Volltext der Zeitschrift Flugsport 1913

Technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur,
Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Januar.

Ausblick. Nationalflugspende.

Im Jahre 1913 dürfte sich auf dem Gebiete des Flugwesens der
Einfluß der Nationalflugspende bemerkbar machen. Die 7,5 Millionen
Mark in der besten Weise zu. verwenden, ist Aufgabe des Komitees
für die Spende. Die Aufgabe ist nicht leicht und die Verantwortung
sehr groß. Man scheint aber den richtigen Weg gefunden zu haben.

Die gesammelten Beträge, welche mit‘ der ausdrücklichen Be-
stimmung zur Beschaffung von Flugmaschinen eingegangen sind,
müssen hierfür verwendet werden. Und dieser Teil ist beträchtlich.
Er wird vorläufig dem dringendsten Bedürfnis ablıelfen. Ein weiterer

_ Teil wird zum Ausbau der Versuchsanstalt in Adlershof verwendet

werden.

Für den übrig bleibenden Teil, ca. 5 Millionen, scheint ınan
den allerbesten Zweck gefunden zu haben, das ist die Ausbildung
von Civil-Fliegern. Hiermit wird der Traum vieler seit Jahren
für das Flugwesen Begeisterten, selbst zu fliegen, in Erfüllung gehen
können. Selbstverständlich gestaltet sich das Fliegen in der Praxis
weit anders, als es sich der Einzelne in seiner Fantasie vorstellt. Es

“
Seite 2 „ELUGSPORT“. No. 1
hat sich jedoch gezeigt — und wir könnten viele Fälle davon an-
führen — daß aus manchem für die Fliegerei begeisterten Schwärmer

zum Ende, nachdem er die Flugschule absolviert hatte, ein solider,
nüchterner und vorsichtiger Flieger geworden ist. Deren gibt es viele.

Selbstverständlich werden, wenn beispielsweise 600 Flieger ausge-
bildet werden, von diesen ein großer Teil ausscheiden. Am Ende werden
dann 100 wirklich brauchbare besonders befähigte Flieger aus der
Ausbildung hervorgehen. Und das ist, was wir brauchen. Wenn wir
bedenken, daß von 350 ausgebildeten Fliegern, welche Deutschland
besitzt, in Wirklichkeit nur noch 50 fliegen, so genügt dieser Prozent-
satz bei weitem nicht, um den großen Anforderungen, die die weitere
Entwicklungsmöglichkeit des Flugwesens verlangt, gerecht zu werden.
Was nützen uns die Flugmaschinen, unsere hochentwickelte Industrie,
wenn wir nicht genügend Flieger besitzen?

Die Eniwicklungsmöglichkeiten der Fiugmaschine im Jahre 1913

werden hauptsächlich mehr in der Verfeinerung der Konstruktion und
vor allen Dingen in der Vergrößerung unserer Flugmaschinentypen
zu suchen sein. Militärmaschinen unter 100 PS werden wohl in
Zukunft kaum noch gekauft werden. Auch auf den Flugveranstal-
tungen dürften in der Hauptsache starke Maschinen sich zeigen.
Während noch vor 1—2 Jahren für 50 PS Motoren, selbst gebrauchte
Motoren, 5000 Mark bezahlt wurden, sind dieselben jetzt regulär für
1800 Mark erhältlich. Das Angebot überschreitet hierbei die Nachfrage.

Anders bei den großen 100 PS Motoren. Hier muß man mit
Lieferfristen von *» Jahr und mehr rechnen. Das Resultat der Kaiser-
preis- Motorenprüfung wird nicht ohne Einfluß auf die oben er-
wähnten großen Maschinen sein. Es ist wohl kaum anzanehmen, daß
ohne den Kaiserpreis die Motorenindustrie so intensiv gearbeitet hätte.

Die Zeit wird auch nicht mehr fern sein, wo man sich daran
wagt, Riesenmaschinen mit mehreren Motoren zu bauen. Ein Versuch
wurde ja bereits von Loutzkoy gemacht.

Auch die Engländer glauben jetzt, durch große Maschinen mit
großem Aktionsradius die Verwendungsmöglichkeiten der Flugma-
schinen zu vergrößern. In mehreren englichen Werkstätten ist man
zur Zeit mit der Konstruktion von derartigen Maschinen beschäftigt.
Die englische Militär-Verwaltung scheint jetzt zur Einsicht gekommen
zu sein und will den großen Rückstand hinter anderen Ländern mit
Gewaltmitteln ausgleichen. Ob es ihr gelingen wird, ist eine zweite
Frage. Man kann nicht wissen, ob durch diese gewaltigen An-
strengungen die englische Industrie die deutsche überflügeln wird. —

Eine der wichtigsten Aufgaben der Konstrukteure ist der Bau
von Wasserflugmaschinen. Neben großen seetüchtigen Wasserma-
schinen wird auch ein Bedürfnis für kleine handliche Wasserma-
schinen, unter Umständen mit vom Führersitz zusammenlegbaren

Flügeln, vorhanden sein.
[EFF Er = R

No, 1 „FLUGSPORT“. Seite 3

Der neue Henry Farmau-Doppeldecker
(Hierzu Tafel |.)

weicht von der alten Bauart erheblich ab.
Die Tragdecken

weisen eine nach außen zunehmende Verjüngung auf und erwecken
den günstigen Eindruck technisch verfeinerter Formgebung und Werk-
statiarbeit. Die 3 m langen Ausleger des Oberdecks sind nicht wie
früher mittels Stahlrohr oder Holzstreben abgestützt, sondern infolge
Anwendung einer Spannsäule e von oben und unten her verspannt
und können durch Ablösen der oberen Verspannung leicht herunter-
geklappt werden. Die an den Auslegern befindlichen Klappen für die
Schräglagensteuerung sind zwangläufig mittelst Seilzügen verbunden.

Das Fahrgestell

ist breitspurig und hat zwei in Gummiringen aufgehängte Räderpaare.
Die sonst vom Motorrahmen schräg nach den Kufen gehenden Streben

| ee

Farman-Militärtyp,
Oben rechts: der Apparat im Fluge.

sind fortgefallen. Dafür ist, wie aus der Seitenansicht zu ersehen,
die sonst vorhandene Diagonalverspannung durch eine dritte Strebe
ersetzt worden, sodaß ein vollständiger spanndrahtloser Dreiecksverband
erreicht worden ist.

Der Motorrumpf

enthält drei Sitze und zeigt in seinem torpedoartig zugespitzten
Vorderteil ein Maschinengewehr a aufmontiert. Unterhalb der (fondel
befindet sich der von dem Ilöhensteuerhebel schwenkbare Scheinwerfer
b, der für Nachtfahrten bestimmt ist. Hinter den Sitzen befindet sich
das elyptisch gestaltete Benzin- und Oelreservoir c. Der Benzinvorrat

Seite 4 „FLUGSPORT“. No. i

beträgt 68 1, der Oelvorrat 32 1. Am hinteren Ende des Rumpfes ist
em 80 PS Gnom angebracht. Fır treibt eine Druckschraube von
25 m Durchmesser und 1,9 m Steigung an. Bei 1200 Umdrehungen
in voller Fahrt erreicht dieser Doppeldecker eine maximale Geschwin-
digkeit von 110 km/Std. Das Gewicht der betriebsfertigen Maschine
mit Flieger und vollständigem Betriebsvorrat von Benzin und Oel
aber ohne Fluggäste beträgt 335 kg. Die beiden Haupttragflächen haben
36 qm Flächeninhalt. Die tragende Schwanzfläche hat 3 qm, die
Höhensteuerklappen 1,6 qm und das Seitensteuer 1,1 qm Flächeninhalt.
Die Schwanztragfläche und ilıre Aggregate sind durch zwei ein wenig
sich verjüngende Gitterträger verbunden. Dieselben laufen, wie aus
dem Grundriss der Tafel I zu ersehen ist, in der Seitensteuerachse zu-
sammen. Die Schwanztragfläche ist oben aufgelegt und durch die
Klötzchen d in den entsprechenden Elevationswinke] gebracht. Ferner
ist noch zu bemerken, daß die Schwanztragfläche in ähnlicher Weise
wie die Ausleger von oben und unten her unter Vermeidung von
Abstützungen verspannt ist.

Aus dem Johannisthaler Fliegeriager.

Aus der Ecke von Adlershof hört man noch immer das gleich-
mäßige Knattern der Versuchsmotoren, die für den Kaiserpreis ihre 7%},
Stunden abzubrummen haben. Die Prüfungen‘dürften‘bald beendet sein.

Der Fokker-Eindecker im Fluge.
Interessant sind die verschiedenen Lagen der Maschine in den Kurven.
Rechts oben sieht man den Führer mit hochgehobenen Händen.
In der Mitte: Fokker.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 5

Gegen Ende des Jahres 1912 wurde wenig geflogen. Hier und
dort öffneten sich die ‚Schuppen, um neue Maschinentypen auszu-
probieren. Die Werkstätten sind überfüllt mit ’den Resultaten der

Er
WAS.
\
}

F
!

IE

Militär-Eindecker Harlan.

Winterarbeit. Die Maschinen gehen ihrer Vollendung entgegen. Die
Formgebung der Maschinen läßt erkennen, daß man überall bestrebt
war, den Luftwiderstand zu verringern.

Dunetz probierte einen neuen !Harlan-Eindecker und erfüllte
die militärischen Abnahmebedingungen in, guter\Form.

Ernst Stöffler erlangte am 21. Dez. sein Flugmaschinen-Führer-
zeugnis. Stöffler ist bei derLuft-Verkehrs-Gesellschaft in Dienst getreten.

Am gleichen Tage abends 10 Uhr vollführte Hanuschke einen
Nachtflug. Er umkreiste 15 Minuten lang in 250 m Höhe den Flugplatz
und landete dann glatt dicht in der Nähe des zur Erleuchtung des
Fluplatzes angezündeten Feuers.
Seite 6 „FLUGSPORT". 1

i 39. Inf.-Regt.

Am 3, Januar bestand der Flieger Lt. Mayer vom 139
auf Fokker-Eindecker die Flugmaschinen-Führerprüfung. Die Fokke r-
Aeroplanwerke erhielten vor einigen Tagen Auftrag auf 2 Militär-
Maschinen. In den Werkstätten von Fokker ist auch eine Wasser-

flugmaschine im Bau.

Etrich-Eindecer mit Stahlrohrflügeln.
Oben: Der Apparat im Fluge.

In den Schuppen der Sport-Fl

einige sehr schöne neue Typen, u.a. © De,
Führer- und Beobachtersitz nebeneinander angeordnet sınd.

Großbetrieb herrscht bei den Albatroswerken } wo
Doppelstahl-Tauben mit Sechszylinder-Motoren sowie a

ieger G. m. b. H. sieht man
ine Stahltaube, bei welcher der

1}, Dutzend
Dutzend

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 7

Stahldoppeldecker, über die hier nicht gesprochen werden kann, so-
eben die Werkstätten verlassen.

Durch die mit Beginn dieses Jahres zu den verschiedenen Flieger-
schulen kommandierten Offiziere wird jetzt regerer Flugbetrieb einsetzen.

Flieger im Balkankrieg.

Der heroische Tod des Militärpiloten Topraktchieff.

Topraktchieff hatte den Auftrag erhalten, über Adrianopel einen Er-
kundigungsflug auszuführen. Er versuchte Gewißheit zu erlangen,
ob die Türken einen Ausfall vorbereiten,

Der unerschrockene Flieger flog mit großer Schnelligkeit in

Schleifen über Adrianopel und ging bis 60 m herab. Bei seiner
Rückkehr bemerkte man, daß die Flügel des Apparates von 8 Ge-
schossen und die Schutzhaube des Motors von 5 Geschossen getroffen
waren. .
Topraktchieff teilte seine Erkundungen mit und flog ein
zweites Mal fort. Aber diesesmal wurde er von einem heftigen
Gewehrfeuer empfangen. Plötzlich sah man eine große Flamme von
dem Apparat aufsteigen und eine Rauchwolke hüllte denselben ein.

Entschlossen, sein Leben so teuer wie möglich zu verkaufen,
lenkte der Flieger seine Maschine auf eine Gruppe türkischer Kavallerie,
von der er mehrere tötete.

Als man den Körper des Fliegers aus den Trümmern der herab-
gestürzten Maschine herauszog, hielt er noch den Revolver umklammert.
Er hatte sich selbst den Tod gegeben, ehe er die Erde berührte, um
nicht lebend in die Hände der Feinde zu fallen.

Leistung des Leutnant Montoussis.

Leutnant Montoussis hat, wie aus Preveza berichtet wird, auf
seinem Farman-Gnom Janina in 1100 m Höhe überflogen. Sein
Apparat wurde von 10 Kugeln durchbohrt, jedoch ohne Schaden
zu nehmen.

Am 28. Dez. 1912 setzte Montoussis seine Flüge auf Maurice
Farman, Type Militär mit 70 PS Renault und Henri Farman mit
80 PS Gnom fort.

Die Landungsplätze dort sind sehr selten und außerordentlich
schlecht, da das Land sehr gebirgig ist.

Aus den französischen Wasserflug-Werkstätten.

In Frankreich rüstet man sich etwas eifriger als in früheren
Jahren für die 1913 stattfindenden Wasserflug-Wettbewerbe. Das von

Farman

herausgebrachte fliegende Boot (s. Flugsport No. 25 1912) ist in-
zwischen auch flüggegeworden und hat einige Flüge ausgeführt, (S.
umstehende Abb.) Allerdings ist das Fahrgestell nicht hochziehbar
Seite 8 „FLUGSPORT“. No. 1

eingerichtetet. Auch dürfte Farman mit seinem etwas zu stark kiel-
förmig ausgeführten Boot manche Schwierigkeiten zu überwinden

haben.

Wasserflugmaschine Farman.

Savary

hat seinen Zweidecker gleichfalls auf Schwimmer gesetzt und in eine
Wasserflugmaschine umgebildet. Die Spannweite dieser Maschine be-
trägt 15 m, die Länge 10 m und das Tragflächenareal 60 qm. Die

Wassermaschine Savary.
Oben : Seitenansicht, unten : der Apparat von hinten beim Start.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 9

Schwimmer haben eine Gesamtlänge von 3 m. Das Fahrgestell ist
hochziehbar eingerichtet‘ Die beiden Schrauben werden durch einen
70 PS Labor-Motor angetrieben. Zur Unterstützung des Schwanzes
dient ein besonderer Hilfsschwimmer.
Besonders eifrig wird in den Spezialwerkstätten für Wasserflug-
nıaschinen von
Paulhan-Curtiss

gearbeitet. Das neue Paulhan-Curtiss Flugboot von 11,3 m Spann-
weite und 517 kg Gewicht hat sich sehr gut bewährt. Die Trag-

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldecer.
Seitenansicht.

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldecker.
Ansicht von vorn.

deckentiefe beträgt in der Mitte 1,73 m und an den Seiten 1,52 m.
Das Flugboot entwickelt mit dem 80 PS Curtiss-Motor eine Stunden-
geschwindigkeit von 100 km. Curtiss hat jetzt mit seinen früheren
Grundsätzen gebrochen und hat auch eine Stufe angeordnet.
Seite 10 „FLUGSPORT“. No. 1

In den Werkstätten von
Donnet-Lev&que

wird emsig gearbeitet. Sie haben in einem Monat für Oesterreich vier
Wasserflugmaschinen bauen und liefern können: zwei 80 PS und
zwei 50 PS.

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldeker.
Oben: Ansicht von hinten. Links unten: der Apparat im Fluge.
Oesterreich besitzt 5 Weasserflugmaschinen Donnet - Leveque.

Augenblicklich arbeitet man eine andere Wasserflugmaschine für die
Werkstätten Whitehead in Fiume ans.

Enten-Type Bleriot.

Bleriot hat sich in Frankreich, wohl verärgert durch ver-
schiedene Vorgänge, von der Oeffentlichkeit etwas zurückgezogen und
arbeitet unentwegt in seinen Werkstätten an verschiedenen neuen
Konstruktionen. Außer dem bekannten im „Salon“ ausgestellten
Torpedo-Eindecker hat Bleriot schon vor einigen Wochen einen
neuen Typ herausgebracht.

Dieser Eindecker nach dem Typ der Ente, basierend auf dem
Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, besitzt einen torpedoartig ge-
formten Gitterrumpf. Vorn ist ein rohrartiger Teil angeordnet,
an welchem die Dämpfungsfläche und das Höhensteuer befestigt
sind. Der Führersitz befindet sich an der Vorderkante der Trag-
decke. Oberhalb der Tragdecke sieht man auf der nebenstehenden
Abbildung eine Dämpfungsfläche und das Seitensteuer. Unter dem
Rumpf ist eine vertikale Dämpfungsfläche angeordnet. Die Schräg-
lagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken betätigt.

Das Fahrgestell ıst das normale von Bleriot, nur daß bei vor-
liegender Konstruktion eine besondere Stoßkufe, in der Mittte ange-
ordnet, vorgesehen ist. Zum Betriebe dient ein hinter den Trag-
deeken montierter 70 PS Gnom-Motor.

Nr. I „FLUGSPORT“. Seite 11

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Eine traditionelle Sitte will, daß man beim Abschluß eines Jahres
gewissermaßen ein Prognostikon für das begonnene Jahr aufstellt.
Der Blick in die Zukunft ist freilich nicht jedermanns Gewerbe, und
das Prophezeien ist bekanntlich eine heikle Sache, besonders wenn
man nicht das Richtige trifft. Indessen haben wir bei wiederholten
Gelegenheiten auf die schwierige Lage der französischen Flugzeug-
industrie hingewiesen und erst gelegentlich der Betrachtung der
kommerziellen Resultate des letzten Pariser Salons haben wir die be-
rechtigte Enttäuschung in kurzen Worten skizziert. In der Tat, die
Signatur des beginnenden Jahres ist eine unverkennbare

Krisis in der französischen Fiugzeugindustrie,

wie sie für jeden aufmerksamen Beobachter schon seit laugem er-
kennbar war, Zwei der bekanntesten Flugzeugkonstrukteure räumen
das Feld: Robert Esnault-Pelterie und Roger Sommer. Ersterer,
dessen rotflügelige Eindecker bekannt genug sind, ist einer der Pio-
niere des Flugwesens, dem er sich von dessen Beginn an gewidmet
hat. Er hat sein Vermögen dabei verloren und nun ist er im Be-

Ententype Bleriot.
Oben: Seitenansicht, unten: Vorderansicht.

griff, seinen Betrieb in Billancourt, der als musterhaft galt, aufzu-
lösen. Allerdings sind einflußreiche Personen aın Werke, die Ver-
hältnisse zu sanieren, sodaß es nicht unmöglich erscheint, daß die
Fabrik ihren Betrieb fortsetzt. Endgiltig dagegen ist der Rücktritt
Roger Sommers. Sommer war nicht vom Geschick begünstigt; auch
er hat sich dem modernen Flugwesen von Anfang an gewidmet,
ohne aber in Frankreich so recht durchdringen zu können, obgleich
Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldecker.
Oben: Ansicht von hinten. Links unten: der Apparat im Fluge.
Oesterreich besitzt 5 Wasserflugmaschinen Donnet - Leveque.
Augenblicklich arbeitet man eine andere Wasserflugmaschine für die
Werkstätten Whitehead in Fiume aus.

Enten-Type Bleriot.

Bleriot hat sich in Frankreich, wohl verärgert durch ver-
schiedene Vorgänge, von der Oeffentlichkeit etwas zurückgezogen und
arbeitet unentwegt in seinen Werkstätten an verschiedenen neuen
Konstruktionen. Außer dem bekannten im „Salon“ ausgestellten
Torpedo-Eindecker hat Bleriot schon vor einigen Wochen einen
neuen Typ herausgebracht.

Dieser Eindecker nach dem Typ der Ente, basierend auf dem
Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, besitzt einen torpedoartig ge-
formten Gitterrumpf. Vorn ist ein rohrartiger Teil angeordnet,
an welchem die Dämpfungsfläche und das Höhensteuer befestigt
sind. Der Führersitz befindet sich an der Vorderkante der Trag-
decke. Oberhalb der Tragdecke sieht man auf der nebenstehenden
Abbildung eine Dämpfungsfläche und das Seitensteuer. Unter dem
Rumpf ist eine vertikale Dämpfungsfläche angeordnet. Die Schräg-
larenstenernno wird Anrch Verwinden der Traonecken hatätiet

gewissermaßen eın Prognostikon für das begonnene Jahr aufstellt.
Der Blick in die Zukunft ist freilich nicht jedermanns Gewerbe, und
das Prophezeien ist bekanntlich eine heikle Sache, besonders wenn
man nicht das Richtige trifft. Indessen haben wir bei wiederholten
Gelegenheiten auf die schwierige Lage der französischen Flugzeug-
industrie hingewiesen und erst gelegentlich der Betrachtung der
kommerziellen Resultate des letzten Pariser Salons haben wir die be-
rechtigte Enttäuschung in kurzen Worten skizziert. In der Tat, die
Signatur des beginnenden Jahres ist eine unverkennbare

Krisis in der französischen Fiugzeugindustrie,

wie sie für jeden aufmerksamen Beobachter schon seit langem er-
kennbar war. Zwei der bekanntesten Flugzeugkonstrukteure räumen
das Feld: Robert Esnault-Pelterie und Roger Sommer. Ersterer,
dessen rotflügelige Eindecker bekannt genug sind, ist einer der Pio-
niere des Flugwesens, dem er sich von dessen Beginn an gewidmet
hat. Er hat sein Vermögen dabei verloren und nun ist er im Be-

[ EEE ETERIEENEEE a

—-—

Ententype Bleriot.
Oben: Seitenansicht, unten: Vorderansicht.
Seite 12 „FLUGSPORT“. No. 1

" wie Lindpaintner, Molla, Frey, Tetard, Paillette, Kimmerling
Und® Simon durch ihre sensationellen Flugleistungen die Aufmerk-
samkeit der interessierten Kreise auf sich gelenkt haben. Der Todes-
sturz seines Freundes Kimmerling im vergangenen Sommer hat den
bekannten Konstrukteur aufs schwerste betroffen, und nachdem nun
auch die französische Militärverwaltung seinen neuen Stabilisator
verworfen hat, ist Roger Sommer zu dem Entschluß gekommen, der
Flugzeugkonstruktion Valet zu sagen und sich nunmehr ausschließlich
seiner Filzfabrikation, die er in Mouzon betreibt, zu widmen. Es ist
leicht begreiflich, daß diese beiden Ereignisse ın. französischen indu-
striellen Kreisen lebhaftes Interesse hervorrufen, umsomehr, als erst
kürzlich wieder das moderne Flugwesen einige große Triumphe zu
feiern imstande war.

Zunächst ist es die sensationelle Flugleistung von Garros, der in
der Tat seinen

Fiug von Tunis nach Rom

„uwege gebracht hat. Auf seinem Morane-Eindecker flog er von
unis ab und gelangte am ersten Tage nach Trapani, auf der Insel
Sizilien, nachdem er 320 km über das Mittelländische Meer hin zu-
rückgelegt hatte. ls war dies bereits der längste Uebermeerflug, der
bis heute ausgeführt wurde, denn, abgesehen von den Kanalüber-
querungen, bei denen es sich nur um eine Distanz von 40 km handelte,
waren die größten Meerflngleistungen: Loraine von England nach
Irland (110 km), Mac Curdy von Kaywest nach Havannah (145 km),
Leutnant Bague von Nizza nach Gorgona (204 km), Fels von Buenos
Aires nach Montevideo (160 km). In Trapaniı hat Garros seinen
Flug unterbrechen müssen, weil sein Apparat bei der Landung einige
Beschädigungen erlitten hatte. Nach zweitägıger Rast aber setzte er
seinen Flug fort und gelangte von Trapaui, indem er von dort die
Nordküste Siziliens entlang über Palermo und Messina flog, nach Italien
wo er in San kuphemia in Kalabrien landete, nachdem er aufs
neue nahezu 400 km über Meer zurückgelegt hatte. Am Tage darauf
legte er danr den Rest der Strecke zurück; er flog von San Euphemia
über Neapel nach Rom, wo er unter dem enthusiastischen Jubel der
Bevölkerung anlangte. Diese dritte Etappe stellt eine Distanz von
438 km dar, sodaß die Gesamtentfernung, welche Garros von Tunis
nach Rom hinter sich gebracht hat, 1158 km beträgt, die er In 13
Stunden 30 Minuten zurückgelegt hat.

Eine andere bemerkenswerte Flugleistung war der

Wassermaschinenflug Venedig— Triest— Venedig über das Adriatische Meer
den Chemet auf einem Borel-Zweidecker vollbracht hat. Die hierbei
zurückgelegte Distanz beträgt 256 km. Am vorletzten Tage des ab-
gelaufenen ‚Jahres hat Eugene Gilbert, der soeben seinen Militärdienst
lieendet hat, in dem er gleichfalls in dem Fliegerkorps beschäftigt
war, auf dem Flugfelde von Etampes

neue Geschwindigkeits-Weltrekords von 350 bis 600 km

aufgestellt, indem er

350 km in 3:26:16 (bish. Rekord: Pierre Marie 4: 17 : 26)
400 nn 3:55:27 n » : ) ” 4:54: 06.4)
450 5m 4:24:44 5, a „ 5:30:35)
500 „4:54:06 „ ni „..6:07:07—4)
5002 025:82:38 )  „  : M. Fowny 8:07:00)

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 13

zurücklegte. Die mittlere Geschwindigkeit der 600 km betrug 102
Kilometer die Stunde. Noch einige andere interessante Leistungen
sind zu berichten: Gobe vollführte zu Pau auf einem zweisitzigen
Nieuport, 60 PS Clerget-Rotativ-Motor, mit 280 kg Nutzbelastung
vor der Militärkommission einen Flug von 2 Stunden 5 Minuten
Dauer. Besonders interessant war ein Flug, den Poumet am Syl-
vesterabend über Paris

mit einer lichtstrahlenden Flugmaschine

unternahm. Die zahllosen Spaziergänger auf den Pariser Großen
Boulevards waren nicht wenig erstaunt, als sie plötzlich am dunklen
Horizonte ein in vielfarbigen Lichtern erglänzendes Flugzeug sich
gespenstisch fortbewegen sahen, das sich wie ein erleuchtetes Schiff
in dem unendlichen Luftozean ausnahm. Poumet, der seinen Borel-
Eindecker mit Hilfe einiger Akkumulatoren durch viele hunderte über
den ganzen Apparat und über die Flügel verteilte elektrische Lampen
erleuchtet hat, flog von Issy ab, gelangte in geringer Höhe bis zum
Eiffelturm, folgte von dort dem Seinelauf bis zur Place de la Oon-
corde und flog dann die Rue de la Paix entlang bis zur Großen
Oper, die er umkreiste, um sich schließlich nach Issy zurückzube-
geben.

Dagegen ereignete sich zu Villacoublay ein schwerer Unfall, der
durch den

Zusammenstoß zweier Flugzeuge

verursacht wurde. Es befanden sich zur Zeit des Unfalls 7 Flug-
maschinen in der Luft. Ein von Üollardeau gesteuerter Zweidecker
mit dem Sohne des Marineministers an Bord wurde bei einer Kurve
von dem durch den siamesischen Offizier Nai Thip gesteuerten Ein-
decker in etwa 30 m Höhe angefahren. Ein furchtbarer Krach, und
beide Flugzeuge mit ihren Insassen stürzten zur Erde. Aus den un-
entwirrbaren Trümmern der Maschinen zog man die drei Verun-
glückten hervor, von denen der junge Delcasse am schwersten ver-
letzt war, während Üollardeau und der Siamese mit leichteren Ver-
letzungen davongekommen waren.

Ein von Maurice Farman an das Aviations-Zentrum von Verdun
zu liefernder Zweidecker hat die Reise von Buc nach Verdun in 2
Stunden 25 Minuten zurückgelegt, und zwar mit zwei Passagieren an
Bord. Besonders feierlich gestaltete sich die

Empfangnahme zweier Luftzeuge seitens des Mllitärflugwesens,

nämlich des Zweideckers „General Faidherbe“ in Lille, sowie des
durch Subskriptionen der Franzosen in Madagaskar angeschafften
Zweideckers Henri Farman, welch letzterer bei der Uebergabe trotz
eines 60 km Stundenwindes mit 300 kg Nutzbelastung in 8 Minuten
auf 450 m Höhe gestiegen ist. Einige interessante Vorgänge sind
auch vom

Flugwesen in den Kolonien

zu berichten. Das Iuftgeschwader von Biskra vollführte dieser Tage
eine beachtenswerte Rekogunszierung., Zwei Apparate, von den
Leutnants Reimbert und Chentin gesteuert, beide mit je einem Pas-
Seite 14 „FLUGSPORT“, No. 1

sagier an Bord, flogen von Biskra zunächst zusammen ab, um bis
Tuggurt zu gelangen. Unterwegs mußte Reimbert landen, weil sein
Oelreservoir undicht wurde; Cheutin gelangte nach zweistündigem
Fluge nach Tuggurt, eine Distanz von 220 km. Noch charakteristi-
scher ist die Flugleistung des bekannten Fliegers, des anamitischen
Leutnants Do Hu. Eine französische Kolonne war seit einigen Tagen
auf einem vorgeschobenen Posten von den Maıokkanern eingeschlossen
und befand sich ohne Lebensmittel und Munition in gefährlicher
Lage. General Brülard organisierte sofort eine Hilfsexpedition, die aber
auf den schwierigen Wegen erst in 5 bis 6 Tagen zum Entsatz
herankommen konnte. Inzwischen wollte man den Bedrängten die
Nachricht zukommen lassen, daß Hilfe unterwegs sei und daß sie
mutig aushalten sollten. Do Hu erbot sich, mit seinem Eindecker
den Belagerten diese Nachricht zu überbringen. Es gelang ihm in
der Tat, über die Feinde hinweg, von denen er lebhaft beschossen
wurde, zu den Belagerten zu gelangen, die schon der Verzweiflung
nahe waren. Die Nachricht gab ihnen neuen Mut und sie hielten
wirklich aus, bis sie von der inzwischen herbeieilenden Ersatzkolonne
aus ihrer gefährlichen Lage befreit wurden.

Das neue Jahr hat hier einige bemerkenswerte Veränderungen
gebracht. Zunächst die Ernennung des Obersten Hirschauer, des
Leiters des französischen Militärflugwesens, zum General. Ferner
hat die Akademie der Wissenschaften zwei namhafte Geldpreise an
Forest, einen Pionier unserer heutigen Explosionsmotoren, und an
Fabre, den eigentlichen Schöpfer der Wasserflugmaschine, zugeteilt.
Bleriot hat zum neuen Jahre die Grundsteinlegung eines neuen Ge-
bäudes ın Buc vornehmen lassen, das später ein veritables Klubhaus
werden und allen modernen Komfort aufweisen soll, wie es bisher
angeblich noch auf keinem Flugplatze zu finden ist. Die Flieger
werden in diesem

Modsil-Fliegerhaus

geräumige Vereinigungssäle, Bibliotheken, Sport- und Fechtsäle zur
Verfügung haben. Große Garagen für Automobile sind vorgesehen
und von einer riesigen Terrasse aus wird man einen freien Blick über

das ganze Flugfeld haben.

Mit dem 31. Dezember sind bekanntlich eine Reihe namhafter
Bewerbe abgelaufen und die endgiltige Zuteilung derselben ist in
diesen Tagen zu erwarten Aber schon für das neue ‚Jahr weist die
vorläufige Bewerbsliste zahlreiche und gut dotierte Bewerbe auf, von
denen zu nennen ist der „Michelin-Zielscheibenpreis“ (75 000 Francs),
der „Michelin Pokal“ (40.000 Francs), der „Pommery - Pokal“
(15.000 Francs), das „Kriterium des Aero-Club“ (10.000 Francs),
„Von Paris zum Meere“ (50.000 Francs), der „Gordon Bennett-
Pokal“ (100.000 Frs.), das „Meeting von Monake“ (30.000 Francs).
Hierzu kommt noch ein neuer

50.000 Francs-Preis des Marineministers für Marineflugzeuge,

der in einem Bewerb auf hoher See vom 20. August dieses ‚Jahres
ab zur Bestreitung gelangt. Außerdem hat sich der Minister ver-
pflichtet, die beiden erstklassierten Apparate für 60000 bezw. 50.000

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 15

Francs zu erwerben. Das Reglement des Bewerbs soll vom Aero-
Club ausgearbeitet werden. Fermer ist ein

Internationaler Pokal für Marineflugzeuge (25000 Francs)
zu erwähnen, der von J. Schneider gestiftet wurde. RI.

Der Caudron-Doppeldecker

ist einer der leichtesten und einfachsten Konstruktionen seiner Bauart.
Bei einer Gesamttragfläche von 26 qm benötigt er zum Betriebe nur
einen 385 PS Anzani-Motor. Die gleiche Flugmaschinenkonstruktion
wird auf Wunsch mit einem 45 PS und 60 PS Anzani, oder mit
einem 50 PS Gnom geliefert. Die französische Militärverwaltung hat
mehrere Doppeldecker obiger Bauart mit den stärkeren Motoren aus-
gerüstet im Betriebe. Charakteristisch für diesen Zweidecker ist die

Caudron-Doppeldecer.
Oben: Ansicht von hinten, unten: Ansicht schräg von vorn,
oben rechts: der Apparat im Fluge.

große Geschwindigkeit im Verhältnis zu seiner schwachen Motor-

leistung, die einfache und solide Bauart und seine Zerlegbarkeit für
den Transport.

Die Tragflächen.

sind, wie aus Tafel II ersichtlich, anderthalbdeckerartig übereinander
angeordnet und haben sehr geringe Flächentiefe im Verhältnis zu
Seite 16 u „FLUGSPORT“. | No. 1

ihrer Spannweite. Das obere Tragdeck enthält 12 qm, das darunter-
liegende 9 qm und die Schwanzfläche 5 qm. Die Rippen sitzen ziem-
lich dicht beieinander und sind auf ihrem freitragenden Ende elastisch,
wodurch ein gutes Abfließen der Luft gewährleistet wird. Vielleicht
erklärt sich dadurch die große Geschwindigkeit im Verhältnis zu der
geringen Motorstärke. Die Form der Tragdeckrippen ist in einer
Detailskizze auf der Tafel dargestellt.

Die Schräglagensteuerung

wird durch Verwindung der hinteren äußeren Tragdeckenholme, ähnlich
wie bei den Wrights, bewirkt. Die Verwindungskabel führen über
an den Strebenschuhen anmontierte Rollen r. Die Gleichgewichtslage
in der Längsrichtung wird durch Verwindung der Schwanzfläche h
korrigiert, während die Seitensteuer s durch Fußhebel eingestellt
werden. Die Steuerbetätigungseinrichtung für Schräglage- und Höhen-
steuerung ist in einer Detailskizze auf der Tafel wiedergegeben.

Durch Abdrücken und Rückwärtsziehen des Hebels a wird das
Höhensteuer eingestellt, durch Seitwärtsneigen des auf der Achse |
sitzenden Hebels a die Verwindung betätigt. Die beiden Verwindungs-
kabel sind auf zwei Verwindungshebel b und c und an eiuer Klemm-
schraube d befestigt. An dem oberen Ende des Steuerhebels a be-
findet sich ein Kontaktknopf e, welcher es ermöglicht, ohne den
Hebel loszulassen, die Zündnng kurzzuschließen.

Durch den Gesamtaufbau des Apparates zeigt das
Fahrgestell

sehr einfache Formen. Die Fahrgestellkufen dienen in ihrer rück-
wärtigen Verlängerung gleichzeitig als Schwanzträger. Der gitter-
förmig ausgebildete Schwanzträger kann durch Lösen einiger Schrauben
zwecks Demontage an den Stellen: g und i gelöst werden. Die Be-
festigung ist in einer besonderen Skizze k dargestellt. Die Räderpaare
sind in bekannter Weise an Gummiringen aufgehängt.

Der Rumpf

nimmt vorn die Motoranlage und hinten die Insassensitze auf, Die
so gebildete Gondel ist ein einheitliches Ganzes und kann bequem
aus der Zelle herausgenommen werden.

Die Schraubenachse liegt ungefähr in der Mitte zwischen den
beiden Tragdecken. Zum Betriebe dient meistenteils ein 45 PS
Anzani-Motor, auf dessen Welle eine Zugschraube von 2,4 m Durch-
‘ messer sitzt.

Die Versuchsanlage für den Wettbewerb um den Kaiser-

preis für den besten deutschen Flugmotor.

Von Dr.-Ing. F. Bendemann.
(Schluß.)

Diese Wägung ergibt aber zunächst den gesamten Luftwiderstand der um-
laufenden Teile, also einschließlich des Ventilationswiderstandes. Um diesen
abzusondern, bedarf es, wie bamerkt, noch einer selbständigen Antriebsmaschine
für die Schraube. Deshalb sehen die Bestimmungen vor, daß die Arbeitsaufnahme

der Schraube mittels einer als Motor laufenden Bremsdynamo nachgeprüft
werden kann.
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel I.

Wo | N N f
Du Ge |
1850

1800 — — 1750-950
8300 ———

4 li ya“ %
KEREEW
=t ee
.
vr le:

Farman-Doppeldecker
Militär-Typ.

3000

Tafel Il.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1918.

Caudron-Doppeldecker.

=-700—+-8 60 ——1 750 —— 13909 ——ı

X

Y
700
SO

!
| ,

\ nd

va Fr

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 17

Ferner ist der Motor in Schräglagen zu prüfen, wie sie beim Steigen und
Niedergehen des Flugzeuges entstehen: um 10° aufwärts und um 15° abwärts.
Dadurch können Vergasung, Schmierung, Zündung usw. gestört werden. Der
Motor muß außerdem, besonders beim Niedergehen im Gleitflug, auch stark ge-
drosselt, langsam laufen und dann schnell wieder in vollen Gang gebracht werden
können. Anderseits soll die Regelbarkeit des Motors auch bis zur zulässigen
Höchstgrenze der Drehzahl untersucht werden.

Um die luftgekühlten Motoren keinesfalls zu benachteiligen, ist ferner die
Anwendung eires zusätzlichen Luftstromes vorgeschrieben, welcher den von der
eigenen Schraube erzeugten Luftzug noch steigert, so daß eine Strömung von
mindestens 20 m/sec. in der Umgebung des Motors entsteht.

So ist dem etwaigen Einwand, daß die Kühlwirkung der Luft bei der
Prüfung derjenigen des freien Fluges nicht gleich käme, der Boden entzogen.
Freilich bedingt diese Vorschrift die Anwendung noch einer weiteren, von dem
zu prüfenden Motor unabhängigen Kraftmaschine. Wir haben einen „Kontroll-
Elektromotor“ (Bremsdynamo) zur Nachpriiffung der Schraubenleistung und einen
„Hilfselektromotor“ zum Antrieb des Zusatzgebläses.

In den erwähnten Punkten enthalten die Bestimmungen verschiedene Kom-
promisse, die gewiß nicht in jeder Hinsicht voll befriedigend sein können. Ver-
suche auf festem Prüfstand können eben die Verhältnisse des freien Fiuges
niemals ganz nachahmen, so wenig wie beim Automobil die Verhältnisse der
wirklichen Fahrt. Der Flugzeugmotor und seine Kühlvorrichtung steht mit der
Schraube und dem ganzen Flugzeug in so vielfacher Wechselwirkung, daß man
ihn in letzter Linie überhaupt nicht unabhängig von einem bestimmten Flugzeug
prüfen und bewerten kann, wenn man alle Kompromisse scheut. Ein heikler
Punkt liegt neben den Luftwiderstandsfragen besonders auch in dem Einfluß der
Erschütterungen und Schwingungsvorgänge sowohl auf die Motor- und Schrauben-
leistung, als auch auf die Betriebssicherheit insbesondere der Wasserkühler. Es
liegt auf der Hand, daß man diesen Einfluß auf keiner Prüfeinrichtung nachahmen
kann, da er ganz von dem Aufbau des einzelnen Flugzeuges abhängt.

Auf einem fahrbaren Prüfstand könnte man wenigstens die Luftwider-
standsverhältnisse besser dem freien Fluge gemäß herstellen, als auf dem festen.
Aber bei den großen in Betracht kommenden Geschwindigkeiten ertordert das
weitläufige und kostspielige Einrichtungen, die vorderhand nicht zur Verfügung
stehen. Sie würden sich auch für Dauerprüfungen von Motoren auf Zuver-
lässigkeit wenig eignen.

Der naheliegende Gedanke, dafür eine große Rundlaufvorrichtung anzu-
wenden, wobei der Motor mit der Schraube und dem mehr oder weniger voll-
ständigen Flugzeug am Ende eines langen Armes angebracht, im Kreise herum-
fährt war nach vielen Erfahrungen zu verwerfen. Es hat sich immer wieder
gezeigt, dad man die gradlinige Bewegung durch die Luft auch nicht annähernd
richtig durch Kreisbewegung um einen festen Mittelpunkt ersetzen kann. Wer
sich näher mit der experimentellen Aerodynamik befaßt hat, weiß, daß ihre
Geschichte geradezu eine Kette von fehlgeschlagenen Rundlaufversuchen ist.
Immer wieder haben sich tüchtige Forscher und namhafte Ingenieure über die
roßen Fehler dieses Verfahrens getäuscht und viele vergebliche Kosten und

ühe damit vertan. Den Grund sieht man leicht ein, wenn man sich einmal den
entsprechenden Vorgang im Wasser vorstellt. Man könnte das Verfahren ja
ebenso gut auch für schiffbautechnische Versuche über Schiffswiderstände, Trieb-
schraubenwirkung usw. anwenden, statt der bekannten kostspieligen Modell-
Schlcppkanäle. Aber im Schiffbau denkt man gar nicht an das Rundlaufver-
fahren. Denn jedermann kennt dieStrudelschleppe, die einDampfschiff kilometerweit
hinter sich herzieht, und das legt die Anschauung von den Vorgängen nahe, die
entstehen müssen, wenn ein Versuchskörper im Wasser um einen festen Punkt
kreist. Der Körper fährt beständig in seinem eigenen Kielwasser oder gar in
dem kreisenden Strudel, den der Dreharm erzeugt. Im Wasser könnte man
diesen noch vermeiden, indem man den Arm über den Spiegel legt. In der Luft
kann man nicht einmal das. Deshalb nutzt es auch nichts, den Kreis im Ver-
hältnis zum Versuchskörper recht groß zu machen. Mit der Armlänge wächst
auch der juftverdrängende Umriß des Armes gewaltig. Aber in der Luft sieht
man nichts von den Vorgängen und nur so erklärt es sich, warum man hier so
oft denselben Fehlgriff gemacht hat.
Seite 18 „FLUGSPORT“. No. 1

Die Versuchsanlage.

Für die wichtigste Meßvorrichtung, den zur Messung der Drehmomente
vorgeschriebenen Peudelrahmen fehlte es, wie erwähnt, an geeigneten Vorbildern.
Von den verschiedenen bekannten Arten hätte in erster Linie die in Abb. I und 2
schematisch dargestellte Anordnung in Betracht kommen können, die in vorzüg-
licher Durchbildung in den Werken des Zeppelin-Luftschiffbau, Friedrichshafen,
zur Prüfung der Maybach-Motoren benutzt wird.

Sie kennzeichnet sich dadurch, daß die kraftabgebende Motorwelle durch
den hohlen Lagerzapfen des Pendeirahmens hindurchgeht; Motorwelle und
Pendelrahmenlagerung liegen nämlich in gleicher Achse. Das ist die klarste und

f )

Abb. 1 und 2. Pendelrahmen mit gleichachsig gelagerter
Schraubenwelle. (Schema.)

allgemein richtige Anordnung. Aber die Motorwelile muß eine genügend freie
Länge haben, und das ist bei den Flugzen motoren in der Regel nicht der Fall.
Vielmehr rückt man die fliegend auf der Welle sitzende Luftschraube natürlich
immer möglichst nahe an das Wellenlager heran. Man müßte die Motorwelle
also eigens für die Prüfungsversuche verlängern, und das bedeutet einen nicht
unerheblichen Eingriff in die Konstruktion. Es entsteht die Gefahr von Drehungs-
schwingungen und Wellenbrüche, zu deren Vermeidung der Motorfabrikant nicht
mit Unrecht den Einbau eines sonst nicht nötigen Schwungrades verlangen kann.
Vermutlich wäre dann auch noch ein Außenlager nötig, und so wird das anzu-
rechnende Eigengewicht des Motors unsicher.

Das mußte unbedingt vermieden und die Einrichtung so getroffen werden,
daß man die Motoren ohne jede Aenderung genau so mit ihrer Schraube auf
den Prüfstand setzen konnte, wie sie ins Flugzeug eingebaut werden.

Um das zu ermöglichen, hilft man sich vielfach mit der in Abb. 3 und 4
dargestellten Anordnung, bei welcher der Motor hoch genug über den Pendel-
lagern liegt, um die Schraubenwelle frei darüber hinweggehen zu lassen. Aber
dadurch kann die Messung u, U. fehlerhaft werden, wenn nämlich, wie es leicht
sein kann, die Schraubenflügel im oberen und unteren Teil ihres Umganges nicht
den gleichen Luftwiderstand finden. Dann wirkt eine zusätzliche Kraft mit dem
Hebelarm h auf den Pendelrahmen, welche die Messung fälscht. Der Einfluß
dieser Fehlerquelle ist praktisch schwer festzustellen. Deshalb war auch diese
Anordnung unbefriedigend, die in verschiedenen Ausführungen im Gebrauch ist,
u. a. auch im Laboratorium des Automobilklub von Frankreich, wo sie bei den
verschiedenen dort veranstalteten Flugzeugmotor-Wettbewerben benutzt wurde.

Die Lösung fand sich durch grundsätzliche Beibehaltung der gleichachsigen
Anordnung, wie bei Abb. I, doch wurde die Pendellagerung durch eine Auf-
hängung ersetzt, welche die Umgebung der Drehachse vollständig frei läßt, und
dem Pendelrahmen doch keine andere Bewegung als die Drehung um diese

Achse gestattet.

Abb. 5 u. 6, Pendelrahmen mit

hängung läßt auß
auber der D
endelausschläge zu, wobei sich der Mittel nt a an zuinächst noch seitliche
x R

„FLUGSPORT« Seite 19
un cms System ist in Abb. 5 und 6 i |
zu übersehen. Der den Motor aufnehmnsch gezeichnet St midlrch leicht

Sta i i ä
ngenpaare gelenkig an zwei hoch darüber lien en "ängt mittels zweier

enden, unter si
von denen der vordere (d nal „fest ver-

bundenen gleicharmigen Hebeln, S
er Schraube zunächst

Abb. 31m4, Pendelrahmen mit außerachsi

Schraubenwelle. (Schema.} & gelagerter

a Pendelrahmen dB Wace ce R9nerbaler

>

od Augriffspunkte der Querhalter

gleichachsiger aber fre

er Schraubenwellen. ' gelegter Lagerung
: “ Seite 21

Seite 20 „FLUGSPORT“ No, 1 . No. i „FLUGSPORT . nn eite el
. , ar di hal er schwer 2 zu bringen. Man entfernt dazu das vordere Hängestangenpaar und hängt den

ende, wo der Motor steht, lassen sich Auer on ee tande zwei “ Rahmen, wie in Abb. 7 linksseitig, und in Abb. 8 gezeichnet, vorn an Seilen auf,
finden; um sicher zu gehen, sine da r hse gegen seitliches Abweichen fest- ea die von zwei oben liegenden Rollen herabkommen. Diese Rollen sitzen auf
Paare vorgesehen, so daß die Rahmenac © ohnehin einem seitlichen Aus- & einer oben quer durchgehendenWelle; man kann sie mittels Schneckentrieb durch das

gehalten ist. Da die ee lich schon ein einziges Querhalter- 4 in Abb. 7 links sichtbare Handrad drehen und so den Rahmen auf und ab schwenken,
tgegenwirken,

chwingen en . ai och Hebel sogar während der Motor läuft. Dieser etwas kühne Versuch ist mit_ einem
paar hinten genügend.*) Zu aller Sichere, aa ach der Form des Motors, RR schweren 120 pferdigen Motor in vollem Gange anstandslos gelungen. Er wird
vorgesehen, von denen aus man von FA ’ 5 im Wettbewerb bei allen Motoren durchgeführt. Die Querhalter müssen die

5 Schwenkbewegung natürlich mitmachen. Deshalb sind ihre Lager an Trägern

= befestigt, die sich ihrerseits um in der Schwenkachse liegende Zapfen drehen

= können und vorn ebenso wie der Pendelrahmen an Seilen und Rollen hängen.

& Die pendelnde Aufhängung an leichten Stangen bezw. Seilen hat vor der

= festen Aufstellung auf einem soliden Bock o. dgl. noch insofern einen großen

"u Vorzug, als man über die Erschütterungsfreiheit und die Mängel des Massen-

& ausgleiches nach dem bloßen Augenschein ein sehr zutreffendes Bild erhält.

n Die Anordnung der Drehkraftwage ist aus Abb. 7 ersichtlich. Um nicht
mit zu großen Gewichten hantieren zu müssen, ferner um bei rechts- und links-
läufigen Motoren von derselben Seite des Prüfstandes her beobachten zu können,
schließlich, um die Wägung in beiden Fällen durch ein und dieselbe Druckmeßdose
selbsttätig auszeichnen zu lassen, ist noch ein Zwischenhebel angeordnet, welcher
auf einfache Weise durch Umsetzen seiner Drehpunktpfannen und durch Um-
tauschen seines Druck- und Zuggehänges bewirkt, daß die Kräfte an ihm stets
im gleichen Sinne und in bezug auf die Meßdose auch stets im gleichen Ver-
hältnis wirken. Die Gewichtsschale wird beim Umwechseln auf die etwas weiter
außerhalb in Abb. 7 sichtbare Schneide gehärgt; der Maßstab ändert sich dabei
um das Vierfache, so daß Irrtümer ausgeschlossen sind. Die Wage ruht auf
kräftigen, eisernen Trägern, die quer über starke, fest im Boden verankerte
Holzpfosten gelegt sind.

a Pondehralunen dı Lögerbueh Türe ür rechisgangige : Lmerbork nekatüe Ver unsaueiet n a eestetute
s Wasmistuen Ä Fran Zus Srauben " R a nu ‘ Schrauben & tandead cu ıljeser
dust N Li ige Schrunben Bei MeBziont N: \ A wm gem
Spt WEBER mit Querschnitt von: ' 7 GRODGCHUNGgSTaUM
Ya non _ 100 Pa _ 25% - Is kg beuw Minks= Up 10 p ap
200% ‚ co Pr} \ u Ra u wo. aa == RE (@) ——=
Vertggetn Yayf 70” pr P wirkt auı Hebelaru f v Pd I _
Abb. 7 u. &. wcH ie
auch hier noch einen Querhalter ‚herstellen, kann, Die ee an Me
leicht ersichtlich, stets nur geringe Mrälle ‘ven ist bei den starken
i ini Gelenken nicht viel ausmachen. Uebrigens is , Paare
RE rungen im Betrieb von Reibungseinflüssen überhaupt nicht viel zu
befürchten. . Sr=Ze—S
Die Gelenke der Hängestangen sind als, Kreuzgelenke ausgebiii (Abb. 7 | Pernterzung $,
i ß der Rahmen auch in axialer Richtung TT i 1
Aubkraft Ger Schraube baw., wenn diese unabhängig angetrieben, WICh Ins Abb. 9-10 Kühlwasserkreislauf,
Luftwiderstand des Motors beobac Fi Mr fäß taucht, über
ersichtliche senkrechte Hebel, ee oe Bendelachse durch Als Anschlag zur Begrenzung der Rahmendrehungen und zugleich als
dem Fußboden mit einem hund ist, der seinerseits durch zwei wagerechte Lagerbett für die Benzin- und Oelzuleitungen u. dgl. dient ein hinter dem Rahmen
Kuzelgelenk mit einem Büge" Vin "der "hinteren Aufhängungspunkte an den quer an den Pfosten befestigter I-Träger. Einstellbare Muttern auf kräftigen,
Drehzapfen in der Verbindungslinie der Aufbau angelenkt ist. am Rahmen befestigten Bolzen geben diesem beliebige Bewegungsfreiheit. Zum
Rahmen bzw. den auf diesem befindlichen i e auch wenn man den Einbau des Motors und zu den Vorversuchen wird an den vorderen Pfosten ein
Der Bügel bleibt also in seiner Ni Sn Bee abwärts schwenken ähnlicher Träger befestigt und der Rahmen auch vorn festgelegt.
Rahmen um die hintere Aufhängungs "Motor in die verlangten Schrägstellungen Der Aufbau des Pendelrahmens trägt ein Blechgefäß mit Wasserstandszeiger,
jäßt. Das geschieht nämlich, um den Motor aus dem das Kühlwasser der Pumpe des Motors zufließt. Bestimmungsgemäß
- . . . . täfipff. wird tatsäch- ist der Spiegel darin '’, m über Wellenmitte zu halten. Durch das eine der
*) Das hat sich bei den Vorversuchen sofort bestätigt. Es beiden von oben eintauchenden Rohre wird ihm das Wasser stets im Ueberschuß

lich nur ein einziges Querhalterpaar benutzt.
Seile 92

„FLUGSPORT“ | No. I

zugeführt; ein von imten hineinragendes Ueberlaufrohr entfernt den Ueberschuß.
Das mit Thermometer versehene Rohr führt zum Motor.*)

Weiter oberhalb sieht man zwei Gefäße, die nicht auf dem Pendelrahmen,
sondern an dem festen Gerüst befestigt sind. In eines von diesen ergießt sich
das vom Motor kommende erwärmte Kühlwasser. Die Ausgußrohre ragen frei
beweglich hinein. Da sie in der Ebene der Pendelachse liegen, hat der Rückdruck
des Strahles keinen Einfluß auf die Drelikraftmessung. Das oberste Gefäß dient
für die Dauerversuche mit vollem Betrieb; dabei ist die Ueberwindung einer
Druckhöhe von I m vorgeschrieben. Bei stark verminderter Drehzahl können
die kleinen Kreiselpumpen diese Druckhöhe manchmal nicht mehr überwinden.
Deshalb ist noch das mittlere Gefäß vorgesehen, in welches das gestrichelt ge-
zeichnete Ausgußrohr hineinragt, welches man an Stelle des nach oben gehenden
ansetzen kann. Dies Gefäß ist lang genug, um die vorgeschriebenen Schräg-
stellungsgrade des Pendelrahmens zuzulassen. Das Wasser kann aus ihm un-
mittelbar in das Ansaugegefäß abgelassen oder auch, wie aus dem oberen durch
ein quer zum Pendelrahmen seitwärts austretendes Rohr in den Kühlwasser-
kreislauf abgeleitet werden

Dieser ist etwas vereinfacht in Abb. 9 und 10 dargestellt. Das oben aus-
fließende Wasser geht durch ein Fallrohr nach dem seitlich belegenen Beobachtungs-
raum, in dem möglichst alle Meßinstrumente angeordnet sind. Das Wasser
passiert einen Wassermesser und kann dann entweder durch ein unter diesem
Raum verlegtes Rippenrohr gehen oder unmittelbar nach dem Ansaugebehälter
zurückfließen, wobei es aber ein T-Stück passiert, in dem beständig etwas
frisches, kaltes Wasser zugesetzt wird. Durch Regeln der Ventile in den mit
„heiß“ und „kalt“ bezeichneten Leitungen kann man die vorgeschriebene Tem-
peratur von 70° in dem Ansaugebehälter leicht herstellen und aufrecht erhalten.
Zugleich wird die Abwärme zur Heiz'ing des Beobachterraumes ausgenutzt, die
man im Hinblick auf die vielstündigen Dauerversuche in den kältesten Winter-
monaten unbedingt vorsehen mußte. Die Heizkörper können anderseits auch
von einer Fernheizanlage her mit heißem Wasser versorgt werden, wenn ein
luftgekühlter Motor läuft oder kein Motor in Gang ist. Von da aus wird auch
schon vor Versuchsbeginn das Ansaugegefäß mit heißem Wasser gefüllt, so daß
man schnell den Beharrungszustand erreicht.

Um Feuergefahr von dem hölzernen Versuchsschuppen möglichst fern zu
halten, liegt der Benzinvorrat, von dem der Motor gespeist wird, draußen auf
freiem Felde. Die Fässer ausreichenden Inhalts für einen ganzen Dauerversuch
(ca. 400 kg) stehen etwas überdacht auf Brückenwagen mitten zwischen den
Schuppen; ein elektrisches Signal zeigt im Beobäachtungsraum an, wann die Wage
einspielt. Die Gewichte sind 500 g-weise unterteili. Man nimmt nach jedem
Einspielen ein Stück fort und erhält so die Zeitabschnitte für je 5 kg, die ein
100 pferdiger ‚Motor in etwa 10 Minuten verbraucht.

Das Benzin wird dem Vergaser durch ein Filtergetäß mit einem nach
Wunsch einstellbaren Gefälle von bis zu 2 m zugeführt: Dazu muß es um rd. 4 m
gehoben werden, da der Motor etwa 2m über dem Boden steht. Deshalb stehen
die Benzinfässer mit einer Stickstoffleitung in Verbindung, die aus einer Flasche
durch ein selbsttätiges, einstellbares Druckminderventil gespeist wird und durch
ein Quecksilberstandglas gegen unzulässige Drucksteigerung geschütz: ist.

Damit man die Benzinzufuhr im Beobachtungsraum unmittelbar vor Augen
hat und auch ganz kurze Stichproben machen kann, ist über dem Filtergefäß
noch ein Glaskolben 1 | Inhalt angebracht, der oben durch einen Hahın und ein

läsernes Standrohr mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt werden kann.
nterhalb dieses Hahnes mündet ein Nebenanschluß von der Stickstoffleitung
her, welcher ein erweitertes Steigerohr bildet, das mit Benzin gefüllt bleibt,
worin aber das Gas emporsteigen kann, wenn es die Flüssigkeit ım die unten
gebildete kleine Sperrhöhe hinabgedrückt hat. Das tritt ein, wenn der Hahn
in der Hauptleitung und auch der obere Lufthahn geschlossen ist während der

*), Beim Wettbewerb wird dieses Gefäß nicht benutzt, um jede Möglichkeit
auszuschließen, daß der \Vasserzufluß einmal nicht schnell genug folgen und die
Motorkühlung gefährdet werden könnte. Statt dessen ist ein größeres, seitlich
fest aufgestelites Gefäß vorgesehen, und das Wasser geht zum Motor durch ein
in der Pendelachse liegendes Schlauchstück.

Die oberen Ausgußgefäße haben nach den Vorversuchen eine etwas
längere Form bekommen, weil das Wasser etwas herausspritzte.

Motoren vor dem Tachometerantrieb enthalten zu sein fl

j egen.
deshalb notwendig, weil man sonst vielfäch außerhalb des” Meßbereiches sein
würde, welches der Fahrtschreiber zuläßt. Zugleich werden Irrtümer vermieden
Der Apparat verzeichnet immer die halbe Drehzahl der Motorwelle.

NL __._9»FLUGSPORT“. Seite 23

Motor läuft, das Gas scheidet sich dann in der oberen Erweiteru i

rohres ab, und in dem Glaskolben wird bald der sinkende Benin iege Se
bar, dessen Durchgang durch die oben und uten vorhandenen Marken man
beobachtet. Danach öffnet man den Hatın in der Hauptleitung wieder; das
Benzin steigt dann wieder in das Stichprobegefäß auf bis zum Niveauausgleich
mit dem Steigrohr und wenn man noch den Lufthahn oben öffnet, so entweicht

das Gas, und das Benzin kann bis zu sein i i i
a eh enzin k inem freien Spiegel aufsteigen, den man also

Das Schmieröl fließt dem Motor oder dessen P i itli
j € umpe aus einem :
auf einer Wage über dem Beobachterraum stehenden Behälter zu; die Gewichte,

. n. : a
er Wage hängt in den Beobachterraum hinein neben dem Tisch

N Me nstrumenten gehören noch folgende zu dem eigentlichen Prüfstand:
ine Mebdose (geschliffener Kolben in Druckölzylinde i
selbstanizeichnendem Manometer, wodurch das Auswägen ae Draden mit
selbsttätig bewirkt wird. Die Leitung kann durch Hähne jederzeit entleert oder
gefüllt werden. Durch Entieeren kann man augenbl’cklich die Meßdose aus-
schalten, so daß die Gewichtsschale benutzbar ist, womit man die manometrische

Wägung nachprüft. Dann kann ied öl in di
die Registrierung horn K man wieder Drucköl in die Meßdose geben und

„Zum Verzeichnen der Umlaufgeschwindigkeit der i
schreiber‘ einer neuen, sehr bemerkenswerten Konstruktion von Prater Tanrt‘
(München), die dieser in fünf Exemplaren unentgeltlich zur Verfügung gestellt
hat. r wird vom Motor durch ein Gelenkwellengetriebe mit eingeschalteter
Segelradübersetzun angetrieben. Die Räder sind derart austauschbar, daß die
sehr verschiedenen Üebersetzungsverhältnisse ausgeglichen werden, welche in den

57
1 -.-- iR
ETITTFITE VIELE, 7 = ELLE zZ =
7 2
Abb. 11. Schema der Benzin-Meßvorrichtung.
& Benainbehälter auf Brückenwagen € Stichprobegefäß
stehen f Filtergefäß ) Die G i
b Ken sinzufuhrhahn , & Steigrohr t Deitunaade nd
[4 Stickstofflasche mit Druck-Minder- h Sperrhöhe ( stark vergrössert
F} L . ig
d Quecksilber-Sicherheitsventil 2 A, J gezeichnet

Das ist schon

Außerdem treibt die Gelenkwelle durch ein kleines Schneckengetriebe

noch ein gewöhnliches Tachometer und ferner einen Umdreh Ä

( ungszähl

die gesamten Umdrehungen während des ganzen Versuches summiert. ah
allerdings nır eine Drehung auf hundert der Motorwelle, was aber, da der Motor
Seite 24 „FLUGSPORT“, No. 1

in den sieben Stunden rd. 500000 Drehungen macht, reichliche Genauigkeit gibt,
um die mittlere Drehzahl einwandfrei zu berechnen.

Zur Bestimmung der Kühlwasserwärme dient. wie erwähnt, ein Flügel-
radwassermesser; dazu zwei schreibende Quecksilber-Fernthermometer für Zufluß
und Abfluß, Glasthermometer zum Nachprüfen derselben befinden sich unmittelbar
an den Meßstellen.

Schließlich sind einfache Federwagen zum Abwiegen der Axialschübe am
Pendelrahmen vorhanden; eine stärkere für den Schraubendruck; eine schwache
zur Luftwiderstandsbestimmung des Motors ohne Schraube

Weiter gehören zu der Anlage infolge der besprochenen Bedingungen
noch zwei selbständige Antriebsmaschinen, die eine zur Bestimmung des Dreh-
widerstandes der Schraube allein, ohne Verbindung mit dem zu prüfenden Motor.
Es ist eine „Bremsdynamo“ mit drehbar gelagerten Magnetgestell, die als Motor
läuft und das wirksame Drehmoment ganz ebenso wie der Pendelrahmen an
einer ruhenden Wägevorrichtung angibt Diese Maschinengattung hat sich für
solche Prüfungen vortrefflich bewährt. In der erforderlichen Größe (bis zu 150 PS)
ist sie in Deutschland allerdings bisher nur einmal zur Ausführung gekommen.

Wie die Uebersichtszeichnung der Versuchsanlage und des Schuppens
(Abb. 12 bis 14) zeigt, ist die Bremsdynamo oder, wie sie der Verständlichkeit
wegen genannt wird, der „Kontroll-Elektromotor“ dem Prüfstand gegenüber an
der entgegengesetzten Seite des Schuppens so aufgestellt, daß man die vom
Versuchsmotor gelöste Schraube unter geringer axialer Verschiebung auf den
Konus aufsetzen kann, der sich am 'Ende der etwa 3 m langen Zwischenwelle
befindet, welchs sich durch eine elastische Kuppelung an den Kontroll-Elektro-
motor anschließt. Die Schraube läuft also praktisch genau in der gleichen Lage

3800

> ‚

Abb. 12—14.

Versuchsschuppen m. Motorprüfanlage.

a Zu prüfender Flugzeugmotor

b Dessen Luftscebraube

ce Pendelrahmen

a5Wägevorrichtung zu diesem

e Dämpfung der Wage

f Querhalter

g;Schubmeßvorrichtung

h Isoliertes Gestell

i Verschiebungswand (nur im Grundriß ein-
getragen)

k Kontrollelektromotor

i Dessen Welle

m Hilfselektromotor -

n Von diesem durch Ritmen getriebene
Hilfsluftsechraube (Zusatzgebläse)
auf Hohlwelle

wie beim eigentlichen Motorversuch, womit den oben erwähnten Forderungen
Genüge getan ist, sofern es sich um einen stehenden Versuchsmotor handelt.
Bei Umlaufmotoren muß noch dieser unabhängig in Drehung versetzt weıden.
Leerlauf mit eigener Kraft ist bei diesen Motoren meist nicht sicher möglich.
Auch zum Antrieb fehlt eine Gelegenheit.

Deshalb wird er zu diesem Versuch durch eine Nachbildung ersetzt, welche
seine äußere Form so weit erforderlich nachahınt und durch einen dahinter auf

ER TS TRERN $

ed. eat

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 25

dem Pendelrahmen aufgestellten Elektromotor in Drehung versetzt wird. Nach
gewöhnlichen Schätzungen soll der Luftwiderstand dieser Motoren 10 oder mehr
vom Hundert seiner Leistung beanspruchen. Demnach muß dieser Elektromotor
immerhin einige 10 bis 20 PS leisten. Es wird dafür ein der sogleich zu er-
wähnenden „Hilfs-Elektromotoren“ von 23 PS benutzt.

Bei manchen Umlaufmotoren ist aber die Schraube nicht vor, sondern hi
dem Motor an dessen Gehäuse befestigt, wovon man sich mit gutem an
bessere Kraftausnutzung verspricht, weil der Motor im schwächeren Luftstrom
auf der Saugseite der Schraube weniger Stirnwiderstand verursacht. In solchen
Fällen wird der Motor bezw. dessen Nachbildung auf die hohle Welle des Zu-
satzgebläses gesetzt, welches, wie erwähnt, zugunsten der luftgekihlten Motoren
in den Bestimmungen vorgeschrieben war. Statt eines gewöhnlichen Gebläses
das kaum unterzubringen war, ist eine Luftschraube benutzt, welche gleichachsig
mit der Schraube des Versuchsmotors auf hohler Welle sitzt. Die lange Welle
des Kontroll-Elektromotors geht durch diese frei hindurch. Sie wird durch
Riemen von eineın seitlich stehenden „Hilfs-Elektromotor“ angetrieben und sendet
einen Luftstrom von etwa 20 m-Sek. gegen den Versuchsmotor.

tum vORRNG
Adıershof

7 Aare
IN „geplarre Strafe

IMS m

we... Vivgplotzzaun

‚gs onstal

Mesam

\rrzaumung der Deurscher Ver s.

A ..

Venzingrober wo.

X Glelen scner 2.7777 =
ee [

für wuftforr!

IMmausser

A
oR Loberafor wm
L

Mlower-

Umgang zur
Tr, wgplatz
JP'artı SotannlIsthal

® zum Beusachtungs=-u Versuchs cu RD 0 mw LO D w som
4 zum Raum jür Göste “

Abb. 15. Lageplan.

... An Stelle dieser Hilfsschraube wird also zur Nachprüfung der Einzeldreh-
kräfte bei den erwähnten Umlaufmotoren, deren Nachbildung aufgesetzt und vom
Hilfs-Elektromotor gedreht, während die Schraube des betreffenden Versuchs-
motor dicht dahinter auf der Kontroll-Elektroinotorwelle läuft. Das bedingt
allerdings eine größere axiale Verschiebung aus der Stellung des Hauptver-
suches. Der Einfluß wird aber nicht erheblich sein, da die Raumverhältnisse
doch noch sehr ähnlich bleiben.

‚Die getroffene Anordnung erlaubt offenbar ohne weiteres auch die un-
inittelbare Kuppelung des zu prüfenden Flugzeugmstors mit der Bremsdynamo’‘
Seite 26 „FLUGSPORT“. No. 1

Man kann diese also auch als solche benutzen, wenn noch eine weitere Nach-
prüfung der Motorleistung erwünscht sein sollte.

Wie man sieht, waren ungewöhnlich große und verwickelte Einrichtungen
nötig, um den gestellten Bedingungen in allem zu genügen. Die Anlage erschien
fast ungeheuerlich, als es sich herausstellte, daß, um mit der großen Anzahl ge-
meldeter Motoren rechtzeitig fertig zu werden, mindestens fünf solcher Versuchs-
stände nötig waren.

Die kostspieligste Versuchsmaschine, der Kontrolt-Elektromotor, konnte
schlechterdings nur in einer Ausführung beschafft werden. Um ihn rasch
wechselnd in jedem der fünf Schuppen benutzen zu können, ist ein Ver-
schiebungsgleise gelegt, das geradlinig durch die fünf Schuppen hindurchführt,
wie aus dem Lageplan, Abb. 15, zu ersehen. Zum Verfahren dient ein kräftiger
Wagen nıt entsprechendem Aufbau, von dem man durch Nachlassen einfacher
Druckschrauben den Motor auf die Böcke setzen kann, die in jedem Schuppen
für ihn vorhanden sind und zwischen welche der Wagen hineinfährt, wie es
Abb. 14 zeigt.

Der Kontroli-Elektromotor bedingt ferner eine umfangreiche Umformeran-
lage, die in dem Laboratorium untergebracht ist, das auch im Laufe der vier
Monate errichtet wurde. Die Bremsdynamo beansprucht, um, als Motor die er-
forderliche Leistung und Drelizahl zu erreichen, etwa 100 Kilowatt Gleichstrom
von 44 olt.

Die Berliner Elektrizitätswerke führen zunächst hochgespannten Drehstrom
mit 6000 Volt in das Laboratorium, wo er in besonderem Raum auf 220 Volt
transformiert wird. Als solcher treibt er einen Drehstrommotor von 250 PS und
dieser arbeitet durch Riemen auf drei einzelne Gleichstromdynamo zu je eiwa
50 KW und 220 Volt. Zwei von diesen werden in Reihe geschaltet und liefern
die erforderlichen 100 KW bei 440 Volt. Die dritte Dynamo gibt Gleichstrom
von 220 Volt zum Betriebe der Hilfselektromotoren.

Große Vorkehrungen bedingte ferner die Rücksicht auf das Personal, das
während der kältesten Wintermonate tagelang in den vom Schraubenwind mächtig
durchspülten Schuppen arbeiten u. a. die siebenstündigen Dauerversuche aus-
halten sollen. Es ınußte ein wenigstens etwas heizbarer Aufenthaltsraum unbe-
dingt geschaffen werden. Dazu wird von der Niederdruckdampfheizung des
Laboratoriums durch einen Wärmeaustauscher heißes Wasser geliefert, welches
eine Pumpe durch Heizkörper treibt, welche unter dem Fußboden des kleinen,
allseitig verschalten Beobachtungsraumes liegen, in dem die hauptsächlichsten
Meßinstrumente vereinigt sind und von dem aus man durch Fenster den Motor
beobachten kann. Eine Tür führt auf den unmittelbar davorliegenden Bedienungs-
stand. Anderseits führt eine Tür unmittelbar ins Freie. Unmittelbare Heizung
der Schuppeh verbot sich im Hinblick auf Feuersgefahr und die Nähe der großen
Benzinmengen; sie wäre baupolizeilich nicht genehmigt worden. Die Fernheizung
ermöglicht es zugleich, die Motoren schon vor Beginn des Versuches mit warmem
Kühlwasser zu versorgen und so die Arbeiten zu beschleunigen.

Das alles mußte innerhalb weniger Monate entstehen. Die Anstalt hat den
zahlreichen Firmen, welche bei dem Bau mitgewirkt haben, für besonders rasche
Lieferungen und vieltach ungewöhnlich weites Entgegenkommen zu danken. Er
wähnt sei in dieser Hinsicht besonders die Mitwirkug der Allgemeinen Elektri
zitäts-Gesellschaft, welche das große Umformerwerk in überraschend kurzer Zeit
leiıw.ise zu liefern vermochte. Endgültig würde der erwähnte Riemenbetrieb
dreier Dynamos durch einen großen Motor natürlich unzweckmäßig sein.

Seitens der Versuchsanstalt haben beim Entwurf und Bau der Anlage vor
allem die Herren Dipl.-Ing. Seppeler und Steinitz zum Teil aufopfernd mitgewirkt.

No. 1

„FLUGSPORT«“

m Inland.
ugführer-Zeugnisse haben er .
No. 339. Trautwein, erhalten:

Freiburg i. B., für Eindecker

1 ' „Regt., Spandau,
hannisthal am 10 Deren, Be für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Jo-

Ludwig, Ob erleutnant, Inf.-Re

. Marburg i. H. für Fi
Johannisthal, am 18 Dezember He für Eindecker (R

No. 342. von Helldorf, Sittig,

gt. 99, Zabern i. Els.,
umplertaube), Flugplatz

Oberleutnant, 4. Drag.- ü i

eh an os Aug aan Teutnant, 4. Drag.-Rgt., Lüben i. Schles.

andaı bei Breslau, am 16. Desenaden, für Hindecker (Rumplertaube), Flugplatz
: No. 343. Freiherr von Hadeln, Leutnant, Feld-Art.-Rgt. 61, z. Zt Schutz-

truppe für Südwestafrika {
‚ geb. am 14. Mai 1885 | ü i
(L.-V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 16. Dee an jr Aueldecker,

Von den Flugplätzen.

Flugplatz München-Oberwiesenfeld

In den letzten Tagen herrschte wieder
schlechten nebeligen Wetters konnten zwei Offi
ablegen. Am Samstag den 21.

reger Flugbetrieb. Trotz des

ziersflieger ihre Fii ü
Dezember erfüllte 'egerprüfung

Lt. Schroff auf einem

Ein Hochzeitsjlug.
nach rechts: Gustav Olto, Fran Otto, Baierlein

Von links
Seite 38 „FLUGSPORT“. No. 1

Deutschland-Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor die Bedingungen für ci
Erlangung des Fliegerzeugnisses. Am nächsten Tage bestand Lt. Demme
dieselbe Prüfung auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor.
legte die vorgeschriebenen 10 Achten in der guten Zeit von 23 bezw. 20 AioH en
in einer Durchschnitthöhe von 120 m zurück. Lt. Demmel hat seine Ausbildung
dem bewährten Ottoflieger Baierlein erhalten. . j
u Fast täglich fanden Passagierflüge statt und Baierlein vollführte Kühne
i i hine ganz sicher beherrscht.
flüge, welche zeigten, daß er seine Masc
ne  nanswert ist noch der Hochzeitsflug des Flugmaschinenkonstrukteurs
Gustav Otto mit seiner Gattin, welcher die Neuvermählten unter der soneren
Führung Baierleins über München hinweg nach Freising und zurück nach Ober-
wiesenfeld führte. Sicher eine schneidige Frau und Gattin.
Auf dem Flugplatz Habsheim
i d zwar rückte man den Welt-
i s in den letzten Tagen recht. lebhaft zu un r nn
Rekords energisch auf den Leib. Am 3. Januar schuf Faller auf Aviatik-Doppel
decker einen neuen .
Weltrekord mit 5 Fluggästen,
indem er 1 Stunde 6 Minuten flog. Die Gesamtbelastung betrug hierbei 405 kg.
Am 4. Januar flog Faller mit 6 Fluggästen bei einer Gesamtbelastung von
471 kg und stellte mit 20 Minuten 30 Sekunden einen neuen deutschen Rekord
auf. Endlich schuf Faller an diesem Tage mit dem gleichen Zweidecker von
16,8 m Spannweite einen .
' Weltrekord mit 7 Fluggästen .
i i 2 kg.
6 Minuten 49 Sekunden und einer Belastung von
Vom vorigen Monat ist noch nachzutragen, daß Lt. Lincke am 8. Den.
seine Feldfliegerprüfung ablegte. Er erreichte 1300 m Höhe und og San o
15 Minuten. In 800 m Höhe stellte er den Motor ab und landete im Glei ug‘ .
Sergeant Cippa, der am 18. Dez. seine Feldfliegerprüfung ablegen und n
deren Erfüllung von Habsheim nach Straßburg fliegen wollte, verirrte sich hin er
Mülhausen. Statt nach rechts abzuschwenken nach dem Rheintal zu flog “ nach
links und landete nach 2! stündigem Fiuge 150 km von der Grenze KR en
Frankreich zwischen Besancon und Dijon. Von den französischen en en
wurde Cippa sehr coulant behandelt. Der Apparat wurde später nach Habsheim
zurück transportiert. oo u
Im ganzen sind am 1. Dez. 6 Unteroffiziere in die Aviatik-Schule komman
diert worden, die bis zur Ablegung der Feldfliegerprüfung ausgebildet werden
sollen. Die theoretische Unterweisung im Fluge ‚und Motorwesen en er
Ingenieur-Flieger Schlegel. Der praktische Unterricht wird von den Flieger
hmidt und Faller erteilt. j
> Im vorigen Monat wurde auch ein Pfeil-Doppeldecker mit vorn liegendem
Motor von Ingold versucht. Der neue Apparat hat sich bei seinen ersten Ver-
suchen sehr gut bewährt.

Vom Goedecker- Flugplatz in Gonsenheim.
Im Dezember wurden insgesamt 55 Aufstiege asgeführt. Es machten

im ganzen de Waal 22 Aufstiege 2 Stunden 59 Min.
Trautwein 8 n 2 » 15»
Schroeder 12 „ 2 » 9,»
Roth 8 » 2 ” 3 ”
Geiss 2 n _ » 16,

f
Hess 3 » — ” 20 ”

0.1 „FLUGSPORT“ Seite 29

Bemerkenswert waren die ausgezeichneten Flüge der Herren Trautwein,
Schroeder und Roth am I. und 3. Weihnachtsfeiertage über Mainz und Umgebung.

Auf dem Flugplatz Lindenthal

erwarb am 22. Dezember 1912 der Unteroffizier Steindorf vom 4. Garde-
Feldart.-Reg. Potsdam und Unteroffizier Müller vom Kaiser Alexander-Reg. auf
einem Mars-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig
das Feldfliegerzeugnis. Steindorf stieg um ",9 Uhr vorm. auf dem Lindenthaler
Flugplatz bei Leipzig auf und nahm in etwa 800 Meter Höhe den Kurs nach
Halte. Nachdem Halle in etwa 1000 Meter Höhe passiert war, flog er ohne
Zwischenlandung weiter nach Delitzsch und von dort nach Lindenthal, wo er aus

700 Meter Höhe mit abgestelltem Motor nach einem Gesamtflug von 1 Stunde
12 Min. glatt landete.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen- Essen- Rotthausen

wurden im Laufe des Monats Dezember an 8 Tagen von 12 Fliegern und Flug-
schülern 87 Aufstiege unternommen. An den übrigen Tagen verhinderte Regen
und Wind jeglichen Flugbetrieb.

Am 21. Dezember wurde das zweite Flugzeug der Kondorwerke zum
erstenmal aus dem Schuppen gebracht. Der Apparat, der durch sein elegantes
Aeußere noch mehr anspricht wie der erste, ist mit verschiedenen Verbesserungen
versehen. Suwelack stieg nach nur einigen Versuchen sofort in eine Höhe von
200 m und überflog Rotthausen, Gelsenkirchen, Heßler und landete nach einem
Fluge von 23 Minuten in steilem Gleitfluge aus 300 m auf dem Flugplatz. Am
selben Tage voilführte Suwelack noch verschiedene größere Flüge, wobei sich
der Apparat als vollständig automatisch stabil erwies und selbst bei starken Böen
durch einen leichten Steuerdruck gerade zu richten war. Während des Fluges
konnte Suwelack die Steuerung loslassen, ohne daß der Apparat aus dem Gleich-
gewicht kam.

Wie immer übte die Fliegerschule Mürau fleißig. Basser, ein Zögling dieser
Schule, bestand am 20. bezw, am 21. seine Fliegerprüfung. Obgleich der Motor
häufig zu streiken drohte, richtete der junge Flieger die Maschine immer wieder
auf, sodaß ihm die Erfüllung der Bedingungen gelang. Mürau selbst unternahm
mit seinem Mehrsitzer mehrere längere Passagierflüge. Bei diesen war meistens
die Schülerin Fräulein Horn seine Begleiterin, um sich allmählich an den Aufent-
halt in höheren Luftschichten zu gewöhnen.

Im Monat Dezember wurden in den auf dem Flugplatz befindlichen Fabriken
fortgesetzt neue Maschinen fertiggestellt. Abgesehen von den außerordentlich
beschäftigten Kondorwerken, legte Josef Schlatter ein neues Wasserflugzeug auf

Stapel und Albers & Strathmann verkauften wiederum eine Alstra-Taube nach
auswärts.

Zum Schluß noch eine kleine Neujahrsüberraschung. Der Aviatik-Eindecker,
eins der von der Firtna Krupp dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen
geschenkten beiden Flugzeuge, ist auf dem Flugplatz angekommen und wurde in
eirem Schuppen der Kondorwerke untergestellt. Der zweite Apparat, ein Oertz-
Eindecker steht abnahmebereit auf dem Flugplatz in Schneverdingen bei Hamburg
und wird binnen Kurzem ebenfalls auf unserm Flugplatz eintreffen. Die beiden

Apparate werden alsdann der Besichtigung durch das Publikum zugängig
gemacht werden.

Auf dem Flugplatz Wanne-Herten
erfüllte auf einem Grade-Eindecker der KRheinisch-westfälischen Fliegerschule
Bramhoff die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinenführer-Zeugnisses.
Seite 30 _„FLUGSPORT“. _

Militärische Flüge.

Oberlt. Keller von der Metzer Fliegerstation machte am 17. Dezember 1912
einen Uebungsflug, bei dessen Beendigung er sehr hart landete und den Apparat
zerbrach. Oberlt. Keller erlitt hierbei einen Oberschenkelbruch.

Major Siegert der Fliegertruppe Metz machte am 20. und 21. Dezember
auf einem Aviatik-Doppeldecker, der von Lt. Geyer gesteuert wurde, einen

Oberrhein.
ne begann in Straßburg und führte zunächst nach Neubreisach, wo
eine Landung vorgenommen wurde. Noch am gleichen Tage wurde die Weiter-
fahrt angetreten und Freiburg am Abend erreicht. Am folgenden Morgen erfolgte
der Rückflug der mit einer militärischen Freiballon-Verfolgung verbunden war.

Trotz einer Stunde Vorsprung wurde der Ballon bald von der Flugmaschine
eingeholt und wäre in Höhe von 7-800 m eine sichere Beute der Flieger ge-
worden, da Feuerwaffen im Ballon nicht zu gebrauchen sind. Das zwischen
Freihurg und dem Kaiserstuhl zusammengeströmte Publikum beobachtete mit leb-
haftem Interesse das interessante Luftmanöver. Nach zweistündigem Flug über
dem Schwarzwald wurde die Rundfahrt glatt in Straßburg geschlossen.

Landung französischer Flieger auf deutschem Boden. Eine Landung
französischer Flieger auf deutschem Boden fand am 24. Dezember nachmittags
bei Avricourt statt. Die beiden Offiziersflieger, Führer Lt. Gleize von a
Fliegertruppe in Nancy und Beobachter Lt. Pelloux vom 6. Art.-Regt., hatten ie
Orientierung verloren. Major Siegert, der Leiter der Metzer Fliegerstallon,
begab sich noch in der Nacht nach der Landungstelle. Da die Untersuc ung
keine belastenden Momente ergab, wurden die beiden Flieger sofort frei gelassen‘

ie i ir stationierten Wasserflugmaschinen werden während der

Wintenonate auf der Jahde bei Wilhelmshaven versucht. Sobald Putzig wieder
eisfrei wird, werden die Maschinen nach dort zurückgebracht.

Eine Fliegerkaserne wird in Döberitz errichtet. Sie besteht aus: einem
Mannschaftshaus, zwei Familienhäusern, eine Wirtschaftsbaracke, eine Offizier-
speiseanstalt, ein Offiziershaus, eine Waffenmeisterei, ein Kraftfahrschuppen, ein
Wasserwerk, :ein Pferdestall sowie die erforderlichen Nebenanlagen. In dem
Offiziershaus soll für 32 Offiziere lagermäßige Unterkunft geschaffen werden
Ursprünglich war für die gesamte Fliegertruppe nur eine lagermäßige ner un
vorgesehen. Es hat sich aber herausgestellt, daß für das etatsmäßige rom
der Fliegertruppe garnisonmäßige Unterkunft geschaffen werden mußte, wesha
man sich zum Kasernenbau entschlossen hat.

Ausland.

Die Entwicklung des Wasserflugwesens in Amerika. In Amerika
scheint sıch das Wasserflugwesen ganz besonders zu entwickeln. Zur 2a
existieren in den Vereinigten Staaten ca. 15 Fliegerschulen, in denen unge r
200 Schüler ausgebildet werden. Die Begeisterung für die Wasserflugmaschinen
“ en ipschnfe in San Diego haben von 22 Schülern 11 auf Wasser"
flugzeugen, 5 auf Landmaschinen und 6 auf beiden Arten ihr Fliegerzeugnis
a Flieger Antony Jannus hat auf seinem Wasser-Zweidecker Benoist
mit 75 PS Motor eine größere kteise gemacht. Am 6. November verließ Janus
die am Missouri gelegene Stadt Omaha. An Saint-Joseph, Kansas hy U
Jjefferson-City vorbei flog er den Fluß stromabwärts bis nach Saint-Louis al

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 31

Missisippi, dort blieb er acht Tage. Dann flog er längs des Missisippi. In
weniger als drei Wochen an Cairo, Memphis, Arkansas-City, Vickburg, Natchez
vorbei erreichte er Neu-Orleans am 16. Dezember. Der Apparat wasserte im
Hafen, empfangen von einer begeisterten Menge. Die zurückgelegte Strecke an
diesen zwei ungeheuren Strömen beträgt 1973 Meilen. 741 Meilen davon wurden
von dem Flieger allein und 1232 Meilen davon wurden mit Passagieren zurück-
gelegt. Die Totalzeit des Fluges betrug 31 Stunden und 43 Minuten, das ist
eine mittlere Geschwindigkeit von 95 bis 100 Kilom. in der Stunde. Zwischen-
durch hatte Jannus 42 Schauflüge im Publikum gehalten.

Das Militärflugwesen in Belgien ist neu organisiert worden. Es besteht
aus 6 Abteilungen, die Abteilung aus je 4 schnellen Zweideckern (80 PS) mit
Begleitautos und Werkstätten. Ferner gehören zu einer Abteilung 8 Offiziere,
I Unteroffizier, I Korporal, 15 Mannschaften und 6 Reservisten. Von den Ab-
teilungen sind zwei in Lüttich und Namur stationiert. Die anderen sind über das
Land verteilt und werden bei Uebungen zusammengezogen. Die Ausbildung der
Offiziersflieger geschieht in der Schule von Brasschaet. Die Schule besitzt
eigene Lehrmaschinen und Personal, bestehend aus 4 Offizieren, 4 Unteroffizieren,
2 Korporalen, 10 Soldaten und 3 Reservisten.

In der Wasserflugschule Paulhan in Bezon wurde von dem öster-

reichischen Offizier Klobuca eine Maschine abgenommen, welche nach dem
Adriatischen Meer geht.

Die Militärflugstation Epinal wurde durch 3 Borel-Maschinen verstärkt.
Die Maschinen wurden am 31. Dezember von der Borel-Schule in Chateaufort
nach Epinal geflogen.

1 Million Lstr. für eine englische Luftflotte sollen aufgebracht werden.
Die treibende Kraft ist das Britische Royal Flying Corps, weiches verlangt, daß
eine Flotte von 800 bewaffneten und unbewaffneten Flugmaschinen, unter denen
sich 500 Wasser- und 300 Landmaschinen befinden, geschaffen wird Man be-
absichtigt, Riesenflugmaschinen, die in der Lage sein sollen 30 bis 40 Personen
zu befördern und sich mindestens 36 “tunden in der Luft halten sollen, zu bauen.
Ferner sollen Flugzeug-Abwehrgeschütze, Bombenwurfeinrichtungen, Flugzeug-
centren für Heer und Marine geschaffen werden

Obschon diese Nachricht etwas fantastisch klingt und wohl kaum die oben
genannte hohe Summe aufgebracht werden wird, so wird doch diese Agitation
ernst zu nehmen sein und ihren Zweck nicht verfehlen.

Patentwesen.

Verfahren zur Herstellung von hohlen, leichten, widerstandsfähigen
Metallpropellern.*)

Es sind schon Versuche gemacht worden, um Flügelschrauben aus Metall
herzustellen, doch haben dieselben zu keinem günstigen Resultat geführt, weil
die Schaufeln mit Querarmen vermittels Bolzen, Schrauben, Niete und dergl.
verbunden worden sind. Diese Verbindungen widerstehen der kombinierten Be-
anspruchung durch die Zentrifugalkraft, die Durchbiegung der Schaufeln und die
Erschütterungen des Motors nicht.

Das vorliegende Verfahren betrifft die Herstellung von hohlen und
leichten Flügelschrauben aus Metall für äronautische und nautische Zwecke.

*), D. R. P. 251309. Pierre Jacomy in Äsnieres und Francois Jahan in
Courbevoie, Frankreich.
Seite 32

aus einem einzigen Stück Metall u
kann durch Treiben, Walzeı
wird hergestellt mittels eine
einander versch

No. 1

„FLUGSPORT“

erstellung von hohlen Flügelschrauben
nd mit verdünnten Enden. Diese Verdünnung
Izen, Strecken oder dergl. erzielt werden. Die Schraube
ıes Bleches, dessen einander genäherte Karten mit-
|s eines nahtlosen Rohres.

Das Verfahren besteht in

weißt werden oder mitte

Abb. I Abb. 2

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform einer ‚hohlen Flügelschraube
aus Metall gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. 1 eine Ansicht der Flügelschraube, während in

Abb. 2 verschiedene Querschnitte nach den Linien 1—1 bis 14—14 der
Abb. 1 dargestellt sind.

Bei dieser Ausführungsform des Verfahrens wird ein nahtloses Metallrohr
von bestimmtem Durchmesser und bestimmter Stärke genommen. Nachdem
dasselbe vorgerichtet worden ist, wird es auf der Drehbarık oder in sonst irgenc
einer Weise so bearbeitet, daß die beiden Enden allmählich von einem bestimmten

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 33

Punkt des Rohres an abnehmen Die allmähliche Abnahme wird nach einem be-
stimmten Gesetz ausgeführt, das von der Gestalt der Flügelschraube und der
\Widerstandsfähigkeit, welche die verschiedenen Teile derselben aufweisen muß,
von dem Mittelpunkt bis zu dem Umfang abhängt.

In der Mitte wird das so bearbeitete Rohr durchstoßen, ohne daß jedoch
Material von demselben entfernt würde. Die Flügelschraube besitzt auf diese
Weise zwei einander diametra) gegenüber liegende Oeffnungen, deren Ränder
nach einwärts gebogen sind. Auf diese Weise wird der Flügelschraube eine sehr
große Widerstandsfähigkeit in ihrem Mittelpunkt verliehen.

Durch die so gebild:ten Oeffnungen wird eine Büchse c geführt, welche
durch autogene Schweißung oder in irgend einer anderen Weise mit den Rändern
der Oeffnung verbunden wird. Diese Biüchse bildet die eigentliche Nabe der
Flügelschraube und wird kegelförmig, polygona! oder zylindrisch ausgefräst, je
nach dem Querschnitt der Welle, auf welcher die Flügelschraube angebracht
werden soll. Zu beiden Seiten der Nabe b wird das Rohr a durch Pressen oder
auf einem Dorn derart umgestaltet, daß die beiden Teile des Rohres die schrauben-
förmige und gekrümmte Gestalt annehmen, weiche man ihnen zu geben wünscht,
je nach der Steigung und dem angenommenen Durchmesser. Die Kanten des
Rohres, welche die Enden der Schaufeln bilden, werden dann zusammengeschweißt
und die Gesamtflügelschraube wird poliert.

Eine auf diese Weise hergestellte Flügelschraube bildet ein ununterbrochenes
Ganzes ohne irgendwelche Verbindungsstellen und bietet infolgedessen der
Beanspruchnng durch die Zentrifugalkraft, den Widerstand des Fluidums, in
welchem die Schraube arbeitet, sowie durch die Erschütterungen des Motors den
größtmöglichsten Widerstand. Dieselbe ist so leicht wie eine Flügelschraube aus
Holz und besitzt gegenüber dieser den Vorteil, daß ihre Teile widerstandsfähiger
bei gleichen Abmessungen gegen Stoßwirkungen sind.

Dieselben hohten und leichten Flügelschrauben aus Metall können in einem
Stück gleichfalls hergestellt werden mittels eines Stahlbleches oder eines Bleches
aus einem anderen geeigneten Material, dessen veränderliche Stärke von einer
bestimmten mittleren Linie nach auswärts abnimmt. Die Abnahme der Stärke
des Bieches kann erzielt werden, durch Walzen oder in irgend einer anderen
Weise. Wenn nun das Blech nach einander in geeignete Formen gebracht wird,
kann demselben allmählig die endgültige Form der Flügelschraube mitgeteilt
werden. Wenn die Flügelschraube aus einem solchen Blech hergestellt wird, so
werden die aneinander liegenden Kanten miteinander verschweißt, und zwar
werden diese Kanten vorteilhaft in der Weise angeordnet, daß sie die Hinter-
kanten der Schaufeln bilden.

Obschon auf diese für die Herstellung ähnlicher Gegenstände übliche Weise
gleichfalls hohle und leichte Metallflügelschrauben gemäß der Erfindung hergestellt
werden können, ist es doch vorteilhaft, zur Herstellung ein nahtloses Rohr zu
verwenden, wie oben angedeutet.

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von hohlen leichten, widerstandsfähigen
Metalipropeltern, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Mitte rohrförmiger und
starkwandiger Hohlkörper, der in seinem die Schraubenflügel bildenden Teile
eine nach außen zu allmählich abnehmende Wandstärke besitzt, durch Stanzen,
Pressen oder dergl. derart ausgebildet wird, daß der mittlere rohrförmige Teil
eine Nabe aufnehmen oder diese selbst bilden kann, während die Außenteile
Schraubenflügel von allmählich abnehmender Stärke bilden,

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß als Ausgangs-
produkt zur Herstellung des Propellers ein nahtloses Rohr dient, dessen Wand-
stärke nach den Enden zu allmählich abnimmt.

Flugvorrichtung mit vorn unter der Tragfläche angebrachten, vorn
scharf zulaufenden und hinten stumpf abschließfendem Hohlkörper.‘)
Seite 34 „FLUGSPORT“. 5 No. 1

Nach vorliegender Erfindung, die die selbsttätige Aufrechterhaltung des
Gleichgewichts eines Flugzeuges und die geradlinige, wellenlose Fiugbahn be-
zweckt, wird ein neuer Rumpfkörper benutzt.

Die beistehende Zeichnung stellt eine Ausführungsform dar, in

Abb. 1 die Seitenansicht,

Abb. 2 die Vorderansicht,

Abb. 3 die Aufsicht,

Abb. 4 Schnitt c--b durch die obere Tragdecke und in
Abb. 5 den Querschnitt des Hohlkörpers.

Dieser Rumpf- oder Hohlkörper wird durch die längere Haupttragfläche
a-b-c selbst und durch eine gegen die Haupttragfläche geneigte, ebene oder im

Abb. 2
ao. EG GG a
" zZ 7. 7
En:
Abb. 4
Abb. 5

Querschnitt nach oben gewölbte, kürzere Fläche u-f gebildet, welche die Haupt-

tragfläche a-b-c vorn schneidet und mit ihr durch senkrechte, beid: Flächen be-
grenzende Seitenwände d und e verbunden ist. Die durch diese Ausbildung der
Tragfläche hervorgerufenen eigenartigen Luftströmungen wirken gleichgewichts-

erhaltend auf das Flugzeug ein.

Diese Tragfläche kann für Geitflieger und auch für mit Motoren aus-
srestattete Drachenflieger Verwendu g finden. Sie hat durch ihre radial ver-
laufenden Flächenkanten des weiteren den praktischen Vorteil, daß sie leicht

zusammenklapp- und aufspannbar eingerichtet werden kann.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 35

Patent-Anspruch.

Flugvorrichtung mit vorı unter der Tragfläche angebrachtem, vorn scharf
zulaufendem und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper, dadurch gekennzeich-
net, daß der Hohlkörper oder Raum gebildet wird durch die längere Haupttrag-
fläche selbst und durch eine gegen die Haupttragfläche geneigte ebene oder im
Querschnitt nach oben gewölbte, kürzere Fläche, welche die Haupttragfläche
vorn schneidet und mit ihr durch senkrechte, beide Flächen begrenzende Seiten-
wände verbunden ist.

Verschiedenes.

Der Mannheimer Flugsportklub hat
seinen Namen umgeändert in: „Verein für
Flugwesen MannheimE. V.“

Flugveranstaltungen in Indien. Im
vergangenen Jahre sind in Bagalore Schau-
flüge unternommen worden. Interessant ist
das anläßlich dieser Veranstaltung an-
gefertigte Plakat, das wir in nebenstehender
Abbildung verkleinert ‚wiedergeben. Gerade
dadurch, daß die Indier alles was fliegt, als \
Symbol der Heiligkeit ansehen, wird die
Flugmaschine mit einer gewissen Scheu be-
trachtet. Hierbei wird man sich auch an |A
den heiligen indischen Spruch erinnern, %
welcher sagt: Das Ende aller weltlichen
Dinge wird 1000 Jahre nachdem der erste ee me ee 7
Mensch geflogen ist, kommen. zangenenhe| anzu" moon] reiner

mb

”

reine
en ee u Day ERBEN LS STE ErN
edle e eEn neTIeT RE G

Bu “ « ° 2 j >

5 u We 54 Dom 4 Bi ! \ :
er n 3 ı m Wa ww E 5 Bu Pi :
“ x eo N Fi Pr  :. We B “ 'I-
-n ot Mi WE 2 " Ba SG en
Fu Bs: He . "a F 3 4 bi

a N Kl ER 3 Mn

& B3 3.20 & DR er N

LUNGEN

Einzelheiten von der
Pforzheimer Flugzeugmodell Ausstellung.

Wir haben in der Nummer 25, 1912 schon einen kurzen Rück-
blick über die Ausstellung gegeben und können uns heute darauf
beschränken, bemerkenswerte Einzelheiten und Ausführungsformen
hervorzuheben. So viel tüchtige Arbeit im allgemeinen geleistet
worden war, so hielten sich doch fast alle Modelle ans Hergebrachte,
neue Gedanken waren wenig vorhanden. Auch in der Form war
wenig vom Herkömmlichen abweichendes zu sehen, nur ein sehr schön
ausgeführter Ente-Eindecker von Heer, und zwei Fokker-Kindecker
von Abrecht und Blutharsch, brachten etwas Abwechslung in die äußeren
Formen. Doppeldecker waren in der Minderzahl, auch hatten die

Seite 36 „FLUGSPORT“. No. 1

Schwierigkeiten des Baues den jungen Konstrukteuren meist viel
zu schaffen gemacht. Von Einzelteilen sind bei vielen Modellen die
Fahrgestelle, die ja auch bei vielen großen Maschinen auf Kosten
der Sicherheit zur Erlangung größerer Geschwindigkeiten etwas ver-
nachlässigt sind, zu schwach ausgebildet. Das Fahrgestell ist der am
meisten beanspruchte Teil eines Modelles, und sollte schon auf eine
zweckmäßige und kräftige Ausbildung Wert gelegt werden. Die be-
liebten Ausführungen & la Bleriot, mit Gummifederungen usw. und
ähnliche Komplikationen sind viel zu verwickelt und taugen nicht viel,
obwohl sie schwerer sind als die einfachen und kräftigen Bauarten.
Die Verwendung von nur zwei aus gehärtetem Stahldraht gebogenen
Trägern, an denen zugleich die Räder befestigt sind, gibt einem soust
gut ausgeführten Modell zu sehr das Aussehen eines gebrechlichen
Spielzeuges. Bei aller Leichtigkeit sollten Modelle immer eine gewisse
Aehnlichkeit mit großen Maschinen bewahren. Als vorbildlich für
leichte Modelle mag hier ein Fahrgestell von Heer beschrieben sein.
Das Anlaufgestell Abb. 1 u. 2 ist aus vier Millim, starkem Aluminium
gebogen, die untere Stütze a aus hartem Stahldraht, der am Alu-
minium befestigt ist. Die Radachse b ist in Gummiringen c frei in
der Gabel des Fahrgestells aufgehängt. Die Scheiben d, die ein Ver-
schieben nach rechts und links verhindern sollen, können wegfallen,

Abb. 1

Abb. 2

und die Achse mittels Zwirn an den Gumm’ringen befestigt werden.
Das ganze Fahrgestell wiegt nur 12 Gramm und ist trozdem fast
unverwüstlich. Für schwere Modelle zeigt derselbe Erbauer ein Fahr-
gestell nach Farman. Eine eigene Ueberlegung ist ein Fahrgestell von
Abrecht und Blutharseh, das in seinen Einzelheiten aus den Skizzen
Seite 37 Abb. 4 ersichtlich ist. Das ganze ist aus gespaltenem oder
gefeiltem Tokinrohr zusammengestellt, wird sich aber auch in jeder

No. 1 „FLUGSPORTM“. Seite 37

andern Ausführung leicht machen lassen. Statt der durchlaufenden
Verspannungsäule würde vielleicht ein aufgesetzter Verspannungsmast
anzuraten sein, obwohl sich auch diese Ausführung sehr gut bewährt
hat. Die Verbindung der einzelnen Streben geschieht durch die
käuflichen Hülsen, besser noch durch Durchstecken eines Nagels und
festes Binden mit haltbarem Zwirn. Beim Aufziehen des Gnmmi-
motors auf eine hohe Umdrehungszall tritt häufig ein Reißen der
Gummistränge an den fast immer verwendeten scharfen Haken ein.
Zur Behebung dieses Uebelstandes zeigt ein Modell eine fünfteiligc
Scheibe, vom Aussehen eines kleinen Rotationsmotors, aus weichem
Holz gesägt und gefeilt, aus untenstehender Abb. 3 ist die Anordnung
der schwarz gezeichneten Gummistränge klar zu sehen. In allen
Fällen ist diese Scheibe nicht anzuraten, sicher aber bei schwereren
Maschinen, mit vielen Gummisträngen, bei welcher eine rasche Um-
drehung des Propellers erwünscht ist. Die von der üblichen ‚Anordnung
abweichende Form der Propelleranlage ist aus den verschiedenen
Zeichnungen gut ersichtlich, ebenso die Verbindung der beiden nicht

STIANSEITE

VON OBEN
verspannten Längsträger durch eine Metallröhre. Vom Bau eines
Rumpfes nach Art großer Maschinen ist bei Modellen, die zum Fluge
bestimmt sind — und das ist doch die Bestimmung. aller richtig ge-

Abb. 4

bauten Modelle — abzuraten, ebenso sollten Spielereien wie Schein-
motore, Führersitze, Steuersäulen u. s. w. unterbleiben, da sie ja
meist nur über andere Mängel hinwegtäuschen sollen. Eine Röhre
aus Holzfournier (beim Modell von Schwöhrer angewendet) ist sicher
sehr zweckmäßig, erweist sich aber beim Reißen eines Gummifadens
als sehr hinderlich. Gewöhnliche Haken am Eude der Spanndrähte
zum Kinhängen in eingenähte Oesen erleichteru das Nachspannen der
Flügel. Vorrichtungen zum gleichzeitigen Nachspannen aller Fäden
Seite 38 »PLUGSPORT“. No. I

sind zu verwerfen, da ein Schlaffwerden aller Fäden kauın gleich-
zeitig eintritt. Schwimmer, wenn sie nur Nachbildungen großer Vor-
bilder darstellen, und nur als Schaustücke dienen, sollten besser weg-
bleiben, im übrigen bietet das Wasserflugzeugmodell eine dankbare
Aufgabe für die späteren Wettbewerbe.

Alles in allem zeugte die Ausstellung von fleißiger Arbeit, wenn
auch zu wünschen bleibt, daß im nächsten Jahre der Erfindergeist
noch mehr in seine Rechte trıtt Es genügt nicht, Gelesenes, Unver-
dautes und Nichtverstandenes zu verwerten und das Produkt „Renn-
maschine“ zu nennen. Auch zum Modellbau gehört Kenntnis der
Grundgesetze, ernste Arbeit und Erfahrung, die den meisten eben
vorläufig noch fehlt.

Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Das Auftragen des Emaillit muß in einem warmen Raum, möglichst nicht
unter 15° R, geschehen. Die weißen Flecken werden dann sofort wegfallen.

Der französische Militär-Wettbewerb 1911 ist in „Flugsport“ Nr. 23 1911
ausflihrlich beschrieben. Hierüber ist in keiner anderen Zeitschrift, selbst nicht
in französischen, so ausführlich berichtet wie im „Flugsport“. Eine Denkschrift
hierüber ist uns nicht bekannt.

Das Gewicht der Flugmaschine läßt sich, wenn man keine Hängewage
zur Verfügung hat, am genauesten in folgender Weise bestimmen: Man stellt
die Maschine mit dem Fahrgestell auf eine Dezimalwage. Die Kufe des Schwanzes
wird gleichfalls auf eine Dezimalwage gestellt und die beiden Gewichte werden

ann addiert.

Literatur.

Luftschrauben. Leitfaden für den Bau und die Behandlung von Propellern
von Paul Bejeuhr. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M.
und Leipzig. Preis in Leinw. geb. Mk. 4.—.

Apprecier un Aeroplane von
Duchene, Capitän der Genie-
Truppen. Preis frs. 1.50 Librairie
Aeronautique, Paris, 40, Rue de
Seine.

Die Broschüre gibt in gedrängter
aber doch gut übersichtlicher Form
die notwendigsten Aufschlüsse über
die Berechnung eines Aeroplans und
seiner Aggregate etc. an, und erläutert
dies an Hand von Rechnungsbeispielen
und Diagrammen. Infolge der einfachen
und klaren Abfassung des immerhin
recht schwierigen und umfangreichen
Themas kann die vorliegendeBroschüre
jedem Laien ınd Fachmann zur ein-
gehenden Beachtung bestens empfohlen
werden.

„ELUOSPORT“

Katalog der historischen Abteilung der I. Internationalen Luitschiffahrts-
Ausstellung zu Frankfurt a. M. von Dr Liebmann und Dr. Wahl
ll. Teil. Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a M. Preis Mk. 30.— in
Leinw. geb. Mk. 33.—.

Soeben ist der zweite Teil dieses für die geschichtliche Entwicklung des
Flugwesens bedeutsamen Werkes erschienen. Anläßlich der in Frankfurt a. M.
stattgefundenen Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Fiugtechnik
wurde Sr. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen ein Exemplar dieses
Werkes überreicht. Die bedeutendsten historischen Ze chnungen und Abbildungen
sind in diesem Werk reproduziert und zwar sind hier zu nennen die Flug-
maschinen von Degn, Berblinger, Blanchard, Hendson etc. Die allegorische und
legendarische Abteilung zeigen, daß bereits in den frühesten Zeiten die Lösung
des Flugproblems den Geist der Menschen beschäftigte. Es würde hier zu weil
führen, auf Einzelheiten des umfangreichen Werkes einzugehen und können wir
Liebhabern das Studium nu bestens empfehlen.

Ein gut erhaltener

Doppeldecker | Flugschüler

neu bespannt, mit 50 PS Argus-Motor, der Piloten - Schule von dem
kaum gebraucht, ist umständehalber zu Erfolg. Die
verkaufen. Als Lehrapparat sehr ge- "

eignet. Off. u. 859 an die Exp. erbeten. Flieger-Schule dirack, Duisburg
Sergeant, ist die erste und einzigste Schule

längere Zeit im elektr. Fache tätig, der Westdeutschlands. in welcher
bereits mehrere Flug-Modelle ausarbei- ier Schül act }, der ih

tete, genügend Mittel nicht zur Hand vier Schüler nacheinander ıhre
hat, möchte sich als 858 Zeugnisse machten. (838)

Berufs»Aviatiker
ausbilden lıssen. Off. beliebe man unt.
Nr. 1788an Rud. Mosse, Trier zu senden.

bin neues ofen (üschenhotz FTBERRF er, SI) MK.

Flugzeug aut. stabil von Ingenieur konstruiert! Diverses
mit 30 PS Motor sowie dazu geh. Zubehör sowie
Schuppen und Werkzeug äußerst Flugsport alle Jahrgänge
billig zu verkaufen. Anfragen an 855)  spottbillig.

W. DEITERT, Ueberruhr. (852 | Mathy, Berlio-Südende, Potsdamerstr. 22.

|» Gerichtlihe Versteigerung.

E Am 13, Januar 1912, Vormittags: 10 Uhr, werde ich auf dem Lager der :
1 Speditions- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft zu Cöln, Maybaclıstraße 149 |

einen neuen Rofafions-SIugseuamotor mil Subehür
(Leistung von 60—70 PS bei
1300 Umdrehungen in der Minute)

gegen einen anderwärts wohnenden Schuldner versteigern.

® Gerichtsvollzieher in Cöln
Lichtenberg : Schillingstrasse 39a. ::

8 Kreuzband M.14

>\ Posibezug M. 14
N pro Jahr.
Jilustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger |

für das gesamte

73
„Flugwesen
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
| Erscheint regelmäßig 14tägig.

22. Januar
|. Jahrg. V.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Februar.

Industrie.

In Frankreich sieht es nicht gerade rosig aus. Die Flugzeug-
konstrukteure sehen mit Bangen in die Zukunft. Robert Esnanlt-
Pelterie, Ratmanoff und Sommer haben zugemacht. Wer die Be-
geisterung der vorgenannten Anhänger kennt, kann sich vorstellen,
was es sie für Ueberwindung gekostet haben mag, an dem Flugwesen
nicht mehr mitarbeiten zu können. Es scheint, als ob in Frankreich
sich jetzt die Wirkung der seinerzeit geradezu fanatisch zum Aus-
druck gebrachten Begeisterung bemerkbar mache. Daß sich das
Flugwesen, wie man es sich vor einem Jahre dachte, nicht in dem
von den Franzosen angedeuteten Sinne entwickeln würde, war
vorauszusehen.

Gott sei dank machte man in Deutschland den Taumel nicht
in dem Maße mit. Allerdings haben die vielen Flugveranstaltungen, die
natürlicherweise an den Kapitalien der. Industriellen nagten, mit
dazu beigetragen, die französische Industrie mürbe zu machen. Diese
unwiderlegbare Tatsache nıag uns in Deutschland als Warnung dienen

Es ist immer von flugsportlichen Veranstaltungen und von
Flugsport die Rede. Einen Flugsport im Sinne des Wortes gibt es
in Deutschland überhaupt nicht. Die Sportflieger, von denen fort-
gesetzt: die Rede ist, sind Berufsflieger und die sogenannte Sport-
Seite 40 „FLUGSPORT“. No. 2

fliegerei wird auf Kosten der Industriellen betrieben. Die Industrie,
die außerdem noch am Hungertuche nagt, muß sie bezahlen.

Es muß hier einmal ausgesprochen werden. Die Flugver-
anstaltungen in Deutschland müssen sorgfältig ausgewählt werden,
wie sie der Industrie am dienlichsten sind. Die Flugveranstaltungen
dürfen nicht von Privatleuten, denen die Sache als Sprungbrett zu
dienen geeignet erscheint, ausgenutzt werden Vielleicht nimmt man
in Deutschland hier etwas zu viel Rücksicht. Jede Mitarbeit ist er-
wünscht; aber die Arbeit muß an der richtigen Stelle ver-
wendet werden.

Andererseits hätte. man denjenigen Sportfliegern — es gibt
deren einige — die seiner Zeit Maschinen kauften und das Flieger-
zeugnis erwarben, euwas mehr Anerkennung zollen sollen. Wir
gehen wohl nicht fehl in der Annahme, daß diese Herren mit großem
Eifer ihre Sache weitergeführt hätten, wenn sie gesehen hätten, daß
man ihre Bemühungen schätzt. Dies ist auch ein Hauptgrund, warum
unsere Sportfliegerei nicht in die richtigen Bahnen gelenkt wurde.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport.“

Die Stiftung des russischen ‚Jubiläumspreises von 216000 Mark
für den russischen Flieger, der die Strecke Petersburg—M.oskau—
Petersburg als erster in einem Tag zurücklegt, bildet gegenwärtig
den Hauptgesprächsstoff bei den Johannisthaler Fliegern, besonders
bei den hier ausgebildeten russischen Piloten, denen bei eventueller
Beteiligung ein Preis winkt, dessen Ertrag nicht zu verachten ist.
Ja, aber was nützen all die vielen Redereien! Wir haben in Deutsch-
land sehr wenige Maschinen, die für ein solches Rennen geschaffen
sind, wir müssen vorläufig nach den Wünschen der Heeresverwaltung
bauen, die keine „Rennmaschinen“ haben will. Einen großen Vorteil
hat dies allerdings für die Industrie, die nach wie vor ihre Typen
baut und dadurch vor unerquicklichen Nebenausgaben für Versuche
bewahrt bleibt.

Aber es muß und wird auch der Tag kommen, wo deutsche
Apparate —- und zwar Militärmaschinen — mit der Minimalgesch windig-
keit von 120 km pro Stunde und ausgerüstet mit dem leichten und
betriebssicheren deutschen Rotationsmotor den Äther durchfliegen
und dank ihrer konstruktiven Durchbildung dem westlichen Nachbar
Anlaß zum Staunen geben.

Gewiß, wir besitzen schon ausgezeichnete Apparate, die dentsche
Flugtechnik schreitet auch vorwärts, mit ihr die Leistungen und das
Können der Flieger, aber dem Ganzen fehlt — wenn man so sagen
darf — in einer Hinsicht der sportliche und in der anderen der
militärische Anstrich... .....

