburg, geb. am 17. Juli 1891 zu Burg-
steinfurt i. W., für Eindecker (Hansa-Taube) Flugplatz Fuhlsbüttel, am 14. April 1914.

No. 727. Knust, Otto, Ingenieur, Fuhlsbüttel, geb. am 24. April 1890 zu
Gr.-Lichterfelde, für Eindecker (Hansa-Taube) Flugplatz Fuhlsbüttel, am
14. April 1914.

No. 728. Wunderlich, Horst, Schwerin i.M., geb. am 22. Jan. 1894 zu
Markushof, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 14. April 1914.

No, 729. Voigt, Thomas, Mechaniker, Berlin-Johannisthal, geb. am T. April
1895 zu Memmingen (Bayern), für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannis-
thal, am 19. April 1914.

No. 730. Briesemeister, Hans, Berlin-Johannisthal, geb. am 25. April 1879
zu Berlin, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am %0. April 1914.

No. 731. Lange, Albert, Schöneberg, geb. am 13. April 1892 zu Elberfeld,
für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisihal, am 20. April 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D.L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer
folgendes Kennz eichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen

Flugzeugen führen:

1. Carl Belz, Flugzeugbau en cr
2. Carl Ongsik . : nennt r

—_—

einer Gotha-Taube aus.

Das neue Rumpler-Flugboot führt auf dem Müggelsee erfolgreiche Flüge
aus. Das Flugzeug wird von einem 150 PS Austro Daimler-Motor angetrieben.
Linnekogel brachte schon nach kurzem Abwassern die Maschine aus dem
See und umkreiste in beträchtlicher Höhe die Müggelberge, worauf er auf dem
See glatt niederging,.

Fokker hat sich einen Morane-Saulnier ähnlichen Eindecker gebaut, mit
dem er anläßlich des Prinz Heinrich-Fluges Looping the Loop-Flüge ausführen
will. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen.)

Einen Tan führte am 6. Mai der Flieger Eckhardt auf

No. 10 „FELUGSPORT“ Seite 419

Militärische Flüge.

Der militärische Sternflug nach Döberitz.

Am 5. Mai gab die Generalinspektion für Militärluft- und Kraftfahrwesen
an die Garnisonen, Köln, Posen, Königsberg i. Pr., Halberstadt, Metz, Darmstadt
Straßburg und Graudenz die Order aus, nach Döberitz zu fliegen. Von jeder
Fliegerkompagnie starteten insgesamt je drei Offiziere, die mit ihren Maschinen
eine ca. 500 km lange Strecke zu durchfliegen hatten. Sämtliche Maschinen
trugen 2 Insassen, Begleiter und Führer. Bie Flugroute war genau vor-
geschrieben. An bestimmten Punkten mußten Signale mit den Donath’schen
Lampen gegeben und Meldungen abgeworfen werden. Mit großer Regelmäßig-
keit erfüllten die verschiedenen Garnisonen die gestellte Aufgabe. Die Uebung
hatte einen dnrchaus kriegsmäßigen Charakter. Trotz des ungünstigen Wetters
ist kein einziger bedeutender Unfall zu verzeichnen. Für die Döberitzer Offiziere
war die Strecke Döberitz—- Großenhain—Halberstadt — Döberitz, gewählt worden,

Auf dem Militär-Flugplatz stiegen gegen 34, Uhr nachts Frhr. von Thüna
Ltn. v. Kessel, Ltn. Blüthgen, Frhr. v. Kettler und Obltn. v. Köppen
auf Doppeldeckern auf, denen in kurzen Abständen Ltn. Engwer, Ltn. Hesse
Ltn. v. Hiddessen, Obin. Graf Uezküll und Hauptmann v. Detten auf Ein.
deckern folgten. Das Wetter war für den Flug wenig günstig. Ein strammer
Westwind von 12 bis 15 Sekundenmetern, der zeitweilig sogar sturmartigen
Charakter annahm, machte den Fliegern ihre Aufgabe nicht leicht. Trotzdem
vermochten alle Teilnehmer die lange Strecke glatt hinter sich zu bringen. Den
schnellsten Flug machten die Kölner Offiziere. Dort waren morgens gegen

Der neue Fokker-Eindecker für Rücenjlüge.

6 Uhr !Ltn. Joly, Ltn. Behrends, Obltn. Stellbrink und Ltn. v. Borke
abgeflogen und trafen bald nach 9 Uhr in Döberitz ein. Die Offiziere haben
für die etwa 500 km lange Strecke eine Flugzeit von drei Stunden benötigt,
also eine mittlere Geschwindigkeit von fast 170 km in der Stunde erreicht. Die
Leistung, die durch den starken Rückenwind begünstigt wurde, ist umso aner-
kennenswerter, wenn man bedenkt, daß die schnellsten Züge von Köln nach
Berlin eine Fahrzeit von 9% Stunden gebrauchen. Von Hannover flogen Ltn.
Parschau, Ltn. Wentscher und Obltn. Appel auf Doppeldecker ab. Sie
mußten, um die Strecke von 500 km zu absolvieren, über Leipzig fliegen, wo
sie eine Zwischenlandung vornahmen und dann nach Berlin weiterflogen. Auch
die Flugzeit dieser Offiziere ist außerordentlich günstig gewesen.
Seite 420 „FLUGSPORT“. 112... N6. 10

Nur die Darmstädter Offiziere konnten ihre Fahrt nicht antreten, da die
Windverhältnisse über Nacht zum Sturme angeschwollen waren. Die Teilnehmer
für diesen Flug Ltn. von Osterroth, Obltn. Steller und Lin. Matthorn
mussten ihren Flug zwei Tage verschieben. Die Atärfiegersteon nes

izi i en. Es starteten morgens n.
berg war durch 4 Offiziere vertreten Obi Ladewie Im
KrügerundLtn.Rosen-
baum. Letzterer be-
schädigte in Posen seine
Maschine, und flog nach-
her mit Obltn. Ladewig
weiter. Die Offiziere von
Posen hatten ebenso wie
die KönigsbergerOffiziere
einen sehr schweren Flug
mit Gegenwind zu absol-
vieren. Sie trafen erst
im Laufe des Nachmittags
in Döberitz ein. Von
der Militärfliegerstation
Metz waren Major Sie-
gert und 2 Offiziere ab-
geflogen, die Döberitz
glatt erreichten. Diese
Leistungen zeigen deut-
lich, daß unser Militär-
flugwesen sich auf der

Fast fahrplanmäßig konn-

ten sämtliche Offiziere
die ca.500km langeStrecke

rakter und bewies aufs

Fokker vor seinem Eindecker zeugmaterials. Im An-
mit 80 PS Rotationsmotor der Motorenfabrik Oberursel. schiuß an diesen Stern-

flug unternahmen die dort versammelten Offiziersflieger einen
Geschwaderflug nach Hannover.

Zweiundzwanzig Ein- und Doppeldecker der verschiedensten Typen starteten in
‘der Zeit von 7.30 Uhr bis 8 Uhr| früh. Bis 11.30 Uhr vormittags waren bereits
20 Flugzeuge trotz des starken Gegenwindes bei Hannover eingetroffen. Von
den beiden bis dahin noch nicht eingetroffenen Fliegern traf der eine im Laufe
der vorgeschriebenen Frist noch ein, während der 2. bei Plockhorst im Kreise
Peine eine Notlandung vornehmen mußte. Beim Aufstieg wurde die Luftschraube
beschädigt, weshalb das Flugzeug mit einem Automobil nach Hannover gebracht
werden mußte. Tags darauf begaben sich sämtliche Flugteilnehmer auf dem
Luftwege in der Reihenfolge ihrer Ankunft nach Döberitz zurück.

Ein Passagier-Rekordflug deutscher Flieger-Offiziere wurde auf der Strecke
Metz-Freiburg am 28. April ausgeflogen. Ltn. Wentscher flog 10: 50 vormittags

Höhe der Zeit befindet.

hinter sich bringen. Die,
Uebung hatte einen durch-:
aus kriegsmäßigen Cha-:

Neue die vorzügliche
’ Qualität unseres Flug -

FT TE — —

No. 10 „FLUGSPORT« Seite 421
Ei nn ee Se

mit Lin. Röder und Obltn. Neumann als Begleiter nach Freiburg. Um 1:00
hatten die Flieger auf ihrem L.V G.-Doppeldecker die fast 200 km lange Strecke
zurückgelegt. Der Flug führte üher die Vogesen in einer Höhe von 1800 Metern.
Die Gesamtbelastung der Maschine betrug ca. 260 kg. Außerdem befanden sich
noch 50 kg. Gepäck und 180 I Benzin an Bord.

Obltn. Hempei mit Hauptm. Hundsrieser führten am 1. Mai auf einem
Aviatik-Doppeldecker einen Fernflug von Danzig nach Leipzig-Mockau aus.
Nach Ergänzung ihres Benzinvorrates flogen Sie über Koburg nach München.

Ein bedauerlicher Unfall betraf am 2. Mai den Flieger Ltn. Niemeier
und Obltn. Mayer auf einem Fluge von Döberitz nach Halberstadt. Die
Offiziere waren bei sehr stürmischem Wetter abgeflogen und versuchten nach
vollendetem Fluge in Halberstadt zu landen. In 0 m Höhe über dem Platze
wurde das Flugzeug von einer Bö erfaßt und zu Boden geschleudert. Hierbei
wurde Obltn. Mayer sofort getötet, während Ltn. Niemeier mit schweren Ver-
letzungen davonkam.

Am 5. Mai landete Ltn. Poehl mit Hauptm. Hiller auf dem Exerzier-
platz in Brüx. Nach einer einstündigen Ruhepause stiegen sie zum Weiterfluge
nach Leipzig auf.

Ferner flog am gleichen Tage Ltn. Wiegandt mit Obltn. Fellinger
als Begleiter von Döberitz nach Schwerin, das sie nach 2!/, stündigem Fluge
erreichten. Um 3:15 starteten sie zum Weiterflug nach Hamburg, wo sie um
4:25 auf dem Flugplatze Fuhlsbüttel glatt landeten. Nach einem Abstecher
nach Rendsburg setzten sie ihren Flug nach Köln fort.

Am 7. Mai flog von Schleißheim nach Germersheim Ltn. Moosmeier
mit Obltn. Stadelmayer als Beobachter auf einem Otto-Doppeldecker mit
100 PS Mercedes. Nach Absolvierung einer achttägigen Uebung kehrten die
Flieger über Darmstadt, Würzburg nach Schleißheim zurück.

Am 8. Mai flog von Thorn Ltn. von Bose auf Albatros-Doppeldecker
mit einem Beobachter nach Jchannisthal.

Am gleichen Tage flog Oblt. Mühlig-Hoffmann von Hannover nach
Johannisthal. Ferner flog Oberltn. d. R. Jahnow mit Hauptmann Donath
von Berlin nach Kiel.

Am 9. Mai flog Ltn. Linke mit Obltn. Geck auf einem Albatros-Doppel-
decker in 1'/, Std. von Hannover nach Johannisthal und setzte seinen Flug
nach Posen fort.

Am 9. Mai sind die beiden Oifiziersflieger Lt. Faber und Lt. Kurz auf
einem Ueberlandflug Posen-Schwerin auf dem Kreckower-Felde tötlich verunglückt.

Von den Flugplätzen.

Flugleistumgen auf dem Flugplatz Johannisthal
im Aprü 1914.

Geflogen wurde an allen (30) Tagen von 151 Fliegern; außerdem machten
fünf Flieger Versuche. — Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten
Aufstiege hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit 35 Std. 34 Min. und 313 Flügen.
Die Gesamtzahl der Flüge betrug 4558; die Gesamtdauer 591 Std. 48 Min. Die
Fliegerprüfung bestanden 8 Zivilflieger; die Feldpilotenprüfung 9 Zivilflieger.
Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden 48 ausgeführt. Es ereigneten sich 6 nennens-
werte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 4558 Flügen ein Prozentsatz von 0,13
zu verzeichnen ist. — Den Manoli-Preis, der an Sonn- und Feiertagen ausgeflogen
wird, erhielten: Wieting auf Rumpler-Taube, Puschmann auf Ago, Gruner
auf Bussard, Griebsch auf Etrich zweimal.
Seite 422 „FLUGSPORT“. No. 10

Vom Flugplatz Halberstadt.
In der Halberstädter Militärfliegerschule wurde im Monat April an 12 Tagen
geschult. Es wurden 1500 Aufstiege mit einer Gesamtflugzeit von 6071 Minuten
unternommen. Acht Herren legten im Laufe dieses Monats ihr erstes bezw. ihr

zweites Examen ab.
Der Flugplatz wurde von 5 fremden Flugzeugen besucht. Unter anderen

traf der Kommandeur des Flieger-Bataillon Nr. 3 Major Friedel mit Lt. Joly
zur Besichtigung der Fliegerschule ein.

Der Halberstädter Flugplatz vom Flugzeug aus aufgenommen.

Vom Flugplatz Leipzig,

Ein 150 PS Rapp-Motor wurde in Gegenwart einer deutschen und öster-
reichischen Militärkommission im Fluge vorgeführt. Das Flugzeug erreichte unter
einem Steigungswinkel von ca. 25° in einer Minute 500 m Höhe, bei einer Ge-
schwindigkeit von 150 km pro Stunde. Alle Anwesenden waren von dieser vor-
züglichen Leistung überrascht.

Erich Schmidt versuchte mit einem Sachsenrumpfdoppeldecker einen neuen
100 PS vier Zyl. Basse & Selve-Motor im Fluge. Als Begleiter befand sich im
Flugzeug der Motorenkonstrukteur Ing. Wenz, der das Arbeiten des Motors
im Fluge beobachtete, um weitere Grundlagen für den Bau eines sechs Zylinder-

N
Motors zu erhalten.

\

Ausland.

Das Ergebnis des Schichtfiuges. Am 26. April wurde die letzte Strecke
Budapest-Wien zurückgelegt. Wittmann und Konschel bewarben ‚sich auf
dieser Etappe um den Zuverlässigkeitspreis. Um 6 Uhr morgens verliesen sie
Budapest. Gegen 8 Uhr morgens bewarben sich Mung und Bareth um den
Schnelligkeitspreis. Bei Komorn wurde Konschel von einem Windstoß erfaßt und
zu Boden geschleudert, wobei eine Tragfläche in Trümmer ging. An demselben
Orte mußte auch Wittmann infolge eines geringen Defektes niedergehen. Kurz

No. 10 _»FLUGSPORT“. Seite 403

nach 10 Uhr trafen auf dem Flugfelde in Aspern nach einander auf Lohner-Pfeil-
Doppeldeckern die Flieger Mung, Bareth und Wittmann ein. Nach diesen
Leistungen gestaltet sich das Ergebnis um den Geschwindigkeitspreis folgender”
maßen: Den ersten Preis im Werte von 5500 Kr. erhält Bareth, den zweiten
Preis in Höhe von 3000 Kr. erhält Mung. Der. erste Zuverlässigkeitspreis in
Höhe von 30000 Kr. wurde Wittmann zuerkannt; den zweiten Preis in Höhe
von 20000 Kr. erhielt Baretlh. Der Staatspreis von 5000 Kr. wurde unter Bareth,
Wittmann und Konschel verteilt.

Patentwesen.

Kabelbefestigung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft eine Kabelbefestigung für Flugzeuge, die ohne
Schwächung des Trägers einen absolut sicheren, leicht anzubringenden nnd leicht
zu lösenden Anschluß des Kabels an den Träger gestattet.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 zeigt die Kabelverbindung in Ansicht,

Abb. 2 im Querschnitt;

Abb. 3 zeigt die Hülse gesondert in größerem Maßstabe im Schnitt
nach III--III der Abb. 4;

Abb. 4 in Ansicht und

Abb. 5 im Schnitt nach V—V der Abb. 4.

Auf den Flügelträger I sind Belagstücke 2 aufgelegt, die dem Träger bei
elliptischem, rundem oder viereckigem Querschnitt eine konische Gestalt geben.
Aehnliche konstruktive Maßnahmen sind schon vorgeschlagen worden, um ener
kantigen Strebe zum Zwecke der Befestigung einer Schelle, eine runde Form
zu geben. Auf den so hergestellten konischen Bund ist nun eine Metallhülse 3
aufgeschoben, die an jeder Seite mit knopfartigen Erhöhungen 4 versehen ist.
Die Kabel 5 werden über die Hülse 3 gelegt, derart, daß sie sich in der aus
Abb, 1 und 2 ersichtlichen Weise um die Knöpfe legen, so daß sie nach Art
einer Schlinge den Tıäger umspannen. Es können entweder die Kabel selber
zu der Schlinge ausgebildet sein oder, was zweckmäßiger ist, die Schlinge ein
besonderes Stück bilden, an das erst das Kabet angreift.

Da die absolute Zuverlässigkeit gerade dieses Verbindungspunktes von
größter Bedeutung lür die Sicherheit ist, ist bei der Ausbildung der Hülse und
der daran befindliche Knöpfe in mehrfacher Beziehung Vorsorge getroffen, daß
ein Ausreißen nicht stattfinden kann Der eigentliche Knopf ist durch einen
Ring 6 von U-förmizen, nach außen offenem Profil gebildet, der auf die Hülse 3
aufgenietet ist. Um ein Ausreißen des Ringes 6 mit Sicherheit zu vermeiden,
ist in ihm ein Teller 7 eingelegt, der ınit dem äußeren Rand des Ringes 6
wiederum vernietet ist und inseiner Mitte außerdem noch durch eine Schraube &
gehalten wird, die durch den Träger hindurchgeht. Schließlich ist der Teller 7
noch mit zwei Lappen 9 versehen, die auf die Hülse 3 zurückgebogen und
wiederum mit dieser vernietet sind. Es ist demnach auf diese Weise eine mehr-
fache Sicherheit gegen das Ausreißen der Knöpfe geschaffen.

Die Hülse 3 selbst ist in bekannter Weise aus einem Blechstreifen gebildet,
der zusammengerollt und an der Stoßfuge verschweißt oder vernietet ist. Um
die Unsicherheit zu beseitigen, die durch die Schweißnaht in die Konstruktion
gebracht werden kann, sind die Knöpfe derart angeordnet, daß der eine von
ihnen die Schweißnaht überdeckt, derart, daß die verschiedenen oben erwähnten
Verbindungsniete zu beiden Seiten der Naht liegen Auf diese Weise ist selbst
im Falle des Aufreissens der Schweißnaht ein Oeffnen der Hülse unmöglich
gemacht.

Auf der Zeichnung ist nur ein Kabel dargestellt. Naturgemäß kann die-
selbe Konstruktion auch zum Anbringen mehrerer, nach verschiedener Richtung
laufender Kabel benützt werden.

*"), D.R. P. Nr. 270371, E Rumplter Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in
Berlin-Lichtenberg.

Seite 424 „FLUGSPORT“. No. 10

Patent-Ansprüche: lad

estieung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, ab der

Träger em die Kabel (5) befestigt werden solten, mit einem konischen
Bund versehen ist, auf den eine Hülse (3) aufgeschoben ist, deren Ansätze (4)
als Widerlager für die um die Hülse geschlungenen Kabel (5) dienen. dab di
2, Kabelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, ab ie
Ansätze (4) aus einem auf die Hülse (3) genieteten Ring (6) von U- örmigen
Profil und einem in diesen Ring eingelegten, mit diesem vernieteten und evtl.

noch mit dem Träger (1) verschraubten Teller (7) gebildet sind.
Abb. 1 Abb. 2

Abb: 5 Abb, 4
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3. Kabelbefestigung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Teller (7) mit Lappen (9) versehen ist, die auf die Hülse (3) zurückgebogen,

und mit dieser vernietet sind

4. Kabelbefestigung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß
einer der Ansätze (4) symmetrich zu der Schweißnaht der Hülse (3) angeordnet

ist, derart, daß die Niete zu beiden Seiten dieser Naht verteilt sind.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 425

Fam

Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866*)
Zusatz zum Patent 240866.

Gegenstand der Erfindung ist eine weitere Ausbildung des Flugzeuges mit
zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866. Nach dem Hauptpatent
kann die durch Drehen um eine wagrechte Achse aus ihrer Flugstellung in eine
senkrecht gebrachte Tragfläche durch Schwenken um eine senkrechte Achse
gegen den Rumpf des Flugzeuges geklappt werden. Um nun beim Zurückklappen
der Fläche in die Flugstellung ohne weiteres die vorher innegehabte Schräglage
wiederzugewinnen, kommt es bei der vorliegenden Erfindung darauf an, daß ein
an sich bekannter, am Ende jeder Längsrippe sitzender Querarm nach Auf-
klappen der Fläche durch einen Steckstift oder ein anderes leicht lösliches Organ
mit einer am Flugzeugkörper verstellbar gelagerten Schraubenspindel verbunden
wird. Die Fläche erhält so ohne weiteres die frühere Schräglage zurück.

Abb. 1 Abb. 2

Abb. 3

Es ist bereits bekannt, die Tragfläche mit einem auf ihrer Drehachse
sitzenden Arm auszustatten und diesen zum Zwecke der Verstellung der Trag-
fläche durch eine Schraubenspindel mit dem Flugzeugkörper zu verbinden.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispiels-
weise dargestellt.

Die Längsrippe a der Tragfläche ist gemäß Abb. 3 nach Art des Haupt-
patentes um die wagrechte Achse X-X drehbar und nach Erreichen der senk-
rechten Stellung um die Achse des Scharniers b, c gegen den Flugzeugkörper

*, D. R. P. Nr. 270523. Louis Breguet, Douai, Frankreich.
Ä mic ! .
Seite 426 „FLUGSPORT“. No. 10

i ä i itzt ei d mit dem
. Am inneren Ende der Längsrippe a sitt ein Querarm T
en b Der Rumpf des Flugzeuges trägt einen Zapfen h ku weichem die
i i ist. et g is
Schraubenspindel g drehbar gelagert ist iese Spin 3, 'st mit, einer Gabel
die durch einen Bolzen, oder sonst ein lei
ran mit dem Arın d bezw. dessen Loch e verbunden werden kann. Aus der
j i i i ß mıan nichts weiter zu tun ‚als
Zeichnung ergibt sich ohne weiteres, daß ne Tranfiäche & aus
Bolzenverbindung zwischen d und g zu lösen, wenn h Tragfläche a aus
N nach Abb. I in die senkrechte Stellung nac
Sal me alsdann gegen den Fugzeugkörper umzuklappen, ee mit d zu
man beim Zurückklappen der Fläche in die Flugste ung nur w ader g mit C zu
i befürchten zu müssen, daß die Tragfläche jetzt e
Shrärlage einnimmt als vorher, sofern die Schraubenspindel g unverstellt
N Verdi i ht nicht starr zu sein, wie bei i
i d zwischen ce und d braucht nicht sta ein,
in Abb 3 Aernesteilt® sondern kann z. B. als Kardangelenk ausgebildet sein, und
zwar in Verbindung mit der Scharnierachse von b und c. Selbstverständlich
ist die dargestellte Vorrichtung für eine beliebige Anzahl von übereinander
gelagerten Tragflächen anwendbar.

Patent-Anspruch.

i ä dadurch
mit zusammenklappbaren Tragflächen nach Patent 240866,
ekennzeichnet daß am Ende jeder Längsrippe (a) ein Arm (d) sitzt, der nach
Aufklappen der Fläche durch einen Steckstift oder ein anderes leicht lösbares
rgan mit einer am Flugzeugkörper verstellbar gelagerten Schraubenspindel (g)
bunden wird und dadurch erreicht, daß die Tragfläche dieselbe Lage wie
vor dem Zusammenklappen erhält.

Doppeldecker mit einer verwindbaren Tragfläche.*)

i nte Bauart der Verwindungseinrichtung für die Tragflächen von
Flugzeugen, inebesondere Doppeldeckern, besteht darin, daß die Yerwindungs-
züge über Masten geführt sind, welche zugleich Streben des Giestelles bi ien.
Man sucht auf diese Weise, nämlich bei Doppeldeckern mit nur einer verwin
baren Fläche für die vom Führersitz ausgehenden Zugleitungen auch auf der
dem Führersitz abgekehrten Seite der Tragfläche einen Stützpunkt zu gewinnen,
um die verwindbaren Teile durch Anziehen der Leitungen nach dieser eite aus-
schwingen zu können. Die Masten, von denen in der Regel je einer, au ainer
Seite des Flugzeuges angeordnet ist, befinden sich bei der bekannten nordnung
an derjenigen Stelle, an welcher der starre Teil der Tragfläche in den ver-
a Anordmng der Verwindungseinrichtung weist einen Uebelstand auf.
Es ist nämlich erwünscht, daß die Verwindungsziüge in nicht zu spitzen Winkeln
an der zu verwindenden Kante der Tragfläche anlaufen, weil sonst beim An
ziehen zu starke seitliche Kräfte auftreten und die Einstellung Sinen. zu Ei sen
Kraftaufwand erfordert. Um dies zu vermeiden, muß man also bei er Ber
kannten Bauart entweder weit herausragende Masten verwenden, was 0 en a
untunlich ist, oder die zu verwindenden Flächenstücke kurz halten, wäs ann
aber wieder unter sonst gleichen Verhältnissen stärkeres Verwinden bedingt;
stärkeres Verwinden verursacht aber bekanntlich ungünstige. Nebenwirkungen. j

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Schwierigkeit dadurch ü er
wunden, daß die Masten in dem verwindbaren Teil der Tragfläche liegen, un
um dies zu ermöglichen, von festen Rippen gehalten werden, die an dem Beginn
des verwindbaren Teiles der Tragfläche von einer Längsrippe abzweigen. A

Hierdurch wird erreicht, daß der als Stütze der Verwindungszüge dienen o
Mast beliebig nahe der seitlichen Kante der verwindbaren Tragfläche angeordne
werden kann, die Zugleitungen können dementsprechend in beliebig gro em
Winkel an letztere herangeführt werden Der Mast, der also genau wie bei
der bekannten Bauart einen Bestandteil des festen Gestelles bildet, kann vorn
oder hinter der Ebene angeordnet sein, in welcher sich die ausschwingbare
Längsrippe der Tragfläche bewegt; falls er sich, wie üblich, in dieser Fhene
befindet, enthält die schwingbare Längsrippe an der Kreuzungsstelle zweckmäßig
einen Ring. welcher die als Mast dienende Strebe umfaßt.

") D. R. P. 271830. Charles de Coster in Paris.

No. 10 | „FLUGSPORT“ Seite 427

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einem Ausführungs-
beispiel veranschaulicht. Diese zeigt schaubildlich den hier allein interessierenden
seitlichen Teil eines Doppeldeckers.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung ist lediglich die obere Trag-
fläche verwindbar. Diese ist, wie üblich, an der vorderen Kante mit einer starren
Längsrippe versehen, während die nahe der hinteren Kante verlaufende Längs-
rippe a an den Enden ausgeschwungen werden kann. Das ausschwingbare
Ende kann angelenkt sein; für den vorliegenden Fall empfiehlt es sich indessen,
die hintere Längsrippe, soweit dieselbe ausschwingbar ist, biegsam zu gestalten
Die beiden Längsrippen der oberen Tragflächen sind, wie es bei Doppeldeckern
mit nur einer verwindbaren Tragfläche gebräuchlich ist, mit denjenigen der
unteren Tragfläche durch senkrechte Streben b starr verbunden.

Bei der bekannten Bauart würde sich nun das starre Stück der verwind-
baren Tragflächen bis zu den beiden äußersten Streben b erstrecken, während
lediglich der seitlich herausragende Teil als verwindbare Fläche dienen würde;
von den beiden: äußersten Streben b würde dann beispielsweise die hintere den
Führungsmast für die Verwindungszüge bilden. Das verwindbare Stück könnte
also mit Rücksicht auf eine günstige Führung der Zugleitungen offensichtlich
nur kurz gehalten sein.

Bei der Anordnung, gemäß der Erfindung beginnt dagegen die Verwind-
barkeit an einer beliebig weit nach innen gerückten Stelle der Tragfläche. Bei
der gezeichneten Ausführungsform ist beispielsweise die ganze Fläche zwischen
der äußeren Kante der Tragfläche und der durch die Linie e-e kenntlich ge-
machten Stelle verwindbar, an welcher sich die vorletzten senkrechten Streben

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an die Längsrippen anschließen. Dies ist dadurch ermöglicht, daß an de
Stelle, an welcher der ausschwingbare Teil der hinteren Lä
eine besondere Rippe c abzweigt, welche an die letzte, den Mast b' bildende
Strebe herangeführt ist und som

dem übrigen Gestell des Fahrzenges schafft. Diese Hilfsrippe c ist, wie aus der
Zeichnung ersichtlich, ein wenig geneigt
solchen Betrag, daß das biegsame Ende der Längsrippe a die erforderliche Aus-
schwingung unbehindert ausführen kann.
längerung b’ also den Führungsmast bildet, kann auch mit der vorderen Eck-
strebe durch eine in ähnlicher Weise sch
sein, so daß also wie gewöhnlich ein kastenartiges Gestell erhalten wird, dessen
Knotenprinkte im übrigen durch Spannverbindungen d versteift sein können.

rjenigen
ngsrippe beginnt,

it eine feste Verbindung zwischen dieser und
‚ Jedoch zweckmäßig nur um einen
Die hintere Eckstrebe, deren Ver-

wach geneigte Querrippe verbunden
Seite 428 „FLUGSPORT“. No. 10

Die Rippe a erhält an derjenigen Stelle, an welcher ‚sie den Mast b’
kreuzt, ein Verbindungsstück a° in Form eines länglichen Ringes, so daß das
biegsame Ende an dem Mast b’ zugleich eine gewisse Führung findet Die
Bekleidung der Tragflächen enthält an dieser Stelle eine entsprechende Oeffnung.

Bei dieser Änordnung kommt also der Führungsmast b’ innerhalb des
verwindbaren Teiles zu liegen, und das seitlich des festen Gestelles heraus-
ragende Ende der verwindbaren Fläche kann ersichtlicherweise beliebig kurz
gehalten sein; andererseits kann die hintere Längsrippe gegebenenfalls auf
ihrer ganzen Länge biegsam und ausschwingbar ausgeführt werden. ‚Da die
Aussenkante des verwindbaren Teiles bis nahe an den Führungsmast b’ heran-
gerückt werden kann, so können auch die Verwindungszüge g und g’, welche
an den Mast b’ über Rollen f und f’ geleitet sind, unter beliebig großem Winkel
an die verwindbare Tragfläche herangeführt werden.

Patent-Anspruch.

Doppeldecker mit einer verwindbaren Tragfläche, deren Verwindungs-
züge über Streben des Gestelles bildende Masten. geführt sind, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Masten in dem verwindbaren Teil der Tragfläche liegen und
von festen Rippen (c) gehalten werden, die an dem Beginn des verwindbaren
Teiles der Tragfläche von einer Längsrippe abzweigen.

Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen.*)

Die Erfindung betrifft eine Anordnung der Trag- und Lenkräder oder
Kufen bei Flugzeugen, die es ermöglicht, daß das Flugzeug bei einer Kurvenfahrt
auf dem Lande um die Tragräder des Fahrgestells wippen und sich mit dem
vorderen oder hinteren Ende auf den Erdboden auflegen kann, ohne durch plötz-
liche Ablenkung aus der beschriebenen Kurve Stöße erleiden.

4

Abb. 1

Abb. 2

*) D. R. P. Nr. 272327. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-
Lichtenberg.

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 429

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in zwei Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 ist eine Ansicht von der Seite.

Abb 2 eine Ansicht von oben.

An dem Flugzeugrumpf I befinden sich in bekannter Weise die beiden
Tragräder 2 des Fahrgestelles Ferner sind an dem vorderen und an dem hinteren
Ende des Rumpfes zwei weitere Lenkräder oder Kufen 3 und 4 angebracht, die
durch ein gemeinsames Gestänge derart steuerbar sind, daß ihre Ablenkung von
der Mittelstellung bei gerader Fahrt derart erfolgt, daß der Schnittpunkt ihrer
beiden verlängerten Achsen stets in der Verlängerung der Achse der Fahrgestell-
räder 2 liegt. Wenn das Fiugzeug bei der Fahrt auf dem Lande eine Kurve be-
schreibt, und dabei um die Achse der Tragräder 2 wippt, so kommt abwechselnd
eines der beiden Räder oder Kufen 3 und 4 mit. dem Erdboden in Berührung.
Es wird aber in beiden Fällen der momentane Drehpol derselbe sein, sodaß
Stöße infolge von plötzlichen Richtungsänderungen bei diesem Wippen dadurch
vermieden sind.

Patent-Anspruch:
Anordnung der Trag- und Lenkräder oder Kufen bei Flugzeugen, dadurch
gekennzeichnet, daß außer den eigentlichen Tragrädern (2) am vorderen und am
hinteren Ende des Flugzeuges Lenkräder oder Kufen angeordnet sind, die derart

gemeinsam steuerbar sind, daß der momentane Drehpol der drei Räderachsen
(2, 3 und 4) stets zusammenfällt.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Bei Flugapparaten kommt es häufig vor, daß die durch starke Gummiringe

federnd .gelagerte Laufradachse — bei unglücklicher Landung oder aus irgend

einem anderen Grunde — infolge Reißens dieser Federung aus den Lagern
heraustritt.

Um die Achse in die richtige Lagerung zurückzubringen, hat man bisher
die Welle, welche die Achse der Laufräder bildet, zunächst auf den festen Teil
des Lagers brirgen und dann mittels Handarbeit die starken, über der Achse
liegenden Gummiringe spannen müssen. Da diese Gummiringe die ganze Federung
der Achse nach oben hin beim Landen aufnehmen müssen, ist es nötig, daß sie
sehr stark sind und im allgemeinen aus mehreren neben- und übereinander an-
geordneten Ringen bestehen, welche auf feststehenden Zapfen zu beiden Seiten
der Achse angeordnet, über diese gespannt werden müssen.

Diese Spannung der Gummiringe erfordert eine große Kraft und ist ohne
besondere Hilfsmittel — z. B. auf freiem Felde — kaum möglich.

Nach der vorliegenden Erfindung ist die Achslagerung derart ausgebildet,
daß der eine Zapfen, der zum Spannen der Gummiringe dient, beweglich ange-
ordnet ist und in losem Zustande der Gummiringe durch das eine Ende dieser
hindurchgesteckt werden kann. Die feste Unterlagsscheibe der Lagerung ist auf
dem anderen Zapfen der Gummiringe, nach unten schwingbar, drehbar gelagert
und mit einem schrägen Schlitze versehen, welcher mit einem Schlitze des oberen
festen Achslagers zusammenwirkt, um bei einem ruckweise ausgeübten Drucke
auf den letzteren Teil — z. B. durch das Gewicht des Apparates und des Fliegers,
der sich auf denselben stellt und ihn belastet — den zweiten Zapfen unter
gleichzeitiger Spannung der Gummiringe in die richtige Lage zu bringen

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung
veranschaulicht.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht mit der Laufradachse in der richtigen Stellung.

Abb. 2 eine ähnliche Ansicht, welche zeigt, wie nach der vorliegenden
Erfindung die Achse in das Lager eingeführt wird und gleichzeitig die Gummi-
ringe gespannt werden.

bb. 3 zeigt die Gummiringe in der Stellung der äußersten Spannung,
wobei die Stärke der Gummilagen verhindert, daß die Laufradachse in Berührung
mit dem äußeren metallenen Gehäuse bei dieser Stellung kommt.

Das Gehäuse a umschließt die Gummifederung c, die aus mehreren neben-
und übereinander angeordneten starken Gummiringen besteht, und bildet mit
seinen nach unten ragenden, gabelartigen Teilen zu beiden Seiten der Gummi-
federung die Lagerung für deren Zapfen d und e. Unterhalb des Gehäuses ist
der am feststehenden Zapfen d drehbar befestigte Verschlußkasten I angeordnet,

*) D.R.P. Nr. 268215 Luftverkehrsgesellschaft Akt.-Ges. Johannisthal.
Seite 430 „FLUGSPORT“. No. 10

welcher mit seinen Einkerbungen die Welle b der Laufräder von unten stützt.
Der Verschlußkasten | ist an seinen beiden freien Enden mit einem von oben
nach unten reichenden und oben offenen Kurvenschlitz f versehen, welcher mit
dem schrägen Schlitz g des Gehäuses in der aus Abb. 2 ersichtlichen Weise
zusammenwirkt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende:
Soll die Laufradachse b unter Spannung der Gummifederung c in die
richtige Lage gebracht werden, so muß der Verschlußkasten | durch Lösen der
Mutter des Zapfens e erst nach unten geschwungen werden. Die Achse b wird
dann in die Vertiefungen des
Verschlußgehäuses eingelegt, der
Zapfen e durch die Ringe c hin-
durchgesteckt und in ungespanntem
Zustande der letzteren in das obere
Ende des Schlitzes f gesetzt.
Man setzt dann eine feste
Unterlage, einen Holzklotz o. dgl.
unter den Verschlußkasten I und
drückt den Zapfen e in die Mün-
dung- des Schlitzes g des Gehäuses.
Darauf steigt man auf das Ge-
häuse herauf und drückt mit dem
- eigenen Gewicht oder mit sonstigen
Abb. 1 geeigneten Mitteln so lange, bis
Schli der Schlitz f den Zapfen e den
chlitz g entlang geschoben hat und der Zapfen unter Spannung der Gummi-
ringe in die Einkerbung h der Schlitze g hineinschnappt. Die gesamten Teile
werden dann mittels Mutter des Zapfens e fest zusammengeschraubt.

Abb. 2 Abb. 3
Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die Laufradachse durch Gummi-
ringe abgefedert ist, die mittels zweier an entgegengesetzten Seiten der Achse
gelagerten Zapfen über sie gespannt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der
eine Spannzapfen d fest, der andere Spannzapfen e aber beweglich angeordnet
und ferner sowohl der um den festen Zapfen d schwingende Verschlußkasten |
wie das Lagergehäuse a mit Schlitzen f bezw. g versehen ist, die derart zu-
sammenwirken, daß durch einen auf das Gehäuse unter Spannung der Gummi-
federung selbsttätig geführt wird.

Sitzpolsterung für Flugzeuge.*)

Um harte Stöße beim Landen von dem Flugzeugführer oder Mitfahrer
fernzuhalten, hat man bereits den Führersitz zwischen Federn verschiebbar an-

geordnet oder in dem Fahrgestell ein elastisches, den Fahrer umgebendes kugel-

") D. R. P. Nr. 272786. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

No. 10 2...» PLUGSPORT“. Seite 431

artiges Gehäuse gelagert. Demgegenüber bezweckt der Erfindungsgegenstand,
den von seinem Sitz abgeschleuderten Fahrer so aufzufangen, daß er sich an
einem festen Teil des Flugzeuges nicht verletzt. Dies wird durch einen oder
mehrere den Fahrer oberhalb des Sitzes umfassende elastische und durch Federn
in dem Rumpf aufgehängte Reifen erzielt.

Die Zeichnung zeigt in Abb. | und 2 einen gemäß der Erfindung aus-
gebildeten Rumpf, in Abb. 3 die Felge mit dem Luftreifen, und in Abb. 4 und 5
verschiedene Formen des Luftreifens.

Um den Führer- oder Mitfahrersitz herum ist ein Reifen in Form einer
nach innen gerichteten Felge d, d, gelegt und an deren Innenseite ein Luft-
reifen c. c, befestigt.

Die Felge d sowie der Luftreifen c können dabei eine runde, ovale oder
andere Form aufweisen, je nach Bequemlichkeit des Fahrers; es können auch

Abb. 1 \

/

a ur,

Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5
mehrere übereinandergelegte Felgen mit Luftreifen Verwendung finden. Die
Felgen ihrerseits sind durch Gummizüge e ınit dem festen Flugzeugrumpf ver-
bunden, so daß sie einen gewissen Spielraum haben und sich iedernd hin und
her bewegen können

Wird bei einer harten Landung der Führer oder Mitfahrer nach vorn
gestoßen, so wird er zunächst von dem weichen Luftreifen aufgenommen, der
den Stoß abdämpft und auf die Felge überträgt. Diese aber ist gleichfalls nicht
starr, sondern gibt dem Spielraum der Gummizüge entsprechend nach, sodaß
eine weitere Dämpfung erfolgt.

Patent-Anspruch:

Sitzpolsterung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb des
Sitzes ein oder mehrere den Fahrer umfassende Reifen (d, d,, gelegt sind, die
auf der Innenseite Luftreifen (cı tragen und durch Gummizüge oder dgl (e)
federnd mit dem Flugzeugrumpf verbunden sind.
Seite 432 „FLUGSPORT“. No 10

Ring zur Herstellung von Querverbänden bei Flugzeugrümpfen.*)

Es werden neuerdings die Rümpfe von Flugzeugen dadurch hergestellt,
daß die Längsträger durch Querverbände verbunden werden, die ringförmige
Gestalt haben. Diese Querringe haben bedeutende Drücke aufzunehmen und
müssen infolgedessen sehr kräftig gehalten sein. Um ihr Gewicht zu vermindern,
hat man die Ringe auch schon nach dem Prinzip der Speichenräder hergestellt,
bei denen die Speichen nur auf Zug beansprucht sind. Diese Speichenkonstruk-
tionen lassen aber die gewünschte Vereinfachung vermissen, da sie immer noch
eine große Anzahl von Verschraubungen u. dergl. enthalten.

Gemäß der Erfindung wird die Wirkung der Tangentialspeichen durch
einen Stoffbezug erreicht, der auf den Ringen zweckmäßig durch Aufleimen oder
dergl. befestigt ist. Wenn ein derartig armierter Ring in einer Richtung auf
Druck beansprucht wird, wird der mit ihm verbundene Stoff in der darauf senk-

Abb. 2 Abb. 1 Abb. 3

DA-ı

R 27

rechten ;Richtung in seiner ganzen Länge auf Zug beansprucht. Es ergibt sich
demnach eine sehr geringe spezifische Flächenspannung, weshalb der Stoff sehr
dünn gewählt werden kann. Ein so armierter Ring wird nunmehr durch Druck-
kräfte nicht mehr auf Biegung beansprucht, sondern nur auf Druck innerhalb
der Felge.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung dar-
gestellt, und zwar zeigt
Abb. 1 eine Seitenansicht der beiden Ausführungsformen,
Abb. 2 einen Querschnitt durch die erste,
Abb. 3 einen Querschnitt durch die zweite Ausführungsform.
Es ist 1 ein als Querverband dienender Ring. Dieser ist bei der Aus-
führungsform nach Abb. 2 auf beiden Seiten und bei der nach Abb. 3 auf einer
Seite mit Leinwand 2 beklebt.

Patent-Anspruch.

Ring zur Herstellung von Querverbänden bei Flugzeugrümpfen, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ring auf einer oder beiden Seiten mit Stoff bespannt ist.

Verschiedenes.

Eine Versuchsstation für Flugmotoren ist auf dem Fort Hahnetberg er-
richtet worden. Diese Anstalt war früher an die technische Hochschule in
Charlottenburg angegliedert, mußte aber wegen des starken Geräusches der
Motoren mit Rücksicht auf die Anwohner nach auswärts verlegt werden. Auf
der Station werden auch private Erzeugnisse der Flugmotorenindustrie geprüft.
Die Prüfdauer beträgt 4 Wochen. Die Anlage erfreut sich eines regen Besuches
von Offizieren und sonstigen Interessenten.

*, D. R. P. Nr. 271299. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b' H. Berlin-
Lichtenberg.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 433

Die Errichtung eines Flugstützpunkies ist in Bromberg geplant. Die
Stadtverordneten-Versammlung genehmigte 26000 Mark zum Bau und Grund-
stückerwerb der erforderlichen Anlagen.

Modelle.
Die Fahrgestellabfederung des Stangermodells.

Für schwere Modelle mit Preßluft- oder Benzinmotorenantrieb muß dem
Fahrgestell besondere Beachtung gewidmet werden. Die Auswechselbarkeit der
am meisten beanspruchten Teile sollte sich jeder Modellkonstrukteur zum Prinzip
machen. Beim Stangermodell (s. Abb. 1) ist der Achsenschenkel a durch den
Bolzen b gelenkig gelagert und wird an seinem freien Ende durch die Gummi-
schnüre c abgefedert. Ein Fangbügel b verhindert ein Ueberschreiten der zu-

Abb. 1
Abb. 2
lässigen Durchfederung. Beim Bruch der Achse wird der Bolzen b heraus-
gezogen, wodurch man in der Lage ist eine neue Achse schnell einzusetzen. Die
Stoßkufe ist mit einer Blattfeder ausgerüstet (s. Abb. 2). Die Strebe a steht auf
der Feder b und wird von den Messingschellen c und d auf der Kufe festgehalten.
Der Landungsstoß wird durch diese Anordnung sehr gut aufgenommen.

Il. Flugmodell-Ausstellung zu Frankfurt am Main 1914.

Die Anmeldungen zu dieser Veranstaltung sind sehr zahlreich eingelaufen.
Außer den neuesten Modellkonstruktionen gelangen auch zwei große Gleitflug-
zeuge und ein Gleitboot mit 3°, PS Motor und Luftschraubenantrieb zur
Ausstellung. Ferner wird eine Lehrwerkstätte für Modellbauer eingerichtet, die
später zur praktischen Benutzung vom Frankfurter Flugmodell-Verein bezogen
werden soll.

Die Eröffnung der Ausstellung findet am Samstag den 16. Mai, vormittags
10 Uhr auf dem Flugplatz Rebstock statt. Die Veranstaltung endet in einem
großen Modellwettfliegen auf dem Flugplatz am Himmelfahrtstage nachmittags
2'/, Uhr, zu dem Mark 500.—- an Geldpreisen, ferner Ehrenpreise und Diplome
zur Verfügung stehen. Die Preisverteilung findet an diesem Abend um 1/,9 Uhr
im großen Kuppelsaal des Hauptbahnhofs statt. Der Zutritt zu den Veran-
staltungen ist für Mitglieder der Verbandsvereine gegen Vorzeigen der Mit-
gliedskarte frei,

Verband deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstrasse 26)

Als Rekorde wurden anerkannt Weitflug bei Handstart: Kastert (Cölner
Club für Modellflugsport) Eindecker „Ente“ 150 m, aufgestellt am 3. Mai auf dem
Exerzierplatz in Cöln; Weitflug bei Bodenstart: Bappert (Frankfurter Flug-
modell-Verein) Eindecker mit vornliegender Schraube 143,80 m, aufgestellt am
10. Mai auf dem Exerzierplatz in Mannheim,

Der „Barmer Flugmodell-Verein* veranstaltet am 5., 6., 7. Juni eine kleine
Flugmodellausstellung. Die Verbandsvereine werden hiermit aufgefordert, sich
recht zahlreich zu beteiligen.
Seite 434 „FLUGSPORT“, No. 10

Die verehrlichen Verbandsvereine werden gebeten, am Ende eines jeden
Monats ein Verzeichnis der ausgeführten Modellflüge an die Geschäftsstelle
einzusenden.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

Ent

Datum Ort Veranstalter Art der Ausschr. au
Veranstaltung | beziehen durch
15.—24 Mai| Rendsburg Nordmarkverein Ausstellung u. Mag.-Ass.
für Motorluftfahrt Wettfliegen Zimmermann
Rendsburg
Kleinbahnhof 4
17.—21. Maif Frankfurt }Frankf. Flugın.-Verein do. Frankfurta. M.
Eppsteinerstr.26
17. Mai Hilden Fiugzeugmod.-Verein do.
29. Mai Dresd Düsseldo f
9. Mai resden Dresdner ...do.
7. Juni Modellflug-Verein Den 39
5.—7. Juni Barmen |Barmer Flugm.-Verein [Interne Ausstell
Juni Cöln Cölner Club für Ausstellung u.
Modellflugsport Wettfliegen
12.—-19. Juli] Leipzig | 1. Leipziger Modell- do.
flug-Verein .
Juli od. Aug München Luftfahrt-Verein do. noch nicht
& Touring-Club erschienen
Juli od Aug. Berlin Berliner do.
Modell-Flugverein
Sept. oder Tegel Modell-Flugsportclub do.
Oktober „Tegel“
11.--18. Okt.| Leipzig 1. Leipziger Modell- do.
flug-Verein

Cölner Club für Modellflugsport.
Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Übierring 14.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

j Samstag den 2. Mai fand im .Gürzenich-Restaurant“ abends um 8'/, Uhr
ein „gemütlicher Vereinsabend“ statt, welcher eine sehr rege Beteiligung auf-
zuweisen hatte. Unter den zahlreichen Gästen waren erschienen Fritz Wittekind-
Frankfurt, Wilh. Hartung-Düsseldorf und als Vertreter des Protektoratsvereins,
dem „Cölner Club für Luftfahrt“, Direktor Schade. Der I. Vors. Otto Behrens
hielt eine Begrüßungsansprache. Sehr interessant waren die Ausführungen von
Wittekind und Hartung, die großen Beifall fanden. Die Redner wiesen auf die
Bedeutung und Entwicklung des Modellilugsport hin. Direktor Schade brachte
die Sympathien zum Ausdruck, mit we!chen der Luftfahriverein dem Modellsport
gegenüberstände. Wittekind wies noch einmal kurz darauf hin, daß der Haupt-
zweck eines Protektorätsverein sei, den Modellflugverein finanziell zu unterstützen.
Ferner sprach Behrens über „Flugschülerausbildung‘. Hierauf folgte ein ab-
wechselungsreiches buntes Programm.

Das Wettfliegen am Sonntag den 3. Mai brachte nicht den gewünschten
Erfolg. Sehr ungünstige Absperrungsverhältnisse und eine große Windstärke
waren der Veranstaltung sehr hinderlic., Vom „Cölner Club für Luftfahrt“,
waren erschienen: Dipl.-Ing. Lippmann und Direktor Schade, außerdem war der
Vors. des Barmer Modellflugvereins, August Mann, anwesend.

Etwa 30 Modelle kamen zum Start, wovon Düsseldorf 7, Frankfurt und
Dresden je eine Maschine entsandt hatten.

. Der Doppeldecker David-Frankfurt, den Wittekind mit Bodenstart abließ,
erreichte zwei Flüge von je 30 Metern, wurde jedoch bei der zweiten Landung

No. i0 „ELUGSPORT“. Seite 435

beschädigt. Drei Cölner Apparate mit Preßluftmotor waren sehr gut durch-
konstruiert, hatten aber wegen der Windverhältnisse nur wenig Erfolg.

Kastert stelite trotz der Böen einen neuen Rekord auf. Die „Ente“
(Gew. 150 g, Gummi 62 g) erreichte bei Handstart 150 m Zu dem Bericht in
No. 9 des „Flugsport“ ist zu bemerken, daß die Flüge von Räderscheidt nach-
träglich doch gewertet worden sind, da er die Flüge mit seiner eigenen Ma-
schine wiederholte. .

Die Resultate sind nach der Formel Leergewicht x Fluglänge bewertet

ummigewicht
worden und zwar in folgender Reihenfolge: Tietze, Kastert, Räderscheidt, Levy,
Samuel, Jacob, Ullrich und Heinrich. Die drei ersten Sieger erhalten die vom
l. Vors. gestifteten Ehrenpreise.

Die nächste Versammlung findet am 16. Mai im „Gürzenich-Restaurant“ statt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Die Eröffnung der Flugzeugmodell-Ausstellung findet am Samstag, den 16. Mai
vormittags 10 Uhr, auf dem Flugplatz am Rebstock statt. Das Modellwettfliegen
beginnt am Donnerstag den 21. Mai (Himmelfahrt) nachmittags 2‘, Uhr auf dem
Flugplatz Rebstock. Mitglieder haben gegen Vorzeigen der Mitgliedskarte freien
Eintritt. — Einen neuen Rekor\ stellte Mitglied Bappert-Mannheim am Sonntag
den 10 cr. auf, indem sein Eindecker-Modell bei Bodenstart 143,80 Meter flog.

Barmer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
(Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.)

Am Mittwoch den 6. Mai fand im Restaurant „Zur Glocke* eine Sitzung
statt, in welcher beschlossen wurde, am 5, 6. und 7. Juni eine Modellaussteltung
zu vera stalten, um den neugegründeten Verein in «en weitesten Kreisen be-
kannt zu machen. Die Ausstellung findet voraussichtlich in einem städtischen
Lokal statt. Für die am technisch richtigsten und saubersten ausgeführten Modelle
stehen einige Ehrenpreise und Diplome zur Verfügung.

Es ergeht hiermit an alle Verbandsvereine und Modellbauer die Einladung,
diese erste Ausstellung in Barmen recht zahlreich zu beschicken. Für Mitglieder
der Verbandsvereine ist die Ausstellung kostenfrei, während Nichtmitglieder ein
Standgeld von 50 Pfg. zahlen müssen. Die Anmeldung hat möglichst umgehend,
spätestens bis zum 25. Mai an die Geschäftsstelle des B. F. V. zu erfolgen.
Daselbst müssen alte Gegenstände bis zum 30. Mai eintreffen. Die Verpackung
ist so zu wählen, daß sie zur Rücksendung verwandt werden kann. Jeder Gegen-
stand ist mit einer fest anhängenden weißen Karte zu versehen, auf der Name
des Ausstellers und kurze Bezeichnung des Gegenstandes anzugeben ist. Die
näheren Bedingungen werden den Vereinen noch bekannt gegeben.

Modellflugverein München.

In München wurde mit Unterstützung des „Verbandes deutscher Modell-
flugvereine, Sitz Frankfurt a M * ein Modellflugverein gegründet. Interessenten
wollen sich an stud. litt. Max Seyffer, München, Priel 62 wenden.

Dresdner Modellflug-Verein
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine)

In Anbetracht der Veranstaltung in Rendsburg beginnt die Ausstellung in
Dresden erst am 29. Mai. Einlieferung der Gegenstände vom 16.-20 Mai. Für
Teilnehmer der Rendsburger und Frankfurter Veranstaltung ist der letzte Ein-
lieferungstermin am 27. Mai.
Seite 436 „FLUGSPORT“. No. 10

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine Frankfurt a. M.)
Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

An dem am 3. Mai stattgefundenen Ausscheidungswettbewerb des Cölner
Club für Modellflugsport beteiligte sich der F. V. D. mit einigen Modellen Durch
das zu späte Eintreffen der Starter konnten die Apparate bis zum offiziellen
Start nicht genügend ausprobiert werden und mißlangen die ersten Flüge.

Wie schon in der vorigen Nummer des Flugsport mitgeteilt, findet am
Sonntag, den 17. Mai in Hilden bei Düsse’dorf eine größere Veranstaltung statt.
Dieselbe besteht aus:

1. einerAusstellung vonFlugzeugmodellen im Saale des „Reichs-

hof*, Kaiser Wilhelmstr. 6, 10 Uhr vormittags bis 2 Uhr nachmittags,
2. einem Wettfliegen von Flugzeugmodellen auf dem Sportplatz
„Holterhöfchen“ an der Walderstr., 3'g 6 Uhr nachmittags,

3. einem Lichtbildervortrag über „Die Entstehung der Flug-
zeuge (ca. 125 Lichtbilder) im Saale des „Reichshof“, 8—10 Uhr abends,
Einlaß 7% Uhr.

Bisher sind von den Mitgliedern 35—40 Modelle zur Ausstellung und zum

Wettfliegen gemeldet worden. Die Ausstellung ist in 4 Abteilungen eingeteilt:
1. Flugmodelle
2. Anschauungsmodelle
3. Herstellung von Flugzeugmodellen
4. Zeichnungen und dergl.

Für die besten Leistungen sind Geld- und Wertpreise, sowie Diplome aus-
gesetzt.

Ferner beteiligt sich der Verein mit verschiedenen Modellen an der Flug-
modell-Ausstellung in Frankfurt a. M., sowie auch in Rendsburg.

Dipl.-Ing. Walter Preyß, Direktor der Rheinischen Aerowerke G. m. b.H,,
Euskirchen-Euenheim wurde zum Ehrenmitglied ernannt.

l. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modeliflug-Vereine
(Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.)

Auf der Versammlung am 2. ds. Mts. wurden K. Jäger und A. Geßner
zu Flugprüfern gewählt. Auf Vorschlag wurden Konstruktionsabende eingeführt.
Uebungsflüge finden nunmehr jeden ersten Sonntag im Monat statt. Bei dem
ersten Uebungsfliegen um Sonntag den 3. Mai führte das Modell von Stein-
bach bemerkenswerte Flüge aus.

Am Samstag den 9. Mai fand der erste Konstruktionsabend statt, der eine
große Beteiligung aufzuweisen hatte. Schröter und Schiebold hielten
kleine Vorträge über ihre Erfahrungen im Modellbau.

Zu auswärtigen Veranstaltungen wurden 8 Modelle nach Rendsburg und
25 nach Dresden gemeldet. Die nächste Versammlung findet am 16. Mai abends
9 Uhr im Casino-Hötel statt.

Firmennachrichten.

Unter dem Namen Ungarische Lioyd-Flugzeug- und Automobilfabrik
A.-G. wurde in Budapest eine Tochtergesellschaft der deutschen Flugzeugwerke
Leipzig-Lindenthal gegründete Das Unternehmen wird von dem bekannten
österreichischen Fliegeroffizier Obltn. Bier geleitet.

20 A. E. G Flugzeuge der schweren zweisitzigen Type wurden von dem
Kriegsministerium in Auftrag gegeben. Die Maschinen werden den Vorschriften der
Heeresverwaltung entsprechend mit 130 PS 6 Zylinder N. A. G.-Motoren aus-
gerüstet, die mit Schalldämpfern versehen sein müssen, um einen möglichst
geräuschlosen Flug zu erzielen.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 437

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. - I: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50,

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Der Bund Deutscher Flugzeugführer . hä i
um halb 9 Uhr eine Hauptversammlung in den Bundes mennerstag den 28. Mai

Tagesordnung: Neuwahl des Vorstandes. — Allgemeines.

., .Da die Versammlung kurz vor Beginn des Dreieckfluges stattfindet, ist
mit einem zahlreichen Besuch von außerhalb zu rechnen und dürften sich die
Verhandlungen sehr interessant gestalten.

Literatur.*)

Schöpfung der Ingenieurtechnik der Neuzeit von Max Geitel, Geh. Reg.-Rat
Verlag von G. Teubner, Leipzig und Berlin 1914. Preis geb. M. 1.25.
Das vorliegende Werk enthält in zusammenfassender Weise sämtliche

Zweige der Technik in gedrängter Form. Auch der Luftschiffahrt und dem Flug-
wesen ist ein kurzes Kapitel gewidmet.

Das Auge und seine Erkrankung von Dr. W. Klingelhöffer, Verlag, Theodor
Thomas, Leipzig, Preis brosch. 40 Pfg., geb. 65 Pfg.

Das Werkchen gibt einen kurzen Ueberblick über den Bau des Auges, die

Gesetze der Lichtbrechung und die Krankheiten. Vom hygienischen und’ all-

gemein wissenschaftlichen Standpunkt sind die Ausführungen als sehr interessant
und wertvoll zu bezeichnen.

Fliegerschule von Heinz Erblich, Flugzeugführer, Verlag, Rich. Carl Schmidt & Co,,
Berlin 1913, Preis geb. Mk. 2,30.

Das Buch gibt in knapper Weise einen Einblick in den Flugzeugbau
und die Flugkunst. Zahlreiche Illustrationen erleichtern das Verständnis. ö

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.

 Luff-Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. S. Zum Berufe eines Flugzeugkonstrukteurs gehört unbedingt der voll-
kommene Besuch eines Technikums oder einer Hochschule. Für eine erfolgreiche
Tätigkeit in der Flugzeugindustrie können wir Ihnen nur eine mehrjährige prak-
tische Tätigkeit empfehlen.

Jilustrirte
No. ıı technische Zeitschrift und Anzeiger _Pezusspreis

. pro Jahr M, 14.—
27. Mai für das gesamte Ausland

“ per Kreuzband
M.19.20
„Flugwesen Einadar Ma
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner lıerausgegeben von
Telef. Hansa 45557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14 tägig. —
=——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

1914. Jahrg, VI.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Naendruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Juni.

Zum Prinz Heinrich-Flug.

Der Prinz Heinrich-Flung ist beendet. Die Öffiziersflieger haben
gezeigt, was sie leisten können. Leider haben 4 hoffnungsvolle,
tüchtige Offiziere ihr Leben lassen müssen. An Schneid hat es nicht
gefehlt. Leutnant Frhr. v. Thüna erhielt den Kaiserpreis.

Ganz hervorragend, trotz der verhältnismäßig geringen Besetzung,
sind die Leistungen der Zivil-Gruppe. Während bei der Öffiziers-
Gruppe sämtliche verfügbare Kanonen aufgefahren waren, sind in
der Zivilgruppe nur wenige der bekannten Grössen mit dem ent-
sprechenden Maschinenmaterial vertreten. Man muß sich wundern,
daß selbst junge Firmen mit neuen Maschinen, denen das Wichtigste,
jede Organısation fehlte, noch diese Leistungen zu vollbringen ver-
mochten. :Wer Krumsiek, den Prinz Heinrich-Preisträger, auf den
verschiedenen Etappen beobachten konnte, wie er sich immer selbst
bediente und sich selbst der Nächste war, wird diese Leistung noch
bedeutend höher einschätzen. . In der Zivil-Gruppe befanden sich
mehrere neue Maschinen-Typen, die gegenüber den Militärmaschinen
als unausprobierte zu bezeichnen sind. Daß diese Leistungen und
Resultate ohne Todesopfer erkanft wurden, erhöhte ihren Wert
ganz bedeutend: Wenn wir danach trachten wollen, das Flugwesen
volkstümlich zu machen, so muß eben der Sicherheitsgrad erhöht
und die Ungefährlichkeit der Flugmaschinen bewiesen werden. Der
Prinz Heinrich-Flug war eine Friedensübung. Die Zivilflieger, mehr-
fach Familienväter, flogen vorsichtig, um ihrer Firma die Maschine
Seite 439 „FLUGSPORT“. No. 11

Non „FLUGSPORT« Seite 440

nicht zu zerschlagen und möglichst wenig Unkosten zu verursachen,
der Erfolg hat sich gezeigt. Im Ernstfalle wird auch der Zivilflieger
diese Rücksicht nicht kennen. Wir halten es für unsere Pflicht, nach-
dem von verschiedenen Seiten diese Vorsicht bespöttelt wurde, dieses
hier auszusprechen, denn ohne die Zivilflieger und die Industrie gäbe
es kein Militärflugwesen.

Welche Fortschritte hat die Veranstaltung im Flugzeugbau zu
Tage gefördert? Was hat sie uns genützt? Die Leistungen mit den
Maschinen der Heeresverwaltung waren uns doch bekannt. Wir
wissen aber heute noch nicht, ob die neuesten Maschinen der In-
dustrie Verbesserungen darstellen. Durch den Prinz Heinrich-Flug
wird jedenfalls das Gegenteil nicht erwiesen.

Der Verlauf des Prinz Heinrich-Fluges.

Zu demam17. Mai morgens 4 Uhr begonnenen Prinz Heinrich-Fluge
hatten sich die meisten Flieger teils auf dem Luftwege, teils per Bahn
zum Startplatz nach Darmstadt begeben. Verschiedene hatten schon
unterwegs Pech, so z. B. der Zivilflieger Steffens, dessen Maschine
auf dem Transport bei Hanau durch Funkenflug in Brand geriet und
zerstört wurde. Bei den Abnahmeflügen am 16.Mai ging es ebenfalls
nicht so glatt ab. Ltn. Carganico stürzte bei einem Kurvengleitflug
ab und erlitt einen komplizierten Beinbruch. Auch Schlegel, der i
im Laufe der Abnahmeflüge eintraf, erlitt eine Beschädigung am Fahr- |
gestell, die soweit ausgebessert werden konnte, daß die Maschine
noch rechtzeitig zum Start fertig wurde. Ferner mußte Paschen
auf Halberstadt-Taube seine offizielle Teilnahme aufgeben, da er
seinen Motor vollständig auswechselte und demzufolge nur außer
Konkurrenz starten konnte. Ltn. Canter und Hauptmann von Detten f
verzichteten gleichfalls infolge Reparaturen und Aenderungen an den
Maschinen auf den Start, während Laitsch mit Kühlerdefekten zu
kämpfen hatte. Am 17. Mai 4 Uhr wurde in Gegenwart des Prinzen
Heinrich von’ Preußen, des Großherzogs von Hessen, Exzellenz Hänisch
und Oberstltn. Freiherr von Oldershausen

der Start für die erste Etappe von 400 kın freigegeben.

Als Erster flog Oberltn. Beaulieu um 4:00:00 ab. Das Wetter war
schr klar, aber etwas bög. Aus Mannheim kam die Meldung,
daß die Kontrollstation noch nicht einwandsfrei funktioniere; infolge-
dessen mußten die übrigen Flieger zu ihrem Schaden warten. Der
Wind hatte sich inzwischen verstärkt und gestaltete den Start immer
schwie:iger. Um 4:29:00 wurde als zweiter Ltn. Frhr. von Thüna
abgelassen, und nun folgte als erster Zivilflieger Viktor Stoeffler,
dessen Maschine sich sehr schnell vom Boden abhob. Ltn. Bonde,
Ltn. Schlemmer, Ltn. Emrich und Ltn. Walz starteten kurz
darauf. Ihnen folgten Ltn. von Hiddessen, Ltn. Buttlar und
Ltn. Pfeifer. Schauenburg auf A. E. G.-Doppeldecker hatte
trotz der großen Belastung von 249 kg einen verhältnismäßig sehr
kurzen Start. Außerdem starteten noch Ltn. Mühlig-Hoffmann,
Oberltn. Kolbe, Dipl.-Ing. Thelen, Öberltn. Ladewig, Ernst Vom Prinz Heinrich-Flug 1914.

Schlegel, Oberltn. Joly, Oberltn. Geyer, Paschen, Öberltn. 1. Lt. Frhr. von Thüna (Kaiserpreis). 2. Oblt. von Beaulıeu mit Hpt. Geerdtz.

3. Lt. von Buttlar mit Lt. von Schröder, 4. Lt. Bonde mit Lt. Müller,

‘Seite 441 - _ „FLUGSPORT“. No. 1

Hantelmann, Ltn. Pretzell, Alfred Friedrich, Freindt,
Krumsiek und als letzter Oberltn. Kastner. Um 5:00:00 morgens
waren 25 Flugzeuge unterwegs Im Laufe des Starts erschien
Schröder auf Sommerdoppeldecker am Horizont und landete glatt
auf dem Startplatz. Laitsch, der die ganze Nacht mit der Kühler-
reparatur beschäftigt war, startete um 7:15:00. Aber auch der
neue Kühler zeigte solche Defekte, daß sein Begleiter Ltn. Koch mit
einem Strom heißen Wasser übergossen wurde. Infolgedessen mußte
Laitsch wieder landen, und verzichtete auf jede Teilnahme an dem
Fluge. Um 7:00:00 traf die Unglücksnachricht ein, daß Ltn. Walz
und sein Begleiter Ltn. Müller bei Morsbrunn abgestürzt waren,
wobei Ltn. Müller bei dem in Brand geratenen Apparat ums Leben
kam. Gegen 8 Uhr morgens erfüllte auch noch Stiefvater die
Abnahmekedingungen, konnte jedoch nur zum Start außer Konkurrenz
zugelassen werden. Ltn. v. Hiddessen wurde auf seinem Fluge
über den Gernsbacher Wald außer Gefecht gesetzt. Freindt, Friedrich
und Paschen mußten Notlandungen vornehmen. Als erster landete auf
dem Flugplatz Rebstock zu Frankfurt-M. Oberltn. v. Beaulieu um
8:19:00, und startete bereits um 8: 34:00 zur zweiten Etappe. Hierauf
langte Viktor Stoeffler an, welcher auf dieser Etappe die kürzeste
Zeit zurücklegte. Die erzielten Zeiten auf dieser’ Etappe waren
folgende:

V, Stoeffler (A viatik-Dd.)

Ltn. Frhr. v. Thüna (L. V. G.-Dd.)
Ltn. Pretzell (Albatros-T.)

Oberltn. v. Beaulieu (L. V. G.-Dd.)
Schauenburg (A. E. G.-Dd.)
Krumsiek (Hansa-Gotha-T.)

Oberltn. Ladewig (Rumpler-E.)

Ltn. Pfeifer (Albatros-E.)

Oberltn. Kolbe (Albatros-T.)

:55:00
:04:00
:12:00
:17:00
:21:00
:23:00
:24.:00
:26:00
:26:00

11 IR 1 0 1 BET Sage Our SOSE NGEEN NETTE NEN ee EN NEE SR SEE ST)
DD
1

Oberltn. Hantelmann (Albatros-T.) :00
Oberltn. Kastner (Albatros-T.) 28:00
Oberltn. Geyer (Aviatik-Dd.) :29:00
Oberltn. Joly (Gothe-T.) :33:00
Ltn. v. Buttlar (L. V. G.-Dd,) :39:00
Schlegel (Gotha-T.) :51.00
Ltn. Mühlig-Hoffmann (Albatros-Dd.) :51:00
Ltn. Bonde (Albatros-Dd.) :00:00
Ltn. Schlemmer (L. V. G.-Dd.) :03:00
R. Thelen (Albatros-Dd.) :17:00

Schlegel hatte bei seiner Landung einen Fahrgestelldefekt, während
Thelen seinen Kühler auswechseln mußte, Nach kurzem Aufenthalt
starteten die meisten Flieger schon zur

2. Etappe nach Köln Länge 375 km.

Auf dieser Strecke schieden wiederum verschiedene tüchtige Flieger
aus, Somußte z. B. Oberltn. Kolbe mit Ltn. Rohde als Beobachter
bei Hechtsheim niedergehen, wobei letzterer schwere Verletzungen
erlitt, denen er ın Mainz erlag. Viktor Stoeffler mußte infolge
Benzinrohrbruch bei Holzhausen niedergehen. Werner mußte Oberltn,

mm

B

Not „FLUGSPORT“ Seite 442

Joly eine Notlandung vornehmen. Ein ähnliches Geschick ereilte

tn. Pf :
Etappe wurden nachstehende Zeiten erzielt: eifer. Auf dieser

Gesamtzeit
Lin. Frhr. v. Thüna (L. V. G.-Dd)) 3:09:00 7:13:00
Oberltn. v. Beanlieu (L. V. G..Dd) :23:00 7:40:00
Lin. v. Buttlar (L. V. G.-Di.) :09:00 7:48:00

ww

Voms Prinz Heinrich- Flug 1914.
Krumsiek mit Lin, Plagemann auf Hansa-Taube.

7 Vom Prinz Heinrich-Fing 1914.
usammenstoß Stiefvaters auf Flugzeug Prinz Sig; |
- \ » “ ,
‚mit Obtn. Kasinersy Taube in Cassel. ersmund
Seite 443 „FLUGSPORT“ No. 11

Gesamtzeit
Oberltn. Geyer (Aviatik-Dd.) 3:21:00 7:50:00
Ltn. Pretzell (Albatros-T.) 3:44:00 7:56:00
Oberltn. Hantelmann (Albatros-T.) 3:30:00 7:57:00
Schanenburg (A. E. G.-Dd.) 3:40:00 8:01:00
Krumsiek (Hansa-Gotha-T.) 4:28:00 8:51:00
Oberltn. Kastner (Albatros-T.) 5:25:00 9:53:00

Ltn. Schlemmer (L. V. G.-Dd.) 6:03:00 11:06:00
Ltn. Bonde (Albatros-Dd.) 1:52:00 12:52:00
Ltn. Mühlig-Hoffmann (Albatros-Dd.) 10:05:00 14:56:00

Während der Ruhetage wurden in Frankfurt Schauflüge von
Fokker, Hanuschke und Robert Sommer ausgeführt. Am
20. Mai 4:00:00 morgens wurde bei nahezu windstillem Wetter

der Start zur 3. Etappe Frankfurt—Hamburg

freigegeben. Als erster startete Schauenburg 4:02:47, mußte aber
infolge Heißlaufen des Motors wieder landen. Der Start der anderen
Flieger vollzog sich in folgenden Zeitabständen.

:03:00 Ltn. Serno :23:13 Oberltn. Hantelmann
:07:25 Ltn. Mühlig-Hoffman :24:09 Dipl.-Ingenieur Thelen
:13:34 Ltn, Emrich _ :26:06 Ltn. Freiherr v. Thüna
:12:37 Oberltn, Ladewig :27:01 Oberltn. Geyer
:14:12 Lin. Bonde :39 Krumsiek
:15:57 Oberltn. Kastner :31:30 Paschen
:18:09 Oberltn. von Beaulieu :40:00 Stiefvater
:19:40 Oberltn. Joly :56:58 Schröder
:20:40 Ltn. von Buttlar :10:00 Ltn. Pfeifer
:21:26 Ltn. Schlemmer

Ltn. Stentzel mit Major Siegert mußten kurz nach ihrer
Abfahrt auf dem Griesheimer Exerzierplatz infolge Nachlassens der
Tourenzahl niedergehen, wobei die Maschine zertrümmert wurde. Die
Insassen kamen ohne Verletzung davon. In Kassel landeten Litn.
Mühlig-Hdfmann, Oberltn. Kastner, Krumsiek, Paschen
und Stiefvater. Letzterer fuhr bei der Landung auf die Albatros-
Taube von Oberltn. Kastner, wobei beide Maschinen sehr schwere
Defekte erlitten. Emrich mußte gleichfalls in Gießen eine Zwischen-
landung vornehmen. In Braunschweig landeten ÖOberltn. von Beau-
lieu, Ltn. von Buttlar, Oberltn. Ladewig, Oberltn. Hantelmann,
Oberltn. Joly, Ltn. Bonde und Ltn. Schlemmer. Auch
Herzog Ernst August von Braunschweig-Lüneburg war zu dieser
Zeit auf dem Flugplatz zugegen. Um 9 Uhr trafen die ersten
Flieger auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg ein. Ltn. von
Buttlar, Oberltn. von Beaulieu und Ltn. Freiherr von Thüna
machten eine kurze Rast, während Ltn. Schlemmer ohne Landung
vorzunehmen, zur 4. Etappe weiterflog, Gegen 7:30 waren Prinz
und Prinzessin Heinrich, Exzellenz Hänisch, Oberst Eberhardt
und Geheimrat Büxenstein anwesend. Die durchflogene Gesamt-
strecke betrug 440 km. Nachdem die Flieger bis Hamburg über
1000 km zurückgelegt hatten, war der eigentliche Zuverlässigkeitsflug
zu Ende. Im Laufe des Nachmittags hielt Prinz Heinrich in der
Ballonhalle eine Ansprache an die Flieger und Beobachter, in der er
ihre Leistungen lobend anerkannte,

E,RPReERPBPRPRRBRHR
Dam iin
DD
Ro

No. 11 „FLUGSPORT«“ Seite 444

Am 22. Mai 8:30:00 abends war die Zeit für die
4. Etappe

abgelaufen. Dieselbe führte von Hamburg über Hann
Herford, Münster, Osnabrück, Bremen nach” Hamburg zurück Dane
Gesamtlänge von 565 km. Diese Etappe wurde von folgenden Kon-
kurrenten zurückgelegt. Oberltn. von Beaulie u, Ltn. von Buttlar
wen. Freiherr von Th üna, Krumsiek, Ltn. Bonde, Oberltn.
Da dew ieg, Ltn. Mühlig-Hoffmann, Diplom-Ingenieur Thelen,
erltn. Gey er, Sch auenburg, Ltn. Schlemmer, Oberltn. Joly
und Ltn. Pfeifer. Die Flieger Emrich, Paschen, Schröder und
Stiefvater, die sämtlich außer Konkurrenz flogen, erledigten ihre
Flüge, wenn auch unter manchen Schwierigkeiten. Die etwa 1800 km
lange Gesamtstrecke wurde mit folgenden besten Zeiten zurückgelegt.

1. Ltn. Freiherr von Thüna 17:15:00
2. Oberltn. von Beaulieu 17:30:00
3. Ltn. von Buttlar 17:45:00

Die weitere Reihenfolge der Leistun
gen ist etwa folgende: Ltn.
Bonde, Krumsiek, Oberltn. ‘Geyer, Ltn. Schlemmer, Schauenburg.

Oberltn. Joly Ingenieur Thel Ob .
Hantelmann. "Am 23, Mai fand erltn. Ladewieg und Oberltn.

die strategische Aufklärungsübung Hamburg — Köln

statt. Die Kriegslage war folgende: Rote Kräfte ste ı Kö
Münster, blaue sind bei Gießen und Kassel in Versammlung Beeren
die rote 4. Armee hat von Norden kommend nach Zurückwerfune
der blauen Partei Hamburg erreicht. Bis zum 22. Mai abends liegen
im Hauptquartier Hamburg folgende Nachrichten vor. Die Haupt-
a des von der vierten Armee geschlagenen Feindes weichen öst-
Pr er Elbe zurück; eine vom blauen Westflügel abgetrennte
olonne ıst am 21. Mai über Hamburg zurückgegangen und wurde
am 22. Mai nachmittags im Rückzuge über Bispingen südlich ge-
meldet. Nach Agentennachrichten sollen sich am 22. Mai nachmittags
blaue Truppen in Hannover befunden haben. Die dritte rote Armee
hat am 22. die Gegend südöstlich Münster erreicht: ihre dritte Ka-
vallerie-Division hat am 22. nach dem Zurückwerfen der blauen

Streitkräfte, die nach Bück ü ; o.
bei Minden’ erzwungen. ückeburg zurückgingen, den Weserübergang

Zu den Aufklärungsflügen starteten 40 Offiziersflieger

den ersten Fliegern, die bei böigem Winde abflogen Eeland sich
Hauptmann von Detten mit Hauptmann von Falkenhayn Die
Maschine stürzte kurz nach dem Abfluge in nächster Nähe des Flug-
platzes ab, wobei der Apparat stark beschädigt und abmontiert wurde
In der Nähe des Gutes Haushagen bei Wellendorf stürzten Ltn Böder
und Ltn. Bernhardt ab. : Die Flieger gingen nachmittags kurz
nach 2 Uhr aus 1450 Meter im Gleitflug nieder. Unten angekommen
uhr der Apparat gegen einen Baum und überschlug sich. Die beiden
‚usassen kamen unter den Apparat zu liegen und erlitten komplizierte
chädelbrüche. Ltn. Behrens, Oberltn. Geyer und Ltn. Wimmer
mußten wegen Heißlaufen des Motors umkehren, und starteten kurz

darauf zum zweitenmale. Die offizi .
Start sind folgende: ıe offiziellen Zeitangaben am Hamburger
Seite 445 _ „FLUGSPORT“. on No. 11

Ltn. Canter 4:19 Ltn. von Buttlar 4:44
Hauptmann von Detien 4:30 Oberltn. Geyer 4:47
Oberltn. Hantelmann 4:33 Ltn. von Hiddessen 4:49
Ltn. Pfeifer 4:5 Ltn. Schlemmer 4:54
Oberltn. Ladewig 4:36 Ltn. Freiherr von Thüna 5:01
Oberltn. von Beaulieu 4:39 Ltn. Mühlig-Hoffmann 5:03
Ltn. Bonde 4:41 Friedrich 5:19
Oberltn. Kastner 4:44 Krumsiek 4:51

In kurzen Abständen landeten in Köln die Flieger in folgender
Reihenfolge:

Krumsiek :15 Ltn. Freiherr von Thüna 11:04

6
Ltn. von Freiberg 6:20 Ltn. von Osterroth 11:09
Oberltn. von Buttlar 6:5 Ltn. von Borke 3:09
Ltn. Schlemmer 7:43 Ltn. Winker 7:12
Schauenburg 8:41 Ltn. Hempel 1:22
Ltn. Pfeifer 10:13 Ltn. Schlegel 7:23

Freiherr von Haller 10:25

Oberleutnant von Beaulieu mußte bei Unna infolge Schrauben-
defekts eine Notlandung vornehmen und traf erst um 7:28:00 ein.
Oberltn. Bonde langte um 7:28:00 in Köln an. Als sich im
ganzen 28 Flieger versammelt hatten, wurde am 24. Mai eine neue
Kriegslage ausgegeben, die sich zwischen Leverkusen-Öpladen und
Schlebusch-Rath abspielte. Das Wetter war nieht besonders günstig.
Der Himmel war stark bedeckt und ein heftiger Sprühregen ging
hernieder. Prinz Heinrich weilte bereits seit 6 Uhr morgens auf
dem Flugplatz in Köln, Die Kriegslage war folgende:

* Das blaue VII. Armeekorps greift am 25. Mai, über Delbrück-
Mülheim vorgehend, rote Truppen an, die, von Norden kommend, die
am 24. Mai bei Lützenkirchen-Opladen mit Vorposten an der Dünn
festgestellt wurden. Köln ist offene Stadt. Außerdem bekamen die
Flieger folgenden

besondern Befehl:

1. Der Feind hat die Dünn bisher nicht überschritten. 2. Das
Armeekorps greift — mit der 13. Infanterie-Division östlich, mit der
14. Infanterie-Division westlich der Eisenbahn Mülheim— Dünnwald—
Schlebusch—-Rath vorgehend — an. Die 14. Infanterie-Division kann
jetzt die Linie Dünnwald--Flittard erreicht haben. 3. Sie haben bis
zur Wupper aulzuklären zwischen Eisenbahn Mülheim - Opladen —
Leichlingen und Eisenbahn Küppersteg—Langenfeld. In diesem Ab-
schnitt ist Stärke und Stellung des Gegners nördlich der Dünn fest-
zustellen, besonders die Stellungen der feindlichen Artillerie, sowie
Aufstellung und Stärke etwaiger Reserven.

Dieser Auftrag wurde, der Aufgabe gemäß, von dem Führer der
dem VII. Armeekorps zugeteilten Fliegerabteilung auf dem Flugplatz
Hangelar übergeben. Die Bestimmungen, die außerdem die Flieger
erhielten, ordnen an, daß Flugzeuge, die vom Abflug in Hangelar bis
zur Landung auf dem Butzweilerhof mehr wie drei Stunden ge-
brauchen, aus dem Wettbewerb ausscheiden. Außerdem wurde mit
Rücksicht auf die Wetterlage wiederum das Abwerfen von Erkennungs-
marken über der Werkbund-Ausstellung aufgehoben. Ferner war
vermerkt, daß die Erkundungsobjekte durch Volltruppen dargestellt
werden.

x
N ee

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 446

Um 7 Uhr flogen auftragsgemäß die Flieger nach dem be-
zeichneten Kriegsschauplatze ab. Sobald in der Nähe von Opladen
der erste Doppeldecker gesichtet wurde, eröffnete die Artillerie mit
Feidgeschützen und Haubitzen. das Feuer auf die Flugzeuge, wobei
zur Fesstellung der Flughöhe die Scheller’schen Fernrohre benutzt
wurden. Noch ehe das Steilfeuer recht in Gang kam, setzten auch
die Infanterie und die Maschinengewehre mit dem Feuer ein, Kurz

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914.
Obltn. Kolbe mit Lin. Rohde f

Vom Prinz Heinrich-Flug 1914.
Viktor Stoeffler atıf Aviatik-Doppeldecker mit 100 PS Oberursel-Motor.
Seite 447 „FLUGSPORT“. No. 11

darauf erschien der zweite und dritte Flieger. Nach und nach waren
alle Doppeldecker und die ersten Eindecker in Sicht. Alle umkreisten
in stetigem Fluge das Schlachtfeld. Die Flughöhe durfte infolge des
Nebels nicht in der erforderlichen kriegsmäßigen Höhe durchgeführt
werden, da es sonst in der Luft leicht zu Zusammenstößen im Nebel
gekommen wäre. Die Gefechtsformationen waren zwischen den beiden
Bahnlinien und dem kleinen Ball verteilt worden. Sie bestanden aus
zwei Haubitzbatterien, fünf Feldbatterien und sechs Bataillonen
Infanterie. Die beiden. Regimenter waren mit Maschinengewehren
versehen, die am Waldrand in verdeckter Stellung aufgestellt worden
waren. Die Reserven deren Aufsuchen den Beobachtern besonders
zur Pflicht gemacht wurde, standen teilweise im Wald. Prinz Heinrich
mit seinem Gefolge, sowie drei Militärattaches waren anwesend und
beobachteten die Uebung, die sich bis 11 Uhr hinzog.

End-Ergebnis:
1. Ltn. Frhr. v. Thüna, 17 St. 16,9 Min. mit Ltn. v. Kleist auf L.-V.-G.-
Doppeldecker.
2. Oberltn. v Beaulieu, 17 St. 26,6 Min. mit Hptm. Geerdtz auf
L.-V.-G.-Doppeldecker.

3 Ltn. v.. Buttlar, 17 St. 46,3 Min. mit Ltn. v. Schröder auf L-V.-

G.-Doppeldecker. BE
4. Ltn. Bonde, 21 St. 541 Min mit Ltn. Müller auf Albatros-
Doppeldecker. j
5. Oberltn. Geyer,22 St. 34,3 Min. mit Lin. Kühn auf Aviatik-Doppeldeker.
6. Krumsiek, 23. St. 14,4 Min. mit Ltn. Plagemann auf Hansa-
Gotha-Taube.
7. Schauenburg, 26-St. 35 Min. mit Ltn. Hug auf A.-E -G -Doppeldecker.
8 Ltn. Schlemmer, 26 St. 52,8 Min. mit Oberltn. König auf L.-V.-G.-
Doppeldecker.
9. Dipl.-Ing Thelen, 27 St. 34,5 Min. mit Hptm. Gheibel auf Albatros-
Doppeldecker.
10. Oberltn. Jöly, 28 St. 40,8 Min. mit Oberltn. Felmy auf Gotha-Taube.
1l. Oberltn. Ladewig, 29 St. 50,7 Min. mit Ltn. Trenkmann auf
Rumpler-Taube.
12. Oberltn. Hantelmann, 30 St 15,3 Min. mit Oberitn. Zimmer-Vor-
haus auf Albatros-Taube.

Von den Fliegern, die außer Wettbewerb sich an dem Flug beteiligten —
| Offizier- und Zivilflieger — legte nur einer die ganze Zuverlässigkeitsstrecke
rdnungemäßie zurück: .

Lin. Mühlig-Hofmann, 35 St. 56,9 Min. mit Ltn. Nordt auf Albatros-
Taube.

Ferner erledigte den ganzen Flug, aber nicht innerhalb der vorgeschrie-
benen Zeiten:

Ltn. Pfeifer, 42 St. 54 Min. mit Oberltn. v. d. Hagen auf Albatros-Taube.

Einzelne Teilstrecken legten ordnungsmäßig im Wettbewerb zurück:

1. und 2. Strecke: Kastner (Albatros-Taube) und Pretzell (Albatros-
Taube).

1. Strecke: Schleg el (Gotha-Taube), Kolbe (Albatros-Taube), Stoeffler
(Aviatik-Doppeldecker).

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 448

Ausser Wettbewerb legten ordnungsmäßig zurück:

die I, 2. und 3. Strecke: Paschen (Bristol-Taube) und Schroeder
(Sonimer-Doppeldecker);

die I. Strecke: Stiefvater (Prinz Friedrich Sigismund - Bulldogg - Ein-
decker).
Auf der ersten Strecke schieden aus wegen Beschädigung der Flugzeuge:
Oberltn. Emrich (Otto-Doppeldecker), Lt. v. Hiddessen (Albatros-
Doppeldecker), 'Ltn. Walz (L.-V.-G.-Doppeldecker), Freindt {Jcannin-Stahl-

taube), Friedrich (Rumpler-Eindecker) und wegen mißglückten Ahflugs in
Darmstadt: Laitsch (L.-V.-G.-Doppeldecker).

Preise:
Ltn. Frhr. v. Thüna: Kaiserpreis;
Krumsiek: Prinz Heinrich-Preis;
Ltn. v. Kleist, Beobachter des Frhrn. v. Thüna: Preis des Königs von
Bayern;
Ltn. v. Klagemann, Beobachter von Krumsiek: Preis des Großherzogs
von Baden;

Oberltn. v. Beaulieu: Preis des Großherzogs von Oldenburg und Preis.
der Stadt Minden;

Lin. v. Buttlar: Preis des Herzogs von Braunschweig und Lüneburg
und Preis des Fürsten Wedel;

Oberltn. Hantelmann und Ltn. Bonde: Preis des hamburgischen
Landwehr-Offizierkorps;

Ltn. v. Schröder: Preis der Stadt Köln und. Preis des Fürsten von
Schaumburg;

Schauenburg: Preis der Stadt Münster ;

Lin. Müller: Preis des bayerischen Kriegsministerinms und Preis der
Stadt Bremen;

Ltn. v. Hiddessen: Preis der Stadt Hamburg;

Hauptmann Geerdtz: Preis des preußischen Kriegsministeriums und Preis
des Kreises Minden;

Ltn. Schlemmer: Preis des Fürsten von Hohenzollern;

Ltn. König: Preis des Fürsten zu Hatzfeld.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem Augenblick, wo sich in Deutschland der klassische
Prinz-Heinrich-Flug abspielt, hat man hier offenbar das Bedürfnis
empfunden, durch ganz besonders eifrige Arbeit sich in Erinnerung
zu bringen und der Fliegerwelt zu zeigen, daß „man auch noch da
ist“, Namentlich das

französische Militärflugwesen

hat in den letzten Tagen eine rührige Tätigkeit entwickelt, und es
fehlte auch nicht an dem obligaten glänzenden Schaustück, zu dem
die gelegentlich der Anwesenheit des dänischen Königspaares im
Lager von Satory abgehaltene Truppenschau den äußeren Anlaß gab.
Seite 449 „FLUGSPORT“. No 11

Außer einem Lenkballon nahmen zwei komplette Luftgeschwader da-
ran teil: das Geschwader Nr. 11 (Bleriot), Chef: Hauptmann de La
Morlay und das Geschwader Nr. 9 (Caudron), Chef: Hauptmann Pe-
ralda; jedes derselben setzte sich aus sieben Flugzeugen zusammen.
Nachdem der König mit dem Präsidenten der Republik die Front
der in zwei Treffen aufgestellten Flugmaschinen abgeschritten hätte
und nachdem die übrigen Truppen in ihre Kasernen abgezogen
waren, erhoben sich die vierzehn Flugzeuge nacheinander in die Luft,
wo sie einige Minuten lang in graziösen Wendungen manövrierten,
um dann in geschlossener Linie in der Richtung nach Westen am
Horizont zu verschwinden. Der Anblick war durchaus imposant.
Zahlreich waren die Geschwaderflüge, die von den verschiedenen
Flugzentren aus in diesen Tagen unternommen wurden, wobei sich
namentlich das Geschwader Lyon unter Hauptmann Voisin (von
dessen Promenadenflug in Ermangelung eines Obdachs in der vorigen
Nummer des „Flugsport“ die Rede war) auszeichnetee In der Tat
hat sich der unermüdliche Chef dieses Geschwaders an seinem 6000
km-Fluge nicht genügen lassen: es flog von Douai nach Dunkerque,
von wo aus es Rekognoszierungen nach Calais und Boulogne unter-
nahm. Am vergangenen Freitag verließen die sechs Flugzeuge Dunkerque
um sich nach Dieppe zu begeben. Dort stürzte einer der Flieger,
der Feldwebel Pelletier, mit seinem Apparat ins Meer, konnte aber,
ebenso wie sein Begleiter, ohne Schaden herausgezogen werden. Auf
dem Fluge von dort nach Havre, wurde der Unteroffizier Blot,
dessen Flugzeug umkippte, schwer verletzt; bei der Landung in
Havre wurde das vom Hauptmann Voisin gesteuerte Flugzeug zer-
trümmert, während beide Insassen mit geringen Abschürfungen da-
vonkamen. Der Rest des Geschwaders setzte den Flug nach Angers
und nach Tours fort. Dieses Geschwader hat jetzt insgesamt mehr als
7000 km auf seinem Rundfluge zurückgelegt. In Reims fand dieser
Tage aus Anlaß des Rücktritts des kommandierenden Generals des 6.
Armeekorps eine

: Abschieds-Parade der Flieger

statt, die einen schönen Verlauf nahm. Die achtzehn Flugzeuge des
Flugzentrums Reims wurden von dem General inspiziert, während
fünf andere Flugzeuge über den Uebungsplatz flogen. Von hohem
Interesse ist die Tatsache, daß

Dijon-Longvy zu einem gewaltigen Zentrum
des Militär- Flugwesens

umgestaltet wird. Die Arbeiten werden eifrig betrieben. Schon jetzt
sind dort zwei Fluggeschwader stationiert: ein Bleriot-Geschwader
unter dem Befehl des Hauptmanns Boucher und ein Breguet:Ge-
schwader unter dem Befehl des Leutnants Nigaut. Ende Juli werden
vier weitere Geschwader dorthin verlegt, wodurch sich die Zahl der
in Dijon stationierten Flugzeuge auf achtzig erhöhen wird; Oberst
Bouttieaux ist die Leitung dieses wichtigen Flugzentrums übertragen
worden. Zu den fünf vorhandenen Fliegerhallen (System Bessoneau
20 bis 20 m) werden jetzt noch sieben eiserne Fliegerhallen (20
zu 40 m) erbaut. Auch in Roanne wird demnächst ein Flugfeld
eröffnet werden, dessen Einweihung der Präsident der französischen

N „FLUGSPORT“. Seite 450

Republik persönlich vollziehen wird. Bemerkenswert ist die Mitwir-
kung des

Flugwesens an den großen französischen Manövern,

die in diesem Jahre einen ungewöhnlichen Umfang annehmen werden.
Für die Kavallerie-Manöver, welche vom 6. bis 10. September in der
Gegend zwischen Mailly-le-Camp, Vertus, Epernay, Ohälons und
Vitry-le-Francois vor sich gehen, werden dem Manöverleiter drei
Geschwader von Bleriot-Einsitzern und ein Geschwader von Caudron-
Zweisitzern zur Verfügung gestellt. An den Manövern im Norden
werden zwei Geschwader und zwei Flugparks teilnehmen; diese
Manöver spielen sich in der Zeit vom 16. bis 18. September in der
Gegend von Arras, Cambray, Pöronne ab. Bezüglich der

neuen Laboratorien für das Flugwesen und für die Luftschifffahrt

hat der französische Kriegsminister soeben folgende Bestimmungen ge-
troffen: Das Laboratorium für das Militärflugwesen ist beauftragt mit der
Konstruktion von Apparaten und Instrumenten, mit Experimenten
aller Art, mit Untersuchungen an der Hand von kleinen Modellen
mit Studien und Versuchen betreffend die mechanischen Widerstände
der Flugzeuge, der Ausprobierung von Bordinstrumenten, sowie mit
gewissen Versuchen bezüglich der Erfahrungen, welche mit armierten
Flugzeugen gemacht werden. Das Laboratorium erhält einen Kom-
mandanten, Hilfsoffiziere, Verwaltungsoffiziere, Staatsarbeiter, Maga-
zinverwalter, Bureauangestellte, Zivilarbeiter, Unteroffiziere, Gefreite
und Mannschaften. Daß aus Anlaß der marokkanischen Wirren auch

das Flugwesen in den Kolonien
jetzt ernsthaft in Aktion getreten ist, wurde bereits berichtet. In
einem Tagesbefehl des Kriegsministers wird die außerordentlich wich-
tige Rolle anerkannt, welche die Flieger bei der Erstürmung der
feindlichen Positionen vor Tazza gespielt haben. Namentlich wird
auf die

verheerende Wirkung durch Auswerfen von Bomben

hingewiesen. Ein marokkanisches Geschwader unter dem Befehl des
Leutnants Cheutin hat einen beachtenswerten

Rundflug in Marokko

ausgeführt: es ging am 6. Mai von Tunis nach Ain Beida, 287 km;
am 7. Maı von Ain Beida nach S’Mila, 200 km; am 8. Mai von
S’Mila nach Chellala, 290 km; am 11. Mai von Chellala nach Oudjda,
460 km. Das Geschwader will über Bu-Denib und Laghuat nach
Gabes zu gelangen suchen. Aber auch im Zivilflugwesen haben
sich inzwischen einige interessante Vorgänge zugetragen. Hier
sei zunächst erwähnt, daß Vidart, bekanntlich ein oft genannter
und erfolgreicher Flieger, infolge der unglaublichen Scherereien,
denen er bei einem Rundfluge durch Frankreich begegnete, dem
Flugwesen endgiltig Valet gesagt hat; er geht nach Afrika, wo er
mit den namhaften Mitteln, die er im Laufe der letzten zwei .Jahre
durch Fliegen erworben hat, ein größeres Unternehmen ins Leben
will. Von dem durch seine bekannten unsauberen Manipulationen
oft genanuten Flieger Guillaux, der sich gegenwärtig in Australien
befindet, wird hierher gemeldet, daß er in Sidney
Seite 451 _„FLUGSPORT“. No. 11

einen neuen Wasserflugzeug-Höhenrekord mit 2133 m

aufgestellt habe, und zwar auf einem Farman-Apparat, Motor Gnom.
Ein größeres Interesse erregte der Kampf um die Halbjahres-Prämie des

«
„Pommery-Pokals“,

um welche sich die Flieger Marc Bonnier (Nieuport-Gnom), Verrier
(Henry Farman-Gnom) Pierron (Bleriot-Gnom), Chemet (Borel-Le
Rhöne), Lenoir (Bleriot-Gnom), bewarben. Den Sieg trug der Farman-
Flieger Verrier davon, welcher am vergangenen Samstag

von Buc nach Genthin, eine Distanz von 830 km,

geflogen ist. Sein gefährlichster Gegner brachte es nur auf 500 km.
Verrier hatte auf seinem Fluge mit ungünstigem Winde zu kämpfen,
daher erklärt sich wohl auch, daß es ihm nicht gelungen Ist, wie er
es gewollt hatte, Berlin zu erreichen. Die- Prämie des ersten Halb-
jahres des 2. Pommery-Pokals fällt demnach einer Flugleistung zv,
die hinter denen, welche während der voraufgegangenen Halbjahre um
diese Trophäe vollbracht worden sind, bei weitem nachsteht. Der
bisherige Verlauf dieser Bewerbe war folgender:
1. Pommery-Pokal 1911:

Erstes Halbjahr: Vedrines, Paris—Poitiers, 336 km

Zweites Halbjahr: Vedrines, Paris —Angoul&me, 400 km

1912:
Erstes Halbjahr: Bedel, Villacoublay—-Biarritz, 645,280 km
Zweites Halbjahr: Dancourt, Valenciennes—Biarritz, 852 km
1913:

Erstes Halbjahr: Guillaux, Biarritz—Kollum, 1253 km

Zweites Halbjahr: Brindejone, Valenciennes-Warschau,1389km

Brindejonc fiel der erste Pommery-Pokal als Eigentum zu.
9. Pommery-Pokal 1914:

Erstes Halbjahr: Verrier, Buc—Genthin, 830 km.
Der Sieger des zweiten Halbjahres 1916 wird endgiltiger Besitzer des
zweiten Pommery-Pokals sein. Allerdings ist zu berücksichtigen, daß
das neue Reglement des Pokals jedem Bewerber 36 Stunden Flugzeit
zubilligt, während die früheren Bewerber ihre Flüge zwischen Sonnen-
aufgang und -untergang ein und desselben Tages vollbracht haben
mußten. Man hatte deshalb in diesem Jahre noch bedeutendere Flug-
leistungen erwartet, als die vorher in diesem Bewerb erzielten; das
Gegenteil davon ist aber eingetroffen. Uebrigens hat Verrier auf der
Heimreise noch einen schönen Flug vollbracht, indem er am ver-
gangenen Mittwoch

von Düsseldorf nach Paris in drei Stunden

geflogen ist, was einer durchschnittlichen Stundenleistung von 150 km
entspricht. Wegen der beteiligten Personen sei ein Flug erwähnt,
den der englische Flieger Ding über den Kanal ausgeführt hat; er
flog, mit der Prinzessin Ludwig von Lohenstein- Wertheim an Bord,
von Hendon ab und gelangte über Eastbourne und Folkestone nach
Calais; er hat mit dem Fluge

Folkestone—Calais in 15 Minuten einen Rekord

/

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 452

geschaffen. Ding steuerte einen Handley - Page-Zweidecker, 110 PS
Anzani-Motor. Die bereits angekündigte Luftreise

Paris—Landskrona

welche Dr. Thulin, mit dem Leutnant Ask als Begleiter, unternommen
hat, ıst in der Tat gelungen. Die Reise ist trotz ungünstiger Witte-
rungsverhältnisse ohne Zwischenfall verlaufen; der Schwede brauchte
15 Stunden wirkliche Flugzeit, um die Strecke zurückzulegen; er
hatte in Saint Quentin, Brüssel, Cleve, Bremen, und Lübeck Zwischen-
landungen vorgenommen. Der hierbei benutzte Apparat war ein
Morane-Saulnier.. Weniger günstig verlief ein Flug, den Le Hugeur
dieser Tage von Reims aus unternahm. Infolge falscher Manövrierung
überschlug sich das Flugzeug vollständig und der Flieger wurde
schwer verletzt aus den Trümmern seines Apparats hervorgezogen. Das

Flugzeug im Dienste der Polarforschung

ist nun zur Wahrheit geworden: Amundsen hat einen Maurice Farman-
Zweidecker erworben und ihn durch Sem Jacobson nach Norwegen trans-
portieren lassen, von wo demnächst die Ausreise der Amundsen’schen
Expedition nach dem Nordpol erfolgen soll. Anstelle der Landungs-
räder hat man dem Apparat Skis gegeben, sodaß er auf dem Eise
dahinrollen kann. Dagegen scheint das gigantische Projekt der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

vorderhand auf einige Zeit vertagt zu sein. Clenn H. Curtiß soll,
wie es heißt, den im Auftrage Wanamakers angefangenen Apparat,
auf welchem der Leutnant Porte den Flug von den Vereinigten
Staaten nach Europa wagen sollte, nicht vollenden, sondern einen
neuen Apparat in Angriff nehmen, nachdem Leutnant Porte auf
mancherlei bedenkliche Mängel des ersten Flugzeugs aufmerksam ge-
macht hat. Andererseits verlautet ja freilich, daß der Engländer
Hamel bestimmt noch in diesem Sommer den Flug über den Ozean
unternehmen will, und zwar will er sich angeblich eines riesigen Ein-
deckers bedienen, auf welchem er den gesamten erforderlichen Betriebsstoff
für die ganze Strecke mit sich nehmen will: 320 Gallonen (1450 1
Benzin und 150 Gallonen (680 Liter) Oel. Das Flugzeug, in welches
ein 230 PS Motor eingebaut wird, soll ein Gewicht von 2500kg haben.
Ferner interessiert ein Entscheidungs-Handicap, anläßlich des Flug-
festes von Longchamp am 6. Juni auf der Strecke Longehamp-Bue.
Das erste Rennen wird in zwei Kategorien bestritten: für Eindecker und
für Mehrdecker. Die drei ersten in jeder dieser beiden Kategorien,
also im ganzen sechs Flieger nehmen an dem Entscheidungs-Handicap
teil, für welches die Zeitabstände durch die Kommissare auf Grund
des Resultats des Ueberlandrennens bestimmt werden. Sämtliche von
der Internationalen Aeronautischen Vereinigung anerkannten Flieger
können an dieser Veranstaltung teilnehmen, doch müssen sie an dem
genannten Tage nachmittags zwischen 2 und 4 auf dem Luftwege
auf dem Felde von Longchamp eintreffen. Großes Interesse bringt
man auch dem Fernflug

London—Paris —London

entgegen, daß die Aero-Clubs von Frankreich und vou Großbritannien
organisieren. Der Abflug erfolgt am 11. Juli vom Flugfeld zu Hendon
Seite 453 „FLUGSPORT“. No. 11

die Flugstrecke führt auf dem Hinwege über Harrow, Epsom, Bou-
logne nach Buc, auf dem Rückwege von dort über Folkestone, Epsom,
Harrow zurück nach Hendon. Beim Passieren von Harrow, Epsom
und Boulogne auf dem Hinwege, sowie von Folkestone, Epsom und
Harrow auf dem Rückwege müssen die Bewerber niedrig genug
fliegen, sodaß die Nummern der Flugzeuge von den Kommissaren
erkannt werden können. Für den Fall, dass keiner der Bewerber bis
abends 10 Uhr die Strecke hinter sich gebracht hat, behält sich der
Aero-Club von Großbritannien das Recht vor, entweder die Bewerbs-
frist zu verlängern oder aber den Bewerb zu annullieren. Nicht un-
erwähnt sei der
Fallschirm-Absturz einer Dame aus 800 Meter Höhe

der dieser Tage in Nevers vor sich ging. Ein Ingenieur, namens
Cayat de Castella, hat ein neuartiges Fallschirmsystem mit automa-
tischer Auslösung erfunden, welches vor einem zahllosen Publikum
erprobt werden sollte, und zwar war es die junge Gattin des Erfinders
selbst, welche das waghalsige Experiment vornahm. Aus einem von
Le Pelletier gesteuerten Zweidecker Goupy stürzte sich die junge
Frau in 800 Meter..Höhe aus dem Flugzeug; das System funktionierte
tadellos und die Dame landete glatt und ohne Schwierigkeit umtost
von dem Beifall der Menge. Die Flugkommission des Aero-Club de
France hielt dieser Tage eine Sitzung ab, bei welcher Gelegenheit die
vom Deutschen Luftfahrer-Verband vorgeschlagene

deutsche Rundstrecke für den Michelin-Pokal genehmigt

worden ist. Es sei hier übrigens darauf hingewiesen. daß die mannig-
fachen
Rekords für Wasserflugmaschinen keine offizielle Anerkennung

finden können, da die zuständigen Sportinstanzen nur eine einzige
Rekordstufenleiter für sämtliche Flugzeuge mit Motor, ohne Unter-
schied der Gattung kennen. Wie nunmehr festgesetzt worden ist, wird
der diesjährige

Internationale Aeronautische Salon zu Paris

in der Zeit vom 21. November bis: einschließlich 6. Dezember vor
sich gehen, und zwar wiederum im Grand Palais der Champs Ely-
sees, welches der Handelsminister auf Vorstellung der französischen
Handelskammer der aeronautischen Industrien für diese Tage aus-
nahmsweise zur Verfügung gestellt hat. Zum Generalkommissar der
Ausstellung ist auch in diesem Jahre Andre Granet, der General-
sekretär der genannten Handelskammer, bestellt worden, RI.

Nachschrift: Soeben wird bekannt, daß Sem Jacobson auf
seinem Fluge von Reims nach Norwegen, von dem oben die Rede
war, am Samstag auf dem Flugfeld von Ans, in der Nähe
von Lüttich, angekommen ist, nachdem er vorher in Namur eine
Zwischenlandung vorgenommen hatte. Das schlechte Wetter verhin-
derte den Norweger, seinen Flug nach Deutschland am selben Tage
fortzusetzen. Noch interessanter ist, daß van den Born, der ehemalige
Meister-Radfahrer, der in den Anfängen des Flugwesens auch als
Flieger von sich reden machte, ernstlich beabsichtigt, sich um den

—_n
‚Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Tafel XIV.

Militärtyp 1914.

D. F. W. Doppeldecker.

400 ——

oo

Nachbildung verboten.
No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 454

Daily Mail-Preis von 200000 Mark zu bewerben und den Flug über
den Ozean zu versuchen. Entgegen aber den Absichten der anderen
Ozeanflieger, will van den Born einen kürzeren Weg einschlagen,
nämlich den über Franz. Guinea; von Konakry will er nach Pernam-
buko zu gelangen suchen. Van den Born hat selbst das Modell für
einen Wasser-Zweidecker entworfen, den er augenblicklich in der
Nähe von Nizza im Bau hat. |

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Prinz Heinrich-Flug, der zur Stunde, in der diese Zeilen
herausgehen, noch nicht beendet ist, hat bedauerlicher Weise mehrere
blühende Menschenleben gekostet,

Wenn in einer Berliner Tageszeitung die Wirkung des in einer
früheren Nummer desselben Blattes aufgestellten Behauptung „der
Prinz Heinrich-Flug habe eine gewaltige Ueberlegenheit der Offiziers-
flieger ergeben“ auch durch die Angabe verschiedener Gründe abzu-
schwächen versucht wird, so sollte die Industrie einen solchen Vor-
wurf doch nicht stillschweigend hinnehmen. Umsoweniger, als er gar
nicht berechtigt ist; denn das von der Berliner Tageszeitung „fest-
gestellte“ Ergebnis hält einer ernsthaften Prüfung nicht Stand.

Ich habe an der erwähnten Behauptung folgendes auszusetzen!

1. Es kann nur in Bezug auf Leistungen Gleiches mit Glei-
chem verglichen werden. Quantitativ sowohl als qualita-
tiv ebenbürtige Gruppen im Kampf gegeneinander gemessen,
lassen ein gerechtes Urteil über jede Gruppe zu.

2. Die Zahl der in Darmstadt zum Prinz Heinrich-Flug ge-
starteten Offiziersflieger 16 ist der der Zivilflieger 8, um
die Hälfte überlegen.

3. Die Offiziersflieger stellen eine Elite-Mannschaft dar, die
fast ausnahmslos erprobte Flugzeuge mit bewährten Motoren
benutzten; anders bei den Zivilfliegern!

Abgesehen davon, daß sich unter ihnen mehrere befinden, die
noch nicht durch größere Leistungau hervorgetreten sind, zeigt das
Maschinen- und Motoren-Material eine recht bunte Zusammensetzung
und es kann von einigen Zivilflugzeugen ohne weiteres behauptet
werden, daß mit ihrer Teilnahme ım wesentlichen eine Erprobung
beabsichtigt war, welche die anderen (in Serien für die Militär- Ver-
waltung hergestellten) Apparate schon seit Jahr und Tag im täg-
lichen militärischen Flugdienst leisten.

Ferner waren sämtliche Militärflugzeuge mit ein und dem-
selben _ ausprobierten Motor ausgerüstet, bei den Zivilflugzeugen
finden wir hingegen verschiedene Motor-Fabrikate.

Ueber eines scheinen überhaupt die Wenigsten unterrichtet.
Nämlich darüber, daß der Prinz Heinrich-Flug sich wegen der be-
kannten, von der Südwestgruppe verursachten Mißhelligkeiten, keiner
besonderen Beliebtheit bei den Fabriken erfreute, sodaß diese ihre
Vorbereitungen zu dem Fluge wohl vielfach schon mit Unlust ge-
troften haben mögen.
Seite 455 „FLUGSPORT“. No. 11

Dann zeitigte die Auslosung der zum Prinz Heinrich-Flug zu-
gelassenen Zivilflieger durch ein Spiel des Zufalls das eigenartige
Ergebnis, daß eine ganze Reihe von wenig erprobten Neukonstruk-
tionen Genehmigung zur Teilnahme erhielten, während die großen
leistungsfähigen und erprobten Firmen, die in ihrer überwiegenden
Mehrzahl in der Flugzeugkonvention zusammengeschlossen sind, sich ab-
gesehen von einerAusnahme, nur mit jeeinem Flugzeug beteiligen konnten.

Von den 16 Militärflugzeugen gehörten nur zwei einer
erst in allerletzter Zeit bei Heeresverwaltung eingeführten Type an.
Von den acht Zivilflugzeugen zeigen mehrere in Bezug auf den
Maschinen- oder Motortyp erhebliche Neuerungen bezw. Anordnungen,
die bei der Militärbehörde noch nicht Eingang gefunden haben. -

Aus dem schon Gesagten geht hervor, daß von einem Wett-
streit zwischen Offiziers- und Zivilfliegern mit gleichem Einsatz
überhaupt nicht gesprochen werden kann.

Die Industrie sollte Wert darauf legen, diese Tatsache ausdrück-
lich festzustellen und gleichzeitig betonen, daß sie sich von Anfang
an dagegen gesträukt hat, mit den Offiziersfliegern zu konkurrieren. Die
Industrie darf nie und nimmer den Vorwurf auf sich laden, die
Offiziere zu besonders forcierten Leistungen herauszufordern, im
Gegenteil muß sie ihre Bestimmung nur darın suchen, dem Heer und
der Marine das Beste in ihren Erzeugnissen zu geben. Wenn es sich
um Menschenleben handelt, wird es der Industrie stets leicht fallen,
auf Pyrrhus-Siege zu verzichten.

' Im Kriege werden deutsche Militär- und Zivil-
flieger in gleicher aufopfernder Weise sieh und ihre
Maschine einsetzen. Für die Wettkämpfe des Friedens zwischen
Militär- und Zivilfliegern — dem Menschenmaterial — eine richtige
Grundlage zu finden, wird ernste Aufgabe des Kriegsministeriums
sein. Diese Aufgabe zu lösen, dürfte sehr schwierig werden.
Gleichwertige Führer, Beobachter, Maschinen, Motore, hüben wie
drüben, bilden die Voraussetzung. Start und Landung müssen
"gleichzeitig und unter gleichen Witterungs- und Bodenverhältnissen
stattfinden; sonst hat eben der eine Flieger, der 30 Minuten früher
fortfliegt, das schönste Wetter, der Andere bekommt auf der ganzen
Strecke Böen, Regen, Gewitter. Der P. H.-Zuverlässigkeitsflug mit
seinen jetzigen Bestimmungen war eigentlich ein verkappter Motoren-
kein Fliegerwettbewerb, der darum schon von vornherein zu Gunsten
des Mercedes entschieden war, weil dieser Motor in großer Ueberzahl
ins Lufttreffen rückte. Der ferner darum auch schon für die
Militärflieger günstig ausfallen mußte, weil diese in größerer Zahl,
besserer Qualität und mit besseren Waffen ins Feld rückten. —

Johannisthal rüstet zum Dreieckflug. 33 Flieger haben gemeldet.
Also ein vollbesetzes Feld! Wir vermissen Helmuth Hirth, der
augenblicklich am Bodensee-Wasserflug teilnimmt, unter den Be-
werbern. Krumsiek, der voraussichtliche fünfte Sieger ım P. H.-
Zuverlässigkeitsflug kommt auch aus Hamburg zum Wettbewerb.
Er wird als neugebackener fFliegerstar mit Interesse erwartet. Der
Münchener Baierlein, der vorjährige Sieger in „Rund um Berlin“ ist

auch wieder am Start. Von sonstigen Fliegern nennen wir:
Stiefvater, Scherff, Rupp, Krieger, Stiploscheck, Friedrich, Linne-
kogel, Schüler, Kießling, Langer, Hauuschke, Rosenstein, Reiterer.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 456

Marchal wird den neuen Ago-Renneindecker, Janisch einen
neuen L. V. G-Eindecker steuern. Albatros und Jeannin bringen
noch neue Renntypen zum Dreieckflug heraus.

Der neue D. F. W.-Doppeldecker Militärtyp 1914.
(Hierzu Tafel XIV)

Die Deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig— Lindenthal
haben eine neue Militärmaschine herausgebracht, die als reine Stahl-
konstruktion angesprochen werden kann. Die Maschine weicht in
ihrem äußeren Aufbau von den früheren Typen erheblich ab, sowohl
inbezug auf Ausbildung des Fahrgestells, als auch inbezug auf
die Tragflächengestaltung. Der vier-
eckige nach hinten flach verlaufende

Motorrumpf

| besteht ausschließlich aus nahtlos ge-
|). zogenen Stahlrohren, die autogen unter-
einander verschweißt sind. An den
einzelnen Knotenpunkten sind zur Ver-
stärkung Winkelbleche angeordnet, von
denen die Diagonalverspannungen aus-
gehen. Am vorderen Rumpfteil ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor

eingebaut, der von einer gewölbten
Blechverkleidung umgeben ist. Die-
selbe erstreckt sich auf der Oberseite
des Rumpfes bis hinter den Führer-
sitz. Hinter dem Motor, der mit einem
Windhoff-Seitenkühler ausgerüstet ist,
befindet sich der Begleitersitz. Die-
ser wird von einem Windschirm ge-
schützt. Im Rücken des Beobachter-
sitzes ist auf einem Schaltbrett Baro-
meter, Barograph, Kompaß, Autouhr,
Tachometer, Anlasser, Manometer mit
Druckpumpe und eine Benzinuhr in
bequem übersichtlicher Weise ange-
ordnet. In der Mitte des Hand-
‚ rades ist ein Kurzschlußknopf ange-
' bracht, der ein successives Aussetzen
des Motors gestattet, Am hinteren
Ende des Rumpfes befindet sich eine
kräftige Stahlkufe. Eine einfache Ver-
spannung der Schwanzfläche erübrigt
die sonst allgemein übliche Stahlrohr-
versteifung. Schwanzflächeund Seiten-
D. F. W.-Militär-Doppelde&er 1914 steuer sowie der Kielflächenrahmen

in der Kurve. sind ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt.

\ = ”» ‘, S i

Die Tragflächen

zeigen in ihren Umrissen eine leicht nach hinten geschweifte Form,

Neue Grade-F lugzeuge.

wobei zur Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit und Stabilität be- Grade hat bekanntlic .. oo.
sonderer Wert auf Verkleinerung des Einfallswinkels nach den Flächen- Maschine für Sturz- und Rücken flüen hera estellt ra Ma; Spezial-
enden zu gelegt worden ist. Eine sorgfältige Drahtseilverspannung, wurden von Tweer mehrere gelungene FR Bi . 1 aleser Maschine
bei der an den Seilkreuzungen besondere Kautschuk-Agraffen zur hat Grade einen neuen Apparat gebaut FR ie rt. Neuerdings
Verhinderung des Seilschwirrens vorgesehen sind, verleiht der Trag- geflogen wird. Wie aus der beistehenden Abbildu Ber Jahn
fläche ein außerordentlich solides Aussehen. Die Holme werden ' dieMassen symetrisch zu dem im Widerstandsmittel oganden Sch Ba
ch wer-

nicht, wie sonst allgemein üblich, von einem senkrechten Schrauben-
bolzen zur Befestigung der Strebenenden durchbohrt, sondern von
vier Schrauben und zwei Blechlaschen umfaßt. An den Ausienenden

f Der neue Grade-Eindecker für Sturzflüge
mit doppeltem Fahrgestell, welcher von Jahn geflogen wird

D. F. W.-Militär-Doppeldewxer 1914.

der Tragflächen sind am Unterdeck Schleifbügel zum Schutze gegen
Beschädigungen angebracht. Bei 14m Spannweite und 1,9 m größter
Flächentiefe beträgt der Gesamtflächeninhalt 40 «qm.

Das Fahrgestell
besitzt eine geteilte Radachse, die in der Mitte um einen (relenkbolzen
schwingbar gelagert, und an ihren Enden mittels kräftiger Gummi-
ringe aufgehängt ist. Die Räder sind zur Verringerung des Luft-
widerstandes mit einer Stoffbespannung überzogen, die leicht anf-
und abgeschnürt werden kann.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 650 kg. Mit 2(0 kg
Nutzlast verläßt das Flugzeug nach 50 m den Boden und erreicht
mit einer Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde in 4 Minuten
eine Höhe von 800 Metern, wobei sich außerdem noch ein Betriebs-
stoffvorrat für sechs Stunden an Bord: befindet.

. Die neuesten Grade-Renn-Eindecer.

Seite 459 „FLUGSPORT“. No, 11

punkt gruppiert. Der Motor ist hängend 95 Bohrung, 120 Hub 30/45 PS.
Die Maschine entwickelt 95—100 km Geschwindigkeit, steigt gut und ist
mit sehr großer Festigkeit konstruiert. So entspricht beispielsweise die
Draht-Verspannung der Flügel nach oben und unten sowohl wie nach
vorn und hinten einer 25fachen Sicherheit. Der Sicherheitskoeffizient
ist deshalb so hoch gegriffen, weil nach Berechnung des vorgekommenen
Momentes eine 7—8fache Belastung der Tragflächen eintreten kann
und sogar eingetreten ist Beispielsweise machte Tweer einen senk-
rechten Sturzflug und hatte dabei die Geschwindigkeit von 40 m pro
Sekunde. Er fing die Maschine in 30 m Höhe über dem Erdboden
ab und flog in ca. 5 m horizontal weiter. Die von ihm benutzte
Maschine ist etwas schwerer als diese, denn sie hat einen 45/70 PS
Motor. Gesamtgewicht incl. Flieger, Benzin und Oel, ungefähr
330--350 kg. Daraus ergibt sich 7-8fache Belastung durch die
Flugkraft. Die von Jahn benutzte Maschine wiegt 200 kg, voll-
kommen ausgerüstet und bemannt 300 kg. Betriebsstoff für ca.
1 Stunde ist vorhanden. Die hintere Steuerfläche zeichnet sich durch
besondere Größe aus. Sie entspricht der Fläche der nächst größeren
Maschine von 12 m Spannweite,- während diese Maschine nur 10 m
Spannweite besitzt. Montage .und Demontage ist sehr einfach; mit
einigen Griffen werden Flügel und Schwanz abgenommen und passen
ohne Veränderung der Spannschlösser sofort zusammen. Die Maschine
fliegt, trotzdem sie sich dauernd im labilen Gleichgewicht befindet,
sehr ruhig. Bei Versuchen in starkem Winde lag die Maschine, da
sie seitlich keine Angriffspunkte bietet und eine günstige Flächenform
gewählt wurde, vollkommen ruhig in der Luft. Eine dauernde Be-
tätigung der Verwindung war nicht nötig. Grade hat selbst die
Maschine geflogen und im normalen sowie umgedrehten Zustande
eine großartige Stabilität feststellen können. Sie gehorcht dem leisesten
Steuerdruck blitzschnell und fällt in der Kurve nicht. Seitliches Ab-
rutschen ist nicht bemerkt worden, trotzdem die Kurven übertrieben
gedreht wurden.

Seit einigen Tagen ist die neue 100 PS Maschine im Betriebe,
Das Eigenartigste ist der Motor. Grade ist es gelungen, einen luft-
gekühlten 4 Cyl. Motor von 150 Bohrung 160 Hub herzustellen,
welcher maximal 100 PS leistet. Derselbe bleibt so kühl wie bei den
kleineren Maschinen. Er verbraucht nur 3", Liter Ricinusöl in der
Stunde und 35 Liter Benzin. Er läuft erschütte:ungsfrei und zieht
einen Propeller von 2,70 Durchmesser 140 Steigung mit 1300/1400
Touren durch. Die Maschine entwickelt eine Geschwindigkeit von
120 km. Das Fahrgestell ist besonders robust gehalten und federt
sehr gut. Die Maschine ist, wie die französischen, etwas flach ver-
spannt, hat aber sehr starke Holme und ist im Durchsclinitt mit
15--18facher Sicherheit koustruiert.

Weiterhin macht Grade Versuche mit schnell und laugsam
fliegenden Maschinen. Die Geschwindigkeitsermäßigung betrug 50°),
Grade ist es sogar gelungen, die Geschwindigkeit der Maschine derart
zu rednzieren, daß sie bei schwachem Winde in der Luft stehen bleibt,
ohne vorwärtszukommen und ohne zu sinken. Ein Wind von 8-10 m
in der Sekunde läßt die Maschine still stehen. Gleitflüge in dieser
Windströmung lassen die Maschine ohne vorwärtszukommen senkrecht
nach unten schweben, während die Maschine wagerecht liegt. Bei Wind-

No. H „FLUGSPORT“. Seite 460

stille ist der Gleitflug dieser neuen Maschine se

nz m ist nichts seltenes. Es ist nn ee auf
ıinuten über der Fabrik stehen zu bleiben und dauernd d bei an

zustelgen. Ein anderer flog eine Stunde lang ohne merkli orwärts

zu kommen, indem er nur vor den Winden seitlich sich

bewegte. Sein Gleitflug aus ca. 1000 m Höhe brachte i

bei 30 qm Flächeninhalt sehr große V. i
- d ”
eınen 16/24 PS Motor und wiegt nur 120 ke. Diese
die ersten Versuche erheblich.

und Steuerflächen,
Maschine übertrifft

Wie äußert sich die Kreiselwirkung eines Rotationsmotors
und seiner Luftschraube auf ein Flugzeug.

Die automatisch-maschinelle Stabilisierung ist von jeher das an-

Eine
Kpiger Aaneitenden ‚Rotationsmotoren, deren stabilisierende Wirkung
ist. Vie Einzelwirkungen bei den verschied
der Rotationsebene des Motors | hend ana nen
| soll
Abbildungen näher erläutert werden. "" naeheiohendem anhand von
n . 1 ist der jetzt allgemein übliche Einba 1
u des Rot -
He Tun Bestellt. Lorselbe ergibt beim Niedergleiten dos Fluguongs
enz der lunksdrehung, die durch entsprechend |
und „ tagflächeneinstellungsmanöver ausgeglichen werden euer
Surch en 1 1ugzougführer in gewissem Grade von der Beobachtun
ces em es abgelenkt wir. Würde man den Motor horizontal
ren Fe Abb. 2 lagern, so ergibt sich beim Niedergleiten die
z der Kechtsneigung der Tragflächen, die ebenfalls vom Flug-

erste Ausführung hat. Wird der Motor nach der in Abb. 3 darge-
se bi »leitilug wesha er Flugzeugführer sei 1
merksamkeit dem Gelände widmen k D; er Ei bedinor Auf
Zweischraubenantrieb. da der M tor längsschifie nupau bedingt einen
Motor längsschiffs rotiert. Wird d
ein Windstoß die eine Seite des Flu I ce surch
> gzeugs gehoben, so versucht d
gyroskopische Moment des Motors den Annaı. ie nn
. ! pparat wieder auf ht
Denon a Motor Joler Lagenänderung in diesem Sinne widerstrebt.
List in argestell. Die Wirkun IS ä
schiffs rotierenden Motors tritt d j äbı geweise des längs-
Tätigkeit i ’
bewegungen es tr ann in gkeit, wenn zwei Luft-
ug r Zeit den Apparat zu beeinfl ;
ph. 5 greifen zwei Windkräfte sich kreuzend nach At
seiner Plugr en onen Teil “es Apparates an und versuchen ihn aus
; ringen. ierbei ergibt sich ein automatisch
Einschwenken des Apparates gegen die Angriffseite des Windes
Seite 461 „FLUGSPORT“.

Lage zurückkehrt. In konstruk-

tiver Hinsicht müssen mehrere
Nachteile wie ungünstiger mecha-
nischer Wirkungsgrad der Trans-
missionundumständlicheMotoren-
kühlung in Kauf genommen
werden, die jedoch bei einiger
Geschicklichkeit aufein Minimum
sich reduzieren lassen. In Abb. 6
ist ein konstruktiver Vorschlag
nach Art eines nieuportartigen
Apparates gemacht worden. Eine
Gelenkkette treibt auf der einen
Seite des Motors eine quer zur
Flugrichtung gelagerte Kegelrad-
transmission, an deren Enden
dieheiden Luftschrauben drückend
angeordnet sind. Für militärische
Zwecke gewinnt die Maschine
ein freies Gesichtsfeld und infolge
des geringeren Rumpfquer-
schnittes eine höhere Flugge-
schwindigkeit. Durch geeignete
Windhauben wird der vom Motor
benötigte Kühlwind auf der einen
Seite aufgefangen, quer durch den
Rumpf geführt und auf deranderen
Seite wieder abgeleitet, wodurch
derselbe Kühleffekt wie bei fron-
talem Einbau erreicht wird.

Das Deutsch-Französische
Abkommen und sein
Gebrauch.
von E. K., Metz.

Die Vorfälle, die sich vor
kurzem an der französischen
Grenze abspielten, werden unter-
schätzt und dürften daher ihrer
Bedeutung wegen hier nochmals
Erwähnung finden.

Wie bekannt, besteht zwischen
Deutschland und Frankreich ein
Abkommen zur Regelung des
Grenz-Luftverkehrs. Dieses Ab-
kommen scheint jedoch von
französischer Seite aus völlig in
Vergessenheit geraten zu sein,
denn mit größter Ruhe wird
von französischen Fliegern die
Grenze überflogen. Wenn in der

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

Abb. 6

No.11 „FLUGSPORT“. Seite 462

Ferne die Helmspitzen der Gendarmen auftauchen, verduften diese
Herren allerdings sofort.

Ein Fall, der sich vor kurzem abspielte, wurde von den Herren
Franzosen „sachgemäß“ erledigt. Ein Flieger ging diesseits der
deutschen Grenze nieder und erhielt auf Befragen der Landlente den
Bescheid, daß er sich in Deutsch-Lothringen befinde. Kurzerhand
schwang sich der Nationalheld des französischen Flugwesens wieder
in die Lüfte, um alsbald wieder französischen Boden aufzusuchen.
Nach den getroffenen Vereinbarungen hätte der Flieger auf das
Erscheinen der Militärbehörde in Metz warten müssen, weiche
er zu benachrichtigen gehabt hätte. Der sonst so gerühmte Mut der
Franzosen in der Luft scheint sich nicht darzutun ..

Der zweite Fall ist noch rührender, er spielte sich vor ganz
kurzer Zeit in der Nähe von Metz ab. Ein französischer Flieger,
Hauptmann Zarapoff, ging etwa 500 m hinter der französischen
Grenze nieder. Das Flugzeug landete in einer Talmulde. Hauptmann
Z. fragte zunächst die Landleute, die sich in der Nähe befanden aus
und wollte dann das Flugzeug aus der Mulde auf ebenes Terrain
geschafft haben, und zwar sollte dies sofort bewerkstelligt werden.
Der Zweck ist allerdings nicht schwer zu erraten.... Es
handelte sich um einen Geschwaderflug von einer französischen

‚Festung aus, derselbe sollte die Form eines Uebungs- und Erkundi-

gungsfluges haben. Hauptmann Z. war Führer des Geschwaders.
Unwillkürlich trat die Frage auf: Was sollte erkundigt werden? ler
Flug fand unmittelbar an der Grenze statt! Die Landleute rieten dem
Hauptmanı auf schleunigen Abflug. Derselbe akzeptierte diesen
Vorschlag anscheinend recht gern, umsomehr, als nun noch Grenz-
beamten und Gendarmen herbeieilten.

Die Erkundigungen des Hauptmanns Z. scheinen allerdings recht
wichtig gewesen zu sein, und ist unschwer zu erkennen, daß es ihm
mit dem schleunigen Abflug in erster Linie daran lag, das „Erkundigte“
in Sicherheit zu bringen.

Die Zeit, in welcher das Flugzeug den Boden berührte, betrug
kaum eine Viertelstunde. Hauptmann Z. behauptete alsdann in
Frankreich noch, er hätte auf die deutsche Behörde gewartet ...
Die Viertelstunde reichte gerade zum Transport aus der Mulde und
zum Nachsehen des Apparates aus. Es ist sehr bedauerlich, daß
seitens der französisch sprechenden Landleute fortwährend den
französischen Fliegern Beistand geleistet wird. Wäre dies nicht der
Fall gewesen, so hätte Hauptmann Z. sicher die Heimreise nicht so
schnell antreten können, ein Spionageverfahren wäre wahrscheinlicher
gewesen!

In Deutschland mag man dies Alles oberflächlich ansehen, an
der Grenze und hauptsächlich in der Festung Metz wird bei diesen
Verhältnissen das Ergebnis einer Betrachtung sich nicht als so gering-
fügig herausstellen.

Es sei nur erwähnt, daß ein französischer Militär bei Ueber-
schreiten der Grenze einen deutschen Grenzbeamten anschrie, er könne
tun, was er wollte, als der Beamte ihn auf die Ueberschreitung auf-
merksam machte.

Man betrachte das französische, anmaßende Benehmen und im
(egensatz dazu das russische Spionagegesetz für Luftfahrt Der Fall
Seite 463 „FLUGSPORT“. No. 11

Berliner ist für uns ein gutes Beispiel. So oder noch schärfer sollte
ein Spionagegesetz durchgeführt werden, um diesen französischen
Versuchen für immer ein Ziel zu setzen. Es wird sogar hier oft und
sicher behauptet, dass über die Metzer Festungswerke schon oft
Maschinen geflogen seien, deren Herkunft nicht zu erraten seı. Ein
mit den hiesigen Verhältnissen Vertrauter weıss allerdings genau,
wohin ein solcher Apparat auf Umwegen seinen Kurs nimmt.

Dieses fortwährende Ueberfliegen der Grenze geschieht nicht
ohne Zweck und Absicht. Es ist ja längst bekannt, dass die fran-
zösische Schlauheit den französischen Mut überwiegt.

Der Schluss aus alledem ist folgender: Wir brauchen ein
Spionagegesetz, und zwar ein solch strenges, wie es bisher noch nicht
durchgeführt wurde, Es ist Zeit, um zu zeigen, ob wir entschlossen
und furchtlos auftreten können, oder ob das Tun und Lassen der
Deutschen Weltmacht von der Laune und dem Willen fremder
Nationen abhängt. — —

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 732. Hörmann, Ludwig, cand. med., München, geb. am 13. April 1892
zu München, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 24. April 1914.

No. 733, Hoffmann, Bruno, Techniker, Niederschöneweide, geb. am 16.
Dezember 1888 zu Berlin, für Eindecker (Albatros-Taube), Flugplatz Johannisthal,
am 24. April 1914.

No. 734. Weber, Edmund, Ltn. a. D., Forbach i. Lothr., geb. am 23. De-
zember 1891 zu Saargemünd i. Lothr., für Eindecker (D.F. W.-Stahltaube), Flug-
feld der Deutschen Flugzeugwerke, am 25. April 1914.

No. 735. Rehse, Curt, Halle a. S., geb. am 8. Juli 1883 zu Halle a. S., für
Zweidecker (D.F. W.), Fiugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 25. April 1914.

No. 736. Sedimeyr, Hans, Techniker, München, geb. am 17. Mai 1889
zu Isseldorf, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 35. April 1914.

No. 737. Hanuschke, Willy, stud. ing. München, geb. am 11. Dez. 1893
zu Berlin, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Milbertshofen, am 27. April 1914.

No. 738. Reimers, Friedrich, Berlin N. 24, geb. am 3. November 1895
zu Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am
28. April 1914.

No. 739. Braun, Karl, Ulm a. D., geb. am 21. Dezember 1888 zu Tettnang,
für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 28. April 1914.

No. 740. Rieth, Otto, stud. rer. met. et. mach., Charlottenburg, geb. am
9, Juli 1889 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 28.
April 1914.

No. 741. Ströbel, August, Kleinbretheim i. Württemberg, geb. 25. Fe-
bruar 1891 zu Kieinbretheim i. W., für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannis-
thal, am 28. April 1914.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 464

No. 742. Bähr, Hans, Riesa i.Sa., geb. am 23. Oktober 1880 zu Wald-
heim i. Sa., für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 28. April 1914.

No. 743 Gutermuth, Hans, Darmstadt, geb. am 22. August 1893 zu
Aachen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 28. April 1914.

No. 744. Forster, Erwin, Med.-Prakt., Leipzig-Gohlis, geb. am 28. Aug.
1887 zu Oelsen bei Gottleuba, für Zweidecker (D.F. W.), Flugfeld der Deutschen
Flugzeug-Werke, am 30. April 1914.

No. 745. Richard, Hans, München, geb. am 19. März 1891 zu Schloß
Wieblingen bei Ulm, für Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am
2. Mai 1914.

No. 746. Grökel, Hermann, Ltn. d. R.,, Gotha, geb. am 16. Febr. 1887
zu Gotha, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik
am 2, Mai 1914.

No. 747. Sarnighausen, Fritz, Gotha, geb. am 28. Juni 1892 zu Cassel-
für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggon-Fabrik, am 5. Mai 1914.

No. 748. Lüke, Curt, Ingen, Fuhlsbüttel, geb. am 23. April 1885 zu
Danzig, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 5. Mai 1914.

No. 749. Wipperfuerth, Carl, Freiburg i. B., Flieger-Bataillon 4, 3. Comp.,
geb. am 9. März 1891 zu Crefeld, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim,
am 5. Mai 1914.

No. 750, Breetsch, Richard, Rixheim i. Els., geb. am 26. April 889 zu
Teklenburg {W.-Pr.), für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am
5. Mai 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen
Flugzeugen führen :

1. Se. Kgl. Hoheit Prinz Friedrich Sigismund von

Preußen . . . 2... >... PES
2. August Loh Söhne . . 2.2.2... ALS
3 C. Wanke, Flugzeugbu . . . :» 2... CW
4. Richard Dietrich . . - : 2222 .20.. D@
5. Hans Schumacher. -. » 2 2 22.2... H8S
6. Richard Wackwitz . . 2 2 222... RW

Der Bodensee-Wasserflug begann am 24. Mai nachmittags 4:00:00. Im
ganzen waren fünf Flugzeuge gemeldet. Außerdem fand sich noch ein von einem
Marineoffizier geführtes Flugboot in Friedrichshafen ein, das sich außer Kon-
kurrenz an dem Wettbewerb beteiligte. Im Schnelligkeitswettbewerb siegte
Hellmuth Hirth mit einer Flugzeit von 28 Minuten auf einem Albatros-Doppel-
decker. Er erhielt den ersten Preis von Mk. 4000 und den Ehrenpreis der Stadt
Konstanz. Der zweite Preis in Höhe von 2500 Mk. wurde Truckenbrodt auf
Flugzeugbau Friedrichshafen-Doppeldecker zuerkannt. Den dritten Preis in Höhe
von Mk. 500 erhielt Schirrmeister auf einem Rumpfdoppeldecker des Flug-
zeugbau Friedrichshafen. Infolge des wolkenbruchartigen Regens mußten weitere
Flugveranstaltungen abgebrochen werden.

Der Dreiecksflug Johannisthal—Leipzig—Dresden—Johannisthal findet
an den Tagen vom 30. Mai bis 5. Juni statt. Insgesamt wurden nachstehende
33 Meldungen abgegeben. Der Flug ist für alle deutschen Flugzeugführer und
solche ausländiche Flieger, die auf Flugzeugen deutscher Besitzer starten, offen,
Seite 485 „FLUGSPORT“ No. 11

sofern die letzteren seit dem 1. Januar 1914 bei einer deutschen Flugzeugfirma
in Stellung sind... Noch bis zum 28. Mai dürfen Ersatzflieger für einen aus-
fallenden Teilnehmer genannt werden. Die Flugzeugabnahme erfolgt am 29. Mai

nachmittags 3 Uhr. Laut Nennungsliste nehmeı: folgende Flieger teil:

Name des Anmeldenden:
Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H.

Albatroswerke G. m. b. H.

Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H.
Baierlein

Boehm

Brandenb. Flugzeugwerke G. m. b. H.

Braumülier
Centrale für Aviatik, Hamburg

Max Court
Deutsche Flugzeugwerke G. ın. b. H.

Flugschule Melli Beese G. m. b. H.
S.Kgl.Hoheit Prinz Fr.Sigism.v.Preußen

Go:haer Waggonfabrik A.-G

Hanuschke
Helmuth Hirth

Höhndorf
Emil Jeannin Flugzeugbau G.m b.H.

Kiessling
Kondor Flugzeugwerke G. m. b. H.
Krieger

Luftverkehrs Gesellschaft A.-G.

Dir. Rahtjen
E. Ruinpler Luftfalirzeugbau G.m.b.H.

Schmidt

Schüler

Schumann

Schwade & Co.
Union-Flugzeugwerke G m. b. H.

Name des
Flugzeugführ:

Anselm Marchal
Fr. Schweizer

Reinhold Boehm
E. v. Loessl

Heinrich Schulz
Anton Baierlein
Siegfried Boehm

Fr. Reiterer
Hans Steffen

Georg Braumüller

Wilhelm Krumsiek
Fritz Schlüter

Martin König
August Schmidt

Heinrich Oelerich
W. Hoefig

Charles Boutard
Otto Stiefvater

Richard Schmidt

Oswald Kahnt
Willy Rosenstein
Bruno Hanuschke
E. H. Kühne
Bruno Länger
Walter Höhndorf
Otto Ballod
Rene Freindt
Wilhelm Kiessling
Otto Beck

Karl Krieger
Mauricio Scherff
Albert Rupp
Robert Janisch
Alois Stiploscheck
Alfred Friedrich
Linnekogel

Erich Schmidt

‚Erich Sonntag

Max Schüler
Edgard Schumann
Alfred Hennig
Walter Stagge

Flugzeug:
Ago-D.
Ago-D.
Albatros-D.
Albatros-D.
A F.G.-Taube
L.V.G.-E. oder D.
Jeannin-St.-Taube
Etrich-Taube
Etrich-Taube
Etrich-Taube

Hansa-Taube
Hansa-Taube
Court-Torpedo-E.
D. F. W.-D.

D.F. W.-D.

M. B.-Taube

Prinz Fr. Sigism -E.
Bulldogg-E.
Gotha-E.

Gotha-E.

Hanuschke-E.

Eindecker
Doppeldecker
Union-Pfeit-D.
Jeannin-St.-Taube
Ago-D
Kondor-E.
Krieger-E.
Krieger-E.
L.V.G.-D.
L.V.G-E
Jeannin-Stahl-E.

Rumpler-E.
Rumpler-E.

Sachsen-D.
Sachsen-Rumpf-D.

D.F. W.-D.
Ago-D.
Stahlherz-D.
Pfeil-D.

Einen Fernflug Berlin—Konstantinopel beabsichtigen die deutschen

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 466

Die Militärfiugzeuge sind zum Unterschied von den Privat-Flugzeugen auf

der Unterseite der Tragflächen durch einen dunkeflfarbigen Querstrich gekenn-
zeichnet.

Fokker mit seinem neuen Starzflag-Eindeder.
Rechts oben: Aufstieg unter 45" auf dem Flugplatz Rebstock-Frankfurt a. M.

Ein Fluglpatz wird in Nordhausen errichtet, da die städtischen Be-
hörden die erforderlichen Mittel zu den Anlagen bewilligt haben. Die Rumpier-
Luftfahrzeugbau-G. m. b. H Berlin-Johannisthal beabsichtigt eine Zweigfabrik
dort zu errichten.

Der Sturzflieger Breitbeil stürzte am 9. Mai bei seinen Flugvorführungen
in Stettin tötlich ab.

Flieger Züst und Jngold von Johannisthal aus zu unternehmen. Der Flug soll
über München, Wien, Budapest, Bukarest, Sofia, nach Konstantinopel führen. In

diesen Städten beabsichtigen die Flieger ihre Flugzeuge den Militärbehörden
vorzufliegen.

Das neue Ago-Marine-Flugzeug.
Seite 467 „FLUGSPORT“. No. 11

Fluglehrer Gasser voliführte am 15. Mai seinen 3000 sten Flug. Auf den
verschiedensten Systemen wurden dieselben ausgeführt. So z. B. auf Grade,
Häfelin, Flugwerk#Deutschland, Baumann und D. F. W.-Zweidecker.

Die erste sächsische Luftpost
zwischen Dresden und Leipzig ist am
12 Mai eingerichtet worden. Der
Flieger Römpler auf D.F.W.-Doppel-

“ decker stieg um 3:45 morgens mit
Ltn. Meyer zum Fluge in Dresden
auf. Nachmittags 5:30 flogen sie mit
40000 Postkarten an Bord von Leipzig
zurück. Für jede Postkarte mußte
eine Gebühr von Mk. — .25 entrichtet
werden.

Der französische Sturz- und
Kunstflieger Chevillard stürzte bei
einem Ueberlandflug mit einem Be-
gleiter in der Nähe von Essen ab,
wobei das Flugzeug in Trümmer ging
und beide Insassen schwer verletzt
wurden.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Helmuth Hirth startete am 11. Mai
vormittags 9 Uhr mit einem 100 PS
Benz-Albatros-Doppeldecker zu einem
Flug nach München. Um 3 Uhr
10 Min. erreichte er trotz Gegen-
windes mit seinem Monteur an Bord
Schleißheim. Hirth durchflog dieStrecke
Berlin-München in umgekehrter Rich-
tung als er sie im Jahre 1911 auf
einer Rumpler-Taube im Kampf um den
Kathreiner-Preis zurückgelegt hatte.

Vom Flugteld Habsheim.

Trotz der sehr ungünstigen Witterung in der ersten Hälfte des Mai wurde
doch während 57 Std. 14 Min. geflogen. Es wurden 3210 Aufstiege von 28
Schülern und Fliegern gemacht, dabei legten vier Schüler die erste und drei die
Feldpilotenprüfung ab.

Die Ueberlandflüge waren recht zahlreich. Es wurde fünfmal nach Straß-
burg, viermal nach Freiburg i. B., einmal nach Metz, einmal nach Gotha und
einmal nach Hamburg geflogen.

Ernst Stöffler startele nach Konstanz, um am Wasserflugzeugwettbewerb
teilzunehmen.

Reges Interesse wurde der Aviatikmaschine seitens auswärtiger Staaten
entgegengebracht, sie wurde der österreichischen, sowie der schwedischen Militär-
kommission vorgeführt, beide gaben einige Maschinen in Auftrag.

Bie Nachfrage hat sich dermaßen gesteigert, daß auch während der Nacht
eine Arbeitszeit eingeführt werden und die Firma bereits einen Neubau in Angriff
nehmen mußte.

Der Rückenflieger Chevillard
auf dem Flugplatz Essen.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 468

Vom Flugplatz Fuhlsbüttel.
Auf einer Hansa-Taube der Centrale für Aviatik absolvierte Fräulein
Haugk ihre Fliegerprüfung.

Ausland.

Der englische Flieger Hamel ist am 24. Mai bei einer Kanalüberquerung
spurlos verschwunden. Alle Bemühungen den Verunglückten aufzufinden waren
vergebens. Bei dem Absuchen des Kanals erlitt ein Wasserflugzeug der eng-
lischen Marine starke Defekte. Auch Grahame White beteiligte sich vergeblich
mit einem Flugzeug an der Suche nach dem Vermißten. Hamei ist der Sohn
eines deutschen Arztes, der seinerzeit die Königin Viktoria behandelt hatte.

Der russische Militärftieger Nest:row vollbrachte am 25. Mai einen
Fernflug von 1400 km in 8:30:00. Er stieg um 3:30:00 in Kiew auf und
landete abends 9:30:00 mit einem Fluggast an Bord in Gatschina, nachdem er
unterwegs zwei Zwischenlandungen vorgenommen hatte.

Der neue Breguet-Doppeldecker weicht in der Detail-Konstruktion so-
wie in Gesamtaufbau von der bei Breguet üblichen Fabrikationsweise ab. Der
Rumpf und der Aufbau der Zellen zeigt die im Flugzeugbau bekannten Formen.
Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, an welche die Achse mit 2 Rädern an

“Der neue Breguet-Doppeldeker mit 80 PS Gnom.
Gummiringen aufgehängt ist. Um das Ueberschlagen bei der Landung nach
Möglichkeit zu vermeiden, ist ein besonderes Stoßräderpaar vorgesehen. Der
Doppeldecker ist außerordentlich feicht und besitzt bei 11 Meter Spannweite
35 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 80 PS Le Rhöne-Motor.
Seite 469 „FLUGSPORT“. No. 11

Der neue Militär-Doppeldecker von Voisin ist als reine Kriegsmaschine
anzusehen. Bei 20 Meter Spannweite besitzt der Doppeldecker 65 qm Trag-
fläche. Vor dem 200 PS Salmson-Motor befindet sich der Führersitz. Weiter
vorn das Schnellfeuergeschütz (37 mm Kaliber) mit dem Raum für den Schützen.
Führer- und Beobachtersitz sind mit einer Stahlblechhaube gepanzert. Die
hinten befindlichen großen Höhen- und Seitensteuerflächen sind mit der Zelle
durch 2 starke Träger verbunden. Entsprechend dem großen Gewicht der

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 470

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

rt, 274993. Propellerantrieb für Fiugmodelle. Anton Müller, Freiburg
;, B. 20. 9. 02. M. 49022.
R. 30 ah. 601 894. Propeller. Franz Reschke, Berlin, Skalitzerstr. 50. 17. 4. 14.
. ft.

7rh. 477337. Tragfläche für Flugmaschinen usw. Karl Rösner, Münster
i. W.. Industriestr. 55. 9 5. 11. R. 29878, 28. 4. 14.

7rh. 274759. Haltevorrichtung für Flugzeuge; Zus. z. Pat: 273213. Jos.
de Pierpont de Burnot, Destelbergen, Belgien; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw.,
Berlin SW. 11. 20. 7. 13. P. 31231.

7rh. 274846. Sicherheitsgürtel für Flieger.. Jacob Lohner & Co., Wien;
Vertr.: H. Springmann, Ih. Stort und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61.
27. 4. 13. L. 36532. j

7rh. 274914. Schwimmer bezw. Bootskörper für Wasserflugzeug. Gustav
Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 13. 12. 12, M. 49829.

77h. 602746. Rasch demontierbares Fahrgestelt für Flugzeuge Branden-
burgische Flugzeugwerke G. m. b.H., Johannisthal bei Berlin. 25. 4. 14. B. 69 390.

77h. 602747. Verspannungsknotenpunkt für Flugzeuge. Brandenburgische
Flugzeugwerke G. m b. H, Johannisthal bei Berlin. 25, 4. 14. B. 69392,

Der neue gepanzerte Voisin-Militär-Zweidecker mit Schnellfeuergeschütz.

Maschine ist das Fahrgestell sehr robust und stark dimensioniert. An den ver-
kleideten Haupttragrädern befinden sich, um den Auslauf zu verkürzen, Band-
bremsen. Das hinterlastige Gewicht wird durch zwei hinter den Haupttragrädern
befindliche Hilfsräder getragen. Um das Ueberschlagen auf feldmäßigem Ge-
lände möglichst zu vermeiden, befinden sich vorn zwei kräftige Stoßräder.

Der neue Maurice Farman-Doppeldecker. Um den Dauerweltrekord
zu brechen, hat Maurice Farman einen Spezialtyp herausgebracht. Zum Betrieb
dient ein 80 PS Renault-Motor Die Spannweite mißt 18 Meter Die Betriebs-
stoffbehälter sind so groß, daß sie 840 | Benzin und Oel fassen können, welches
für eine Dauer von 24 Stunden ausreichen soll.

Wettbewerbe.

Die deutsche Strecke für den Michelin Pokal der von Fliegern aller
Nationen bestritten werden kann, ist festgelegt worden. Die vom Aero-Club de
France genehmigte Flugstrecke führt über folgende Städte Johannisthal-Kolberg
235 km, Kolberg-Putzig 192 km, Putzig-Schneidemühl 205 km, Schneidemihl-
Breslau 247 km,: Breslau-Dresden 226 km, Dresden-Weimar 216:.km, Weimar-
Mainz 203 km, Mainz-Cannstatt 148 km, Cannstatt-Habsheim 238 km, Habsheim-
Darmstadt 255 km, Darmstadt-Gelsenkirchen 217 km, Gelsenkirchen-Hannover
203 km, Hannover-Fuhlsbüttel 140 km, Fuhlsbüttel-Warnemünde 150 km, Warne-
miünde-Johannisthal 217 km. Die Gesamtstrecke . beträgt insgesamt 2092 km.

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Der neue Maurice Farman-Doppeldeer für Dauerflüge.

Th. 602756. Doppeipropeller mit versetzter Flügelanordnung. Otto
Schnetzer, Donaueschingen. 25. 4. 14. Sch. 52750.
R PRRALL 603 322. Ballonstoff. Akt.-Ges. Metzeler & Co, München. 27. 6. 13.
Th. 603449. Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit Verstärkungsrohr.
F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52813.
7rh. 603450. Dreiteilige Rumpfstrebe für Flugzeugkörper. F. Schneider,
Berlin-Johannisthal. 29. 4. 14. Sch. 52 814.
Th. 603451. Mehrteilige Rumpfstrebe für Flugzeugkörper mit Versteifungs-
rippen. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29 4. 14. Sch. 52815.
7rh. 603452. Rümpfstrebe für Flugzeugkörper mit mehreren Versteifungs-
rippen. F. Schneider, Berlin-Johannisthal. 29. 4, 14. Sch. 52816.

Seite 471 .„,FLU GSPORT.“ No. 11

77h. 603591. Vorrichtung zum Feststellen der Eigengeschwindigkeit von
Luftfahrzeugen und zur Bestimmung der Vorhaltung beim Abwerfen von Geschossen.
Sprengstoff Akt.-Ges. Carbonit, Hamburg. 11. 1. 13. S. 29212.

77h. 603592. Vorrichtung zum Fesstellen der Eigengeschwindigkeit von
Luftfahrzeugen und zur Bestimmung der Vorhaltung beim Abwerfen von Ge-
schossen. Sprengstoff Akt-Ges. Carbonit, Hamburg. 11. 1. 13. S. 33638.

77h. 603617. Schnurhaspel. Wilh. Siehler, Geislingen a. Stg. 22.4. 14,
S. 33597.

Patentanmeldungen.

77h. E. 19196. Pedalsteuerung für Flugzeuge, August Euler, Frankfurt
a. M., Forsthausstr. 105a. 9. 5. 13.

77h. H. 62158. Flugzeug mit einem aufrichtbaren Hilfspropeller. Theophil
Häner, Zürich; Vertr.: Dipl.-Ing. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 17.4. 13.

.. H. 57464. erippe für Tragflächen von Flugzeugen. Lucien

Constant Joseph Harel, Paris; Vertr.: Dr. W. Haußknecht, V. Fels u E. George,
Pat.-Anwälte Berlin W. 57. 11. 4. 12.

77h. M. 47657. Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels
dauernd umlaufender Schnecke. Hermann M. Franke, Frankfurt a. M., Elbestr. 38,
u. Paul Michael, Frankfurt a. M.-Bockenheim, Varrentrappstr. 57. 23. 4. 12,

77h. Sch. 45680. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen
von Spanndrähten an Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 22. 12. 13.

77h. U. 4740. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Max Uecke,
Berlin-Friedenau, Lauterstr. 38. 29. 2. 12,

zrh. D. 28000. Fahrgesteli für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke
G. m. b. H., Lindenthal bei Leipzig. 4. 12. 12.

77h. R. 38053. Aufklappbare seitliche Stabilisierungsflächen mit an-
schließendem Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m.
b. H., Johannisthal b, Berlin, 28. 5. 13.

77h. V. 10419. Flugvorrichtung nach Patent 251674; Zus. z. Pat. 251674.
Gustav Voigt, Stettin, König-Albertstraße 43. 2. 11. 11.

77h. H. 56886. Flugzeug mit parallel zu sich selbst beweglichen Trag-
flächen. Leo Hueber, Mülhausen i. Eis., JIlzacherstr. 87. 15. 2. 12.

7Th. P. 28718. Flugzeug, dessen um eine in der Flugrichtung liegende
Achse frei schwingbare Tragfläche sich bei dieser Bewegung verwindet. Charles
Maurice Edouard Phelipot, Mesnac par Cherves de Cognac; Vertr.: Paul Müller,
Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 23. 4. 12.

Patenterteilungen,

77h. 275005. Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichts von Flug-
zeugen in der Längsrichtung. Louis Adolphe Hayot, Beauvais, Oise, Frankr. ;
Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt
a. M. u. W. Dame, Berlin SW. 68. 25. 7. 12. H. 58491.

77h. 275125. Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge Henry H. Salomons,
Brüssel; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke u. Dipl.-Ing.
W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 22. 11. 12. S. 37655.

Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane,
mit zwei Motoren.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Propellerantrieb fürLuftfahrzeuge, ins-
besondere Aeroplane, bei dem die Propellerachse durch zwei Motoren angetrieben
wird, die mit einem, die Propellerwelle antreibenden Differentialgetriebe durch
auslösbare Kuppelungen verbunden sind, und besteht darin, daß durch die Aus-
lösbewegung der Kupplungen das zugehörige Uebersetzungsrad des Differential-
getriebes festgelegt wird. u .

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbei-
spiel dargestellt.

Zu dem Antreiben des Propellers 1 sind zwei Motoren 2 und 3 angeordnet,
(deren Schwungräder 4 und 5 als Hälften von Kegelkupplungen ausgebildet sind.
Vor den Schwungrädern 4 und 5 ist ein aufschließbares Gehäuse 6 angeordnet,
in dem die eine Fortsetzung der Motorwellen bildenden Wellen 7 und 8 mit
ihren freien Enden gelagert sind. Auf den Wellen 7 und 8 sind die verschieb-

D. R.-P. Nr. 273,515. Ferdinand Porsche in Wiener-Neustadt.

x
er Mare

No 11 pnanm
———n ni LUGSPoRTe Seite 472

ba ä
ren Kupplungshälften 9 und 10 angeordnet, und mit denselben durch Nut und
. . n

Propeller | konachsiales Umtaufgetriebe angeordnet. ee en un
1 eren

Propellerachse 18 gelagert und trägt ein festsitzengee seits in der hohlen

kegelräder 24 des Differenti
. . |
Scnaen mit der hohlen Propaile
ale gelagert ist. Die Querwelle 25 ist fü
weder gekröpft oder mit einem mittleren Rink E

Die on irkungsweise
ungen 4, 9 und 5, 10 wird der Proppeller 1 v

unter Vermittlung des Differentialgetriebes 17 Rn
der Hälfte der Summe der Umd

er eine v'otor z. B 3, so wird e ü

Hand ausgeschaltet und i ti r cken d
eingeschaltete Bremse 12, 14 festgestellt, sodaß si

i > j , sich das v i

das umelr angetriebene Kegelrad 21 nicht drehen kann. Infolgedensen or :
se ga ge nie e 17, 21, 34 nicht leer laufen, sondern es wird die Pro eller-
achso seiner Umdrehungen ann, Feen arpeitenden Motor 2, und zwar mi der

rieben, as Ausschalten des ei

Amon N em Falle vorgenommen werden, wenn er unregelmäßig urbane, ann
user M u dem, Feststellen seines Uebersetzungsrades gegebenenfall
wird, wer lau Fr ns die ausache seines unregelmä igen Ganges beseitigt
yir Pröneller Singeschalte east Iuösen seiner Kupplung wieder zum Antrieb

., _. Yorteilhafterweise werden beide Motoren währ i

N end ihrer i
betrner geringeren Tourenzahl, als der Höchstleistung des Mn enwirkung
Wen en asie hierbei nicht voll in Anspruch genommen werden mliss
Me Taos Ta ie Leistungskurve des Motors derart beschaffen ist, daß derselbe
Beringenen und erößcten Tonzahl, von Fierdekräften leistet, während bei einer
Kann man bei eren Durenza ie Leistung in Pferdekräften abnimmt, so
laufen Tassen. Bieleweise gie usammenwirkenden Motoren je mit 1000 Touren
, ‘opellerwelle 18 ebenfalls 100

Nach dem Ausschalten des einen Motors kann dann die Tourenan'ngen macht.

. Seite 473 „FLUGSPORT“ No. 11

in bekannter Weise z. B. auf 1400 Touren erhöht werden, bei welcher er seine
Höchstleistung erreicht, sodaß die Differenz zwischen der Leistung dieses Motors
allein und der früheren Leistung der beiden Motore zusammen (die aber nicht
voll beansprucht waren), ‘nicht sehr groß wird. Der Propeller würde. in diesem
Falle 700 Umdrehungen machen. Da der Wirkungsgrad eines Propellers bei
geringerer Tourenzahl zunimmt, würde auf diese Weise eine weitere Verkleine-
rung der Leistungsdifferenz gegen die frühere Leistung beim gleichzeitigen
Arbeiten der beiden Motoren Platz greifen. Auf diese Weise gestattet die vor-
liegende Anordnung entweder die Benutzung zweier Motoren gleichzeitig, wobei
jeder derselben nicht voll beansprucht und daher nicht überanstrengt wird und
dauernd arbeiten kann, oder im Notfalle die Benutzung eines Motors, wobei
zwar die Geschwindigkeit verringert wird, dagegen die Leistung gegenüber der
Arbeit zweier Motoren nur wenig zurückgeht. j

Bei Anwendung der beschriebenen Anordnung an einem Aeroplan wird
der Pilot bein Versagen des einen Motors nicht sogleich zum Gleitflug genötigt
sein, sondern er kann sich dürch die Arbeit des anderen Motors wenigstens
solange in der Höhe halten, bis er eine passende Stelle zum Landen gefunden,
bezw. bis er den Fehler des ersteren Motors beseifigt hat.

Patent-Ansprüche:

1. Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane mit zwei
Motoren, die mit dem die Propellerachse antreibenden Differentialgetriebe durch
auslösbare Kupplungen verbunden sind. dadurch gekennzeichnet, daß durch die
Auslösebewegung der Kupplungen (4, 9, bezw. 5, 10) das zugehörige Ueber-
setzungsrad des Differentialgetriebes (17, 21, 24) festgestellt wird.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die be-
wegliche Kupplungshälfte (9 bezw. 10). der beiden Kupplungen (4, 9 bezw. 5, 10)
bei ihrer Ausrückbewegung entweder direkt oder mittels eines mit ihr ver-
bundenen Bremsorganes (ll bezw. 12) in einen feststehenden Bremsteil (13
bezw. 14) eingreift.

3. Propellerantrieb nach Anspruch I, bei dem die von den Motoren an-
getriebenen Kegelräder des Differentialgetriebes mit der Propellerwelle kon-
achsial gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufkegelräder (24)
tragende Querwelle (25) in mit der Propellerwelle (18) verbundenen Armen (26)
gelagert ist.

4. Propelleranirieb nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das Differentialgetriebe (17, 21, 24) samt seinem Uebersetzungsgetriebe (19, 20,
22) zu den Motoren in einem gemeinsamen Gehäuse (6) eingeschlossen ist, an
dessen Stirnseite die feststehenden Bremsteile (13, 14) angeordnet sind.

Vorrichtung zur Verhütung des Kenterns von schwimmfähigen
Fahrzeugen, insbesondere von Wasserflugzeugen.*)

Es sind zur Verhütung des Kenterns von Booten bestimmte Vorrichtungen
aus Schwimmerrohren bekannt, die durch Arme drehbar mit dem Bootskörper
verbinden sind und gegen die Bootswände anliegen, nach dennoch eingetretenem
Kentern des Bootes aber in die Spreizlage übergehen und in dieser Lage. als
Ausleger das Rollen des gekenterten Bootes verhindern.
können nur kleine Ausladung erhalten, weil der zur Unterbringung ihrer starren
Arme in der Nichtgebrauchslage zur Verfügung stehende Platz an den Boots-
wänden beschränkt ist. .

Dieser Uebelstand macht sich besonders dann bemerkbar, wenn die Vor-
richtung bei Körpern benutzt werden soll, die infolge eines großen Kippmomentes
zur wirksamen Verhütung des Kenterns sehr weit ausladende Ausieger haben
müssen, wie dies beispielsweise bei Wasserflugzeugen der Fall ist. An Flug-
zeugen sind Ausleger mit starren Armen wegen der erforderlichen weiten Aus-
ladung schwer unterzubringen und besitzen auch den. Nachteil eines hohen
Gewichtes.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindnng sind nun diese Nachteile dadurch be-
hoben, daß sämtliche Teile der Ausleger aus aufblasbaren, durch Innendruck zu
„versteifenden Schläuchen hergestellt sind. An sich sind aufblasbare Schwimm-
körper für Flugzeuge bereits bekannt, jedoch nicht als Ausleger mit aufblasbaren

Bi

DR. P. Nr. 272326 Kurt Schultze in Berlin-Pankow.

Diese Vorrichtungen

No, 11
_ „FLUGSPORT“. Seite 474

T . .
ragarmen. Die den Erfindungsgegenstand bildenden Ausle

gebrauchszustande biegsam und "können zus ger sind im Nicht-

ammengerollt werden, sodaß sie
ng gleich-
gern selbst das Re

wenig Platz beanspruchen. Di
"ir . . eAÄ .
zeitig als Leitungen verwendet, nuegearme werden nach der Erfindu
c stehende Mittel zugeführt wird. en Ausle

en Schläuche b be-
in einen aufblas-

= 4" parallel zu der Längsachse der Gondel Knaise

NIT Sämtliche Schlä
47 > e Schläuche b stehen
ondel A durch Roh Chen Gern der
Abb.o. 1 \ ohre ce mit Fla i
bindung, die das unter Pressung stehende Mile en.

und steif werden Die Au ind i
. sleger sind in kü i
sonders im Notfall beim Niedergehen auf Wassertiion „ebrauchsf i
Fr3 “ . » IC

Patent-Ans
Pruch:
insbes arichtung zur Verhütung des Kenterns von s
re von Wasserflugzeugen, gekennzeichnet durch

,———_

Den nöfige Zugkraft entwickelt*
en Gege i
gestimmte Halte richtet
esten Gegenstand lösbar u

; d . I
schlossen ist, derart, daß die Era, es par j

flug

und halten sollen, derart n,
fort nach der Freigabe degebildet

‚ bezw. angeordnet sind, daß dieselben so-

*%)D.R.-P. Nr. 273213... Jos.

Belgien. de Pierpont de Burnot in Destelbergen
No. 11

Seite 475 „FLUGSPORT“. Ne MM
Sce 5 _ „tulmt

. oo. en
fahrzeuges selbsttätig bezw- vollständig automatisch in ihre, normalen Steltne‘ h
iickkehren, sodaß die Vorrichtung jederzeit ohne weiter durch
mali b r. weiteren Verwendung bereit ist. Frreicht ıs un
Horden daß di Kiemmbacken, die an sich bekannter Weise aus zangenan iR
a  enwirkenden bis zum Augenblick des Eintretens der erforderlichen g
kraft durch einen umgebenden Mantel in ana
bestehen, in ihrer normalen Stellung eine zur Au

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geschlossene Oese bilden, beim

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EN ildende normale Stellung wieder zurückkehren.

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Abb. 3

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Abb. 4

ichnung ist die neue ‚Vorrichtung in eine
gestellt de Abb, 1 bis 3 zeigen die Ausführung in Se

i i icht offen und Grundri
a erem Maßstabe am Gestell eines Flugzeuges angebracht.

Die neue Vorrichtung besteht im wesen
Klemmorgane mit zwei gelenkig, verbun

i ü b sitzen, €
oder dr befindet Das Klemmorgan setzt sich

S die Oese
Verlassen der normalen Stellung
abe des Halteseiles selbsttätig in ihre die geschlossene

r Ausführungsform dar-
itenansicht geschlossen
ß;, Abb. 4 veranschaulicht die Vorrichtung

tlichen aus einem zangenartigen
denen Backen a (Abb. 1 bis 3), die in

i j ä 'c aufgesetzt ist, indem sich
die auf, ein Rodr (Gehäuse) durch eine Oeffnung e im

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 476

Boden der Büchse b gehend als eine Stange fort, um die die Feder d liegt, und
die am Ende mit einem Kopf g versehen ist, gegen den die Feder d anliegt.
Das andere Rohrende kann durch eine Klappe h geschlossen oder sonstwie zu-
gestaltet und mit einem Oehr i zum Anschließen der Teile k (Abb. 4) versehen
sein, die die Vorrichtung mit dem Gestell des Flugzeuges verbinden.

Ist die Vorrichtung, wie in Abb. 4, an das Flugzeuggestell fest angeschlossen
und das um einen Pfahl gelegte Halteseil I zwischen die Backen a eingelegt,
so wird bei angelassenem Motor mit zunehmender Geschwindigkeit der Schrauben-
flügel das Seil sich straff spannen und das Klemmorgan entgegen der Wirkung
der Feder d aus der Büchse b allmählich herausgezogen werden, bis es aus der
Stellung nach Abb. 1 in die nach Abb. 2. gelangt, wo unter der Zugwirkung die
Backen a sich öffnen und das Seil loslassen. In dem Augenblick fährt das
Flugzeug ab.

Patent-Anspruch:

Haltevorrichtung für Flugzeuge, die das Flugzeug selbsttätig in dem
Augenblick freigibt, indem die Schraube die zum Abflug nötige Zugkraft ent-
wickelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteorgane, die in an sich bekannter
Weise aus zangenartig zusammenwirkenden, bis zum Augenblick des Eintretens
der erforderlichen Zugkraft durch einen umgebenden Mantel in der Verschluß-
lage gehaltenen Backen bestehen,”In ihrer normalen Stellung eine außerhalb der
Vorrichtung liegende, leicht zugängliche und zur Aufnahme des Halteseiles
dienende geschlossene Oesen bilden und im Augenblick des Abfluges des Flug-
zeuges nach der Freigabe des Halteseiles selbsttätig in diese die geschlossene
Oese bildende normale Stellung zurückkehren.

Flugzeug. *)

Bei einem Flugzeug bestehen drei verschiedene Betriebszustände: das An-
fahren, das Fliegen und das Landen. Trotzdem diese drei Betriebszustände in
manchen Beziehungen verschiedene Anforderungen an das Flugzeug stellen, wurde
bei den bisherigen Konstruktionen darauf nicht genügend Rücksicht genommen
und höchstens das Fahrgestell so eingerichtet, daß es während des Fluges ein-
gezogen werdenkonnte. Damit sind aber die besonders beim Landen auftretenden
Bedingungen nicht hinreichend erfüllt. Die Landungsverhältnisse sind nämlich da-
durch, daß der Schwerpunkt sehr hoch liegt, sehr ungünstige. Wenn ein Flug-
zeug mit so hoch liegendem Schwerpunkt beim Landen über unebenes Gelände
fährt, so entsteht selbst bei geringen Widerständen am Erdboden eine Hemmung
der Laufräder, während der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges an dem Gesetze
der Trägheit seinen Weg fortsetzt. Dieses ergibt ein großes Kippmoment, das
auch bestehen bleibt, wenn man die Laufräder für das Landen weiter nach
vorn verlegt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden für das Landen die Räder des
Fahrgestelles hochgezogen und zweckmäßigerweise gleichzeitig möglichst nach
vorn verlegt. Gleichzeitig damit wird der Propeller in einer Lage festgestellt,
bei der er nahezu wagerecht steht, da die Propellerachse bei hochgezogenen
Rädern so nahe an den Erdboden gebracht ist, daß der Propeller beim weiteren
Drehen an den Erdboden anstoßen und zertrümmert werden würde.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in 6 Abbildungen dargestellt.

Abb. I und 2 zeigen ein Flugzeug in der Anlaufstellung von der Seite und
von vorn,

Abb. 3 und 4 in der Flugstellung und

Abb. 5 und 6 in der Landungsstellung.

Für die Anfahrsteltung befindet sich der Rumpf in seiner höchsten Stellung
gegenüber den Rädern. Sobald das Flugzeug den Boden verlassen hat, wird der
Führer zweckmäßig schon jetzt die Räder in die Landungsstellung gemäß Abb. 3
bringen, d. h. sie um die Achse I hoch und gleichzeitig nach vorn schwingen.
Wenn er zur Landung übergeht, hat er dann im wesentlichen nur noch den
Propeller in horizontaler Lage festzustellen (Abb. 6).

Man erkennt aus den Äbbildungen, daß, wie oben erwähnt, die Räder nicht
nur hoch, sondern auch nach vorn geklappt werden. Hierdurch ergibt sich eine
weitere Vermehrung der Stabilität, da das Kippmoment dadurch noch mehr ver-
mindert wird.

*, D. R. P. Nr. 273516. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m, b. H. in Berlin-
Lichtenberg.
Seite 477 „FLUGSPORT“. No. 11

Patent-Ansprüche:
j ür di tellung einer-
1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, dab für die Landungss
seits die Räder des Fahrgestelles so hoch an den Rumpf gezogen werden, daß
die vertikale Entfernung;ihrer Unterseite von der durch die Propellerachse ge-

Abb. 2
Abb. 3 Abb. 4
Abb. 5 Abb. 6

i j i i ä d anderer-
leeten horizontalen Ebene kleiner ist als der Propellerradius, währen
seits gleichzeitig der Propeller in einer Lage etwa parallel zum Erdboden fest-
gesteln lugzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder für
die Landungsstellung bei gleichzeitig festge!egtem Propeller nicht nur hoch,
sondern auch nach vorn verlegt werden.

Mittels gelenkiger Streben zusammenklappbare Tragflächen
von Doppeldeckern.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung, um Tragflügel von Doppel-
deckern zu Transportzwecken aufeinanderlegen zu können, ohne die Ver-
spannungen lösen zu müssen, und besteht darin, daß die Tragflügel verbindenden
Streben, die in bekannter Weise aus zwei gelenkig miteinander verbundenen
Teilen bestehen. in Ebenen geknickt werden können, die senkrecht zur Flug-
richtung liegen, worauf die Tragflügel aufeinandergelegt werden können.

Der Erfindungsgegenstand, ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen

ührungsform dargestellt, und zwar zeig .
AT die beiden Tragflügel in Gebrauchsstellung bei gestreckten Streben,

Abb. 2 die Art, wie beide Tragflügel zum Zweck des Transportes auf-

i rgelegt werden können. . . .
einanderg‘ aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die beiden Tragflügel durch
Streben S. verbunden, welche aus zwei bei b gelenkig mit einander verbundenen
Teilen bestehen. Die beiden Strebenteile sind bei a bezw. c gelenkig mit den
Tragflügeln verbunden. Bei dieser Anordnung sind jedoch die Gelenkbolzen,

*, D. R. P. Nr. 273872. Paul Rode in Lindenthal b. Leipzig.

No 11 „FLUGSPORT“. Seite 478

um welche die Teile der Streben S drehbar sind, in der Flugrichtung liegend
angeordnet, sodaß die Streben in einer Ebene geknickt werden können, welche |
normal zur Flugrichtung liegt.

Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Streben dadurch
leicht im gestreckten Zustande erhalten werden können, daß beispielsweise die
zu beiden Seiten des Rumpfes liegenden Gelenke b miteinander und dann mit
den Gelenken b1 und b2 durch Drähte verbunden werden, deren Enden an der
oberen Tragfläche befestigt sind.

Abb. I
< Al =
S +5
3 b b
b \
«____ T 2

“Abb. 2

Soll das Flugzeug transportiert werden, so werden die Tragflügel vom
Rumpf abgenommen, die Verriegelungen, welche die einzelnen Teile jeder
Strebe in der gestreckten Lage starr miteinander verbinden, gelöst und hierauf
die Tragflügel aneinandergeklappt und flach an den Rumpf angelegt und an
denselben in geeigneter Weise befestigt. Das Flugzeug kann nun in bequemer
Weise von einem Wagen u. dgl. geschleppt oder auf demselben verladen werden.

Patent-Anspruch:
Mittels gelenkigen Streben zusammenklappbare Tragflächen von Doppel-

deckern, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben in senkrecht zur Flugrichtung
liegenden Ebenen geknickt werden

Wasserilugzeug.*)

Die Erfindung betrifft ein Wasserflugzeug o. dgl. und bezweckt eine Ver-
besserung seiner Betriebsfähigkeit, insbesondere hinsichtlich der Fahrt auf
Wasseroberflächen,

. Bekanntlich besteht bei Wasserflugzeugen eine Schwierigkeit, für gewisse
Teile, insbesondere für die Räder oder andere zur Fortbewegung auf festem
Boden dienende Einrichtungen, eine geeignete Anordnung zu finden, welche er-
möglicht, diese Teile beim Gleiten auf Wasser gegen schädliche Berührung des-
selben zu schützen. Gemäß der. vorliegenden Erfindung wird diese Schwierigkeit

*) D R.P. Nr. 273517. Gaston Caudron und Rene Caudron in Rue
Somme, Frankreich.
Seite 479 „FLUGSPORT“. No. It

dadurch überwunden, daß diese Teile, die also beim Gleiten auf der Wasser-
oberfläche nicht in Tätigkeit treten sollen, in solcher Lage hinter in das Wasser
eintauchenden Schutzkörpern angebracht sind, daß sie bei der Vorwärtsbewegung
sich in den durch die Schutzkörper erzeugten Wasserfurchen befinden und somit
der Einwirkung des Wassers ganz oder wenigstens zum größten Teil entzogen
sind. Zweckmäßig dienen dabei die Schwimmkörper, mit denen sich das Flug-
zeug auf die Wasserfläche stützt, selbst als Schutzkörper.

Auf der Zeichnung ist eine gemäß der Erfindung ausgebildete Anordnung
beispielsweise veranschaulicht.

Das in der Zeichnung nicht dargestellte Flugzeug möge unter anderen zur
Fahrt auf festem Boden dienenden Organen beispielsweise Räder a besitzen;
zum Befahren von Wasseroberflächen mögen Schwimmkörper b von bekannter
Form vorgesehen sein. Gemäß der Erfindung sind nun die Räder a und die
Schwimmkörper b in solcher relativen Lage angeordnet, daß einerseits die
ersteren bei der Fahrt auf festem Boden und die letzteren beim Gleiten auf der

Br EEE

Wasserfläche ihre Funktionen ausüben können, und daß andererseits die Räder
a beim Befahren von Wasseroberflächen in die durch die Schwimmkörper b er-
zeugten furchenartigen Einsenkungen des Wasserspiegels zu liegen kommen,
derart, daß sie gegen schädliche Berührung des Wassers geschützt sind und
ihrerseits keinen Widerstand gegen die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges
hervorrufen können.

Mittels dieser Anordnung läßt sich also ein Wasserflugzeug schaffen,
welches offensichtlich keiner besonderen Einrichtung bedarf, um die eigens er-
wähnten Anforderungen zu erfüllten,

Patent-Ansprüche:

l. Wasserflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder oder solche
Teile des Untergestelles, welche beim Gleiten auf der Wasseroberfläche nicht in
Wirkung treten sollen, in derartiger Lage hinter in das Wasser eintauchenden
Schutzkörpern angebracht sind, daß Sie beim Befahren von Wasserflächen sich
in den durch die Schutzkörper erzeugten Wasserfurchen befinden.

Il. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwimmkörper des Flugzeuges als Schutzkörper dienen.

Personalien.

Generalmajor Messing, der Inspekteur des Militär-Luft- und Kraft-
fahrwesens ist zum Generalleutnant befördert worden.

In Anerkennung ihrer Verdienste um das Flugwesen wurde Herrn August
Euler, Frankfurt a. M., sowie Herrn Assessor Dr. Trautmann der Rote
Adlerorden 4. Klasse verliehen,

No. Il „FLUGSPORT“. Seite 480

Modelle.

Il. Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettbewerb zu Frankfurt a.M.

Am Samstag den 16. Mai wurde zu Frankfurt a. M. die Il. Flugzeugmodell-
Ausstellung auf dem Flugplatz Rebstock eröffnet. Die Begrüßungsansprache
hielt Stadtrat Dr. Levin. Redner wies darauf hin, daß gerade der Modellflugsport
geeignet ist, um schon die Jugend mit den Prinzipien des Flugwesens vertraut
zu machen

Rauchen.::
verboten  :“.!

Von der Frankfurter Flugmodell- Ausstellung.
Bli&& in die Hallen I, II und II.
Seite 481 „FLUGSPORT“. No. 11

Die Ausstellung war von nahezu 200 Gegenständen beschickt. Von den
Verbandsvereinen ist besonders der „CölnerClub für Modellflugsport“ hervorzu-
heben, der sich an der Veranstaltung mit 10 Modellen beteiligte. Zwei sehr gut
durchgeführte Gleitflugzeuge zeigten Gebr. Jäger (Eindecker) und Herbert von
Bismarck (Zweidecker). Allgemeine Beachtung fand ein von Hundt-David-
Naumann gebautes Gleitboot mit 3'/, PS Adler-Motor.

Das Wettfliegen, das am Himmelfahrtstage stattfand, erbrachte gute Re-
sultate. Die Konkurrenz für Wasserflugmodelle mußte abgesagt werden, da es
an einem geeigneten Platz mangelte. Die Preisverteilung fand am Abend im
Kuppelsaal des Hauptbahnhofs statt.

Den Preis für das am besten und technisch richtigsten ausgeführte Flug-
modell erhielt Specht (F. F. V.), Trostpreise für ferner gut ausgeführte Flug-
modelle: Causemann (C. C. f. M.), May (F. F. V.), Meffert, Lohrer, Latz, Hch.
Klein (F. F. V.), Hohmann (F. F. V.), Gebr. Bonatz (Berliner Modellflug-Verein).
Für die besten Anschauungsmodelle erhielt den }. Preis Ludwig Kissel, den
2. Preis Otto Arend (F. F. V.), den 3. Preis Kastert (C. C. fi. M), den Er-
munterungspreis Schulte (F. F. V.), Diplome wurden zuerkannt: Bappert, Sieger,
Walser, Rühl, Lamm, Kersting, Weiß, le Dous, Schaaf, Krieger, Rompel, Ripper,
David, Kitzinger, Klein, Collin, Kopietz, Treber, Steyer, Michel, Kämmerer, Behrens,
Sawatzki, Gießen, Schmitt, Diegelmann-Frey, Kübel, Kaiser, Vogelsang, Wenko-
witsch, Schweibert, Wolf und den Firmen F. Ehrenfeld, R. Behle, C. van Dijk
und Böffinger & Schäfer. Der Gleitfliegerpreis wurde unter Gebr. Jäger und
H. v. Bismarck geteilt. Ferner erhielten die Erbauer des Gleitbootes einen
Ermunterungspreis.

Beim Wettflug erhielt in Klasse Landflugmodelle mit Gummimotor, Bodenstart,
den 1.. und 2. Preis und einen Passagierflug auf Sommer-Doppeldecker Karl
Kopietz mit 128 und 111 Meter, den 3. Preis Ruf-Mannheim mit 108,58 Meter,
den 4.. Preis Paul Bappert-Mannheim mit 86,6 Meter und den 5. Preis Sonns-
Mannheim mit 86 Metern. Handstart: 1. Preis var Dijk-Haag, 2. Preis
Schwanzer & Seyffer-München, 3. Preis Bill Gießen-Mainz. Den Preis für Mo-
delle mit Preßluftmotor erhielt W. Kastert-Cöln und den Schwingenfliegerprei
W. Rühl-Frankfurt.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14. i
Am 14. Mai 1914 fand im „Reichsbanner* die 26. Vereinssitzung statt.

Nach einigen einleitenden Worten des I. Vorsitzenden berichtete Müller über den

augenblicklichen Stand der Ausstellungsarbeiten. Zur Ausstellung sind insgesamt.

304 Gegenstände gemeldet. Hiervon fallen %
Modelle auf Vereinsmitglieder, 170 auf Nichtmit-
glieder und 12 Modelle auf die Industrie. Der
Rest beschränkt sich auf Einzelteile, Fotos u. dgl.
mehr. In den einzelnen Klassen des Wettfluges
nehmen teil 20 Wasserflugmodelle, 151 Landflug-
modelle, 52 Gleitflugmodelle und 21 Modelle mit
Preßluftmutoren.

Darauf hielt Stachow einen Vortrag über seine
Versuche mit Wasserflugmodellen. Der Redner
erwähnte besonders die Erfolge, die er mit einer
RR > Ente mit Gummimotor auf dem Carola-See erzielte.
Plakatd.Dresdner Modellausstellung Die nächste Sitzung findet am 28. Mai 1914
im „Reichsbanner“ statt. Bis dahin dürfte .wohl
auch noch die Zahl der Nachmeldungen gewachsen sein, sodaß die Ausstellung
ein getreues Bild vom jetzigen Stand des Modellflugwesens geben wird.

“

7

*

DL NG

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 482

Berliner Modell-Flugverein.
(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)
Geschäftsstelle: Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestrasse 28.

Trotz des windigen Wetters fand am 26. April 1914 das Wettfliegen in
Schmargendorf auf dem Ballonplatz des Berliner Vereins für Luftschiffahrt statt.
Am Wettbewerb beteiligten sich 32 Modelle. In der Hauptsache war der Enten-
typ vertreten, der auch gute Erfolge erzielte.
Die besten Resultate waren folgende:

Reimer (Ente) 92, 113 m

Stöcker (Richter Ente) 56, 61, 65, 88 m

Bökel (Reimer Ente) 96 m

Nathorff 65m
Hauckwitz 61, 65 m
Schumann 73 m

Reimer (113 m) erhielt als ersten Preis Mk. 15.--, während die Flüge
Bökels (96 m) und Stöckers (88 m) mit je Mk. 5.— bewertet wurden.

Ehrenurkunden erhielten die Mitglieder Mußbach und Schumann.

Sitzungsbericht vom 2. Mai 1914.

Nachdem der erste Vorsitzende Jachmann die recht zahlreich erschie-
nenen Mitglieder und Gäste begrüßt hatte, wurde das Protokoll der letzten
Sitzung verlesen. . PR

Eine eingehende Besprechung über das letzte Wettfliegen führte zu dem
Resultat, daß am 14. Juni 1914 wieder eine derartige Veranstaltung stattfinden
soll. Die Bedingungen sind durch die Geschäftsstelle zu beziehen.

.: Von Rautenberg wurde ein Preis im Werte von Mk. 20.— gestiftet.
Die Mitglieder erhalten über die Austragung dieses Preises in der Geschäfts-
stelle nähere Auskunft. ‚ .

Für die Sportkommission wurden entgültig gewählt: Sultan, Ingenieur

Thun, Sawatzki.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Seyffer, München, Priel 62. .

Am 13. Mai wurde zu München der „Münchner Modellflug-Verein“ ge-
gründet. Bei der Gründungsversammlung waren außer zahlreichen „Modellflug-
interessenten ein Vertreter der Presse, zwei Modellflugzeug-Industrielle, sowie
einige Mitglieder des „Luftfahrtverein Touring-Club“ anwesend. Die Mitglieder-
zahl des jungen Vereins beträgt bereits mehr als 30. Der Verein hat seinen
Beitritt zum „Verband deutscher Modellflugvereine* erklärt. .

Zum Schluß der Sitzung wurde ein Arbeitsausschuß gewählt, der sich aus
folgenden Mitgliedern zusammensetzt: Seyffer, Arndt, Herold, Franken, Schwanzer,
Schier, Vogel und Neuberg. Der Zeitpunkt der nächsten Versammlung wird durch
Einladungsschreiben bekannt gegeben.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
Mitglied des Verbandes deutscher Mudellflugvereine Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

Der F.V. D. veranstaltete in Hilden am Sonntag den 17. cr. eine Flug-
zeugmodell-Ausstellung, welche von 41 Modellen beschickt war. Dieselben waren
fast sämtlich von Mitgliedern des Vereins hergestellt. Das große Interesse,
welches die Ausstellungsbesucher an den Tag legten, zeigte recht deutlich, daß
es ein glücklicher Gedanke war, zu Hilden eine derartige Ausstellung zu ver-
anstalten. Ein °/, PS Modell-Benzinmotor der Fa. Rhein. Aerowerke, G. m.b.H.
Euskirchen, welcher bereits zum Fiugzeugmodellbau viel verwandt wird, wurde
im Betrieb vorgeführt. . .

Literatur, Werkzeuge und Material zum Bau von Modellen, stellten die
Firmen Baedeker, Strasmann und Nahrath-Düsseldorf aus.

An die Ausstellung schloß sich ein Wettfliegen, an dem sich 19 Apparate
beteiligten. Trotz der heftigen Windböen wurden im Weit- und Höhenflug
68 bezw. 25 m erreicht. Die meisten Erfolge erzielten die „Enten“-Modelle.
Im ganzen wurden über 2000 m geflogen. Otto Behrens, der Vorsitzende des
„Cölner-Club für Modellflugsport“ stiftete für den besten Flug einen Ehrenpreis.
Seite 483 „FLUGSPORT“ No 11

D „pen Abschluß der Veranstaltungen bildete ein Lichtbildervortrag des Ing.
unker.

Die besten Leistungen, welche prämiert wurden, erzielten Kamp, Kercher,
Müller und Schlick.

Der Vorsitzende Wilhelm Hartung stiftete dem Verein 50 Mark und
stellte weitere Stiftungen in Aussicht.

An den beiden Pfingstagen wird in Düsseldorf-Eller von zwei bekannten
Sturzfliegern ein Schaufliegen veranstaltet Der F.V. D. hat zu dieser Veran-
staltung bereits seine Mitwirkung zugesagt, indem er eine Ausstellung und ein
Wettfliegen von Fingzeugmodellen arrangiert.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer

Lehranstalten.
Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Der D. F. V. hielt Sonntag, den 24. Mai seine zweite Versammlung mit
Uebungsfliegen in der Oberrealschule a. d. Scharnhorststraße ab. Es wurde be-
schlossen Modellflug-Zeugnisse auszugeben. Das betreffende Modell muß einen
Flug von 25 m, einen geschlossenen Rundflug und einen Höhenflug von mindestens
5 m, sowie einen Gleitflug aus 6 m Höhe mit glatter Landung ausführen. Es
wurden mehrere Preise für die Uebungsfliegen ausgesetzt unter anderen auch
ein Etappenpreis. Nach der Sitzung fand ein Modellfliegen statt. Trotz der
ungünstigen Witterung erfüllten mehrere Modelle die Bedingungen zum .Er-
langen des Zeugnisses. Besonders zeichnete sich der Falke-Eindecker von
Kercher durch seine Höhen- und Kurvenflüge aus. Ein Fokker-Modell führte
Flüge mit seitlichem Ueberschlagen aus.

Barmer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle Barmen, Wertersiraße 37.

Zu der am 5.—7. Juni im Restaurant „Zum Hauptbahnhof“ Barmen, Fischer-
talerstr. 27 stattfindenden I. Flugzeugmodell-Ausstellung laden wir hiermit alle
Verbandsvereine ein. Anmeldungen werden bis zum 31. Mai in der Geschäftsstelle
entgegengenommen. Vom 1. Juni ds. Jahres ab bitten wir alle Anfragen usw. an
den I. Schriftführer des Vereins J. Hampe, Barmen, Meckelstraße zu richten.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Der Bewerb um die Medaille für Wasserflugmodelle wurde um 2 Monate
verlängert. Die Ausschreibung ist dahin zu ändern, daß der Preis nicht für den
weitesten, sondern für den längsten Dauerflug ausgegeben wird.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 5. Juni abends 8'/, Uhr
im „Steinernen Haus“, Braubachstraße 35 statt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.

. Telegramm-Adresse : Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. - 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Wir machen unsere Mitglieder nochmals auf die am
Donnerstag den 28. d. Mts., abends 9 Uhr inden Bundesräumen
stattfindende Hauptversammlung besonders aufmerksam. Der
wichtigste Punkt der Tagesordnung ist: Neuwahl des Gesamt-
vorstandes.
„Flugsport, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u.d. Mod.-Vereine 1914.
Frojar-Pfeileindecker-Modell. Tafel XV.

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Nachbildung verboten
Jilustrirte
No. ı2 technische Zeitschrift und Anzeiger _?ezwssoreis

pro Jahr M. 14.—
10. Juni für das gesamte Ausland
per Kreuzband

1914, Jahrg, vl. „ Flugwesen“ Einzeipr. M.080

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag, ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Juni.

Stillstand.

In den Tageszeitungen hat man den Erfolg des Prinz Heinrich-
Fluges in spaltenlangen Artikeln gepriesen. Man las immer nur von
Erfolg. Wo sind die Resultate, die man mit Erfolg bezeichnet? Wir
können nicht annehmen, daß die Schaustellung, die wohl als gelungen
zu bezeichnen ist, und die vorzüglichen Leistungen unserer Offiziere
mit dem Erfolg gemeint sind. Was hat unsere Industrie, und was
haben die Konstrukteure aus der Veranstaltung gelernt? Die Ant-
worten der interessierten Industriellen und der Konstrukteure würden
wohl oft recht drastisch lauten. Man will die Flugmaschine
vervollkommnen,. Die Flugmaschine technisch zu studieren und
zu entwickeln ist Aufgabe der Industrie und deren Konstrukteure,
nicht aber der Heeresverwaltung. Die Heeresverwaltung kauft
nur und stellt Bedingungen. Etwas anders gibt es nicht, Was
die teilweise auf eigene Verantwortung von der Heeresverwaltung
während des Fluges gemachten Verbesserungen gezeitigt haben, ist
in eingeweihten Kreisen bekannt. Wo soll es auch hinführen, wenn jeder
Militärflieger, deren wir nun eine stattliche Anzahl haben, besondere
Wünsche für den Bau von Flugzeugen äußern wollte? Was sollte
aus der preußischen Infanterie werden, wenn jeder Soldat dem Gewehr-
lieferanten seine besonderen Wünsche äußern dürfte? So liegt es tat-
sächlich in der Fliegerei. Der Einfluß des Einzelnen auf den Flug-
zeuglieferanten, auch indirekt, muß ausgeschaltet werden. Solange der
Militärflieger noch seinen Einfluß auf die einzelnen Marken geltend
Seite 485 „FLUGSPORT“ No. 12

machen kann, wird eine freie Konkurrenz niemals möglich sein. Und
wozu haben wir denn die V. P. K.! Wir sind noch lange nicht so
- weit, um einen Standardtyp
zu entwickeln. Es muß noch
viel versucht und erfunden
werden. Was wir mit der
schweren Maschine leisten
können und konnten, war der
Industrie und den Ingenieuren
bekannt, sonst hätte sie die
Heeresverwaltung nicht ge-
kauft. Es hat lange gedauert,
bis unsere mehrfachen Hin-
weise auf die Vorteile der
leichten Maschine Glauben
fanden. Nun jetzt kommt sie
Ja. — — — Ebenso können
die Feinheiten in der Aus-
führung der Einzelheiten nur
nach längerem Gebrauch und
speziellen Einzelwettbewerben
geprüft werden. Es läßt sich
eben nicht schablonisieren !
Wenn beispielsweise einBenzin-
reservoir herausfliegt, so ist
das noch lange kein Grund,
um sofort vollständig neue, all-
gemeingeltende Dispositionen
zu treffen. Hier sollte man
sich dech zunächst einmal
andere Konstruktionen ansehen
und die Ingenieure fragen!
Eigentümlich berührt es,
daß bei der Aufstellung, den
Wünschen der Industrie wegen
der ungleichmäßigen Wertung
nicht stattgegeben wurde. War
es da wirklich nötig, daß un-
sere Offiziere mit Vorteilen
gegenüber den Zivilfliegern
in den Kampf zogen? Kon-
kurrenzbewertung der Auf-
klärungsübung. Die Industrie
zahlt die Nenngelder, die
Heeres-Verwaltung nicht. Die
Maschinen der Heeres- Verwal-
tung brauchten vor dem Start
nicht die Abnahmeprüfungen
zu erfüllen.*) Die Maschinen

"kvygnosvijpia ur Inazdnyniponps SAPSISOZUDAZ

x*

Die Zivilmaschinen jedoch mußten die Bedingung, die die Heeres-
Verwaltung an die von ihr zu erwerbenden Maschinen stellte, erfüllen: Steigen
auf 800 m in 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast und 4 Stunden Betriebsstoff.
Längster Anlauf 109 m, längster Auslauf 70 m.

gehört und
Deutschland, selbst in Fachkreisen annimmt.
haupten, daß die Franzosen, wenn sie anch jet

I

No. 12 _„FLUGSPORT“. Seite Ai

der Heeres-Verwaltung brauchten dies nicht, da sie ja früher
beim Ankauf die Bedingungen erfüllt hätten. Wenn die Aus-
schreibung hätte gerecht sein wollen, so hätte darin stehen

müssen,
daß die Maschinen der Heeres-Verwaltung

nicht verändert werden

Escadrille der Dorand-Gefechtsflugzeuge in Villacoublay.

und nicht, wie es geschehen ist, für den Rennbetrieb nach den An-
gaben der Flieger umgebaut werden durften,

Während wir Ueberlandflüge mit marktläufigen Maschinen
machen, es kommt jetzt noch zum Uebertluß der Östmarkenflug, hat
man ım Ausland fieberhaft gearbeitet. Diesmal hat man in Frankreich

merkwürdig wenig geredet was man tun wollte, aber desto mehr ge-
arbeitet. Denn das,

was wir in den letzten Tagen in Frankreich

ur ARE En en

22 mer „men U

Französisches Schlachtflugzeug in Villacoublay.

gesehen haben, ist ernster zu nehmen, als man zur Zeit in
Wir können sogar be-
z6 die angefangene Arbeit

Seite 487 „FLUGSPORT“. | No. 12

noch nicht beendet haben, uns ein großes Stück vorausgeeilt sind.
Man muß sich wundern, daß unsere Heeres-Verwaltung die Industrie
nicht genügend auf das, was sie jetzt haben muß und unbedingt
braucht, aufmerksam gemacht hat. Hoffentlich sind es nicht etwa
die bestehenden Gegensätze, die wir hier in der Oeffentlichkeit nicht
näher berühren dürfen, die das verhinderten. Die in diesem Jahre
in den Ueberlandflügen mit normalen Maschinen verbrauchten Mittel
hätten fast gereicht, um mit einem Schlage diese Maschinen, die uns
noch fehlen, zu schaffen. Unsere Aufgabe an dieser Stelle ist, die
Oeffentlichkeit darauf aufmerksam zu machen, daß wir andere Auf-

Voisin-Gefechts-Doppeldecker.

gaben zu erledigen haben, als mit normalen Maschinen, deren
Leistungen wir kennen, herumzufliegen. Denn, daß unsere Offiziers-
Flieger etwas leisten können, das wissen wir. Wir haben eine
leistungsfähige Industrie, die allen Aufgaben gewachsen ist. Wir
haben eine große Anzahl von Zivilfliegern, die beschäftigungslos,
mangels Beschäftigung in der Industrie, in Deutschland herumlaufen.
Diese kostbaren Werkzeuge sollte man nicht verrosten lassen.

Französische Schlachtflugzeuge.

Wie an anderer Stelle berichtet wurde, fanden am Samstag in
Villacoublay vor dem Kriegsminister die Vorführung der gepanzerten
Flugzeuge statt. Die Versuche mit den gepanzerten Maschinen sınd
teilweise durchgeführt und haben sehr gute Resultate ergeben. Von
den bereits angeführten Typen ist zunächst zu nennen der
Doppeldecker Dorand, hervorgegangen aus den Werkstätten Letord
bei Chalais-Meudon. Nach dem Typ Dorand ist bereits eine Esca-
drille formiert und vorhanden, die an der Ostgrenze stationiert wird.
Bei diesem Doppeldecker ist die obere Tragfläche nach hinten ge-
staffelt, Der Rumpf ist verhältnismäßig sehr lang und durch Stahl-

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 488

rohre mit der Zelle verbunden. Zum Betriebe dient ein '
gebauter 100 PS 10 Zyl. Anzani-Motor. Das verhältnismäßig schr
große Höhensteuer besteht aus 2, durch Streben verbundene Flächen
die gleichzeitig verstellt werden können. Führer- und Gastsitz sind
durch einen Stahlblechmantel geschützt.

Erfolgreiche Flüge mit Dr. Langley’si{historischer Flugmascine in Amerika.

Das Hauptinteresse beanspruchen 2 groß 1
bereits in Chalais-Meudon versucht worden sind . a a eh in
Apparaten trägt vollständige Einrichtung der drahtlosen Telegrafie und
besitzt mehrere Sitze für Beobachter. Zum Betriebe dient ein 200 PS
Salmson-Motor mit horizontalliegenden Zylindern. Die Kühler sind
zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet. Der andere, ausschließlich
Gefechtsapparat, ist stark gepanzert. Vor dem Führersitz befindet
sich der Raum für den Schützen und das Maschinengewehr Zum
Betriebe dienen zwei 160 PS 14 Zyl. Gnom-Motore, die links und
rechts vom Führerraum angeordnet sind, und je eine hinter den Tr j
flächen befindliche Druckschraube antreiben. Die empfindlich ton
Teile der Motoren sind eleichfalls gepanzert. Der Schwanz die ser
Maschine ist in gleicher Weise wie bei dem Dorand-Typ aus ebildet.
as ehreestell wird zwei sehr stark abgestützten Kufen bei
ie Radachsen unte ' | } üi
Gelazert sind, gebildet r Vermittlung eines einarmigen Hebels elastisch
Von Voisin war eine kleine Schlachtmaschi ü '
größere, erfolgreiche Maschine hat man wohl aus naheliogeron Grü den
den kritischen Augen der Oeffentlichkeit vorenthalten. Die Voisin
maschine ähnelt in ihrem äußeren Aufbau der normalen Militärmaschine
wie sie in größerer Anzahl von der Heeres-Verwaltung verwendet wird.
Der Sitz für den Schützen befindet sich vor dem Führer. Zum
Seite 489 „FLUGSPORT“ No. 12

Betriebe dient ein 140 PS Salmson-Motor, welcher vom Führersitz
aus in Gang. gesetzt werden kann. Insassen und Motor sind durch
einen ö mm starken Stahlpanzer geschützt.

Nieuport zeigte seinen normalen gepanzerten Eindecker, der mit
kompletter Bestückung und Besatzung eine Geschwindigkeit von 145 km
in der Stunde entwickelte.

Flüge mit Dr. Langley’s historischem Flugzeug.

Vor kurzem hat man in Amerika die alte Fluginaschine von Dr.
Langley herausgesucht und repariert. Am 27. Mai gelang es Glenn
H. Curtiß mit der Langley’schen Originalmaschine mit dem Gasolin-

Motor, welcher seinerzeit im Apparate gebraucht wurde, einen Flug

auszuführen. Der Apparat wog komplett 340 Pfund mehr, als seiner-
zeit von Dr. Langley angegeben war. Bei der ersten Probe vor elf
Jahren wurde bekanntlich Langley’'s Apparat von einem Hausboot
gestartet und durch Nichtfunktionieren beschädigt. Man hatte daher
unter der Originalmaschine mehrere Schwimmer (siehe unstehende
Abb.) befestigt, wodurch das Uebergewicht von 340 Pfund entstand.
„Langley’s Folly“ war, wie die Geschichte bezeugt, der erste mit
Explosionsmotor betriebene Apparat, welcher einen Menschen trans-
portierte. Dieser Flug mit Langley’s Originalmaschine ist für die
Streitfragen der Vergangenheit und die Prioritätsansprüche der älte-
ren Flugzeugkonstrukteure von weittragender Bedeutung.

Bei den Probeflügen waren zugegen: Dr. Charles D. Walcott,
Sekretär des Smithsonia Institutes und Dr. A. F. Zahm, Recorder
vom Langley Aerodynamical Laboratorium, sowie mehrere bekannte
Flieger und viele Bürger der Stadt. Man erwartete, nicht die Ma-
schine fliegen zu sehen, weil man erst diese wegen des Uebergewichts
von Schwimmern und sonstigen Teilen ausbalancieren wollte. Curtiß
fuhr langsam über das Wasser, als sich schon sicher die Maschine
in die Luft erhob und in ruhigem Flug dahinschwebte.

Nach Aussage der Sachverständigen war es die Originalmaschine

vom Museum des Smithsonia-Instituts; nur einige zerbrochenen

Rippen und die Verspannung wurden ersetzt. Alle anderen Original-
teile wie Motor, Propeller, Spiere, Holme und Drähte blieben die
gleichen. Dr. Walcott sagte: Der heutige Flug hat mich außeror-
dentlich überrascht und befriedigt. Maschine und Flieger wogen

340 Pfund mehr als die Maschine mit Flieger im Jahre 1903. Sie.

ging sehr schön vom Wasser ab und zeigte beim ersten Flug eine

bemerkenswerte Stabilität. Curtiß hat die Maschine ausprobiert und

geflogen um
1. die Richtigkeit der Regeln Dr. Langley’s zu beweisen und
2. ihre praktische Gebrauchsfähigkeit im Vergleich mit un-
unseren heutigen Flugzeugen zu zeigen.

Curtiß hofft, daß durch die Resultate auch die europäischen In-

genieure Dr. Langley’s Arbeit höher einschätzen werden.
*

Die Vorgänge in Hammondsport, insbesondere die Erfolge mit

der Langley’schen Originalmaschine sind bedeutungsvoll genug, um

einmal in der Geschichte der Entwicklung des praktischen Flugzeuges

u rg nern.

No. 12

„FLUGSPORT“. Seite 490

zurückzublättern. Es ist eigentümlich, daß gerade die Resultate von
Dr. Langley’s Experimenten in der Geschichte des
nicht genug bekannt geworden sind. Die Resultate von

Flugwesens
Dr. Langley

Vom Dreie&ksflug:
Die Parade der Flugzeuge in Johannisthal.
Rechts unten: Der siegreiche D. F. W.-Flieger Schüler.

Vom Dreiecksflug.:
Schüler auf D. F. W.-Doppeldecer.
Seite 491 „FLUGSPORT.“ No. 12 ‚No. 12 FLUGSPORT“ Seite 492
uumnan. I —_mu __ ER) . eite

sind für die Streitigkeiten um die Wrightpatente von großer Be- Flugmaschine ergibt, daß alle
>

deutung. Es ist eine falsche Anschauun
Curtiß sagt: „Man hat heute im allgemeinen drei bestimmte erreicht worden wäre, denn heute ist der Langley’sche T d
Typen von Flugzeugen. am meisten studierte Typ der Welt. Langley hatte sämtliche Jen
I. Zweidecker mit verwindbaren Tragflächen. die heute bekannt sind, bereits studiert. Er konstruierte festflügelige
II. Feste Zweidecker mit Ailerons.

III. Eindecker. | TE T

Der I. Typ ist von den Gebrüdern Wright ausgeführt. Der II.
\yp ist zuerst von der Aerial Experiment Association gebaut und
unter dem Namen ÜOurtißtyp bekannt. Der III. oder Eindeckertyp
stammt von Louis Bleriot und ist mit verschiedenen Variationen als
Bleriottyp bekannt. Als der Erfolg von Dr. Langley’s Experimenten
bekannt wurde, bekamen die Gebrüder Wright Interesse an dem
Flugwesen und Anregung für eine bestimmte einzuschlagende Rich-
tung. Dieses war 1896. Dieses Datum trifft zusammen mit dem
ersten erfolgreichen praktischen "Versuch des ersten mechanischen
Fluges mit Dr. Langley’s mit Dampf betriebener Maschine, nebenbei
auch mit dem Tod Lilienthal’s. Zu gleicher Zeit verließ ein Assistent
Dr. Langley und folgte Octave Chanute nach Chigago um Experi-
mentier-Gleitflieger zu bauen, bei denen das Greheimnis der Längen-.
stabilität von Chanute nochmals versucht wurde. Nach diesem Da-
tum nahm Ühanute selbst Fühlung mit Dr. Langley’s Werk und er-
hielt volle Freiheit, im Werk -aus- und einzugehen Nach Unter-
suchungen von Wilbur Wright trat Ohanute zu Wright über vnd
brachte die Erfahrungen aus Dr. Langley’s Laboratorium mit. Im
Jahre 1903 machten die Gebr. Wright, wie sie seinerzeit angaben,
den ersten Flug mit einem mit Explosionsmotor getriebenen Flug-
zeug, welches in seiner Ausführung dem Dr. Langley’schen Modell
sehr ähnlich war. Es war dies ein Zweidecker mit verwindbaren
Flügeln und zwei Propellern.

Der erste Mann, der Fühlung mit Dr. Langley, seinem Werk
und Octave Chanute erhielt, war Alexander Graham Bell, der Erfin-
der des Telefons. Bell beobachtete viele von Dr. Iaangley’s ersten Ex-
perimenten, insbesondere den ersten historischen Flug von 1896. Er
hatte von Dr. Langley die alleinige Erlaubnis der Berichterstattung
für die späteren offiziellen Veröffentlichungen des Smithsonia - Insti-
tutes erhalten.

Fünf Monate nach Langley’s Tod gründete Dr. Bell die „Aerial
Experiment Association“ mit folgenden Herren: Leutnant Thomas,
E. Selfridge U. S. A., F. W. Baldwin, J. A. D. McCurdy und Glenn
H. Curtiß, Leutnant Selfridge repräsentierte die U. S. Armee, Bald-
win und MceCurdy waren junge kanadische Ingenieure. ÜCurtiß war
der erste Ingenieur für leichte Gasolinmotore in Amerika Das Resul-
tat ihrer Zusammenarbeit war der feste Typ eines Zweideckers, jetzt
allgemein in Amerika als Curtißtyp bekannt. Louis Bleriot, entgegen
den anderen, sagt nicht, daß er zuerst das Original gebaut habe; er u SE
erzählte, daß er zuerst den Tandem-Eindecker Langley’s Typ kopiert
und den ersten erfolgreichen Flug in Europa gemacht habe. Außer
der Lagerung des Motors veränderte er die Anordnung der Flächen,
indem er die hinteren Flügel kleiner machte, woraus der Schwanz
entstand. Eine Uebersicht über die Grundprinzipien der heutigen

Flugmaschinen von Langley abstammen.
g, daß durch Langley’s Werk nichts

in

Vom Dreiecksflug :
W. Höhndorf auf Union-Pfeil-Doppeldecer.

Vom Dreiecksflug: D. F. W.-Doppeldecker.

Seite 493 „FLUGSPORT“. No. 12

Zweidecker, verwindbare Zweidecker, Tandemzweidecker, Maschinen
mit einem und zwei Propellern, Pendeltypen mit automatischen
Stabilisatoren.

Das konnte nur ein Mann mit hohem wissenschaftlichem Weit-
blick. Er sah zuerst alles klar und hatte 20 Jahre unter Aufwen-
dung von großen Kosten für Experimente alles erprobt. Das alte
Langley Aerodrom ist der Ausgangspunkt des praktischen Flugwesens
und alles dessen, was man in Jen letzten fünf Jahren gemacht hat.“

Johannisthaler Brief.
(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Dreieckflug hat bei verhältnismäßig sehr ungünstiger
Witterung einen geradezu als glänzend zu bezeichnenden Verlauf
genommen.

Nehmen wir das Wichtigste voraus; kein einziger Unfall trübte
den groß angelegten Flug Der Start wickelte sich in vorzüglicher
Schnelligkeit ab — das Ausland kann uns um die in Johannisthal
erzielten Ziffern des 30 Mai, 33 Flieger in 224), Minuten glatt und
ohne Unfall gestartet, beneiden. Auch in Leipzig und Dresden gab
es keine Anstände von Bedeutung.

Der Meldungsdienst versagte nur einmal, leider gerade bei dem
voraussichtlichen Sieger Schüler, dessen Abflugmeldung am letzten
Tage des Wettbewerbes aus- Dresden nicht ankam. Wenn das
Publikum sich trotzdem nicht gut unterrichten konnte, so lag das an
dem Militär, die die Anzeigestände wohl nicht richtig zu bedienen
wußten.

Die offiziellen Berechnungen der Flugzeiten, die diesmal bei der
starken Beteiligung und bei mehreren Etappen recht umfangreich sind,
dürften erst morgen beendet sein. Der Beste der einzeluen
Etappen ist, wie uns die Flugplatz-Direktion Johannisthal liebens-
würdiger Weise mitteilt:

31. 5. Berlin—Leipzig Schüler (D.F. W.D.) 1:04:54
31. 5. Leipzig--Dresden do. 40:20
1. 6. Dresden— Berlin Krumsiek (Hansa-Gotha-Taube) 1:13:05
1. 6. Berlin—Leipzig Schüler (D.F,W.D.) 57:35
3. 6. Leipzig— Dresden do. 32:42
3. 6. Dresden — Berlin do. 1:15:04
5. 6. Berlin - Leipzig do. 1: 5:52
5. 6. Leipzig— Dresden Krieger (Krieger-E.) 38:59
5. 6. Dresden—Berlin Schüler (D. F. W.D.) 1:11: 8

Es kann festgestellt werden, daß entgegen den beim Prinz-
Heinrich-Flug laut gewordenen Anwürfen die Zivilflieger und ihre
Flugzeuge das an dieser Stelle ihnen erst im letzten Brief ausge-
sprochene Vertrauen in ihre vorzüglichen Leistungen voll und
ganz im Dreieckflug bestätigt haben. Und gerade die nationalen
deutschen Flieger sind es gewesen, die aus dem Wettbewerb als
Sieger herausgehen, nicht die in deutschen Diensten befindlichen
Ausländer. Wir müssen also unseren deutschen Fliegern Arbeitsge-
legenheit verschaffen, sie nicht ohne Verdienst herumlaufen lassen.
Das Kuratorium der Nationalflugspende muß helfen.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 494

Vom Dreiecksflug:
Der;.Schwade-Stahlherz-Doppeldecker.

Wenn jetzt die
Rüstungs-Kommission
des Reichstages neu zu- — ”
sammentritt, so mag sie nn 4 Sl
vor allem auch der
Unterstützung und wei-
teren Ausgestaltung der
" Ingindustrie zum Wohle
des deutschen Vaterlandes
ihre Beratungen widmen.
Jenseits des Rheines
stehen bereitsGeschwader
von schnellen Panzerflug-
zeugen, mit. Maschiven-
gewehren und Geschützen
armıert, bereit, Was
haben wir an schnellen
leichten bewährten Flug-
Apparaten? Wenig oder
garnichts. Vou Panzer-
Ilugzeugen nicht zu
sprechen. ‚Jede Minute
ist kostbar. Rußland und
Frankreich geben uus
sonst härtere Nüsse zu
knacken, als uns lieb ist,

Der Dreieckflug hat
die Arbeit unserer Kon-
strukteure*), Flugzeug-

Vom Dreiecksflug:
Janisch vor seinen L. V. G-Eindecker.

*) Die Militärverwaltung muß den Konstrukteuren die nötige Bewegungs-

Seite 495 „FLUGSPORT“, No. 12

führer, unserer Beobachter unserer Flugzeuge und Motoren, auch
des neuen Öberurseler und Benz in einer solchen Zuverlässigkeit und
Präzision gezeigt, daß wir sofort daran gehen sollten, neben dem
Panzer-Flugzeug des Militärs auch leichte Verkehrsflugzeuge für Post-
und Passagierbeförderung zu bestellen. Die nahe beieinander
liegenden Flugplätze Johannisthal - Leipzig - Dresden
sind dazu wie geschaffen, endlich den Traum der
Menschheit vom Luftverkehr in die Wirklichkeit zu übersetzen,
Vielleicht könnte man Gotha noch hinzunehmen.

In diesem Sinne sollte der Gedanke des Herrn Major
v. Tschudi, drei Städte während einer Woche durch die
Flugzeuge zu verbinden, Allgemeingutder Fördererdes
Flugwesens werden. Daß wir heute so weit sind, an diese Aufgabe
uns wagen zu können, hat der Dreicckflug mit seinem nach Tag,
Stunde und Route genau vorher festgelegten Fahrplan — um eisen-
bahntechnisch „u reden —- bewiesen.

Die erzielte reine Flugzeit (unverbindlich) der 4 Etappen.

. j Gesamt -
I. Etappe | I. Etappe | Ill. Etappe | IV. Etappe flugzeit
Te w.py| 1:45:00 | 2:22:00 | 2:04:00 | 3:00:00 | 9:11:00
v. I Aibatr Dy| 1:57:00 | 2:26:00 | 2:21:00 | 3:33:00 | 10:17:00
R. ibatr. D) 1:56:00 | 2:49:00 | 2:14:00 | 3:19:00 | 10:18:00
LANE rt | 2:24: | 2:28:00 | 2:11:00 | 3:26:00 | 18:28:00
Freindt Ina: . .o1.- .4l:
(JeanninStaht,)| 2:04:00 | 3:00:00 | 2:16:00 | 3:21:10 | 10:41:10
Ne ener E)| 1:54:00 | 2:34:00 | 2:07:00 | 3:31:00 | 11:06:00
Ve w.ny| 2:20:00 | 9:53:00 | 2:29:00 | 4:00:42 | 11:42:42
Rosen Ty| 2:30:00 | 2:45:00 | 2:27:00 | 4:15:23 | 11:57:23
Rah th T)| 2:20:00 | 3:00:00 | 2:28:00 | 4:50:07 | 12:38:07
SIE ion Dy| 2:17:00 | 3:02:00 | 2:35:00 | 5:00:48 | 12:54:48
Rupp v.a.D)| 2:17:00 | 2:40:00 | 3:20:09 | 4:40:34 | 12:57:34
Reit Jüterbog
Erich E.) 2:05:00 | 2:36:00 | 2:28:00 im Gewitter _
(Etric » gelandet
Beck 1m. ma. ‚an. nach 8:30:00
(Kondor E)| 2:17:00 | 3:02:00 | 2:39:00 neekammen _
Boutard zn. ar. AT. Bezinbehäl- _
(M. B. T.) 2:14:00 3:33:00 2:47:00 ter defekt
Schulz 26: 20. .OL- nach 8:30:00 _
(Ar.c.r)| 2:36:00 | 3:30:00 | 3:01:00 Marlon

Die übrigen Konkurrenten kommen, da sie einzelne Etappen ausgelassen
oder nicht beendet haben, für die Preisverteilung nicht mehr in Frage.

No. 12 „FLUGSPORT“.

_... Seite 496
TFT.

Schwächlinge werden einwerfen: Ja, ab e
j f I. er die ä
erinnere sie daran, daß die Schiffahrt Jahrtausende a alle Er

„Empreß of Jreland“
nasses Grab bereitete. Trotzdem wird es
die Schiffahrt muß aufhören. an
An besonderen Neuheiten während des Dreieck ich
N flu i
gen neuen Rumpler-Doppeldecker, der ein Schlager zu gein hen
chnell, wendig, guter Gleitflug, kurzer Aufstieg. Basser steuerte ihn,

wesens, von hohem Interesse :

dieser Offizier, seitdem er an die Spi litä

t pitze des Militärflugwesens get

y bisher, ım (Gegensatz zu seinen Vorgängern, Ede öffentliche
einungsäußerung abgelehnt hat, Sicherlich hat der General auch

bei dieser Gelegenheit nicht alle seine Pläne

geben, denn er selber hat erklärt, sr nen Teil ein
Geheimnis bleiben müssen. Nichtsdesto weniger ist das, was General
Bernard gesagt hat, interessant genug, um auch in Deutschland und
gerade in Deutschland, aufmerksam gehört zu werden. n

unsere Fhieger unbedingt erforderlich ist, wird mit

“ . 16 -
energischere und wir jedem Tage eine

ksamere; die Bedingungen, welche dem Flieger-

und Verbesserungen i ilitä g von Vervollkommnungen
führung obliegt.

Diese vielfachen Fortschritte lassen si ürli i
\ ‚vie ssen sich natürlich nicht in ei
vage verwirklichen. Es gibt Verhältnisse und Zufälligkeiten auf
wo che dabei Rücksicht genommen werden muß, administrative Grund-
sätze, die dabei nicht außer Acht gelassen werden dürfen. In der

. Flugwesen diese neue Fo ilitäri

Betätigung sich den bereits bestehenden Organisati a ner
daß wiederum diese ihrerseits den Erford
weıtestem Maße Rechnung tragen.
Seite”497 „FLUGSP ORT “ No. 12

nur seine Flieger, hat ein unleugbares und notwendiges Bedürfnis
nach Luft und Raum, um leben und sich entwickeln zu können.

Es genügt deshalb nicht, zu wollen; man muß auch können!
Freilich muß ich vor allen Dingen freudig anerkennen, daß wir aller-
seits die umfangreichste und rührigste Unterstützung finden. Ueberall,
an allen Stellen und in allen Kreisen ist man energisch bestrebt, uns
die Aufgabe, die uns gestellt ist, zu erleichtern. Aber erst die Zeıt
wird uns einen endgiltigen Erfolg bringen können und wir werden
gut tun, uns vorläufig noch mit Geduld zu wappnen.

Gewiß verfügen wir über die erforderlichen Mittel und unser
Parlament hat sich für das Militärflugwesen in hohem Maße generös
gezeigt. Nichtsdestoweniger werden wir für das Jahr 1915 von ihm
weitere pekuniäre Opfer verlangen, die uns ermöglichen werden, das
ungeheuere Programm, das wir uns entworfen haben, vollständig
durchzuführen.

Worin dieses Programm besteht? nun, in der Hauptsache, um
nur seine großen Linien anzugeben, in der Realisiorung unserer
Kavallerie- und Artillerie-Luftgeschwader und in erster Reihe unserer
Luft-„Destroyers“. Eine sehr ansehnliche Anzahl von Kavallerie-
Luftgeschwadern stehen bereits unmittelbar vor der Formation; sie
werden in aller Kürze definitiv aufgestellt sein. Unsere Artillerie-
Flugzeuge, welche mit absoluter Notwendigkeit auseinandernehmbar
und transportabel sein müssen, sind ebenso bereit gestellt, wie die für
ihren Transport bestimmten Karrenfahrzeuge. Indessen lege ich be-
sonderen Wert darauf, sie erst gelegentlich der großen Manöver
praktisch auszuprobieren, bevor ich mich endgiltig für die eine oder
andere Type entscheide, doch kann ich schon jetzt sagen, daß

im nächsten Jahre die Organisation unseres Artillerie-Flugwesens
voliständig durchgeführt

ai

sein wird. . Ei
Was unsere gepanzerten und armierten .„Destroyer“ anbelangt,

‘so hat es für mich den Anschein, als ob diese dazu bestimmt sind,
uns außerordentlich wertvolle Dienste zu leisten. Leider kann ich mit
Bezug auf sie, aus leicht erklärlichen Gründen keine näheren Angaben
machen. Ich folge in dieser Hinsicht dem Beispiel unserer Nachbarn,
welche zu der inredestehenden Frage absolute Diskretion beobachten.

Wir sind über das, was bei unseren Nachbarn vorgeht, voll:
kommen orientiert. Wir kennen ihre Arbeit, ihre Anstrengungen.
Wir folgen den Vorgängen sozusagen Schritt auf Schritt und im ge-
gebonen Falle, das ist sicher, würden wir nicht cinen Augenblick
zögern, aus den Resultaten, die jene erzielt haben, unsererseits Nutzen
zu ziehen. Das, glaube ich, ist unser gutes Recht, denn alle Welt
weiß, daß das Fiugwesen bei anderen Nationen bisher die nahezu
sklavische Nachahmung des unsrigen gewesen ist.

Nun heißt es vielfach, daß .die deutschen Motoren den unsrigen
überlegen seien. Zunäclist sind sie schwerer, -was ein nicht geringer
Fehler ist. Aber von diesem ihrem Gewichte abgesehen, entbehren
sie nicht gewisser beachtenswerter Eigenschaften. Ihre Motoren sind
ebenso wenig wie die unseren gegen Pannen und Defekte gefeit. Ich
brauche in dieser Hinsicht nur an die

Resultate des „Prinz Heinrich Flug“ zu erinnern.

No,
o. 12 „FLUGSPORT“. Seite 498

Der Motor ist eben die Seele d

/ er Flugzeuge. Wenn N
eelangt sein mird, einen einfachen und tadellos Funktionierengen Mn
‚ dann wird das Fliegen Kinderspiel sei D
wır an alle unsere Konstrukteure appelli ne n ihre Park nerden
ihre Genialität; wir werden da 1 in Form eines god maft und

: s tun ın Form eines groß

Sessen „ rogramm bereits fertiggestellt ist und in Fr
Gen io t werden soll. Ich befinde mich nur einer Schwieri keit
gegenüber, nämlich der Frage der Preiseausschreibung. Leider ist

der Wohltäter und Förderer un F.ugwesens versuchen n

v seres F\, sens h Ich bi

fest überzeugt, daß unser Ruf kein vergeblicher sein. wird "denn
)

nnsere ganze Suprematie der Luft steht auf dem Spiel
Nation as heiß nicht etwa, daß wir heute gegen irgend eine andere
, Pezug auf unser Flugwesen zurückstehen. Bei uns ist

findet, die glückli | isi
Kadet, eo g ichsten Erfolge die bei uns realisiert worden sind, zu

Iaigosse Koch Dicht, ji ; um den Wert einer Waffe richtig beur-
,‚, Man nicht ausnahmsweise Glanzlei
eine Aufeinanderfolge vanat 2U Slanzleistungen, sondern
gulären Proben in Betracht zi
£ eh
welche durch normal zusammeöngesetzte Einheiten abgelegt worden Sind’
ıeser Beziehung weise ich nur auf: die bewundernswerte

worden mund. Das Gesch wader des Hauptmanns Voisin, der bekänntlich
er, 8° verunglückt ist, hat beispielsweise ganz kürzlich eine

ug von mehr als 7000 Kilometern vollbracht und z unter
ganz ungewöhnlichen schwierigen Verhältnissen. Und ist. es "dem

wiederholte Landungen gl

ndun glatt gelangen und wobei i

„intereinander in dichten Wolken, inmitten von Schnee. und Ru bi
men dahinflog, die es ihm absolut unmöglich machten, die Erde

Wie viele unserer braven FR)i ö
N leger könnte ich anfü
Pntige Fiugleistungen ohne jeden geringsten Zweife) ka waren
uschlagen sind, als diejenigen der Flieger anderer Nationen !
Seite 49 _»FLUGSPORT“. No. 12

Ich kann nur wiederholen, wir sind weit entfernt davon, gegen
andere Nationen zurückzustehen. Aber wir dürfen in unserem Elan
nicht erlahmen, denn, in der Tat, unsere Rivalen folgen uns auf dem
Fuße, sie benutzen unsere Spuren und sie rücken freilich immer näher
zu uns herauf. Unter allen Umständen muß das französische Flug-
wesen seine volle Ueberlegenheit bewahren und diesem Werke unserer
nationalen Sicherheit widmen wir unsere Energie, unsere Ausdauer
und unseren ganzen guten Willen.