Nun, was gibt es Neues in Johannisthal? Zunächst sind die
großen Betriebe vollauf beschäftigt. Bei Albatros werden unter
Leitung von Hirth, Tlıelen und Büchner acht Offiziere im Fliegen
unterrichtet. In den letzten Tagen ist auch zum ersten Mal der
neue Albatros-Eiudecker unter Führung von Hirth geflogen.
Der Apparat gleicht im wesentlichen einer Taube, besitzt jedoch ein

No. 2 „FLUGSPORT“, Seite 41

sehr einfaches und solides Fahrgestell und ist mit ein

Mercedes ausgerüstet. Die ersten Probeflüge zeigten schon eine schr

lıohe Geschwindigkeit und gelangen zur vollen Zufriedenheit
Ebenfalls acht Offiziere sind zur Ausbildung an die Firma

E.Rumpler kommandiert. Die Flieger Rosenstein und Wieting

L. V. G.-Eindecker mit 100 PS Gnom.
Geschwindigkeit 135 km pro Stunde.

üben hier das Amt des Fluglehrers aus. Die neuen T b 1
100 PS-Mercedes haben unter Führung von Fridolin Keidel sehr.
gute Resultate ergeben. Dem Probeflug einer Rumpler-Taube mit

dem neuen Sechszylinder 80 PS Mercedes mit Stahlzvli
man mit Interesse entgegen. mil Slahlaylindem. sicht

—— ln

n.
nn

ul

Dunetz, der in letzter Zeit die Abnahmejlüge für verschiedene Harlan-Eindecer
ausführte.

, Mit der Führung, des DL. V. G.-Eindeckers hat sich der alte
Zweidecker-Kämpe Felix Laitsch nun auch vertraut gemacht und
Seite 42 „FLUGSPORT“. No. 2

steuert den schnellen Apparat mit gleicher Sicherheit wie die
Doppeldecker. Für die Steuerung des neuen Zweideckers hat die
L. V. G. den früheren Albatrosflieger Rupp gewonnen.

Ernst Stoeffler, ein Schüler von Hauptmann Jucker und
Bruder des Siegers im Nordmarkenflug, tritt am 1. Februar in
die Dienste der A. @. O. und wird die schnellen Otto-Doppeldecker
führen. Auch für die Steuerung der A. G. O -Wasserflugmaschinen
ist Stoeffler in Aussicht genommen.

Eine neue Stahltaube von E. Jeannin, die mit dem Sechs-
zylinder - Stoewer-Flugmotor, System Loutzkoy ausgerüstet wird,
dürfte dank ihrer hohen Pferdestärke von 150 PS sehr große Ge-
schwindigkeiten entwickeln. Die Ausbildung der Schüler leiten
Jeannin und Stiploscheck, während wir in der Flugschule
Melli Beese den unermüdlichen Charles Boutard finden, der seine
Jünger in die Kunst des Fliegens einweiht. Ist es wirklich noch
Kunst, muß man e,gentlich fragen? Die Antwort möge dem Leser
überlassen bleiben.

Eine große Neuigkeit sollen wir in diesem Monat noch erfahren

und zwar den Sieger im Motorenwettbewerb um den Kaiserpreis.
Wer wird es sein? fragen alle, man hört hier schon einen Öutsider
nennen.
. Das Motorengeräusch, das wochenlang den Flugplatz mit seinen
monotonen Weisen übertönte, ist verstummt, in Adlershof sitzen jetzt
die Ingenieure, bemannt mit Rechenschieber und Bleistift, prüfen und
wägen, um dann am 27. Januar mit dem von allen mit Spannung
erwarteten Resultat vor die Oeffentlichkeit zu treten und zu sagen:
Der ist es... ... er

Wenskus-Eindecker.

Mit Beginn dieses Jahres wurde auf dem Flugplatz Johannisthal
der neueste Typ des Wenskus Eindeckers eingeflogen. Die Maschine,
welche in allen ihren Teilen recht einfache Formen zeigte, bewies
trotz des nur 35 PS Motors eine sehr gute Steigfähigkeit. Der
Konstrukteur war bemüht, um ökonomisch zu arbeiten, das Gewicht
der Maschine möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festig-
keit und hiermit die Sicherheit derselben beeinträchtigt wurde. Der
Apparat wiegt complett rund 200 kg, wovon ca. 72 kg auf den
Motor entfallen. Der fertige Flugapparat, ohne Motor, aber mit
Benzin, Oeltank und allem Zubehör, besitzt also nur das geringe
Gewicht von 125 kg und dies bei ca. fünffacher Sicherheit.

Der Rumpf

ist fischförmig, besitzt also den für das Abstreichen der Luft
günstigen Querschnitt. Er ist aus Stahl und Holz konstruiert nnd
zeigt im Schnitt ein Dreieck. Seine größte Ausdehnung erreicht er
etwa am hinteren Teile der Tragdecken, dort wo sich Fülırer- und
Gastsitz befinden. Nach vorn nimmt diese Ausdehnung uur wenig ab,
während sich der Körper nach hinten stark verjüngt. Die Bord-
spieren bestehen aus leichtem Holz und vereinigen sich mit den
in der Querschnittebene des Rumpfes liegenden Stahlrohrdreiecken
zu einem starren Ganzen von hoher Festigkeit. Diese Festigkeit

1070

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 43

wird durch geeignete Diagonal :„
noch bedeutend erhöht, g verspannung der einzelnen Felder

Die Tragdecken

setzen sich zu beiden Seiten des Rumpf in Hö
; es, ın Höhe der
Bordspieren an, sodaß Führer und Gast, Fan der er oberen

Wenskus-Eindecker.

mittleren Längsachse

>

m

——

gl

7

r

Fu -
|
N
|

Seite 44 „FLUGSPORT“. No. 2

des Flugzeuges sitzen. Von hier haben sie einen guten Ueberblick
über den Apparat, und auch einen guten Ausblick für die Orientierung.
Die gut profilierten Tragdecken sind sehr leicht gehalten, werden aber
durch genügende Verspannung starr mit dem Körper verbunden.

Eigenartig ist auch der Bau des
Fahrgestells,

das sich, aus acht Holzstützen von eliptischem Querschnitt bestehend,
an den Rumpf anfügt. Die Achse, die an jedem Ende ein 24“ Rad
trägt, ist in Gummiringen derart federnd angebracht, daß sie frei
nach allen Seiten schwingen kann Sie wird also auch bei seitlicher
Landung nachgeben und den Stoß an die Gummiringe weitergeben.

Die am Schwanzende des Apparates befindliche Dämpfungsfläche
von ungewöhnlicher Größe ist in der Kurve der Tragdecks gewölbt.
Hinter dieser Dämpfungsfläche sind

Höhen- und Seitensteuer

angeordnet. Infolge der großen Dimensionen der Steuerorgane ist
der Apparat sehr wendig, auch bei langsamem Tempo. Dies ist für
die Bewegung des Apparates an der Erde, also für ein sicheres
Starten und Landen, vorteilhaft. Deshalb fühlte sich auch der
Konstrukteur veranlaßt, eine möglichst große Fläche zu verwinden.
Die Verwindung ist als Flächenverwindung ausgearbeitet, und zwar
werden die halben Tragdecken verwunden.

Der Motor

ist vor den Tragdecken eingebaut und ruht in einem leichten Rahmen
aus Stahlrohr, in den er sich schnell ein- und ausmontieren läßt.
Seine Achse liegt genau in der Mittelachse des Rumpfes.

Der „Volt“-Motor (Siehe die nebenstehende Abb.) ist ebenfalls
eine eigene Konstruktion von Wenskus. Es ist ein luftgekühlter,
feststehender 7 Zylinder Sternmotor von ca. 35/40 PS Leistung.
Sein complettes Betriebsgewicht beträgt ca. 75 kg. Infolge seiner
7 Zylinder besitzt er eine ausgezeichnete Kühlfläche, sodaß eine
Ueberhitzung, selbst bei Dauerbetrieb, ausgeschlossen ist. Dabei ist der
Benzin- und Oelverbrauch nur sehr minimal. Direkt auf die Motor-
achse setzt sich der Propeller, der den Zylindern in ausreichendem
Maße Kühlluft zuführt.

Die Handhabung des Apparates ist äußerst einfach, da sämtliche
Organe zur Betätigung der Steuerung in durchaus sinnfälliger Weise
bedient werden,

Im Fluge haben Konstrukteur und Flugapparat die besten
Beweise ihres Könnens abgelegt. Der Apparat erreicht bei ruhigem
Wetter eine Stundengeschwindigkeit von 110—120 km und hat
seinen Führer spielend in Höhen von 2000 m getragen. Auch bei
stürmischem Wetter hat sich das Flugzeug bewährt. Bei
16—20 m/Sekundenwind hat er tapfer Stand gehalten und jederzeit
dem Steuer gehorcht.

Von großem Vorteil, besonders für Anfänger, ist es. daß der
Apparat bei ausgeschaltetem Motor selbsttätig in den Gleitflug über-
geht. Dies trägt, im Verein mit dem geringen Gewicht, viel dazu
bei, daß Stürze nie so heftig werden wie bci schweren Apparaten.

zeigten, dal verschiedentlich der Stahlkonstruktion

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 45

Der Apparat hat dies bereits bei Stürzen aus 1025 ö
“ “ . ” » D » m H h b ”
wiesen. Die Fallgeschwindigkeit ist infolge des geringen Gewichts

ziemlich gering, Daher wird die Wucht des Aufpralls f ändi
t
durch den Bruch des Fahrgestells aufgenommen. s fast vollständig

j . Wenskus-Eindecer
Der luftgekühlte Stern-Motor ist besonders für diesen Apparat konstruiert.

Die Jeannin-Taube.

Die hohen Anforderungen, welche die Militär-Verwaltung bei

der Abnahme ihrer Flugmaschinen stellt, haben die deutschen Flne-
maschinen- Konstrukteure gezwungen, solide und 2
Maschinen zu bauen.
Krieg, in welchem die Maschinen zeitweise ohne
bleiben mußten und den Witterungseinflüssen

äußerst kräftige
Auch die Erfahrungen im bulgarisch-türkischen

Schntz im Freien
preisgeg rar
preisgegeben waren,

: der Vorzue z
geben ist. r Vorzug zu
Diesen -derun® ntenr .
jahrelanger PER der ungen entsprechend hat Jeannin auf Grund

e g ” ” rB nu . » Varenn .
ger E rungen un« kostspieliger Versuche einen neuen T

JPı
Seite 46 „FLUGSPORT“. No. 2

die Jeannin-l'aube, herausgebracht. Bei diesem Eindecker sind alle
Teile bis auf die Tragdecken aus Stahl konstruiert.

Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß grobe
Landungen und rücksichtsloses Transportieren kaum einen Defekt
zur Folge haben dürften.

Der Rumpf

der Maschine zeigt in der Längsrichtung die bewährte Fischform,
die sich als überaus günstig erwiesen hat. Der Querschnitt ist recht-
eckig in der Gestalt eines Brückenträgers aus autogen geschweißten
Stahlrohren, diagonal verspannt. Der Sitz des Fliegers sowohl wie
der des Gastes liegen tief im Rumpf und schützen die Insassen voll-
ständig gegen Regen, Wind etc. Das vordere Viertel des Rumpfes
ist mit Aluminiumblech, das übrige mit imprägniertem Stoff ver-
kleidet. Der Kühler ist unter dem Rumpf, zwischen dem Fahrgesteil
derartig geschützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten
an dem Apparat vor Beschädigungen geschützt und doch der Zugluft
höchst intensiv ausgesetzt ist. Die Oel und Benzinbehälter liegen im
Rumpf und haben ein Fassungsvermögen für die Betriebsdauer von 5
Stunden. Der Fluggast sitzt direkt hinter der Motoranlage, der
Führer hinter dem Passagier rückwärts. Für die entsprechende ver-
tikale Beobachtung sind in den Flügeln rechts und links Fenster
offen gelassen. Das

Fahr- und Landungsgestell

ist ein Resultat langer Versuche und derart vervollkommnet, daß bei
Landungen im Sturzacker mit 250 kg Nutzlast, ebenso beim Anfahren
und Aufsteigen des Apparates alles hochgespannten Ansprüchen genügte.

Die Federungen sind 4 starke Druckfedern, die Felgen doppelt
und ebenso die Bereifung. Jeder Spanndraht und Kabel ist unnötig
und ist das Fahrgestell als Fundament der Maschine auch für die
Flügelaufhängung keinerlei kleinen Defekten, die sich oft zu g.oßen
Deformationen erweitern, ausgesetzt. Höhenste uer, hintere Tragfläche,
Stabilisierungsfläche, ebenso Seitensteuer sind samt und sonders aus
ovalem Stahlrohr gefertigt. Die

Tragtlächen

haben Zanonia-Form und sind mit höchster Präzision ausgeführt,
Alle Beschläge und Laschen sind entsprechend verstärkt im Gegen-
satz zur allgemeinen Taubenkonstruktion.

Die Bespannung ist eine segeltuchähnliche Leinewand, mit
wasserunempfindlichem Emaillit imprägniert und von allerhöchster
Reißfestigkeit.

Die Brücke und ebenso die auf den Rumpf montierten Spann-
türme sind aus ovalem Stahlrohr, durch Scharniere zusammenlegbar
mit der Brücke oder dem Rumpf konstruiert. Es ist demnach nıcht
nötig, Brücke oder Spanntürme bei dem Versand zu demontieren,
es werden nur die Spanndrähte an der Seite gelöst und die Stützen
umgelegt, bei der Montage diese aufgerichtet und die gelösten Drähte
angezogen. seitliche und rückwärtige Verspannung bleibt hierbei
unberührt.

Alle starken zum Spannturm oder zum Untergestell laufenden
Drähte und Kabel vereinigen sich oben in zwei starke Haken, die

No, 2 „FLUGSPORT. Seite 47

am Spannturm eingehakt werden, unten insgesamt in 4 Spannschlösser.
Durch die umlegbare Brücke und Spanntürme ist eine schnelle
Montierbarkeit in etwa 15 Minuten möglich, was sehr ins Gewicht
fällt, da vorher einige Stunden dazu nötig waren.

Die Steuerung

ist die von der Militärverwaltung verlangte Normalsteuerung und
werden für das Fußsteuer Hebel sowohl wie Pedale nach Wunsch
eingesetzt.

Jeannin-Taube.

Zum Antrieb dient vorzugsweise ein 100 PS 4 Cyl,, 150 PS
4 Cyl., ferner 6 Cyl. 120 PS und 6 Cyl. 150 PS Argus-Motor.
Indessen wird auf Wunsch auch jede andere Motortype eingebaut.
Die Länge des Apparates ist etwa 9 m, die Spannweite etwa 13 m.
Die Geschwindigkeit ist mit 100 PS Argus-Motor auf 108 bis 110 km
pro Stunde festgestellt.

Es werden auch Tauben-Rennmaschinen gebaut, deren '[rag-
flächen -Durchschnittsprofile einer Geschwindigkeit von 140 km pro
Stunde entsprechen,

Oberrheinfiug 1913 — Prinz Heinrich-Fiug.

Iı der Zeit vom 10.—17. Mai findet der 3. deutsche Zuverlässig-
keitsflug am Oberrhein statt, der mit Genehmigung Sr. König]. lloheit
des Prinzen Heinrich von Preußen den Namen „Prinz Heinrich-Flug
1913“ führt. Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen wird
selbst den Flug leiten.

Der Start ist in Wiesbaden. Von dort gelit es über Gieben--
Oassel - Öoblenz nach Karlsruhe. Zwischen Karlsruhe und Straßburg
Seite 48 „FLUGSPORT“, No. 2

finden an den letzten beiden Tagen militärische Aufklärungsübungen
statt, für welche der Chef des Generalstabs der Armee selbst die Auf-
gaben stellen wird. Es ist eine taktische und eine strategische Auf-
klärungsübung in Aussicht genommen. Der Flug soll von Offiziers-
und Öivilfliegern gemeinsam bestritten werden. Für die ersteren sind
Ehrenpreise, für die letzteren Geldpreise und Tagesentschädigungen
ausgesetzt.

Verschiedene Städte haben schon Ehrenpreise und Geldunter-
stützungen bewilligt, z. B. Wiesbaden 20000 Mk, Cassel 10000 Mk,
und Coblenz 7500 Mk. Seine Majestät der Kaiser hat einen Preis
ın Aussicht gestellt, der für die beste Gesamtleistung vergeben wird.
Ferner wird wieder ein Prinz Heinrich-Preis der Lüfte ausgeschrieben
voraussichtlich für die beste Aufklärung.

Die drei ersten Etappen werden als Zuverlässigkeitsflüge aus-
geschrieben und nach der Gesamtflugdauer bewertet, doch wird zum
erstenmale der Versuch gemacht, die verschieden starken Motoren
gegeneinander auszugleichen, indem die Flugdauer schwächerer Ma-
schinen prozentual verringert wird. Gleichzeitig wird die Minimal-
nutzlast je nach den Pferdestärken verschieden festgesetzt.

‚ Dieser erste Versuch ist von größtem Interesse und wird vor-
aussichtlich vorbildlich für spätere Ueberlandflüge werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein bekanntes Pariser Blatt hat es unternommen, durch umständ-

liche Operationen festzustellen, welches die gesamte Flugdistanz
gewesen ist, die die französischen Militär- und Zivilflieger in der
für den Maschinenflug ungünstigsten Periode des Jahres, nämlich in
der Woche vom 15. bis 29. Dezember, vollbracht haben. Nach den
statistischen Zahlen, die bei dieser Enquete herausgekommen sind, betrug
die in jener N

einen Woche zurückgelegte Fiugdistanz 35460 km,

wobei allerdings der bekannte Flug Garros von Tunis nach Rom als
die größte Flugleistung mit in Einrechnung kommt. Jedenfalls ist
diese Zahl schon deshalb interessant, weil sie zeigt, daß die französischen
Flieger in der Tat außerordentlich emsig am Werke sind und nament-
lich die
Militärflieger

führen unausgesetzt an der Ost- und Nordgrenze zahlreiche und weite
Erkundungsflüge aus, für welche die in jenen Grenzgegenden so über-
aus sorgfältig verteilten Flugzentren als Basis zu dienen haben. Uebri-
gens ıst zu Neujahr der seinerzeit wegen seiner öffentlichen Zeitungs-
polemik gegen die innere Organisation des französischen Militärflug-
wesens viel genannte gemaßregelteo

Hauptmann Clavenad wieder dem Flugwesen zugeteilt
worden, und zwar ist er zum Kommandanten des neu installierten

„\ . . . “ ‘ . De ee
Flugzentrums von Meziöres ernannt worden. Ein militärischer Wasser-
maschinenunfall ereignete sich air letzten Sonnabend zu Tonlon. In

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 49

der dortigen Rhede unternahm der Kreuzer „Fondre“, der bekanntlich
mit Spezialeinrichtungen für Abflug und Landung von Flugzeugen
ausgestattet worden ist, in Gemeinschaft mit einer Anzahl von Unter-
seebooten eine Uebung, bei welcher Marineleutnant Cayla auf einem
Voisin-Canard-Flugzeug beteiligt war. Plötzlich stürzte Cayla ins Meer,
wo seine Maschine von den Wellen umgeschlagen und in die Tiefe
gerissen wurde. Zum Glück war es dem Offizier gelungen, sich recht-
zeitig frei zu machen und sich schıwimmend über Wasser zu halten,
bis eine vom Kreuzer „Foudre“ zur H:lfe gesandte Schaluppe den Ver-
unglückten, der keine Verletzungen davongetragen hat, aufnahm. Noch
einige interessante Vorgänge im französischen Flugwesen sind zu be-
richten: Eugene Gilbert, der erst vor kurzem durch seine neuen Ge-
schwindigkeitsrekords für 350 bis 600 km die Aufmerksamkeit auf
sich lenkte, hat neuerdings eine schöne Flugleistung vollbracht. Als
Gilbert den siegreichen Morane-Eindecker von Etampes nach Issy zu-
rückbrachte, legte er diese Strecke ın 22 Minuten zurück, sodaß er
dieselbe, allerdings von einem starken Rückenwinde begünstigt, mit

170 km Stundengeschwindigkeit

hinter sich brachte. Chevillard stellte am 10. Januar zu Buc auf
einem Zweideeker Henry Farman einen

neuen Höhen-Weltrekord zu vieren

auf, indem er, mit drei Passagieren an Bord seines Apparats, auf
1500 Meter Flughöhe gelangte. Der Farman-Apparat war mit einem
80 PS Gnom-Motor ausgestattet. Die Welt-Höhenrekorde stehen dem-
nach jetzt wie folgt:

Flieger allein: Garros 5600 Meter

Flieger und 1 Passagier: Lt. Blaschke 4360 Meter

Flieger und 2 Passagiere: Lt. Blaschke 3580 Meter

Flieger und 3 Passagiere: Chevillard 1500 Meter

Eine hübsche Leistung vollbrachte auch Servies, welcher vor
einigen Tagen für die wertvollen Dienste, die er in Marokko in der
Aufklärung leistete, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden ist.
General Drude wollte am letzten Dienstag dem genannten Flieger
unter großer Zeremonie, im Beisein der Truppen, das rote Band an
die Brust heften und hatte Servies aufgefordert, sich zu dem Zwecke
auf dem Manöverfelde von Oran einzufinden, wo eine große Truppen-
Revue zur Feier des Vorgangs abgehalten wurde. Trotz strömenden
Regens erschien Servies mit seinem Flugzeug auf dem Felde, um-
kreiste während der ganzen Dauer der Parade die Truppen, landete
schließlich glatt vor der Front und empfing von dem General die
Dekoration mit dem üblichen Glückwunschkuß. Auch Vedrines, wenn
man seinen Worten Glauben schenken will, kat wieder „große Sachen“
vor. Augenblicklich reist er noch immer im Lande umher und ver-
anstaltet Vorträge, in denen er seine bisherigen und zukünftigen
Leistungen bespricht. So hat er dieser Tage in Boulogne zu kund
und wissen getan, daß er sich in kurzem nach Algier und Tunis be-
geben und dort sensationelle Leistungen vollbringen werde. Nach
seiner Rückkehr will er daun den jetzigen Geschwindigkeitsrekord
spielend schlagen,denn für ihn uud seinen Apparat ist dies eine Kleinig-
keit. Ermster ist der Versuch zu nehmen, den Bielovucie in diesem
Seite 50 „FLUGSPORT“. No. 2

Augenblick unternimmt; er will nämlich aufs neue eine

Ueberquerung der Alpen
ausführen und zwar genau die Flugstrecke über den Symplon, wie sie
der verunglückte Chavez gewählt hatte, nämlich von dem schweizerischen
Orte Brieg nach der italienischen Ortschaft Domodossola, innehalten.
Seit mehreren Tagen befindet sich der Chilene in Brieg, wohin aus
allen Ecken des Landes und auch aus dem Auslande viele Tau-
sende Menschen zusammengeströmt sind. Bisher aber ist ihm der
Flug noch nicht gelungen, weil meist ungünstiges Wetter, Kälte
und Schneesturm herrscht. Am letzten Mittwoch hatte sich Bielo-
vucie, als vom Simplon her die Meldung eintraf, daß das Wetter
ruhiger und milder geworden sei, in der Tat an den Abflug gemacht,
indessen vermochte er sich nicht in die erforderliche Höhe zu erheben,
sodaß er unverrichteterweise wieder landete. In Domodossola, wo
man ihn auf die Nachricht vom Abfluge bereits erwartete, hatte man
zu seiner Ankunft die Kirchenglocken läuten lassen. Der Apparat,
mit dem Bielovucie den Flug wagen will, ıst ein neues von Andrieu
erfundenes und gebautes Modell, das bisher noch keine praktische
Flugleistung aufzuweisen hat.
Ein anderes interessantes Projekt ist die von Helen geplante

Ueberquerung des Mittelländischen Meeres,

die er auf einem Nieuport-Eindecker unternehmen will. Er will
dieser Tage von dem Flugfelde in Montpellier abfliegen, die Küste
von Frankreich und Spanien entlang bis nach Gibraltar gelangen,
die dortige Meerenge überfliegen, in Melilla eine Zwischenlandung
vornehmen und dann, wiederum die Küste entlang, nach Algier zu
gelangen suchen. Der Eindecker ist mit einem 100 PS Motor ver-
sehen worden. Zu den aben euerlichen Projekten gehört das vom
Kapitän Bartlett, von der Peary-Expedition, in einem Vortrage vor
dem Aero-Club in New England entwickelte Projekt eines

Fluges nach dem Nordpol

in dem Bartlett erklärte, daß die Flugmaschine das einzige Mittel
sei, mit dem man den Nordpol erreichen könne. Ein Apparat könne
zu Lande bis nach dem Kap Jesus befördert werden, das 381 Meilen
(613,117 km) vom Nordpol entfernt sei, sodaß diese Strecke von einer
Flugmaschine in einigen Stunden zurückzulegen wäre,

Ein eigenartiger Vorfall ereignete sich dieser Tage, indem eine

Flugmaschine in der Luft Feuer fing.
Die Bewohner der Ortschaft Etrechy, 8 km von Etampes, betrachteten
am Sonnabend einen Apparat, der über ihrem Orte dahinsegelte,
als sie plötzlich sahen, wie die Maschine von hellen Flammen um-
geben war, worauf der Apparat jäh zur ErJe stürzte Man eilte zur
Unfallstelle und fand den Leutnant Delvert, der von Beaune-la-KRto-
lande kommend sich nach Buc begeben wollte Er erzählte, dal
in 600 Meter Höhe ein Benzinrohr platzte und daß alsbald die
Flammen den Apparat einhüllten. Ohne die Geistesgegenwart zu
verlieren, stellte der Flieger die Zündung ab und gelangte so zur
Erde. Leutnant Delvert hat keine Verletzungen erlitten. Eine an-
selinliche Flugleistung, die in den Vereinigten Staaten dieser Tage

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 51

vollbracht worden ist, wird hier viel besprochen. Dort hat der
Flieger Antony ‚JJannus an Bord eines Wasserflugzeugs die Reise

von Omaha nach New-Orleans, eine Distanz von 3817 km

zu Wege gebracht, indem er von Omaha, im Staate Nebraska, mit
einem Kinematographenoperateur an Bord, dem Laufe des Missonri
und des Missisippi folgend, über Chester, Theben, Columbus, New
Madrid, Memphis, Arkansas City und (reenville nach New-Orleans
gelangte. Er war am 6. November abgeflogen und hat am 14.
Dezember das Ziel seiner Reise erreicht.

Das französische Flugwesen hat in dem

Ableben des Präsidenten des Aero-Club, Cailletet

einen schweren Verlust erlitten. Cailletet, der ein Alter von 80
Jahren erreicht hat, hat sich um die wissenschaftliche Förderung
der modernen Flugbestrebungen große Verdienste erworben. Natür-
lich wird seine Nachfolge lebhaft diskutiert und es werden mehrere
Kandidaten für das wichtige Amt des Präsidenten des Aero-Clubs ge-
nannt: Prinz Roland Bonaparte, Jacques Balsan, Deutsch de la Meurthe,
Graf de la Vaulx, Eiffel, Barthou. Die meisten Aussichten scheint
Deutsch de la Meurthe zu haben. Am 28. dieses Monats wird zu
Paris eine

Außerordentliche Sitzung der Internationalen Aeronaut. Föderation
stattfinden, deren Tagesordnung einige interessante Punkte aufweist:
1. Schaffung eines besonderen Patents für Wasserflugzeug-Führer;
2. Schaffung einer aeronautischen Triptyk; 3. Der aeronautische
Kalender 1913; 4. Einspruch des französischen aeronautischen Clubs
gegen das Klassement von Eugene Renaux im Wasserflugzeug-Meeting
auf der Thamise; 5. Aufstellung des Reglements für‘ den Internatio-
nalen Pokal für Marine-Flugzeuge.

Zwei neue Fliegerehrungen haben hier große Befriedigung her-
vorgerufen: es landelt sich um die Ernennung von

Robert Savary und Emile Dubonnet zu Rittern der Ehrenlegion,

die beide sich als Konstrukteure bezw. Flieger hervorgetan haben.
Erwähnt sei noch eine

große Fliugzeugbestellung

die der französischen Industrie wieder zu tun gibt: die russiselie
Regierung hat 116 Farman-Zweidecker in Auftrag gegeben, von denen
10 ın Moskau, 30 in Sankt Petersburg gebaut werden sollen. Weitere
16 Apparate werden nach dem neuesten Modell Henri Farmans mit
Mitrailleusen ausgestattet sein.

Von einem neuen Apparat wird jetzt hier gesprochen, den ein
Ingenieur in Dijon, namens Bourgoin, gebaut hat, und der nächstens
seine ersten offiziellen Versuche unternehmen soll. Die Maschine
besteht aus einem Kranz, der eine große Tragfläche ergibt. Dieser
Kranz kann, indem er um eine durch seine Mitte gehende Achse
schwingt, jede vom Flieger gewünschte Neigung annehmen. Eine
zur Achse senkrechte Welle, die nach dem äußeren Kranze hin-
geht, trägt die Schraube. Eine andere senkrechte Welle geht bis
zur Mitte und unterhalb der Tragfläche angebrachten Gondel herab.
Seite 52 „F LUGS POR T“. No. 2

Ein durch ein Handrad gestenerter Mechanismus gestattet, der aus
dem Kranz gebildeten Fläche die entsprechende Neigung für Auftrieb
und Abstieg zu geben. Da der Mechanismus selbstsperrend ist, hält
sich die Fläche in der Lage, die ılır der Flieger gegeben hat. Ein
anderes Handrad, welches ein vertikales, am anderen Ende des Durch-
messers placiertes Steuer manövriert, sichert die Flugrichtung. Wie
es heißt, sollen die ersten Versuche mit diesem Apparat erstaunliche
Resultate ergeben haben. (Hoffentlich hat der Erfinder die bekannte
Johannisthaler Hutkrempe, die im Modell sehr schön flog, nicht
kopiert. Die Red.). Ferner ist noch ein

interessanter Fallschirmversuch

zu erwähnen, der vor einigen Tagen zu Rouen im Beisein mehrerer
Offizieller Persönlichkeiten, sowie einer nach Tausenden zählenden
Menschenmenge stattgefunden und ein beachtenswertes Ergebnis
gehabt hat. Es handelt sich dabei um das Fallschirm-System
Lomatzsch-Kotschnikoff, das unter folgenden Umständen erprobt
wurde. Der Apparat wurde, nachdem er mit einer Puppe im Ge-
wichte von 62 kg belastet‘ war, von der großen Drehbrücke bei
Rouen in die Tiefe lanciert. Trotz der verhältnismäßig geringen
Höhe (etwa 53 Meter) funktionierte der Apparat ausgezeichnet. Nach
34 Meter Fall entfaltete sich das System ohne jede Störung voll-
ständig und die folgenden 19 Meter wurden in 12”); Sekunden, also
mit der freilich sehr reduzierten Fallgeschwindigkeit von 1,507 Meter
in der Sekunde, von dem Apparat zurückgelegt, was einer mitt-
leren Fallgeschwindigkeit von insgesamt 3,95 Metern entspricht.
Dieses auf eine Distanz von nur 13 Metern erreichte Resultat muß
als ein ansehnliches betrachtet werden. Der Aero-Club de France
hatte offizielle Vertreter zu dem Experiment nach Rouen entsandt
und diese berechneten, daß, wenn die Fallhöhe 180 Meter gewesen
wäre, die

mittlere Fallgeschwindigkeit pro Sekunde 1,47 Meter

betragen hätte Wie es heißt, hat der Aero-Club de France, der
sich anf den von seinen Kommissaren abgefaßten Bericht für die
Erfindung interessiert, Vorkehrungen getroffen, daß neue Versuche
mit dem interessanten System demnächst in Paris und in größerem
Maßstabe vorgenommen werden sollen. Rl.

-- DIN
u

Das Flugwesen im Brüsseler Salon.

Auch Belgien will es Frankreich gleichtun und seinen Salon
haben. Allerdings reicht das belgische Flugwesen bei weitem nicht
aus, um einen solchen Salon zu füllen.

Neben Automobilen und Fahrrädern zeigt der diesjährige Brüsseler
Salon auch einige Flugmaschinen. Die französischen Häuser Deper-
dussin, Borel, Hanriot, die ilıre Maschinen in ‚Belgien verkaufen
wollen, zeigen ilıre modernsten Typen. Die Ausstellungsobjekte

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 53

belgischen Ursprungs sind indessen recht dürftig. Aus den Werk-
stätten hat man einige Versuchsmaschinen, manchmal recht zweifel-
haften Charakters, herausgeholt und als Ausstellungsobjekte aufgeputzt,
Objekte wie man sie kaum in dem ersten Pariser Salon gesehen hat.

Die ausgestellten Maschinen belgischen Ursprungs sollten wirklich
jetzt die in Belgien führenden Kreise erschrecken und aufmuntern,

Vom Brüsseler Salon.
Gesamtansicht, in der Mitte hängender Deperdussin-Renneindecker.

Vom Brüsseler Salon.
Zusammenklappbarcs Gleitboot Salomons.

etwas für die Unterstützung des Flugwesens in Belgien zu tun. Man
braucht sieh nicht zu wundern, wenn sich alte Kämpen, wie Baron
de Oaters zurückgezogen haben.

Von den Ausstellungsobjekten sei zu erwähnen ein eigenarliges
Gleitboot Salomons,
von der Avia gebaut. Dieses Gleitboot kann, wie die beistehende Abb.
Seite 54 „PLUGSPORT“ No. 2

erkennen läßt, wie ein Blasbalg zusummengedrückt werden. Durch
eine vom Motor betätigte Luftpumpe wird dieser pneumatische
Schwimmer aufgepumpt. Unaufgepumpt wird der untere Teil des
Schwimmers mittels einer Leine nach oben gezogen und die Räder
beriihren den Boden.

Vom Brüsseler Salon.
Kombinierte Schrauben- und Gleitflugmaschine Villarad.
Ferner sehen wir einen |
kombinierten Schrauben- und Gleitflieger Viltard

ng . . 0: motor
leichfalls gebaut von der Avia, mit 100 pferdigem Anzanimotor,
Welcher eins vierflügelige Schraube von 3,3 m antreibt. Die Maschine

Vom Brüsseler Salon.
Gleitboot Tips.

besitzt 12 m Spannweite, eine Gesamtlänge von 10 m, das Gewicht
beträgt B0O ke.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 55

Auf dem Stand von
Tips
ist ein Gleitboot mit zwei Schwimmern und einem Rotationsmotor
Tips, auf dem die Schraube verkehrt anfmontiert ist, ausgestellt. Die
Motoren werden in drei Größen gebaut:
25-30 PS 55 kg
50-60 PS 75 kg
70-80 PS 78 kg
Die Tourenzahl beträgt 1200.

Die Sicherheit des Maschinenfluges nimmt
von Tag zu Tag zu.

Eine englische Fachzeitschrift hat eine interessante Statistik auf-
gestellt, aus der klar ersichtlich ist, in welchem rapiden Maße die
Sicherheit in der Flugmaschine mit jedem Tage zunimmt. In der Tat
wird das Fliegen bei der ständig fortschreitenden Flugzeugtechnik
immer weniger gefährlich, und‘ wenn naturgemäß die bedauerlichen
Unglücksfälle, die in diesem Sport, wie in jedem anderen Fortbewe-
gungssport, vorkommen, die große Menge abzuschrecken geeignet sein
können, so muß doch, auf Grund der sorgfältig zusammengestellten
Zahlen, mit Nachdruck darauf hingewiesen werden, daß im Jahre 1912

1 tötlicher Unfall auf je 172.163 km Fiugdistanz
vorgekommen ist!

Der Unfall-Durchschnitt hat sich seit dem Jahre 1908 wesentlich
verringert, wie nachstehende Aufstellung klar zeigt, in welcher für die
einzelnen Jahre neben der Anzahl von Fliegern die Zahl der durch-
flogenen Kilometer und die Zahl der dabei vorgekommenen tötlichen
Unfälle angegeben ist:

Anzahl d. Flieger: Zurückgel. Kilometer: Tötl. Unfälle.
1908 5 1.609 1
1909 - 50 45.052 4
1910 500 965.400 30
1911 1500 3.700.700 7
1912 5800 19.308.000 112

Die Zahlen für 1912 reichen nur bis 22. November, aber es er-
gibt sich nach vorstehendem das Resultat, daß an tötlichen Unfällen
zu verzeichnen war:

1908 1 auf je 1.600 Flug-Kilometer
1909 1 auf je 11.2#3 Flug-Kilometer
1910 1 auf je 32.180 Flug-Kilometer
1911 1 auf je 48.270 Flug-Kilometer

1912 1 auf je 172.163 Flug-Kilometer
oder es haben ihr Leben eingebüßt:

1908 l von je 5 Fliegern
1909 I von je 12 Fliegern
1910 I von je 17 Fliegern
1911 1 von je 20 Fliegern
1912 I von je 51 Fliegern
Seite 56 „FLUGSPORT“. No. 2

Interessant ist auch die Feststellung mit Bezug auf die ver-
schiedenen an den Unfällen beteiligten Nationen: es hatten

Oesterreich mit 100 Fliegern 1 tötl. Unfall

Belgien „ 100 n 4 „ n
Rußland „ 200 „ 12 ,„ R
Ver. Staaten „ 300 n 43 „ „
Italien » 300 n 15 „ „
England n 350 » 20 „ „
Deutschland „ 1500 n 54 „ n
Frankreich „ 3000 » 73 „ n

sodaß sich also für jedes der angeführten Länder folgendes proportio-
nelle Verhältnis an tötlichen Unfällen ergibt:

Vereinigte Staaten 1 auf je 7 Flieger

Rußland 1 auf je 17 Flieger
England 1 auf je 18 Flieger
Italien 1 auf je 20 Flieger
Oesterreich 1 auf je 20 Flieger
Belgien 1 auf je 25 Flieger
Deutschland 1 auf je 28 Flieger
Frankreich 1 auf je 41 Flieger

Diese Statistik ist außerordentlich lehrreich. Sie zeigt, wie die
Sicherheit des künstlichen Fluges in rapider Weise zunimmt, und wie
die Zahl der Unfälle mit der Vervollkommnung der Technik und dem
organisatorischen Ausbau des Flugwesens gewaltig zurückgeht. In
denjenigen beiden Ländern, in denen die Flugzeugkonstruktion am
weitesten fortgeschritten ist, stellt sich das Verhältnis natürlich am
günstigsten, nämlich in Deutschland und in Frankreich. RI.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Die:Sitzung am 26. November 1912 in Frankfurt a. M.
(Fortsetzung von No. 26 1912.)

Diskussion.

August Euler: Durch die allen Diskussionsrednern für ihren Vortrag
zur Verfügung gestellte Zeit von 5 Minuten bin ich zu meinem Bedauern nicht
in der Lage, das alles auszuführen, was ich für diese Diskussion zurechtgelegt
hatte, und ich will versuchen, meine Meinung über die zur Diskussion stehenden
Punkte: Luftlöcher, Böen und Wirbel, zusammenzufassen, daß ich meinen Vortrag
in möglichst dieser Zeit beende.

Ich habe drei Jahre lang auf einem großen Flugplatze, dem Darmstädter
Sande gestanden und hier während der Zeit, während welcher ich nicht fliegen
konnte, sehr viel Gelegenheit gehabt, Wirbel, Böen und wechselnden Wind
sehen zu können und zwar dadurch, daß auf dem tiefen Sande an heißen
Sommertagen manchmal die kleinsten Windstöße den feinen trocknen Sand be-
wegten, und man somit Wirbel, Böen und Windstöße in ihrer Stärke an dem
durch dieselben bewegten feinen Sande beobachten konnte, und besonders aber,
wie groß die Dimensionen solch auftretender Wirbel, Böen und Windhosen sind.
Ich habe mich nach vielen Ueberlegungen und Beobachtungen fragen müssen, ob
denn solchen verhältnismäßig kleinen Veränderungen in der Windrichtung: Luft-
stöße, Wirbel und Böen bezüglich der durch sie auf eine Flugmaschine aus-
zuübenden Kraft eine solche Wirkung beizumessen sei, wie dies allgemein ge-
schieht. Ich habe mir diese Frage schließlich immer wieder mit „nein“ beant-
worten müssen und dann, wie wir Praktiker dies oft tun, wenn man lange nicht

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 57

zu einem einigermaßen sicheren Resultate kommt, mir alle Fragen bezügl. der
Böen u. s. w. umgekehrt gestellt und mich gefragt: Sollten hier nicht vorhandene
größere Kräfte plötzlich verschwinden und das Unstabilwerden der Aeroplane
bezw. die Wirkung «er sogenannten Luftlöcher usw. hervorrufen können? Denn
es müssen größere Kräfte sein, welche auf den Aeroplan wirken, als die, welche
wir mit dem Auge wie oben erläutert oder an unserem Gesicht oder als Wider-
stand an unserm Körper fühlen. Ich bin schließlich nach Zusammenfassung aller
Erfahrungen, die ich in der Luft gemacht habe, darauf gekommen, daß alle für
den Flieger gefährlich werdenden Momente mit diesen verhältnismäßig kleinen
Luftbewegungen: Wirbel, Böen als Zusatzbeanspruchung oder zusätzliche Kraft,
wohl nichts zu tun haben. Denn einer Geschwindigkeit von 100 km gegenüber
können diese Kräfte, zusätzlich ins Auge gefaßt, keine so sehr störende Wirkung
haben, wie man allgemein vermutet. Ich e:kläre mir den Vorgang der auf-
tretenden Strömungen gefährlicher Stöße, Luftlöcher usw. folgendermaßen: Ein
Luftloch im Sinne der alltäglichen Auffassung existiert nicht.

l. Beispiel: Da tatsächlich die Führer besonders schwerer und schneller
Acroplane immer wieder behaupten, daB sie plötzlich wie in ein Luftloch senk-
recht heruntergefallen se en, so ist diese Wirkung jedenfalls da, und die Ursache
dieser Wirkung erkläre ich mir folgendermaßen: Ein Aeroplan, welcher eine
Eigengeschwindigke:t von 100 km hat, fliegt bei einem Winde, bei welchem heute
wohl alltäglich geflogen wird, sagen wir etwa 14 Sekundenmeter. Es entspricht
dies ungefähr einer  Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km pro Stunde. Der
Aeroplan wird innerhalb dieser Luftströmung um 50 km langsamer fliegen, wenn
man seine Geschwindigkeit von einem Punkte der Erde aus beurteilt. Unter
der Tragfläche beträgt jedoch die Geschwindigkeit der Luft ebenso viel wie die

- Eigengeschwindigkeit des Aeroplans, das ist wie oben
gesagt 100 km. Würde nun dieser Aeroplan, wenn in
800 m Höhe dieser Gegenwind vorhanden ist, herunter-
fliegen und auf 600-650 m plötzlich eine entgegengesetzte
Luftströmung von genau de:selben Stärke, 14 Sekunden-
meter, also ca. 50 km pro Stunde, finden, so ist die
nunmehr unter der Tragfläche herrschende Situation am
besten wiederum von einem festen Punkte der Erde aus
zu beurteilen. Im Moment vor diesem Wechsel der Wind-
strömung hat der Aeroplan zu dem betreffenden Punkte
der Erde eine Geschwindigkeit von 50 km; er bekommt
nun Rückenwind bezw. in einen Luftstrom welcher eben-
falls mit 50 km Geschwindigkeit in derselben Richtung
geht, wie der Aeroplan fliegt, und dann ist die Ge-
schwindigkeit des Luftstromes unter der Tragfläche gleich Null und der Aeroplan
muß senkrecht herunterfallen. Ich wähle dieses Beispiel lediglich, um die Sache
leicht und kurz verständlich zu machen.

I. Beispiel: Fliegt ein Aeroplan nicht herunter, sondern in horizontaler
Richtung aus einer Luftströmung in die entgegengesetzte, so treten dieselben
Verhältnisse wie oben erklärt ein.

Ill, Beispiel. Fiiegt ein schwerer Aeroplan, welcher 100 km Eigen-
geschwindigkeit hat, gegen tinen Luftstrom von 50 km und der Führer will
plötzlich umkehren, (eine gerade Linie vom Beginn bis zu Beendigung des Halb-
kreises hat vielleicht eine Länge von 300 m) so bekommt er in demselben
Luftstrom plötzlich einen Rückenwind von einer Geschwindigkeit von 50 km,
und dann ist die Geschwindigkeit des Luftstromes unter der Tragfläche im ersten
Moment gleich Null, oder je nach der während der Kurve crhaltenen Be-
schlennigung der Geschwindigkeit des Aeroplanes etwas größer. Es kann unter
diesen Umständen sogar der Fall eintreten, daß, wenn die Flugmaschine in der
Kurve noch langsamer geworden ist, als sie vorher zu einem bestimmten Punkte
der Erde gesehen war, daß die Geschwindigkeit des Windes größer ist im
ersten Moment des hineinkommens in diesen, als die Geschwindigkeit der
Flugmaschine selbst, da die Flugmaschine im ersten Moment nicht einmal
mit diesem Luftstrom sondern sogar langsamer als dieser fliegt. Ein Aero-
p'an ınuß in dieser Situation herunterfallen. Für den Piloten muß das Ge-
fihl entstehen, als wenn er in ein Loch fiele. Achnliches trifft mehr oder
weniger ein, wenn ınan schräg im Winde auf einen bestimmten Punkt zufliegt
und plötzlich eine andere Windrichtung findet. Aetnlich verhält es sich mit
Böen und Wirbeln, welche entweder uie ganze Flugmaschine oder wie in den

Seite 58 _..„»FLUGSPORT“. _ No. 2

meisten Fällen nur einen Teil derselben treffen. Böen und besonders Wirbel
und kleine Windhosen, welche ich beobachten konnte, haben manchmal nur einen
Durchmesser von 20 bis 30 oder 40 m in horizontaler Richtung. Fliegt eine
Flugmaschine durch eine solche Böe oder einen Wirhel und durchschneidet sie
dieselben nur mit einem Flügel, so wird dieser Wirbel wenn der ÄAeroplan
beispielsweise im allgemeinen mit Gegenwind fliegt, eine verhältnismäßig große
Verringerung der unter der Tragfläche vorhandenen Luftgeschwindigkeit hervor-
rufen und die Tragkraft der Fläche entsprechend heruntersetzen. Fliegt man
im Sommer morgens durch viele solcher Böen, Wirbel und Luftwellen, so tritt
durch die Geschwindigkeitsverminderung oder Vermehrung unter der Tragfläche
ein Schaukeln, Stoßen und Unsicherfliegen ein. Ich glaube, daß fast alle Böen,
Wirbel sich in diesem Sinne unter der Tragfläche zur Geltung bringen. Man
kann auch bei Wirbeln auf großen trockenen Sanden beobachten, daß die Be-
wegungen dieser Wirbel bezw. Windhosen aus Kreisbewegungen aus horizontaler
Richtung bestehen. Der Sand wird in die Höhe getragen, manchmal bis zu
50, SO und 100 m, aber er wird von 20 bis 30 m Höhe so dünn, daß man die
Bewegungen nach oben nicht mehr sieht. Auch sind diese so sehr langsam,
daß man unbedingt sagen muß, daß der Stabilität des Aeroplans diese Be-
wegung nach oben nichts anhaben kann, sondern es kommt nur die horizontal
drehende Bewegung in Betracht, welche von hinten oder vorn eine Ver-
minderung oder Vermehrung der Luftgeschwindigkeit unter «ler Tragfläche
hervorruft. Auch Luftwellen, welche als Wellen ın vertikaler Richtung sich
bewegen, würden fast dieselbe oder eine ähnliche Einwirkung auf de Ver-
ringerung oder Vermehrung der Geschwindigkeit unter einem Teile der Fläche
zur Folge haben. In schweren. Flugmaschinen wird sich natürlich die Folge
solcher Verminderung der Luftgeschwindigkeit unter der Tragfläche mehr fühl-
bar machen, und wenn eine Beschleunigung der größeren Gewichte nach unten
stattgefunden hat, wird der Aeroplan um so schwerer sich wieder fangen.
j Solche Luftlöcher heben sich allmählich wieder dadurch auf, daß der
Aeroplan durch den Motor und die Schraube langsam innerhalb der neu ein-
getretenen Situation wieder beschleunigt, steuerbar und stabil, wird. Wenn der
Aeroplan sich oben in den zuerst gesagten Verhältnissen erst wieder voll-
ständig beschleunigt hat, dann beträgt seine Geschwindigkeit zı einem bestimmten
Punkte der Erde gesehen 150 km. Unter der Tragfläche ist die Geschwindigkeit
des Aeroplans gleich, das ist wie angenommen 100 km. Ich möchte besonders
darauf hinweisen, daß die Geschwindigkeitsveränderungen unter der Tragfläche,
welche zusätzlich größer werdend auftreten, die Stabilität und den Flug der
Maschine nicht so sehr stören, wie solche Geschwindigkeitsveränderungen, welche
abzüglich auftreten, weil im ersten Falle das Gewicht der ganzen Maschine
dieser zusätzlichen Kraft entgegensteht, während im anderen Falle bei geringer
werdender Geschwindigkeit unter der Tragfläche das Gewicht der Maschine
bezw. der auf d@n Teil der Tragfläche enifallende Teil des Gewichts herunter-
zieht, bezw. dann auch die Massenbeschleunigung ins Auge zu fassen ist. Ich
bin fest überzeugt, wenn man registrierende Meßinstrumente so dicht unter der
Tragfläche angebracht zur Feststellung dieser Geschwindigkeitsverhältnisse
unter der Tragfläche verwenden würde, so wird sich meine Theorie sicher be-
weisen. Man wird nun von diesen neuen Gesichtspunkten aus sich zu fragen
haben: Wie verhält sich unter diesen Verhältnissen eine schnelle Flugmaschine
gegenüber einer langsamen (schnell und langsam im Maßstabe der heutigen Ver-
hältnisse gesehen), und ferner eine schnelle Flugmaschine, welche vielleicht so
außerordentlich schnell ist, daß in ihrer Schnelligkeit ein sehr großes Plus
gegenüber den auftretenden Windströmungen enthalten ist? Es wird die Frage
zu stellen sein: Wie verhalten sich unter diesen neuen Gesichtspunkten flache
Flächen gegenüber sehr stark gewölbten Flächen? Wie verhält sich eine große
Steigung gegenüber einer kleinen Steigung?

Von der Wetterkunde möchte ich erbitten, daß in Zukunft mit Rücksicht
auf die gemachten Ausführungen außer der Windstärke in 509, 600, S00 und
1000 m Höhe auch die Windrichtung in diesen verschiedenen Höhen dem Flieger
vor dem Start dazu gesagt werden kann. Dann wird der Flieger bei einem
Ueberlandflug z. B. von Frankfurt bis Freiburg ungefähr sagen können, in der
und der Höhe fliege ich nicht, weil ich da in die vermeintliche Luftlöchersit:ation
kommen kann.“

Hellmuth Hirth äußerte sich hierzu folgendermaßen :

Ich habe vom Flugzeug aus verschiedenartige Luftströmungen beobachten
können, und erkläre ich mir die Entstehung der einzelnen Störungen wie folgt:

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 59

Das Flugzeug steigt bei starkem gleichmäßigen Winde auf, und machen
sich, außer Verlangsamung der Geschwindigkeit zur Erde bei Gegenwind, Ver-
größerung bei Rückenwind und der entsprechenden Folgen bei Seitenwind keine
unangenehmen Störungen geltend Das Flugzeug erreicht eine gewisse Höhe und
bei einen Geplänkel, ich möchte sagen Präludien, zu einer kommenden Höhe,
findet man leichte Schwankungen und Stöße, die sich steigern, um daraufhin
wieder abzunehmen.

Das Flugzeug klettert weiter 50—500 Meter, und es machen sich zwischen 20
und 100 Meter immer wieder derartige Störungen bemerkbar. Der beobachtende
Flugzeugführer. weiß, daß er von einer bestimmten Wind-
richtung in eine anders gerichtete Luftströmung über-
gegangen ist, die Böen die entstehen, tragen keinen bös-
artigen Charakter. Dies zur Turbulenz.

Windstöße konnte ich hauptsächlich in der Nähe der
Erdoberfläche bedingt durch Bodenunebenheiten, fest-
stellen, sowie sehr heftige Böen bei Gewitterstörungen,
in größerer Höhe je nach der Windstärke der Erd-
hindernisse, bis 800 m Höhe bemerkbar, von dort ab
keine Böen durch Windstöße mehr.

Fallböen oder Luftlöcher entstehen erstens durch
Erdhindernisse immer auf der dem einfallenden Winde

entgegengesetzten Seite, und zwar sind diese die un-
angenehmsten, besonders wenn das Flugzeug gegen den Wind fliegt. Ein Beweis
hierfür ist mir in einer derartigen Fallböe die Wirkungslosigkeit der Steuer,
bis das Flugzeug wieder seine Normalgeschwindigkeit übernommen hat.

Luftiöcher und Fallböen hefliger Art entstehen auch bei Sonnenstrahlung,
erstens mal durch aufströmende warme Luft und aber auch durch Wasserdampf,
der anscheinend ‚nicht gleichmäßig aufsteigt, sondern sich zu einem Kamine an-
sammelt. Als Beispiel tühre ich an, den Waldkoimplex in der Nähe des Wannsee,
den ich häufig überflogen habe. Immer bei verschiedener Windrichtung, immer
ungefähr an derselben Stelle, die dem Mittelpunkt des Waldes entsprach, nur
von dem herrschenden Winde mitgenommen, konnte ich jedesmal auf eine Böe
rechnen, die eigentümlicher Weise in einer Höhe von 800 Meter stärker wirkte,
als in einer Höhe von 400 Meter. In dieser Höhe hatte ich den Eindruck, als
ob der Kamin erst in der Bildung begriffen sei. Die Beobachtungen wurden
bei sehr wenigem Wind, nicht über 2 Sek /Met. gemacht.

Von Luftströmungen, die schräg zur Erde gehen und anscheinend in der-
selben verschwinden sollen, habe ich nie etwas verspürt. Im Gegenteil, ich fand
in der Nähe des Bodens al!e Böen schon zerbrochen, so daß ich mir die Wirbel
am Boden vorsteile, wie die Brandung der Meereswellen am Ufer.

Nur eine Art der Böen wo die Seuerung wirkungslos wird, kann, wenn
das Flugzeug sich in niedriger Höhe befindet, ein Durchfallen bis auf den
Boden hervorrufen.“

Geheimrat Prof. Aßmann (Lindenberg) berichtete über Vors:hläge zum
Studium der atmosphärischen Vorgänge im Interesse der Fiugtechnik.
Als Ergebnis der ausgiebigen Debatte über seinen Vortrag stellte Dr. Linke in

seinem Schlußwort folgende endgültige

Definition der Luitlöcher fest:

l: Iindsprünge,
. thermische Fallböen, r > i äßi ä
der Erdoberfläche hervorgerufen durch wungleichmäßige Erwärmung
. 3. Gebirgsböen, die durch die Zerklüftung der Erdoberfläche entstehen.
Die Windsprünge können innerhalb von fünf Sekunden Geschwindigkeitsänderungen
von zehn Meter in der Sekunde erreichen.
Nach einem Vortrag von Diplomingenieur Wilh. Hoff

über Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer
Eigengeschwindigkeit und ihres Flugwinkels
sprach Prof. Friedländer (Hohe Mark) über
„Die Physiologie und Pathologie der Luftfahrt“.

Es folgten noch Demonstrationen von Instrumenten, die durch einen Vortrag von
Dr. Bruger über den von der Frankfurter Firma Hartmann & Braun als Ersatz
des Kompasses hergestellten Kreisel eingeleitet wurde.
Seite 60 „FLUGSPORT“. No, 2

Hirth: Die Kreiselwirkung eines rotierenden Flugzeugmotors macht sich
nur in der Rechtskurve unangenehm bemerkbar, wenn der Motor so angeordnet
ist, daß er sich, vom Führersitz aus geschen, nach rechts dreht.

Ich flog eine Rumpler-Taube mit 70 PS Motor, gewarnt durch Gerüchte
die aus Frankreich kamen, versuchte ich vorsichtig in großer Höhe Erstlings-
kurven, die ohne irgend welche Störung bis 55 Grad Schräglage ausgeführt
wurden Weniger gern legte sich das Flugzeug nach rechts, und da kam es vor,
daß einmal früher, einmal später ein plötzliches Kippen nach rechts eintrat, das
mich unangen:hm überraschte.

Zu der Ausführung der Berechnung des Hängewerks eines Flugzeugs führe
ich folgendes Bespiel an: Als junger Flieger unternahm ich aus Sensationslust
einen sehr steilen Gleittlug, der so steil war, daß ich mich mit der linken Hand
nach vorn abstützen mußte, um nicht von meinem Sitz zu ruischen. In 80 Meter
Höhe wollte ich den Gleitflug flacher gestalten, doch nur mit der ganzen Auf-
bietung der mir zur Verfügung stehenden Körperkraft gelang es mir, das Höhen-
steuer an mich zu ziehen. Die Bewegung des Höhensteuers war ein Kurzer
starker Ruck, so daß ich fürchtete es sei ein Draht gerissen. Auf diesen Ruck
richtete sich das Flugzeug zur Horizontallage auf, setzte aber seinen Fall fort,
bis auf ca. 20 Meter vom Boden, um mit einem glatten flachen Gleitfluge zu landen.

Ich möchte hier anführen, daß ein Flugzeug durch die Massenbeschleunigung
die einmal angenommene Richtung beibehält, bis seine erhöhte Geschwindigkeit
abgebremst ist. Aus guter französischer Quelle habe ich erfahren, daß Versuche,
bei denen Dynamometer zwischen die Aufhängegabeln eines Eindeckers gehängt
wurden, bei sehr starken Böen die neunfache Ueberlastung ergeben haben. Eine
zehnfache Sicherheit der Flügel, sowie deren Aufhängung bei Eindeckern erscheint
mir deshalb nicht genügend

Zu den Diskussionen über Rechts- und Linkskurven möchte ich ausführen,
daß es für den Flieger ganz gleichgültig ist, wenn er mit einem stehenden Motor
Rechts- oder Linkskurven fliegt. Es wird bei den Flugzeugen auf den Flug-
plätzen fast ausschließlich linss herumgeflogen und mag manchem die Rechts-
kurve ungewohnter und deshalb schwieriger erscheinen.

Betreffs Kompressions-Kabel oder Doppeldrähte stimme ich für Kabel, da
dieselben selten plötzlich reißen, sondern im Verbrauch sich fast immer durch
Struppligwerden, d.h. Loslösen verschiedener Drähtchen bemerkbar machen. Ein
Draht kann einen Walz- oder Ziehfehler haben, der von außen nicht bemerkt
wird. Ich ziehe ein entsprechend starkes Kabel 2 Drähten vor.

Ueber $die Streitfrage der Oesen stimme ich, wenn Drähte verwendet
werden, für einen etwas stärkeren Draht und Oesen, der Einfachheit bei der
Montage halber, sowie des geringen Gewichtes wegen.“

Auf Veranlassung des Prinzen Heinrich sandte man ein Telegramm an den
Kaiser, dem die Versammlung den Dank für seine Förderung der Luftschiffahrt
ausdrückte. Dann brachten Automobile die Teilnehmer nach den Eulerwerken
bei Niederrad. Dort unternahm Lt. v Hiddessen trotz heftigen Windes zwei
längere Flüge, auf denen er von Lt. Koch und Referendar v. Rottenburg begleitet
wurde. Auch Placzikowsky führte einen Flug aus. August Euler zeigte seine
neuesten Erzeugnisse, darunter einen Luftschiffzerstörer, ferner eine Flugmaschine,
die nur 239 Kilo wiegt.

Am abend wurden die Teilnehmer von der Stadt Frankfurt zu einem
Bankett nach dem Römer eingeladen, welches glänzend verlief.

Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder.

l. Alle Flugveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plälzen oder
Geländen stattfinden, die vom Deutschen Lufttahrer-Verbande begutachtet und
als technisch geeignet befunden worden sind.

2. Ueber die technische Eignung befindet die Flugzeugabteilung des
D.L. V. Die Eignung kann daternd gültig oder von Fall zu Fall für die
einzelnen Veranstaltungen ausgesprochen werden.

3. Demnach werden der Beschaffenheit nach unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder
b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 61

4. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäunung oder
ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flug-
kern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der Flugkern
muß eine Ausdehnung von durchschnittlich mindestens 300X700 Metern haben,
seine Bodenfläche hindernisfrei und eben sein. Dauernde Unterkunftsräume für
mindestens 3 Flugzeuge mit Werkstätten müssen vorhanden sein.

5. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilweise fest ab-
gegrenzt sind, eine bei Veranstaltungen gegen das Publikum absperrbare ebene
Anlauf- und Landungsbahn von mindestens 30%x200 Metern und im übrigen
angrenzend freies, landungsfähiges Gelände von durchschnittlich mindestens
300x700 Metern Ausdehnung haben. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung
von Flugzeugen müssen wie bei Flugplätzen vorhanden sein.

6. Fluggelände. Für ihre techn'sche Eignung ist die Art der jeweiligen
Veranstaltung maßgebend.

7. Der Antrag auf Begutachtung eines Flugplatzes oder Feldes ist durch
den in dem betreffenden Gebiet zuständigen Heimatsverein bezw. Gebiets-
ausschuß einzureichen. Der Antrag auf Begutachtung eines Geländes für eine
einzelne Verbandsveranstaltung (siehe Ziffer 12 der Fiugbestimmungen) ist von
dem oder den veranstaltenden oder verantwortlichen Luftfahrtvereinen dem
Verbande einzureichen,

Die Begutachtung eines Geländes für eine einze'ne Vereinsveranstaltung
(siehe Ziffer 11 der Flugbestimmungen) erfolgt dirch den oder die veranstaltenden
oder verantwortlichen Luftfahrtvereine, doch steht der Flugzeugabteilung ein
Einspruchsrecht zu.

Dem Antrag sind Karte, Lageplan und ausführliche Beschreibung bei-
zufügen,

8. Flugplätze und Felder, die vom Verband als geeignet befunden sind,
erlangen damit die Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder Feld, d. h. sie sind
für alle Veranstaltungen freigegeben.

9. Die Anerkennung als Verbandsflugplatz oder Feld kann wieder ent-
zogen werden, wenn die Voraussetzung, unter welcher die Anerkennung statt-
gefunden hat, nicht mehr vorhanden ist, oder bei Nichterfüllung der Verbands-
vorschriften.

10. Auf allen Verbands-Flugplätzen und Feldern darf solchen Flug-
zeugführern, denen das Flugführerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens
nicht gestattet werden.

11. Fiugplätzen kann außer der Anerkennung als Verbandsflugplatz zur
Sicherung ihrer Aufwendungen, welche die Erfüllung der an sie gestellten be-
sonderen Anforderungen notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom Verband
verliehen werden, derart, daß innerhalb eines bestimmten, ihnen zugesprochenen
Interessengebietes alle Veranstaltungen mit über 4 Fliegern nur auf diesen
Plätzen stattfinden dürfen.

12. Die besonderen Anforderungen sind: ein Flugkern von mindestens
6001000 Meter Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche. Vor-
handensein eines die Flugkernschranke umfassenden Schutzstreifens von 10 Meter
Breite, der durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt
ist, Flugzeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge mit Werkstätten, Sanitäts-
räume, sowie bestimmte Plätze für Zuschauer.

Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen
sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen
der Luftfahrt durch solche Ausnahmen beinträchtigt werden. Die dauernde Be-
Seite 62 „FLUGSPORT“. No. 2

nutzung dieser Flugplätze darf nicht einem oder einzelnen Unternehmen vor-
behalten bleiben.

13. Die Verleihung des Schutzrechtes und die Festsetzung des zu-
gehörigen Interessengebietes (nicht gleichbedeutend ınit Heimatsgebiet, 85
des Gg.) erfolgt auf Antrag der Flugzeugabteilung durch den Verbandsvorstand
nach Anhörung des zuständigen Heimatsvereins bezw. Gebietsausschusses.

14. Das Schutzrecht kann auch für projektierte Flugplätze zugesprochen
werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 12 genannten Bedingungen
festgesetzte Frist innegehalten wird.

15. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegengründe
vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden.
Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet die Fiugzeugabteilung endgültig.

16. Geschütz en Flugplätzen kann das Schutzrecht vom Verbandsvorstand
entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen
wurde, nicht mehr vorhanden sind, und innerhalb einer vom Verbandsvorstande
festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder wenn sich die Flugplatz-
leitung einen groben Verstoß gegen die Verbandsvorschriften zu Schulden
en een die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung,
Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung
an den Vorstandsrat zu. Dieser entscheidet endgültig.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 344. Charlett, Willi, Cottbus, geb. am 2. Juni 1892 zu Cottbus, für
Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 30. Dezember 1912.

No. 345. Scherff, Mauricio, Johannisthal, geb. am 7. März 1890 zu
Buenos Aires, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 31. Dez. 1912.

Von den Flugplätzen.
Flugplatz München-Oberwiesenfeld.

Am 7. Januar erfüllte wieder ein Schüler der Fliegerschule Otto, Georg
Schöner, die Bedingungen zur Erlangung des internationalen Flugzeugführer-
zeugnisses. Schöner flog die vorgeschriebenen 10 Achten auf einem Do
Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in der kurzen Zeit von 16" eZw.
15 Minuten in einer durchschnittlichen Höhe von 120 m und landete dann mit
5 bezw. 12 m Abstand vom Ziele entfernt. Die höchste, während der Prüfung
erreichte Höhe betrug laut Höhenmesser 180 m Schöner hat somit seine
Pilotenprüfung in tadelloser Weise erfüllt. Als Sportzeugen waren Major Stah
und Oberleutnant Petri von der Sportkommission des bayr. Aeroklub erschienen.

Am Dienstag, den 7. Januar 1913, den Geburtstag Sr. Kgl. Hoheit des
Prinz-Regenten, führten die Flieger der Flugwerke Deutschland G m. b. H.,

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 63

München-Milbertshofen, Ingenieur Dick und Hans Schirrmeister einen
Flug über München aus. Die beiden Flieger stiegen auf Zweideckern der Flug-
werke Deutschland auf dem Flugplatz Milbertshofen auf, flogen über die Stadt
und beschrieben während der Kirchenparade in 800 bis 1200 Meter Höhe Kreise
über die Residenz. Beide Flieger setzten sodann gleichzeitig zu Gleitflügen an
und landeten wieder glatt vor dem Fliegerschuppen der Flugwerke Deutschland.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen- Essen-Rotthausen

herrscht, seitdem die „Kondor“-Flugzeug-Werke mit ihren Maschinen heraus-
gekommen sind, reges Fliegerleben. Neuerdings hat

Suwelack seinen zweiten „Kondor“-Apparat

versucht. Die Maschine flog sofort, ohne daß ein Draht
nachgespannt oder irgend eine andere Umänderung ge-
troffen werden mußte. Am 3. Januar führte Suwelack
mehrere Höhenflüge aus, u. a. flog er über das Häuser-
meer von Gelsenkirchen und Essen in einer Höhe
von 1300 m. Der Ueberlandflug führte weiter
Ei über Werden nach Steele, von Steele nach Schalke
"ii, und Horst und von da zurück zum Flugplatz.
Der Apparat bewies sich — es herrschte ein
=. u Wind von 10-12 m — äußerst stabil. Er
Eu \ gehorchte den Steuerbewegungen sehr gut
und lag ruhig und träge in der Luft. Die
Verwindung wurde bei dem Apparat über-
haupt nicht benutzt. j
\ Suwelack flog jeden Tag
" 1%, Stunde und fand, daß auch
in den stärksten Kurven die
Maschine sich äußerst stabil
zeigte. Am 7. d. Mts. führte
er zwei weitere Flüge von
40 Minuten Dauer in
12 - 1400 m Höhe über
Essen aus. Hiernach
flog er noch dreimal
über Gelsenkirchen.
Nachdem die Steig-
fähigkeit der Maschine
genügend er-
probt war,
wurden meh-
rere Passa-
gierflüge
\\ ausgeführt.
Es zeigte
sich, daß die
Maschine mit
Passagier mit

Höhenflug Suwe- dem gleichen
lack auf Kondor. Anlauf vom
Boden: weg-

kam und dieseibe Steigfähigkeit wie ohne Passagier bewies. Der erste Flug
ging bis zu 600 m Höhe und dauerte 22 Minuten.
No. 2

Seite 64 u „F LU GSP 6) RT“. u No.

Gleich darauf bestieg Oberlt. zur See Bertram die Maschine und führte
sofort einen\wunderbaren Flug in 300 --400 m Höhe über Rotthausen und Schalke
aus und landete in elegantem Kurvengleitflug auf dem Flugplatz. Er war mit
der Maschine aufs höchste zufrieden und bezeichnete sie als sehr stabil. Oberlt.
Bertram führt in nächster Zeit noch mehrere Flüge auf dem „Kondor“ aus. Die
Maschine hat nach einem Gleitflug mit abgestelltem Motor einen Auslauf von
nur 50 m.

Am 13. Januar nahm Suwelack den Flieger Lichte als Gast mit. Suwelack
stellte in ca. 300 m Höhe den Motor ab und ging im Gleitflug zu Boden.

Suwelack aus seinem Kondor.
Oben links: der Eindecker während des Gleitfluges.

Während dieses Gleitfluges ließ er die Hände vom Steuer, um den Fluggast
von der automatischen Stabilität des Apparates zu überzeugen.

Den Fiugvorführungen wohnte Se, Exzellenz Generalleutnant von der
Goltz bei. Hiernach fand eine Besichtigung der Fabrik der „Kondor“ Flug-
zeug-Werke statt. Die „Kondor“ Flugzeug-Werke machen sehr große An-
strengungen, um sich für die diesjährige Flugsaison vorzubereiten. Es ist auch
eine Wasserflugmaschine im Bau, die demnächst versucht werden soll,

Vom Flugplatz ,„Aviatik‘ Habsheim (Elsass).

Im Dezember vorigen Jahres wurden an 25 Tagen Flüge von 11 Fliegern
ausgeführt. Außerdem machten zwei Schüler Flugversuche.

Es flogen die Flieger Schmid, Faller, Ing. Schlegel, Ingold,die
Leutnants v. Mirbach, v.Österroth,Linke, Jerrmann, Geyer, Oberlt.
Donnevert und Uhnteroff. Cipa. Die Feldpilotenprüfung legten Lt. Linke
und Unteroff. Cipa ab. Ueberlandflüge wurden ausgeführt: Lt. Linke Freiburg-
Habsheim, Lt. Geyer Straßburg-Habsheim-Straßburg, Unteroff. Cipa Habsheim-
Besancon auf Aviatikdoppeldecker, Oberlit. Donnevert mit Rumplertaube
Straßburg-Habsheim-Straßburg, Schlegel und Ingold auf Aviatikeindecker
Habsheim-Mülhausen und zurück. Im Jahre 1912 erhielten auf Aviatik-Ein- und
Doppeldecker 18 Flieger das Führerpatent.

Vom Goedecker- Flugplatz.
In den letzten Tagen machte der Lehrflieger der Goedecker-Werke

de Waal mit einem neu hergestellten Goedecker-Flugzeug verschiedene Anf-
stiege. Es gelang ihm trotz 30-40 cm hohen Schnee mit Fluggast und SO I

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 65

Benzin bei einem Anlauf von 100 m glatt vom Boden abzukommen. Wegen des
nebligen und böigen Wetters flog de Waal nur in geringer Höhe. Die Flugzeit
betrug jeweils ca. 15 Min. Als Fluggast flogen mit die neuen Goedecker-Schüler
stud. ing. Carl Schumm aus Aachen und Burggraf aus Freiburg i. BR.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Jahre 1912.
Es wurde geflogen an 317 Tagen. Gesamtzahl der Flüge 17651. Ge-
samtdauer der Flüge 1996 Stunden 2 Min. Die Bedingungen für das Führer-
zeugnis erfüllten 98 Flieger.

Neue Wright - Militärmaschine. Die Flugmaschine-Wright-G. m. b. H.
Berlin hat auf Veranlassung der Militärverwaltung einen neuen Doppeldecker
herausgebracht, der, mit einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet, Plätze für
5 Personen aufweist. Die Sitze sind mit einer wenig Luftwiderstand bietenden
Karrosserie umgeben, die, obgleich sie die Insassen vollkommen vor den Unbilden
der Witterung schützt, doch ein gutes Uebersehen des Landungsterrains und

Neue Wright-Militär-Maschine,
beste Orientierung in der Luft ermöglicht. Sie ist an den Seiten mit kleinen
Türen versehen, worein man mittels kleiner Trittleitern gelangt (auf der Ab-
bildung noch nicht angebracht). Neben der Karrosserie ist der 100 PS Motor
montiert, dessen Kühlung durch den schräg angebrachten Windhoff-Kühler er-
möglicht wird. Vor den beiden ersten Plätzen befinden sich die Steuerorgane ;
bei dem einen die auch früher gebräuchlichen Hebel, vor dem andern ein Rad.
Als Antriebsmittel für die beiden Eta-Propeller dient, ebenso wie bei der Ma-
schine, mit welcher Abramowitsch den Fernflug Berlin-Petersburg zu Stande
brachte, eine einzige durchlaufende Kette. Stiele und Brücke sind bei dieser

Maschine aus Stahl. Der Apparat wird von Hartmann (auf der Abb. vorn links)
eingeflogen.
Seite 66 „FLUGSPORT“. No.

Eindecker von Focke und Kolthoff, Bremen. Der beistehend abge-
bildete Eindecker ist von den Bremern Focke und Kolthoff mit eigenen Mitteln
gebaut worden. Ersterer ist ein Bruder des Kunstmalers Wilhelm Focke, der
im Herbst 1909 zusammen mit Dr. Alberti in den Werkstätten von E. Rumpler
einen Eindecker nach seinen Angaben bauen ließ, welcher die Form des jetzt so
erfolgreichen „Canards“ von Voisin besaß und als erster Apparat dieses Systems
in Deutschland auf dem Bornstedter Felde bei Potsdam geflogen ist. (vgl.
„Flugsport“, No. 24, Jahrgang 1909). j .

® Die Spannweite des Apparates beträgt 13 m, die Länge über alles 7 m. De
Beseglung mißt ca. 29 qm. Die Haupttragflächen schließen sich der Gestalt na
der bekannten Taubenform an. Der dreieckige Rumpf ist ganz mit Stoff be-
kleidet und hat geringeren Luftwiderstand. ‘Die Steuerflächen im Schwanz

Kolthoff-Focke-Eindecker, Bremen.

- sind nicht mit Scharnieren versehen, söndern biegsam und werden ebenso wie
die Verwindung ‘durch Handrad und Pedal betätigt. An den Kufen des ein-
fachen und kräftigen Fahrgestells sind je zwei abgefederte Räder angebracht.
Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. Das Totalgewicht des Apparates
einschließlich Führer, 30 1 Benzin, Oel und Kühlwasser beläuft sich auf ca. 480 kg.

Bei den Versuchen auf einem Uebungsfelde bei Bremen gelang es Focke
sowie Kolthoff, den Platz in ca. 10 m Höhe mehrmals zu umkreisen und stets
glatte Landungen herbeizuführen.

Die Militärflugzeugübung bei Magdeburg hat begonnen. Am 16, Januar
nachmittags landeten in Genthin. aus Berlin kommend 2 Rumpler-Tauben und ein
Doppeldecker mit je zwei Offizieren glatt in der Nähe der Wandererarbeits-
a 17. Januar landeten in Burg die Flugzeuge B, 77, B 78 und B 17,
B 17 landete an der Grabauer Chaussee in der Nähe von Schrebergarten und
wurde beschädigt Am 20. Januar herschte auf dem Krakauer Anger bei Magde-
burg lebhaftes Treiben. Mannschaftsautomobile, Benzin- und Reparaturautos,
Offizierswagen trafen zum „Krieg im Freden“ ein. Ein transportables Riesen-
zelt wurde errichtet. Dann landeten in kurzen Abständen:

Rumpler-Tauhe No. A. 36. Beim Landen zerbrach Propeller tınd Fahrgestell.

No. 2 „FLUGSPORT“. _ Seite 67

Bristol No. A. 27 kam auch nicht ganz ohne „Kleinholz“ auf dem Boden
an, ebenso erging es der folgenden

Rumpler-Taube No. A. I.

Alsdann landete11:48 „Taube“ A. 35 glatt; 12:06 „Taube“ A, 39, welcher
kurz darauf „Taube“ A, 28 Leipzig I in tadellosem Gleitfluge 12:08 folgte.

Jeder der & Maschinen entstiegen wohlbehalten 2 Offiziere. — — —

Deutsche Flugmaschinen für die österreichische Militärverwaltung.
Vor kurzem ist in Fischamend ein Mars-Eindecker der Deutschen Flugzeug-
Werke in Leipzig-Lindenthal durch Oberlt. Bier vorgeführt worden. Ebenso
machten Oberstit. Uzelak und andere österreichische Offiziere mit der Ma-
schine Probeflüge. Der Eindecker bewies ein Steigvermögen von 100 m in
50 Sekunden. Die Maschine ist von der österreichischen Heeresverwaltung an-
gekauft worden.

37 Wrightmaschinen hat die russische Regierung bei der Flugmaschine
Wright G. m. b. H. in Auftrag gegeben. Die Wright-Gesellschaft erhielt den
Auftrag infolge der guten Leistungen ihres Apparates anläßlich der Flüge von
Abramowitsch in St, Petersburg

Ausland.
Militärflugwesen im Ausland.

Französische Fliegerstation Mezieres (Ardennen). Stationiert wird eine
Escadrille.e. Die Kosten, 1,8 Millonen Francs, werden von der französischen
Nationalflugspende bestritten; General Hirschauer richtet zur Zeit die
Station ein.

Militärflugzentrum Verdun. Die französische Fliegerstation Verdun
wird erheblich verstärkt. Die bisherigen Hilfsmannschaften, 50 Sappeure, werden
verdoppelt. Ferner wird die Station eine Verstärkung zunächst von 8 Henry
Farman-Apparaten erhalten. Die Fliegeroffiziere der Station sollen insbesondere
im Bombenwerfen ausgebildet werden. Zu diesem Zweck sind besondere Ziele
in 100 bis 300 m Größe aufgestellt.

Französische Flugstation von La Brayelle. Diese neuerdings ausge-
baute Station bei Douay wurde vor kurzem von Hirschauer inspiziert. Nach
neueren Nachrichten soll die Station noch weitere Verstärkungen erfahren.

Zwei Wasserflugmaschinen Nieuport für die französische Marine.
Bei Nieuport sind von der französischen Marine 2 Wasserflugmaschinen gekauft
worden, deren Abnahmeflüge Charles Nieuport selbst vor dem Fregattenkapitain
Fatou, dem Obersten Kommandanten der Marineaviation, ausführte. Diese waren
sehr schwer und bestanden in einer Reihe von Abflügen vom Land und vom
Wasser, Höhenflügen, Schnelligkeits- und Dauerflügen von ungefähr vier Stunden.
Der Erfolg war befriedigend.

Die Wasserflugmaschine Nieuport soll ganz den Bedürfnissen der Marine
entsprochen haben. Alle Abnahmeflüge wurden mit 110 km Geschwindigkeit in
der Stunde geflogen, und verschiedene bei heftigem Wind und hohem Seegang-

Aus der französischen Marinestation Toulon. Seit dem IO. Januar be-
findet sich der Kreuzer La Foudre im Hafen von Vignettes, wo interessante
Versuche von Fiugmaschinen und Unterseeboten gemacht werden sollen.

Dekoration französischer Flieger. Anläßlich der Truppeninspektion am
1. Januar auf deın Platze des Hotel des Invalides wurden folgende. Ordens-
dekorationen infolge verdienstvoller Leistungen arf dem Gebiete der Aviatik ver-
liehen: Maurice Tabuteau, Ritterkreuz der Ehrenlegion; Seguin, der Kon-
Seite 68 „FLUGSPORT“ No. 2

strukteur der Gnom-Motore, die Militärmedaille. Ferner erhielt die französische
Militärmedaille: der verunglückte Quartiermeister Emmery, die ihm auf dem
Krankenbett von General Hirschauer überreicht wurde,

Oesterreichische Marine-Station Seehafen von Pola. Vier Donnet-
Leveque Wasserflugmaschinen wurden in Betrieb genommen. Die Apparate
wurden von Marineoffizieren gesteuert und zwar von den Lts. Klobucar,
Wosecek, Penfield und Ingfried. Die Maschinen sind mit 80 PS Gnom-
Motoren ausgerüstet und flogen mit Passagieren über das Adriatische Meer
nach dem Hafen von Fiume, 130 km Entfernung.

Das Militärflugwesen in Schweden wird zur Zeit immer mehr ausgebaut.
Vorhanden sind 2 Offizierschulen, die Offizierschule Cederström in Malmslatt bei
Stockholm und die reine Militärschule in Axwall, welche vom Kapitän Hamilton
geleitet wird. Daselbst sind bereits 7 Offiziere ausgebildet und zwar: Olof Dahl-
beck, Hugo Sundstedt, Werner, Bjornborg, Silow und Junger.

Flugpreise.

Einen russischen Jubiläumspreis stiftete der bekannte Millionär Abamelek-
Lasareff zur Erinnerung an das 300jährige Bestehen des russischen Herrscher-
hauses Romanoff. Der Preis beträgt 100000 Rubel gleich 216000 Mark und ist
für den russischen Flieger bestimmt, der die Strecke Petersburg—Moskau—
Petersburg, eine Strecke von 1300 km in einem Tage als erster mit einer Flug-
ınaschine, die, wie der Motor, ausländisches Fabrikat sein darf, zurücklegt.
Während die Regierungsfeierlichkeiten bereits im März stattfinden, soll der Flug
im Monat Juli ausgeführt werden,

Die Organisation liegt in Händen des Aero-Club von Rußland.

Eine derartige Ausschreibung mit 216000 Mark als Preis für den Ersten
ist wirklich geeignet ein Rennen in’s Leben zu rufen, das in sportlicher Hinsicht,
was die Zurücklegung der Strecke in der Zeit von einem Tag anbelangt, einzig
und allein dasteht. Es entsteht die Frage, wer kommt für die Veranstaltung als
Teilnehmer in Betracht und welche Maschinen sindimstande, erfolgreich teilzunehmen ?

Zu den besten russischen Fliegern gehören in der Mehrzahl Offiziere, die
nun wieder meistens französische Maschinen, speziell Nieuport-Eindecker steuern.

Da das Rennen nun lediglich eine Geschwindigkeitssache ist, können nur
solche Apparate an den Start gehen, die in puncto Tempo an erster Stelle
stehen. Daß eine schnelle Maschine bei schlechten Witterungsverhältnissen
größere Chancen hat ist auch selbstverständlich, es sei denn, daß ähnliche Um-
stände eintreten, wie im französischen Rundflug von Angers. Qui vivra, verra!

.. er.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

7rh. W. 30880. Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen.
Orville Wright, Dayton, Ohio, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort und E.
Herse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 11. 08

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18, 11. 07. anerkannt.

77h. F. 33055. Vorrichtung zur Erleichterung des Niedergehens von Flug-
zeugen auf Schiffe. Francesco Filiasi, Neapel; Vertr.: Dipl.-Ing. K. Wentzel,
Pat.-Anw., Frankfurt a M. 1. 15.9. 11.

zrh. L. 32806. Aufblasbarer Schwimmkörper für Flugzeuge. Wilhelm
Leißner, Mülhausen-Burzweiler. 24. 7. 11.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 69

7Th. W. 36101. Flugzeuge mit verwindbaren, durch senkrechte Stützen
gelenkig verbundenen Tragflächenrahmen. Orville Wright, Dayton (V. St. A.);
Vertr.: H. Springmann, Th. Stoıt, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 12. 11.08

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07. anerkannt.

77h. Sch. 36680. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen
von Flugzeugen u. dgl Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 27. 6. 11.

vrh M. 45180. Zielvorrichtung für das Werfen von Geschossen aus Luft-
Luftschiffen. Robert Mischke, Kiel. 18. 7. 11.

77h. _H. 53650. Neigungsmesser für Luftfahrzeuge. Alexander Hübbe,
Hanıburg, Gluckstr. 33. 17. 3. 11.

Patenterteilungen.

Th. 255845. Lösbare Befestigung für Schraubenflügel auf ihrer Nabe.
Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner
und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin >W. 61. 4. 2. 12. C. 21 563.

77h. 252936. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind
aufklappbaren Luftfangflächen. Iwan Imbert, Ramonchamp, Vosges, Frankreich;
Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 22. 12. 10. I. 13234.

7Th. 256017. Luftschraube mit verstellbaren Flügeln; Zus. z. Pat. 255471.
Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 16. 12. 11. M. 46504.

Gebrauchsmuster.

Th. 534865. Flugmaschine. Jesse James Dillon, Council Bluffs, V.St.A.
Vertr.: F. A. Hoppen, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 14. 3. 12. D. 22166.

7Th. 534878. Propellerschutzhülle. Garuda Flugzeug- und Propellerbau
G. m. b. H., Neukölln. 23. 8. 12. G. 31 244.

77h. 534878. Sicherheitsschutzreifen für Flugmaschinen August Euler,
Frankfurt a. M., Forsthausstr. 1052. 1. 10. 12. E. 17960.

77h. 535029. Fahrgestell für Flugzeuge. Joseph Berthaud, Villeurbanne.
Rhöne, Frankr.; Vertr ; A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 30. 1.12. B. 56621.

77h. 535052. Seitensteuerung für Flugzeuge. Hans Hermann u. K. Eik-
mann, Limritz, N.M. 23. 11. 12. H. 58537.

77h. 535074. Flanschenrohr, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpler,
Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 5. 12. 12. R. 34577.

th. 535238. Verwindungsklappe. Deutsche Fiugzeug-Werke G.m.b. H,,
Lindenthal bei Leipzig. 4. 12. 12. D. 23957.

rrh. 535246. Zentrales Anschlußstück für Drahtkabel bei Flugzeugen.
E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg 5. 12. 12. R. 34 528.

7rh., 535746. Endstück für Verspannungsdrähte bei Luftfahrzeugen.
Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt. 22. 6. 12.

. 22702.

rrh, 535763. Selbsttätig stabiles Flugzeug. Paul M. Pellichoff. Berlin-
Borsigwalde. 2. 12. 12. P. 22602.

Th. 536 212. Abschlußmaschine für Sprengbomben aus Flugfahrzeugen unter
Parallelisierung des Auftriebes. Hugold Freiherr von Schleinitz, Neustrelitz.
14. 12, 12, Sch. 46 392.

7rh. 536244, Antriebsmechanismus für Flugzeuge mit Vor- und Auftriebs-
schraube. Eduard Wuttig, Liegnitz, Jauerstr. 88. 21. 9. 12. W. 37892,

zrh. 536295. Doppel-Seitensteuerung für Flugzeuge. E. Rumpler, Luft-
fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin:Lichtenberg. 14. 12 12. R. 34628.

7rh. 536682. Flugzeug-Untergestell, welches das Aufsteigen und Nieder-
gehen des Fluges sowohl auf festem Lande als auch auf einer Wasserfläche er-
möglicht, Ago Fluggesellschaft ım. b. H., Johannisthal bei Berlin. 27. 8. 12.

‚| .

rrh. 536702. Bremsflügel für Flugzeuge, Hans Herrmann u. K. Eikmanın,
Limmritz, N.-M. 9. 12. 12. H. 58698.

7rh. 536892. Doppel-Seitensteuerung für Flugzeuge F. Rumpler, Luft-
fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 14. 12. 12, R. 34629,

77h. 537194. Meßvorrichtung für den Abdrängungseinfluß des Windes auf
die Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen.
19. 12. 12. P. 22719.
Seite 70 „FLUGSPORT“, No. 2

Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung
von Flagschülern.*)

Um Filugschülern den Gebrauch der Hebel und Steuerräder, mit welchen
man auf die Höhen- und Seitensteuer sowie auf die Stabilisierungsorgane eines
Flugzeuges einwirkt, zu lehren, ist es unbedingt notwendig, ihnen Hebel oder
ähnliche Steuerräder, wie sie der Fluglehrer besitzt, in die Hand zu geben, so
daß sie allen seinen Bewegungen folgen können. Man hat schon versucht, auf
derselben Achse zwei Hebel, einen für den Lehrer und einen für den Schüler fest
aufzukeilen. Es ist aber auch erforderlich, daß falsche Bewegungen, welche die
Schüler ausführen, nicht in schädlicher Weise auf die Handgriffe des Fluglehrers
einwirken, damit das Gleichgewicht des Apparates nicht gestört wird und Un-

lücksfälle vermieden werden. Diese Uebelstände zeigten sich insbesondere bei
er oben erwähnten Einrichtung, bei welcher die beiden Hebel fest auf dieselbe
Achse gekeilt sind.

Zu diesem Zweck ist gemäß vorliegender Erfindung eine Einrichtung ge-
troffen, nach welcher die Hebel und Steuerräder der Flugschüler Bewegungen in
demselben Sinne und mit demselben Ausschlag wie diejenigen des Lehrers aus-
führen können, daß sie aber, wenn ihrer Verstellung Widerstand entgegengesetzt
wird, infolge einer Auslösungsvorrichtung nachgeben.

Die Zeichnung stellt in Abb. 1 eine erste Ausführungsform der Einrichtung,
in Abb. 2 eine zweite Ausführungsform dar. Die Abb. 3, 4,5 und 6 zeigen in
größerem Maßstabe die Auslösungsvorrichtungen.

Bei den beiden in Abb. I und 2 dargestellten Anordnungen ist auf einer
Achse a der Hebel A aufgekeilt, so daß er erstere in den beiden Richtungen des
eingezeichneten Pfeiles drehen kann zur Beeinflussung der Seitensteuerung. Auf
der Achse ist ein Hebel A! lose gelagert, welcher durch eine federnde Kupp-
lung B, die die Auslösungsvorrichtung bildet, mitgenommen wird. Die Kupp’'ung
besteht, wie man aus Abb. 4 ersieht, aus einer Platte b, die auf der Achse a ver-
schiebbar, aber nicht verdrehbar gelagert ist und zwei oder mehrere Aussparungen
c besitzt, in welche entsprechende Vorsprünge f einer auf der Hülse h des
Hebels A! befestigten Platte g eingreifen.

Damit der Hebel A! durch die Scheibe b mitgenommen wird, ist letztere
auf einem Vierkant der Achse a oder mittels eines Keiles befestigt, so daß sie
in dem Drehungssinn der Achse mitschwingt. Die Platte b steht unter dem Druck
einer Schraubenfeder i, deren Spannung geregelt werden kann, und welche
gegen eine Scheibe j drückt, die mittels Muttern k verstellt werden kann.

Der Hebel für Stabilisierung und Höhensteuerung C ist mittels eines
Bügels I an der Achse m befestigt, um der letzteren die Drehbewegung und zu
gleicher Zeit in der Längsrichtung eine Schwingbewegung zu erteilen. Dieser
Hebel ist durch eine Kupplungsstange n mit dem Arm D verbunden. Die Kupp-
lungsstange steht durch eine Stange o mit dem Höhensteuer oder dem beweg-
lichen hnteren Schwanz in Verbindung. Der Arm D ist nach oben durch einen
Hebel C! für den Flugschüler verlängert. Die Verlängerung erfolgt durch eine
Kugelkupplung (Abb. 3). Der Hebel D endet in einer Kugel p, die von einem
hohlkugelförmigen Gehäuse g am Hebel C! umschlossen ist. Die auslösbare
Verbindung zwischen dem Hebel D und dem Hebel C! geschieht durch eine
Kugel r, die in dem Gehäuse der’ Kugel p durch eine Pfanne s gehalten wird,
die unter dem Druck einer Schraubenfeder t steht und aus der Pfanne hinaus-
tritt, wenn der Hebel in einer beliebigen, von der Bewegungsrichtung des Hand-
hebels abweichenden Richtung bewegt wird.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist die Einrichtung für die Seiten-
steuerung A, a B, A! dieselbe, aber die Auslösungsvorrichtung für den Hebel C!,
welche dem Hebel D gestattet, nach allen Richtungen hin zu schwingen, ist
durch eine Kupplung mit Auslösung F ersetzt, die der Kupplungsvorrichtung B
gleicht. Der Hebel D ist auf einer Muffe befestigt, die auf der Achse m schwingen
kann. Andererseits ist die Verbindung zwischen dem Hebel C' und dem Hebel
D durch eine Auslösungsvorrichtung vermittelt, die ein Nachgeben des Hebels
gestattet, wenn er einen zu großen Stoß in der Ebene der Achse m erfährt. Wie
in den Abb. 5 tınd 6 dargestellt, ist der Hebel C' an eine Achse x des Bügels u
des Hebels D angelenkt und besitzt zwei Blattfedern v, welche in entsprechende
Aussparungen des Bügels eingreifen. Die Ränder der Aussparungen sind etwas

D. R, P. No. 251 308 Robert Esnault-Pelterie in Billancourt (Frankr.)

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 71

erweitert, so daß bei einem zu starken Stoß des Schülers nach vorn oder nach
hinten auf den Hebel C! der Hebel sich auf dieser Ache drehen kann.

Die dargestellten Ausführungsformen der Kupplung mit Auslösung können
durch gleichwertige andere Mittel ersetzt werden und können auch bei Steuer
rädern Verwertung finden

Patent-Ansprüche:

. „1- Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern,
bei der die Hebel des Schülers ihre Bewegungen in demselben Sinne und mit

Abb. 5 Abb. 6

demselben Ausschlag ausführen können wie die Hebel des Lehrers, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Hebel des Schülers mit den Hebeln des Lehrers durch
Kupplungen verbunden sind, die bei einem der Hebelbewegung entgegenge-
setzten Widerstand sich selbsttätig auslösen.

j 2. Steuerhebelanordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung der Hebel des Lehrers und des Schülers durch eine Scheibe b er-
folgt. die die Drehung der Achse a mitmacht und durch Federdruck gegen eine
Scheibe g an dem Hebel des Schülers gepreßt wird.
Seite 72 „FLUGSPORT“. No. 2

3. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerhebel des Schülers aus zwei Teilen D, C! besteht, von denen der
untere D in gleichartiger Weise wie der Hebel des Lehrers auf der Welle be-
festigte an seinem oberen Ende in eine Kugel p ausläuft, die von einem am un-
teren Ende des Oberteils befestigten Hohlkugelgehäuse q umschlossen wird,
wobei die nachgiebige Kupplung beider Teile durch eine im Innern des Gehäuses
angeordnete kleinere Kugel r erfolgt, die durch eine unter Federdruck stehende
Pfanne s in eine Aussparung der größeren Kugel p eingedrückt wird.

4. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, dab
der Hebel des Schülers aus zwei Teilen D, C! besteht, wobei der obere Teil C!
um eine Achse x des unteren D drehbar ist und mit Blattfedern v in Aus-
sparungen des unteren Teiles eingreift.

Abflug- und Landevorrichtung für Flugzeuge.*)

In Es sind bereits Flugzeuge bekannt, deren verstellbare Tragflächen die
Stützen und Halter für die Laufräder tragen, so daß eine Bewegung der Rad-
stützen gleichzeitig mit den Tragflächen erfolgt. Des weiteren sind noch ver-
stellbare Kufen bekannt.

‚ Diesen Vorrichtungen gegenüber bietet die vorliegende Erfindung durch
Verbindung der an ihrem hinteren Ende ein Laufrad tragenden Kufen mit den

verstellbaren Tragflächen den Vorteil, daß beim Landen, wobei die Tragflächen
im letzten Augenblick steil eingestellt werder. sollen, das Flugzeug zunächst mit
den Rädern den Boden berührt, so daß ein Ueberschlagen infolge zu schnellen
Abbremsens mittels der Kufen vermieden wird. Beim allmählichen Flachstellen
der Tragflächen kommen dann die Kufen zur Wirkung, wenn eine Gefahr des
Ueberschlagens nicht mehr besteht.

In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht.
| Die Tragfläche a ist um die Querachse c drehbar. Unterhalb der Trag-
fläche a sind Kufen f angebracht und mittels der Streben g mit derselben fest
verbunden, so daß die Kufen sämtliche Drehbewegungen der Tragfläche um ihre
(Querachse c mit ausführen. Jede Kufe trägt an ihrem hinteren Ende ein Rad d.
Die besondere Kurvenform der Kufen bildet nicht den Gegenstand der Erfindung.
Patent-Anspruch.

‚ Abflug- und Landevorrichtung für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine
um eine Querachse des Flugzeuges mitsamt den Tragflächen verstellbare Kufe,
welche an ihrem hinteren Ende ein Rad trägt.

D. R. P. No. 249396. Johannes Behrbohm in Berlin-Schöneberg.

No. 2 u „FLUGSPORT“. Seite 73

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung bildet ein Fahrgestell für Flugzeuge, welches
aus einem die Fırm eines starren rechtwinkligen Dreiecks aufweisenden Hebel
besteht, welcher an einer Hypotenusenecke an das Fahrzeuggestell angelenkt ist,
an der anderen das Rad trägt und mit der der Hypotenuse gegenüber liegenden
Ecke auf eine auf einem Kreisbogen geführte Feder einwirkt. Der Radius des
Kreisbogens ist gleich der einen (oberen) Kathete, so daß die andere, den Rad-
tragpunkt und den Federbefestigungspunkt verbindende Kathete in jeder Lage
des Dreieckshebels tangential zur Führungsbahn der Feder liegt.

Dadurch werden Horizontaldrücke von dem Fahrgestell ferngehalten.
Außerdem läßt sich dasselbe niedrig ausführen, wodurch, von der dabei erzielten
Materialersparnis abgesehen, eine erhöhte Stabilität des Flugzeugs verbürgt
wird. Ein derartiges Fahrgestell ist in der beistehenden Abbildung schematisch
dargestellt.

Hierbei sind mit a die Dreieckhebel bezeichnet, die von Rohr- oder Profil-
eisenrahmen oder Blechvollstücken gebildet werden können und an der Hypo-
tenusenecke b an das Flugzeuggestell c angelenkt sind. Die andere Hypotenusen-
ecke d trägt das Rad e, die der Hypotenuse gegenüberliegende Ecke f wirkt

—

I

4 A

5 8
d _e f

Ei 27%

c
,&
e
& r°

auf eine auf einem Kreisbogen h geführte Feder g ein. Der Radius des Kreis-
bogens ist gleich der Kathete b-f, so daß die den Radtragpunkt d und Feder-
befestigungspunkt f verbindende Kathete d-f in jeder Lage des Dreieckhebels
tangential zur Führungsbahn der Feder liegt.

Um einen Ausgleich der durch die Dreieckhebel auf die Federn g ausge-
übten Beanspruchungen herbeizuführen, können dieselben paarweise durch Ge-
lenkstangen i miteinander verbunden werden. Mit diesen Lenkstangen können
ähnlich den Dreieckhebeln a gebaute Stoßdämpfungshebel k, die bei I an das
Fiugzeuggestell angelenkt sind, verbunden und deren Bewegung ebenfalls mittels
auf Kreisbogen geführter Schraubenfedern abgefedert werden.

Die Zahl und Anordnung der Dreieckhebel kann beliebig sein, ebenso die
zu deren Vereinigung vorgesehenen Gelenkverbindungen, so daß auch beim seit-
lichen Landen von Äeroplanen ebenfalls Abfederwirkungen in Kraft treten.

Patent-Änspruch.

St

Fahrgestell für Flugzeuge, gekennzeichnet durch einen die Form eines
starren rechtwinkligen Dreiecks aufweisenden Hebel a, welcher an einer Hypo-
tenusenecke b an das Flugzeuggestell angelenkt ist, an der anderen d das Rad trägt
und mit der der Hypotenuse gegenüber liegenden Ecke f auf eine Feder einwirkt,
die auf einem Kreisbogen geführt ist, dessen Radius gleich der einen Kathete b-f ist.

D. R. P. 254789. Dr. Eugen Albert in München.

Seite 74 „FLUGSPORT“. No. 2

set 114111) 1111111111 1111111111111 111111111 Yomm

Modell-Eindecker Heer „Enten-Type‘“.
(Hierzu Tafel II.).

Anläßlich des Pforzheimer Modellwettfliegens bewies der Ein-
decker,von Heer nach dem sogenannten Enten-T'yp eine außerordent-
liche automatische Stabilität und vorzügliche Flugfähigkeit. Die
kleine Maschine flog bei denkbar schlechtestem Wetter und heftigen
Schneeböen verschiedenemale 2°/,—3 geschlossene Kreise von unge-
fähr 20 m Durchmesser, während andere Modelle wegen des starken
Windes überhaupt nicht zum Fliegen gebracht werden konnten oder
bereits nach 20 m abstürzten. Das Modell erreichte während des
Wettfliegens einen größten Flug von 122 m, bei einem späteren
Flugversuch 146 m.

Der Heer-Eindecker mit vorn lisgendem Höhensteuer, welches
einen größeren Neigungswinkel als die Tragfläche besitzt und da-
durch in der Längsrichtung automatisch stabil ist, ist in Tafel III
dargestellt. Die Haupttragflächen sind, im Grundriß gesehen, V-
förmig nach hinten und, von vorn gesehen, leicht V-förmig nach
oben gestellt.

Der Rumpf

wird aus einer Holzstange a (Pappel) mit aufgenagelten und aufge-
leimten Querstäben b gebildet, die mittels Zwirnfäden s verspannt
sind. Die durch die Gummischnüre auftretenden Spannungen werden
durch einen kleinen Unterzug gebildet aus den Streben c und den
Spannfäden s (s. Seitenansicht links oben und Perspektiv-Skizzen
rechts oben) aufgenommen. Die

Druckschraube

von 30 cm Durchmesser befindet sich direkt hinter der Haupttrag-
fläche. Zum Antrieb dient ein Gummimotor von 10-12 m Gesamt-
länge (von 1,25--1,50 mm Durchmesser). Der Gummi liegt über der
Trägerstange. Deshalb muß das eben beschriebene Spannwerk unter-
halb angeordnet sein. Um eine Verdrehung des Rumpfes bei auf-
gezogenem Gummimotor zu verhindern, sind die Spannschnüre d an-
geordnet. Wenn die Schraube bezw. der wummi 350 mal umgedreht
aufgezogen ist, so fliegt das Maschinchen 20—25 Sek., entsprechend
einer Länge von ca. 150 m.
Das Gerippe der pfeilförmig nach hinten gestellten

Tragdecken

besteht aus zwei Längsträgern e aus Pappelholz von je 4 mal 4 mm
(Juerschnitt. Die mit Zwirnfäden befestigten Rippen r sind aus
dünnen Bambusstreifen hergestellt. Die Rippen werden mit dem
Längsträger wie folgt verbunden: Die Längsträger aus Pappel werden

No.2 „FLUGSPORT“. Seite 75

mit einem scharfen Messer aufgeschlitzt und die Deckrippen in die
entstandenen Schlitze eingeschoben und verleimt. Auf den hinteren
Längsträger sind die Rippen oben aufgebunden. Zur Bespannung
verwendet Heer dünnes Pauspapier, das allen Ansprüchen vollauf
genügt hat und in der Hauptsache auch den Vorteil der Billigkeit
besitzt.

Das vorliegende Maschinchen fliegt nach dem Prinzip der
Neigungswinkeldifferenz automatisch stabil. Infolgedessen muß das
vorn liegende

Höhensteuer

h einen stärkeren Anstellwinkel besitzen als die Tragdecken. Das
Höhensteuer h, welches in einer besonderen Skizze auf Tafel III unten
perspektivisch dargestellt ist, besteht aus einem Aluminiumdraht f,
der in einem kleinen Lager g sich dreht. Die Rippen i sind aus
dünnen Bambusstreifen hergestellt und, wie in der Abbildung ersicht-
lich, auf dem Aluminiumdraht befestigt. Der Höhensteuerhebel k ist
gleichfalls auf dem Aluminiumdraht f befestigt. Am hinteren Ende
des Höhensteuerhebels k greift ein kleiner Gummizug 1 an, während
an dem oberen Ende des Steuerhebels k ein Steuerdraht m angreift,
welcher mit einigen kleinen Nägeln n (s. Seitenansicht) befestigt ist
und so das Höhensteuer in die gewünschte Stellung eingestellt werden
kann.
Das Seitensteuer

o ist gleichfalls einstellbar und befindet sich vorn über dem Höhen-
steuer. Unter der Haupttragfläche ist ferner eine vertikale Dämpfungs-
fläche w angebracht, deren Form vorläufig noch beliebig den Ideen
der Konstrukteure überlassen werden kann. Unbedingt erforderlich
bei dem Flugmodell ist die Dämpfungsfläche nicht.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei unter den Haupttragflächen angeordneten Laufrädern
und einem unter dem Höhensteuer befindlichen Hilfslaufrad. Die Fahr-
gestellstreben sind aus 3 mm starkem Aluminiumdraht hergestellt und
mittels kleiner Sehrauben am Körper betestigt. F'erner sind die Streben
des Hauptfahrgestells durch eine dünne Stahlachse, auf der die Räder
sitzen, auseinandergehalten. Zur Verspannung dienen einige Zwirn-
fäden. Damit das Modell beim Landen nach Möglichkeit nicht be-
schädigt wird, sind vorn zwei Stoßfänger t und u vorgesehen.

Die vorliegende Enten-Type hat den großen Vorteil, daß sie mit
sehr geringer Kraft fliegt. Die Maschine geht spielend vom Boden
weg. Das Gewicht beträgt 150 g.

Ein derartig gebautes Modell wird jeden Modellbauer befriedigen
und ihm große Freude machen und er wird sicher, wenn er die An-
leitungen einigermaßen gut befolgt, in 10 m Höhe in schönem gleich-
mäßigen Fluge das Modell seine Kreise ziehen sehen.

Sehraubenantrieb mit zwei Gummisehnüren durch
Zahnradübersetzunr.
Der in beistehender Abb. dargestellte Schraubenantrieb hat vor dem im

„Flugsport“ Nr. 18 dargestellten den Vorzug, daß zwei Gummimotoren auf die
Schraube h wirken, b und b sind aus Radspeichen gebogene Achsen, a und a aus
Seite 76 „FLUGSPORT“ No. 2

Blech gebogene Lager, c ist ein in den Hoizträger i eingeführtes Röhrchen, in
dem die Schraubenachse d läuft, f, f und g sind Zahnräder, von denen f und f
etwa im Verhältnis von 1:3 bis 1:4 stehen. Der doppelte Gummimotor hat

U DNO NIEREN:

nf

— —— nt)
—+rr.

_—_—— =
a

|

i

ENT SCHOEN

außer der größeren Kraftentwicklung noch den Vorteil, daß der Gummiträger i
nicht einseitig beansprucht wird, e ist ein aufgelötetes Ringchen, welches ver-
hindert, daß die Achse d aus dem Röhrchen c herausspringt. Bartels.

Ueber Wertung von Modeliflugleistungen.

Bei Modellwettfliegen, wie sie dieses Jahr in Berlin und Frankfurt ver-
anstaltet wurden, teilte man die Apparate in Klassen ein nach dem Gummigewicht
oder nach dem Flächeninhalt. Als Bestleistung wurde die Höchstzahl der in
Luftlinie gemessenen Meter anerkannt. Diese Methode hat verschiedene Nach-
teile. Um möglichst lange Gummimotoren verwenden zu können, wurden die
Modelle außerordentlich leicht, natürlich auf Kosten des Aussehens und der
Stabilität, gebaut. Ein Modell soll aber kein Motor mit einer Fläche sein; es
muß ein Fahrgestell haben und Spieren ebenso wie eine solide Verspannung.
(Vergl. Olympia- und Matadorapparate) Um aber auch die Sorgfalt, die auf
genaue Ausführung verwendet wurde, anzurechnen, sei hier eine andere Methode
vorgeschlagen.

Die Modelle werden nach dem Flächeninhalt eingeteilt; die Flugleistungen
nach der Formel gewertet:

Leergewicht
Gummigewicht

Werden z. B. Flugleistungen zweier Modelle verglichen, die gleiche Flug-
weite (50 m) erreicht haben, so ist dasjenige höher zu bewerten, das mit dem
Leergewicht
Gummigewicht

x. Meterzahl

Bruch

(Wirtschaftlichkeitsfaktor) multipliziert, die höchste Zahl

ergibt.

No. 2 „FLUGSPORT“, Seite 77

Modell I. Leergewicht 30 Gramm
Gummigewicht 25 „
Fluglänge 50 m
Punktzahl : 60
Modell II Leergewicht 70 Gramm
Gummigewicht 30 n
Fluglänge 50 m
Punktzahl: 116
Denn auch der Modellflugzeugsport soll keine Spielerei sei, sondern die
Resultate sollen Schlüsse auf große Apparate ergeben. Die Hauptbedingung
eines Flugzenges ist aber die Wirtschaftlichkeit. F. T.

Verschiedenes.

Aus Frankreich kommt die Nachricht, daß in Deutschland ein neues
Ministerium, genannt das Ministerium der Luftangelegenheiten, angegliedert an
das Ministerium des Innern, gegründet werden soll. Die Leitung soll einem Tech-
niker in der Aviatik mit dem Rang eines Unterstaatssekretärs übertragen werden.
Die Ursache zu dieser Maßnahme war die Notwendigkeit, die aviatischen Fragen
zu centralisieren. Die Franzosen scheinen mehr zu wissen, wie wir in Deutsch-
land!

Ausbildung von Civilfliegern aus der Nationalflugspende. Infolge der
vielen in letzter Zeit an uns gerichteten Anfragen, bitten wir die Interessenten
ihre Eingaben an das Kuratorium der National-Flugspende Geschäftsstelle Berlin
N W 6. Luisenstraße 33-34 zu richten, auch nicht an den Präsidenten oder die
einzelnen Kuratoriums-Mitglieder. Letzteres ist nur geeignet Verzögerungen
herbeizuführen.

Versuchsanstalten für Flugtechnik. Im neuen preußischen Kultusetat sind
107 000 Mark ausgeworfen, die zur Herstellung einer Einrichtung zur Untersuchung
von Flugzeugmotoren an der Technischen Hochschule Berlin dienen sollen. Für
wissenschaftliche Erforschung der Flugzeugmotoren wird beabsichtigt. in Tegel
in der Nähe des 1912 eingerichteten Laboratoriums für Flugwesen eine Einrichtung
zu schaffen, durch die eine den natürlichen Verhältnissen möglichst angepaßte
Untersuchung der Flugzeugmotoren ermöglicht wird. Zu dem Zwecke soll ein
Drehkran gebaut werden, an dessen Arme das vollständige Flugzeug aufgehängt
wird. Weiter ist bei der Technischen Hochschule Danzig zur Förderung des Unter-
richts und der Forschung auf dem Gebiete des Flugwesens_ die Einrichtung einer
Aerodynamischen Versuchsanstalt in bereits vorhandenen Räumen geplant. Die
Kosten für ihre Errichtung sind mit 46600 M. in den Etat eingestellt,

Verbot des Ueberfliegens der russischen Grenze. Den Führern von
Flugzeugen. ist für die Zeit vom 14. Januar bis 14. Juli 1913 das Ueberfliegen
der russischen Grenze verboten. Ueberfliegt ein Luftfahrzeug ohne Verschulden
des Führers die Grenze, so ist einer durch besondere Signale (tags mit roter
Flagge, nachts mit roter Laterne) erfolgenden Aufforderung zur Landung auf die
schnellste mögliche Weise nachzukommen. Bei Zuwiderhandlungen kann das
Führerzeugnis auf Zeit oder dauernd entzogen werden.

Russische Flugmaschinen in Oesterreich. Nachts wurden in letzter Zeit
wiederholt russische Flugmaschinen über der galizischen Grenzgarnison Jaroslau
Seite 8 „FLUGSPORT“, No. 2

gesichtet, welche mittels Scheinwerfer das Gelände erforschten. Am 17. Januar
stürzte eine Flugmaschine ab, deren Insasse, ein russischer Stabsoffizier, getötet
wurde. Da hierdurch der Verdacht der Spionage bestätigt wurde, ordnete die
Oesterreichische Militärbehörde die scharfe Beschießung der nächtlichen Luftfahr-
zeuge an.

Personalien.

General Freiherr von Lyncker, General-Inspekteur des Militär-Luft- und
Kraftfahrwesens, ist zur Disposition gestellt.

Ausstellungswesen.

Fiugzeug-Ausstellung in Turin. Jüngst wurde die Nachricht verbreitet,
daß in Turin in diesem Jahre eine „Internationale Flugzeug-Ausstel-
lung“ stattfinden wird. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die
Deutsche Industrie“ hierzu erfährt, soll von der Turiner „Societäa d’Aviazione‘‘ die
Veranstaltung einer solchen Ausstellung für das Frühjahr zwar ins Auge gefaßt
sein, jedoch liegt ein greifbares Projekt noch nicht vor.

Literatur.

Curt von Franckenbergs Luftfahrt-Wandkalender 1913. Preis Mk. 1.50.
Verlag von Klasing & Co, Berlin.

Curt von Franckenbergs Wandabreißkatender hat in Luftfahrerkreisen gute
Aufnahme gefunden. Der für das Jahr 1913 in hübscher Aufmachung erschienene
Kalender enthält wieder, entsprechend den Tagen, die wichtigsten Ereignisse auf
dem Gebiete der Luftfahrt in Wort und Bild. Bei allen denjenigen, welche die
Entwicklung der Aviatik mitgemacht haben, wird der Kalender dazu beitragen,
manches Ereignis wieder ins Gedächtnis zurückzurufen ind daher für diese be-
sonders interessant sein.

Les Hydroaeroplanes, von Pierre Riviere, Ingenieur, mit einer Vorrede von
N Tellier. Preis 3 Fres. Librairie A&ronautique, 40 rue de Seine,
aris.

In vorliegender Broschüre sind an Hand von Abbildungen, die unseren Lesern
zum Teil aus dem*,„Fiugsport“ bekannt sind, die wichtigsten französischen und
amerikanischen Wasserflugmaschinentypen beschrieben. Ausgehend von den ersten
Wasserflugmaschinen von Bieriot bespricht der Verfasser die Maschinen von
Fabre, Caudron, Borel, Nieuport, Curtiss, Astra, Bedelia, Beson, Artois bis zum
letzten Pariser Salon.

Gesucht
un ein kapitalkräftiger Interessent für
J ger neuartige Flugmaschine. Suchender
Zeichner hat einen flugfähigen Apparat nach
Art des Schraubenflieger-Systems her-
mit guten Zeugnissen für größere gestellt, welcher ohne Anlauf hoch-
Flugmaschinentabrik Mitteldeutsch- gehen und ebenso leicht landen kann.
lands gesucht. Zur Weiterfabrikation wird obige Hilfe
Offert. u. 866 an die Exped. gesucht Nach Abschluß eines Vertrages

ist der Apparat zu besichtigen. Reflek-
tanten belieben ihre frdl. Offerte sub-

[
r P. P. 1, Hauptpostlagernd Düsseldorf
| p [ N [- | zu richten. (868)
Bei etwaigen Neuanschaffungen bitten

Maschinen-Ingenieur, sucht Stellung als | wir die Inserenten dieser Zeitschrift
Flieger. Oft. u. 872 an die Exp. erb. berücksichtigen zu wollen.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanlen und Flugtechn. Vereine 1919. Tafel Hi.

Modell-Eindecker Heer „Enten-Type“.

ae

1000

Nachbildung verboten.
“ \ Ahonnsment:
\ No. 3 . ED Kreuzband M.14
) 5. Februar Posthezug M. 14

1913. Jahrg, V. pro Jahr.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Februar.

‚Der Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor.

„Auf den Bericht vom 21. Januar 1913 verleihe Ich den durch
Meinen Erlaß vom 27, Januar 1912 für den besten deutschen Flug-
. zeugmotor gestifteten Preis von 50000 M. der Firma Benz & Co.
in Mannheim.

Auch genehmige Ich, daß die weiter zur Verfügung stehenden
Preise wie folgt verteilt werden: |

der Preis des Reichskanzlers in Höhe von 30000 M.: an
die Daimler Motoren-Gesellschaft in Stuttgart Untertürkheim ;

der Preis des Kriegsministers in Höhe von 25000 M : an
die Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-OÖberschöneweide ;

der Preis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts in Höhe
von 10000 M.: an die Daimler Motoren-Gesellschaft in Stutt-
gart-Untertürkheim ;

der Preis des Staatssekretärs des Inneren in Höhe von

10000 M.: an die Argus-Motoren-Gesellschaft in Reinickendorf

beı Berlin.

Zugleich bestimme Ich, daß alsbald ein zweiter Flugzeug-Mo-
toren-Wettbewerb ausgeschrieben und die Prüfung der Motoren der
„Dentschen Versnehsanstalt für Luftfahrt in Adlershof“ übertragen
Seite 80 „FLUGSPORT“. No. 3

wird, und daß die erforderlichen Mittel und Preise der Nationalflug-
spende gemäß dem Beschluß ihres Kuratoriums vom 20. Dezember
1912 entnommen werden. Die Stiftung eines Ehrenpreises halte Ich
Mir vor. Die Preisverteilung soll am 27. Januar 1915 erfolgen.

Sie haben hiernach das Weitere zu veranlassen,

Berlin, den 27. Januar 1913.
Wilhelm.
Delbrück.
An den Reichskanzler (Reichsamt des Inneren).
*

Die Diplome wurden am 27. Januar durch den Staatssekretär
des Inneren, Staatsminister Dr. Delbrück an die Direktoren der preisge-
krönten Firmen, Baurat Nallinger (Benz & Co., Mannheim), Daimler
(Daimler-Motoren-Ges., Stuttgart-Untertürkheim), Wolff (N.-A.-G., Ber-
lin) und Rathjen (Argus-Motoren-Ges., Berlin) überreicht. Ferner
wurde ın Anerkennung seiner Leistungen Dr. Ing Bendemann, der
Leiter der Versuchsanstalt für Luftfalirt, zum Professor ernannt.

*

Dzs Resultat hat in Fachkreisen sehr überrascht. Im ganzen
waren 44 Motorentypen mit 24 Ersatzmotoren von 26 Bewerbern ge-
meldet. Hiervon schieden 3 Konkurrenten, welche den Zulassungs-
bedingungen nicht genügten, aus. Die Prüfungsbedingungen sind den
Lesern des „Flugsport“ aus No. 11, Jahrgang 1912 bekannt, ebenso
die Versuchseinrichtungen in Adlershof, welche in Nr. 26 Jalhır-
gang 1912, Nr. 1, 1913 beschrieben wurden.

Bereits nach den Vorprüfungen lichteten sich die Reihen der
Konkurrenten erheblich. Nur 19 Motoren kamen in den Dauerver-
such. Die Gewichte der siegenden Motoren waren folgende:

Einheitsgewicht
l. Benz 4 Zyl. 100 PS . . 8,55
2° Daimler 6 Zyl. 0 PS . .. .. .. 370
3. N. A.G. 4 Zyl. 100 PS. ... .. 402°
4. Daimler 4 Zyl. O PS . ...... 4,06
5. Argus 4 Zyl. 00 PS . 2... 4,07

Die Aufstellung läßt erkennen, daß man nach den Gewichten
mit klassifizierte.e Wie man die Betriebsstörungen bewertet hat,
kann man noch nicht genau beurteilen, da die offiziellen Berichte
noch fehlen.

Von den Rotationsmotoren ist nur einer, und zwar außer
Konkurrenz, durch die Dauerprüfung gekommen. Dieses Resultat
mag einigermaßen befremden. Wir unterlassen es, auf Sie Einelheitn,
bevor die offiziellen Berichte erschienen sind, einzugehen.

Fa
Vom Staatsminister Dr. Delbrück wurde
ein neuer Flugmotoren-Wettbewerb,

welcher in 2 Jahren stattfinden soll, angekündigt. Der Kaiser wird
hierfür einen kostbaren Ehrenpreis stiften. Dieser neue Preis wird
dazu beitragen, die Flugmotoren-Fabriken zu einem scharfen Weott-
kampf herauszufordern.

No. 3 „FLUGSPORT«, | Seite 81

Die Sieger.

Der mit dem Kaiserpreis, 50000 Mark, ausgezeichnete
100 PS Benz-Motor

ist, wie die untenstehende Abbildung zeiet, ein wassereekü

Vierzylinder-Motor von 130 mm Bohrung und '180 Hub. Der Maar
leistete bei 1250/1300 Touren 100 PS. Die Towrenzahl konnte bis
auf 1380 gesteigert werden. Bei ‘der Dauerbremsung in Adlershof
um den Kaiserpreis leistete der Motor bei 1290 Touren 103 PS. Die
empfindlichsten Teile des Motors, deren Versagen denselben außer
Betrieb setzen können, sind doppelt ausgeführt. Zwei Magnet-
Apparate mit getrennten Antriebsrädern arbeiten auf je zwei Zünd-
kerzenserien.  Frischöl- und Oelumlaufpumpe werden von zwei
Stellen angetrieben und zwar sind für die Oelpumpe getrennte Rohr-
leitungen vorhanden. Um etwaigen Defekten durch Ventilfederbruch
zu begegnen, besitzt jedes Ventil zwei um die gleiche Achse angeord-
nete Federn, die die Ventile auf den Sitz drücken, so daß, wenn eine
Feder bricht, der Motor doch anstandslos weiterläuft. Die Zylinder

100 PS Benz-Motor.

des Motors sind ans Grauguß hergestellt und besitzen autogen auf-
"ac “nn er .

geschweißte Stahlblechmäntel. Besonders hoher Wert wurde auf eine
gleichmäßige Gasverteiling gelegt. Der Vergaser ist in das Kurbel-
gehäuse eingelassen, so dal er gleichzeitig zur Kühlung dient und
überflüssige Wärme dem Kurhelgehänse entzieht. Besonders vorteil-
Seite 82 „FLUGSPORT“. No. 3

haft erscheint die Anordnung der Gaszuführungsrohre zu den
Zylindern. Bei der Dauerbremsung ergab sich ein sehr geringer
Benzinverbrauch von 210 gr pro PS und Stunde. Der Motor wiegt
incl. NRohrleitung, Magnetapparate, zwei Zündkerzensätzen mit
Kabel 153 kg.

Den Preis des Reichskanzlers, 30000 Mark, erhielt der 75—85 PS
Daimler

Sechszylinder-Motor von 105 mm Zylinder-Durchmesser und 140 Hub.
Der Motor leistet bei 1350 Umdrehungen 85 PS und wiegt ein-
schließlich zwei Magnetapparaten, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe
sowie der zum Betrieb nötigen Rohrleitungen 142 kg. Von den 6
Stahlzylindern sind je 2 zu einem Block zusammengeschweißt und

100 PS N. A. G.-Motor.

mit einem gemeinsamen Stahlblech-Kühlmantel umgeben. Die schräg
zu der Zylinderachse angeordneten Ein- und Auslaßventile sitzen am
Kolbenboden und werden du:ch eine über den Zylindern liegende
gemeinsame in ein Gehäuse eingekapselte Steuerwelle betätigt. Die
Steuerwelle wird durch Kegelräderpaare von der Kurbelwelle aus an-
getrieben. Der Benzinverbrauch pro PS und Stunde betrug 240 gr,
der Oelverbrauch 15 gr.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 33

Preis des Kriegsministers, 25000 Mark, 100 PS N. A G.

Vierzylinder-Motor. Der 100 pferdige Motor, welcher mit 95 PS ge-
meldet war, ergab bei der Dauerprobe 97 PS und hatte einen Benzin-
verbrauch pro PS und Stunde von 214 gr. Der Motor hat 135 mm
Bohrung und 160 Hub. Die einzelstehenden Zylinder sind bis zum
Kopf vollständig bearbeitet, wodurch genaue Wandstärke erzielt und
zu starke Spannungen. vermieden werden. Die Kühlblechmäntel sind
nach einem besonderen Verfahren verfertigt. Um eine genügende
Abkühlung der Ventilfedern zu erzielen, sind deren Windungen
möglichst groß gewählt. Die Kurbelwelle ist 5mal gelagert, so daß
jedes Pleuellager von dem rechts bezw. links neben ihm befindlichen
Kurbelwellenlager Oel durch Oelschleuderringe erhält. Das Kurbel-
gehäuse ist geteilt und im Unterteil als Oelbehälter ausgebildet und
faßt den gesamten Oelvorrat für 5 Stunden, so daß ein besonderer
Oelbehälter fortfällt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß das Oel
nie eingefrieren kann und immer vorgewärmt ist. Die zirkulierende
Oelmenge ist sehr groß und die Kühlung der zu schmierenden Teile
infolgedessen sehr weit getrieben, Wie die Abbildung erkennen läßt,
ist der Motor mit Doppelzündung und zwei Zündkerzenserien aus-
gerüstet.

Preis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts, 10000 Mark,
70 PS Daimler

Vierzylinder-Motor. Dieser Motor besitzt 120 mm Bohrung und 140
Hub. Er leistet bei 1400 Touren 70 PS. Das Motorgewicht beträgt
einschließlich Magnetapparat, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe
142 kg, der Benzinverbrauch pro PS und Stunde 240 gr, der Schmier-
ölverbrauch 15 gr. Die Ventile dieses Motors werden durch eine ge-
meinsame Steuerwelle unter Vermittlung von Hubstangen und
Schwingenhebeln betätigt.

Preis des Staatssekretärs des Innern, 10000 Mark, 100 PS Argus,

Dieser Motor leistete während des Dauerbetriebes maximal 102 PS,
Es ist dies der normale Serienmotor von 140 mm Bohrung und 140
Hub, wie er sich bisher in der Praxis sehr gut bewährt hat und
unseren Lesern zur Genüge bekannt ist.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport“.

Im Kaiserpreis-Motorenwettbewerb sind die Würfel gefallen,
Was man vor Wochen schon wußte, hat sich bestätigt.

Benz gewinnt den Kaiserpreis

und zwar, wie der Kaiserliche Erlaß im Reichsanzeiger vom 27. Januar
besagt, für den besten deutschen Flugzeugmotor. Somit
sind die 50000 Mark doch an einen Outsider in der gegenwärtigen
deutschen Flugmotoren-Industrie gefallen. Der Firma Benz muß man
für den errungenen Sieg gratulieren. (Siehe Kaiserpreismotoren).
Seite 84 - „FLUGSPORT“. No. 3

Die Bedeutung dieses Wettbewerbes liegt klar auf der Hand,
wenn man in Zukunft die Prüfungen noch vielleicht etwas schärfer
ausarbeiten muß. u

Nun darüber werden sich die Fachleute noch einig werden . . . .

Auf dem Flugplatz Johannisthal sind die Firmen Albatros
und Rumpler eifrig mit der Ausbildung der ihnen zugeteilten
Offiziere beschäftigt, aber noch eifriger mit dem Bau von Militär-
maschinen. Wenn ein französischer Flugmaschinenfabrikant einen

Blick in die Fabrikräume werfen dürfte, er würde staunen.

Zu Fokker ist der holländische Fliegeroffizier Lt. von Heyst,
der bereits Farmanflieger ist, kommandiert, um flugtechnische Studien
an dem automatisch stabilen Eindecker anzustellen. Der Offizier
flog auf Anhieb und hat bis jetzt schon ca. 30 Flüge ausgeführt.

Major Röthe, der neue Kommandeur von Döberitz, besichtigte
vor einiger Zeit die Werkstätten und flog mit Fokker bei sehr

Fokker-Eindeiker mit 100 PS Argus-Motor und Garuda-Schraube

schlechtem Wetter mehrere Runden, worauf er dem Konstrukteur
seine vollste Zufriedenheit über die Leistung des Apparates aussprach.

Die neue Wasserflugmaschine, ein Doppeldecker mit 70 PS Re-
nault und Centralschwimmer wurde jetzt nach dem Müggelsee transpor-
tiert, wo Fokker demnächst seine ersten Start- und Flugversuche
ausführen wird.

In den Werkstätten der Luft-Verkehrs- Gesellschaft
sieht ein neuer Doppeldecker mit vorn liegendem Mercedes-Sechszylinder-
Motor von 100 PS seiner Vollendung entgegen.

Auch bei Sportflioger stehen zwei tene ‚Maschinen, die sich
erheblich von den üblichen Ausführungen von Btrich unterscheiden,
startbereit, um bei besserem Wetter, das von allen mit Schmerzen
erwartet wird, zu debutieren.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 85

Die Werkstätten, wie die Schuppen der Firma Flugschule
Melli Beese, deren Leiterin jetzt mit dem bekannten Flieger Charles
Boutard in den heiligen Stand der Ehe getreten ist, wozu wir noch
herzlich gratulieren, wurden am 23. Januar durch den Fürsten von
Stollberg-Werningerode besichtigt, der fast zwei Stunden bei der
Firma weilte und sich mit großem Interesse die M.-B.-Tauben, von
denen die Firma 3 Apparate im Bau hat, in allen Einzelheiten erklären
ließ. Unter anderen wurde die Klappbrücke, ein Ersatz für die bis-
herige Brückenkonstruktion, vorgeführt. Die Neuerung ist der Firma
patentiert und soll sich sehr gut bewähren.

Die Firma E. Jeannin läßt gegenwärtig große Werkstätten
am Sportplatz errichten, um die Herstellung der Stahltauben in großem
Stiel zu betreiben. . er.

Die Wasserflugmaschine Jcare
(Hierzu Tafel IV)

wurde auf Veranlassung von Deutsch de la Meurthe im Atelier
Voisin für Marinezwecke erbaut und zeichust sich besonders durch
ihre wuchtigen Dimensionen aus. Wir haben bereits mehrfach
darauf hingewiesen, daß große Leistungen nur unter Anwendung von
großen Motorenkräften zu erreichen sind und wir deshalb in Zukunft auch
Riesenmaschinen bauen müssen. Noch bis vor kurzem glaubte man,
insbesondere bei Wasserflugzeugen oder kombinierten Systemen
von Wasser- und Landflugzeugen, mit 100 PS, die Höchstgreuze der
anzuwendenden Motorleistung erreicht zu haben.

Bereits im „Flugsport“ No. 25 Jahrgang 1912 brachten wir
einige bildliche Darstellungen von dem 200 PS Vorläufer, der in
Tafel IV dargestellten, von Ing. Colliex konstriierten Maschine.

Das Gleitboot,

welches sich unter den beiden Haupttragflächen befindet, weist keine
Stufe auf und ist mit Spritzblechen für hohen Seegang zum Schutze
seiner Insassen versehen. Der Schwerpunkt ist, um eine gute
Schwimmstabilität zu erzielen, sehr tief gelegt. Im Innern des Gleit-
bootes befindet sich vorn der Fliegersitz, etwas zurück 6 weitere
Gastsitze. Rechts und links sind 2 Maschinenkanonen a und b auf
Pivot-Lafetten mit großem Schußwinkel angeordnet, neben welchen
sich unter den Sitzpolstern die Munitionskästen befinden. Ein acht-
zelliger Bombenkäfig c kann in der Mitte angebracht werden, dessen
Inhalt durch die Luken d ausgeworfen wird. Zum Betriebe dient ein

200 PS Clerget - Motor.

Der Schraubenantrieb
erfolgt mittels Renaultkette, die, wie bei Wright, in Rohrleitungen
geführt wird Das auf der Schraubenwelle sitzende Kettenrad ist zur
Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Doppelkegelblechhanbe
umkleidet. Aın hinteren Wellenstumpf sitzt eine 4 flügelige Chauviere-
schraube von 3,5 m Durchmesser und 3,5 m Steigung, die 550 kg zieht.
Sie macht pro Min. 600 Umdrehungen. Der Rauminhalt des Bootes ge-
stattet bis zu 10 Personen aufnehmen zu können; außerdem besitzt
Seite 86 | „FLUGSPORT“ No. 3

dasselbe an seinem stumpfen Ende ein Steuerruder, welches eine bessere
Manöverierfähigkeit auf dem Wasser ermöglicht. Wie schon erwähnt,
befindet sich
die Haupttragfläche
über dem Gleitboot. Sie ist nicht, wie üblich, mit federnden Rippen,
welche über den hinteren Holm hinausragen versehen, sondern das.
Tragdeck wird durch eine komplette Stahlrohrumrahmung begrenzt
Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 22 m, wovon die
überragenden Enden des Oberdecks von 3 m Länge beim Transport
lıeruntergeklappt werden können. Das untere Tragdeck hat eine
Länge von 16 m und trägt an seinen Außenenden torpedoartig ge-
staltete Hilfsschwimmer e.

Die Schwanztragfläche

ist mit der Haupttragfläche durch zwei in der Steuerruderachse dreieck-
förmig zusammenlaufende Gitterträger verbunden. Diese Schwanz-
fläche, an welcher sich das Höhensteuer anschließt, ist ferner schräg
von unten her abgestützt. .Darunter befindet sich das Seiten-
steuer. Um ein Eintauchen des Schwanzes bei hochgehender See zu
verhindern, ist ein Hilfsschwimmer f vorgesehen.

Zum Bau der ganzen Maschine ist Stahlrohr als hauptsächlichstes
Konstruktionsmaterial für Streben nnd Gitterträger verwendet worden.

Die Gesamttragflächen der Maschine betragen 65,25 qm

Geschwindigkeit 90 km/Std.
Leergewicht . 900 kg.
Transportfähige Nutzlast 700 kg.
Gesamtgewicht im Fluge . 1600 kg.

Die Benzin- und Oelbehälter sind für einen Betriebsstoffverbrauch
von 5 Stunden eingerichtet. Gleich bei seinen ersten Versuchen
zeigte der Apparat eine außerordentliche Seetüchtigkeit, welche wahr-
scheinlich nicht zum geringen Teile auf die Konzentrierung der
Massengewichte im Gleitboot zurückzuführen ist.

Colliex baut neuerdings eine noch größere Maschine mit zwei
Chenue-Motoren von je 200 PS.

Der Pippart - Noll - Eindecker.

Das Charakteristische dieser Eindecker-Konstruktion sind längs
des Rumpfes angeordnete vertikale und horizontale Dämpfungsflächen.
Durch diese neuartige Anordnung soll eine besonders hohe Stabilität
erreicht werden.

Die Tragdecken
sind V-förmig nach hinten und nach oben gestellt Der tropfen-
förmig ausgebildete

Rumpf

besteht aus zwei Hälften. Die untere Hälfte, dıe alle Beanspruchungen
aufnimmt, ist gitterförmig durchgebildet, während der obere als
Karosserie ausgebildete Teu abgenommen werden kann. Der Rumpf
ist mit einem Spezial-Fibre, das nach eineın besonderen eigenen Ver-
fahren präpariert wurde, überzogen. Dieser Uebersug ist gegen
Stöße und Schläge fast unempfindlich, beult sich nicht ein und er-
möglicht durch die glatte Oberfläche ein gutes Abströmen der Luft.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 37

Der vorn gelagerte auf einem Unterbau aus Eschenholz ruhende
Motor ist durch eine Aluminiumhaube eingekapselt. Hinter deın

Der Pippart - Noll- Eindecker
Motor sind Gast- und Führersitze angeordnet. Der Benzinbehälter
liegt zwischen Gast- und Führersitz und ist mit Schauglas zur
Kontrolle des Benzinstandes versehen.
Das Fahrgestell
besteht aus zwei kurzen stark gekrümmten Kufen aus Eschenholz,

die durch je 2 Streben mit dem Rumpf mittels Stahlblechschulien

verbunden sind. Die Räder sind in bekannter Weise an Gummi-

Der Pippärt - Noll- Eindecker

ringen an den Kufen anfgehängt. Bei größeren Gewichten wird an
y - .. - - op

Stelle der Guinmiringabfederung Blattfederung vorgesehen Am
z rag ıQ "pe . n ' 1
Fahrgestell ist ferner eine Bremse angeordnet, die vom Führersitz
Seite 88 „FLUGSPORT“. . No. 3

aus bedient werden kann. Zur Unterstützung des Schwanzteiles dient
einc abgefederte Schleife.

Die Hauptträger der Tragdecken bestehen aus auseinander ge-
schnittenen und versetzt zusammen geleimten Eschenholzträgern.
Die Spieren sind in kurzen Abständen angeordnet Die Zwischen-
klötze sind geleimt nnd mit den Spieren verschraubt.

Der Pippart - Noll - Eindecker

Alles Holzwerk ist gegen Feuchtigkeit mittels Speziallack, wie
solcher beim Schütte-Lanz verwendet wurde, präpariert, wodurch ein
Verziehen des Holzes ausgeschlossen ist.

Die Flügelenden sind verwindbar eingerichtet. Die Verspannung
der Flügel geschieht dureh starke Stahlseile.

Die Betätigung des hinten befindlichen

Höhensteuers
geschieht durch An- oder Abdrücken eines Schwingenhebels, die
Seitensteuerung

durch Pedale. Für die Steuerbetätigungseinrichtungen sind durchweg
3 mm starke Stahlkabel verwendet. Die Verwindung wird durch das
auf dem Schwingenhebel befindliche Steuerrad in bekannter Weise
betätigt. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argus-Motor.

Der Jatho-Eindecker.

Die hohen Anforderungen, welche die Heeres-Verwaltung bei der
Abnalıme ihrer Flugzeuge stellt, haben die deutschen Flugzeugkon-
strukteure gezwungen, solide und sehr kräftige Maschinen zu bauen.

Auch die Erfahnıngen in den letzten Kriegen, in welchen Flng-
zeuge zeitweise ohne Schutz unter freiem Himmel bleiben mußten
und den Witterungseinflüssen preisgegeben waren, zeixten, daß fast
immer die Stahlkonstinktion große Vorzüge der Nolzkonstruktion
gegenüber hat.

Diesen Anforderungen entsprechend, hat ‚Jatlıo auf Grund jahre-
langer Erfahrungen und kostspieliger Versuche einen neuen Typ heraus-

Nr. 3 „FLUGSPORT“. Seite 89

gebracht. Bei diesem Kindecker sind alle Teile bis auf die Tragdecken
aus Stahl konstruiert und bei diesen bestehen auch nur die Rippen
aus Holz, dagegen sind die Hauptträger ebenfalls aus Stahlrohren
hergestellt.

Der Konstrukteur war bemüht, das Gewicht des Eindeokers
möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und hier-
mit die Sicherheit desselben beeinträchtigt wurde. Alle Abmessungen
sind derartig kräftig gehalten, daß harte Landungen auch auf selır
schlechtem Gelände kaum einen Defekt zur Folge haben dürften.

Der Rumpf
des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpfform, die sich als äußerst
günstig und vorteilhaft gezeigt hat. Der Querschnitt ist rechteckig
und ist aus autogen geschweißten nahtlosen Stahlrohren hergestellt.
Sowohl der Sitz des Fliegers, als auch der des Gastes liegen tief im
Rumpf,- sodaß die Insassen gegen Regen und Wind völlig geschützt
sind. Das vordere Fünftel des Rumpfes, in welchem sich der Motor

Der Jatho-Eindecker

mit Kühler befindet, ist mit Magnaliumblech, das übrıge mit gummier-
tem Stoff verkleidet. Der Kühler ist hinter dem Motor derartig ge-
schützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten an dem
Eindecker vor Beschädigungen vollständig geschützt und doch der
Zugluft reichlich ausgesetzt ist.

Die Oel- und Benzinbehälter, welche unter Druck stehen, liegen
tief im Rumpf und fassen Betriebsstoff für eine Dauer von 6 Stunden.
Hinter dem Kühler sitzt der Fluggast und hinter diesem der Führer.
Für die vertikale Beobachtung sind in den Flügeln rechts und links
Oeffnungen gelassen. Die Räder
Seite 90 „FLUGSPORT“. . No. 3

des Fahrgestells

haben einen Durchmesser von 65 cm und sitzen auf einer an Gummi-
ringen aufgehängten Achse.

Die Tragflächen

haben Zanoniaform. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-
Stahlrohren, dagegen die Rippen aus Eschenholz. Sämtliche zum
Spannturm und zum Untergestell laufenden, verzinnten Stahldrähte
und Kabel vereinigen sich oben in zwei starken Stahllaschen die am
Spannturm eingehakt werden, unten in zwei exzentrische Oarabiner-
haken. Hierdurch ist eine äußerst schnelle Montierbarkeit ın etwa
6 Minuten möglich.
m. Die Steuerung

ist die von der Heeres-Verwaltung verlangte Normalsteuerung, Zum
Antrieb dient ein 100 PS N. A. G. oder auch Argus-Motor. Es wird
auf Wunsch auch jeder andere Motor eingebaut. Die Länge des
Eindeckers ist 9,6 m und die Spannweite 15 m. Die Geschwindig-
keit ıst auf 120—130 km pro Stunde festgestellt. Das Gewicht des
Eindeckers beträgt je nach Art des Motors 450—500 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Wort Ludwig XIV.: „Es gibt keine Pyrenäen mehr!“ ist
allbekannt, ebenso wie der Anlaß dazu. Aber sicherlich hat der
„Sonnenkönig“ sich damals nicht träumen lassen, wie dieser sein
Ausspruch sich drei Jahrhunderte später verwirklichen werde Ein
junger schweizerischer Flieger, namens Bider, bisher völlig un-
bekannt, hat am vergangenen Sonnabend ohne jede Reklame und mit
einer für hiesig& Gewohnheiten herzerfreuenden Bescheidenheit eine
grandiose Flugleistung zu Wege gebracht, indem er,

von Pau nach Madrid, über die Pyrenäen,

eine Entfernung von 500 km in 5 Stunden 11 Minuten zurücklegte.
Ein erstes Mal sind die Pyrenäen überflogen worden zu Anfang des
‚Jahres 1911, gelegentlich des Fernfluges Paris- Madrid. Seit jener
Zeit wurde die Ueberquerung dieses Gebirges als eine äußerst
schwierige Flugleistung angesehen, an die sich auch die „Matadoren“
nicht heranmachten. Oskar Bider, der erst im Dezember sein Flug-
führerzeugnis erworben hat, also erst seit einem Monat selbständig
fliegt, flog auf einem Belriot-Eindecker vom Flugplatze Pont Long
ab; das Wetter war prächtig. Mit einem einzigen Fluge gelangte
der junge Flieger bis nach Guadalajara, 50 km von Madrid, wo er
zwecks Ergänzung seines Benzinvorrats landen mußte, um, nach nur
kurzem Aufenthalt, den Flug nach der spanischen Hauptstadt fort-
zusetzen, wo er mit großem Jubel empfangen worden ist. Die Reise
ging s„latt vonstatten, obgleich Bider oberhalb der Pyrenäen von
einem heftigen Winde arg gerüttelt wurde.

Nach den Pyrenäen die Alpen. Es ist noch in Erinnerung, wie
bei dem ersten Versuche der Alpenüberqnerung der wnglückliche

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 91

Chavez seinen Tod fand. Der bekannte peruanische Flieger
Bielovucie hatte nun, wie wir berichtet haben, den Plan ge-
faßt, die

Ueberquerung der Alpen

von neuem zu versuchen, und zwar auf demselben Wege, den seiner-
zeit Chavez gewählt hatte. Seit zwei Wochen hielt sich Bielovucie
mit seinem Hanriot-Eindecker (80 PS Gnom) in dem schweizerischen
Orte Brieg auf, zu wiederholten Malen versuchte er, sein Vorhaben
auszuführen, immer aber mußte er wieder der Unbill der Witterung
weichen. Am letzten Sonntag nun lauteten die vom Simplon-Hospiz
herabgesandten Wetternachrichten günstiger und Bielovucie ent-
schloß sich, den Flug zu unternehmen. In der vorhergegangenen
Nacht war starker Schneefall eingetreten, sodaß zunächst 60 Leute
requiriert werden mußten, welche nach Forträumung von 300 Kubik-
meter Schnee ein Abflugterrain herstellten. Um 12 Uhr mittags war
alles zum Abflug bereit und der kleine Eindecker nahm schnell und

£]

Bielovucie's Flug über den Simplon auf Hanriot-Eindecker.

glatt seinen Start. Nachdem der Peruaner zwei schöne Spiralen
über den Gletschern beschrieben hatte, war er in 17 Minuten auf
1200 Meter Flughöhe gelangt. Aber plötzlich blieb der Motor stehen;
Bielovucie hatte aus Versehen die Benzinnadel angestoßen. Ohne
die Geistesgegenwart zu verlieren, führte der Flieger die erforderlichen
Manöver aus und bald ließ sich wieder das Knattern des Motors ver-
nehmen. Unten hatte die Menge den beängstigenden Vorgang be-
merkt nnd atemlos schaute man der unvermeidlich sclıeinenden
Seite 92 „FLUGSPORT“. No. 3

Katastrophe entgegen. Aber Bielovncie setzte nun seinen Aufstieg
fort und schnell erreichte er 2500 und 3200 m Höhe, indem er über
Monscera dahinsegelte. Als er sich über dem Simplon befand, ver-
spürte er heftige Windwirbel, so daß es ihm, wie er selbst berichtet,
schien als ob die Alpen zusammenstürzen. Erst als er über Gaby
und Weißmieß dahinging, hörte diese grauenhafte Vision auf. Als-
bald bemerkte Bielovucie in der Ferne Domodossola, das Ziel
seines Fluges, und er begann, langsam im Schwebefluge sich herab-
zusenken, Die Atmosphäre war so hell, daß der Peruaner deutlich
die Fahne bemerken konnte, welche an der Zielstelle flatterte. Als
er sich der Erde näherte und nur noch 100 m von ihr entfernt war,
verspürte er aufs neue heftige Windstöße und unwillkürlich kam ihm
das Schicksal und das Bild seines unglücklichen Freundes Chavez
vor Augen. Aber die Landung ging glatt vonstatten, genau an der
Stelle, an der sich der Denkstein für Chavez erhebt. Man kann
sich denken, mit welchem Enthusiasmus der wagemutige Flieger
in Italien geehrt wurde und auch hier, wo er inzwischen eingetroffen
ist, bereitet man ihm mannigfache Ehrungen.

Aber damit erschöpft sich die Serie beachtenswerter Flug-
leistungen nicht, die zu melden ist. Legagneux unternahm an
Bord eines Morane-Eindeckers, mit der bekannten Miıß Davies als
Passagierin, zu Issy einen Angriff auf den bisherigen Passagier-
Höhenrekord. Nachdem er eine Flughöhe von 3670 m erreicht hatte,
landete er nach nahezu zweistündigem Fluge in Villacoublay.
Legagneux hat damit den bisherigen französichen Rekord (Maurice
Prevost, 2. Dezember 1911: 2700 m) geschlagen, dagegen verbleibt
der Weltrekord dem Leutnant Blaschke mit 4360 m (28. Juni 1912).
Eine andere Rekordleistung muß hier erwähnt werden, die noch da-
durch an Interesse gewinnt, daß sie in Italien, und zum ersten Male
auf einem Apparat italienischer Konstruktion, zu Wege gebracht
worden ist. In Vizzola Ticino hat der Flıeger Slaworossoff auf einem
Eindecker Caproni, 80 PS Gnom-Motor, am 25. ‚Januar

die Passagier-Weltrekords über 200 und 250 km geschlagen,
indem er auf einer Rundstrecke von 5 km die

100 km in 0:57:45 (Rekord verbleibt Legagneux mit 0:44:50)
200 km in 1:56:30 (bisher. Rekord: Leutn. Bier mit 2:03:49)
250 km in 2:24:30 (bisher. Rekord: Leutn. Bier mit 2:39:37)

“ zurücklegte.e. Gleichzeitig hat Slaworossoff sämtliche bisherigen
italienischen Passagierrekords, die Cobioni inne hatte, geschlagen.

Dagegen scheint das große Projekt H£lens, der
Flug von Paris nach Tanger

nicht recht in Gang kommen zu wollen. Alle Vorberetungen dazu
sind getroffen; die ganze Küste entlang sind Verproviantierungs-
stationen installiert. Dagegen hat der ursprüngliche Plan, da in
Tortosa ein geeignetes Landungsterrain nicht zu finden war, dahin
abgeändert werden müssen, daß dafür in Amyposta eine Landung vor-
gesehen wird. Die von Helen einzuschlagende Fiugstrecke ist dem-
nach folgende: Paris, Montpellier, Perpignan, Barzelona, Amposta,
Valencia, Alicante, Almeria, Malaga, Algecıras, Gibraltar nnd Tanger.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 93

Bekanntlich will Helen denselben Weg auch zurück machen. Zwischen
Almeria und Malaga wird der Flieger infolge der Gebirgsmassen eine
Höhe von 3000 m aufzusuchen haben. Der Rückflug wird wahr-
scheinlich übeı Madrid, Pau und Bayonne erfolgen Helen hofft nicht
mehr als 4 Tage für Hin- und Rückflug zu gebrauchen, sodaß er
täglich 800 bis 1000 km zwrückzulegen gedenkt. Er will einen
zweisitzigen Nieuport-Eindecker, 100 PS Gnom, zu diesem Fıuge be-
nutzen und seinen Mechaniker an Bord nehmen.

Stark beeinflußt wird dieses Projekt wohl durch den dieser Tage
stattgehabten bedauerlichen Unglücksfall, dem Charles Nieuport und
sein Mechaniker Guillot zum Opfer fielen. Nieuport flog von Issy
nach Etampes, um dort der Uebernahme einiger Militär-Apparate bei-
zuwohnen, die von Espanet und Gobe vorgeführt wurden. Nieuport
entschloß sich plötzlich, eines der Flugzeuge vor der Kommission
selbst zu steuern und, mit seinem Chef-Mechaniker an Bord, erhob er
sich schnell in die Luft. Plötzlich sah man, wie der Apparat sich
auf die Seite neigte, einige kurze Spiralen beschrieb nnd dann mit
furchtbarem Aufprall auf die Erde stürzte. Beide Insassen hatten ihren
sofortigen T'od gefunden. Dieser Unglücksfall, so bedauerlich er ist,
iiberrascht niemanden hier. Man war seit langem über die zeitweilig
unerklärliche Verwegenheit Charles Nieuports erstaunt, der offenbar
den Tod seines gleichfalls verunglückten Bruders Edouard nicht zu
verwinden vermochte und häufig genug geäußert hat, daß er den
gleichen Tod finden möchte, wie sein Bruder. Natürlich hat der Tod
Nieuports in hiesigen Flieger- und Industriellenkreisen lebhaftes Be-
dauern erweckt, zumal die Firma Nieuport in ihm nun auch ihren
kommerziellen Leiter verliert, der persönlich sich großer Beliebtheit
erfreute. Der Betrieb, an dem ein sehr bekannter und vielgenannter
hiesiger Sportmann finanziell beteiligt ist, wird aller Wahrscheinlich-
keit nach unverändert fortgesetzt werden, zumal die Militärverwaltung
der Firma beträchtliche Aufträge erteilt hat.

Uebrigens bereiten sich allem Anschein nach im
französischen Militärflugwesen

gewisse Ueberraschungen vor, die wir heute anzudeuten in der Lage
sind. Angesichts der überlegenen deutschen Lenkballonkonstruktionen,
die man freilich durch Schaffung einiger gleichwertiger Einheiten zu
erreichen sucht, hat sich hier das Bestreben gezeigt, die Flugzeng-
konstruktionen als Waffe gegen jene Lenkschiff-Einheiten auszubauen.
Es wurden zahlreiche Versuche gemacht, die bisher ein befriedigendes
Resultat nicht ergeben hatten. Jetzt scheint aber das Ziel erreicht
zu sein:

der „Luft-Destroyer‘‘

wird in Kürze herauskommen... Ein französischer Artilleriehauptmann
hat in Verbindung mit einem bekannten Flugzeugkonstrukteur eine
neue Flugzeugtype entworfen welche schon im Entwurf das lebhaf-
teste Interesse der zuständigen Instanzen erregt hat und von diesen
zur Ausführung augenommen worden ist. Es handelt sich um einen
immensen metallischen Zweidecker, dessen Vordergestell mit Nickel-
stahlplatten abgepanzert ist, sodaß Motor, Flieger und Zieloffizier voll-
ständig geschützt sind. Diese Platten haben eine Stärke, die es
Seite 94 „FLUGSPORT“. No. 3

möglich macht, sich auf weniger als 400 Meter einem Lenkballon und
dessen Mitrailleusenfeuer zu nähern. Der Zieloffizier vermag mit
seinem Feuer nach oben, nach unten und nach vorn den ganzen Hori-
zont zu bestreichen. Die Vorrichtung hierzu entspricht etwa dem
Panzerturm unserer modernen Kriegsschiffe, welcher vom Flieger in
Drehung versetzt werden kann. Das Ganze hat ein Gewicht, wie es
von Flugzeugen schon bisher getragen worden ist. Die Geschosse,
welche dieser „Destroyer“ schleudert, enthalten 180 Gramm Melinit,
also genug, um einen Lenkballon von den größten jetzt bekannten
Dimensionen in Atome zu reißen. Das Flugzeug wird für Infanterie-
feuer, selbst aus ganz geringer Höhe, absolut unverletzlich sein Das
erste Flugzeug dieser Art wird noch vor den Manövern fertiggestellt
sein. Ferner laufen hier Gerüchte um, wonach die brüske Verab-
schiedung des Generals Hirschauer als Chef des Flugwesens bevor-
stehen soll Die hierfür angegebenen Gründe sind widersprechend.
Bald heißt es, die unzulängliche Stärke des französischen Flugwesens,
bald, die schlechte Verwendung der bewilligten Kredite seien die Ur-
sache. Sicher ist, daß eingeweihte Kreise hier der Meinung sind, daß
das französische Flugwesen bei weitem nicht das ist, was man nach
all den Opfern und nach all den Anstrengungen von ihm erwarten
konnte. Es ist wohl nicht Zufall, daß dieser Tage der Oberst Etienne
in Lyon im dortigen Cercle Militaire vur Offizieren einen Vortrag
hielt, über den ganz eigenartige Meldungen durchsickern. Etienne
verwarnte, auf das französische Flugwesen, „wie es heute ist“, allzu
große Hoffnungen zu setzen. Ein derartiger falscher Enthusiasmus
könne Frankreich ebenso verhängnisvoll werden, wie der bekannte
Enthusiasmus von 1870 für die Mitrailleusen es gewesen ist. Man
müsse sich daran gewöhnen, wie es andere Staaten tun, geräuschlos,
ernst und zielbewußt zu arbeiten. Uebrigens hat General Hirschauer
soeben die für 1913 giltigen

neuen Bestimmungen zur Erlangung des Militär-Fliegerpatents

erlassen. Danach zerfallen die erforderlichen Prüfungen in zweierlei
Bewerbe: A. Praktische Bewerbe: 1. ein 200 km-Flug im Dreieck auf
ein und demselben Apparat, in höchstens 48 Stunden, mit zwei vorher
angegebenen obligatorischen Zwischenlandungen. Die kürzeste Seite
des Flugdreiecks darf nicht weniger als 20 km betragen. 2. ein Flug
von mindestens 150 km in gerader Linie, mit vorher angegebener
Flugstrecke, ohne Zwischenlandung; 3. ein an einem Tage, mit ein
und demselben Apparat auszuführender Flug von mindestens 150 km
in gerader Linie, auf vorher anzugebender Strecke, mit einer fakul-
tativen Landung. Im Laufe dieses Bewerbes muß der Flieger min-
destens 45 Minuten in einer nahezu konstanten Flughöhe von minde-
stens 800 Metern sich gehalten haben. \Venn die atmosphären Ver-
hältnisse diese Höhenleistung während der vorbezeichneten Bewerbe
unmöglich machen, so kann der verlangte Höhenflug auch gesondert
ausgeführt werden. B. Theoretische Bewerbe: 1. Kartenlesen, Grund-
sätze der barometrischen Drucks, der Temperatur, der Wolken, des
Windes, Lesen meteorologischer Karten, (esetze iiber den Luftwider-
stand; 2. die (fesetze des Luftwiderstandes auf den Kunstflug ange-
wendet. Konstruktion und Regulierung eines Flugzeugs; 3 Explosi-
onsmotoren, mechanischer Nutzungsgrad, Vergasung, Nebenorgane,
Regnliernng der Motoren an Bord eines Ilugzeungs.
Tafel IV,

Wasserflugmaschine Jcare.

„Flugsport”, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

ER

a u 5
| u hy ko.

IN

nme re

— 1800.

800...
1230 0—

\
u

06 MEER RL RSG N
NA \; N u |
\ ' 0

N Mn ge dd 0 0 DE er
\ ; f : \ m en

ren

Nachbildung verboten.
No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 95

Schließlich sei noch gemeldet, daß das Comite der „Union für
die Sicherheit des Maschinenfluges“ nunmehr über jene Summen zu
verfügen beschlossen hat, welche bestimmt sind, die besten Erfindungen
zu belohnen, Es soll ein erster

Preis von 400.000 Francs für die beste Sicherheitsvorrichtung

bestimmt werden, die entweder einen Teil des Flugzeugs ausmacht
oder von diesem unabhängig sein kann: außerdem sind Prämien von
je 20.000 Frances für die nächstbesten Erfindungen bestimmt. Die Jury
wird sich aus 15 Mitgliedern zusammensetzen, darunter Vertreter fast
aller Ministerien. Die Flugzeuge, auf denen die Vorrichtungen geprüft
werden, müssen mit 100 km Geschwindigkeit die Stunde fliegen. Rl.

Ein Interview mit dem türkischen Instrukteur für
Militär-Flugwesen Adolf Reutzel.

„Viel darf ich Ihnen nicht erzählen“, sagte mir Adolf Rentzel,
der frühere erfolgreiche Otto-Doppeldecker-Flieger, bei seinem kürzlichen
Besuch in Johannisthal, „denn die Regierung hat mich dazu ver-
pflichtet.“

„Gut, dann erzählen Sie mir nur nach Belieben“, erwiderte ich
dem immer freundlichen Rentzel.

„Wo sind denn alle die franzö-
sischen Flieger geblieben, die in den
Balkankrieg gezogen sind?“

„Einige von ihnen sind gar nicht
an die Front gekommen und ver-
schiedene haben sich einfach „ge-
drückt“ oder das dauernde schlechte
Wetter als Ausrede zum Nichtfliegen
gebraucht.“

„Welche Apparate waren denn
meistens vertreten ?“

„Wir verfügten über Bleriot,
Nieuport, Harlan und Deperdussin-
Eindecker, von denen wir die beiden
Harlan-Apparate, damit sie nicht in
die Hände des Feindes geraten sollten,
kurz vor dem Rückzug mit Petroleum
übergossen und dem Feuer preisgaben.“

„Sind Sie der Ansicht, daß die
Flugzeuge für militärische Zwecke ge-
panzert sein müssen ?“

„Auf jeden Fall. Die kriegs-
mäßige Höhe von 1100 m reicht ja
vollständig aus, aber in geringeren ILL
Höhen ist man zu leicht den Ge-
schossen ausgesetzt. Mein Harlan- Adolf Rentzel, der
Apparat, wurde oft von Kugeln durch-
bohrt, so konnte ich z. B. eine Kugel in 800 Meter Höhe aus der
3 Millimeter gepanzerten Karosserie herausziehen. Die Insassen, die

Zürkische
Instrukteur für Militärflugwesen.
Seite 96 „FLUGSPORT“ No. 8

Betriebsstoffbehälter und der Motor müssen gepanzert sein nnd dafür
eignet sich Ohromnickelstahlblech von 3 Millimeter sehr gut.“
„Wie lange bleiben Sie in Deutschland ?“

Nurey Bey, bekannter türkischer Kriegsflieger auf Bleriot.
„Momentan bin ich auf Urlaub und fahre in drei Wochen

wieder nach der Türkei, wo es wieder sehr viel zu tun gibt.“
„Also auf Wiedersehen !“ -er

Geländebeleuchtung durch Fallschirm-Scheinwerfer bei
Nachtflügen.

Bei der Bedeutung, welche die Nachtkämpfe bei Heer und
Marine erlangt haben, wird es als ein Bedürfnis empfunden werden,
auch die Flugmaschine als Aufklärer während des Nachtdienstes ver-
wenden zu können. Der Flugmaschine werden hier ganz neue Anf-
gaben zufallen. Bei den Nachtkämpfen spielt bekanntlich, um

Abb. TI,
Geländebeleuctung durch Fallscdirmscheinwerfer aus der Flugmasdhine.
Die Flugmasdine hat die feindlichen Stellungen überflogen.

No. 3 _ „FLUGSPORT“ Seite u

einigermaßen Uebersicht zu haben und gegenseitige Beschiebung der
eigenen Truppen zu vermeiden, die, wenn auch nur vorübergehende
zur Orientierung erforderliche Beleuchtung des ‚Vorgeländes eine
große Rolle. Dieses ist jedoch durch die bereits eingeführten trans-
portablen elektrischen Scheinwerfer nur in gewissen Grenzen möglich.

Abb. 2. Abfeuern der Fallschirmleuchtrakete mittels Pistole.

Es ist unmöglich, die hierfür erforderlichen schweren Apparatewagen
überall zur Hand zu haben und besonders rechtzeitig zur Front zu
bringen. Außerdem haben die Scheinwerfer den Nachteil, daß sie in be-
waldetem Terrain nicht verwendet werden können. Ferner wird durch

Abb. 3. Die mittels Pistole abgefeuerte Fallschurmleuctrakete in Tätigkeit.

Hindernisse, Baumgruppen etc. der von vorn kommende Lichtschein
abgeblendet, so daß weiter dahinterliegende Objekte, welche gerade
gesehen werden sollten, nicht beachtet werden können.
Seite 98 „FLUGSPORT“. | No. 3

Zu vorübergehender Beleuchtung verwendet man bereits die
gewöhnlichen mit langen Holzstäben versehenen Raketen, die jedoch
verschiedene Nachteile besitzen. Neuerdings ist von der Firma Aloys
Müllers Söhne in Konstanz (Baden) neben sogenannten Militär-Fall-
schirmleuchtraketen ein in der Luft schwebender Fallschirm-Schein-
werfer konstruiert worden, welchen der Flieger aus der Maschine
über dem zu beleuchtenden Terrain fallen läßt.

Nebenstehende Abbildung 1 zeigt eineFlugmasohine, welche von
einem Truppenkörper, der im Bild rechts oben Stellung genommen
hat, mit dem Müiller’schen Beleuchtungsapparat behufs Rekognos-
zierung des feindlichen Terrains abgesandt worden ist und bereits
wieder im Begriff ist, zu seiner Abteilung zurückzufliegen. Während
seines ca. 2 km langen Fluges ließ der Flieger durch jeweiliges
Drücken auf einen Kontaktknopf in gewissen Intervallen drei Fall-
schirm-Scheinwerfer fallen, welche das ganze Terrain derart be-
leuchteten, daß die auf dem Hügel (rechts im Bilde) Stellung ge-
nommene Artillerie günstige Gelegenheit gefunden hatte, den be-
leuchteten Feind wirksam zu beschießen, ohne daß die betreffenden
Batterien dem Feind, in anbetracht der dunklen Stellung, gefährlich
werden konnten.

Die Beleuchtungsart hat ferner den großen Vorteil für den
Flieger, welcher bei nächtlichen Flügen gezwungen ist, eine Not-
landung vorzunehmen, im gleichen Moment schnell einen Fallschirm-
Scheinwerfer fallen zu lassen, um das Gelände tageshell zu beleuchten.
Die Scheinwerfer haben ferner den Vorteil, daß sie, wie eine Rakete,
da das Licht durch den Fallschirm nach unten reflektiert wird, nicht
blenden.

Die Scheinwerfer haben eine Brenndauer von ca. 40 Sekunden
und beleuchten einen Kreis von 500 m Durchmesser so hell, daß man
Geschriebenes lesen kann.

Ein weiteres Hilfsmittel, um dem in der Nacht umherirrenden
Flieger den Flugplatz zu zeigen, bieten die mittels Pistole abge-
schossenen Fallschirm-Leuchtraketen. Die Raketen können an jedem
Ort und in jeder Lage von den Schützen abgefeuert werden.
(S. Abb. 2 und 3.) Das Gewicht einer Militär-Fallschirm-Leucht-
rakete beträgt 160 gr und das der Pistole 1,5 und 2,5 kg.

Jedenfalls sollte in Zukunft bei keinem größeren Ueberlandflug
dieses Orientierungsmittel unversucht bleiben. Insbesondere sollten
dem Ueberlandflieger für den Notfall derartige Raketen mitgegeben
werden.

Kapok zum Ausfüttern der Schwimmkörper bei
Wasserftlugzeugen.

Die Schwimmkörper bei Wasserflugmaschinen sind beim Wassern
unter Umständen sehr großen Beanspruchungen unterworfen. Ebenso
können die Schwimmer beim Starten vom Land aus durch springende
oder vorstehende Steine verletzt und undicht werden. Es ist selbst-
verständlich, daß die Schwimmkörper durch Schotten unterteilt werden.
Die Schotten müssen so unterteilt sein, daß beim Vollaufen der vor-
deren oder hinteren Schotten kein Kentern nach vorn oder hinten

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 99

stattfinden kann. Um ein Kentern durch Vollaufen der vorn oder
seitlich gelegenen Schwiinmer zu vermeiden, empfiehlt es sich, diese
Schotten mit Kapok-Faser, wie sie von den Deutschen Kolonial-Kapok-
Werken in Rathenow i. d. Mark geliefert wird, auszufüllen.

Diese Kapok-Faser ist außerordentlich leicht. So besitzt z. B.
eın Ballen in Umfang und Größe eines ausgewachsenen Mannes ein
Gewicht von 12!/, kg. Auch kann man bei kleinen Schwimmkörpern
ein Reservedeplacement durch Ausfütterung des Führersitzes anordnen.
Die hierdurch entstehende vorzügliche Polsterung hat noch den Vorteil,
daß sie bei etwaigen Abstürzen den Flieger vor Verletzungen schützt.

Durch Verwendung von Kapok im Flugzeugbau ist dem Kapok,
ein Produkt unserer deutschen Kolonien, eine große neue Verwendungs-
möglichkeit ın Aussicht gestellt.

Die außerordentliche Konferenz der
Internationalen Aeronautischen Föderation.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die außerordentliche Tagung, zu welcher die Internationale Aeronautische
Föderation die ihr zugehörigen Vereinigungen nach Paris zusammenberufen
hatte, hat am Mittwoch und Donnerstag voriger Woche zu Paris in den Räumen
des Aero-Club de France stattgefunden. Bei dieser Gelegenheit waren vertreten:

Deutschland durch die Herren Chatel, de la Croix und Kober; Oesterreich
durch Baron Economo; Ungarn durch die Herren Wilhelm von Hevesy, Ernst
von Massany; Italien durch die Herren Professor Carlo Montu, Cavaliere Dott,
Luigi Mina, Arturo Carina, Cavaliere Pesci, Ingenieur August Vogel, Marchese
Camillo Soragna, Ingenieur Roberto Prato Previde, Irgenieur Carlo Bonini;
Belgien durch die Herren Fernand Jacobs, Graf de la Hault, Major Mercier, L.
de Broucke&re, Graf Robiano, Baron van Zuylen, Demoor; Dänemark durch
Leutnant P. Ramm: Aegypten durch Graf Castilon de Saint Victor; Spanien
durch X .‘.; Vereinigte Staaten durch Campel Wood, Weymann ; Frankreich
durch L&on Barthou, Bleriot. Ed. Chaix, Henri Deutsch de la Meurthe, Dr.
Grouzon. Emile Dubonnet, Major Ferrus, Ren& Gasnier, Henri Kapferer, Graf de
la Valette, Graf de la Vaulx, Alfred Leblanc, Barbotte Mallet, Rene Quinton,
Paul. Rousseau, Andr& Schelcher, R. Soreau, Edouard Surcouf, Paul Tissandier,
Graf de Vogue, Ernest Zens; Grosbritannien durch Roger W. Wallace, Griffith,
Brewer, Harold, Perris; Niederlande durch Jonkheer van den Berch, van Heem-
stede; Rußland durch Kawraiski; Argentinien durch Graf Castillon de Saint
Victor; Schweden durch Kapitän Amundsen; die Schweiz durch Oberst Audeoud.

Die Kommission zur Feststellung des Reglements für den diesjährigen Gordon
Bennett-Pokal setzt sich zusammen aus folgenden Herren:

Deutschland: Chatel; Oesterreich: Baron Economo; Belgien: Baron van
Zuylen ; Dänemark: Leutnant Ramm; Vereinigte Staaten: Weymann; Frankreich:
Soreau; Italien: Prof. Carlo Montu; Niederlande: Jonkheer van den Berch;
Rußland: Kawraiski; Schweden: Kapitän Amundsen; Schweiz: Oberst Audeoud.

Wie bereits gemeldet, war die Tagesordnung dieser Konferenz eine
inhaltlich bedeutende und man sah deshalb dem Verlauf der Verhandlungen und
den zur fassenden Beschlüssen in den in Betracht kommenden Kreisen mit leb-
haftem Interesse entgegen. Es handelte sich dabei um die Aufgabe, all jene
Fragen endgiltig zu lösen, welche gelegentlich des letzten Kongresses von Wien
unerledigt geblieben waren und die Vollversammlung vorzubereiten, die im Juli
dieses Jahres zu Haag abgehalten werden wird. man hatte sich deshalb ent-
schieden, die Verhandlungen auf zwei Tage zu verteilen und die oben angeführte
Unterkoinmission mit der Beratung und Ausarbeitung der reglementarischen Be-
stimmungen für den Gordon Bennett-Pokal zu betrauen.

Als erste Frage kam auf die Tagesordnung die Reklamation von Eugene
Renaux (vom Aero-Ciub de France vor dem Kongreß gebracht) gegen das
Seite 100 „FLUGSPORT“. No. 3

Klassement im Wasserflugmaschinen-Meeting von Tamise. Die Gründe, mit denen
dieses Klassement angefochten wird, sind zahlreiche; sie stützen sich namentlich
darauf, daß das Bewerbsreglement in einer für Renaux nachteiligen Weise aus-
gelegt worden sei. Edouard Surcouf vertrat den Standpunkt der Reklamation,
während ein belgischer Rechtsbeistand des Aero-Club von Belgien dessen Maß-
nahmen als rechtsgiltig verteidigte. Die Diskussion über diese Frage war eine
außerordentlich animierte und zeitweilig heftige; sie währte länger als drei
Stunden. Schließlich erklärte der Kongreß in seiner Mehrheit die Reklamation
Renaux’s als berechtigt und infolge dieser Entscheidung wird nunmehr ein neues
Klassement für das inredestehende Meeting, sowie eine Neuverteilung der Preise
(„Pokal des Königs der Belgier“, „Pokal des Ministers der Kolonien* u. s. w.)
zu erfolgen haben. Das wird durch das Bureau der Internationalen Föderation
geschehen.

Zweiter Gegenstand der Tagesordnung war der Antrag auf Schaffung
eines Spezial-Führerzeugnisses für Wasserilugmaschinen. Auch diese Frage
entfesseite eine lebhafte Aussprache, denn ein Teil der Kongreßmitglieder waren
gegen diese Neueinrichtung, indem sie erklärten, daß ein einziges Flugführer-
zeugnis, wie es gegenwärtig existierte, für beide Gattungen von Flugzeugen.
völlig ausreiche, vorausgesetzt natürlich, daß der Prüfungsbewerb auf beiden
Gattungen von Flugzeugen, zu Lande und zu Wasser, vor sich gehe. Diese Ansicht
blieb in der Minorität und es wurde folgender Beschluß gefaßt:

„Diejenige Sportinstanz, welche in jedem der Internationalen Aeronatı-
tischen Föderation zugehörigen Lande das Fiugwesen zu regeln hat, ist allein
berechtigt, das Wasserflugzeug-Führerzeugnis zu erteilen an solche Bewerber,
welche mindestens 18 Jahre alt sind und dieser Sportinstanz unterstehen, also
1. an die eigenen Staatsangehörigen; 2. an solche Ausländer, welche einem Staat
zugehören, der nicht an die Internationale Föderation angeschlossen ist; 3. an
Ausländer, die einem Lande zugehören, welches in der Internationalen Föderation
vertreten ist. Aber in diesem letzteren Falle kann das Zeugnis nur mit Ge-
nehmigung der Sportinstanz des Heimatlandes des Bewerbers erteilt werden.

Die Bewerber haben folgende drei Prüfungen abzulegen:

a) Zwei Distanzbewerbe, deren jeder darin besteht, ohne Kontakt mit
dem Wasser zu nehmen, eine geschlossene Rundstrecke zurückzu-
legen, welche eine Mindestlänge von 5 km aufweist (wie nachstehend
angegeben zu messen);

b) Einen Höhenbewerb, wobei der Bewerber eine Flughöhe von we-
nigstens 50 Meter über dem Wasser zu erreichen hat;

ec) Der unter b) angeführte Höhenbewerb kann mit einem der beiden
unter a) angeführten Bewerbe verschmolzen werden.

„Die Bahn, auf welcher der Bewerber die beiden Rundstrecken zurück-
zulegen hat, wird durch zwei Bojen markiert, welche nicht weiter als 500 Meter
von einander entfernt sein dürfen. Nach jeder Wendung um eine dieser Bojen
hat der Bewerber auf die andere Seite hinüberzuhalten, um dann um die andere
Boje zu wenden. Der Rundflug besteht demnach aus einer ununterbrochenen
Reihe von Achten. Als für den Flug zu zählende Distanz kommt die Entfernung
zwischen den beiden Bojen in Berechnung. Bei jedem der Bewerbe muß Abflug,
Landung und definitives Niederlassen auf dem Wasser zwischen den beiden
Bojen erfolgen. Das Niederlassen auf dem Wasser muß in durchaus normaler
Weise erfolgen und die Konimissare werden in ihrem Berichte anzugeben haben,
unter welchen Bedingungen das geschehen ist. Die verantwortlichen Kommissare
müssen auf einerListe, weiche dieSportinstanz jedesLandes aufstellt, gewählt werden“.

Die Sitzung des zweiten Tages war zunächst dem von Jacques Schneider
gestifteten „Pokal des Marine-Flugwesens“ gewidmet, dessen Reglement ein-
stimmig zur Annahmz gelangte. Darnach übernimmt die Internationale Föderation
den Pokal, einen Wertgegenstand im Werte von 25.000 Francs, um ihn als Her-
ausforderungs-Preis zwischen den einzelnen Klubs bestreiten zu lassen, und zwar
für Flugzeuge aller Gattungen. Der Pokal wird in einem Geschwindigkeitsbewerb
ausgefochten werden, dessen vorher festgesetzte Flugstrecke entweder in gerader
oder in geb’ochener Linie oder in geschlossenem Kreise bestimmt werden wird.
Die Länge der Fiugstrecke wird mindestens 150 Seemeilen, also 277.800 km, be-
tragen müssen. Jeder der Födcration angehörige Klub hat das Recht, denjenigen
Klub, welcher jeweilig die Trophäe besitzt, herauszufordern und ihm den Pokal
streitig zu machen. Dagegen hat sich jeder Klub zu verpflichten, im Falle, daß
ihm die Trophäe zufällt, für die Organisation des nächsten Bewerbs Sorge zu

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 101

tragen. Derjenige Klub, welcher einem ande i ä i
h , welcl ‘ ren die Trophäe streiti i
hat dies vor dem 1. März in eingeschriebenem Briefe dem Klub itutenalh
ngabe der Anzahl von Mitgliedern, die sich an dem Bewerb beteiligen
; es müssen ihr für jed
500 Francs als Nennungsgeld beigefügt werden. "Von

Die von den Aero-Klubs von F i )
. . ı Frankreich und Italien a 5
und wiegohautischen Grenzkarte wird von der Konferenz beit g auf ung
ın der nächsten statutarischen Versammlung der Föderation weiter

Auch der letzte Gegenstand der Konfere i i
nu nz, bei dem i
jährigen Gordon Bennett. okal handelte, rief eine lange nach ende Dir
tussion hervor. Die Kommission gab der Ansicht Ausdruck daß nn

gemäß wird das Reglement. wi ü h
gearbeitet ist, wie olgt at den Gordon-Bennett dieses Jahres aus-

Der Gordon _Bennett-Pokai 1913 wird über eine Distanz von. 200 km auf

sich gehen müssen. Beim Abflu werd ich
Nation, in einer durch das Loos 7 en Rei
i a gegebenen Reihenfolge, ablö i

„onireter einer Nation das Recht haben, seinen Abllug an nen er der
neiien oder M en Serie an die Reihe kommenden anderen Vertreter seines
Kandes ab reten bezw. mit ihm zu tauschen. Wenn ein Abflug von den
Koi Bassaren gegeben ug nid als Startzeitpunkt der Moment gelten, wo
( V artlinie passieren wird. i f
nnerhall zehn ‚Minuten von dem Augenblick, wo er den Start Den A

elingt, diese Startlinie in vollem Fluge zu passieren, so gilt sein Start

Dieses Reglement fand einstimmi
ge Annahme der Konf 2.
dann Auf Veranlassung der Kommission für das Gordon Bennett-Rennen d
och folgender Antrag angenoınmen: wurce
„Es wird beantragt, daß auf die T aßi
Yersammlung von 1913 eine Aussprache gesetzt werde u tenmäßigen Mean
unter da in Zune ae punkte ger „icherheit der Flugteilnehmer wünchenswert
» n Zul enneit-Pokal der Aviation z
langen soll.“ Die Konferenz nahm hierauf bezüglich folgenden Antran an “

einen Delegierten in die Kommissi i
n on bestimmen, welcher den R
Vollversammlung der Internationalen Föderation zu vertreten haben wird, Diez

den Prinzen Roland Bona 3 i
Pr onaparie geschlossen wird. Am Abend hatte ei
Aero-Cluh de France im Carlton Hotel veranstaltetes Bankett die Teilnehmer

Seite 102 „FLUGSPORT“. No. 3

Bedingungen des Reichsmarineamtes für den Bau von
Wasserflugmaschinen.

Unbedingt wird gefordert: eine Tragfähigkeit, die dem Flieger die Mit-
nahme eines Passagiers gestattet (Gesamtgewicht beider Insassen 180 kg), außer-
dem der erforderlichen Ausrüstung und Batriebsstoffe für mindestens 4 Stunden ;
eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde. In bezug auf die Seefähigkeit
wird gefordert: Das Flugzeug muß mit der vorgeschriebenen Belastung imstande
sein: 1. bei einem Seegang, der der Wirkung von mindestens 7 s/m Wind in
offener See entspricht, niederzugehen, eine Stunde mit abgestelltem Motor sicher
zu liegen und wieder hochzugehen, 2. bei Windstille vom Wasser aufzusteigen.
In bezug auf Betriebssicherheit wird verlangt, daß das Flugzeug einen Dauerflug
von 3 Stunden ohne Störung am Motor machen muß. Es müssen 2 Sitze vor-
handen sein: von beiden muß freier Ausblick auch direkt nach unten sein, von
beiden muß die Steuerung betätigt werden können. Die Steuerung soll den von
der Armee aufgestellten Forderungen entsprechen. Der Motor muß von dem
Führer oder Passagier angeworfen werden können. Motor und Führersitz müs-
sen gegen Spritzwasser geschützt sein. Für Vermeidung von Kurzschluß durch
Feuchtigkeit ist zu sorgen. Die Magnetapparate sind spritzwasserdicht zu kap-
seln. Der Propeller muß durch Anordnung oder Apparatteile vor dem Eintau-
chen in das Wasser geschützt und gegen Beschädigung durch die See sicher
sein. Es müssen Vorrichtungen zum Heißen des Flugzeuges an Bord von Schif-
fen vorhanden sein. Zwei seitliche Propeller sind unerwünscht. Aluminium-
legierungen für bewegliche Teile sind verboten.

An der Ausrüstung wird gefordert: ein Tachometer, ein Kompaß, ein Kar-
tenkasten, ein Treibanker und Grundanker von ca. 7 kg Gewicht mit 30 m Leine
und 2 Schwimmwesten. Ferner müssen ein Winkelmeßinstrument, ein Doppel-
glas, sowie etwas Proviant und Wasser untergebracht werden können. Erwünscht
ist: eine Steigerung der Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Seefähigkeit und Be-
triebssicherheit über die obengenannten Zahlen hinaus, besonders Frreichung
einer Seefähigkeit bei stärkerem Winde als dem angegebenen ; möglichst hohe
Steiggeschwindigkeit; möglichst kurzer Anlauf auf Wasser und Land; Vermeiden
des Eintauchens der Flügelenden beim Liegen auf See; möglichst feste Bauart;
möglichst groBe Unempfindlichkeit der verwendeten Baustoffe und ihrer Verbin-
dungen (Leimstellen) gegen Seewasser.

In konstruktiver Hinsicht wird gewünscht: möglichst geringe Spannweite.
Ferner: leichte Demontierbarkeit, namentlich der über den Mittelteil vorstehen-
den Tragflächen, oder eine vom Flugzeug selbst aus zu betätigende Klappbarkeit
der Tragflächen nach hinten; wasserdichte Unterteilung der Schwimmer (oder
wasserdichte Einsätze) und möglichst hohes Reservedeplacement unter Fürsorge
für Erhaltung der seitlichen Schwimmstabilität in leckem Zustand; die Möglich-
keit, auch in See, von den Sitzen zum Propeller, zum Motor und zum Schwimm-
körper zu gelangen, ohne die Schwimmstabilität zu gefährden; die Möglickeit,
bei einem Umschlagen des Apparates beide Sitze leicht zu verlassen; Beschrän-
kungen der Drahtverspannungen soweit als möglich; gute Verständigkeitsmöglich-
keit zwischen Flieger und Passagier; Möglichkeit des Festmachens an einer
Boje: ein klappbares Radgestell zur Ermöglichung einer Notlandung auf festem

oden.

Veber die Verwendung der Nationalflugspende.

Am 25. Januar hielt das Kuratorium eine Sitzung ab, in welcher zunächst
die Ausbildung der Flieger besprochen wurde.
Es ergab sich nach eingehenderAussprache die Unmöglichkeit, die

Ausbildung von Fliegern
seitens des Kuratoriıtms der National-Flugspende selbst in die Hand zu nelımen.
Die Anforderungen an den Flugzeugführer sind sowohl hinsichtlich seiner tech-
nischen Ausbildung als auch insbesondere bezüglich seiner persönlichen Eigen-
schaften so mannigfaltige und große, daß sich ein sicherer Maßstab für die Ge-
eignetheit der sich meldenden Personen nicht- aufstellen läßt. Die Auswahl durch
die National-Flugspende würde daher die Gefahr begründen, dab ungecignete
Persönlichkeiten ausgebildet würden, die während der Ausbildungszeit wieder

No. 3 „ELUGSPORT“. Seite 103

ausgeschieden werden müßten. Dazu würden bei einer durch die Nati - -
spende selbst bewirkten Fliegerausbildung eine Reihe anderer Schwierigkeiten
treten, so z. B. die Unmöglichkeit der Berücksichtigung der bereits vorhandenen
Flugzeugführer, der Wegfall eines auf die Gesamtheit der vorhandenen und der
noch auszubildenden Flieger wirkenden Anreizes u. a. m.

Aus diesen Erwägungen ergab sich, daß das für

Zuwendungen aus der National-Flugspende

entscheidende Moment der Nachweis einer Leistung sein müsse und daß dieser
Grundsatz auch auf die Ausbildung von Fliegern unbedingt anzuwenden sei.
Die Zuwendung des für die Ausbildung aufzuwendenden Durchschnittsatzes in
Höhe bis zu rund 8000 Mark soll daher erst erfolgen, wenn die Ausbildung be-
endet und der ausgebildete Flieger oder die ihn ausbildende Fabrik den Nach-
weis erbringt, daß der Flieger den an ihn zu stellenden Anforderungen, die im
wesentlichen den Anforderungen des Feldpiloten-Fxamens in praktischer und
theoretischer Hinsicht entsprechen sollen, gewachsen ist.

, Der Kreis der Fabriken, denen die Ausbildung von Fliegern "für die
National-Flugspende überlassen werden kann, wird nicht auf die für die Militär-
und Marine-Verwaltung liefernden Fabriken beschränkt, sondern durch eine be-
sondere Zulassung auf Grund allgemeiner Normativ-Bestimmungen festgesetzt
werden. Für die Ausbildung soll ein ins einzelne auszuarbeitender Plan zugrunde
gelegt werden, ‘dessen Befolgung durch eingehendePrüfung des ausgebildeten

liegers sowohl in theoretischer als auch in praktischer Hinsicht festgestellt
wir . urst na nmostehen der fung „verden die Ausbildungskosten in der

erwähnten Höhe und zwar unter Wahrung der I i
Fabriken und der Flieger erstattet werden. i nieressen der. ausbildenden

‘ Dabei wird auf eine umfassende Mitarbeit der Vereine bezüglich der: Ab-
haltung der Prüfung gerechnet. Bei sachgemäßer Organisation und entsprechen-
der Normierung der allgemeinen Bedingungen wird die Verauslagung der für die
Ausbildung erforderlichen Mittel nicht auf chwierigkeiten stoßen.

A In konsequenter Durchführung des Grundgedankens, daß einer Zu-
he ung aus er National-Flugspende eine positive Leistung gegenüberstehen
Prämiensystem
erner derart erweitert werden, daß unter noch festzule enden Bedingı i
bestimmte Grundprämie von etwa 1000 Mark durch Ableistung eines Einstunden.
fluges erflogen werden kann. Diese Prämie wird ferner bei einem Dauerfluge
für jede vollendete weitere Stunde um etwa 1000 Mark erhöht. Für die höchste
Gesamtstundenleistung eines Jahres wird außerdem ein besonderer Preis sowohl
für den Flieger als auch für das Fabrikat vorgesehen. Die Prämie für den Ein-
stundenflug wird im Jahre 1913 naturgemäß nur den schon vorhandenen Fliegern
in den nächsten Jahren jedoch auch denen zugute kommen, die inzwischen auf
Grund der Ausbildungsprämie ihr Feldpilotenexamen bestanden haben.

Die Durchführung dieses auf einen großen allgemeinen Impuls berechneten
Systenis macht eine baldige Lösung der Versicherungsfrage wünschenswert
ur Sicherun er Flieger und Erhöhung ihrer Lei ü
nach einheitlichem Blan über das ganze Reich erteilte ungen missen ferner

Flugstützpunkte
angelegt werden. An ihrer Errichtung wird sich die National-Flugspe
voglichkeit mit Zuschüssen beteiligen, doch muß bei der Beschränktheit der aan
Verfügung stehenden Mittel die Aufbringung der Kosten für Flugstützpunkte in
der Hauptsache den in Betracht kommenden Städten überlassen bleiben.

„Das in Vorschlag gebrachte System der Gewährung von Prämien für die
Ausbildung von Fliegern in Höhe der Ausbildungskosten sowie der Prämienflüge
hat den Vorteil, daß dadurch die National-Flugspende mittelbar den aviatischen
Unternehmungen, insbesondere der Industrie, und den Flugplätzen zugute kommt.
Den Flugzeugfabriken wird es ermöglicht, Flugschüler zu erhalten, da die Höhe
der Prämien nicht nur die aufgewendeten Kosten einschließlich des Risikos für
ungeeignete Flugschüler decken, sondern auch noch einen ansehnlichen Verdienst
ermöglichen wird. Die Stunden-Flug-Prämien aber werden es den Flugplatz-
Verwaltungen rein industrieller wie allgemeiner Art ermöglichen, die voraus-
sichtlich häufigen Bewerbungen um derartige Preise der National-Flugspende zu
Veranstaltungen auszugestalten, und dadurch das dauernde Interesse der Vereine
und des Publikums an ihrem Flugplatze und am Flugwesen im allgemeinen zu
„FLU GSPORT“. No. 3

erhöhen. Dagegen” können Bargeldimterstützungen weder in der Form von Dar-
lehen noch in der von reinen Geschenken oder von Beteiligung gemacht werden.
Es würden derartige Maßnahmen stets zu Ungerechtigkeiten führen. Eine Unter-
stützung schwacher, nicht lebensfähiger Unternehmungen mit Mitteln der Allge-
wmeinheit würde die schließlich doch notwendig werdende Liquidation nur hinaus-
schieben, eine Unterstützung in sich lebensfähiger Unternehmen aber würde deren
Wettbewerb zum Nachteil derer erleichtern ‚die keine Unterstützung erhalten.
Deshalb soll auch hier von den allgemein auch bei staatlicher Industrieförderung
geltenden Grundsatz nicht abgewichen werden, die Industrie niemals ‚durch un-
mittelbare Subvention zu kräftigen, sondern nur dadurch, daß man ihr die Lebens-
bedingungen erleichtert. on

Eine solche Erleichterung der Arbeitbedingung wird sich jedoch im
Rahmen der vom Kuratorium festgelegten Grundsätze dadurch ermöglichen lassen,
daß — zunächst versuchsweise — eine

Zentralstelle für die Nachprüfung neuer Erfindungen

auf ihre praktische Brauchbarkeit geschaffen wird. Das Kuratorium der
National-Flugspende wird demgemäß jede Erfindung, um deren Förderung sie
ersucht wird, durch anerkannte Sachverständige unter dankenswerter Mitarbeit
der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik daraufhin prüfen lassen, ob
sie bei dem gegenwärtigen Stande der Technik durchführbar ist und einen Fort-
schritt auf dem Gebiete der Flugtechnik erhoffen läßt. Bei günstigem Ausfall
dieser Prüfung wird der Verwaltungsausschuß im einzelnen Falle eschließen,
wie die praktische Erprobung zu ermöglichen sein wird. IL

Der vorstehende Arbeitsplan ist vom Verwaltungsausschuß grundsätzlich
genehmigt und festgesetzt worden. Sämtliche Beschlüsse wurden einstimmig ge-
faßt. Die Mittel der Nationalfugspende sollen in den nächsten 3—5 Jahren zur
Verwendung gelangen.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten K

No. 346. König, Martin. Mechaniker, Johannisthal, geb. am 6. November
1887 zu Untermenzing bei München, für Eindecker (eigene Konstruktion), Flug-
platz Johannisthal, am 7. Januar 1913.

No. 347. Köhler, Erich, Breslau, geb. am 30. Janıar 1893 zu Breslau, für
Eindecker (Rumpler), Flugplatz Gandau bei Breslau, am 10. Januar 1913.

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Habsheim.

Einen neuen Weltrekord im Dauerflug mit drei Fluggästen stellte der
Flieger Faller auf 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker am Nachmittag des
30. Januar in Habsheim auf, indem er mit drei Fluggästen 2 Stunden und 3 Minuten
in der Luft blieb und in großen Bogen den Fiugplatz umkreiste. Das Gesamt-
gewicht der 3 Fluggäste und des Fliegers betrug 285 Kilogramm, Betriebsstoff
nicht eingerechnet. Faller hat damit den seit 25. Januar 1912 stehenden Welt-
rekord von Dipl.-Ing. Grulich (Harlan-Eindecker) geschlagen, der 1 Stunde
35 Minuten betrug.

Flieger Hild ist am 27. Januar auf dem Aachener Flugplatz auf einen
Eindecker von Professor Reißner, dem bekannten Enten-Eindecker, tödlıch ab-

N. „FLUGSPORT“. Seite 105

gestürzt. Nach Ausführungen eines Augenzeugen gestaltete sich der Unfall
folgendermaßen:

Hild startete vom Schuppen an bergan mit leichtem Rückenwind. Quer
zur Stadtrichtung läuft auf 600 Meter Entfernung eine Telegraphenleitung. Hild
hat nun versucht, erst langsam, dann, als die Telegraphenleitung näher kam,
plötzlich hochzugehen, dabei hat er die Maschine übersteuert. Der Eindecker
schwankte kurz und kam erst mit der rechten Flügelspitze, dann mit dem Enten-
schnabel auf den Boden. Der vordere Rumpf wurde dabei sehr mitgenommen
und nun senkte sich der Eindecker, dessen Motor sich ja hinten befindet, nach
rückwärts. Dabei ist Hild herausgestürzt und ist zuerst mit dem Kopf auf-
geschlagen. Hild hatte noch vorher Sturzhelm sowie Befestigung mit einem
elastischen Band abgelehnt. Durch kurze Sprünge, die Hild an den vorkergehenden
Tagen gemacht hatte, war festgestellt, daß die Verspannung richtig war, auch
war der Motor bestens in Ordnung. Nach meiner Ansicht hätte Hild, als er
merkie, er kommt mit der Maschine beim Start bergan und noch dazu mit
Rückenwind nicht recht hoch, noch landen können. Der Apparat lag etwa
30 Meter vor der erwähnten Telegraphenleitung.

Eindecker von Dr. Huth. Der vollständig aus Stahl hergestellte Ein-
decker ist unseren Lesern von der „Ala“ bekannt. Mit diesem Apparat wurden
vor einiger Zeit in Breslau die ersten Flugversuche gemacht.

Einde&ker von Dr. Huth.

Vom Goedecker- Flugplatz.

Anläßlich des Geburtstages Seiner Majestät startete der Flieger de Waal
auf einem Goedecker-Eindecker zu einem Flug über Mainz und Umgegend. Er
überflog Mainz in etwa 700 m Höhe und kehrte nach 30 Minuten Flugdauer
wieder nach dem großen Sand zurück.

Kurz darauf unternahm der Goedeckerflieger Trautwein einen schönen
Flug über die in Mainz stattfindende Parade. Er umkreiste den Mainzer Dom
und die Christuskirche, flog dann den Rhein entlang nach Biebrich, Schierstein,
Niederwalluf und kehrte iiber Budenheim nach dem Flugplatz zurück. Die Flug-
dauer betrug etwa 40 Minuten.

Am Nachmittag des gleichen Tages legte Reinhard Schroeder aus
Freiburg i. B, seine Fliegerprüfung vor der Sportkommission in bester Weise ab.

Ferner erfüllte am 1. Februar der stud. phil. Willy Roth die Prüfung
zur Erlangung des Fliegerzeugnisses in guter Form auf Goedecker-Eindecker.
Seite 106 „ELUGSPORT“. No. 3

Vom Flugplatz der Kondor- Werke.

In den Tagen vom 8. Januar bis zum 1. Februar führte der Flieger
Suwelack an jedem Tage, wo das Wetter einigermaßen günstig war, auf seinen
Kondor-Apparaten Flüge von längerer Dauer aus. Er überflog die Nachbarstädte
mehrere mal in beträchtlicher Höhe. Besonders bemerkenswert sind die Flüge,
die er am 27. Januar ausführte. Er flog die engsten Kurven von 120 Durch-
messer; dabei ließ er das Steuer los und streckte die Arme hoch in die Luft.
Mit Begeisterung sah das zahlreiche Publikum diesen Flügen zu.

Am 26. Januar hatten die Kondor-Werke die hohe Ehre, Seine Excellenz
Herrn Krupp von Bohlen und Haibach nebst Gemahlin bei sich begrüßen zu

j

Eindecker von Lt. Lelievre.

können. Die Herrschaften sahen den Flügen von Suwelack interessiert zu und
besichtigten darauf die Kondor-Werke.

Wie bereits berichtet, überflog Suwelack am 3. Januar zum ersten Male
das Häusermeer von Essen. Aus dieser Veranlassung ließ ihm die Stadt Essen
am 30. Januar eine besondere Ehrung zuteil werden, indem sie ihm durch die
Verwaltung einen silbernen Ehrenbecher überreichen ließ.

Im Anfang der nächsten Woche wird Suwelack der Aufforderung der
Militärbehörde nachkommen und seinen Apparat in Döberitz vorfliegen.

Flugplatz München-Oberwiesenfeld.

Am 27. Januar, dem Geburtstag des Kaisers, führte Ingenieur Dick auf
einem Deutschland-Doppeldecker einen Flug über München aus, und umkreiste
in einer Höhe von etwa 800 m mehreremale die preußische Gesandtschaft. Nach
einem Fluge von 35 Minuten Dauer landete er wieder glatt vor dem Schuppen
in Milbertshofen,

In der letzten Woche lieferten die Flugmaschinenwerke Gustav Otto
wieder zwei Maschinen an die bayrische Militärverwaltung ab. Baierlein
flog mit Fluggast mit jeder der beiden Maschinen über eine Stunde in einer
durchschnittlichen Höhe von 500 m und landete dann in tadellosem Gleitfluge.

No. 3 „FLUGSPORT“, Seite 107

Die Maschinen erreichten 650 m in 5 Min, 15 Sek., bezw. 850 m in 7 Min. 10 Sek.;
bewiesen also die außerordentliche Steigfähigkeit von 100 m in 50 Sekunden.
Die Abnahmebedingungen sind somit glänzend erfüllt worden.

Militärflugzeugübung bei Magdeburg. Am Dienstag den 21. Januar
ging bei einem Startversuch der vom Leutnant Kellner geführte Apparat fast
vollständig in Trümmer.

Am Nachmittag desselben Tages führte Eindecker A. 28 mehrere tadel-
lose Flüge um den „Anger“ aus und verließ dann, nachdem er nochmals ge-
landet war, in südöstlicher Richtung Magdeburg. Zu derselben Zeit standen
auch noch A. 11 und A. 58 startbereit, flogen aber wegen des anhaltenden

Regen- und Schneewetters nicht ab.
Leider wurden auch hier

wieder einige Opfer gefordert,
denn am Donnerstag den 23, Jan.
morgens rutschte zwischen Burg
bei Magdeburg und den Schul-
zeschen Flugplatz Madel der
vom Leutnant von Scheele ge-
führte Mars-Doppeldecker B. 78
in einer Linkskurve ab. Leutn.
Alexander von Scheele, Piloten-
zeugnis 169 am 14. März 1912
auf Albatros, wurde schwer-
verletzt in besinnungslosem Zu-
stande ins Lazarett eingeliefert;
sein Gast Leutnant Schlegel war
sofort tot. Der Doppeldecker
ist total zertrümmert.

Am selben Tage unter-
nahmen die Eindecker A. 39
und A. 59 mehrere Flüge über
den Anger, diese gelangen
sämtlich tadellos und ohne jeden
Bruch.

Da in den letzten Tagen
die anderen Flieger abgerückt
und von der Abteilung I nur
die beiden vbengenannten Flug-
BEE zeuge, welche auch bei gün-

Müitär-Eindecker von Lt. Leliövre. stiger Witterung sofort ab-
Ansicht der Motoranlage. fliegen, übriggeblieben sind,
wurde der große Zeltschuppen demontiert, und auf die Lastautomobile verladen.

Ausland.

Militär-Eindecker von Lt. Leliövre. Der Konstrukteur war bemüht, bei
diesem Apparat den Schwerpunkt möglichst tief zu legen. Der 50 PS Gnom-
Motor, der unter Vermittlung einer Gallschen Kette eine zweiftügelige Chauviere-
Schraube antreibt, befindet sich vor dem Führersitz. Der Eindecker besitzt bei
9,5 m Spannweite eine Gesamttragfläche von 22 qm. Die Gesamtlänge beträgt
77 m und das Gewicht 380 kg.

Seite 108 „FLUGSPORT“. No. 3

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

zrh. R. 32041. Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte
Tragfläche für Flugzeuge Max Richter, Berlin, Friedrichstr. 122/123. 26. 11. 10.

77h. S. 32581. Flugzeug mit in ihrer Größe mittels Gelenkgitter verstell-
baren Trag- und Steuerflächen. RichardSehrke, Berlin, Marienburgerstr. 16. 15.11.10.

Th, R. 33695. Steuerung für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau
G. m. b. H,, Berlin-Lichtenberg. 27, 7, 11.

zrh. W. 36100. Flugzeug mit beiderseits von der Maschinenmitte bezüglich
ihres Neigungswinkels gegen den Wind verschieden einstellbaren Tragflächen.
Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u. E. Herse,
Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61, 12. 11. 08. Priorität aus der Anmeldung in Frank-
reich vom 18. 11. 07. anerkannt.

7Th. M. 43271. Schwingenflugzeug. Max Miihter, Königsberg i. Pr., 3.
Fließstr. 27. 28. 12. 10.

7rh. B. 66225. Boot für Flugzeuge. Johann Burkard, Hamburg, Heinestr. 22,
3.5. 11.

Patenterteilungen.

7rh. 256555. Flugzeugfahrgestell mit freihängender, seitwärts und auf-
wärts verschiebbarer Achse. Julius Kohlscheen, Kiel, Hansastr. 80. 30. 12. 10. K. 46651.

Th. 256556. Propeller zur Erzeugung einer fortschreitenden und zugleich
aufsteigenden Bewegung. Max Reymond, Payerne, Schweiz; Vertr.: Pat.-Anwälte
Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame,
Berlin SW. 68. 10. 9. 10. R. 31552.

th. 256557. Schraubenflieger. Jacob Christian Hansen-Ellehammer u.
Niels Waltersen Aasen, Kopenhagen; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-
Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68.
2.3. 12. H. 57087.

rt. 256610. Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell. E. Rumpler Luft-
fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 7. 5. 11. R 33145.

77h. 2568611. Flugzeug mit um seine Längsachse beweglicher Tragfläche.
Georg Plaisant, Paris; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl -Ing. C. Weihe,
Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW.68. 22. 6. 09. P. 23281.

77h. 256787. Wendeflügelrad für Flugzeuge, dessen Flügel ihre Wende-.
bewegung von der Radwelle durch ein Uebersetzungsgetriebe von 2:1 ableiten.
Johann Hugo Axien, Hamburg, Flachsland 31. 24. 11. 10. A. 19744.

Verschiedenes.

Auszeichnung von Fliegeroffizieren. Acht Fliegeroffizieren, die in letzter
Zeit sich durch besondere Ueberlandflüge hervorgetan haben, ist der Kronenorden
4. Klasse verliehen worden. Es sind die Leutnants v. Begülin, Graf v. Bau-
dissin, Siber, Lau, Schwarzkopf, Weyer, Geyer und Kastner.
Ferner ist eine Anzahl Fliegeroffiziere, die sich um die Entwicklung des Flug-
wesens besondere Verdienste erworben haben, durch Vorpatentierung ausge-
zeichnet worden. Dies sind die Oberleutn. v. Dewall, Barends, Macken-
thun, Solmitz, und die Leutn, Carganico und Frhr. v. Tlıüna.

Abzeichen für Feldpiloten. Aus Anlaß des Geburtstages des Kaisers
wurde den Fliegeroffizieren eine besondere Ehrung zuteil. Der Kaiser stiftete
für diejenigen Fliegeroffiziere, die das Feldpilotenexamen bestanden und die
militärische Prüfung auf einer Fliegerstation mit Erfolg erfüllt haben, ein be-
sonderes Abzeichen. Dieses Abzeichen besteht aus einem silbernen Medaillon
mit einem Flugzeug in der Mitte, das von einem Lorbeerkranz umgeben und mit
der Kaiserkrone gekrönt ist. Dieses Fliegerabzeichen wird nach Art der Flügel-
adjutantenabzeichen an der linken B ust beim Waffenrock, Ueberrock und bei der
Litewka getragen. Das Abzeichen wird denjenigen Offizieren, Unteroffizieren
und Mannschaften verliehen, die nach Ablegung der beiden vorgeschriebenen

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 109

Prüfungen für Flugzeugführer und nach Vollendung der Ausbildung auf
Militärfliegerstation das Befähigungszeugnis als Militärflugzeugführer eraorben
haben. Von dem Beliehenen ist das Abzeichen so lange zu tragen, als er zum
Flugzeugführer im Felde geeignet ist. Die nicht bei der Fliegertruppe befind-
lichen Inhaber des Abzeichens müssen durch regelmäßig wiederholte Dienst-
leistung bei der Fliegertruppe — grundsätzlich mindestens zweimal jährlich je
4 Wochen — die Befähigung zum Führer erneut nachweisen. Zeigt sich, daß der
Kommandierte die Eigenschaft als Militärflugzeugführer nicht mehr besitzt, so
wird er von der Liste gestrichen und muß das Abzeichen mit Besitzzeugnis so-
gleich nach Empfang der Mitteilung abliefern.

. ‚Pas Abzeichen ist jedoch, wie verlautet, nicht für die Marineflieger be-
stimmt. In dem im Armeeverordnungshlatt veröffentlichten Erlaß ist von der
Generalinspektion des Militärverkehrswesens die Rede, und aus den Uebungen,
die abzuleisten sind, geht hervor, daß das Fliegerabzeichen zunächst keine Geltung
für die Flieger der Marine haben soll. Es ist jedoch zu erwarten, daß Be-
stimmungen entsprechender Art auch für die Flieger, die Angehörige der Marine
sind, erscheinen werden, oder daß verordnet wird, daß das neue Fliegerabzeichen
auch für diese zur Ausgabe gelangt.

ABER
Ne

set 11111111 111111111111111) 1111111111117),

Rückblick auf den Flugmodell-Wettbawerb vom 1. Dezember 1912.

(Vortrag von Herrn W. Rühl, gehalten in der Vereinigung von Freunden
des Modellflugsports in Frankfurt am Main.)
Nachdruck verboten.
Meine Herren!

Die kleine Ausstellung von Flugzeugmodellen im Verein, sowie die umfang-
re‘chere öffentliche im Hippodrom haben offenbar werden lassen, daß die Her-
stellung solcher Apparate schon von viel weiteren Kreisen gepflegt wird, als
man wohl annehmen mag. Es ist mit Sicherheit dem Gedanken Ausdruck zu
geben, daß noch eine viel größere Zahl von Liebhabern des Modellflugsports
vorhanden ist und daß nur Unkenntnis der Veranstaltung vom I. Dez. oder
sonstige Gründe die Veranlassung waren, daß die Ausstellung nicht eine noch
größere gewesen ist.

Auf jeden Fall ist über das Aeußerefder gezeigten Modelle, von einigen
Ansnahmen abgesehen, nur Lobenswertes zu sagen. Es ist sehr viel Fleiß und
Geschicklichkeit auf die Behandlung des Materials verwandt worden. Etwas
grundlegend Neues, das den Modellbau um ein größeres Stück vorwärts gebracht
hätte, war allerdings nicht zu sehen.

Was nun,’ den Hauptzweck der Apparate, „das Fliegen“ betrifft, so ist
hierüber nur weniger Günstiges zu berichten. Selbst wenn man einige Apparate,
die wohl eher Ausstellungs- als Fiugmodelle waren, ausscheidet, so bleibt eine
verhältnismäßig große Zahl übrig, die den zu stellenden Ansprüchen nicht ge-
nügten. Es sind eigentlich nur 4 bis 5 Modelle gewesen, die den weniger ein-
geweihten Zuschauer zu befriedigen vermochten.

Um nun bei einem etwaigen späteren Wettbewerb hinsichtlich der Flug-
fähigkeit besser abzuschneiden, bleibt nichts anderes übrig, als die Gründe zu
beleuchten, die das Versagen vieler Apparate herbeigeführt haben.
Seite 110 „FLUGSPORT“. No. 3

Da sind es hauptsächlich 4 Punkte, nämlich:

1. der zu schwache oder schlecht arbeitende Antrieb,
9. der zu große oder zu kleine Luftwiderstand,

3. die mangelnde Stabilität und

4. die leichte Zerbrechlichkeit der Apparate.

Zu 1 muß unbedingt darauf Bedacht genommen werden, den Antrieb dem
Gewicht des Apparates anzupassen. Ein Modell von 250 g braucht selbstver-
ständlich mehr Kraft wie ein solches von 150 g; ebenso wäre es ein Fehler, den
größeren Kraftbedarf eines größeren Apparates nur einfach durch Verrechnung
der Gummifäden herbeizuführen, ohne auch den Querschnitt der einzelnen Fäden
zu vergrößern. Dann ist darauf zu achten, daß die Reibung in den Lagerstellen
auf das geringste Maß herabgesetzt wird. Das geschieht einmal durch Ver-
wendung von Metall, z. B. von Stahlwellen in Messinglagern, dann auch durch
das Zwischenschieben von Metall- oder Glasperlen, die den vom Motor ausge-
übten Druck auf die Welle aufnehmen. Die Verwendung von Messingröhrchen
als Lagerhülse ist nicht zu empfehlen, weil eine Verbiegung der Welle Reibung
im Innern dieses Röhrchens verursacht. Eine möglichst auseinander gerückte
Doppellagerung ist von Vorteil für den ruhigen Lauf der Schraube.

Zu 2 ist eine Behinderung der Fiuggeschwindigkeit oder der Flugweite
darin zu entdecken, daß der Luftwiderstand nicht genügend berücksichtigt worden
ist. Jeder unnötig große Querschnitt einze'ner Bauteile, jede fehlende Ab-
rundung, jede überflüssige Verspannung ist in dieser Hinsicht von Uebel. Der
bei den großen Flugmaschinen übliche eliptische Querschnitt der Streben usw.
ist mehr zur Anwendung zu bringen.

Ein zu geringer Luftwiderstand und zwar ein zu geringer nützlicher
Widerstand ergibt sich bei der Benutzung stark poröser Stoffe zur Flächenbe-
spannung. Weitmaschig gewebte Gaze, Batist usw. bleiben bezüglich der Trag-
fähigkeit im Nachteil gegenüber engmaschigen oder gar lackierten oder
gummierten Stoffen.

Zu 3 wird es jedem Beobachter aufgefallen sein, daß die Flugbahn der
meisten Apparate alles andere als eine gerade Linie bildete. Wenn auch un-
sichtbare Luftströmungen die Ursache einer Ablenkung sein können, so bleiben
doch einige Mängel zu erwähnen übrig, deren Beseitigung bessere Erfolge für die
Zukunft verheißt. Als wichtigsten möchte ich das Fehlen eines Seitensteuers
oder die zu geringe Größe desselben bei verschiedenen Apparaten bezeichnen.
Auf Grund meiner Versuche möchte ich behaupten, daß zur Erzielung eines
geraden Fluges bei sonst günstigen Umständen zwei Seitensteuer oder besser
gesagt „Richtungsflächen“ von angemessener Ausdehnung nötig sind. Die eine
ist über oder unter dem Tragdeck, die andere am Schwanzende anzubringen,
Der hinteren Richtungsfläche ist nur dann Verstellbarkeit zu verleihen, wenn von
vornherein beabsichtigt wird, den Apparat auch Kurven- oder Kreisflüge be-
schreiben zu lassen.

Des weiteren ist zu bemerken, daß den Tragdecks unbedingt eine größere
Faltenlosigkeit und Steifigkeit zu geben ist. Ein Deck gibt um so größeren
Nutzeffekt, je glatter es bezogen ist; ein Deck, das mangelhaft verspannt ist,
wird leicht Flatterbewegungen ausführen. Sind diese auch nur wenige mm stark,
so genügt es doch vollkommen, sie bei der Kleinheit der Modelle zum Anlaß
von Kurvenflügen werden zu lassen Als 3. Ursache bliebe das Vorhandensein
eines Uebergewichts auf der einen oder anderen Seite des Apparates zu er-
wähnen. Läßt sich dieser Fehler nicht durch Verlegung des Schwerpunktes be-
seitigen, so gleicht man das Uebergewicht der einen Seite durch stärkere Wölbung
des Tragdecks dieser Seite aus.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 111

Zu & wirkt es ohne Zweitel sehr unangenehm, wenn durch eintretende
Beschädigungen einzelner Teile das Modell außer Gefecht gesetzt wird. Abge-
sehen von unglücklichen Zufällen trägt meist schwache oder unpraktische Bauart
die Schuld. Vor allem ist es das Fahrgestell, das unbedingt kräftiger gehalten
werden muß, als es fast allgemein geschieht. Die paar Gramm Mehrgewicht
dürfen hiervon nicht abschrecken. Dann ist auf die Bauart der Längsträger des
Tragdecks hinzuweisen. Man wird bemerkt haben, daß bei fast sämtlichen
Modellen der gleiche Querschnitt angewandt worden ist. Das ist nicht richtig.
Es gilt sonst überall der Grundsatz, daß der Querschnitt der Träger immer nach
dem Grad der Beanspruchung bemessen wird. In unserem Falle wird der Längs-
träger umsomehr beansprucht, je näher sich ein Punkt dem Apparatenkörper be-
findet. Man wird also, um den Biegungskräften genügend begegnen zu können
zu einer Art 

‘jo}sıoy affapow An} usgqneiyssyynT] sydeju usw 9ıM
DEPFIIRTLET ILL

1.74
7?

'
!
ı

DE PAFTST EST TILL.
x
»2

7.
DLLLLLLIL

a

VOTPLPL PIE EEDTL FFLLE
27

4---— 7 ---- 000 0 nn Ton en

ERNARIENSS

j

4

No. 3 „FLUGSPORT“, Seite 113

Eine Mahnung an Erbauer von Fiugmodellen.

Die meisten Modelle, die jetzt gebaut werden, sind sogenannte ‚Fli “
Ohne Verspannung, Flächenwölbung und gutem Fahrgestell Sind sie  ebaute Ein
solches Modell kann vom Wind getrieben werden und abstürzen. Ist die Ent-
fernung dann etwas groß, so heißt das Modell ein gutes. Aber bei einem Modell
muß alles so sein, wie bei großen Apparateı. Wenn es nicht fliegen kann, muß
es herunterstürzen und unter Umständen in Stücke gehen und bei schlechter
Landung muß das Fahrgestell brechen. Dem muß man entgegenarbeiten, indem

man beim Bau alles in Berechnung zieht und durch Abstü
was unangebracht ist. s rch Abstürze vn on en jermt

Ausstellungswesen.

Die „Internationale Automobil- und Flugzeug-Ausstellune“ in i
deren Zustandekommen ein Zeitlang in Frage wor. wid wie die andige Au
stellungskommiss. f. d. dtsch. Industrie“ bekanntgibt, laut Mitteilung des Turiner
Automobil-Clubs nun doch und zwar vom 26. April bis 11. Mai 1913 im „Palazzo
Stabile al Valentino“ stattfinden. Anmeldungen werden vom 6. bis 28. Februar
d. Js. von dem genannten Club entgegengenommen.

Die von der „Societä d’aviazione di Torino“ geplante „Flugzeug-Aus-
stellung“ soll, an die obige Ausstellung anschließend, vom 17. Mai bis 1. Juni
d. J. und zwar gleichfalls im Palazzo Stabile al Valentio stattfinden.

Alle Anfragen bezüglich beider V t i i
Autoriakile Airager pezägli eranstaltungen sind zu tichten an den

Luft- Post.

- Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

„Person. Ihre Anfrage ist bereits in No. 13, Seite 527, Jahr "19127be-
züglich des Tragvermögens beantwortet. Es wäre noch. Yan ügen, "daß
der Stirnwiderstand infolge des seitlichen Abgleitens der Luft sich nicht ver-
es was in den ausgeführten Taubenschwänzen moderner Flugmaschinen seine

estätigung findet. es nähere ist aus der i ä
Nummer angeführten Notiz zu ersehen. s cer In oben. erwähnter

Jkaros. Auf ihre Anfrage über die aerodynamisch günstigste Tragflächen-
form und deren Stellung zum Rumpf können wir Ihnen ntır empfehlen, ei Ihrer
Flügelkonstruktion der beige-
fügten Vogelskizze (Abb. 1)
Rechnung zu tragen, bei welcher
der Idealzustand des aerodyna-
mischen Wirkungsgrades durch
Anwendung V-förmig nach rück-
wärts und oben gestellten Trag-
flächen in Verbindung mit Profil-
verringerung erreicht wird (s.
Wellner Seite 14 Abb. 8). In der
Praxis werden sie wegen der
aus sicherheitstechnischen Grün-
den erforderlichen Verwindung
oder Klappenbetä’igung zu aus-
“ gelappten Flügelspitzen wie
Abb. beim Kondor- und Rumplerflug-
Fuchs. In Erwiderung Ihrer Anf nen
. « In Erwiderung Ihrer Anfrage teilen wir Ihnen mit, d i
Wissenwerte bezügl. der Orientierung der Flieger in einem in lugspor Nu $
Jahrgang 1912 erschienenen Aufsatz, firden können.

Seite 114

„FLUGSPORT“. No. 3

Mars. Auf Ihre gefl. Anfrage nach.,einer Drahtseilbefestigun

ohne die

sonst übliche Drahtseilklemme teilen wir Ihnen mit, daß bereits im Hebezeugbau

nebenstehend abgebildete
Verbindung (Abb. 2) be-
kannt ist. Sie besteht aus
einem hohlkonisch gestal-
teten Fassonstück von
Stahl, dessen Innenseite
vor dem Gebrauch auf-
gerauht wird. Alsdann
dreht man das verwendete
Drahtseil an seinem Ende
büschelartig auf und ver-
zinnt die Einzeldrähte.
Dieselben werden nun wi-
derhakenartig umgebogen
worauf man das Ganze in
den Konus zieht und den-
selben mit Blei_oder Zinn
ausgießt.

Abb. 2

Literatur.

Augen auf oder Beutel auf von August Finold, Verlag von Alfred Metzner.

Berlin SW. 61.

Preis M. 3.50.

Unter diesem Titel ist ein sehr nützliches Buch erschienen zur außer-

gerichtlichen Eintreibung von Außenständen.

Laien leicht faBlich geschrieben.

Es ist übersichtlich und für jeden

Ganz besonders übersichtlich hat die Anordnung

der zu dem neuen Verfahren erforderlichen Formulare stattgefunden. Schon bei
deren Durchsicht wird dem Leser der einzuschlagende Weg ganz klar. Von den

benötigten Formularen sind dem Buche je 20 Exemplare beigegeben.

Das Buch

kann jedem im praktischen Leben Stehenden warm empfohlen werden.

elcher edeldenkende Herr od. eben-
solche Firma würde strebs. j. Mann
m. Fachschulbild , w. bereits über 2 J. ind.
Flugtechnik besch. u. sowohl theoret. wie
prakt. selbst. zu arb. gewöhnt ist, zum Pi-
loten ausbilden? Rückz. od.sp Gewinn-
anteil nach Uebereinkunft. Off. u.S.C.
883 an die Exped. erbeten.
Energischer junger Mann, 19 Jahre alt,
sucht Kapital
zur Erwerbung des Fliegerzeugnisses.
Freundi. Angebote u. 886 an d. Exp. erb.

Flngzeug-Nonstrukleurt

Akademisch gebildet, mit gründlichen
Kenntnissen im Flugzeug- und Flug-
motorenbau, sucht passende Stellung
per sofort od. 1. März 1913 in Flugzeug-
oder Flugmotorenfabrik. Gefl. Öff. u.
889 an die Exp. des „Flugsport erbet.

Flugmotor (Anzani)

3Zyl. 35 PS mit Doppelzündung, fast un-
gebraucht, 2 Orig.-Chauviere-Schrauben,
Oel- u. Benzin-Behälter nebst vielem Zu-
behör wegen Aufgabe des Projektes für
Mk. 1200.— gegen Kasse sofort abzugeb.
Anfragen u.884 an die Expedition des Bl.

Zur Erbauung späterer Massenlieferung
eines sternförmigen Vierzylinder -Ver -
brennungsmotors (kein Flugzeugmotor)

Motorenfabrik gesucht.

Offerten unter H. 888 an die Exped. erb.

2 Hydroplan

Schwimmer 5 mal 1 m, Trapez-
form, billig verkäuflich, Off. u.
882 an die Expedition erbeten.

FLUG-MOTOR
wassergekühlt, 28/34 PS, 4 Zyl.
mit Kühler und Propeller, tadel-
los erhalten (881)

1200 Mark
Cassa zu verkaufen.

Werntgens Flugunternehmen m.b.H,,
Bonn-Hangelar.
Gesucht
geg. Casse gebr. luftgek. Flugmotor zw.

20u.40PS. Beschreibung m. äuß. Preis-
angabe u. K. A. F. 890 an d. Expedition.

F Ku >
? d SA € a He
“ z 7 R
$; ce 9 i »
f zn H, ’ T% Mi
% # IV a A 7 “
r 7 ‚ 5 h Ach Z.
ls BR
i
N \

i Abonnament:
ü Kreuzband M.14
19. Februar Postbezug M. 14

1913. Jahrg, V. pro Jahr.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. März.

Die Olympia Aero-Ausstellung- 1913.
Von unserem Londoner Korrespondenten.

In der großen Halle von Olympia hat der Royal-Aero-Olub eine
Ausstellung zusammen gerufen, um dem englischen Volke die Fort-
schritte der modernen Aviatik vorzuführen und die Fabrikanten zu
veranlassen, ihr ganzes Können zu zeigen.

Man darf die Ausstellung ruhig international nennen, wenn auch
die französischen Flugzeuge von den englischen Filialen dieser Firmen
hier als „durchunddurch“ englisch angesehen werden. Außerdem
waren die deutschen Garuda-Propellerwerke würdig vertreten und
Mercedes, Benz und dieN. A. G. hatten auch ihre Motore ausgestellt.

Eine Berliner Firma, die Modellflugzeugbestandteile herstellt,
hatte eine ganze Reihe flugfähiger und nicht fliegender Modelle hierher
gebracht, unter denen besonders ein recht sauber gearbeitetes Modell
der Wrightmaschine auffiel, sowie das Modell einer Rumpler-Taube,
die als das deutsche Kriegsflugzeug bezeichnet war.

Der König kam mit dem Auto vom Buckingham-Palast und
wurde vom Präsidenten des Royal-Aero-Club, Sir Charles Rose und
den Herren Harod Perrin, Roger Wallace und E. Manville, welche die
ganze Ausstellung organisiert hatten, empfangen.

Zuerst brachte der König sein Interesse dem in der Mitte der
Halle aufgehängten englischen „Lenkbaren“ dar und wandte sich dann
Seite 116 „FLUGSPORT“. No. 4

an Grahame White, von welchem er sich den ausgestellten Ein- und
Zweidecker erklären lieb.

Holt Thomas von der Aircraft Comp. soll der König gefragt haben,
ob es sicher sei, daß man jetzt in England ebenso gute Flugzeuge
bauen könne wie in Frankreich.

Der Aero-Club hatte auch in ziemlich großen Wasserbassins
einige Wasserflugmaschinenmodelle ausgestellt, die dem König be-
sonders gute gefallen haben sollen.

Für jeden anwesenden Konstrukteur hatte der König ein paar
freundliche Worte und länger unterhielt er sich mit den Fliegern,
welche größere Leistungen im Laufe des vergangenen Jahres vullbracht
hatten, besonders mit dem bekannten Cody alias Bufalo Bill, dem der
König schon öfters bei seinen früheren Experimenten zugeschaut hatte
als er noch Prince of Wales war.

Für das Publikum wurde die Ausstellung erst nachdem der
König dieselbe gegen 4 Uhr verlassen hatte, um 51), Uhr eröffnet.

Der Eindruck, den man beim Betreten der Olympiahalle gewinnt,
ist ein ganz guter, die verschiedenen Apparate sind gut aufgestellt,
sodaß man nicht nur immer direkt die großen Leinwandflächen sieht.
Die meisten Maschinen sehen nicht zu sehr ausstellungsmäßig aus,
sind aber fast alle söhön und sauber gearbeitet. Man hat doch den
Eindruck, daß die Dinger auch zum wirklichen Fliegen gemacht sind.

Am ersten Ausstellungstag, Freitag, war der Besuch recht mäßig.
Am Sonnabend gab es an den vier Eingängen recht unangenehmes
Drängen und Schieben.

Konstruktive Einzelheiten von der Olympia-Ausstellung
in London.

Die Ausstellungsobjekte in der Halle der Olympia repräsentieren
sich viel wirkungsvoller als im letzten Pariser Salon. Man war
vernünftig genug, die erdrückenden umfangreichen Riesendekorationen,
wie man sie beim Pariser Salon für nötig hielt, wegfallen zu lassen.
Das Auge wird von den wirkungsvollen Ausstellungsobjekten durch
übermäßige Dekorationen abgelenkt und die Ausstellungsobjekte
werden in ihrer Wirkungsweise stark beeinträchtigt.

Der Fachmann sieht zunächst wieder eine große Anzahl von
altbekannten Gewohnheitsausstellern vom letzten Salon von Paris
wie: Bleriot mit seinem neuen Stahleindecker und Torpedorumpf,
Borel mit seiner Wasserflugmaschine Typ Tamise, Nieuport-
Wasserflugmaschine, wie sie von der französischen Marine angekauft
wurde und verschiedene andere bekannte französische Konstruk-
tionen “

Hier und da sieht man auch ein Ausstellungsobjekt, welches
den Namen einer englischen Firma trägt, dessen Aussehen und Arbeit
seine Herkunft nicht verleugnen kann. Indessen lassen mehrere eng-
lische Flugmaschinenkonstruktionen erkennen, daß die englischen
Firmen mit größter Anstrengung gearbeitet haben. Man sieht sehr
gute Formen, sehr gute Details und vor allen Dingen auch gute
Werkstattarbeit. Diese Leistungen sind umso höher einzuschätzen,
als in England die Flugzeugindustrie nicht gerade auf Rosen gebettet:

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 117

ist und seitens der Regierung keineswegs die Unterstützung erfahren
hat, die sie verdient. Einige Firmen waren gezwungen, um ihre
Betriebe aufrecht erhalten zu können, sich im Ausland ein Absatz-
gebiet zu sichern. So hat z. B. die Bristol Company, wie dem Leser-
kreis des „Flugsport“ bekannt ist, recht erhebliche Geschäfte im
Ausland gemacht.

Andererseits muß man sich wundern, daß das Blai
Aeroplane Syndicate Ltd. in der Olympia-Schau nicht in entsprechen.
der Weise vertreten ist. Die Gesellschaft hat bekanntlich die Patente
des Leutnant Dunne erworben Neuerdings ist diese Maschine in
Frankreich in Villacoublay (s. die untenstehende Abbildung des Dunne-
Eindeckers) versucht worden. Es scheint, daß man daselbst eine

ee von

Der schwanzlose Dunne-Eindecker,
oben: Vorderansicht, unten: Rückansict. Man beachte den großen Neigungs-
winkel an der Vorderseite und die negativ aufgebogenen Flügelenden.

französische Gesellschaft gründen will, um diese Maschinen in Frank-
reich einzuführen. Der Prophet gilt eben nichts in seinem Vaterlande!

Es sind auch einige sehr interessante englische Wasserflug-
maschinen vertreten wie: Grahame White-Doppeldecker, Samuel
White-Doppeldecker Sopwith-Doppeldecker und Short-Doppel-
decker, auf die wir noch ausführlich zurückkommen werden.

Weiter sehen wir wassergekühlte Motoren, 60, 80 und 120 PS
luftgekühlte. Wolseley-Motoren, einen 160 PS wassergekühlten Sechs-
zylinder Green-Motor.

Auf die einzelnen ausgestellten Zubehörteile werden wir gleich-
falls in den nächsten Nummern zurückkommen.

Der „BE 2“-Doppeldecker.

die englische Militärtype, erinnert in seiner äußeren Formgebung, ab-
Seite 118 „FLUGSPORT“. No. 4

gesehen von Fahrgestell und Schwanz, etwas an den Breguet-Doppel-
decker. Die Maschine, der Royal Aircraft Factory gehörend, hält den
englischen von G. de Havilland mit Major Sykes als Fluggast am
12, August vor. .Js. aufgestellten Höhenrekord von 3200 m.

Der „BE 2“ ist in nebenstehender Abb. in Seitenansicht und
Grundriß dargestellt.

Die Spannweite des Oberdecks beträgt 12,8 m, die des Unterdecks
11,8 m, die Gesamttragfläche 34 qm, die Gesamtlänge 10 m. Zum
Betriebe dient ein 70 PS luftgekühlter Renault-Motor, welcher durch
eine Blechhaube verkleidet ist. Das Benzinreservoir ist unter dem
Passagier-, vor dem Führersitz angeordnet.

Einen vertrauenerweckenden Eindruck macht der

Wasserzweidecker von Sopwith.

Dieser Zweidecker von 12,5 m Spannweite besitzt ein als Stufenboot
ausgebildetes Gleitboot Der Bug ist kielförmig ausgebildet. Ueber
dem Bug befindet sich eine 2,4 m breite feststehende Wasserleitfläche.
Führer- und Gastsitze sind im Gleitboot angeordnet. Das etwas
primitive nicht abgefederte Fahrgestell kann vermittelst eines inner-
halb des Bootes befindlichen Hebels hochgeklappt werden. Die ge-
samte Formgebung des Gleitbootes läßt erkennen, daß Bootskonstruk-
teure hier mitgearbeitet haben. Das Rahmenwerk des Bootes ist, wie
bei Rennbooten, mit Cedernholz verkleidet. Der Kiel des Vorderteils
des Bootes verflacht sich nach der Stufe zu. Der rückwärtige Teil
ist wieder kielförmig ausgebildet.