„Im nächsten Jahre wird der Vorsprung, den Frankreich

im Flugwesen bereits gewonnen hat, endgiltig und für alle

Zeiten gesichert sein!“ ..,. Rl.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es geht wieder etwas vor. Die interessanten Aeußerungen des
General Bernard lassen es. erkennen.‘ Es steht offenbar eine neue
„Aktion“ bevor, durch welche die hiesige öffentliche Meinung zu-
gunsten des
französischen Militärflugwesens
mobil gemacht werden‘soll. Die gewaltigen Summen, welche die
Nationalspende eingebratht:. hat‘ sind verbraucht, sind für die Ent-
wicklung der gesammten Organisation, für die Anschaffung zahlloser
Flugzeuge, für die Anlage von Landungsterrains in ganz Frankreich,
für die Installation von militärischen Fliegerschulen und für die Sub-
ventionierung von Flugschülern verwendet worden. ‚Jetzt handelt es
sich nun um die Schaffung von

Kavallerie- und Artillerie-Flugzeugen

für welche aufs neue gewaltige Summen erforderlich sind und sicher
auch aufgebracht werden. Für das Flugwesen, seinen Stolz und seine
Hoffnung, ist eben dem Franzosen nichts zu viel. Und darauf rechnen
auch die zuständigen Stellen, denn man geht schon allen Ernstes
daran, den inredestehenden Ausbau der fünften Waffe vorzunehmen.
Eine Spezialkommission unter Führung des General Bernard hat am
letzten Dienstag einen soeben von Nieuport fertiggestellten

„Luft-Destroyer“ |

besichtigt, der bei den ersten Proben anscheinend sehr gute Resultate
ergeben hat. Der Apparat hat, mit Flieger, Fluggast, Betriebsstoff
und Armierung, eine Geschwindigkeit von 145 km in der Stunde
entwickelt, ist in 3 Minuten 45 Sekunden auf 500 m gestiegen und
hat seinen Abflug und seine Landung innerhalb eines durch Hecken
von 2 m Höhe vollständig abgeschlossenen Raums von 150 m Länge
vollzogen. Der vordere Teil des Gestells, welcher den Motor, die
Plätze für den Flieger und für den Schützen, sowie die Mitrailleuse um-
schließt, ist mit einer Panzerung von 3 mm Stärke versehen, während
der hintere Teil eine solche von nur 2 mm Stärke hat. Die Mitrailleuse
ist ganz vorn untergebracht; ihr Rohr ragt über der Schraube hinweg.
Die Spannweite des Flugzeugs beträgt 12,25 m, seine Länge 8 m,
seine 'Tragfläche hat ein Ausmaß von 25 Quadratmetern. Zum An-
„Flugsport“. Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Konstruktive Einzelheiten. Tafel XV.

Abb. I

Abb. 2

Abb. 3

Abb 5

ODONGEIL DE

fin
g =

Nachbildung verboten.
No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 500

trieb dient ein 160 PS Gnom-Motor. Das Gewicht des kompletten
Apparates beträgt 1020 kg. Dieser Tage hat General Bernard in
Vincennes einen

neuen Artillerie-Eindecker

geprüft, welcher von dem bekannten Hauptmann Couade, der seinerzeit
mit Leutnant Maillefert in Mourmelon sich mit dem Problem des
Bombenauswerfens aus dem Flugzeug beschäftigt hatte, gebaut worden
ist. Der Eindecker ist vollständig auseinandernehmbar und auf einem
kleinen Karren zu tranportieren; das Ganze wiegt 800 kg. Noch
interessanter sind die Versuche, die seit einiger Zeit fortgesetzt
wurden und zur

Formation eines Panzergeschwaders
geführt haben. Diese Flugzeuggattung ist nach Angaben des Majors
Dorand konstruiert, der sich seit dem Jahre 1911 mit dem Problem
befaßt hat, einen Rekognoszierungsapparat zu schaffen, der imstande
wäre, ein beträchtliches Gewicht zu tragen. Der große Zweidecker
ist ja bereits bekannt: das erste dieser Flugzeuge ist von Labouch£re
mit gutem Erfolg gesteuert worden. Der Apparat hat eine Spann-
weite von 19m und eine Tragfläche von 50 qm. Die Zelle ist 2,20 m
tief und 2 m hoch, sie ist ın drei Teile zerlegbar. Der Zweidecker
ist ganz aus hohlem Holz gebaut, Aluminium ist garnicht dabei zur
Verwendung gekommen. Der Apparat wiegt etwa eine Tonne und
kann eine Ueberbelastung von 300 kg aushalten. Das hohe Gewicht
rührt von der Panzerung eines Teils des Apparates her. Von vorn
bis zu dem ungefähr in der Mitte befindlichen Fliegersitz ist das
ganze Rumpfgestell durch eine Stahlpanzerung von 2", mm geschützt,
die von 700m Entfernung ab von den Kugeln nicht mehr durchgeschlagen
werden kann. Die Geschwindigkeit, die mit diesem Modell erzielt
worden ist, variierte zwischen 100 und 110 km. Es war bestimmt
worden, daß am heutigen Samstag zu Vincennes die Besichtigung
eines formierten kompletten Geschwaders solcher Panzerflugzeuge statt-
finden soll. Dies Geschwader besteht aus sechs Dorand-Zweideckern,
die vom Hauptmann Leclere (Geschwaderchef), dem Ltn. d’Aiguillon,
dem Sergeanten Grasset und den Sappeuren Gastinger und Brindejonc
des Moulinais gesteuert werden sollen. Sämtliche sechs Apparate
haben 85 PS Anzani-Motoren, mit sternförmig angeordneten Zylindern,
zum Antrieb. Es scheint fraglich, daß die angekündigte Besichtigung
und die Probeflüge bei dem heutigen unsicheren Wetter stattfinden
werden. Wie man sieht, ıst der neue Leiter des französischen
Militärflugwesens außerordentlich rührig; er entwickelt eine in der, .
Tat seltene Energie in der Verfolgung aller Möglichkeiten, das Flug-"
wesen zu fördern, und zu vervollkommnen. Dabei vergißt er diejenigen
nicht, welches großes leisten. Dieser. Tage begab sich der General:
Bernard nach Vichy, nm den bekannten bei einem Unfall verletzten
Hauptmann Voisin, den Chef des Luftgeschwaders, welches, wie wir
mitgeteilt haben, einen Rundflug von mehr als 7000 km vollbracht
hat, sowie dessen Mechaniker an ihrem Krankenlager zu besuchen und
dem Hauptmann Voisin das Kreuz der Ehrenlegion zu überbringen.
Weniger glücklich verlief ein Geschwaderflug, welchen am letzten
Donnerstag das Geschwader 18 unternahm, um sich vom Flugzentrum
Longvic—Ouges nach dem Lager von Mailly zu begeben. Kurz nach
Seite 501 „FLUGSPORT“. No. 13

dem Abflug geriet das Geschwader in einen dichten Nebel, was
Hauptmann Boucher veranlaßte, seine Flieger aufzufordern, an ihre
Abflugstelle wieder zurückzukehren. Fünf der Flugzeuge folgten dem
Befehl und landeten ohne Zwischenfall. Der Fliegerleutnant Adam-
‚Gironne aber entschloß sich, mit einem Sappeur an Bord, die Reise
fortzusetzen. In dem Augenblick, wo die Flieger sich über Saint-
Soine-l’Abbaye 26 km von Dijon, befanden, erkannte der Offizier die
Unmöglichkeit, seinen Flug fortzuführen und nun entschloß er sich
zur Landung. Bei dieser schlug der Apparat um und begrub beide
Insassen unter seinen Trümmern. Sie hatten beide ihren sofortigen
Tod gefunden. Einen beachtenswerten Flug vollbrachte dagegen der
Leutnant Campagne, welcher auf einem R. E. P.-Eindecker, 80 PS
Gnome, von Reims abflog und sich zuerst nach Nimes, dann nach
Castelnaudary begab. von wo er am nächsten Tage nach Bordeaux,
Buc und dem Flugfeld der Champagne weiterflog; er hat innerhalb

zwei Tagen eine Luftreise von 2000 km
realisiert. Berechtigtes Aufsehen erregt hier auch der großartige
Fernflug des Sahara-Geschwaders,

von dessen Beginn hier bereits die Rede war. Das Geschwader be-
findet sich, nach einigen unwesentlichen Zwischenfällen und belanglosen
Materialschäden im "Augenblick komplett zu Ain-Sefra, nachdem es
seit dem 6. Mai unter allerdings großen Schwierigkeiten 2560 km
zurückgelegt hat. Die sechs Flieger sind von Tunis über Ain Beida,
S’Mila, Challala, Udjda, Tazza, Tendrara, Bu Denib, Colomb Bechar
bis Ain Sefra gelangt; sie setzen ihren Flug natürlich fort. Einen
eigenartigen Unfall hatte dagegen

das französische Marineflugwesen

zu verzeichnen, das gegenwärtig infolge seiner Mitwirkung an den
großen Seemanövern ın voller Tätigkeit ist. Am letzten Freitag er-
hielten mehrere in Toulon stationierte Wasserflugzeuge den Befehl,
die erste Flotte zu überfliegen, welche zu Port Vendres vor den
Marineminister defiliertee Um 5:20 verließ ein von dem bekannten
Flieger Moineau gesteuerter Zweidecker die Station, um sich den
übrigen Fliegern anzuschließen; aber weniger Meter von der Abflug-
.stelle geriet das
‚Wasserflugzeug in Brand

und bald wurde der ganze Apparat von hellen Flammen umloht.
Der an Bord befindliche Mechaniker sprang in das Meer und rettete
' „sich durch Schwimmen; Moineau aber der des Schwimmens unkundig
ist, harrte inmitten der Flammen auf seinem Sitze aus bis ihn eines
der Rettungsboote aus seiner peinlichen Lage befreite. Das Flugzeug
brannte noch eine halbe Stunde und versank dann in die Fluten.
Weniger glimpflich verlief ein Unfall, der sich in Nizza ereignete, wo
‚der Flieger Agostini, als er auf einem £indecker über dem Meere
evolutionierten, plötzlich abstürzte. Das Flugzeug versank mit dem
Flieger, ehe Hilfe bereit war. Tarascon, welcher bei Marseille gleich-
falls ins Meer gestürzt war, konnte dagegen rechtzeitig von Fischern
herausgeholt werden. Einen interessanten Flug vollbrachte dieser
Tage Garaix, welcher, mit drei Begleitern an Bord seines Zweideckers

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 509

Paul Schmitt, von Chartres nach Juvisy flo neE
70 km und somit einen y Wo, eine Eintfernung von

neuen Rekord in gerader Linie mit drei Fluggästen,
ohne Zwischenlandung

aufstellte; übrigens hat Garaix zu diesem Fluge nur 42 Minuten ge-
braucht, also eine mittlere Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde
erreicht. Am vergangenen Sonntag fand das von der Vereinivun

der Flieger organisierte EB

erste Luft-Picknick

zu Ühartres statt, wohin die Teilnehmer aus verschiedenen Flug-
stationen in der Umgebung von Paris auf dem Luftwege zusammen-
gekommen waren. Es trafen dazu ein: aus Etampes: Fourny (Maur
Farman); aus Buc: Leblanc (Bleriot), Giraud (Bleriot), Graix von
Larenty-Tholozan (Bleriot), Senator Reymond (Bleriot), Maurice Farman
(Maur. Farman), Bill (Henry Farman), Auger (Maur. Farman)
Marquis von Lareinty-Tholozan (Maur. Farman); aus Chäteaufort:
Mahieu (Voisin); aus Villacoublay: Bonnier (Nieuport); aus Juvisy:
Lenoir (Bleriot). Die meisten der Flieger hatten eine oder gar zwei
Legleitpersonen an Bord. Das Fest verlief zur allgemeinen Zufrieden-
eıt,;, es wurde beschlossen, die Ve 1
Verlantet, Deere an , ranstaltung zu wiederholen. Es

eine Fliegerin von Paris nach Berlin

fliegen will; es ist dies die bekannte Frau Pallier, die auf einem
Zweidecker „Astra“ an zahlreichen flugsportlichen Veranstaltungen
teilgenommen hat und anscheinend entschlossen ist, den Flug zu
wagen. Die Dame will versuchen, die Reichshauptstadt in der kür-
zesten Zeit und mit möglichst wenigen Zwischenlandungen zu er-
reichen. Uebrigens hat die Kommission auf Grund der Mitteilungen
des geographischen Dienstes der Armee die Verrier’sche Flugleistung
um die

erste Halbjahresprämie des „Pommery-Pokals“
mit 810.100 km festgestellt und homologiert. Von bevorstehenden
Ereignissen von allgemeinerem Interesse sei zunächst

N Fliegermatch Garros-Olieslagers

erwähnt, das dieser Tage in Brüssel zum Austra

g gelangen soll. Be-
kanntlich hat sich auch Olieslagers seit einiger Zeit dem. neuen Sport
der Sturzflüge zugewendet, mit denen er seine belgischen Landsleute
zur Bewunderung hinreißt. Von wesentlich höherem Interesse ist der

chen a Dreiflüsse-Rundflug

welchen die Aeroklubs von Belgien und der Niederl j in-
schaft mit dem Düsseldorfer Luftfahrer- Klub und m Nina nasin:
schen Verein für Luftfahrt in der Zeit vom 19. bis 26. September
organisieren. Der Bewerb wird sich in folgenden ‚sieben Etappen ab-
spielen: 19. September: Brüssel—Nymwegen, 281 km; 20. September:
Nymwegen— Düsseldorf, 132 km; '21. September: Düsseldorf—-Duis-
burg (dreieinhalb mal durchfliegen), 175 km; 22. bis 23. September:
Duisburg Nymwegen— Lüttich, 348 km; 24. September: . Lüttich
Yvoir und zurück nach Namur, 116 km; 25. September: Namur —
Seite 503 „FLUGSPORT“ No. 12

Rotterdam, 294 km; 26. September: Rotterdam— Brüssel, 172 km;
insgesamt eine Strecke von 1518 km. Ein doppeltes Klassement
wird für diesen Bewerb aufgestellt: eines auf Grund der erzielten
Geschwindigkeit, ein anderes auf des Basis des transportierten Nutz-
gewichts. Interessant ıst auch die Nachricht, daß der bekannte bel-
gische Flieger van den Born gegenwärtig nach eigenen Angaben ein
Wasserflugzeug bauen läßt, mit dem er

über den Atlantischen Ozean fliegen

will, um sich damit um den Daily-Mail-Preis zu bewerben. Aller-
dings verkündet der. Belgier, daß er von Conakry (Fr. Guinea) abzu-
fliegen und in Pernambuko (Brasilien) zu landen gedenke. Nun
heißt es aber in dem von der Daily - Mail festgesetzten Reglement
daß der Abflug von den Vereinigten Staaten oder von Kanada erfol-
gen könne, daß aber in jedem Fall die Ankunft in England zu er-
folgen habe. Das scheint van den Born übersehen zu haben. Ans
den Vereinigten Staaten kommt die Nachricht, daß

Orville Wright vom Flugzeugbau zurücktritt.

Er hatte dem Verwaltungsrat der Gesellschaft, welche sich mit der
Ausbeutung seiner Patcnte befaßt, den Vorschlag gemacht, entweder,
daß die Gesellschaft seine Interessen an dem Unternehmen ankaufen
solle, so daß er sich zurückziehen kann, oder aber ihm die Anteile
der anderen Teilhaber zu verkaufen, sodaß Orville Wright allein das
Geschäft fortsetzen kann. Der Verwaltungsrat scheint den ersten
Modus vorziehen zu wollen und so ist es wahrscheinlich, daß Orville
Wright ganz aus der Wright-Gesellschaft austreten und sich in Zu-
kunft ausschließlich dem Studium neuer flugwissenschaftlicher Probleme
widmen wird. Rl.
*

Nachschrift: Es wird soeben bekannnt, daß die in dem

vorstehenden Bericht erwähnte

Besichtigung der gepanzerten Flugzeuge

zu Vincennes am gestrigen Samstag den Generalstabschef der fran-
zösischen Armee, den ‘General Joffre, in dessen Begleitung sich der
Chef des französischen Militärflugwesens, General Bernard, befand,
erfolgt ist. Die sechs gepanzerten Flugzeuge, die, wie gesagt, zu
einem besonderen Panzer-Luftgeschwader formiert worden sind, voll-
führten vor den Generalen eine Reihe von Flügen, bei denen sich
ihre praktische Brauchbarkeit zur Evidenz erwies, Das Geschwader
soll zu Beginn der neuen Woche an die Ostgrenze abgehen. Welches
seine ständige Garnison sein wird, ist noch nicht entschieden; jeden-
falls aber wird es an der deutschen Grenze stationiert. Die beiden
Generale benutzten ihre Anwesenheit in Vincennes, um auch den
neuen Nieuport zu besichtigen, von dem gleichfalls vorher die Rede
war. Beide erklärten sich von den Resultaten, welche beide Gat-
tungen von Flugzeugen erzielten, sowie von der Leistungsfähigkeit
namentlich der Panzer-Flugzeuge des Majors Dorand geradezu ent-
zückt. Hauptmann Leclerc ist von von ihnen definitiv als Befehls-
haber dieses Panzer-Geschwaders bestätigt worden.

No. 12 „ULUGSPORT“,

Seite 504

Der neue Otto-Rumpf-Doppeldecker 1914.

Der neue Rumpfd
\ > pfdoppeldecker der Otto-Werk
früheren Ausführungen vollständig aus Stallrohren
nebenstehende Abbildungen. Der fischförm;
nahtlos gezogenen Ohromnickelstahlrohren,

ist ebenso wie die
hergestellt. Siehe
ge Rumpf besteht aus
denen auf Kaltbiegever-

Re un

Höhen- und Seitensteuer des neuen Otto-Rumpf-Doppeldeckers.
Seite 505 „FLUGSPORT“. No. 12

fahren die gewünschte Bogenform gegeben wird. Bei den Längs-
trägern ist jegliche Schweißstelle vermieden und die Knotenpunktver-
bindungen sind nach einem geschützten Verfahren ohne jegliche
Durchbohrung der Trägerholme hergestellt.

Die Motoraufhängung ist organisch mit dem Rumpf verbunden
und von dem durchlaufenden Holmträger gehalten.

Das Fahrgestell von denkbar geringstem Luftwiderstand setzt
an den stärksten Punkten des Rumpfes an und ist durch eine ein-
fache ebenfalls patentierte Verbindung sehr rach auszulösen. Eın
Luftabführungskegel, welcher hinter dem Führersitz anfängt und all-
mählich im Rumpfe
verläuft, gibt einen
sehr günstigen Luft-
abflußvon Kopfund
Rücken desFliegers.
Die Massenkonzen-
tration des Appara-
tes ist sehr gut
durchgebildet. Der
Anstellwinkel der
Tragflächen ist ver-
stellbar für verschie-
dene Belastungen
und verschiedene

Anwendungs-
zwecke; ebenso ist
die gesamte Flügel-
anordnung durch
eine sehr solide Ein-
richtungin derFlug-
richtung verschieb-
bar, um schwere
und leichte Motoren
in dem. gleichen
Apparatsystem ein-
bauen zu können.

Die Tragdeck-
. holme bestehen aus

Fahrgestell und Rumpf des neuen Otto-Doppeldeckers hesonders starken
mit Rotationsmotor. Stahlrohren. Die
Knicklänge im ersten Feld beim oberen Flügelträger ist möglichst
“gering und auf achtfache Sicherheit berechnet. Sämtliche Flügelbe-
“schläge sind aus vollem Stahlmaterial bearbeitet Der Zellenabstaud
beträgt 1,80 m, die Zellenstäbe sind aus profiliertem Stahlrohr her-
gestellt, die einzelnen Flügelaufhängungen sind durch starke Kabel
mit einander verbunden.
Die Konstruktion der neuen Otto-Maschine zeigt eine volleudete
Form und bringt als wesentliche Neuerung die Verstelibarkeit der
Flügel vorwärts und rückwärts und die Verstellbarkeit des Anstell-
winkels. Diese Einstellungen erfolgen zunächst noch fix, d. h. bei
der Montage am Boden, sollen aber später auch durch geeignete Hebel-
vorrichtungen in der Luft möglich sein, damit das Flugzeug gleich-

b2

No. 1 |
=. _____„FLUGSPORT«, Seite 506
ale Seit

zeitig zu Langsam- und Schnellflug, geringerer und größerer Bel
: & verwendet werden kann. Die Firma arbeitet seit üb iM
ahr an dieser neuen B a“

Konstruktion und
wird ab Juni 1914
für diesen Maschi-
nen-Typ in Liefe-
rung treten. Die
äußerst geschickt
angewandte Stahl-
rohrkonstruktion

bietet große Vorteile |. \ ;

gegenüber einer I AA VUN Ef Mil a

leicharti - ni m
g igen Holz | 1 a
y De I “
'aym

konstruktion. Vor
\ N wo.

allem sichert sie das

Flugzeug besser
gegen die Folgen | 5. S
von Vergaserbrän- : u: :
den und Zersplitte-
rung der Tıäger bei

feindlichen An-
griffen. Die Firma
plant nach den
guten Vorversuchen,
dem geringen Gec-
wicht des Apparates,

‚dem großen
Steigungsvermögen
alsbald zu der Kon-

struktion des plei r |
gleı- Fahrgestell"und Rumpf des neuen Otto-
chen gepanzerten deckers mit wassergekühltem Mo Rf-Doppel-

Flugzeuges überzugeh i indigkei
Teen ragt gehen. 1 oschwindigkeit des nenen Otto-Flug-

einem

ws

Das Flugzeug muß in allen sei
seinen Teilen aus deut j
und deutsches Fabrikat sein. Bis auf weiteres wird nach a erial

über 120 km Stundengeschwindigkeit sechsfache Sicherheit. Das

aus Eigengewicht, Kühlwasser, Betriebsstoff und 200 kg "Nutzlast,

een „plitterbildung beim Bruch mit Soft zu
n Haupt-Betriebsstoffbehälter sind im Boot f

- .. ° t
aantingen und müssen für mindestens vier Stunden Betriebsstoff one
non: Bh 00 PS Vierzylinder-Argus-Motor wird ein Verbrauch
er pro Stunde gerechnet, für 100 PS Sechszylinder- Argus-
Seite 507 „FLUGSPORT“. No. 12

und Mercedes-Motor 40 Liter pro Stunde und für 85 PS Sechszylinder
Mercedes-Motor 38 Liter pro Stunde. Gefordert wird ferner die An-
ordnung kleiner Reserve-Benzintanks für mindestens 30 Minuten Flug-
dauer. Auf Beobachtungsmöglichkeit. von Führer- und Begleitersitz
ist besonders großer Wert zu legen, ebenso auf leichte Verständigung
zwischen Führer und Beobachter. Der Führer muß unmittelbar neben
oder vor sich den Erdboden erblicken können. Eine Aufhängung
oder Auflagestellung für den photographischen Apparat muß vor-
handen sein. Vor der Verspannung der Flugzeuge findet durch drei
Offiziere und einen Werkmeister eine Rohbauabnahme statt, bei
welcher alle Teile mit dem Stempel der Heeresverwaltung signiert
werden. Die Steigfähigkeit muß mindestens 800 m in 15 Minuten
betragen. Der Anlauf soll ohne Startmannschaften nicht über 100 m,
der Auslauf nicht über 70 m betragen. Die Eigengeschwindigkeit der
Maschine muß mindestens 90 km in der Stunde betragen. Die größte
Breite der Maschine darf höchstens 14,50 m, die Länge 12 ın, die
Höhe 3,50 m betragen. Für die Montage gelten folgende Bestimmungen:
Die Maschine muß von fünf Menteuren in höchstens 2 Stunden flug-
fertig gemacht sein. Für Demontage wird eine Stunde gerechnet.
Leichte Verladefähigkeit auf Eisenbahnwagen und Flugzeugautomobile
ist Bedingung. Erforderlich ist auch einheitliche Propellernabe und vor-
. übergehende Dämpfung des Motorgeräusches. Bei der Prüfung des Militär-
flugzeuges muß die mit Militärsteuerung versehene Maschine eine Stunde
geflogen werden. Die Höhe von 800 m muß im Anfang innerhalb
15 Minuten erreicht werden. . Als Kontrolle dienen zwei Höhenmesser.
Nach Erreichung von 800 m muß der Flieger bis auf 200 m nieder-
gehen. Die Landung hat aus 100 m Höhe mit abgestellter Zündung
zu erfolgen. Ferner hat ein Gleitflug mit abgestellter Zündung aus
500 m Höhe zu erfolgen. Die die Flugzeuge liefernde Firma hat etwa
zu leistende Lizenzgebühren für die Benutzung von Patent- oder
Musterschutzrechten allein zu tragen, und verpflichte: sich, die Heeres-
verwaltung für alle etwa von dritter Seite wegen derartiger Patent-
verletznngen gestellten Ansprüche schadlos zu halten.

Die Drachenverwendung in Frankreich.

Vor einigen Tagen fand in Boulogne der 1. internationale soge-
nannte „Drachen-Kongreß“* statt, Zwei Tage lang wurde die prak-
tische Verwendbarkeit der auf wissenschaftlicher Grundlage gebauten
Drachen demonstriert und in der Praxis vorgeführt, Man zeigte die
Verwendung des Drachens für fotografische Aufnahmen, im Signal-
wesen der drahtlosen Telegrafie und der Rettung Schiffbrüchiger.
Besonderes Aufsehen erregten die bemannten Drachen. Diese be-
stehen bekanntlich aus mehren Drachenzügen, die nach und nach
hochgelassen werden. Der in nebenstehender Abb. dargestellte
Drachen, bestehend aus fünf großen Drachenzügen, erhob sich in
einer Minute auf 200 m Höhe. Dieser Drachen war ein Typ „Saconney“,
nach dem Konstrukteur, einem französischen Offizier, benannt. Diese
Konstruktion wurde von der französischen Heeresverwaltung ange-
nommen, Die Verwendung des Drachens für Militärzwecke in wind-
reichen Jahreszeiten und Gegenden bietet unter diesen Voraussetzun-

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 508

gen verschiedene Vorteile gegenüber den Fesselballons, bei denen die
Gasbeschaffung unter Umständen Schwierigkeiten ınachen könnte.
Das Auf- nnd Einholen des Drachens bietet keinerlei Schwierigkeiten
und geht sehr schnell vonstatten.

Die Drachenverwendung in Frankreich.

In das Halteseil S wird eine neue Dracenkolonne
eingeschaltet und hochgelassen.

. Bemerkenswert waren die beim Kongreß gezeigten Versuche mit
einem fotografischen Telescop-Apparat Aveline und Schrambach mit
einer regulierbaren Brennweite von 1,4 m. Die Fotografien waren
so scharf, daß man alle Details eines 3 km weit entfernten Forts er-
kennen konnte.

Auch die Verwendbarkeit als Rettungsmittel wurde praktisch
durchgeführt. Die Aufgabe bestand darin, daß die Drachen an einen
300 m entfernten Punkt ein Rettungsinstrument zu transportieren
hatten. Die Verwendbarkeit für die drahtlose Telegrafie ist sehr
naheliegend, denn der Drachen erlaubt eine geradezu ideale Antenne
für größte Reichweiten zu schaffen. Es ist begreiflich, daß der Drachen
im Sport eine gute Aufnahme gefunden hat. Man muß sich wun-
dern, daß außer auf dem meteorologischen Gebiete in Deutschland
noch verhältnismäßig wenig Drachenversuche ausgeführt worden sind.

Seite 507 „FLUGSPORT“ No. 12

und Mercedes-Motor 40 Liter pro Stunde und für 85 PS Sechszylinder
Mercedes-Motor 38 Liter pro Stunde. Gefordert wird ferner die An-
ordnung kleiner Reserve-Benzintanks für mindestens 30 Minuten Flug-
dauer. Auf Beobachtungsmöglichkeit. von Führer- und Begleitersitz
ist besonders großer Wert zu legen, ebenso auf leichte Verständigung
zwischen Führer und Beobachter. Der Führer muß unmittelbar neben
oder vor sich den Erdboden erblicken können. Eine Aufhängung
oder Auflagestellung für den photographischen Apparat muß vor-
handen sein. Vor der Verspannung der Flugzeuge findet durch drei
Offiziere und einen Werkmeister eine Rohbauabnahme statt, bei
welcher alle Teile mit dem Stempel der Heeresverwaltung signiert
werden. Die Steigfähigkeit muß mindestens 800 m in 15 Minuten
betragen. Der Anlauf soll ohne Startmannschaften nicht über 100 m,
der Auslauf nicht über 70 m betragen. Die Eigengeschwindigkeit der
Maschine muß mindestens 90 km in der Stunde betragen. Die größte
Breite der Maschine darf höchstens 14,50 m, die Länge 12 ın, die
Höhe 3,50 m betragen. Für die Montage gelten folgende Bestimmungen :
Die Maschine muß von fünf Monteuren in höchstens 2 Stunden flug-
fertig gemacht sein. Für Demontage wird eine Stunde gerechnet.
Leichte Verladefähigkeit auf Eisenbahnwagen und Flugzeugautomobile
ist Bedingung. Erforderlich ist auch einheitliche Propellernabe und vor-
übergehende Dämpfung des Motorgeräusches. Bei der Prüfung des Militär-
flugzeuges muß die mit Militärsteuerung versehene Maschine eine Stunde
geflogen werden. Die Höhe von 800 m muß im Anfang innerhalb
15 Minuten erreicht werden. . Als Kontrolle dienen zwei Höhenmesser.
Nach Erreichung von 800 m muß der Flieger bis auf 200 m nieder-
gehen. Die Landung hat aus 100 m Höhe mit abgestellter Zündung
zu erfolgen. Ferner hat ein Gleitflug mit abgestellter Zündung aus
500 m Höhe zu erfolgen. Die die Flugzeuge liefernde Firma hat etwa
zu leistende Lizenzgebühren für die Benutzung von Patent- oder
Musterschutzrechten allein zu tragen, und verpflichtet. sich, die Heeres-
verwaltung für alle etwa von dritter Seite wegen derartiger Patent-
verletznngen gestellten Ansprüche schadlos zu halten.

Die Drachenverwendung in Frankreich.

Vor einigen Tagen fand in Boulogne der 1. internationale soge-
nannte „Drachen-Kongreß“ statt, Zwei Tage lang wurde die prak-
tische Verwendbarkeit der auf wissenschaftlicher Grundlage gebauten
Drachen demonstriert und in der Praxis vorgeführt. Man zeigte die
Verwendung des Drachens für fotografische Aufnahmen, im Signal-
wesen der drahtlosen Telegrafie und der Rettung Schiffbrüchiger.
Besonderes Aufsehen erregten die bemannten Drachen. Diese be-
stehen bekanntlich aus mehren Drachenzügen, die nach und nach
hochgelassen werden. Der in nebenstehender Abb. dargestellte
Drachen, bestehend aus fünf großen Drachenzügen, erhob sich in
einer Minute auf 200 m Höhe. Dieser Drachen war ein Typ „Saconney“,
nach dem Konstrukteur, einem französischen Offizier, benannt. Diese
Konstruktion wurde von der französischen Heeresverwaltung ange-
nommen. Die Verwendung des Drachens für Militärzwecke in wind-
reichen Jahreszeiten und Gegenden bietet unter diesen Voraussetzun-

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 508

gen verschiedene Vorteile gegenüber den Fesselballons, bei denen die
(zasbeschaffung unter Umständen Schwierigkeiten machen könnte.
Das Auf- und Einholen des Drachens bietet keinerlei Schwierigkeiten
und geht sehr schnell vonstatten.

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Die Drachenverwendung in Frankreich.

In das Halteseil S wird eine neue Drachenkolonne
eingeschaltet und hochgelassen.

. Bemerkenswert waren die beim Kongreß gezeigten Versuche mit
einem fotografischen Telescop-Apparat Aveline und Schrambaclı mit
einer regulierbaren Brennweite von 1,4 m. Die Fotografien waren
so scharf, daß man alle Details eines 3 km weit entfernten Forts er-
kennen konnte.

Auch die Verwendbarkeit als Rettungsmittel wurde praktisch
durchgeführt. Die Aufgabe bestand darin, daß die Drachen an einen
300 m entfernten Punkt ein Rettungsinstrument zu transportieren
hatten. Die Verwendbarkeit für die drahtlose Telegrafie ist sehr
naheliegend, denn der Drachen erlaubt eine geradezu ideale Antenne
für größte Reichweiten zu schaffen. Es ist begreiflich, daß der Drachen
im Sport eine gute Aufnahme gefunden hat. Man muß sich wun-
dern, daß außer auf dem meteorologischen Gebiete in Deutschland
noch verhältnismäßig wenig Drachenversuche ausgeführt worden sind,

Seite 509 „FLUGSPORT“.

No 12

Das Flugfest der Stadt Paris auf dem Rennielde

von Longchamp.
(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Zu Ehren der in der französischen Hauptstadt anwesenden au
Städtevertreter hat die Pariser Stadtverwaltung in Gemeinschaft mit

Club de France an diesem Samstag zu "
veranstaltet, das aus mehrfachen Gründen das weiteste Interesse für

spruch zu nehmen geeignet war. Denn abgesehen von

sländischen
dem Aero-

Longchamp ein großes Fliegermeeting

sich in An-

der Eigenart der

verschiedenen Veranstaltungen, sah dieses Meeting wieder einmal eine größere

Anzahl der bekanntesten und erfolgreichsten Flieger vereinigt, wel
hergaben, um den fremden Gästen das französische Flugwesen in
Vollkommenheit und Leistungsfähigkeit vorzuführen.

Iche ihr Bestes

möglichster

4

ee

EIER: u. er
& Ben VE

Die Drachenverwendung in Frankreich. (S. 507.)

Das Fest zerfiel in drei Teile: 1. ein Ueberlandrennen auf

der Strecke

„ .. . : 2: ker
onechamp-Buc und zurück, für zwei Kategorien von Flugzeugen: ‚Eindec
on Zweidecker; 2. ein Handicap auf derselben Strecke. zwischen denjenigen sechs

Bewerbern, die bei dem voraufgegangenen Ueberlandflug in den
gorien die drei ersten Plätze eingenommen haben;
Schauflügen.

Eine Summe von 10000 Francs war für die Sieger ausg
ganzen haben sich 13 Flieger für diese Veranstaltung angemeldet,

beiden Kate-

3, eine Luft-Quadrille nebst

eworfen. Im
und zwar für

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 510

den Ueberlandflug und das Handicap: Rene Labouret (Zweidecker Astra),
Chanteloup (Zweidecker Caudron), de Lablane (Zweidecker Bre&guet), Rost
(Eindecker Ponnier), Prevost (Eindecker Deperdussin), Vall&e (Eindecker
Ponnier), Bielovucie (Eindecker Ponnier), Barault (Eindecker Bleriot), Chemet
(Eindecker Borel), Legagneux (Rindecker Nieuport); für die Luft-Quadrille und
Schauflüge: Chanteloup (Zweidecker Caudron), Le Bourhis (Eindecker Bleriot),
Bill (Zweidecker Henry Farman), Chevillard (Zweidecker Farman).

‘Das für diesen Bewerb festgesetzte Programm hatte bestimmt, daß der
Start in jeder Kategorie, ınit den Zweideckern beginnend, e tweder individuell
oder aber serienweise in gemeinschaftlicher Linie gegeben werden wird, je nach
Entschließung der Kommissare. Hierbei sollte jeder Bewerber, dem das Start-
zeichen gegeben war, als abgeflogen gelten. Die Strecke Longchamp-Buc war
durch drei besondere Pylonen markiert worden, deren einer auf dem Spielplatz
von Bagatelle, der zweite auf dem Bleriot’schen Flugplatz zu Buc, der dritte
am äußersten Ende des Rennplatzes von Longchamp, an der Seite nach Boulogne
zu, aufgerichtet war. Die Landung mußte auf dem Rennplatze erfolgen, doch
war es den Bewerbern aufs strengste untersagt, in die Nähe der Tribünen zu
kommen.

Die ungewöhnliche Stunde, für welche das Fest angesagt war, die Flüge
sollten sich in der Zeit von 5 bis 7 Uhr Nachmittag abspielen, hatte nicht ver-
hindern können, daß eine ungeheure Menschenmenge sich zudem Schauspiel der
Luft einfand.. Um 4 Uhr war Longchamp von Menschen übersät; auf dem
riesigen Rennfelde wimmelte es wie in einem gigantischen Ameisenhaufen. Was
in der sportlichen, offiziellen und industriellen Welt von Paris nur irgend einen
‘Namen hat, war zugegen.

Der Start zu dem ersten Teile der Veranstaltung, dem Ausscheidungs-
Ueberlandflug, vollzog sich in normaler Weise. Die Flieger kamen sämtlich

Der neue Caudron-Zweideer von 14,5 gm Fiäche mit 100 PS Anzani,
welcher an der Veranstaltung zu Longchamp teilnahm.

ziemlich leicht und schnell mit ihren Apparaten ab, um zuerst den Pfosten von
Bagatelle zu umkreisen, dann in der Richtung auf Buc davon zu gehen und
schließlich in Longchamp wieder zu landen. Das Resultat dieses Fluges war:
1. Chanteloup (Zweidecker Caudron, Motor Anzani), welcher die 28 km-Strecke
in 13:03-3 zurücklegte; 2. Legagneux (Eindecker Nieuport, Le Rhöne) 13:50;
3. Prevost (Deperdussin-Eindecker, Le Rhöne) 14:01; 4. Chemet (Eindecker Borel,
Le Rhöne) 21:19-2. Nicht klassiert: de Laplane (vorschriftswidrige Fiugstrecke),
Labouret (schlechter Start), Barault.

Bevor alsdann der Entscheidungsflug vor sich ging, wurden erst die an-
gekündigten Schauflüge eingeschoben. Le Bourhis, auf einem Bleriot-Eindecker,
nalım als erster die Serie von Flügen, der sogenannten .‚hohen Schule der
Luft“, auf. Mit den Rädern nach oben führte Le Bourhis mehrfache gelungene
Flüge aus, natürlich von der Menge stürmisch bejubelt. Nach ihm folgte Chante-
loup, der mit seinem Zweidecker vornehmlich jene gewagten „Tauch“-Fiüge aus-
Seite 511 „FLUGSPORT“. No, 12

führte, welche deın Beschauer das Blut in den Adern erstarren machen. Selbst-
verständlich wurde auch er lebhaft begrüßt. .

Nunmehr erfolgte der Start zum Handicap, welches gleichzeitig der Ent-
scheidungslauf für das Luftrennen war. Auch dieser Flug spielte sich auf der
28 km langen Strecke Longchamp—Buc und zurück ab. Folgende Zeiten wurden
den Teilnehmern an diesem Fiuge. bewilligt: Barault 0, de Laplane 3:3),
Chemet 4:25, Prevost 8:42, Legagneux 9:04, Chanteloup 9:20.

Außer Barault und de Laplane flogen alle Teilnehmer zu der angegebenen
Zeit ab, Es gab einen heißen Kampf, dessen Ausgang aber von vornherein
ziemlich sicher war. Legagneux wurde von Chanteloup bald überholt; Prevost
seinerseits stieß mit gewaltigem Tempo vor und ließ bald Chanteloup hinter
sich. Das Endergebniss stellte sich demnach folgendermaßen dar:

1. Prevost (Deperdussin, 80 PS Le Rlıiöne) in 12:29 -4

2. Chanteloup (Caudron, 80 PS Anzani) in 12:44 -2
3. Legagneux (Nieuport, 80 PS Le Rhöne) in 12:52-3
4. Chemet (Borel, 60 PS Le Rhöne) in 13:03-4

Die österreichische Armee ohne Flugzeuge.

In der österreichischen hochoffiziösen Militärzeitung „Vedette“, der Beilage
zum bekannten österreichischen Regierungsblatt „Das Fremdenblatt“, erschien ein
Artikel über das österreichische Militärflugwesen, der geeignet erscheint, die
Ausführungen des Artikels in „Flugsport“ No.'10 vom 13. Mai 1914 über die
Lohner-Apparate teilweise zu korrigieren und zu ergänzen.

Die österreichische Flugindustrie hat fast aufgehört zu existieren. Es wird
höchste Zeit, daß man an in den maßgebenden Stellen zur Einsicht gelangt. Die
oben genannte Zeitung sagt u. a. folgendes:

„Oesterreich-Ungarn besitzt keinen kriegsbrauchbaren Lenkballon, es hat
keine kriegsbrauchbare Flugmaschine. Die Lenkballons, die demontiert in
Fischamend ein mehr als erbärmliches Dasein. fristen, sind invalid. Die 140
Fiugmaschinen, die die Heeresverwaltung nach und nach auf Grund ihrer Kon-
struktionsforderungen herstellen ließ, sind so lebensgefährlich, daß die Kriegs-
verwaltung selbst die Verwendung dieser Vehikel verbieten mußte.

Die Erscheinungen, die zutage getreten sind, ehe man sich zu diesem
radikalen, beschämenden Entschluß bereit fand, sind gerade niederschmetternd.
Die Heeresverwaltung hat nach einigen Fahrtversuchen mit minderwertigen
Lenkballons diese Gattung von Luftfahrzeugen vollkommen: aufgegeben. Sie
stellte sich auf den Standpunkt, daß ihr nicht genügend Geldmittel zur Verfügung
stünden, um große Luftkreuzer und Fiugmaschinenparks zu unterhalten. Sie
müsse das Geld „aufs zweckmäßigste“ ausnützen und wolls daher alles an einen
tüchtigen Flugmaschinenpark wenden, Sie verfolgte diesen Standpunkt, indem
sie vor allem die österreichische Flugmaschinenindustrie mit einer einzigen Aus-
nahme erdrosseite. Man konnte in Oesterreich-Ungarn auf dem Gebiete dieser
neuesten Technik vor Jahren vielversprechende Ansätze konstatieren. Warcha-
lowski hatte einen guten Doppeldecker konstruiert, und es wurden die Autoplan-
werke gegründet, die dieses Flugzeug weiter ausgestalten sollten. Mit den
Autoplanwerken sind die Warchalowskischen Apparate verschwunden. Der „Etrich“
ist im Auslande sehr geschätzt, das Inland, (d. h. österr. Militärverwaltung)
kümmerte sich nicht um diesen Eindecker. Und so fort. Den Lohner-Werken
. aber, die den wirklich trefflichen Pfeilflieger hlerausbrachten, schrieb man Ab-

nahmebedingungen vor, die den Apparat umbringen mußten. Man verlangte eine
große absolute Geschwindigkeit, eine enorme Steiggeschwindigkeit, leichte Trans-
portfähigkeit (also rasche Zerlegbarkeit) und verzichtete auf eine hohe
Sicherheit. Die Sicherheit, die anderswo eine mehrfache ist, wurde bei uns

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 512

als eine quantit& n&gligeable betrachtet. So mußte es denn zu Todesstürzen
kommen. Die Verantwortlichen nannten die unglücklichen Flieger gerne „Opfer
ihres Heldenmutes“, „Opfer der modernsten Technik“ u. dgl. m. Sie mußten
zugeben, daß sich dieser oder jener Militärflieger zu Tode gestürzt habe, begannen
aber zu schweigen, wenn es sich um die Beantwortung der wichtigsten Fragen
handelt: Was war die Ursache des jeweiligen Unfalles? Sie schwiegen, denn
sie wollten nicht sagen: Diese armen Flieger sind nicht nur Opfer ihrer Kühn-
heit, sich durchaus unsicheren Apparaten anzuvertrauen, sondern mehr noch
Opfer der anderswo begangenen Fehler geworden. Die große Oeffentlichkeit
ist gewissen Erscheinungen beim Militär gegenüber durchaus nicht wehleidig
Sie begreift, daß dieses männliche, ernste Handwerk ab und zu auch in Friedens-
zeiten ein Opfer fordern kann, aber sie kann es nicht runig hinnehmen, wenn
vermeidbare Fehler immer wieder Todesopfer fordern. Um solche handelt es
sich bei den letzten Fliegerstürzen. Die Konsegq ıenzen der in unserer militärischen
Aviatik begangenen Fehler sind mehr als tragische: Ein paar junge, vielver-
sprechende Leute mußten ihr Leben lassen, und die Armee verliert in den
Augenblicke, da andere Heere bereits über große Luftgeschwader verfügen
ihren ganzen, ohnehin bescheidenen Flugmaschinenpark.

Die Nachricht von dem vollkommenen Zusammenbruch des österr. Militärflug-
wesens (das zivile wurde schon früher von demmilitärischen nahezu umgebracht) hat in
weiteren Kreisen wie ein Schlag gewirkt. Und doch: Wer gewisse Erscheinungen
in unserem Kriegswesen seit einiger Zeit aufmerksam verfolgt hat, wird die
Nachricht nicht als eine durchaus unerwartete betrachtet haben. Fast die
gesamte Militärtechnik zeigt seit längerer Zeit in organisatorischer und rein
technischer Beziehung ein so eigenartiges Experimentieren, Lavieren und Kon-
fusionieren, daß auch der Mißerfolg auf dem Gebiete des Militärflugwesens nur in
das System hineinpaßt. Es fehlt eben die energische, bewußt handelnde, ziel-
sichere Hand, die allein den komplizierten Mechanismus Kriegswesen "leiten
könnte.“

Möge das österreichische Kriegsministerium diese sicher von sehr ernster
Seite kommende Mahnung rechtzeitig verstehen und dafür sorgen, daß die ge-
machten Fehler so schnell als möglich gutgemacht werden.

Konstruktive Einzelheiten.
(Hierzu Tafel XV)

Die Detailarbeit bildet das Leitmotiv der Vervollkommnung eines
Maschinentyps, sobald die Systemfrage entschieden ist. Ein Schnl-
beispiel in der Entwicklung bildet hierfür

der neue Nieuport-Kavallerie-Eindecker

Das alte autoschassisartige Blattfeder-Fahrgestell ist einem morane-
ähnlichen gewichen, ‘welches einige interessante Details aufweist.

Die ungeteilte Rudachse wird wie aus Abb. 1 ersichtlich von
einer Gummischnurumwicklung a festgehalten und schwenkt unter
dem Einfluß des Landungsstoßes um den Befestigungsbolzen des
Lenkers b nach oben. Von dem Gelenkbolzen der am Ende des nachlı
vorn gerichteten Blechsteges sitzt, geht nach rückwärts zur Mitte der
Radachse eine Verspannung, die ein Umbiegen der Stege verhindert.
Die Befestigung der vorderen Holmverspannung besteht nach Abb. 2
aus einer Schraube e, die mit Hilfe der Druckplatte f, die quer über
das Fahrgestell gespannten Drahtseile festklemmt Auf diese Weise
Seite 513 „FLUGSPORT“ No 12

sind besondere Befestigungsdetails überflüssig. Außerdem werden noch
4 Oesen gespart. Beim Abnehmen der Tragflächen werden die Kabel
an den Befestigungsenden der letzteren gelöst und um die vorderen
Streben gewickelt.

Um eine bequeme Montage der Tragflächen nach Einhängen der
gesamten Verspannung zu erreichen, ist an der Spitze des pyramidal
zusammenlaufenden Verspannungsmastes in Abb. 3 ein starker
Schraubenbolzen g vorgesehen, der mit Hilfe der Hebelmutter h leicht
hochgezogen werden kann. Sobald die Verspannung die gewünschte
Lage erreicht hat, läßt man die Hakenfeder i in das zunächst liegende
Sperrloch einschnappen, wodurch der ganze Mechanismus gegen Nach-
lassen gesichert ist. Die Kabel des vorderen Holmes werden ähnlich
wie bei der unteren Verspannung von den Klemmbacken k festge-
halten, während die Kabel des hinteren Holmes durch das Roilen-
gehänge l führen. In einfacher Weise ist die Frage des Verwindungs-
hebeis am Punkte d (Abb. 1 d. Fahrgestell) gelöst worden. Ein
schwingbares Kreissegment m Abb. 4 ist mit 2 Führungsrillen für die
hinteren Verwindungsseile versehen. Jedes Seil läuft durchgehend um das
Segment und bildet gewissermaßen eine Schleife. Durch die Belastung
wird die Spannung der Seile im Fluge so stark, daß die hierbei in
den Rillen erzeugte Reibung vollkommen genügt, um ein Rutschen
der Seile zu verhindern, Die Zugseile nach dem Verwindungshebel
führen wie bei Morane durch die V-förmig angeordneten Streben hindurch.

Eine sehr solide Verbindungsart der schräg nach vorn laufenden
Fahrgestellstreben ist aus Abb..5 zu ersehen. Dieselbe besteht aus
einer Kombination von Muffen- und Flanschverbindung, wodurch die Aus-
wechselbarkeit der Streben bei eintretenden Fahrgestellbeschädigungen
sehr erleichtert wird. Der Flansch g ist ringsherum mit Schrauben
versehen, die leicht zugänglich sind. Die Einsatzmuffe r ist mit dem
unteren Teil der vorderen Strebe verschweißt und bildet an dieser
Stelle eine willkommene Verstärkung des Ganzen.

Eine eigentümliche Strebenverbindung kommt beim
. Ratmanoff-Eindecker

im Rumpfbau zur Anwendung Abb. 6. Die Vertikal- und Längshölzer
stoßen stumpf zusammen und werden durch die Zugschrauben o in ihrer
Lage festgehalten. Diese beiden Schrauben werden durch ein Quer-
haupt n verbunden, an dessen Enden die Verspannungsdrähte des
Rumpfes angreifen. Die Schrauben können auch ungleichmäßig an-
gezogen werden, da das Querhaupt n durch kleine Wülste am’ seit-
lichen Verrutschen in Richtung der Verspannung gehindert wird.

Trotzdem diese Verbindungsart ziemlich einfach ist, so besitzt
sie doeh den Nachteil, daß die Längsholme, die an dieser Stelle
großen wechselnden Beanspruchungen unterworfen sind, hier durch
die beiden Schrauben o durchbrochen werden müssen. Diese Be-
festigungsart besitzt die gleichen Vor- und Nachteile wie die
Blöriot’sche Stollenverbindung nur mit dem Unterschied, daß sie an
die einzelnen Felderspannungen anpassungsfähiger ist. |

No. 12 „FLUGSPORT« Seite 514
——

Fiugtechnifpe FF Funöfiyau

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 751. Carl, Peter Hameln a
No. 751 . d. Weser, geb. am 28 i
Schweidnitz i Schles., fü wei "Fi der Neuendone
am 7 Mai oa es,, ir Zweidecker (A. E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf,
No. 752. Neumann, Wilhelm, Hi i
No. 75 ‚ Hirschberg i. Schl., geb. am 28. Aug 18%
zu Kein Kür Zweidecker (A.E. G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 7. Mai 1914.
3. Jah or . Johnson, Bernhard, Monteur, Berlin-Oberschöneweide, geb am
. N Br Köln-Kalk, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Mai 1914.
u BE an Zendrichs, Julius, Techniker, Rotthausen, geb. am 5. Nov. 1891
ma 1e14 weidecker (Schlatter-Industrie), Flugplatz Gelsenkirchen, am
No. 755. Hitzelberger, Paul, Kat
, I, Ka ernberg b. Essen, geb. am 23. Janu
Gel zu Lampoding, Kreis Laufen, für Zweidecker (Schlatter-Industrie) ei l tz
elsenkirchen, am 9. Mai 1914.
No. 7586. Erlewein, Wilhelm, Dieb
. 1 urg (Hessen), geb. am 28. März 1
zu Schwäbisch-G ür Ei and, am
an münd, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Grosser Sand, am
No. 757. Schiffers, Friedrich, G i
57. ‚ Gelsenkirchen, geb, am 28. März 1892 u
Wattenscheid i. Westf, für Zweidecker (Schlatter-Industrie) Flugplatz Gels n-
kirchen, am 9. Mai 1914, ”
No. 758. Nasow, Hans Ulrich, P i
‚ Potsdam, geb. 1. Juli 1889 zu Potsd
für Amsidecker a Ei G.), Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 14. Mai 1914 a
‚ 99. Susebach, }Hans, stud. math., Göttin ’
75 bach, | . re gen, geb. am 1. D
1892 zu Göttingen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 14. Mai er
1594 No. 700 Hamster, Hans, Gonsenheim b. Mainz, geb. am 15. Dezember
c zu Grevensleben (Kr. Helmstedt), für Eindecker (Goedecker), Flugplat
rosser Sand, am 15. Mai 1914. Br
No. 761. Kochsieck, Ernst, Werkführer, Bork, Post Brück i. d. Mark

geb. am 5. November 1891 zu Liem Lippe- i i
Flugplatz Bor au ner 188 1 e (Lippe-Detmold), für Eindecker (Grade),

Wette er Bodensee-Wasserflug 1914. Diese Veranstaltung war diesmal vom
Fliegen Sehr he neigt, da infolge des wiederholt einsetzenden Regens das
hträchtigt wurde. Die wenigen günstigen M.
die Flieger nach best ä „ n Werbe a
ht u nach en Kräften, um den Anforderungen des Wettbewerbs ge.

Als am Abend des 25. Mai alle Flie
| . ger unter strömendem Regen ih
einenage gemacht halten, wurden die Flugzeuge, nachdem das Publikum sie
esichtigt hatte, wieder in ihre Zelte zurückgep h
hatte sich eben etwas geleert, als auch jeger B, Stocffler auf nat
, schon der Flieger F. Stoeffl iati
Doppeldecker wieder startbereit sten Preis zu gen
machte, um den ersten Prei 1
Er flog nach Ueberlin m Flugplate mit
gen—Meersburg und zurück "zum Flu lat i
z mit
einer Flugzeit von 25:33, Jetzt folgten auch die übrigen Konkurrenten diesem
Seite 515 „ FLUG SPORT“. No. 12

Beispiel. Hirth auf Albatros-Doppeldecker verbesserte seine Zeit auf 2
Truckenbrodt auf Friedrichshafen-Doppeldecker brachte seine Zeit auf 00.
Hierauf wurden noch die Bedingungen des Zeppelin-Preises bekannt gegeben,
die folgende waren:

Ein Flug von 5 Minuten, Wasserung mit Abstellen des Motors, Anstellen
des Motors und wieder ein Fünfminutenflug. Gewertet wird die Zeit von er
Wasserung des ersten Fluges bis zum Verlassen des Wassers zum zweiten Flug.
Diese Bedingungen erfüllte Hirth in der kurzen Zeit von 1:10 Minuten.

Vom Bodensee-Wasserflug 1914.
Der von Ernst Stoeffler gesteuerte Aviatik-Doppeldecker.

i i Höhenflugwettbewerb auf

Am 28. Mai begann nachmittags 3'. Uhr der
s00 m Höhe. Es beteiligten sich die Flieger Hirth, E. Stoeffler, Truckenbrodt
und Schirrmeister. Die erzielten Resultate waren sehr zufriedenstellend. Als
Erster erreichte Hirth in 9:5 die vorgeschriebene Höhe. Als Zweiter plazierte

Vom Bodensee-Wasserflug 1914.
Eindecker System Ehrler, welcer außer Konkurrenz flog.

sich Truckenbrodt in 9:35. Als Dritter Schirrmeister in 9:55 und als Vierter
E. Stoeffler mit 10:20.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 516

u

Die Preisverteilung vollzog sich folgendermaßen:
Hirth: 1. Preis von Mk. 2500, Ehrenpreis der Stadt Lindau und Zeppelin-Preis
2 Schnelligkeitspreis und Ehrenpreis des Grafen Bodmann;
Truckenbrodt: 2. Preis von 1000 Mark;
Schirrmeister: 3. Preis 500 Mark;
E. Stoeffler: 1. Preis im Schnelligkeitswettbewerb und Ehrenpreis der Stadt
Konstanz.
Am Abend veranstaltete der Kgl. Bayr. Automobil-Club ein Festessen, bei
dem obige Preisverteilung vorgenommen wurde.

Fokker flog dem Kriegsminister am 2. Juni seine Sturz- und Schleifen-
fliige auf dem Flugplatz Johannisthal vor. Hierbei erregte besonders das schnelle
und selbständige Zurückkehren der Maschine aus den Schräglagen in die Normal-
lage das Interesse der Fachleute und der Vertretung der Militärverwaltung.
Ebenso bewundernswert war der kurze Anlauf, der Auslauf und das enorme
Steigvermögen der Maschine. Trotz des ungünstigen regnerischen Wetters ab-
solvierte Fokker systematisch seine Flüge, die den’ Kriegsminister sehr befrie-
digten. Am Schluß überreichte Hptm. a. D. Schroeder Fokker einer Lorbeerkranz,
wobei ihm die Mitteilung gemacht wurde, daß ihm als Ehrengabe eine Bronce-
statue gestiftet werden würde.

Der Flieger Jahn vollführte in Gegenwart des amtlichen Flugprüfers
Kapt.-Ltn. Liebmann am 7. Juni auf dem Flugfeld Bork mit einem Grade-Ein-
decker dreimal Looping the Loop-Fiüge, wobei er seine Maschine mehrmals

rückwärts und seitwärts zum Ueberschlagen brachte.

Von den Flugplätzen.

Von dem Flugplatz Schneidenväühl.

Am 5. Mai wurde hier die „Militärfliegerschule Schnerdemühl G. m. b. H.*“
eröffnet. Bis zum 28. Mai wurde 92 Stunden geflogen und 570 Landungen ausge-
führt. Insgesamt wurden sieben Flugzeugführerpriifungen abgelegt.

Vom Wasserflugplatz Warnemäünde-Rostock.

Die Planierungsarbeiten nehmen einen guten Fortgang. Der Schuppen für
das Reichsmarineamt dient bereits einem Wasserflugzeug der Gothaer Waggon-
fabrik als Unterkunft. In nächster Zeit werden auch die über 100 m langen
Schuppen der Gothaer Waggonfabrik benutzt werden können. Ein dreiteiliger
Mietsschuppen steht ebenfalls kurz vor seiner Vollendung. Auch einige Be-
obachtungstürme werden errichtet, die mit Leuchtfeuern versehen werden.

Militärische Flüge.

Hptm. Schnörger und Oblt. Paul gerieten bei einem Ueberlandflug längs
der russischen Grenze in einen Gewittersturm und wurden über die russische
Grenze getrieben. Sie versuchten zwar kurz vorher noch auf dem Truppen-
übungsplatz Wapno niederzugehen, was jedoch infolge des heftigen Sturmes
mißlang. Auf russischem Gebiet wurden die beiden Flieger von den Behörden
sofort festgehalten und durften erst den russischen Boden wieder verlassen,
nachdem eine eingehende Untersuchung die Grundlosigkeit des Spionageverdachtes
ergeben hatte. Das Flugzeug wurde abmontiert und nach der Fliegerstation
Graudenz zurückgeschickt.
te 517 „FLUGSPORT“, No. 12

&

Ausland.

Der neue Bleriot-Parapluie ist in einer besonderen Ausführungsform auf
dem vor kurzem in Frankreich stattgefundenen Sicherheitswettbewerb erschienen.
Als besonderes Charakteristikum für die Sicherheit war das Seitensteuer aus-

Neuer Bi£rivt-Eindecker mit hochgelagertem Tragdeck
und aıs Bremse dienenden auseinanderklappbarem Seitensteuer.
einanderklappbar eingerichtet. In auseinandergeklapptem Zustande soll das
Seitensteuer als Luftbremse wirken und den Auslauf verkürzen. (Siehe bei-
stehende Abb)

Der automatisch stabile Zweidecker Sallard. Durch besondere Ge-
staltung der Tragflächen und ihre Anordnung, will der Konstrukteur dieser
Maschine die automatische Stabilität erreichen oder doch nur in geringem Maße
die Verwindungsklappen betätigen. Der Rumpf ist etwas erhöht, durch die
Tragzellen hindurchgeschoben und trägt vorn einen 10 Zyl. 100 PS Anzani Motor,
der mit einer kreisringförmigen Auspuffleitung und einem Auspufftopf versehen
ist. Ein kleiner Windschirm schützt. die Insassen. Die Spannweite der Maschine
beträgt 15 m, wobei die Gesamttragfläche 37 qm erreicht. Die Gesamtlänge be-
trägt 9 m. Der Rumpf verjüngt sich scharf nach hinten und wird von einer

No. 12

„FLUGSPORT“, Seite 518

abgefederten kleinen Schleifkufe getragen. Zum Rum
Stahlrohr verwendet. Die Maschine erreicht bei
600 kg 90 bis 100 km in der Stunde. Die Seiten-

pfbau selbst wurde nur
einem Gewicht von 550 bis
und Höhensteuer sind geteilt.
Die Sitze der

Die Stoffbespannung am Rumpf kann leicht abgeschnürt werden.

Der automatisch stabile Zweidecker Sallard.
Insassen sind soweit nach vorn gerückt, daß die Tragflächen nach vorn und
unten das Gesichtsfeld nicht beeinträchtigen. Am vorderenSitz ist die Steuerun
angeordnet, während der hintere etwas höher ist, sodaß der Beobachter über
den Führer hinwegsehen kann. Bei den Flugversuchen zeigte der Apparat eine

gute Seiten- und Längsstabilität.

Französischer Zweidecker Noßl,
Seite 519 „FLUGSPORT“. No. 12

welcher vor kurzem auf dem Flugfelde von
h durch sein geringes Gewicht von
die Spannweite mißt

Der No&l-Doppeldecker,
Issy-les-Moulineaux erschien, zeichnete sic
400 ke aus. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnome-Motor,
15 m und die Gesamtlänge 95 m. (S. umstehende Abb.)

Der gepanzerte Cliement-Bayard - Eindecker S. untenstehende Abb)
wiegt mit einem 100 PS Gnome-Motor 415 kg, und besitzt bei 95 m Spannwe m
IS,9 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 3,6 m. Der Eindecker soll mi
Führer und Passagier 120 km in der Stunde erreichen.

Der gepanzerte Clement-Ba yard-Eindecker.
Der Eindecker Landeroin-Robert besitzt hintereinanderangeordnete Trag-
flächen. Die vorderen pfeilförmigen Flächen werden durch komplizierte Träger
gehalten. Die Flächenanordnung erinnert an den Langley-Typ. Die Tragflächen

Eindecker Landeroin-Robert.

sind bei 10,5 m Spannweite 28 qm groß. Die Gesamtlänge beträgt 8m. Mit
dem 70PS Motor le Rhöne wiegt die Maschine in betriebsfertigem Zustande 500 kg.

Das englische Fliegerderby fand am 6. Juni bei trübem Wetter statt.
Trotz der ungünstigen Witterung hatten sich ca. 60000 Zuschauer eingefunden.

Von den 21 gemeldeten Flugzeugen starteten nur 11.

Beim Passieren der Kon-
trollstation Kenıptonpark lag Brock an der Spitze, der als siebenter abgeflogen war.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 520
Carr war dort der Zweite. Bei Epsom lag Brock noch immer an der Spitze,
doch mußte er sich bald darauf mit dem zweiten Platz begnügen, da Noel auf
Grahame White-Doppeldecker ihn um wenige Minuten schlug. Hierbei wurden
folgende Zeiten erzielt:
Noel 1 Std. 15 Min. Brock 1 Std 19 Min. Carr I Std. 56 Min.
Carr wurde wegen ÄAuslassen einer Kontrolistation disqualifiziert.

Wettbewerbe.

Der Ostmarkenflug. Die Nennungsliste weist 36 Apparate auf, wovon
16 Militärflugzeuge zu erwähnen sind. Die Meldeliste lautet:

Militärflugzeuge.

1. Obltn. v. Freyberg (L. V. G. Doppeldecker).
2. Ltn. v. Karstedt (Albatros-Doppeldecker).

3. Ltn. Behrens (Albatros-Taube).

4. Obltn. Schäfer (Rumpler-Taube).

5. Ltn. v. Blanc (L. V. G. Doppeldecker).

6. Lin. Parschau (L. V. G. Doppeldecker).

7. Ltn. Funck (Albatros-Doppeldecker).

8. Ltn. Canter (Rumpler-Eindecker).

9. Ltn. Serno (Rumpler-Taube).

0, Unteroffizier Sielaff (Albatros-Taube).

11. Sergeant Kramm (Albatros-Doppeldecker).
12. Unteroffizier Steindorf (Gotha-Taube).

13. Sergeant Grunewald (Aviatik-Doppeldecker).
14. Unteroffizier Tornack (Gotha-Taube).

15. Vizefeldwebel Reichert (Aviatik-Doppeldecker).
16. Sergeant Markgraf (Albatros-Doppeldecker).

Zivilflugzeuge.

1. Karl Krieger (Johannisthal), zwei Eindecker.

2. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., 1 Audi-Eindecker.

3. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen, 2 Eindecker.

4. Luftverkehrsgesellschaft A.-G., Johannisthal, 3 Doppeldecker.

5. Zentrale für Aviatik, Hamburg, 2 Eindecker.

6. Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, 1 Doppeldecker.

7. Siegfried Böhm, Neukölln, 1 Jeannin-Eindecker.

8. Militär-Fliegerschule G. m b. H., Schneidemühl, Albatros-Doppeldecker.

9. Gothaer Waggonfabrik A.-G., Abteilung Flugzeugwerke, Gotha, 1 Ein-
decker.

10. Hellmuth Hirth, JOhannisthal, 2 Albatros-Flugzeuge.

tt. A. Knubel, Münster (Westfalen), | Doppeldecker.

12. Court, Johannisthal, 1 Eindecker.

13. Otto Schwade & Co., Motorenfabrik, Erfurt, 2 Doppeldecker.

Fast sämtliche Flugzeuge sind mit 100 PS Motoren ausgerüstet. Zu er-
wähnen ist noch, daß die Meldefrist bis zum 10. Juni verlängert wurde.

Preisausschreiben für die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans.
Der „Daily-Mail-Preis“ von Mk. 200000 wird demjenigen Flieger zuerkannt, der
in 72 Stunden den Atlantischen Ozean überfliegt. Der Bewerber kann von
jedem beliebigem Punkte von Nordamerika abfliegen und an jedem beliebigen
Punkte Englands oder Irlands landen. Das Nenngeld für diesen Flug beträgt
Mk. 2000.—, das bei dem Sekretariat des Kgl. Aero- Clubs in London zu
hinterlegen ist. Die Maschine darf unterwegs ausgebessert werden. Zwischen-
landungen sind nur auf dem Wasser erlaubt. Die Art des Startes und der
Landung ist freigestellt.

Seite 521 „FLUGSPORT“ No. 12

Verschiedenes.

Der Frankfurter Flugsportklub hat in der am 25. Mai stattgefundenen
außerordentlichen Generalversammlung beschlossen, sich aufzulösen, nachdem ein
Antrag des Vorstandes in der letzten ordentlichen Generalversammlung, in eine
Fusion mit dem Frankfurter Verein für Luftfahrt einzutreten, von der General-
versammlung abgelehnt worden war.

Damit hat ein Verein zu existieren aufgehört, der in der Geschichte der
deutschen Fliegerei eine eigenartige und bedeutsame Rolle gespielt hat.

Der Verein wurde im Jahre 1909 unter dem Vorsitz des Konsuls G. H. von
Passavant gegründet und stand unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit
des Großherzogs von Hessen, der dem Klub viel Interesse entgegenbrachte und
stets den alljährlichen Vortragsabenden beiwohnte.

Der Klub entstand aus der Anschauung heraus, daß die Luftfahrt mit
Maschinen schwerer als Luft einer Förderung getrennt von der sonstigen Luft-
fahrt bedürfe. Er stellte sich an die Spitze der Bewegung, welche den Zu-
sammenschluß der rein aviatischen Vereine in Deutschland erstrebte und die zu
der Gründung des Deutschen Fliegerbundes führte, Er hat die Geschäfte dieses
Bundes bis zu seiner Auflösung geführt. In dieser Eigenschaft war er an der
Förderung des deutschen Flugwesens von den ersten Anfängen in hervorragender
Weise beteiligt, so bei der Durchführung des Ersten Deutschen Ueberlandfluges
Frankfurt—Mainz— Mannheim im Jahre 1910, ein Jahr vor dem Ersten Deutschen
Zuverlässigkeitsfluge am Oberrhein, des Ersten Deutschen Wurfwettbewerbs in
Gotha im Jahre 1912 und des Ersten Deutschen Wasserflugmaschinenwettbewerbs
in Heiligendamm im gleichen Jahre. Bei allen diesen Wettbewerben hat der
Deutsche Fliegerbund, an seiner- Spitze der Frankfurter Flugsportklub, stets
Pionierarbeit geleistet.

Außer dieser organisatorischen Tätigkeit und außer der Veranstaltung von
Vortragsabenden betätigte sich der Frankfurter Fiugsportklub auch nach einer
Richtung hin, der sich kaum ein anderer deutscher Luftfahrerverein zugewandt
hat. Er suchte seinen Mitgliedern Gelegenheit zu verschaffen, selber das Fliegen
zu erlernen, oder als Fluggast mitzufliegen, um so einen wirklichen Flugsport
zu züchten. Dies wurde ihm zunächst durch seine hohen Mitgliederbeiträge,
sowie durch hochherzige Stiftungen ermöglicht. Er kaufte bei der Firma August
Euler in Darmstadt eine Lernmaschine, dann eine Passagiermaschine. Auf der
ersteren wurden mehrere Mitglieder ausgebildet, auf der zweiten wurden zahl-
reiche Passagierflüge und größere Ueberlandflüge ausgeführt. So flog der
schweizerische Oberleutnant Real von Darmstadt bis fast nach Bern. Diese
Maschine wurde auch zu den Manövern des XVIll. Armeekorps unentgeltlich
zur Verfügung gestellt und nahm an ihnen unter Führung der Leutnants von
Hiddessen und Scanzoni von Lichtenfels teil.

Leider stellte sich aber heraus, daß die Betriebskosten für ein dauerndes
Instandhalten der Maschinen den Klub zu stark: belasteten. Es war eben für
einen Flugsport in dem Sinne, daß sich Private und Vereine Maschinen halten,
um zu ihrem Vergnügen und zu sportlichen Zwecken Fahrten zu unternehmen,
kein Raum. Man muß sogar sagen, daß sich das deutsche Flugwesen von diesem
Ziel in der letzten Zeit eher entfernt hat. Der Klub sah daher keine Möglichkeit
in absehbarer Zeit das Ziel, das er sich gesteckt hatte, die Förderung eines
wirklichen Flugsports, zu erreichen. Er glaubte im Uebrigen, durch seine An-
regungen und seine Pioniertätigkeit auf dem Gebiete der Organisation des Flug-
wesens Genügendes geleistet zu haben und sah dessen Weiterförderung in der
Richtung, in der es sich zur Zeit bewegt, bei den nächst Interessierten, der
Heeresverwaltung und der Industrie, in den besten Händen.

No. 12 „FLUGSPORT“, Seite 522

Diese Gründe veranlaßten die Generalversammlung zur Auflösung des
Vereins zu schreiten, dem in der Geschichte des deutschen Flugwesens ein ehren-
volles Andenken erhalten bleiben wird.

Letzte Nachrichten.

Preisverteilung Dreiecksflug.
Großer Preis: Schüler (D F. W.D.)
Zusatzpreis, Kriegsministerium ist ausgesetzt
bis sämtliche Flieger eine eidesstattliche Versicherung beigebracht

haben, daß sie mit einem Passagier geflogen sind. Zur Erledigun
dieser Frage ist eine Unterkommission eingesetzt. ER

Mk. 10000

Formelpreis: König (Court-Torp.-E.) M _
Langer (Hirth-D.) “ 13
Rupp (L. V. G.-D,) 80.
Janisch (L. V. G-E.) . 4510.—
Linnekogel (Rumpler-E.) . 80, —
Gesamtsumme der Preise:
Schüler (D.F W.-D. Benz) Mk. 14 588.07

Janisch (L. V. G.-E. Oberursel 6743

König (Court-Torp.-E Oberen - 6 538.10
La nger (Hirth-D. Benz) » 5104.68
Krieger (Krieger-E. Argus) »„ 3365.86
v. Loessel (Albatros-D. Mercedes) » 301913

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. — Bu Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Das Jahrbuch des Bundes deutscher Flugzeugführer „Die Flieger“ kostet
von jetzt ab Mark 3,.—

Am 28. Mai fand in Johannisthal eine außerordentliche Hauptversammlung
statt, in welcher zunächst der bisherige Vorstand einstimmig neu gewählt wurde.
Hierauf gab der I. Vorsitzende Felix Laitsch bekannt, daß die Mitgliederzahl des
Bundes gleichmäßig zunimmt und in den letzten drei Monaten ca. 50 Flugzeug-
führer neu aufgenommen worden sind.

Bei der Erörterung über die allgemeine Lage im Flugwesen wurde erwähnt
daß das neue Luftverkehrsgesetz voraussichtlich erst im Spätherbst dieses Jahres
in Kraft tritt.

Es wurde festgestellt, daß die Erwerbsmöglichkeiten im Fliegerberuf sich
von Tag zuTag verschlechtern. Sogar jetzt in der Saison ist ungefähr die Häffte
aller Flieger stellungslos.

Der Vorstand teilte mit, daß Schritte unternommen worden sind, um eine
Besserung der Verhältnisse herbeizuführen. Er sprach die Hoffnung aus, daß im
Interesse der Landesverteidigung und im Interesse der Entwicklung des deutschen
Flugwesens, aus Reichsmitteln weitere Zuschüsse als eine Verlängerung der
Nationalflugspende bereit gestellt werden.

Sekretär Sohn äußerte sich dahin, daß eine Unterstützung des deutschen
Flugwesens aus Reichsmitteln unbedingt erforderlich sei, wenn nicht der hohe
Stand unseres Könnens vom Ausland wieder weit überflügelt werden solle. Es
sei sicher, daß gerade jetzt, nach Erschöpfung der Mittel der Nationalflugspende,
ganz besonders Frankreich, große Anstrengungen mache, um durch neue Rekord-
leistungen die französische Standardstellung im Auslandgeschäft aufs neue und
Seite 523 „FLUGSPORT“. No. 12

um so nachhaltiger zu befestigen. Redner gab ferner der Meinung Ausdruck,
daß das Luftverkehrsgesetz dem Flugwesen eine neue Basis gebe;und daß endlich
die Möglichkeit näher rücke, so daß der Ausbau des deutschen Fiugwesens den
Fachleuten überlassen werde, daß der Wahlspruch „Die Flugtechnik den Flug-
technikern“ zur Tatsache werde. Jetzt sei es an der Zeit, daß unter allen Um-
ständen ein harmonisches Zusammenarbeiten der Flugzeugindustrie und der Flug-
zeugführer einsetze. Flugzeugindustrie und Flugzeugführer gehörten zusammen
und seien aufeinander angewiesen. Ohne gute Flugzeuge gäbe es keine guten
Flieger und ohne gute Flieger keine guten Flugzeuge. Diese Auffassung zeigte
sich mit der der versammelten Flugzeugführer identisch.

Zum Schluß wurde die Erwartung ausgesprochen, daß der Vorstand in
diesem Sinne weiter arbeiten werde.

Modelle.

Das Frojar-Pfeil-Eindeckermodell.
(Hierzu Tafel XV).

Das Frojar-Modell zeichnet sich sowohl durch eine hohe Stabilität aus, die
es seiner Pfeil- und V-Form und nicht zu mindest auch seiner elastischen Flügel-
aufhängung verdankt, die zudem noch die interessante Nebenaufgabe hat, das
Landungsgestell derart abzufedern, daß dieses die schwersten Stürze ohne jeden
Defekt überdauert. Diese Flügelaufhängung geht aus beistehender Tafel hervor
und soll in folgendem kurz beschrieben werden.

Durch zwei starke Seidenfäden sind die Flügel mit den vorderen Knoten-
punkten des Landungsgestells nach unten fest verbunden. Zwei dünne Gummi-
schnüre bilden die obere Verspannung des Flügels; sie gehen nach der Spitze
des Verspannungsmastes, dessen Stäbe in ihrer Verlängerung gleichzeitig die
hinteren Kufenstützen des Landungsgestells bilden. Ein dritter Gummifaden
geht von der Spitze des Mastes zum hintern Gummiträger und bewirkt, daß sich
unter Anspannung der Seidenfäden das Paralteiogramm des Fahrgestells in die
stärkste Schräglage stellt. Irgend welche auftretende Rearspruchungen des
Flügels von unten spannen die Seidenfäden stärker an, verändern dadurch das
Parallelogramm des Landungestells, indem sie es steiler stellen, was zur Folge
hat, das sich die hintere Gummischnur spannt, wodurch die Stoßwirkung auf den
Flügel außerordentlich geschwächt wird. Beanspruchungen des Flügels von oben,
werden direkt durch die Hauptgummischnüre elastisch aufgenommen. Auf diese
Art bewirkt die elastische Flügelanordnung eine hohe Stabilität, so daß selbst
bei seitlich schrägem Abflug ein sofortiges Aufrichten der Flügel erfolgt.

Die andere Wirkungsweise dieser Anordnung äußert sich derart, daß bei
steilen Landungen das Parallelogramm des Landungsgestells sich verschiebt,
wobei der Gummifaden angespannt wird und den Landungsstoß dadırch mildert.
Aus drei Meter Höhe mit dem Kopf vertikal nach unten fallen gelassen, Kommt
das Modell unter etwa 45 Grad nach unten geneigt auf den Boden an, wobei
sich seine weitvorragenden Kufen ganz zurückbiegen, das Parallelogramm des
Landungsgestells sich etwa in ein Rechteck verwandelt und das Flugzeug nach
einem ungefähr einen Dezimeter hohen Sprung unbeschadet aufsetzt.

Die Konstruktion des Modells ist eine überaus einfache. Die 2 mm dicken
Rippen sind aus mit der Laubsäge ausgeschnittenen Pappelholzleistchen her-
gestellt und nehmen in ihrer viereckigen Oeffnung den Hauptholm aus Spruce
von 5X 3 mm Querschnitt auf, Die Vorderleiste von halbkreisförmigem Quer-
schnitt 4X 2 mm ist wie die Rippen aus Pappelholz. Die Rippen sind auf den
Holm aufgeschoben und verleimt, die Vorderleiste ist eine Nut der Rippen ein-
gesetzt, ebenfalls verleimt und alle Leimstellen sind mit Seidenfaden mehrfach

No. 12 „FLUGSPORT“. Scite 524

kreuzweise umwickelt. Die Bespannung besteht aus aufgeleimtem Seidenstoff,
der straff gespannt und geglättet und um den die Rippenenden verbindenden
Seidenfaden glatt genäht sind. Die Verbindung der Flügel mit den Körperholmen
erfolgt derart, daß blos die Flügelholme und deren Vorderleisten in je einem
Seidenbandscharnier an die Körperholme angelenkt sind.

Frojar-Pfeil-Eindecker-Modeli.

In Art der Flügelkonstruktion ist auch die Schwanzfläche hergestellt,
dessen Endrippen die Holme des Hauptkörpers darstellen, die aus zwei Spruce-
stäben von je 6X 4 mm Querschnitt besteht. Die Propellerlagerung wird durch
ein die beiden Hauptträger verbindendes Messingblech 0,6 mm einerseits und
durch eine Achsenleiste als Steg zwischen den Trägern andererseits gebildet.
Die Blechlasche ist durch kleine Messingnieten an den Hauptträgern und der
Steg durch Stifte mit diesem verbunden. Das Landungsgestell und der mit
diesen organisch zusammenhängende Verspannungsmast besteht aus Bambus-
stäbchen von 3x3 mm Querschnitt. Der Antrieb des Propellers, der einen
Durchmesser von 24 cm und eine Steigung von 18 cm hat, erfolgt durch acht
Gummischnüre von je 6,25 qmm Querschnitt und erteilt dem Modell eine Ge-
schwindigkeit von zirka 3 m pro Sekunde. Es wiegt einschließlich Gummimotor
155 g. Die größte erreichte Flugweite betrug 43 m, wobei der Abflug mit den
Kufen vom Schnee erfolgte. Frojar.

Flugzeugmodell-Ausstellung und Wettfliegen zu Rendsburg 1914.

Die Ortsgruppe Rendsburg des „Nordmarkverein für Motorluftfahrt“ ver-
anstaltete unter Mitwirkung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine Sitz
Frankfurt a. M.“ in der Zeit vom 15. 24. Mai in Rendsburg eine Flugzeugmodell-
Ausstellung mit anschließendem Modellwettfliegen.
Seite 525 „FLUGSPORT“ No. 12

Die Ausstellung. die in der Stadthalle stattfand, war reichlich beschickt,
trotzdem fast zu gleicher Zeit in Frankfurt und Dresden ebenfalls Modellflug-
veranstaltungen stattfanden. Von den Verbandsvereinen waren vertreten der
Dresdner Modellflug-Verein, 1. Leipziger Modellflug-Verein, Barmer Flugmodell-
Verein, Cölner Club für Modellfiugsport, Flugtechnische Verein Baden und der
Frankfurter Flugmodell-Verein.
Die Verteilung der Ausstellungspreise gestaltetesich folgendermaßen: Den

Preis für das am saubersten und technisch richtigsten ausgeführte Flugmodell er-
hielt H. Baldamus (Dresdner Modellflug-Verein).. Die drei Preise für die am
saubersten und technisch richtigsten Anschauungsmodelle wurden H. Weiß-Neu-
münster für ein Albatros-Doppeldecker-Modell, H. Rohwer-Rendsburg für ein
Hanriot-Eindecker-Modell und K. Schröder-Neumünster für ein Flugboot-Modell
zuerkannt. Diplome für weitere gute Arbeiten erhielten:

HA. Wenndorf-Kiel, für einen Tams-Möve-Eindecker

J. Reinberg-Flensburg für einen Fokker-Eindecker

B. Kabel-Neumünster für einen Grade-Eindecker

Wilh. Ripper-Offenbach (Frankfurter Flugmodell-Verein) für Eindecker

J. Grund-Neumünster für einen Albatros-Militär-Doppeldecker

J. Hinrichsen-Schleswig für Eindecker

W. Brandau-Rendsburg für zwei Eindecker

A. Bahr-Husum für einen Rettungsdrachen

Zeitschrift „Flugsport“ Frankfurt a. M.

Frankfurter Flugmodell-Verein für Modell- und Gleitflugfotos.

Fliegerschule Neumünster

Buchhändler Reichel, Rendsburg.

Ermunterungspreise nur für Rendsburger Aussteller:

G. Lüthje-Rendsburg für ein Grade-Eindecker-Modell.
A. Gütlein-Rendsburg für ein Farman-Doppeldecker-Modell.
Das Modellwettfliegen fand Sonntag den 24. Mai nachmittags 2 Uhr,
30 Min. auf der Königskoppel statt. Das Wetter war sehr ungünstig, weshalb
nur geringe Flugleistungen erzielt wurden. Das Preisgericht beschloß, trotzdem
die Preise zu verteilen und die vorgeschriebenen Mindestfluglängen bei der
Bewertung nicht mit in Betracht zu ziehen. In den einzelnen Klassen wurden
die Preise wie folgt gewonnen:
Landflugmodelle mit Gummiantrieb. Bodenstart.
1. Preis: Paul Bappert-Mannheim (Frankfurter Flugmodell-Verein), Eindecker,
Fluglänge 34 m, A
2. Preis: Karl Kopietz-Frankfurt (Frankfurter Flugmodell-Verein), Eindecker,
Fluglänge 27 m,
3 Preis: Wilh. Zilch-Frankfurt (Frankfurter Flugmodell-Verein), Pfeil-Eindecker,
Fluglänge 24 m,
4. Preis: G. Lüthje-Rendsburg, Eindeckar, Fiuglänge 18 m,
Landflugmodelle mit Gummiantrieb. Handstart.
1. Preis: Meyer-Dresden (Dresdner Modellflug-Verein}, Ente-Eindecker, Flug-
länge 88 m,
2. Preis: K. Ephraim-Nienstedten, Ente-Eindecker, Fluglänge 62 m,
3. Preis: Klemperer, (Dresdner Modellflug-Verein) Ente, Fluglänge 59 m
4 Preis: Baldamus (Dresdner Modellflug-Verein), Ente, Fluglänge 54 m,
5. Preis: Baldamus (Dresdner Modellflug-Verein), Ente, Fluglänge 48 m.
Landflugmodelle mit Preßluft-Motor. Bodenstart
G. Suzor-Altona, Fluglänge 38 m.

Der Ehrenpreis der Stadt Rendsburg von 50 Mark wurde zu je 25 Mark
geteilt unter: G. Suzor-Altona und H. Wenndorf-Kiel.

Es ist zu hoffen, daß diese Modellveranstaltung in der Nordmark einen
großen Ansporn zum Bau von Flugzeugmodellen und Gleitflugzeugen gegeben hat.

Verband deutscher Modellflug-Vereine.

Geschäftsstelle: Zahlungen erbeten an:
Frankfurt a. M,, Eppsteinerstr. 26. Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Der neugegründete „Mannheimer Flugmodell-Verein“ hat bereits seinen
Beitritt zum Verband erklärt. Der von Lohrer am I. Juni aufgestellte Rekord

No. 12 „FELUGSPORT“. Seite 526

von 176,50 m bei Bodenstart wurde offiziell anerkannt. Es wird hiermit dringend
darauf aufmerksam gemacht, daß noch etwaige Veranstaltungen der Geschäfts-
stelle umgehend mitgeteilt werden müssen, andernfalls eine Genehmigung nicht
mehr stattfinden kann.

Cölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Cöln, Vondelstraße 34.

Die Geschäftsstelle des Vereins ist in die Wohnung des neugewählten
I. Schriftführers Leo Schmitz verlegt worden, wie den Verbandsvereinen bereits
durch Circular mitgeteilt wurde. Korrespondenzen sind ausschließlich an diese
Adresse zu richten.

Der Verein beteiligte sich an den Veranstaltungen in Frankfurt und Rends-
burg; von einer Teilnahme in Dresden und Barmen wurde abgesehen, da die
zurückgekommenen Apparate der Reparatur bedurften.

Sonntags finden regelmäßig Uebungsflüge statt. Ueber die bevorstehende
große Veranstaltung wird in der nächsten Nummer berichtet.

Flugleistungen im Monat Mai.
3. Mai: Ausscheidungswettbewerb. (Resultate bekannt.)
10. Mai: Causemann (Eindecker - Bodenstart) 70, % u. 100 m
Kastert (Eindecker - Bodenstart) 110, 130 u. 140 m
Ullrich (Taube - Bodenstart) 60, 70 u. 80 m
, , Kastert (Preßluft-Eindecker-Bodenstart) 180 m Höhe 20 m
Sämtliche Flüge wurden von den offiziellen Verbandsflugprüfern kontrolliert.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstr. 51, II.

' „Am 1. Juni wurde zu Mannheim der „Mannheimer Flugmodell-Verein“ ge-
gründet, der bereits seinen Beitritt zum „Verband deutscher Modellflugvereine“
erklärt hat. Am Gründungstage gelang es Lohrer einen neuen Rekord auf-
zustellen, wobei sein Modell bei Bodenstart eine Strecke von 176,5 m zurücklegte.
Das Gründungsfliegen findet Sonntag den 21. Juni nachmittags 3 Uhr auf dem
Exerzierplatz statt. Der Arbeitsausschuß besteht aus Bappert, Ruf und Mosche-
rosch. Interessenten werden gebeten, sich an Hans ‚Moscherosch, Mannheim,
Käfertalerstraße 51, III. zu wenden.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 3la, I.

‚In der am 4. Juni stattgefundenen Versammlung wurden die Satzungen des
Vereins genehmigt und zugleich der Anschluß des Vereins an den Beutschen
Touring-Club e. V., Sitz München, beschlossen.

Das erste Uebungsfliegen für Landflugzeugmodelle fand am Sonntag den
T. Juni 1914 auf dem Öberwiesenfeld statt, wobei folgende Leistungen erzielt
wurden:

a. M.-Eindecker bei Handstart ca. 30, 58, 22 m. Der Eindecker von Schier
erreichte bei Handstart einen Flug von ca. 25 m und von Berger ca. 15 m.
Das A. M.-Land- und Wasserflugzeitgmodell flog bei Bodenstart ca. 25 m.

Die A. M.-Flugzeugmodelle werden von Seyffer, Arndt und Schwanzer
gebaut. Im ganzen waren 9 Flugzeugmodelle vorhanden.

Flugtechnischer Verein Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden.
Mitglied des Verbands deutscher Modellflug-Vereine.
Geschäftsstelle: Friedrich Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommerstraße 8.

Die Bedingungen für den vom F. V. B. gestifteten Wanderpreis (Pokal) sind
nun fertiggestellt und nachstehend bekanntgegeben. Wie daraus ersichtlich ist,
sind sogenannte „fliegende Stöcke“ von der Konkurrenz aus eschaltet, es dürfen
also nur sogenannte Rumpfmodelle sich um den Preis bewerben.
Seite 597 „FLUGSPORT“. No. 12

Ein weiterer Pokal wurde vom F. V.B. für dessen Mitglieder gestiftet.
Die Bedingungen sind in Arbeit.

Die Uebungsfliegen werden eifrig fortgesetzt. Mitte Juli soll ein größeres
Uebungsfliegen unter den Mitgliedern veranstaltet werden. Zugleich ist dann
der Bewerb für den Vereinspokal offen. Ferner ist beabsichtigt im Herbst d. ).
eine „Badische Flugmodell-Ausstellung 1914, Karlruhe“, verbunden
mit Modell-Wettfliegen, zu veranstalten. Die Vorarbeiten sind bereits im Gange.
Der genaue Zeitpunkt wird noch rechtzeitig bekannt gegeben.

Die allwöchentlich stattfindenden Vereinsabende werden immer zahlreich
besucht, in deren Verlauf kleine Vorträge über das Modellflugwesen an Hand
von Modellen gehalten werden.

Den Vereinsrekord für „fliegende Stöcke“ hat Holloch mit 70 m inne; der
Flug wurde von den Flugprüfern Gütle, Ritscherle und Wagner gemessen.

Ausschreibung

für den vom Flugtechnischen Verein Baden Sitz Karlsruhe dem V. D. M. ge-

stifteten Wanderpreis (Pokal).

1. Zum Wettbewerb sind nur Rumpfmodelle mit Gummiantrieb, welche von Mit-
gliedern von Verbands-Vereinen angefertigt sind, zugelassen.

2. Die Bewerbsfrist ist vom 15. Juni bis 31. Juli 1914 offen. Sämtliche Flüge
müssen unter Kontrolle von mindestens zwei Verbandsflugprüfern stattfinden,
die das Fiugprotokoll zu unterzeichnen und beim F. V.B. einzureichen haben.

3. Die Bedingungen für die Flugleistungen sind Weitflug bei Bodenstart von
mindestens 70 m bei einer Mindesthöhe von 1 m und glatter Landung.

4. Die Flugprotokolle sind längstens bis zum 2. August 1914 an die Geschäfts-
stelle des „F. V.B.“ Karlsruhe i. B.,Sommerstraße 8, II zu senden. Die Ent-
scheidung trifft der Vorstand des F. V.B.

5. Der Pokal fällt demjenigen Verein zu, dem der Sieger angehört, und ist der-
selbe (der Verein) für die erste Wanderperiode (6 Monate) Besitzer.

6. Der Pokal wird im ganzen dreimal ausgeflogen (3 Perioden) und ist der
Sieger der dritten Periode endgültiger Besitzer desselben.

7. Die Entscheidungen des „F. V. B.“ sind endgültig, und ist jeder andere Weg
ausgeschlossen, “

Aenderungen der Ausschreibung bleiben dem F. V. B. vorbehalten.
Karlsruhe, im Mai 1914.

Flugtechnischer Verein Baden Sitz Karlsruhe.
C. Friedrich Wagner, Vorsitzender. Karl Gütle, Schriftführer.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26,

In derletzten Versammlung wurde u. a. über die verschiedensten Flugarten
der Modelle gesprochen. Es wurde der Beschluß gefaßt, bei den Uebungsfliegen
in Zukunft nicht nur die Entfernungsflüge, sondern auch Dauerflüge, Geschwin-
digkeitsflüge, Belastungsflüge, Kurvenflüge u. a. m. zu bewerten,

Für Sonntag den 28. Juni ist ein Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle
im Osthafen angesetzt. Um nun auch Erfolge auf dem Gebiet des Wasser-Flug-
modellbaues zu erlangen, wird um recht zahlreiche Beteiligung gebeten. Treif-
punkt vormittags 8 Uhr vor der Stadibibliothek an der Obermainbrücke.

Bei dem Wettfliegen in Rendsburg wurden die drei ersten Preise für Klasse
Bodenstart im Gesamtbetrage von 120 M. von den Mitgliedern Bappert, Kopietz
und Zilch gewonnen.

l. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Am 3. Mai fand eine gut besuchte außerordentliche Versammlung statt, in
der die Ausschreibung für die Internationale Modellflugzeug-Ausstellung vom
11. bis 26. Juli 1914 verlesen und in einer sehr lebhaften Diskussion besprochen
wurde. Die bekanntlich mit 1000 M. bar und wertvollen Ehrenpreisen dotierte
Veranstaltung wird unter Mitwirkung der Leipziger Luftschiffhafen und Flug-
zeug-A.-G. durchgeführt und erfreut sich schon jetzt eines überaus regen Interesses.
Die Auschreibung, die Mitte Juni im Druck erscheint, ist insofern bemerkenswert

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 528

als zum ersten Male eine Trennung zwischen Apparaten mit Druck- und mit
Zugschraube vorgenommen worden ist, um die Leistungen der Apparate in ein-
wandfreier Weise bewerten zu können. Alles Nähere über d’e Veranstaltung
befindet sich in der Ausschreibung, aus der vor allem auch die Bewertung der
einzelnen Flüge genau zu ersehen ist.

Die nächste Versammlung findet kommenden Sonnabend, den 13. Juni
abends 9 Uhr im Casino-Hötel, Rosentalgasse, statt.

Hamburger Modellflug-Verein.
Geschäftsstelle: Grindelberg 42.

Der Vorstand setzt sich nunmehr entgültig folgendermassen zu-
sammen: 1. Vorsitzender: O. Richter, 2. Vorsitzender: P. Bayer, Schriftführer:
F. Sauerberg, Kassierer: C. Gabel. Der Sportausschuß, weichem die Ausarbeitung
der Wettbewerbsbedingungen, sowie die Startleitung bei Wettbewerben obliegt,
besteht aus: F. Aue, K. Hofmann, Eichenberse, W. Schnell, Amtor.

Der Bewerb um den Oppenheimer-Wanderpokal für Dauerflug brachte bisher
folgende Resultate hervor: Erich Glede 15?/, Sek. überboten durch 1. Kurt Hofmann
mit 19°/, Sek. Inh. des Pokals für Sept.-Oktober 1913. 2. Fritz Zander mit 17°, Sek.
Inh. d. Pokals für Januar-Februar 1914. 3. Georg Suzor mit 20°/, Sek.. Inh. d.
Pokals für Mai-Juni 1914. Die beiden Rekordinhaber des Vereins Hofmann und
Suzor starten in diesem Monat noch um den Dauerpreis. Man ist gespannt,
welcher von beiden den Pokal für die Zeit Juli-August an sich bringen wird.
Die Höchstleistungen des Vereins sind folgende: Modelle mit Gummiantrieb:
a) Handstart: Dauer: Kurt Hofmann 19°/, Sek. Entfernung: Kurt Hoffmann 101 m
in 12 Sek. Geschwindigkeit: Kurt Enoch 50 m in 5 Sek., bei völliger Windstille
gemessen. Gesamtflugzeit an einen Tage: Otto Richter 497?/, Sek. Belastung:
Otto Richter 320 gr 6°/, Sek. b) Bodenstart: Dauer: Paul Oppenheimer 6°/, Sek.
Entfernung: Paul Oppenheimer 55 m, Anlauf: Walter Schnell '/;, m. Modelle
mit Preßluftmotoren: Bodenstart Dauer: Georg Suzor 28 Sek. am 1.3. 1914,
Entfernung: Georg Suzor 160 m in 21'/, Sek. am 5. 4. 14. Gemessen wurden die
Rekords von den Sportzeugen Aue und Oppenheimer.

Am 238. Juni findet der erste diesjährige interne Wettbewerb statt
nnd zwar wird eine Belastungsprüfung vorgenommen Der Preis, welcher von
dem Vorsitzenden O. Richter gestiftet wurde, fällt demjenigen Modell zu, welches
mit der größten Belastung eine Strecke von 25 m überfliegt. Zur Berechnung
werden alle horizontalen Flächen herangezogen, auch wenn solche nicht tragen
sollten. Anmeldungen sind an den Sportausschuß des Vereins, Dorotheenstr. 53
zu richten, woselbst die Ausschreibungen einzusehen sind. Die Mitglieder werden
gebeten, sich recht zahlreich zu beteiligen, damit sich der Wettbewerb recht
interessant gestaltet.

Barmer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.

Der „Barmer Flugmodell-Verein“ veranstaltete vom 5. -7. Juli zu Barmen
eine interne Flugmodell-Ausstellung. Bei der Bewertung erhielten folgende
Aussteller Preise: Krabbes-Leipzig; Krees, Schmidt, Windgassen, Bovermann,
Mener, Rimroth-Barmen; Ullenberg-Voswinkel und G. Mann-Eiberfeld. Die größte
Fluglänge im Monat Mai erreichte eine „Ente* von Krees mit 120 m bei Hand-
start Das nächste Uebungsfliegen findet am 14 und die nächste Sitzung aın
17. .dieses Monats statt. .

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer

Lehranstalten.
Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Pfingstsonntag veranstaltete der D. F. V. ein Schaufliegen, bei dem gute
Resultate erzielt wurden. Schon am Anfang wurde der Vereinsrekord des D. F. V.,
der bis dahin von dem Falke-Eindecker von R. Kercher mit 61 m gehalten wurde,
von demselben Apparat um 1,5 m verbessert. Kurz vor Schluß der Veranstaltung
schlug die Ente von Rudolf Kercher den Düsseldorfer Rekord im Weitflug mit
98,3 m. Auch die anderen Modelle führten schöne Flüge aus.
Seite 529 „FLUGSPORT“. No. 12

Samstag den 6. Juni fand ein Uebungsfliegen statt, an dem sich eine An-
zahl guter Modelle beteiligte. Der Fokker-Eindecker von Alfred Sutter bewarb
sich um das Zeugnis und erfüllte die Bedingungen bis auf den Gleitflug, der aus
Mangel an einem hochliegenden Startpunkte nicht ausgeführt werden konnte.
Derselbe Apparat führte mehrmals Looping the loop Flüge aus. Der Möve-Ein-
decker von R. Kercher machte schöne Höhen- und Kurvenflüge und erreichte
eine große Geschwindigkeit.

Sonntag den 7. Juni wurden bei strömendem Regen auch einige Flüge
ausgeführt.

Firmennachrichten.

Ingenieur Karl Wäller, Geschäftsführer der Pfadfinder für Aviatik
G. m. b. H. in Bremen, kontrollierte während des Prinz Heinrich-Fluges auf den
einzelnen Etappenstationen die von dieser Firma im Gebrauch befindlichen Pfad-
finder-Kompasse.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Cöln-Nippes, den 8. Juni 1914.

„Auf dem Militärflugplatz „Butzweiler-Hof“ zu Cöln waren zum Empfang
der diesjährigen Prinz-Heinrich-Flieger viele und gute Vorkehrungen getroffen
worden. Der Cölner-Club für Luftfahrt hatte unter Anderem auch für das
Publikum gesorgt. Plätze waren angelegt, die für das Publikum zu den üblichen
Preisen zur Verfügung standen. Wie in Johannisthal und auf anderen Flugplätzen
ist für Flieger der Eintritt unentgeltlich. Auch hier glaubte ich auf Grund meines
Flieger-Patentes freien Zutritt zu haben, doch wurde ich, als ich diesem Wunsch
aussprach, von einem Herrn des Cölner Club für Luftfahrt, der allem An-
schein nach bei diesem Club eine leitende Stelle einnimmt, mit nicht gerade
höflichen Worten abgefertigt. Als ich ihm dann sagte, daß doch auf anderen
Plätzen Flieger freien Zutritt hätten, sagte er mir: „Ja was sind Sie denn über-
haupt, da könnten wir jedem freien Zutritt gewähren‘‘ Daß selbst ein Luft-
fahrtverein den Fliegern so entgezenkommt, ist fast nicht zu glauben.
Wenn man den Fliegern, die eine Konkurrenz mitfliegen entgegenkommt, so
sollte man aber auch den Fliegern ein wenig Entgegenkommen zeigen, die eine
Konkurrenz nicht mitfliegen. Ist denn der Fliegerstand so machtlos, daß er sich
noch nicht einmal einige Rechte verschaffen kann? Wenn eben solche Vereine
wie der oben benannte den Fliegern kein Entgegenkommen zeigen, so sollten
sich die Flieger eben ein gerechtfertigtes Entgegenkommen verschaffen. Es
wäre wünschensweft, wenn diese Frage an zuständiger Stelle einmal erörtert
würde.“ - Mit vorzüglicher Hochachtung

Hans Marzall.

Luft- Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.!

M. F. Wer beschäftigt sich in Deutschland mit dem Bau von Segelwagen ?
Gefl. Angaben sind zu richten an die Redaktion dieser Zeitschrift.

P. M. Bezüglich Ihrer Erfindung empfehlen wir Ihnen sich an die im
„Flugsport“ veröffentlichten Flugzeug-Fabriken zu wenden. Von dort werden
Sie alles Nähere über die Verwendbarkeit erfahren.

Berichtigung. Auf Seite 466 No. 11, muß es heißen statt Breitbeil,
Ltn. Faber.

Jllustrirte
No. 13 technische Zeitschrift und Anzeiger Pezuusreis

pro Jahr M, 14.—
24. Juni für das gesamte Ausland
. por Kreuzband

1914. Jahrg, VI. | „Flugwesen“ Einzölpr. M.060

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ———

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Juli.

Pıa

Ostseeflug Warnemünde.

Die Entwicklung des Wasserflugzeuges schreitet langsam vorwärts.
Seit Heiligendamm sind nun 2 Jahre durchs Land gegangen. Während
dieser Zeit hat man vergeblich versucht, aus der Sackgasse heraus
den richtigen Weg zu finden. Vielleicht wird es manchem in Warne-
münde etwas klarer. Es ist wohl an keiner Stelle so viel über den
Wasserflugzeugbau und dessen Entwicklungsmöglichkeiten geschrieben
worden, wie in vorliegender Zeitschrift. Wenn man die damaligen
Leistungen von Heiligendamm, die ja weidlich kritisiert worden sind,
mit den heutigen vergleicht und die Leistungen des heutigen Standes
der Flug- und Motoren-Technik von der damaligen subtrahiert, so
bleibt für den Fortschritt in der Entwicklung der Wasserflugmaschine
als solche herzlich wenig übrig. Wenn die französische Schule gleich-
falls in einer Sackgasse endete, so soll das für uns keine Befriedigung
sein. Es würde nichts schaden, wenn wir anderen Ländern auch
einmal etwas vorauseilen.

Können wir die Maschinen beschaffen, welche die Marine benötigt?
Den Bedürfnissen an leichten Bordmaschinen wird man genügen
können. Anders ist es aber mit den Maschinen für großen Aktions-
radius. In der Konstruktion ist man beim Typ „Fliegendes Boot“
stehen geblieben, welcher natürlich bei den Schiffsbauern, nicht zum
wenigsten aus Patriotismus für diese Zunft, gern gesehen wurde. Es
war daher begreiflich, daß die Schiffsbauer verschiedentlich ihre Kunst
an dem fliegenden Boot, leider vielfach zum Nachteil der Entwicklung
No. 13

Seite 531 „FLUGSPORT“
Nennungsliste Ostseeflug Warnemünde.
Lfd. nes] un \_ le eld
Lid. Ne ns: Nennender Typ Motor Fiugführer Nennpeld
0. i A.E.G. Eind. Benz Schauenburg
19 Juni Boot 150 PS
. i A.E.G. Zweid. Benz Gruner
“ 10. Juni 2 Schw. 150 PS
3. j Oertz Zweid. | Mercedes Hammer
9 13 Juni Boot 160 PS
. i Aviatik A.-G. | Zweid. ? Benz Stoeffler
‘ 15. Juni “ ev.Ersatz- 150 PS Ers.: Ingold
‚apparat kerieı
. Juni | Aviatik A.-G. | Zweid. Rapp Baierlein
5 15. Juni vi a Rapp,
i i i ister
15. Juni Flugzeugbau | Zweid. | N..A. G. | Schirrmeis
o 2) Friedrichshafen! 2 Schw. 135 PS Truckenbrodt
7 15. Juni Flugzeugbau | Zweid. Benz ruckenbro
J Friedrichshafen! Boot 150 PS
8 15. Juni Flugzeugbau | Zweid. N.AG. —
J Friedrichshafen] 2 Schw. 135 PS
15. i Ago Zweid. Argus =
> jun i Boot. 175 PS
15. Juni Ago Zweid. Argus u
u vun e Boot. 200 PS
15. i Ago Zweid. | Oberursel
" Jun ® “Boot. 200 PS
15. i Rumpler Zweid. Benz Basser
” Juni P 1 Schw. 150 PS
5, Juni Rumpler Zweid. |Austro-Daim.| Linnekogel
» Ju Boot. 120 PS
15. Juni Rumpler Zweid. | Oberursel —
1 u p 1 Schw. 160 PS £
i i _ Theien, Ers.:
15 15. Juni | Albatroswerke Zweig. a maner
i id. —_ Boehm
16 15. Juni, | Albatroswerke Zweid. en
i ke! Zweid. _ v. Loessl
17 15. Juni | Albatroswerke Zweid. Wiegand
18 15. Juni |Albatroswerke | Zweid. —_ Krieger
15. Juni | Gothaer-Wagg.| Zweid. Rapp Dahm
5 J Fabrik 5 1 Schw. 150 PS leel
15. Juni | Gothaer-Wagg.| Zweid. Benz Schlege
” J Fabrik = 1 Schw. 150 PS B A
15. Juni Melli-Beese Zweid. | Mercedes outar
. Boot. 95 PS ?
22 15. Juni Hirth Zweid. "unbestimmt Hirth
Schwim.
15. Juni Hirth Zweid. wahr- Kühne
“| a Schwim. |f scheinlich
24 15. Juni Hirth Eind. |[100—- 150 PS Langer
Schwim. Benz
25 Brandenburg. — _ —_
Flugzeugwerke
26 Brandenburg, u - _
Flugzeugwerke

No. 13 „FLUGSPORT“. . Seite 532

des fliegenden Bootes, versuchten. Man soll daher durch die Miß-
erfolge die Verwendungsmöglichkeit des fliegenden Bootes nicht von
vornherein verurteilen. An dieser Stelle haben wir schon oft ausge-
sprochen, die Verhältnisse des Schiffsbaues lassen sich nicht ohne
weiteres auf das Flugboot übertragen. Durch die Vorversuche ist
man ja verschiedentlich schon überzeugt, und in Warnemünde, oder
nördlicher davon, wird man bald es deutlicher sehen. Die Maschine mit
großem Aktionsradius und einem den Seegang überwindenden Boot
wird sich wohl erst in den kommenden Jahren entwickeln.

Unsere fortgesetzten Hinweise auf die Notwendigkeit großer
Motorenaggregate sind, wenn man die Nennungsliste von Warnemünde
studiert, wenigstens nicht ganz unbeachtet geblieben. Hauptsächlich
sind es die Firmen mit längerer Praxis des Wasserflugzeugbaues, die
auf diesem Wege suchen, zu dem bisher noch nicht erreichten Ziel
zu gelangen. Bei einem Vergleich der fliegenden Boote mit den
Zweischwimmer-Maschinen, unter Berücksichtigung der Motorenstärke
in der Nennungsliste fühlt man, daß die Konstrukteure die Fehlkon-
struktionen vieler englischer und französischer Maschinen erkannt
haben. Während die Marine in Heiligendamm und am Bodensee nur
mitorganisierte, hat sie in Warnemünde vollkommen selbständig
organisiert, an Sachkenntnis fehlt es nicht. Wenn wir in Warne-
münde vor Widerwärtigkeiten bewahrt bleiben, und es gelingt, das
vorhandene Material, d. h. wenigstens einen Teil der Maschinen,
rentabel zu versuchen, so wird sicher etwas herauskommen.

Zum Prinz Heinrich-Flug.
(Betr.: den Artikel „Stillstand*)

Von dem Vorsitzenden des Arbeitsausschusses des „Prinz
Heinrich-Fluges 1914“ Oberstleutnant Freiherrn von Oldershausen, er-
halten wir folgende Zuschrift:

„In der Nummer 12 des Flugsport vom 10. Juni findet
sich die Bemerkung: „Wenn die Ausschreibung hätte gerecht
sein wollen, so hätte darin stehen müssen, daß die Maschinen
der Heeresverwaltung nicht verändert werden und nicht wie
es geschehen ist, für den Rennbetrieb nach den Angaben der
Flieger umgebaut werden durften. —“

Sie haben damit Recht, daß die Ausschreibung diesen
Punkt nicht ausdrücklich erwähnt. Die Sache ist aber im
Einvernehmen mit den Beteiligten vollständig geregelt worden.
Die Heeresverwaltung hat dem Arbeitsausschuß mitgeteilt, daß
am Prinz Heinrich-Flug nur solche Maschinen teilnehmen
werden, die den Abnahmebedingungen der Heeresverwaltung
vorher genügt haben. Sollten irgend welche wesentliche
Aenderungen an einzelnen Flugzeugen inzwischen vorge-
nommen worden sein, so würden diese dıe Abnahmebedingungen
nochmals erfüllen müssen,

Der 'Arbeitsausschuß hat die Erklärung der General-
inspektion der Konvention der Flugzeugindustriellen mitgeteilt,
die sich damit auch einverstanden erklärt hat.“

Zu diesen Ausführungen bemerken wir folgendes: Die Heeres-
Verwaltung hat sich demnach laut obiger Zuschrift verpflichtet,
Seite 533 „FLUGSPORT“. No. 13

Aenderungen nicht vorzunehmen, oder die Abnahmebedingungen zu
wiederholen, wenn Aenderungen vorgenommen würden. Diese Ver-
pflichtung ist als Ausführungsbestimmung der Ausschreibung anzusehen.
Durchgreifende Aenderungen zur Erhöhung der Geschwindigkeit sind
nun tatsächliclı an den Militärmaschinen vorgenommen worden, ohne
daß die angeblich vereinbarte nochmalige Erfüllung sämtlicher Militär-
bedingungen, wie Anlauf, Höhe, Auslauf ete. am. Start des Prinz
Heinrich-Fluges dem Arbeitsausschuß in gleicher Weise nachgewirsen
worden ist, wie dies in der Ausschreibung von den Zivilfliegern ge-
fordert wurde. Obige Zuschrift ändert daher nichts an der Sache,
die wir treffen wollten.

Johannisthaler Brief.
(Von unserem - Johannisthaler.Korrespondenten.)

Der Hilferuf für unsere deutschen Flieger ist nicht ungehört
verhallt. 50000 Mark stellte das Kuratorium der Nationalflugspende
nen bereit. Ein Tropfen auf einen heißen Stein. Die Fische der Luft
werden sich rudelweise auf den Brocken stürzen, daran stoßen, danach
schnappen, der eine wird einen Brosamen erwischen, der andere ver-
gebens darum kreisen. — — —

Immerhin ist die Tatsache als erfreulich zu bezeichnen, daß das
Kuratorium mit der Situation Deutschlands gegenüber den fran-
zösischen Kraftanstrengungen mitfühlt und den Weltrekord jetzt nicht
allein mit der Ehre, sondern auch mit klingender Münze belohnt
wissen will. Sehr schnell werden die 50000 Mark dahin sein. Kein
Flieger traut dem andern Ruhebedürfnis zu. Ein Blick nach dem
Himmel und in die Wetterkarte und dann - - - los!

Flieger Basser versuchte mit dem neuen Rumpler - Doppel-
decker schon zweimal an einem längeren Fluge. An 2 Tagen hinter-
einander stieg er um 3'J, Uhr Morgens ın die Lüfte. Das erste Mal
mnßte er nach einem Fluge von 7 Stunden 30 Minuten infolge eines
Unwohlseins herunter. Am zweiten Tage (20. 6.) aus gleichem Grunde.
Das Studium der „Seekrankheit der Lutt“ sollte den Arzt fesseln.

Die entgültige Preisverteilung des Dreieckfluges ist noch immer
nicht erfolgt. Es haben sich in der Folge noch größere Umrech-
nungen nötig gemacht. Niemand in der weiten Welt wird verlangen,
daß Herren, die zum ersten Mal den ehrenamtlichen Dienst bei einer
so großen Flug-Veranstaltung, wie es der Dreieckflug war, übernommen
haben, ohne jeden kleinenFehler arbeiten. Wenn ich aber in meinem letzten
Brief mich aus Billigkeitsgründen darauf beschränkt habe, lediglich
die Empfindungen des Publikums wiederzugeben, dann ist wirklich
doch kein Grund da, nervös zu werden. Die Eihre des Amtes schließt
auch für sportliche Leiter das... . „Anrecht“ auf eine leise Kritik,
die nicht böse gemeint war, ein. Arbeit ist Jes Bürgers Zierde, das
weiß auch Dresden

Stein auf Stein bröckelt von dem ehemals stolzen Gebäude des
Deutschen Luftfahrer-Verbandes ab. Nach dem Austritt der Industrie
und des Kaiserl. Automobil-Clubs erfolgte jetzt auch die Kündigung der
Mitglieäschaft des Reichsflug-Vereins. Aber die Devise hat sich eben
endlich nach vielen Kämpfen durchgerungen: Der Luftfahrer- Verband

No. 13
0.1 „FLUGSPORT« Seite 534

den Freiballonfahrern d Luf N i
Schließtich 10 ler ultschiffern, ein neuer Verband aus-
Die Kunde von dem Ehrensold
von 100000 Rubeln. üb j
aan gen, die „reichsduma aus Staatsmitteln für den lugronge
ıkorskı beantragt, erregt im Fliegerzentrum öß _
. - ’ ( ”
Konssse. Ba De auch n ganz Deutschland an den maßgebenden
,„ beachtet werden. Sagt doch diese Nachri
deutlich, wie ernst es Rußl h N a achr als
leutlich, w and mit der Förd
a besonderen aber mit der Fortentwickelune
a robIlugzeuge meint. Einen überragenden Erfinderprei
Foo ne wir a Deutschland jetzt unbedingt nötig haben
n der Luft un ie Konstruktion ei
\ugzeuges, daneben die Schaffung schneller armirter a ehr
ecker nicht zu vergessen. — ran
Ein neuer Eindecker des Flie
. S gers und Konstrukt . z
Ist wer fertig gestellt, Lawrenz will den Apparat et
er ae uf Motor at kürzlich in der Deutschen
ahr tunden 15 Min. tert
Stand gelaufen. Mit Interesse dü 1 einen en am
| f
ım ra: ” der Luft entgegensehen. aber seinen Weistungen
um Schluß noch eines zur Beruhigun ä |
| allzu ängstlic i6-
miterz Ich habe mit keinem Wort behaupten u u
eckflugen below Peldecker an den Wettbewerben des Drei-
u war, ast bedauere ich, daß er nicht mit d f
Aa wesen ist, zweifellos hätte der Apparat unter Basser gut abgeschnitten.
1e letzten Dausrflüge bereclitigen zu dieser Annahme

Rumpler-Doppeldecker.

Der Rumpler-Doppeldeer.
Seite 535 „FLUGSPORT“. No. 13

Der Rumpf ist gleich dem des Rumpler-Eindeckers, sehr geräumig,
und bietet reichlich Platz für die zweckmäßige Unterbringung der in
einem modernen Flugzeuge erforderlichen Apparate. Die Maschine
ist ausgerüstet mit einem 100 PS Mercedes-Motor und Scheitelkühler.
Vorn sind Rumpf und Motor mit Aluminium verkleidet. Die Decken-
fläche des rechtwinkligen Rumpfes ist aus Fournier hergestellt,
während der übrige Teil mit Leinwand überzogen ist.

Das Fahrgestell ist genau wie beim Rumpler-Eindecker aus-
gebildet, so daß bei Reparaturen keine verschiedenen Ersatzteile
notwendig sind.

Die Konstruktion der Flügel ist bis in die Einzelheiten so durch-
geführt, daß eine außerordentlich rasche Montage und Demontage
möglich ist. Die Gesamtspannweite der oberen Tragdecken beträgt
13 m. Sie sind an den Enden nach auswärts geschweift, überragen
die unteren Tragdecken bei einer Spannweite von 10 m beiderseits
um 15 m und tragen die in Scharnieren beweglichen Verwindungs-
klappen.
Der Abstand der beiden Tragdecken beträgt 1.80 m,
die Tiefe der oberen Tragdecke 1.90 m,
die Tiefe der unteren Tragdecke 1.380 m.

Um nun die Knicklänge der oberen 'Tragdeckenholme zu ver-
ringern, stoßen sie nicht wie bei anderen Doppeldeckern in der Mitte
zusammen, sondern es wurde ein spezielles Mittelstück konstruiert, an
dessen Seiten die weiteren Flächen angebaut sind. Die Stahlstreben
hierzu zum Rumpfe führend bilden die Kanten eines umgekehrten
Pyramidenstumpfes. Diese Anordnung erweist sich außer dem für den
vornesitzenden Beobachter als außerordentlich günstig.

Die Verbindungsstreben zwischen den beiden Tragdecken — zwei
Paare zu beiden Seiten des Rumpfes — bestehen wie die des Fahr-
gestells aus tropfenförmig profilierten nahtlos gezogenen Stahlrohren ;
die Verspannungen aus stark dimensionierten Stahlseilen von höchster
Festigkeit.

Die Verwindungskabel führen nicht mehr wie bisher im
Innern des‘Flügels zu den beiden Verwindungsklappen, sondern unter
der unteren Tragdecke außen entlang, so daß sıe leicht kontrolliert
werden können.

Die Anordnung und Durchbildung der Steuerorgane ist auch in
den Größenverhältnissen geblieben wie beim Rumpler-Eindecker.

Der Avro-Kavallerie-Zweidecker.
(Hierzu Tafel XVI)

Die erhöhten Anforderungen an die Geschwindigkeit haben auch
im englischen Flugzeugbau zu leichten Maschinen 'von geringem Luft-
widerstand und leichtem Motorantrieb geführt. Ein Schulbeispiel
hierfür stellt der neue Avro-Kavallerie-Zweidecker dar, der sich durch
eine vorteilhafte Formgebung in Rumpf, Tragflächen und Fahrgestell
auszeichnet.

Der Motorrumpf
endigt in einer tropfenförmig ausgestalteten Blechverkleidung, die den
dreimal gelagerten

No, 13 „FLUGSPORT“, Seite 536

80 PS Gnom-Motor

umschließt. Durch die allmälichen Uebereän e de i
den Rumpf werden Luftwirbel vermieden. Der an der Umtemanbe in
Rumpfes angebrachte Ausschnitt läßt die Luft bequem an den M tor
gelangen. Hinter demselben sind im Innern die mit Schau läsı m
versehenen Betriebsstoffbehälter angebracht, deren Ablaßhähne für
ui Zuleitung von Benzin und Oel sich in Reichweite des Führers
efinden. Eine Handradsteuerung vervollständigt die Ausrüstun

Hinter dem Führersitz läuft der Rumpf nach der Schwanzfläche u
auf 400 mm Höhe zusammen. Die Dämpfungsfläche ist rechteckig

Dämpfungsfläche und 11 1 ö
fu ‚I qm auf das geteilte Höhenste
Jom sich das schneckenartig geformte Seitensteuer a Da
a groß. Zur Unterstützung des Schwanzes ist eine
DR ufe vorgesehen, die auch seitlichen Stößen nachgeben
Ist nach Das Fahrgestell
ıst nac em Einkufensystem konstruiert Die Rada

chse d
Enden die 600 mm hohen und zur Verringerung des Luftwiderstandes

rohrstreben abgestützt, die in der Mitte eine Gummi

In der Detailzeichnung der Tafel ist diese Ablederung ha en.
gestellt. Die Gummiringe a umfassen, die Querrohre b und c an
nonen von unten die Streben d und von oben die Strebe e angreift.
In entsprechend ausgebildeten Führungen gleiten unter dem Einfluß
ges andungsstoßes die Querrohre b und ce auseinander und ziehen
ve huniringe a an. Damit beim Zusammenschlagen von b und c
r : elekte entstehen, ist die Kautschukplatte k dazwischen gelegt
ie den Schlag dämpft, Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist

Die Tragflächen

sind bei 7,8 m Spannweite 21 qm groß, 15 Grad Ü ä

3: Grad nach oben gerichtet. Die Wölbung ic vehr ne Dis
„u „onstreben sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit. einer
to verkleidung umgeben. Bei der Demontage der Decks bleibt de
mittlere über dem Rumpf befindliche Teil fest mit dems.Iben ver.
bunden. Die Verspannung besteht auf jeder Seite nur aus zwei
starken Drahtseilen. Die Aufwärtsverspannung führt vom Befestigungs-
Seite 537

„FLUGSPORT“. Ne 13

diese nur aus Körperdiagonalen bestehende Zellenverspannung. Die
abgerundeten Außenenden der Flächen verlaufen sanft nach hinten.
Die Maschine wurde erstmals von dem bekannten englischen Flieger
Raynham geflogen. Sie erreichte hierbei auf dem Flugplatz zu Hendon
eine Geschwindigkeit von 146 km pro Stunde,

Der Sperry Curtiss Stabilisator.

Auf der Seine ist vor kurzem der neue Sperry Curtiß Stabilisator
probiert worden. Der Einbau des Stabilisators in das Ourtißboot ist
auf der umstehenden Abbildung zu erkennen. Die Windgeschwindig-
keitsänderungen werden durch eine Druckplatte A unter Vermittlung
eines Servo-Motors auf die Steuerungsteile übertragen. Die Lagenver-
änderungen hingegen werden durch einen eingebauten Kreisel B, unter
Zuhilfenahme eines Servo-Motors kompensiert. Die Schubstangen von
den Automaten greifen direkt an die Steuerbetätigungseinrichtungen
ein, sodaß sie jederzeit ausgeschaltet werden können.

Die Maschine flog unter der Kontrolle einer Kommission und
führte folgende Aufgaben tadellos aus.

I. Einen Abflug vom Wasser mit Betätigung der Steuereinrichtung
durch den Automat. Der Flieger mußte die Arme gekreuzt
halten, was durch einen Kontrollkommissar, welcher sich an
Bord befand, beobachtet wurde.

II.. Einen geraden Flug, Steuerung durch Automat, Abdrosseln des
Motors.

III. Einen Flug in gerader Richtung ohne automatischen Stabilisator,
wobei die Steuerung durch den Flieger betätigt wurde.
Dieser Versuch diente dazu, um die Vorgänge beim Aus-
schalten des Stabilisators zu kontrollieren.

IV. Einen geraden Flug mit Automat und gekreuzten Armen.

V. Der Motor wurde abgedrosselt, um mit der Steuerung des
Automaten im Gleitflug niederzugehen.

VI. Automatische Wasserung mit abgestelltem Motor, Flieger mit
gekreuzten Armen.

Diese Bedingungen soll das Flugzeug mit dem Automaten in

tadelloser Weise erfüllt haben. — Wenn auch die Versuche als sehr
gelungen zu bezeichnen sind, so wird man doch vorsichtig genug sein,

um die Sicherheit eines Flugzeuges dauernd einem so komplizierten
Apparat mit den vielen Wellen und Zapfen anzuvertrauen. .Je mehr
Teile in eine Flugmaschine hineinkommen, umsomchr Defektmöglich-
keiten sind vorhanden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der interessante Rekordkampf im internationalen Flugwesen,
namentlich aber zwischen den deutschen und französischen Fliegern,
wird sich durch die den deutschen Fliegern soeben zugesagten Rekord-
Prämien voraussichtlich recht dramatisch gestalten. Hier in Frankreich
hat man jedenfalls die betreffeude Blättermeldung gewissermaßen als
Sensation aufgenommen und die führenden Zeitungen richten einen
Appell an die französischen Flieger, den Kampf mit den Deutschen

No. 13

mit voller Energie aufzunehmen.
wieder einige beachtenswerte Rek

,Tm—i

250 km
300 km

350 km i
400 km i
450 km ı
500 km i

in

2:21:
2:50:
3:18:
3:47:
4:15:
4:43:

„FLUGSPORT“. Seite 538

+ | pe 1 |
Bl | #1 1 . < i

Gerade aus aer letzten Zeit sind ja
ordleistungen von hier zu melden,

Sperry-Curtiss-Stabilisator.

Oben rechts: Das Flugboot im Flug. Der Führer steht auf der Tragfläche
Eugene Renaux hat am 9.
100 PS Renault-Motor,

neue Geschwindi
aufgestellt, indem er die

56 (bish.
28 (
44 (
17 ( ”

19 (neuer
16 (neuer

”

”

Rekord:

Juni auf einem Zweidecker Maurice Farman,

gkeits-Weltrekords mit einem Fluggast

Guillaux, 2:34:48-2)

: Guillaux, 3:04:50)
: Guillaux, 3:34: 46-2)

Guillaux, 4:04:42 4)
Seite 539 „FLUGSPORT“. No. 13

hinter sich brachte. Und am 10. Juni hat Garaix, Zweidecker Paul
Schmitt, zu Chartres gar
22 Rekords geschlagen,

sodaß er gegenwärtig von 138 bestehenden Weltrekords nicht weniger
als 40 besitzt. Die neuen Rekords sind folgende:

Flieger und vier Fluggäste:

Geschwindigkeit:
10 km in 5:27-2 (bish. Rekord: Busson, 7:08 )
20 km in 11:00-1( „ „  : Busson, 14: 00-4)
30 km in 16:32-3( „ „ : Champel, 21:53-4)
40 km in 22:01-4 ( „ „  : Champel, 29:13-2)
50 km in 27:32-4 f „ „ : Champel, 37:13 )
100 km ir 55:12-4 ( „ „  : Champel, 1:13:01-1)

Größte Geschwindigkeit:
110,091 km in der Stunde (bish. Rekord: Busson, 87,251 km)

Zeit:
'„; Stunde: 26,580 (bish. Rekord: Champel, 20 km)
'!; Stunde: 53,141 ( „ »„  : Champel, 40 km)
1 Stunde: 107,580 ( „ ° „ : Champel, 82,342 km)

Flieger und fünf Fluggäste:
‚Geschwindigkeit: (diese Rekords sind sämtlich neu)

10 km in 5:32-2 50 km in 27:47-2
320 km in 11:05-2 100 km ın 56:20
30 km in 16:39-2 150 km in 1:24:11-1

40 km ın 22:14
Größte Geschwindigkeit:
108,448 km in der Stunde (neu)

Zeit:
Y, Stunde: 20 km ', Stunde: 50 km 1 Stunde: 106,168 km

Dauer:

1:24:11-1 (bish. Rekord: Faller, 1:10:17)

Garaix, dessen Flugzeug mit einem 160 PS Le Rhöne-Motor ausge-
stattet ist, hat bei diesem Fluge ein Gewicht (Flieger, Fluggäste,
Benzin und Oel) von 608,500 kg mitgeführt. Interessant ist auch der
Flug Gilberts vom vergangenen Donnerstag, wo er um den Michelin-
Pokal auf einem Morane-Saulnier, 80 PS Le Rhöne,

den Flug durch Frankreich, 2970 km in 39 Stunden 35 Minuten

vollbracht hat. Dieser Flug verteilt sich auf zwei Tage. Am ersten
Tage flog Gilbert von Villacoublay über Peronne, Reims, Saint-Dizier,
Gray, Joigny, Beaune, Vienne bis Nimes eine Distanz von 1230 km;
am zweiten Tage von Nimes über Pau, St. Andr& de Cubzac, Romo-
rantin, Angers, Evreuy, Calais nach Villacoublay, eine Distanz von
1740 km. Er hat sich damit zum Anwärter auf den Michelin-Pokal 1914
gemacht, dessen Bestreitungsfrist allerdings erst am 31. Dezeinber
abläuft. Die durchschnittliche Fluggeschwindigkeit, die er bei diesem

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 540

Rundflug realisiert hat, beträgt (die Zwischenlandungen eingerechnet)
rund 100 km, trotzdem das Wetter kein günstiges war.
Jetst soll nun das

Fliegermeeting zu Longchamp wiederholt
werden, und interessierte Kreise haben sich mit einem diesbezüglichen
Antrag an den Pariser Gemeinderat gewendet. Es heißt, daß die
neue Veranstaltung in noch größerem Umfange und mit namhaften
Greldpreisen vor sich gehen soll. Auch für. den

diesjährigen Gordon Bennett-Pokal

hat die zuständige Kommission des Aero-Club de France nunnıehr
das Programm festgesetzt, wobei gleichzeitig auch die Bestimmungen
für die in Verbindung mit dem internationalon Gordon Bennett zu
veranstaltenden Flieger-Meetings getroffen worden sind. Darnach
werden am 19 September die Qualifikationsbewerbe für die fran-
zösischen Ausscheidungen zum Gordon Bennett, am 20. September
vormittags die französischen Ausscheidungsläufe, am 26. September die
Qualifikationsbewerbe für den Gordon Bennett und am 27. September
vormittags endlich der Gordon Bennett-Pokal zur Bestreitung gelangen.
Am 20. und am 27. September finden an den Nachmittagen zwei

große Flieger-Meetings

statt, für welche 50000 Francs an Preisen bewilligt worden sind. Das
Programm dieser Meetings umfaßt: 1. ein Geschwindigkeitsrennen
nach Serien mit Vorläufen und Entscheidungsläufen (wie dies bisher
bei Radrennen üblich war); 2. ein Lufthandicap; 3. einen Höhen-
bewerb; 4. einen Landungsbewerb und 5. einen Kunstflug-Bewerb.
Hier wird jetzt auch viel von den angeblich bevorstehenden Ver-
suchen der

Flugüberquerung des Atlantischen Ozeans
gesprochen, welche täglich von neuen Bewerbern angekündigt werden;
freilich hat bis jetzt kein wirklich ernst zu nelımender Flieger die
Absiclit bekannt gegeben, sich an diesen Versuchen um den „Daily
Mail“-Preis zu beteiligen. Die Idee der Ozeanüberquerung kommt
offenbar jetzt in die Mode und jeder der vermeintlichen Bewerber
will die Aufgabe auf eigene Art lösen. So soll Maicon angeblich
entschlossen sein, auf einem 150 PS Zweidecker den Flug zu unter-
nehmen, den er in 24 Stunden zu vollbringen gedenkt. Er will von
Neufundland nach Island fliegen und sich von einem Seemann be-
gleiten lassen, der die in Betracht kommende Strecke genau kennt.
Sein Zweidecker soll drahtlose Telegraphie erhalten, sodaß der Flieger
sich ständig mit den auf dem Ozean befindlichen Dampfern in Ver-
bindung setzen und so besser orientieren kann Es ist anzunehmen,
daß die Verwirklichung dieser Versuche noch einige Zeit auf sich
warten lassen wird. Eher dürften sich die Projekte Pegouds reali-
sieren, der übrigens dieser Tage in Warschau abgestürzt ist, zum Glück
ohne sich zu verletzen. Die amerikanische aeronautische Gesellschaft
in New-York hat sich an Pegoud gewendet und ihn ersucht, nach
den Vereinigten Staaten zu kommen, um dort seine Sturzflüge zu
produzieren, wofür er pro Tag 6000 Dollars erhalten soll. Freilich
bereitet Orville Wright diesem Projekt große Schwierigkeiten, denn
er will diese Flüge nur unter der Bedingung genehmigen, daß ihm
Seite 541 „FLUGSPORT“. No. 13

90°, der erzielten Einnahmen zufallen. Wahrscheinlich wird sich aber
ein Arrangement finden lassen. Recht lebhaft ging es ın der letzten
Zeit im
französischen Militär-Flugwesen

zu, das einige beachtenswerte Flugleistungen, ‚aber auch mehrere
schwere Unfälle zu verzeichnen hat. Zahlreich sind die Gesch wader-
flüge, welche in den letzten Tagen unternommen worden sind und
zwar zumeist mit ausgezeichnetem Erfolg. Das Fliegergesch wader
des Hauptmanns Mauger-Desvarennes hat sich dabei besonders her-
vorgetan, indem es bei schlechtem Wetter von Mourmelon naclı
Marseille, eine Distanz von 660 km, flog. Ein anderes Geschwader,
unter Befehl des Hauptmanns Zarapoff, hat

ausgedehnte Erkundungsflüge an der Ostgrenze
ausgeführt und das Verdun-Geschwader hat sich geschlossen nach
dem Militärlager von Sissonne begeben, um dort den Schießübungen,
die bis Ende dieses Monats dauern, beizuwohnen. Das wesentlichste
Interesse konzentrierte sich auf den angekündigten

Rundflug des neu formierten Panzer-Geschwaders Dorand

das bekanntlich aus sechs gepanzerten Flugzeugen der neuen Dorand-
Type besteht, die sämtlich Anzani-Motoren zum Antrieb haben, Es
handelte sich hierbei um einen Probeflug, der unter Aufsicht einer
besonderen Kommission unter dem Vorsitz des Oberstleutnant Oaron
vor sich ging; die Kommission folgte dem Geschwader auf seinem
ganzen Flug, der am vergangenen Montag von Villacoublay aus
seinen Anfang nahm. Die erste Etappe führte von Villacoublay nach
Reims, eine Distanz von 200 km, die ohne jeden Zwischenfall zu-
rückgelegt wurde. Die zweite Etappe des Fluges ging von Reims über
Sedan nach Verdun, eine Entfernung vor 165 km. Hierbei wäre
beinahe Brindejone des Moulinais, der als Sappeur eines .der Panzer-
flugzeuge steuert, schwer verunglückt. Als Brindejone von Reims
seinen Abflug nahm, stieß er gegen einen Militärzweidecker,
der in geringer: Höhe evolutionierte und den er nicht bemerkt hatte.
Da Brindejone im letzten Moment die Gefahr erkannt hatte, gelang
es ihm, durch geschickte Manöver einen schweren Anprall zu ver-
meiden und beide Flugzeuge kamen mit ganz geringen Beschädigun-
gen davon. Die dritte Etappe führte von Verdun über Troyes, Lager
von Chalons, Romilly nach Villacoublay, eine Distanz von 460 km.
Hierbei überschlug sich das vom Sergeanten Grasset gesteuerte Flug-
zeug, aber dieser und der ihn begleitende Mechaniker. blieben unver-
letzt. Die vierte Etappe ging von Villacoublay über Chätillon nach
Dijon, 320 km. Trotz arger Witterung ging diese Etappe ohne
Unfall von statten. Am letzten Donnerstag endlich wurde die
letzte Etappe, Dijon—Villacoublay, geflogen, auch diese 320 km
wurden glatt überwältigt, sodaß das Geschwader eine erste Luftreise
von insgesamt 1465 km vollbracht hat. Die Militärautoritäten zeigen
sich von diesem ersten Erfolg des Geschwader durchaus befriedigt.
Ein Fliegeroffizier, der Leutnant Lugrin, hat dieser Tage auf einem
Zweidecker Henri Farman die Strecke

Paris—-Basel—Lausanne
zurückgelegt, wobei er einen Fluggast an Bord hatte Mit einem

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 542

schweren Unfall endete ein Flug, den aer Brigadier Blot, der zu dem
Geschwader des Hauptmanns Voisin in Toul gehört, in Begleitung
eines Sappeurs unternahm. DBlot steuerte einen Zweidecker, den er
am folgenden Tage nach dem Lager von Mailly bringen sollte, als
plötzlich das Flugzeug aus 50 m Höhe abstürzte. Blot wurde auf
der Stelle getötet, sein Begleiter ist in hoffnungslosem Zustande ins
Krankenhaus geracht worden. Etwas glimpflicher verlief ein Unfall
der dem Leutnant Garnier zustieß, als er, in Begleitung seines Mecha-
nikers, von Reims abfliegend, sich infolge schlechten Wetters
gezwungen sah, in der Nähe von Oulchy zu landen. Der Apparat
brach dabei in der Mitte durch und es bedurfte langer Zeit, ehe man
den Flieger aus den Trümmern des Flugzeuges befreien konnte; er
hatte anscheinend keine ernsten Verletzungen erlitten. Einen uner-
warteten Abschluß fand der vom französischen

Kolonial-Flugwesen

organisierte Fernflug des Saharah-Geschwaders, von dessen Beginn
wir berichtet haben. Es hatte sich dabei bekanntlich um einen Flug
von Tunis nach Udjda und zurück gehandelt. Am 6. Mai waren die
Flieger von Tunis abgeflogen und waren über Aın PBeida, S’Milla,
Chellala, Udjda, Taza, Udjda, Tendrara, Bu Denib, Colomb Bechar,
Ain Sefra bis Geryville gelangt, nachdem sie bis dahin eine Distanz
von rund 2780 km zurückgelegt hatten. Nachdem nach und nach
drei der Flugzeuge infolge von Unfällen hatten ausscheiden müssen,
haben nun die verbleibenden drei Flieger die Fortsetzung des Fluges
aufgegeben. Dabei ereignete sich noch ein charakteristischer Vorfall:
der Leutnant Jolain, mit seinem Mechaniker an Bord, war von Tunis
abgeflogen, um dem heimkehrenden Rest des Saharageschwaders ent-
gegenzufliegen. Er gelangte bis Sfax, 260 km, und von dort aus
verlor sich jede Spur von dem Verileib der beiden Flieger, die man
als im Meere verschollen annahm, bis später einc telegraphische Nach-
richt eintraf, wonach Leutnant Jolain, durch heftige Stürme ver-
schlagen, nach der Insel Krais gelangten, wo sie bei einem Landungs-
versuch abstürzten. Arabische Fischer fanden die beiden, anscheinend
ohne schwere Verletzung, vor. Mit begreiflichem Interesse sieht man
in hiesigen Konstrukteurs- und Fliegerkreisen dem großen

Flugmotorenwettbewerb des französischen Kriegsministeriums
den dies für Beginn des nächsten Jahres organisiert hat, entgegen.
Alle Gattungen von Flugmotoren werden zu dem Bewerb zugelassen;
auch die Fabrikanten von schweren (Automobil-) Motoren werden zur
Beteiligung aufgefordert und das Kriegsministerium hat sich für diesen
Bewerb die Mitwirkung des Automobil-Club de France gesichert.
Das Reglement für den Bewerb wird erst später bekannt gegeben
werden. Die aeronautische Sportkommission hat soeben folgende

Homologierungen
vorgenommen.

Dauer-Rekord, Poulet, 26. April 1914: 16:28:56 —4

Erste Semester-Prämie des Pommery-Pokals: Verrier, Buc—
Genthin, 818 km

Goldene Medaille des Meetings von Juvisy: Champel
Silberne Medaille des Meetings von Buc: Legagneux.
Seite 543 „FLUGSPORT“. No. 13

Trotzdem schon seit einigen Wochen unbestimmte Gerüchte da-
rüber im Umlauf waren, hat die

Fusionierung der Firmen Gnom und Le Rhöne
hier ziemliches Aufsehen erregt, umso mehr, als man diese 'Transak-
tion, welche die beiden erfolgreichsten französischen Motorenmarken
zusammenschweißt, vielfach als eine „Trust“-Formation ansieht, von
der für die Interessen des Flugwesens und der Flieger nichts gutes
zu erwarten ist.

Der Präsident des Aero-Club de France, der oftgenannte und um
die Förderung des Luftfahrwessens verdiente Deutsch de la Meurthe,
hat eine jährliche Rente von 5000 Francs ausgesetzt, welche zur
Schaffung eines Lehrstuhls für praktische und populäre Unterweisung
in allen Fragen des modernen Flugwesens am Pariser Konservatorium
für Kunst und Gewerbe bestimmt sind. Rl.

Der 150 PS Rapp-Flugmotor.

Der 150 PS Rapp-Motor ist keine Neukonstruktion, sondern
dessen Grundelement d. h. Zylinderköpfe, Steuerung, Schmierung,
Kühlung und Vergasung wurden bereits seit 2 Jahren an dem 4 Zylinder
Rapp-Motor in zahlreichen Flügen ausprobiert. Der 6 Zylinder-Motor
besitzt genau die gleichen Zylinderabmessungen wie der 4 Zylinder
von 140 Durchmesser und 160 Hub.

Der neue 6 Zylindertyp 150 PS wurde nach den Sonderbe-
stimmungen der Heeres- und Marine-Verwaltung durchkonstruiert,
ohne jedoch die kriegsmäßige Einfachheit sämtlicher Organe und be-
sonders der Steuerung zu vernachlässigen.

Bei dieser großen Zylinderdimension haben sich weder geschweißte
noch gelötete Stahlzylinder bewährt, deshalb mußte zu eingeschraubten
Stahlrohren gegriffen werden. Um die für Flugmotoren erforderliche
Leichtigkeit der Wassermäntel zu erzielen, wurde denselben eine zum
Ausdrehen geeignete Form gegeben. Durch das Ausdrehen wird eine
Wandstärke von’ 2 mm erzielt, während beim Zylinderkopf im oberen
Teil eine Wandnng von 5 mm an Zylinder und Wassermantel vor-
handen sind. Die Ventilsitze sind sämtlich herausnehmbar, trotzdem
ist der Schaft des Auslaßventils wassergekühlt. Ein Steuernocken
betätigt nacheinander 2 Ventile. Sämtliche 6 Nocken und Rollen können
durch Abnehmen der Schutzkappen vor jedem Flug kontrolliert werden.

Der Motor besitzt außer der Andrehkurbel einen Anlaßmagnet
Bosch, der auf einen der beiden Boschzündmagnete wirkt. Beim
Zurückschlagen des Motors ist eine Beschädigung irgend eines Motor-
teiles ausgeschlossen. Die Magnetapparate liegen zwischen dem ersten
und zweiten Zylinderpaar also mit 0,5 m näher an dem Propeller als
bei den bisherigen Flugmotoren, sodaß der Kompaß nicht beeinflußt
wird. Trotzdem liegen aber die Magnetapparate so geschützt, daß sie
bei einem Sturz nicht beschädigt werden können.

Die Vergaser sind ganz nach hinten verlegt, damit der Fluggast
bei eventl. Gestängebruch der Vergaserbetätigung die Vergaser noch be-
quem von Hand regulieren kann. Die Auspufföffnungen der beiden
Vergaser sind mit Sieben versehen, um ein Durchschlagen der Flamme
zu vermeiden, wenn dieselbe überhaupt durch die lange Vergaser-

Ba EEE

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 544

leitung bis zum Vergaser gelangen kann. Ein dritter Faktor zur
Vermeidung von Vergaserbränden bildet die eigenartig schwingende
Lagerung der Ventilfeder quer zu den Einlaßventilen. Dadurch wird
beim Oeffnen des einen Einlaßventils das andere Einlaßventil des

Fa}

150 PS Rapp-Motor. Auspuffseite.

150 PS Rapp-Motor. Ansaugseite.

nächstliegenden Zylinders mit der Ueberkraft des Federungsweges umso
stärker geschlossen gehalten, Die Vergaserluft wird durch Warmluft
von den Auspuffrohren her vorgewärmt, da Wasserheizung im Winter
sehr ungenügend arbeitet und sogar leicht während des Betriebes einfriert.
Seite 545 „FLUGSPORT“. _ No. 13

Die Steuerwelle wird zwischen dem ersten und zweiten Zylinder-
paar von einer senkrechten Welle angetrieben, wodurch die Steuerung
bei jeder Umdrehungszahl die denkbar genaueste ist. Eine einfache
Klauenkupplung an der senkrechten Welle erlaubt das Abnehmen des
ganzen Zylinderblocks bestehend aus
6 Zylindern. . Das Einstellschema und
die Zündfolge ist mit Stichworten
und Nummern an jedem Motor an-
gegeben. —

Eine tiefliegende Zirkulations-
zahnradpumpe sorgt für eine sichere
‚ Schmierung der Kurbenwellenlager,
von denen aus durch die hohlgebohr-
ten Kurbenwellenarme das Oel auch
in die Pleuelstangen und von da zu
den Kolbenbolzen dringt. Außerdem
ist eine Frischölexcenterpumpe an-
gebracht, welche den Oelstand in dem
stark wärmedurchlässigen Messingbe-
hälter auf gleicher Höhe hält. Eine
Absaugpumpe verhindert das Verölen
der Zylinder bei Schrägstellung.

Die verlängerte Propellernabe gibt
zwischen dem letzten Zylinder und
- der Propellerkante ein Spiel von 220
mm, um mit Leichtigkeit zwischen
Motor und Propeller den Kühlapparat
anbringen zu können.

Der Oeldruck in den Oelleitungen
kann ständig vom Führersitz auf
einem Manometer beobachtet und gelegentlich am Motor von
außen her reguliert werden. Ebenso kann die Vorwärmeluft für die
Vergaser während des Fluges verstellt werden.

An der* Kurbelwelle ist auf der Seite der Andrehkurbel Platz
gelassen zum Anbringen einer Riemenscheibe der F. T. Dynamo. Die
Vergaser sind durch ihre natürliche Anordnung gegen Spritzwasser
geschützt.

150 PS Rapp-Motor.
Vergaser und Andıehseite.

Fünfte Ausschreibung der National - Flugspende.

Deutsche Flugzeugführer, die auf in Deutschland lıergestellten
mit deutschem Motor versehenen Flugzeugen die zur Zeit bestehenden
Weltrekorde der höchst erreichten Höhe und des längsten ununter-
brochenen Dauerfluges in einer von der Federation Aeronautigue
Internationale anerkannten Weise überbieten, erhalten 5000 Mark,
wenn der Rekord sich zuvor in Händen eines deutschen oder zur Zeit
des Rekordes in einem deutschen Unternehmen angestellten Flugzeug-
führers, 10000 Mark, wenn er sich zuvor in Händen eines aus-
ländischen, nicht bei einem deutschen Unternehmen beschäftigten
Flugzeugführers befand.

Die Gesamtsumme der Preise wird auf 50000 Mark festgesetzt.

Das Kuratorium der National-Flugspende.

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u.d. Mod.-Vereine 1914.

Tafel XVIl.

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Avro-Kavallerie-Zweidecker.

— 6004-800

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Nachbildung verboten
N. „FLUGSPORT“. Seite 546

Der große Bewerb der „Sicherheit im Flugzeug“.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Es erregte seinerzeit erklärliches Aufsehen, als die französische „Union
für die Sicherheit auf der Flugmaschine* einen großen internationalen Bewerb
ankündigte, der mit ungewöhnlich hohen Preisen ausgestattet sein und dazu
dienen sollte, der Lösung des Problems der Flugsicherheit nahe zu kommen.
Es dauerte eine geraume Zeit, bis dieses Projekt greifbare Formen annahm,
denn man hatte die erforderlichen beträchtlichen Mittel im Wege einer öffent-
lichen Subskription aufbringen wollen, was ja auch schließlich, und zwar in über-
raschender Weise, gelang: es sind zu dem genannten Zweck mehr als 600 000 Francs
gezeichnet worden, von denen 300.000 Francs vom französischen Kriegsministerium,
25000 Francs von Aero-Club de France, 10000 Francs vom Automobil-Club de
France und 5000 Francs vom französischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten
bereit gestellt wurden.

Im April vorigen Jahres erfolgte endlich die Veröffentlichung der Aus-
schreibung und des Reglements. Darnach sollten an dem Bewerb nur solche
Apparate teilnehmen, die in völlig beiriebsfähigem Zustande sind und die unter
den gleichen Bedingungen ausprobiert werden können, unter denen ihre endgiltige
Verwendung gedacht ist. Irgendwelche Pläne, beigegebene ergänzende Erklärungen
und reduzierte Modelle sollten von der Jury nicht berücksichtigt werden. Es wurde
ferner bestimmt, daß ein „Großer Preis“ im Betrage von 400000 Francs dem
Erfinder oder Hersteller desjenigen Apparats zufallen soll, den die Jury des
Bewerbs: dahin beurteilt, daß er mit Bezug auf die Sicheruug des Maschinen-
flugs ein außergewöhnliches Interesse erweckt. Dieser Preis von 400000 Francs
ist unteilbar. Außerdem wurden Prämien in Höhe von wenigstens je 20000 Francs
vorgesehen für die Erfinder von Apparaten, welche ein besonderes Interesse
beanspruchen konnten. Der Bewerb war, wie bereits gesagt, international.

Zur Durchführung der erforderlichen Prüfungen und Besichtigung wurde
eine ‚Jury von 15 Mitgliedern eingesetzt, deren Entscheidung eine endgiltige,
indessen erst nach Homologierung durch die Union rechtsgiltig sein sollte. Zu
dieser Jury hat die den Erwerb veranstaltende Union zehn, der Kriegsminister
drei, der Minister der öffentlichen Arbeiten und der Marineminister je ein Mit-
glied delegiert.

Es war bestimmt, daß ein Apparat nur dann um den „Großen Preis“ wird
konkurrieren können, wenn er sich in flugbetriebsfähigem Zustande an einem
Fluge in geschlossener Rundstrecke über 100 km, bei einer durchschnittlichen
Fluggeschwindigkeit von 60 km in der Stunde, beteiligt hat. Besondere Be-
achtung fand derjenige Passus des Reglements, welcher ausspricht, daß die Be-
urteiling der an dem Bewerbe teilnehmenden Apparate eine rein individuelle
und nicht .eine vergleichende sein wird, sodaß die Zuteilung des „Großen Preises“
und der Prämien seitens der Jury in jedem Augenblicke und zwar dann erfolgen
kann, wann die Mitglieder der Jury glauben werden, daß sie imstande sind, über
den geprüften Apparat ein endgiltiges Urteil zu fällen. Sobald die zur Ver-
fügung stehenden Summen durch Zuteilung der Preise erschöpft sein werden,
sollten die Bewerber davon benachrichtigt werden. In jedem Falle war der
1. Juli dieses Jahres als Schluß des Bewerbs festgesetzt worden.

Wie seinerzeit gemeldet worden ist, waren im Ganzen 43 Anmeldungen
zu diesem Bewerb erfolgt, und zwar: 23 komplette Flugzeuge, darunter die Etrich-
Taube, sowie die Flugzeuge Drezwiecki, Esnault-Pelterie, Zweidecker des Majors
Felix, Hanriot, Moreau, 10 Fallschirmsysteme, darunter diejenigen von Bacque
Bonnet, Couade und Sloan, Hervie, Mackay, Baron von Oskellek, Robert ; 10 Stabili-
Seite 547 — „FLUGSPORT“. No. 13

sierungs-Vorrichtungen, darunter die von Budig.& Rigaud, Celle, Doutre, Haupt-
mann Eteve, Merril, Oppermann, Vittin. Es war von vornherein anzunehmen
daß eine gewisse Anzahl dieser Meldungen insofern gegenstandslos sein werden,
als sie entweder noch vor Beginn des Bewerbs oder im Laufe desselben zurück-
gezogen werden dürften.

No, 13 „FLUGSPORT“.

aufgefordert, aber nur sehr wenige waren dieser Aufforderung gefolgt. W

gleich das Wetter nicht gerade ermutigend war (es herrschte ein ziemlich kalter
und starker Wind) so war doch das Resultat des Tages ein unerwartet eres
Nicht einer der automatischen Stabilisatoren gin lie Mac“

Seite 548

g an den Start, sodaß die Mög-

lichkeit, die von ihren Erfindern so laut gepriesene Wirksamkeit all

Der bisherige Verlauf des Bewerbs, dessen Schluß unmittelbar bevor-
steht, hat selbst bescheidene Erwartungen nicht voll zu erfüllen vermocht. Es
hat sich auch bei dieser Gelegenheit geze'gt, daß das so schwierige und für die
gesamte Entwicklung des Flugwesens überaus wichtige Problem der Sicherheit
auf dem Flugzeug von seiner l.ösung noch ziemlich weit entfernt ist, ja noch
mehr, daß es in den dabei in Betracht kommenden Erfinderkreisen vielfach völlig ä
falsch aufgefaßt wird. :

Die Jury hatte sich dahin entschieden, nach einander die verschiedenen \
Klassen der zum Bewerb angemeldeten Apparate zur Prüfung und Vorführung E
einzuberufen, und zwar fanden die betreffenden Experimente auf dem in der
Nähe von Versailles gelegenen Flugfelde von Buc statt. Zunächst zeigte sich
hierbei die absolute Unzulänglichkeit der Vorbereitungen von seiten der Bewerber.

Von den zehn Fallschirmerfindern, welche die Jury nach Buc berief, erschienen u
nur sieben; von diesen brachten nur vier ihre Apparate mit, und kein einziger K
war überhaupt bereit, das durch das Reglement vorgeschriebene Experiment : ’ . j

(Auswerfen des Apparates von Bord eines in vollem Fluge befindlichen Flug- A Der englische a ebowers Frankreich,

zeugs) zu unternehmen, sodaß sich die Jury gezwungen sah, dieser Klasse von i er mit beweglichem Oberdeck.
Bewerbern eine weitere Frist von einem Monat zu gewähren.

Am 19. Mai begab sich die Jury nach Triel, um dort den von Colliex ge-
steuerten Wasserflugapparat Maurice Jeanson zu besichtigen, dessen zwei
Motoren von je 200 P35 eine Schraube von 4,40 Meter antreiben. Die Trag-
flächen bestehen aus zwei tandemartig angeordneten Doppelflächen von 28 Meter
Spannweite und 18 Meter Breite bei einem Gesamtausmaß von 140 Quadratmetern; !
das Tiefensteuer hat 8 Quadratmeter Tragfläche. Das Flugzeug wiegt in flug-
fertiger Rüstung 4700 kg, wovon 1500 kg, auf die Motoren enifallen. Der Ab
Apparat ist für den Transport von 10 Personen berechnet. Leider verhinderte /h
ein scharfer Wind die praktische Ausprobierung dieses riesigen Flugzeugs, von
dem hier in letzter Zeit häufig gesprochen worden ist.

Einige Tage später sollte ein Flug vor sich gehen, bei dem die Jury die
Apparate und Vorrichtungen in längerem Betrieb. sehen wollte. Es wurde für
diesen Flug die Strecke zwischen Chälons und Chartres gewählt, eine Distanz
von 250 km in gerader Richtung. Die eine Hälfte der Jury-Mitglieder begab
sich nach Chälons, die andere Hälfte nach Chartres. Ebenso wurde durch das
Los bestimmt, welche von den Bewerbern von Chälons und welche von Chartres
abzufliegen haben. Zu der ersteren Gruppe gehörten: Bonamy, Leutnant Couin,
Esnault-Pelterie, Hanriot, Schmitt, Vittini, Delalande, Meugniot, Arnoux usw, ;
zu der zweiten Gruppe: Major Felix, Moreau, Doutre, Hauptmann Eteve, Bi£riot,
Watson, de Beer, Juvigny, Gaudron, Etrich, de Monge, Detable, Casta, Lumio
usw. Für diesen Flug waren den Bewerbern fünf Stunden Zeit bewilligt und an
beiden Zielpunkten mußten die Flieger in der Zeit von 7 bis 9 Uhr eintreffen,
Jeder konkurrierende Apparat wurde demnach vor dem Abflug von einem Teile
der Jury und bei der Ankunft von dem anderen Teile der Jury aufs eingehendste
besichtigt. Außerdem sollten in Chälons der Bewerber Caille seinen Fallschirm,
und der Hauptmann Couade seinen Apparat vorführen.

Der für die praktische Flugprobe umständlich vorbereitete Tag, welcher
die „Demonstration. der Flugsicherheit“ bringen sollte, nahm indessen einen
völlig unzulänglichen Verlauf. Die Jury hatten 34 Bewerber zu diesem Fluge

dieser

Sicherheitswettbewerb Frankreich.

Englischer Watson-Doppelde&er im Fluge.
Systeme praktisch zu erproben, verloren ging.
vier Bewerber der Jury in Chartres:
Leutnant Gouin und Paul Schmitt,
nur die beiden
hinter sich zu
(Bl£riot) den h

Im Ganzen präsentierten sich
Caudron und Bleriot; in Chälons: der
und von diesen vier Bewerbern vermochten
von Chälons abfliegenden (Gouin und Schmitt) die 250 Kilometer
bringen, während Gaston Caudron (Caudron) und Le Bourhis
eftigen Gegenwind nicht zu überwinden vermochten. Hierbei sei

Seite 549 „FLUGSPORT“. No. 13

bemerkt, daß Leutnant Gouin, einer der beiden von Chätons startenden Bewerber,
einen Bleriot-Eindecker steuerte, mit dem er die Strecke in 2 Stunden % Min.
zurücklegte; der Zweidecker Paul Schmitt, von Garaix gesteuert und mit Paul
Schmitt und zwei Mechanikern an Bord, hat 2 Stunden 10 Minuten zu der Strecke
gebraucht. Beide Apparate hatten einen Gnom-Motor, und zwar der Bleriot’sche
„Sonnenschirm“-Eindecker einen 80 PS, der Zweidecker Paul Schmitt einen
160 PS,

Aus dem Verlauf dieses Tages der ‚Demonstration der Flugsicherheit“
ging deutlich hervor, daß nur wenige der Bewerber sich auf diesen Prüfungs-
bewerb in geeigneter Weise vorbereitet hatten, obgleich die ursprünglich im
Reglement vorgesehene Frist von zwei Monaten später beträchtlich verlängert
worden. war. Es war bestimmt, daß alle Apparate bereit sein müssen, um am
1. März ihre Brauchbarkeit und Wirksamkeit zu demonstrieren. Die Tatsache, dal
von all den Bewerbern, welche auf den 25. Mai nach Chartres bezw. ‚nach
Chälons berufen wurden, nicht mehr als vier zur Stelle waren und zwar

mit seit langem schon bekannten Apparaterm, die also durchaus keine
„sensationelle Neuheit“ darstellten, veranlaßte die Jury, noch ein übriges zu tun

und diejenigen Bewerber mit Fallschirm-, Stabilisierungs-Systemen und kompletten
Apparaten, welche zu den beiden Experimentiervorführungen vom 11. und 25
Mai entweder garnicht oder mit solchen Apparaten erschienen waren, die den
gestellten Anforderungen bei weitem nicht entsprachen, noch einmal zum 11. Juni
einzuberufen und zwar wiederum nach dem Flugfelde von Buc, wo die bisher

Zurückgebliebenen Gelegenheit haben sollten, zu zeigen, was sie für die Sicherung -

des Maschinenfluges ersonnen haben.

Aber der 11. Juni, obgleich er- mancherlei Aufregungen und Zwischenfälle
brachte, verlief gleichfalls in wenig verheißender Weise und es ist nicht an-
zunehmen, daß die Jury aus dem, was man ihr da wieder vorführte, die „Sensation“
herauszufinden vermocht hat, der sie die 400000 Francs zuzuteilen in der Lage
wären. Von allen Stabilisatoren, Fallschirmen und Flugzeugen, welche an diesem
Tage in buc vorgeführt wurden, schien die Jury am meisten die bekannte Vor-
richtung Moreau zu interessieren, ferner noch der Fallschirm Robert, von dem
gleichfalls bereits die Rede war. Wenn auch die Resultate dieses Tages wieder recht
fragliche waren, so gab es dafür zwei Unfälle, die aber noch glücklich abgelaufen
sind. Der erste stieß dem Flieger Pelletier zu, als er seinen unglaublich alten
und abgenützten Zweidecker, der mit der Falischirmvorrichtung Lefevre versehen
worden war, vorführte. Pelletier schien sein Flugzeug überhaupt garnicht in
der Gewalt zu haben; plötzlich sah man, gerade gegenüber den Tribünen, den
Apparat zur Erde stürzen. Der Zweidecker war völlig zertrümmert, aber wie
durch ein Wunder war Pelletier heil davon gekommen. Anfänglich hatte die
junge Gattin des Fliegers an Bord des Flugzeugs Platz nehmen wollen, aber die
Jury hatte verlangt, daß bei den Versuchen mit Fallschirmen nur Puppen ver-
wendet werden. Der zweite Unfall war noch ernster, obgleich auch er ohne
tragische Folgen verlief: der junge Flieger Le Bourhis vollführte mehrere Kunst-
flüge und schickte sich eben wieder zu einem jener „Korkenzieher“-Flüge an,
als das Flugzeug zur Erde herabstürzte. Man beeilte sich, dem Flieger zu Hilfe
zu kommen. Le Bourhis wurde besinnungslos und mit schweren Verletzungen
im Gesicht aus den Trümmern des Apparats befreit. Im Hospital von Versailles,
wohin man den Verunglückten schaffte, wurde die Ungefährlichkeiten seiner Ver-
letzungen festgestellt. -

Diese beiden Unfälle sind die markantesten Ereignisse des Tages, welcher
zur Demonstration der Flugsicherheit dienen: sollte. Von dem eigentlichen Be-
werb ist nicht viel zu berichten. Es wurden geprüft: der Eindecker R. E. P.

No. 13

„FLUGSPORT“. Seite 550

(zu dem Molla der Jury die erforderlichen Erläuterungen gab), der merkwürdige

Zweidecker Watson (den sein Erfinder erklärte); dieses Flugzeug wird sich sich
lich niemals vom Boden erheben, (ist geflogen) was auch von dem Oparaı
von Juvigny und dem sehr leichten Eindecker de Manansac gilt. H
zeigte einen sehr einfachen automatischen Stabilisator und einen G
anzeiger mit variabler Fläche.

„Enten“-Apparat
auptmann Etev6
Dacnen Ste orinde eschwindigkeits-
rde nochmals der Mo ’
stable“ vorgeführt, dem man inzwischen als Vervollkommung eine Daulen0"
bremse gegeben hat, welche die Schwingungen vermindern soll. Schließlich
wurde auf einem Deperdussin-Eindecker der Stabilisator Celle der Jury vor-
geführt. Von allen diesen Bewerbern verlangte die Jury zwei Flüge: einen mit
Wendung nach rechts und Landung bei angehaltenem Motor, den anderen mit

Wendung nach links, Verlangsamung der Fluggeschwindigkeit und Wiederaufnahme

Sicherheitswettbewerb Frankreich.
‚Eindecer Balassanian de Mauarsac.
Spannweite II m, Gewicht 250 kg mit 50 PS Gnom.

Sicherheitswettbewerb Frankreich.
Eindecker Lonis de Marge.

der vollen Fluggeschwindigkeit (ohne vorher den Boden berührt zu haben). Diese
beiden Flüge wurden nur von einem Teile der erschienenen Bewerber mehr

schlecht als recht zu Wege gebracht.

Moreau hatte dabei zwei i
an Bord. Begleitpersonen

Es fanden alsdann noch einige Vorführungen von Fallschirmsystemen statt,
und zwar von Robert, Bleriot, Lefevre und Baron Oskellek. Der erste war der
Seite 551 „FLUGSPORT“. No. 13

von Bleriot vorgeführte: zwei Versuche waren notwendig; beim ersten riß ein
Kabel und die Puppe löste sich vom Fallschirm los und stürzte herab. Der
zweite Versuch, der einige Stunden später vorgenommen wurde, verlief besser.
Der Fallschirm Robert wurde von Champel an Bord genommen, welcher in un-
gefähr 50 Meter Höhe die Auslösung manövrierte. Der Apparat öffnete sich
anscheinend ohne Schwierigkeit und gelangte mit der angehängten Puppe zur
Erde. Der Lefevre’sche Fallschirm schied infolge des oben erwähnten Unfalls
des Fliegers Pelletier aus der Konkurrenz aus. Auch das System des Barons
Oskellek benötigte zwei Versuche. Bei dem ersten Versuch hatte der das
Flugzeug steuernde Flieger in seiner Aufregung den Fallschirm mit der Puppe
schon von Bord ausgeworfen, noch bevor sein Flugzeug überhaupt den Boden
verlassen hatte; beim zweiten Versuch stürzte die Puppe mit einer solchen
Schnelligkeit zu Boden, daß von der Wirksamkeit des Fallschirms nicht viel zu
merken war.

Und wieder verlangten die Teilnehmer an dem Bewerb eine weitere Frist
von der Jury, um ihre Apparate entgiltig „au point“ zu bringen. Noch einmal
wurde ihnen eine „Galgenfrist“ gewährt und die Jury bestimmte den Freitag

. U, BuA Fur W
en) 23

Sicherheitswettbewerb Frankreic.
Einde&er „Enten“-Typ Javigny-Pierre.

dieser Woche dazu; an diesem Tage sollten auf dem Flugfelde zu Buc die letzten
Versuche und Experimente vorgenommen werden. Hierzu hat die Jury noch
einmal folgende Bewerber berufen: (Flugzeuge) Landron, Bader, Balassanian,
de Biere, Delalande, Domengaud, Watson, Juvigny, Drzewiecki, Hanriot, Gouin,
Schmitt; (Stabilisatoren) Moreau, Doutre, Etev&, de Monge, Esnauit-Pelterie, de
la Serre; (Fallschirme) Bonnet, Mackay, Oskellek, Couade, Hervieu.

Inzwischen ist am letzen Mittwoch ein beklagenswerter Unfall passiert,
dem der bekannte Major Felix zum Opfer gefallen ist Felix probierte auf dem
Flugfelde von Chartres an genanntem Tage den Tandem - Doppel - Eindecker
Drzewiecki, mit dem er bis dahin nur einige gerade Linien von geringer Distanz
geflogen war. Major Felix wollte sich, bevor er am Freitag vor der Jury er-
schien, mit der Manövrierung des Flugzeuges gut vertraut machen und schickte
sich, es war gegen 6 Uhr abends, zu einem neuen Versuch an. Der Apparat
kam nur schwer vom Boden ab, und als er sich in etwa 20 Meter Höhe befand,
stellte er sich plötzlich auf die Spitze und stürzte herab. Man konnte deutlich
die Verzweifelten Handbewegungen des unglücklichen Offiziers sehen, der um
Hilfe zu bitten schien. Mit gewaltigem Aufprall schlug das Flu;zeug auf den Boden
auf, wo es zersplitterte.e Major Felix hatte seinen sofortigen Tod gefunden.
Felix hat sich im französischen Flugwesen vielfach hervorgetan. Er schlug am

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 552

‘5. August 1911 den Welt-Höhenrekord, indem er sich auf 3350 Meter Höhe er-

hob. Acht Tage später flog er von Etampes ab und landete nachdem er die
Alpen überquert hatte, zu Chamonix. Im selben Jahre leitete er die Manöver
des 7. Armeekorps, bei welcher Gelegenheit sich das Flugwesen besonders aus-
zeichnete, sodaß er zum Leiter des Militärzentrums von Mourmelon ernannt und
Ende 1912 nach Marokko entsandt wurde, um dort das Flugwesen zu organi-
sieren. Vor kurzem nahm Felix seinen Abschied, um zuerst beider Gesellschaft Astra
und später bei Nieuport als Flieger tätig zu sein. Er war einer der besten und
gewandtesten Flieger Frankreichs.

Wie gesagt, der bisherige Verlauf des großen Sicherheits-Bewerbs ist ein
gewissermaßen negativer, und sofern nicht noch besondere Ueberraschungen ein-
treten, dürften die gesammelten 600000 Francs diesesmal wohl kam zur Ver-
teilung kommen. Wenigstens ist es nicht ersichtlich, welchem Apparat der
große Preis in Höhe von 400000 Francs zugesprochen werden könnte. Höchstens
dürften einige Prämien als „Trostpreise“ zugebilligt werden. Aber der Sicher-
heitsbewerb wird, nach gründlicher und sorgfältiger Vorbereitung und nach
weiterer langer Arbeit, wiederholt werden müssen. Aus diesem Bewerb hat
sich keine Orientierung für die Lösung des schwierigen Problems ergeben.

RI.

Inland,

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 762. Wolf, Otto, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 3. Februar
1879 zu Döbeln i. Sa., für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 18. Mai 1914.

No 763. Braune, Adalbert, Tischler, Naumburg a.S, geb. am 10. No-
vember 1876 zu Naumburg a. S, für Eindecker (Grade), Fiugfeld Bork, am
18. Mai 1914.

No. 764. Nipkow. Oskar, Guben, geb. am 18. Februar 1895 zu Allenstein,
für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1914.

No. 765. Thiele, Friedrich, Berlin-Lankwitz, geb. am 27. Februar 1896

zu Cöln, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1914,

No. 766. Brinker, Fritz, Werkmeister, Hannover, geb. am 10. Juli 1884
zu Gesecke i. W., für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am
18. Mai 1914

No. 767. Siegl, Josef, Techniker, Lauban i. Schl., geb. am 10. März 1883
zu Oberrauden, Bez. Mährisch-Trübau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel
bei Burg, am 18. Mai 1914.

No 768. Neufeld, Alfred, Chemiker, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1890
zu Grimma i. Sa., für Zweidecker (L.V.G.), Flugfeld Johannisthal, am 19. Mai 1914,

No. 769. Kagelmann, Max, Kgl. Telegrafenassistent, Berlin, geb. am 9.
August 1892 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Fiugplatz Johannisthal, am
20. Mai 1914,

No, 770. Lange, Hugo, Monteur, Johannisthal, geb. am 13. Sept. 1885 zu
Loschwitz bei Dresden, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am
20. Mai 1914.
Seite 553 „FLUGSPORT“. No. 13

No. 771. Müller, Paul, Friedebach (Erzgeb.), geb. am 24. Januar 1893 zu
Friedebach, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 23. Mai 1914.

No. 772, Ehrler, Leopold. Techniker, Zimmersacher, Post Blauenthal
(Erzgeb.), geb. am 6. Oktober 1889 zu Ehrenfriedersdorf (Erzgeb ), für Eindecker
(Grade), Flugplatz Cassel-Waldau, am 23. Mai 1914

No. 773. Esser, Fritz, Mechaniker, Düsseldorf, geb. am 10. Januar 1894
zu Sieglar, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am 23. Mai 1914.

No. 774. Schäfer, Friedrich, Elektromonteur, Hannover, geb. am 27. Juli
1890 zu Harsum bei Hildesheim, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal,
am 23. Mai 1914.

No. 775. Purucker, Carl, Maschineningenieur, Burg bei Magdeburg, geb.
am 21. Juni 1890 zu Plauen i. V., für Eindecker (Schulze), Fiugplatz Madel bei
Burg, am 25. Mai 1914.

No. 776. Kuphal, Fritz, Brück i. d. M., geb. am 19. Januar 1891 zu
Landsberg a. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 777. Lütticher, Gerhard, Ingenieur,- Anklam i. Pom., geb. am 15,
September 1893 zu Anklam, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914,

No. 778. RoeßBler, Fritz, stud. ing., Baden-Baden, geb. am 17. März 1893
zu Palanza (Oberitalien), für Eindecker (Grade), Fiugplatz Bork, am 25. Mai 1914,

No. 779. Seibert, Georg, Techniker, Heidelberg, geb. am 30. Juni 1895
zu Nußloch, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 780. Breuer, Theodor, Altehölle bei Wiesenburg (Mark), geb. anı
15. Februar 1893 zu Forsthaus Laune b. Poln.-Lissa, für Eindecker (Grade),
Flugplatz Bork, am 25. Mai 1914.

No. 781. Rupprecht, Hans, stud. mach., Adlershof bei Berlin, geb. am
10. April 1892 zu Düsseldorf, für- Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am
28. Mai 19.4.

No. 782. Schwinke, Arnold, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 9. März
1893 zu Braunschweig, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 29. Mai 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentimer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen
flugzeugen führen:

1. Flugzeugbauanstalt A. Knubel . . .... FK
2. Friedrich Weiß. . . . 2 2 2220... FW
3. Dr. Geest . . 2. 2 2 2 2 nn nn. @ST

Der Ostmarkenflug.

Zu dem am 2%. Juni in Breslau beginnenden Ostmarkenflug waren folgende
28 Flieger erschienen.
Zivilflieger:
Langer (Albatros-Benz-Doppeldecker),
Sedimayr (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker),
G. Luther (Gotha-Mercedes-Taube),
H. Steffen (Etrich-Mercedes-Taube),
Krumsieck (Gotha-Hansa-Mercedes-Taube),
Laitsch (L. V. G.-Mercedes-Doppeidecker)
G. Hans (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker),
Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-Taube),
Stiefvater (Prinz Sigismund-Argus-Eindecker),
Schüler (D. F. W.-Benz-Doppeldecker),
Scherff (Krieger-Argus-Eindecker),
Eckhardt (Gotha-Oberursel-Doppeldecker),
Suren (Gotha-Mercedes-Taube).

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 554

Militärflieger:
Oberltn. von Freiberg (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker)
Lin. Parschau (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker),
Ltn. von Carstedt (Albatros-Mercedes-Doppeldecker),
Oberltn. von Hiddessen (L.V. G.-Mercedes-Doppeldecker),
Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker),
Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-Taube),
Ltn. Serno (Albatros-Mercedes-Taube),
Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-Tauhe),
Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-Doppeldecker)
Viz.-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-Doppeldecker),
Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-Doppeldecker),
Sergt. Grunewald (Aviatik- Vercedes-Doppeldecker),
Unteroff. Tornack (Gotha-Mercedes-Taube),
Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-Taube),
Unteroff. Markgraf (Gotha-Mercedes-Tatıbe).

Osimorkenffuß 1914

Oleboe,gemuht

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. Am Starttage herrschte günstiges Wetter. Um 3:30 vorm. waren sämt-
liche Flugzeuge startbereit, sodaß um 4 Uhr der Abflug programmäßig erfolgte.
Innerhalb 25 Minuten waren 27 Flieger abgeflogen. Als letzter mit 1, stündiger
Verspätung startete Scherff, der es versäumt hatte, sich rechtzeitig wiegen zu
lassen. Auf obenstehender Karte sind die Flugrouten genau verzeichnet. Die
einzelnen Etappen sind durch besondere Stricharten kenntlich gemacht.
Seite 565° „FLUGSPORT“. No. 13

Vergleichende Darstellung der Flugleistungen auf dem. Flugplatz
Johannisthal in den Jahren 1911, 1912 und 1913.*)

1911 1912 1913
1.| An wieviel Tagen wurde geflogen? 289 317 336
2.| Wieviel verschiedene Flieger führten? 134 213 363
3.) Gesamtzahl der Flüge? 7489 17 651 36 817
4.| Gesamtdauer der Flüge? 821 Std. | 1966Std.}4096 Std.

41 Min. | 3 Min. | 48 Min.

5.! Wieviel Flieger erfüllten die Bedingungen
des Führerzeugnisses ? 47 98 |: 172

6.| Wieviel Flieger führten Ueberlandflüge aus? 45 84 212

7.| Zurückgelegte Kilometerzahl unter Zugrunde-
legung einer Stundengeschwindigkeit von
70 km für 1911, 80 km für 1912 und 1913? | 57522 |157284 | 327760

8.| Anzahl der Aufstiege pro Flugtag (vergl.

Ziffer 1 und 3)? 26 56 110
9 | Durchschnittliche Dauer eines Aufstieges? 6,5 Min. | 6,7 Min. | 6,7 Min.
10.| Durchschnittliche Entfernung, die bei jedem

Aufstieg zurückgelegt wurde? 76 km | 89 km | 89 km
11.| Wieviel Apparate erlitten nennenswerte Be-

schädigungen ? 63 107 115
12.| Auf wieviel Flüge kommt 1 Flugzeugbe-

schädigung ? 119 165 320

13.| Prozentsatz der Flugzeugbeschädigungen | 0,84% 0,61% 0,31%
(vergl. Ziffer 11 und 3)?

14.! Wieviel tödliche Unfälle ereigneten sich? 5 5 12
Prozentsatz der Unfälle mit tödl. Ausgang in
15. bezug auf Ziffer 3? 0,066°% | 0,028°% | 0,032%

: Höhndorf führte am 19. Juni in Gegenwart einer größeren Zuschauermenge
mit einem 75 PS Stahlherz-Union-Pfeil-Doppeldecker auf dem Flugplatz Teltow
seine Kunstflüge.aus. Im ganzen stieg er dreimal auf. Zuerst zeigte er das
seitliche Ueberstürzen, dann das Abrutschen nach hinten, Ueberschlagen über
einen Flügel bis zur Rückenlage und zuletzt den Wellenflug mit abgestelltem
Motor. Beim zweiten Fluge machte er regelrechte Looping the Loop-Flüge.
Bevor er zum drittenmale aufstieg, ließ er die Verwindungsklappen feststellen,
um zu zeigen, daß der Doppeldecker auch nur mit zwei Steuerungsorganen zu
beherrschen sei. Auch diesmal gelangen ihm die schwierigen Kurven und Sturz-
flüge. Seine Flugvorführungen wurden mit lebhaftem Beifall aufgenommen.

Kuntner, der älteste Fiuglehrer der Fokker-Aeroplanbau m. b. H., konnte
bereits nach dreitägigem Unterricht in den Sturzfligen auf dem Flugplatz
Schwerin mit einem 70 PS Oberursel-Fokker-Eindecker am 18. Juni in Gegen-
wart vieler Fiiegeroffiziere Kunst- und Sturzflüge ausführen. Bei dieser Gelegen-
heit konnte man die vorzüglichen Eigenschaften des Fokker-Sturzflugapparates
aufs neue erkennen.

Flugzeug-Expedilion nach D.-S -W.-Afrika. Die Entsendung mehrerer
Flugzeuge nach unserer bedeutendsten Kolonie D.-S.-W.-Afrika, hat dort große
Begeisterung hervorgerufen.

*) Die Flüge während besonderer Veranstaltungen sind nicht mitgezählt.

22 = Case in Asa ee RT NEE

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 556

Es befinden sich zurzeit in Süd-West 3 Maschinen, von denen eine ein
Erzeugnis der Pfeil- Werke, von Rudolf Hertzog subventioniert wird,
während die beiden anderen von der Aviatik-Gesellschaft, Mülhausen i.E. und der
Luft-Fahrzeug-Gesellschaft, Berlin, hergestellten Apparate, die offizielle Unter-
stützung des Reichs-Kolonial-Amts bezw. der National-Flugspende genießen.

Von dem „Rudolf Hertzog-Flugzeug“ und der Aviatik-Maschine, die den
kürzeren Seeweg nach Swakopmund zurückzulegen hatten, sind bereits Flug-
meldungen eingetroffen. Jetzt hat. auch der „Roland“-Stahl-Doppeldecker der
Luft-Fahrzeug-Gesellschaft seinen Bestimmungsort Keetmanshoup erreicht.

Wie uns ein Kabelbericht meldet, unternahm der Führer, Leutnant d. R.
Fiedler, am 18 6. früh, den ersten Aufstieg, welcher vorzüglich gelang. Die
Maschine erhob sich trotz des tiefen Sandes, der den Boden stellenweise bedeckt,
sehr schnell und erreichte eine Höhe von über 1000 m. In Keetmanshoop herrschte
Feststimmung,

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim.
Auf dem Flugplatz wurden 87 Stunden geflogen. Das schlechte Wetter
verhinderte die Ausbildung der Schüler sehr, trotzdem aber haben 7 Schüler das
erste und 6 Schüler das zweite Examen bestanden. Die Maschinen für Berlin und

Festwagen der Aviatik A.-G Mülhausen— Burgweiler anläßlich der
Eingemeindungsfeier Mülhausen-Dornadh.
Warnemünde wurden von ihren Fliegern ausprobiert und die zwei für Wien be-
stimmten Flugzeuge wurden von Ingold und Linke auf dem Luftwege dahin
befördert. Es wurden 8 Ueberlandflüge unternommen nach Freiburg, Wien und

Siraßburg. Zur Zeit werden die Werke von einer österreichischen Kommission
besichtigt.

Vom Euler-Flugplatz.

Ueber die Tätigkeit der Euler-Werke dringt verhältnismäßig wenig an die
Oeffentlichkeit. Die fortgesetzt über der Stadt kreuzenden Flugzeuge lassen er-
Seite 557 „FLUGSPORT“. No. 13

kennen, daß in den Werken emsig gearbeitet wird. Vor einigen Tagen konnte
man auf dem Flugplatz über ein Dutzend Flugzeuge in Reih und Glied, die wohl
ihrer Abnahme harrten, aufgestellt sehen. Die in großem Stil angelegten Werk-

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 558

stätten reichen für die derzeitige umfangreiche Fabrikation kaum noch aus. Die
nebenstehenden Abbildungen zeigen einen kleinen Teil der Werkstätten und
Montageräume.

Vom Euler-Flugplatz: Die Montage-Halle für Rumpf- und Fahrgestellbau.

Vom Euler-Flugplatz: Blik in die Höhle — —

Ausland.

Der englische Flieger-Wettbewerb hat nun, nachdem er um 14 Tage
verschoben war, am 6. Juni stattgefunden. Von 21 gemeldeten Flugzeugen
starteten nur 11. Brock erhielt den ersten Preis. No&l auf Grahame White-
Doppeldecker brauchte 1 Stunde 15 Min, Brock 1 Stunde 19 Min. und Carr
1 Stunde 56 Min. Noel hatte leider eine Kontrollstation nicht vorschriftsmäßig
passiert.

Sikorskys neue Höchstleistung mit 10 und 5 Fluggästen. Sikorsky hat
mit seinem Riesenflugzeug in letzter Zeit Taten vollführt, die man vielfach nicht
für möglich gehalten hat. Die Flüge Sikorskys sind unseren Lesern noch frisch
in Erinnerung. Am 17. er. flog Sikorsky mit 10 Fluggästen 1:1:26 und er-
reichte eine größte Höhe von 2000 m. Nach der Landung startete er nochmals
mit 5 Fluggästen und flog ununterbrochen 6 : 33 : 10. Der letzte Flug wurde zur
Hälfte bei völliger Dunkelheit ausgeführt.

Wettbewerbe.

Der Nordische Seeflug findet in der Zeit vom 21.—30. August 1914 statt.
An Preisen stehen 80000 Francs sowie mehrere Ehrenpreise zur Verfügung.
Die Etappen werden wie folgt durchflogen: Schwerin--Warnemünde, Warne-
münde—Kopenhagen, Kopenhagen— Aarhus über Helsingborg (ohne vorge-
schriebene Zwischenlandung in Helsingborg), Aarhus— Aalborg, Aalborg--Göteborg.
Göteborg - Tönsberg, Tönsberg--Christiania. Der Wettbewerb ist offen für

Seite 559 „FLUGSPORT“. No. 13

Wasserflugzeuge, die einen Fluggast von 75 kg tragen können. Das Büro der
Veranstaltung befindet sich in Kopenhagen, Amaliegade 34.

Nennungsschluß ist der
15. Juli 1914, 6 Uhr abends.
Die Nennungen sind nur dann
gültig, wenn das Nenngeld
von 600 Frances eingezahlt
ist. Nachnennungsschluß ist
der 1. August 1914, 6 Uhr
abends, in diesem Falle
beträgt das Nenngeld 1200
Francs. Nennungen sind zu
richten von den deutschen
Bewerbern an den Deutschen
Luftfahrer - Verband, Berlin-
Charlottenburg 2, Joachims-
thalerstr. I und zwar bis zum
10 Juli, Nachnennungen bis
zum 26. Juli, da andernfalls
Garantie für ein rechtzeitiges
Eintreffen der Nennungen in
Kopenhagen nicht über-
nommen wird.

Die Gelsenkirchener
Filugwoche. Die Gelsen-
kirchener Flugwoche findet
in der Zeit vom 12. bis
19. Juli auf dem Flugplatz
Gelsenkirchen - Essen - Rott-
hausen statt. Die Aus-
schreibung ist soeben er-
schienen. Nennungsschluß
1. Juli. Nachnennungen sind
nicht gestattet. Das Nenn-
geld beträgt für den 1. Flieger
Mk. 300, für jeden weiteren
Mk. 100. Geschäftsstelle:
Büro der Westdeutschen
Flugges. m. b. H. Gelsen-
kirchen. Die Gesamtsumme
der Preise beträgt Mk. 35000.

Ergebnis des Wettbe-
werbs für die Plakette der
National - Fiugspende. Im
Nachstehenden pyeröffent-

' lichen wir die azierung,

Flugweg vom Nordischen Seeflug. wie sie von dem Preis-

gericht bekannnt gegeben wurde: 1. Preis Robert Elster, Berlin-Südende,

2. Preis Eınil Schmidt, Pforzheim, 3. Preis Franz Meixner, Breslau, 4. Preis

Karl Götz, München, 5 Preis Julius Therak, Wien, und 6. Preis Frau Paula

Rietzler, Stettin. Insgesamt gingen 213 Entwürfe ein. An Preisen stehen 5000
Mark zur Verfügung.

Das dritte internationale Flugmeeting zu Wien-Aspern, das in der
Zeit vom 21. bis 28. Juni stattfindet, wies folgende Meldeliste auf:

England, Audemars, Morane-Eindecker.
Harry Busteed (Australien), Bristol- ?2 Bler iot-Eindecker, Pilot noch un-
Doppeldecker. bestimmt.

; Gilbert, 1 Morane- und 1 Deper-
Frankreich. , dussin-Eindecker.

Bathiat, Bathiat-Sanchez-Eindecker.  Chevillard, Farman-Doppeldecker.

Chanteloup, 2 Caudron -Doppeld.

Poulet, 2 Caudron-Doppeldecker. Rußland.
Prevost, Deperdussin-Eindecker. u
Bielovucie, 2 Ponnier-Morane-Eind. Slaworossof, Chabardini-Eindecker.

3

No. 13 „FLUGSPORT“, Seite 580

Deutschland Sparmann, M. L. G.-Eindecker.
E. Stöffler, Aviatik - Doppeldecker. Lilly Steinschneider, M.L. G.-Eind.
Ingold, Aviatik-Doppeldecker. Widmer, Lohner-Doppeldecker.
Amerigo, Aviatik-Doppeldecker IngenieurWittmann, Lohner-Doppeid.
Stiploschek, Jeannin-Eindecker. K. Warchalowski, Lohner-Doppeld.
Hirth, Albatros-Benz-Doppeldecker.  E. Cihak, 3 Cihak-Eindecker.
von Loeßl, Albatros-Doppeldecker. Kornfeil, Schwingenflieger.
Schulz, A. F. G.-Eindecker. Weiser, h (Filet „goch unbekannt),

n a c immt. arasol-Eindecker.

Fentz, Apparat noch unbestimmt Weiser, (Pilot noch unbekannt),
Oesterreich. Weiser-Doppeldecker.
Oberl. Banfield, M. L. G.-Doppeld. Ungarn,
Konschel, M. L. G.-Eindecker. Schüler, 2 Lloyd-Doppeldecker.

Am ersten Tag des Flugmeetings holte sich Garros den Frühpreis. Aus
dem Dauerwettbewerb ging Ingeld mit 4 : 07:02 als erster und Stiploscheck
mit 3: 29 : 49 als zweiter Sieger hervor. Das Ergebnis des Achterfluges war:
Chevillard 16 Sek., Chanteloup 17 Sek. und Bathiat 18 Sek. Bei diesem Be.-
werb zeigten sich die kleinen französischen Maschinen den großen deutschen
überlegen. Im Höhenwettbewerb siegte Oberltn. Bier (Lioyd-Doppeldecker) mit
einem Passagier mit einer Höhe von 4120 m vor Audemars (ohne Passagier)
4330 m Bielovucie 4170 m ohne Passagier und Gilbert (mit Passagier) 3440 m.
Garros ging aus dem Schnelligkeitswettbewerb über 8600 m als Sieger hervor.

Die Preisverteilung des Dreieckfluges. Bereits in unserer letzten
Nummer konnten wir über die hauptsächlichsten Ergebnisse dieser Flugveran-
staltung noch berichten. Im Nachstehenden wollen wir das wichtigste aus der
offiziellen Entscheidung des Preisgerichts bekannt geben.

: Flug- ) Ge-
Flieger und Flugzeuge Km Gesämtzeit |samt-
m. _ preise

M. Schüler (150 PS D_F. W.-Benz -Doppeldecker) | 1274 21:25:12 ‚14588
Janisch (80 PS L. V. G.-Oberursel-Eindecker) . . | 1137 24:52:51 6743
M. König (100 PS Torpedo -Mercedes-Eindecker) | 909 7:33:20 6536
B. Langer (100 PS Albatros -Benz-Doppeldecker) | 1274 22:00:25 |. 5104

K. Krieger (150 PS Krieger-Argus-Eindecker) . . | 12774 | . 23:26:97 3365
v. Loeßl. (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker) . | 1274 24:03:04 3019
Rene Freindt (130.PS Jeannin-Argus-Eindecker) . | 1137 10:54:26 3011
W. Rosenstein (100 PS Gotha-Mercedes-Eindecker) | 1274 | 24:55:53 2877
Stagge (100 PS Union-Mercedes-Doppeldecker) . | 1274 25:13:35 2861
A. Rupp (100 PS L.V.G,-Mercedes-Doppeldecker) | 1274 25:21:40 ‚2657
Hoefig (100 PS D. F. W -Mercedes-Doppeldecker) 986 21:21:41 2537

O. Linnekogel (100 PS Rumpler-Merc -Eindecker) | 1137 25:41:35 2534
Oelerich (100 PS D.F.W.-Mercedes-Doppeldecker) | 1274 25:11:32 2523
R. Boehm (100 PS Albatros-Benz-Doppeldecker) . | 1274 23:37:24 2506

Ballod (120 PS Jeannin-Argus-Taube) . . . . . | 1000 8:21:33 2387
J. Reiterer (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) . . | 117 24:55:01 2335
Beck (100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker) . . . 1 1137 25:21:10 2326
Kahnt (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) . . . . | 1137 25:09:15 2326
A. Friedrich (100 PS Rumpler-Mercedes-Eindecker) | 909 9:03:12 2081
Schlüter 100 PS Gotha-Hansa-Mercedes-Taube) . | 1137 40:04:07 2044
Krumsiek (100 PS Gotha - Hansa-Mercedes-Taube) 909 23:18:38 1903
Ch. Boutard (100 PS M. B-Mercedes-Taube) . . 758 8:45:22 1694
W. Kießling (120 PS Ago-Argus-Doppeldecker) . | 1137 40:07:41 1590
Höhndorf (80 PS Union-Stahlherz-Doppeldecker) . | 1137 53:13:41 1578

H. Steffen (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) . . , | 1000 22:17:12 1563
Schulz (100 A. F. G.-Mercedes-Taube).. . . . . :51:09 |
Hennig (80 PS achwade -Stahlherz Doppeldecker) 758 34:09:57 1090

Stiefvater (Eindecker des Prinzen igismund,

120 PS Argus) . 2 2 moon on vr 2 228 2:33:92 918
Kühne (75 PS Albatros-Benz-Eindecker) . ! . . 228 1:58:15 776
Stiploscheck (190 PS Jeannin-Argus-Taube), . , 298 2:18:44 639
S. Boehm (130 PS Jeannin-Argus-Taube). . . . 516 34:02:34 514
Hans Lange (100 PS Argus-Sachsen-Doppeldecker) 151 3:08:45 492
Schumann (100-.PS Ago-Mercedes-Doppeldecker) | 228 2:42:30 423
Gasser (100 PS D.F.W.- Mercedes -Doppeldecker) | 228 3:18:15 356
Hanuschke (Hanuschke-Oberursel-Eindecker) . . | 228 15:55:50 356
Seite 561 „FLUGSPORT“. No. 13

Das Resultat ist für Flieger und Flugzeuge von gleich günstiger Bedeutung.
Vor allem trat die Zuverlässigkeit der deutschen Flugmotoren zutage. Die be-
teiligten Flieger haben Leistungen vollbracht, mit denen sie die Konkurrenz des
Auslandes nicht zu scheuen brauchen, wenn man berücksichtigt, daß manche
Etappen unter schlechtem Wetter zu leiden hatten.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 603839 Doppeldecker. Max Oertz, Neuhof Reiherstieg b. Hamburg.
1. 5. 14. O, 8584,

77h. 603849. Benzinbehälter für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau
G. m. b. H,, Berlin- Johannisthal. 2, 5. 14. R. 39381

77h. 603850. Benzinbehälter für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau
G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 2. 5. 14. R. 39382.

zrh. 604016. Auspuffleitung. O. Trinks, Berlin, Lindenstraße 101/102,
4.5.14. T. 17210. .

7Th. 604341. Schwimmer für Flugzeuge. Ago Flugzeugwerke G. m. b.H.,
Berlin-Johannisthal. 1. 5. 14. A. 23040,

7Th. 604375. Verbindung von Drähten, Stangen, Kabeln, Rohren u. dgl.
mit Holmen oder ähnlichen Holzkonstruktionsteilen von Flugzeugen. E. Rumpler
Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannisthal. 26. 1. 14. R. 38400.

77h. 604376. Verbindung von Steuern, Dämpfungsflossen, Flügeln u. dgl.

mit Flugzeugrümpfen. E Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannis- '

thal. 26. 1. 14. R. 38402

7Th. 604475. Flugzeug mit sicherer Stabilisierungsvorrichtung. Carl
Bernhardt, Berlin, Markusstr. 4. 4. 5. 14. B. 69546,

77h. 604539. Drehgelenk des Schwenkholmes für zusammen klappbare
Flügel, dessen Drehschaft einseitig gelagert ist. Allgemeine Elektrizitäts: Gesell-
schaft, Berlin. 7. 5. 14. A. 23 084. ’

77h. 604540. Drehgelenk für zusammenklappbare Flügel von Flugzeugen,
dessen Drehzapfen an dem einen Ende den Schwenkhoim, an dem änderen das
Spannseil trägt. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 7.5.14. A. 23085.
’ 7rh. 604646. Lagerung der Verwindungsklappe von Flugzeugen. Alba-
troswerke G. m. b. H. Johannisthal b. Berlin, 31. 3. 14. A. 2279.

77h. 604647. Verwindungsklappe für Flugzeuge. Albatroswerke G. m.
A. 22797. oo.

b. H., Johannisthal b. Berlin, 31. 3. 14.
77h. 604720. Anzeigevorrichtung für Luftfahrzeuge. Rheinische Metall-:
waren- u. Maschinenfabrik. Düsseldorf-Derendorf. 29. 1. 14. R. 3846.
77h. 604826. Doppeldecker mit als Ganzes an den Rumpf klappbaren
Flugzellen. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft,Berlin. 7. 5. 14. A. 230886.

77h. 604833. Verbindungsstück für Flugzeug-Verspannungen. Anthony
H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8. 5. 14. F. 31 802.

7Th. 60483. Eindecker. Anthony H. G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries.
8 5. 14. F. 31803. .

7Th. 604835. Anschlußstück für Flugzeug-Verspannungen. Anthony H.
G. Fokker, Schwerin i. M.-Görries, 8. 5 14. F. 31804.

7Th. 604836. Abfederung für Fiugzeug-Fahrgestellee Anthony H. G,
Fokker, Schwerin i. M.-Görries. 8. 5. 14. F. 31 808.

77h. 604837. Einbaustück für Sternmotoren. Anthony H. G: Fokker,
Schwerin i. M.-Görries. 8. 5. 14. F. 31 806.

7Th. 604838. Haube für Sternmotoren. Anthony H. G, Fokker, Schwerin
i. M.-Görries. 8.5. 14 F. 31 807.

77h. A. 23850. Vorrichtung mit einem am Spannmast drehbar gelagerten:
Hebel zum gemeinsamen Entspannen und Anziehen der Spanndrähte bei Flug-
zeugen. Automobil- u. Aviatik, A. G., Mülhausen, Eis. 18. 4. 13.

77h. A. 24007. Vorrichtung zum Schutze des Fliegers gegen die Abgase
des im Vor.derteil des Flugzeugrumpfes. angeordneten Motors. Albatroswerke
G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 21. 5. 13.

77h. P. 29082. Flugzeug mit einem während des Fluges tief unterhalb
der Tragflächen liegenden 'pendelartig angeordneten Stabilisierungsgewicht.'
Julius Pompe, Breslau, Brigittental 43. 24. 6. 12.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 562

zrh. 605208. Neuartige Rippenkonstruktion für Aeroplanflügel. Willard
C. Durgan, Syracuse, V. St. A.; Vertr.: Dr. S. Hauser, Pat.-Anw., Straßburg i
E. 6 5. 14. D. 27394.

77h. 605299. Betriebsstoffbehälter für Flugzeuge insbesondere für Kopf-
flüge. R. Neske, Neukölln, Bergstr. 132. 11. 5. 14. N. 14493.

77h. 605394. Vorrichtung zur Stabilisierung von Luftschiffen. Karl
Siebert, Schlettstadt i: E. 3. 4. 13. S. 29934.

7th. 605533. Flugapparat mit doppelt gelagertem Propeller, doppeltem
Seitensteuer und mit beweglichem Fahrgestell. Otto Schnetzer, Donaueschingen,
Baden. 14. 5. 14. Sch. 53012.

77h. 605540. Vorrichtung zum Andrehen des Propellers im Flugzeug.
Anton Erben, Landsberg a. d. Warthe, Frießenstr. 2. 16. 5. 14. E. 20729.

77h. 605652. Luftschraube aus einer in Spiralen geschnittenen Scheibe.
Christoph Weigand, Bad Nauheim, Waldstr. 9. 1.5. 14. W. 43663.

zrh. 605772. Flugzeug E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b.H., Berlin-
Johannisthal. 13. 3. 14. R. 38965.

77h. 605819. Anordnung des verwindbaren Flächenteiles bei Flugzeug-
flügeln. Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt.
14. 5. 14. D. 27434.

77h. 605820. Anordnung des verwindbaren Flächenteiles bei Flugzeug-
flügeln. Deutsche Bristol-Werke Fiugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt.
14. 5. 14. D. 27435.

Patentanmeldungen.

7rh. L. 36516. Vogelflügelartige Tragfläche für Flugzeuge mit vorderer
Verdickung. Gustav Lilienthal, Berlin, Lichterfelde, Marthastr. 5. 21. 4. 13,

7rh. R. 38569. Flugzeugrumpf; Zus. z. Anm. R. 36862. E. Rumpler,
Luftfahrzeugbau G. m. b H, Johannisthal b. Berlin. 13. 8. 13.

77h. Sch. 44195. Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Dipl.-Ing.
Johann Schütte, Danzig-Langfuhr. 21. 6. 13.

7Th. G. 39420. Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit nach aufwärts ein-
stellbaren Laufrädern. Gothaer Waggonfabrik, Äct.-Ges., Gotha. 28. 6. 13.

7Th. K. 55914. Wasserflugzreug mit einem unter den Schwimmern ange-
ordneten drehbaren Tragflächensystem. JosefKsoll, Breslau, Roßpl. 12. 20.8.13.

7Th. H. 63447. Flugzeug mit einem herablaßbaren, von Federn zwischen
Anschlägen gehaltenen Stabilisierungsgewicht. Johannes Clemens Hirth, Offen-
bach a. M., Kaiserstr. 73, und Fridolin Wacker, Konstanz, Zumsteinstraße 7.
10 3. 13.

7Th. W. 40250. Flugzeug, dessen Tragflächengestell unter Zwischen-
haltung federnder Mittel mit dem Anlaufgestell verbunden ist. Arthur George
Wattkins und David James Beitzel, Mechanicsburg, V. St. A.; Vertr.: P. Brögel-
mann, Pat.-Anw., Be lin W. 66. 29. 7. 12.

Patenterteilungen.

77h. 275381. Strebe für Flugzeuggerüste Ernst Böhringer, Böckingen,
Württ. 22. 4. 13. B. 71582.

77h. 275734. Vorrichtung zum Abwerfen von Botschaften aus Flugzeugen
mit einem den Behälter tragenden Fallschirm. Pierre Casimir Louis Claverie,
Pierrefonds, Oise, Vertr.: Dipl.-Ing. J. Tenenbaum und Dipl.-Ing. Dr. Heinrich
Heimann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68 28. 9. 13. C. 23913.

Flugzeug mit hintereinander liegenden Tragflächen, von denen die
vordere einen höheren Flugwinkel einnimmt als die hintere.*)

Die Erfindung bezweckt die Ermöglichung eines Fiugzeuges für hohe Ge-
schwindigkeiten, das sich durch grosse Stabilität auszeichnet.

Zahlreiche Unglücksfälle von Aeroplanen sind zum Teil auf Bruch der
Steuerung zurückzuführen, zum Teil haben sie sich scheinbar vollständig un-
motiviert zugetragen und man gibt in diesem Falle plötzlichen ungünstigen Luft-
strömungen die Schuld.

Nun liegt der Schwerpunkt der zurzeit. verwandten Apparate meist an-
nähernd ein Drittel der Flächenbreite vor der Vorderkante der Haupttragfläche
entfernt und man gleicht die geringen Unterschiede, die sich bei den üblichen

*) D. R. P. Nr. 271370. Edmund Kikut in Berlin,
Seite 563 „FLUGSPORT“. No. 13

Flugwinkeln zwischen Druckmittelpunkt und Schwerpunkt ergeben, durch Stabili-
sationsflächen und durch die Höhensteuerung oder auch nur durch eine dieser
beiden Vorrichtungen aus. Indessen ist durch Versuche festgestellt worden, daß
bei sehr kleinen Winkeln, unter denen man gewöhnlich nicht fliegt, die sich aber
bei Windströmungen unerwartet ergeben können, der Angriffspunkt des Luft-
druckes nahezu an die Hinterkante der, wie üblich, etwas gekrümmten Tragfläche
rückt. In diesem Falle hat der Apparat das Bestreben, nach vorn überzukippen
und dann mit dem möglichst kleinen Winkel und demgemäß einem äusserst
geringen Luftwiderstandes zur Erde niederzuschießen. Um dem entgegenzuwirken,
haben die Höhensteuer außerordentliche Beanspruchungen zu erleiden, denen sie
oft nicht gewachsen sind; sie brechen. Die Stabilisationsflächen sind zu klein,
um den Apparat mit genügender Geschwindigkeit in einen höheren Flugwinkel
zu stellen, umsomehr, als gekrümmte Flächen keinen Druck auf ihre Rückseite
erleiden, es sei denn, daß der negative Winkel 7" überschreitet Der Apparat
schießt daher, wie es ja sehr oft vorgekommen ist, mit großer Geschwindigkeit
zur Erde nieder.

Die vorliegende Erfindung macht nun zunächst den Sturz unter diesem
kleinsten Winkel unmöglich und sichert dem Apparat gleichzeitig eine grosse
Längsstabilität. Dies wird erreicht durch Verwendung zweier oder mehrerer
hintereinander liegender Tragflächen a und b von denen die vordere a,
einen außergewöhnlich hohen Flugwinkel (etwa 14°) erhält, während die
hintere Fläche b einen hedeutend kleineren Winkel einnimmt. Einen so hohen
Winkel hat man bisher nicht angewendet, weil das Verhältnis zwischen Auftrieb
und Widerstand ein ungünstiges wird. Wie durch Versuche festgestellt
worden ist, wächst der Horizontalwiderstand fortlaufend mit der Grösse des
Winkels über einen gewissen Grenzwinkel hinaus, etwa 10°, aber nur
noch unbedeutend steigt. Ist die Fläche stark gewölbt, so bleibt der Auftrieb
von da ab ziemlich gleich, ohne Rücksicht auf die Grösse des Winkels, bis zu
einem weiteren Grenzwinkel, etwa 20°, von dem an der Auftrieb der Fläche so-
gar umgekehrt mit dem weiteren Wachsen des Winkels rapide fällt.

Diese inzwischen durch verschiedene Forscher einwandfrei festgestellte
Tatsache wird hier zu einer sehr wirksamen Stabilisation des Flugapparates an-
gewandt, indem die vordere Fläche einen so hohen Flugwinkel erhält, daß der
Auftrieb bei Schwankungen um einige Grad praktisch derselbe bleibt, während
die hintere Tragfläche einen Flugwinkel erhält, der noch innerhalb der Pro-
portionalitätslinie von Auftrieb zu Winkelgrösse liegt. Es ist klar, daß der
Apparat sich nicht überschlagen kann, da der Auitrieb bei einer Neigung des
Apparates nach oben, vorn gleich bleibt bezw. sehr stark fällt, während er hinten
wächst, so daß also der grötiere Auftrieb hinten den Apparat sofort nach unten
in seine normale Laoe zurückkippt. Ueberschreitet er umgekehrt seine normale
Lage indem er einen kleineren Winkel annimmt, so wird hinten der Auftrieb

schnell sinken, vorn dagegen nicht, so daß der verhältnismäßig höhere Auftrieb.

vorn den Apparat nun umgekehrt in seine normale Lage zurückkippt, indem er
die Spitze nach oben dreht Ein senkrechter Sturz oder ein Herunterschießen
des Äpparates ist also ebenfalls vollkommen ausgeschlossen.

Die vorliegende Erfindung gibt also entgegen, dem bisherigen Bestreben
der vorderen Fläche ein ungünstiges Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand, um
eine äußerst wirksame Selbststabilität des Filugzeuges zu erhalten.

Diese Art der Stabilisation bedingt eine von der bisher üblichen ab-
weichende Höhensteuerung. Bei Flugzeugen mit hintereinander angebrachten
Tragflächen kam bisher nur eine von vurn angebrachte Steuerfläche in Betracht,
durch deren Handhabung der ganze Apparat gesteuert wurde. Abgesehen davon,
daß diese Steuerung für die vordere Fläche gar keinen Wert hat, da ihr Auftrieb
ja nicht wächst und sich höchstens der Widerstand vergrössert, würde die
Steuerfläche bei normalem Horizontalfluge nur einen sehr kleinen Flugwinkel
haben können. Der Auftrieb auf diese vorn angebrachte Steuerfläche würde
daher bei Schwankungen ebenso oder noch mehr steigen und fallen als hinten,
so daß die Steuerfläche der automatischen Stabilisation des Apparates entgegen-
arbeiten würde Statt der Steuerfläche ist daher hier über dem Schwerpunkt
eine dritte Fläche c angebracht, die weniger als Steuerfläche, als vielmehr als
Zusatzfläche bezeichnet werden kann und deren Flugwinkel verstellt werden
kann. Da ihr Druckmittelpunkt über dem Schwerpunkt Hegt, so hat sie auf die
Neigung des Flugzeuges und somit auf die Flugwinkel der festen Flächen
keinen Einfluß.

Nun kann man die Größe dieser Zusatzfläche beliebig wählen, d. h. man
kann sie von vornherein sehr groß wählen und, indem man die festen Trag-

“

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 564

flächen vermindert, sie zum Tragen eines beträchtlichen Teil
gewichtes heranzuziehen, wie die Zeichnung erkennen läßt, eine Kon asamt-
die für Rennmaschinen vorteilhaft sein dürfte. Für Ueberlandflüge dagegen und
für Apparate, welche grosse Lasten zu tragen haben, empfiehlt sich eine Ma-
schine, deren feste Flächen so groß sind, daß sie fast die gesamte Last tragen
Die Zusatzfläche c hat nur geringe Beanspruchungen zu erleiden. Hebt man
diese Beanspruchungen ganz auf, indem man die Hebel zurückzieht, so sinkt der
pparat ganz langsam. Man kann einen schnelleren Niedergang erzielen, indem
man die Hebel etwa noch stärker zurückzieht, derart, daß die Zusatzfläche mit

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Abb. 3

ihrer Rückwand wirken bezw. einen Druck auf ihre obere Seite erleidet. Im
ersten Falle wird infolge des ganz langsamen Sinkens keine nennenswerte Zu-
nahme der Geschwindigkeit erfolgen, im zweiten Falle wird die Geschwindigkeit
sogar geringer, da der Widerstand der Flächen nicht wie bei anderen Apparaten
abnimmt, sondern im Gegenteil zunimmt und die infolge des Falles sich an-
sammelnde lebendige Kraft aufzehrt. Ein Bruch des Flugzeuges durch ausser-
gewöhnlich hohe Beanspruchung infolge der beim schnellen Herabgehen an-
gesammelten lebendigen Kraft kann also nicht erfolgen, wie auch ein Nieder-
schießen mit verhängnisvoller Geschwindigkeit infolge falscher Einstellung des
Höhensteuers nicht erfolgen kann. Während bei anderen Apparaten ein Bruch
der Steuerung den unmittelbaren Sturz zur Folge hat, oder doch haben kann,
Seite 565 „FLUGSPORT“ No: 14

da nichts verhindert, daß sich das Flugzeug dann in den kleinsten Winkeln ein-
stellt und zur Erde schießt, ist dies hier ausgeschlossen, da bei etwaigem Bruch
der Zusatzfläche oder ihrer Steuerhebel das Flugzeug fast noch seine volle Trag-
kraft bewahrt und nur ganz langsam an Höhe verliert. Auch plötzliche un-
günstige Windänderungen können es beim Bruch der Steuerhebel nicht zum
Kippen und zum Niederschießen bringen.

Die vordere Fläche erhält zweckmäßig in bekannter Weise eine starke
Wölbung, weil diese für die Stabilisation günstiger ist, weil ferner das Verhältnis,
Auftrieb zu Widerstand stark gewölbter Flächen unter einem so hohen Flug-
winkel ein günstigeres ist und endlich, weil der Auftrieb dieser Flächen ein be-
trächtlich großer ist, so daß an Fläche gespart wird.

Apparate, deren feste Flächen einen beträchtlichen Teil bezw. den größten
Teil der Last tragen, werden so konstruiert, daß der Schwerpunkt möglichst
hinten liegt, d. h. so, daß die hintere Fläche möglichst das Mehrfache der vor-
deren trägt. Da der Widerstand der vorderen Fläche größer ist, als. der der
hinteren, ist es erwünscht, sie möglichst klein zu halten im Verhältnis zur hinteren
Tragfläche. Das läßt sich leicht erreichen, wenn man den Schwerpunkt nach
hinten verlegt. Andererseits darf der Schwerpunkt nicht zuweit hinten liegen,
weil der Druckmittelpunkt der hinteren Fläche wandert, so daß mit der Grösse
des Flugwinkels die Tragkraft steigt oder fällt, der Hebelarm bezw. die Ent-
fernung des Druckmittelpunktes gleichzeitig aber umgekehrt kürzer oder länger
wird. Um den Einfluß der Wanderung des Druckmittelpunktes abzuschwächen,
wird der Schwerpunkt mindestens eine halbe Flächenbreite vor dem normalen
Druckmittelpunkt liegen müssen und somit vor der Vorderkante der hinteren
Tragfläche angeordnet.

Statt je einer Fläche können natürlich auch sinngemäß mehrere verwandt
oder die Flächen als Doppeldecker ausgeführt werden.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit hintereinander liegenden Tragflächen, von denen die vor-
dere einen höheren Flugwinkel einnimmt als die hintere, dadurch gekennzeichnet,
daß die vordere Fläche beim Horizontalflug einen Fiugwinkel einnimmt, der um
einige Grade höher ist als der Winkel, der der ungefähren Proportionalitäts-
Grenze zwischen Auftrieb und Winkelgröße entspricht, während der Winkel der
hinteren Fläche noch innerhalb dieser ungefähren Proportionalitätslinie liegt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhen-
steuerung durch Verstellen des Flugwinkels einer Zusatzfläche erfolgt, welche
sich zwischen den beiden festen Flächen in der Nähe des Schwerpunktes be-
findet, so daß durch Verstellung ihres Flugwinkels die Lage des Flugzeuges zur
Flugrichtung wenig geändert wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Hebelarm, die die Entfernung des Druckmitielpunktes der vorderen Fläche vom

Schwerpunkt bildet, mehrmals so lang ist als der entsprechende Hebelarm der
hinteren Fläche.

Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Land- und Wasserflug-
zeuge. welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die Laufräder derart neben an
sich bekannten, aufblasbaren Schwimmern angeordnet sind, daß das Flugzeug im
prallen Zustande der Schwimmer auf diesen und im zusammengefalteten Zustande
der Schwimmer auf den Laufrädern rastet.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausführungs-
form in Abb. 1 und 2 beispielsweise veranschaulicht.

Die Vorrichtung besteht aus an sich bekannten, z. B. balgenartig aus-
gebildeten Schwimmern mit unteren Aufruhflächen S und oberen Stützflächen S‘,
auf welch letzteren das Flugzeug in geeigneter Weise befestigt ist. Zu Seiten
der Schwinnmer befinden sich Fahrräder derart angeordnet, daß im zusammen-
gefalteten Zustande der Schwimmer, d. h. bei Verwendung des Apparates als
Landflugzeug, letzteres auf dem Fahrgestell lastet. Soll dagegen der Apparat
als Wasserflugzeug dienen, so werden die Schwimmer durch eine vom Motor
angetriebene Pumpe mit Preßluft oder Preßgas prall aufgeblasen, wodurch das

*), D.R. P. Nr. 275125. Henry H. Salomons in Brüssel.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 566

Fahrgestell so weit angehoben wird, daß es mit dem Wasserspiegel nicht in
Berührung kommen kann.

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Land- und Wasserflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß
die Laufräder derart neben an sich bekannten, aufblasbaren Schwimmern an-
geordnet sind, daß das Flugzeug im prallen Zustande der Schwimmer auf diesen
und im zusammengefalteten Zustande der Schwimmer auf den Laufrädern lastet.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. — 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.
Das „Weto“-Land- und Wasserflugmodell

von Tobler gestattet in seiner kombinirten Ausführungsform die verschieden-
artigsten Flugversuche auf dem Wasser und auf dem Lande. Die Tragflächen
besitzen 1630 mm Spannweite bei einer größten Flächentiefe von 290 mm. Zur
bequemen Montage ist das Deck aus drei Teilen hergestellt. Der mittlere Teil
von 480 mm Spannweite bleibt stets fest mit dem Schraubenantriebs- und Landungs-
gestell verbunden, während die V-förmig nach oben gerichteten Außenteile nach
Lösen von einigen Verspannungen leicht abgenommen werden können. Die
Schwanzfläche ist fächerförmig ausgebildet. Der Antrieb erfolgt von zwei 410 mm
großen Luftschrauben, deren Gummimotor parallel mit den Hauptleisten des Fahr-
gestellrahmens läuft. Die Länge jedes einzelnen Gummiantriebes beträgt 1200 mm.
Seite 567 „FLUGSPORT.“ No. 13

Insgesamt kommen für beide Gummiantriebe 23 m Gummi von 2, mm quadra-
tischem Querschnitt zur Verwendung. Diese Antriebskraft besitzt ein Gewicht
von 170 g und verleiht den Luftschrauben eine Laufdauer von 39 Sekunden, wo-
bei das Modell eine Geschwindigkeit von 6‘, m/Sekunde erreicht. Das Gesamt-
gewicht des Modelles beträgt 750 g. Soll das Modell auf dem Wasser fliegen,
so wird das Fahrgestell abgenommen und durch eine Korkschwimmeranordnung
ersetzt. Die einzelnen Schwimmer sind aus Korkplatten von 4 mm Stärke mittels
wasserfestem Leim verleimt. Zur Erhöhung der Schwimmsicherheit sind drei
Querschotten vorgesehen. Die Befestigung der Schwimmer an den unteren

’ Abb. 1

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Abb. 7

Streben des Modells ist sehr einfach durchgeführt. Auf der einen Seite wird in
die obere Platte des Schwimmers ein Drahtstück hineingesteckt (Abb. 2) und auf
der anderen Seite wird das überragende Ende mit einem Gummiring G an
der Querstrebe ‚festgehalten. Von Interesse sind verschiedene Details.
Abb. ! zeigt die Durchdringung der Schrägstrebe von einer Mittelrippe. Abb. 2
zeigt ein Querschnitt durch den Korkschwimmer nebst einer einfachen Spann-
drahtbefestigung. Abb. 3 stellt das Schraubenlager dar, wobei der Eckdraht an
den überlappten Enden des Blechbeschlages übergreift. In Abb. 4 ist die Rad-
abfederung des Landfahrgestells zu ersehen, das aus schleifenartig gebogenen
Stahldrähten besteht, an denen die Gummischnüre G in einfacher Weise auf-
gehängt sind. Abb. 5 zeigt die Eckverbindung der Kufen mit der hinteren Allu-
miniumschrägstrebe. An den Enden der hakenartig ausgebildeten Haltedrähte
greifen die Verspannungen an. Abb. 6 zeigt den Mitnehmer an der Schrauben-

No. 13 „FLUGSPORT«“ Seite 568

achse, der von einem U-bügelartigen Draht gebildet wird.
Befestigungsbleche für den An
äußeren Flügelenden zu ersehen.

In Abb. 7 sind die
griffspunkt der Verspannungsorgane an den
Dieselben sind am Deckrahmen aufgenietet.

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Das „Weto"-Land- und Wasserflugmodell.
Seite 569 „FLUGSPORT“. No. 13

Das Modell fliegt mit dem Landfahrgestell 100--150 m weit. Als Wasserflug-
modell müssen die Gummistränge um drei bis vier Längen vermehrt werden, um
ein möglichst kurzes Abwassern zu erreichen. Mit diesem verstärkten Antrieb
können Flüge bis zu 80 m ausgeführt werden.

Die zweite Dresdner Flugmodellausstellung.

Die zweite Dresdner Flugmodellausstellung wurde am 29. Mai durch
Geheimen Hofrat Prof. Grübler eröffnet.

Die schön ausgestatteten Räume des Städt. Ausstellungspalastes waren
übersichtlich eingeteilt: Im ersten Saale waren in der Hauptsache die von den
deutschen Modellflugvereinen ausgestellten Modelle aufgebaut, von denen Dresden
mit 35, Leipzig mit 26, Berlin mit 7, Osnabrück mit einem Modell vertreten
waren. Zahlreiche Photographien des Frankfurter und Dresdner Vereins sowie
Meßapparate zur Untersuchung des Schraubenschubes und des Drehmomentes
der Gummimotoren gaben ein anschauliches Bild ven der sportlichen und wissen-
schaftlichen Betätigung auf diesem Gebiet.

Im zweiten Saal waren die Modelle der keinem Vereine angehörigen Er-
bauer, die der Industrie und eine Kollektion von Fachliteratur ausgestellt. Auch
diese Halle bot ein interessantes Bild. Man sah z. B. 8 Preßlufttauben in teils
sehr guter Ausführung. Dem Fachmanne mußte es allerdings auffallen, daß die
Modelle der Mitglieder von Vereinen im allgemeinen weit größere Praxis im
Modellbau verrieten. Sie verzichteten meist auf schmückendes Beiwerk und
arbeiteten besonders auf größere Flugtüchtigkeit. Auch die Lage des Massen-
mittelpunktes und der Schraubenachse war bei ihnen meist viel sachgemäßer ge-
wählt, während man unter den Modellen der „vereinslosen“ Aussteller viele sah,
die anfangs durch hiibsche Ausführung bestachen, aber wegen falscher Gewichts-
verteilung und zu grosem Gewicht keine Fiugleistungen ermöglichten.

Der Vergleich der Ausstellungen der einzelnen Vereine unter sich war
auch recht anregend, es zeigte sich, daß jeder Verein seine besondere Auffassung
von dem Ziele des Modeliflugsportes hatte.

So arbeitete Dresden im allgemeinen auf sauber ausgeführte, flugfähige
Modelle hin, bei denen zum Teil sogar die Tragflächenspieren eine genaue
Abbildung ihrer „großen Brüder“ waren, während Leipzig und Berlin mehr auf
einen „rekordfliegenden Stock“ hinarbeiteten. Man kann weder das Eine noch
das Andere das allein richtige nennen, da beide Arten verschiedene Zwecke

verfolgen.
Da die Ausstellung, laut Ausschreibung, alles Eingesandte kritiklos aufnahm,

versteht es sich übrigens von selbst, daß neben einer Fülle von Interessantem
auch mancherlei zu sehen war, was auf wissenschaftlichen und sportlichen Wert
keinen Anspruch machen konnte.

Und nun zum Modellwettiliegen auf dem Städt. Flugplatz Kaditz:
Ueber die Resultate dieses Wettbewerbes wird von den Veranstaltern an anderer
Stelle gesprochen werden; ich kann mich also darauf beschränken, über den
allgemeinen Eindruck zu plaudern.

So verdient es erwähnt zu sein, daß entsprechend der verschiedenen Auf-
fassung der Ziele des Modellbaues eine größere Zahl verschiedener Preise zur
Verfügung standen. Denn es wäre nicht gerecht, die Flugleistungen eines flug-
zeugähnlichen mit allerhand Beiwerken belasteten Modelles mit einem „fliegen-
den Stock“, der diese Hemmnisse nicht kennt und auch freiere Wahl in der
Verteilung der Gewichte hat, nach derselben Formel zu bewerten.

Erfreulich war auch das Interesse des Publikums, das in großer Zahl der
Veranstaltung beiwohnte, wobei es allerdings durch seine nicht immer in

No. 13 „FLUGSPORT“, Seite 570

Schranken gehaltene Neugier die Veranstaltung manchmal zu stören drohte. Die
hübschesten Bilder boten die Massenstarts, wie z. B. zum Zielflug (der übrigens
mit der Entfernung 2 Meter vom 60 Meter Ziel ein recht gutes Resultat dar-
stellt) erfolgten.

Vom aerodynamischen Standpunkte leisteten die verhältnismäßig einfachen
Enten mit Gummiantrieb das Beste. Waren sie es doch im allgemeinen allein,
die einen langen geraden Flug in gleichmäßiger Höhe erzielten, während die
Modelle vom Penaudtyp oft mehr als Schraubenflieger hochgingen und dann durch
einen guten Gleitflug ihre Entfernungen erzielten.

Was den Antrieb der Modelle betrifft, so war, wie immer, der Gummi-
motor der verbreiteste und es wurden mit diesen einfachen Modellen recht gute
Resultate erzielt. An zweiter Stelle stand der Preßluftmotor, von denen sich
in neuerer Zeit besonders der leichte „Autoplan“ (Blechflasche mit Stahldraht-

8

N

Blick ın die Dresdner-Flugmodell- Ausstellung.

armierung) einzubürgern scheint. Der Benzinmotor war nur durch ein Exemplar
vertreten, das noch nicht genügend ausprobiert war und deshalb keine
Resultate erzielte.

Das Wasserfliegen bot auch manches Interessante. Wie im Grossen, so
zeigte sich auch hier der Vorteil der Stufenschwimmer; während die stufenlosen

: Apparate ‚sofern sie nicht durch den Propeller aus dem Wasser gezogen wurden,

sondern den Abflug durch Hydroplanwirkung erzielen wollten) das Wasser nicht
Seite 571 „FLUGSPORT“. | No. 13

verließen, gelang es besonders einer kleinen Wasserente vorzüglich an- und
abzuwassern, trotzdem der Seegang im Verhältnis zu den kleinen Apparaten
recht stark war.

Aber noch in einem anderen Sinne ist das Modellwasserfliegen bemerkens-
wert. Durch diese kleinen Modelichen ist der „Land- und Wasserflugplatz
Kaditz“ als Wasserflugplatz eingeweiht worden; der kleine Bruder ist dem

oßen zuvorgekommen!
u Fassen wir also nochmals das Ganze zusammen: Die Ausstellung bet ein
reiches Bild; zwar waren die kleinen Demonstrationsmodelle nur schwach ver-
treten, jedoch boten die nur auf Flugfähigkeit gebauten und die „Kompromiß-
flugzeuge“ viel Interessantes und gute Leistungen, und auch die Organisation

i t schwierigen Aufgabe gut gewachsen
war ihrer manchmal recht s g N hert sell.