Zur Sicherung der Schwimmstabilität in seitlicher Richtung
dienen zwei an dem Schwimmkörper befestigte zylindrische Hilfs-
schwimmer.

Die Streben sind, um eine größere Festigkeit bei geringstem
Luftwiderstand zu erzielen, im Querschnitt tropfenförmig hergestellt
und zwar sind die Streben, um an Gewicht zu sparen und eine
größere Festigkeit zu erzielen, aus drei Teilen verleimt. (8. die
Zeichnung auf Seite 121 rechts unten.) Höhen- und Seitensteuer sind
in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Zum Betriebe dient
ein 100 PS Sechszylinder Green.-Motor.

Sehr gute Formen zeigt der
Grahame White-Militärdoppeldecker,

(s. die Abbildung auf Seite 120) welcher mit einem 90 PS Vierzylinder
Austro-Daimlermotor ausgerüstet ist. An dem Vorderteil des boots-
förmig als Gitterträger ausgebildeten Rumpfes ist der Motor montiert,
der unter Vermittlung einer Welle und Gelenkkette eine Chauviere-
Schraube von 3 m Durchmesser antreibt. Der Flieger sitzt direkt
hinter dem Motor, so daß er den Gang desselben genauestens beobachten
kann. Dahinter befindet sich ein großes Benzintank für Betriebsstoff
für 6 Stunden.

Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 14,2 m und das
untere von lÜ m. Die Gesamttragfläche beträgt 40 qm und die Ge-
samtlänge 11,1 m. Sehr widerstandsfähig ist das Fahrgestell ausge-
bildet, welches aus 2 Kufen von 250 mm Breite besteht, in deren
Mitte in einer Aussparung die Doppelräder an Gummiringen in be-
kannter Weise aufgehängt sind. Die Kufen werden gegen den Rumpf

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 119

durch 10 hohle Sprucestreben versteift. Die Verbindung mit dem
Schwanz ist wie beim österreichischen de Pischoff-Apparat durchge-
ührt.

Die Schraube läuft auf dem oberen Längsträger. Höhen- und
Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Das Gesamtgewicht der
Maschine beträgt 1000 kg, die Nutzlast 340 kg. An der Spitze des
Rumpfes ist oben ein kleines Schnellfeuergewehr montiert.

Ferner zeigt
Grahame White

einen kleinen Wasser-Doppeldecker mit vorn liegendem Motor
und hinten lisgendem Höhen- und Seitensteuer. Zum Betriebe dient
ein 60 PS luftgekühlter Anzani-Motor. Gast- und Führersitz sind

BE Militärdoppeldecker.

19000 —

Ii
N

U
|
ul

ui \ a Y

Sa |
Ei ! | je
EL Eu %
N f SS
TE TE |

Von der Olympia- Ausstellung.
Seite 120 „FLUGSPORT“. No. 4 No. 4 „FLUGSPORT“, Seite 121

hinter dem Motor, geschützt durch eine Haube, untergebracht. Das ,
Benzinreservoir, das für 4 Stunden Benzin und Oel faßt, liegt hinter Wasserzweidecker von Sopwith.
dem Gastsitz. Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 14,2 m

“2000

4000

»900-———5 20-4 00%

4300

’ Fun ‘ \ N
Auomribi NL a nun _
4 n

Von der Olympia- Ausstellung.
Grahame White Militär-Doppeldecker.

Gleitboot
schräg von vorn gesehen,

und das untere von 8 m. Die Gesamttragfläche beträgt 30 qm, die
Gesamtlänge 8,3 m. Die Maschine wird durch 2 Schwimmer, von
denen jeder 3,5 m lang und 45 cm tief ist, getragen. Der vordere
Teil des Schwimmers ist, wie die nebenstehende Abbildung zeigt,
flach und hinter der Stufe konkav ausgebildet. (S. Schnitt a-b.)
Hinter der Stufe führen zwei Rohre nach der Oberseite des Sch winimers,
die durch 2 Windhauben verdeckt sind. Durch diese Rohre wird ein

(Fortsetzung des Artikels auf Seite 124.)

Gleitboot
schräg von hinten gesehen.

4 7 7 j

Von der Olyınpia- Ausstellung.
Se

Seite m O3 „FLUGSPORT“. No. 4 | No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 123

n : | Olympia-Ausst
Die Flugmaschinen in der ympia-Ausstellung, London.
OR ne - m —, —
Abmessungen |:&® [Gewichta. . messungen 238 Gewichtd.
© de u. 128% . . E Fläch.-]22. 2] Ma- |Nutz-
A Tragdacks Inatı Ehe) FMH ie) Ober Unter Inhalt ER schine | last
“| = [Ober |Unter; Inhalt IS 32" |schine) last in ' sg®
Imn| m | m | qm [33% kg | kg 2m | gm Kae ke | kg
1
B. E. 2 Farman, M.
Doppeldecker } 10 128118 3 | - | - | — zo pgeldecker [13 | 17 123] a7 | 88 | a0 [ers
70PSRenault-M
Grahame-
Cody White
Doppeldecker | 197]143114,3| 44 | 125 | 035 | a00 Doppeldecker |11:1/14.2| 10 | 40 | 112 | 1000| 340
1 120 PS Oester.
Oester. Daimler Daimler
Avio Grahame-
Doppeldecker | 9,7 | 12 | 12 | 32,71 100 | 440 !323 White
50 PS Gnom 'Wasser-Doppel-]8,3 |14,2| 8 | 30 | 83 | 840 ! 200
decker .
> DB Eimdaer | Iio3 80 | 195 [415 |293 een
RB ESFH I LUIS indecker 2118
(ee nn 80 PS Gnom Handley-Page
Eindecker
\ 50 PS Gnom 9,3 14 - 21,8 88 385 200
Breguet m — —
Doppeidecker artinsyde
85 PS 12,7! 15 | 13 | 30,6] 107 1 700 | 323 Eindecher 11611421 _ | 06 Io 205 | 135
Canton Unne 80 PS Laviator
Bristol 113,5] 515 | 356 N
i — | 22,6 ‚31 515 asser-
Ayers | Eindecker |99 1133| — | 22 | 104 | 560 |275
100 PS Gnom
Bristol , o7\ ao | 100 [ass [as Samuel „white
Doppeldecker | 9,2| 12,7! 12, Wasser-Doppel-
70 PS Renault decker 10 114,6[113,3) 45 | 112 } 615 300
160 PS Gnom
Short{P.Grace)
Caudron Wasser-Doppel-
Eindecker 701831 — | 95 |] 136 | 227 | 127 decker 11,6) 16 | 10 135,5 f 104 | 545 | 350
45 PS Anzani 30 PS Gnom
Sopwith
Caudron Wasser-Doppel-
Doppeldecker | 6,6! 11,6: 7,0| 18,6| 77 | 227 |ı37 decker 10 113,6113,6| 38 [ 104 1545 205
35 PS Anzani 90 PS Oester.
Daimler
Deperdussin Sopwith
Monocoque | 7,7|11,3| — |! 20 ] 1055| 430 ! 975 Doppeldecker [9,6 113,1|13,1| 32 } 112 | 455 | 340
& PS Gnom 80 PS Gnom
D dussi pickers
eperdussin indecker -_ _ - I _
Wasser mono. | 9 ! 14 | — ! 26,5| 112 | 520 | 840 70 PS Gnom 11,6 10 | 100
110 PS Anzani
Vickers
Farman, H. Doppeldecker | — 136 | 10 | 35| _ I _
Doppeldecker | 85} _- | — , 34 | ı04 1330 |275 80 PS Wolseley
80 PS Gnom

Seite 124 „FLUGSPORT“. No, 4

entstehendes Vakuum hinter der Stufe ausgeglichen und ein Kleben der
Schwimmer vermieden, Das Gerippe ist aus Spruce und mit Spruce

Vorderansicht Schnitt a-b
Schwimmer vom (irahame White Doppeldecker.

gefüttertem Stahlrohr versteift. Das Gewicht der Schwimmer beträgt
insgesamt 50 kg.
Oberst Cody

hat seinen großen, den Lesern des „Flugsport“ bekannten Doppeldecker,
der den 100000 Mk. Preis in der Militärflugzeugprüfung auf dem

Von der Olympia- Ausstellung.
Cody-Doppeldecker.

Flugplatz von Salisbury gewann, ausgestellt. Der Cody-Doppeldecker
ist mit einem 120 PS Austro-Daimlermotor ausgerüstet.
(Fortsetzung folgt.)

ER NL

Bee
u=

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 125

Aus dem Johamnisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport“.

Nach dem Wasserflugmaschinen-Wettbewerb von Heiligendamm
sind mit einigen Ausnahmen die meisten Fabriken von dem weiteren
Ausbau der Wasserflugmaschinen wieder abgekommen und haben sich
mehr der Vervollkommnung der Landflugmaschinen zugewandt.
Warum eigentlich ?

Die im vorigen Jahre gebauten Maschinen waren nichts weiter
als abnorme Landmaschinen mit eingesetzten Schwimmvorrichtungen
und haben denn auch nie die Resultate ergeben, die die Konstrukteure
von ihnen erhofften. Es war allerdings nicht die gleiche Sache wie
in Monaco, wo die Franzosen mit ihren Farman auf dem Meer er-
schienen, und dank der sehr günstigen Witterungsverhältnisse die
Bedingungen mit Leichtigkeit erfüllten,

Darüber mußte man sich klar sein, daß eine derartige Wasser-
flugmaschine —- lediglich ein mixtum compositum — niemals in der
Lage sein wird, die Bedingungen zu erfüllen, die man von einer wirklich
brauchbaren Wasserflugmaschine verlangen muß. Zunächst darf man
nicht mehr die Meinung vertreten, daß ein derartiges Fahrzeug mit
einem Fahrgestell ausgerüstet sein muB, um auch ein Starten und
Landen auf dem Boden zu ermöglichen. Eine Wasserflugmaschine
gehört in das Wasser und eine Landflugmaschine auf das Land.
Einen Typ zu bauen, der für beides bestimmt sein soll, gibt in
konstruktiver Beziehung ein technisches Wirrwarr und ist auf keinen
Fall gut zu heißen. Ich bin mir wohl sicher, daß diese Ansicht nicht
von allen geteilt wird, ich stütze mich aber auf die Erfahrungen und
Erfolge, die in Frankreich, Amerika und England im Wasserflug-
maschinenwesen bis jetzt errungen worden sind......

Es ist deshalb mit Freuden zu begrüßen, wenn wir in Deutschland
Konstrukteure haben, die nach dem Vorbild der besten bisherigen
Wasserflugmaschinen den Bau von derartigen Flugzeugen aufnehmen.
Während in Süddeutschland auf dem Bodensee schon längere Zeit
der Wasserdoppeldecker von Kober unter der Führung von Gsell
ganz hervorragende Leistungen vollbracht hat, ist in Norddeutschland
nicht all zu großes geboten worden. Seit längerer Zeit war es hier
schon bekannt, daß Fokker mit dem Bau einer Wasserflugmaschine
beschäftigt ist, aber über die Konstruktion hüllte sich der Konstrukteur
in Schweigen und beantwortete alle Fragen mit seinem bekannten
Lächeln. Er wußte aber warum!

Nachdem nun die ersten Versuche geglückt sind, hat auch
Fokker den Schleier der Verschwiegenheit gelüftet und einige
Daten an die Oeffentlichkeit dringen lassen.

Wie die beistehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich
um einen Typ, der in seinem Aeußeren nur streng konstruktive
Linien zeigt und von allem flugtechnischen Geplänkel verschont ist.

Wenn man bedenkt, daß am 2, Januar dieses Jahres mit dem
Bau der Maschine begonnen wurde und bereits am 9. Februar der
erste freie Flug gelang, dann muß man dem tüchtigen Konstrukteur
sein Kompliment machen. Das ist wirklich eine Arbeit, die so schnell
noch kein anderer Wasserflugmaschinen-Konstrukteur geleistet hat.
Seite 126 on „FLUGSPORT“. No. 4

Der Apparat besitzt einen durchgehenden Zentralsch wimner
mit verstellbarer Stufe, die es ermöglicht, je nach den Umständen
einen Einfluß auf das Fahren und Starten auszuüben.

Diese Einrichtung, sowie die untere Form des Bootes sind von
Fokker zum Patent angemeldet. Im vorderen Teil des Schwimmers
sind die Sitze für Flieger und Fluggast angeordnet und daran an-
schließend folgt der Aufbau der beiden Tragflächen Die untere legt
sich direkt auf die Oberkante des Bootes, trägt an jedem Ende einen
Fühlschwimmer und besitzi eine Spannweite von 7 Metern. Auf
starken Stahlrohren baut sich nun ein durch Spanndrähte versteiftes
Gerüst auf, das oben zwei kräftige Holme besitzt und zum Anschluß
der oberen Tragfläche und Einbau der Maschinenanlage dient. Man
kann eigentlich sagen, daß die obere Tragfläche den normalen Fokker-
Eindecker darstellt. Wir finden hier die pfeil- und V-förmige An-
ordnung und das Fehlen jeglicher mechanischer Einrichtung zur Er-
haltung der Querstabilität. Fokker ist auch bei seiner neusten
Maschine seinem bewährten Grundsatz treu geblieben und hat mit
diesem Apparat die erste automatisch stabile Wasserflug-
maschine geschaffen. Die Tragflächen sind untereinander gut
verspannt und stellen in sich ein festes geschlossenes System dar.
Am hinteren Teil des Bootes finden wir die beiden zweiteiligen
Seitensteuer und das zwischen den beiden schwenkbare Höhensteuer,

Die Maschinen-Anlage besteht aus einem Achtzylinder-Renault-
Motor von 70 PS, der einen zweiflügeligen Integral-Druckpropeller
indirekt antreibt. Vom Passagiersitz aus kann der Motor mit Hilfe
einer sehr einfachen von Fokker konstruierten Anlaßvorrichtung an-
geworfen werden. on

Am 9. Februar war der Apparat fertig montiert. Mit einem
Passagier und ca. 60 kg Ballast erfolgte nach vollständig unfreiwilligem
Start von ca. 150 Metern der erste Flug, wobei sich die Maschine
sehr leicht abhob und im Verhältnis zur verfügbaren Motorenstärke
eine ganz erhebliche Eigengeschwindigkeit entwickelte.

Fokker wird bei günstiger Witterung seine Versuche wieder
aufnehmen und hoffentlich recht bald seine erste Wasserflugmaschine
den Johannisthaler Fliegern in den Lüften mit gewohnter Schnei-
digkeit vorfliegen.

Viel besprochen werden hier die neuen Bedingungen der
Heeresverwaltung für die Abnalıme von Kriegsflug-
maschinen (Siehe diese an anderer Stelle) und zwar gelten die Vor-
schriften für das Jahr 1913.

Zu wundern braucht man sich nicht, denn für wirkliche Kriegs-
flugmaschinen müssen solche Bedingungen gelten, aber auch ein-
gehalten werden. Die Steigfähigkeit wird aber manchem Abnahme-
flieger noch Kopfsclimerzen bereiten. u

Es ist vielleicht nicht uninteressant einmal einige Zahlen zu er-
wähnen, die ein Hanriot-Eindecker im englichen Militärwettbewerb
ergeben hat. Der Apparat mit 25 qm Fläche und Gnom-Motor von
100 PS, der an der Bremse 84 PS ergeben lat, stieg mit 405 kg
Nutzlast in 4 Min. 32 Sek. auf 500 m Höhe.

Diese Leistung ist sicher die beste, die unter allen ähnlichen je-
mals erzielt worden ist. Das ist ein herrliches Beispiel für eine zu-
künftige Kriegsflugmaschine

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 127

Das Abliefern von Militärmaschinen erfolgt jetzt nieht mehr
einzeln, sondern direkt scrienartig.

-Gemeinsame Ueberlandflüge sind es, die gegenwärtig von den
Rumpler-Fliegern vollbracht werden.

Am 6. Februar flogen direkt hintereinander Lt. Joly, Fridolin
Keidel und Wieting auf Rumpler-Tauben nach Döberitz, am 11.
wieder Lt. Joly, Keidel und Willy Rosenstein, der hier als
Ueberlandflieger erfolgreich debütierte.

Der frühere Gradeflieger von Stoephasius ist seit I, Februar
bei E. Rumpler und erlernt das Fliegen auf Rumpler-Taube, um
mehr als Abnalımeflieger tätig zu sein und an den großen Konkur-
renzen teilzunehmen. Am 12 bestand Neumann auf Rumpler-Taube
seine Fliegerprüfung in sehr gutem Stil.

Bei Albatros sind in den letzten Tagen auch wieder verschie-
dene Doppeldecker zur Ablieferung gelangt. Ein neuer Zweidecker,

Die neue Fokker-Wasserflugmeschine. Im Boote sitzend Fokker.

dessen Tragflächenkonstruktion etwas an Breguet erinnert und auch die
Lappenverwindung besitzt, sonst aber die Formen der bekannten Doppel-
tauben aufweist, hat unter Führung von Thelensehr gute Resultate er-
geben und eine erhebliche Schnelligkeit und Steigfähigkeit erwiesen. Die
Ausbildung der Offiziere unter Leitung von Ernst Stoeffler und
König schreitet gut vorwärts.

In der Fokkerfliegerschule, wo ständig 6 Maschinen zum
Schulen bereit stehen, hat Graf von Arnim sein Fliegerzeugnis er-
flogen. Bine beachtenswerte Leistung vollbrachte der Monteur
Kuntner, der in drei Flugtagen die Fliegerprüfung ablegte.e Am
vergangenen Sonnabend unternahm der Chefpilot Cremer 83 Schul-
flüge und hätte bald den Johannisthaler Rekord von 100 Schulflügen,
die Rupp an einem Tag unternahm, berührt.

Vor einiger Zeit ereignete sich anch wieder ein schwerer Sturz,
der aber glücklicherweise gut verlief.

Ingenieur Sablatnig war mit Öberlt. z. S. Bertram auf
dem neuen A. E. G.-Doppeldcecker, mit dem er in Döberitz die Ab-
nahmebedingungen erfüllt hatte, aufgestiegen und hatte die Absicht,
trotz des sehr heftigen Windes nach dem A. E. G.-Flugplatz bei
Seite 128 „FLUGSPORT“. No. 4

Hennigsdorf zurückzufliegen. Das Flugzeug folgte dem Lauf der
Havel und befand sich in einer Höhe von ca. 560 Metern, als über
Heiligensee ein Defekt am linken Flügel — wie es heißt, ist die
Verwindungsklappe zerbrochen — Sablatnig zum sofortigen Nieder-
gehen zwang. Der große Doppeldecker legte sich schief, Oberleut-
nant Bertram kletterte auf den rechten Flügel, um ihn
durch sein Gewicht wieder aufzurichten; Sablatnig stellte den 100 PS
N.-A.-G.-Motor ab und ging in steilem Sturzfluge nieder, wobei er,
da ihm ein Sturz unvermeidlich schien, Richtung auf die mit einer
starken Eisdecke überzogene Havel nahm. Etwa 80 Meter über dem
Boden schaltete der Flieger, um über die Häuser hinwegzukommen,
den Motor wieder ein, riß den stürzenden Apparat knapp über die
Dächer hinweg und warf ihn 2 Meter vom Ufer entfernt ins Wasser,
Bertram flog ins Wasser und wurde von dem Oesterreicher, der selbst
an Kopf, Brust und Knie verletzt bis an die Brust im Wasser steckte,
vom Ertrinkungstode gerettet. Der Doppeldecker war total zertrümmert,
Hier hat sich wieder Sablatnig als hervorragender Flieger, vielleicht
besser gesagt, Flugkünstler, gezeigt und hat zwei Menschenleben
gerettet.
Der bekannte Flieger Karl Krieger ist seit einiger Zeit als tech-
nischer Leiter des Prinzen Siegismund von Preußen engagiert
und leitet den Bau der prinzlichen Flugmaschinenfabrik, deren Ühef-
pilot er auch ist.

Am 11. Februar flog Krieger mit dem verbesserten Eindecker
in über 100 m Höhe über das Bornstedter Feld und hat einige Tage
später einen längeren Flug über Potsdam und Umgebuug ausgeführt.

Zur Bestreitung der diesjährigen Konkurrenzen wird Krieger

einen Stahl-Renneindecker mit Sechszylinder-Mercedes-Motor von 100
. PS verwenden.
Bei Jeannin ist vor einigen Tagen die neue Stahltaube mit
‚ Sechszylinder 100 PS Argus erfolgreich versucht worden und hat
unter Führung von Stiploschek mit 350 kg Nutzlast 500 Meter in
5 Minuten 40 Sec. erreicht. In eine andere Stahltaube wird der neue
Stoewer-Motor von 150 PS eingebaut.

Die Fabrikanlagen am neuen Startplatz gehen ihrer Vollendung
entgegen und dürften bald bezogen werden.

Auch die Neuanlagen der AGO sind jetzt fertiggestellt. Die
Firma hat Dipl.-Ing. Skolnik als Konstrukteur gewonnen, der unter
der techn. Leitung von H. Fremmery die Konstruktion von neuen
Apparaten aufgenommen hat, während von Gorrissen die Fliegerschule
und den techn, Betrieb auf dem Flugplatz leitet. -er

Fliegendes Boot von Gurtiss.
(Hierzu Tafel V.)

Die Entwicklung der Wasserflugmaschine von ÜOurtiss ist den
Lesern des „Flugsport“ durch die ausführlichen Berichte in den
früheren Nummern zur Genüge bekannt. Curtiss hat, wie bereits im
„Flugsport“ No. 24 Jahrgang 1912 auf Seite 905 berichtet wurde,
mit seinem allerneuesten Typ, dem sogenannten fliegenden Boot, her-
vorragende Erfolge erzielt. Anschließend an diese Voröffentlichungen

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 129

wird es interessant sein, etwas Näheres über die Konstruktion dieser
neuen Maschine zu erfahren.

Der Hauptschwimmkörper,

welcher an einer Zelle von 11,5 m Spannweite aufgehängt ist, ist als
Stufenboot mit flacher sich nach hinten verjüngender Unterseite (die
genauen Formen gehen aus der Zeichnung auf Tafel V deutlich her-
vor) ausgebildet. In dem vorderen Teile sind die Führer- und Gastsitze .
untergebracht. An dem hınteren Teil sind die Höhen- und Seiten-
steuer befestigt. j

Der Motor .

ist hingegen noch, wie bei den früheren Ourtiss-Maschinen, zwischen
den Tragdecken, ?/, Tragdeckenabstand von der oberen Tragdecke,
angeorduet. Der Achtzylinder-Motor hat‘ 101 m/m Zylinderdurch-
messer, 127 Hub und leistet normal 75 PS. Das Gewicht beträgt
179 kg, das Tragflächenareal der Maschine 28 qm.
Zur Erhaltung der
seitlichen Stabilität

dienen zwei an der Oberseite der Tragdecken befindliche Hilfssteuer-
flächen, die in der bei Curtiss üblichen Weise durch Seile mit der
Rückenlehne des Führersitzes verbunden sind.

Das Höhensteuer
wird durch Vorwärtsneigen der Steuersäule und das

Seitensteuer

durch Drehen des auf der Steuersäule befindlichen Handrades eingestellt.
. Um die seitliche Gleichgewichtslage auf dem Wasser zu sichern,
sind links und rechts an den unteren Tragdecken zwei kleine

Hilfsschwimmer,

an deren rückwärtigen Enden kleine Wasserfühl- oder Tastbrettchen
angebracht sind, vorgesehen. Diese Tast- oder Fühlschwimmer haben
sich in der Praxis außerordentlich bewährt.

Curtiss verwendet bei seinen Verspannungen seit langer Zeit
ein eigentümliches

Spannschloß,

das im Detail auf der Tafel rechts dargestellt ist. Dieses Spannschloß
besteht aus einem gebogenen Stahlblech a, dessen beide Enden bei b
durchbohrt sind und unter die Strebenschraube ce gesteckt werden.
d ist ein Fahrradnippel in denselben Dimensionen, wie sie bei
Automobil-Drahtspeichenrädern verwendet werden. i, die eigentliche
Spannschraube, ist gleichfalls aus einer Drahtspeiche angefertigt.
Die Oese wird durch Biegen, wie aus der Zeichnung ersichtlich, her-
gestellt. Damit sich der Nippel d nicht lösen kann, ist an der Seite
eine Sicherungsfeder f, die man von der flachen Stelle in Richtung
des Pfeiles g abziehen und um den Punkt h nach der Seite drehen
kann, vorgesehen.

Die vorliegende Ourtiss-Maschine wiegt mit Betriebsstoff für
2 Stunden, eingerichtet für Passagier, 733 kg und soll eine Ge-
schwindigkeit von 100 km in der Stunde erreichen. Urs.

Seite 130 „FLUGSPORT“. | No. 4

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die milde Witterung, der wir uns hier seit einigen Wochen er-
freuen, hat eher, als ursprünglich beabsichtigt war, neues pulsierendes
Leben in das Flugwesen gebracht und in dem blaßgoldigen Scheine
einer zaghaft schenen Vorfrühlingssonne spiegeln sich bereits fast
täglich auf den zahlreichen Flugfeldern die glitzernden Linien der
Riesenvögel, die nach langem Winterschlaf wohlig ihre Leiber zu
strecken scheinen, Es beginnt sich allenthalben zu regen und einige
markante Leistungen der letzten Tage scheinen zu zeigen, daß wir
uns in einer

Periode der Reko: dkämpfe

befinden. Zunächst war es der junge Flieger Guggenheim, welcher
sich schon früher mehrfach hervorgetan hat und gegenwärtig Chef-
pilot bei Henri Farman in Etampes ist und mit einer Flughöhe von

752 Metern einen neuen Welt-Höhenrekord zu fünfen

aufstellte. Der Flug dauerte 55 Minuten. Der bisherige Welt-Höhen-
vekord für Flieger und vier Passagiere gehörte mit 590 Metern dem
Belgier Verschaewe. Dieser neue Rekord sollte indessen keinen
langen Bestand haben, denn schon am 11. Februar unternahm der-
selbe Flieger einen Angriff auf seine eigene Leistung, die ihn offen-
bar nicht völlig befriedigt hatte. Wiederum auf dem Flugfelde von
Etampes war es, als Guggenheim sich mit seinem Zweidecker, auf
dem vier Passagiere Platz genommen hatten, in die Luft erhob. Es
war °/,4 Uhr nachmittags. Der Apparat wog 1000 kg, er hatte 70 kg
Oel und Benzin an Bord. Die Maschine stieg in leichten Spiralen
immer höher und höher und als endlich die Dämmerung nahte,
landete der Flieger um 5 Uhr 5 Minuten in schönem Schwebefluge,
welcher allein acht Minuten dauerte! Bei diesem Fluge hat Guggen-
heim eine

Fiughöhe von 1120 Metern mit 4 Passagieren

erreicht und damit einen neuen Weltrekord aufgestellt. Der Apparat
ist ein 17 Meter-Militärzweidecker mit 80 PS Gmom-Motor gewesen.
Schon der folgende Tag brachte eine neue Ueberraschung: Guilleaux,
welcher sich namentlich durch seine häufigen Luftpromenaden über
Paris einen Namen gemacht hat und der erst vor einigen Tagen, am
Faschingsdienstag, die großen Boulevards entlang flog und sich tapfer
an der Konfettischlacht beteiligte, vollbrachte am 12. Februar eine
Flugleistung, mit welcher er

alle Welt-Geschwindigkeits- und Distanzrekorde mit Passagier schlug,

indem er mit seinem Metalleindecker Clement-Bayard, mit einem
Passagier an Bord,

4 Stunden 6 Minuten in der Luft blieb und 410 km zurücklegte.

Grilleaux vollbrachte diese prächtige Leistung auf dem Flugfelde von
Villesauvage, wo er erst am Tage vorlıer von Issy eingetroffen war.
Die Flugbahn betrug genau 10 km und ist durch sechs Pfosten

Tafel V.

! 1

S \

” km, mit Zwischenlandungen an vorbe-
stimr , ne Verproviantie . " .
gemäß das Interesse, das sich auf den diesjährigen Brodit natur.

Gordon Bennett-Pokal

beschlossen worden i !
soll. Dieme rden ıst, auf dem Flugfelde von Reims vor sich gehen

Flugmeeting der Champagne

. ı ff
Ma age ıinfassen, den 26., 27. und 28. September. Eine
oe 3000 ossanter Bewerbe, für welche bereits eine
rent he “ “rs. zur Verfügung steht, wird bei dieser Ge-
.. user dem eigentlichen Gordon Bennett, vor sich gel
Dieser Tage sind folgende ungen von,

offizi i
nommen worden. ielle Homologiernngen vorge-
Seite 134 „FLUGSPORT“. No. 4

Kriterium des Aero-Club de France: Fourny, ununterbr.
Flug von 1010,800 km.
Pokal Archdeacon: Henri Farman.
Geschwindigkeit: Geschl. Rundstrecke, ohne Zwischenlandung,
Flieger allein: 250 km in 2:01:53-3.
Zeit: Geschl. Rundstr., ohne Zwischenldg., Flieger allein: in 2 Std.
246,937 km.
Diese beiden Rekords sind von Vedrincs am 9. Jan. 1913
zu Etampes aufgestellt.
Höhe: Flieger und 1 Passagier: Legagneux, 27. Januar 1913: 3670
Meter.

Wenn nicht alle Anzeichen täuschen, scheinen die Bestrebungen
auf Sicherung des Maschinenfluges endlich von einem großen und
entscheidenden Erfolge begleitet zu sein, denn nach den Erklärungen
von offizieller Stelle ist

die automatische Stabilität der Flugmaschine gefunden!

Gelegentlich eines großen Festes zu Ehren des neu erwählten Präsi-
denten der französischen Republik im Lycee Louis le Grand am
letzten Freitag, bei welcher Gelegenheit der bekannte Gelehrte und
Parlamentarier Painlev&e eine Konferenz über die heutige Aviation
hielt, erhob sich ganz unerwartet Herr Rene @inton, der Präsident
der Ligue Nationale Aerienne, und machte vor dem Präsidenten
Poincar6e und der zahlreichen Versammlung folgende sensationelle
Erklärung: „Ich habe Ihnen eine große Neuigkeit mitzuteilen. Die
automatische Stabilisierung der Flugmaschine kann als gefunden
angesehen werden! Es handelt sich um den Apparat Moreau, dessen
Flugexperimente nunmehr wochenlang durch den voın General
Hirschauer delegierten Leutnant Saulnier aufs eingehendste verfolgt
worden sind. Moreau ist

mit einem Passagier während 35 Minuten geflogen, ohne die Steuerungen
zu berühren,

außer um zu steigen oder sich herabzulassen. An dem Tage, wo
dieses Experiment ausgeführt wurde, erreichte der Wind die Ge-
schwindigkeit von 7 m per Sekunde. Die Vorrichtung, die nach
übereinstimmendem Urteil aller Techniker die beste ist, welche man
bisher gefunden hat, besteht aus einem Feendel. Die „Gondel“ be-
findet sich unterhalb der Flügel und der Apparat wirkt wie eine
Wiegeschale.. Was aber mit das interessanteste an dem System ist,
das ist die automatische Blockierung des Pendels, sobald infolge von
Windwirbeln oder Luftzugwirkung die Schwingungen zu starke werden.

(General Hirschauer hat seit Monaten die Arbeit des Erfinders
in allen ihren Einzelheiten verfolgt. Es geschah alles ohne Geräusch,
damit nicht die Aufmerksamkeit des Auslandes anf diesen Apparat
gelenkt werde, welcher bestimmt ist, die wesentlichsten Dienste der
Armee zu leisten. General Hirschaner hofft, auf Grund eingeleiteter
Verhandlungen in Kürze die vollständige Öession dieser Erfindung
an den französischen Staat erreichen zu können. (Der Apparat war
im letzten Salon ausgestellt und ıst im Flugsport Nr. 17 8. 641
Jahrg. 1912 beschrieben worden. U. Red.)

Rl.

„FLUGSPORT«“ Seite 135

Die Fin
Von oben nuch unten:
[. Start eines Fliegers
»D vorfen wurden.
= DAS bulgarische Ey, j ri Y
3. Von Def „gerluger, Bicriot-Eindeiker, b

Durch unsacgemässe
Eindeiker.

Zmaschine im Balkan-Kı eg,

mit Bomben, swelche über Adrianopel abge-

or dem Start be ei Adrianopel,
Behandlung unt

i Adrianopel
auplich gewordene Bieriot-
Seite 136 „FLUGSPORT“. No. 4

Die Flugmaschine im Balkankrieg.

Verschiedentlich bringen die Tageszeitungen Berichte über ein
Fiasko des Flugwesens im Balkankrieg. Diese Artikel sind geeignet,
bei dem Laien den Anschein zu erwecken, daß der Mißerfolg auf das
Konto der Flugmaschinen zu schreiben ist. Dem ist nicht so. Die
Hauptschuld liegtan dem völlig ungeschulten Personal und den schlechten
Unterkunftzelten. Sämtliche Bleriot-Apparate waren durch den lang
andauernden Regen vernichtet worden. Das Holz des Rumpfes und der
Flügel hatte sich vollständig verzogen. Sämtliche Metallteile waren total
verrostet. Transportgelegenheiten für Flugmaschinen gab es überhaupt
nicht. Die Maschinen wurden große Streeken einfach auf ihren Fahr-
gestellen gefahren. Hierbei sanken die Räder fortwährend bis an die
Achsen in den Morast. Reparatur-Werkzeuge und Werkstätten waren
nicht vorhanden, so daß Apparate, die in einer Stunde hätten repariert
werden können, einfach auf freiem Felde stehen blieben. Ebenso
konnten viele Apparate nicht montiert werden, da keinerlei Personal
vorhanden war. Ersatzteile fehlten ganz oder hatten sich nach irgend
einer anderen Lagerstelle verirrt.

Am besten schnitten noch die deutschen Apparate ab. Die von
Rußland bezogenen Bleriot- und Nieuport-Eindecker, ebenso die
russischen Farman-Doppeldecker blieben unbenutzt. Man muß sich
wundern, daß die Flieger, beispielsweise der verunglückte Topratscheff,
die ganz allein auf sich angewiesen waren, noch so hervorragende
Resultate erzielten.

Pneumatische Startvorrichtungen für

Wasserilugmaschinen.

Kapitän Chambers in Amerika hat eine katapultartige
Startvorrichtung erfunden, die der Wright’schen im Prinzip sehr
ähnlich ist. Der Erfinder bringt die Startschienen a auf dem
Panzerturm des Kriegsschiffes an. Auf diesen läuft ein Wurfwagen b.
Derselbe wird mittels Seilflaschenzug c in Bewegung gesetzt, wobei
der Lastweg mit dem Kraftweg vertauscht wird, wodurch eine Ueber-
setzung ins Mehrfache des Kraftweges erreicht wird. Der Flaschen-
zug c wird von einem Preßluftkolben d angetrieben. Der Kolbenweg
beträgt 1050 mm, Dicht neben dem Panzerturm liegt ein Preßluft-
reservoir e, wie es zum Auffüllen der Torpedos gebraucht wird.
Dasselbe ist mit einer biegsamen Metallschlauchleitung f an den
Preßluftzylinder angeschlossen und kann jeder Schwenkung des Panzer-
turms folgen. Der Start mittels dieser katapultartigen Einrichtung
geht folgendermaßen vor sich:

Der Motor wird angeworfen und auf ein Zeichen des Fliegers
tritt der Preßluftflaschenzug c in Tätigkeit: Der Wurfwagen b eilt
vorwärts und löst am Einde der Startschienen mittels eines Anschlages g
eine Seilsicherung aus, welche einen Frühstart verhindern soll. Nach
Lösung der Seilsichernng hat der Apparat bereits eine Geschwindigkeit,
von ca. 80 kmi/Std. erreicht. Er beginnt sofort zu steigen, während
der Wurfwagen b ins Wasser fällt und mittels Pangleine an Bord
gelußt wird. Der ganze Vorgang dauert nur L'), Sekunden nnd be-
dingt bei seiner Kürze eine beträchtliche Inanspruchnahme des Fliegers

Wasserspie 1 bi
gel bis auf 60
Marineverwaltun ee:

Syst |
ystem „Chambers“ und einer Wass

Ausbildung von Flie

National-Flugspende mit den
&lsıko der Ausbildung wird

Flugspende während des Kur
aher in der Hauptsache
geschlagen werden

niker u.s. w, sind u
in ihren Beruf zurü

No. 4
„FLUGSPORT«

Seite 137

und der Maschine. Aufd 1 1

Startvorrichtung zum ersten Male chifl
eine Curtiß- Wasserf
Nach erfolgtem Sta

Washington“ i
Male ausprobiert, D " Versuchsnnno86
ugmaschine, wurde von Lt.

rt flog der Apparat schräg abw

er Versuchsapparat,

Ellyson gesteuert.
ärts und kam dem

k & an Bord von Kri, j
für Wasserflugmaschinen. x vasschipen

Es ist seitens der amer
gsschiff mit einer Sta
erflugmaschine auszu

mn

" gern aus der National-
Die Schwierigkeiten der Ausbildun al-Flugspende,

ikanischen
rtvorrichtug
rüsten,

8 geplant, jedes Krie

8 von Fliegern aus der National.
Es wird voraussichtlich den

zubilden und d .. prsrählen
; ulungs-
‚, welche dat
‚ wird dann an

Schülern wird N

‚der demnach yon de
Ein Lebensunterhalt ka
Seite 138 „FLUGSPORT“. _ No. 4

zum Flugzeugführer im wirklichen Berufe nicht von Nachteil
sein kann.
Die formellen Bedingungen, welche die National-Flugspende
nebenbei stellt und die somit seitens der Fabrik vor Beginn des
Kursus ebenfalls aufzustellen wären, sind:
1) Beibringung des Zeugnisses von einem Kreisarzt mit Dienst-
stempel, daß der Reflektant diensttauglich ist, bezw. Aus-
sicht besteht, daß er zum Militärdienst eingezogen wird,
oder falls er bereits seiner Militärpflicht genügt hat, daß
er noch diensttauglich und zum Fliegen geeignet ist,
speziell schnelle Höhenunterschiede verträgt.
ıbri 1 ' itens der Orts-

3) Beibringung eines Leumundszeugnisses sel
Slizeibehörde, aus welchem ersichtlich ist, daß der Re-
flektant unbescholten ist.

Die Firmen werden demnach gezwungen sein, nur solche Schüler
anzunehmen, welche einigermaßen Garantie dafür bieten, daß der
Kursus mit Erfolg zu Ende geführt wird und welche ferner eine
Bargarantie, Bürgschaft von anderer Seite aufbringen können, daß sie

1) nicht vorzeitig den Kursus abbrechen und

3) für Bruchschäden aufkommen.

Es müssen demnach zwischen den Schülern und den Firmen

besondere Lehrverträge abgeschlossen werden. Die Bewerber müssen

das Lehrgeld sozusagen vorher deponieren. Nach ‚Brfüling ) ver

Prüfung wird ihnen dann über die Fabrik aus der National-Flugspende
der Betrag zurückgezahlt.

Die neuen Bedingungen für Kriegsflugzeuge der

Heeresverwalinng.

Die Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens hat für die Kon-
struktion von Kriegsflugzeugen neue Bedingungen bekanntgegeben,
welche den im Jahre 1913 für Heereszwecke anzukaufenden Flugzeugen zugrunde
gelegt werden sollen. Die Bedingungen sind die folgenden:

I. Die Flugzeuge sollen grundsätzlich in allen Teilen aus deutschem Material
hergestellt und deutschen Fabrikats sein.

2, Für Führer und Beobachter muß guter Sitz vorhanden sein, ferner ist
notwendig leichte Verständigungsmöglichkeit für beide Flieger. Steuerorgane
brauchen nur für den Führer vorhanden zu sein.

3, Für die Besatzung wird möglichst großer Windschutz und völlige Arm-
freiheit verlangt. Die Karosserie muß genügend Raum zum Einbau einer Abwurf-
vorrichtung und zur Unterbringung von Abwurfbomben, sowie zum ungehinderten
Photographieren besitzen. | \

4. Auf möglichst große automatische Stabilität und mühelose Betätigung
der Steuerorgane wird besonderer Wert gelegt.

5. Abweichungen von der Militärsteuerung bedürfen besonderer Abmachung.

6. Es ist für ‘übersichtliche Anordnung der Instrumente (Barometer, Baro-
graph, Kompaß, Tourenzähler, Stoppuhr) Sorge zu tragen. Prüfungsmöglichkeit
für den Benzin- und Oelstand durch den Führer im Fluge muß vorhanden sein.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 139

7. Die Eigengeschwindigkeit muß mindestens 90 Kilometer in der Stunde
betragen. Bei dieser Geschwindigkeit oder bei größerer muß ihre Herabsetzung
während des Fluges bis auf 75 Kilometer möglich sein, ohne die Flugfähigkeit,
d. h. die Möglichkeit, in wagerechter Linie geradeaus fliegen zu körnen, zu
beeinträchtigen.

8. Die Größenmaße sind, mit Rücksicht auf die Unterbringung, folgender-
maßen vorgeschrieben: größte Breite 14,5 Meter, größte Länge 12 Meter, größte
Höhe 3,50 Meter.

9. Die Flugzeuge müssen Betriebsstoffe für 4 Stunden mit sich führen können.

10. Die Motorenstärke soll 100 Pferdekräfte nicht übersteigen. Ab-

 weichungen unterliegen der Genehmigung der Heeresverwaltung. Bei gleich-

wertigen Leistungen werden Flugzeuge mit schwächeren Motoren bevorzugt.

Il, Die Betriebsstoffe müssen sicher und gefahrlos untergebracht werden
können. Betriebsstoffbehälter über oder hinter der Besatzung sind ausgeschlossen.

12. Es muß eine Anlaßvorrichtung bezw Andrehvorrichtung vorhanden sein.

13. Der Spielraum für djesPropelterspitze darf nicht unter 45 Zentimeter
vom Erdboden betragen.

14. Jedes Flugzeug hat eine Steigfähigkeit von 800 Metern in 15 Minute
nachzuweisen.

15. Die Anlaufstrecke’-darf auf ebenem Boden höchstens 100 Meter be-
tragen (Startmannschaften sind gestattet), die Auslaufstrecke höchstens 70 Meter.
Es muß eine Vorrichtung zum Wenden auf dem Boden vorhanden sein.

16. Abfiugmöglichkeit und Landen ist auf dem militärischen Flugfeld in
Döberitz (bei Typenabnahme) nachzuweisen.

17. Die Nutzlast soll mindestens 200 Kilogramm betragen können, Führer
und Beobachter sind eingerechnet, nicht aber Betriebsstoffe, Instrumente und
Werkzeuge.

18. Bei der Typenabnahme ist ein Gleitftug aus 500 m Höhe (mit Rechts-
und Linkskurven) bei abgestellter Zündung auszuführen.

19 Schnelles Zusammensetzen und Zerlegen (als Norm gilt Montage mit
5 Mann in 2 Stunden, Demontage in 1 Stunde) wird gefordert; leichte Verlade-
fähigkeit auf Eisenbahnwagen und Landfahrzeugen; Profilfreiheit für Eisenbahn
und Straßentransport.

20. Unempfindlichkeit gegen Witterungseinflüsse.

21. Leichte Auswechselbarkeit einzelner Teile (z. B. des Fahrgestells).

22. Eine Einrichtung zur vorübergehenden Dämpfung des Motorgeräusches.

Diese Bedingungen sind wesentlich schärfer als die bisher gültigen; aber
unsere Flugzeugindustrie wird auch mit ihnen fertig werden. Sehr wichtig er-
scheinen die Bestimmungen über die Größenverhältnisse der Flugzeuge und über
die Motorenstärken. Sie verhindern das Entstehen von „Ueberdreadnoughts“
der Lüfte. Auf sehr große Schnelligkeit wird, wie bisher, auch in den neuen
Bestimmungen nur geringer Wert gelegt. Man begnügt sich mit 90 km in der
Stunde. Wesentlich verschärft hat man die Anforderungen an die Steig-
fähigkeit. Bei der alten Abnahmeprüfunz mußte in 15 Minuten nur 500 ın
Höhe erreicht werden, während die Maschinen jetzt in der gleichen Zeit auf
800 Meter klettern müssen, um Gnade vor den Augen der Abnahmekoinmission
zu finden.

Die offiziell anerkannten Kartelle im D. L. V.

Vom Deutschen Luftfahrerverband wurden folgende 8 Kartelle anerkannt:

l. Bayerisches Kartell 1036 Mitglieder, bestehend aus Königlich
bayerischem Automobil-Club, Bayerischem Aeso-Club, Münchener Verein für
Luftschiffahrt.
Seite 140 „FLUGSPORT“. No. 4

2. Mitteldeutsche Vereinigung 2353 Mitglieder, bestehend aus
Anhaltischer Verein für Luftschiffahrt, Bitterfelder Verein für Luftschiffahrt, Er-
furter Verein für Luftschiffahrt, Magdeburger Verein für Luftschiffahrt, Nieder-
sächsischer Verein für Luftschiffahrt, Sächsich-Thüringerscher Verein für Luft-
schiffahrt, Verein für Luftverkehr, Weimar

3. Interessengemeinschaft sächsischer Vereine für Luft-
fahrt 2652 Mitglieder, bestehend aus Königlich sächsischem Verein für Luft-
fahrt, Leipziger Verein für Luftschiffahrt, Zwickauer Verein für Lufschiffahrt,
Voigtländer Verein für Luftschiffahrt, Verein für Luftschiffahrt, Limbach i. Sa,
Obererzgebirgischer Verein für Luftfahrt, Chemnitzer Verein für Luftfahrt.

4. Nordwestgruppe des D.L. V. 2830 Mitglieder, bestehend aus
Braunschweigischer Verein für Luftfahrt, Bremer Verein für Luftfahrt, Hambürger
Verein für Luftfahrt, Hannoverscher Verein für Luftfahrt, Lübecker Verein für
Luftfahrt, Luftschiffahrt Verein Münster, Osnabrücker Verein für Luftfahrt, Schles-
wig-Holsteinischer Flieger-Club, Seeoffizier-Luftklub, Westfälisch-Lippischer Luit-

. fahrtverein.

5, Ortsgruppe des D.L.V. 2976 Mitglieder, bestehend aus Brom-
berger Verein für Luftfahrt, Ostdeutscher Verein für Luftfahrt, Ostpreußischer
Verein für Luftfahrt, Posener Verein für Luftfahrt, Schlesischer Aero-Club,
Schlesischer Verein fiir Luftfahrt, Verein für Luftfahrt Colmar in Posen, West-
preußischer Verein für Luftfahrt.

6 Süddeutsche Gruppe des D. L V. 1933 Mitglieder, bestehend aus
Augsburger Verein für Luftfahrt, Oberschwäbischer Verein für Luftfahrt, Verein
für Luftfahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth, Württembergischer Flugsport-
Club, Württembergischer Verein für Luftfahrt.

7. Südwestgruppe des D. L. V. 2807 Mitglieder, bestehend aus Breis-
gau-Verein für Luftfahrt, Frankfurter Verein für Luftfahrt, Kurhessischer Verein
für Luftfahrt, Karlsruher Luftfahrt-Verein, Verein für Luftfahrt in Mainz, Luft-
fahrer-Verein Gießen, Mannheimer Verein für Luftfahrt, Mannheimer Fiugsport-
Club, Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt, Oberrheinischer Verein für Luftfahrt,
Verein für Luftfahrt am Bodensee, Verein für Luftfahrt in Darmstadt.

8. Westgruppe des D.L, V. 1209 Mitglieder, bestehend aus Düssel-
dorfer Flugsport-Club, Trierer Club für Luftfahrt, Hagener Verein für Luftfahrt,
Kölner Club für Luftschiffahrt.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 348. Linnekogel, Otto, Johannisthal, geb. am 20. Februar 1891 zu
Spandau, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal, am 17. Januar 1913,

No. 349. Schöner, Georg, Chauffeur, München, geb. am 16. April 1881
zu München für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 18 Januar 1913.

No. 350. Demmel, Martin, Leutnant, Inf.-Regt. 13, München, geb. am
2. Mai 1886 zu Wunsiedel, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am
18. Januar 1913

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 141

No. 351. Lichte, Carl, Gelsenkirchen, geb. am 10. Febrıutar 1894 zu Gelsen-
kirchen, fir Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 18. Januar 1913.
No. 352. Beck, Otto, Monteur, Johannisthal, geb. am 7. Juli 1890 zu Korn-
westheim, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Januar 1913.
No. 353. Stüber, Joachim, Leutnant d.R., Berlin, geb. am 15. August 1885
zu Klötze (Sa), für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 24. Januar 1813.
No. 355 Basser, Gustav, Techniker, Duisburg, geb. am 28. März 1894
zu Kiel, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 24. Januar 1913.
No. 355, Freiherr von Freyberg - Eisenberg - Allmendingen, Egloff,
Leutnant 3. Garde-Reg. z. F., Berlin, geb. am 3. Oktober 1883 zu Allmendingen
(Württ.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 24. Januar 1913.
No. 356. von Gersdorff, Ernst, Oberleutnant Maschinengewehr-Abt.
Nr. 11, geb am 25. Mai 1878 zu Straßburg (Els.), für Zweidecker (Bristol), Flug-
m 24. Januar 1913.
Pa ei, Fritz, Oberleutnant Inf.-Regt. 150, Allenstein, geb.
am 6. Juli 1881 zu Oppeln, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am
30. Januar 1913.

Von den Flugplätzen.
Auf dem Fiugplatz Habsheim

herrschte in den letzten Wochen wieder lebhafter Flugbetrieb. Der Flieger Falle r
ist den bestehenden Weltrekords energisch zu Leibe gegangen und hat ne
große Anzahl an sich gerissen. U. a. flog er am 9. Febr. mit 5 Fluggästen Ss FR
sonen) im Gesamtgewicht von 409 kg ohne Betriebsstoff 1 St. 10. Min. ek.

Am 13. Febr. stellte er wieder einen neuen Weltrekord auf, indem er mit
2 Fluggästen (3 Insassen) 3 St. 15 Min. 30 Sek. in der Luft blieb.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 12. Febr. Oberleutnant jerrmann
und Leutnant v. Mirbach in einwandfreier Weise auf Aviatik-Doppeldec er
Der Flieger Ingold machte auf dem neuen Pfeil-Doppeldecker der Aviati
einen Höhenflug.

Flugplatz München-Oberwiesenfeld.

In der bayrischen Fliegerschule herrschte in letzter Zeit wieder reges Leben.
So erfüllte Lt. Fritz Moosmeier auf einem Militär-Otto-Doppeldecker mit
70 PS Gnom die Bedingungen für das Feldpilotenzeugnis durch einen 1stündigen

ch Freising und zurück.
a raitag den 7. Februar unternahmen die Fliegeroffiziere Lt. Freiherr
von Haller als Führer und Lt. Sagerer als Fluggast auf einem Otto-Doppel-
decker mit 100 PS Argusmotor einen Ueberlandflug nach ‚Augsburg zwecks
Ueberbringung einer militärischen Meldung. Nachdem die Flieger wohlbehaiten
auf dem großen Exerzierplatze in Augsburg gelandet waren, erfolgte nac mittags
4 Uhr die Rückfahrt naclı Oberwiesenfeld, wo die Offiziere naclı nur 30 Minuten
ieder glücklich eintrafen.
a der Fliegerschule Otto wurde fleißig geflogen. Die Flieger
Schöner und Janisch voliführten zahlreiche kleinere Flüge über die  Um-
gebung Münchens. Am Donnerstag den 6. Februar überführte trotz böigen
Wetters Schöner den Otto-Zweidecker No. 57 mit 100 PS Argus-Motor nach Puchheim
Nachdem Schöner längere Zeit in etwa 600 m Höhe über Pasing gekreuzt hatte,
setzte infolge Oelmangels plötzlich der Motor aus, geschickt jedoch brachte
Schöner in tadellosem Gleitflug den Apparat ohne jede Beschädigung zur Erde.
Nach Einnahme von Oel und Benzin stieg der Flieger wieder auf und landete
bald darauf glatt in Puchheim.
Seite 142 u „FLUGSPORT“ _ No. 4

Flugplatz Gelsenkirchen- Essen-Rotthausen.

Bei den Kondor-Flugzeugwerken wurde das dritte Flugzeug nach
Vereinbarung mit der Heeresverwaltung am 1. Februar fertiggestellt. Bei dem
schlechten Wetter Anfang Februar konnte der Apparat nicht geflogen werden. Am 5.
Febr. wurde der Apparat aus dem Schuppen gezogen und stieg mit kurzem Anlauf
sofort unter Führung seines Konstrukteurs in eine Höhe von 600 m, wobei Essen,
Gelsenkirchen und die umliegenden Städte überflogen wurden. Der Apparat
wurde abmontiert und nach Döberitz verladen. Aın 15. Februar vollführte
Suwelack eine ganze Reihe von Passagierflügen, die durchschnittlich 15 Min.
dauerten. — Die Wasserflugmaschine geht ihrer Vollendung entgegen und wird
nach Fertigstellung sofort am Rheine ausprobiert.

Auf dem Fluyplatz Leipzig-Lindenthal

bestand die Feldpilotenprüfung Lt. d.R. Krey auf Mars-Doppeldecker mit 100 PS
Mercedes-Motor. Lt. Krey erreichte in 7 Minuten 500 m Höhe und flog über
Delitzsch nach Halle und zurück.

Ferner erfüllten bei den Deutschen Flugzeug-Werken die Feldpilotenprüfung
Lt. Zwickau vom Westfälischen Pionier-Batl. I0 und Unteroffizier Kramm.

Am 16. Febr. stürzte der Telegraphen-Assistent Lenk, welcher im Herbst
das Fliegerzeugnis auf Mars-Doppeldecker erworben hatte, tödlich ab. Der
Flieger, der vorher gewarnt worden war nicht zu hoch zu gehen, drosselte in
800 m Höhe stark den Motor. Die Maschine fiel schnell auf 200 m, wo der Flieger
noch mehr Tiefensteuer gab. Sie überschlug sich und der Flieger stürzte aus
dem Apparat. Eine Revision der abgestürzten Maschine, die kaum be-
schädigt war, ergab, daß dieselbe in allen Teilen vollständig intakt war. Wenn
der Flieger festgeschnallt gewesen wäre, hätte der Unfall vermieden werden können.

Vom Flugplatz Schulze Burg bei Magdeburg.

Auf dem Schulze-Eindecker haben bisher 11 Schüler die Flieger-
prüfung bestanden. Die meisten lernten ohne jeglichen Bruchschaden fliegen.
Die Apparate sind jetzt mit Militärstzuerung ausgerüstet. Am 28. Januar flog
G. Schulze auf seinem Zweisitzer 35/40 PS Motor luftgekühlt mit Fiuggast
nach Burg, umkreiste ein dort niedergegangenes Militärflugzeug, landete auf
weichem Ackerboder und flog kurz darauf ohne Schwierigkeiten wieder nach
dem Flugplatze. Kurze Zeit darauf startete er nochmals mit Gast zu einer
Ueberlandflug nach Burg, überflog die Kaserne und wandte sich dem Flugplatz
wieder zu, wo’ er nach 12 Minuten glatt landete. Am 5. Februar bestand der
Schüler Heller die Fliegerprüfung trotz böigen Windes, ebenso wird Schüler
Kochsiek die Prüfung in Kürze ablegen. Zu Lehrzwecken stehen z. Zt. zwei
Ein- sowie zwei Zweisitzer bereit, weitere Maschinen sind im Baıı.

Auf dem Flugplalz der Casseler Fliegerschule

Carl Abelman, Waldau-Cassel, beginnt jetzt wieder reges Arbeiten der
Flugschüler. Der Flieger Abelmann selbst vollführte mehrere gut gelungene
Flüge, darunter einen Ueberlandflug Bergliausen-Crumbach-Ochshatsen-Betten-
hausen-Aue-Cassel, der mit einem Gleitflug aus 800 m Höhe bis dicht vor die
Fiughalle endete.

Vom Flugplatz Wanne-Herten.

Die meisten Flüge und längste Flugdauer hatte der Gradeflieger Bramhoff
von der I. Rheinisch-Westfälischen Fliegerschule (Bosenius) zu verzeichnen. Für
die nächste Zeit ist mit einem regen Flugbetrieb zu rechnen und steht zu er-
warten, daß die vorhandenen Schuppen bald nicht mehr ausreichen werden. In-
genieur Schumacher wird dem Publikum öfters Gelegenheit geben, seinen Ein-

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 143

decker zu besichtigen. Die Doppeldecker der Firma Dieck, Essen,“ sind soweit
fertiggestellt, daß bei günstiger Witterung die ersten Flüge mit ihnen unter-
nommen werden können. Wie uns ferner mitgeteilt wird, will die Chauffeurschule
Dieck auch mit einem Bleriot-Eindecker in die Oeffentlichkeit treten. Es stehen dem
jungen Unternehmen also momentan schon 3 Flugzeuge zur Verfügung. Die
Deutschen Aristoplanwerke haben einen Aristoplaneindecker mit 100 PS Argus-
Motor bereits fiugfertig stehen. Sobald das Wetter einigermaßen günstig ist,
werden die ersten Flugversuche mit dem neuen Apparat unternommen. An dem
zweiten Eindecker, welcher voraussichtlich in alternächster Zeit fertiggestellt ist,
wird fleißig gearbeitet. Die erste Rheinisch-Westfäliche Fliegerschule hat augen-
blicklich 2 Flugzeuge in Betrieb. Die Schule erfreut sich eines regen Besuches. Von
den Flugschülern werden einige in den nächsten Tagen ihr Fliegerexamen machen.

Militärische Flüge.

In den letzten Wochen sind von unseren Offiziersfliegern recht beachtens-
werte Leistungen vollbracht worden. So wurden beispielsweise

von Offizieren der Metzer Fliegerstation

die Etappen Metz— Saarburg —Straßburg—-Speyer—Frankturt- Kaiserslautern —
Saarbrücken — Metz, eine Strecke von 640 km, in 8 Tagen pregrammmäßig
durchflogen.

An diesem Ueberlandfluge nahmen teil:

Lt. Schulz, P.-B. 16 als Führer und Oberlt. Kolbe J.-R. 97, Beobachter
auf Albatros-Doppeldecker 100 PS Argus-Motor und

Lt. Schneider, 8. Sächs. Fußart.-Reg. als Führer mit Lt. Fricke F.-Art. 70
als Beobachter auf L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor.

Beide Apparate sind bis Kaiserslautern stets mit 5-10 Minuten Abstand
gestartet bezw. gelandet. Apparat Lt. Schneider wurde infolge der Dunkelheit
nach Saargemünd orientiert, wo bei der Landung durch Anstoßen an einen
Apfelbaum eine geringe Beschädigung entstand, die aber bald ausgebessert war,
so daß der Apparat nach Metz zurückfliegen konrte. Im übrigen haben die
Motore tadellos funktioniert und bis auf die erwähnte Beschädigung sind sämt-
liche erforderlichen Arbeiten nur durch die Offiziere ohne Monteure ausgeführt
worden.

Die Flieger-Offiziere der Darmstädter Station führten in den letzten
Tagen größere Ueberlandflüge aus, und zwar flogen Leutnant Reinhardt, der be-
kannte Flieger, mit Oberleutnant von Blumenbach als Beobachter und Leutnant
v. Mirbach mit Leutnant var Beers als Passagier auf ihren Euler-Doppeldeckern
von Frankfurt nach Heidelberg. Reinhardt nahm seinen Weg über Darmstadt in
1600 m Höhe, Leutnant von Mirbach über Mannheim. Leutnant Sommer mit
Hauptmann von Dewall, dem Führer der Darmstädter Station, als Passagier
flog von Darmstadt über Mannheim nach Heidelberg, wo die drei Flugmaschinen
in Abständen von wenigen Minuten ankamen. Die Offiziere wurden von den
städtischen Behörden begrüßt und waren Abends Gäste der Stadt.

Die genauen Zeiten am 10. Februar 1913 waren folgende:

Reinhardt mit Oberlt. von Blumenbach 2:19 Start in Frankfurt, 3:01 Lan-
dung Darmstadt, 4:18 Start Darmstadt, 5:06 Landung Heidelberg.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3:17 Start in Darmstadt, 4:02
Landung Mannheim, 4:50 Start in Mannheim. 5:03 Landung in Heidelberg.

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 2:35 Start in Frankfurt, 3:30 Landung
in Mannheim, 4:32 Start in Mannheim, 4:50 Landung in Heidelberg.
Seite 144 „FLUGSPORT“. No. 4

Am nächsten Tage ging der Flug nach Karlsruhe weiter, wo die Flieger
das Großherzogliche Schloß umflogen, um dem hohen Brautpaare ihre Huldigung
darzubringen,

Es flogen am 11. Februar 1913

Reinhardt mit Oberleutnant von Blumenbach 9:03 Start in Heidelberg,
9:44 Landung in Karlsruhe (mit Zeppelin zusammen über dem Schloß in dem der
Kaiser und das jungverlobte Paar war), 3:06 Start Heidelberg, 4:23 Landung
Gernsheim. (Undichter Benzinbehälter. Wenig Benzin.)

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3: 30 Start Heidelberg, 4:00 Landung
Karlsruhe (Ehrenrunde über Schloß).

v. Mirbach mit Leutnant var Beers 9:10 Start in Heidelberg. 10:00
Landung in Karlsruhe (Ehren-Acht in 300 m über dem Schloß), 2:50 Start
Karlsruhe. 3:30 Landung Heidelberg:

Am 12. Februar 1913.

Reinhardt mit Oberleutnant von Blumenbach 9:17 Start in Gernsheim
10:06 Landung Heidelberg.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 4:00 Start Karlsruhe, 4:45 Landung
Heidelberg.

Am 13. Februar 1913.

Reinhardt mit Oberlt. von Blumenbach 2:37, Start Heidelberg, 3:35
Landung Darmstadt.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3:30 Start Heidelberg, 4:24 Landung
Darmstadt,

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 3:30 Start Heidelberg, 4:26 Landung
Darmstadt.

Flug Metz—Berlin. Am 5. Februar flog Leutnant Carganico mit Major
Siegert als Beobachter auf L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G.-Motor
von der Fliegerstation Metz in 2 Stunden 20 Minuten ohne Zwischenlandung
nach der Fliegerstation Darmstadt. Die durchschnittliche Höhe betrug 1300 Meter.
Zweck des Fluges war die Besichtigung der Station Darmstadt durch den
Kommandeur der Stationen des Westens Major Siegert. — Am 6. Februar setzte
Leutnant Carganico seinen Flug von Darmstadt bis nach Berlin mit einer
Zwischenlandung fort. Sein Beobachter war Leutnant Friedrich (G.-R. 79). Er
legte 170 km in 1 Stunde 45 Minuten zurück.

Ueberlandflüge der Straßburger Station. Leutnant Geyer flog yon
Straßburg über Metz und landete am Sonnabend, den 8. Februar in Frankfurt.
Am 9, Februar flog er in Frankfurt wieder ab und erreichte Gotha nah einer
Zwischenlandung in Eisenach, da ihm das Benzin ausgegangen war. Am
15. Februar flog er in Gotha wieder ab nach Cassel, wo er in Gegenwart
des Fürsten Carl von Waldeck landete.

Sommer-Flugzeug Frankfurt. Mit dem von Robert Sommer konstru-
ierten Zweidecker wurden in letzter Zeit mehrere sehr gelungene Flüge ausge-
führt. U. a. flog der Flieger Bernard de Waal am Sonnabend den 15. Febr.
5 Runden in 80 m Höhe. Die Maschine kam sehr leicht vom Boden weg und
führte vor der Landung einen auffallend gestreckten Gleitflug aus. Der Einein-
halbdecker besitzt, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, ein sehr ein-
faches Fahrgestell. Höhen- und Seitensteuer befinden sich hinten. Zum Be-
triebe dient ein 70 PS Rotationsmotor, eine vollständig deutsche Konstruktion
des Ingenieur Hoffmann in Frankfurt.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 145

Der neue Sommer-Eineinhalbdecker mit 70 PS Hoffmann-Rotations-Motor
im Fluge über dem Frankfurter Flugplatz.

Militärfingzeugübung beı Magdeburg. (Vergl. Flugsport No. 3.
Oben: 2 Rumpler-Tauben vor dem Start, in der Mitte ein Bristol-Einde&er in
Reparatur,
Links unten: der tödlich abgestürzte Lt. Schlegel.
Redhts unten: Reparatur- und Ersatzteile- Automobil des Kraftfahr-Bataillons.
Seite 146 5 „FLUGSPORT“. No. 4

Erfolge mit dem Koberschen Wasserflugzeug auf dem Bodensee. Inner-
halb drei Tagen legte der Flieger der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H,,
Robert Gsell, mit dem Koberschen Wasserflugzeug 600 Kilometer in zusammen
7 Stunden zurück. Die Landungen waren zumeist Gleitflüge aus größeren Höhen
(bis zu560 m) auf den Seespiegel. Dabei führte er 300 Kilo Nutzlast mit, gemäß
den Vorschriften für militärische Brauchbarkeit. Als Fluggast beteiligte sich der
Kaiserliche Marinebaumeister Pietzker aus Kiel an den Flügen. —. ingenieur
Kober lıat nun auch einen Wasser-Eindecker als Sportflugzeug konstruiert, das
demnächst seine Flugversuche beginnen wird.

Kapitänleutnant Janetzky und Obertnaschinistenmaat Dieckmann, die
am 7. Febr. vormittags 10 Uhr in Putzig zu einem Ueberlandflug nach Stolp auf-
gestiegen waren, mußten wegen widriger Winde bei Neustadt umkehren und in
Danzig landen. Sie stiegen um 4 Uhr wieder zur Rückfahrt nach Putzig auf.
Ueber dem Meere, bei Zoppot, brach plötzlich ein Flügel des Flugzeugs, das aus
150 m Höhe in die Ostsee stürzte. Beide Flieger fanden den Tod in den Wellen.
Kapitänleutnant Walter Janetzky, geboren zu Minden am 4. Juli 1882, gehörte
dem Seekadettenjahrgang 1900 an, war seit dem 25. April 1912 Kapitänleutnant
und zu der Marineflugstation Putzig kommandiert.

Ausland.

Grahame White hat in St. Moritz während der Wintermonate Flüge
ausgeführt. Er benutzte hierzu einen Farman-Doppeldecker Militärtyp mit 80 PS
CGnom-Motor. Der Apparat ist im „Flugsport“ Nr. I ausführlich beschrieben.

Grahame White auf Farman-Doppeldeiker in St. Moritz.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 147

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. N. 12649, Lufttorpedo mit Tragflächen, Stabilisierungsflächen und
Schraubenpropeller. Carl Nittinger, Breslau, Michaelisstr: 4. 12. 8 11. .

77h. C. 21389. Flugzeug mit einer durch gelenkig angeordnete Arme
ausbreitbaren Stabilisierungsfläche. Willard Barlett Clements, West Union,
Jowa, V.St.A ; Vertr.: Dipl.-Ing. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61 18. 12. 11.

77h. S. 36891. Schraubenpropeller mit an einem Ring befestigten Flügeln
und federnder Verbindung mit der Nabe. Friedrich Sasse, Berlin, Glogauer-
straße 24. 1. 8. 12.

- 77h, Sch. 40115. Propeller, dessen Flügel aus mit Stoff überspannten
Rahmen bestehen. Theodor Schober, Zürich, Schweiz, Vertr.: Dr. B. Alexander-
Katz und Dipl.-Ing. G. Benjamin, Pat-Anwälte, Berlin SW. 48. 27. 12. 09.

Patenterteilungen.

77h. 257453. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines auf dem
Erdboden aufgestellten Motors durch eine Transmission. Lucien Brianne, Paris;
Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke und Dipl.-Ing. W.
Hildebrandt, Pat -Anwälte, Berlin SW. 61. 26. 4. 10. .B. 58429.

Gebrauchsmuster.

7rh. 537251. Aeroplanrumpf. Ernst Röver, Haus Neindorf, Harz. 19. 11. 12
R. 34.405.

7Th. 537299. Stahlträger mit Holzeinlage.e Dr. Walter Lissauer, Jo-
hannisthal. 24. 12. 12. L. 30834.

th. 537695. Stiel für Luftfahrzeuge aus Furnierrohr mit Hohlkern. Jo-
hannes Grünewald, Hannover, Am Schiffgraben 52. 30. 12. 12. G. 32206.

77h. 538043. Fachwerkträger für Luftfahrzeuge mit Diagonalverspannung
aus Drähten ohne Spannschloß. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft. Berlin.
30. 11. 12. A. 19615,
77h. 538.062. Käliganordnung für Flugzeuge zum Anschließen von Ge-
nungen. E. Rumpter Luftfahrzeugbau G. m. b. H,, Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12.
. 34707.

77h. 538061. Käfiganordnung für Flugzeuge zum Anschließen von Ge-
hängen. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12,
R. 34 708.

7Th. 538194. Klemmvorrichtung für Drähte und Seile. Dipl.-Ing. Alfred
Marcel Joachimezyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosen-
heimerstr. 27, und Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12. V. 10637.

Th. 538195. Befestigungsschelle. Dipl.-Ing. Alfred Marcel Joachimczyk,
Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosenheimerstr. 27, u. Ansbert
Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10, 12. V. 10638.

7Th. 538196. Spannschloß für Seile und Drähte. Dipl.-Ing. Alfred Marcel
Joachimcyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosenheimerstr. 27,
u Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12, V. 10639.

77h. 538350. Untergestell für als Aero- bezw. Hydroplane zu verwendende
Flugzeuge. Ago Fluggesellschaft m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 6. 9. 12 A 19135.

trh. 538356. Selbststabilisierung für Fiugmaschinen. Heinrich Schuchardt
u. Julius Kastner, Offenbach a. M., Waldstr. 136. 27. 11. 12. Sch. 46:21.

77h. 538558. Fluganlage für Schauzwecke. Gustav Koeber, Johannisthal
b. Berlin, Parkstr. 18. 3.1. 13. K. 56264.
Trh. 538599. Nie kippendes Fluggestell, dessen Tragflächenträger unten
ein Fußgestell bildet. Alfred Faber, Hamburg, Eppendorferweg 167. 11. 12 12.
. 28277.

7rh. 539882. Eindecker in Pfeilform. Paul Miketta, Rybnik. 15. 1. 13.
M. 44829.
Seite 148 „FLUGSPORT“. No. 4

77h. 540167. Luftschraube für Luft- und Wasserfahrzeuge, hinter deren
Einschiebkante der Länge nach eine Hohlkehle angeordnet ist. Franz Reschke,
vorm. Julius Metzer, G. m. b. H,, Berlin. 28. 11. 12. R. 34430.

77h. 540358. Befestigungs-Vorrichtung von Tachometern an Flugzeugen.
Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke G m. b. H, Berlin. 21. 1. 13.
D. 24.225.

77h. 540458. Flugzeug mit selbsttätig in ihrer Längsachse sich einstellenden
Flügeln aus einzelnen je nach ihrer Lage im Flügel gebogenen und geformten
Federn. Georg Sandt. Charlottenburg, Wilmersdorferstr. 35. 23. 1. 13. S. 29288.

- Fahrgestell für Flugzenge.“)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend
aus Seitlichen abgefederten Rädern und einer mittleren abgefederten Landungs-
kufe. Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht darin, daß jedes der Räder
an einer besonderen, an der Kufe angelenkten Halbachse angeordnet ist und
durch eine gelenkig an der Radachse und doppelt gelenkig am Flugzeuggestell an-
gebrachte, elastisch in einer Röhre verschiebbare Seitenstütze abgetedert wird.
Dadurch können nämlich die Räder sich so verschieben, daß die Kufe allein den
Stoß bei der Landung aufnimmt und dämpft.

Es sind zwar bereits Fahrgestelle bekannt, bei denen neben den Rädern

elastische Kufen Anwendung finden; jedoch vermochten die Räder hierbei nicht.

genügend auszuweichen, so daß sie einen beträchtlichen Teil des Landungsstoßes
ganz aufnehmen mußten und leicht zerbrachen.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar in
Abb. 1 eine seitliche Ansicht, Abb, 2 eine Queransicht nach X-X der Abb. 1 und
Abb. 3 eine Ansicht von oben. Das Gestell besitzt in der Mitte zwischen den
Rädern eine Kufe A, die auf ihrer einen Seite eine Hülse B, an die sie im Punkte
a angelenkt, auf der andern Seite dagegen durch einen hydropneumatischen
Puffer mit dem Gestell verbunden ist. Die auf der Gestellstange b verschiebbare
Hülse B wird durch eine Schraubenfeder c gegen den Wulst C gelagert und
dient zur Abfederung des Apparates beim Landen. Denselben Zweck verfolgt
der hydropneumatische Puffer, der aus einem bei d an die Kufe angelenkten
Kolben D besteht. Dieser Kolben bewegt sich im Innern eines im Apparat an-
‚gebrachten Bremszylinders E. Eine Schraubenfeder F stützt sich auf der einen
eite auf einen im Kolben D angeb achten Fliansche, auf der anderen Seite da-
gegen gegen eine Feder f im Zylinder E. Diese Schraubenfeder führt nach dem
Abfangen des Stoßes den Kolben D und damit zugleich die Kufe wieder in die
normale Lage zurück.

Auf der Kufe A sind zu beiden Seiten bei g und h die Halbachsen G und H
angelenkt. Auf diesen Achsen sind die Räder J und J*! montiert. Die Achsen
tragen zwei Muffen i und j;, an denen die Stangen K und L angelenkt sind.
Diese sind in zwei Röhren k und | beweglich angebracht, in denen sich die
Federn M und N befinden, die durch die Stangen K und L auf Druck beansprucht
werden. An den Röhren k und I sind im rechten Winkel zwei Arme m und n
angebracht, die sich in den zwei Muffen O und P drehen können. Diese Muffen
und die Röhren k und I werden von den Muttern o und p zusammengehalten.
Die Muffen O und P sind bei q und r am A parat angelenkt

Außerdem ist noch jedes Rad dieses Apparates mit einer Bremse versehen.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Beim Landen kommen zunächst die Räder mit dem Boden in Berührung.
Wenn der Führer die Bremse in Tätigkeit setzt, wird die Bewegung der Räder
gehemmt, doch werden diese nicht vollständig festgehalten wegen der zwischen-

elagerten Schraubenfeder U. Die Stangen K und L werden dabei in die Röhren

M und N hineingeschoben, und die Gelenkverbindungen g und q auf der einen
Seite und h, j und r auf der anderen Seite treten in Tätigkeit und ermöglichen
einesteils eine Drehung des Systems um die Achse q oder r, auf der anderen
Seite eine Drehung der Röhren M und N in den Muffen OÖ und P.

Im weiteren Verlauf kommt die Gleitschiene mit dem Boden in Berührung
und der hydropneumatische Puffer fängt den Stoß auf.

*) D. R. P. Nr. 252 701, Robert Esnault Pelterie in Billancourt, Frankreich.

[ng nn

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 149

Die Erfindung kann auch in der Weise ausgeführt werden, daß i
Rad vorhanden ist, das alsdann mitten unter dem Apparat an dem hydropneumatischen
Puffer angebracht wird, und daß die Kufen seitlich gelagert und mit dem Appa-

Abb. 1 Abb. 2

Abb. 3

ratgestell oder den Tragflächen durch die nachgiebige Vorrichtung verbunden
werden.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus seitlichen abgefederten Rädern
und einer mittleren, abgefederten Landungskufe, dadurch gekennzeichnet, daß
jedes der Räder auf einer besonderen, an der Kufe angelenkten Halbachse an-
geordnet ist und durch eine gelenkig an der Radachse und doppelt gelenkig am
Flugzeuggestell angebrachte, elastisch in einer Röhre verschiebbare Seitenstütze
abgefedert wird.

Verschiedenes.

Verordnung zur Regelung des Verkehrs mit Flugzeugen.

Il. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer
Ortschaften, sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vor-
liegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

. Den Fiührern von Flugzeugen ist verboten: das Ueberfliegen von Sprene-
stoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen
Anlagen, von Grundstücken die von elektrischen Hochspannungsleitungen netz-
artig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazu gehörigen
Gartenanlagen, sowie Befestigungen, falls hierzu nicht eine schriftliche Erlaubnis
der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt
ist; diese Erlaubnis ist durch den Deutschen Luftfahrer-Verband nachzusuchen.
Seite 150 „FLUGSPORT“. No. 4

Ebenso ist verboten das Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen
bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen,
auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

3. Bei Zuwiderhandlungen gegen diese Bestimmungen kann das Fiug-
führerzeugnis bis zur Dauer von 6 Monaten, bei Zuwiderhandlungen im Wieder-
holungsfalle dauernd entzogen werden. j

4. Die vorstehende Verordnung tritt mit dem 1. Februar 1913 in Kraft.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.
Freiherr von der Goltz.

oo. Krupp’sches Schnell-
OT feuergeschütz zur Be-
kämpfung von Wasser-
| flugmaschinen. Kaum daß
die Wasserflugmaschinen
auf dem Plan erschienen
sind, beginnt man bereits
Mittel zu ersinnen, um sie
zu bekämpfen. Die Firma
Krupp hat ein neues Ge-
schützkonstruiert,welches
an Bord von Untersee-
booten genommen wird.
Das Geschütz von 75 cm
Kaliber ist so angebracht,
daß es im Moment des
Untertauchens von der
Plattform zurückgezogen
und nach allen Richtungen
bewegt werden kann.

Gothaer Flugzeug-
fabrik. Die Gothaer
Waggonfabrik hat sich
entschlossen, die Her-
stellung von Flugzeugen
in ihren Betrieb aufzu-
nehmen. Es sollen Ein-
decker und Doppeldecker

ebaut werden, die auf
dem Gelände des Gothaer
Luftschiffhafens montiert
und ausprobiert werden
sollen.: Es sind hierzu
die Flieger Caspar,
Büchner, sowie die
Brüder Lan g' verpflichtet
worden, Der Betrieb wird
in allernächster Zeit auf-
genommen werden.

China und die Luft-
fahrt. Auch in das Reich
der Mitte soll jetzt die
Aviatik ihren Einzug hal-
. ten. Die chinesische Re-

Geschütz zur Bekämpfung von Wasserflugmasdinen gierung beauftragte einen

auf einem Unterseeboot. französ, Militärflieger mit

der Einrichtung des Flug-

wesens in der chinesischen Armee. In das diesjährige Militärbudget Chinas wurden

zur Anschaffung von 270 Flugzeugen die erforderlichen Kredite eingestellt. Für

die Jahre 1914, 1915 und 1916 wird der Ankauf von insgesamt 720 Flugzeugen
vorgesehen.

Die®Dresdener Flugplatzfrage ist gesichert. In der Siadtverordneten-
sitzung wurde einstimmig die Errichtung des Flugplatzes auf einem},Terrain bei
der Vorstadt Kadiz beschlossen. Es wurden dreieinhalb Millionen Mark be-
willigt,

pr}

No. 4 „FLUGSPORT“, Seite 151

Fahrgestell und Radkonstruktion für Modelle.

Das Fahrgestell (Abb. 1) eignet sich besonders für einen A (dreieckigen)
Rumpf und ist sehr widerstandsfähig.

Dasselbe ist mit Federung vorgesehen, welche aus einer gewöhnlichen
Uhrfeder besteht. Dieselbe kann sehr schwach sein; sie wird, wie Abb. 1 zeigt,
in das Stäbchen a und b hineingesteckt und das ganze noch mit Zwirn umwickelt.

Alles andere ist aus Abb. 1 deutlich zu ersehen. Abb. 2 zeigt die Seiten-
ansicht. Um den Rädern ein mögl'chst naturgetreues Aussehen zu verschaffen,
macht. man sie wie Abb. 3 zeigt.

Man sägt sich zuerst die beiden Bügel c—c aus und achte darauf, daß der
Durchmesser d genau so groß ist, wie die Felge, da dieselbe in die Bügel ein-
gespannt werden muß. In die Flanschen e bohrt man ein Loch, durch welches
man eine Mutterschraube steckt. (Schraube f. Fahrradketten.)

Nun sägt man sich die Radfelge aus (Abb. 4) Zuvor zeichnet man sich
die Stellen f an, wo die Felge in die Bügel zu liegen kommt, da sonst die Nabe
nicht genau in die Mitte der Felge kommen würde. Die ausgesägte Felge feilt

Seiten-Ansıhl..

Härfeder Uhr. Feder
g a

Abb. 1 Abb. 2
nıan schön rund und bohrt in gleichmäßigen Abständen kle ne Löcher, wo nach-
her die Drähte durchgezogen werden, dann spannt man die Felge in den Rahmen
e-c gut cin. Durch die Mitte der Bügel c,
c steckt man eine Radspeiche i, auf welche die
Nabe gesteckt wird.

Als Nabe nehme man ein kleines Röhrchen
und feile zwei Hohlkehlen g ein, um welche
die Drähte gewickelt werden. Die Nabe kann
aber auch aus Holz gemacht werden, nur
muß sie dann etwas stärker gehalten sein.
Damit die Nabe bein Bespannen nicht hin
und her rutscht, lasse man sich das Gewinde
der Radspeiche noch erweitern, steckt die
Nabe darüber und schraubt zwei Muttern h,
h dagegen, welche aber auch aus Hoiz sein
können.

Nun kann man mit dem Bespannen be-
ginnen, hierzu verwende man Telefondraht, in
welchem bekanntlich ca. 25 kleine Drähte von
0.25 nı/m Durchmesser enthalten sind, und der
sich gut zu diesem Zwecke e'gnet. Beim Be-
spannen der e'nen Seite überschlage man
immer ein Loch; genau so verfahre man beim
Bespannen der anderen Seite. Beim Ab-
ziehen von der Radspeiche schiebe man das
fertige Rad vorsichtig herunter, indem man nicht
die Felge anfaßt, sondern die Nabe.

Ich hoffe, daß der Leser nach dieser Be-

schreibung arbeiten kann.
Abb. 3 u. 4 Grundmann.

Ne

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)>.

Eitner. Die Militärsteuerung ist folgende: :

Die Höhensteuerung erfolgt durch Vor- und Rückwärtsschwenken der
Steuersäule. Beim Anziehen der Steuersäule muß der Apparat. nach oben und
beim“Abdrücken sich nach abwärts bewegen.
s®# Die Seitensteuerung wird mit einem horizontal schwenkbaren Fußhebel
betätigt. Wenn der Apparat nach rechts gehen soll, wird:der rechte Fuß in
Bewegung gesetzt. Wenn der Apparat nach links gehen soll, der linke.

Die Verwindung erfolgt mittels Handrad, welches am Kopf der Steuersäule
befestigt ist. Dreht man das Steuerrad nach rechts, so wird ein Windstoß, der
den rechten Flügel trifft, abgewehrt; und umgekehrt. Zu beachten ist hierbei
das Uebersetzungsverhältnis vom Handrad auf die Verwindungsseile. Für Klappen-
betätigung genügt das Uebersetzungsverhältnis 1:3 bis 1:6, für Verwindung

:10 bis 1:18.

m h Si Bis 500 ın freifliegendes Gleit- gu. (721
ENTETEe SIEGEL | Fiugzeug-Modell1912 M.5.—
für Schauflugveranstaltungen Größe 0,3:1,0:1,0 m. Alum-Propeller, verstell-

ferten werden herücksichtigt. Jeder Flug von i f

15 Miuuten Dauer wird mit 9 bis 300 Mark be- Zündscbnurauslösung für Startvorrichtung.

wertet. Ausführliche Offerten unter „Schau- | Flugtechniker R. F. Schelies, Hamburg 23.
Als Studienapparat unübertroffen.

werden g-tucht. Nur gerau spezifizierte O!- Ä bare Trag- und Steuerflächen, Balancierer,
fliegen 1913“ an die Expedition erbeten.
Abonnenent:

) Kreuzband M.1%
Postbezug M. 14
pro Jahr.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. März.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport“.

Endlich ist das Kuratorium der National-Flugspende mit den
Bedingungen herausgekommen, die für die Erringung der „Zu-
verlässigkeitspreise der National-Flugspende“ aufgestellt worden sind.

Zuverlässigkeitspreise der National-Flugspende.

I. Die National-Flugspende zahlt deutschen Flugzeugführern, die
in der Zeit vom 1. März bis zum 31. Dezember 1913 auf in Deutschland
heıgestellten, mit deutschen oder ausländischen Motoren versehenen
Flugzeugen außerhalb sonstiger Konkurrenzen eine Stunde ohne Zwischen-
landung fliegen, einen Preis von 1000 Mk. und für jede weitere ohne
Zwischenlandung geflogene Stunde einen Zusatzpreis von je 1000 Mk.

I. Wird der Flug mit Passagier — gegebenenfalls unter Er-
gänzung des Passagiergewichts durch Ballast auf 65 kg — oder mıt
Ballast von 65 kg ausgeführt, so wird zu obigen Preisen ein Zusatz-
preis von 500 Mk. für jede Stunde gezahlt, sofern folgende weitere
Bedingungen erfüllt werden:

1. Bei einem Einstundenfluge muß der Flug vom Aufstiegplatz
kis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkte und zurück
Seite 154 „FLUGSPORT“ No. 5

führen und dabei muß innerhalb 15 Minuten nach Aufstieg
eine Höhe von mindestens 500 m erreicht und während des
Fluges 15 Minuten lang eine Mindesthöhe von 500 m bei-
behalten werden. |

2. Bei einem Zweistundenfluge ınuß der Flug vom Aufstiegplatz
bis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkte und zurück
und sodann abermals zu einem mindestens 30 km vom Auf-
stiegplatz und mindestens 10 km seitlich vom ersten Wende-
punkt entfernten Punkte führen und dabei muß innerhalb
15 Minuten nach Aufstieg eine Höhe von mindestens 500 m
erreicht und während des Fluges 30 Minuten lang eine
Mindesthöhe von 500 m beibehalten werden. '

. Bei einem in gleicher Weise ausgeführten Drei- und Vier-
stundenfluge muß außer den bisherigen Erfordernissen während
der Flugzeit eine Höhe von 800 m erreicht und 30 Minuten
lang beibehalten werden. Die sämtlichen Wendepunkte
müssen voneinander stets mindestens 10 km entfernt sein.
Bei einem Fünf- und Mehrstundenfluge muß außer den bis-
herigen Erfordernissen eine Höhe von 1000 m erreicht und
15 Minuten lang beibehalten werden.

III. Derjenige Flugzeugführer, der bei Bewerbung um vorstehende
Preise jeweilig die längste Zeit, mindestens aber 6 Stunden, ununter-
brochen geflogen hat, erhält aus der National-Flugspende solange
eine monatliche Rente von 2000 Mk bis zum Gesamtbetrage von
10000 Mk. bis ein anderer (auch ein Militärflugzeugführer) seinc
‚Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende jeden Monats für die
Zeit gezahlt, während der ein Flugzeugführer den Rekord hält,
Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet.

IV. Die Beteiligung am Einstundenfluge ist nur für solche
Flugzeugführer offen, für deren Ausbildung aus der National-Flug-
spende keine Prämie gezahlt worden ist.

V. Ferner ist Voraussetzung für die Bewerbung um Geldpreise, daß
der Bewerber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch
die National-Flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war,
sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in
. gleicher Höhe versichert hatte.

VI. Die Kontrolle der Flugleistungen erfolgt durch einen
Fliegeroffizier oder zwei vom deutschen Luftfahrerverband anerkannte
Sportzeugen nach dessen allgemeinen Vorschriften. Angestellte der
gleichen Firma dürfen weder untereinander noch für den Inhaber und
dieser nicht für seine Angestellten Sportzengen sein.

VII. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehende Streitig-
keiten wird unter Ausschluß des Rechtsweges ein Schiedsgericht ge-
hildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-
Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das
vom Verwaltungsausschuß der National-Flugspende je ein Beisitzer

1. aus dem Lnftfahrerverband,
2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Inftfahrt“,
3. aus den deutschen Flugzeugfahrikanten.
4. aus den centschen Flngzengführern
gewählt wird.

SS)

Nr. 5 „FLUGSPORT“. Seite 155

Von der erflogenen Prämie behält die National-Flugspende, falls
der Flugzeugführer den Versicherungsbetrag für das laufende Jahr
noch nicht voll bezahlt hat, einen Betrag bis zu 135 A. zur Be-
zahlung der laufenden Versicherungsprämie zurück.

VIII. Die Annahme einer Prämie verpflichtet den Empfänger,
sich für den Kriegsfall unbeschränkt, im Frieden während des fol-
genden, mit dem kmpfange der Prämie beginnenden Jahres für eine
besondere 3 wöchige Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung
zu stellen. |

IX. Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen Leist-
ungen gleiche Prämien ohne Uebernahme der unter VII genannten
Verpflichtungen.

X. Militärflieger erhalten an Stelle der Geldpreise besondere
Ehrenpreise.

Xl. Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zusatzpreise nur
einmal, die Rente beliebig oft.

National-Flugpreis.

Derjenige deutsche Flugzeugführer, der in der Zeit vom 1. März
bis zum 31. Dezember 1913 auf einem in Deutschland hergestellten,
mit deutschem oder ausländischem Motor versehenen Flugzeug außer-
halb sonstiger Konkurrenzen mit Passagier oder mit Ballast gemäß
den Bestimmungen unter Ziffer II der Zuverlässigkeitspreise innerhalb
24 Stunden vom Aufstieg an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg
und Landungsplatz gemesstne längste Entfernung über Land durch-
fliegt, erhält als Prämie so lange eine monatliche Rente von 3000 4.
bis zum Höchstbetrage von 15000 4, bis ein anderer deutscher Flug-
zeugführer (auch Militärflugzeugführer) diese Flugleistung überbietet.
Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit ausgezahlt, in
welcher der Flugzeugführer den ‚Rekord hält. Der erste Tag wird
voll, der letzte Tag nicht gerechnet. Als Mindestleistung wird eine
(esamtstrecke von 500 km erfordert.

Die Kontrolle der Flugleistung erfolgt in der Weise, wie es für
die Zuverlässigkeitspreise vorgeschrieben ist; außerdem aber können
Offiziere, Reserveoffiziere, Amts- und Gemeindevorsteher hinsichtlich
des Ortes und der Zeit der Landung als Sportzeugen dienen. Bei
eventuellen Streitigkeiten hat das gleiche Schiedsgericht zu entscheiden,
clas für die Zuverlässigkeitspreise vorgesehen ist,

Für Militärflieger werden Ehrenpreise ausgesetzt.

Wegen Versicherung vergl. oben unter V. und VII, Abs. 2.

Versicherung.

Da die Versicherung in der oben unter No. V angegebenen
Weise Voraussetzung für Bewerbung um Geldpreise ist, so empfiehlt
es sich, mit der geschäftsführende Versicherungsgesellschaft Victoria
zu Berlin auf Grund der von der National-Flugspende vermittelten
Police einen Versicherungsvertrag sobald wie möglich abzuschliefien.
Ber Abschluß des Vertrages muß der Flieger die erste Vierteljahrs-
rate in Möhe von 45 M zahlen, worauf seitens der National-Klug-
spende der von ihr übernommene Anteil der Jahresprämie m Höhe
Seite 156 „FLUGSPORT“. No. 5

von 200 M an die Victoria gezahlt wird. Für die weiteren Viertel-
jahrszahlungen von je 45 M bleibt der Flieger allein rechtlich ver-
pflichtet. Falls der Flieger einen Geldpreis für eine Flugleistung
erhält, so wird aus diesem der noch nicht gezahlte Rest der ‚Jahres-
versicherungsprämie seitens der National-Flugspende zurückbehalten
und an die Victoria abgeführt. — — —

Die Leistungen der Versicherung bestehen im Falle einer durch
Fliegerunfall herbeigeführten Arbeitsunfähigkeit in einem täglichen
Krankengeld bis zu 5 M und im Falle der Invalidität in einer jähr-
lichen Rente bis zu 1600 M.

Es macht sich hier eine gewisse Hast unter den Fliegern be-
merkbar, denn jeder hofft sein Teil zu erlangen und das Einbauen
von Riesen-Benzintanks dürftein den nächsten Tagen einen chronischen
Charakter annehmen. Die Bedingungen sind ja auch sehr leicht er-
füllbar und nicht mit großen Unkosten verknüpft. Man kann deshalb
auf große Dauerflüge für die kommende Zeit rechnen, denn besonders
die Auszahlung der Rente hat eine starke Anziehungskraft. Auch
die Bestreitung um den National-Flugpreis ist nicht mit allzu hohen
Anstrengungen verbunden.

Die Ablieferung von Militärmaschinen war im vergangenen
Monat sehr groß. Vor einigen Tagen flogen gleichzeitig vier Rumpler-
Tauben, gesteuert von Lt. Joly, Keidel, Linnekogel und
Wieting nach Döberitz, wobei letzterer aus 2000 m Höhe einen
Spiralengleitflug ausführte.

Die Ausbildung der Offiziere macht gute Fortschritte, sodaß bald
einige neue Flieger in die Liste der Militärflieger eingetragen werden
können.

Von morgens bis abends sind die Fliegerschulen in Tätigkeit
und das Amt des Fluglehrers ist keineswegs ein leichtes. So hat z. B.
Rosenstein im vergangenen Monat 253 Aufstiege unternommen, wobei
nicht zu vergessen ist, daß an verschiedenen Tagen, wegen schlechter
Witterungsverhältnisse, nicht geflogen werden konnte.

Die Albatroswerke sind gegenwärtig wieder mit der Ver-
größerung ihrer Fabrik beschäftigt, um die Iueferung von Militär-
apparaten zu beschleunigen. Mit den neuen Albatros-Eindeckern
werden demnächst die ersten Abnalımeflüge ausgeführt werden.

Der dureh seinen Pfeildoppeldecker bekannte Konstruktenr
Bomhard hat eine neue Gesellschaft, die „Union-Flugzeugwerke
@. m. b. H.“, gegründet, die den Bau der Bomhard-Doppeldecker
aufgenommen hat. Sablatnig ist der Fluglehrer und Leiter des Außen-
betriebes, während Direktor ©. Goldbeck die Leitung des Werkes
inne hat. In nächster Zeit werden die ersten Union-Apparate auf
dem Plan erscheinen.

Fokker hat vor einigen Tagen seine erste Militärmaschine ab-
geliefert und sehr gute Resultate erzielt. Der mit einem 100 PS Argus
ausgerüstete Apparat stieg unter Führung von Fokker mit 200 kg
Nutzlast und Betriebsstoff für 3 Stunden, ın 9 Minuten auf die vor-
geschriebene Höhe von 600 Metern. Zum Anlauf benötigt die
Maschine 80 m. Lt. Mühlig-Iloffmann, der erste militärische Fokker-
Flieger, flog den Apparat nach Döberitz und wird jetzt größere Ueber-
landflüge unternehmen.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 157

. „Bei der Luftverkehrs-Gesellschaft hat der Flieger Hanns
die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses erworben. Unter
der Leitung von Rupp bereitet sich der bekannte Lenkballonführer
Reg. Baumeister Hackstetter für die Fliegerprüfung vor. Rupp
hat vor einigen Tagen zıım ersten Mal den 1.-V.-G.-Eindecker versucht
und konnte sofort einige Runden fliegen, wobei der Apparat wieder
seine sehr leichte Stenerung glänzend erwies... .

‚Jeder Flugplatz hat seine „Kanonen“, die bei dem Publikum an
erster Stelle stehen und deren Flüge gern gesehen werden. Daß eine
Flugmaschine fliegen kann weiß man, daß sie stundenlang in der Luft
ilıre Kreise ziehen kann ist auch bekannt, daß man aber mit Absicht
direkt gefährlich aussehende Kunsstücke ausführen kann, hat wohl
— bei uns in Deutschland wenigstens — die Mehrzahl nicht geglaubt.

Gesamtansicht der Olympia-Ausstellung London.

. , Otto Linnekogel — ein Schüler Rosensteins — ging vor
einiger Zeit mit einer Rumpler-Taube nach Madrid und beteiligte sich
dort mit Erfolg an einem Flugmeeting. Dal; man mit einer Rumpler-
Taube fliegen kann, hatten die anderen Flieger — unter ihnen der
bekannte Deperdussin-Flieger Prövost — nicht geglaubt. Sie fanden
sie alle, im Vergleich zu den französischen Maschinen, für viel
zu schwer. Aber Linnekogel vollführte auf dem Madrider Flugplatz
Onatros Vientos Flüge, die sich seine Konkurrenten überhaupt nicht
räumen ließen. Sie kommen mit ihrer Maschine nicht höher, als
200 Meter, hatte man ihm gesagt, und Linnekogel stellt mil seiner
Kumpler-Taube den spanischen Höhenrekord mit 2800 Meter
Seite 158 0, PFLUGSPORT“. j No. 5

auf, dabei ist zu bedenken, daß der Flugplatz 750 Meter über dem
Meere liegt. Als er dann noch seine gefährlichen Kurven, bei denen
die Flügel des Apparates fast senkrecht standen, zeigte, hatte er seine
Ueberlegenheit über die Konkurrenten bewiesen.

Sogar der Infant von Spanien unternahm einen Flug mit Linne-
kogel, wobei eine Höhe von 1000 Meter erreicht wurde.

Diese kühnen Kurven hat er nun nach seiner Rückkehr von
Madrid auch hier vorgeführt.

Man ist hier schon an enge und steile Kurven gewöhnt, was
aber Linnekogel vorführte, ist eine ganz ungewöhnliche Leistung.
Beim Anblick — wenn man überhaupt noch hinzu sehen kann —
denkt man dauernd an ein Herausfallen des Fliegers und an das
Ueberschlagen des Apparates auf den Rücken. Aber Linnekogel und
seine Rumpler-Taube vollführen alles mit größter Leichtigkeit.

Den Olou stellte der kühne Flieger vor einigen Tagen auf. In
250 Meter Höhe stieg er aus seinem Sitz, stellte auf das linke nnd
rechte Tragdeck seine Füße und hielt sich am Spannturm fest, olıne
dabei das Steuerrad zu berühren. Der Apparat flog vollständig stabil
— und Linnekogel war um eine Sensation reicher . ... . -er

Die Olympia Aero-Ausstellung 1913.

Von unserem Londoner Korrespondentch.
(Fortsetzung von Nr. 4.)
Der Handley Page-Eindecker,
(Hierzu Tafel VI.)

eine geschmackvoll ausgeführte Maschine, hat seine Leistungslähigkeit
anf den englischen Militärflugfeldern insbesondere auf Hendon nud
Aldershot bewiesen.

R Die Tragflächen
zeigen zanoniaähnliche Formen mit ausgelappten Flügelenden, die
wie beim Antoinette-Apparat verspannt sind. Der Flächeninhalt
beträgt 20 qm, während die fischförmig ausgebildete Schwanzfläche
incl. Höhensteuerklappen 4% ym Flächeninhalt besitzen.

Der Rumpf
hat wie bei REP fünfeckigen Querschnitt. Der Führersitz befindet
sich vor dem Gastsitz.
Zum Antrieb dient ein

50 PS Gnom-Motor

ınit einer Luftschraube von 2,4 m. Zum Schutze derselben ist

das Fahrgestell

mit einer nieuportartigen Kufe versehen, woran sich eine geteilte
Achse anschließt, die nach oben mit zwei teleskopartig ineinander
gesteckteu Rohren abgefangen ist. Zur Abfederung dient die an den
Rohren a und b (siehe Detailzeichnung rechts oben) festgeklemmte
umsponnene Kautschukschnur c, wie sie meist Bleriot verwendet, die
bei Stößen sich zusammen staucht.

N „FLUGSPORT“. Seite 159

Die Steuerung

ist die bei uns übliche Militärsteuerung. Mittels Handrad wird die
Verwindung betätigt, mittels Fußhebel das Seitensteuer und durch
Vor- und Rückwärtschwenken der Steuersäule das Höhensteuer.

Die Fluggeschwindigkeit mit 50 PS Gnom soll 100 km|Std be-
tragen. Der Apparat wurde von Handley Page konstruiert und
stellt in seinen gediegenen Ausführungen einen englischen Typ dar.

Der Short-Wasserzweidecker

fiel auf der Olympia-Ausstellung durch seine gedrungene Form auf.
Die "Tragflächen ähneln in der Ausführung denen von Maurice Farman.
Die an den Auslegern des Oberdecks befindlichen Klappen zur Kr-
haltung der Querstabilität sind zwangläufig miteinander verbunden.
Zwischen den mittelsten Streben ist der bootsartig ausgeführte Motor-

Von der Olympia- Ausstellung London.
Short Wasser-Zweidecer,

rumpf eingebaut, an dessen Spitze sich ein 80 PS Gnom-Motor be-
findet. Der Motor ist mit einer Aluminiumhaube verkleidet, deren
Verlängerung den Benzin- und Oelbehälter umschließt und sich zu
einem Windschirm erweitert. Dahinter befinden sich Gast- und
Führersitze. Am hinteren Ende des Rumpfes ist eine fischförmig aus-
geführte Schwanzfläche angebracht. Zur Unterstützung des Schwanzes
dient ein flacher Schwimmer, der mit zwei Kufen versehen ist, um
das Leckwerden zu verhindern. Zwischen ihm und dem Runpf-
lunterteil ist noch ein Wassersteuerruder angebracht, um die Lenk-
fähigkeit auf dem Wasser zu erhöhen.

Unter dem Vorderteil der Maschine befindet sich ein katamaran-
artıges Doppelschwimmersystem, dessen Profil stark an die Aus-
führungsform des alten Curtiss-Schwimmers erinnert, Die an den
Enden der Tragdecken befindlichen torpedo-zylindrischen Hilfsschwim-
ner sind mit breiten Tastbrettchen versehen. Die (Gesamttragfläche
des Apparates beträgt 35,5 um. Der Apparat entwickelt in voller
Fahrt eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde.
Seite 160

„FLUGSPORT“, Ne. 5

Stufenschwimmer von Samuel White.

Zu den originellsten Schwinımerausführungen in der Olympia-
Ausstellung gehört der Stufenschwimmer von Samuel White (siehe
Abb.) Er ist auf der Unterseite dreistufig ausgeführt und trägt in
seiner vorderen und lınteren Verjingung den Charakter eines Kiel-

Stufenschwimmer von Samuel White.

bootes. Die Oberseite ist eliptisch gewölbt und mit einer Aluminium-
blechbekleidung versehen. Am hinteren Ende befindet sich zur, Unter-
stützung des Seitensteuers ein Wassersteuerruder. Sein Gewicht soll
45 kg betragen.

Vickers-Zweidecker.

Der Vickers Zweidecker erinnert in seinem Aufbau wesentlich
an die Konstruktion des Henry Farman-Zweidecker,

Die ragdecken sind anderthalbdeckerartig angeordnet. Die
Vertikalstreben bestehen aus torpedo-eliptischen Stahlrohr. An Stelle
der Klappen zur Erhaltung der (uerstäbilität tritt eine Abart der
Wrightschen Verwindung. Die Seilzüge zu ihrer Betätigung be-
stehen aus starkem verzinntem Stahlkabel.

Von der Olympia- Ausstellung London.
Vickers- Zweidecer.

Das Fahrgestell ist ziemlich breitspurig und hat zwei in Gummi-
ringen aufgehängte Räder. Die Kufen desselben sind mit dem
Motorrahmen durch 3 im Dreiecksverbande gestellte Streben ver-
bunden.

Der Motorrumpf ist zweisitzig torpedoartig ausgeführt und mit
Duraluminiumblech bekleidet. Vorn ist ein Maschinengewehr einge-
baut. Hinter dem Führersitz befinden sich der Gastsitz, ferner
Benzingefäß mit Betriebsstoffvorrat für 3'/, Stunden und der 80 PS
Wolseley-Motor. Schwanztragfläche und Haupttragfläche sind durch
zwei Gitterträger verbunden, die sich in der Seitensteuerachse zu
einem Dreieck vereinigen.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 161

Der Gesamttragflächeninhalt beträgt 35 qm. Mit Sb PS Motor
soll die Maschine 110 km Stundengeschwindigkeit erreichen.

Der ausgestellte
Deperdussin-Wassereindecker

mit 100 PS Anzani-Motor wurde von der britischen Marine angekauft.
Anstelle der Verspannung sind unter den Tragdecken, wie es bei den
Tauben üblich ist, Gitterträger angeordnet. Die 1 m voneinander
entfernten Streben der Gitterträger besitzen tropfenförmigen Querschnitt
und sind durch 8 mm starke Drahtseile verspannt. Der Rumpf ist
ähnlich wie beim Gordon-Bennett-Typ durchgebildet. Die Steuerein-
richtung und die Ausbildung der Steuer ist die bei Deperdussin übliche.
Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein drehbar angeordneter
tropfenförmig ausgebildeter Hilfsschwimmer, der wie das Seitensteuer,
im Wasser zur Steuerung benutzt wird.

„Festhalter von Bleriot“
untern Schwanz befestigt, dient zum Festhalten beim Ausprobieren des Motors.

Befestigungsschelle für doppelte Spanndrähte von Borel.

Die französischen Apparate zeigten im Detail wenig Neuerungen.
Der Bleriot-Eindecker fällt auf durch seine saubere Arbeit. Einige
neuere Einzelheiten sind in obenstehenden Skizzen wiedergegeben.
Die britische Marine hat verschiedene Apparate, die selbstver-
ständlich noch einer besonderen Prüfung sich unterziehen müssen,
angekauft und zwar außer dem oben erwähnten Deperdussin einen
Seile 162 „PLUGSPORT“. No. 5

Short-Wasserdoppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor, eineu Bristol-Ein-
decker mit 80 PS Gnom-Motor, einen Vickers-Doppeldecker mit 80 PS
Wolseley-Motor, l Borel-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor, 1 Caudron-
Eindecker mit 45 PS Anzani-Motor und 1 Farman-Doppeldecker mit
SO PS Gnom-Motor.

Von Motoren

waren außer den von den bekannten Firmen wie Gnom vertreten:
Clerget aus Paris mit Rotationsmotoren mit gesteuerten Ein- und
Auslaßventilen, die unseren Lesern zur Genüge bekannt sind, sowie
die bekannten Modelle von Anzani, l!aimler und der Kaiserpreis-
Motor von Benz. Wolseley zeigt drei sehr sauber ausgeführte

Von der Olympia- Ausstellung London.
Stand der Garuda-Propeller-Bau.
Maschinen, von denen der 80 PS 8 Zylinder luftgekühlte Motor
einen besonders vertrauenerweckenden Eindruck macht. Die Grecen-
Motoren-Gesellschaft zeigt auf ihrem Stand eine Serie der ver-
schiedensten Typen von 60--250 PS.

Von Schraubenfabriken
sehen wir neben der bekannten franz. Firma Chanviere die deutsclie
Firma Garuda Propeller-Bau mit einem schön arrangierten Stande.
Der Besuch der Ausstellung war bis zum Schluß ein sehr reger.
Wie wir erfahren, sind verschiede Firmen mit dem Erfolg der Aus-
stellung sehr zufrieden.

No... nELUGSPORT". ___ Seite 163

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das lebhafte Interesse, welches die an anderer Stelle besprochenen
Vorgänge innerhalb des französischen Militärflugwesens naturgemäß
auf sich lenken, hat nicht zu verhindern vermocht, daß trotzdem
nebenher die Flieger sich mit praktischen Flügen befaßt haben, die
teilweise zu recht beachtenswerten Resultaten führten. Zunächst war
cs wieder Guillaux, welcher bekanntlich schon oft durch seine origi-
nellen Einfälle von sich reden gemacht hat, und der am letzten
Dienstag, dem Tage des Amtsantritts des neuen Präsidenten der Re-
publik, eines seiner jährlichen Bravourstückchen vollbrachte. Als sich
die beiden Präsidenten, der ausscheidende und der neuerkorene, in
feierlichem Zuge, von zahlreichen hervorragenden Persönlichkeiten
begleitet, nach dem Rathause begaben, erschien plötzlich zu Häupten
der unzähligen Menge am Horizonte ein kleiner weißer Vogel, welcher
dem Zuge die ganze Rivolistraße entlang das Geleit gab. Vom Elysee
ab bis zum Rathause hielt sich Guillaux über dem Wagenzuge, auf
diese Weise den neuen Präsidenten begrüßend, indem er viele Blumen-
sträuße, mit Schleifen in den französischen Farben, herabwarf.
Natürlich steuerte Guillaux auch bei dieser Gelegenheit einen 70 PS
Clement-Bayard-Eindecker.

Zwei präclitige Leistungen vollbrachte der Sappeur Frantz, der
bekannte Flieger, welcher gegenwärtig seiner Dienstpflicht obliegt. Er
befand sich dieser Tage auf Urlaub zu Chartres und unternahm dort
auf einem Savary-Eindecker eine Reihe von Flügen, bei denen er
nene Rekords aufzustellen vermochte. Am 27. Februar erhob er sich,
mit 6 Passagieren an Bord, in einer Viertelstunde auf 620 m und
stellte damit einen

neuen Sechspassagier-Welthöhenrekord

auf. Am 1. März unternahm Frantz, wiederum auf einem Savary-
Zweidecker, 110 PS Salmson-Motor, einen Angriff auf den bislıerigen

Dauer-Welirekord mit acht Passagieren,

wcbei er acht Personen an Bord nahm. Frautz und seine Begleiter
repräsentierten ein Gewicht von 601 kg, und das Gesamtgewicht,
einschließlich Oel und Benzin, betrug 65l kg. Trotzdem vermochte
Frantz eine mittlere Flughöhe von 60 bis SO m zu erreichen und
sich während 11 Minuten 28 Sekunden in der Luft zu halten. Be-
sonders interessant war der Fernflug Brindejonc des Moulinais

Paris—London— Ostende—Brüssel— Paris,

den der bekannte Flieger auf einem Morane-Eindecker, Motor (nom,
glücklich vollbrachte. Am vergangenen Dienstag verließ Brindejonc
das Flugfeld von Villacoublay und wandte sich mit großer Ge-
schwindigkeit nach der Richtung des Kanals. Er wurde in Calais
und in Dover gesichtet, wo der graziöse Vogel in majestätischem
Kluge dahinging, bis er schließlich ohne Zwischenfall zu Hendon,
auf dem bekannten Flugplatze in der Nähe Londons, landete. Der
Abflug in Villacoublay war um ) Uhr 15 erfolgt, die Landung ın
Fiuchley (bei Hendon) um 1 Uhr 50, die Laudung in Hendon selbst.
Seite 164 „FLUGSPORT“. No. 5

wohin er sich erst begab, nachdem ein plötzlich eingetretener Nebel
sich ein wenig verzogen hatte, um I Uhr 55. Wenn man
den gleichfalls durch Nebel verursachten einstündigen Aufenthalt in
Calais in Abzug bringt, dann hat Brindejonc die 336 km in 3 Std.
5 Min. zurückgelegt. Am Donnerstag Nachmittag 1 Uhr verließ
Brindejone Hendon, um sich nach Brüssel zu begeben. Etwas vor
3 Uhr wurde er im Norden Londons gesichtet, wie er sich in der
Richtung auf den Kanal entfernte. Um 1 Uhr 30 landete er in
Dover. Nach seinem Abfluge von dort verirrte sich der Flieger, in-
dem er Nebelstreifen für Land ansah, und erst naclı vielem Hin- und
Herirren landete er südlich von Calais, wo er von Schiffern die
Richtung nach Calais erfragte, und um 3 Uhr 12 Min. landete.
Am Tage darauf flog Brindejone um S Uhr 15 von den Baraques
bei Calais ab, trotzdem der Wind ziemlick stark ging; er landete um
!0 Uhr 10 glücklich auf dem Flugfelde von Berchem-Brüssel, von
wo er, nachdem er sich neu verproviantiert hatte, sofort wieder nach
Paris weiterflog. In der Nähe der französischen Grenze wurde der
Flieger von heftigen Windwirbeln arg geschüttelt, sodaß er sich ge-
zwungen sah, auf dem Flugplatze von Corbeaulien, in der Nähe von
Compiegne zu landen, wo er seinen Freund Legagneux begrüßte.
Nach kurzem Aufenthalte setzte er seinen. Flug fort und landete um
3 Uhr 50 Min. wohlbehalten in Villacoublay. Die Leistung Brinde-
joncs stellt sich demnach in ihren einzelnen Etappen folgendermaßen dar:

25. Februar: Villacoublay—Calais, 250 km in 1:47:00, mittlere
Geschw. 140 km;
Calais—Hendon, 160 km in 1:13:00, mittl. Geschw.
135 km;
27. Hendon — Dover, 120 km in 0:55:00, mittl. Geschw.
131 km;
Dover—Calais, 50 km in 0:45:00, mittl. Geschw.
67 km;
28. » Oalais— Brüssel, 85 km in 1:50:00, mittl. Geschw.
100 km;
Brüssel—-Villacoublay, 275 km in 2:00:00, mittlere
Geschw. 137 km.

Auch aus dem französischen Militärflugwesen sind einige nen-
nenswerte Vorgänge zu berichten. Leutnant Mauger vollbrachte eine
Flugreise, die in militärischer Hinsicht von großer Bedeutung ist.
Am 22. Februar erhielt er die Ordre, sobald es die Witterung zuläßt,
sich nach Saint-Cyr zu begeben. Trotz eines Windes von 22 m in
der Sekunde bestieg Mauger seinen Maurice Farman-Zweidecker,
70 PS. Renault-Motor und begab sich auf die Reise. Sofort nach
Abflug suchte der Flieger beträchtliche Höhen auf, sudaß er seinen
Flug in einer mittleren Höhe von 2500 m vollbrachte. Er legte so
die Strecke Verdun-Saint Cyr, eine Distanz von 260 km, mit seinem
Mechaniker an Borl, in 2 Stunden 5 Minuten zurück. Im Lager
von Avor ereignete sich dagegen ein bedauernswerter Unfall, indem
der Leutnant Porteau, welcher sich in der Richtung nach Savigny
entlernt hatte, infolge plötzlichen Stehenbleibens aes Motors in 600
Meter lHöhe abstürzte und auf der Stelle getötet wurde. Eine
schöne Flugleistung wird aus den französischen Kolonien berichtet:

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 165

Ein Geschwader von vier Apparaten, von den Leutnants Reimbert,
Cheutin, Jollin und dem Unteroffizier Hurard gesteuert, flog von
Biskra über die Saharah, landete in Gabes, in Sfax, in Tunis, von
dort zurück über Bole und Constantine. Insgesamt haben die vier
Flieger, die sich während des ganzen Tages zusammenhielten,

1800 km in der Wüste
zurückgelegt.