Verband deutscher Modellflugvereine.

Sitz Frankfurt a M. Präsidium:
Frankfurt a Mr ae eteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M. u
Die nächste große Modellflugveranstaltung findet ‚vom 19.— 26. Juli in
Leipzig statt. Es werden alle Verbandsvereine gebeten, sich an dieser voran
staltung recht zahlreich zu beteiligen. ,. Näheres ist durch die Geschäftsstelle des

ipzi i i fahren.
Leipziger Modellflug-Vereins, Johannisgasse 13, zu er
i Ferner sei’an dieser Stelle nochmals auf den vom Flugtechnischen Verein

Baden ausgeschriebenen Wanderpokal ‚hingewiesen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

ergangenen Sonntag bewarb sich Zilch um den Schwingenflieger-

preis. Br ericte mit seinem Schwingenflieger einen Flug von 31,5 m bei andstarl.

Die nächste Mitgliederversammlung findet am ‚Freitag den 3. . uli im
„Steinernen Haus“ und eine Sitzung der Flugprüfer Freitag den 26. Juni im

statt. . .
a erfliegen ist, wie bereits angezeigt, für Sonntag den 28. ds.
Mts. festgelegt. . j R “Otto
erste Vorsitzende des „Kölner Club für Modellflugspor

Beh 2 s hat für die Mitglieder des F. F. V. einen Preßluftmothr als Ehren-

reis für Wasserflugmodelle gestiftet Der Bewerb ist vom 1.1 . du i nur Kir

Mitglieder des F. F. V. offen. Die Wasserflugmodelle müssen mı Aummiant ie

ausgerüstet sein. Start und Wasserung haben glatt zu erfolgen. Is in iest-

fluglänge ist vorgesehen für Eindecker 50 m und für Zweidecker A: er

jenige Bewerber, dessen Modell die größte Entfernung zurücklegt, is Sieg .

Anmeldung zum Bewerb um diesen Preis sind an die Geschäfsstelle zu richten.

l. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

ie Ausschreibung der internationalen Modellflugzeug-Ausstellung und an-

schließendem Weitfliegen in Le pzig vom, 13 bis 6. Juli ist erschienen und kann
i ohannisgasse 13, bezoge . .

von der ee > PR: mit einer krößeren Anzahl ausländischer Modell-
bauer Unterhandlungen im Gange sind, die eine rege Beschickung seitens des
Auslandes erhoffen lassen. Dadurch wird die Leipziger Veranstaltung einen um-
fassenden 'Ueberblick über das gesamte Modellflugwesen ermöglic en und dem
deutschen Modellbauer wertvolle Anregungen vermitteln können.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 572

Von den zur Verfügung stehenden Mk. 1000 Barpreisen sind etwa Mk. 300

und außerdem noch wertvolle Ehrenpreise für Ausstellungsgegenstände bereit

estellt. Hierdurch wird für reine Konstruktionsmodelle und überhaubt für alle

egenstände, für die das Wettfliegen nicht in Frage kommt, eine Beschickung

der Ausstellung sehr aussichtsreich. Beim Wettfliegen ist den Teilnehmern die

Art des Starts vollkommen freigestellt. Für einwandsfrei ausgeführte Boden-
starts stehen jedoch noch besondere Ehrenpreise zur Verfügufig.

Die Veranstaltung ist in mancher Hinsicht auf Grund der Erfahrungen bei
anderen Wettbewerben nach neuen Gesichtspunkten organisiert. Ob und in-
wieweit sich diese bewährte, dürfte für spätere Veranstaltungen von besonderem
Interesse sein.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Die Preisverteilung der Dresdner Modellausstellung fand am 11. Juni im
„Reichsbanner“ statt, welche sich folgendermaßen vollzog:

Ausstellungspreise. Ehrenpreis der Stadt Dresden: Cerutti-
Chemnitz für das bestausgeführte Flugmodell. 1. Barpreis: Schönfeld-Schönherr-
Chemnitz für L. V. G.-Rumpf-Eindecker. 2. Klemperer-Dresden für Harlan-Ein-
decker. 3. Teichmann-Chemnitz für ein Demonstrationsmodell eines Flugzeug-
rumpfes. 4. Lindemann-Dresden für eine Taube. Anerkennungspreise: Krebs-
Leipzig für Rumpler-Eindecker und Kohlmann-Dresden für Aviatik-Zweidecker.

Wettflugpreise. Für den weitesten Flug mit Handstart: 1. Preis
(Salem-Aleikum-Preis) Reimer-Berlin 239 m, 2. Böckel-Berlin 165 m, 3. Strobelt-
Leipzig 118 m, 4. Strobelt 117 m, 5. Klemperer 110 m, 6. Stöcker-Berlin 105 m.
Bodenstart: 1. Franke-!resden 99 m, 2. Barthel-Chemnitz 85 m, 3. Lewicki-
Dresden 76 m, 4. Barthel-Chemnitz 70 m, 5. Schönfeld-Schönherr 46 m.

Rennen ohne Vorgabe über 50m: I. Richter-Berlin, 2. Sperber-
Dresden, 3. F. Barthel-Chemnitz, 4. Schwedler-Dresden.

Kurvenflug: 1. Böckel-Berlin, 2. Klemperer-Dresden.

Zielflug: 1. F. Barthel-Chemnitz, 2. Cerutti-Chemnitz, den Vereins-
wanderpreis, gestiftet von der Firma B. A. Müller, K. S. Hoflieferant (Dresden),
gewann zum 1. Male Fuchs für den Dresdner Modellflugverein.

Gleitflug: 1.F. Barthel-C: emnitz, 2. Klemperer-Dresden, 3. H. Barthel-
Chemnitz, 4. Cerutti-Chemnitz.

Wasserfliegen: Ehrenpreis des Flugplatzdirektors Ltn. Meyer und
1. Preis: Stachow-Dresden, 2. Kniehahn-Stuttgart. Einen Anerkennungspreis
erhieit Fuchs-Dresden.

Ehrenpreise: Ehrenpreis Sr. Durchlaucht des Erbprinzen Heinrich
XLV. von Reuß: Klemperer Dresden für einen Flug von 33 m mit Preßluftmotor,
sowie Ehrenpreis der Firma Max Braune-Leipzig. Der Ehrenpreis des Ersten
Leipziger Modellflugvereins: Lewicki-Dresden, Ehrenpreis der Firma Saxonia,
Flugtechnische Werkstätten in Dresden: Strobelt-Leipzig, Ehrenpreis der Astro-
Werke (Pasing bei München): Barthel-Chemnitz. Die vier gestiftete Passagier-
fahrten, je eine in dem Zeppelinluftschiff, Flugzeug (2 Fahrten) und Freiballon,
erhielten: Reimer-Berlin für weitesten Flug mit Handstart, Franke-Dresden für
weitesten Flug mit Bodenstart, Lewicki-Dresden für große Geschwindigkeit und
Böckel-Berlin für größte Dauer.

Ferner wurde noch eine Anzahl Ehrenurkunden und Diplome für weitere
gute Leistungen ausgestellt.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Hans Moscherosch, Mannheim, Käfertalerstr. 51, Il.
Am Sonntag den 21. Juni veranstaltete der M. F. V. auf dem Exerzier-
platz sein Gründungsfliegen. Trotzdem der Verein erst seit Anfang des Monats

besteht, war eine große Beteiligung vorhanden und sind sehr gute Flugleistungen
erzielt worden. Die Resultate waren folgende:
Seite 573 „FLUGSPORT“. No. 13

Bodenstart. Geldpreise.
P. B rt 52, 50 m Hageloch 61,4, 42,8 m
Sonns 185,35, 75,63 m Sonns II 116,5, 88 m
Ruf 90,2, 88,5, 121,8 m E. Bappert 38, 84,8, 78,5 m
Lohrer 49, 94,5, 100,2 m Kraus 59,25, 72,1 m
Kaiser 59,2, 68 m
Sieger: 1. Ruf, 2. Sonns.
Handstart. Geldpreise.
R el-Frankf. 23, 63, 10 m P. Bappert 83, 50 m
Hageloch 35,4, 3,1, 97 m Hartmann 73, 27,5, 29,9 m
E. Bappert 78,5, 125,6, 84,8 m Lohrer 30, 128, 42,2 m
Kraus 80, 74, 32,12 m Kaiser 47,5, 63, 86,5 m
Sieger: 1. Lohrer, 2. E. Bappert.
Bodenstart. Wertpreise.

P. Bappert 70, 88,2 m Hageloch 28, 65,4 m
Kraus 25 m Kaiser 72,5, 83,5 m

Sieger: 1. P. Pappert, 2. Kaiser, 3. Hageloch.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 31a, 1
Bei dem am Sonntag den 21. Juni stattgefundenen Uebungsfliegen er-
zielten die Modelle von Seyffer, Arndt, Schwanzer, Winkler, Bader und Schier
gute Flugleistungen. Anwesend waren ca. acht Modelle.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
Mitglied des Verbandes deutscher Modeliflugvereine.
Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

Am 30 und 31. Mai, sowie am 6, 7, 11. und 14. Juni fanden in Düssel-
dorf-Eller bezw. auf dem Luftschiffhallengelände in Lohausen Sturzflüge des
franz. Flieger Poulet statt. Der Verein veranstaltete in den Startpausen, sowie
vor und nach den Sturzflügen, Wettflüge von Flugzeugmodellen. Hierbei gelang
es Josef Schlick mit der „Ente‘ von Rud. Kercher einen neuen Düssel-
dorfer Rekord mit 98,3 m aufzustellen. Josef ‚Ss chlick errang ‚weiterhin
den vom Vorsitzenden W.ilh. Hartung gestifteten 10.— Mk.-Preis für ein
Flug über 70 m, indem er mit seiner „Ente“ 88 m zurücklegte. Willy Kramer
erreichte mit seinem’ Modell eine Flugweite yon ca. 10 m in 15 m Höhe. Der

nte leider, da er inoffiziell war, nicht gewertet werden. .
Ag der Grade-Bilot Louis Preußner wurde in Anbetracht seiner Verdienste
um den Verein zum Ehrenmitglied ernannt. Derselbe vermachte dem Verein
ine Stiftung. L
Am vergangenen Sonntag fand auf dem von der Militärverwaltung freund-
lichst zur Verfügung gestellten Gelände an der Luftschiffhalle ein Uebungsfliegen
statt, woran sich die Firma Gebr. Bing A -G., Nürnberg, mit 2 Preßtuftmode en
beteiligte. Letztere führten in 30 m Höhe sehr schöne Kurvenflüge ‚aus, um
dann im Gleitfluge jedesmal glatt zu landen. Insbesondere machte die Steig-
fähigkeit der Apparate großen Eindruck, da dieselben nur 1—2 m Anlauf benötigen.

Die nächste Sitzung findet Samstag, den 27. ds. Mts. abends 8'/, Uhr im

„Bahnhof-Hötel‘‘ am Hauptbahnhof statt.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer
Lehranstalten.
Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.
Der D. F. V. hielt am 11. Juni ein Modellfliegen in der Luftschiffhalle zu
Düsseldorf-Stockum ab, das eine sehr rege Beteiligung aufwies.

i i i i bei dem
Am 21. Juni wurde wiederum ein Uebungsfliegen veranstaltet,
sehr gute Höhen- und Weitflüge erzielt wurden. Die von Gebr Bing A.-G.,

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 574

Nürnberg, vorgeführten Flugmodelle mit Preßluftmotor zeigten bemerkenswerte
Flugleistungen, die allgemeine Beachtung fanden.

In Zukunft wird der Verein besonders den Bau von flugfähigen Rumpf-
Modellen betreiben. Es sollen Uebungsflüge veranstaltet werden, an denen die
„fliegenden Stöcke“ nicht teilnehmen dürfen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestrasse 28.
In einer Sitzung am 27. Mai vereinigte sich der Berliner Modellflugverein
mit einem bisher außerhalb des Verbandes stehenden Verein zu dem „Modell-
fiugtechnischen Verein Berlin“. Das Arbeitsprogramm des B. M. V. wurde ohne

Abänderung übernommen. Ferner gelangte ein sorgfältig ausgearbeitetes Statut
zu Annahme. Der Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

1. Vors.: Albert Gast. 1. Schriftf.: G.A. Jachmann
2. Vors.: Martin Sultan. 2. Schriftf.: H. Schlak.
1. Kassenwart: E. Blumenfeld. 2. Kassenwart: E. Reimer.

Als Verbandsflugprüfer wurden anerkannt Sultan, Thun und Sawatzki.
Insbesondere wird der Verein seine Aufmerksamkeit der Wertung von Modell-
flugleistungen zuwenden.

Barmer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modeliflugvereine.
Geschäftsstelle: Barmen, Meckelstr. 74.

Am 17. cr. fand im Vereinslokal, Barmen, Fischertalerstr. 27 die Monatsver-
samınlung des B. F. V. statt. Es hatten sich eine größere Anzahl Mitglieder ein-
gefunden. Da der Inhaber der bisherigen Geschäftsstelle nicht die nötige Zeit
tür die Arbeiten des Vereins hat, so wurde beschlossen, die Geschäftsstelle in
die Wohnung des Schriftführers J. Hampe, Barmen, Meckelstr. 74 zu legen, wo-
von wir die verehrl. Verbandsvereine usw. höfl. bitten, Vormerkung zu nehmen.

Am Sonntag wurde um die von E. Krees ausgesetzte Medaille geflogen.
Diese ist als Wanderpreis ausgesetzt. Wer dieselbe durch den weitesten
Flug zuerst 3mal in Händen hat, ist endgültiger Inhaber. Die Ruhepause zwischen
den einz Bewerbungen um diese Medaille muß mindestens 5 Wochen betragen.
Am Sonntag den 14. cr. wurde dieselbe zum I. Male von H. Schmidt durch einen
Flug von 110 Meter bei Handstart gewonnen. Das nächste Uebungsfliegen findet
Sonntag den 21. cr., auf dem Flugfeld vor der Radrennbahn am Toelleturm von
9—11 Uhr vormittags statt, wozu wir alle Interessenten höfl. einladen.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Köln, Vondelstraße 34.

Am 10. Juni hielt im großen Saal des „Colonia-Hauses“ der Vorsitzende
des „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf“, Wilhelm Hartung einen Lichtbilder-
vortrag über „Die Entwicklung des Flugzeuges“. Von den 120 Lichtbildern hatte
Ing. Ursinus-Frankfurt a. M. einen großen Teil zur Verfügung gestellt. Zum Schluß
brachte Dir. Stelzmann vom Vorstand des „Kölner Club für Luftfahrt“ die Sym-
pathien zum Ausdruck, welche dem Modellflugwesen entgegengebracht werden.

Bei der Versammlung am 16. Juni wurden 12 neue Mitglieder aufgenommen,
worunter sich vom „K. C f. L“ Dir. Schade, Dir. Stelzmann, Stadtverordn. Bau,
Fabrikbes. Heimann, Fabrikbes. Hiedemann und Prof. Dr. Eckert befanden.

Auswärtige Mitglieder können das Vereinsabzeichen gegen Voreinsendung
des Betrages von Mk. 150 (ausschl. Porto) ab 1. Juli erhalten.

Ausschreibung zum Bewerb um eine Ehrenmedaille
für einen Zielflug.

Der Bewerb ist nur für Mitglieder des „K. C. f, M.“ vom 1. Juli bis
31. August d. J. offen. Von der Startlinie sind in grader Linie 100 m abzutragen.
Von diesem 100 m-Punkt wird 50 m nach rechts oder links der Zielpunkt fest-
gelegt. Das Modell, das diesem Punkt am nächsten landet, ist Sieger. Die
Seite 575 „FLUGSPORT“. No. 13

Flige müssen bei Bodenstart ausgeführt werden und die Modelle
mindestens in einem Umkreis von 25 m um den Zielpunkt landen. Die Seiten-
steuer sind vor dem Start dem Flug entsprechend einzustellen.

Verschiedenes.

Das Lilienthal-Denkmal ist in Groß-Lichterfelde am 17. Juni unter Be-
teiligung der Behörden und Vereine, sowie vieler Fachleute enthüllt worden.
Das Denkmal, von Prof. Breuer entworfen, besteht aus einer Pyramide, die oben
eine Ikarus ähnliche Figur trägt. Am vorderen Teil der Pyramide befindet sich
das Bildnis Lilienthals in Halbrelief, ferner weiter unten folgende Inschrift:

„Dem deutschen Vorkämpfer der Fliegekunst Otto Lilienthal
geb. 1848, tödlich verunglückt am 9. August 1896, wurde an
der Stätte seines Wirkens dieses Denkmal im Jahre 1914
errichtet‘

Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung „ALA“ 1914. Die „Ala“, die
wie bisher vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, dem Kaiserlichen
Automobil-Club und dem Kaiserlichen Aero-Ciub veranstaltet wird, soll Anfang
November in der neuerbauten Riesenhalle am Kaiserdamm stattfinden. Die
außerordentlich günstige Entwicklung der deutschen Flugzeug-Industrie bürgt
dafür, daß sich die Ausstellung sehr umfangreich gestalten wird. Der Arbeits-
ausschuß besteht aus Kap.-Ltn. Hilmers (K.A.C.), E. Rumpler (Rumpier Luft-
fahrzeugbau), Dr. Sperling (V.D.M. J), Dir. Tischb ein, (Continental),
O:. Wiener (Albatros-Werke), Dir. Wolf (Daimler-Motoren-Ges) und Kap.
v. Zawatzky (A. A. C.)

Die Honorarklage des Fliegers Bleriot gegen die Fiugplatzgesell-
schaft Berlin-Johannisthal. Der tnächtige Aufschwung. den der Flugsport in
den letzten Jahren genommen hat, zeitigt auch seine Folgen auf das Rechtsleben.
Erst kürzlich hatte sich das Reichsgericht mit einem Rechtsstreit zu befassen,
dem eine Schadenersatzklage aus einem Zusammenstoß in den Lüften zu Grunde
lag. Heute fand ein Prozeß durch den höchsten Gerichtshof seine endgültige
Regelung, in dem es Streitigkeiten über Honoraransprüche aus dem Engagement
für ein Flugmeeting zu schlichten galt. Aus dem Sachverhalt sei erwähnt:

Die Flug- und Sportplatz-Gesellschaft Berlin-Johannisthal G. nı. b. H. hatte
im Jahre 1909, ala der Flugsport erst geringe Erfolge aufwies und die Flüge
noch recht oft mißglückten, in der Zeit vom 26. September bis 3. Oktober eine
Flugwoche veranstaltet. Es waren mit Hilfe der Unterstützung einiger bedeu-
tender Sportklubs Preise in der Gesamthöhe von 150000 Mark ausgesetzt
worden. Auch der Franzose Louis Bleriot, damals wohl der bedeutendste Flieger,
war engagiert worden. Zwischen ihm und dem Vertreter der Flugplatzgesell-
schaft, Herrn Cluidmann, war ein Vertrag zustande gekommen: Bileriot
verpflichtete sich, an den ersten beiden Tagen der Fiugwoche teilzunehmen und
sein möglichstes zu tun, um an allen Konkurrenzen mitzuwirken. Als „per-
sönliche Entschädigung“ sollte er 50 000 Francs erhalten, 25000 Francs am 1. Tage
nachdem er über die Startlinie einen Flug von mindestens 2 Minuten ausgeführt
habe. Bleriot unternahm an den ersten beiden Tagen in der Tat Flüge, betei-
ligte sich aber trotz wiederholter Aufforderungen nicht an den Wettflugkon-
kurrenzen, da sein Wettflugapparat wenige Tage vorher in Mainz verbrannt
war. Erst am 3. Tage flog er in der Konkitrrenz mit, ohne einen Preis zu er-
halten. Für seine Flüge erhielt er einen Scheck über 20000 Mark ausgehändigt.
Diese 20000 Mark forderte die Flugplatzgesellschaft im Wege der Klage zurück,
da Bleriot durch die Verweigerung der Teilnahme an den Wettbewerben die

No. 13 __„FLUGSPORT“. Seite 576

ganze Veranstaltung geschädigt habe. Bleriot erhob Widerklage auf Zahlung
der Restsumme und verlangte außerdem 300 Mark auf die 20000 Mark, da die
erste Hälfte der 50000 Francs nach dem Kurs 20 300 Mark betrage.

Die I. Instanz legte dem Flieger
2 Eide auf, das Oberlandesgericht
Frankfurt a. M. wies die Klage der
Fiugplatzgesellschaft und die in der
Widerklage von Bieriot erhobenen
Ansprüche ab Die Berufungsinstanz
führte in den Entscheidungsgründen
aus: Die Widerklage ist unbegründet,
da Bleriot die vertraglichen Voraus-
setzungen nicht erfüllt hat. Bieriot
hat durch die Annahme des Honorars
von 20000 Mark die Kursrechnung
genehmigt. Die Klägerin behauptet
nun, daß nur bei Flügen in den Wett-
bewerben das Honorar fällig sein
sollte, Bleriot dagegen steht auf dem
Standpunkt, daB er nur zu Schau-
flügen verpflichtet gewesen sei. In
dem Vertrag steht aber nichts von
Schauflügen. Das Flugmeeting war
als ein Konkurrenzfliegen der ersten
Aviatiker der Welt annonciert. Das

war Bleriot bekannt. Daß es sich
bei der Veranstaltung nicht um ein
Schaufliegen, sondern um Wettflüge
handelt, ist also erwiesen. Wenn sich
Bleriot verpflichtete, an der Flugwoche
teilzunehmen, so verpflichtete er sich
auch zur Teilnahme an den Wettbe-
werben. Da im ganzen Vertrag nur
von Wettbewerben und nicht von
Schaufligen die Rede ist, so kann
die Schlußbesiimmung, daß das Hono-
rar nur bei Flügen von mindestens 2 Minuten fällig sein sollte, nur dahin ver-
standen werden, daß diese Flüge in den Wettbewerben stattfinden sollten. Die
anderen Flüge sind nur als private Versuchsflüge anzusehen.

Diese Entscheidung versuchte Bleriot mit dem Rechtsmittel der Revision
anzufechten. Er hatte keinen Erfolg. Das Reichsgericht hat das vorinstanzliche
Urteil bestätigt und das Rechtsmittel zurückgewiesen. (Urteil des Reichsgerichts
vom 9. Juni 1914.)

Lilienthal-Denkmal bei Groß-Lichterfelde.

Literatur.*)

K.K. Oesterreichischer flagtechnischer Verein, Vereinsjahrbuch 1914. Selbst-
verlag des Vereins.

‚ Dieses Handbuch gibt einen guten Ueberblick über die Tätigkeit des
Vereins im vergangenen Jahre auf dem Gebiete des Flugwesens und der Luft-
schiffahrt. An Hand von zahlreichen  Iilustrationen wird der Text eingehend
erläutert.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
' Seite 577 „FLUGSPORT“. No. 13

Uebersichtskarte für Luftfahrer. Herausgegeben vom Verlag des Luftfahrer-
dank G. m. b. H., Charlottenburg, 2. Preis der Karte beträgt unaufgezogen
Mk. 1.50, aufgezogeu auf Leinewand incl. Futteral zum Einstecken Mk. 3. —
Ferner ein Beiheft zur Uebersichiskarte Preis Mk. —.50.

Diese Karte enthält unter teilweiser Benutzung amtlichen Materials alle
für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Eintragung. Die Karte
hat einen Maßstab von 1:1750000 und enthält außer den Gewässer- und Gebirgs-
kontouren, die verbotenen Zonen und diejenigen Orte, bei denen sich Einrich-
tungen befinden, die für die Luftfahrer von Wichtigkeit sind, wie Flugplätze,
Flugfelder, Flugstützpunkie, Luttschiffhallen und Ankerplätze, meteorologische
Stationen, funkentelegraphische Einrichtungen und Leuchtfeuer. Da der Kleine
Maßstab der Karte die Eintragung der Zeichen für die verschiedenen Einrich-
tungen, nicht nach ihrer genauen geographischen Lage gestattet, sind diese unter
dem Namen des betreffenden Ortes neben einander eingetragen. Die Signaturen,
die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren, sind für
militärische Anlagen rot, für nicht militärische blau gehalten. Zu dieser Karte
ist außerdem ein Beiheft erschienen, daß die ministeriellen Verordnungen über
die Verbotszonen, die Nachweisung ihrer genauen Grenzen, die Zusatzbestim-
mungen des Kommandos der Marine-Station der Ostsee für die Verbotszone
Kiel, eine ausführliche Liste aer Fiugplätze, Flugfelder und Fluggelände, Besitzer,
Größenverhältnisse, Besiedelung etc. nach dem Stand vom 1. Juni 1914 und eine
Liste der Luftschiffhallen enthält.

Erfindungen und Gefahren für Erfinder von Franz Kleemann, Verlag
G. Birk & Co. m. b. H, München. Preis kart. Mk. 1.—

In diesem Werk findet der Erfinder eine gute Anleitung, wie er seine Ideen
ewinnbringend verwerten kann. Der Verfasser hat anhand von zahlreichen
Unterlagen die geeignetsten Wege zum Ertolg in Vorschlag gebracht. Jedem
der sich mit dem Erfindungswesen beschäftigt, kann das vorstehende Werk nur
empfohlen werden. Ze

Neue Flugzeug-Kataloge.

Die Luftfahrzeug-Ges. m. b. MH., Berlin hat soeben. einen Katalog her-
ausgegeben, in dem ihre bekannten Roland-Doppeldecker anhand von Abbildungen
sowie wichtiges aus der Fabrikation beschrieben sind.

Die Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin- Johannisthal bringt
in besonders geschmackvoller Aufmachung einen Katalog ihrer benannter Ein-
decker-Type heraus, der ferner als Neuheit den Landdoppeldecker neben dem
bekannten Rumpler-Wasser-Eindecker, Flugboote etc. beschreibt. Der Katalog
gibt einen sehr guten Einblick in die umfangreiche Betätigung dieses Werkes.

Luft- Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

M. F. Bezüglich des Baues von Segelwagen können wir Ihnen nach-
stehende Adressen empfehlen: ©. v. Schultz, "Berlin-Steglitz, Schloßstr. 68;
Richard Rompel, Frankfurt am Main, Wielandstr. 86.

F. H. Nach den uns zur Verfügung stehenden Nachrichten können wir
Ihnen über Gewünschtes keine nähere Angaben machen.
Jilustrirte
No. 14 technische Zeitschrift und Anzeiger _?ezusspreis

, pro Jahr M. 14.—
8. Juli für das gesamte Ausland

Fl “ per Kreuzband
M.19.20

„ ucwesen Einzelpr. M.0.60

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
—— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

1914. Jahrg, V.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Juli.

Betrachtungen.

Seit einigen Tagen halten wir wieder einmal den . Dauerrekord.
Man mag auf diese Leistung stolz sein. Außer Frankreich gibt es,
wenn man diesen Rekord: „Flieger allein“ in Betracht zieht, keinen
anderen ebenbürtigen Gegner. Wir haben den Erfolg und Frankreich
schlägt aus dem Erfolg Kapital. Drüben sagt man: „Seht ihr, wie
man das Flugwesen in Deutschland fördert.“ In diesem Falle haben
die Franzosen von uns gelernt, sie machen es nicht mehr wie früher.
Charakteristisch sind die Ausführungen eines französischen Fachblattes,
welches ein Interview seines Berichterstatters, das dieser auf dem
Flugplatz Johannisthal mit einem jungen deutschen Flieger gehabt
haben soll, gebracht hat, und in welchem dieser junge deutsche
Flieger über den letzten Dauerflug des Franzosen Poulet folgendes
sagt:
® „Es ist unnötig, daß Sie sich so viele Mühe geben. Weder der
Dauer noch der Distanzrekord wird jemals euch Franzosen gehören.
Beide sind und bleiben unser, und zwar aus dem Grunde, weil bei
uns Flieger und Flugmaterial gegenwärtig unendlich besser sind, als
alles was Frankreich besitzt. Ihr Franzosen seid im Unrecht, wenn
ihr glaubt, die Zeiten seien noch heute, wo ihr euch auf eueren
Lorbeern ausruhen und wo ihr spöttischen Auges die Anstrengungen
der Flieger anderer Nationen, namentlich der unseren, betrachten
konntet. Es ist wahr, unsere Flugzeuge sind weniger elegant als die
eueren, aber um wieviel regelmäßiger und zuverlässiger! Schauen
Seite 579 \ „PLUGSPORT“. No. 14

Sie nur um sich, Sie werden eine ganze Anzahl von Fliegern sehen,
die in jeder Stunde und ohne jegliche Vorbereitung Poulet den Re-
kord entreißen können, den er so mühselig aufgestellt hat. Ihr
Franzosen seid eben immer noch die Alten; euer Enthusiasmus dauert
nie länger als ein Strohfeuer“,

Die Tendenz solcher angeblicher ‚Interviews‘ ist klar: es soll der
französische Opfersinn mobil gemacht, der französische Arbeitseifer aufs
neue angespornt werden. Zu diesem Zwecke schien dem zitierten Blatte
dieses eine Interview wohl selbst nicht ganz ausreichend zu sein. Es hat
deshalb in demselben Berichte noch ein zweites Interview mit einem „her-
vorragenden Mitgliede‘ (?) des deutschen Flugverbandes (?) folgen lassen ;
der betreffende Herr ist soeben von einer Reise nach Frankreich zu-
rückgekehrt und hat dort Vergleiche zwischen dem französischen und
dem deutschen Militärflugwesen anzustellen Gelegenheit gehabt, die
entschieden zugunsten des letzteren ausfielen. „Bei uns haben wir
alle Tage, ohne Ausnahme, Flüge von Militärfliegern und Gesch wader-
flüge von 200 bis 300 km; es ist dies das „tägliche Brot‘‘ unserer
Militärflieger. Das liegt an den ungläublichen Schwierigkeiten und
Formalitäten, welche eure ÖOffiziersflieger zu überwinden haben,
wenn sie einen Flug vorhaben. Bei uns in Deutschland ist man nicht
so rigoros. Wenn ein Offizier fliegen will, so benachrichtigt er
seinen direkten Vorgesetzten, und das ist alles.“ Und hieran schließt
sich der übliche „Appell ‘an: die öffentliche Meinung in Frankreich“,
mit allen Mitteln dahin zu wirken, daß usw....

Die Schablone ist immer die gleiche!!! — —

Während man im Flugverein des Reiches über die großen
Flugzeuge disputiert und ihnen die Zukunftsmöglichkeit abspricht,
baut und versucht man sie bereits im Ausland. Was Sıkorsky ge-
leistet hat und wie die Taragewichte im Verhältnis zur schweren
Maschine bedeutend wachsen, hat man beobachten können. In
Frankreich hat man dies erkannt und baut in den verschiedenen
verborgenen Winkeln (in Frejus eine Maschine von 1200 PS). Die
Bedeutung des Flugwesens wird vielleicht einen neuen Impuls in
unsere deutsche Bevölkerung tragen, wenn man erst einmal die
Riesen-Omnibusse über die Städte ziehen sieht. Es ist dies keine
Phantasie. ’Es existiert bereits in Wirklichkeit. Von der Industrie
und den Fliegern sind noch große Aufgaben zu lösen.

Der neue Umlaufmotor Gnome
Type „Einventil“ (Monosoupape).
(Hierzu Tafel XV).

Dieser neue von der Motorenfabrik Oberursel A.-G. gebaute
Motor ist aus dem allgemein bekannten französischen Umlaufmotor
Gnome hervorgegangen, dessen grundsätzliche Konstruktionseigenheiten
beibehalten sind. Während derselbe mit einem im Kolbendeckel
eingebauten selbsttätigen Einlaßventil und einem im Boden eingebau-
ten Ausströmventil versehen war, hat der neue Motor, wie schon die
Typenbezeichnung „Einventil“ besagt, nur noch ein einziges im Zylinder-
boden eingebautes Ventil. Durch dieses Ventil wird die Frischluft
dem übersättigten Gasgemisch zugeführt, wodurch eine hervorragende

MM —„FLUGSPORT“. Seite 580

2 m

Kühlung des Ausströmventils und des Zvlinderko fes h igefü
wird. Die früher im Kolben unzugänglich angeordneten gerührt
Einlaßventile kommen bei dem neuen Motor in Wegfall. Ein weiter r
großer Fortschritt ist dadurch erzielt, daß der Ventilhub zwan läufi, ,
vom Flieger mittels einer sinnreichen Steuerungsanordnung verändert
werden kann. „ erdurch wird dem Motor mehr oder weniger Luft
geführt, sodaß die Tourenza 1
herab vermindert werden kann. von normal 1200 bis auf ebıra 200
. Die Tourenverstellung, bezw. Aenderuns des 1 -
schieht durch ein Hand- oder Seilrad, welches” auf a
zugekehrten Seite des Kurbelendes sitzt (Abb. 1). Durch einen Sen.
zug oder irgend einen anderen Mechanismus kann die Betätigun
von jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges aus mit Bowdenzug etc,
erfolgen. Dieses Seilrad sitzt auf einer mit Gewinden verschenen,
innerhalb der Kurbel liegenden Zugstange a, die unter Vermittlung des
Führungstückes b, des Mitnehmers c, des Gleitringes d, des Kugel-
lagers g die auf beiden Seiten mit Kurbeln versehene "Welle f ver-

Abb. 1 Abb. 2
dreht. Durch das Verbindungsstück h, die Welle i di
k und den Gleitstein ] wird der Regulierring f konzentrisch zıobel
Dabei wird (s. Abb. 2) der Zwischenhebel i, welcher einerseits die
Nockenrolle h trägt, in seiner Lage zur Motorachse und zur Ventil-
stangenachse a, bezw. zur Nocke g verändert. Der Ventilstösse] b
wird daher mehr oder weniger gehoben werden.

Die ebenso wie der Zündapparat und die Oelpumipe von einem
Zahnrad gemeinsam angetriebene Brennstoffpumpe liefert die für die
normale Tourenzahl erforderliche Brennstoffmenge und reguliert yro-
portional der abnehmenden Tourenzahl auch die notwendige Bronn.
stoffmenge, sodaß das Verhältnis von Brennstoffmenge zur Luft bei
veränderlicher Tourenzahl annähernd konstant bleibt und die Re-

gulierung daher mit Recht ei Kzigi .
Kann. 8 eine Präzisionsregulierung genannt werden

Seite 581 „FLUGSPORT“. No. 14

Das Viertakt-Arbeitsverfahren ist bei dem neuen Motor beibe-
halten. Die Gemischbildung findet aber nach ganz neuen Gesichts-
punkten statt. Wie aus der Schnittzeichnung {Tafel X VIII) ersichtlich,
sind im unteren Ende der Zylinder Löcher angeordnet, welche im
geeigneten Moment eine Verbindung des Zylinderinneren mit dem
Gehäuse herbeiführen. Derartige Steuerungen durch Schlitze im Zy-
linder für die Einströmung durch ein Ventil zur Abführung der Aus-
puffgase sind bei Viertaktmotoren bekannt. Es haftet ihnen jedoch
der Nachteil an, daß in dem Moment, in welchem der Kolben die
Steuerschlitze freilegt, eine Verbindung zwischen den noch im Zylin-
der brennenden Gasen und dem Gasgemisch in dem Zuführungskanal
geschaffen wird, durch welche Fehl- oder Vorzündungen hervorge-
rufen werden. Durch das bei dem neuen Motor angewandte Steuer-
ungsverfahren D. R. P. a. sind diese Nachteile ausgeschlossen. Das
im Gehäuse vorbereitete übersättigte Gemisch besteht fast nur aus
zerstäubtem Brennstoff und ist infolge Fehlens einer genügenden
Menge Sauerstoff sozusagen nicht brennbar und nicht explodierbar.

Abb, 3

Abb. 4

Zylinder.

Zylinder.

Einströmung

Einstvomes Bramstoff benzinreichen \
Gases. Inneres des
Motors.

Es tritt erst unmittelbar vor Beendigung der Ansaugperiode in den
Zylinder ein, wenn derselbe bereits mit frischer Luft durch das im
Zylinderboden angeordnete zwangläufig betätigte Ventil gefüllt ist.
Dieses Ventil wird unmittelbar vor dem Augenblick geschlossen, in
welchem der Kolben die Einströmlöcher freilegt, so daß das im
Zylinder hervorgerufene Vakuum den Eintritt des übersättigten Ge-
misches hervorruft. Gemischentweichungen beim Passieren der
Löcher seitens der Kolbenringe und ebenso Fehl- oder Vorzündungen
in den Gemischkanälen sind hierdurch vollständig ausgeschlossen.
Das Gehäuseinnere steht nur durch eine kleine Oeffnung mit der At-
mosphäre in Verbindung, wodurch das übersättigte Gemisch im Ge-
häuse gewährleistet wird.

Der Arbeitsvorgang gestaltet sich nach nebenstehendem Arbeits-
schema in Abb. 3 in der Richtung des Pfeiles folgendermaßen :

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 582

Vom Punkte F erfolgt das Einsaugen der Frischluft bi
Stellung H, in welcher sich das Ansaugventil (gleichzeitig auch Au
ventil)schließt. Während der Bewegung des Kolbens von H bis ] entsteht
ein Unterdruck im Arbeitsraum. Im Punkte I gibt der Kolben die
Löcher frei. Durch den entstandenen Unterdruck wird auf dem Wege
I bis J der zerstäubte Brennstoff aus dem Kurbelgehäuse in den Ver-
brennungsraum hineingezogen (Siehe auch Abb. 4). Während der
Bewegung des Kolbens von J bis L wird das Gemisch komprimiert
und bei A mit 15—20 Grad Frühzündung gezündet. Der WegAbisC ist
die eigentliche Arbeitsperiode. Von C an erfolgt dann das Ausströmen
der verbrannten Gase.

. Der Benzin- und Oelverbrauch des neuen Motors ist bedeutend
geringer wie bei der früheren Konstruktion, was aus der folsenden
Vergleichstabelle am besten ersichtlich ist: ”

Motor 100 PS

Type Delta Einventil
Zylinderzahl 9 9
Zylinderdurchmesser 124 mm 110 mm
Hub -. 150 nım 150 mm
Tourenzahl 1200 . 1200
Leistung brütto ca. 110 PS 115 PS
Leistung netto ca. 95 PS 103 PS
Verbrauch Benzin ca. 53 1 33 1
Verbrauch Oel ca. 931 721
Gewicht 135 kg 127 kg

h Walbohe 62. ||

Tonrenverslelfung,
|

Abb. 5

Die Benzinzufuhr wird in bekannter Weise durch die hohle
Kurbelwelle bewirkt und zwar befindet sich die Düse genau in der
Achse der Kurbel. Die Oelleitung liegt ın der Zeichnung hinter der
Seite 583 „FLUGSPORT“. No, 14

Benzinleitung und mündet in der Mitte der Kurbelkröpfung. Von
dieser Stelle läuft das Oel in die verschiedenen Pleuelstangenköpfe,
weiterhin durch die Pleuelstangen nach den Kolbenzapfen und schmiert
von hier die Zylinderwände. Eine weitere Abzweigung von der Mitte
der Kurbelkröpfung führt gleichfalls parallel zur Benzinleitung nach
der Steuerung. Die konstruktive Durehführung der übrigen Teile, der
Zündung usw. geht aus der Zeichnung hervor.

Der großen Leistung des neuen Motors pro Zylindereinheit und
dem erheblich gesteigerten sittleren Arbeitsdruck entsprechend sind
die einzelnen Kraft übertragenden Teile kräftig dimensioniert und
gegenüber den früheren Ausführungen noch verstärkt. Das einzige
noch vorhandene Ventil ist trotz seiner guten Abkühlung ebenfalls
sehr kräftig gehalten und kann bequem und schnell ohne Lösen irgend
eines Bolzens, Entfernen einer Sicherung, oder dergl. demontiert und
durch ein neues ersetzt werden. Die früheren Blattfedern, welche der
Gefahr des Ausglühens durch die heißen Auspuffgase ausgesetzt
waren, sind nicht mehr vorhanden. Es befindet sich noch eine kräftige
Schloßfeder oberhalb des Ventils, die sowohl durch die Ansaugluft
wie auch den Umlauf intensiv gekühlt wird. Diese Feder garantiert
längste Haltbarkeit und ist so angeordnet, daß sie durch einen Hand-
griff gelöst und das Ventil freigelegt werden kann.

Die ganze Steuerung ist in einem an der Schraubenwelle
anschließenden Steuerungsgehäuse untergebracht. Zwischen der
Schraubenwelle und dem Steuerungsgehäuse ist jedoch noch eine
besondere Steuerungsscheibe angebracht, welche die Steuerungsräder
und das Stützlager für die Steuerungskurbel trägt, Es kann also
auch bei einem eventuellen Sturz des Flugzeuges auf den Propeller-
zapfen und Verbiegen des Zapfens die Steuerung nicht mehr so leicht
beschädigt werden, wie bei der früheren Konstruktion. Die Nocken,
Rollen, Hebel, Stoßstangen, überhaupt alle Organe, welche zur Be-
tätigung der Ventile dienen, sind fast um das Doppelte gegenüber der
früheren Ausführung verstärkt. Trotzdem der bekannte Umlaufmotor
Gnome in seiner bisherigen Bauart durch lange Dauerflüge und
Bremsproben auf dem Prüfstande den Beweis seiner Leistungsfähigkeit
und Haltbarkeit trotz aller Vorurteile erbracht hat, ist bei dem neuen
Motor bei Verwendung allerbesten deutschen Materials die größte
Rücksicht auf lange Betriebsdauer und geringste Abnutzung bei
Dimensionierung aller Teile genommen.

Der vollständige Fortfall eines Vergasers, die außerordentliche
Konstruktionsvereinfachung, die wesentliche Verstärkung aller bean-
spruchten Teile, die zwangläufige Regulierung auf beliebige Touren-
zahlen, die verbesserte zwangläufige Schmierung aller Einzelteile und
liierdurch bedingte Oelersparnis, die bedeutend verbesserte bequemere
Zugänglichkeit,die bequemere Kontrolle und Auswechslung der einzelnen
meist beanspruchten Teile, sichere Kühlung ohne alle besonderen
Kühlorgane, das leichte Gewicht bei großer Leistungsfähigkeit sind die
wesentlichen Vorzüge dieses Motors.

Als ein Nachteil der bisherigen Bauart wurde das im Kolben-
boden eingebaute selbsttätige Einlaßventil bezeichnet, da dessen Aus-
wechslung immerhin nicht einfach war. Diese ist jetzt nicht mehr
vorhanden. Bei Revision und Ausbau der Kolben mußte der Motor
zunächst vom flugzeug abgenommen und zerlegt werden. Jetzt

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 584

können alle Nebenstangen mit ihren Kolben nach Abnahme des kom-
pletten Steuerungsgehäuses nach vorn herausgezogen werden, ohne
daß der Motor aus dem Flugzeug ausgebaut werden muß.

Der Einbau des Umlauf-Motors ist außerordentlich einfach. Abb. 5
zeigt eine der am häufigsten vorkommenden Einbauarten, wobei auch
auf ein bequemes Andrehen vom Führersitz aus Rücksicht genommen
ist. Auf dem Motorgehäuse befindet sich ein Zahnrad mit schrägen
Zähnen, in welches das kleinere Zahnrad der Andrehkurkelwelle ein-
greift. Sobald der Motor zu laufen beginnt, wird das auf der Andreh-
kurbel befindliche Rad herausgedreht. Auf der Kurbelachse befindet

sich fernerhin eine kleine Seilscheibe, die zum Antrieb des Anlaß-
magnetes dient.

Das Curtiß-Ozean-Flugboot.

Die Herren Rodman und Wanamaker in Amerika haben sich bei
Curtiß ein großes Flugzeug bauen lassen, um damit den Ozean zu
überfliegen. Dieses Ozeanwasserflugzeug, genannt „America“, wurde
am 23. Juni auf der Ourtiß-Flugwerft in Lage-Keuka vom Stapel ge-
lassen. Nach einigen kurzen Wasserfahrten gelangen, von Ltn. Porte
und Georg Hallet gesteuert, kürzere Flüge. Die für die Steuerung
notwendige Kraft soll sich von den kleineren Maschinen nicht unter-
scheiden. Die Tragfähigkeit zeigte sich wider Erwarten außerordentlich
groß; die einzige Schwierigkeit besteht im Abwassern. Um diesen
Nachteil zu beheben, werden einige Aenderungen am Boot vorge-
nommen. Das Ozean-Flugboot besteht (siehe die untenstehenden Abb.)
aus einem großen Bootskörper, an dessen hinterem Ende Höhen- und
Seitensteuer in bekannter Weise angeordnet sind. Die Zelle besteht
aus einem großen, mit dem Boot fest verbundenen Mittelstück, in

Cartiß-Ozean- Wasserflugzeug.
welchem zu beiden Seiten, nahe des Oberdecks, zwei 100 PS Curtib-
Motore untergebracht sind, die normal mit”1250, Touren laufen. Der
Betriebsstoff_wird in 7 Benzingefäßen von 1416 _l_untergebraclit. Die
Seite 385 ___„FLUGSPORT“. No

6 Hauptbenzingefäße liegen im Boot hinter dem Führersitz. 2 Oel-
tanks fassen 136 1 Oel. Die Abmessungen sind folgende: Der Boots-
rumpf ist 9 m lang, 1,2 m breit und 1,8 m hoch. Der Kabinenraum
ist 2,1 m lang, 1,5 m hoch und 1,2 m breit. Die Spannweite des
Oberdecks beträgt 22,2 m und die des Unterdecks 13,8 m, die Tragdecken-
tiefe 2,1 m. Die Tragdecken sind 2,5 m von einander entfernt. Die
Gesamtlänge der Maschine mißt nur 10,2 m. Das Leergewicht von
1360 kg ist, wenn man das schwere Boot berücksichtigt, außerordentlich
gering. Das Gewicht, inkl. Betriebsstoff, ist mit 2265 kg angegeben.
In der geräumigen Kabine sind 2 Sitze für die Führer, die gleichzeitig
oder abwechselnd die Maschine steuern können, vorgesehen. ‚Das Boot
besteht aus einem Eschenholzgerippe und ist mit Spruce bekleidet.

Boot und Maschinenanlagen des Curtiß-Ozean-Flugzeuges.

Das ganze Boot ist weiterhin mit Segeltuch überzogen und mit
wasserfestem Leim imprägniert. Der untere Teil des Bootes ist mit
einer baumwollartigen Füllmasse gefüttert. Das Seitensteuer ist 1,3 m
hoch und 1,35 m lang. Der Flächeninhalt des zweiteiligen Höhen-
steuers beträgt zweimal 2,45 qm. Die Verwindungsflächen haben eine
Länge von 4,2 m und eine Tiefe von 1,2 m. Die Steuerbetätigungs-
einrichtungen sind folgende: Durch Drehen des Handrades wird das
Seitensteuer und durch Vor- und Rückwärtsneigen der Steuersäule
das Höhensteuer eingestellt. Die Betätigung der Verwindungsklappen
geschieht durch Pedale.

Mit geringer Belastung flog die Maschine ausgezeichnet. Bei
einem am 29. Juni vorgenommenen Versuch mit 10 Insassen und
einem am 30, Juni wiederholten Versuch mit 5 Insassen und 300 kg

nn

No. 14 „FLUGSPORT“, Seite 586

Benzin gelang es nicht, die Maschine wieder aus dem Wasser zu
bekommen. Der Fehler liegt in der Konstruktion des Bootes. Die
Gleitflächen sind viel zu klein. Mit dieser Bootsform wird es niemals
gelingen, eine derartige Belastung aus dem Wasser zu heben. Die
Versuche Curtiß mit dieser riesigen Maschine sind für die Entwicklung
des Ozean-Flngbootes von größter Bedeutung. Die gesamte Fachwelt
wartet mit größter Spannung, welche Form der neue Schwimmkörper
der bereits im Bau ist, annehmen wird. Die Hauptschwierigkeit liegt
nicht auf flugtechnischem, sondern auf wassertechnischem Gebiet.
Allerdings unterscheiden sich die wassertechnischen Voraussetzungen
beim Flugbootbau von der Schiffsbautechnik ganz erheblich.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man könnte Frankreich auch ganz gut das „Land der unbe-
grenzten Möglichkeiten‘ nennen; wenigstens trifft dies auf mancher-
lei Verhältnisse zu. Erst ganz vor kurzem haben wir an dieser
Stelle ein Interview mit dem General Bernard, dem Chef des fran-
zösischen Militärflugwesens, wiedergeben können, worın jener mit der
stolzen Emphase des Südfranzosen beteuerte, daß das französische

Militärflugwesen demjenigen anderer Nationen voran
sel. Das Menschen- und Maschinenmaterial, über welches das Flug-
wesen der Republik verfüge, sei unvergleichlich besser, als anderswo.
In allen Teilen der Verwaltung und in allen Flugeentren werde mit
ständig. steigender Begeisterung gearbeitet und vorangestrebt und das
französische Militärflugwesen werde im nächsten Jahre seinen Vorsprung
unbestreitbar und für alle Zeiten gesichert haben. Wenige Tage
später veröffentlicht der „Matin“ in Form seiner Sensationen die
Zuschrift eines französischen Flieger-Offiziers, in welcher dieser im
Gegensatz zu seinem höchsten Chef die Behauptung aufstellt, daß das

französische Militärflugwesen binnen kurzem völlig verfallen
sei und untergehen werde. Der Einsender, der seine „Flucht in die
Oeffentlichkeit‘‘ natürlich anonym antritt, warnt sein Vaterland vor
großen Enttäuschungen, denn unter den heutigen Verhältnissen sei die
Heeresverwaltung gar nicht imstande, ihre großen Worte in die Tat
umzusetzen. Es fehle dazu am nötigsten: an den Fliegern, wenigstens
an Militärfliegern. Man schaffe immer neue Luftgeschwader, man
beabsichtige, binnen kurzem Artillerie- und Kavallerie - Luft - Ge-
schwader zu formieren; aber woher will man die notwendigen Offi-
ziersflieger nehmen? Denn da es sich bei all den Neuformationen ın
der Hauptsache um einsitzige Flugzeuge handele, werden die dazu
erforderlichen Flieger unbedingt Offiziere sein müssen. Die Zivil-
flieger kämen für die hier in Frage kommende Mission nicht in Betracht
denn für militärische Dinge brauche man Militärs. Und diese müßten
außerdem gewisse Eigenschaften besitzen, welche eine Bürgschaft
für deren praktische Verwendbarkeit bieten. Heute sei das leider
nicht der Fall. Man brauche nur die Mechaniker zu befragen,
welche die Militärflieger auf ihren Luftreisen begleiten, und man
werde unglaubliche Dinge hören. Die Zentren und &eschwader weisen
Seite 587 „FLUGSPORT“ No. 14

zahllose Nullen auf, ohne jeden technischen und sportlichen Wert,
die intelligenten Offiziere haben sich von diesem Dienst zurückge-
zogen, weil sie für die ungeheure Arbeit, die sie leisten, für die stän-
digen Gefahren, denen sie sich aussetzen, nicht entschädigt werden.
Wie die Dinge heute liegen, arbeiten einige wenige gewissenhafte und
im Flugwesen erfahrene Offiziersflieger, während die große Mehrzahl
sich an einigen gelegentlichen Flügen bei besonders günstigem Wetter
genügen läßt. Eine Kontrolle existiert ja nicht, und die Eintragun-
gen der Flieger in ihre Bordbücher entbehren unbedingt der Zuver-
lässigkeit. Die Fliegeroffiziere, welche im Jahre vielleicht ihre 300
km fliegen, werden mit 6 Francs pro Kilometer bezahlt, während
die fleißigen und gewissenhaften Flieger, die mehr als 6000 km im
Halbjahr hinter sich bringen, den Kilometer mit 30 Centimes bezahlt
bekommen. Die Zivilflieger, welche so grandiose Leistungen voll-
bringen, arbeiten nicht umsonst, wenigstens ‘werden sie, wenn ihre
Namen in den Tageszeitungen erscheinen, nicht in Arrest gesteckt.
Mit den schönen Reden der Herren Ühefs, die tagsüber in den be-
haglichen Bureaus arbeiten, und mit den Immortellenkränzen, die
man durch eine Ordonnanz auf die Gräber der verunglückten Flieger
legen läßt, ist dem Militärflugwesen nicht gedient. Man lasse die
Flieger wirklich arbeiten und bezahle sie dafür; vor allen Dingen
lege man ihnen nicht auf Schritt und Tritt Hindernisse in den Weg.
Durch ministerielle Rundschreiben, wie das vor einigen Tagen ergan-
gene, wonach in dem Falle, daß bei einem Fluggeschwader drei Appa-
rate beschädigt worden sind, sämtliche diesem Geschwader angehörige
Flieger das Fliegen einzustellen und ihre Apparate im Schuppen zu
lassen haben, werde man nur erreichen, daß das französische Militär-
flugwesen in Kürze verfallen sein und untergehen werde Man
begreift, daß diese neue „Flucht in die Oeffentlichkeit‘‘ bei der großen
Empfänglichkeit der Franzosen für derartige Sensationen große Auf-
regung hervorgerufen hat. Schon an sich ist diese Kontroverse
zwischen Chef des Flugwesens und einem untergeordneten Offizier
recht charakteristisch ; noch bezeichnender aber wird sie dadurch,
daß General Bernard Veranlassung genommen hat, sich in den Spal-
ten desselben Blattes gegen die heftigen Vorwürfe des Offizierfliegers
zu verteidigen. Aber auch dieser Vorgang wird der gesamten Ent-
wicklung des französischen Militärflugwesens ohne Zweifel von Nutzen
sein: die Oeffentlichkeit beschäftigt sich wieder einmal mit diesem
Zweige der Heeresverwaltung, es werden Reformen verlangt und wohl
auch erreicht werden. Ganz so arg, wie es jener Fliegeroffizier, dem
wohl persönliche Unbill widerfahren ist, darstellt, scheint es in Wirk-
lichkeit nicht zu sein, denn die Militärflieger geben täglich neue Be-
weise großer Schaffensfreudigkeit. Das (Geschwader 16, unter dem
Befehl des Hauptmanns Mauger de Varenne, das Geschwader 6 (Reims)
haben gelungene Weitflüge ausgeführt, bei denen Hilfsmechaniker und
Ersatzteile auf drei Automobil-Trakteuren mitgeführt worden sind,
Das Geschwader Maubeuge führte einen gelungeneu Rekognoszierungs-
flug aus, zu dem

Generalstabsoffiziere als Beobachter

kommandiert waren. Ein anderes Geschwader flog am Montag von
Mailly ab, um nach Paris zu fliegen, wo es auf dem Flugfeld von
Buc landete, um nach Einnahme von Benzin wieder nach Mailly zu-

‚des Militärflugwesens zuwiderlaufen.“

No.14 „FLUGSPORT“. Seite 588

rückzufliegen; es hat an dem Tage geschlossen 800 km ü

Der Hauptmann Gerard, ehmals Oher des Flugzentrums rent:

brachte am vergangenen Samstag einen 700 km-Rundflug Er flog

von Reims, woselbst er jetzt als Chefflieger wirkt. ab, landete nach.

Srmander in Douai, Le Crotoy, in Saint Cyr und im Lager von
ailly, um schließlich wohlbehalten nach Reims zurückzukehr.

Erstaunen erregte die Meldung, daß gegen Ende des Sommers ”

, Sintliche Flugzeuge aus Belfort nach Dijon verlegt
werden sollen. elfort soll für die neuen großen Le i
„Dreadnought‘, Typ als Standort gelten. Gegen ne lan Maß.
nahme erhebt sich in militärischen Kreisen lebhafter ‘Widerspruch
In einem besonderen Rundschreiben bringt der Kriegsminister die
Vorschriften bezüglich der Flüge beim Nebel in Erinnerung, wobei es
en Schlusse wörtlich heißt: „Wenn es von Wichtigkeit ist, daß im Krie S-
r e die Flieger um jeden Preis, und wäre es mit Gefährdung ihres
ebens die ihnen aufgetragene Mission erfüllen, so ist es andererseits in
riedenszeit völlig unnütz, daß die Flieger mutwillig und ohne irgend
einen greifbaren Nutzen Gefahren herausfordern, welche sowohl ihrom
eigenen professionellen Interesse als auch dem allgemeinen Interesse

» In Mourmelon hat
Weymann einen gelungenen Flugversuch mit einem soeben

ante neuen gepanzerten Kavallerie-Flugzeug
tnommen, das nach Angaben des Obe 1 |

worden ist. Die Heeresverwaltung hat 50 dieser Aorta ulort
gngeben. Diese Flugzeuge sollen in den Werkstätten von Saint-
amond hergestellt und im Lager von Chälons montiert werden. Am
etzten Freitag sind zwei Militärflieger, welche von Reims aus auf
eınem neuen Militär-Eindecker einen längeren Flug in die Um ebung
unternommen hatten, tötlich verunglückt. Die beiden Flieger waren
bereits vier ‚Stunden unterwegs und befanden sich gerade über der
rtschaft Betheny, in 250 m Höhe, als sich plötzlich der Apparat

überschlug und abstürzte. Beide Insa fand N
Tod. Erklärliches Aufsehen erregte "hie ae en unfall ihren

ärliche ıier das Verschwinden des be-
Kanten Militärfliegers, des Hauptmann Farges, welcher als Chet des
arman-Geschwaders dem Zentrum Buc angehörte. Farges hat die

Kasse des Flugzentrums im Betrage von 12000 Francs mitgenommen
an außerdem zahlreiche Schwindeleien in den Kreisen der Militär-
flieger verübt. Interessante Neuigkeiten sind vom

französischen Marine-Flugwesen

zu melden. Vor allen Dingen hat der Marineminister die Formation

eines
besch) Marine-Luftgeschwaders
„eschlossen, das dem Geschwader des Admirals Boue de La
„egrierender Bestandteil, gleichwie die Torpedoboot- und Unteranebont
mationen, zugehören soll. Voraussichtlich wird der Kreuzer
„-oudre“ einen Teil ‚dieses Luftgeschwaders aufnehmen während
andere Kriegsschiffe die restlichen Flugzeuge beherbergen werden Es
handelt sich bei dieser Maßnahme um eine völlig neue Orientierung
nezw. Fortentwicklung des Marine-Flugwesens. “Bisher hatten die
arineflieger die Aufgabe zu zeigen, was sie mit ihren Apparaten
Seite 589 „FLUGSPORT“. No. 14

leisten können sowohl mit Bezug auf deren Seetüchtigkeit, als auch
mit Bezug auf Flugfähigkeit und Aktionsradius. Jetzt will man nach
den geeignetsten Mitteln suchen, die Fahrzeuge auf den Kriegsschiffen
unterzubringen und von Bord abfliegen zu lassen. Die Marineflieger
werden ferner sich an die spezielle Perspektive und an die Unter-
scheidung der verschiedenen Einheiten eines Geschwaders zu gewöhnen
haben, Es werden Nachtflüge, Rekognoszierungen in großem Um-
kreise unternommen und das Aufsuchen von Minen geübt werden.
Man will auch versuchen, das Passieren von Unterseebooten von Bord
der Marineflugzeuge zu erkennen. Dieses Programm soll Punkt für
Punkt mit der größten Sorgfalt durchgeführt werden, und es: wird
beabsichtigt, einen neuen Kredit in Höhe von

zehn Millionen für das Marine-Flugwesen

vom Parlament zu fordern. Erwähnt sei noch eine schöne Flugleistung
des Marineleutnants de Laborde, welcher dieser Tage einen’ Flug quer
durch Frankreich ausgeführt hat. Er flog an Bord eines Blerıot-
Eindeckers, 60 PS Olerget, von Buc ab und landete am selben Abend
beim Schein von Signalfeuern, die man vorbereitet hatte, auf dem
Flugfeld von Saint Raphael, nachdem er die Strecke von 850 km mit
zwei Zwischenlandungen in Nevers und Lyon ohne Zwischenfall hinter
sich gebracht hatte. Auch im Zivilflugwesen sind einige interessante
Vorgänge zu konstatieren. Am 2. Juli hat Garaix

einen neuen Dauerrekord mit drei Fluggästen

aufgestellt, indem er auf einem Zweidecker Paul Schmitt, 160 PS Le
Rhöne, zu Chartres 4:3:29 in der Luft blieb, der bisherige Rekord
mit 3:11:30 gehörte dem Deutschen Gsell. Der bekannte Flieger,
Marquis de Lareinty-Tholozan, legte am Samstag, mit dem Hauptmann
Lucas an Bord seines Maurice Farman, die Strecke von Buc nach
Deauville, über Evreux, Calais, zurück und kehrte auf dem Luftwege
wieder nach Buc zurück; insgesamt eine Strecke von 750 km in 8:15.
Bemerkenswert ist der Flug des schwedischen Hauptmanns Sundstedt

“ von Buc nach Malmö (Schweden).

Sundstedt war am Samstag auf einem Zweidecker Henri Farman von
Buc abgeflogen und in einem Zuge bis nach Revener (Holland) gekommen,
wo er nach einem Fluge von 6:10 glatt landete. Von dort flog er
nach Bremen, von wo er am folgenden Tage seinen Flug bis Malmö
fortsetzte. Beim Landen wurde der Apparat leicht beschädigt. Es
wird von allgemeinem Interesse sein, daß Robert Morane, welcher
seinen Bruder Leon Morane bei jenem denkwürdigen Absturz begleitete,
gelegentlich des Michelin-Preises 1910, und ebenso wie sein Bruder
schwer verletzt wurde, soeben sein Fliegerpatent erworben hat. In-
zwischen ist nun der

Preis Deutsch de la Meurthe

fällig geworden. Wie erinnerlich, hatte Gilbert den durch das Reglement
vorgeschriebenen 200 km-Rundflug um Paris am 26. Oktober in 1:14
vollbracht. Das Reglement bestimmte, daß der erste Anwärter, sofern
nicht innerhalb acht Monaten ein anderer Bewerber die Strecke in
einer um wenigstens ' . geringeren Zeit (also in 1:06:36) zurückgelegt
hat, endgültig in den Besitz des Preises gelange. Diese Frist war

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 590

am 26 Juni abgelaufen, sodaß Gilbert endeiltie in d ’
i 2 B
Preises gelangt ist. Mit großer Spannung Aw: in gen esitz des

nd Fernflug London-Paris-London

ür den sich im Ganzen zehn Bewerber haben einschreiben | : di
Franzosen Reneaux (Maurice Farman, Renault), Bonnier Nena
— Gnom), Lenoir (Ponnier, Gnom; die
venoon anni ZART un Engländer Carr (Morane- Saulnier
: DENE :Gnom), Lord Charbery (Bristol), H
ke om), ‚ Hearn
(Bleriot, Gnom), Skene (Martinsyde
Antoinette), Hawker (Sopwith, Gmom):
der Amerikaner Brock (Morane-Saul.
nier, Gnom) und der Schweizer Parmelin
(Deperdussin, Gnom). Bekanntlich
geht dieser internationale Bewerb am
11. Juli vor sich. Natürlich bildet

der angeblich bevorstehende

Versuch der Ozeanüberquerung
Nu das Tagesgespräch der interessierten
Me Kreise. Aus den Vereinigten Staaten
= popran wird hierher gemeldet, daß Leutnant
u arte mit, den ersten Versuchen, die er

mit dem für den Ozeanflug besti

Z\pparat vorgenommen hat, sehr zufrieden sei, sodaß der Versäch derallen
ıngs wiederum um „einige Tage“ verschoben worden ist sehr bald
vor sich gehen kann. Am letzten Samstag soll Porte bei einem Probeflug
at dom eulra-See, wo das Flugzeug gegenwärtig liegt, bei starkem
\\ inde Sinen ängeren Flug, mit neun Personen an Bord, ausgeführt
nahen; ierbei habe die Nutzlast 900 kg betragen. Jetzt heißt es
al ie „Amerika“, so heißt bekanntlich das Flugzeug demontiert
und nach Neufundland gebracht werden soll, von wo der Start an eblich
gegen Mitte dieses Monats erfolgen wird. Wie nochmals erinnert sei
wi Porte von ‚Neufundland nach den Azoren (1,935 km), von den
nzoren nach Vigo (1,500 km) und von Vigo nach Plymouth (845 km)
iegen, sodaß die Gesamtstrecke ein Ausmaas von 4,280 km hat
Inzwischen hat ein norwegischer Flieger, der Leutnant Grau, ein

anderes, weniger gipanti FAR, .
entworfen, FR= gigantisches, aber wohl eher realisierbares Projekt

FL
LONDon-PARIS-LONDON

RT

Ueberquerung der: Nordsee, von Schottland nach Norwegen
die er, so heißt es, in Kurzem schon versuchen will
der übrigens an der Stott’söhen Polarexpedition teil
will des abends abfliegen, um sich: die relative Windstille der Nacht
zunutze zu machen. Die Entfernung zwischen der schottischen und

Leutnant Grau,

,‚ starten und sich nach
en, wo er zwischen Stavanger
ard r nimmt Betriebstoff für einen
siebenstündigen Flug mit, rechnet aber damit, die Strecke in fünf oder
ängstens sechs Stunden zurückzulegen. RI

Seite 593 „FLUGSPORT“. No. 14

aussetzungen für die Bildung von Profilen können selbstverständlich
auch auf Luftschraubenflügel angewandt werden. ‚Je 'größer die Ge-
schwindigkeit um so intensiver ist die Zerteilung der Luftteilchen.

Abb. 3

Die Entfernung der Einbuchtung wird sich bei einer Schraube nach

- der Nabe zu ändern, Siehe die nach theoretischen Voraussetzungen

skizzierten Schnitte Abb. 4, 5 und 6. Uebrigens hat Howard Wright
Abb. 4

Abb. 5 Abb. 6
in England an den Maschinen von Samuel White ein Profil mit Ein-
buchtungen auf der Oberseite praktisch versucht. Die Voraussetzungen,
welche Wright zu dieser Konstruktion führten, waren allerdings

etwas andere.

Der Verlauf des Ostmarkenfluges.

Die erste Etappe Breslau—Posen wurde von 25 Fliegern vor-
schriftsmäßig absolviert. Von 8:4:00 bis 10:38:00 waren sämtliche
Flieger auf dem Posener Fiugplatze gelandet, unter ihnen alle
Offiziersflieger. Von den Unteroffizieren schied Markgraf infolge
Fahrgestellbruchs bei Liegnitz aus. Scherff mußte in Oberlangen-
bielau infolge Maschinendefekts niedergehen. Auch Eckardt wurde
wurde vom Pech verfolgt, da sein Motor sehr unregelmäßig arbeitete.
Die Witterung war drückend schwül und neigte zur Gewitterbildung.
Nachmittags fanden auf dem Posener Flugplatz Lawica Probeauf-
stiege der Militärflieger statt. Die auf dieser Strecke erzielten Flug-
zeiten waren folgende:

Langer (Albatros-Benz-D. D.) 83:43
Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D D.) 3:54
Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-N. D.) 3:59

Ltn. Parschau (L, V. G.-Mercedes-D. D.) 4:01
„Flugsport“,

Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.
| Tafel XVII.

Ä f
Der neue Umlaufmotor Gnome.

Type Einventil (Monosoupape).

il

TTrTTTn!

Bohrung 110 mm, Hub 150 mm, 9 Zylinder,

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Nachbildung verboten.
Seite 593 „FLUGSPORT“. No. 14

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schwindigkeit um so intensiver ist die Zerteilung der Luftteilchen.

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skizzierten Schnitte Abb. 4, 5 und 6. Uebrigens hat Howard Wrigh

Abb. 4

Abb. 5 Abb. 6
Maschinen von Samuel White ein Profil mit Ein-
rsei i ht. Die Voraussetzungen,
n auf der Oberseite praktisch versuc!
a right zu dieser Konstruktion führten, waren allerdings

in England an den

etwas andere.

Der Verlauf des Ostmarkenfluges.

25 Fliegern vor-
‘e erste Etappe Breslau—Posen wurde von ern \
schrift mäßig bsolviert. Von 8:4:00 bis 10 a 38:00 waren sämtlione
N f d Posener Flugplatze gelandet, un

eersflioger. Von den Unteroffizieren schied Markgraf „nfolge
Fahrgestellbruchs bei Liegnitz aus. Scherf ur 2 na angen-
bielau infolge Maschinendefekts niedergehen. AUC a peitete
Pech verfolgt, da sein Motor sehr unregelmabıg al 7

Die "ritterung war Arückend schwül und neigte zur Gewitterbildung-
Nachmittags fanden auf dem Posener Flugplatz Lawı in ro an "
stiege der Militärflieger statt. Die auf dieser Strecke erzielten g

zeiten waren folgende:

3:43
Langer (Albatros-Benz-D. D.)
ev. Freyberg (L. vV. @.-Mercedes-D D.) 2:29
Sedlmayr (L. V. @.-Mercedes-D. D.) 2
Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. D.) A:

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 594

G. Luther (Gotha-Mercedes-T.)
H. Steffen (Etrich-Mercedes-T.)
Krumsiek (Gotha-Hansa-Mercedes-T.)
Laitsch (L. V. G.-Mercedes-D. D.)
G. Hans (L. V. G.-Mercedes-D. D.)
Ltn. v. Karstedt (Albatros-Mercedes-I). D.)
Suren (Gotha-Mercedes-Taube)
Jitn. v. Hiddessen (L. V. G.-Mercedes-M. N.)

(Außer Konkurrenz)
Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-T.)
Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-D. D.)
Vize-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-I). D.)
Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-T.)
Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-T.)
Unteroff. Tornack (Cotha-Mercedes-T.)
Ltn. Serno (Albatros Mercedes-T.)
Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-T.)
Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-D. D.)
Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-D. 1.)
Sergt. Grunewald (Aviatik-Mercedes-N. D.)
Stiefvater (Prinz Friedr. Sigism.-Argus-E;)
Schüler (D. F. W.-Benz-D. D.)

(Außer Konkurrenz)

Die zweite Etappe Königsberg—Posen wurde am 22. Juni
ausgeflogen. Die Strecke beträgt ca. 600 km Eine Zwischenlandung
von mindestens 30 Min. Aufenthalt mußte in Graudenz vorgenommen
werden. Um 4:00:00 morgens wurde der Start freigegeben. In
kurzer Zeit waren 23 Flieger unterwegs. Bald nach dem Abflug
mußte Ltn. v. Karstedt infolge Lockerung einer Tragflächenstrebe
umkehren und startete um 5:4500 zum zweiten Male. Stiefvater
konnte nicht am Start erscheinen, da sein Prinz Sigismund - Eindecker
nicht flugbereit war. Sämtliche Flieger, die in Posen abgeflogen
waren, landeten vorschriftsmäßig in Graudenz und stiegen zum Weiter-
fluge nach Königsberg auf. Unterwegs mußte der Flieger Luther in-
folge Motordefekts bei Lessen (Deutsch Eylau) eine Notlandung vor-
nehmen, wobei die Maschine so stark beschädigt wurde, daß Flieger
und Beobachter aus der Konkurrenz ausschieden In Königsberg
trafen die Flieger ın nachstehender Reihenfolge ein:

G. Hans (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 9:50 (vorm.)
M. Schüler (D. F. W.-Benz-D. D.) 9:56
Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 9:56

(Außer Konkurrenz)

:01
:04

Sam mn a
DD
Re)

Ltn. Engwer (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:06
Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:09
G. Sedlmayr (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:14
Schlüter (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 10:16
 Krumsiek (Gotha-Hansa-Mercedes-T.) 10:17
Ltn. Parschau (L. V. G.-Mercedes-D. I). 10:29
F. Daitsch (L. V. G.-Mercedes-D. D.) 10:30
B. Langer (Albatros-Benz-D. D.) 10:31 .
Ltn. Behrens (Albatros-Mercedes-T..) 10:47

Oberltn. a. D, Steffen (Etrich-Mercedes-T.) 10:57
Seite 595 „FLUGSPORT“. No. 14
Unteroff. Steindorf (Gotha-Mercedes-T.) 10:59
Ltn. Linke (Albatros-Mercedes-D. D.) 11:20
Ltn. Funke (Albatros-Mercedes-D. D.) 11:20

(Außer Konkurrenz)
Ltn. v. Karstedt (Albatros-Mercedes-D. D) 11:39

Sergt. Kromm (Albatros-Mercedes-D. D.) 11:50
Unteroff. Tornack (Gotlia-Mercedes-T.) 11:51
Sergt. Grunewald (Aviatik-Mercedes-D.) 12:21
Vize-Feldw. Reichert (Aviatik-Mercedes-D. D.) 12:30
Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mercedes-T.) 8:32 (abends)

Unteroff. Markgraf, der seine Maschine bei Görlitz abmontiert
hatte, erhielt den Befehl den Flug fortzusetzen. Er montierte da-
her sein Flugzeug wieder zusammen. Suren nahm nach kurzem
Schleifenflug infolge Benzintankdefekts eine Notlandung in Insterburg
vor. Ltn. Serno traf nachmittags 2:43:00 in Königsberg ein. Mark-
graf hatte bei seinem neuen Start in Posen kein Glück; er brach den
Rumpf seiner Maschine beim Start und gab endgültig den Weiter-
flug auf.

Am 24. Juni wurde ein Ruhetag eingelegt.

Die dritte Etappe Königsberg—Danzig ist ca. 400 km lang
und mußte über Tilsit nach einer Landung in Königsberg über Brauns-
berg, Elbing, Marienburg, Dirschau und Pr. Stargard durchflogen
werden. Der Flug Königsberg—Tilsit- --Königsberg diente gleichzeitig
als Aufklärungsübung. Infolge des starken Nebels mußte der Start
um eine Stunde verschoben werden. Von 5:14:00 bis 6:13:00
flogen 21 Flieger in Konkurrenz und 4 Flieger außer Konkurrenz ab,
Als erster hatte die Aufklärungsübung der Flieger Steffen erledigt,
der bereits um 8:30:00 wieder in Königsberg landete. In Danzig
erwartete man am frühen Morgen die Flieger mit großer Spannung.
Um 9:40:00 traf auch das Kronprinzenpaar ein, um der An-
kunft der Flieger beizuwohnen. Als erster landete wiederum Steffen
um 9:46:00. Einige Flugzeuge hatten Notlandung vornehmen müssen.
In Danzig landeten die Flieger in nachstehender Reihenfolge:

Oberltn. a. D. Steffen, Ltn. v. Weihe (Etrich-Mercedes-T.).

Ltn. v. Karstedt, Hptm. Held (Albatros-Mercedes-D.).
Oberltn. Schäfer, Ltn. Häsche (Rumpler-Mercedes-T.).
Bruno Langer, Ltn. v. Dewitz (Albatros-Benz-D.).
Unteroff. Kromm, Ltn. Rosenstein (Albatros-Mercedes-D.).
Ltn. Linke, Ltn. Menzel (Albatros-Mercedes-D.).

Oberltn. v. Freyberg, Ltn. Kempe (L. V. G.-Mercedes-D.).
G. Sedimayr, Oberltn. Aumann (L V. G.-Mercedes-D.).
Unteroff. Steindorf, Ltn. Aumann (Gotha-Mercedes-T.).
Ltn. Engwer, Hptm. v. Dewall (L V. G.-Mercedes-D.).
Felix Laitsch, Oberltn. Turner (L. V. G.-Mercedes-D.).
Ltn. Parschau, Ltn Müller (L. V. G.-Mercedes-D ).

Max Schüler, Ltn. z. S. Edler (D. F. W.-Benz-D.).

Ltn. Behrens, Oberltn. Zimmer-Vorhaus (Albatros-Mercedes-T.).
B. Schlüter, Oberltn. Eyser (Gotha-Hansa-Mercedes-T.).
Oberltn. a. D. Suren, Ltn. Ulrich (Gotha-Morcedes-E.).

W. Krumsiek, Ltn. Plagemann (Gotha-Hansa-Mercedes-T.).
Unteroff. Tornack, Ltn. v. Lynker (Gotha-Mercedes-T.).
Georg Hans, Ltn. Kolbe (L. V. G.-Mercedes-D.).

No. 14 | „FLUGSPORT“. Seite 596

 DerKronprinz begrüßte jedeneinzelnen Flieger, indem
er sich mit dem Automobil zu jeder der ankommenden Flugmaschinen
begab. Mit dieser Etappe erreichte der Ostmarkenflug sein Ende.
Besonders hervorzuheben ist die Regelmäßigkeit und die Geschlossen-
heit der Fliegergruppen, wie sie die vorgeschriebenen Flugrouten er-
ledigten. Der Kaiserpreis fiel an die Gruppe der Militärflieger.
Der Kronprinzenpreis wurde der Oivilfliegergruppe zuerkannt.
Die Gesamtzeiten, welche beim Ostmarkenflug erzielt wurden, waren
folgende:

In Konkurrenz:

Georg Hans (L. V. G.-Merc.-D.) 10:25
F. Laitsch (L. V. G.-Mere.-D.) 10:44
Oberltn. v. Freyberg (L. V. G.-Mere.-D.) 10:46
Lnt. Engwer (L. V. G.-Merc.-D.) 10:46
Bruno Langer (Albatros-Benz-D.) 10:51
G. Sedlmayr (L. V. G.-Mere.-D.) 10:53
Ltn. Parschau (L. V. G.-Merc.-D.) 11:15
Oberltn. a. D. Steffen (Etrich-Merc.-T.) 11:30
Ltn. v. Karstedt (Albatros-Merc.-D.) 12:03
Ltn. Behrens (Albatros-Mere.-T.) 12:11
B. Schlüter (Gotha-Hansa-T.) 12:16
Unteroff. Steindorf (Gotha-Mere.-T.) 12:18
W. Krumsiek (Gotha-Hansa-T.) 12:18
Unteroff. Tornack (Gotha-Merc.-T.) 12:53
Ltn. Linke (Albatros-Mere.-D.) 13:22
Serg. Kromm (Albatros-Merec.-D.) 13:26
Serg. Grunewald (Aviatik-Merec.-D.) 13:46
Oberltn. Schäfer (Rumpler-Mere.-E.) 16:03
Ltn. Serno (Albatros-Merc.-D.) 18:32
Oberltn. a. D, Suren (Gotha-Merec.-T.) 19:05
Außer Konkurrenz:
Ltn. v. Hiddessen (L. V. G.-Merc.-D.) 11:49
Max Schüler (D. F. W.-Benz-D.) 12:24

Die Preise wurden folgendermaßen verteilt:

Oberltn. von Freyberg, Kaiserpreis; Beobachter Ltn. Kempe, Preis des
Kriegsministers; Georg Hans, Preis des Kronprinzen; Beobachter
Ltn. Kolbe, Ehrenpreis des Schlesischen Vereins für Luftschiffahrt;
Felix Laitsch, Preis des Ostpr. Vereins für Luftschiffahrt; Beobachter
Oberltn. Turner, Preis des Posener Vereins für Luftschiffahrt; Ltn. Engwer
Ehrenpreis der Stadt Posen; Beobachter Hptm. Dewall, Ehrenpreis der
technischen Hochschule von Danzig -Langfuhr; Gerhard Sedlmayr
Ehrenpreis Schütte-Lanz; Beobachter Oberltn. Post, Ehrenpreis des
Westpr. Vereins für ILnftschiffahrt; Ltn. Parschau, Ehrenpreis des
Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen; Beobachter Ltn. Müller
Preis des Burggrafen zu Dohna - Schlobitten; Oberltn. Steffen,
Ehrenpreis: der Stadt Allenstein; Beobachter Oberltn. Kunz, Ehrenpreis
der Stadt Posen; Ltn. von Karstedt, 1. Ehrenpreis des Bromberger
Vereins für Luftstschiffahrt, 2. der Stadt Schneidemühl, 3. Ehrenpreis
des Pionierbattaillons Nr. 29 für den besten Offizier der Fliegerstation
Posen; Beobachter Ltn. Heldt, Ehrenpreis des Bromberger Vereins
für Luftschiffahrt; Ltn. Behrens, Ehrenpreis des Amtsgerichtsrats
Seite 597 „FLUGSPORT“. No. 14

Uecker; Benno Schlüter, Ehrenpreis der Firma Kommick-Elbing;
Beobachter Oberltn. Eyser, Ehrenpreis des Herrn Dr. Oechelhäuser-
Berlin: W. Krumsieck, Ehrenpreis Stielow und Foerster-Danzig.

Weitere Ehrenpreise erhielten: Unteroff. Tornack, Ltn. Linke,
Serg. Kromm, Serg. Grunewald, Oberltn. Schäfer, Ltn. Serno, Oberltn.a.D.
Suren und die Beobachter Ltn. von Lyncker, Ltn. Menzel, Ltn. Heinrich,
Hptm. Herber, Ltn. Häsecke, Ltn. Körner, Ltn. Ullrich. Für gut geführte
Bordbücher erhielten Preise: Hptm. Heldt, Ltn. Müller, Oberltn. Aumann.

Für die Aufklärungsübungen standen Spezialpreise zur Verfügung.
Die drei Preise für den ersten Tag (Königsberg—Tilsit) erhielten:
1. Ltn. Krüger, 2. Ltn. Müller, 3. Ltn. Anmann. Bei der Uebung
Danzig — Graudenz wurden 1. Ltn. Kempe, 2. Oherltn. Zimmer-Vorhaus,
3. Ltn. Müller.

Das Ende des großen internationalen
Sicherheits-Bewerbs.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Der von der „Union für die Sicherung des Maschinenfluges“ organisierte
und mit Preisen im Betrage von 600000 Francs ausgestattete große Sicherheits-
bewerb hat den Abschluß gefunden, den wir in unserer letzten Be-
sprechung vorausgesagt haben: die Kommission hat sich nicht entschließen können,
den „Großen Preis“ von 400000 Frances irgend einem der vorgeführten Systeme
zuzuerkennen; sie hat vielmehr einige „Trostpreise“ geschaffen und zu diesem
Zwecke sogar eine nicht völlig einwandfreie Auslegung der Statuten der vor-
genannten Union zu Hilfe nehmen müssen, die gewiß noch zu mancherlei Aeuße-
rungen Anlaß geben wird.

Wir wollen zunächst den Schlußverlauf des Bewerbs kurz wiedergeben.
Am Freitag der vergangenen Woche nahm die Kommission die Besichtigung des
bekannten Sperry-Curtiss Stabilisators vor. Die Experimente, die hierbei zu Tage
traten, waren in der Tat wirkungsvoll. Der junge Sperry, der Sohn des Erfinders,
nahm mit einem Mechaniker an Bord des Flugzeuges Platz. Als dieses sich in
vollem Fiuge befand, erhob sich der Mechaniker von seinem Sitz und stieg auf
den Flügel des Apparates, auf dem er sich hin und her bewegte. Gleichzeitig
stellte sich Sperry auf und erhob beide Arme in die Höhe, um auf diese Weise
zu zeigen, daß er kein Steuer berühre. Das so sich selbst überlassene Flugzeug
setzt nun seinen regelmäßigen Flug mit einer 100 km-Geschwindigkeit fort. Der
Anblick war in der Tat eindrucksvoll und rief den Beifall der wenigen Anwesenden
hervor. Bei einem zweiten Versuche nahm Rene Quinton, der bekannte Präsident
der früheren Ligue Nationale A6rienne, an Bord des Curtiss-Flugzeuges Platz, um
die Manipulationen Sperry’s zu kontrollieren. Auch dieser Versuch verlief durch-
aus normal, und Quinton bestätigte, daß der Apparat sich ganz allein steuerte
und sogar in dieser annormalen Position heftige Windstöße empfing, ohne daß die
Wirkung des Stabilisators dadurch beeinträchtigt wurde. Dann wurden nochmals
der Zweidecker Paul Schmitt, der „Sonnenschirm“-Eindecker des Leutnants Guin,
der Zweidecker Doutre, und endlich der Stabilisator des Hauptmanns Eteve vor-
geführt. Der Schmitt-Zweidecker wurde mit einem und mit vier Insassen aus-
probiert. Der von Tetard gesteuerte Doutre-Zweidecker flog in nur ganz
geringer Höhe über die Köpfe der Kommissionsmitglieder hinweg, und Hauptmann
Etev& zeigte interessante Experimente von Geschwindigkeits-Abständen, wobei
er nacheinander mehrere Mitglieder der Kommission an Bord nahm. Schließlich
verlangte man von dem Zweidecker Schmitt das Experiment des Geschwindigkeits-

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 598

abstandes, wobei Garaix ein Minimum von 19,4 Meter in der Sekunde und ein
Maximum von 33,4 Meter in der Sekunde realisierte.

Zum vergangenen Donnerstag hatte die Jury den Apparat de Monge nach
Buc beordert, um dort vorgeführt zu werden. Aber der Motor wollte nicht in
Gang kommen, sodaß man an die Besichtigung eines von Lacrotte erfundenen
Stoßfänger-Fliegersitzes ging; um die praktische Brauchbarkeit der Er-
findung zu zeigen, bedurfte es eines simulierten Unfalls,. doch widersetzte sich
die Kommission einem solchen Experiment mit aller Entschiedenheit. Das origi-
nellste ist, daß Lacrotte, als die Jury das Flugfeld verlassen hatte, das Experi-
ment den anwesenden Pressevertretern vorführen wollte; doch jetzt war es das
Flugzeug, das nicht mitmachen wollte: es war trotz aller Anstrengung nicht zum
Umkippen zu bewegen. Erst am folgenden Tage gelang der Versuch in Issy-les-
Moulineaux. Man sah zum großen Entsetzen ein Flugzeug sich sprungweise am
Boden fortbeweger und sich überschlagen, sodaß es in Trümmer ging. Hilfbereite
Anwesende eilten herzu und fanden den Insassen des Apparates, den Flieger
Fetu, völlig unversehrt; er hatte sich mit einer pneumatischen Kombination und
dem Stoßfängersitz Lacrotte versehen. Die erwähnte pneumatische Kombination
ist eine Stoßfängerkleidung, welche alle Teile des Körpers des Fliegers schützt,
ohne diesen in seinen Bewegungen zu hindern. Die Heeresverwaltung hat diese
Schutzkleidung bereits ausprobieren lassen, und dieser Tage hat General Bernard
in einem Rurdschreiben den Militärfliegern die Verwendung dieser Stoßfänger-
kleidung empfohlen. Was den Stoßfängersitz anbelangt, so handelt es sich dabei
um eine Erfindung, durch welche der StoB von einem elastischen Sitzgestell ab-
sorbiert werden soll. Die Stoßfängerkleidung wiegt nur 4 kg, während der Stob-
fängersitz (zu zwei Plätzen) rund 40 kg wiegt. Am Samstag war endlich der
Apparat de Monge besichtigungsbereit, indessen boten die vorgenommenen Ex-
perimente nichts besonders interessantes.

Damit waren die von der Kommission vorzunehmenden Prüfungen der ein-
gereichten Systeme und Apparate beendet, und die Jury faßte die festgestellten
Resultate in einem Berichte zusammen, den sie am vergangenen Samstag der
Union erstattete. Auf Grund dieses Berichts ist nunmehr die Entscheidung der
Union gefallen, welche durch eine Veröffentlichung die Resultate des seit
dem 1. Januar dieses Jahres offenen Bewerbs homologiert hat.

Der „Große Preis“ in Höhe von 400000 Francs kommt nicht zur Verteilung.
Dagegen sind folgende zwei Prämien bewilligt worden: eine Prämie von 50 000
Francs der Sperry Gyroscobe Company für ihren gyroskopischen Stabilisator und
eine Prämie von 30000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Paul Schmitt für deren
mehrsitzigen Zweidecker. Nur diese beiden Gesellschaften sind, wie die be-
treffende Bekanntmachung der Union ausdrücklich hervorhebt, als Preisträger
zu betrachten.

Außerdem hat die Union auf Grund des Art. 3 ihrer Statuten, außerhalb
des inredestehenden Bewerbs, als „Mittel zur Förderung der auf die Sicherung
des Maschinenfluges gerichteten Bestrebungen“ einigen Bewerbern fir die bei
den Versuchsvorführungen erzielten Resultate bezw. für die fortgesetzten Arbeiten
im Interesse der Lösung des Problems folgende Entschädigungen zugesprochen:
15000 Francs der Firma Gaudron Freres für ihren zweisitzigen Zweidecker;
10000 Francs der Flugzeug-Gesellschaft Doutre für ihren Stabilisator; 10000
Francs der Flugzeug-Gesellschaft Avi-Auto für ihren Vergaser System Lelarge;
8000 Francs dem Hauptmann Eteve für seinen Stabilisator; 5000 Francs an
Albert Moreau für sein autostabiles Flugzeug; 2000 Francs an Robert für sein
Fallschirmsystem; 1000 Francs an Philippe & Perron für ihre Startvorrichtung.
Um diese „Trostprämien“ verteilen zu können, hat man, wie bereits vorher gesagt,
Seite 599 „FLUGSPORT“. No. 14

das Reglement des Bewerbs außer Kraft setzen und zu dem Art. 3 der General-
statuten der Union Zuflucht nehmen müssen, welcher besagt: „Die Union hat
die Aufgabe, alle Anstrengungen, welche zur Erlangung des Ziels (der Sicherheit
des Maschinenfluges) gemacht werden, durch Preise, Prämien und sonstige Mittel
zusammenzufassen und diejenigen Arbeiten zu fördern, welche eine Verbesserung
der Sicherheit an Bord der Flugzeuge herbeizuführen imstande sind.“

Die Jury des Bewerbs hat sich jetzt aufgelöst. Der „große“ Bewerb ist
zu Ende, sein Verlauf und sein Ergebnis können nur als mäßig bezeichnet werden
trotzdem sie die eingeweiht.n Fachkreise keineswegs überrascht haben. Dieses
Resultat des Bewerbs war vielmehr vorauszusehen. Erstaunen wird nur die
eigenartige Preisverteilung erregen, die ganz und gar gegen die ausdrücklichen
Bestimmungen des Bewerbs verstößt. Es soll garnicht davon gesprochen werden,
daß nach Ansicht zahlreicher Fachleute manche interessante Neuerung bei dieser
»Trostprämierung“ zugunsten weniger, aber von „großen“ Firmen herausgebrachter
Systeme übergangen worden sind. Auch daß der „Große Preis“ nicht zur Verteilung
gekommen ist, wird nicht verwundern dürfen,. denn es war in der Tat kein
Apparat und kein System im Bewerb, welches die Lösung des Problems der
Flugsicherheit bedeuten könnte. Aber die willkürliche Festsetzung von zwei
Preisen, die im Reglement gar nicht vorgesehen waren, die Beseitigung der im
Reglement versprochenen Prämien, und die gnadenweise Zubilligung von Trost-
geldern aus den Dispositionsfonds der Union können nicht dazu dienen, die Teil-
nehmer am Bewerb zu befriedigen und zu neuer Arbeit anzuspornen.

Schon heute wird das Verlangen aufgestellt, daß für den nächstjährigen
Bewerb, welchen die Union projektiert, einige praktische Flieger in die Jury ein-
bezogen werden, und für die Aufstellung eines zweckmäßigen Reglements wird
man die Erfahrungen eines Jahres praktischer Fliegerarbeit zu Grunde legen
müssen. Vielleicht kommt man dann eher dazu, den großen 400.000 Francs-Preis
zu verteilen. RI.

Universal-Schlauchbinder S. K. F.

Unter dieser Bezeichnung hat die Süddeuische Kühlerfabrik einen Schlauch-
binder konstruiert, welcher für alle Dimensionen zu verwenden ist. Durch An-
wendung dieser Konstruktion erübrigt es sich, eine große Anzahl von Schlauch-
bindern auf Lager zu halten. Das Anbringen dieses Schlauchbinders ist außer-

Abb. 2

ordentlich einfach. Der S. K. F.-Universal-Schlauchbinder (siehe Abb. 1—3) be-
steht aus einem Messingbügel, einer Schraube mit Schlitz und einem Messing-
band. Das,Messingband wird, dem Umfang des Schlauches entsprechend, abge-

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 600

schnitten, in den Schlitz gesteckt und die Schraube angezogen (Abb. 3). Der
Schlauchbinder kann von 15mm bis zum größten Schlauchdurchmesser verwendet
werden. Die Spannschraube kann so fest angezogen werden, daß die Ver-
bindung den Druck mehrerer Atm. aushält. Eine Abnützung des Binders oder
eine Beschädigung des Schlauches ist selbst bei dutzendfacher Montage voll-

ständig ausgeschlossen, sodaß nur eine einmalige Anschaffung des Binders
notwendig ist.

Abb, 3 Abb?4
Der Schlauchbinder wird für Händler in einer ges. gesch. Blechbüchse,
enthaltend 50 Stück Binder und 20 m Messingband, für 50 mm Schläuche aus-
reichend, geliefert. Das erforderliche Messingband wird an der an der Büchse
angebrachten Skala gemäß obenstehender Abb. 4 gemessen und abgeschnitten.

Inland.

Llugjührer-Zeugnisse haben erhulten:

, 783. Beermann, Erich, Pegestorf, Kr. Hameln, geb. 28. 7. 1893 zu
Pegestorf, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsseldorf, 30. 5. 1911.
784. Kehler, Erich, stud. rer. techn., Danzıg-Langfuhr, geb. 3t. 7. 1890
zu Neuhol, Kr. Pagnıt, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork 4. 5. 1914.
u... 185. Haugk, Else, Fräulein, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. 10. 6. 189 za
Zürich, für Eindeck.r (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel 9. 6. 191.1.
. 7/86. Spitzhoff, Karl, Berlin-Dahlem, geb. 29. 1. 1895 zu Kiel, für
Eindecker (Öcedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz 5. 5. 1911.
787. Schirmer, Christian, Hannover-Waldheim, web. 3. 10. 1838 zu
Hannover, für Findecker (Grade), Flugplatz Bork 9. 5. 1914.
.. 783. Nierhoff, Bernhard, Gelsenkirchen, geb. 20. 2. 18395 zu Gelsen-
sirchen, für Findecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsszldorf 9. 6. 1911.
.. 789. Hillerscheid, Walter, Karlshorst bei Berlin, web. 8. 5. 1891 zu
Berlin, tür Einderker (Rumpler-Taube), Flugplatz Görries-Schwerin 11. 6. 1914.
. TR. Meyer, Bernhard, stud. ing., Mannheim, geb. !. 9. 1803 zu Cläus-
en an olarz. für Eıindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz
„791. Becker, Paul, Köln, geb. 26. 2. 1891 zu Köln, für Zweidecker
(Aviatik), Flugplatz Habsheim 15. 6. 1914.
Seite 601 „FLUGSPORT“. No. 14

792. Starke, Alfred, Mechaniker, Berlin, geb. 30. 11. 1880 zu Alt-
franken bei Dresden, für Zweidecker (Schwade), Militär-Uebungspfatz Drossel-
berg bei Erfurt 17. 6. 1914.

793. Gerdes, Johannes, Techniker, Erfurt, geb. 10. 10. 1892 zu Rüst-
ringen beı Wilheimshaven, für Zweidecker (Schwade), Militär-Usbungspiatz Drossel-
berg bei Erfurt 17. 6. 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D.L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen
Flugzeugen führen :

1. Otto Grosse . . 2 2 2 2 2 2 2 2. GE
2. Gustav Klein . 2 2 2 2 2 2 m 2... GE
3. Militärfliegerschule G. m. b. H., Schneidemühl MF'S

4. Strack-Flugzeugwerke . . . 2.2... . 8F

Vom Flugplatz Schleißheim:
Neuer Otto-Rumpf-Doppelde&er während eines Gewittersturmes.

Das Kuratorium der National-Flugspende macht folgendes bekannt.
Zur Beseitigung entstandener Zweifel wird in Ausführung des fünften Preis-
ausschreibens der National-Flugspende für Weltgipfelleistungen bemerkt, daß nur
eine Bewertung von Weltrekorden in Dauer und Höhe ohne Rücksicht auf Mit-
nahme von Passagieren stattfindet. Hinsichtlich Versicherung, Schiedsgericht

und Verteilung der Prämien zwischen Flugzeugeigentümer und Flugzeugführer

gelten die Bedingungen des letzten Preisausschreibens.

Kapt.-Ltn. Walter Schroeter ist am 25. Juni in Kiel tötlich abgestürzt.
Kapt.-Ltn. Schroeter startete das erste Mai anläßlich der Parade der Marine-
Wasserflugzeuge im Kieler Hafen auf einem vor kurzem von England gekauften

Samuel White-Doppeldecker mit 200 PS Salınson. Kurz nach dem Start stürzte

a

wu

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 602

der Doppeldecker aus 50 m Höhe herab. Nach einer Mitteilung soll der Flieger
die Herrschaft über die Maschine verloren, nach einer anderen die Maschine
übersteuert haben. Die wahre Ursache ist bis jetzt noch nicht ergründet. Im
übrigen sei bemerkt, daß vor nicht allzu langer Zeit gleichfalls 2 englische
Offiziere auf dem gleichen Maschinentyp tötlich abstürzten. In Kapt.-Ltn. Schroeter,
früher auf der Station Putzig, z. Zt. Kommandant der Fliegerstation Kiel, ver-
lieren wir einen der tüchtigsten und ältesten Marine-Fliegeroffizier. Der Verlust
wird überall sehr schmerzlich empfunden werden.

a un u un u

Vonzdem französischen Sicherheitswettbewerb:
Der Stoßfänger Lacrotte.

Von Bremen nach Malmö. Am 30. Juni flog Kapt. Sundstedt mit
Ltn. Windbladh als Beobachter vormittags 6:25 in Bremen ab und landete
10:55 in Malmö. Die gute Fiugzeit erklärt sich durch die günstigen Windver-
hältnisse. Am Nachmittag unternahm er mit seiner Frau einen Flug und stürzte
ab, wobei die Maschine zertrümmert wurde. Er mußte somit seinen Plan, nach
Stockholm zu fliegen, aufgeben.

Von Kiel nach Kopenhagen. Die beiden deutschen Flieger Schlüter
und Kaspar, die von Kiel aus den Weiterflug nach Kopenhagen angetreten
hatten, sind am 4. Juni, abends in Stockholm glücklich gelandet und zwar Schlüter
um 8:25, Kaspar um 8:35. Kurz vor ihrer Ankunft stieg ein Wasserflugzeug
der dänischen Marine, geführt von Premierleutnant Höck und ein Militär-
Farman-Doppeldecker, geführt von Oberltn. Ussing, vom Flugplatz auf und
kreisten in etwa 1000 Meter Höhe über dem Sund und der Insel Amager, um
den deutschen Fliegern die Orientierung zu erleichtern. Als Schlüter gelandet
war, gingen auch die beiden dänischen Militärflieger nieder, stiegen aber nach
einigen Minuten wieder auf, um auch Kaspar die Orientierung zu erleichtern.

Ueberlandflug München—Hamburg. In der vergangenen Woche führte
der Leutnant d. R. Scheuermann vom Fliegerbataillon Oberschleißheim mit
Seite 603 „FLUGSPORT“ No. 14

seinem Begleiter Lt. Sendel vom 1. Feldart.-Rgt. auf einem Otto-Doppeldecker
mit 100 PS Mercedes-Motor einen größeren Ueberlandflug aus, der die beiden
Flieger von München über Leipzig-Berlin nach Hamburg und von da über
Hannover-Nürnberg zurück nach München führte. Die gesamte Strecke betrug
ungefähr 1600 km.

Linnekogel, dessen Höhenflug von 6300 m, welchen er am 31. März in
Johannisthal ausgeführt hatte, als Weltrekord nicht anerkannt worden ist, unter-
nahm am 5. Juli einen neuen Versuch. Er erreichte jedoch nur eine Höhe von
5900 m, da er des ungünstigen Wetters wegen, nach 1'/, stündigem Flug zur
Landung gezwungen wurde.

Ausland.

Der Stoßfänger Lacrotte, welcher während des Sicherheits-Wettbewerbs
in Frankreich vertreten war, jedoch von der Kommission zur Vorführung nicht
zugelassen wurde, hat bei einem Versuch seine Brauchbarkeit wider Erwarten
bewiesen. Die lebendige Kraft der Insassen wird in der Hauptsache durch 2
abgefederte Puffer A in horizontaler Richtung und ein Stoßrad B in vertikaler
Richtung abgehoben. Der Führersitz C ist weiterhin nochmals in der Gabel D

Vonidem französischen Sicherheitswetibewerb‘.:
Einde&er mit dem Stoßfänger Lacrotte nach der Vorführung.

abgefedert. Wie bereits erwähnt, wurde die Vorführung von der Kommission
verboten. Der Erfinder ruhte jedoch nicht und ließ einen alten Bleriot-Apparat
in den die Vorrichtung eingebaut war, nach dem die Kommission vom Flugplatz
verschwunden war, herausfahren. Mit Müh’ und Not gelang ein Sturz, wobei
sich die Maschine mehrmals überschlug. Der 3 Zyl. Anzani brach vorn heraus,
Das Fahrgestell wurde total zertrümmert, während der Insasse nicht die geringste
Verletzung erhielt.

Sikorsky flog am 29. Juni mit vier Fluggästen von Petersburg nach
Orscha, eine Strecke von 652 km. Trotz des strömenden Regens flog er nach-
mittags um 12 Uhr weiter und landete 6 Uhr 30 Min. in Kiew. Sikorsky, welcher
in 1200 Meter Höhe flog, entwickelte auf der 480 km langen Strecke eine
Stundengeschwindigkeit von,74 km, Die Leistungen dieser riesigen Maschine

No. 14 _ „FLUGSPORT“. Seite 604

besonders die große Tragfähigkeit der neuesten Type, sind überraschend. Die
russische Regierung, die die Arbeit Sikorskys durch fortwährende Bestellungen
unterstützt, verlangt, daß die Resultate geheimgehalten werden. Untenstehende
Abbildung zeigt eine ältere Type von Sikorsky im Fluge.

Sikorsky Riesen-Doppelde&er, welcher für die russische Heeresverwaltung
bestimmt ist.

Bi

x

Sikorsky Riesen-Doppelde&er im Fluge.

Deutsche Flugzeuge in Argentinien. Eine schöne Flugleistung voll-
brachte Ltn. Coubat auf Rumpler-Eindecker indem er von Buenos-Aires nach
Cordoba, eine Strecke von 1400 km, hin und zurück flog, wozu er 15 Stunden
benötigte. Mit dirser Leistung stellte Coubat einen neuen argentinischen Dauer-
und Distanzrekord auf.

Das englische Dunne-Wasserflugzeug ist vergangene Woche versucht
worden. An- und Abwassern bei starkem Seegang sollen sich glatt vollzogen
haben. Das Fluzeug besitzt einen langen Mittelschwimmer. Seitlich befinden
sich zwei flache Hilfsschwimmer. j .

Seite 605 „FLUGSPORT“ No. 14

Wettbewerbe.

Die Flugwoche in Aspern. Bereits in der letzten Nummer unserer Zeit-
schrift hatten wir das hauptsächliche Ergebnis des ersten Tages, der am 21. Juni
beginnenden Flugwoche von Aspern mitgeteilt. Im Verlauf derselben wurde in
dem internationalen Wettkampf mancher Rekord aufgestellt. Vor allen Dingen
konnte man einen guten Vergleich zwischen den leichten französischen und den
schweren deutschen Maschinen anstellen. Sobald es sich um Beweglichkeit und
Schnelligkeit handelte, waren die französischen Maschinen im Vordertreffen ; wurden
aber Belastungsproben angestellt, dann zeigte sich die Ueberlegenheit des deutschen
schweren Typs sehr deutlich. Die deutschen und österreichischen Flieger haben
gegen die erstklassige französische Mannschaft sehr gut abgeschnitten.

Am zweiten Flugtage erhielt Audemars den ersten, Konschel den
zweiten, und Garros den dritten Preis. Im Dauerwettbewerb plazierten sich die
Flieger folgendermaßen: Stiploschek, Hirth, Sparmann, Ingold, Pasquier und
Widmer. Im Geschwindigkeitsfliegen wies die erste Gruppe die Reihenfolge,
Pr&vost de Bruyere, Garros, die zweite Gruppe, Chanteloup, Krieger, Poulet und
die dritte Gruppe Chanteloup mit dem zweiten Apparat auf. Die internationale
Abflugkonkurrenz gestaltete sich wie folgt: Chevillard und Poulet je 30 m
Anlauf (Totes Rennen) Chanteloup, Gilbert, je 40 m (Totes Rennen) von Loessl
50 m und Hirth 60 m Der Wettbewerb auf Steigfähigkeit zeigte die Reihenfolge
Gilbert, Poulet, Chanteloup, Legagneux, Audemars, Sippe, Hirth, von Loessl,
Bielovoucie und Konschel. Gilbert erreichte in 3 Minuten 1000 m Höhe. Der
Höhenwettbewerb hatte nachstehendes Resultat: Hirth mit 2 Insassen 3920 m,
Audemars 3130 m, Legagneux ohne Begleiter 2850 m, Bielovoucie 2770 m und
Banfield 1900 m. Ze

Der dritte Tag der Flugwoche war bemerkenswert durch drei Höhen-
weltrekorde. Öberltn. Bier erreichte auf einem Lloyd-Doppeldecker mit
einem Fluggast an Bord 6170 m. Von Loessl stieg mit drei Insassen auf 4770 m
und Hirth mit 2 Insassen auf 4900 m. Die Notlandungskonkurrenz in einem
Viereck von 60 m Seitenlänge bestritt Chanteloup, der 5 m vom Mittelpunkte
des Vierecks landete. In der Zwischenzeit führten Chevillard und Poulet Kunst-
flüge aus. Der Dauerwettbewerb dieses Tages hatte folgende Plazierung::
Stiploscheck, Ingold, Sparmann, Amerigo und Schulz. Das Geschwindigkeits-
rennen zeigte in der ersten Gruppe die Flieger Gilbert und Hirth, in der zweiten
Gruppe Chanteloup und Bielovoucie, in der dritten Gruppe Garros und Gilbert
und in der vierten Gruppe Krieger und von Loessl. Gilbert erzielte mit 00:3:11
die beste Zeit. Den Wettbewerb für die Steiggeschwindigkeit bestritt auch
diesmal wieder mit der besten Leistung Garros.

Der vierte Tag der Flugwoche zeigte ein sehr gleichmäßiges Bild. Die
Tagespreise fielen an Gilbert, Garros und Bielovoucie. Im Dauerwettbewerb
plazierten sich Amerigo, Stiploschek, Sparmann und Ingold.e Am Geschwindig-
keitsfliegen nach Poysdorf, flog in der ersten Gruppe Gilbert, von Loessl und
Bielovoucie, in der zweiten Gruppe Garros, Hirth und Krieger und in der dritten
Gruppe Prevost, Gilbert und Chanteloup. Das Geschwindigkeitsfliegen nach
Wiener-Neustadt gewann von Loessi mit 00:41:08 1/5 für 100 km. Hierauf
folgten Garros, Hirth, Chanteloup, Pr&vost, Krieger, Gilbert, Legagneux und
Konschel. An der Achterkonkurrenz zeichneten sich Cheviltard, Gilbert, Garros
und Poulet aus. Den Steigwettbewerb gewann auch diesmal wieder Garros mit
00:2:51, für 1000 m Höhe. Ihm folgten Legagneux, Chanteloup und Gilbert.
Den Höhenwettbewerb bestritt diesmal als erster Oberltn. Bier mit 2 Insassen
und 5440 m Höhe. Ihm folgten Bieiovoucie, mit 4030 m, Wittmann mit 3400 m

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 606

Legagneux mit 2780 m, Poulet mit 2239 m, Banfield mit 1620 m und v. Loessl
mit 4 Insassen 740 m.

Der fünfte und letzte Tag der Flugwoche war hauptsächlich natio-
nalen Wettbewerben gewidmet, die meistenteils von österreichischen Fliegern
bestritten wurden. Das Geschwindigkeitsfliegen nach Wiener-Neustadt gestaltete
sich für 100 km Flugstrecke folgendermaßen: Sparmann 00:53:40, Konschel
00:55:48, Wittmann 00:55:51 und Widmer mußte aufgeben. Bei der Abflug-
konkurrenz lag Konschel mit 75 m Anlauf an der Spitze. Ihm folgten Sparmann
mit 80 m und Wittmann mit 90 m.

Englisches Dunne-Wasserflugzeug. (S. 604.)

Mit besonderer Aufmerksamkeit wurde der Erfolg des Oberltn. Bier
heachtet, der seine Maschine mit dem neuen 140 PS Hiero-Motor ausge-
rüstet hatte. Im Interesse der österreichischen Fingzeug-Industrie ist es zu be-
grüßen, daß ein einheimischer Motor solche Erfolge zu verzeichnen hatte.

Bei der Preisverteilung haben auch die deutschen Flieger sehr gut
abgeschnitten. Nachstehende Tabelle gestattet einen guten Ueberblick über das
finanzielle Ergebnis dieser Veranstaltung. Die errungenen Erfolge werden die
Flieger zu weiteren Verbesserungen und zu erhöhten Leistungen anspornen.

Kronen
E. Sparmann, (Oesterr.; Colmer-Daimler-Dopp ) 127%
R. Garros, (Frankreich; Morane-Gnome-Eind.) 11351
Oberltn.d. R. Bier, (Oesterr., Lloyd-Hiero-Dopp.) 11000
E. v. Loess], (Deutschland; Albatros-Hiero-Dopp.) 9622
E. Gilbert, (Frankr.; Deperdussin-Rhone-Eind.) 9101
H. Hirth, (Deutschland; Albatros-Benz-Doppeld.) 9058
Konschel, (Oesterreich; Etrich-Eindecker) . . 5079
Chanteloup, (Frankreich; Caudron-Rhone-Dopp ) 4837
M. Chevillard, (Frankr.; Farman-Gnome-Dopp.) 4750
A. Stiploschek, (Deutschl.,; Jeannin-Argus-Eind.) 4040
M, Prevost, (Frankr.; Deperdussin-Rhone-Eind.) 3852
Seite 607 „FLUGSPORT“. No. 14
Kronen
Poulet, (Frankreich; Caudron-Rhone-Dopp.).. - 3808
Audemars, (Schweiz; Morane-Saulnier-Eind.) . 3293

Legagneux, (Frankreich; Nieuport-Gnome-Eind.) 2500
E. Wittmann, (Ungarn; Lohner-Daimler-Dopp.) 2500
J. Bielovoucie, (Frankr. ; Ponnier-Clerget-Eind.) 2465
Ch. Ingold, (Deutschland; Aviatik-Argus-Dopp ) 1450
H. Schulz, (Deutschland; A. F. G.-Merc.-Taube) 719
Bathiat, (Frankreich; Bathiat-Sanchez-Eind.). . 779
K. Krieger, (Deutschland; Torpedo-Merc.-Eind.) 485
Amerigo, (Deutschland; Aviatik-Mercedes-Dopp.) 40
Frl. Lilly Steinschneider, (Oesterreich; Etrich -

Daimler-Taube) . . - »- - 220. 400
G. Widmer, (Oesterreich; Etrich-Gnome-Eind.) 250
Debruyere, (Frankreich; Bl£riot-Eindecker),. . 93

Zur Industrie und Flugwoche Gelsenkirchen 12 18. Juli sind nach
langen Beratungen von % Flieger folgende 15 zugelassen:

Grosse (Eind.eig.Konstr.,100PSArg.).

Kondorwerke Suwelack oder Beck
(Kondor-Eind., 100 PS Mercedes).

Hendrichs (Hendrichs Taube, 100
PS Argus).

Ballod (Jeannin-Taube,100PS Argus).

Schlüter (Gotha-Hansa-Taube, 100
PS Mercedes).

Anslinger (Goedecker-Eind. 100 PS
Mercedes).

Linnekogel (Rumpler-Eind., 130 PS
Mercedes).

Schiffers (Deutschland-Dopp., 70
PS Mercedes).

Hannuschke (Eind. eig. Konstr.
80 PS Oberursel Gnome).

Stiploschek (Jeannnin-Eind., 190 PS

Argus).
Karl Krieger (Bussard-Eind., 190 PS

rgus)
Schmidt (Torpedo-Eind., 100 PS
Mercedes).

“ Pentz (Schumacher-Taube, 100 PS

Mercedes).

Wieland (Älbatros-D.-D., 190 PS Ingoid (Aviatik-Dopp,, 100 PS
Mercedes) ercedes).
Als Ersatzflieger sind zugelassen :
Beck oder Suwelack (Kondor-Eind., Lübbert (Hansa-T., 100 PS Mercedes)

100 PS Mercedes). v. Stoephasius (Rumpler-Eind., 100
Rene Freindt (Jeannin-Taube, 100 PS Mercedes).
PS Argus Weiß (Weiß-Eind., 100 PS Argus).

Für den Coupe Michelin 1914, welcher vom Aero Glub de France ver-
anstaltet wird, bestehend aus einem mit 20000 Francs dotierten Geschwindig-
keitswettbewerb, ist jetzt auch die deutsche Strecke festgelegt worden. Die
3000 km lange Strecke im Umkreis mit 15 Landungen muß mit mindestens
30 km Stundengeschwindigkeit zurückgelegt werden. - Jeder Bewerber, der den
Flug ordnungsgemäß ausführt, erhält eine ünstlerische Nachbildung der Trophäe,

Die Entfernungen der einzelnen Etappen sind:

Johannisthal (Berlin)-Kolberg . . . . - 35 km
Kolberg -Futzie |: 2
Putzig—Schneidemühl . . .». .». 20. 205 „
Schneidemühl—Breslau . » » > 2.0. 247 „
Bresiau-Dresden - : » > 2 en nn. 226 „
Dresden—Weimar -» » >» 2 2 nn... 170 „5
Weimar—Mainz . » » 2 > 2 2 nn nn. 249 „
Mainz—Cannstadt (Stuttgart) . » -» 18 „
Cannstadt (Stuttgart)—Habsheim . . . - » - 238 „
Habsheim—Darmstadt . . : : 2m rn. 8 „
Darmstadt- Gelsenkirchen . . » ». 0... 27 „
Gelsenkirchen—Hannover » 2 2 2 220. 208 „
Hannover—Fuhlsbüttel Hamburg) : . - » » 140 „
Fuhlsbüttel (Hamburg)—Warnemünde . . . » 150 „
Warnemünde—Johannisthal (Berlin) . » « - 217 „

SARIEHTT Te, Ferrarsrerer

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 608

Der Start eines Wettbewerbers kann an jedem beliebigen

erfolgen; der Rundflug ist aber dann in der Reihenfolge der uf van Aranpunkt
gegebenen Etappen zu vollenden. Die Landungen sind in einem Bordbuch, das
jedem Bewerber bei der Nennung zu übergeben ist, von einem Bevollmächtigten
des D. L. V. oder von zwei Zeugen der Landung zu bescheinigen. Außerdem
hat der Flieger sein Führerzeugnis mit sich zu führen. Zwischenlandungen, auch
zur Ergänzung der Betriebsstoffe und zur Ausführung von Reparaturen, sind er-
laubt; das Auswechseln der Apparate list jedoch nicht gestattet. Das Motor-
gehäuse und die Cylinder des Motors werden vor Antritt des Fluges plombiert.

as Schleppen eines Apparates darf-nur mit der Schnelligkeit eines Fußgängers
vorgenommen$ werden.

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Augsdurg

5
Gperrissen München

heim. lonsianz {)

Deutsche Flugstreke für den Coupe Michelin 1914,

Nennungen sind wenigstens einen Tag vor Beginn des Startes unter Bei
fügung eines Nenngeldes von 100 Francs für den ersten Versuch und 25 Francs
für jeden weiteren Versuch an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin-Ch. 2,
Joachimsthalerstr. 1, zu richten. Der Flieger muß bei seiner Nennung den Ort
und Tag seines Startes angeben und in den nächsten vier Tagen den Flug von
dem gewählten Startpunkte aus beginnen. Andernfalls wird die Nennung un-
gültig und das Nenngeld. verfällt. Während dieser vier Tage kann der Flieger
von dem gewählten Ort aus so oft starten, wie er will.

Seite 609 „FLUGSPORT“ No. 14

Verschiedenes.

Luftfahrtabteilung im Kriegsministerium. Die geschäftlichen Arbeits-In-
spektionender Flieger- u. Luftschiffertruppen sind so umfangreich geworden, daß das
Kriegsministerium jetzt eine selbständige Luftfahrtabteilung geschaffen hat. Die
neue Luftfahrtabteilung wird zum Chef den Oberstleutnant Oschmann erhalten,
der bisher die Verkehrsabteilung leitete. Unter ihm arbeiten: Major Wentrup,
der ebenfalls bisher der Verkehrsabteilung angehörte, Hauptmann Bartsch vom
Flieger-Bataillon Nr. 2, der :bereits zur Dienstleistung bei der genannten Ab-
teilung kommandiert war und Hauptmann Schoof vom Luftschiffer-Bataillon Nr.
2 und stellvertretender Vorstand der Luftschiffwerft.

Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914 Für die vom
31. Oktober bis 10. November stattfindende Internationale Luftfahrzeug-Aus-
stellung, die in den neuen, von der Automobilindustrie errichteten, großen Aus-
stellungshallen am Kaiserdamm in Charlottenburg vom Verein Deutscher Motor-
fahrzeug-Industrieller zusammen mit dem Kaiserlichen Automobil-Club und dem
Kaiserlichen Aeroclub veranstaltet wird, zeigt sich in allen Kreisen ein lebhaftes
Interesse. Nicht nur die direkt beteiligte Industrie wird die Gelegenheit freudig
benutzen, ihre enormen Fortschritte seit der Ala 1912 zu zeigen, sondern auch
die vielen Nebenindustrien, die inzwischen ganz bestimmte Bedlirfniszweige
des Luftfahrzeugbaues decken, sind eifrig daran, geeignete Ausstellungsgegen-
stände bereit zu stellen. Es sind jetzt die Ausstellungsbedingungen fertig ge-
stellt und auf Verlangen von der Geschäftsstelle, Berlin W 8., Unter den Linden
12, zu erhalten.

Es dürfte vielleicht interessieren, daß ebenso wie im Jahre 1912 der Aus-
stellung eine wissenschaftliche Abteilung angegliedert wird und zwar hat es die
unter dem Protektorate Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heimich von
Preußen stehende Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt auf ihrer dies-
jährigen Dresdener Tagung auf Anregung von Herrn August Euler, Frankfurt a.
M. übernommen, diese wissenschaftliche Abteilung aus den Anstalten ihrer Mit-
glieder zu beschicken

Auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, wird sich an
dieser wissenschaftlichen Abteilung beteiligen, sodaß dank des Entgegenkommens
der Ausstellungsleitung auch in diesem Jahr ein lehrreicher Gesamtüberblick über
die wissenschaftlichen Forschungsarbeiten der Luftfahrt sowohl des In- als auch
des Auslandes gegeben werden kann.

Ein neuer 6 Cyl. Argus-Motor ist vor kurzem in der deutschen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt versucht worden. Dieser Motor hat 130 Bohrung und

140 mm Hub wiegt 225 kg. Die Leistung des Motors war nach der 21. Stunde .

genau so gut wie nach der ersien. Der Brennstoffverbrauch betrug bei 1361
Touren und einer Leistung von 114,27 PS an der Schraubenwelle für eine Stunde
42,5 Liter Benzin und 1,51 Liter Oel. Ein sehr gutes Resultat.

Erfolge der Aviatik-Doppeldecker in den Kolonien. Nach den uns
vorliegenden Berichten aus Südwest-Afrika, aus Karibib, hat der Flieger Türck
auf einem Aviatik-Doppeldecker ausgezeichnete Flüge absolviert. Die von ver-
schiedenen: Seiten gemachten Einwände, daß die Flugmaschinen in den Kolonien
nicht brauchbar seien, sind glänzend widerlegt worden. Wir werden in einem
ausführlichen Artikel noch hierüber berichten.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

_ Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. - I! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Die Juli-Monatsversammlung fand am 2. d. Mts in Johannisthal in den
Bundesräumen statt. Der I. Vorsitzende, Felitz Laitsch, leitete die Versammlung.
Als Hauptpunkt der Tagesordnung stand „Die Ueberfüllung im Fliegerberuf* zur
Diskussion Nach eingehender Erörterung aller Verhältnisse wurde festgestellt,

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 610

daß das Angebot von Flugzeugführern dieNachfrage weit übertrifft. Die Industrie
ist in der Lage vielleicht 120 bis 150 Fliegern Stellung und Brot zu geben. Alle
übrigen Flieger, mehrere hundert an der Zahl, sind stellungslos. Es ist gar
keine Aussicht vorhanden, daß sie als Flugzeugführer eine Iohnende Beschäftigung
finden. Es kann deshalb vor dem Fliegerberuf nicht dringend genug gewarnt
werden, und es wurde beschlossen, diese Warnung in den Fach- und Tages-
zeitungen bekannt zu geben.

Im Anschluß an diese Erörterungen kam man auf die Flugschulen zn
sprechen Es gibt eine Anzahl Flugschulen, welche nicht in der Lage sind, Flug-
schülern eine genügend gute und sachgemäße Ausbildung zu erteilen und es gibt
Flugschulen, welche durch eine falsche und unrichtige Schilderung der Verhält-
nisse im Fliegerberuf und im Flugsport Schüler zu ködern versuchen. Es kann
vor den unreellen Geschäftsmanövern derartiger Flugschulen nicht dringend ge-
nug gewarnt werden.

Der B.D.F. erteilt Interessenten über die Verhältnisse im deutschen Flug-
wesen kostenlos Auskunft.

Der Vorstand des Bundes gibt ferner bekannt, daß von Behörden be-
schlossen worden ist, den Bund Deutscher Flugzeugführer zur Mitarbeit am Aus-
bau des deutschen Flugwesens heranzuziehen.

* +
*

Das Jahrbuch des Bundes Deutscher Flugzeugführer ist nach wie vor für

Mitglieder und Nichtmitglieder zum Preise von 3 Mk. von der Geschäfts-

“stelle zu beziehen.

ee 1111111111111) 1111111111 11111111 Me
Das Rumpf-Eindecker-Modell Kercher

zeichnet sich durch seinen hochliegenden Schwerpunkt in Verbindung mit den
Vförmig nach oben und hinten gestellten Tragflächen aus. Der dreieckige Rumpf
ist sehr leicht gebaut, da er nur geringe Beanspruchungen auszuhalten hat. Den
ganzen Zug des Gummimotors nimmt ein Längsstab auf, der an seinen Be-
festigungspunkten mit den Rumpfquerleisten durch leimgetränkte Zwirnsfäden
befestigt ist. Vorn an der Oberseite des Rumpfes ist eine kleine Klappe zum
Einführen der Gummischnüre angebracht, während der hintere Teil des Rumpfes
am Gegenhaken sehr leicht zugänglich gemacht wurde. An der Unterseite des
Rumpfes sind die Flügel leicht abnehmbar angebracht. Als Baumaterial kommt
nur Bambus zur Verwendung. Die Bespannuug besteht aus Seide, die auf der
Unterseite des schwach gewölbten Flügels angeheftet ist. Das kräftig aus-
geführte Fahrgestell ist zum Schutze der Luftschraube mit zwei weit vorragenden
Kufen versehen. Am hinteren Teil des Rumpfes schließt sich das Seiten- und
Höhensteuer an. Letzteres erhält durch Verwinden eine richtige Einstellung für
den Flug. Mit Hilfe einer einfachen Drahtbefestigung können die Flächen leicht
abgenommen werden. Die obere Verspannung kann man mittels eines haken-
artigen Drahtes nachspannen Sehr einfach ist das Schraubenlager durchgeführt.
Dasselbe wird von zwei Drahtbügeln gebildet, die von kurzen Bambusstäbchen
gegen den Rückdruck des Gummizuges abgestützt werden. Der ganze Rumpf
ist gut bespannt, wodurch sein Luftwiderstand sehr vermindert wird und im Fluge
Seite 611 j „FLUGSPORT“. No. 14

als Leitfläche dient. Das Modell wiegt leer ca. 150 g und wird von einem
Gummimotor von 30 g angetrieben. Der Querschnitt der einzelnen Stränge be-
trägt 1 mal 6 mm. Durch wiederholte Höchstleistungen hat das Modell seine
Flugtüchtigkeit und Stabilität bewiesen.';

Das Rumpf-Einde&ker-Modell Kercher.

Ausschreibungen.
2. Ausschreibung

des Flugtechnischen Vereins Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden
für einen weiteren Pokal.

1. Der Bewerb ist für jedes einem Verbandsverein an ehörende Mitgli
nur für Rumpfmodelle offen. gehörende Mitglied und

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 612

2. Der Pokal wird nur einmal ausgeflogen und zwar unter der Kontrolle von
zwei Verbandsflugprüfern, die den schriftlichen Antrag zu unterzeichnen und
dem F.V.B. einzusenden haben.
Die Bewerbsfrist dauert vom 15. Juli bis 15. Oktober 1914.
Mindestleistung: Weitflug von 80 m bei Bodenstart, Mindesthöhe 1"); m, sowie
glatte Landung. ,
Anträge sind dem F. V. B. längstens bis zum 17. Oktober d. Js. einzusenden
der dann die endgültige Entscheidung trifft.
Der Sieger erhält dann den Preis für immer.

Aenderungen dieser Bestimmungen bleiben dem F. V.B. vorbehalten.
Karlsruhe, im Juni 1914.

a a pm

Doppeldeckerpreis
l. Preis Mark 15.- ; II. Preis Mark 5.—

1. Der Bewerb ist offen für Mitglieder des F.F.V. und M.F.V. in der Zeit
vom 1. August bis 1. Oktober 1914.
2. Den Preis erhält dasjenige Modell, welches die höchste Punktzahl erreicht,
die nach der Formel:
Modeligewicht ohne Gummi

Gummigewicht
zu berechnen ist. Die Gewichte sind in Gramm, die Fluglängen in Meter
und Zentimeter einzusetzen.

3. Das Modell muß durch eine besondere Vorrichtung die Startlinie selbsttätig
verlassen. (Es darf also im Moment des Anlaufens :weder berührt werden,
noch einen Anstoß irgendwelcher Art erhalten.)

4. Eine Mindestpunktzahl ist nicht vorgeschrieben.

5. Der Anlauf darf 10 m nicht überschreiten

6. Zugelassen sind nur Modelle mit Gummiantrieb.

7

8

9

x Fluglänge

. Doppeldecker erhalten einen Zuschlag von 25°, auf die erreichte Punktzahl.
. Die Landung muß ohne jeglichen Bruch erfolgen.
. Die Flüge müssen von 2 erbandsflugprüfern kontrolliert werden.

10. Das Protokoll ist jeweils sofort der Geschäftsstelle des F.F.V. resp. M.F.V.

einzureichen.
11. Die Auszahlung erfolgt innerhalb 14 Tagen nach dem 1. Oktober 1914.
12. Die Resultate werden im nächstfolgenden Flugsport jeweils veröffentlicht.
Aufgestellt und anerkannt 3. Juli 1914.

Französisches Modellflugwesen.

Der Modellflugsport in Frankreich ist entsprechend der frühen Entwicklung
der Flugmaschine bei unseren westlichen Nachbarn bereits sehr alt. Die ersten
fliegenden Modelle kamen von Frankreich. Die Entwicklung des Modellflug-
wesens ist, da sie in Frankreich keine Unterstützung fand, weit zurückgegangen.
Erst in allerletzter Zeit beginnt man, den Modellflugsport durch Vereine wieder
zu fördern. Am 21. Juni fand in Issy-les-Moulineaux, dem bekannten Flugplatz,
ein Modellwettfliegen statt. Nebenstehende Abbildung zeigt einige interessante
Momente des Wettbewerbs. Die französischen Modelle zeichnen sich durch
ausserordentlich saubere Arbeit aus, Sie weichen von den englischen Modellen
erheblich ab und nähern sich mehr den deutschen, Sogenannte „fliegende Stöcke*
sah man nur wenig. Auffallend ist die vorherrschende Verwendung von Aluminium.

Verband deutscher Modellilugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Die nächste Verbandssitzung findet im August statt. Die Verbandsvereine

werden gebeten, umgehend ihre Wünsche und Anträge zur Tagesordnung an die
Geschäftsstelle einzureichen, damit in Kürze das Programm vorgelegt werden kann.
Seite 613 „FLUGSPORT“. No 14

No. 14 „FLUGSPORT‘“. Seite 614

Wir machen die Mitglieder der Verbandsvereine darauf aufmerksam, sich .

nur an solchen Veranstaltungen zu beteiligen, die vom Verband genehmigt sind. dieses Amt verwaltet hatte. In Vertretung des ]. Vorsitzenden v. Heimann hat
ein air gen nl: eipziger Modellflugverein“ wurde Kurt Richter zum Verbands- stud. ing. Gleuer die Geschäfte desselben übernommen. Der I. Vorsitzende des
sprüter bestellt. „1. Leipziger Modellflug-Vereins“ begründete die Leistungswertung der Modelle mit
— | Druck- und Zugschraube. Sehr interessant gestalteten sich die Besprechungen

über die Erfahrungen beim letzten Modellwettfliegen. Trotzdem alle Än-
strengungen gemacht worden sind, die Leistungen der einzelnen Modelle genau
bewerten zu können, hat es sich gezeigt, daß die bestehenden Wertungsformeln

den heutigen Verhältnissen nicht mehr entsprechen. Von Reimann neuaufgestellte
Bewertungsformeln gaben reichen Stoff, den Ab.nd durch Diskussionen aus-
zufülien. Um diese Formeln praktisch zu erproben, findet Sonntag den 12. Juli,
nachmittags 4 Uhr, auf dem Kaditzer Flugplatz ein Wettfliegen statt, wobei ver-
schiedene Geld- und Ebrenpreise zur Verteilung kommen. Anmeldungen sind
bis spätestens Donnerstag den 9. Juli an die Geschäftsstelle zu richten

[4 Französisches Rumpf-Eindecer-Modell.

Kölner Club für Modellflugsport.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Leo Schmitz, Köln, Vondelstraße 34.

Der offizielle Flugplatz ist nunmehr der städtische Sportplatz am Aachener
Tor. Die Absperrung erfolgt regelmäßig durch Polizeimannschaften oder Pfad-
finder. Die diesjährige Veranstaltung (Ausstellung und Wettfliegen) kann erst
im Oktober stattfinden. Das Stadion der Werkbundausstellung ist bis dahin be-
reits vergeben. Die Veranstaltung findet daher Mitte Oktober in den Aus-
| stellungshallen der alsdann geschlossenen Ausstellung „Alt- und Neu-Cöln“ statt.
Der Flugbetrieb im Monat Juni war sehr rege; es wurde an jedem Sonntag
geflogen. Die besten Resultate waren: B. Kastert (Ente) 101 m, W. Kastert
(Ente) 141 m, J. Levy (Taube) 101 m, O. Causemann (Eind.), 101'% m.
Für die Folge wird ausschließlich Bodenstart trainiert werden. — Am 5. Juli
wurde um den Zielflugpreis geflogen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.
Am Sonntag den 28. Juni hielt der Frankfurter Flugmodell-Verein sein

Französisches Einde&er-Modell „Enten“ Typ.

Dresdner Modellflug-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. erstes Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle ab. Die Versuche ergaben, daß an
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14 den Modellen noch einige Abänderungen vorgenommen werden müssen.
in der am 25. Juni i . " Ein weiteres Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle findet Sonntag den
. Juni im Restaurant „Reichsbanner“ stattgefundenen Ver- 12. Juli vormittags 8 Uhr im Osthafen statt.

sammlung wurde Seidel zum 2. Schriftführer gewählt, nachdem bisher Fechner Den Mitgliedern steht jetzt auf dem Flugplatz Rebstock die Werkstatt und

der darangrenzende Schuppen zum Bau von Gleitfliegern zur Verfügung.
Die Bewerbsfrist um den Behrens-Preis ist vom 1. Juli—15. August 1914 offen.

Seite 615 „FLUGSPORT“. _

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Erich Müller, Mannheim-Luzenberg, Untere Ried»tr. 13.

Der M. F. V. hiell am 3. Juli seine zweite Mitgliederversammlung ab, in
der die Satzungen festgelegt und der Vorstand gewählt wurde. Dieser setzt sich
wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender‘ Paul Bappert, Schriftführer: Erich Müller.
Schatzmeister: Ludwig Sonns. Zu Flugprüfern werden bestellt: Ludwig Sonns,
Max Lohrer, Eugen Ruf, Emil Kraus und Paul Bappert. Die Uebungsfliegen
finden von jetzt ab jeden Sonntag von morgens ',7 Uhr auf dem Exerzierplatz
statt, wozu Interessenten höflichst eingeladen sind.

l. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Die Nennungen für die Internationale Modellflugzeug-Ausstellung, Leipzig,
19.26. Juli 1914 mit anschließendem Wettfliegen laufen sehr zahlreich ein, sodaß
eine umfangreiche Beschickung zu erwarten ist. Es sei noch einmal besonders
darauf hingewiesen, daß der Meldeschluß auf dın 10. Juli festgesetzt worden ist.
Später eingehende Meldungen können nicht berücksichtigt werden, weil sofort
nach Meldeschluß die Drucklegung des Kataloges erfolgen muß.

Die Ausstellung in der Luftschiffhalle verspricht besonders umfassend zu
werden. Die Organisation des Wettfliegens wird nach ganz neuen Punkten
durchgeführt. Zu diesem Zwecke wird auf dem Gelände des Leipziger Luftschiff-
hafens eine vorzügliche Startbahn angelegt, die einen guten Start, freie Ueber-
sicht und eine glatte Abwicklung des gesamten Wettfliegens verbürgen dürfte.
Es seien besonders noch die Verbandsvereine gebeten, s’ch recht zahlreich an
der großen Veranstaltung zu beteiligen, damit gegenüber der sehr großen Anzahl
solcher Modellbauer, die keiner Vereinigung angehören, die Vorteile und Vorzüge
des Zusammenschlusses besonders zur Geltung kommen.

Münchner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: H. Schier, München, Hohenzollernstr. 3la, II.
Beim ersten Uebungsfliegen für Wasserflugmodelle am Il. Juni wurden
10 Flüge über 40 m sowie ein Flug über 60 m ausgeführt. Am Uebungsfliegen
für Wasserflugmodelle am 28. Juni beteiligen sich Arndt, Schwanzer, Seyffer,
Schier und Motzet. Beim Uebungsfliegen für Landflugmodelle am 29. Juni wurden
folgende Leistungen erzielt.
Feldner-Entte 58 60 und 65 m
A.M.-Ente 60 75 und 75 m
AM-Tatin-Typ 75 80 und 100 m

Literatur.*)

Der Schwingenflug von F. Vorndran, Selbstverlag, Stuttgart, 1914. Preis in
Leinendecke Mark 3.—.

Das vorliegende Werk stellt auf dem Gebiete des Schwingenfluges fast
die einzige Literatur dar, in der eingehend anhand von zahlreichen
Illustrationen dieses Gebiet der Flugtechnik behandelt wird. Der Ver-
fasser befaßt sich mit allen den Arten, des Schwingenfluges, welche für
die praktische Ausführung die meiste Aussicht auf Erfolg haben. Die in
diesem Werke niedergelegten Studien behandeln die kleinsten Bewegungen,
aus deren Ergebnis eine neue Theorie zustande kommt, die das Problem
des Schwingenfluges seiner Lösung wesentlich näher bringen wird.

*), Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport‘‘ bezogen werden.
Jllustrirte
No. 15 technische Zeitschrift und Anzeiger _?ezuspreis

pro Jahr M. 14.—
22. Juli für das gesamte Ausland

F \ “ ° per Kreuzband
M.19.20

| „Flugwesen MR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8:
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

1914. Jahrg, WI.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. August.

Ostseeflug Warnemünde 1914.

Die Vorbereitungen zu der bedeutendsten Veranstaltung dieses
Jahres, dem „OÖstseeflug Warnemünde“ sind beendet. Die zu er-
füllenden Aufgaben sind insbesondere für Anfänger nicht leicht, und
wenn das Wetter ungünstig ist, wie man es vielleicht im geheimen
wünschen würde, außerordentlich schwer. Auch hier wird manches
überwunden werden können, wenn die Flieger sich daran gewöhnt
haben, ihre Kaltblütigkeit in diesem, im ersten Augenblick sehr ge-
fährlich erscheinenden, Element zu bewahren. Hierzu gehört eben
Uebung, die dem größten Teil unserer Flieger noch fehlt. Es ist
höchste Zeit, daß in dieser Hinsicht für die Ausbildung unserer
Zivil-Flieger als Wasserflieger etwas getan wird. Für die Wasser-
fliegerei müßte ein großer und einzelne kleinere Ermunterungspreise
geschaffen werden, z. B. für den Flieger, der von der EIb-
mündung aufsteigt, vor Helgoland wassert und zurückfliegt. Dem-
jenigen Flieger, welcher diese Strecke in einem Tage am häufigsten
zurücklegt, würde der Preis zufallen. Später wären für Ueberbietung
dieser Leistung, ähnlich der National-Flugspende, Preise auszusetzen.
Selbstverständlich soll die oben angeführte Strecke nur ein Vor-
schlag sein

Hoffentlich ist das Wetter zu Beginn der Veranstaltung etwas
günstig, damit die noch süssen — Maschinen sich langsam mit den
Eigenarten der schweren See vertraut machen.

Die gemeldeten Maschinen zeigen die verschiedenartigsten
Ausführungsformen, sodaß interessante Vergleiche über einzu-
Seite 617 „PFLUGSPORT“. No. 15

schlagende Wege sich ergeben werden. Mit dem Fliegenden - Boot
haben einzelne Firmen bereits eine erfolgreiche Versuchszeit hinter
sich, welche inzwischen zu konstruktiven Verbesserungen Veranlassung
gegeben haben, die in den Warnemünder Booten berücksichtigt
sind. In Fachkreisen wird man daher auf die Ergebnisse dieser
Boote in Warnemünde besonders gespannt sein.

Von den gemeldeten Maschinen, soweit sie zur Zeit fertigge-
stellt waren, seien in Nachstehendem einige beschrieben.

Der A.E. G.-Wasserzweidecker.

In letzter Zeit hat sich auch die A. E. G. mit dem Bau von Wassertlug-
zeugen energisch befaßt. In nebenstehenden Abbildungen ist der neue Typ
veranschaulicht, dessen Charakteristikum die Zusammenlegbarkeit der Tragflächen
nach hinten ist, damit die Maschine im Notfalle leichter an Bord geao:nmen
werden kann. Der vordere verjüngte Teil des Rumpfes ist mit einer B!schver-
kleidung umgeben, die den Motor größtenteils umschließt und in S>hanieren
leicht nach hinten geklappt werden kann, wodurch etwaige Maschinendefekte
bequemer und schneller beseitigt werden können. Zum Antrieb dient cin 150 PS
Benz-Motor, der mit einem Schalldämpfer und einem Scheitelkühler versehen
ist. Hinter dem Motor ist der durch einen Cellonwindschirm g*schützte Be-
gleitersitz und hinter diesem der gleichfalls geschützte Führersitz angeordnet.
Die Spannweite der Maschine beträgt 16 m. In 1,5 Minuten können die Trag-
flächen nach Lösen der vorderen Verspanunung an den Rumpf zurückgelegt
werden. Die Maschine ist außerdem noch mit einem Apparat !ür drahtlose Tele-
grafic versehen. Die Schwimmer sind an dem unteren Maschinengestell mitteis
“ummiringen elastisch aufgehängt, wodurch eine gute Anpassungsfähigkeit arı
den Wellengang erreicht wird. Die Boote selbst entsprechen in ihrer Wasservar-
drängung dem dreifachen Maschinengewicht. Dieselben sind zur Erhöhung der
Schw'mnisicherheit mit Querschotten versehen. Mit voller Belastung erreicht die
Maschine eine Geschwindigkeit von 105 km pro Stunde.

Das

* Rumpler-Marine-Flugboot

ist ein Doppeldecker von 50 qm Tragfläche, dessen beide Tragdecken unmittelbar
auf ein scetüchtiges Boot aufmontiert sind.

Das Boot — eine Spezialkonstruktion — ist ein Stufenboot von 8,15 m
Länge, einer größten Breite von 1,40 m ım breitesten Hauptspannt, b>i einem
Gesamtinhalt von 7006 cdm und einem Gesamtgewicht von 140 kg. Es besitzt
eine Stufe von 18 cm Höhe, deren Boden nach innen gewölbt ist, um die harten
Schläge beim Starten und Anwassern zu mildern. Die Sitze für Flugzeug-
fiihrer und Beobachter liegen 'm Boot vor den Tragflächen. Das Boot ist durch
Querwärde in 9 Schotten eingeteilt, deren jede einzelne mit einem teicht }ösbaren
Deckel verseben von Bord aus zugänglich ‘st. Zum Bau der Spanten und der
sechs durchiaufenden Längsträger ist Eschenholz verwendet und für tie Planken
Birkenfourn'erplatten und zwar ist die Sohlenbeplankung aus 6 mm starken,
sechsiach verleimten, die Seitenwände aus 4 mm starken, dreifach verleimten,
und caie Decke aus 3 ının starken dreifach verleimten Birkenfournierplatten
hergestellt.

Die obere Tragdecke hat eine Spannweite von 15 m und ist aus Konstruk-
tionsrücksichten und zur Erzielung eines bequemen Transportes zu Wasser und
zu Lande aus 5 Teilen zusammengesetzt. Zu beiden Seiten des 5 m langen
Mittelstückes, das fest mit dem Boote verbunden ist, schließt sich je ein Seiten-

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 618

stück von S nı und an dieses wieder je ein Endstück von 2 m an. Diese letzten,
in Charısieren beweglichen Endstücke können zur Unterbringung in schmäieren
Zelten abgeklappt werden und sind während des Fluges durch seitlich aus-
lautende schräge Streben und Verspannungskabel abgestützt, Die Tiefe des
oberen Tragdecks beträgt 2,10 m, der Anstellwinkel 5%, Die unt#re Tragdecke
besitzt 56 ım Spannweite und ist aus 3 Teilen zusammengesetzt und zwar schließen

ae a TE

Wen.

Warnemünde: A. E. G.-Wasser-Doppelde&er mit zurüdgeklappten Flächen.

sich an das 5 m lange Mittelstück dıe Endstücke mit je 2,5 m länge an.
Die Tiefe beträgt 1,70 m, der Abstand der beiden Tragdecken 2 m. Die Ver-
bindungsstreber zwischen den beiden Tragdecken — 3 Paar senkrechte una cin
Paar schräge — zu beiden Seiten des Bootes bestehen aus hohlen, profilierten,
mehrfach verleimten Holzstreben, die an drei Stellen mit Leinwinasteeifen um-
wickelt sind, um bemm Bruch die Splitterung zu verhüten. Zu den Verspan-

Seite 619 „FLUGSPORT“. No. 15

nurgen sind stark dimensionierte Stahlkabel verwendet. Unternaib der unteren
Tragdecke in einem Abstande von 5,30 m von Bootsmitte ist je cin Sceiten-
schwimm:r von 100 cdm Inhalt angebracht, die zur Erzielung eines guten
bydrodynamischen Auftriebes als Flachschwimmer ausgebildet sind. Die Ver-
bindung der Schwimmer ınit dem unteren Tragdeck geschieht durch 6 Stück
tropienförmig profilierte, nahtlos gezogene Stahlrohrstreben und Kabelverspinnung.

Zum Betriebe dient eın 150 PS Benz-Motor (6 Zyl.), der auf einzm
starken, aus Stah!rohren gefertigten Bock zwischen den beiden Tragdscken ruhl
und den zweiflügeligen Holzpropeller direkt antreibt. Zur Kühlung dient ein
sogenannter Stirnskühler aus Messing. Die Motoranlage ist so hoch angebracht,
dal zinerseits dıe Luftschraube noch mit genügend Abstand von der Eaotsober-
karte voliererr kann und andererseits der Motor gegen Spritzwasser zeschützt ist.

Der Benzinbehälter von 220 Liter Inhalt — für 4% Stunden zenügend — ist
im Innern des Bootes untergebracht, ebenso ist im Boote — der Vorschrift des
Reichs-Marine-Amtes gemäß — dıe Anlaßvorrichtung für den Motar, vorgzseh:n,

als Andrehkurbei mit Uebersetzungsgetriebe. Eın Anwerfen der Lurtschraube ist
daher nicht notwendig.

Die Steuer- und Stabilısierungsflächen bestehen aus Stahlrohrrahinen, über-
zogen ınit imprägnierlem Leinenstoff und gruppieren sich um das leck dag
Bootes. Die horizıntale Stabilisierungsfläche befindet sich zum Schutze gegen
Wellenschlag 86 cm über der Konstruktionswasserlinie, ist mit kräftigen, ovalen
Stahlrobrstreben gegen den Bootskörper abgesteift und kann verschieden einge-
sielit werden, um im Bedarfsfalle tragend mitzuwirken. Hieran schließt sich das
zweiteilige in Bronce-Charnieren bewegliche Höhensteuer an. Die vert:kal» Stabi-
lisierungsfiäche — Kielfläche — ist in Dreiecksform ausgebildet und fest mit
dem Rurnpfe verbunden. Auf der Hinterkante dieser Fläche ruht Jas als Balance-
Steuer ausgebildete Seitensteuer von 1,2 qın Fläche, das ebemialls in Bronce-
charnieren drehbar ist. Die Anordnung und Bedienung der im Bootsinnern
vntergebrachtern Steuerorgane entspricht den allgemeinen Anforderungen der
Ficeresverwaltung und zwar wird das Seitensteuer durch Rechts- und Linksbewegen
eines Fubhebels, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsbewegung eines
Steuerrades und die Quersteuerung durch Drehen dieses Rades vetätigt.

Um das Boot schleppen zu können, ist am Bug des Bootes ein starker
Schleppring angebracht, der, vom Deck aus zugänglich, auch zur Befestigung
eines Ankertaues verwendet werden kann. Um das Boot zu vertäuen, ist beider-
seits am Heck ein starker Rıng angebracht.

Der
Flugzeugbau Friedrichshafen

bringt zur Warnemünder Konkurrenz drei Maschinen verschiedener Tyne. Einen
Fingboot-Deppeldscker, Type FF 21, einen Rumpf-Doppeldecker FF 17 mit
Doppzischwimmern ‘und eine Maschine mit hinten liegendem &lotor Typz FF 27
ebenfalls mit Doppelschwimmern.

Das Flugboot FF. 21 hat eine Bootsbreite von 2,6 ın in der Wasserlinie
ınd eine Länge von 6,5 m. Das Boot hat einen Bruttorauminhait von etwa
€ cbm und besitzı zur wirksamen Bekämpfung der Hochsee ein langes Vor-
schiff mit ausfallenden Spanten und scharfen Wasserlimen, die sich nach hinten
konstant verbreitern, um ein gutes Abreißen vom Wasser zu ermöglichen. Aus
diesem Ürunde isi auch das Hinterschiff möglichst kurz gehalten. Der Tiefgang
des Eootes beträgt 250 mm. Der Motor, ein 150 PS Benzmotor, ist tief im
Boot gelagert und treibt mit Hilfe eines Kegelrädergetriebes den in der Mitte

mug

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 620

des Tragderkabstandes hinter der Zelle angeordneten, vierflügeligen Propeller
mit tntersetzter Tourenzahl an. Die Sitze von Führer und Passıgier beiinden
sich nebeneinander auf Deck vor der Zelle und ermöglichen einen ıusgezeich-
neten Ausblick.

Mas Oberdeck hat eine Spannweite von 16,9, das Unterdeck von 13.7 m.
Die Flächen sind etwas pfeilförmig gestellt, die obere ist horizontal, während die
uniere etwas W-Forn aufweist. Hierdurch wie auch durch die tiefe Schwer-
punktslag= wird eine selbständige Stäbilisierung gefördert. Die Stenerflächen
befinden sich an einem kräftig gehaltenen Schwanzgestänge, Jdessaı georeirische
Achse in der Verlängerung der Propellerachse liegt. Die Dämptungsfliche wird
hierdurch in normalem Flug drucklos.

Warnemünde: Rumpler-Flugboot.

Der Rumipf-Doppeldecker FF 17 stellt die gleiche Maschinentyne dar, die
bei der Bodenseekonkurrenz 1914 beteiligt war, jedoch wurde ‚las Warnemüncer
Flugzeug mit Doppelschwimmern ausgerüstet, die zusammen eine Verdrängung
von über 3200 | aufweisen. Die Maschine besitzt einen 135 PS Motor von
der Neuer Automobil-Gesellschaft und entwickelt bei maximaler Belastunx eine
Gzsschwindigkeit vor, über 100 km pro Stunde. Die Flächen sind eoentalis
pfeil- und V-förmig eingestellt, um der Maschine eine selbständige Stabilität zu
verleihen. Die Spannweite vom Oberdeck beträgt 15,2 m vom IInterdeek 10,° m,
die Gesamtiänge der Maschine ist 10 m.

Der Doppeldecker FF 27 hat eine Spannweite oben von !4,% und unten
13,4 m. Er besitzt die gleiche Motortype wie die eben beschriebene Rumpf-
maschine FF 137, jedoch ist der Propeller hinter den Tragflächen angeordnet.
Das weit vorgebaute Chassis enthält hintereinander die Sitze für Flieger und
Fluggast. Diese Anordnung bed'ngt einen guten Ausblick, ferner diz Möglichkeit
des Abwerfens von Bomben, des Schießens aus dem Flugzeug und dergl.

Die beiden von der
Gothaer Waggonfabrik A.-G.

gemeldeten Maschiner unterscheiden sich nur durch die Schwimmerform und die
Seite 621 „FLUGSPORT.“ No. 15

eingebauten Motoren. Das eine Flugzeug erhält einen 150 PS Rapnmator, das
zweite einen 150 PS Benzmotor eingebaut. Beide Motoren werden durn Seiten-
kühler gekühlt.

Di: Type „WD 2° ist in konstruktiver Beziehung und in dem Gesamt-
aufbau fast identisch mit der Type WD 1, mit welcher Dahm bereits zrfolg-
reiche Flüge über die Ostsee ausgeführt hat. Fntsprechend dem stärkeren Motor
haben sich nur die Größenverhältnisse geändert.

Die Maschine ist ein Rumpf-Doppeldecker nach dem Zweischwimmer-
system und setzt sick aus der Hauptzelle, dem Rumpf mit den Stswerilächen und
den Dopnelschwimmern zusammen.

Diz Hauptzelle besteht aus einer größeren oberen und einer kieineren
unteren Tragfläche, welche durch profilierte Streben miteinander verbunden sind.
Di2 Veispannung, durchweg Drahtlitze, greift in sinnreicher und technisch rich-
tiger Konstruktion zentral an Bolzen in den Streben an; jegliche Bleche als
Teile der Verspannungsorganz sind vermieden. Ebenso ist «die Befesti-
gung der Streben an den Tragflächenholmen derart durchkonstraisrt, daß die Bo-
fesögungsschiauben seitlich den Holm fassen und dessen Querschnitt nicht
schwächen. Rippen sowohl als Holme sind mit Leinenband verleimt, sodaß hier-
mit nicht nur eine wesentliche Verstärkung erzielt wurde, sonder: auch die
ganze Hoizkonsiruktion gegen Witterungseinflüsse widerstandsfähiger geworden
ist, Für die Quersteuerung sind an den Enden der oberen Tragfläche große
Klappen vorgeschen. die zwangläufig durch Drehen des Steuerrades bedient werden.

#wischer den Tragflächen befindet sich der im @Querscennitt viereckige
Rumpf. Vorn sind der Motor, das Oelgefäß und der Fallbenzinbehälter eingebaut,
hinten nacneinarder dıe Sitze für Fluggast und Führer vorgesehen. Die Sitzräume
sind derart reichlich bemessen, daß bequem Bombenabwurfvorrichtungenr, Funken-
telegiaphie-Appäaratz usw. mitgenommen werden können. Das Rımpfende trägt
die löch" demontierbaren Steuerflächen, die in solider Weise aus Stihlcohr
hergestelli sind.

Das Schwimmersystem, sowohl die beiden Hauptschwimmer als auch der
Schwanzschwimmer, ist abgefedert. Sämtliche Schwimmer sind aus Holz und
mit Sperrholz bıplankt und durch dicht schließende “Querwände in Schotten
geteilt. Die Hauptschwimmer sind gestuft und besitzen vorn zinan Kiel. Die
Abf:derung der Schwimmer ist in den Innenraum verlegt, um möglichst wenig
Luftwiaerstand zu erzeugen. Die Form der Schwimmer hat sich bereits beim
Start und beim Einfallen auf stark bewegter See bewährt. Der Schwanzschwimmer
ist mit dem Seciiensteuer drehbar und eigentlich nur Reserveschwimimer, da für
normaie Fälle die Maschine auf den beiden Hauptschwimmern tiegt und der
Schwanzschwimmer vom Wasser frei ist. Ausgezeichnet newährt hat sich die
Abiederung der Schwimmer gegenüber der sonst gebräuchlichen starren Befesti-
gung. Bei iewterer kommen die beim Start auftretenden unger:in heftigen
Weverschläge au’ den ganzen Apparat in der Weise zur Geltung, daß mit der
Zeit alle Gefüge gelockert werden und es nach kurzer Zeit bei den am ıncisten
beanspruchten Teiien zum Bruch kommt, wenn nicht ständig eiu2 scharfe Kon-
trolle durchgeiührt wird.

Verschiedene Stürze sind in den meisten Fällen in ihrer Ursache nur
auf diesen Unmssiand zurückzuführen. .

Sind Gagegen die Schwimmer abgefedert, dann werden die Wellenschläge
und Stöße in Federungsarbeit umgewandelt und die Maschine macht dana nur
die Schwinztingen mit, welche von den Wellenbergen und Wellentäleın hervorge-
rufen werden.

„FLUGSPORT.“ _ Sat 620

Smart

Warnemünde: FF 19. (Flugzeugba.ı Friedrichshafen).
Seite 623 „FLUGSPORT“. No. 15

Ab- und Anwassern wird dadurch für das Flugzeug bedeutend weicher
und gefahrlos, weshalb bei gleicher Festigkeit zweier Flugzeuge bei jenen mit
abgefederten Schwimmern mit einer größeren Sicherheit gerechnet werden kann.

An Bord der Maschine befinden sich ständig die Vorrichtungen zum
Geheißt- und Geschtepptwerden, sowie Anker und Ankerleine. Alle Teile sind
gegen die Einflüsse des Seewassers geschützt.

Das Flugzeug besitzt die normale Militärsteuerung, Handrad und Schwing-
hebel für Quer- und Höhensteuerung, Fußhebel für Seitensteuzrung.

Bei einer Gesamtlänge von 10,5 m beträgt die Spannweite der oberen
Teagfläche 16,4 m, jene der unteren 15,3 m. Das Flächenausmaß beläuft sich
auf ca 54 em, Jeder Schwimmer wiegt ca. 75 kg bei 1400 I Rauminhalt.
Das Gewicht der ganzen Maschine ist ca. 880 kg. Betriebsstoffmengen können
für 53% Stunden Flugdauer mitgenommen werden.

Die Wassermaschinen von Ago

sind nicht, wis offiziell bekanntgegeben wurde, fliegende Bo9ste, sondern Zwei-
schwimmer-Doppeldecker. Ago verwendet für gewisse Einzeltale wieder Holz
statt Stahlrohr, Die Erfahrung hat gelehrt, daß die Bruchfestigkeit besten Eschen-
holzes doch bei weiten höher ist, als die der Stahlrohre. Während gut aus-
gearbeitete Eschenhölzer der verschiedenartigen Belastung und Beanspruchung
sich anfügen, haben Stahlrohre den Nachteil, bei plötzlich sintretenden Druck-
schwankungen die Elastizität aufzugeben. Wenngleich beim Wasserflugzeugbau
der Einfluß der Witterung sich bei Holzkonstruktion mehr bemerkbar ;nacht als
bei Stahirchres, so hat man in der Praxis inzwischen Mittel gefunden, um
Fioizieile gegen dauernde Einwirkung von Feuchtigkeit zu schützen.

Ferner ist das Flugzeug” mit dem vorn angeordneten tieflicgenden Sitz-
gehäuse bei den Landmaschinen von Ago geeignet, sowohl dem Führer als
auch deni Beobachter ein freies Beobachtungsfeld zu lassen,

Als vollkommene Neuheit ist eine ideale Schutzhaube auf dem Sitz-
gehäuse angeordnei, diese Einrichtung gestattet Schußwaffen :owohl für Kriegs-
als auch tür jagdsnortzwecke aufzunehmen.

Die Schwimmer sind, um bei Wellengang ein leichteres Durchschneiden
der Weilen zu ermöglichen, im vorderen Teile kielförmig nach oben und unten
geformt. Um das Abwassern zu erleichtern, sind die Schwimmer mit Luft
zufükrungsrohren, rach hinten, unten schräg auslaufend, versehen. Die hierbei
gezeitigten Eifahrungen haben gelehrt, daß durch diese Anordnung das Starten
des Flugzeuges um Bedeutendes erleichtert wird.

Die Verbindung zwischen Flugzeug und Schwimmer wird durch eine
einfache, eigenartige Verstrebung bewirkt.

Um die Bergung des Flugzeuges auf das Land zu ermöglichen, werden
in einfacher Weise Räderpaare mit Gummizüg:n untergeschoben, die bei ent.
sprechender Wassertiefe vom Flieger resp. Begleiter auf die einfachste Weise
vom Schwimmer gelöst werden können und dem Flugzeug die Startbersilschaft
inrerhalb Sekunden ermöglichen.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind trotz der Leistingsfähigksit und
den Beanspruchungen eines Kriegsflugzeuges doch nicht wesentlich größer als
bei einem normalen Landflugzeug. Die Spannweite der Tragdecke beträgt 16,4 m,
die Höhe des gesamten Flugzeuges 3,5 m, die Länge beträgt 10,50 'n, das tiewicht
des kompletten Fiugzeuges beträgt inkl. des zur vollen Ausnutzung notwendigen
15G PS 6-Zylinder Ärgus-Motors ca. 850 kg.

Unter Anrechnung der aufzunehmenden Nutzlast von 250 kg inkl. Flieger
und Beobachter, sowie Mitnahme von Betriebsstoff für 4 Std. erreicht das

No. 15 „FLUGSPORT“. ‚Seite 624

Flugzeug eine Geschwindigkeit von ca. 90 km pro Stunde. Die Steiegeschwindie-
keit mit voller Belastung beträgt 500 m in 8 Minuten. ” u

Bei Armierung des Flugzeuges mit einem 160 PS Gnome-Motar würde
sich das Gesamtgewicht des Flugzeuges um ca. 100 kg verringern.

Warnemünde: Ago-Wasser-Flugzeug.

Der Albatros-Wasserzweidecker

ruht auf zwei Schwimmern, die eine Kombination von Kiel- und Sturenboot dar-
stellen. Die nach dem Rumpf führenden Streben sind verdonpelt und endıigen
über den Schwinimern auf einem Stahlrohrviereck, an dem die Schwimmkörper
imitte's Gummiringe aufgehängt sind. "Zur Verminderung des Luit- und Wasser-
widerständes ist die Abfederung eingekapselt. Der mit Sperrholz beplankte Four-
nierrumpf ist gegen die früheren Ausführungen fast gar nicht verändert worden.

Warnemünde: Albatros-Wasser-Doppeldecer.

Am verjüngten Rumpfende ist zun Schutze gegen Eintartcnen der Schwanz-
FHiaha Y eyıdr hi . . ‘ }

Hläcne ein bostarögeı Fourmerschwimmer fest mit demselben verbunden. Das
Sektensfeuer greift über die Kielfläche schneckenlinienartig hinweg. Dämpfungs-
flichen und Höhensteuer zeigen keine Abweichungen gegenüber den frühzren
Seite 625 „FLUGSPORT“. No. 15

Ausführungsformen der Albatrosmaschinen. Die Tragzelle ist etwas V-förmig
nach oben gestelll. Am Rumpfkörper ist das Unterdeck etwas Aausgeschnitten,
um dem Flugzeugführer eine besscre Aussicht nach unten zu gewähren. Am
Oberdeck sind auf jeder Seite doppelte Verwindungsklappen vorgesehen, di2
verschieden zueinander eingestellt sind. Zum Antrieb dient ein 160 PS Mer-
cedes-Motor, der mit einen Scheitelkühler versehen ist. Die Auspuffleitungen
führen soweit weg vom Rumpf, daß Führer und Beobachter von den Aus-
pufigasen nicht belästigt werden können. Zum Transport auf dem land wird
unter jeden Seawimmer ein zweirädriger Transportkarren geschoben, der ınittels
starker Riemen an den Schwimmern fesigeschnallt wird.

Das Melli Beese-Flugboot

fältt durch seir.c eigenartige Tragflächenkonstruktion auf. Die Zeltenversteifung
ist einreihig Gurchgeführt. Oben und unten endigt jede Strebe ın einem breiten
Schuh, der auf die Querholme der Tragflächen übergreift. Das Unterdeck ist
gegen das Obsıdeck bedeutend verkürzt. Letzteres ist anoniaartıg ausgebildel.
Die Verwiidungssklappen zur Erhaltung der Querstabilität sind Areiteilig ausg®-
führt. Der Borisrumpf läuft vorn scharf zu und ist oben mit eınenı setzbord-
arigen Aufbau zum Schutze gegen überkommende Wellen versehen. Zum An-
irieo dient eın 95 PS Mercedes-Motor, der mittels: Kegelradantrieb eine unter-
setzte izruckschräube antreibt. Von der Schraubenachse führen an den mittleren
Tragflächenstreben zwe Stahlrohrversteifungen vorbei, die an der Außenseite des

Warnemünde: Melli Beese-Flugboot.

Bootsrumpfes endigen. Führer und Beobachter sitzen nebeneinander. Die
Steuerungssrgare für Höhen- und Se'tensteuer sind schr groB gewählt, um
die Fivgruhe zu erhöhen. Zur Unterstützung der Tragflächen sind rechts und
linxs Stützschwirımer vorgesehen. Der mittlere Teil des Oberdecks bleibt stets
f2st mit dem Boeisrumpf und der .Maschinenanlage verbunden. Nach Lösen
weniger Yersparnungsorgane können die Tragflächen in kurzer Zeit abmontiert

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 626

werden Im Boote selbst sind die Insassensitze und die Maschinenanlase mit einer
separaten Verkleidung umgeben, wodurch bei etwaigen Leckwerden des Bostzs
dem Wasser der Zutritt versperrt wird. Die Seetüchtigksit der Maschine wird
dadurch wesentlich erhöht.
Die Aviatik A.-G., Mülhausen

ist mit ıhrer normalen Wassermaschine, einem Rumpf - Doppeldecker mit vern
liegendem 190 PS Argus-Motor vertreten (die Abb. entstammt dem Versuchs-
stadium, bei weichem ein Benz-Motor verwandt wurde). Der Doppeldecker ruht

Warnemünde : Aviatik-Wasser- Doppeldecker.

auf einen großen Zentralschwimmer, während zur seitlichen Unterstützung zwei
kleine Hilfsschwimmer, die ziemlich weit in die Nähe des Zentralschwimmers
gerückt sind, dienen. (Fortsetzung iolgt.)

Ausschreibung Ostseeflug Warnemünde 1. bis 10. Aug. 1914
(Auszug ohne Verbindlichkeit.)

Die National-Flugspende, das Reichsmarineamt, das Reichsamt des Innern,
der Deutsche;Luftfahrer-Verband unter Mitwirkung des Rostocker Aero-Cliubs und
der Stadt Rostock veranstalten unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit
des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin, sowie unter dem Ehrenpräsidium
Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen in der Zeit vom
1. bis 10. August einen Wasserflug-Wettbewerb in Warnemünde.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland ohne Verwendung aus dem Ausland
bezogener Teile hergestellt sein. Bei der Nennung bedarf es einer Angabe, ob
und welche Materialen, auch Rohmaterialen, zum Bau des Flugzeuges aus dem
Ausland bezogen sind. Aus dem Auslande bezogene Motoren können im ein-
zelnen Falle mit besonderer Genehmigung des Reichsmarineamts zugelassen
werden, wenn ausreichende Gründe hierfür erbracht werden-

Auswechseln von Motoren, Schwimmern und anderen Flugzeugteilen, sowie
Ausbesserungen sind nach vorheriger Anmeldung bei der Sportleitung gestattet.
Preise.

1. Vorprüfungen. Die Prämien für die einwandfreie Durchführung der
sämtlichen Nummern der Vorprüfungen betragen 2100 Mk.

2. Wettbewerb um den großen Preis. 1. Preis (Preis der Auslands-
deutschen) 50000 M., 2. Preis 40000 M., 3. Preis 25000 M,, 4. Preis 10000 M.

3. Sonstige Wettbewerbe. Landstart und Landlandung. 1. Preis 10 000 M.
2. Preis 6000 Mk. Ueberseeflug: 1. Preis 12000 M., 2 Preis 10000 Mk., 3. Preis
5000 Mk. Von allen Preisen wird I Prozent für den Luftfahrerdank in Abzug
gebracht.

Das Reichsmarineamt verpflichtet sich, bei einer oder mehreren der preis-
tragenden Firmen im ganzen mindestens zehn Flugzeuge innerhalb Jahresfrist in
Seite 627 „FLUGSPORT“. No. 15

Auftrag zu geben, vorausgesetzt, daß tatsächlich die Prüfung auf Seefähigkeit in
einer der Marine genügenden Weise stattgefunden hat.
Abnahme.
Die Sportleistung ist berechtigt, vor der Abnahme einen Probeflug zu ver-
langen. Die Abnahme der flugfähigen Flugzeuge erfolgt am 30. und 31. Juli.

Vorprüfungen.

Die Vorprüfungen, müssen von allen Flugzeugen erfüllt werden, die einen
der Preise erhalten sollen. Sie müssen vor der Bewerbung um diese Preise er-
ledigt sein, jedoch können die Feststellungen der Flüge 1, 2, 3, 5 und 7 für die
Bewerbung beim großen Preis 6, 7, 5, 17 und 18 ohne Wiederholung mitbenutzt
werden. Die Vorprüfungen können beliebig oft wiederholt werden.

1. Startprüfung. Aufstieg bei voller Belastung bei Windstille oder mit Rücken-
wind. Anschließend Stundenflug ohne Zwischenlandung.

2. Steigeprüfung. Erreichen einer Höhe von 500 m mit voller Belastung
in höchstens 15 Min,

3. Geschwindigkeitsübung. Eine Mindestgeschwindigkeit von 80 km in der
Stunde muß mit voller Belastung erreicht werden. Möglichst bei Windstille an
einer abgesteckten Strecke zu messen. 2 und 3 können mit I verbunden werden.

4. Manöverierfähigkeit auf dem Wasser. Es ist bei mindestens 4 m/Sek.
Windgeschwindigkeit eine 00 zwischen zwei 500 m voneinander verankerten Bojen
ohne fremde Hilfe oder besondere Hilfsmittel abzurolten, dann ist eine der beiden
Bojen mit möglichst geringem Kreisdurchmesser zu umkreisen.

Das vollbelastete Flugzeug wird bei möglichst starkem Wind am Schwanz
angeseilt und soll sich, freigegeben, selbsttätig — Seiten- und Höhensteuer sowie
Verwindungen dürfen bedient werden — in den Wind einstellen.

5. Anwerfen des Motors. Der Motor muß, nachdem er ca. 30 Min, still-
gestanden hat (er dart also auch nicht vor dem Versuch durchgedreht werden),
vom Sitzraum aus angeworfen werden. Einspritzen erlaubt. Berühren des Pro-
pellers untersagt.

6. Ankern, Ankerlichten.. Es ist auf 10 m Wasser am befohlenen Platz zu
ankern, 10 Minuten zu Anker zu liegen und Anker zu lichten. Keine fremde Hilfe.

7. Heißen des Flugzeuges. Auf dem Flugzeug darf außer dem Flugzeug-
führer und seinem Fluggast niemand Hilfe leisten.

8. 24 Stunden ununterbrochenes Zuwasserliegen. (Im Binnenwasser.) Jede
Betätigung am Flugzeug während dieses Versuches ist gleichbedeutend mit Unter-
brechung. Die 24 Stunden beginnen mit dem Augenblick des Verlassens des Flug-
zeuges von neuem.

9. Praktische Prüfungen folgender Einrichtungen. Vorrichtung zum Ge-
schlepptwerden. Demontierbarkeit zum Transport. Kein Aluminium für beweg-
liche Teile. Wasserdicht gekapselte Magnetapparate.

Unter voller‘ Belastung ist zu verstehen:

Flugzeugführer, Fluggast (zusammen auf 180 kg ergänzt), Betriebstoff für
4 Stunden, Anker (7 kg schwer), 30 m Leine (Flaggleine oder Stahldraht), Schlepp-
einrichtung, Kasten für Funkentelegraphie (fest eingebaut, so daß er von dem
sitzenden Passagier bedient werden kann) 30x3%0x60 cm von 30 kg Gewicht.
Ausrüstung mit Tachometer, Anemo-Tachometer, Kompaß, Kartenkasten, Uhr,
Benzinuhr. Unterbringungsmöglichkeiten für Doppelglas, Winkelinstrument, Pro-
viant und Wasser in geringer Menge.

Bedingung ist, daß das Flugzeug nach Erledigung der einzelnen Prüfungen
unbeschädigt und uneingeschränkt betriebsfähig ist.

Erprobungen um den großen Preis und ihre Bewertung.

Die Wertung geschieht nach Punkten durch eine Wertungskommission,
deren Mitglieder zu zwei Drittel Marineangehörige, Kenntnis auf dem Gebiet
von Führung, Konstruktion oder Bau von Wasserflugzeugen besitzen.

A. Seeeigenschaften.

l. Treiben in möglichst schwerer See mit. abgestelltem Motor. Gewertet
wird die Schwere der Ser, bis zu der die Erprobung möglich ist, und das Ver-
halten des Flugzeugs in der See besonders die Beharrlichkeit des Liegenbieibens
im Wind, die Stabilität, das Nichteintauchen der Flügel, die möglichst geringe
Uebernahme von Wasser, der Schutz des Propellers, des Motors, der Sitze
gegen Wasser, die Festigkeit des ganzen Flugzeuges und der Schwimmer, sowie

No. 15 „FLUGSPORT“, Seite 628

Sinen Dichtigkeit. Die Möglichkeit, am Motor Arbeiten auszuführen und den
oder die Schwimmer zu betreten. om Fluggast oder Flugzeugfü -
führen.) Punktzahl 0-40. Sr Baeuglührer auszu

.. , 2 Niedergehen im Gleitflug aus mindestens 50 m Höhe mit abgestellter
Zündung, auf möglichst schwerer See. Gewertet wird die Schwere der See, bis
zu der die Erprobung möglich ist, und das Verhalten des Flugzeuges, besonders
die Stabilität längs und quer, das gerade Steuern, die Beeinflußung durch Wind,
die Uebernahme von Wasser, die Zahl der Landungen und die Leichtigkeit des
Niedergehens, die Zahl der Aufstiege und die Leichtigkeit des Hochkommens.
Es sind mindestens drei Landungen auszuführen. Punktzahl 0—60.

. 3 Aufsteigen von möglichst schwerer See nach mindestens 10 Minuten
Treiben mit abgestelltem Motor. Gewertet wird wie bei A 2, außerdem die
Kürze des Anlaufs und die Dichtigkeit der Schwimmer nachher. Es ist min-
destens dreimal zu starten. . Punktzahl 0 - 80. a

B. Flugeigenschaften.
. 4 Dauerflug mit Fluggast (Flugzeugführer und Fluggast auf 180 kg er-
gänz') und der vorgeschriebenen Ausrüstung ohne Zwischenlandung, bei _mög-
lichst starkem Wind um ein abgestecktes Dreieck. Gewertet wird die Wind-
stärke und die Dauer des Fluges. Punktzahl für jede Stunde 0-10.

5. Geschwindigkeit. Wie bei Vorprüfung Ziffer 3 Gewertet wird die

Geschwindigkeit über 80 km pro Stunde hinaus. Punktzahl für jede vollen 2 km
über 80 km 1.
1.6: Tragfähigkeit. Wie bei Vorprüfung Ziffer 1. Gewertet wird die Trag-
fähigkeit über die für die Vorprüfungen vorgeschriebene hinaus, gemessen in dem
für eine Betriebsstunde erforderlichen Gewicht an Betriebsstoffen. Punktzahl
für jede volle Viertelstunde an Betriebsstoffen 1.

7. Steiggeschwindigkeit. Wie bei Vorprüfung Ziff 2, Gewertet wird die
Zahl der Minuten, um die das Erreichen der Höhe von 500 m schneller als in
15 Minuten erfolgt. Punktzahl für jede Minute 1.

C. Konstruktive Anordnung und Bauausführung.

8. Bauausführung und Festigkeit. Gewertet wird nicht die gesamte
konstruktive Anordnung, sondern die Solidität der Einzelausführung, Vermeiden
schwacher Stellen. und unsachgemäße Einzelausführung, sowie die Beschränkung
der Anwendung :ven-Drähten und die Art, wie die Bauteile gegen Seewasser
unempfindlich gemacht sind. Punktzahl 0: 10.

zahl 0 pannweite, Gewertet wird möglichst kleine Spannweite. Punkt-

. 10. Demontierbarkeit zum Transport. Gewertet wird die bequeme Aus-
einandernehmbarkeit zum Transport mit fremder Hilfe, vor allem die Abnehm-
barkeit der vorstehenden Teile. Punktzahl 0—3.

I1. Demontierbarkeit der Flügel auf See. Gewertet wird die Ausführung
der Möglichkeit, in See ohne fremde Hilfe die Flügel nach hinten zu klappen,
oder in irgendeiner anderen Weise die Spannweite der Flügel in einer für
Heißen und für Liegen auf See brauchbaren Form zu verkleinern, sowie sie
wieder auf See ohne fremde Hilfe in flugfertigen Zustand zu bringen. Punkt-
zahl 0-8.

12. Erhalten der Schwimmfähigkeit und der Stabilität in lecken Zustand.
Gewertet wird die Art, in der Anordnung und Ausführung einer wasserdichten
Unterteilung. der Schwimmer, Größe des Reserveplacements und sonstige An-
ordnungen die Erhaltung der -chwimmfähigkeit, die Stabilität längs und quer
bei Leckagen sichern. Punktzahl. 0—20.

13. Ausblick vom Führer- und Mitfliegersitz. Gewertet wird im be-
sonderen die Möglichkeit für den Fluggast, von seinem Sitz aus das Meer unter
sich bis zu einem Winkel von mindestens 15 Grad nach voraus oder achteraus
von der, Senkrechten aus beobachten zu können. Punktzahl 0—10.

. Verständigungsmögli i i ü
Punktzahl 02 gungsmöglichkeit zwischen Flugzeugführer und Fluggast.

15. Möglichkeit des leichten Verlassens der Sitze in allen Lagen des
Flugzeuges. Punktzahl 0-10.

16. Zugänglichkeit von Motor, Propeller und sonstigen wichtigen Teilen
auf See ohne Gefährdung der Schwimmstabilität unter Berücksichtigung der Er-
probungen unter A. I. Punktzahl 0 - 5.

‚17. Bequemlichkeit des Anwerfens des Motors, besonders ohne Verlassen
der Sitze unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 5. Punktzahl O—3
Seite 629 „FLUGSPORT“ No. 15

18. Art der Anbringung und Ausführung der Einrichtungen zum Heißen
unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 7. Punktzahl 0—2.

19. Art der Anbringung und Ausführung von Vorrichtungen zum Schleppen
unter Berücksichtigung der Erprobung bei Vorprüfung 9. Punktzahl 0—2.

20. Art der Anbringung der Ausrüstung. Punktzahl 0-1.

Sonstige Wettbewerbe.

Landstart und Landlandung sind mit einem fest am Flugzeug angebauten
Landungsgestell auszuführen, das bei allen Punkten der Bewerbung um den großen
Preis angebracht war. Vorbedingungen sind: Erledigung der Vorprüfungen und
mindestens 120 erzielte Punkte pro Mitglied der Wertungskommission im Mittel
im großen Preis und tadellose Ausführung von Landstart und Landlandung.

Ueberseeflug. Durchfliegen einer vorgeschriebenen Strecke ohne Inanspruch-
nahme irgend welcher fremden Hilfe. Zurückgelegte Entiernung und Geschwindig-
keit werden gewertet. Zwischenlandungen sind freigestellt. Vorbedingungen
sind: Die Erledigung der Vorprüfungen und mindestens 120 erzielte Punkte pro
Mitglied der Wertungskommission im Mittel im großen Preis. Die zurückgelegte
Strecke muß mindestens 200 km betragen. °

Das Ozean-Flugboot „America“.
(Hierzu Tafel XIX).

Im Anschluß an unsere Abhandlung in Nummer 14 d. J. ver-
öffentlichen wir auf verschiedenen Anregungen hin eine Zusammen-
stellungs-Zeichnung des Curtiß-Ozean-Flugbootes. Wie schon erwähnt
lagen beim Bau dieser Maschine die Schwierigkeiten ın der Kon-
struktion des Bootes, welches in der Luft den geringsten Flahrtwider-
stand und beim Anwassern eine möglichste Gleitwirkung erzeugen
muß, damit das Boot sich leicht vom Wasser abhebt. Die Hauptab-
messungen sind bereits bekannt. Zu erwähnen wäre noch, daß die
Steuerzüge für die Betätigung der Verwindungsklappen von den
Steuerpedalen zur Rumpfspitze und von hier schrägrückwärts zu den
Flügelenden führen.

Die 73 qm großen Haupttragflächen sind sehr reichlich bemessen ;
dieselben erinnern an die Größenverhältnisse der Flugzeuge Sikorskys.
Das Oberdeck ist bei 22,2 m Spannweite 46 qm groß. Das Unter-
deck besitzt eine Spannweite von 13,8 m und einen Flächeninhalt von
27 qm. Die Schwanzfläche ist im Gegensatz zu den früheren
Maschinen etwas anders ausgefallen. Dieselbe ist 10 qm groß. Hier-
von entfallen 6,1 qm auf die vorn kreisförrnig abgerundete Dämpfungs-
fläche und 4,9 qm auf das geteilte Höhensteuer, zwischen dem sich
das kreisbogenförmig abgerundete Seitenstener bewegt. Die zwei-
teilige Maschinenanlage greift genau in der Ebene des Luftwiderstand-
zentrums an. Jeder Motor bildet für sich eine selbständige Maschinen-
anlage, die mittels abnehmbarer Andrehkurbel in Betrieb gesetzt wird.
Jeder Motor treibt eine Luftschraube von 2,4 m Durchmesser an und
leistet normal bei 1250 Umdrehungen 100 PS. Der Einbau beider
Maschinenanlagen ist sehr einfach derart durchgeführt worden, daß
die mittleren Zellenversteifungen verdoppelt wurden. Durch den ent-
standenen Zwischenraum wird hinten die Motorwelle durchgeschoben,
während nach vorn eine Hilfswelle zur Andrehkurbel führt.
Jeder Kühler ist als Bienenkorbfrontkühler ausgebildet, hinter dem
sich ein Hilfsbetriebsstoffbehälter befindet, der durch die warme Luft
vom Kühler her angewärmt wird. Zur Aufnahme des starken Vor-

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 630

wärtsschubes beider Maschinenanlagen ist eine starke Schrä
angeordnet, die den Schraubendruck gleichmäßig auf den Bootenumpt

Curtiß-Ozean-Flugboot.
Seite 631 „FLUGSPORT“. No. 15

überträst. Die mittleren Tragflächenteilc bleiben mit der Maschinen-
anlage und dem Bootsrumpf stets fest verbunden. Die Ansatzflächen
seitlich des Rumpfes werden außerdem noch beiderseits durch zwei
Stahlrohre abgestützt, die von der Außenwand des Bootes schräg '
nach oben führen. Diese Anordnung ist nicht gerade als sehr günstig
zu bezeichnen, da die seitliche Bugwelle an diesen Versteifungen sehr
großen Widerstand findet und die Fahrtgeschwindigkeit bei größerer
Belastung empfindlich beeinträchtigt.

Johannisthaler Brief.
(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Nach dem Dauerrekord des Albatrosfliegers Landmann vom
28. Juni von 21 Stunden 49 Minuten, der Weltrekord für Höhe des
Rumplerfliegers Linnekogel 6560 Meter auf Rumpler-Benz-Eindecker
am 9. Juli. Der Flieger ist bereits Inhaber des Welthöhenrekordes mit
einem Fluggast (Leutnant z. S Plüschow) mit 5500 Metern, aufgestellt
gleichfalls auf Rumpler-Eindecker am 24. März dieses Jahres. Um
3 Uhr 09 früh erfolgte der Aufstieg in Johannisthal bei verhältnis-
mäßig sehr schlechtem trübem Wetter, das wirklich kein Gelingen
versprach. Um 5 Uhr 25 früh landete der Höhenspezialist wieder
von seinem Fluge auf dem Tempelhofer Felde. Die Barographen
zeigten 6600 Meter Höhe als erreicht. Die deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt rechnete 6560 Meter als offiziell erreichte Höhe heraus.
Der Höhenweltrekord ging damit entgültig von Frankreich an
Deutschland. Wenige Tage nach dem Tode seines Inhabers Legagneux
wurde er von einem deutschen Flugzeugführer erobert.

Der Flugzeug-Konstrukteur Heinkel, früher "in Diensten der
Albatros-Werke G. m. b. H., ist dort ausgeschieden und zu den
Brandenburgischen Flugzeugwerken Sitz Brandenburg: übergetreten.
Dort hat er bereits einen Doppeldecker geschaffen, der in Liebau in
Schlesien seine: ersten Probeflüge gut bestanden haben soll und auf
dem die Flugführer der Firma Reiterer und Vollmöller ihre Prüfung
für Führung eines Doppeldeckers abgelegt haben. Der Doppeldecker
wird entsprechend ausgerüstet, auch im Ostseeflug Warnemünde de-
butieren. Dieser Tage wollte übrigens der Rumpler Luftfahrzeugbau
auf dem Müggelsee sein neues Marine-Flugbooteinem größeren Publikum
im Schaufluge vorführen. Tausende waren zu Schiff, mit der Eisen-
bahn, zu Wagen und zu Fuß an den Müggelsee geeilt. Das Wetter
— es goß in Strömen — machte alles zu Schanden. Jeden-
falls scheint festzustehen, daß das abflauende Interesse der großen
Mensehenmassen an den Flugplätzen und ihren Veranstaltungen neu
für Wasserflug-Wettbewerbe erstarkt. Sind im Anfang keine größeren
Unglücke zu verzeichnen, hütet sich der Wasserflieger vor Ueber-
spannungen seiner persönlichen Leistungen und derjenigen seiner
Boote oder Schwimmer-Flugzeuge, dann dürften wir den großen
Götzen Publikum für uns neu gewinnen.

Der 11. Juli 1914 war dazu bestimmt, in der internationalen
Fliegerei einen weithin sichtbaren Markstein aufzurichten. Am
10. Juli 5 Uhr 53 steigt bei trüber Witterung Reinhold Böhm der
Fluglehrer der Albatros-Werke zu seinem denkwürdigen Fluge in

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 632

Johannisthal auf, der ihn ununterbrochen 24 Stunden 10 Mi i
der Luft hält. Am 11. Juli abends 6 Uhr 3 Minuten eo
Landung bei Blitz und Donner. Der erste Mensch, der einen langen
Tag und eine lange Nacht flog! Welcher Abstand zwischen den
schwachen niedrigen Sprüngen eines Lilienthal und dem 24 Stunden-
Dauerfluge Boehm’s, der in Höhen bis zu 2000 m herumkletterte aber
auch virtuos niederstieg, Kurven und Runden sicher zog.
Reinhold Boehm ist ein Sohn ostmärkischer Erde, Er wurde
am 7. Juli 1890 zu Garlaunen Ostpreußen geboren, steht heute also
ım 25. Lebensjahre. Vor kurzem erst verheiratete sich der Flieger
Das Flugführerzeugnis erwarb er in Johannisthal für L. V. G.-Do Del.
decker. Sein Lehrmeister war der schweizerische Hauptmann Jucker
der ihn mir gegenüber noch kurz vor seinem Tode (infolge des be-
kannten Zusammenstoßes in der Luft mit dem Rumänen Wecsler) als
einen seiner besten Schüler bezeichnete. Boehm steuerte zu dem
24 Stundenflug einen Albatros-Militär-Doppeldecker mit 75 PS
Meroestes-Motor, denselben, den Landmann benutzte.
Innekogel gewann Mk. 10000, Boehm und Lan
Mk. as der $: Ausschreibung der Nationalflupepende un u
ach diesen freudigen Ereignissen kam eine Trauerbots
Johannisthal: Helmuth Hirth und. Garros, beide auf an nit nach
sınd von Paris nach London geflogen, um sich an dem Wettflug
London—Paris— London zu beteiligen. Erst wollte niemand die Mir
glauben, war es doch bekannt, daß Hirth sich Albatros gegenüber
verpflichtet, in Wettbewerben weder selbst noch durch seine Flieger
andere als Albatros-Flugzeuge zu steuern. Im anderen Falle sollten
die auf Konkurrenz-Apparaten erzielten Gewinne den Albatroswerken
zufallen. Eine folgende Meldung bestätigte dennoch, daß Hirth durch
die Luft auf Morane-Saulnier-Eindecker mit französischem Rotations-
Motor in Hendon mit Garros zusammen eingetroffen sei. Da wurde
dann doch im Fliegerlager der Meinung starker Ausdruck gegeben:
Jeder andere, nur Hirth nicht, durfte das dem deutschen Volk im
selben Augenblick, in dem es seine Siege über Frankreichs Aviatik
feiert, antun. Will Hirth in Wettbewerben des Auslandes Geld ver-
dienen, dann stehen gerade ihm die besten deutschen Flugzeuge und
Motore zur Verfügung. Hirth braucht nur anzuklopfen. Es ist denn
auch. Sin nuchträgliche Lnrankung des französischen Motors hier mehr
mptom der Einkehr Hirth’ |
a ee s zu besseren nationalen Ueber-
Die Preisverteilung des Dreieckfluges erfuh i
rechnung durch verschiedene Berufungen der Teilnehmer m Weit,
bewerb. Die Anteile am Preise des Kriegsministerium gelangten
ebenfalls zur Yergebung. Schüler auf D. F. W.-Doppeldecker blieb
. Dleger mit einem Gesamtgewinn v i 4 N
Janisch L. V. G.-Eindecker Mk. a, "HHDP% Zweiter wurde
egenwärtig weilen eine ganze Reihe hier ansässiger Fli
zur Flugwoche des Industriegebiets in Gelsenkirchen: inloschek,
Krieger, Ballod, Hanuschke, Wieland. Die Jeannin-Argus-Tauben
schneiden dort sehr gut ab, während Hanuschke wieder vom Pech
verfolgt ist und seinen Kindecker zerschlug,
Am 14. Juli flog der Rumpler-Flieger Basser früh 3 Uhr 49 mit
Fluggast Dr. Elias auf dem neuen Rumpler-Doppeldecker 1914 (100 PS
Seite 633 „FLUGSPORT“. No. 15

Mercedes) über Dresden-Tetschen-Brünn-Grau nach ‚Budapest, Hier
hatten die Herren Magyaren trotz schriftlicher vorheriger Zusicherung
leider das Benzin zum Weiterfluge vergessen. (Eine schlechte Uebung).
Erst am 15. Juli konnten die Flieger nach Sofia durchfliegen. Die

«

Linnekogel stellte am 9. Juli in Johannisthal einen
neuen Höhen-Weltrekord mit 6600 m auf.

Der Rumpler-Eindeder, mit welchem Linnekogel seinen Höhenrekord aufstellte.

isthal— Sofia wurde also mit Fluggast mit einer einzigen

ee onlandung mit dem 100 PS Mercedes durcheilt, Eine schöne
Leistung! Die Reise soll jetzt weiter nach Bukarest geben.

Am gleichen Tage meldet der Telegraph, daß der alte Flieger

gardist Heinrich Oelerich von den Deutschen Flugzeugwer San

Leipzig auf D.F. W.-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes die Höhe

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 634

von 7500 Metern erreicht hat. Ich gestehe, ganz Johannisthal war
überrascht, last not least Linnekogel. Mit: einem Doppeldecker 7500 m!
Oelerich, der noch nie im Höhenfluge sonderlich hervorgetreten war.
Nun das physikalische Institut der Universität Leipzig wird ja die

Oelerich stellte am 14. Juli aus D. F. W.-Doppelde&er mit 8150 m
einen neuen Höhen-Weltrekord auf.

Barographen nachprüfen. Neue Ueberraschung. Das Institut stellt
‚sogar 8150 m Höhe als von Oelerich erreicht fest. Linnekogel wird,
wenn die Sache so bleibt, wiederum seinen Höhenrenner satteln
müssen. Diesmal aber nur für Mk. 5000. Wenn es derart weiter
rapide in die Höhe geht, dann wird in diesem Jahr noch der Welt-
höhenrekord für Freiballone (10 800 m von Prof. Dr. Süring und Prof.
Berson für Deutschland mit Ballon Preußen von Berlin aus am 31. Juli
1901 gewonnen) durch das Flugzeug geschlagen.

Die Steig- und Geschwindigkeitsprüfungen des neuen Ago-Ein-
‚deckers 100 PS Oberursel ergaben nach Mitteilung der Agoflugzeug-
werke: Bei einem Anlauf von 22 Metern in 8 Minuten 1000 m Höhe.
Der Apparat führte für 2'; Stunden einen Betriebsstoff von 125 Litern
Benzin, 25 Litern Oel mit. Die Geschwindigkeitsprüfungen vollzogen

sich auf der Strecke Johannisthal—Schwerin — Wismar — Warnemünde

(ca. 300 km). Der Ago-Eindecker brauchte zur Zurücklegung von
200 km 83 Minuten, für weitere 100 km 39 Min., was einer Durch-
schnittsgeschwindigkeit ven 150 km entspricht. Damit dürfte dies
Flugzeug der Ago-Flugzeugwerke wohl zur Zeit die schnellste deutsche

Flugmaschine sein.
Seite 635 „FLUGSPORT“. No. 15

Landmann (Albatros) Sedlmayr (neuster Typ des L.V.G.-Doppel-
decker) rüsten zu einem Mauerfluge, der Boehm’s Leistung womöglich
noch übertreffen soll. Der Vorsprung gegenüber den Fran-
zosen muß nach Kräften schleunigst vergrößert werden.
Von den 50000 Mk. der letzten (5.) Ausschreibung des Kuratoriums
der Nationalflugspende sind auch nur noch Mk. 15000 übrig, wenn
die Bekorde von Basser (Dauer Mk. 10000) Linnekogel (Höhe Mk. 10000).
Landmann (Dauer Mk. 5000) Boehm (Dauer Mk. 5000) Oelerich (Höhe
Mk. 5000) anerkannt werden.

Aufmerksam werden die Vorgänge bei den Landungen fran-
zösischer Flieger-Offiziere auf deutschem Gebiet verfolgt. Möge die
korrekte Handlungsweise des Leutnant Erare und Kapitain Moquet
gelegentlich ihres Irrfluges naclı Hirzfelden (Oberelsaß) in Frankreich
stets Nachahmung finden, damit unnötiger Zündstoff vermieden wird.

Die Luftfahrerschule Berlin-Adlershof (staatlich subvent. techn,
Lehranstalt) hält vom 6. August bis 30. September einen Ferienkursus
für Flugzeug- und Flugmotorbau. Der Ferienkursus bezweckt,
Studierenden Technischer Hochschulen und Ingenieuren eine Ergänzung
des Studiums nach der praktischen Seite hin zu geben. Die Leitung
hat Hauptmann a. D. Neumann Der Kursus umfaßt 1. Praktische
Arbeiten, ’. Besichtigungen, 3. Hörsaalbesprechungen, 4. Uebungen.

Albatros-Mercedes-Doppelde«er, mit welchem Boehm
den Dauer-Weltrekord schlug.

Am 17, Juli 8'/, Uhr morgens startete Rumpler-Flieger Wieting
mit Geheimrat Albert vom Reichsamt des Innern, dem Geschäfts-
führer der Nationalflugspende, zum Fluge nach Warnemünde und
weiter nach Kopenhagen und Malmö. Amtsrichter Dr. Trautmann
flog als Fluggast mit Schüler auf D.F. W. zur gleichen Stunde nach
Malmö ab. Die Flieger machten eine Zwischenlandung in Warne-
münde, starteten aufs Neue und überflogen die Ostsee. Wieting flog
weiter, landete 6:01 abends auf Malmö. Schüler landete mit Dr.
Trautmann in Gjedser.

In fröhlicher Geberlaune wandte auch die Nationalflugspende
bezw. ihr Kuratorium dem Flieger Schüler (D.F.W.)für seinen am letzten
Tage des Juni angetretenen Flug im Flugzeug nach Serbien Mk. 4000-
als einmalige Prämie zu.

wegen, die französische Fach-

No. 15 __nFLUGSPORT“,

Ich möchte mit drei Fragen schließ e

en.

plante „Ala“ Internationale Austellung Berlin
nationalen Flug-Woche in Johannisthal verbind

durch 1—2 Luftomnibusse . ;
i einen klein ändi
dieser Zeit zwischen Ausst en ständi

Könnten wir die
1914 mit einer Inter-
en? Wäre es möglich,

i gen Verkehr wäh
ellungsgelände oder dessen Nähe und Flugplatz

‚Johannisthal zu schaffen ?
Hat der Oberbürgermeister der Reichsha
ın der Sommerfrische Muße gehabt, darübe
den vor den Toren Berlins
gern Aufmunterung zu w

uptstadt Berlin, Wermuth
r nachzudenken, wie der
Weltrekorde schaffenden
eiteren Höchstleistungen

Stadtsäckel
deutschen Flie
spenden kann?

ie.

Boehm schlug auf Albatros-Doppeldeser am 11. Juli
mit 24 Std. I0 Min. den Dauer- Weltrekord.
In logischer Folge ilırer Entschlüsse mußte die

*pende jetzt dazu kommen, in einer nä
a .“ ächster ,
für die Ucberbietung des ı Ausschre

Stoefflers innerhalb 24 Stund
den Franzosen nur noclı die Ge
Nicht lange, und auch sie wi

Nationalflug-

ibung, Preise
Ueberland-Entfernungsrckordes Victor

en 2160 km auszusetzen; dann bleibt
schwindigkeit als nnbestrittene Domäne.
rd fallen unter dem deutschen Hammer.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Für denjenigen, welcher, sei es aus Neigung oder von Berufs-
und Tages i | ı

ae eine man osische „Ind gespresse liest, bot sich dieser

ue, aber ımmer wieder amüsante Komödie.

Diesmal handelte es sich um die

Seite 636

mm
Seite 637 „FLUGSPORT“. No. 15

Rekordleistungen der deutschen Flieger,

deren Meldung man nicht gut umgehen konnte. Der Höhenflug
Linnekogels mit 6600 Meter, der prächtige Dauerflug Boehms mit 24
Stunden 10 Minuten, und gar der Höhenrekord Oelerichs mit 8150
Metern, das sind alles Vorgänge, die sich schlechterdings nicht ver-
heimlichen lassen. Am glimpflichsten verfuhr man noch mit dem
Dauerflug Boehms, denn der vorhergehende Dauerrekord hatte ja
auch einem Deutschen (Landmann) gehört. Als aber Lünnekogel
seinen Höhenflug vollbrachte, hieß es: „so meldet wenigstens die
X’sche Telegraphenagentur, der wir die Verantwortung für die Rich-
tigkeit überlassen“, oder „so meldet unser sonst zuverlässiger Berliner
Korrespondent, doch wird man die Nachprüfung der Angabe abwar-
ten müssen“, Nach Oelerichs Höhenflug beruhigte man die Leser,
daß „die beiden Meßinstrumente zur Feststellung der tatsächlichen
Flughöhe eingefordert‘‘ seien. Heute, wo .die offizielle Bestätigung
des Fluges vorliegt, schreibt ein hiesiges führendes Fachblatt, daß für
die Franzosen keineswegs alles verloren sei. Bis zu 16000 m könne
man steigen, bevor man auf die absolute Leere stoße. Achtzehnmal
hätten die Franzosen den'Höhenrekord an sich gebracht, und auch dies-.
mal werde es nicht lange dauern, bis sie den Höhenrekord über den
Rhein zurückgebracht haben. Natürlich sind an alledem nur die
Prämien schuld, welche in Deutschland das National-Comite für Re-
kordleistungen ausgesetzt hat und verlangt man, daß man hier jenem.
Beispiele folgen solle. Dann würden die französischen Flieger Re-
kordleistungen vollbringen mit denen die deutschen nicht verglichen
werden können. Denn daß die französischen Flugzeuge denen der
Deutschen überlegen seien, das habe Deutschlands erster Flieger,
Hirth, selbst dadurch anerkannt, daß er zu dem

Fernflug London—Paris—London

mit einem französischen Apparat auf den Plan getreten ist. Ueber-
haupt ist diese Tatsache hier erklärlicherweise weidlich ausgeschlach -
tet worden, und daran hat auch das Mißgeschick nichts geändert, daß.
das „überlegehe“ französiche Flugzeug nicht vom Start wegkommen
konnte. Immerhin sind aus den letzten Tagen nur wenige nennens-
werte Flugleistungen französicher Zivilflieger zu melden. Champel
{log am vergangenen Mittwoch von Nantes nach Paris, eine Distanz
von 410 km, in 3 Stunden 15 Minuten, wobei er einen Begleiter an
Bord seines Zweideckers, ausgerüstet mit Anzani-Motor, hatte. Nebenbei
bemerkt hält Champel gegenwärtig einen französischen Rekord: er
hat bisher 2065 Personen als Passagiere mit in die Luft genommen.
Rugere stellte am Sonntag einen neuen französischen Höhenrekord
mit drei Begleitpersonen auf: er stieg zu Issy-les-Moulineaux auf
einem Voisin-Zweidecker, 130 PS Salmson-Motor auf 3400 m Höhe.
Dagegen waren die Evolutionen recht interessant, welche die

Flugzeuge bei der großen Truppenschau zu Longchamp

vollbracht haben. Wie alljährlich, fand am Tage des Nationalfestes,
am 14. Juli, die große Parade zu Longcehamp statt, wobei diesmal das
Flugwesen in bedeutend weiterem Umfange als bisher zugezogen
worden ist. Nicht weniger als zwanzig Flugzeuge, 15 Zweidecker
und 5 Eindecker, nahmen an der imposanten Demonstration teil.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 638

Die Flieger waren programmäßig frühmorgens kurz nach 5 Uhr von
den Flugzentren Villacoublay, Buc und Saint Cyr aufgebrochen und
pünktlich auf dem Paradefeld eingetroffen. Zwischen den offiziellen
Trbünen und dem Rennfeld von Auteuil nahmen die zwanzig Appa-
rate im gegebenen Augenblick ihren Abflug, kreisten in einer Höhe
von 800 bis 900 m über dem Paradefeld und gingen schließlich in
der Richtung von Saint Cyr davon. Die Leitung dieser Luftmanöver
hatte der Major Barr&s. Auch gelegentlich der Paraden in der Pro-
vinz wurden an vielen Orten, namentlich in Belfort und Nancy, die
Flugzeuge herangezogen. In Buc ist dieser Tage ein interessantes

Experiment mit Brieftauben

vorgenommen worden, Auf einem Bleriot-Tandemzweisitzer wurde
ein Korb mit Brieftauben befestigt. Nachdem der Flieger auf 1500 m
Höhe gestiegen war, öffnete er den Korb und die zierlichen Tierchen
flogen nach ıhrem Schlage, der sich in Agen befand, zurück. Es
war 10 Uhr morgens, als Tauben abgelassen wurden, und um 6 Uhr
abends langten die beiden ersten Tauben in Agen an. Diese Ver-
suche sollen auf Veranlassung der Heeresverwaltung in nächster Zeit
wiederholt werden. Recht rührig sind ın der letzten Zeit

die französischen Militärflieger
gewesen. Der Leutnant Brul& vollführte dieser Tage einen schönen

Fernflug Pau—Villacoublay aus,
den er freilich in Poitiers infolge eines Zündungsdefekts hatte unter-
brechen müssen, doch beabsichtigt er, den Rückflug von Villacoublay
nach Pau in einem Zuge auszuführen. Die Distanz beträgt 700 km.
Das Luftgeschwader Nr. 18 (vom Zentrum Dijon) hat in der Zeit
vom 10. bis 30, Juni

Rekognozierungsflüge von insgesamt 14000 km

ausgeführt. Unter Führung des Hauptmanns Boucher haben die
sechs Militärflieger zahllose Flüge an der ÖOstgrenze ausgeführt, wo-
bei sie im Lager von Mailly, zu Nancy, Luneville, Toul, Verdun,
Mezieres, Maubeuge, Saint-Omer, Dunkerque, Le Crotoy und auch in
Saint Oyr Zwischenaufenthalt genommen haben. Schließlich haben
sie ihren Flug über Dijon, Lyon, Marseille, Biarritz, Bordeaux, Sau-
mur und dem Lager von Avord fortgesetzt, Bemerkenswert ist, daß
bei den Rekognoszierungsflügen an der Ostgrenze

jedes Flugzeug einen Generalstabsoffizier an Bord
hatte, Unter großen Zeremonien fand dieser Tage die Uebergabe und

Einweihung der neuen Fliegerhallen zu Nancy

im Beisein mehrerer Minister statt. Der Kriegsminister war durch den
Obersten Bouttieaux vertreten. Der Doyen der Fakultät der Wissen-
schaften, Floquet, hielt die Festrede, in der er das bisher vollbrachte
Werk und die Aufgaben des Flugwesens in der Zukunft in interes-
santer Weise beleuchtete. Nachdem die Fliegerhallen, welche aus
den Mitteln einer öffentlichen Subskription angelegt sind, der Militär-
behörde übergeben worden waren, führten zwei Luftgeschwader, im
ganzen vierzehn Flugzeuge, gelungene Demonstrationsflüge aus. Er-
wähnt sei die wichtige Rolle, welche das
Seite 639 „FLUGSPORT“. No. 15

französische Flugwesen in den Kolonien

wieder gespielt hat. Das im westlichen Marokko stationierte Luftge-
schwader, welches der Expeditionskolonne der Generale Gouraud und
Baumgarten beigegeben ist, hat sich, wie offiziell anerkannt wird an
allen Waffengängen, namentlich am Angriff von Tazza, beteiligt, und
vortrefflich bewährt. Nur eine interessante Episode aus diesen Käm-
pfen sei hier wiedergegeben: die Marokkaner hatten sich in die
Berge geflüchtet, und zwar an einen Ort, der sowohl den Mann-
schaften unzugänglich war, als auch von den Geschossen nicht er-
reicht werden konnte. Um langwierige und opferheischende Aktionen
zu verhüten, gab General Gouraud, nachdem die Stellung Marok-
kaner genau ausgekundschaftet worden war, zwei Offiziersfliegern den
Befehl, von Bord ihrer Flugzeugen aus das feindliche Lager zu zer-
stören. Die Leutnants Feierstein und Peretti meldeten sich freiwillig
zu dieser gefährlichen Mission, und der Hauptmann vom Generalstabe,
Raymond, sowie der Leutnant de la Morlais gingen als Begleiter an
Bord der beiden Apparate. Jedes der Flugzeuge nahm vier Bomben
an Bord, worauf die vier Flieger sich in der Richtung auf das Lager
der Marokkaner entfernten. Die acht Bomben wurden mit großer
Präzision ausgeworfen und verursachten furchtbare Verheerungen in
dem Lager, das völlig zerstört wurde. Die wenigen Marokkaner, die
dem aus den Lüften herabkommenden Verderben entgehen kounten,
fielen in die Hände der französischen Truppen, denn die Fiieger
hatten auf ihrem Angriffsfluge gleichzeitig eine Skizze der Gegend
aufgenommen, die dem Befehlshaber ermöglichte, gegen die Stel-
lung der übrig gebliebenen Marokkaner vorzugehen. Von militä-
rischer Seite wird anerkannt, daß man zur Erlangung des gleichen
Resultats mindestens 5000 Mann hätte aufbieten müssen, und daß dic
Verluste im Hinblick auf die Beschaffenheit der Gegend beträchtliche
gewesen wären. Besondere Beachtung verdienen die Vorgänge aus
den letzten Tagen innerhalb des

französischen Marine-Flugwesens
auf dessen systematischen Ausbau an dieser Stelle wiederholt hinge-

wiesen haben. “Das französische Parlament hat nunmehr dem Marine-
departement die verlangten
beträchtlichen Kredite zur Schaffung einer Luftilotte bewilligt

welch letztere die Aufgabe haben soll, in Gemeinschaft und in An-
lehnung an die Kampfflotte zu operieren. Der Marineminister ist in
der Lage, nunmehr das Programm zur Durchführung zu bringen,
dessen Umrisse wir bereits früher angegeben haben. Ein Dekret,
welches die Marineverwaltung soeben durch den Präsidenten der
Republik hat zeichnen lassen, gibt die Richtschnur an für die

Organisation des Marine-Flugwesens,

welches sofort mit allem Nachdruck in die Wege geleitet werden
soll. Nach diesem Dekret sind fir das Marineflugwesen vorgesehen:

1. eine Zentralstelle, die sich in Paris befinden wird;
2. eine Reihe von Luftschiffer-Zentren ;

3. ein Hauptzentrum für das Flugwesen und mehrere Luft-
gesch wader.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 640

Die ganze Organisation wird direkt dem Marinemin’sterium unter-
stellt. Der Zentralstelle in Paris wird ein höherer Marine-Offi-
z\er vorstehen, welcher den Titel „Chef des aeronautischen Zentral-
dienstes‘ erhält, und dem sin zahlreiches technisches und Verwaltungs-
personal beigegeben werden soll. Das Havptzentrum für das Flug-
wesen wird sich in Frejus befinden und von einem höheren Marine-
offizier befehligt werden, dem zu gleicher Zeit das Kommando des
für das Marineflugwesen eingerichteten Kreuzers „Foudre“ obliegt.
Die übigen Zentren, die je mit einem Marineluftgeschwader belegt
werden, sind den dazu designierten Fliegeroffizieren unterstellt, welche
ın militärischer Hinsicht mit den Machtbefugnissen eines Schiffskom-
mandanten ausgestattet werden. Es ist ferner beschlossen worden,
mehrere

Marine-Flugzentren an der korsischen Küste
zu errichten. Eine Kommission, zu der der Kommandant des

Flieger:Schulkreuzers „Foudre‘“, Fregattenkapitän Roqnes, der Inge-
nieur Herck und der Offiziersfiieger Destrem (welcher bekanntlich

Flug London— Paris.
Der neue Bristol-Renn- Doppeldecer.

den Meeresflug von Saint Raphael nach Ajaccio vollbrachte) gehören,
ist dieser Tage an Bord des Flugzeug-Begleitsschiffs, des Torpedo:
boots 269, in Korsika angekommen. Die Kommission ist beauftragt,
verschiedene Punkte der Küste und auch des Landes zu besichtigen,
die sich als
Seite 641 „FLUGSPORT“. No. 15

Landungs- und Verproviantierungs-Stationen für Marineflugzeuge

eignen würden. Als Hauptstation war zunächst Bonifacio in Aus-
sicht genommen, wegen seiner günstigen strategischen Lage in der
Meerenge, gegenüber dem großen Militärhafen von La Maddalena.
Mit Rücksicht aber auf die häufigen atmosphärischen Variationen
und auf die gefährlichen Windwirbel, welche dort für die Luftschiff-
fahrt äußerst hinderlich sind, hat die Kommission sich für Ajaccio
entschieden, woselbst die klimatischen Verhältnisse wesentlich günsti-
gere sind und wo die Reede Gelegenheit zu Uebungsflügen aller Art
bietet. Jedenfalls ist sicher, daß Jas französische Marineflugwesen
unter dem jetzigen: Minister einer unübersehbaren Entwicklung ent-
gegengeht.

Lebhaftes Bedauern hat hier das tragische Ende des bekannten
Fliegers Legagneux hervorgerufen, in dem das französische Flugwesen
einen seiner sympatischsten Adepten verliert. Legagneux vollführte
in Saumur Schauflüge, als sein Flugzeug plötzlich steil in die Tiefe
stürzte, und zwar in in die Loire, in der der unglückliche Flieger er-
trank. Als Hilfe herbeieilte, war es zu spät. In dem Flugzeug, das
sich umgekehrt hatte, fand man den Flieger, auf seinem Sitze ange-
schnallt tot vor. Legagneux war einer der ersten Flieger Frankreichs
und hat sich durch zahlreiche hervorragende Flugleistungen bekannt
gemacht. Er war seinerzeit der Gehilfe des Hauptmann Ferber,
ging dann nacheinander zu Farman, zu Voisin und zu Sommer und
verband sich schließlich mit seinem Freunde Martinet, mit dem er zu
Compiegne eine Fliegerschule -errichtete.e. Namentlich durch seine
Höhenflüge hat sıch Legagneux einen Namen gemacht; er war bis
zu Linnekogels Leistung Inhaber des Welthöhenrekords. Legagneux
war einer der eifrigsten Vorkämpfer für die Besserstellung der Zivil-
flieger in Frankreich, die, nicht ohne Grund, vielfach mit ihrem
Lose unzufrieden sind. Namentlich beklagt man sich, daß verhält-
nismäßig nur wenige Preise augenblick'ich ausstehen und daß die
Flieger daher keine Gelegenheit zu hinreichender Betätigung haben.
Wohl in richtiger Erkenntnis dieses Uebelstandes hat sich der Aero:
Club entschlossen, in Aufhebung seiner früheren Entscheidung seinen
klassischen Bewerb,

das Kriterium des Aero-Club de France
wieder aufleben zu lassen, und hat zu diesem Zweck aufs neue eine
Summe von 10000 Francs ausgeworfen. Wie erinnerlich, war das
Kriterium im Jahre 1911 für drei Jahre ausgeschrieben worden Es
wurde im ersten Jahre von Gobe gewonnen, welcher am 24. Dezem-
ber 1911 zu Pau eine Distanz von 740,299 km zurücklegte. Im fol-
genden Jahre machte sich Fourny zum Sieger und zwar mit seinem
Fluge vom 11. September 1912 zu Etampes von 1010 km. Im vori-
gen Jahre fiel der Sieg an Augustin Seguin, welcher die Strecke
Buc—Le Barp (südlich von Bordeaux)-Buc, eine Distanz von
1021,200 km, flog. Das für das neue Kriterium aufgestellte Regle-
ment bestimmt, daß der Bewerb zwischen dem 1. August und dem
31. Dezember dieses Jahres zum Austrag gelangt. Als Sieger wird
derjenige Flieger gelten, welcher innerhalk der angegebenen Zeit auf
einer geschlossenen Rundstrecke, zwischen zwei, wenigstens 500 km
von einander entfernten Punkten, ohne Zwischenlandung die längste

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 642

Flugdistanz hinter sich gebracht haben wird. Der Flug muß in
Frankreich oder in Algier vor sich gehen. Nur Flieger können die
Anmeldung zum Kriterium vornehmen, nicht Konstrukteure. Das
Nenngeld beträgt 100 Francs und bleibt den Organisatoren verfallen.
Eine einmalige Anmeldung berechtigt den Bewerber an vier aufein-
anderfoleenden Tagen den Start zu wiederholen. Auf diese Weise
bekommen wenigstens die französischen Flieger wieder stwas zu tun,
denn an den anderen phantastischen Flugveranstaltungen, wie sie jetzt
allenthalben das Tagesgespräch bilden, werden sich doch nur wenige
europäische Flieger beteiligen können. Da ist zunächst der oft er-
wähnte

Flug über den Atlantischen Ocean

dessen telegraphische Ankündigungen und Abbestellungen sich nun
geradezu zu einer Burleske auswachsen. Jeden Tag eine neue Mel-
dung, jeden Tag eine neue Erklärung dafür, daß Leutnant Porte
seinen Flugversuch wieder aufschiebt; bald ist es der Ausstand in den
Ourtiß’schen Werkstätten, bald ist es die Notwendigkeit, die Schwim-
mer gegen leichtere zu ersetezen. Bald ist das Flugzeug schon für
den Transport nach Neu-Fundland eingepackt, bald schwimmt es auf
dem Keuka-See herum und vollbringt dort Wundertaten. Kein
Mensch weiß mehr, ob und wann der als unmittelbar bevorstehende
Fiug vor sich geht, und die Herren Ourtiß und Porte gewiß am we-
nigsten. Auch mit der lärmend angekündigten und angeblich mit
2000000 Mark dotierten

Luftreise um die Welt
welche gelegentlich der Welt-Ausstellung von San Francisco vor sich
gehen soll, scheint etwas nicht zu klappen: die Organisatoren hatten
erklärt, daß sie den Betrag für die Preise bei einer Bauk deponiert
hätten. Nun gibt der Aero-Club der Vereinigten Staaten bekannt, daß
er mit Rücksicht darauf, daß sich keine Bank finden läßt, welche
das Depot empfangen hat, jede Verantwortung für diese Veranstaltung
ablehne. RI.

Die Flugzeuge des Meetings in Aspern.
(Von unserem Wiener Korrespondenten.)

Kürzlich ging die Wiener Flugwoche zu Ende. So wie die Ver-
anstaltungen 1912 und 1913 war auch diese in verschiedener Weise
begünstigt. Sowohl die Internationalität blieb gewahrt, indem sich
außer den österreichischen und französischen auch deutsche Flieger,
von denen mehrere zu den bekanntesten zählen, beteiligten, alsauch das
Wetter sich günstig hielt. |

Wie man schon früher erwartet hatte, haben die französischen
Apparate besonders bei den Konkurrenzen, wobei es sich mehr um
Schnelligkeit und leichte Manövrierbarkeit handelte, schöne Leistungen
gezeigt, während die deutschen und österreichischen Maschinen haupt-
sächlich dort, wo Solidität der Konstruktion den Ausschlag gibt, gut
abgeschnitten haben.

Von den gemeldeten 32 Fliegern hatten ca. 25 die Wettbewerbe
bestritten, wobei insgesamt 18 verschiedene Apparate benutzt wurden.
Vertreten waren dabei fast alle heute existierenden Bauarten.
Seite 643 „FLUGSPORT“ No. 15

1. Eindecker: Bleriot I, Deperdussin, Morane I mit vier-
kantigem, Morane II mit polygonalem Rumpf, Nieuport
A. F. G., Corrt, Jeannin, Etrich.

2, Parasol-Eindecker: Bl£riot II, Lohner.

3. Rumpfzweidecker: Caudron I, Aviatik, Albatros,
Lloyd, Bristol.
4. Zweidecker mit Schraube vor der Zelle, Schwanz
von einem weit offenen Gestell getragen: Caudron II.
5. Zweidecker mit Schraube hinter der Zelle:
H. Farman.
Im folgenden sind die allgemein auftretenden Konstruktions-

prinzipien zusammengefaßt und auch spezielle Ausführungsarbeiten der
einzelnen Teile besprochen.

Der Rumpf.

Der ausgesprochene Nieuport-Rumpf, .der stark nach unten aus-
gebaucht ist, findet auclı bei: Nieuport. selbst nicht mehr Verwendung.
Der Grund, warum er als überholt betrachtet wird, ist; da sein Vorteil
(geringer Luftwiderstand) weniger als sein Nachteil (schlechte Aussicht
vom Sitz) ins Gewicht fällt. Anlehnungen zeigen immerlin viele
Apparate (außer Nieuport noch Morane I, Jeannin, Aviatik, Albatros).
Sie sind wenig hinter dem Motor ausgebaucht. Vierkantig werden
die Tragkörper deshalb gebaut, weil diese Form am einfachsten ist,
und außerdem lassen sich dann die Streben des Fahrgestells am besten
ansetzen. Bleriot bleibt noch immer bei der Bauart, den prismatischen
Rumpf hinten in der bekannten Weise abzuschließen. Apparate
österreichischer Erfindung (Etrichh Lohner-Ein- und Zweidecker)
stimmen hinsichtlich der Rumpfkonstruktion des Fahrgestells und der
Anordnung der Steuerflächen überein. Auf das vierkantige Traggerüst
ist der ganzen Länge naclı eine Versclialung aus gebogenem Fournier
gesetzt. Mit Ausnahme zweier Typen (Morane I, II) laufen die
kantigen Körper in eine senkrechte Kante aus.

Die Deperdussin-Eindecker haben ebenso wie schon die Renn-
apparte 1912 einen sogenannten Monocoque (Einschaler-Rumpf) der
aus über einer eigenen Form zusammengeleimten Mahagoniplatte be-
stelıt. Der Querschnitt ist kreisrund. Der geschlossene Körper ist dreı,
bezw. vierteilig. 1. der eigentliche Rumpf aus Mahagoni, 2. der
vordero Teil, der aus Blech besteht und den Motor enthält, 3. die
ebenfalls blecherne Propellerhaube, die hinten entweder wie bei den
neuesten Apparaten gleichen Durchmesser wie der Rumpf an dieser
Stelle hat oder wie bei älteren Typen nicht unmittelbar in diesen

übergeht. Bei den neuen Typen 4. das Seitensteuer. Der Rumpf

endet dann, um die Steuer solider Jagern zu können, nicht in einer
senkrechte Kante, sondern in einem offenen Kreisring. Das Seiten-
steuer ist im unteren Teil rund im Schnitt und schließt sich in ent-
sprechender Weise an den Körper an. Bei Morane II befindet siclı
eine ähnliche Propellerkappe, wie bei der neuen Deperdussintype.
Einen bedeutend geringeren Radius weist die Haube der Loliner, ferner
der Albatros- und Lloyd-Zweidecker auf. Dies erklärt sich daraus,
daß hier die (Stabil-)Motoren nicht vollständig eingeschlossen werden.

Das Gerüst des Uaudron-Zweidecker II füllt beinalıe vollständig
den Mittelteil der Zelle aus. Der Sitz befindet sich zwischen den

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 644

Hinterrändern der Flächen. Beim Farman-Zweidecker hat das Gerüst
die übliche vierkantige Form.

Um die Insassen vor den Oelspritzern zu schützen, werden vorn-
liegende Rotationsmotore (Gnom, La Rhöne, Clerget) durch die be-
kannte Blechhaube nach vorn und nach der Seite hin abgeschlossen.
(Morane I, Nieuport, Etrich, Lohner-Eindecker, Caudron II). Nur
nach vorn wird der Motor bei Bleriot und Bıistol freigelassen.

So wie in vielen anderen Beziehungen ist Bleriot auch darin
konsequent geblieben, daß er nicht den ganzen Tragkörper mit Stoff
bespannt. An seinem Parasol-Eindecker ist bemerkenswert, daß das
quer zur Fahrtrichtung stehende Feld des Rumpfes, das den Abschluß
des bezogenen Teiles bildet, eine bezogene vierseitige Pyramide trägt.
Etwas Aehnliches wurde schon einmal bei Harlan verwendet.

Te

N 4

Aspern: Etrich-Eindecer.

Bei vielen Typen ist vor dem Führersitz, auch vor dem Fluggast-
sitz, ein kleines Fenster aus gebogenem oder keilförmig gestellten
Scheiben auf den Rumpf gesetzt. Diese sollen den unangenehmen
Luftzug ablenken.
Seite 645 „FLUGSPORT“. No. 15

Der Wulst hinter dem Kopf des Fliegers, der zum Aufstützen und
wirbelfreien Abströmen der Luft dient und der sich schon an den
Deperdussin Rennflugzeugen 1913 befindet, steht auch bei Morane ]J]
in Verwendung.

Das Fahrgestell.

Die Standardisierung der Fahrgestelle hat zwar schon greifbare
Formen angenommen. Bei den einzelnen Ausführungsarten herrschen
aber, wenn sie auch nach einer Methode funktionieren, verschiedene
Ideen vor. Ursprünglich besteht das Standartfahrgestell aus zwei
Paaren von Streben Jedes Paar bildet einen spitzen, höchstens rechten
Winkel, mitunter ist ein kurzes: bügelförmiges Stück dazwischen ge-
schaltet. Zum Gestell gehören weiter ein oder zwei fixe horizontale
Verbindungsstangen und die Radachse. Diese ist entweder in dem
Ausschnitt zweier einarmiger um eine vordere Achse drehbarer Hebel
gelagert (Nieuport) oder die Achse liegt in einem Stahlrohr, das durch
einen der Länge nach geführten Schnitt in die Hälfte geteilt ist
(Jeannin). Die Strebenpaare sind bei Deperdussin durch flache, U-
förmige Stahlstücke ersetzt. Lagerung der Achse wie bei Nieuport.
Am Gestell der Albatros-Zweidecker ist die Bremsvorrichtung bemer-
kenswert. Ein zweiarmiger, an der Radachse gelagerter Hebel trägt
hinten den Bremsdorn und wird dort durch einen Federzug hoch-
gehalten. Vom vorderen Arm führt ein Drahtzug zum Führersitz.
Während bei den besprochenen Typen eine Achse beide Räder
trägt, finden sich bei allen Morane-Eindeckern, dann bei Caudron I
und Lloyd für jedes Rad eine eigene Achse. Sie stoßen in der Mitte
zusammen und sind dort an einem aus zwei Streben bestehenden Bock
eingelenkt. Außen gleiten sie in mit Schlitzen versehene Stahlstücke.

Bei den meisten Apparaten sind die Streben jedes Paares derart
angeordnet, daß sie von der Seite gesehen ein V, dessen Schenkel
ungefähr gleich sind, bilden. Dies trifft aber nur für einen Morane-
Eindecker zu. Bei Morane II stehen die beiden vorderen Streben in
einer senkrechten Ebene und bei einem andern Typ sind sie sogar
nach hinten geneigt. Die oben erwähnte Schlitze liegen hier nicht
zwischen den Streben, sondern vor denselben.

Zum Abfangen des Landungsstoßes werden überwiegend Gummi-
schnüre verwendet. Um diese Befestigungsstellen zu erhalten, werden
die zwei Verspreitzungsstangen nach unten, zwischen die Wellenlager
verlegt. (Nieuport; Morane I, II.) Einfacher ist es eine einzige Stange,
die in der Weise profiliert ist, daß die Welle gerade hineinpaßt, zu
nehmen (Stahlrohr bei Jeannin, Caudron, Lloyd). Bei Deperdussin fügen
sich die flachen so wie die übrigen Teile des Gestells nach den Strom-
linien profilierte Achse in die runden Teile der U-Stücke, sodaß die
Gummischnüre um diese und die Welle geschlungen werden können,
Außer den Hebeln ist keine weitere Unterstützung der Welle nötig.

Manche Konstrukteure halten durch den soeben entwickelten
Vorteil die Welle mit Hilfe der Schnüre direkt zu befestigen, ohne
die Verbindungsstangen heranzuziehen, bewogen, an der Kufe fest
(A. F. G., Court, Aviatik). In Bezug auf die Anordnung der zu den
Kufen laufenden Stützen gleichen sie dem besprochenen Fahrgestelltyp.
Die Kufen selbst sind sehr kurz. Bei A. F. G. wird jede Kufe von
drei Streben getragen. Die Kufen enden knapp vor der vorderen
Strebe und sind nicht aufgebogen. Bekanntlich hat sich gezeigt, daß

No. 15 „FLUGSPORT“.

aufgebogene weit vorragende Kufen das Umschlagen des Flugzeuges
eher herbeiführen als verhindern, da sie bei steilen Landungen leicht
brechen und sich der am Apparat bleibende Teil in die Erde einbohrt.
Die kurzen Kufen des Farman-Zweideckers sind durch je zwei Streben
und durch eine, die Diagonale des entstandenen Trapezes bildende, auf
Zug und Druck beanspruchte Strebe gegen die untere Fläche abgestützt.

Lange Kufen finden sich nur bei Bristol und hauptsächlich bei
Caudron II. Die Kufen sind bei Bristol als Hochkantträger ausgebildet,
wodurch sie natürlich größeren Beanspruchungen standhalten können.

Aspern: Aviatik-Zweideder.

Sie tragen zusammen 4 Räder. Die Welle der hinten angeordneten
Haupträder sind mit Gummischnüren, die zwei vorderen kleinen Stoß-
räder, deren Achse sich unter der Kufe befindet, sind durch zwischen
Kufe und Achse gelegte Gummiplättchen gefedert. Die Stoßräder
liegen vor der Schraube. Jede Kufe ist durch zwei ziemlich stark
geneigte Streben mit dem Rumpf verbunden. Der Apparat rollt auf

allen vier Rädern, verfügt aber noch über eine Schwanzkufe Die

Kufen der Caudron II-Zweidecker sind eigentlich die beiden unteren
Seite 647 „FLUGSPORT“. No. 15

Längsträger des Schwanzgerüstes. Die Kufen wirken sowohl beim
An- als auch beim Auslauf bremsend, welch ersterer Umstand nicht
gerade von Vorteil ist.

Das Gestell der Bleriot-Eindecker ist den Lesern des „Flugsport“
bekannt, sodaß eine Besprechung unnötig ist

Apparate österreichischer Herkunft tragen eine kurze meist stark
aufgebogene und hinter der Schraube endigende Mittelkufe, die mit
zwei oder drei V-Stützen mit dem Tragkörper verbunden ist. Jedes
Rad hat eine eigene Achse. Die Stangen, die neben den Rädern ein-
gelenkt sind, greifen am Rumpf in Gummiringe ein. Die Stahlrohre,
in denen die Achsstummel der Räder stecken, sind an der Kufe mit
Kugelgelenken gelagert. Die Rohre tragen Federungen, die die seit-
lichen Stöße aufnehınen.

Von den schweren Blechscheibenrädern sind manche Konstruk-
teure wieder abgekommen. Ein sehr einfach auszuführender aus
Deutschland stammender Gedanke war, Drahtspeichenräder mit Stoff
zu überziehen (Morane, Caudron ]). Auf diese Weise erhält man bei
geringem Gewicht die Vorteile des Scheibenrades: Geringer Luftwider-
stand und Verringerung der Möglichkeit des Verfangens von Gras.
Blechscheibenräder bei Deperdussin, Court, Aviatik und Lloyd.

Die Schwanzkufe wird meist gefedert und zwar mit Gummi-

zügen, seltener mit Ringen. Wenn sie ungefedert ist, so wird sie,

elastisch ausgebildet (Bleriot, Nieuport). Zum Ersatz für die fehlende
Federung ist die Schwanzstütze bei Deperdussin außerordentlich stark.

Die Tragflächen.

Was die Flächenformen anbetrifft, so herrscht die im Grundriß:
rechteckige, abgerundete Fläche vor. Besondere Formen Bleriot und
Morane, weiter Zanonia-Flügel, außer Etrich: A. F. G., Court,
Jeannin. Pfeilförmige Flächen: Lohner-Ein- und Zweidecker, Lloyd.
Das obere Tragdeck bei Lohner und Farman klaftert bedeutend weiter
als das untere. Geringer ist der Unterschied bei Caudron I, Aviatik
und Lloyd. Stark gestaffelte Tragdecks haben die Lohner-Zweidecker.
Bei Lloyd und Bristol ist die Staffelung weniger stark ausgeprägt.
Die untere Tragfläche der Rumpfzweidecker wird schon seit langer
Zeit geteilt. ‚Jetzt besteht auch das obere Tragdeck aus zwei Flügeln.
Diese sind an eine horizontale Stange, die durch vier Streben mit dem
Rumpf in Verbindung steht, angesetzt.

Um eine bessere Aussicht nach unten zu ermöglichen sind nicht
nur bei Eindeckern, sondern auch bei Zweideckern die (unteren) Flügel
am Hinterrand ausgeschnitten. Das Tragdeck der Parasol-Eindecker
(33leriot, Lohner) ist über dem Füührersitz ausgeschnitten.

Beim Jeannin-Eindecker sind die Enden der Zanonia-Flügel als
Klappen ausgebildet, während alle Caudron-Zweidecker noch mit Ver-
windung (der ganzen Zelle) arbeiten zwei heute ganz vereinzelt da-
stehende Fälle.

Die Verspannungsböcke für die Flügel der Eindecker bestehen
aus zwei Streben oder es ist eine Pyramide von vier Streben vorhanden,
Auch am Parasol-Apparat hält Bieriot an der alten Form fest. Bei
Lohner vierseitige Pyramide Zur Versteifung der Flügel haben die
A. F. G.-Eindecker die Trägerkonstruktion der Etrich-Flugzeuge unter
den Flügeln. Die horizontale Stange auf jeder Seite ist durch vier

m

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 648

senkrechte Stiele gegen den Flügel abgestützt Der vordere Flügel-
holm ist über den Flächenrand verlängert und trägt Spaundrähte, so
wie der über den Flächen stehende Mast. Ein Bock, der den gleichen
Zweck erfüllt, findet sich bei Jeannin, dann auch auf dem oberen
Tragdeck des Farman-Zweidecker. Die Drahtseile für jeden Flügel
der Deperdussin-Eindecker hält ein in der Flugrichtung liegendes,
stählernes und innen ausgeschnittenes Dreieck.

Der Bock, über den die Drähte zur Verwindung gehen, ist meist
zweiteilig. Bei Deperdussin und Lohner fehlt ein eigener Bock.

Aspern: Oesterr. Albatros-Renn-Zweidecer.

Aspern: Lioyd-Zweidecker.
Interessant ist die Ausführung bei Deperdussin Die Kabel sind an
Winkelliebel, die an den U-Stücken des Fahrgestells gelagert sind, an-
geschlossen. Bei Lolıner treten Rollen an Stelle der Hebel.
Wie schon oben erwähnt, läuft das Traggerüst in eine senk-
rechte Kante aus, wobei die Konstrukteure einen schwerwiegenden

Seite 649 „FLUGSPORT“. No. 15

Nachteil in Kauf nehmen. Die Lagerung der bedeutend wichtigeren
(horizontalen) Schwanzfläche kann nämlich dann nicht so solid durch-
geführt werden. Bei Bruch derselben ist eine Katastrophe unver-
weidlich, während der Flieger ‘eines fliegenden Apparates auch mit
defektem Seitensteuer im Notfall noch halbwegs glatt landen wird
können. In einfacher Weise ist nun dieses Problem gelöst worden.
Die Lohnerwerke z. B. führen von gewissen Punkten der Schwanz-
fjäche Stahlrohre zu den unteren Rumpfkanten und’nach oben zur
Achse des über der Schwanzfläche stehenden Seitensteuers. An Stelle
der letzteren treten auch Drahtseile.. Das gleiche erfolgt bei anderen
österreichischen Apparaten. Bei Bleriot, Aviatik und Bristol ist der
Schwanz nur nach einer Seite versteift.

Da bei den anderen Flugzeugen die Schwanzfläche vor dem
Seitensteuer liegt und dieses unmittelbar hinter jenem steht, muß die

Höhensteuerklappe geteilt sein. So wie vor dem Höhensteuer eine

starre Fläche sich befindet, so ist auch das Seitensteuer meist an eine

fixe Flosse angeschlossen. Bei Jeannin zwei übereinander, bei Caudron II :

zwei nebeneinanderstehende Seitensteuer. Bei letzteren Apparaten auch

Aspeen: Lohner-Zweidecker mit 250 PS Austro-Daimler.

ungeteilte Höhensteuerklappe. Bei H. Farman Schwanzfläche über
dem Seitensteuer.

Das Höhensteuer wird durch vor- und rückwärtsschwingenden
Hebel, die Flächen durch das daran befestigte Handrad und das Seiten-:
steuer durch Pedal betätigt. Etwas abweichend, in der Methode, aber:
das Gleiche, ist die Steuereinrichtung bei Deperdussin (mittels der be-;
kannten Brücke) und bei einigen österreichischen Apparaten. Beit
beiden gehen die Drähte für das Höhensteuer nicht direkt vom Hebel‘
aus, sondern es werden die Bewegungen desselben durch zwei Schub-.

. . 2. , 7
stangen auf entsprechende zweiarmige Hebel übertragen.

Die Motoren.

Maschinen französischen Ursprungs sind mit Rotationsmotoren
ausgerüstet: Gnom 50 und 70 PS, Le Rlıöne 60, SO nnd 140 PS,
Clerget 80 PS, Anzani 100 PS Zylinder ın Sternform. Deutsche
Apparate: Mercedes 100 PS, Argus 100 PS, Benz 100 und 150 PS,
Bristol Gnom 100 PS. Oesterreichische Apparate: Austro-Daimler 90
und 250 PS (8 Zylinder, V-Form) Hieronymus 100 und 140 PS.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 650.

Das belgische Militär-Flugwesen.
(Von unserem Brüsseler Korrespondenten,)

Im Gegensatz zu dem lebhaften Interesse, welches die gesamte
Kulturwelt der gewaltigen Entwicklung des Militärflugwesens bei der
Mehrzahl der europäischen Großstaaten entgegenbringt, hat man dem ge-
räuschlosen Ausbau des belgischen Militär-Flugwesens nicht dasjenige
Maß von Aufmerksamkeit gewidmet, welches sich schon aus der Tat-
sache rechtfertigt, daß dieser kleine Pufferstaat bei einem eventuellen
Zusammenprall der Kontinentalmächte eine nicht zu unterschätzende
Rolle spielen wird. Gerade im Hinblick auf diese Rolle ist es be-
merkenswert, daß die Belgier ihr Militärflugwesen inbezug auf Beo-
bachtungszwecke neu organisiert haben. .

Wenn auch bereits im Mai 1911 das belgische Militärflugwesen
durch Dekret geschaffen worden ist, datiert dessen methodische Or-'
ganisation dennoch erst vom Jahre 1913, und zwar ist diese Organi-
sation nach wohldurchdachten und überaus zweckmäßigen Grund-
sätzen erfolgt, die inzwischen von der Militär-Aviation anderer Staaten,
namentlich Frankreichs, als geradezu vorbildlich anerkannt worden sind.

Das Fliegerkorps in Belgien bildet eine dritte (Spezial-)Kompagnie
des Geniekorps, die sogenannte Fliegerkompagnie, welche ihren Stand-
ort zu Brasschaet hat. Diese besondere Fliegerkompagnie ist nicht,
wie dies in anderen Ländern der Fall ist, direkt vom Generalstab ab-
hängig; dadurch wird in Belgien jene beträchtliche, für die Ent-
wicklung der Dinge so nachteilige Verzögerung in den zu treffenden
Entscheidungen vermieden. —

Die Fliegerkompagnie, deren permanentes Personal dem Genie
angehört, hängt vielmehr von der Generalinspektion des Geniekorps
ab, und es sind im Ganzen nur zwei Zwischeninstanzen eingeschoben.
Das Personal setzt sich aus einer gewissen Anzahl von Mannschaften
und: Zivilangestellten zusammen und ist dem Befehl eines permanenten
Kadres von Genieoffizieren unterstellt, dem ein Major, ein Hauptmann
und drei Leutnants angehören. Außerdem sind der Kompagnie eine
gewisse Anzahl von Offizieren aller Waffengattungen zugeteilt, welche
sich im Besitze des Miliärflieger-Zeugnisses befinden. Die Zahl
dieser zur Fliegerkompagnie kommandierten Offiziere ist gegenwärtig
auf sechzig festgesetzt.

Der permanente Stamm der Fliegerkompagnie hat die Aufgabe,
alle mit dem Militärflugwesen zusammenhängenden Fragen zu studieren,
Material anzuschaffen und zu unterhalten, das Offiziers-- und Mann-
schaftspersonal zu instruieren und im allgemeinen den Fliegerdienst
auf der Höhe der von anderen Staaten erzielten Fortschritte und Ver-
vollkommnungen zu halten,

Der belgische Kriegsminister kann außerdem die Ansichten eines
besonderen aeronautischen Rats zu Rate ziehen, der sich aus fach-
kundigen Persönlichkeiten aus Zivil und Militär zusammengesetzt.

Die Rekrutierung erfolgt unter den Offizieren und Mannschaften
des Heeres. Es sind das sowohl die Milizen, als auch die Freiwilligen,
die, wie beispielsweise der Vizefeldwebel Graf von Hespel und der
Sergeant Grombez, bereits Inhaber des Fliegerzeugnisses und Besitzer
eines Flugzeuges sind.

Alle Offiziere der Armee können in das Fliegerkorps aufgenommen
werden, allerdings unter der Bedingung, daß Sie unverheiratet sind und
Seite 651 „FLUGSPORT“. No i5

wenigstens ein Jahr lang praktischen Dienst bei der Waffe getan haben-
Im Augentlick des ersten Ueberweisungsantrags dürfen sie das 35. Lebens-
jahr nicht überschritten haben. Sie müssen sich außerdem einer
ärztlichen Prüfung unterziehen und hierbei als vollkommen gesund
anerkannt werden. Die Gesuche um Ueberweisung zur Fliegertruppe
haben die Offiziere an ihrem betreffenden Korps-Chef zu richten, der
sie nach Ablauf je eines Vierteljahres dem Kriegsminister übermittelt.
Alle diese Gesuche werden auf Grund eines Gutachtens des Korps-
Chefs klassiert, und je nach Maßgabe, wie für den Fliegerdienst
weiteres Personal gebraucht wird, werden die Kandidaten nach der
Reihenfolge ihrer Klassierungs-Nummer dem Fliegerkorps überwiesen ;
für dieses Klassement sind die Dienstzeugnisse seitens der Korps-Chefs,
sowie die Geschicklichkeit und die persönlichen Eigenschaften
der Kandidaten maßgebend. Nebenbei bemerkt, weist diese Kandi-
datenliste gegenwärtig 23 Namen auf, während bekanntlich in Frank-
reich für das ganze Jahr 1913 nur 22 Offiziersflieger-Bewerber vor-
handen waren.

Der Flieger-Eleve wird alsdann der Vorbereitungsschule von
Saint Job, in der Nähe von Brasschaet, überwiesen, woselbst er sein
Zivilflieger-Zeugnis zu erwerben hat. Diese Schule steht unter der
Leitung der Fluglehrer von Braschaet; ihre Organisation erfolgt ver-
mitttelst eines Zivilpersonals und eines Flugzugmaterials, welches von
den Antwerpener Konstrukteuren Bollekens, den belgischen Lizenz-
inhabern für Farman-Konstruktionen, hergestellt wird. Als Zivillehrer
fungiert der Flieger Rene Vertongen, der ehemalige Schüler des ums
Leben gekommenen Verschaeve; ein zweiter Zivil-Fluglehrer soll noch
im Laufe dieses Monats angestellt werden. Die Fliegerschule von
Saint Job besitzt ein Flugfeld von rund 100 Hektaren, ein Atelier
für Reparaturen, 13 Fliegerschuppen und 7 Lehrflugzeuge des
Farman-Typs.

Diejenigen Offiziere nun, welche in der Schule von Saint Job
das Flieger-Zeugnis erlangt haben, werden dann nach Brasscheat
überwiesen, und zwar der dortigen Militärfliegerschule, welche eine
praktische Fliegerschule ist. Sie wird von den Offizieren des vor-
erwähnten perinanenten Oadres der Fliegerschule geleitet und organisiert
jährlich drei Unterweisungsperioden von Je drei Monaten Dauer, an
deren jeder acht Eleven teilnehmen. | j

Die Eleven dieser Schule unternehmen ihre Uebungsflüge sowohl
auf dem eigenen Flugplatz, als auch über der Umgegend, und zwar
so lange, bis sie sich in den Besitz ihres Militärflieger-Zeugnisses ge-
setzt haben. Zu diesem Zwecke verfügt die Militärfliegerschule von
Brasschaet über vier Schul-Flugzeuge und drei Trainier-Apparate.
Außerdem haben die dortigen Eleven theoretische und praktische
Unterweisungskurse über Meteorologie, über Orientierungsfähigkeit von
Bord der Flugzeuge aus, über Konstruktion und Behandlung von
Flugzeugen und Flugmotoren mitzumachen.

Zur Erlangung der Militärfliegerzeugnisse haben sich die Eleven
von Brasschaet einem praktischen Piloten-Bewerb, sowie einem münd-
lichem Examen über alle im Laufe der Unterweisungskurse gelehrten
Materien zu unterwerfen. Die Prüfung wird vor einer Jury vor-
genommen, welche von dem Kriegsminister autorisiert ist, und welcher,
außer denı Kommandanten der Schule und deren Lehrern, ein Dele-
gierter des Generalstabs der belgischen Armee angehört.

ne nn

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 652

Diejenigen Offiziere, welche das Militärflieger-Zeugniß erworben
haben, werden den Flugzentrum zugeteilt, woselbst sie ihre praktischen
Uebungsflüge andauernd fortzusetzen haben.

Ein einziges Militär-Fliegerzentrum in Belgien ist permament: es
ist dies das Zentrum von Brasschaet, welches während des ganzen
Jahres ohne Unterbrechung funktioniert. Die Installationen dieses
Zentrums sind sehr umfangreiche und mustergiltige. Die anderen
Zentren heißen „Rekognoszierungs-Zentren“ und funktionieren in der
im Prinzip nur während dreier Monate im Jahre. Es sind dies die
Flugzentren von Kiewitt (Hasselt), von Lüttich, von Namur, von Mons
und von Brügge. In diesem Augenblick zum Beispiel funktionieren
die Zentren von Kiewitt und Namur. Die Fliegerschuppen von Lüttich
sind dem Fliegerdienst entzogen worden und beherbergen gegenwärtig
die Artillerie, doch ist anzunehmen, daß mit Rücksicht auf die strate-
gische Lage dieses Ortes dort sehr bald ein Fliegergesch wader installiert
werden wird. Die Fliegerschuppen von Mons werden in der zweiten
Hälfte dieses Monats bereitgestellt sein. Zentrum von Brügge wird erst
im Laufe des kommenden Jahres eingerichtet.

Es gilt in Belgien als Prinzip, daß die Militärflieger nacheinander
durch sämtliche Fugzentren gehen, um sich mit den verschiedenen
Gegenden des Landes vertraut zu machen. Sämtliche Fiugzentren,
sowohl die permanenten wie die Rokognoszierungszentren, besitzen
gleichzeitig Schulen für Beobachter, welche letztere sich aus den
Offizieren aller Waffengattungen rekrutieren, die ein ununterbrochenes
Kommando von zwei Monaten daselbst mitzumachen haben und
gelegentlich der Manöver in großer Anzahl zur Dienstleistung als
Beobachter einberufen werden. In diesem Augenblick ist die Aus-
bildung von 60 Beobachter-Offizieren vorgesehen.

Die verschiedenen Fliegerzentren werden in bestimmten Zeit-
abständon durch die technischen Offiziere des permanenten Cadres der
Fliegerkompagnie inspiziert.

Die Militärflieger trainieren auch in den sogenannten „Feldzentren‘“,
welche an irgend einem Punkte des Landes für eine Periode von acht
bis vierzehn Tagen installiert werden: es sind dies diejenigen Zentren,
welche gelegentlich der Manöver und in Kriegszeiten zur Errichtung
gelangen.

Die Organisation des belgischen Militärflugwesens umfaßt bis
jetzt vier Luftgeschwader, deren Formation vollständig durchgeführt
ist, während zwei andere Geschwader in der Formation begriffen
sind. Außerdem sollen weitere vier Luftgeschwader in nächster Zeit
durchgeführt werden. Sie werden die Ausbildung von sechzig Flieger-
offizieren und ebensovielen Beobachter-Offizieren notwendig machen.

Das belgische Luftgeschwader umfaßt als Material: vier zwei-
sitzige Doppeldecker von dem Farmantyp, mit 80 PS Gnom-Motoren.
Die letzten Modelle dieser Militärflugzeuge haben einen Aktionsradius
von ungefähr 4', Stunden oder 400 Kilometern. Jedes der Flugzeuge
ist mit zwei Offizieren besetzt, von denen der eine als Pilot, der
andere als Beobachter fungiert.

Ein Automobil mit Anhängewagen steht jedem der Flugapparate
für den Hilfs- und für den Verproviantierungsdienst zur Verfügung.
Außerdem transportiert jedes Automobil ein kleines Schutzzelt zur
Unterbringung des Flugzeugs. Der Chef jedes Fluggeschwaders ver-
Seite 653 „FLUGSPORT“. No. 15

fügt über ein leichtes Schleppautomobil und über ein Bureauzelt.
Und außerdem ist jedem belgischen Luftgeschwader ein Atelier-Fahr-
zeug beigegeben, welches nicht nur die Vornahme leichter Reparaturen
im Felde gestattet, sondern auch die elektrische Beleuchtung für alle
Zelte liefert, sodaß jene Reparaturen und sonstige Arbeiten auch
während der Nacht vorgenommen werden können. Ein Automobil-
‚Proviantwagen, welcher die Verbindung zwischen dem Geschwader
und dem Zentrum von Brasschaet sichert, welch letzteres im Kriegs-
falle zu einem Munitionspark umgewandelt werden wird, vervollstän-
digt das Material der belgischen fünften Waffe.

Ein Mißstand kann darin gesehen werden, daß die Hälfte dieser
Automobil-Proviantwagen, sowie ein für den Staffettendienst be-
stimmtes Motorrad im Kriegsfalle auf dem Wege der Requisition be-
schafft werden sollen. Die Unzuträglichkeiten einer solchen Requisition
schon in Friedenszeiten, und mehr noch in Kriegszeiten, sind all-
bekannt. Offenbar sind für diese Anordnung Sparsamkeitsrücksichten
geltend gewesen, indem das im Dienste befindliche Material einer-
seits unzureichend ist, andererseits sich sehr schnell abnutzt.

Insgesamt verfügt die belgische Armee gegenwärtig über 16
Kriegsflugzeuge, von denen die Hälfte ständig sich in Reparatur be-
findet, denn der Dienst der Fliegergeschwader und die Beanspruchung
der Flugapparate in Friedenszeiten ist im Grunde genommen derselbe
wie in Kriegszeiten. Vergleicht man das belgische Luftgeschwader
mit den ‘deutschen, französischen oder englischen, welche je über 12
Flugapparate (wovon 6 sich in Reserve befinden) und 9 Automobile
verfügen, so ergibt sich, daß bei dem heutigen Stande der Dinge
‚In Belgien das ım Kriegsfalle mobilisierbare Material etwa zwei feind-
lichen Luftgeschwadern entspricht. Das ist wohl auch von den ver-
antwortlichen Stellen in Belgien berücksichtigt worden, denn nach
‚den. getroffenen Dispositionen wird die belgische Armee gegen Ende
des Jahres 1915 zehn neue Geschwader besitzen, welche vierzig Flug-
‚zeuge darstellen. Alsdann ist es wahrscheinlich, daß in Friedens-
zeiten nur zwei Flugapparate in jedem luftgeschwader in praktische
‚Benutzung genommen werden, während die beiden anderen als
Reserve verbleiben. Auf diese Art würde Belgien zu Ende des Jahres
1915 über ungefähr 60 Flugzeuge verfügen, von denen 40 für die
Unterweisung und für die praktischen Uebungsflüge der Piloten täg-
Jich in Benutzung sind, während die restlichen 20 das neue Reserve-
material bilden würden, das nur im Kriegsfalle zur Benutzung ge-
langt. Indessen wird man bei dieser Berechnung diejenigen Flugzeuge
in Abzug zu bringen haben, welche in der Zwischenzeit unmodern
geworden, zerstört oder abgenutzt worden sind. Man wird auch auf
den Modus der Requisition des rollenden Materials, welches ein
wichtiges Spezialmaterial ist, endgültig verzichten müssen.

Dagegen wird. man behaupten dürfen, daß das Fliegerpersonal
in Belgien im Verhältnis zu dem in Dienst befindlichen Material eher
etwas reichlich ist. Belgien verfügt in der Tat über 26 vollständig
ausgebildete Militär-Offiziersflieger. Dazu kommen noch zehn Öffi-
ziere, welche bereits ihr Zivilfliegerzeugniß in der Vorbereitungsschule
‚von Saint Job erworben haben und welche gegenwärtig zu Brasschaet
‚an den Unterweisungskursen teilnehmen, um ıhr Militärfliegerzeugniß
‚zu erwerben, sowie ferner noch. die oben erwähnten 23 Offiziere,

No. 15 „FLUGSPORT“, Scite 654

welche als Fliegerkandidaten eingeschrieben sind. Freili
berücksichtigen, daß einem so kleinen Lande wie Ben an man
Vermehrung des Fliegermaterials erforderlichen Opfer naturge aß
schwerer fallen als anderen Ländern.
.. Wenn aber auch das Material, wenigstens im Verslei

Wichtigkeit, welche das Flugwesen auch Tür Belgien haben wird ana
hat, nicht zureichend erscheint, so wird man dennoch mit seiner Be-
wunderung für die sachgemäße, in allen Einzelheiten wohlerzogene
Organisation des dortigen Militärflugwesens nicht zurückhalten können
Was diese Organisation, was die Zahl und die Ausbildung der Mili-
tärflieger anbelangt, steht das kleine Belgien ohne jeden Zweifel mit
an der Spitze des gesamten Militärflugwesens. Einige seiner Offiziers-
flieger, wie der Hauptmann Dechamp, die Leutnants Jacquet, Demanet
Hagemans, Debueger, Liedel, Legros und Massaux, die wiederholt
glänzende Proben ihres Könnens abgelegt haben, würden dem Mili-
tärflugwesen irgend eines der großen Staaten zur Ehre gereichen
können. ‚Jedenfalls werden die interessierten Mächte im Falle eines

künftigen Krieges mit dem belgischen Militärflugwesen zu sechnen
haben. | P-s

Wie die Franzosen über die deutschen
Flugleistungen urteilen.

\ Die IFnigertolge in Deutschland boten jenseits des Rheines willkomınene
‚Gelegenheit, wieder einmal die finanziellen Hilfsquellen aufzufrischen. Di:
‚Presse, die dieser Parteı dient, hat denn auch rückhaltlos die Erfolge ‚Deutschlands
anerkannt. Einige Aeußerungen .dürften ımmerhin sehr interessant sein Das
„Aero“ schreibt infolge der Leistung von Linnekoge! am 10. Juli:
„Die deutschen Flieger geben uns eine Lektion, die hoffentlich
dazu dienen wird, urisere französischen Piloten anzusticheln. ihr Selbst-
gefühl steht auf dem Spiel, und sie werden sicherlich ıhr Bestes leisten
um Frankreich die Rekorde zurückzuerobern, die es nie hätte verlieren
dürfen.“ |
weiter am 12, Juli:

, wol Einzelheiten über die außerordentliche Leistung von Rein-
‚hold Bochm fehlen noch, wir werden morgen darauf zurückköinmnen. Wıs
denı auch sei, müssen wir, jede Frage von Chauvinismus beiseite lassend
dem ruuögen Piloten applaudieren, wie es sich sehört. Wir wünschen,
daß sein Beispiel däs Selbstgefühl unserer Flieger anspornt und daß wir
bald der Erfolg wieder einholen.

Nech einmal sehen wir, daß die Ermutigungen der deutschen
Fliegere‘ ihre Früchte getragen haben, und wir bedauern nur dab wir
nicht dieselben Reizmittel haben wie jenseits des Rheine;
am nächsten Tage: | |

. „In der Tat nimmt die deutsche Aviation einen schönen Fortschritt
über die unsrige und es ist wahrscheinlich, daß unsere Nachbarn alles
daranseizen werden, um ihn zu bewahren. Es ist sehr ut mörlich
” “ u o S " u

daß das Komitee der deutschen National-Flugspende nach Erschönfun
der jetzigen Preise ei Ins Zweitel
© jetzigen Freise eine neue Summe aussetzen wird, die ohnz Zweifel
vor neuen Ermatigungen der kaiserlichen Regierung vegleat:t sein wird.“
gleit-t s ird.

Seite 655 „FLUGSPORT“. nu No. 15

Die ersten Flugzeuge in unseren Kolonien.

Stimmungsbilder.
Karibib, den 28. Mai 1914.

Man schreibt: den 21. Mai, da wandert ganz Karibib hinaus auf den rie-
sigen Flugplatz. Soll doch Büchner seinenin allen Zeitungen angemeldeten Flug
vor- und Passagierflige ausführen, hofft duch mancher mit. einem Blick auf
den wundervollen Aviatik-Doppeldecker, daß Trü ck sein Pilot ihn emporführe in
schwindelnde Höhen. Ueber das Gelände fegt ein stetig starker Wind und die
Sonne glüht noch herab in unverminderter Kraft. Es ist ca. 5 Uhr nachmittags.
Sorgenvoll blicken die Flieger zum Himmel, ob er denn nicht nachlassen will,
dieser unangenehme böige Wind. Nur noch eine Stunde und sie sinkt herab,
die afrikanische Nacht, plötzlich — schweigend — das All beschattend wie ein
ungeheurer Vogel mit riesigen, schwarzen Fittichen. Unentschlossen steht
Büchner an seinem Apparat. Als er den Flug nicht wagen will, wirft
Trück, der Flieger der Aviatikflugzeugwerke seinen Motor an und mit kaum
mehr als 50 Meter Anlauf erhebt sich das Flugzeug wunderbar leicht und graziös
in die Luft, steigt mit unheimlicher Schnelligkeit einmal den Flugplatz umkreisend
auf ca. 500 Meter und geht nach nochmaligem Umfliegen des riesigen Platzes
nach ca. 15 Minuten in elegantem Gleitflug nieder. Die kurze Vorstellung hat
uns allen einen unauslöschlichen Eindruck hinterlassen. Kurz vor Sonnenunter-
gang, etwa 5 Uhr 35, erhob sich das Flugzeug in die Luft trotz des noch recht
kräftigen Windes in wunderbar ausgeglichener Lage. Die Sonne schien vor Er-
staunen versinken zu wollen, so schnell schien sie auf den Grat des Gebirges,
über welchen die Luft in den leuchtendsten, zartesten und märchenhaftesten Ge-
bilden dem Zauberhaften des Augenblicks ein unnachahmliches Gepräge gab.
Gleich wie die fernen Gebirgszacken hob sich in der Luft die Silhouette des
elegantesten Flugzeugs und das scharfe Profil seines Piloten klar. vom Himmel
ab und als der Doppeldecker für Sekunden die eben erschienenen, in mystischem
Glanze erstrahlende Venus verdeckte, erzitterte unser aller Herzen in Stolz und
Genugtuung vor der Macht des menschlichen Genies. Gewiß hatte Trück schon
am Tage vorher sich zur Probe ca. 150 Meter erhoben, um das Zusammen-
arbeiten aller Teile des eben erst nıontierten Apparats festzustellen, aber einen
so wundervollen Flug gleich am ersten Tage hatte wohl niemand erwartet und
spontaner, herzlicher Dank von allen Seiten lohnte den kühnen aber seiner Ver-
antwortung vollbewußten Flieger. Am nächsten Morgen bei Sonnenaufgang
ertönte wieder das allen Karibibern nun schon vertraute Surren ‚des Propellers.
Büchner war es, der nach kurzem Umkreisen des Flugplatzes in der Richtung
auf Windhuk nach Okahandja davonflog. Bald entschwand das Flugzeug durch
die Bergzacken verdeckt unseren Blicken, aber noch lange hörte man das

Summen des Propellers, das unsere besten Wünsche für ein Gelingen begleitete.
Am nächsten Morgen meldete uns eine Karte das glückliche Eintreffen Büchners
in Okahandja, der die 120 km lange Strecke in anderthalb Stunden bei 300 m
höchster Flughöhe und 1920 m höchsten Barometerstand trotz Gegenströmung
und Wirbeln glücklich zurückgelegt hatte. Am 24. Mai ist er dann weitergeflogen,
doch hatte er, nachdem er in Teufelsbach eine Notlandung machen mußte, noch
Brackwater ca. 20 km von Windhuk entfernt, erreicht. Hier aber scheint dem
Flieger ein Erwachen aus seinen Träumen, ganz Afrika zu durchqueren, be-
schieden zu sein. Neueste Meldungen besagen, daß der Apparat infolge der zu
dünnen Luft nicht mehr zu steigen vermag. Am selben Abend, an dem Büchner
in Brackwater niedergebrochen ist, zeigte uns Trück einen noch schöneren Flug

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 656

auf seinem Aviatik-Doppeldecker wie am Tage vorher. Wiederum hob sich das
Flugzeug wunderbar leicht vom Boden, wiederum stieg der Apparat leicht und
elegant und erreichte in 2 Stunden ca. 700 m Höhe. Der Flieger blieb ca. 20
Minuten in der Luft und landete wiederum leicht und elegant. Vom Leichten
zum Schwereren fortschreitend wird man durch fortgesetzte Versuche feststellen,
welche Veränderungen für Afrika an unserm Flugzeug notwendig sind.
Heute morgen sollte es sein. Viele Gäste gabs in Karibib, welche auf der Durch-
reise nach Windhuk zur Landesausstellung begriffen, bei uns übernachteten. Die
meisten waren zu lang der Heimat fern, ein Flugzeug war ihnen noch etwas neues
und mit derselben Bewunderung, wie wir vor Jahren die ersten klapprigen Ma-
schinen bewundert hatten, starrte die kleine Schaar von Farmern auf die vor
Taglicht nur in dunklen Umrissen erkenntliche startbereite Maschine. Ihre graziösen
Linien, ihr schlanke und doch solide Gestalt flößten wohl allen Anwesenden den
brennenden Wunsch ein, mit hinauf zu steigen in die kühle Luft und nicht wenige
gaben ihren Gedanken beredten Ausdruck. Doch in die Höhe stand der Sinn
unseres schneidigen Fliegers. Hatte man doch gezweifelt an der Möglichkeit
eines Aufstiegs in riesige Höhen. Wie soll denn das möglich sein bei der dünnen
Luft, wenn man bedenkt, daß Karibib doch schon 1200 Meter über dem Meeres-
spiegel liegt? Gerade schlägt es die sechste Morgenstunde, da stülpt sich der
Flieger die Sturzkappe auf den Kopf, wirft den Motor an und 10 Minuten später
rollt das Flugzeug dahin und erhebt sich nach sehr kurzem Anlauf in die
Luft. Sehnsüchtig sehen wir ihm nach, wie es schwebt, wie es rapide steigt,
wie es trotz des Windes wunderbar ausgeglichen dahinsegelt. In einem Augen-
blick hat der Doppeldecker seine 500 Meter erklettert und in riesigen Kreisen
strebt höher immer höher, bis er und zuletzt nur noch als ein kleines Pünktchen in der
klaren Luft erscheint und verschwindet, falls man ihn nur einen Moment aus dem
Auge läßt. Wie schneli gewöhnt sich doch der Mensch an die phänomenalsten
Leistungen des Menschengeistes, an die wundervollsten Reize der Natur. Wenn
auch die Eingeborenen nach ihrem ersten Schrecken und Staunen — Weißer
Mann kann alles, kann auch wie Vogel fliegen — damit ist die Sache für sie
abgetan, trotz des wundervollen Anblicks die fliegende Maschine schon keines
Blicks mehr würdigen, so schauen wir Weißen doch immer wieder mit Entzücken
in den Aether, lassen die Wunder der Natur immer wieder auf unser Gemüt
wirken, Schnell wie sie untergeht, erscheint uns hier die Sonne, war auch die
Nacht eisigkalt. Ihre wärnıenden Strahlen erfüllen alles mit neuem Leben. In
goldenem Glanze lugt sie über den Gebirgszug und in kaum einer halben Stunde
Frist wiegt sich der Vogel aus Menschenhand in der sonnendurchglühten Luft.
Immer größere Kreise zieht er, immer höher steigt er, da plötzlich, es ist kurz,
vor Stundenfrist, schießt er herab wie ein Raubvogel und in kaum mehr denn
5 Minuten fängt der geschickte Pilot den Gleitflug kurz vor dem Erdboden ab.
Alles hat auch hier seine Wissenschaft, der so gefährlich aussehende, fast senk-
rechte Gleitflug ist nötig, um ein durchsacken in der so dünnen Luft zu ver-
hindern. Mit herzlichem Dank und lautem Beifall wird der Flieger empfangen
und ein begeisterter Karibiber läßt es sich nicht nehmen, Champagner auf
dem Flugplatz zu trinken. Ueber alles hat sich das elegante Flugzeug bewährt
und das unbedingte Vertrauen des Fliegers Trück zu seinen Doppeldecker be-
kräftigt. Morgen ist der Beginn der Südwestafrikanischen Landesausstellung,
Selten war eine Gelegenheit zum Dartun von Möglichkeiten vor der ent-
scheidenden Oeffentlichkeit für ein Fiugunternehmen günstiger wie hier in diesen
Momente, wo in Windhuk der Landesrat tagt und die klügsten Köpfe des Landes
sich zu gemeinsamer Arbeit dort zusammen gefunden haben. Auf denn, du
stolzes Fahrzeug, schwing dich hinaut, in die schwindelnden Höhen, wo Sonne
Seite 657 „FLUGSPORT“. No. 15

und Wind deine Freunde sind, zieh pfeilschneli deinen Weg zur Hauptstadt des
Landes und preise in deinem Können die geniale Kunst deiner Erbauer, deinen
Schwarzsehern zum Trotz, deinen Freunden zu freudigem Stolze. Den alten
Wahlspruch eines Hohenzollernfürsten Häßt auch uns auf die Fahne schreiben:
Nec Soli Cedit. \

Sonnabend, den 30. Mai 5, 15 V. brauste eine Autodraisine, welche die
Bahn uns zur Verfügung gestellt hatte, aus dem Bahnhof von Karibib. Der
Führer wollte uns anscheinend zeigen, was so ein Vehikel leisten kann, denn
mit 50 km die Stunde flogen wir dahin. Oder glaubte es unser Führer, ein alter
Südwestafrikaner, mit denı Flugzeug aufnehmen zu können, welchem wir Schutz
und Hilfe gegebenenfalls auf seinem kühnen, gefahrvollen Fluge von Karibib
nach Windhuk zu sein beabsichtigen. Dreiviertel Stunde war heruni, ab und zu
hatte einer von uns lauschend den Kopf nach rückwärts gewendet, ob sich das
Surren des Propellers schon vernehmen ließe, da knaks, und nochmal knaks,
immer langsamer läuft die Draisine und steht plötzlich still, eine Panne und was
für eine, ein Lager ist ausgeschmort und keine .Hoffnung einer flüchtigen Re-
paratur. Der Mensch denkt und der Eisenbahnbetriebsdirektor in Windhuk lenkt.
Die bessere Draisine war wohl für uns zu schade gewesen. So standen wir
verzweifelt in dem grauenden Morgen, und baten im stillen die Vorsehung dem
ahnungslosen Flieger gütig zur Seite zu stehen. So vergehen zehn Minuten,
der Führer sucht die Fühlung mit dem Tetephon herzustellen, um Hilfe von der
nächsten Station Johann Albrechtshöhe herbei zu rufen, da rötet sich der Hori-
zont in der Richtung Windhuk, die ihn umsäumenden kleinen Dornbüsche scheinen
plötzlich zu brennen, das Surren des Propellers ertönt und plötzlich erscheint der
Aviatik-Doppeldecker fern wie ein kleines Pünktchen. Doch er nähert sich mit
unheimlicher Geschwindigkeit, und als er über uns hinwegrauscht, da er-
scheinen plötzlich seine Schwingen wie in ein flüssiges Gold getaucht. Noch
einen kurzen Moment, und die unbeschreiblich schöne Erscheinung ist ver-
schwunden. Traurig und ungefrühstückt setzen wir uns per pedes apostolorum
in Marsch längs der Bahnlinie zu der nächsten noch 6 km entfernten Bahnstation,

“ um hier den um 8 Uhr einlaufenden Schneckenzug nach Windhuk zu erwarten.
‘Wenn je, so hat hier schon das Flugzeug seine enorme Ueberlegenheit über
jedes Beförderungsmittel und seine Brauchbarkeit für die Kolonie dargetan. Und
während wir nach in Johann Albrechtshöhe mißmutig den Zug erwarten, meldet
uns schon das Telefon die glückliche Ankunft in Windhuk, in einer Stunde und
40 Minuten hat der Flieger ohne Kenntnis des Geländes nach einer kleinen, von
unserem treuem Feldwebel Judkowick gezeichneten Skizze, die ca. 200 km lange
‚Strecke durchflogen. - Welch eine Freude und Genugtuung aber für den schnit-
‚tigen, kleinen Kerl, sict am Landungsplatz von Sr. “Excellenz dem Herrn
Gouverneur und dem Kommandeur der Schutztruppen Herrn Oberstit. v. Hede-
breck beglückwünscht zu sehen. Nie kam ein Ueberlandflug im großen Stil ge-
legener wie dieser erste Flug in Südwest, um auch dem Ungläubigen zum Glau-
‘ben helfen, um zu beweisen, daß das moderne Flugzeug infoige der Wegelosig-
keit, der Marschschwierigkeiten und der enormen Entfernungen der einzelnen
Siedelungen von einander die lIdealschnellverbindung der Zukunft ist. Um aber
den Windhukern zu zeigen, daß die dünne Luft, der Wind, die zu intensive
Sonnenbestrahlung und was dergieichen Ausreden mehr sind, für ihn kein
Hinderungsgrund sind, zu fliegen, steigt Trück schon am nächsten Nach-
mittag auf und zeigt in eleganten Kurven die Steigfähigkeit und Wendigkeit
seines schönen Apparats. In elegantem Gleitfluge landete der Flieger und lauter
Beifall lohnt ihn seine Gefälligkeit. Von der Terrasse des Offizierskasino auf
den Höhen von Windhuk steht das vollversammelte Offizierskorps der Kolonie,
im Begriff sein Mahl einzunehmen, und folgt höchsten Interesses voll den gra-

No. 15 „FLUGSPORT“.

Seite 658

ziösen Bewegungen des Flugzeuges. Wohl mancher i

. von den vielen O -
leuten des großen Aufstandes mag dabei gedacht haben: „Wenn wir doch a
schon unsere vierte Waffe ‚gehabt hätten, mit wieviel weniger Blut hätten wir
den Feind niederwerfen können. Mais mijeux vaut tard que jamais.

Mein Schwingenfliegermodell.

-G. Vorndran, Stuttgart.

Meine Theorie des Schwingenflu i il i ü
.\ F i , gs habe ich zum Teil in f ä
im „Flugsport veröffentlicht und nun auch in Buchform ausführlich dar lau en
physikalisch begründet. ° (G. Vordran „Der Schwingenflug“.) Berstun

dem Problem, auch wissenschaftlich
auf diese Ausführungen. Für die

dingungen des Schwingenflugs wird durch den

Die Gesamtwirkung

Wenn man jetzt allerdings behau ü
j 2 haupten wollte, der Flügelhub i
für Unsinn ner Flügelabschlag nicht, so wird dies doch wohl ieder Sunächet
en. Goch Ist es fast noch richtiger als das Erst
An N ‚noc ger s Erste. |
Hlugs Penner Theorie sind die physikalischen Bedingungen des Schwingen-
„Der Flügel wird mit. fortgesetzt stei indigkeit
. . L gender Geschwind
wobei natürlich die Luft nachfließt, in seiner größten Geschwind reiten
plötzlich gehemmt, worauf unmittelbar der Abwärtsgang mit der größten

Geschwindigkeit beei in € AIuPE, . D. -
Endlage Vermnde gt ent und seine Geschwindigkeit allmählich bis zur unteren

. nn igelhubs übt die i
einen plötzlichen sehr starken Stoß auf den‘ Flügel aus. Dieser Std wende Luft

€ bar € en Abwärtsgang. € N ö

ein sehr beträchtlicher Impuls erteilt wirde Dieser a ano rper
örper schneller steigt, als dem Flügelabschlag nach der alte

würde. Also nicht der Flügelabschlag erzeugt den Hub

atürlich nur der Luftwiderstand hebend, den

der Flügel durch den Abschlag erzeugt, der Luftwiderstand, den er durch den

Hub erzeugt, ist schädlich.

Nach der neuen Theorie wirkt jed i | ü
erzeugt, ob beim Hub oder Abwärtsgang, ebanariderstand en der Flügel
Seite 659 „FLUGSPORT“ j No. 15

Diese neue Theorie erscheint nur ganz plausibel und man kann sich wohl
denken, daß auf diese Weise eine recht gute Wirkung zu erreichen wäre, wenn
— — — — ja, wenn sie nicht physikalisch unmöglich wäre. —

Der bei der plötzlichen Bewegungsumkelır in der oberen Endlage entstehende
Luftstoß wäre zu groß, daß er jedes Material, aus dem man den Flügel anfertigen
wollte, sofort zerstören würde, ganz abgesehen davon, daß man sich nicht leicht
eine Möglichkeit denken könnte, bei einem einigermaßen großen Flüge! diese
plötzliche Bewegungsumkehr überhaupt mechanisch herbeizuführen, da die Trägheit
des Flügels dem einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzen würde.

Aber angenommen, es wäre möglich, die Aufgabe mechanisch zu lösen und
auch ein Material zu finden, das es aushielte, so entstünde doch nur ein fortgesetztes
Auf- und Abhüpfen des Körpers in der Luft, also eine Bewegungsart, mit der
man für praktische Luftschiffahrtszwecke nicht viel anfangen Könnte.

Die Schwierigkeiten erscheinen so groß, daß man anfänglich sehr geneigt
ist, die neue Theorie doch für falsch zu halten.

beres gibt doch einen Weg, auf dem man diese Schwierig-
keiten überwinden kann.

„Man bewegt den Flügel abteilungsweise auf und
ab. Man teiltihnin eine Anzahl Teile, die den Auf- und
Abwärtsgang nicht gleichzeitig,sondern nacheinander
machen“

Damit werden alle Schwierigkeiten überwunden.

„Der Luftstoß wird in einzelne, einander folgende Teile'zerlegt, die Trägheit
des Flügels wird leicht überwunden, und das Auf- und Abhüpfen des Körpers
wird auch vermieden.“

. Aus mechanischen Gründen ergibt sich bei den Versuchen sehr bald, daß
man den Flügel quer in eine Anzahl Teile teilen muß, die man in der Reihenfolge
von außen nach innen, also die Spitze zuerst, zu bewegen beginnt.

Während man seither als ganz selbstverständlich annahm, daß der Hub
und der Abschlag des Flügels je von der Wurzel aus beginne, die Bewegung
also von innen nach außen fortschreite, beginnt tatsächlich die Bewegung an der
Spitze und schreitet von außen nach innen fort.

Diese theoretischen Erörterungen waren nötig vorauszuschicken, da sie
zum richtigen Verständnis des Modells unbedingt erforderlich sind; wer sie
daher auf das erstemal nicht vollständig verstanden hat, soll sie ruhig zwei und
dreimal lesen.

Leider gibt es kaum auf einem Gebiet soviel Theorieverächter, wie z. Zt.
auf dem der Flugtechnik und doch ist die Theorie gerade hier am nötigsten, wenn
man wirkliche Fortschritte erreichen will. Gar zu gerne stützen sich diese so-
genannten Praktiker auf das Wort: „Grau, Freund, ist alle Theorie“, und wollen
damit doch nur ihre Unkenntniß und Unfähigkeit zur theoretischen Erfassung eines
Problems bemänteln. Der wirkliche Praktiker wird nie die Theorie verachten,
denn er weiß, daß nur sie neue Wege führen kann.

*

Das Modell, das ich im Nachfolgenden beschreiben will, ist das letzte Glied
einer langen Reihe von Versuchen und das Ergebnis von langwierigen und
mühseligen Experimenten.

Wie schwierig die Arbeit auf diesem Gebiet ist, und mit welchen unvorher-
gesehenen Hindernissen man dabei zu rechnen hat, davon kann sich derjenige,
der sich mit dem Schwingenfliegerproblem noch nicht pracktisch beschäftigt hat,
gar keinen Begriff machen. Da ist zunächst die Materialfrage, die garnicht so
einfach zu lösen ist und viele Versuche erfordert.

Dann die mechanische Herstellung der erforderlichen, doch ziemlich kompli-
zierten Bewegung; das ist ein Problem für sich, das fast unlösbar schien.

Im Anfang der Versuche glaubt man natürlich, diese komplizierte Bewegung
auch nur mittels eines ebenso komplizierten Mechanismus herstellen zu können.
Je komplizierter aber der Mechanismus ist, desto mehr Gelegenheit zu Störungen
ist vorhanden. Die Folge ist, daß die Geschichte einfach niemals Klappt, sodaß
man zu eigentlichen Versuchen garnicht kommt, weil die Maschine überhaupt nicht
in regelmäßigen Gang zu bringen ist.

Dann hat sich auch die Theorie erst mit der Zeit zur vollen Reife ent-
wickelt, was natürlich auch Aenderungen an den Modellen bedingte.

Gar manches’nal wurde ein Modell, an dem man schon wochenlang gearbeitet
hatte, gar nicht vollendet, und ohne überhaupt Versuche damit zu machen, weg-
gelegt, wenn eben dieinzwischen weiter entwickelte Theorie neue Forderungen stellte.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 660

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Schnitt nach AB.

Steuerun 2.

Schwingenflugmodell-Vorndran.
Seite 661 „FLUGSPORT". _ No. 15

ie das Modell sich jetzt darstellt, erscheint es allerdings recht einfach
und eigentlich \ eibstverständlich in der Kenstruktion, sodaß man garnicht ne
greifen kann, daß ein so ganz großer Umweg dazu nötig gewesen sein soll 6;
aber ich glaube, so geht es mit den meisten Dingen auf der Welt, die ar lie
richtig sind, sie erscheinen uns nachher selbetverständlich und lassen ie viele
ü i hr erkennen, die sie erfordert haben. Z
Mihe Der Gesamtaufbau ist aus den Zeichnungen ohne weiteres. zu ersehen.
Das Modell ist in doppelter Hinsicht symetrisch zur Längs- und Querachse-
Für den Anfang ist dies nämlich die vorteilhafteste Form und wer a weiter
mit Versuchen beschäftigen will, wird auch bald ‚merken, warum. ie ‚ganze
Last muß nämlich auf den Schwingen ruhen, die Stabilisierungs- un euer-
flächen dürfen zum Tragen nach Art der Drachenflieger nicht herangezogen
werden Drachenflächen und Schwingen verhalten sich grundsätzlich versch ie en:
Während bei den ersteren die Tragfähigkeit mit der Geschwindigkeit steigt, is
dies bei den Schwingen teilweise umgekehrt. Daraus würden Kippmomente
resultieren, sobald man einen Teil der Last auf die Schwanzfläche legen wo ©:
Eine Anordnung, daß nur eine hintere Schwanzfläche vorhanden ist un
trotzdem die ganze Last auf den Schwingen ruht, bietet Schwierigkeiten, wegen
der Unterbringung des Gummimotors. Die gewählte Anordnung ri zwei
Stabilisierungsflächen vorn und hinten hat sich in dieser Beziehung sehr vor ei
haft erwiesen, weil auch der durch den Zug des Gummimotors entste ende
Reibungswiderstand aufgehoben wird. Bei Verwendung von Pre ui oder
Benzinmotoren lassen sich natürlich auch vorteilhaft andere Formen wä en: 15
Der Flügel wird aus einem einzigen federharten Stahldraht (ca. Er ;
mm) gebogen und mit Stoff schraff bespannt. Er verändert dann seine orm
nicht mehr (was auf dem gleichen Gesetz beruht, wie die Konstruktion der
Drahtspeichenräder). _Um das Windschiefwerden zu verhindern, „wir eine
Querleiste zur Versteifung eingeführt. In der Ruhe soll er vollstän ig „eben
sein. Seine Elastizität soll so groß sein, daß er sich, wagrecht an einer nitze
in die Luft gehalten, durch sein eigenes Gewicht ungefähr in der auf iem Au
riß angegebenen Form durchbiegt. Die Elastizitätsgrenze muß aber noc gr e 2
lich höher liegen, d. h. der Flügel muß auch aus noch stärkeren, etwa doppe
ierungen wieder in die ebene Form zurückke .
“ a ne erfolgt durch eine Anzahl zweiarmiger Hebel, die alle auf
einer gemeinsamen Achse sitzen, jedoch jeder einzeln schwingen kann. Die
Form und Anordnung dieser Hebel ist aus der Zeichnung, deutlich, Ersicht! h
Durch starke Seidenfäden wird die Bewegung von diesen Hebeln au en, j g
übertragen. Die Bewegung der Hebel selbst erfolgt durch Trommeln, au enen
passend verteilt Zapfen angebracht sind, die bei der Umdrehung der A rommeln
die Hebel nach einander in Bewegung setzen. Die Trommeln werden un
Zahnräder zwangsläufig so geführt, daß sie mit gleicher Geschwindigkeit, aber
hsinn umlaufen. \ .
her Bewegung wird nun zuerst Hebel 1 den äußersten Flügel-
teil, dann Hebel 2 den nächsten Flügelteil. u. s. f. nach abwärts bewegen. ı Die
Aufwärtsbewegung des Flügels wird aber nur infolge seiner Elastizitä er o Ben,
wird also eine ganz bestimmte, von dieser Elastizität abhängende eschwin ip
keit haben. Wenn man nun die Trommel genügend schnell bewegt, d. h. A
genügender Kraft, so wird der betreffende Flügelteil seinen Aufwärtsgang noch
nicht vollendet haben, wenn der zugehörige Hebel bereits wieder von em
Zapfen in der Trommel erfaßt wird, es wird damit die plötzliche Hemmung des
Aufwärtsgangs und der unmittelbare Beginn des Abwärtsgangs mit grober
indigkeit erreicht. .
N ser eschilderten Bewegung wird jeder Flügelteil durch ‚einen
plötzlichen Luftsto getroffen, was eine ganz ausgezeichnete Stützfähigkei 4 er
Luft verursacht. Die Luft verhält sich gleichsam wie ein fester Körper an Iem
sich der Flügel abstoßen kann. Da aber die Luftstöße auf die Flügeltei e me 1
zeitlich zusammenfallen, sondern einander folgen, sozusagen in unend ic
viele einzelne Luftstöße zerlegt sind, deren jeder nur auf nen
Punkt des Flügels wirkt, so entsteht trotzdem kein irgendwie un m
oder sichtbarer Stoß, der das Material zerstören könnte. Auch die lrägkel
des Flügels wird sehr leicht überwunden und Schwankungen des Flugzeugs in
der Luft entstehen gar keine, da eine fortgesetzte gleichmäßige Einwir ung
stattfindet. Es ist dies ohne jeden Zweifel die physikalisch voll Ommens c
Weise des Schwebens und Fortbewegens in der Luft, da sie die Stütz ahiß cei
der Luft am vollkommensten ausnützt. Es wird damit die Hauptursache des

der Bau eines großen Apparats mit einiger Aussicht auf E

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 662

ungünstigen Wirkungsgrads der üblichen Luftschrauben und Drachenflieger be-
seitigt, nämlich das Fortführen eines beträchtlichen Teils der aufgewandten Arbeit
in Gestalt der der Luft erteilten Beschleunigung. Es ist ja ohne weiteres klar,
daß die beste Wirkung nur dann erreicht wird, wenn die gesamte aufgewandte
Arbeit zur Fortbewegung des Flugzeugs ausgenützt ‚und die Luft überhaupt
nicht beschleunigt wird. Dieses theoretische Ideal kann fast vollkommen
erreicht werden.

Die seitherige Theorie - des Schwingenflugs und auch die der Drachen-
flieger geht davon aus, daß die Luft gegen den Erdmittelpunkt zu .be-
schleunigt wird und der dabei auftretende Widerstand die Stütze bietet. Dabei
wird aber ein sehr großer Teil der aufgewandten Arbeit in Gestalt dieser
Beschleunigung der Luft unwiderbringlich verloren.

Nach meiner Theorie wird die Luft durch den Flügelhub vom Erd-
mittelpunkt weg beschleunigt und ihr diese Beschleunigung dann durch die
plötzliche Bewegungsumkehr wieder vollständig entzogen. Dies ist der
prinzipielle Unterschied. DE

So wie das Modell auf der Zeichnung dargestellt ist, wenn also die
Vorder- und Hinterkante des Flügels ganz gleich und zu gleicher Zeit bewegt
werden, wird das Modell keine Vorwärtsbewegung zeigen, sondern senkrecht auf-
steigen. Um eine Vorwärtsbewegung zu erzeugen, muß die Hinterkante etwas
später bewegt werden, damit die Flügelfläche eine kleine Neigung gegen die
Wagrechte erhält. Man erreicht dies ganz einfach dadurch, daß man den Teil
der Trommel, der die zu der Hinterkante gehörigen Hebel bewegt, auf ihrer
Achse etwas dreht, so daß ihre Zapfen die Hebel etwas später treffen, als bei
dem vorderen Teile der Trommel. Je größer dieser Unterschied je schneller
die Vorwärtsbewegung. Man sieht hieraus, daß es auch möglich ist, ohne
weiteres rückwärts zu fliegen, auch daß sich das Flugzeug um sich selbst
drehen kann.

Die Steuerung kann auf 3 Arten erfolgen.

1. Durch verschiedene Bewegung der Flügel auf beiden Seiten. Dies
ist wohl die physikalisch richtigste Art, aber es ist mir bis jetzt noch
nicht gelungen, eine einfache und zuverlässige mechanische Lösung
dieser Aufgabe zu finden, sodaß ich diese Frage noch offen lassen muß.

2. Durch Verlegen des Schwerpunkts nach links oder rechts. Dies ist
verhältnismäßig sehr einfach und für Modellversuche auch vollständig
genügend. Für grosse Apparate dürfte es alllerdings wenig zweck-

. mäßig sein. . . 0

3. Durch Steuerflächen wie bei den Drachenfliegern. Diese letztere
Art habe ich bei dem Modell gewählt. -Ich habe allerdings nicht die
gebräuchlichen senkrechten Steuer verwendet, sondern nur wagerechte
Stabilisierungsflächen, die zum Zweck der Steuerung entsprechend
verwunden werden, wie aus der Zeichnung ersichtlich und im übrigen
ja allbeKannt ist. j j

Ich bin überhaubt kein Freund dieser. senkrechten Steuerflächen, die stets
seitlichen Winden einen unerwünschten Angriffspunkt bieten und durchaus kein
vollkommenes Organ darstellen. Sie kommen ja auch in der Natur garnicht vor.

Die beiden Stabilisierungsflächen vorn und hinten haben eine ganz leichte
Neigung nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, um die Längsstabili-
sierung zu erleichtern. Sie bestehen ebenfalls aus gebogenem Stahldraht und
sind mit Stoff bespännt.

Als Material für die Hebel und Trommeln kann Holz dienen. Die Hebel
befestigt man einzeln auf Stückchen von Messingrohr. Als Schwingungsachse
dient starker Stahldraht. Die Seidenfäden werden mittels kleiner Ringe an
dem Flügel befestigt. Die Verspannung des Modells und was sonst im einzelnen
zum Bau gehört, ist ja unseren Modellbauern nichts neues, ich kann mir also
da;Finzelheiten ersparen. Die Stärke des Gummimotors hängt von dem Gewicht
des fertigen Apparats ab, er kann aber auf alle Fälle schwächer sein, als
bei einem gleich großen Drachenflieger und das Modell wird trotzdem erheblich
länger fliegen.

Zum Schluß möchte ich nun alle Interessenten, die dazu in der Lage sind
bitten, an der Hand meiner Ausführungen und auf Grund ihrer eigenen weiteren
Studien, Versuche anzustellen und die Ergebnisse auch zu veröffentlichen, damit
durch den Austausch der Erfahrungen die Sache bald soweit gefördert wird, daß

r

olg in Angriff ge-

nommen werden kann.
Seite 663 „FLUGSPORT“. No. 15

Ich darf wohl sagen, daß mein Schwingenflieger der erste ist, der einer
Entwicklung in der Richtung fähig ist, daß große Flugzeuge danach gebaut werden
können. Alle bis jetzt bekanntgewordenen Schwingenflieger boten diese Mög-
lichkeit nicht, sondern konnten mehr oder weniger nur als Spielzeuge betrachtet
werden, die keine Entwicklungsmöglichkeit besaßen, wenn sie überhaupt im
Stande waren, den Boden zu verlassen.

Dem Schwingenflieger wird die Zukunft gehören, denn er bietet alle die
Vorteile des Drachenfliegers ohne seine Nachteile
Auch Wilbur Wright, dieser Vorkämpfer des Menschenflugs, hat sich zu
dieser Ansicht bekannt.

Wie vielleicht vielen Lesern bekannt sein wird, hat er in seinem Testament
die Ueberzeugung ausgesprochen, daß der Drachenflieger keine weiteren Ent-
wicklungsmöglichkeiten hat, und dab nur der Schwingenflug die endgültige Er-
oberung der Luft bringen wird.

Laßt uns daher mit allen Kräften daran arbeiten, den ersten Schwingen-
flieger, der einen Menschen in die Lüfte trägt, hervorzubringen. Es wird nicht
blos eine neue Epoche in der Flugtechnik, sondern den Beginn der Flugtechnik
überhaupt bedeuten, denn der Schwingenflieger besitzt eine solche Entwicklungs-
fähigkeit und eröffnet solch schwindeinde Perspektiven, daß das bisher von den
Drachenfliegern oder Luftschiffen Erreichte als. Nichts gelten kann.

Der Schwingenflieger wird den Weltverkehr umgestallten und uns einst
den ewigen Weltfrieden bringen. Es ist dies jetzt keine bloße Phantasie mehr,
sondern wird einst Wirklichkeit werden.

Inland.
Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 794. Kortylowicz, Damazy, Mechaniker, Johannisthal, geb. am 16. De-
zember 1882 zu Gnesen (Prov. Posen), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flug-
platz Johannisthal, am 18. Juni 1914.

No. 795.° Ehrlich, Karl, cand. ing. Johannisthal, geb. am 21. Juni 1890 zu
Brüx, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 19. Juni 1914.

No. 796. Wegener, Kurt, Dr. phil., Straßburg i. E., geb. am 3. April 1878
zu Berlin, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 22. Juni 1914.

No. 797. Zachow, Paul, Betriebsleiter, Gelsenkirchen, geb. am 1. Januar
1886 zu Neu-Ruppin, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Gelsenkirchen, am
22. Juni 1914.

No. 798. Kohl, Paul, Rüdesheim a. Rh., geb. am 29. Juni 1894 zu Rüdes-
heim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 23. Juni 1914.

No. 799. Mosser, Victor, stud. ing, Hagenau i. E, geb. am 1. April 1894
zu Hagenau i.Els., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Gelsenkirchen, am
25. Juni 1914.

No. 800. Daus, Otto, Hamburg, geb. am 7. August 1889 zu Hamburg, für
Eindecker (Daus), Flugplatz Wandsbek, am 26. Juni 1914.

No. 81. Petersen, Haus, Techniker, Hamburg, geb. am 2. September 1890
zu Hamburg, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 29. Juni 1914.

No. 802. Raschke, Gustav, Konstrukteur, Johannisthal, geb. am 5. Ok-
tober 1885 zu Maskow. Kr. Köslin, für Eindecker (Föhn), Flugplatz Johannisthal,
am 29. Juni 1914.

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 664

No. 803. Hasse, Johannes, Plauen i. V., geb. am 11. November 1895 zu
Plauen i. V., für Eindecker (A.F.G), Flugplatz Johannisthal, am 29. Juni 1914. .

No. 804. Gilardoni, Gabriel, Aitkirch, geb. am 2. Oktober 1893 zu Alt-
kirch, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 1. Juli 1914

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Zilfer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D. L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen
Flugzeugen führen: »

1. Alexander von Bismarck . . ...... AB
2. Otto Daus . . 2 2 2 2 22. D

3. Julius Hendrichs . . » » 2 222020... JH

Der Süddeutsche Rundflug 1914 soll wie verlautet nicht stattfinden, da
die nötigen Mittel für die Organisation nicht rechtzeitig aufgebracht werden
können. An Stelle dieses Weberlandfluges wird voraussichtlich ein größeres
Flugmeeting in München stattfinden.

Die Gelsenkirchener Flugwoche begann bei glänzendem Sommerwetter
am 12. Juni. Die gemeldeten Flieger waren außer Ingold und Mohns alle zur
Stelle. Für - Linnekogel war v. Stoephasius auf 100 PS Rumpler-Mercedes-
Eindecker eingesprungen. Im Laufe des Nachmittags wurden die Abnahme-
prüfungen und Probeflüge absolviert. Zuerst starteten Stiploscheck, Beck, Schlüter
und Krieger zum Ueberlandflug nach Krefeld, weicher als Wettilug gewertet
wurde. Auch Chevillard zeigte in Krefeld seine Kunstflüge. Das beste
Resultat dieses Ueberlandfluges erzielte Stiploscheck mit 00:34:00 für 74 km
Fiuglänge. Ihm folgten Beck, Krieger und Schlüter. Während des Ueberland-
fluges fanden Dauer- und Höhenwettbewerbe. statt. Auch Hanuschke zeigte
seine Kurvenflüge. Die einzelnen Wettflüge hatten folgendes Rangergebnis:
Für Eindecker: Ballod 100 PS Jeannin-Argus-Eindecker, v. Stoephasius
100 PS Rumplar-Mercedes-Eindecker und Anslinger 100 PS Goedecker-Mercedes-
Eindecker. Für Doppeldecker: Wieland 100 PS Albatros-Benz-Doppel-
decker und Schiffer 100 PS Basse & Selve-Schlatter-Doppeldecker. Nach der Dauer
plazierte sich zuerst Ballod mit 150 Min. Ihm folgten Wieland 147 Min., Ha-
nuschke 146 Min., Schiffer 140 Min., v. Stoephasius 138 Min. und Nolting mit
90 Min. Die Höhenleistungen waren folgende: Ballod 3300 m, Wieland 2500 m
und v. Stoephasius 2250 m. Mit Rücksicht auf die schlechte Wetterlage wurde
am 14. Juli wenig geflogen. Trotzdem holte sich Stiploscheck den Löwen-Anteij
des Tages. Er erreichte die größte Höhe von 3550 m. An 2. Stelle stand Beck
auf 100 PS Kondor-Mercedes-Eindecker mit 3300 m.

Am 17. Juli wurden militärische Erkundungsflüge ausgeführt, zu welchem
folgende Flieger starteten: Beck, Schlüter, Stoephasius, Wieland, Stiploscheck,
Krieger und Schmidt. Preise erhielten: Lt. Klemm (Beck), Lt. Frenken (Stoe-
phasius), Lt. Menge (Schlüter), Lt. d. R. Bahr, Elisabeth-Regt. (Schmidt) und
Pollmar (Wieland). Die ersten drei Preisträger hatten beinahe gleichlautende
Meldungen abgegeben. Sämtliche Teilnehmer hatten ihre Meldungen an der von
der Division vorgeschriebenen Stelle abgeworfen und zwar aus Höhen zwischen
800 bis 1500 Meter. Verschiedene Meldungen konnten nicht aufgefunden werden,
doch waren sie in doppelter Ausfertigung vorhanden.

Leider blieb dieser Flugtag nicht ohne Kleinholz. Hanuschke zerschlug
seinen 80 PS Eindecker, doch blieben er und sein Begleiter unverletzt. Die
Wettbewerbe des Tages zeigten nachstehendes Ergebnis:
Seite 665 „FLUGSPORT“ No. 15

Dauer. Ballod 140 Min. Anslinger 136 Min. Schiffer 77 Min. Ha-
nuschke 62 Min. Beck 50 Min. Schlüter 50 Min. von Stoephasius 50 Min.
Wieland 50 Min.

Die größte Höhe erreichte Ballod mit 3000 m, vor Anslinger (2700 m)
und Schiffer 1550 m. In den Wettfliegen siegten: Ballod, v. Stoephasius, Schmidt
und Schlüter.

Am 18. Juli fand eine Aufklärungsübung statt. Die Aufgabe, die drei
Rheinbrückten zu zerstören, wurde als gelöst betrachtet, wenn die Flieger die
auf den Brücken etwas versteckt angebrachten 80 cm hohen Kontrollzahlen richtig
gelesen hatten. Eine Flughöhe war nicht vorgeschrieben. Insgesamt starteten
6 Flieger, mit nachstehender Preisbewertung. 1. Ballod mit Ltn. d. R. Bahr, 2.
Krieger mit Ltn. Frenken, 3. Nolting mit Duchausen, 4. Beck mit Ltn. Klemm,
5. v. Stoephasius mit Ltn. Menge und 6. Schiffer mit Hauptmann Volkmann.
Während dieses Erkundigungsfluges wurden wiederum Höhen- und Dauerwett-
flüge vorgenommen, wobei Stiploscheck wieder am besten abschnitt. Im Laufe
des Tages starteten zum Fluge nach Duisburg 5 Flieger. Lie Reihenfolge ihrer
Ankunft war nachstehende : 1. Ballod, 2. Krieger, 3. Beck, 4. Wieland und Ans-
linger, der als 5. erwartet wurde, hatte sich nach Köln verflogen. Die größte
Höhe des Tages erreichte Stiploscheck mit 500) m. Ihm folgten Schlüter mit
2800 m, v. Stoephasius mit 2550 m, Schmidt mit 2750 m und Nolting mit 900 m.
Das Wettfliegen zeigte die Reihenfolge Ballod, Stiploscheck und Schmidt.

Die Flieger Caspar, Kapt. Christiansen und B. Schlüter führten auf
Gotha-Hansa-Tauben einen wohlgelungenen Flug von Fuhlsbüttel über Kiel nach
Kopenhagen aus. Die Flieger, die vom Dänischen Aero-Club empfangen wurden,
erhielten Ehrenbecher. Darauf flogen sie mit dänischen Offizieren an Bord, die
Maschinen der dänischen Heeresverwaltung vor.

Die beiden Militärflieger Ltn. Hagen als Führer und Ltn. Hering als
Beobachter, welche auf einem L. V. G.-Doppeldecker einen Rundflug Graudenz,
Berlin, Leipzig, Gotha, Hamburg unternahmen, landeten am 11. Juli auf dem
Flugplatz Warnemünde-Rostock, von wo sie am nächsten Tage nach Kolberg
weiterflogen.

Die Militärfliegerstation Graudenz führte am 10. Juni unter der Führung
des Hauptmanns Schmöger mit 9 Albatrosdoppeldeckern einen Geschwaderflug
nach Danzig-Langfuhr aus, wo dasselbe vormitags 7:45:00 eintraf. Der Rückflug
erfolgte am selben Nachmittag.

Anläßlich der Mainzer Truppenschau versuchten die auf dem Rückfluge
nach Köln befindlichen Fliegeroffiziere Ltn. Adami und Oberltn. Siebert auf dem
Flugplatz zu landen, wobei die Maschine mit dem Drahtzaun der Absperrung in
Berührung kam und umschlug. Die Flieger konnten sich im letzten Augenblick
festhalten, und erlitten nur leichte Abschürfungen an den Beinen. Die Maschine
wurde hierbei stark beschädigt.

Von den Flugplätzen.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Monat Juni 1914.
{abgesehen vom Dreieckflug).

Es wurde an allen Tagen von zusammen 128 Fliegern geflogen; außerdem
machten 4 Flieger Versuche. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Landmann
auf Albatros mit 46 Stunden und 14 Min. Die meisten Aufstiege Ungewitter auf
Rumpler-Taube mit 316 Flügen.

Die Gesamtzahl der Flüge betrug: 3711; die Gesamtdauer 519 Std. 5 Min.
Die Pilotenprüfung bestanden 8 Civilflieger; die Feldpilotenprüfung 1 Civil-
flieger. Ueberlandflüge vom Fiugplatz wurden 47 ausgeführt.

No. 15 „FLUGSPORT“

Seite 666

Es ereigneten sich 5 nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, sodaß bei
3711 Flügen ein Prozentsatz von 0,13 zu verzeichnen ist,

Den Manoli-Sonntagspreis erhielten: Griebsch auf Etrich, Reiterer auf
Etrich und Hanuschke zweimal.

Vom Flugplatz Habsheim.

Auf dem Habsheimer Flugplatz wurden im verflossenen Monat Il Schüler
ausgebildet. An 3874 Aufstiegen mit 277 Flugstunden beteiligten sich 12 Piloten
und 13 Schüler. Der Bau der neuen‘ Schuppen und des Pilotenhauses ist nun
beendet und die Fliegerschule dadurch zu einer der schönsten geworden. Eine
eigene elektrische Kraftanlage versorgt die Station mit Licht, ein riesiger Wind-
messer und eine Wetterfahne zeigen jeweils Windrichtung und -Stärke an, ein
Scheinwerfer beleuchtet bei Nachtflügen den Platz. Die älteren Schuppen er-
halten neue Schiebetore, sodaß jeder modernen Anforderung, die an eine Flieger-
schule und -Station gestellt werden kann, genügt wird. Eine spanische Militär-
Kommission besichtigte die Fabrik und den Flugplatz.

Vom Flugplatz Grosser Crakauer Anger bei Magdeburg.

Vor einigen Tagen bestanden in der Fliegerschule Schwandt in Magdeburg
Paul Wenig, Richard Donitzky und Erich Hartmann ihre Fiugzeugführerprüfung.

Ausland.

Der Flug um die Welt wird gegenwärtig mit großer Energie anläßlich
der Weltausstellung von St. Franzisko vorbereitet. Der Start ist auf den
15 Mai 1915 festgelegt worden. Insgesamt stehen bis jetzt 2 Millionen Mark
für Preise zur Verfügung. Die vorgeschriebene Flugzeit beträgt 121 Tage.
Bisher haben sich bereits drei Bewerber gemeldet. Grover Bergdali aus Phila-
delphia, Capitain Hector Warden aus Texas, Robert Fowler aus Jowa.

Zwei französische Offiziersflieger landeten am 16. Juli vormittags bei
Hirzfelden i. Els. Kurz nach der Landung wirden die beiden Flieger von den
Militär- und Zivilbehörden in Empfang genommen. Das böige Wetter hatte sie
nach Deutschland verschlagen. Da nichts verdächtiges vorgefunden wurde
konnten die beiden Offiziere in Begleitung eines deutschen Offiziers noch am
selben Abend ihre Rückreise nach Belfort antreten.

Wettbewerbe.

Der nordische Seeflug beginnt am 21. August. Bis z i
abgelaufenen Nennungsschluß haben folgende 18 Teilnehmer meldet Ju

Stoeffler (Deutschl.), Doppeldecker, Automobil u. Aviatik A-G, Mülhausen;

Gnarles ard en), Melli Beese-Flugboot; j

ollmolter (Deutschl.), Doppeldecker der Brandenburgischen Flugz ;

Reiterer (Deutschl.), Doppeldecker der Brandenburgischen eu werke

Dipl.-Ing. Thelen (Deutschtl.), Albatros-Doppeldecker ;

R. Boehm (Deutschl.), Albatros-Doppeldecker ;

Schüler (Deutschtl.), Ago-Wasserdoppeldecker;

Dahm (Deutschl.), Doppeldecker der Gothaer Waggonfabrik;

de Waal (Deutschl.), Fokker-Wasserflugzeug ;

Eugene Renaux (Frankr.), M. Farman-Doppeldecker:

Debrutres (Frankr.), Morane-Saulnier-Eindecker:

Fischer (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker :

Bill (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker; j

Chevillard (Frankr.), Henry Farman-Doppeldecker ;

A. Laporte (Frankr.), Voisin-Doppeldecker;

Thulin (Schwed.), Morane Saulnier-Eindecker:

Lundstedt (Schwed.), Flugboot;

Landini (Ital.), Flugboot ;
Seite 667 „FLUGSPORT“. No. 15

In dieser Zusammenstellung ist Deutschland mit 9 Flugzeugen am stärksten.
vertreten. Hierauf folgt Frankreich mit 6 Meldungen, Schweden mit 2 und
Italien mit einem Flugzeug. Frankreich hat sein bestes Fliegermaterial zu diesem
Fluge entsandt.

Verschiedenes.

„Ala“, Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914. Es zeigt sich
außerordentliches Interesse für diese im großzügigsten Maßstabe gedachte Aus-
stellung. Eine Reihe der namhaftesten Flugzeugfabrikanten hat sich bereits Plätze
von außerordentlicher Größe gesichert. Die enormen Massen der neuen Aus-
stellungshalle am Kaiserdamm ermöglichen es der Aussteltungsleitung, den ein-
zelnen Firmen Plätze zur Verfügung zu stellen, auf welchen sie alle ihre ver-
schiedenen Typen von Flugzeugen zur Schau bringen können. Die: Kriegs-
ministerien des Auslandes sind zu dieser Ausstellung eingeladen worden und es
ist zu erwarten, dab die Berliner Ausstellung als Weltmarkt die gleiche Bedeu-
tung erlangen wird, wie der Pariser Aero-Salon, welcher bisher als Stützpunkt
für den Export der französischen Fiugzeugindustrie ohne Konkurrenz dastand.
Die Flugzeugfabrikanten des Vereins Deutscher Motorfahrzug-Industrieller haben
der Einladung zum Besuch der Aero-Ausstellung eine in den verschiedenen Landes-
sprachen gehaltene Broschüre über die Bedeutung der deutschen Flugzeug-In-
dustrie und die von deutschen Fliegern errungenen Rekorde beigefügt, welche
sicherlich das besondere Interesse der ausländischen Heeresverwaltungen er-
regen, und daher für diese mitbestimmend sein wird, der großen vom 31. Oktober
bis 10. November stattfindenden Schau ernsthafte Aufmerksamkeit zu schenken.

VI. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Paris 1914. Die Druck-
sachen der vom 21. November bis 6. Dezember 1914 im Grand Palais des Champs-
Elisees in Paris stattfindenden „VI. Internationalen Luftfahrzeug-Ausstellung“
„6me Exposition Internationale de Locomotion Ae&rienne“) sind nunmehr an der
Geschäftsstelle der „Ständigen Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“
(Berlin NW. 40, Roonstr. 1) erhältlich. Wie daraus ersichtlich. wird die Aus-
stellung von Aeroplanen in 3 Kategorien erfolgen, deren erste (sous la coupole)
nur französischen Ausstellern vorbehalten bleibt, die Apparate konstruiert haben,
mit denen sie Ueberiandflüge von mindestens 100 km ohne Zwischenlandung aus-
geführt haben; der Stand kostet hier Frs. 3000.—. In der zweiten Kategorie, die
im Kreis um die erste gelegen ist, werden diejenigen Apparate vereinigt, die
mindestens 30 km ohne Zwischenlandung auf dem Flugplatz oder über Land
zurückgelegt haben, der Stand kostet hier Frs. 2500.—. Alle übrigen Apparate
kommen in die dritte Kategorie, deren Stand Frs. 2000.-—- kostet, während auf
der Galerie des Erdgeschosses für eine vierte Kategorie Stände zu Frs. 1000,—
zu haben sind» Die allgemeine Dekoration wird von der Ausstellungsleitung
besorgt, Anmeldungen müssen spätestens bis zum 1. Oktober ds Js. erfolgen,
Besuch und Beschickung der Veranstaltung Kann beteiligten deutschen Kreisen.
aufs angelegentlichste empfohlen werden,

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

zrh. 493195. Rippe für Trag- und Steuerflächen usw. Paul Westphal,
Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 14/16. 17 6. 11. W. 34058. 16. 6. 14.

77h. 554354. Flugzeug. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-
Lichtenberg, 19. 6. 11. R. 30166. 26. 5. 14.

7Th. 605954. Karabinerhaken für Flugzeuge mit Ring-, Splintsicherung
und Keilführung ohne Feder. Louis Scheible, Aalen, Württ. 11.5. 14. Sch. 52958.

7Th. 606140. Fluggerät. Otto Schmidt, Grube lise, Wohlfahrt. 9. 3. 14.
Sch. 52 132.

7Th. 606255. Spannturm für Flugzeuge, Gothaer Waggonfabrik A.-G.
Gotha. 18. 5. 14. G. 36 626.

77h. 606541. Flugzeug mit Einrichtung zur Verminderung der Vorwärts-
geschwindigkeit. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Johannisthal.
15. 4. 14. R. 39243.

No. 15 „FLUGSPORT“, Scitu 668
———————————

77h. 606.664. -
2.5.10 Ko all-Sturzglocke. Gustav Kosse, Berlin, Kioedenstr. 8.

Bio. 73 MV TERE Demeklskem Ansbert Vorreiter, Berlin,
a en eh rinnen ra
Ser Eyandenburgische Flugzeugwerke G. m b- ern jan Doppel-
ven! ung Pal K he Br: Eiginpia v. sa
Se u a
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Par amulahrzeugen, Alphonse Binet, Pa ale. Dipteng, "Verbindungen
“7zh. 607 167. Vorrichtung zum Festschnällen i Fi

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Be SWIGECeER Ares nel fa Var; Dil ine" B- Wasser,
a Automobil & Ayiatik A.-G.
EEE SEE tennitte r Arnge Automat hau
Se ak
& Aviatik, $:6;, Burzweiler-Mithausen uE 225 Vi A Automobil-
Burzweiler-Milhausen a A Automobil- & Aviatik, A.-G.,
?euge. utomobil & Avaik.ArQ, Burzweil er Mülhausen LE es 14, Kos 2
klappbaren Flugzeugflügeln. Asa eine leeakholme lisch t, Berlin.
an ogzeu esellschaft, Berlin.

Trh. 607375, "Kugeldrehgelenk für denS
h 7 ; len Schwenkholm von zusammenklapp-
A A ugzeugflügeln. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. 28. 5. Mi
7rh. 608728. Flugmaschine Simon Be illi
rnhard Will
Hartiy, V. St. A.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dipl.-Ing. Rud Specht, Haan Min
b. Nenninger, gerlin SW. 61. 30. 7. 13. V. 11505 en
. 29. Doppel U i ü
Schnetzer Donaueschingen propelier grit aeisetzter Flügelanordnung, Otto
. 3 Wasserschraub i ü
Schnetzer, Tonaueschingen. 2.6 14 Sch. N “lligelanordnung. Otto
j . . Dynamische Flugmaschi fü i
Nemethu A | ! g ine für Massenverkehr. Emil von
Aa thy N ne; Vertr.: Franz Xaver Haberl, Berlin, Schönleinstr. 24

7Th. 609089. P 1 i i R PAR
Görlitz, Elisahethor. a, it eustischen Stofflächen. Heinrich Weckler,

7?’h. 609117. Vorrichtun zur Verhüt
‘Otto Mai, Freitelsdorf b. Nieder-Ebersbach. "8. a MUrzes von Flugzeugen.

77h. 609516. S .
Johannisthal b Berlin. I schoßlose 5, sg verspannung, Franz Schneider,

77h. 609591, R .
straße 8. 13.6. 14. DD orgarat. Carl Dürr, Düsseldorf-Gerresheim, Morper-

Patentanmeldungen.
Th. E. 19694, Fahrgestell für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a.M,,

Forsthausstraße 105a. 18. 10,

77h. H 62168. Leuchtvorrichtung für Luftfahrzeuge mit einem als Reflektor

dienenden Fallschirm. Harold Ed i
Hermann Neuendorf, Pat.-Anw., Bern wegein Holt, Es Orange Engl.; Vertr.;
Seite 669 „FLUGSPORT“ _. „No 15

77h. L. 36083. Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen
und andere Zwecke. Luft-Verkehrs-Gesellschaft A-G, Johannisthal b. Berlin.
21. 2.13.

77h V. 10888. Schlagflügel für Schwingenflieger mit in der Flügelebene
um die Flügelwurzel beweglichen Rippen. Georg Vorndran, Stuttgart, Kanonen-
weg 124. 8. 6. 12. |

Patenterteilungen.

7rh. 276017. Tragfläche für Fiugzeuge mit Stoffbespannung. Ernst W-
F. Herrmann, San-Antonio, Texas, V. St. A.; Vertreter: Dipl.-Ing. C. Fehlert
G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW-
61. 12. 12. 11. H. 56228.

Th. 276061. Schraube mit verwindbaren Fiügeln. Alessandro Tebaldi,
Peschiera, Italien; Vertr.: A. du Bots-Reymond, M. Wagner u G. Lemke, Pat.-
Anwälte, Berlin SW. 11. 18.9 13 T. 18968. Italien 7. 6 1913.

Haltevorrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung und weitere Ausbildung der
durch das Patent 273213 geschützten Vorrichtung zum Festhalten eines Flug-
zeuges für den Ablauf in dem Augenblick, wo die Schraube die erforderliche
Zugkraft entwickelt. Bei dieser Vorrichtung sind die Halteorgane einerseits an
einen ortfesten Gegenstand ıPfahl od. dergl.) bei bestimmter Zugstärke lösbar
und andererseits unlösbar an das Maschinengestell angeschlossen oder umgekehrt.
Gewöhnlich wird man den Anschluß an das Gestell, beispielsweise mittels Bolzen
und Muttern, zu einem unlösbaren gestalten, während der Zusammenhang
zwischen dem Halteorgan und dem Pfahl od. dergl. der lösbare ist.

Bei der neuen Vorrichtung besteht das Halteorgan aus einer unter Feder-
wirkung stehenden Stange in einem Gehäuse (Hülse) mit einem auf die Stange
aufschraubbaren Gelenkteil, der sich erst dann öffnen kann, wenn die Stange
der Federwirkung entgegen um ein. bestimmtes Stück in dem Gehäuse vorge-
zogen ist. Dabei kann ein Schubriegel vorgesehen sein, der den sich öffnenden
Teil des Gelenkteiles auch dann noch verriegelt hält, wenn die Stange um das,

SIITNARRANUIN
Q VDDTEIZIIGNUITRRARIERIHIDDEITIELITEIDEITHHAIIEIIIIIIOITIELITGIKIELHGTE

DZE

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11]

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BB SER ==

ERAUEREDEGLEEOGDEIDESTDASLIIRPLELLEESISEEISLISLEILEIZESBSZTDTGELLBILBDLZTESRLGTDLSBORTDIDHLELERGHSTSBEL TEL EN LILLERLE LE
I EZIE ELLI

A a au

für das Oeffnen des Oehrs erforderliche Stück vorgezogen ist, d.h. die Schraube
des Flugzeuges die für den Ablauf erforderliche Drehgeschwindigkeit erreicht
hat, sodaß der Ablauf erst erfolgen kann, wenn der Flieger von seinem Sitze
aus den Sperriegel mittelst Zugleine od. dergl. zurückzieht.

In der Zeichnung ist die neue Vorrichtung in einer Ausführungsform dar-
gestellt.
Die neue Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einer mit Gewinde
versehenen Hohlstange a mit Kopf b am einen Ende und einem aufschraubbaren
Geienkteil a am anderen Ende. Die Stange ist in einer Hülse d mit Deckeln
e und f eingeschlossen und von einer Schraubenfeder g umgeben, die einerseits
gegen den Deckel e und andcrerseits gegen den Kopf b der Stange anliegt.
Das Gelenk h des Teiles a‘ kann erst dann nach außen hin umschlagen, wenn
die Stange a so weit vorgezogen ist, daß das Gelenk h außerhalb des Deckels e
sich befindet. Eine Gradteilung i am Gelenk h dient für die Bestimmung der
Weite, bis zu der der Gelenkteil a‘ auf der Stange a aufgeschraubt wird, um
bestimmte Federspannungen für den Austritt des Gelenkes h aus dem Deckel e
einstellen zu können.

e

*, D. R. P. Nr. 274759. Jos. de Pierpont de Burnot in Destelbergen.

wendung von Merkmalen des Vo
weit geringere Längsstabilität dieses Flu
weise eines Drachenfliegers bedingt.

No. 15 _„FLUGSPORT“

Seite 670

. Ist die Haltevorrichtung mit dem Deckelring k am

mit einem vom Gelenk h gehaltenen Kabelende an einem ent pefestigt Mr
so kann der Ablauf erst erfolgen, wenn die Schraube die Treibkraft ent ale
bei der das Gelenk h aus dem Deckel e herausgezogen ist und nun u dt,
Zugspannung des Kabels zurückschlägt und das Flugzeug freigibt. Die F eigabe
des Flugzeuges erfolgt also selbsttätig in dem Augenblick, wo Motor nung
Schraube die erforderliche Laufgeschwindigkeit, auf die die Spannung der Fed un
eingestellt ist, entwickeln. Will man aber dem Flieger die Möglichkeit > be n
seinerseits den Moment des Ablaufes ‘nach erreichter Laufgeschwindi keit zu
bestimmen. so kann man den drehbeweglichen Gelenkteil h noch durch einen
Riegel I sperren, der in die Kreisbahn des Gelenkteiles h vorspringt und mittels
einer Leine m vom Flieger im gewollten Zeitpunkt zurückgezogen werden kan .

Nach der Freigabe verbleibt der Gelenkteil h des Oehrs in Offenstell NE
außerhalb der Hülse d, während die Hohlstange in die Hülse zurückfährt Um
nun den Gelenkteil h gleichfalis in die Normalstellung zurückzubringen. ohn die
Feder spannen zu müssen, schraubt man den Teil a der Hohlstange so weic 1s
der Hülse heraus, daß man den Gelenkteil h einklinken kann. worauf man die
Stangenteile a, a‘ wie er bis zur gewollten Federspannung zusammenschraubt “

Patent-Ansprüche: |

1. Haltevorrichtung für Flugzeuge mit unter Fed
häuse angeordneter Zugstange nach Patent 273213, dadırı
die Stange (a) einen aufschraubbaren Gelenkteil

Gelenk {h i ; . (a‘) mit drehbeweglichem
en das beim Vorziehen der Stange aus dem Gehäuse frei-

2 Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dad j i
besonderer, von Hand zu bedienender Sperri N) vomtennzeichnet, daß ein

das Gelenk (h) nach dessen Freigabe noch fest j
den Ablauf mıch Belieben verzögern kann. esigehalten wird

rwirkung in einem Ge-
ch gekennzeichnet, daß

Gleitschraubenflieger.*)

‚Der heute allein technisch brauchbare Flugzeu
besitzt In seinen stabilsten Ausführungen, z. B. dem FI
Werke, eine ziemlich bedeutende Querstabilität, die

gtyp des Drachenfliegers
vgzeug Taube der Rumpler-
dieses Flugzeug der Ver-

gelflügels und der Zanoniasamen verdankt. Die
gzeuges ist durch die ganze Wirkungs-
Allen Drachenfliegern haftet grundsätzlich

*)D. R. P. Nr. 271113. Dr. Oskar Prochnow in Berlin-Lichterfelde.
Seite 671 _„FLUGSPORT“. No. 15

die Unvollkommenheit an, daß sie Hub nur durch Vorwärtsbewegung bekommen
können, so daß sie nicht langsam vorwärts fliegen, oder gar in der Luft stehen
und auch nicht ohne große Vorwärtsgeschwindigkeit landen Können.

Um diese Unvollkommenheiten zu beseitigen, hat man bereits vorge-
schlagen, die Drachenflieger mit Hubschrauben auszurüsten.

Bei dem die Erfindung bildenden, auf der Zeichnung dargesteliten Gleit-
schraubenflieger sind die Hubschrauben in Aussparungen der entsprechend dick
ausgeführten Tragfläche angeordnet, sodaß sie bei der Vorwärtsfahrt im Wind-
schutz liegen, was an sich bei Stabilisierungsschrauben bekannt ist. Die Trag-
fläche zeigt die Wölbungs- und Flächenquerschnittsverhältnisse des Vogelflügels
zum Zwecke der Umwandlung der Druckrichtung des relativen Windes in die
lotrechte Richtung und die Stabilitätsvorrichtungen der Zanoniasamen, nämlich
die Lastverteilung und die Aufbiegung der Flächenenden. Die Tragfläche ist
— wie der Vogelflügel — vorn dick und läuft hinten spitz aus.

So wird sowohl der relative Wind für Hubzwecke ausgenutzt, als auch
eine Stabilität in der Längs- und Querrichtung erreicht, ähnlich wie die Zanonia-
samen sie zeigen.

Zur Veranlassung des Fluges für Beobachtungszwecke und zur Landung
sowie zur Steuerung ist ein im ganzen wie in seinen einzelnen Teile beweglicher
Schwanz vorgesehen.

Die Hubschrauben sind gegenläufig und haben eine geringe Achsenneigung
nach vorn, sodaß sie bei wagerechter Lage des Flugzeuges Hub- und Vorwärts-
zug zugleich liefern. Wenn sich das Flugzeug durch Aufdrehen des Steuer-
schwanzes vorn aufrichtet, wird die Schraubenachsenneigung ganz oder teilweise
aufgehoben und damit auch der Vorwärtszug der Hubschrauben, so daß nur noch
Hub übrig bleibt. ‘

Gerade durch die Achsenneigung der Schrauben nach vorn wird die Er-
reichung der Absicht, das Flugzeug mehr oder minder schnell fahren und in der
Luft stehen sowie durch senkrechten Abstieg landen zu lassen, wesentlich
gefördert.

Patent-Anspruch:

Gleitschraubenflieger, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubschrauben mit
schwach vornüber geneigten Achsen in Aussparungen einer dick ausgebildeten
selbststabilisierenden Tragfläche angeordnet sind.

Vorrichtung zur Erhaltung des Gleichgewichtes von Flugzeugen
in der Längsrichtung.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, zur selbsttätigen Erhaltung des Gleich-
gewichtes von Flugzeugen, schwere Massen zu verwenden, die unter der Wirkung
des Beharrungsvermögens die Steuermittel des Flugzeuges entweder unmittelbar
oder mittelbar durch einen Servomotor verstellen.

Aber bei den bisherigen bekannten Vorrichtungen kommen die Massen, die
entweder an einem Hebelarm angecrdnet sind oder an einer Achse, an der sie
entlanggleiten können, nicht bei allen Möglichkeiten der Störung des Gleich-
gewichtes zur Wirkung.

Demgemäß besteht die Erfindung in der Schaffung einer derartigen Vor-
richtung, die besonders zur Stabilisierung in der Längsrichtung des Flugzeuges
dient und deren Wirkung in möglichst allen Fällen der Störung des Gleichge-
wichtes entgegenarbeitet.

Die neue Anordnung, die auf der Zeichnung in den Abb. 1, 2 und 3 im
Längsschnitt, im Querschnitt und in Ansicht von oben dargestellt ist, beruht
hauptsächlich auf der Verwendung von zwei Massen, von denen die eine M'! von
einem senkrechten Hebel L!, die andere M? von einem wagerechten Hebel L?
getragen wird; diese Hebel schwingen im labilen Gleichgewicht um eine wage-
rechte Achse a und werden durch entsprechend geregelte Federn R, r in ihrer
Mittelstellung erhalten oder in sie zurückgeführt.

Die Zahl und Ausbildung der Federn kann natürlich anders sein, als es die
Zeichnung darstellt, ihr Zweck ist aber in allen Fällen der, das Hebelwerk in
seiner Mittelstellung zu halten und diese Maße M’ der Wirkung ihres eigenen
Gleichgewichtes zu entziehen und ihr nur zu gestatten, den wirkenden Trägheits-
kräften zu folgen.

*, D. R. P. Nr. 275005. Louis Adolphe Hayot in Beauvais, Oise, Frankreich.

No. 15

0 ________„FLUGSPORT«,

Seite 672

. Ferner können die Massen M! und M?
sein. Die Hebelarme L! und L? können PER ae

leich oder auch ungleich
schiedener Länge sein; dies richtet sich nach der verhält

gleicher oder von ver-

nismäßi et
richtet sen Wichtigkeit

SKIFSSITTIIIN

NUN

2

>’

REIZE,
LZ

N

die man bei der Wirkung. der Stabilisi i
. bilisierun ht
Beschleunigungen oder denen Fi ni Richtung,
> L d ın senkrechter Richtung, die di
M beeinflussen, zuerteilen will. Die Einstellung der Vorrichtung sen M! und
in Ausführungsbeispiel derart bewirkt werden, daß -
van die Spannung der Feder durch die Schrauben
ändert oder die Maßen auf ihrem Hebelarm
verschiebt. Hierzu sind beim Ausführungsbeispiel
die Hebelarme mit Gewinden versehen, auf
Genen die Massen mit starker Reibu h
werden können. Eine Stange b ist beispiels-
weise an dem senkrechten Hebel L: anzelenkt
und wirkt aufden Steuerschieber des Ser

werden, so wird sie an dem Flugzeu

&g den längsgerichteten

Derart angebracht, tritt die Vorrichtung infolge der Anord

L! und L? und der Maßen M! und M? bei ne Tannebel

allen Beschleunigungen in Tätigkeit,

h ängsrichtung oder die Ceschwindiekei
zeuges Schroff zu st i i remä i r Sicherheit m, auB-
mörfichen Falle stören. Sie wirkt demgemäß mit großer Sicherheit in allen

Patent-Anspruch:
Vorrichtung zur Erha
icht

durch Federn in ihrer Mit
richtung liegenden Achse schwingbar gelagert sind. ver auer zur Flup-

Offizielle Mitteilungen.

Gesch ‚Bund deutscher Flugzeugführer, E. V
eschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kai i

> ‚ Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintritt _
rittsgeld Mk. 20. 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50,
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

m

Seite 673 „FLUGSPORT“ __ __No. 15

Modelle.
Der Gleitflieger Schneider.

Der Gleitflugsport gewinnt fortgesetzt neue Anhänger. Ueberall entstehen
neue Apparate. Interessant ist der von Rüdiger Schneider in Köln gebaute
Gleitflugapparat, welcher eine sehr gute Amateurleistung darstellt Die an
großen Tragflächen sind 6 Grad V-förmig nach oben und 12 Grad V-förmig nac
rückwärts gestellt, wodurch eine hohe automatische Stabilität erreicht wird. Ein
zweckmäßig ausgebildetes Kufenfahrgestell unterstützt den vorn trapezartig aus-

3200 nn 1760 —

IH er
eh
RE ERDEANTET EI
EN EITEEEINEES EG

Der Gleitflieger Schneider.

i ü itz ei iecki hnitt
er kurz hinter dem Führersitz einen dreieckigen Quersch
r kurzen Spitze unterhalb der fächerförmigen Schwanzfläche

gebildeten Rumpf, d

Sndiet. Dieselbe ist 3,8 qm groß und wird bei der Höhensteuerbetätigung nach

Art der bekannten Taubenschwanzflächen verwunden. Die ersten Flugversuche

wurden in Ermangelung eines geeigneten Fluggeländes bei Eupen vorgenommen.

No. 150... u PFLUGSPORT“

- Seite 674

Das Flugzeug wurde auf eine Anhöhe gebracht und startete gegen den Wind.
Nach ca. 20 m Anlauf erhob sich der Gleitflugapparat und vullführte einen guten
Gleitflug. Nach mehreren gelungenen Flügen wurde auch ein Begleiter mit an
Bord genommen, wodurch die Belastung auf 125 kg stieg. Auch diese Gleitflüge
verliefen anstandslos zur besten Zufriedenheit. Der Apparat gehorchte jedesmal
sofort dem geringsten Steuerdruck. Nach mehrfacher Uebung gelangen auch
scharfe Kurven und Flugweiten bis zu 289 m Länge, wobei eine Höhe von ca.
20 m erreicht wurde.

Internationale Modell-Flugzeug-Ausstellung zu Leipzig, 19.26. Juli 1914.

Wie bereits mitgeteilt, findet vom 19.—26. Juli eine Ausstellung von Flugzeug-
modellen in der Leipziger Luftschiffhalle statt. Die Veranstaltung wird von der
Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz A.-G. und dem I. Leipziger Modellflugverein
organisiert.

Nennungsschluß war am 10 ds. Mts. und lagen bis zu diesem Termin 320
Nennungen vor.

Es haben Mitglieder von folgenden Vereinen für die Ausstellung genannt:
Dresdner Modellflugverein, Frankfurter Modellflugverein, Kölner Modellflugverein,
Mannheimer Modellflugverein, Barmer Modellflugverein, Hallescher Modellflugverein,
I. Leipziger Modellverein und Flug-Modell-Club, Leipzig.

Die Ausstellung dürfte auch deshalb besonders interessant werden, weil
verschiedene ausländische Modelle, z.B aus Holland usw teilnehmen werden. Unter
den Meldungen befinden sich ca. 30 Modelle von Wasserflugzeugen Die Aus-
stellungsleitung hat sich daher entschlossen, einen 250 m breiten und 10 m langen
Graben anzulegen, auf dem derWettbewerb fürWasserflugmaschinen stattıiinden kann.

Besonders erfreulich ist, daß sich auch die Industrie an dieser Ausstellung
beteiligt.

Der Zweck der Ausstellung ist, unserer Jugend das Verständnis für das
Flugwesen, der Flugzeugindustrie neue Anregungen zu geben und das Interesse
für das Flugwesen in die weitesten Kreise zu tragen

In der Flugtechnik sind noch große Aufgaben zu lösen; es ist daher er-
forderlich, daß sich vor allem unsere Jugend schon frühzeitig mit der umfangreichen
und schwierigen Materie befaßt.

In dieser Erkenntnis bildete sich 1912 in Frankfurt a. M., — der Stadt in
welcher Euler sich das Fliegerpatent No. I und Prinz Heinrich von Preußen auf
dem Euler’schen Apparat Patent No. 38 holte, — &in Verein, der sich mit der
Förderung des Baues von Flugzeugmodellen befäßte. Den Bestrebungen des
Frankfurter Vereins haben in kurzer Zeit nicht weniger als 20 Vereine nachgeahmt,
sodaß sich jetzt in allen Teilen Deutschlands Modellflugvereine befinden.

Bei den Veranstaltungen der Vereine hat es sich mit Deutlichkeit gezeigt,
daß Jung und Alt sich mit Erfolg im Konstruieren von Modellen betätigen und
daß sich vor allem unsere Jugend mit ganz besonderem Interesse der Sache an-
genommen hat und manche brauchbare Idee herausbrachte, die den Flugzeugbau
dienlich war.

Die Ausstellung, die aus alten Teilen Deutschlands beschickt wird, bürgt
für ein hochinteressantes und abwechslungreiches Bild, zumal die meisten Modelle
flugfähig. sind. :

Das Wettfliegen der Modelle findet Sonntag, den 26 Juli, nachmittags 3 Uhr
auf dem Flugplatz Mockau statt.

Verband deutscher Modellilugvereine.

Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Eine Beteiligung der Verbandsvereine an der Flugzeugmodell-Aus-
stellung nebst Wettfliegen in Großenhain ist nicht gestattet, da die
Leitung dieser Veranstaltung die Genehmigung des Verbandes bis jetzt nicht
einholte. Es ist Pflicht eines jeden Mitgliedes, diesen Erlaß einzuhalten. Sollten
schon von ein oder dem anderen Verbandsmitglied Meldungen abgegeben worden
sein, so sind diese sofort wieder. zurückzuziehen

Besonders in letzter Zeit wird seitens eines Herrn Fuchs-Chemnitz ver-
sucht, Notizen über einen 2000 m-Fluz eines Eindecker-Modells mit 580 gr
Seite 675  „FLUGSPORT“. _._. No. 19

i i i darauf hin, daß
Benzin-Modell-Motor bekannt zu geben. Wir weisen uf hin,
“oliche Bestätigung über diesen Flug fehlt. Wie bekannt müssen ‚sämtliche als
Höchstleistungen anzuerkennende Flüge von mindestens zwei offiziellen Flug-
ü . D. M. ausgeführt werden.
Bee en „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf“ wurden ‚folgende Verbands-
flugprüfer anerkannt: Karl Lichtner, Walter Beitel, Karl Jäger, Walter Kamp,
inrich Müller und Willy Krämer. en:
Pau Durch einen Austritt aus dem „Kölner Club für Modellflugsport“ ist so-
mit Otto Behrens auch aus dem Verband ausgeschieden.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modeliflugvereine.
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

. d. Mts. auf dem städtischen Flugplatz abgehaltene Uebungs-
fliegen hatte den Zweck Unterlagen für die Bewertung von Modellflugleistungen
nach Punkten zu geben. Mit Handstart wurden 125 m und mit Bodenstart m
Fiuglänge erzielt. Ferner waren einige Flüge um den Ehrenpreis de: öniel,
Sächs Technischen Hochschule zu verzeichnen,. we'cher beim letzten grobn

2;

ge fi wi.

Vebungsfliegen des Dresdner Modellflug-Vereins. 5
i i ilieung wegen nicht zur Verteilung Kam. m
en Preis er An nchsten. Lebungsfliegen noch gestartet werden. Es
wurde angeregt, Bodenstartleistungen nach der Formel
Gesamtgewicht X Fluglänge ,
Energieinhalt
zu bewerten, wobei der Energieinhalt bei Gummi und Preßluft nach besonderem
Verfahren ermittelt wird.

\ spezifische Flächenbelastung

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120. liche Halb
Am 27. Juni hielt der F. V. D. im Bahnhof-Hotel seine übliche Halbmonats-
versammlung Rs In Anhetracht des einjährigen Bestehens wies der Vorsitzende
Tätigkeit im ersten Vereinsjahr hin. . .
auf on Kommenden Vereinsjahr wird sich der Verein auch dem Gleitflugsport
i . Es sind bereits zwei Gleitflugzeuge Im Bat. .
widmen. der Versammlung am 11. Juli wurde beschlossen, bei Wettbewerben die
Rumpfmodelle anders als die „fliegenden Stöcke“ zu bewerten.

No. 15 nn „FLUGSPORT“, . _ Seite 676

Uebungsfliegen finden jeden Sonntag Vormittag 8 Uhr auf dem Gelände
an der Altenbergstrasse statt. Die nächste Sitzung ist am 25. d. M. im Bahn-
of-Hotel.

Zu der. demnächst zu Frankfurt a. M. stattfindenden Hauptversammlung des
„Verbandes deutscher Modellflugvereine“ wird der F. V. D. zwei Vertreter
entsenden.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.
Am Wassermodell-Uebungsfliegen am 12. Juli beteiligten sich le Dous
(Zweidecker) und Schaaf (Eindecker). Letzterer erzielte mit seinem Eindecker,
welcher zwei Stufenschwimmer und einen Schwanzschwimmer besitzt, sehr gute

Flüge. Eine Sitzung ‚der Flugprüfer findet Dienstag den 28. d. Mts. 4,9 im
„Steinernen Haus“ statt.

Flugtechnischer Verein Baden, Sitz Karlsruhe i. Baden.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Friedrich Wagner, Karlsruhe i. Baden, Sommerstraße 8.

Zu den Ausschreibungen des F. V. B. für Rumpfmodelle ist nachzutragen,
daß die Mindestfluglänge auf 55 m herabgesetzt worden ist.

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer
Lehranstalten.
Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.
Auf der Sitzung am 11. Juli wurden die Bestimmungen über die Ver-
anstaltung von Uebungsfliegen entgiltig angenommen.
Beim Uebungsfligegen am nächsten Tage erwarben folgende Modelle das

Modelifiugzeugnis: Falke-Eindecker J 29, Fokker-Eindecker J 28, Möve-Eindecker
J 23 und Ente-Eindecker J 27.

Das nächste Uebungsfliegen findet am Sonntag den 26. Juli um 10 Uhr
vormittags auf dem Schulhof der Oberrealschule statt.

Literatur.*)

Die Wasserdrachen. Ein Beitrag zur baulichen Entwicklung der Flugmaschine
von Joseph Hofmann, Preußischer Regierungsbaumeister und Kaiserlicher
Regierungsrat a. D. in Genf. (Luftfahrzeugbau und -Führung, Bd. XIV.)
VI und 82 Seiten 8°. Mit 57 Abbildungen im Text und 2 Tafeln. In Lein-
wand geb. M. 4.—

Der Verfasser behandelt in vorliegendem Werkchen in mehreren Kapiteln
den Abflug von ruhigem Wasser, die Längs- und Querstabilität. Hieran
anschließend die wichtigsten konstruktiven Einzelheiten der bekannten Wasser-
flugzeuge, wie wir sie in früheren Nummern des „Flugsport“ veröffentlicht haben.
Ferner macht der Verfasser seine eigenen Vorschläge und skizziert ein Wasser-
flugzeug mit Unterwasserflächen, das von einer hintenliegenden Schraube an-
getrieben ist, und zwar ist hierbei vorgesehen, daß die Luftschraube auch im
Wasser arbeiten soll. —

Entwerfen von leichten Benzinmotoren, insbesondere von Luftfahrzeug-
Motoren von Oberingenieur O. Winkler, Verlag Rich. Carl Schmidt.

Dieses Buch zeichnet sich durch seine außerordentliche Klarheit und seltene
Unparteilichkeit aus. In mehreren Kapiteln sind die Ursachen von Betriebs-
störungen, die häufigsten Fehlerquellen, die Erfordernisse zur Erreichung, einer
sehr hohen Betriebssicherheit behandelt. Weiterhin sind Einzelteile wie Kolben,
Pleuelstangen, Kurbelwelle etc. ausführlich besprochen. Das vorliegende Buch
dürfte für Flieger, insbesondere für Offiziere, denen meist der komplizierte
Mechanismus etwas vollständig Neues ist, ein unerläßliches Nachschlagebuch bilden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
KENNT

Jllustrirte
No. 16 technische Zeitschrift und S- res
5. August für das gesamte Ausland

“ per Kreuzband
M.19.20
„Flugwesen iR so
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M,, Bahnhofsplatz 8.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

1914. Jahrg. U.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. August.

Deutsche Flieger!

Russische Tücke und Französischer Debermnt haben uns den Kampf
aufgezwungen, diesen Kampf, den wir nun um unsere Existenz, um
unsere Zukunft führen und siegreich beenden werden!

Deutsche Flieger! Was wir längst ahnten. ist Gewißheit ge-
worden. Neid auf die Fortschritte unserer Industrie und Haß auf die
hölıere Intelligenz der germanischen Rasse haben uns seit langem
bedroht. In verblendeter Ueberhebung haben die Franzosen gerade
ihr Vertrauen auf das Flugwesen gesetzt.

Deutsche Flieger! Auch diese Ilusion soll ihnen genommen
werden! Nur ein Gefühl hat jetzt noch Raum in unserm Herzen:
Rache für den heimtückischen Ueberfal, Rache für das Blut,
das fließen muß, Rache für die Tränen unserer Frauen, unserer Kinder!!!

Bekanntmachung für Flugzeugführer.

Diejenigen nicht dienstpflichtigen Personen, welche im Besitze des
Flugführerzeugnisses sich befinden und keine vertragliche Verpflichtung
mit der Heeresverwaltung für die Zeit der Mobilmachung geschlossen
haben, werden im Interesse des Vaterlandes hierdurch aufgefordert,
sich den Diensten des Vaterlandes als Flugzeugführer zur Verfügung
zu stellen.

Die Meldungen zum Abschluß eines Vertrages mit der Heeres-
verwaltung sind umgehend persönlich oder schriftlich unter Beifügung
Seite 678 „FLUGSPORT“. No. 16

des Flugzeugführerzeugnisses und evtl. vorhandener Militärpapiere zu
richten an die nächstgelegene Flieger-Ersatz-Abteilung in Posen,
Darmstadt oder Döberitz bei Berlin.

Wasserflug Warnemünde.

Zu dieser Veranstaltung waren fast alle gemeldeten Maschinen
erschienen :

Firma Flugzeug-Typ Tragfläche qm Motor
A.R.G. Eind. Boot 35 150 PS Benz
A,E.G. Zweid. 2 Schw. 50 150 PS Benz
Ago Zweid. 2 Schw. 60 140 PS Argus
Ago Zweid. 2 Schw. 60 140 PS Argus
Ago Zweid. 2 Schw. 60 200 PS Oberursel
Albatros Zweid. 2 Schw. 50 200 PS Argus
Albatros Zweid. 2 Schw. . 50 150 PS Benz
Albatros Zweid. 2 Schw. 50 150 PS Benz
Albatros Zweid. 2 Schw. 50 150 PS Benz
Aviatik Zweid. 1 Schw. 45 140 PS Argus
Brandenburg Zweid. 2 Schw. 50 160 PS Mercedes
Brandenburg Zweid. 2 Schw. 50 150 PS Benz
Friedrichshafen Zweid. 2 Schw. 45 135 PS N. A. G.
Gotha Zweid. 2 Schw, 56 150 PS Benz
Gotha Zweid. 2 Schw. 50 100 PS Mercedes
Oertz Zweid. Boot 50 160 PS Mercedes
Rumpler Zweid. 2 Schw. 52 150 PS Benz
Rumpler Zweid. Boot 52 120 PS Austro-

Daimler.

Bereits am 30. führten die Maschinen sehr schöne Probeflüge aus.
Leider wurde die Veranstaltung in Anbetracht der ernsten politischen
Lage abgesagt. Ueber

Konstruktive Einzelheiten
wäre noch folgendes nachzutragen:

Neuartige Formen zeigte das

Eindecker-Flugboot der A.E. G.

Der 150 PS Benz-Motor ist im Widerstandsmittelpunkt der Trag-
decken vollständig eingekapselt eingebaut. In dem Bootskörper be-
finden sich vorn Führer- und Beobachtersitz und dahinter der Benzin-
behälter. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität auf dem Wasser

Abb. 1

sind 2 Stützschwimmer angeordnet, die unter Vermittlung von Gummi-
ringen aufgehängt sind. Um die auf die seitlichen Stützschwimmer
wirkenden starken Stöße in einwandsfreier Weise aufnehmen zu

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 679

können, ist von der üblichen Vers
deren Stelle eine feste Brückenträger
und Seitensteuer sind am Ende de

pannung abgesehen worden, an
konstruktion getreten ist. Höhen-
s Gleitbootes untergebracht, Der

Warnemünde: A. E. G.-Ftugboot.

Bug ist gekielt und verflacht sich allmählich bis zur Stufe. Die
Schotteneinteilung sowie die Hauptforn zeigt die nebenstehende Ab-
bildung 1. Um ein sicheres Reserve-Deplacement zu erzielen, sind die

Warnemünde: A. E. G.-Flugboot.
Schotten mit aufgeblasenen Gummisäcken gefüllt. Die größte Breite
beträgt 1,5 m und die größte Länge 8 m.
Mit Ausnahme des Bootes und der Flügelrippen ist das Flug-
zeug vollständig aus Stahlrohr hergestellt.
Abb. 2 zeigt ein Strebenbefestigungsteil dieser Maschine. Jede

Strebe endigt in einem Kugelkopf a, der in einer Pfanne b gelagert
ist, Durch einen Bolzen c wird der Kugelkopf a am Herausspringen

verhindert. Die Querbohrung am Kugelkopfe a, durch die der Bolzen
Seite 680 „FL U G sPo RT “ nn No. 16

c hindurchführt, ist nach außen zu trichterartig erweitert, wodurch
die Strebe in verschiedenen Richtungen eingestellt werden kann. Die
Pfanne b ist mit einem Blech d am Stahlrohre verschweißt.

BRAPRRAAERMERETTEREMANA ARE h
BER Llcsenihhniuhhehluhihsunduen

Abb. 4

Abb. 3 zeigt die Hilfsschwimmerbefestigung an den Außenenden
der Brücke. Auf der Oberseite des Schwimmers a sind die Stahl-
rohrbügel b mittels Flanschbefestigung aufgeschraubt. Von ihnen
führen die Gummischnüre c unter den Holmen des Gitterträgers hin-
weg. Auf der Unterseite des Schwimmers ıst ein Tastbrett d
angebracht.

mann

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 681

In Warnemünde zeigten sich auch zum erstenmal die

Wasserflugzeuge der Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m.b.H.
Die von Ingenieur Heinkel (früherer Uhefkonstrukteur der Albatros-
werke) gebauten Flugzeuge machten einen recht vertrauenerwecken-
den Eindruck. Die Maschinen, die bereits auf einem Binnensee aus-

Warnemünde: Gotha-Doppeldeer.

probiert worden sind, zeigten im Wasser sowie in der Luft gute
Eigenschaften. Der Rumpf des Flugzeuges ist ein mit Draht ver-
spannter Gitterträger-Körper, welcher außerdem noch mit Fournier
bekleidet ist. Diese Konstruktion hat im Gegensatz zu den üblichen,
welche keine Innenverspannung haben, den großen Vorteil, daß sich
der Rumpf auf See nicht verzielit. j

Warnemünde: Aviatik-Doppeldeer.

Das Schwimmergestell ist außerordentlich robust gehalten und
dürfte den stärksten Beanspruchungen Stand halten. Die Schwimmer
sind vorn mit einem Kiel versehen, welche, durch eine Stufe unter-
brochen, in eine flache Gleitfläche übergehen.
Seite 682 „FLUGSPORT“. No. 16

Das eine Flugzeug ist mit einem 150 PS Benz-Motor, das andere
mit einem 150 PS Mercedes ausgerüstet.

Abb. 5

Ein interessantes Strebenbefestigungsdetail dieser Maschine ist
aus Abb. 4 zu ersehen. Der Befestigungsbolzen & hält das Glocken-
teil b fest, das mit Ausschnitten nach 3 Verspannungsrichtungen ver-

= sehen ist. Durch die Ausschnitte
werden die mit Knebeln versehenen
Spannschloßenden c hindurchge-
steckt und gestatten infolge der
kugelligen Aussparung der Glocke b
ein zwangloses Einstellen der Ver-
spanntngsorgane.

In Abb. 5 ist ein neuartiger Hilis-
wagen a dargestellt, der unter die
Querstreben b der Schwimmerbe-
fostigung geschoben wird. Da-
durch wird eine Beschädigung der

Abb 6 Schwimmer vermieden.

Abb. 6 zeigt das oben und unten über das Rumpfende greifende
mit einem Kupferbeschlag & versehene Seitensteuer. Außerdem ist
noch ein fester Schwimmer b unter dem letzteren befestigt, der ähn-

No. 16 „FLUGSPORT“. Scite 683

lich wie bei j
geführt ist dem bekannten Wasser - Renndoppeldecker Sopwith aus-

Die Umrißformen der Stufenschwimm
er der Brandenburpisc
Flugzeugwerke zeigt Abb. 7. Um eine gute Wasserführung an

Ju —]

Tas

Warnemünde: Doppeldexer der Brandenburgischen Flugzeugwerke.

zielen, sind die Seitenwände in ä

geraden Wänden schraubenartıi
verdreht. Der Mittelspant ist sowohl vorn als auch hinten aus dem
flachen Boden herausgedrückt.

Militärische Luftfahrt in Rußland.

. Von den Luftschiffer-Komp. wurden, wie das Militä j
mit der Entwicklung des Flugwesens im Laufe des Gahrce 1918 zwei
Die Ba und 8. — zu den Flieger-Komp. Nr. 2 und 3 umgebildet.
Ne r-Komp. für Flieger der Offizier-Luftschifferschule erhielt die

'r. 1. Gegen Einde des Jahres konnte dann noch aus dern Ankauf
eines Militär-Flugplatzes bei Bronnizy (in der Nähe von Moskau) und
einigen anderen Nachrichten auf die Bildung einer Fiieger-Komp. Nr. 4
geschlossen werden. Nach weiteren Nachrichten besteht seit kurzer
Zei Bir dessa eine Flieger-Komp. Nr. 6; man darf also wohl auch
ge xistenz einer Komp. Nr. 5 als sicher annehmen. Ob die Komp.
Fi s ganz neue Formationen darstellen oder, wie es bei 2 und 3
er Fall war, durch Umbildung von Luftschiffer-Komp. entstanden
sind, Konnte noch nicht festgestellt werden. Nach den Ausführungen
Seite 684 „FLUGSPORT“. No. 16

des Chefs des Generalstabes vor der Duma ist letzteres das Wahr-
scheinlichere. Ueber den Standort der Komp. 5, der ja auch noch
unbekannt ist, kann man aus folgendem einen wohl nicht unberech-
tigten Schluß ziehen: Der Militärbezirk Odessa verfügt augenblicklich
über 2 Flieger-Komp. 2. und 6.; deshalb hat eine Nachricht, daß die
Flieger-Kompagnie Nr. 2 von Sewastopol nach dem Truppen-Uebungs-
platz Mokotow bei Warschau verlegt werden soll, große Wahrschein-
lichkeit; um so mehr, als in Sewastopol noch außerdem eine Marine-
Fliegerstation besteht und der wichtige Militärbezirk Warschau bisher
noch keine Flieger-Komp. hatte. Dann würden also die Militärbezirke
Petersburg, Warschau, Kiew, Odessa und Moskau über je eine Kom-
pagnie verfügen, und man wird deslıalb wohl nicht fehlgehen, wenn
man die Flieger-Komp. Nr. 5 dem wichtigsten Grenz-Militärbezirk
Wilna zuspricht, in dem ja drei Luftschiffer-Komp. stehen. Somit
ergäbe sich folgende Verteilung: Flieger-Komp Nr. 1: Militärbezirk
Petersburg, Nr. 2: Warschau, Nr. 3: Kiew, Nr. 4: Moskau, Nr. 5:
Wilna, Nr. 6: Odessa. Ohne Flieger-Komp. wären also nur noch die
Militärbezirke Kasan und Kaukasus.

Nach weiteren Nachrichten aus dem Jahre 1913 zu schließen,
stellt jede Flieger-Komp. zunächst einmal so viel Flieger-Abt. auf, als
der betreffende Militärbezirk, dem die Kompagnie angehört, Armeekorps
hat. Die sechs genanntenKompanien würden also 25 Abteilungen umfassen.
Die Abteilungen werden den Armeekorps entsprechend bezeichnet. Mit
wieviel Fliegerabteilungen im Kriegsfall zu rechnen ist, diese Frage
beantworten zu wollen, würde zu müßigen Kombinationen führen.
Nach den Worten des Chefs des Generalstabes soll nach durchge-
führter Organisation jede höhere Gruppeneinheit ihre eigene Flieger-
truppe (Abt. ?) haben.

Außer den 6 Flieger-Komp. bestehen ferner in den wichtigsten
Festungen Flieger-Abt. Bekannt geworden sind folgende: Flieger-Abt.
Nowogeorgiewsk, Grodno und Ossowjez. Als sicher dürfen sie wohl
also auch in den anderen großen Festungen des Binnenlandes, in
denen Luftschiffer-Komp. garnisonieren, angenommen werden d. h. in
Kowno und Brest Litowsk.

Ferner stehen Marine-Fliegerstationen in Libau, Sewastopol
und Batum.

Jede Flieger-Abt. besteht organisatorisch aus 6 Fliegeroffzieren,
6 Flugzeugen und 6 Reserveflugzeugen; die Zahl der Reserve-Flieger
ist nicht bekannt. Rechnet man nach dem oben Gesagten mit gegen-
wärtig 25 Korps-Flieger-Abt. und 5 Festungs-Flieger-Abt., so ergibt
sich als gegenwärtiger Bestand bzw. Bedarf: 180 Fliegeroffiziere mit
360 Flugzeugen, abgesehen von dem Bedarf der Marine. Daß die
erforderlichen Offizierflieger vorhanden sind, geht schon daraus hervor,
daß allein ın der Fliegerschule der Abteilung für Luftschiffahrt des

„Komitees zur Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen Spenden“
in Sewastopol seit ihrem Bestehen (1911) 182 Offiziere zu Fliegern
ausgebildet worden sind. Nicht kleiner dürfte die Zahl der durch die
Flieger-Abt. der Offizier-Luftschifferschule in Petersburg, die im
Winter 1912-13 auch in Warschau tätig war, ausgebildeten Offiziere
sein. Dazu kommt das Ergebnis der Tätigkeit privater Fliegerschulen,
die seit längerer oder kürzerer Zeit bestehen, und zwar beim Kaiserl.
russ, Aeroklub in Petersburg (im Jahre 1913 wurden in seiner Schule

No. 16 „FLUGSPOR T« Seite 685
En ET m >
12 Offiziere und 16 Zivilpersonen zu Fliegern j j
Ortsgruppe Riga desselben Klubs, bei der Ge ee) Wr ver
In Moskau, beim Klub für Luftschiffahrt in Kiew und bei de nt
klubs in Odessa und Tıflıs. Nach dem offiziellen Register des
Aeroklubs hatten bis zum 1. Mai 1913 194 Zivilflieger das Fi Is
iplom erworben, von denen allerdings nur sieben dauernd i eben
sein sollen. Daß man mit der Zahl der durch die obeng« nntes
Schulen ausgebildeten oder -auszubildenden Flieger nicht auskon
können glaubt, beweist die Gründung der zweiten Militär-Fliepe
Moskau. Die Sewastopoler Schule des obenerwähnten Komitees h
ührigensam, 1. j Anuar- 1915 auchan die Heeresverwaltung über, da sie Sehnen
uhllienahme eines von der Duma ıllı
von 1050000 Rubel eingerichtet worden ist, en muss
an wird also auch eine der statutengemäßen Aufgaben des Komitee
a) Ausbildung von Offizieren und, soweit die Mittel es erlauben auch
anderer Personen zu Fliegern; b) Schaffung einer Reserve an F] j
zeugen für den Kriegsfall, hinfällig. Dafür hat sich das Komite das
seine Tätigkeit mit Allerhöchster Genehmigung auch nach a m
1. Januar 1915 fortsetzen darf, neue Ziele gesetzt. Das wichti ste
hiervon ist die Bildung einer ausreichenden Reserve an Zivilflie em,
die ın genügender Uebung bleiben. Das Fehlen dieser Reservo ist
vorläufig noch ein wunder Punkt der russischen Luftwehr, auf den
von verschiedenen Seiten hingewiesen wurde. Das Komitee zur Ver.
stärkung der Luftflotte aus freiwilligen Spenden“ will also künfti hin.
R ein ‚Kader von Flieger-Freiwilligen schaffen und sie zu Luftschiffer-
Jrushinen“ organisieren; 2. Flieger- und Orientierungsstationen ein-
richten; 3. eine Flugzeugreserve zur Ausrüstung der Drushinen“
schaffen, Erreicht werden soll dieses durch die eigene Tätigkeit de
Komitees und freiwillige Beteiligung privater Organisationen Ein
Bild von der bisherigen Wirksamkeit des Komitees für die russi-

nannten
mmen zu
rschule in

: sche Luftflotte erhält man, wenn man erwägt, daß durch seine

Sammlungen in der Zeit vom 24. Mai 1

913 bis 1.9 1
1,036,000 Rubel eingekommen und auf sein Betreiben bereits 363
Lokalkomitees gegründet worden sind.

Die wichtigsten Fabriken für die Versor u russ]
Armee mit Flugzeugen sind: Meller-Dux, Moskan im Jul 1918
den 100. Apparat ablieferte, Anatra, Moskau, Schtschetinin Lebedjew
und die Russisch-Baltische Waggonfabrik, alle drei in Potersbur
Letztere hat dadurch besondere Wichtigkeit erlangt, daß in ihr auch

ie Kiesenflugzeuge nach dem Modell Sikorsky angefertigt werden
Von ihnen existieren augenblicklich nur zwei: der _Rußkii Witjas“
und der „Ilja Muromjez“. Nachdem diese Dreadnou his "der
russischen Luftflotte aber in letzter Zeit ihre unbedingte Sicherheit
und Brauchbarkeit erwiesen haben, hat das Marineministerium
ane Serie von 10 Apparaten in Auftrag gegeben ; von dieser ist

r. 1 bereits Ende April 1914 zur Ablieferung gekommen Der mit
neuen Motoren — zwei 115 PS Argus und zwei 190 PS Salmson —
versehene „Ilja Muromjez‘ stellte am 5. April in Petersburg noch
men Weltrekord auf, indem er mit neun Mann Bemannung 1650 m
Töhe erreichte, Wenige Tage darauf wurde er zur Marine-Flieger-
sta ion ibau abgesandt. Die Riesenflugzeuge sollen mit Stationen
ür drahtlose Telegraphie mit einer Reichweite bis zu 600 Werst aus-
Seite 686 „FLUGSPORT“. No. 16

gerüstet sein. Die Firma Lebedjew soll übrigens ebenfalls ein Riesen-
flugzeug mit drei 250 PS Motoren nach eigenen Plänen im Bau haben.
Ueber die für die Armes geeignetsien kleinen Flugzeuge scheint man
sich noch immer nicht ganz schlüssig zu sein, denn Ende März
wurden wieder Probeflüge verschiedener Systeme vor einer Kommission
der militärtechnischen Hauptverwaltung abgehalten. Es nahmen
daran folgende Typen teil: Sikorsky-Eindecker II und -Doppeldecker
10, Farman 16 und 22, Dux und Nieuport. Auf Farman 22 stellte
der bekannte Flieger Gaber-Wlynsky während der Probeflüge einen
Weltrekord auf, indem er mit einem Fluggast in 17 Minuten 2000 m
Höhe erreichte, und auf Sikorsky 10 schlug der Flieger Alech-
nowitsch am 7. April den russischen Dauerflug-Rekord mit
4 Stunden, 56 Min., 12 Sek. Die meisten Aussichten haben wohl
auch die Sikorsky- und Farman-Apparate, denn nach einer
Nachricht, die allerdings nicht kontrolliert werden konnte, sollen
nach dem „neuen Programm“ für den Bau von Militärflug-
zeugen von 336 zu bestellenden 100 Stück vom Typ Sikorsky
sein, nach einer anderen Nachricht, die von im ganzen 336 Flug-
zeugen sprach, sollten 116 Farmans bestellt worden sein.

Bei den Marine-Fliegerstationen sind die Systeme Sikorsky,
Curtis und Morane-Saulnier vertreten. Zusammenfassend ergibt sich
folgendes :

Im Europäischen Rußland einschließlich Kaukasus bestehen zur
Zeit 10 (7?) Luftschiffer-Komp.. und 6 Flieger-Komp.; letztere um-
fassen vermutlich 25 Flieger-Abt.; dazu kommen 5 Festungs-Flieger-
Abt. und 3 Marine-Fliegerstationen. Vorhanden sind 13 Lenkluft-
schiffe, von denen keins einem Z-Schiffe ebenbürtig ist; 2 bis 3 große
Lenkluftschiffe sind im Bau. Die Zahl der Flugzeuge ist nicht ab-
zuschätzen. Für 30 Flieger-Abteilungen müßten 360 Flugzeuge zur
Verfügung stehen. Von ‚„Riesenflugzeugen‘“ sind zwei fertig, 10 sind
in Auftrag gegeben ; außerdem sollen rund 350 kleine Flugzeuge be-
stellt sein. Die Zahl der ausgebildeten Flieger (Offiziere und Zivil-
flieger, kann auf ründ 500 angenommen werden. Unzureichend ist
augenscheinlich vorläufig noch die Zahl der privaten (Reserve-) Flieger.
Militärische Fliegerschulen bestehen zurzeit zwei; die dritte — mili-
tärısch organisierte — kommt am 1. Januar 1915 hinzu; private
Fliegerschulen gibt es sechs. Flugplätze befinden sich in Petersburg
(Korps-Aerodrom), Gatschina, Zarskoje Sselo, Kolomjagi (bei Peters-
burg), Riga, Warschau, Kiew (Ssyrza), Moskau und Bronnizy bei
Moskau, Odessa, Sewastopol (an der Katscha) und Tiflis. Von
größeren Flugzeugfabriken gibt es sechs, Motorfabriken zwei (Moskau
und Riga). Die gebräuchlichsten Flugzeugsysteme sind: Sikorsky,
Farman, Nieuport, Dux, Morane-Saulnier und Curtiß.

Nachtrag, Mai 1914.

Was bezüglich der Organisation der russischen Luftschiffer- und
Fliegertruppen vorstehend zum Teil erst als Vermutung ausgesprochen
werden konnte, hat inzwischen seine Bestätigung erhalten. Aus den
im „Russkij Invalid“ vom 19. April enthaltenen Personalveränderungen
geht eine völlige Neuorganisation der russischen Luftstreitkräfte her-

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 687

nach verfügt Rußland jetzt in Europa einschließlich Kauka-
a) 5 Feldluftschiffer-Kompagnien, und zwar: j

der Offizier-Luftschifferschu!e in Petersburg (2. a taillon
schiffer-Komp. Nr. 2 in Brest Litowsk, Nr. 3 in Lida und Nr. 4 in
Berditschew. Es ist hervorgegangen: die Komp. Nr. 2 aus dem
Luftschiffer-Bat. Brest Litowsk, welches aufgelöst worden ist die
Komp. Nr. 3 aus der bisherigen Komp. Nr. 9 in Lida und die Korn

Nr. 4 aus der bisherigen Komp. Nr. 10 in Berditschew; r

b) 6 Festungs - Luftschiffer- Kompagnien: in Brest Litowsk
Grodno. Kowno, Nowogeorgiewsk, Ossowjez und Kars und 1 Fest.
LuftschifferAbteilung in Sweaborg. Und zwar ist entstanden :

Die Komp. Brest Litowsk aus d gelö
Bat Be ap wsk s der 2. Komp. des aufgelösten

die Abt. Sweaborg aus der 3. Luftsch. Komp. (Sweaborg)

„ Komp. Kowno „' „4. „ »  (Kowno),

” ” Grodno » ” 5. ” ” (Grodno),

„ „ Ossowjez,, „6. » „» (ÜOssowjez),

» » . Nowogeorgiewsk aus der 11. Luftsch Komp.
(Nowogeorgiewsk),

„ 1 Kars aus der 1. kaukasischen Luftschiffer Komp.
(Kars),

c) 6 Flieger-Komp., und zwar: Nr. 1 iu Petersb i
Warschau, Nr. 3 in Kıcw, Nr. 4 in Moskau, Nr. 5 in Lida N 6 in
Odessa. Außerdem befindet sich bei jeder Fest. Luftschiffer-Kom
eine Flieger-Abteilung. Nach einer Zeitungsmeldung ‚steht auch In
Sewastopol eine Fest. Flieger- Abteilung.

Im Asiatischen Rußland (Sibirien) besteht nur noc 1 ibi-
rische Feldluftschiffer-Komp. und ehe Fest. Tattschiffer- Komm In
Wladiwostok. Sie sind in der Hauptsache hervorgegangen aus dem
Sibirischen Luftschiffer-Bat. und der 4. Sibirischen Luftschiffer-Kom
[rsehita), weiche beide aufgelöst und ebenso wie die frühere Komp,
weapord zur Verstärkun es Offiziers äl
unapord zur Ve särung de ızierstandes europäischer Forma-
‚Rußland hat also seine sämtlichen bisher bestehenden Feldluft-
schiffer-Komp. bis auf drei europäische (das Lehrbataillon nicht ein-
gerechnet) und eine sibirische Kompagnie aufgelöst bezw. zu Fest
Luftschiffer-Formationen umgewandelt, und man kann daraus wohl
den Schluß ziehen, daß es seine Luitschifflotte kaum erheblich zu
vermehren beabsichtigt, einen hesonderen Nachdruck aber Jedenfalls
auf die weitere starke Ausgestaltung seiner Fliegertruppen legen wird.

Die Heeresverwaltung hierin zu uaterstützen, das private Inter-
esse für diese Aufgabe zu gewinnen, alle Einzelorganisationen und
Einzelkräfte auf dieses gemeinsame Ziel hin zu vereinigen und in ihre
Arbeit System zu bringen — war nicht zuletzt Zweck und Inhalt
der Beratungen des IU. allrussischen Luftschiffer-Kongresses, der am

o. April durch den Großfürsten Alexander Michailowitsch in Peters-
Fa: feierlich eröffnet wurde. Wie bereits erwähnt, ist die „Abteilung
ür Luftschiffahrt des Komitees zur Verstärkung der russischen Flotte
Seite 688 „FLUGSPORT“. No. 16

aus freiwilligen Spenden“ in dieser Richtung schon vorbildlich tätig
gewesen und dürfte auch in Zukunft als Führerin und gewissermaßen
als Kristallisationspunkt wirken.

Besonders wurde auf dem Kongreß immer wieder auf zwei
Punkte hingewiesen, die eine Lücke in der russischen Luftwehr bilden
bezw. ihrer Vervollkommnung im Wege stehen: den Mangel an einer
Reserve an privaten Fliegern, die im Mobilmachungsfalle zur Ver-
stärkung, zur Aushilfe und für Ausfälle herangezogen werden könnten und
das Fehlen von zahlreichen Flugstationen im Lande, demzufolge die
russischen Flieger in der Hauptsache auf die Flugplatzausbildung be-
schränkt sind und sich nicht genügend in Fern- und Orientierungs-
flügen üben können. Gegenwärtig soll nur eine Fliegerreserve von
ungefähr 100 Privatfliegern vorhanden sein und mit der kinrichtung
der ersten und einzigen privaten Fliegerstation hat sich die Abteilung
für Luftschiffahrt der „Gesellschaft zur Förderung von Handel und
Industrie“ in Narwa ein vom Kriegsminister besonders anerkanntes
Verdienst erworben. Die Städte Nowgorod (am Ilmensee), Pskow und
Dorpat (Jurjew) sind aber schon dabei, dem Beispiel Narwas zu
folgen. Da bis zur Einrichtung einer größeen Zahl von solchen
Stationen durch private Tätigkeit aber immerhin noch geraume Zeit
verstreichen dürfte, hat das Kriegsminisierium beschlossen, ein Netz
provisorischer Stationen zu schaffen, und zwar folgendermaßen :
Durch Verfügung der Befehlshaber der Mil. Bezirke soll unter Mit-
wirkung erfahrener Fliegeroffizere in den Garnisonen, wo geeignete
Plätze (Exerzier- oder Schießplätze) vorhanden sind, auf diesen eine für
Abflugund Landunggünstige Stelle ausgesucht und voneinem Truppenteil
zweckentsprechend eingerichtet werden. Jede Station soll ein Kom-
mando ausgebildeter Leute für Hilfeleistungen u. dergl. erhalten und
mit einem Vorrat an »Betriebsstoffen und Reserveteilen ausgestattet
werden. Das Zusammenwirken von Heeresverwaltung und, privater
Tätigkeit soll schließlich dazu führen, daß zwei Fliegerstationen
höchstens 200 Werst von einander entfernt legen. Um ferner Fliegern,
die sich an eine Bahnstrecke halten, das ÖOrientieren (kei Tage) zu er-
leichtern, soll beschlossen worden sein, die Namen der Stationen mit
großen Buchstaben auf den Dächern der Stationsgebäude anbringen
zu lassen. Der Mangel an ausreichenden Landeplätzen erklärt es
auch, daß bisher von russischen Lenkluftschiffen noch niemals größere
Fernfahrten unternommen worden sind.

Der neue Otto-Doppeldecker

mit 150 PS Rapp-Motor ist vor kurzem versucht worden. Die kon-
struktive' Durchführung zeigt-bemerkenswerte interessante Einzelheiten.
An das mit dem Rumpf durch Streben fest verbundene Mittelfeld
schließen sich zu beiden Seiten die Tragflächen mit je zwei Streben-
zellen an. Neuartig ist die Anbringung der kleinen Benzin- und Oel-
Gefäße, in der durch den oberen Strebenteil und "Tragdecke des
Rumpfmittelteiles gebildeten Ecke. Durch die seitlichen Cellonscheiben
können die wichtigsten Teile des Motors jederzeit, ohne die Ver-
kleidung abnehmen zu müssen, beobachtet werden. Die am Boden

Zn |

No _______„FLUGSPORT«

Seite 689

des Beobachtersitzes angekrachte Oeffnun

ermögli :
aufnahmen fast senkrecht nach unten ohne & glicht Fotografie-

Störung des Bildes durch

Neuer Otto-Doppeldecer.

Neuer Otto-Doppeldecer.

Oelrauch, Wasser oder Draht

deckerzeigte bei seinen Versuch
und Tragfähigkeit,

verspannungen. Dieser neue Doppel-
nen eine ausgezeichnete Steig-, Geschwind-
Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 140 km/Std.

Seite 690 „FLUGSPORT.“ No. 16

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wir stehen auch hier im Zeichen des Kriegsgottes Mars. Wenn
auch anderswo in diesem Augenblicke die Begeisterung sicherlich
hohe Wellen schlägt, wird man sich schwerlich eine Vorstellung
machen können von den Verhältnissen, wie sie d:.e politische Lage
hier hervorgernfen hat. Einen wesentlichen Faktor für den glühenden
Chauvinismus der Franzosen bildet naturgemäß ihr Flugwesen, von
den man vernichtende Resultate für den Gegner erwartet. Man hat,
sobald die Mobilisierung der Truppe angeordnet war, allgemein die
Blicke auf die Flieger gerichtet, zumal diese schon seit langem
in Aussicht gestellt hatten, daß sie im Falle einer Kriegserklärung,
noch bevor die übrigen Waffen in die Aktion zu treten imstande
sein werden, den entscheidenden Schlag gegen Deutschland aus-
führen würden.

Es hat sich auch hier wieder in: der Praxis indessen alles
wesentlich anders gestaltet, als es der überhitzte Nationalismus ge-
träumt hatte. Die Presse, welche gewohnheitsgemäß, man möchte
sagen von Berufswegen, die junge Einrichtung des Flugwesens zu
kritisieren pflegt, stieß auch in diesem Augenblick wieder in die
Alarmtrompete und wieß auf die mannigfachen Mängel hin, welche
sich in dem französischen Militärflugwesen kund täten und die er-
wartete Aktion fraglich erscheinen ließen. Man warf dem General
Bernard, dem obersten Leiter des Militärflugwesens, vor, daB er den
Ausbau und die innere Organisation nicht in dem Maße betrieben
und gefördert hatte, wie es den von der Nation aufgebrachten Opfern
entspräche.

Vor allen Dingen konstatierte man den Mangel an gepanzerten
Flugzeugen, sowie die Tatsache, daß die Militärverwaltung es nicht
verstanden habe, sich das außerordentlich wertvolle Fliegermaterial,
welches das französische Zivilflugwesen enthält, zu sichern. Man habe
den Leuten geradezu vor den Kopf gestoßen, habe ihren Anschluß
an das Militärflugwesen systematisch erschwert, wenn nicht überhaupt
verhindert, und habe auf diese Weise Frankreich einer seiner besten
Gewinnchancen beraubt, Es kam sogar soweit, daß an dem Vortage
der Mobilisierung der General Bernard seinen Posten niederzulegen
drohte, und nur dem Einflusse des damals noch amtierenden Kriegs-
ministers Messimy ist es gelungen, die Angelegenheit beizulegen.

Die Zivilflieger hielten am letzten Donnerstag eine sehr interes-
sante Sitzung ab und beschlossen in dieser die Absendung eines
Schreibens an den Kriegsminister, in dem sie sich bereit erklärten,

„ihr Leben für die Größe und den Ruhm Frankreichs herzugeben“.

Es ist interessant zu erfahren, daß dieses Schreiben u. a. von Garros,
Audemars, Gilbert, Chevillard, Dr. Espanet, Gaubert, Molla, Vidart
und ... dem Chilenen Bielovuci unterzeichnet war. An demselben
Tage beschloß die Verwaltung, sämtliche Zivilfliegerhallen zu Reims,
Buc und Bouy militärisch bewachen zu lassen, ebenso wie eine An-
zahl von Flugzeug- und Flngmotorenfabriken, beispielsweise dıe von
Bleriot, Farman, Nieuport, Gnome, Le Rhöne, Renault usw. Es ist
bekannt, daß inzwischen mehrere französische Flieger nach Deutsch-

No. 16 „FLUGSPORT«

Seite 691
m

ohne bisher nennenswerten Schaden an

land geflogen sind, freilich
gerichtet zu haben.

Der bekannte ehemali
ge Marineleutnant ©
som ausudonym Beaumont vielfach von sich hat reden "cher unter
ıch dieser Tage dem Kriegsminister zur Verfügung gestellt, ee

hat übrigens keschlossen, einen Dieser

Spezialwettbewerb für Fliegeroffiziere

zu organisieren, welcher freilich infolge der olitisch

erden muß. Dieser Bewerb sollte his zum 3. Deren a

jr ' en sein und sich. auf Geschwindigkeit und Ausdauer ausd h, I
s Bewerbstrecke ist die F lugstrecke Reims, Mailly, Dijon Belfort

vor er Hand nicht gutdie Redesein und man wird zunächst denVerlauf d
une a Yarven müssen, bevor an weitere {lugsportliche Unterneh.
gedacht werden kaıun. Erst noch in dieser | -
„ariser Gemeinderat einen Preis für die Flieger ans de
zwar für einen Flugbewerb, der sich bis zum 31. Dezember ds. Js

In den letzten

Sınem neuen Fallschirmsystem gesprocl ie j
prochen, welches di Jattı
des aknänders, au Oastella, bei verschiedenen Schaufgen in
‘. und ım Auslande vorführte. Gelegentlich ej N
u meetings ließ sich die genannte Dame au 450 Hohe aachen
schirm herab. as oy:tem funktioniert 1 j
mutige Dame erlitt bei diesem Experiment den Ted \nd die wage.

Inland.
Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 805. Gerbig, Otto, Erfurt, geb. am 2. April, 1894 zu Erfurt, für Ein-

decker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 3, Juli 1914

No. 806, Schnirring, Max, Monteur, geb. am 20. Mai 1895 zu Stuttgart-

Untertü j ü i
rtürkheim, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 3. Juli 1914.
Seite 692 „FLUGSPORT“ No. 16

No. 807. Augst, Otto, stud. ing., Altenkirchen (Westerwald), geb. am 5.
Januar 1892 zu Mammelzen, für Eindecker (Schumacher-Taube), Flugplatz Gelsen-
kirchen, am 3. Juli 1914.

No. 808. Peschkes, Fritz, Düsseldorf, geb. am 3. Juli 1896 zu Coblenz,
für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Juhannisthal, am 3. Juli 1914.

No. 809. Donitzky, Richard, Techniker, Magdeburg, geb. am 7. März
1890 zu Jerxheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei Magde-
burg, am 4. Juli 1914.

No. 810. Hartmann, Erich, Mechaniker, Altenweddingen, Kr. Wanzleben,
geb. am 11, Jan. 1896 zu Altenweddingen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Cra-
kauer Anger bei Magdeburg, am 4. Juli 1914.

No. 811. Wenig, Paul, Postassistent, Magdeburg, geb. am 15. Mai 1886
zu Hundsluft, Kr. Zerbst, für Eindecker (Grade), Flugfeld Crakauer Anger bei
Magdeburg, am 7. Juli 1914.

No. 812. Götte, Karl, Kaufmann, Freiburg i. Br., geb. am 22. April 1893
zu Essen (Ruhr), für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 7. Juli 1914.
= ,4No. 813. Fritze, Hans, stud. ing., Gotha, geb. am 21. Juli 1889 zu Magde-
burg, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am
7. Juli 1914.

No. 814. Blauth, Ewaldo Petro, Ingenieur, z. Zt. Johannisthal, geb. am
3. Oktober 1892 zu Sao Leopoldo (Brasilien), für Eindecker (Etrich-Taube), Flug-
platz Johannisthal, am 12. Juli 1914.

No. 815. Lohmann, Friedrich, Kaufmann, Schwerin i. Mecklenbg., geb.
am 26. Februar 1894 zu Hannover, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am
12. Juli 1914.

No. 816. Feizi-Bey, Mehmed Schakir, Kaiserl. Türk. Leutnant, Johannis-
thal, geb. am 22. Februar 1889 zu Konstantinopel, für Zweidecker (L.V.G.)
Flugplatz Johannisthal, am 15. Juli 1914.

No. 817. Stein, Hubert, Monteur, Berlin-Niederschöneweide, geb. am 3.
November 1894 zu Düsseldorf, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal, am
15. Juli 1914,

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrs-
ordnung des D.L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentimer
folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen
Flugzeugen führen :

1. Akademische Flugschule in Karlsruhe .. . AFK
2. Bayrische Motoren- und Flugzeugwerke . . BFN
3. Lloyd-Flugzeugwerke . . . 2 2 2 20. LF

4. Norddeutsche Flugzeugwerke . . ....NFW

Einweihung des Flugstützpunktes Saarbrücken. Am 19. Juli wurde
der vom Saarbrückener Verein für Luftfahrt gegründete Flugstützpunkt in Be-
nutzung genommen. Die Flugzeughalle, zu welcher die National-Flugspende
6000 Mark, die Sidwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 2000 Mark,
sowie der Stadt- und Landkreis Saarbrücken 45000 Mark beigesteuert haben, ist nach
den Vorschriften der Heeres-Verwaltung ganz in Eisen ausgeführt. Zu der
feierlichen Eröffnung waren 17 Militär-Flieger von den umliegenden Flieger-
stationen erschienen. Des Nachmittags fanden verschiedene Wettbewerbe statt,
an denen sich die anwesenden Militär-Flieger beteiligten. Das Resultat des
Landungs Wettbewerbes war folgendes:

No. 16 „FLUGSPORT“. Scite 693

l. Preis, mit dem kürzesten Abstand von 40 m (bei drei Landu
dem angegebenen Landungspunkt, Ltn. Wulf-Metz;

2. Preis; mit 129 m, Ltn. Stenzel-Saarburg ;

3. Preis, mit 148 m, Ltn. von Winkler -Straßburg

Ehrenpreis der Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für
den kürzesten Abstand im Präzisionslandungswettbewerb für Flieger, die nicht
offiziell zum Fluge nach Saarbrücken kommandiert waren, Ltn. v. Osterroth-
Darmstadt. .

Die Einweihungsfeierlichkeiten, welchen Major Siegert, Flieger-Bataillon
Nr. 4, Obltn. Freiherr von Oldershausen, als Vertreter der Südwest-Gruppe
sowie die Spitzen der Militär- und Zivilbehörden beiwohnten, nahmen einen
gelungenen Verlauf. Neben dem rührigen Major Siegert, dürfte dem Beigeord-

neten Schlosser das Zustandekommen des Saarbrückener Flugstützpunktes zu
verdanken sein.

ngen) von

Ein französischer Flieger landete bei Wiebelkirchen in der Nähe von
Neunkirchen an der Saar auf einem Doppeldecker, der sich angeblich auf der
Rückkehr von der österreichischen Grenze nach Frankreich befand. Er erklärte,
daß sie bei Baden-Baden zur Fahrt nach Frankreich aufgestiegen, aber durch
Nebel und widrige Winde aus der Richtung gekommen zu sein. Die Durch-
suchung des Flugapparates förderte nichts Verdächtiges zu Tage. Ebenso ist es.
nicht erwiesen, daß ein zweiter Insasse des Flugzeuges sofort nach der Landung
geflohen sei. Der Flieger blieb solange unter Bewachung im Hotel, bis aus dem
von ihm angegebenen Aufstiegsort eine Bestätigung seiner Angaben eintraf.

Am 30. Juli 7:7:00 startete Baierlein auf einem Aviatik-Doppeldecker
mit einem 150 PS 6 Zylinder Rappmotor mit 2 Insassen, Lt. Kraft und Monteur
Bühl, sowie mit 5stündigem Betriebsstoff auf dem Flugplatz Habsheim b Mül-
hausen i. Els. und landete ohne Zwischenlandung nach 3stündigem Flug um
10:10:00 auf dem Flugplatz Schleißheim b. München. Nach 20 Minuten hatte
das Flugzeug eine Höhe von 2000 m erreicht und überflog in dieser Höhe den
Schwarzwald. Da auf der ganzen Strecke Höhennebel lag, konnte die Strecke
nur nach dem Kompaß zurückgelegt werden. Der Barograph versagte, daher
kann der Flug leider nicht als Weltrekord anerkannt werden.

Von den Flugplätzen.

Auf dem Flugplatz Neustadt a. H. schlug während eines Gewitters
plötzlich aus dem Flugzeugschuppen auf dem Fiugplatz Lilienthal eine hohe
Stichflamme empor. Der ganze Holzbau geriet in Flammen und brannte voll-
ständig nieder. Hierbei verbrannten mehrere Ein- und Doppeldecker, ansässiger
Flugzeugfirmen. Das Benzin-Depot mit etwa 600 Liter Benzin befindet sich
50 Meter abseits von der Brandstätte und blieb intakt. Der Schaden beläuft
sich auf etwa 35000 Mk., wovon nur für 20000 Mk. versichert ist.

Vom Flugstützpunkt Reichenberg-Boxdorf. Auf dem neu errichteten
Flugstützpunkt unternimmt seit einiger Zeit der Pilot Häusler auf M. B.-Taube
Passagierflüge.

Ausland.

Einen Flug über die Nordsee führte der norwegische Ltn. Gran aus.
Bei einer Dauer von 4:10:00 legte er 530 km zurück. Ltn. Gran ist Teilnehmer
der Scott’chen Südpolarexpedition und erwarb vor kurzer Zeit sein Pilotenzeugnis.
Seite 64 „FLUGSPORT“. _ No. 16

Das Flugwesen Serbiens und Oesterreich-Ungarns. Vom serbischen
Militärflugwesen hat man bis jetzt nur wenig gehört. Es verfügt über etwa 20
Flugmaschinen, welche Erzeugnisse von Farman, Bleriot und Deperdussin in
Nisch stationiert sind. Demgegenüber ist das oesterreichische Flugwesen bedeu-
tend weiter ausgebaut. Von oesterreichischen Maschinen gelangen vor allem
Etrich-Eindecker und Lohner-Zweidecker zur Verwendung. Seit einiger Zeit bringt
man in Oesterreich auch den deutschen Flugzeugen großes Interesse entgegen,
sodaß die Firmen Albatroswerke G.m.b.H., Automobil- & Aviatik-A’-G. und Deutsche
Flugzeug-Werke G.m.b.H in Oesterreich Filialen eröffneten. Der Bestand der
Flugzeuge beträgt ungefähr 100.

Verschiedenes.

Ein neuer schwedischer Fiugmotor erregt zur Zeit die größte Auf-
merksamkeit. Die Erfindung steilt einen neuen Leichtgewichtmotor dar. Es
handelt sich um die Konstruktion eines Stockhoimer Ingenieurs Linel, die nach
langen Versuchen jetzt scheinbar zur prinzipiellen Reife gelangt zu sein scheint.
Während der bekannte französische Gnome-Motor bisher der hervorragendste
Vertreter der Leichtgewichtsmotoren für das Flugwesen darstellt — auf eine
Pferdekraft entfällt ein Kilo Eigengewicht — soll der neue Linel-Motor dieselbe
Kraftleistung bei der Hälfte des Gewichts erzeugen. Zunächst sind zwei Modell-
maschinen fertiggestellt worden, eine von 100 PS und eine von 50 PS. Von
ihnen wird erstere im August auf der baltischen Ausstellung in Malmö vor-
geführt werden, die zweite ist bestimmt, auf einem kleinen Flugzeug im Dauer-
lauf probiert zu werden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen,

77h. B. 74526. Untergesteli für Flugzeuge. Franz .Bonk, Berlin, Stra-
lauerplatz 6/7 28. 10. 13.

7?’h. G. 40280. Luftschraube aus Holz od. dergl. insbesondere für Luft-
fahrzeuge. Otto Grimme, Bückeburg, Georgstr. 2. 30. 10. 13.

77h. L. 42010. Propellerantrieb für Flugzeuge o. dergl. Jacob Lohner &
Co., Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin
SW. 61. 7.5. 14. Oesterreich 27. 4. 14.

7rh. B. 69941. Wasserflugzeug mit wasserdichtem, bootartigem Körper,
der mit Wassertragflächen tragenden Taucharmen sowie Propellern für die Be-
wegung in Wasser ul. Luft versehen ist. Charles Denniston Burney, Alresford,
Engi., und The British and Colonial Aeroplane Company, Ltd., Bristol, Engl.;
Vertr.: Dipl.-Ing. Dr. W. Karsten und Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin
SW. 11. 17. 12. 12.

7rh. F. 38181. Wasserflugzeug mit Schwimmern, Henri Fabre,Marseille;
Vertr.: Pat.-Anwälte E. Lambertis, Berlin SW. 61 und Dr. G. Lotterhos, Frank-
furt a. M. 23. 5. 13. Frankreich 24. 5. 12.

zrh. R. 35639. Flugzeug mit an dem Mittelteil lösbar befestigten äußeren
Flügelteilen. Max Röhner, Dresden, Alaunstr. 27. 28. 5. 12,

77h. S. 37225. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen.
Alexander Soldenhoff, Frankturt a. M., Neue Mainzerstraße Si. 20. 9. 12.

77h. 276336. Wasserflugzeug. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,
Berlin-Lichtenberg. 11. 4. 13. R. 37726.

7rh. 276394. Propellerbefestigung für Luftfahrzeuge mit einem durch eine
Schraubenmutter anpreßbaren, auf der Nabe verschiebbaren und gegen Drehung
eesicherten Flansch. Karl Finkeisen, Berlin Neue Königstraße 72. 23. 12. 13.
F. 37 912.

77h. 276395. Flugzeug. Josef Sandri, Berlin-Steglitz, Albrechtstraße 76.
26. 3. 12. S. 35963.

77h. 276396. Abfeuerungsvorrichtung für Schußwaffen auf Flugzeugen.
Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 15. 7. 13. Sch. 44362. j

zrh. 276469. Flugzeug mit Gleitflächen und mit Klappen versehenen
Schlasflügeln. Josef Börez, Cöln-Ehrenfeld, Leostr. 82. 18. 10. 11. B. 645%.

No. 16
m

ent hen aa
a Ron
aus ku u H ihre uzen. May Ko Ber IH IN che n 5 r ei nei ergelagerte Ssscho Er
Rumpler, Luftfahrze ugbau G 3 ad ce Me, 2 ne | E-

7”"h R. 39770. Fallschirmeinri
Friedrichstr. 175. 23 1. alschirmeinrichtung. Ernst Rabethge, Neukölln, Kaiser

phischer Ausrüstung. Signal-Ge-

Patenterteilungen.

77h. 276062. Scharnier zur Verbindu ä
Euler, Frankfurt a M, Forsthausstraße 105a. eo 13 reugflächen. August
tächer hei 276108, Flugzeug mit um senkrechte Achsen schwenkbaren Trag-
Raymond yagen ar huung eleichzeitig gine vehwanzfläche verstellt wird
J ‚c , , rl, V. ot A; Vertr.: Dipl.-Ing. ,
Ri Monbier, F. Harmsen, A. Büttner, u. E. Meißner Pat-Arwane 5. act
. 24. 5. 12. :G. 36768, Ser SW.
Th. 276168. Flugzeug mit ihrer Größ
den röbe nach regelbaren Oeffnungen in
In w een an Alex Wachenfeld, Hamburg, Wandsbeckerchausee 2.
- 276169. Flugzeug mit: um quer zur Flugri i
j 169. g \ ugricht
sch wiogbaren maneln Augıste Pierre, Biais. Jean ee a a nchsen
j arıe Joseph Baillod, Colombes, ine; : Di
Caminer, Pat.-Anw.. Berlin SW. 68 16 11. 19. B 60. Yertn: Diptelng. H.
1. 276264. Bespannung von Flugzeugflügeln, deren Gerippe vollständig

von Stoff i i i izitä
Ri oh umkleidet ist. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft Berlin. 12. 6. 12.

Steuereinrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezweckt, Höhen-, Sei
R ckt, -, iten- und Schräglagenst j
Organen führen eh Nereinigen, wobei ‚aber die Drähte, die zu den Stetten,
f N, 1 se euerhebel direkt verbunden sind i
Hilfshebeln, die jede Bewegung des Steuerhebels mitmachen, Soda ae at

den Führer nicht stö ; : 1: F {
auspesetzt Kurie stören und weniger leicht Beschädigungen beim Einsteigen usw.

. Der Steuerhebel d ist zu

diesem Zweck nach links und

rechts schwingbar in dem Punkt

oe" F an der quer zur Flugrichtung
liegenden Stange c befestigt.

. „Diese Stange ist gleichfalls

in dem Punkt F nach vorwärts

und rückwärts drehbar mit dem

\ Anfahrgestell verbunden, sodaß

I der Hebel d unter Drehung

| dieser Stange nach vorwärts

. und nach rückwärts schwingen

..- kann. 2

. An den beiden seitlich aus

der Führergondel hinausragen-

den Enden B dieser Stange c

_—_ E sitzen die Stangen b b,, die

ug ng Bi beide um die Punkte B B,

I) Fl f
lo 1 A rechts und links schwingbar
= ' En sind

Auf diese Weise sind die
Abb. ı nuangen b b, mit dem Steuer-
kuppelt, daB sie jr „hebe erart zwangsweise ge-
rechts und nach links mitmachen nissen vorwärts und nach lckwärts, nach

D. R. P. Nr. 275825, August Euler in Frankfurt a. M.
Seite 696 „FLUGSPORT“. No. 16:

Von den oberen Enden D D, der Stangen b b, führen die Drähte i zu den.

Organen der Schräglagensteuerung, die durch eine Schwingung nach rechts oder
nach links in bekannter Weise verstelit werden.

Von den Punkten c c, & 6, Abb. 2.
der Stangen b b, führen die
Drähte k zum Höhensteuer und
bewegen dieses in bekannter
Weise
An dem Steuerhebel d sitzt
ferner drehbar das Handrad
h, das in bekannter Weise die
Seitensteuerung bewegt.
Auf diese Weise sind sämt-
liche Steuerfunktionen vereinigt:
Ein Schwingen des Hebels d
nach vorwärts und rückwärts
betätigt das Höhen-, ein
Schwingen nach rechts und
links das Schräglagen-, wäh-
rend eine Drehung des Hand-
rades h das Seitensteuer diri-
giert. \
Die Drähte aber, die zu !
den Steuerorganen führen,
nicht direkt zu dem Steuerhe-
bel in die Führergondel hinein,
sondern sind indirekt durch die
Hilfsheben b b, mit dem eigent-
lichen Steuer verbunden
Infolgedessen ist die Ge- Abb. 3.
fahr, daß sie den Führer stören, oder beschädigt werden, gering.
Abb. 1 der nebenstehenden Zeichnung zeigt eine Ausführungsform der Er-
findung in vorder-, Abb. 2 in Seitenansicht. Abb. 3 von oben gesehen.
Patent-Anspruch:

Steuereinrichtung für Flugzeuge mit einem einzigen zur Höhen-, Seiten-

urd Schräglagensteuerung dienenden Steuerhebel, dadurch gekennzeichnet, daß:

der Steuerhebel (d) mit zwei außerhalb der Führergondel liegenden Hilfshebeln

(b b)) gelenkparallelogrammartig, durch Stangen (a c) derart verbunden ist, daß.
t

die Hilfshebel, an die die zu den Steuerflächen führenden Drahtzüge angeschlossen
sind, jede Schwingung des Steuerhebels mitmachen.

Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung zur Verbindung von zwei:
gegeneinander beweglichen Flächen von Flugmaschinen, wie Möhensteuer und.

Schwanzfläche oder Schräglagensteuer und Haupttragfläche.

Abb. 1 der Zeichnung gibt eine Ausführungsform der Erfindung in Seiten-
ansicht, Abb. 2 im Querschnitt wieder.

Der Hoim a der einen Fläche ist an einer Seite mit dem Holm b_ der

anderen Fläche zu verbindenden Seite in seiner ganzen Länge mit einer Rinne:

d versehen. Ueber diesen Holm ist ein Rohr c geschoben, sodaß zwischen der
Rinne und der Rohrwand in der ganzen Länge des Holmes e'n Hohlraum ent-
steht. Längst der Rinne ist das Rohr c an einzelnen Stellen mit Einschnitten e

versehen. Diesen Einschnitten entsprechend sind an dem anderen Holm b eine:

Reihe starker Metallösen f in bekannter Weise mit Schrauben g und Muttern h,
o. dergl. befestigt. Diese Oesen passen in die Einschnitte e und legen sich in

die Rinne d, und zwar so, daß die Oesenaugen in den Hohlraum zwischen Rinne:

und Rohrwand zu liegen kommen. Nun wird von dem einen Ende des Hoimes a
durch den Hohlraum und die Oesen ein Rundstab oder ein dicker Draht e ge-
steckt. Dadurch sind dann die beiden Holme, die durch den Draht e, die Oesen f

und die Rohrwand c gehalten werden, fest miteinander verbunden: und. gegen--

einander scharnierartig beweglich.

*) D.R. P. Nr. 276062. August Euler in Frankfurt a. M.

No. 16 „FLUGSPORT". Seite 697

m. __
m

Patent-Anspruch:

Scharnier zur Verbindung von Flugzeugflächen, dadurc i
daß der Randholm der einen Fläche (a) seiner Länge nach at eier naeh
versehen und in ein Rohr (c) geschoben ist, derart, daß zwischen der genannten
Rinne und der Rohrwand ein Hohlraum entsteht, in welchen durch Schlitze des
Verkleidungsrohres hindurchtretende Oesen (f) hineinragen, die in bekannter

W Abb. 1. Abb. 2
eise mittels Schrauben (g) und Muttern (h) o. dgl. an dem Rand m (
anderen Fläche befestigt sind, wobei die Verbindung der "Holme durch Ainen

durch i
a ohlraum und die Oesen gesteckten Stab oder Draht (e) bewerk-

Betriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge.*)

Es ist bereits bekannt, die Vorratsbehälter für d üssi

, en flüssigen Brennst
Amerhalb der Gondel anzuordnen. Diese Behälter können nun zweckmäßig bei
Eonandungen auf Jem Wasser als Schwimmer benutzt werden unter gleichzeitizer
Em ee Maschine, dadurch, daß gemäß vorliegender Erfindung eine "an

eberdruckvo i ä
enter ron werd vorrichtung angebracht wird, durch welche der Behälter

n der Zeichnung ist in Abb. I ein Flugzeu it ei i
. g mit einem solchen als B -
behälter ausgebildeten Schwimmer in seinem vorderen Teil in der Seitenansicht

‚dargestellt. Abb. 2 zei i in: =
Maßstabe im nt den Hahn des Schwimmers allein in etwas größerem

N 177 Tr 7RTAS x
Elr—eiun. \V/ x IN IT x TE
Tr A ‚7 7 \ ae 2
EN ULLI
777 ne
\ 54 A
j EN ar \ e N. _
an 7 _ Abb, |
N —ie

Der Schwimmer a ist mit einer Einfüllö
neter Weise z B. durch eine Verschlußkapsel wa
der tiefsten Stelle des Schwimmers ist in gleich
Entleerung c vorgesehen.

esteht die Füllung des Schwimmers beispi j i
> 1 pielsweise aus Benz -
deren Betriebsstoffen für den Motor, so muß die Flüssigkeit durch Veberdruck
in bekannter Weise herausgedrückt werden, da sich der Schwimmer naturgemäß

*) D. R. P. Nr. 272785. Paul Großer in Albersdorf, Holst.

& b versehen, die in geeig-
geschlossen werden kann. An
er Weise eine Oeffnung für die
Seite 698 „FLUGSPORT“. No. 16

unter dem Motor m bezw. dem Fahrzeug n befindet. Zum Herausdrücken des
Brennstoffes wird aus einem Behälter f mittels einer Luftpumpe oder einer
anderen Vorrichtung, oder durch die Auspuffgase des Motors
Ueberdruck durch ein Rohr e nach dem Schwimmer a geleitet.
Am Boden des Schwimmers mündet ein zweites Rohr d, durch
welches dann der Brennstoff nach einem oberen Behälter
g oder direkt zum Motor m gedrückt wird. In die Rohrleitung
d wird nun ein Hahn h eingeschaltet, durch welchen die
Rohrleitung zum oberen Behälter gabgesperrt und die Oeffnung
i freigegeben werden kann. Dieser Hahn kann als Dreiwege-
hahn ausgebildet sein, sodaß je nach Einstellung seines Kükens
der Brennstoff zum Behälter g, bezw. dem Motor m gelangt
oder durch die Oeffnung i entleert werden kann. Letzteres
Abb. 2 würde geschehen, wenn der Brennstoff noch nicht ganz ver-
braucht ist und ein Niedergehen aut eine Wasserfläche
notwendig ist, um die volle Tragfähigkeit des Schwimmers a auszunutzen. An
Stelle des Dreiwegehahns kann natürlich jede andere Entleerungsvorrichtung,
Ventil o. dergl. benutzt werden. Wird die Vorrichtung zum Entleeren unten am
Behälter a angebracht, so ist auch eine Entleerung ohne Ueberdruck möglich.
Patent-Anspruch:
Betriebsstoffbehälter für Luftfahrzeuge, der unter dem Luftfahrzeug an-
geordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß er mittels einer Vorrichtung vom Führer-
oder Passagiersitz aus entleert werden kann.

Vorrichtung zur Seitensteuerung von Flugzeugen.*)

Flugzeuge mit um die Längsachse verstellbaren Steuerflächen sind bekannt.
Die Erfindung beruht darauf,
daß die von der Tragfläche
nach hinten abströmende Luft
in einer Wellenbewegung
auf die hintere Steuerfläche
auftrifft. Hierdurch ist die
Möchlichkeit gegeben, das
Flugzeug durch Drehung der
Steuerfläche um die Längs-
achse in der Wagerechten |
nach links oder rechts zu \
steuern. Außer der Reibung
der Luft auf der Fläche ent- )
steht keinerlei Widerstand in
der Flugrichtung Hierdurch \
sind alle Hemmungen und
Kippmomente, die durch seit- \
liche Verstellungen von N
Steuerflächen entstehen kön-
nen, ausgeschaltet.

In der Zeichnung ist die
Erfindung veranschaulicht.
Die Steuerfläche b ist um
die Längsachse c in den
beiden Lagern dd drehbar. Sie
istmit den Streben ee mit dem
Laufgestell in fester Verbin-
dung Die von der Tragfläche
a nach hinten abströmende
Luft tritt auf die Steuerfläche
auf und bewirkt durch den
Druck der Luft ein Steuern
der Fläche von links nach
rechts oder umgekehrt, selbst
wenn die Fläche in der wage-
rechten Lage vorbewegt wird.

L

hund dr hd

*), D.R. P. Nr. 271425, Johannes Behrbohm in Berlin-Schöneberg.

No. 16 __„FPLUGSPORT“.

Patent-Anspruch:

Vorrichtung zur Seitensteuerung von Flugzeu i

j 2 \ gen, dadurch geke

dab in „gem Bereich der von dem hinteren Rand der Tragfläche” abstromenneh,
oben strebenden Luft eine um eine in der Fluericht i

bare Fläche angeordnet ist. ” u Hegene Achse dreh-

Zylindrischer Flugzeugkörper mit ogivalem Ende.*)

Es sind bereits Körper aus sich kreuzenden Holzlamellen bekannt, u
.. r . . - ’ nd
A wohl Röhren als auch halbzylindrische, sich an den Enden verjüngende
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein an ein i
auf die Oeffnung für den Motor, sowie Flieger und Flugapparat schung bis
Flugzeugkörper aus sich kreuzenden Holzlamellen, von denen jede Schicht oder
jede Lage schraubenförmig gewickelt ist. Das
andere Ende wird durch ein besonderes Schluß-

stück geschlossen.

, Der also geschlossene Körper, der, was
an sich bekannt ist, ein ovigales Ende hat, ist
derart elastisch, daß er beim Aufschlag eine
gummiballartige Federung aufweist.

Die langen Holztamellen laufen sämtlich
oder zum Teil an der Spitze des ovigalen
Endes zusammen. Dabei ist sowohl die Außen-
als auch die Innenfläche des Körpers mit einer
Leinwandschicht verleimt. Infolge der schrauben-
förmig gewickelten zusammenlaufenden La-
6 6 6 ’ mellen mit dem Leinwandbezug verteilt sich
der Stoß beim Aufschlagen des Körpers auf
den Erdboden auf die volle Länge des Flug-
zeugkörpers. Bei einem seitlichen Abrutschen
und Stürzen eines Flugzeuges auf die Trag-
flächenkanten ist die Federung eine derartige,
daß Flieger und Begleiter auch gegen das Ein-
klemmen zwischen den Tragflächen geschützt
5 sind. Die Widerstandskraft des Körpers ist
so groß, daß die an ihm zerbrechenden Teile
nicht in den Flugzeugkörper eindringen können.
Vielmehr federn diese Teile bei einem Auf-
schlag und beim Gegendrücken gegen den
4 - # Flugzeugkörper sofort wieder von diesem

zurück.
. Die Zeichnung zeigt ein Ausführungs-
3 beispiel der Herstellung eines Flugzeugkörpers

J gemäß der Erfindung.

, „Auf eine Form | wird zunächst schrauben-
3 förmig oder in sonstiger geeigneter Weise
eine Leinwandhülle 2 gewickelt. Ueber diese
Leinwandhülle 2 werden unter Verleimung ein-
zelne Holzstreifen 3, beispielsweise von 4 bis
6 mm Durchmesser und von 20 bis 25 mm
Breite, als Hülle schraubenförmig aufgeleimt.
2 Diese einzelnen Streifen sind seitlich roh, d.h.
so, wie sie von der Säge geliefert werden,
27 sodaß zwischen ihnen durch Verleimung ein
guter Fugenverband erzielt wird. Ueber diese
Lage von Holzstreifen 3 wird in gekreuzter
a! “ 7 Richtung wiederum schraubenförmig eine zweite
9 GE? | Lage 4 von Holzstreifen 4 verleimt. Wenn der
WEEZE SE Rumpf wie in der Zeichnung dargestellt, aus
dem zylindrischen in ein ovigales Ende über-
geht, dann werden zweckmäßig verschiedene

*) D. R. P. Nr. 271112. Ernst Röver in Haus Neindorf, Harz.
Seite 700 „FLUGSPORT“ No. 16

der Holzstreifen bis zur Spitze durchgewickelt und zu diesem Zweck entsprechend
abgeschrägt. Die dabei entstehenden Hohlräume werden alsdann mit Einzel-
stückchen 6 ausgefüllt.

Nachdem so die zweite Lage von Holzstreifen 4 hergestellt ist, wird die
Oberfläche derselben gezahnt und mit Leinwand oder Aeroplanstoff in Streifen 5
unter Verleimung umwickelt. Die Umwicklung des ganzen Körpers mit Leinwand
oder Aeroplanstoff unter gleichzeitiger Verleimung ist auch für die Weiterbe-
handlung des Rohkörpers von Wichtigkeit, weil ein mit Leinwand umwickelter
Körper mit einer entsprechenden Tränkung und Lackierung zur Erzielung einer
großen Wetterbeständigkeit und Dauerhaftigkeit versehen werden kann.

Patent-Anspruch:

Zylindrischer Flugzeugkörper mit ogivalem Ende, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wandung aus zwei Schichten von einander entgegengesetzt schrauben-
förmig gewickelten und an ihren Berührungsflächen gegenseitig verleimten Holz-
lamellen zusammengesetzt ist, die sämtlich oder zum Teil an der Spitze des
ovigalen Endes zusammenlaufend befestigt sind, und daß auf die Außen- und
Innenfläche des Körpers eine Leinwandschicht verleimt ist.

Zwei- oder Mehrdecker mit um aufrecht am Flugzeugkörper an-

geordnete Schwenkachsen zusammenklappbaren Flügeln.*)

Vorrichtungen, welche es ermöglichen, die Flügel an den Rumpf des Flug-
zeuges anzuklappen, sind an sich und für spezielle Flügelkonstruktionen schon
bekannt. Weiterhin sind Flugzeuge bekannt, deren Flügel sich um aufrecht am
Flugzeugrumpf angeordnete Achsen zurückklappen lassen, jedoch nur soweit, daß
die Flügel sich berühren. = -  g EEE .

Gegenstand vorliegender:
Erfindung ist die Anord- a
nung einer einzigen
Schwenkachse für jeden
Flügel eines Zwei- oder
Mehrdeckers, derart, daß
die ganzen Flügel ohne j
wesentliche Veränderung
der gegenseitigen Lage!
der übereinander liegen- .
den Tragflächen einer:.
Flugzelle um die Achse: _ <
gedreht und an den rohr- C N _
förmigen Rumpf so ange- Pr

legt werden können, daß : \L |
die Flügelflächen einander
in senkrechter Richtung
teilweise überdecken. m | SAL
Dies bietet gegenüber
bekannten Ausführungen
die Vorteile der größeren
Einfachheit in Konstruk-
tion und Bedienung und
der geringeren Breite des . /
transportfertigen Appara- Ne
tes. Ferner bilden die
Flügel für die darunter
liegenden Teile der Ma-
schine ein natürliches
Schutzdach gegen Witte- .
rerungseinflüsse und be- £
hindern außerdem nicht \
die Aussicht vom Führer-
sitz für den Fall, daß EL | Abb. 4
die Maschine mit eigner € a j '
Kraft über Land ge- S
steuert werden soll, wobei

Abb. I

I)

Abb. 2

Ss,

Abb. 3

R

N

S

Bi

Bu

*) D. R. P. Nr. 274115. Allgemeine Elektrizitäts-Geselischaft in Berlin.

No. 16 __„FLUGSPORT“ eite 701

dem Wind zugleich die geringsten Angriffsflächen geboten werden. An Hand
eines auf der beiliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels ist in
folgendem die neue Vorrichtung und ihre Wirkungsweise beschrieben.

Abb. 1 zeigt einen Doppeldecker mit zusammengeklappten Flügeln in
Seitenansicht. Die Flugstellung der Flügel ist strichpunktiert eingezeichnet.

Abb. 2 stellt den Grundriss dar,

Abb. 3 einen Schnitt I-I der Abb. 1 durch die beiden Schwenkachsen und

Abb. 4 die Backbordflugzelle in perspektivischer Ansicht.

Die Flügelzelle ıst in bekannter Weise mit an den Holmen gelenkig be-
festigten Distanzstreben und Spanndrähten in sich versteift und durch geeignete
Konstruktion mit dem Rumpf verbunder. Die beiden inneren Distanzstreben a
des Hinterholmes sind als Drehachsen jedes Flügels ausgebildet und in zweck-
entsprechender Weise am Rumpf drehbar befestigt. Die Entfernung der beiden
Schwenkachsen a-a voneinander ist nur wenig größer als ihre Entfernung von
der Hinterkante der Flügel.

Um den Flugapparat transportfertig zu machen, werden die vorderen Ver-
bindungen der Flügel mit dem Rumpf beispielsweise bei b und c gelöst und die
Vorderholme so weit nach unten gedrückt, bis die Distanzdrähte d straff sind.
Die Längen dieser Drähte a sind so bemessen, daß die Flügel ohne weiteres
die für beide Flügel verschiedenen, in Abb. 3 angegebenen Lagen annehmen.
Die Flügel werden dann an den Rumpf nach hinten angeklappt, dabei legen sich
die Flügeiflächen fächerartig übereinander, wie in Abb. 3 dargestellt. Am hinteren
Ende des Rumpfes werden sie durch irgendein bekanntes Mittel festgehalten.

Der Anspruch umfaßt auch Ausführungen, welche das fächerartige In-
einanderschieben der Flügel du’ch Anheben oder Senken einer oder beider Zellen
ermöglichen, gleichviel ob dies durch Anbringen geeigneter Gewindespindeln,
schiefer Ebenen, Hebelmechanismen oder durch geeignete Wahl der Neigung der
Schwenkachse bewerkstelligt wird. Auch ist es belanglos, ob das Einstellen der
Flügelflächen für das Zusamme:;klappen von Hand oder automatisch geschieht.

Patent-Ansprüche:

1. Zwei- oder Mehrdecker mit um aufrecht am Flugzeugkörper angeord-
nete Schwenkachsen zusammenklappbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß
infolge der besonderen Anordnung der Schwenkachsen und einer Vorrichtung
zum Einstellen der passenden Relativlagen der beiden Flügel die entsprechenden
Flügelflächen einander nach dem Zusammenklappen in senkrechter Richtung
teilweise überdecken.

2. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung
der beiden Schwenkachsen voneinander nur wenig größer ist als ihre Entfernung
von der Hinterkante der Flügel, um so eine möglichst ausgiebige Ueberdeckung
zu erhalten.

3. Ausführung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vorrichtung zum Einstellen der passenden Relativlagen der beiden Flügel aus
einem diagonal angeordneten Distanzdraht besteht, der durch Hinunterdrücken
der gelösten Vorderholme gespannt wird.

Flugzeug mit um eine Querachse drehbarer Trag-
und Steuerfläche.*)

Gegenstand des vorliegenden Zusatzpatents ist eine Weiterbildung des
Flugzeuges nach Patent 273513. Nach dem Hauptpatent ist das Flugzeug mit
einer um eine horizontale, zur Flugrichtung senkrechte Achse drehbaren Trag-
fläche ausgerüstet, welche von dem Flugzeugfahrer nach Belieben gesteuert und
festgestellt werden kann. Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Einrichtung
an dem Flugzeug, welche selbsttätig die in wagerechter Lage festgestellte, dreh-
bare Fläche auslöst, wenn das Flugzeug sich mit dem vorderen Ende so weit
senkt, daß es in Gefahr kommt, abzustürzen. Zu diesem Zweck ist an den
Flugzeug in bekannter Weise ein Pendel angeordnet, welches bei wagerechter
Lage des Flugzeuges einen unter Federspannung stehenden Bolzen festhält, diesen
aber freigibt, wenn sich das Flugzeug bis zu einem gewissen Grade mit dem
Vorderende abwärts neigt. Bei seiner Freigabe trifft der Bolzen unter der
Wirkung seiner Feder auf den Sperrarm, der die Steuerwelle zur Steuerung deı
drehbaren Fläche feststellt, und löst denselben aus der Zahnung des Sperrades,

*, D.R P. Nr. 273514. Max Müller in Berlin.
Seite 702 „FLUGSPORT“. __No. 16

so daß die drehbare Fläche unter der Wirkung des Luftdruckes sich um ihre
rma ” . “- . - .
a  ehnung Ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen
ü form dargestellt, und zwar zeigt . .

A ein Flugzeug mit der neuen Einrichtung im Aufrib, be. teilweise

Abb 2 die Auslösevorrichtung aus Abb. 1 in größerem Maßstabe, tei
geschnitten, . . .

Draufsicht auf die Vorrichtung.

a Abbildungen bezeichnet 1 die Hohlwelle, auf welcher de zur

Steuerung der drehbaren Fläche 2 dienenden Keen  erklinke 4 Au

der Steuerwelle sitzende Sperrad, mit dessen Zahnung | un

ingri tere sitzt drehbar auf einem am

Eingriff gebracht werden kann. Letz a ne ahgebogenen

des Flugzeuges befestigten Bolzen 5 un esitz Te andrad 7

Arm 6. Die Sperrklinke kann mit einem vom Führe & radz
i Zwecke ist sowohl an der Klinke als au

es eine Z bracht. Durch eine Feder wird das

der Nabe des Handrades eine Zahnung angebracht. = T ee eh Be

ü öhnlich außer Eingriff mit der Klinke gehalten.
a des Hafirades 7 kann der Flugzeugtührer nach Belieben die Sperrklinke

Abb. 1

Abb 3

i i 5 den Schlagbolzen 9 in seiner Führung, entgegen
u nung der er 0, die “en Bolzen vorzuschnellen sıcht, fest. Wenn

der Spannung der Fede

inwerfen oder aus derselben ausschwingen.
t eine zylindrische Führung 8 befestigt, in der
Bolzen wirkende Feder 10 angeordnet sind.

9 befindet sich in dem Winkelarm 6 der Sperr-
iber, so daß sie, wenn der Bolzen unter Wirkung der Feder 10

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 703

dagegen das Flugzeug sich vorn senkt und eine bestimmte Schräglage erreicht
hat, gleitet der Fortsatz 15 van dem Schlagbolzen 9 ab, daß das im Punkte 13.
an dem Rahmen des Flugzeuges aufgehängte Pendel 14 seine senkrechte Lage
beibehält. Unter der Wirkung der Feder 10 schnellt nun der Schlagbolzen 9 vor
und trifft mit seiner Spitze auf den Winkelarm 6 der Sperrklinke, wodurch diese
um ihre Drehachse 5 gedreht und aus der Zahnung des Sperrades 3 entfernt
wird. Der gegen die vordere Hälfte der drehbaren Fläche stärker als gegen die
hintere Fläche sich äußernde Luftdruck wird dann die Fläche schräg stellen und
damit das Flugzeug vorn hochreißen.

In der Beschreibung des Hauptpatentes ist die Wirkungsweise der dreh-
baren Fläche auseinandergesetzt. In gewissen Fällen, wenn z. B. plötzlich das
in wagerechter Richtung sich bewegende Flugzeug infolge böigen Windes vorn
niedergedrückt wird, sodaß es in Gefahr kommt, abzustürzen, ist es von Vorteil,
wenn sich die drehbare Fläche selbsttätig, ohne vom Führer gesteuert zu werden,
schräg stellen kann. Zu diesem Zweck ist die beschriebene, selbsttäge Auslöse-
vorrichtung vorgesehen. Durch die Bajonettfeststellung Il, 12 kann die Vor-
richtung wirkungslos gemacht werden, wenn der Führer z.B im Gleitflug nieder-
gehen will.

Patent-Ansprüche;

1. Flugzeug mit um eine Querachse drehbarer Trag- und Steuerfläche nach
Patent 273513, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellung der drehbaren
Fläche selbsttätig aufgehoben wird, wenn das Flugzeug eine bestimmte, nach
vorn geneigte Schräglage einnimmt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 mit Pendelauslösung, dadurch gekennzeichnet,
daß das im Rahmen des Fiugzeuges aufgehängte Pendel (14) bei wagerechter
Lage des Flugzeuges einen unter Federdruck stehenden Schlagbolzen (9) festhält
und, wenn das Flugzeug sich vorn um einen bestimmten Winkel neigt, den Bolzen
freigibt, sodaß derselbe unter Wirkung einer Feder (10) vorschnellit und die
Sperrklinke (4) der Vorrichtung zur Feststellung der drehbaren Tragfläche aus.
der Zahnung des Sperrades (3) ausschwingt.

3. Flugzeug nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schlagbolzen (9) mittels eines Bajonettverschlusses (11, 12), entgegen der Wirkung.
der Feder (10), in seiner Führung festgestellt werden kann.

Sicherheitsgürtel für Flieger.*)

Die Sicherheitsgürtel für Flugzeugpiloten haben bekanntlich die Anfgabe
zu erfüllen, den Piloten, insbesondere bei Stürzen, sicher am Flugzeug festzu-
halten und ihn so vor Verletzungen zu schützen, während sie andererseits, z. B.
bei Feuersgefahr rasch und sicher gelöst werden sollen. Diesen Anforderungen
entsprechen jedoch die bisher für diesen Zweck konstruierten Gürtel nur in un-
vollkommenem Maße, da sowohl deren Schließsicherheit als auch deren Löse-
sicherheit, insbesondere bei einem auf den Gürtel ausgeübten Zug, zu wünschen
übrig lassen.

Bei dem den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden Sicherheits-
gürtel wird dieser Uebelstand dadtrch behoben, daß der Verschluß aus einem in
der Oeffnung richtig abgebogenen Haken und einer Oese besteht, deren Eingriff
durch einen den beweglichen Teil des Haken-Oesenverschlusses in der Schluß-
stellung verriegelnden Verschlußbügel gesichert wird.

In der Zeichnung ist ein derart ausgestalteter Sicherheitsgürtel in einer
beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigen Abb. 1 die beiden
Gurtenden mit den Schließteilen in der Schließlage in der Seitenansicht bei teil-
weisem Schnitt, Abb. 2 dieselben in der Aufsicht, während Abb. 3 die Schließteile
in gleicher Darstellung wie Abb. 1 während des Oeffnens zeigt; Abb. 4 stellt
den ganzen Gürtel in der Aufsicht dar.

Das eine Ende des Gürtels 1 trägt eine Platte 2 mit einem in der Oeff-
nungsrichtung abgebogenen Haken 3, während am anderen Gürtelende eine
mittels der Platte 4 befestigte Oese 5 drehbar angeordnet ist. Die Oese ist
an der mit dem Haken zusammenwirkenden Stelle mit einer Verstärkung 6 ver-
sehen, deren Eingriffsfläche entsprechend dem Haken geformt ist. Die Oese,
welche um einen Zapfen 7 der Platte 4 drehbar gelagert ist, ist zu einem zwei-
armigen Hebel ausgebildet, dessen !ängerer Arm die Oesenöffnung 8 besitzt,
während der andere Arm zu einer kurzen aufgebogenen Zunge 9 geformt ist, die

*, D. R. P. Nr. 274846. Jacob Lohner & Co. in Wien.
Seite 704 „FLUGSPORT“. No. 16

i si nd einer Verstärkung 4, der Platte 4 einen kleinen Zwischenraum
ae An der den Haken 3 Trazenden Platte 2 ist ein Verschlußbügel
angeordnet, der in bekannter Art aus einem rahmenförmigen Hebelarm 10 un
einem an diesem angelenkten rahmenförmigen Lenker 11 besteht, der mit der
Oese zusammenwirkt Der der Platte 4 zugekehrte Rand der Platte 2 ist n
einem Schlitz ausgebildet, in dem ein Streifen 12 aus elastischem Material z.

i, eingesetzt ist. j
u ne handfebung und Wirkungsweise des Verschlusses ist folgende: Nach-
dem die Oese 5 auf den Haken 3 aufgeschoben worden ist, wird der Lenker J1
(des Verschlußbügels zwischen der Zunge 9 der Oese und der Platte 4, bezw.
der Verstärkung 4' derselben eingesetzt und der Verschlußhebel in der Richtung
des Pfeiles I (Abb. 3) in die in Abb. 1 gezeigte Lage niedergedrückt. wobei sic
der Lenker zwischen der Zunge und der Platte einzwängt. Hierdurch wird die
Oese einerseits infolge des vom Lenker 10 auf sie ausgeübten Zuges entgegen
der Oeffnungsrichtung des Gürtels an die Platte 2 des Hakens unter Zusammen-

nee 26.027.710 ee

der elastischen Einlage 12 angepreßt und andererseits infolge der vom
Penker auf die Oese ausgeübten Hebelwirkung in der Schließlage gehalten, Se
daß ein selbsttätiges Oeffnen des Verschlusses unmöglich gemacht ist. jelmehr
wird im Gegensatz zu den bisher bekannten Verschlüssen bei einem a Se
Zugenden außgeüb!en Zug die Schließsicherheit noch erhöht, da dann der en
noch mehr zwischen der Zunge der Oese und der Platte eingepreßt wir k
Das Oeffnen des Verschlusses erfolgt einfach durch Zurückschwen en
des Verschlußhebels 10 in der Richtung des Pfeiles II (Abb. 3) Hierbei ringt,
in dem Maße als der seitliche von dem Lenker auf die Oese ausgeübte, ruck
nachläßt, die elastische Einlage den gegenüberliegenden Schließteil von sic weg
was zur Folge hat, daß die Dese von dem vollständig abgerundeten Haken ab,

geleitet und der Verschluß aufspringt.

het era runter

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 705

Der Gürtel ist, um ihn der Umfangsform des Körpers anpassen zu können
in bekannter Art noch mit einem Schnallenverschluß 13 (Abb. 4) und an der
Rückseite mit zwei Riemen 14 zum. Festlegen: am Pilotensitz versehen.

Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsgürtel für Flieger mit durch Ueberschreiten der Totpunkslage
in die Schlußstellnng gelangendem Verschlußbügel, gekennzeichnet durch einen
in der Oeffnungsrichtung abgebogenen Haken (3) und eine Oese (5,8) deren
Eingriff durch einen dem beweglichen Teil (5) des Haken-Oesenverschlusses in
der Schlußstellung verriegelnden Verschlußbügel (10,11) gesichert wird.

2 Sicherheitsgürtel nach Anspruch -, dadurch gekennzeichnet, daß der be-
wegliche Schließteil (5) einen zweiarmigen Hebel bildet, dessen freier Arm (9)
in der Schließlage von einem am Verschlußbügel (10) angelenkten Bügel (i1)
unterfaßt und dadurch verriegelt wird,

3. Sicherheitsgürtel nach Anspruch 1 bew. 2 dadırch gekennzeichnet, daß
einer oder beide gegenüberliegenden Ränder der die Schließteile (3,5) tragenden
Platten (2,4) elastisch ausgestaltet sind, sodaß sie in der Schließlage unter der
Wirkung des Verschlußbügels aneinandergepreßt werden, während sie beim.
Lösen des Verschlusses die Schließteile auseinandertreiben und so ein rasches
Oeffnen des Verschlusses bewirken.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20.— Basar Monatlicher Beitrag Mk. 3,50-
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Die Klichees von den Bildern der Mitglieder in unserem Jahrbuch „Die

Flieger“ sind zum Preise von Mk. 4.—, (halber Herstellungspreis) in unserer Ge-
schäftsstelle käuflich.

Modelle.

Wie ein Flugzeugmodell gebaut sein soll.

Unter den Flugzeugmodellen findet man heute die verschiedensten Bauarten-
und Konstruktionen. Allerdings Kann man bei vielen Modellen überhaupt nicht
von Konstruktion reden. Verblüffend war es für die deutschen Modellbauer, wenn
aus England und Holland die Nachrichten kamen, daß dort die Modelle 600 m und:
noch mehr geflogen sein sollen. Wenn man sich nun einmal ein solches Modell
ansieht, so wird man ihm die Möglichkeit solcher Flüge nicht absprechen. Diese
Modelle bestehen im Durchschnitt aus ein oder zwei großen Motorstäben, ein
oder zwei Propellern und einer kleinen Tragfläche. Fahrgestelle, Verspannung,
Steuerflächen etc. fehlen bei diesen Modellen gänzlich und sie besitzen keine
Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen. Sie fliegen meistenteils nur im Kreis, weshalb:
bei ihnen auch nur die Flugdauer gewertet, während die Fluglänge abgeschätzt
wird.

Sehen wir uns dagegen die deutschen Modelle an, so sind ja darunter auch
noch eine Anzahl „fliegende Stöcke“ zu finden, die aber in Ihrer Bauart schon
bedeutend vollkommner erscheinen, da sie wenigstens mit Fahrgestell, Verspannung,
Steuerflächen etc. ausgerüstet sind. Aber auch diese Modelle sind noch nicht so,
wie sie eigentlich sein sollen. Vor allem soll die Länge des Motorstabes nicht
die Spannweite der Maschinen überschreiten. Ferner sollen die Modelle nach
Möglichkeit einen geschlossenen Rumpf besitzen. Wenn diese beiden Punkte mehr
Beachtung finden, so werden wir auch wirkliche Flugzeugmodelle erhalten. Dass
Seite 706 BR FLUGSPORT“ 5 2 No. 16

diese Modelle keine mehrere hundert Meter fliegen, ist erklärlich. Es ist dies
auch garnicht der Zweck der Modellflugbestrebung nur große Entfernungen zu
erzielen; vielmehr sollen die Modelle auch Steuerfähigkeit. Stabilität etc. zeigen.
Es ist den Modellbauern zu empfehlen, sich etwas an vorerwähnte Gesichts-
‚punkte zu halten, damit auch wirkliche Flugzeugmodelle zustande kommen.

Der „R.B. F.“- Multiplikator,

besitzt 3 Zahnräder, in Verbindung mit 3 Gummizügen, die gemeinsam auf die
Schraubenwelle einwirken. Dieselbe ist leicht aber doch fest gelagert, sodal nur
geringe Reibung ensteht. Zwischen dem Multiplikator und den Endhaken wird
ein 70 cm langes Aluminiumrohr von 6 mm Durchmesser zum Einstecken, oder
9 mm zum Ueberschieben angebracht. Den Schraubendurchmesser wähle man so,
daß derselbe ca. 1800 Touren pro Minute macht. Als Gummifäden empfiehlt sich

'Vierkantgummi, der 30-50 °% zwischen den Haken ‚angespannt ist. Der Multipli-
kator findet am besten Verwendung bei Modellen von 100—150 cm Spannweite
und 25-40 cm Schraubendurchmesser.

Die ganze Schraubenwelle ist nach dem Abschrauben der kleinen Platte am
Boden zur Kontrolle leicht herauszunehmen. Der vordere Teil der Welle ist noch-
mals zum Abschrauben eingerichtet. Dadurch ist ein leichtes Auswechseln des-
selben möglich, ohne daß es notwendig ist, den ganzen Multiplikator herauszunehmen.

Internationale Modellflugzeug-Ausstellung und Wettfliegen zu
- Leipzig 1914.

Ausstellung: Der 1. Leipziger Modellflug-Verein veranstaltete in Gemein-
schaft mit der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz A.-G. vom 19.—26. Juli
eine Modellflugzeugausstellung. Die Stände waren zu beiden Seiten der Luft-
schiffhalle in Leipzig-Mockau aufgestellt. Die gut beschickte Ausstellung gab
ein umfangreiches Bild vom heutigen Stand des Modellflugwesens. Während
man noch vor Kurzer Zeit auf Ausstellungen fast ausnalımslos nur Modelle mit
Gummimotor fand, war in Leipzig auch der Preßluftmotor in großer Zahl vor-
handen. Auch waren verschiedene Konstruktionen von Benzin-Modell-Motoren
vertreten.

Unter diesen Modellen, welche ausschließlich Drachenfliegerkonstruktionen
darstellten, befanden sich auch eine Reihe Wasserflugzeugmodelle, welche die
verschiedensten Schwimmer- und Bootskonstruktionen zeigten

Ein noch sehr zu erforschendes Gebiet ist das des schwingenfluges. Grade
Aufgabe der Modellfiugvereine ist es, sich mit diesem wichtigen Problem zu
befassen und dessen Lösung näher zu kommen. Es ist sehr zu empfehlen, für
die Folge bei Veranstaltungen dieser Klasse mehr Interesse zu schenken.

Diesen Amateırausstellern, die in der Mehrzahl Mitglieder deutscher
Modellflugvereine sind, schlossen sich eine Anzahl industrieller Aussteller an,
Gie atıf ihren Ständen die neuesten Motore etc. zeigten und vorführten. Bei

No 16 „FLUGSPOR T« Seite 707

‚diesen Ausstellern waren auch einige N ändi
{ ge Nachahmungen holländischer Rek
zu finden, die allerdings ihrer Ei i i Ein ordmodelte
 lugzeuemod als Nerdings i infachheit wegen nicht den Eindruck eines
Ausstellungspreise.
l. Für reine Anschauungsmodelle,
1. Weiß, Neumünster, 3. Gießen, Mainz
2. Wolf, Mainz, . 4. Schulte, Frankfurt a. M.
2. Für flugfähige Anschauungsmodelie.

Weitere Prei k Sultan, Berlin.

Neiter reise kamen in dieser Klasse nicht zur Verteilun d -
deren für diese Klasse gemeldeten Modelle den gestellten Anforderungen niant
genügten. Die überschüssigen Preise wurden auf die nächste Klasse zugeschlagen.

3. Für Flugmodelle.
4. Fuchs, Dresden,
2. Jungandreas-Gottschalk 9. Schönherr, Chemnitz
3. Bergner, Leipzig, . 6. Strobelt, Leipzig.
| 4. Für Schrauben- und Schwingenflieger.
. Rühl, Frankfurt a. M., 2. Krabbes, Leipzig.
7 9. Für Neuerungen.
. Teichmann, Chemnitz, für Steuerung, Schei
h Vorrichtung g, inwerfer und Bombenabwurf-
‚ Mewes, Leipzig, für Propeller- und Gummiabwurf- |
. Fechner, Dresden, für Tragdecken, wurf-Vorrichtung,
. Klemperer, Dresden, für Propellerzug-Meßapparat.
K 6. Für Einzelheiten.
I. Klemperer, Dresden, für Spanndrahtanordnung.
2. Sultan, Berlin, für Propellerlagerung, 5
3. Steinbach, Leipzig, für gute Federung.
Preis für Amateurphotographien Gebrüder Jäger, Frankfurt a. M.
Preis für Gnomemotoren, Wenkowitsch, Fürth.

Wettfliegen: Das Wettfliegen der Modelle fand am 26. Juli n i

auf dem Flugplatz Mockau unter großer Beteiligung statt. br Veranstaltuge
wurde durch starken Wind, der zeitweise in Sturm ausartete, sehr beeinträchti n
Es wurden teilweise Leistungen von über 300 m erzielt, die allerdings unter
diesen Umständen als Rekorde nicht anerkannt werden können, während die
anderen Modelle sofort nach dem Start zu Boden gedrückt wurden. Für schwere
Modelle, besonders solche mit Preßluft- und Benzin-Motoren, war ein Start fast
gänzlich ausgeschlossen, weshalb die meisten ihrer Konstrukteure auf einen Start
verzichteten, Somit blieben fast nur noch die „fliegenden Stöcke“, welche i

großer Anzahl erschienen waren, im Wettbewerb. " on

. Mewes, Leipzig,

—

PwWnm

Wettflugpreise:
1. Entfernungsflue.

Klasse 1. s u Klasse 2.
l. K. Mewes, 297 m l.R.M
2. H. Schütz, 182 m 2. Tenzler 37 m
3. E. Ruf, 180 m 3. Krabbes, 92 m
4. Biebrach, 130 m 4. Klemperer, 75 m
5. Schiebold, 120 m j

2. Dauerflue.
Klasse 1. "B Klasse 2.

1. K. Mewes, 25 sec 1 W. Tenzler, 28 sec
2. H. Schütz, 19 sec 2. R. Mewes 26 sec
3 W. Tenzler, 15.5 sec 3. Krabbes 12 sec

. F. Gerhardt, 15 sec 4. Klemperer 11 sec
3 Rennen über 50 Meter.

Klasse 1. Klasse 2
5 S ‚Mewes l. u. 2, Totes Rennen
. Önherr, Klemperer u. Tenzler
3. Steinbach, 3. Krabbes
4. Rössler j
5 Günther.
Seite 708 „FLUGSPORT“ No. 16

4. Schnelligkeitsprüfung.

Klasse 1. Klasse 2.

1. Strobelt, 3°/, sec 1. Klemperer, 4°/, sec
2. Günther, 4°/, sec 2. Mewes, 5 sec
5 Geradeausflug über 40 Meter.

Klasse 1. Klasse 2.
1. Ruf, j Da nur 2 Enten an den
2. W. Endig, Start kamen, fällt hier
3. Steinbach, die Preisverteilung aus
4. Schönherr.
6. Bewerb für Bodenstart.

1. Schiebold, 4. Rössler,

2. Schönherr, 5. Specht.

3. Wagenseil,

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.

Die für den 22. August vorgesehene Verbandssitzung muß bis auf weiteres
zurückgestellt werden. Um alle Irrtümer zu vermeiden, sei hier nochmals darauf
hingewiesen, daß der „Kölner Club für Modellflugsport“ nach wie vor dem Ver-
band angehört. Die Mitglieder Behrens und Schmitz sind vom K. C. f. M.
zurückgetreten. Die Verbandsgeschäftsstelle ist vorläufig geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Mit Rücksicht auf die ernste politische Lage wurde der Flugbetrieb ein-
.gestell, weshalb auch die Geschäftsstelle geschlossen wurde. Event.

. Korrespondenzen sind an Herrn Heinrich Hohmann, Frankfurt a. M -Süd, Textor-
straße 24 zu richten.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf _
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereinc.

In Anbetracht der Mobilisierung wurde beschlossen, die Vereinsgeschäfte
vorläufig ruhen zu lassen und ist die Geschäftsstelle am 2. 8. cr. geschlossen
worden.

Wir fügen noch hinzu, daß Josef Schlick den vom Düsseldorfer Flugzeug-
modeil-Verein für Schüler höherer Lehranstalten mit 98,3 m gehaltenen Weitflug-
rekord durch einen Flug von 116,7 m überboten hat.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Da sehr viele Mitglieder des Dresdner Modellflug-Vereins ihre Ferien
auswärts verleben, ist beschlossen worden, die nächste Versammlung, die am
6. August abzuhalten wäre, ausfallen zu lassen und dafür am 27. August die
nächste Versammlung abzuhalten. Näheres über: die Tagesordnung wird noch
bekannt gegeben. Gleichzeitig bringen wir zur Kenntnisnahme, daß das Uebungs-
fliegen zur Erprobung der neuen Punktbewertungen noch nicht abgeschlossen
und auch die uns zur Verfügung stehenden Preise noch zu erwerben sind.

„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.
TafelxXX.

t
—

Nachbildung verboten.
KENT

Jilustrirte
No. iz technische Zeitschrift und Anzeiger _tzwspreis

pro Jahr M. 14. —
19. August für das gesamte Ausland

1914. Jahrg, V. “6 per Kreuzband
Jar „Flugwesen ER cn
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =———

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. September.

Krieg.

Alles was fliegt, ıst nach der Front geeilt. Flieger haben wir
mehr als genug. Bei unseren Militärfliegern klappt alles wie am
Schnürchen. Hiervon später einmal mehr. — — —

Die Flugzeugfirmen sind natürlich gut beschäftigt. Manche Firma,
die man bereits aufgegeben hatte, stellte sich wieder auf die Füße.

Dureh viele Zuschriften ermuntert, wird der „Flugsport“ auch
während der Kriegszeit pünktlich erscheinen. Ich verlasse mich
hierbei auf die tatkräftige Mitarbeit und Unterstützung der vielen
Freunde und Gönner des Herausgebers. Auch die kleinste Mitarbeit
wird dankbar angenommen.

Also schauen wir mutig vorwärts!

Redaktion Flugsport.
I. V.: Frau Hedwig Ursinus.

Strengstes Stillschweigen über unsere Luft-Flotte
geboten.

Es ist bereits bekanıt geworden, dab besonders französische
Flieger aus Flugzeugen versucht haben, innerhalb der deutschen
Grenzen ihre ersten Kraftproben durch Abwerfen von Sprengstoffen
abzulegen, welche jedoch keinen sonderlichen Schaden angerichtet
Seite 710 „FLUGSPORT“. No. 17

haben. Durch die Waclsamkeit unserer Truppen sind an verschiede-
nen Orten solcho Flugzeuge herunter geschossen worden. Das deutsche
Volk kann darüber beruhigt sein, daß unsere eigenen Luftfahr-
zeuge in derselben energischen Art ihre Pflicht tun werden. Es ist
aber dringend geboten, in gleicher Weise, wie über alle Truppenbewe-
gungen auch über unsere Luftflotte strengstes Stillschweigen
zu beobachten. Aus diesem Grunde verlautet auch in der Oeffentlich-
keit nichts über die Tätigkeit unserer sämtlichen Luft-
fahrzeuge. |

Aufruf des Kriegsministeriums zur Einstellung
Kriegsfreiwilliger für die Fliegertruppen.

Kriegsfreiwillige melden sich zur Ausbildung als Flugzeugführer
oder zur Einstellung von Hilfsmonteuren bei der Königlichen
Inspektion der Fliegertruppen, Berlin-Schöneberg, Alte
Kaserne, Fiskalische Straße. Auswärtige schriftlich.

Das Kriegsministerium erläßt folgenden Aufruf: Die glänzende
Entwicklung unseres nationalen Flugwesens darf im Krieg nicht zum
Stillstand kommen, sie muß im Gegenteil weiter gefördert werden,
damit die jüngste Waffe mit vollem Erfolg für die Verteidigung
des Volkes miteingesetzt werden kann. Der Nachschub von Flug-
zeugen in das Heer nıd die Marine ist durch besondere Maßnahmen,
durch Verwendung von Zivilpersonen im Heer- und Marinedienst
eingeleitet. Die Flugschulen setzen ihren Ausbildungsbetrieb fort,
aber die Möglichkeit großen Abganges, mit der im Kriege naturgemäß
noch mehr als im Frieden zu rechnen ıst, zwingt zu rechtzeitiger
Vorsorge für die Ausbildung weiterer Flugzeugführer
für den Krieg. Die Meldungen Kriegsfreiwilliger überschreiten
zwar bei allen Waffen, so auch bei den Fliegertrappen den augenblick-
lichen Bedarf weitaus. Indessen muß hier eine besonders sorgfältige
Auswahl getroffen werden. Auch von den Ausgewählten werden im
Laufe der ÄAustildung noch viele zurücktreten müssen. Es kommt
deshalb darauf an, von vornherein die geeigneten Kriegsfreiwilligen ein-
zustellen, d. h. solche, Jie neben der erforderlichen Intelligenz und tüch-
tigen Charaktereigenschaften auch schon Vorkenntnis in der Bedienung
und Pflege von Flugmotoren besitzen. Solche Persöhnlichkeiten werden
sich namentlich unter denjenigen Studierenden der technischen Hoch-
schulen und anderer technischen Lehranstalten finden, die sich diesem
Sonderfach zugewendet haben. Auch werden geübte Mechaniker und
Monteure gebraucht.

Aufruf des Reichs-Marine-Amtes zur Meldung
Kriegsfreiwilliger für den Marinefliegerdienst.

Anmeldungen sind schriftlich oder persönlich von 1 bis 3 Uhr
nachmittags zu richten an die Geschäftsstelle des freiwilligen Marine-
fliegerkorps, Berlin W. 10, Matthaeikirchstraße 9.

Das Reichsmarineamt erläßt folgenden Aufruf: Weitere Anmel-
dungen Kriegsfreiwilliger für den Marinefliegerdienst werden
entgegengenommen. Bevorzugt werden junge Leute mit tech-

No. 17

— __„FLUGSPORT« Seite 711
TH u

nischer Vorbildung und von solider Lebensführung, in erster Lini
e

solche, die bereits das Pi]
. otene 3 . .
bildung begonnen haben. xamen bestanden oder die Fliegeraus-

Wie Berlin in die Luft gesprengt werden soll
Aus den

die entfesselte Kriegsfurie über der
ihre Geißel schwingt, wo die
Gegner gegen einander auf-
en ihre Kräfte zu messen, in

Technik des Krieges, des Flu
sieht, von dem sie, mit gutem Grund

wartet; in diesem Augenblick wird di
Dokumente sicherlich von allgemeinem

Inggv

Gotha-Wasser-Doppeldecer.

Es war im Avril des vorj

v
Vorbilde der aus dem letzten

noch in unrühmlicher Eni
Yınnerung lebenden
Geheimbund, die ® Bi

gen Jahres, als sich in Paris. nach dem
deutsch-französischen Kriege von 1870-71
anc-Tireurs“, ein Flieger-

Franc- Aviateurs

konstituierte, der si it ei
rte, r sich mit einem umfangrei
greichen, in den üblich
Kyalstigen Fhrasen gehaltenen, natürlich geheimen Manifest an die
ieger wandte. Die treibenden Kräf joser ei
artigen Oründun nden Kräfte dieser eigen-
{ 8 waren zwei bekannte Flieger: d j
adın : der eine, der d
seine ehauvinistischen Radomontaden gegen Dentschland schon Naulie
sich hatte reden machen; der andere, der übrigens nicht einmal
Scite 712 „FLUGS PO R T“ No. 17

von „rassereiner“ französischer Abstammung ist, einer bekannten
französischen Konstruktionsfirma angehörig.

Die Dokumente, zu deren Bekanntgabe wir schreiten, zerfallen
in zwei Kategorien; die eine betrifft die Pronunziamentos, mit denen
die Sache in die Wege geleitet wurde und deren verlogen-hetzerischer
Inhalt unlengbar ein völkerpsychiologisches Interesse gewähren; die
zweite betrifft die Einzel-Organısation des

kabalistischen Bundes der Luft-Freischärler.

„Alle Welt kennt jetzt die Absichten Deutschlands mit Bezug
auf Frankreich. Es bedurfte nicht der rednerischen Manifestationen
des Kaisers, nicht der geräuschvollen Erklärungen des Kanzlers, nicht
der wahnsinnigen Verhetzungen der germanischen Presse, um uns
begreifen zu machen, welchem Ziele unsere Nachbarn seit zwei Jahren
zustreben. Wozu diese Rüstungen? Wozu diese enormen Ver-
stärkungen der verfügbaren Heeresmassen ? Wozu dieser „„kolossale““
militärische und finanzielle Aufwand? Einfach nur, um Frankreich
ein für alle Male zum Vasallenstaat Deutschlands zu machen, um
Frankreich zu der erniedrigenden Abrüstung und zu einem scham-
losen Bündnis mit seinem Besieger zu zwingen. Um unser Land zu
zersetzen, zu zerstückeln, um uns nacheinander unsere blühendsten
Provinzen fortzunehmen, damit in Zukunft die Bourgogne „Burgund“,
die Franche-Comte „Frei-Grafschaft‘‘ heißen. Das eingeschüchterte
Recht soll vor der rohen (Gewalt zurückweichen, unser Land soll die
Beute der gierigen Germanenhorden werden. Was man auf der
anderen Seite des Rheins träumt, was man dort methodisch und mit
teutonischer Zähigkeit vorbereitet, das ist die Vernichtung Frankreichs.“

„Wir sehen die furchtbaren Phasen des kommenden Kampfes
voraus: während Deutschlands Infanterie, Kavallerie und Artillerie,
wahrscheinlich unter Verletzung der belgischen Neutralität, mit blitz-
artiger Plötzlichkeit in unser Land einfallen und unsere Verteidigungs-
linien durchbrechen werden, wird die deutsche „„fünfte Waffe““ an
unserem Horizont erscheinen: neben dem Zeppelin, dem Groß, dem
Parseval werden mehr als hundert, zum Teil gepanzerte Flugzeuge
über die Grenze kommen. Ihr erstes Ziel wird Paris sein; in wenigen
Stunden werden die 350 km, welche lothringischen Boden von der
französischen Hauptstadt trennen, überwunden, in wenigen Stunden
werden unsere Feinde an der ersten Etappe ihres Zerstörungsfluges
angelangt sein. Sie werden Paris mit Bomben bewerfen, unsere Schätze
zerstören, unsere Bauwerke in die Luft sprengen und unsere Bevöl-
kerung, inmitten unbeschreiblicher Schrecken, ausrotten.

„Zu diesem Zwecke hat Deutschland sein Flugwesen in diesem
‚Jahre mit einem fünfmal grösseren Budget ausgestattet, als wir das
unsrige. Zu diesem Zwecke hat es Hunderte von Fliegern ausgebildet.
Zu diesem Zwecke baut es unaufhörlich neue Flugmaschinen. Dic
Binde, welche den ganzen Umfang der Gefalır verbarg, ist uns von
den Augen gefallen. Wir wissen, was Frankreich jetzt von uns er-
wartet, das zitternde Frankreich, das endlich zu einem nie gekannten
nationalen Empfinden erwacht ist. Aber Frankreich will nicht unter-
gehen, will nicht erwürgt werden. Zu seiner Verteidigung eilen seine
mutigen Söhne herbei, bereit, ihre Pflicht zu erfüllen. Doch werfen
wir die bange Frage auf, ob wir der großen Gefahr entgegen zu treten

imstande sind.“

No. 17 | „FLUGSPORT.“ Seite 713

DE

. „Die moderne Wissenschaft hat die Bedincun en fü Tampf
zwischen den Völkern völlig umgestaltet. Alles hat sich in nenne
Maße entwickelt, ist größer geworden. Die Heere sind zahlreicher
die Waffen wirkungsvoller geworden, und in dem Maße. wie die
Aufgabe der Wissenschaft gewachsen ist, ist die Rolle des einzelnen
Individuums eine geringere geworden. Bei der Ausdehnung der künf-
tigen Schlachtfelder ist für die isolierte Betätigung des Einzelnen kein
Kaum mehr. Wie in den Seekriegen die Piraten verschwunden sind,
weniger Rau modernen Landkriege für die Franc-Tireurs immer

„Anders verhält es sich aber bei dem Luftkrieg. Di 3

dem einzelnen Mann, seiner Kühnheit, seiner Kaltblütigkeit® seiner
Ennergie eine Rolle, die freilich mit den Jahren immer mehr an Be-
deutung verlieren wird, die aber für den Augenblick noch eine ent-
scheidende ist. Um ein Flugzeug durch die Luft zu steuern dazu
genügt ein einziger Mann, dieser ist König in seinem Reich. Auf 2000
Meter von der Erde vermag eine Armee von hunderttausend Mann
nichts gegen ihn auszurichten, er aber vermag selır viel gegen jene
Armee. Auf die gleiche Höhe von 2000 Metern ist eine Hauptstadt
mit ihrer gewaltigen Bevölkerung, mit ihrer Verwaltung, mit der Re-
glerung, ohnmächtig gegenüber einem einzigen Flieger der in der
Luft darüber hinstreicht, während der Flieger jene stolze Stadt zu ver-
nichten vermag: mit einem Worte:

die Stunde der Luft-Freischärler hat geschlagen.

Wie sollte den Männern, deren B ist, ü ä R
EN n ‚ deı eruf es ist, über Städte, über
; rohtürme, über Festungen dahinzufliegen, nicht das Bewußtsein
ihrer Macht, nicht der Gedanke gekommen sein, diese ihre Macht in

‚ den Dienst ihres Vaterlandes zu stellen? Was kommen mußte, ist ge-

yommen. In einem jener tragischen Augenblicke, wie sie unser Frank-

jcie urchgemacht hat, wie sie einen Sturmwind nationalen Empfin-

Lens zeugt, haben, Sind jene Männer wahre Patrioten, zusammenge-
n und haben ıhre Ansichten, ihre Wünsche 1

gen ausgetauscht: und Ihre Hoffnun-

das erste Luftpiraten-Corps

war geboren. Dieses Corps hat einen zwar noch Jungen, aber wage-
mutigen Mann zum Kommandanten, einen praktisch erfalırenen
Techniker mit sicherem Augo und fester Hand. Er hat zu Soldaten
erprobte Flieger, von denen die meisten sich in zahlreichen sportlichen
o. werben und Veranstaltungen ausgezeichnet haben. Eine solide
"ganisation mit straffer Disziplin ist von allen Beteiligten gutgeheißen
septiert worden und ein erstklassiges Material steht uns zur.
Be da glücklicherweise die Geldfrage für uns nicht in
„Was ist unser Ziel? Wir wollen in den ers
einem Attentat seitens Deutschlands — sei os in Form en Kch
erklärung, sel es ın Form eines plötzlichen Ueberfalls — unserem
nee eine unerwartete und ungehoffto Hilfe bringen. Wir wollen
durcli eine persönliche, schnolle, tollkühne Aktion

einen furchtbaren Schlag ausführen,
einen Schlag, der unsere Feinde in hellen Schrecken, die ganze
Seite 714 „FLUGSPORT“. No. 17

übrige Welt in Erstaunen und Bewunderung versetzen und Fraukreich
das Vertrauen zu sich selbst und die Zuversicht des Sieges geben
soll. Auf unsere eigene Gefahr, unter unserer eigenen Verantwortung
(denn wir haben zu unserem Beginnen kein Mandat von irgend
einer Seite empfangen), wollen wir Berlin so zurichten, wie die
Deutschen es mit Paris zu tun beabsichtigen,

„es bombardieren, mit Sprengstoffen über-
„schütten, seine Paläste, seine Kasernen, seine
„Verwaltungs- und militärischen Gebäude in
„Lrümmerhaufen verwandeln und direkt ins
„Zentrum der feindlichen Organisation Tod und
„verderben tragen,
denn
es handelt sich um einen Vernichtungskrieg!

Da diesmal die Deutschen es nicht nur auf unsere Uhren und unsere
Milliarden, sondern auf unsere nationale Abhängigkeit, auf unsere
Existenz als europäisches Volk abgesehen haben, da sie uns für immer
von der Landkarte streichen wollen, haben wir das Recht der
legitimen Notwehr und alle Mittel sind anwendbar. Eisen gegen
Eisen, Feuer gegen Feuer, Tod gegen Tod.

„Berlin wird also für Paris zu bluten haben. Dasselbe Berlin,
wo die haßerfüllten Pläne gegen uns geschmiedet worden, von wo das
Verderben und der Tod ausgegangen sind. Berlin wird für Paris
zahlen, Berlin, die hassenswerte und flugwürdige Stadt, werden wir
vernichten. Es ist für uns eine bittere, aber unendlich tiefe Genug-
tuung, daß wir eine Handvoll Männer, die lediglich auf sich selbst,
auf ihre Kühnheit und Entschlossenheit vertrauen, unserem verhaßten
Gegner diesen furchtbaren Stoß baıbringen, ihn mitten ins Herz treffen
werden.

„Wir wollen ein Elitekorps bilden und eine Angriffs-Expedition
vorbereiten, welche das einzige Ziel hat, über Deutschland herzufallen,
von der Höhe aus seine Städte, seine Brücken, seine Magazine und
Depots, seine Avantgarde anzugreifen und in Berlin, dem Herzen des
Feindeslandes, ‘Schrecken zu verbreiten.“

Wir wollen auf den Inhalt dieses „Manifests“ nicht des näheren
eingehen ; jedes Wort könnte nur den Eindruck, den diese Kundgebung
hervorrufen muß, abschwächen. Es fand sich in der Tat eine Anzahl
von Fliegern zusammen, welche dieses schwülstige und blutrünstige
Programm des Geheimbundes zu dem ihren machte und in dem
Hause eines bekannten Flieger-Sportmanns in den Champs Elysees
wurde denn auch der

Rütli-Schwur zum Vernichtungskampf gegen Deutschland
geschworen. Wochen- und monatelang trafen sich dort alltäglich die
„Verschworenen“, um die Einzelheiten der Verwirklichung ihres Pro-
gramms zu beraten und zu beschließen. Mußten doch nicht nur die
Pläne der künftigen Aktion entworfen, sondern vor allen Dingen alle
Elemente für ein Luft-Geschwader vereinigt, die erforderlichen Maschi-
nen, Munitionen, Wurfbomben vorbereitet und an zweckentsprechenden
Orten untergebracht werden. Es mußte ein komplizierter und schwier-
riger Feldzugsplan entworfen, es mußten Eventualitäten aller Art vor-
ausgesehen, genaue Luftkarten ausgearbeitet und

No. 17 „ULUGSPORT“. Seite 715

gewisse vorbereitende Rekognozierungsflüge in Deutschland

unternommen werden. Ja sogar ein ziemlich umfangreich -Ma-
növer auf feindlichem Gebiet war geplant. ® 0 Tufi-Ma

Natürlich gehörte zu all diesen Dingen Geld, viel Geld. Die
Mehrzahl der Freischärler aber besaß davon nicht viel mehr, als zum
Lebensunterhalt unbedingt notwendig war. Schließlich gelang es, einen
sehr reichen und einflußvollen Großindustriellen, der hart an der
deutschen Grenze umfangreichen Grundbesitz hat, für die „heilige“
Sache zu interessieren, indem man ihm vor allen Dingen begreiflich
machte, daß gerade sein gesamter wertvoller Besitz im Falle eines
Krieges mit Deutschland und im Falle eines plötzlichen Ueberfalls von
Seiten des letzteren zu allererst gefährdet wäre. Dieser Großgrundbe-

sitzer und Großindustrielle stellte denn auclı nach längeren Verhand-
ungen

dem Luftpiratenkorps beträchtliche Mittel zur Verfügung

und nahm sogar die innerorganisatorische Leitung des Geheimbunds
selbst in die Hand.

Albatros-Wasser-Doppeldecer.

Zuerst galt es, außer dem ersten Stamm von Fliegern, die den
Flieger-Geheimbund schufen, sichere und unabhängige Leute zu finden,
die im gegebenen Augenblick ohne weiteres zur Verfügung stehen,
Man hielt daran fest, daß fürs erste nur Franzosen dem Bunde an-
gehören dürfen, sah aber für die Zukunft, mit Hilfe der hier in
Seite 716 ___„PLUGSPORT“. No. 17

Frankreich als Flieger tätigen zahlreichen Ausländer, namentlich der
südamerikanischen Freunde die Gründung einer

Flieger-Fremdenlegion

vor. Alle sozialen Klassen sind in dem Freischärler-Korps vertreten,
auch zwei aus dem Dienste geschiedene Militär-Flieger. .

Die Flugzeuge, welche dem Luftpiratenkorps zur Verfügung
stehen, sind von dem gewöhnlichen Typ, und zwar solche Apparate,
die sich in Kampf-Flugzeuge umwandeln lassen und somit allen Er-
fordernissen eines Angriff-Kampfes genügen. Bei der Konstruktion
dieser Maschinen ist der Grundsatz maßgebend gewesen, daß bei den
bevorstehenden Luftkämpfen diejenigen Flugzeuge die Ueberlegenheit
haben werden, welche bei höchster Geschwindigkeit und größter Be-
triebsdauer die größte Flughöhe realisieren werden. Bei Durchführung
dieses Grundsatzes war das Problem zu lösen, wie die Flugzeuge für
den Transport beträchtlicher Nutzlasten einzurichten sind; und dieses
Problem soll angeblich zur Zufriedenheit gelöst sein.