Ein Unfall betraf den bekannten Flieger König-Siebrandt,
welcher am letzten Dienstag mit einenı Wasserflugzeug über der
Seine einen Flugversuch unternahm. Bei einer brüsken Landung auf
den Feldern von Gennevilliers stürzte die Maschine um und der
Flieger erlitt schwere Verletzungen. Allmählich beginnt man auch,
den bevorstehenden großen Bewerben die gebührende Aufmerksamkeit:
zuzuweuden. Die offizielle Nennungsliste für den

Gordon Benneit-Pokal

ist am Freitag geschlossen worden; es sind I deutscher, 1 belgischer,
3 französische, 3 englische, 1 italienischer und 2 amerikanische Ap-
parate, im ganzen 11, angemeldet worden. Inzwischen hat auch das
Komitee der Internationalen Aeronautischen Föderation das Reglement
für den diesjährigen Gordon Bennett festgesetzt, der bekanntlich zu
Reims am 27. September zum Austrag gelangt. Darnach wird der
Pokal über eine Distanz von 200 km auf einer geschlossenen Rund-
strecke von wenigstens 5 km bestritten werden. Zwischenlandungen
sind gestattet, das Auswechseln der Apparate aber untersagt. Sieger
wird derjenige Bewerber sein, welcher die Strecke in reglementmäßiger
Weise in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Eine Zeit für
Vollbringung des Fluges wird nicht festgesetzt. Wie verlautet, hat
die Aviationskommission des Aero Club de France dieser Tage sich
auch mit dem Reglement für das

Kriterium des Aero-Club

beschäftigt und es heißt, daß die Bestimmungen in diesem ‚Jahre
besonders rigorose sein werden. Es werden zunächst 1000 km Ueber-
landflug in gerader Linie von 500 km hin und zurück verlangt
werden, und dann werden die Bewerber den Flug auf geschlossener
Rundstrecke fortzusetzen haben. Auch das Reglement für den

Pokal des französischen Marineministers

unterliegt gegenwärtig der Ausarbeitung und es heißt, daß die Wasser-
flugzeuge in zwei Klassen eingeteilt werden sollen: Küstenflugzeuge
und Bordfiugzeuge. Beide Kategorien werden Geschwindigkeits-,
Distanz- und Seefähigkeitsbewerbe durchzumachen haben. Der
Distanzbewerb wird über 250 Seemeilen, der Geschwindigkeitsbewerb
über 100 Seemeilen führen. Der Bewerb wird mehrere Tage dauern
und zwar sollen die einzelnen Bewerbe bei ruhiger und bei stürmischer
See stattfinden. Vor allem aber sei erwähnt, daß gegenwärtig die
Vorberatungen für einen

militärischen Flugzeugbewerb 1913

stattfinden, dessen wesentliche Idee wir bereits heute angeben können.
Ks wird von den Konstrukteuren verlangt werden, Apparate nach
Seite 166 „FLUGSPORT“. No. 5

den ihnen von der Militärverwaltung zu gebenden Bedingungen her-
zustellen, die am besten den Erfordernissen des Militärflugwesens
entsprechen. Eine vom Kriegsminister zu ernennende Kommission
wird unter den konkurrierenden Apparaten diejenigen auszuwählen
haben, welche als die interessantesten erscheinen und sich den ge-
stellten Bedingungen am meisten nähern, Nachdem diese Ausschei-
dung vorgenommen, wird der Staat Erwerbungen zu ziemlich hohen
Preisen vornehmen, aber die ausgewählten Apparate werden dann
wahrscheinlich von der Militärverwaltung später selbst konstruiert
werden, während den betreffenden Konstrukteuren eine Lizenz ge-
währt werden wird. Das hieße also nichts weniger als die

Militarisierung der Flugzeug-Konstruklion,

die wohl keineswegs im Sinne der französischen Konstrukteure sein
wird. Es ist zu erwarten, daß eine lebhafte Bewegung dagegen ein-
setzen wird; jedenfalls bedeutete diese Neuerung den

Gnadenstoß für die französischen Konstrukteure.

Es sieht also hier nicht allzu rosig aus und mancher Konstrukteur
mag mit Bangen an die Zukunft denken. Vorläufig freilich sind das
Projekte, deren Verwirklichung noch einige Zeit in Anspruch nehmen
dürtte.

Ein interessantes Unternehmen hat die Compagnie Generale
Transaerienne ins Leben gerufen, indem sie einen

regelmäßigen Passagier-Wasserflugzeug-Verkehr an der Riviera

installiert hat. Die Flugzeuge verkehren zwischen Monte Carlo,
Nizza, Beaulieu. Als Passagierpreis für die ganze Strecke Monte
Carlo-Nizza sind 250 Frs, hin und zurück 300 Frs,, für eine
Promenade von 10 Minuten auf der Rhede von Monte Carlo 200 Frs.
festgesetzt worden. Es wird auch interessieren, daß die

Fliegerin Helene Duirieu mit der Ehreniegion ausgezeichnet
worden ist. Viel beachtet wurde hier auch der
Fernflug Mailand— Rom,

der am letzten Mittwoch um den Pokal Ponti stattfand. Der rus-
sische Flieger Slavorosoff, der Fluglehrer der italienischen Flieger-
schule von Caproni, flog vom Flugplatze von Taliedo um 7 Uhr 10
in der Richtung nach Pavia ab. Er übersetzte in beträchtlicher
Ilöhe die Vorgebirge der Appenninen und überquerte Genua, von wo
er den Flug nach Pisa fortsetzte, bis er in San Rossore, in der Nähe
von Pisa, um 10 Uhr 2 landete. Von dort flog er um 2 Uhr 11 wieder
ab und erhob sich sofort auf 400 m Flughöhe. Um 2 Uhr 30 erreichte
er Livorne, wo den Flieger ein Unfall betraf. Der Motor setzte
wiederholt aus, so daß Slavorosoff sich entschloß zu landen. Er kam
bei Poggio Mirtelo auf einem Ackerfelde nieder, wobei der Apparat
beschädigt wurde, so daß der Flug dicht vor dem Ziel eine Unter-
brechung erfuhr. Immerhin ist es dem Russen dabei noch besser
ergangen als seinem Landsmann Kostin, der in bulgarischen Diensten
an dem DBalkanfeldzuge teilnahm und infolge eines Motorendefekts
bei Adrianopel innerhalb der türkischen Linien landen mußte. Die
Türken haben, wie offiziell bestätigt wird, den

No. 5 „FLUGSPORT. Seite 167

Flieger standrechtlich erschossen,

was die hiesigen Fliegerkreise zu einem lebhaften Protest veranlaßt
hat, weil man der Ansicht ist, daß dieses Verfahren dem Völkerrechte
widerspricht. Mit mehr Erfolg operierte ein griechischer Flieger,
namens Montussis, welcher dıeser Tage die Dardanellen überflog und
durch ansgeworfene Bomben einen

türkischen Torpedobooizerstörer zum Sinken gebracht
hat. Mit großem Interesse sieht man hier auch dem

großen russischen Militärbewerb

entgegen, dessen Organisation das russische Kriegsministerium dieser
Tage beschlossen hat, und zwar handelt es sich dabei um das Aus-
werfen von Bomben. Ausländische Konstrukteure können an dem
Bewerb teilnehmen, aber die russische Regierung behält sich das
Recht vor, den prämiierten Apparat zu erwerben und auszubeuten.

Rl.

Das liegende Boot von Curtiss,

Curtiss hat mit seinem neuesten Typ, dem sogenannten fliegenden
Boot, ganz hervorragende Resultate erzielt. Die Tragdeckenbreite der
normalen Passagiermaschine beträgt 11,65 m, der Abstand der Trag-
decken 1,60 m, die Gesamtlänge 7,20 m Das Gewicht der Maschine

Normales Curtiss-Flugboot nach dem Abfluge vom Wasser.

525 kg. Das Wassertlugzeur entwickelt mit einem 80 PS Curtiss-Motor
eine Geschwindigkeit von 95 km per Stunde und eine Steiggesch win-
digkeit von 65 m pro Minute.

Curtiss hat in letzter Zeit sein fliegendes Boot besonders für
Marinezwecke vervollkommnet. Um das Iragvermögen zu vergrößern
sind die oberen "'ragdecken verlängert Ferner hat er an den beiden
linden statt: der zylindrischen Schwimmer, versuchsweise, um den Luft-
wicderstand zu verringern, sich dem 'Tvagdeckenprofil .anpassende
Schwimmer vorgesehen. Diese Schwimmer eignen sich jedoch nur für
sehr glattes Wasser. Bei Seegang tancht. das Tragdeckenende zu weit
Seite 168 „FLUGSPORT“ No. 5

ein und unterschneidet, so daß sich die Maschine sehr leicht über-
schlagen kann. Für die hohe See empfehlen sich daher zylindrische
Schwimmer mit einem entsprechenden Abstand von den Tragdecken.

Curtiss-Flugboot mit veränderten Seitenstützschwimmern.
Bekanntlich hat Curtiss, der den Distanzrekord für Wasserflug-
maschinen hält, anläßlich seines Fluges von San Pedro nach San
Francisco, eine Strecke von 644 km, ohne Unfall in 3 Tagen zurück-
gelegt. Um auf dem Lande niedergehen zu können, ist ein besonderes
hochklappbares Fahrgestell vorgesehen.

Was geht in Frankreich vor?

Die Wahrheit über das französische Militär-Flugwesen.
(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In den regelmäßigen Pariser Berichten ist bereits mitgeteilt worden, daß
innerhalb des französischen Militär-Flugwesens „etwas nicht zu klappen“ scheint.
Es ist von einer Bewegung gesprochen worden, die vorerst lange unter der
Oberfläche glimmte und jetzt öffentlich zum Ausbruch gekommen ist, und von
gewissen Seiten hat eine Kampagne gegen den gegenwärtigen Leiter des
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel VI,
Handley Page-Eindecker.

& _
e d
h oO
4 De
iR u; f-
oO
ö = o
© se
De) 2 o
_ ll — an
S 2
} pi =)
» ı fen}
L n 2 R
850 — 1450 850 FT; = 3400

33 0- ——— er 00T

nn

Nachbildung verboten.
No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 169

französischen Militär-Flugwesens, den General Hirschauer, eingesetzt, dessen
mehr oder weniger freiwilliger Rücktritt sogar als unmittelbar bevorstehend
signalisiert wurde. Man ruft „Skandal!“ und in immer größerem Umfange stimmt
die Oeffentlichkeit in den allgemeinen Chorus ein, ohne so recht eigentlich zu
wissen, warum, jene Oeffentlichkeit, die in Frankreich, mehr noch als in irgend
einem anderen Lande, so überaus wandelbar und in ihren Sympathien und in
ihrem Hasse so unberechenbar ist.

Ein veritables Fieber hat die inredestehenden Kreise ergriffen und man hat
schließlich eine parlamentarische Kommission ernannt, welche die einzelnen Flug-
zentren kontrollieren und den tatsächlichen Sachverhalt prüfen, sowie die er-
forderlichen Maßnahmen vorschlagen soll. Angesichts dieses umfangreichen und
gewissermaßen mysteriösen Apparats ist die Frage durchaus berechtigt: Was

eht vor‘

s Hier muß zuerst zum besseren Verständnis der Gesamtsituation darauf hin-
gewiesen werden, wie in Frankreich nahezu alle Dinge, namentlich aber alles,
was mit der nationalen Verteidigung zusammenhängt, nach dem Maßstab der
Entwicklung gemessen wird, welche mit Bezug auf die gleiche Materie in
Deutschland zu sehen ist. Es ist noch in lebhafter Erinnerung, wie seinerzeit
dem inzwischen verstorbenen Kriegsminister, General Brun, mit den in Frankreich
üblichen Uebertreibungen von der Presse der Vorwurf gemacht worden ist, daß
die Militärverwaltung gegenüber den rapiden Fortschritten, welche die Militär-
Aeronautik in Deutschland mache, untätig zur Seite stehe und daß sie unschlüssig
und energielos zusehe, wie die westlichen Nachbarn sich die moderne Errungen-
schaft in einem Maße zunutzen machen, der eine drohende Gefahr für die Zu-
kunft der "Republik bedeute. Daß der damalige Kriegsminister sich über die
heftigen und ınaßlosen Angriffe’ der Presse, die in ihm einen „Landesverräter“,
einen „in Solde fremder Staaten stehenden Minister“ sahen, nicht sonderlich auf-
regte, wird den Kenner hiesiger Verhältnisse nicht verwundern. Damals suchte
der genannte Gegeral sich durch eine Erklärung in der französischen Depu-
tiertenkammer aus’ der Situation zu ziehen, in welcher er ankündigte, daß er den
„angeblichen Fortschritten“ des militärischen Flugwesens in Deutschland mit
großer Gleichgiltigkeit gegenüberstehe und daß die französische Militärverwaltung
auf dem Gebiete des Flugwesens „Ueberraschungen vorbereite, welche für die
nächste Zukunft bevorstehen und weiche die Suprematie Frankreichs auf diesem
Gebiete ein für alle Male befestigen werde.“

Natürlich hat die Oeffentlichkeit auf die Einlösung dieses für die nahe
Zukunft ausgestellten Wechsels sehnsüchtig gewartet, zumal inzwischen ein neuer
Appell an das Land ergangen war, in welchem neue Opfer gefordert wurden,
die vom Lande in unerschütterlichem Vertrauen auf die fünfte Waffe, auf die
Hoffnung Frankreichs, willig und reichlich dargebracht. worden sind.

Die französische Militärverwaltung ist denm auch nach einem bestimmten
Programm systematisch vorgegangen. Sie hat zahlreiche Offiziere sämtlicher
Waffengattungen nach den verschiedenen Flugzentren abkommandiert und die
Regierung hat kein Mittel unversucht gelassen, die allgemeine Begeisterung
durch Ehrungen und materielle Zuwendungen aller Art zu schüren und wach zu
erhalten. Zahlreiche Flug-Detachements wurden geschaffen, eine immer steigende
Anzahl von Flugapparaten wurde angeschafft und eine besondere Organisation
sollte aus dem Flugwesen das machen, was die Nation von ihm erwartete.

Diese Erwartung schien sich in vollem Maße erfüllen zu sollen. Die
glänzenden Leistungen der Flieger während der Manöver der letzten Jahre, die
häufigen und gelungenen Rekognoszierungsflüge an der deutschen Ostgrenze
zeigten die gewaltige Entwicklung, welche das französische Militärflugwesen nach
und nach genommen hat. Mit stolzer Emphase verkündeten es alle Blätter daß
Frankreich sich „den ihm zustehenden ersten Platz“ im internationalen Flugwesen
gesichert habe und daß der Vorsprung, den es genommten, von seinen Rivalen
niemals mehr eingeholt werden kann. Natürlich blickte man dabei in erster
Reihe nach Deutschland, dessen geräuschloses und zielbewußtes Arbeiten hier
überhaupt bei der großen Masse kein Verständnis findet und finden kann, weil
diese große Masse durch die großsprecherischen Ueberhebungen der Presse in
einem Dünkel erhalten wird, der jede klare Urteilsfähigkeit ausschließt. Wenn
hier und da warnende Stimmen auftauchten, weiche auf die zweifellose Ueber-
legenheit Deutschlands mit Bezug auf die Lenkluftschiffahrt hinwiesen, so wurden
diese Stimmen sehr bald durch den Einwand erstickt, daß Frankreich auf dem
unendlich wichtigeren Gebiete der „Schwerer-als-die-Luft“ die unbestrittene
Hegemonie besäße.
Seite 170 „FLUGSPORT“. No. 5

Da kamen die deutschen Manöver von 1912, welche den ‚Beobachtern
plötzlich zeigten, daß die östlichen Nachbarn, ohne Ruhmredigkeit und ohne
Tamtam in aller Stille mit unermüdlichem Eifer und mit unvergleichlicher Sach-
kenntnis ihre Arbeit, trotz der anfänglichen Mißerfolge, fortgesetzt, daß auch sie
eine Organisation geschaffen haben, welche ihnen in ihrem Fiugwesen eine furcht-
bare Gegenwaffe bietet. Militärische Kenner begannen, in den Spalten großer
Zeitungen darauf hinzuweisen, wie man in Frankreich in unverantwortlicher
Selbstüberhebung verabsäumt habe, die Fortschritte zu verfolgen, welche jenseits
des Rheins in den letzten Jahren durch stille zähe Arbeit erzielt worden sind,
es entstanden erst dunkle Gerüchte, die immer greifbarere Gestalt annahmen
und sich zu lebhaften Klagen verdichteten, und alles deutete darauf hin, daß die
französische Organisation des Militärflugwesens, in der innen „etwas faul“ ist,
an allen Ecken und Enden zu bersten beginnt. Jetzt regnete es Vorwürfe:
„Unsere Armee besitzt die ersten Flieger der Welt. Unsere Konstrukteure haben
uns so wunderbare Maschinen geschaffen, daß alle Armeen der Welt sie kaufen
oder sie kopieren. Das Parlament, die öffentliche Generosität, durch den ein-
mütigen patriotischen Appell der Presse geweckt, haben Millionen und Millionen
freudig hergegeben. Und dennoch sind wir heute in der furchtbaren Lage, uns
fragen zu müssen, ob mit all dem wir wirklich ein Flugwesen haben, das dem
unserer Nachbarn standhält. Unsere Militärflieger und unsere Beobachteroffiziere
bleiben ohne einheitliche Direktion, und manchmal ohne erforderliche Aktions-
mittel, unsere Konstrukteure sind entmutigt, das kostbare Material wird ver-
geudet, die ungeheuren Summen und die unendlichen Werte verflüchtigen ‚sich
infolge der nachlässigen und unordentlichen Leitung,“ so schrieb vor wenigen
Tagen eine der angesehensten Zeitungen der französischen Hauptstadt, und diese
Worte waren das Signal zu der gewaltigen Bewegung, die jetzt eingesetzt hat

$ und Aufklärung und Rechenschaft fordert. Wie gesagt, die beiden ständigen
Kommissionen der französischen Deputiertenkammer, die Budgetkommission ‚und
die Militärkommission, haben aus ihrer Mitte eine besondere „Enquete-Kommission
ernannt, welcher hervorragende Parlamentarier angehören und welche die Auf-
gabe hat, den Dingen auf den Grund zu gehen. Es sollen „die Verantwortlich-
keiten klargelegt und, sofern ein Verschulden vorliegt, die betreffenden Stellen
zur Rechenschaft gezogen werden.“ Wie man sieht, nehmen die Dinge also
einen ziemlich ernsten Charakter an, und man ist mit gutem Grunde auf den
Ausgang dieser Untersuchung gespannt. Aber diese Vorgänge haben auch für
Fernstehende ein außerordentliches Interesse, denn man wird aus den in Frankreich
begangenen Fehlern anderswo lernen können und auf diese Weise Enttäuschungen
und Entmutigungen ersparen. j .

Es wird deshalb, unbeschadet der Ergebnisse der Enquete, angezeigt er-
scheinen, zu:untersuchen, in welcher Weise sich die Dinge bei unseren Nachbarn
entwickelt haben und wie man auf den, heute so stark angegriffenen Punkt an-
gelangt ist. Die ganze Organisation des französischen Militärflugwesens unter-
steht bekanntlich der permanenten Inspektion des Luftschiffahrtswesens, deren
Chef der General Hirschauer ist. So wenigstens lautet es in den betreffenden
Bestimmungen. In Wirklichkeit ist es aber nicht die Organisation selbst, sondern
nur deren Vorbereitung, die dem Leiter des französischen Militärflugwesens zu-
fällt. General Hirschauer schlägt vor, die Bureaus des Kriegsministeriums ver-
fügen. Alle Fragen, welche das Kriegsflugwesen betreffen, werden von der
Generalinspektion erwogen, welche ihre Berichte der aeronautischen Abteilung

im Kriegsministerium unterbreitet, welch letztere sich aus drei Generalstabs-
offizieren zusammensetzt. In Wirklichkeit sind zahlreiche Vorschläge des General-
“inspekteurs unberücksichtigt geblieben. Namentlich zwei Projekte, auf deren
Durchführung die maßgebende Stelle einen sehr hohen Wert legt, seien hier an-
geführt: eine große Anzahl durch den Aero-Club diplomierter Flieger, welche
gegenwärtg ihre Dienstzeit absolvieren, sind trotz wiederholter und dringender
Vorstellungen des Generalinspekteurs noch nicht einer der aeronautischen
Gruppen der Armee zugeteilt worden. Selbstverständlich haben alle die Leute,
wie es die militärischen Bestimmungen erheischen, sofort bei ihrem Eintritt in
die Armee einen dementsprechenden Antrag gestellt. Die zweite Frage, von
ungleich höherer Wichtigkeit und deren Lösung von der leitenden Stelle des
Flugwesens als außerordentlich dringend angesehen wird, ist diejenige der
Schaffung eines Zivilflieger-Korps. Zahlreiche Projekte sind in dieser Hinsicht auf
die Tagesordnung gebracht worden und aus den Kreisen der Flieger selbst ist
seit nahezu einem Jahre angeregt worden, daß den Zivilfliegern eine gewisse
Entschädigung gewährt wird dafür, daß sie in Kriegszeiten eine auıherordentlich

No. 5 „FLUGSPORT“ j Seite 171

wertvolle Reserve darstellen werden. Der französische Staat zahlt den Kon-
strukteuren für die Ausbildung jeden Militärfliegers eine Summe von 4.500 Francs;
diese Summe spart er bei den Zivilfliegern, die ja doch sämtlich das Flieger-
zeugnis des Aero-Clubs besitzen, schon von vornherein.

General Hirschauer hatte nun mit Bezug auf die Zivilflieger folgendes
Projekt entworfen: nur diejenigen Zivilflieger, welche das militärische Flug-
führerzeugnis besitzen, sollen in die Flieger-Reserve eingereiht werden. Diese
Flieger sollen in zwei Kategorien geteilt werden: in solche, welche einen eigenen
Apparat besitzen, und solche die keinen eigenen Apparat haben. Nütürlich
sollen erstere eine höhere Entschädigung erhalten als die anderen. Beide
Kategorien werden laufend Bescheinigungen beizubringen haben, aus denen
hervorgeht, daß sie alle 3 oder alle 6 Monate eine Serie von vorgeschriebenen
Fiügen vollbracht haben, und ferner werden beide Kategorien jährlich eine
Uebungsperiode mitzumachen haben, deren Dauer auf ungefähr einen Monat an-
genommen ist. Dieses Projekt ist vor zwei Monaten dem Kriegsministerium unter-
breitet worden, bisher aber noch nicht weiter vorangekommen. Wir werden später
darauf zurückkommen, in welcher Weise die eingesetzte Enquete-Kommission
diese Frage zu lösen geneigt ist. x

Es muß ferner auf eine andere, delikate Frage hingewiesen werden: es
hat sich herausgestellt, caß die Flieger, auch die Miitärflieger. infolge ihres
unterschiedlichen moralischen Wertes und infolge ihres beweglichen, oftmals
abenteuerlichen Charakters, schwer zu dirigieren und noch schwerer zufrieden-
zustellen ‚sind. Die Leitung des Flugwesen hat demnach mit mannigfachen
Faktoren moralicher Art zu rechnen, die ihre Aufgabe beträchtlich erschweren.
Hier kann nur die Zeit allmählich ausgleichend wirken, indem sie die zahlreichen
Divergenzen mit einander versöhnt.

er angedeutete Zwiespalt zwischen den koordinierten Instanzen im
französischen Militärflugwesen hat in der Tat eine Reihe von Unzuträglichkeiten
geschaffen, deren kurze Betrachtung von allgemeinem Interesse sein muß:

Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß das französische Flugwesen im
Augenblick. eine schwere Krisis durchmacht. Die Einsetzung der Enquete-
Kommission hat wie ein Donnerschlag gewirkt und alles hofft auf die reinigende
Wirkung des Unwetters. Von allen Seiten erhebt man jetzt Vorwürfe und die
eingeweihten Kreise stimmen darin überein, daß im Mil tärflugwesen eine nahezu
sträfliche Vergeudung ve.n Material und von Energien geübt worden ist. Wir
wollen hier auf die Anklagen ge:en den General Hirschauer, dessen

. persönliche Ehrenhaftigkeit wohl außer Zweifel steht, den 'man aber für die

Mißstände verantwortlich hält, nicht eingehen; das sind Personenfragen, die
uns nicht interessieren. Das Uebel kommt in erster Reihe nicht von dem Leiter,
sondern von der Organisation her. Diese, an der Oberfläche eine sorgfältige
und fast mustergiltige, ist in Wirklichkeit eines der frappantesten una ab-
schreckendsten Beispiele des modernen Bürokratismus. Das System ist es,

sodaß es heute, das wird hier von allen Sachkennern rückhaltlos anerkannt, von
anderen Staaten, namentlich von Deutschland, überflügelt ist.

Nehmen wir zunächst die Abschlüsse, die zwischen der Militärverwaltung
ur.d den Konstrukteuren geschlossen werden. Gewiß, die Konstrukteure er-
kennen an, daß der Staat nicht gezwungen ist, ihnen Aufträge zu erteilen.
Aber andererseits, wenn man entschlossen ist, sich eine Luftflotte zu schaffen,

| x das französische Flugwesen immer weiter. hat zurückgehen machen,

..muß sich der Staat an die Konstrukteure wenden. Auch daß für die Bestellungen

der Armeeverwaltung in Chalais-Meudon ganze Bände von „Bedingungen“ der

: Lieferungsdetails ausgearbeitet werden, wird man sich gefallen lassen müssen

die Armee zahlt, sie hat deshalb das Recht, ihre Bedingungen zu st lien. Aber
diese von der Verwaltung ausgearbeiteten und nach langen Verhandlungen von
den Konstrukteuren angenommenen Abschlüsse ruhen, ehe sie definitive
Giltigkeit erlangen, monatelang in den Akten der Büros. Nun passiert ge-
wöhnlich folgendes: Entweder der Konstrukteur, im Vertrauen darauf, was ihm
offiziell gesagt worden ist, beginnt zu arbeiten und bereitet die Apparate vor,
die ihm durch jene Verträge, von denen er Kenntnis hat, zur Anfertigung über-
tragen sind, die aber noch nicht in seinen Händen sind. Er weiß, daß er der
Militärverwaltung kreditieren kann Er kann also dann die Apparate liefern,
so als ob er die Verträge zu rechter Zeit bekommen hätte, aber er läuft dabei
ein grobes Risiko. Oder aber der Konstrukteur will dieses Risiko nicht ein-
gehen, dann wartet er die offiziellen Schriftstücke ab. Da ihm sonst hinreichende
Arbeit fehlt, ist er gezwungen, einen Teil seiner Arbeiter zu entlassen, und
wenn er dann schlichlich die Aufträge bekommt, nuh das Atelier in fieberhafter
Wie man es nicht machen soll!

Seite 172 2.0...» FLUGSPORT“ No. 5

i iten, denn es ınuß alsdann in sechs Monaten geschafft werden, was
hormalerweite erst in einem Jahre zu leisten war. Für die Konstrukteure er-
gibt sich aus diesem System eine sehr schwierige Lage, der einige, wie wir
wissen, nicht gewachsen waren und bereits Cahingegangen sind, während bei

l hältnisse nichts weniger als günstig iegen.

a eckähr das gleiche System hat man auch auf die Reparaturen anzuwenden
begonnen: Fisher konnte der Chef des betreffenden Zentrums direkt beim
Konstrukteur die an einem Apparat der betreffenden Marke erforderlich ge-
wordenen Reparaturen bestellen. Auf diese Weise konnte so eine Reparatur
in etwa zwei Wochen erfolgt sein; das war offenbar zu einfach. Nach giner
neuen Bestimmung hat der Leiter des Flugzentrums wegen einer notwen igen
Reparatur dem Chef des Depots zu berichten; dieser erstattet dem Minis ir
Bericht; der Minister wendet sich an den Konstrukteur; dieser antwortet dire
dem Minister; der Minister gibt die Sache nach Chalais-Meudon weiter; von
dort werden die Akten dem Chef des Depots zugesandt; und dieser teilt sie
dem Leiter des Flugzentrums mit..... und in der Zwischenzeit geht der
Flieger spazieren und kann in Ermangelung seines Apparats nichts tun. Nun
hat man in manchen Fällen diesen umständlichen Apparat ‚dadurch zu umge en
gesucht, daß man die Reparaturen von einem Sappeur ausführen ließ Nun wei
aber zunächst der Sappeur häufig nicht allzuviel von der Flugtechnik, dann a er
ist ihm die Sache auch viel zu gleichgiltig, zumal er gewärtig ist, wie es häufig
geschieht, obendrein noch wegen Ausführung der Arbeit, die ihm von Rechtswegen
nicht zusteht, bestraft zu werden. Die Episoden, die sich aus einem sorchen

System“ ergeben, sind geradezu unglaubliche: so ist es vorgekommen, da ein
Offizier, welcher einen der Bewerbe um das Militärflieger-Zeugnis unternat m,
und der infolge eines Motorendefekts in Tours gelandet ist, seinen Apparat drei
Wochen lang allen Unbilden der Witterung ausgesetzt lassen mußte, bsen ich
der Bescheid eintraf, daß er mit seinem „notleitenden“ Flugzeug zunächst einma
zurückkehren solle; man würde dann weiter sehen. Gegen seinen Willen bestieg
also der Offizier den Zweidecker und zum Glück gelang es ihm, wirklich ie
Abflugstelle zu erreichen. Was aber, wenn der Flieger abgesttirzt wäre‘
Dann hätte man ein Opfer mehr zu verzeichnen gehabt, das natürlic auf das
Conto des Flugwesens, und nicht auf dasjenige eines derartigen unglaublichen
Systems gestellt worden wäre. Derartiger Fälle wären eine ganze Menge an-

ühren, : der eine genügt. . .

a über die Fiugfelder ist ein Wort zu sagen. Bevor neuerdings ‚die
drei großen Flugzentren von Versailles, Reims und Lyon geschaffen worden sin ,
war manches noch recht mangelhaft. Aber seitdem ist es noch weit schlechter
geworden. Die auf dem Papier sorgsam entworfenen Cadres der neuen Orga-
nisation erfordern natürlich zahlreiche Offiziere aller Grade, von den Leutnants
bis zu den Obersten. Wenn nun die Effektivbestände des französischen Flug-
wesens an jungen Offizieren, bis zum Hauptmann, ziemlich stark sind, so fe Ien
dagegen die höheren Offiziere vollständig. Abgesehen von den Chefs der gro en
aeronautischen Etablissements besteht ‚ein empfindlicher Mangel en öheren

Oftizieren, welche auch nur die geringste praktische Erfahrung im ugwesen
besitzen. Man hat deshalb auuftschiffer heranziehen müssen, die aber außer dem

i ine verwendbare Kenntnis der Ma
guten Andererseits steht es auch heute noch nicht fest, wem die Verantwort-
lichkeit für die Vorgänge in.den Flugzentren zufällt. Ist es der Chef des Zentrums,
der Chef des Depots oder der Chef .der Region? In Wirklichkeit gibt es heute
eine Verantwortlichkeit überhaupt nicht. Die Folgen eines solchen Zustandes
haben nicht auf sich warten lassen. Es gibt Militär-Flugplätze, wo man hier

Zweidecker, dort Eindecker, die haufenweise unter ihren Schuppen ‚schlummern,

faulen sehen kann. Es handelt sich nicht etwa um einige Ausnahmefälle, sondern

deren 20 und 40 sind stellenweise zu finden. Woran liegt das: nm .

Die Apparate kommen nie aus dem Schuppen heraus, kein ensc
kümmert sich um sie. Weder Sappeure, noch Arbeiter, noch Flieger. Denn es
muß bei dieser Gelegenheit ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß die

Heeresverwaltung bei weitem nicht über die notwendigen Fliegerbestände ver-

fügt. Auf einem anderen Flugplatze, einem ausschließlich militärischen, sehen

wir Mortoren sich zu altem Eisen verwandeln, weil sie dem Unwetter schutzlos
ausgesetzt sind und verrosten. Freilich befinden sie sich unter Schuppen, aber
nachdem die Leinwand dieser Schuppen nach und nach in Fetzen gegangen war,
hat man sie mit Teer bestrichen, und nun rieselt der Regen tropfenweise auf
die Motoren hernieder, deren Anschaffungswert je 12 bis 15.000 Francs beträgt.

(Schluß folgt.) i RI.

N. „ELUGSPORT“, __.Dete 193

Mein Flug zur Nordsee.

Suwelack schreibt uns über seinen Nordseeflug am 26. Februar folgendes:

„Das schöne klare Wetter des gestrigen Tages, sowie der aus Sild-Ost
kommende Wind veranlaßten mich, meinen lang gehegten Plan, von Essen nach
London zu fliegen, gestern in die Tat umzusetzen. Kurz entschlossen telefonierte
ich zum Werk, auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen und gab meinen
Leuten die Anweisung, einen Apparat bereit zu machen und mit Betriebsstoff für
6 Stunden zu versehen. Als ich im Auto um a8 Uhr ankam, lag noch dichter
Nebel, während in den Hallen der Kondor-Werke meine Leute eifrig damit be-
schäftigt waren, den Eindecker einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen
und flugfertig zu machen. Mittlerweile war es 9 geworden, aber der dichte
Nebel verhinderte absolut einen Start. Als Orientierungsmittel hatte ich einen
Kompaß sowie einen Höhenmesser mitgenommen; eine Landkarte wollte ich zu
meinem Fluge nicht benutzen. Gegen 9 Uhr, da die Luft sich etwas geklärt
hatte, stieg ich auf, als ich in 200 m Höhe war, mußte ich wegen der absoluten
Undurchsichtigkeit nach diesem ersten Probeflug wieder landen. Ich nahm noch
einigen Proviant mit und stieg um 9,32, als die Sonne sichtbar wurde und sich
das Wetter hier aufklärte, auf und erreichte in ganz Kurzer Zeit eine Höhe von
1800 m. Sehr bald mußte ich den Blicken meiner Leute entschwunden sein, denn
ich sah nur noch einmal als ganz winziges Pünktchen unter mir die Halle und
dieses war der letzte Blick, mit dem ich bis zu meiner Landung die Erde sah.
Ich flog jetzt in der Richtung auf England#os. Dort, wo ich das Häusermeer
von Essen glaubte, erhoben sich mächtige Wolkenberge, die sich in riesigen
Ballen auftürmten. Es war ein derartig herrlicher Anblick über diese endlose,
glatte weiße Wolkendecke hinweg zu fliegen, daß ich mich beinahe immer ver-
anlaßt fühlte, aus meinem Apparat auszusteigen, um hier oben auf dieser unend-
lichen, wunderschönen Fläche, wo es kein lebendes Wesen außer mir gab, ganz
abgeschieden von allen einherzugehen. Sehr bald mußte ich zu meinem Aerger
bemerken, daß der Kompaß, den ich mitführte, nicht einwandfrei funktionierte,
da er durch die Schwungmassen des Motors abgelenkt wurde. Kurz entschlossen
nahm ich die Sonne, mein einziger Zuschauer in dieser großen Einsamkeit, als
Orientierungsmittel und steuerte mit der Sonne im Rücken in fröhlichster Laune
meinem Ziele zu. Lange schon flog ich in dieser Unendlichkeit weiter und nur
die fernen Wolkenberge, die eine wunderbare, rosenrote Färbung und eine
eigenartig blaue Schattenbildung zeigten, boten in ihrer verschiedenartigen Gestalt
Abwechslung. Mein Motor arbeitete mit einer wunderbaren Gleichmäßigkeit und
es kam mir nicht mal der Gedanke, daß dieser aussetzen könnte. Ich sehnte
mich nach Abwechslung, der Ausblick, den der Kondor nach allen Seiten bietet,
veranlaßte mich, den Schatten des Apparates auf der glatten weißen Wolken.
decke zu suchen, aber da bot sich mir ein Anblick, der sich mir derartig eingeprägt
hat, daß ich ihn nie in meinem Leben vergessen werde. Unten über die Wolken

zog ein wunderbares Farbenspiel. Der Schatten des Kondor wurde in seiner
ganzen schönen Form auf der Wolkendecke wiedergegeben und um ihn herum
legten sich in den 'herrlichsten Regenbogenfarben Kreise, die ihn wie ein Glorien-
schein umgaben. Der Anblick war derartig schön, daß ich mich ganz darin ver-
tiefte und darüber vergaß, daß ich mich in einem von Menschenhand gemachten
Flugzeug hier oben abgeschieden und ungesehen von aller Welt bewegte.
Ich dachte an die Menschen, Städte und Flüsse, die tief unter mir waren und ich
war vollständig ergriffen von der Erhabenheit und Schönheit dieses Augenblicks.
In der Ferne tauchte jetzt in schönen Farben ein schmaler Streifen auf, dieses
mußte nach meiner Meinung das Meer sein. Vor mir und hinter mir sah ich
nichts und ich steuerte auf das entfernte Meer los. Plötzlich sah ich zu meiner
Rechten auf einem hohen Wolkenberg, der in seiner Gestalt einem wunderbaren
Gebirgszuge glich, anscheinend eine Wolkenöffnung. Ich wähnte durch diese
Oeffnung die Erde zu sehen und glaubte ganz deutlich Land zu erkennen. Ich
steuerte mich rechts wendend darauf los, bemerkte aber sehr bald, daß ich mich
getäuscht hatte Das Wolkenmeer nahm kein Ende und immer neue Wolkenberge
türmten sich unter mir auf. Mein Barograph zeigte eine Höhe von 2160 nı an.
Jetzt trat mir der Gedanke nah, ob ich. wohl auch auf dem richtigen Wege sei,
zumal ich doch auch damit rechnen mußte, daß ich durch den Wind etwas seitlich
abgetrieben wurde; ich beschloß, kurzer Hand zu landen, um mich vor Ueber-
fliegen der Nordsee nochmal zu vergewissern. In 400 m Höhe tauchte ich in den
Wolken unter und es wurde immer dunkler und schwärzer und der einzige, der
mich jetzt nicht im Stich lassen durfte, war mein Höhenmesser. Noch war ich
Seite 174 „FLUGSPORT“. No. 5

40 m hoch über der Erde und nichts war von dieser zu sehen. Der Nebel war
hier so dicht, daß selbst die Flügelspitzen meines Apparates in unklaren Um-
rissen zu sehen waren Ganz vorsichtig fühlend näherte ich mich dem Erdboden,
da ich mit der Gefahr rechnen mußte, Gebäude, Türme oder Bäume anzustoßen,
da ich mich ja gerade so gut mitten in einer Stadt, als auch auf dem Lande be-
finden konnte. Beides trat nicht ein, denn zu meinem Staunen war unter mir
alles Wasser. Ich bemerkte einen kurzen Ruck in meinem Apparat; Wasser-
spritzer prasselten gegen die Tragdecken und trotz des Lärmens des Motors
dröhnte das Wasser gegen die straff bespannten Flächen meines Kondors. So-
fort gab ich meinem Motor 1300 Touren und ich hatte das Glück, daß der
Propeller nicht in das Wasser einget ucht war, sonst wäre er bei der hohen
Tourenzahl zersplittert und jede Möglichkeit, das Festland wiederzugewinnen,
würde mir genommen sein. Rasch stieg ich bis zu 900 m Höhe und tauchte aus
dem dunklen Nebel zur lichten Sonne wieder empor. Dieser flog ich jetzt entgegen.
denn im Süden mußte ja das Festland sein. Ich flog jetzt ca. °/, bis 1 Stunde
lang in dieser Höhe nach Süden, um dann abermals zur Landung zu schreiten.
Wiederum traf ich, als ich zum zweitenmal durch die Wolkenschicht stieß, immer
dickere Nebelschwaden; noch vorsichtiger wie das erstemal, ging ich unter zu
Hülfenahme meines Höhenmessers vorsichtig immer niedriger. Jetzt war ich nur
noch 20 m hoch und schon wähnte ich noch auf dem Meere zu sein, als plötzlich
zwei Bauernhäuser dem scharfen Auge eben erkennbar an mir vorbeihuschten. Vor
mir stand wie eine hohe Mauer eine Pappelallee und im letzten Moment, Dank
meinem gehorsamen Apparat überflog ich diese und ging dann kurz entschlossen
zu meinem großen Glück auf einer schönen ebenen Wiesenfläche nieder. Die Ge-
fahr war überstanden und ich befand mich wieder auf der grauen Erde. Durch
das Geräusch des Motors waren die Bewohner der Gegend auf mich aufmerksam
gemacht und nach einigem Suchen entdeckten sie meinen Apparat, aus dem ich
bereits ausgestiegen war auf einer Wiese Kaun 50 m von den beiden Bauern-
häusern stand der brave Kondor. Aengstlich und zögernd kamen die Leute
näher und ich stellte alsbald fest, daß ich in der Nähe von Devente bei Zwolle
in Holland mich befand. Ich war also in meiner Richtung zu weit nach links
geflogen und hätte bei einer Fortsetzung meines Fluges mein Ziel England verfehlt.

Leider war mir durch den dichten Nebel jeder Start unmöglich gemacht °

i etrübt mußte ich mein Vorhaben, London zu erreichen, aufgeben, ob-
on ich noch für 4 Stunden Betriebsstoff in meinem Benzi.ıbehälter hatte. Aus
demselben Grunde war mir ein Rückflug nach Essen zur Unmöglichkeit geworden.
Von den Bewohnern der Gegend wurde ich sehr freundlich aufgenommen und
ich übertrug die Ueberwachung meines Apparates einem Bauernburschen und
fuhr mit der Bahn nach Essen zurück. Mein Flug nach London werde ich im
Mai ds. Jrs., wenn die Nebel an der Nordsee-Küste und ‚im Kanal nachlassen,
zur Duchführung bringen und zwar mit einer ‚neuen Maschine, die- ich sofort in
Angriff genommeh habe, mit der es mir möglich ist, sowohl auf dem Lande als
auch dem Wasser zu landen. Es ist dann die große Gefahr bei dichtem Nebel
mit einem schweren Apparat auf dem Wasser, von keinem Menschen gesehen,

ıen zu müssen, verringert.
end bewährt auf dem ganzen Fluge hat sich mein Kondor, der, dem
geringsten Steuerdruck gehorchend, mir es, namentlich in den unteren Schichten
bei dem unruhigen dichten Nebel treibend, ermöglichte, alle Hindernisse noch im
letzten Augenblicke zu überfliegen.

Rundschau.

Fiugtechnische .>

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 358. Stagge, Walter, Monteur, Berlin O., geb am 19. Dezember 1857
zu Magdeburg, für Zweidecker (Wright), Flugfeld Teltow, aın 31. Januar 1913.

No. 5 _»FLUGSPORT“. Seite 175

No. 359. Stoeffler, Ernst Philipp, Johannisthal, geb. am 17. Juni 1887 zu
Straßburg i. Els., für Zweidecker (Luftverkehr), Flugplatz Johannisthal, am
31. Januar 1913.

No. 360. Bramhoff, Wilhelm, Flugplatz Wanne, geb. am 16. November
1889 zu Osterfeld, Kreis Recklinghausen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne,
am 12. Februar 1913.

No. 361. Heller, Otto, Techniker, Grünau, geb..am 2, März 1893 zu
Grünau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 13. Februar 1913.

Von den Flugplätzen.
Von der Wasserjlugstation Friedrichshafen.
Die Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H, die sich seit langer Zeit mit
dem Bau von Wasserflugmaschinen beschäftigen, haben seit einiger Zeit einen
größeren Typ mit 100 PS Motor herausgebracht. Dieses Flugzeug besitzt einen
Hauptschwimmer und zur Unterstützung des Schwanzes sowie zur Erhaltung der

{

| Be Ä , _
BraN

x Toben

3. 7,

Wasserflugmasdiine der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H.

seitlichen Stabilität kleine Hilfsschwimmer. Die Flächen zur Erhaltung der seit-
lichen Stabilität in der Luft sind, wie bei Curtiss, zwischen den Tragdecken an-
geordnet. Um die Tragkratt zu vergrößern, ist das Oberdeck verlängert worden.
Mit dem vorliegenden Typ wurden in letzter Zeit ganz vorzügliche Resultate erzielt.

Am 14. v. Mts. schlug der Ingenieur-Flieger Robert Gsell auf einem
F.F. Doppeldecker-Wasserflugzeug in Gegenwart des Schweizer Sportkommissars
C. Steiger aus Zürich über dem Bodensee bei Rorschach die beiden Schweizer
Dauer-Rekorde mit I Stunde 7 Min. ohne und 48 Min. mit Fluggast, indem er
mit einem Fluggast 2 Stunden 32 Min. 30 Sek. andauernd in der Luft in einer
Höhe von 105—150 m sich hielt.

Der Flug hätte trotz zeitweisen Schneiens noch gut '\, Stunde fortgesetzt
werden können, doch hatte Gsell die Rückfahrt nach Manzell im Auge, für die
er noch Benzin benötigte.

Wie wir ferner erfahren, eröffnet die Flugzeugbau Friedrichshafen dieser
Tage eine Flugschule in Manzell bei Friedrichshafen zur Erlangung der Flieger-
prüfung auf Wasserflugzeugen.

Seite 176 „FLUGSPORT“ No. 5

Vom Gothaer Flugplatz.

Durch die Gründung des neuen Gothaer Flugzeug-Unternehmens durch
Kommerzienrat Kandt dürfte dem Flugwesen in Gotha ein neuer kräftiger Impuls
gegeben worden sein. Dieses Flugzeugunternehmen wird an die Gothaer
Waggonfabrik, welche über 1200 Arbeiter verfügt, vorzügliche Montagehallen und
Fabrikräune besitzt, angegliedert. Es ist daher zu erwarten, daß das Werk sehr
leistungsfähig sein wird.

Das genannte Unternehmen wird ferner die Herzog Carl Eduard-Flieger-
schule weiter unterhalten und für Ausbildung von Privat- und Offiziersfliegern
sorgen. Als Flugplatz wird der Rennplatz, auf welchem im vergangenen Jahre
das Aeroplanturnier abgehalten wurde, weiter ausgebaut und Unterkunftsräume
für Flieger und Flugmaschinen errichtet. j

Ferner haben sich die in Gotha an dem Flugwesen interessierten Kreise,
die bisher durch einen Bezirksverein an den Reichsflugverein angekettet
waren, selbständig gemacht und einen eignen Verein, an dessen Spitze der
rührige Leiter Kommerzienrat Kandt steht, gegründet. Der Verein hat in seiner
Sitzung vor einigen Tagen beschlossen, einen der eifrigsten und ältesten Förderer
des deutschen Flugwesens, den Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücks-
burg, zum Ehrenpräsidenten zu ernennen. Unter dem Präsidium Seiner Hoheit
des Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg ist bekanntlich in Deutsch-
land der allererste Ueberlandflug von Frankfurt nach Mannheim durchgeführt
worden.

Neuester Typ der Wasserflugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H,,
gesteuert von Robert Gsell.

Vom Flugplatz Wanne-Herten.

In der Rheinisch-westfälischen Fliegerschule Bosenius erfüllte der Flug-
schüler Niehaus auf Grade-Eindecker die Fliegerprüfung.

Vom Flugplatz München-Mübertshofen.

Die beistehende Abbildung zeigt eine interessante fotografische Aufnahme,
welche im Fluge aufgenommen ist und den Flieger Schirrmeister in einem
Doppeldecker der Flugwerke Deutschland darstellt in dem Moment, wie er, ohne

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 177

die Steuerung zu berühren, eine Runde um den Flugplatz fliegt. Die Aufnahme
wurde von Baron von Zastrow gemacht, der als Fluggast mitflog und den Moment-
verschluß des fotographischen Apparates durch eine Schnur betätigte.

Am 27. Februar wurde viel geflogen. In aller Frühe bestanden vor Dr.
Rabe und Dr. Steinmetz vom Bayerischen Aeroklub als Sportzeugen die Flieger
Ing. Dick und Schirrmeister offiziell ihre Feldfliegerprüfung. Dick flog in

Schirrmeister auf Pjeildoppeldecker der Flugwerke Deutschland fliegt eine
Runde ohne die Steuerung zu betätigen.
die weitere Umgebung Münchens, nach dem Starnbergersee und Ammersee, wobe
er eine Höhe von 800 m erreichte, und landete nach 1 Stunde 15 Min. aus 500 m
im Gleitflug mit abgestelltem Motor wieder auf dem Flugplatze. Als Gast flog
cand. ing. Otto Hoffmann mit. Schirrmeister flog den neuesten Pfeildoppeldecker
mit Leutnant in der Stroth als Gast in 22 Minuten rund um München. Er er-

. reichte 600 m Höhe und landete im Spiralgleitflug auf dem Flugplatze. Während

dieser Zeit machte der junge Taubenflieger Langer auf dem Doppeldecker des
Flugwerk Deutschland München-Milbertshofen seine Fliegerprüfung in guter Form.

Militärische Flüge.

Ueberlandflüge der bayerischen Fliegerkompagnie in Oberschleißheim.
Eine schöne Flugleistung vollbrachte letzte Woche Lt. Freiherr von Haller
des Infanterie-Leib-Regiments. Er flog mit Oberlt. Stabl, Bataillons-Adjutant im
6. Infanterie-Regiment auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus von
München über Jngolstadt, wo eine Meldung abgeworfen wurde, nach Regensburg.
Nach kurzem Aufenthalt auf dem dortigen Exerzierplatz stiegen die Flieger wieder
auf und trafen nach nur 50 Minuten Flugdauer wieder glücklich in München ein.
Die gesamte, ca. 300 kın lange Strecke wurde ohne jeden Defekt in der kurzen
Zeit von 2 Stunden 50 Minuten zurückgelegt.

Am Montag, den 24. Februar, flog der im Herbst vorigen Jahres in der
„Bayerischen Fliegerschule“ ausgebildete Infanterist Weingärtner mit Obeilt.
Sirg als Fluggast, auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus nach Augs-
Seite 178 „FLUGSPORT“. No. 5

burg, wo die Flieger vormittags 9 Uhr 43 Minuten ankamen. Nachmittags 4,2
setzten sie ihren Weg nach Lager Lechfeld fort und trafen abends 5 Uhr wieder
wohlbehalten in Oberschleißheim ein.

Am 25. Februar flog Oberlt. Höpker auf Militärdoppeldecker „B 9°
un 8 Uhr 30 von dem Casseler Flugplatz ab nach dem Sennelager bei Paderborn.
Ferner flog Lt. Kastner auf einer Rumpler-Taube von Metz über Coblenz
nach Cöln. Die Gesamtflugzeit betrug 3 Stunden 15 Minuten.

Lt. Weyer von der Metzer Fliegerstation versuchte vor einigen Tagen
von Metz nach Straßburg zu fliegen. Der Nebel war so stark, daß der Flieger
kaum noch die Tragdeckenenden sehen konnte. Lt. Weyer mit Major Siegert
von der Metzer Station als Begleiter, suchten daher eine Höhe von 2587 m auf.
Diese Höhe dürfte bisher noch von keinem Offiziersflieger mit Begleiter erreicht
worden sein. Infolge Benzinmangels mußten die Flieger niedergehen und gelang
es, trotzdem die Erde erst von 4 m aus zu erkennen war, die Landung gut aus-
zuführen. -

Am 22. Februar wurden von der Fliegerstation Metz von den Lts. Schu lz,
Carganico und Weyer mehrere nächtliche Ueberlandflüge bis nach Courcelles
ausgeführt, die zum Teil gut gelangen.

Vom Marine-Flugwesen. Am 1. März besichtigte anläßlich des Stapel-
laufs des Linienschiffs „König“ der Kaiser die Marinestation Wilhelmshafen.
Die unseren Lesern bekannten Flieger Oberlt. zur See Schroeter und Lang-
feld führten mit Doppeldeckern sehr schöne Flüge, die von Kapitän Gygas
geleitet wurden, aus.

Die Marinestation in Wilhelmshafen erhält zwei weitere Versuchsapparate,
ein fliegendes Boot von Curtiss (s. dieses in der heutigen Nummer). Der Apparat
ist von Oberlt. Langfeld bereits ausprobiert worden. Ferner ist in Aussicht
genommen ein Euler-Dreidecker mit 70 PS Gnom.

Ab 1. April dieses Jahres werden die zur Fliegertruppe kommandierten
Seeoffiziere durch Marine-Ingenieure verstärkt, so daß dem Detachement dann

insgesamt 3 Stabsoffiziere, vier Kapitänleutnants, 10 Oberleutnanis zur See,

4 Leutnants zur See, I Stabsingenieur, | Oberingenieur und 5 Marineingenieure
angehören werden Davon sind zum Dezernat des Luftschiff- und Flugwesens
beim Reichs - Marineamt kommandiert: 2 Stabsoffiziere, 3 Kapitänleutnants,
6 Oberleutnants zur See, 4 Leutnants zur See, 1 Oberingenieur und 5 Ingenieure.
Gleichzeitig mit dieser Vermehrung dürfte auch die Verteilung der Flieger-
Kommandos auf Nord- und Ostsee-Station erfolgen.

Ferner sind im Kaiserl. Marineamt infolge der Frühjahrsstellenbesetzung
Aenderungen eingetreten. An Stelle des Kapitän zur See Lübbe rt, des bis-
herijgen Dezernenten für Luftschiffahrt und Flugwesen im Reichsmarineamt, wird
Fregattenkapitän Most treten. Bekanntlich untersteht dieses dem Werft-
departement des Reichsmarineamts, dem ViceadmiralD ick vorsteht. Kapitän zur See
Lübbert wird zur Verfügung des Chefs der Marinestation der Ostsee gestellt.

Bruno Werntgen ist am 21. Februar in Bonn tötlich abgestürzt.
Werntgen, der jüngste deutsche Flieger, war am 17. März 1892 geboren, erwarb
bei Dorner am 13. Dezember 1910 das Fliegerzeugnis No. 40 und ist unsern
Lesern von den Oberrheinflügen sowie seinen vielen anderen Flügen her sehr
bekannt. Werntgen hatte in Gemeinschaft mit seiner Mutter im März 1912 in
Bonn eine Fliegerschule errichtet und den Bau von Eindeckern mit vorn liegendem
Motor (siehe die Abbildung auf Seite 838 in „Flugsport“ No. 22 1912) begonnen.
Er hat mit diesem neuen Apparat viele erfolgreiche Flüge ausgeführt.

Am 21. Februar wollte er seinen neuesten für militärische Zwecke be-
stinınten Apparat, der in Döberitz vorgeführt werden sollte, ausprobieren. Hierbei

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 179

zeigte sich, daß der Apparat etwas vorderlastig war. Die Vorderlastigkeit hatte
er durch ein Gewicht im Schwanz ausgeglichen und in dieser Weise auch mehrere
Flüge, auch. mit Passagier ausgeführt. Werntgen ließ nun bei einem weiteren
Flug dieses Gewicht entfernen, sodaß der Apparat wieder stark vorderlastig
wurde. Nachdem er dreiviertel Runden geflogen war, neigte sich der Apparat
plötzlich nach vorn und ging aus 40 m Höhe im Sturzfluge zur Erde. |

Zur näheren Information wird uns von Bonn aus mitgeteilt, daß von ärzt-
licher Seite festgestellt worden ist, Werntgen sei wälırend des Fluges von einem
Herzschlag betroffen worden. Infolgedessen kam die Vorderlastigkeit des Appara-
tes, die Werntgen durch den Einfluß des Höhensteuers während der Fahrt aus-
glich, zum Durchbruch, wodurch der jähe Absturz unvermeidlich wurde.

In Werntgen verlieren wir einen .der populärsten und beliebtesten Flieger.
Aufs tiefste ist es zu bedauern, daß der Laufbahn dieses eifrigen Fliegers ein
so schnelles Ziel gesetzt wurde.

Die Flieger-Offiziere der Darmstädter Station.

Oben links: Euler-Apparat im Gleitfluge auf dem Flugplatz Heidelberg landend.
Oben rechts: Euler-Apparat landet in einer Kurve auf dem Flugplatz Heidelberg.
Unten: Nach der Landung in Heidelberg. Von links nach rechts: Lt. Reinhardt *),
Hauptmann von Dewall, Lt. von Mirbach*), Lt. Sommer*) Lt. van Beers,
dahinter Oberlt. Blumenbach. (Siehe Bericht in „Flugsport“ Nr. 4, Seite 143.)

Selbstfahrende Flugzeuge. Im Mai dieses Jahres soll in Döberitz vom
Preußischen Kriegsministerium ein Wettbewerb veranstaltet werden. Die Flug-
zeugfabriken haben die Aufforderung erhalten, bis zum 1. Mai den Bedingungen
entsprechende Maschinen anzumelden. Es soll ein Universal-Flugzeug geschaffen

*, Führer.
Seite 180 „FLUGSPORT“ _ No. 5

werden, welches sich mit eigener Kraft auf der Straße fortbewegen, in 2 Stunden
flugfertig niontiert und in 1 Stunde demontiert werden kann. Diese Bedingungen
werden selbstverständlich, da die Flugmaschinen zunächst noch in flugtechnischer
Hinsicht erhebliche Verbesserungen bedürfen, an unsere Flugzeugfabriken sehr
hohe Anforderungen stellen.

Ausland.

Wilhelm Kress +. Am 24. Februar ist Wilhelm Kress, welcher in Oester-
reich auf dem Gebiete des Flugwesens viel von sich reden machte, gestorben.
Wilhelm Kress, geboren am 29. Juni 1836, war einer der wenigen, welche auf die
Entwicklung des Flugwesens und vor allem auf die Möglichkeit des Fluges seit
langen Jahren hingewiesen hat. Durch sein Ableben ist jetzt der große und
unerquickliche Prioritätsstreit, auf den wir hier nicht eingehen möchten, erledigt
worden. Wennschon Kress sich verschiedentlich nicht genau an den Buchstaben
gehalten hat, so hat ihm die Nachwelt in Oesterreich doch viel zu verdanken.
Man denke nur zurück an die Zeit, als die Begeisterung für das Ballonwesen
hochging und das Häuflein derer, die zuversichtlich an die Möglichkeit der Ent-
wicklung der Schwerer- als Luft-Maschinen glaubten, sich durch den Spott ge-
wisser Kreise nicht von ihrem Vorhaben abbringen ließen.

Der österreichische Flieger Oberlt. Nittner ist auf einem Lohner-Pfeil-
Doppeldecker am 17. Februar tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.
Ausschreibung des Prinz-Heinrich-Fiuges 1913.

3. Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
81

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes veranstaltet im
Mai 1913 einen Wettbewerb, der am 10. Mai in Wiesbaden beginnt, sich aus
einer Vorprüfung, drei Tagestlügen (Zuverlässigkeits - Etappen), bei denen die
Gesamtflugdaur bewertet wird, und einer zweitägigen Aufklärungsübung zu-
sammensetzt, und der in Straßburg endet.

82
Der Wettbewerb ist eine nationale, beschränkte Veranstaltung ($ 3) und
führt den Namen

„Prinz-Heinrich-Flug 1913“.
Der Wettbewerb findet nach den internationalen Bestimmungen der F. A.l.
und den nationalen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes statt.
83.
Der Wettbewerb ist offen für:

a) Deutsche Offiziere auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung
oder der Marineverwaltu’g;

b) Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, die aktive Offiziere oder
Offiziere des Beurlaubtenstandes sind oder einem der Vereine der
Südwestgruppe des D. L. V. angehören und vom Vorstand dieses Ver-
eins vorgeschlagen werden. Wettbewerber im Sinne der Flug-
bestimmungen 826b ist bei dieser Kategorie der Besitzer
des Flugzeuges.

Alle teilnehmden Flugzeugführer müssen einen ununterbrochenen Flug
von einer Stunde Dauer und mindestens 10 Flüge mit Passagier ausgeführt
haben, wobei sie wenigstens einmal die Höhe von 800 m erreicht haben müssen;
ferner müssen sie Uebung im Gleitflug besitzen.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 181

Zum Nachweis dieser Vorbedingungen genügt eine schriftliche verant-
wortliche Erklärung des Flugzeugführers, die bei der Nennung oder bis zum
Antritt des Fluges abgegeben sein muß. Wegen Vertretung für einen ge-
meldeten Flieger s. $ 17. S4

Leistungen.

I. Tag: Sonnabend, den 10. Mai. Vorprüfung der nicht der Heeresverwaltung
gehörigen Flugzeuge. on

2. Tag: Pfingstsonntag, den 11. Mai. Zuverlässigkeitsflug Wiesbaden - Cassel
mit einer Zwischenlandung in Gießen. (Entfernung Wiesbaden-- Gießen
ca. 65 km, Gießen—Cassel ca. 100 km) Die Dauer des Aufenthalts in
Gießen wird beim Start in Wiesbaden durch die Oberleitung festgesetzt.

3. Tag: Pfingstmontag, den 12. Mai. Zuverlässigkeitsflug von Cassel nach
Coblenz ca. 170 km.

4. Tag: Dienstag, den 13. Mai. Ruhetag in Coblenz.

5. Tag: Mittwoch, den 14. Mai. Coblenz — Karlsruhe. Die ca. 200 km lange
Flugstrecke Coblenz—Karlsruhe kann durch die Bestimmung der Ober-
leitung, gewisse Kontrollstellen zu überfliegen, auf 300 km verlängert
werden. |: Eine dieser Kontrollstellen wird nach "Neustadt a.H. gelegt.

6. Tag: Donnerstag, den 15. Mai. Ruhetag in Karlsruhe.

7. Tag: Freitag, den 16. Mai. Flug Karlsruhe—Straßburg mit einer Aufklärungs-
übung bei Stuttgart.

8. Tag: Flug Straßburg — Freiburg — Straßburg mit einer Aufklärungsübung
südlich dieser Orte.

Die Oberleitung behält sich vor, Verschiebungen jeder Art dieses
Programmes vorzunehmen, auch neue Ruhetage einzulegen und solche ausfallen
zu lassen.

“a Die Aufklärungsübungen können auch Wettbewerber bestreiten, die am

Zuverlässigkeitsflug nicht teilgenommen haben; außerdem können auch Luft-

schiffe teilnehmen. 85

Passagiere.

Die Mitnahme eines Passagiers, der aktiver Offizier, in Uniform ver-
abschiedeter Offizier oder Offizier des Beurlaubtenstandes sein muß, ist vorge-
schrieben. Die Person des Passagiers kann von Etappe zu Etappe wechseln.

Die Zuteilung der Passagiere erfolgt durch die Oberleitung unter tun-
lichster Berücksichtigung der Wünsche der Flugzeugführer.

86.
Bewertung.

Bewertet wird bei den 3 Zuverlässigkeitsetappen die Leistung nach der
Gesamtflugdauer. .

Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen aus der gemäß $ 8 gewerteten
reinen Flugzeit und aus der für Notlandungen nach dem Barogramm und den
schriftlichen Angaben des Passagiers gebrauchten Zeit, unter Hinzurechnung der
zur Beseitigung solcher sichtbaren Schäden gebrauchten Zeit, die beim Landen
in Gießen oder auf einem Etappenort nach Zurücklegen einer der Zuverlässig-
keitsetappen entstanden sind. .

Bei Berechnung der reinen Flugzeit und bei der Belastung erhalten die
schwächeren Motoren ein Vorgabe (s. $$ 7—10). .

Startet ein Führer an dem vorgeschriebenen Tage nicht, sondern erst am
nächsten Tage, so wird die Flugzeit für diese Etappe mit 50%, Aufschlag in die
Bewertung gezogen. Legt er die Etappe auch an diesem Tage nicht zurück, so
hat er auf einen Zuverlässigkeitspreis keinen Anspruch mehr.

Bei den Aufklärungsübungen stellt der Chef des Generalstabes der Armee
die Aufgaben. Die Bewertung geschieht lediglich nach militärischen Rücksichten.
Auch bei den Aufklärungsübungen wird mit der Belastung nach $ 9 geflogen.

87.
Die Bewertung der reinen Flugzeit sowie die Bestimmung der Normalbe-
lastung erfolgt auf Cirund einer Abschätzung der Motorstärke. Diese
Seite 182 „FLUGSPORT“. No. 5

Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die
Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen
sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern (cbdcm), so wird als Zahl
der Pferdestärken angesehen:

I. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit

Wasserkühlung . . » 2 2 2 nee nn. 10V;
ll. Für den Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne

Wasserkühlung En 65V;
Il. Für den Zweitaktmotor mit ruhenden Zylindern ohne

Wasserkühlung . . . - ...105V;

Beispiel: Es habe ein Motor der Kategorie II sieben Zylinder von 130 mm
Bohrung und 120 mm Hub.
Das Hubvolumen beträgt:

V=-7X12X13X13X = 11,15 Ltr.

Daher wird als Leistung angesehen:
65 X 11,15 = 172,5 PS.
Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten drei Kategorien an-
gehört, so stellt der Arbeitsausschuß vor Annahme der Nennung im Einvernehmen
mit dem Wettbewerber die entsprechende Formel fest.

88.

Die reine Flugzeit wird derart in Rechnung gestellt, daß die wirklich
durchflogene Zeit mit einer, von der Motorstärke abhängigen Wertziffer
multipliziert wird. Die Wertziffer erhält man. indem man die 3. Wurzel aus dem
100sten Teil der nach 8 7 ermittelten PS-Zahl bildet.

Beispiel: Es habe das Flugzeug mit dem in $ 7 erwähnten Motor zur Durch-
fliegung der drei Zuverlässigkeitsetappen rein 7 Std. 20 Min., d. h.
440 Minuten gebraucht. Die Wertziffer ist 3. Wurzel aus 0,725,
d. i. 0,898. — Es wird daher in Rechnung gestellt:
0,898 x. 440 = 395,12 Minuten.

89.

Für jedes Flugzeug wird entsprechend seiner Motorstärke eine Normal-
belastung berechnet. Sie beträgt für den 100 PS-Motor 200 kg, für jeden
anderen 200 mal dem Quadrat der im & 8 bestimmten Wertziffer. Wenn das
Gewicht des Flugzeugführers und seines Passagiers ($ 6) zusammen geringer
ist, als die berechnete Normalbelastung, so muß die Ergänzung in Form von
Ballast mitgeführt werden.

Beispiel: Für den oben angeführten Motor war die Wertziffer 0,898, somit
ist die Normalbelastung 200 X 0,898 x 0,898 = 161,3 kg. Wiegen
die beiden Personen zusammen 136 kg, so ist Ballast von 25 kg
mitzunehmen.

8 10,

Die folgende Tabelle gibt eine Uebersicht über die Wertzifiern und

Normalbelastungen für verschiedene Hubvolumen von Motoren der drei Kategorien.

Leistung Hubvolumen in Ltr. f. Kategorie Wertziffer | Normalbelastung

in PS | 1l Mi f. Flugzeit in kg
40 4,00 6,15 3,82 0,737 108,5

50 5,00 7,70 4,76 0,794 126,0
60 6,00 9,24 5,71 0,348 142,3

70 7,00 10,78 6,66 0,888 157,7

so 8,00 12,3 7,61 0,928 172,3
90 9,00 13,5 8,56 0,965 185,7
100 10,00 15,4 9,52 1,000 200,0
110 11,00 16,9 10,47 1,032 213,1

s 1.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland hergestellt sein, doch sind Motore

beliebiger Herkunft zugelassen.

No. 5 „FLUGSPORT«“ Seite 183

Die Zuverlässigkeitsetappen einerseits und di i ä ü
anderseits müssen mit demselben Flugzeug zurickgelogt werden arungsübungen

Sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln d
Motors, ‚des Rumpfes, der Tragdecke oder der Flügel ”

eiterhin müssen die Bewerber um den Ehı i ajestä
Kaisers (s. & 13) die Zuverlässigkeitsetappen und die Aufklären snestiit Pi
ein und demselben Flugzeug zurückgelegt haben. ö Ben an
8 12.
Vorprüfung.

Hierbei sind folgende Bedingungen zu erfüllen:
a eigen auf 500 m in höch i i 3
, erizer Beladtun. ehstens 15 Minuten mit der nach S 9 fest-
nlauf beim Hochgehen und Auslauf beim Landen i
. . » ». “ nach d
die die Hee esverwaltung für die vor dem I Tanuar 1918 mgungen,
) Lanauelge erlassen hat. 4
eo) Li auf einem von der sportlich i i i
eingerichteten feldmäßigen Gelände. # „eitung. hierzu ermieteten und
8 13,
Preise und Geldentschädigungen.
a) Preise:
Die Preise sind Ehrenpreise, sie zerfallen in:
‚ Ehrenpreis Seiner Majestät des Kaisers für d
RG den ‚Auverlässigkeitsetappen die, naclı Se
esa : . I .
ai Eole edit ugdauer erzielte und die Aurklärungsübungen
renpreis Seiner Königlichen Hoheit d i
enpr | es P z
Heinrich von Preußen „Prinz-Heinrich-Preis der Lüfte“ für die

preis zur Verfügung. j i i
an et sus Die beobachtenden Passagiere erhalten gleichwertige
Es stehen M b) Geldentschädigungen.
s stehen M. 70000 für Geldentschädigungen zur Verfü
5 ung.
eat e Wettbewerber der Kategorie 8 3b erhalten Geldentschädigungen die
Bi 1 „ver en, wenn ihre Flugzeuge die betreffenden Tagesetappen an den da-
r bestimmten oder am darauffolgenden Tage erledigt haben. Di
entschädigungen betragen: ‚ese Geld.
Für die Wettbewerber, deren Filu }
! , gzeuge die erste Et
Wiesbaden— Cassel, durchflogen haben, außer dem zurgekbezanlten
Be rag von M. 500 des Nenngeldes: je weitere M. 500.
ie nigitbewerber, deren Flugzeuge die erste und auch die
weliere a ppens recke, Cassel - Coblenz, durchflogen haben, je
ür die Wettbewerber, deren Fiu i i
{ € ‚d gzeuge die beiden
die dritte eventuell verlängerte Etappenstrecke, oben Kursuich
norschriftsmäßig durchflogen haben, je weitere M. 2500
ür die Wettbewerber, deren Flugzeuge die drei Zuverlässigkeits-
Für Wettbewerpen Klärungsübung erledigt haben, je weitere M. 2000
‚ dıe nur zu den Aufklärungswettb -
ont, und deren Flugzeuge diese Vebungen“ eriediet haben u
A S00. Außerdem wird nach dem Start zur ersten Aufklärungs-
Auß Übung diesen Wettbewerbern das Nenngeld zurückbezahlt. ($ 15.)
ıber diesen Geldentschädigungen stehen für die Wettbewerber der Kate-

gorie b, mit der auf den drei Zuverlässigkeitsetappen erzielten und nach 8 6 zu
Seite 184 __ „FLUGSPORT“ No. 5

berechnenden, kürzesten Gesamtflugdauer drei weitere Entschändigungen von
M. 5000, 3000 und M. 2000 zur Verfügung.

8 14
Die Höchstzahli der Teilnehmer

für den Zuverlässigkeitsflug wird für die unter $ 3 a bezeichneten Wettbewerber
auf 12, für die unter 3 e bezeichneten auf 9, für die nur zur Aufklärungsübung
nennenden W.ttbewerber der Kategorie $& 3 b auf 4 festgesetzt. Wenn mehr
Meldungen eingehen, entscheidet die Reihenfolge der Anmeldungen.

Wenn insgesamt weniger als 10 ordnungsmäßige Anmeldungen eingehen,
entscheidet der Ärbeitsausschuß innerhalb einer Woche nach Nennungsschluß, ob
der Flug stattfindet oder ausfällt.

Nennung.
8 15.

Für die Bewerber der Kategorie a wird kein Nenngeld erhoben.

Für die Wettbewerber der Kategorie b beträgt das Nenngeld M. 500, so-
wohl für solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungs-
übung nennen.

Das Nenngeld wird im Falle des Startes und außerdem in den Fällen Flug-
bestimmung $ 26 g voll zurückbezahlt (siehe auch $ 13b).

Im Falle des Nichtstartens werden einbehaltene Nenngelder den Geldent-
schädigungen für die drei besten Leistungen auf den Zuverlässigkeitsetappen
zugeschlagen.

8 16.

Die Nennungsstelle ist der Arbeitsausschuß des Prinz-Heinrich-Fluges 1913
Straßburg i. Els., Blauwolkengasse 21. Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-
Verbandes. on

Nennungsbeginn 1. April 1913. Nennungsschluß für den Zuverlässigkeits-
flug 25. April, 8 Uhr abends. j .

Für die Aufklärungsübungen können Teilnehmer der Kategorie a bis zum
14. Mai, mittags 12 Uhr, im Geschäftszimmer der Oberleitung in Karlsruhe naclı-
nennen, Wettbewerber der Kategorie b bis 5. Mai, 8 Uhr abends, an der oben
genannten Nennungsstelle. . . j

Die Nennung erfolgt durch Einsenden der Verpflichtungen in der durch
Flugbestimmung $ 26 a und c vorgeschriebenen Weise mit eingeschriebenem
Brief. Für die Verpflichtungen sind die beifolgenden Anmeldungsformulare zu
benutzen.

8 17.

Nenmender ist in der Kategorie a die betreffende Heeres- oder
Marineverwaltung. in der Kategorie b der Besitzer des Flugzeuges.
Dieser hat den mit der Führung des Flugzeuges beauftragten Führer spätestens
bis zum 1. Mai 1913 anzugeben, ebenso dessen Lizenznummer; der nennende
Flugzeugbesitzer hat außerdem die Bescheinigung beizubringen, daß der mit der
Führung des Flugzeuges beauftragte Führer Mitglied eines Vereins der Südwest-
gruppe ist und vonı Vorstand dieses Vereins vorgeschlagen wird. (8 3.)

Das Flugzeug muß während des Zuverlässigkeitsfluges von ein und dem-
selben Führer geführt werden; es kann aber bei der Nennung für jeden gemel-
deten Flieger ein Vertreter namhaft gemacht werden, der an Stelle eines be-
hinderten Fliegers für die ganze Dauer des Zuverlässigkeitsfluges eintritt.

8 18.
in der Verpflichtung geben die Nennenden an: die Gattung ihres Motors
(ob Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung, ruhende oder umlaufende
Zylinder), ferner Anzahl, Hub und Bohrung ihrer Zylinder.
Zugleich mit der Annahme der Nennung teilen die Veranstalter mit, welche
Motorstärke, welche Wertziffer für die Flugzeit und welche Normalbelastung aus
den Angaben der Verpflichtung berechnet werden.
Die Zahlen geiten vorbehaltlich einer bei der Abnahme der Flugzeuge
vorzunehmenden Kontrolle.
8 19.
Abnahme und Unterbringung der Flugzeuge.
Die Flugzeuge der Heceres- und Marineverwaltung bedürfen keiner Abnahnıce.
Die ührigen Flugzeuge werden am 9. Mai, von nachmittags 3 Uhr ab, der
Oberleitung aut dem Flugplatz Rennbahn Wiesbaden vorgeführt, abgenommen,

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 185

plombiert und gestempelt. Ueber die Abnahme zu spät eintreffender Flugzeuge
entscheidet die Oberleitung.

Vom 7. Mai ab können die Flugzeuge auf dem Flugplatz Wiesbaden unter-
gebracht werden. Mit der Eisenbahn abgesandte Flugzeuge gehen am besten
an Speditionszeschäft Rettenmeyer, Wiesbaden, Nikolasstr. 5, Fernsprech-
nımmern 12 und 2376.

Flugzeuge, die nach Ansicht der Oberleitung den Anforderungen an
Sicherheit für Flieger und Passagiere nicht entsprechen, können zurückgewiesen
werden, ohne daß den Meldenden irgend welche Entschädigungen zustehen. Auf
allen Etappenorten erfolgt die Unterbringung der Flugzeuge in Zelten, deren
Bewachung gewährleistet wird, juristische Haftung ist jedoch ausgeschlossen.

Die Abnahme der nicht der Heeres- und Marineverwaltung gehörigen, nur
für die Aufklärungsübungen bestimmten Flugzeuge findet am 15. Mai, 4 Uhr
nachmittags, in Karlsruhe statt.

8 20,
Start.

Bei den beiden ersten Zuverlässigkeitsetappen wird mit stehendem
Start (Flugbest. No. 35), bei der dritten Zuverlässigkeitsetappe mit fliegendem
Start gestartet.

Die Startzeit und der Startort werden abends vorher bekannt gegeben.

. Die Flieger starten in der Reihenfolge der angemeldeten Fiugbereitschaft,
Bei gleichzeitiger Anmeldung entsc' eidet das Los. Die Starterlaubnis gilt nur
für 5 Minuten, darnach ist Neuanmeldung erforderlich, wenn andere Meldungen
vorliegen und die Apparate nicht nebeneinander starten können. Beim stehenden
Start wird aber immer, auch bei Mißlingen des ersten Startes, der Augenblick
als Abflug gezeitet, in dem das Flugzeug zum erstenmal offizieil Starterlaubnis
erhielt.

Wenn beim fliegenden Start der Flieger wieder landet oder auf den Flug-
platz zurückkehrt, gilt doch der Zeitpunkt des ersten Ueberfliegens der Start-
linie für Berechnung der Flugzeit.

8 2ı.

Kontrolle.

Die Flugzeuge missen mit vom Wettbewerber gelieferten Barographen
ausgestattet sein; der Oberleitung steht deren Prüfung zu. Die Barogramme
sind nach jeder Landung auf einer Etappe sofort an die sportliche Etappenleitung
abzugeben. Die Zeitnahme erfolgt genau nach $ 20 der Flugbestimmungen.

Die Passagiere haben die von der Leitung angegebenen Bordbücher genau
zu führen und nach Beendigung des Fluges der Oberleitung persönlich abzugeben.

Für die dritte Zuverlässigkeitsstrecke wird mündlich bekannt gegeben,
welche Kontrollstationen zu überfliegen sind. Die Kontrollstellen sind nur so
hoch zu üb.rfliegen, daß Kontrolle auf photographischem Wege möglich ist,
keinesfalls höher als 150 m.

Die Flugzeuge werden durch von den Veranstaltern gelieferte Nummern
kenntlich gemacht.

8 22,

Landung.

Als Landung gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug innerhalb des ab-
gegrenzten Landungsplatzes den Boden berührt.

Erfolgt die Ankunft am Tagesziel voraussichtlich nach 9 Uhr abends, so
muß bis spätestens 10 Uhr ein Telegramm in den Händen der sportlichen
Etappenleitung sein, bis wann die Landung voraussichtlich erfolgt. Anderenfalls
wird, wenn die Landung in der Nacht erfolgt, als Landungszeit 4%, Uhr morgens
des nächsten Tages angesehen Wiederholung des Fluges nach erfolgter ord-
nungsmäßiger Zurücklegung der Etappe ist nicht statthaft.

8 23.
Die Namen der sportlichen Leiter
werden in den Programmen veröffentlicht.
8 24.
Obmann des Schiedsgerichts
ist Herr Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Hergesell, Straßburg.
Seite 186

„FLUGSPORT". _ „No. 5

825.
Monteure.

Für jedes Flugzeug können 2 Monteure mitgenommen werden, für deren
Beförderung und Unterbringung vom Eintreffen des Flugzeuges in Wiesbaden an
bis Abtransport des Flugzeuges in Straßburg die Veranstalter sorgen.

Außerdem zahlen die Veranstalter für jeden Zivil- und Militär-Monteur
Geldentschädigungen, deren Höhe nach Annahme der Nennung mit den
Nennenden verabredet wird.

8 26.
Ersatz- und Reparaturteile, Hilfeleistung bei Notlandungen, Auskunftstelle pp.

Das Nachführen von Ersatz- und Reparaturteilen, sowie die Hilfeleistung
bei Notlandungen geschieht auf Kosten der Veranstalter durch sogenannte
Unparteiische, die von der Oberleitung angestellt werden. Es ist nicht gestattet,
auf eigenen Automobilen Monteure, Ersatz- oder Reparaturteile nachzuführen.

Flugzeugführer und Wettbewerber erhalten nach der Nennung ein Druck-
heft, aus dem die Organisation des Nachführens und der Hilfeleistung sowie die
Menge des nachzuführenden Materials zu ersehen ist. In dem Druckheft finden
sich auch Nachrichten über die Geschäftsstellen und deren Fernsprechnummern
sowie über die Auskunftsstelle für ankommendes Personal.

8 27.

Das nach Flugbestimmungen Nr. 43 zusammengesetzte Preisgericht
erhält über die Bewertung der Ergebnisse der Aufklärungsübungen die not-
wendigen Angaben von einer Kommission, die aus Offizieren des großen Ge-
ncralstabes und einem Mitglied der Oberleitung besteht.

8 28.
Benzin und Oel.

Benzin und Oel bestimmter Provenienz steht den Fliegern an den Tages-
stationen und an bestimmten Zwischenstationen unentgeltlich gegen Bons zur
Verfügung, die von den Veranstaltern ausgegeben werden. Falls andere Qualitäten
gewünscht werden, können solche auf Kosten des betreffenden Fliegers beschafft
werden. Wünche sind bei der Nennung zu äußern.

8 29.
Karten.

Für jedes Flugzeug wird je ein Satz Karten für Flieger und Passagier
kostenlos geliefert.

8 30.

Die Veranstalter lehnen für sich und ih’e Organe jede Haftplicht für
Schäden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten,
Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, Mitfahrern o er anderen Personen
und deren Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld Dritter oder höherer
Gewalt, widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch nach cerfelgter
Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichleten Schaden
allein verantwortlich.

Das Ueberfliegen von großen Ortschaften und Menschenansammlungen ist
tunlichst zu vermeiden.

8 31.

Vor dem Ueberfliegen von Festungen wird die sportliche Leitung der
vorhergehenden Etappe feststellen, daß keinerlei photographische Apparate von
den Fliegern oder Passagieren mitgenommen werden.

8 32.

Die Unterbringung der Fiugzeugführer, Passagiere und Unparteiischen
an den Etappenorten wird von den Veranstaltern auf ihre Rechnung übernonmen
8 33.

Ueber alle den Flug betreffenden Fragen, soweit sie in dieser Aus-
schreibung oder in den Flugbestimmungen des D L. V. nicht berührt sein sollten,
entscheiden entgültig und unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsprozesses die
sportlichen Leiter bezw. das Schiedsgericht bezw. als höchste Instanz die
Flugzeugkommission.

Auch gegen die Entscheidung des Preisgerichles ist der ordentliche
Rechtsweg ausgeschlossen.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 187

8 34.

An einzelnen Etappenorten finden gleichzeitig mit dem Ueberlandflug
lokale Wettbewerbe statt. An diesen dürfen die Flugzeugführer, die den
Prinz-Heinrich-Fiug bestreiten, nicht teilnehmen, oder sie müssen vorher aus dem
Ueberlandflug-Wettbewerb ausscheiden

Eine Flugveranstaltung in Dreden vom 30. April bis 4. Mai wird vom
Sächsischen Verein für Luftfahrt abgehalten. Obiger Verein beabsichtigt ferner,
in Dresden und Bautzen selbständig einige Flugstützpunkte zu errichten.

Der Vierländerflug Deutschland— Dänemark -Schweden— Norwegen
ist, nachdem die schwedische aeronautische Gesellschaft ihre Beteiligung zurück-
gezogen hat, verschoben worden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

7Th. ©. 8147. Flugzeug-Fahrgestell, dessen Streben in der Mittelebene
des Rumpfes angreifen. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4.9. 11. BE

7Th. N. 12924. Flugzeug mit schwenkbarer Tragfläche. Sheila O’Neill,
London; Vertr.: E W. Hopkins, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 8.3. ıl. j

7Th. D. 24323. Flugzeugkörper. Armand Jean Auguste Deperdussin,
Paris; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Bipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil,
Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 30. 11. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 14. 10. 10. anerkannt.

7Th. N. 34412. Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen. E. Rumpler, Luft-
fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11.

Fahrgestell für Flugzeuge. *)

Die Erfindung betrifft eine besondere Ausbildung des Fahrgestells von
Flugzeugen und besteht darin, daß nebe.ı den bekannten Laufrädern eine Brems-
ordnung vorgesehen ist, welche selbsttätig im Augenblicke der Landung trotz des
Vorhandenseins der Räder zur Wirkung kommt. .

Das Rahmengestell des Fahrzeuges trägt neben den zum Anfahren dienenden
Laufrädern, welche auf Federn gelagert sind, Schlittenkufen, welche relativ zu
den Rädern so hoch gelagert sind, daß sie gewöhnlich den Boden nicht berühren,
aber mit diesem in Berüh:ung kommen können, sobald sich die Räder an der
Längsseite des Radgestells entgegen der Wirkung der Federn nach Aufwärts
verschieben. Diese Bewegung der Räder erfolgt beim Landen derart, daß infolge
Aufschleifens der Kufen eine Bremswirkung erzielt wird. oo.

Die Erfindung ist auf beistehender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel
veranschaulicht. j

Abb. 1 stellt einen mit dem Flugzeuggestell gemäß der Erfindung aus-
gerüsteten Drachenflieger in Seitenansicht dar.

Abb. 2 ist zugehörige Ansicht von vorn. j .

An dem mit den Tragflächen b versehenen Rumpf a befindet sich ein
Rahmengestell beliebiger Koustiuktion. Im Zeichnungsbeispiel ist ein Quer-
baiken d an zwei Streben c und c' auf jeder Seite angebracht. An diesem Quer-
balken d sind Federn g befestigt, welche die Radachse h tragen. Die unteren
Enden der Streben c und c! werden durch die Gleitkufen e verbunden. Diese
Gleitkufen sind so hoch angebracht, daß sie in der Normalstellung den Boden
nicht berühren; sie kommen dagegen beim Landen in dem Augenblicke, wo die
Räder den Boden berühren, dadurch zur Wirkung, daß die Federn g stark durch-
gebogen werden. . . n .

Die Laufräder können dabei so angeordnet sein, daß sie seitlich frei dreh-
bar sind, so daß sie sich beim Aufsetzen des Fahrzeuges auf den Boden selbst-
tätig in die jeweilige Bewegungsrichtung einstellen. j

Ein weiterer Vorteil der Anordnung besteht darin, daß die Gteitkufen das
Freimachen der Räder erleichtern, wenn diese beim Fahren auf dem Boden in
eine Vertiefung geraten.

*»), D, R. P. Nr. 249483, Ren& Arnoux in Paris.
Seite 183 „ELUGSPORT“. No. 5

Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Anfahren
bestimmten Laufräder (f} gegenüber einer oder mehreren Gleitkufen (e) derart
elastisch gelagert sind, daß sie bei der Landung gegenüber den Gleitkufen
zurücktreten und ein Schleifen des Fahrzeuges auf letzterem ermöglichen.

Abb. 1.

/ Abb. 2,
V 3 ’

Mi _

Flugzeug mit einziehbarem Anlanfgestell.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell. Sie be-
steht darin, daß das die Laufräder tragende Gestänge durch Streben versteift ist,
die mit dem Gestänge und dem Flugzeug gelenkig verbunden und außerdem mt
ihrem oberen Gelenk längs des Flugzeuges in einer Richtung verschiebbar an-
geordnet sind, die entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet ist derart,
daß das Gestänge und die Streben wie Messer und Schneide zusammengeklappt
und dann heraufgeschwenkt werden können.

Die Erfindung ist in beistehender Abb. 1 in der Stellung beim Anfahren,
in Ahb. 2 mit hochgezogenem Rade dargestellt. Es sind 1 das Laufrad, 2 dessen
Tragstange und 3 eine Verbindungsstrebe. Die Tragstange 2 ist um das Gelenk 4,
die Strebe 3 und die Gelenke 5 und 6 drehbar, und außerdem ist das Gelenk 6
auf einer Führungsbahn 7 verschiebbar, die ungefähr parallel zu den Tragflügeln 8
liegt. Die Verschiebungsrichtung der Strebe 3 ist, wie durch den Pfeil angedeutet,
entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet. Die beiden Teile 2 und 3 werden
zum Zwecke des Einziehens vorerst nach Art eines Taschenmessers zusammen-
geklappt und dann in diesem Zustande gemeinsam heraufgeklappt.

*) D. R. P. 256610 E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Lichtenberg
bei Berlin.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 189

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell, dadurch gekennzeichnet, daß das
die Laufräder | tragende Gestänge 2 durch Streben 3 versteift ist, die mit dem
Gestänge 2 und dem Flugzeugfgelenkig verbunden und außerdem mit ihrem oberen

8
an
A 7 6 ——

Abb. 1 \/>

3

TI TITTEN ———

II Ed mn

Fe

Abb. 2

Gelenk längs des Flugzeuges in einer Richtung verschiebbar angeordnet sind, die
entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet ist, derart, daß das Gestänge
2 und die Streben 3 wie Messer und Schneide zusammengeklappt und dann
heraufgeschwenkt werden können.

Steueranordnung für Flugzeuge mit vorderem und hinterem Steuer*)

Bei den bekannten Flugzeugen mit einem vorderen und einem hinteren
Steuer nahmen die Steuer durch die Art ihrer Verbindung mit dem Steuerrad an
jeder Stelle der durchfahrenen Kurve eine solche Lage gegeneinander ein, daß
beim Kurvenfahren die Flugzeuglängsachse jederzeit tangential an der Kurven-

ahn lag.

Hierbei erhalten die Tragflächen an ihrer Außenkante eine positive und an
ihrer Innenkante eine negative Zusatzgeschwindigkeit in der Fahrtrichtung; in-
folgedessen übertraf dabei die Hubwirkung zwischen der Flugzeuglängsachse
und der Außenkante diejenige zwischen der Längsachse und der Innenkante,
wodurch die sich beim Kurvenfahren einstellende Schräglage der Flügel leicht
derart zunahm, daß das Flugzeug in die Gefahr des Umschlagens kam oder sogar
tatsächlich umschlug.

Durch die Erfindung soll der Winkel der Schräglage der Tragflächen
beim Kurvenfahren stets in solchen Grenzen gehalten werden, daß das Flugzeug
nicht in die Gefahr des Umkippens Kommt.

Dies wird durch eine solche gegenseitige Stellung der Steuer erreicht, daß
sie beide im gleichen Sinne verstellbar sind, und zwar das vordere im größeren
Winkel als das hintere. Diese Yaßnahme hat zur Folge, daß das Flugzeug sich
beim Kurvenfahren unter einem Winkel zur jeweiligen Tangente an die Kurve
einstellt, so daß das Flugzeug nicht mehr nur mit seiner Vorderkante, sondern
auch mit der Innenkante voran seinen Weg zurücklegt. Dadurch nimmt die
negative Zusatzgeschwindigkeit der Flügelinnenkante ab, das heißt das Druck-
zentrum rückt mehr nach der Innenkanie hin.

*), D. R. P. Nr. 255343, Frederick William Lanchester in Birminghaın.
Seite 190

„FLUGSPORT”“. No. 5

i 3 der Welle des
schei durch ein umlaufendes Zugorgan verbunden, das auf Y
Yclpeteuers a sitzt. Die kleinere Riemenscheibe d ist in gleicher Weise durch

NN
NN
N

i i i > S itz Riemen-
in Zugorean mit der auf der Welle des hinteren Steuers b sitzenden

scheibe & verbunden. Die Durchmesser der Riemenscheiben auf den Steuer-
wellen sind so gewählt, daß beim Drehen der Antriebswelle e das Vordersteuer
sich um einen größeren Winkel bewegt als das hintere Steuer. „Bei solcher An-
ordnung schneiden sich, wie dies auf der Zeichnung in strichpunktierten Linien
angedeutet ist, die auf den Steuern in ihrer Drehachse errichteten Senkrechten
an einem Punkte, der um ein gewisses Stück hinter der Maschine (seitwärts der-
selben) liegt. Durch entsprechende Wahl des Verhältnisses der einzelnen Teile
der Steuereinrichtung zueinander kann man selbstverständlich dem Schnittpunkt
der Senkrechten jede beliebige Lage geben. ‚

Dürch Anordnung des hinteren Steuers in genügend weitem Abstand vom
Vordersteuer kann man seine erforderliche Drehbewegung beliebig verringern,
und wenn es möglich ist, dieses\Steuer weit genug nach hinten zu verlegen,

; feststehend anordnen. |
van Die beabsichtigte Wirkung kann gewiünschtenfalls durch Aufwärtsbewegen
der Enden der Tragflächen vergrößert werden.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 191

Beim Einschwenken des Apparates aus gerader Fahrt in Kurvenfahrt nimnıit
der Apparat infolge der Anordnung der Steuer oberhalb seines Schwerpunktes
eine Schräglage nach dem Innern der Kurvenbahn hin ein, wie dies bekannt ist.
Gleichzeitig beginnt das Flugzeug, sich mit seinem Vorderteil nach dem Innern
der Kurvenbahn hin um einen gewissen Winkel gegen die Tangente an die Bahn
zu verschieben.

Patent-Anspruch.

Steueranordnung für Flugzeuge mit vorderem und hinterem Steuer dadurch
gekennzeichnet, daß beide (Steuer a, b) im gleichen Sinne verstellbar sind, und
zwar das vordere (a) in größerem Winkel als das hintere (b).

Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung.*)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Luftschraube mit
nachgiebigen Flügeln, deren Steigung selbsttätig und von Hand veränderlich ist.
Verstellbare Schrauben mit auf der Achse verschiebbaren Nabenteilen und
Flügelarmen sind bereits bekannt. Diese Anordnung genügt, wenn die Flügel-
flächen in die der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechende Stellung gebracht

Abb. 1.

Abb. 2.

werden sollen. Bei stark böigem Wetter, oder wenn ein Flügel gegen ein
Hindernis stößt, genügt diese bekannte Ausführung aber nicht, und es wird ein

*) D. R. P. Nr. 254 975, Robert Jordt in Hamburg.
Seite 192 . „FLU GSPORT“. _ No. 5

Bruch irgend eines Teiles erfolgen. Bei der Ausführung gemäß der vorliegenden
Erfindung dagegen besitzt der Flügel in der besonderen Anordnung seines
federnden Gestänges auf Bolzen eine genügende Nachgiebigkeit, so daß sich der
Flügel selbsttätig dem plötzlich auftretenden Drucke entsprechend einstellen
wird. Es sind nämlich die die Flügelflächen begrenzenden Stangen an den
hintereinander angeordneten auf der Ächse gegeneinander verschiebbaren Naben-
scheiben angelenkt, wobei die Stange der vorderen Flügelkante im Ruhezustande
durch eine federnde Zugstange gegen einen Anschlag der vorderen Nabenscheibe
gepreßt wird.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer bespiels-
weisen Ausführungsform dargestellt, und zwar ist Abb. I eine Seitenansicht
und Abb. 2 eine Endansicht.

Von einem Motor wird in üblicher Weise die Propellerachse a angetrieben.
Die Nabe des Propellers besteht aus zwei Scheiben b und c, von welchen die
hintere, b, fest auf der Achse, die vordere, c, aber verschiebbar angeordnet ist.
Auf der Scheibe b sind Bolzen d angebracht, welche als Führung für die Scheibe
c dienen. Außerhalb der Scheiben dienen die Bolzen als Zapfen, über welche
die Gestänge e und f der Propellerflächen g gezogen sind, und zwar haben die
Gestänge e und f an ihren unteren Enden Öesen, durch welche die Bolzen d
greifen, so daß eine gewisse Beweglichkeit der Stangen e und f um diese Bolzen
möglich ist. An das obere Ende der vorderen Stange f greift eine federnde
Zugstange h an, unter deren Einwirkung sich die Sfange f im Ruhezustande
gegen den Anschlag m der Scheibe c anlegt.

Die Verschiebung der vorderen Scheibe c auf der Achse a erfolgt in be-
kannter Weise durch mittelbar oder unmittelbar an der Scheibe angreifende
Schraubenstangen i, welche durch ein konisches Getriebe K oder dgl. in Un-
drehung versetzt werden.

Patent-Anspruch.
Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die die Flügelflächen begrenzenden Stangen an zwei hintereinander .

angeordneten, auf der Achse gegeneinander verschiebbaren Nabenscheiben an-
gelenkt sind, wobei die Stange der vorderen Flügelkante im Ruhezustand durch
eine federnde Zugstange gegen einen Anschlag der vorderen Nabenscheibe
gepreßt wird,

Fahrgestell für Flugzenge.“)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem in be
kannter Weise jede der Kufen an der Achse eines Räderpaares elastisch aufge-
hängt ist, und zwar in der Weise, daß die Radachse in senkrechter Ebene um
ihren Befestigungspunkt an der Kufe schwingen kann.

Bei den gebräuchlichen Fahrgestellen dieser Art (Bauart Farman) erfolgt
diese Befestigung an der Kufe mittels eines starren Rahmens. Dieser besteht
aus zwei nahe den Enden der Radachse angreifenden Zugstangen, welche am
anderen Ende zusammengeführt und an dieser Vereinigungsstelle mit der Kufe
durch ein Gelenk verbunden sind. Das Gelenk, um welches das Gestell zugleich
seitlich ausschwingen kann, wird, wie dies be'anntlich für gute Selbsteinstellung
der Räder erforderlich ist, möglichst weit vor der Radachse angebracht. Daraus
ergibt sich aber der Nachteil, daß schon bei verhältnismäßig geringem Ausschlag-
winkel das eine der beiden Räder ınit der Kufe in Berührung kommt, was die
Einstellfähigkeit des Fahrgestells sehr beschränkt.

Dieser Uebelstand wird bei dem Fahrgestell der vorliegenden Erfindung
dadurch vermieden, daß die Radachse in ihrer Mitte an einer mit der Kufe durch
ein Kugelgelenk verbundenen Stange drehbar befestigt und an zwei auf den beiden
Seiten der Radachse gelegenen Punkten mit einer zweiten Stellen der Kufe
durch elastische Glieder verbunden ist. Durch diese Einrichtung wird bewirkt, daß
bei verhältnismäßig geringen seitlichen Ausschlägen der Verbindungsstange, bei
welchen also eine Berührung zwischen Rädern und Kufe noch nicht eintritt, die
Radachse um einen erheblich größeren Winkel gedreht wird, in dem die elastischen
Glieder eine zusätzliche Relativschwenkung der Achse gegenüber der Verbin-
dingsstange herbeiführen. Da ferner die Mitte der Achse um einen geringen
Betrag seitlich ausgeschwungen wird, kommt als weiterer Vorteil hinzu, daß die

D. R. P: 251307. Paul Zens in Paris.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 193

zur Aufhängung dienenden elastischen Glieder weniger stark in Anspruch ge-
nommen werden.

Die Erfindung ist auf.nebenstehenden Abbildungen in einem Ausführungs-
beispiel veranschaulicht. Abb. 1 stellt die Ansicht, Abb. 2 den Grundriß des
Fahrgestells dar.

Oberhalb jeder der beiden Kufen ist eine Stange b angebracht, die an
ihrem vo:deren Ende mit einem Kugelkopf b! und an ihrem hinteren Ende mit
einem Gabelbopf b? versehen ist, welche beide zu je einem Gelenk gehören. Der
Kugelkopf b'! ruht in einer Pfanne at, welche auf der Oberseite der Kufe be-

E4

> am.

festigt ist; die beiden Arme des Gabelkopfes liegen ühereinander, so daß
die Achse ihrer Bohrungen, d. h. die Gelenkachse, ziemlich senkrecht gerich-
et ist.

An dem hinteren Ende der Stange h ist die Radachse, die auf jeder Seite
ein lose aufgesetztes Rad c' trägt, angeschlossen und zwar mit Hilfe des in
ihrer Mitte angebrachten Bolzens c?, welcher die Achse des Gabelgelenk s
Seite 194 „FLUGSPORT“. No. 5

bildet. In einem Punkte der Kufe, der mehr oder weniger in der Nähe der
Pfanne ' — zweckmäßig zwischen dieser und der Radachse — liegt, werden ein
aar elastische Verbindungen d befestigt, die entweder selbst aus elastischem
toff hergestellt sind oder einen federnden Teil enthalten. Diese Verbindungen
reifeı mit dem anderen Ende an der Radachse c in der Nähe je eines ihrer
ndpunkte an, derart, daß sie mit der ersteren in der Normalstellung etwa ein
gleichschenkeliges Dreieck bilden.

Die federnde Aufhängung der Kufe wird durch besondere elastische
Glieder gebildet, welche die Stange b umschlingen und in geeigneter Weise an
der Kufe a befestigt sind, beispielsweise durch die in der Zeichnung ver-
anschaulichten elastischen Bänder e. Eine andere gute Ausführung erhält man,
wenn man die Bänder durch eine einzige schraubenförmig gewickelte Feder
ersetzt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung erhel t aus folgender Ueberlegung:

Wird die Stange b um einen kleinen Winkel seitwärts ausgeschwungen,
so würden die Verbindungen d, wenn die Achse nicht gelenkig mit der Stange
verbunden wäre, verschiede ı stark gespannt werden. Das Vorhandensein des
Gelenkes ermöglicht einen Ausgleich dieser Spannungen, welcher seinerseits zur
Folge hat, daß die Radachse eine Drehung relativ zur Stange b vollführt, sich
also um einen größeren Winkel gegenüber der Kufe dreht als die Stange b.
Die relative Drehung der Radachse ermöglicht eine starke Ausschwenkung der-
selben, bevor eine Berührung zwischen den Rädern und der Kufe erfolgt.

Es ist weiterhin beachtenswert, daß in Anbetracht der gelenkigen Ver-
bindung der Achse c mit der zugehörigen Stange b die Einstellung der Räder in
die Fahrtrichtung bei der Landung ermöglicht wird, ohne daß erhebliche, auf
Verbiegung gerichtete Beanspruchungen 'auftreten. Auch die auf die elastischen

Glieder e ausgeübten Zugkräfte halten sich beim Ausschwenken des Fahrgestells’

in mäßigen Grenzen, da die seitliche Ausweichung der Radachsenmitte verhält-
nismäßig gering ist. Diese geringe Ausweichung ermöglicht erst die an sich
recht vorteilhafte Aufhängung der Kufe an der Stange b durch elastische Bänder
oder dergl.

Es sind selbstverständlich Abänderungen der in der Zeichnung veranschau-
lichten Anordnung möglich; so könnte man die Vorrichtung aus nur einer Kufe
und einem einzigen Räderpaar bilden oder die Kufen durch eine irgendwie anders
gestaltete Tragvorrichtung ersetzen.

Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Flugzeuge, deren Kufe derart elastisch an der Radachse
aufgehängt ist, daß letztere in senkrechter Ebene um ihren Befestigungspunkt
an der Kufe schwingen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse c in
iırer Mitte c® an,einer mit der Kufe a durch ein Kugelgelenk a' verbundene
Stange b drehbar befestigt und an zwei auf den beiden Seiten der Radachse
gelegenen Punkten mit einer zweiten Stelle d! der Kufe durch elastische Glieder
d verbunden ist.

Verschiedenes.

Der Streit um die Wright-Patente. Am 26. Februar hat das Reichsge-
richt über die Gültigkeit der Wright-Patente sich ausgesprochen. Der Präsident
verkündete in seinem Urteil, daß die Verwindung mit biegsamen Tragdecken
als bekannt zugegeben wird. Als nicht bekannt wird die Verwendung der mit
der Verwinlung zum Zwecke der Schrägstellung gekuppelten Seitensteuerung
bezeichnet. Der Patentanspruch der Wrights hat demnach eine Einschränkung
erfahren, wonach die Verwindung mit dem Seitensteuer bestehen bleibt. Der
Anspruch erhält demnach folgende Fassung:

„Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener
Gleitflieger, bei welchem die beiden übereinander angeordneten Tragflächen an
entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Winkeln zum Winde eingestellt
werden können und behufs schraubenförmigen, mittels einer Stellvorrichtung zu
bewirkenden Verdrehens um eine quer zur Flugrichtung gedachte Achse bieg-
sam gestaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwanzruder mit der Stell-
vorrichtung derart gekuppelt ist, daß es dem Winde mit derjenigen Seite darge-
boten wird, welche den unter dem kleineren Winkel eingestellten Tragflächen-
seiten zugekehrt ist, zum Zweck, den ganzen Gleitflieger um die in der Flug-

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 195

richtung liegende Mittelachse zu drehen, ohne daß eine gleichzeitige Drehung
des Apparates um seine senkrechte Mittelachse erfolgt.“

Die Beteiligung an dem großen Wasserflug-Wettbewerb in Monaco
ist in diesem Jahre eine sehr große Bis jetzt sind 26 Meldungen eingegangen
und zwar 1. M. Farman I (Rapault 120 PS), Führer Renaux. 2. H. Farman |
(Gnom 160 PS) Fischer. 3. H. Farman II (Gnom SO PS) Chevillard. 4. M. Far-
man II (Renault 120 PS) Gaubert. 5. Nieuport I (Gnom 10 PS) —. 6. Nieuport II
(Gnom 100 PS) —. 7. D’Artois I (Gnom 100 PS) -. 8. D’Artois II (Gnom
100 PS) —. 9. Borei I (Gnom 160 PS) Chemet. 10. Borel.II (Gnom 100 PS)
Daucourt. 11. Borel III (Gnom 100 PS) —. 12. Bleriot (Gnom 80 PS) Giraud.
13 Morane-Saulnier (Le Rhöne) Gilbert. 14. Breguet | (Salmson 160 PS) de
Montalent. 15. Breguet II (Salmson 120 PS) —. 16. Breguet III (Salmson
120 PS) —. 17. Bossi (Gnom) —. 18. de Marcay (Anzani 100 PS) --. 19. Deper-
dussin { (Gnom 160 PS) Vedrines. 20. Deperdussin II (Gnom 100 PS) Janoir.
21. Deperdussin III (Gnom 100 PS) Prevost. 22. Deperdussin IV (Gnom 100 PS)
Laurens. 23. Deperdussin V (Gnom 100 PS) Vivienne und Scoffier. 24. Astra |
(Renault 120 PS) —. 25. Astra II (Renault 120 PS) —. 26. Fokker (Renault
70 PS) Fokker.

Unter diesen Meldungen vermißt man Paulhan mit seinen Curtiss-Apparaten,
der infolge Arbeitsüberlastung nicht an dem Wettbewerb teilnehmen kann.

Kleine Mitteilungen.

Die Adier-Werke Akt.-G&s. vorm. Heinr. Kleyer, Frankfurt a. M.,
beabsichtigen, wie wir erfahren, den. Bau von Rotationsmotoren aufzunehmen.

Literatur.

Ein kleiner Führer über den Flugplatz Johannisthal ist zum Preise
von 10 Pfg bei Willy Sanke, Berlin N. 37, Schönhauser Allee 185 erschienen.
Derselbe enthält eine Anzahl Abbildungen von Fliegern und Flugzeugen, ferner
Verzeichnisse der Flugzeugfabriken und Fliegerschulen in Johannisthal.

Das Schadensersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de
lege ferenda. Von Dr. jur. Alex Meyer. Verlag von Gebrüder Knauer Frank-
furt a. M. Preis brosch. Mk. 250.

Der durch seine verschiedenen Arbeiten auf dem Gebiete des Luftrechts
bestens bekannte Verfasser gibt in dem vorliegenden Werke zunächst eine um-
fassende und klar geschriebene Uebersicht über die rechtliche Behandlung der
auf dem Gebiete der Luftfahrt möglichen Schadensersatzfälle nach den zur Zeit
gültigen Gesetzen. Die Beziehungen der Luftschiff- und Flugzeugführer, bezw.
Besitzer zu den Hilfs- und Bedienungsmannschaften, den Passagieren und dem
Publikum werden, soweit sie zu vertraglichen oder außerkontraktlichen Schadens-
ersatzansprüchen führen können, eingehend behandelt. Dieser Teil der Arbeit
ist insofern wertvoll, als die Rechtsprechung bisher nur wenig Gelegenheit hatte,
derartige Fälle zu entscheiden, da diese bisher meist eine zeitliche Einigung
fanden. Die Ergebnisse, zu denen Verfasser in der vorliegenden Schrift kommt,
berücksichtigen die Forderungen des Luftsportes in hinreichender Weise, soweit
dies nach den bisherigen Gesetzen möglich ist; es kann diesen Ergebnissen
durchweg zugestimmt werden

Im zweiten Teile kommt Verfasser sodann auf die Mittel und Wege zu
sprechen, durch Schaffung neuer Gesetze den durch den warmen Aufschwung
des Flug- und Luftfahrsportes eingetretenen Verhältnissen Rechnung zu tragen
ist. Daß die sogenannte Gefährdungshaftung, die zur Zeit den Eisenbahnen,
Tierhaltern und Automobilbesitzern auferlegt ist und die den Nachweis eines
besonderen Verschuldens nicht erfordert, auch auf die Führer, bezw. Halter von
Flugzeugen und Luftschiffen früher oder später durch ein Spezialgesetz aus-
gedehnt werden wird, kann als sicher gelten. Die Vorschläge des Verfassers
zu dieser Frage zeugen von tiefem Eindringen in die Materie und verdienen Be-
achtung. In einem Schlußworte kommt Verfasser sodann kurz auf das inter-
nationale Privatrecht der Luftfahrt zu sprechen. Ein besonderer Verdienst des
Verfassers ist die unseres Rrachtens lückenlose Zusammenstellung der bereits
vorhandenen Literatur, die eine eingehende Würdigung gefunden hat. Das Buch
Seite 196 „FLUGSPORT“. No. 5

gibt dem Juristen wertvolle Zusammenstellungen und Anregungen, den Führern
von Flugzeugen, Lenk- und Freiballons ermöglicht es einen klaren Ueberblick
über die Tragweite und rechtlichen Folgen ihrer Handlungen.

Luft- Post

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.!

Dienst in der Fliegertruppe. Wegen der vielfach an uns gerichteten
Anfragen haben wir uns an zuständiger Stelle erkundigt und wurde uns hierauf
folgendes mitgeteilt: Freiwilige werden in der Fliegertruppe nach Bedarf ein-
gestellt. Mannschaften werden entsprechend ihrer Fähigkeiten bei Bedarf zu
Flugzeugführern ausgebildet. Die Freiwilligen müssen das 17. Lebensjahr
überschritten haben. Freiwillige, die in einer Flugzeugfabrik beschäftigt gewesen
sind, werden bevorzugt. Die Dienstzeit ist auf 2 Jahre festgesetzt. Gesuche
sind an das Kommando der Fliegertruppe in Döberitz zu richten.

Merkur. Auf Ihre Anfrage über die Schlaufenbildung mittels Kupferhülse
führen wir Ihnen in beistehender Abbildung den Werdegang derselben vor. Die
Kupferhülse wird im Schraubstock eliptisch gepreßt, hierauf über das verzinnte
Drahtseilende gezogen und nach Einfügung der Kausche so dicht wie möglich
an dieselbe herangeschoben. Hierauf hält man das an der Kausche gelegene

Kupferrohrende fest, sei es mit einer Flachzange oder im Schraubstock, erfaßt
das andere Ende des Kupferrohres, und dreht dasselbe schraubenförmig auf.
Das überragende Ende wird längs des Drahtseiles angelegt, mit Bindedraht um-
wickelt und dann verlötet. Diese Schlaufenbildung ist bereits im Telegraphen-
wesen und im Eisenbahnsignalbau mit Erfolg bekannt.

Hein. Der Schwerpunkt einer Flugmaschine wie eines Modells wird am
einfachsten auf graphischem Wege ermittelt, zu dessen Durchführung Ihnen die
einzelnen Gewichte bekannt sein müssen. Zur Orientierung über dieses Ver-
fahren empfehlen wir Ihnen das Werk „Lauenstein, Graphostatik“. Nach Ermitt-
lung des Schwerpunktes verlegen Sie die Drittellinie der Tragflächen von der
Vorderkante an gerechnet durch denselben, wodurch Sie den Unterstützungs-
punkt im Fluge aerodynamisch festlegen. Bei pfeilförmig ausgebildeten Maschinen
oder Modellen müssen Sie den Druckmittelpunkt des Einzeiflügels in seiner
Stellung zum Rumpf feststellen, was Sie am einfachsten auf zeichnerischem Wege
durchführen. Zur näheren Orientierung über die Druckmittelpunktslage eines
Flügels möge Ihnen folgende Angabe dienen : derselbe befindet sich je nach der
Flügelkonstruktion insbesondere Profilform 30—45°, vom Rumpfansatz nach

3 Zyl. Hilz-Flugmotor
auf 25 PS abgebrenmst, gebraucht jedoch
soeben in der Fabrik neu nachgesehen,

mit Accımulator, aus einer (918
Konkursmasse
für 500 Mk. verkäuflich. Auskunft durch
den Konkurs-Verwalter
Referendar Reuter, Lübz (Meckl.)

Standort Frankfurt, passend für Grade-
Flugzeug, mit Bodenbelag in ladellosem
Zustand komplett zum Preise von 200 M.
zu verkaufen. Anfragen sind zu richten
unter 770 an die Expedition.
Abonnament:
Kreuzband M.14
Posthazug M. 14

pro Jahr.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Faclımänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. April.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.
(Berliner Korrespondenz des „Flugsport“).

Am Abend des 7. März konnte man in den Straßen Berlins
unaufhörlich die Zeitungsverkäufer „Der Prinzregent bei den Fliegern“
rufen hören. Ja, Johannisthal hatte wieder mal ein „großen“ Tag
hinter sich, aber leider nicht den „ganz großen“ wie er von allen er-
wartet worden ist. „Der Kaiser kommıt nach Johannisthal“ hieß es
drei Tage vorher, aber er kam nicht. Da es das erste Mal gewesen
wäre, daß der Monarch den größten Flugplatz Deutschlands — uud
er liegt doch so nahe an der Reichshauptstadt — besucht hätte, so
schwand mit der Nachricht, daß er im letzten Augenblick seinen
Besuch absagte, ein Teil der Feierlichkeit der Veranstaltung, die als
große Parade gedacht war. So kam nur der Prinzregent mit seinem
Gefolge, der bereits im vergangenen Sommer den Flugplatz be-
sucht hatte.