Selbstverständlich sind auch die Details der Organisation, die in
ilırer Gesamtheit wesentlich zum Gelingen des Ganzen beitragen
können, nicht außer Acht gelassen worden. So hat man beispielsweise
den Fall vorgesehen, daß die Flugzeuge sich infolge eines heftigen
Sturms auf das gegebene Signal nicht zu der Konzentrationsstelle
begeben können und daß, infolge der durch die Mobilisierung be-
dingten Inanspruchnahme der Eisenbahnen, auch an den Transport
der Flugmaschinen auf dem Schienenwege nicht gedacht werden
kann. Für diesen Fall hat man Vorkehrungen getroffen, um den
Transport der Flugzeuge von allen üblichen Beförderungsmitteln un-
abhängig zu machen. Da die großen und leichten Spezial-Pritschen-
wagen, wie sie für den Transport der Flugmaschinen dienen, im all
gerneinen nur bei den Konstrukteuren von Flugzeuger, zu finden sind
und dort im gegebenen Augenblick nicht immer sofort zur Verfügung
stehen werden, hat man die Methode des direkten Schleppens in
Aussicht genommen, wobei das Flugzeug sich auf den Rädern seines
Landungsgestells vorwärts bewegt. Hierbei ist eine besondere Vor-
kehrungsmaßregel nicht vergessen worden: da die Pneumatiks im In-
teresse der Gewichtsersparnis sehr leicht gehalten sind und demgemäß
an ihrer stärksten Stelle nur eine Stärke von 3 oder 4 mm haben,
eignen sie sich aus diesem Grunde keineswegs dazu, einen Transport
von irgendwie ansehnlicher Ausdehnung auf normalen Strecken auszu-
halten. Zur Vermeidung von Zeitverlusten wie sie durch das häufige
Reparieren der geplatzten Pneumatiks verursacht werden würden, hat
man den beteiligten Fliegern Spezialräder gegeben, welche im letzten
Augenblick gegen die üblichen Räder ausgewechselt, ihnen gestatten,
den Weg auf der Straße ohne Schwierigkeit und ohne Gefahr zurückzu-
legen. Bei Ankunft an der vorgesehenen Konzentrationsetappe werden
die Hilfsräder abgenommen und in wenigen Minuten wieder durch
die gewöhnlichen Räder des Landungsgestells ersetzt.

Die Flugzeuge sind mit metallischen Platten armiert, welche die
Flieger und den Motor schützen. Selbst auf sehr kurze Entfernung
sollen die Mitrailleusen der Lenkluftschiffe oder das vertikale Infanterie-
feuer nichts gegen jene Panzerung auszurichten vermögen.

Die normalen Wurfgeschosse, deren sich die Piraten-Flieger
bedienen werden, sind dazu bestimmt, nicht in horizontaler Richtung

No. 17 „PLUGSPORT“ Seite 717

lanciert, sondern einfach aus dem Flugzeug senkrecht ausgeworfen zu
werden. Es erfordert das also nur einen sehr einfachen Mechanismus.
Im Kampfe gegen die mit Mitrailleusen ausgestatteten Lenkluftschiffe
und gegen die gepanzerten Flugzeuge sollen, nach den bekannten
Grundsätzen von Clement Ader, lotrecht unter dem Flugzeug aufge-
hängte kugelförmige Granaten benutzt werden, die, um möglichst
unbemerkt zu bleiben, mit einem hellgrau angestrichenen Mantel aus
gepreßtem Stahl versehen sind.

Jede dieser Granaten ist an eincm Stahldralıt aufgehängt, der so
fein und so glanzlos matt ist, daß er absolut unsichtbar bleibt. Dieser
Draht ist bis zu mehreren hundert Meter Jang und rollt sich auf eine
im Handbereich des Fliegers angebraclıte kleine Trommel, mit Sperr-
klinke und Kurbel, auf. Der Draht kann, im Augenblick der Notwen-
digkeit, sofort zwischen zwei scherenartig angeordneten Platten durch-
geschnitten werden. Wenn der Augenblick gekommen ist, wo es sich
darum handelt, von der Granate Gebrauch zu machen, so läßt der
Flieger den Draht auf die ihm zweckmäßig erscheinende Länge abrollen,
was er an den Drahtwindungen, die auf der kleinen Rolle verbleiben,
erkennt. Infolge des durch die Fortbewegung des Fiugzeugs verur-
sachten Luftstroms geht die Granate nicht vertikal herab; sie wird
vielmehr, je nach ihrer Größe und ilırem spezifischen Gewicht, nach
hinten gedrängt, was, in Verbindung mit dem unvermeidlichen Schwin-
gen, das siclı einstellt, dem Aufhängungsdraht einen Neigungswinkel
von 10—20 Grad gibt.

Ein Flugzeug, das sich, mit einem derartigen Geschoß am Ende
eines langen Urahts aufgehängt, in der Atmosphäre fortbewegt, wird
für den sich unterhalb fortbewegenden Gegner sehr gefährlich, denn
der Draht wird in häufigen Fällen das andere Flugzeug treffen und
die Granate zum Explodieren bringen. Das Luftpiratenkorps sieht nun
die Operation in der Weise vor, daß. melırere -seiner Flugzeuge (um
nicht von ihren eigenen Drähten getroffen zu werden) in einer ge-
schlossenen Reihe fliegen und auf diese Weise „in wenigen Augenblicken
den Horizont von allen feindlichen Luftmaschinen, Lenkballons und
Flugzeugen, säubern können, denn . . .. „unsere Apparate und beson-
ders unsere Flieger sind denen Deutschlands überlegen; sie werden
sicher und ohne jede Schwierigkeit in jedera Falle höher steigen, als
irgend cine feindliche Maschine es vermag. Sind wir einmal Herren

der Atmosphäre — und das ist leicht für uns, denn, namentlich in
Bezug auf Höhenflüge, haben wir einen ganz beträchtlichen Vor-
sprung vor ‚unseren Nachbarn jenseits des Rheins —, dann können

wir in aller Gemütsruhe an das Bombardement gehen“ und für diesen
Zweck haben die Luft-Piraten einen besonderen Typ von „Torpedos“

gefunden. (Schluß folgt.) Rl.

Jedes Schießen auf Luftfahrzeuge ist zu unterlassen.

Die ersten Versuche französischer Flieger, durch Abwerfen von
Sprengstoffen auf exponierte Baulichkeiten, haben sämtlich mit nega-
tivem Erfolg geendigt. Es ist auch nicht anzunehmen, daß feindliche
Luftfahrzeuge ernstlichen Schaden zur Behinderung unserer Mobili-
sierung anzurichten imstande sind. Es ist fast unmöglich, daß sich
Seite 718 „FLUGSPORT“. No. 17

für die Folge feindliche Flieger bis ins Innere Deutschlands wagen
können, da die technischen Schwierigkeiten, Mitführung von Spreng-
geschossen und einer größeren Menge von Betriebsstoffen, ganz bedeu-
tend in die Wagschale fallen. Eine Beunruhigung der Bevölkerung,
wenn Luftfahrzeuge gesichtet werden, ist daher ganz unbegründet.

Grade jetzt werden allerorten zahlreiche Uebungsflüge unternom-
men, die durch unvorsichtiges Benehmen, namentlich wildes Drauf-
losschießen, sehr gefährdet werden.

Es ist daher unter allen Umständen jedes Schießen auf Luftfahr-
zeuge, sofern sich dieselben nicht durch Bombenabwerfen oder in
anderer durchaus zweifelsfreier Weise als feindliche erweisen, zu
unterlassen,

Schraubenflieger Papin und Rouilly.

Die Erfinder dieses neuen Flugapparates stellten sich die Auf-
gabe folgende Probleme zu lösen :

1. Direkter Start und direkte Landung.

2. In der Luft nach freiem Willen anhalten und sich fortbe-
wegen können.

3. Außerordentlich verlangsamter Fall bei Motorpannen.

Das Prinzip des neuen Apparates beruht auf dem des Sykomo-
renblattes, das ein natürliches Beispiel einer Schraube darstellt, die
sich um eine Achse dreht und den Angriffswinkel verändern kann.
Bekanntlich geht dieses samentragende Blatt, bei dem der Samen den
Flügel im Gleichgewicht hält, beim Herabfallen in sehr verlangsamten
Fall über durch die große Luftsäule, die bei seiner Bewegung mit
bewegt wird. Es ist dies ein beachtenswerter Fallschirm. Ersetzt

man die Wirkung der Schwerkraft durch eine innere Motorkraft
wobei man den Angriffswinkel des Blattes positiv erhält, so steigt es.
Es ist ein Schraubenflieger mit einer einzigen Schraube, dessen Schrau-
be nur aus einem Flügel besteht.

Die Abbild. zeigt den Apparat startbereit auf dem Boden. Die
Maschine besteht aus einer enormen Schraube, die größte, die je ge-
macht wurde. Sie beschreibt einen Umkreis von 54 Metern, und hat
nur einen Flügel, der inwendig ausgehöhlt ist. An der andern Seite
des Flügels in Verbindung mit der Gondel, befindet sich ein Ventila-
tor, der von einem Motor bewegt wird. Dieser Ventilator ruft einen
Luftstrom hervor, der innen durch den Flügel streicht, durch das
Rohr am Ende des Flügels austritt und dadurch eine Reaktion auf

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 719

die umgebende Iuft ausübt, die dem Apparat eine drehende Bewegung
gibt, analog derjenigen beim Sykomorenblatt. Motor und Ventilator
halten den Schraubenflügel im Gleichgewicht und drehen sich zusam-
men um die Gondel. Diese Bewegung verbunden mit einem geeig-
neten Angriffswinkel, bedingt die Steigkraft der Maschine. Der Flügel

Schraubenflieger Papin und Rouilly.
endigt in einer Fläche in Form eines Wimpels, das frei in der Luft
schwingt. Der Motor wird durch die ventilierte Luft gekühlt, deren
Volumen wirksam durch die verlorene Wärme vermehrt wird. Diese
warme Luft speist den Motor, der durch besondere Steuerung mit
komprimierter Luft vom Führersitz aus steuerbar ist.

“ 5

Schraubenflieger Papin und Rouilly.

Ein kreisförmiger Rumpf ist mit einem besonderen Stoßdämpfer
versehen, bei dem komprimierte Luft die Hauptrolle spielt. Er dient
Seite 720

omFb U G S P 0 R T “

. No. 17

auf dem Wasser wie auf dem Land als Hauptunterstützungspunkt.
Eine Gondel, die auf Kugellagern und Rollen schwingt, wird durch
den Apparat unterstützt, ohne in dessen drehende Bewegung mit ge-
rissen zu werden. Sie ist regulierbar durch die Antenne und deren
Rohr, die ihr jeden Augenblick entweder Stillstand oder eine gewollte
Bewegungsänderung sichern.

Derselbe Mechanismus liefert den Unterstützungspunkt, um die
Hauptachse leicht verstellen zu können und dadurch die Horinzontal-
verschiebung in eine gegebene Richtung zu bringen.

Die Stabilität der Maschine geht hervor:

1. Aus der gyroskopischen Wirkung des Apparates und dessen
Eigenschaft als Falldämpfer.

2. Aus der Fähigkeit den Stoß beim Landen wirksam aus-
gleichen zu können durch Anwendung von komprimierter Luft als
Abfederung. Zufriedenstellende Versuche ‚haben bisher noch nicht
stattgefunden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mein diesmaliger „Pariser“ Brief, den ich schon diesseits der
schützenden schwarz-weiß-roten Grenzpfähle, auf heimatlichem Boden
schreibe, wird vorerst die Reihe meiner Pariser Meldungen beschließen
müssen. Das Völkerringen, welches unseren ganzen Erdteil in den
Grundfesten erbeben macht, hat jene unvermeidliche Sturzwelle er-
zeugt, durch welche, gleich vielen Zehntausenden unserer Landsleute,
auch Ihr Pariser Vertreter von seinem Posten fortgespült worden ist.
Daß dabei diejenigen, welche an vorgeschobener Stelle für die In-
teressen unseres Vaterlandes tätig gewesen waren, am empfindlichsten
getroffen worden sind, ist begreiflich. In dem Maße, wie sich auf
der internationalen Schaubühne die Dinge zuspitzten und der tragischen
lintwicklung näher kamen, nahm das Mißtrauen und die Gehässigkeit
der Franzosen, zu, und wohl nirgends ist das deutlicher zu verspüren
gewesen, als gerade in den Kreisen des französischen Flugwesens,
wo man mit geheimnisvoller Wichtigtuerei jene oftangekündigte
„Aktion“ vorbereitete, welche angeblich gleich in den ersten Tagen
der kriegerischen Kämpfe den entscheidenden Schlag ausführen sollte,
von dem übrigens an anderer Stelle des eingehenderen berichtet
- werden kann.

Während der letzten Tage vor meiner Abreise aus Paris herrschte
dort in allen in Betracht kommenden Kreisen eine bleierne Schwüle.
Die sonst so mitteilsamen Franzosen zeigten sich plötzlich in hohem
Maße zurückhaltend und auch an denjenigen Stellen, die bisher ein
gewisses Entgegenkommen gezeigt hatten, war man nicht nur zurück-
hhaltend, sondern geradezu feindselig unfreundlich, jeder Deutsche war
ohne weiteres zum „Spion“ avanciert, Die Bureaux ‚aller aeronau-
tischen und Fliegerver.inigungen waren schon seit einigen Tagen für
alle Ausländer gesperrt und es gehörte eine gute Portion Vertrautheit
nit den Verhältnissen und ein gewisses Maß von persönlichem Mut
dazu, wollte man es unternehmen, siclı über die Vorgänge zu:orlen-
tieren. In der Rue Denis-Poisson, dem Sitz der „Association Amicale

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 721

— mm

des Aviateurs“, forderte ein Anschlag diejenigen Flieger, welche nicht.
zu dieser größten Vereinigung der französischen Zivilflieger gehören,
auf, sich unverzüglich „zwecks Entgegennahme einer wichtigen und
dringenden Mitteilung“ beim Vorstand der Association einzufinden.
Der General Bernard, der Leiter des französischen Militärflugwesens,
hatte sich nämlich entschlossen, angesichts der bedrohlichen politischen
Lage sämtliche diplomierten Zivilflieger, welche bisher noch nicht
dem Militärfliegerdienst angegliedert waren, nunmehr zum Reserven-
Fliegerdienst einzuziehen. Es wurde damit einer seit langem schon
von den französischen Zivilfliegern erhobenen Forderung endlich ent-
sprochen, und die einschlägige Fachpresse wies noch am letzten Tage
vor der Kriegserklärung darauf hin, daß die französische Heeresver-
waltung „auch bei dieser Gelegenheit den alten, verhängnisvollen
Schlendrian zeige“ und eine Malinahme, deren Dringlichkeit seit
Monaten von allen sachkundigen Stellen anerkannt und immer wieder
betont worden ist, bis zum „kritischen Augenblick“ hinausgeschoben
habe. Wie erinnerlich, war die Association Amicale vor nunmehr
etwa zwei Jahren zu dem ausdrücklichen Zwecke gegründet worden,
die Ziviltliegerkräfte zusammenzufassen und dem Militärflugdienste
zuzuführen, aber alle von der genannten Vereinigung uniernommenen
Schritte waren ohne Erfolg geblieben. Jetzt, im Augenblick der
Gefahr, hat man sich der Zivilflieger erinnert. General Bernard hat
die Association Amicale aufgefordert, eine Liste derjenigen Zivilflieger
aufzustellen, welche zum Militärflugdienst noch nicht herangezogen,
aber gewillt sind, „in der Luft-Armee Dienst zu tun.“ schon am
ersten Tage, nachdem diese Entscheidung des Leiters des französischen
Militärflugwesens bekaunt geworden war, haben sich nicht weniger als

116 Zivilflieger zu den Fahnen gemeldet

und man erwartete die Meldung von noch zahlreichen weiteren Zivil-
fliegern, welche im Augenblick durch ihre Tätigkeit auf einem der
zahlreichen Flugfelder oder sonstwo von Paris abwesend waren. Die
auf diese Weise ausgehobenen Flieger sollten, sofern sie ihre praktische
Ausbildung nicht unterbrochen hatten, dem Flugzentrum von Dijon
zugeteilt werden; die anderen Flieger, welche seit der Erlangung
ihres Piloten-Zeugnisses sich anderen Berufen zugewendet oder das
Fliegen nicht mehr praktisch betrieben haben, sollten den verschiedenen
Flugzentren im Innern des Landes bezw. den Fliegerschulen über-
wiesen werden, um dort vorerst ihre praktische Ausbildung wieder
aufzunehmen. Selbstverständlich wird auf diese Weise die Schar
der von der französischen Heeresverwaltung ins Feld gestellten
Flieger eine wesentliche Vermehrung erfahren. Ueberhaupt sind in
diesen letzten Tagen die sonst etwas vernachlässigten „Zivilisten“
von der Regierung in auffälliger Weise umschmeichelt worden. Man
hat eben auf das Flugwesen, den „letzten Anker“, gewaltige
Hoffnungen gesetzt, und in der Stunde der äußersten Gefahr
hat man sieh erinnert, daß die Erfüllung dieser Hoffnungen
seitens der Zivilflieger einen Heroismus und Opfersinn voraussetzt,
den man natürlich zu schüren und wachzuhalten bestrebt ist. Hier
sind zwei Ehrungen zu erwähnen, welche am vergangenen Samstag
bekannt geworden sind: der bekannte Förderer des Flugwesens, der
in Paris lebende Russe Zaharoff, der Begründer des Lehrstuhls für
Seite 722 „FTLUGSPORT“. No. 17

das moderne Flugwesen an der Pariser Sorbonne, ist zum Kommandeur
der Ehrenlegion, und der sattsam bekannte Graf Henri de la Vaulx
zum Offizier der Ehrenlegion ernannt worden. Was die Verdienste
dieses letzteren Herrn betrifft, so braucht nur an die seinerzeit im
„Flugsport“ besprochenen Vorgänge erinnert zu werden. Es sind jetzt
etwa zwei Jahre her, daß der Herr Graf eine „Studienreise‘‘ nach
Deutschland unternommen hat, wo cr, wie das ja bei uns so üblich
ist, als Ausländer, und namentlich als Franzose, von den zuständigen
Stellen mit ausgesuchter Aufmerksamkeit empfangen und in alle
Einzelheiten unserer Organisation und Technik eingeführt worden ist.
Man hat sich eine Ehre daraus gemacht, den Herrn Grafen, der in
seiner offiziellen Eigenschaft als Vizepräsident des Aero-Clubs de France
auftrat, der aber wohlweislich verschwieg, daß or die Leitung der
französischen Zodiac-Werke übernommen hatte, herumzuführen und
ılım Dinge zu zeigen, die ein Deutscher so leicht nicht zu sehen
bekommt. Und als der Herr Graf von dieser interessanten Reise
heimgekehrt war, veranstaltete er öffentliche Konferenzen über den
Stand des deutschen Flug- und Luftschiffahrtswesens und zeigte an
der Hand von Lichtbildern, die auf Grund der in Deutschland ge-
machten Aufnahmen, was Deutschland leistet und was Frankreich zu
tun und nachzuahmen hat. ‘-Und weil dem Herrn Grafen unsere
Zeppeline offenbar imponiert hatten, kaufte er sich den elsäßischen
„Lrfinder‘‘ Spieß, der angeblich den Zeppelin-Ballon vor Zeppelin er-
funden haben will und begann, unter flagranter Verletzung der inter-
nationalen Patentrechte, Lenkluftschiffe nach dem Zeppelin-System
und nach dem „Patent Spieß“ zu bauen. Daß diese Konstruktion
bisher nicht gelungen ist, daß der erste französische Lnftkreuzer nach
Zeppelin’schem System sich nicht von der Erde zu erheben vermochte,
ist nicht das Verdienst des Herrn Grafen de la Vaulx.

Die letzten Tage brachten noch zwei Neuheiten, die in
französischen Fliegerkreisen mit großem Interesse besprochen worden
sind. Die eine betrifft das

neue fliegende Boot Goupy-Denhaut

das dieser Tage auf der Seine in Triel ausprobiert worden ist und
recht gute Resultate ergeben hat. Denhaut und Amerigo haben den
neuen Apparat gesteuert, der mit einer Belastung von 500 kg eine
Stundengeschwindigkeit von 130 km entwickeln und auf 50 m ab-
kommen konnte. Bemerkenswert ist, daß die Konstrukteure sich bei
der Empfehlung ihres neuen Apparats ausdrücklich darauf berufen,
daß sich die Steuerfähigkeit dieser Maschine derjenigen der deutschen
Apparate nähere! Es hieß, daß die Marineverwaltung die Absicht
habe, den Goupy-Denhaut für die französische Marine in Dienst zu
nchmen, und zwar sollte das Marine-Flugzentrum von Frejus mit
einigen Maschinen dieses Typs ausgestattet werden. Ungleich höhere
Beachtung in den inredestehenden Kreisen fand ein neuer

selbsttätiger Aufnahme-Apparat

einer neuen Erfindung des Hauptmann Fabri, die ausserordentlich
lebhaft besprochen und im allgemeinen sehr günstig beurteilt wurde.
Sie besteht in einer speziellen photographischen Camera, welche im
Grunde genommen eher einem kleinen kinematographischen Apparat
ähnlich ist. An Bord eines Flugzeugs mitgeführt und dort, gegen den

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 723

Boden gerichtet, aufmontiert, gibt der Apparat, nach Maßgabe der
Vorwärtsbewegung, eine genaue Aufnahme der in der Luft über-
querten Gegenden. Die Geschwindigkeit, mit welcher dieser Aufnahme-
Apparat funktioniert, wird nach der Fortbewegungsgesch windigkeit
des Flugzeugs und derjenigen des Windes reguliert, und zwar mit
Hilfe einer kleinen Hilfsschraube. Gelegentlich der ersten Versuche
hat der kleine Apparat, welcher ein Gewicht von nur einigen Pfund
hıat, während eines Fluges von 150 Meilen (also von ungefähr 241 kın)
in 4000 Fuß Höhe ununterbrochen klare und brauchbare Aufnahmen
der überflogenen Gegenden machen können.

An den letzten Tagen der vorigen Woche gingen sämtliche
verfügbare Flugzeuge an die Ostgrenze ab. Ein Geschwader von
zehn Üaudron-Zweideckern, von Militärfliegern gesteuert, war am
Samstag, von Le Crotoy kommend, im Fluglager von Reims ein-
getroffen, um noch an demselben Tage von dort nach Epinal ab-
zugehen. Rl.

Inland.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband teilt in einem Rundschreiben kurz
folgendes mit: Seit einigen Tagen ist der Krieg in vollem Gange. Unsere
Waffen haben sich bereits mit Ruhm bedeckt. Der Generalinspektion der Ver-
kehrstruppen wurden sämtliche Luftfahrzeuge zur Verfügung gestellt. Alte Flug-
zeugführer haben dem Ruf zum Heer Folge geleistet. Es ist dafür Sorge ge-
tragen, daß auch jetzt noch Flugschüler möglichst rasch auf allen Flugplätzen
ihre Prüfung ablegen können. Die Schwierigkeiten, die nötigen Sachverständigen
hierfür zu steilen, sind überwunden. Ganz besonders wird darauf aufmerksam

gemacht, das planlose Schießen auf Luftfahrzeuge innerhalb der Reichsgrenzen
zu lassen.

Das neue Ago-Wasserflugzeug mit 200 pferdigem Oberurselmotor zeigt
in seinem Gesamtaufbau bemerkenswerte Einzelheiten. Interessant ist die Kon-
struktion der Schwimmer. Die eigenartige Abstufung und rückwärtige Ausbil-
dung der Schwimmer zeigt die umstehende Abbildung.

Zusatz-Ehrenpreise für die fünfte Ausschreibung der Nationalflug-
spende. Die letzte Ausschreibung der Nationalflugspende vom 20. Juni, in der
den deutschen Fliegern für die Ueberbietung der bestehenden Dauer- und Höhen-
Flugweltrekorde Prämien von 10000 und 5000 Mark ausgezahlt wurden, hat eine
Reihe hervorragender Leistungen gebracht. Die Erwägung, den Rekordfliegern
für ihre Leistungen neben den Barpreisen der Nationalflugspende, die sie natur-
gemäß mit ihren Firmen zu teilen haben, ein bleibendes Andenken zu geben, hat
den Verlag des „Berliner Tageblatt“ veranlaßt, für die noch ausstehenden Prämien
der Nationalflugspende Zusatz-Ehrenpreise zur Verfügung zu steilen, die zugleich
mit den Barpreisen der Nationalflugspende zur Verteilung gelangen werden.
Seite 724 „FLUGSPORT“ No 17

Die „Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1914“ wird, wie uns
soeben der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, E. V., Berlin, mitteilt,
wegen der politischen Lage bis auf Weiteres verschoben.

Das Schwimmergestell des neuen Ago-Doppeldeckers.

Von den Flugplätzen.
Vom Eulerflugplatz:

Der neue Euler-Doppeldecker hat bereits seit*längerer Zeit seine außer-
ordentliche Leistungsfähigkeit bewiesen. Um die unangenehmen Begleit-
erscheinungen der Kühleranordnung über dem Motor zu vermindern, ist der
Kühler unterhalb des Motors, der Form des Rumpfes angepaßt, angeordnet.
Ueber die Einzelkonstruktion, besonders über den Stahlrahmenbau zur Aufnahme
des Motors haben wir bereits früher berichtet.

Vom der Front.

2. August. Feindliche Flugzeuge wurden auf der Fahrt von Düren nach
Köln beobachtet. Ein solches französisches Exemplar wurde bei Wesel
heruntergeschossen.

3. August. Um Mitternacht schwebte ein französisches Flugzeug über
dem Hauptbahnhof der Stadt Frankfurt am Main. Der Flieger wurde bereits
von Darmstadt aus gemeldet, sodaß er mit Salven der Wachtposten ‚in Empfang
genommen wurde. Der Apparat wurde später auf der Bahnstrecke Bebra gefunden.
Der Flieger war entwichen.

4. August. An der österreich-russischen Grenze wurde ein Flugzeug,
Typ Sikorsky, mit einem russischen Flieger und Begleitoffizier besetzt, von
österreichischen Truppen abgeschossen. Beide wurden verletzt und als Gefangene
in Gewahrsam gebracht.

10. August. Ueber Diedenhofen versuchte ein französisches Flugzeug
mehrmals zu kreisen, wurde jedoch von deutschen Truppen bei Amanweiler
heruntergehohlt.

ll. August. Eine französische Fiugmaschine mit einem Offizier als Führer
wurde in Lichtenfeld (Pfalz) von einer Militärabteilung, die sich grade auf dem

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 725

Weg nach Lichtenfeld befand, heruntergeschossen. Der Apparat ging in Trümmer
und der Flieger wurde schwer verletzt.

13. August. Aus Rörmond meldet eine Depesche: Die Deutschen holten
bei dem Dorte Arsbeck im Regierungsbezirk Aachen einen englischen Flieger
herunter. Derselbe wurde verwundet und nach Rheydt gebracht.

14. August. Der belgische Fliegerleutnant Tapproge ist nach einem
Fluge von Namur aus bei der Landung so scharf auf den Boden gestoßen, daß
das Flugzeug zersplitterte und der Flieger mit gebrochenem Rückgrat lebens-
gefährlich verletzt aufgehoben wurde..

Der neue Euler-Doppeldecker.

Ausland.

Hauptmann Milier, der bekannte österreichische Militärflieger und Kom-
mandant der Fliegerabteilung Wiener-Neustadt, ist am 29. Juli bei einem Auto-
mobilunfall bei Stuhlweißenburg tötlich verunglückt.

Das Ozeanflugzeug „America“, mit welchem Ltn. Porte den Ozeanflug
um den „Daily Mail-Preis* ausführen wollte, wurde am 29. Juli bei einem Probe-
flug vollständig zertrümmert.

Der italienische Flieger Landini startete am 28. Juli 1914 in Novara mit
einem Passagier und überflog den 4638 m hohen Monte Rosa. Die Landung
vollzog sich glatt im Schweizer Kanton Wallis an der Rhone.

Der norwegische Flieger Graf Tryggus Grel fiog am 30. Juli von
Zudenbai in Schottland nach Stavanger, wo er bei Jäderen glatt niederging.

Flugzeugbestellungen der italienischen Heeresverwaltung. Für die
italienische Armee wurde ein bestimmter Plan für die künftige Organisation des
Flugwesens und die Ausrüstung der verschiedenen Truppen, Verbände und Plätze
mit Flugzeugen aufgestellt. Es sollen im ganzen 25 Flugzeuggeschwader aufge-
stellt werden; zu jedem Geschwader gehören an Material: sieben aktive Flug-
zeuge und drei Reserveflugzeuge, mehrere Kraftwagen, Motorräder, Felitele-
graphen, Karten, Telephone und Ersatzteile, an Personal vier Offiziere als Piloten,
vier Offiziere als Beobachter und 25 Mann als Bedienungspersonal. Die 25
Geschwader sollen wie folgt verteilt werden: je ein Geschwader erhalten die
vier im Mobilisierungsfall zu formierenden Armeen, die zwölf Armeekorps und
die drei Kavalleriedivisionen, zwei Geschwader erhält die Territorialmiliz. Vier
Geschwader sind für die Kolonien vorgesehen und sollen in Libyen, Cyrenaika,
Seite 726 „FLUGSPORT“ No. 17

Erithräda und Somaliland stationiert werden. Von den zwölf den Armeekorps
zugeteilten Geschwadern sollen zwei in Rom, zwei in Turin, zwei in Busto Arizio
und zwei in San Maurizio stationiert werden. Für die Formierung dieser 25
Geschwader sollen 300 Flugzeuge in Auftrag gegeben werden. Für Erteilung
von Aufträgen waren vorzugsweise französische Firmen sowie die englische Firma
Bristol in Aussicht genommen; inwieweit Vorstehendes inbezug auf Vergebung
der Aufträge unter den jetzigen obwaltenden Umständen noch zutrifft, vermögen
wir im Augenblick nicht festzustellen.

Verschiedenes.

Hellmuth Hirth ist bereits den deutschen Fliegertruppen beigetreten,
sodaß Gerüchte, die über seine Person zirkulieren, sich von selbst dementieren.

Ein französisches Flugzeug beschlagnahmt. Am Sonntag den 9. Au-
gust wurde auf dem Güterbahnhof in S:hneidemühl ein in mehreren Kisten ver-
packtes französisches Flugzeug beschlagnahmt, das für Rußland bestimmt war.
Die beschlagnahmten Kisten wurden nach Posen gebracht.

Ein französischer Flugapparat wurde auf der Bahnstrecke Frankfurt-
Bebra gefunden. Der Flieger war entwischen. Es ist anzunehmen, daß es sich
um den französischen Flieger handelt, der in der Nacht vom 4. August über dem
Frankfurter Hauptbahnhof zu kreisen versuchte, aber durch das Feuer der Sol-
daten verscheucht wurde.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.
zrh. 612918. Flugzeug. Otto Braun, Cöln, Triererstr. 283 29 6. 14. B. 70.472
77h. 613081. Flugzeug. J. Guthmann, Mannheim, Emil Heckelstr. 99.
9. 6. 14. G. 36 798,

Strebe für Flugzeuggerüste.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Strebe für Flugzeuggerüste
und besteht darin, daß die abgerundeten Kanten des Stabes von ovalem Quer-
schnitt durch Stahlblech geschützt sind. Das Stahlblech ist rohrförmig zusammen-

(© ES BERBEEISEREHEE-EESISSERESDBIESLEDDESSBIELSERER RG: oO

“ Abb. 1.

gebogen und in entsprechende Nuten des Holzstabes eingeschoben. Der Stab
wird alsdann in an sich bekannter Weise mit Stoff überzogen, der auf die Holz-
flächen festgeleimt wird. Durch die Stahlbekleidung wird ein Verbindungsglied
geschaffen, das besonders gegen auf die Schmalseiten kommende Stöbe oder
sonstige zerstörende Einflüsse unempfindlich ist.

Abb. 1 zeigt den Stab in seiner vollständigen Ausführung.
Abb. 2 im Schnitt zeigt, wie die nicht ganz geschlossenen
Stahlröhren a in den elliptisch geformten Holzstab b einge-
schoben sind. Die Muffen sind derart mit dem Stab verbunden,
daß Blechstreifen zuerst an die Rohre angelötet werden und,
wenn dieselben in den Holzstab eingeschoben sind, umgebogen
werden.

Patent-Anspruch:

Strebe für Filugzeuggerüste, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden abgerundeten Kanten des elliptisch geformten
Holzstabes durch nicht ganz geschlossene Stahlröhren geschützt sind, die mit
ihren Rändern in entsprechende Nuten des Holzstabes eingeschoben und durch
Umwicklung mit Stoff festgehalten werden.

Abb. 2.

*) D. R. P. Nr. 275381. Ernst Böhringer in Böckingen, Württ.

tn ——-

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 727

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. - A Monatlicher Beitrag Mk. 3,50,
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Da fast alle Mitglieder des Bundes in den Dienst des Vaterlandes getreten

sind, wird die Zustellung des „Flugsports“ bis auf Weiteres verschoben.

se 1117111111111 11101111111 1171111111111 1 m,
Das Baral-Eindecker-Modell.

Der Rumpf ist aus zwei profilierten Pappelholzstäben hergestellt, die vorn

in einem Ansatz zusammenlaufen, in dem die Propellerwelle gelagert ist. Durch
diese Konstruktion wird neben leichtem Gewicht eine außerordentliche Dreh-

\
Ar

Das Baral-Einde&er-Modell,
Seite 728 „FLUGSPORT“. No. 17

und Knicksicherheit erzielt. Das Fahrgestell besteht aus zwei starken Bambus-
streben, an denen eine Stahldrahtachse mit zwei Panzerrädern befestigt ist. In
der Mitte trägt die Achse eine breite Bambuskufe, die das Ueberschlagen bei
der Landung verhüten soll Die mövenartig ausgebildeten Tragflächen zeigen
charakteristische Form, wie aus der Abbildung zu ersehen ist. Sie sind aus

Das Baral-Einde&er- Modell. Abb. 3
Abb. 1. Propellerlagerung. Abb. 2. Rumpfkonstruktion. Abb. 3. Fahrgestell.

Bambus hergestellt und mit Pauspapier überzogen. Um die Stabilität im Flug
zu erhöhen, sind die Flügelenden leicht nach oben gebogen. Höhen- und Seiten-
steuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gelegt, der von einer kleinen
Schleifkufe unterstützt wird. Der Rumpf hat eine Länge von I m, während die
Tragfläche eine Spannweite von 95 cm bei einer Flächentiefe von 15 cm besitzt.
Der Antrieb der 30 cm großen Luftschraube erfolgt durch Quadratgummi. Das
Modell, das durch seine saubere Arbeit auffällt, hat wiederholt Flüge bis zu 95 m

ausgeführt.

—u ZZ

No. 17 „FLUGSPORT“, Seite 729

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle : Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Kölner Club für Modellflugsport.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: H. Betz jr., Köln, Moltkestraße 89,

Der neugewählte Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen:

1. Vorsitzender :: Julius Levy. Cöln, Görresstr. 7, 1. Schriftführer: H. Betz jr.,
Cöln, Moltkestr. 89, 2. Schriftführer: P. Kempen, Cöln-Klettenberg, Beisitzer:
Ferd. Räderscheidt, Cöln, Luxemburgerstr. 72, Techn. Leiter: Ferd. Räderscheidt.

Am 1. August fand im Gürzenich-Restaurant eine Versammlung statt, an
der auch Hartung-Düsseldorf teilnahm. Dieser hielt eine kurze Ansprache an die
Versammelten, in der er betonte. daß der F.V. D. noch weiter in derselben Weise
wie früher mit seinem Kölner Kollegen im Einvernehmen bleiben werde.

Es wurde beschlossen, während des Krieges die Vereinsgeschäfte ruhen
zu lassen.

Firmennachrichten.

Flugzeugwerft Lübeck- Travemünde, Gesellschaft mit beschränkter
Haftung, Lübeck-Travemünde. Gegenstand des Unternehmens: Die Errichtung
und Führung einer Flugzeugwerft, der Betrieb einer Fliegerschule, eines Flug-
platzes, der Fiugzeugfabrikation und aller anderen damit zusammenhängenden
Unternehmungen sowie die Pachtung und der Erwerb von Grundstücken, deren
Bebauung und Verwertung, endlich der Erwerb und die Beteiligung an gleichar-
tigen Unternehmen und die Uebernahme der Vertretung solcher Unternehmen.
Stammkapital: 200009 Mk. Geschäftsführer: Fritsch, Ernst Bernhard, Ingenieur,
Gutt, Paul Richard, Ingenieur, beide zu Lübeck-Travemünde. Der Gesellschafts-
vertrag ist am 16. Mai 1914 festgestellt. Der Gesellschafter „Deutsche Flugzeug-
werke, Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Lindenthal bei Leipzig“ hat in
Anrechnung auf seine Stammeinlage drei von ihm hergestellte Flugapparate neusten
Modells samt Zubehör zum angenommenen Wert von 75000 Mk. eingebracht.
Die Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen im „Deutschen Reichanzeiger“.

E. Rumpler Luftfahrzeugbau Gesellschaft mit beschränkter Haftung
zu Berlin-Johannisthal. Dem Kaufmann Otto Mathaei zu Berlin-Tempelhof ist
Prokura derart erteilt, daß er die Gesellschaft in Gemeinschaft mit einem Ge-
schäftsführer oder einem anderen Prokuristen vertreten darf.

Flugzeugwerke Richard Götze Kommandit Geselischaft. Berlin-Treptow.
Zwei Kommanditisten sind eingetreten. Die Einlage von fünf Kommanditisten
sind erhöht.

Die Deutschen Lioyd-Flugzeug-Werke Paul Lange & Co. wurden in
Wandsbek in das Handelsregister eingetragen.

Seite 730 „FLUGSPORT“. No. 17

Personalien.
Georg Chatel +

Eine Kunde, die besonders in den Kreisen unserer Flugzeugindustrieflen
größte Trauer hervorrufen wird, kommt uns aus Mülhausen im Elsaß: Georg
Chatel, der Begründer und Direktor der Automobil- und Aviatik-A G. in Mül-
hausen, ist bei den dort stattgehabten Kämpfen zwischen deütschen und fran-
zösischen Truppen, die schließlich mit dem Sieg der Unsrigen endeten, mit seiner
Gattin durch eine Granate getötet worden. Direktor Chatel bewohnte mit seiner
Familie eine außerhalb Mülhausens, nicht weit von seiner Fabrik gelegene Villa,
wo er sich bis zuletzt aufhielt. Ein verirrtes Geschoß zertrümmerte das Gebäude
fast vollständig, wobei Chatel und seine Gattin den Tod fanden.

Georg Chatel war am 1. Oktober 1874 zu Mülhausen geboren. Schon früh
hatte er viel Interesse für Sport jeder Art. 1900 gründete er ein Geschäft für
Automobilzubehör, Ende 1909 vereinigte er sich mit dem Flieger Emil Jeannin
und gründet eine Flugzeugfabrik unter dem Namen Aviatik G. m. b. H. in Miil-
hausen. Die Doppeldecker der neuen Firma, die nach dem Farmantyp gebaut
waren, führten sich bald gut ein. Chatels Geschick gelang es, aus der anfänglich
kleinen Firma eine große Aktiengesellschaft zu machen, deren Flugzeuge durch
die Reihe der Rekordflüge Viktor Stoefflers, Ingolds u. a. auch im Ausland
weithin bekannt wurden. Jeannin war 1912 aus der Aviatik A. G. ausgeschieden
und hatte eine eigne Fabrik in Johannisthal gegründet.

Chatel erfreute sich nicht nur als tüchtiger Geschäftsmann größter Aner-
kennung, er hatte auch wegen seines ehrlichen Wesens, seiner Zuvorkommenheit
und Liebenswürdigkeit viele Freunde.

Literatur.*)

Der Herr der Luft. Flieger und Luftfahrergeschichten herausgegeben und ein-
geleitet von Leonhard Adelt. Verlag Georg Müller München und Leipzig.

Der Herausgeber hat in vorliegendem Buch das Beste der Literatur des
Flugwesens gesammelt. Namen wie d’Annunzio, Stifter, Vollmöller, Edgar Allan Poe,
Strobl, sowie derjenige des Verfassers neberı vielen anderen, bürgen uns dafür,
daß wir es nicht mit den üblichen Durchschnittsfliegerromanen zu tun haben. Das
Gebotene übersteigt weitaus das Mittelmaß und bringt in fesselnder anregendster
Art den hohen Gedanken des Fliegens, die alte Sehnsucht der Menschen, zur
Verherrlichung. Der Mythos des Fluges schlägt die Brücke zu den heutigen
Erfolgen auf dem Gebiet des Flugwesens und die Verkörperung desselben, die
ersten Flugmenschen, Helden, die für ihre Idee das Leben opferten, spielen eine
ergreifende Rolle darin. Daneben finden wir in dem Werk Fluggeschichten
voll köstlichen Humors und vor allem Geschehnisse, Tatsachen und Zukunfts-
bilder des Flugwesens, die uns, in künstlerisch einwandfreier Weise geschildert,
den Ernst und die Erhabenheit des Fliegens, miterleben lassen.
Das Werk vereient große Verbreitung.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport‘‘ bezogen werden.

KENKT

Jllustrirte
No. 18 technische Zeitschrift nn Anzeiger Pezuspreis

pro Jahr M. 14.—
2. September für das gesamte Ausland

1914, Jahrg, VI. [73 per Krönzband
„Flugwesen ai
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Tetef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
———— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint. am 16. September.

Kriegsflieger.

Feinde ringsum. In und vor der Front schwirren unsere Flugzeuge,
gekennzeichnet durch ein großes schwarzes Kreuz. Das Flug-
zeug ist ein vorzügliches und unerläßliches Werkzeug in der Auf-
klärung. Was wir von unseren Flugzeugen erwarteten, hat sich er-
füllt. Phantastische Leistungen, wie sie in den Köpfen der Franzosen
spukten, sind von uns nicht versucht worden. Die Aufklärung ist
wichtiger als die Verwendung des Flugzeuges als Kampfmittel. Wenn
nebenbei einige Fliegeroffiziere, bekannte Draufgänger, ohne Bom-
benwerfen nicht leben können, Apotheken, Gasanstalten in die Luft
sprengen, so ist das eine private Befriedigung. Ueber diese Flieger-
stückchen zu berichten, müssen wir uns, aus bekannten Gründen, für
spätere Zeiten vorbehalten. Die Ruhe und Entschlossenheit, mit
welcher unsere Flieger ihre Aufgabe erfüllen, ist bewundernswert.

Der innerhalb des Luftfahrerverbandes durch den Tatendrang
der interessierten Persönlichkeiten hervorgerufene Konflikt ist mıt
einem Schlage erloschen. Alle Kräfte sind jetzt für die Kriegsfliegerei
nntzbar gemacht. Auf eine Aufforderung zwecks Einstellung in die
Fliegerei, erschienen vor den bekannten Geschäftszimmern in Berlin
Tausende von Bewerbern. Nur ein geringer Teil konnte berücksich-
tigt werden. Daß alle Flieger, und die mit den höheren Prüfungen
vor allem, zur Fahne eilten, ist selbstverständlich. Und die Zivil-
flieger, die kaum erwarten können, an die Front zu kommen, werden
ihren Mann stellen.

Seite 732 „FLUGSPORT“. No. 18 No. 18°

„FLUGSPORT“. Seite 733

Gefahren verachten "Wo immer die Entscheidun
. \ 3 & bevorsteht e
1870 — 1914. Immer die Heeresmasgen aufeinander zu prallen drohen, da wird

Zum vierundvierzigstenmale jährt sich heute der denkwürdige
Tag, an dem auf den blutgetränkten Hängen der Ardennen die deut-
sche Einheit geboren ward. Vierundvierzig Jahre sind verflossen seit
jenem Tage, an welchem die heilige Begeisterung der deutschen Stämme
den fränkischen Uebermut niederzwang und den napoleonischen Kaiser-
tron zerschmetterte.

Am 2. September 1870 war es. Die Maas-Armee unier dem Be-
fehl des sächsischen Kronprinzen, nachialigen König Albert, hatte
den Auftrag, zusammen mit der Armee des deutschen Kronprinzen
den Marschall Mac Mahon, welcher von Norden her mit einem ge-
waltigen Heere dem in Metz eingeschlossenen Marschall Bazaine zu
Hilfe eilen sollte, entgegenzutreten und ihn an der Vereinigung mit
Bazaine zu hindern. Am |]. September traf die Maas-Armee auf die
von Mac Mahon zum Entsatze Bazaines herangeführten Armeen; in
dem blutigen Ringen, das nun begann, blieben die tapferen Deutschen
Sieger und warfen die Franzosen in die Festung Sedan hinein, die
sie umstellen Am Abend des 1. September konnte Moltke dem
Köuig Wilhelm jene denkwürdige Meldung machen: „der eiserne Ring
um Sedan ist geschlossen, es gibt kein Entrinnen mehr.“ In der Tat
fand am 2. September die Uebergabe der Festung statt und der
Franzosenkaiser übergab als Gefangener dem König Wilhelm seinen
Degen ......

Und heute, naclı vierundvierzig Jahren, stehen unsere Brüder und
Söhne wieder auf französischem Boden. Wieder sind es die Täler der
Maas, in denen sich die deutschen Heeressäulen methodisch und un-
widerstehlich voranschieben, dem Herzen Frankreichs entgegen. Dort
auf den historischen Schlachtgefilden vollzieht sich in diesem Augen-
blick aufs neue ’ein Stück Weltgeschichte, ein unerbittliches Welt-
gericht. Voll glüheuder Begeisterung stehen die Unseren in schwerem
Kampfe, den ihnen die Perfidie und erbärmliche Mißgunst der Nach-
barn aufgezwungen hat. Es gilt diesmal, das teuere Vaterland, die
heimische Scholle gegen eine Welt von Feinden zu verteidigen, und
die Söhne deutscher Erde, aus Nord und Süd, aus Osten und Westen,
stehen geeint und treu, eine granitne Mauer, um die von unseren
Vorfahren mit kostbarem Blute erkämpfte deutsche Einheit zu schützen.

Was heute vor 44 Jahren die kühnsten Träumer nicht erhoffen
konnten, es ist inzwischen zur Wahrheit geworden. Der unermüdlich
schaffende Menscliengeist hat den jahrhundertelangen Traum der
Menschheit verwirklicht: er hat die Mittel gefunden, die Elemente zu
bezwingen, sich das Luftreich zu unterjochen. Heute kämpfen unsere
braven heldenmutigen Flieger Seite an Seite mit unseren Truppen zu
Lande und zur See. Ihre Aufgabe und Wirksamkeit ist eine gewaltige
und überaus wichtige: sie sind heute die „Augen der vorrückenden
Heere“, denen sie die Wege, denen sie die Aktionsmöglichkeiten
zeigen.

Die Feuertaufe, die unser junges Flugwesen in diesem mörderi-
schen Völkerringen durchmacht, hat es schon heute glänzend bestanden,
und noch stehen große Taten bevor. Noch starrt die ganze Welt
gegen uns in Waffen, aber wir verzagen nicht. Wir vertrauen auf
uuser tapferes, opfermutiges Heer, auf unsere braven Flieger, die alle

‚heißen und da wird es freudig aufgenommen werden:

Flieger an die Front! Rl.

Wie Berlin in die Luft gesprengt werden soll.

Aus den Akten des französischen Flieger-Geheimbundes.
(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

(Schluß.)

_ Diese „Torpedos“ oder Bomben wiegen je5kg. Man hat dieses
‘Gewicht aus zweierlei Gründen genau inne gehalten: erstens kann
.jeder Flieger nach dem Gewicht von Benzin und Oel mit Leichtigkeit
die Anzahl von Bomben berechnen, die er auf seinem Fluge an Bord
mitführen kann, zweitens wird ein Gewicht von 5 kg, von Bord
eines Flugzeuges geworfen, dessen Gleichgewicht nicht in wesentlichem
Maße beeinträchtigen. Wenn die Bomben schwerer gewesen wären, so
hätten sie auch komplizierte Wurfvorrichtungen notwendig gemacht.
Dann würde auch ihre Anzahl weniger groß sein und der Flieger
‚hätte weniger Gelegenheit, sein Wurfziel einzuregulieren. Wären sie
dagegen leichter, so würde dadurch natürlich ihre Wirksamkeit ver-
ringert. Aus diesen Gründen hat man endgiltig das Gewicht von
5 kg festgesetzt und die Flieger können von den Bomben, je nach
‚dem Flugzeugtyp, den sie steuern, 20 bis 50 an Bord nehmen.

Wenn man nun die 18 Flugzeuge, aus denen sich das

Geheim-Flieger-Geschwader
‚zusammensetzt, als Basis nimmt, so erhält man folgende Zahlen:

2 Flugzeuge mit je 20 Bomben = 4)
4 Flugzeuge mit je 30 Bomben = 120
8 Flugzeuge mit je 40 Bomben = 3%
4 Flugzeuge mit je 50 Bomben = 2u0

\ das sind insgesamt 680 Bomben

-& 5 kg, macht demnach 3400 kg Explosivstoff, welehen das Ge-
schwader auf jedem Ausflug auswerten kann.

Was den Angriff auf Berlin betrifft, so werden wenigstens zwei
Flugreisen für notwendig gehalten, während deren 1360 Bomben mit
‘6800 kg Sprengstoff ausgeworfen werden können. Es wird das ge-
nügen, so heißt es in dem Statut des Fliegerbundes, um die haupt-
sächlichsten Gebäude Berlins in die Luft zu sprengen. Natürlich ge-
:hört dazu ein vorzüglicher Sprengstoff. Dem Fliegerbund sind
nun nach langen Versuchen Bomben zur Verfügung gestellt worden,
die nicht nur wegen der gewaltigen Zerstörungskraft, sondern
‚außerdem wegen der tötlichen Gase, die sie ausströmen, furchtbar
sind. Man hat diese Bomben in einem offenen Steinbruch er-
;probt, wo enorme Steinblöcke, die 20 Meter von der Fallstelle der
Bombe entfernt am Boden lagen, 14 Meter weit fortgeschleudert
worden sind. Der Gasgeruch hat sich auf mehr als 300 Meter in
‚empfindlichster Weise geltend gemacht,
Seite 7.34 „FLUGSPORFT“ No 18.

Der Transport, die Handhabung und die Aufbewahrung der
Bomben bietet keine besondere Schwierigkeit, weil diese nur infolge
eines sehr heftigen Aufpralls explodieren können, das heißt also, in-
dem sie aus einer beträchtlichen Höhe herabfallen. Und da die Flug-
zeuge in 1500 bis 2000 Meter Höhe fliegen sollen, sind „Versager“
nicht zu befürchten. Die Herstellung der Bomben ist sehr einfach
und erfordert nur wenig Zeit, so daß die französischen Flieger in
manchen Fällen sogar ihre Explosivbomben vor den Augen der
Deutschen werden zusammensetzen können, ohne daß diese imstande
sind, es zu verhindern.

Der „Feldzugplan“ des Geheim-Fliegerbundes ist nun folgenJer-
maßen festgesetzt: sobald die Feindseligkeiten begonnen haben, haben
sich die Mitglieder des Geheimbundes an die vereinbarte Konzentrations-
stelle zu begeben. Dort befindet sich das gesamte Material, die Werk-
zeuge und der Vorrat an Betriebsstoff. Leinen-Fliegerhallen, die in
wenigen Stunden montiert werden können,’ werden notwendigenfalls
in der Nacht oder bei sehr schlechtem Wetter die Flugzeuge auf-
nehmen. Ersatzteile, Werkzeuge für Reparaturen, vervollkommnete
Instrumente, Kompasse, Höhenmeß-Apparate u. s. w., von einem be-
währten Mechaniker stets in tadellosem Zustande gehalten, liegen be-
reit. Tausende Liter von Benzin, hunderte Liter Oel, die erforder-
lichen Munitionen sind in besondefs für diese Zwecke eingerichteten
Kellerräumen untergebracht. Der Ort ist so geschickt gewählt, das
Geheimnis so gut gewahrt, daß der geschickteste Spion nicht imstande
ist, den Schleier zu lüften.

Nun langen die Flugzeuge an; auf Grund vereinbarter Zeichen
weiß man sofort, welcher Flieger ankommt. In geringster Zeit werden
sämtliche Flieger, die zu dem Geheimgeschwader gehören, abflug-
bereit sein; das heißt jeder Flieger wird sich „kriegsmäßig“ ausgerüstet
haben; er hat sich mit den Hilfsapparaten und Vorrichtungen ver-
sehen, die ihn gegen die Beschießung durch den Feind sichern sollen;
er hat seinen Vorrat an Benzin und Oel eingenommen und hat die
für seine spezielle Mission erforderlichen Munitionen und technischen
Instrumente an°Bord genommen. Besondere Mechaniker werden nun
die Motoren genau nachsehen, jedes ihrer Organe eingehend prüfen;
Spezialisten werden an jedem Flugzeug Nickelstahlplatten anbringen,
die für jeden Maschinentyp besonders vorbereitet sind, dazu bestimmt,
den Flieger, sowie die wesentlichsten Organe: den Motor, die Benzin-
und Oelbehälter die Steuerung, die Munitionskästen gegen das feind-
liche Feuer zu schützen. |

Mit Rücksicht auf die großen Entfernungen, welche die
französischen Flieger zu überwinden haben, hatte man zuerst daran
gedacht, den Abflug von einer Stelle vorzunehmen, welche der Reichs-
hauptstadt näher liegt, als die deutsch-französische Grenze. Es handelte
sich alsdann darum, ein Schiff speziell zu armieren, welches durch
das Baltische Meer bis zum Pommerischen Meerbusen vorzudringen
hätte und den Flugzeugen als Abflug- und Landungsterrain dienen
sollte. Die Entfernung wäre ın diesem Falle derart verkürzt gewesen,
daß ein Flieger schon drei Stunden nach dem Abflug über Berlin
eingetroffen wäre und nach einem Fluge von 7 bis 8 Stunden das
Schiff hätte wieder erreichen können. Die Durchführung dieses Pro-
jektes begegnete aber großen Schwierigkeiten. Einerseits wäre es

No. 18

„FLUGSPORT“. Seite 735

schwer gewesen, die Linie der deutschen Wachs
dann „ber wären für Abflug und Landun
»bgesehen davon, daß diese Operationen heute noch eine iS
1robatie seitens der Flieger voraussetzt, besondere langwierige "ind
ostsp.elige Einrichtungen auf dem betreffenden Fahrzeug notwendig
ge wesen. Man vahm also von diesem Projekt Abstand und wandte
s runde lee edanken zu, welchem der Abflug von der Grenze
„Aber auch hier zeigte sich eine Schwieri keit. Bei
wärüzen Stande des Flugwesens konnte man, nicht aan en
von der Grenze abzufliegen und in einem Zuge, ohne Zwischenlandung.
dorthin wieder zurückzukehren, nachdem man die Reichshau bstadı
überflogen hatte, besonders wenn man eine beträchtliche Ladun von
Sprengstoff an Bord mitführt. In jedem Falle mußte man zwischen
der Abflug- und Landungsstelle, also zwischen der Grenze und Berlin
Etappen vorsehen, woselbst die Luft - Freischärler nicht nur Benzin.
Oel, sondern: auch Wurfbomben in genügender Anzahl vorfänden.
um mehrere Male sich dort neu verproviantieren zu können Und diese

Etappen in Feindesland
mußten geschaffen und eingerichtet werden. Die Sache war nicht so
schwierig, wie es den Anschein hatte. „Ein Teil unserer Freunde
glaubte die Sache undurchführbar. Die Deutschen seien so mißtrauisch
gegenüber allen denjenigen, welche die Geheimnisse ihrer militärischen
Organisation zu erkunden versuchen. Es werde unmöglich sein, eine

chiffe zu durchbrechen:
g an Bord eines Schiffes,

Angers vom Flugzeug aus gesehen.

einzige, geschweige denn die drei oder
Interesse des Gelingens des ganzen Pla
Freunde haben dabei eines übersehen; d
unseren germanischen Nac
in der Nähe eines Festung

vier Etappen zu finden, die im
nes erforderlich seien. Unsere
laß die Spionenfurcht, welche bei
hbarn grassiert, sobald sie einen Touristen
swerkes erspähen, sofort verfliegt, wenn sie
Seite 736 FLISSPRRT“ No. 15

sich im Innern des Landes solchen Fremden gegenüber sehen, welche
anscheinend die Landschaft besichtigen und die Naturschönheiten
bewundern. Wir konnten so ungestört unsere Nachforschungen vor--
nehmen. Zwei Dinge waren notwendig, damit unser Plan gelinge:
zunächst mußten wir Stellen finden, die nicht nur im Hinblick auf
die Terrainbeschaffenheit für Landungen geeignet waren, wir mußten.
solche Stellen finden, wo die französischen Flugzeuge in gegebener
Zeit landen konnten, ohne die Aufmerksamkeit der Deutschen auf
sich zu ziehen. Ferner mußte man sich, indirekt das Besitzrecht auf
jene Terrains sichern, um dort in aller Ruhe Depots von Munition
und Benzin anzulegen. Die Vorsicht, mit der wir zu Werke gingen,.
ließ uns unseren Zweck erreichen, ohne das wir von den Lokalbehörden
beunruhigt wurden, ja ohne überhaupt die Aufmerksamkeit der
Autoritäten zu erregen. Im Automobil durchquerten wir gewisse-
Gegenden und gaben uns hier für Viehzüchter, dort für Landwirte
aus; selbstverständlich hatten wir die Vorsicht begangen, einige
unserer Freunde, die fließend deutsch sprachen, mit uns zu nehmen.
Sicherlich haben die Teutonen in uns nicht Leute sehen können,.
welche auf eine großartige Kriegslist ausgingen. Wir können selbst-
verständlich keine weiteren Einzelheiten angeben; das müssen wir
uns bis nach Beendigung des Krieges aufsparen. Nur das folgende
sei gesagt:

Nehmen wir an, daß jede der gewählten Etappen mit den.
erlorderlichen Vorräten, wie Benzin, Oel, Ersatzteile, Munition u. s. w.,.
ausgerüstet ist. Nehmen wir ferner an, daß an der letzten Etappe,
der nächstgelegenen zur Reichshauptstadt, in etwa einer Stunde Flug-
entfernung von Berlin, die Benzin- und Munitionsvorräte besonders.
große sind, so daß unsere Luft-Freischärler die Möglichkeit haben,
häufig diese Etappe aufzusuchen und sich zu proviantieren, um eine
möglichst große Zahl von Bomben über die Stadt ausstreuen zu

können, und dann wieder etappenweise nach Frankreich zurück--

zukehren. Dieses System haben wir sowohl im südlichen Deutschland,,
das von riesigen Gebirgsmassen durchzogen ist, als auch.im Norden
durchgeführt, wö6 gewaltige Sandwüsten, Sümpfe und weite Acker-
felder vorhanden sind.“

Es wird übrigens erzählt, daß alle diese Vorbereitungen sich nicht
ganz ohne Zwischenfälle abgespielt haben, und namentlich werden.
zwei dieser Vorgänge angeführt, bei denen die „an Geist und Verstand
überlegenen Franzosen selbstverständlich mit Leichtigkeit die schwer-
fälligen und dummen deutschen Beamten hinters Licht geführt haben.“
In einem Orte Sachsens hat man die Automobilisten arr.tiert, weil
man sie dabei überrascht hatte, wie sie in einem Notizbuch Eintra-

gungen vorpahmen. „Vor eine höhere militärische Instanz geführt“.

wurden die Franzosen aufgefordert, das fragliche Notizbuch heraus-
zugeben. Das geschah, und die verdutzten Offiziere lasen einige
Gedichte „in der Sprache von Goethe und Schiller.“ Man ließ die
Franzosen gehen, weil man nicht Verstand genug besessen habe, zu

erkennen, daß gewisse in jenen Gedichten enthaltene Buchstaben,.

durch ein unkennbares Zeichen kenntlich gemacht, aneinandergereiht

die wichtigsten Aufnotierungen darstellten. Die andere Historie ist.

noch alberner und verdient nicht erwähnt zu werden.

Nun handelte es sich darum, die geschaffenen Einrichtungen.
allen den am geheimen Fliegerbund beteiligten Fliegern zugänglich.

No. 18 __„FLUGSPCR mu
m——abiyain
zu machen, auch denjenigen, welche an den vorber
nicht teilgenommen hatten. Auch diesen mußte vom Abfl
bis zur Landung, die Orientierung möglich sein, in : ug an
?

, in einem x
Lande, wo sie unter Umständen s or cal unbekannten
haben kö n Ogar einen isolierten Flug auszuführe
en xÖnnen. Aus diesem Grunde hat man mehrere Karten der in

„etracht kommenden Gebiete herstellen lassen, und zwar eine Kart
var je eine der Etappen. Auf diesen, im Maßstabe von 1:200 000
gergestellten Karten, welche einen Terrainstreifen von 25 km zu jeder
Sei eo der zu befolgenden Flugstrecke umfassen sind alle diejeni
unkte eingezeichnet, welche den Fliegern als Merkzeichen für fire

Seite 737

eitenden Arbeiten

Orientierung dienen können: Dörfer, Kirchtürme, Windmühlen Ort--
Flüssen mit Straßen und mit
Diejenigen
stig oder besonders
: e zu vermeiden oder
zu überfliegen, gewisse Umwege,

Innaften, Schlösser, Kreuzungen von
ısenbahnanlagen, sowie vor allen Dinge

\ n diese selbst.
Terrains, welche für Landungen besonders gün 0
gefährlich, die militärischen Punkte die
nur ın sehr beträchtlicher Höhe

Angers vom Flugzeug aus gesehen.

a einzuschlagen Snd, um in aller Sicherheit die Etappenstation
zu Können, all das ist in präziser und lei ändli
Weise aut jenen Karten eingezeichnet. ‚eieht. verständlicher
ngineli ist auch, wie diese Karten he
ı rgestellt word
Ay erhätung Kaner „mmerhin möglichen Indiskretion hat ana
genannte „blinde Karten“ gravieren | bei
beschäftigten Arbeiter nicht n Un welches Tag abei
erkennen konnten, um welches Land
um „reiche Gegenden es sich handelt. Später wurden durch einen
c ner n Namen der Ortschaften, Flüsse u. s. w. hinzugefügt
wer Die ı rage, ob am Tage oder während der Nacht geflo en
en soll, ıst offen gehalten. Die nächste Erwägung betrifft die

Seite 738 „FLUGSPORT“. No. 18

Gegenmaßregeln des Feindes. „Werden wir feindlichen Flugzeugen
begegnen, die Jagd auf uns machen können? Das ist wenig wahr-
scheinlich; unsere Vorsichtsmaßregeln dürften das verhüten. Wenn
aber das wirklich eintrifft, dann Gnade den deutschen Fliegern!
Gnade all denen, die versuchen sollten, uns in den Weg zu treten!
Wir werden mit ihnen fertig werden. Wir fürchten sie uicht, denn
erstens fliegen wir bedeutend schneller als jene, und dann werden
wir bedeutend höher fliegen, als sie, sodal wir mit Leichtigkeit
ihren Angriffen entgehen, aber fürchterlich unter ihnen aufräumen
werden.“

Besondere Sorgfalt ist dem Signalwesen gewidmet worden. Es
war von hoher Wichtigkeit, daß bei einer derartigen Expedition die
Befehle, die Instruktionen und die einfachen Anweisungen an die
Flieger unverzüglich gegeben werden können. In Feindesland.ist es
notwendig, daß die Verbindung, sowohl von der Erde zu den Fliegern,
als auch von diesen zur Erde, ununterbrochen funktioniert. Hierbei
waren Zwischenfälle vorauszusehen, die im Flugwesen unvermeidlich
sind. Infolge zu häufiger Versager des Motors, infolge Benzinundicht-
heit, infolge Bruchs einer Steuerung oder eines wichtigen Organs
kann sich eines der Flugzeuge gezwungen sehen, den anderen be-
gleitenden Fliegern zu erkennen zu geben, daß einer der Kameraden
"7, seiner Nähe lande oder wenigstens während der Vornahme der er-
forderlich gewordenen Reparatur über der landungsstelle kreise.
Diese Mitteilung hat vermittelst Signale zu erfolgen. Noch ein anderer
Fall kann eintreten: einer der Flieger sichtet am Horizont, in irgend
einer Richtung, eine oder mehrere feindliche Maschinen Er muß als-
dann in der Lage sein, seine Genossen unverzüglich von dieser Ent-
deckung zu benachrichtigen. Auch hierfür bedurfte es besonderer
Signale. Für diese Signalisierung hat man spezielle Raketen in Aus-
sicht genommen, welche, indem sie explodieren, einen dichten weißen
oder schwarzen Rauch erzeugen, welcher, in etwa 100 Metern über.
dem Flugzeug, während 20 bis 30 Sekunden eine leicht siehtbare:
: Wolke erzeugt. Je nach der Anzahl und Farbe der auf diese Weise;
hervorgerufehen Wolken erhält man eine Skala von Signalen, welche
für alle in Betracht kommende Fälle ausreicht. Es sind auf diese‘
Weise neun Kombinationen vorgesehen. 1, 2 oder 3 weiße Rauch-
wolken, 1, 2 oder 3 schwarze Rauchwolken, 1 weiße und 1 schwarze,
1 weiße und 2 schwarze, | schwarze und 2 weiße.

Nehmen wir an, daß die Flugzeuge mit 25 Meter Gesch windig-
keit in der Sekunde sich fortbewegen. Indem, für eine Kombination
von ? oder 3 Wolken, die Raketen in Zwischenräumen von je einer
Sekunde ausgeworfen werden, würden die Wolken sich in Zwischen-
räumen von 25 Metern zeigen. Da aber jede dieser Wolken einen
Durchmesser von ungefähr 10 Metern hat, würde ein wirklicher Ab-
stand von 15 Metern zwischen je zwei Wolken verbleiben. Man
„liest“ demnach eine Gruppe weißer oder schwarzer Punkte, gerade
\vie die Zeichen des Morse-Alphabets. Um jedes Mißverständnis und
jede Verwirrung zu vermeiden, spielt die Reihenfolge der Farben
keine Rolle: eine weiße und zwei schwarze Wolken haben stets die-
selbe Bedeutung, gleichviel ob die weiße Wolke zuerst oder erst
nachher in die Erscheinung tritt. Da aber diese neun Kombinationen
für alle Signale nicht hinreichen und da eine Kombination von drei

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 739

Wolken (die zulässige Höchstzahl) in drei Sekunden ausführbar is
und an dem Horizont nur einen Raum von 75 Metern einnim ar,
kann man, nach Verlauf von 12 Sekunden, also ungefähr 300 Met
weiter hin, aufs neue eine der neun Gruppen von Signalen hervor.
bringen, was insgesamt 81 Signale ergibt, eine Zahl, die mehr als
ausreichend ist. Da diese Raketen sehr leicht sind und ohne iede
Gefahr 100 Meter unter dem Flugzeug, einfach durch die Fallwirkun
zur Explosion gelangen, braucht man sie nur von Bord auszuwerten.
Selbstverständlich hat jeder der Flieger vor sich ein leicht lesbar
und sehr verständliches Tableau, auf dem er jedes Signal sofort ab-
lesen kann. Dieses Tableau setzt sich aus kleinen Zelluloid-Vierecken
zusammen, die unter normalen Verhältnissen leicht zusammengehalten
werden, die sich aber im Falle eines Absturzes durcheinander wirren
und zerstreuen, so daß ihre Wiederzusammensetzung durch Uneinge-
weihte absolut unmöglich ist, sodaß keine Gefahr bestelt daß der
Signal-Oode des Geheim-Fliegerbundes in fremde Hände fällt. Diese
Vorrichtung hat gewisse Vorzüge gegenüber dem auf Glas gemalten
synoptischen Tableau : dieses isı sehr zerbrechlich, kann im Zerschellen
den Flieger verletzen und läßt sich außerdem nach der Form der
Bruchstücke nachträglich wieder zusammensetzen.
atürlich hat man auch Signale von Bord der
Erde vorgesehen, besonders für den Fall, daß ein Flloger a de Luft
sieht, daß feindliche Flugmaschinen sich der Landungsstelle nähern
In diesem Falle wird alles Material sofort zu vernichten sein damit
es nicht in die Hände der Feinde falle. Aber auch von der Erde
aus zu den Fliegern kann sich eine Signalisierung erforderlich machen:
trotz aller Vorsicht ist beispielsweise die Etappenstation bedroht; eine
Abteilung feindlichen Militärs nähert sich dem Terrain oder andere
bewaffnete Personen haben die Station entdeckt; in diesen Fällen muß
der Flieger benachrichtigt werden, daß er seine Landung nicht vor-
nehmen oder verzögern soll. Hierfür bedurfte es eines permanenten
Signals, das sogar in solchen Fällen fortbesteht, wo die Bedienungs-
mannschaft der Etappenstation getötet oder fortgeführt sein sollte
Für diese Zwecke hat man die Verwendung von Strohschobern die
aventuell angezündet werden sollen, sowie von Bettwäsche, die auf
dem „asen in bestimmter Weise ausgebreitet wird, in Aussicht ge-
Wir kommen nun zu der Frage: Wie soll Baerli

werden? Hierüber besagen .die Statuten des Bundes Polgonden: „Wenn
wir an einem trockenen und heiteren Morgen vor Berlin eintreffen
werden wir eine Genugtuung haben, die feindliche Stadt sich aus der
sandigen Wüste, die sie umgibt, und die von niedrigen Hügeln um-
säumt ist, deutlich abheben zu sehen. Von ferne bereits werden wir
Potsdam mit seinen Laubwäldern, seinen Schlössern, seinen blauen
Seen; Spandau mit seiner Festung; Charlottenburg hinter den grünen
Baumbüschen des Tiergartens sehen. Schon lange vorher werden wir die
Nähe der Reichshauptstadt geahnt haben, wenn wir die endlosen
Schienenreihen bemerken, die alle dem einen Ziele zuströmen. Jetzt
sehen wir Berlin vor uns auftauchen, mit seinen breiten und gerad-
lınigen Straßen, seinen großen Plätzen, seinen grünenden Schmuck-
anlagen, ‚seinen majestätischen Brücken, seinen zahllosen Häusern und
Palästen. Wir erblicken seine großen Bahnhöfe, welche seinen Kon-
Seite 740 „FLUGSPORT“. No. 18:

takt mit dem ganzen Lande vermitteln; wir erkennen die Straße
„Unter den Linden“ mit ihren Baumreihen, die Königliche Bibliothek,
den Palast Wilhelms II.. die Oper, das Zeughaus, die Museen, das Kron-
vrinzen-Palais, die Schloßbrücke über die Spree, das Königliche Schloß,
auf dem die purpurne Standarte weht, was die Anwesenheit des
Kaisers anzeigt. Ganz in der Nähe sehen wir das Nationaldenkmal,
zu Ehren unseres Besiegers von 1870/71, des ganzen Stolzes Deutsch-
lands. Wir sehen die Königswache, vor der die Geschütze stencn,
die man unseren Soldaten im „schrecklichen Jahre“ genommen hat,
darunter eine, die vom Mont Valerien nach Berlin gebracht worden
ist. Wir erblicken die wuchtige Masse des Reichstagsgebäudes, die
Kasernen, Ministerien, die Hauptpost in der Königstrasse, das Haupt-
Telegraphenamt in der Oberwallstraße, die Telephonzentrale in der
Französischen Straße, kostbare Gebäude, aus denen das Gehirn
des Kaiserreichs mit der Provinz, mit der Armee in Verbindung steht.
Wir werden die Stadt sehen, die sich mit Weppigkeit drapiert und
heute rühmt, die dritte Hauptstadt Europas zu sein. Wir werden sie
zweifellos zum letzten Male sehen, denn wir sind gekommen, um
sie zu züchtigen, um sie zu zerstören, um sie in ihren Trümmern zu
begraben.

„Gewiss werden die Preußen, bevor sie uns operieren lassen, ver-
suchen, uns eine harte Nuß zu knacken zu geben. Ebenso wie wir
Franzosen Paris gegen die Luftfahrzeuge in Verteidigungsbereitschaft
gesetzt haben, werden die Deutschen es mit Berlin gemacht haben.
Aber wir können alle ihre Hindernisse ohne Furcht überwinden. Drei
Gegner kommen für uns in Betracht: in der Luft die Lenkballons
und die Flugzeuge, zu Lande die vertikale Artillerie. Was die Feinde
in der Luft anbetrifft, so können sie, rechtzeitig benachrichtigt, uns
entgegenkommen und versuchen, uns eine Schlacht zu liefern, bevor
wir Berlin erreicht haben. Sie können auch, um sich der Mitwirkung
der Artillerie zu versichern, die zum unmittelbaren Schutze der
Reichshauptstadt dort geblieben ist, sich auf die Verteidigung Berlins
beschränken, selbst auf die Gefahr hin, daß die Stadt von den Ge-
schossen zu leiden haben wird. In dem einen wie in dem anderen
Falle ist unsere Taktik die gleiche: zunächst den Horizont frei machen,
alle unsere Gegner beseitigen. Und wie dies geschehen soll? Durch
das einzige wirksame Mittel, das unsere Gegner uns nicht entreißen,
uns nicht nachmachen können: die möglichst beträchtliche Höhe
aufsuchen und diese während der ganzen Dauer des Luftkampfes
innehalten. Die Höhe ist der Schlüssel des Sieges!

„Unser Feind hat, das kann nicht bestritten werden, seine Quali-
täten. Aber wir haben auch die unseren. Unsere Ueberlegenheit über
die Dentschen in allen Fragen des Flugwesens ist von der Welt an-
erkannt. Sie können uns eines schönen Tages mit der großen Anzahl
ihrer Maschinen ersticken, aber höher fliegen als wir werden sie nie-
mals. Es ist das eine Frage des Temperaments und der Rasse. Der
Deutsche ist metliodisch, ausdauernd, zähe; der Franzose ist kühn,
und nur die Kühnheit wird den Höhenrekord an sich bringen können.
Die Deutschen wissen übrigens selbst, daß sie uns in dieser Beziehung
nicht erreicht haben und nie erreichen werden, was schon die zahl-
reichen Preisversprechungen beweisen, mit denen man den Unter-
nehmungsgeist der deutschen Flieger vergeblich anzuspornen sucht.

DV PORRBBEE

No. 18 „PLUGSPORT“. Seite 741

Wir haben also die Gewißheit, daß wir höher fliegen werden,
als die deutschen Flieger; und wir haben die absolute Gewißheit, daß
wir wesentlich höher gehen werden, als die Zevpeline, die kaum über
die 1500 Meter hinaus können. Und da wir demnach höner fliegen
können, als alle unsere Gegner, sind dıese uns auf Gnade oder Un-
gnade preisgegeben. Nachden: wir in der genan festgesetzten Ordnung
die erforderliche Flughöhe aufgesucht haben, rollen wir unsere Bomben-
Drähte ab und bringen alle Lenkballons und Flugzeuge, die unter
uns sind, in unser Netz, das sie bei der eigenen Fluggeschwindigkeit
nicht sehen können. Bevor sie sich anschicken können. dem Uebel zu
entgehen, sind sie vernichtet. Ihre Maschinengewehre und Geschütze
werden uns kaum genieren; uns schützt unsere Panzerung und mehr
noch unsere Flughöhe. Wenn nötig, werden wir auch von unseren
Torpedobomben Gebrauch machen, die wir auf die feindlichen Flug-
zeuge herabwerfen werden. Diese Geschosse werden mit dem Gegner
schnell aufgeräumt haben, In weniger als einer Stunde Kampfdaudr
wird keine deutsche Maschine mehr in der Luft sein.

„Aber alle unsere Feinde befinden sich nicht in der Luft. Es
gibt deren da unten, die uns noch genieren können -und die wir
ohne Zögern vernichten müssen, nämlich die vertikale Artillerie.
Freilich kann diese Artillerie gegen ein Fliegergeschwader nicht viel
ausrichten. Das Flugzeug, das sich ständig in 2500 bis 3000 Meter
Höhe hält, das sich wie der Vogel in jeder Richtung frei und schnell
bewegen kann, das mit einer Geschwindigkeit von mehr als 100 km
in der Stunde sich fortbewegt, hat von den Geschützen nicht viel zu
fürchten, deren ordnungsmäßige Einstellung auf Flugzeuge nicht
möglich ist. Man kann die Möglichkeit, daß ein Flugzeug von einem
Geschoß getroffen wird, auf 1:10,000 veranschlagen. Und. das Ge-
schoß, indem es in die Stadt zurückfällt, wird dieser, die es ver-
teidigen will, großen Schaden zufügen. Wir werden allen besonderen
Geschützen, welche die Firma Krupp für die Beschießung von Luft-
fahrzeugen gebaut hat, leicht entgehen, aber sie werden unserem ver-
nichtenden Feuer nicht entgehen können.

„Jetzt ist alles zum Angriff auf Berlin bereit.- Signale werden
gegeben und die Bewegungen vollziehen sich mit großer Genauigkeit,
wie auf dem Exerzierplatz. Jede Kompagnie hat jetzt ihr spezielles
Zuel, ein Denkmal, ein Palais, ein Gebäude, und sie geht geraden Weges
auf dieses Ziel los. Das erste Flugzeug langt über dem Ziel an; in
diesem Augenblick wirft der Flieger seine Bombe aus. Der nach-
folgende Flieger operiert in gleicher Weise, und sofort, bis die ganze
Kompagnie ihre Mission erfüllt hat Das Geräusch unserer Motoren
läßt uns das furchtbare Getöse nicht hören, das sonst zu uns herauf-
dringen würde. Es hat den Anschein, als ob ein furchtbarer Sturm
aus dernı Abgrund heraufsteigt. Inzwischen hat die Kompagnie ein
anderes Ziel bearbeitet und sie kehrt jetzt zu dem erst bombardierten
Punkt zurück, um zu erkennen, ob die Arbeit ganz getan ist. Der
graue Rauch der Explosion ist verschwunden und man sieht, daß
von dem Gebäude, das noch vor wenigen Minuten an jener Stelle
sich erhob, nur Ruinen vorhanden sind. Auf diese Weise werden
nacheinander sämtliche öffentlichen Gebäude, die Kasernen, militärische
Depots, die Arsenale, Waffen- und Proviantmagazine, die Bahnhöfe,
und vor allem die Ministerien in die Luft gesprengt.“
Seite 742 „FLUGSPORT“. No. 18

„Inzwischen ist aber Zeit vergangen. Nicht nur unsere Munition
ist erschöpft, es droht uns das Benzin auszugehen, und wir müssen
uns imstande halten, den Rückweg zurückzulegen, wenn wir nicht
inmitten unseres eigenen Triumphs begraben werden wollen. Auf ein
gegebenes Signal gehen wir alle zugleich davon. Zu diesem Zwecke
erheben wır üzs in ganz beträchtliche Höhe. Ist die Witterung
nebelig, so wird dadurch unsere Flugrichtung verborgen; ist klares
Wetter, so werden wir einen größeren Bogen, einen Umweg machen,
der unser eigentliches Ziel verschleiert, der unsere Verfolger oder
Beobachter irre führt. Nachdem wir aufs neue Betriebsstoff und
Munition an Bord genommen haben, kehren wir auf unser Öperations-
feld zurück, das sich schon von ferne durch eine enorme Rauchsäule
zu erkennen gibt. Und die Arbeit beginnt aufs neue Diesmal sind
es das Kronprinzen-Palais, das Königliche Schloß, das Reichstags-
gebäude, gegen die sich unser Angriff richtet. Dann kommen die
Börse, die Banken und die verschiedenen wichtigen Gebäude an die
Reihe, welche den Fliegern auf ihren Plänen bezeichnet sind. Die
vollbrachte Arbeit ist eine gewaltige. Alle Baulichkeiten der Re-
gierung, der Verwaltung, der Armee und der Militär-Intendantur sind
eingeäschert, der ganze Nationalbesitz ist zerstört. Die Berliner, wenn
sie in ihre Stadt zurückkehren könnten, würden sie nicht wiederer-
kennen. Ob sie jemals dahin zurückkehren, hängt von unseren Re-
serven an Benzin und Oel und Munition ab. Immerhin ist unser
Ziel erreicht: Berlin ist zerstört. Unsere Bomben haben Wunder
getan, ganze Stadtviertel stehen in Flammen. Unser Werk ist voll-
bracht, wir brauchen den Titanenkampf nicht fortzusetzen.

Es gibt für uns in Deutschland noch mehr zu tun. Es ist
deshalb fraglich, ob wir alsbald nach Frankreich zurückkehren werden.
Darüber wird an Ort und Stelle ein Kriegsrat entscheiden. Sicher
ist, daß mit gleichem Erfolge, wie Berlin, auch andere wichtige Plätze
und Ortschaften, wie Mainz, Koblenz, Frankfurt a. M., Köln, sowie
sämtliche Städte in der Nähe der deutsch-französischen Grenze bom-
bardiert werden können.

Und noch zu einer wichtigeren Aufgabe werden wir bereit sein:
wir wollen das feindliche Hauptquartier aufsuchen und zerstören und
die ganze Kommando-Organisation über den Haufen werfen. Wır
wollen die Verpflegungskolonnen der feindlichen Heere, die Fourage-
und Munitionszufuhren in Brand setzen und sämtliche telegraphische
und telephonische Verbindungen der feindlichen Heerführer zerstören.
Denn das Flugzeug ist nicht, wie man uns immer glauben machen
wollte, nur ein Werkzeug für Erkundigungen; es ist eine furchtbare
Angriffswaffe, was wir der Welt beweisen werden. Gegen die In-
fanterie uni gegen die Kavallerie haben wir unsere Torpedo-Bomben.
Und vielleicht werden wir sehr bald üher spezielle Zündpfeile ver-
fügen, welche auf die Truppen geworfen, Tod und Verwüstung unter
Mannschaften und Pferden säen werden. Gegen dig Artillerie haben
wir die Bomben, welche im Explodieren betäubende Gase ausströmen.
Und gegen die Feinde in der Luft haben wir die Fähigkeit, hölıer
zu fliegen, als jene.

Die Völker werden staunen über das, was wir gleich zu Beginn
des Feldzugs vollbringen werden. Wir sind dazu entschlossen und
werden uns durch nichts davon abbringen lassen, bereit, unser Leben

No. 18 „FLUGSPORT“, Seite 743

für das ‘Vaterland einzusetzen. Wir werden es vollbringen
durch die Empörung über all die Demütigungen, welche unser
Frankreich vonseiten der Deutschen zu erdulden hat: stark durch
den Haß, der uns gegen unsere germanischen Nachbarn beseeit. RI.

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Krıegsfreiwillige Marineflieger verlassen das Reichsmarineamt.

Das englische Militärflugwesen.

Das Flugwesen Englands dürfte den Lesern des „Flugsport“ bis
aufs Kleinste bekannt sein. Trotzdem sei hier nochmals kurz einiges
über das englische Flugwesen zusammengefaßt.

In England begann man erst mit dem Bau von Flugzeugen,
nachdem ın anderen Ländern bereits ansehnliche Erfolge auf
diesem neuen Gebiete der Technik erzielt worden sind. Die ersten
Flugzeugtypen, von denen besonders die des tötlich verunglückten
Obersten Cody zunennensind, lehnten sich an schon bestehende Ma-
schinen an. Erst allmählich gingen die Engländer von französischen
Konstruktionen ab und begannen nach ihren eignen Plänen zu bauen.
Von den in England gebauten Flugzeugen dürften die von Bristol,
Short, Sopwith, Avro, Vickers, Handley-Page, Graham White und

‚Blackburn zur Genüge bekannt sein. Von besonderem Interesse ist,

daß die englische Regierung selbst Flugzeuge in ihren eignen Werk-
stätten — den Königlichen Flugzeugwerken in Farnborough — her-
stellt. Die Maschinen wurden jedoch mit dermaßen wenig Sorgfalt
gebaut, daß Flügelbrüche nichts Seltenes waren. Die französische
Industrie ist durch Niederlassungen von H. & M. Farman, Caudron,
Nieuport, Bleriot u. a. m. in England vertreten. In letzter Zeit brach
sich auch die deutsche Flugzeugindustrie Bahn. Besonders zeigte der

Seite 744 „FLUGSPORT“ _ No. 18

D. F. W.-Doppeldecker unter Führung Roemplers vorzügliche Resul-
tate, worauf den Deutschen Flugzeugwerken von Seiten der englischen
Regierung ein größerer Auftrag auf diesc Type erteilt wurde. Ferner
erzielten die Albatroswerke mit ihrem Rumpfdoppeldecker große Er-
egenüber der ausländischen Industrie.
Dee Bin besonders großes Interesse brachten die Engländer den
Wasserflugzeugen entgegen. Nach längeren Versuchen brachten sıe
brauchbare Typen heraus. Es sind dies die neuesten Konstruktionen
von Short, Sopwith, Avro, Samuel White, Perry & Beadle und Pem-
berton-Billing. Die Hauptstation des englischen. Marineflugwesens
befindet sich auf der Isle o? Grain. Einen eifrigen Förderer des
Marineflugwesens hat England in seinem Marineminister Churchill,
der selbst im Besitz des Flugzeugführerzeugnisses ıst.

Jetzt ist die Zeit gekommen, daß England zeigen kann, cb
seine Flugzeuge im Kriege dasselbe zu leisten vermögen als in Frie-
aenszeiten.

Ueber die Verwendung von Brand- und
Explosionsgeschossen im Krieg.

Im französischen „Aero“ veröffentlicht R. Desmons folgendes
über Brandgeschosse. Der Artikel ist, wie aus der ganzen Abfassung
hervorgeht, noch vor Ausbruch des europäischen Krieges geschrieben
worden. Eines der Hauptprobleme des zukünftigen Luftkrieges, so
schreibt der Verfasser, bildet die Schußtechnik. Ich meine damit das
Schießen von Bord eines Lenkballons auf feste Objekte der Frde,
ebenso jenes der Festlandartillerie auf Flugzeuge und Lenkballons,
ferner das Schießen von Bord einer Flugmaschine auf einen Lenkb ıllon,
der lenkbaren Luftschiffe auf Aeroplane oder die gegenseitige Be-
schießung der eben genannten Kategorien.

Die an Bord selbstbeweglicher Luftfahrzeuge verwendbaren
Schußwaffen scheinen sich somit auf leichte, handliche Apparate zu
beschränken: die eine sehr stark gekrümmte Flugbahn ihrer Geschosse
ermöglichen und selbstverständlich kleinkalibrig sind. Das Prototyp
hierfür wäre die Mitrailleuse in all ihren Formen. Ferner kämen
Schußwaffen für das vertikale Abschießen von Bomben in Betracht.
In der erstgenannten Kategorie wären ohne Frage mehr oder minder
explosible Kugeln zu verwenden. Was aber den vertikalen Schuß
anlangt, so wird der Luftkrieg bier neuartige Projektile schaffen
müssen, Projektile, die nicht nur durch Explosions-, sondern auch
Brandwirkung zerstören.
 ebrirons ist man schon, seit die Flugzeuge in die Reihe der
Lokomotionsmittel Eingang gefunden haben, der Frage näher ge-
treten, wirksame Brandgeschosse herzustellen, die einerseits den Flug-
apparat nicht zu sehr belasten, anderseits an Bord unschädlich bleiben,
bevor man sie verwendet. Es wurden damit verschiedene interessante

emacht.
ieh haben die Brandpfeile von Guerre die öffentliche
Aufmerksamkeit erregt. Durch wiederholte Erprobungen, die der
Ivoneser Erfinder auf dem Eiffelturm, dann zu Buc und auf der
Solferinobrücke gemacht hatte, glaubte er den Beweis erbracht zu
haben, daß seine Brandpfeile auf Erdobjekte zerstörende Wirkungen

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 745

‚auszuüben vermögen. Weitere Versuche wurden zu Lyon unter-
nommen, und zwar feuerte man Brandpfeile auf Leinwandstoff, wie
‚er für die Gashülle von Lenkballons verwendet wird. Es zeigte sich,
daß die Guerrebrandpfeile eine gefährliche Angriffswaffe für die
‚großen Lenkballons werden köı:nen, vorausgesetzt natürlich, daß der
Luftartilleristt das zu bekämpfeude Luftfahrzeug zu „beherrschen“
vermag. j

Wenn die Brandpfeile in ihrer Wirkung auch weniger zer-
‚störend sind als Explosionsgeschosse, so würden sie doch in manchen
Fällen eine hervorragende Zerstörungskraft haben, namentlich, wenn
man sie derart herstellt, daß sie einen Behälter mit leicht entzünd-
licher, aber schwer zu löschender Flüssigkeit aufweisen, also etwa
Benzin- oder Teerfüllungen. Wenn diese Brandpfeile in genügend
großer Zahl auf Erdobjekte abgeschossen werden, aut Häuser, Dörfer,
‚ja selbst Städte, so könnten sie vielleicht größere und methodisch
geregeltere Zerstörung anrichten als dies mit Explosionsbomben mög-
lich wäre.

Es liegt ın der Natur dieser Brandpfeile, daß sie rasch und sicher
Kriegsvorräte und Kriegsmaterial vernichten, dabei aber an und für
‚sich für den Menschen selbst weniger gefährlich sind. Sie machen
‚die Menschen eher indirekt. dadurch kampfunfähig, daß sie sie der
‚erwähnten Hilfsmittel..berauben, als daß sie sie direkt außerstande
setzen, sich dieser Hilfsmittel zu bedienen.

Handelt es sich um. Ziele, die sich in der Luft befinden, dann
‘werden die Brandpfeile viel wirksamer als Explosionsgeschosse, weil
bei diesen einerseits ein ziemlich heftiger Anprall notwendig ist, um
:sije zum Zerplatzen zu bringen, und weil sie andrerseits ein überaus
‚genaues Tempieren des Zünders beim Abschluß voraussetzen, damit
die Explosion gerade zu einem bestimmten Zeitpunkt erfolgt,-das heißt
.an einem unveränderlichen Punkt der Flugbahn. Wenn dieser Punkt
einen Teil der Masse des zu zerstörenden Flugzeuges oder Lenkballons
bildet, dann stünde die Sache allerdings gut. Allein dieses unbedingt
notwendige Zusammentreffen ist außerordentlich schwer zu erzielen.
Es stehen dem ganz enorme Schwierigkeiten entgegen, wie das ge-
naueste Richten des Geschosses, sowie eine untrügliche Berechnung
der Distanz.

Viel gefährlicher erscheint ein Geschoß, das nach einem mäßig
‚starken Anprall sich entzünden und brennende Flüssigkeit um sich
-ergießen würde, denn gegen einen plötzlichen Brand an Bord eines
Luftfahrzeuges gibt es keine Hilfe. Die Tragflächen des Flugzeuges,
:sowie die Gashülle des Lenkballons aus gummierter oder gefirnißter
Leinwand sind sehr leicht entzündbar. Geraten sie in Brand, so ist
.dies für jegliches Luftfahrzeug, mag es groß oder klein sein, unbedingt
katastrophal.

Flugzeug und Lenkballon bieten vielleicht nicht genug harte
Angriffspunkte, um dem Zünder der Bombe den notwendigen Wider-
‚stand entgegenzusetzen. Ueberdies ist es keineswegs erwiesen, daß
eine Granate beim Aufschlagen auf die Armatur eines Flugzeuges oder
‚eines Lenkballons krepiert und diese unter allen Umständen unbedingt
kampfunfähig macht. Beschädigungen, die durch eine solche Ex-
plosion herbeigeführt werden, können sich oft nur auf einen kleinen
"Teil des Luftfahrzeuges beschränken, ja sie können ganz wirkungslos
Seite 746 „FLUGSPORT“ No. 18

bleiben. Die Flugzeuge sind außerordentlich beweglich, und ein ein-
faches Loch, das durch die Tragfläche eines Flugzeuges oder durch
die Gashülle eines Lenkballons geschlagen wurde, ist bisweilen
praktisch belanglos.

Wir kommen daher zu dem Schluß, daß die Brandgeschosse,
dieses moderne „griechische Feuer“, im zukünftigen Luftkrieg in der
Hand eines geübten Artilleristen zu einer höchst gefährlichen An-
griffswaffe werden kann. Es ist daher eine sehr wichtige Aufgabe
der Armee, nach dieser Richtung hin weitere Verbesserungen vor-
nehmen zu lassen.

Englands Patentdiebstahl.

Dem „New York Herald“ wird aus London berichtet: Die
englische Regierung verbot alle Geschäfte mit Deutschen und erklärte
alle deutschen Patente und Schutzmarken für verfallen.
Frankreich plant ein ähnliches Vorgehen.

Von sachverständiger Seite wird hierzu der „Frankfurter Zeitung“
geschrieben: Diese Maßregel kann nur ein mitleidiges Kopfschütteln
darüber erregen, wie England mit seinem geringen internationalen
moralischen Kredit wirtschaftet, Die Vernichtung der deutschen
Handelsmarken heißt, daß grundsätzlich der Wettbewerb von den
Engländern mit Hilfe von. Täuschung geführt werden soll. Diesen
Grundsatz mögen sich vielleicht einige wenig anständige Firmen
während des Krieges vorübergehend zu Nutze machen. Daß nach.
dem Krieg eine Wiedereinsetzung in den vorigen Stand erfolgen wird,
kann kaum zweifelhaft sein.

Die Nichtigerklärung von Patenten Deutscher ist eine ganz
kopflose und leere Maßregel. Schwerlich wird irgend ein Industrieller
ein deutsches Patent, das bisher in England noch nicht unter Licenz
oder sonstwie ausgeführt wurde, jetzt auszuführen anfangen, denn zur
Aufnahme einer neuen Fabrikation sind die Zeiten auch in England
ungeeignet. Die längsten Gesichter aber werden die englischen Licenz-
nehmer solcher Patente deutscher Inhaber machen, die zwar jetzt
von ihrer Licenzzahlung befreit sind, wenn sie nicht etwa die Licenz
gegen eine einmalige Vorausbezahlung erworben haben, die aber doch.
bisher vorgezogen hatten, die Licenzen zu zahlen und von anderer
englischer Konkurrenz befreit zu sein. Ebenso verlegen werden die
englischen Inhaber deutscher Patente sein, die jetzt Repressalien von
Deutschland befürchten.

Die Bedeutung der kurzsichtigen Maßregel geht wohl nicht
viel über eine allgemeine, nicht auf den besten Teil der englischen
Handels- und Industriewelt berechnete Stimmungsmache hinaus.
Jedenfalls aber wird die internationale Geschäftswelt mit dieser Ver-
letzung von Treu und Glauben durch die englische Regierung künftig
zu rechnen wissen; den dauernden Schaden von dieser Freibeuter-
politik wird England selbst davontragen.

nn u

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 747

Wie signalisieren französische Luftfahrzeuge ?

(Zur Veröffentlichung zugelassen vom Oberkommando
in den Marken).

Bei den großen Erwartungen und Hoffnungen, die Frankreich
in dem jetzigen großen Entscheidungskampf an seine Flugzeuge knüpft,
ist es nicht ohne Interesse, einiges über die Art und Weise der Ueber-
mittlung der Beobachtungen des Piloten oder seines Begleiters an die
Truppenführer mitzuteilen.

Alle Hilfsmittel, die die heutige Militärluftfahrt zur Nachrichten-
übermittlung zur Verfügung hat, sind größtenteils noch unzulänglich
und ihre Anwendung von Zufälligkeiten aller Art abhängig. Die
gewöhnliche Drahttelegraphie und -telephonie scheidet naturgemäß
gleich von vornherein aus — die akustischen Signale sind nur in ganz
beschränktem Maße zulässig, etwa nur beim Fluge in geringer Höhe,
um so eine Landung unnötig zu machen. Die optischen Signale sind
hier vielleicht das einzige, was einigermaßen Erfolg verspricht; vor
allem sind sie bei Aufklärungsausflügen der Artillerieflugzeuge von
großer Bedeutung, damit der Batteriechef rasch und sicher die vor-
gekommenen Abschätzungsfehler berichtigen kann.

Auf dem Breguet’schen Flugplatze bei Versailles sind nun kurz
vor Ausbruch des Krieges vom französischen Kriegsminister Versuche
mit einem einfachen Lichtsigralapparat veranstaltet worden, die einen
vollen Erfolg bedeuten und allgemein in der französischen Luftflotte
Verwendung finden. Der Hauptteil des Apparates besteht aus einem,
ungefähr zwanzig Liter fassenden, mit Ruß angefüllten Behälter, der
unter dem Flugzeug angebracht ist und in einem mit einem Ventil
verschlossenen Rohre endigt; dieses kann vom Piloten durch einen
Hebel geöffnet und verschlossen werden. Im Behälter herrscht ein
Druck von etwa 1 Kilogramm. Oeffnet man das Ventil, so fällt der
Ruß heraus und verursacht schwarze, lange, sichtbare Rußwolken,
größere oder kleinere, je nach der Dauer des Oeffnens des Ventils.
Mıt den auf diese Art erzeugten Flecken zeichnet der Pilot wie beim
Morsealphabet in der Luft schwarze Punkte und Striche, und der auf
der Erde stehende Beobachter kann den Batterien leicht die Berich-
tigungen mitteilen. Die Zeichensprache braucht nur vorher vereinbart
zu werden. Auch Angaben über Truppenbewegungen des Gegners,
seine Stärke usw. können auf diese Weise schnell verraten werden.
Bei den oben angedeuteten Versuchen waren die Punkte und Striche
dieses optischen Telegraphen, trotz heftigen Windes, noch volle zwei
Minuten vollkommen sichtbar und erkennbar, nachdem das Flugzeug
längst außer Sehweite war.

‘x! #Bei der Eroberung Namurs wurde beobachtet, daß über den noch
nicht genommenen Forts ein französischer Flieger in der vorstehend
erklärten Weise Signale über seine Beobachtungen gab.

Auf einem Erkundungsflug
von feindlichen Flugzeugen verfolgt.

Nachdem amtliche Nachrichten über die Tätigkeit unserer
sämtlichen Luftfahrzeuge aus den bereits gemeldeten Gründen nicht
Seite 748 „FLUGSPORT“. . No. 18

in die Oeffentlichkeit dringen dürfen, gibt uns nachstehender Brief
eines deutschen Fliegers einen kurzen aber sehr interessanten Einblick
in die energische Pflichterfüllung, die alle unsere deutschen Flieger
beseelt.

Meine lieben guten Eltern!

Euren letzten Brief habe ich hier draußen im Felde erhalten, wofür besten
Dank. Vater schreibt mir, daß auch Karl und Paul eingezogen sind. Also
kämpft einer zu Wasser, einer zulande und einerinder
Luft. Ein schöneres Opfer kann wohl kaum ein Elternpaar aufweisen.
Mit Ruhe könnt Ihr dem Ende des Feldzuges entgegensehen; denn für
denjenigen, der kämpft, ist es wohl ernst, aber doch eine herrliche Auf-
gabe. Für mich ist es sehr interessant, bei einer noch so jungen Truppe
den ersten Feldzug und die erste Feuertaufe mitzumachen. Ich werde
Euch jetzt einen Tag von meinem Kriegsdienst beschreiben. Am vergan-
genen Sonnabend lag unsere Truppe noch in der Garnison, und ich bekam
am Abend desselben Tages den Befehl, morgen früh mit Tagesanbruch zum

Flug in Feindesland

zu starten. Die Aufgabe war folgende: Von der Garnison über eine fran-
zösische Festung nach Frankreich hinein, von dort westlich der Maas das
Gelände nach französischen Verteidigungslinien abzusuchen und zurückzu-
fliegen. Die Länge der Strecke beträgt etwa 300 Kilometer. Zur Vor-
bereitung wurden die Karten der ganzenLinie bis in das kleinste studiert,
was bis gegen Mitternacht dauerte. Am nächsten Morgen mit dem ersten

Hahnenschrei rollte unsere Gotha-Taube über den Startplatz. Zunächst

ging es in westlicher Richtung. In einer halben Stunde war ich bis auf
1200 Meter gestiegen und kurz vor der Stadt angelangt. Von hier ging
es der französischen Grenze zu und plötzlich machte mich mein Beobachter,
Oberleutnant A., auf kleine schwarze Rauchwölkchen vor uns aufmerksam,
und ich wußte sofort, daß wir von feindlicher Artillerie beschossen wurden.
Ich stieg deshalb auf 2000 Meter, trotzdem wollte das Feuer nicht
aufhören. Da die Schüsse aber nicht mehr unserer Flugbahn folgten,
sondern fast immer in derselben Höhe krepierten, so sahen wir uns um und
bemerkten, daß uns drei feindliche Flugzeuge verfolgten,
aber bald unserer Sicht entschwanden. Später hörten wir, daß zwei
feindliche Flieger von unserer Artillerie heruntergeschossen waren. Einem
Flugzeugführer waren vom Geschoß beide Hände weggerissen worden.
Mit einem dreifachen Hurra flogen wir nun über die Grenze (dies hatte
ich mir mit meinem Beobachter vorher schon verabredet), bis vor einen
aus dem Kriege 70—71 bekannten Schlachtort, wo wir bis dahin wieder
ohne Hindernis gekommen waren. Hier bemerkten wir von Süden her
lange Truppenreihen auf Nordosten zu marschieren. Wir umkreisten ein-
mal den Ort und wollten nun die Maas abfliegen. Von nun ab wurden
wir fast andauernd beschossen. Ich sah u. a., wie ein Bataillon In-
fanterie auf einer Straße halt machte, die Gewehre abnahm und sich an-
schickte, auf uns zu schießen. Stumm, gleichgültig und ruhig saß ich aui
meiner Taube und war gespannt, was nun kommen würde. Plötzlich be-
merkte ich ein leichtes Zittern im ganzen Apparat, das war alles. Wie
ich später sah, hatte die eine Tragfläche 4 Löcher, die von Infanteriege-
schossen herrührten, abbekommen. Aber ohne den Kurs zu ändern, ging
es weiter. Von V. drehten wir wieder östlich zu. Was wir sonst gesehen
haben, muß verschwiegen werden. Nach 3!/,stündigem Fiug landeten wir

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 749

glatt und fuhren nun im Automobil zum Armeeoberkommando, um dort
unsere Meldung mündlich zu überbringen. Zum Schluß sagte uns der
Höchstkommandierende von unserer Armee, daß
die Meldung ohne Zweifel von sehr großer Bedeutung

sei, reichte uns beiden die Hand und bedankte sich, So gibt es nun jeden
Tag wunderbare Anfträge zu erledigen. Sonst hat alles noch tadellos
geklappt, und hoffe ich dies für den ganzen Feldzug.

Auf ein frohes Wiedersehen und „Gott mit uns!“ verbleibe ich Euer
dankbarer Sohn

Hermann.

Inland.
Eindecker Gustav Klein. Gustav Klein in Mannheim hat vor einiger Zeit
einen Eindecker gebaut, mit welchem er vor einigen Tagen von Mannheim nach
Darmstadt flog, um sich der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen.

—

Eindecker Gustav Klein-Mannheim. (Aelterer Typ.)
Die Formgebung des Rumpfes ist eine recht eigenartige. In der Nähe des
Fahrgestells ist der Querschnitt eiförmig und verjüngt sich nach dem Motor zu
bootsförmig. Durch diese eigenartige Form des Rumpfes soll eine automatische
Seite 750 „FLUGSPORT“. No. 18

Stabilität erzielt und seitliches Abrutschen in der Kurve nach Möglichkeit ver-
mieden werden. Die Versteifung des Rumpfes wird durch ein mit Furnier beklei-
detes Holzgerippe bewirkt. Höhen- und Seitensteuer sind ähnlich wie bei der
Taube ausgeführt. Die seitliche Stabilität wird durch verwindbare Flügelklappen

Einde&er Gustav Klein-Mannheim. (Neuer Typ.)

ausgeglichen. Die Tragdecken besitzen bei 12 m Spannweite 32 qm Flächeninhalt.
Die Gesamtlänge der Maschine be'rägt 8 m und das Leergewicht 350 kg. Neuer-
dings verwendet Klein einen 50 PS Gnom-Motor.

Der neue Krieger-Eindecker. Dieser neue Eindecker hat sich leider
nicht mehr in genügender Weise an: der Oeffentlichkeit zeigen können. Die
Maschine mit besonders schnittigen Taubenflügeln besitzt einen tropfenförmigen
Rumpf aus Holzfurnier. Im Vorderteil befindet sich ein 100 PS Mercedes-Motor.

-

Der neue Krieger-Eindecer.

Das Fahrgestell besteht aus 4 robusten Streben mit zwei Kufen, auf denen die
Radachse ruht.

Die Verspannung wird durch 10 mm Drahtseile bewirkt. Das kleine Höhen-
und Seitensteuer zeigt, daß die Maschine für große Geschwindigkeiten berechnet ist.

Von der Front.

17. August. Nach dem Fall von Lüttich bemerkten einziehende deutsche
Truppen über ihren Köpfen einen französischen Doppeldecker. Auf Schußweite
angekommen, wurde ein lebhaftes Schnellfeuer eröffnet, ohne den beabsichtigten

No. 18 „FLUGSPORT“, Seite 751

Zweck zu erreichen. Unterdessen war eine deutsche Taube aufgestiegen. Die
französische Maschine bemühte sich zusehends, die Steiggeschwindigkeit der
Taube zu übertreffen, erhielt jedoch im gleichen Moment einen Treffer, sodaß
sie im Gleitflug niedergehen ınußte. Der Führer sowie der Beobachter, beide
französische Offiziere, haben sich selbst erschossen.

18. August. Ein französischer Flieger, der den Idsteiner Klotz überflog
und über schweizerisches Gebiet nach Frankreich zurückkehren wollte, wurde von
dem schweizerischen Grenzschutz heruntergeschossen. Diese Tatsache ist ein
Beweis dafür, daß es die Schweizer mit der Wahrung ihrer Neutralität ernst
nehmen.

20. August. Von deutscher Infanterie wurde bei Lyck ein russisches
Flugzeug, aus welchem erfolglos Bomben geworfen wurden, beschossen. Durch
Beschädigung des Propellers stürzte die Maschine in den Wald. Beide Insassen
waren tot.

22. August. Aus Luxemburg wird uns berichtet: In der Nacht von Sams-
tag auf Sonntag erschien über Luxemburg ein französisches Flugzeug, offen-
bar zu dem Zweck, die Bahnhofsanlagen zu zerstören. Es wurden 5 Bomben
geschleudert, die nur unbedeutenden Schaden anrichteten. Zwei Bomben kamen
überhaupt nicht zur Explosion.

24. August. Eine österreichische Patrouille holte bei Jezierzany ein rus-
sisches Flugzeug herunter. Die Insassen, Oberst Martinon und ein Kapitän
wurden als Kriegsgefangene nach Lemberg gebracht.

27. August. Ueber Schlettstadt und die Nachbarorte flogen französische
Flieger, die Bomben warfen, ohne jedoch irgendwelchen Schaden anzurichten.

27. August. Aus Deutsch-Eylau wird gemeldet, daß zwei russische
Flieger herabgeschossen worden sind.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.

Vor kurzem bestanden Sergeant Meyer vom 2. Fliegerbataillon und Unter-
offizier Mielenz vom 4, Garde-Feldartillerie-Regiment auf D. F. W.-Doppeldecker
die Pilotenprüfung und Unteroffizier Sattler vom t. Fliegerbataillon die Feld-
pilotenprüfung.

Ausland.

Eine direkt vom Boden abfiliegende Flugmaschine wurde nach den
Angaben des Ingenieur Adolf Rilp (Prag) in der Werkstätte von Potucek in Prag
gebaut. Ueber die Konstruktion darf, obwohl bereits patentiert, infolge des
Kriegszustandes nichts veröffentlicht werden. Schon der erste Versuch im Licht-
hofe vor der Werkstätte zeigte eine überraschend große Erhebungsfähigkeit.
Dieser Vorversuch sollte nur den Zweck haben, die Maschine samt dem Getriebe
einlaufen zu lassen und wurden daher keine Sicherheitsvorkehrungen getroffen.
Ein Zylinder des zirka 20 PS Dreizylinder-Motors wurde abgestellt. Schon bei
halber Tourenzahl, zirka 700 Touren in der Minute, erhob sich der Apparat und
mußte festgehalten werden, sonst wäre er durch den Lichthof, eventuell über die
Dächer fortgeflogen. Zum Glück fiel die Antriebskette herab, da sie nicht ge-
sichert war, der Flügel blieb stehen und der Apparat sank zu Boden, Was
besonders wichtig ist, ist die außerordentlich geringe Kraftbeanspruchung. Der
zirka 160 Kilogramm schwere Apparat erhebt sich, wie die Vorversuche ergaben,
bereits bei nur zirka 7 PS. Die weiteren Versuche werden demnächst in Zilow
vor den „Bohemia“-Hangaren durchgeführt werden.

Alle bis jetzt dagewesenen Konstruktionen dieser Art haben zu keinen
nennenswerten Erfolgen geführt, sodaß auch hier abzuwarten bleibt, bis wir
nähere tatsächliche Erfolge berichten können.
Seite 752 „FLUGSPORT“. No. 18

Konstantinopel, 29 Aug. (W.B) Eine offizielle Mitteilung besagt:
„Wegen der Mobilisierung ist es ausländischen Flugzeugen verboten, über tür-
kisches Gebiet zu fliegen; die Militärposten sind angewiesen, auf Zuwiderhan-
delnde zu schießen.“

Verschiedenes.

Ein österreichischer Offiziersflieger mußte infolge Defektes des Benzin-
behälters auf russischem Boden niedergehen. Der Offizier, der seine Kleidung
änderte, wurde von den Bauern für einen Russen gehalten und entkam auf diese
Art unversehrt nach vorgenommener Reparatur.

Der bekannte französische Flieger Garros fand als erster Flieger in
dem Krieg den Tod. Garros war einer der bekanntesten, populärsten und her-
vorragendsten Flieger Frankreichs.

Am Kyffhäuser-Technikum Frankenhausen a. H. ist in allen Fachab-
teilungen die lehrplanmäßige Durchführung des Unterrichtes im kommenden Win-
tersemester gesichert, da sowohl Lehrkräfte in ausreichendem Maße zur Verfügung
stehen und auch heute bereits eine genügende Zahl von Neuanmeldungen vorliegt.

Die Lehrprogramme für das am 15. September bezw. I. Oktober
beginnende Wintersemester werden Kostenlos vom Sekretariat des Institutes zu-
gesandt. Nähere Auskunft erteilt Dir. Prof. Huppert.

Luftfahrerdank. Im Jahre 1913 wurde von dem Präsidenten des Deutschen
Luftfahrer-Verbandes, Exzellenz Generalleutnant z. D. Freiherrn von der Goltz
der „Luftfahrerdank“ ins Leben gerufen. Zweck dieser, unter einem Kuratorium
namhafter Persönlichkeiten stehenden Gründung ist die Unterstützung verunglück-
ter Flieger sowie deren Hinterbliebenen. Ueberall fanden diese Fürsorgebestre-
bungen Anklang. Von Reichs- und Staatsbehörden, Kommunalverwaltungen und
allen Schichten des deutschen Volkes flossen dem Luftfahrerdank Mittel zu
Neben der Unfallversicherung von Fliegern wurde die Luftfahrerfürsorge bestätigt
durch freie Verpflegung der Verunglückten in Krankenhäusern bzw. Unterstützung
von Hinterbliebenen mit Barmitteln. Wenn schon die Gelder für einmalige und
laufende Unterstützungen vornehmlich der Hinterbliebenenen unserer Flieger im
Frieden bedeutend sein mußten, wievielmehr bedarf es solcher in der jetzigen
schweren Zeit, zumal die bisher ausgeübte wirtschaftliche Betätigung des „Luft-
fahrerdank“ fast vollständig ruht. Unseren deutschen Piloten sind Aufgaben
gestellt, die sie im Feindesland in allererster Linie den Gefahren des Krieges
aussetzen. Der „Luftfahrerdank“ wendet sich daher an alle Kreise Deutschlands
und bittet, ein Scherflein, sei es noch so gering, beizusteuern zum Besten der
Fürsorge für Flieger auf deren bisherige Erfolge jeder Deutsche stolz sein kann,
und die während des Krieges sicher ihre volle Pflicht und Schuldigkeit tun
werden. Beiträge werden auf das Konto des „Luftfahrerdank“ bei der National-
bank für Deutschland, in deren Depositenkassen oder an die Zentral-Geschäfts-
stelle des „Luftfahrerdank“, Berlin-Charlottenburg, Joachimstalerstraße 1 erbeten,

Ueber die Verwendung von Benzin bei Luftfahrzeugen gibt das Kgl.
Preußische Kriegsministerium bekannt: Bei Temperaturwechsel erfolgen in den
Kesselwagen, welche mit Benzin gefüllt sind, durch Schwitzen kleine Niederschläge,
sodaß auch, wenn reines Benzin in den Tankwagen hineingefüllt ist, nach einigen
Tagen sich ganz geringe Mengen Wasser am Boden des Kesselwagens befinden.
Wenn ein Lastwagen oder ein Personenautomobi! einige Tropfen Wasser mit in
den Motor bekommt, so ist diesem Uebelstande leicht abzuhelfen, wälırend Wasser
im Motor des Fliegers zum Verhängnis werden kann. Es sollte desha'b, wenn
Kesselwagen abgefüllt werden, niemals das erste Quantum an Flieger ausgegeben
werden, da es aus obigen Gründen unvermeidlich ist, daß sich zuweilen kleine
Quantitäten von Wasser ansammeln. Da das Wasser im Benzin schne I nach
unten sinkt, so ist es bei Benzin, welches für Flieger gebraucht wird, stets em-
pfehlenswert, das Benzin von oben aus den Gefäßen zu nehmen, welche bereits
einige Zeit gestanden haben.

Auf den vom Kriegsministerium erlassenen Aufruf zur Ausbildung von
Flugzeugführern, sowie zur Einstellung als Hilfsmonteure sind Meldungen von
Freiwilligen in so großer Zahl eingegangen, daß der Bedarf auf längere Zeit
in vollem Maße gedeckt ist. Weitere Meldungen müssen daher unberücksichtigt

eiben.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 753

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 613743. Seitlicher Luftabschluß für Fiugzeugtragflächen. A. H. G.
Fokker, Schwerin, Meckl. 23. 7. 14. F. 32313.

77h. 613 852. Verkehrs-Flugmaschine mit Kabine. Gustav Mees, Char-
tottenburg, Schlüterstr. 81. 1. 7. 14. M. 51709.

77h. 613860. Führung für den Anschlag zum Auslösen von Fallgeschossen.
Max Robert Putscher. Dresden, Bergstraße 44. 6. 7. 14. P. 26413.

77h. 613870. Maschinengewehranordnung auf Flugzeugen. Gothaer Wag-
gonfabrik Akt--Gesells. Gotha. 10.7. 14. G. 37.032.

77h. 614076. Verbindungsorgan, insbesondere für Teile von Flugzeug-
rümpfen. Gustav Otto Fiugmaschinenwerke, München. 20.7.14 O. 8741.

77h. 614111. Luftfahrzeug mit Benzindruckpumpe o. dgl. Albatroswerke
G. m. b. H, Berlin-Johannisthal. 6. 7. 14. A. 23448. .

77h. 614121 Metalispannt für Flugzeuge. A. H. G. Fokker, Schwerin i.
M., Scharnhorststraße 2. 18. 7. 14. F. 32286. .

77h. 614122. Luftabschluß für Flugzeugkühler. A. H.G. Fokker, Schwerin
i. M., Scharnhorststraße 2. 18. 7. 14. F 32287.

Th. 614123. Luftschraube. Paul Zettler, München, von der Tannstr. 30
18. 7. 14. Z. 9996.

Sioane-Flugboot.
Diese Maschine ist eine Neukonstruktion der Sloane-Aero-Company in New-York.
Ausgerüstet mit 100 PS-Motor erzielte diese Sportmaschine sehr gute Resultate.

77h. 614125. Motorenanordnung bei Flugzeugen. Deutsche Flugzeug-Werke
G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig. 23. 7. 14. D. 2788.

7Th. 814126. Knotenpunkt zur Befestigung von Fahrgestellen bezw.
Spanntürmen an Flugzeugrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G.m.b.H., Linden-
thal b. Leipzig 23. 7. 14. D. 27881.

77h. 614127. Karosserie für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke G. m.
b. H., Lindenthal b. Leipzig. 23. 7. 14. D. 27882.

77h. 614128. Eckverbindung für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-Werke
G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 23. 7. 14. D. 27883.

77h. 614129. Knotenpunkt zur Befestigung von Fahrgestellen bezw.
Spanntürmen an Flugzeugrümpfen. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lin-
denthal b. Leibzig. 23. 7. 14. D. 27884 .

77h. 614130. Fiugzeugrumpf für Eindecker. A. H G. Fokker, Schwerin
i. M., Scharnhorststraße 2. 23. 7. 14. F. 32314.
Seite 754 „FLUGSPORT“. No. 18

i ü i ä den. Deutsche
. 614136. Verwindung für elastische Tragflächenen
Flu zeuß'Werke G. m. b. H.. Lindenthal b. Leipzig. 29. 7. 14. D. a. k
ü 7Th. 614137. Flugzeugverspannungsvorrichtung. Deutsche Flugzeug-Werke
G. m. b H., Lindenthal b. Leipzig, 29. 7. 14. D. 27919. W Auezeu-
77h. 614138. Sicherheitsfläche gegen Ueberschlagen von asser ug M
en. Brandenburgische Flugzeugwerke G. m. b. H., Briest b. Brandenburg a. d.
. B. 70924.
avi 1a Deckel für Flugzeug-Schwimmer. Brandenburgische ug
eugwerke G. m. b. H, Briest b. Brandenburg a. d. Havel. 29. 7. 14. B. 70 25.
zeNE 7Th. 614 140. Schwimmer für Flugzeuge. Brandenburgische Flugzeugwerke
G. m. b. H., Briest b. Brandenburg a _d. Havel. 2. 7.14. B. KR bir a
"77h. 614144. Feststellbare Steuerung für on ugzeuge. utomobi
jati -G.B eiler-Mülhausen. ‚7.14 A. . .
Aviali, si 145. Seitensteuerfesistellung für „uitiahrzeuge. Automobil- &
iati -G. iler-Mülhausen. 30. 7. 14, A. 515.
Aviatik, la 1d6, Elastische Schwimmeraufhängung var Luftfahrzeuge. Auto-
il- & Aviati -G. iter-Mülhausen. .7.14. A. .
mobil er ne nit am Rahmengestell verstellbar angeordneten
und mit Schwingflügeln versehenen 'Gleitflächen. Josef Bercz, Cöln-Ehrenfeld,
Leostraße 82, 7. 12. 11. B. 55910°

Patenterteilungen.

i i ä ü ichtungen,
. 277937. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorric
Ernst Ai Alexander Baumann, Stuttgart-Obertürkheim, Uhlbacherstraße 140, und
Ernst Emil Freitag, Zwickau, Schloßgraben 2. 16. 4. 11. B. 62708. is Lout
7Th. 277933. Motorenanordnung für Flugzeuge. Dipl. Ing. Boris Loutz-
i harlottenstraße 56. 12711. 11. L. .
koy. E99 Federnde Flugzeug - Tragfläche. Ago Flugzeugwerke G.
m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 26. 2. 13. A. 23568.

Flugzeug, insbesondere Doppeldecker, mit um gelenkige Streben
zusammenlegbaren Tragdecken. *)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, und zwar insbe-
sondere auf einen Doppeldecker.

i en des Flugzeugs sind so mit diesem und in bekannter Weise
miteinander verbunden. daß sie (in Richtung der Längsachse des Flugzeugs) ge-
schwungen und aufeinandergeklappt werden können, wobei sich bei Doppeldeckern,
wie bekannt, die unteren Tragdecken gegen die oberen anlegen.

Zu diesem Zwecke sind die oberen und unteren Tragdecken des Flugzeugs
in bekannter Weise durch die Versteifungsstangen bezw. Streben gelenkig mitein-
ander verbunden, sodaß sie aufeinandergeklappt werden können, währen die
oberen linken und rechten Tragdecken an dem Flugzeuggestell derart, sc wing ar
gelagert sind, daß nach dem Aufeinanderklappen der unteren und o eren. rag
decken letztere nach oben geschwungen und aufeinandergeklappt werden Önnen
Hierdurch wird es ermöglicht, daß das Flugzeug unter geringster Raum ean-
anspruchung transportiert werden kann, indem sämtliche Tragdecken aufeinander
geklappt werden können. Beim Gebrauch des Flugzeugs müssen na ürlie in
diesem Fall die linken und rechten Tragdecken in ihrer horizontalen Lage urc
irgendwelche geeignete Mittel, beispielsweise durch Streben, gesichert werden,
so daß eine gegenseitige Bewegung derselben verhindert wird. on

Ein Flugzeug gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer Vorder-
ansicht veranschaulicht, wobei die linken Tragdecken sich in der Gebrauchs age
befinden, während die rechten Tragdecken aufeinandergeklappt sind.

Die unteren Tragdecken a sind mit den oberen Tragdecken b durch gie
vertikalen Versteifungsstangen c in bekannter Weise gelenkig verbunden. ie
gelenkige Verbindung kann durch eine Oese, ein Kugellager oder durch sons
En  beispielwene t tiert den, so werden zunächst

ispielsweise das Flugzeug transportiert werden, ı
die Spanndrahte a gelöst. Alsdann können die unteren Tragdecken a infolge

* D.R.P. Nr. 276970 Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt. Ges. in Johannis-
thal bei Berlin,

ist das Ruf-Eindecker-Modell.
8 X 10 mm Querschnitt.
gesetzten Seite der Gummilagerun
zwischengeschalteten Spannschloß angebracht.

Motorstab keinerlei Verspannung. Das Fahrge
Stahldraht gebildet, der am Motorstab durch Mes
Tragflächen sind aus Holz und Bambus ausgeführt.
pier, mit welchem die Tragflächen auf der unteren Se
bis zur Hälfte überzogen sind. Um eine möglichst
das Papier mit Spirituslack überstrichen.

draht verwendet, welcher an einem 1,5 mm

No. 18 __ „FLUGSPORT“

Seite755

der gelenkigen Verbindung der vertikalen Versteifungsstangen c mit den beiden
Tragdecken in Längsrichtung gegen die oberen Tragdecken b — bezw. umge-
kehrt — gelegt werden. Die Versteifungsstangen nehmen hierbei ebenfalls eine
horizontale Lage ein

Gemäß der Erfindung sind die oberen Tra
gelagert, sodaß sie nach

gdecken bei e ebenfalls schwingbar
einer Schwingung von 90° nach oben aufeinanderge-

[Z .e ö

klappt werden können. In diesem Falle müssen natürlich die oberen Tragdecken
beim Gebrauch des Flugzeuges in ihrer horizontalen Lage durch irgendwelche

geeignete Mittel, beispielsweise durch Streben, festgehalten, bezw. gesichert
werden.

Patent-Anspruch:

Flugzeug, insbesondere Doppeldecker, mit um gelenkige Streben zusam-
men’egbaren Tragdecken, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Tragdecken
an einem Bock um die Längsachse des Flugzeugs drehbar befestigt sind, sodaß
die linken und rechten oberen Tragdecken zueinander schwingbar angeordnet
sind und aufeinandergeklappt werden können, sodaß beim Transport alte Trag-
decken aufeinanderiiegen.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse : Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 20, - : Monatlicher Beitrag Mk. 3,50,
l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Ruf-Eindecker-Modell.

(Hierzu Tafel XX.)

Eins der besten Modelle, die der Mannheimer Flugmodell-Verein besitzt,

Der Rumpf besteht aus einem Fichtenholzstab von
Um dem Gummizug zu begegnen, ist auf der entgegen-

g ein 04 mm starker Stalıldraht mit einem
Nach der Seite hin besitzt der
stell wird aus 1,5 mm starkem
singblechösen befestigt ist. Die
Als Deckstoff dient Pauspa-
ite ganz und auf der oberen
glatte Fläche zu erzielen, ist
Zur Verspannung ist dünner Blumen-
starken Stahldrahtspannturm angreift,
Seite 756 ___„FLUGSPORT“. No. 18

Höhen- und Seitensteuer sind ın bekannter Weise in den Schwanz gelegt. Zum
Antrieb dient Flachgummi von 1X 5 mm Querschnitt. Das Modell wiegt mit
Gummi 210 g. Die bis jetzt erzielte Höchstleistung beträgt 180 m. (Modellwett-
fliegen Leipzig 1914.)

Verspannung ohne Spannschlösser.

Sowohl im Flugzeugbau, wie ganz besonders beim Herstellen von Gleit-
fliegern und Modellen, wird jeder Konstrukteur die zahlreichen kleinen, bisher
unumgänglich notwendigen Spannschlösser als einen Nachteil empfunden haben.
Von den zahlreichen Verbesserungen, welche demzuiolge bereits zwecks Schaffung
einer einheitlichen, weniger komplizierten Verspannung gemacht worden sind,
unterscheidet sich die nebenstehende neuerdings praktisch zur Anwendung ge-
langte Verspannung ganz wesentlich. Die Verspnannungsböcke halten hier je
einen größeren, senkrecht angeordneten Gewindebolzen b, welche zur Aufnahme
der mittels geeigneter Verbindung c und Schraubenmuttern a paarweise angeord-
neten Spanndrähte dienen. Durch Nachspannen mittels der Schraubenmuttern a
können die Drähte jederzeit straff gehalten werden, sodaß diese einfache Anord-

VE m— MZMZENZEINT:
nung die vielen Spannschlösser nicht nur vollkommen ersetzt, sondern letztere
sowohl hinsichtlich Einfachheit, Billigkeit, Gewichtsersparnis etc. noch bedeutend
übertrifft. Die Konstruktion hat sich in vielseitiger Verwendung bestens bewährt.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Personalien.

Prof. Dr. Hermann Sieveking ist infolge eines Herzschlazes plötzlich ver-
schieden. Der Verstorbene gehörte dem Karlsruher Luftfahrtverein als Vorsitzen-
der an und war Gründer der Akademischen Fiugschule in Karisruhe.

Eberhard von Selasinsky, Hauptmann und Kompagniechef im 7. Loth-
ringischen Infanterie-Regiment Nr. 158 wurde zum Ehrenritter des Johanniter-
ordens ernannt.

Die Leutnants Hailer, Götz und Schönhärl vom Kgl. Bayr. Flieger-
bataillon wurden zu Oberleutnants befördert
KENT

Jllustrirte
no. ıg technische Zeitschrift und NS Bezugspreis

pro Jahr M. 14.—
16. September für das gesamte Ausland

1914. Jahrg u per Kreuzband

„Flugwesen“  M.19.20

Einzelpr. M. 0.60
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
— Erscheint regelmäßig 14 tägig. —
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. September.

Das Flugwesen im Völkerkrieg 1914.
Flieger-Kriegs-Miszellen.

(Mit Genehmigung des stellvertretenden Generalkommandos Frankfurt a. M.)

Es kann sich bei der Betrachtung, die wir heute anstellen, nicht
darum handeln, ein zusammenfassendes, exaktes Bild von der Tätig-
keit zu zeichnen, welche das moderne Flugwesen bei dem gegen-
wärtigen Völkerringen entfaltet. Dazu fehlen zur Stunde noch die
unerläßlichen autentischen Unterlagen, und andererseits verbietet das
auch die Rücksicht auf wesentliche Interessen der nationalen Ver-
teidigung. Einer späteren Zeit wird es vorbehalten bleiben müssen,
die eingehende Schilderung der Organisation und Kräfteentwicklung
des Flugwesens im gegenwärtigen Weltkriege zu unternehmen, aus
der sich ein klarer Ueberblick über die einzelnen Vorgänge in ihrer
berechneten Gesamtwirkung, sowie ohne Zweifel auch manche wert-
volle Lehre bezüglich zahlreicher bisher noch ungelöster Probleme
des Maschinenfluges ergeben dürfte. Es wird sich alsdann zeigen, daß
die deutschen Flieger, und das ist der Triumph der ruhigen, reklame-
losen, emsigen Tätigkeit unserer Flugindustrie und unserer Flieger,
die Erwartungen, welche man, auch in sachkundigen Kreisen, auf sie
gesetzt, nicht nur erfüllt, sondern in nahezu allen Fällen bei weitem
übertroffen haben.

Diese Gewißheit wird uns ermutigen, wird uns zu erneuter,
nimmer ermüdender Arbeit anspornen, in dem gleichen Maße, wie
‘Seite 758 „FLUGSPORT“. No. 19

der Mißerfolg unserer Gegner, der in schreiendem Gegensatze steht
zu ihren hochtrabenden und zum Teil absurden Ankündigungen, bei
ihnen berechtigte Entmutigung hervorrufen muß. Schon heute steht

Frankreichs Fiasko in der Luft

unbestreitbar fest. Man hat uns von jenseits der Vogesen zu oft und
zu laut entgegengehalten, welche wichtige und vernichtende Rolle in
einem Kriege mit Deutschland den zahlreichen und starken französi-
schen Luftgeschwadern zufallen werde, man hat zu deutlich und zu
brutal über unsere „Minderwertigkeit“ in der Domäne des Flugwesens,
der Flugzeug- und der Flugmotorentechnik gelacht und gespottet,
als daß wir nicht heute eine freudige Genugtuung verspüren sollten.

Wir wissen, welche ungehenren Anstrengungen die französische
Heeresverwaltung auf den Ausbau ihres Flugwesens konzentriert hat,
das schon zu einer Zeit, wo man sich bei uns in Deutschland noch
im Stadium der Versuche, des ungewissen Lavierens befand, nicht nur
über eine ansehnliche Zahl von Flugmaschinen und Fliegern verfügte,
sondern auch bereits mannigfache große Erfolge aufzuweisen hatte,
welche der gesamten Kulturwelt Staunen und Bewunderung abzwangen
und hier und da wohl auch eifersüchtige Wünsche aufkeimen ließen.
Es gab damals bei uns gewisse Kreise, welche die Entwicklung des
Flvgwesens bei den Franzosen mit stiller Resignation betrachteten
und die Annahme vertraten, daß wir niemals imstande sein werden,
den weiten Vorsprung der Franzosen auf diesem Gebiete einzuholen.

Auch diesen Kreisen, sofern sie nicht inzwischen schon bekehrt
waren, dürften die bisherigen Vorgänge während des Krieges end-
giltig die Augen geöffnet haben. Sie müssen jetzt einsehen, daß

der Bluff in Frankreich heimatberechtigt ist,

daß innerhalb des französischen Flugwesens nicht alles so bestellt ist,
wie uns die übermütigen Tiraden der dortigen Fachpresse glauben
machen wollten. Frankreich das im Flugwesen gewissermaßen als die
Lehrmeisterin aller Nationen vielfach gegolten hat, zittert heute vor
unseren deutschen Fliegern, und es mehren sich die Stimmen der-
jenigen: unserer Gegner jenseits der Vogesen, welche diese Tatsache
als niederdrückend und beschämend kennzeichnen. Wer hätte in der
Tat noch vor wenigen Wochen ein derartiges Versagen der französi-
schen Flieger, die es sich zur Hauptaufgabe gemacht hatten, uns ihre
„Superiorität der Luft“ vor Augen zu führen und der großen Menge
mit abertausend Mätzchen zu imponieren, voraussehen können.

In Frankreich, wo man sich bekanntlich unglaublich schnell be-
geistert, hatte man auf die „fünfte Waffe“, noch bevor deren praktische
Verwendbarkeit im Kriege in überzeugender Weise dargetan war, die
übertriebensten Hoffnungen gesetzt, wie aus den regelmäßigen Be-
richten, die wir von dort in unserem Blatte gebracht, und mehr noch
aus den in den beiden letzten Nummern des „Flugsport“ veröffent-
lichten Mitteilungen über den französischen Flieger-Geheimbund er-
sichtlich war. Aber von all den phrasenhaften Ankündigungen, zu
denen die ruhige und ernste Haltung der Mehrzahl unserer Flieger
in wohltuendem Gegensatze stand, ist nichts weiter. übrig geblieben,
als eine furchtbare Blamage. Aber noch mehr, als das: es hat sich
gezeigt, daß die Zurückhaltung unserer Militärverwaltung gegenüber
dem leichten und schnellen französichen Flugzeugtyp und die Bevor-

\

jehreren Meldungen hervor. Aus London
etzten Sonntag eine „Taube“ in beträch

die eine in der Rue Bienfaisance auf d
statt, die andere anf den Boulevard des

No. y
0. 19 „PLUGSPORT“

Dcite 759
zugung der schwereren, aber vi
“ “ el
Maschine, wie sie für unser Mitar Igwesen acı und zuver]
durchaus berechtigt war.
as Erscheinen unserer de
utsch
Hauptstadt und die Ohnma rahlene
hat unseren Rivalen drüben nen au Neger
einen ‚Lieblingstraum zerstört
läubigkeit genährt haben. . , ..
„. ‚och, wie gesagt, wird über alle di
tärischen und flugtechnischen Gesichts k

en kann. Für den Augenblick

ässigeren
ugwesen angenommen worden ist
’

angeben, die in ihrer Gesamtheit, wenn auch
nbestätigte und vielleicht unzutreffende dari

Bild nicht nu " vielseiti j
Ski a ur von der vielseitigen Wirk-

ger ın Belgien nicht untätig sind, geht aus

'n wird berichtet, daß am
tlicher Höhe iiber der Stadt
abgeworfen habe, von denen
as Dach einer Schlosserwerk-
Hospisces fiel, wobei ziemlich

nd zwei Bomben
[5 } . 19
Seite 760 „FLUGSPORT“. Nu

i } hträplich wird bekannt,
terialschaden angerichtet wurde. Nachträg
Eder in deutschen Diensten stehende Budapester Ingeniour Ta
) ] ts Wilhelmi aus
Haroska, der in Begleitung des Leutnants ia Fu
1 „Taube zwischen Lüttich un am
20. August auf einer Rumpler ! einem
kundungsflug ausführte, abstürzte. eide
SR chen Dort“ zwischen belgischen Verwundeten zu legen; gegen
‘sie sich mit dem Revolver wehren mu ten, bis ein
Patrauille erschien. Leutnant Wilhelm ist. a den Transport, zach
i ; sich in se
Lüttich seinen Wunden erlegen; Haroska belnc® iner Heoimad
in ei i lautet noch, daß dort eıngetro
in einem Hospital. Aus England verla a  ewehre
dete angegeben haben, daß die deutschen 179,
die Geutsche schwere Artillerie ihre außerordentliche Schieß
wirkung der Tätigkeit der aufklärenden Flieger verdanken.
Interessanter ist das Kapitel über
unsere Flieger in Frankreich kalt n
ie ei ü "Tätigkeit entfalten. Ler
e überaus rege und wertvolle ntfa)
Nalienische Hauptmann Arnoldo Cipallo richtet aus Paris einen Are
je italien! \ “ı m er erzählt,
an die italienische Zeitung „Stampa“, ın weic1e 2 a
1zi i über besonders beklagt hätten, da
englische Offiziere ihm gegenü es ee  funden
Franzosen sich sogar ın Waffengattungen, | nen
überflügeln lassen. So hätten dı
hätten, von den deutschen haben überflüge ne een und
hen über viel mehr Flugzeuge verfügt, als ;
ie haben ihre Maschinen sowohl bei Erkundungen, als auch in ger
Schlacht selbst mit viel größerer Geschicklichkeit gebraucht, als di
den Kämpfen um Belforb und Nancy sind. unsere Flieger m
teiliot. Ein bayrischer Oflizier berichleb
hervorragendem Maße beteiligt. _ a en alle ihre
München-Augsburger Abend-Zeitung“, da En chen
( ü bracht haben, damit die Deutschei
Geschütze aus der Festung herausge , | Deutso ner
j ] feuern. Unsere Flieger sınd. ,
nicht wissen sollen, von wo aus Sıe \ kan,
Geschütze auszukundscha
trotzdem die Stellung der feindlichen ee
1 te zu machen. Wie das „Berli
und so den Plan des Feindes zunicht las „Ben nat
Üü ä hat ein deutscher Flieger ın der
Tageblatt“ über Rom erfährt, A Ir act
\ ü ben ausgeworfen, deren g
zum Freitag über Belfort mehrere Bom gew an WIrEE
) In Cambray ließ sich eın deu
sich nicht hat feststellen lassen, ? a oter
'eger trotz heftigen französischen Gewehrfeuers
übee Gem dortigen Bahnhof herab und warf Bomben aus, ‚durch die
ein Bahnbeamter getötet wurde. Wie die italienische Quelle hınzu-
fügt, sei der Flieger nachher beruntergeschossen worden. eochericht
e In einem holländischen Blatte finden wir In einem rieg® er on
eine interessante Stelle: „Wir statteten dann auch, so hei t es
einem Fliegerlager einen Besuch ab. Wie wir dort es son ver
wendet die deutsche Heeresleitung jetzt vorwiegenn Doppe ner ker, ver
| Ü en
diese imstande sind, Nutzlasten von fünf bis seo S en otarn
it ihnen zu erreichende Geschwindigkeit vo
hat ich für die militärischen Erkundungsaufgaben als en
ausreichend erwiesen und der Führer der Fliegerabteilung bemorits
ıchti i iner u
sehr richtig, daß ein guter Flieger in e A ann.
;eht. als die Armee in drei Tagen ve
Ueber "die französischen Flieger äußert er sich vor allem dahin: Fi
i d ersönliche Schneid nicht abzusprechen Sel. j
unchtungchöhe wurden 1200 bis 1560 Meter bei klarem Wetter an

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 761

gegeben. Die Flugzeuge sind sämtlich mit den so oft bewährten Mer-
cedes-Motoren ausgestattet. Die Beschießung durch Artillerie wurde als
nicht sehr wirksam bezeichnet; dagegen ist die Beschießung durch Ma-
schinengewehre recht unbequem und gibt Anlaß zu sofortigem Höher-
gehen. Die deutschen Apparate haben auch ein vorzügliches Steigver-
mögen, da sie im Laufe von 17 Minuten auf 2000 Meter Höhe zu klettern
imstande sind. Hier hörten wir auch von dem Tode des bekannten
französischen Fliegers Garros, der so viele Rekorde geschlagen hatte,
Er bekam einen Artillerie - Volltreffer in seinen Apparat. Im Nu
bildete dieser ein Flammenmeer, dann stürzte er wie ein Stein zur
Erde. Im ganzen sind in dieser Gegend bis jetzt fünf französische
Flieger heruntergeschossen worden. Die deutschen Flieger hatten an
diesem Morgen durch Erkundungsflüge festgestellt, daß in der Rich-
tung auf Grandpre starke feindliche Kolonnen in Unordnung zurück-
fluten. Den sensationellsten Eindruck hat natürlich

das Erscheinen deutscher Flieger über Paris
hervorgerufen und die Bestürzung der Franzosen hat sogar zu mancherlei
geradezu lächerlichen Vorgängen geführt. Als Vorbote der anrücken-
den deutschen Heere erschien zuerst am 30. August ein deutsches
Flugzeug, das in einer Höhe von 2000 Metern um Mittag eine ganze
Stunde über Paris schwebte und drei Bomben herabwarf. Die erste
Bombe fiel auf eine Druckerei. Die zweite explodierte vor einem
Bäckereibesitzer, ler an seiner Kasse saß; der Mann wurde durch
Splitter leicht verwundet. Die dritte fiel in die Rue Recolette; hier
wurden zwei Frauen schwer verletzt. Die Pariser glaubten erst, daB
es sich um eine Gasexplosion handele und sie liefen an den Stellen zu-
sammen, von wo die Detonationen hörbar waren. Bald erschienen
Feuerwehr, Polizei und Bürgermeister und nahmen die Absperrung
vor. An drei Stellen ließ der dentsche Flieger mit Sand beschwerte
Säcke fallen; diese enthielten, wie die Meldungen besagen, 24, Meter
lange Banner in den deutschen Farben, sowie Schreiben des Wort-
lauts: „das deutsche Heer steht vor den Toren von Paris; es bleibt
euch nichts übrig, als euch zu ergeben.“ Am 1. September erschien
aufs neue ein deutscher Flieger über Paris und zwar abends gegen
6Uhr. Diesesmal überflog der Deutsche hauptsächlich das Börsen-Viertel.
Die erste Bombe explodierte mit furchtbarem Getöse, aber ohne größeren
Schaden anzurichten, auf einem Hause ganz in der Nähe der National-
bibliothek in der Rue Richelieu. Von der benachbarten Kaserne aus
wurden Schüsse auf das Flugzeug abgegeben, aber ohne zu treffen.
Der Flieger wandte sich darauf gegen die Große Oper und ließ in der
Rue de Hannovre eine Bombe fallen. Andere Bomben fielen in der
Nähe des Bahnhofs Saint Lazare, drei auf die elektrische Zentrale,
und die letzte Bombe wurde auf den Nordbahnlıof herabgeworfen.
Im Ganzen sollen die Bombenwürfe dieses Tages fünf Opfer gefordert
haben. Der Flieger hielt sich ziemlich niedrig, sodaß man das Ge-
knatter des Motors deutlich hören konnte Man will auch erkannt
haben, daß es ein Farman-Apparat gewesen wäre, was zuerst zu der
irrtümlichen Annahme Anlaß gab, daß es sich um einen französischen
Flieger handle.
Am darauffolgenden Tage kam ein dritter deutscher Flieger
nach Paris, dessen Bomben einen heillosen Schrecken verbreiteten.
Ueber eine halbe Stunde lang kreiste die Rumpler-Taube in ungefähr
Seite 762 „PFLUGSPORT“. No 19

1000 m Höhe über den Straßen der Hauptstadt, und zwar über der
(iegend der großen Boulevards, und ließ beim Trocadero, bei der
Börse, in der Nähe des Palais Royal, auf dem Opernplatz, nahe bei
der Madeleinekirche und am Nordbahnhof Bomben herabfallen.
Fast von allen Dächern, namentlich aber vom Dache der Zeitung
„Le Matin“ am Boulevard Poissonniere, woselbst zahlreiche englische
Soldaten Aufstellung genommen hatten, wurde das deutsche Flugzeug
heftig beschossen, ebenso mit einer auf dem Eiffelturm aufgestellten
Kanone. Drei bewaffnete französische Flugzeuge machten sich sofort
an die Verfolgung des Deutschen, und die abenteuerlichsten Gerüchte
über einen
großen Luftkampf über Paris

der zehn Minuten gedauert haben soll und bei dem zwei französische
Flieger den Deutschen in die Mitte genommen hätten, wurden von
Mund zu Mund kolportiert. Der deutsche Flieger sei fortwährend
höher gestiegen und schließlich so’ hoch, daß die Franzosen
ilım nicht mehr folgen konnten; er sei dann außer Sicht gekommen.
Andere Quellen berichten wieder, daß das deutsche Flugzeug später
in Vincennes heruntergeschossen worden sei. Wieder andere wollen
wissen, daß der Deutsche auf der Place de la Republique abgestürzt
und von der wütenden Menge gelyncht worden sei; und endlich be-
haupten englische Meldungen, daß der deutsche Flieger bei Nogent-
sur-Marne niedergegangen und ums Leben gekommen sei,

Natürlich bemächtigte sich der Regierung und der unter-
geordneten Behörden wegen dieser verwegenen Flieger-Ueberfälle
große Bestürzung. Anfänglich verbot man den Zeitungen, über diese
Vorfälle zu berichten, und das gerade gab Anlaß zu all den aben-
teuerlichen Gerüchten, die sich die Menge zuflüsterte. Die Militär-
verwaliung unternahm natürlich sofort „Schritte“ gegen die deutschen
Flieger. Der Kriegsminister befahl, daß ein Geschwader

gepanzerter und mit Mitrailleusen versehener Flugzeuge (!)

gebildet werde, das auf die deutschen Flieger Jagd machen solle.
Auf den Flugplätzen von Buc und von Villacoublay, hieß es, be-
reiten sich gepanzerte und bewaffnete Flugzeuge vor, den deutschen
Apparaten entgegenzutreten. Eine unerhörte Dreistigkeit ist es, wenn
die französische Regierung aus Anlaß dieser Besuche deutscher
Flieger sich an den amerikanischen Botschafter in Paris wandte, den
sie, unter Beifügung von Beweisstücken, zu energischem

Proteste gegen die angebliche Verletzung des Völkerrechts

anging. Das ist in der Tat ein starkes Stück. Seit Jahren und
Monaten erzählt uns die französische Presse, wie Frankreich in seinem
Flugwesen endlich das Mittel zur „Vernichtung Deutschlands“ ge-
funden habe; wie die französischen Flieger in jeder Beziehung darauf
eingerichtet sind, im Kriegsfalle Deutschland sofort mit einem Bomben-
regen zu überschütten; unter dem Jubel und dröhnenden Beifall der
Menge und der Presse „verbürgte“ sich der „berülimte“ Maul- und
Nationalheld, innerhalb weniger Stunden nach erfolgter Kriegs-
erklärung alles in Deutschland, wenigstens die wichtigsten Punkte
und Ortschaften in die Luft zu sprengen; aus den im „Flugsport“
gegebenen Schilderungen sehen wir, was die französischen Luft-Frankti-

\

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 763

reurs, von sehr hohen und einflußreiche
stützt, an grausigen Plänen zur Vernichtung blühender Se ndun
gezählter Menschen ausgebrütet haben. Kein Mensch ist da in Frank ich
gegen diese blutrünstigen Projekte aufgestanden, keine Stimme wurd
aut, welche vom Standpunkte der Menschlichkeit gegen jenes T iD }
protestierte, und die Regierung förderte alle jene Bestrebunge ni a
eskomptierte schon im Stillen mit satanischem Schmunzeln die Wi kun
der Bomben ihrer „Nationalhelden“ —_ und nun, da wir den "s Dieß
umgekehrt ‚und uns freilich etwas fixer gezeigt haben al "ii
nanzosen, jetzt laufen sie heulend zum Kadı und protestieren gegen
en en ung as Völkerrechts*, in der Tat ein echtes Stück gal-
‚ Viel verständiger hat sich denn doch jener Pari ;
gezeigt, welchem die Verordnung des Pariser Polizei-Präfelen "ronsch
das Fliegen über der Stadt Paris verboten ist, durch die deutsch
Flieger überschritten schien. Der pflichttreue Mann hat die köstliche

und darüber nachstehendes „Protokoll“ aufzunehmen:

„Von einem Unbekannten wurden heute aus ei
„Unflätigkeiten“ ‚auf eine öffentliche Straße en
ninieses Dorgehen steht im Widerspruch zu einer Verfügung des
re ii uzei „räfekten, die das Ueberfliegen der Stadt unbe-
Die Bezeichnung deutscher Bomben als „Unflätigkeiten‘ ist jedenfall
originell; der Name dieses findigen „sergeant de ville“ ve di d r
Nachwelt erhalten zu werden. aente der
Die Heeresverwaltnng erweiterte bald ihre q
ganzen Umkreise von Paris wurden in gut ann en
5. achtposten installiert zur Bewachung des Horizonts der Pariser
one. Sie sollen in der Lage sein, beim Herannahen eines deutschen
ugzeugs sofort das Flugfeld des Schanzlagers zu benachrichtigen
Außerdem ıst ein Wachtdienst auf allen hohen Bauten mit Schützen.
Nationen eingerichtet worden. In Issy-les-Moulineaux ist ein Militär-
1eger-Posten installiert, welcher die Anfgabe hat, auftauchend
feindliche Flieger sofort zu verfolgen. Man scheint die Wirkung
dieser Vorkehrungsmaßregeln hoch einzuschätzen, denn eine amtli he
Mitteilung an die Armee, datiert vom 6. September gibt kund m d
zu wissen, „die deutschen Flieger haben es von gestern ab unterlasser
Paris zu überfliegen“. Leider ist in diesem Armeebefehl nicht gesa m
ob dieser Erfolg auf die umfassenden Vorsichtsmaßregeln der Militär"
verwaltung oder etwa auf das energische Vorgehen des vorerwäh be n
Fariser Schutzmanns zurückzuführen sind. en
| s ıst erstaunlich, wie leicht sich die frohleb; 1 2
völkerung an die neue Erscheinung gewöhnt hat. a er ent 3
Schrecken vorüber war, eilte die Volksmasse, anstatt sich in den
Schutz der Häuser zu flüchten, beim Herannahen eines deutschen

Fliegers auf die freien Plätze, um, ungeachtet der Gefahr, den Flieger

nesser sehen zu können. Nach der anfänglichen Panik herrscht in
‚ars, SO wenigstens besagen die Meldungen von mehreren Seiten
Sıne ganz vergnügte Stimmung und alles erwartet voll Neugier die
Ankunft der Deutschen. Aut dem Hügel von Saint-Denis, draußen
No. 19

Seite 764 ” FLUGSF PORT“. _

tadt. liegt eine Menge neugieriger Menschen ım Gras, die
mit Ferngläsern den Horizont absucht, wobei es an derben Spässen
über die Feinde natürlich nicht fehlt. Der Pariser Volkswitz hat ar
die regelmäßigen Nachmittagsbesuche der deutschen Flieger die
originelle Bezeichnung
„Five o’clock-Taube“ hen Kaffoch
Um diese Zeit werden die Stühle aus den Kaltee äusern
Straße gesetzt, und es werden sogar Dachplätze vermietet, yon
denen aus man das Schauspiel besser betrachten kann. Die „Taube
ist sicherlich in Paris populär geworden. Uebrigens hat dieser Namo
der bekannten Rumpler-Eindecker Veranlassung zu einem köstli a
Quiproquo gegeben, bei dem eine Zeitung eine recht blamable oile
spielt. Ein in Pilsen erscheinendes tschechisches Blatt, der „Oesky
denik“, erfreute aieser Tage seine Leser mit folgendem erbaulichen
Berichte: „Wir haben bereits von dem neuen Schutzmittel gegen
feindliche Aeroplane berichtet. Die

deutsche Armee ;besitzt Kriegs-Tauben,

j ineswegs für Postzwecke bestimmt sind, sondern die Auf-
ehe haben, feindliche Aeroplane und Luftschiffe zu vernichten. Diese
Tauben sind derart dressiert, daß sie auf den Tragflächen von Aero-
planen oder Luftschiffen ihr Futter suchen. So abgerichteten Tauben
wird um den Hals eine kleine Bombe mit einem Zündstift gebunden.
Die Taube erhebt sich über den feindlichen Aeroplan, senkt sich auf
dessen Tragfläche, und durch den Anprall wird die Bombe zur ..
plosion gebracht. Diese Explosion genügt den Aeroplan es rauchs-
unfähig zu machen oder das Gas im Luftschiff zu entzünden. vi ie
Taube geht freilich bei dieser ihr unbewußten kriegerischen Aktıon

sonstige Auslandspresse unsere „Tauben‘‘ auf, wie aus einigen Presse-
Betrachtungen ersichtlich sein wird. Unter der Kopflinie:

„das tägliche Schauspiel der deutschen Flüge über Paris“

j der Mailänder „Corriere della .Sera” (ein neuerdings dreibund-
feinfliches Blatt) aus der Feder von P. Croci folgenden ‚Stimmungs-
bericht: ‚„‚Die deutschen Flieger, deren außerordentliche Kühnheit man
bewundern müßte, wenn ihre mörderischen Waffen nicht, gegen des
Krieges rechtliche und menschliche Gesetze, Opfer besonders unter den
Unschuldigen, unter Frauen und Kindern forderten (?), haben auch
heute Abend bei Sonnenuntergang ihren gewohnten Flug über der
Hauptstadt ausgeführt. Es war ein theatralisches Schauspiel, das eine
halbe Stunde lang in der Bevölkerung das lebhafteste Interesse _er-
weckte. Ich war in meinem Bureau, als ich um sechseinviertel Uhr
plötzlich ein lebhaftes Gewehrfeuer hörte. Ich trat hinaus auf den
Balkon und sah, wie alle sich aus den Fenstern herausbeugten oder
von der Straße heraufsahen. Der Himmel war von wundervoller
Klarheit. In der Höhe schwebte wie ein Falke, von Norden kommend,

No. 19 „FLUGSPOERT“. Seite 765

ein deutsches Flugzeug, eine „Taube.“ Die Maschine trägt zwar den
Namen einer Taube, aber in Wirklichkeit bietet sie mit ihren gekrümm-
ten Flügeln und dein fächerförmigen Schwanz von fern eine höchst
seltsame Aehnlichkeit mit einem Riesenfalken. Langsam kreist die
Maschine über der Stadt, die die Wiege der Flugkunst war, langsam
als wollte sie Paris herausfordern. Mit einem Fernglas kann man
leicht alle Bewegungen der Flügel und des Schwanzes unterscheiden.
Vom äußersten Ende eines Flügels hängt eine Fiagge herab. In dem
Augenblick, wo die „Taube“ iiber den mit Menschen gefüllten Opern-
platz fährt, ist sie vielleicht 1000 Meter hoch. Sie wendet sich
gegen die Seine, aber plötzlich, als ob sie eine Gefahr bemerkt hätte,
ändert sie den Kurs, um sich nach Nordwesten zu wenden und auf
2000 Meter zu steigen. So kommt sie wieder über das Börsenviertel
und gegen den Nordbahnhof, die Linie der Boulevards überschreitend.
Jetzt sehen wir sie senkrecht über unseren Köpfen. Inzwischen
prasselt von allen Seiten das Gewehrfeuer; alle Schildwachen auf den
Dächern geben Feuer, und man glaubt auch das charakteristische
Knattern der Maschinengewehre zu unterscheiden. Selbst von der
Straße her feuert man. Zwei engliche Soldaten, die ruhig einher-
schlendern, fassen das Gewehr und schießen gegen das feindliche Flug-
zeug. Die Menge klatscht ihnen Beifall, als ob sie ins schwarze
getroffen hätten, und sie lächeln selig. Es sind sicher hunderte von
Schüssen, die in die Luft akgefeuert werden. Die Leute stehen in
dichten Gruppen auf der Straße zusammen und warten auf die
Ankunft eines französischen Flugzeugs, das den Feind verfolgen soll.

In der Florenzer „Gazzette dello Popolo‘ schildert ein Artikel
den ungeheuren Eindruck, den das Erscheinen deutscher Flugzeuge
über Paris auf die Pariser Bevölkerung, ja auf ganz Frankreich macht.

Der materielle Schaden, den die deutschen Flieger .anrichten, sei nicht
bedeutend, aber

der moralische Eindruck ist ein ungeheuerer.

Jeder Pariser müßte, wenn er sich der glorreichen Zeit französischer
Fliegertriumphe erinnert, die Frage aufwerfen: was ist aus uns ge-
worden? Kaum einen Monat nach der Kriegserklärung stehen Ulanen
vor Paris. Unser Heer ist zurückgewichen, wie vor einer unerbitt-
chen Macht. Schon fordert man uns auf, Paris zu verlassen, und
der deutsche Flieger, der erst vor zwei Jahren von uns fliegen lernte,
lacht uns aus und bedroht die Hauptstadt des Lichtes. Zu den
Wunden, die Deutschlands Waffen uns geschlagen, gesellt sich nun
tiefste Demütigung, die Schmach, daß

Frankreich den geflügelten Menschen nicht vertreiben kann,
der in die Stadt, in der Millionen im Fieber der Machtlosigkeit
zittern, das Verderben schleudert. Der deutsche Generalstab wußte,
was er tat, als er die Flieger nach Paris entsandte, um zu zeigen,
aß er

Frankreich auch in der Luft besiegt
hat. Die Pariser Presse tröstet sich zum Teil damit, daß sie von den
französischen Fliegern Wundertaten erwartet. „Echo de Paris‘ teilte
dieser Tage mit: „Zahlreiche Kraftwagen durchquerten am Donnerstag
die Stadt. Sie brachten an 100 Flieger nach dem Kriegsschauplat.z.
Unsere Piloten sind entschlossen,
Seite 766 „FLUGSPORT“. No. 19

an den Deutschen Rache zu nehmen.
Wir werden bald über die Vernichtung feindlicher
Streitkräfte durch unsere Bomben Kunde erhalten. Es
sollauch nicht mehr dazu kommen, daß ein deutscher
Flieger straflos Paris überquert und Schadenanrichtet.
Wir können die Versicherung abgeben, daß derartige
Dinge in Zukunft nieht mehr vorkommen werden.“ Wie
übrigens der Pariser Korrespondent der ‚Times‘ erzählt, hat er auf
einer seiner Orientierungsfahrten dieser Tage in der Nähe von Paris einen

großen Zug von Flugmaschinen
gesichtet, der sich von Horizont zu Horizont erstreckte. Es seien
dies Luftpatrouillen gewesen, die nach einer neuen Basis ‚‚weiter
hinten‘ zurückflogen, gefolgt von einem endlosen Zuge von Kraft-
wagen, der ihnen auf der Straße nachfährt.

Hier mögen einige der vielen, schon heute berichteten und all-
gemein besprochenen

Flieger-Heidentaten
erwähnt sein. Zweifellos wird erst eine spätere Zeit auch in dieser
Beziehung der Tätigkeit unserer Flieger voll gerecht werden können,
denn alle diese Dinge brauchen Zeit, um in die Oeffentlichkeit zu
dringen. Umso freudiger geben wir heute schon einige glänzende
Heldenstücklein zum besten, wie sie bekannt geworden sind. In
erster Reihe ist
der Handstreich von Reims

zu erwähnen, bei dem unserem Flugwesen reiche Beute zuteil ge-
worden ist. Der Führer des Etappenflugzeuges der 3. Armee stieß
auf die Kunde vom Falle der Festung Reims mit einem Automobil
von Rocroy her nach der großen französischen Militärflugzeugfabrik
Betheny vor, in der Hoffnung, dort französisches Flugmaterial be-
schlagnahmen zu können. Als er die genannte Flugmaterialfabrik
völlig geräumt fand, untersuchte er einige ihm bekannte private
Flugzeugdepots und dabei entdeekte er in der Fabrik von Deper-
dussin in einem Schuppen verpackte zehn französische Doppeldecker
und zwanzig Eindecker mit der Trikolorenkokarde und mit gefüllten
Benzinbehältern, augenscheinlich fast alie flugbereit; in einem Neben-
raum fand er dann noch 30 bis 40 Gnom- und andere Motoren,
sämtlieh in tadellosem Zustande, sowie zahlreiche Ersatzteile und
Betriebsmittel. Die Doppeldecker sind meist vom Typ Maurice Far-
man und auch für uns sehr gut verwendbar. Der Verlust dieser
Apparate und Motoren wäre für die Franzosen schon eher zu ver-
schmerzen, als die Tatsache, daß die Einnahme von Reims für ihre
Heeres-Luftfahrt einen viel schwereren Schaden bedeutet. Reims ist
gewissermaßen die Zentrale des Militär-Flugwesens in Frankreich ge-
wesen, und von dort aus wurden alle Operationen der Luftflotte vor-
bereitet und geleitet. In Reims, das einen großen, ausgezeichnet un-
terhaltenen und mit allen modernen Hilfsmitteln versehenen Militär-
flugplatz besaß, hatte man schon in Friedenszeiten ‚neben einer Offi-
zierfliegerschule eine Kompagnie Flieger. Neuerdings aber hatte man
Reims zum Mittelpunkt der Fliegerei gemacht und nicht weniger als
drei Fliegerkompagnien mit allem Zubehör dort untergebracht. Wie
erinnerlich, zerfällt die französische Fliegerkompagnie in sechs Ein-

No. 19

„FLUGSPORT“ Seite 767

heiten, die sogenannten Flieger-Geschwader, deren jedes wi

aus acht Flugzeugen besteht. Fon diesen acht Apparaten nd sache
für den beständigen Bedarf bestimmt, während. die restlichen zwei
für den Mobilmachungsfall und als Reserven eingestellt werden. Für
jedes Flugzeug ist ein Automobil vorgesehen, das bei weiten Trans-
porten den Apparat anhängt und mit Geschwindigkeiten von 30 bis
40 km in der Stunde über die Landstraße befördert. Das Automobil
enthält auch Motoren-Reserveteile und eine kleine Werkstätte. Jedem
Geschwader ist außerdem ein großes Werkstatt-Automobil beigegeben.,

Der von Deutschen besetzte französische Militärflugplatz von Reims.
Blik auf die Verwaltungsbaulickeiten.

Die Detachements des Reimser Fliegerzentrums befinden sich in
Verdun, Toul, Epinal und Belfort, umfassen demnach den äußeren
Festungsgürtel auf der Südfront. Durch die Einnahme von Reims
sind also die wichtigsten Festungen nicht mehr in der Lage, von
dem Zentrum Reims Nachlieferungen von Mannschaften, Material
Brennstoffen u. s. w. zu beziehen.

, Vom nordwestlichen. ..Kriegsschauplatz wird folgendes. lustige
Fliegerstückchen berichtet: ein Fliegeroffizier kutschierte einmal zur
Abwechslung im Auto anstatt im Flugzeug umher. Ihm war der
Auftrag gegeben, die vorderste Postenkeite der Armee zu kontrollieren.
Infolge eines Vorgefechts befand sich eine Lücke in der Postenkette
und so kam das Automobil in Berührung mit dem Feinde. Es sah
sich plötzlich einer Patrouille voo drei Zuaven gegenüber. „A bas
les armes!“ rief der Offizier mit schneidender Stimme. Und erschreckt
ließen die drei Rothosen ihre Gewehre fallen. Der Fliegeroffizier
schätzte es als ein besonderes Glück, auch einmal Gefangene zu
machen. Er ließ die drei Zuaven vorn auf sein Auto schnallen und
fuhr weiter. Es war buschiges Terrain, eine Weitsicht nicht möglich.
Da taucht vor ihm eine Abteilung französischer Kavallerie auf. Mit
voller Kraft rast das Auto auf sie zu. Die: Huppe schreit und die
französischen Reiter geben dem rasenden Auto, auf dem die Rot-
Seite 768 „FLUGSPORT“ No. 19

hosen sitzen, seitwärts ausweichend den Weg frei. Sich umblickend,
lachte der wagemutige deutsche Offizier den verdutzten Franzosen
nach; aber es war zu spät, Das Auto sauste davon.

Noch origineller ist das Abenteuer eines Fliegers, welches von
einem Altenburger, dem Sohne eines dortigen Ingenieurs, der dortigen
Zeitung berichtet wird: es war nach der großen Schlacht von Metz.
Einer unserer Fliegeroffiziere lıatte seinen Auftrag glänzend gelöst.
Auf dem Rückwege aber wurde der Leutnant in 800 m Höhe von
feindlichen Kugeln getötet. Sein Begleiter, ein Oberleutnant, übernahm
die Steuerung, mußte jedoch auf feindlienem Boden landen, wo feind-
liche Offizierspatrouillen auf ihn schossen. Unser Oberleutnant schoß
einen feindlichen Offizier vom Pferde, nahm die Mütze des Gefallenen,
schwang sich aufs Roß und ist so durch die feindliche Schützenlinie
zu den Seinen zurückgekehrt. Der kühne Offizier hat zwar auch
zwei Schüsse erhalten, doch sind die Wunden nicht besonders schwer.

Einen interessanten Vorgang entnehmen wir einem dem
„Lübecker General-Anzeiger“ zur Verfügung gestellten Briefe eines
Offiziers. Darin heißt es u. a.: ich Zlog am 22. morgens bei windigem
Wetter mit Leutnant J., einem vortrefflichen Flieger, nach Sedan
und stellte den Vormarsch feindlicher Truppen nach Norden fest. In
der Gegend von Bertrix kamen wir in schwere Regenwolken und
mußten auf 1000 Meter heruntergehen. In diesem Augenblick hörten
wir auch schon das Aufschlagen feindlicher Artilleriegeschosse gegen
die Maschine und unter uns schien eine ganze französische Division
in Bereitstelluvg. J. erhielt eine Kugel in den Leib, der Motor blieb
stehen und die Maschine sank steil herunter mitten auf die feindlichen
Truppen, die ein mörderisches Feuer auf uns abgaben. In 800 Meter
bäumte sich die Maschine auf, ich drehte mich um und sah J. mit
einem Schuß mitten durch aie Stirn tot daliegen. Nun ergriff ich
über die Lehne des Sitzes das Steuer und es gelang mir so, den
Doppeldecker wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Der Wald jen-
seits der Franzosen war mein Ziel. Die Minuten, in denen ich in
200 Meter Höhe über den Feind dahinglitt, wurden zu Ewigkeiten.
Ein Hagel von Geschossen sauste mir dauernd um die Ohren. Plötz-
lich fühlte ich einen heftigen Schlag gegen die Stirn, das Blut läuft
über beide Augen, aber der Wille siegt, ich bleibe bei Bewußtsein
und dachte nur daran, die Maschine über den Feind glatt abzubringen.
Da warf ein Windstoß die Maschine herum und da mein Kamerad
auf dem Seitensteuer lag, konnte ich nicht anders, als mitten im
Feinde zu landen, Dabei überschlug- sich. die Maschine, die an einen
Baum anrannte. Ich flog im Bogen heraus; von allen Seiten liefen
die Rothosen auf mich zu, immer noch schießend. Ich zog die
Pistole und streckte noch drei zu Boden. Dann fühlte ich ein Bajonett
auf der Brust. Nun kam ein höherer Offizier und rief: „Laßt ihn
leben, es ist ein tapferer Soldat!“ Ich wurde zum kommandierenden
General des 17. französischen Korps gebracht, der mich ausfragen
wollte. Natürlich ohne Erfolg. Dann sagte er mir, ich würde als
Gefangener nach Paris gesandt werden, wo schon vier Fliegeroffiziere
wären. Da ich jedoch durch den starken Blutverlust zu schwach ge-
worden war, blieb ich zunächst an Ort und Stelle. Zwei Aerzte
zogen das Geschoß, dessen Wucht durch den starken Helm gebrochen
‘war, aus meiner Stirn, die nicht durchschlagen war. Ich wurde ver-

No. 19 „FLUGSPORT“. Scite 769

bunden und erhielt Rotwein. Ueberhaupt benahmen sich die Offiziere
sehr achtungsvoll zu mir. In meinem Kopfe lebte aber nur ein
Gedanke, der, aus der Gefangenschaft zu entflieher. Der Donner der
Geschütze kam immer näher, Gewehrfeuer ertönte dazwischen. Nach
zwei Stunden platzten die ersten drei Granaten in unserer Nähe Da
eilten die Franzosen an ihre Pferde. Ich benutzte einen unbewachten
Augenblick und sprang unter einen Busch. Dort blieb ich liegen,
bis der französische Rückzug hinter mir war. Dann schleppte ich
mich nach Bertrix, wo ich im Hospital Aufnahme für die Nacht
fand, und am nächsten Morgen brachte mich ein deutsches Automobil
zu meiner Abteilung zurück.

Und die französischen Flieger? so wird man fragen. Sie sind
natürlich auch nicht müssig. Wir wissen, daß auch sie verschiedentlich
Streifzüge n:ch Deutschland unternommen und auch Bomben aus-
geworfen haben, die aber nennenswerten Schaden nicht anrichteten.
Wie nicht anders zu erwarten, bringt die französische Presse über
die Wirksamkeit der eigenen Flieger allerlei Tartarennachrichten .
Angeblich sollen zahlreiche deutsche Städte durch französische Flieger
ganz oder zum Teil zerstört worden sein. So wollten dieser Tage in
Nürnberg eingetroffene französische Gefangene nicht glauben, daß
sie sich wirklich in Nürnberg befinden, denn diese Stadt sollte nach
den übereinstimmenden Meldungen französischer Zeitungen „dem Erd-
boden gleichgemacht“ sein. Als dieser Tage neunzehn verwundete
französische Offiziere durch Frankfurt kamen, waren sie sehr erstaunt,
daß der Hauptbahnhof noch unversehrt ist. Sie hatten nämlich in
der französischen Presse gelesen, daß

der Frankfurter Hauptbahnhof völlig vernichtet

sei. Vermutlich sollten das jene Flieger besorgt haben, die gleich zu
Beginn des Krieges über Frankfurt erschienen waren. Der „Augs-
burger Abendzeitung“ entnehmen wir, daß bei Nancy einige französische
Flieger heruntergeschossen worden seien. Unter diesen befand sich
auch ein Flieger, der einen

Bericht des Präsidenten Poincare an den Zaren

überbringen sollte, worin der Präsident den russischen Kaiser ersucht,
die kräftigste Offensive zu ergreifen, damit Frankreich für acht Tage
Ruhe !ände, da es sich sonst nicht mehr halten könne.

Aber neben ihrer kriegerischen Tätigkeit finden die französischen
Flieger außerdem noch Zeit zu allerlei Kurzweil. Nach dem „Daily
Telegraph“ haben die französischen Flieger in Paris, die täglich zum
Aufklärungsdienst auffliegen, einen neuen Wettkampf untereinander
begonnen, einen echt französischen Wettkampf, nämlich den: wer
jeden Tag

die meisten Kugellöcher in seinem Flugzeug

aufzuweisen hat. Die Löcher werden mit einem Ring von roter
Farbe bezeichnet. Das höchste sei bisher gewesen: 37 Löcher an
einem Tage. Welch eigenartiger Ehrgeiz! Uebrigens wenn das der
höchste Wunsch der Herren Franzosen ist, möglichst viel und wirksam
beschossen zu werden, den Leuten kann geholfen werden. Rl.

Seite 770 „FLUGSPORT“. No. 19

Der neue Goedecker-Doppeldecker.

Die Flugzeugwerke J. Goedeckerin Mainz—Gonsenheim haben
einen neuen Militär-Doppeldecker herausgebracht, der eine Reilıe
interessanter Konstruktionseinzelheiten aufweist.

Der neue Goede&er-Doppeldecker.
Der Rumpf

des Fiugzeuges ist ganz aus Stahlrohr konstruiert und besitzt einen

Stoffüberzug. Der vordere Teil des Rumpfes, in dem der zum Be-

4riebe dienende 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor untergebracht ist, wird
von Aluminiumblech umkleidet. Führer- und Beobachtersitz sind sehr
‚geräumig bemessen, Ganz abweichend von fıüheren Korstrustionen
‚dieser Firma ist

das Fahrgestell.

No. 19 „PLUGSPORT“. Seite 771

Es besteht aus einer Hauptachse mit zwei Laufrädern, die in Gummi-
ringen aufgehängt sind. Die Verbindung mit dem Fahrgestell wird
durch Stahlrohrstreben bewirkt.

Die Tragflächen
sind pfeilförmig angeordnet und gestaffelt. Die Spannweite der oberen
Fläche beträgt 12 m und die der unteren 10 m. Die Holme der

Tragflächen bestehen aus Stahlronren, welche in Holzröhren einge-

schoben sind, während die Rippen aus Holz gefertigt sind. Hierduren
wird erreicht, daß die Verspannung der Tragdecken durch Feuchtig-
keit nicht beeinflußt wird. Bei der Verspannung der Flügel sind
trotz der großen Spannweite nur zwei Streben angebracht, wodurch
der Luftwiderstand bedeutend verringert und die Montage erleichtert
wird. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz
gelegt. Zur Verwindung dienen Klappen. Die Steuerung ist die bei
‚der Heeresverwaltung übliche.

Der neue Ponnier-Doppeldecker.

Während der Kriegszeit ist natürlicherweise über neue französische
Flugzeuge wenig in Erfahrung zu bringen. Durch den Vormarsch
der deutschen Truppen sind die meisten französischen Flugzeugwerk-

stätten nach der Westgrenze geflüchtet. Die Fabriken können daher

kaum arbeiten. An Neukonstruktionen ist überhaupt nicht zu denken.

Posen
}

Sn three termmintrnnn annn aerar
arm anne ne Te nnn ann enn nennn

Ponnier-Doppeldecer.

Von neuen französischen Flugzeugtypen wäre in der Hauptsache
der.neue Ponnier-Doppeldecker zu nennen. Bei dieser Maschine ist
der ‘gleiche Rumpf wie beim Eindecker verwendet worden. Die Ge-
Seite 772 „FLUGSPORT“ No 19

samtlänge beträgt nur 5,5 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnome-
Motor. In einen: geschlossenen Rundfluge erreichte die Maschine eine
Geschwindigkeit von 110 km. Die Tragflächen besitzen bei 8 m
Spannweite des Oberdecks und 7,2 m des Unterdecks 20 qm Inhalt.
Der Tragdeckenabstand mißt 1,355 m. Die Flächen sind nach hinten
pfeilförmig gestellt und besitzen am Rumpf einen größeren Neigungs-
winkel als an den äußeren Tragdeckenenden. Die Streben sind nach
dem Vorbild deutscher Konstruktionen an den Tragdecken gelenkig
befestigt. Die Verspannung wird durch & mm Stahldraht bewirkt.
Das Seitensteuer wird durch Fußpedale, Höhensteuer und Verwindung
durch Knüppelsteuerung betätigt.

Trotz des geringen Gewichtes (260 kg leer) besitzt die Maschine
eine große Tragfähigkeit. Der Doppeldecker erzielte mit 160 kg Be-
lastung 1000 m in 8 Minuten. Ä

Drachenversuche von S. F. Perkins.

Beobachter für den}Marinefliegerdienst gesucht.

WIN Das freiwillige Marinefliegerkorps in Berlin, Matthäikirchstraße 9
stellt noch kriegsfreiwillige Matrosen ein. Reichsangehörige, nicht
über 35 Jahre alt, die sich zur Ausbildung als Beobachter eignen,
die entweder Freiballonführer sind oder das Steuermannsexamen für
kleine und große Fahrt abgelegt haben, ferner ausgebildete Flugzeug-
monteure und Kraftwagenführer finden Berücksichtigung.

Auf den Aufruf des Reichsmarineamts, die Gründung eines frei-
willigen Marinefliegerkorps betreffend, haben sich in wenigen Tagen weit
iiber 3000 Kriegsfreiwillige gemeldet. Von diesen konnte zunächst nur eine be-
schränkte Zahl eingestellt werden. Die Gesuche, die ein sehr beredtes Zeugnis von

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 773

dem Interesse und dem Drang nachı Betätigung im Dienste des Vaterlandes ablegen
alle einzeln zu beantworten, ist dem Kommando des Marinefliegerkorps nicht

möglich gewesen. Bei weiterem Bedarf wird auf die vorliegenden Anmeldungen
zurückgegriffen werden.

Drachenversuche.

Von der Verwendung des Drachens im Kriege lat man bis jetzt
noch wenig gehört. Vorläulig fehlen noch dio gleichmäßigen Winde,
die erst ım Herbst hänfiger auftreten. Die Versuche in Frankreich

MI _ zu P

nl

Drachenversuche von S. F. Perkins.

mittels Drachen sind den Lesern des „Flugsport“ bekannt. Es ist von
Interesse, daß man auch in Amerika Drachenversuche, wenn aueh
mehr zu Schaustellungen, unternimmt. Die beistehenden Abbildungen
zeigen einige sehr interessante Drachenaufstiege von Samuel F. Perkins.
Der Drachen zeigt eine gute Steiglähigkeit und kann eine Höhe von
300-350 Metern erreichen.

u
Seite 774 „FLUGSPORT“. No. 1

Ta Den a

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen
Hptm. v. Dewall, Hptm. Hans Donat, Oberltn. Hailer und
die Ltns. Zahn, Reinhardt, Ihn, v. Kaisenberg, Scan-
zoni v. Lichtenfels, Seehngen, Eichhorn, Vizewacht-
meister Knothe und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-
flieger Karl Ingold und Hellmuth Hirth. Der Elsässer In gold,
Chefpilot der Aviatik A.-G., erhielt als erster Zivilflieger diese Auszeichnung.

Oberleutnant Jahnow + fand als erster deutscher Militärflieger durch Ab-
sturz den Tod. Der Verunglückte erwarb am IV. April 1911 auf dem Flugplatz
Johannisthal das Flugführerzeugnis Nr. 80 für Harlan-Eindecker. Bei dem
Deutschen Rundflug 1911 ist er in Kiel abgestürzt und trug schwere Verletzungen
davon. Nachdem er wieder hergestellt war, trat er als Militärflieger in türkische
Dienste und steuerte in dem Balkankrieg mit Erfolg deutsche Flugzeuge.

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Zn

Drachenversuche von S. F. Perkins.
Das Schicksal der Aviatik-Werke in Mülhausen. Bei dem verschiedent.
lichen Eindringen der Franzosen in Mülhausen mögen manchem Leser Bedenken
und Sorgen erwacht sein, wie es wohl der großen Aviatik A.-G. Mülhausen er-

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 775

gangen sein mag, deren Erzeugnisse von der deutschen Heeresverwaltung mit Vor-
liebe angekauft wurden und die sich deshalb bei den Franzosen auf wenig Rück-
sicht gefaßt machen mußten. Allein auch die deutsche Heeresverwaltung hatte,
wie jetzt nachträglich in der Konst. Ztg. erzählt wird, an alles gedacht und mit
echt deutscher Fixigkeit gleich für alles Nötige gesorgt. Die deutsche Heeres-
verwaltung wußte genau, daß diese wichtige Waffenmittelfabrik nicht in die Hände
der Feinde fallen dürfe und so erhielten dann am ersten Mobilmachungstag die
ahnungslosen Direktoren von den Militärbehörden die Nachricht: „Ihre Fabrik
wird heute Nacht nach... verlegt.“ Am Nachmittag fuhren 50 Eisenbahnwagen
vor, und sofort wurden mit militärischer Hilfe in etwa 30 Wagen die halbfertigen
und angefangenen Apparate verladen, in die 20 anderen Wagen die Materialien,
sämtliches Werkzeug und alle Maschinen. Noch in derselben Nacht kam der Zug
an seinem Bestimmungsort jenseits des Rheins — wir wollen vorläufig den Ort
nicht nennen —, wo bereits seit langem die Räume mit den Stromzuleitungen,
Transmissionen usw. vorhanden waren, sodaß die Maschinen einfach angeschlossen
wurden und der Betrieb sofort, also einen Tag nach dem Wegzug, aufgenommen
werden konnte. Gegenwärtig bringen die Werke alle zwei Wochen drei Flug-
zeuge heraus, indem sie mit 90 der alten Arbeiter und einer 150köpfigen mili-
tärischen Hilfsmannschaft arbeiten. Man wird diese Art der militärischen Vor-
bereitung seine Bewunderung nicht versagen können, um so weniger, als von
den geplanten Maßnahmen nicht einmal die Direktoren der Firma eine Ahnung
gehabt hatten. Wenn der Pariser Auto am 11. August berichtete, die größte
deutsche Aeroplanfabrik befinde sich mit einem Drittel der vorhandenen Produktion
in den Händen der Franzosen, so ist das nur aus der Luft gegriffen. Die Fran-
zosen haben weder in den Schuppen von Habsheim noch in den Werkstätten von
Burzweiler auch nur einen Schraubenschlüssel gefunden.

Der Flieger R. Breton + stürzte am 4. September bei einem Probeflug
ab und fand mit seinem Passagier Oberleutnant im Dragoner-Regiment Königin
Olga Nr. 25 Graf Uxkull den Tod. Breton lernte bei der Aviatik A.-G. in
Mülhausen fliegen und erhielt das Flugführerzeugnis Nr. J50. Er war als Flug-
lehrer bei verschiedenen großen Werken tätig.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthat.

Am 8. September stattete die Kronprinzessin mit ihren drei ältesten
Söhnen dem Flugplatz Johannisthal einen Jängeren Besuch ab. Sie wurden vom
Direktor des Fiugplatzes, Major von Tschudi, und mehreren Mitgliedern des
Kaiserlichen Aeroklubs empfangen und traten dann einen Rundgang durch die
Fabriken und Schuppen an. Zuletzt wurde die Deutsche Versuchsanstalt für
Luftfahrt besucht. Zu Ehren der hohen Gäste unternahmen fast alle Flieger
Aufstiege.

Vom Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.

Die Pilotenprüfung auf D.F. W.-Doppeldecker bestanden Unteroffizier
Zowatzki vom Feldartillerie-Regiment No 15, Gefreiter Krieg und Flieger
Preußner vom Fliegerbataillon No. 1. Die Feldpilotenprüfung der Kommando-
führer der Militärfliegerschule in Lindenthal, Ltn. W Kops vom Inf.-Rgt. 177.

Von der Front.
30. August. Ueber Paris erschien ein deutscher Flieger und warf
einige Bomben und ein Manifest herab.

31. August. In der Nähe von Ostende wurde von deutschen Truppen ein
englischer Flieger heruntergeschossen.
Seite 774 „FLUGSPORT“. No. 1

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen
Hptm. v. Dewall, Hptm. Hans Donat, Oberltn. Hailer und
die Ltns. Zahn, Reinhardt, Ihn, v. Kaisenberg, Scan-
zoni v. Lichtenfels, Seehagen, Eichhorn, Vizewacht-
meister Knothe und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-
flieger Karl Ingold und Hellmuth Hirth. Der Elsässer In gold,
Chefpilot der Aviatik A.-G., erhielt als erster Zivilflieger diese Auszeichnung.

Oberleutnant Jahnow + fand als erster deutscher Militärflieger durch Ab-
sturz den Tod. Der Verunglückte erwarb am 10. April 1911 auf dem Flugplatz
Johannisthal das Flugführerzeugnis Nr. 80 für Harlan-Eindecker. Bei dem
Deutschen Rundflug 1911 ist er in Kiel abgestürzt und trug schwere Verletzungen
davon. Nachdem er wieder hergestellt war, trat er als Militärflieger in türkische
Dienste und steuerte in dem Balkankrieg mit Erfolg deutsche Flugzeuge.

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Dracenversuche von S. F. Perkins.
Das Schicksal der Aviatik-Werke in Mülhausen. Bei dem verschiedent.
lichen Eindringen der Franzosen in Mülhausen mögen manchem Leser Bedenken
und Sorgen erwacht sein, wie es wohl der großen Aviatik A.-G. Mülhausen er-

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 775

gangen sein mag, deren Erzeugnisse von der deutschen Heeresverwaltung mit Vor-
liebe angekauft wurden und die sich deshalb bei den Franzosen auf wenig Rück-
sicht gefaßt machen mußten. Allein auch die deutsche Heeresverwaltung hatte,
wie jetzt nachträglich in der Konst. Ztg. erzählt wird, an alles gedacht und mit
echt deutscher Fixigkeit gleich für alles Nötige gesorgt. Die deutsche Heeres-
verwaltung wußte genau, daß diese wichtige Waffenmittelfabrik nicht in die Hände
der Feinde fallen dürfe und so erhielten dann am ersten Mobilmachungstag die
ahnungslosen Direktoren von den Militärbehörden die Nachricht: „Ihre Fabrik
wird heute Nacht nach... . verlegt.“ Am Nachmittag fuhren 50 Eisenbahnwagen
vor, und sofort wurden mit militärischer Hilfe in etwa 30 Wagen die halbfertigen
und angefangenen Apparate verladen, in die 20 anderen Wagen die Materialien,
sämtliches Werkzeug und alle Maschinen. Noch in derselben Nacht kam der Zug
an seinem Bestimmungsort jenseits des Rheins — wir wollen vorläufig den Ort
nicht nennen —, wo bereits seit langem die Räume mit den Stromzuleitungen,
Transmissionen usw. vorhanden waren, sodaß die Maschinen einfach angeschlossen
wurden und der Betrieb sofort, also einen Tag nach dem Wegzug, aufgenommen
werden konnte. Gegenwärtig bringen die Werke alle zwei Wochen drei Flug-
zeuge heraus, indem sie mit 90 der alten Arbeiter und einer 150köpfigen mili-
tärischen Hilfsmannschaft arbeiten. Man wird diese Art der militärischen Vor-
bereitung seine Bewunderung nicht versagen können, um so weniger, als von
den geplanten Maßnahmen nicht einmal die Direktoren der Firma eine Ahnung
gehabt hatten. Wenn der Pariser Auto am 11. August berichtete, die größte
deutsche Aeroplanfabrik befinde sich mit einem Drittel der vorhandenen Produktion
in den Händen der Franzosen, so ist das nur aus der Luft gegriffen. Die Fran-
zosen haben weder in den Schuppen von Habsheim noch in den Werkstätten von
Burzweiler auch nur einen Schraubenschlüssel gefunden.

Der Flieger R. Breton + stürzte am 4. September bei einem Probeflug
ab und fand mit seinem Passagier Oberleutnant im Dragoner-Regiment Königin
Olga Nr. 25 Graf Uxkull den Tod. Breton lernte bei der Aviatik A.-G. in
Mülhausen fliegen und erhielt das Flugführerzeugnis Nr. 150. Er war als Flug-
lehrer bei verschiedenen großen Werken tätig.

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Johannisthal.

Am $. September stattete die Kronprinzessin mit ihren drei ältesten
Söhnen dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch ab. Sie wurden vom
Direktor des Fiugplatzes, Major von Tschudi, und mehreren Mitgliedern des
Kaiserlichen Aeroklubs empfangen und traten dann einen Rundgang durch die
Fabriken und Schuppen an. Zuletzt wurde die Deutsche Versuchsanstalt für
Luftfahrt besucht. Zu Ehren der hohen Gäste unternahmen fast alle Flieger
Aufstiege.

Vom Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.

Die Pilotenprüfung auf D.F. W.-Doppeldecker bestanden Unteroffizier
Zowatzki voın Feldartillerie-Reziment No 15, Gefreiter Krieg und Flieger
Preußner vom Fliegerbataillon No. I. Die Feldpilotenprüfung der Kommando-
führer der Militärfliegerschule in Lindenthal, Ltn. W Kops vom Inf.-Rgt. 177.

Von der Front.
30. August. Ueber Paris erschien ein deutscher Flieger und warf
einige Bomben und ein Manifest herab.

31. August. In der Nähe von Ostende wurde von deutschen Truppen ein
englischer Flieger heruntergeschossen.
Seite 776 „FLUGSPORT“. No. 19

1. September. Ein deutsches Flugzeug bewegte sich wieder längere
Zeit über Paris, wo es einige Bomben abwart.

7. September. Nach der Meldung eines bayerischen Offiziers holten die
Deutschen bei Nancy einige französische Flieger herunter. Unter diesen
befand sich ein Flieger, der einen Bericht an den Zaren von dem Präsidenten
Poincare bringen sollte, worin der Präsident den Zaren ersucht, die krältigste
Offensive zu ergreifen, damit Frankreich für acht Tage Rulıe fände, da es sich
sonst licht mehr halten könne.

7. September. Japänische Flieger warfen über Tsingtau Bomben.

Ausland.

Die beiden österreichischen Fliegeroiliziere Oberltn. Flassig und
Ltn. Wolf haben auf dem nördlichen Kriegsschauplatze bei Erfüllung ihres
Dienstes den Heldentod gefunden.

Der in deutschen Militärdiensten stehende Flieger Tibor Haroska
unternahm mit Ltn. Wilhelmi von Aachen aus Erkundigungsflüge zwischen
Lüttich und Namur. Bei einem Absturz wurden beide verletzt und ist bereits
Ltn. Wilhelmi seinen Verletzungen erlegen.

Roald Amundsen hat seine Polarexpedition vorläufig aufgegeben und ist
als Militärflieger in die norwegische Marine eingetreten.

Verschiedenes.

Ein italienisches Dekret besagt, daß nur die italienischen Mititärflieger
die Erlaubnis zum Fliegen haben. Die Behörden sind angewiesen, auf unberech-
tigte Flieger schießen zu lassen.

Einen Luftsicherungsdienst hat die britische Admiralität angeordnet, wo-
nach ständig englische Flugzeuge über London kreuzen sollen.

Eine Zentralstelle für Flugzeugindustrie ist im Kriegsministerium ein-
gerichtet worden, die aus den Kreisen dieser Industrie alle Wünsche, welche zur
Förderung des Baues von Flugzeugen, Flugmotoren un! Zubehör dienen, ent-
gegennimmt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7Th. 614303. Flugzeug mit querliegendem Zweistangenrumpf, dessen Trag-
flächen mit Oelpackstoff überzogen sind. Paul Lenzner, Mainz, Große Bleiche 52.
16. 7. 14. L. 35865.

77h. 614333. Doppeldecker. Gothaer Waggonfabrik A.-G, Gotha. 21. 3. 14.
G. 36 123. j .

77h. 614 334. Stahlluftturbi ıe für Flugzeugmotoren. Erwin Noa, Werdau i. S.,
Brunnenstraße 1. 23. 4. 14. N. 14463 .

77h. 614430. Spannschloß für Luftfahrzeuge. Josef Ksoll, Breslau, Bis-
marckstr. 3. 17. 6. 14. K. 64086 .

77h. 614343. Flugzeug mit abnehmbarem Vorderstück. J. Keckhut, Strab-
burg i. E., Züricherstr. 37/39. 23.:6..14. K. 6419.

77h. 614363. Steuerordnung für Flugzeuge. Albatroswerke G. m b. H,,
Berlin- Johannisthal. 6. 7. 14. A. 23446.

77h. 614 382. Emaillierter Beschlagteil für Luftfahrzeuge. Gothaer Waggon-
fabrik Akt.-Ges., Gotha. 23. 7. 14 -:G. 37133. .

77h. 614419. Doppeldecker mit gestaffelten Flächen. Georg König. Berlin-
Südende, Brandenburgischestr. 29. 11. 4. 14. K. 63153.

Patenterteilungen.

77h. 278115. Fahrgestell für Flugzenge, bei welchem jedes Laufrad durch
ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist. Jakob Lohner &

N „FLUGSPORT“. Scite 777

Co., Wien; Vertr.: H. Spriegmann, Th. Stort u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin
SW. 61 29. 10. 12. L. 35 352.

Priorität aus der Anmeldung in Oesterreich vom 21. 12. 11 für die An-
sprüche 1—3 anerkannt.

Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. *)

Die Erfindung betrifft Flugzeuge, die mit einer radiotelegraphischen Aus-

rüstung versehen sind.

an hat bisher versucht, Fiugzeuge in der Weise mit einem Luftleiter-
gebilde auszustatten, daß man einen Draht von dem Flugzeug herabhängen ließ.
Diese Ausführungsform eines Lufileitergebildes hat aber den großen Nachteil,
daß der herabhängende Draht sowohl beim Auffliegen wie beim Landen dem
Flugzeug hinderlich ist und sogar leicht gefährlich werden kann. Dem Ausweg,
erforderlichenfalls den Draht vorher einzuholen, steht der Uınstand entgegen,
daß besonders beim Landen hierfür wohl nie Zeit genug zur Verfügung steht.
Außerdem wird die radiotelegraphische Ausrüstung durch Einh ‚len des Luftleiters
dienstunfähig, während beständige Dienstbereitschaft eine wesentliche Bedingung
für ihre Brauchbarkeit bildet. Endlich wird die Dienstbrauchbarkeit eines aus
einem herabhängenden Draht bestehenden Luftleiters auch dadurch gestört, daß
der Draht je nach der Geschwindigkeit und Richtung des relativen Windes ver-
schiedene Neigungen gegen den Horizont einnimmt, wodurch sich seine Ab-
stimmüng ändert.

Es ist vorgeschlagen worden, auf Motorballonen, ähnlich wie auf Schiffen,
Masten zu errichten und zwischen ihren Spitzen Drähte auszuspannen. Der Ge-
danke ist aber niemals verwirklicht worden, weil bei Motorballonen die ange-
führten, der Benutzung herabhängender Drähte entgegenstehenden Schwierig-
keiten nicht auftreten.

Die Erfindung besteht in der Uebertragung dieses Gedankens auf Filug-
zeuge. Da die Längsausdehnung eines Flugzeuges im Gegensatz zu einem
Motorballon quer zur Fahrtrichtung verläuft, so bietet ein von einem Mastgebilde
getragener Luftleiter einen viel größeren Luftwiderstand als ein in der Längs-
richtung eines Motorballons ausgespannter. Außerdem üben die zufolge des Luft-
widerstandes auf das Luftleitergebilde und den Mast wirkenden Kräfte einen ver-
änderlichen und schwer schätzbaren Einfluß auf die Stabilität des Flugzeuges aus.

Aus diesen Gründen wächst die Gefahr, welche durch die Mitführung eines
vom Flugzeug aufwärts ragenden Mastes verursacht wird, sehr rasch mit der
Höhe des Mastes. Andererseits nimmt mit abnehmender Höhe des Mastes de
radiotelegraphische Reichweite bei sonst gleichbleibenden elektrischen Verhält-
nissen rasch, und zwar nach einem etwa quadratischen Gesetz ab.

Es würde nichts nutzen, wenn man zur Erzielung des gewünschten Erfolges
sehr viele Drähte nahe beieinander in geringer Höhe über der oberen Tragfläche
anbringen würde. Man muß vielmehr einen gewissen Abstand der Luftleiterdrähte
von dem das elektrische Gegengewicht darstellenden Flugzeuggestell innehalten,
und es kommt weniger darauf an, daß das Luftleitergebilde aus: vielen, als darauf
daß es aus einigen Drähten besteht, die möglichst hoch über dem Flugzeug
angebracht sind.

Diese Umstände, die sich aus flug- und elektrotechnischen Rücksichten und
Erfahrungen ergeben, scheinen zunächst der Durchführung des Erfindergedankens
hinderlich. Bei näherer Untersuchung aber hat man gefunden, daß die in Rücksicht
auf die notwendige Gewichtsbeschränkung auf einem Flugzeug und dadurch
gegebene Größe der Stromquelle noch erzeugbare elektrische Senderenergie in
an sich flugtechnisch möglichen, mit Mast getragenen Luftleitergebilden unterge-
bracht werden kann, und zwar kann man annelımen, daß ein Luftleitergebilde,
welches über dem Flugzeug etwa in einer Ilöhe von der halben Flügelspann-
weite, d. h. also der Fiügellänge, angebracht ist, das Günstigste aus den ver-
schiedenen G sichtspunkten ergiebt. Wählt man die Höhe des Luftleitergebildes
wesentlich kleiner, z. B. unter einem Drittel bis einem Viertel der Fiügel-
spannweite, so nimmt die Fernwirkung mit Verminderung der Höhe schnell ab,
im gegebenen Beispiel etwa auf ein Neuntel bis ein Sechzehntel, d. h., die Reich-
weite wird um eine ganze Größenordnung verringert. Wählt man die Höhe des
Luftleitergebildes wesentlich größer, als der Flügellänge entspricht, z. B. doppelt
so groß, so können bei veränderlichen, böigen Windverhältnissen die an den
Enden des Mastes und des Luftleitergebildes angreifenden und den Flug störenden

*) D. R. P. Nr, 276614. Signal-Gesellschaft, m. b. H. in Kiel.
Seite 778 „FLÜGSPORT“ zo. 2

Windkräfte infolge Ihres zu großen Hebelarmes durch Einwirkung der Flugflächen
nur ungenügend aufgenommen werden, d. h., die Stabilität des Flugzeuges wird
eine ungenügende. Die Erfindung besteht demnach darin, daß man das Luftleiter-
gebilde an einem Mast über dem Flugzeug anbringt und hierbei den Mast in
seiner Höhe größer als ein Viertel der Spannwei'e und kleiner als diese Länge,
d. h. also im Mittel, etwa von gleicher Größe wie die Flügellänge, wählt.

Zur Ausführung des Luftleitergebildes genügt es im allgemeinen, von der
Spitze des Mastes nach den Enden des Flugzeuges, z. B. nach jedem Flügel und
nach dem Schwanzende je einen Draht zu ziehen. Natürlich kann man auch das
Luftleitergebilde auf verschiedene andere Arten herstellen.

Bei der Ausführung der Erfindung ergibt sich u. a. noch folgende Schwieri
keit. Das Luftleitergebilde muß nicht allein selbst vom Flugzeuggestell elektrisc
gut isoliert sein, sondern das Bestreben muß dahin gehen, zu verhindern, daß
irgendwelche sonstigen metallischen Teile, mögen sie nın gegen das Flugzeuggestell
selbst isoliert sein oder nicht, in der Nähe des Luftleitergebildes sich: befinden oder

I

dorthin geraten. Es verbietet sich daher auch, den Mast, der das Luftleitergebilde
tragen soll, in der sonst bei Masten gebräuchlichen Weise zu verspannen. Es
wird statt dessen z. B. in das Gestell des Flugzeuges ein Stahlrohr in derjenigen
Stellung und Richtung eingebaut, die der Mast einnehmen soll, das ist in der
Nähe des Schwerpunktes des Flugzeuges und ungefähr in senkrechter oder in
etwas nach hinten geneigter Richtung. Das obere Ende des Rohres kann vor-
zugsweise etwas über die Flugfläche emporragen und wird durch mehrere, an
festen Punkten des Gestells angreifende Versteifungen, vorzugsweise ebenfalls
Stahlrohre, gegen seitliche Beanspruchungen gestützt. In dieses Stahlrohr wird
ein Mast gesteckt, der aus einem möglichst leichten, steifen elektrisch isolieren-
den Material, vorzugsweise Bambus, besteht, und dessen Abmessungen so gewählt
werden, daß er möglichst allein durch seine eigene Steifheit, die infolge des
Winddrucks und der Trägheitskräfte bei Geschwindigkeitsänderungen auftretenden
Biegungsbeanspruchungen aufzunehmen vermag.

Die eigentlichen Luftleiter werden zwischen der Spitze des Mastes und den
äußeren Enden der Flügel und des Schwanzes ausgespannt, und es werden, um
sie von dem Körper des Flugzeuges zu isolieren, genügend lange Stränge oder
Stäbe aus Isolationsmaterial in bekannter Weise in die die Luftleiter bildenden
Drähte eingeschaltet Es können beispielsweise drei Drähte verwendet werden,
von denen zwei nach den Flügelspitzen und einer zum Schwanzende des Flug-
zeuges geführt ist.

Das elektrische Gegengewicht des Luftleiters wird durch das Gestell des
Flugzeuges selbst gebildet, falls es aus Metall hergestellt ist, oder es wird am
Flugzeuge ein vorzugsweise aus Drähten gebildeter, metallner Leiter befestigt.

gehalten wird, während im Falle eines plötzlich notwendig werdenden

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 779

Die Zeichnung ist eine perspektivische Darstellung':ei
. . . . . j nes F
mit einem Im Sinne der Erfindung durchgebildeten Luftleiter Are sera. 0 cas
ist hei n das estell 4 des Flugzeuges ist in der Nähe des Schwerpunktes, das
Monet de gezeichneten Ausführungsbeispiel zwischen den Insassen und dem
or, ein Stahlrohr 5 eingebaut, das um ein kurzes Stück über das Oberdeck

obere freie Ende des Rohres 5 ist durch 4S
3 tahlrohre 6,6 ge f
des Gestells abgesteift. In das Rohr 5 ist ein Bambusmast 7 eingesteckt ao

Patent-Ansprüche:

. 1. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrü ei
daß als Träne ug mit radiote Ip r Ausrüstung, dadurch gekennzeichnet,
Sleich der lügellänge ‚uftleiter ein Mast verwendet wird, dessen Höhe ungefähr

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch i
A gekennzeichnet, daß d i
Gestell des Flugzeuges derart verstrebt ist, daB er keiner weiteren at m

en bedarf i i
uch um die Beanspruchungen durch ‚Winddruck und Trägheitskräfte

ist der, das Höhensteuer selbst mit einer aus!ö i
‚ d ı 1 ösbaren Feststeilvorrichtu -
sehen, gie so che bei den Bedienungshebeln von Motorfahrzeugen gebräuchlich
eo „ine so che unmittelbar am Höhensteuerhebel sitzende Feststellvorrichtung
Jedoch den Mißstand mit sich bringen, daß im Falle einer plötzlich ein-

Bedienungs-
einem fest-

n in der eingestellten Lage mit ausreichender Kraft fest-

*) D.R. P. Nr. :
bei Bein Nr. 277228. Ago Flugzeugwerke G. m. b. H. in Johannisthal
Seite 780 „FLUGSPORT“ No. 19

des Flugzeugführers auch ohne vorherige Auslösung des Hilfshebels unter Ueber-
windung der Kraft der erwähnten Federn der den Bedienungshebel für das Höhen-
steuer nach Bedarf verstelit werden kann.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Mit dem zweiarmig ausgebildeten Bedienungshebel f für das Höhensteuer a
ist durch Vermittlung federnder Uebertragungsorgane g, h ein ebenfalls zweiarmiger
Hilfshebel i verbunden, der mittels’ einer Sperrklinke gegenüber einem mit Rasten
versehenen festen Bogen K festgestellt werden kann Unter der Einwirkung der
Federkraft suchen die Ueberiragungsorgane g, h ihre normale Lage zu bewahren.
Infolgedessen werden die Hebel i und f gewöhnlich in paralleler Lage erhalten.
Ist nun der Hilfshebel i festgestellt, so nimmt der Bedienungshebel f, falls er vom
Fiugzeugführer losgelassen wird, eine annähernd parallele Lage zum Hilfshebel i
ein, da die Federkraft der Uebertragungsorgane g, h so stark gewählt ist, daß
die verhältnismäßig kleinen Kräfte, die das Höhensteuer aus seiner Lage zu
bringen streben, nicht zu einer Verstellung ausreichen. Der Flugzeugführer ist
also durch nichts behindert, in Augenblicken, in denen er dies ohne Gefahr tun
zu können glaubt, den Hebel f loszulassen, die Arme auszuruhen oder seine Auf-
merksamkeit einem anderen Teil des Flugzeuges zuzuwenden. Ist die augen-
blickliche Bedi:nung des Hebels f erforderlich, so ist er nicht gezwungen, den
Hilfshebel i auszulösen, sondern er kann unter Ueberwindung der Federkraft der
Uebertragungsorgane g, h den Haupthebel f in die gewünschte Lage bringen und
erst nachträglich die Auslösung des Hilfshebe's i vornehmen. Durch die neue
Einrichtung wird also dem Fiugzeugführer eine’ Bequemlichkeit dargeboten, ohne
daß diesem Gewinn ein Nachteil gegenüber steht.

Patent-Anspruch:

Feststellvorrichtung für das Höhensteuer von Flugzeugen dadurch gekenn-
zeichnet, daß mit dem zweiarmig ausgebildeten Hauptbedienungshebel f für das
Höhensteuer dur h Vermittlung federnder UÜebertragungsorgane (g, h) ein Hilfs-
hebel (i) verbunden ist, der in bekannter Weise durch Vermittlung einer Sperrvor-
richtung gegenüber einem mit Rasten versehenen Bogen (k) festgestellt werden kann.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
Eintrittsgeld Mk. 20. — — Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

" I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Schraubenlager für Flugzeugmodelle.

Wie aus beigefügter Skizze ersichtlich, wird das eigentliche Lager von dem
Helmöler von welchem der als Verschluß dienende Helm entfernt ist, gebildet.
Um eine gute Befestigung des Lagers zu
erzielen, verschraubt oder verlötet man das-
selbe mit einer Blechplatte die man als-
dann vermittelst Schrauben an dem Rumpf
oder Motorstab des Modells befestigt.

Der Druck, der von der Luftschraube
infolge des Gummizugs auf das Lager er-
folgt, wird durch das kugelförmige Oberteil:

‚des Oelers vorteilhaft aufgenommen. Als’

Gegenlager befestigt man auf der :Luftschraube eine Blechplatte, die jedoch
nicht zu schwach ausfallen darf
Tafel XXI.

„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914
Bristol-Zweidecker.

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Nachbildung verboten.
Jllustrirte
No. 20 technische Zeitschrift und Anzeiger _?ezwsspreisz

pro Jahr M. 14.—
30.September für das gesamte Ausland

Fl “s per Kreuzband
„ ug wesen Einzeipr M) 0.60
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
=——= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

1914. Jahrg, U.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Oktober.

Das Flugwesen im Völkerkrieg 1914.
Flieger-Kriegs-Miszellen.

11.

Die großartigen Leistungen, ja man kann ruhig sagen, die Hel-
denleistungen unserer deutschen Flieger, zu deren Iilustrierung wir
heute wiederum eine zwanglose Auslese von interessanten Episoden
bringen wollen, hat in unserem gesamten Vaterlande nicht nur unge-
teilte Bewunderung, sondern mehr noch freudiges Staunen und ange-
nehme Enttäuschung ausgelöst, denn wir wissen, wie allgemein die
Annahme herrschte, daß unser Flugwesen dem französischen unterlegen
sei. Eigentlich lag schon seit dem vergangenen Sommer kein über-
zeugender Grund für diese Annahme vor. Gelegentlich der Wiener
Flugwoche fand der erste ernstliche Wettbewerb zwischen den zwei
verschiedenen „Schulen“ des Flugwesens, zwischen der leichten fran-
zösischen und der schweren deutschen Methode, statt. Der bekannte,
inzwischen tödlich verunglückte, französische Flieger Garros äußerte
damals, wie Kapitän Persius erzählt: „Die neuen Rekords der Deut-
schen haben uns in allergrößtes Erstaunen versetzt. Die Deutschen
sind mit einem ausgezeichneten Material nach Wien gekommen und
mit großartigen Fliegern, um uns eine Schlacht bezüglich der „Qua-
lität des Fluges“ zu liefern; und wir haben hier Methoden kennen
gelernt, welche sehr verschieden von den unsrigen sind und mindestens
ebenso gute Resultate liefern. Die deutschen Apparate haben u. a.
Seite 783 „FLUGSPORT“. No. 20

einen größeren Aktionsradius als die unsrigen.“ Wir ersehen hieraus,
daß die fachkundigen französischen Kreise schon damals die vorzüg-
lichen Resultate, welche die deutsche Flugzeugindustrie und die
deutschen Flieger in unermüdlicher Arbeit erlangt hatten, erkannten
und anerkannten,

Die glänzenden Leistungen des deutschen Flugwesens während
des bisherigen Verlaufs des Krieges haben natürlich zur weiteren
Verbreitung dieser Erkenntnis auch in solchen Kreisen beitragen müs-
sen, welche sich durch die bekannten Fanfaronaden der französischen
Flieger und durch ihre Akrobatenkunststücke in leicht empfänglicher
Eitelkeit hatten verblenden lassen. Es mehren sich täglich die Stim-
men derer in Frankreich, sowie auch im übrigen Auslande, welche
nunmehr, von der Wucht der tatsächlichen Ereignisse überzeugt, dem
deutschen Streben und dem deutschen Können volle Würdigung zu-
teil werden lassen.

Die „Gazette de Lausanne“ erhält aus Toulouse ein Telegramm
über den Bericht eines französischen Offiziers; darin heißt es: „Auch
unsere Feinde haben aus dem letzten Kriege ihre Lehren gezogen ;
sie unterhalten den

bestorganisierten Nachrichtendienst,

der sie mit wertvollen Beobachtungen versorgt. Wir hätten nicht
geglaubt, daß die deutschen Flieger so zahlreich wären. Ganze
Schwärme von Fliegern haben unsere Stellungen ausgekundschaftet.
Wenn einer heruntergeschossen wurde, so erschienen dafür fünf an-
dere, die höher flogen; das können tausende von Zeugen bestätigen.
Die Flieger ließen rote Kugeln fallen. Unsere Soldaten warfen sich
zu Boden, denn sie erwarteten eine Explosion. Aber nichts erfolgte,
nur eine weiße Rauchfahne stieg empor. Ein paar Minuten später
aber sauste ein Hagel von Granaten und Schrapnells über uns her.
Infolge dieser Neuerung zielt und trifft die deutsche Artillerie genau.
Der Plan, das Ziel dureh Flieger markieren zu lassen, ist eine geniale
Idee; der Kniff ist nun entdeckt, aber er hat genug genützt.‘

Der dänischen Zeitung „Politiken“ wird gleichfalls von franzö-
sischer Seite, und zwar aus Paris, eine bemerkenswerte Anerkennung
deutscher Flugleistungen übermittelt. ‚Eine von Nordost kommende
deutsche ‚Taube‘ überflog Versailles. Der Führer entdeckte aber augen-
scheinlich die dortigen Verteidigungsmaßnahmen gegen ein Luftbom-
bardement. Der Flieger wandte um und entkam trotz heftiger Ver-
folgung durch mehrere französische Flieger. Die deutschen Flugzeuge
leisten überhaupt vorzügliche Arbeit. Sobald französische Truppen
irgend eine neue Stellung eingenommen haben, erhalten sie durch
Flieger Besuch, die sich die Stellungen der feindlichen Truppen mer-
ken. Sobald die deutschen Flieger zu den deutschen Linien zurückge-
kommen sind, pflegt sich die Flugrichtung der Granaten zu verändern.
Diese Beobachtung kann man nach jeder Rekognoszierung deutscher
Flugmaschinen machen.“

Die Londoner „Westminster Gazette“ veröffentlicht aus der Feder
eines hohen Offiziers einen Artikel, welcher die Tätigkeit der deutschen
und der englischen Meeres- und Luftflotten vergleicht und worin

die Deutschen als Herren der Luft
angesprochen werden. „Der Kampf unter der See und der Kampf

nn

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 784

hoch in den Lüften zeigt Deutschland als Meister. Die Waffen die
in diesem Kampf erst sozusagen dic Feuertaufe erhalten haben "sind
vorderhand fast ausschließlich zu Waffen Deutschlands geworden
Der große Nebenerfolg dieser geheimnisvollen Tätigkeit deutscher
Kampfmittel trägt die Nervosität ins Land und in das Heer.“
‚Gleichzeitig erklärt im „Daily Chronicle“ der bekannte englische
Schriftsteller Wells, daß im gegenwärtigen Kriege aller Voraus-

Bige

Die jüngsten Ritter des „Eisernen Kreuzes“ :
Hptm. v. Jena, Fptm. Scholl, Major von Loeben, Graf Schall. *)

sicht nach nur die Luftflotte entscheiden werde, und da
‚ergebe sich die traurige Tatsache, daß ganz zweifellos

Deutschland der Beherrscher des Luftmeeres
sei. Was seine Flieger leisten, sei das Großattigste in diesem größten
Kriege, den die Welt je gesehen. Alles, was die französischen
und englischen Flieger dagegen leisten, sei Kinderspiel.
Die Franzosen seien i
nur auf Schauflüge dressiert

und die französischen Flieger würden auch im allgemeinen von dem
französischen Volk nur als Akrobaten der Luft behandelt, während
die Flieger in England geradezu als Narren betrachtet werden. Keiner
sehe in ihnen das, was sie seien: die gröbten Helden unserer Zeit.
Sie seien die Aristokraten der englischen Armee. Er schlage vor, um
die Leistungen der englischen Flieger auf das höchste anzuspannen ;

*) Genehmigt vom stellvertr. Generalkommando Frankfurt a. M.
Seite 785 „FLUGSPORT“. No 20

jeden Flieger, dem es gelinge, außerordentliche, die Aufklärungen der
Kavallerie übertreffende Meldungen zu bringen, oder ein feindliches
Flugzug herunterzuholen, oder einen Zeppelin herunterzuschießen, in
den erblichen Ritterstand zu erheben. Außerdem müßte der Familie
jedes Fliegers oder Begleitoffiziers eine Lebensversicherung über
mindestens tausend Pfund Sterling gegeben werden. Ueberdies müßten
die Staatspensionen das Doppelte dessen betragen, was die Helden zur
See oder zu Lande erhalten,

Noch interessanter, weil für die heutige französische Auffassung
von dem Stande unseres Flugwesens charakteristischer, ist eine Aus-
lassung, die sich im Pariser „Figaro“ vom 4. September findet: ‚Die
Deutschen haben, als militärisches Volk, ihr Flugwesen für den Krieg
ausgebaut, und haben dabei eine Sorgfalt, eine Rührigkeit und eine
Methode angewendet, welche

aus dem deutschen Flugwesen eine fürchterliche Waffe gemacht

haben. Sie haben ihr Augenmerk darauf gerichtet, jene wertvollen
Eigenschaften für den Krieg zu realisioren :

: lange, weit, hoch und schnell zu fliegen.

Trotz dieser für unser Flugwesen so schmeichelhaften Urteile
wollen wir garnicht einmal behaupten, daß wir den Franzosen im
Flugwesen' so selır weit überlegen sind; indessen ist es immerhin auf-
fällig, daß: wir trotz der früher so lärmhaften Reklame der französischen
Flieger jetzt in französischen Blättern vergeblich nach Berichten suchen,
die von irgend welchen Erfolgen sprechen, während wir tagtäglich von
glanzvollen Leistungen unserer braven Flieger vernehmen. Aus der
Fülle interessanter Vorgänge seien einige besonders spannende unseren
Lesern mitgeteilt:

Vom östlichen Kriegsschauplatz hören wir, daß ein aus West-
falen stammender Fliegeroffizier kürzlich nach der Schlacht von
Hohenstein aus seinem Flugzeug Proklamationen in russischer
Sprache auf die russischen Stellungen herabwarf. In diesen Prokla-
mationen hieß es, daß der Einfluß des Generals Rennenkamp nicht
ausreiche, um die Mordbrenner, welche meist Kosaken seien, von ihren
Schändlichkeiten abzuhalten. An die. Soldaten hieß es in der Pro-
klamation: Man verheimlicht euch die Wahrheit. Euere russische
Narew-Armee ist geschlagen. Euere Gefangenen werden in Deutsch-
land gut beliandelt, sie wollen nicht nach Rußland zurück. Belgien
ist erobert, vor Paris stehen unsere Truppen. Die französische Armee
ist zurückgeschlagen. Der Offizier, der diese Proklamationen herab-
warf, bewarf einige Tage später ein russisches Lager bei Insterburg
mit Bomben. Der Erfolg war hier, wie die „Norddeutsche Allgemeine
Zeitung“ ıneldet, überraschend. Die Russen gerieten in eine maßlose
Angst und knallten mit ihren Gewehren derartig umher, daß sie, wie
Gefangene erzählen, einen Offizier und fünf ihrer eigenen Leute er-
schossen.

Im Westen entwickeln unsere Flieger eine besonders rührige
Tätigkeit. Das „schneidige“ Vorgehen jenes Pariser Polizisten, welcher
gegen einen unbekannten deutschen Flieger ein „Protokoll“ aufnahm,
weil er eine Verordnung des Herrn Polizeipräfekten, durch welche
das Fliegen über Paris verboten ist, überschritten habe, scheint nicht
die gewollte Wirkung gehabt zu haben. Auch die von der Regierung

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 786

angedrohten „scharfen Maßnahmen“ gegen etwaige feindliche Fliever
welche sich noch einmal einfallen lassen wollten, das Seine-Babel Mit
ihrem Besuche zu beehren, haben nichts gefruchtet, wie es ja
von solchen „Barbaren“ nicht anders zu erwarten war. Mit Genug-
tuung konnte der französische Kriegsminister verkünden, daß seit
Aufstellung der Beobachtungs- und Verfolgungsposten kein feindlicher
Flieger mehr sich habe sehen, lassen, und eine bekannte Zeitung in
Paris „verbürgte“ sich gar dafür, daß die französischen Flieger keinen
Deutschen, der in der Luft über Paris erschiene, heil wieder zurück-
kehren lassen werden. Und all diese Radomontaden haben nichts ge-
nutzt; die abscheulichen, unzivilisierten deutschen Flieger setzen sich
einfach über alle diese Ankündigungen hinweg und kommen nach
wie vor nach Paris, wo sie ihre Bombengrüße herabflattern lassen,
Ueber Malmö erfahren wir, daß am vergangenen Dienstag gleich drei
Tauben auf einmal über Paris erschienen wären. Sie wurden von
Maschinengewehren mit Kugeln begrüßt, haben aber keinen Schaden
erlitten. Mehrere Personen wurden durch die herabgeschleuderten
Bomben lebensgefährlich verletzt; einige sind von den Kugeln, welche
den Fliegern galten, verwundet und getötet worden. Eine dieser

Ein Flughafen im Felde.*)

Kugeln fiel in den Hof des Schwedischen Gesandtschaftsgebäudes.
Uebrigens erklärte Bleriot dieser Tage, daß er vor seiner früheren
Ansicht abgekommen sei, er habe jetzt erkannt, daß die

Wirkung der aus den Flugmaschinen geworfenen Bomben gering

sei. Um bemerkenswerte Resultate zu erzielen, müßte man tausende
von Apparaten zusamınenziehen.
. Im „Nieuwe Rotterdamsche Courant“ vom 7. September lesen
wir unter der Spitzmarke:
Ein Duell in den Lüften
folgenden Bericht eines deutschen Fliegers: „Ich hatte den Auftrag
bekommen, die Stellungen der englisch-französischen Truppen nach

”) Genehmigt vom stellvertr. Generalkommande Frankfurt a. M.
Scite 787 .»FLUGSPORT“ No. 20

der englischen Niederlage bei Mons festzustellen, Ein Offizier ging
als Beobachter mit. Wir flogen ’zuerst in südlicher Richtung die
Hauptstraße nach Paris entlang, die durch einen prächtigen Wald
führt, in dem etwa 40000 Einwohner aus der Umgegend Zuflucht.
gesucht hatten. Nach etwa einstündigem Fluge, bei dem wir fest-
stellen konnten, daß die Engländer sich znrückzogen, machte der Be-
obachtungsoffizier eine Skizze und wir kehrten um. In diesem Augen-
blick sah ich etwa 300 Meter über mir einen Bristol - Doppeldecker,
der uns verfolgte. Wir befanden uns in ungefähr 1600 Meter Höhe.
Da mein Eindecker eine geringere Schnelligkeit besaß, als der Bristol,
holte dieser uns bald ein. Vergebens machte ich den Versuch, über
den Feind zu kommen; es gelang mir nicht. Im Gegenteil, der
Bristol nielt sich immer genau über uns. Mein Gott, wann
wird die Bombe, die wir jeden Augenblick erwarteten, auf uns
einschlagen. Der Doppeldecker ließ sich weiter und weiter herab
und war kaum noch 150 Meter über uns. Wir hatten das
Gefühl, das ein Vogel haben muß, wenn der Falke über ihm
schwebt. Wir glaubten, daß der Feind näher herankam, um ein
sicheres Ziel für seine Bombe zu haben. Wir zogen unsere Repetier-
pistolen und begannen zu schießen. Inzwischen war uns klar ge-
worden, daß der Engländer keine Bomben bzsaß oder daß er sie
nicht vorn aus seinem Flugzeug werfen konnte, da Motor und Propeller
vorn angebracht waren. Es war ein entsetzlich aufregender Moment.
Der Zweidecker war noch weiter gesunken, und jetzt begann das
Gefecht auf beiden Seiten. Beobachter und Führer des Doppeldeckers
eröffneten ihr Feuer, als wir in gleicher Höhe in etwa 150 m Ab-
stand uns befanden. Offenbar lıatten sie nur Pistolen und wagten
nicht, näher zu kommen, aus Angst, daß wir unsererseits mit Bomben
werfen könnten. Minute auf Minute verlief. Es schienen uns Stunden.
Ich hatte das Gefühl, daß meine Maschine ermattete, und glaubte in
jedem Augenblick, mein Ende sei gekommen. Das dauerte eine halbe
Stunde, Dann steß mich mein Beobachter an die Schulter und
zeigte mir, etwa 300 m höher, einen kleinen französischen Bleriot,
der in rasender Falırt heransauste, um dem Bristol-Doppeldecker bei-
zustehen. In Kreisen fuhr er um uns herum und die Kugeln pfiffen
uns um die Ohren. Aber da hörten wir plötzlich durch das Knattern
des Motors Kanonenschüsse. Wir waren über den deutschen Truppen
angelangt, die den Bristol und den Bleriot beschossen.“

Ein Gefecht gegen drei feindliche Flugzeuge

batte in der Nähe von Sedan ein Vize-Feldwebel zu bestehen. Es
gelang dem deutschen Klieger, die feindlichen Flugzeuge in der Höhe
zu überholen. In 1760 m Höhe erhielt er einen Schuß in den
Propeller. Trotzdem gelang es ihm, mit abgedrosseltem Motor über
die deutsche Schützenlinie zurückzutliegen.

Eine andere Episode: eines unserer Flugzeuge gerät im Nebel
ın die Schlachtlinie und wird von einer feindlichen Brigade be-
schossen. Der Führer des Apparats erhält einen Kopfschuß, als er
sich in 500 m Höhe befand. Der Beobachter‘, Husarenleutnant Janson,
greift nach hinten naclı dem Höhenstener, mit dem Fuß tritt er das
Seitensteuer, und es gelingt ihm, im Gleitflug, der schon mehr Sturz-
flug ist in der Schützenlinie zu landen. Hierbei wird das Fahrgestell

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 788

gebrochen, aber der Flieger kommt mit dem Leben d

zwischen erfolgt der Sturmangriff der Preußen. Janson kriecht m
seiner Maschine und macht den Angriff mit, bis er ohnmächtig zu-
sammenbricht. Der heldenhafte Offizier befindet sich jetzt in Koblenz
im Lazarett.

Ein deutscher Flieger sendet der „Vossischen Zei '
1 . S eitung“
Interessante Schilderung von einer ” 8 eine

Erkundungsfährt durch die Luft
worin es heißt: Es ist wenige Minuten vor 3 Uhr. Ich bin dazu
ausersehen, den Doppeldecker über den Feind zu steuern, um dessen
Stärke und Marschrichtung festzustellen. Nur wenige Minuten, und
fahrtfertig steht meine wuchtige Maschine vor ihrem Schuppen.
„Loslassen!“ In mächtigen Sätzen springt das Fahrzeug, torkelnd

Fliegergrab des Beobadters?Lin. Hänichen.*)

wie ein auffliegender Storch, über die Bodenwellen, und in gewaltigem
Satze schießt es ‚dann hinauf in sein Reich Brauende Bodennebel
bedecken bald die immer kleiner werdende Fliegerstation, die ge-
schützt in einer Talmulde liegt, und, vollkommen in Nebel gehüllt
nehmen wir nach der vibrierenden Nadel unseres Pfadfinderkompasses
den Weg nach dem Feinde. Heller und heller wird der Morgen,
nach einstündigem Fluge schwinden die Bodennebel, und mit vollem

*) Genelmigt vom stellvertr. Generalkommando Frankfurt a. M.
Seite 739 „FLUGSPORT“. No. 20

Tiefensteuer senke ich den grauen Vogel zur Erde. In nur 100 m
setzen wir unseren Flug fort. Während ich die Morgenböen pariere,
läßt mein Beobachter das Auge suchend über das Gelände schweifen.
Wir müssen dicht am Feinde sein, und richtig, mein Begleiter weist
plötzlich schräg an den Horizont, wo sein Glas Truppenverbände
entdeckt hat. Ich gebe Vollgas, und mit 120 km geht’s über den
Feind. Jetzt sind wir in 400 m über ihnen. In großer Kurve an-
steigend, bringe ich die Maschine auf 1000 m. Und das war gut so,
denn schon steigen unten Wölkchen auf und die ersten Infanterie-
geschosse pfeifen um uns. Aber sie sollen uns nicht ver-
scheuchen, bevor wir Zahl und Stellung genau erkundet und
eingezeichnet haben. Ich bin auf 1500 m. Recht unange-
nehm spucken ein paar vorwitzige Maschinengewehre uns um die
Köpfe. Nachmals müssen wir herunter. Mit vollaufendem Motor
senke ich meinen Albatros und umrunde in ungeheuer sehneller
Spiralkurve die feindliche Stellung. Und kaltblütig krokiert der Be-
obachter peinlichst genau und sauber die Stellungen in der Karte,
dann winkt er mit dem Arme; unsere Aufgabe ist erfüllt. Inzwischen
haben auch die auf dem Marsche befindlichen feindlichen Geschütze
abgeprotzt und verknallen ihre Schrapnells fröhlich in die Luft. Die
sind uns indessen weit weniger gefährlich, als das Infanterie- und
Maschinengewehrfeuer, denn von den etwa 30 abgegebenen Schüssen
krepieren nur vier, und die in einer ganz ungefährlichen Entfernung.
Ich bin jetzt wieder in 1500 Meter Flughöhe und wende zur Rück-
kehr. Und während der Apparat steil in der Kurve liegt, kann mein
Beobachter nicht umhin, in den aufgewühlten Ameisenhaufen der
Feinde hinein sein ganzes Revolvermagazin zu verfeuern. Nach ein-
stündigem Rückfluge liegt unter uns wieder, wie ein Kinderspielzeug,
die Station. In engen Spralen senkt sich die Maschine und freudig
können wir dem Stationsführer unsere Meldung überreichen. Die
Funken knistern. Der Telcgraph spielt wieder. Unsere braven Linien-
truppen hatten nun das übrige zu tun und entledigten sich ihrer
Aufgabe so glänzend, daß schon am Nachmittag das Gros der beobach-
teten Feinde zu Gefangenen gemacht worden war.
In einem Briefe des bekannten Fliegers Suwelack wird

ein Artilleriekampf aus der Vogelschau

recht anschaulich geschildert: ein herrliches Schauspiel ist so ein
Artilleriekampf; mit welch furchtbarer Schnelligkeit unsere Leute
aufrücken, ist garnicht zu schildern. Die Artillerie ist vorn, die In-
fanteristen klettern auf die Geschütze, um den laufenden Rothosen
noch etwas nachzuschicken. Das Rattern der Maschinengewehre und
das Schießen der Infanterie vergeht in dem Kanonendonner. Herrlich
ist es, wenn die weißen Wölkchen plötzlich auftauchen. Es ist ja
ein komisches Gefühl, wenn beim Fliegen rechts und links weiße
Wölkchen erscheinen; man fliegt dann lieber 2000 Meter hoch. In
1200 Meter Höhe sind noch Flugzeuge getroffen, und zwar sehr gut.
Ein Albatros hatte 17 Schuss durch die Flügel und einen zehu Cen-
timeter hinter dem Sitz. Ich habe für die nächste Zeit eine wunder-
bare Aufgabe, über die ich aber nicht schreiben darf. Aber

wir Flieger vergehen vor Ungeduld
und unsere Hauptleute haben viel zu tun, uns in Schach zu halten

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 790

Hauptsächlich werden wir zu den Artilleriekämpfen herangezogen.
Neulich haben wır einen französischen Flughafen entdeckt und dann
bombadiert, und zwar mit Erfolg. Heute Nachmittag fliege ich über
Givet und, so Gott will, bald über Paris. Das wird ein lustiges Fliegen.
Uns alle beseelt nur der eine Gedanke: Durch! Leutnant St. hatte
einen Kampf mit einem französischen Doppeldecker, der mit Maschinen-
gewehr ausgerüstet war. Der Beobachter, Leutnant v. Sch., hat mit
seinem Karabiner den Doppeldecker zum Landen in unseren Truppen
gezwungen.
Ein deutsches Fliegerstückchen,

das ein hübches Beispiel von der Geistesgegenwart unserer deutschen
Flieger bietet, erzählt ein gegenwärtig ın Berlin weilender Offizier:
„Wir hatten einen Erkundungsflug auszuführen, der trotz des feind-
lichen Feuers bisher tadellos verlaufen war. Ueber zwei Stunden
waren wir in der Luft gewesen und hatten schon unsere Aufgabe er-
ledigt. Da, etwa 15 bis 20 Kilometer von unserem Quartier entfernt,
fängt plötzlich der Motor unregelmäßig zu laufen an. Der eine Zy-

en 2 EEE Sn en EP —— —n

Eine durch Flugzeugbomben zerstörte Uhr am Bahnhof Chälons sur Marne*)

linder setzt ganz aus. Ich mußte Tiefensteuer geben. In einem langen,
möglichst flachen Gleitflug kamen wir dem Roden näher und setzten
auf einer Wiese in der Nähe eines belgischen Dorfes nieder. Schon
während des Abstiegs hatten wir die Revolver gelockert und sprangen,
die Waffen in der Faust, zu Boden. Ein Blick auf den Motor zeigte,

*) Genelunigt von stellvertr. Generalkommando Frankfurt a. M.
Seite 791 „FLUGSPORT“. No. 20

daß die Zündkerzen des ersten Zylinders verölt waren und ersetzt
werden mußten. Die Arbeit nahm voraussichtlich etwa zehn Minuten
in Anspruch. Da wurde es aber schon im Dorfe lebendig, und die
Bevölkerung mit Flinten bewaffnet, eilte auf uns zu. Mein Begleiter
entsicherte die Waffen und sprang, mit Revolvern ın den Händen,
auf die etwa dreißig Köpfe betragende Bande auf einige Entfernung
entgegen. Ich eilte ihm zu Hilfe. Und es gelang uns

den Ortsvorsteher als Geisel in das Flugzeug

zu setzen. Wir drohten, den Mann zu eischießen, falls sie etwas
feindseliges gegen uns unternähmen. Inzwischen hatte ich dıe Zünd-
kerzen ausgewechselt und der Motor brummte wieder. Mein Beobachter
schaffte den an allen Gliedern zitternden Ortsvorsteher mit ın den
Apparat, und zwei Sekunden später rollte unsere Maschine über den
Boden. Wir kamen glatt ab, und ohne einen Schuß zu erhalten,
landeten wir 10 Minuten später an unserem Bestimmungsort, von wo
wir den Belgier wieder heimschickten.

Einem vom 10. Septemker datierten Privatbriefe eines deutschen
Offiziersfliegers entnehmen wir folgende interessante Schilderung, die wir
Im Flugzeug über Paris
nennen könnten: Gott sei Dank! Nach einer wahren Odyssee bin
ich heute mittag endlich wieder zu meiner Abteilung gestoßen. Frei-
lich waren meine Irrefahrten sehr verwunderlich, denn meine Truppe
hatte sich während meiner Abwesenheit um etwa 65 km in südwest-
licher Richtung vorgeschoben. Um so freudiger jedoch wurde ich von
allen Seiten begrüßt, denn ich war nach mehr als viertägigem Aus-
bleiben bereits aufgegeben worden, und ich wunderte mich freilich
selbst, daß ıch Hans Mors so durch die Finger geschlüpft war. Am
6. September vormittags war ich in D. mit der Aufgabe aufgestiegen,
die feindlichen Stellungen bei S. und F. zu erkunden und Krokis von
dem beobachteten Gegner zu machen. Oberleutnant K. kam als
Fluggast und mein braver Doppeldecker trug uns auch bald in 800
Meter Flughöhe über die feindlichen Positionen, die aus der Höhe
gezeichnet und photographiert wurden. Wie wir erwartet hatten,
waren wir bald Gegenstand eines lebhatten Geknalls, und einige Male

spürte ich ein mir bereits bekanntes Zittern im Apparat, ein Zeichen,

aß ein Geschoß in- eines-der.Tragdecks geschlagen war. Nach drei-
stündigem Flug konnten wir unsere Erkundungen beim Generalstab der
... Armee in M. abgeben, ernteten dafür wärmstes Lob, ein halbes
Brathuhn und je eine pikfeine Havanna. Als ich am Nachmittag mit
Hilfe einiger Kraftwagenführer der Generalstabsautos meine „Kiste‘‘
wieder flugfertig machte, das heißt, Benzin einfüllte, und die Schußstellen
(ich zählte ihrer vier, eine im Rumpf, drei in den Tragflächen) mit Sorg-
falt flickte, teilte mir ein bayrischer Generalstäbler mit, daß er gern den
Rückzug der Engländer auf der großen Heerstraße nach M. zu be-
obachten möchte Ich bereitete die Maschine daraufhin vor und stieg
gegen 4 Uhr nachmittags mit Major G., jenem erwähnten General-
stäbler, auf, Der Straße folgend, ließ sich bald erkennen, daß der
Rückzug der Engländer ein ganz planloser, ungeordneter war, daß es
den Truppen anscheinend darauf ankam, möglichst rasch die be-
festigten Stellungen von Paris zu erreichen, um dort Halt zu suchen.
Bei Paris! Mein Fluggast schrie mir etwas ins Gesicht. Obwohl es

No. 20 „FLUGSPORT“, Seite 792

‚der Motor übertönte, glaubte ich doch zu verstehen, was er meint
Ich bliekte nach der Benzinuhr. Genügend Betriebsstoff besaß ich.
Dann hielt ich genauen Kurs nach Süden, und nach einem Zeitrau
von ungefähr einer halben Stunde erblickten wir vorn in der rauen
Ferne, tief, tief unten, das graue, unermeßliche Steinmeer der” fran-
zösischen Hauptstadt. Mit hundert Stundenkilometern brausten wir

Von den Kämpfen um Reims.
Oben: Die französiscche Fliegerstation in deutschen Händen.

Links: Eine Funkenstation. — Rechts: Die vielgenannte Kathedrale von Reims.

darauf zu. Klarer und deutlicher wird es. Die Kette der Forts
Saint Denis, der Montmartre wächst hervor, aus dem Dunst löst sich
das Filigrangerippe des Rifelturms. Und jetzt, jetzt schweben wir
bereits über dem Weichbilde von Paris. Paris!! Der Herr Major
weist mit dem Finger nach unten, dann wendet er sich langsam zu
Seite 793 „FLUGSPORT“ No. 20

mir herum, erhebt sich von seinem Platz und hat laut — — gejodelt.
Ich hab’s gesehen, wenn auch der Motor die Laute verschlang. Und
ich? Ich bin vor Freude schier aus dem Häuschen gewesen und hab
mit meinem getreuen Doppeldecker die tollsten Kapriolen in der Luft
gemacht. Dort lag die weiße Sacre Coeur-Kirche, dort die Gare du
Nord, von dem aus die Franzosen über den Rhein wollten, dort
Notre Dame, da der alte ‚„Boul’ Mich’, der Boulevard Saint Michel
im Quartier Latin, den ich als Studio so oft entlang gebummelt, und
den ich jetzt als Sieger überflog. Wehrlos lag das Herz des F'eindes,
das stolze leuchtende Seinebabel unter mir. Alles Häßliche, was der
großen Stadt immer anhaftete, war geschwunden, ein Eindruck des
Erhabenen, Gewaltigen war geblieben. Und doppelt glücklich fühlten
wir uns. Doppelt als Sieger. In großen Kreisen schwebte ich über
dem Häusermeer. In den Straßen ein aufgeregtes Menschengewimmel,
das den frechen ‚„‚deutschen Vogel‘ anstaunt, das nicht begreifen kann,
wie die Deutschen sich der französischen Erfinduug geschickter und vor-
teilhafter bedienen, als die Franzosen selbst, Nahezu eine Stunde hatten
wir unsere Schleifen geflogen und waren hin und wieder von unten
erfolglos beschossen worden, da nahte von Juvisy her in äußerst
schnellem Flug ein französischer Eindecker. Da er viel rascher war, als
mein Doppeldecker, so mußte ich wenden und zu entkommen suchen,
indeß der Major meinen Karabiner fertig machte und nach seiner
Pistole griff. Der Eindecker kam immer näher und näher; ich ver-
suchte auf 2000 Meter zu kommen, um die schützenden Wolken
zu erreichen, aber mein Verfolger, den wir fortgesetzt im Auge be-
hielten, stieg schneller als wir. Und kam immer näher und näher.
Und plötzlich gewahre ich ın nur 500 Meter Entfernung noch einen
zweiten Eindecker, der mir den Weg abschneiden wollte. Jetzt galt
es zu handeln. Im Augenblick hatte mein Fluggast die Lage erfaßt.
Ich schoß auf den Flieger vor uns zu; dann eihe Wendung, der Major
reißt den Karabiner an die Wange. Ein-. zwei-, dreimal feuert er.
Da saust der feindliche Apparat, der jetzt neben uns und kaum
hundert Meter entfernt ist, ein Stück nach oben und dann stürzt er
wie ein Stein herab. Unser anderer Verfolger war indessen fast über
uns gelangt und beschoß uns mit Pistolen. Dicht neben dem Gas-
hebel schlug eine Kugel in den Rumpf ein. Dann aber umfing uns
schützend undurchdringlicher Nebel, nnd die Wolken entzogen uns
dem Feinde, dessen Motorgeräusch immer entfernter klang Als wir
wieder aus dem Wolltenmeer hervorstießen, war es gegen sieben Uhr.
Um uns zu orientieren, gingen wir herab, aber plötzlich tauchten vor
uns, hinter uns und neben uns grauweisse Rauchfetzen auf: platzende
Schrapnells. Ich befand mich noch immer über feindlichen Stellungen
und war gerade feindlicher Artillerie ausgesetzt. „Teufel noch mal;“
Immer toller wurde das Feuer! Ich merkte, daß der Apparat Treffer
auf Treffer bekam, hielt aber den Kurs weiter. Dabei kam mir gar
nicht in den Sinn, daß diese kleinen spitzigen Stahlstücke Tod und
Verderben bedeuteten. Etwas im Menschen bleibt unberührt von
Wissen und Logik. Da, auf cinmal vor mir eine weißgelbe Feuerlohe,
die Maschine bäumt auf, gleichzeitig zuckt der Major zusammen,
Blut rinnt aus der Schulter, die Bespannung der einen Tragfläche ist
zerfetzt der Motor braust und donnert zwar noch wie vordem, aber
die Schraube fehlt. Eine platzende Granate hatte uns den Propeller

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 794

zerschlagen, die eine Tragfläche zerfetzt und des Maiors

schmettert. Steil sinkt meine Maschine zur Erde. le unter zer-
aller Kraft gelingt es mir, zum Gleitflug anzusetzen, und ich werte
den Doppeldecker dort unten in die Wipfel des Waldes. Krachend
splittern die Aeste und Baumkronen. Heftig schlage ich an die
Karosserie und weiß nicht menr, was um mich vorgeht. Als ich
wieder von meiner Bewußtlosigkeit erwache, finde ich mich neben
Major G. auf dem Waldboden inmitten einer Gruppe deutscher Land-
wehrleute liegend.“

.. Für heute wird diese Auslese von Flieger-Kriegsepisoden hin-
reichen, um aufs neue wieder zu zeigen, wie unsere deutschen Flieger
von unbezähmbarem Tatendrang und Heldenmut beseelt sind und wie
ihr Wirken zum wesentlichen Teile an den herrlichen Erfolgen unserer
Truppen beteiligt ist. Unsere tapferen Flieger scheuen weder Sturm
noch Regen bei ihren Flugunternenmungen. So konnte man in Reims
beobachten, wie bei böigem Wind von ungefähr 20 bis 25 Metern
plötzlich mehrere unserer Flugzeuge aus den mit großer Geschwindig-

Militärflieger, die für hervorragende Flugleistungen das „Eiserne Kreuz“ erhielten.

Von links nachTrechts : Oberltn. Saenger, Lin.“
führer Karl Ingold, Lin. Hug, Öberitm. Bremen ee Re nugzeug-
keit am Horizonte dahinjagenden zerfetzten Wolken heraus zum Vor-
schein kamen und sich, infolge des starken Gegenwinds, ohne
jeglichen Anlauf senkrecht auf den Boden setzten.
Schließlich sollen noch die „Leistungen“ der französischen Flie-
ger, soweit sie uns bekannt geworden sind, mit einigen Worten be-

sprochen werden. Da ist zunächst zu erwähnen, daß der bekannte
französische
Seite 795 „FLUGSPORT“. No. 20

Sturzflieger Chevillard in deutsche Gefangenschaft geraten
ist. In der Nähe von Poıtavert wurde von einer Abteilung unserer
Truppen ein französisches Flugzeug heruntergeschossen. Die beiden
Insassen, ein Generalstabsoffizier und Chevillard, stiegen unversehrt
aus. Zuerst glaubten die Franzosen, daß sie Engländer vor sich haben;
bald aber merkten sie ihren Irrtum und Ohevillard meinte erstaunt:
Ach so, Sie sind Preußen! Jetzt haben die Franzosen gar herausge-
funden, daß der häufige Besuch der

deutschen Flieger über Paris großen Nutzen gebracht
habe. Sie hätter, wie ein Pariser Blatt dieser Tage schrieb, der
französischen Hauptstadt einen großen Dienst erwiesen, dadurch näm-
lich, daß viele Leute Furcht bekamen und die Stadt verließen. In-
folgedessen sei Paris jetzt von den lästigen Elementen, den Politikern
der Straße und den männlichen nnd weiblichen Panikmachern, befreit.
Vielleicht werden ihnen unsere braven Flieger noch mehr solcher
„Dienste“ leisten.

Von zwei oftgenannten Persönlichkeiten des französischen Flug-
wesens war in diesen Tagen die Rede: Wie aus holländischen Quellen
gemeldet wird, ist der General Roques, der frühere Chef aes franzö-
sischen Militärflugwesens, welcher seinerzeit infolge des bekannten
Pressefeldzugs zurücktreten und seinen Platz dem Artillerie-General
Bernard überlassen mußte, in den Kämpfen bei Bar-le-Duc gefallen.
Eine sonderbare Mär kommt über den sattsam bekannten französischen
Flieger Vedrines, mit dem wir uns an dieser Stelle schon oft zu be-
schäftigen hatten. Er soll, wie über Kopenhagen berichtet wird, in
Frankreich standrechtlich erschossen worden sein, angeblich, weil er
sich der Spionage zugunsten Deutschlands schuldig gemacht habe.
In dem Privatbrief eines französischen Offiziers heißt es; „Es fiel auf,
daß Vedrines schon vor Ankunft des Munitionswagens Bomben
im Besitz hatte, die sich nachher bei näherer Untersuchung als
Röhren aus Hartgummi herausgestellt hätten, in denen sich Auf-
zeichnungen über die französischen Stellungen vorfanden. Man wird
die Richtigkeit dieser Meldung bezweifeln können. Vedrines hat
jahrelang, wie unseren Lesern erinnerlich, in besonders gehässiger
Weise zum Kriege gegen Deutschland gehetzt und war einer der
rührigsten Agitatoren der französischen Chauvinisten, wobei er ver-
suchte, seine völlig unbedeutende eigene Person mit allen Mittelchen
plumper Jahrmarktsreklame in den Vordergrund zu schieben. Wahr-
scheinlich handelt es sich auch bei dieser Meldung um eine „Bomben“-
Reklame für ihn. Daß die Erfolge der französischen Flieger bisher
keine Bedeutung erlangt haben, empfinden auch ihre Freunde, die
Engländer, deren Presse kein Hehl von ihrer Enttäuschung darüber
macht, daß die Franzosen sich in der „ursprünglich französischen“
Kunst des Fliegens von den Deutschen haben überflügeln lassen. Der
Kriegskorrespondent des Londoner „Daily Telegraph“ hat einen fran-
zösischen Offiziersflieger über diese unerwartete Erscheinung befragt
und von diesem zur Antwort bekommen, daß die von den Deutschen

egen die Flugzeuge verwendeten. Geschütze vortrefflich seien. „In
1800 Meter Höhe ist kein französisches Flugzeug vor den deutschen
Geschützen sicher, wenn gut gezielt wird.“

Die Engländer scheinen sich dabei aber nicht beruhigen zu

wollen; sie wollen anscheinend den Franzosen zeigen, „wie’s gemacht

No. 20 „FLUGSPORT‘“. Seite 796

werden muß“ und haben neuerdings auf eigene Faust Exkursionen
nach dem Kontinent unternommen, “die aber zum Glück nicht mehr
Erfolg gehabt haben, als die Besuche der Franzcsen bei uns. Ein
englisches Flugzeug, das dieser Tage die Düsseldorfer Luftschiffhalle
anzugreifen versuchte, ist ja, wie englische Meldungen besagen, be-
schossen und getroffen worden, konnte aber noch entkommen. Der
nächste Engländer, der naseweis deutsche Gaue zu überfliegen wagt
wird hoffentlich heruutergeliolt werden.

Wie genügsam unsere Vettern jenseits des Kanals sind, geht
daraus hervor, daß sämtliche Londoner Blätter ihrer Genugtuung
über den

gelungenen (!) Flug englischer Flugzeuge über Düsseldorf

Ausdruck geben. So schreiben die „Times“: Es sind keine un-
schuldigen Frauen und Kinder bei diesem merkwürdigen Unternehmen

getötet worden. In Düsseldorf gibt es 37 Kirchen... sie sind
sämtlich unbeschädigt! Der Kölner Dom befindet sich in einer Ent-
fernung von nur 380 km — — — obwohl er aber ein leichter zu

erreichendes Ziel bildet, als die Düsseldorfer Luftschiffhalle, ist er un-
versehrt geblieben. Die Wichtigkeit der Tat von Düsseldorf liegt in
der Warnung, die sie darstellt. Die „Morning Post“ meldet, die eng-
lischen Flieger seien zuerst nach einer vorgeschobenen Basis an der
Grenze geflogen Den Punkt hätten die Verbündeten vorher er-
kundet und gesäubert. Darauf hätten sich die Flugzeuge zerstreut.
Eines ging über das im dichten Nebel liegende Köln. Da der Flieger
fürchtete (!) Bomben auf ein unbekanntes Ziel abzuwerfen, da er
Kirchen und Privathäuser schonen wollte, und da er ferner sich
nicht über die Lage der Zeppelinhalle vergewissern konnte, beschloß
er, zurückzufliegen. Auch Düsseldorf war in dichten Nebel gehüllt,
doch nicht so stark wie Köln. Der Flieger warf Bomben aus. Wahr-
scheinlich sind einige davon nicht geplatzt, und zwar wegen der ge-
ringen Höhe. Der Flieger sah indessen Flammen aufsteigen.

Wen erinnern diese Presseauslassungen nicht an die Fabel vom
Fuchs, dem die Trauben zu sauer waren? Also die Wirkungslosigkeit
dieses Flugunternehmens war beabsichtigt, und zwar aus reiner
Humanität! Wer lacht da?

Noch kurioser ist ein anderes

englisches Flieger-Mißgeschick
das sogar diplomatische Schritte zur Folge hatte. Am vergangenen.
Dienstag wurden nämlich über der holländischen Stadt Maastricht
aus einem Flugzeug Bomben herabgeworfen, und man kann sich
vorstellen, daß ein derartiger Angrifi der neutralen Stadt peinliche
Aufregung ‚hervorrief. Zuerst meinte man, daß ein französisches
Flugzeug diesen „faux pas“ begangen habe, indessen ließ die Presse
der edlen Verbündeten so leise durchblicken, aaß es doch schändlich
sei, daß die deutschen Flieger sogar neutrale Staaten nicht ver-
schonten. Es ließ sich da eine recht hübsche Hetze gegen Deutsch-
land daran knüpfen. Nun hat sich aber aus einer näheren Besich-
tigung der herabgeworfenen Bomben ganz unzweifelhaft deren eng-
lischer Ursprung ergeben. Daraufhin hat nun die britische Regierung
ihren Gesandten im Haag beauftragt, der holländischen Regierung
Seite 797 „FLUGSPORT“. No. 20

ihr „aufrichtiges und herzliches“ Bedauern auszudrücken. Der eng-
lische Flieger habe bei einem Erkundungsflug über deutschem Gebiet
. jene Bombe über Maastricht „verloren.“

Der Bristol-Zweidecker.
(Hierzu Tafel XXI.)

Im Laufe der kriegerischen Ereignisse erregten die auf Bristol-
Zweideckern ausgeführten Verfolgungstflüge französischer Flieger die
größte Aufmerksamkeit. Diese Maschinen sind zweisitzig ausgeführt,
zeigen eine sehr zweckmäßige ausgebildete Formgebung bezüglich des
Luftwiderstandes und benötigen daher eine verhältnismäßig geringe
Motorstärke.

Das Fahrgestell
ist sehr kräftig aus verleimten Hohlstreben von tropfenförmigem Quer-
schnitt ausgeführt. An ihren Enden sind Verstärkungen zur besseren
Debertragung der Schubkräfte angeordnet. Die Drahtseilverspannung
des Fakrgestelles ist 5 mm stark. Zur Aufnahme der Landungsstöße

Der Bristol-Zweide&er. (Ansicht von vorn.)

Der Bristol-Zweidecer. (Ansicht schräg von hinten.)

und zum Schutze der Luftschraube sind die Kufen vorn mit einem
Stoßräderpaar von 500 mm Durchmesser versehen. Die Laufräder sind
ö50 mm hoch. Beide Radachsen sind mittels Gummischnüren abgefedert.

Der Rumpf
ıst keilförmig gestaltet und vorn mit einem
„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914,

Benzinpumpe mit Luftschraubenantrieb.

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Tafel XXI.

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7”

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 798

80 PS Gnom-Motor
ausgerüstet, der eine Luftschraube von 2,2 m Durchmesser antreibt.
Eine kugelschalig gewölbte Blechhaube umgibt größtenteils den Motor.
Seitlich und oben läuft die Blechhaube allmählich in den Rumpf über.
Die hintereinander angeordneten Sitze für die Insassen sind derart
angebracht, daß die Verspannungsorgane keinerlei Störung für die
Aussicht und ein bequemes Ein- und Aussteigen verursachen. Eine
Militärhandradsteuerung sowie die erforderlichen Hilfsinstrumente ver-
vollständigen die Ausrüstung. Die halbkreisförmige Schwanzfläche
von 2,2 qm Größe ist auf der Oberseite des verjüngten Rumpfhinter-
teils mittels Stahlrohrabsteifung befestigt. Auf das Höhensteuer ent-
fällt hiervon 1 qm und auf die Dämpfungsfläche 1,2 qm Fläche. Das
0,8 qm große Seitensteuer ist: freistehend oberhalb des Rumpfes ange-
bracht. Zur Abstützung des Schwanzes dient eine Holzblattfederkufe,
die an dem einen Ende mit einer Stahlkralle versehen ist. Letztere
ist mit Widerhaken versehen, die beim Aufsetzen des Schwanzes den
Auslauf der Maschine infolge des erhöhten Widerstandes verkürzen.

Die Tragflächen

sind bei einer Spannweite von 11,3 m und 1,85 m Flächentiefe 40 qm
groß. Das Profil ist nach Nieuport konstruiert, Die Verspannung der Zelle
besteht aus 6 mm starken Stahlkabeln,. Die Form der Flächen ist
trapezartig mit abgerundeten Ecken. Die Erhaltung der Querstabilität
wird durch Flächenverwindung erreicht, die vom Handrad der Steuer-
ung betätigt wird. Die Befestigungspunkte der Flächen sind so aus-
geführt, daß die Zelle in wenigen Minuten transportfertig gemacht
werden kann. Das Gewicht der flugfertigen Maschine beträgt insge-
samt mit Betriebsstoff für 4 Stunden 500 kg, wobei eine Geschwin-
digkeit von 110 km pro Stunde erreicht wird. :

Eine Benzinpumpe mit Luftschraubenantrieb.
(Hierzu Tafel XXIL.)

Aus mehrfachen Gründen der Betriebssicherheit wird neben dem
im Rumpf eingebauten Hauptbenzingefäß ein sogenanntes Fallbenzin-
gefäß am höchsten Punkte des Flugzeugs angeordnet. Um nun das
Benzin aus dem Hauptbenzingefäß in das Hilfsbenzingefäß ohne
Druckluft zu befördern und um einen gleichmäßigen Benzinstand im
Fallbenzinbehälter zu erzielen, verwendet man in Frankreich eine
besondere Benzinpumpe.

Diese Benzinpumpe ist, wie aus der Abbildung ersichtlich, eine
Zahnradpumpe. Die Zahnräder sind aus Stahl und das Gehäuse aus
Rotguß. Die Härte dieser beiden Materialien müssen durch Versuche
erprobt und gewählt werden, da sich die Pumpe bei unge-
eigneten Materialien leicht fest frißt. Der Neigungswinkel der
Schraubenflügel ist gleichfalls durch Versuche entsprechend der
Fördermenge einzustellen. Bei einem 50 PS Motor beträgt der
Neigungswinkel der in der Tafel dargestellten zweiflügligen Luft-
schraube 45 Grad. Die Benzinpumpe a (siehe die schematische Skizze)
ist an der tiefsten Stelle so einzubauen, daß das Benzin aus dem
Hauptbenzinbehälter b in die Pumpe mit etwas Gefälle fließt. In
Seite 799 „FLUGSPORT“ No. 20

die Saugleitung ist ein Filter ce eingeschaltet. Die Druckleitung. d
nimmt man mindestens I|0 mm im lichten Durchmesser. } as Ban u
geförderte Benzin fließt durcli das Ucberlaufrohr e nach en u] -
gefäß zurück. Die Benzinpumpe ist so anzuordnen, daß die klein

— = Dive

u

\— 5

Montage-Sdıema.

i } ' T liegt. In der
Antriebsschraube im Lnftstrom der großen Luftschraube et. In cer
Praxis hat es sich als cin Vorteil erwiesen, die Benzinpum] „so, an
zuordnen, daß die Benzinpumpenschranbe ziellend wirkt, wei
die Pumpe sich selbst abdichtet und weniger leckt

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen
Graf Schall, Major von Loeben, Siegert, die Haupfleule
Pohl, Blum, von Jena, Scholl, Geerdtz, Rittmeister Gra
Wolfskeel, die Oberltns. Kurt Müller, Saenger, Kahn,
Bremer, Peter,Keller, Schlag, Leon, König,Haberl,
Heymann, Fischach, Schäfer, die ns a

ick euermann,Scherkamp, Krug, Loeser, ° , ,
scheiben, Habler, von Ruville, Vize - Feldwebel Keiehern, onen
offizier Seel, Kahl und die in militärischen Diensten stehenden Aunfieger
Schlegel, Friedrich, Diemer, Reinhard Senrnecer, von en
und Arthur Brandt. Ferner wurde der Direktor der Continen r - Pa un
und Gutta-Percha-Compagnie W. Tischbein, der als Mitglied os wem g
Automobilkorps im Felde steht, mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

No. 20 _„ELUGSPoRT“, Seite 500

Verlustliste der Lliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung : Oberltn. Jahnow, tot; Ltn. Stoewer, verwundet;
Lin. Koch, tot; Hptm. Kerksiek, tot; Ltn. Giesche, tot; Ltn. Wentscher,
verwundet; Lin. Holtzmann, vermißt; Lin. Kleber, vermißt; Unteroffizier
d R Neufeld, tot; Oberltn. von Beaulieu, tot; Ltn. Brikner, vermißt;
Lin. Neubaur, vermißt; Oberltn. Student, verwundet; Ltn. von Gron au,
tot; Oberltn Dalwig, tot; Sergeant Fritz Ramin, tot; Unteroffizier Willy
Tiemann, tot; Gefreiter Gerhard Mö-
ser, tot; Flieger Georg Hartman n,
tot; Musketier Heinrich Sc haper, tot;
Reservist Wilhelm Hanne, tot; Sergeant
Fritz Müller, verwundet; Flieger August
Siegert, verwundet; Flieger Seyfert,
verwundet; Flieger Josef Schamari, ver-
wundet; Flieger Nikolaus Leissmann,
verwundet; Oberltn. Reinhold ‚ verwundet;
Ltn. v.d Oelsnitz, verwundet; Ltn. Jüng-

ling, verwundet. -

Flieger-Ersatzabteilung: Lin. Spiel,
tot; Flieger Max Trautwein, tot.

 Oberltn. Werner von Beaulieu+ ist vor
dem Feinde in treuester Erfüllung seiner
Pflicht gefallen. Der Offizier stand früher
beim Infantrie-Regiment Nr. 36 in Halle und
gehörte zuletzt dem Flieger-Bataillon Nr. 3,
Abteilung I an. Der Verunglückte ist 1882
geboren und erhielt im September 1912 das
Flugführerzeugnis Nr. 291 für Bristol-Zwei-
decker und im November desselben Jahres
das Zeugnis Nr. 331 für Bristol-Eindecker.
Bekannt wurde von Beaulieu durch
seine Leistungen jın diesjährigen Prinz-
Heinrich-Flug, indem er mit 17 Std. 26,6 Min.
den zweiten Preis erhielt.

Oberlin. Neumann und Ltn. Fürstenau +
sind bei einem Erkundungsflug tödlich ver-
Vizc-Wadhtmeister Knothe, der das unglückt. Die beiden Offiziere gehörten der

„Eiserne Kreuz“ erhielt. sächsischen 24. FeldfliegerAbteilung an.

Oberltn. Carganico +, einer unserer tapfersten und bekanntesten Militär-
flieger, ist im Kampfe fürs Vaterland gefallen. Der Verunglückte führte hervor-
ragende Ueberlandflüge aus und belegte im Prinz Heinrich-Flug 1913 den fünften

Platz, während er bei dem diesjährigen Prinz Heinrich-Flug infolge Absturzes zu
Beginn ausscheiden mußte.

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.
Die Feldpilotenprüfung bestanden Gefreiter Kri eg, Flieger Preussne r,
Sergeant Rumrig, Sergeant Meyer vom Fliegerbataillon, Staub vom Feld-

artillerie-Regt. Nr. 8 und Unteroffizier Mielenz vom Garde-Feldartillerie-Regt.
Nr. 4 auf D. F. W.-Doppeldecker in fester Form.
Seite 801 „FLUGSPORT“. No. 20

Yon. Flugplatz Niedernenendorf.
Durch unvorsichtiges Hantieren mit einer Lötlampe brach ein Brand aus,
wobei der große Montageschuppen der A. E. G, vollkommen zerstört wurde.

Vom Flugplatz Kaditz bei Dresden.

Wie wir erfahren, soll der Flugplatz zu einem Gefangenenlager umgebaut
werden. Es ist beabsichtigt, auf dem Platz 30000 Gefangene unterzubringen.

Fon der Front.
i ien ü illes. Er
10. September. Ein deutscher Flieger erschien über Versai
wurde von französischen Fliegern verfolgt, denen er jedoch entkan.
16. September. Drei deutsche Tauben überflogen Paris und warfen
Bomben, die jedoch nur geringen Schaden anrichteten.
i Taube, die
17. September. Ueber Antwerpen kreuzte eine deutsche ,
später von einem belgischen Doppeldecker verfolgt wurde.
ie japani i Tsi f ein deut-
>. September. Auf die japanische Vorhut bei Tsingtau war
sch ee Flugbeug Bomben, wodurch ungefähr 30 Japaner getötet wurden.

i ) 1 ähe der
. tember. Ein englisches ‚Flugzeug warf in der Nä
Düsseldorfer Luftschiffhalle einige Bomben, die aber keinen Schaden anrichteten.

. tember. Auf die holländische Stadt Maastricht wurden von einem
Flu vg Behben geworfen, wobei ein geringer Materialschaden zu verzeichnen
ist.” Man glaubt, daß es sich um ein en glisches Flugzeug handelt, das ver-
mutete, unter sich deutsche Truppen zu erblicken.

inmangel mußte ein russisches Flugzeug
bei ee er Führer, ein russischer Hauptmann, kam in Ge-
fangenschaft.
25. September. Ein deutsc hes Flugzeug warf über Boulogne sur Mer
Bomben ab, die jedoch keinen Schaden. anrichteten.
26. September. Ueber Antwerpen kreutzte einige Zeit eine deutsche
Taube.

i 7 ien ü i d warf
. tember. Eine deutsche Taube erschien über Paris un
in der Kane des Eifelturmes mehrere Bomben. Ferner ließ der Flieger eine
Fahne mit der Inschrift „Die Pariser grüßt ein deutscher Aviatiker“ herunter-
flattern.

Ausland.

Eine neue Flugbombe. Der Pariser Mitarbeiter des „Dai'y Telegraph“
schreibt, daß am Dienstag in Paris in der Akademie der Wissenschaften interes-
sante Mitteilungen über ein neues Projektil, das für Flieger bestimmt ist, ge-
macht worden seien. Auch über eine neue Methode, um vom Flugzeug aus
eroßen Höhen photographische Aufnahmen zu machen. Einzelheiten seien selbst-
verständlich noch nicht bekannt, aber es scheine, daß man viel Erfolg von der
neuen Bombe erwarte. Den neuen photographischen Apparat wird von jetzt ab
jeder Flieger mitnehmen, er wird mit ihm imstande sein, in Höhen, wo dergleichen
bis jeizt nicht möglich gewesen die genauesten photographischen Aufnahinen zu
machen, die alle Einzelheiten der Stellungen der Feinde und seiner Bewegungen
wiederzugeben.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 802

Verschiedenes.

Freiwilliges Marinefliegerkorps. Auf den Aufruf hin sind viele hundert
Meldungen von Beobachtern, Kraftwagenführern und Flugzeug-Monteuren einge-
gangen, sodaß der Bedarf bis auf weiteres gedeckt ist.

Die in den Tageszeitungen kursierenden Gerüchte von der Gefangen-
nahme des Fliegerleutnants von Hiddessen sind unzutreffend.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h 615680. Flugzeugrumpf. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Park-
straße 23. 6.8. 14. C. 11715.

77h. 615681. Umkleidung für Flugzeugverspannungen von tropfenförmigem
Querschnitt. Max Court, Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 23. 6 8. 14. C. 11716.

77h. 615682. Anschlußstück für Flugzeugverspannungen. Max Court,
Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 23. 6. 8. 14. C 11717.

77h. 515762. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Gothaer Waggonfabrik
Akt.-Ges., Gotha. 30. 7. 14 C. 37195.

77h. 615763. DBeleuchtungsdynamo für Flugzeuge und Lultschiffe.
Weckerlein & Stöcker, Nürnberg. 30. 7. 14. W. 44599.

Th. 615774. Wasserflugzeug. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin,
Waldstr. 11. 4. 8. 14. W. 44597.

77h. 615777. Wirtschaftliches Schnellflugzeug. Wilhelm Hünn, Selb
5.8.14. H. 67538,

77h. 615778. Gelenkverbindung für Wasserflugzeuggestelle. Robert
Woerner, Johannisthal b. Berlin, Waldstr. 11. 5. 8. 14. W. 44604.

7Th. 615786. Flugzeugrumpf. Robert Woerner, Johannisthal b. Berlin,
Waldstr. 11. 21. 8. 14. W. 44634.

77h. 615789. Flugfabrzeug Benno Richard Haferland, Hennigsdorf.
25. 8. 14. H. 678896,

Th. 615797. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Ge-
sellschaft m. b. H., Kiel. 25. 11. 12. S 28871.
p 77h. 615944. Flugzeug. Karl Pierdziwol, Berlin, Artilleriestr. 27. 26. 8. 14.

. 26 585. ,

77h. 615946. Luftfahrzeug mit Brandstiftungs-Fallbomben. H. A. Mayer,
Hamburg, Kraienkamp 4. 24. 8. 14. M. 52134.

77h. 615947. Flugzeug mit sich selbsttätig ausbalanzierenden Auftrieb-
flächen mit durch Schieber verschiebbaren Oeffnungen. Welman Braut Mc-Carley,
Columbus, Ohio, V. St. A.; Verir.: Pat.-Anwälte Dipl.-Ing. Rud. Specht, Hamburg
u. L. Alb. Nenninger, Berlin. 29 1. 14. M. 49683.

77h. 616067. Gleitflug-Apparat Paul Zettler. München, von der Tann-
straße 30/0. 31.8. 14. Z. 10060.

77h. 616161. Flugzeug. E. Rumpler. Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Jo-
hannisthal b. Berlin. 16. 5. 14. R 39534.

77h. 616351. Schwimmflugzeug. E. Ru :pler. Luftfahrzeugbau G. m. b.H,,
Berlin-Lichtenberg. 10. 4. 13. R. 35657.

77h. 616352. Auswechselbarer Propeller für Flugzeuse. Pfadfinder für
Aviatik G. m. b. H., Breinen. 29.9. 13. P. 24512.

Verfahren zur Herstellung von Rümpfen, Tragflächen, Schwimmern
und Bootskörpern für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Rüinpfen und
Tragdecken für Flugzeuge sowie von Schwimmern und Bootskörpern für Wasser-
flugzeuge und bezweckt, einen Stoff für die genannten Teile von Flugzeugen
zu schaffen, der verhältnismäßig leicht und trotzdem äußerst stark und wider-
standsfähig ist.

Zur Hersellung eines solches Stoffes wird folgendes Verfahren angewendet:

Um eine zerlegbare Form aus Holz oder einem anderen geeigneten Bau-
stoff, welche beispielsweise der Gestalt des Fiugzeugrumpfes angepaßt ist, wird

*, D.R. P. Nr. 277695. Franz Schneider in Johannisthal bei Berlin.
Seit 808 „FLUGSPORT“. No. 26

zunächst gewöhnlicher Filz, japanischer Papierfilz, Holzstoff oder ein sonst
geeigneter faseriger Stoff gelegt, wobei der Stoff noch Einlagen aus Stahldraht
o3er -Band erhalten kann. Wenn die Umhüllung aus mehreren Teilen zusammen-
gesetzt wird, werden diese Teile an ihren zusammentreffenden Stellen miteinander
verkunden. Alsdann wird die Form mit ihrer Umhüllung in einen Behälter
gebracht. Nach Verschließen dieses Behälters wird aus ihm die Luft abgesaugt
und gegebenenfalls gleichzeitig eine Lösung aus Wasserglas, Schellack, Cellon-
lack, Gelatine oder einer anderen Flüssigkeit eingesaugt, welcher noch fein
pulverisierter Aluminiumstaub zugesetzt sein kann. Wenn der Behälter voll ist,
wird die Flüssigkelt unter Druck gesetzt, um die Flüssigkeit in die Poren der
Umhüllung einzupressen. In diesem Bade wird die überzogene Form eine gewisse
Zeit gelassen und alsdann die Flüssigkeit wiede- abgelassen.

Hierauf wird die Forın mit ihrer Umhüllung aus dem Behälter heraus-
genommen

Nachdeın die Umhüllung vollkommen trocken und hart geworden ist, wird
sie abgeschliffen und mit einewmw wasserbeständigen Ueberzuge aus Lack o. dgl.
veıschen. Nun kann die zusammenliegbare Form aus Ho!z herausgenonmen
werden.

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Rümpfen, Tragflächen, Schwimmern und
Bootskörpern für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß um eine Form eine
o:ler mehrere Lagen aus Filz oder einem anderen Faserstoff gelegt werden, die
Hülle auf der Form alsdann in einen geschlossenen Behälter gebracht, hier nach
bekannten Imprägnierverfalıren ınit Wascerglas, Schellack o. dgl. imprägnıert
und nach bestimmter Zeit wieder aus dem Bade genommen, getrocknet, abze-
schliffen und mit einem Ueberzuge von Lack o. det. versehlen wird, worauf die
Form wieder entfernt wird.

2. Verfahren nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Impräsr-
nierungsflüssigieit Aluminiumstaub zugesetzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hille
eine Einlage aus Stahldrähten o. dgl. erhält.

Seitensteuer für Luftfahrzeuge. *)

Geht das Flugzeug durch Einstellen seines Seitensteuers aus der geraden
Richtung in einen Kurvenfiug über, so nimmt es bekanntermaßen eine Schräglage
ein. Liegt das Scitensteuer nun mit seiner Drehachse fest im Ges’ell, so ninmt
cs ebenfalls eine Schräglage zur Horizontalen an und wirkt so teilweise als Höhen-
steuer. Nun hat man bereits vorgeschlagen, das Seitensteuer so im Gestell zu
lagern, daß es aueh vom Führer ımı seine Längsachse gedreht werden kann.
Durch diese Anordnung kann allerdings das Steuer so gestellt werden, daß es
bein Kurvenflug senkrecht steht, jedoch hängt es lediglich von der Gesclhicklich-
keit des Führers ab, ob es ihm gelingt, diese Lage zu treffen.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine Einrichtung an Seitensteuern, durch
welche beim Einstellen des Steuers gleichzeitig eine zwangläufige Drehung um
seine Längsachse erfolgt, sodaß das Steuer auch bei der Schräglage des Flug-
zeuges stets in derAnfangsstellung verbleibt und somit keine schädlichenWirkungen
auf die Stabilität des Flugzeuges ausüben kann.

In der Zeichnung ist eine Ausführungform eines solchen Seitensteuers
schaubildlich dargestellt.

Das Steuerblatt a ist mit Scharnieren an einer Strebe c befestigt. in welcher
Nutenstücke d sitzen, die auf einer fest im Flugzeugrahmen angeordneten Kreis-
schiene e geführt werden. An der Hinterkante des Steuerblattes greifen bei k
Seile i’, i?, %, und i* an, von denen die beiden ersteren über je cine im Flug-
zeugrahmen gelagerte Rolle f und f! laufen und an dem oberen Ende der Strebe
c bei | befestigt sind die letzteren i” und i? dagegen über je zwei im Flugzeug-
rahmen gelagerte Rollen g und h laufen und an dem unteren Streben i! befestigt
sind. Die Seile i? und i? sind dabei von der einen Seite des Steuerblattes nach
der anderen geführt, sodaß sie sich kreuzen. An der Hinterkante des Blattes
sind außerdem Zugseile m und m! befestigt, die über Rollen n und n!, die in einer
Flugzeugstrebe gelagert sind, laufen und mit dem Steuerhebel verbunden sind.
Ö ist die Flugzeugfläche in der Kurve.

*) D. R. P. Nr. 277694, Willi Heilemann und Emil Dueball in Berlin,

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 804

Wird das Zugseil m angezogen, so spannen sich die Seile I! und 1? welche
über die Rollen f und h laufen, und drehen das Steuer um seine Längsache gegen
die Schräglage, während die Seile i* und i* über f! und g nachgeben. Das Steuer
führt also zugleich mit der Schwenkung eine Drehung aus und erhält somit bei
(ler Schräglage des Flugzeuges seine senkrechte Lage aufrecht

Patent-Ansprüche:

1. Seitensteuer für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Steiter-
blatt bei Benutzung zwangläufig eine Drehung um die Längsachse des Flugzeuges
ausführt, sodaß bei Schrägstellung des Flugzeuges in der Kurve das Steiterblatt
annähernd senkrecht bleibt. "

2. Seitensteuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der
Hinterkannte des mit seinen Zapfen in einer Kreisführung ruhenden Steuerblattes
zwei Seilpaare angreifen, von denen das eine (i', i?) über Rollen des Flugzeug-

\

ralımens geführt, an derselben Seite des Steuerblattes mit dem oberen Ende (I)
des Drehzapfens, das andere (i?, i*) das: ebenfalls über Rollen des Fiugzeugrali-
mens läuft, unter Kreuzen an der Gegenseite des Steuerblattes geführt und hier
mit dem unteren Ende (1!) des Drebzapfens verbunden ist.

Abfeuerungsvorrichtung für Schusswaffen auf Flugzeugen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Ermöglichung des
Schießens zwischen den Propellerflügeln hindurch, ohne sie zu verletzen Zau
diesem Zweck ist die Schußwaffe unmittelbar vor dem Führer und hinter derı
Propeller angebracht, und zwar kann dieselbe innerhalb bestimmter Grenze.ı
drehbar angeordnet sein. '

Um nun eine Schädigung des Propellers zu verhindern, ist ein Sperr-
mechanismus für den Abzug vorgesehen. Diese Sperrvorrichtung wird von der

*) D,R.P. Nr. 276396. Franz Schneider in Johannisthal bei Berlin.
Seite 805 „FLUGSPORT“. No. 20

Propellerwelle aus beim Fahren fortwährend in Umdrehung versetzt und sperrt
den Abzug der Schußwaffe immer in dem Augenblick, wo sich einer der Pro-
pellerflügel vor der Mündung der Schußwaffe befindet. Demnach kann das

Abfenern der Wa’fe nur zwischen den Propellerflügeln hindurch stattfinden.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Abb. I stelit den Vorderteil des Flugzeuges in Seitenansicht dar, währerd

Abb. 2 eine Ansicht der Sperrkurvenscheibe veranschaulicht.

a Die im vorliegenden
| : Fall als Gewehr ausge-
bildete Schußwaffe ist in
irgend einer geeigneten
eise vorteilhaft auf
einem am Motor befe-
stigten Lager angebracht
und kann innerhalb be-
stimmter Grenzen seitlich
und nach oben und unten
gedreht werden. Hinter
den Abzug der Waffe
greift ein in einem festem

nt

Abb. 1 Abb. 2

Lager f drehbarer Hebel e, dessen unteres Ende sich gegen eine Kurvenscheibe
d (siehe Abb. 2) legt. Diese Kurvenscheibe wird von der Propellerwelle a aus
mittels konischer Zahnräder b und der senkrechten Welle c angetrieben und ist
so gestaltet, daß sie den Hebel e so lange gegen den Abzug drückt, als sich
ein Flügel des Propellers vor der Gewehrmündung befindet. In dem Augenblick,
wo die Propellerflügel an der Mündung vorbeigegangen sind, kann die Schuß-
waffe abgefeuert werden.

Es ist selbstverständlich, daß die Sperrung des Abzugs noch in mancherlei
anderer Weise erfolgen kann und die Erfindung keineswegs auf die beschriebene
Anordnung beschränkt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Abfeuerungsvorrichtung für Schußwaffen auf Flugzeugen, gekennzeichnet
durch eine Sperrvorrichtung für den Abzug der hinter der Bewegungsbahn der
Propellerflügel liegenden Schußwaffe, welche durch eine von der Propellerwelle
angetriebene Vorrichtung mit dem Abzug in Eingriff gehalten wird, solange ein
Propellerflügel sich vor der Mündung der Schusswaffe befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor-
richtung aus einer von der Propellerwelle aus angetriebene Kurvenscheibe (d)
besteht, die den Abzug der Schußwaffe mittels eines Sperrhebels (e) so lange
verhindert, als ein Propellerflügel sich vor der Mündung der Schußwaffe befindet.

Doppelt bespannte Tragfläche, deren Wandungen gegeneinander
verschiebbar sind.*)

Es ist bekannt, die Wandungen doppelt bespannter Tragflächen gegen-
einander zu verschieben, um den Tragflächen auf diese Weise eine andere
Krümmung zu geben und um sie zu verändern. Die Verschiebung der Wandungen
gegeneinander findet hierbei in der Längsrichtung des Flugzeuges statt. Beim

egenstand der Erfindung sollen die Wandungen der Tragfläche in der Quer-
richtung des Flugzeuges zueinander verschoben werden, wodurch die ganze

Fläche, und zwar die eine Hälfte nach oben, die andere Hälfte nach unten
verwunden wird.

*, D. R. P. Nr. 271111. Heinrich Klingler, Hildesheim. .

No.20 „FLUGSPORT“ Seite 806

Auf der Zeichnung sind in
Abb. I der Querschnitt, in
Abb. 2 der Längsschnitt der Tragfläche, in
Abb. 3 die schematische Darstellung der Verschiebung der Wandungen, in
Abb. 4 und 5 perspektivische Ansichten der Tragfläche und in
Abb. 6 bis 10 der Bewegungsmechanismus dargestellt. j Ai
Die Tragfläche besteht aus zwei infolge ihrer Elastizität seitlich verschieb-
baren Wandungen (Abb. 3 bis 5). Diese werden getragen durch eine Anzahl
Rippen r, welche aus Stäben in der Weise gebildet sind, daß diese entsprechend
der doppelten Tragflächenwandung in ihrer Mitte umgebogen werden, so daß
ihre freien Enden übereinander zu liegen kommen. Oberes und unteres Rippen-
anteil sind durch gelenkige Zwischenstege oder Scheiben s, z verbunden. Die
einzelnen Rippen sind durch Leisten I (Abb. 2) miteinander verbunden.

Abb. I

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

Abb. 6

Der Bewegungsmechanismus ist in das Mittelfeld der Tragfläche eingebaut.
Er besteht aus zwei Kniehebeln =8 und yd und einer Führungsschiene F. (Abb.
7 bis 10.) Die Kniehebel sind an den Wandungen der Tragfläche wie an der
Führungsschiene in Achsen beweglich befestigt und so angeordnet, daß von je
einem Hebelpaar eine Stange an der oberen und eine an der unteren ;Wandung
befestigt ist, derart, daß sich die Stangen in der Frontansicht kreuzen;(Abb. 8).
In der Ruhelage bilden die Kniehebel die Form eines Rhombus (Abb..7). Die
Seite 807 „FLUGSPORT“. No. 20

i i i ä hindurch-
ü i F ist mit dem durch die untere Tragflächenwandung
ahenden Hebel H (Abb. 6) verbunden; dieser wird entweder direkt, mit der
Hand oder bei wagerechter Körperlage des Fliegers mittels einer nach dessen
Füßen führenden Stange durch Fußbewegungen bewegt.
Patent-Ansprüche: and .
.D it bespannte Tragfläche. deren Wandunger gegeneinander ver
schiebbar ind, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und untere Wandung in

Abb. 7

SSCHRITTEITIEEN

LESS

AHITIIIIE 45 IITISITÄNE SII

Abb. 10
i i i können
t der Flugmaschine gegeneinander verschoben werden nen,
Eh die "eine Tragflächenhälfte nach oben, die andere Tragflächenhälfte
nach unten verwunden wird.

2. Doppelt bespannte Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verschiebung der Wandungen zueinander durch zwei Kniehebel geschieht,
von denen jeder so zwischen der oberen und unteren Wandung angeordnet ist,
daß durch das in den gemeinsamen Schenkelgelenken angreifende Gestänge
gleichzeitig die Schenkel des einen Kniehebels weiter gespreizt und die des
andern zusammengeführt werden.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 41.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.
"Eintrittsgeld Mk. 20. — Bar Monatlicher Beitrag Mk. 3,50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

‚einer Dividende (i. V. 12°%,) soll diesmal abgesehen werden.

‚Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe von Dr. Fritz Huth.

No. 20 2 „FLUGSPORT“. Seite 808

Modelle.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.

Die Vereinstätigkeit wurde wieder aufgenommen. Für Sonntag, den 27. Sep-
tember, ist ein Modellwettfliegen zu Gunsten der Zentralstelle für freiwillige
Liebestätigkeit geplant.

Personalien.

Major Siegert, der Kommandant des Flieger-Bataillons No. 4, erhielt das

Ritterkreuz erster Klasse des Großherzoglich Hessischen Verdienstordens Philipps
des Großmütigen.

Firmennachrichten.

Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b.H. Dem Hauptmann a. D. Ewald von
Kleist in Berlin-Wilmersdorf ist derart Gesamtprokura erteilt, daß er berechtigt
ist, entweder falls mehrere Geschäftsführer bestellt sind, in Gemeinschaft mit
einem Geschäftsführer, in allen Fällen aber in Gemeinschaft mit einem Gesamt-
prokuristen die Firma zu vertreten.

Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b.H. Diese Firma
'hat ihren Namen geändert in „Halberstädter Flugzeugwerke G. m. b. H.“

Benz & Co., Rheinische Automobil- und Moterenfabrik. Die Gesellschaft
hatte ihre Generalversammlung auf den 22. September einberufen. Von Zahlung

Literatur.*)

Verlag von
Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1914 (Bibliothek für Luftschiffahrt

und Flugtechnik Band 14). 200 Seiten mit 161 Abbildungen und 2
Tafeln. Preis elegant gebunden 6 Mark.

Der Zweck dieses Buches ist, in gemeinverständlicher Weise das zu bringen,

‚was eigentlich jeder vom Flugmotor wissen soll. Insbesondere soll es den vielen
;helfen, die ein Flugzeug bauen und sich über die verschiedenen Motore unter-

richten wollen. Vor allem aber soll es dem dienen, der den Motor zu behandeln

‘hat, und der dies nicht mechanisch tun will, sondern mit Verständnis für das

Arbeiten und die Eigenart der Maschine. Aus diesem Grunde ist außer den
Besonderheiten des Flugmotors auch der Verbrennungsmotor behandelt, soweit

‚dies erforderlich schien. Eine Durchsicht der im Buche in Wort und Bild vor-

geführten Flugmotoren läßt deutlich den gewaltigen Aufschwung erkennen, den

.die deutsche Flugmotoren-Industrie in den letzten Jahren genommen hat. Ueber
.die Hälfte der beschriebenen Motore sind deutsches Fabrikat; daneben sind

natürlich bekannte ausländische Konstruktionen nicht vernachläßigt worden.
namentlich soweit sie infolge ihrer konstruktiven Einzelheiten erwähnenswert sind,

Eine neue Fliegeransichtspostkarten-Serie hat der Verlag Willi Sanke,
Berlin, Schönhauser Allee, herausgebracht. Interessenten finden unter diesen

‚Postkarten alle bekannten Flieger und Flugzeuge.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des

„Flugsport“ bezogen werden.
Jllustrirte

no. 2ı technische Zeitschrift und Anzeiger Puma
14. Oktober für das gesamte Ausland

66 per Kreuzband
M. 19.20

„Flugwesen“ a 00

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — . ‘

——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

1914. jahrg, U.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Oktober.

Es geht gut voran!

Es geht überall voran. Die Stunde der Entscheidung, der
hoffnungsvoll erwarteten Entscheidung rückt immer näher. Ant-
werpen, die letzte belgische Feste, ist gefallen. Im Westen und im
Osten setzen unsere todesmutigen Heere ihren Vormarsch mit un-
bezwinglicher Gewalt fort. Und an allen diesen siegreichen Opera-
tionen haben unsere braven Flieger in hervorragendem Maße Anteil.
Die Zuversicht des endgiltigen Sieges über alle unsere Widersacher
wächst mit jeder Stunde. In unserer Flugzeugindustrie herrscht
fieberhaftes Leben; die Arbeiterzahl scheint bei allen unseren Flug-
zeugfabriken einen Rekordstand erreicht zu haben. Die starken Ab-
gänge an Material während der kriegerischen Operationen machen
Ergänzungen erforderlich und bei Eintritt friedlicher Verhältnisse
werden die Bestellungen voraussichtlich einen gewaltigen Umfang an-
nehmen und unserer nationalen Flugzeug- und Flugmotorenindustrie
eine neue Phase hoher Blüte und die ersehnte Konsolidierung bringen.
Darum mutig an die Arbeit! Es geht überall gut voran!

Flieger-Wurigeschosse.

Mit großer Lebhaftigkeit ist neuerdings in der gesammten Presse
die Tatsache besprochen worden, daß die französischen Flieger jetzt
pfeilartige Wurfgeschosse verwenden, welche sie bei ihren Erkundungs-
TLUGSPORT“. No. 21

” m m nn F

Seite SI0 _

und Angriffsflügen von Bord ihrer Apparate auswor eh, uud aut
werden über die Wirkung jener Pfeile von verschiedeneh zeit gun
gehende Berichte veröffentlicht, die indessen, einer näheren faclım
i ehtung und Klarstellung bedürlen. u
he muß darauf hingewiesen werden, daß es sich bei jenen
Flieger-Wurfgeschossen um zweierlei, völlig von. einancen genen
Dinge handelt: um den Wurfpfeil, und m den Brandpfeil.
n Wurf-Pieil
ist eine ziemlich grausame Angriffswafte, welche der französiiene
Hauptmann Sazerac de Forgs erfunden hat und die zum gs en ‚ao
bei den Manövern im Jahre 1912 erprobt worden ion BR er en
mittelst eines speziellen, gleichfalls von zerae ge errundenen
Lancierungsapparats. Dieser Wurfpfeil ist mm er. ame
srke von 8 mm und ein Gewicht von Zu Gramm. je Spitz
Glases Pfeiles ist langkonisch gedreht, während das Hintertel., m
kentsprechender Weise als kreuzförmige Kielfläche ausgebi
Dr P ist. Die Pfeile werden von dem
Flieger bündelweise ausgeworfen ;
bis zum Auftreffen auf den Boden
erreichen sie eine bedeutende
Geschwindigkeit, und wenn die
durch sie verursachten Verletzungen
gegenüber den einfachen Stich-
wunden keine großen Besonder-
lıeiten aufweisen, so bietet die
Art, wie diese Geschosse wirken,
immerhin mancherlei Interessan-
tes. Die „Münchener Medizinische
Wochenschrift‘ bringt den Bericht,
den der Militärarzt Johannes
Volkmann im Stuttgarter Aerzte-
Verein über diese neueste Waffe er-
stattet hat. „Etwa 50 dieser Ge-
schosse sind mit 33°], Treffern nıe-
dergegangen. Wenn diese Pfeile in
‚dichtgedrängte, vor allem liegende,
Abteilungen fielen, so hätten sie
sicherlich eine gewisse Wirkung,
die bei der Neuheit der Waffe sich
mindestens in Verwirrung äußern
müsse.“ Aber es seien auch tötliche Verletzungen vorgekommen. m
der Hauptsache haben die vorgekommenen Verletzungen nur Mara“
oder weniger Weichteilwunden ergeben, während die ‚gro en . an
und Knochen nur selten verletzt sind. In einem, tötlich voran En A
Falle hatte der Verletzte einen Kopf-Pfeilschuß erhalten. ie eil
bestehen aus einem Stift aus Presstahl, dessen unteres Drittel massıv
ist und in ein fast nadelspitz verjüngtes Ende ausläuft, wä en
den beiden oberen Dritteln nur ein Gerippe von vier dünnen are
stehen bleibt, so daß der Querschnitt ein sternförmiges Bild exet ’
Durch diese Verminderung der Metallmasse sausen dıe Pfeile m ger
Spitze vorn weg hinab und bestreichen, wohl dank der ‚Schnel ig eis
des Flugzeugs, einen ziemlich großen Raum, der sich beispielswe

Wurfpfeile.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 811

mm

in einem Falle über vier Kompagnien erstreckte, und außerdem noch
auf eine Batterie, welche weiter rückwärts stand; auch noch ein da-
hinter liegendes Regiment wurde getroffen.

Es liegt übrigens der Bericht eines Betroffenen vor, aus welchem
die Wirkung der inredestehenden Waffe hervorgeht. „Unser Regiment
lag am ... ., nachmittags 5 Uhr, in der Nähe von L. am Rastplatz,
die Bataillone in Kompagniefroent, mit etwa acht Schritt Zwischen-
raum zwischen jeder Kompaßnie, das erste Bataillon in der Mitte,
das zweite links und das dritte rechts davon, während zwei Flieger
in ungefähr 1200 bis 1500 m über uns kreisten. Plötzlich fühlte ich
.einen stechenden Schmerz im rechten Fuß, dicht oberhalb der Ferse.
Im ersten Augenblick glaubte ich, von einem Nachbar aus Verselien
gestochen worden zu sein, wurde aber sofort eines
besseren belehrt; denn um mich herum schrieen fast
gleichzeitig noclı andere auf, auch die Pferde eines Pack-
wagens wurden scheu. Als ich meinen Fuß betrachtete,
steckte cin eiserner Pfeil etwa 1'/ Centimeter tief darin,
den ich sofort herauszog, und ungefähr 15 Kameraden
um mich herum waren von gleichartigen Geschossen
getroffen worden; der eine durch beide Waden, der an-
dere wurde durch den Fuß hindurch an den Boden fest-
gespießt, einem dritten war der Pfeil in die Backe und
in den Mund gegangen, und ein Pferd war dich: am
Auge getroffen worden. Nachdem sich unser Erstaunen
etwas gelegt hatte, konnten wir erst entdecken, woher
wir beschossen worden waren. Nur vou den Flugzeugen
aus konnten wir so überschüttet worden sein. Alle
unsere Verwundungen waren nicht schwer, sodaß wir
bald verbunden waren. So gut es ging, kroch nın
jeder unter die Wagen, um sich zu schützen.“

- Ganz verschieden von dem vorher beschriebenen

Wurf-Pfeil ist der von dem französischen Leutnant
Guerre erfundene

Abb. 1 Brand-Pieil

der gleichfalls von Bord der Flugzeuge ausgeworfen wird, und
bestimmt ist, sowohl teindliche Flugzeuge und Luftschiffe, als auch
Gebäude, Brücken, Festungswerke u. s. w. in Brand zu schießen.
Der Guerre’sche Brandpfeil ist ja, wie seinerzeit auch im „Flugsport“
berichtet worden ist, wiederholt von der französischen Militärver-
waltung ausprobiert worden und hat bei einigen dieser Experimente,
namentlich bei denen, welche in Paris angestellt wurden, wo die
Brandpfeile von einer der Plattformen des Eiffelturms herab auf einen
ad hoc hergerichteten Brandherd geschleudert wurden, angeblich be-
achtenswerte Resultate ergeben. Bei den eben erwähnten Vorfüh-
rungen vom Pariser Eiffelturm aus hatte der Erfinder Guerro eine
Lage starker Bretter, mit Zwischenlagen von Stroh, durch einen
einzigen Wurf in Brand zu setzen vermocht.

Die Länge dieses Wurfpfeils beträgt 40 cm, sein Durchmesser
8 cm und sein Gewicht 1 kg. Der Mechanismus dieser Waffe be-
steht, wie aus Abbildung 1 ersichtlich ist, aus einem Mittelschaft a,
der mit dem DBehälterträger c durch einen dünnen Splint b ver-

Seite 812 „FLUGSPORT.“ No. 12:

bunden ist. An der Unterseite von c ist der Benzinbehälter d an-
gelötet. Beim Aufschlagen gegen das Ziel reißt der Splint b ab,
wodurch der Benzinbehälter d in die Spitzen ı fällt. Natürlich fließt
alsdann das Benzin aus und es gelangt zu dem Unterteil k des Brand-
pfeils. Gleichzeitig wird aber die Stahlzunge e (Abb. 2) unter dem
Riegel f vorgeschoben, wodurch die an der untersten Stelle des Pfeils
vorgesehene Zündvorrichtung ausgelöst wird. Der Schwinghebel 1
gibt hierbei das Sperrad m frei, wodurch das mit dem Schlüssel r

Abb. 2. Ahb. 3.
aufgezogene Zahnradgetriebe n das Schleifrädchen o in rasche Um-
drehungen versetzt, wobei von.dem Cereisenstift p ein starker Fun-
kenregen erzielt wird, der den Docht q in Brand setzt. Inzwischen
ist das aus dem Behälter ausgeflossene Benzin an den brennenden
Docht gelangt, worauf nach Entzündung der Flüssigkeit eine Explo-
sion der äußeren Pfeilhülle erfolgt, durch welche das Ziel des Brand-
pfeils in Brand gesetzt wird.

Zur Führung des Pfeiles im Fluge nach erfolgtem Abwurf ist
an der Hinterseite eine kreuzförmige Kielfläche h angebracht. An
der Unterseite ist der Schaft a zugespitzt und mit Widerhaken g
versehen. Bei Verwendung dieses Wurfgeschosses gegen Luftschiffe
und dergl. wird an Stelle dieser Widerhaken ein sechsarmiger Korb
von Fangkrallen aufgesetzt (Abb. 3), die sich in der Ballonhülle fest-
haken und den Pfeil in der oben angegebenen Weise zur Entzündung
bringen.

Uebrigens wird jetzt auch näheres über ein

englisches Flieger-Wurfgeschoß
bekannt. Dieses Wurfgeschoß besteht aus einem walzenförmigen
Körper, der mit Sprengstoff gefüllt ist. Durch den Geschoßkörper
geht in der Längsachse eine Röhre, die nach hinten über den Körper
hinaus verlängert und hier mit einem Schwanzsteuer versehen ist.
In dem hintersten Teile der Röhre, von der Sprengladung durch
einen ziemlich großen Zwischenraum getrennt, befindet sich lose die
Zündladung, welche in dieser Lage vermittelst eines durch die Röhre
greifenden Bolzens festgehalten wird. An der Spitze des Geschosses
ist in einem Ansatz der Röhre die Zündvorrichtung, bestehend aus
Zündpille und Schlagbolzen, angebracht. Letzterer wird durch einen
Stift und außerdem durch einen gabelartigen Gelenkkolben, der seinen

‚No, 21 _»FLUGSPORT“. Seite 813

‘aus dem Ansatz hervorragenden Hals umfaßt, festee

sich in einem bestimmten Abstand von der ne a er
beiden die Zündladung und den Schlagboden sichernden Bolzen sind
am Flugzeuggestell befestigt, so daß diese beiden Teile bei allen Be-
wegungen, Erschütterungen und Stößen des Flugzeugs unverrückba
in ihrer Lage festgehalten werden und eine vorzeitige Zündung au -
geschlossen ist: Das Geschoß selbst ist vermittels zweier Klauen die
m en sprochende Haken eingreifen, am Flugzeuggestell wagerecht
a et; durch einen Handhebel kann diese Verbindung

Beim Abwerfen dieses Wurfgeschosses muß der Flie
dem die Höhe des Flugzeuges festgestellt ist, den Zeiger einer Vielen.
vorrichtung an einer Einteilung auf die betreffende Höhe einstellen
und in dem Augenblick, wo die Visierlinie auf das Ziel zeigt den
Handhebel der Aufhängevorrichtung lösen, wodurch das Geschoß ab-
fällt und infolge des Schwanzsteuers mit der Spitze nach unten ge-
richtet wird. Dabei gleitet die Zündladung, die nicht mehr durch
den am Flugzeug verbleibenden Bolzen gehalten wird, durch die
Röhre nach unten und legt sich an die Zündvorrichtung.
„Vermutlich wird auch dieses Geschoß. e i 1 1
gleichartigen französischen Erfindungen, mit Fr is Sroselie
zu machen versucht, irgend einen praktischen Nutzen haben ° °
RI.

Das französische Militärflugwesen nach anderthalb

Monaten Kriegsdauer.

Unter obiger Uebersöhrift veröffentlicht das b i
Blatt, der „Matin“, am 18. September einen A er
der Rolle beschäftigt, welche das französische Militärflugwesen wäh-
rend des bisherigen Verlaufs des großen Krieges gespielt hat und der
in dem vielsagenden Satze gipfelt: „Que font done les avions francais ?“
(Was machen eigentlich die französischen Flugzeuge?) Angesichts
der ziemlich negativen Resultate, welche die französischen Flie er
trotz ihrer bombastischen und ruhmredigen Ankündigungen bis heute
erzielt haben, macht allerdings jene Frage gewissermaßen erklärlich
Immerhin ist es charakteristisch, in welcher Weise sich das enannte
Blatt, das sich durch seinen hetzerischen Chauvinismus häufi; enu
bemerkbar gemacht hat, zu dieser Frage äußert. eBS

„Wo stecken denn die französischen Flugz pa 1
Aufruf der französischen Soldaten, wenn über ren Re ten Fr
„Tauben“ der Deutschen erscheinen. Sogar ein französischer Flieger
der kürzlich einem Gefechte beigewohnt habe, mußte, so heißt es in
dem erwähnten Berichte, erstaunt das Fehlen der französischen Flieger
bedauern. Der Berichterstatter des „Matin“ findet freilich sogleich
zur Beruhigung des ängstlichen Lesers eine Erklärung für jene auf-
fällige Erscheinung, indem er in echt chauvinistischer Art das Fehlen
nezw. die „Unsichtbarkeit‘ der französischen Militärflieger zu bemän-

cht. Die Flieger, auch w i ie ni ä
seien nichtsdesto weniger eifrig tätig. “Soldaten sie nicht hen,
Seite 814 „FLUGSPORT“ No. 2t

In”direktem Gegensatze dazu liest man aber weiterhin die
Worte: „Welche Genugtuung und welche Beruhigung würde es uns
gewähren, wenn wir wüßten, daß über uns in den Lüften die fran-
zösischen Flugzeuge uns beschützten gegen die Angriffe der „Tauben“
der anderen Fiugapparate von jenseits des Rheins. Es ist eine be-
kannte Tatsache, und alle vom Schlachtfelde zurückkehrenden Ver-

Der gepanzerte Nieuport-Eindecker
besitzt mit 100 PS Gnom, Tragflächen-Inhalt 22 gm, Spannweite 12,32 m, Länge
8,26 m, und einer Stahlblechpanzerung von 3,5 mm, eine Geschwindigkeit von
115 km.

wundeten bsstätigen es, daß die deutschen Flieger, wenn die Fran-
zosen auch noch verdeckt lägen, sie oder ihre Nachhut stets zu fin-
den wissen. Alle Eingeweihten, namentkich alle Militärs, seien einig
in dem Bedauern darüber, daß es den Deutschen möglich ist, mit
ihren Tauben über den französischen Schlachtfeldern zu erscheinen,
ihre Aufzeichnungen zu machen, aufs neue zu erscheinen und Ge-
schosse abzuwerfen, ohne daß die französische „Heeres-Luftpolizei“
Jagd nach den Tauben macht, um deren „abenteuerliches, kühn-
freches“ Fliegen über den französischen Stellungen zu bestrafen.
Dieser Satz, sowie noch einige weitere Ausführungen, welche
der inredestohende Artikel enthält, erinnern an die neulich an dieser
Stelle gebrachte Nachricht, wonach ein diensteifriger Polizist in Paris
daselbst die feindlichen Flieger auf dem Polizeirevier wegen ‚Ueber-
tretung der polizeilichen Vorschriften betreffs des Luftverkehrs über

No.21 „FLUGsporRT“ Seite 815

den Straßen von Paris“ zur Anzeige brachte. Daß ei 1
der Bedeutung des „Matin“ ihre Spalten einem derartigen Ch Ian
überhaupt öffnet, spricht schon an und für sich Bände. Namentlich.
müssen die mannigfachen Widersprüche in dem angezogenen Artikel
auffallen. Wiederholt heißt es: „Man sieht nur sie und immer nur
sie!“ (Gemeint sind natürlich die deutschen Flieger). An einer Stelle
ıst sogar, ın einem Wulst von Redensarten versteckt. von dem Mär-
chen von der französischen Suprematie der Luft“ die Rede." Und
schließlich werden die naiven Leser des „Matin‘‘ mit der Mitteilun
getröstet, daß die Franzosen schon bisher so manchen deutschen
Flieger verjagt hätten und daß sie nunmehr so weit seien um in
Zukunft „jeden deutschen Flieger, der es sich einfallen lassen sollte
nach Paris zu kommen, nicht nur zu verjagen, sondern vollständig
zu vernichten.‘ s
Zum Schutze von Paris gegen die schrecklichen deutschen
„Tauben“, die sich nicht scheuen, über Paris zu fliegen und dort
Bomben herunter zu werfen, sind bekanntlich

gepanzerte Flugzeug-Zerstörer
bereit gestellt worden, welche gegen die deutschen Flugzeuge vor-
gehen sollen. Ueber diese Panzer-Flugzeuge, von denen in letzter
Zeit so viel die Rede ist, wird folgendes zn sagen sein:

Bereits im Juni dieses Jahres unternahmen französische Flieger
auf dem bekannten Flugfelde von Villacoublay, in der Nähe von
Paris, im Beisein des Kriegsministers und mehrerer von ihm dele-
gierter Offiziere Versuche mit den sogenannten neuen gepanzerten

e-

Wasserflugzeug im Dienste der französischen Florte.
Seite 816 „FLUGSPORT“, No. 21

Flugzeugen. Unter diesen Maschinen, welche in einer ziemlich großen
Anzahl verschiedener Modelle gebaut worden sind und zur Vorfüh-
rung gelangten, verdienen vor allen Dingen drei Typen besondere
Beachtung. In erster Reihe ein Doppeldecker, vom Typ Dorand, der
in den Werkstätten von Letord in Chalais-Meudon hergestellt wurde,
Dieses Gefechtsflugzeug besitzt einen sehr langen Rumpf mit vorn
eingebautem 100 PS Zehnzylinder Anzani-Motor. Das Oberdeck der
vorderen Tragflächenzelle, welche große Dimensionen aufweist, ist
leicht nach hinten gestaffelt. Das Seitensteuer befindet sich im
Rumpfende und die hintere Flächenzelle dient als Höhensteuer. Die
Sitze für den Führer des Flugzeugs und für den Beobachter sind
zum Schutze gegen feindliche Geschosse mit Stahlblech umkleidet,

Außer diesem Dorand-Typ sind noch zwei große Schlachtflug-
zeuge erwähnenswert. Bei dem einen sind Rumpf und Steuerungs-
organe in ähnlicher Weise durchgeführt, wie bei dem soeben er-
wähnten Dorand-Typ Bei dieser inredestehenden Maschine befindet
sich vor deın Führersitz der Platz für den Beobachter, welch letzterer
das ganz vorn untergebrachte Maschinengewehr zu bedienen hat,
Zum Betriebe dienen zwei Vierzehnzylinder Gnom-Motoren von je 140
PS. die, beiderseits vom Rumpf zwischen den Tragflächen eingekap-
selt, untergebracht sind.

Bei dem dritten Typ handelt es sich um die Konstruktion eines
französischen Genie-Hauptmanns, welcher sie gemeinschaftlich mit
einem der namhafteren französischen Flugzeugkonstrukteure durchge-
bildet hat. Dieser Typ, welcher einen vor den Sitzen gelagerten
200 PS Salmson (Canton-Unne)-Motor zum Antrieb hat, ist mit einer
vollständigen Einrichtung für drahtlose Telegrafie ausgerüstet. Er
gilt heute, wohl mit Recht, als das eigentliche

Zerstörer-Flugzeug des französischen, Heeres.

Er ist vollständig aus Metall hergestellt und weist ganz gewaltige
Dimensionen auf. Seine Karosserie ist völlig mit Nickelstahlplatten
gepanzert, so daß der Motor und die Besatzung ganz und gar einge-
kapselt sind. Die Stärke der Platten ist so bedeutend, daß das Flug-
zeug sich Luftschiffen und Flugmaschinen, welche mit Mascninen-
gewehren ausgerüstet sind, bis auf 400 Meter nähern kann. Der
Apparat selbst ist mit einem Maschinengewehr ausgestattet, welches
den ganzen Horizont nach vorn, nach den Seiten, nach oben und
nach unten zu bestreichen vermag. Der Apparat weist zu diesem
Zwecke eine recht geistreich ersonnene Vorrichtung auf, die, ähnlich
wie die Panzertürme der modernen Kriegsschiffe, drehbar ist. Das
Gesamtgewicht des Flugzeuges soll das Gewicht der schon bisher
von den großen Flugapparaten getragenen Lasten nicht übersteigen.
Die französischen Konstrukteure haben auch bereits ein

Spezial-Geschoss für das Zerstörer-Flugzeug

hergestellt. .Jedes Geschoß enthält 180 Gramnı Melinit, eine Ladung
also, welche, wenn sie ihr Ziel trifft, rach Annahme von Sachver-
ständigen ausreichen soll, jedes Luftschiff und jeden Flugapparat
augenblicklich in einen Trümmerhaufen zu verwandeln. Der Flug-
zeugzerstörer ist nach allen Seiten hin derart gepanzert, daß selbst
bei niedrigen Flügen eine Verletzung durch Infanterie-Geschosse aus-

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 817

geschlossen sein soll. Der Luftzerstörertyp ist demnach in der Tat
vorhanden.

Uebrigens sind auch von Voisin, Nieuport und anderen französi-
schen Flugzeugfirmen gepanzerte Gefechts-Flugzeuge gebaut worden,
die jedoch von den normalen Typen nur unwesentlich abweichen und
daher keiner besonderen Frwähnung bedürfen. Aber obgleich die
seinerzeit vorgenommenen Versuche mit dieser Gattung von Flugzeugen

Französischer Flieger im Aufklärungsdienst.

angeblich „befriedigend“ verlaufen sein sollen, erscheint es dennoch
recht fraglich, ob sich die Hoffnungen, welche man in französischen
militärischen Kreisen an das Zerstörer-Flugzeug knüpft, auch nur
Seite 818 „FLUGSPORT“. No. 21

einigermaßen erfüllen werden. Während des bisherigen Verlaufs des
großen Krieges jedenfalls haben diese Maschinen ihre Aufgabe, wenn
überhaupt, so doch in recht bescheidenem Maße zu erfüllen ver-
mocht. Zum größten Aerger der Franzosen waren sie bisher nicht
imstande, ihnen den erwünschten Besuch der so gefürchteten „Tauben“
feınzuhalten und hoffentlich gelingt ihnen das auch weiterhin nicht.
Rl.

Von unseren Kriegsfliegern.

Der außerordentliche Eifer und der vorzügliche Erfolg, mit dem
unsere braven Flieger an hervorragender Stelle an den kriegerischen
Operationen auf allen Teilen des Kriegstheaters teilnehmen, erweckt
nach wie vor die freudigste Bewunderung, wälırend unsere Gegner
aus ihrer Bestürzung nicht mehr herauskommen, wie sich aus der
Auslandspresse erselien läßt. Hervorragenden Anteıl nahmen unsere
Flieger an der

Belagerung von Antwerpen

indem sie durch häufiges Erscheinen über der Stadt und durch Aus-
werfen von Bomben großen Schrecken verbreiteten. Welche Verwirrung
ein einzelnes deutsches Flugzeug bei einem Streifzug über Antwerpen
anrichtete, zeigt ein belgischer Bericht, der besonders durch die Mit-
teilung, daß die belgischen Abwehrschüsse große Verheerungen anrich-
teten, von besonderem Interesse ist: „Am Freitag Nachmittag kurz
nach 4 Uhr kam ein Tauben-Flugzeug in Sicht über unserer Stadt.
Schon von den weitest gelegenen Forts mit Kanonenschüssen empfangen,
wurde das feindliche Flugzeug erst recht über unserer Stadt beschossen,
jedoch ohne jeden Erfolg. Von allen Seiten sah man die Schrap-
nells in der Luft platzen, einige sogar dicht bei dem Flugzeug. Dieses
bewegte sich ziemlich hoch und flog mit dem Wind im Rücken etwa
von Süden nach Norden, wodurch seine Schnelligkeit uoch erhöht
wurde. Es warf ein Sprenggeschoß, das 50 Meter von dem Lokomo-
tivschuppen der Eisenbahnstrecke bei Zurenbort, an der Linie Ant-
werpen-Brüssel, niederfiel. Alle Fensterscheiben in der Cuperusstraße
wurden zersclımettert. An der Cogelslei wurde einem Manne durch
einen Schrapnellschuß unserer eigenen Artillerie, die das deuische Flug-
zeug beschoß, das Knie verletzt. An der Fünfstraßenecke zu Berghem
ging eines der Schrappnells unserer Geschütze in der Straße nieder,
wo es mit lautem Knall platzte. Eine Fran wurde getötet und ein
Mann schwer verletzt. In der Thomasstraße ging ein Schrapnell in
der Wolınung des Dr C. durch das Dach und fiel in das Bett einer
schlafenden Person, ohne diese zu verletzen. Bei der Beschießung der
deutschen Taube ereignete sich noch ein anderer trauriger Fall, der
viel Aufsehen erregt. Ein durch ein belgisches (seschütz abgefeuertes
Schrapnell fiel auf das Dach eines Hauses, in dem eine stadtbekannte
Persönlichkeit wolınt, ein Rentier. Dieser trat in diesem Augenblick
gerade auf seinen Balkon und wurde ven dem platzenden Schrapnell
in granenhafter Weise getötet. Das deutsche Flugzeug warf über den
Forts fliegende Blätter aus, worin in französischer und englischer
Sprache den Soldaten vorgehalten wird, ob sie nicht wüßten, wofür
sie kämpften, daß die Belgier durch die Engländer und Franzosen

No. 21 „FLUGSPORT“ | Seite 819.

betrogen, daß die Siege der Russen erlogen und daß die belgischen
Zeitungen an die Engländer und Franzosen verkauft seien.“

. In einzelnen Ortschaften in der Nähe Antwerpens, namentlich in
Lierre, richteten unsere Tauben große Verwüstungen an; hier soll es
wie Reuters Bureau meldete, geradezu „Bombeü geregnet“ haben.
Uebrigens sind die Antwerpener dieser Tage Zeugen eines

interessanten Luft-Duells

zwischen einer deutschen Taube und einem belgischen Zweidecker
gewesen. Der Vorgang spielte sich direkt über dem Zentrum der
Stadt ab, wohin die Taube den Zweidecker verfolgt hatte. Die
belgische Maschine war mit einer automatischen Pistole, die Taube
mit einem Maschinengewehr ausgerüstet. Die Taube setzte ihre Jagd
fort, bis sie in einen Regen von Schrapnells geriet- Sie entkam dann,

Obltn. Carganico f vor seiner Maschine.

ohne großen Schaden genommen zu haben. Der spannende Vorgang
wurde fast von der ganzen Bevölkerung, die auf. die Straße geeilt
war, beobachtet. Kurz vor der Uebergabe der Festung ist bei Ant-
werpen ein englischer Flieger mit dem Neffen des Prinzen Ligne ab-
gestürzt. Die Maschine wurde zerstört. beide Insassen wurden schwer
verletzt. Es heißt, daß dies derselbe englische Flieger sei, der vor
kurzem „aus Versehen“ eine Bombe in Maastricht hatte fallen lassen.
Daß unsere
Fliegerbesuche über Paris

trotz des Unmuts der Franzosen andauernd fortgesetzt werden, versteht
sich von selbst. Die Sache ist nicht immer harmlos verlaufen, denn.
Seite 820 „FLUGSPORT“. No. 21

erst dieser Tage wieder haben unsere Flieger in den Vororten Saint-

Denis und Aubervilliers mit gutem Erfolge ihre Bomben fallen lassen,
Hierbei wurden zahlreiche Gebäude zerstört und viele Personen getö-
tet. Ein deutscher Flieger erschien neulich über dem fashionablen
Stadtteil Passy und warf dort Bomben herunter. Sofort machten sich
von Issy-les-Moulineaux aus mehrere Franzosen an die Verfolgung der
deutschen „Eindringlinge“, sie erreichten aber den Deutschen nicht,
der unbehindert entikam. Auch in anderen Ortschaften, so in Calais
und Compiegne, sind unsere rührigen Flieger gesichtet worden, und
überall haben sie ihre Bomben-Visitenkarten abgegeben. Ueber Turin
erfahren wir, daß dieser Tage aus Boulogne-sur-Mer das Herannahen
zweier deutscher Flieger in der Richtung auf Paris signalisiert worden
ist, Als aber auf etwa halbem Wege ihnen ein französisches Panzer-
flugzeug entgegengekommen sei, wären die Deutschen unverrichteter
Sache wieder umgekehrt. Wesentlich wichtiger aber scheint die Rolle
zu sein, welche unsere .

Flieger in der großen Feldschlacht

spielen, die gegenwärtig unter atemloser Spannung der ganzen Welt
an der Aisne vor sich geht. So veröffentlicht das Londoner Presse-
bureau die Schilderungen eines Augenzeugen aus dem Hauptquartier
über die Bewegungen der französischen und englischen Heere. Es
wird darin erzählt, wie ein britischer Flieger in einem Luftduell
‚schwer verwundet worden ist. Er war allein auf seiner Maschine, als
er von dem Beobachter eines deutschen Flugapparats getroffen wurde.
Glücklicherweise gelang es ihm, nach der britischen Linie abzukommen.
Am 23. und 24. September seı das Wetter besonders günstig gewesen
und eine große Anzahl britischer, französischer und deutscher Flieger
habe sich in der Luft befunden. Die englischen Korrespondenten
holländischer Blätter erklären das Ausbleiben des von ihnen ange-
kündigten französischen Sieges mit dem Umstand, daß

die deutschen Flieger alle wichtigen Truppenbewegungen entdecken

und daß auf diese Weise jede Ueberraschung und Ueberrumplung des
‘Gegners absolut ausgeschlossen sei. Und die jetzt in Bordeaux er-
scheinende, bekannte Pariser Zeitung, das „Journal“, äußert sich so-
eben über die

Bedeutung der Flugzeuge im gegenwärtigen Kriege
in folgender Weise:
„Das Flugzeug ist der König der Schlachten!

Leider hat man die bedeutsame Rolle, welche die Aviatik im gegen-'

wärtigen Kriege spielt, bis jetzt in Frankreich nicht genügend her-
vorgehoben. Was Deutschland betrifft, so hat es in wunderbarer
Weise ganz im Stillen seine Luftflotte organisiert. Die deutschen
Flieger waren zahlreicher, als wir vermuteten. Sie haben
gute Apparate und konnten gleich von den ersten Kämpfen an einen
guten Aufklärungsdienst organisieren. Sie erkundeten in der Nacht
die Stellungen unserer Truppen, die dann bei Morgengrauen von der
deutschen Artillerie beschossen werden konnten. Auch unsererseits
haben wir nicht verfehlt, unsere Luftflotte in den Dienst des General-
stabs zu stellen.“

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 821

-

Bei den Kämpfen auf unserem äußersten rechten Flügel über-
flog eine deutsche Taube die französische Stadt Albert, die durch die
Granaten des Fliegers

innerhalb zehn Minuten wie ein Kartenhaus zusammengestürzt
ist.
Auch von dem östlichen Kriegsschauplatz hören wir erfreuliche
Leistungen unserer Flieger; besonders interessant ist eine Meldung, wie

ein russischer Flieger heruntergeschossen

wurde. Der Vorfall spielte sich bei einem kleinen Orte an der
russischen Grenze ab. Es war gegen 10 Uhr morgens, als man von
fern her das Surren eines Flugzeugmotors wahrnahm. Als der Flieger

ww.

Von den Deutschen erbeutete russische Flugzeuge.

näher kam, erkannte man, daß das Flugzeug nicht mit dem schwarzen
Kreuz versehen, also ein russisches war. Man eröffnete sofort vom
Kasernenhof her das Feuer auf den Flieger und bemerkte auch an
dem plötzlichen Schlingern des Apparats, daß er erheblich getroffen
war. Immerhin konnte er noch weiterfliegen, Augenblicklich liefen
der Landsturmhauptmann Weißärmel und der Landsturmoberleutnant
Amtsgerichtsrat Plath zu dem nahe gelegenen Bahnhof des Städtchens,
sprangen dort auf eine Dräsine und fuhren auf dieser dem Flieger
nach. Inzwischen war man auch in anderen Orten auf das feindliche
Flugzeug aufmerksam geworden. Ueberall wurde es beschossen und

‚Seite 822 „FLUGSPORT“ No 21

‚glücklichen Schützen aus dem deutsch-polnischen Dorf N. gelang es,
‘den Motor zu treffen und dadurch den Flieger zur Landung zu
zwingen. Kaum war er heruntergegangen, langten auch die beiden
Landsturmoffiziere an der Landungsstelle an und nahmen den Flieger,
der verwundet war, gefangen. Es war, wie sich herausstellte, ein
russischer Hauptmann, der einen Erkuudungsflug gemacht hatte.

Von den Franzosen ist nicht viel bekannt geworden. Der an-
geblich wegen Spionage erschossene V&drines soll, so weiß wenigstens
die Londoner „Times“ zu melden. auf seinem mit einer Mitrailleuse
‚ausgestatteten. Bleriot-Flugzeuge einer deutschen Taube begegnet, und
zwar in einer Höhe von 8000 Fuß (etwa 2500 Meter). Vedrines
habe den deutschen Flieger derart beschossen, daß die Taube, von
vielen Kugeln getroffen, heruntergestürzt sei. Das englische Blatt
fügt hinzu, daß dies

das dritte Opfer Vedrines

sei, denn dieser „berühmte Franzose“ habe darait das dritte feindliche
Flugzeug vernichtet. Wie es heißt, sollen in dieser Woche nicht
weniger als

zwöli französische Flieger über Neu-Breisach gesichtet
worden sein.

Eine schnurrige Meldung, betitelt

„englische Luithelden“

schickt die englische Admiralitätin die Welt Es heißt zuerst darin, daß
die englischen Flugzeuge und Luftschiffe stets zwischen der englischen
Küste und Östende patroullieren, um die Truppentransporte zu über-
wachen. „Einmal, heißt es dann weiter, mußte ein Flugzeug die Flügel
(des Propellers wechseln (?!. Der Kommandant fürchtete, daß dazu
eine Landung erforderlich sei. Aber zwei Mann der Besatzung erba-
ten sich die Erlaubnis, die Arbeitin der Luft zu machen. Sie kletter-
ten auf die Propellerstange nnd es gelang ihnen, in 2000 Meter Höhe
über dem Meeresspiegel die Flügel auszuwechseln. „Englische Hel-
den!...... Ferner gibt die englische Admiralität bekannt, das
ein starkes Geschwader Flugzeuge nach Ostende beordert sei und
später nach einem anderen Orte verlegt werden soll. Jene Flugzeuge
arbeiten nunmehr mit Panzerautomobilen zusammen und unterstützen
auch die französische Artillerie und Infanterie. Rl.

Die deutschen Flugzeuge bei der Oesterreichisch-
Ungarischen Armee.

Die Kriegsberichterstattung aus der Luft.

Im Hinblick auf die gemeinschaftlichen Operationen der deutschen
und der österreichischen Armeen hört man häufig die Frage, wie sich
im bisherigen Verlauf des Krieges

die Waffenbrüderschaft in der Luft
bewährt hat. Eine interessante Antwort auf diese Frage gibt ein

telegrafischer Bericht, welchen der auf dem österreichisch-ungarisch-
russischen Kriegsschauplatz befindliche Kriegsberichterstatter.  Leon-

No. 21 2» LUGSPORT“. Seite 823

hard Adelt unter dem 5.
rtezspressequartier gibt:
„Sie dürfen fliegen“, sagte mir unser Ob s wi i
Hauptquartier zur Stelle meldeten, „das Armeooberkommando hat die
Genehmigung dazu gegeben“. Ich verneigte mich, glücklich darüb ,
zu meiner Waffe zurückzukommen, von Herzen froh über die Aus.
sicht, die wichtige und gefahrenreiche Tätigkeit unserer Kriegspil ten
aus eigener Anschauung schildern und ıhnen dadurch die Syaı hie
der Allgemeinheit ausdrücken zu können, dankbar auch für N s-
zeichnung, als erster unter allen Journalisten jene Art der Krie ven
richterstattung erproben zu dürfen, die, bei der heutigen Ausdehnung

Oktober aus dem österreichisch-ungarischen

Ein erobertes russisches Flugzeug auf dem Marktplatz in Neidenburg.

des Schlachtfeldes und der Verteilung auf verschiedene Gefechts-
gruppen, allein ‘über das Detail hinaus einen gewissen Einblick und
Veberblick über die mannigfachen Vorgänge gewälren könnte.

Gleich nachmittags pilgere ich mi . . .
sp mit zwei Off
mandos zu den beiden 8 Izieren meines Kom-

_ Flugzeugparks des Hauptquartiers

hinaus, um die Flieger und die Flugapparate kennen zu lernen. Der
Park gleicht von Ferne mit seinen Zelthangars, Lastautomobilen
großen Transportkisten und dem Train aus landesüblichen Fuhrwerken
einem großen ländlichen Kirchweihfest. Der Kommandant amtiert in
m einer Art Zigeunerwagen, der als Bureau eingerichtet ist. Die
‚andkarte liegt ausgebreitet auf seinem Schreibtisch. Er repräsen-
tiert mit seiner sicheren Haltung und mit seinem blitzschnell kühl
und exakt abwägenden Blick den einen wertvollen Fliegert , wie
sein Kamerad draußen den anderen des forschen Draufgän ers Allen
aber leuchtet gleicherweise die freudige restlose Hingabe an den Be-
ruf aus den Augen. Wälırend Bela Feszen uns auf seinem „Muzl“
Seite 824 „FLUGSPORT“. No. 21

getauften Flugroß verwegene Spiralen vorfliegt, wobei die Tragflächen
momentweise senkrecht stehen, steige ich ın den anderen Apparat
ein. Er ist ebenso wie die übrigen dieses Parks ein deutscher
Albatros-Doppeldecker mit einem hundertpferdigen Mercedes - Motor.
Da die österreichischen Lohner-Daimler-Werke den Bedar! nicht zu
decken vermochten, hat die Österreichisch - ungarische Armee reichs-
deutsche Apparte eingestellt, und zwar durchweg Doppeldecker des
normalen Militärtys der Firmen „Albatros“, „Aviatik“, „Deutsche
Flugzeugwerke“, „Luftverkehrs - Gesellschaft“. Neue österreichische
Apparate sind in Arbeit, so beispielsweise „Lloyd“ - Apparate. Die
österreichischen Piloten sprechen übereinstimmend ihre

vollste Zufriedenheit mit den deutschen Flugzeugen
aus. Diese Fliegerkompagnie hat seit Kriegsbeginn

mit drei deutschen Apparaten 16000 km zurückgelegt,
einmal sogar in vier Tagen nicht weniger als 1400 km. Nie kam
ein Versager vor. Nur als die Flugzeuge nach der zweiten
Lemberger Schlacht mangels des langsam nachkommenlen Trains
tagelang ungeschützt im strömenden Regen standen, gab es einen
einzigen Motorendefekt. Obgleich die österreichische Armee das
Prinzip anstrebt, als Flugzeugführer Mannsch ften, als Aufklärer
bezw. als Beobachter Offiziere auszubilden, waren doch die Flugzeug-
führer, die ich sprach, durchweg Offiziere. Daß auch eine Reihe
deutscher Offiziere als Flugzeugführer bei der österreichischen Armee
tätig ist, wußte ich bereits, weil wir auf dem Rückzug nach der
Schlacht bei Grodek ihre Begleitmannschaften in unseren Bahnzug
aufnahmen. Hier treffe ich die deutschen Flieger selber.

Wenn das Wetter nur irgend die Möglichkeit zur Beobachtung

läßt, schwärmen die Flieger aus und kreisen brummend über dem

Feind, der sie selbstverständlich wütend beschießt. Obgleich sie ge-
wöhnlich eine Mindestflughöhe von 1200 bis 1400 Metern einhalten,
wurde natürlich auch hier schon mancher heruntergeholt. Fünf
österreichische Flieger sind tot, drei schwer verwundet; einer davon
mußte als nicht transportfähig in Lemberg zurückgelassen werden.

Russische Flieger zeigen sich selten.

Jüngst wurde ein österreichischer Flieger von einem Farman-
Apparat verfolgt und mit einem angebrachten Maschinengewehr er-
gebnislos beschossen. Ein anderes Mal in diesen Tagen mußte ein
österreichischer Flieger wegen Benzinmangels landen. Er vermutete
dort einen Benzinvorrat, den, wie er wußte, die österreichischen Trup-
pen vergraben hatten, Dabei wurde er

von Kosaken überrascht,

die mit gefällten Lanzen anstürmten. Flugzeugführer und Beobachter
setzten sich verzweifelt zur Wehre und glaubten sich schon verloren,
als zufällig ein die Strecke rekognoszierender Panzerzug nahte. Die
österreichischen Insassen ließen sofort halten, eilten ihren Kameraden
zu Hilfe und verjagten die Kosaken, worauf beide Teile, der eine
auf dem Schienenwege, der andere auf dem Luftwege die Erkundung
fortsetzten.

Ein Aufklärer erzählte mir, daß er das ganze Vordringen der
Russen in Galizien beobachtet hat, vom ersten Eindringen bei Brody

ru er E
„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund.d. Flugzeugführer u.d. Mod.-Vereine 1914.
Tafel XXIll.
Rumpf-Eindecker-Modell Aecherli-Spörri.

Nachbildung verboten.
No. 21 „FLUG SPORT“. Seite 825

an. Die Kavallerie ritt vor und kehrte alsbald zurück. Dann fuhr
Artillerie auf, kleine schwarze Pünktchen, die Bespannungspferde
gingen beiseite. Gleich darauf blitzte es schon auf. Die Russen
gruben sich dort in sieben bis acht Staffeln hintereinander ein. Bei
ihrem weiteren Vordringen zündeten die Russen verschiedene Städte
und Ortschaften an.

Auch

einzelne Phasen der Lemberger Schlacht

konnte derselbe Beobachter genau verfolgen. Er sah die beiden
letzten Züge von Lemterg abfahren und belustigte sich in sicherer
Höhe über die Russen, die drei Tage lang mißtrauisch vor der schon
geräumten Stadt standen.

Eine kleine Episode voll hoffnungsstarker Symbolik beschließe

diesen Bericht vom ersten Besuch bei unseren Fliegern : Ein öster-.

reichischer Flieger mußte vorübergehend in einem Gebiet landen, das
schon vom Feind besetzt war. Als ein Bauer, der beim Wiederan-

Die Fabrik-Anlagen der Oesterreich.-Ung. Albatros-Flugzeugwerke.

starten half, den scheinbar abgestürzten und totwunden Riesenvogel
sich wieder in die Lüfte erheben sah, rannte er begeistert nebenher
und schrie: „Vivat Oesterreich! Wir können nicht verloren gehen!“

Bei dieser Gelegenheit sei noch der
Sturmfahrt eines österreichischen Flugzeuges
gedacht, von welcher uns die Berichte der österreichischen Kriegskor-
respondenten in Wiener Blättern zu melden wissen. Darnach begab
sich am 1. Oktober ein österreichisches Flugzeug bei günstiger Wit-
terung vom Oberkommando nach Przemysl, wo es glatt landete, nach-
dem es während des Fluges von etwa einer Stunde Dauer von russischer
Artillerie heftig beschossen worden war, so daß die Tragflächen an
drei Stellen durchbohrt wurden. Ein an Bord des Flugzeugs befind-
licher Hauptmann des Generalstabes überbrachte wichtige mündliche
Befehle, Briefe und Zeitungen nach der Festung. Auf der Rückfahrt,
die wegen der inzwischen eingetretenen äußerst ungünstigen Witterung
erst am 6. Oktober erfolgte, wurde die Maschine von russischen
Schrapnells beschossen, wobei die Tragflächen des Apparates acht Treffer

eg
gg

“ . 21
Seite 826 _ _ „FLUGSPORT".. No. 21

1 ämtli | lgen hatten. Als das
N ber sämtlich keinerlei ernste Folg
lagaen ’ N einen Schneesturm geriet, brach ein Druckrant en,
so daB dr Beobachter das Leck mit. de Hand zubaen au e.ı nlole °
Gegensturms dauerte dıe hücklahrt ® j
den a Beobachter überbrachte auch von diesem Flüge dem Ober
kommando wichtige Informationen des Festungskommandanten,

dieser dem Funkentelegraphen nicht hatte anvertrauen wollen. Dieses

erfolgreichen Fluges ist übrigens auch im Berichte des Generalstabs

j ä worden.
der österreichisch-ungarischen Armee Erwähnung getan

Die Flugstraßen nach England.

Wie erinnerlich, haben im Laufe des vorigen Jahres fast ale
Staaten Mitteleuropas Bestimmungen vor en Fa “© 1 unse R
h gewisse Gebiete, namentlich dıe Um&
N ofestipten ‚Orten, sowie die Gegenden an der Landosgonzer Min
dem Luftverkehr ausgeschlossen sein sollten. Es Fi ung und
röffentlicht worden, aus denen /
ee ung, der für Flieger verbotenen Zonen en
. ur racht k
ie internationale Regelung der hierbei in Be en
een und Bestimmungen war in Aussicht genommen, worden in
dessen ist es hier über die vorbereitenden Schritte und Beratung
1 1 angen. .
mi Es Kama keinem Zweifel: unterliegen, a Flieger währen
| ü } eslan
\ ‘oves bei ihren Erkundungsflügen ın Feindesiäutl,
en wicht ein anderer besonderer Zweck verfolgt, wird, geraoo jene
lehe in den vorerwä
Luitwege benutzen werden, we . Bo ist
ü n als „verbotene Zonen bezeichne y
Hall ee selbstverständlicher, als En aa each ı a
| } uftve 2
erade beim Ueberfliegen jener vom lichen
3 die interessantesten Beobachtungen
Festungen und Kriegsvorbereitungen Pi Fan N apmen and
land. wo die Angst vor den deutschen ©.
Luftschiffen, noch ehe die Kriegsgefahr eine beärchliche Bonorcnn
’ e, hat
roteske Formen angenommen hatte, h "
VE des Vorbots von bestimmten Zonen und Luftwogen jr ans-
» . » 8 ,
ändi lieger einen etwas reichlichen Gebrauch & j
ehrt a es Gebiet des britischen Inselreiches waren nur yer
halt R mäßige wenige und vor allem kurze Straßen freigegeben WDt © ı
; lich en der Südküste die Lymebucht zwischen ‚Daw us und
Brid evort, ferner an der Küste von ‚Sussex die beiden en R
Zwischen Bognor und Hove, sowie zwischen Bastbourns, Ki | Rye-
Ü r schm
f Seiten der Themsemündung waren DU
Zen Süden zwischen Walmer und Margeie, en
zwischen Burnham und Stansgate Zu diesen für A ui nrehr
freigegebenen Strecken kommen dann nur noch ie > er dos rn
b ens Wash, nördlich von Newcastle, die Küste zwischen Ve seit
nd Hol Island, sowie endlich die Strecke nördlich von Aber ,
von der Mündung des Ythanflusses bıs Fraeserbury. N ch nicht
“ Die englischen Militär- und Marinebehörden haben es Ss

genügen lassen, diese für den Luftverkehr auch aus dem Auslande

No. 21 j _nFLUGSPORT“. Seite 827

freigegebenen Einlaßstrecken aufzuzählen, wozu überdies noch die Be-
stimmung hinzukam, daß die Landung jenseits innerhalb fünf geo-
gräphischer Meilen von der Küste geschehen müsse. Wir wissen,
wie rigoros diese Bestimmungen bei den Engländern schon lange
vor Beginn des Krieges gehandhabt worden sind.

Demgegenüber wird es gerade jetzt nicht nur von Interesse,
sondern von hohem Wert sein, alle diejenigen Punkte zu nennen, die
für den gesamten internationalen Luftverkehr, mit Ausnahme der
Luftfahrzeuge der englischen Armee und Marine, unter allen Um-
ständen verboten sind. Es sind dies, um wiederum mit dem westlichen
Teile der Südküste zu beginnen, folgende Punkte: die Stadt Plymouth
mit ihrer Umgebung, den Hafenanlagen, Brücken, Eisenbahnstationen
v.s. w.; die Landspitze mit der Insel Portland, woselbst sich ein
Zuchthaus befindet, nebst dem benachbarten Hafen Weymoutl.
Weiter östlich folgen das Leuchtfeuer der Needles an der Westspitze
der Insel Wight und die Feste Hurst, gegenüber auf dem Festlande.
Selbstverständlich bildet die ganze Reede von Spithead, nebst den
Häfen von Portsmouth und Southampton, eine große verbotene Zone.
Der nächste gesperrte Punkt ist die Eisenbahnstation des Hafens
Newhaven. Alsdann folgen die mit Forts gesicherte Landspitze
Dungeneß und das gesamte Gebiet von Dover.

Es braucht wohl nicht erst erwähnt zu werden, daß die gesamte
Themsemündung nebst dem Stadt- und Hafengebiet von London in
die Reihe dieser Punkte mit aufgenommen sind, die eines besonderen
Schutzes bedurften. Das nächste verbotene Gebiet ist die Landguard-
spitze; es erstreckt sich auf die dort ausgehenden breiten Fluß-
mündungen mit Einschluß der Stadt Ipswich und der daselbst befind-
lichen Stationen für drahtlose Telegraphie. Aus welchem Grunde
auch die Ebene von Wroxem, nordöstlich von Norwich, eine be-

“sondere Sicherung erhalten hat, wird erst festzustellen sein. Nördlich

vom Meerbusen Wash folgen dann die Eisenbahnstation Louth und
die Funkenstation Olethorpes. Das nächste besonders untersagte Ge-
biet ist dann erst die Umgebung des großen Kohlenhafens Newcastle
und dann der Eingang in den Hafen von Edinburgh und dieser selbst,
mit dem Leuchtturm an der Tynemündung und der Forthbrücke.
An der schottischen Küste sind dann zu nennen die Hafenstädte
Dundee, Montrose und Aberdeen (Funkenstation), der Eingang in

den Moraysund und an der Nordküste die Thursobucht. An der
Westküste von Großbritannien sind überhaupt keine Strecken frei-

gegeben, dagegen einige Plätze noch ausdrücklich verboten worden,
nämlich die Südostspitze von Wales mit dem Hafen Pembroke und

seine drahtlose Station, dann die Insel Barrow-on-Furneß mit den

großen Werften, die Eisenbahnstation Stevenston als Eingangspforte
und die anderen Eingangspforten für Glasgow.

Im Innern von England ist nur die Eisenbahnstation Weedon,
westlich von Northampton, als verboten bezeichnet. Ueberschreitungen
des inredestehenden Verbots waren in der betreffenden Verfügung
mit Gefängnis- oder Geldstrafen bedroht; im Falle daß nachweislich
Spionage vorläge, sollten sogar die Flieger, welche die eben ange-
führten ausdrücklich verbotenen Zonen überfliegen, mit Zuchthaus bis zu
sieben Jahren bestraft werden. Schon hieraus geht hervor, welche Wich-
tigkeit jene Punkte für die englische Landesverteidigung haben müssen.

Seite 828 „FLUGSPOR T“. No. 2i

Etwas vom Schwebeflug der Vögel.
G. Vorndran, Stuttgart.

Es ist eine schon oft beobachtete Tatsache, daß die Beschäftigung mit
irgend einem Problem der Natur und die dabei gewonnenen neuen Gesichts-
punkte oft auch auf ein scheinbar mit dem Gegenstand der Studien nicht irekt
zusammenhängendes Gebiet plötzlich neues Licht werfen und dadurch zu den
ü Ergebnissen führen.
ahnen habe ich mich, wie den Lesern bekannt ist, mit dem Problem
des Schwingenflugs beschäftigt und dabei recht beachtenswerte Ergebnisse erzielt.

Selbstverständlich habe ich auch aufmerksam die Entwicklung der Drachen-
flieger verfolgt, obgleich ich diesen Flugzeugtyp stets für verfehlt gehalten habe.
Aber niemals ist mir ein Zweifel darüber gekommen, daß der Drachenflieger
auf dem gleichen Prinzip beruht, wie der Schwebeflug der Vögel, daß also
wenigstens in dieser Beziehung der Drachenflieger die Natur richtig nachahmt,
obgleich es allerdings bis jetzt nicht möglich war, eine zufriedenstellende Er-
klärung für den doch augenscheinlich vorhandenen großen unterschied im
Wirkungsgrad bei unseren Drachenfliegern und den Schwebefliegern zu geben;
der Grund hierfür wurde jedoch nicht im Prinzip, sondern mehr in Einzelheiten

lügel u. s. f. gesucht.
es eh habe a keinen Zweifel darüber gehabt, daß Drachenflieger und der
Schwebeflug der Vögel auf den gleichen Grundlagen beruhen, ich habe en
den Schwebeflug der Vögel an sich überhaupt nicht für das geeignete Vorbil
ür ei iches Flugzeug gehalten.
u Eon scher hat der Schwebeflug der großen Vögel den Flugtechnikern als
Vorbild gedient und ihr Bestreben ‚war, ihn so vollkommen wie möglich a
zuahmen. Sie haben deshalb auch äußerlich ihren Flugzeugen möglichst die orn
eines Vogels gegeben, haben ihre Tragflächen im Umriss, Querschnitt, kung
den Vogelflügein tunlichst genau nachgebildet und haben geglaubt, auf diesem
tesultat zu erhalten.
Wege Worauf die Hebewirkung beim Schwebeflug und also auch beim Drachenflug
beruht, darüber gab es bis jetzt im allgemeinen keine Meinungsverschiedenheiten:
„Die Flügelfläche wird unter einem kleinen Neigungswinkel gegen
die Wagrechte in der Luft vorwärts bewegt, die Luft wird dadurch
gegen den Erdmittelpunkt zu verdrängt und der dabei ent-
stehende Luftwiderstand bietet die tragende Stütze. Es wird also fort-
gesetzt der Luft eine Beschleunigung nach dem Erdmittelpunkt zu er-
teilt. Um der Luft diese Beschleunigung zu erteilen, ist aber ein ge-
wisser Arbeitsaufwand erforderlich, der nicht zum Heben des fliegenden
Körpers nutzbar wird, sondern von der Luft fortgeführt, also ver-
ist“
Alles dies Ist ja so bekannt, daß ein weiteres Eingehen darauf entbehrlich ist.
Der durch die Beschleunigung der Luft entstehende Verlust wird als unvermeid-
bar betrachtet und ist es ja natürlich auch, wenn man die Theorie überhaupt für
richtig hält. Man mußte also annehmen, u auch die Natur beim Schwebeflug
Ö iesen Verlust nicht vermeiden kann.
“er ee andere Möglichkeit konnte man sich ja eigentlich nicht denken, des-
halb habe auch ich bis jetzt diese Theorie für richtig gehalten, obgleich es mir
immer sozusagen nicht recht gefallen wollte, daß der allweise Schöpfer etwas
tut, bei dem ein nutzloser Verlust entsteht, da dies doch sonst seine Art nicht
ist. Aber er hat sich glänzend gerechtfertigt und wieder gezeigt, was für arm-
selige Stümper wir gegen ihn sind, so daß ich niemals mehr an seiner über-
ragenden Weisheit zweifeln will.

No. 21 „FLUGSPORT« Seite 829

Bekanntlich hat man bis jetzt auch allgemein den Schwingenflug als unter
diese Theorie fallend angesehen, daß also die Luft nachdemErdmittel punkt
zu beschleunigt wird und der dabei auftretende Luftwiderstand die Stütze bietet.
Dabei müßte natürlich auch der gleiche unvermeidliche Verlust durch die Be-
schleunigung der Luft entstehen.

‚Daß dies nicht so ist, habe ich in meinen Ausführungen über den Schwingen-
flug bewiesen, (vergl.: G. Vorndran, Der Schwingenflug, Stuttgart 1914 )

Nach der dort entwickelten Theorie wird die Luft nicht nach dem Erd-
mittelpunkt zu beschleunigt, sondern durch den Flügelhub mit fortgesetzt
‚steigender Geschwindigkeit vom Erdmittelpunkt weg beschleunigt, dann in der
größten Geschwindigkeit plötzlich angehalten, wodurch ihr ihre Beschleunigung
vollständig entzogen wird, und sie momentan die Eigenschaften eines starren
Körpers erhält, an dem sich der Flügel durch plötzliches Beginnen des Abwärts-
gangs abstoßen kann.

Bei diesem Vorgang entsteht kein Verlust an Arbeitsaufwand durch Be-
schleunigung der Luft, denn die der Luft beim Flügelhub erteilte Beschleunigung
wird ihr wieder entzogen und zum Heben des Körpers ausgenützt, während die
Beschleunigung der Luft nach der alten Theorie nach dem Erdmittelpunkt zu von
der abfließenden Luft mitgenommen wird und nicht mehr gewonnen werden kann.

Daß der Schwingenflug in der Natur nach der von mir aufgestellten
neuen Theorie erfolgt, darüber kann jetzt wohl kein Zweifel mehr sein, dies wird
auch von den maßgebenden Fachleuten mehr und mehr zugegeben; daß aber diese
Theorie auch die Grundlage des Schwebeflugs der Vögel bildet, dieser Ge-
danke liegt wirklich nicht nahe.

Es ist ja gerade ein unbedingtes Erfordernis der neuen Theorie, daß der
Flügel auf und ab schwingt, in der Ruhe können doch die Bedingungen der
Theorie unmöglich erfüllt werden, das liegt ja klar auf der Hand, Andererseits
wird ja gerade der Schwebeflug der Vögel mit bewegunslosem Flügel aus-
geführt. Es kann also unmöglich eine Beziehung zwischen beiden geben.

Oder scheint dies nur so? Ist die Bewegungslosigkeit des Flügels
beim Schwebefluge nur eine scheinbare >

Diese Frage habe ich mir unzähligemal vorgelegt. Man kann sich ja leicht
denken, daß die Federn fibrieren, daß also eine Art Wellenbewegung durch den
Flügel geht. Beobachtungen, die dies möglich und wahrscheinlich erscheinen
lassen, sind ja schon wiederholt gemacht worden. Aber damit ist nichts ge-
wonnen. Eine solche Wellenbewegung würde ja natürlich ganz allmählich ver-
laufen, also nicht die nach der Theorie nötigen plötzlichen Luftstöße erzeugen.

Trotzdem ließ mich das Problem nicht los, obgleich ich mir eigentlich selbst
sagte, daß meine Bemühungen zwecklos seien.

Aber es kam doch anders. Eines schönen Tages gelang es doch, der
Natur ihr Geheimnis abzujagen und das Ergebnis ist höchst merkwürdig, denn es
erschüttert unsere bisherige Luftschiffahrt und Flugtechnik in ihren Grundlagen.
Es bringt den unwiderleglichen Beweis, daß wir auf dem unrichtigen Weg waren.

Bekanntlich besteht d’e Feder aus dem Kiel und der Fahne. Die letztere
besteht aus zwei Teilen, dem vorderen schmalen und dem hinteren breiten
{s. Abb. 1). Im Flügel sind die Federn dachziegelarlig angeordnet (s. Abb. 2).
In Querschnitt stellt sich der Flügel also etwa wie in Abb. 3 dar.

Man stelle sich nun vor, daß jede einzelne Feder um ihren Kiel ein wenig
schwingen kann, daß aber vordere und hintere Fahne gleich schwer sind, daß
also der Schwerpunkt in der Schwingungsachse liegt, und daß ferner der Kiel
durch eine kleine elastische Spannung so gehalten wird, daß alle Federfahnen
des Flügels ungefähr eine Fläche bilden (Abb. 3), daß also jede Schwingung der
Seite 830 „FLUGSPORT“. | No. 21

Feder aus dieser Mittellage die elastische Spannung des Kiels aus dem Gleich-
gewicht bringen würde. .

Trifft nun eine Luftströmung in der Pfeilrichtung (Abb. 3) den Flügel und
drückt auf die breiten Federfahnen, so erfahren sie eine kleine Schwingung nach

Abb. 1

oben, wodurch das elastische Gleichgewicht gestört wird. Als Folge davon wird
sofort eine Rückschwingung der breiten Fahne nach unten eintreten, der wieder
eine Aufwärtsschwingung folgt, u. s. f, kurz, die Feder wird in kleine
Schwingungen um den Kiel geraten.

Abb. 2
Wenn nun die Luftströmung vollständig gleichmäßig wäre, dann
würden die Schwingungen immer kleiner werden und nach einiger Zeit voll-
ständig aufhören.

Da es aber eine vollständig gleichmäßige Luftströmung in der Natur nie- .

mals gibt, dieselbe vielmehr stets wellenförmig erfolgt, also auf eine Periode
langsamerer Luftströmung stets eine solche schnellere Strömung folgt, so werden

Abb. 3

die Schwingungen nicht kleiner, sondern allmählich immer größer bis zu
einer bestimmten Grenze. Es ist hierbei noch zu beachten, daß der Vogel durch
kaum merkliches Auf- und Absteuern im Stande ist, eine relativ wellenförmige

III

Abb. 4

Luftströmung herzustellen, falls je die Luftströmung von Natur aus zu gleichmä-
Big sein sollte.

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 831

Nach einiger Zeit werden also die Schwingungen so groß, daß bei der
Abwärtsschwingung zwischen den Flächen der einzelnen Federn Zwischenräume
entstehen. (Abb. 4.)

In diesem Augenblick tritt nun die Wirkung nach der neuen Schwingen-
flugtheorie ein:

„Die breite Federfahne b schwingt mit fortgesetzt steigender Geschwindig-
keit nach aufwärts, im Moment der größten Geschwindigkeit wird sie durch den
Zusammenstoß ihrer schmalen Fahne- mit der breiten Fahne der vorderen Nach-
barfeder a plötzlich gehemmt, dadurch entsteht ein Luftstoß und zugleich eine
elastische Spannung der Federfahnen.

Unmittelbar darauf stößt die schmale Fahne der hinteren Nachbarfeder c
mit der breiten Fahne b zusammen, wodurch die elastische Spannung vergrößert

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Abb. 5 und 6

wird. Der Ausgleich der elastischen Spannung bewirkt ein Zurückschwingen der
Feder. Der Kiel selbst schwingt dabei ebenfalls auf und ab und zwar umge-
kehrt wie die breite Federfahne.

Die Schwingungen pflanzen sich durch den ganzen Flügel fort und hören
nicht auf, solange eine genügend starke Luftströmung vorhanden ist.

Der ganze Vorgang ist also nichts anderes als eine Schwingenbewegung
nach der Theorie des Schwingenflugs im Kleinen, die durch den Wind oder die
Luftströmung betrieben wird, welche dabei ihre Energie zum Tragen des Tieres
hergeben müssen.

Außer den Vögeln gibt es ja bekanntlich nur noch bei den Schmetterlingen
„Schweber“ und diese haben eine ganz ähnliche Vorrichtung in ihren Schuppen,
die gerade so wirken, wie die Federfahnen der Vögel. Unter den schuppenlosen
Schmetterlingen, den Glasflüglern, gibt es nämlich keine Schweber, diese sind
ausnahmslos Flatterer oder Schwirrer.
Seite 832 „FLUGSPORT“. No. 21

Ob sich dieses Prinzip auch in der Fiugtechnik verwenden läßt, wage ich
nicht zu entscheiden, jedenfalls bietet es ganz erhebliche Schwierigkeiten, schon
was das Material zum Bau betrifft. Aber ausgeschlossen ist es nicht, daß diese
Schwierigkeiten einmal überwunden werden könnten. Vielleicht versuchen es
unsere Flugtechniker doch, eine brauchbare technische Lösung zu finden.

Vorläufig glaube ich, daß diese Entdeckung mehr wissentschaftlich theore-
tische als praktische Bedeutung hat. Auch wenn es gelingen sollte, den Wir-
kungsgrad der Drachenflieger, wie es theoretisch möglich ist, auf Grund dieser
Theorie erheblich zu vergrößern, so werden doch die Hauptnachteile des Drachen-
fliegers: „die Unmöglichkeit des direkten Aufflugs vom Boden, des langsamen
Fluges und des Stilistehens in der Luft nicht beseitigt.

Ich bin nach wie vor der Ueberzeugung, daß nur der eigentliche Schwingen-
flieger die Eroberung der Luft bringen kann und daß alle Anstrengungen auf die
Erreichung dieses Ziels gerichtet sein sollten.

Nachstehend will ich versuchen, eine kleine Vorrichtung zu beschreiben,
mittels welcher wenigstens der Vorgang experimentell nachgeprüft werden kann.
Vie leicht bietet es den Ausgangspunkt für eine brauchbare praktische Lösung.

Man mache aus leichten Holzstäbchen ein Gestell wie Abb. 5, bestehend
aus einem Längsträger a, der bei b um eine wagrechte Achse schwingen Kann
und auf der einen Seite ein aus Stäbchen gebildetes, zu a symetrisches Viereck

Abb, 7

und auf der anderen Seite ein Gewicht c trägt. Man nehme nun eine Anzahl
Schwanzfedern von Gänsen oder ähnlichen, schneide dieselben auf beiden
Seiten ab und befestige auf jeder Seite einen Splint mit einer Oese. (Abb. 6.)

Aehnliche Oesen bringt man auch an dem Stäbchenviereck (siehe Abb. 5
und 6) an und befestigt nun mittels Gummischnüren die Federn an dem Viereck.
Die Spannung der Gummischnüre muß genau auspropiert werden, so daß ungefähr
eine Fläche wie Abb. 3 entsteht, wenn die elastische Spannung gerade im
Gleichgewicht ist.

Das Ganze setzt man nach Abb. 7 dem Wind aus, wobei man das Gewicht
c so bemißt, daß es dem Viereck nicht ganz das Gleichgewicht hält. Durch Ver-
schieben des Gewichts c längs der Stange a kann man nun die Tragfähigkeit bei
einem bestimmten Neigungswinkel und einer bestimmten Windgeschwindigkeit
leicht feststellen.

Macht man nun noch zur Kontrolle eine gleich große zweite Vorrichtung
von gleichem Gewicht, bei der das Viereck statt der Federn, wie bei den
Drachenflächen mit Stoff oder Papier bespannt ist, so kann man sehr leicht den
Unterschied in der Tragfähigkeit feststellen.

Dieser Unterschied ist ganz erheblich.

Bekanntlich setzt sich der Arbeitsaufwand bei den Drachenfliegern aus
3 Teilen zusammen:
1.) dem Aufwand zur Veberwindung des Stirnwiderstandes des Flugzeug-
körpers,

rn

No, 21 „FLUGSPORT“. Seite 833

2.) dem Aufwand zur Erzeugung des stützenden Luftwiderstand, an dem
die nach 1.) nötige Arbeit angreifen kann, sowie zur Erzielung des
Schwebens, der sogenannten Schwebearbeit, der Arbeit, die nötig ist,
um allein einen dem Gewicht des Flugz:ugs gleichen Luftwiderstand zu
erzeugen, der das Flugzeug trägt.

3.) dem Aufwand zur Erzie'ung des Steigens.

Der Aufwand zu 1.) und 3.) ist physikalisch notwendig und nutzbar, er
tritt ja auch bei allen Landfahrzeugen, .überhaupt bei jeder Bewegung auf.

Der Aufwand zu 2.) dagegen ist veroren, denn es wird eigentlich nichts
dafür geleistet, dieser Aufwand tritt bei Landfahrzeugen nicht auf, während er
bei den Drachenfliegern gerade den größten Teil der überhaupt aufgewandten
Arbeit bildet. Hierin liegt die Ursache des außerordentlich groben Kraftver-
brauchs der Drachenflieger. Dieser Arbeitsaufwand ist auch naclı der alten
Theorie der Drachenflieger unvermeidbar, da er im System begründet ist.

Nach meiner neuen Schwingtheorie dagegen ist dieser Aufwand theoretisch
vollständig vermeidbar, wenn natürlich auch in der Praxis dieses Ziel nicht
vollständig erreicht werden kann, da eben die Unvollkommenheit aller mensch-
lichen Arbeit hier mitspricht.

Aber immerhin kann ein solch hoher Grad von Vollkommenheit erreicht
werden, daß ein nach dieser neuen Theorie konstruiertes Flugzeug den seither üb-
lichen Drachenfliegern in Bezug auf Wirkungsgrad ganz bedeutend überlegen wäre. .

Es sind ja auch tatsächlich die Schwebeflieger unter den Vögeln in dieser
Beziehung den Drachenfliegern des Menschen weit überlegen, sie tragen ein
verhältnismäßig viel größeres Gewicht mit bedeutend kleinerer F,ügelfläche.

Alles in allem kann man also sagen, daß die Fortbewegung in der Luft,
sobald sie aufden richtigen Grundlagen ausgeführt wird, nicht
mehr Arbeitsaufwand erfordert, als die Fortbewegung auf der
Erde, daß die Luftfahrzeuge also auch wirtschaftlich mit den Landfahr-
zeugen in Wettbewerb treten können.

Was das bedeutet, braucht wohl nicht näher ausgeführt zu werden:

„Es bedeutet nicht mehr und nicht weniger als die
schließliche vollständige Verdrängung der Landfahr-
zeuge durch die Luftfahrzeuge.

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen:
Hptm. Bahrends, Stellbrinck, die Oberltns. Bernard,
Strehle, Knackfuß, Nordt, Dietze, Bufe, Hempel,
Schweickhard, Pretzell, Friedberg, Bullrich, von
der Decken, Ernst Stahl, von Dickhut-Ha rrach, Frei-
herr von Thüna, die Ltns. Schinzing, Vierling, Fritz
Sendel, Hartwich von Winkler, von Hiddessen, Spang, Cless,
Müller, Bühler, Logan, Frank, Heimbach, Hartmann, Schlemmer,
Behm, Schwarzenberger, Freiherr Rudolf von Esebeck, R. Krause
Buth, Graf Baudissin, von Brederlow, Berthold, Wentscher, Vize-

Seite 834 „FLUGSPORT“. No. 21

feldwebel Grunewald, Sergeant Backhaus, Unteroffizier Haller, Gefreiter
Pietsch und Flieger Stiefvater; ferner Oberltn. d R. Wolfgang Harlaii.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Ltn. Schmickaly, verwundet; Ltn.vonLyncker,
gefangen; Oberltn. Viedeck, gefangen; Oberltn. Krauss, gefangen; Ltn. Hans
Hesse, in Holland zurückgehalten; Lin. Bernhard Schelten-Peterssen, tot;
Hptm. Heinrot, verwundet; Oberltn. Georg Steindorff, beim Absturz schwer
verletzt: Ltn. Riedel, beim Absturz leicht verletzt; Ltn. Wulff, verwundet;
Reservist Adolf Lehrke, tot; Gefreiter Mattis, tot; Kraftfahrer Ernst Zün-
dorf, verletzt; Musketier Karl Ei genfeld, verletzt; Hptm. Habrecht, ver-
wundet; Einj.-Freiw. Unteroffizier Flugzeugführer Gurhard Haase, verwundet;
Flieger Heinrich Groth, verwundet; Hptm. von Heemskerck, verwundet; Ltn.
KarlSchwab, verwundet; Unteroffizier Wilhelm Trentsch, verwundet; Reser-
vist Arthur Fritsche, verwundet; Reservist Buschhauer, verwundet; Flieger
Peter Ligus, tot; Lin. Fritz Heising, verwundet; Flieger Probst, ver-
wundet; Oberltn. Neumann, tot; Ltn. Fürstenau, tot; Ltn. Ernst, tot.

Otto Stiefvater + ist am 5. Oktober bei Jannowitz abgestürzt, wobei er und
sein Begleiter Ltn. Pappe den Tod fanden. Stiefvaters Name war weit über
die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt Er erwarb im Januar 1912 in Habsheim
Im Elsass sein Flugzeugführerzeugnis auf Aviatik-Doppeldecker. In seiner Flieger-
laufbahn hatte er schwere Stürze erlitten, die ihn jedoch nicht hinderten, sofort
nach Genesung sich wieder dem Flugwesen zuzuwenden. Nachdem er einige
Zeit als Fluglehrer bei der Automobil- und Aviatik-A.-G. tätig war, trat er in die
Dienste des Flugzeugbaues Emil Jeannin in Johannisthal bei Berlin. Kurz nach
Bekanntwerden der großen Ausschreibung der National-Flugspende bewarb sich
Stiefvater mit Erfolg um die ausgeschriebenen Preise. Am 16. September 1913
flog Stiefvater von Freiburg i. B. über Gotha, Elbing nach Königsberg i. Pr. Zu
der 1170 km langen Strecke benötigte er 13 Stunden 9 Min., wovon 7 Stunden
40 Min. ohne Zwischenlandung zurückgelegt wurden. Durch diesen hervor-
ragenden Flug erhielt der mutige Flieger 10000 Mk. aus der Nationalflugspende.
Seit längerer Zeit war Stiefvater als Chefpilot bei der Flugzeugfabrik des Prinzen
Sigismund von Preußen in Danzig tätig. Erfolgreich steuerte er deren Maschinen
im „Prinz Heinrich-Flug“* und Fluge „Rund um Berlin“. Sofort nach Ausbruch
des Krieges stellte sich Stiefvater dem Vaterlande zur Verfügung. Für gute
Aufklärungsflüge wurde er mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet und zum
Leutnant befördert, obwohl er früher nie in militärischem Verhältnis gestanden
hat. Nunmehr ist der brave Flieger einem Unfall zum Opfer gefallen.

Ltn. Schmidt und Ltn. v. Winterfeldt + sind bei der Fliegerstation Lawica
bei Posen tödlich verunglükt. Der Apparat wurde von einer Windböe erfaßt und
zu Boden gedrückt, wobei die beiden Flieger den Tod fanden.

Ein Flugstützpunkt soll in Hadersieben (Holstein) errichtet werden Die
Stadt hat hierzu den Exerzierplatz auf der Staruper Heide zur Verfügung gestellt.

Von der Front.

29. September. Am Nachmittag erschien eine deutsche Taube über
Antwerpen. Das Flugzeug, das von unten heftig beschossen wurde, entkam un-
versehrt. — Zwei englische Marineflieger sind mit einem Wasserflugzeug in
London aufgestiegen, jedoch nicht wieder zurückgekehrt. Da das Wetter an
diesem Tage sehr böig war, nimmt man an, daß die Maschine abgestürzt ist und
die beiden Insassen ertrunken sind.

_»FLUGSPORT“, Seite 835

.. 1. Oktober. Japanische Flieger f bei i
Kriegsschiffe Bomben, die aber keinen Schaden verursachten Stau auf deutsche

5. Oktober. Deutsche Flie i ie
. ger bombardierten Com ..
Antwerpen traf eine deutsche Taube mit einem belgisch en Zweidecker mut

7. Oktober. Auf die Luftschiffhalle i üsselt i i
B fd n Düsseldorf warf ein e
Flieger eine Bombe, die das Hallendach durchschlug und die Hülle Ges darin bei

8, Oktober: Ein deutsches FI ü i i
. Oktober. ugzeug, das über Paris erschien, wa
puer Paris wei Bomben aut Plaine St. Denis und Aubervilliers, wodurch Ari
Lers zum et wurden. — Einen glischer Flieger näherte sich der Kölner
schiithalle, wurde aber durch Maschinengewehrschüsse verscheucht

9. Oktober. Aus Kassel wird d Badi i ‘
Heute morgen wurd Ka sel, Wird der „Badischen Landeszeitung“ gemeldet:
wi che Fii ie Ri
tung der Bahnlinien nach Thüringen einschlugen. peobachtet, welche die Rich-
Il. Oktober. Zwei deutsche Tauben fl ü i
\ . ogen über Paris und
warten die Fiona ee mehrere Fersonen verletzten, davon vier tödlich Farmer
Kommt die Renken nenne mit er Inschrift „Antwerpen ist gefallen, jetzt
12. Oktober. Ueber Gent flog eine d i
t 1 8 eine deutsche Taube. — Eine deut
ae warf über Paris sechs Bomben aus. Unter : anderen Gebäuden wurde
er Nordbahnhof getroffen. — Ueber Karlsruhe erschien ein fran-

zösisches Flugzeug und überfloe j i Ö i
Waes en art über og In geringer Höhe die Anlagen der Deutschen

Ausland.
ci Der Flieger Brindejonc des Moulinais ist, wie aus Paris gemeldet wird
ei einem Erkundigungsfluge schwer verletzt worden.
eneral Hirschauer ist wieder zum Chef des französi ilitä
anzösischen Militärflug-
wesens ernannt worden, nachdem General Berna rd zur Disposition des Chei.
kommandanten der. Nordostarmee gestellt wurde.

Verschiedenes.

Die Geschäftsstelle des Kuratoriums de i
., Ge ] ] r National-Fl i
hit, daß das lünfte Preisausschreiben der Nationalflugspende Weite otelleielunnan

Patentwesen.
Gebrauchsmuster.

d6c. 616433, Kühler für K i i

('ermann Berninghaus, Oberursel Tas N jinsbesondere auf ugzeugen.

mehrzylindri „D a ontrollvorrichtung von elektrischen Zündungsleitungen bei

AN Be N ‚eTbrennungsmotoren, insbesondere von Fahr- und Flugzeugen
ae en G, m: b. H, Bremen. 9.9. 14 P. 26921 er

j . ‚ »icherheits-Luftsack für Flugzeug-Schwimme -

gische Flugzeugwerke G. m. b. H.. Briest b Brandenbure a. H.97. Fa

‚Th. 616782. Verständi i ü
Aviatik G mbH. Bremen. 1 gengrrichtung für Flugzeuge. Pfadfinder für

Patent-Anmeldungen

77h, C. 21861. Selbsttäti isierungv.
‚861. ttätige Stabilisierungvorricht ü i
Kreise van ‚Stabilisierungsflächen durch Schlie ung inet ejauerzeuge, bei
Zwecke vateli werden, jedoch vor Rückkehr des Fluzeuges in seine Mittellage
Book er a „des Drbersteuerns wieder wirkungslos werden. Newton
Wo Verse, ‚ 1. ot. A.; Vertr. C. v. Ossowski, Pat.-Anw., Berlin

TTh. " i

H' 63752. Befestigung der Bespannung von Flugzeugflächen u. dgl,

an Rippen. Adolf Ha ä i
Seite 836 „FLUGSPORT“. No. 21

zrh. K. 53022. Visiervorrichtung für Geschoßabwurfvorrichtungen von
Luftfahrzeugen. Fried. Krupp. Akt.-Ges., Essen-Ruhr. 4. 11. 12,

77h. N. 13491. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Ernst von
Nießen, Berlin, Kurfürstendamm 75. 12. 7. 12.

77h. P. 30500. Flugzeug mit einem Kopf- und einem Schwanzsteuer. Fe-
dor v. Perbandt, Berlin-Friedenau, Rheingaustr. 21. 1. 8. 12,

77h. Sch. 40701. Flugzeug mit sich selbsttätig dem Fahrtwind entsprechend
verstellenden Tragflächen, Ernst Schulze, Berlin, Invalidenstraße 105. 25. 3. 12.

Stabilisierungsklappen für Flugzeuge. *)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf an jeder der Tragdecken von
Flugzeugen paarweise angeordnete Stabilisierungsklappen, welche verstelit werden
können und zur Scherung der Querstabilität des Flugzeuges und auch zu Schwen-
kungen desselben dienen. .

Die bisher bekannten Stabilisierungsklappen eines jeden Klappenpaares sind
derart um eine Achse schwingbar, daß der von ihnen eingeschlossene Winkel
geändert wird.

Von diesen bekannten Verwindungsklappen unterscheiden sich diejenigen
gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch, daß die beiden auf einer gemeinsamen
Achse angebrachten Klappen eines jeden Klappenpaafes unter einem bestimmten
Winkel versetzt zueinander fest angeordnet sind und durch einen mit Zugdrähten
verbundenen Doppelhebel verstellt werden können, der auf der Achse der Ver-
windungsklappen sitzt und mit seinem einen Ende in einem Schlitz der Trag-
decke und mit seinem anderen Ende zwischen den. Klappenpaaren liegt, während
eine unabhängige, gegenseitige Bewegung der einzelnen Verwindungsklappen
unmöglich ist. Durch diese Anordnung der Verwindungsklappen wird die Bedie-
nung derselben und die Führung der Zugdrähte wesentlich vereinfacht. Gegen-
über den einfachen Klappen haben die beiden im Winkel zueinander angeordneten
Klappen den Vorteil, daß beim Verstellen die Steuerwirkung schneller eintritt, da
jede der Klappen für sich bei norma’er Stellung von vornherein schon eine ge-
wisse Steuerwirkung hat, die durch die Wirkung der anderen Klappen aufgehoben
wird, bei Verstellung der Klappen aber schnell verstärkt wird.

Eine Tragdecke eines Flugzeuges mit Verwindungsklappen gemäß der Er-
findung ist auf der Zeichnung in einer schaubildlichen Ansicht dargestellt.

In einem Ausschnitt a der Tragdecke b sind die beiden Verwindungsklappen
c und d auf einer gemeinsamen drehbaren Achse e unter einem Winkel versetzt
zueinander derart befestigt, daß sie ihre wirkliche Lage zueinander stets beibe-
halten und keine unabhängige, gegenseitige Bewegung ausführen können. Die
Verstellung der beiden Verwindungsklappen erfolgt gleichzeitig, und zwar durch
einen zweiarmigen Hebel f, der mit dem einen Arm zwischen den beiden Ver-

*) D. R. P. 277656. Luit-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges. in Johannisthal
bei Berlin,

No. 21 „FLUGSPOR T«“. ___S$eite 837

windungsklappen und mit dem anderen Arm in einem Ausschnitt h in der T
a tegend auf der Achse © angeordnet ist. Mit den Enden dieses Hebelser

ie zur Verstellung der Verbindungsklappen dienenden Zuedrä .

den, die zum Führersitz geleitet werden. Pr ncen Zugärähte g verbun
‚Patent-Ansprüche:

1. Stabilisierungsklappen für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß di
wie bekannt, auf jeder Seite doppelt angeordneten Klappen nebeneinanı iegen
und immer denselben Winkel miteinander bilden. Pr neinander liegen

. . Stabilisierungsk'appen für Flugzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gel -
zeichnet, daß die auf einer drehbar gelagerten Achse (e) befestigten Klappen
durch einen in einem Ausschnitt der Tragflächen liegenden und auf der Achse
befestigten Hebel verstellt werden, an dem die Stahldrähte angreifen.

Selbsttätige Steuerung von Flugzeugen mittels Fühlflächen. *)

Die Steuerung hat den Zweck, das Gleichgewicht der Flugzeu ä
des Fluges selbsttätig zu sichern. Es sind bereits Fühlflächen bekanıt die a
serhalb der Tragflächen angeordnet sind. Nach der Erfindung sollen die Fühl-
flächen als Teile der Tragflächen ausgebildet sein. Bei Aenderung des auf die
Tragflächen wirkenden Luftdruckes wird durch Bewegung der Fühlflächen ein
Motor mit den Steuerflächen gekuppelt, der dann die Steuerbewegüng ausführt.
: I zeigt einen senkrechten Schni i ä i
eine nz en ser nitt durch eine Tragfläche, in weiche
Abb: 2 zeigt verschiedene Anordnungen von Fühlflächen.

Abb. 1

Die Tragfläche 1 besitzt an der Stelle 2, wo die Fühlfläche 3 eine

ist, eine Decke aus elastischem Materia', welche sich dicht auf die en
auflegt und ihre Bewegung mitmacht. Die Fühlfläche hängt an Hebeln 4, die an
der Tragfläche gelenkig befestigt sind. Die Hebel 4 tragen ein Gegengewicht
5, durch we:che die Füh fläche ausbanciert wird. An den Hebeln 4 greifen Seil-
züge 6 an, die zu dem nicht gezeichneten Kupplungsmechanismus führen.

nn mal

Abb. 2

‚ . Die Fühlflächen kann man an verschiedenen Stellen anbringen. Abb. 2
zeigt eine Tragfläche, die an der vorderen Stirnkante eine Fühlfläche 17 besitzt.
Ferner ist in der vorderen Hälfte eine Fühlfläche 18 angeordnet. Außerdem kann
man auch zwei Fühlflächen 19 und 20 einander gegenüber auf der Druck- und auf
der Saugseite der Tragfläche anbringen, die miteinander verbunden werden können.

Die in der Tragfläche angebrachten Fühlflächen kann man zur Erhaltung
des Gleichgewichtes quer und längs zur Flugrichtung verwenden, denn jede
Richtungsänderung einer Flugmaschine ist durch eine Aenderung des Druckes auf
die Tragflächen bedingt:

Patent-Ansprüche:
l. Selbsttätige Steuerung von Fngzeugen mittels Fühlflächen dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Fühlflächen als Teile der Tragflächen ausgebildet sind.
II Steuerung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß Tei!e der Un-
ter- und Teile der Oberseite der Tragflächen als Fühlflächen ausgebildet sind.

*) D.R. P. Nr. 270812. Franz Symanzik in Schweinfurt.
„FLUGSPORT“ No. 2

Seite 838

Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung

mit Hilfe zweier entgegengesetzt umlaufender Kreiselpendel.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Stabilisieren von
Flugzeugen in der Längsrichtung mit Hilfe zweier entgegengesetzt umlaufender
Kreiselpendel. Achnliche Vorrichtungen sind bereits bekannt geworden, bei-
spielsweise Vorrichtungen, bei denen dieseiben Kreisel zur Länssstabilisierung
und Querstabilisierung verwendet werden und die Kreisel zwangläutig miteinander
verbunden sind, sodaß sie wechselseitig, der eine auf den anderen, einwirken, in
welchem Sinne es auch sei, damit jeder Kreisel möglichst unbeweglich bleibt oder
beide sich nur in entgegengesetztem Sinne zueinander verstellen. Die Vorrichtung
gemäß vorliegender Erfindung bewirkt nur die Längsstabilisierung, bei den auf
die Kreißelpendel wirkenden Zentrifugalkräften schlagen beide Kreiselpendel
frei nach derselben Richtung aus und heben sich in ihrer Wirkung auf. Jeder
Kreisel ist für sich in, einem von zwei Rahmen gelagert, die mit zur Flugrichtung
parallelen Achsen in einem dritten Rahmen schwingen, dessen Zapfen senkrecht
zu den Schwingungsachsen des ersten Rahmens stehen und von denen der eine
zum Verstelley der Stabilisierungseinrichtung dient. "

Auf der Zeichnung stellen die Abb. 1 bis 3 schaubildlich und schematisch
die Stabilisierungsvorrichtung in verschiedenen Lagen dar.

Die Stabilisierungsvorrichtung besteht aus zwei Kreiseln 1 und 2 mit lot-
rechten Drehachsen. Das Kreiselpendel I dreht sich in einem mit: zwei Zapfen 4,4
versehenen Rahmen 3, das Kreiselpendel 2 ähnlich in dem mit den Zapfen 6,6
ausgerüsteten Ralhımen 5.

Die Zapfen 4,4 und 66 der Rahmen 3 und 5 liegen parallel in einem
Rahmen 7 und senkrecht zu dessen Drehungsachse 88 Die Zapfen 388 sind in
dem Flugzeug in geeigneter Weise gelagert, und zwar derart, daß ihre Achse
(8-8) senkrecht zur Flugrichtung steht, die durch den Pfeil 9 angedeutet ist.
Die Schwingungsachsen 4 und 6 verlaufen demnach par.llel zur Flugrichtung.

Der Rahmen 3 trägt eine Stange 10 mit einem längsverschiebbaren Ge-
wicht 11, also ein Gewichtspendel. In gleicher Weise trägt der Rahmen 6 eine
Stange 12 mit einem Gewicht 13. Beide Gewichte 11 und 13 sind absolut gleich

Infolge dieser Anordnung der beiden Kreiselpendel in den Rahmen 3, 5 und
7 wird bei jeder Längsbewegung eines. der Kreiselpendel um Achse 8 das andere
mitgenommen, während sie quer zur Flugrichtung in ihrer Bewegung vollkommen
unabhängig voneinander bleiben.

Damit die Anordnung die gewünschte Wirkung hat, drehen sich die Kreisel
in entgegengesetzten Richtungen mit gleicher Winkeigeschwindigkeit Die beiden
genau gleichen Gewichte II und 13 müssen auf ihren Stäben genau in dem
gleichen Abstand vom Aufhängungspunkt sein.

Abb. 1 Abb. 2

So besitzt die gesamte Vorrichtung ein großes Beharrungsvermögen in
der Längsrichtung, d. h. der Rahmen 7 hat durch die auf die Pendel wirkende
Schwere und durch die Kreiselwirkungen dauernd das Bestreben, in einer wage-
rechten Ebene zu verbleiben.

Sucht eine Kraft 1a (Abb. 2) den Rahmen 7 aus seiner wagerechten Lage
zu drehen, während sich dle Kreiselpendel 1, 11 und 2, 13 in Richtung der
Pfeile 15 und 16 drehen, so werden die Gewichte 11 und 13 infolge der auf-
tretenden Kreiselkräfte auseinanderschlagen, während bei einer Kraftwirkung 14
in entgegengesetztem Sinne sich die Gewichte 11 und 13 einander nähern. Die
Gewichte 11 und 13 sind also im Verein mit den Kräften der Kreisel 1 und 2

*) D.R. P. Nr. 270424. Louis Marmonier in Lyon.

No. 21 „FLUGSPORT“ . Seite 839

bestrebt, die Wirkung der Kraft 14 auszugleichen und den Rahmen 7 in seiner
wagerechten Stellung zu erhalten,

Führt das Flugzeug eine Wendung aus,
beispielsweise im Sinne des Pfeiles 17
(Abb. 3), so unterliegen die Kreiselpende!
dem Einfluß der Zentrifugalkraft, welche
sie, vom Mittelpunkt der beschriebenen
Kurvenbahn gerechnet, nach außen hin
in der Richtung der Pfeile 18 und 9 zu
bewegen sucht. Hierbei ruft sie in
beiden Kreiselpendein die Kreisel-
kräfte wach, Die Kreiselrückwirkung
erzeugt bezüglich des Kreispendels 1, 11
„eine Kraft 20, die den Rahmen 7 in

Abb. 3 Schwingungen zn versetzen sucht, wäh-
rend das Kreiselpendelelement 2, 13 eine
Schwingung des Rahmens in entgegengesetzter Richtung im Sinne der Kraft 21
hervorztrufen sucht. °
Die beiden Kräfte 20 und 21 sind einander genau entgegengesetzt und
gleich groß. Da sie außerdem genau zur gleichen Zeit wirken, heben sie sich
vollkommen gegeneinander auf. Der Rahmen 7 verbleibt also ganz unabhängig
von der Größe der Zentrifugalkraft in einer wagerechten Ebene. Die Zentri-
fugalkraft bewirkt lediglich eine größere oder geringere Neigung der Pendel 11
und 13, ohne jedoch auf den Rahmen 7 einzuwirken, der vollkommen wagerecht
bleibt. Die Unbewesglichkeit des Rahmens 7 wird in der Weise ausgenutzt, daß

_ er mittels einer zwischengeschalteten, dem unten erläuterten Zweck entsprechend

ausgebildeten Vorrichtung an dem einen Drehzapfen 8 mit einem Servomotor
beliebiger Konstruktion verbunden wird, der die Stabilisierungsorgane der Flug-
maschine anstellt. Der Servomotor macht im Gegensatz zu der Verbindungsvor-
richtung mit Rahmen 7 alle Lageänderungen der Maschine bei Gleichgewichts-
störung mit. Die hierbei entstehende Beeinflussung des Motors durch die Ver-
bindungsvorrichtung veranlasst sein Wirksamwerden zur Anstellung der Stabilisier-
ungsorgane und Wiederherstellung des Gleichgewichts der Maschine.
Patent-Anspruch:
Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen in der Längsrichtung mit

“Hilfe zweier entgegengetzt "niaufender Kreiselpendel, dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Kreisel tür sich in einem von zwei Rahmen geiagert ist, die mit zur
Flugrichtung paralelen Achsen in einem dritten Rahmen schwingen, dessen Zapfen
senkrecht zu den Schwingachsen der ersten Rahmen stehen, und von denen der
eine zum Verstellen der Stabilisierungseinrichtung dient.

Rippe für Flugzeugflächen mit einander verschiebbarem, biegsamen
Ober- und Untergurt.*)

Die Erlindung ist eine weitere Ausbildung der Rippe für Fiugzeugflächen
nach Patent 271051. Das Wesen der Erfindung besteht: dario, daß an den Ab-
standsstücken, die an dem einem Gurt befestigt sind, um die Rippen herumgrei-
fende Bügel angeordnet sind, welche von weiteren an den Rippen in ihrer
Längsrichtunr befestigten Bügeln überdeckt sind, die sowohl als Anschlag für
die ersteren Bügel. als auch als Schutz für die Bespannuug dienen.

Es liegt hier also der Fall des Hauptpatents vor, daß die Abstandshalter
als Hilfsholme verwendet werden, die sich über die Breite der Flügel erstrecken
können. Die in dem Hauptpatent ;in Abb. 2 dargestellte Konstruktion Könnte
man auch vornehmen, wenn
man die Hilfsholme zwei-
teilig ausführt oder die Hilfs-
holme schwächt, da die an
der oberen Rippe befestigten
Anschlagstücke durch die
Hilfsholme hindurchtreten
"Abb. 1 müßten. Eine derartige

.. " Schwächung solcher Hilfs-
holme wird nun durch die obige Konstruktion vermieden, wobei die ange-
wendeter Bügel neben ihrer Eigenschaft als Anschlag zu dienen auch gleichzeitig

*) D. R, P. Nr. 276968. Paul Westphal in Berlin-Schöneberg.

Seite 840 „FLUGSPOR"“. No. 31

einen Schutz gegen Durchscheuern der Bespannung bieten. Die bügelartigen
Teilchen schwächen den Hilfsholm nicht, da sie durch kleine Schräubchen u. dgl.
befestigt werden können.

Abb. 1 einen als Abstandshalter dienenden Hilfsholm mit im Querschnitt
dargestellten Rippengurten und Schntzstreifen,

Abb. 2 eine dazu rechtwinklige Ansicht,

Abb. 3 eine entsprechende Ansicht einer etwas geänderten Ausführung.

. Die Gurte 3, 4 sind durch Haltebügel 17 auf quer zur Rippe verlaufenden

"Hilfsholmen 16 befestigt, und zwar ist die Anordnung so getroffen, daß der eine
Gurt fest und der andere Gurt verschiebbar angeordnet ist, wie die Abb. I dies
für gegenüberliegende Gurtteile zeigt. Links ist beispielsweise der untere Gurt
durch Schräubchen in feste Verbindundung mit dan Holm 16 gebracht.

An den Stellen, wo die Beweglichkeit vorgesehen ist, sind die Bügel 17
von Schutzstreifen 18 überdeckt, welche längs der Rippe verlaufen und breiter
als die Rippengurte 3, 4 und der obere Teil der umspannenden Bügel 17 sind,
so daß der außen darüber-- = . 2
liegende Bespannungsstoff ! # 3
weder die Rippengurte noch ..
die Bügel 17 an dieser Stelle
berühren kann. Die Schutz-
streifen 18sind an den Enden
mit \mgebogenen Lappen 2 v .
an den Rippengurten durc “ BEE er
AufnagelnoderÄufschrauben Abb. 2 Abb. 3
befestigt. Die umgebogenen Lappen 19 ergeben einen derartigen Abstand der
Schutzstreifen von den Gurten, daß die Bügel 17 sich hin und her verschieben
können; diese Verschiebung wird durch Anstoßen an die Lappen. 19 begrenzt.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 sind die Schutzstreifen 20 mit ihren Enden
schräg bis an den Rippengurt herangeführt, und es sind gesonderte Zwischen-
stücke 21 eingenagelt, welche die Stellen der umgebogenen Endiappen einnehmen.
Wie man sieht, Kann hier der Hilfsholm 16 mit vollem Querschnitt und auch un-
geteilt durchlaufen.

Patent-Anspruch:

Rippe für Flugzeugflächen nach Patent 271051, dadurch gekennzeichnet, daß
an den zugleich als Hilfsholme dienenden Abstandstücken (16) um die Rippen (3)
herumgreifende Bügel (17) angeordnet sind, welche von weiteren an den Rippen
in ihrer Längsrichtung befestigten Bügeln (20) überdeckt sind, die sowohl als
Anschlag für die ersteren Bügel als auch als Schutz für die Bespannung dienen.

Wasserflugzeug mit mehreren hintereinander angeordneten

Schwimmern. *)

Gegenstand der Erfindung ist eine neue Art der Befestigung von Schwimm-
körpern, deren Unterfläche nach vorn ansteigt und infolge des auf sie wirkenden
dynamischen Druckes des Wassers als Tragfläche wirkt, an Wasserflugzeugen.
In der nachstehenden Beschreibung ist diese Befestigung an dem Ausführungs-
beispiel eines Wasserflugzeuges dargestellt, bei dem die Schwimmkörper hinter-
einander angeordnet sind, und zwar ein Schwimmkörper unterhalb des Steuers
und zwei unterhalb der Tragflächen. Die Schwimmkörper des Ausführungsbeispiels
bestehen aus Hohlkörpern in der Form von Zylindersegmenten, deren ebene
Fläche schräg nach vorn ansteigend, nach unten gekehrt ist. Beim Gleiten über
die Wasserfläche werden diese Körper durch den dynamischen Druck des Was-
sers soweit aus dem Wasser herausgehoben, daß sie nur noch mit ihrem hinteren
Teil in dieses eintauchen.

Bei den bisher bekannten Flugzeugen mit Schwimmkörpern waren die letz-
teren starr mit dem Flugzeug verbunden. Dies hat bereits bei einer normalen
Landung auf der Wasserfläche eine erhebliche Beanspruchung der Befestigungs-
teile zur Folge. Insbesondere aber macht sich der Nachteil solcher starr ange-
brachten Schwimmkörper dann bemerkbar, wenn das Flugzeug infolge der Abtrift
eine seitliche Bewegungskomponente besitzt, oder wenn es auf strömendem Was-
ser niedergeht, dessen Strömungsrichtung seitlich zur Längsachse des Flugzeugs
gerichtet ist.

*) D. R. P. Nr. 277426. Henri Fabre in Marseille.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 841

angeordnet, daß diese Einstellung selbsttäti h
und daß der Schwimmkörper nach Aufhören RAR
wieder in seine normale Lage zurückgeht.
Die Anordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Abb. ı zeigt ein Ausführungsbeispiel des Flugzeugs im Aufriß und
Abb. 2 die Hälfte desselben im Grundriß und
Abb. 3 eine vordere Ansicht des Flugzeuges.
Abb. 4 gibt eine schaubildliche Darstellmig des Flugzeuges.

Abb. 5 zeigt eine solche d i ; . „
durch Räder erseizt sind. esselben Apparates. bei dem die Schwimmkörper

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel si i
an einer Stelle, die zwischen ihrer Mikte und der

| Abb. ı

id

Abb. 2

I
Abb. 3
An der vorderen Kante ist der Schwimmkörper durch mehrere Drahtseile

7, 8, 9 mit einer Spannvorrichtung 10 verbunden, die
. ı 1 , am oberen Ende d üt:
a ee, daB Sie um glese neramgedreht werden kann. Durch Einstellung
ung wird der Ei i i ö
fläche ne g r Einfallwinkel des Schwimmkö

rpers zur Wasser-

Das hintere Ende des Schwimmkörpers wird von zwei Drahtseilen 11 und

12, die seitlich von der Stütze 4 am Gest i
Diese Drahtseile ande aueze 4 am estell des Flugzeuges befestigt, gehalten.

Feder 13, die mit ihrem anderen Ende am Kugelgelenk 6 angreift, befestigt.

Block 14 geschoren und zusammen an einer

Geht das Flugzeug mit einer seitlichen Bewegungskomponente auf einer

Wasserfläche nieder, so sucht der Wasserdr ächli
\ 1 - . uck, der hauptsächlich d
hinteren Teil der Schwimmer wirkt, diese um die senkrechte Stütze 4 zu drehen.
Seite 842 „FLUGSPORT“. No. 21

Die Schwimmer können diesem Drehmoment nachgeben, wobei die Feder 13 ent-
sprechend gespannt wird. Hört die seitliche Wirkung des Wasserdrucks auf, so
zieht,die Feder i3 den Schwimmer wieder in seine Lage zurück.

r—-
_ ZEHN &

27

Abb. 4

In Abb. 5 ist eine Anordnung dargestellt, bei der die Schwimmkörper durch
Körper ersetzt sind, an derem hinteren Teile ein Rad angebracht ist. Diese
Körper werden in der gleichen Weise wie die Schwimmer an den nachgiebigen
Verspannungen befestigt und können alsdann, wenn das Flugzeug infolge der
Abtrift mit einer seitlich zu seiner Längsachse gerichteten Bewegungskomponente
auf dem Lande niedergeht, die Laufräder dieser Bewegungsrichtung entsprechend
einstellen.

Patent-Änspruch:

Wasserflugzeug mit Schwimmern, deren Unterfläche einen Winkel zur Horizon-
talen bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell für jeden Schwimmer nur
einen einzigen Stützpunkt besitzt, der von einem Kugelgelenk auf dem Schwim-
mer vor dem eventuellen Stützpunkt auf dem Wasser gebildet wird, wobei der
Schwimmer in seiner normalen Stellung im Gleichgewicht gehalten wird, und zwar
durch einen vorderen Seilzug, dessen Teile am vorderen Rande des Schwimmers
befestigt sind und sich an einer Feder vereinigen, die senkrecht über dem Kugel-
gelenk befestigt ist, und durch einen hinteren Seilzug, dessen Teile an dem Ge-
stell befestigt sind und, den hinteren Teil des Schwimmers lenkend, sich an einer
einzigen Feder vereinigen, die am Kugelgelenk des Schwimmers befestigt ist.

No. 21 „FLUGSPORT“. Scite 843

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 954
Eintrittsgeld Mk. 20. — —: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Rumpf-Eindecker-Modell von Aecherli und Spörri.
(Hierzu Tafel XXIII.)

Von den Modellflugvereinen wird in letzter Zeit sehr der Bau von Rumpf-
modellen angestrebt. Damit wird die Aehnlichkeit der Modelle mit großen Flug-
maschinen überhaupt erst herbeigeführt. Bekannterweise stößt man bei dem Bau
von solchen Rumpfmodellen auf erhebliche Schwierigkeiten, weshalb auch schon
eine große Anzahl Modellbauer von der Konstruktion von Rumpfmodellen ab-
gekommen ist. Durch die Reaktion des aufgezogenen Gummis verdreht sich
nämlich meisterteils der Rumpf und die Schwanzfläche.

Eindecer-Modell Aecherli-Spörri.

Um diesem Mangel entgegenzutreten, haben Aecherli und Spörri in
Dübendorf in der Schweiz eine sehr gute Konsruktion herausgebracht. Der
Gummimotor und Propeller sind an einem Aluminiumrohr für sich montiert und
das Ganze kann leicht in die Führungen a und d des Rumpfes (siehe Tafel) ein-
geschoben werden. Letzteren kann man sehr leicht konstruieren, da die Knick-
und Torsionsbeanspruchungen von dem Aluminiumrohr aufgenommen werden.
Die Tragflächen sind so angeordnet, daß man sie in der Längsrichtung und im
Anstellwinkel beliebig verstellen kann, was das Ausprobieren der Modelle sehr
erleichtert. Der Rumpf hat eine Länge von 950mm, das Aluminiumrohr 870 mm.
Das Gewicht des kompletten Modells mit i0m Quadratgummi beträgt 380 Gramm.
Seite 844 „FLUGSPORT“. No. 21

Das Modell zeigt eine gute Stabilität und hat bei Handstart schon Flüge über
100m ausgeführt. Die Detailkonstruktionen gehen aus der Zeichnung deutlich
hervor.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Corneliusstr. 120.
und

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer
Lehranstalten.
Geschäftsstelle: Rudolf Kercher, Düsseldorf, Cranachstr. 44.

Die beiden Vereine veranstalteten, wie schon mitgeteilt, am Sonntag den
27. September ein Modellwettfliegen zu Gunsten der Zentralstelle für freiwillige
Liebestätigkeit, welches sehr gut besucht war. Trotz des böigen Windes gelang
es den Modellen mit Preßluftmotoren gute Leistungen zu erzielen. in elegantem
Fluge schraubte sich das Preßluftmodell von Busch zu einer Höhe von etwa
35m empor und legte fast jedesmal eine Strecke von 400—450m zurück. Natür-
lich konnten die Modelle mit Gummimotorenantrieb diese Leistungen infolge der
schwächeren Antriebskraft nicht erreichen. Es wurden jedoch von letzteren
Modellen manche schöne Flüge über 50m ausgeführt, trotzdem die plötzlich
auftretenden Vertikalböen den Modellen viel zu schaffen machten. Die Leistungen
fanden ungeteiltes Interesse der Zuschauer.

Trotz des gering bemessenen Eintrittsgeldes von 20 Pf. konnten die Ver-
eine die schöne Summe von 746,11 Mk. an die Kasse der Zentralstelle abführen.

Hoffentlich ist dieser schöne Erfolg die Veranlassung für viele Vereine
des Verbandes deutscher Modellflugvereine, etwas ähnliches zu veranstalten.

* l. Leipziger Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Nach längerem, durch den Krieg verursachten Aussetzen, konnte am Sonn-
abend, den 3. Oktober wieder die erste Mitgliederversammlung stattfinden, die
trotz der gegenwärtigen Verhältnisse recht gut besucht war. Vor allem galt es
für die im Felde stehenden Vorstandsmitglieder Ersatz zu schaffen. Nunmehr
setzt sich der Vorstand während der Dauer des Krieges wie folgt zusammen:
Vorsitzender: Schröter, Schriftführer: Richter, Schatzmeister: Rößler,
techn. Beirat: stud. ing, Herbold, Beisitzer: Schiebold und Salzmann.
Ferner wurde beschlossen noch einige Flugprüfer zu ernennen. Es wurden
Schiebold, Steinbach und Strobelt gewählt. Günstige Witterung, vor-
ausgesetzt, wird am Sonntag, den 18. Oktober nachmittag '/,3 Uhr auf dem Meß-
platze ein Uebungsfliegen stattfinden, wozu bereits mehr als 10 Mitglieder,
teilweise mit mehreren Apparaten ihre Beteiligung fest zugesagt haben.

Nachdem noch eine Sammlung zu Gunsten der im Felde stehenden Mit-
glieder in Vorschlag gebracht worden war, schloß der Vorsitzende die Versamm-
lung. Die nächste Versammlung wird am Sonnabend, den 7. November und
darauf die weiteren jeden ersten Sonnabend im Monat stattfinden.

(ns NIT

Jllustrirte
no. 22 technische Zeitschrift und NS, Bezugspreis

pro Jahr M. 14.—
28. Oktober für das gesamte Ausland

1914. Jahrg, Wi. 66 por Krenzband
aan „Flugwesen MS: II
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet.Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. November.

Millionen-Spende für Flieger.

Die Nachricht von einer Millionen-Spende für das Flugwesen
wird gewiß nicht verfehlen, in interessierten Kreisen Aufsehen zu er-
regen. Schade nur, daß man bei uns diese neueste „Sensation“ nicht
ohne Neid aufnehmen wird, denn es handelt sich um eine fran-
zösische Spende für französische Flieger, und zwar um eine
Spende des auch in Deutschland sattsam bekannten Pneumatikfabri-
kanten Michelin, der wahrscheinlich das Geld, das er hier in Deutsch-
land verdient hat, dazu verwendet .

. Mit der gewohnten pomphaften Aufmachung bringen die fran-
zösischen Zeitungen nachstehenden Aufruf:

„Eine Million“ als Belohnung für Flieger

Herr Andre Michelin hat die Summe von einer Million Francs
für diejenigen Flieger gespendet, welche während des gegenwärtigen
Krieges im Dienste Frankreichs sich durch besondere Glanzleistungen
ausgezeichnet haben werden. Der Präsident Poincare erhielt von der
Firma Michelin folgendes Schreiben:

„Sehr geehrter Herr Präsident! Wir beehren uns, Sie zu benach-
richtigen, daß wir acht Tage nach Einstellung der 'Feindseligkeiten
die Summe von 1 Million Francs Ihnen zur Verfügung stellen werden.
Diese Summe ist für solche Zivil- oder Militärflieger (oder deren
Witwen und Kinder) bestimmt, deren kühne Flugleistungen am
meisten dem Vaterlande genützt haben.
Seite 846 „FLUGSPORT“. No. 22

„Die Verteilung der Summe soll durch einen Ausschuß vorge-
nommen werden, der sich folgendermaßen zusammensetzt:

„ein Drittel aus Offizieren, die von Ihnen zu ernennen sind,

„ein Drittel aus Mitgliedern des Flug-Ausschusses des Automobil-

Club de France,
„ein Drittel aus Mitgliedern des Vollzugs-Ausschusses der Ligue
Aeronautique de Francc.

„Dem am würdigsten befundenen Flieger dürfen nicht weniger
als 100,000 Francs zuerkannt werden.

„Wir würden es freudig begrüßen, wenn der Senator Reymond
zum Vorsitzenden des Ausschusses ernannt werden würde.‘

„Genehmigen Sie, Herr Präsident, den Ausdruck unserer Er-
gebenheit für Frankreich und dessen Präsidenten.“

Wir wissen nicht, ob diese Spende der Firma Michelin seinerzeit
zur Verwirklichung kommt, denn die Katastrophe, die Frankreich
hoffentlich bevorsteht, dürfte die Michelin’sche Geberlaune doch wohl
etwas beeinflußen. Der Wunsch, Herrn Senator Reymond als Vor-
sitzenden des Ausschusses zu sehen, geht sicherlich nicht in Erfüllung,
denn dieser bekannte Flieger ıst bei Erkundung unserer Stellungen
durch deutsche Artillerie heruntergeschossen worden und inzwischen
seinen ‚Verletzungen erlegen.

Aber angesichts der ausgezeichneten Leistungen der deutschen
Flieger und der rückhaltlosen Anerkennung, welche deren Tätigkeit
an berufenster Stelle findet, erscheint die Frage nicht unangebracht,
ob es nicht für die beteiligten deutschen Industrien zweckmäßig und
empfehlenswert wäre, durch eine ansehnliche Spende den unvergleich-
lichen Heldenmut unserer wackeren Flieger zu belohnen. Nicht nur
die Flieger, das ganze deutsche Vaterland würde einem solchen
patriotischen Opfersinn wärmsten Dank wissen!

Der Wechsel in der Leitung des französischen
Militär-Flugwesens.

Die Enttäuschung, welche sich in Frankreich angesichts der
bisherigen, freilich recht geringen Erfolge der französischen Flieger
allgemein kundgibt, ist durchaus erklärlich, und zwar umso eher, als
man seit Jahren das Publikum durch Ankündigungen und Ver-
sprechungen auf besonders große und entscheidende „Taten“ vorberei-
tet hatte, die sogleich nach erfolgter Kriegserklärung seitens der
französischen Flieger vollbracht werden sollten. Von all den großre-
digen Verheißungen ist so gut wie nichts in Erfüllung gegangen, und
sogar auf dem eigentlichen Gebiete der Betätigung für die modernen
Flugmaschinen, nämlich als Werkzeuge für militärische Aufklärung
und Beobachtung, sowie als Mittel, durclı Auswerfen von Explosivstof-
fen Verwirrung und Panik in leindliche Gebiete und Ortschaften zu
tragen, sind die Franzosen weit hinter dem zurückgeblieben, was auch
der nüchternste Beobachter der Entwicklung des französischen Flug-
wesens von ihnen hätte erwarten müssen.

Daß namentlich die häufigen und überaus eindrucksvollen Be-
suche unserer braven deutschen Flieger über Paris und anderen Ort-
schaften in Frankreich bei dem gläubigen Publikum, das man immer

me.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 847

noch, bis in die neueste Z
taten“ der französischen Fl
vorriefen, erscheint nach

eit hinein, auf die „bevorstehenden Groß-
nger vertröstete, starke Aufregung her-
/ ein all dem ganz erklärlich. Zuerst vers
sich das oberflächliche, tändelnde Naturell der Franzosen herzen
nat ie deutschen Fliegererscheinungen hinwegzusetzen, und man
ei sogar glauben, daß die regelmäßigen „Five o’clock-Tauben“ ge-
vsermaßen als eıne mteressante Volksbelustigung angesehen werde
weis ° ın das ziemlich triste Einerlei des Pariser öffentlichen Lebens.
ach em ua wanenhaften Auszuge so vieler Bewohner der lebens.
bin uptstadt, eine angenehme und erwünschte Abwechslung
Bald aber wurde die Sache d ütli
och zu ungemütlich; trotz nolizei-
cher „7 ebertretungsprotokolle‘ und trotz „energischer Verwahrungen“
Be ons ver obersten Behörden, begingen die deutschen Flieger die
ücksichtslosigkeit, ihre Besuche, nicht nur nicht einzustellen, son-

4

Flugzeughallen auf dem Flug / ie wä
platz Reims, die während ] "
schwer gelitten haben. der Beschießung

dern sogar in immer dichterer Aufeinanderfolge zu wiederholen

Nahezu kein Tag verging, an dem nicht ein

Flieger über Paris erschienen und an dem nicht mern nn
getötet oder verletzt, mehrere Gebäude mehr oder weniger empfind-
lich beschädigt wurden. In einer besonderen Besprechung geben wir
eine kurze Uebersicht über die außerordentlich wirkungsvolle Tätig-
keit unserer Flieger über der französischeu Hauptstadt. Es wird da-
raus ersichtlich sein, daß die große Erregung, welche angenblicklich
TZankreich herrscht und auch zu einem erneuten Wechsel in der
aus [ es dortigen Militär-Flugwesens geführt hat, nicht ohne

Es erhob sich in der Oeffentlichkeit ein Ri i

der Presse natürlich aufgenommen und fortgesetzt. ande Da "die
dabei zu Tage getretenen Manifestationen und die empfohlenen oder
angeordneten Maßnahmen teilweise einen geradezu kindlich-naiven
Seite 848 „FLUGSPORT“. No. 22

Charakter trugen, wird den Kenner der französischen Volksseele nicht
in Erstaunen setzen Die Kopenhagener „National Titende“ meldet
aus Paris, daß dort .

allgemeine Entrüstung über die dreisten Besuche der deutschen
Flieger
herrsche. Die Blätter fragen, ob die französischen Flieger etwa Fe-
rien haben , sie verlangen, daB die Regierung energische Gegenmaß-
regeln treffe. Dem Mailänder „Corriere della Sera“ schreibt sein
Pariser Vertreter, daß man sich im Auslande keine Vorstellung
machen könne von der gewaltigen Erregung, welche in Paris herrscht,
und man bespricht in allen Kreisen lebhaft die Untätigkeit der fran-
zösischen Fliegerflotte, welche die deutschen Flieger ungestört bis
nach Paris kommen lasse. „Man hatte uns gepanzerte Flugzeuge
versprochen“ — meint der bekannte Militärschriftsteller — Oberst
Rousset — „man hatte uns zugesagt, daß ein Flugzeuggeschwader
beständ:g Wache halten werde. Aber es scheint, daß diese Wache
‘ an Wochentagen ausruht und an Sonntagen die deutschen Flieger
ungestört läßt.“ Die Presse fordert die

Errichtung eines Wachdienstes auf dem Eiffelturm,
ferner das regelmäßige Auflassen von Fesselbällons, welche das Heran-
nahen deutscher Flugzeuge telephonisch ankündigen sollen, vor allen
Dingen aber sollen unter allen Umständen die deutschen Flieger
aufgehalten werden, bevor sie Paris erreichen. Ununter-
brochen sollen -

französische Flieger über Paris kreuzen,
damit nicht die wichtigsten Gebäude und Baudenkmäler yon Paris
vernichtet werden. Im „Journal“ vom 12. Oktober schriek: Gustave

Thery, ein bekannter Politiker und Vertreter der Hauptstadt .in der
Deputiertenkammer, wörtlich folgendes: Gestern überflogen wieder

„Tauben“ unser Paris. Wieviele es waren? Sicher ist, daß sie mehr
als 20 Bomben abwarfen und daß sıe 17 Personen töteten oder erheb-
lich verletzten, Ebenso sicher ist, daß das schönste klarste Wetter
herrschte. Genau so sicher ist, daß die

deutschen Flieger alle Sonntage bei helllichtem Tage

uns ihre Besuche abstatten. Auch empfangen wir stets „ordnungs-
gemäß‘ ein „Avis‘‘, sobald sie draußen gesichtet sind. Ich verfolgte
dieser Tage den Weg einer deutschen „Taube“, welcher an zwei
großen Flugdepots vorbei führte, woselbst ungefähr zehn wunder-
hübsche Flugapparate standen. Oh, ich verstehe durchaus, daß man
unseren Fliegern Sonntags ihre Ruhe schenkt. Aber ist es denn un-
bedingt nötig, daß die Wächter von Paris sich alle auf einmal aus-
ruhen? Und ausgerechnet alle Sonntage?

Außer dieser „isolierten‘‘ Kritik des genannten Abgeordneten
haben auch die sämtlichen Deputierten des Seine-Departements in
ihrer gemeinschaftlichen Sitzung vom 13. Oktober eine Tagesordnung
angenommen, in welcher die französische Regierung aufgefordert wird,
die Hauptstadt

gegen die Angriffe der deutschen „Tauben“ energisch zu schützen
und ein Ende zu machen mit der Beunruhigung der Pariser durclı
jene lästigen regelmäßigen Besuche feindlicher Flieger.

ee,

Non „FLUGSPORT“.

Seite 849
Weil bei den Bombenwürfen der De j
301 üı utschen auch die bek
Notre Dame-Kirche einige, freilich nicht beträchtliche, Beschädigungen
erlitt, hat eine gewisse Pariser Presse den Alarmruf ausgestoßen daß

die Deutschen es auf die ehrwürdige Notre Dame-Kirche ab-
gesehen hätten
und der Kardinal Amette veröffentlichte so | | 1
ard gar in der Zeitschrift .
Semaine religieuse“ einen flamimenden Protest dagegen, daß deutdhe

Flieger Bomben auf die Notre Dame-Kirche se
1oger ( N - worfen haben. [ei
militärische Notwendigkeit entschuldige dieses Sakrileg. “en. Keine

Zerschossene Flugzenghallen auf dem Flugplatz bei Reims.

. Natürlich haben alle diese Kundgebun
nıster auf den Plan gebracht, denn
Und was geschah ? Der Kriegsminister Millerand hat,
auf Grund der vorerwähnten Beschwerde
fehl gegeben, daß

gen die zuständigen Mi-
„etwas mußte unbedingt geschehen.“
wie es heißt,
der Seine-Deputierten Be-
Seite 850 „FLUGSPORT“. No. 22

mehrere Flugzeuggeschwader nach Paris zurückkehren

sollen zwecks Bekämpfung der deutschen Flieger. Und die „Libre
Parole“ weiß zu berichten, daß der Justizminister Briand den Gene-
ral-Staatsanwalt Lescouve beauftragt habe, einen eingehenden Bericht
über die Schäden auszuarbeiten, welche durch die deutschen Bomben
am vergangenen Sonntag in Paris verursacht worden sind. Darnach
scheinen ja unsere Flieger und Fiiegerbomben in Paris noch größere
Wirkungen hervorgerufen zu haben, als die französischen Meldungen
im allgemeinen bisher zugeben wollten. Natürlich sind alle diese
„Maßregeln“ nur recht problematischer Natur, denn sie werden un-
sere Flieger in ilırer bisherigen außerordentlich erfolgreichen Tätig-
keit wohl kaum irgendwie zu beeinflussen imstande sein. Aber damit
sind die Gegenmaßnahmen der französischen Regierung nicht erschöpft.

Wenn die Pariser im Augenblick nicht durch die Fliegerbesuche,
sowie durch andere gewichtige Sorgen in Anspruch genommen wären,
so hätten sie jetzt wieder einmal eine richtige „Sensation“, ohne die
man sich das Pariser Leben und Pariser überhaupt nicht vorstellen
kann. Wie bereits kurz gemeldet worden, ist der bisherige Leiter
des französischen Militär-Flugwesens, der General Bernard, abgesetzt
und sein Vorgänger, der

General Hirschauer wieder in sein Amt eingesetzt

worden. Diese kurze Meldung besagt wesentlich mehr, als auf den
ersten Blick scheinen möchte; sie spricht ganze Bände. Tatsache ist,
daß sich, ım Hinblick auf die

glänzende Ueberlegenheit des deutschen Flugwesens,
die französische Heeresverwaltung in der Stunde der höchsten Gefahr
an denjenigen Marn wendet, welcher im März vorigen Jahres, wie
unseren Lesern erinnerlich sein wird,
unter den schwersten Beschuldigungen mit Schimpf und Schande

seines verantwortungsvollen Postens entsetzt worden ist und dessen
Nachfolger sieh offenbar im bisherigen Verlaufe des Krieges unfähig
gezeigt hat, das französische Militärflugwesen Auf die Höhe des
deutschen zu bringen.

Im März vorigen Jahres erregte der angeblich freiwillige Rück-

tritt des damaligen Leiters des Militärflugwesens, des Öbersten
Hirschauer, in ganz Frankreich, und wohl auch darüber hinaus, großes
und berechtigtes Aufsehen. Seitdem militärische Schriftsteller über
die deutschen Kaisermanöver des Jahres 1912 und über die Verwendung
unserer Flieger in geradezu aufsenenerregender Weise berichtet hatten,
wollten aus den Kreisen der Öffiziersflieger und der Zivilflieger in
Frankreich die Klagen darüber nicht mehr verstummen, daß Frank-
reich bezüglich seines Flugwesens ins Hintertreffen geraten und daß
seine oftgerühmte „Suprematie der Luft“ nicht mehr unangreifbar sei.
Man schob dem Obersten Hirschauer alle Schuld zu und beschuldigte
ihn sogar Öffentlich, daß unter seiner Leitung im Militär-Luftfahr-
wesen Mißstände eingerissen seien, die kaum wieder gut gemacht
werden könnten. Die Antwort des Obersten Hirschauer auf diese,
sicherlich zum Teil unberechtigten Anklagen und Vorwürfe war die
Einreichung seines Abschiedsgesuchs.

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 851
In Wirklichkeit aber trug nich

g nicht der Oberst Hirschaucr >

das Flugwesen aus innerster Ueberzeugung stets befürwortete en

allen erdenklichen Mitteln förderte, sondern lediglich

die verfehlte Organisation des französischen Flugwesens

die Schuld an den gerügten und in der Tat unhaltbaren Zuständen

Das Militär-Luftfahr- und Flugwesen in Frankreich untersteht
bekanntlich einer ständigen Inspektion, die indessen keinerlei selbst-
ständige Verfügungen zu treffen berechtigt ist, sondern alle Vorschläge
betreffs Neueinrichtungen, Verbesserungen, Personalfragen u.s. w den
zuständigen Büros des Kriegsministeriums vorzulegen hat Die Ab-
teilungschefs im Ministerium sind es, welche über die Vorlagen ent-
scheiden und dann ihrerseits den Inspekteur des Militärflugwesens mit
der Durchführung ganz bestimmter Aufgaben betrauen. Oberst
Hirschauer hatte nun rechtzeitig erkannt, daß in einem künftigen
Kriege bei der überaus gefahrvollen Aufgabc der Flieger und bei der
furchtbaren Wirkung moderner Geschosse es durchaus notwendig sei
ein Reserve-Fliegerkorps zu bilden, das sich aus den Zivilfliegern zu-
sammensetzen müsse, umsomehr, als sich für das aktive Fliegerkorps
nicht genügend Offiziere zur Verfügung stellten, Ferner beantragte
er, die Fliegeroffiziere nach einer bestimmten Dienstzeit beim Flieger-
korps wieder zu der Stammtruppe zurückzusenden, um erstens Ver-

Deperdussin-Eindecer, älterer Typ, mit 100 PS 14
YP, Zyl. G d
Flugplatz Reims erbeutet wurde nom, der auf dem
t reter aller Waffengattungen für die „fünfte Waffe“ zur Verfügung
zu haben, und ferner, um der Bildung eines nur zum Flugwesen
drängenden Rlitekorps vorzubeugen.
Außerdem trat Hirschauer für die

Gliederung der Flugzeuge in Aufklärungs- und Verteidigungsmittel

ein. Für die erstgenannte Gattun l i
ür die en 8, verlangte er leichte, schnelle
mindecker; für die zweite Gattung forderte er gepanzerte schwere
oppeldecker. Weiter drang cr darauf, daß die Verwaltung der Flug-
Seite 852 „FLUGSPORT“. No 22

plätze, der Materialiendepots u.s.w. von besonders dazu geeigneten,
aus anderen Truppengattungen entnommenen Verwaltungsoffizieren,
nicht aber von den Fliegern selbst, gehandhabt werde.

Die durchaus praktischen Vorschläge Hirschauers begegneten
einem heftigen Widerstande seitens der Büros des Kriegsministeriums,
deren gefährliche Machtentfaltung Hirschauer namentlich durch den
letzten Vorschlag zu bekämpfen suchte, und so setzte jene heftige
Hetze gegen den verdienten Leiter des Flugwesens ein, der er schließlich
zum Opfer fiel. Es wurde, wie noch erinnerlich sein wird, damals
eine parlamentarische Kommission eingesetzt, welche alle vorhandenen
Mißstände untersuchte und schließlich, nachdem man die Wurzel alles
Uebels mit der „freiwilligen“ Abdankung Hirschauers ausgerottet zu
haben glaubte, den Artillerie-General Bernard als Reorganisator des
Militärflugwesens in Vorschlag brachte, der denn auch auf den Posten
berufen wurde.

Unter der Leitung des neuen Mannes, der zwar ein sehr tüchtiger
Offizier sein mochte, vom Flugwesen so gut wie garnichts verstand,
besserten sich aber die Zustände nicht im geringsten. Der bekannte

Schlendrian auf den Flugplätzen
herrschte nach wie vor, und erst für das kommende Jahr 1915 waren
durchgreifende Neuerungen in Aussicht genommen. Inzwischen aber
ist der Krieg hereingebrochen und nun zeigte es sich, wie verhäng-
nisvoll es gewesen war, die Leitung dieser so überaus wichtigen Waffe
in die Hände eines Mannes zu legen, der mit der ihm anvertrauten
Materie ganz und gar nicht vertraut war.

Das Versagen der französischen Luftflotte

und der Mangel an einer einheitlichen Organisation trat während des
bisherigen Verlaufs des großen Krieges so offensichtlich zu Tage, daß
man sich anscheinend in der Verzweiflung nicht anders zu helten
wußte, als daß man den im vorigen Jahre abgesägten Obersten
Hirschauer, der übrigens inzwischen bei seiner Truppe zum Brigade-
‚eneral avanciert war, schleunigst wieder auf den Posten eines Leiters
des Militärflugwesens berief, mit der Aufgabe, den verfahrenen Karren
so schnell wie möglich wieder in das rechte Gleis zu bringen. Ob
das unter den gegenwärtigen Umständen, wo jenseits der Vogesen
alles drunter und drüber zu gehen scheint, noch möglich sein wird,
erscheint allerdings mehr als zweifelhaft.

Die Uebernahme des neuen Postens durch den General Hirschauer
vollzog sich freilich nicht gerade unter besonders verheißungsvollen
Umständen. General Hirschauer empfing gerade das Personal der
Fliegerinspektion, das ihn zu seinem Wiedereintritt beglückwünschte,
als seitens des Kommissarlats des Nordbahnhofs die Meldung eintraf,
daß eine aus einer deutschen „Taube“ herabgeworfene Bombe soeben
das (slasdach des Bahnhofs durchschlagen habe. Der nette Leiter des
Flugwesens zeigte sich über diesen neuen Erfolg deutscher Flieger
sehr erregt; er erklärte, daß er sofort daran gehen werde,

eine ständige Luft-Polizei
zu schaffen, deren Organisation und Wirksamkeit er persönlich über-
wachen werde. Aber das wird unsere mutigen Flieger natürlich nicht
davon abhalten, nach wie vor den Parisern ihre Besuche abzustatten
und ihnen inre „Visitenkarten“ herabzuwerfen. Rl.

No, 22 „FLUGSPORT“. Scite 853

Die Flieger an der Ostfront.

Daß uch an den Kämpfen an der Ostfront die deut
österreichischen Flieger in überaus wirkungsvoller und een W ER
teilnehmen, ist. bereits in der vorigen Nummer des Flugsport“ be.
richtet worden. Für heute seien nur einige inzwischen bekannt ge-
wordene Vorgänge nachgetragen. a

ın Österreicher, dem es, gelungen ist, neuerdi
verlassen, hat dem Wiener Platte ‚Nova heformas ano Sat zu
von den Zuständen in jener Stadt zugehen lassen. Die Erregun in
der Stadt sei eine ungeheuere. Von Zeit zu Zeit erscheinen deutsche
Flugzeuge, welche Aufrufe an die Bevölkerung von Bord der Maschinen
herabälattern lassen. Die Behörden haben angeordnet, daß derartige
Aufrufe vom Finder unverzüglich dem nächsten Polizisten auszuhändi en
sind (Das erinnert einigermaßen an Paris. wo ja ein Polizist sogar
ein „Protokoll“ darüber aufgenommen hat, daß ein deutscher Flie er
trotz des polizeilichen Verbots, die Stadt überflogen und Unflät: "
keiten herabgeworfen hatte). In Warschau haben deutsche Flie er
g Sichfalls Bomben herabgeworfen und auch einen russischen Offizier
eo Die . a suche, die deutschen Flieger herunterzuholen, mißlangen

Das „Giornale d’ Italia“ meldet aus Antivari Ji
Tage der französische Dampfer „Liamone“ mit Munltion für Schwere
Artillerie und mit einer Anzahl von Flugzeugen eingetroffen ist. Als
man an die Ausschiffung ging, kam ein österreichisches Flugzeug
erbei, das zwei Bomben herabschleuderte, die indessen keinen Scha-
den anrichteten. Gegen Sonnenuntergang, als die „Liamone“ zu ihrer
eigenen Sicherheit ‚auf die See hinausfuhr, warf ein österreichisches
Flugzeug zwei weitere Bomben, sowie eine Büchse mit Dynamit
Aber auch diesmal wurde kein nennenswerter Schaden verursscht.
dem ans von österreichischen Kriegs-Pressequartier wird von folgen-
< ühnen lug berichtet: Einen bewundernswerten Flug vollbrachte
ieser Tage ein österreichischer Generalstabsoffizier, mit einem Be-
gleiter, nach der von den Russen umzingelten Festung Przemysl. Bei
Dubiezko, ungefähr eine Marschstation von’ der Festung entfernt
sichtete der beobachtende Generalstabsoffizier die ersten Russen, und
zwar eine Division Kavallerie, welche sie sofort beschoß. Auch Ar-
tillerie feuerte auf das Flugzeug und ihre Splitter durchbohrten die
Tragflächen. Die Festungswerke wurden unter einem Hagel feind-
hoher Geschosse glücklich überflogen. Dann kreiste der Flieger über
ger belagerten Stadt, die Landungsstelle suchend. Trotz des wüten-
en Artilleriefeuers von Seiten des Feindes eilte die ganze Bevölker-
ung der Stadt zusammen und die in steilen Spiralen sich senkende

aschine wurde mit unbeschreiblichem Jubel empfangen. Die Flieger
prachten nicht nur wichtige Befelıle für die Besatzung, sondern auch
eitungen, einen lange entbehrten Trost für die von aller Welt abge-
schnittenen Truppen und Bewohner der zernierten Stadt Die ganze
Hahrt bis zur Landung dauerte eine Stunde, Bedeutend gefährlicher
wur e aber der Rückweg nach den österreichischen Linien. Wegen
es schneeigen und böigen Wetters mußte der Rückflug un einige
Tage verschoben werden; auch an dem Taoe. wo schließlich der
Rückflug erfolgte, war das Wetter ungünstig. Kaum stieg der Flie-
ger aus der Stadt auf, als die Russen ein rasendes Feuer eröffneten.
seite 854 „FLUGSPORT“. No. 22

Manchmal war das Getöse und der Knall der Geschosse so stark,
daß er selbst für die Flieger das Knattern des Motors übertönte.
Zuweilen war das Flugzeug in eine Wolke ringsum explodierender
Geschosse gehüllt, deren gewaltiger Luftdruck es nicht selten jäh aus
seiner Bahn riß. Achtmal durchbohrten Splitter die Tragflächen.
Durch das Glas ließ sich beobachten, welche grausigen Verheerungen
der Splitter-- und (Geschoßregen beim Herabfallen auf die dicht ge-
drängten Massen des Feindes anrichtete. Alsdas Flugzeug dem Feuer
der russischen Kanonen entgangen war, mußte es sich durch die
furchtbaren Schneestürme hindurchringen, die seit Wochen über Ga-
lizien dahinwüten. Es wurde von den Windstößen auf- und nieder-
gerissen, und als die Flieger sich den Schnee von der Brille wischten,
bemerkten sie, daß sie weitab von dem Kurs waren. Das Flugzeug
mußte tief herabgehen, damit der Weg wieder gefunden werden konnte.
Nunmehr wurde es von heftigen Böen hin- und hergeworfen, und
bei jähem Aufstieg brach schließlich das Druckrohr, das nunmehr der
Beobachter mit der Hand an den Anschluß des Benzinbehälters halten
mußte. Trotz aller dieser Widerwärtigkeiten erreichten die Flieger,
ermattet und durchfroren, nach vierstündigem Fluge die oesterrei-
chischen Linien.

Im Schrapnellfeuer über Maubeuge.

Der bekaunte Konstanzer Flieger Ernst Schlegel, der infolge man-
nigfacher ausgezeichneter Erkundungsflüge mit dem Eisernen Kreuz
ausgezeichnet und zum Fliegeroffizier befördert worden ist, erzählte
bei einem Besuch ın seiner Heimatstadt dieser Tage, wo er einige
militärische Aufträge zu erledigen hatte, von seinen Eindrücken und
von seinen Erlebnissen im Kriege.

Schlegel hatte sich am zweiten Mobilmachungstage in Hannover
zu stellen, woselbst er der zweiten Armee zugeteilt wurde. Sofort
begannen von .... aus die Erkundungsflüge und zwar nach Belgien,
insbesondere nach Lüttich. Vor dieser belgischen Festung erhielt
Ernst Schlegel seine Feuertaufe, und zwar merkwürdigerweise von
seinen eigenen *Landsleuten, von deutschen Truppen aus. Er sah
sich genötigt, von seiner Leuchtpistole Gebrauch zu machen, die für
die deutschen Truppen das Erkenuungszeichen bildet, daß sie deutsche
Flieger vor sich haben.

Von Lüttich verlegte Schlegel seinen Standpunkt nach ......
und...... Von da aus überflog er mehrmals Maubeuge. Schlegel
äußert sich dahin, daß er eines Flug über eine im Kampfe stehende
Schlachtlinie entschieden einem Fluge über eine Festung vorzöge.
In der Schlachtlinie sınd alle Truppen beschäftigt; ihre Aufmerksam-
keit ist durch das Gefecht in Anspruch genommen, so daß sie sich
in weit geringerem Maße den Fliegern widmen können. Anders aber
bei einem Fluge über einer Festung, wo sich die ganze Aufmerksam-
keit der Besatzung sämtlicher Forts und der Festung selbst auf den
feindlichen Flieger konzentriert.

Besonders ist dies dem deutschen Flieger bei Maubeuge zum
Bewußtsein gekommen. Bei einem Erkundungsfluge, welchen Schlegel
über dieser französischen Festung unternahm, ließen die feindlichen
Geschütze den deutschen Flieger bis mitten über die Festung heran-

No. 22 „FLU GSPERT“ Seite 855.

kommen, ohne auch nur einen einzigen Schuß gegen ihn abzufeuern.
Dann ertönte ein kurzer Schuß, eine Art Signalschuß, und nun be-
gann ein allgemeines Schießen, als ob sämtliche Geister der Hölle
los wären. Nur vermittelst der kühnsten Tempo-, Sturz- und Dreh-
flüge konnte Schlegel den Geschützen das Zielen erschweren.

Trotz des dichten Hagels von Schrapnellgeschossen (in einem
Augenblick zählte der Flieger 40 bis 45 der bekannten ominösen
Silberwölkchen) verblieb Schlegel mit seinem Beobachter zwei volle
Stunden über Maubeuge, und der Beobachter konnte in dieser Zeit
von allen Forts der Festung genaue Aufnahmen machen, sodaß.
nachher die Belagerungs - Artillerie ihre Geschütze fast bis auf den
Zentimeter genau einstellen konnte.

Diese Aufnahmen erregten so starkes Aufsehen, daß sie auch
dem Kaiser vorgelegt wurden. Für diesen denkwürdigen Flug wurde
Schlegel das Eiserne Kreuz verliehen. Schlegel erzählt überhaupt,
daß die Flieger geradezu die Lieblinge der deutschen Armeeführer
geworden seien. Auch die französischen Flieger, so meint Schlegel,
leisten Gutes; aber im kühnen Vordrängen seien ihnen die deutschen
Flieger über.

Welche große und überaus wertvolle Hilfe unsere Flieger,
namentlich in der Artillerie- Aufklärung, unseren Truppen in diesem
Kriege leisten, geht aus dem Bericht des bekannten Kriegsberichter-
statters Heinrich Binder hervor, in dem dieser in überaus reizvoller
Weise schildert, wie zwei deutsche Flieger sich das Eiserne Kreuz
erster und zweiter Klasse verdient haben.

In durchschnittlich 2500 Meter sausen unsere Flieger in riesigen
Hllipsen hoch oben in der Luft von der deutschen Batterie bis hin-
über zur feindlichen Stellung. Der Flugapparat vibriert, der Motor
rasselt und dröhnt, er surrt und donnert, nnd diese Musik beruhigt
die Nerven der Flieger. Diese Musik ist so laut, daß hoch oben in
klaren Lüften der Donner der Geschütze, selbst der schwersten, nicht
vernommen wird. Sie spähen mit dem Glas nach der Stellung der
feindlichen Batterien und beobachten die Wirkung unseres Artillerie-
feuers. Sie geben durch Signale die Wirkung der Schüsse an: links
vorbei, rechts vorbei, zu kurz u.s. w. Dabei verfolgen die Franzosen
die bekannte Taktik, daß sie die Stellung ihrer Batterien fortwährend
wechseln; aber in rasendem Fluge von durchschnittlich 100 Kilometer
Stundengeschwindigkeit kommen unsere Flieger immer und immer
wieder und künden unserer Artillerie die neuen Stellungen des Fein-
des. In diesem nervenzerrüttenden Hin und Her und diesem fiebern-
den Flug in tausend Gefahren hatten die vorerwähnten beiden Flieger
mit nur kurzen Unterbrechungen und Ruhepausen nicht weniger als
43 Stunden in der Luft zugebracht. Durch ihre Aufklärungsflüge
konnten hintereinander in mehrtägigem heißem Ringen 65 feindliche
Batterien zum Schweigen gebracht werden.

Die Ruß-Signale der französischen Flieger.

_Es ıst vor kurzem erst an dieser Stelle berichtet worden, wie
die Franzosen für ihre gegenseitige Verständigung ein originelles Ruß-
Signal verwenden, das schon seit längerer Zeit bei den französischen
Manövern praktisch ausgeprobt und als sehr brauchbar befunden
worden ist.
Seite 856 „FLUGSPORT.“ No. 22

Die französischen Flieger verständigen sich mit ihren zugehörigen
'Truppenteilen heute im allgemeinen vermittelst eines Kohlenstaub-
Exhaustors, dessen längeren oder kürzeren Auspüffen ein richtiges
Telegraphen-Alphabet zu Grunde gelegt ist. Ueber diese Methode
optischer Signalgebung erfuhr man vor wenigen Monaten aus Frank-
reich die ersten näheren Einzelheiten.

Damals wurden mit französischen Flugzeugen, und zwar gleich-
zeitig auf verschiedenen Militär-Flugplätzen, Versuche unternommen,
welche auf Angaben des Amerikaners Means zurückgingen, der einen
einfachen Sıgnalapparat erfunden hatte, dessen Patent die franzö-
sischen Breguet-Werke für ihre Flugmaschinen erwarben.

Der Apparat besteht aus einem etwa 20 Liter fassenden Be-
hälter, der mit Kienruß gefüllt ıst und der unterhalb des Flugzeugs
befestigt wird. An der Innen-
seite des Behälters befindet sich
ein nach innen zu offenes, nach
außen mit einer Klappe versehe-
nes Rohr. Diese Klappe kann
durch einen Hebel geöffnet oder
geschlossen werden. Mit Hilfe
einer Pumpe oder komprimierter
Luft wird in diesem Behälter
ein Druck von ungefähr einem
Kilogramm erzeugt. Wird nun
mittels dieses Hebels die Oeffnung
freigegeben, so wird der Ruß
durch den Druck aus dem
Rohr herausgetrieben und bildet
schwarze Streifen von größerer
oder geringerer Länge, je nach-
dem die Klappe längere oder
kürzere Zeit geöffnet bleibt.

Diese sehr deutlich sicht-
j baren künstlichen Rußwolken

Breguet-Doppeldec&er mit eingebautem bleiben längere Zeit ganz klar
Apparaf für Ruf-Signale. abgegrenzt, Indem man so
Striche und Punkte nach einem bestimmten Telegraphensystem bildet,
kann man auf den Hintergrund des Himmels sehr klare und leicht
erkennbare Telegramme produzieren, die seitens der Truppenführer ver-
mittelst der Feldstecher entziffert werden können. Diese Telesramme
gibt der Flieger während der Fahrt ın der Luft ab, und durch seine
Fortbewegung allein entstehen die erforderlichen Zwischenräume
zwischen den einzelnen Zeichen, sodaß sie sich nicht vermengen und
in einanderfließen können, wodurch sie natürlich unleserlich würden.

Dem Flieger, der genau beobachten und kontrollieren kann, in
welcher Entfernung die Geschosse aufschlagen, ist es auf diese Weise
ein leichtes, den Batterien nach einer bestimmten, vorher festgesetzten
Vereinbarung die nötigen Weisungen zu übermitteln und somit das
Feuer vollkommen zu regeln, ohne daß er stwa genötigt wäre, seine
Beobachtungen während der Signalgebung auch nur ım geringsten
zu unterbrechen.

Der ganze Apparat nimmt nur sehr wenig Raum ein und wiegt
nur wenige Kilogramm. Die in dem Behälter enthaltene Menge

No. 29 „FLUGSPORT“ Seite 857

Kienruß reicht erklärlicherweise für eine beträchtliche Anzahl von
Telegrammen aus; der Flieger Derome hatte seinerzeit auf einem,
100 PS Breguet-Flugzeug vor dem Delegierten des Kriegsministeriums
dem Luftschifferleutnant Gonin, auf dem kleinen Privat-Flugplatze
von Velizy Versuche unternommen, die übrigens geheim behandelt
worden sind. Obgleich starker Wind herrschte, blieben die schwarzen
Signalzeichen ungefähr zwei Minuten deutlich am Himmel sichtbar
Der Flieger gab damals Weisungen für das Geschützfeuer einer fik-
tiven Batterie, sowie genaue Angaben über die Zusammensetzung und
über die Stellung einer Kavallerieabteilung.

. „Uebrigens können sich vermittelst dieser Rußsignale selbstver-
ständlich auch die Flugzeuge, sowie die Luftfahrzeuge aller Art
untereinander verständigen, ohne daß sie ihre Fahrt zu unterbrechen
oder im geringsten zu mäßigen brauchen.

Flugzeugsignale in der französischen Marine.

Nicht lange vor Ausbruch des Krieges fanden im Mittelländischen
Meere Flottenmanöver der französischen Marine statt. bei welchen
neue Signalmethoden erprobt wurden. Unter diesen haben sich wie
„Scientific American“ zu melden weiß, die Kastendrachen am vor-
züglichsten bewährt. Es zeigte sich, daß sie vermöge ihrer Leichtig-
keit auch bei ganz leichten Winden gehißt werden können, und daß
ihre Größe sie schon aus weiter Entfernung sichtbar und erkennbar
machen. Das Signalsystem, welches man bei diesen Versuchen an-
wandte, war der Flaggeusprache entsprechend. Man gruppierte die
Drachen in verschiedenen Kombinationen. Auf diese Weise lassen
sie sich zwar nicht so schnell signalisieren wie vermittels der Flagge
doch ist, wie es heißt, die Sprache der Drachen genauer und weiter
sichtbar. Die Erfolge, welche mit den Kastendrachen erzielt worden
sind, haben dazu geführt, daß der französischen Regierung die all-

gemeine Einführung dieses Systems für die gesamte Kriegsflotte an-
empfohlen worden ist. ”

Englische Beklemmungen.

Unseren lieben Vettern jenseits des Kanals wird es jetzt, wo
unsere braven Feldgrauen sich im Norden Frankreichs, gegenüber der
englischen Küste, festsetzen, doch allmählich angst und bange. Die
ausgezeichneten Erfolge unserer Flieger in Belgien und Frankreich
haben den Engländern, denen namentlich die „Bomben-Besuche ‘“
über Paris imponieren, einen heillosen Schrecken eingejagt; die Panik
in Paris wirkt ansteckend. Die englische Presse bespricht die Mög-
lichkeit, daß deutsche Flugzeuge und Luftschiffe demnächst auch
über London erscheinen, und wenn einige Blätter, wie die „Times“
auch meinen, daß „England zum Empfange der deutschen Flieger
gerüstet sei, so scheint diese angebliche Zuversicht weder vom großen
Publikum in England, noch auch von den verantwortlichen Stellen
geteilt zu werden,

Natürlich haben die praktischen Engländer auch diese
vor drohender Gefahr wieder geschäftlich ausgenutzt und eine Anest
Seite 358 „FLUGSPORT“. No. 22

Versicherung gegen Luftgefahr
geschaffen. Eine große Anzahl von berühmten Gebäuden lıaben sich
schon versichern lassen, und viele große Geschäftskäuser sind aiesem
Beispiel gefolgt. Nach Angabe der „Times‘‘ scheint gegenwärtig fol-
gender Tarif ın Geltung zu sein: Beschädigungen durch Bomben von
feindlichen Flugzeugen 1°, Beschädigungen durch Bomben von
eigener und feindlichen Flugzeugen 1".

Die englische Admiralität erklärte in einem amtlichen Commu-
nique, daß der englische Fliegerpark, beschützt durch gepanzerte Au-
tomobile, sicher zu seiner Basis zurückgekehrt sei. Daß es für
deutsche Flieger möglich wäre, von Antwerpen aus Fahrten zu un-
ternehmen, beweise noch nicht, daß sie die englische Küste erreichen
könnten. Sie würden

Calais, aber nicht Dover erreichen

können; zum mindesten könnten sie nicht mit Sicherheit zurückkehren.“
In einer anderen amtlichen Kundgebung wird gesagt, daß Deutsch-
land sicher daran arbeite, seine Luftflotte zu vermehren, aber die
englischen Flugzeuge werden sich noch rascher vermehren, als die
deutschen, und je länger England Zeit habe, desto besser sei es für
England. Deutschlands beste Chance sei der Nebel, denn dann könn-
ten die englischen Kanonen nur schwer die Verteidigung übernehmen.
Aber während des Nebels könnten auch die deutschen Flugzeuge
wiederum ihr Ziel nicht erreichen.

Diese scheinbare Sicherheit‘ verhindert indessen die Engländer
nicht, sich ernstlich

gegen Ueberfälle aus der Luft vorzubereiten
und rings um die Stadt und in den Vorstädten sind starke Fliegerab-
teilungen postiert worden. Diese haben sogar kürzlich des nachts, als
‘ein für einen feindlichen Streifzug günstiger Wind wehte, blinden
Lärm geschlagen. Der Kommandaı.t der Verteidigungswerke an der
"Themse, der sogenannten ‚„Midway-Befestigungen‘“, hat in der vorigen
Woche eine Bekanntmachung anschlagen lassen, worin die

Bevölkerung vor feindlichen Flugzeugen gewarnt
und ihr angeraten wird, sich beim Herannahen von feindlichen
Fliegern in Bodenvertiefungen, möglichst in Keller, zu flüchten. Es
scheint, als ob der Mann eine gute Ahnung gehabt habe von dem,
was bevorsteht, denn am Tage darauf stand bekanntlich der große
Flotten-Stapelplatz Sheerneß in Flammen .....

Uebrigens haben die Londoner Polizeibehörden angeordnet, daß
die Stadtbeleuchtung wesentlich eingeschränkt werden soll, was heftige
Proteste von verschiedenen Seiten zur Folge hatte. Der bekannte
Professor Ray in Lancaster meint, diese Maßregel sei nicht von der
militärischen, sondern von der Zivilbehörde angeordnet worden. Es
erscheine in hohem Maße zweifelhaft, daß durch sie die Gefahr eines
deutschen Luftangriffs verringert werde, dagegen bestehe die Gefahr,
daß die Straßenunfälle zunehmen. Weit bedenklicher aber sei es, daß
durch die Einschränkung der Beleuchtung die seelische Depression
in der durch die Schrecken des Krieges an sich schon einer starken
Nervenspannung unterworfenen Bevölkerung erhöht werde. Da das
‚Stadtgebiet von London ein so gewaltiges ist, können die

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 859

deutschen Flieger sicher sein, durch Bomben großen Schaden
anzurichten
und es sei ganz gleichgiltig, ob London erleuchtet sei oder nicht.
Bisher haben die englischen Flieger nennenswerte Erfolge im
Kriege nicht aufzuweisen. Der vonseiten der Verbündeten als eine
„große Tat“ verkündete

Angriff auf die Düsseldorfer Luftschiffhalle

stellt sich nach den amtlichen Darlegungen als ein ziemlich belang-
loser Vorfalldar. Das stellvertretende Generalkommando des VII. Armee-
korps wendet sich in einer Zuschrift an die Presse dagegen, daß man
die Tatsache, daß es einem englischen Flieger gelungen sei, durch
einen Bombenwurf die Hülle eines in der Halle untergebrachten Luft-
ballons zu zerstören, zum Anlaß von Beunruhigung nehme. Der
englische Flieger ist bereits von weither gesehen und beschossen
worden. Die Besatzung der Rheinbrücke begann mit dem Schrapnell-
feuer. Die Ballonwache war auf dem Posten und empfing den Flieger
gleichfalls mit Gewehrfeuer. In der Nähe der neuen Halle machte
der Engländer

einen fingierten Absturz,

sodaß man allgemein annahm, er sei getroffen. Auf diese Weise be-
absichtigte der Flieger sich den Schrapnells zu entziehen und größere
Wurfsicherheit zu erlangen. Leider ist ihm dieser Kniff gelungen,
doch ist zum Glück der angerichtete Schaden nicht bedeutend. Man
nimmt vielfach an, daß nur durch Verrat der englische Flieger wissen
konnte, daß der Zeppelin seit drei Tagen in dieser Halle, und nicht
mehr in der alten, untergebracht war. Das Generalkommando_ teilt
übrigens mit, daß eine auf dem Grundstück der Rheinischen Metall-
waren- und Maschinenfabrik aufgestellte Ballon-Abwehrkanone mehrere
Schüsse abgegeben habe, dann aber das Feuer wegen einer Lade-
hemmung nicht fortsetzen konnte. Weitere Abwehrkanonen standen
nicht zur Verfügung, da die sehr zahlreichen Geschütze dieser Gattung
zur Front abtransportiert worden sind, wo sie nötiger gebraucht werden,
als in der Heimat.

Bei Peronne wurde ein englisches Flugzeug durch Artillerie
zum Landen gebracht. Zwei bayerische Soldaten machten die Insassen
des Flugzeugs zu Gefangenen und es stellte sich heraus, daß der eine
von ihnen der Oberst Grey, ein Bruder des vielgenannten englischen
Ministers, war. Das Flugzeug ist nach Frankfurt gebracht worden ;
der Motor ist stark beschädigt. Dieser Tage wurde auch einer der
bekanntesten englischen Fliegeroffiziere, Louis Noel, von Geburt ein
Franzose, und sein Begleiter, der Leutnant Emmer, bei einem Er-
kundungsfluge von den Deutschen heruntergeschossen. Beide waren
sofort tot. Louis Noel war einer der ersten Flieger, welche in England
ein Flugzeug steuerten.

Glücklicher ist der englische Marineminister Churchill davon-
gekommen, der, wie die aus Antwerpen nach London zurückgekehrten
Soldaten erzählen, während der Belagerung von Antwerpen im Flug-
zeug die deutschen Stellungen erkundet haben soll. Vielleicht gelingt
es, den Herrn Minister bei seinem nächsten „Erkundungs“ - Fluge
herunterzuholen.

Seite S60 _ „FLUGSPORT“. No. 22

Der Fliegerschrecken in Paris.

Wie an anderer Stelle bereits mitgeteilt worden ist, wird es
den Parisern ükeraus schwer, sich an die häufigen beängstigenden
Besuche der deutschen Flieger zu gewöhnen. Es ist das freilich
wohl zu begreifen, wie aus den zahlreichen, zu unserer Kenntnis ge-
langenden Fliegerleistungen hervorgeht, von denen wir nachstehend
einige erwähnen möchten. Uebrigens wird jetzt auch näheres über den

ersten Flug über Paris

bekannt: Am 29. August erhielt der Flieger Hermann Dressler den
Befehl, die feindlichen Truppenbewegungen südlich von Amiens zu
erkunden. Ueber diesen Flug, der sich über die französische Haupt-
stadt ausdehnte, erzählt Dressler selbst folgendes: „Ich mußte, um
die Ausdehnung der feindlichen Aufstellung festzustellen, nach Süden
abbiegen. Dabei fiel mein Blick auf der Landkarte wie zufällig auf
Paris! Noch hatte kein deutsches Geschoß dort sein Wort gesprochen.
Und ich hatte zwei Bomben bei mir! Der Gedanke reizte mich und
ließ mich nicht wieder los! Die Richtung auf Paris mußte ich ohne-
dies nehmen. Es handelte sich höchstens um einen kleinen Abstecher
nach Westen, einen Abstecher von etwa 30 Kilometer. Ich stelle
den Motor auf Höchstgeschwindigkeit. Meine „Magenda“ schoß mit
Adlerschnelligkeit dahin. Zwanzig Minuten später stand der Eiffel-
turm wie ein aus blauem Dunst gewobenes Traumbild am Horizont.

Mein Herz klopfte vor Freude Ein tollkühnes siegnaftes Gefühl

brachte mich fast in Verwirrung. Und da dehnte sich auch schon
Paris mit seinem endlosen Häusermeer unter mir. Ich stellte das
Höhensteuer ein und stieg. Das Bild unter mir schrumpfte mehr und
mehr zusammen, verlor aber dadurch nicht an Deutlichkeit. Jetzt.
brannte unter mir eine wahre Hölle los. Ich hörte ein beständiges
scharfes Pfeifen und fühlte mehr, als ich es sah, wie einige Kugeln
die Flügel meines Täubchens durchschlugen. Sie zielten nicht schlecht,
Aber was tat solch ein Loch! Etwas anderes wäre es gewesen, wenn
ein Zufallstreffer mir den Spanndraht der Steuerung durchschlagen
hätte Nur dem Eiffelturm nicht zu nahe kommen! Ich wußte, daß
auf der oberen Plattform Maschinengewehre und Ballonabwehrkanonen
stehen. In weitem Bogen umflog ich das gefährliche, himmelragende
Bauwerk und mußte nun nach meiner Schätzung ungefähr über dem
Zentrum der Stadt schweben. Ich stieß eine Bombe aus dem Lancier-
rohr und sah das eherne Teufelsei unter mir im Fluge zusammen-
schrumpfen, einen mattglühenden Kometenschweif hinter sich lassend.
Ich lauschte zur Tiefe, aber es erfolgte keine Detonation. Ich hätte
es ja hören müssen. Ein Blindgänger! Verdammt! Ich stieß die
zweite Bombe aus und jetzt, nach einigen Sekunden, hörte ich durch
das Gebrüll meines Propellers einen splitternden Krach, als ob zwei
Lokomotiven aufeinander gefahren wären. Das war

die erste deutsche Bombe in Paris!

Ich zog unbekümmert um das Klaffen der Geschütze meine Kreise
über der Stadt. Von Montmarte sah ich zwei Flugzeuge aufstürmen ;
nun wendete ich meinen Kurs und nahm die Richtung Nordost.
Meıne beiden Verfolger schraubten sich sehr schnell empor, aber mein
Vorsprung war zu groß. Die deutsche Taube flog schneller als der

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 861

_———
gallische Hahn. Die Entfernung zwischen uns wuchs, Meine
„Magenda“ schien zu verstehen, worum es sich handelt; sie schoß
wie ein Sperber dahin. Bald hatte ich die französischen Truppen
wieder unter mir, eine halbe Stunde später entschwanden sie meinen
Blicken. Weiter wagten sich die Verfolger nicht. Kurz vor acht
Uhr landete ich wieder bei meinem Regiment. Ich hatte die Strecke
von 340 km in #3 Stunden und 50 Minuten durchflogen !“

Seit diesem ersten Fliegerbesuch in Paris haben unsere wackeren
Flieger oft genug ihre Visitenkarten bei den Parisern abgegeben, so-
daß sich nach und nach jene Schreckensstimmung in der französischen
Hauptstadt entwickelt hat, welche zu allen den an anderer Stelle er-
wähnten „Maßnahmen“ geführt haben. Dabei haben die Flieger
vielfach sogenannte „Proklamationen“ an die Bevölkerung herabge-
worfen. Die eine lautete: „An den Kommandanten von Paris (Ab-

‚sender: Leutnant Hans Steffen, Inf.-Regt. 35). Ich bin glücklich,

Aufschluß geben zu können über die französischen Offiziere (folgen
die Namen). Sie befinden sich in Gefangenschaft und baten mich,
zur Beruhigung ihrer Angehörigen diesen Brief zu schreiben. Und

.die Bomben? Ja nun, ich bedauere, aber wir sind im Krieg. Auf

Wiedersehen, Pariser! Hans Steffen, Fliegerleutnant.“ Ein anderer
deutscher Flieger ließ in einer Vorstadt eine Fahne fallen mit der
Aufschrift: „Franzosen, man täuscht euch, die Deutschen sind sieg-
reich. Hütet euch vor den Engländern und deren Treulosigkeit.“
Eine im Parc Monceau herabgefallene Bombe trug eine schmale lange
Fahne mit der Aufschrift: „Wir haben Antwerpen genommen. Bald
kommt die Reihe an euch!“

Daß die Pariser durch diese aus der Luft auf sie herabkommen-
den Boniben und Proklamationen nervös geworden sind, läßt sich be-
greifen. Fast täglich kommen die deutschen Flieger über Paris, trotz

‚Nebel, trotz Regen und Hagel. An einem Tage erschienen zwei
‚ deutsche Flieger über Paris und warfen zwanzig Bomben aus, wobei
‚es drei Tote und zahlreiche Verwundete gab, namentlich in der Rue
. Lafayette und im Faubourg St. Antoine. Eine der Bomben fiel auf
' das Dach der Notre Dame-Kirche. Als die beiden Flieger über Paris

erschienen, war es mittags gegen 12 Uhr, an einem Sonntag. Die
Strassen und die Boulevards waren infolge des schönen Herbstwetters
belebt. Wie es den von Nordosten kommenden Fliegern möglich
war, trotz der jetzt sehr scharfen Ueberwachung aller Himmelsrich-
tungen durch die französischen Flieger, unverfolgt sich Paris zu
nähern, bleibt ein Rätsel. Tatsache ist, daß die beiden Flieger plötz-
lich aus der an jenem Tage tief über Paris hängenden grauen Wolke
heraustraten und die erschreckt auseinander stürmende Pariser Be-
völkerung zwangen, sich in die Häuser zu flüchten. Am Tage darauf
fielen aus einer „Taube“ sechs Bomben auf Paris herab; eine durch-
schlug wieder das Glasdach des Nordbahnhofs, die anderen fielen in
die Rue Pnuchet, in die Rue Cauchois und auf den Boulevard de
Clichy. Fünf französische Flugzeuge nahmen die Verfolgung des
deutschen auf. Ein anderesmal wurden im Faubourg Saint Martin
13 Personen getötet und 24 verwundet. Auch großer Material-
schaden ist angerichtet worden. Eine der abgeworfenen Bomben
traf die Arbeitsräume der Pariser Redaktion der Römischen Zeitung
„Giornale d’Italia“, deren Korrespondent: die gewaltige Wirkung der
Bombe in einem Briefe unter dem Titel:
Seite 862 „FLUGSPORT“ No. 22

„Die Fliegerbombe im Redaktionsbureau“

schildert. „Es war gegen 1 Uhr mittags. Ich befand mich wegen
eines leichten Leidens zu Bett und lag in einem Zimmer am Ende
des (tanges der Wohnung, die gleichzeitig die Redaktion der Zeitung
und die Zimmer der Familie Schisa enthält. Ich war gerade dabei,
die ersten Nachmittagszeitungen zu lesen, als plötzlich ein furcht-
barer Stoß, wie von einem Erdbeben, mich aus meinem Bett an
die gegenüber liegende Wand schleuderte, während die Luft von der
kolossalen Erschütterung eines elementaren Knalles zerrissen wurde.
Gläser und Fensterscheiben klirrten und schwere Möbel fielen dumpf
zusammen. Als ich mich von meinem Schrecken erholt hatte, ahnie
ich alsbald den Zusammenhang: kein Zweifel, eine Bombe war ın
unsere Räume geschleudert worden. Bald konnte ich mich davon
überzeugen. Die schöne Terrasse, auf die alle Zimmer der Wohnung
hinausgehen, war völlig zerschmettert, und von dem unteren Stock-
werk wirbelte durch die Oeffunung ein schwerer schwarzer Rauch
eines beginnenden Brandes. In meinem Arbeitszimmer lagen alle
Scheiben in Scherben, alle Spiegel waren zerbrochen, die Schrank-
türen lagen am Boden. Die Möbel waren umgestürzt und aufge-
rissen von den Splittern des Geschosses. Nichts, auch nicht das ge-
ringste in der Wohnung war an Ort und Stelle geblieben. Alles war
durcheinander geworfen. Das ganze Haus gab den Eindruck sinn-
loser Verwüstung oder eines Erdbebens. Inzwischen stiegen aus dem
unteren Stockwerk Rauchwolken empor: die Bombe war in den
Salon gefallen, der den Mittelpunkt der Wohnung bildet. Ich ver-
suchte, auf die Terrasse hinauszugehen; es war unmöglich jenseits
meines Arbeitszimmers begann der Abgrund. Von der 21 Meter
langen und 21/, Meter breiten Terrasse war über ein Drittel zu-
sammengestürzt und hatte beim Niederbrechen die seitliche
Mauer mitgenommen, auf der.die Telephondrähte befestigt waren.
Endlich erschien die Polizei; die Splitter der Bombe wurden sorg-
fältig gesammelt und gestern erfuhren wir, daß sie mit Dynamit ge-
laden war, woraus sich die Heftigkeit der Explosien und der große
Materialschaden erklärte. Der Korrespondent der Kopenbagener
„Politiken“ schildert seinem Blatte eine der letzten Unternehmungen
deutscher Flieger: „Als ich heute auf dem Boulevard Borne Nouvelle
spazieren ging, und unwillkürlich, wie jetzt jeder in Paris, meinen
Blick gegen den Himmel richtete, bemerkte ich plötzlich am Horizont
einen winzigen Punkt. Sofort wurde dieses Pünktchen auch von
anderen bemerkt und eine Unruhe erfaßte den ganzen Boulevard. Die
Leute sprangen aus dem Straßenbahnwagen, die Kutscher peitschten
ihre Pferde und suchten in wilder Hast aus dem gefährlichen Bereich
zu entkommen. Damen stürzten in die Seitenstraßen und Häuserein-
gänge. Immer näher kam die unheilschwangere Taube, aber wir
konnten weder genau sehen, wo sie stand, noch ihren Propeller hören,
Plötzlich stieg die Maschine fast senkrecht in die Höhe und im nächsten
Augenblick hörten wir in unserer Nähe einen furchtbaren Krach. Auf
den Boulevards nun

gebärdete sich die Menge wie wahnsinnig
die Leute stießen wild gegeneinander und konnten sich nicht beruhigen,
obwohl die Bombe nicht in unserer unmittelbaren Nähe gefallen war.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 863

In rasender Flucht stürzte die Menge nach dem Nordbahnhof und
drang in das Gebäude. Die Spannung wuchs aufs höchste, als man
vier französische Flieger kurz hintereinander aufsteigen sah, welche
den deutschen Flieger wie mit einem Ring umschlossen, und ein
Kampf in der Luft, wie wir ihn in phantastischen Büchern geschildert
sahen, begann sich in Wirklichkeit abzuspielen. Wir hörten das
Feuer der Maschinengewehre, aber eine halbe Minute später waren
die kämpfenden großen Vögel bereits am Horizont verschwunden.

Aber nicht nur in Paris, sondern auch in anderen Teilen Frank-
reichs und des gesamten Kriegstheaters machen sich unsere Flieger
bemerkbar. Besonders Naney wird von unseren Fliegern stark heim-
gesucht, wobei es gleichfalls Proklamationen regnet. So lautete eine
von diesen: „Wir sagen den Einwohnern von Nancy, daß es bald eine
deutsche Stadt sein wird, Guten Tag und bitten, für diese etwas un-
gewöhnliche Art der

Einführung mittels Pulver und Blei

um Verzeihung, aber wir werden bald besser bekannt werden. Leut-
nants Wimmer und Schneider, Fliegeroffiziere aus Straßburg.“ Die
Bomben haben übrigens in Nancy teilweise großen Schaden ange-
richtet. Eine Bombe fiel auf den Bahnhof und riß auf dem Geleis
ein tiefes Loch. Eine zweite durchschnitt die Telegraphendrähte,
eine dritte zertrümmerte einen Güterwagen. Drei Bahnbeamte wurden
verletzt. Ueber St. Omer warf dieser Tage ein deutscher Flieger
eine Bombe, durch welche zwei Personen getötet und sechs verletzt
wurden. Fünf französische Flieger verfolgten den Deutschen, aber
erfolglos. Ebenso richteten deutsche Fliegerbomben in St. Mihiel
großen Schaden an. Auch in OÖstende, in Gent und anderen Ort-
schaften haben unsere Flieger Vorzügliches geleistet. Ueber

eine deutsche Fliegerbombe im französischen Hauptquartier
meldet „National Tidende‘“ aus London: Während des Besuchs des
Präsidenten der französischen Republick im Hauptquartier warf ein
deutsches Flugzeug eine Bombe herab, die in der Nähe Poincares
und Joffres niederfiel. Angeblich soll das deutsche Flugzeug nachher
heruntergeschossen worden sein. Interessant ist auch, wie

durch ein Flugzeug 1200 französische Rekruten gefangen
wurden. Es war bei der Einnahme von Lille. Ein deutscher Flieger
hatte kurz vorher beobachtet, wie auf dem Kasernenhofe 1200 fran-
zösische Rekruten zum Einkleiden bereit standen. Er machte die
einziehenden Truppen auf diese Rekruten aufmerksam, die sonst, da
sie noch nicht eingekleidet waren, unverdächtig durchgekommen
wären. Jetzt befinden sich die 1200 Rekruten, dank der Aufmerk-
samkeit des Fliegers, im Gefangenenlager zu Magdeburg.