Die Flugplatzdirektion hatte geplant, sämtliche Apparate der
Firmen in zwei Reihen längs des Waldes in Paradelinie aufzustellen.
Das schlechte Wetter machte jedoch der ganzen Veranstaltung einen
Strich durch die Rechnung und so sahen sich denn die einzelnen
Firmen gezwungen, lediglich vor ihren eigenen Schuppen die Apparate
aufzustellen.
Seite 198 „FLUGSPOR"T.“ No. 6

Gegen drei Uhr fuhren die Automobile mit dem Prinzregent durch
den Adlershofer Eingang zur Deutschen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt, wo Professor Dr. Bendemann Bericht über den Wettbewerb
vom Kaiserpreis der Flugmotoren erstaitete. Inzwischen war, trotz
des schlechten Wetters, Hirth auf seiner Albatros-Taube aufgestiegen
und unternahm verschiedene „Cascadenflüge‘, die bei dem Prinz-
regent und dem Publikum großen Beifall fanden und wiederum die
außerordentlichen Fähigkeiten Hirths erkennen ließen.

Besichtigung des Flugplatzes Johannisthal durch Seine Königliche Hoheit den
Prinzregenten Ludwig von Bayern.

Im Vordergrund rects.: Staatssekretär des Reichsmarineamts Excellenz von Tirpitz,

Se. Königl. Hoheit Prinzregent Ludwig von Bayern, der Direktor des Werft-

depardements Excellenz Diek,; im Hintergrund Kapitän Lübbert, Dezernent für
Marineflugwesen im Reichsmarineamt.

Nachdem der Prinzregent die Gesamtanlage der Versuchsanstalt
in Augenschein genommen hatte, begab er sich auf den Flugplatz
zur Wright-Ges.,, deren Gebäude reichen Fahnenschmuck zeigten.
Abramowitsch, der eben erst von schwerer Krankheit genesen ist,
und der junge Wright-Flieger Sedlmayr führten ausgezeichnete
Flüge aus.

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 199

Acht Wrightmaschinen waren in Paradefront aufgestellt und
mit Flaggen in den deutschen und bayrischen Farben geschmückt.
Der Prinzregent schritt die Front der Flugzeuge ab und zug die bei
den Wright-Werken ausgebildete russische Fürstin Schakowskoy und
den Flieger Abramowitsch in ein längeres Gespräch und drückte der
Fürstin wiederholt in liebenswürdiger Weise die Hand. Dann fuhr
der Prinzregent über den Flugplatz zu den Rumplerwerken, wo
Direktor Rumpler die Honneurs machte und die ausgestellten Apparate
erklärte. v

Zu Fuß ging es nun den Ballonhallen zu. Unterdessen hatte
Victor Stoeffler seinen 100 PS L. V. G. auf die Bahn geschoben und
startete mit der typischen Schneidigkeit dieser Apparate. In rasendem

Tempo zog die den Fliegern
Stoeffler seine n aus der National-
Kreise, wobei der Flugspende win-
Apparat trotz des ken, sind ein
Unwetters nicht starkes Lockmit-
die geringsten tel. Der erste,
Schwankungen der sich eine
erkennen ließ. Prämie aus der
Nach längerem Volkssammlung
Aufenthaltinden holte, war Ha-
Ballonhallen ver- nuschke, der
abschiedete sich mit seinem Ein-
der Prinzregent decker einen offi-
mitseiner Beglei- ziell kontrullier-
tung und verließ ten Stundenflug
um 5'/, Uhr den ausführte und da-
Flugplatz. mit die Mark
Aberimmer wie- 1000.— Prämie
der hörte man: erhält.
„Wenn nur der Nun kam
Kaiser gekom- Friedrich, der
men wäre..... 4 > bisherigeInhaber

Die Jagd auf des Deutschen
Rekordflüge in feldpiloten-Abzeichen für Offiziere.  Dauerrekordes
Johannisthal hat (Vergl. die Bestimmungen in Nr. 3 ohne Fluggast
nun begonnen, auf Seite 108.) und bereitete siclı
denn die Preise, für einen grö-
ßeren Dauerflug vor, um neben den Einzelprämien, noch die monatliche
Rente von 2000 Mk. bis zum 1. 1. 1914 zu bekommen, die bekannt-
lich derjenige erhält, rer einen Flug über 6 Stunden aufweisen kann,
und die ihm solange ausbezahlt wird, wenn nicht vorher ein anderer
Flieger seine Höchstleistung überbietet und damit das Recht der
Rente in Anspruch nimmt. Friedrich flog mit einer Rumpler-Taube
mit 70 PS Mercedes ununterbrochen 5 Stunden und 18 Minuten.
Das Wetter war keineswegs einladend und dabei einen Dauerflug
von mehreren Stunden auszuführen, ist eine Leistung, die man auf
keinen Fall unterschätzen darf.

Vor der Landung von Friedrich hatte sich Sedlmayr auf
Wright-Doppeldecker mit 55 PS N. A. G.-Motor auf die Reise ge-
macht und zog ununterbrochen seine Kreise, wobei der Apparat,

Seite 200 „FLUGSPORT.“ No. 6

durch den stärker werdenden Wind, manchmal in sehr gefährlich
ausschauende Situationen geriet, die der tüchtige Flieger jedoch immer
parierte. Stunde um Stunde verging und in vollständiger Dunkel-
heit landete Sedlmayr, nachdem er 6 Stunden und 2 Minuten ge-
flogen war.

Dieser Dauerflug muß als eine wirklich schöne Leistung aner-
kannt werden, wenn man in Betracht zieht, daß die Steuerung eines
Wright- Doppeldeckers bei derartigen Witterungsverhältnissen viel

Helmuth Hirth am Steuer der neuen Albatros- Taube.

höhere Anforderungen an den Führer stellt, als wohl bei irgend
einem anderen Apparat. Sedlmayr ist somit im Besitze des deutschen
Dauerrekordes ohne Fluggast. Wie lange er ihn behalten wird, ist
eine offene Frage, denn Vorbereitungen werden von verschiedenen
Fliegern getroffen, die Leistung zu überbieten.

Fokker hat ın letzter Zeit wieder erfolgreiche Flugversuche
mit seiner Wasserflugmaschine unternommen und wird wohl in Kürze
mit großen Leistungen in die Oeffentlichkeit treten. Sein Beteiligung
an dem Wasserflugmaschinen - Meeting in Monaco ist jedoch unbe-
stimmt, da die neue Maschine wohl kaum bis zu dem bestimmten
Termin fertiggestellt sein wird. ... er.

Der Wasser-Eindecker Deperdussin.
(Hierzu Tafel VII)

Deperdussin zeigte, wie wir in den Ausstellungsberichten bereits
mitteilten, auf der Olympia-Ausstellung einen Wasser-Eindecker, der
in seinen Formen von der bisherigen Wasserflugmaschine erheblich
abweicht.

Der Rumpf
dieses Eindeckers ist torpedoartig ausgebildet. Der Führersitz be-
findet, sich hinter dem Gastsitz.

Die Tragdecken
verbreitern sich nach den Enden zu. Um ein gutes Gesichtsfeld zu
ermöglichen, sind die Tragdeckenenden anı Rumpf ausgespart. Der

No. 6 „FLUGSPORT.“ Seite 201

Einfallswinkel der Haupttragfläche beträgt 7° gegen die Horizontale.
Ferner sind die Tragdecken, von vorn gesehen, V-förmig 3° nach
oben gestellt. Die wesentlichste Neuerung des Wasser-Eindeckers
ist die Anordnung eines Gitterträgers unter den Tragdecken. Hier-
durch fällt die über den Tragdecken sonst übliche Verspannung voll-
ständig weg. Die sich nach den Tragdeckenenden zu verjüngenden
Gitterträger sind aus Stahlrohr hergestellt und mittels 5 mm starken
Stahlseilen verspannt.

An den Enden der Gitterträger sind tropfenförmige Stütz-
schwimmer angeordnet. (s. Tafel VII). Die größte Spannweite be-
trägt 14m, die größte Tragflächentiefe 2,4 m, die Gesamttragfläche 28qm.

Die konstruktive Durchbildung des Schwanzes ist unverändert
von der normalen Passagiertype geblieben. Die Schwanzfläche mißt
3,6 qm Inhalt, die Höhensteuerklappen 1,8 qm, das Seitensteuer 0,6 qm,
der Inhalt der Kielfläche 0,375 qm

Zur Unterstützung dient ein mittels Schellen an den eigenartig
gebogenen Kufen befestigter

Hauptschwimmer

von 2,1 m Breite, 2,2 m Tiefe und 0,4 m Höhe. Zur Unterstützung
des hinterlastigen Gewichtes ist ein kissenartig geformter Stütz-
schwimmer angeordnet. Unter diesem Stützschwimmer befindet sich
ein Wassersteuerruder, das zwangläufig mit dem Seitensteuer ver-
bunden ist.

Zum Betriebe des Wasser-Eindeckers dient ein 100 PS Zehn-
zylinder luftgekühlter

Anzani - Motor

mit einer Schraube von 2,7 m Durchmesser. Die Fluggeschwindigkeit

beträgt 90 km, das Leergewicht der Maschine 600 kg und die
Nutzlast 300 kg.

Der neue L. V. G.-Doppeldecker Typ Schneider.

Ingenieur Schneider von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft hat
einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der in allen Teilen den
Anforderungen der Militärverwaltung entspricht. Die durch 15
Patente geschützte Maschine zeigt in ihrer gedrungenen massiven
Form harmonische Linienführung und ist gleich bei dem ersten Ver-
such richtig geflogen, ohne daß nachträglich Aenderungen vorge-
nommen werden mußten.

Die Tragdecken

sind nach den neuesten aerodynamischen Prinzipien unter Berück-
sichtigung eines höchsten Effektes und guten Gleitvermögens konstruiert.
Das obere Tragdeck mißt 14 m Spannweite und ragt über das untere
Deck hinaus.

Die seitliche Stabilität wird durch je 2 an den Tragdeckenden
befindliche Hilfsklappen, die, um cine bessere Wirkung zu erzielen,
gegenseitig versetzt sind, bewirkt. Die senkrechten Streben bestehen
aus ovalen Stahlrohren, die an ıhren Enden ın Gelenken sitzen. Zur
Verspannung der beiden Tragflächen ist das Minimum der notwen-
digen Verspannungsseile angewendet, ohne die Sicherheit im geringsten
Seite 202 „FLUGS PORT.“ No. 6

Maße zu gefährden. Der Konstrukteur hat auch sein Augenmerk
darauf gerichtet, die Demontage der Flächen in möglichst kurzer
Zeit zu vollführen und ist auf eine Lösung gekommen, die durch
ihre Einfachheit direkt verblüffend wirkt. Es firdet nämlich beim
Abnehmen der Flächen absolut kein Lösen irgend eines Spannseiles
statt. Das Herausziehen einiger Bolzen ermöglicht es, die Flächen
direkt aufeinander zu klappen und sie seitlich an den Rumpf anzu-
lehnen.
Der sehr lang gestreckte

Rumpf

erinnert in seiner Ausführung an die Konstruktion des Eindeckers der
gleichen Firma, ist jedoch vorn bedeutend breiter gehalten und bietet
Raum zur Mitnahme von vier Personen. Am hinteren Teil finden

Flugmaschinen-Transport- und Reparaturwagen der L. V. C.

wir wieder das typische Höhen- und Seitensteuer des L. V. G.-Ein-
deckers. Die Sitzanordnung ist so getroffen, daß zwei Teersonen
bequem nebeneinander Platz finden. Das

Fahrgestell

ist bei diesem Apparat sehr einfach und zweckmäßig angeordnet.
Die Räder sitzen auf einer gemeinsamen Achse und sind durch
Gummiringe in einem Bügel, der durch zwei Stahlrohe gebildet wird,
federnd aufgehängt. Zur Vermeidung von Kopfstürzen und zum
Schutze des Propellers ist vorn ein kleines Laufrad mit Löffelkufe
angeordnet, die gegen den Rumpf und das eigentliche Fahrgestell
durch Stahlrohre abgestützt sind. Direkt auffällig ist die Verwendung
von nur zwei Spanndrähten am Fahrgestell, die als Diagonal-Ver-
spannung dienen.

—

No. 6 „FLUGSPORT.“ Seite 203

Im vorderen Teil des Rumpfes ist de Maschinenanlage an-
geordnet und besteht aus einem Sechszylinder 100 PS Mercedes-Motor,
der eine zweiflüglige Integral-Schraube direkt antreibt. Die

Steuerung

ist die bekannte Hebel-Steuerung. Durch Anziehen, bezw. Abdrücken
wird das Höhensteuer, durch seitliches Neigen werden die Verwindungs-
klappen betätigt. Die Bewegung des Seitensteuers erfolgt durch einen
Fußhebel. Wie die Abbildung zeigt, sind sämtliche Außenteile

L. V. G.-Doppeldecker Typ Schneider.

auf günstigsten Luftwiderstand zugeschnitten. Der Apparat hat unter
Führung von Rupp ein sehr gutes Start- und Steigvermögen mit
Belastung ergeben. Die Geschwindigkeit ist über 100 km. Bei einem
Wind von 14 m Stärke unternahm Rupp einen Flug von 1°/, Stunde
Dauer in 400 m Höhe, wobei sich der Apparat in allen Lagen als
äußerst stabıl zeigte. e.

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die gegenwärtige Krisis im französischen Militärflugwesen, von
der an anderer Stelle in eingehender Weise die Rede ist, hat die
französischen Flieger nicht gehindert, mit vollem Elan an die Arbeit
zu gehen, und die zum "Teil großartigen Erfolge, welche wiederum
sowohl die Militär- als auch die Zivilflieger zu verzeichnen haben,
zeigen, daß man die Lehren aus der augenblicklichen Verstimmung
zu ziehen und sie zum Vorteil zu nutzen verstanden hat. Aus der
großen Reihe hervorragender Flugleistungen seien einige der wich-
tigsten erwähnt. Am letzten Montag unternahmen gleichzeitig
drei Flieger den Fernflug
Seite 204 „FLUGSPORT.“ No.

von Paris nach Lyon, eine Distanz von 512 km

und alle drei gelangten glücklich ans Ziel. Eugene Gilbert flog auf
einem Morane-Eindecker 50 PS Motor Le Rhöne am Mittag von
Paris ab und kam, nachdem er in Nevers eine Zwischenlandung vor-
genommen hatte, um 4 Uhr in Lyon an. Die wirkliche Flugzeit
betrug 3%/, Stunden, was einer mittleren Stundengeschwindigkeit von
120 km gleichkommt, wobei bemerkt sei, daß der schnellste Eisen-
bahnzug von Paris nach Lyon die Strecke in 6 Stunden 13 Minuten,
also mit 82 km Durchschnittsgeschwindigkeit durchfährt. Der Flieger
Martin flog auf einem Henri Farman-Zweidecker 50 PS Motor Le
Rhöne die gleiche Strecke, indem er zwei Zwischenlandungen vor-
nahm, sodaß er erst am Abend am Ziel eintraf. Und auch Le-
gagneux machte sich am gleichen Tage auf einem Morane-Eindecker
50 PS Gnom auf den Weg und gelangte am ersten Tage von Villa-
coublay nach Auxonne, von wo er am nächsten Morgen bis Chälons
flog, um schließlich von dort in einem Zuge nach Lyon zu fliegen.
Einen interessanten Flug führte auch Laurens auf einem Deperdussin-
Wasserflugzeug aus, indem er, mit dem bekannten Sportsmann Jaques
Schneider an Bord, am vergangenen Montag

von Nizza nach Genua

flog. Der Abflug gestaltete sich gewissermaßen dramatisch, denn die
Maschine wollte nicht recht in Gang kommen, und als endlich der
Abflug gelungen war, sah man Laurens nach einer halben Stunde
wieder an die Abflugstelle zurückkehren. Es stellte sich heraus, daß
der Motor nicht gut funktionierte und nachdem man auch noch die
Schwimmer durch Leisten verstärkt und 70 ] Benzin und 30 I Oel
an Bord genommen hatte, ging der Start vor sich. Nach einer
Zwischenlandung in Spa>torna langten die beiden Flieger in Genua
an; sie hatten die Entfernung von 170 km in 1 Stunde 52 Minuten
hinter sich gebracht. Einen gelungenen

Passagierflug von Paris nach London

führte Marty aus, der einen Caudron-Zweidecker 80 PS Gnom-Motor
auf dem lLuftwege nach London brachte, um ihn an das englische
Kriegsministerrum abzuliefern, und dabei einen Passagier an Bord
des Flugzeugs nahm. Noch beachtenswerter ist eine Flugleistung
Perreyons, des Chef-Fliegers der Bleriot-Schule zu Buc, welcher am
12. März auf dem dortigen Flugplatz einen

neuen Höhen-Weltrekord mit 5850 m

aufstellte.e In Gegenwart einer zahlreichen Menge von Interessenten,
die zu dem Experiment von Bleriot geladen waren, stieg Perreyon
um 11 Uhr 15 auf und beschrieb während einer Stunde sieben Minuten
gewaltige Kurven über dem Flugplatze Der Himmel war so hell,
die Atmosphäre so durchsichtig, daß man, mit einem guten Glas be-
waffnet, den Apparat während des ganzen Fluges nicht einen Augen-
blick aus den Augen verlor. Perreyon stieg bis auf 5850 m und
kam dann, nachdem er die Zündung abgestellt hatte, im schwebe-
fluge glatt zur Erde. Die einzelnen Zahlen, «ie bei dieser Flug-
leistung konstatiert wırden, sind folgende: Anfstieg; 1000 m ın 2 Min ;
2000 m ın 5 Min.; 3000 m in 9 Min.; 8800 an am 14 Min.; 5850 mu

Seite 205

No. 6 2.2... FLUGSPORT.“
x

in 55 Min. Abstieg: 5850 ın in 12 Minnten. Zu erwähnen ist, daß
Perreyon den Eindecker zum ersten Male versuchte; er hatte den
bisherigen Siebenzylinder 80 PS Gnom durch einen Vierzehnylinder
160 PS ersetzt. Der Apparat selbst gehört der abgeänderten Type
XI an. Perreyon ist auf seinem Fluge von der Kälte stark belästigt
worden, namentlich an den Händen. In 5700 m Höhe begegnete er
heftigen Windströmungen und er hatte schwer zu kämpfen. Interes-
sant ist, daß Perreyon das Experiment von neuem unternehmen und
auf über 6000 m steigen will. Zu diesem Zwecke will er eine Aen-
derung in der Vergasung vornehmen; er ist dabei, eine Art kleiner
Turbine auf seinen Apparat zu montieren, welche die Luft ansaugen
und gegen den Vergaser zurückwerfen soll. Der bisherige Höhen-
rekord von Garros mit 5610 m (am 11. Dezember 1912 in Tunis) ist
also um nahezu 250 m gedrückt worden.

Zwei Flugprojekte, die wohl dieser Tage zur Ausführung ge-
langen werden, verdienen Beachtung: Brindejonc des Moulinais will,
mit Etappenlandungen in Bayonne, Victoria und Burgos,

an einem Tage von Paris nach Madrid

fliegen, und Seguin will, indem er von Marseille nach Algier fliegt,
eine

Ueberquerung des Mittelmeers

vornehmen. Er will, von einer Flottille französischer Torpedoboote
begleitet, von Marseille bis Alcudia (auf den Balearen) fliegen und
von dort bis Algier gelangen. Die spanische Regierung hat das
Kanonenboot Nueva Espana und zwei Torpedoboote nach den Ba-
learen beordert, welche dem Flieger auf seinem Fluge von dort bis
Algier das Geleit geben sollen. Die Entfernung von Marseille bis
Alcudia ist 430, diejenige von Alcudia bis Algier 348km. Es scheint
überhaupt jetzt die Saison der Weitflüge angebrochen zu sein, und
zwar beteiligen sich daran auch die

französischen Flieger in den Kolonien,
welche in der letzten Zeit zahlreiche beachtenswerte Fernflüge unter-
nommen haben, von denen namentlich
ein 400 km-Flug über die asiatische Steppe

erwähnt sei. Verminck flog auf einem Bleriot 50 PS Gnom von
Saigon nach Pnom-Penh, wobei er die 400 km, welche die beiden
Hauptstädte von Indo-China und Kambodsche trennen, in 4!/, Stunden
durchquerte. Die Militärflieger in den Kolonien haben "

einen Geschwaderflug von 1200 km durch Tunis

unternommen und zu glücklicbem Ende geführt, der sicher Beach-
tung verdient. Eine Flottille von drei Farman-Zweideckern, von den
Leutnants Rimbert, ‚Jolaiu und Hurard, sämtlich mit Begleitern an
Bord, sowie die Jeutnants Magnien und Jeannerod führten diesen

prächtigen Weitflug aus. ‚Jetzt will ınan

eine Wasserflugzeug-Schule in Bizerta installieren
sowie ferner eine Plugzeugstation in Tunis, erstere für die Sicherheit
des genannten Hafens, letztere zur ([eberwachung der nordtunesischen

Küste. Aber auch das heimische
Seite 206 „FLUGSPORT.“ No. 6

französische Militärflugwesen

hat nicht gefeiert. Leutnant Dietrich ging auf einem Deperdussin-
Eindeckor
bei heftigem Winde von Reims nach Nancy

und Leutnant Devarrenne auf einem Maurice Farman 70 PS Renault
in 2 Stunden 20 von Verdun nach Buc, eine Distanz von 260 km,

wobei ersterer zwei Passagiere an Bord seiner Maschine hatte. Auf
einem Caudron-Apparat gemischten Systems vollführte Leutnant Le
Bihan vom 8. Inf.-Regiment

den ersten Fernflug auf einem Militär-Wasserflugzeug,

indem er von Le Crotoy nach Boulogne und zurück flog, wobei er
sich mehrere Male auf dem Meere niederließ. Bemerkenswert ist, daß
das Flugzeuggeschwader von Belfort dieser Tage eine

probeweise Mobilisierung

vorgenommen hat, die über - Erwarten gelungen 'st. Auf eine aın
späten Abend eingetroffene ÖOrdre hatten sich am frühen Morgen 6
Militärflieger in geschlossener Luftflottille, mit den zugehörigen Trans-
port- und Materialfahrzeugen, auf dem Felde von Mailly einzu-
finden. Alles klappte vorzüglich Hierbei sei erwähnt, daß so-
eben

neue Abzeichen für die Militärflieger

geschaffen worden sind, deren Form und Aussehen zwar noch nicht
endgültig feststelien, die sich aber nicht viel von den bisherigen
unterscheiden sollen. Einige, zum Teil ernstere Unfälle sind aus den
letzten Tagen zu verzeichnen: Ein von Gaulard gesteuerter Apparat
schlug bei einem Fluge zwischen Long und Pont Remy auf den
Boden und der Flieger wurde schwer verletzt. Ein Wasserflugzeng
Breguet versank während eines Versuchs auf der Rhede von St. Ra-
phael; Flieger‘ und Mechaniker konnten gerettet werden. Vom Mißge-
schick verfolgt ist entschieden die Firma Nieuport. Nachdem beide
Brüder Nieuport bekanntlich tötlicl verunglückt sind, ist nun am
letzten Freitag auch der Fluglehrer der Firma in Villacoublay abge-
stürzt. Er versuchte einen neuen Apparat und als er sich damit
oberhalb des Gehölzes von Hotel-Dieu befand, wurde er plötzlich von
einem heftigen Windwirbel erfaßt, und als er sich zum Länden an-
schickte, stieß der Eindecker mit der Spitze nach unten und über-
schlug sich. Mandelli wurde mit sehr schweren Verletzungen aus
den Trümmern seiner Maschine gezogen. Jetzt beginnt auch der
Wettstreit um die ausstehenden Bewerbe und Brindejonc hat sich
soeben bei der Ligue Nationale A&rienne für den

Pommery-Pokal

einschreiben lassen, den bekanntlich gegenwärtig Pierre Daucourt mit
852.300 km innehat. Der Aero-Olub hat auch sein

Reglement für das „Kriterium des Aero-Clubs“

festgesetzt, welches in der Zeit vom 1. Mai bis 31 Dezember d. .]s.
bestritten werden kann: Sieger des Bewerbs wird sein, wer die größte
Distanz in geschlossenem Rundfluge, ohne Zwischenlandung, geflogen
haben wird, und zwar in Frankreich oder in Algier. Die Rund-

N

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 207

strecke setzt sich zusammen aus einer durch zwei Pfosten markierten
Strecke, welche voneinander mindestens 500 m entfernt und die
zu umkreisen sind. Auf einer zweiten kleinen Bahnstrecke wird der
Bewerber seinen Flug zu vollenden haben, auch hier ohne Zwischen-
landung.

Uebrigens hat sich der Aero-Club nunmehr neu konstituiert,
und zwar wurden am Donnerstag gewählt: zum Präsidenten Henri
Deutsch de la Meurthe; zu Vicepräsidenten Graf Henri de la Vaulx,
Jaques Balsan, Alfred Leblanc; zum Generalsekretär Georges Besancon,;
zum Schatzmeister Graf Castillon de Saint-Victor. Man hofft, daß
diese Neuwahl die starke Erregung innerhalb des Aero-Clubs bei-
legen wird, die sich in letzter Zeit gezeigt und zeitweilig den Cha-
rakter

einer Krisis im Aero-Club

angenommen hat. In der Hauptsache handelte es sich hierbei um
die Nichtwiederwahl Leon Barthous zum Vizepräsidenten, infolge-
dessen mehrere angesehene Mitglieder ihre Demission gaben. Man
arbeitet emsig an der Beilegung der Differenzen, welche in der
Hauptsache persönlicher Natur sind. Mit Interesse verfolgt man
auch die

Generalversammlung der Association Generale Aeronautique,

die dieser Tage stattfand. Der Präsident Balsan gab einen Ueberblick
über die überaus umfangreiche Tätigkeit der Vereinigung im abge-
Jaufenen Jalıre und koustatierte, daß die Mitgliederzahl in 1912 von
3175 auf 6595 gestiegen ist. Bine große Anzahl neuer Fliegerpatente
wurde erteilt und folgende

offizielle Homologationen
vorgenommmen:

Höhenrekord (Flieger und 4 Passagiere): Guggenheim, 8. Fe-
bruar 1913, Etampes, 840 m.
Rekords, von Guillaux am 11. Februar 1913 zu Etampes aufge-

stellt:
Geschwindigkeit (Flieger und 1 Passagier):
200 km in 2:04:27 —2
250 , „ 2:34:48—2
300 „ „8:04:50
350 „ „ 3:34:46—4
u 400 „ „ 4:04:42 —3
Distanz (Flieger und 1 Passagier): 410 km
Dauer R „it n 4:10:46 —4
Zeiten n „ht n in 2 Stunden: 191.900 km
„8 R 291.900
. R „ 391.900 „
Höhe „ „4 „ 1050 m; Guggenheim, 10.2.

1913 Etampes

Höhe n „3 n 1330 m; Chevillard, 12. 2.
1913 Etampes

Dauer R „8 n 11:28—-2 Frantz, 2.3.1913
Chartres

Hölıe n „5 n 600 m; Frantz, 28. 2.1913
Chartres
Seite 208 „FLUGSPORT.“ No. 6

Wie verlautet, steht für die nächste Zeit ein besonders zahl-
reicher Angriff auf die bestehenden Flugrekords bevor, an dem sich
die ersten Flieger Frankreichs beteiligen wollen. Rl.

Englischer Brief.
(Von unserem Londoner Korrespondenten.)

Das Flugwesen hat hier allerorts sehr unter der Interesselosigkeit
nicht nur der Fachkreise, sondern auch in den Kreisen der gesamten
Bevölkerung sehr gelitten. Die „Royal Aircraft Factory“ macht der
Vereinigung der Ingenieure Vorwürfe, daß sie sich um den Bau von
Flugmotoren so wenig bekümmert haben. Anstatt nun sich ernsthaft
an die Arbeit zu begeben, streitet man sich in den Zeitungen herum,
wo jeder seine Unschuld beteuert.

Indessen ist die geschickt inscenierte Zeitungsreklame mit ihren
Luftgespenstern nicht umsonst gewesen. Das Interesse für das Flug-
wesen ist hierdurch gewaltig gesteigert worden. Hauptsächlich seit
der Olympia-Ausstellung spürt man überall neues Leben.

Großes Interesse bringt man besonders der Wasserflugmaschine
entgegen. Der italienische Schiffsleutnant Calderrara hat sich neuer-
dings in London ansässig gemacht, um seine Wasserflugmaschine
dort zu bauen.

Von der Ma
Kai „bleibe aturen a resprungenen Zahnrädern und ähnliche Unannehm

alle

lickheiten weg. ber Flügel | |
ini über Flügel: i

di * Kipptendenz eines Modells vergrößert sich mit der Dicke und

W sibun "der Flügel aus nachstehendem einfachen Grun« e: er leicht

De Druck- oder Auftriebsmittelpunkt verschiebt sich um so wenige Ära

, her der Flügel ist und in der Tat haben sich Modelle mit a oh

je ee ai userezeichnete Windflieger erwiesen. Diese Tragdec s han

Eilgein eni ‚er als ewölbte, jedoch ist die Differenz so gering,
EWR eine Vergrö erung der Flügel ausgeglichen. wer dines gemachten Ver-
i E Vorteile bieten die neuerdi ge

a ee die überraschende Erfolge gezeitigt haben. nt

suche Die beiden Längsholme dieser Tragflächen sind ‚einander so der

i iireltiefe elastisch sind, w ‘ j

Er FE ACH de Längsholme haben 3x4 mm und sind aus [_}-Pappel

holz, die Querrippen dünn gespaltenes Bambus.

BER

jemli nges
nd ee 2 Drähte verspannt. Beim Beginn des Fluges st
u

i j inddruck entsprechen
ie Tragfläche je nach dem Windd
un dstöße ae ach unten „durchfedern”, da sich

le i ügelk ktion in Verbindung mit leichter
i tische Flügelkonstruktion nd
er flache, liche, Seabilität des Modells is gelöst gelten und der
ae ft Fiebsverlust der dadurch resultiert, spielt ieine le nberflüssiger
Berne stellung nach hinten und ähnliche Dinge können
u an ob Ententyp oder Penaudsteuer mag der Entscheidung des
ie , 1
Einzelnen überlassen bleiben. da das Prinzip der Neigungs-
i itet sehr vorteilhaft, da das f nes
an Ententype Arne ist und die Tragflächen in wirbeifreler a er
ee mit Hintenliegendem Höhensteuer und Zugschrauben tlieg
arate .

und landen glatter!

Die Modelle
150 180 Gramm un

mit bestem Nutzeffekt wiegen bei 90-100 cm Spannweite

d haben Schrauben von 30.cm Durchmesser. Heer.

Strebenverbindung im Modellbau. Eine
einfache Strebenverbindung läßt sich, wie die
nebenstehende Abbildung zeigt, dadurch bewirken,
daß man die Längsträger an der Verbindungsste o
mit Zwirnfaden dicht zueinander umwickelt un
die Streben, deren Enden gleichfalls mit Zwirn-
faden umwickelt sind, wie in der Skizze an-
gedeutet, durch kleine Stecknadeln befestigt.

LIU Um

at ent meet anne

ae a;

RSS Der Are

BARS

Der

No. 6 „FLUGSPORT.“ Seite 235

Literatur.*)

Ueber Iuftfahrtrechtliche Fragen von R.-A. Dr. Tauffer in Berlin,
juristische Verlagsbuchhandlung Friedr. Freusdorf.

Das vorliegende Schriftschen verdankt seine Entstehung einem Vortrage,
den der Verfasser im Berliner Anwaltverein gehalten hat. Es befaßt sich mit
den beiden wichtigsten Fragen des Privatrechts der Luftfahrt, kann der Grund-
eigentümer das Ueberfliegen seines Grundstücks verbieten und der Frage der
Schadenshaftung. Im ersten Teile seiner Abhandlungen vermehrt Verfasser die
Schar derjenigen, welche nach dem B. G. B. jedem Eigentümer das erwähnte
Verbotsrecht gewähren wollen, unseres Erachtens jedoch aus nicht überzeugenden
Gründen. Dagegen sind die Ausführungen zur zweiten Frage sehr klar und
treffend. Einige Bemerkungen de lege ferenda geben der Abhandlung einen
guten Abschluß. Mit Interesse haben wir dem Werkchen entnommen, daß bereits
er Entwurf eines Luftfahrtgesetzes im Reichsamt des Innern und Reichsjustizamt
ausgearbeitet ist. Infolge der knappen Darstellungsweise gibt das Schriftchen
doch einen guten Ueberblick trotz des kleinen Umfangs von nur etwa 20 Seiten.

Denkschrift über den zweiten deutschen Zuverlässigkeitsflug am
Oberrhein 1912. Preis Mk. 4.—.

Soeben ist die Denkschrift über den zweiten deutschen Zuverlässigkeitsflug
am Oberrhein erschienen. Die dem Prinzen Heinrich gewidmete Denkschrift ist
von Oberstleutnant Freiherr v. Oldershausen herausgegeben. In 10 Kapiteln
sind der Verlauf des Fluges, die teilnehmenden Flugzeuge, die während des
Fluges gesammelten Erfahrungen niedergelegt. Das sehr sachgemäß angeordnete
Tabellenmaterial wird dem Konstrukteur manche wichtige Nachrechnung ermög-
lichen, um so mehr, da auch wichtige Notizen, wie Mindgeschwindigkeiten die
Dr. Linke in dem Kapitel „Wetter und Wetterdienst“ gibt, enthalten sind, so

daß auch Umrechnungen aus der Relativgeschwindigkeit in die wirkliche Ge-

schwindigkeit möglich sind.

Der Denkschrift sind beigegeben eine ausführliche Tabelle enthaltend die
Abmessungen, Leistungen und sonstige Eigenart der Apparate, die Ausschreibung,
die Dienstanweisung, die sportlichen Leiter, welche Daten für manche Flugveran-
staltung als Unterlagen dienen können, sowie zwei übersichtliche Karten in
farbiger Ausführung. Kein Fachmann sollte es unterlassen, sich die Denkschrift

für seine Bibliothek anzuschaffen, um so mehr als nur eine kleine Auflage
derselben gedruckt ist. 0

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des

„Flugsport“ bezogen we.den.

Berichtigung.

. In unserem Bericht über den Absturz Werntgens in Nr. 5 muß es anstatt
am 21. Februar richtig heißen: am 26. Februar.

Wir suchen für unsere Flugzeugfabrik einen erfahrenen, energischen

Schlossermeister,

der mit dem Akkordwesen vertraut ist. Angebote mit Lebenslauf, Zeugnis-
abschriften, Gehaltsansprüchen und frühestem Eintrittstermin erbeten an (9

Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Fabriken Hennigsdorf bei Berlin.

3Dorner Eindecker

sind sehr preiswert zu verkaufen.

Dorner Flugzeug-Geiellichait m.b.H.i.L., BERLIN

"s Elsenstr. 106/7,
KERKT

Jilustrirte
No. z technische Zeitschrift und N Abonnement:

\ . Kreuzband M.14
2. April für das gesamte Postbozug M. 14

1913. Jahrg. W. „Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
———— <= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. April.

Neue französische Wasserflugmaschinen.

Von Ingenieur Oskar Ursinus.

Die große bereits typisch gewordene Wasserflugmaschinen-Kon-
kurrenz von Monaco beginnt am 4. April vormittags 9 Uhr mit den
Vor-Wettbewerben. Schon seit einer Woche hat ein reger Flugbetrieb
vor den Terrassen von Monte Carlo begonnen. Der Ausgang des
diesjährigen Wettbewerbs, für den die Franzosen besondere An-
strengungen gemacht haben, wird in Fachkreisen mit spannendem
Interesse erwartet werden, umsomehr, als verschiedene nach neuen
Gesichtspunkten konstruierte Maschinen erscheinen werden. Der Ein-
fluß der französischen Marine auf die Konstruktionen kommt bei
mehreren Maschinen zum Ausdruck. Auch einige Lehren von Heili-
gendamm scheint man sich zu Nutzen gemacht zu haben.

Die Motorleistungen für Hochsee-Wassermaschinen werden immer
größer. Man ist bereits bei 400 PS angelangt. Schon im Vorjahre
habe ich an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß wir für die hohe
See Flugmaschinen mit größeren Motorleistungen, über 500 PS, mit
seetüchtigen Gleitbooten haben müssen. Derartige Riesenmaschinen
sınd selbstverständlich für Landungszwecke nicht zu verwenden. Es
wird die Zeit kommen, wo man mit noch größeren Motorleistungen
operieren wird,

Die größte von den Franzosen bis heute gebaute Maschine ist
das Wasserflugzeug
Seite 237 „FLUGSPORT.“ No. 7

Jeanson

konstruiert von Colliex. Dieser Riesendoppeldecker (s. die neben-
stehenden Abbildungen) besitzt bei 24 m Spannweite und 16 m Ge-
samtlänge 120 qm Tragfläche. Das Gewicht der Maschine in be-
triebsfertigem Zustand beträgt 4000 kg. In dem 7 m langen sehr
stark konstruierten Gleitboot befinden sich neben den Führer- und
Gastsitzen im hinteren Teil zwei 200 PS Chenue-Motoren, die unter
Vermittlung einer Gelenkkette eine Chauviere-Schraube von 4,4 m
Durchmesser antreiben. Zu beiden Seiten der Kette sind Lamellen-
Kühler angeordnet.

Der Doppeldecker besitzt zwei Haupttragdecken und eine vordere
kleine stark belastete unter größerem Neigungswinkel gestellte Trag-
fläche (Prinzip der Neigungswinkeldifferenz). Das Höhen- und Seiten-
steuer sind in den Schwanz verlegt Die seitliche Schwimmstabilität
wird durch zwei kleine Stützschwimmer an den Tragdeckenenden
gesichert. In dieser Maschine sehen wir bereits einen Vorläufer, wie
er für Hochseezwecke evtl. Verwendung finden kann.

Die den Lesern unserer Zeitschrift vom letztsn Pariser Salon
her bekannte Wasserflugmaschine

La Marseillaise

wird voraussichtlich in Monaco auch versucht werden. (S. die bei-
stehenden Abbildungen.) Die Maschine besitzt eine Spannweite von
12 m und eine Gesamtlänge von 7,5 m. Der Tragflächeninhalt be-
trägt bei 12 m Spannweite unter Berücksichtigung der vorderen
Stabilısierungsfläche 30 qm. Hiervon entfallen auf die vordere Sta-
bilisierungsfläche 6,5 qm, auf die Haupttragfläche 21 qm und auf die
Schwanzfläche 2,5 qm. Die Tragdeckentiefe der mittleren Fläche
mißt 1,75 m. Das Gewicht beträgt 1050 kg. Zum Betriebe dient

ein horizontal gelagerter 110 PS Salmson-Motor, der unter Vermittlung,

von Kegelrädern eine vorn liegende vierflügelige Schraube antreibt.
Die seitliche Schwimmstabilität sollte ursprünglich durch zwei
an den Schwimmkörper anschließende F'abre - Schwimmer erhalten
werden ; bei den Versuchen ergab sich jedoch, daß diese Schwimmer
nicht genügten. Man hat dann unter den Tragdecken zwei weitere
Hilfsstützschwimmer angeordnet.
Eine weitere interessante Maschine hat

Borel

herausgebracht. Dieses Flugzeug ähnelt in seinen Ausführungsformen
der in Heiligendamm leider vom Pech verfolgten Maschine von
Goedecker. Der Gnom-Motor, Führer- und Gastsitze sind in ein
großes Gleitboot verlegt. Der Antrieb der vierflügeligen Schraube
geschieht durch eine Gelenkkette. Höhen- und Seitensteuer befinden
sich im Schwanz. (Siehe Abb. S. 244.)

Von den bekannten Typen ist ein
Maurice Farman

in Monaco bereits versucht worden und ın Trümmer gegangen. Dieser
Al

Apparat, besaß eine Spannweite von 20 m. (Siehe 5. 246.)

Be cin

rer RER ARE

RT

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 238

Sehr beweglich erwies sich bei seinen ersten Probeflügen der
vom Pariser Salon her bekannte

Astra-Doppeldecker.

Diese kleine Wassermaschine besitzt bei 12 m Spannweite 50 qm
Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 11 m. Die Maschine wiegt mit
einem 100 PS 12 Zyl. Renault-Motor 750 kg. (8. 246,)

Zusammenstellung der wichtigsten
Tragdeckenprofile.

(Hierzu Tafel VIN.)

Die wichtigsten Tragdeckenprofile sind im Flugsport bereits bei
den Beschreibungen der einzelnen Flugmaschinen veröffentlicht worden.
Jede Flugmaschinenkonstruktion verlangt je nach ihrer Bestimmung
ein entsprechendes Profil. Gerade durch die falsche Anwendung
von Profilen werden oft recht gefährliche, unstabile Maschinen ge-
schaffen. Wie oft lassen sich noch wenig eingeweihte Flugtechniker

Wasserflugmaschine Jeanson.
Seitenansicht.

verleiden, z. B. das vielgelobte Nieuportprofil zu kopieren. Sie kon-
struieren einfach ohne die Stabilitätsverhältnisse zu untersuchen, in
dem Glauben den Stein der Weisen gefunden zu haben, munter darauf
los. Es würde hier zu weit führen, Anleitungen zu geben, wie die
Konstruktion des Tragdeckenprofils durchzuführen ist. Hierzu gehört
ein genaues Studium der einschlägigen Literatur. (Siehe Luftwider-
standsversuche von Eiffel, Wir beschränken uns vielmehr darauf,
denjenigen, die die Veröffentlichungen im Flugsport nicht von
Anfang an verfolgen konnten, eine Zusammenstellung der wichtigsten
Profile zu geben. ‘Siehe Tafel VIIL)

Soweit man die praktisch zur Ausführung gelangten Formen über-
schen kann, halten sich dieselben bis auf geringfügige Abweichungen
konstruktiver Natur an Lilienthal. Dieselben zeigten im Anfangsstadium
Seite 239 „FLUGSPORT.“ No. 7

der Flugtechnik fast ausnahmslos eine einseitige Bespannung und zwar
der Unterseite des Tragdecks. Man war sich eben über die Strömungs-
und Druckverhältnisse an Ober- und Unterseite desselben im Unklaren.
Dies änderte sich mit der unabhängigen aber systematischen Forschung
von Kutta, Joukovsky, Bendemann, Eiffel, Finsterwalder und anderer
mehr. Sie gelangten zur Auffassung, daß auf der Oberseite des
Tragdecks die Strömungsgeschwindigkeit infolge der Kreisströmung
verbunden mit einer Druckverminderung zunehme, während auf der
Unterseite eine Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit zur
Druckerhöhung führt. Für den Konstrukteur folgt hieraus, daß zur
Erzielung einer hohen Fahrtgeschwindigkeit die Oberseite besonders
günstig zu gestalten ist. Kanten, Ecken und sonstige Profilunter-
brechungen müssen sorgsam vermieden werden, und unumgänglich
notwendige Befestigungspunkte für Verspannungsorgane und Streben
sollen die für den Fahrwiderstand günstigsten Formen annehmen.
Die Unterseite dagegen soll die Bedingungen für größte Tragfähigkeit
und Stabilität in sich vereinigen. Die konstruktive Entwicklung des
Tragdecks brachte neben der beiderseitigen Bespannung große Holm-
dinıensionen mit sich, weil man die Anzahl der Verspannungsorgane
verminderte. Bahnbrechend waren hierfür die Erfolge von Nieuport.
Um den Stirnwiderstand des Holmes möglichst zu vermindern, verlegte
er denselben in das Tragdeck und verjüngte das Profil keilartig an
der Vorderkante. Ein :derartiges Profil für schnelle Maschinen ist
jedoch großen Druckwechseln unterworfen und daher ziemlich un-
stabil. Die Ursache hierfür liegt, wie Eiffel festgestellt hat, in dem
großen Druck, der auf der Oberseite der Keilschneide ruht, welcher
beim Abwärtssteuern der Flugmaschine derartig zunimmt, daß die
Maschine, wie aus den Unglücksfällen der Gebr. Nieuport und
Mandelli hervorgeht, zum Kopfsturz kommt. Hanriot verbesserte
das Nieuport’sche Profil,. indem; er die Keilschneide herunterzog, . die
Wölbung vergrößerte, und. das 'ausschweifende Ende der Tragrippe
nach oben krümmte. .. BE

Die Profile mit runder Vorderkante, Wright, Harlan, Etrich u.s. w.
mit unvermindertem Stirnwiderstand verhalten sich dagegen bei Einfalls-
winkel und Geschwindigkeitsänderungen sowie im Gleitflug bedeutend
stabiler, weil der Druckmittelpunkt geringeren Verschiebungen unter-
worfen ist. Ferner bemerkenswert ist bei Rennmaschinen die systema-
tische Verringerung der Wölbungstiefe. Als extremes Beispiel hierfür
sei der Deperdussiu-Renneindecker angeführt. (Siehe Profil.)

Die Sicherheit des Flugbetriebes hängt von der Ausführung der
Tragdeckenholme ab. Dieselben werden mit Stahlband armiert, das
ın eine flach gefräste Nute zu liegen kommt. In Abständen von 10
bis 30 cm wird das Stahlband mittels Holzschrauben festgeschraubt.
Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Tragflächen bei Eindeckern mit
Verwindung bei seitlichem Aufkommen viel widerstandsfähiger sind
als die bei Doppeldeckern mit Klappen, da der hintere Holm in Richtung
seiner Verwindungsbeweglichkeit nachgeben kann.

Um vielen falschen Anschauungen zu begegnen, sei darauf hin-
gewiesen, daß es nicht möglich ist, auf Grund von Profilformen allein
einen allen Anforderungen genügenden automatisch stabilen Flug zu
erzielen. Es muß vielmehr die gesamte Tragdeckform und ihre Stellung
zum Rumpfe in Erwägung gezogen werden. Einige der ersten, die

Nr. 7 „FLUGSPORT.“ | Seite 240

ihr Hauptaugenmerk darauf richteten, waren Etrich und Ahlborn. Sie
ahmten/die Zanoniaform des indischen Flugsamens nach und erreichten
eine hohe automatische Stabilität. Auf ähnlichen Erwägungen (der
Neigungswinkeldifferenz innerhalb der Tragdecken) beruht die den
Lesern des Flugsport bekannte schwanzlose Pfeilfliegerkonstruktion
von dem englischen Offizier Dunne.

Hanuschke-Eindecker Militärtyp 1913.

Hanuschke, der durch seine Flugleistungen bekannt ist, macht
zur Zeit die größten Anstrengungen, seinen Eindecker zu verbessern.
Die alte Maschine bewies bereits eine sehr gute Steigfähigkeit. Der
neue Eindecker ist wie die früheren vollständig aus Stahlrohr herge-
stellt und autogen verschweißt. Die Stahlrohrversteifungen laufen alle
im Dreiecksverband zusammen. Die Verbindungsstellen mit ihren
gefährlichen Schweißstellen sind durch Blechstege verstärkt. Der
dreieckig ausgeführte

Motorrumpfi
verläuft nach der Motorlagerung trapezartig aus.

Wasserflugmaschine Jeanson,
FHinteransicht.

Die unter den Tragdecken befindlichen Führer- und Gastsitze
sind zum Schutze der Insassen und zur Verringerung des Luftwider-
standes von einer Aluminiumhaube umgeben.

Für die

Steuerung
ist die allgemein übliche Militärsteuerung mit doppelt geführten
Steuerzügen verwendet.

Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom-Motor mit einer Schraube
von 2,7 m Durchmesser. Um die Insassen vor dem Velregen zu
schützen, ist der Motor mit einer Blechhaube. verkleidet. Diese
Blechhaube verjüngt sich zwecks Verringerung des Luftwiderstandes
N]

Seite 241 FLUGSPORT.“ No. 7 No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 242
eite „ .

nach hinten tropfenförmig. In dem tropfenförmigen Teil ist gleich-
zeitig das Benzin- und Oelreservoir untergebracht.

Hanuschke-Eindecker Militärtyp 1913. N Die Radachse des |
EB Fahrgestells,

dessen Räder 2,1 m Spurweite besitzen, ist in bekannter Weise mittels
Gummiringen aufgehängt.

EV TIL REGEUN. AEaeE Eee

ag

ZA

u pen \
Bi ı

FEB HERE

-——————n

ee,
u

N

Wasserflugmascdine Jeanson.
Ansicht der Motoranlage im Gleitboot.

Wasserflugmaschine „La Marseillaise“, Seitenansicht.

Nachbildung verboten.
Seite 243 „FLUGSPORT.“ No. 7

Die gegen die früheren Typen vergrößerten
Tragdecken

besitzen 18 qm Flächeninhalt. Die Flügelholme aus Eschenholz sind
zur Verstärkung mit Stahlbändern armiert. Das Gewicht des einzelnen
Flügels beträgt 50 kg. Zur Verspannung dienen 5 mm starke Stahl-
kabel.

Die Eindecker von Hanuschke zeichnen sich aus durch ihre große
Steigfähigkeit und den kurzen Anlauf. Mit dem 80 PS Gnom-Motor
besitzt die Maschine eine Geschwindigkeit von über 100 km. Das
Gesamtgewicht beträgt 250 kg.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.
(Berliner Korrespondenz des „Flugsport“).

Die von der Heeresverwaltung gestellten Bedingungen zur Ab-
nahme von Militärflugmaschinen, besonders das Erreichen einer Höhe
von 800 m in 15 Minuten mit Betriebsstoff für die Dauer von 4 Stunden,
sind Faktoren, die jetzt bei dem Bau der Flugmaschinen allgemein
berücksichtigt. werden. Bekanntlich hat die Militärverwaltung vorge-
schrieben, daß die Motorenstärke nicht über 100 PS betragen soll. In
letzter Zeit sind auffallend viele Sechszylinder-Motore zur Verwendung
gekommen, die ja bekanntlich dem Vierzylinder gegenüber verschiedene
Vorteile besitzen und auch in der PS-Zahl etwas größere Leistungen
ergeben.

Bei verschiedenen Firmen finden wir schon viele Sechszylinder-
Motore eingebaut und hier ist es wieder der Mercedes-Motor, der all-
gemeine Verbreitung gefunden hat.

Bei Alvatros hat eine Vergrößerung der Fabrikräume stattge-
funden, in denen der serienweise Bau von Doppeldeckern und Albatros-
Tauben stattfindet. Die Firma ist dauernd beschäftigt und wird in
der nächsten Zeit auch zwei Rennapparate herausbringen, die für die
diesjährigen, großen Konkurrenzen bestimmt sind. Vom 1. April ab
sind wiederum 12 Offiziere den Albatroswerken zugeteilt, darunter
8 bayrische, die die Steuerung von Doppeldeckern und Eindeckern
erlernen sollen. .

Auch bei Rumpler herrscht reger Flugbetrieb und wird wahr-
scheinlich in der nächsten Zeit schon die Eröffnung der auf dem
Flugplatz errichteten Fabrik erfolgen. Rosenstein, der frühere Flug-
lehrer, ist aus den Diensten dieser Firma getreten und wurde von der
Gothaer Waggon-Fabrik, die auch den Bau von Flugmaschinen auf-
genommen hat, als Fluglehrer engagiert.

Zur Luft-Verkehrs-Ges. sind ebenfalls 6 Offiziere vom
1. April ab kommandiert. Der neue Doppeldecker ist bereits von der
Heeresverwaltung abgenommen worden. Leutnant Carganico, der
bekannte Metzer Offiziers-Flieger versuchte vor einiger Zeit zunı ersten
Male einen 70 PS L, V.G.-Eindecker mit Schwade-Motor und führte
sofort verschiedene gelungene Flüge aus. Er war überrascht von der
leichten Steuerbarkeit und Sicherheit des Apparates.

Bei Fokker ist vor einigen Tagen der erste Apparat mit 100 PS
Sechszylinder Mereedes-Motor fertiggestellt worden und hat Fokker
selbst sofort den Apparat in gewohnter Sicherheit geflogen, ohne die

No. 7 | „FLUGSPORT.“ Seite 244

geringste Aenderung irgend eines Teiles der Maschine vorzunehmen.
Fokker zeigte die gleichen steilen Kurven, wie er sie mit seinen nor-
malen früheren Maschinen ausführte und entwickelte ınit dem Apparat
eine Geschwindigkeit von über 100 km. Vergangenen Sonnabend er-
folgte die Ueberführung dieser von der Heeresverwaltung bestellten
Maschine nach Döberitz auf dem Luftwege und benötigte Fokker
hierzu 12 Minuten, eine Zeit, die noch von keinem andern Apparat
auf dieser Ueberlandflug-Strecke erzielt worden ist. In 600 m Höhe
herrschte eine Windstärke von 21 m. .

Wasserflugmaschine Borel.

Der früher bei den Goedecker-Werken angestellte Flieger
de Waal hat sich jetzt mit der Steuerung der Fokker-Apparate seines
Landsmannes vertraut gemacht und trainiert auf den verschie-
denen Typen,

Vom 1. April ab sind acht Offiziere zur Ausbildung bei Fokker
kommandiert, um dort die Steuerung des automatisch stabilen Ein-
deckers zu erlernen. Drei Civil-Flieger werden auf Kosten der
Nattonal-Flugspende ausgebildet und laben bereits ihre ersten Allein-
Flüge linter sich.

Seite 245 „FLUGSPORT.“ No. 7

Oberleutnant zur See a. D. Schulz hat vor einigen Tagen seine
Feldpiloten-Prüfung bestanden und dabei eine Höhe von 2000 m
erreicht.

Das gute Wetter, das in der letzten Zeit herrschte, benutzte
Fokker eifrig dazu, die Versuche mit seiner Wasserflugmaschine auf
der Spree fortzusetzen. Zunächst zeigt sich, daß mit dem Doppel-
decker, der bekanntlich ohne jegliche mechanische Vorrichtungen zur
Erhaltung der seitlichen Stabilität gebaut ist, ebensolche steilen
Kurven-Flüge als mit dem Fokker-Eindecker möglich sind. Eine
Beteiligung an der Wasserflugmaschinen-Konkurrenz Monaco ist
nicht möglich, da die Firma sehr stark mit der Erledigung der
Militärbestellungen beschäftigt ist.

Der von der chilenischen Armee abkommandierte Hauptmann
Ahumada hat bereits seinen ersten Allein-Flug hinter sich.

Sehr interessante Fallschirm-Versuche stehen für die
nächste Zeit bevor. Ein von dem Öbermaschinistenmaat Dressel
konstruierter Fallschirm hat sich bei verschiedenen Versuchen sehr
gut bewährt. Fokker hatte mit dem Schirm einen Sandsack von
#0 kg Ballast an seinen Apparat angehängt und dann den Schirm
aus beträchtlicher Höhe fallen lassen, wobei die Vorrichtung anstands-
los funktionierte und der Schirm sich nach einer gewissen Zeit eut-
faltete, um den Ballast sicher zur Erde gleiten zu lassen. Dressel
beabsichtigt mit seinem Fallschirm von einem Fokker-Apparat abzu-
springen. Aus einem Freiballon hat er es bereits vollführt und ist
sicher auf die Erde gelangt. |

Bei Jeannin herrscht ein sehr eifriger Flugbetrieb und werden
momentan 15 Schüler unter Leitung von Stiplotscheck ausgebildet.
Die neuen Fabrikräume sind fertiggestellt und vor einiger Zeit be-
zogen worden. Die ‚Jeannin-Stahltaube mit Sechszylinder 100 PS
Argus-Motor hat in Döberitz die neuen Abnahmebedingungen sehr
gut erfüllt.

Krieger trainiert gegenwärtig auf der Hirth’schen Renn-
Maschine, aus den vorjährigen großen Konkurrenzen, um sich für die
Prämienflüge der National-Flugspende vorzubereiten. Bekanntlich
ist der Apparat mit Vierzylinder Benz-Fluginotor, dem Gewinner

des Kaiserpreises, ausgerüstet. 2... er.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wiederum lat das französische Flugwesen einige großartige
Flugleistungen zu verzeichnen, welche nicht verfehlen werden, das
Interesse der flugsportlichen Welt auf sich zu lenken. Zunächst war
es ein Fernflugunternehmen

Paris— Madrid,

welches den bekannten Brindejone des Monlinais, der im vorigen
‚Jahre durch seinen Flugversuch von Paris nach Berlin, bei dem er
bekanntlich nach zurückgelegten 520 km in Attendorn in Westfalen
landete, auch in Deutschland viel von sich reden machte, wiederum ın
den Vordergrund des Interesses rückte. Brindejonc des Moulinais flog

BPEPay range

ee N en nn are rer

No. 7 BEE „FLUGSPORT.“ Seite 246

auf einem Morane-Eindecker (50 PS Gnom-Motor) am Östermontag
von Paris ab und gelangte nach 8 Stunden 45 Minuten nach Bor-
deaux, nachdem er während seines Fluges einen schwierigen Kampf
gegen die Elemente bestanden hatte. Auch am nächsten Tage war
das Wetter sehr schlecht und es ging ein heftiger Wind. Trotzdem
flog Brindejone von Bordeaux ab und gelangte bis Vitoria, nachdem
er die Pyrenäen unter äußerst schwierigen Umständen überflogen

ku ae -—

ae
a

j

Bi
=

Astra-Doppeldecer.

hatte, Als er von dort die noch 220 km entfernte spanische Haupt
stadt zu erreichen suchte, wurde er durch einen Zündungsdefekt an
seinem Motor (der durch den strömenden Regen durchnäßte Ma net-
apparat funktionierte nicht mehr regelmäßig) gezwungen in” der
Nähe von Burgos auf einem gebirgigen Terrain zn landen, wobei sein
Seite 247 u n„FLUGSPORTT a

Flugzeug mehrfache Beschädigungen erlitt, sodaß er zwecks Vor-
nahme notwendiger Reparaturen mit dem Apparat nach Vitoria zu-
rückkehren mußte. In den nächsten Tagen hofft er, den verbleibenden
Teil seiner Reise beenden zu können. .

Am vorgestrigen Freitag gingen hier zwei grandiose Fernflüge
vor sich, die schon durch die dabei erzielten Geschwindigkeiten er-
wähnenswert sind. Eugene Gilbert unternahm auf einem Morane-
Eindecker (50 PS Rhöne-Motor) einen Flug

von Lion nach Paris,

wobei er des morgens um 9 Uhr 3) Min. von Lyon abgeflogen war
und um 12 Uhr 40 Min. mittags in Villacoublay landete, nachdem
er für die Entfernung zwischen den beiden Städten (400 km) in 3
Stunden 10 Min., also mit einer

Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 125 km,

ich gebracht hatte, trotzdem er zwei Drittel der Reise bei
Wolkenbracltartigem Regen zurückgelegt hatte. Gilbert selbst erzählt,
daß sein Flugzeug sich nach allen Richtungen drehte und wandte und.
daß es förmlich in den Fugen krachte; er wäre. sicher aus seinem
Sitz geschleudert worden, wenn er nicht in solider Weise daran fest-
geschnallt gewesen wäre. An demselben Tage ging der belgische
Flieger Crombez vom Flugfelde von Betheny bei Reims nach seiner.
Heimat und legte die Strecke

von Reims nach Lüttich,

eine Entfernung von 330 km, mit Zwischenlandung in Yurnai, ın
2 Stunden 40 Min. zurück, sodaß auch er eine mittlere Geschwindig-
keit von 123,750 km realisierte Crombez steuerte einen Deperdussin-
Eindecker, 88 PS Gnom-Motor. Unglücklich verlief leider ein Fern-
flug, den der französische Offiziersflieger Leutnant Bresson an dem
gleichen Tage von Reims nach Verdun unternommen hatte, wo er
an einem Flugmanöver teilnehmen sollte. Ein Zylinder seines Motors
platzte in der Luft und der unglückliche Flieger fand bei dem un-
vermeidlichen Absturz seinen sofortigen Tod. Ein ähnlicher Unfall
passierte vor wenigen Tagen dem Leutnant Mouchard; dieser aber
befand sich in dem Augenblick in 1200 Meter Flughöhe und es ge-
lang ihm, das Flugzeug nach einem Sturz von 900 Metern in etwa
300 Meter Entfernung von der Erde wieder in seine Gewalt zu be-
kommen. DBresson flog aber nur in 300 Meter Höhe, als der Unfall
eintrat, sodaß er nicht mehr die Zeit für die erforderlichen Manöver
hatte. Auch zwei Kanalüberquerungen sind in dieser Woche erfolgt:
Robert Flack ging um Mittag, mit seinem Sohne an Bord seines
Bleriot-Eindeckers, von Dover ab und landete 45 Minuten später glatt
in Calais, und Hamel flog, gleichfalls mit einem Passagier an Bord
seines Bleriot, zum neunten Male die gleiche Strecke ohne Zwischen-
fall. Es war dies die
62. Kanalüberquerung,

welche das moderne Flugwesen auf sein Konto setzen kann. Und
während so die französischen Flieger wieder mit vollem Eifer an die
} | a Vadrı 4 N =
Arbeit gehen, hat auch Veödrines, der große Vedrines, nicht untätie
bleiben wollen. Er hat siclı wieder einmal interviewen lassen und

No. 7 „FLUGSPORT.“«“ Seite 248

dabei die bedauerliche Tatsache kund und zu wissen getan, daß er
die Absicht, selbst zu konstruieren, aufgegeben habe und fortan nur
noch Flieger, einfacher Flieger bleiben wolle. Wie schade! Welche
epochemachenden Verbesserungen hatte der geniale Vedrines uns in
Aussicht gestellt, welche ungeheuren Fortschritte nach der Richtung
der Sicherung des Maschinenfluges hatte er versprochen, und nun
zieht er sich schmollend zurück! Das Erfinden scheint doch etwas
schwieriger zu sein, als das Reden und Prahlen. Aber der kleine
Mechaniker, der sich immer noch in der Rolle des „Retters des
Vaterlands“ gefällt, verspricht etwas anderes: er will jederzeit bereit
sein, alle Flugzeuge mit variablen Flächen, die andere erfinden sollen,
zu probieren. „Denn“, so fügt er hinzu, „ich bin überzeugt, der
Apparat der Zukunft wird der sein, der im Fluge die größten
Geschwifldigkeiten realisieren und imstande sein wird, vermittels einer
Vergrößerung seiner Tragflächen sich sehr langsam auf dem Boden
niederzulassen. Das ist es, was erfunden werden muß“. Uebrigens
wird Vedrines, dem sein bisheriger Freund und Arkeitgeber den
Laufpaß gegeben hat, ja nun Muße haben, selbst an dieser Erfindung
zu arbeiten, bis.... die Beiden sich von neuem wieder vertragen,
Daß das
französische Militärflugwesen

andauernd in emsiger Tätigkeit ist, ist schon im vorigen Berichte
erwähnt worden. Namentlich nehmen die Rekognoszierungsflüge an
der Ostgrenze ihren täglichen Fortgang und an einigen Stellen, wie
beispielsweise in Toul, sind dabei beachtenswerte Flugleistungen zu
Wege gebracht worden. Besonders interessant sind die Versuche,
die der Leutnant Lalanne zu Longwy mit dem Auswerfen von
Bomben fortlaufend unternimmt. Dieser Tage hat er bei einem
Experiment, dem der Divisionsgeneral und der Gouverneur von
Maubeuge beiwohnten,

sämtliche sechs Wurfbomben aus 600 Meter Höhe in den Ziel-
kreis von 50 Meter

Durchmesser zu lancieren vermocht. In erster Reihe handelt es sich
bei diesen Versuchen wohl um eine Vorübung zu dem bekannten

Michelin- Luftzielscheiben-Preis,

der natürlich auch für dieses Jahr zur Bestreitung steht, und der
ebenso wie der

Internationale Michelin-Pokal

noch recht interessante Kämpfe zeitigen dürfte. Bekanntlich verlangt
der letztere mit 40000 Frances ausgestattete Preis, daß der Bewerber
bis zum 31. Dezember dieses Jahres die größte Distanz in geschlossener
Flugstrecke unter den Bedingungen des Reglements zurückgelegt hat,
doch darf diese Distanz nicht weniger als 2000 km betragen. Aber
auch die anderen großen Preise beginnen, das Interesse der Flieger
wachzurufen. So hat sich soeben Legagneux mit einem Morane-
Eindecker für -
den Pommery-Pokal

einschreiben lassen, dessen laufende Halbjahrsprämie demjenigen
Flieger zufällt, der den längsten Flug in gerader Linie ausgeführt
Seite 249 0, FLUG 8 PO R T.“ . No. 7

haben wird, Natürlich steht jetzt unzweifelhaft im Vordergrunde
allen Interesses das

Große Internationale Wasserflugzeugrennen um den Pokal Schneider,

für welches bekanntlich jede Nation drei Apparate zu melden das
Recht hat. Von den Franzosen sind beim Aero-Club die Meldungen
von 2 Nieuport, 2 Deperdussin, 2 Bröguet, 1 Borel und Morane ein-
gegangen, so daß die Aviations-Kommission des genannten Clubs
sich gezwungen sieht, ein Ausscheidungsrennen zu veranstalten, um
auf diese Weise die drei Vertreter Frankreichs bei dem entgiltigen
Rennen festzustellen. Täglich treffen jetzt hier Berichte ein von den

großartigen Flugleistungen in den Kolonien

und namentlich in Marokko haben die Leutnants Jeannerod und
Magnien Flüge von insgesamt 200 km ausgeführt, die noch durcli
die zum Teil sehr hohen Gebirge besonders schwierig waren. Jeanne-
rod hatte auf einem seiner Flüge den Motor in 1150 m Höhe zum
Stehen gebracht und eine Landung in Spiralform vorgenommen, als
das Flugzeug in einigen Metern vom Boden durch einen Windwirbel
erfaßt und zur Erde geschleudert, wobei das Landungsgestell des
Apparates bescsädigt wurde.
Das schon früher erwähnte

marokkanische Rekognoszierungs-Luftgeschwader

hat inzwischen die von ihm zurückgelegte Distanz auf mehr als

2000 Kilometer gebracht.
Unter den mannigfachen hervorragenden Leistungen der

Flugzeuge im Balkankriege

sei hier nur folgendes erwähnt: der russische Flieger Sakoff wurde
von Nikopolis aus auf einem Maurice Farman (100 PS Renault) nach
‚Janina geschickt, um dort bei der Belagerung mitzuwirken. Er hatte
sechs Bomben an Bord. Natürlich wurde das Flugzeug mit Artillerie-
salven begrüßt und zwei Schrapnells platzten dicht bei dem Apparat,
ohne ihn indessen zu beschädigen. Der Flieger überflog in 1400 m
Höhe das Fort Bizanı, auf welches er seine sechs Bomben herab-
fallen ließ. Die Verwüstungen, welche die Explosivgeschosse an-
richteten, waren gewaltige und eine furchtbare Panik brach unter
der Garnison des Forts aus. Jetzt wollte Sakoff wieder nach Niko-
polis zurückkehren, doch als er nur noch eine kurze Distanz von
dieser Stadt war, bemerkte er, daß sein Benzin ausging. Das Reser-
voir war von einem der feindlichen Geschosse getroffen worden und
hatte sich allmählich geleert, Sakoff landete ohne Zwischenfall im
Schwebefluge auf gebirgigem Terrain in der Nähe von Luras, 20 km
von Preverza, und gelangte nach einer schnell vorgenommenen Not-
reparatur heil nach seinem Standort.
‚letzt ıst hier eine Bewegung im Gange, eine weitere

große Anzahl von Landungs-Terrains für Flieger

anzulegen und die Militär-Verwaltung hat sich mit dem nationalen
Comite in Verbindung gesetzt, um einen neuen Apell an das Land
um Ueberlassung von Terrains und Geldmitteln zu erlassen. Unsere
Voraussage, daß die französische Militärverwaltung neue und inten-

Est de oe,

ee ee © EICHE

PEFREHFRHRER

Bregenz

BR

No. 7 „FLUGSPO RT.“ Seite 250

Schaffung einer Flieger-Miliz

vorgeschlagen, an der sämtliche Zivilflie ö

Tg ger teilnehmen k . \

Minister und ger Zeneralstab haben das Projekt Butgeheiden ana

erden die Zivilflieger jährliche Uebungsneri dur:

machen, sowie an den Manövern teilzuneh len. Ihre Oz
men haben. Ihre O i-

sation „erfolgt in Geschwader- und Sektionsverbänden. Die Apparate

er Mıliz werden stets für die Mobilisierung bereit gehalten werden

einen großen Flugzeug-Bewerb,

bei dem der wesentlichste Wert auf

nd solche Vervollkom
erden wird, welche das Beobachten und das Zielen. von Bosl m
nl ngreuge a vohtern. A „riegsminister hat für diesen Bewerb
i » von ubel verlangt, von denen 550
für Preise, die restlichen 15 000 Rubel für die Organisation Desneı

sind. Inzwischen ist ; .. .
lungen den ischen ist nın auch hier nach langen mühseligen Verhand-

ein Korps freiwilliger Flieger

zu schaffen. Die Militärbehörden, besond }
| . 2 nders der General H
haben diese „ rgründung mit allen Mitteln gefördert. Zum Präsidenten
‚ed Deblanc, zu Vizepräsidenten Garros und Vedr; |
Schatzmeister Martinet, zum Sekretä oit gowähl Be
a retär Chambenoit gewählt, F ’
gehören dem Vorstande an: Senator Re v n, Molla
de : ymond, Weymann, Moll
Touray, Daucourt, Bregi, Legagneux, Prevost, Guillanz. Helen Goby,
und Champel. Der Bund zählt bereits 130 Mitglieder. RL.

Konstruktive Einzelheiten.*)
Die Startvorrichtung von Rubery Owen & Co.

nesteht in der Hauptsache aus zwei gabelartigen Blechen, die unter
ın "sung eines Zwischenbleches an dem Befestigungspunkte a an-
enandergenıetet sind. In dem Zwischenraum ist ein hakenartiges

*) Unter dieser

Rubrik s i : .
besprochen werden. rik sollen in Zukunft in zwangloser Folge Einzelteile
rm cc N . 7
Seite 251 ‚FLUGSPORT. 00
A

4 U AD I MS It mu

ü N ü ‘oh um den Nietbolzen c dreht. In ge-
Beinen RR ie Haken b durch die Sperre d arretiort,
schlossenem I durch die Feder e mit dem Haken
in Eingriff erhalten. Durch Lüften
der Sperre d wird der Haken b aus-
gelöst und gibt die in der Oeffnung f
festgehaltene Seilschlinge frei. (Abb. !)

Eine praktische Bolzensicherung,

die in der mannigfaltigsten Weise
verwendet werden kann, ist in neben-
stehender Abb. 2 wiedergegeben. Am
Einde des Bolzens a befindet sich ein
Riegel b, der um Nietbolzen c dreh-
bar gelagert ist. Drückt man die
Feder d zusammen, so kann man den
Riegel b in Richtung des Bolzens a
einstellen und denselben heraus
ziehen.

Abb. 1 u. 2. .
Strebenschuhbefestigung mittels Laschen für Doppeldecker. ent
| 1 Abbildung 3 zeigt eine persp sche Ans
obi en Ein Degossener Aluminiumschuh besitzt in seinen
Flanschen zwei zargenartige Einsprünge. In diese en en
zwei Stahlblechlaschen zu liegen, die am Ende mittels zwei, ranben
h der Nute festgehalten werden. Auf der Unterseite es. o
liegen ebenfalls zwei Laschen. Bei dieser Ausführungsform wırd eıne
urchbohrung des Holzes vermieden. =
. Verstellvorrichtung für Auslegerstützen bei Doppeldeckemn
(Abb. 4.) Zwischen zwei Blechstegen, die am Holm es atom
decks befestigt sind, liegt ein kardanartiges Fassonstück. es I
wird mit einem Durchgangsbolzen festgehalten. Hieran gr

gabelartiges Stahlstück, das am Ende mit
einem Gewindezapfen versehen ist. m
Boden der Stahlrohrstütze ist eın mit
Gewinde versehenes Stahlstück eingelötet.
Der Zapfen wird in das Gewinde einge- |
schraubt und gestattet hierdurch ee an Abb. 3

Ansleger. eim
ersellen ann man die Auslegerstützen wegdrehen, ohne dieselben
vom Unterdeck abschrauben zu müssen.

Die Wettbewerbe der National-Flugspende.

Um mehrfache Anfragen zu erledigen, sel noch einmal daran

hingewiesen, daß jeder Bewerber verstehen sem Vera vorner 5 As
in 1 erg].

das System an einigen Beispielen .

a angen 5. 188 bis 156 in No. 5 des Flugsport.) erläntert werden:

ie lei Ö stehen

‘Ingleistungen können bestehe j

ne ainene gewöhnlichen Fluge auf dem Fingplatz, ‚bei Innen

lich die Zeitdauer des anunterbrochenen Fluges für jede

mit 1000 M gewertet: wird,

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 252

2) in einem Passagierfluge, der 30 km vom Flugplatz sich entfernen
muß und mit 1500 M für jede Stunde ununterbrochenen Fluges
bewertet wird,

3) in einem Passagierfluge über Land innerhalb 24 Stunden mit
beliebigen Zwischenlandungen. Bei letzterem Fluge wird eine
Rente für den Inhaber des jeweiligen Rekords bei einer Mindest-
strecke von 500 km bezahlt.

Sämtliche Flüge können derart miteinander verbunden werden,
daß derjenige, der z. B. 500 km mit Passagier über Land fliegt und
dabei 6 Stunden ununterbrochen in der Luft bleibt, erhält:

1) 6 x 1500 M = 9000 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15000 M.

Wird ef überboten, so fällt die betreffende Rente von diesem Zeit-
punkt an demjenigen zu, der eine längere Zeit in der Luft bleibt
oder eine längere Strecke durchfliegt. Die Rente kann jeder sich
auch ein zweites Mal erfliegen, während die Stundenpreise für jede
Stunde nur einmal gezahlt werden. Fliegt ein anderer also 550 km
in ununterbrochenem 7 stündigem Fluge, so erhält dieser;

1) 7 x 1500 M = 10500 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15000 M.

Fliegt darauf der im ersten Beispiel Genannte 600 km in 8 stündigem
ununterbrochenen Fluge, so erhält er:

1) Zusatzprämie für 2 Stunden = 3000 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15000 M.

Um Unglücksfälle bei den Bewerbungen um die Preise der
Nationalflugspende nach Möglichkeit zu vermeiden, sind die Sport-
zeugen durch Vermittelung des Deutschen Luftfahrerverbandes ersucht
worden, ihre Tätigkeit als Sportzeugen in allen Fällen abzulehnen,
in denen Flugzeuge verwendet. werden sollen, die den an ihre Sicher-
heit zu stellenden Anforderungen nicht entsprechen. Die Flugplatz-
verwaltungen sind gebeten worden, derartige Flugzeuge nach Möglich-
keit auszuschließen.

Ferner hat der Deutsche Luftfahrerverband auf Veranlassung
der Nationalflugspende Formulare . zur Aufzeichnung über die Flug-
leistungen bei Bewerbungen um Preise der Nationalflugspende drucken
und an die Heimatvereine verteilen lassen. Die Sportzeugen müssen
diese der betreffenden Flugleistung entsprechend ausfüllen, unter-
zeichnen und ihre Unterschriften vom Heimatvereine beglaubigen
lassen. Der Heimatverein gibt das Formular dem Luftfahrerverbande
weiter, der es bei der Geschäftsstelle der Nationalflugspende einreicht.
Diese gibt dann dem Bankhaus Mendelsohn,. Berlin W 56, Jäger-
strasse 49/60 Anweisung, den betreffenden Betrag dem Berechtigten

auszuzahlen.
Seite 253 „FLUGSPORT.“ No. 7

Der Bewerb für die Sicherheit auf der
Flugmaschine.

Wie seinerzeit berichtet worden ist, hat die französische „Union
für die Sicherheit auf der Flugmaschine“ beschlossen, einen Bewerb

zu veranstalten, der ausschließlich dem inredestehenden Problem ge-

widmet sein soll. Man hai es in Fliegerkreisen auffällig vermerkt,
daß das Reglement für diesen Wettbewerb so lange auf sich warten
ließ, indessen dürfte die Verzögerung der Bekanntgabe wohl
auf finanzielle Fragen zurückzuführen sein, die sich umso leichter
erklären lassen, als es sich un eine Veranstaltung handelt, an welcher
zahlreiche Gruppen von Interessentenvereinigungen teilnehmen, so wie
sich die Union selbst aus derartigen Gruppen zusammensetzt. Man
hat bekanntlich die beträchtlichen Mittel, mit denen man den Be-
werb ausstatten wollte, im Wege der Subskription aufbringen wollen
und hat hierin einen unerwartet großen Erfolg gehabt. Bis zum 7.
März waren im ganzen 582511 Francs gezeichnet worden, darunter
300000 Francs vom französischen Kriegsministerium und 5000 Frs.
vom Ministerıum der öffentlichen Arbeiten, sowie 25000 Francs vom
Aero Club de France, 10000 Francs vom Automobil-Club de France,
10000 Francs vom Touring-Club de France usw.

Nunmehr ist der Bewerb eröffnet, und zwar auf Grund des
nachstehenden Reglements:

1. Es können an dem Bewerbe nur Apparate in absolut be-
triebsfähigem Zustande teilnehmen, die bereit sind, unter den gleichen
Bedingungen ausprobiert zu werden, unter denen ihre endgiltige Ver-
wendung gedacht ist. Irgendwelche Pläne, beigegebene ergänzende
Erklärungen oder verkleinerte Modelle werden von der Jury nicht
berücksichtigt werden. Nur Erfindungen, welche unter den vor-
stehend angegebenen Voraussetzungen zum Bewerb gebracht werden,
können auf Prüfung Anspruch erheben.

2. Ein „Großer Preis“ in Höhe von 400000 Francs wird als
Entschädigung für den Erfinder und Hersteller eines Apparates be-
stimmt, welchen die Jury des Bewerbs dahin beurteilt, daß er mit
Bezug auf die Sicherung des Maschinenfluges ein außergewöhnliche;
Interesse erweckt. Dieser Preis von 400000 Francs wird nicht unter
mehrere Bewerber teilbar sein.

3. Prämien, deren Höhe später von der Jury festgesetzt werden
wird, die aber nicht weniger als 20000 Francs betragen werden,
sind für die Erfinder solcher Apparate vorgesehen, welche ein be-
trächtliches Intresse beanspruchen können. Die Gesamtsumme dieser
Prämien, ihre Anzahl und ihre Höhe, hängt von der Gesamtsumme
der Gelder ab, die durch die Subskription eingehen werden. Von
dieser Summe kommen außer den für den „Großen Preis“ bestimmten
400000 Frances noch 5° in Abzug, welch letztere die Kosten der
Organisation zu decken bestimmt sind. Außerdem wird der Betrag
der nicht rückerstatteten Eintragungsgelder gleichfalls dem für die
Prämien reservierten Fonds zugeführt werden.

4. Angehörige aller Nationalitäten können an dem Bewerbe teil-
nehmen.

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 254

5. Die Bewerber haben ihren Wunsch, sich in die Bewerberliste
eintragen zu lassen, durch eingeschriebenen Brief an den Präsidenten
der Union für die Sicherheit im Flugzeug („Union pour la Securite
en Aeroplane“) zu Paris, 35. Rue Francois I, zu richten. Diese
Ein'ragungsgesuche sind von jetzt ab bis zum 31. Dezember 1913
(einschließlich) zulässig und zwar gilt das Datum des Post-Aufgabe-
stempels. ‚Jeder dieser Anträge muß von dem Nennungsgeld in Höhe
von 200 Francs begleitet sein. Er wird nur dann als giltig ange-
sehen werden, wenn ihm außerdem beigefügt sind:

a) eine kurz gefaßte, aber hinreichend verständliche Beschreibung
des angemeldeten Apparats, seines Grundprinzips und seiner
Anwendung im Betriebe, unter Beifügung vou Skizzen und
Zeichnungen zur besseren Uebersicht; diese Beschreibung wird
% besonderen Eigenschaften des Apparats zu präzisieren haben,

ie nach Ansicht des Bewerbers einen Fortschritt mit Bezug
auf die Sicherheit des Maschinenfluges darstellen;

b) eine Zustimmungserklärung zu dem hier wiedergegebenen Regle-
ment des Bewerbes;

c) eine Erklärung, durch welche die Union, ihre Vertreter und
Agenten gegenüber dem Bewerber oder seinen Bevollmächügten
von jeder Verantwortlichkeit mit Bezug auf das Bekanntwerden
der betreffenden Erfindung befreit werden ;

d) eine Erklärung, durch welche die Union, ihre Vertreter und
Agenten von jeder Verantwortlichkeit für Unfälle befreit
werden, welche im Laufe der Demonstrationen und Versuche
der betreffenden Erfindung sich ereignen können;

e) eine Option zugunsten der französischen Regierung auf den
Ankauf der Erfindung, für den Fall, daß dieser Erfindung min-
destens eine Entschädigung von 50000 Francs zugefallen ist.

Diese Option wird bis zum 1. Januar 1915 giltig sein müssen.
Für diese verschiedenen Verpflichtungs-Erklärungen sind Formu-
lare im Sekretariat der Union niedergelegt.

‚6. Jedem Bewerber wird eine zur Teilnahme am Bewerb berech-
tigende Empfangsbestätigung der Anmeldung zugehen, sobald die
Union über die Annahme der Anmeldung beschlossen haben wird.
Diese Empfangsbestätigung verpflichtet die Union nicht zur Prüfung
der angemeldeten Erfindung, sofern die Jury bereits über die zur
Verfügung stehenden Gelder verfügt hat; in diesem Falle aber wird
das Nenngeld zurückerstattet.

7. Eine Jury wird beauftragt, die Apparate zu prüfen, alle ihr
erforderlich erscheinenden Experimente vornehmen zu lassen und den
„Großen Preis“ und die Prämien zuzuteilen. Die Entscheidungen der
‚Jury sind endgiltig, sie werden aber erst nach Homologierung durch
die Union rechtsgiltig.

8. Die Jury wird aus 15 Mitgliedern zusamınengesetzt sein, von
denen zehn durch die Union, eines durch den Minister der öffent-
lichen Arbeiten, eines durch den Marineminister und drei durch den
Kriegsminister ernannt werden.

9. Für die Sitzungen der ‚Jury werden bestimmte Daten nicht
festgesetzt; sie wird vielmehr auf Einladung ihres Präsidenten zu-
Seite 255 „FLUGSPORT.“ No. 7

sammentreten. Auf Verlangen von fünf Jury-Mitgliedern muß aber
der Präsident innerhalb zweier Wochen eine Sitzung der Jury an-
beraumen.

10. Die angemeldeten Apparate in demjenigen Zustande, wie er
durch das vorstehende Reglement verlangt ist, müssen spätestens zwei
Monate nach Eintreffen der Anmeldungserklärung zur Disposition der
Jury gehalten werden. Auf Grund eines vom Präsidenten der Jury
auszustellenden Zertifikats wird das Nennungsgeld von 200 Francs
jedem Bewerber zurückerstattet werden, welcher den vorstehenden
Vorschriften genügt haben wird. Die Jury wird entweder selbst oder
durch von ihr delegierte Kommissare die Prüfung der eingereichten
Apparate vornehmen. Sie wird Ort und Datum für diese Prüfung
bestimmen und wird dann diejenigen Experimente vornehmen
lassen, die sie für zweckmäßig hält. Für diese Experimente über-
nimmt der Bewerber dadurch, daß er selbst sie auszuführen hat, die
volle Verantwortlichkeit. Ein Apparat wird um den „Großen Preis“
nur dann konkurrieren können, wenn er sich in flugbetriebsfähigem
Zustande an einem Flug über 100 km in geschlossener Rundstrecke,
bei einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von mindestens
60 km in der Stunde, beteiligt hat.

1l. Die Beurteilung der Apparate im Bewerbe wird eine rein
individuelle und nicht eine vergleichende sein. Die Zuteilung des
Großen Preises und der Prämien wird deshalb erfolgen können, sobald
sich die Jury imstande glauben wird, über einen Apparat ein end-
giltiges Urteil zu fällen. Diese Entscheidungen der Jury sind nur
dann giltig, wenn sie in Sitzungen gefaßt sind, an denen wenigstens
4 der Mitglieder teilgenommen haben und wenn sie mit mindestens
’ Majorität der anwesenden Mitglieder zustande gekommen sind.

12. Die Entscheidungen der Jury werden den Interessenten mit-
geteilt werden, sobald sie definitiv geworden sind. Wenn der Große
Preis zugeteilt wird oder wenn die für Prämien zur Verfügung
stehenden Gelder erschöpft sein werden, wird den Bewerbern davon
Mitteilung gemacht werden.

13. Der Bewerb wird am 1. Juli 1914 geschlossen , mit diesem
Tage erlischt auch die Vollmacht der Jury. Rl.

Der L.V.G.-Flugzeug-Transport- u. Reparaturwagen.

(System Schneider.)

Ein Faktor, der bei dem Bau von modernen Militärflugmaschinen immer
mehr in konstruktiver Beziehung Berücksichtigung findet, ist die Möglichkeit
der schnellen Demontage und Transportierung auf besonders geschaffenen Fahr-
zeugen. Es ist vollständig klar, daß eine Flugmaschine nicht jeder Zeit bei mili-
tärischen Uebungen von ihrem Concentrationslager nach dem Orte auf dem
Luftweg gebracht werden kann, wo sie momentan zur Ableistung eines Erkun-
dungsfluges benötigt wird. Ungünstige Witterungsverhältnisse, schlechtes Ge-
lände zum Starten, sowie sonstige Umstände können dazu beitragen, daß die
Maschine nicht mit eigener Kraft ihr Lager verlassen kann. Um nun dieses
Hindernis aus dem Wege zu räumen, sind zwei Möglichkeiten vorhanden, eine
Fiugmaschine auf dem Erdboden zu befördern:

1. Durch eigene Kraft, mit Hilfe eines besonderen, eingebauten Getriebes,
das in die Laufräder des Fahrgestells eingreift;

Gran Er Er

No. 7 „FLUGSPORT« Seite 256

2. Mit Hilfe eines Trakteurs, wobei die Flugmaschine in einem Anhänge-
wagen verpackt, mittels Zugtieren oder Lastaıutomobilen befördert werden
kann, oder auch, durch Vereinigung dieser beiden Organe durch Schaffung eines
Fahrzeuges, das gleichzeitig als Transport- und Zugmittel konstruiert ist.

Versuche anzustellen, die Flugzeuge durch ihre Kraft mit Hilfe von Ge-
trieben fortzubewegen, dürften als hoffnungslos zu bezeichnen sein, denn es
ist praktisch unmöglich, den Propeller als Antriebsmittel zu benutzen. Es
muß aber auch betont werden, daß der Einbau von Uebertragungsorganen nach
degLaufrädern des Fahrgestells größere Schwierigkeiten bietet, als es im ersten
Augenblick scheint. Man darf niemals vergessen, daß die Laufräder infolge.
FT " Be ET ER,
| nt. . ur nn

f
f
Y I

E : AH

Der L. V. G.-Fiugzeug- Transport- und Reparatur- Wagen, „System Schneider

ihrer hedingten Federungen niemals gleichen Abstand halten können mit dem
Antriebsorgan, mit anderen Worten, die Achsen des Motors und der Laufräder
sind bei dem Fahren auf dem Boden niemals in konstanter Entfernung, wodurch
eine technisch richtige Kraftübertragung ausgeschlossen ist. Das Mehrgewicht
des Einbaues dieser Organe ist natürlich auch ein Faktor der bei unsere
heutigen nicht allzwleichten Flugmaschinen eine Rolle spielt. '
Ein sehr interessanter Flugzeug-Transport- und Regaratu i

einiger Zeit von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft iu To nistnuer
nach den ‚Plänen ihres Konstrukteurs, Ing. Schneider, erbatt worden Das
Fahrzeug ist für den Transport von Eindeckern und Rumpfdoppeldeckern mit
vornliegendem Motor bestimmt. Wie die Abbildung erkennen läßt, (Vergl. auch
Seite 257 „FLUGSPOR!T.“ No. 7

die Abb. auf Seite 202 in No. 6) sind die verschiedenen Gesichtspunkte bei dem
Bau des Wagens in hervorragendem Maße berücksichtigt worden. u

Derartige Fahrzeuge haben den Vorteil, daß ihre Gesamtlänge lediglich
die der Flugmaschine ist, während bei anderen Konstruktionen die Länge sich
aus Anhängewagen plus Zugmttel zusammensetzt. Die Wendigkeit von kombi-
nierten Transportwagen ist natürlich eine viel größere, als es bei anderen der
Fall ist. Treten z. B. bei großen Zugkolonnen auf der Landstraße Stockungen
ein, so ist besonders das Rückwärtsmanöverieren sehr leicht zu bewerkstelligen,
was man von anderen Fahrzeugen nicht behaupten kann. Der Hauptvorteil liegt
jedoch in der großen Eigengeschwindigkeit dieser Typen, wodurch ein ganz
erheblicher Gewinn im militärischen Interesse erzielt wird.

Als Unterbau und Fortbewegungsmittel dient ein normales 30 PS Benz-
Chassis, auf dem sich die übrigen Teile in harmonischer Art aufbauen. Direkt
hinter dem Führersitz befindet sich der große Werkzeug- und Reparaturkasten,
der gleichzeitig als Hauptstützpunkt für die Aufnahme des Flugmaschinenkörpers
dient. Die Verschlußtür des Reparaturkastens ist derartig ausgebildet, daß sie
beim Oeffnen einen Schraubstock trägt und als Werkbank benutzt werden kann.
In dem Innern ‚des Schrankes sind Ersatzteile, Werkzeuge, ein vollständiger
Schweißapparat und ein Zelt für die Bedienungsmannschaften untergebracht. Der
Rumpf der Flugmaschine wird rückwärts auf das Fahrzeug hinauf geschoben und
die Achsstummel in ihren Lagern durch Keile fixiert, sodaß der ganze Apparat
fest und sicher mit dem Fahrzeug verbunden ist. Die Tragflächen der Flug-
maschine werden in gefütterten Rinnen zu beiden Seiten des Wagens für den
Transport befestigt und durch starke Bänder verspannt. Ueber jedem Trittbrett
befindet sich noch ein Sitz, sodaß im ganzen vier Personen in dem Fahrzeug
mitfahren können. Die größte Höhe beträgt 3,80 m und gestattet das Passieren
sämtlicher staatlichen Unterführungen. Die größte Oberbreite ist 1,70 m, sodaß
der Wagen selbst in kleinen Gassen fahren kann. .

Bei den Versuchen hat sich dieser Transportwagen auf das Beste bewährt
und erzielte eine Maximal-Geschwindigkeit von 55 km pro Stunde, ohne dabei
die Steuerung zu erschweren und die Sicherheit der Insaßen zu gefährden.

4

Ausbau des Marine - Luftfahrtwesens.

Im Ergänzungsetat ist eine Nachforderung.von 3 Millionen Mark für das
Luftschiff- und Flugwesen enthalten. In der beigegebenen Denkschrift heißt es:

Die Marineverwaltung muß mit der Beschaffung und dem Betriebe von
Luftschiffen und Flugzeugen nebst den erforderlichen Nebenanlagen in größerem
Umfang vorgehen als bisher in Aussicht genommen war, wenn sie nicht anderen
Nationen gegenüber ins Hintertreffen kommen will.

Für Flugzeuge ist die Errichtung von 1 Mutterstation und von 6 Außen-
stationen mit einem Bestande von 50 Flugzeugen geplant, von denen 6 Gruppen
zu 6, zusammen 36 Flugzeuge in Dienst gehalten werden sollen. 14 Flugzeuge
dienen als Materialreserve. Die Mutterstation ist als Standort für alle 6 Gruppen
gedacht; sie soll mit einem Fiugplatz und mit allen zu Uebungszwecken, zur
Ausrüstung, Instandsetzung und Unterbringung von Flugzeugen und Personal
erforderlichen Anlagen ausgestattet werden. Es ist beabsichtigt, die Außen-
stationen im Kriege ständig zu besetzen, im Frieden dagegen nur zu einzelnen
Uebungen. Die Außenstationen erhalten Einrichtungen zur Unterkunft für je
10 Flugzeuge mit zugehörigem Personal, zur Lagerung von Brennstoff und für
geringfügige Instandsetzungen. Die Flugzeuge sollen nach Bedarf ersetzt werden.

Re

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 258

Kosten.
1. Luftschiffe

Zur Durchführung des vorstehenden Planes sind während der Jahre 1914
bis 1918 35 Millionen Mark erforderlich. Hiervon entfallen rund 11 Millionen
Mark auf die Beschaffung von Luftschiffen, 14 Millionen Mark auf die Herstellung
der Landanlagen und 10 Millionen Mark auf laufende Kosten (Luftschiffsbetrieb
und -instandsetzung, Betriebskosten der Landanlagen, Subventionen für private
Hallen und Luftschiffe usw.) In diesen Beträgen sind sämtliche einmaligen und
fortdauernden Aufwendungen für die Luftschiffe und ihren Betrieb enthalten bis
auf die für das Personal, dessen Gesamtstärken und Kosten unter No. 3
veranschlagt sind.

Da bereits in der Kostenberechnung, Anlage 4 zum Entwurfe der Flotten-
gesetznovelle vom 14. Juni 1912 (Reichstagsdrucksache No. 353 der 13, Legis-
laturperiode, 1. Session 1912), für die Jahre 1914 und 1915 mit jährlich 2 Millionen
Mark, zusammen mit 4 Millionen Mark zu Luftschiffzwecken gerechnet worden

ist, so beträgt der Mehrbedarf in den 5 Jahren 1914 bis 1918 im ganzen
31 Millionen Mark.

2. Flugzeuge.

Die Flugzeuge erfordern in den Jahren 1914 bis 1918
9 Millionen Mark.

Hiervon entfallen rund 3 Millionen Mark auf die Beschaffung der Flug-
zeuge, 4 Millionen Mark auf die Landanlagen und 2 Millionen Mark auf den Betrieb.

Auch in diesen Beträgen sind alle Kosten enthalten bis auf die des Personals.

3. Personalkosten.

Für die vorstehend erläuterten Luftfahrzwecke für die Zeit 1914—1918 ist ein
Personal von 1452 Deckoffizieren, Unteroffizieren und Manschaften erforderlich.
Diese Gesanıtstärke soll durch altjährliche Steigerung bis zum Jahre 1918 all-
mählich erreicht werden. Die Besoldung und Verpflegung dieses Personals wird
für die Jahre 1914 bis 1918 einschließlich etwa 6 Millionen Mark erfordern.

4. Gesamtkosten.

Demnach erfordert die Entwicklung der Luftschiffe und Flugzeuge für die
Marine — soweit jetzt zu übersehen ist — in den 5 Jahren von 1914 bis 1918
einschließlich des Personals insgesamt 50 Millionen Mark.

Hiervon werden etwa

32 Millionen auf Schiffe und Landanlagen,
12 Millionen auf Betrieb und Unterhaltung,
6 Millionen auf das Personal

im ganzen

entfallen.
Die Höhe der Jahresraten beträgt demnach durchschnittlich 10 Millionen

Mark, ihre Bemessung im einzelnen muß aber naturgemäß den besonderen Be-
dürfnissen jedes Jahres angepaßt werden und deshalb vorbehalten bleiben.

Wichtige Bestimmungen des deutschen
Luftfahrer - Verbandes.

Wie von der F. A. I. die Rekorde für Flugzeuge anerkannt werden.
Dauer:

Längste Dauer bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Flieger
allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.

Entfernung.
Größte Entfernung bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Fiieger
allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.
Seite 259 _ „FLUGSPORT.“ No. 7

as it. | \
Ges a Windigkeit bei geschlossenem Flugweg. Flieger allein.
Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.
Auf:
5 km
10 km
20 km

500 km .
und weiter um je 100 km.
Geschwindigkeit in gegebener Zeit. on
Geschlossener Flugweg. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast.
Flieger mit zwei Fluggästen usw.
1! Stunde

2 n

Stunden

-
SR NDUARUD-

10
ößte Geschwindigkeit. in
an Geschwindigkeit in der Stunde bei geschlossenem Flugweg ohne Rücksicht

auf die Dauer des Fluges. Flieger allein. Flieger mit einem l’luggast.
Flieger mit zwei Fluggästen usw.
ö über den Aufstiegpunkt). . . . \
non lieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Fliezer mit zwei Fluggästen usw.

Die Höhe ist zu bestimmen durch plombierten Barographen oder Maximal-

Höhenmesser aus dem die Höhe zu ermitteln ist gemäß dem Anfangs-
Feuchtigkeits- oder. andere Korrektur.

Das Mobierte Instrument ist nach der Fiugleistung einer wissenschaft-
lichen Stelle zur Prüfung zu übersenden. Die Prüfungsbescheinigung
ist dem Gesuch um Anerkennung beizufügen. An welche wissenschaft-
liche Stelle das Instrument einzusenden ist, ist in jedem Fall von er
Geschäftsstelle des D. L. V. zu erfragen.

Fluggäste. \
Zur Gültigkeit der Rekorde müssen die Fluggäste mindestens 18 „Jahre alt
sein und jeder Einzelne mindestens 65 Kilo wiegen; sie dürfen au
dieses Gewicht durch Ergänzung, mittelst Ballast gebracht werden, ,
Die Verrechnung des eventl. Mehrgewichts des Fliegers oder eines un
gastes ist nicht zulässig. Die Feststellung des Gewichts hat vor un
nach der Flugleistung stattzufinden.
Flugprüfer.
i i ber 1912 und
Die in den Flugbestimmungen des D. L. V. vom 18. Dezem 1
in den Bestimmungen“ für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses als „Sport

“ i ionä halten künftig die
“ bezw. „Flugsportzeugen“ bezeichneten Funktionäre er
Berechnung „Flugprüfer“, Ihre Ernennung geschieht nach den. folgenden

Bestimmungen:

No. 7 „FLUGSPORT.“ . Seite 260

1. Die Flugprüfer des D. L. V. werden von den Heimatvereinen vor-
geschlagen und von der Flugzeugabteilung ernannt unter gleichzeitiger Erteilung
einer Bestallung nach untenstehender Vorlage. Zu Flugprüfern dürfen nur männ-
liche Angehörige eines Heimatvereins des D. L. V. ernannt werden, die auf dem
Gebiet des Flugwesens als Sachverständige anzusprechen sind. (S. auch unter 9.)

2, Besitzer und Leiter von Fabriken, Fabrikangestellte, Berufsflieger für
Fabriken sollen in der Regel nicht zu Flugprüfern ernannt werden. In besonderen
Fällen, wo eine Ernennung derartiger Personen unumgänglich erscheint, ist der
Vorschlag zur Ernennung der Flugzeugabieilung gegenüber besonders zu begründen.

3. Die Vereine sind dem D. L. V. für alle Folgen verantwortlich, die sich
aus der Tätigkeit ihrer Flugprüfer ergeben ; insbesondere, wenn durch die nicht
ordnungsgemäß erfolgte Prüfung eines Flugschülers irgend welche Nachteile ent-
stehen. Die Vereine sind ferner für die Erfüllung der den Fiugprüfern aufzu-
erlegenden Bedingungen verantwortlich.

4. Die Flugprüfer haben die unter 5 aufgestellten Bedingungen zu erfüllen,
bevor sie von ihren Heimatvereinen vorgeschlagen werden können.

5. Bedingungen, die vor der Anmeldung zum Flugprüfer erfüllt sein müssen:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres.

b) Möglichste Unabhängigkeit — s auch unter 2.

c) Genügende Kenntnis der Bestimmungen der F. A. l. und der Flugbe-
stimmungen des D._L. V., insbesondere der Prüfungs- und Rekordbe-
stimmungen.

d) Der Nachweis der Kenntnis der Prüfungsbestimmungen für Flugführer
muß gelegentlich einer Prüfung erbracht sein, worüber ein Protokoll
dem D. L. V. einzureichen ist. Als Nachweis für die abgelegte Prüfung
dem Verband gegenüber genügt eine Bescheinigung des Vorstandes des
vorschlagenden Heimatvereins.

6. Die Mitglieder der Flugzeugabteilung sind berechtigt, ohne weiteres als

Fiugprüfer zu amtieren.

7. Die Fiugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit
dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

8. Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen bei der Prüfung,
insbesondere auch . durch Hin- und Rückweg zur Prüfung entstehen, von dem
Auftrageeber der Prüfung anfordern. Besondere Abmachungen in dieser Rich-
tung bleiben den Vereinen vorbehalten.

9. Die gemäß Ziffer 18d der Flugbestimmungen bei Wettbewerben anzu-
legende Binde ist nur von den jeweiligen amtierenden Flugprüfern zu tragen.

10. Die Entziehung der Bestallung kann durch den betreffenden Heiınat-
verein bei der Flugzeugabteilung beantragt werden Der Antrag ist zu begründen.
Die Flugzeugabteilung ist auch berechtigt, ohne einen solchen Antrag und ohne
Angabe von Gründen die Bestallunz zu entziehen Eine Berufung an den Vor-
stand ist statthaft. Dessen Entscheidung ist endgültig.

Bestallung als Flugprüfer.

Herr ..... ‚ wohnhaft zu (Adresse). ..... wird auf Antrag des (Name
des Vereins) ..... zum Flugprüfer ernannt. Er verpflichtet sich durch gleich-
zeitige Unterschrift auf diesem Schein, das Ehrenamt nach Ehre und Gewissen
getreulich warzunehmen.

ereeln den....19.. Berlin, den ........19..
Unterschrift des Fiugprüfers. Deutscher Luftfahrer-Verband.

Vom 1. April d. J. ab dürfen nur die den vorstehenden Bestimmungen ge-
mäß ernannten Flugprüfer die in den Flugbestimmungen den Sportzeugen bezw

Flugsportzeugen zugewiesenen Funktionen ausüben. Bis dahin bleibt die Befugnis
zur Ausübung dieser Funktionen für die bisher ernannten Sportzetgen in Kraft.

Prüfungsbedingungen für Zeitnehmer.

- 1. Zeitnehmer sind besoldete, ausnahmsweise auch ehrenamtliche Organe
des D.L. V. .

“2, Die Flugzeugabteitung : überträgt die Prüfung der Zeitnehmer den
Heimatvereinen. Die Prüfung hat ein sachverständiger Zeitnehmer in Gegenwart
von zwei Flugprüfern abzunehmen. Für die ersten Prüfungen sind anerkannte
Seite 261 „FLUGSPORT.“ No. 6

Zeitnehmer eines anderen Sports heranzuziehen; diese können von der Flug:
zeugabteilung ohne Förmlichkeit einer Prüfung auch im Luftfahrwesen zuge-
lassen werden.

3. Zeitnehmer können 'unbescholtene männliche Personen werden, deren
Zuverlässigkeit außer Zweifel steht. Sie müssen das 18. Lebensjahr vollen-
det haben.

4. Die Prüfung der Zeitnehmer erstreckt sich auf nachstehende Punkte: .

Der Zeitnehmer muß eine Stoppuhr, die den Anforderungen von Punkt 2
des Art. 54 der Bestimmungen der F. A. I. und 20b der Flugbestimmungen des
D. L. V. entspricht, nach folgenden Prüfungsbestimmungen bedienen können.
Es sind zu stoppen

a) Die Zeitdauer des Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durch

einen Radfahrer. i

b) Die Zeitdauer das Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durchzein
Automobil.

c) Der fliegende Start eines Radfahrers.

d) Der fliegende Start eines Automobils.

e) drei Startzeiten eines Flugzeugs, gerechnet wird die letzte Bodenberührung

f) drei Zeiten beim Landen eines Flugzeugs (Bodenberührung).

g) drei Zeiten des fliegenden Starts eines Flugzeugs.

5. Der Zeitnehmer muß die gewonnenen Zeiten in Form eines Berichtes
festlegen können.

6. Der Zeitnehmer muß die Kenntnis der in den Satzungen und allgemeinen
Vorschriften der F. A. 1. (Ausgabe 1912) Art. 53 - 65 enthaltenen Grundsätze sowie
der Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. 12. 1912 durch Beantwortung be-
züglicher Fragen nachweisen.

7. Geprüfte Zeitnehmer haben einen Revers zu unterschreiben, in welchem
sie sich verpflichten, nach Ehre und Gewissen ihr Amt getreulich zu verwalten.
Dieser Revers ist der Geschäftsstelle des D. L. V. einzusenden.

8. Die Tätigkeit der Zeitnehmer unterliegt der Anordnung der Sportleiter.

9. Zeitnehmer erhalten ein Zeugnis, das vom Vereinsvorstand auszustellen
und vom Vorsitzenden der Flugzeugabteilung mitzuunterzeichnen ist, und fiihren
die Bezeichnung „Amtlicher Zeitnenmer des Deutschen Luftfahrer - Verbandes“.
Sie tragen nur in Ausübung ihrer Tätigkeit die in Ziffer 20h der Flugbestimmungen
vorgeschriebene Binde.

10. Beamtete Zeitnehmer haben nach folgendem Tarif zu arbeiten: Nach
auswärts: Fahrkarte Il. Klasse hin und zurück, 25 M. Tagegeld. Am Ort: Ein-
schließlich Auslagen für Fahrgelegenheit 15 M. pro Tag. Die Kosten müssen
von dem Aufıraggeber getragen werden. Ehrenamtliche Zeitnehmer können die
Kosten der vereinbarten Fahrgelegenheit liquidieren. Flugplatzangestellte sowie
Angehörige dort wohnender Firmen erhalten mindesten 6 M. bis zur Zeitdauer
von drei Stunden, für jede weitere Stunde 1,50 M. Jedoch dürfen die Gesamt-
kosten 15 M. pro Tag nicht übersteigen.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes,

Freiherr v. d. Goltz.

Protokollformular für Flüge um Preise aus der Nationalflugspende.

Gemäß Ziffer VI der Bestimmungen des Kuratoriums der Nationalflugspende
über die Zuverlässigkeitspreise der Nationalflugspende und gemäß
den Bestimmungen über den Nationalflugpreis erfolgt die Kontrolle der
Flugleistungen durch einen Fliegeroffizier oder zwei vom Deutschen Luftfahrer-
Verbande anerkannte Flugprüfer nach dessen allgemeinen Vorschriften. Hierzu
werden seitens des Verbandes, entsprechend den Protokollformularen für die
Flüge zur Erlangung des Flugführerzeugnisses, besondere Protokollformulare
ausgegeben, auf weichen die Flgleistungen seitens der nach den vorstehenden
neuen Bestimmungen ernannten Flugprüfer zu bescheinigen sind. Die Protokolle
sind von den Fiugprüfern dem zuständigen Heimatverein zur Beglaubigung der
Unterschriften und Weitergabe an den Deutschen Luftfahrer-Verband einzureichen.
Bis zum Inkrafttreten der vorgenannten Bestimmungen über Flugprüfer, d h. bis
zum 1. April d. J., sind zur Bescheinigung der Flugleistungen die von den Heimat-
vereinen bisher angemeldeten Sportzeugen berechtigt. Die Protokollformulare
sind von der Geschättsstelle zu beziehen.

‚FLUGSPORT“ Seite 262

Inland.

Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:

geb am 10, Jul "angBorcke, Hans Herbert, Leutn. im Füs.-Rgt. 33, Gumbinnen
. . zu Aa Üü | i latz u
Fa chen, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt,

No. 366. Neumann Peter, T. i ö
Kr No. 3 y ‚ Techniker, Köln, geb. am 16. Mai
öln, N mdecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 5, März 1913 u
. . Schulz, Felix, Kapitän der Handelsmarine, Johannisthal geb

am 7. Januar 1878 zu Cottbus, für Ei
am 8, März 1913. us, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal,

Von den Fiugplätzen.

Vom Flugplatz Puchheim.
Am 25. März unternahm der F

. Auch von den Flugschüler
flügen benützt und werden in
prüfung ablegen können.

n wurde das günstige Wetter fleißj
n as gi g zu Uebungs-
nächster Zeit wieder mehrere Schüler ihre Flieger.

Vom Flugplatz München-Milbertshofen.

Am 29. März bewarben sich die Fliege
Stundenprämien der Nationalflugspende.

Doppeldecker 2 Std, und gewann damit

Schirrmeister durch einen einstündigen Flug di ie vo

Aeroklub erschienen. r. Raabe und Dr.

Militärische Flüge.

Oberlt. von Obernitz flog auf Albatr

am 26. März von Döberitz nach Rathenow

Nach Einnahme von neuen Bet
zurück,

Von der Darmstädter Flie erstati
einem Euler-Doppeldecker von Darmstadt nach Braut
1000 m Höhe und landete auf dem Euler-Flugplatz
An gleichen Tage flogen die Lts. vo
hard drei neue Euler-Kriegsmaschinen nach
station Darmstadt.

0S-Doppeldecker mit einem Fluggast
wo er auf dem Exerzierplatz landete.
riebsmitteln flogen die Offiziere nach Döberitz

Koch am 31. März auf
rt, überflog die Stadt in

n Mirbach, Sommer und Rein-
ihrem Bestimmungsort, der Flieger-

Versuche mit
el u Yasserflugzeugen auf dem Starn
& nenwerke Gustav Otto in München werden in nächste
r

Zeit Versuche mit Wasserfis
ersuch Igzeugen auf dem Starnb
wozu die nötigen Vorkehrungen schon getroffen den >. veransialten

berger See,
Seite 263 „FLUGSPORT.“ IL No. 7

Das erste Wasserflugzeug der Firma wird der bekannte Herrenflieger
©. E. Lindpaintner steuern und, falls die Versuche gut ausfallen, will Lind-
paintnermiteinem Apparat gleichen Typs an der Wasserflugmaschinenkonkurrenz
in Monaco teilnehmen.

Rund um Cassel. Der Grade-Flieger Otto Toepffer, der seine Maschine
bei der Casseler Fliegerschule untergestellt hat, unternahm dieser Tage mit
seinem ständigen Fluggast Heinz Heinroth einen Stundenflug rund um Cassel.
Der Flug war als Demonstrationsflug gedacht, weil in Cassel vielfach die Ansicht
vertreten war, daß man mit einer Grade-Maschine keinen längeren Flug aus-
führen könne. Die beiden Flieger überflogen die Ortschaften Bergshausen,
Söhre, Crumbach, Ochshausen, Bettenhausen, das Tannen wäldchen, den Aschrottschen
Park, Wahlershausen, an dem historischen Herkules vorbei, zur Dönche und
kehrten von hier aus zum Waldauer Exerzierplatz, dem Flugplatz der Casseler
Fliegerschule von E. Abelmann zurück. Der Flieger vollführte aus 1400 Meter
Höhe einen steilen Gleitflug und landete nach 1,02 Stunden glatt vor der Halle

Wettbewerbe.

Der Bodensee-Wasserflug ist jetzt endgiltig für die Zeit vom 29. Juni
bis 5. Juli festgesetzt. Es ist dies der einzige deutsche Wasserflug-Wettbewerb,
der in diesem Jahre mit Genehmigung der Flugzeug-Industrie stattfindet.

Die schlesische Flugwoche findet von 8. bis 15. Juni statt. Mit dem
Wettbewerb ist eine Transport-Konkurrenz für Flugzeuge, für die das preußische
Kriegsministerium 10000 Mark ausgeworfen hat, verbunden. Die teilnehmenden
Apparate müssen zunächst auf dem Breslau-Leerbeuteler Flugplatz einen Flug
ausführen und landen. Nach der Landung wird die Maschine demontiert und
mittels Automobil nach einem 10 km entfernten nach dem Flug bekannt zu
gebenden Platz gebracht: Dort wird die Maschine wieder montiert und nach
dem Flugplatz Breslau-Leerbeutel zurückgeflogen.

. Flugpreise.

100000 Kronen für einen Rundflug durch Oesterreich-Ungarn sind von
der Georg Schicht Aktien-Gesellschaft dem Oesterreichen Aero-Club und dem
Oesterreichischen Flugtechnischen Verein zur Verfügung gestellt worden. Der
Schicht-Flug, ein Etappenflug, wird als Hauptstationen Wien, Brünn, Prag und

Budapest umfassen.

Patentwesen.

Patenterteilungen.
7rh. 257820. Durch Propellerschrauben fortbewegbarer Lufttorpedo.
Eugen Hornung, Wien; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner

und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 11. 11. H. 55948.

77h. 257909. Vorrichtung zur selbsttätigen Zurückführung eines Flugzeugs
in eine von Hand einstellbare Fahrrichtung. Carl Bloeß, Rössel, Ostpr. 12. 2. 10
B. 57 448,

77h. 257953. Steuervorrichtung mit zwei in e’nander gelagerten Wellen.
Ernst Bucher, Heidelberg. 18. 1 10. B. 57125.

Gebrauchsmuster.

7Th. 539262. Schwimmer für Wasserflugzeuge. A. H. G. Fokker Jo-
hannisthal. 10. 1. 13. F. 27443.

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 264

77h. 539355. Bremse für Flugzeuge, bestehend aus federnd gegen den
moden gedrückten Kufen. Allgemeine Elektritäts-Gesellschaft, Berlin. 26. 6. 12,
. 18744.
7rh. 540706. Radhaube zur Verminderung des Luft- bezw. Wasserwider-
Tersss: Dipl.-Ing. A. M. Joachimczyk, Berlin, Kurfürstenstr. 46. 10. 10. 12.
. 13258.
77h. 540732. Federndes Fahrgestell für Luftfahrzeuge. Wilhelm Duesberg.
Gelsenkirchen, Hofstr. 10. 17. 1. 13. D. 24198.

77h. 540741. Verspannungsmaterial für Luftfahrzeuge mit tropfenförmigem
Querschnitt. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4. 20. 1. 13. C. 10116.

7rh. 540976. Verspannungsmaterial für „uftfahrzeuge mit tropfenförmigen
Querschnitt. Max Court, Berlin, Salzufer 4. 2%. 1. 13. C. 10117.

77h. 540980. Schrägsteuerung für Flugzeuge. Max Court, Charlotten-
burg, Salzufer 4. 22. 1. 13. C. 10124.

77h. 541144. Stahlband-Verspannung für Flugzeuge. Max Court, Berlin,
Salzufer 4. 22. 1. 13. C. 10125.

77h. 541163. Vorrichtung zum Heben bezw. Senken der Laufräder von
Flugzeugen, welche sowohl vom festen Lande als auch von einer Wasserfläche
abzufliegen vermögen. Automobil- & Aviatik Akt.-Ges., Burzweiler b. Mülhausen
i.E. 27. 1. 13. A. 19997.

77h. 541378. Rad für Anfahrgestelle von Flugzeugen. E. Rumpler, Luft-
fahrzeugbau G. m. b. H, Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34967.