Das Peinliche all dieser deutschen Fliegererfolge wächst für die
Franzosen noch dadurch, daß sie jetzt auch von ihren Freunden und
Verbündeten, den Engländern, weidlich deshalb verspottet werden.
So berichtet die Londoner ‚Times‘, daß die

Pariser Bevölkerung voli Bewunderung für die deutschen Flieger
sei und knüpft daran spöttische Bemerkungen über die Untätigkeit
der französischen Flieger, denen es immer noch nicht gelungen sei,
die deutschen Flugzeuge zu vertreiben. Die Pariser sollen nament-
lich „impressioniert‘‘ sein von dem Geschick und der Anmut, mit der
Seite 864 _„FLUGSPORT“. No. 22

die Deutschen ihre ‚Tauben‘ behandeln. Englische Blätter behaupten
übrigens, daß

durchschnittlich jeden Tag ein französisches Flugzeug herunter-
geschossen

werde. Mit Bezug hierauf sei übrigens erwähnt, daß eine neue, den

französischen Truppen übermittelte Felddienstordnung

besondere Schutzmaßregeln gegen deutsche Flieger
enthält. „Sobald ein feindliches Flugzeug auf dem Marsche gesichtet:
wird, haben die Truppen die hellen Teile der Straße zu verlassen
und als Decknng Bäume, Straßengräben u. s. w. zu benutzen. Ueber-
haupt soll in Wäldern, Baumanpflanzungen und an Hecken Schutz
gegen Luftfahrzeuge gesucht werden.‘

Es wird unsere Leser sicherlich interessieren, zu hören, daß der
bekannte französische Senator Reymond, einer der hervorragendsten
Förderer des Flugwesens in Frankreich und. selbst ein eifriger Flieger
am letzten Samstag in Bordeaux den Verletzungen, die er sich bei
einem Erkundungsfluge über die deutschen Stellungen bei Toul zu-
gezogen hatte, erlegen ist. RI.

Der Hanuschke-Militär-Eindecker.

Diese Maschine stellt inbezug auf Detailarbeit eine Fortentwick-
lung des bereits im „Flugsport“ Nr. 22, Jahrgang 1913 erwähnten
Typs dar. Bei einer Spannweite von 95 m und einer Flächentiefe
von 1,7 m besitzt der Apparat 16 qm Tragfläiche. Am vorderen
Rumpfteil ist ein 7 Zylinder 80 PS Gnom-Motor eingebaut, auf dessen
Schraubenwelle eine Luftschraube von 2,5 m Durchmesser sitzt. Der
rechteckige Rumpf ist an seinem größten Querschnitt 700 mm breit,
800 mm hoch und verjüngt sich nach dem Höhensteuer auf eine
Breite von 350 mm. Das 1,8 qm große Höhensteuer sitzt auf einem
beiderseits freitragenden Stahlrohr, während das 0,75 ym große
Steitensteuer oben und unten über das flache Rumpfende hinweg-
greift. Eine 4geitige Stahlrohrpyramide die am Gelenk der hinteren
Schleifkufe zusammenläuft trägt das hinterlästige Gewicht der
Maschine. Das Fahrgestell ist aus starken Stahlrohren hergestellt und
zeigt in der Vorderansicht die bekannte M-Form. Die Radachse ist
in der Mitte geteilt und wird an den Enden von einer Gummischnur-
umwicklung festgehalten. Die Spurweite der 610 mm hohen Anlauf-
räder beträgt 1,45 m. Die Kabelverspannung der Tragflächen ist ent-
sprechend einem hohen Sicherheitsfaktor auf der Unterseite 6 mm und
auf der Oberseite 5 mm stark. Das Leergewicht der Maschine be-
trägt 360 kg. Mit voller Belastung kann die Maschine eine Geschwin-
digkeit von 124 km pro Stunde erreichen.

Der Clement-Bayard-Panzer-Eindecker.
(Hierzu Tafel XXIV.)

Die Verwendung von Panzerflugzeugen für Aufklärungszwecke
war von der französischen Heeresverwaltung auf breitester Grundlage
ins Auge gefaßt worden, weshalb sämtliche Konstrukteure angeregt
wurden ıhre Flugzeugtypen zu panzern und dieselben einer Militär-

No. 22 IL „FLUGSPORT“.

fgabe

dieser Firma herausgebrachte Panzer-Eindecker ist fast ausschließlich

Der Stahlrohrrumpf

hat vorn einen 5eckigen und hinter dem Führersitz einen 3 eckigen
(Querschnitt. Vorn sitzt ein

100 PS Gnom-Motor

dessen ‚Zylinder an der Vorderseite von einem 2 mm starken Panzer-
schild geschützt werden, während gegen Seitenfeuer ein ring-
förmiger Panzer von 3 mm angebracht ist. Die Seitenwände des

Der Hanuschke-Militär-Eindecker.,

Oben: im Fluge.
Flugzeugrumpfes bis hinter den Führersitz sind gleichfalls mit einem
3 mm starken Stahlpanzer versehen, wodurch der Flieger in der
Lage ist mit ziemlicher Sicherheit bis auf ca. 500 m gegen Infanterie-
feuer über die feindlichen Stellungen hinwegzufliegen. Am verjüngten
Rumpfende sitzt ein 0,6 ıım großes Seitensteuer, das oben über den
Rumpf greift. Das 2 m große Höhensteuer ist ähnlich wie bei
Morane ausgeführt und wird durch einen im Rumpf verdeckt liegen-
den Hebel betätigt. Zur Abstützung ist hinten eine etwas nach
unten gekrümmte Schleifkufe angebracht.

Das Fahrgestell
besteht aus Stahlrohren, die zur Ergänzung des tropfenförmigen (Juer-

von
FLUGSPORT“. _________NM®#

Seite66 ——  __
1 ä 1 ilförmi leisten verbunden
ıhnittes durch Messingbänder mit keilförmigen Holz
sind. An den Hnden der geteilten Radachse, die mittels Gummi-
schnüre abgefedert sind, sitzen zwei 700 mm große Laufräder.

Die Tragflächen

i einer Spannweite von 10,2 m insgesamt 18,2 qm groß. Am
mp sind große Ausschnitte in die Tragdecks gemacht, um das
Gesichtsfeld des Fliegers zu verbessern. Die Tragflächenholme e-
stehen aus starken Stahlrohren. Die Steuerung !st die bekannte
Hebelstenerung, die auf Wunsch durch eine Handradsteuerung ersetzt
wird. Das Leergewicht der Maschine beträgt 415 kg. Mit voller
Belastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 km
pro Stunde.

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen:
Hptm. Gen&e, Hptm. Wilberg, die Oberltns. Niemoeller,
Geyer, Palmer, Hans Steffen, Majensky, Sieber,
Korn, von OÖsterroth, die Lins. Hüttich, Sieb, Kühn,
Claes, Haesecke, Wegener, Behl, Krüger, Hans
Hesse, Kastner, von Mühlig-Hoffmann, Pfeiffer,
Kropp, Hermann, Domag&, Linke, Einj -Freiw. Unteroffizier Küppers,
Unteroffizier Finger und die in militärischen Diensten stehenden Zivil-Flieger
Karl Caspar, Werner Landmann, Bruno Steffen und Franz Steffen;
ferner Ltn. d. R. Michaelis, Vorstandsmitglied der Brandenburgischen Flug-
zeugwerke G. m. b. H.

Verlustliste der Fliegertruppen. |

Feldflieger-Abteilung. Oberltn. Striper, bei Jamoigne tödlich ab-
gestürzt; Oberltn. Wen zel bei Jamoigne tödlich abgestürzt; Oberltn. Lonicer,
vermißt; Ltn. von Haine, vermißt; Wehrmann Engelen, verwundet; Uhnter-
offizier d.R.Uhrig, durch feindlichen Bombenwaurf verwundet ; Kraftfahrer S chad,
durch feindlichen Bombenwurf verwundet; Ltn. Neubaur, bisher vermißt, ist tot,
Ltn. Holtzmann, bisher vermißt, ist gefangen ; Ltr. Kleber, bisher vermißt
ist gefangen.

Der Filieger-Unteroffizier Finger F von der Fliegerstation Darmstadt
unternahm am 9. Oktober mit einem Beobachtungsoffizier einen Erkundungsflug
über den Argonnenwald. Die Maschine wurde beim Rückflug vom Feinde lebhaft
beschossen und Finger erhielt einen Schuß in den Dickdarm und den rechten
Unterarm. Dem Flieger gelang es noch, die Maschine nach der deutschen Linie
zuzückzusteuern, trotzdem ihm nur noch die linke Hand zur Bedienung zur Ver-
fügung sland. Dem tapferen Piloten wurde am nächsten Tage das Eiserne Kreuz
überreicht. Kurze Zeit darauf erlag er seinen Verwundungen.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 867

Ein Flugzeug mit zwei Unteroffizieren von der Fliegerstation Döberitz
stürzte bei Rathenow ab, wobei der eine Flieger getötet wurde, während der an-
dere schwere Verletzungen erlitt.

Zwei deutsche Fliegeroffiziere landeten bei Bruchsal infolge Benzin-
mangels. Die Flieger, die von Freiburg kamen, wurden auf ihrem Fluge von den
Bahnwachen beschossen, da sie überall für feindliche Flieger gehalten worden sind.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.
Die Feldpilotenprüfung bestanden auf D. F. W.-Doppeldecker Sergeant
Köpke vom Inf. Rgt. 20, Sergeant Herber vom Fliegerbataillon I und Unter-

offizier Zowatzki vom Feld-Artillerie Rgt. 15. Letzterer erreichte eine Höhe
von 2000 m.

Von der Front.

12. Oktober. Der deutsche Flieger Ltn. Hans Steffen überflog Paris
und warf Bomben, sowie einige Proklamationen an die Pariser Bevölkerung ab.
— Auf den im Hafen von Antivari eingelaufenen französischen Dampfer „Liamone“
warf ein oesterreichischer Flieger zwei Bomben, ohne jedoch Schaden an-
zurichten. — Ein deutscher Flieger warf eine Bombe über St. Omer (südlich
von Calais) nieder, wodurch zwei Personen getötet und sechs verletzt wurden.
Fünf französische Flugmaschinen verfolgten den Flieger. — Ein franzö-
sischer Flieger, der von Ettlingen kommend, sich der Luftschiffhalle in Baden-
Oos näherte, wurde von den Wachmannschaften heftig beschossen, ohne jedoch
Schaden zu nehmen.

13. Oktober. Durch Bombenwurf einer deutschen Taube über Nancy
wurden drei Bahnbeamte verwundet. — Ueber der Vorstadt von Rouen, Darnetal,
hat ein deutscher Flieger eine Fahne mit der Aufschrift: „Franzosen, man
täuscht Euch! Die Deutschen sind siegreich. Hütet Euch vor den Engländern
und deren Treulosigkeit!“ herunterfallen lassen.

14. Oktober. Ein deutscher Flieger erschien über Nancy und warf drei
Bomben auf den Bahnhof. — Deutsche Artillerie holte bei Peronne .in Nordfrank-
reich ein englisches Flugzeug herunter. Der eine Flieger war der Bruder
des englischen Ministers des Aeußern, Oberst Grey. — Deutsche Flieger
warfen über Ostende und Paris Bomben.

16. Oktober. Dem „Kurier Poranny“ zufolge überflogen zwei deutsche
Tauben die Stadt-Warschau. Unter der Bevölkerung verursachte das Erscheinen
der Flugzeuge eine unbeschreibliche Panik.

17. Oktober. In Biervliet in Holland ist ein Zweidecker gelandet, der
von einem Franzosen und einem Belgier besetzt war.

23. Oktober. Eine deutsche Taube überflog Belfort.
24. Oktober. Von deutschen Truppen wurden im Argonnenwald zwei
französische Flugzeuge heruntergeschossen.

Ausland.

Der neue Wright-Militär-Zweidecker. Die Entwicklung der konti-
nentalen Militärflugzeuge ist nicht ohne Einfluß auf den amerikanischen Flug-
maschinenbau geblieben. Insbesondere sah sich die Wright-Company veranlaßt,
den in nebenstehender Abbildung dargestellten Militärzweidecker herauszubringen,
bei welchem die bei uns gemachten Erfahrungen in ausgiebigster Weise Ver-
wendung gefunden haben. Sehr günstig für den Luftwiderstand ist der schlanke
Bootsrumpf gestaltet, der vorn einen 6 Zylinder 60 PS Wright-Motor trägt Der-
selbe ist von einer Aluminiumblechhaube vollständig umgeben, die nur die Auspuff-
öffnungen frei läßt. Von dem Motor werden unter Vermittlung des bekannten
Seite 868 „FLUGSPORT“. No. 2

Wright’schen Gelenkkettenantriebes zwei Luftschrauben angetrieben, die hinter
den Tragflächen rotieren. Dicht hinter dem Motor sind die beiden Insassensitze
und zwei Steuerungen nebeneinander angeordnet. Die Tragflächen sind wie
früher verwindbar, besitzen 10,65 m Spannweite 1,4 m Flächentiefe und 30 qm
Flächeninhalt. Die Länge der Maschine beträgt über alles 8 m und ihre Höhe 3 m.
Mit voller Belastung entwickelt die Maschine eine Geschwindigkeit von 115 km
pro Stunde, wobei sie in 10 Minuten eine Höhe von 1300 m erreicht.

Der neue Wright-Militär-Zweidecer.

Dr. Raymund Nimführ hat die Pläne zu einem neuen Fiugzeugtyp ent-
worfen. Das Modell ist vor kurzer Zeit Berliner Fachkreisen vorgeführt worden.
Das Flugzeug soll ein leichtes, billiges und sturzsicheres Sportfahrzeug sein, das
sich möglichst ohne Anlauf erheben und den Segelflug der Vögel nachahmen kann.
Die wesentlichsten Konstruktionsprinzipien des Eindeckers bestehen in den am
Zeilenkörper schwenkbaren Tragflächen, die sowohl in senkrechter, wagerechter
und in der Querrichtung bewegt werden können und in verhältnismäßig recht
dünnen Trazdecken, die pneumatisch aufpumpbar sind. Der Bau eines solchen
Flugzeuges soll in nächster Zeit in Angriff genommen werden,

Türkisches Marine-Flugwesen. In der vom Marineminister in San Stefano
gebildeten Marine-Fliegerschule wurden in wenigen Monaten eine Reihe tüchtige
türkische Marineflieger ausgebildet, die täglich gelungene Flüge über das
Maramameer ausführen.

Senator Reymond, der bei einem Erkundungsflug über die deutschen
Stellungen bei Toul heruntergeschossen wurde, ist an den erlittenen Ver-
letzungen gestorben. .

Der bekannte fanzösische Flieger Poulain, der lange Zeit auf dem Flug-
platz Johannisthal bei Berlin Flugzeuge baute, ist auf dem Schlachtfelde gefallen.

Der russische Flieger Wasziljew wurde bei den Kämpfen um Lemberg
heruntergeschossen und geriet so in österreichische Gefangenschaft.

N.® ________„FLÜGSPORT“ Seite 869

Patentwesen.
Patenterteilungen.

?7h. 278582, Sackartig ausgebildete Tragfläche für Fiugvorrichtungen ;
Zus. z. Pat. 277937. Ernst Carl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart,
Uhilbacherstr. 140, und Ernst Emil Freytag Zwickau i. Sa., Schloßgrabenweg 2,
11.9. 12. B 68768.

77h. 278642. Vorrichtung zum zwangläufigen Oeffnen und Schließen der
Flügelklappen von >chlagflügeln, Heinrich Jelinek und Ge’hard Beer, Kattowitz,
O.S. 26. 9 12. 15056. .

77h. 278703. Luftschraube aus Holz o. dgl., insbesondere für Luftfahr-
zeuge. Otto Grimme, Bückeburg, Georgstraße 2. 3l. 10. 13. G 40280.

77h. 278877. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasseiflugzeuge.
Gesellschaft für nautische Instrumente G. m. b. H. und Fa. Neuield und Kuhnke,
Kiel. 4. 10. 12, G. 37631.

77h. 278878. Flugzeug mit in der Fiugrichtung doppelt gewölbter stufen-
förmiger Tragfläche. Ernst Bliesath, Seattle, Wash,, V. St. A.; Vertreter: Frau
Anna Bliesath, Bergen a. Rügen, Bahnhofstr. 13. 10. 8, 11. B 64110.

77h. 278879. Zerlegbares Flugzeug. Melli Beese, Johann.sthal b. Berlin,
Kaiser Wilhelmstr. 3/5, 24. 11. 12. B. 69641.

Gebrauchsmuster.

77h. 616960. Aeroplan-Luftkreuzer. Carl Joseph Metken, Hamburg,
Ritterstr. 49. 3 7. 14. M. 51739.

77h. 617133. Verspannung für Flugzeuge. Robert Woerner, Johannisthal
b. Berlin. 22. 9. 14. W. 44724.

77h. 617134. Schwimmer für Wasserflugmaschinen. Gustav Mees, Char-
lottenburg, Schlüterstr. 81. 22.9. 14. M. 52259.

77h. 617176. Abwurfvorrichtung für Geschosse von Flugzeugen. „Au-
togen. Werke für autogene Schweißmethoden G. m. b. H, Berlin. 18. 9. 14.

. 23 720,

77h. 617177. Befestigungsvorrichtung für Bombenkörbe an der Grund-
platte einer Bombenabwurf-Vorrichtung. „Autogen“ Werke für autogene Schweiß-
methoden G. m. b. H., Berlin. 18. 9. 14. A. 23721.

77h. 617184 Befestigungsvorrichtung für die Grundplatte von Wurf-
geschoß-Abwurfvorrichtungen an Flugzeugen. „Autogen“ Werke für autogene
Schweißmethoden G. m. b. H., Berlin. 19. 9 14. A. 23722,

77h. 617219. Bombenkorb für Flugzeuge oder dergl. „Autogen“ Werke
für autogene Schweißmethoden G. m. b. H. Berlin. 19. 9. 14. A. 23723.

77h. 617271. Vorrichtung zum Auswerfen von Geschossen aus Luftfahr-
zeugen. Hermann Seeger, Straßburg i Els., Siebenmannsgasse 14. 16. 9. 14.
. 34.678.

77h. 617294. Flugzeug mit radiotelegraphischer Ausrüstung. Signal-Ge-
sellschaft m. b. H., Kiel. 9. 7. 13. S. 30854.

Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätig wirkende
Höhensteuerung für Wasserflugzeuge, die gekennzeichnet ist durch die An-
ordnung einer nach vorn hinausragenden, an ihrer Spitze einen Schwimmer, eine
Auftriebsfläche oder dergl. tragenden, zweckmäßig nachgiebigen Spiere, durch
deren von der Wellenbewegung mittelbar bewirkte Bewegung eine Aenderung
des Anstellwinkels des Höhensteuers herbeigeführt wird. Die Ausladung der
Spiere kann verändert werden. Die Spiere wird zweckmäßig an ihren Enden
durch elastische, schräg nach dem Höhensteuer zu geführte Glieder gehalten.

In der Zeichnung ist in den Abb. ! und 3 der vordere Teil eines Wasser-
flugzeuges mit einer die Merkmale der Erfindung aufweisenden Einrichtung ver-
anschaulicht, zu der die Abb. 2 eine Einzelheit im Grundriß besonders darstellt.

In die mit A -B bezeichnete Wasserlinie taucht der eigentliche Flugzeug-
körper C ein, auf dessen vorderem Ende die gemäß der Erfindung vorgesehene
Einrichtung angeordnet ist. Diese besteht aus einem Posten P, der im Flugzeug

*=) D.R. P. Nr. 278877. Gesellschaft für Nautische Instrumente G. m. b. H.
und Fa. Neufeldt u. Kuhnke in Kiel.
Seite 870 „FLUGSPORT“. No. 22

feststeht und an dessen oberem Ende 'das Höhensteuer D und unten ein zwei-
armiger Hebel E angelenkt sind. Der letztere trägt mittels einer Brillenführung
G-—-G die weit aus dem Flugzeug herausragende Spiere H, die mittels zweier
elastischer Spannglieder M—M nach dem oberen Ende des Pfostens P zu ver-
‚spannt ist. Die Nachgiebigkeit wird durch zwei Zugfedern N—N herbeigeführt.

Das Höhensteuer D ist mittels eines Gliedes F mit dem Hebel E derart
verbunden, daß es die Bewegungen dieses Hebels mit ausführen muß. Am
hinteren Ende der Spiere H greift eine Talje I—| an, die weiter über eine am
vorderen Ende des Hebels E angeordneten Rolle geführt ist und mittels der je
nachdem ein Zug auf das eine oder andere Ende ausgeübt wird, die Ausladung
der Spiere vom Führersitz aus geregelt werden kann.

Abb. 1

Am vorderen Ende ist ein Schwimmer K angeordnet, der im Grundriß die
aus Abb. 2 ersichtliche Form hat und der einen erheblichen Auftrieb besitzt.
Diese Fläche wird, in irgend einer Weise, beispielsweise durch Anschlag und Feder,
in einer bestimmten normalen Lage gehalten derart, daß ein Unterschneiden
nicht stattfinden kann. Dadurch ist anderseits verhindert, daß die Spiere H sich
abwärts bewegen kann, zu welchem Zwecke auch noch die Spannglieder M--M
vorgesehen sind. An den Schwimmer kann weiter noch beispielsweise mit Oel
getränkte Wolle befestigt sein, die dazu dient, gegebenenfalls die See vor dem
Flugzeug zu ölen, um so das gefährliche Brechen der Wellenkämme sicher zu
vermeiden. “

Abb. 3 dient dazu, die Wirkungskreise der Vorrichtung zu zeigen.

77 Die trochoidale Wellenbewegung besteht in einem rhythmischen Heben und
Senken der örtlichen Wasseroberfläche und diese Bewegung schreitet mit einer
gewissen gesetzmäßigen Geschwindigkeit fort. Zu dieser Geschwindigkeit treten
noch als Faktoren die Höhe und die Wellenlänge. Das Flugzeug besitzt eine
Eigengeschwindigkeit, welche sich zur Wellengeschwindigkeit algebraisch addiert.
Der Rhythmus der Auf- und Abbewegungen des Flugzeuges wird also einerseits
durch die Summe der Geschwindigkeit von Welle und Flugzeug, anderseits durch
die Länge der Welle, die in absolut gesetzmäßigem Zusammenhang mit deren
Geschwindigkeit steht, bedingt. Hierzu tritt noch ein konstanter Faktor, welcher
durch die Form und Größe des Höhensteuers und durch die Hebelarme, welche
auf das Höhensteuer wirken, bedingt ist. -

Den wechselnden Bedingungen wird durch die veränderliche Länge der
Spiere Rechnung getragen, indem die Bewegung des Höhensteuers je nach ihrer
Länge in kürzerer oder weiterer Entfernung gegenüber dem herankommenden
Wellenberg eingeleitet werden kann.
„Flugsport, Organ .d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

TafelXXIV.

Clement-Bayard-Panzer-Eindecker.

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Nachbildung verboten.
No. 22 „F LUGSPOR T “ Seite 871

In Abb. 3 ist angenommen, daß der herankommende Wellenberg L den
Schwimmer K erreicht und durch Einwirkung auf ihn die Spiere H aufwärts be-
wegt. Das Höhensteuer ist dadurch steiler gestellt und das Flugzeug wird sich
auf seiner Weiterbewegung entsprechend der gestrichelt eingezeichneten Bahn OÖ
anheben. Das Flugzeug erhält also damit das Bestreben, gewissermaßen einen
Sprung aufwärts auszuführen, Da inzwischen das Flugzeug sich dem Wellenberg
genähert hat, so wird es gerade in dem geeigneten Augenblick auf die Höhe
des Berges gelangt sein und damit die richtige Bewegung vollführt haben.

Das synchrone Eintreten beider Bewegungen ist dabei lediglich von der
Länge der Spiere H abhängig, die das ertorderliche Maß für die Voreilung der
Bewegungstendenz des Flugzeuges darstellt, bezw. verleiht.

Die normale Höhensteuerung ist im übrigen bei dem Flugzeug rückwärts
liegend gedacht und steht mit der selbsttätig wirkenden Höhensteuerung in
keiner Verbindung.

Patent-Ansprüche:

l. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge, gekenn-
zeichnet durch die Anordnung einer nach vorn hinausragenden, an ihrer Spitze
einen Schwimmer, eine Auftriebsfläche oder dergl. tragenden, zweckmäßig nach-
giebigen Spiere, durch deren von der Wellenbewegung mittelbar bewirkte Be-
wegung eine Aenderung des Anstellwinkels des Höhensteuers herbeigeführt wird.

2. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung für Wasserflugzeuge nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausladung der Spiere verändert
werden kann.

3. Selbsttätig wirkende Höhensteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spiere an ihren Enden durch elastische, schräg nach
‚dem Höhensteuer zu geführte Glieder gehalten wird.

Offizielle Mitteilungen.
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. 20. — 1: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

—

Modelle.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Am vergangenen Freitag fand eine Mitglieder-Versammlung statt, in der
der Beschluß gefaßt wurde, die Vereinstätigkeit wieder aufzunehmen, wenn auch
nur in beschränktem Maße An Stelle der zur Fahne einberufenen Vorstands-
‚mitglieder wurde ein provisorischer Vorstand gewählt, dem Ernst Sieger als
Vorsitzender, Willi Belz als Schriftführer und Willi May als Kassenführer an-
‚gehören. — Der Verein konnte am 3. Oktober auf sein zweijähriges Bestehen
zurückblicken. — Ein Uebungsfliegen findet Sonntag den I. November vormittags
4.10 Uhr auf dem Griesheimer Exerzierplatz und die nächste Mitglieder-Versamm-
ung Freitag den 6. November abends ',9 Uhr im „Steinernen Haus“ statt.
Seite 872 „FLUGSPORT“ No. 22

Düsseldorfer Flugzeugmodell-Verein für Schüler höherer

Lehranstalten.
Geschäftsstelle: Robert Pfeiffer, Düsseldorf, Sternstr. 30a.

Infolge Einberufung einer Anzahl der Mitglieder wurde R. Pfeiffer zum
Vorsitzenden und Ernst Heinrich zum Schriftführer gewählt: Bei der Sitzung
am 16. Oktober wurde der bisherige Vorsitzende Rudolf Kercher zum Ehren-
mitglied ernannt. An dem letzten Uebungsfliegen beteiligten sich die Modelle
J29, J 28, ein Fokker-Eindecker von Siebenhüner sowie ein Zweidecker von Krämer.

Dresdner Modellflug-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Dresden-A, Serrestraße 14.

Die Tätigkeit des Vereins ist trotz der großen Zahl derer, die zu den Fahnen
geeilt sind, nicht völlig eingeschlafen. So wurden in letzter Zeit besonders zahl-
reiche Versuche mit Druckluftmodellen gemacht. Hiervon sind besonders 2 Modelle
von Stachow und Sperber zu nennen. Das Modell von Stachow ist ein
Zugschraubeneindecker mit Bingmoter und Bingflasche. Es erreichte mit etwa
8 Atm. wiederholt 65 m Flugweite, wobei es durch seine gute Lage in der Luft
auffiel. Das Modell von Sperber ist eine Ente mit 3 Zylinder-Pressluft
Braune Motor. Es erreichte wiederholt bei etwa 8 Atm. 60--65m Flugweite.
Dieser Ente gelangen auch einige Bodenstarts.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120,

Die Uebungsfliegen des Vereins haben wieder begonnen. Das letzte fand
am Sonntag den 18. Oktober auf dem Gelände an der Altenbergstraße statt.
Besonders vertreten waren Rumpfdoppeldecker, welche gute Resultate erzielten.

Um den häufigen Verwechslungen zu steuern, sei an dieser Stelle darauf
hingewiesen, daß der „Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf“ nicht mit dem
„Deutschen Flugmodell-Bund“ oder dem „Ortsklub Düsseldorf des Deutschen
Fiugmodell-Bundes“ identisch ist.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr. 7.

Beim Uebungsfliegen am 11. Oktober wurden folgende Leistungen erzielt:
Bodenstart: Hageloch 57, 86, 90 m; Geisinger 80,9 m; Sonns 110,2, 124,8,
151,2 m; Lohrer 102,4, 128, 136, 160 m; Krauß 106, 151, 168,4 228 m; Hand-
start: Sonns, 165 m; Krauß, 249 m. Hiermit ist es Krauß gelungen, den Boden-
und Handstartrekord zu überbieten.

Beim Uebungsfliegen am 25. Oktober wurden folgende Leistungen erzielt,
Bodenstart: Groud 82, 74,4 m; Hageloch 40, 80, 85,9 m; Sonns 66, 80,5.
104,5 m; Kaiser 81,4, 97,6, 105,6 m; Krauß 128,2, 137,9 m; Lohrer 55, 94,5, 141,4 m.
Handstart: Krauss 147,8 m, Lohrer 170,10 m.

Am 1. November findet auf dem Exerzierplatz ein Prämienfliegen statt;
Anfang 24, Uhr, wozu Interessenten höflichst eingeladen sind.

Personalien.

Oberltn. Dietze und Ltn. Bonde wurden für hervorragende Erkundungs-
flüge mit dem Albrechtsorden mit Schwertern ausgezeichnet.

Major Hiller, der Kommandeur des bayerischen Flieger-Bataillons, erhielt
den Roten Adler-Orden 4. Klasse.

Berichtigung. Der bekannte Flieger Oberltn. Victor Carganico
ist nicht wie versehentlich in Nummer 20 und 21 gemeldet vor dem Feinde ge-
fallen, vielmehr befindet er sich in Darmstadt, wo er demnächst seine Flüge
wieder aufnehmen wird.
WENKT

Jilustrirte

no. 23 technische Zeitschrift und ee
il. November für das gesamte Ausland

1914. Jahrg, I. 6 Na
„Flugwesen NR
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M,, Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig l4tägig. —
——— Zu beziehen. durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag,

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. November.

Früchte stiller Arbeit.

Durch den gegenwärtigen Krieg ist die deutsche Flugzeugin-
dustrie zur höchsten Blüte gelangt. Nur wenige Industriezweige —
ausgenommen die Munitions- und Waffenfabriken — sind so beschäf-
tigt wie gerade unsere Flugzeugfabriken. Schon lange erkannte man
den hohen strategischen Wert der Flugzeuge im Kriegsfalle. Zu Be-
ginn der Flugveranstaltung, die wohl im Mittelpunkt aller diesjährigen
Fliegerwettbewerbe in Deutschland stand, brach dieser große Krieg
aus. Nun konnten unsere Flieger zeigen was sie zu leisten im Stande
sind. Und sie taten es auch voll und ganz. Großes haben sie bis
jetzt geleistet und noch viel größere Taten stehen ihnen bevor. Der
Beweis dafür ist, daß schon eine ganze Reihe unserer tapferen Piloten
mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet worden ist. — Ohne Zweifel
trägt die Nationalflugspende einen großen Anteil an der hervorragen-
den Güte unserer deutschen Flieger, auf die das feindliche Ausland
mit neidischem Blick herabsieht. Mit dem Einsetzen unserer National-
flugspende trat eine gänzliche Umwälzung des gesamten Flugwesens
zutage. Die ausgezeichneten Flüge von Stoeffler, Ingold, Landmann,
Böhm, Oelerich und vielen anderen versetzten das Ausland in großes
Erstaunen. Rekord um Rekord wurde erobert, sodaß wir mit Kriegs-
beginn im Besitz der wichtigsten Weltgipfelleistungen waren, bezw.
heute noch sind. Im Vertrauen auf unsere wackeren Flieger, auf un-
sere glänzende Flugzeugindustrie können wir einem weiteren guten
Verlauf des großen Völkerringens, dem Kampf uın Sein oder Nicht-
sein, entgegensehen.

Seite 874 „FLUGSPORT“. No. 23

Konstruktive Einzelheiten.

Ein Kapitel für sich bilden im Flugzeugbau die Betätigungs-
einrichtungen für die Steuerungsorgane und in der Hauptsache die
zur Bedienung des Motors. Die ersteren haben wir in vorliegender
Zeitschrift schon mehrfach besprochen. Als Betätigungshebel für die
 Verstellung der Zündung wird wohl jetzt fast allgemein der sogenannte

Autolog-Hebel
Abb. 1-4, verwandt. ]ieser Hebel ist selbsthemmend, hat fast keine
Abb. 1 Abb. 2

”

FNSICHT 8m nnsenonmenem HEBEL;

Abb. 3 Abb. 4

N 3 „FLUGSPORT“. Seite 875

Eigenreibung und besitzt ein geringes Gewicht. Die Konstruktion
und Wirkungsweise ist, trotzdem dieser Hebel vielfach verwendet
wird, noch wenig bekannt. Die Einrichtung besteht aus einem mit
segmentartigen Zähnen c und d versehenen Hebel a, der unter Ver-
mittlung von in dem Gehäuse g liegenden Kugeln und Spiralfedern
den Hebel b verstellt. Der Hebel besitzt an seinem Drehpunkt einen
ellyptischen Teil h, um welchen die gebogenen Spiralfedern, an deren
beiden Enden sich kleine Stahlkugeln f befinden, gelagert sind. Bei
einem Druck der Seg-

mente des Hebels a

auf die Kugeln, z. B.

in der Richtung der
Pfeile (im Sinne des \
Uhrzeigers) s. Abb. 4,
werden die Kugeln
aus ı\lrer Hemmung
infolge des konzen-
trisch im Gehäuse ge-
lagerten ellyptischen
Teiles entfernt, und
werden weiterhin den
Hebel b mitnehmen.
Sobald der Druck auf
die Kugeln nachläßt,
werden dieselben sich
an der Innenwand des
Gehäuses g und des
ellyptischen Teiles h

-.

TAN
I

festklemmen. 103 a
Von den I
Gasverstellungs- &-
hebeln

sieht man bei den ver-
schiedenen Flurzeugen
die mannigfaltigsten
Ausführungsformen.
Die Gasverstellungs-
hebel müssen sich in
den feinsten Grenzen
einstellen lassen. Sie
dürfen keine vor-
springenden Teile be-
sitzen, an denen der
Führer hängen bleiben
kann. Vorstehende Fe-
dem, die leicht be-
schädigt werden kön-
nen, sind zu ver-
meiden.

Sehr gut durchdacht
und formvollendet ist

4
SS

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Fi
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768-0

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en
Seite 876 „FLUGSPORT“. No. 23

der Gashebel der Aviatik-Mülhausen. Diese Hebeleinrichtung, Abb. 5,
besteht aus einem Führungsseginent a mit gezahnter Peripherie. An
dem Hebel b befindet sich eine Sperrklinke c, die durch den unter
Federdruck liegenden Hebel d ausgelöst wird.

In einzelnen Teilen
haben sich im Flugzeugbau
auch bereits mehrfach Nor-
malien herausgebildet. So
ist der Konstrukteur bereits
gewöhnt, Normalachsen von
53 mm mit Rädern von 160
Nabenbreite, Spannschrau-
ben 3, 5, 7, 9mm usw. zu
verwenden. Ebenso ver-
wendet man für Argus und
. Mercedes die übliche

Normalpropellernabe
Abb. 6 zeigt die normale
Mercedesnabe. Auf dem
Konushals befinden sich
vier segmentartige Mitneh-
merleisten für den Gegen-
flansch.

Oesterreichische
unddeutscheFlieger
im Osten.

Eine nicht zu unter-
schätzende Tapferkeit und
Ausdaner legen die Flieger
unserer Bundesgenossen zu-
tage. Bis weit ins feindliche
Land hinein führen sie ihre
stolzen Maschinen und er-
füllen ihre Aufgaben stets
zur vollsten Zufriedenheit
ihrer Heerführer. In letzter
Zeit statteten die öster-
reichischen Flieger beson-
ders der montenegrinischen
Stadt Antivarı zahlreiche
Besuche ab. Vor kurzem
warfen drei österreichische Flugzeuge über dieser Stadt zahlreiche
Bomben, die größeren Schaden anrichteten, wobei auch das Gebäude

ivari-Gesellschaft zerstört wurde,
ser Die „Südslawische Korrespondenz“ berichtet über die Beschieß-
ung des Lovcen: Die montenegrinischen Artilleriestellungen auf dem
Loveen wurden am Vormittag des 10. Oktober in wirkungsvoller
Weise durch ein österreichisches Flugzeug, das mit Maschinengewehr

Abb. 6

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 877

und Bomben ausgerüstet war, unter gleichzeitiger Mitwirkung der in
der Bucht von Cattaro liegenden Kriegsschiffe angegriffen. Das
Flugzeug begann, die feindlichen Stellungen mit dem Maschinen-
gewehr zu beschießen. Auch ließ der Flieger, der von den Truppen
ergebnislos beschossen wurde, auf diese Bomben herabfallen, die zahl-
reichen Schaden anrıchteten.

Leider hat das österreichische Fliegerkorps einen schweren Ver-
lust auf dem serbischen Kriegsschauplatz erlitten. Der Feldpilot
Oberltn. Sanchez wurde von einem feindlichen Geschoß, welches
auch seinen Beobachter verletzte, schwer verwundet. Trotzdem ge-
lang es dem tapferen Flieger, unter Aufbietung aller Kräfte das
Flugzeug auf den noch ungefähr 70 km entfernten Flugplatz seiner
Abteilung zu steuern und dortselbst glatt zu landen. Für diese
tapfere Tat wurde ihm von S. M. das Militärverdienstkreuz verliehen.
Jedoch konnte er sich nickt lange dieser Auszeichnung erfreuen, denn
schon kurze Zeit darauf erlag er den erlittenen Verletzungen.

Aber auch von unseren deutschen Fliegern an der Östgrenze
werden erfreuliche Leistungen bekannt Täglich erscheinen deutsche
Flugzeuge über Warschau, die dort schon ganz erheblichen Schaden
angerichtet haben. Trotz der ungeheuren Truppenmassen, die Ruß-
land in Warschau liegen ‚hat — es sollen über 300000 Mann sein —
gelingt es den deutschen Fliegern immer, die Stellungen etc. aufs Ge-
naueste zu erkunden. Aber auch zahlreiche Bomben werden aus den
Flugzeugen auf die Stadt geworfen, die meistenteils nicht ohne Wir-
kung bleiben. Von größter Wichtigkeit ist wohl der Flug eines
deutschen Fliegers über Warschau am 27. Oktober, wobei der War-
schauer Hauptbahnliof durch Bombenwürfe sehr stark gelitten hat.

Dem hingegen lassen sich russische Flieger überhaupt nicht
blicken, verschweige daß sie den Versuch machen, sich unseren Flie-
gern zu nähern, um gar einen Luftkanıpf mit ihnen aufzunehmen.

Englische Vorstellungen vom Luft-Seekrieg.

Ueber die Verwendung der Flugzeuge für den Seekrieg haben
sich die Engländer, obgleich sie im Flugwesen verhältnismäßig rück-
ständig geblieben sind, in besonderem Maße die Köpfe zerbrochen.
Ein englischer Seeoffizier, der einen Vortrag über diese Frage vor
dem Königlichen Heeresinstitut in London hielt, wollte den Haupt-
wert der Flugzeuge in der Entdeckung von Unterseeboten und Minen
sehen. Die Aussichten sind aber auch in dieser Richtung nicht sehr
günstig, da Erfolge nur bei ganz hellem Wetter und völlig ruhigem
und klarem Wasser erwartet werden können. Insbesondere wird in der
Nähe von Flußmündungen, wo das Wasser eine dauernde Trübung
erfährt, auch ein Flieger Minen und Unterseebote nicht wahrnehmen
können. Daß den Flugzeugen auch im Seekrieg

eine Art von Wachtdienst

zufallen würde, konnte der englische Offizier als selbstverständlich be-
zeichnen.

Vom Flugzeug als Angriffswaffe

erwartete er nicht viel, außer für die Zerstörung von Werften, Arsenalen
und anderen Anlagen der Kriegshäfen. Insbesondere nannte er es
Seite 878 _ „FLUGSPORT“.

No. 23

— Ulm

inli Geschossen auf eine fah-
heinlich, daß durch Auswerfen von '
ae Kriegsflotte ein erheblicher Schaden angerichtet werden
N jetzt haben die englischen Flieger von den ihnen als 20
selbstverständlich hingestellten Aufgaben noch nicht viel = 2
sere Unterseeboote haben bekanntlich Ihre hervorragen eistungen
ü können, ohne durch englische Flugmaschinen B°°
en und ebenso hat der Wachtdienst der britschen Hlotte von
noch wenig Lorbeeren zu verzeichnen. Es müßte denn sein, da A ie
Engländer doch noch nicht so ganz gerüstet waren, wie Sie angaben,
und wir in Zukunft mehr von ihrer Tätigkeit zu spüren bekommen
werden. \ u
Vorläufig versuchen sıe auf jedmögliche Weise

ihre Luftflotte mit Riesenflugzeugen zu vergrößern
und haben sich zu diesem Zweck anscheinend das Riesenflugz>ug
America“, das Wanamaker seinerzeit zum Flug ee on
( 1 ;S 1 en Zei ,
Ozean baute, verschreiben lassen. Aus einer deutsch
in Atlantie Oity erscheint, entnehmen wir, daß nach dem Abgang
des Uunard-Dampfers „Mauretania“ ın New-York bekannt geworde
ist. daß die America“ und zwei andere Aeroplane vierundzwanzig
Stunden vor "der Abfahrt: des Dampfers von Hammondsport nach Nr
York gebracht und auf dem Schiffe verfrachtet ren Sind ae
v ckunge und Einfrachtung wurde in der Vunke!
Nacht und mit der. größten Heimlichkeit durchgeführt. Nachforschungen
haben ergeben, daß die Flugmaschinen von einem amerikanischen
Bürger angekauft wurden und an eine Person ın Liverpool adressier
worden sind. Daß die

Flugzeuge für die englische Heeresleitung — .

] waren. scheint völlig außer Frage zu stehen. Die Persön-
Tehkeit, welche’ die drei Apparate ankaufte, bestellte noch sechs wer
tere Flugzeuge bei einer Fabrik in Hammondsport, deren Kertigeie ung
nach Möglichkeit beschleunigt werden ee nur As Ben
ößten Typus, der angeblich ,
een auch Ka mehrere hundert Pfund Explosivstoff tragen kann-

Leutnant John ©. Porte, der seinerzeit die Versuche mit ger
America“ ausführte, hatte sich schon direkt nach der Kreesc a
rung nach England eingeschifft und wird wohl auch als ı in) iger
Pilot der „America“ dieselbe in den Kampf gegen en BR
zwar mit mehr Erfolg als seinerzeit, (nach anderen e Junge) I
die „America“ am 29. Juli bei einem Probefluge gänzlich in Irümm
gegangen sein) steht noch zu erwarten.

Vorläufig vertrauen die Engländer mehr ihren

Abwehrkanonen zum Schutz gegen die a gen
‘hre eirene Luftflotte. Angeblich soll ın den letzten
he Feuerwaffe zum ersten Mal zur Anwendung. Ei
kommen sein. Die „Times“ nelden darüber aus Nordfran reich:
Eine neue britische Feuerwaffe, die ın den letzten Tagen zum erst n
Male zur Anwendung gelangte, ist der Schrecken der eutse zen
Flieger, die bis jetzt jeder Gelegenbeit eines Einzelkatıp vos m RB“
lischen Fliegern aus dem Wege gingen, soweit eine Flucht ohne E

Nr. 23 „FLUGSPORT“. Seite 879

widerung des feindlichen Feuers überhaupt möglich war. Eine deutsche
Maschine flog kürzlich über das Hauptquartier des britischen Gene-
ralstabes und streute reichlich Bomben aus, ıhr Flug kam jedoch
schon nach ein oder zwei Schuß zum Ende, Die hochfliegende Ma-
schine kam allerdings nicht zur Erde, sie war aber so schwer be-
schädigt, daß sie schon nach Zurücklegung einiger Meilen landen
mußte. Ein anderer deutscher ‚Flieger versuchte am nächsten Tage
den Fehlschlag wieder gutzumachen, aber bevor er ernstlich mit Bom-
benwerfen beginnen konnte, zwang ihn das feindliche Feuer, eiligst
in seine Linien zurückzukehren. Die britischen Flieger, so sagt das
Blatt, hätten große Vorliebe für Gewehrfeuer, neben dem Gebrauch
des Revolvers und der Flugzeugkanone, und sie machten außerordent-
lich guten Gebrauch von diesen Waffen, wenn sie sich im Kampfe
mit feindlichen Flugzeugen befinden.

Uebrigens scheinen unsere deutschen Abwehrkanonen auch keine
schlechte Arbeit zu leisten. Interessante Einzelheiten darüber ent-
nehmen wir einem Feldpostbrief eines britischen Kriegsfliegers:

„Morgens um 6 Uhr beginnt das Tagewerk. In aller Hast und
Eile wird das Morgenbrot eingenommen, und innerhalb einer Stunde
sind wir schon dreißig Kilometer von hier in der Luft über einer
Schlacht, die gerade unter uns tobt. Es ist ein ganz eigenartiger,
wenn nicht komischer Anblick, der sich uns bietet. Wir sehen, wie
die Parteien da unten einander beschießen, olıne sich jedoch selbst
zu sehen, noch zu bemerken, welche Wirkung ihre Schüsse haben.
Wir hier oben dagegen sehen sowohl Freund wie Feind in ihren
meist verschiedenen Schützengräben liegen und sich beschießen. Manch-
mal haben sie es auch auf uns abgesehen. Gestern machte ich einen
Flug, der zwar nicht besonders interessant war, bei dem ich jedoch
ganz und gar durchgefroren bin. Nun, wenn so etwas öfter passiert,
dann gewöhnt man sich schon daran. Wir haben dann einige deut-
sche Biwaks auf die Beine gebracht, indem wir Bomben fallen ließen.
Es dauerte auch nicht lange, so pfiffen uns die Kugeln um die Ohren.

Die heutige Kriegsführung ist durchaus wissenschaftlich. So z.
B. hat eine Batterie festgestellt, daß sich an einem bestimmten Platze
der Feind befindet. Dann werden die Geschütze gerichtet und es
wird geschossen, ohne daß man das Ergebnis selbst sieht. Neulich
sah ich, wie eine deutsche Batterie in unsere Schützengräben schoß;
die Wirkung muß schrecklich gewesen sein. Ein andermal sah ich,
wie an einer Stelle ein fürchterlicher Geschoßregen herabprasselte;
doch es befand sich auf mehrere Kilometer Umkreis keine Seele. Die
Deutschen haben besondere „Antiflugzcugkanonen“; eine davon trifft
fast mit instinktiver Sicherheit. Wir haben ihr den Spitznamen
„Archibald“ gegeben. Sie hat uns schon manchen Schaden zugefügt.
Besonders das System, das auch ich fliege, hat sehr viel Pech ge-
habt. Wir hatten davon vier Apparate; der erste wurde bei
Amiens in Brand geschossen und die Flieger kamen um. Der zweite
stürzte zwischen Amiens und Valenciennes ab. Den dritten habe ich;
er ging bei einer Landung entzwei, und es ist nur ein Wunder, daß
ich mit heiler Haut davon kam. Von dem vierten hatten wir nach
einem Aufstiege zwei Tage lang nichts gehört. bis wir die verbrannte
Maschine fanden, doch von dem Flieger keine Spur. Schließlich
hörten wir von einem in deutsche Gefangenschaft geratenen Bericht-
Seite 880 „FLUGSPORT.“ No. 23

erstatter, daß er das Grab des Fliegers bei Enghien gesehen habe.
Die Deutschen haben darauf ein Kreuz errichtet und daran geschrie-
! Flyer“.
ine Fevortaufe habe ich bei Maubeuge erhalten. Wir flogen
zunächst in den Wolken und wurden von den Feinden nicht be-
merkt, auch nicht von „Archibald“. Als wir dann heruntergingen,
bemerkten wir zu unserer Freude, daß wir die französischen Linien
vor uns hatten. Aber auch unten hatte man uns bemerkt; denn mit
einem Male schwirrten uns wohl die Kugeln aus tausend Gewehren
um die Ohren; man hielt uns für Feinde. Das war ein sonderbares
Gefühl, was mich da beschlich. Zunächst ein Erstaunen, dann etwas
Furcht, die in einen Zustand von Bezauberung überging. Da schlug
eine losgeschossene Holzlatte in mein Gesicht, zugleich wurde der
Benzinbehälter von einer Kugel so durchlöchert, daß der Inhalt aus-
lief. Da mußte ich herunter, wobei sich der Irrtum herausstellte.
Ich werde jedoch diese meine Feuertaufe in meinem ganzen Leben
nicht vergessen“.
In London steigert sich

die Angst vor der deutschen Luftflotte,

die sie schon über sich fühlen, ins ungemessene. Jeden Tag werden
neue Versicherungen abgeschlossen, fast alle größeren Gebäude haben
schon daran teilgenommen. So wurde auch dieser Tage die Guild-
Hall mit 100000 Pıund Sterling versichert. Die englischen Zeitungen
stehen völlig im Zeichen der Erörterungen über die Gefahr, die Lon-
don von deutschen Luftschiffen und Fliegern droht. Den größten
Eindruck hat auf die Bevölkerung der englischen Hauptstadt augen-
scheinlich die offizielle Warnung gemacht, daß im Falle eines Be-
suches feindlicher Flugzeuge auch eine Gefahr vorläge, von Bruch-
stücken der Geschosse, die zu ihrer Abwehr abgefeuert werden, ge-
troffen zu werden, Sehen die Londoner in dieser Warnung vor allem die
Bestätigung ihrer Aengste, so macht der Berichterstatter der „Times ;
der die Belagerung von Antwerpen mitgemacht hat, darauf aufmerk-
sam, daß in der Tat bei dem Erscheinen von Flugzeugen

die größte Gefahr von den Geschossen

kommt, die gegen sie gerichtet werden. Was er von seinen Erfahr-
ungen in Antwerpen darüber mitteilt, ist sehr bemerkenswert. In dem
Fall des Angriffs einer „Taube“ auf Antwerpen fünf Tage vor dem

wirklichen Bombardement der Stadt konnte ich berichten, daß«sie

ohne Schaden zu verursachen, Bomben geworfen habe, und das war
durchaus wahr. Von andern Seiten ist gemeldet worden, daß die
Bomben die Verletzung von zwei Personen und den Tod einer dritten
verursacht hätten. Es ist richtig, daß diese Verwundungen und die-
ser Todesfall bei dem Besuch der „Taube“ eintrafen; aber es ist kein
Zweifel, daß sie von Granatstücken hervorgerufen wurden, die bel-
gische Kanonen gegen die Flugmaschine abgefeuert hatten. Ein
Metallstück von zylindrischer Form und etwa drei Zoll Länge brach
durch das Dach des englischen Hospitals und fiel etwa eın Dutzend
Fuß vor Sir Franeis Villiers, dem britischen Gesandten, der gerade

Haus besuchte, nieder, .
“ss In letzter Stunde finden wir noch einen Bericht vor über die
Tätigkeit feindlicher Flieger, der wieder einmal die Art charakterisiert

No, 23 „FLUGSPORT“. Seite 881

wie unsere Feinde Krieg führen.

Daß unseren Gegnern das rote Kreuz nicht heilig ist, haben
wir schon mehrfach beobachten können, und jetzt beteiligen sich
auch noch die Flieger an diesen Schändlichkeiten:

„Durch Bombenwurf eines feindlichen Fliegers, wahrscheinlicl
eines Engländers, auf das Kriegslazarett 12 in Sissonne, wurde am 3.
November eine Rote-Kreuz-Schwester vom Carola-Haus in Dresden
tödlich verletzt und ein Oberapotheker auf der Stelle getötet. Die
Schwester ist am folgenden Tage ihren Verletzungen erlegen. Eine
Schwester, die Augenzeugin war und die Leiche der getöteten Schwester
in die Heimat geleitet hat, hat diesen Vorgang gemeldet.

Das Flugwesen der Türkei.

Nachdem auch nunmehr die Türkei den Krieg erklärt hat,
dürfte es von allgemeinem Interesse sein, etwas über das türkische
Militärflugwesen zu erfahren.

Bereits im Balkankriege kamen Flugzeuge als Kriegsmittel zum
ersten Male zur Verwendung. Seinerzeit verfügte die türkische
Heeres-Verwaltung in der Hauptsache über russische Bleriot-, Nieu-
port- und Farman-Maschinen; ferner besaß sie einige ‘deutsche und
französische Flugzeuge. Da die Türkei selbst nur wenige Flieger
hatte, war sie gezwungen, fremdländische Flieger einzustellen. In
erster Linie stellten sich bekannte französische Piloten zur Verfügung.
Von deutscher Seite aus traten der im jetzigen Kriege tödlich verun-
glückte Ltn. Jahnow, ferner M. Scherff und Adolf Renzel in türkische
Dienste. Letzterer war später lange Zeit als Instrukteur des tür-
kischen Militärflugwesens tätig. Im vorerwähnten Kriege hatten sämt-
liche Fiugzeuge sehr unter den Witterungseinflüssen zu leiden, sodaß
sie schon unbrauchbar wurden, ohne vorher überhaupt von einem
Flieger gesteuert worden zu sein, Wie noch in Erinnerung sein dürf-
te, waren die deutschen Maschinen D. F. W.-Doppeldecker und Har-
lan-Eindecker gewesen. Nur den deutschen Fliegern gelang es mit
ihren deutschen Maschinen, die an sie gestellten Aufgaben trotz allen
Schwierigkeiten zu erfüllen.

Wie alle anderen Länder, so erkannte auch die Türkei den hohen
strategischen Wert der Flugzeuge im Kriegsfalle. Die türkische Heeres-
verwaltung verfügt schon heute übereine ganze Anzahl Flugzeuge und
Flieger, welclie ihren Sitz in San Stefano haben. Wie bereits mitge-
teilt, ist dort auch kürzlich eine Station für Marineflieger ein-
gerichtet worden.

Die Bedeutung unserer Kriegsflieger als Auf-

klärer und Beobachter.

Aehnlich wie die Heereskavallerie die Aufgabe hat, Aufklärung
zu schaffen über feindlichen Aufmarsch oder Bewegungen, und zu
diesem Zweck für bestimmte Abschnitte Aufklärungs-Eskadrons und
diesen wiederum Fernpatrouillen vorschickt und die erhaltenen Mel-
dungen über Relaisposten zum betreffenden Armee-Oberkommando
zurücksendet, so hat auch der Flieger den überaus wichtigen Auf-
Seite 882 „FLUGSPORT“. No. 23

trag der Fernaufklärung innerhalb der feindlichen Unterkunft und
Bewegungsräume. Seine Aufgabe beginnt, wenn die Kavallerie nicht
mehr vordringen kann. Er ist nicht an Weg und Steg gebunden,
unabhängig vom Gelände, ungehindert vom Feinde, schwebt er hoch
im Aeter, überfliegt die eigenen, die feindlichen Truppen und hält
vor allen Dingen Umschau hinter dem aufmarschierenden Feinde,
besichtigt seine Stellungen, überschaut sein Tun und Treiben, um
dann seine Beobachtungen dem Armee-Oberkommando direkt zu
übermitteln.

Die Feststellungen feindlicher Artillerie

und ihrer Stellungen ist sein Gebiet; nur abhängig von Wind und
Wetter beschreibt er seine Klarheit schaffenden Kreise über dem
gegen ihn fast machtlosen Gegner. Auch photographische Aufnahmen
zu machen und seine Beobachtungen an Hand von Skizzen zu er-
läutern, gehört zu seiner gefahrvollen Tätigkeit. In kurzer Zeit flug-
fertig, bei einer Geschwindigkeit von 80—100 Kilometer die Stunde,
überwindet er alle Schwierigkeiten, umkreist mit ausgebreiteten Flü-
geln die feindlichen Stellungen wie ein Adler seine Beute, oder schießt
dahin, einem fernen Ziele zu. Er ist unseren. Augen entschwunden,
eine Wolke hat ihn aufgenommen, oder die spielend zurückgelegte
Entfernung ist schon zu groß.

Nicht lange und in elegantem Gleitflug kehrt er zur Erde zu-
rück, um von neuem davon zu fliegen und nun als sicherer Beob-
achter des nach seiner soeben gemachten Meldung über feindliche Ar-
tilleriestellungen geleiteten Feuers,

die notwendigen Korrekturen

anzugeben. Rechts vorbei, links vorbei, zu weit, zu kurz, sitzt, gibt
er zu verstehen. Dies Ziel -ist erledigt, .ein neues ist bald gefunden,
und wiederum beginnt der Flieger mit dem Glase bewaffnet seine
anstrengende Tätigkeit, besonders wo die französische Artillerie die
Angewohnheit hat, fast täglich Stellungswechsel vorzunehmen,

Oft 2000 Meter über der Erde im weiten Raum dahinschwebend,
hört er den Kampflärm nicht, kein Kanonendonner dringt an sein
Ohr, nur das Surren des Propellers und das Knattern des Motors ist
ihm eine liebgewordene Musik; wehe wenn sie beide nicht mehr ver-
nehmbar sind. Aber er sieht das Feuern der Geschütze, das Explo-
dieren der Schrapnells, das Einschlagen der Granaten, die Schützen-
linien in kaum wahrnehmbaren feinen Linien, falls nicht, wie bei
unseren Gegnern, die roten Hosen diese Linien als feine rote Adern
erkennen lassen

Sehr häufig ist der künstliche Vogel gezwungen, sich in tiefere
Regionen zu wagen, da Nebel oder Wolken seine Beobachtung hin-
dern. Jetzt beginnt für ihn die Gefahr. War er im weitem Raum
verloren, dem feindlichen Feuer entzogen, so beginnt nun eine rege
Tätigkeit, Geschütze werden auf ihn gerichtet, Maschinengewehre
ändern ihre Lage und ein mörderisches Feuer wird auf ihn gelenkt,
wovon die weißen Wölkchen um ihn herum, oder das nunmehr hör-
bare Zischen oder das Anschlagen der Geschosse an seinen gepanzer-
ten Leib ihm Kenntnis geben. Muß der Flieger länger in der Ge-
fahrzone verweilen, so sucht er den Geschossen durch fortwährendes
Lavieren zu entgehen, was ihm auch in den meisten Fällen gelingt.

No. 23 „ELUGSPORT". Seite 883

So lesen wir In einem französischen Bericht über einen deutschen
Flieger: „Vor einigen Tagen spielten unsere (feschosse mit ihm der-

art, daß er wie ein Betrunkener in der Luft herumtorkelte und den-
noch entwischte“,

Windmessungen bei einer Feldflieger- Abteilung.

Hat sich dem aufmerksamen Flieger der Feind durch sein

Sy: \ 2
Schießen genügend verraten, so kehrt er mit neuer Meldung zu seinem

Armee-OÖberkommandc zurück, um nach glücklicher Landung an den

Eisenbahntransport deutscher Flugzeuge.

durchlochten Tragflächen seines Apparates oder den Treffern an dem
gepanzerten Bauch die Gefahr zu erkennen, in der er geschwebt hat.
Seite 384 „FLUGSPORT“. No. 23

Auch anderen Gefahren — von eigener Artillerie getroffen zu
werden — oder den übrigen Gefährnissen des Luftkrieges ist der
Flieger ausgesetzt.

Feindliche Flugzeuge suchen ihn unschädlich zu machen.
Gelingt es nicht, ihn durch Gewehrfeuer zu vernichten, so sucht der
Gegner durch Höhersteigen über den andern zu gelangen, um ihn
von oben zum Absturz zu bringen.

So erzählte jener Leutnant J., der nebst seinem Flugzeugführer,
dem Leutnant Freiherrn v. P., mit dem eisernen Kreuz 1. u. 2. Klasse
dekoriert worden ist, wie er eines T'ages am fernen Horizont einen
Punkt sich nähern sah, und ihm näherkommend als jenen franzö-
sischen Flieger erkannte, der unter dem Namen der „Bauernschreck“
mit seinem Farman-Apparat sich schon eine gewisse Berühmtheit ver-
schafft hatte. Neckisch war unser gegenseitiges vergebliches Spiel,
wie jeder von uns sich über den anderen zu drehen versuchte, und
dennoch gelang es mir, mich dem leichteren und dazu noch armier-
ten Fahrzeug zu entziehen. Der sinkende Abend und eine Wolke
beendete unsere Absichten.

Eine weitere Verwendung, abgesehen davon, daß man aus ihnen

Proklamationen in eine belagerte Stadt wirft, finden die Flug-
maschinen als Waffe.

Bei einer durchschnittlichen Nutzlast von 300-400 Kilo sind
die Flieger in der Lage nach Abrechnung von zweimal 75 Kilo,
gleich 150 Kilo Eigengewicht und dem nötigen Benzin noch eine
ganze Anzahl Bomben mitzunehmen oder wie die französischen Flieger
neben den Bomben noch eine große Anzahl der schon hier bespro-
chenen Fliegerpfeile.

Die Wirkung der explodierenden Bomben

ist furchtbar. So ist aus dem Balkankrieg bekannt, daß eine solche
in eine Schwadron einschlagend 10 Mann getötet, 43 verwundet und
etwa 35 Pferden die Beine abgeschlagen hat. Aber dies sieht bei
weitem schlimmer aus, als es tatsächlich ist; denn infolge der großen
Geschwindigkeit des Apparates und der Anziehungskraft der Erde,
ist es sehr schwer, die Bombe gerade dort zur Explosion zu bringen,
wo eben große Menschenansammlungen, Kunstbauten usw. getroffen
‘oder zerstört werden sollten So unterliegt der beabsichtigte Treffer
einem gewissen Zufall. Aber der moralische Eindruck ist ein umso
größerer, wenn über Ortschaften die Bomben geschleudert werden,
‚Häuser in Brand stecken und Angst und Schrecken verbreiten.

Eine weitere Tätigkeit .des Fliegers, die auch indirekt von un-

endlichem Wert für die Heeresleitung ist, besteht in

der Aufnahme von Photographien
(die vergrößert, ein klares und scharfes Bild von der Armierung und
der Lage der feindlichen Batterie geben können. Man sieht daran,
daß in jeder Weise versucht wird, unsre technischen Errungenschaften
in den Dienst des Heeres zu stellen; auch

die Verbindung ohne Draht

zwischen dem kreisenden Vogel und der Erde, der „Funkspruch“,
kommt zur Anwendung. Jedoch ist über damit gemachten Erfahr-
ungen noch nichts weiter bekannt gegeben.

No. 23 _„»FLUGSPORT“ Seite 885

Der Christofferson-Militär-Doppeldecker.

Die Erfolge der deutschen Rumpfmaschinen üben ei S
len Einfluß auf die ausländische Flugzeug-Industrie aus
Zeit unternahm man besonders in Amerika zahlreiche Versuche mit
Rumpfdoppeldeckern, die im allgemeinen nach den Prinzipien der
deutschen Apparate gebaut sind. Beistehende Abbildung zeigt den

Christofferson-Militär-Doppeldecker, der in k "uktıi insi
D. E. W.Donpeldeke, ppelde ger, derın konstruktiver Hinsicht dem

Der Rumpf
zeigt Holzkonstruktion und ist bis zur Hälfte mit Furnie

während der hintere Teil mit Stoff überzogen ist
Rumpf einen |

r umkleidet,
Vorn trägt der

ı stand 100 PS Hall-Scott-Motor,
er vollständig eingekapselt ist und eine Schraube von 9

1 on 2,4 m Durch-
messer treibt. Die Maschine bietet 3 Personen beyuem Platz. Di
Gastsitze befinden sich unmittelbar hinter dem Motor nebeneinander.

Der Christofferson-Militär- Doppeldecker.
Der Führersitz ist hinter der T

Art hat der Führer nach allen Richtungen hin freien A 1 H
. - - e " ö ”
und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz gologt Dan
“ J

ragflächenzelle angeordnet; auf diese

durch eine kleine Schleifkufe abgestützt wird. Das sehr niedergehaltene

besteht Fahrgestell
esteht aus einer Achse mit einem Räderpaar, sowie einem wei
, t nach
vorn ausgelegten Stoßrad. Die Fah t us 1
liertem Stahlrohr sebiliet ahrgestellstreben werden aus profi-
sen be Die Tragflächen
weisen bei einer Flächentiefe von 1,70 m oben eine Spannweite
12 m und unten eine solche von 9,50 m auf. Der Tragtlächenabstand
Seite 886 „FLUGSPORT“. Nu. 23

beträgt 1,50 m. Zur Verwindnng dienen zwangläufig angeordnete
Klappen. Die Steuerung ist dieselbe wie bei den Ourtiss-Maschinen.

Flieger auf dem westlichen Kriegsschauplatz.

Wochenlange erbitterte Kämpfe finden an der Kiiste statt, ohne
daß bis jetzt ein entscheidender Sieg gefallen ist. Ungeheure Ueber-
schwemmungen erschweren die Kriegsoperationen ganz erheblich.
Hier steht den Fliegern noch eine viel größere und schwierigere Auf-
gabe zu, als bei den bisherigen Kämpfen. Sie unternehmen tagtäg-
lich stundenlange Aufklärungsflüge über die feindlichen Stellungen
und kehren mit hochwichtigen Meldungen zu ihren Truppenteilen
zurück. Durch die Bombenwürfe sind bis jetzt zahlreiche Verletz-
ungen vorgekommen, die in den feindlichen Heeren große Verwirrungen
hervorgerufen haben. So hat kürzlich ein deutscher Flieger über
dem Ort Bethune Bomben herabgeworfen, wodurch 40 Personen
verwundet worden sein sollen. Auch Dünkirchen bildet einen be-
liebten Ausflugsort unserer deutschen Flugzeuge, und sollen hier die
Bomben starken Schaden verursacht haben. Nach den Berichten des
„Neuen Rodderdamschen Courant“ verfolgte eine deutsche Taube ein
feindliches Flugzeug und zwang es, längere Strecken über holländisches
‘Gebiet zu fliegen. Drei deutsche Flieger überflogen am 21. Oktober
die Gefechtslinie bei Senlis und setzten, nachdem sie die Stellungen
genau ausgekundschaftet hatten ihre Flüge nach Paris fort. Als die
Flugzeuge in Sicht kamen, stiegen sofort mehrere französische Aero-

lane auf, um zu versuchen, die Deutschen einzukreisen, was ihnen
jedoch mißlang.

Mit großer Freude wird hier der erste Flug deutscher Flieger
nach England aufgenommen. Der bekannte Flieger Ltn. der Reserve
Caspar von der ÖOentrale für Aviatik in Hamburg startete am 4.
November mit Öberltn. Roos als Beobachter zum Fluge nach London.
Die Flieger überflogen bei böigem Wetter den Kanal und warfen
über Dover 15 ‘Bomben, die bei den Küstenwerken niederfielen. Den
gewaltigen Explosionen zufolge müssen die Bomben großen Schaden
angerichtet haben. Auf dem Rückfluge wurde auch Calais mit Bom-
ben begrüßt. Nach fünfeinhalbstündiger Fahrt landeten die Flieger
wohlbehalten auf ihrem belgischen Abflugort. Dieser Flug wird wohl
in England große Bestürzung hervorgerufen haben.

Die Franzosen versuchen nun schon uns dadurch zu täuschen,
daß ihre Flugzeuge die deutschen Erkennungszeichen führen. So
wurde kürzlich bei Düren ein französischer Flieger durch fünf
Schüsse heruntergeholt, dessen Flugzeug die deutsche Flagge sowie
das schwarze Kreuz besaß. Von zahlreichen deutschen Fliegerbe-
suchen wird ebenfalls Reims heimgesucht, das in letzter Zeit von
oben stark bombardiert wurde.

Demhingegen wurden Erfolge feindlicher Flieger nicht bekannt.
Daß feindliche Flugzeuge bis ins Land hineinkommen, kommt nur
in ganz vereinzelten Fällen vor. Es sei deswegen wiederholt darauf
hingewiesen, daß Flieger innerhalb der Landesgrenzen nicht zu be-
schießen sind. Unter der Bevölkerung herrscht allgemein die irrige

No. 23 „FLUGSPORT«

Seite 887

mm

Ansicht, daß unsere Flieger \ |
ger daran zu erkennen sind, daß sie ;
negensatz ‚zu denen unserer Feinde, in nur geringer Höhe flie, en
teses ıst jedoch absolut unzntreffend, vielmehr hängt die Flu Höhe
ganz und gar von der Witterung ah. ee

Die zerstörte Festung Longwy vom Flugzeug aus gesehen.

„Tauben“als Sammelbegriff für deutsche Flugzeuge.

In den Berichten der gesamten Auslandspresse ü i
deutscher Flugmaschinen in Feindesland finden in ee Fe
deutschen „Tauben“ erwähnt. Wir in Deutschland verstehen unter
dem Ausdruck „Lauben“ einen Eindecker, ursprünglich ein Typus, der
zuerst von £itrich in Wien konstruiert und dann später von vielen
andern Firmen serienweise hergestellt wurde, Der Ausdruck „Taube“
soll nun keineswegs unsere braven Doppeldecker ins Hintertreffen
führen, und den Glauben hervorrufen, wir verwendeten allein Ein-
decker zu Kriegszwecken. Wie ja wohl zur Genüge bekannt ist, legten
wir in Deutschland von Anbeginn an in flugtechnischer Hinsicht unser
Hauptgewicht auf den Ausbau der schweren Maschinen — des Do nel-
deckers — der tragfähigerundsolider ist, als der Eindecker, dessen Vorzü e
im Gegensatz zu uns, die Franzosen im weitesten Maße bestimmte
ihn auszubauen und zu vervollkommnen. Daß nun auch in Kriegs-
zeiten, unsere braven Doppeldecker Vorzügliches leisten und sicher den
Serahren In weit näheren Mate Trotz bieten können, ist uns allen

annt, nur darf, au } fli Arü ierü
nichts bekam a et begreiflichen ründen, hierüber
/nd gerade zur Geheimhaltung wichtiger militäri im-
nısse ın flugtechnischer Hinsicht jet der usaruck Ta ei-
wundervoller Deckmantel, unter dem wir wohl den unsern, von den
Seite 885 „FLUGSPORT“. No. 23

Heldentaten , unserer tapferen Flieger berichten können, ohne jedoch
dem Feinde militärische Geschehnisse preiszugeben.

Der Name „Taube“ ist wohl in Paris entstanden und dort schnell
zur Mode geworden, wie so vieles andere in diesen Tagen Modesache
ward in der französischen Hauptstadt. Die erste Flugmaschine, die
während der Kriegszeit über Paris ihre Kreise zog, ist vielleicht eine
„Laube“ gewesen, und so zerbrach man sich bei den später kommen-
den feindlichen Flugzeugen nicht weiter den Kopf und nannte als
Sammelbegriff jede deutsche Flugmaschine „Taube“. Ueberdies ist ja
auch in großer Höhe für den Laien nicht immer sofort erkennbar, ob
es sich um Ein- oder Zweidecker handelt. Zumal man auch berück-
sichtigen muß, daß schon in Friedenszeiten in französischen flugtech-
nischen Kreisen die deutschen Flugzeuge leicht unter dem Begriff
„Lauben“ zusammengefaßt wurden.

Wenn wir in unsrer Zeitschrift ebenfalls bei Berichterstattung
ölters die deutschen „Tauben‘‘ erwähnten, die über Feindesland ihre
Heldentaten vollbrachten, so geschah dies aus dem leicht erkennbaren
Prinzip, dem Feinde nicht zu viel über die Tätigkeit der unseren zu
verraten. In diesem Sinne wird auch des weiteren über zukünftige
Leistungen berichtet werden, bis auch wir nach Erfüllung der Ereig-
nisse aus unserer aufgezwungenen Reserve heraustreten dürfen, und
auch dem Doppeldecker seine wohlverdiente Rechtfertigung zuteil
werden wird.

Vom Schwebeilug.

Es ist mir nicht bekannt, daß das Profil einer Flügelfläche die Möglichkeit
von Verlusten in sich trägt, wenn man die Vorgänge mathematisch betrachtet.
Verluste entstehen eher durch die Mitwirkung von Faktoren, die mit der Profi-
lierung nichts zu tun haben.

Eine gut konstruierte Kurve gestattet Folgendes:

1. Sie läßt den Luftstrom stoßlos ein- und austreten, d. h. der Luftstrom
verläuft an den Eintritts- und Austrittspunkten in der Richtung der Tangenten
der Kurve in diesen Punkten.

2. Sie paßt sich den Stromlinien an, wodurch ein stetiger, stoßloser Verlauf
des Luftstromes gewährleistet wird.

Jede Stoßwirkung bringt infolge Wirbelbildung Verluste mit sich. Deshalb
soli auch beim Austritt die Geschwindigkeit des Luftstromes gleich der der Um-
gebung sein.

Die Beschleunigungen sind nicht nach dem Mittelpunkt der Erde gerichtet,
dann würde die Kurve ein zur Erdoberfläche konzentrischer Kreis sein, sondern
nach dem jeweiligen Krümmungsmittelpunkt, ganz gleichgültig, ob die Fläche als
Drachenfläche relativ ruhig liegt, oder als Flügel schwingt. Die Aufwärts-
bewegung des Flügels findet (theoretisch) verlustlos statt, weil sich diese Be-
wegung mit der translatorischen zu «einer resultierenden zusammensetzt, die ge-
nau in Richtung der Profilsehne verläuft,. für die also die Summe von Neigungs-
winkel und Neigung der Geschwindigkeit gegen die Horizontale gleich O ist.
Und zwar ist dies der Fall, wenn sich die beiden Geschwindigkeiten, sie seien
v, nach oben und v, nach vorwärts bezeichnet, so verhalten, daß die Tangente
des Winkels a zwischen der Resultierenden und v, gleich der Tangente des
Sehnenwinkels e gegen die Horizontale ist:

vz

Bı=.-t:

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 859

Jede Abweichung von dieser Richtung äußert sich sofort als störender
Gegendruck, dem die feinen Nerven der Vogelhand ebenso schnell Rechnung
tragen. Infolge dessen ist von einem Nacheilen der Luft hinter dem sich hebenden
Flügel her.nicht die Rede.

Wenn die beiden Geschwindigkeiten nicht in dem angegebenen Verhältnis
abgestimmt sind, so würde, abgesehen von dem schädlichen Gegendruck, unter
dem Flügel ein Vacuum entstehen, das
u N zu Wirbeln Veranlassung gibt und
Ve den stetigen Verlauf der Arbeit leis-

A : 7] tenden Luft stören würde. Es könnten
_ dann wohl Stöße auftreten, die dann
eben einfach schädlich sind.

3 Auch beim Niederschlag hat der

vr entsprechende Winkel « eine große

Rolle zu spielen. Durch das Nieder-

schlagen wird nicht die Luft „stärker

. geschlagen“ oder was dergleichen Aus-

drücke mehr sind; darauf kommt es nicht an. Schlag ist gleichbedeutend mit

Stoß, und Stoß ist energieverzehrend. Der Niederschlag hat den Hauptzweck,

bei gleichem Winkel e den Angriffswinkela der Geschwindig-
keitv zu vergrößern.

Es besteht dafür eine ganz bestimmte, wichtige Beziehung. Konstruiert
man in den Endpunkten der Kurve die Endtangenten, so schneiden sich diese
unter dem Winkel £. Die Reaktion auf die Fläche verläuft in Richtung der
Halbierungslinie des Nebenwinkels von 2. Infolgedessen steht die Halbierungslinie
von Z auf der ersteren senkrecht. Die günstigste Wirkung tritt dann ein, wenn

12

I,
Bam —lgz ist.

Beim Schwebefluge
müssen genau die glei-
chen Verhältnisse obwal-
ten. Ohne Wind ist kein

Schwebeflug möglich. Es
müssenLuftströme zur
Verfügung stehen. Luft-
stöße sind (infolge der
Elastizität des Mediums
und des beeinflußten Ap-
parates des Vogels ganz
besonders) nahezu wir-
kungslos, wenn sie nur
kleine Energie haben.
Größere sind gefährlich
und der Vogel meidet sie.

Bleibt noch das Bewegen der Flügel. Da diese Bewegung nur klein sein
kann, wird auch v, klein werden. Dies kann relativ erreicht werden durch Ver-

größerung von v,, der Vorwärtsbewegung, dann wird tge = — kleiner, also auch
1
a kleiner; oder v, selbst wird tatsächlich kleiner. Beiden Fällen aber ist ge-

meinsam, daß «a kleiner werden muß. Damit nun aber das günstigste Verhältnis

bestehen bleibt, nämlich « = Ein muß die Kurve gestreckt werden. Dazu ist

c

die Vogelhand mit den in ihren Hüllen drehbaren Federkielen sehr wohl in der
Seite 890 „FLUGSPORT“. No. 23.

Lage, zumal es nur auf die großen äußeren Federn dabei ankommt. Die echten
‚Armfedern liegen stets fest. Zu diesem Zweck müssen die Handfedern weit
gespreizt werden, wodurch der Vogelflügel oft jenes vom Taubenflugzeug her
wohlbekannte Ansehen erhält, daß nämlich die Kurve ein negatives e bekommt,
d. h. hinten emporstrebt.

Im Uebrigen soll nicht bestritten werden, daß der bis in die Einzelheiten.
elastische Bau des Vogeltlügels sehr wohl geeignet ist auch schwache Luft-
strömungen, sogar gerade diese vorzüglich auszunützen.

M.E. ist es jedoch zu weit gegangen, allein auf diese Elastizität eine
Theorie des Schwebefluges aufzubauen. Speziell die Darstellung nach Abb. 3
u. 4 auf Seite 830 erscheint schon deshalb nicht für den gedachten Zweck aus-
reichend, weil die Fläche der Federn, die ev. zu derartiger Bewegung fähig
wären (was auch an sich noch eine Frage ist) nur einen geringen Bruchteil der
Gesamtflügelfläche ausmacht. Den Beweis liefert die Erfahrung.

Auch der in Abb. 5, 6 u. 7 skizzierte Apparat kann nicht den Anspruch
‚erheben, Beweise erbringen zu können, da man -mindestens Gänsefedern nicht
mit Papierflächen etc. vergleichen kann.

Ein Irrtum ist es übrigens auch anzunehmen, daß die großen Schweber
mehr Gewicht verhältnismäßig tragen, wie die Drachenflieger. Ein. "erechnung.
der spezifischen Tragdeckbelastungen beweise das einwandsfrei.

Ing. B. Wegener

Flugregeln.

Mensch willst du in den Lüften segeln,
alsdantı befolge diese Regeln:

1. Zündkerzen sind nur dann verschmutzt,
wenn man sie vorher nicht geputzt.

2. Bleibt dir der Motor oben stehn,

Mußt du im Gleitflug niedergehen. +

3. Was man nicht deklinieren kann,
sieht man als Vertikalboe an.

4. Ertrinkt der Motor im Benzin,

Mein junger Freund, dann drossle ihn.
*» 5. Wirfst du die Schraube an, so bleibe
weitab mit deines Kniees Scheibe.

6. Gib alle Hilfen möglichst grob,
sofort steht die Maschine Kopp.

Wer das durchaus vermeiden will,
der steure ruhig und subtil.

7. Ein Absturz ist nicht zu verhindern,
vielleicht Kannst du die Wirkung lindern.

8. Hat der Motor des Oeles Schnupfen,
wirst du, anstatt zu fliegen, hupfen.

9. Wünschst mit der Erde du Verbindung,
alsdann betätige die Verwindung

10. Macht die Maschine eine Schwenkung
en'gegen der gewollten Lenkung,
so sage nicht in diesem Fall,
der gute Vogel habe Drall,
nein, gib es unumwunden zu,
den Drall, o Flieger, den hast du!

11. Hast du dich auf den Wald gesetzt,
daß sich der Weiterflug nicht lohnt,
so singe, wie der Vogel singt,
der oben in den Zweigen wohnt.
„Flugsport, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.
Tafel XXV.

Das Obst-Flugboot-Modell.

Nachbildung verboten.
No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 891

12. Erst wird, wenn mal der Apparat
kopfüber Rad geschlagen hat,
bevor man Knochen sammeln geht,
Oel- und Benzinhahn abgedreht.

13. Wenn man dir nichts beweisen kann,
sag, der Motor sei schuld daran,
er habe keine Tourenzahl,
die Dämpfungsfiäche sei zu schmal,
das Höhensteuer wär verspannt,
die Kolbenringe' festgebrannt,
dann habe auch zu guter Letzt
schließlich die Zündung ausgesetzt,
allein die eigne schwarze Seele,
sei frei von jeder Schuld und Fehle.

14. Wird’s dir da oben nicht geheuer,
so gib energisch Tiefensteuer,
alsdann vernichtest du mit Glanz
Propeller, Fahrgestell und Schwanz,
auch wirst du mühelos zerbrechen
den Motor und die Trageflächen,
und mang dem kleingehackten Holze
erwarte mit geknicktem Stolze,
wie Scipio auf Kartagos Trümmern,
die hilfsbereiten Publikümer.

Das sammelt dann die Moleküle
von dem zerstörten Luftgestühle
‚und trägt sie traurig zur Fabrike,
das ist das Ende der Musike!
W,Siegert.

Rundfchau

Inland.
= Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere (“lugleistungen:
© Die Oberltns. Baur-Betaz, Crienitz, Hildebrandt,
von Arnim, von Wedemeyer, Thumm, Preu, Barten,
w Albrecht, Schilling, von Buttlar, von Kühn, Paul

Warsow, Kunz, Helmut Felmy, die Ltins. Schmickaly,
Eyser, von Mudra, Barthel Schröder, Fritsch, Adami,
Braun, Rademacher, von Kessel, Hennigs, Stoewer, Nette,
Friedrich Lehmannn, Ludwig Held, Knilling, Schuster-Woldan, Hans
Joachim von Eberhardt, Feldwebel Panke, Vizefeldwebel Cipa, Einj.-Freiw.-
:Unteroff. Götte, Sergeant Hähn, Unteroff. Uhlig, Einj.-Freiw. Haase, Wilh,
Schwarz und Flieger Konrad Steinhäuser; ferner die in militärischen
‚Diensten stehenden Civilflieger Erich Kulisch, Georg Lieben, Gerhard
‚Römmler und Hans Vollmoeller.

1314

Verlustliste der Fliegertruppen.
Feldflieger-Abteilung. Ltn. Biüthgen, tot; Ltn. von Heyden, ge-
gefangen ; Unteroff. Finger, tot; Unteroff. d.R. Neufeld; in Döberitz töd-

lich abgestürzt; Flieger A. P. Kurzmann, infolge Krankheit gestorben ;
‚Unteroffizier Ostermann, tot; Vizefeldwebel Schall, verwundet; Unteroff.
Seite 892 „FLUGSPORT“. No. 23.

Walter Gehrke, tot; Unteroff. Hanke, tot; Ltn. Richard Roth, tot; Lin.
Hass,tot; Ltn. Bone, verwundet; Lin. Birkner, seither vermißt, ist gefangen,
Oberlin. Schwartzkopff, verwundet; Lin. von Kleist, vermißt; Lin.
Menzel, vermißt; Flieger Wilhelm Höcker, durch Fliegerbombe getötet;
Flieger Bernhard Schneider, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Edmund
Wehner, durch Fliegerbombe getötet; Flieger Friedrich Haeck, durch Flieger-
bombe verwundet; Flieger Richard Resslinger, durch Fliegerbombe verwundet;
Flieger Thieme, durch Fiiegerbombe verwundet; Flieger Deitert, durch
Fliegerbombe verwundet; Flieger Robert Werner, durch Fliegerkombe ver-
wundet; Gefr. Hermann Roosch, durch Fliegerbombe verwundet.

Flieger-Ersatz-Abteilung. Kriegsfreiwilliger Flugzeugführer Post, in
Johannisthal tödlich abgestürzt; Kriegsfreiwilliger Flugschüler Silberhorn in
Johannisthal tödlich abgestürzt.

Etappen - Flugzeug - Park Nr. 3, Grossenhain. Lin. von Gehe, ver-
wundet ; Unteroff. Noak, tot; Ersatzreservist Kern, vermißt; Musketier
Schneider, vermißt. °

Bootsmannsmaat Holfmann 7 vom Freiwilligen Marinefliegerkorps ist auf
dem Flugplatz Johannisthal aus 1000 m Höhe abgestürzt. Während Hoffmann
gestorben ist, erlitt ein Begleiter, Ober!n. Santen, nur leichte Verletzungen.

Erfolgreiche Aviatik-Doppeldecker. Vor einiger Zeit überflogen Aviatik-
Doppeldecker Belfort und Paris. Es brennt uns unter den Fingern, die Namen
der tapferen Piloten zu nennen, jedoch müssen wir es aus militärischen Gründen.
unterlassen.

Ein neues Wasserflugzeug hat der Lehrer Otto M. Leidel in Mannheim:
konstruiert. Das Flugzeug ist ein Dreidecker und soll den Vorzug haben, selbst bei
Versagen des Motors und der Steuerungsorgane langsam zur Erde niederzugehen.

Von der Front.

23. Oktober. Zwei deutsche Flieger überflogen die Linien der Ver-
bündeten nach Paris. Da sie jedoch von einer ganzen Schwadron französischer
Panzerflugzeuge verfolgt wurden, Konnten sie ihr Ziel nicht erreichen.

25. Oktober. Reims wurde von einem deutschen Flieger bombardiert.
Die Maschine wurde alsdann von einigen französischen Fliegern verfolgt
denen sie jedoch glücklich entkam. — Auch Dünkirchen und Montdidier erhielten’
Besuche deutscher Flieger. — Französische Flieger versuchten vergeblich
ein über Paris erschienenes deutsches Luftschiff zu verfolgen.

26. Oktober. Nach einer Meldung der „Agence Havas“ soll ein deut-
sches Flugzeug die Gegend von Beauvais überflogen haben.

27. Oktober. Verschiedene deutsche Flugzeuge flogen iiber Warschau
und warfen dort Bomben nieder, wobei der Hauptbahnhof starke Beschädigungen
erlitt.

28%. Oktober. Bei Brügge überflogen zwei englische Flieger die
deutschen Stellungen. Durch die Bombenwürfe wurde kein merklicher Schaden
angerichtet.

31. Oktober. Wie aus Amsterdam gemeldet wird, flog eine feindliche
Flugmaschine über Breskans und warf Bomben nieder, worauf sie von einem
deutschen Flieger in die Flucht geschlagen wurde. — Von deutschen Truppen
wurde bei Düren ein französischer Flieger heruntergeholt, dessen Flugzeug
die deutsche Flagge trug und mit dem schwarzen Kreuz kenntlich gemacht war.

2. November. Ein über Warschau erschienene deutsche Flugmaschine
warf 40 Bomben auf die Stadt herab.

3. November. Antivari wurde von drei österreichischen Fliegern
bombardiert, wodurch das Gebäude der Antivari-Gesellschaft zerstört wurde. —
Ein französischer Flieger richtete durch Bombenwürfe über Siuis größeren

No. 23 | „FLUGSPORT“. Seite 893

Schaden an. Zu gleicher Zeit erschien auch ei lisch .
der Stadt. auch ein englisches Flugzeug über

4. November. Das erste deutsche Flugzeug flog über den Kanal nach
London und warf in Dover zwei Bomben. Der Flieger kehrte nach fünfeinhalb-
stündiger Fahrt zu seinem Truppenteil zurück.

Ausland.

Der englische Flieger Busk ist bei Aldershot tödlich verunglückt. Das
Flugzeug geriet im Fluge in Brand, wodurch Flieger und Maschine vollständig
verbrannten.

Die französischen Fliegerhauptieute Faure und Remy sind auf dem
Flugplatz Issy-les-Moulineaux abgestürzt und fanden auf der Stelle den Tod.

Ein neues Riesenflugzeug hat der Prager Ingenieur Stiassny in
Fischermend erbaut. Das Flugzeug zeigt gewaltige Abmessungen und bietet
mehreren Personen Platz. Gleichzeitig können größere Mengen Sprenggeschosse
und anderes Kriegsmaterial mitgeführt werden. Vor kurzem unternahm der
Konstrukteur selbst den ersten Versuch mit der neuen Maschine. Als er unge-
fähr 40 Meter gerollt war, knickte der Vorderteil infolge Nachgebens der Räder
ein, während sich der hintere Teil hob. Darauf überschlug sich das Flugzeug
und wurde vollständig zertrümmert. Der Führer kam mit unbedeutenden Ver-
letzungen davon.

Italienisches Wasserflugwesen. Die italienische Marineverwaltung hat
im Sommer des Jahres in Spezia zahlreiche Versuche mit Wasserflugzeugen
unternommen. Hierbei wurden außerordentlich günstige Resultate erzielt, welche
die Marine veranlaßte einen größeren Bestand von Wasserflugmaschinen zu be-
schaffen. Für die Folge sollen alle größeren Kriegsschiffe Flugzeuge erhalten,
die von Bord des Schiffes starten und dortselbst wieder niedergehen können.
In der Flugzeugwerft in Venedig wurden seinerzeit 6 Apparate hergestellt, mit
denen die ersten derartigen Versuche ausgeführt werden sollen. (Wir möchten
daran erinnern, daß diese Versuche — von Schiffen aus zu starten — zuerst von
dem amerikanischen Flieger Eiy mit einer Curtißmaschine gemacht worden sind).

Der neue Voisin-Gefechts- Doppelde&er mit Maschinengewehr- Armierung.
Ein schwedisches Fliegerkorps. Wie der „Berlingske Tidende“ aus
Stockholm gemeldet wird, soll in Schweden in Kürze ein Fliegerkorps gegründet
werden, wozu hundert bis zweihundert Flieger ausgebildet werden sollen. Die
Seite 894 „FLUGSPORT'‘. No. 23

Flugzeuge werden in zwei großen Werkstätten in Schweden hergestellt, die
schon jetzt Tag und Nacht arbeiten. Man hofft auf diese Art in einem halben.
Jahre 40 Maschinen zu besitzen.

Verschiedenes.

Liebesgaben für Flieger. Infolge der immer rauher werdenden Jahreszeit
erhöhen sich auch die Anforderungen, die an unsere Kriegsflieger gestellt werden.
Bei den außerordentlich vielen Liebesgabensammlungen für unsere Krieger sind
wohl unsere Flieger mit am wenigsten bedacht worden. Deshalb ist es dringend
erwünscht, baldigst Sendungen an diesen Truppenteil gelangen zu lassen. Alle
Gegenstände sind mit dem Vermerk „Liebesgaben“ an den Zahlmeister der
Flieger-ErsatzabteilungNr.1 in Döberitz zu richten; von da aus werden
die Gaben an sämtliche Fliegerstationen weitergegeben.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 617989. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. J. A. Pascherat, Stettin”
Politzerstr. 86. 12. 10. 14. P. 26682.

77h. 618088. Maschinengewehr-Lager für Flugzeuge. Wilhelm Hünn,
Selb. 13. 10. 14. H. 68117.

77h. 618152. Rippe für Aeroplane. Robert Woerner, Johannisthal b:
Berlin, Waldstr. 11. 13. 6. 13 _ W. 40368.

77h. 618197. Tlugzeugstrebe. Jacob Lohner & Co. Wien; Vertreter
H. Springmann, Th. Stort, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 91. 17. 10. 14.
L. 35889.
R FEAR 618266. Modellflugzeug. Ernst Romen, Berlin, Motzstr.9. 25. 9.14.

.ä .

Patent-Anmeldungen.

7rh. F.32621. Flugvorrichtung mit zwei übereinander angeordneten, etwa
rechteckigen Tragflächen, deren größte Ausdehnung - in der Längsrichtung der
Flugvorrichtung liegt. Berthold Flick, Eisenacherstr. I2, und Paul Reinig, König-
straße 59, Berlin-Mariendorf. 27. 6. 11.

77h. L. 40094. Ein- oder mehrteilige Schelle zur Verbindung des Flug-
zeugholmes mit den Querrippen. Jakob Lohner & Co., Wien ; Vertr.: H. Spring-

mann, Th. Stort und E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 28. 7.13. Oester-

reich 16. 7. 13.

77h. N. 14391. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren,.

die mit der Schwingbewegung zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des
Einfallwinkels erfahren. Heinrich Neubart, Berlin, Gitschinerstr. 107. 4. 6. 13.

77h. Sch. 46722. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel'

von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 6. 4. 14.

77h. A. 22767. Flugzeugrumpf. Albatroswerke, G. m. b. H., Berlin-Jo-
hannisthal. 14. 12. 11. :

77h. G. 37583. Schwimmkörper für Wasserflurzeuge. Neufeld u. Kuhnke
und Geselischaft für nautische Instrumente G. m. b. H., Kiel. 25. 9. 12.

77h. H. 58894. Flugmaschine mit Schlagflächen, welche durch Formver-
änderung eine Schlagbewegung erzeugen. Adolf Hawerländer, Charlottenburg,
Schlüterstr. 25 31. 8, 12.

77h. K. 52721. Nachgiebige Fallschirmbefestigung für Flugzeuge. Julian
Henry Kendig, Pittsburg, Pennsylvania, V. St. A; Vertr.: Dipl.-Ing, S. F. Fels,
Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 1. 10. 12.

77h. Sch. 45889. Tragdeckenabstützung an Doppeldeckern. Franz Schnei-
der, Johannisthal bei Berlin. 13. 1. 14.

77h. N. 14391. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Flügelpaaren,
die mit der Schwingbewegung, zugleich eine Verdrehung behufs Veränderung des
Einfallwinkels erfahren. einrich Neubart, Berin, Gitschinerstr. 107. 4. 6. 13:

77h. Sch. 46722. Spann- und Entspannvorrichtung für die Steuerkabel:

von Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal bei Berlin. 6. 4. 14.

No. 23 _ „FLUGSPORT“. Seite 895

m U

77h. K. 55626. Schlagflügel für Flugzeuge mit i ;
Dr. Friedrich Kopsch, Berlin-Wilmersdorf, Kaiserplatz „. astischen Flügelstangen.

77h. Z. 8222. Kreisförmige T ä ü ; .
mermann, Düsseldorf, Amsterdamerstr 125. Du, 2. 19, anaschinen, Jakob Zim-

Flugzeug mit mehreren übereinander liegenden Tragdecken.*

Bei Flugzeugen mit mehreren übereinander lie
enden Tragdeck
uch Streben und ‚Spanndrähte gegenseitig verbunden, jedoch Ist die
i „oichen Aragdeckenanordnung nur eine bedingt il di
Spanndrähte allmählich nachlassen und auch nur in der einen Richtun mil
in der Zugrichtung, widerstandsfähig sind e
Die Erfindung bezweckt eine starre Verbindung nur durch Streben, also

unter Ausschluß von Spanndrähten. Zu di i i
zu einer Ruumkonen SRanr Vereiniät iesem Zweck sind die starren Streben

Diagonalstreben versteift. Dadurch
somit eine große Festigkeit der ges
noch der Vorteil vorhanden ist, daß
die zugleich zug- und druckfest sind.

Auf der Zeichnung ist ei ü ionı . Ss:
der Vorderansicht u g Ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung? in Abb,

. “ - » 1 i
nd in Abb. 2 in der Seitenansicht eines Flugzeuges dargestellt.

er
Abb. 1 x

{ AN Far \ v4 > u

Abb. 2

. Das Flugzeug besitzt zwei Tragdecken, eine obere o und ei
die am vorderen Rande „durch. Streben a, am hinteren Rande durch Streben B
miteinander verbunden sind. Diese Streben a und b sind zu Dreieckreihen an-
einandergeschlossen, wobei die Streben beider Reihen parallel zueinander liegen.
Auf diese Weise entsteht eine Raumkonstruktion aus prismatischen Gebilden
deren Grundflächen von den Tragdecken selbst gebildet werden. Um die Ecken
der einzelnen Gebilde unverschiebbar zu machen und dadurch eine Festigkeit der
pesamten aumkonstruktion zu erzielen, sind zwischen den einander parallen, die
achen der Frismen bildenden Dreiec i
Dac in Abe 3 dargestelt ld kstreben Diagonalstreben d angeordnet,
. Sämtliche Streben liegen sowohl in den Längs- als in d i

Dreiecksverband zueinander, und daraus ergibt Sich eine he en in
ganzen Anordnung bei einfachem Zusammenbau.

Patent-Anspruch:
Flugzeug mit mehreren . übereinander liegenden Tragdecken, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die übereinander liegenden Tragdecken (o, u) du

’ Pu: , rch star
Streben (a, b. 4 miteinander verbunden sind, die zu einer an kendtruktion aus
zwei in der Längsachse des Flugzeuges hintereinander liegenden Dreieckreihen
und bei den so entstandenen prismatischen Gebilden in deren Dachflächen liegen-
den Diagonalstreben zusammengeschlossen sind.

*) D.R P. Nr. 278880. Albatroswerke G.m b.H.. in Johannisthal b. Berlin:
Seite 896 „FLUGSPORT“, No. 23

Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein
federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist.*)

Die Erfindung betrifit ein Fahrgestell für Flugzeuge, bei dem jedes Laufrad
durch ein federndes Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist. Das Neue
besteht darin, daß die Federeinrichtung zwischen der Druckstange des Gelenk-
dreiecks und dem sie führenden Kugelzapfen eines Kugelgelenkes angeordnet ist.
Dadurch wird im Gegensatz zu anderen federnden Fahrgestellen der Vorteil er-
reicht, daß die Federung die Stöße immer in der gleichen Art aufnimmt, ganz
gleichgültig, welche Lage die Druckstange bezw. das Gelenk einnimmt, da sich
die Federeinrichtung stets mit der Druckstange mitbewegt.

Die Zeichnung stellt mehrere Ausführungsformen des Erfindungsgegen-
standes dar, und zwar zeigen die Abb. I und 2 das Fahrgestell in Vorder- und

| Abb. 1 Abb. 2

Seitenansicht und die Abb. 3 und 4 eine Ausführungsform der Federeinrichtung
im Längsschnitt und in der Draufsicht. Abb. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform
im Längsschnitt und die Abb. 6 und 7 stellen eine dritte Ausführungsform in zwei
aufeinander senkrecht stehenden Schnitten dar.

#: Das Fahrgestell (Abb. I und 2) besteht im wesentlichen aus dem die Trag-
flächen, den Rumpf mit Motor u. s w. aufnehmenden Rahmenwerk I und den
Laufrädern 2, die mit dem Rahmenwerk durch Lenker 3 und Druckstangen 4
verbunden sind. Die oberen Ecken des Rahmenwerkes bilden Lagerschalen 12
für Kugelzapfen 5 (Abb. 1 bis 4), durch welche die Druckstangen 4 ohne seit-
lichen Spielraum hindurchgeführt sind, während die Lenker 3 mit den lotrechten

Abb. 4 Abb. 5

| Stangen des Rahmenwerkes in bekannter Weise
” so verbunden sind, daß sie in zwei Ebenen
schwingen können. Die Kugelzapfen 5 sind oben
über ihre Lager hinaus verlängert und zu zwei sich
gegenüberliegenden Gabelungen 6 ausgebildet von
denen jede Gabel einen Bolzen 7 trägt. Die
Bolzen 7 sind von endlosen elastischen Bändern,
etwa Gummibändern 8, umspannt, gegen welche
Abb. 3 sich die in ihrer Länge zweckmäßig einstellbaren
Druckstangen 4 mit dem sattelartig verbrei-

terten Kopfende 9 stützen. Die Anzahl und Stärke der zu verwendenden

D. R. P. Nr. 278115. Jakob Lohner & Co., in Wien.

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 897

Gummischnüre 8 richtet sich nach der Größe der zu erzielenden Abdämpfun
Stöße, die von den Laufrädern 2 durch die Druckstangen 4 auf die stechen
Widerlager übertragen und unschädlich gemacht werden.

Bei der in Abb. 5 veranschaulichten Ausführungsform ist an Stelle des
Gummipuffers eine Druckfeder 10 (Schraubenfeder) vorgesehen, die zwischen
einer Absatzfläche II der Druckstange 4 und dem Kugelzapfen 5 bezw. einer
Verlängerung desselben eingeschaltet ist.

. Die in den Abb 6 und 7 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich

von jener nach den Abb. 1 bis 4 hauptsächlich dadurch, daß die Gummibänder 8
unterhalb des Kugelzapfens 5 angeordnet sind.

j Zu diesem Zwecke gehen von einer nach abwärts gerichteten hülsenför-

migen Verlängerung 5 des Kugelzapfens 5 zwei einander gegenüberstehende

Arme 6° nach abwärts, die an ihren Enden je einen Querzapfen 7’ tragen. Ueber

Abb. 6 Abb. 7

diese Querzapfen und seitlich an der Druckstange 4 angebrachte sattelartige
Ansätze 9 sind zwei Lagen von endlosen Gummibänderu 8,8 gelegt, die durch

seitliche Scheiben 13 und Ansätze 14 gegen ein Abfallen gesichert sind. Die i

ger Pielirichtung auf die Druckstange 4 übertragenen Stöße und Drücke werden

u e Ansätze 9 auf die Gummibänder 8 übert ie i

ereetütet und übertragen, die in Kugelzapfen 5
Patent-Ansprüche.

I. Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Laufrad durch ein federn-
des Gelenkdreieck gegen das Gestell abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Federeinrichtung (8,10) zwischen der Druckstange (4) des Gelenkdreiecks und
dem sie führenden Kugelzapfen (5) eines Kugelgelenkes (5,12) angeordnet ist.

. 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federein-

richtung (8) zwischen dem Kopfende der Druckstange (4) und nach 'oben gerich-
teten Ansätzen des Kugelzapfens (5) angeordnet ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-
stange (4) in eine sattelartige Verbreiterung (9) und der Kuge'zapfen 5 in zwei
gegenüberliegende, mit Querzapfen (7) versehene Gabeln (6) ausläuft, über welche

ummibänder (8) gelegt sind.

. „4 Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugfeder-
einrichtung (8) zwischen nach unten gerichteten Verlängerungen (6’) des Kugel-
zapfen (5) und seitlichen Ansätzen (9) der Druckstange (4) angeordnet ist.

Luftschraubenanordnung für Luftfahrzeuge.*)

Es ist bekannt, Propeller zum Antrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere
von Flugmaschinen, derart einstellbar anzuordnen, daß sie sowohl als Triebschrau-
ben, als auch Hubschrauben Verwendung finden können.

Das Getriebe ist bei diesen Vorrichtungen in der Weise ausgebildet, daß

die eigentliche Propellerwelle durch ein Kegelrädergetriebe von der Antriebswelle

*), D. R. P. Nr. 277318. Alfred Chiodera in Zürich.
Seite 898 „FLUGSPORT“. No

aus bewegt wird, welche in einer hohlen, die Lager der Propellerwelle tragenden
Steuerwelle liegt. Von dieser bekannten Einrichtung unterscheidet sich die An-
ordnung gemäß der Erlindung lediglich dadurch, daß die Antriebswelle hohl aus-
gebildet ist, während die die Verstellung der Propellerwellen bewirkende Steuer-
welle voll ist und durch eine geeignete Verbindung auf den die Lager für die
Propellerwelle tragenden Ringkörper einwirkt, welcher drehbar auf einem die
Hohlwelle umgreifenden und an dem starren System des Luftfahrzeuges befestig-
ten Hohlarm sitzt.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Aus-
führungsbeispiel in wagrechtem Schnitt veranschaulicht.

Ein zweckmäßig aus Stahlguß hergestellter hohler Arm OÖ, welcher an dem
Rahmen oder einem sonstigen starren Teil des Luftfahrzeuges befestigt ist, trägt
unter Einschaltung eines Kugellagers in seinem Innern eine hohle Welle A zweck-
mäßig aus Stahl. Auf dem Ende der Hohlwelle A sitzt ein kegelförmiges Zahn-
rad B, welches in ein
zweites Kegelrad B ein-
greift, letzteres ist auf
= ea (2 ——. einer zu der Hohlwelle A

£ Node: senkrechten Welle C auf-
gekeilt, die an ihrem.
freien Ende die Luft-
schraube P trägt. Die
Propellerwelle C. läuft in
zwei Kugellagern D und
” | N Narsemssuusemmeren legt sich mit ihrem der
1. - 5 —Q Luftschraube entgegen-
' oe Terran gern gesetzten Ende gegen.
ein Spurlager F.
Auf einer Verlängerung
der Propellerwelle, welch erstere sich an das

anschließt, sitzt ein in der Längsrichtung der
Welle einstelibares Gewicht G, um bei Ein-

linie der Hohlwelle A einen Gewichtsausgleich
zu schaffen.

Die Gehäuse der beiden Kugellager D’der
Propellerwelle C werden von zwei Armen ge-
tragen, welche sich zu einem Ring H ver-
einigen; zweckmäßig bilden die beiden Kugellagergehäuse, die Arme und das
Ringstück H ein einziges Gußstück, welches unter Zwischenschaltung eines Kugel-
lagers auf dem Ende-des hohlen Tragarmes O drehbar gelagert ist; gegen Achsial-
verschiebung ist dieses drehbare Gußstück durch eine Scheibe d gesichert.

Innerhalb der hohlen ‚Welle A befindet sich eine Hohl- oder Vollwelle M,
auf deren freiem Ende ein Verbindungsglied S aufgekeilt ist. Letzteres ist an
dem aus den beiden Kugellagergehäusen D und dem Ringstück H bestehenden
Gußkörper befestigt. Durch eine durch die Welie M eingelwitete Drehbewegung
erfährt der Gußkörper D, H und daher die in letzterem gelagerte Propellerwelle
C mit der Luftschraube P eine Einstellung um die Mittellinie der Welle M.

Von dem Betrag der Drehbewegung der Welle hängt es ab, in welchem
Maße eine Verstellung der Propellerwelle C aus der Ausgangslage in eine andere
Stellung erfolgt. Ist die Ausgangslage z. B. die horinzontale, wobei die Luft-
schraube als reiner Antriebspropeller wirkt, so kann durch Einstellung der Pro-
pellerwelle der Luftschraube allmählig die Wirkung einer Hubschraube gegeben
werden. Bei Einstellung um 90° wirkt der Propeller als reine Hubschraube.

Um den Antriebsmechanismus vor Unreinlichkeiten, Staub und Unwetter zu
schützen, ist derselbe in einem Gehäuse E, die für Lenkballons als am: günstigten.
ermittelte Spindelform Das Gehäuse E steht mit dem Gußkörper D, H in starrer
Verbindung, während der vor der Luftschraube liegende Teil E’ von der Pro-
pellernabe getragen wird und sich mit dieser um die Welle C drehen Kann. Zur
Erzielung eines dichten Verschlusses des Gehäuses greift der drehbare Teil E’
mittels einer Ueberlappung 1 über den Rand des festen Gehäuseteiles E.

Patent-Ansprüche:

Luftschraubenanordnung für Luftfahrzeuge, bei der die Propellerwelle mit-
tels Kegelräder um eine zu ihr senkrechte Drehachse einstellbar ist, dadurch

der Luftschraube entgegengesetzte Welleuende-

stellung der Propellerwelie C um die Mittel-

No. 23 „FLÜ GSPOR T“, Seite 59

gekennzeichnet, daß in einer die zu ihr senkrechte Propellerwelle (C) antreiben-
den Hohlwelle (A) eine Steuerwelle (M) angeordnet ist, die zwecks Ausschwingens
der Propellerwelle durch eine geeignete Verbindung auf den die Lager (D) für
die Propellerwelle tragenden Ringkörper (H) einwirkt, welcher drehbar auf einem
die Hohlwelle (A) umgreifenden und an dem starren System des Luftfahrzeuges
befestigten Hohlarm (OÖ) sitzt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964
Eintrittsgeld Mk. 20. — —: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50,
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Das Obst-Flugboot-Modell.
(Hierzu Tafel XXV.)

Von Wasserflugzeugmodellen hat man bis jetzt in Deutschland nur wenig’
gehört. Bei einigen diesjährigen Modellveranstältungen waren wohl Wettbewerbe
für Wasserflugmodelle vorgesehen, die jedoch meist der ungenügenden Be-
teiligung wegen nicht abgehalten worden sind. Es ist Aufgabe sämtlicher
Modellflugvereine, sich für die Folge eingehend mit Wasserfiugmodellen zu be-
schäftigen.

Kürzlich veranstaltete der Aero Science Club in Amerika ein größeres
Wettfliegen für Wasserflugmodelle, wobei das Obst - Flugboot - Modell mit
18%/, Sekunden Flugdauer einen neuen Rekord aufstellte. Das Modell ist ein
Doppeldecker mit Zweischraubenantrieb. Der Motorstab ist mittels Bambus-
stäbchen am Bootskörper befestigt. Das aus Furnierholz hergestellte Gleitboot
besitzt drei Stufen und ist zur Erhöhung der Wasserdichtigkeit mit Oelpapier
überzogen. Die Tragllächen sind teils aus Holz und teils aus Bambus gefertigt
und ebenfalls mit Papier überzogen. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 1440
mm und des Unterdecks 1000 mm bei einer Flächentiefe von 200 mm. Zur Erhal-
tung der seitlichen Stabilität auf dem Wasser sind an den Enden der unteren Trag-
fläche in geschickter Weise kleine Hilfsschwimmer angeordnet. Richtungs- und
Dämpfungsfläche zeigen Dreiecksform. Nach ungefähr 3 m Anwassern hebt
sich das Modell leicht vom Wasser ab, erzielt einen ruhigen Flug und landet
meistenteils im Gleitflug.

Das Problem des Schwingenfluges und seine Lösung.
Von W. Collin, Frankfurt a. Main.

Die Lösung des Schwingenflugproblems muß so erfolgen, daß die Theorie
stets von praktischen Versuchen gestützt wird. Die einseitige theoretische Lösung
reicht sicher nicht aus. Die Lösung des Problems erfordert die Lösung zweier
getrennter Aufgaben:

I. Die technisch einfachste Schwingenbewegung.
II. Die wirksamste Konstruktion eines Vogelflügels.

Zu I. Als technisch einfachste Lösung des Schwingenschlages habe ich
folgende Konstruktion gefunden.

Die Welle a ist durch die Pleuelstangen b, c mit den Flügeln e verbunden,
die, in den Hülsen d steckend, sich um die Achse f drehen. Die höchst einfache
Seite 900 „FLUGSPORT“. No. 23
d _ Konstruktion ist durch die beifol-
d ‚€ ı gende Abbildung leicht zu verstehen.

- - }Man kann auf diese Weise ohne
Mühe 100 — 150 Flügelschläge in
der Minute erzielen. Die Konstruk-
tion, die sich am Modell hervor-
ragend bewährt hat, läßt sich
meiner Ansicht nach mit nicht zu
großen Abänderungen auch an
einer großen Maschine anbringen.

> | Jedenfalls ist es die Konstruktion,

OK hi bei einfachster Ausführung die

geringste Reibung (d. h. Kraftaufwand) und die günstigste Wirkung ermöglicht.

I. Große Anstrengung hat die Lösung von Aufgabe II erfordert. Denn
es reicht nicht, daß der Flügel die Maschine in der Schwebe erhält, er muß diese
auch vorwärts bewegen. Was das heißt, kann jeder beurteilen, der sich schon
einmal mit diesem Problem beschäftigt hat. Als Anhänger Lilienthale will ich fol-
gendes vorausschicken. j on .

Der Drachenflug, trotzdem er große Erfolge gezeitigt hat, ist sicher nicht
die vollendete Lösung des Menscheniluges. Durch die wachsenden Erfolge auf
diesem Gebiete aber wurde das Interesse von Schwingenflügel gänzlich abge-
wiesen. — Lilienthals letzte Maschine war bekanntlich ein Gleitflieger, der durch
an den Enden angebrachte, bewegliche Schwungfedern vorwärts bewegt werden
sollte. Dieser Gedanke bildet tatsächlich die Grundlage, auf der man fortbauen
muß. Es ist sicher unrichtig, wenn man behauptet, man müsse versuchen, den
Vogelflügel möglichst genau nachzubilden. Denn man hat ja im Wasser auch
keinen Fisch genau nachgeahmt. Die Natur kann uns nur das Prinzip lehren, die
Ausführung vermögen wir mit unseren primitiven Hilfsmitteln nicht so vollkommen
zu erreichen, wie die Natur selbst. Nach vielen vergeblichen Konstruktionen glaube
ich nun eine Flügelkonstruktion gefunden zu haben, die, wenn sie auch noch keine
ideale ist, sich jedenfalls bei den Versuchen als wirkungsfähig genug erwiesen hat
um weiter vervollkommnet zu werden. — Es ist, wie gesagt, wertlos und so gut wie
unmöglich, den Vogelflügel genau nachzubilden. Es ist insofern zwecklos, da wir
ja nur seine Wirkungsweise verwerten wollen. Die Untersuchung lehrt, daß seine
Wirkungsweise weiter nichts ist, als das Schwimmen des Fisches im Wasser:
Ein Rudern.

Dieses Rudern erfolgt durch die äußersten Schwingen, denn diese ermög-
lichen die größte Wirkung. Der innere Teil des Flügels dient größtenteils nur
dem Schweben. on

Nachstehend die Bauart eines solchen künstlichen Flügels. Teil a ist stark
gewölbt und fest bespannt. Teil b besteht aus Lamellen k, die sich beim Auf-
schlag ein wenig öffnen, um die Luft leicht durchzulassen, während sie beim Ar
schlag eine geschlossene Fläche bilden. Teil c ist wieder dicht bespannt. A,B,
C, D ist ein fester Rahmen. C, E (L,) ist ein feiner gebogener Bambusstab, der
möglichst federnd ist. D, E darf möglichst wenig. versteift. sein. Diese etwas
schwer verständliche Konstruktion ist in ihrer Wirkungsweise doch sehr einfach.

Der Flügelteil C, D, E ist O2
nur ein leicht biegsamer Lappen. |
Beim Aufschlag wird dieser Lappen \
staık nach abwärts gebogen, wo-
durch die darüberliegende Luft nach BD:
rückwärts abfließt. Da nun dieser
Lappen mit dem übrigen Flügel © SS E

ee

No. 23 „FLUGSPORT“, Seite 901

——

fest verbunden ist, so wird bei genügender Größe des Lappens, der ganze
Flügel diese Drehung bis zu einem gewissen Grade mitmachen. Beim Abschlag
tritt die entgegengesetzte Wirkung ein, d. h. da der Aufschlag infolge der Kon-
struktion bedeutend schneller erfolgt als der Abschlag, letzterer den Flügel auch
mehr unter die Horinzontale bringen muß als der Aufschlag über dieselbe, so
entsteht hierdurch ein Luftstoß, der den ganzen Apparat nach aufwärts treibt.
Da nun gleichzeitig der ganze Flügel eine Drehung in sich macht, so trifft dieser
Luftstoß den Flügel nicht senkrecht zur Horinzontalen, sondern unter einem
Winkel. Hierdurch wird gleichzeitig ein Vortrieb für die Maschine geschaffen.
Praktische Versuche haben ergeben, daß dieser Flügel tatsächlich gut arbeitete,
denn die Maschine vermochte sich tadeilos in der Luft fortzubewegen und glatt
zwanzig bis dreißig Meter weit zu fliegen. Für ein Modell also schon eine ganz
günstige Leistung.

Die Kriegswirren haben mich bis jetzt verhindert, die Versuche fortzusetzen.
Ich hoffe durch diese Erörterung der Lösung des Problems einen neuen Ansporn
erteilt zu haben. Möge es gelingen diese idealste Lösung der Fortbewegung in
der Luft baldigst zu erreichen. Was in unseren Kräften steht, wollen wir gern
und freudig dazu beitragen.-

Verband deutscher Modellilugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.
Das nächste Modellübungsfliegen findet Sonntag, den 15. November vor-

mittags '/,10 Uhr auf der Hundswiese statt. — Mitgliederversammlung Freitag,
den 20. November abends :/,9 Uhr im „Steinernen Haus.“

Kölner Club für Modellflugsport.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Geschäftsstelle: H. Betz jr., Köln, Moltkestraße 89.

Am Sonntag, den 15. November nachm. 3 Uhr wird auf dem städtischen
Spielplatze am Lindentor en Modellwettfliegen veranstaltet. Bei dieser Gelegen-
heit soll eine Sammlung zu Gunsten des Roten Kreuzes veranstaltet werden.
Sämtliche Mitglieder werden gebeten, sich recht rege an dieser Veranstaltung
zu beteiligen.

Sanıstag Abend, den 14. November 8'/, Uhr ist eine Zusammenkunft im Gür-
zenichrestaurant vorgesehen, woselbst noch das Fliegen besprochen werden soll.

Zur gefl. Beachtung wird bemerkt, daß der Kassenführer E Staubesand
jetzt Schildergasse 94 wohnt und es wird gebeten, alle Zahlungen nur dorthin
zu richten sind. -

Firmennachrichten.

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft A.-G. in Berlin-Johannisthal beruft eine
außerordentliche Generalversammlung zwecks Beschlußfassung über die Auflösung
der Geseilschaft, die in eine G. m. b. H. umgewandelt werden soll, ein.

Die Hallesche Automobil- und Flugzeug - Gesellschaft m. b. H. ist

durch Beschluß vom 10. August 1914 aufgelöst worden. Der bisherige Geschäfts-
führer ist Liquidator.
KENNT

- Jllustrirte
No. 24 technische Zeitschrift und NS. Bezugspreis

pro Jahr M. 14.—
25. November für das gesamte Ausland

1914. Jahrg, Wi. [9 hand
„Flugwesen a
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Dezember.

Unsere Flieger.

Harte erbitterte Kämpfe toben in Ost und West. Noch keine
Entscheidung ist bis jetzt gefallen. In stetiger Gleichmäßigkeit rücken
unsere tapferen Truppen Schritt für Schritt gegen den Feind vor, und
erringen so den wohlverdienten Sieg. Unsere braven Flieger schwirren
über der Front und fliegen bis tief ins Feindesland hinein. Der Win-
ter steht vor der Tür. Starke Nebel- und Schneegestöber erschweren
die Rekognoscierung ganz erbeblich, doch sie kennen keine Gefahr.
Ihnen schwebt nur der einzige Gedanke vor Augen, nämlich das
Vaterland von allen Feindestücken zu befreien. —

Mit welcher Freude wurde die Nachricht aufgenommen, daß ein
deutscher Flieger in unseren Kolonien erfolgreich die englischen. Stellun-
gen überflogen hat. Welch erhebender Eindruck! -— Erst im Sommer
wurden Versuche mit Flugzeugen in unseren Kolonien angestellt,
und schon jetzt schweben sie erhaben, gewissermaßen als Sieger des
Geistes, über dem neidischen Feind. Also auch fern von der Heimat
ist der deutsche Aar imstande, seine riesigen Fittiche schützend
über die Seinen auszubreiten.

Flieger- Weihnachten!
Aufruf zur Sammlung von Liebesgaben für die im Felde stehenden
Flieger.
Das Weihnachtsfest naht! Unsere tapferen Krieger werden dieses
schönste aller Feste im Felde, fern von der Heimat feiern müssen.
Seite 903 _„FLUGSPORT“ No. 24

In ganz Deutschland rüstet man sich daher, für unsere Soldaten
Liebesgaben zu sammeln; insbesondere die ehemaligen Angehörigen
der verschiedenen Truppenteile entfalteu in allen Provinzen des Reiches
rührige Tätigkeit, um für ihr altes geliebtes Regiment oder. Bataillon
möglichst viele Gaben zusammen zu bringen.

Die so junge Fliegertruppe, die noch nicht über ehemalige
Kameraden verfügt, die sich der Sammlung annehmen können, ist
bisher sehr stiefmütterlich bedacht: worden. Dabei ist der Dienst der
Flieger gewiß nicht minder anstrengend, als derjenige anderer Truppen-
teile, ja vielleicht noch anstrengender. Tag und Nacht müssen sie bereit
sein, die Flugzeuge, die von erfolgreichen Erkundungflügen zurück-
gebracht werden, wieder instand zu setzen, damit sie bald wieder zu
neuen Flügen bereit stehen. Peinlichst sorgfältige Arbeit ist erforder-
lich, da auch der kleinste Fehler einen verhängnisvollen Sturz zur
Folge haben kann. Verantwortungsreich- ist daher die Arbeit eines
jeden einzelnen, und mehr denn bei anderen Truppenteilen hängt von
dem Wohlbefinden auch des einzelnen ab. Es ist daher die Pflicht
aller, die mit der Fliegerei zu tun haben, mangels alter mit dieser
Truppe in Beziehung stehender Vereinigungen selbst Gaben herbeizu-
schaffen, und, da diese bei der großen Zahl der im Felde stehenden
Fliegersoldaten nicht genügen können, durch Aufrufe das Herz weiterer
Kreise für sie einzunehmen.

Es sei daher die herzliche Bitte an das deutsche Volk gerichtet,
unsere Flieger nicht zu vergessen, auch für sie warme Sachen zu
stiften, ihnen Stärkungsmittel zukommen zu lassen. Auch die kleinste
Gabe ist willkommen. Geldspenden werden zum Ankauf solcher Sachen
verwendet, für die besonders dringendes Bedürfnis vorhanden ist.

Jeder, der ein Scherflein beitragen will, lasse seine Liebesgabe
an Sachen oder Geld einer der Sammelstellen bei den Flieger-Ersatz-
abteilungen in Berlin-Adlersdorf, Döberitz, Hannover, Darmstadt oder
Posen zugehen. Von den Ersatzabteilungen werden die Spenden nach
einem durch die Inspektion der Fliegertruppen aufzustellenden Ver-
teilungsplan an die einzelnen Fliegerabteilungen durch besondere
Kommandos gelegentlich der Nachsendung von Flugzeug-Ersatzteilen
überbracht, so daß jeder Spender sicher ist, daß seine Gabe den rech-
ten Ort erreicht.

von Eberhardt, Oberst u. Inspekteur der Fliegertruppen.

Albatroswerke G.m.b. H. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

F. Behrens & A. Kühne, Oschersleben.

Brandenkurgische Flugzeugwerke G. m. b. H.

Deutsche Flugzeugwerke G. m. b, H.

 Fokker-Aeroplanbau G. m. b. H. Halberstädter Flugzeugwerke.

Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H. Luft-Fahrzeug-G. m. b. H.

E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

Graf Kayserlingk, Major u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 1.

Hoos, Rittmeister u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 3.

Battes, Hauptmann u. Führer der Flieger-Ers. Abt. 5.

Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Flugtechnische Abteilung.

Graf von Oppersdorff, Mitglied d. Herrenhauses, M. d. R., Vor-

sitzender des Ausschusses zur Beschaffung von Kriegsmaterial.

Automobil- und Aviatik-A.-&. Benz & Cie, Rhein. Automobil-

und Motorenfabrik A.-G., Daimler-Motoren-Gesellschaft. Euler-

Nr. 24 „FLUGSPERT“. Seite 904

Werke. Gothaer Waggonfabrik A.-G. Emil Jeannin Flug-
zeugbau G. m. b. H. Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H
Motoren-Fabrik Oberursel A.-G, Otto Schwade & Co. Mueller.
Major u. Führer d. Flieger-Ers.-Abt. 2. Kiesel, Hauptmann u.
Führer d. Flieger-Ers.-Abt. 4 Hildebrandt, Hauptmann a. D.
z. Zt. Hauptmann b. d. Insp. d. Fliegertruppen.

Deutsche Flugzeuggeschwader über Paris.

‚ Als zu Beginn des Weltkrieges der erste deutsche Flieger über
Paris erschien, war es uns allen eine Genugtuung und ein freudiger
Stolz unseren westlichen Nachbarn, die angeblich uns schwerfälligen
Deutschen in hohem Grade in der neuesten der Künste, in der Flug-
kunst, überlegen waren, und die stets mit besonderem Nachdruck ihre
„Suprematie in der Luft“ verkündeten, zu zeigen, daß dem doch nicht
so sei, und wir ebenbürtig dem Feind gegenüberstanden, wenn nicht
ihn überflügelten. Uns allen, die wir in dem Flugwesen sozusagen
zu Hause sind seit Anbeginn an, und alle Fortschritte mit erlebt und
mit durchdacht haben, war nun durch die Taten unserer Flieger das
bestätigt worden, was wir so sicher von ihm erwarteten. Und die
Zweifler, die es wohl noch immer zwischen uns gab, sind geheilt und

Obltn. Hailer (X) und sein Beobachter Hauptm. Weber vor dem Aufstieg
zum Flug in Feindesland.
eines besseren belehrt worden. Seit jenem Tag, als der erste deutsch®
Kriegsflieger über der feindlichen Hauptstadt erschien und moralisch
den ersten großen Sieg unseres jungen Flugwesens im Kriege davon-
trug, sind viele Tage und Wochen vergangen Ihm folgtenin der ersten
Zeit fast täglich andere, die das neue Schauspiel reizte Wie sich
Seite 905 „FLUGSPORT“ No. 2

die Franzosen dazu stellten, ist in dieser Zeitschrift schon des öfteren
bekannt gegeben worden und wissen wir, was alles versucht wurde,
um die unvermeidlichen deutschen „Tauben“ von der Hauptstadt
fernzuhalten. Jedoch hat es lange gedauert, bis die französischen
Maßnahmen wirksam in Erscheinung treten konnten, und von einem
eigentlichen Abwehrdienst kann man erst sprechen, seitdem der frühere
Leiter des Militärflugwesens General Hirschauer wieder die Zügel
in die Hand nahm und die verfahrene Organisation einigermaßen
wieder ins Geleise brachte. Seit jener Zeit lasen wir oft von gepan-
zerten französischen Flugzeuggeschwadern, die zum Wachtdienst über
der Stadt ihre Kreise zogen und angeblich manches feindliche Flugzeug
verscheucht haben sollen.

Sicherlich ist heute ein Flug über Paris etwas anderes als zu
Beginn des Krieges. Und wieder einmal bewährt sich der Heldenmut
und die Tüchtigkeit deutscher Flieger sowie auch diejenige unserer
Maschinen. Statt daß sich die Flieger zurückschrecken ließen, wappnen
sie sich nur noch mehr wie früher und suchen das gleiche Ziel wieder
auf, um den Franzosen zu zeigen, daß sie weder sie noch ihre gepan-
zerten Flugzeuge fürchten.

So fanden wir ın der ersten Hälfte des Oktobers einen franzö-
sischen Bericht über zwei deutsche „Tauben“, die über Paris erschienen
sein sollten, die durch ihre Kühnheit Schrecken und Tod verbreitet
hätten. Erst später erfuhren wir durch einen Feldpostbrief eines der
Teilnehmer, dab es sich damals um ein deutsches Flugzeuggeschwader
über Paris handelte, um drei Militär Aviatik-Doppeldecker, die ihren
wagemutigen Streich zu so erfolgreichem Ende durchführten. Aus dem
oben erwähnten Feldpostbrief eines der sechs beteiligten Fliegeroffiziere,
entnehmen wir folgende interessante Einzelheiten:

. . .„ Inzwischen werdet Ihr von den „Schandtaten“ Eures Sohnes
und fünf seiner Fliegerkameraden in den Zeitungen gelesen haben,
ohne zu ahnen, daß Euer Sohn dabei mitgewirkt hat. Wir erhielten
trotz des großen Anmarschs vom kommandierenden General Erlaubnis,
Sonntag, 11. Oktober, nach Paris zu fliegen. Drei Flugzeuge, nicht
nur zwei, wie in den Blättern zu beiden Seiten des Rheins zu lesen
war, in ihnen als Flugzeugführer und Beobachtungsöffiziere Ober-
leutnant Geyer mit Leutnant Kühn, Leutnant Wegener mit Oberleut-
nant Claes, ich (Leutnant Adami. D. Red.) mit dem Abteilungsführer
Hauptmann Gende: so zogen wir im Geschwader los. Mein Flugzeug
in der Mitte als Richtungs- und Anschlußflugzeug, die beiden anderen
rechts und links. Der Start war zeitlich so angesetzt, daß wir nach
französischer Zeit zwischen 12 und 1 Uhr über der französischen
„Kapitale“ eintreffen mußten. Viele kleine Wolken, über denen wir
dahinfuhren, ließen uns unentdeckt über Paris einpassieren. Dann
abwärts, durch die Wolken durch, im ganzen 17 Bomben herunter-
geworfen, und zugleich Abwurftaschen, gespickt mit Zetteln, auf denen
zu lesen war: „Antwerpen ist genommen, Ihr kommt nächstens heran.
Herzliche Grüße. Die Feldfliegerabteilung 3 und General v. Deimling.*
— Das letztere haben die Franzosen in ihren Berichten unterschlagen.
Sie melden nur von „zwei Tauben“ — bei ihnen heißen alle deutschen

Flugzeuge „Tauben“ --, unsern dritten Doppeldecker haben sie über-
haupt nicht entdeckt. Wir haben natürlich die Wolken als Deckung
benutzt, solange das ging, um nicht vorzeitig die Abwehrmittel auf

No. 24 „FLUGSPORT“. Scite 906
—— ln Seite 906

uns zu ziehen. Außer den Abwürfen haben wir auch aus der Höh
photographische Aufnahmen gemacht, die trefflich gelungen sind.
Erfolg der Bombenwürfe: schwerer Materialschaden in eini Fon Stadt-
teilen wurden Häuser halb zertrümmert. Ferner 8 Tote 96 Schwer-
verletzte: „O’est la guerre!“ Paris tobt. Schleunigst neue Maßnahmen
zur Abwehr, Luftpolizei von Flugzeugen, Drachenballons rings um
Paris usw. Am meisten freut uns, daß es den Franzosen rätselhaft
ist, so heißt es in ihren Zeitungen, wie unsere Flugzeuge so ungesehen
mit einem Mal über Paris auftauchten. Die „Tauben“ die sie zu
unserer Verfolgung flott gemacht hatten, konnten uns nachdem wir
genau das, was wir uns vorgenommen hatten, ausgeführt von hinten
ansehen. Die verschärften französischen Abwehrmaßregeln egen
unsere Fliegerei bei passender Gelegenheit wieder zu leinem solt uns
ein Vergnügen sein. Unsere 3 Flugzeuge waren das erste Geschwader
über Paris. Geschlossen, mit vier Minuten Abstand, landeten wir wieder
in unserm Flughafen nach 3 Stunden 45 Minuten Flugzeit.

‚ Mit dreifachem Hurra empfingen ıns unsere Kameraden, Offiziere
wie Mannschaften. Nachmittags kam der Herr kommandierende
General und ließ sich das Nähere berichten. Er bezeigte uns freudige
Anerkennung über den gelungenen Streich, der den Parisern großen
Schrecken in die Glieder gejagt hat. Seine Exzellenz hat uns bei
Sr. Majestät dem Kaiser zum Eisernen Kreuz erster Klasse, das zweit
haben wir uns schon erworben, eingegeben. "

s war ein schöner, erhebender Moment, wie wir unter dem
„urre dor umeraden wieder landeten, da war ich stolz, daß ich das
Die letzten Worte des Briefschreibers sind
Seele geredet, und wohl wir alle können bekennen, ir sind stolz, FR
erlhn Taserer Flieger sowie unseres ganzen deutschen Volkes
1 Uebrigens scheint sich in der letzten Zeit der Wagemut unserer
eutschen Flieger noch ein anderes, schwierigeres Ziel gesteckt zu
haben, dem wir jedoch nicht zuvorkommen wollen. Auf jeden Fall
orstrecken sich die Ausflüge mancher Fliegergeschwader über den
etzten Rest Belgiens (Dünkirchen ist wohl schon häufig heimgesucht
worden) und weiter darüber hinaus über den Kanal. So erzählen uns
Trslische Zeitungen von deutschen Fliegern, die über Sheernes und
id „gesichtet wurden. Jedoch soll Ihnen nichts weiter ge-
Aus der Feldpostkarte eines deutschen Offizi i
entnehmen, daß die beiden Flieger über Dover Bomben be
haben und auch über London erschienen sind. Somit ist” es den
ersten deutschen Fliegern gelungen, auch über der englischen Haupt-

stadt i 1 ä N
ste eleige ‚erscheinen und wohl die Angst der Engländer ins Maßlose

Aus Rußland.

Noch ist das Bombardement des Warsch
h schauer Hauptbahnhofes
Gurch deutsche Flieger in frischester Erinnerung. Täglich erkunden
mentsche Piloten die russischen Stellungen und werfen ab und zu mit
rfolg Bomben nieder. Kürzlich erschien zum erstenmale ein deut-
Seite 907 „FLUGSPORT.“ No. 24

sches Flugzeug über Kronstadt. In Rußland herrscht in den größeren
Städten, so besonders in Warschau, eine große Angst vor deutschen
Fliegern, was aus der Aeußerung des Kraftwagenführers des von den
Deutschen gefangen genommenen Gouverneurs ven Warschau hervorgeht.

Welch wichtige Rolle die Flieger spielen, besagt ein Urteil des
so sehr beliebt gewordenen Heerführers Hindenburg. Als.er nähere
Einzelheiten über die Schlacht bei Tannenberg erzählt, in der die
Russen nach allen Regeln der Kunst „eingekreist“ wurden, fährt er
fort: „Gegen mittag erschien plötzlich hoch ın den Wolken ein Flieger.
Er kommt näher und näher und geht bei meinem Hauptquartier
nieder. Der Flieger hatte beachtenswerte Beobachtungen ausgeführt
und habe ich über die ihm gemachten Meldungen dem Flieger größ-
tes Lob ausgesprochen.“

Leider sind auch zwei deutsche Fliegeroffiziere in den letzten
Tagen in russische Gefangenschaft geraten. Am 11. November unter-
nahmen die Leutnants Merez und Poldte mit einem Albatros-Dop-
peldecker einen Aufklärungsflug in der Richtung auf Konin, Kudno
und Plozk. Die beiden Flieger, die auch mehrere Bomben warfen,
wurden westlich von Rypin zur Landung gezwungen, von einer rus-
sischen Dragonerpatrouille umzingelt, und schließlich gefangen ge-
nommen. Flieger und Flugzeug wurden nach Plozk gebracht.

Nach wie vor sind auch die österreichischen Flieger eifrig bei
der Arbeit. Eine interessante Schilderung gibt ein in österreichischen
Diensten stehender bekannter deutscher Flieger in einem Feldpostbrief
an einen seiner Freunde „Heute bekam ich Ihre Karte und war
überrascht und erfreut zugleich trotz des ernsten Inhaltes. Wie ein
Gruß aus einer fernen Welt kam es mir vor. An alle die habe ich
schon so oft gedacht, die ich so fröhlich gesehen und die jetzt in
alle Winde zerstreut, von tausend Gefahren umgeben sind. Meine
Feuertaufe habe ich bereits bestanden. Der erste Flug war ein Er-
kundigungsflug nach Rapusa, wo mir gerade über der französichen
Flotte der Motor stehen blieb und ich im Feuer der Franzosen eine
Wasserung ausführen mußte. Es gelang mir mit meinem Beobachter
ans Land zu schwimmen und den Apparat zu bergen, Daraufhin
wurde ich zum Feuerwerker befördert und bekam die allerhöchste
Belobung für tapferes Verhalten vor dem Feinde ausgesprochen.
Einige Tage später machte ich einen erfolgreichen Flzg nach Mon-
tenegro, wo wir heftig, aber erfolglos beschossen wurden. Nach
zweieinhalb Stunden kehrten wir wieder heil zurück. Am Nachmittag
desselben Tages flogen wir wieder hin. Während unten ein heftiges
Geschützfeuer begann, setzte mein Motor mitten über den feindlichen
Stellungen aus. Kein Landungsplatz, nur zerklüftete Felsen und
Schluchten und drinnen die fanatischen Montenegriner! Ich hatte
schon abgeschlossen, biß die Zähne zusammen, da kam mir ein
letzter Gedanke: Ich kurbelte wie blödsinnig am Anlasser und als mir
schon fast die Kraft ausging, da kam langsam erst ein Zylinder, dann
zwei, dann drei und nach vielleicht 6—10 Minuten alle vier. Ich
stieg sofort auf zweitausend Meter und über den Wolken blieb er
wieder vollständig stehen. Als ich dann im Gleitflug aus den Wolken
herauskam, erblickte ich unseren Flugplatz in erreichbarer Nähe und
konnte gerade noch glatt landen. Wenige Tage darauf ging es wieder
knapp vorbei. Wir flogen über den 1750 Meter hohen Lovcen, ein

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 908

m

Berg, den die Montenegriner stark befestiet haben i

gute Fotografien und ließen zuletzt unser Maschinengewohn Knatkı m
Da krachte es auf einmal dicht bei dem Apparat. Wir sehen un: ;
um und vielleicht zwanzig Meter hinter dem Schwanz sehen wir die
Rauchwolken eines krepierten Schrapnells. Sofort nahm ich eine
Kurve und flog nach Erledigung meiner Aufgabe zurück und hatt
weiter nichts als einen Treffer ins Höhensteuer bekommen M

. un 02.0.

Ein bekannter deutscher Pilot als oesterreidi, litärfi
reichischer Militä
Lohner-Pfeil-Doppeldecer. "Rieger auf

Auch Montenegro verwendet Flugzeuge und zwar solche fran-

aösischen Ursprungs. Dem „Az Est“ wird aus Metkovie gemeldet:

us Frankreich trafen drei Militärflugapparate mit einigen Piloten
und der entsprechenden Aushilfsmannschaft als Unterstützung für die
montenegrinische Armee ein. Der eine französische Apparat flog
gestern über den Loveen, schlug dann den Weg in der Richtung
nach Serbien ein, ist aber nach kurzer Zeit herabgestürzt. Der Pilot

sowie ein französischer Beobachtungsoffizier blieben auf der Stelle tot.

Aus den Schützengräben vom westlichen
Kriegsschauplatz.

Noch immer toben die Kämpfe im Norden Frankrei
verminderter Gewalt. In dem letzten Rest Belgiens ty
bündeten die verzweifelste Gegenwehr, denn alle wissen, hier geht es
um ‚Englands und Frankreichs Wohl und Wehe zugleich. in den
Schützengräben liegen die Söhne Galliens und Albions und fechten
vereint um ihre Existenz. Doch allenthalben finden wir Anzeigen,
Seite 909 „FLUGSPORT“. No. 24

daß ihre Einigkeit nicht mehr allzu fest gewirkt ist. Allmählich
gehen den Franzosen die Augen auf, wen sie zum Verbündeten haben,
und daß sie selbst überall an den schwersten Platz gestellt werden,
um für ihren „Freund“ die Kastanien aus dem Feuer zu holen. Um
dieses Thema drehen sich die etwas peinlichen Gespräche zwischen
den Offizieren. Den ganzen Lügenmantel, den die „Times“ über die
Erfolge der Deutschen verbreiten, scheinen deutsche Flugblätter in den
feindlichen Schützengräben gelüftet zu haben.

Ueberall werfen deutsche Flieger Flugschriften

über die Feinde aus und suchen darin den Franzosen begreiflich zu
machen, daß sie nur der Selbstsucht der Engländer geopfert werden.

In den Argonnen und den Vogesen verfängt dieses Mittel nicht,
wie uns berichtet wird, da dort aller Augen auf die Wiedereroberung
Elsaß-Lothringens gerichtet sind; um so eifriger ließh man sie
dafür auf dem nordwestlichen Kriegsschauplatz. Den Eindruck, den
die deutschen Flugschriften in den Schützengräben im Nordwesten
hervorrief, wird am besten gekennzeichnet durch einen französischen
Tagesbefehl, der unter Androhung der schwersten Strafen verbietet,
sich mit den „abscheuligen Lügen und niederträchtigen Entstellungen
der preußischen Barbaren“ zu beschäftigen.

In unseren eigenen Schützengräben ist man für Fliegerbesuch
aufs beste vorbereitet. Für diese Art‘ von Ehrengästen stehen einige
Ballonabwehrkanonen
bereit, die schon manchen französischen Flieger heruntergeholt haben.
Die französischen Flieger führen vielfach Miniaturmaschinengewehre
aufihren Flugzeugen. Geleistet haben, sie damit noch nichts: eher
sind ihre Bomben unangenehm, aber in der Beziehung haben sich
beide Parteien nichts vorzuwerfen. Allerdings unsere Brandbomben
können uns die Franzosen nicht nachmachen. Ihre Brandpfeile scheinen

nichts wert zu sein,

Der Kampf zwischen Flieger und Artillerie

wird direkt sportmäßig betrieben. In der Gegend von... . treibt der
sogenannte Bauernspuk sein Unwesen, der mit Vorliebe seine Granaten
auf harmlose Kolonnen wirft und unter anderem auch den Mord eines
Fasses mit Rotwein auf dem Gewissen hat, das nebst dem Transport-
wagen durch seine Granaten vernichtet wurde Auf diesen Flieger
war die ganze Truppe schlecht zu sprechen. Vor allem haßte ihn
aber ein Artillerieoberst, der schwor, daß er den Kerl schon kriegen
wolle. Und er hielt Wort. Nachdem man den „Wechsel“ des Fliegers
ausgekundschaftet hatte, wurden ganz listig und verdeckt zwei Hau-
bitzen auf seinen Weg gestellt, die mit ausgesuchten Leuten besetzt
wurden. Den Mannschaften wurden 20 Mark Belohnung in Aussicht
gestellt, dem Leutnant drei Tage Urlaub nach Trier mit Beförderung
im Auto hin und zurück. Wie die Indianer verborgen lauerten sie
auf den Uebeltäter. Endlich ein schöner Nachmittag. „Heute kommt
er sicher“, hieß es allgemein. Und siehe da, er kam. Sorglos kam
er daher, ließ unterwegs noch eins seiner üblen Kuckuckseier fallen
— jetzt stand er gerade schußgerecht, da donnerten die Haubitzen
los. Mit dem sechsten Schuß hatten sie ihn. Das eine Geschoß, her-
vorragend gezielt, war unmittelbar vor dem Flieger krepiert und hatte
die Maschine zum Absturz gebracht. Beide Insassen, ein Offizier,
sowie ein Fliegerunteroffizier, waren tot.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 910

Von der Fülle der Fliegerbesuche, die feindliche Flugzeuge
unseren Schützengräben abstatten, könnten wir Spalten füllen; jedoch
sind sie nicht allzu erfolgreich und schon viele haben ihr Leben

Eine bayrische Feldfliegerstation in Frankreich.

lassen müssen, und sind von unseren braven Schützen heruntergeholt
worden. Als Beispiel dafür diene folgender Auszug aus einem Feld-
postbrief eines Kölner Soldaten vom 7. November:

„lag für Tag überfliegen feindliche Flugzeuge, eins nach dem
anderen, unsere Gefechtslinie.e Auch am 5. d. Mts kreiste wieder
ein Flieger über uns. Es war der tüchtige, bei uns schon be-
kannte französische Flieger, den wir hier mit dem Spitznamen
„Louis der Bombenschmeißer* bezeichneten. Derselbe fliegt
nämlich mit einer solchen Sicherheit, daß man oft in großes
Staunen versetzt wird. Sein Flugzeug soll mit einem Motor von
300 Pferdestärken ausgerüstet sein. Wenn derFlieger ein Ziel er-
blickt hat, bleibt er stehen (?), wirft flugs einige Bomben ab und
saust, von dem Feuer unserer Artillerie verfolgt, in sehr schnellem
Fluge davon. Am Morgen des 5. November flog er wieder über
der Linie. Ich war gerade in S. an der Bahn und konnte ihn
genau beobachten. Den ganzen Morgen flog er hin und her.
Fortwährend wurde er von unserer Artillerie beschossen, aber
zunächst erfolglos. Einige Bomben hatte er schon geworfen.
Gegen 12 Uhr mittags begannen auch zwei schwere Feldhaubitzen
auf das Flugzeug zu feuern. Es fielen ein, zwei und drei Schuß,
Ich konnte genau beobachten, wie der Flieger, immer mehr durch
unser Feuer bedroht, stets seine Flugbahn änderte. Da, beim
achten Schuß, war sein Schicksal besiegelt. Ein Volltreffer riß
einen Flügel des Flugzeuges ab. Es überschlug sich nach der
Seite und sauste dann zur Erde. Einige Kavalleriepatrouillen
nahmen sofort ihren Weg zur Absturzstelle und fanden einen
Seite 911 „FLUGSPORT“. No. 24

brennenden Trümmerhaufen vor. Ein Insasse war ganz ver-
stümmelt, der andere durch einen Granatsplitter ins Herz ge-
troffen. Etwas später fand man auch eine blutbespritzte Karte,
auf der man ganz deutlich sehen konnte,

welche Aufklärungsarbeit die Flieger leisten.

Auf der Karte war unsere ganze Linie aufskizziert. Bei uns

herrschte große Freude über den Abschluß.“

Dieselbe vortreffliche Arbeit leisten auch unsere Flieger. Man
kann sich heutzutage überhaupt einen Krieg ohne das Flugwesen nicht
mehr vorstellen, derart hat es sich schon unentbehrlich gemacht. Je
widerstandsfähiger die Maschine gebaut ist, um so besser kann sie dem
feindlichen Feuer trotzen. Kommt der kühne Flieger von einem
Aufstieg zurück und hat seine Aufgabe restlos zur Zufriedenheit seines
Vorgesetzten erfüllt, dann ist sein erstes, die Maschine zu untersuchen
nach feindlichen Schüssen. Ueberall werden an diesen Stellen Ort,
Zeit und nähere Umstände bei der Beschießung auf der Maschine an-
gegeben, sodaß

die Oberfläche mancher Flugzeuge das Ansehen einer Landkarte

erhalten und in stummer, aber doch beredter Sprache von der
Kühnheit ihres Führers erzählen. Ist die Maschine inzwischen zu
sehr beschädigt worden, daß sie hinter der Front in eine Flieger-
station zur Ausbesserung geschickt werden muß, dann schreiben
die kübnen Flieger ihre Grüße und Wünsche für die Freunde
daheim der Einfachheit auf die Maschine selbst. Das Briefpapier
ist in den Schützengräben rar, und so muß die Flugmaschine
gleichzeitig als Briefblatt für die fernen Freunde dienen. So sehen
wir auf nebenstebender Maschine, die von... nach dem Innern ge-
schickt wurde, alle Erlebnisse ihrer tapferen Führer vermerkt. Aber
auch durch die zahlreichen Salven, die unseren Fliegern gelten, haben
die Maschinen viel zu leiden, sodaß mancher Apparat nach seiner Lan-
dung im heimatlichen Hafen

a eine Anzahl Schußlöcher
aufzuweisen hat. Nachstehender Feldpostbrief gibt das beste Zeugnis
über die Eindrücke bei Flügen über die feindlichen Stellungen.

.. . Der gestrige Tag wird ein Gedenktag für mich werden. Ich
bekam das erste Feuer! Und zwar unter ganz ungewöhnlichen Um-
ständen. Daß es gut gegangen ist, wundert mich, denn es waren
schreckliche Minuten. Ich hatte Auftrag, die feindlichen Stellungen
zu photographieren. Es war morgens 8 Uhr und noch sehr ungewisscs
Licht. Br. (der Führer) und ich machten die Maschine flugfertig.
Sie wird behandelt wie ein kleines Kind; sie hat es uns dann auch
gelohnt. Ich brachte die Kamera, Karten und was sonst noch nötig
ist, in dem Sitz unter, und gegen 10 Uhr 15 Minuten

erhoben wir uns zum ersten Fluge über die feindlichen Stellungen.
Der Motor sang sein Lied, und wir stiegen innerhalb 15 Minuten über
der Stadt auf 1500 Meter, dann schlugen wir die Richtung auf den
Feind ein. Unter mir wurde alles kleiner und verschwommener.
Gespannt sah ich nach unten. Das Wetter klärte sich auf. Der Höhen-
messer zeigte 1900 Meter Da sah ich zum erstenmal ein Geschütz

No. 24 . | „FLUGSPORT“. Seite 219'

blitzen, Es war unsere Artillerie, tief unten zog das Geschoß und
verschwand in der Ferne. Ich horchte nochmals den Motor ab, und
nun hatten wir die feindliche Schlachtfront erreicht. Im selben Augen-
blick setzten Böen ein, über die wir sehr erstaunt waren, da das
Wetter ganz ruhig war. Wir hatten jetzt 2100 Meter. Ihr könnt

An der Karosserie dieser Maschine sind deutlich die
verschiedenen aufgeschriebenen Bemerkungen zu sehen.

Euch nicht das Gefühl vorstellen, was es heißt, in dieser Höhe über
feindlichen Geschützen zu fliegen, die uns nicht erreichen können.

Meine Aufnahmen hatte ich gemacht, und wir waren im Begriff,
die Linien nach Befehl abzufliegen und unsere Beobachtungen in die
Karte einzuzeichnen, als sich, Gott weiß woher,
Seite 913

„FLUGSPORT“. No. 24

in gleicher Höhe ein feindliches Flugzeug

mit ungeheurer Geschwindigkeit näherte. Ich schrie Br. zu: „Höhen-
steuer!“‘ und zeigte ihm die Maschine, die immer näher kam. Und
nun ging der Kampf um die Höhe los. Beide Apparate be-
schrieben einen Kreis, und der Höhenmesser zeigte 3000 Meter,
als der Franzose plötzlich etwa 10 bis 15 Meter über uns hin-
wegflog. Ich erwartete die fallende Bombe und hatte schon
den Karabiner zur Hand genommen. Da war er über uns fort und
begann, auf dem Sitz stehend, nach rückwärts über Br’s Kopf zu
schießen. Im gleicheu Augenblick machte der Franzose Kehrt und
verschwand. Ich rutschte vom Sitz, holte die Karte wieder hervor,
um so bald als möglich nach Hause zu fiiegen. Da traf’s mich wie
ein Keulenschlag!

Wir hatten die Orientierung verloren

mitten über dem Feind! Diese Minuten waren die furchtbarsten, die
ich je erlebt. Durch die Schießerei war alle Aufmerksamkeit nach
unten vergessen. Mit zitterndem Finger, wie gelähmt, suchte ich auf
der Karte, bis nach wenig Zeit endlich das Gelände wieder hineinpaßte.

Nun gings schleunigst nach Hause! Meine Zunge klebte am
Gaumen, so aufgeregt war ich Bald hatten wir unsern Platz erreicht
und schon setzte Br. zum Gleitflug an, es war 2 Uhr 10 Minuten.
Wo ich dann den Mut hergenommen habe, im Niedergehen noch
einige Aufnahmen von unserem Platz zu machen, das weıß ich heute
nicht. Die Landung gut! Sofort heraus und die Meldung fort!

Später meldete der Monteur

sieben Schüsse durch die Tragflächen.
Unser Hauptmann hatte uns von der: Front aus beobachtet
und teilte uns mit, daß 34 Schrapnellschüssc auf uns abgegeben
worden waren, die aber alle tiefer geplatzt sind. Nun wußten
wir uns die Böen zu erklären: es war der Luftdruck der platzenden
Geschosse gewesen. Unsere Kameraden, die uns mit den Gläsern ge-
folgt waren, beglückwünschten uns alle Das in großen Zügen meine
erste Fahrt, mögen die anderen ebenso glücklich verlaufen.
Nunmehr wird auch eine
„Heldentat“ eines französischen Fliegers

bekannt. Die ‚Times‘ weiß zu berichten, daß kürzlich angeblich
ein deutscher Flieger in der Richtung nach Amiens geflogen
se. Bei Ankunft der deutschen Maschine über dem äußeren
Stadtviertel ist diese von französischer Infanterie heftig beschossen
worden, ohne jedoch Schaden zu nehmen. Die Einwohner seien er-
schreckt in ihre Wohnungen geeilt, um sich vor den eventuellen
Bombenwürfen zu schützen. Trotzdem die heftige Beschießung nicht
nachließ, zog der Flieger mit aller Ruhe seine Kreise und führte zu-
weilen auch elegante Kurvenfiüge aus. Die Maschine kam dem Erd-
boden immer näher, sodaß die Mannschaften schließlich mit Schießen
aufhörten und den Flieger gefangen nehmen wollten. Zum größten
Erstaunen aller trug der Flieger, der das Flugzeug verließ,

französische Uniform.
Dieser Flieger soll Garros gewesen sein (nach anderen Meldungen
ist bereits Garros als erster französischer Flieger in diesem Krieg

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 914

gefallen), der dann zu dem Sachverhalt folgende Erklärung abgab
Er habe in seinem eigenen Apparat vorher einer

feindlichen Taube nachgesetzt.
Als ‚er sich dieser schoa sehr dicht genähert, habe sein Motor aus-
gesetzt, doch verlor er nicht den Mut. Er tat, als ob ihm ein Un-
glück zugestoßen sei und habe sich mit großer Geschwindigkeit
herunterfallen lassen. In der Meinung, daß Garros tot sei, wäre der
Deutsche niedergegangen und hate sich dem französischen Flugzeug
genähert. Der Franzose sei regungslos liegen geblieben und habe
den deutschen Flieger, nachdem sich dieser ihm auf wenige Schritte

Eine Gruppe bayrischer Fliegeroffiziere in Frankreich.
näherte, totgeschossen. Hierauf habe er sein eigenes Flugzeug einem
Bauer zur Verwahrung gegeben, und sei
mit der deutschen „Taube“ nach Amiens geflogen.

Diese Sache klingt wohl etwas sehr märchenhaft. Die Nach-
richt soll jedenfalls nur dazu dienen, um den Franzosen auch die
„hervorragende Güte“ ihrer Flieger vor Augen zu führen.

Wie die Oberste Heeresleitung bekannt gibt, hat in den letzten
Tagen,

der erste regelrechte Luftkampf
stattgefunden. Bei einem Erkundungsfluge eines deutschen Flug-
zeuggeschwaders stieß dasselbe unterwegs auf einige feindliche Flieger.
Die deutschen Maschinen zwangen zwei feindliche zum Landen und
brachten ein drittes zum Absturz. Leider hat auch die deutsche:
'Seite 915 „FLUGSPORT‘“. No. 24

Heeresverwaltung hierbei einen Verlust zu beklagen, da ein Flugzeug
vermißt wird.

Durch unsere Truppen wurden schon mehrere feindliche Flieger
‚gefangen. So ist aus nachstehender Schilderung eines Landsturm-
.mannes zu ersehen, daß es manchmal nur ein leichtes ist,

Flieger gefangen zu nehmen.

Gestern nachmittag haben wir einen famosen Fang gemacht.
Wir lagen nachmittags gegen 3 Uhr in der Nähe von B... bei
einem kleinen Dorfe. Unsere Kompagnie war etwa 2 Kilometer von
dem Dorfe E.. . auf freiem Felde untergebracht worden. Vorläufig
aber schien unser Eingreifen nicht erforderlich und so lagerten wir,
obwohl es bitter kalt war und hier und da auf den Pfützen und Tümpeln
sich schon eins leichte Eisschicht gebildet hatte, am Waldrand, wo
ich gemütlich mein Pfeifchen — eine Liebesgabe — rauchte. Plötzlich
‚ertönt über uns in der Ferne das uns bekannte Brummen und Surren
eines Motors. An der charakteristischen viereckigen Flügelform, so-
wie an dem gedrungenen Bau der Maschine erkannten wir, das es
‚sich keinesfalls um einen unserer „Vögel“ handeln könne. Wir liefen
schleunigst in den Wald, um den Franzosen da oben eine Beobachtung
unmöglich zu machen. Während wir nun vom Waldrande aus eifrig
nach dem Flugzeug blicken, bemerken wir plötzlich, daß der Eindecker
eine scharfe Schwenkung macht. Im nächsten Moment hört der Motor
zu brummen auf und in einem schönen Gleitflug senkte sich der Flie-
.ger zu Boden. Als wir uns darüber im klaren waren, daß das feind-
liche Flugzeug auf der vor unserem Walde gelegenen, fast ganz ebenen
Wiese landen wollte, zogen wir uns noch tiefer in das Unterholz zu-
rück, um den Franzosen womöglich abzufangen. Nach einigen Se-
kunden setzte die Maschine auf den Boden auf und kam etwa 50 m
vor einem Beobachtungsposten zum Halten. Zwei Flieger in dicker
Vermummung kletterten heraus und wollten, nachdem sie ihre Karten
‚einige Minuten lang gemustert hatten, auf das nicht allzu weit ent-
fernte Dorf zulaufen. In diesem Augenblick stürmten wir mit Hurra
aus unserer Deckung hervor. Die beiden waren so vollkommen über-
rascht, daß sie keinen Fluchtversuch machten, sondern sich ohne
weiteres gefangen nehmen ließen. Wie sich herausstellte, waren die
‚beiden Franzosen, die übrigens in dem Flugzeug sechs wohlgefüllte
Bomben untergebracht hatten, unterwegs in dicken Nebel geraten
und wußten schließlich nicht mehr, wo sie sich befanden. Aus diesem
Grunde nahmen sie auf der Wiese eine Zwischenlandung vor. Aus
-den Karten und Aufzeichnungen, die beide bei sich trugen, war offen-
bar allerlei zu entnehmen, da unser Hauptmann die Pläne mit einer
Meldung sofort weiterschickte. Wir bewachten das von uns ohne
'Schwertstreich eroberte ‚Flugzeug, das noch am selben Tage von den
Automobilen einer in der Nähe stehenden deutschen Fliegerabteilung
abgeholt wurde.

Wie verlautet, werden in Frankreich große Mengen Fliegerpfeile
„hergestellt, die wir bereits schon früher eingehend besprochen haben.

nn au

No. 24 „FLUGSPORT“, Seite 916

Oesterreichische Flieger im Westen.

Bereits vor einiger Zeit wurde in der vorliegenden Zeitschrift
mitgeteilt, daß sich eine Reihe deutscher Flieger mit deutschen Flug-
zeugen in Österreichischen Diensten kefinden. Wie nunmehr bekannt
wird, sind auch österreichische Flieger auf dem westlichen Kampf-
platz tätig. Wie überhaupt, so haben die Flugzeuge auch bei der
Eroberung Antwerpens vortreffliche Erkundungen ausgeführt. Be-

Bayrische Offiziersflieger mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse.
Von links nach rechts: Lin. Behl, Obltn. Stabl, Ltn. Vierling, Lin. Sendel.

sonderes Interesse erregt ein Dauerflug, den der österreichische Flieger
Anton Haska in Begleitung eines Oberleutnants ausgeführt hat, um
ın erster Linie die Wirkungen der österreichischen Motorbatterien
festzustellen, die gerade beim Kampf um Antwerpen so vorzügliche
Dienste geleistet haben. Der kühne Flieger gibt in der ungarischen
Zeitung „Az Est“ eine anschauliche Schilderung seines Fluges, die
wir im Nachstehenden wiedergeben:

„Zuerst war ich im Kampf gegen die Serben, wo ich ihre
Stellungen beobachtete. Dann erhielt ich Befehl, über Berlin

nach Antwerpen zu gehen, das vom deutschen Heere bereits be-
lagert wurde. Wir hatten die Aufgabe, die Wirkung der öster-
Seite 917 „FLUGSPORT“. No. 24

reichischen Motorbatterien zu beobachten. Nach unseren Wahr-
nehmungen wurden dann die Geschütze eingestellt. Wir sahen
es aus der Luft, welche Verheerungen die Geschosse anrichteten.
Sie zerstörten den südlichen Teil Antwerpens. Ueber Antwerpen
hielten wir uns am längsten in der Luft auf: 18", Stunden un-
unterbrochen! Noch in Berlin hatten wir die genaue Karte der
Stadt erhalten und warfen auf Grund des Planes Bomben ab.
Von den 16 abgeworfenen Bomben haben, wie wir feststellen
konnten, nur wenige Schaden angerichtet. Nach dem Fall von
Antwerpen flogen wir der französisch-belgischen Küste entlang
gegen Paris. Die österreichische Artillerie, diean der Belagerung
Antwerpens teilgenommen hatte, stand schon bei dem Yper und
wir waren glücklich, mit ihnen einige Worte wechseln zu können.
Nach mehrstündiger Luftreise, die wir immer in einer Höhe von
über 2000 Metern ausführten, machte mich Oberleutnant L....
aufmerksam, daß Paris vor uns liege. Nach den nötigen Vor-
bereitungen warfen wir sechs Bomben auf Paris und sahen, daß
eine davon sehr gut getroffen hat. Wir ließen uns weiter nieder,
um photographische Aufnahmen zu machen, als wir bemerkten,
daß uns sechs oder acht Flugzeuge entgegenflogen. Sofort flogen
wir höher und begannen zu fliehen. Aber die Franzosen waren
schneller, sie kamen über uns und wendeten sich beständig derart,
daß sie uns mit dem Rücken des Flugzeugs hinunter drückten.
Wir gaben schon die Rettung auf, als eine deutsche Taube er-
schien. Die deutschen Flugzeuge führen auch Maschinengewehre
mit und die Taube eröffnete sofort ein Feuer auf die französischen
Flugzeuge, die zur Flucht gezwungen wurden und uns freie Bahn
ließen. Unsere Flüge über der französischen Hauptstadt dauerten
nicht lange. Wir wurden nach Tuzla rückbeordert, wo wir zum
Auskundschaften der serbischen Stellungen verwendet wurden.
Wir waren Zeugen, wie die Serben aus Bosnien vertrieben
wurden. Seit meinem ersten Flug im August haben die Serben
ihre Kampfweise gegen die Flugzeuge vervollkommnet. Dies er-
fuhren wir bei Losnica, wo wir von drei Seiten unter heftiges
Schrapnellfeuer genommen wurden. Ein Schrapnell zertrüämmerte
das Untergestell unserer Maschine und mein Oberleutnant sagte:
„Nehmen wir Abschied, Anton! Die... haben uns getroffen !“
Wir stellten den Motor ein und flogen im Gleitflug herab. Was
dann geschah, weiß ich nicht. Ich verlor die Besinnung und kam
erst im Spital in Essegg zu mir, als eine Pflegerin mir das Ge-
sicht abwischte. Dort erfuhr ich, daß wir in die Drina abge-
stürzt waren. Ich wurde im Absturz noch von einer Kugel ge-
troffen, außerdem habe ich mir beim Sturz einen Fuß gebrochen.
Auch mein Oberleutnant ist schwer verwundet, er wird in einem
Sanatorium gepflegt. Ich hoffe, daß wir beide bald wieder fliegen
werden.“

Dieser Brief läßt so richtig den Wagemut und die Tapferkeit

unserer wackren Flieger erkennen, die ungeachtet der Gefahr, ihre-

Pflicht stets bis zum äußersten Können erfüllen.

No. 24 FLÜGS POR Ti Seite 9is

Englische Flieger am Bodensee.

Schon verschiedentlich unternahmen feindliche Flieger den Ver-
such, Bomben auf deutsche Flugplatzanlagen und Luftschiffhallen zu
schleudern.

Aus Friedrichshafen kommt die Nachricht, daß am Samstag

mittag gegen 1 Uhr Flieger erschienen, die sich der Luttschiffwerft
näherten und Bomben abwarfen. Der erste Flieger ging über der
Zeppelinhalle bis .uf 300 Meter herunter und ließ einige Bomben
herabfallen, die bei der Luftschiffhalle aufschlugen. Dank der Auf-
merksamkeit der wachhabenden Truppen wurde dieses Flugzeug so-
zort unter Feuer genommen und erhielt mehrere Schüsse in den Ben-
zinbehälter, wodurch es zum Landen gezwungen wurde. Der Flieger,
ein englischer Seeoffizier namens Brigge, hatte nur leichte Verletzungen
am Kopfe. Die Maschine, ein Avro-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-
Motor trug auf dem Seitensteuer die Nummer 874 und auf der Un-
terseite der Tragfläche große rote Ringe.
Der zweite Flieger überflog die Stadt und warf zunächst Bomben
in der Nähe des Stadtbahnhofes ab, wodurch einige Personen verletzt
und drei Häuser leicht beschädigt wurden. Schließlich bombardierte
er erfolglos die Luftschiffwerft. Er entkam dem Gewehrfeuer der
der deutschen Mannschaften und überflog bei seiner Rückfahrt
schweizerisches Gebiet.

‚Wie aus Stuttgart gemeldet wird, soll noch ein dritter Flieger
gesichtet worden sein, der, nachdem er die Erfolglosigkeit seiner Kame-
raden gesehen hatte, zurückflog, ohne Bomben geworfen zu haben.
Man nimmt an, daß die Flieger in Belfort aufgestiegen sind. Das
Flugzeug des gefangenen Marineoffiziers, welches nur leichte Beschä-
digungen zeigt, wurde abmontiert und nach Manzell gebracht.

Durch das schnelle Eingreifen der Wachmannschaften war es
den englischen Fliegern unmöglich, uns irgend welchen erheblichen
Schaden beizufügen, und hat hier auch wieder unsere gefürchtete
Flugzeugabwehrkanone gute Dienste geleistet.

Englische Drachenversuche.

Schon des öfteren haben wir an dieser Stelle über die Verwen-
dung des Drachens geschrieben. Es sind besonders seinerzeit in
Frankreich von der Heeresverwaltung eingehende Versuche angestellt
worden, die jedoch zu keinem endgültigen Resultat geführt haben.
In der französischen Marine dienen bekanntlich Drachen zum Signal-
dienst. Demhingegen ist aber nichts bekannt geworden, daß die fran-
zösische Heeresverwaltung im gegenwärtigen Kriege mit Drachen Er-
folge gehabt, bezw. diese in Benutzung gezogen hat.

Nur wenig bekannt sein dürfte, daß ın England schon vor ei-
nigen Jahren unter dem Vorsitz des bekannten Majors Baden-Po-
well eine „Drachenflug-Vereinigung“ gebildet worden ist. Im Süd-
afrikanischen Krieg gegen die Buren hat bereits Baden-Powell zahl-
reiche Versuche mit Flugdrachen zu militärischen Zwecken angestellt.
In der Meteorologie hat sich der Flugdrachen eineu unbestrittenen
Platz zur Erforschung der Vorgänge in den höchsten Luftschichten,
die dem persönlichen Vordringen des Menschen unzugänglich sind,
Seite 919 „FLUGSPORT“. No. 24

erworben. ‚Jene Vereinigung glaubte, den Drachen auch zur Unter-
stützung des Rettungswerkes bei Schiffbrüchigen verwenden zu
können. Wenn praktische Versuche in dieser Richtung zu jener Zeit
noch nicht unternommen waren, so geschah es nach der Meinung
Baden-Powells, weil die Drachen sich bei einem schweren Sturm nicht
als stark genug erweisen würden. Seine Hoffnung, daß Drachen von
hinreichender Stärke noch gebaut werden würden, ist bis heute nicht
zur Wahrheit geworden, vielmehr ist es nur bei dem Vorschlag ge-
blieben. Der Hauptzweck der Drachenflug-Vereinigung war, den
Flugdrachen zu einem brauchbaren Werkzeug für militärische Zwecke
auszubilden. Es war die Absicht vorhanden, mit dem Flugdrachen
eine Person in die Luft zu nehmen, der stetig Beobachtungen machen
sollte. Man wollte sogar eine telefonische Verbindung von der Erde
zum Drachen herbeiführen, um auf diese Art alle Erkundungen rasch
weitergeben zu können. Während in Frankreich mit den Drachen
wenigstens praktische Versuche unternommen worden sind, so waren
dies von den Engländern alles nur leere Reden, die niemals zur Wirk-
lichkeit geworden sind und wohl auch nicht mehr werden.

In Deutschland sind auch nur wenige Versuche ın dieser Rich-
tung hin gemacht worden, außer solchen Drachenaufstiegen, die le-
diglich zur Erforschung der Atmosphäre dienten.

Hydrodynamik — |
Aörodynamik —
Pterodynamik.
Von Pfarrer Barnickel, Thurndorf-Engelsmannsreuth, Bay.

Der alte Satz: „Inter arma silent musae“ scheint, wie so manches andere,
im gegenwärtigen großen Kriege, der unserem geliebten Deutschen Vaterlande
aufgedrängt wurde, nicht zuzutreffen. Draußen beweisen unwiderstehlich starke
Schiffs-, Feld- und Festungsgeschütze die Siegeskraft des Deutschen Namens.
Unsere kühnen Heldenflieger, die schon im Laufe des Jahres alle Meister-
leistungen an sich brachten, stellen im Kriege voll und ganz ihren Mann. Im
Innern des Reiches wetteifern alle Stände auf dem Gebiete der Liebestätigkeit
für unser braves Heer. Inzwischer arbeiten noch viele Männer der Wissenschaft
ruhig im liebgewordenen Geleise weiter und während „die Wacht am Rhein“
ihren Siegeslauf bereits bis an die Gestade des Ozeans ausgedehnt hat, schickten
sich die Hochschulen an, ruhig ihre Vorlesungen zu eröffnen, wie im tiefsten
Frieden und erlebten sogar die Freude, eine neugegründete Universität zu
Frankfurt a. M. in ihre Reihe aufzunehmen. Auch der „Flugsport“ ist in seinen
letzten Nummern um nichts ärmer erschienen, sondern hat zugleich in jeder neuen
Nummer der großen Zeit, in der wir stehen, Rechnung zu tragen gewußt.
Darum sei es gestattet, hier ein altes wissenschaftliches Thema anzuschlagen,
um ihm zugleich eine neue Seite abzugewinnen.

Seit jeher hat sich das jüngste Problem der Wissenschaft, die heute all-
gemein als Schoßkind gehegte Flugtechnik, im engen Anschluß an die Schiffs-
technik entwickelt. Im gewissen Sinne sind auch die Hydrodynamik und die
Aerodynamik Schwesterdisziplinen. : Aber trotzdem besteht zwischen denselben
ein himmelweiter Unterschied, der leider mitunter zu wenig beachtet wurde.
Sonst könnten nicht Anschauungen, wie es die Theorie des Herrn
Vorndran (vergl. die letzten Nummern des „Flugsport“) darstellt, vor eine breitere

No. 24 „FLUGSPORT«“ Seite 920

nn antlichkeit iraen. Dr ehrliche Ueberzeugung und den Eifer für eine große
ache in ren! Aber immerhin sind derarti i i
Aber ge Theorien eher ge
Ion nestehenden "iverständnisse zu vermehren, als vielmehr Klarheit und ne
chaffen. nd gerade letzteres tut dringend not. D ist i
die Grundbegriffe, um die sich alles d onen, zu verzteiten Jet:
j reht, scharf zu betonen, zu ver leichen
Fi ” - ’ ’ d
aus tanderzuhalten. Dies kann vielleicht am leichtesten dadurch erreicht werden
Bi ner bisher each noch als Rätsel und Geheimnis betrachteten Sache
en Namen gibt und die „Pterodynamik“ als vollbe | )
i lie „ rechtigt neben d
Hydrodynamik und Aerodynamik stell. Gehen wir näher auf die Sache ein. “
heist . Die Hydrodynamik oder Hydraulik bespricht alle Wirkungen und Kraft-
ni ungen des ruhenden Wassers durch sein Schwergewicht und des bewegten
assers durch die ihm innewohnende lebendige Energie. Das wohl den ältesten

a Ihren Ufern en oeresgestade blühen die reichsten
N ‚ gedei i i i

für die Schiffahrt der Gewässer keinen rund me hen Dr Baal a
Lüfte; denn es sind ja beide flüssige Elemente, wenn sie auch nicht gleicher.
weise körperlich sind. Alle glauben an die Schiffbarkeit der Meere, nur i
wir beständig sehen, wie sie durchfurcht werden. Wenn man es nicht sch te
würde man es nicht glauben, weil es eine so schwierige Erfindung ist. Denn

daß ein nach seinem Muster hergestelltes Kunstwerk sie durchschneide, wenn es
die nämlichen nötigen Hilfsmittel besitzt, wie z. B. das Schiff, das ja auch 2
Buch Beau ist gen die Segel dienen ihm als Flügel, das Vorderteil als
„, Gas steuer als Schwanz und die Menschen welche es I
Sandige Krafi (Leben). „Kommen wir zum Nachbild und lassen wir das Vorige
> rei schon um 1720 der als einer der ältesten Flugtechniker bekannte
Dr. artholomäus Lourenco Gusmao in seinem „kurzgefaßten Manifest für die-
Jenigen, welche nicht wissen. daß die Luftfahrt möglich ist“. *) Wie würde
. oma heute staunen, wenn er den Fortschritt der Schiffahrt zwischen damals
nd heute sehen könnte und zugleich vernähme, daß die Flugtechnik fast noch
zwei Jahrhunderte geschlummert habe? Wie gründlich kennzeichnet "
„die drei zum Fliegen nötigen Dinge: Fiügel, Luft und Leben Flü N
um sich zu erheben; Leben, um sie zu bewegen; Luft, um sie zu stützen
Kant es dieser drei Erfordernisse, so sind die beiden andern unnütz. Denn
Erhebung haben. Luft an ane Bewegung haben; Leben ohne Flügel kann keine
; iese Dinge i i
sind diese drei Umstände, Flügel, Leben und Luft, In aan aifürcht werden Von
hältnis gegeben, so ist der Flug mit irgend einem Kunstwerk vie wir ihn
am Vogel sehen, unfehlbar sicher.“ wen
An dieser unfehlbaren Sicherheit, die wir bei allen Fluggeschöpfen wahr-
nehmen, fehlt es noch bei der Flugtechnik in dem Maße, daß die Flugzeuge noch
ni t ohne weiteres unter die unbedingt zuverlässigen Verkehrsmittel mit täg-
ichem, regelmäßigen Fahrplan eingereiht werden können. Und zwar scheint es
offen gestanden, am Hauptflugwerkzeug, am Fligel und der völlig richtigen Er-
Kenntnis seines Wesens und Baues zu fehlen. Die Ursache dieser mangelhaften
rkenntnis muß aufgesucht werden. Sie liegt, wenn nicht alles täuscht, in de
allzugroßen Anlehnung an die Hydrodynamik, an der zu starken Betonung der

*) Näheres siche bei P. Wi .n: R u .
Verlag Breer u. Thiemann) em: „Die Anfänge der Luftfahrt“ (Hamm i. W.,
Seite 921 „FLUGSPORT“. No. 24

Aerodynamik und an der Verkennung der Eigenart der Flügelwirkung, welche mit
Fug und Recht einen eigenen Namen verdient, so daß man die „pterodynamische“
Kraftwirkung neben und außer die rein „aörodynamische* Erscheinungen stellen
muß, Wenn der alte scharfisinnige Mathematiker Zachariä von Roßleben noch
im Jahre 1820 von einer „Luftschwimmkunst“ redet, so mag dies angehen. Auch
an der sachgemäßen Bezeichnung „Luftschiff“ sol! nicht gerüttelt werden. Denn
der Gasballon ist in Wirklichkeit nichts, als eine mit sinnigen technischen Können
hergestelite riesige Seifenblase, die deshalb in der Luft „schwimmt“, wie Kork auf und
im Wasser, weil sie samt ihrem Gasinhalt oder vielmehr Dank ihres Gasinhaltes
leichter ist, als die verdrängte Luftmenge (archimedisches Prinzip). Anders beim
Fluge. Der fliegende Vogel, selbst um ein Vielfaches schwerer, als die durch
seinen kleinen Körperinhalt verdrängte Luftmenge und klein an Volumen, schafft
durch seinen Flügelschlag in jeder Sekunde soviel Tragluft unter seine Fittiche,
als sein Körpergewicht ausmacht. Man mag diesen Widerstand der Luft gegen
den Flügelschlag immerhin noch als rein „aörodynamischen“ Vorgang bezeichnen.
Nun kommt aber das Rätselhafte: Während der.Vogel mit dem Flügel
abwärts schlägt, erzielt er eine vorwärts gerichtete Be.
wegung. Dies widerspricht den hydrodynamischen Gesetzen des Ruder-
schlages und des Schiffspropellers. Es reimt sich auch nicht zusammen mit den
a&rodynamischen Wirkungen der freien Windkraft in den Naturbeobachtungen
der Cyklone oder der gebundenen Windkraft in pneumatischen Röhren. Wir
stehen hier vor einem ganz spezifischen Vorgang, vor einer ebenso merk-
würdigen, wie auffälligen und mithin eigenartigen Erscheinung. Schon der alte
Borelli (de motu animalium 1679 Capitel: De volatu) wies die falsche Auffassung
gründlich zurück, als ob die Vogelflügel nach Art der Schiffsruder nach rück-
wärts schlügen. Durch einwandfreie Forschung (Marey, Muybridge, Anschütz),
ist auf graphischem und photographischem Wege empirisch die Richtung und die

Zahl der sekundlichen Flügelschläge an Vögeln und Insekten festgestellt. Die

Tatsache unterliegt demnach gar keinem Zwelfel. Eines ist jedoch zu bedauern.
Fast die sämtlichen wissenschaftlichen Versuche der Flugtechniker wurden mit
schiefen, ebenen Platten durchgeführt. Die gesamte Literatur spricht stets von
der ebenen, schiefgeneigten Platte oder Fläche. Durch künstliche Zusammen-
fügung mehrerer solcher Platten konstruierte man Luftschrauben, stellte mühsame
Untersuchungen und, Berechnungen an. Man suchte die Luft- und Windströmungen
sichtbar zu machen (Prof. Mach, Wellner) und ging schließlich sogar so weit, daß
man Wasserwirbel photographierte und die Bewegung einer dünnen Platte im
Wasser mit den Vorgängen des Flügelschlages in der Luft auf eine Stufe stellte.
Fast in jedem Werke der einschlägigen Fachliteratur begegnet man diesen „Strom-
linien“ und „Strömungsbildern“. Und doch ist das Fliegen von der Hydrodynamik,
himmelweit verschieden, es beruht auch nicht auf bloßer Aörodynamik, sondern
auf „Pterodynamik“ d. h. auf der eigenartigen Flügelkraftwirkung oder Flügel-
wirkung. Wieso denn?

2. Den Unterschied der Einzelbegriffe machen wir uns am besten klar
wenn wir sagen!

a) Wasser ist nicht Luft und Luft ist nicht Wasser: das
Wasser ist dicht und schwer und hart und unelastisch; die
Luftistdünn und leicht und weich und elastisch. Beide sind zwar
flüssig; jedoch auch hierin überbietet die Luft zufolge ihrer Feinheit das Wasser
ganz beträchtlich; darum ist sowohl die Beweglichkeit der Luft, wie die Be-
wegung in der Luft durchweg eine viel raschere als die Bewegung des Wassers

Wasser 1000

oder im Wasser. Das Verhältnis -———-

Luft = gg 773 sagt alles.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 922

Durchweg nicht beachtet wird der wichtige Umstand der Elastizität der
Luft und der Unelastizität des Wasser, obwohl schon der genannte Zachariä
kräftig darauf hinwies. Das Pfeifen der Luftsäcke, wenn ein Vogel nahe an uns
vorüberfliegt; das mächtige Rauschen und Surren der Flügelluft, wie wir es beim
Begegnen eines größeren Vogelschwarmes wahrnehmen; das geringere Gewicht
des Hubmuskels (musculus pectoralis minor) im Verhältnis zum Niederschlag-
muskel (musculus pectoralis major) oder großem Brustmuskel; das Zusammen-
klatschen der Flügelspitzen über dem Rücken beim kräftigen Anfluge: dies alles
sind Anzeichen der Elastizität. Deren Wirkung beim Flügelschlag lehrt uns be-
sonders auch ein künstlicher Flügel, den wir uns leicht selbst bauen können,
wenn wir keinen natürlichen zur Verfügung haben. Für das Fluggeschäft ist die
pkysikalisch Eigenschaft der Elastizität nicht minder wichtig, als für das Füllen
der bekannten Gasflaschen auf gewissen Atmosphärendruck.

b) Ein Flügel istebensowenig eine ebene, dünne Platte,
als eine ebene dünne Platte einen Flüge! darstellt. Jeder Flügel
ist uneben und gewölbt. Es ist das Verdienst Lilienthals, darauf hingewiesen zu
haben. Jedoch ist die Lilienthal’sche Kurve noch nicht allein das erschöpfende
und vor allem nicht das ergiebigste Merkmal der Flügelwirkung oder Ptero-
dynamik. Der Widerspruch zwischen dem harten Vorderrand, der die Luft
niederschlägt und dem weichen elastischen Hinterrand, welcher den Abfluß der
Luft begünstigt und so den Vortrieb gewährleistet: Dies ist das natürliche oder
pterodynamische Flügelprinzip. Wo ein naturgemäß gebauter Flügel
in Tätigkeit tritt, gibt es keinen Stirnwiderstand, keine Gegenströmung der Luft
oder des Windes. Der Flügel saugt mit seinem Vorderrande allen Wind an,
um ihn unterhalb der Schlagfläche als nützlichen Auftrieb und am Hinterrande
als wirksamen Vortrieb zu verspüren. Die technische Flügeltätigkeit ist am
besten rotierend, weil dadurch am wenigsten Kraftverlust erzielt wird. Der
Flügel braucht derchaus nicht nach Vogelart bis ins Einzeinste gekünstelt zu
sein. Auch der Vogelflügel bildet in seiner vollen Entfaltung eine völlig
luftdichte, gewölbte, elastische Trag- und Schlagfläche. Für
die Technik empfichit sich eher das natürliche Vorbild des Insekten-, des Saurier-
und des Fledermausflügels, welch’ letzteren schon Leonardo da Vinci um
1500 n. Chr. zeichnerisch für die Flugmaschine verwertete, als der mehrfach zu-
sammengesetzte Vogelflügel.

Unsere Flugtechnik von heute ist im Flügelbau auf dem rechten Wege,
aber noch nicht am Ziele. Die gefährlichen Spannkabel der Tragdecke sollte
man zu beseitigen trachten. Auch die Luftschraubenflügel sollen die Haupt-
merkmale des natürlichen Flügels an sich tragen. Ueber noch manchen Punkt
wäre zu disputieren. Ein Artikel bietet zu wenig Raum hierzu. Das ärgste
Mißverständnis der Natur seitens des Starrflächners liegt darin, daß er unter
allen Umständen starr und unbeweglich ist, während der Segelflieger beim
Schwebefluge zwar die Flügel eben einstellen kann aber jeden Augenblick
auch zum Ruderflug greifen kann, wenn dies die Sachlage erfordert. Darin be-
ruht das Verhängnis und die Gefahr des Drachenflugzeuges zum Unterschied
von beweglichen Flügeln, die auch schärferen Wind zu meistern und in Nutz-
kra’t umzusetzen imstande wären. Dies ist der Vorzug der „Pterodynamik“.

Hätte man schon vor Jahren auch diesen Punkt gewürdigt, so wären wir
wohl heute noch besser in der Lage mit einem sich vom Platze erhebenden
Marineflugzeuge auch auf diese Art einer Welt von Feinden die deutsche Kraft
und Einigkeit handgreiflich zu beweisen. Es wäre zu wünschen, daß innerhalb
der deutschen und österreichischen Flugwelt sich die Freunde des Rotations-
flügels zu einem Spezialklub zusammenschlössen, um die Sache genauer z
Seite 923 „FLUGSPORT". en u 24

prüfen. Berichterstatter kann mit Lichtbildern und Modellen näher dienen. Es
ist noch nicht das letzte Wort gesprochen. Die „Pterodynamik“ hat ihre Zu-
kunft; denn sie ist nicht ein Anwalt des passiven Flügels und Fluges, sondern
des aktiven. Und das ist die Hauptsache: das unstäteste aller Elemente muß
gemeistert, bezwungen, geschlagen werden, damit es uns seine Dienste leiht.
Außerdem sind wir seinen Launen preisgegeben. Dies wird erst möglich sein
wenn wir erkennen, daß die Luftschraube, vorab die Hubschraube ebenso zum
„Flügelohne Ende“ werden muß, wie das Rad der „Fuß ohne Ende“
geworden ist.

3. Um ganz deutlich zu werden, seien die Unterscheidungsmerkmale
graphisch dargestellt:

a) Hydrodynamischer Widerstand. Die Lehre der Bewegungen
des Wassers, im Wasser, und durch die Wasserkraft stößt immer wieder auf das
hierbei entstehende Wellen- und Wirbelspiel. Ob bewegtes Wasser gegen eine
ruhende Platte oder eine bewegte Platte gegen ruhendes Wasser einen Kraft-
widerstand ausübt: stets zeigen sich dieselben Reaktionsäußerungen des Mittels.
An der Druckseite oder Berührungsfläche weichen die Stromfäden wie Bürsten-
pinsel auseinander, verdrängen seitlich die nächstliegenden Moleküle und suchen

!. Hydrodynamik.

Abb. 1

hinter der Druckiläche wieder in Ruhe zu gelangen. Wegen der Härte und Un-
elastizität des Mittels entsteht auch bei Unterwasserbewegung ein starkes Ge-
woge, das sich bis an die Oberfläche fortsetzt und nur bei Spitzwalzen oder
fischförmigen Körpern leichter ausgleicht. Bei Schiefstellung der Fläche
entsteht die bekannte Veränderung des Widerstandes durch dessen Zerlegung in
zwei Komponenten, deren eine zur angestrebten Hauptbewegung oder zum
geraden Widerstand des Mittels senkrecht steht. (Abb. 1 und 2.)

b) Aödrodynamische Wirkungen finden wir sowohl bei einer Menge
von Maschinen, als in der freien Naturgewalt des Luftelementes. Sie sehen
teilweise den Kraftäußerungen des Wassers so ähnlich, daß man ohne weiteres
an die Verwandtschaft beider flüssigen Elemente erinnert wird. Dies ist be-
sonders dann der Fall, wenn man gleiche Mechanismen z. B. Schaufelrädchen
(Wasseruhr, Gasuhr) einmal der Einwirkung des bewegten Wassers, das andere
Mal der bewegten Luft aussetzt. Jedoch macht sich zufolge der Elastizität der
Luft auf der senkrecht, wie auf der schief getroffenen Fläche eine Luftver-
dichtung als sogen. Stauungshügel*) auf der Vorderseite der Berührungsfläche,
hingegen eine Luftverdünnung auf der Rückseite beim Abstrom geltend.
Die Ablenkung um einen Winkel von 90° ist auch hier mittels schief geneigter
Flächen möglich. Zufolge des Sinus-Gesetzes verbleibt jedoch nur ein Teil der
Druckfläche (F.sin «) für die Nutzwirkung, die bei kleinem Winkel geradezu
winzig wird, bei Winkeln zwischen 45° und %@° mehr Rücktrieb und Brerimsung,
als Auftrieb bedeutet. Man sucht, da natürlich kleine Neigungswinkel ratsam
sind, einen Ausgleich durch möglichst hohe Geschwindigkeiten (bei Tragdecken **)

*) In Abb. 2 und 3 absichtlich zu stark hervorgehoben.
**) Fluggeschwindigkeit.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 994

und namentlich bei den Treibschraubenflügeln *) herbeizuführen. Daher rührt die
hohe Anzahl der Pferdestärken, weiche für Starrflächen-Flugzeuge notwendig
wird, zufolge der Anwendung reiner Aerodynamik und der gänzlichen Nicht-
beachtung des Wertes der Pterodynamik (Abb. 3 und 4.)

II. A&rodynamik,.

Abb. 3

c) Die pterodynamische Eigentümlichkeit erklärt sich aus
Abb. 5 und 6. Hier bedarf es keines Sinusgesetzes. Mit seiner vollen Wucht
und Breite schlägt der Fittich auf die Luft, um sie zur Kraftleistung zu
zwingen. Es tritt zwar auch die Verdichtung des Luftmittels an der Berührungs-
seite (Druck-, Schlagfläche) und die Luftverdünnung auf der Rückseite des
Flügels ein. Zugleich begegnen wir jedoch einer völlig neuen Erscheinung.
Der Druckmittelpunkt bleibt jetzt nicht in der Mitte der Strömung stehen, um
gewissermaßen die Stromfäden regelmäßig nach beiden Seiten hin auseinander
zu teilen. Er wandert vielinehr nach dem Ende des Flügels mit einer zweiten
ungeahnten Kraftwirkung, welche dem ganzen Flügel einen Vortrieb gegen den
starken Vorderrand zu gibt Die eine Kraft-Komponente des Flügelwindes trägt
und hebt den Flügel und damit die ihm anhängende Last des Flugkörpers auf-
wärts, die andere Kraftkomponente drängt ihn nach vorwärts. Was ist der
Grund dieser Doppelwirkung, dieser eigenartisen Erscheinung, die nır am Be-
wegungswerkzeuge der Fluggeschöpfe sich findet und in der gesamten Natur
nicht ihres Gleichen hat?

IM, Pterodynamik.

,i ai
„ ! Eu '
Abb.5 ı & FR i. ı Abb. 6
’ A
! 5 2 “ Mrkına “ Bohkuy - l
RI > De Rucklang f

Bewegung (les Flügels,

Diese Doppelwirkung hat eine zweifache Ursache. Die eine ist die gerade
für diese Wirkung wunderbar geschaffene Einrichtung des Flügels; die andere
Ursache liegt in der durch den Flügeldruck veranlaßten Zirkulation und Rotation
des Mitiels, d. h. des Flügelwindes. Die Eigenart des Flügels beruht darin, daß
er nicht, wie schon mehrfach oben betont wurde, eine starre ebene Platte dar-
stellt, sondern eine gewölbte, hohle, elastische, pneumatische Fläche
mit festem Vorderbügel und weicher Fahne ist. Schlägt nun dieser
Flügel nieder oder liegt der schwere Vogelkörper mit ausgespannten Flügeln
auf der Luft, dann wird die Luft unterhalb des Flügels zusammengepreßt. Zu-

*) Umdrehungsgeschwindigkeit.
Seite 925 „FLUGSPORT“. No 24

folge ihrer Elastizität gibt die Luft bis zu einem gewissen Grade diesem Drucke
nach; alsbald sucht sie sich jedoch wie eine Spiralfeder wieder zu entspannnen.
Zufolge des Gesetzes der Trägheit oder des Beharrungsvermögens streben die
aus ihrer Lage gerissenen oberen Luftteilchen wieder nach der ursprünglichen
Lage zurück. Der Vorgang ist ähnlich der Wellenbewegung des Wassers beim
Ruder- oder Propellerschlage, aber nur ähnlich, durchaus nicht gleich. Die
Rückkehr der Luftmoleküle kann unmöglich über den Flügelvorderrand erfolgen
Derselbe ist zu kräftig, bietet einen zu starken Widerstand gegen die weichen
Luftteilchen. Er zwingt sie unter seine Gewalt und reißt sie in seiner Schlag-
oder Druckrichtung mit fort. Die verdrängten Luftteilchen suchen und finden
zunächst eine Zufluchtstätte unter der Wölbung des Flügels, wo sie sich solange
zusammendrängen, bis die allzugroße Beengung d. h. Verdichtung eine Ver-
drängung der zuerst. angekommenen Luftmoleküle durch die nachfolgenden er-
fordert. Der weiche Flügelhinterrand fügt sich und schmiegt sich diesem Drange
entgegenkommend an, biegt sich leise nach aufwärts und zeigt den wandernden
Luftteilchen den Rückweg zur Erlangung der ursprünglichen Ruhelage von selbst
an, wie auch das Wiederzusammentreten der durch das gewaltsame Eindrängen
des Flügels auseinandergerissenen Luftteilchen zwecks Wiederausfüllung des
oberhalb des Flügels entstandenen luftverdünnten Raumes den Abstrom des
Flügelwindes nach oben lenkt.

So entsteht, wie wir es oben nannten, eine vollständige Zirkulation oder
Rotation des Flügelwindes, ein kreisender Luftstrom, der unterhalb des
Flügels einen Auftrieb, am Hinterrand des Flügels einen Vorstoß oder
Vortrieb bewirkt; ganz so, wie es zum Fluggeschäfte nützlich und notwendig
ist. Es ist gar nicht möglich, daß der Flügel senkrecht niederschiägt. Der
kräftige Widerstand, den der niederschlagende Flügel durch das Mittel erfährt,
führt ihn selbsttätig mit unwiderstehlich starkem Stoß nach vorwärts, Das ist
die naturgemäße pterodynamische Wirkung des gewölbten, elastischen
Windflügels. Das ist Pterodynamik zum Unterschied von der Aerodynamik,
dem Drucke der freien Windströmung oder dem Widerstand des Mittels „perse.“
Erfassen wir diesen wichtigen Unterschied und nützen wir ihn technisch voll-
wertig aus. Für Tragdecke, für Hub- und Treibschrauben, für Windförderungs-
maschinen (Ventilatoren und Exhaustoren), für Rotationsfallschirme, kurz für alle
einschlägigen Gebiete wird der naturgemäße, pneumatische, pterodynamische
Windflügel einen segensreichen Umschwung herbeiführen: größeren Nutzeffekt
bei geringerem Kraft- und Arbeitsaufwand.

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere t-lugleistungen:
Hptm Streccius, Rittm. Maertens, Oberltns. Campeller
Dransfeld, die Unteroffiziere Selmer, Munkert, Scholl,
Bickert, Kehrle, Kriegsfreiwilliger Eversbusch und Flug-
meister Fritz Rössier. Ferner wurde der Generalsekretär des
Vereins der Motorfahrzeug-Industriellen Dr. jur. Sperling mit
dem Eisernen Kreuz ansgezeichnet.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 926
mm

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Obltn. Hillmann, sollte in Gefangenshhaft in
Antwerpen sein, nach der Einnahme nicht vorgefunden; Ltn, Max Rapmund
nach Notlandung bei Mecheln beim Versuch zu entkommen, durch belgische
Truppen erschossen ; Obltn. Günther Heyne vermißt, von einem Erkundungsflug
Dünkirchen-Ostende nicht zurückgekehrt; Ltn. Richard Siebel, vermißt, von
einem Erkundungsflug Dünkirchen-Ostende nicht zurückgekehrt; Ltn. Walter
Fricke, verwundet; Flieger Rudolf Priewe, verwundet; Feld-Unt.-ArztDr. Erich
Kahn, Wiesbaden, verwundet; Kraftwagenführer Erich Meisert, tötlich \ver-
unglückt; Kriegsfreiw. Feldpilot von Wint erfeld, tödlich abeestürzt Flugplatz
Posen; Wehrm. Ludwig Delfosse, durch Fliegerbombe getötet: Flieger Hans
Hoerster, durch Flieserbombe verwundet; Flieger PaulFranke, durch Flieger-
bombe verwundet; Unteroffizier d. R. und Werkmeister Otto Seidler, durch
Fliegerbombe verwundet; Otto Stiefvater, mit Flugzeug tödlich abgestürzt
in Janowitz; Obitn. August Joly, in französischer Gefangenschaft; Sergeant
Laudon, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Lin. Hans Hermann Sieh, an seinen
Wunden gestorben; Oberltn. Iwan von Stietencron, verwundet: "Len. Erich
Janson, tot; Res. Heinrich Röhrig, verwundet; Gefr. Christoph Bake ver-
wundet; Musketier Gustav John, vermutlich in französischer Gefangenschaft:
Obltn. Wilhelm Müller, verwundet; Ltn. Walter Rocco, tot; Obltn. Fritz
von Zangen, von einem Aufklärungsflug bei Reims nicht zurückgekehrt;
Sergeant Willi Schlichting, vermißt, von einem Aufklärungstlug bei Reims
nicht zurückgekehrt; Gefr. d. R. Ludwig Cezann €, leicht verwundet, gefangen ;
Ltn. Wilhelm Aschenborn, durch Absturz schwer verletzt; Obltn. Siegfried
Schlag, tödlich abgestürzt; Gefr. d. R. Heinrich Gebhard, schwer verwundet
und gefangen; Vizefeldwebel Alexander Milkowski, verwundet: Unteroffizier
Max Zitzke, verwundet; Kraftfahrer Karl Hollstein, verwundet: Kraftfahrer
August Jander, vermißt; Flieger Martin Jagomast, vermißt; Flieger Karı
Richter, durch Unfall tödlich verletzt; Flieger Karl Rohrbach. durch Unfall
verletzt.

Bayrische Feldflieger-Abteilung. Pionier Hans Schnidmayer, ver-
wundet; Pionier Hans Keller, verwundet; Obltn. Karl M ayr, verwundet.
Pionier Friedrich Hertlein, tot; Pionier Georg Schmitt, verwundet: Pionier
Matthäus Hundsdorfer ‚ verwundet.

Von der Front.

10, November. Zwei deutsche Flu zeuge überfl ünki
warfen Bomben ab, wodurch zweı Frauen getötet wurden. ogen Dünkirchen und

Il. November. Zwei deutsche Flie izi
. . geroffiziere wurden bei Plozk
Perenier Dragonern gefangen genommen. — Wiederum bombadierten öster-
ieger Antivari. Di i i Ü

Geschosse ara ER Die Villa des Prnzen Danilo wurde durch fünf

12. November. Ueber Coutra i j i )
. . y erschien ein englisch .
die herabgeworfenen Bomben wurden drei Männer getötet. er Flieger. Durch

13. November. Deutsche Flie i ü ü
. r. ger erschienen über Sheerness und übe
Harwich. Von englischen Truppen wurden sie erfolglos beschossen i

15. November, Türkische Flugzeu i
. . gzeuge beobachteten die Bewegu
der verbündeten Flotte. — Von Lüderitzbucht aus hat ein deutsch er Flieger

anglische Stellung erfolgreich in der Umgegend von Kapstadt ausgekund-

17. November. Wie aus Basel nach Paris
LE er. k gemeldet wird, haben gester
aranzö sische Flieger die deutschen Verschanzungen bei den Kleinen elsässischen
Sn einem AupoRen Bomben geworfen. Die Flieger haben auch Zeitungen
le Bevölkerung im Elsaß ni — Ei
Taube erschien über Kronstadt. "edergeworfen. — Eine deutsche
Seite 927 „FLUGSPORT“. No, 24

18. November. Ein deutsches Flugzeuggeschwader zwang auf einem
Erkundungsfluge zwei feindliche Kampfflugzeuge zum Landen und brachte
ein feindliches zum Absturz. Von unseren Flugzeugen wird eins vermißt.

21. November. Zwei englische Flugzeuge erschienen über Friedrichs-
hafen und warfen mehrere Bomben auf die Luftschiffwerit, ohne dieselbe jedoch
zu treffen.

Preis für die erste Bombe auf London. Den „Leipziger Neuesten
Nachrichten“ zufolge hat eine Leipziger Dame für denjenigen deutschen Flieger,
der die erste Bombe auf London erfolgreich abwirft, einen Preis von Mk 500.—
gestiftet.

Zwei Flieger passierten am 13. November Karlsruhe. Als der eine über
der Stadt etwas abwarf, glaubten viele, es sei eine Bombe; es war aber er-
freulicher Weise nur ein Gruß des deutsc en Fliegers, der sich auf einem
Uebungsflug befand.

Ausland.

Der neue Curtiß-Rumpf-Doppeldecker. Wie verschiedene andere ameri-
kanische Flugzeugfirmen, so hat auch Curtiß einen Rumpf-Doppeldecker heraus-
gebracht, der im Allgemeinen nach dem deutschen Militärtyp gehalten ist. Der Rumpf
der Maschine ist aus Stahlrohr hergestellt und mit Aeroplanstoff überzogen. Vor
dem Beobachtersitz ist der 100 PS O-X-Curtiß-Motor eingebaut. Das Fahrge-
siell besteht aus kräitigen Stahlrohrstreben, die eine Achse mit zwei Laufrädern
tragen. Trag- und Steuerflächen zeigen gewöhnliche Form. Die Steuerung ist
die bei Curtiß übliche. Die Maschine hat sich bei ihren ersten Versuchen in
Hammondsports gut bewährt. Die Stundengeschwindigkeit beträgt ca. 80 km und
weist der Apparat auch eine gute Steigfähigkeit auf.

Die englischen Flieger Ltn. Beevor und Unterltn. Lord Amesley,
die vor einiger Zeit mit einem Wasserflugzeug in Sheerness aufgestiegen sind,
werden seither von der englischen Admiralität vermißt Man nimmt an, daß die
Flieger ins Meer gestürzt sind.

Neue englische Fliegerpfeile. Die „Daily Mail“ erklärt, das Kriegsamt

beabsichtige, eine neue Form von Pfeilen für Flugzeuge einzuführen. Der neue
Pfeil soll viel gefährlicher sein als die bisher benutzten. Er soll auch imstande

sein, das Dach eine$ Laufgrabens zu durchbohren.

Verschiedenes.

Liebesgaben für Flieger. In Ergänzung unserer Notiz in der vorigen
Nummer des „Flugsport“ wird uns mitgeteilt, daß der Studentische Luftflotten-
verein, Ortsgruppe München ebenfalls eine Sammelstelle eingerichtet hat. Die
Sammelstelle für Pakete befindet sich ın München 2, Goethestr. 48HIZ/ Geld-
sendungen werden auf das Postscheckkonto 5367 des Studentischen Luftflotten-
Vereins, Ortsgruppe München, Postscneckamt München 1, mit dem Vermerk
„Beitrag für Liebesgaben“ erbeten.

Hellmuth Hirth. Wiederholt weisen wir darauf hin, daß Gerüchte, die
über den bekannten Fliegerleutnant Hirth im Umlauf sind, jeglicher Be-
gründung entbehren. Alle Personen, die sich dennoch erdreisten, derartige Ge-
rüchte verlauten zu lassen, machen sich strafbar.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen,

77h. L. 35275. Antrieb für Flugzeuge, bei welchem der Propeller zu-
gleich von zwei oder mehr Motoren angetrieben wird. Jacob Lohner u. Co.,

No. 24 „FLUGSPORT“ eite 928

Wien: Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61.
\ 7rh. G. 39557. Befestigungsvorrichtung für Stäbe von Flugzeugen.
Gothaer Waggonfabrik Akt -Ges., Gotha. 19. 7. 13.

Patent-Erteilungen.

46c. 280612. Anordnung der Oelzuführung bei Umlaufsmotoren, besonders
Flugzeugmotoren. A. Horch & Cie., Motorwagenwerke Akt.-Ges., Zwickau i. S.
3. 1. 13. H. 64639. .

Th. 278880. Flugzeug mit mehreren übereinanderliegenden Tragdecken.
Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 15. 12. Il. A. 21530:

77h. 279305. Flugzeug mit in der Querrichtung gekrümmten Tragflächen,

deren obere die untere iberagt Otto Trossin, Hamburg, Bürgerweide 6, Haus 2.
21.4. 11. T. 16210.

Der neue Curtiss-Rumpf-Doppeldecer.

Th. 279380. Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer ange
brachten, seitlich hochklappbaren Laufrädern. Automobil & Aviatik, A. G., Mül-
hausen, Els. 25. 5. 13. A. 24.029.

77h 279523. Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen
und andere Zwecke. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt -Ges., Johannisthal b. Berlin.
22. 2,13. L. 36083.

77h. 279524. Untergestell für Flugzeuge Franz Bonk, Berlin, Stralauer-
platz 6/7. 28. 10. 13. B. 745286.

77h. 279895. Flugzeug mit pfeilförmig angeordneten Tragflächen. Alexander
Soldenhoff, Frankfurt a. M, Neue Mainzerstr. 81. 21. 9. 12. S 379295,

77h. 279988. Fahrgestell für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 278115. Jacob
Lohner u. Co., Wien; Vertr.: H Springmann, Th. Stort, E. Herse, Pat.-Anwälte,
Berlin SW. 61. 14. 5. 13. L. 36664. Oesterreich 22. 4. 13.

77h. 280257. Propellerantrieb für Flugzeuge oder dergl. Jacob Lohner
u. Co. Wien; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u. E. Herse, Pat.-Anwälte,
Berlin SW. 61. 8. 5. 14. L. 42010. Oesterreich 27. 4. 14.

Zerlegbares Flugzeug.*)

Es ist bereits bekannt, die Tragflächengerüste von Doppeldeckern zusaın-
menlegbar auszubilden, und zwar in der Weise, daß die Streben in ihren Stütz-
punkten mit Gelenken versehen werden. Nach Lösen der in einer Diagonalrichtung
gezogenen Spanndrähte läßt sich dann das ganze Gerüst an die Tragfläche heran-
klappen. Diese Konstruktion läßt sich vorteilhaft auch auf die mit Brückenträgern
versehenen Eindecker übertragen, welche bisher mit fester und in der Regel als
Spannsäule für die Verwindungsdrähte durchgeführter äußerer Stütze ausgeführt
wurden. Der Brückenträger wird zweckmäßigerweise in seiner Ebene zusammen-

*, D. R. P. Nr. 278879. Melli Beese in Juhannisthal b. Berlin.

Seite 929 „FLUGSU ORT“. No. 24

i itli ü ü i führten Spann-
t. sodaß die seitlich von der Brücke zu den Flügelrippen ge

ae welche die richtige Krümmung der Rippen sichern, beim Zusammenlegen
in ihrer Länge unverändert bleiben können. \
in a sführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der beiliegenden
Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigen die Abb. 1 eine Vorderansicht in ver-
spanntem Zustande, die Abb 2 dieselbe nach Anklappen der Spannstreben, und
Abb. 3 die Seitenansicht einer Flugzeugtrarfläche in verspanntem Zustande.

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Abb. 1 <
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Abb. 2 Danzer mens — — Ze

IN
dl az

bezeichnet 1 die Tragfläche mit verwindbaren Enden 2, Streben 3 des
Verwindunsstunmes mit Spanndrähten 4 sowie zum Hauptgerüstturm ni
also die Tragflächen in der Horizontalen haltenden Spanndrähten ‚5. Unterha
der Tragfläche 1 sind Streben 6 vorgesehen, deren äußerste an ihrem unteren
Ende den bekannten, federnd angelenkten Auflaufschuh 7 trägt, während die
Streben miteinander durch den Holm 8 verbunden sind, sowohl diese Streben 6
als die Streben 3 ‘des Verwindungsturmes sind mit der Tragfläche durch Gelenke
9 verbunden, ebenso wie auch die Verbindung der Streben 6 mit dem Holm 8
gelenkig durch Bolzen o. dgl. 10 erfolgt. Dadurch wird es ermöglicht, nach | "
montierung der Spanndrähte 2 die Streben 6 mit dem Holm 8 an die Tragfläc ne!
heranzuklappen, wie auch in Abb. 2 veranschaulicht ist. ‚Diese Darstellung Fi
ebenfalls die Heranklappbarkeit der Streben 3 des Verwindungsiurmes nach Ab-
nahme der inneren Spanndrähte 12 erkennen.
Patent-Anspruch: u
egbares Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben und der
diesellen v&rhindende” Holm des Brückenträgers eines Eindeckers an die Traz-
fläche heranklappbar sind, zur Verringerung der Flugzeughöhe neben der Breite
beim Transport.

Motorenanordnung für Flugzeuge.*)

ist bekannt, zwei oder mehrere Motoren zum Antrieb der Luftfahrzeuge
hintereinander oder übereinander oder auch nebeneinander entsprechend der Zahl
der Propeller anzuordnen, damit beim Versagen des einen Motors mit dem an-
deren noch weiter geflogen werden kann. Versagt der eine Motor, so kann
man mit dem anderen Motor landen. Will man alsdann wieder auffliegen, so
müßte man das Gewicht beider Motoren mitnehmen, was unter Umständen un-

*) D.R.P. Nr. 77988. Dipl. Ing. Boris Loutzkoy in Berlin.

No. „FLUGSPORT“. Seite 930

möglich ist, weil nur noch die Hälfte der motorischen Kraft zur Verfügung
steht, denn bekanntlich wird beim Auffliegen ein: erheblich größere Arbeits-
leistung des Motors als während des Fluges verlangt.

Die vorliegende Skizze soll diesem Uebelstand dadurch abhelfen, daß unter
allen Umständen der versagende Motor nach dem Landen vom Flugzeug ohne Störung
des Gleichgewichtes entfernt werden kann. Erreicht wird dieser Zweck dadurch,
daß einer der Motoren so angeordnet ist, daß sein Schwerpunkt mit dem Schwer-
punkt des ganzen Fahrzeuges völlig vder doch annähernd zusammenfällt. Es
leuchtet ein, daß nach Entfernung dieses Motors das Gleichgewicht des Flugzeugs
nicht gestört ist, vielmehr sein Schwerpunkt derselbe bleibt wie zuvor. Wird
während des Fluges der im Schwerpunkt des Flugzeugs befindliche Motor schad-
haft, so kann nach einer Zwischenlandung dieser Motor ohne Verlegung des
Schwerpunktes entfernt werden. Wird dagegen der andere Motor schadhaft, so
wird dieser entfernt und durch den in ordnungsmäßigem Zustande befindliche
Motor ersetzt. Es leuchtet ein, daß auch in diesem Falle eine Störung des
Gleichgewichtes nicht eintrilt, da lediglich der Motor fehlt, dessen Schwerpunkt
mit dem Schwerpunkt des Fiugzeuzes zusammenfällt.

Dies gilt sowohl bei Eindeckern wie bei Doppeldeckern. Bei Eindeckern
ist es üblich, die Propellerachse durch den Druckmittelpunkt der Tragfläche hin-
durchgehen zu Jassen. Infolgedessen geht durch diesen Punkt auch die Motor-
achse. Man könnte vielleicht daran denken, der Motor, dessen Schwerpunkt mit
dem Schwerpunkt des Flugzeuges übereinstimmen soll, oberhalb der Tragfläche
anzuordnen. Dies würde aber den Nachteil einer dynamisch unstabilen Gewichts-
verteilung ergeben. Daher ist es vorteilhaft, die Anordnung so zu treffen, daß
der fragliche Motor unterhalb der Tragflächen liegt. Um dies zu ermöglichen,
muß der betreffende Motor seinen Propeller unmittelbar antreiben, während der
andere Propeller von seinem Motor mittelbar angetrieben wird.

Auf der Zeichnung ist die Anordnung dargestellt. Die auf konzentrischen
Achsen sitzenden Propeller a‘, b’ werden durch die zugehörigen Motoren a, b,

von denen der eine sich unterhalb der Tragfläche b befindet, angetrieben, und
zwar der eine direkt, der andere indirekt. Die Anordnung derart, daß der eine
Motor unmittelbar, der andere mittelb+r seinen Propeller antreibt, hat den Vor-
teil, daß die Motoren von gleicher Gestalt sein und mit annähernd gleicher Ge-
schwindigkeit laufen können, während die Propeller, was für die Luftförderung
vorteilhaft ist, verschiedene Geschwindigkeit besitzen. Dadurch, daß nicht etwa
jeder Motor einen Uebertragungsmechanismus erhält, sondern nur der eine, ver-
einfacht sich die Konstruktion wesentlich.

Patent-Anspruch:

Motorenanordnung für Flugzeuge, wobei mehrere Motoren je einen Pro-
peller bei gleichachsiger Anordnung der letzteren antrieben, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der eine Motor unter der Tragfläche des Flugzeuges so angeordnet
ist, daß sein Schwerpunkt mit dem Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges völlig
oder doch annähernd zusammenfällt, während der andere Motor außerhalb dieses
Schwerpunktes liegt, zum Zwecke, beim Schadhaftwerden eines der beiden Mo-
toren diesen aus dem Fahrzeug enifernen zu können, ohne das Gleichgewicht
des Fahrzeuges zu stören.

Seite 931 „FLUGSPORT“. No. 24

Zuschrift an die Redaktion.

Von einem unserer Leser geht uns folgender Feldpostbrief zu:
Geehrte Redaktion!
ern Gleichzeitig gestattet er (Unterzeichneter) sich, Ihnen seinen er-
gebensten Dank dafür auszusprechen. daß ihm das jahrelange Studium Ihrer Zeit-
schrift infolge ihres vorzüglichen Aufbaus und Inhaltes im Felde außerordentlich
gute’Dienste bei der Bekämpfung feindlicher, wie bei der Erkennueg eigener
Flugzeuge zu leisten ermöglichte. Er erwarb sich dadurch mehrmals die Äner-
kennug seiner Offiziere.
Indem er dem „Flugsport“_wünscht, daß er unserem herrlichen Vaterlande
auch weiterhin seine wertvollen Dienste zu leisten vermöge, zeichnet er
mit vorzüglicher Hochachtung
nn , Bauingenieur
z. Zt. Soldat im Res.-Inf.-Reg. .....

Offizielle Mitteilungen. ; "si &
Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20. - — Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

Pfeil-Eindecker-Modell von Thormählen.

Nachstehend beschriebenes Modell zeichnet sich besonders durch hohe
Bruchfestigkeit und gule Stabilität aus. Mit dem Modell wurden schon zahlreiche
Flüge, selbst bei starkem Winde ohne jeglichen Bruch ausgeführt, und erweist
sich somit der Apparat als recht dankbar. Die Bruchfestigkeit wird einmal durch
die Art der Konstruktion des Anlaufgestells erreicht, das sich durch lange Ver-
suche als sehr widerstandsfähig erwiesen hat, dann auch durch die hohe Festig-
keit der Tragflächen, die zu diesem Zwecke mit Collodium (in Apotheken und
Drogerien erhältlich) bestrichen sind. Dies hat auch noch seinen Vorteil darin,
daß das Modell absolut unempfindlich gegen Witterungseinfiüsse wird und selbst
Wasserlandungen ihm nichts schaden ; besonders günstig wirkt die Imprägnierung
zur Erzielung einer glatten und durchaus straffen Oberfläche. Man darf allerdings
die Holme nicht allzu dünn wählen, da sich sonst das Ganze sehr verziehen würde.
Als Baumaterial gelangt folgendes zur Verwendung: Als Motorstab dient ein Ten-
kingstab von ca 10 mm Durchschnitt. Für das Anlaufgestell, an welchem sich die in
Gummiringen aufgehängte Radachse befindet, kommt 5 mm Peddigrohr in Betracht,
während sich für die hintere Dämpfungsfläche und das Seitensteuer 3 mm Peddig-
rohr im Verein mit Bambus eignet. Hierdurch lassen sich auch die Höhensteuer-
klappen leicht verstellen. Für die Flügeilholme dient Linden- oder Fichtenrundholz
von 5 mm Durchschnitt, auf deren Oberseite die leicht gewölbten Rippen befestigt
sind. Als Bespannung bewährt sich Seidenmull oder Pongee-Seide Für den
Antrieb wählt man am besten Flachgummi (ca. 13 m), da hierdurch eine wesent-
lich längere Laufdauer erreicht wird. Alle übrigen Maße sind aus der Zeichnung
ersichtlic. Um eine gute Ausbalanzierung des Apparates zu erzielen, befestige
man die zur Aufnahme der vorderen Tragflächen dienenden Aluminiumhülsen erst
provisorisch. Durch evtl. Vor- oder Rückwärtsschieben derselben erhält man
danı den richtigen Schwerpunkt und einen guten Gleitflug. Auch die Steigfähig-
keit des Modells läßt nichts zu wünschen übrig, da dasselbe durchschnittlich schon
nach 1 m Anlauf den Boden verläßt. Das Gewicht des startfähigen Apparates
beträgt ca. 230 gr.

No. 24 „FLUGSPORT«“ Seite 9%

u

2300 __

Pfeil-Einde&er-Modell von Thormählen.

Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

In der letzten Zeit ließt man fast täglich von Bombenwürfe aus Flugzeugen
Mancher Modellbauer wird schon den Gedanken gehabt haben, auch sein Modell
mit einer Bombenabwurfvorrichtung zu versehen, die es gestattet, während des
Fluges einige bezw. mehrere Bomben abfallen zu lassen, |
Seite 933 „FLUGSPORt« No. 34

Es lassen sich dabei sehr interessante Beobachtungen anstellen.
von der Wirkung der abgefallenen Bomben auf das Modell lassen Pr
Knaunairmversuche damit ausführen, wobei die Vorrichtung dann eben zur Aus-
ösung des Schirmes benutzt wird. “di
ent a Als „Bomben“ dienen sogenannte Knallerbsen

Nachstehende Skizze zeigt eine derartige Abwurfvorrichtung an einem Flug-
modell, wie sie Ö. Haugwitz in Charlottenburg konstruiert hat. “
Die Einrichtung besteht aus einem Lager mit Doppelhaken, das ungefähr
im letzten Fünfte! der Motorlänge in diese eingeschaltet wird und aus vier im
Schwerpunkt des Modells angebrachten Doppelösen, zwischen denen die Bomben
aufgehängt werden. Durch den kleinen Gummizug A wird die Sperrvorrichtun
Immer geschlossen gehalten. Man zieht nun den Motor ganz auf und befestigt

Schwerpunkt des Motlelig

SHE

H ); eine Öge
10 Wordır_ j & 8,
Inyicht

sbfallende Bombe.

8
Bombenabwurfvorrichtung für Flugzeugmodelle.

jetzt den Faden B an der Rolle C im hinteren Lager, dann läßt man den Motor
solange laufen, bis die erste Bombe fallen soll. Der sich aufwickelnde Faden
muß jetzt so gespannt werden, daß das Ende des Sperrhakens D an der zweite
Oese steht. Läuft der Motor nun weiter ab, so gibt der Haken eine Bombe nach
der anderen frei. Fallen die Bomben zu schnell hintereinander ab, so verstärkt
an un kurze Moterende hinter dem Lager, dadurch macht die Rolle C weniger
mdrehungen und der Prozeß ge ich; i
a m er ne ht langsamer vor sich; im entgegengesetzten

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M,
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Kölner Club für Modellflugsport.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: H. Betz ir. Köln, Moltkestraße 89.

Das am 15. November vorgesehene Wettfli
) , ! egen zu Gu s
Kreuzes mußte leider infolge des schlechten Wetters abgesant werden Ron
orgen eröffnete das Wetter gute Aussichten für den Erfolg des um 3 Uhr an-

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 934

gesetzten Wettfliegens. Aber bereits um 2°/, Ulır setzte Schneefall und Regen
ein, welcher bis zum Abend andauerte. Das Fliegen wurde infolgedessen für
dieses Jahr endgültig fallen gelassen. Trotz des ungünstigen Wetters erzielte
Causemann mit seinem Entenmodell einige gute Flüge von etwa 84 m. Ebenso
Konnte ein Preßluftmodell gute Flüge ausführen.

Auf der nächsten Versammlung wird der Hauptgegenstand die Neuwahl des
Vorsitzenden bilden, da derselbe nur für %, Jahr gewählt war. Auch müssen
einige Lücken im Vorstande ausgefüllt werden.

Mannheimer Flugmodell-Verein.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Max Lohrer, Mannheim, Gabelsbergerstr 7.

Am Sonntag, 1. Xl. fand auf dem Exerzierplatz ein Prämienfliegen statt.
Im ganzen waren 14 Modelle anwesend, und zwar von Sonns 3, Hageloch 2,
Grond 2, Krauß 2, Lohrer 2, Kaiser I, Geisinger 1 und Schaller 1.

Vom Prämienfliegen des Mannheimer Flugmodell-Vereins.

Es wurden: folgende Resultate erzielt:: Krauß, E, 128 m, 121,85 m, 99 m,,
Lohrer, E, 117 m, 83,4 m, Lohrer, D,. 115,7 m, 38,3.m., Schaller, E, 102,4 m,
62,8 m, 41 m., Kaiser, E, 101,2 m, 738 m,. 42,45 m., Sonns, E, 82,4 m, 78,4, 68 m.,
Sonns, E, 82,2 m, 64.7 m, 63,8 m., Hageloch, E, 79,6 m, 73,5 m., Krauß, D, 79,6 m,
68 m, 59,5 m, Hageloch, E, 78,6 m, 33,2 m, 31,5 m., Sonns, Rumpfeindecker, 78
m. 76,8 m, 62,5 m., Geisinger, E, 53,8 m, 21,9 m, 19 m., Grond, Enteneindecker,

48 m.

Obige Flüge. wurden bei Bodenstart ausgeführt; außer diesem war noch
Handstart und Zielflug vorgesehen. Das Fliegen mußte jedoch, infolge des
feuchten Wetters, nach beendigtem Bodenstart abgebrochen werden.

Beim Uebungsfliegen am 15. November wurden folgende Resultate erzielt:

Lohrer, D, 170,5 m, 192,5 m, 195,1 m, 248,3 m., Sonns, E, 167,9 m, 193,5 m,
195,1 m, 197,5 m, 207,8 m, 215 m, 221 m., Krauß, E, 199,5 m, 200,6 m. Sämtliche
Flige wurden bei Handstart ausgeführt.

Außerdem vollführte Hageloch, E, und Grond Enten-E schöne Kurvenflüge.

Die Uebungsflüge beginnen Sonntags jetzt um 10 Uhr.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Der Verein ist leider nicht in der Lage, wie andere Verbandsvereine seine
Tätigkeit auch nur teilweise aufzunehmen, da seine Mitglieder fast vollzählig zu
den Fahnen geeilt sind. Er entbietet allen Verbandsmitgliedern seinen herz-
lichsten Gruß und hofft nach Friedensschluß durch besonders eifrige Arbeit bald
wieder auf gleicher Stufe mit den Vereinen anderer Städte zu stehen.

Albert Gast, 1. Vorsitzender, z. Z. verwundet in der Heimat.
Seite 935 „FLUGSPORT“. No. 24

I. Leipziger Modellflug-Verein
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: K. Richter, Leipzig, Johannisgasse 13.

Am 7. 11. fand im Casino-Hotel eine Versammlung statt, die ganz im
Zeichen der am 3. Januar 15 stattfindenden I. Hauptversammlung stand. Hierzu
wurden Vorschläge gemacht und neue Anregungen gegeben und wurde auch be-
schlossen, einen Jahresbericht über das Wirken des Vereins im ersten Jahre
seines Bestehens herauszugeben, zu dessen Ausarbeitung sich der Vorsitzende
Schröter und der Schriftführer Richter gern bereit erklärten. Von Festlichkeiten,
die anläßlich des Ijährigen Bestehens des Vereines geplant waren, wird in An-
betracht der gegenwärtigen kriegerischen Verhältnisse gänzlich abgesehen. Ferner
wurde beschlossen, am darauffoigenden Sonntage ein Uebungsfliegen auf dem
Meßplatze abzuhalten.

Während schon beim I. Uebungsfliegen während des Krieges am 18.:Ok-
tober, im Weitfluge Biebrach mit 98 m, und Schröter mit 96 m, im Dauerfluge
Köhler (Ente) mit 22 sec Dauer sehr gute Leistungen gezeigt hatten, waren es
am 8 11. wiederum Schröter mit 95 m und Köhler mit 1309 m bei einer Flug-
dauer von 29 sec, die sich besonders hervortaten. Sehr ruhige und äußerst sta-
bile Flüge zeigte hier auch das Eindecker-Modeli van Rößler mit 79 bezw. 73m.
Eine Ueberraschung für alle boten schließlich einige schöne Leistungen vom
Vors. Schröter, der mit seinem Eindecker mehrmals wohlgelungene Schleifenflüge
ausführte, wobei der Apparat 2 vollständige Schleifen flog. Nach Einbruch der
Dunkelheit sah man das gleiche Modell mit Feuerwerkskörpern ausgestattet,
einem Meteor gleich am Himmel dahinziehen.

Beim 3. Uebungstfliegen am 15. tl. hatte Schiebold das Pech, daß sein
Modell nach einem gelungenen Fluge von 160 m Länge und 20 sec Dauer in die
nahe Elster stürzte, wodurch es für diesen Tag außer Gefecht gesetzt wurde.
Sehr gute Flüge zeigte darauf Schröter mit einem Autoplan der Fa. Carl Gustav
Nowack, Leipzig, der mit Preßluft angetrieben, bei dem äußerst böigen Wetter
Flüge in etwa 20 m Höhe und weit über 100 m Länge und 21 sec Dauer erzielte.

Die nächste Versammlung findet am Sonnabend, den 5. Dezeniber im
Casino-Hotel statt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Freitag den 4. Dezember abends
halb 9 Uhr im Restaurant „Steinernes Haus“ statt.

A Firmennachrichten.

Brandenburgische Flugzeugwerke G. m.b. H. in Briest bei Branden-
burg a.d. Havel. Durch den Beschluß des Amtsgerichts vom 19. Oktober 1914
sind Kommerzienrat Gottfried Krüger und Ingenieur Ernst Heinkel zu Geschäfts-
führern bestellt.

Die Daimler - Motoren - Gesellschaft in Untertürkheim bei Stuttgart be-
schäftigt zurzeit grade soviel Arbeiter wie bei flottem Geschäftsgang in Friedens-
zeiten. In einzelnen Abteilungen wird mit Tag- und Nachtschichten gearbeitet.

Westdeutsche Fluggeselischaft m. b. H. in Gelsenkirchen. Kaufmann
Giersberg und Oberleutnant a. D. Forsbeck sind als Geschäftsführer aus der
Gesellschaft ausgeschieden. Alleiniger Geschäftsführer ist nunmehr Oberland-
messer Anton Finke zu Gelsenkirchen.

Personalien.

Lin. Vierling und Ltn. Behl erhielten den Militärverdienstorden vierter
Klasse mit Schwertern.

Die Oberltns. Hantelmann, Vogel von Falckenstein vom Flieger-
bataillon I, Donnevert vom Fliegerbataillon 2 wurden zu Hauptleuten, Ltn.
Pfeifer vom Fliegerbataillon 1 und Ltn. d. R. Holzschuh in der Feldflieger-
Abteilung des VI. Keservekorps zu Oberleutnants befördert.

„Flugsport“, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

Konstruktive Einzelheiten. Tafel XXVI.
Maurice Farman-Steuerung.

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Nachbildung verboten.
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No. 25 technische Zeitschrift und Sn

9. Dezember - für das gesamte Ausland
band

1914. Jahrg, U is "1020
„Flugwesen 0

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

———— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Dezember.

Rußlands Militäraviatik am Scheideweg.

Trotzdem Rußland schon lange die militärische Brauchbarkeit
der Flugmaschine erkannt hat, fehlt es ihm gänzlich an richtig
organisierten Militärfliegerstationen,. Flugzeugfabriken existieren so
gut wie garnicht. Rußland deckt seinen Bedarf an Flugzeugen fast
ausschließlich in Frankreich. Teilweise werden wohl auch die Ma-
schinen nach französischem Muster von russischen Firmen hergestellt.
Die einzige Maschine, welche rein russischen Ursprungs ist, wird von
der Russisch-Baltischen Waggonfabrik nach Angaben des russischen In-
genieurs Sikorsky hergestellt. Diese Riesenmaschine dürfte ja genügend
bekannt sein. Trotzdem sich dieser Apparat als außerordentlich
brauchbar erwiesen hat, verfügt die russische Heeresverwaltung nur
über einige Erzeugnisse dieser Type, welche bereits schon kampfun-
brauchbar sein werden. Aber nicht nur an Flugzeugen sondern auch
an tüchtigen Fliegern fehlt es in Rußland. Wohl etwas lächerlich
klingt die Nachricht, daß die in Deutschland nicht unbekannte Flie-
gerin Fürstin Schakowskoy sich der russischen Heeresverwaltung
zur Verfügung gestellt hat, und als Kriegsfliegerin zur Front geeilt
ist. Vielleicht werden durch diesen Schritt die Erfolge der russischen
Fliegerei vermehrt!

r
(c

Seile 937 „FLUGSPORT“. No. 25

Die Tätigkeit der
österreichischen Militärflieger auf den nördlichen

und südlichen Kriegsschauplätzen.
(Originalbericht des „Flugsport“).
Wien, Ende November 1914.

Jalırelange, stille Friedensarbeit beginnt nun, inmitten eines
gigantischen Ringens um die Großmachtstellung zweier, einander in
Nibelungentreue eng verbundener Kaiserreiche, herrliche Früchte zu
reifen.

Deutschland und Oesterreich - Ungarn haben es in der Tat zu-

wege ‚gebracht, unbeirrt von fremdländischen Einflüssen, selbständig
und ın unglaublich kurzer Zeit Hervorragendes auf dem Gebiete des
militärischen Luftfahrt- und Flugwesens in industrieller, wie auch in
organisatorischer Hinsicht zu vollbringen und fast jeder neue Tag
dieser denkwürdigen Epoche vermag uns erfreuliche Kunde nicht
bloß von den Erfolgen unserer verbündeten Waffen, sondern auch
von jenen der deutschen und Österreichischen Luftfahr-
zeugindustrie zu bringen, deren Erzeugnisse momentan eine hech-
wichtige und — bei unseren @egnern eben so gefürchtete — Rolle
spielen. “
Es hat in diesen Tagen die lebhafteste Befriedigung ın den
weitesten Kreisen der österreichischen Bevölkerung erweckt, daß ge-
rade unsere schweren Motorbatterien hervorragenden Anteil an dem
belgischen Belagerungskriege genommen und daß die deutsche Tages-
und Fachpresse dieses Umstandes in so anerkennenden Worten ge-
gedacht, dies mußte allenthalben nur mit der größten Genugtuung
begrüßt werden. Zeigte sie doch hierdurch in anschaulichster Weise
aller Oeffentlichkeit, daß die österreichische Technik und In-
dustrie sich würdig an die Seite der deutschen stelleu darf, die
nun, forciert durch gewaltsame, äußere Ereignisse, einen grandiosen
Triamphzug in: Feindesland angetreten hat.

Doch nicht bloß auf artilleristischem Gebiete allein vermochten
sich unsere verbündeten Armeen unvergänglichen Ruhm zu erwerben.
An dem Maßstabe unserer Gegner gemessen, sind die Erfolge, welche
auch die Fliegertruppen Deutschlands und Oesterreich-Ungarns zu
verzeichnen haben, nicht minder beträchtlich. Und dies bedeutet im
Hinblicke auf die numerische Ueberlegenheit unserer Feinde und ihres
Kriegsmateriales das sprechendste und ehrenvollste Zeugnis zugleich
für die Tüchtigkeit unserer Armeen, zumal wir diese Erkenntnis aus
dem Eingeständnis französischer und englischer Zeitun-
gen selbst schöpfen können.

Schon in Friedenszeiten trat der Gegensatz, der zwischen unse-
rem Flugwesen und jenem unserer Feinde, besonders aber der Fran-
zosen, bestand, ziemlich graß hervor. Eine wesentliche Verschärfung
aber erfuhren diese Unterschiedlichkeiten, als es zum Wettstreite und
Krältemessen im erhabenen Dienste des Vaterlandes, im Dienste der
nationalen Verteidigung, kam. Es ist in diesen Zeilen bereits mehr-
mals darauf hingewiesen worden, daß die deutsche, wie auch die
österreichische Flugzeugindustrie einen nahezu identischen Entwick-

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 938

lungsgang durchgemacht het, der auch zu fast gleichen Erzeugnissen
geführt hat In vieler Hinsicht mag daher der in diesen Tagen
zitierte Vergleich zwischen dem leichtfertigen, französischen Elegant
und dem ernsten, zielbewußten aber auch charakterfesten Deutschen
angebracht erscheinen, der so ungemein treffend auch auf das Gebiet
der Luftfahrt und Flugtechnik übertragen werden kann. Der zier-
liche, fragile und wendige Eindecker französischer Tendenz, er ver-
mochte gerade seine Brauchbarkeit nur dadurch zu erweisen, daß
er vor dem schweren, deutschen’ und österreichischen Doppeldecker,
dem Symbole deutscher Kraft, schleunigst Reißaus nehmen konnte;
zu anderen Erfolgen, die speziell dem Eingreifen französischer
Flieger zu danken wären, ist es auf dieser Seite unseres Wissens
nicht gekommen.

Der gegenwärtig tobende Weltkrieg hat auf Seiten unserer
Feinde in der rücksichtslosesten Weise zur Aufdeckung der schweren
Mängel geführt, welche in der Organisation ihrer Armeen, speziell

Fahrgestell des Lohner-Pfeil-Doppeldeders.

aber ihrer Fliegertruppen, herrschten, er hat aber auch gleichzeitig
unsere Gegner zu der Erkenntnis gebracht, daß eine stille, zielbewußt
vorbereitete und energisch durchgeführte, militärische Organisation
des Flugwesens eben bedeutend bessere Erfolge zeitigen hilft, als
marktschreierische Reklame, wie sie in Frankreich in
reichlichstem Maße gehandhabt wurde. Sie transit gloria....

Den aufmerksamen, zahlreichen Lesern des „Flugsport“ ist die
Genesis und die Leistungsfähigkeit der deutschen Fliegertruppen durch
frühere Berichte in diesem Blatte bereits bekannt Weniger dürfte
dies aber von jener der österreichischen Fliegertruppen der Fall sein,
die ihre Schlagfertigkeit im Kriege mit Rußland und Serbien zu be-
weisen, genügend Gelegenheit gefunden haben. Es ist mir, wenn ich
Seite 939 „FLUGSPORT“ No. 25

von der vortrefflichen Organisation der österreichischen Luftschiffer-
abteilung spreche, ein walıres Bedürfnis, an erster Stelle den Namen
des Obersten Emil Uzelac zu nennen, der seit der Uebernahme des
Luftschiffertruppen-Kommandos, Mai 1912, mit zäher Energie, mit
seltener Tatkraft und hervorrageniem Verständnis das schwere Werk
der Organisation der damals recht kleinen Luftschifferabteilung durch-
geführt hat, die heute einen 16 Kompagnien umfassenden,

mächtigen Truppenkörper selbständiger Formation darstellt. — Inner-

halb eines Zeitraumes von weniger als zwei Jahren entstanden an
allen wichtigen Punkten der Monarchie Fliegerstationen, die Zahl der
militärischen Flugparks stieg zusehends. Die österreichische Industrie
vermochte auf die Dauer die großen Ansprüche, die an ihre Produk-
tionsfähigkeit gestellt wurden, nicht zu befriedigen und so finden wir
seit ungefähr einem halben Jahre zwei deutsche Firmen in der
Liste unserer Flugzeugindustriellen, die hier Filialen errichtet haben
und in fieberhafter Tätigkeit Kriegsdoppeldecker nach
deutschem Rezepte erzeugen.

Seit Kriegsbeginn wurden auch mehrere, neue Flugparks aufge-
stellt. Während früher die Lohner-Pfeildoppeldecker ausschließ-
lich die Bestände unserer militanten Flugparks füllten, finden wir
nunmehr Parks, deren Bestände sich ausschließlich aus den Erzeug-
nissen von „Aviatik“, und wieder solche, die sich aus den Erzeug-
nissen von „Albatros“ rekrutieren. Daß eine solche Trennung der
verschiedenen Typen notwendig war, ergibt sich aus den technisch-
konstruktiven Verschiedenheiten, die immerhin zwischen den in- und
den ausländischen Marken bestehen und die durch einen nur ober-
flächlichen Vergleich schor hervortreten (Vgl. z. B. Lohner-Fahrge-
stell mit jenem von Albatros oder Aviatik).

Sieht man von diesen Unterschiedlichkeiten die ja nur Details
betreffen, ab, so ergibt sich, daß, wie eben schon eingangs erwähnt,
die konstruktiven Richtlinien des Militär - Flugzeugkaues sowohl in
Deutschland, wie auch in Oesterreich ganz analoge sind,

Doch nicht von diesen soll hier in erster Linie die Rede sein,
ich will vielmehr in Kürze die hervorragendsten Leistungen unserer
Militärpiloten skizzieren, soweit diese an dieser Stelle eben noch nicht
bekannt gemacht worden sind.

Dank des vortrefflichen Geistes, von dem auch die österreichisch-
ungarische Armee, eingedenk der unvergänglichen Ruhmestaten ihrer
Vorfahren, beseelt ist, dank einer ungemein strammen Disziplin und
vortrefflichen Organisation sind hier hervorragende Waffentaten voll-
bracht worden. Gleich nach Beginn des Krieges wurde in Galizien
ein Fliegerhauptquartier errichtet, zu dessen Kommandanten
der bekannte Feldpilot und Rekordflieger Hauptmann Philipp
Ritter v. Blaschke, zuletzt in Fischamend stationiert, ernannt
wurde. Leider hatte die Fliegertruppe kurz nach Beginn der Feindselig-
keiten einen schweren Verlust zu beklagen. Einer der erfahrensten und
populärsten Militärpiloten, Hauptmann Miecislaus Miller, Komman-
dant des Fliegerparks Wiener-Neustadt, verunglückte bei einer Auto-
fahrt in der Nähe von Stuhlweißenburg in Ungarn tötlich. Mit ihm
verliert die k. u. k. Luftschifferabteilung einen sehr beliebten, begabten
Kameraden, der eine stattliche Anzahl junger Offiziere zu tüchtigen
Fliegern ausgebildet hatte. Kurze Zeit darauf stürzte Feldpilot Ober-

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 940

lentnant Joseph Flassig infolge Flügelbruches tötlich während
eines Erkundungsfluges auf dem nördlichen Kriegsschauplatze ab.
Ihm folgten bald Hauptmann des Generalstabskorps Oskar Rosman,
Leutnant Wolff und Leutnant Georgievics, die sämtlich in Aus-
übung Ihres gefährlichen Dienstes den Heldentod fanden.

Welch hervorragenden aktiven Anteil unsere k. u. k. Feldpi-

loten an den Kämpfen im Norden und Süden genommen, davon

zeugen die zahlreichen Auszeichnungen die sich die Angehörigen un-
serer Luftschiffertruppen erworben haben. Besonderes Aufsehen
erregte der Flug in die zernierte Festung Przemysl. Es ist
dies das erste Mal, daß ein Flugzeug als einzig mög-
liches Kommunikationsmittel zwischen dem weit ent-
fernten Hauptquartier und einer eingeschlossenen Fes-
tung in Aktion tritt.

Der Flieger, Oberleutnant Aladar Tauszig, ein überaus sym-
pathischer, junger, ungarischer Offizier, hatte hierbei einen General-
stabshauptmann als Begleiter mit sich. Zeitlich am Morgen des 1.
Oktober brachen sie auf. In der Gegend von Dubiecko, 30 km west-
lich von Przemysl, gelangten die Flieger in starkes feindliches Schrap-
nell- und Gewehrfeuer, doch blieben die Sprengpunkte der Schrapnells

Oesterreichischer Flugzeugpark wird in Marsdı geseizt.

weit hinter und unter den Fliegern. Eine russische Kavalleriedivision
hatte den Apparat aufs Korn ‚genommen und je mehr man sich der
Festung näherte, desto dichter wurde der Kugelregen. Nun wurde
die Situation kritisch. Die Schrapnells krepierten so nahe, daß drei
ihrer Sprengstücke die Tragflächen durchlöcherten. Ein besonders
großes Stück schlug nur 20 cm vom Sitze des Beobachters entfernt,
in den Rumpf ein. : Infolge des unausgesetzten, starken Feuers hatten
die Flieger eine ziemlich bedeutende Höhe einhalten müssen. Nun
galt es, innerhalb des Festungsrayons, ständig von feindlichem Feuer
gefährdet, in steilen Spiralen zur Landung zu schreiten, da das zur
Verfügung stehende Terrain innerhalb der Festung sehr klein ist.
Das Manöver gelang vorzüglich. In der Garnison harrte der Flieger
‚ein frenetischer Empfang, brachten sie doch den seit Wochen ein-
geschlossenen Offizieren und Mannschaften Briefe, Nachrichten und
Zeitungen mit. Inı ganzen haite der Flug aus unseren Linien in die

Seite 941 „FLUGSPORT“ No 25

Festung eine Stunde gedauert, nach einer weiteren Stunde war das
Oberkommando mittelst Radiotelegrammes von der glücklichen Lan-
dung verständigt. Schlechtes Wetter verzögerte die Rückfahrt um
eine volle Woche. Erst am 7. Oktober entschloß sich Oberleutnant
Tauszig, trotz des an diesem Tage herrschenden, böigen Windes,
den Rückflug anzutreten. Stellte schon der Flug nach der Festung
eine hervorragende Leistung dar, so gilt dies von dem
Rückfluge in erhöhtem Masse. Schon das Emporschrauben
über die Zone der feindlichen Feuerwirkung gestaltete sich ungemein
schwierig. Die Schrapnells krepierten in allernächster Nähe, ihr
Zischen und Sausen übertönte oft den Rythmus des Motorgeräusches.
Der Rauch der explodierenden Geschosse wurde häufig so dicht, daß
er den Lenker jeglicher Orientierungsmöglichkeit beraubte, Dazu ge-
fährdeten ihre Luftwirbel das Gleichgewicht des Flugzeuges ununter-
brochen in der bedenklichsten Weise. Außerhalb des Festungsbe-
reiches erhielt der Apparat noch Feuer von Kavallerie und zwei Ba-
taillonen, sodaß er neuerlich 8 Treffer in den Tragflächen zeigte.
Pilot und Begleiter blieben wie durch ein Wunder unverletzt. Zu der
ständigen Gefahr durch Feuer kam plötzlich ein heftiger Schneesturm,
der den Apparat heftig hin- und herschleuderte. Bei diesen unregel-
mäßigen Bewegungen brach ein Benzindruckrohr, das für den rest-
lichen Teil des Fluges vom Beobachter mit der Hand abgedichtet
werden mußte. Diese Zwischenfälle verzögerten die Rückfahrt um volle
vier Stunden. Die Landung vollzog sich glatt, die den Fliegern ge-
stellte Aufgabe war vollkommen gelöst. Oberleutnant Aladar Taus-
zig, der heldenmütige Lenker des Flugzeuges, erkrankte aber an
einer Erkältung, die er sich in dem Schneesturm zugezogen und be-
findet sich dermalen in Un.arn, wo er seiner Genesung entgegen-
schreitet. Bedauerlicherweise mußten dem jungen Offizier drei Zehen,
die erfroren waren, amputiert werden. Bei dieser Gelegenheit sei er-
wähnt, daß nachher auch noch andere Flieger sich der Aufgabe, Post
nach und von der zernierten Festung Przemysl zu bringen, mit
vollstem Erfolge unterzogen haben.

Auch auf dem südlichen Kriegsschauplatze waren unsere öster-
reichischen Flieger mit Eifer tätig. Besonders schöne Erfolge wurden
lier von den Marinefliegern erzielt. So kommt aus Ragusa die
Meldung, daß eines unserer Marineflugzeuge am 10. Oktober vor-
mittags die montenegrinischen Artilleriestellungen auf dem Lovcen
in wirkungsvoller Weise mit einem Maschinengewehr beschoß und
ınit Bomben bewarf, bei gleichzeitigem Eingreifen der in der Bucht
von Üattaro verankerten Kriegsschiffe. Die Montenegriner hatten in
der letzten Zeit ein Artilleriebombardement auf Cattaro eröffnet, wobei
sie von französicher Artillerie unterstützt wurden. Glücklicherweise
verliefen die verzweifelten Anstrengungen, Cattaro zu zerschmettern,
gänzlich resüultatlos. An dem bezeichneten Tage erschien nun das
Flugzeug über dem Lovcen und beganıi die montenegrinischen Po-
sitionen aus einem Maschinengewehre zu beschießen. Die Flieger ließen
gleichzeitig mehrere Bomben in die Stellungen der Feinde fallen, die
das Flugzeug vergeblich aufs Korn nahmen. Gleichzeitig nahm die
Schiffsartillerie den Lovcen unter ein heftiges Feuer. Das von zwei
Seiten geführte Bombardement hatte denn auch vollsten Erfolg, die
feindliche Artillerie wurde zum Schweigen gebracht. Bald darauf, aın

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 942

18. Oktober, erschien kurz nach 2 Uhr morgens eine österreichisch-
ungarische Flottille bestehend aus mehreren Torpedo- und Untersee-
booten, überraschend schnell vor Antivari, wo am Tage vorher ein
französischer Dampfer Artilleriematerial, Flugzeuge und Proviant für
Montenegro ausgeladen hatte, die noch im Hafen waren. Die öster-
reichisch-ungarische Flottille war von einem Wasserflugzeuge begleitet
das die Hafenanlagen von Antivari umkreiste, zwei Bomben sowie
einen größeren Zündkörper abwarf. Die Torpedoboote eröffneten ein
heftiges Feuer auf die Hafenanlagen. Hierbei wurden mehrere Lager-
schuppen in Brand geschossen, sowie die renovierte Radiostation ver-
nichtet,

Leider haben wir auch auf dem südlichen Kriegsschauplatze
einen schmerzlichen Verlust zu beklagen. Auf serbischem B oden ist
Feldpilot Oberleutnant Albert Sanchez de la Cerda gefalhen. Der
Flieger hatte, wie man meldet, die Aufgabe erhalten, die serbischen

Der auf dem Kriegsschauplatz gefallene k. und k. Feldpilot Obltn.
j Sanchez de la Cerda.
Artilleriestellungen zu ermitteln und flog hierbei weit in serbisches
Gebiet hinein. Sein Beobachter war Oberleutnant Gruber. Die beiden
Offiziere hatten ihre Aufgabe bereits erledigt und waren im Begriffe zurück-
zukehren, als sie plötzlich in heftiges Feuer gerieten. Beide Offiziere
wurden verletzt: Oberleutnant Sanchez erhielt einen Schuß in den
Unterleib, Oberleutnant Gruber eine Verletzung am Fuße. Trotz der
furchtbarsten Schmerzen steuerte Oberleutnant Sanchez den Apparat
den Linien der Unsrigen zu und landete glatt. Der todeswunde Offizier

Seite 943 „FLUGSPORT“. No. 25

hatte hierdurch nicht bloß seinem Kameraden das Leben gerettet,
sondern auch die wichtigen Meldungen und den Apparat selbst davor
“ bewahrt, in die Hände der Feinde zu geraten. Oberleutnant Sanchez
wurde in ein Sanatorium in Dolna Tuzla gebracht, woselbst er am
folgenden Tage seinen Verletzungen erlag. Noch vor seinem Tode
erhielt der erst 26jährige, heldenmütige Offizier, der schon zu Beginu
des Feldzuges mit dem Signum laudis ausgezeichnet worden war, das
ihm vom Kaiser telegraphisch verliehene Militärverdienstkreuz. Ober-
leutnant Sanchez de la Cerda, der ein Schüler des populären Feld-
piloten Hauptmanns v. Blaschke war, entstammte einer alten Offiziers-
familie, die vor 200 Jahren aus Spanien nach Oesterreich gekommen
und deren Namen fast in allen Feldzügen rühmlichst genannt
wurde. Sein Vater lebt als Generalmajor in Triest.

Außer den hier aufgezählten Bravourleistungen haben unsere
Flieger hauptsächlich große Erfolge gezeitigt. Daß ihre Tätigkeit
eine intensive ist, geht ausden Berichten der Tageszeitungen zur Genüge,
hervor. Verläßliche Daten sind dermalen, einer Zeitungsmeldung zu-
folge, nur von einer kleinen Abteilung bekannt geworden. Diese
hatte 6 O:fizierspiloten, von denen leider einer anfangs infolge Flügel-
bruches (Flassig) tötlich abstürzte. Die übrigen fünf Fliegeroffiziere
absolvierten in der Zeit vom 27. August bis zum 25. September
73 Flüge, darunter fünf Flüge zu 450, zwei zu 420, und zwei zu
400 km Länge, weitere 23 Flüge über 300-400 km, 25 zwischen
200 und 300 km Länge. Von diesen fünf Fliegern haben zwei in
22, beziehungsweise 18 Flügen, eine Gesamtleistung von 5770, bezw.
4870 km erreicht. j —E.—

Konstruktive Einzelheiten.
(Hierzu Tafel XXVI.)

Gleichlaufend mit der Entwicklung des deutschen Flugzeuges,
des Rumpfdoppeldeckers als besondere Ausführungsform, nehmen auch
die Einzelteile des Flugzeuges immer mehr einheitliche Formen an.
Die bei anders gearteten Flugzeugen hauptsächlich mit vornliegendem
Motor in der Entwicklung begriffenen Einzelteile sind, man muß
sagen leider, vernachlässigt worden. Die Normalisierung, oder rich-
tiger Schematisierung des Flugzeugbaues hat in Deutschland viel zu
früh eingesetzt. Für den Kriegsgebrauch konnte man sich vorläufig
nichts Besseres wünschen, da die Normalisierung die modernsten
Konstruktionen darstellte.

Während wir in einer der letzten Nummern die Betätigungsein-
richtungen für den Motor besprochen, soll in nachfolgendem die, von
allen im Flugzeugbau erheblich abweichende, Steuerbetätigungseinrich-
tung von Maurice Farman näher beschrieben werden.

In Deutschland herrschen zwei Arten von Steuersystemen. Die
Radsteuerung und die Knüppelsteuerung. Die Radsteuerung gestattet
sehr große Kräfte durch mehrmalige Umdrehung des Steuerrades auf
die Verwindung zu übertragen. Die Feinfühligkeit ist infolge der
Reaktionen und Treibungen etwas beeinträgtigt. Die Knüppelsteuer-
ung ist indessen durch das Wegfallen von Rollen etc. sehr feinfühlig,
gestattet jedoch keine großen Ausschläge und die Uebertragung von
großen Kräften. Beide Steuerungsarten werden in Frankreich vielfach

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 944

angewendet. So von Breguet, Henry Farman, von Bleriot in einer
Abart, in der bekannten Steuerglocke. Ein Zwischending zwischen
Rad- und Knüppelsteuerung ist die von Maurice Farman angewandte
(siehe Tafel XX VL)

Die Steuersäule a schwingt bei b und c um die Horizontalachse
d. Mit der Achse d sind die zweiarmigen Hebel e verbunden, von
deren Enden die Zugdrähte nach dem hinteren Höhensteuer führen.
Die Verwindungsdrähte f greifen an einem zweiarmigen Hebel g an,
der im oberen Einde der Steuersäule bei h gelagert ist. Bei h greift
gleichzeitig eine Zugstange, die zur vorderen Einstellung des Höhen-
steuers dient an. Siehe die unteren Detailskizzen auf Tafel XXVI. Die
Einstellung des Seitensteuers wird durch Pedale i, die unter sich durch
über eine Rolle führende Seile k verbunden sind, bewirkt.

Aus dem Fliegerlager.

Mit großem Interesse werden die Flüge unserer Kriegsflieger
verfolgt. Daß ihnen eine ungeheuer schwierige Aufgabe zu Grunde
liegt, bedarf nicht mehr der Erwähnung. Ein belebtes Bild zeigt
eine Feldfliegerstation im Feindesland. Auf einer großen Wiese ist
eine Reihe von Zelten aufgeschlagen, die den Flugzeugen Unterkunft
bieten. Ferner befinden sich in einem derartigen

Flugzeugpark eine Reihe Ersatzteile,
damit die Maschinen, welche von ihren Erkundungsflügen beschädigt
zurückkehren, schnellstens draußen im Felde repariert werden können.
Die Stationen sind durch Telefon mit den einzelnen Generalkommandos
verbunden. Auf diese Art werden den Fliegern die Befehle erteilt,
worauf die Maschinen startbereit gemacht werden, um die

feindlichen Artilleriestellungen zu überfliegen
und auszukundschaften. Das Erscheinen feindlicher Flieger ist höchst
unangenehm, zumal sie mit Leichtigkeit die Stellungen der Artillerie
genau aufzeichnen und zu ihren Truppenteilen zurückfliegen, wo sie
ihre Meldungen abwerfen. Währenddem man in früheren Kriegen
alle Stellungen nur nach vorn decken mußte ist es durch die Luft-
fahrzeuge erforderlich geworden, ebenfalls eine gute Deckung nach

oben herbeizuführen. Eine ;

Beschießung der Flugzeuge durch die Artillerie ’'
ist nicht so einfach, da die Flugmaschinen meistenteils in großer
Höhe und zwar sehr schnell fliegen. Obwohl es sogenannte Flug-
zeugabwehrkanonen gibt, ist eine Beschießung meistenteils zwecklos,
wobei die Munition unnütz verloren geht. Mit Hilfe der Aufklärung
aus der Luft hatten die Engländer und Belgier ihre Stellungen her-
vorragend gedeckt. So ist hier der Kampf um Antwerpen zu er-
wähnen, bei dem den Verbündeten alle Entfernungen genau bekannt
waren, weshalb beim Vorgehen unseren Truppen diesen starkes Feuer
entgegenkam. Es galt nun die Batteriestellungen unserer Feinde zu
vernichten, und mußten dazu die Flieger heran. Eine Anzahl wurde
der Artillerieoberleitung zugewiesen und auf die einzelnen Abschnitte
verteilt. Die Aufgabe war, den genauen Standpunkt der gegnerischen
Batterie mit Hilfe von Karten und Kamera festzustellen. Der Gang
Seite 945 „FLUGSPORT“. No. 2

des Kampfes ist etwa folgender: Sobald der Flieger seinem betreffenden
Batterieführer möglichst genau den Punkt bezeichnet hat, an dem
die feindliche Artillerie steht, bildet der Batteriechef eine Gabel gegen
den Rand der Deckung, d. h. er schließt diesen. Geländestreifen dureh
einen Schuß davor und einen dahinter auf etwa 100 Meter Abstand
ein. Dann legt er auf diese Gabel soviel Entfernung zu, wie ihm
vom Flieger als Abstand bezeichnet wird, den die ihm zu bekämpfende
Batterie für den hinter dem Batterieführer sichtbaren Deckungsrand
steht. Nun tritt auch wieder

der Flieger in Tätigkeit
indem er genau beobachtet, ob die Geschosse auch richtig ihr Ziel
treffen. Wenn dies der Fall ist, wird zu einem heftigen Kampf über-
geschritten. Dies ist wohl die wichtigste Aufgabe, die unsere Flieger
zu erledigen haben, die Artillerie zu unterstützen. Währenddem wir
in der Hauptsache

Rumpfdoppeldecker
mit wassergekühlten Mercedes-, Benz- uud Argusmotoren u.a. m. besitzen,
finden wir bei den Franzosen die kleinen Kavallerie-Eindecker mit Ro-
tationsmotoren, wie sie von Morane-Saulnier, Deperdussin, Bleriot,
Nieuport u. a. hergestellt werden. Diese Maschinen sind auch
nicht ganz zu verachten, jedoch sind sie meist nnr

für kleinere Aufklärungen

zu verwenden. Infolge ihrer gering bemessenen Größe und Leichtig-
keit erreichen diese Apparate

große Geschwindigkeit,
sind jedoch nicht imstande größere Mengen Betriebsstoff, sowie Spreng-
geschosse mitzuführen.

Sehr schwierig gestaltet sich für unsere Flieger die Sache im
Osten. Jedoch sie verzagen nicht, bei grimmigster Kälte sich hoch
hinaufzuschrauben, um ihre Pflicht zu erfüllen. Ueber ihre Tätigkeit
berichtet nachfolgender Feldpostbrief:

„Wir sitzen hier immer noch in dem herrlichen Schloß... .,
fühlen uns riesig wohl, und fehlen tut uns wirklich nichts, nur das
Eine: der gute Wein geht zu Ende und das ist sehr bedauerlich.
Gestern endlich waren einige Luhm in den Wolken; die Gelegen-
heit mußte ausgenutzt werden. Zwei Flugzeuge sollten les, wir
waren nicht an der Reihe. Es war ein wahnsinniger Wind. Auf
einmal heißt es, Flugzeug ....... muß fliegen, da ein anderes
nicht flugfähig war. Na, dann los. Ich mußte bei dem Gedanken
lachen, bei solchem Winde zu fliegen. Also fertig gemacht, unser
liebes Maschinchen, das nun bereits schon sieben Schußlöcher besitzt,
aus dem Zelt heraus, eingestiegen, meinem kleinen Bi-Ba-Bo guten
Tag gesagt, und dann ging es fort. Wenn ich bisher geglaubt, ich
hätte Böen erlebt, so hatte ich mich allerdings geirrt, so etwas Un-
verschämtes von Böen hätte ieh mir niemals vorgestellt, vor allem
diese unangenehmen Vertikalböen! In 500 Meter Höhe kamen wir

so gut wie gar nicht vorwärts,
ich sage daher meinem Führer durch Zettel: „Es hat keinen Zweck,
es ist zu starker Wind.“ Also ’runter. Wie wir landen, fragt uns

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 946

lakonisch der Abteilungsführer, weshalb wir landen. Ich meldete ihm,
es sei ein derartiger Sturm, daß ich glaubte, nicht mehr zurückzu-
kommen, da wir beim Rückflug Gegenwind hätten. Er meinte, es
wäre nicht so schlimm, wir würden es vielleicht doch schaffen.

Na, das ließ ıch mir nicht zweimal sagen. Also wieder hoch,
nochmals diesen herrlichen Tanz. Wie wir nun 800 m hoch
waren, geschah etwas sehr Witziges: wir flogen nicht etwa vor-
wärts, nein, der Wind war so stark, daß wir ganz unmerklich rück-
wärts flogen. Wir stiegen deshalb immer höher und in 1000 m
Höhe endlich kamen wir langsam vorwärts, und in 1100 m Höhe
ging es so leidliich. Nun Kehrt und zur Ausführung des Auftrages.
Mit Rückenwind ging es auf unser Ziel los. Wir kamen in dicke
Wolken, drüber war ausgeschlossen, wäre auch weniger angenehm,

Hptm. v. Blaschke auf Lohner-Pfeil-Doppelecer.

also drunter. Schade, unsere schöne Höhe mußten wir aufgeben,
also auf 700 m. weiter. Da sah ich auch schon die erste russische
Infanteriestellung, dahinter eine Halbbatterie und etwas weiter die
nächste. Endlich, endlich eine große Wolkenlücke! Nun hieß es
schleunigst wieder hoch, und unser liebes Maschinchen hatte in
kurzer Zeit wieder 1200 m erreicht. Unten wimmelte es von Russen,
in einzelnen Ortschaften war es schwarz von allen möglichen Truppen.
Leider konnten wir nicht den ganzen Auftrag ausführen, da wieder
mal unter uns in 800 m Höhe alles dick von Wolken war. Nichts
war vom Erdboden zu sehen, alles graue Wolken, es ging nunmehr
der Sonne nach ungefähr nach Hause.

Da — eine Wolkenlücke, Donnerwetter, ein Dorf, das stark be-
festigt ist mit Infanterie- und Artilleriewerken, — Herrgott, wie mag
das Dorf heißen! Ich hatte infolge der Wolken keine Ahnung wo
‚Seite 997° «+ „FLUGSPORT“. No. 25

ich war, und da kamen schon wieder Wolken. Ich war wütend bei
dem Gedanken, womöglieh nicht herauszukriegen, wie das Nest hieß.
Zeit konnte ich nicht verlieren, kurz entschlossen machte ich eine
große ‚Schleife, das Wegenetz war schnell aufgezeichnet, ebenso die
Stellung am Dorf, und kaum war ich fertig, so war schon alles
von Wolken wieder verdeckt. Nun hatte ich Zeit, auf der Karte die
Wege mit meiner Skizze zu vergleichen und, Gott sei Dank, ich hab’s
gefunden! Da bekomme ich einen Schups von meinem Führer, ich
(drehe mich um, er deütet nach unten, ıch kann nichts sehen als
Wald und einen schmalen Weg. Er deutet nochmals, nun nehme
ich mein Glas und sehe unten alles voll von Kolonnen und Wagen.
Alles schleunigst aufnotiert. Wieder nach einiger Zeit eine große
‚Wolkenlücke. Da liegt eine Ortschaft, an der abgekocht wırd, und
auf allen Straßen, die hinführen, von Norden und Osten, lauter Ko-
lonnen, Kavallerie ist auch dabei, aber nirgends Infanterie. Diese
Russenbande versteckt sich nämlich jedesmal, nun war noch dazu
Wald da, daher war nichts von Infanterie zu sehen. Da vorne im
Dorf steht aber doch etwas?’ Richtig, eine Kompagnie Infanterie,
und, wie wir näher kommen und sie uns jedenfalls bemerken, stellt
sich alles ganz an die Häuser heran, dicht an die Mauern und, hätte
ich sie nicht vorher gesehen, sie wären mir ganz sicher entgangen,
denn jetzt war kaum. noch etwas zu erkennen. Dann weiter ein
kleiner Trupp, zwei Halbzüge, die bei unserer Annäherung sich ganz
auf der Straße verstreuten und ein feines Feuerchen auf uns eröff-
neten. Merkwürdigerweise diesmal- kein Treffer.

Nun ging’s direkt nach Hause. Dauerte das lange, bei dem
Gegenwind, außerdem kamen wieder dicke Wolken. Als wir dann
über eigenen Truppen waren, flogen wir unter den Wolken weiter,
der Gieitflug war großartig. Jeizt waren wir wieder im schönen
Böenrevier, so als Nachtisch, Beim Gleitflug war es am tollsten,
Donnerwetter, was wurden wir geschmissen, vor allem auf und ab,
seitwärts macht uns nichts mehr, daran gewöhnt man sich, aber
diese unangenehmen Vertikalböen! Wie wir gelandst waren, erfuhr
ich,.daß das andere Flugzeug, das auch starten sollte, Kehrt gemacht
hatte, wegen der Wolken. Mutterchen, was hüpfte mein Herz vor
Freude, wie weitete sich meine Brust bei dem Gedanken: „Du, du
hast als Einziger durchgehalten und bringst so großartige Meldungen!“
Schnell ıns Auto, zum Schloß, und eine eingehende Meldung abge-
stattet. Dankbar schüttelte unser Abteilungsführer mir die Hand,
alle gratulierten mir. Es war ein schöner Augenblick, den ich so
leicht nicht vergesse . . .“

Vom Marineflugwesen.

Man wird wohl allgemein verwundert sein, daß von Wasserflug-
zeugen im gegenwärtigen Krieg bis jetzt noch nichts zu hören war.

Leider wurde in Deutschland dem Wasserflugwesen zuerst verhält-
nismäßig wenig Interesse entgegengebracht. Zahlreiche Versuche mit
Wasserflugzeugen wurden in erster Linie vom Amerikaner Öurtiss
angestellt Die ersten Wettbewerbe für Wasserflugzeuge wurden von
den Franzosen und Engländern veranstaltet. Es sind hier besonders
die jährlichen Wettflüge in Monaco zu erwähnen. Trotzdem schon

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 948

h

früher diese Konkurrenzen international gehalten waren, beteiligten
sich deutsche Flieger mit deutschen Wassermaschinen nicht daran.
Als bei dem diesjährigen Sammelflug nach Monaco auch zwei bekannte
deutsche Flieger ihre Beteiligung zugesagt hatten, war man in Fach-
kreisen auf das Abschneiden der deutschen Industrie sehr gespannt.
Durch die Glanzleistung Hirths bei seinem Fluge von Gotha nach
Marseille wurden die anderen Konkurrenten wohl in großes Erstaunen
versetzt. Es ist genug darüber geschrieben worden, und es liegt auch
außer Zweifel, wer Sieger geblieben wäre, wenn Hirths Maschine keine
Beschädigung erlitten hätte. Zwei große Bewerbe waren geplant, in
denen die deutsche Wasserflugzeugindustrie ebenfalls ihr Können gezeigt
hätte; jedoch durch den plötzlichen Kriegsausbruch kam weder der
Ostseeflug Warnemünde, noch der Nordische Seeflug zum Austrag.
Besonders große Versuche im Wasserflugzeugbau unternahmen die
Engländer, die doch keinesfalls hinter der deutschen Industrie zurück-
stehen wollten. Obwohl die diesjährige Olympia-Schau in London
hoffnungsvolle Typen zeigte, ist bis jetzt von Erfolgen seitens der
Engländer nichts an die Üeffentlichkeit gelangt. Wenn auch von
unseren Marinefliegern nichts bekannt ist, so können wir doch sicher
sein, daß sie genau so gut ihre sehr schwierigen Aufgaben lösen, wie
unsere Feldflieger. Daß das Wasserflugzeug der Flotte hervorragende
Dienste erweisen kann, haben wohl alle Länder schon länger einge-
sehen. In erster Linie können die Wasserflugzeuge bervorragende
Aufklärungen über die feindlichen Schiffe unternehmen, sowie beim
Aufsuchen von Unterseebooten nützlich sein. Ebenfalls sind die
Marineflieger imstande, Sprenggeschosse und dgl. auf feindliche Schiffe
und Häfen abzuwerfen.

Was nun die Konstruktion bei Wasserflugzeugen selbst anbe-
trifft, so ist man bis jetzt noch nirgends zu einem Standarttyp ge-
kommen. Als Wasserflugzeuge werden bekanntlich fast ausschließlich.
Doppeldecker verwandt, die teils als Flugboote ausgebaut sind, teils.
auch Landmaschinen darstellen, die ein oder zwei Haupt-Schwimmer,
sowie hochziehbares Landfahrgestell besitzen. In Amerika, wo die:
Wassermaschine als Sport- sowie Transportfahrzeug Verwendung,
findet, baut man vornehmlich Flugboote. Den Lesern des „Flugsport“
dürften die Konstruktionen von ÜÖurtiss, Wright, Sloane, Benoist, u.
a. m, genügend bekannt sein. In anderen Ländern wurde das Wasser-
flugwesen ausschließlich militärischen Zwecken geweiht. Die bekann-.
testen Flugzeuge der französischen Marine sind Konstruktionen der
Firmen Henry Farman, Maurice Farman, Deperdussin, Nieuport, Bre-
guet, Morane-Saulnier, Borel und R. E. P. Dem französischen Marine-
flugwesen dürfte wohl das englische überlegen sein, das Wasserflug-
zeuge von Shorth, Avro, Sopwith, Graham White, Samuel White,
Blackburn, Pemberton-Billing, Perry und Beadle verwendet.

Ueber die deutschen Wasserflugzeuge haben wir bereits anläßlich
des Ostseefluges Warnemünde ausführlich berichtet. Wie aus Kopen-
hagen gemeldet wird, mußte infolge starken Sturmes am 28. Novem-
ber ein deutsches Marineflugzeug bei der Insel Fanö niedergehen.
Die Maschine wurde von Ltn. Przygode geführt. Als Beobachter
befand sich Matrose Paars im Flugzeug. Sıe sollen in Kiel aufge-
stiegen, über Helgoland längs der Westküste von Schleswig geflogen
sein. Beide Insassen wurden durch ein dänisches Boot an Landjge-
Seite 949 u „FLUGSPORT“. No. 25

bracht und bekamen die Erlaubnis ihre Maschine zu reparieren, um
nach Deutschland zurückfliegen zu können. Da jedoch die Frist von
24 Stunden verstrichen, und die Maschine noch nicht wieder startbereit
war, wurden die Flieger in Dänemark interniert, wo sie auf die Dauer
des Krieges bleiben sollen.

Der Goupy-Doppeldecker.

Der französische Konstrukteur Goupy baute schon seine erste
Maschine als Rumpfdoppeldecker, und zwar besaß diese damals einen
reinen Bleriot-Rumpf. Durch den Ausbau der Flugmaschine als Sport-
maschine in Frankreich, konstruierte Goupy einen kleinen Doppel-
decker, von welcher Type auch die französische Heeresverwaltung
einige besitzt. Der

Rumpf
ist aus Stahlrohr hergestellt und in sich gut versteift. Während der
vordere Teil Alminium-Carosserie zeigt, ist der hintere mit Stoff über-
zogen. Zum Antrieb dient ein SO PS Gnom-Motor, der anf seiner
Achse eine Schraube von 2,8 m trägt. Das
Fahrgestell
besteht aus zwei Achsen mit einem Paar Laufräder. Die Abstützung
mit dem Rumpf geschieht durch profilierte Stahlrohrstreben. Die

Der Goupy-Doppeldeer.

‘Gesamtlänge der Maschine beträgt 6,8 m. Charakteristisch an diesem
'Typ sind die sehr kleinen

Tragflächen.
Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck gestaffelt, und besitzt eine
Spannweite von 6,3 m, während die untere Tragfläche 5,34 m mißt.
Die Verbindung der oberen 'Iragfläche mit der unteren, wird beider-
seits durch nur je zwei Stahlrohrstreben bewirkt, und ist die Zelle

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 950

in sich fest verspannt. Zur Verwindung kommen verhältnismäßi

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große Klappen in Anwendung. Höhen- und Seitensteuer befinden
sich, wie dieses bei allen modernen Maschinen der Fall ist, im Schwanz
der von einer kleinen Schleifkufe getragen wird. Die Maschine ist

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Der Goupy-Doppeldecer.

as Einsitzer gedacht, was schon aus dem geringen Tragflächeninhalt
ervorgebt. Zur Steuerung kommt die in Deutschland ausschließlich
Seite 951 „FLUGSPORT“. No. 25

verbreitete Handradsteuerung in Betracht. Das Flugzeug fällt be-
sonders durch seine kleinen Größenverhältnisse auf, und dürfte des-
halb im jetzigen Kriege von unseren deutschen Rumpfdoppeldeckern
leicht zu unterscheiden sein,

Was unsre Flieger leisten.

Der Winterfeldzug hat begonnen. Auf den Schlachtfeldern
herrscht strenge Kälte und verlangsamt naturgemäß das Vorgehen in
der Gefechtslinie. Jedoch unseren Fliegern kann der Frost nichts
anhaben. Im Gegenteil, die Luft ist bei strenger Kälte still und klar,
und das nehmen die Flugzeuge wahr und beginnen ihre Tätigkeit
mit erneuter Regsamkeit. So berichten uns Meldungen aus Amsterdam
von ihrer letzten Unternehmung gegen Hazebrouk (westlich Armen-
tieres) wo fünf Bomben geworfen wurden. Ihr Ziel war der Bahn-
hof, aber nur ein Signalposten wurde vernichtet, jedoch wurden zwei
Personen getötet nnd verschiedene verwundet. Ein anderes deutsches
Flugzeug warf zwei Bomben über Bailleul ab, durch die drei Personen
verletzt wurden.

Die Geschwaderflüge der deutschen Flieger sind jetzt an der
Tagesordnung. Ueber eine besonders kühne Streiffahrt deutscher
Flugzeuge nach den feindlichen Stellungen in Nordfrankreich erzählt
das „Petit Journal“:

Vier deutsche Tauben überflogen die Gegend von Montdidier
und Amiens. Auf der Chaussee von Eteflay nach Fignieres begannen
die Flugzeuge ihre Bomben abzuwerfen. Ein französischer Artillerist
wurde getötet, ebenso mehrere Pferde einer Munitionskolonne. Die
vier Flugapparate erschienen dann über Montdidier, das sie seitwärts
ließen, um in der Richtung nach Arricourt und Pierpont zu fliegen,
wo eines von ihnen zwei Bomben auf ein eben angekommenes In-
fanterieregiment warf. Die beiden Bomben explodierten etwa 100 m.
von der Uhaussee entfernt, ohne Schaden anzurichten, in einem Ge-.
hölz. Die deutschen Flugzeuge wurden hierauf von französischen
und englischen Fliegern verfolgt; es gelang ihnen jedoch zu ent-
kommen und die Richtung nach Amiens einzuschlagen. Auf Longeau,
das ein wichtiger Verpflegungsort und militärischer Zentralbahnhof
ist, wurden sechs Bomben herabgeschleudert, von denen vier in
Sümpfen krepierten. Etwa 300 m von der Eisenbahnlinie nach
Amiens fiel eine Bombe mitten auf Gleise. Sie wurde von Genie-
soldaten zur Explosion gebracht, wobei ein Offizier verwundet wurde.
Das Generalquartier einer französischen Armee erhielt gleichfalls den
Besuch des deutschen Fliegergeschwaders. Drei Bomben fielen in den
Garten einer Fabrik, in welcher der Generalstab untergebracht ist
und richteten bedeutenden Materialschaden an. Immer von den
französischen Fliegern verfolgt, überflogen die vier Tauben in gerader
Richtung nach Amiens, den Endpunkt der kühnen Flugfahrt. Eine
Zündbombe wurde dabei auf das Nebengebäude einer Gasanstalt ge-
schleudert, doch konnte der sofort entstandene Brand von Genie-
soldaten gelöscht werden, ehe das Feuer auf die Gaswerke selbst
übergriff. Endlich warfen die Flieger noch eine Bombe auf die Ver-
pflegungskollonne herab, die in der Kaserne von Triant untergebracht

„Flugsport“, Organ d.Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.

TafelxXxXVl.

Kopietz-Rumpf-Eindecker-Modell.

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Nachbildung verboten.
No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 952

ist, Mehrere Soldaten und Offiziere wurden verwundet und erheb-
licher Materialschaden angerichtet.

Was den Geist unserer Truppen kennzeichnet, stets bereiter
Opfermut: und kühnes Draufgängertum, das ist auch die Parole bei
unseren Fliegern.

Ein Weglaufen vor dem Feind, das kennen nur unsere Feinde,
und ist die Uebermacht noch so groß, auch unsere Flieger kennen
kein Zurück. In wie seltsame Abenteuer dieser Offensivgeist unsere
Krieger bringen kann, zeigt der Feldpostbrief eines bekannten Berliner
Fliegers, der im Osten kämpft:

Unser Flugbetrieb hat trotz des miserablen Wetters in den letzten
Wochen kaum eine Unterbrechung erlitten. Durch meine früheren
Fahrten bei scharfer Kälte war ich auf den Winter vorbereitet und
schützte meinen braven Motor in der bewährten Weise. Trotzdem aber
dringt die Kälte doch durch, und es heißt vor allem, den Vergaser
vor Einfrieren zu schützen. Erst vor wenigen Tagen habe ich ein
kleines Abenteuer erlebt, das bei unserer Truppe große Heiterkeit
erregte und uns ein Lob eingetragen hat. Leutnant M... und ich
hatten den Auftrag, eine etwa 80 Kilometer entfernte feindliche Stel-

Ein von den deutschen Truppen heruntergeschossener französischer
H. Farman-Doppeldecker.

lung zu erkunden, und so segelten wir denn am Vormittag los.
Während der Nacht hatte es wieder geschneit und das Thermometer
zeigte sechs Grad unter Null. Also angenehmes Flugwetter. Meinen

Seite 953 „FLUGSPORT.“ No. 25

Motor hatte ich schon am Abend schön warm eingewickelt und so
konnten wir ohne Schwierigkeiten losbrummen. Das Wetter war
merkwürdigerweise klar, und so konnten wir unsern vorgeschriebenen
Weg ohne große Schwierigkeiten finden. Ueber den feindlichen
Stellungen bekamen wir wie stets, einen „freundlichen Empfang“,
bestehend aus Infanteriefeuer, das uns in unserer Höhe nur belustigte,
und wenige Augenblicke später pfiffen uns auch die Schrapnells um
die Ohren. Außer einigen Lufterschütterungen, an die man sich schon
längst gewöhnt hat, bekamen wir aber nichts ab und konnten unseren
Auftrag glatt erledigen. Nach etwa einer Stunde wendete ich und
. steuerte mit Vollgas unseren Linien zu. Wir waren gehörig ausge-
froren und ich freute mich schon im Voraus auf einen steiten Grog,
den ich mir aus den Resten meiner Rum-Liebesgabe zu bereiten ge-
dachte. Aber so schnell wie sonst ging es diesmal nicht. Wir be-
kamen nämlich einen Schneesturm an den ich denken werde. Durch
den scharfen Luftzug flogen uns die halbgefrorenen Flocken ins Ge-
sicht, daß die Haut schmerzte. Wir verkrochen uns so gut als mög-
lich in die Karosserie und weiter gings, immer im 120 Kilometer-
Tempo. Plötzlich schrecke ich auf, Der Motor hatte eben für einen
Augenbliek ausgesetzt, verlangsamte sein Tempo. Zwar erholte er
sich wieder, aber die Erstickungsanfälle kehrten nach einigen
Minuten wieder. Die Tourenzahl der Maschine ging langsam, aber
stetig zurück. Alle Wetter, da konnten wir in eine schöne
Patsche geraten. In Ordnung war die Maschine von oben bis unten,
also mußte der Vergaser bocken. Richtig. Auch Leutnant M., der
Motorenverstand besitzt, war aufmerksam geworden und beugte sich
weit vornüber, um zu sehen, was es gäbe. Dann kritzelt er etwas
nieder und reicht mir einen Zettel: „Eis am Vergaser“. Wir konnten
unmöglich weit von unseren Stellungen sein und so schleppten wir
uns weiter. Die Maschine hatte keine bedeutende Höhe mehr, doch
war das gleichgültig, da die Russen uns in dem Schneetreiben kaum
bemerken konnten. Schließlich aber trat der gefürchtete Augenblick
ein. Der Motor stand und wir mußten landen. Kaum hielten wir
auf der Erde, äls sich uns ein Trupp von etwa 30 Russen unter der
Führung eines Unteroffiziers nahte. Obwohl die Leute eigentlich
keinen sehr feindseligen Eindruck machten, zogen wir die Revolver,
um unser Leben so teuer als möglich zu verkaufen. Es kam aber
‘ anders. Der Unteroffizier grüßte militärisch und erklärte uns in ge-
. brochenem Deutsch, daß er mit seinen Leuten sich ergeben wolle,
wenn wir ihnen das Leben garantieren und vor allen Dingen etwas
zu essen geben würden. Da sich unsere Vorposten kaum 2 Kilometer
weiter entfernt befanden, machten wir uns mit unseren „Gefangenen“
.. auf den Weg und trafen bald darauf mit den Burschen wohlbehalten
' im Lager ein, wo unser Erscheinen mit dem „Anhängsel“ unter lautem
Halloh begrüßt wurde. Eine Stunde später machten wir uns auf den
Weg, um unsere Maschine zu holen, die ich denn schließlich wohl-
behalten nach Hause bringen konnte. Jedenfalls ist über unser Aben-
teuer viel geredet und am nächsten Tage viel gesprochen und ge-
lacht worden.
Immer neues zeitigt der Krieg im Flugwesen. Hat er zuerst
das Flugzeug in seiner ganzen Wichtigkeit als Aufklärungsmaschine
wie auch als Angriffswaffe dargetan, so reiht sich dem eine neue,

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 954

eigentlich dem Frieden geweihte Seite an, und zwar nichts
weniger als die Verwirklichung des Traumes aller, solange der Ge-
danke des Flugwesens besteht, die endgültige Einreihung der Flug-
maschine in die Reihe der anderen Fortbewegungsmittel. Der
Krieg ist noch ein größerer Lehrmeister und Förderer gewesen, als
alle Vereine, Veranstaltungen und Nationalspenden in Friedenszeiten.
Das harte Muß, und zwar das stolz sich freiwillig auferlegte Muß
zeitigt alle nur denkbaren Erfolge und zwingt zu den höchsten Leis-
tungen. So erzählt ein Telegramm aus der eingeschlossenen Festung
Przemysl ein Bravourstück ganz besonderer Art. In Przemysl
wurde dieser Tage ein Mann der Besatzung von einem wütenden Hund
gebissen. Sofort wurde der Mann statt im Krankenauto in der
Flugmaschine aus der Festung an die Grenze und von da mit der
Eisenbahn nach Budapest in das dortige Pasteurinstitut gebracht, wo
er sich derzeit in Behandlung befindet. Die Festung ist eingeschlossen
der Verbindungsweg zur Erde verlegt, nun gut, so tritt die Flug-
maschine an Stelle der anderen Verkehrsmittel und leistet keine
schlechtere Arbeit. Das ist gewiß der schönste Beweis für die Rie-
senfortschritte, die das Flugwesen binnen kurzem gemacht hat.

Lohner-Wasser-Doppeldecer.

Auch ein anderer Zweig, der eng mit der Fluggeschichte zu-
sammenhängt, die Abwehr feindlicher Flieger, hat enorme Fortschritte
gemacht. Noch zu Anfang des Krieges hat man oft gesehen oder
gelesen, daß blindlings auf Flieger geschossen wurde, doch war außer
den Zufallstreffern, der Erfolg nicht gar so reichlich. Erst die Kriegs-
monate haben uns auch darin Meister werden lassen.

Aus Bapaume erzählt ein Feldartillerist, wie er zusah, wie ein
feindlicher Flieger heruntergeschossen wurde: In dem Dorf hinter
der Front (6 bis 7 Kilometer weit von dieser) wurde ein Zug Hau-
bitzen aufgestellt, um den immer frecher werdenden Fliegern endlich
einen tüchtigen Denkzettel zu geben. Wie es erwartet wurde, so
kam es auch. Schon um 8 Uhr früh kam einer seelenvergnügt an-
Seite 955 „FLUGSPORT“. No. 25

gependelt und flog, da die Geschütze in der Front nicht feuern durften,
immer niedriger bis auf ungefähr 300 Meter, und schlug dann die
Richtung nach unsern hinteren Linien ein, wo er keine Artillerie in
Stellung mehr vermutete. Der zurückstelende Zug hatte ıhn nun
recht bequem. Kurz darauf hörte man auch schon zwei Schüsse und
sah zwei unschuldige, weiße Wölkchen plötzlich in der Luft schweben.
Wie vor Schreck erstarrt, blieb der Flieger in der Luft direkt stehen
und wurde auch schon von den nächsten beiden Wölkchen einge-
rahmt. Ein Schuß davor und einer dahinter, also hervorragend schnell,
und gut eingeschossen. Nun kamen die beiden nächsten Schüsse.
Einer lag rechts, der andere dicht links daneben. Man sah durchs
Fernglas deutlich, wie das Flugzeug Schaden erlitten haben mußte,
denn es fing an zu schwanken. Der Apparat hatte augenscheinlich
Steuerkraft verloren, denn er kam nicht mehr von der Stelle Mit
den nächsten beiden Schüssen war sein Schicksal besiegelt. Sie fielen
beide fast gleichzeitig. Ein Schuß — der erste — riß einen Flügel
glatt weg; der andere war ein Volltreffer. Die ganze Geschichte
zersprang in alle Winde. Solchen schönen Schuß habe ich noch nicht
gesehen im ganzen Krieg. Der Richtkanonier, der ihn abfeuerte, hat
sich außerdem schon vielfach ausgezeichnet und erhielt für die heu-
tige Leistung das Eiserne Kreuz. Ich gönne es ihm. Die Trümmer
des Flugzeuges wurden nachher auf weiter Fläche zusammengelesen.
Von den beiden Insassen fand man nur noch einige Teile.

In interessanter Weise berichtet eine amtliche französische Note
über das Zusammentreffen deutscher und französischer Flieger. Am
18. November bemerkte ein französischer Militärflieger einen nach
Amiens fliegenden Aviatik-Doppeldecker- Sofort nahm, der Franzose
die Verfolgung auf, beschoß die Maschine lebhaft mit Maschinenge-
wehr, der es gelang mit leichten Beschödigungen zu entkommen.

Daraufhin näherte sich der Franzose einer in Sicht gekommenen
Albatros-Maschine. Nachdem der deutsche Flieger seinen feindlichen
Kollegen zum Schwanken gebracht hatte, kehrte er unversehrt zurück.

Ein anderer Flieger bemerkte das Flugzeug über Amiens, ver-
folgte es, und versuchte, ihm den Weg zu den deutschen Stellungen
abzuschneiden. Bei der Verfolgung bis Mondidier brachte der
Deutsche dem französischen Flugzeug drei Schüsse bei, wodurch der
Benzinbehälter durchschlagen wurde. Die französische Maschine mußte
daher die Verfolgung aufgeben.

Ferner wird noch erwähnt, daß ein französisches Flugzeug eine
deutsche Taube angriff. Jedoch durch Schüsse wurde die Maschine
beschädigt, sodaß sie sofort landen mußte, und die Taube unbehelligt
entkommen konnte.

Nunmehr werden auch die Namen der beiden anderen englischen
Flieger bekannt, die an dem Bombardement der Friedrichshafener
Luftschiffwerft beteiligt waren. Es sind dies Major Bobington und
Leutnant Sippe. Die beiden waren vier Stunden nach der Abfahrt
wieder in Belfort gelandet. Die drei Flieger sollen am Samstag früh
in Belfort aufgestiegen sein und um sich den Blicken der deutschen
zu entziehen, sehr große-Höhe erreicht haben. Um sich zu orientieren,
sei Sippe bis auf 200:m: über Konstanz herabgegangen, hat dann
wieder größere Höhen :aufgesucht, und mehrere Bomben erfolglos auf
die Maschinen werkstati;:abgeworfen. Der in Gefangenschaft geratene

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 956

Seeoffizier Brigge befindet sich nunmehr in einer süddeutschen
Festung.

Einen neuen Sensationsbericht verbreitet das „Reutersche Büro“,
ein feindlicher Flieger habe auf die Kruppsche Fabrik in Essen
Sprenggeschosse geworfen. Wie bekannt wird, ist an diesem Bericht
Kein wahres Wort, vielmehr sollte er zur Irreführung des Publikums
ühren. .

Von einem kürzlichen Flug über Paris erzählt in anspruchsloser
Weise Hauptmann von J.:

„Es war ein Tag, hell und klar wie heute, nur viel wärmer.
Um 9!, Uhr etwa stiegen wir mit einem Doppeldecker auf. Ober-
leutnant St. als Flugzeugführer, ich als Beobachter. Es war ein
Apparat der Luftverkehrs-Gesellschaft, mit dem wir 100 Kilometer in
der Stunde leicht bewältigten. Die Geschwindigkeit unserer Apparate
ist ungefähr dieselbe, wie die der Franzosen und Russen. Wir hatten
natürlich ein paar „Zuckerhüte“ verschiedener Größe an Bord. Noch
während wir hinter unserer Front flogen, schraubten wir uns bis zu
einer Höhe von 1500 Metern empor. Der Flug ging über C...,
V...undS.... direkt auf die Nord-Festungslinie von Paris zu.
Um 11 Uhr 5 Minuten waren wir vor Paris.

Es war immer klarer um uns herum geworden, und ich sah
jede Stellung der Franzosen in den Fortlinien ganz genau. Jedes

| Fan.

he

Lohner- Marine-Pfeil-Doppeldecker.

Fort ist durch neue Zwischenstellungen mit dem andern verbunden.
Wir flogen über die Nord-Festungslinie D... .-M.... und wie die
Forts sonst heißen über M.... und A... . nach Westen, und dann
gings in einer Diagonale über die Seine am Eiffelturm vorbei, dessen
Spitze plötzlich aus dem Nebel auftauchte.

Während wir tiefer herabgingen, guckte ich abwechselnd rechts
und links in die Tiefe, Ich konnte ınich vollkommen orientieren.
Ein guter Plan von Paris lag natürlich vor mir. Ich konnte die
einzelnen Ministerien wahrnehmen, die Bahnhöfe, das Palais du Louvre,
das Palais de Justice, die Sorbonne, die Ecole militaire und anderes.
Seite 957 „FLUGSPORT“. No. 25

Nach einem kurzen Rundflug warf ich nacheinander sechs Bomben
herab. Welche Größe diese Bomben haben? Ungefähr die von
Champagnerflaschen. Eine der größeren Bomben warf ich auf den
Gare du Nord. Die Wirkung dieser Bombe habe ich drei Tage später
in einer Pariser Zeitung gelesen: sie hat vier Personen getötet, acht-
zehn schwer verletzt und einen Eisenbahnwagen aus den Schienen
gehoben. Die fünf anderen Bomben waren Brandbomben, wo sie
trafen, zischten sie mächtig.

Interessant war es, die Leute auf den Straßen zu beobachten.
Die elektrische Straßenbahn stand still, Wagen hielten, die Menschen
standen wie hypnotisiert und starrten zum Himmel. Alles sah ich —
nur keine französischen Flieger. Als wir an Paris herankamen,
glaubten wir, es würde uns ein mörderisches Bombardement empfangen.
Ich habe keinen Apparat gesehen, keinen Schuß gehört. Es stand
nachträglich in den französischen Zeitungen, es seien fünf Apparate
aufgestiegen, um uns zu verfolgen — ich habe vorwärts, rückwärts,
nach oben und unten gesehen und keinen feindlichen Flieger entdeckt,

Während des Fluges warfen wir außer den Bomben auch kleine
Sandsäckchen herab, welche Proklamationen über die Erfolge der
deutschen Truppen enthielten. Selbstverständlich fehlten auch unsere
Grüße nicht. Nachdem wir uns unserer Aufgabe entledigt hatten,
flogen wir über die innere Fortlinie im Nordwesten von Paris, über
D... . das von Befestigungen strotzt, über S. .. . und N.....
zurück. Genau nach drei Stunden 28 Minuten sind wir in unserem
Flughafen gelandet.

Der Flug über Paris löste in mir ein erhebendes Gefühl aus.
Ich möchte ihn in meinem Leben nicht missen.“

Dieser Tage erschienen englische Flieger über Gent, und warfen
mehrere Sprenggeschosse auf die Stadt herab, wodurch mehrere Per-
sonen verletzt wurden. Die Absicht, den großen Petroleumbehälter
zu treffen, mißlang und entkamen die Flieger, trotz heftigen Gewehr-
‘feuers unserer Truppen.

Das falsche Gerücht über Hellmut Hirth.

Wir haben schon mehrfach auf die falschen Gerüchte, die über
unseren bekannten Fliegerleutnant Hellmut Hirth im Umlauf, und nur
schwer auszurotten sind, hingewiesen. Daß diese Nachrichten voll-
ständig unbegründet sınd, geht aus nachfolgender Schilderung Hirths

ervor:

„Ich blieb mit Garros noch acht Tage in England, besuchte alle
in Frage kommenden Flugzeugfabriken, und an einem wolkigen Nach-
mittag flogen wir beide, jeder auf seiner Maschine, zurück nach Paris.
Wir blieben auch jetzt wieder beide zusammen, nur daß ich vor dem
Kanal sehr schnell in die Höhe kletterte. Mein reparierter Motor
arbeitete bis dahin einwandfrei. Kaum aber war ich einen Kilometer
über dem Wasser, als eine Zündkerze aussetzte, und zwar gerade dicht
am unteren Rande einer Wolkenschicht. Das Flugzeug arbeitete mit
acht Cylindern noch sehr leicht. Mein Kompaß war nicht ganz zu-
verlässig, und ich beschloß daher, durch die Wolkenwand zu klettern,
um mich nach der Sonne zu orientieren. In den Wolken selbst muß

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 958

ich wohl den Fehler begangen haben, die Maschine zu stark nach
unten zu stellen, d. h. ich übersteuerte das Flugzeug und fing an, ein
kurzes Stück rückwärts zu fallen. Plötzlich drehte es sich nach vorn,
um von selbst wieder Fahrt zu bekommen. Bei dieser jähen Richtungs-
änderung entstand ein so starker Wind, daß mir Mütze und Brille
vom Kopfe gerissen wurden. Ich fing das Flugzeug ab und k yeller e
langsamer durch die Wolkenwand. Nachdem ich vergeblie eine
Stunde lang nach einem freien Durchblick durch die Wolken au dio
Erde gesucht hatte, beschloß ich, langsam tiefer zu gehen, um mic

zu orientieren. Aber trotz vorsichtigen, stetigen Niedergehens schien
die Wolkenwand gar kein Ende zu nehmen und ich kam nicht hin-
durch. Auch fiel es mir ziemlich schwer, genau zu sehen, denn. der
reparierte Oelschutz hielt nicht ganz dicht, so daß kleine Bäche
Rizinusöl über die Flugzeugflächen entlangliefen und mir die Augen
verklebten. Wie ich, vorsichtig nach vorn spähend, im dicken Iiebe
fliege, tauchten plötzlich Bäume und Felsen vor mir auf. Ic er
kannte auch gleich, daß ich eine Dünenbildung vor mir hatte, un

drehte mein Flugzeug nach dem Kompaß nach Westen zurück, um
nach wenigen Minuten wieder das Meer zu erreichen.

Ich war nun die ganze Zeit über gezwungen, Hindernisse zu
überfliegen, da tiefer Nebel das Land bedeckte. Nur wenige Meter
über dem Strand entlang fliegend, folgte ich der Küste in südlicher
Richtung, bis ich über ein Delta kım und eine Stadt erkannte. Ich
sah, daß ich zuweit südlich gekommen war, denn der Platz, wo wır
uns treffen wollten, um Benzin und Betriebsstoff aufzunehmen, war
Hardelot, ein von Bleriot eingerichteter Flugstützpunkt. Bleriot be-
sitzt hier übrigens auch eine Villa. Ich drehte um und folgte dem
Strande, bis ich das Flugzeug von Garros erkannte, der schon ge-
landet war. Brennstoff wurde aufgenommen. Ich hatte nur hundert
Meter Anlauf bis zum Meer, auf dem harten, feuchten Strandsand
aber und bei dem leichten Gegenwind benötigte ich höchstens 20 bis

feter Anlauf in niedriger Höhe, |
” N erst dem Meere folgend, flogen wir weiter. Der Nebel hörte
langsam auf, sodaß wir größere Höhen aufsuchen konnten und Rich-
tung auf Paris nahmen. In Hardelot war übrigens auch die eine
Zündkerze ausgewechselt worden; ich hatte in Hardelot auch noch
das Pech, daß mir aus Versehen in den Oelbehälter Benzin geschüttet
wurde, so daß der ganze Behälter noch einmal aufgefüllt werden
mußte, was die Abfahrt verzögerte, _

Wir kamen dann ohne weiteres in Paris an. Ich sah mir in
Frankreich noclı verschiedene Flugzeugfabriken an und flog auch die
verschiedensten Typen. Da ich mit Stolz Garros Deutschlands Flug-
wesen zeigen konnte, lud ich ihn ein, mit mır nach Deutschland zu
kommen. Er nalım es an, da er noch nie in Deutschland war, und
der Konstrukteur des französischen Apparates, Herr Saulnier, schloß
sich uns an. Wir fuhren in meinem Wagen nach Süddeutschland,
wo wir größere Motoren- und Flugzeugzubehörteile-Fabriken besich-
tigten, sowie auch einige Flugzeugfabriken. _

In Berlin kamen wir vier Tage vor Kriegsausbruch an. Garros
verließ den Potsdamer Bahnhof am Freitagnachmittag;; Sonnabend
kam die Kriegserklärung heraus. Hierauf ist wohl auch das Gerücht
von meiner vermeintlichen standrechtlichen Erschießung als Spion
Seite 959 „FLUGSPORT“. No. 25

zurückzuführen, gegen das ich natürlich in meiner damaligen Lage völlig
machtlos war. Leider wurde dieses Gerücht von sehr vielen geglaubt
und von mehr noch erweitert und mit allerlei hübschen Einzelheiten ver-
sehen. Alle meine Schandtaten wurden in eingehenden Schilderungen
verbreitet. Diese Tatsache hat mich außerordentlich geschmerzt, denn
ich kann mir den Vorwurf beim besten Willen nicht machen, in allen
meinen Arbeiten, in allen meinen Kämpfen um die Eroberung der
Luft jemals das Wohl des Vaterlandes außer acht gelassen zu haben,
im Gegenteil, ich habe stets meine ganze Kraft dafür eingesetzt.

Ich habe mir allerdings auch allerlei Gedaiuiken gemacht; wer im
öffentlichen Leben steht, hat viele Feinde und Neider. Ich kann nur
annehmen, daß von irgend einer solchen heimtückischen Seite das Ge-
rücht von meiner Erschießung wegen Spionage ausgestreut worden ist“.

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen'
Hptm. Griesbach, die Obltns. Böhmer, Fritz Grätz, Lin.
Döring, Lin. Menge, Lin. Wollschläger, Ltn. Parschau.
Ferner wurden Prof. Dr. ing. Fritz Bendemann von der Deut-
schen Versuchsanstalt für Luftfahrt und Fritz Heidenreich mit
dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Flieger Otto Hölzer, infolge Unfalls ertrunken ;
Hptm. Theodor Milczewski, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Obitn. Erich
Kraetke, mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Obltn. Arthur Sieler, durch Ab-
sturz schwer verletzt, Ltn. Herbert Behrenz, durch Absturz leicht verletzt;
Flieger Johann Messerer, durch Kraftwagenunfall schwer verletzt; Flieger
Emil Trebeljahr, durch Kraftwagenunfall leicht verletzt; Obltn, Lothar
vonLinsingen, verwundet und in russische Gefangenschaft geraten ; Flieger
Landmann, in russische Gefangenschaft geraten; Lin. Horst von Hippel
mit Flugzeug tödlich abgestürzt; Ltn. Walter Glaser, mit Flugzeug tödlich ab-
gestürzt; Julius Schulz, abgestürzt, schwer verletzt; Ltn. Hans Hattendorff,
abgestürzt, schwer verletzt.

Von der Front.

23. November. Ein deutsches Flugzeug überflog Hazebrouk, wo es
fünf Bomben abwarf. wodurch ein Chauffeur getötet wurde. — Ueber Bailleul
warf ein zweites deutsches Flugzeug Bomben, die einige leichte Verletzungen
von Personen herbeiführten. — Ueber Compiegne versuchte ein deutscher
Flieger auf den Bahnhof Bomben zu werfen. Eine Bombe fiel auf eine Schule.

24. November. Deutsche Flieger überflogen die fe ndlichen Stellungen
bei Zeebrügge.

27. November. Auf den Vo:hafen von Gent wurden von englischen
Fliegern neun Sprengkörper geworfen. Zwei explodierten nicht, ein anderer

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 960

fiel ins Wasser. Die Petroleumbehälter, auf die es die Flieger abgesehen hatten,
wurden nicht getroffen.

28. November. Ein deutsches Marineflugzeug mußte bei der dänischen
Insel Fanö niedergehen. - Ueber Cetinje erschienen drei österreichische
Flieger und warfen Bomben, die jedoch nur geringen Schaden verursachten.

29. November. Durch Bombenwürfe feindlicher Flieger über Gent
wurden einige Personen verletzt.

t. Dezember. Zwei feindliche Doppeldecker wurden im Sundgau be-
obachtet.

4. Dezember. In der Nähe von Freiburg warfen feindliche Flieger
Bomben ab. Anscheinend beabsichtigten sie, einen Bahnübergang zu zerstören,

Ausland.

Verluste der österreichischen Fliegertruppen. Nunmehr wird auch die
erste Verlustliste der österreichischen Fliegertruppen bekannt. Nach Meldung
der „Wiener Luftschiffer-Zeitung“ sind Oberltn. Adrario, verwundet; Oberltn.
Alexay, verwundet und gefangen; Oberltn. Böhm, verwundet; Oberlta.
Flassig, tot; Oberltn. Georgievits von Appadia, gefangen; Überltn.
Kadelac, gefangen; Oberltn Mandl, verwundet; Hptm. Miller, mit Auto-
mobil tödlich verunglückt; Oberltn. Rosenthal, gefangen; Hptm. Rosmann,
tot; Oberltn. Sanchez de-la Cerda, tot; Oberltn. Schwab, gefangen;
Oberltn. Stauber, verwundet; Oberltn. Steiner-GöltlEdlervon Auring,
verwundet; Oberltn. Wolf, tot.

Oberstleutnant Emil Uzelac, der Kommandant der k. u. k. Luftschiffer-
abteilung ist kürzlich zum Oberst ernannt worden.

Auf dem nördlichen Kriegsschauplatz ist der k. u. k. österreichische
Feldpilot Obltn. Bela Fessl in Erfüllung seiner Pf icht gefallen,

Flugverbot innerhalb der rumänischen Grenze. Von dem königlich
rumänischen Kriegsministerium wird bekanntgegeben, daß es ausländischen Luft-
fahrzeugen verboten ist, rumänisches Gebiet zu übe fliegen. Im Uebertretungs-
falle werden solche Luftfahrzeuge von dem Wachtposten heruntergeschossen.

Das Ueberfliegen der Schweizer Grenze ist allen Fliegern der krieg-
führenden Mächte untersagt. Die Grenzmannschaften haben I3efehl erhalten, auf
alle Flugzeuge, welche diesen Erlaß unbeachtet lassen, zu schießen.

Flugplatz Dübendorf i. Schweiz. Es war unbedingt erforderlich, in der
Schweiz einen größeren Flugplatz zu schaffen. Schon bei der Sammlung für die
Militäraviatik war allgemein zu bemerken, daß das Schweizer Volk auch diesem
modernen Kriegsmittel großes Interesse zuwandte. Der Flugplatz ist nun end-
gültig eröffnet worden, und wird sich schon in nächster Zeit eine Reihe
schweizerischer Flieger nach dort begeben.

Verschiedenes.

Spe'rung von Requisitionsbeträgen. Die Heeresverwaltung hat von
Kriegsausbruch an in umfassender Weise von ihrem Rechte der Requisition Ge-
brauch gemacht und namentlich Kraftfahrzeuge — sowohl Personen- als auch
Lastwagen und Omnibusse — requiriert. Es ist eine bekannte Tatsache, daß ein
großer Teil der Verkäufe im Automobilgeschäft ebenso wie in der Maschinen-
industrie nicht gegen Barzahlung, sondern gegen ratenweise Tilgung des Kauf-
preises, erfolgt. Wie in der ganzen Maschinenindustrie suchen die Automobil-
fabriken ihre Ansprüche bei derartigen Kreditgeschäften dadurch zu sichern. daß
sie sich das Eigentumsrecht an dem Verkaufsobjekt bis zur vollständigen Bar-
zahlung vorbehalten. Die Zahl der auf dieser Basis abgeschlossenen Geschäfte
ist wohl eine umfangreichere, als allgemein angenommen wird, und es sind durch-
Seite 961 „FLUGSPORT“. No. 25

aus nicht die auf schwachen Füßen stehenden Personen oder Firmen, die Käufe
auf dieser Basis abschließen. Da es sich um größere Wertobjekte handelt, ist
es vielmehr vielfach erwünscht, den Kaufpreis auf mehrere Jahre zu verteilen
und nicht größere Kap'talien auf einmal dem Geschäftsbetriebe zu entziehen.

Bei der Requirierung der Fahrzeuge bestand für die Behörde die Gefahr,
den Kaufpreis zur Auszahlung zu bringen, ohne daß ein genauer Nachweis des
Eigentumsrechtes erbracht wurde Es würde sich hierdurch sowohl für die
Heeresverwaltung als auch für die Automobilfabriken und schließlich auch für
den Besitzer des Wagens Unannehmlichkeiten ergeben haben, die vermieden
werden mußten. Es wurde daher seitens der Heeresverwaltung der einfachste
Weg beschritten, der zum Ziele führen konnte, und das war der, daß der Heeres:
verwaltung Listen seitens der Automobilfabriken eingereicht wurden für alle
Verkäufe, bei denen der Kaufpreis nicht voll bezahlt worden war. Bei der
Schwierigkeit, die richtige Behörde, die die Requisition vornehmen konnte, zu
erfahren, wurde auch häufig von den Behörden ein anderer Weg gewählt und
zwar der, daß seitens der Besitzer des Wagens der Nac weis des Eigentums
durch eine entsprechende Bescheinigung der erzeugenden Fabrik vorgewiesen
werden mußte. In Differenzfällen halfen sich die Behörden damit, daß sie die
Beträge hinterlegten, bis eine Verständigung anf gerichtlichem oder außergericht-
lichem Wege zwischen Käufer und Verkäufer erzielt war.

Dieser Vorgang ist ein so klarer und einfacher, daß man annehmen mußte,
daß alle Beteiligten hiermit zufrieden sein würden. Dem ist aber durchaus nicht
so; es gibt vielmehr zahlreiche Firmen oder Personen, die sich durch die oben-
erwähnten Modalitäten verletzt fühlten und die nicht bedachten, daß eine
Schematisierung in solchen Fällen der einzig gegebene Weg zur Wahrung
höherer Interessen wäre. Es erschien uns daher geboten, darauf hinzuweisen,
daß diese einheitliche Behandlung aller Geschäftsfälle jegliches persönliche Miß-
trauen im Einzelfalle ausschließt und daß durch eine verschiedenartige Behand-
lung der Geschäftsfälle nur Unstimmigkeiten und Unzufriedenheit hervorgerufen
werden könnten.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen.

77h. F. 35176. Anordnung von vorn an einer Schwingachse und hinten
elastisch befestigten Schwimmern an Wasserflugzeugen. Flugzeugbau Friedrichs-
hafen, G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. 28. 9. 12.

Priorität aus der Anmeldung in der Schweiz vom 22. 8. 12 anerkannt.

4 Patent-Erteilungen.

77h. 280263 Sichelförmige Tragfläche für Flugzeuge mit pfeilförmig
nach hinten schweifenden Enden. Emil Dueball, Cuxhavenerstr. 5 u. Willi Heile-
mann, Hagelbergerstr. 47, Berlin. 28. 6. 13. H. 62409.

77h. 280267. Flügel für Flugzeuge mit mehreren in der Längsausdehnung
des Flugzeuges hintereinander angeordneten Teilen. E. Rumpler Tuftfahrzeug-
bau G. m. b. H, Johannisthal b. Berlin. 19. 6. 13. R. 38198.

zrh. 280311. Wasserflugzeug mit herablaßbaren seitlichen Hilfsschwim-
mern. Glenn Hammond Curtiß, Hammonsport, New-York; Vertr.: Dr. A. Levy
u. Dr. F, Heinemann, Pat-Anwälte, Berlin SW. 11. 25. 10. 12. C. 22495.

77h :80810. Fiugdrache mit schwimmfähigem Rumpf und unter dem
Rumpf liegenden schrägen Hubplatten. Joseph Hofmann, Genf; Vertreter: Max
Hofmann, München, Adalbertstraße 49. 30. 10. 12. H. 59480.

77h. 280818. Flugzeuggestell. Albatroswerke G. m. b. H., Johannisthal
b. Berlin. 8. 11. 12. A. 23029.

7zrh. 280822. Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels dauernd
umlaufender Schnecke. Hermann M. Franke, Frankfurt a. M., Elbestraße 38 und
Paul Michael, Frankfurt a M.-Bockenheim, Varrentrappstraße 57. 24. 4. 12.
M. 47657.

Gebrauchsmuster.

77h. 618445. Vorrichtung bei Flugzeugen zur Verhütung des Einfrierens
des Motorkühlwassers. Benz u. Cie., Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik
Akt.-Ges., Mannheim. 19. 10. 14. B. 71306.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 962

77h. 618446. Vorrichtung bei Flugzeugen zur Verhütung des Einfrierens
des Motorkühlwassers. Benz u. Cie, Rheinische Automobil- und Motoren-Fabrik
Akt.-Ges., Mannheim. 19. 10. 14. B. 71307.

77h. 618497. Spannschloß, besonders zum Spannen der Kabel bei Aero-
planen, mit unrunder, ‚das Kabelende aufnehmender Gewindehülse und mit am
Ende gegabeltem, in seiner Schlußs ellung über diese Gewindehülse greifendem
Spannhebel Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges, Johannisthal b. Berlin. 21. 2.

77h. 618602. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Albatroswerke G. m.H.,
Johannisthal b. Beriin. 7. 11. 12. A. 19474.

77h. 618719. Im Rumpf des Flugzeuges angeordneter Kühler mit Luft-
drosselung. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 20. 10. 14, Sch. 54208.

77h. 618736. Mechanischer Antrieb der Benzinpumpe an Luftfahrzeugen
Automobil- u. Aviatik, A.-Ges., Freiburg i Br. 26. 10. 14. A. 23796.

7Th. 618757. Kufe für Aeroplane. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges.,
‚Johannisthal b. Berlin. 23. 9. 14. L. 35832.

77h. 618808. Schwingkufe für Aeroplane. Luft-Verkehrs-Gesellschaft
Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 23. 9. 14. L. 35833.

.. 7Th. 618810. Mit rippen- bezw. leistenartigen längsverlaufenden Ver-
stärkungen versehene Schneekufe für Flugzeuge. Luft-Verkehrs-Geseilschaft
Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 30 9. 14. L. 35841.

77h. 619251. Stütze oder Ausleger für Luftfahrzeuge. Gothaer Waggon-.
fabrik A.-G., Gotha. 6. 9 13. G. 34343,

7Th. 619274. Bombenabwerfvorrichtung für Flugzeuge. Franz Schneider,
Jehannisthal b. Berlin. 31. 10. 14, Sch. 54277.

77h. 619287. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von Bomben,
Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 2. 11. 14. Sch. 54290.

77h. 619288. Lagerung usw. für Rohre zum Abgeben von Geschossen
von Luftfahrzeugen. Hermann Buyten, Düsseldorf, Börnestr. 4. 2. 11. 14.

77h. 619378. Schrägwandig ausgebildeter Abfallbehälter für auf Luft-
fahrzeugen untergebrachte Bomben. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin.
2. 11. 14. Sch. 54289.

Propellerantrieb für Flugzeuge o. dgl.*)

Flugzeuge, die durch zwei oder mehrere Motoren angetrieben werden,
können beim Versagen eines oder mehrerer dieser Motoren durch denselben Propeller
nicht mehr in gleich günstiger Weise betrieben werden, da die Kraft des verbleiben-
den Motorenantriebes nicht mehr ausreicht, den Propeller mit der gewünschten Ge-
schwindigkeit zu drehen. Ferner muß bei Aenderung der Geschwindigkeit bezw.
beim Steigen des Apparates auch die Geschwindigkeit des Motors geändert,
bezw. erhöht werden. Es wurde zwar versucht, für derartige Fälle Luftschrauben
mit während der Rotation verstellbarer Steigung anzuwenden, sodaß dem Pro-
peller beim Versagen eines der Motoren eine kleinere Steigung gegeben werden
kann, die der geringeren Arbeit des Motors entspricht, während zur Erreichung
eines raschen Fluges bezw. beim Ansteigen die Steigerung des Propellers ver-
größert wurde. Diese Schraubenkonstruktionen entsprechen aber nicht den
praktischen Anforderungen, da sich in die auf hohe Präzision und Beanspruchung
herzustellende Luftschraube ein derartiger Verstellungsmeechanismus nicht gut
einbauen läßt usw. Beim Beschädigen des einen vorhandenen Propellers ist der
Pilot gezwungen im Gleitfluge zu landen.

Gemäß vorliegender Erfindung werden alle diese Uebelstände in einfacher
und zweckentsprechender Weise durch zwei oder mehrere auf ihrer Welle lose
angeordnete und mit dieser kuppelbare Propeller von verschiedener Steigung
behoben. Im Gebrauchsfalle wird je nach Bedarf, d. h. in Uebereinstimmung mit
der erforderlichen Leistung, der eine oder andere Propeller mit der Antriebs-
welle gekuppelt, während der andere bezw. die anderen Propeller leer laufen.
Für den im obigen Absatz letztgenannten Fall können die vorhandenen Propeller
gleiche Steigung besitzen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer für den Propellerantrieb
dienenden Kupplung im Längsschnitt dargestellt.

j An der Propellerwelle 1, die entweder die verlängerte Motorwelle oder
eine besondere, durch eine Uebersetzung vom Motor angetriebene Welle sein

*) D. R.P. Nr. 280257, Jakob Lohner & Co., Wien.
Seite 963 .„FLUGSPORT“. No. 25

kann, sind die Naben 2, 3 zweier hintereinander befindlicher, eventuell verschie-
dene Steigungen besitzender Propeller 4, 5 übereinander lose und in ihrer Längs-
richtung unverschiebbar aufgesetzt. Die Befestigung der Propeller 4, 5 an den
Naben 2, 3 erfolgt in bekannter Weise durch von diesen abgehende Flanschen
6, 7 und diese verbindende und die Propeller durchquerende Schraubenbolzen 8
und 9. Die Nabe 2 geht in eine die Welle I umgebende Hülse 10 aus, die in
einen Kegel 11 mit innerer Reibungsfläche endigt. An dem Flansch 7 der die
Hülse umgebenden Nabe 3 ist ein weiterer, den Kegel 11 umschließender größerer
Reibungskegel 12 befestigt. Die Hülse 10 läuft beiderseits auf Kugellagern 13,
14 auf der Welle I und wird an deren Ende durch eine Kopfschraube 15 an
einem Verschieben nach außen gesichert, während zwischen den beiden Naben 2
und 3 ebenfalls ein Kugellager 16 vorgesehen ist, das ein Aneinanderreiben der
beiden Naben 2 und 3 verhindert.

Die Welle 1 ist an dem Kugellager 14 zu einem Vierkant 17 ausgebildet,
das ein Verschieben der Naben 2 und 3 nach innen verhindert. Auf dem Vier-
kant 17 ist ein dem Reibungskegel 11 entsprechender Kegel 18 mit äußerer Rei-
bungsfläche verschiebbar angeordnet. Am Umfange dieses Kegels 18 ist eine
Anzahl von Führungswarzen 19 angeordnet, die in entsprechende Längsschlitze
19, eines zweiten, dem Kegel 12 entsprechenden Reibungskegels 20 mit äußerer
Reibungsfläche eingre'fen und eine Führung dieses Kegels 20 auf dem Kegel 18
in der Achsenrichtung unter Mitnahme in der Drehrichtung bewirken.

Diese Kegel 18 und 20 besitzen Ringflansche 21 und 22, an welche ein
zweiarıniger Hebel 23 unter Vermittlung von beiderseits des Drcehzapfens 24 an-
geordneten Lenkern 25, 26 angreift, so daß gleichzeitig mit der Kupplung des
einen Kegels eine Entkupplung des anderen Kegels erfolgt. Um die Reibung
der Ringfiansche 21, 22 der mit der Antriebswelle I rotierenden Kegel 18, 20 an

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den Lenkern 25 bezw. 26 möglichst herabzumindern, sind an den Enden derselben

je zwei Rollen 28 bezw. 29 angeordnet, zwischen welchen sich die Ringflansche 21

bezw./22.der Kegel drehen. Der längere Arm des Hebels 23 besitzt an seinem

Ende {ein Auge, an welches eine zum Pilotensitz führende Stange o. dgl. befes-

tigt ist.
s Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende:

Wird der Hebel 23 in der Richtung des Pfeiles i verschwenkt, so wird
der durch das Vierkant 17 mit der Welle I zusammenhängende Kegel 18 durch
den Lenker 25 gegen den durch die Hülse 10 mit dem Propeller 4 verbundenen
Kegel 11 gepreßt, und dadurch werden diese beiden Kegel Il und 18 miteinander
gekuppelt, wodurch der Propeller 4 in Drehung versetzt wird. Gleichzeitig wird

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 964

durch den Lenker 26 der Kegel 20 infolge seiner Längsschlitze 19 vom mit dem
Propeller 4 verbundenen Kegel 12 abgehoben bezw. die Kegel 20 und 12 ent-
kuppelt, so daß der eventueli eine andere Steigung besitzende Propeller 5 auf
der Welle I bezw. Hülle 10 leer läuft. Bei einer Verschwenkung des Hebels in
der Pfeilrichtung II werden die Kegel 20 und 12 entkuppelt und gleichzeitig die
Kegel 18 und 11 gekuppelt, sodaß der Propeller 5 zur Wirkung kommt, während
der andere Propeller leer läuft.

Patent-Ansprüche:

1. Propellerantrieb für Flugzeuge o. dgl. gekennzeichnet durch zwei oder
mehrere auf ihrer Welle lose angeordnete und mit dieser kuppelbare Propeller
(4, 5) von eventuell verschiedener Steigung, zum Zwecke, den einen oder an-
deren Propeller wirken zu lassen, während die übrigen Propeller leer laufen,

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupp-
ungen für die Propeller (4, 5) einen gemeinsamen Handgriff (23) zu ihrer Be-
tätigung besitzen, so daß beim Ausschalten der Kupplung für den einen Propeller
jene für den zweiten Propeller eingeschaltet wird.

3. Kupplung für den Propellerantrieb nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch zwei einander umgebende Reibungskegei (18, 20), von denen der eine (18)
auf der Welle (1) und der andere (20) auf dem erstgenannten Reibungsktgel
(18) unteı Mitnahme in der Umfangsrichtung längsverschiebbar ist, welche Kegel
mit entsprechenden, von den ineinandergeschobenen Propellernaben (2, 3) aus-
gehenden, gleichfalls einander umgebenden Reibungskegeln (11, 12) abwechselnd
in und außer Eingriff gebracht werden können.

.., 4 Kupplung nach Anspruch 2 und 3 für zwei Propeller, dadurch gekenn-
zeichnet daß der zweiarmige, als Handgriff dienende Hebel (23) mittels beider-
seits seines Drelizapfens (24) angeordneter Gelenkstangen (25, 26) auf je einen
der Reibungskegel (18, 20) einwirkt, sodaß gleichzeitig mit der Kupplung des
einen Kegels eine Entkupplung des anderen Kegels erfolgt.

Flugzeug mit zur Erzielung einer Fallschirmwirkung schräg nach
aufwärts einstellbarer Tragfläche. *)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Flugzeug, dessen
Tragflächen beim Versagen des Motors oder k:rz vor der Landung sich derart
einstellen lassen, daB es wie ein Fallschirm niedergeht.

AL
am 7

Abb. 1.
. Um diesen Zweck zu erreichen sind die Haupttragflächen in bekannter
Weise schräg nach oben und vorn gerichtet. Gleichzeitig mit dieser Trag-
flächeneinrichtung werden noch andere bekannte Vorrichtungen verwendet, darin

. .*)D: R. P. Nr. 272784 Wilhelm Sayn in Hochheim a. M und Josef Durf-
rain in Frankfurt a. M.
Seite 965 „FLUGSPORT“. No. 25

bestehend, daß sämtliche Flächen nach außen hin schräg aufwärts einstellbar
sind, und ferner, daß der von dem Propeller erzeugte Zug zur Einstellung der
Tragflächen verwendet wird. u
Neuartig bei der Erfindung ist nur die Vereinigung dieser bekannten Ein-
richtungen in der Weise, daß eine den beiden Haupttragflächen in Größe und
Form gleiche Tragfläche als Schwanzfläche angebracht ist, derart, daß die Mittel-

Abb. 2.

linien der drei Flächen im Winkel von je 120° zueinanderstehen, und daß diese
Flächen durch den Propellerzug dieizum Fliegen erforderliche Lage zueinander-
erhalten, dadurch, daß die Schwanzfläche nach unten gerichtet wird.

I Sal
h [2

Abb. 3.

\\3 In ’der HZeichnungf ist eine; Ausführungsform der Erfinduüg in Abb. 1 von
gr Seite, in Abb, 2 vo vorn, in Abb. 3 von oben gesehen dargestellt. Auf dem

No. 3 „FLUGSPOR T“. _ Seite 966

dreieckigen Rahmen a sind die beiden vorderen Tragflächen b und c angebracht,
die feststehen, schräg nach vorn und oben gerichtet und an den Außenkanten
breiter als an den Innenkanten sind.

An der hinteren Seite des Rahmens a ist an Scharnieren die det Trag-
flächen b und c gleiche Schwanzfläche d angebracht, an der in bekanter Weise
die Höhensteuer e, das Seitensteuer g und das Laufrad h sitzen. An dem Ralı-
men a ist das Anfahrgestell i mit den Laufrädern k, den Sitzen 1, 1, 1, und dem
Motor n befestigt; m ist der Verspannungsmast. Nach unten sind die Flächen
b und c an der Laufachse o verspannt. An der Schwanzfläche d sitzen die Stäbe
p, an denen die Schwanzfläche verspannt ist, und die gleichzeitig durch geeignete
Züge bewegt werden können und die Einstellung der Schwanzfläche vermitteln.
Diese Züge stehen entweder mit der verschiebbaren Propelierwelle in Verbindung,
derart, daß der Propellterzug die Schwanzfläche nach unten einstellt, oder sie
werden durch einen besonderen Hebel verstellt und vermitteln gewünschtenfalis
eine Einstellung der Schwanzfläche nach oben, q und r sind die Propeller.

Patent-Ansprüche:

. Flugzeug mit zur Erzielung einer Fallschirmwirkung schräg nach aufwärts
einstellbarer Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Tragfläche in Ver-
bindung mit zwei in bekannter Weise schräg nach vorn aufwärts gerichteten
Tragflächen als Schwanzfläche angebracht ist und die zum Flug erforderliche
Schrägeinstellung der Tragfläche nach unten in ebenfalls bekannter Weise durch
den bei laufendem Motor vom Propeller entwickelten Zug bewirkt wird.

Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen.*)

Der Erfindungsgegenstand gehört zur Klasse der sackartig ausgebildeten
Tragflächen für Flugvorrichtungen mit Windeintrittslöchern auf der Tragflächen-
unterseite und Windaustrittslöchern auf der Tragflächenoberseite.

Bei den bekannten Konstruktionen dieser Art sind im hinteren Teil der
sackartig ausgebildeten Tragfläche auf der Unterseite Eintrit's- und auf der Ober-
seite Austrittslöcher für den Wind angeordnet, während der vordere Teil der
Tragfläche ein völlig in sich abgeschlossenes, von den statischen Drucken in dem

Abb. 1

hinteren Teile unbeeinflußtes starres Ganze bildet. Es paßt sich also bei den
bekannten Konstruktionen nur der hintere Teil der Tragfläche selbsttätig den
Druckverhältnissen in seiner Formgebung an, während gerade der für die Trag-
fähigkeit eine außerordentliche Rolle spielende vordere Teil der Tragfläche un-
verändert seine Form beibehält.

Das Wesen der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß die Wind-
eintrittslöcher auf der Tragflächenunterseite und die Windaustrittslöcher auf der
Oberseite so angeordnet sind, daß die ganze Tragfläche bis zur Vorderkante sich
selbsttätig der Luftgeschwindigkeit und dem Winddruck entsprechend einstellt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in Abb. 1 im Querschnitt,
in Abb. 2 in schaubildlicher Ansicht mit teilweisem Schnitt dargestellt.

Es ist 5 die obere Tuchfläche, 6 die untere, zwischen denen die Längs-
träger der Tragfläche angeordnet sind, wobei die Verspannung der Tuchflächen '
5 und 6 lediglich an den vorderen und hinteren Kanten stattfindet, sodaß sich diese
Tuchflächen frei nach den auf sie wirkenden Drucken einstellen können. In der
unteren Tuchfläche 6, und zwar im vorderen Drittel derselben, sind Löcher 7 für
den Eintritt des Windes angeordnet, in der oberen Tuchfläche 5 und’ zwar an der

*) D. R. P. Nr. 277937. Ernst Carl Alexander Baumann in Stuttgart-Ober-
türkheim und Ernst Emil Freytag in Zwickau i. Sa. en
Seite 967 „FLUGSPOR ma No. 25

Hinterkante derselben Löcher 8 zum Durchtritt des Windes zwischen den Tuch-
flächen zur Erzielung des erforderlichen Druckausgleiches.

Aub, 2

Patent-Anspruch:
kartie ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen, dadurch gekenn-
zeichnet dab A sich bekannte Windeintrittslöcher auf der ragflächenunterseite
und Luftaustrittslöcher aus der Tragflächenoberseite so angeor net sind, daß die
ganze Tragfläche bis zur Vorderkante sich selbsttätig der Luftgeschwindigkeit
und dem Winddruck entsprechend einstellt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 41.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Ob erschöneweide 964

intri k. 20. - 1! Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.
Eintrittsgeld Mk l. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Modelle.

An die Verbandsvereine!

Seit Beginn des Krieges hat sich in vielen Sportvereinen eine ungewollte
Einschränkung der Tätigkeit bemerkbar gemacht, hervorgerufen durch den großen
Abgang der Mitglieder zum Heeresdienst. oo

So haben auch besonders viele Mitglieder von Modellvereinen, soweit sie
noch nicht zum Dienst herangezogen, sich freiwillig gestellt, um dem Vaterlande
zu dienen. Diese Tatsache erfreut allgemein und es braucht wohl nicht ‚be-
sonders betont zu werden, daß es zur Ehre eines Flugmodellvereins gereicht,
viele Mitglieder im Felde stehen zu wissen.

Wenn nun auch der Abgang von Mitgliedern ziemlich groß ist, so kann es
nur im Interesse der Vereine liegen, die Geschäfte desselben im vollem Umfange
weiterzuführen. Zu Kriegsbeginn wurde vielfach die Tätigkeit ganz oder teil-
weise nachgestellt. Heute ist man erfreulicherweise damit beschäftigt, das Ent-
gangene nachzuholen. Mehr denn je dürfte es jetzt Pflicht sein, dem Flugmonel”
sport neue Anhänger zuzuführen, umsomehr die Vereine dem deutschen Flug-
sport einen steten Nachwuchs bilden sollen.

Es wäre ratsam, in den Modellvereinen zwangliose Kurse oder sonstige
Zusammenkünfte. einzurichten, wo geeignete Personen flugtechnisches Wissen
soweit wie möglich lehren würden, um somit demjenigen, der den Heeresdienst
bei der Fliegertruppe antritt, geeignete Vorbildung zu geben.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 968

Das Vaterland wird steten Ersatz der Fliegertruppen nötig haben, und daß
teilweise Vorgebildete mit an erster Stelle berücksichtigt werden, dürfte wohl
sicher sein.

Ferner sind die Modellvereine auch in der Lage, zugunsten der allgemeinen
freiwilligen Liebestätigkeit, oder der Hinterbliebenen von verunglückten Fliegern,
Modellschaufliegen oder Lichtbildervorträge zu veranstalten.

Es ist zu wünschen und auch zu hoffen, daß die Mitglieder der Ortsgruppen
des „Verbandes deutscher Modellflugvereine“‘, um einer ehrenvollen Pflicht zu
genügen, sich in jeder Weise dem Vaterlande zur Verfügung stellen, sei es durch
den Eintritt ins Heer oder durch geeignete Tätigkeit in der Heimat.

Willy Hartung
Vorsitzender des „Flugzeugmodell-Vereins Düsseldorf‘

Kopietz-Rumpf-Eindecker-Modell.
(Hierzu Tafel XXVIl.)

Die Bestrebungen der Modellflug-Vereine auch die Modelle zu vervoll-
kommnen, scheinen immer mehr auf fruchtbaren Boden zu fallen. Man sieht den
„Fliegenden Stock“ rasch verschwinden, an dessen Stelle das „Rumpf-Modell“
tritt. Es waren schon auf den diesjährigen Ausstellungen in Frankfurt, Rends-
burg, Dresden und Leipzig hervorragende Konstruktionen von Rumpf-Flug- und
Ausstellungsmodellen zu finden. So hat nunmehr auch Kopietz vom Frankfurter
Flugmodell-Verein ein derartiges Eindecker-Modell herausgebracht, dessen Rumpf-
arbeit allgemeine Beachtung finden wird. Der Rumpf besteht aus vier in sich
verstrebten Holzleisten. Diese sind mit allerdünnstem Furnier überzogen. Vorn
sowie hinten ist je ein Holzstück eingesetzt, welches die Haken für den Gummi
trägt. Trotzdem keine Spannleiste für den Gummi zur Verwendung kommt, zeigt
der Rumpf eine außerordentliche Festigkeit und ist imstande, den stärksten
Gummizugbeanspruchungen ausgesetzt zu werden, ohne sich nur etwas zu ver-
‚drehen. Das Fahrgestell besteht aus ovalen Bambusstreben, die Dreiecksform
zeigen. Als Achse dient eine I mm starke Stricknadel, welche durch ihre
Elastizität bei harten Landungen gut abfedert. Auf der Achse sitzen zwei 75 mm
Durchmesser große Aluminiumpanzerräder. Die Propellerachse ist mit einem
Kugellager versehen. Die selbstangefertigte Schraube zeigt. eine breite Flügel-
fläche und sehr hohe Steigung. Die Tragflächen stecken beiderseits am Rumpf
in kleinen Aluminiumhülsen und können schnellstens abgenommen werden. Das
Gerippe ist ebenfalls aus Bambus hergestellt und mit einseitig gummicrtem Con-
tinental-Modellstoff überzogen. Der Schwanz ist tragend ausgeführt, und des-
halb sehr groß bemessen. Die Flügelformen passen sich einander gut an. Be-
merkenswert ist noch, daß das Modell keinerlei Verspannung aufweist und trotz-
dem äußerst fest ist. Man wird gespannt sein, Näheres über die Versuche zu
erfahren, die in allernächster Zeit in Angriff genummen werden sollen.

Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Walter Kamp, Düsseldorf, Corneliusstr. 120.

Am 8. November d. Js hielt der Vorsitzende Willy Hartung für den
„Elter-Sport-Club“ in Düsseldorf-Eller einen Lichtbildervortrag über „Das Flug-
zeug in der modernen Entwicklung“. Dieser Vortrag, welcher großen Beifall fand,
war wieder eine Veranstaltung unseres Vereins zu Gunsten der „Zentralstelle für
freiwillige Liebestätigkeit“ und hat einen Reingewinn von über 100 M. gehabt.
Mit Rücksicht auf diesen zweiten Erfolg empfehlen wir solche Wohltütigkeits-

veranstaltungen allen Modellflug-Vereinen und hoffen wir, daß weitere Vereine
unserm Beispiel folgen werden.
Seite 969 „FLUGSPORT“. No. 25

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine.
Geschäftsstelle: Ernst Sieger, Frankfurt a. M., Bornwiesenweg 79.

Die nächste Mitgliederversammiung findet Freitag den 18. Dezember abends
halb 9 Uhr im Restaurant „Steinernes Haus“ statt.

Personalien.

Lt. Blume und Lin. Canter vom Fliegerbataillon Nr. 2 wurden zu Ober-
leutnants befördert.

Fliegerltn. Hans Steffen, der bereits mit dem Eisernen Kreuz und dem
Kronenorden vierter Klasse ausgezeichnet worden ist, erhielt jetzt vom König von
Sachsen für seine hervorragende Flugleistungen den Albrechtsorden zweiter Klasse.

Firmennachrichten.

„Garuda“-Propeller-Bau G. m. b. H., Berlin-Neukölln, Naumburger
Straße 42/43. Die Firma macht darauf aufmerksam, daß der neuerdings von ihr
auf den Markt gebrachte „Garuda-Feld-Propeller“ keine Durchbiegung
des Blattes mehr aufweist. Durch diese Maßnahme, sowie durch besonders sorg-
fältige Auswahl und Behandlung des ausschließlich verwendeten Nußbaumholzes
ist eine besonders hohe Sicherheit gegen Verziehen des Blattes erreicht worden.
Ein Beweis für die große Beliebtheit dieser „Feld-Propeller*, welche nach mehr-
monatigen Versuchen seit Anfang des Krieges in größeren Mengen geliefert
wurden, ist die Tatsache, daß sich die Firma infolge großer Aufträge veranlaßt
sah, den Betrieb nach und nach auf das Vierfache zu vergrößern. Die Leistungs-
fähigkeit beträgt pro Tag gegenwärtig 15 Propeller, ungerechnet die in den Luft-
schiffpropeller-Werkstätten in Arbeit befindlichen Riesenschrauben. Als Haupt-
vorzug der neuen „Garuda-Feld-Propeller“ wird die außerordentliche Gleich-
mäßigkeit der Ausführung allgemein anerkannt. Der Nutzeffekt zeigt die gleiche
unerreichte Höhe, die schon stets für Garuda-Propeller charakteristisch war.

Gothaer Waggonfabrik A.-G. In der am 28. November stattgefundenen
Generalversammlung wurden Gewinn- und Verlustrechnung einstimmig genehmigt.
Die vom 30. November ab zahlbare Dividende, wurde nach den Vorschlägen der
Verwaltung auf 12% (wie i. V.) festgesetzt. Auf Anfrage wurde seitens des.
Vorstandes mitgeteilt, daß der Auftragsbestand den Zeitverhältnissen entsprechend
zufriedenstellend sei.

Literatur.*)

„Leitfaden für Acetylen-Schweißer“ von Ingenieur Th. Kautny, II. verbesserte
Auflage, Verlag Carl Marhold, Verlagsbuchhandlung in Halle a. Saale,
Preis geb Mk. 1.50 "

Das Werk gibt in kurzer, jedoch in verständnisreicher Weise alles das
wieder, was die Schweißmethode anbelangt.

Rliegerpostkarten vom Kriegsschauplatz. Eine Reihe neuer Flieger-
postkarten, besonders von Kriegsfliegern hat die Firma Willi Sanke in Berlin N. 37,
Schönhauser -Allee 185, herausgegeben. Die in Bromsilber ausgeführten Post-
karten dürften viele Anhänger finden.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport‘‘ bezogen werden.

—— = Jilustrirte
no. 26 technische Zeitschrift und Anzeiger  Pezusspreis

pro Jahr M. 14.—
23. Dezember für das gesamte Ausland

“ per Kreuzband
M.19.20

„Flugwesen AA. AL JUR

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tei.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
— Erscheint regelmäßig i4tägig. —
——— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

1914. Jahrg, Wi.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. Januar.

Ende 1914.

Die Ueberlandflüge in Frankreich und in Rußland standen am
Anfang des Jahres nicht mit auf dem Programm der deutschen Flug-
veranstaltungen. Der Krieg hat dem deutschen Flugwesen mehr ge-
nützt als jede civile Flugveranstaltung. Was die deutschen Flugzeuge
und die deutschen Flieger bisher geleistet haben, ist bekannt. Für
diese Leistungen gibt es überhaupt keine vollwertige Anerkennung.
Das in früheren Jahren stiefmütterlich behandelte Flugwesen hat.
seine Leistungsfähigkeit bewiesen. Ohne Flugzeug ist ein Krieg nicht
mehr denkbar. Die letzten Vorgänge sprechen für sich selbst.

Und jetzt nach fast halbjähriger Tätigkeit im Kriege — ein
Fliegerweihnachten im Felde! Ein Weihnachten, so ganz anders wie
bisher! Jetzt gibt es kein langes, stumpfsinniges Warten und Brüten
inirgend einer Flugplatzecke. Endlich ist Gelegenheit gegeben, daß
unsere Flieger sich, ihrem Drange folgend, wirklich betätigen und ihre
Leistungsfähipkeit vor aller Welt ablegen kännen.

Zum Fliegen gehören Flugmaschinen! Nur auf Flugzeugen von
besonderer Qualität waren solche Leistungen zu vollbringen. Wie
diese Flugzeuge zu dem geworden sind, wie sie jetzt gebraucht wer-
den, das ist ein Kapitel für sch Wir können jedoch behaupten,
und hierin kann uns kein Laie, wie es gerade in der Fliegerei so oft
üblich ist, widerreden, daß der Dank für den Erfolg unsrer strebsamen
Flugzeug-Industrie gebührt. Dem Fernstehenden sind die Wider-
Seite 971  „»FLUGSPOR T“ No. 26

wärtigkeiten, mit denen die Flugzeug-Industrie in Friedenszeiten zu

kämpfen hatte, nicht bekannt geworden.

Die Leser des „Flugsport“ werden sich erinnern, daß wir oft
den deutschen Michel schlafen lassen mußten, um schädliche Einwir-
kungen und Rücks«hritte in der Fliegerei zu beseitigen. Es ist leich-
ter und angenehmer, schöne Worte zu sagen denjenigen, die es ver-
mögen durch allerhand Einflüsse über das Wohl und Wehe des Flug-
wesens zu entscheiden, als deren schädliches Tun zu kritisieren. Die
vorliegendo Zeitschrift war die Einzige, die in dem oben angedeuteten,
der Sache förderlichen Sinne, ohne Rücksicht auf materielle Interessen,
geradeaus marschierte.

Am Ende vorigen Jahres bescheinigte man uns offiziell, daß das
zielbewuste Arbeiten unserer Zeitung von rein patriotischem Geiste
geleitet und wirklich nationalen Landesverteidigungs-Interessen dien-
lich sei u.s. w. Ob wir Landesverteidigungs-Interessen gedient haben,
können unsre Leser am besten beurteilen. Die Geschichte der Ent-
wicklung des internationalen Flugwesens und die Wege, welche unser
deutsches Militärflugwesen gehen mußte, sind in unseren kritischen,
bis ins Einzelne gehenden Betrachtungen niedergelegt.

Wenn uus weiterhin im Vorjahre durch die Industrie gesagt
wurde, daß wir die gebührende Anerkennung für unser Arbeiten und
Bestrebungen finden würden, so müssen wir sagen, wir haben sie ge-
funden! Die Leistungen sind da... über Einzelheiten kann jetzt
aus Interessen der Landesverteidigung nicht gesprochen werden.

Konstruktive Einzelheiten.

Das schnelle Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Flug-
zeuge ist eine der wichtigsten Bedingungen, die z. Z. an ein modernes
Flugzeug gestellt werden. So findet man die verschiedensten Ausführ-
ungen von Verschlußstücken und Verbindungsteilen, die durch einen
Handgriff eine Lösung oder umgekehrt eine Verbindung gestatten.
Eine Verbindung ist erst dann durchgeführt, wenn sie auch gesichert
ist. Das heißt, sieh nicht von selbst, auch durch Erschütterungen
oder sonstige Einflüsse von selbst löst. Die Sicherungen müssen
weiterhin so geschaffen sein, daß sie nach Möglichkeit sich selbsttätig
sichern, oder daß der Monteur gezwungen ist, wenn er etwas ver-
binden will, die Sicherung überhaupt zu betätigen. Auch eine Ver-
stellung der zu verbindenden Teile bei der Verbindung muß vermieden
werden. Bei den an und für sich großen Flugzeugen spielt die Ver-
änderung gewisser Abmessungen selbst in den kleinsten Grenzen eine
große Rolle. Die Konstrukteure arbeiten hauptsächlich in den letzten
Jahren immer mehr dahin, Montagefehler bei Verbindung durch ge-
eignete Konstruktion von Details auszuscheiden.

Neben den vielen am Flugzeug auftretenden Verbindungen seien
in Nachstehendem als besondere, die man in eine Klasse zusammen-
fassen könnte, die Kabelverbindungen, die sogenannten Spannschlösser
angeführt. Ein Spannschloß muß folgenden Bedingungen genügen :

1. Schnelle und bequeme Entspannung und Spannung des

Drahtseiles,
2. Einwandsfreie Sicherungsmöglichkeit, und
3. im Verhältnis zum Gewicht größte Festigkeit.

NN =,  — un.

No. 26 __nFLUGSPORT“ 5 Seite 972

Diese Bedingungen haben die Konstrukteure in der verschiedensten
Art und Weise zu lösen gesucht. Indessen ist bei allen der Karabiner-
haken als Konstruktionsidee verwandt worden.

Abb. 1 Abb. 2

h

JE NGEEHEER

|
| F

B-

.Sennitt:A-B

Hi

|

In den Abbildungen 1—4 sind verschiedene Ausführungsformen
wiedergegeben. Abbildung 1 zeigt in drei Ansichten das von der
Aviatik in Mülhausen verwendete lösbare Spannschloß. Der Karabiner.
haken besteht aus dem Schraubenteil a und dem aufklappbaren
Schenkel b, der bei c gabelartig die sechskandige Muffe d umfaßt
und deren Drehung verhindert. An den Gabelenden c befinden sich
Löcher f, durch die eine Sicherheitsnadel e gesteckt ist. Bei starker
insbesondere robuster Benutzung besteht die Möglichkeit, daß die
Gabel autgebogen wird. Die sechskantige Muffe wird sich daher

Seite 973 „FLUGSPOR T“. No. 26-

leicht zurückdrehen. Um diese Defektmöglichkeiten auszuschalten ist
auf das Sechskant eine besondere Sicherungsscheibe aufgepaßt, die
mit einer Verlängerung hakenförmig die Sicherheitsnadel f umschließt.

Eine ähnliche Ausführungsform zeigt das L. V. G.-Spannschloß,
Abb. 2. Die Muffe ist nicht sechskantig, sondern vierkantig ausge-
bildet. Eine besondere Eigenart ist die kugelgelenkartige Ausführungs-
form der Muffe in Verbindung mit den Strebenschuhen.

Abb. 3 Abb. 4

Bei dem Karabinerspannschloß von Albatros, Abb. 3, wird der
Karabinerhaken durch einen unter Federdruck stehenden Schnapp-
bolzen a der in ein Loch b geschoben ist, gesichert,

Eine primitivere Ausführung zeigt Abb. 4. Bei dieser wird der
Karabinerschenkel a durch einen unter Federdruck stehenden. Ring b-
gehalten. Man drückt mit den Fingern die Scheibe b nach unten.
und öffnet an der Nase c angreifend den Karabiner.

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 974

Von der russischen Grenze.

Ueberall dort, wo die Kämpfe gegen einen meistens übermäch-
tigen Feind am heftigsten geführt werden, finden wir auch in ver-
stärktem Maße unsere tapferen Flieger an der Arbeit, So ist jetzt
Russisch-Polen das Hauptfeld der Tätigkeit an der Ostgrenze. Die
Flieger haben dabei nicht immer leichte Arbeit, denn die russischen
Heerführer sind jetzt schon ziemlich an den deutschen Luftdienst ge-
wöhnt und versuchen auf alle mögliche Art und Weise dem Späher
in der Luft die Truppenmärsche zu verheimlichen, sei es, daß sie die
verschiedenen Kolonnen auf Feldwegen ziehen lassen, oder auf Um-
wegen durch waldiges Terrain befördern, oder auch in den Ortschaften
die Leute ganz dicht an die Häuser herantreten lassen, um sich der
Beobachtung aus der Luft unsichtbar zu machen. Doch alle diese
Mätzchen nützen den Russen nur wenig, denn unsere braven Flieger
haben ihr Vorhaben gar bald durchschaut, und manche wichtige Be-
obachtung wurde gemacht, wodurch dann später durchgreifende Er-
folge zu erzielen waren,

Motoranlage des erbeuteten M. Farman-Doppeldeckers.

Erst kürzlich sprach sich Excellenz von Hindenburg sehr lobend
über die deutschen Flieger aus, deren tapfere Aufklärungsflüge unter
rückhaltloser Hintansetzung des eignen Lebens der deutschen Ka-
vallerie und Infanterie oft erst die kecken Bravourstückchen ermög-
lichen, an denen der jetzige Krieg auf unserer Seite so reich ist. Wie
jetzt bekannt wird, ist auch der deutsche Erfolg vom Anfang des
Monats, der uns

500 russische Gefangene und 8 Maschinengewehre
einbrachte, auf das Ergebnis eines solchen kühnen Erkundungsfluges
zurückzuführen, den deutsche Flieger bei den denkbar ungünstigsten

Witterungsverhältnissen tagszuvor unternommen hatten. Dieser Flug
wird uns folgendermassen geschildert:
Seite 975 „FLUGSPORT“. No: 26

„Vor dem Schuppen der Feld-Flieger-Abteilung herrschte unge-
wöhnliche Tätigkeit. Während eine Anzahl Monteure den

kriegs- und sturmerprobten Doppeldecker flugbereit machten,

der in der nächsten halben Stunde sich in die Luft erheben sollte,
rüsteten sich Flugzeugführer und Beobachter zum Aufklärungsfluge.
Eine frische Westbrise jagte schwerhängende Nebelballen nach Ruß-
land hinein. Nur vereinzelt schimmerte durch das zerflockte Gewölk
ein leichtverschleiertes Blau, um im gleichen Augenblick schon durch
den eilenden Wolkenvorhang verdeckt zu werden. Doch was galt
das Wetter! Meldungen aufklärender Kavallerie, die von starken
feindlichen Konzentrationen berichteten, heischten schnellste Betäti-
gung. Also los! Kurz vor 12 Uhr warf der jugendliche Führer seinen.
Kriegsvogel dem Winde entgegen,

der das Flugzeug bald in eine Höhe von 600 Meter trug.
Dichter Nebel umhüllte hier Führer und Beobachter wie mit einem
weichen endlos wallenden Mantel und deckte jede Form und
Aussicht zu. Losgelöst von jeder Erdenschwere sauste der Apparat
nach den rhythmischen Melodien des ratternden Motors, dem
Sieuerstrich des Kompasses folgend davon. Vielleicht 40 Minuten
mochte diese rasende Fahrt durch die weiche, weißgraue Unendlich-
keit gewährt haben, als sich der Vogel, dem Winke des Beobachters
folgend, senkte, um einen Durchblick auf die Erde zu gewinnen.

Ueber den weiteren Verlauf der Fahrt berichtet der Beobachter
folgendes: „Aus dem bergenden ' Nebelgebirge hervor schoß unser
Riesenvogel

in steilem Sturzfluge

als wollte er sich auf die vor uns liegende Ortschaft stürzen. Ein
Blick auf die Karte belehrte mich sogleich, daß K... unter uns lag.
Also gewendet! Zurück! Mein Führer verstand und lenkte mit sicherem
Griff das Flugzeug, dicht unter der Zuflucht bietenden Nebelwand
dahin gleitend, unter welcher wie wilde Kobolde ungebärdige Winde
ihr loses Spiel trieben und den Apparat mit rauhen Händen hin und
her warfen. Wenn auch verschleiert, so dehnten sich doch Straßen
und Wege sichtbar vor mir aus und ermöglichten mir genaueste Er-
kundung. Und so sah ich den Vormarsch der Russen ..... Sollten
die russischen Kolonnen nicht aulmerksam auf uns werden, so durftea
wir uns nicht länger dem Schutze des Nebels entziehen. Ein leichter
Wink und der Vogel verschwand wiederum in die feuchte Dunst-
sphäre, die uns jedem Erdenblick unsichtbar machte. So gings nach
Westen zurück, größtenteils im Nebel, nur vereinzelt hinabstoßend zu
kurzem Spähblicke auf die Landschaftstafel, die sich unter uns aus-
breitete. In der Umgegend des Warthestädtchens K.... das erst
wenige Tage zuvor von den Deutschen aufgegeben war, sollten nach
eingegangenen Meldungen starke russische Truppen liegen. Hier galt
es demnach, genaue Ausschau zu halten. Darum heraus aus dem
Nebelschutz. Bei dem Dorfe W..., einem armseligen Neste östlich
K... gingen wir auf 500 Meter hinab. Meine Uhr zeigte 1 Uhr 25
Min. mittags. Auf der Landstraße bewegte sich ein langer Wagen-
zug in westlicher Richtung In K... selbst herrschte aufgeregtes
Gewimmel. Auf dem Marktplatz und auf den Warthewiesen drängten
sich Wagen und Pferde in «juirlendem Durcheinander. Wir überquerten in

nördlicher Flugrichtung die Warthe.

No. 2% „FLUGSPORT“ Seite 976

Da, was ist das vor uns? Nördlich Konins an der Chausseegabel bei
C...? Ein ameisengleiches buntes Gewimmel. Und schon sehe ich, wie
zwei kriegsstarke Kompagnien hier diesen wichtigen Verkehrspunkt
durch Schanzen gegen unseren Vormarsch zu sichern suchen. Hinter
einem Gutshofe hatten die Russen ihre Gewehre zusammengesetzt und
waren gerade dabei, Schützengräben aufzuwerfen. Unser Nahen
störte ihre Weiterarbeit. Ich sah, wie sie eilends zu den Gewehr-
pyramiden stürzten, um uns einen heißen Gruß hinaufzusenden.

Ich dachte nicht an unsere geringe Höhe und winkte ihnen
eben übermütig zu, als plötzlich und unerwartet

ein Hagel von Geschossen um uns herum durch Tragflächen und
Verschalung prasselten,
der aus zwei Maschinengewehren, welche verdeckt im Straßengraben
aufgestellt waren, auf uns hinaufgeschleudert wurde. Wir waren so
niedrig, daß wir das dumpfe Klopfen der abgeschossenen Patronen
liörten. Geistesgegenwärtig winkte ich meinem Führer zu, den Ap-
parat hinauf ins schützende Nebelreich zu steuern, doch verzweifelt
schüttelte der Führer sein Haupt und wies auf das Höhensteuer. Und
da sah ich die Bescherung. Mehrere Kugeln hatten die Drahtzüge
des Höhensteuers getroffen und den Draht gesplissen, außerdem war
die äußer“ Strebe der linken Tragfläche von einem Querschläger ein-
gedrückt und verbogen, sodaß sich der Apparat bedenklich auf die
Seite legte. Doch zu weiterem Beobachten hatte ıch keine Zeit,

Von den Deutschen erbeuleter M. Farman-Doppeldecker.

denn ein zweiter Kugelschauer prasselte auf uns zu. Eine Kugel
durchschlug mein linkes Bein oberhalb des Knies, während eine an-
dere von den Ledergamaschen des Führers abprallte. Unsere Situa-
tion war furchtbar. Trotz der verzweifelten Anstrengung des Piloten,
der keinen Augenblick die Ruhe und Besinnung verlor, und mit zu-
sammengebissenen Zähnen
Seite 977 „FLUGSPORT“. No. 26

krampfhaft an dem Höhensteuer riß,

sackte der Apparat durch. Fünf Kilometer hinter C. . . . schwebten
wir nur noch 400 Meter hoch. Das Bewußtsein, daß wir das Flug-
zeug nicht in der Luft halten konnten, daß es trotz aller Gegenmaß-
regeln ständig fiel, weckte in uns ein leises Grauen, das sich ver-
stärkte, als wir bemerkten, daß eine Schwadron Kosaken hinter uns
her sprengte, die ihrer Beute bereits sicher schien. Wie ein herz-
wunder flügellahmer Vogel flatterte unsere Maschine schwankend
und wankend dahin, weiter ziehend zwar, aber immer tiefer gleitend.
— — 350 — 300 — 200 Meter zeigte der Höhenmesser. Und hinter
uns die wilde Kosakenbrut, die beutelüstern bereits jubelnd ihre Ge-
wehre schwang. 100 Meter Höhe... . schon griff ich den Karabiner
zur Selbstverteidigung, als ein letzter Blick auf die Karte mich be-
lehrte, daß wir noch vier Kilometer von den deutschen Vorposten
entfernt waren. Aushalten auf alle Fälle ‘Nur nicht in die Hände
der Russen fallen! Nur nicht den Kosaken den kostbaren Vogel
ausliefern! Ich benachrichtigte meinen Führer. Noch einmal griff
dieser ins Höhensteuer. Noch einmal spannten sich die Nerven zum
letzten Kampf. Undes glückte. Ich sah, wie dıe Kosaken plötzlich
zurückblieben. Sie kannten unsere Vorpostenlinie.

Wir waren gerettet.

Jubelnd schmetterte ich ihnen nach: Do swidania! — Auf Wieder-
sehen! Und da lag auch schon 8... . vor uns, und wir sahen —
hurra !—- eine preußische Ulanenpatrouille auf uns zusprengen. Hurra!
Gerettet! — Krach! — da lag der Apparat. Immer tiefer war er
gefallen. 20 Meter über dem Erdboden sackte er durch, nachdem die
Steuerdrähte des Höhensteuers vollständig rissen, und brach jäh ın
sich zusarmminen. Die Aufregung hatte mich bisher aufrecht gehalten,
Jetzt kam die Reaktion. Der Blutverlust des Beinschusses machte
sich bemerkbar, und ich fiel ohnmächtig zu Boden, während die Pa-
trouille feststellte, daß nicht weniger als

* 23 Schuß durch unseren Apparat
gegangen waren. Auf Grund unserer Meldung konnte noch in der-
selben Nacht K.... eingenommen und 500 Russen mit 8 Maschi-
nengewehren gefangen genommen werden.“

Für diese prächtige Flugleistung erhielten Führer und Beob-
achter das Eiserne Kreuz.

Solch kühne Erkundungsfahrten sind an der Tagesordnung. Bei
jeder Witterung sind unsere Flugzeuge im Erkundungsdienst tätig.
Bisher hatte man noch nie davon gehört, daß sich die russischen
Flieger irgendwie sichtbar machten. Doch in unseren neuesten Flug-
berichten wird erwähnt, daß sich vereinzelt russische Flieger in der
Nähe von Krakau sehen ließen und auch eine Bombe, jedoch ohne
Erfolg, abgeworfen hätten. Allmählich scheinen russische Flieger etwas
von uns zu lernen, doch wird sicherlich ihr persönlicher Mut nicht
zu Heldentaten hinreichen und wird man wohl gewiß nicht fehl gehen,
wenn man ein völliges Versagen des russischen Militärflugwesens
annimmt.

Wie anders sieht es da unter unseren Fliegern aus. Jeden Tag
aufs Neue setzen sie ihr Leben ein, ohne nur ein Wort darüber zu
verlieren. Sicher steuern sie ihre Maschine durch Nacht und Nebel,

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 978

durch den feindlichen Kugelregen, durch alle Unbill der Witterung,
und kennen kein Ermatten, ehe nicht ihr Auftrag zur vollen Zufrie-
denheit gelöst ist. Von einer solchen Fahrt erzählt uns ein Kriegs-
berichterstatter aus dem Osten, der selbst der Landung der Maschine
beiwohnte. Auf seinem Weg ins Hauptquartier trifft er gegen Abend
zufällig in einem Fliegerlager ein, das er jedoch zunächst noch nicht
als solches erkannte. Doch lassen wir ihn selbst berichten :

„Auf der Straße vor mir ist in unsicheren Umrissen seit einiger
Zeit etwas wahrnehmbar geworden, das wie eine dort aufgefahrene
Munitionskolonne aussieht. Links vom Weg dahinter, schwarz gegen
den Horizont gestellt, ein Riesenzelt.e. Und hinter diesem auf den
kahlen Aeckern nicht näher erkennbares Leben.

Dort, ein gutes Ende ab vom Zelt, wird es auf einmal hell.
Eine mächtige Stichflamme lodert empor. Aufgeregt schlägt sie gen
Himmel. Potztausend was ist da passiert? So brennt kein Stroh,
keine Getreidemiete! Das ist Petroleum !

Ein Unglück? Irgend etwas muß aufgeflogen sein! Doch da,
hundert Meter davon, ein zweites Feuer! Und da ein drittes, ein
viertes! Dazwischen geht eine Rakete hoch. Donnerwetter, wer gibt

Explodierende deutsche Fliegerbomben.

hier Signale? Schnell vorwärts! Beim Näherkommen wird aus dem
einen Zelt deren eine ganze Reihe. Die Munitionskolonne entpuppt
sich als eine Anzahl

hoch beladener Militär-Lastautos,

ein Lager von metallenen Benzintonnen ist nicht weit, und Militär-'

posten bewachen das Ganze wie den dahinter liegenden Platz. Ein

Teil der Zelte sind ohne weiteres als die Bewahranstalten für Flug-

zeuge kenntlich, die man in Johannisthal auf gut Deutsch „Hangars“
nennt. Mit einem Wort, ich bin

in ein Fliegerlager geraten,
Seite 979 „FLUGSPORT.“ No. 26

das am Wege errichtet ist. Was aber bedeuten die Feuer? Ich ver-
ständige mich mit dem Posten. Auf dem Felde sind einige Gestalten
sichtbar. Eine davon ist der Fliegeroffizier, der hier befehligt. In
einen langen Gehpelz gehüllt, mit hochgeschlagenem Kragen, eilt er
geschäftig hin und her. „Brennen die Feuer auch richtig? Ja, es ist
gut so!“ — „Die langen Raketenpistolen“, befiehlt er. Ein paar
Soldaten stürzen hinüber und verschwinden in einem der Zelte. Andere
gießen neues Petroleum in die Holzstöße, die da brennen. Wie im
Schattenspiel heben sich ihre Umrisse von den Flammen ab, die neuer-
dings hoch emporschlagen. Ich trete an den Herrn heran und gebe
mich zu erkennen. Was die Feuer bedeuten, und ob ich zusehen
dürfe bei dem, was hier vorgehe. Wenn es mich interessiere, warum
nicht? Zwar zur Besichtigung des Fliegerlagers gehöre eine ausdrück-
liche Erlaubnis des Generalkommandos. Aber die wünsche ich ja
wohl nicht, ganz abgesehen davon, daß es dazu zu dunkel sei. Der
Landung, die hier vorbereitet werde, könne ich ruhig beiwohnen,
Daran sei nichts sekret; die werden in der ganzen Welt ebenso ge-
macht. Um eine Landung nämlich nandle essich. Hoffentlich komme
es dazu. Ein Flieger sei noch draußen. Er sei überfällig, müßte
längst wieder da sein. Unruhig blickte er auf die Uhr: „Eigenartig,
recht eigenartig! Na, es wird schon werden!“

Die langen Raketenpistolen werden gebracht. Mit hochgerecktem
Arm feuern die Mannschaften

die zischenden Leucktkugeln in die Luft.

Abwechselnd rote und grüne; es wird ein ganzes Feuerwerk. Ich be-
daure wieder einmal, daß ich kein Maler bin. Was ich hier sehen
darf, gäbe ein wundervolles Bild. Die Einsamkeit der weiten Ebene
ringsum, die Lichtsterne, die gegen die Abendröte angehen wollen,
dann aber in ihrem Zikadenfluge schnell zur Erde zurückfallen, noch
eine Reihe von Metern hüpfend durch die Stoppeln tosen und dann
verglühen, das dunkle Gewölk droben und die Nebelbank drüben, in
der Unheil auf der Lauer liegt, die Menschen, die emsig hin- und
herlaufen, denen, die aus der Dunkelheit hervorkommen sollen, recht-
zeitig den Weg zu zeigen zum bergenden Heim, all dies zusammen
schafft eine unvergeßliche Stimmung. Hier ists doppelt ernst: gegen
die Elemente geht es und gegen die Wehrhaftigkeit des Menschen.

Eiskalt fegt der Nordwind einher. Der Offizier, ein Feldwebel,
die Unteroffiziere: alles lauscht gespannt gen Osten. Alle blicken
hinauf in die Wolken. Wo sie nur bleiben mögen? Es wird allmählich
etwas beunruhigend spät!

Den Leutnant wie die Unteroffiziere schmückt das Eiserne Kreuz.
Meinen Glückwunsch nehmen sie mit halb gutmütigem, halb weh-
mütigem Lächeln entgegen: „Haben es auch hart genug gehabt. Sind
seit Beginn des Krieges hier draußen ; waren schon vor Warschau.
Tut nichts, man freut sich am Erfolg! Erst gestern wieder! Da haben
wir eine russische Batterie eingesehen. Wir gaben gleich fünfzehn
Bomben hinein; und die schweren Haubitzen dreißig Granaten. Da
waren sie erledigt, aber auch radikal!“ Der diese Heldentat verübt
hat, ist zugegen; es ist der Leutnant selbst. Wir sprechen vom Ab-
werfen der Bomben. „Wir drücken auf die Vorrichtung, und dann
ist die Sache für uns erledigt. Es dauert dann nach unserem Gefühl

u

No. 26 „FLUGSPORT“. Sche 980

eine Ewigkeit, bis wir die Explosion drunten merken.“ Wie sich die
Russen verhalten? O Gott, dieses Schießen jedesmal, wenn wir sicht-
bar werden! Neuerdings sind sie ja etwas sparsamer mitihrer Munition
geworden. Sonst aber schossen immer gleich ganze Regimenter! Und
die Schrapnells tanzten nur so unter einem! Uebrigens, gestern war
es auch noch recht reichlich, hat uns aber nichts gemacht. Aber
dann hatten wir Motordefekt ünd mußten Notlandung machen. Mit
Weh und Ach kamen wir noch gerade hinter unsere vordersten
Linien. Ein Vergnügen war esnicht, das weiß Gott. Den Apparat haben
wir abbauen müssen; hoffentlich kommt er bald hier an!“ „Glauben
Sie, daß der Krieg noch lange dauert?“ „Na, mag er, unsertwegen!“

Noch eine Viertelstunde Eine bange Viertelstunde auch für
mich. Auf einmal ruft jemand: „Ich höre ihn, er kommt!“ Ein
leises Sausen wird merkbar. Es hält lange an und wird nach und
nach deutlicher. Dann ruft der Feldwebel: „Da ist er!“ Er weist
steil über uns in die Luft Und wahrhaftig, scheitelrecht über uns,
rasend hoch und winzig ist der Raubvogel aus den Wolken heraus-
getreten. „Gott sei Dank! Es wäre jammerschade gewesen um alle
beiden Kameraden. Und auch ums Flugzeug! Es ist ein

funkelnagelneuer Doppledecker

Zehn Minuten später. Der Doppeldecker ist niedergegangen,
kunstgerecht auf dem durch die Feuer umsteckten Geviert. Er hält;
noch wirbelt die Schraube. Die auf ihm weisen aufgeregt rückwärts
auf den Körper der Maschine. Getroffen? Wahrhaftig, ja! Ein Jukel-
schrei ertönt. Hurra und Bravo! Er hat seine Feuertaufe weg! Da
ist's! Ein Finger nach dem andern betastet die unscheinbare Aus-
trittsstelle des Geschosses, „Auch der rechte Flügel hat was abbe-
kommen!“ ruft der Flugzeugführer, ein Feldwebel. Hastig wird
nachgesehen. Die Taschenlaternen blitzen auf. Noch drei Löcher
werden entdeckt. „Nunaber dalli! Das Auto zum Kommandanten! Gut,
daß sie uns nicht angebleit haben. Es war wieder ein tolles G&eschieße !*

Ein Kraftwagen rollt heran und entführt den Leutnant mit
seiner Meldung. Unterdessen ertönt lautes Lachen drüben von den
Zelten her. „Wahrhaftig, da ist er!“ klingtes abermals. Doch dies-
mal ist es kein Ruf der Erlösung von allerlei Sorgen. Es ist, als ob
es sich um einen sehr guten Witz handelt! Und: „Sie bringen ihn!“
rufen auch die um das eben gelandete Flugzeug versammelten Sol-
daten. Dann stürmen sie hinüber zur Landstraße.

Drüben sind bochbepackte Lastkraftwagen ın gewichtiger Be-
dächtigkeit angerollt.. Sie ‘bringen das auseinandergenommene Flug-
zeug von gestern. Es war eine sehr gefährliche Fahrt, die mit seiner
Panne ihr Ende fand. Doch auf die Leute, die Gewöhnung, die
wahnwitzige Kühnheit und alle Tücken der Kriegführung in den
Lüften als etwas ganz Selbstverständliches empfinden läßt, machen
die Gefahren von gestern heute wenig Eindruck. „Navigare et res
gerere necesse est et in aeribus, vivere non necesse!*

„Leben zu bleiben ist keine Notwendigkeit, wohl aber das Fliegen
‘durch die Lüfte und Kampf und Sieg auch dort !“

Das ist ihr Wahlspruch. Die Panne von gestern, die im feindlichen

Feuer zweien der Ihren um ein Haar zum Verhängnis wurde, er-

scheint ihnen heute nur wie ein halb komisches Mißgeschick.

Seite 981 „FLUGSPORT“ No. 26

Englisches Lob über die französischen Flieger.

Schon allerorts wurde darauf hingewiesen, daß die französischen
Flieger ihre eigenen Landsleute stark enttäuscht hatten. Gerade die
bekanntesten und hervorragendsten Luftpioniere Frankreichs haben
bis jetzt im Krieg ganz und gar versagt. Noch sind uns die Reden
eines Vedrines in frischester Erinnerung. Noch vor Kriegserklärung
wollte er durch Abwerfen von Sprenggeschossen sämtliche Rheinbrücken
und sonstige wichtige militärische Punkte zerstören. Lange Zeit ist
der unseren Lesern nicht unbekannte Fliegergeheimbund geschmiedet
worden, der sich zum Ziel steckte, unsere schöne Reichshauptstadt im
Handumdrehen zu Nichts zu machen. Der Besuch französischer
Flieger in Berlin blieb aus. Seit Kriegserklärung verging nur eine
kurze Spanne Zeit und schon erschienen deutsche Flieger über der
französischen Seine-Metropole.. Welche Aufregungen und Beängsti-
gungen das Erscheinen deutscher „Tauben“ — so nennen unsere
Feinde alle deutschen Flugzeuge — hervorgerufen haben, ist bereits
im „Flugsport“ zur Genüge behandelt worden. Selbst die Millionen-
spende des bekannten Großindustriellen Michelin konnte den Franzosen
keinen Ansporn geben, das was sie seinerzeit ihrem Vaterland ver-
sprochen hatten, zu halten.

Für uns ist es klar, daß an dem Fiasko des französischen Mil:-
tärflugwesens in erster Linie die durch den General Bernard immer
mehr vernachlässigte Organisation Schuld ist. Aber nicht nur das
allein ist die Ursache, sondern auch der Charakter der französischen
Flugveranstaltungen. Bei diesen Wettbewerben kamen meistens nur
ausgesprochene Sporttypen in Konkurrenz, sodaß die eigentliche Mili-
tärtype ganz in den Hintergrund gedrängt wurde.

Dem hingegen bringt das Londoner Blatt „Daily Mail“ eine
Schilderung über das gegenwärtige Leben im französischen Flieger-
korps. Ein gewisser Frank Hillier schreibt hierzu folgendes: „Während
der letzten Wochen haben sich in Frankreich so viele junge Rekruten
zum freiwilligen Eintritt in das französische Fliegerkorps gemeldet,
daß es den Behörden möglich ist, nur einen kleinen Teil dieser Ge-
suche berücksichtigen zu können. Es ist kein Wunder, daß kühne
junge Leute diesem Korps beitreten wollen, obwohl es sicher die
größten Anforderungen von allen Zweigen des Heeres an den Mut,
die Nerven und die Energie jener stellt, die ihm angehören. Schon
in Friedenszeiten hat man die Flieger daran gewöhnt den Tod zu
verachten. Da mußten sie Nachtflüge machen (!), und zwar in unbe-
kannte Gegenden und auf schlechtem, gefahrvollem Terrain landen.
Daher kommt es, daß die französischen Flieger mit der Gefahr so
vertraut sind, wie es ein Infanterist mit seinem Gewehr und ein Ka-
vallerist mit seinem Pferde sein soll. Ein Flieger erzählte mir kürz-
lich ein gehabtes Erlebnis. Bei seiner Erzählung und dem Gedanken
an die entsetzliche Gefahr in der er sich befunden hat, standen mir
die Haare zu Berge, währen] er in Ruhe sein Frühstück verzehrte.“

„Er machte mit seinem Begleiter einen Beobachtungsflug. An
der Maschine war etwas nicht in Ordnung, sie mußten niedergehen
und gerieten mitten in die feindliche Linie, ohne davon etwas zu
ahnen. Nach kurzer Zeit hatten sie den Schaden repariert und
stiegen wieder auf. Im selben Moment kam eine Kavallerieschwadron

rn a ernennen

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 982

angeritten. Die Flieger hielten sie für Engländer und wollten schon
wieder niedergehen. Sofort gaben die Reiter eine Anzahl Schüsse aus
ihren Karabinern von nächster Nähe auf die Flieger ab. Trotzdem die
Kugeln rechts und links an ihnen vorbei sausten, blieben sie heil
und konnten am Horizont verschwinden. Als sie in ihrer Feldstation
wieder landeten, stellte sich heraus, daß die Maschine nicht weniger
als dreißig Kugellächer aufzuweisen hatte“

„Ein anderes schreckliches’ Abenteuer erlebte ein anderer franzö-
sischer Flieger, der vor ungefähr einem Monat mit außerordentlicher
Kühnheit über die deutscheu Artilleriestellungen flog, um die Zahl
der Geschütze genau feststellen zu können. Man schoß ihn herab,
der Apparat ging in tausend Trümmer, der Flieger selbst blieb jedoch
unverletzt, aber er kam gerade zwischen die französischen und
deutschen Schützengräben zu liegen und geriet dadurch in ein

Deutscher Doppeldecker zwischen den Wolken. Unten sind dıe in
Nebel gehüllten Berge sichtbar.

heftiges Feuer, weil sowohl die deutschen als auch die Franzosen un-
ausgesetzt schossen. Eine Weile blieb der Tapfere betäubt liegen,
dann kroch er unter den Trümmern seines Flugzeuges hervor und
lief zur Aisne hin. Inmitten des dichtesten Kugelregens sprang er In
den Fluß, hielt sich, so lange er konnte, unter Wasser und erreichte
unverletzt die englischen Schützengräben, aus denen gerade nicht ge-
feuert wurde. Am selben Tage noch stieg er wieder auf.

„Man wird aus diesen Beispielen die Todesverachtung und den
Mut der französischen Flieger bewundern.“

Es wird wohl von keiner Seite aus bestritten werden, daß auch
das französische Flugwesen hervorragende Flieger in sich birgt. Ihre
Tüchtigkeit haben sie wohl teils früher auf internationalen Wettbe-
werben, sowie bei Rekordleistungen bewiesen. Es Ist jedoch als
doppelt so schlimm anzusehen, daß sie nicht imstande sind, ihr Können
"Seite 983 „FLUGSPORT“. No. 26

für das Wohl ihres Vaterlandes zu verwenden. Es bedarf wohl
nicht mehr der Erwähnung, daß unsere deutschen und österreichisch-
ungarischen Flieger im jetzigen Krieg einen großen Vorsprung über
Frankreichs Flugwesen erzielt haben, und wird es für unsere Feinde ein
‚Schweres sein, sich jemals wieder unserem Vorsprung nähern zu können.

Dänische Flieger als Kriegsfreiwillige bei den
Franzosen.

Die dänische Zeitnng „Dagens Nyheter“ schreibt, daß sich meh-
'rere Dänen aus Jütland der französischen Heeresverwaltung als Kriegs-
freiwillige zur Verfügung gestellt haben. Drei von Ihnen sind als
Flieger tätig. Diese Nachricht wird mit allgemeinem Erstaunen aufge-
faßt, zumal man nur selten von Leistungen dänischer Flieger bei
‚internationalen Wettbewerben oder Rekordflügen zu hören bekam.
Trotzdem sollen diese dänischen Flieger den Franzosen im jetzigen
‚Krieg schon hervorragende Dienste bei Erkundungen feindlicher
:Stellungen und dergi. erwiesen haben. Der bekannteste von ihnen
‚soll Leth-Jensen sein, dem die französische Presse täglich großes
:Lob in ihren Berichten zollt. Leth-Jensen hat vor kurzem folgenden
‚Brief über einen Erkundigungsflug über dem Feind aus Toul gesandt:

„Es sind jetzt drei Monate her, daß ich als Soldat in die französische
‚Armee eingetreten bin. Bei Ausbruch des Krieges war ich im Chateaufort-
Aerodrom damit beschäftigt, neue- Apparate für die Fabrik einzuflie-
‚gen. Aber schon am ersten Mobilisierungstag stellte ich mieh auf
dem Invalidenplatz in Paris, um mieh als Freiwilliger zu melden.
In den.ersten sechs Wochen empfingen wir kaum die Erlaubnis, et-
was anders zu. tun wie Apparate zu transportieren’und diese zu mon-
‘tieren. Die großen Fliegerdepots befinden sich in Paris, Dijon, Tours,
Etampes und St. Cyr, und auf allen diesen Stellen gab es für uns
genügend zu tun. Endlich aber wurde ieh doch in den aktiven Dienst
‚übernommen und gehöre nun zur Garnison in Toul, wo eine Flieger-
‚abteilung ihr Depot hat. Wir benutzen einige kleine ausgezeichnete
„Monoplans-Monoplaces“, das sind Eindecker für einen Mann, die in
rasender Fahrt hochsteigen und 120 Kilometer in der Stunde zurück-
legen. Unsere Aufgabe bestand darin, zu rekognoszieren, die Augen
:offen zu haben und alles zu berichten, was wir gesehen haben. Wir
müssen dem Generalstab die feindlichen Stellungen beschreiben, Mel-
dung bringen, wo sich größere Truppenansammlungen und feindliche
Batterien befinden, und besonders darauf achten, wenn der Feind
"Truppenverschiebungen vornimmt, und in welcher Richtung die Eisen-
bahnzüge fahren. Auf jedem Flug nehmen wir tausend kleine Pfeile
und zwei Melinitbomben mit, die je 10 Kilogramm wiegen. Nach Aus-
‚sagen der Deutschen scheint es, daß wir die deutsche Front sehr be-
unruhigen, denn jedesmal, wenn einer von unseren Aeroplanen sich
zeigt, kommt sofort Bewegung in die deutschen Gruppen, und sie
verbreiten sich nach allen Seiten über das Terrain. Unser Depot
liegt ungefähr zwanzig Kilometer von den deutschen Linien entfernt,
und ich statte ihnen täglich eine kleine Visite ab, jedesmal
meine verschiedenen kleinen „Geschenke“ abliefernd.. Natürlich werde
ich stets mit Kanonenschüssen und lebhaftem Gewehrfeuer begrüßt,

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 984

aber d:s Feuer kann uns keinen Schaden tun, da wir stets in einer
Höhe von 2500 Meter fliegen und die Kugeln uns da nicht mehr
erreichen. Die Kanonen‘ hingegen sind außerordentlich unbehaglich,
und einige schießen mit einer glänzenden Treffsicherheit bis zu 3000
Meter Höhe. Ich habe bereits öfters mit ihnen Bekanntschaft ge-
macht, und kürzlich explodierten zwei Geschosse in meiner Nähe,
glücklicherweise ohne mich zu verwunden, aber ich war noch eine
ganze Zeit darauf taub infolge der Explosion. Als ich gestern wie-
derum über der deutschen F'ront meinen Besuch machte, hatte ich
besonderes Glück. Ich entdeckte nämlich ein Truppenzentrum hinter
einem kleinen Gehölz. Ich beeilte mich, meine „Geschenke“ herunter-
zuwerfen, und kurz nachher sah ich vier Rote-Kreuz-Automobile in
voller Fahrt über das Feld jagen, ein Beweis, daß meine Projektile
getroffen hatten. Wir leben hier in den Forts bei Toul außerordent-
lich gut, wir spielen Karten und Schach und verbringen die Zeit
auf die angenehmste Weise, natürlich stets unter dem Konzert des
Kanonendonners.“

Besuche feindlicher Flieger in Deutschland.

Schon lange ist es her, daß der erste deutsche Flieger Paris
überflog und mit Bomben bewarf. Demhingegen fanden wir nur
vereinzelt feindliche Flieger, die sich mit der Absicht trugen, deutsche
Städte zu bombardieren. Noch sind uns die englischen Fliegerangriffe
auf die Düsseldorfer sowie die Friedrichshafener Luftschiffhalle nicht ent-
fallen. Seit einiger Zeit ist Freiburg das Ziel verschiedener feindlicher
Fliegerangriffe geworden. Es ist zuweilen, als ob unsere Feinde, da
ihnen die Niederwerfung Deutschlands gar so schwer gemacht wird,

Von den Deutschen erbeuteter M. Farman-Doppeldecer.
Oben: Im Flug. Unten: Anordnung der Führergondel.
das Bedürfnis empfinden, sich für ihre Enttäuschung am Völkerrecht

zu rächen und so wenigstens einen vollen Sieg über einen anderen
‘Gegner, über Kultur und Menschlichkeit zu erringen. Was das Völker-
Siete 985 „FLUGSPORT“. No. 26

recht anbetrifft, so wird dies überhaupt von unseren Feinden voll-
ständig unbeachtet gelassen. Der belgische Franktireurkrieg, die Ab-
urteilung der deutschen Militärärzte, die Mißhandlung Kriegsgefangener,
die Verwendung von Dum-Dum-Geschossen u. s. w. geben hierfür
besten Beweis. Nach dem ersten Besuch unserer Militärflieger über
Paris, mißbilligten die Franzosen diese „Verletzung des Völkerrechtes“
auf’s Schärfstee Nunmehr schicken sie fast täglich Flieger nach Frei-
burg, das eine offene Stadt ist, hingegen Paris eine Festung, um die-
selbe von oben zu bombardieren. Hierzu erfahren wir nähere Einzel-
heiten:

Kürzlich erschienen wiederum feindliche Flieger über Freiburg.
Die beiden Maschinen waren Doppeldecker, welche in großer Höhe
dahinschwebten. Mitten über der Stadt begannen die Flieger ihre
Bomben herabzuwerfen, die ziemlich großen Schaden anrichteten. Wie
nunmehr festgestellt worden sein soll, handelt es sich um französische
Flieger. Trotzdem gegen die Fliegerangriffe die notwendigen MaßB-
nahmen getroffen wurden, gelang es denselben jedesmal unversehrt
zu entkommen.

Ferner bringt der „Bad. Beob.“ folgende Schilderung:

Es mochte gegen 2 Uhr nachmittags gewesen sein, da wurde
der ferne dumpfe Geschützdonner aus dem Öberelsaß von näherem
Kanonendonner, er kam vom Tuniberg und aus der Gegend von Neu-
breisach her, abgelöst bezw. übertönt. Holla, was ist das? Feind-
liche Flieger im Anzug! Das ging wie ein Lauffeuer von Mund zu
Mund! Doch jetzt wirds wieder stiller. Gegen halb 3 Uhr verkündet
Lärm von der Straße her, daß wirklich ein feindlicher Flieger ge-
sichtet worden ist.

Ich schaue zum Fenster hinaus. Richtig, hoch oben, kaum zum
Erkennen, schwebt einer und zieht seine Kreise über der Stadt. Er
scheint lediglich zu beobachten, denn er reagiert nicht auf die bleier-
nen Grüße, die ihm unsere Artillerie hinaufsendet, als er über das
Weichbild der Stadt hinaus sich dem Mooswald zuwendet.

‘Nun wirds aber nach einem kurzen Augenblick der Ruhe schon
wieder lebendig, denn es wird ein zweiter, weit tiefer als der erste
über der Stadt fliegend, sichtbar. Das Verkehrteste, was die Leute
machen können, wird getan. Der Gefahr nicht achtend, klettern sie
auf Dächer, stellen sich auf Terrassen, laufen auf den Straßen und
Plätzen zusammen, um das Schauspiel der eventuellen Beschießung
dureh unsere Artillerie sehen zu können. Es wird nicht überlegt,
daß die feindlichen Flieger auf keiner Spazierfahrt begriffen und Bom-
ben mit sich führen, die nicht mit Papierschnitzel und Zuckerdütchen
geladen sind. Bald gehts auch an! Weit rechts drüben wirds in der
Luft unruhig. Rasch aufeinanderfolgende Schläge werden hörbar.

Schwarzgraue, gekräuselte Wölkchen in der Luft zeigen an, daß
das feindliche Flugzeug mit Schrapnells beschossen wird, die hinter,
unter und ober ihm zerplatzen. Aber die Kerle da droben haben,
wie die früher hier erschienenen auch, ihren Vorteil herausgefunden, der
darin liegt, daß sie am Gebirg her an die Stadt heranfliegen und so
schlecht eine Schußfläche bieten. Durch das Zusammenstehen der
Leute in der Stadt auf den freien Plätzen und Straßen, das Hinaus-
schauen aus den Fenstern, Balkonen und Dachlucken, ist unserer
Artillerie die Möglichkeit genommen, gegen die Flugrichtung der
„Flugsport, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Mod.-Vereine 1914.
Doppeldecker-Modell Klumb. Tafel XXYL.

Nachbildung verboten.
No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 986

Flieger zu feuern, will sie nicht durch zerspringende Geschosse die
Bevölkerung selber gefährden. Sie kann unter diesen Umständen die
Flieger nur beim Wegfahren von der Stadt unter wirksameres Feuer
nehmen. Auf dem abziehenden Wege aber einen zu treffen, ist ein
Glücksfall, denn jede Sekunde vergrößert den Zwischenraum zwischen
dem Flugzeug und der Geschützstellung beträchtlich.

Auch der zweite Flieger scheint abzuziehen, ohne von seinem
Bombenvorrat $ebrauch zu machen. Beim Ueberfliegen der Bahn-
linie aber wendet er sich wieder. Er zieht erneut eine mächtige
Schleife über der Stadt. Man sieht ihn über dem Münster, er wird
doch dem Kleinod keinen Schaden zufügen .... Gott sei Dank, er
fliegt vorüber, den unteren Stadtgegenden zu. Plötzlich, als er gerade
über den Häusern von Unterlinden hinschwebt, sieht man deutlich,
wie ein schwarzes Pünktchen in der Höhe sich loslöst, jetzt wieder
eins und dann noch mehrere Bomben, er wirft, so rufts aus der
Menge auf der Straße. Und schon erzittert auch die Iuft in mehre-

ren langen, scharfen, rasch auf-
" einanderfolgenden Schlägen, die
den Boden wie auch die Häuser
eftig erzittern lassen. Das wa-
ren also Bomben! In unserer
nächsten Nachbarschaft müssen
sie niedergegangen sein, schein-
bar in der Friedrichstraße. Aber
da kommen auch schon Leute
totesbleich gelaufen. Drüben im
Colomtigarten hats eingeschlagen,
zwei Bomben sind niedergegan-
gen. Ein junges Mädchen liegt
drüben und ist schwer verletzt,
auch einen Soldaten hats schwer
getroffen und in der Nachbar-
schaft sind viele Häuser beschä-
digt. Fensterscheiben in großer
Zahl wurden demoliert. Noch ist
alles halb starr vor Schrecken.
Das Ungewöhnliche hat seine Wirkung getan, da wird auch bekannt,
ins Vinzentiushaus, in dem Verwundete liegen und durch die Genfer
Flagge als Lazarett kenntlich ist, sind auch zwei Bomben gefallen
und haben ziemliche Zerstörung angerichtet, ohne aber Menschen zu
verletzen. Im Hause Unterlinden 7 aber ist ein älteres Fräulein
schwer am Oberschenkel verletzt. Es hat seine Neugierde, auf dem
Dache die Flieger zu beobachten, schlimm büßen müssen. Im ganzen
sind 12 Personen verletzt, darunter drei schwer. Das in derselben
Gegend liegende Kaufhaus Marx, das Pfründnerhaus und andere
Häuser am Rotteckplatz, zeigen durch viele geborstene Fensterschei-
ben Spuren der heftigen Explosion. In der Rosastraße krachen unter
den Füßen die Glassplitter zerbrochener Feensterscheiben.

Offenbar hat das feindliche Flugzeug geglaubt, in dem Pfründ-
nerhaus das Postgebäude, oder in dem hochgelegenem Colombischlöß-
chen das Quartier einer höheren militärischen Behörde vor sich zu
haben, was aber nicht der Fall ist. Auch der Bahnhof war schließlich

Deutscher Doppelde&er in den Wolken.
Seite 987 „FLUGSPORT“. No. 26

ins Auge gefaßt. Hatte doch derselbe Flieger kurz vorher auch in

der Gegend der Basler Straße Bomben geworfen, ohne ein dort lie-
gendes Gleis zu beschädigen.

Welche Gewalt die Bombensplitter hatten, geht aus der Tatsache
hervor, daß ein kleiner Splitter in der Wohnung des im Feld stehen-
den Zahnarztes M. die Fenster, darnach die Türfassung, die Türen
eines eichenen Büffets durchschlug, im Büffet selbst einiges Geschirr
zerstörte und in der Rückwand stecken blieb.

Aus Sluis wird über einen Fliegerangriff auf deutsche Benzin-
lager gemeldet; englische und französische Flieger versuchten wieder-
holt deutsche Benzindepots in Belgien zu bombardieren. Da wir nur
über einen sehr geringen Benzinvorrat in Belgien verfügen, müssen
wir fortgesetzt diese Benzindepots während der Nachtstunden ver-
ändern, um diesen notwendigen Betriebsstoff vor den feindlichen An-
griffen zu schützen. Die von den Fliegern benutzten Bomben zeigen
eine sehr eigentümliche Form; sie laufen vorn sehr spitz zu und sind
an der Spitze mit einer Steuerfläche, ähnlich der Pfeilflügel, versehen.

In letzter Zeit warfen englische Flieger oftmals Flugschriften
auf die deutschen Stellungen herab, in denen sie den deutschen
Truppen „empfehlen“, sich zu ergeben und nicht länger für Deutsch-
land „zwecklos‘ zu kämpfen. Jedoch lassen sich unsere tapferen
Truppen durch derartige „Ermahnungen“ nicht abschrecken.
Nunmehr werden auch wieder einige Heldentaten unserer deutschen
Kriegsflieger bekaunt. Am 8. Dezember erschien ein deutscher Flieger
über Hazebrouck und warf über den Bahnhof drei Bomben ab.
Während die erste keinen Schaden anrichtete, tötete die zweite sechs
Zivilisten und sieben englische Soldaten, die dritte verletzte mehrere
Soldaten und Zivilpersonen lebensgefährlich. Der Flieger verschwand
darauf in der Richtung von Steenbecq, dessen Bahnhof er durch
Bomben beschoß, wodurch mehrere Soldaten getötet wurden. Bei der
Rückkehr über Hazebrouck wurde dasselbe nochmals tüchtig bom-
bardiert und entstand auf diese Art ein erheblicher Materialschaden.
Auch auf Commercy warf ein deutscher Flieger mehrere Bomben.
Als mehrere französische Flieger aufstiegen, um die Verfolgung des
Deutschen aufzunehmen, verschwand dieser. Den französischen Blättern
zufolge sollen sich die Deutschen einer neuen Erfindung bedienen.
Sie führen einen Apparat mit sich, der, wenn der Flieger angegriffen
wird, große Rauchwolken entwickelt, sodaß der Flieger eine zeitlang
unsichtbar bleibt.

In nachfolgendem Feldpostbrief wird die Zwischenlandung eines
feindlichen Fliegers auf deutschem Boden geschildert.

„Es war gestern nachmittag, die Sonne stand schon tief am
Himmel und ließ verschwenderisch die schönsten Farben auf Bäumen
und Sträuchern, auf Häusern und Wiesen spielen. Der Himmel war
blau und die Luft milde und so klar, daß man mit bloßem Auge
kilometerweit die kleinsten Gegenstände scharf erkennen konnte. Für
uns Artilleristen gerade das richtige Wetter! Wir lagen auf unserem
Aussuck und blickten scharf hinaus, ob sich nirgends ein lohnendes
Ziel zeigte, eine feindliche Kolonne, ein Schützengraben, eine Batterie.
Nichts rührte sich. Kurze Zeit vorher noch hatte der Feind ziemlich
heftig mit seiner Artillerie unsere Front abgestreut, ohne viel Schaden.
zu tun. Jetzt schwieg er. Er hatte die Nutzlosigkeit des Schießens

No. 26 „FLUGSPORT“ _ ‚Seite 988

eingesehen. Wo nichts zu sehen, ist schwer etwas zu treffen, —
So saßen wir still in der Abendsonne ,.. . Ein Brummen riß uns aus
unserem Versunkensein. Es wird stärker und stärker. Ein „BRaub-
vogel‘‘ wars. Schon sah man ihn am klaren Himmel, schnell schoß
er heran, gerade auf unsere Stellung zu — ein herrlicker Anblick.
Das Auge des Feindes blickte auf uns herab, spähend wie der Sperber
nach Beute. Wir alle rührten uns nicht, jede Bewegung konnte uns
verraten und den todbringenden' Eisenhagel feindlicher Feuerschlünde
auf unsere so lange verborgene Stelle lenken. — Jetzt zog er über
unsere Köpfe hinweg, hoch, sehr hoch und doch so deutlich sichtbar
und zu hören, daß man ihn mit Händen greifen zu können vermeinte,
Jetzt bog er um und beschrieb einen mächtigen Kreis gerade über

Kpt. Hollis Le R. Müller vom U. S. A. Aviation-Co 'SS- .
Doppelde&er im Te ps anf Cardiss-Rumpf
unseren Batterien. Hatte er sie erkannt? Er wandte sich fort, wollte
er die Meldung bringen, wo der Feind lauerte? Nein, er bog wieder
um, beschrieb nochmals einen mächtigen Kreis gerade über derselben
Stelle. Da, jetzt hatte er gesehen, was er wollte, in mächtiger Fahrt
strebte er dem fernen Walde zu, wo die Kanonen schußbereit seiner
harrten. Wieder zog er über unsere Köpfe dahin, die sich ihm zu-
wandten, erfüllt von der Schönheit dieses traumhaften Bildes und dem
Bewußtsein der Gefahr, die da über uns waltete. Seines Motors
mächtiges Surren erfüllte die dünne Herbstluft. — Da — was war
das, es stockte, nein, jetzt tönte es wieder, es war eine Täuschung.
Halt, wieder setzte das mächtige Geräusch aus, um kurz wieder an-
Seite 959 „FLUGSPORT“. _ No. 26

zuheben. Dann war es still — man vermeinte die Stille zu hören,
sie drang durch alle Nerven, wie ein Schmerz. Jetzt eın Ruf: ar
sinkt!“ Wie elektrisiert sprangen wir alle auf und stürzten an „nie
Gläser. Wirklich, langsam glitt er herab von seiner stolzen Höhe.
Was war geschehen? Ein winziges Schräubchen vielleicht war herab-
gesprungen, irgendein unvernünftiger Eisenteil hatte wohl seinen
Dienst verweigert, und so mußte er ‚herab, der Aothertrunkene zum
Staub der Erde. Gerade vor uns auf dem grünen Wiesenplan, dicht
neben einer großen Miete Stroh kam er zu stehen. Wie eine riesige
Libelle stand er schwebend da, die riesigen Flügel weit ausgebreitet,
und schien an dem taufeuchten Gras zu naschen. Die Sonnenstrahlen
spielten auf den weißen Flügeln, daß sie schimmerten und elitzerten.
In dem schlanken Leib des großen Schmetterlings wurde es lebendig.
Zwei Männer sprangen heraus und machten sich am Apparat zu
schaffen. Da geschah etwas Furchtbares. Sausend und brüllenc Kam
es durch die Lüfte, pfeifend prasselte es, Feuer spie es, Eisen schüt r e
es herab. Wie das Heer der neidischen Zwerge, der finsteren Be-
wohner der dunkeln Tiefe auf die strahlende Lichtgestalt des Götter-
sohnes, so stürzten sich die Granaten und Schrapnells auf den. zur
Erde gesunkenen Sohn des Aethers. Entsetzt sprangen die beiden
Männer zur Erde und suchten Schutz hinter der Strohmıete. var
hörlich prasselte es aus den Lüften herab, schwarze und weiße n -
ken erfüllten die klare Luft, Feuerstrahlen schossen heraus und leckten
züngelnd nach der weißen Beute, die unbeweglich dastana, als ginge
sie das nichts an. Die beiden Männer kauerten lıinter der schützen-
den Strohwand und ertrugen den schrecklichen Hagel, doch sie ver-
ließen ihren ungetreuen großen Vogel nicht. Endlich, wohl zehn
Minuten mochte die Qual gedauert haben, wir empfandon sie für ı ie
beiden Tapferen mit, sank der eine Flügel herab, ein Sprengsthe

hatte ihn getroffen. Jetzt erst, da er sie nicht mehr tragen can e,
verließen die mutigen Flieger ihren Apparat und strebten dem rer en-
den Waldrande zu, den sie auch glücklich erreichten. Wir alle freu-
ten uns darüber und zollten den beiden, die fürchterliche Minuten
durchlebt hatten, im Innern unsere Hochachtung. Mit erneuter, ver-
doppelter Heftigkeit stürzten sich die Geschosse nun sogar von zwei
Seiten auf ihr gelähmtes Opfer. Nicht lange — und eine mic ige
Flamme schlug zum Himmel empor, der letzte Gruß an sein emen h
ein dumpfer Knall, und der große, weiße, schöne Schmetterling brac

in sich zusammen.“

Ueber eine häufige Ursache des Kopfübergleitens
von Flugzeugen und deren Behebung.

(Ein Beitrag aus der Praxis für die Praxis.)
Von Fritz Ellyson-Wien.

Angeregt durch verschiedene, fachliche Kontroversen, sowie bestimmt durch
die Ergebnisse persönlicher, rechnungsmäßig bestätigter Wahrnehmungen, will ich
es in den folgenden Zeilen versuchen, in tunlichster Kürze und Prägnanz eine
in der flugtechnischen Praxis leider ziemlich häufige Erscheinung, die schon zahl-
reiche Fliegerstürze im Gefolge hatte, bezüglich ihrer Ursachen und deren Ver-
meidung zu besprechen.

N

I
|
\

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 990

Wiewohl ich mich hierbei aus gewissen Gründen -—- schon um den Ralımen
des unbedingt Notwendigen nicht über Gebühr zu überschreiten -- der
Nennung jedweden Namens enthalten will, so kann ich trotz alledem nicht um-
hin, den Standpunkt, den ich praktisch dieser Frage gegenüber eingenommen,
sowie meinen persönlichen Anteil an derselben, hier klar zu präzisieren. Zu
Letzterem sehe ich mich durch de'n Umstand direkt veranlaßt, daß auch
ich u. a. s. Zt. mein Urteil über die fraglichen Ursachen der in Rede stehenden
Erscheinung, sowie deren Behebung abzugeben hatte, und bei dieser Gelegenheit
die einer bewußten Verkennung gleichkommende Behandlung meiner Darlegungen
erfahren mußte, dies, trotzdem die Praxis mir erwiesenermaßen Recht gab, trotz-
dem Flieger von Ruf sich durch eigene Empfindung und Wahrnehmung hiervon
überzeugten und die Richtigkeit meiner, wie schon erwähnt, rechnungsmäßig be-
gründeten „Diagnose“ ausdrücklich bestätigten.

Um mich kurz zu fassen: Es handelte sich um eine Serie schwerer Militär-
doppeldecker, die im Gleitfluge resp. nach dem Uebergang vom Motorflug in den
Gleitflug die empfindliche Neigung zeigten, in stetig steiler werdender Gleitbahn
unter ebenso stetiger Verringerung des Neigungswinkels bei wachsender Ge-
schwindigkeit niederzugehen, sobald der Führer davon absah, dieser Tendenz
durch zeitweilige Höhensteuerausschläge entgegenzuwirken.

Nachdem nun aber die Heeresverwaltungen, besonders aber die öster-
reichische, von allen Flugzeugen die Fähigkeit einer selbsttätigen Ein-
stellung in den Gleitwinkel, also ohne Zuhilfenahme irgend welcher Kunst-
griffe, fordern, so war zunächst die Aufgabe gestellt, diese Erscheinung, be-
ziehungsweise deren Ursachen, auf ebenso rasche, wie einfache Weise von
den bereits vorhandenen Apparaten dieses Typ zu entfernen, sowie geeignete
Vorbeugungsmaßnahmen für die kommenden Serien zu treffen.

Das Bild, welches die ganze Erscheinung bot, wurde wesentlich kompliziert
durch die Art ihres Auftretens. Während nämlich die kopfkippende Tendenz ein-
mal unmittelbar nach Abstellung oder auch nur durch Drosselung des Motors ein-
setzte, zeigte sie sich das anderemal wieder erst einige Zeit nach dieser Ueber-
gangsphase, dazu noch jedesmal in wechselnder Intensität. Stets aber war das
eine Moment allen diesen Varianten gemein: Das zunehmende Steilerwerden der
Gleitbahn, unter gleichzeitiger Verk'einerung des Flächenanstellwinkels bei wach-
sender Geschwindigkeit.

So konnte man sich zunächst kein klares Bild über irgend eine Gesetz-
mäßigkeit im Auftreten oder in der Art des Auftretens dieses Uebels schaffen,
zumal das kopfkippende Moment fast immer recht unvermittelt und unvermutet
und immer unter verschiedenen, äußeren Umständen einsetzte und demgemäß
— wie ich aber später zeigen werde nur scheinbar, — auch jede Handhabe zu
einer systematischen Untersuchung oder gar Bekämpfung des Fehlers selbst
nahm. Es wurde in der Folge, hauptsächlich über Anregung verschiedener, zu
Rate gezogener Fachkräfte, eine Reihe ziemlich zusammenhangloser und un-
motivierter Versuche unternommen, die wie leicht vorauszusehen war, zu nega-
tiven Ergebnissen führten. So wurde beispielsweise, in der Annahme, daß das
Flügelprofil, welches jenem von Breguet einigermaßen ähnlich ist, eine ungünstige
Druckmittelwanderung bedinge, durch Anbringung eines aufwärts gekrümmten
Schnabels so abgeändert, daß die Flügelkurve in den beiden vordersten Dritteln
nunmehr jener des Nieuport-Eindeckers ähnelte. Als dies zu keinem anderen
Ergebnis geführt hatte, als zu der Erkenntnis, daß der Apparat nun einschlech-
teres Steigvermögen zeigte und eines längeren Anlaufes bedurfte, dabei
noch unstabiler in der Luft lag, wurde nach Abnahme dieser Adaptierung in der
durch nichts begründeten Annahme, daß das Widerstandsmittel der Trag-
Seite 991 „FLUGSPORT“. No. 26

decken, somit auch jenes des ganzen Systemes, zu tief liege, den Tragflächen
in der Vertikalebene eine ungemein stark ausgeprägte „V“ Stellung nach
oben gegeben. Der Effekt dieser Maßnahme zeigte sich in dem vergrößerten
Bestreben des Apparates, seitliche Pendelschwingungen von großer Am-
plitude zu vollführen, der Fehler aber war in unvermindertem Maße
geblieben.

Gegenüber diesen Ansichten hatte ich, bestärkt durch die Aussagen der
verschiedenen Flieger, von vornherein die Vermutung ausgesprochen, daß Jie zu
hohe Schwerpunktlage (in Bezug auf die Schraubenzugachse betrachtet)
einen großen, wenn nicht den alleinigen Anteil an dem Kopfübergleiten des
Apparates habe. Zunächst war also die Aufgabe gestellt, auf rein rechne-
rischer Basis das Kräftespiel im Gleitfluge festzustellen. Bezeichnen wir mit a
den Anstellwinkel der Tragdecks, mit 8 den Winkel, weichen die Sehnenebene
der Tragdecken mit dem Horizonte einschließt und mit G das Eigengewicht des
Apparates, den nützlichen Widerstand mit Wa den schädlichen mit W’x (mit Be-
zug auf die Schwanzfläche), sowie die Komponenten desselben mit W”x und
W'"x, so ergibt sich die statische Gleichgewichtsbedingung für die Richtung der
x-Achse, gemäß dem v. Lösselschen Sinusgesetz aus:

Wen. I_f.v®, we x W'x.cosa—: _1_fvcosa
g 8

und Wu x=Wix.sina=Y fv”sine.

Mithin besteht in dieser Richtung Gleichgewicht für

Gsin(- 9-2. f.v®cosa—0.
g

In dieser Gleichung erscheint der Winkel $ negativ, da die Tragdecksehne
unter den Horizont fällt.

Da einerseits diese Bedingungen erfüllt waren, andererseits aber auch
ersichtlich nicht hier der Fehler zu suchen war, kam es also nur mehr
darauf an, zu ermitteln, ob auch in der zur x-Richtung normalen, also der
z-Richtung die Bedingungen des Gleichgewichtes erfüllt seien. Dies trifft
dann zu, wenn die Gleichung Gcosß — Wa — Wx=0 erfüllt ist.

Setzt man in dieser Gleichung

Wa=“M, Ir v*sin a, so wird
g

Gcosß— N I_T v°sina -x_I_fv®sine=0.
g

Besteht mithin Gleichgewicht, so ergibt sich die Momentensumme,$gleich

Null gesetzt,
‚v I Zvesine+b.2-f.v?=0.
“ g + r g

Hierbei bedeutet b den Hebelarm von W’x und c jenen von Wa mit Be-
zug auf den Schwerpunkt S. Unter den hier geschilderten Verhältnissen, d. h.
bei Erfüllung dieser beiden Bedingungen würde im Gleitfluge vollkommenes
Gleichgewicht bezüglich der beiden hier in Betracht kommenden Achsen be-
stehen. Um nun die Größe von b und c kennen zu lernen, war es notwendig,
die Lage des Schwerpunktes in Bezug auf die z-Achse selbst zu bestimmen.
Mit Hilfe des Seilpolygones fand ich diesen an dem betriebsfertig belasteten
Apparate mit ungefähr 250 mm über der x-Achse (Schraubenzugachse) liegend.
(Ich ınuß an dieser Stelle bemerken, daß eine genaue, nachträgliche praktische

x

No. % „FLUGSPORT“. Seite 992

Ueberprüfung der Schwerpunktlage in der Adlershofer Versuchsanstalt das ge-
nau gleiche Ergebnis lieferte) Dadurch war die Grüße von b und c schon ge-
geben, mithin aber auch bewiesen, daß in Richtung der z-Achse den statischen
Gleichgswichtsbedingungen nicht entsprochen worden war.

Aber auch hierin konnte der Fehler allein nicht gesucht werden,
denn in diesem Falle hätte die Verlegung des Angriffspunktes von W’x genügt,
um den Bedingungen gerecht zu werden. Somit lag der Gedanke nahe, daß
wohl die hohe Schwerpunktlage, (aber im Vereine mit einer anderen, im Gleit-

1 Win

t

SAN ___- 1)

Wirt, s’%

4

G

fluge auftretenden Kraft, wie wir gleich sehen werden, ein Drehmoment erzeuge
welches eine kopfkippende Tendenz auslöste. In Verfolgung dieses Gedankens
kam ich zu folgendem Ergebnisse: Wie in beistehender Abbildung angedeutet
wirkt im Schwerpunkte im Momente des Abstellens des Motors die lebendige

3

Kraft (kinetische Energie) von dem Betrage > u, zw. in Richtung der Trans-

lation, somit horizontal. Nun tritt aber eine neue Kraft a ie bi

noch nicht berücksichtigt und auch rechnurgsmäßig von den Praictikern ach aicht
ins Kalkül gezogen wurde: die flughemmenden oder schädlichen Widerstände gegen
die Richtung der Schraubenachse. Ihre Größe bestimmt sich allgemein u

W=W;L,
wobei wir nun als neue Größe die Leerlaufleistung L, des Motors einführen
wenn W, den an sich geringen aber nicht zu vernachlässigenden Widerstand des
Propellerkreises bezeichnet. Somit haben wir an Kräften in Flugrichtu ng:
p_ v2
2

und an Kräften gegen Flugrichtung.
P=W,+L,

wenn wir die übrigen, hier bereits erörterten Kraftwirkungen ausschalten und
diese nun für sich allein bezüglich ihrer Wirkungen betrachten wollen. Da diese
beiden Kräfte entgegengesetzt, also antiparallel in einem Abstande von
250 mm von einander wirken, so ergibt sich hieraus ein Drehmoment, das mit
der Größe der Geschwindigkeit v’ wächst. Denn diese erhöht nicht bloß den
Betrag an lebendiger Kraft, sondern auch den Widerstand, den der rotierende
Propeller erzeugt. Da dieser mit dem Motor direkt gekuppelt ist, so werden
durch diesen Widerstand auch die Kolben der 6 Zylinder des Motors gegen den

Kompressionswiderstand in den Zylindern mit einer gewissen , Geschwindigkeit
bewegt.
Seite 993 „FLUGSPORT“ No. 26

Die Leistung, die somit durch den Widerstand an der Achse des Propellers
abzugeben und in Rotationsbewegung umzuformen ist, kann man schätzungs-
weise der Leerlaufleistung des Motors in jedem einzeinen Falle gleichsetzen.

Das Auftreten, resp. das Vorhandensein dieses neuen Drehmomentes
erklärte nun einwandfrei die Ursachen des kopfkippenden Momentes Dem ent-
sprechend war ja auch das ganze Bild der Gleitbahn, die mit zunehmenden v
eine immer steiler werdende Parabel darstellte.

Diese Ansicht fand zunächst sehr geteilte Aufnahme. Während sich ein
Teil der Flieger, die die betreffende Maschine wiederholt geflogen hatten,
sofort und unbedingt meiner Ansicht anschlossen und diese nach Kräf-
ten verfochten, so neigte man auf der anderen Seite wieder zu der Annahme,
daß das Ausmaß der vorhandenen Dämpfungsfläche (eben, nichttragend) viel zu
klein sei. Diese befand sich in einem Ausmaße von etwa 6 m’ in einer Ent-
fernung von ca. 6 m hinter dem Schwerpunkte. Somit hätte sie normalerweise,
d. i. bei Nichtvorhandensein des Fehlers, vollauf genügt. Ich hatte nın zwecks
Tieferlegung des Schwerpunktes eine konstruktive Umänderung des Motorein-
baues, die auch eine Umformung des Rumpfes im Gefolge gehabt hätte, vorge-
schlagen. Nachdem aber dies wieder eine ziemlich weitgehende Umänderung der
Schablonen, sowie eine fühlbare Störung des Serienbetriebes herbeigeführt hätte,
entschloß man sich, zu einem anderen Auskunftsmittel zu greifen. Der Gedanken-
gang war hierbei folgender: Der Fehler war einmal da und mußte nun auf
raschste und billigste Art beseitigt werden. Die Ueberlegung, daß ein kopf-
kippendes Moment im allgemeinen durch einen entsprechenden, gleichgerich-
teten Widerstand am rückwärtigen Teile des Apparates abgedämpft

werden könne, zeigt, daß durch Vergrößerung des Wertes  _T_ +, V* sind an
g

der Dämpfungsfläche auch eine Vergrößerung des dämpfenden Momentes erzielt
werden könne. Und da dies in einfachster Form, nachdem man die Vergrößerung
des Schränkungswinkels vergeblich versucht hatte, durch Vergrößerung - der
Dämpfungsfläche F selbst zu erreichen ist, so schritt man an die Vergrößerung
der rückwärtigen Dämpfungsfläche. Kurz gefaßt, bedeutet dies somit die Be-
seitigung eines Kippmomentes durch Vermehrung von Widerstands-
drücken. Es steht nun fraglos fest, daß man auf diese Art die besagte Neben-
erscheinung ungemein einschränken, wenn nicht ganz ausschalten Kann. Es steht
aber ebenso fest, daß der ganze Vorgang einem Gutmachen eines Fehlers
durch Hinzufügung eines anderen gleichkommt. Daß dies in der Tat zu-
trifft, dies bewiesen die Erprobungen des auf diese Weise „Korrigierten‘“‘ Dop-
peldeckers, der nun eine geringere Steigschnelligkeit aber auch eine geringere
Geschwindigkeit zeigte als vor der Vornahme der Umänderung. Nichtsdesto-
weniger wurde damit die Frage als erledigt betrachtet und von der Vornahme
weiterer Aenderungen oder Versuche abgesehen.

Nach dem geschilderten Verhalte aber wird es nicht schwer fallen, die
sachgemäß richtigere Art der Abhife zu erkennen. Da es vor allem darauf
ankommt, en Drehmoment zu vernichten, so wird man in erster Linie darauf
bedacht sein müssen, die einzelnen Kräfte entweder möglichst zu verkleinern,
oder aber den Momentenarm bezüglich seiner Größe gleich Null zu machen.
Ersteres ist unter den gegebenen Verhältnissen allerdings nur teilweise möglich:
man kann zwischen Motor und Schraubenwelle eine Kupplung einschalten, welche
eine Drehung der Schraube allein bei stillestehender Motorenwelle gestattet, so
daß der Betrag an Leerlaufleistung des Motors wegfällt, man könnte schließlich,
von der Kupplung abgesehen, durch Ventilheber die Kompressionswiderstände in
den Zylindern verringern. Dies sind aber Maßnahmen, die nur eine Komplikation

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 994

i efolge haben, ohne den Effekt wesentlich zu fördern. Den
Denen Arrelioren d. h. für die Dauer des Gleitfluges unbeweglich festzu-
halten, empfiehlt sich schon deswegen nicht, da es ‚oft notwendig erscheint, den
Motor neuerdings anlaufen zu lassen. Somit bleibt nur noch der zuletzt be-
sprochene Ausweg übrig: die Verkleinerung resp. Elimininierung des Momente-
armes selbst. Diese erscheint dadurch gegeben, daß man die Widerstände in
Richtung der Schraubenachse durch den Schwerpunkt gehen läßt, oder unter
Beibehaltung dieser den Schwerpunkt selbst in die Schraubenachse verlegt (extrem).
Praktisch dürfte es sich aber empfehlen, immerhin eine geringe epizentrische
Höhe, etwa 50 mm, beizubehalten. Man vermeidet hierdurch eine sonst zu große
und plötzliche Abnahme der kinetischen Energie des Apparates, die dann ein
Durchsacken desselben zur Folge hätte.

Um kurz das Ergebnis der vorliegenden Zeilen zu kennzeichnen: Das
Kippmoment an dem in Rede stehenden Flugzeuge kam zustande durch das Auf-
treten eines Kräftepaares, dessen eine Kraft durch die kinetische Energie und
deren andere durch die Widerstände gegen die Richtung der Schraubenachse
repräsentiert wurde, wobei der gegenseitige Abstand der beiden, antiparallelen
Kräfte (Momentenarm) ungefähr 250 mm maß. Die kinetische Energie beginnt in
dem gleichen Momente zu wirken, da an Stelle der Vortriebskraft ein entgegen-
gesetzter Rücktrieb von der Größe W,= W,+L, zu wirken beginnt. Die Folge
dieses Kräftespieles äußert sich einmal in einem momentanen, stoßartigen Vorn-
überkippen, das anderemal im allmählichen Steilerwerden der Gieitbahn bei
gleichzeitiger Verkleinerung des Anstellwinkels, u. zw. je nach dem der Apparat
sich im Moment des Abstellens des Motors in Rücken- oder Gegenwinde befindet,
je nach Windstärke etc. Abhilfe: Beträchtliche Verkleinerung des Momentenarmes,
Näherung an die zentrierte Bauart.

Verwendung von Cellon im Flugzeugbau.

Um die Insassen der Flugzeuge vor Oelspritzern und Auspuffgasen in dem
scharfen Luftzug zu schützen, umgibt man den Führer- und Beobachterraum ınit
einer Verkleidung aus Stoff und Aluminiumblech. Der Schutz darf jedoch nur
soweit ausgedehnt werden, daß er das Gesichtsfeld nicht behindert. Um nun
den Aufenthalt einigermaßen angenehm zu machen, muß man zu einer durch-
s'chtigen Verkledung greifen. Die Verwendung von Glas ist wegen seiner
großen Splittergefahr, ebenso die von Celluloid wegen seiner außerordentlich
großen Feuergefährlichkeit ausgeschlossen. Es machte sich in der Flugzeug-
industrie seit langem ein Bedürfnis geltend nach einem Material, welches die
vorangeführten Nachteile nicht besitzt. In dieser Hinsicht waren die Arbeiten
der Rheinisch-Westfälischen Sprengstoff A-G. in Köln von Erfolg, die nach ein-
gehenden Versuchen ein sogenanntes Cellon-Transparent herausbrachte. Dieses
Produkt, ein klares durchsichtiges Material, vereinigt in sich die Eigenschaften
des Glases, des Celluloids, der Gelatine, des Gummis und besitzt jedoch nicht
deren Nachteile.

Es ist weder explosiv, noch feuergefährlich, noch brennbar. Von Benzin
und dessen Nebenproduktion sowie Terpentinöl wird es nicht angegriffen. Es
täßt sich ausgezeichnet verarbeiten, entsprechend den Furmen der Verkleidung
bei Flugzeugen, biegen und leicht bearbeiten. Die Cellonscheiben werden vor-
teilhaft vor dem Führer und Beobachter, in kleinen Messingrahmen gefaßt, ange-
bracht. Auch unterhalb und seitlich des Rumpfes, um einen Ausblick nach allen
Seite 995 _„»FLUGSPORT“ No. 26

Seiten zu ermöglichen, haben s

ich an Stelle von Leinwandbespannungen diese
Cellonscheiben bewährt.

Weiter verwendet man Cellon als Schutzscheibe auf den Kartentischen am
Beobachtersitz, um einesteiıs das Wegfliegen der Karten durch den Windzug,
andererseits das Verschmutzen durch Oelspritzer zu vermeiden.

Infolge der großen Splittergefahr von Glas werden in
Fliegern vielfach die Cellonbrillen bevorzugt.

Daß das Cellon weiterhin in einer anderen Form,
Emaillit zur Lackierung von Tra
Genüge bekannt.

letzter Zeit von

als sogenanntes Cellon-
gflächen benutzt wird, ist in Fachkreisen zur

Inland.

Das Eiserne Kreuz erhielten für besondere Flugleistungen:
Die Hauptleute Gabriel, von Bohnstedt,G P. Neumann,
Drechsel, von Poser und Groß-Nädlitz; die Obltns. von
Beroldingen, von Dufay, Vogel von Falckenstein,
Fischer, O,. von dem ‚Hagen, von Holz, Posner,
Stabel, Fisch, die Ltns. Chappuis, Blümel, Wehrig,
Menzer, Fritz Bender, Vizefeldwebel Flohr, Gefr. Dürre, die Flieger
Korte, Karl Simon, Georg Naumann und die in militärischen Diensten
stehenden Zivilflieger Walter Höhndorf, Oskar Römpler, Ernst Herbert
Kühne, Dr. jur. Köster und Georg Arntzen. Ferner wurde Dr. Elias mit
dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet.

Verlustliste der Fliegertruppen.

Feldflieger-Abteilung. Hptm. Lothar Geibel, durch Absturz mit Flug-
zeug verletzt; Ltn. Waldemar Brock, vermißt; Unteroffizier Fritz Brinker,
vermißt; Flieger Philipp Krebs, durch Zelteinsturz verletzt; Flugzeugführer
Vizefeldwebel Friedrich Lucht, verwundet.

Die Flugzeugführerprüfung bestand der bekannte Konstrukteur Dipl.-Ing.
Alfred Marcel Joachim czyk, Berlin, der zur Fliegertruppe versetzt worden ist.
- Fliegerabsturz in Johannisthal. Vor kurzem stürzte in Johannisthal
ein Doppeldecker bei einem Probeflug ab. Führer und Beobachter erlitten
‚schwere Verletzung
Preis für die erste Fliegerbombe auf London. Ein als Politiker be-
kannter indischer Mohamedaner hat für den ersten deutschen Flieger oder
Artilleristen, der auf London eine Bombe oder einen Schuß angibt, ein Goldenes
Medaillon gestiftet. Der Stifter sagt, daß dieses Medaillon nicht nach seinem

Goldwert, sondern nach der aus tiefstem Herzen kommenden Gesinnung zu be-
urteilen ist.

Von der Front.

6. Dezember. Ein deutscher Flieger bombardierte Hazebrouk, wobei
I6 Personen getötet wurden.

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 996

. . . d

8. Dezember. Ueber Hazebrouk erschien ein deutscher Flieger un
warf mehrere Bomben herab, wodurch eine Anzahl Personen verletzt wurden. —
Auf dem Bahnhof von Commercy warf ein deutscher Flieger Bomben. as
Flugzeug, welches hierauf von französischen Fliegern verfolgt wurde, en
kam glücklich.

9. Dezember. Wiederum wurden aus einer deutschen Taube mehrere
Bomben auf den Bahnhof von Commercy geschleudert. — Von Westen kommend
erschienen drei feindliche Flugzeuge über Freiburg i. Br. und wan I s i
in der Richtung auf Zähringen zu. Die abgeworfenen Bomben richteten keine
rn Cetinj fol fen österreichische

. Dezember. Meldungen aus Cetinje zufolge warfen ö err
Flieger erfeiln mehrere Bomben auf französische Transportschiffe in der Bucht
von Antivari. — Ein anderer österreichischer Flieger bombar ier ° am
selben Tage Cetinje. — Täglich erscheinen französische Flieger über dem
südlichen Schwarzwald.

ll. Dezember. Englische und französische Flieger versuchten
vergebens, die deutschen Benzindepots in Belgien zu bombardieren.

14. Dezember. In der Nähe der westseeländisch - flandrischen Grenze
landete ein englischer Doppeldecker infolge Motordefekts. Die Insassen
wurden vorläufig interniert. .

17. Dezember. Zwei feindliche Flugzeuge überflogen Saarburg und
warfen zehn Bomben auf die Stadt herab, wodurch erheblicher Schaden ange-
richtet wurde.

Ausland.

Der Thomas-Wasser-Doppeldecker. Der Rumpf der Maschine ist vorn
viereckig, während er hinter dem Führersitz Dreiecksform zeigt. Der Motor be-
findet sich vorn an der Spitze in einer Aluminium - Umschalung. Die Maschine
besitzt einen Hauptmittelschwimmer und seitlich je einen zylindrischen Fühl-
schwimmer. Höhen- und Seitensteuerung befinden sich im Schwanz.

Der Thomas-Wasser-Doppeldecker.

Der italienische Ingenieur Caproni hat einen neuen gepanzerten Militär-
Zweidecker herausgebracht Die Spannweite beträgt 22 m und soll die Maschine
mit einer Äntriebskraft von 300 PS eine Stundengeschwindigkeit von 120 km
erreichen Die ersten Versuche wurden auf dem Flugplatz Vizzola mit Erfolg
ausgeführt,
Seite 997 „FLUGSPORT“, No 26

Der japanische Baron Shigen und verschiedene andere japanische
Fliegeroffiziere haben sich in die französische Fliegerarmee einreihen lassen.

Der französische Flieger Gaubert wurde auf einem Erkundungsflug bei
Verdun von den Deutschen heruntergeschossen und war sofort tot.

Der französische Flieger Pourpe sowie sein Beobachter Ltn. Vauglie
fanden bei einem Aufklärungsflug durch einen deutschen Schrapnellschuß den Tod.

Lord Amesley, der seither vermißt wurde, ist einer holländischen Blätter:
meldung aus London zufolge, am 5. Dezember mit seinem Führer Ltn. Beevor
während eines Fluges über Ostende von Deutschen heruntergeschossen worden.
Beide Flieger fanden den Tod.

Patentwesen.

Patent-Anmeldungen,

77h. R. 39765. Flugzeugflügel. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H,,
Johannisthal b. Berlin. 26. 1. 14.

77h. W. 39791. Für Flugzeuge geeignete Rippe mit Diagonalverbindungen
zwischen Ober- und Untergurt. Paul Westphal, Berlin-Schöneberg, Hauptstr. 14/16.
29, 5. 12.

77h. 40703. Vorrichtung zum Wiederaufrichten von Drachenfliegern in
der Längsrichtung mittels verstellbarer Fiächen. Karl Lackner, Bremen, Mün-
chenerstr. 5. 30. 10. 13.

77h. 41432. Strebenschuh für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik A.-G.,
Gotha. 30. 3. 14.

Patent-Erteilungen.

77h. 280823. Flugzeug, dessen Tragflächenholme an je einer besonderen
Achse schwingbar gelagert sind. Max Deuschle, Stuttgart, Löwentorstraße 43.
25. 12. 12. D. 28117.

46a. 280937. Einrichtung bei Explosionsmotoren zur Verhütung von
Fliegerunfällen. Ernst Höft, Berlin, Hallesches Ufer 11. 21. 3 14. NH. 65824.

77h. 281258. Flugzeugrumpf; Zus. z. Pat. 276941. E. Rumpler Luftfahr-
zeugbau G. m. b. H., Johannisthal b Berlin. 14. 8. 13. R, 38569.

77h. 281259. Befestigung von Tragdeckenholmen an Flugzeugen mit
Hilfe eines durch Bohrungen der zu verbindenden Teile geschobenen Bolzens,
Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 18. 12. 13. Sch 456532.

77h. 281.260. Vorrichtung zum gleichzeitigen Anziehen oder Entspannen
von Spanndrähten an Flugzeugen. Franz Schneider, Johannisthal b. Berlin. 23.
12, 13. Sch. 45670.

77h. 281293. Gerippe für Flugzeugflächen. August Euler, Frankfurt a. M.-
Niederrad. 8. 4. 13. E. 19075.

77h. 281314. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge. Max Uecke,
Berlin-Friedenau, Lauterstr. 38. 1. 3. 12. U. 4740.

77h. 281495 Filugmaschine mit an den Enden der Tragflächen angeord-
neten und um eine zur Flugrichtung schrägen Achse drehbaren Stabilisierungs-
flächen. Hermann Gustav Adolf Ehrler, Oberglashütte, Amt Meßkirch, Baden.
2.8 10. E. 16073.

7Th. 281496. Pedalsteuerung für Flugzeuge. August Euler, Frankfurt a.M.,
Forsthausstraße 105a. 10. 5. 13. E. 191986.

77h. 281533. Flugzeug, dessen Tragflächenhälften um eine gemeinsame
Querachse und je eine Längsachse verstellt werden können. Dr. Adolf Linhart,
Prag-Weinberge; Vertr.: Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemecke, Pat.-An-
wälte, Berlin SW. 61, 21. 3. 13. L. 36313.

Gebrauchsmuster.

77h. 527098. Zug- und Druckverbindung usw. Albatroswerke G.m.b H,
Berlin-Johannisthal, 14. 12. 11. A 17761. 10. 11. 14

77h. 574231. Flugzeugrumpf. Albatroswerke G. m. b. H., Berlin-Johan-
visthal. 14. 12. 11. A. 21333. 12. 11. 14.

No. 26 „FLUGSPOR T". Seite 998

77h 619601. Schwimmer für Wasserflugzeuge. Ago Flugzeugwerke G.
m, b. H, Jahannisthal b. Berlin. 19.4 13. A 20425.

77h. 619802. Höhensteuerung für Flugzeuge. Gothaer Waggonfabrik
Akt.-Ges., Got'a. 10. 11. 14. G. 37459.

‚77h. 619806. Durch Leinwand, Canvas, Papier od. dgl. verstärkte und
Anstrich witterungsbeständig gemachte Holzfurnierplatte für Flugzeugrümpfe,
Schwinmmer u. dgl. Franz Schneider, Johannisttial b. Berlin. 12.11.14. Sch. 54 334.

77h. 619807. Flugzeug Richard Bier, Frankfurt a. O., Leipzigerstr. 30.
12. 11. 14V 1293”.

Fahrgestel! für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer angebrachten,
seitlich hochklappbaren Laufrädern.*)

Es ist bereits bekannt, die Laufräder von Wasserflugzeugen, die sowohl
vom festen Lande als auch vom Wasser abfliegen müssen, zu heben und zu
senken, indem man sie um an dem Schwimmer angebrachte Drehpunkte schwing-
bar anordnet. Bisher geschieht die Sicherung der Lauflage in der Regel durch
federnde Sperrhaken, die beim Herablassen der Räderin die Laufstellung selbst-
tätig in entsprechende Teile des Fahrgestells einklinken und vor dem Hochziehen
des Fahrgestells vom Führersitz aus durch Zugorgane gehoben werden. Bei An-
wendung solcher Haken liegt die Möglichkeit vor, daß dieselben nicht richtig
eingreifen und die Laufräder daher in der Landungsstellung nicht gesichert sind,
was für die Landung natürlich sehr gefährlich ist. Diesem Uebelstand soll durch
vorliegende Erfindung abgeholfen werden, und zwar besteht dieselbe darin, daß

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Abb. 1 Abb 2

zwecks Sicherung der Laufstellung der Räder der beim Auflaufen der Räder a
auf dem Boden erzeugte Druck auf in der Todpunktlage befindlich und in einer
Führung k gehaltene Verbindungsstangen g der Radgestelle b übertragen wird, die
beim Heben der Räder a scherenartig zusammengeführt werden.

Ein Ausführungsbeispiel des
Erfindungsgegenstandes wird durch
die Abb. ı bis 3 der Zeichnung dar-
gestellt, und zwar zeigen Abb. I
und 2 das Fahrgesteli des Flug-
zeuges bei Verwendung auf dem
festen Lande im Aufriß und Grund-
riß; Abb. 3 gibt das Fahrgestell im
Aufriß wieder bei Verwendung des
Flurzeuges auf dem Wasser.

Die Achsen der Laufräder a
sind an den Radgestellen b befes-
tigt, die je einen doppelarmigen
hebel bilden, dessen Drehpunkte c
am Schwimmer d des Flugzeuges angeordnet sind. An den oberen Enden b, der
Hebelarme b greifen die Drahtseile e an, die über Rollen f führen.

Sollen bei Verwendung des Flugzeugs auf dem Wasser die Räder a aus
dem Bereich des Wassers entfernt werden, so werden durch Ausziehen der
Dralitseile e die Traggestelle b der Laufräder a um die Drehpunkte c gedreht,
bis die Laufräder in die durch Abb. 3 dargestellte Lage gelangen.

Die Enden b, der Traggestelle b sind durch die in der Mitte vermittels

*) D. R. P, Nr.279380, Automobil und Aviatik, Akt.-Ges. in Mülhausen i. Els.

Seite 999 „FLUGSPORT“. No. 26

des Drehbolzens h gelenkig zusammengefügten Stangen gıniteinander verbunden.
An dem Drehbolzen h greift das Drahtseil i an, welches zum Senken der Stangen g
und damit der Räder vom Führersitz aus betätigt wird. Beim Herablassen der
Räder wird der Zapfen h durch das Seil i so weit herabgezogen, bis er etwas
unterhalb der Horizontalen durch die Punkte b,, also etwas unterhalb der Tot-
punktlage liegt. In dieser Stellung wird er durch die Führung k unterstützt. Der
beim Auflaufen auf den Boden auf die Radgestelle b ausgeübte Druck wird sich
durch die Stangen g auf die Führung k übertragen und eine sichere Festlegung
der Radgestelle b ergeben.

Beim Heben der Räder a durch Zug auf die Drahtseile e nähern sich die
Punkte b, der Radgestelle, während sich die Stangen g scherenartig schließen.

Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Wasserflugzeuge mit am Schwimmer angebrachten, seitlich
hochklappbaren Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Sicherung der
Laufstellung der Räder der beim Auflaufen der Räder (a) auf dem Boden er-
zeugte Druck auf mit ihrer verbindenden Drehachse in der Totpunktlage befind-
liche und in einer Führung K) gehaltene Verbindungsstangen (g) der Radge-
stelle (b) übertragen wird, die Deim Heben der Räder (a) scherenartig zusammen-
geführt werden. .

Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen.*)

Das Hauptpatent 277937 bezieht sich auf eine Tragfläche für Flugvorrich-
tungen, die aus einem lediglich an seinen Rändern verspannten Tuchsack besteht,
welcher seinerseits sowohl auf der dem Winde zugekehrten als auf der dem
Winde abgekehrten Seite Löcher zum Durchtritt desselben aufweist, dermaßen,
daß die Form des Tuchsackes in seiner ganzen Ausdehnung durch die Luftge-
schwindigkeit und den Winddruck bestimmt ist. Im Gegensatz zu bekannten Kon-
struktionen, bei welchen die Bespannung der Tragfläche auf einem Rahmen unver-
änderlich oder beinahe unveränderlich erfolgt, wird also beim Gegenstand des
Hauptpatents ein mit gewisser Verspannung an seinen Längskanten befestigter
Tuchsack angeordnet, der sich unter dem Druck der Luft selbsttätig wölbt, sofern
die Befestigung an den Längskanten der tuchsackartigen Fläche mit einer gewissen
Verspannung erfolgt ist. Bei solchen sich selbsttätig unter dem Einfluß der Luft-
geschwindigkeit einerseits, der Verspannung anderseits wölbenden tuchsackartigen
Tragflächen tritt nun, wie die Erfahrungen der Erfinder bei zahlreichen Flügen
gelehrt haben, die Erscheinung auf, daß infolge der relativ großen Dehnbarkeit
des Tuches ein schwach gewölbtes Profil sich ohne sehr große Verspannung nicht
erzielen läßt, daß anderseits, wenn dieses auch im Anfang erzielt ist, infolge der
bleibenden Dehnung des Tuches, die durch Wochen hindurch wächst, die Ver-
spannung naghläßt.

So hat sich beispielsweise gezeigt, daß eine mit tuchsackartigen Flächen
nach dem Hauptpatent ausgeführte Maschine frisch bespannt bei 900 kg Belastung
eine Geschwindigkeit von 90 km stündlich erreichte. Nach 14 Tagen stieg die
Wölbung der Tragfläche durch die bleibende Dehnung des Tuches um etwa 6cm
auf 2 m Tiefe mit dem Erfolge, daß die Geschwindigkeit auf etwa 80 km, die
Tragkraft auf etwa 750 kg zurückging. Nach einem weiteren Monat war die
Geschwindigkeit bei sonst gleichen Verhältnissen auf etwa 75 km, die Tragkraft
auf etwa 650 kg zurückgegangen.

Zur Beseitigung dieses für die besonders in Frage stehende Klasse von
Tragflächen entstehenden wesentlichen Nachteile soll die Tragfläche gemäß der
voriiegenden Erfindung ausgebildet werden.

Das Wesen derselben besteht darin, daß die Tragfläche mit einfachen
Mitteln spannbar und in ihrer Spannung regulierbar angeordnet ist, nämlich
dadurch, daß am hinteren Ende der Tragfläche ihre Befestigung an einem ver-
schiebbar gelagerten Spanndrahte erfolgt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Aus-
führungsform dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 einen Querschnitt durch die neue Tragflächenkonstruktion.

Abb. 2 einen Grundriss der Tragfläche.

Abb. 2a in größerem Maßstabe das Ende eines Tragflächenträgers mit
Spannschloß.

*) D. R. P. Nr. 278582. Ernst Karl Alexander Baumann in Obertürckheim
bei Stuttgart und Ernst Emil Freytag in Zwickau in Sachsen.

Nr. 26

Abb. 3. einen Aufriss des hintere
der Befestigung desselben s hintere
Abb. I

Abb. 2

Abb. 4 einen
Hauptspanndraht befes

PRO eine Aufsicht auf die Gesamttragfläche schematisch zeigt.
emab der Zeichnung wird das Tuch a um di
herumgelegi. Diese Gurtungsstäbe sind durch T irersm

Die Träger weis j ;
gelagert iat, en am hinleren Ende Schlitze 4 auf

j Mi Abb. 3

er nachher zu beschreibenden Weise be
hang durch die Schlitze geführt, so daß die Träger 3
nehmen haben, da sie sich in den Schlit frei
eines nicht dargestellten Spannschlos: d di
Spannung des Drahtes 5 und damit ind nferen. Zur

Abb. 4 aus einem an einem Träger 3

auf dem mittels Muttern 7,7 verschiebbar und f
. - ’ t
Scheibe 3 angeordnet, in deren Oesen der Sbann

Die Befestigung der hinteren Tuchenden ist ;
- { n ist in Abb. 3 d . 5
Tuch a Säume 12 (hessen Ende Ptreifen 10 bezw. 11 eingenäht = Diese Streifen
/ L V. auf, In denen je ein dünner Draht I ‘
Sneelegt ist und unmittelbar dicht vor diesem Draht Oesen 14 a FR
sireifen ‚geschlagen sind, so daß diese Oesen einen absolut festen Halt in den
esitzen. Durch diese Oesen werden Schnüre 15 (bezw. 15‘) im Zickzack um

Querschnitt durch die Tragfläche mit einem vord
1 t eren a
tigten, die Tuchspannung begrenzenden Stahldraht, während

n urtungsstäbe 1 und 2
räger 3 miteinander verbunden.

{ \ ‚ in denen ein Spanndraht
An diesem Spanndraht ist das hintere Knie des Tuchsackes a IM

Seite 1000

n Endes der Tragfläche zur Darstellung

Seite 1001 „FLUGSPORT“. No. 26

den Spanndraht 5 herumgelegt, dermaßen, daß das Tuch selbst erstmalig angespannt
wird. Diese Schnüre werden jedoch nicht fortlaufend durch sämtliche Oesen hin -
durchgezogen, sondern nur durch einige wenige, dann jedesmal verknotet, damit,
wenn eine Schnur reißt, nicht
die ganze Verschnürung auf-
geht. Die Endlappen 17,18
des Tuches bleiben zunächst
frei. Der Lappen 18 des
Obertuches wird zum Schluß
um den Spanndraht 5 herum-
geschlagen und durch Nähen
bei 19 leicht befestigt. Das
Ende des Untertuches wird
gleichfalls durch Nähen an

5 j der Verschnürung bei 20 be-
festigt und dabei soweit umgeschlagen, daß ein Spalt gewünschter Größe für
den Luftaustritt 21 offen bleibt. . |

Um die Tuchspannung bei hoher Flächenbelastung und geringer Wölbung,
die ja im Flug sehr groß werden kann, innerhalb bestimmter Grenzen zu erhalten,
werden gemäß Abb. 4 dünne Stahldrähte 22 im Abstand von 15 bis 20 cm von
einander angeordnet, dermaßen, daß der Stahldraht 22 am Hauptspanndraht 5
befestigt ist und im Tuchsack selbst, also auf der Oberseite des Untertuches,
verläuft, während seine Enden durch eine besonders eingeschlagene Oese des
Obertuches hindurchgehen und um die Räder dieser zwecks Befestigung umge-
bogen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Sackartig ausgebildete Tragfläche für Flugvorrichtungen nach Patent
277937, dadurch gekennzeichnet, daß der Tuchsack am hinteren Ende mittels eines
in den gabelförmigen Enden, der die Gurtungsstäbe verbindenden Träger ge-
lagerten Spanndrahtes nachstellbar ist.

2. Sackartig ausgebildete Tragfläche nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der in den gabelförmigen Enden der die Gurtungen verbindenden
Träger verschiebbare Spanndraht durch an den inneren Träger sich anschließende
Stellschrauben derart verstellbar ist, daß die Spannung der Flächenwölbungstiefe
des an ihm befestigten Tragtuches in weiten Grenzen verändert werden kann.

3. Sackartig ausgebildete Tragfläche nach Anspruch I und 2, dadurch ge-
kennzeichnet, daß innen am hinteren Ende des Tuchsackes sowohl auf der oberen
als auch der unteren Tuchsackfläche Haltestreifen mit öesenartigen Enden an-
geordnet sind, durch welche die Befestigungsschnüre, die im Zickzack um den
Hauptspanndraht gelegt sind, gegen außen abgedeckt gezogen sind.

4. Sackartig ausgebildete Tragfläche nach Ansprucn 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zwecks Begrenzung der Tuchspannung am Hauptspanndraht
Hilfsdrähte befestigt sind, die im Tuchsack selbst, und zwar auf der Oberseite
des Untertuches und der Unterseite des Obertuches, verlaufen und deren Enden
durch Oesen des Obertuches hindurchtreten.

Federnde Flugzeug-Tragfläche.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Flugzeug-Tragfläche,

welche zum Zweck einer gewissen Nachgiebigkeit bei plötzlichen Windstößen
oder bei erhöhter Geschwindigkeit federnd ausgebildet ist. .
Es ist bereits bekannt, zu diesem Zweck den hinteren Teil der im übrigen
starr gelauerten Tragfläche federnd auszubilden. jedoch ist diese Maßinahme
nicht innmer ausreichend, da der weitaus größte Teil der aus dem Widerstande
der Luft sich ergebenden Tragkraft auf die vorderen zweidrittel oder dreiviertel
der Tragflächen wirkt. . un \

Es ist weiterhin bekannt, die gesamte, bei Flügel umfassende Tragfläche
derart anzuordnen, daß sie sich um einen in der Nähe der Vorderkante ange-
ordneten Holm dreht und an ihrer hinteren Kante in der Mitte, d h. iiber dem
Rumaf des Flugzeuges, durch eine Schraubenfeder gestützt wird Bei dieser
Anordnung können sich jedoch die beiden Hälften der Tragfläche nicht unab-
hängig voneinander einstellen.

*) D.R.P. Nr. 27793. „Ago“, Flugzeugwerke, G. m.b. H. in Johannisthal
b. Berlin,

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite1002

Durch die vorliegende Erfindung soll eine federnde Flugzeug-Tragfläche
geschaffen werden, welche nicht nur einer teilweisen Abbiegung befähigt ist,
gleichwohl aber eine voneinander unabhängige Einstellung der beiden Trag-
flächenhälften gestattet. Zu diesem Zweck ist einer der beiden Tragflächen-
holme in Führungsschlitzen durch je eine oder mehrere Federn beliebiger Art
derart nachgiebig gehalten, daß die Spanten um den zweiten, in üblicher Weise
gelagerten Holm federnd schwingen können.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung
dargestellt, und zwar zeigt: ,

Abb. I eine Seitenansicht eines Spants, bei der beispielsweise der hintere
Holm der Tragflächen in einem senkrechten Führungsschlitz des Spants ge-
lagert ist und

Abb. 2 einen Schnitt nach I—! der Abb. 1.

Das zweckmäßig aus Metall hergestellte, an seiner oberen und unteren
Kante mit wagerechten Flanschen c ausgestattete Spant a wird in bekannter
Weise von den Holmen b getragen, von denen der eine in einem Lagerauge,

Abb. I

der zweite dagegen in einem ungefähr senkrechten Führungsschlitz h des Spants
gelagert ist. Dieses erhält hierdurch die Möglichkeit, um den im Lagerauge des
pants gelagerten Holm nach Maßgabe des Führungsschlitzes h in senkrechter
Ebene zu schwingen und sich dementsprechend bei plötzlichen Windstößen oder
bei erhöhter Geschwindigkeit etwas flacher einzustellen. Um diese Schwing-
bewegung nur nach Ueberschreitung eines gewissen Grenzdruckes eintreten zu
lassen, stützt sich der in dem Führungs-
schlitz h des Spants gelagerte Holm gegen y; .e
eine mit dem Spant a in geeigneter Weise

verbundene Blattfeder 1 ab, welche natür-
lich ebensogut auch durch eine auf Zug
oder Druck beanspruchte Schraubenfeder y;

ersetzt werden kann. Im Fall der Ver- e
wendung einer Blattfeder erfolgt die Be- Abb. 2
festigung zweckmäßig dadurch, daß das eine "

Ende der bogenförmig gekrümmten Feder i auf den einen der Flansche a auf-
genietet ist, während sich das freie Ende der Feder auf dem Flansch gleitend
verschieben kann. |
j Statt, wie dies‘. in der Zeichnung dargestellt ist, den hinteren Holm in
einem Schlitz des Spants verschiebbar zu lagern, kann auch der vordere Holm
in gleicher Weise mit dem Spant verbunden werden, wobei alsdann der hintere
Holm den Drehpunkt des Spants darstellen würde.

Die Erfindung kann selbstverständlich auch bei Holzspanten sowie bei
nal ananten von anderem als U- oder Z-förmigen Querschnitt Verwen-
ung finden.

Patent-Anspruch.

.. Federnde Flugzeug-Tragfläche dadurch gekennzeichnet, daß einer der
beiden Tragflächenholme in Führungsschlitzen der Spanten gelagert ist und in
diesen Führungsschlitzen durch je eine oder mehrere Federn beliebiger Art
derart nachgiebig gehalten wird, daß die Spanten um den zweiten, in üblicher
Weise gelagerten Helm federnd schwingen können. '
Seite 100 an „FLUGSPORT“. In Nov. 26

Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und
andere Zwecke.*)

Vorliegende Erfindung betrifft eine herausziehbare Achse für die Schutz-
räder von Flugzeugen und andere Zwecke und bezweckt ein leichtes und be-
quemes Einsetzen und Herausnehmen des Schutzrades.

Gemäß der Erfindung wird die Achse des Schutzrades durch die nach dem
Fahrgestelt des Flugzeuges führenden Streben gehalten, und ist mit letzterem
durch Kugelgelenke o dgl. derart verbunden, daß man nach Befreiung der hin-
teren Enden der Streben diese in der Horizontalebene bis in die Richtung der
Schutzradachse schwingen und durch Drehung derselben um etwa 90° die Kugeln
aus ihren Gelenken herausheben und die Radachse lerausziehen kann.

Abb. 2

4 n
h ee ef
|“

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Neuerung veranschaulicht.
Abb. 1 zeigt in Seitenansicht die allgemeine Anord ung des vorderen Tei-
ies des Fahrzeuges mit dem Landungsschuh und dessen Rad.

Abb. 2 ist eine Einzelansicht, welche
veranschaulicht, wie man die Streben
zu bewegen hat, um die Achse frei-
zugeben. .

Abb. 3 ist ein wagerechter Schnitt
durch die Achslagerung in größerem
Maßstabe. .

Abb. 4 ein ähnlicher Schnitt mit aus-
gestreckten Streben und u

Abb. 5 ein Schnitt nach der Linie A,
B der Abb. 3.

Die Achse e besitzt an jedem Ende
Kugellagerungen g, welche in der
Weise mit verlängerten Schliızen g’
versehen sind, daß die Kugeln d, d’
der beiden Streben c, c’/, wie aus
Abb. 3 ersichtlich, mit der Achse ver-
bunden werden können und dieselbe

Abb. 3 in ihrer Lagerung festhalten. Wenn
man nun die hinteren Enden der Streben aus ihrer Lagerung
am Fahrgestell bei i aushängt, die Streben in der Horizontal-
ebene in der aus Abb.2 ersichtlichen Weise bis in die Rich- Abb. 4
tung der Schutzradachse schwingt und letztere um etwa 90° dreht, so wird zunächst
der Sperrstift I der Achse in der Achsbüchse derart gedreht, daß er in die Bahn
des Schlitzes I“ gelangt. Hierauf stößt man die Achse veı- -
mitteis der Strebe c vorwärts, sodaß die Oeffnung g‘ des
Kugellagers der Strebe c’ frei wird und letztere heraus-
genommen werden kann. Nunmehr wird die Achse ver-
mittels der Strebe c wieder zurück und gänzlich aus ihrem
Lager herausgezogen. Da die Oeffnung g des Lagers der
Strebe c nun ebenfalls frei geworden ist, so kann auch
letztere herausgenommen und, wenn gewünscht, auch das
Rad von der Achse abgenommen werden.

Patent-Anspruch. Abb. 5

Herausziehbare Achse für die Schutzräder von Flugzeugen und andere

*), D. R. P. Nr. 279523 Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Akt.-Ges. in Johannis-
thal b. Berlin.

No. 26 „FLUGSPORT." Seite1004

Zwecke, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse an beiden Enden mit zur Auf-
nahme der kugelförmigen Enden der Gestellstreben dienenden Kugellagern ver-
sehen ist, die verlängerte, von dem Lager im Betriebszustande bedeckte Schlitze
(g‘) besitzen, die nach Einschwenken der an den Gestellenden losgelösten Stre-
ben in die Achsrichtung durch Drehung der Achse und dadurch ertolgende Frei-
gabe eines Sperrstiftes (I) und durch teilweises Herausziehen der Achse freige-
legt werden, sodaß die Kugelköpfe der Streben herausgehoben werden können,

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.
Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47.
Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : Amt Oberschöneweide 964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - I! Monatlicher Beit M
l. Vorsitzender: Felix Laitsch. itrag Mk. 3.50.

Modelle.

Doppeldecker-Modell Klumb.
(Hierzu Tafel XXVIII.)

Das Modell zeichnet sich durch seine saubere Arbeit und seinen schönen
ruhigen Flug aus, und besitzt eine ausgezeichnete Stabilität. Es kommt bei
starkem Winde vor, daB das Modell ca. 2 Sekunden lang ganz ruhig stehen
bleibt und dann in einem schönen langgestreckten Fluge landet.

Der Motorstab besteht aus zwei aufeinandergeleimten Pappelholzleisten,
welche in der Mitte ausgehöhlt sind. Dadtrch entsteht ein leichter und fester
Motorstab, welcher eine außerordentliche Festigkeit gegen Verdrehen besitzt.
Derselbe ist nach hinten konisch zugehobelt und mit 0,2 mm starkem Stahldraht
verspannt.

Das Fahrgestell besteht aus 2 starken Bambusstreben, weiche unten und
oben in Aluminium-Schuhen stecken. Die oberen Schuhe sind mit einer Aluminium-
Niete an den Motorstab genietet. Durch die unteren geht eine 2 mm starke
Stahlachse mit 2,50 mm großen Holzrädern. Das ganze Fahrgestell ist mit dem
Motorstab gut verspannt.

Die Tragflächen sind ganz aus Bambus hergestellt und mit Continentaltuch
überzogen. Die obere Fläche hat eine Spannweite von 1350 mm, die untere
730 mm bei einer Tiefe von 150 mm. Dieselben sind 60 mm nach hinten und
80 mm nach oben geneigt und stecken in Aluminiumschuhen, welche an den zwei
Verspannungsmasten angenietet sind. Die ganze Einrichtung gestattet ein leichtes
Abnehmen der Flächen.

Die Steuerflächen sind ebenfalls aus Bambus und mit Continentaltuch
überzogen und bilden einen geschmackvollen Abschluß des Motorstabes.

Die Luftschraube hat einen Durchmesser von 400 mm und 350 mm Steigung,
welche auf einem Kugel ager läuft. Der Motor besteht aus 38,1/, qmm starken

Gummifäden bei einer Länge von 1300 mm. Die bis jetzt erzielte Höchstleistung
des Modells betrug 100 Meter.

Doppeldecker-Modell Treber.

Vorstehendes Modell ist nicht als Flug- sondern als Ausstellungsmodell
gedacht. Besonders beachtenswert ist, daß das Modell dem mudernen Rumpf-
Doppeldecker naturgetreu nachgebildet ist Der ganze Rumpf ist aus Pergament-
papier hergestellt und gelangt bei den Streben Bambus zur Verwendung. Bei
einer Tiefe von 10 cm besitzen die Tragflächen oben 75 und unten 60 cm Spann-
Seite1005 - „FLUGSPORT“ No. 26

weite. Die Flächen zeigen Taubenform mit Klappenverwindung. Höhen- und Seiten-
steuer befinden sich im Schwanz und sind beweglich angeordnet.

Doppeldecker - Modell Treber.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Alle Schriftsachen etc. sind bis auf Weiteres an Erich Götting, Berlin W. 35,
Steglitzerstraße 8 zu richten.

Personalien.

Theodor Schauenburg, Vizefeldwebel in der Feldflieger-Abteilung 30:
wurde zum Leutnant der Landwehr befördert.

Oscar Schmal, der frühere Direktor der Deutschen Flugzeugwerke ist
am 16. Dezember gestorben.

Vizefeldwebel Werckmeister vom Flieger-Batl. 1, jetzt in der Feldflieger-
Abt. 33, wurde zum Leutnant der Reserve befördert.

Willy Tischbein, Direktor der Continental-Caoutschauc- und Gutta-Percha-

Conpagnie, wurde mit dem Friedrich-August-Kreuz und dem Braunschweigischen
Kriegs-Verdienstkreuz ausgezeichnet.

Firmennachrichten.

Daimler-Motoren-Ges. in Untertürkheim mit Zweigniederlassung in Ma-
rienfelde b. Berlin Die Prokura des Oberingenieurs Ernst Möwes ist erloschen.

Flugzeugwerft Lübek-Travemünde, G. m. b. H. Der Kaufmann B.
Rode wurde neu zum Geschäf sführer gewählt. Die Geschäftsführer E. B.
Fritsch und P.R. Gutt können die Firma nicht mehr vertreten.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, G. m. b. H. Für die Dauer
der Abwesenheit des Majors a. D. Georg von Tschudi sind Direktor Wilhelın
Kalinke und H:uptmann A. W. Schroeder zu Geschäftsführern bestellt.

Hansa — Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar. Die bisherige Firma
„Centrale für Aviatik Karl Caspar“ ist in „Hansa-Flugzeugwerke Hamburg Karl
Caspar* geändert. Die Rechtsverhältnisse des Inhabers bleiben unverändert.

Fiugmaschine Rex, G. m. b.H. Unter diesem Namen ist in Köln eine
neue Firma entstanden. Der Zweck des Unternehmens ist die Herstellung von
leichten Ein- und Doppeldeckern, sowie der Betrieb einer Flugschule.

Mestre & Blatge G. m. b. H. in Berlin. Ueber dieses französische
Unternehmen ist die Zwargsverwaltung angeordnet worden. Verwalter ist
Handelsrichter John Guttsmann, Berlin-Grunewald, Königsallee 7a.
Seite1005

„EL ONBPORET et

weite. Die Flächen zeigen Taubenform mit Klappenver windung. Höhen- und Seiten-
steuer befinden sich im Schwanz und sind beweglich angeordnet.

Doppeldeıker - Modell Treber.

Verband deutscher Modellflugvereine.
Sitz Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Präsidium:
Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Frankf. Flugmodell-Verein.
Zahlungen erbeten an Disconto-Gesellschaft, Frankfurt a. M.
Während des Krieges ist die Geschäftsstelle geschlossen.

Modellflugtechnischer Verein Berlin.
Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Alle Schriftsachen etc. sind bis auf Weiteres an Erich Götting, Berlin W.35,
Steglitzerstraße 8 zu richten.

Personalien.

Theodor Schauenburg, Vizefeldwebel in der Feldflieger- -Abteilung 30,
wurde zum Leutnant der Landwehr befördert.

Oscar Schmal, der frühere Direktor der Deutschen Flugzeugwerke ist
am 16. Dezember gestorben.

Vizefeldwebel Werckmeister vom Flieger-Batl. 1, jetzt in der Feldflieger-
Abt. 33, wurde zum Leutnant der Reserve befördert.

Willy Tischbein, Direktor der Continental-Caoutschauc- und Gutta-Percha-
Compagnie, wurde mit dem Friedrich-August-Kreuz und dem Bratinschweigischen
Kriegs-Verdienstkreuz ausgezeichnet

Firmennachrichten.

Daimler-Motoren-Ges. in Untertürkheim mit Zweigniederlassung in Ma-
rienfelde b. Berlin Die Prokura des Oberingenieurs Ernst Möwes ist erloschen.

Flugzeugwerft Lübek-Travemünde, G. m. b.H Der Kaufmann B.
Rode wurde neu zum Geschäf sführer gewählt. Die Geschäftsführer E B.
Fritsch und P R. Gutt können die Firma nicht mehr vertreten.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal, G. m. b. H. Für die Dauer
der Abwesenheit des Majors a. D. Georg von Tschudi «ind Direktor Wilhelın
Kalinke und H:uptmann A. W. Schroeder zu Geschäftsführern bestellt.

Hansa — Flugzeugwerke Hamburg Karl Caspar. Die bisherige Firma

„Centrale für Aviatik Karl Caspar“ ist in „Hansa-Flugzeugwerke Hamburg Karl
Caspar“ geändert. Die Rechtsverhältnisse des Inhabers bleiben unverändert.

Fiugmaschine Rex, G. m. b.H. Unter diesem Namen ist in Köln eine
neue Firma entstanden. Der Zweck des Unternehmens ist die Herstellung von
leichten Ein- und Doppeldeckern, sowie der Betrieb einer Fiugschule.

Mestre & Blatge G. m. b. H. in Berlin. Ueber dieses französische
Unternehmen ist die Zwangsverwaltung angeordnet worden. Verwalter ist
Handelsrichter John Guttsmann, Berlin-Grunewald, Königsallee 7a.