7Th. Flugzeug mit Brückenverstrebung und Spanndrähten. Melli Beese,
Johannisthal b. Berlin. 23. 11. 12. B. 61002.

Th, 541525. Flugzeug. Gustav Tweer, Osnabrück, Johannisstr. 35.
28. 12. 12. T. 15276.

Th. 342383. Zusammenreffbares Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpler
Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 19. 7. 12. R. 33368.

77h. 542471. Einrichtung zur Verhinderung des Kippens von Flugapparaten.
B. Haas, Leipzig, Carlstr. 22. 10. 1. 13. H 59071.

77h. 542500. Flugzeug für Verkehrszwecke. Wilh. Hünn, Selb. 3. 2. 13.
H. 59467.

Flugzeug mit um seine Längsachse beweglicher Tragfläche.*)

Die Erfindung hat zum Gegenstand die Ausbildung eines Flugzeugs be-
kannter Art, dessen Tragfläche mit Bezug auf die Gondel, die pendelartig auf-
gehängt ist, beweglich ist, und zwar um eine Achse, welche mit seiner Längs-
achse zusammenfällt bezw. ihr parallel ist. Die Vorrichtung hat den Zweck, dem
Flugzeug eine bedeutende seitliche Stetigkeit, namentlich bei Schwenkungen zu
verleihen, und zwar mittels einer besonderen Bauart der Fitigel, derart, daß die
Anwendung des Steuerrades entbehrlich gemacht und das Steuern lediglich durch
das Rechts- bezw. Linksneigen der Tragfläche mit Bezug auf die Gondel ver-
wirklicht wird.

Zu diesem Zweck sind die Tragflächen oder Flügel aus elastischen Federn
mit sehr biegsamen Rändern konstruiert, die sich von unten nach oben gegen
die weniger biegsamen Ränder bezw. die Rippen der angrenzenden Federn
stützen. Dies hat zur Folge, daß unter der Wirkung des von unten nach oben
gerichteten Luftdrucks die Federn gegeneinander liegen und eine undurchlässige
Fläche bilden, welche den ganzen Effekt des Druckes empfängt. Zu gleicher
Zeit geht der auf die Oberseite des Flügels wirkende Luftstrom zwischen den
Federn hindurch und übt auf den Flügel nur eine sehr unbedeutende Wirkung aus.

Außerdem ist der Flügel derart konstruiert, daß seine Biegsamkeit von
vorn nach hinten und nach den seitlichen Enden hin zunimmt. Bei irgendwelcher
Schwenkung des Flugzeugs, wobei die Flügel in dem gewünschten Sinne geneigt
sind, gleitet der Apparat seitlich nach unten und das biegsame Ende des Flügels,
welches am untersten liegt, hat das Bestreben, sich unter dem Luftwiderstand
nach rückwärts zu biegen. Wäre der Flügel in gleicher Weise von oben nach
unten oder von unten nach oben durchlässig bezw. undurchlässig, so würde das
Rückwärtsbiegen sowohl in dem einen wie in dem anderen Sinne erfolgen können,

D. R. P. 256611. Georg Plaisant in Paris.
Seite 265 „FLUGSPORT.“ No. 7

wobei es sehr gefahrbringend wäre, wenn es von oben nach unten geschähe.
Denn in diesem Falle würde der Luftstrom gegen die Oberseite des Flügels
stoßen und die seitliche Neigung derart vergrößern, daß ein Umschlagen un-
vermeidlich wäre. Dank der besonderen Anordnung der Federn reagiert der
Flügel lediglich gegen die von unten nach oben gerichteten Drücke und vermag
sich nur nach oben rückwärts zu biegen, wodurch die Gefahr des Umschlagens
bein seitlichen Gleiten vermieden wird

Hierdurch wird die Sicherheit derart erhöht, daß der Apparat das Steuer-
ruder und die senkrechte Befiederung entbehren kann, wodurch die Bauart ver-
einfacht und erleichtert wird. Das Steuern erfolgt einfach durch das Neigen der
Flügel nach links bezw. nach rechts mit Bezug auf die daran pendelartig auf-

ehängte Gondel; die Dyssymmetrie der Luftwirkungen auf die Flügel und auf
ie Gondel läßt alsdann den Apparat auf die Seite des untersten Flügel schwenken.

Eine derartig angeordnete Flugmaschine vereinigt somit im wesentlichen
folgende an sich bekannte Vorbedingungen:

1. die pendelartige Aufhängung der Gondel an den Flügeln;

2. die bedeutende Biegsamkeit der Flügel, besonders an ihren seitlichen
und hinteren Enden;

3. die Durchlässigkeit des Flügels von der Oberseite nach der Unterseite
und seine Undurchlässigkeit von der Unterseite nach der Oberseite,

Die Gesamtheit dieser Vorbedingungen hat zur Wirkung, daß der Flieger
die Möglichkeit besitzt, durch einfaches Neigenlassen der Flügel zu schwenken,
ohne sich um das seitliche Gleichgewicht bekümmern zu müssen, da das letztere
infolge des selbsttätigen Rückwärtsbiegens des unteren Flügels nach oben nie
eine Gefahr veranlassen kann.

Die Biegsamkeit und einseitige Durchlässigkeit der hinteren Enden der
Flügel haben ebenfalls zur Wirkung, die stützende Eigenschaft der Flügel in
dem Sinne zu verbessern, daß jeder schädliche Druck der zeitweilig auf die
Oberseite der Flügel wirken könnte (Strudel, Wirbel u. s. w.) unwirksam gemacht
wird, während alle auf die Unterseite einwirkenden Drucke vollständig wirk-
sam bleiben.

Abb. 1 zeigt die Draufsicht des Flügels einer Flugmaschine laut der Er-
findung; Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-A, Abb. 3 ein Längsschnitt des
Flügels. Abb. 4 zeigt die geneigte Lage des Flügels; Abb. 5 ist die Ansicht
einer Feder, Abb. 6 ein Querschnitt dieser Feder nach Linie m-n in größerem
Masstabe Abb. 7 ist die Draufsicht einer Flugmaschine laut der Erfindung.
Abb. 8 ist die Draufsicht einer anderen Ausführungsform des Flugapparates.

Der Flügel besitzt eine bis zur höchsten Empfindlichkeit steigende Bieg-
samkeit von vorn nach hinten und nach den Seiten zu, das heißt steigend von a
nach c, von b nach d und im allgemeinen von a nach f. Durch die Konstruktion
aus Federn ist der Flügel für die Luftwirkungen auf der einen Seite viel
empfindlicher "als auf der anderen; jeder von unten, F (Abb. 2), kommende Luft-
strom erzeugt eine Gestaltsänderung des ganzen Flügels, während jeder von
oben, F', kommende Luftstrom lediglich eine örtliche und unbedeutende Gestalts-
änderung verursacht. Außerdem ist der Flügel um eine mit dem Gestell des
Fiugapparates ein Ganzes bildende Achse o-0! beweglich; der Flügel ist sym-
metrisch mit Bezug auf diese Achse, und seine Neigung um dieselbe mit Bezug
auf das Gestelt läßt sich nach Belieben des Fliegers regeln.

Der Flügel kann, wie Abb. 2 zeigt, gekrümmt sein, wodurch die Sicherheit
auf Kosten des Stützvermögens erhöht wird.

Dank dieser Vorbedingung sichert der Flügel:

1. die selbsttätige Stetigkeit in dem Sinne, daß jeglicher Bewegung im
Sinne o-c (Abb. 3) sofort beim Entstehen, und zwar durch eine wünchenswerte
Gestaltsänderung, entsprechend o-7, entgegengewirkt wird; die gefahrbringende
Gestaltsänderung, entsprechend o-y', ist nach dieser Konstruktion unmöglich und
die Sicherheit wird durch die natürlichen Bogen der Flächen (Abb. 2) vermehrt;

2, die Möglichkeit des Lenkens der Maschine durch die Neigung des
Flügels um die Achse 0-0! (Abb. 4) mit Bezug auf das durch die Linie o-e
schematisch dargestellte Gestell der Flugmaschine;, die Luftwirkung auf den Teil
c-o-e ist siärker als auf den Teil o-c!, wodurch o-c mit Bezug auf o-c! gehemmt
wird. Die Stetigkeit ist im übrigen dank der Eigenschaften der Flügelenden c
gesichert, die dem Umschlagen während des seitlichen Abstieges im Sinne o-c
bei einer Schwenkung entgegenwirken.

Die stabilisierenden Flächen werden durch dachziegelartiges Nebeneinander-
setzen der Federn genannter Teile bewirkt. Die schematisch durch f-m-p-n

. er:
Be

use w

KOPEN Ze

Reue

IR ETERRCO NERVEN RER EDER ; ya B.
= ze ee SE RE SRENEEE Tree gar BEE

nal Se

er ae

No. 7 „FLUGSPORT«“ Seite 266

(Abb. 5) dargestellte Feder setzt sich zusammen erstens aus dem Teil f-i

. . » 1 “

einer in Richtung von f nach p und von g nach m bis zur Höchsterenze
wachsenden Biegsamkeit, wobei m-n ein beliebiger Querschnitt ist, und zweitens
aus einem schmalen Teil f-i-n oder Sohle, welche lediglich als Stütze für die
biegsame Seite f-m der benachbarten Feder dient.

. Die Linie f-i stellt eine Rippe bis zur äußersten Em findlichkeit vo

i wachsender Biegsamkeit dar. Die Feder kann praktischerweise mit BEE ak
von Metall oder Holz hergestellt werden, massiv oder hohl, von entsprechendem
und abnehmendem Querschnitt; auf ihr sind leichte Gewebeschnitte in der Weise
befestigt, daß die Dicke von p nach f und von m nach & anwächst und so ab-
nehmende Steifheit und Biegsamkeit erzeugt. Die Steifheit kann durch von der
Rippe ausgehende Metalldrähte von abnehmendem Querschnitt vermehrt werden.

\
Fig. 7 NN
N NN I
NSNAN
N
U NS \\
ILAZIISU
4 I gi
_c72 o
= 7 = 7’
7 " BETA
T N
/ BG
7, Y I
/

Die Gewebeschnitte können durch elastische gleichmäßi e Plä
werden, die derart gegossen oder gewalzt Sind, daß in jedem Er eine ga.

“ eignete Dicke erzielt wird (aus Metall, Kautschuk oder anderem elastischen

Material)

Ebenso kann man die Feder aus einer gleichmäßigen, gewal
gossenen Masse dera:t ausarbeiten, daß sie ein ähnliches oder ET
wie m, n (Abb. 6) erhält. Die Dicke dieses Querschnitts :nimmt von f nach

(Abb. 5) ab, während die Breite entsprechend ä P
anderes elastisches Material). prechend anwächst (Metall, Kautschuk oder

Jede Feder kann flach oder krumm sein und eine ini
krümmte Rippe haben. Die Nebeneinandersetzung der Bed um Be oder ge
herzustellen, geschieht nach Abb. 5 und 6. indem die biegsame Seite m! einer
Feder unter die Stütze m der benachbarten Feder sich anlegt. Diese Federn
können miteinander um den Punkt f herum (Abb. 5) befestigt sein oder nach Be-
Seite 267 „FLUGSPORT.“ «No. 7

lieben eine auf der anderen gerallel zur Achse o-o' des Flügels (Abb. 1) mit
Hilfe eines Zapfens oder einer Gleitstange anliegen.

Mit einem oder mehreren derartigen Flügeln kann man Flugmaschinen
(Ein- oder Vieldecker) herstellen.

Eine Ausführungsform nach Abb. 7 besteht aus einem starren Rippenwerk
oder Rumpf j-k-I-q, j’-K!-I-q! aus Holz oder Metall, voll oder hohl, flach oder
gekrümmt, welches bestimmt ist, die Flügelflächen zu tragen und deren natür-
lichen Bogen in möglichste Uebereinstimmung mit dem natürlichen Bogen jeder
Feder zu bringen. Der Teil q-k, k'-q! bildet eine Fläche der starren Stützung.
An diesem Rumpf sind Federn der oben beschriebenen Art befestigt (punktiert
schematisch angedeutet). Diese Federn können nötigenfalls eine auf der anderen,
längs von j-k und j!-k! anliegen. Ein Schwanzstück I-r, !'-r! mit von I-!! gegen
r-r! anwachsender Biegsamkeit, aber gleichmäßig empfindlich auf seinen beiden
Flächen, ist bei der Handhabung seitens des Luftschiffers oder Piloten um 1-l'
beweglich; dieser sitzt in einer Gondel, die an zwei Ringen s-s' an der Achse
o-0! des Rumpfes aufgehängt ist und den Piloten, Passagiere, Motor und
Schraubenflügel trägt. Gleichwohl können die Schraube oder die Schraubenflügel
vorteilhaft auf der Achse o-0! angeordnet werden; der Antrieb der so angeord-
neten Flügel, sei es mittels Treibriemens, sei es mittels Zahngetriebes, hindert
dann nicht die Drehbewegung der Gondel um die Achse o-o!.

Man kann die Leichtigkeit der Maschine vergrößern, indem man sie wie
nach Abb. 8 vereinfacht. Sie besteht aus einem aus zwei starr vereinigten Röhren
v-v!, x-x! zusammengesetzten Rumpfe, der Flügel der oben beschriebenen Art
trägt. Ein biegsamer Schwanz I-r, 1!-r! ist beweglich um I-!! angeordnet und wird
von der Gondel aus gesteuert. Die Gondel besteht aus einem Rahmen, ähnlich
einem Fahrradrahmen, der an der Röhre v-v! aufgehängt ist, welche den Sitz und
den Motor trägt.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit um seine Längsachse, mit Bezug auf das daran pendelartig
aufgehängte Gestell beweglicher Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß diese
Fläche, besonders an den seitlichen Enden, eine größere Biegsamkeit unter nach
oben gerichtetem Druck hat als unter nach unten gerichtetem, und zwar mittels
Anordnung von nach unten durchfedernden Teilen am hinteren und seitlichen
Flächenrande, welche Teile durchweg einen sehr biegsamen sich von unten nach
oben gegen den minder biegsamen Rand des angrenzenden Teiles stützenden

Rand besitzen.

Verschiedenes.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Flugpl tz-Aktiengesellschaft ist
am 15. März mit einem Aktienkapital von 1200000 M. in den Räumen der Allge-
meinen Deutschen Creditanstalt in Leipzig gegründet worden. Gründer der Ge-
sellschaft sind Geheimer Kommerzienfat Habenicht, Kommerzienrat Paul Sack,
Kommerzienrat Polter, Kommerzienrat Weichelt, Konsul de Liagre, Kaufmann
Alfred Naumann, sämtlich’ in Leipzig. Dem Aufsichtsrat der Gesellschaft gehören
an, aus dem Kreise des Vorbereitenden Ausschusses Kommerzienrat Biagosch als
Vorsitzender, Bankdirektor Petersen als dessen Stellvertreter, Baurat Paul Ranft,
Rechtsanwalt Dr. Georg Sachse, Bankdirektor Hoff, Hofjuwelier Schneider, von
Seiten der Stadt Bürgermeister Roth, Oberbaurat Scharenberg, Stadtrat Esche
und die Stadtverordneten Fabrikbesitzer August Frizsche und Steinmetz-Ober-
meister Günther. Als Direktor der Gesellschaft ist gewählt Oberleutnant z. See
a. D. von Schroetter.

Vom Rat der Stadt Leipzig ist der Gesellschaft auf Eutritzch-Mockauer
Flur ein Gelände von etwa 120 ha unentgeltlich zur Verfügung gestellt
worden, außerdem übernimmt die Stadt die Umzäunung und Einebnung und ge-
währt einen jährlichen Zuschuß von 20000 M. Das Preußische Kriegsministerium
hat sich bereit erklärt, die für militärische Zwecke in Betracht kommenden An-
lagen mit 4°, ihres Wertes, bis zur Höhe von 30000 M. jährlich zu unterstützen.
Aus dem beistehenden Plan ist die Lage der einzelnen Baulichkeiten, das Gast-
wirtschaftsgebäude, welches mit Saal und Gesellschaftsräumen ausgestattet wird,
sowie die Flugzeugschuppen, für weiche Größen von 20/15, 15/15, 13/15 m in
Aussicht genommen sind, ersichtlich. Die Einweihung soll am 22. Juni d. J. statt-

No. 7

BuffsttfRa/EN
der
eg -NOoHau

\

„FLUGSPORM« Seite 268
‘
S
&

-„ m...

7 Wirderitusch

2270,77

Aartricßtung,

Ang)

Ursaunung J6 ka

is aur

R Außberehrungsort
Aöozte |, ur tm Tahrräder

Kassen

Umplarkundg

N
Ss
N

N

S
‘Ss

N
uf
ER
ie
I
I
|“

Aborte

Massen (Pas.

den.
ER

Aborte_ gar;

Kassen‘

Seite: 269 „FLU&GSPORT.“ No..7

-finden und haben S.M. der König von Sachsen und Excellenz Graf Zeppelin ihr
Erscheinen zugesagt. Die ersten großen Flugwettbewerbe sind für den 23. bis
25. August geplant.

"Eine Fliegerstation ist in Graudenz projektiert und zwar sollen 28 Flieger
stationiert werden. Die Stadt überläßt kostenlos das Gelände zum Bau von
Kasernen und Flugzeugschuppen, ferner das Gelände, das für die Zufahrt-
straßen nötig ist. _

Ein Wasserflugplatz bei Warnemünde soll bei der sogenannten hohen
Düne errichtet werden.

Ein neues Metallisierungsverfahren für Flugzeug-Bestandteile ist von
dem Züricher Schoop in den Handel gebracht worden. Das Verfahren besteht
darin, daß ein Metalldraht mittels Knallgasgebläse zum Schmelzen gebracht wird.
Die feinen Metallteilchen werden gegen den zu metallisierenden Gegenstand ge-
schleudert und haften auf demselben fest Die zum Schmelzen und Zerstäuben be-
nutzte Druckluft geht durch eine kleine Turbine von 30000 Umdrehungen pro Minute,
die ihren Antrieb durch ein mehrfaches Schneckengetriebe erhält. Der Schmelz-
draht ist auf einer Spule aufgewickelt, der in der Knallgasdüse genau in dem-
selben Maße vorrlickt, als er weggeschmolzen wird. Die Vorrichtung ist sehr
handlich und ähnelt äußerlich einem Revolver. Dieses Verfahren eignet sich
zum Metallisieren von Stahlrohr, Holz, Stoff etc. Anstelle des Knallgasgebläses kann
auch der elektrische Lichtbogen treten.

Einen 9 Zyl. 100 PS Gnom-Motor, bei dem alle 9 Zylinder in einer
Ebene liegen, hat die Soci&t@E des Moteurs Gnöme soeben herausgebracht. Die
Zylinder besitzen 124 mm Bohrung und 150 Hub. Der Motor leistet bei 1200
Touren 102 PS und wiegt in flugfertigem Zustand 120 kg.

Ein Preisausschreiben für einen Beschleunigungsmesser und einen
Geschwindigkeitsmesser zur Beurteilung der in einem Flugzeug bei Störungen
des Gleichgewichts auftretenden Ueberlastungen soll von der Wissenschaftlichen
Gesellschaft für Flugtechnik ausgearbeitet werden. Die Schaffung eines der-
artigen Instrumentes entspricht einem großen Bedürfnis und wird es mit Freuden
zu begrüßen sein, wenn durch eine derartige Ausschreibung ein solches Instrument
geschaffen würde. .

= URLAUBE >
‚Förderung des Modellflugsports.

Nach welchem Programm die Modellvereine arbeiten sollen!

Wie gelangt man in den Besitz eines Flugmodells ?
1. durch Kauf eines fertigen Apparates.

Vorteile: bequem; rascheste Flugerfolge.

Nachteile: für wenig Bemittelte kaum gangbar! das Wesen der Flugtechnik und
die Kenntnis der Materialien, welch letztere doch vielfach mit den bei
großen Maschinen gebrauchten übereinstimmen, bleibt dem Käufer
verborgen.

2. durch Kauf der Einzelteile und Zusammensetzung derselben.

Vorteile:- auch noch bequem; nicht zu teuer, im Gedächtnis bleibt die. Art des

Aufbaues eher haften.
Nachteile: die Einzelteile müssen zusammenpassen; der Käufer muß sich an be-

stimmte Modelle halten; sein Erfindungsgeist wird wenig angeregt;

auch hierbei bleibt Kennenlernen der Materialeigeschaften aus.

No. 7 „FLUGSPORT.“ : Seite 270

"3. durch Selbstherstellung möglichst aller Einzelteile
und Zusammensetzung derselben.
Vorteile: Bei guter Anleitung rasche Fortschritte in der Formgebung von

Arbeitsstoffen, da bei der Herstellung von Modellen ..eine Bearbeitung
von Papier, Pappe, Holz und Metallen stattzufinden hat; die Aus-
gaben sind mäßig; dem Erfindungsgeist ist Spielraum geboten; das
Wesen der Fiugtechnik wird gründlicher erfaßt; die errungenen Hand-
fertigkeiten sind zeitlebens verwendbar.

‘ Nachteile: etwas längerer Zeitraum erforderlich, bis flugfähige Modelle vorge-

führt werden können.
Für Anfänger: dürfte sich ein
Lehrgang

“nach Punkt 3 am zweckmäßigsten erweisen.

Ein solcher Lehrgang würde etwa folgendes enthälten:

a) einige allgemeine Bemerkungen über Flugzeuge . (Arten, Kraftbedarf,
Erfolge u. s. w.) oo

b) Erläuterungen über den Bau von Modellflugmaschinen (Hauptteile,
Nebenteile, Material, Ausstattung, Gewicht, Arbeitsfolge u. s. w.)

c) Praktische Anleitung an Hand von Modellen und unter Verwendung
von Material, welches die Mitglieder beizubringen haben.

d) Prüfung von Apparatteilen oder fertigen Apparaten, die zuhause herge-
stellt worden sind.

Für den Unterricht wird es am förderlichsten sein, wenn er zur Vermei-

. dung von.Extraausgaben in dem vielleicht zu erlangenden Raum eines Privat-

hauses stattfinden kann.
Zur Erprobung fertiger Modelle ist eine beliebige Turnhalle das Ge-
eignetste.

Ausstellungswesen.

, „Internationale Flugzeug - Ausstellung Turin 1913. Die „Societä
Aviatione Torino“ veranstaltet, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die
Deutsche Industrie“ bereits bekannt ‘gegeben hat, vom 17.. Mai—1. Juni ds. Js.
im Palazzo Stabile al Valentino zu Turin eine „Il. Internationale Fiur-
zeug-Ausstellung. Nach dem nun vorliegenden Reglement sind für die
Veranstaltung, deren Protektorat der König von Italien übernommen hat, folgende
9 Gruppen vorgesehen:

"1. Aerostaten,
. Aeroplane,
. Motoren und Propeller,
. Materialien und Zubehör,
. Transport-Einrichtungen und Hangars,
. Wissenschaftliches Material,
. Karten und Literatur,
. Verschiedene Industrien,
. Unterricht etc.

j Die Platzmiete ist für die einzelnen Gruppen verschieden. Sie beträgt
incl. einheitlicher Dekoration für Freiballone und für lenkbare: Luftschiffe unter
der Voraussetzung, daß der Raum unter den Gondeln verfügbar bleibt, 2 Frcs.
pro qm, Aeroplane: 1500 Frecs.. pro Apparat, die andern Gruppen und. Klassen
8 Fres. pro. gın.

‚Diejenigen Aussteller, welche bereits an der vom. 26. April-11. Mai eben-
falls im Palazzo Stabile al Valentino stattfindenden „Internationalen Automobil-
Ausstellung“ teilnehmen, erhalten einen Preisnachlaß von 25°... Ausdrücklich
wird im Reglement hervorgehoben, daß bei der Zuerkennung der Plätze den
nationalen (talienischen) Ausstellern: der ‚Vorzug. gegeben
wird. Für den Abschluß von Verkäufen ‘werden Abgaben nicht erhoben.

SONATMEHN
Seite 271 „FLV GSPORT.“ No. 7

Anmeldungen sind bei Vermeidung eines Preisaufschlages von 50% bis zum
6. April an die „Commission Executive (Consiglio Direttivo della S.A T)a
Turin“ einzureichen.

Die Ausstellungsdrucksachen können an der Geschäftsstelle der Ständigen
Ausstellungskommission (Berlin NW, Roonstraße 1) eingesehen werden.

Firmennachrichten.

Das Fiugwerk Deutschland G. m. b. H. München-Mibertshofen beab-
sichtigt den Bau von Flugapparaten einzustellen, da es sich aus kaufmännischen
Gründen als zweckmäßig erwiesen hat, nicht Flugzeuge und Motore in der
gleichen Fabrik zu bauen.

Der Motorenbau wird im gleichen Umfange wie bisher betrieben und
kommt wie wir hören, die 1. Serie des 100 PS Stahlzylinder F. D. Flugmotors
im kommenden Monat auf den Markt, nachdem derselbe sich in einer großen
Reihe von Flügen in den eigenen Apparaten in jeder Beziehung bewährt hat.

Personalien.

Adressenverzeichnis der Mitglieder der Flugzeugabteilung.

1. Herr de la Croix, Vorsitzender, Rittergut Haasel bei Linderode, N.-L.
2. „ Hauptmann a. D. Blattmann, stellvertretender Vorsitzender, Berlin W 50,
Bamberger Straße 17.

Privat-Dozent Prof. A. Baumann, Obertürkheim, Uhlbacher Straße 140.
Prof. Berson, Gr. Lichterfelde-West, Fontanestr. 2b.

Direktor Fröbus, Berlin W 62, Kleiststr. 8

Ing. Hans Grade, Bork, Post Brück i. d. M.

Hauptmann a. D. Dr. Hildebrand, Berlin W %, Martin-Luther-Straße 10.
Dr. F. Huth, Neukölln b. Berlin, Böhmische Straße _46.

Kapitänleutnant a. D. Kaiser, Charlottenburg, Schloßstraße 24—25.

Dr. F. Linke, Frankfurt a. M., Kettenhofweg: 105.

‚Oberleutnant Mickel, Spandau, Klosterstr. 3
Dir. Ing. E. Rumpler, Lichtenberg bei Berlin, Siegfriedstr. 202.

Direktor Schmal, Leipzig-Lindenthal, Deutsche Flugzeug-Werke.

Ernst Schröder, Essen-Ruhr, Schubertstr. 10.

Oberleutnant z. S. a. D. von. Schroetter, Leipzig, Geibelstr. 10.
Hauptm. v. Selasinsky, Paderborn, Inf.-Regt. 158.

Major a. D. von Tschudi, Berlin W 35, Potsdamer Straße 112.

Der Arbeitsausschuß setzt sich zusammen aus folgenden Herren:

1. Herr de la Croix, Vorsitzender.
2. ,„ Hauptmann a. D. Blattmann, stellv. Vorsitzender.
3 „ Kapitänleutnant a. D. Kaiser.
5

Dr Be Sur Br Br BE ur ur ur Be ur Se ur

ud, em jmd, Dem Demi Dumm Duck funk,
NAaNPANMODONMEIE DD

„ Major a.D. v. Tschudi. .
. 1 Herr von den 4 der Flugzeugabteilun angehörenden Mitgliedern der
Industrie, welcher jedesmal vom V.D.M. I. bestimmt wird.

Adolf Daimler +. Die Daimler-Motorenwerke, Untertürkheim, verlieren
in dem früh dahingeschiedenen Direktor Adolf Daimler, bisheriger Leiter der
Betriebs-Abteilung einen unersetzlichen Organisator des gesamten Betriebes.

Im Januar 1899 trat Adolf Daimler in die Daimler-Motoren-Werke ein,
wurde schon 1900 zum Oberingenieur und Prokuristen befördert, vier Jahre darauf
stellvertretendes Vorstandsmitglied und übernahm sodann im Jahre 1907 die
Stelle des verantwortungsreichen Direktors der Betriebsabteilung. Gleichzeitig
wurde er in den Vörstand der Gesellschaft berufen.

Durch die hervorragende Begabung für die Technik, das großartige
Organisationstalent hat er aus jeder einzelnen Abteilung eine möglichst hohe
Produktivität herauszuholen gewußt, sodaß die Daimler-Motorengesellschaft ihren
Weltruf vor allem auch dem viel zu früh vom Tod dahin gerafften Direktor
Adolf Daimler zu verdanken hat.

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 272

Auch außerhalb seines geschäftlichen Wirkungskreises hat Adolf Daimler
in verdienstvoller Weise als eifriger Förderer des Flugsports und der Luft-
schiffahrt mitgewirkt.

Nun hat der Tod dem rastlos vorwärtsstrebenden Manne, eine Persön-
lichkeit von hervorragendem Wissen und Können, ein Ziel gesetzt.

- Adolf Daimler hat sich selbst einen Markstein in der Geschichte der
Daimler-Motorengesellschaft gesetzt.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}

Neuhauss. Die Aufhängung des Kompasses erfolgt in kardanischen Ringen.
Der äußere Ring wird durch Bänder festgehalten, die am Flugzeugrumpf be-
festigt sind. Die Erschütterungen spielen keine große Rolle, da Spezialkompasse
schon zur Anwendung, gelangen, die diese schon genügend berücksichtigen. Be-

kannt ist uns, daß Bleriot zur Isolation von magnetelektrischen Strömen des
Motors seinen Kompass in eine Oelkapsel legt, was auch die Erschütterungen
abhält und allseitige Beweglichkeit gestattet.

Literatur.*)

Ein Jahrbuch 1912 hat der Niederrheinische. Verein. für Luftschiffahrt
herausgegeben. Dieses Jahrbuch enthält einen ausführlichen Bericht vom 10.
Vereinsjahr von Prof. Dr. Bamler, das Zeugnis gibt von reger Vereinstätigkeit
im vergangenen Jahr. Der zweite Teil des Jahrbuchs enthält. eine Reihe inte-
ressanter Kapitel wie: Flugtechnische Fragen von Suwelak, der Kondor von
Ernst A. Schroeder .s w Es wäre zu wünschen, daß die Arbeiten der
anderen Vereine in ähnlicher Weise festgelegt würden, da es ausgeschlossen ist,
daß durch ein Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes die Verbandsvereine
ihre Tätigkeit in durchgreifendem Maße festlegen.

Bulletin de L’Institut Aerodynamique in Koutchino. Von D. Riabou-
chinsky. Moskau 1912, J. N. Kouchnereff & Cie, on .

Das vorliegende Buch gibt einen eingehenden Einblick in den Wirkungs-
kreis des Forschers Riabouchinsky. Es behandelt meist experimentelle Unter-
suchungen von Profilen und Tragdecken im Tunnelluftstrom, am Schleuderarm
und am Propellerprüfstand. Das Werk ist Flugzeug- und Propellerkonstrukteuren
aufs wärmste zu empfehlen, da es verschiedene bemerkenswerte Aufschlüsse
über aerodynamische Erscheinungen bei größeren Luftgeschwindigkeiten gibt.
Die Broschüre erscheint in französischem Text und enthält eine große Anzahl
von Tabelten über Versuchsreihen.

Abrege sur L’Helice et la Resistance de L’Air von Maurice Gandillot.
Paris 1913. Librairie Gauthier-Villars, 55 Quai des ‘Grand-Augustins. Preis
10,— Frs.

Die Broschüre. behandelt im wesentlichen die Schraubenrechnung und Luft-
widerstandsversuche und fußt auf den Arbeiten von Riabouchinsky. Sie ist in
französischem Text erschienen.

Der fliegende Tod der Japaner. Kriegstagebuch eines deutschen Offiziers.
Westdeutsche Verlagsgesellscha t, Wiesbaden. Preis brosch. Mk. 1,20, geb.
Mk. 1,80.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch .die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
Seite 273 „FLUGSPORT.“ No. 7

Aeronautische Meteorologie. Von Fr. Fischli. Berlin. 1913,.- Richard
Carl Schmidt & Co. 216 Seiten mit 49 Abbildungen, Karten und Tafeln. Preis
in eleg. Leinenbande Mk. 6.—.

Die Technik im ®. Jahrhundert. Unter Mitwirkung hervorragender Vertreter
der technischen Wissenschaften herausgegeben von Geh. Rat Dr.'A. Miethe,
Prof. an der königl. Technischen Hochschule zu Berlin. Band’ 4. Preis
Mk. 15.—. 1912.

In dem vorliegenden 4. Bande behandelt Major z. D. Prof. von Parseval
die Luftfahrt, wobei er zunächst die Versuchsmethoden zur Untersuchung des
Luftwiderstandes an verschieden geformten Körpern bespricht. Eingehend werden
die Versuche Eiffels und Prandtis an Aeroplanflächen unter verschiedenen Lagen
und Strömungsverhältnissen im Windtunnel erörtert und mit gutgewählten Äb-
bildungen dem Verständnis näher gebracht. Ebenso werden auch die verschiedenen
Luftwiderstandsformeln für Drähte, Flächen u. a. m. besprochen. Die Mechanik
des Vogelfluges zeigt den wesentlichen Unterschied zwischen dem Ruderflug,
den Lilienthal für seine Apparate anzuwenden versuchte, und dem Gleitflug, auf
dem unsere heutigen Maschinen basieren. Die Luftschraube, bis jetzt unser
einziges Fortbewegungsmittel, wird zunächst theoretisch behandelt, um dann an

Abbildungen in praktischen Ausführungsbeispieien gezeigt zu werden.

Welch edler Gönner (960

würde 2 jungen Leuten, denen auf eine
wicht. Erfindung d. Musterschutz erteilt
wurde, den Betrag von 400 Mk. leihen
z. Ausprobierung d. Erfindung. Rück-
zahlung in vierteljährlichen Raten nach
Uebereinkunft. Angebote bitte unter
H. H. 100. Limmritz N/M postlagernd.

Tüchtiger strebsamer

PILOT

für Eindecker sofort gesucht.
' Ausführliche Angebote an
PAUL DAHMEN, Cöln,
Gereonstrasse 5. . (958

Junger Mann sucht .

Lehrstelle

in Flugzeugfabrik, wo gründliche
Ausbildung gewährleistet. Be-
dingung: Nach beendigter Lehr-
zeit Ausbildung z. Piloten-Examen
eventl. gegen Honorar. Ausführl.
Angebote unter H.H. 100 an die
Annoncen-Expedit. Ludwig Rutz,
Neuss a. Rh. (926

Ilechaniker,

der schon Erfahrungen im Flugwesen hat
sucht Stellung in einem Flugzeugwerk
oder bei einem Flieger als Mechaniker.
Gefl. Off. u. 962 an die Exp. erb.

100 Ps Argus-Motor

mit Doppelzündung
vollständig neu, im Januar abge-

liefert, zu dem spottbilligen Preise
von Mk. 4500.— ferner

oo Po Daimler-Molor

zu Mk. 2500.— gegen Kasse so-
fort zu verkaufen. Gefl. Offerten
u. E. W. 805 an die Exp.

Flugmotor
50/60 PS Argus, fast neu, tadel--
los laufend, einschl, Kühler,
Benzin- u. Oelbehälter, ferner
diverse Stahlrohre, Spann-

schlösser, Phylax, Benzintank,
Fliegerdress preiswert zu ver-

kaufen. Gefl. Anfragen an
E. Naujoks, Heidelberg, Kron-
prinzenstrasse 47 (97

Holzarbeiter,

der 3 Jahre im Flugzeugbau tätig
war und in der Herstellung vun
Propellern, Tragflächen sowie allen
Holzteilen für Flugzeuge bewan-
dert ist, sucht in gleichem Betriebe
Stellung. Offerten sind zu richten
unter 955 an die Exped. d. Bl.
Jllustrirte

no. g technische Zeitschrift und Anzeiger
16. April für das gesamte Krauzband M.14

Abonnement:

Postbezug M. 14

„Flugwesen“ Pro Jahr

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

“1918. Jahrg, W,

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. April.

Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.

Von Ingenieur Oskar Ursinus.
(Hierzu Tafel IX.)

Wie war’s in Monaco? Haben Sie viel neues gesehen? Sind die
Franzosen weiter wie wir? — — Mit ein paar Worten lassen sich
diese Fragen nicht beantworten. — Wenn man daher verschiedene
Fachleute, die ich in Monaco traf, sagen hörte, das können wir auch,
so muß man zunächst unterscheiden: das Können des Fliegers, das
Können der Maschine und nicht zuletzt den Zufall. Wie oft haben
wir die Erfahrung gemacht, daß bei Wettbewerben durch die Leistungen
des Fliegers und den Zufall nicht gerade die besten Maschinen aus
dem Wettbewerb siegreich hervorgingen. Diejenigen Fachleute, die
bereits nach einem bestimmten System gearbeitet und dasselbe lieb
gewonnen haben, dürften überhaupt ein ungetrübtes Bild von Monaco
kaum sich machen können. Genau so wie man in Deutschland vor-
läufig auf den Doppeldecker schwört, so schwörte die gut trainierte
Nieuport-Mannschaft auf ihre Eindecker.

Monaco hat so richtig gezeigt, daß das Wasserfliegen eben
gelernt werden muß. Daß die Deperdussin-Mannschaft mit ihren
Maschinen nicht vertraut war, beweisen die Unfälle am 7. April
(vergl. weiter hinten.) Das Wassern ist die Hauptschwierigkeit für
den Wasserflieger. Den Fliegern, die das durchsichtige klare Wasser
und die starke Dünung nicht gewöhnt waren, machte das Anwassern
große Schwierigkeiten,
Seite 275 _„FLUGSPORT.“ No. 8

Da bei den Hanptflügen vom 12.-—14. April in erster Linie die
Geschwindigkeit gewertet wird, war der größte Teil der erschienenen
Flugzeuge mit sehr starken Motoren ausgerüstet. Auffallend ist
das Vorherrschen der sternförmigen wassergekühlten

Canton Unne-Motore (Salmson),
die beim Laufen sofort durch ihren blechernen Klang auffielen und der

Gnom-Motore.
Von letzteren war zum ersten Male der 100 PS Neunzylinder, der in
einem Borel-Eindecker eingebaut war, vertreten. Als einziger Rivale
des Gnom-Motors erschien der den Lesern des „Flugsport“ vom letzten
Pariser Salon her bekannte

Motor le Rhöne,

der in einen Morane Saulnier eingebaut war. Dieser Motor wurde
von Fachleuten infolge seiner ausgezeichneten Drosselfähigkeit und
des gleichmäßigen Laufes viel beachtet.

0 Sämtliche Maschinen besaßen

Andrehvorrichtungen,

durch die der Motor vom Führersitz aus angedreht
werden konnte. Die Andrehvorrichtungen bestehen
aus einem kleinen Zahnradvorgelege, das mit einem
besonderen Induktor in Verbindung steht. (Siehe
die schematische Abbildung.)
In der Frage
der Schwimmer

lıerrscht, wenn man die verschiedenen Konstruk-
tionen auch der einzelnen Firmen vergleicht,
ziemliche Unklarheit. Man scheint sich, mit wenigen
Ausnahmen, mit dem KEinschwimmersystem noch
wenig befreunden zu können, Die Schuld dürfte

=» in der unsachgemäßien Anordnung der seitlichen
Andtehvorrichtung Stützschwimmer zu suchen sein, deren Zweck
rRotationsmolore. o]jständig verkannt wird. lie seitlichen Stütz-

schwimmer sind bei fast sämtlichen Einschwimmer-Maschinen viel
zu tief angeordnet und gehen zu hart im Wasser. Nur Bregnuet
hat einen schüchternen Versuch gemacht, die seitlichen Stütz-
schwimmer elastisch auszubilden,
(siehe Abbildung) welcher jedoch
mißlungen ist, da die Federung viel
zu hart war.

Man muß sich wundern, daß
das einfachste und beste, Ja d mm
geradezu großartige Hilfsmittel, di
Schwimmer durch

federnde Fühlbretter
elastisch zu machen, nirgends zu finden war,
Die im Grundriß nach vorn
spitz zulaufenden Schwimmer von Deperdussin

Abgefederter Stützschwimmer von Breguet.

No.9 LL..____n»PLUGSPORT.“ Seite 276

haben sich Aicht bewährt, da sie zu leicht unterschneiden. Am besten
dürften sich die Formen von Borel, Nieuport und Henry Farman
bewähren. i

Hen-y Farman,

dessen Maschine von Fischer gesteuert wurde, hatte seine Schwimmer
elastisch abgefedert und zwar hatte er die Abfederung innerhalb des

& j Elastischer Schwimmer von Henry*Farman.
Sch wimmers verlegt. Die Konstruktion dieses Schwimmers ist aus der
beistehenden Abbildung ersichtlich, während

Maurice Farman

die Abfederung an der Außenseite der Schwimmer angeordnet hatte
‚ Die Unklarheit im System kam sehr deutlich bei den Ma-
schinen von
Breguet
zum Ausdruck. Breguet hat einfach zwei große Landmaschinen mit
starken Motoren ‚auf Schwimmer gesetzt; davon eine Maschine mit
einem Hanptschwimmerg und zwei seitlichen Stützschwimmern sowie

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.
Deperdussin-Eindeiker.
Oben links: kurz vor dem Abwassern, oben rechts: im Fluge,
unten: Ansicht schräg von hinten.
Seite 977 „FLUGSPORT.“ No. 8

eine Maschine mit zwei Hauptschwimmern. Wohl in der Hauptsache
infolge des hohen Eigengewichts dieser Maschinen wurden trotz der
großen Motorleistungeu nennenswerte Erfolge nicht erzielt. Die
Breguet-Apparate sind noch nicht einmal über das Anfangsstadium
ihrer Entwicklung hinaus. Zum Ueberfluß, vielleicht um dem Pu-
blikum zu imponieren, hatte Breguet die „berühmte Marseillaise“, wie
man in Frankreich sagt, mitgebracht.

Ueber das Unzweckmäßige der Schwimmer-Konstruktion der

Marseillaise (die beiden angesetzten Fabre Schwimmer) habe ich mich

bereits an vielen Stellen ausgesprochen. Es war ausgeschlossen, daß
mit dieser Schwimmerform die Maschine vom Wasser loskommen
konnte, denn das Bugwasser mußte selbstverständlich seinen Weg
über diese beiden seitlich angeordneten Fabre-Schwimmer nehmen
und das ganze Schwimmersystem überwassern. Bereits am dritten
Flugtage machten sich dann auch einige Monteure mit der Säge
daran, die beiden Schwimmer einfach abzusägen. — — Im übrigen
erscheint das Deplacemeut des Hauptschwimmers viel zu klein, sodaß
die Maschine bei den ersten Versuchen auf hoher See kopfüber
gehen wird.

Alle diese Konstruktionen sind weiter nichts als Probiermaschinen
in einem Versuchsstadium, nicht besser wiein Heiligendamm. Mehrere
Konstrukteure bemühen sich, einen neuen Typ zu finden. Sie sehen,
daß man nach den Trugerfolgen der vergangenen, insbesondere des
vorjährigen Monacoer Wettbewerbs nicht weiter bauen kann. Die
Hauptaufgabe der Konstrukteure besteht zunächst darin, eine Maschine
zu bauen, die ein sicheres Anwassern bei hohem Seegang gewähr-
leistet. Wenn es den schnellen Zweischwimmermaschinen auch teil-
weise gelang, einigemale gut an Wasser zu kommen, so waren das
eben Zufalls- und Geschicklichkeitsleistungen. Meistenteils schneidet,
bei den Zweischwimmermaschinen gewöhnlich nur ein Schwimmer
unter und das führt die Katastrophe herbei.

Es ist nun sehr naheliegend, daß, wenn bei den Zweischwim-
mersystemen die Seitenschwimmer noch einmal so groß wären, diese
Schwimmer schwerer unterschneiden. Wenn man daher das nötige
Deplacement der zwei Schwimmer zu einem Mittelschwimmer ver-
einigt, so wird man, ohne das Deplacement unnütz zu vergrößern,
entschieden mehr Sicherheit gegen Unterschneiden und Ueberschlagen
erlangen.

Die Aufgabe der seitlichen Stützschwimmer bei den Einschwim-
mersystemen ist von verschiedenen französischen Konstrukteuren ver-
kannt worden Die seitlichen Stützschwimmer sollen nur dazu dienen,
beim Liegen auf dem Wasser die Schwimmstabilität zu erhalten.
Während der Fahrt müssen sie sofort vom Wasser freikommen. Um
ferner das Kippmoment beim Anwassern zu verkleinern, ist es nötig,
den Schwerpunkt möglichst tief zu legen, d. h. alle schweren Teile,
Motor, Insassen, Betriebsstoff müssen möglichst tief gelegt werden.
Ja man sollte sogar versuchen, das Moment, wenn es ginge, negativ
zu machen, d. h. wenn der vordere Teil des Schwimmers an die See
stößt und nach oben zu gleiten sucht, der hintere Teil des Gleit-
bootes nach unten gedrückt wird, Dieser theoretisch gedachte Idealzu-
stand sei nur zum Verständnis hier angeführt, da er praktisch wohl
schwer durchzuführen sein dürfte.

u An nr

No. 8 „FLUGSPORT.«“

Seite 278

Von den Einschwimmermaschin

rungen des Öurtiss-Bootes darstell i |

x en, sind die d

sport“ vom letzten Pariser Salon her bekannten idee A
und der neue Eindecker von j

Borel,
die sogenannte ‚Aero-Yacht vertreten.
auch vollständig unausprobiert nach Monaco und hat daher keine

besonderen Leistungen vollbringen können.

ist auf der Tafel IX in dieser Nummer dargestellt. Das Oberdeck

Nu 1\

eu =.y n ;

Der Wasserflug- Wettbewerb in Monaco.
Fischer auf H. Farman mit

160 PS Gno a “
Oben rechts: das Abwassern, link len muaseizter Schraube

' | s. steiler Anstieg, unten: gestreater Gleitflug.

das „ugentliche Tragdeck, besitzt bei 15 m

Mäel 9, die „ohwanzfläche 4,5 qm. Seitlich an dem Gleitboot sind

Bien eosige Flächen, dio gleichzeitig mit als Tragflächen aus

g ‚ angeordnet, die in der Hauntsach N las

Bus- und Aooranet, tanptsache dazu dienen, das
Tr von dem Motor fern zu halten. Di si

hecken Tropdenken Droiecksverband miteinander versteift Die nden
ckenenden si | ü ur |

unden geek sind elastisch ausgeführt und können ver-
Der untere Teit des Schwi 1

. ics schwimnmers besitzt

kleidete, daher nicht sichtbare Stufen. Die seit]

Spannweite 30 qm Trag-

mehrere, seitlich ver-
ichen Stützschwimmer

en, die konstruktive Verbesse-

en Zweidecker Artois

Diese Aero-Yacht kam leider

Die Wassermaschine
Seite 279 „FLUGSPORT.“ No. 8

sind richtig angeordnet, besitzen jedoch keine Fühlbretter. Zum Be.
triebe dient ein 100 PS 14 Zyl. Gnom-Motor.

Die Veranstaltung von Monaco
begann am 3. April mit einer Ausstellung der teilnehmenden Wasser-
flugzeuge in dem Hafen vor Oondamine ıS. die Abbildung).
Es waren folgende Maschinen vertreten:
H. Farman gesteuert von Fischer 160 PS Gnom

M. Farman „ „ Gaubert 120 15 Salmson
Nieuport n „ Espanet 100 PS Gnom
Artois n „ Gaudart 80 PS Gnom
Borel n „ Daueourt 100 PS Gnom 14 Zyl.
Borel n „ Chemet 100 PS Gnom 9 Zyl.
Morane-Saulnier „ Gilbert 80 PS Le Rhöne
Breguet „ „  Bregi 120 PS Salmson
Breguet n „ Moineau 200 PS Salmson
Marcay-Mooner „  Bielovucie 100 PS Anzani
Deperdussin » „ Prevost 160 PS Gnom
Deperdussin n „ ")Devienne 100 PS Gnom

. Deperdussin n „ ")Scoffier 100 PS Gnom
Deperdussin n „ Janoire 100 PS Gnom 9 Zyl.
Astra Mr „ Labouret 120 PS Salmson
Astra „ Barra 120 PS Salmson

Für die Zeit vom 4—11. April waren die Vorwettbewerbe ohno
Klassement und auf den 12.—14 April die Hauptwettbewerbe ange-
setz. An den Hauptwettbewerben konnten nur Bewerber teilnehmen,
die.die Vorbedingungen bestanden hatten und zwar durften nur solche
Maschinen teilnehmen, die

1. vom Wasser selbsttätig aufsteigen und auf dasselbe nieder-
gehen konnten, wobei die Bedienung nur von den an Bord befind-
lichen Mannschaften bewirkt werden durfte.

2. An Bord sollen sich während der Dauer des Wettbewerbes
befinden

a) zwei sitzende Personen, Führer und Fluggast. Das Gewiclit
des Fluggastes war mit 70 kg angesetzt und mußte, wenn
nötig, durch Ballast ergänzt werden, andernfalls anstelle
des Fluggastes auf dessen Sitz 70 kg Ballast gesetzt wurden.
Der Flieger mußte vor Antritt in den Wettbewerb siclı
entscheiden, ob er mit Ballast oder mit Fluggast fliegt. Er
durfte dann während der Flüge nichts mehr ändern.

b) Für Marine-Maschinen waren folgende Bedingungen auf-
gestellt: 1 Anker von 7 kg Gewicht, 30 m Kette, Kabel
oder Tau, womit der Anker niedergelassen werden konnte,
eine Boje am Tau befestigt, an dem man den Apparat auf
offener See festhalten kann. (Die Boje bestand verschiedent-
lich aus einen angeseilten Rettungsring? — )

c) 1 ausbalancierter Kompaß und 1 Registrierhöhenmesser.

d) 1 Apparat für drahtlose Telegraphie oder an dessen Stelle
eine Kiste von 25 kg Gewicht, die im Minimum 27 cm lang,
27 cm breit nnd 65 cm hoch sein mußte. Der Telegra)hie-
Apparat mub vom Gastsitz aus bedient werden können,

Die mit * versehenen flogen außer Konkurrenz.

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 280

Für die Vorwettbewerbe
waren folgende Bedingungen aufgestellt:

1. Ingangsetzen des Motors ohne fremde Hilfe und ohne
daß die Schraube berührt wird. Abfahren einer Strecke von
9 m zwischen zwei durch Bojen bezeichnete Linien.
. Aulstieg vom Wasser auf500mHöh d :
innerhalb 30 Minuten. © ne und Wasserung
3. Aufstieg vom Wasser und Gleitfl ti
Höhe abgestelltem Motor. »g mit in 100m
4. Aufhissen des Flugzeugs aus dem Wasser und wieder
zu Wasserbringen durch einen Kran.
5. Schleppen des Apparates durch ein Ruder- oder Motorboot.
6, Abfahren einer Strecke von 6,25 km mittels eigner
Motorkraft, wobei die Maschine die Schnelligkeit eines Motor-
 bootes haben mnA.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco,
Der Breguet- Zweidecker.
Oben. während der Fahrt, unten : Motoranlage und Anordnung der 2 Schwimmer.
Man beachte die Abjederung der Schwimmer am Rumpf.
Scte m „FLUGSPORT.“ No. 8

Bedingungen für die Hauptwettbewerbe.

1. Tag, 12. April. Kreuzungsflug Monaco, San-Remo, Monte
Carlo, Beaulieu, Monaco mit obligatorischen Zwischenlandungen in
San-Remo und Beaulieu. Die Zeit der Zwischenwasserung wird nicht
bewertet. Die Wettbewerber müssen nur das Wasser vor einer
Bojenlinie berühren und ohne das Wasser zu verlassen nach einer
zweiten Bojenlinie schwimmen und hinter derselben wieder aufsteigen.

2. Tag, 13. April. Rennen in derBay von Monaco um ein
Polygon in ungefähr 10 km Entfernung, offen für Wettbewerber, die
die Versuche des ersten Tages bestanden haben. Entfernung 500 km,
die die Bewerber unter folgenden Bedingungeu zurücklegen müssen:

1. Unterwegs sind zwei Zwischenwasserungen, die erste nach
50 km inmitten eines Bojenvierecks vorzunehmen und die zweite be
liebig vor der letzten Runde.

2. Während des 500 km-Fluges darf keine Neuverproviantierung
stattfinden.

3. Zwischen Abflug und Landung darf nirgends fremde Hilfe in
Anspruch genommen und nirgends angelegt werden.

Die Vorprüfungen erforderten sehr viel Zeit und Geduld, auch
von den’Zuschauern, Ob die verschiedenen Bedingungen der Vor-
prüfungen von so großer Bedeutung für die Entwicklung des Wasser-
flugwesens sind, erscheint Zweifelhaft Da die Vorprüfungen zu ganz

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.
Aero-Yacht von Borel, Hinter- und Vorderansicht.

verschiedenen Zeiten unter verschiedenen Witterungs- und See-Ver-
hältnissen ausgeführt wurden, so können Vergleiche über die Güte
der einzelnen Maschinen kaum angestellt werden. Ein Vergleich läßt
sich nur ermöglichen, wenn die Versuche zu gleicher Zeit stattfinden.

Das herrliche Wetter am 3. April, am Tage der Ausstellung
der Klugzeuge, veranlaßte verschiedene Flieger ihre Maschinen zu
probieren. Fischer mit seinem 160 PS Henry Farman kam nach

No. 8 _____ „FLUGSPORT.“ Seite 282

sehr kurzem Anlauf, ca. 30 m, spielend vom Wasser weg und führte
einen größeren Rundflug aus. Bei der Wasserung kam der Schwimmer
etwas hart auf. Durch den Stoß, der auch durch den elastischen
Schwimmer nicht abgeschwächt wurde, brachen die beiden Schwanz-
träger, so daß die Maschine nach hinten versackte.

Mit großer Spannung erwartete man daher |
Wettbewerbs Leider setzte am 4. und 5. April ein once Roc
eın. Es war eın ungewohntes Bild, die Flugzeuge, die teilweise
noch auf See geblieben waren, im strömenden Regen auch am Strand
ohne Schuppen stehen zu sehen Die Apparate schienen vollständig

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.
Die Ausstellung der Flugzeuge im Hafen von Monaco,

durchweicht und doch hat der Regen dank der vorzüslichen Impräg-
nierung der Tragdecken und der einzelnen Teile wenig geschadet
Gerade diese Regentage haben gezeigt, daß es eigentlich überflüssig
ist, Schuppen für Wasserflugmaschinen, die ja doch auch den Einflüssen
des Seewassers standhalten müssen, zu bauen. Für Segelschiffe baut
man ja auch keine Unterkunftsräume. Wir werden uns bald daran
gewöhnen, die Wasserflugmaschinen bei Wettbewerben im Freien
stehen zu sehen, wobei selbstverständlich die Motorteile in ein Futteral
gesteckt werden, wie man es in Monaco bereits beobachten konnte.

Am 6. April erfüllten die Vorprüfungen:
Gaubert (M. Farman) Vorprüfung No. 1, 5 und 6
Espanet (Nieuport) » „45 „6
Seite 283 „FLUGSPORT.“ - No. 8
Labouret (Astra) Vorprüfung No 1, 5 und 6
Weymann (Nieuport) n „15,6
Gilbert (Morane-Saulnier) n „1
Bregi (Breguet) MM » 5 56

’

Der 7. April war ein Unglückstag für die Deperdussin-Flieger.
Vormittags 10:30 Uhr führte Janoire mit seinem Deperdussin
100 PS Gnom einen Probeflug aus. Bei der Wasserung wurde er
von der Sonne geblendet und verschätzte sich in der Höhe. Der
Eindecker kam sehr hart auf und überschlug sich, wobei die Trag-
decken zerbrachen.

Nachmittags zeigte sich am Horizont der in Toulon stationierte
Deperdussin-Eindecker gesteuert von Devienne. Der Eindecker ver-
suchte in steilem Gleitfluge vor dem Taubenschießstande schräg zur
Dünung zu wassern. Durch die starke See wurden beide Schwimmer
seitlich auseinander gerissen, ohne daß sich der Apparat überschlug

Gegen 4 Uhr wasserte Prevost mit seinem Deperdussin 160 PS
Gnom so hart, daß der Schwanz abbrach.

Um 5:15 Uhr versuchte Labouret auf Astra 120 PS Salmson
im Hafeneingang zu starten. Labouret hatte jedoch den Apparat zu
zeitig hochgerissen und dieser rutschte, sich überschlagend, rechts naclı
hinten ab. Die Insassen blieben vollständig unverschrt. Wäre der
Sturz auf dem Lande vor sich gegangen, so wären sie sicher ohne
Verletzungen nicht davon gekommen,

Die Vorprüfungen bestanden an diesem Tage:

Bregi (Breguet) Vorprüfung No. 1

Prevost (Deperdussin) n „12,3 und 6
Chemet (Borel) R „ 1lund 6
Daucourt (Borel) „ „ Lund 6
Gilbert (Morane-Saulnier) „ „6

Espanet (Nieuport) n „2

Am 8. April wurden folgende Vorprüfungen bestanden:
Barra (Astra) Vorprüfung No. 1, 5 und 6
Bregi (Breguet) 2

” ”

Gaubert (M. Farman) » »„ 2undd
Weymann (Nieuport) R „2
Espanet (Nieuport) „ 3

”

Gegen 6 Uhr ging Gaudart anf Artois zum ersten Male heraus
und kam selınell vom Wasser weg. Er wasserte nach einem Fluge
von ca, 10 Minuten sehr hart, ohne etwas zu zerbrechen.

Gegen 9 Uhr erschien Garros auf Morane-Saulnier Eindecker
von Frejus kommend am Horizont, um an dem Coup Schneider mit
teilzunehmen.

Am 9. April erfüllten die Vorprüfungen:

Weymann (Nieuport) Vorprüfung No. 3 und 4
Espanet (Nieuport) , „4
Bregi (Breguet) » „+
Moineau (Bregnet) R „4

Am 10. April startete Cliemet auf Borel, blieb jedoch an einem
Boot hängen und überschlug sich, wobei der linke Flügel seines
Eindeckers zerbrach. Ferner flog Fischer um die Vorprüfung. Barra
zerbrach ebenfalls den linken Klügel seiner Maschine

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 284

Die Vorprüfungen waren somit beendet. Es qualifizierten:
1. Henri Bregi (Breguet, 120 PS Salmson)

. Weymann (Nieuport, 100 PS Gnom)

. Espanet (Nieuport, 100 PS Gnom)

. Prevost (Deperdussin, 160 PS Gnom)

. Moineau (Breguet, 120 PS Salmson)

. Gaubert (Maurice Farman, Renault)

. Fischer (Henry Farman, 160 PS Gnom).

Am 11. April begannen die Ausscheidungsflüge um den Coup
Schneider. Es hatten gemeldet: Espanet (Nieuport), Chemet (Borel),
Garros (Morane-Saulnier), Bregi (Breguet) und Prevost (Deperdussin).
Bregi schied im letzten Moment aus. Espanet, Garros und Prevost
ließen sich zum Taubenschießstand hinausschleppen. Dann schwammen
sie mit eigener Motorkraft bis zum Kap Martin, 2/, Meilen, wo zu-
erst Garros mit seinem leichten Morane-Saulnier Eindecker hochkam.
Espanet mit seinem Nieuport mußte sich erst Gegenwind suchen, um
vom Wasser los zu kommen. Prevost auf Deperdussin glitt sehr gut
über die Wellen und zeigte eine sehr hohe Geschwindigkeit.

IDOTAm

Der Wasserflug- Wettbewerb in Monaco.
Der Artois-Zweidecker.

Für die 40 km Strecke, wovon 5. km auf dem Wasser zu
schwimmen waren, wurden folgende Zeiten erreicht:

1. Prevost (Deperdussin) 31:28 Min. (davon 5 Schwimm-
kiloımeter in 9:18)
2. Garros (Morane-Saulnier) 40°, Min., (davon 5 Schwinm-
kilometer in 5:13 '/)
3. Espanet (Nieuport) 42:36 Min., (davon 5 Schwimmkilometer
in 6:34).
Seite 285 „FLUGSPORT.“ No. 8

Endlich am 12. April begann
der Wettbewerb um den großen Preis von Monaco.

Dieser Tag. war der bedeutungsvollste aller bisherigen franzö-
sischen Wasserflugkonkurrenzen. Der größte Teil der Maschinen
wurde kurz und klein geschlagen. Die See ging selır hoch und die
Windstärke wurde mit 7 angegeben Durch die Ereignisse an diesem
Tage wurde mit einem Male der Schleier gelüftet. Die Konstrukteure
sahen mit Entsetzen, daß ınan mit den bisherigen unzulänglichen
Mitteln nicht in der Lage ist, gegen die schweren Seen anzukämpfen.

BRABREIE: Nr I.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.
Morane-Saulnier Zweidecker mit Motor le Rhöne im Fluge.
Rechts oben: Garros auf Morane-Saulnier, in der Mitte: Nieuport während
der Fahrt, unten: Borel während der Fahrt.

Was nützen die schönen Wasserflugmaschinen, wenn sie sich nicht
auf offener See halten können, wenı sie bei der Wasserung oder auf
hoher See kurz und klein geschlagen werden? Dem Fachmann
werden jetzt manche Ausführungen, die an dieser Stelle oft genug
wiederholt wurden, klar werden. Bei manchem deutschen Konstruk-
teur, der die Vorgänge am 12. beobachten konnte, werden Zweifel

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 286

aufgetaucht sein, ob es überhaupt möglich ist, den Kampf mit den
Wellen erfolgreich aufzunehmen. Allerdings, die Schwierigkeiten
sind sehr groß, es genügt eben nicht, daß man eine gewöhnliche
Landmaschine auf ein paar Schwimmerchen setzt. Die Erfolge von
Heiligendamm erscheinen jetzt angesichts der Erfolge von Monaco
auch denjenigen, die sie nicht gern sahen, in einem ganz anderen
Lichte. Die deutschen Konstrukteure, die den Vorgang am 12. stu-
dierten, haben enorm viel gelernt und sind hoffentlich überzeugt, daß
wir einen ganz anderen Weg einschlagen müssen.

Der Wasserflug-Wetibewerb in Monaco.
Eindecker Marcay-Mooner. Oben: zusammengelegt, in der Mitle: mit
ent/alteten Flügeln, unten: während der Fahrt auf dem Wasser.

Dringend warnen möchte ich vor der Anschauung, daß wir
bedeutend mehr leisten wie die Franzosen. Unseren Maschinen wäre
es in Monaco nicht anders ergangen. Die französischen Flieger
haben mit großer Energie und mit Schneid versucht, ihre Aufgaben
zu lösen.

Fischer auf H. Farman und Gaubert auf M. Farman flogen am
Taubenschießstand gegen den Wind spielend vom Wasser ab. Den
Eindeckern mit ihren kleinen Tragflächen machte das Abwassern
Schwierigkeiten. Espanet (auf Nieuport) flog quer zur Dünung,
wobei das Wassergestell verbogen wurde. Bregi und Moinau (auf
Breguet) kamen nur schwer vom Wasser weg. Prevost (auf Deper-
dussin) zerschlug sich an dem hohen Seegang den Propeller.
Seite 287 „FLUGSPORT.“ No. 8

Fischer gelang es, trotz der hohen See bei Beaulieu zu wassern
und die 5 km abzufahren. Durch einen plötzlichen Windstoß wurde
der Apparat einseitig hochgerissen und auf das Wasser zurückge-
worfen, wodurch ein Flügel ins Wasser geriet. Die Maschine schlug
um und wurde zertrümmert.

Weymann (auf Nieuport) gelangte auch bis Beaulieu, und ver-
suchte die Schwimmkilometer mit abgedrosseltem Motor zu absolvieren.
Hierbei brach plötzlich der Schwanz des Apparates und die Maschine
versackte.

Moineau (Breguet) war gleichfalls bis Beaulieu geflogen, ab-
solvierte seine 5 Schwimmkilometer, wasserte ab und flog nach San
Remo, wo ein noch größerer Seegang herrschte. Die Wasserung er-
folgte ohne Unfall. Eine Viertelstunde laug kämpfte Moineau mit
den Elementen. Infolge Kurzschluß blieb plötzlich der Motor stehen.
Der Flieger hatte daher die Gewalt über seine Maschine verloren.
Sofort eilte ein Dampfer herbei, der die Maschine ins Schlepptau
nahm und zu retten suchte. Das Flugzeug wurde wie eine Nuß-
schale hin und her geworfen und kenterte plötzlich. Die Insassen
wurden gerettet.

Gaubert (auf M. Farman) war gleichfalls bis Beaulieu geflogen,
konnte jedoch seine Maschine nicht gegen den Wind bringen. Er
zog es vor zu ankern, um einen günstigeren Wind abzuwarten.
Ebenso entschloß sich Bregi in Beaulieu zu bleiben.

Infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse beschloß die
Sportkommission, das Rennen zu annullieren. Von den ausgesetzten
Preisen gelangten 25000 Frs. an die Teilnehmer zur Verteilung.
Moineau erhielt 13000 Frs., Fischer, Gaubert, Weymann und Bregi
je 3000 Frs Der verbleibende Rest von 25000 Frs. ist für einen
weiteren Flug für den nächsten Tag bestimmt.

Am 14. April hatte sich das Meer etwas beruhigt, auch die
Windverhältnisse waren bedeutend besser geworden. Die in Beaulieu
liegen gebliebenen Apparate von Gaubert (M. Farman) und Bregi
(Breguet) flogen nach Monaco zurück Ferner flogen Gilbert auf
Morane-Saulnier-Zweidecker und Gaudart auf Artois.

Borel hat inzwischen seinen Riesen-Eindecker mit 160 PS Gnom-
Motor, der für die italienische Flotte bestimmt ist, für einen Demon-
strationsflug hergerichtet. Dieser Eindecker besitzt einen Führer- und
zwei Gastsitze, die hintereinander liegen.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

{Berliner Korrespondenz des „Flugsport‘).

Wer heute Flieger werden will, muß die Pilotenprüfung ablegen,
und wer diese Prüfung abnimmt bezw. kontrolliert, das sind die
„Sportzeugen“ — pardon Flugprüfer. Was der D. L. V. mit den
Bestimmungen über die Flugprüfer angerichtet hat, wissen wir in
Johannisthal am besten. Zu Anfang dieses Monats mehrten sich die
Klagen über die neuen Bestimmungen, es war sogar so weit, daß
kein Flugschüler sein Examen ablegen und kein Flieger um einen
Preis aus der National-Flugspende starten konnte. So etwas passiert:
auf dem ersten Flugplatz Deutschlands, auf dem die Bedingungen

ea TREE

No. 8 _ „FLUGSPORT.« Seite”288

m

des D. L. V. gelten. Die Schimpfereien der Flieger, denn auf der-
artige Bestimmungen muß man schimpfen und sogar ganz gehörig
haben erreicht, daß der Flugplatz wieder mit Sportzeugen — klingt
bedeutend besser als Flugprüfer — versorgt. ist. “

Wir wollen hier nicht auf die näheren Umstände, die zu den
Klagen geführt haben, eingehen. Die Flieger und jeder vernünftig
denkende Mensch, der etwas von der praktischen Fliegerei versteht
hätten derartige Bestimmungen nicht herausgebracht.

Pilotenzeugnisse und Flüge um Preise der Nationalflugspende
werden nun mal nicht auf dem grünen Tisch ausgeflogen, sondern
auf dem Flugplatz.

Bei Albatros sind die ersten Tauben herausgekommen, die
unter Führung von Hirth ganz ausgezeichnete Resultate erzielt haben.

Aus dem Johannisthaler Fıiegerlager.
Oben links: Dr. Geest-Eindecer im Fluge.
Oben rechts: Ein kühner Kurvenflug Fokkers.
In der Mitte: Neue Rumpler-Taube.
Bekanntlich fordert die Heeresverwaltung, daß der Apparat mit einer
Nutzlast von 200 kg und Betriebsstoff für 4 Stunden eine Höhe von
80V m ın maximum 15 Minuten erreicht. Hirth gebrauchte hierzu
bei seinem erstinaligen Versuch 9 Minuten und später erreichte er

800 m in 6'/. Minuten,
Seite 289 „FLUGSPORT“ No 8

Diese Leistung ist bis jetzt von keinem anderen Apparat bei gleichen
Bedingungen erreicht worden und dürfte vielleicht später die Heeres-
verwaltung veranlassen, die Steiggeschwindigkeit noch zu erhöhen.

Der von der Luft-Verkehrs-Ges. herausgebrechte Doppel-
decker mit 100 PS Mercedes Motor ist nın in den Besitz der Mili-
tärverwaltung übergegangen. Leutnant Carganıco, der bekannte
Metzer Offiziersflieger, hat mit dem Apparat in letzter Zeit ver-
schiedene hervorragende Flüge ausgeführt. Wirklich bewundernswert
ist die außerordentliche Stabilität bei starkem Winde. Am 8. d. M.
unternahm Leutnant Carganico mit Leunant Haack als Beobachter
einen größeren Ueberlandflug, der als Ziel Breslau hatte. Der Ap-
parat startete morgens um 6!J, Uhr, mußte jedoch 18 Kilometer von
Beeskow wegen Vergaserdefektes eine Notlandung vornehmen. Nach-
dem der Schaden gehoben war, flog Leutnant Carganico nach Beeskow
zurück und führte dort über dem Exerzierplatz verschiedene Schau-
flüge aus. Am darauffolgenden Tage begann der Start um 6 Uhr in
der Richtung nach Breslau. Ein starker Rückenwind begünstigte die
Fahrt und legte der Apparat 260 km in der Zeit von 98 Minuten
zurück, was einer Stundengeschwindigkeit von ca. 160 km entspricht.
Die Landung erfolgte glatt in Breslau. Wie Leutnant Oarganico er-
zählte, vollzog sich die Reise in den ersten 200 km in Schnee- und
Hagelwetter. Weiterhin wurde der Apparat häufig durch Vertikal-
Böen auf und nieder geworfen. Trotzdem hatte der Führer sehr
wenig zur Erhaltung der Seitenstabilität zu tun und war hocherfreut
über die außerordentliche Leistungsfähigkeit des Apparates.

Bei Rumpler wird von Beck eine neue Taube mit verein-
fachtem Fahrgestell ausprobiert, die bei ihrem Probefliegen eine
ziemlich hohe Geschwindigkeit entwickelte.

Sehr gute Fortschritte macht anch Dr. Geest, der einen neuen
Apparat mit 100 PS Argus herausbrachte. Der schöne möwenartige
Eindecker mit seinen automatisch stabilen Flügeln erwies von neuem
die Richtigkeit des Weges, den Dr. Geest trotz vielfacher Anfein-
dungen eingeschlagen hat und unverdrossen weiter geht. Es fällt
jedem, auch dem Laien sofort auf, mit welcher Selbstverständlichkeit
und Sicherheit der Apparat seine Kreise zieht. Die Maschine führte
vor einiger Zeit unter Steuerung von Roempler verschiedene her-
vorragende Flüge, die bis zu 300 m führten, aus.

Ltn. Coler hat zum Bau einer neuen Type von Flugmaschinen
die „Cormioran-Ges,' gegründet, die in nächster Zeit schon den Be-
trieb eröffnen wird. | ... er.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Jetzt hat Frankreich auch seinen „Zeppelintag“ gehabt. Aller-
dings hat die deutsche Militärluftschiffahrt sich nur unfreiwillig daran
beteiligt, nichtsdestoweniger hat die Sache einen großartigen „Erfolg“
gehabt und die Franzosen, die erst sich über den „Spionageversuch“
furchtbar anfgeregt haben, zeigen sich heute in hohem Maße befriedigt
über das Mißgeschick des deutschen Lenkluftschiffs, das sich in diesem
Falle freilich nicht sehr „lenkbar“ erwiesen hat; sie haben sich nun

„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel

ı

Aero-Yacht

von Borel.

30 qm Tragfläche

100 PS Gnom.

hi
Mo

FORD A RER

EEE

1510.00
u rege

7

FAN

n “ |
aka nnchen hs ann
I! l ı!

f

L.

| l
u. 2-2 = eo-l
Ka ad aaa ae
er Mi | I
ee ante -Je===-94
I ia
kuss = Ho eh=>--
NS; ‚ {N f
Su + ı

Nachbildung verboten.
No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 290

den geheimnisvollen Bau in aller Nähe und in aller Muße be-
trachten, haben zahlreiche photographische Aufnahmen von allen
Einzelheiten des Militärluftkreuzers machen können, die heute in
zahllosen illustrierten Zeitungen erscheinen, und haben die aus Paris
und allen Teilen Frankreichs telegraphisch herbeigerufenen Ingenieure
auf den flügellahmen Zeppelin geschickt, dem man der Vorsicht halber
vorher die Magnetzündung genommen hatte, so daß der Motor zur
Untätigkeit gezwungen war. Und wie zum Hohn kamen aus Vesoul,
aus Toul, aus Luneville die Flugzeuge herbei, von Offizierspiloten
gesteuert, und umkreisten das ohnmächtig auf dem Felde von Lune-
ville Jiegende Luftungeheuer. Das war ein Triumph des „Schwerer-
als-die-Luft“ über den Lenkballon .....

Es ist, als ob die Franzosen aus dieser Zeppelin-Affaire einen
neuen Ansporn gewonnen haben für die Betätigung ihres Flugwesens,
das sie, wohl nicht ohne Grund, höher bewerten, als die Lenkluft-
schiffahrt, wenigstens soweit militärische Gesichtspunkte dabei in
Betracht kommen. Das

französische Militär-Flugwesen

hat sich in den letzten Tagen außerordentlich rührig gezeigt. Der
Unteroffizier Stroh} flog dieser Tage von Le Crotoy auf einem 50 PS
Caudron-Zweidecker ab und gelangte bis nach dem Manöverfelde von
Beauvais, wo er sich von neuem verproviantierte, um seinen Flug
fortzusetzen. Er flog dann bis nach dem Flugplatz von Saint-Oyr
und von dort zurück nach Le Crotoy und hatte so insgesamt eine
Distanz von 300 km hinter sich gebracht, wobei er eine Flughöhe
von mehr als 1000 Metern innegenalten hat. Vom Flugcentrum
Maubeuge flog am letzten Sonnabend ein Luftgeschwader von vier
Flugzeugen ab, und zwar vier Deperdussin-Eindeckern, welche Befehl
erhalten hatten, sich nach dem Schießplatz von Sissone zu begeben,
um dort die Zieleinstellung der Artillerie zu kontrollieren und zu
beglaubigen. Trotz des heftigen Windes gingen die vier Flieger, die
Lts Radisson, Lalanne, Rochette und der Unteroffz. Verdier,
von Maubeuge ab und nahmen jeder einen Beobachtungsoffizier an
Bord ihrer Maschine mit. Inzwischen hatte die Militärverwaltung
zwei anderen Fliegern, den Lts. Brocard und Didier, welche in
Reims stationiert sind, den gleichen Auftrag erteilt. Das Geschwader
Maubeuge langte zuerst auf dem Schießplatze an, es hatte die Ent-
fernung in 40 Minuten zurückgelegt. Wenige Minuten später trafen
die Reimser Offiziere am Ziel ein. Am gleichen Tage wurden zwei
Offiziersflieger aus Chälons gleichfalls zur Ziel-Beobachtung beordert.
Es waren das die Leutnants de Gensac und Damberville, welche
auf ihren 80 PS Farman-Zweideckern, mit je einem Beobachtungs-
offizier an Bord, sich ihrer Aufgabe in vorzüglicher Weise entledigten.
Sie hielten sich dabei in beträchtlicher Höhe und brachten Dokumente
zurück, die von dem kommandierenden General als außerordentlich
wertvoll bezeichnet wurden. Eine interessante Leistung vollbrachte
der bekannte Flieger, Hauptm. Aubry, welcher als einer der besten
Fußballspieler in Frankreich gilt. Aubry hat dabei ein seltenes
Maß von Kaltblütigkeit gezeigt, und bewiesen, daß diese Rigenschaft
sehr oft das Leben der Flieger zu retten imstande ist. Von Reims
abgeflogen, ım sich nach Longwy zu begeben, blieb er mit seinen
Seite 31 „FLUGSPORf#.“ No. 3

Deperdussin-Eindecker (60 PS Clerget-Motor) in Longwy, um daselbst
mehrere Flüge auszuführen. Am Donnerstag nahm Aubry bei sehr
starkem Winde (auf dem Eiffelturm wurden 17 Meter gemessen) seinen
Abflug. Plötzlich wurde der Apparat von einem furchtbaren Wind-
stoß erfaßt. Aubry, der sich auf seinem Sitze nicht festgemacht
hatte, wurde mit großer Heftigkeit auf das Steuerrad geworfen und
das Flugzeug ging mit der Spitze nach unten gegen den Boden.
Ein zweiter Windstoß drehte den Apparat vollständig um und der
Eindecker flog
200 Meter weit mit den Landungsrädern in der Luft

dahin. In dieser Stellung ist übrigens das Flugzeug von der Erde
aus photographiert worden. Aubry, der sich krampfhaft an seinen
Sitz klammerte, vermochte endlich sein Gleichgewicht wieder herzu-
stellen, und als er bemerkte, daß er sich über sumpfigem Terrain
befand, stellte er den Kontakt wieder her und landete 3 km weiter
hin. General Hirschauer hat den kühnen Flieger telegraphisch be-
glückwünscht und es steht eine Auszeichnung Aubrys bevor.

Daß neben diesen mannigfachen beachtenswerten Leistungen das
französische Militärflugwesen leider auch einige schwere Unfälle zu
verzeichnen hat, muß erwähnt werden. Am vergangenen Mittwoch
langten auf dem Flugplatze von Amiens zwei Flieger vom Flugcentrum
Reims in kurzen Abständen an: der Artillerieleutnant Arreteau und
der Artilleriewachtmeister Chauroux. Die Landung des ersteren er-
folgte ohne Zwischenfall. Im Augenblick aber, wo Chauroux landen
wollte, neigte sich der Eindecker stark auf die Seite und der linke
Flügel streifte den Boden, sodaß der Apparat plötzlich umschlug. Der
Flieger hatte sich von der bevorstehenden Gefahr Rechenschaft ge-
geben; er erhob sich von seinem Sitze, um herauszuspringen. Der
heftige Aufprall der Maschine aber schleuderte ihn hinaus und der
unglückliche Flieger stürzte mit dem Kopfe auf die Erde, wo er
sofort tot liegen blieb. Ein zweiter Unfall ereignete sich auf dem
Militärflugplatz von Buc. Hier unternahm der Adjudant Faure einige
Uebungsflüge, als plötzlich der Apparat infolge Nachlassens des
Motors mit der Spitze nach unten stürzte. Faure wurde herausge-
schleudert, während die Maschine sich nachher in der Luft überschlug
und unglücklicherweise auf den Flieger herabfiel, welcher dabei seinen
sofortigen Tod fand.

Auch ein Zivilflieger, und zwar der bekannte Geo Verminck,
hat in Indo-China, wo er seit einigen Monaten weilte und wo er
durch seine gelungenen Flüge, namentlich oberhalb der Stadt Saigon
großen Enthusiasmus entfesselte, durch Absturz seinen Tod gefunden.
Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der bekannte Oberst
Bouttieaux von der Militärverwaltung nach Marokko entsandt worden
ist, wo er die Flugeentren von Biskra, von Algier und von Üonstantine
besichtigen soll. Wahrscheinlich handelt es sich dabei um einen
ersten Schritt zur Abhilfe der vielmals gerügten Organisationsmängel
in den Kolonien.

Einen hübschen Flug vollbrachte dieser Tage Letort auf einem
Zweidecker Henri Farman, 9 Zylinder-Motor Le Rhöne, indem er
von Lyon abflog, in der Absicht sich nach Paris zu begeben. Infolge
der dichten Wolkenbildung konnte Letort nicht über die Üevennen

No. 8 c
„ELUGSPORT.“ Seite 293

Pässieren, weswegen er in Macon landete. Als si was
aufgeklärt hatte, setzte er seinen Flug fort, ine im oo ter Höhe
über die Oevennen hinweg und gelangte nach Nevers. von wo er am
nächsten Morgen wieder abflog. Er ging in 400 bis 500 Meter Höhe
den Lauf der Loire entlang, passierte über Montargis, Malesherbes
und kam glücklich nach Etampes, wo er im regelrechtem Schwebe-
fluge landete. Hamel scheint sich zum

Spezialisten der Kanal-Ueberguerung

herausbilden zu wollen; er hat wiederum zweimal die Reise nach
dem Kontinent unternommen, wobei er das erste Mal von Oalais aus
bis Gent flog, während er am vergangenen Freitag den Flug

von Dover nach Dunkerque und zurück ohne Zwischenlandung

ausführte, wobei er etwa 11 Meilen von der französ; ü in

i anzösıschen Küste eine

heftigen Windwirbel antraf, der ihn eine Zeitlang in Gefahr brachte.
Viel Interesse erweckt der .

Kampf um den Pommery-Pokal,

den Leganeux und Brindejonc des Moulinai

Wie berichtet worden, hatte letzterer seinen Flug nach Madrid In Bunen
unterbrochen, von wo er ihn endlich bis nach der spanischen Haupt.
stadt fortsetzte. Er flog um 9 Uhr von Burgos ab, langte 9 Uhr "50
ın Aranda an, ging von dort nach einer Stunde wieder davon, über-
setzte die gefürchtete kastilische Gebirgskette, die Sierra di Guada-
rama und langte schließlich wohlbehalten in Madrid an Von Madrid
aus wollte der Flieger den Flug nach Paris (1110 km) auf seinem
Morane-Eindecker (50 PS Gnom-Motor) unternehmen; er flog dieser
Tage von dort ab und landete nach 2', stündigem 'Fluge in Sara-
gossa, nackdem er die 300 km trotz heftigen Seitenwindes hinter sich
gebracht hatte. Von dort flog er nach Barzelona und von dort über
Montpellier nach Monte melimar. Dort hatte sich sein Freund Legag-
neux zu einer Begegnung eingefunden und beide Flieger setzten die
Weiterreise fort, indem sie zusammen bis nach Chalon-sur-Saöne
flogen, von wo sie dieser Tage Paris zu erreichen gedenken.

Weniger günstig läßt sich die angekündigte
Ueberquerung des Mittelländischen Meeres im Wasserflugzeug

an, die bekanntlich Seguin auf einem Farman - Flu

Vierzehnzylinder Gnom-Motor) projektiert. Seit einigen Wochen
schon sind alle Vorbereitungen für diesen Flug, der von Marseille
nach Algier führen soll, beendet und die von der französischen
Regierung bereit gestellten fünf Torpedoboote liegen schon lange
im Hafen von Marseille, aber bisher hat Seguin seinen Abflu von
Tag zu Tag verschoben, nicht ohne daß die Presse jeden Ta ° inen
neuen Grund für die Verzögerung zu finden bemüht ist. Wiederholt
hat Söguin in Marseille Abflugversuche unternommen und bei einem
solchen wäre er beinahe verunglückt. Am letzten Dinstag unternahm
er, mit einem Passagier an Bord, wiederum einen Abflugversuch; als
er sich in der Höhe der Insel Frioul befand, wurde der Apparat von
eınem Windstoß ins Meer geschleudert. Beide Insassen wurden heil
aus dem Wasser gezogen, der Apparat ist schwer beschädigt. An-
Seite 293 „ELUGSPORT.“_ No. 8

gesichts dieses mißglückten Versuchs erscheint das Projekt eines
Amerikaners, den .
Atlantischen Ozean im Flugzeug zu überqueren

\ in ı inieten Stanten bekannter
dezu ungeheuerlich. Ein ın den Vereinig i
Aoebat namens Rodmann Law, will in Begleitung eines Lands
N Neufundland aus n
mannes das Wagnis unternehmen, von uf N
ü Ü 'zu fliegen. Sie wollen dazu
Westküste von Irland über den Ozean zu fliegen. en dazu
3 3 ]] für diesen Zweck gebau
ein Wasserflugzeug benutzen, welches spezie s aut
1 1 Sitzplätzen versehen, dıe SO
wird. Der Apparat wird mit zwei zp en
ind ide Insassen abwechselnd die Steuerung austu
en un Abflug soll im Monat Juli dieses
und sich ausruhen können. Der ug, soll an
. 3 sich gehen, die Dauer der Reise ıst auf u
nommen. Hiesige Fachleute meinen, daß der Ping 2 zwei Btappen
ögli ä it ei lirem Niedergehen auf dem Wasser,
N eek stationier if£ den beiden Fliegern neuen Be-
zu diesem Zweck stationiertes Schiff den bei geri “
i ü de. Allerdings schrei
triebsstoff und Nahrungsmittel zuführen wür a ee
1 ische „Daily Mail“ einen namhaften Preis
ja auch die englische „ ne Lund
ü s aber auch dieses Proje ür ,„ un
end die Daily Mail“ wohl auch gerechnet haben, vorlan"g
unrealisiert bleiben. Nichtsdestoweniger ante nn hier
1 N sonders
für den neuen Preis des englischen Blattes, beson an
i 1 ßer den Engländern Gordon UI
bekannt geworden ist, daß sich au \ non will
Cody auch der Deutsche Rumpler an dem 1 den
int hat darauf erklärt, daß in diesem Falle anch e
aily Mail“-Bewerb eintragen lassen werde. Vorläufig wendet man
sich hier den leichter realisierbaren FE oe Haan zu m | namen ich
\ ä aft ums .
die regulären Preise werden sehr bald lebh werden.
i ä y-Pokal haben sic ei
den vorhin bereits erwähnten Pommery-t oß® ok
} er] Vidart mit einem Morane-Lınde ,
Ligue Nationale Aerienne noch FRE
i it ei | t-Sauchez Besa, und Au
Bathiat mit einem Eindecker Bathiat- ch Taufe
‘+ einem Morane-Eindecker einschreiben lassen. atlıc
die Bewerbsfrist Einde dieses Monats ab. Audemars beabsioh ng", den
Distanzrekord, den gegenwärtig Daucourt mit 852,300 km ınn ,

anzugreifen.
Auch an dem
großen belgischen Wasserflugzeugbewerb 1913

ie F iligen ; -Club von Belgien or-
h die Franzosen beteiligen; der Aero vor
siert, diesen Bewerb, bei dem die Flugzeuge von Lüttich ablegen
bie nach Mastricht in Holland gelangen und von dort über Antwerp
ach Gent zurückkehren müssen. |
" Das Zivilfliegerwesen hat wieder einige interessante Auszeichnungen
zu verzeichnen: Jacques Balsan und Rene Quinton sind zu Rı ten
der Ehrenlegion ernannt worden. Vebrigens EN ce Beweging zu
ivilflugwesens weiter. ufsehen e tede,
N den t Renard in der Sorbonne hielt
welche kürzlich der Oberstleutnan on des
in der er sagte, daß die jungen Leute vor den jes
logens nurückschrecken und daß daran das Zivil ue esen FoiaaHn
\ “ hat darauf den Herrn st-
ieche. Die „Gesellschaft der Flieger | st“
lentnant öffentlich scharf angegriffen und ihn mit yalen Rech
darauf aufmarksam gemacht, daß nicht ein einziger Apparat,

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 294

dem die Militärflieger ihre Flüge ausführen, aus den Ateliers heraus-
gegangen ist, ohne daß er vorher von „den ängstlichen jungen Zivil-
menschen“ probiert worden ist. Die Zivilflieger seien ebenso tüchtig
wie die Militärflieger; aber während diesen letzteren der Staat jede
denkbare Förderung und Unterstützung zu Teil werden lasse, existieren
für ihn die Zivilflieger nicht, die somit ganz auf sich angewiesen sind.
Die Sache wirbelt hier viel Staub auf .... Rl.

Kriegsflieger.
Von Fr. Wm. Seekatz.

Ihre Brauchbarkeit als Kriegswerkzeug hat die Flugmaschine
zum ersten Mal im tripolitanischen Feldzuge erwiesen, Die Erkun-
dungsflüge, die damals speziell von Hauptmann Rossi ausgeführt
wurden, sich jedoch nur über ziemlich kurze Entfernungen erstreck-
ten, waren Leistungen, denen man das größte Interesse zusprach. Be-
kanntlich hatten es die italienischen Kriegsflieger darauf abgesehen,
nicht nur allein die Flugmaschine als Erkundungsmittel, sondern auch
als direktes Angriffsmittel zu verwenden. Zu diesem Zwecke waren die
Apparate mit Lanciervorrichtungen versehen, die es mit ziemlicher
Genauigkeit ermöglichen sollten, die Bomben nach dem gewünschten
Ziele zu werfen. Die hierbei gesammelten Erfahrungen ergaben jedoch
das Resultat, daß die Flugmaschine als Angriffsmittel lange nicht die
Bedeutung — wenigstens in der letzten Zeit — erreichen wird, die
sie für einen Erkundungsflug besitzt. Die kriegsmäßige Höhe für eine
Militärflugmaschine wurde in der ersten Zeit von den italienischen
Kriegsfliegern mit 800 m angegeben. Es ergab sich jedoch, daß
hierbei die Sicherheit des Apparates gefährdet wird und die von Ge-
schossen herrührenden Löcher in den Tragdecks und an sonstigen
Teilen der Flugmaschine, zeigten, daß in dieser Höhe ein sicherer und
gefahrloser Erkundungsflug nicht möglich ist, Später wurden dann
auch Höhen über 1000 m aufgesucht und Hauptmann Rossi, der wohl
die meisten Flüge in Tripolis ausgeführt hatte, erklärte, daß die Höhen
von 1100-1200 m die sichersten Flughöhen gewesen sind.

Im Balkankrieg ist es vorgekommen, daß Militärflugmaschinen,
die nicht in genügender Höhe flogen, einfach von den Feinden her-
unter geschossen wurden. Ueberhaupt litt die Militär-Aviatik im
Balkankrieg sehr unter mißlichen Umständen, die dazu angetan waren,
die Bedeutung der Flugmaschinen im modernen Kriege über Bord
zu werfen. Von großen Leistungen hörte man selten etwas. Die
‚Flieger beschränkten sich darauf, kurze Ueberlandflüge auszuführen,
ohne jedoch über solchen feindlichen Hauptstellungen zu operieren,
deren Erkundung für die eigene Heeresleitung von größter Bedeutung
gewesen wäre. Gewiß, die Rolle eines Kriegsfliegers ist eine sehr
schwere. Die Anforderungen, die hierbei an einen Menschen gestellt
werden, steigen ın das Riesenhafte.

Aber wieviel Apparate sind im Balkankrieg durch unfachmäßige
Behandlung schon flugunfähig geworden, bevor sie überhaupt einen
Meter auf dem Boden gerollt haben.

Die Trümmerhaufen von Bleriotmaschinen bei Adrianopel sind
den Jesern wohl noch aus den im „Flugsport“ veröffentlichen Fotos
Seite 295 „FLUGSPORT.“ No. 8

r

. bekannt. Sehr gut haben bei Adrianopel die deutschen Albatros-
Doppeldecker abgeschnitten, die zu Anfang der Belagerung er-
folgreiche Erkundungsflüge ausgeführt haben.

Aber auch auf türkischer Seite sind zu Anfang des Krieges
schon viele Maschinen unbrauchbar geworden. Die türkische Heeres-
verwaltung hatte z. B. verschiedene französische REP-Eindecker be-
zogen, die jetzt herrenlos dastehen und von keinem Menschen ge-
flogen werden wollen. Den genauen Grund konnte ich nicht erfahren.

Vor einiger Zeit war, wie schon früher berichtet wurde, der
türkische Instrukteur für Militär-Flugwesen, Adolf Rentzel in Deutsch-
land. und reiste nach kurzem Aufenthalt mit den deutschen Fliegern
"Ltn: Brey und dem früheren Harlan-Flieger Scherff, die beide für die
Türkei Mars-Doppeldecker mit 100 PS Mercedesmotoren während des
Krieges steuern sollten, ab. Es dauerte auch gar nicht lange, so be-
richteten schon die Tageszeitungen von erfolgreichen Erkundungs-
flügen dieser beiden Flieger. Die Türkei hatte keinen schlechten
Griff gemacht. Fast täglich fanden auf dem Aerodrom San-Stefano
Aufstiege mit dem Mars-Doppeldecker statt und die Ergebnisse der
Erkundungen waren für die Heeresverwaltung von größter Bedeutung.

- Unsere deutschen Flieger haben hier auf dem Kriegsschauplatz
die ausländischen, besonders die französischen, Kriegsflieger in ıhren
Leistungen ganz bedeutend überboten. Das muß man unterstreichen
und den Franzosen vorhalten. Aber mit Recht!

Wenn die bekannte französische Militärzeitschrift „La France
Militäire“ in einem Artikel schreibt:
| „Die letzten bekanntgegebenen deutschen Berichte über

die in der Flugtechnik im Laufe des Jahres 1912 gemachten
Fortschritte zeigen an, daß Deutschland in der Konstruktion

von Flugmaschinen nichts mehr zu lernen hat, bedeutet

jedoch, daß Frankreich in der Motorenfabrikation noch an
der Spitze steht,“
so ist das in vollem Maße berechtigt, wenigstens in „einem“ Punkt.
.. Also, den Wert. und die Leistungen unserer deutschen Flug-
maschinen erkennt diese bedeutende Militärzeitschrift an, beansprucht
aber immer noch die Ueberlegenheit der französischen Motore.

Wer hat bis jetzt die meisten Kriegsflüge unternommen und
welcher Motor zeigte hier die bedingte Zuverlässigkeit? Ein deutscher
Apparat mit deutschem Motor! Der größte bisherige Kriegs-
flug ist von einem deutschen Flieger, von M. Scherff
ausgeführt worden, der 4 Stunden 2 Minuten ununter-
brochen direkt über den bulgarischen Stellungen flog.

Im folgenden einige Berichte über die letzten erfolgreichen
Kriegsflüge von M. Scherff

Am Sonnabend den 22. März um 3 Uhr morgens wurde der
Mars-Doppeldecker auf dem Flugplatz San-Stefano wieder für einen
größeren Ueberlandflug vorbereitet, Um 5 Uhr bestiegen Scherff und
der Hauptmann im großen Generalstab Kemal Bey als Beobachtungs-
offizier den Apparat und flogen den feindlichen Stellungen entgegen,
die sofort ein heftiges Feuer auf ihn eröffneten.

Zur Sicherheit wurden große Höhen aufgesucht und war 2500 m
das Maximum, Der Flug wurde. der Aufklärung halber von San-
Stefano in der Richtung auf Serail im Zickzack ausgeführt und hatte

OO 8.0N „FLUGSPORT.« Seite 296

als Ziel die Hauptstellung der Bulgaren bei Tschorlu. Der Hinflu
ging am Marmara-Meer entlang über die Tschataldja-Linie
Tschorlu, der Rückflug am Schw
Bosporus und Konstantinopel
390 km. Auf
Doppeldecker.

fh Es muß für die Insassen ein unangenehmes Gefühl gewesen sein
als direkt über den Hauptstellungen der Bulgaren bei Tschorlu der
Motor anfing unregelmäßig zu arbeiten Es war die Magnetzündung,

8
Silivri,
‚hwarzen Meer entlang über den
Die zurückgelegte Strecke beträgt ca.
dem ganzen Flug beschossen die Bulgaren den

Kriegsflieger.
Oben links: Der Mars-Doppeldecer.
Unten links: Hauptmann Kemal Bey und M. Scherff nach der Landung.
Unten rechts: Apparate die niemand mehr fliegen will,

die manchmal aussetzte, Scherff schaltete dann immer auf Batterie
und kam ohne Störung weiter. Direkt über den Häusern von Kon-
stantinopel blieb der Motor stehen, da kein Tropfen Benzin mehr im
Behälter war. Aus 2400 m erfolgte darauf die Gleitfluglandung.

\ Der vom Hauptmann Kemal Bey erzielte Erfolg war großartig.
Er konnte einen ausführlichen Bericht über die bulgarischen Stellungen
abstatten und genau die Punkte.der verschiedenen Befestigungen angeben,

Seite 297 u „FLUGSPORT.“ nn No. 8

Der Vize-Oberbefehlshaber der Armee .]zzet Pascha, war über
die Resultate des Erkundungsfluges derart befriedigt, dal er Scherff
ein prächtiges Zigarettenetui für „Bravourleistungen“ überreichen lieh.

Am 97. März führte Scherff wieder einen großen Erkundungs-
flug aus, der 3 Stunden 27 Minuten dauerte.

In großen Schleifen flogen sie über Silivrı und Umgebung und
stellte Kemal Bey jede Verschanzung und Batterie fest. Der Hinflug
erfolgte in nur 600 Meter Höhe, da der Rückenwind den Apparat
immer wieder herunterdrückte. Der Rückflug erfolgte mit Gegenwind
in 2000 m. Auch dieser Flug war in militärischer Hinsicht von großer
Bedeutung.

Vor zwei Tagen traf ein kurzer Bericht von Scherff ein, den
ich im Original wiedergeben möchte.

San-Stefano, den 7. April 1913.

Flog heute bei denkbar elendem Wetter mit Hauptmann
Kemal Bey 2 Stunden 30 Minuten über die Bulgaren nach
Strandjan und Kabakscha. on

Ziemlich niedrig, da Rückenwind mich immer runter-
drückte. Bulgaren schossen mit Schrappnels, Kanonen und
Infanterie heftigst. In Kabakscha, jetziges bnlgarisches Haupt-
quartier, warfen wir 5 kg Bomben mitten ins Lager rein.
Schlugen ein, riesige Staubwolke. Bulgaren bringen alles, was
Beine hat vor Tschataldja, ich glaube, daß die Tschataldja-
befestigungen in ca. 8Tagen von den Bulgaren gestürmt werden,
vorausgesetzt, daß der Friede bis dahin nicht definitiv wird.
Alles was in Adrianopel frei geworden, bringen die Bulgaren
nach Tschataldja. Viele neue Befestigungen, Gräben, Wälle
hauptsächlich am Bahngleis. Hauptausladepunkt der Bulgaren
ist Bahnhof Kabakscha. Start 4,53 Uhr Nachmittag, Landung
7,30 bei vollständiger Finsternis glatt. Monteure halten große
Benzinleuchtfeuer angezündet. Resultat von glänzendem Er-
gebnis. Eine Kugel mitten durch den oberen
Holmen vom linken Tragdeck. Eine Kugel durch
die rechte Verwindungsklappe, alles von hinten
gesehen. Dritte Kugel unteres Tragdeck links
5 letzte Spiere Vierte Kugel glatt durch die Hö-

hensteuer-Leinwand.“

Das Bild, das uns Scherff von der Tätigkeit als Kriegsflieger in
diesem Bericht gibt, läßt erkennen, welchen großen Gefahren unsere
Flieger im modernen Krieg ausgesetzt sind, es zeigt aber auch,
welches Vertrauen er dem Apparat und dem Motor entgegenbringt.
Die großartigen Leistungen, die Scherff bis jetzt ın der Türkei voll-
bracht hat, stehen unvergleichlich da.

Ausbildung von Flugzeugführern.

Nach dem Beschluß des Kuratoriums ist die wichtigste Aufgabe der
National-Flugspende, eine möglichst große Zahl von Flugzeugführern auszubilden.
Dabei darf aber die Prüfung der Frage nicht unterlassen werden, was aus solchen
auf Kosten der National-Flugspende ausgebildeten Flngzeugtführern später werden
soll; denn in den Betrieben von Flugzeugfabriken kann nur eine beschränkte
Zahl von Flugzeugführern ibren Erwerb finden. Auch erscheint es zweifelhaft,

ur

Er Sara

” DER Sn RER
a ern RA Ra

ER
Re

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 298

ob nicht in späteren Jahren das Einkommen aus der Beteiligung an Wettbe-
werben wesentlich eingeschränkt wird oder sogar in Wegfall kommt, zumal die
von der National-Flugspende in Aussicht genommenen Wettbewerbe nicht auf die
Dauer veranstaltet werden können.

Da die Förderung des Flugwesens durch die National-Flugspende vor allem
auch der Wehrhaftmachung des Vaterlandes dienen soll, so kommt bei der Aus-
bildung von neuen Flugzeugführern außer der Industrie im besonderen das
Interesse der Heeres- und Marine-Verwaltung in Frage. Dabei sind 2 Gruppen
zu scheiden: einerseits gilt es den Fliegertruppen der Heeres- und Marinever-
waltungen in ihren Rekruten bereits ein Material zuzuführen, das durch Neigung
sowohl wie durch praktische und theoretische Kenntnisse des Flugwesens als
Nachwuchs dieser Truppen besonders geeignet ist. Auf der anderen Seite aber
genügt für den Kriegsfall die aktive Fliegertruppe allein nicht. Es muß daher
Vorsorge getroffen werden, unter den Mannschaften des Beurlaubtenstandes der
Heeres- und Marineverwaltung für den Kriegsfall ausgebildete Flugzeugführer
zur Verfügung zu stellen.

Diese Erwägungen führen dazu, drei verschiedene Personengruppen zur
Ausbildung von Flugzeugführern heranzuziehen Dieses sind:

1. Personen, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militär-
tauglich sind und noch nicht gedient haben, aber bereit sind sich zum
nächsten Einstellungstermin der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen.
Dabei wird abgeschlossene Bürger- oder Mittelschulbildung verlangt.
Außerdem muß ein Führungszeugnis beigebracht werden. Die National-
Flugspende hat bei den zuständigen preußischen Ministeren angeregt,
Flugzeugführern bei hervorragenden Leistungen im Fliegen und gutem
vor einer besonderen Kommission dargetanen theoretischem Wissen
gemäß $ 89 Ziffer 6 (sogenannter Künstlerparagraph) der Wehrordnung
die Berechtigung zum einjährig-freiwilligen. Dienste auf Grund einer
Prüfung in den Elementarkenntnissen zu gewähren und es steht zu
hoffen, daß dieser Anregung in Kürze stattgegeben wird.

2. Personen des Beurlaubtenstandes im Alter bis zu 35 Jahren, die sich
während ihrer Militärzeit gut geführt haben. Voraussetzung ist, daß sie
sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe über-
zutreten und dort im Laufe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei drei-
wöchige Uebungen abzuleisten. Es kommen hierfür nur Reserveoffiziere,
Reserveoffizieraspiranten, Unteroffiziere und Gefreite in Frage.

3. Personen, die ohne jede Rücksirhr auf ihr militärisches Verhältnis infolge
technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen als besonders ge-
eivret erscheinen. Hierüber wird vor allem auf Schüler von technischen

. Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteure usw, Bedacht genommen.

Die Ausbildung zum Flugzeugführer kann sich nach übereinstimmender
Meinung aller auf diesem Gebiet in Frage kommenden Sachverständigen nicht
allein auf das Fliegenlernen auf dem Flugplatz beschränken. Kriegsmäßig brauch-
bar sind vielmehr nur solche Flugzeugführer, die sich auch in fremdem Gelände
orientieren können. Die Ausbildung muß daher unbedingt über das internationale
Flugzeugführerexamen hinaus bis zum Feldfliegerexamen erfolgen. Aber auch
das genügt noch nicht. Die außerordentliche Bedeutung theoretischer Kenntnisse
für den Fliegerberuf wird jetzt allseitig anerkannt. Frankreich, das seinen Vor-
sprung auf dem Gebiete des Flugwesens nicht in letzter Linie einer besonderen
theoretischen Vorbildung seiner Flieger verdankt, erfordert neuerdings eine weit-
gehende Ausbildung im Kartenlesen, in der Orientierung, der Wetterkunde, der
Instrumentenkunde, in der Kenntnis der wissenschaftlichen und mechanischen
Grundlagen des Flugzeugbaues sowohl wie in der Kenntnis des Mötorenbaues.
In Oesterreich sind seit einiger Zeit ähnliche Grundsätze für den Erwerb des
Feldfliegerzeugnisses aufgestellt worden. Das gleiche gilt für England.

Eine derart umfassende Ausbildung zu erteilen, sind mit ganz verschwin-
denden Ausnahmen die bestehenden Industrie-Unternehmungen nicht in der Lage.
Es fehlt ihnen einmal an den nötigen Lehrmitteln und ferner an geeigneten Lehr-
kräften, endlich auch an Zeit. Es wird daher zu erwägen sein, die theoretische
Ausbildung besonderen Anstalten zu überweisen oder hierfür besondere Anstalten
zu begründen. Es wird ins Auge gefaßt, eine solche Anstalt in Berlin und eine
zweite — falls ein Bedürfnis hierfür vorliegt und die finanziellen und organisa-
torischen Voraussetzungen geschaffen werden können — in München zu errichten.
Auf diesen Anstalten werden die Schüler in Zukunft vor ihrer eigentlichen Aus-
bildung im Fliegen — bis auf weiteres auf Kosten der National-Flugspende —
Seite 209 „FLUGSPORT.“ No. 8

in einem Dreimonatskurs auf den vorbezeichneten Wissensgebieten zu unter-
weisen sein.

Die Auswahl der unter die erste und zweite Gruppe fallen-
den Personen wird vorläufig den Fabriken überlassen. Die Aus-
wahl der Personen der dritten Gruppe wird seitens der National-Flugspende
durch einen besonders zu bildenden Ausschuß selbst vorgenommen. Die Prüfung
der Gesuche erfolgt am besten von den Heimatsvereinen des Deutschen Luft-
fahrerverbandes. Es wird daher diesem Verbande nicht nur ein Vorschlagsrecht
eingeräumt, sondern die Annahme des Gesuchstellers von der Befürwortung des
zuständigen Heimatsvereins abhängig gemacht.

Die augenblicklich wichtigste Aufgabe ist die Ausbildung von Personen
der ersten Gruppe, da der Einstellungstermin (1. Oktober) vor der Tür steht. Zu-

leich soll sich aber, um Erfahrungen über das für die Ausbildung günstigste
ebensalter zu sammeln, die Ausbildung auch auf die zweite Personengruppe Im
Verhältnis von 3 zu 2 erstrecken. Personen mit technischer Vorbildung sind in
allen Fällen zu bevorzugen.

Zur Ausbildung sollen im Interzsse der Sicherheit der Schüler nur solche
Fabriken zugelassen werden, die bereits drei Personen bis zum ersten Flieger-
examen auf im eigenen Betriebe hergestellten Flugzeugan ausgebildet haben.
Ferner muß zur Sicherung einer geordneten Ausbildung verlangt werden, daß
für die für die National-Flugspende auszubildenden Schüler ein Flugzeug mit
einer beim Militär verwendeten Steuerung zu Lehrzwecken dauernd zur Ver-
fügung steht und ein weiteres mit gleicher Steuerung in Reserve gehalten wird.
Eines dieser beiden oder ein drittes muß so beschaffen sein, daß darauf die
Feldfliegerprüfung bestanden werden kann. Endlich muß der ausbildende Flug-
lehrer das Feldfliegerexamen oder gleichwertige Flugleistungen erfüllt haben.
Daß diese Bedingungen erfüllt sind, muß von 2 Offizieren oder von dem zu-
ständigen Heimatsverein des Deutschen Luftfahrerverbandes geprüft und be-
scheinigt werden.

Fabriken, die unter diesen Bedingungen die Ausbildung von Feidpiloten
überne"men wollen, können nach Zulassung durch die Geschäftsstelle der
National-Flugspende nach ihrer Wahl je drei Personen der ersten und zwei der
zweiten Klasse zu Feldpiloten gemäß den für das Jahr 1913 von der Militär-
verwaltung herausgegebenen Bedingungen ausbilden. Die Ausbildung muß bis
zum 30. September 1913 vollendet sein; bei Personen der zweiten Gruppe können
Ausnahmen zugelassen werden,

Die Militärverwaltung stellt den zur Ausbildung von Flugzeugführern
seitens der National-Flugspende zugelassenen Fabriken zur Untersuchung der
anzunehmenden Schüler Militärärzte kostenlos zur Verfügung.

Die Fabriken sind verpflichtet, bei Annahme eines Schülers diesen sofort
bei der National-Flugspende zum Zwecke der Versicherung anzumelden. Die
Versicherung wird sodann von der National-Flugspende bewirkt und bei Aus-
zahlung der Ausbildungsprämie für jeden versicherten Schüler der betreffenden
Fabrik ein Betrag von 180 A. abgezogen. u

Für die vor drei Sportzeugen, unter denen sich ein aktiver Fliegeroffizier
befinden muß, bestandene Feldpilotenprüfung eines jeden der oben genannten
Schüler, sofern er am 1. Apr.! 1913 noch nicht im Besitze des internationalen
Pilotenpatentes war, erhält die Fabrik den Betrag von 8000 #.

Die Bedingungen für die Pilotenprüfung sind:

1. Ausführung eines Stundenfluges über Land in einer Mindestdurchschnitts-

höhe von 500 m über dem Gelände;

9. Ausführung einer Landung aus 150 m Höhe mit abgestelltem Motor

(Kurvengleitflug) ;
3. Nachweis einer genauen Kenntnis des Motors, mit dem das Flugzeug
ausgerüstet ist:
* Auswechseln einzelner Teile und Ausführung kleinerer Reparaturen
am Motor, soweit es mit den an Bord befindlichen Mitteln möglich ist.

Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehende Streitigkeiten wird unter
Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der
geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem be-
stellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der Nationel-Flug-
spende je ein Beisitzer

nn ne

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 300

1. aus dem Deutschen Luftfahrerverband,

2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt“,
3. aus den deutschen Flugzeugfabrikanten,

4, aus den deutschen Flugzeugführern

gewählt wird.
Nachtrag.

Die Ausbildung von Flugzeugführern auf Kosten der Nationalflugspende
hat am I. April begonnen.

Zur Ausbildung sind folgende Fabriken zugelassen :

1. Ago-Flugzeugwerk, G. m b. H., Berlin-Johannisthal, Waldstraße 11, 13/14.
2. Albatroswerke, G m. b. H., Berlin- Johannisthal.

3. Automobil- und Aviatik-A.-G., Mülhausen-Burzweiler (Elsaß).

4. Centrale für Aviatik Hamburg, A. Caspar, Hamburg, Große Bieichen 31.
5. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt.

6. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. b. H., Lindenthal bei Leipzig.

7. Euler-Werke, Frankfurt a. M.-Niederrad.

8. Flugmaschine Wright, Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 62, Kleiststraße 8.
9. Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Friedrichshafen i. B

10. Flugwerke Deutschland, G. nı. b. H., München-Milbertshofen.

11. Flugzeug-Werke Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg.

12. Flugzeug-Werke J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

13. Fokker-Aeroplanbau, Berlin- Johannisthal, Parkstraße.

14. Hans Grade, Flieger-Werke, Bork bei Brück i. d.M

15. Harlan-Werke, G. m. b. H,, Berlin- Johannisthal, Moltkestraße 21.

16. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, A.-G., Berlin-Johannisthal.

17. Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, Schleißheimer Straße 135.
18. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau. G. m. b. H,, Berlin-Lichtenberg, Siegfriedstr. 202.
19. Otto Schwade & Co, Erfurt.

Hierbei ist darauf Bedacht genommen, ein sich über ganz Deutschland er-
streckendes Netz von ausbildenden Fabriken zu bekommen, um so einem jeden
Schüler die Ausbildung in der Nähe seiner Heimat zu ermöglichen. Das Ver-
fahren ist so gedacht, daß eine zugelassene Fabrik das Recht hat, bis zum
30. September dieses Jahres auf Kosten der Nationalflugspende auszubilden:

1. Drei Herren mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach
militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht
gedient haben und sich verpflichten, am 1. Oktober 1913 in die Flieger-
truppe zur Ableistung ihrer Dienstpflicht einzutreten;

2. Zwei Herren im Älter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Ver-
hältnisse Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffizieraspiranten oder dergleichen
sind und sich zur Ableistung von je 2 dreiwöchigen Uebungen bei der
Fliegertruppe in den nächsten zwei Jahren verpflichten.

Sobald einer dieser Schüler das Feldpilotenexamen besteht, erhält die
Fabrik 8000 Mark ausgezahlt. Jeder Schüler ist während seiner Ausbildungszeit
gezen Unfall versichert. Vom Oktober dieses Jahres an wird sich die Ausbildung
auch auf solche Personen erstrecken, die sich wegen technischer Kenntnisse
besonders eignen.

‚Inzwischen ist auch, der Anregung der National-Flugspende folgend, für
das Gebiet der preußischen Heeresverwaltung bestimmt worden, daß auf Grund
des $ 89,6 der Wehrordnung solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für

den Einjährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem
Gebiete des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten.
Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist durch ein von dem Kuratorium der
National-Flugspende ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen.
Wegen Herbeiführung gleicher Bestimmungen für die Königlich Bayerische

und Königlich Sächsische sowie Königlich Württembergische Heeresverwaltung
schweben Verhandlungen.
Seite 301 „FLUGSPORT.“ No. 8

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 368. Milkoff, Radıl, Bulgarischer Oberleutnant Inf.-Regt. 29, Sofia,
geb. 5. März 1885 zu Philippopel, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannis-
thal, am 22, März 1913.

No. 369. Zahn, Hans, Johannisthal, geb. zu Würzburg den 10. November
1890, für Zweidecker (Otto), Oberwiesenfeld, am 27. März 1913.

Militärische Flüge.
Lt. Canter fliegt mit Passagier auf Rumpler-Taube von
Jüterbog nach Lübeck in 6 St. 19 Min.

Lt. Canter und sein Passagier ‚Lt. Boehmer, die nach Jüterbog ab-
kommandiert waren, um die Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge für artille-
ristische Zwecke zu erproben, hatten schon lange die Absicht, einen großen
Rundflug durch Deutschland anzutreten. Zu diesem Zweck wurde die mit einem
85 PS 6 Zylinder Stahl-Mercedes-Motor versehene Rumpler-Taube mit besonders
großem Benzin-Reservoir, welches ein vielstündiges Verweilen in der Luft gestatten
sollte, ausgerüstet Endlich am 31. März gestatteten die Witterungsverhältnisse
die Ausführung dieses Vorhabens. Der Start fand in Jüterbog um 6 Uhr 55
Minuten vormittags statt. An Bord befanden sich 190 Liter Benzin und 25 kg
Oel, da ein Stundenverbrauch von 30 Litern angenommen wurde. Die Absicht
Lt. Canters war, den Flug zunächst in nordöstlicher Richtung aufzunehmen und
die definitive Entscheidung, ob nach Königsberg oder nach Holstein geflogen
werden sollte, erst in Küstrin zu treffen, bis die Witterungsverhältnisse einiger-
maben gekärt waren. Der Weg ging nun zunächst nach Johannisthal, welches
sie 7 Uhr 37 Minuten erreichten. Hierauf wurde Berlin überflogen und trafen
sie 8 Uhr 38 Minuten in Küstrin ein. Hier entschied sich Canter wegen der
außerordentlich starken Gegenwinde, einen nördlichen Kurs einzuschlagen. Es
wurde zunächst der Weg nach Stettin, das um 6 Uhr 25 Minuten erreicht wurde,
genommen. Hier wurde eine Meldung abgeworfen, deren Eintreffen vom Ober-
postrat Schwieger bestätigt wurde Von Stettin wurde dann nordwestliche
Richtung eingeschlagen und zunächst Neubrandenburg um 10 Uhr 39 Minuten,
Lübeck um 12 Uhr 30 Minuten erreicht. Da die Rumpler-Taube fast 6 Stunden
in der Luft war, und wegen der sehr tiefliegenden Wolken und der Nähe des
Meeres sowie des zur Neige gehenden Benzinvorrates, mußte an die Landung
gedacht werden. Dieselbe wurde um 1 Uhr 4 Minuten in Malente-Gremsmühlen
auf dem Gute Rodensande glatt vollzogen. Vor der Landung vollführte Lt.
Canter noch über dem Lübecker See lange Kreise um den Zeit-Welt-Rekord,
welchen er sich bereits gesichert hatte, möglichst auszudehnen. Die genaue Ge-
samtzeit, die Canter durchflog, ist 6 Stunden 9 Minuten, die durchschnittliche
Höhe betrug 750—800 m, die größte erreichte Höhe 950 m. Ohne Rücksicht auf
die Kreisflüge beim Starten und beim Landen betrug die zurückgelegte Strecke
genau 599 km, so daß sich eine mittlere Geschwinligkeit von 97,4 km ergab. Es
muß insbesondere auch in Betracht gezogen werden, daß derartige Ueberland-
flüge an das Können des Fliegers ungleich höhere Anforderungen stellen als die
Fliugplatz-Rekorde, da bedeutende meteorologische Kenntnisse für die Orientierung
nötig sind und die Haupterschwerung der zu lösenden Aufgabe darstellen Der
verwendete Motor ist ein 85 PS 6 Zylinder Stahl-Mercedes-Motor, welcher im
Kaiserpreis-Wettbewerb den 2. Preis erstehen konnte. Dieser Ueberlandflug
Canters mit Passagier bedeudet für das deutsche Flugwesen einen besonderen
Erfolg und zeigt wieder, daß wir einen Vergleich mit anderen Ländern nicht zu
scheuen brauchen. Der jiinge schneidige Offizier hat durch diese Leistung diesen

TR RESET EN TR TIENEN = 0 2 RR
ee
Pr

No. | 37 FLUG SPORT“ Seite 302

doppelten Welt-Rekord, die sogenannten großen Kanonen des Ausland i

* . ’ ' ht
etwa mit einer Specialmaschine, sondern mit einer normalen Militä aschine ela
überboten. Die bisherige größte Leistung war: en Aörmaschine glatt

Lt. Barrington Kennet auf einem englischen Ei i
401,5 km in 4 Stunden 51 Minuten. sehe ndecker Typ Nieuport

Weltrekord-Ueberlandflug von Lt. Canter und Lt. Boehmer.
Oben: Kartenskizze des von Lt. Canter mit Lt. Boehmer als
Fluggast durchflogenen Weges
Oben rechts: Die Rumpler-Taube beim Start. Links: Lt. Canter.
Unten: Ankunft von Lt. Canter und Lt. Boehmer vor der Ballonhalle in Kiel,
Seite 303 „FLUGSPORT.“ | No. 8

Es ist somit durch diese zurückgelegte Strecke zugleich ein Ueberland-
Distanz-Weltrekord erreicht.

Lt. Canter hatte die Absicht seinen Flug gleich fortzusetzen, konnte dies
aber nicht ausführen, da er durch besonders schlechtes Wetter zurückgehalten
wurde. Da kein Zelt zur Verfügung stand, mußte die Rumpler Taube mehrere
Tage und Nächte unbedeckt im Freien, Sturm und Regen ausgesetzt zubringen.
Um nicht von den Winden fortgerissen zu werden, wurde die Maschine durch
Stricke und Pflöcke in der Erde verankert. Am 2. April klärte sich das Wetter
auf und Lt. Canter unternahm zuerst einige Probeflige um festzustellen, ob die
Maschine durch den Aufenthalt im freien Felde nicht gelitten hatte. Am 3. April
um 8 Uhr 5 Minuten vormittags startete Canter von Malente, überflog Plön und
flog nach Kiel. Dort kreuzte Canter längere Zeit über dem Kieler Hafen. Um
9 Uhr 15 Minuten erfolgte die Landung auf dem Spiel- und Sportplatz, dort wurde
das Flugzeug in der Zeppelin Halle untergebracht. Die Herren Canter und
Boehmer wurden von dem Chef der Marinestation Ex. v. Cörper gastfreundlich
aufgenommen, ebenso wie von dem Vorstand des Nordmarkenvereins, Direktor
Claasen. In Kiel begann das Wetter wieder sehr stürmisch zu werden und der
Abflug konnte daher erst am 6. April bewirkt werden. Der Flug ging nun nach
Hamburg, das um 3 Uhr 10 Minuten erreicht wurde. Die Landung geschah auf
der Bahrenfelder Rennbahn, zum Zweck der Benzinaufnahme. Da daselbst kein
genligender Benzinvorrat aufzutreiben war, flog Canter nach dem Fuhlsbütteler

lugplatz. Unterdessen war es zu spät geworden um den Flug nach Berlin fort-
zusetzen und so begnügte sich Canter noch einige Probeflüge zu machen, bei
denen er es bis zu einer Höhe von 2700 m brachte. Da am 7. April das Wetter
zu schlecht war, konnte der Flug erst am 8. fortgesetzt werden. Der Start fand
unter sehr ungünstigen und schwierigen Windverhältnissen um 7 Uhr 5 Min.
statt. Es wurde nun Lauenburg um 7 Uhr 45 Min, Dömitz um 8 Uhr 20 Min,
Wittenberge um 8 Uhr 44 Min.. Nauen um 9 Uhr 40 Min. überflogen, worauf die
Landung auf dem Döberitzer Flugplatz um 9 Uhr 45 Min. glatt erfolgte. Diese
255 km wurden in 2Std. 40 Min. zurückgelegt, was einer mittleren Geschwindig-
keit von 95 km entspricht. Das Wetter, welches am Anfang der Fahrt sehr
günstig war, verschlechterte sich bei dem letzten Teil des Fluges. Abgesehen
von den starken Böen kam die Kumpler-Taube in schwere Regenschauer.
Die größte Höhe betrug 1000 m, der Durchschnitt 800 m. Die letzte Strecke
wurde wegen der sehr tiefgehenden Wolken in Höhe von 400 m durchflogen.
Während des ganzen Rundtiuges, der 11 Stunden 34 Min. und etwa 1200 km
betrug, wurde weder an dem Motor noch an dem Flugzeug irgend eine Repara-
tur vorgenommen. Desgleichen ist es interessant festzustellen, daß alle Arbeiten
zum Betrieb des Flugzeuges, wie Benzin, Oel auffüllen etc. durch Lt. Canter
und seinen Begleiter nur mit Hilfe der an Bord befindlichen Hilfsmittel ausgeführt
wurden. Um die Länge des Gesamtfluges besser beurteilen zu können, sei hier
noch ausgeführt, daß diese Strecke doppelt so lang ist, wie die des in diesem Jahre
auszuführenden Prinz-Heinrich-Fluges und daß Lt. Canter für diese Strecke trotz
meist sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse nur vier Flugtage benötigte. Wenn
diese Leistung von einem Zivilflieger ausgeführt worden wäre, betrügen die von
der National-Flugspende ausgeschriebenen Preise für den Weltrekord pro Stunde
1000 M., das ist 600 M. und eine monatliche Rente von 3000 M. bis zum Höchst-
betrage von 15000 M. resp. bis zu dem Tage, an welchem der Rekord von
einem andern Flieger geschlagen wird.

Von Metz nach Hamburg. Am 1. April flog Lt. Pretzeli vom Inf.
Reg. 132 mit Lt. Kerner auf Militär-Rumpler-Taube A 13 um 8 Uhr morgens
von Metz ab und landete 10:30 Uhr in Köln. Gegen 12 Uhr erfolgte der Weiter-
flug nach Münster, wo die Flieger um 2 Uhr auf der Loddenheide landeten. Am
2. April vormittags 10:30 trafen die Flieger auf der Horner Rennbahn bei
Wandsbek ein. Die Maschine wurde per Batın nach Metz zurückgebracht.

Mehrere Fernflüge wurden von Döberitz aus am 9. April unternommen
und zwar landete auf dem Flugplatz Görries bei Schwerin Lt. Muelich-
Hoffmann nach einem Flug von 2 Stunden 4 Min. Nach etwa */, Stunden
landete auf dem großen Exerzierplatz bei Schwerin Lt. v. Eckenbrecher mit
Lt. v. Eberhardt als Fluggast.

Wasserflüge auf dem Bodensee. Der Flieger Gsell von der Flugzeug-
bau Friedrichshafen G. m. b. H. hat bis jetzt 4000 km über dem Bodelsee ohne
Zwischenfall zurückgelegt. Am 28. März flog Gsell von (dem Bodensee ab und

en

EEE 3 pie: x

E%

Bee Se er een re
ee REIHE a

Karen

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 304

landete nach 40 Minuten nach Ueberquerung einer 650 m Hügelkette i F
feld in der Schweiz auf festem Boden, wo er am 30. Mä geikelle ın Frauen-
Der zurückgelegte. Weg betrug 60 km. ‚ März Schauflüge ausführte.

Am 31. März machte Gsell in Gegenwart des Prinzen von Wal i
Fabrik besichtigte, bei Sturm und hohem Seegang einen längeren Flip. Dee

Bodensee war sehr unruhi ‚so daß bei : , ”
Tragdeck schlugen. 5 ab beim Start die Wellen über das untere

Interessante Flugbilder.
Links: der Mars-Zweidec&er im Abendhimmel.
Redts: Der neue Euler-Dreide&er schräg von hinten gesehen.

Marineflugstation Kiel. Bekanntlich werden zur Zeit mehrere neue

r ı Albat Ss

j Der Flieger Lichte ist am 9. April auf dem Flugplatz Rotthause äh
eines Stundenfluges um eine Prämie der Nationalflugspende tödlich abgestiret

Von den Fiugplätzen.
Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen.

Im Monat März konnte an 14 Tagen geflogen werden. Die ämt-
licher geflogener Zeiten beträgt 9 Stunden 40 Minuten. An den Flügen beteikata
sich außer Suwelack, der im ganzen 2'j, Stunde in der Luft war, die Flieger
Schlatter, Mürau, Krüger, Lichte und Schlüter sowie die Flugschüler Heiter, Höfig
Blank, Frl. Horn, Dirks und Riemann. Letzterer hatte bekanntlich arm 29, März
das Unglück abzustürzen und den von ihm geflogenen Otto-Doppeldecker zu
zertrümmern, während er selbst mit weniger gefährlichen Verletzungen davon kam

Inzwischen haben zwei neue Konstrukteure auf dem Flugplatz ihren Einzug
gehalten. Sie beabsichtigen einen Schwingenflieger zu bauen, der es ermöglicht
ohne Anlauf sich vom Boden zu erheben. Die erste Flugmaschine soll im Mai
fertig gen gnd alscann von den Konstrukteuren selbst eingeflogen worden.

er Besuch des Flugplatzes war im März i Ü
10000 zahlende Personen zu verzeichnen. sehr erfreulich. Es waren über

Wettbewerbe.

Für die Frühjahrsflugwoche in Johannisthal stehen Preise im B
: s etr
von M 55000,— zur Verfügung. Die Sunme setzt sich zusammen aus:
Königl. Preußisches Kriegsministerium . . . . M 25000.
Lotterie oo 00. 20210000
National-Flugspende . . 2 2 2 " 10 000, —
Seite 305 „FLUGSPORT.“ No. 8

Manoli-Preis, gestiftet von Herrn J. Mandelbaum M. 5000,—
Kaiserlicher Automobil-Club . . . . 22.2.2.» .2000,—
Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. . „ 1000,—
Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G.m.b.H. „ 1500,—
Gemeinde-Johannisthal . . -» 2 2 2 2 2 0. 500.
M 55 600,—

Die Ausschreibungen sind dem Deutschen Luftfahrer-Verbande eingereicht
und werden in einigen lagen veröffentlicht werden

Der diesjährige Preisbetrag ist bedeutend .höher, als die in den früheren
Frühjahrsflugwochen ausgeflogenen Summen.

Der Prinz Heinrich-Flug 1913 wird auch in diesem Jahre die größte
Ueberlandflug-Veranstaltung werden. Von der preußischen Heeresverwaltung
werden 9 Offiziersilieger teilnehmen und zwar:

t

”

Blüthgen, Doppeldecker (voraussichtl Mars-Pfeil)
Lt. Canter, Rumpler-Taube
Lt. von Hiddessen, Albatros-Doppeldecker
Lt. von Thüna, Rumpler-Taube
Lt. von Mirbach, Buler-Doppelliecker
Lt. Kastner, Rumpler-Taube
Lt. Joly, Rumpler-Taube
Lt. Weyer, Aviatik-Doppeldecker

Oberlt. Donnevert, Rumpler-Taube.

Ferner wird die bayrische Militär-Verwaltung 3 Offiziersflieger an denı
Wettbewerb teilnehmen lassen.

In der Kategorie 3b der Ausschreibung (Flugzeugbesitzer ist Wettbewerber,
s. die Wettbewerbsbedingungen in No, 5 des „Flugsport“*) werden voraussicht-
lich starten: '

2 Apparate der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal

2 Aviatik-Flugzeuge

2 Euler Apparate

2 Albatros, hierunter ein Ein- und ein Doppeldecker

l Goedecker-Eindecker.

An der strategischen Aufklärungsübung am 16. Mai nimmt bestimmt Luft-
schiff „Sachsen“ teil. Am 17. Mai, gelegentlich der taktischen Aufklärung, wird
das Lufschiff „Sachsen“ mit den Ehrengästen des Prinz Heinrich-Fluges an Bord
die Aufklärung der Flugzetige begleiten.

Die für den Prinz Heinrich-Flug 1913 gestifteten Preise sind sehr zahlreich.
An erster Stelle steht die Gabe Sr. Majestät des Kaisers. Weiter haben Ehren-
preise gestiftet: Prinz Heinrich, der Großherzog von Baden, Prinz Max von Baden,
der Fürst von Thurn und Taxis, Regensburg — der schöne goldene Pokal ist
bereits eingegangen —, Fürst von Hatzfeld — Wildenburg auf Schloß Crottdorf
b. Coblenz, Prinz Carl Anton von Hohenzollern, der Fürst zu Wied, der Statthalter
von Elsaß-Lothringen Graf von Wedel, der kommandierende General des XI. Armee-
korps, General der Infanterie von Scheffer-Boyadel, Cassel, hat einen Ehrenpreis
für die beste militärische Flug eistung aut der Etappe Wiesbaden—Cassel ver-
sprochen. Ferner haben Preise gestiftet: Das Königlich Bayerische Kriegs-
ministerium, der Geheime Kommerzienrat Oswald, Coblenz, und, was besonders
hervorgehoben zu werden verdient, die Damen der Stadt Coblenz.

Terminkalender der Flugveranstaltungen 1913.
Flugzeugwettbewerbe.
a) Verbandsveranstaltungen.

l. Ueberlandflüge: Geschäftsstelle:
1. Prinz Heinrich-Flug der Südwest- Straßburg i. Els., Blauwolkeng. 21
gruppe . . . on 10.—17. (19.) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug . Ostpreuß Verein f. L., Königsberg i. Pr.,

Kneiph. Langgasse 8, | 10.—17. August
ll. Rundflüge:

3. Rund umBerlin . . . . . . Berlin W. 9, Linkstr. 23 30. u 31. August

od. 6. u. 7. Septbr.

Westdeutsch. Fluggesellsch. Gelsenkirchen

4. Essen-Gelsenkirchen
26. Juti—3. August

N0.8 „FLUGSPORT.“ Seite 306

li. Oertliche Veranstaltungen:
5. Frühjahrsflugwoche in Johannis- Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m.
thal . . 2. 2 2 2 2 0. b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112

25. Mai—1. Juni

6. Breslauer Flugwoche Schlesischer Aero-Club, Breslau I, Schweid.

nitzer Straße 16/18 H 8.—15 Jun;

7. Nordmarkverein in Kiel Hauptm. Götze, Kiel, Neumarkt5 9.—16. Juli
8. Leipziger Flugveranstaltung . . Juwelier Schneider, Leipzig, Markt 1

23.—25. August

9. Herbstflugwoche in Johannisthal Flug- u. Sportplatz Berlin- Johannisthal G. m.
. b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112

28. Sept.—5. Okt.

10. Wasserflug-Wettbewerb am Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Bodensee rn 29. Juni—5. Juli.
'  b) Vereinsveranstaltungen.
l. Rundfiüge: Geschäftsstelle: “
Rund um München: . Bayerischer Aero-Club, München, Resi-
denzstraße 27/28 14.—16 Juni

ll. Oertliche Veranstaltungen:
1. Dresdener Flügveranstaltungen Kgl. Sächs. Verein, Dresden, Ferdinandstr.5, I

30. April—5. Mai

2. Flugveranstaltung des Luftfahr- Luftfahrverein Gotha 16.—18. August
ı vereins in Gotha —

3. Dresdener Herbstflugwoche . , Kgl. Sächs. Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1

14.—21. September

4. Herbstveranstaltung in München Bayerischer Aero-Club, München, Residenz-
straße 27/28 11. u. 12. Oktober.

Verschiedenes.

Vom Oesterreichischen Militärflugwesen. Der Kommandant des Militär-
flugwesens Oberstleutnant Uzelac hat einen hervorragenden - Passagierflug
unternommen. Er stieg mit einem für militärische Zwecke in Neusatz bestimmten
Zweidecker in Fischamend am 10. April um 6 Uhr früh in Begleitung seines
Chauffeurs auf und traf, ohne daß eine Zwischenlandung erfolgte, um 9 Uhr in
Neusatz ein. Die Strecke Fischamend-Neusatz beträgt in der Luftlinie 410 km,
sodaß eine Stundenleistung von 136 km erreicht wurde. Uzelac, der Abends mit
der Bahn nach Wien zurückkehrte, erzählte, daß er in tieferen Regionen mit
starken Winden zu kämpfen hatte und meist in einer Höhe von 1300 bis 1500 m
fuhr. Erwähnenswert ist, daß die im Augenblick der Abfahrt in Fischamend auf-
gegebene Depesche erst nach der Ankunft des Fliegers in Neusatz bestellt
wurde!

Frankfurter Flugmodell-Verein.

.. Die am_3. Oktober vorigen Jahres zu Frankfurt a M. gegründete „Ver-
einigung von Freunden des Modellflugsports“ hat ihren Namen in „Frankfurter
Flugmodell-Verein“ (kurz F. F. V.) umgeändert und steht unter dem Protektorat
des Frankfurter Verein für Luftfahrt. Laut Beschluß der Versammlung vom
3. April wurde der Monatsbeitrag auf Mark: 1.50 erhöht und erhält hierfür jedes
en die Zeitschrift „Elugsport® frei ins Haus geliefert. Die Mitglieder werden

gebeten, den 'onatsbeitra ünktlich an den Kassierer Ad ä
Frankfurt a..M., Rotteckstraße 2 zu senden. er oil Jäger,
Am Sonntag den 6. April fand eine Besichtigung der Goedecker-Flugzeug-
werke in Mainz- onsenheim statt. Der Flugschüler. Burggraf, welcher erst zum
4. Male die Flugmäschine steuerte, unternahm 2 bewunderungswürdige Rundflüge
über dem Flugplatz Großer Sand.
KERKT

Jilustrirte
no. g technische Zeitschrift und S- Abonnement:
30. April für das gesamte m.

1913. Jahrg, v „Flugw es en“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Mai.

Entwicklungsfragen.

Die ‚Fluginteressenten sind durch die sich überstürzenden Er-
eignisse und gesteigerten Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens
der letzten Jahre etwas verwöhnt worden. Das Flugwesen beginnt
sich jetzt ruhiger, langsamer, aber in desto bestimmteren Bahnen
weiter zu entwickeln. Besonders auffallend sind die Fortschritte, die
unsere Offiziersflieger gemacht haben. Es ist eine Freude zu sehen,
mit welcher Präzision sie ihren Dienst versehen. Die früher von ver-
schiedenen Seiten gehegten Bedenken, daß unsere Offiziere den zu
erfüllenden Aufgaben nicht gewachsen seien, sind glänzend widerlegt
worden. In der Wilhelmstraße scheint man auch mit den Erfolgen
zufrieden zu sein. Das ist die militärische Seite unseres Flug-
wesens!

Anders sieht es auf der Zivilseite aus! Hier sind von Industrie
und Wissenschaft noch sehr schwierige Aufgaben zu überwinden.
Die Flugmaschine befindet sich in den allerersten Anfängen ihrer
Entwicklung. Zum Flugmaschinenbau gehört auch Fliegen! — —
Wir brauchen Fabriksflieger! — -—— Wir brauchen jungen Nach-
wuchs! — -—- Bei der Bedürfnisfrage des Nachwuchses muß man
feststellen, daß in letzter Zeit der Zugang von Interessenten zu dem
Flugwesen etwas abgenommen hat. Vielleicht hat man diese Frage
bei den vielen Ereignissen der letzten Zeit - Nationalflugspende
und anderes melır — etwas übersehen, vielleicht für überflüssig ge-
Seite 305 „FLUGSPORT.“ No. 8

Manoli-Preis, gestiftet von Herrn J. Mandelbaum M. 5000, —
Kaiserlicher Automobil-Club . . . . 2.2.2.2.» ..2000, —
Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. . „ 1000,—
Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G.m.b.H. „ 1500,—
Gemeinde-Johannisthal . . » 2 2 2 2 2 0.

”„

M 55 000,—

Die Ausschreibungen sind dem Deutschen Luftfahrer-Verbande eingereicht

und werden in einigen Tagen veröffentlicht werden
Der diesjährige Preisbetrag ist bedeutend .höher, als die in den früheren

Frühjahrsflugwochen ausgeflogenen Summen.

Der Prinz Heinrich-Flug 1913 wird auch in diesem Jahre die größte
Ueberlandflug-Veranstaltung werden. Von der preußischen Heeresverwaltung

werden 9 Offiziersflieger teilnehmen und zwar:
Lt. Blüthgen, Doppeldecker (voraussichtl Mars-Pieil)
Lt. Canter, Rumpler-Taube
Lt. von Hiddessen, Albatros-Doppeldecker
Lt. von Thüna, Rumpler-Taube
Lt. von Mirbach, Euler-Doppeldecker
Lt. Kastner, Rumpler-Kaube
Lt. Joly, Rumpler-Taube
Lt. Weyer, Aviatik-Doppeldecker

Oberlt. Donnevert, Rumpler-Taube.

Ferner wird die bayrische Militär-Verwaltung 3 Offiziersflieger an dem
Wettbewerb teilnehmen lassen.

In der Kategorie 3b der Ausschreibung (Flugzeugbesitzer ist Wettbewerber,
s. die Wettbewerbsbedingungen in No, 5 des „Flugsport“) werden voraussicht-
lich starten:

2 Apparate der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal

2 Aviatik-Flugzeuge

2 Euler Apparate

2 Albatros, hierunter ein Ein- und ein Doppeldecker

i Goedecker-Eindecker.

An der strategischen Aufklärungsübung am 16. Mai nimmt bestimmt Luft-
schiff „Sachsen“ teil. Am 17. Mai, gelegentlich der taktischen Aufklärung, wird
das Lufschiff „Sachsen“ mit den Ehrengästen des Prinz Heinrich-Fluges an Bord
die Aufklärung der Flugzetige begleiten.

Die für den Prinz Heinrich-Flug 1913 gestifteten Preise sind sehr zahlreich.
An erster Stelle steht die Gabe Sr. Majestät des Kaisers. Weiter haben Ehren-
preise gestiftet: Prinz Heinrich, der Großherzog von Baden, Prinz Max von Baden,
der Fürst von Thurn und Taxis, Regensburg — der schöne goldene Pokal ist
bereits eingegangen —, Fürst von Hatzfeld — Wildenburg auf Schloß Crottdorf
b. Coblenz, Prinz Carl Anton von Hohenzollern, der Fürst zu Wied, der Statthalter
von Elsaß-Lothringen Graf von Wedel, der kommandierende General des XI. Armee-
korps, General der Infanterie von Scheffer-Boyadel, Cassel, hat einen Ehrenpreis
für die beste militärische Flug eistung aut der Etappe Wiesbaden—Cassel ver-
sprochen. Ferner haben Preise gestiftet: Das Königlich Bayerische Kriegs-
ministerium, der Geheime Kommerzienrat Oswald, Coblenz, und, was besonders
hervorgehoben zu werden verdient, die Damen der Stadt Coblenz.

Terminkalender der Flugveranstaltungen 1913.
Flugzeugwettbewerbe.
a) Verbandsveranstaltungen.
I. Ueberlandflüge: Geschäftsstelle:

1. Prinz Heinrich-Flug der Südwest- Straßburg i. Els., Blauwolkeng. 21
gruppe . . . . 10.—17. (19.) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug . Ostpreuß Verein f. L., Königsberg i. Pr.,,
Kneiph. Langgasse 8, | 10.—17. August

ll. Rundflüge:
3. Rund um Berlin . . . . .. . Berlin W. 9, Linkstr. 23 30. u 31. August
od. 6. u. 7. Septbr.
Westdeutsch. Fluggesellsch. Gelsenkirchen

4. Essen-Gelsenkirchen
26. Juli--3. August

No.8 „FLUGSPORT.“ Seite 306

IH. Oertliche Veranstaltungen:
5. Frühjahrsflugwoche in Johannis- Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m.
thal . 2 2 2 2 2 2 2.0 b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112

: 25. Mai—1. Juni

6. Breslauer Flugwoche Schlesischer Aero-Club, Breslau I, Schweid.

nitzer Straße 16/18 II 8.—15 Jun;

7. Nordmarkverein in Kiel Hauptm. Götze, Kiel, Neumarkt5 9.—16. Juli
8. Leipziger Flugveranstaltung . . Juwelier Schneider, Leipzig, Markt 1

23.—25. August

9. Herbstflugwoche in Johannisthal Fiug- u. Sportplatz Berlin- Johannisthal G. m.
. b. H, Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112

28. Sept.—5. Okt.

10. Wasserflug-Wettbewerb am Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Bodensee ren 29. Juni—5. Juli.
b) Vereinsveranstaltungen.
l. Rundflüge: . Geschäftsstelle:
Rund um München Bayerischer Aero-Club, München, Resi-
denzstraße 27/28 14.—16 Juni

Il. Oertliche Veranstaltungen: ==
1. Dresdener Flugveranstaltungen Kgl. Sächs. Verein, Dresden, Ferdinandstr. 51
30. April—5. Mai
2. Flugveranstaltung des Luftfahr- Luftfahrverein Gotha: 16.—18. August
vereins in Gotha '

3. Dresdener Herbstflugwoche . , Kgl. Sächs. Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1

14.—21. September

4. Herbstveranstaltung in München Bayerischer Aero-Club, München, Residenz-
straße 27/28 11. u. 12. Oktober.

Verschiedenes.

Vom Oesterreichischen Militärflugwesen. Der Kommandant des Militär-
flugwesens Oberstleutnant Uzelac hat einen hervorragenden - Passagierflug
unternommen. Er stieg mit einem für militärische Zwecke in Neusatz bestimmten
Zweidecker in Fischamend am 10. April um 6 Uhr früh in Begleitung seines
Chauffeurs auf und traf, ohne daß eine Zwischenlandung erfolgte, um 9 Uhr in
Neusatz ein. Die Strecke Fischamend-Neusatz beträgt in der Luftlinie 410 km,
sodaß eine Stundenleistung von 136 km erreicht wurde. Uzelac, der Abends mit
der Bahn nach Wien zurückkehrte, erzählte, daß er in tieferen Regionen mit
starken Winden zu kämpfen hatte und meist in einer Höhe von 1300 bis 1500 m
fuhr. Erwähnenswert ist, daß die im Augenblick der Abfahrt in Fischamend auf-
gegebene Depesche erst nach der Ankunft des Fliegers in Neusatz bestellt

rde!

Frankfurter Flugmodell-Verein.

.. Die am 3. Oktober vorigen Jahres zu Frankfurt a M. gegründete „Ver-
einigung von Freunden des Modellflugsports“ hat ihren Namen in „Frankfurter
Flugmodell-Verein“ (kurz F. F. V.) umgeändert und steht unter dem Protektorat
des Frankfurter Verein für Luftfahrt. Laut Beschluß der Versammlung vom
3. April wurde der Monatsbeitrag auf Mark: 1.50 erhöht und erhält "hierfür jedes
led die Zeitschrift „Elugsport! frei ins Haus geliefert. Die Mitglieder werden

gebeten, den w'onatsbeitra ünktlich an den Kassierer Adolf Jä
Frankfurt a. M., Rotteckstraße 2 zu senden. Jiger
Am Sonntag den 6. April fand eine Besichtigung der Goedecker-Flugzeug-
werke in Mainz-Gonsenheim statt. Der Flugschüler Burggraf, welcher erst zum
4. Male die Flugmäschine steuerte, unternahm 2 bewunderungswürdige Rundflüge
über dem Flugplatz Großer Sand.
Seite 309 „FLUGSPORT.“ No. 9

halten. Man könnte auch dabei einwerfen, ja wir bekommen doch
Flieger. Es werden doch Unteroffiziere ausgebildet, die später in
der Industrie Stellung suchen! Ob diese Flieger aber, die sich im
militärischen Dienst ganz hervorragend eignen können, sich auch
immer als Fabriksflieger eignen, erscheint doch zweifelhaft. Jeden-
falls ist diese Frage wichtig genug, um den Interessentenkreisen Ver-
anlassung zu geben, dirigierend einzugreifen.

Dann kommt ein anderes Kapitel. Früher wars mal das erste.
Und das ist der Sport! Wenn vor allen Dingen ältere Flieger be-
haupten, daß es in der Fliegerei keinen Sport gäbe, so begründen sie
dies mit den Erfahrungen aus der Zeit, die sie im Flugwesen mit
erlebten. Man muß sich dabei die Frage vorlegen, wieviel soge-
nannte Sportsleute haben sich überhaupt in dem Flugsport versucht?
Wäre es nicht möglich gewesen — es waren einige darunter — die
Begeisterung für den Flugsport wachzuhalten, wenn mans anders
gemacht hätte?! Eine kleine Auszeichnung für verschiedene dieser
Pioniere hätte vielleicht manches anders werden lassen. Hier ist
gefehlt worden. Es ist nicht übersehbar, welche Vorteile ein der-
artiger Sport, und wenn er in dem kleinsten Rahmen geführt worden
wäre, auch im Landesverteidigungsinteresse haben könnte.

Und dann das allerwichtigste! Mit einem Flugsport wäre es
vielleicht doch möglich gewesen, die Grenzen der Länder zu ver-
wischen. Wir hätten hier nicht allein zum Nutzen unserer Flug-
industrie, sondern unserer gesamten deutschen Industrie gehandelt.
Hoffentlich wird der Versuch mit dem Wasser-Flugsport günstigere
Resultate ergeben.

Der Staffeldecker mit V-förmig nach oben und
pfeilförmig nach hinten gestellten Tragflächen.

Von Bomhard ist am 22. Mai 1911 ein Flugzeug mit zwei
übereinander angeordneten Tragflächen zum Patent angemeldet worden.
Wir unterlassen es, den Wortlaut der Anmeldung, da wir hierzu nicht
autorisiert sind, hier zu veröffentlichen. Der Apparat, welcher von
den Union-Flugzeugwerken G. m. b. H., Berlin, gebaut wird, ist ein
Doppeldecker, dessen beide Tragdecken V-förmig nach oben und
pfeilförmig nach hinten gestellt werden. Das Oberdeck ist gegen das
Unterdeck nach vorn gestaffelt. Durch diese Anordnung soll eine
automatische Seiten- und Längsstabilität erzielt werden. Die auto-
matische Seitenstabilität hat bereits Ferber an seinem Doppeldecker
bei seinem denkwürdigen Flug am 25. Juni 1908 verwendet. Ferber
hatte bei seiner Maschine nur die Flächen V-förmig nach oben und
hinten gestellt. Ebenso hatte Santos-Dumont bei seinem Flugapparat
die Flächen V-förmig nach oben gestellt.

Die französischen Konstrukteure verzichteten aber mit Rücksicht
auf den etwas geringeren Auftrieb auf die V-förmige Stellung. Die
Vergrößerung des Auftriebes durch Staffelung wurde bereits von
Goupy erkannt. Sie wurde besonders ınodern während des Jahres
1911. Bei der Militärkonkurrenz in Reims sah man mehrere
gestaffelte Apparate. Farman brachte sogar einen gestaffelten Doppel-
decker, bei deın die Flächen leicht nach hinten gebogen waren. (Vergl.
Flugsport Nr. 11, Jahrgang 1911, Seite 277.)

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 310

Die Franzosen kamen jedoch von der Staffelu i
[ ng wieder ab, E
hat sich gezeigt, daß die Druckpunktwanderung "bei gestaffelten

lö - B . . nn r

Bomhard-Pfeil-Doppeldecer, Passagiermaschine, Ansicht von oben.

unseren Lesern bekannten Versuche von dem englischen Leutnant
Dunne mit seinem schwanzlosen Pfeil-Doppeldecker.

Die vorliegende Konstruktion des Bomhard-Pfeil D
Pi B “ ” ” ld k
dürfte durch die oben genannten Versuche beeinflußt worden sein

Bomhard-Pfei]-Doppeldeiker. Belastungsprobe mit 9 Personen.

Auch mehrere andere Flugz« ik ü 1 ]
Flugzeugfabriken dürften diese Versuche nicht

unbeachtet gelassen haben. Insbesondere beeinflußt durch die Versuche

von Lt. Dunne entstanden verschiedentlich pfeilförmige Staffeldecker.
Seite 311 „FLUGSPORT.“ No. 9

Die Union-Flugzeugwerke bauen zwei verschiedene Typen, eine
kleine Maschine ohne und eine größere Maschine mit Begleitersitz.

Bomhard-Pfeil-Doppeldecer. Seiten- und Hinteransict.
Die beiden Typen sind in den beistehenden Abbildungen dargestellt.
Zum Betriebe dienen 6 Zyl. 100 PS N. A. G.-Motoren. Bei beiden
Maschinen ist.die Militärsteuerung zur Anwendung gebracht.

Der Pippart-Noli-Eindecker Militärtyp.
(Hierzu Tafel X)

Den älteren Typ von Pippart-Noll haben wir bereits in No. 3
unserer Zeitschrift beschrieben. Der neuerdings herausgebrachte
Militär-Eindecker Typ 1913 weist entsprechend den Erfordernissen
der Heeresverwaltung verschiedene technische Verbesserungen auf.
Der tropfenförmig ausgebildete Rumpf besitzt, wie aus der Zeichnung
auf Tafel X ersichtlich ist, runden Querschnitt, ‚Der reichlich be-
messene Raum für die Fluggäste, in dem bequem zwei Personen
untergebracht werden können, ist ziemlich weit vorn angeordnet, so
daß die Insassen vor den 'Tragdecken nach unten sehen können. Das
Fahrgestell ist bedeutend verstärkt, so daß das untere Ende des Pro-
pellers 500 mm vom Boden absteht.

Die Tragdecken zeigen, wie die Zeichnung erkennen läßt, eine
gute Profilierung. Mit dem 70 PS Motor besitzt die Maschine eine
verhältnismäßig gute Steigfähigkeit. Der Flieger Senge erreichte
350 m Höhe in 3%/, Minuten.

x

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 312

Die konstruktive Durchbildung der einzelnen Teile geht
aus de
Zeichnung auf Tafel X hervor. Sehr gut bewährte sich der metall.
farbene Anstrich, der selbst aus geringer Entfernung die Flugzeuge
als ein außerordentlich schlechtes Zuelobjekt erscheinen läßt.

>”

Pippart-Noll-Eindecer. Oben: Im Fluge. Unten: Ansicht von hinten.
Eine weitere Maschine von diesem Typ soll mit einem 100 PS

Benz-Motor ausgestattet und der Heer : en
m esverwalt j
geführt werden. altung in Döberitz vor

Die 150 PS Radley-Wasserflugmaschine

(Hierzu Tafel XL)

ist in Huntingdon von James Radley konstiniert worden.

Das Schwimmersystem

ist katamaranartig als Doppelschwimmer ausgeführt. Das rechte Boot
at, fahrtwärts gesehen, den Flugzeugführer und zwei Begleiter auf
während das linke zur Aufnahme von drei Begleitern eingerichtet ist.
Seite 313 „FLUGSPORT.“ No. 9

Die Form des Bootes ist die gleiche wie bei Rennbooten. Eine Stufe
ist nicht vorgesehen. Etwaige Ungleichmäßigkeiten in der Gewichts-
verteilung bei voller Besatzung werden durch die 3 m großen Stabi-
lisierungsklappen ausgeglichen. Das Bootsmaterial ist Mahagoni-
holz. Charakteristisch ist die

Motoranlage.

Sie kesteht aus drei Gnom-Motoren von je 50 PS. lieselben rotieren
ziemlich dicht über dem unteren Tragdeck und treiben mittels Gelenk-
ketten eine vierflügelige Luftschraube an. Der vorderste Motor ist
wegen des umherspritzenden Oeles mit einer Blechhaube umgeben.
U.ber der Schraubenwelle ist ein kombiniertes Benzin- und Oelgefäß
angebracht. Es faßt 95 1 Benzin und 45 1 Oel. Der vierflügelige
Propeller ist eigene Konstruktion und hat einen Durchmesser von
3 m. Er ähnelt in der Ausführung der Ratmanoff-Schraube.

Die Haupttragflächen

haben 46 qm Flächeninhalt bei einer Spannweite von 14 m. Das
Unterdeck ist etwas kürzer als das Oberdeck.

Die Schwanztragfläche

ist mit den Haupttragflächen in bekannter Weise durch einen Gitter-
träger verbunden und mißt 5,25 qm Tragfläche. Davon entfallen
2,25 auf die Dämpfungsfläche und 3 qm auf das Höhensteuer. Da-
runter befinden sich zwei Seitensteuer, die insgesamt 1,5 qm Flächen-
inhalt haben.

Die Maschine soll 570 kg wiegen

Die Steuerung

ist die bekannte englische Militärsteuerung. (Siehe die Zeichnung
auf Tafel XI). Gegenwärtig werden Probefahrten mit der Maschine
unternommen, nach deren günstigem Verlauf das Flugzeug um den
Daily Mail-Preis starten soll.

Erfolgversprechend erscheint die gesamte Konstruktion nicht.
Interessant für uns wäre nur, ob die Motoranlage sich bewährt. Die
Anordnung der Schwimmer ist vollständig verfehlt. Man sieht, der
Konstrukteur hat sich noch wenig mit dem Bau von Wasserflug-
maschinen, insbesondersin Praxis, beschäftigt. Die beiden Schwimmer
werden auf hoher See sofort voll Wasser laufen, ganz abgesehen davon,
daß die Insassen ohne ein kaltes Bad wohl kaum davonkommen.

Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.

Ueber den Ausgang des Wasserflugwettbewerbs in Monaco wäre
noch folgendes nachzutragen. (Cf. den Artikel in Nr. 8 des Flugsport.)
Bekanntlich hatten nur 7 Apparate die Vorprüfungen bestanden, von
denen auch nur vier flugfähig zu dem

25.000 Frs. Preis des Internationalen Sporting-Clubs

am Start erschienen, Prevost (Deperdussin), Gaubert (M. Farman),
Espanet (Nieuport) und Bregi (Breguet). Die hohe Belastung, 350 kg
Benzin und;100 kg Oel, stellten an die Maschinen große Anforderungen.

No..9 „FLUGSPORT.“ Seite 314

Als Erster kam Bregi mit seinem schweren 200 PS Breguet-Apparat

vom Wasser weg und gewann 50 km Vorsprung. Prevost auf Deper-

dussin gab das Rennen bereits nach 30 km als aussichtslos auf. Ebenso

schieden aus dem Rennen Espanet infolge Motorschwierigkeiten nach

270 Ku, Bregi nach 260 km und Gaubert infolge Benzinmangels nach
m aus.

Am letzten Tage, 14. April fand die Konkurrenz um den

Pokal Schneider

statt. Auch an diesem Wettbewerb beteiligten sich nur 4 Fliege
Bekanntlich mußten 19 km schwimmend und ca. 275 km in der Luft
in 28 Runden zurückgelegt werden. Am Start erschienen: Weymann
au Nienport mit a PS Gnom, Espanet auf Nieuport mit 160 PS
nom, Prevost auf Deperdussin 160 PS G
a ep vost am p nom und Garros auf Morane

Um 8:5 startete als Erster Prevost auf Deperdussin. Ihm folgt
8:16 Garros auf Morane, 8:20 Espanet (Nieuport) und 9:16 Woy.
mann (Nieuport). Garros kehrte infolge Motordefekts zur Reparatur
an Land zurück. Nachdem er zum zweiten Male gestartet katte
mußte er wegen Ventilbruchs wieder seinen Flug aufgeben.

Das größte Interesse beanspruchte der Wettkampf zwischen
Prevost (Deperdussin) und Weymann (Nieuport). ‘Weymann war beim
Schwimmen gegen Prevost um 8 Minuten zurückgeblieben. In der

mn

Wasserflugwettbewerb in Monaco.
Gaudart auf Artois.*)

Luft jedoch gelang es Weymann mit seinem schnellen Nieuport die

verlorene Zeit wieder einzuholen. Für die ersten 100 km benötigte
er 58 Minnten, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von
Ill km Nach 150 km hatte Weymann Prevost eingeholt und bereits
einen Vorsprung von 3 Sekunden. Leider passierte Prevost nicht vor-
schriftsmäßig die Ziellinie, über welche im Gleitfluge hinweg geflogen

*), Gaudart rutschte mit seinem A t i
kurze Zeit auf dem Wasser und tank nach hinten ab, schwamm erst

Seite 315 „FLUGSPORT.“ No. 9

werden mußte. Prevost hatte fälschlich 500 m vor der Ziellinie ge-
wassert und war von dort in den Hafen zurückgekehrt, wo man ihn
auf den Irrtum aufmerksam machte. Vor dem Ziel mußte leider
Weymann infolge Heißlaufens seines Motors niedergehen Als das
Prevost sah. flog er sofort wieder auf und setzte seinen Flug fort,
um ihn vorschriftsmäßig zu beenden.

Garros ging gleichfalls, durch den Mißerfolg Weymanns ermutigt,
nochmals ins Rennen, und besetzte den zweiten Platz.

Das Resultat ist folgendes:

1. Prevost in 3:48:22 (reine Flugzeit 2:50:47); unter Berück-
sichtigung der Unterbrechungszeiten wurden zurückgelegt: 50 km in
34:49, 100 km ın 1:3:42, 150 km in1:33:10, 230 km in 2:2:29,
250 km in 2:31:37.

2. Garros 50 km in 2:7:23, 100 km in 3:34:18, 150 km in
4:3:35, 250 km in 5:40:14.

3. Weymann 50 km in 49:3°/,, 100 km in 1:6:22, 150 km ın
1:33:7, 200 km in 1:49:23, gab auf nach 240 km.

Pariser Brief.

. Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Beginn der besseren Jahreszeit hat sich im französischen
Flugwesen eine geradezu fieberhafte Tätigkeit eingestellt und neben
den mannigfachen Einzelleistungen der französischen Flieger hat na-
mentlich auch der Kampf um die großen Bewerbe des Jahres ein-
gesetzt und bereits zu außerordentlich interessanten und teilweise
sensationellen Resultaten geführt. Die große Reihe von grandiosen
Flugleistungen begann am 14. April, an welchem Tage Champel
und Marty

sechs neue Flugrekords aufgestellt
haben. Champel war am Tage vorher von Juvisy nach Orleans ge-
flogen und ünternahm nun dort auf dem Manöverfelde von Cercottes
einen Angriff auf die bisherigen Vierpassagierrekords. Er steuerte
einen großen Zweidecker eigener Konstruktion, 110 PS Zehnzylinder
Anzani-Motor, und führte mit vier Passagieren an Bord,

zu fünfen einen Flug von 3 Stunden 1 Minute über 250 km

aus. Interessant sind die Einzelziffern dieser Rekordleistung, weil sie
zeigen, mit welcher Regelmäßigkeit dieser Flug zu fünfen ausge-
führt wurde:

Zeit: 30 Min. 40 km 2 Std. 165 km
1 Std. 82 km 2" „208 km
1’ 122.km 3 249 km

»

Geschwindigkeit: 50 kmin 36:31
100 km ın 1:13:01

150 km in 1:49:11

Distanz: 250 km (bish. Rekord: Busson, 25,740 km 10. März 1911)
Dauer: 5 Stde. 1 Minute (bish. Rekord: Faller, 1:18, 31. Dez. 1912)
Am gleichen Tage stellte der junge Flieger Marty in Le Orotoy

auf einem Caudron-Zweidecker, 100 PS Zehnzylinder Anzani, neue

200 km in 2:29:03
250 km in 3:01:00

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 316

Höhenrekords, erst mit drei, dann mit vier Passagieren, auf. Jeder
der beiden Flüge dauerte 35 Minuten. Die neuen Rekords sind:

Flieger und drei Passagiere: 1800 Meter (bish. Rekord: COhe-
villard, 1350 m, 12. Februar 1913)
Flieger und vier Passagiere: 1450 Meter (bish. Rekord Guggen-
heim, 1120 m, 10. Februar 1913)
Alsdann folgte der großartige Passagierflug Hamels auf einem
Bleriot
von Dover nach Köln, 405 km in ununterbrochenem Fluge

über vier Länder hinweg (England, Belgien, Holland, Deutschland)
und zwar über Calais, Dunkerque, Malines, Aachen; die Dauer des
Fluges war 4 Stunden 5 Minuten.

Zweifellos die interessantesten Flugleistungen aber brachte der

Kampf um den Pommery-Pokal,

an dem eine Reihe von Fliegern, wie Daucourt, Janoir, Gilbert, Le-
gagneux, Brindejonc des Moulinais, Guillaux, Marty u. a. m. teil-
nahmen. Die erste Sensation war der Flug

Paris-Berlin,

den Daucourt am 16. April auf einem Borel-Eindecker der Militär-
type, 50 PS Gnom-Motor, in 7 Stunden 40 Minuten effektiver Flug-
zeit ausführte. Die Einzelheiten dieses Fluges sind ja aus der Tages-
presse hinlänglich bekannt, ebenso die geradezu enthusiastische Auf-
nahme, welche der Flieger in Berlin gefunden hat. Den hier lebenden
Deutschen mutet es allerdings eigenartig an, daß gerade Daucourt
eine solche Begeisterung drüben auslösen konnte. Denn es ist erinnerlich,
wie dieser Flieger durch seine geschmacklosen deutsch-hetzerischen
Späße vom vorigen Jahre, die sogar eine diplomatische Vorstellung
vonseiten des deutschen Botschafters und eine ernste Verwarnung von-
seiten der französischen Regierung zur Folge hatten, von sich reden
machte. Daß Audemars, der am selben Tage nach Berlin fliegen
wollte, in Wanne landen mußte, ist gleichfalls bekannt. Noch groß-
artiger war die Leistung, die am letzten Freitag von Gilbert
vollbracht worden ist, welcher, gleichfalls um den Pommery-Pokal,
einen Flug
von Paris nach Spanien, 825 km in ununterbrochenem Fluge

zu Wege brachte. Gilbert und Legagneux, beide auf Morane-Ein-
decker, hatten sich entschlossen, am genannten Tage vom Flugplatze
zu Villacoublay um den Pommery-Pokal zu starten; sie hatten sich
zwei Flugrouten, die eine Paris-Warschau, die andere Paris-Salamanka
vorbereitet. Als am frühen Morgen des freitag ein leichter Nordwind
wehte, entschieden siesich dafür, dieRichtung nach Spanien einzuschlagen.
Legagneux hatte einen Einsitzer, 50 PS Gnom; Gilbert einen Zwei-
sitzer, 60 PS Le Röne, aber anstelle des Passagiers hatte er ein
zweites Reservoir von 125 Liter Inhalt an Bord anbringen lassen,
sodaß er für einen zwölfstündigen Flug gerüstet war. Legagneux
nahm nur 130 Liter Betriebsstoff mit sich und wollte unterwegs, in
Angoulöme oderin Biarritz,sich neu verproviantieren. Um 4 Uhr 48,
also unmittelbar nach Sonnenaufgang, flog Legagneux ab, 20 Minuten
später nahm Gilbert seinen Start. Um 9 Uhr landete Legagneux in
Seite 317 „FLUGSPORT.“ No. 9

Angoulöme und eine halbe Stunde später in Barbezieux,
wo er den Weiterflug aufgab und nach Paris zurückkehrte.
Glücklicher war Gilbert. Um 11 Uhr 30 passierte er über Biarritz
und um 1 Uhr 30 landete er in Vittoria; er hatte die Distanz von
825 km also in 8 Stunden 22 Minuten hinter sich gebracht. Von
Paris bis Bordeaux flog Gilbert mit günstigem Rückenwinde mit
120 km Stundengeschwindigkeit. Dann setzte ein heftiger Regen ein,
der während 300 km anhielt. Zwischen Bordeaux und Biarritz mußte
er in 500 Meter Höhe fliegen. Auf der Strecke Biarritz bis Vittoria
hatte er Gegenwind, sodaß er zwei Stunden brauchte, um diese 115 km
hinter sich zu bringen. Als Gilbert in Vittoria- landete, hatte er noch
Betriebsstoff für zwei Stunden Flug. Er empfand nur vom langen
Sitzen eine große Müdigkeit. Um 3 Uhr 30 Minuten flog Gilbert
von Vittoria ab, um nach Salamanka zu gelangen. In diesem Augen-
blick fehlten ıhm nur noch 75 km, um die Leistung Daucourts
(Paris-Berlin) zu erreichen. Um 6 Uhr abends landete er in Medina
del Cambo, einige Kilometer von Salamanka, nachdem er 1046 km
zurückgelegt hatte und so

die größte Distanz im Stadt-zu-Stadt-Flug an einem Tage

erreicht hatte. Auf der letzten Strecke hatte Gilbert schlechtes
Wetter und heftigen Gegenwind. Beim Landen in Medina del Cambo
wurde eines der Räder an seinem Apparat verbogen. Mit dieser
Leistung hat sich Gilbert zum

ersten Anwärter auf den Pommery-Pokal

gemacht, doch dürften noch einige Versuche anderer Bewerber zu
erwarten sein. Noch andere gelungene Flugunternehmungen sind zu
erwähnen. Vıdart wollte, mit einem Passagier an Bord, von Paris
nach Marseille fliegen; er mußte aber in Savieny infolge heftigen
Windes landen. Duval unternahm auf einem Deperdussin 50 PS
Clerget, einen Flug um den diesjährigen

‚ Michelin-Pokal,

welcher bekanntlich verlangt, daß der Flieger an beliebig vielen Tagen,
aber ohne einen einzigen Tag auszulassen, den weitesten Distanzflug
ausführt. Duval hatte die Flugstrecke von Etampes nach Gidy, in
der Nähe von Orleans, gewählt, welche ein Ausmass von .08km hat.
Er umkreiste diese Strecke achtmal und landete, wie das Reglement
es vorschreibt, nach jeder Runde, um sich in das Kontrollbuch ein-
zuzeichnen. Die Runden legte er mit großer Gleichmäßigkeit in
1 Stunde 2 Minuten bis 1 Stunde 3 Minuten zurück. Bekanntlich
ist für diesen Pokal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens

50 km zur Bedingung gemacht. Duval, der seinen Bewerbflug am

folgenden Tage fortsetzen wollte, wurde durch einen heftigen Sturm
daran verhindert, sodaß seine erwähnte Leistung leider nicht melır in
Anrechnung kommt.
Auch der
Anzani-Goldanhänger

ist wieder auf die Tagesordnung gekommen. Bosano unternahm am
letzten Montag von Issy aus auf einem Candron-Zweidecker, 40 PS
Sechszylinder Anzanı-Motor, seinen Abflug und flog

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 318

von Paris bis Haarlem, 450 km in 4 Stunden 10 Minuten

mit Zwischenlandung in Brüssel. Wie erinnerlich, verlangt der Bewerb
einen Flug von mindestens 500 km in gerader Linie an einem Tage.
Dagegen scheint der seit langem angekündigte und von Tag zu Tag
verschobene

Flug über das Mittelländische Meer aufgegeben

zu sein. .Die französische Regierung, welche seit Wochen einige
Torpedoboote in Marseille liegen hatte, die den Flieger Seguin
auf seinem Fluge nach Algier begleiten sollten, scheint endlich die
Geduld verloren zu haben und hat den Befehl gegeben, daß die Schiffe
sofort ihren zuständigen Hafen aufsuchen. Großes Interesse zeigt sich
hier für den vom Aero-Clubvon Belgien geplanten und von uns bereits
erwähnten

großen belgisch-holländischen Wasserflugzeugbewerb

der, wie soeben bestimmt worden ist, gegen Ende Juni vor sich gehen
und ein Ausdauer- und Geschwindigkeitsbewerb über 600 km werden
soll. Die Association Generale A&ronautique hat beschlossen, mehreren
bekannten Fliegern

Gedenkmedaillen für hervorragende Fernflüge

zu verleihen und hat bereits mit den Fliegern Gilbert, Guillaux,
Garros, Bider, Bielovucie, Daucourt, Brindejone und Kühling den
Anfang gemacht. Zu erwähnen ist noch, daß am vergangenen Sonn-
tag Victor Tatin, einer der besten französischen Flugtechniker, der
sich um die Entwicklung des modernen Flugwesens vielfach verdient
gemacht hat, verstorben ist. Tatin, welcher Ritter der Ehrenlegion
war und dem Direktorium des Aero-Club de France angehörte, hat
ein Alter von 70 Jahren erreicht.
Neben dem Zivilflugwesen hat auch das

französische Militärflugwesen

in den letzten Tagen eine eifrige Tätigkeit entwickelt, die freilich
durch einen schweren Unfall getrübt worden ist. Am Dienstag unter-
nahm ein Luftgeschwäder, und zwar

zum ersten Male ein Wasserflugzeuggeschwader einen Fernflug

auf Caudron-Flugzeugen, die von den Leutnants Gerard und Le
Bihan gesteuert wurden. Sie flogen um 8 Uhr von Le Crotoy ab
und landeten, nach Zwischenlandungen in Berck und Boulogne, um
12 Uhr 15 bei strömendem Regen in Calais. Das dritte Flugzeug
wurde von dem Kaporal Strohl gesteuert, der einen Begleiter an
Bord hatte. In Villacoublay stürzte Leutnant de Blanmont, als
während eines Fluges sein Flugzeug von einem heftigen Windstoß
erfaßt wurde, aus 500 m ab, wobei er aus seinem Apparat fiel und
seinen sofortigen Tod fand. Auch auf dom Felde von Mailly schlug
ein Zweidecker, in dem zwei Unteroffiziere saßen, um und stürzte
zur Erde; die beiden Insassen wurden sclıwer verletzt. Eine schöne
Flugleistung ist vom

französischen Kolonial-Flugwesen
zu verzeichnen. Das Saharah-Luftgeschwader, bestehend aus vier
Seite 319 „FLUGSPORT.“ No. 9

Flugzeugen, die von den Leutnants Reimbert, Cheutin, ‚Jolain und
dem Wachtmeiser Benott gesteuert wurden, hat einen

Rundflug von 800 km über der Wüste

glücklich durchgeführt. Das Geschwader flog am 14. April: von
Biskra nach Tuggurt, 220 km, am 15. April: von Tuggurt nach
Uargla, 180 km, am 16. April: von Uargla naclı Tuggurt, 180 km,
und am 17. April: von Tuggurt nach Biskra, 220 km. Auf dem
Flugzeug des Leutnants Cheutin hatte der bekannte Oberst Bout-
tieaux Platz genommen, welcher zwecks Reorganisierung des Flug-
wesens von der Heeresverwaltung in die Kolonien geschickt worden
ist. In Franz. Indochina, woselbst van den Born gegenwärtig eine
Militärfliegerschule einrichtet, ist ein bedauerlicher Unfall passiert:
Geo Verminck, der in Saigon in Gemeinschaft mit seinem Bruder
und dem Flieger Pourpre erfolgreiche Schauflüge veranstaltete, ist
am vergangenen Montag dort abgestürzt und hat dabei seinen Tod
gefunden. Das französische Militärflugwesen hat dieser Tage einen
schweren Verlust erlitten. Der bekannte Hauptmann Clavenad, der
durch seine Anfdeckung der zahlreichen Mängel im Flugwesen der
Kolonien und durch seine „Flucht in die Oeffentlichkeit“ seinerzeit
so viel Aufsehen erregte und der dafür von der Militärverwaltung
gemaßregelt, später aber wieder zum Flugwesen zurückversetzt wurde,
wo er eine außerordentliche Organısationsgabe entwickelte, ist am
Donnerstag bei einem Ausflug ım Kugelballon in Gemeinschaft
mehrerer bekannter Luftschiffer infolge Explosion des Ballons ums
Leben gekommen.
Uebrigens steht die seit langem reklamierte

Neuorganisation des Militärflugwesens

unmittelbar bevor, indem das Militärflugwesen nunmehr dem Ressort
des Geniekorps entzogen und zur selbständigen Waffe umgewandelt
werden soll, die im Kriegsministerium ihren eigenen Abteilungsdirektor
haben wird. Schon der frühere Kriegsminister Millerand hatte sich
zu diesem Projekt bekannt und der gegenwärtige Minister will dessen
Durchführung vornehmen. Diese Umgestaltung ist für die weitere
Entwicklung des Militärflugwesens von größter Bedeutung. Sie wird
die bisherigen Verschleppungen auf dem umständlichen Instanzen-
wege beseitigen und eine prompte und sachgemäße Förderung aller
auf das Flugwesen bezüglichen Angelegenheiten zur Folge haben.
Die neu einzurichtende

Abteilung für das Flugwesen im Kriegsministerium

wird die gleichen Machtvollkommenheiten besitzen, wie die analogen
Abteilungen für Infanterie, Kavallerie, Genie etc. Damit ist ein lang
gehegter und geäußerter Wunsch der Militärflieger erfüllt.

Soeben trifft noch die Meldung ein, daß der bekannte Fiieger
Janoir, welcher gestern einen Flug um den Pommery-Pokal unter-
nahm, und der um *,5 Uhr morgens von Biarritz abgeflogen und
um '/7 Uhr in Bordeaux gelandet war, von wo er um 7 Uhr wieder
abflog, in der Nähe von Sanxay aus 50 m Höhe abgestürzt ist.
‚Janoir ist schwer verletzt ins Hospital geschafft worden. Rl.

Er

RE ee

No. 9 „FLUGSPORT.«“ Seite 320

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport*).

Der 16. April war eine kleine Abwechslung für die Johannis-
thaler Flieger. Galt es doch, den französischen Kameraden Daucourt
würdig zu empfangen. Und er wurde würdig empfangen. Ob er
mutig genug ist, dies seinen französischen Kameraden auch zu er-
zählen? In den Zeitungen war nicht viel zu lesen.

Daucourt, der am 16. April bei Paris aufstieg, war nach
mehreren Zwischenlandungen nachmittags um 3:30 (s. Bericht an
anderer Stelle) von Hannover nach Berlin aufgestiegen. Im Flieger-
lager wurde es daher gegen Abend lebendig. Alles eilte hinaus.
Das Wetter war herrlich. Man sah Maschinen von fast sämtlichen
in ‚Johannisthal vertretenen Firmen in den Lüften. Für Unterhaltung
des zahlreich erschienenen Publikums war daher gesorgt. Gegen
6), Uhr erschien am Horizont in 200 m Höhe der kleine Borel-Ein-
deeker und flog im Bogen über die Haupttribüne, um mitten auf
dem Flugplatz 6:39 zu landen. Das Bild, das jetzt folgte, war
charakteristisch genug. Mehrere der herumschwirrenden Flugma-
schinen landeten sofort neben der Landungsstelle des Borel-Findeckers.
Automobile eilten über den Flugplatz. Man sah, wie Daucourt, der
nach dem langen Fluge etwas steif geworden war, aus dem Eindecker
gehoben und über den Flugplatz getragen wurde. Vor dem Klub-
haus des Kaiserl. Aero-Olnbs brachte man dem erfolgreichen Flieger
lebhafte Ovationen dar. Das offizielle Protokoll über die Landung
wurde von Major von Tschndi und Ellery von Gorrissen aufge-
nommen. j

. „Wie Daucourt mir erzählte, ist sein : Motor tadellos gelaufen.
Die Orientierung hatte er sich schwieriger vorgestellt. Besonders :
unangenehm war die Fahrt über Westfalen, wo er tüchtig arbeiten
mußte. Daucourt flog in einer durchschnittlichen Höhe von 800 m.

Daucourts Empfang in Johannisthal.
Seite 321 on „F L UGS PO RT“ No. 9

Bei Hannover mußte er infolge der böigen Winde einmal auf 2000 m
en.

seh Am 17. April wurde dem französischen Flieger noch eine be-

sondere Ehrung zuteil. Der Bund der deutschen Flugzeugführer

veranstaltete in engerem Kreise im Zentralhotel zu Ehren des Borel-

Fliegers ein Festessen, an welchem die bekanntesten Persönlichkeiten

von Johannisthal teilnahmen.

Viel Zeit für Feste und Feiern gibt es jetzt hier nicht. In allen
Werkstätten wird mit Hochdruck gearbeitet. Fieberhaft bereitet man
.sich für die kommenden Wettbewerbe vor.

Bei Fokker erfüllte der Handelskapitän Schultz die Feld-
pilotenprüfung in tadelloser Form. .

Kiessling bestand auf AGO-Doppeldecker die Flugzeugführer-
prüfung.

Nachzutragen ist noch, daß am 17. April Frank Seydler auf
Melli Boese-Taube mit 100 PS Argus-Motor mit 2 Std. 5 Min. um
einen Preis der Nationalflugspende flog und die 2000 Mark an sich
brachte. Seydler flog teilweise in strömendem Regen.

Die Flugmaschinen-undExplosions - Motoren-
Gesellschaft, welche bisher in Teltow ihre Werkstätten besaß und
Eindecker nach System Coler baute, ist seit 1. April nach ‚Johannis-
tal übergesiedelt. j

Leider hat uns die vergangene Woche zwei sehr bedauerliche
Unfälle gebracht. Es ist hier nicht der Ort, zu erörtern, ob sie

hätten vermieden werden
können. In den Tages-
| zeitungen ist alles mög-
| liche geschrieben worden.
Die bekannte Wright-
Fliegerin Fürstin Scha-
kowskoy war am 24.
April 6Uhr45 mit Wsse-
wolod Abramowitsch
auf einem 35 PS Wright-
NAG aufgestiegen. In
der bekannten gefähr-
lichen Ecke in der Nälıe
der Versuchsanstalt für
Luftfahrt geriet der Zwei-
decker, der in ca. 8 m
Hölıe flog, in den Wirbel
einer „Taube“ und be-
ı.gann in der Längsrich-
tung stark zu schwanken.
Der Fürstin Schakows-
koy gelang es nicht, den
u. Zweidecker, der nur eine
|: Steuerung besaß, ins
| Gleichgewicht zu
| bringen. Abramowitsch
mußte zusehen, wie die
Maschine nach vorn zu

Fürstın Schakowskoy mit Abramowjtsch, e „vorn Z
letzterer am 24. April tödlich abgestürzt. Bodenstürzte. Die Fürstin

Tre.

Nr. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 322

Schakowskoy wurde nur leicht, Abramowitsch indessen sehr schwer
"verletzt ins Krankenhaus gebracht, wo er starb.

Wssewolod Abramowitsch

ist 1890 zu Odessa geboren ıind lernte im Sommer 1911 in ‚Johannis-
tal fliegen. Anfang Oktober bestand er auf Wright-Doppeldecker
die Flugzeugführerprüfung und galt bald als einer der tüchtigsten
Flieger ın Deutschland. Bekannt geworden ist er besonders durclı
scinen Flug nach Petersburg mit Regierungsbaumeister Hackstedter.
An der Petersburger Kriegsflugzeugprüfung nahm er mit so großem
Iirfolg teil, daß die russische Heeresverwaltung bei der Wright-
Gesellschaft eine größere Anzahl Doppeldecker bestellte.

Einige Minuten später creignete sich ein weiterer schwerer
Unfall. Der in ‚Johannisthal populäre und beliebte Russe Elia
Dunetz stürzte aus großer Höhe tödlich ab. Nach Aussagen
mehrerer Augenzeugen stieg Dunetz, nachdem er vorher schon einen
Probeflug von 5 bis 10 Minuten gemacht hatte. kurz vor 7 Uhr auf,
kam schnell auf 1000 m Höhe und ging von dort in steilem Sturz-
fluge mit annähernd vollaufendem
Motor herab In 300 m Höhe soll
der Gleitwinkel 45 Grad betragen
und von da sich immer mehr der
Senkrechten genähert: haben. In
dieser Höhe sah man plötzlich, be-
gleitet von einem furchtbaren
Schlag, wie die beiden Flügel nach
oben zusammenklappten und der
Apparat senkrecht zur Erde stürzte,
wobei der Motor noch lief.

Die Luft - Verkehrsgesellschaft
gibt folgende Erklärung des Unfalls :

Infolge Ueberanspruchung beim
Sturzflug ist der Propeller in 300 m
Höhe gesprungen. Dnreh die ab-
fliegenden Teile sind die 'Spieren
des Flügels herausgerissen worden,
Durch das Durchschlagen der
Spieren wurde die Steifheit des
Flügels aufgehoben, die Ueber-
reste des Flügels klappten nach
hinten und der Absturz erfolgte.
Elia Dunetz war ein außerordent-
lich gewandter Flieger. Im Ver- /.
trauen auf sein Können und auf (4
die Festigkeit des Apparates
machte er schon in den letzten
Tagen, nachdem er kaum einige
Aufstiege auf diesem Eindecker
absolviert hatte, überaus kühne
Flüge, so daß sowohl der Kon-
strukteur Schneider als auch meh-
rere Flieger ihn gewarnt hatten. Dunetz 7

Seite 323 „FLUGSP 0 R T.“ No. 9

Elia Dunetz

war am 22. Dezember 1882 in Rußland geboren. Seine Flieger-
laufbahn begann er 1910 in Frankreich, wo er auch das Piloten-
patent auf Bleriot erwarb. Dann war er in Italien 1', Jahre lang
Mitarbeiter des Konstrukteurs Caproni, dessen Eindecker er in Som-
ınalombardo sehr erfolgreich flog. Im Sommer 1912 kam er nach
Deutschland, wo er in Heiligendamm den Garuda-Wasser-Eindecker
fliegen sollte, Am 23. September trat er als Flieger in die Dienste der
Harlan-Werke, bei denen er bis zum 1. April d. J. mit Erfolg tätig
war. Seit einigen Tagen flog er auf dem schnellen Eindecker der
Inftverkehrs-Gesellschaft, mit der er wegen eines Engagements in
Unterhandlungen stand. — —

Bei den Albatroes-Werken hat Hirth seinen Apparat
für den Prinz Heinrich-Flug bereits ausprobiert. Dieser Eindecker
besitzt bei 13 m Spannweite 35 qm Tragfläche. Der 8 m lange
spindelförmige Rumpf ist vollständig aus Holz gebaut und mit Faurnier
überzogen. Führer und Gastsitze liegen bei dieser Maschine neben-
einander. Zum Betriebe dient ein 6 Zylinder-Mercedes-Stahl-Motor
von 85 PS.

Die französische Regierung und die Regelung des

Luftverkehrs.

Der Zeppelin-Vorfall, nämlich die irrtümliche Landung des deutschen Luft-
kreuzers Zeppelin IV auf französischem Boden, in der Nähe von Lun&ville, hat,
abgesehen von der großen Erregung in den der Ostgrenze benachbarten fran-
zösischen Landesgebieten und einer endlosen Preßkampagne, bereits ein Wunder
zu Wege gebracht: eine Frage, die seit Wochen und Monaten „im Schoße der
Regierung“ studiert und erwogen wird und die aus dem schlafähnlichen Zustande
zu erwecken die gesamte Fachpresse sich vergeblich bemüht hat, diese Frage
wird nunmehr nach jähem Erwachen voraussichtlich in aller Kürze ihre Realisierung
erleben, und das hat der Zeppelin getan. Der französische Ministerrat hat in
einer besonderen: Sitzung vom :Sonnabend, den 12. April beschlossen, dem
Parlament sofort nach dessen Wiederzusammentritt einen Gesetzentwurf über
die Regelung der gesamten Luftschiffahrt und des Luftverkehrs zu unterbreiten.

Natürlich kann es sich bei dem Beschlusse der Minister nur darum handeln,
daß jenes Gesetzprojekt im Prinzip beschlossen ist, denn dessen Durcharbeitung
muß den zuständigen Fachtechnikern in Gemeinschaft mit den militärischen Sach-
ah RT vers bleiben. Indessen ist es nun sicher, daß die Angelegen-
heift its! Roffen gekommen ist und daß die lang erwartete gesetzliche Regelung
dei* einsghlägigen Fragen ihre Verwirklichung finden wird, und zwar in ver-
hältnismäßjg ‚kurzer Zeit, denn im wesentlichen wird man sich wohl bei Aus-
arbeitung der gesetzlichen Bestimmungen an die seitens der früher schon ein-
gesetzten Sonderkommission, die ihre Arbeiten längst beendet hat, anlehnen..

Der, zu erwartend& Gesetzentwurf der französischen Regierung wird zwar
vom Minister der öffentlichen Arbeiten vor dem Parlamente vertreten, aber mit
Rücksicht auf die wichtigen militärischen und fiskalischen Interessen, die dabei
mit im Spiele sind, von dem Kriegsminister und dem Finanzminister mit unter-
zeichnet werden.

Wir können nachstehend die wesentlichsten Punkte angeben, auf welche
sich, nach den vom Ministerrate geäußerten Wünschen, die dem Gesetzentwurf
zugrunde liegenden Bestimmungen zu erstrecken haben werden:
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel X.

Eindecker
Pippart-Noll

Militärtyp 1913.

IN 1

 s No. 9 FLUGSPORT«“

klärte: „Herr Unterpräfekt, ich spreche Ihnen unseren Dank aus für die Liebens-
würdigkeit und Energie, mit der Sie den Fall erledigt haben.“ Bei der Abreise
verhielten sich die zahlreich versammelten Zuschauer ziemlich ruhig. Bemerkens-
wert ist, daß die französischen Offiziere glaubten, daß die Sicherungsringe an
den Drähten des Apparates für drahtlose Telegraphie bestimmt seien. Eine
Militärkommission hat uns untersucht, der Apparat wurde von französischen
Fliegeroffizieren photographiert, visiert und ausgemessen, auch viele französische
Journalisten photographierten den Apparat. Wir mußten unsere Karten und
Papiere abgeben, erhielten sie aber wieder zurück, als wir die Erlaubnis zur
Abreise bekommen hatten, auch durften wir erst dann Benzin einfüllen. Für
die Flurschäden mußten wir 70 Francs bezahlen.“

Um 5 Uhr nachmittags kam vom französischen Ministerium die Genehini-
gung für den Rückflug nach Metz, welches sie nach kurzer Zeit erreichten.

Eine Nachtübung, an welcher 40 Flugzeuge teilnahmen, fand am 23. April
von der Fliegerstation in Metz aus statt. Von 6 Uhr 30 Minuten abends ab
wurde de ganze Flotille, bestehend aus 40 Fiugmaschinen, vor die Hallen ge-
fahren. 30 Maschinen blieben in der Reserve stehen, während zehn Apparate
7:30 mit besonderen Aufträgen abflogen. Sie wurden von Scheinwerfern ver-
folgt. Eine neue Art der Abgabe von Meldungen wurde ausprobiert. Die
Landungen erfolgten sämtlich ohne Unfall.

Anläßlich der Anwesenheit des-Kaisers auf der Burg Hohkönigsburg
am 26. April erschienen gegen 5 Uhr, von Straßburg kommend, nacheinander
acht Militär-Flugzeuge, drei Tauben und fünf Doppeldecker, über der Hohkönigs-
burg, die sie in prachtvollen Flügen mehrfach umkreisten, und eine Reihe von
wohlgelungenen Manövern ausführten. Gegen 6'/, Uhr nahmen die Maschinen,
nachdem sie über der Stadt Schlettstadt gekreuzt hatten, wieder die Richtung
gegen Straßburg, wo sie, sämtlich ohne jeden Unfall, glatt landeten.

Kufe etwas verkürzt. Am hinteren Ende der Kufe befindet sich ein Bremssporn
der vom Führersitz aus betätigt werden kann. Die sehr kräftig gehaltene Ab-
federung des Fahrgestells besteht aus je zwei Spiraldruckfedern, die Stöße bei
21 cm Federweg aufnehmen. Damit das Einsinken der Räder bei weichem Boden

Der Jeannin-Stahleindecker. Bereits in No. 2 dieser Zeitschrift haben
wir auf Seite 45—47 den Jeannin-Eindecker ausführlich beschrieben. Jeannin
hat bei seinem Apparat als Konstruktionsmaterial Holz nach Möglichkeit aus-
geschaltet und an dessen Stelle Stahl verwendet. Bei dem neuesten Typ ist die

%

Jeannin-Stahltaube, Militärtyp. Ansicht auf das Fahrgestell
vermieden wird, sind bei den Militärmaschinen die Felgen paarweise aneinand
geschweißt und mit doppelten Pneumatiks versehen. Die sehr kräftig geh nt 1.
durchlaufende mittlere Kufe setzt bei Radbrüchen auf und vermindert Fre iteren
Bruch des Fahrgestells. weferen

Die Anordnung der Motorenanla e, Führer- u itze i
a drungen durchgeführt. Zum Betriebe dient ein ne ist sehr ge.
ä Zum Schutze des Fluggastes ist eine durchsichtige Schutzscheibe angeordnet.
ie neuen Militärbedingungen erfüllte der Apparat durchschnittlich mit 0 mA
lauf. Die Steigfähigkeit betrug 800 m in 13 Min. und 1000 m in 18 Min der A s
lauf 60 m. In demontiertem Zustand beträgt die Gesamtlänge der Maschine 7m.

eh! Der Grade-Flugzeugführer Carl Abelmann, Inhaber der Casseler Flieger-
schule Cassel-Waldau, erflog mit mit seinem 16/24 PS Flugzeug am 16, April

durch einen Dauerflug von 2 Stunden 2 Mi . .
- n 2 Min. :
Nationalflugspende. in. die Zweistundenprämie aus der

n Seinen 2000. Flug führte vor einigen Tagen der bekannte Flieger Willy
h osenst ein auf dem Fluglatz Fuhlsbüttel bei Hamburg aus. Rosenstein ist
ekanntlich in die Dienste der Gothaer Waggon-Fabrik getreten und leitet die

Fliegerschule dieser Firma i
. yftär ht a in Hamburg, wo er den b
Jeannin-Stahltaube, Militärtyp, Seitenansicht einer Hansa-Taube ausführte, g emerkenswerten Flug auf

Seite 320 „FLUGSPORT.“ No. 9

Ausland.

Zweidecker Ponnier, der zur Zeit in Frankreich versucht wird, ist voll-
ständig aus Stahl hergestellt: Das Fahrgestell ähnelt dem des Euler-Zweideckers.

Zweidecker Ponnier. Seitenansicht.
Der Schwanz wird von 3 Längsträgern, die dreieckförmig verbunden sind, ge-
tragen. Der Zweidecker besitzt bei 9 m Spannweite 32 gın Tragfläche Die
Gesamtlänge beträgt 8 m. Zum Betriebe dient ein 80 PS. Gnom-Motor.
Flüge um den Pommery-Pokal.

Audemars
auf Morane-Saulnier Eindecker mit 50 PS. Gnom-Motor startete am 16. April
vormittags 6:20 in Villacoublay. Bis Köln hatte er tadelloses Wetter ohne
Böen.. Die Strecke Paris—Mezieres, 225 km, legte er in 1 Std. 35 Min. zurück.
Von Mezieres nach Wanne, wo er um 10 : 57 eintraf, benötigte er 2 Std. Infolge
des böigen Wetters gab Audemars in Wanne den Flug auf.

* Daucourt
auf Borel-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor startete früh 5:6 auf dem Flugfeld
Buc bei Paris und erreichte Lüttich um 1 :5, landete auf dem großen Bult in
Hannover und flog 3:38 nach Berlin weiter, wo er 6 : 39 landete. Abzüglich
der Zeit für die Zwischenlandungen durchflog Daucourt die 975 km lange Strecke
Buc Lüttich -Hannover—Johannistal in ca. 9 Stunden.
Der englische Flieger Hamel flog am 17. April von Dover nach Köln.
Er stieg mittags 12: 37 (engl. Zeit) in Dover auf, überflog den Kanal, Belgien
und landete 6:36 auf dem Kölner Flugplatz.

Wettbewerbe.

Folgende Ausschreibungen sind soeben erschienen:

on: . aftsstelle:
-Wasserflug 1913, vom 29. Juni bis 5. Juli, Geschäftsste

ran a Mn Bahnhofsplatz S. Die Ausschreibung ist in dieser Nummer

veröffentlicht. \ .
ihj i { . Geschäfts-

Frühjahrsilugwoche Johannisthal, vom 25. Mai bis 1. Juni

stelle: Flug- und SSortPlatz Berlin-Johannisthal_G. m. b. H., Berlin, Dotstamer

str. 112. Nenngeld für einen Flieger 150 Mk., für jeden weiteren Flieger

Nennungsschluß 15. Mai. Nachnennung nicht gestattet.

ER RDE URN

5 ee

er

No. 9 „FLUGSPORf.“ Seite 330

An dem Prinz Heinrich-Flug werden außer den genannten
Militärflugmaschinen folgende Zivilflugmaschinen teilnehmen:

. Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke : Flieger unbestimmt.

. Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke: Flieger Lt. Zwickau.

. Militäreindecker der Automobil- und Aviatik, Mülhausen: Flieger Schlegel.
. Aviatik-Pfeil-Doppeldecker: Flieger Oberlt. Linke.

. Albatros-Doppeldecker: Flieger Ing. Thelen.

. Albatros-Eindecker: Flieger Hirth.

. Gothaer Waggonfabrik-Doppeldecker: Flieger Lt. a. D. Krüger.

. Gothaer Waggonfabrik-Doppeldecker: Flieger Lt. Joly.

. Goedecker-Eindecker: Flieger Traut wein.

Außer Konkurrenz wird voraussichtlich Grade teilnehmen.

Kieler Woche 1913, vom 10.— 15. Juli. Geschäftsstelle: Hauptmann Goetze,
Kiel, Neumarkt 5. Nennungsschluß 25. Juli. Nenngeld 200. M; Nachnennungen
bis 2. Juli, Nenngeld 300 M. An Preisen sind vorhanden: für einen Dauerwettbewerb
20000 Mark, Höhenpreis 3000 Mark, Erkundungswettbewerb 9000 Mark, Wurf-
wettbewerb 5000 M. Dieser vom Reichsmarineamt gestiftete Preis wird verteilt
im Verhältnis zur Trefferzahl unter diejenigen Bewerber, die aus einer Höhe
von mindestens 500 m ein in der Kieler Föhrde verankertes Fahrzeug von
mindestens 37 m Länge und 8 m größter Breite treffen. Ueber Ort der Ver-
ankerung und Größe des Fahrzeugs erhält der Flieger vor dem Wettbewerb
Auskunft. Der Wettbewerb wird nur an einem von der Sportleitung zu be-
stimmenden Tage ausgeflogen. Jedem Bewerber sind 5 Würfe gestattet. Das
Gewicht der selbstzubeschaffenden Wurfgeschosse hat mindestens 5 kg zu be-
tragen. Ferner für ein Belastungswettbewerb 4000 Mk., Start- und Landungs-
wettbewerb 2000 Mk. und Herausforderungspreis 800 Mk.

SON HDOCTRON —

me nun

*

NL \ Te

Willi Rosenstein, der seinen 2000sten Flug ansführte. (Seite 228.)
Seite 331 „FLUGSPORT“  _ No. 9

Ausschreibung für den Bodensee-Wasserflug vom
29. Juni bis 5. Juli 1913.
s1. ı
Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahier-Verbandes ver-
anstaltet unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit des Groß-
herzogs von Baden in der Zeit vom 29. ‚Juni bis 5. Juli 1913 einen
Wasserflug-Wettbewerb bei Konstanz am Bodensee.
s2.
Art der Veranstaltung.

Der Wettbewerb zerfällt in:

I. „Großer Preis vom Bodensee“, Flug über eine Strecke

von ca. 200 km.

II. Weitere Wettbewerbe.

A. Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m. _
B. Flug über 100 km für Sportflugzeuge bis zu ‘5 PS.
©. Konstruktionspreis.

III. Prämien.

A. Prämien für die Befähigungsnachweise.
B. Mechanikerprämien.
8.3.

Der Wettbewerb führt den Namen „Bodensee-Wasserflug 191 3“
und findet nach den internationalen Bestimmungen der Federation
A&ronautique Internationale und nach den nationalen Bestimmungen
des Deutschen Luftfahrer-Verbandes statt.

S4
Beteiligung.

Zur Teilnahme an den Wettbewerben berechtigt sind Flugzeuge,
die, abgesehen vom Motor, ın jhren Hauptteilen wie Fahrgestell,
Flügel, Steuer, Schwimmer und Rumpf in Deutschland hergestellt sind.

Wettbewerber ist der Flugzeugbesitzer.

Die Teilüehmerzahl ist unbegrenzt. Sollten insgesamt weniger
als 8 ordnungsmäßige Anmeldungen eingehen, so entscheidet der Ar-
beitsausschuß innerhalb einer Woche nach Nennungsschluß, ob der

g indet.
8 Der Wettbewerb ist offen für Flieger, welche deutsche Reichs-
angehörigkeit besitzen und für Ausländer, die vor dem 1. April 1913
in Deutschland ansässig waren und im Dienste einer deutschen Flug-
zeugfirma stehen, wenn sie bei vorkommendem Proteste anf Berufung
an die F. A. I. verzichten.

S 5.
Nennung.

Ein Flugzeugbesitzer kann eine beliebige Anzahl von Flugzeugen
anmelden. Die Art und Zahl der Flugzeuge, nach Möglichkeit auch
der Namen des Fliegers, sind in dem offiziellen Anmeldeformular eın-
zutragen. Für jeden Flieger kann ein Vertreter namhaft gemacht
werden. Die Namen der Flieger und ihrer Vertreter müssen bis
spätestens 21. ‚Juni angegeben sein. u

Zur Meldung ist das anliegende offizielle Anmeldeformulaı
gcmäß der Flngbestimmungen $ 26 a und ce mittels eingeschriebenen

ann mente mm.

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 332

Briefes oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung
mit eingeschriebenem Brief an die Geschäftsstelle mit der Adresse:
Bodensee-Wasserflug, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, zu richten.
Das Nenngeld für jeden Apparat, der bis zum 2. Juni angemeldet
wird, beträgt M 500, späterhin M 1000. Nach Abnahme eines Flug-
zeuges wird das Nenngeld bis zu M 500.— zurückgezahlt. Die An-
meldung hat erst Gültigkeit, wenn das Nenngeld eingetroffen ist.
Nennungsschluß ist am 15. Juni, abends 6 Uhr.

8 6.
Leistungen, Preise und Prämien.

I. Großer Preis vom Bodensee 40000 M und

Ehrenpreis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts.

Flug über eine Strecke von ca. 200 km.

Der Abflug erfolgt vom Land aus. Der Flug führt zweimal
um den Bodensee. Der genaue Flugweg wird von der sportlichen
Leitung am Tage vor Beginn des Wettbewerbes bekannt gegeben. In
der ersten Runde ist in einem bestimmten, durch Bojen bezeichneten
Viereck von ca. 500 m Seitenlänge zu wassern, der Propeller zum
Stillstand zu bringen und inuerhalb des Bojenvierecks wieder auf-
zusteigen. Danach ist der Flug zu beendigen und im Bojenviereck
bei Konstanz zu wassern. Der Aufenthalt in der Zwischenwasserungs-
stelle wird in die gebrauchte Zeit eingerechnet. Fremde Hilfe darf
hierbei in keiner Weise in Anspruch genommen werden. Aufnahme
von Betriebsstoffen während des Fluges ist verboten. Während des
Fluges muß einmal eine Höhe von 500 m erreicht werden.

Gewertet wird die kürzeste Zeit, in welcher die vorgeschriebene
Bahn mit der vorgeschriebenen Zwischenwasserung einschließlich
aller Zwischenlandungen und Wasserungen zurückgelegt wird.

Die Mitnahme eines Fluggastes ist erforderlich. Das Flieger-
und Fluggastgewicht wird durch Ballast auf 180 kg ergänzt.

Der Start kann beliebig wiederholt werden. Nach Vollendung
des Fluges ist eine einmalige Wiederholung zulässig. Es gilt der
bessere Flug.

Ein Flug wird nicht bewertet, wenn das Flugzeug nach Be-
endigung des Fluges kein aufstiegfähiges Fahrgestell oder Schwimmer
mehr besitzt,

Um diesen Flug können nur Flugzeuge und Flieger starten,
welche die vier Befähigungsnachweise IIITA während der Veranstaltung
bereits erbracht haben.

I. Preis M 25 000.—
davon 18000 M von der National-Flugspende
7000 M von der Südwestgruppe des Deutschen Luft-
fahrer -Verbandes.
II. Preis „ 10 000—
IIl. Press „ 5000.—

Offen vom zweiten Flugtage bis zum Schluß der Veranstaltung.

Für diejenigen Flieger, welche bei mehr als 7 m Wind geflogen
sind, steht ein Ehrenpreis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts
zur Verfügung, der in der Reihenfolge ihrer Leistungen bei dem
Fluge um den Großen Preis vom Bodensee zuerkannt wird. Dieser
Seite 333 „FLUGSPORT.“ No. 9

Preis wird nur dann zuerkannt, wenn mindestens 5 Flugzeuge während
der Bodensee-Veranstaltung geflogen haben.

ll. Weitere Wettbewerbe.

Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m.

Das Flugzeug hat mit Fluggast, ergänzt auf 180 kg, vom Wasser
oder vom Land abzufliegen, auf 500 m zu steigen, in einem bestimmten
durch Bojen bezeichneten Viereck zu wassern. Die beste Leistung ist
diejenige, bei welcher die Höhe von 500 m in kürzester Zeit erreicht
wurde. Die Messung erfolgt nach Anweisung der Oberleitung durch
Barograph. Wiederholung ist zulässig. Bester Flug gilt.

I. Preis M 3000
II. Preis „ 2000

Offen vom 1. bis 4, Juli einschließlich.
B. Flug über ca. 100 km.

Geldpreise für Sportflugzeuge bis zu 75 PS und Ehrenpreis des
Kaiserl. Automobil-Clubs.

Zugelassen sind Flugzeuge, deren Motor höchstens 75 PS hat.

Die Motorstärke wird aus den Hubvolumen der Motorzylinder be-
rechnet. Bezeichnet V das Hubvolumnen in Litern (cbdem) so wird
als PS — Zahl angesehen:

I. Für den Viertakt-Motor mit rubenden Zylindern

und mit Wasserkühlung . . 20... 1WV
II. Für den Viertakt-Motor mit umlaufenden Zylindern

ohne Wasserkühlung . . . 2. 65V
IH. Für den Zweitakt-Motor mit ruhenden Zylindern

ohne Wasserkühlung . . . ..0...105V

Wird ein Motor, der keiner dieser drei Kategorien angehört, ge-
meldet, so stellt der Arbeits-Ausschuß vor Annahme der Nennung
im Einvernehmen mit dem Wettbewerber die entsprechende Formel
fest,

Der Flieger fliegt aus dem Bojenviereck am Strande oder vom
Lande ab und hat eine durch Bojen markierte Ziellinie zu über-
fliegen, hinter der Ziellinie zu wassern, wobei der Motor weiterlaufen
kann, auf dem Wasser zu wenden und über die Ziellinie wieder zur
Wasser- oder Landabflugstelle zurückzukehren, Bleibt während der
_Wasserung der Motor stehen, so darf für seine Inbetriebsetzung keine
fremde Hilfe benutzt werden. Der Flug kann beliebig wiederholt
werden. Der beste Flug gilt.

Gewertet wird die kürzeste Flugzeit. Der Aufenthalt auf dem
Wasser wird in die Flugzeit eingerechnet.

I. Preis M 5000 und Ehrenpreis
U. Preis „ 3000
Offen vom 29. Juni bis 4. Juli einschließlich.

C. Konstruktionspreis.
Der Wettbewerb ist nur offen für Flugzeuge, welche die Be-
fähigungsnachweise IIIA b bis derbracht und während der Veranstaltung
einen Passagierflug von mindestens 5 Minuten ausgeführt haben.

ern ans nn ne m

No 9 „FLUGSPORT.“ Seite 334
Es wird gewertet:
1) Verkürzung der Tragflächen vom Führer
sitz aus . . 2... 0-25 Punkte
2) Hochziehbares Fahrgestell‘ rn. 0-20 ,,
3) Schwimmerkonstruktion . 0—20  ,„
4) An der Maschine befindliche Hiß- ‚Bergungs-
und Rettungsvorrichtung . . . . 0-15 ,„
5) Anwerfvorrichtung . . . ».... .0-15 n
6) Schutz des Motors sowie seiner Einzelteile
gegen Spritzwasser . .  . 0—15

7) Schutz des Propellers gegen Wasser . 0-10
8) Einbau und Zugänglichkeit des Motors . 0-10 ,

9) Verankerungsvorrichtung . . . 0—1U ,„
10) Sitzanordnung, welche einschnelles Ver-
lassen. der Maschine gewährleistet . . 0-10

11) Einrichtung, welche eine seitliche Stabilität
gewährleistet und ein Eintauchen der
Flügelenden beim Liegen auf dem Wasser
vermeidet . . . .0-10

12) Art und Weise, wie die einzelnen Teile
der Maschine gegen Seewasser unem-
pfindlich gemacht sind . . 2.010 5

13) Leichte Demontierbarkeit der über dem
"Mittelteil vor stehenden Tragflächen 0—10 „

14) Gutes Gesichtsfeld in vertikaler Richtung
nach unten . . ..0-5

15) Einbau von Hilfs-u. Kontrollinstrumenten 0-5 ,„

Sieger ist das Flugzeug, das die größte Gesamtzahl der Punkte
aller Mitglieder der Bewertungskommission auf sich vereinigt.

Die Bewertungskommission besteht aus den Mitgliedern der Ab-
nahmekommission, von der jedes einzelne Mitglied für sich die
Konstruktionsteile beurteilt und mit Punkten bewertet.

Etwa erforderliche Prüfungen werden am Schluß der Veran-
staltung vorgenommen.

I. Preis M 5000
HU. Preis „ 3000
II. Preis „ 2000.

D. Ehrenpreise.
Für besondere Leistungen sind Ehrenpreise ausgesetzt, über deren
Zuerkennung das Preisgericht entscheidet,
III. Prämien.
A. Prämien für die Befähigungsnachweise.

Jedes Flugzeug kann einmal folgende Prämien gewinnen:
a) Für einen Abflug vom Lande . . M 200
b) Für ein Niedergehen auf dem Wasser ,‚, 200
c) Für einen Wasserabflug, nachdem der

Propeller stillgestellt war . . ,„ 300
d) Für einen Höhenflug auf mindestens
200 m Höhe . 2. 22020205300
Seite 335 „FLUGSPORT.“ No. 9

Diese Prämien werden nicht ausgegeben für Flüge um die
Preise I, TA und IIB.

B. Mechanikerprämien.

Die Mechaniker der siegenden Maschine in I, IIA, IIB er-
halten eine Prämie von M 500, die an den Besitzer der Maschine aus-
zuzahlen ist.

st

Ankauf von Flugzeugen.

Das Reichsmarineamt behält sich vor, zwei Flugzeuge eines Typs
der beim Wettbewerb beteiligt gewesenen Maschinen zu kaufen, falls
sie an der See den Bedingungen für Marineflugzeugen entsprechen.
Die Prüfung, eine nicht öffentliche, erfolgt in Putzig durch die Marine-
kommission. Die Transportkosten werden, wenn ein Ankauf statt-
findet, vom Reichsmarineamt getragen und vor dem Transport nach
Putzig vereinbart.

S8.

Flugzeiten.

Die Wettbewerbe und die: Befähigungsnachweise können von
morgens 4 bis 11 Uhr und von nachmittags 3 bis abends 9 Uhr be-
stritten werden. Die Veranstalter (Öberleitung) behalten sich vor, die
Flugzeit zu verändern, die einzelnen Wettbewerbe auf bestimmte Tage
zu beschränken und Ruhetage einzulegen. Die diesbezüglichen Ent-
schließungen der Oberleitung werden abends zuvor bis 7 Uhr bekannt
gegeben.
| 89.

Anlieferung, Unterbringung und Abnahme der Flugzeuge.

Die Flugzeuge können vom 26. Juni ab in den von den Ver-
anstaltern kostenlos gestellten Zelten untergebracht werden.

Die Abnahme erfolgt am 28. Juni vormittags von 11 Uhr ab, wobei

der Wettbewerber oder dessen Vertreter zugegen sein muß. Ueber die
etwaige Abnahme später eintreffender Flugzeuge entscheidet die Ober-
leitung,
"Die Flugzeuge werden in ihren wichtigsten Teilen nach Er-
messen der Abnahmekommission plombiert, gestempelt und während
der Konkurrenz nachgeprüft. Nach der Abnahme dürfen keinerlei
Konstruktionsänderungen mehr vorgenommen werden. Auswechselung
der Motore und einzelner Teile mit Ausnahme des Rumpfes sind
nach vorheriger Anzeige an die Sportleitung gestattet. Zum Aus-
wechseln bestimmte Fahrgestelle und Schwimmer müssen schon bei
der Abnahme vorgestellt und abgestempelt werden. Jedes abgenommene
Flugzeug erhält eine Startnummer.

Die Oberleitung behält sich vor, Flugzeuge, die nach Ansicht
der Abnahmekommission nicht den Anforderungen für Sicherheit der
Flieger, der Fluggäste und des Publikums entsprechen, unter Rück-
zahlung des Nenngeldes zurückzuweisen.

Die Flugzelte werden des Nachts bewacht, jedoch wird von den
Veranstaltern jede Haftung abgelehnt.

Den An- und Abtransport der Flugzeuge haben die Meldenden
mit eigenen Mitteln und auf eigene Kosten zu besorgen. Die Ver-
anstalter sind bemüht, für die Eisenbahnfracht besondere Vergünstig-

ungen zu erlangen.

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 336

8 10.
Start und Kontrolle.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen. Bei gleich-
eeitiger Anmeldung oder auch im Zweifelfalle wird die Reihenfolge
des Startes durch das Los bestimmt.

Die Starterlaubnis gilt nur für 5 Minuten. Danach ist Neuan-
meldung erforderlich.

‚ Als Beginn des Fluges vom Lande aus gilt das Zeichen des
Fliegers zum Loslassen des Flugzeuges.

Als Beginn des Fluges vom Wasser gilt das erste Anspringen
des Propellers.

Als Landung gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug inner-
halb des abgesperrten Landungsplatzes den‘ Boden berührt, als
Wasserung derjenige Augenblick, in dem das Flugzeug innerhalb des
Bojenvierecks das Wasser berührt.

Flugzeuge von Bewerbern, die an den Wettbewerben I und IIA
($ 6} teilnehmen wollen, müssen mit einem Barographen ausgestattet
sein, der von der Sportleitung kontrolliert wird. Die Sportleitung
behält sich vor, die Barographen auszuwechseln. Die Barographen sind
nach der Landung sofort an die Sportleitung abzuliefern.

Die Namen der sportlichen Leiter werden im Programm
bekannt gegeben.

s 11.

Betriebsstoffe.

Benzin und Oel bestimmter Herkunft steht den Fliegern gegen
Zahlung auf dem Flugplatz zur Verfügung. Jedoch übernehmen die
Veranstalter für die Qualität des Materials keinerlei Verantwortung.

8 12.
Preisgericht.

Ueber die Zuerteilung der Preise entscheidet ein Preisgericht ge-
mäb $ 43 der Flugbestimmungen.

Obmann des Schiedsgerichts ist Seine Excellenz General der
Infanterie z. D. Gaede, Freiburg i. Br.

$ 13.
Haftung.

\ Die Veranstalter lehnen für sich und ihre Organe jede Haftpflicht
für. Schäden irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren
Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, Mitfahrern
oder anderen Personen und deren Eigentum, sei es durch eigene
Schuld, die Schuld Dritter oder höherer Gewalt, widerfahren und
zwar sowohl während des Fluges als auch vor und nach erfolgter
Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten
Schaden allein verantwortlich.

g 14.

Ueber alle den Flug betreffenden Fragen, soweit sie in dieser
Ausschreibung oder in den Flugbestimmungen des D. L. V. nicht be-
rührt sein sollten, entscheiden endgültig und unter Ausschluß des
ordentlichen Rechtsweges die sportlichen Leiter bzw. das Schiedsge-
richt bzw. als höchste Instanz die Flugzeugabteilung.
Seite 337 „FLUGSPORT.“ u No. 9

Auch gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist der ordent-
liche Rechtsweg ausgeschlossen.
Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes
Der Arbeitsausschuß für den Bodensee - Wasserflug 1913.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

zrh. V. 9669. Propellerantrieb durch einen Umlaufmotor, bei dem das
Gehäuse mit den Zylindern nach der einen Richtung, die allen Kolben gemeinsame
Kurbelwelle nach der entgegengesetzten Richtung umlaufen. Ansbert Vorreiter,
Berlin, Bülowstr. 73, u. der Erben des Georg Schend-l, Johannisthal b. Berlin.
8 11. 10.

77h. F. 32059. Propeller mit stark nach hinten geneigten hinteren mitt-
leren Saugflächen. Antoine Padoue Filippi, Paris; Vertr.: Dipl.-Ing Eugen Maier,
Pat,Anw, Nürnberg. 23 3. 11.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 26. 3. 10, anerkannt.

77h. Sch 41497 _ Abwurfvorrichtung für Geschosse aus Luftfahrzeugen.
Friedrich Wilhelm Kleine, Sebastianstr. 47, u. Ewald Schmidt, Acherstr. 7., Bonn.
17. 7. 12.

zrh. H 59284. Zielvorrichtung für Bombenabwurf aus Luftfahrzeugen
zur Ermittelung des Vorhaltwinkels durch Probeschuß. Otto Haude, Charlotten-
burg, Kurfürstenallee 41. 11. 10. 12.

Th. B. 59786. Antriebsvorrichtung mit Differentialgetriebe für Flugzeug-
propelier. Max Bucherer, Cöln-Lindenthal. 10. 8. 10.

Patenterteilungen.

Th. 259067. Flugzeug; Zus. z. Pat. 249794. Blair Atholl Aeroplane
Syndicate Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW.
68. 3. 4. 10. B. 617586.

77h. 249108. Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinander liegenden
verstellbaren Tragflächen. Reinhold Klämbt u. Paul Schulze, Berlin, Kochstr. 19.
25. 7. 11. K. 48572.

Th. %9339. Flugzeug mit verwindbaren, durch senkrechte Stützen ge-
lenkig verbundenen Tragflächenrahmen. Orville Wright, Dayton, V. St. A.;
Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u E. Herse, P’at.-Anwälte, Berlin SW 61.
13. 11. 08. W. 36 101.

Priorität aus der Anmeldung in Fiankreich vom 18. 11. 07 anerkannt.

7rh. »259 353. Steuervorrichtung für Flugzeuge u. dgi. Halvor Gaard, Bö,
Telemarken, Norwegen; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u. E. Herse, Pat.-An-
wälte, Berlin SW. 61. 14 8. 10. G. 32280.

77h. 259354. Holzpropeller ınit gekrümmten Flügeln. Ralf Kornmann
Berlin, Tauentzienstr. 6. 18.7. 11 K. 48534.

Th. 259355. Flugzeug mit unter Vermittlung von Fühlflächen verstell-
baren Stabilisierungsflächen. Joseph Wetterwald, Luzern, Schweiz; Vertr.: Max
Theuerkoru, Zwickau i. S. 29. 10. 10 W. 35949.

77h. 259356. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. William Swart Romme,
New York; Vertr.: C. Röstel u. R. H. Korn, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11.
12. 7. 10. R. 31200,

rh. 259357. Selbsttätiges unter Federwirkung stehendes Höhensteuer
für Flugzeuge. Giulio Romagnoli, Bologna; Vertr: L Glaser, ©. Hering u. E.
Peitz, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 10. 9. 10. R 31557.

Gebrauchsmuster.

77h. 544758. Holzprofilkörper für Flugzeuge mit Metallschicht. Georg
König, Berlin-Südende, Brandenburgischestr. 29. 24. 2. 13. K. 57 014.

7rh. 546 126. Drachenflieger mit übereinander angeordneten Tragflächen.
Karl Bomhard, Berlin. Neue Winterfeldstr. 46. 6 6. 12 B. 58755.

7Th. 546139. Flugzeuge für Militärzwecke. Wilh. Hünn, Selb. 3. 2. 13
H. 59 468.

7rh. 546155. Schutzschuh für Flugzeuge, mit dem befindlichen Laufrad.
Luft-Verkehrs-Gesellschaft Akt.-Ges., Johannisthal b. Berlin. 21. 2. 13. L. 31 351

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 338

7Th. 546.318 Spant für Flugzeug-Tragflächen. Ago Fl
b. H., „Johannisthal b. Berlin. 13 2213, Sn 20.025 80 Fluggesellachaft m.

rk, 546492. Ein durch ein Draht verstärkter Träger für Tragflächen von
1 tfahrzeugen. Luftverkehrs-Gesellschaft Akt -Ges Johannisthal b. Berlin 33

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind auf-
klappbaren Luftfangflächen.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Bremsvorrichtung für Luftschiffe
und Flugzeuge. Gemäß der Erfindung werden die an sich bekannten, durch den
Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen in zweckmäßiger Weise am Flugzeug
angeordnet und zwar so. daß sie als Taschen an der Unterseite der Tragfläche
ausgebildet sind und bei Nichtgebrauch in den Tragflächen eingebettet liegen.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel dar. Abb. 1 und 2 stellen
lotrechte Schnitte durch eine Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung im Ruhe-
zustand und, während ihrer Benutzung dar.

. 3 zeigt die Brexisvorrichtung in i
gesehen. g ng in ihrer Benutzungsstellung von vorn

Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem taschenförmigen Körper a

Abb. 2

Abb. 3

aus weichem Stoff in Kegel- oder Pyramidenform mit
nur durchbrochener Spitze a'. u mit abgestumpfter oder auch

Dieser taschenföürmige Körper wird zweckmäßig mittels eines Rahmens b

*, D. R. P. 355936. Iwan Imbert in Ramonchamp, Vosges, Frankr.
„FLUGSPORT.“ No. 9 k No. 9

„FLUGSPORT“ Seite 340

-Seite 339

an dem mit einer Aussparung versehenen Teil A der Fläche gelenkig befestigt.

Der Rahmen b wird in der Aussparung der Tragfläche von .einem Riegel c
festgehalten, welcher durch eine Schnur c?! zurückgezogen werden kann; sein
Anschlag wird durch eine Schnur d begrenzt.

Patent-Anspruch.

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren
Luftfangflächen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Flächen als Taschen an der
Unterseite der Tragfläche ausgebildet sind und bei Nichtgebrauch in den Trag-
flächen eingebettet liegen.

nationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports)“ hat, wie die „Ständige Aus-
stellungskommission für die Deutsche Industrie“ auf Grund zuverlässiger Information
bekanntgibt, den in sie gesetzten Erwartungen nicht entsprochen, Die Zahl der
Aussteller und der zur Darstellung gelangenden Autos, Lastwagen, Omnibusse
Motor- und Fahrräder sowie der Ersatz- und Zubehörteile war verhältnismäßig
gering, sodaß die Veranstaltung. zumal eine Beschickung seitens des Auslandes
völlig fehlte, fast nur lokalen Charakter trug. Deshalb war auch der ursprüngliche
Name später in die Bezeichnung „Salon de l’Automobile“ umgeändert worden.
Auch der Besuch der Ausstellung war, was nur zum Teil auf die Ungunst des
Wetters zurückzuführen sein dürfte, recht dürftig und konnte selbst dadurch nicht
sehr gehoben werden, daß man es für angebracht hielt, eine Variete-Vorstellung
auf einer mitten in den Ausstellungsräumen errichteten Bühne vorsichgehen zu
lassen. Es ist nicht anzunehmen, daß eine ähnliche Ausstellung im nächsten Jahr
in Marseille stattfinden wird; jedenfalls könnte nach den diesjährigen Erfahrungen
der Deutschen Automobil- und Flugzeug-Industrie eine Beteiligung nicht empfohlen

Verschiedenes.

Eine flugsportfreundliche Stadt. Aus Cottbus wird uns geschrieben:
Ich bin hier seit ca. drei Jahren mit der Konstruktion von Flugzeugen eigenen weıden.
Systems beschäftigt und habe im Dezember vorigen Jahres mein Pilotenzeugnis Ausstellellungskataloge wurden nicht ausgegeben, doch können über die
für Eindecker erworben. Da ich jetzt hier einen ständigen Schuppen zur Unter- Veranstaltung orientierende illustrierte Fachberichte sowie einige Aussteller-
bringung meines neuen Flugzeuges und späterer Eröffnung einer Fliegerschule Drucksachen an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission
bauen wollte, habe ich mich an den Magistrat der Stadt gewandt, mit der Bitte, Berlin NW., Roonstraße 1 eingesehen werden.
mir die Rennbahn zur Verfügung zu stellen und den Bau des Schuppens zu gestatten.

In der letzten Sitzung wurde die Sache aber rundweg abgelehnt, weil man
sich keinen Vorteil versprach

Merkwürdig ist aber doch, daß die Behörden auswärtigen Fliegern bei der
vorjährigen Schauflugveranstaltung die weitgehendste Unterstützung zuteil werden
ließen, jetzt aber mich als einheimischen Flieger unterdrücken wollen.

Es ist doch im höchsten Grade bedauerlich, wenn ein Flieger bei den
maßgebenden Stellen so wenig Unterstützung findet, so etwas sollte doch wohl
nicht vorkommen, wo der Flugsport noch größter Unterstützung bedarf.* — — —

13. Kongreß russischer Naturforscher und Aerzte, nebst Fachaus-
stellung in Tiflis, 15. Juni bis 14. Juli 1913. In Tiflis wird anläßlich des
13. Kongresses der russischen Naturforscher und Aerzte vom 15. Juni bis 14. Juli
eine „Internationle Fach-Ausstellung“* veranstaltet, die, wie die „Ständige Aus-
stellungskommission für die Deutsche Industrie“ auf Grund zuverlässiger Infor-
mationen bekannt gibt, den Zweck verfolgt, den jetzigen Stand der Industrie,
soweit sie sich auf das Gebiet der Naturforschung erstreckt, durch Auslegung
von Lehrapparaten, Sammlungen, Bibliotheken, Zeitschriften usw. zu veranschau-
lichen. Es sind folgende Abteilungen vorgesehen:

1. Mathematik, 2. Physik einschl. Elekrotechnick, 3. Physikalische Geographie,
Meteorologie, Seismologie, Luftschiffahrt, 4. Chemie, 5 Mineralogie und
Geologie; 6. Botanik, 7. Zoologie, 8. Anatomie und Physiologie, 9. Geographie
Ethnographie, Antropologie, Linguistik, Statistik, 10. Agronomie, 11. Medizin,

EEE 5:

Firmennachrichten.

Flugwerke Deutschland G. m. b. H. In einer am 17. April abgehaltenen

Ges. Versammlung wurde die Liquidation der obengenannten Gesellschaft beschlossen.

. Gleichzeitig bildete sich aus den Gesellschaftern des Flugwerks ein Con-

sortium, welches die Motorabteilung des Flugwerks aufkaufte und welches auf

der gleichen Basis wie bisher den Flugmotorenbau unter der Firma „Flugmotoren-
fabrik Deutschland G. m. b H, München-—-Milbertshofen“ fort betreiben wird.

12. Hygiene, 13. Tierheilkunde, 14. Pädagogik.

Außer der zollfreien Einfuhr der Ausstellungsgegenstände ist auch der un-
entgeltliche Rücktransport der auf der Ausstellung nicht verkauften Waren,
wenigstens was russische Bahnen anbelangt, genehmigt worden. Ein entsprechen-
der Äntrag an deutsche Eisenbahnen ist in Aussicht genommen. Anmeldungen
sind unter Benutzung der vorgeschriebenen Formulare bis zum 14. Mai d. Js. an
den Ausstellungsausschuß (Rasporjaditelny Komitet XII}. Sjesda Jestostwoispita-
telei i Wratschei, Tiflis, Kanzelarrija Popetschitela Kawkasskawo utschebnawo
okruga) zu richten. Die Exponate sollen in der Zeit vom 28. Mai bis 10. Juni ein-
geliefert werden. Die Ausstellungsdrucksachen in russischer Sprache (Satzungen,
Programme, Abdruck der die Zoll- und Frachtbegünstigungen betreffenden Ver-
fügungen, Anmeldeformulare, Fracht-Begleitscheine, Etiketten etc.) liegen an der
Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin N. W. Roon-
straße 1) vor.

Ausstellungswesen.

Exposition Internationale de l"Automobile. du Cycle et des Sports’
Marseille 1913. Die von der „Chambre Syndicale de l’Automobile et de l’Aviation“
in Marseille im April ds. Js. im Grand Palais (Parc de l’Exposition, Rond-Point
du Prado) veranstaltete „Internationale Automobil-Ausstellung (Exposition Inter-

Anonyme Anfragen "werden nicht beantwortet.

G. H. Eine Medell- Ausstellung und Modellwettflieren findet dieses

Jahr in Darmstadt statt. Sie wollen sich dieserhalb an den Verein für Luftfahrt
in Darmstadt wenden.

ie Leistungen von Modellflugzeugen, welche von Vereinen bestätiet

worden sind, finden Sie im letzten Jahrgang des „Flugsport“ unter der Rubrik

„Modelle“ veröffentlicht. Offiziell kontrollierte und prämierte Höchstleistungen

unter der Formel Fiugzeuggewicht, G ivewi . 1
noch nicht. BZEUKgEWIC ummigewicht und Weg!gibt es bis heute

Bund der Flugsportfreunde. Der angefragte Eindecker wird nicht gebaut-
puf Schultze-Herford Ist zu dieser Zeit niemand tötlich abgestürzt. Bra
Druno Büchner ist in Alt-Gersdorf Kr. Löhau (Sachsen) gebo

zur Zeit bei der Gothaer Waggonfabrik, welche Ein- und Zweidecker Bu beschäftiet.
Die übrigen Fragen können wir mit Rücksicht auf die anderen Firmen

nicht beantworten. Wir bitten Sie, sich di i i
ren antworten. ‚ sich dieserhalb direkt an die betreffenden

Mafrö. Ueber die Entscheidung der Wright-Patente ist in „Flugsport“ Jahr-
Bang 1913 in No, 5 auf Seite 194 und No. 6 auf Seite 219 ausführlich Derienei
Der Gleitflugapparat von Lilienthal ist in Flugsport“ Jahrgang 1910

”

No. 6 auf Seite 184 an Hand von Skizzen ausführlich beschrieben.
KENT

Jllustrirte
no. 10 technische Zeitschrift und NS- Abonnement:
14. Mai für das gesamte Kreuzband M.14

Postbezug M. 14

1913. Jahrg, V. „Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Mai.

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Die Fortschritte des Flugwesens in Deutschland zeigen sich bei
dem diesjährigen Prinz Heinrich-Flug nicht nur in einem intensiveren
Flugbetrieb, sondern auch in der technischen Durchführung der
Maschinen. Auffallend sind die großen Fortschritte in der :Verfeine-
rung der Konstruktionen gegenüber ausländischen. Die primitiven
Streichholzkönstruktionen, wie man sie noch viel in Frankreich sieht,
waren überall verschwunden. Man sieht, daß die zielbewußte Ingenieur-
arbeit eingesetzt hat. Die Solidität ist für die Zuverlässigkeit erste
Hauptbedingung. In dieser Hinsicht wird die bereits ‚historisch ge-
wordone Veranstaltung des Prinz Heinrich-Fluges auch veredelnd
wirken

Einzelne Maschinen zeigten in ihrer Durchführung eine geradezu
mustergiltige Arbeit. Auf die präzise Konstruktion von Einzelteilen
haben verschiedene Firmen sehr viel Sorgfalt verwandt. Selbst der
Laie hat das Gefühl, daß man diesen Maschinen sich mit viel größerer
Sicherheit anvertrauen kann. Den Konstrukteuren ist das beste Material
noch nicht gut genug. Das ist der richtige Weg, auf dem wir intensiv
weiter arbeiten müssen.

Die einzelnen technischen Neuerungen sind den Fachleuten von
den Flugplätzen her bekannt. Indessen dürfte es doch interessant
sein, die Maschinen mit ihren Eigentümlichkeiten und Neuerungen
zu besprechen. Um keiner Firma den Vorzug zu geben, wollen wir
alphabetisch die Erzeugnisse aufzählen.
Seite 342 „FLUGSPORF.“ No. I0

' Von den
Albatroswerken

wurde zunächst der neue Eindecker von Hirth mit großem Interesse
erwartet. Dieser Renneindecker ging leider am ersten Prüfungstage
bei einem Fehlstart, wobei er sich überschlug, in Trümmer. Hirth und
sein Begleiter blieben dabei unverletzt. Durch diesen Unfall war es
uns auch nicht möglich, die Maschine im Bilde festzuhalten. Charak-
teristisch für die äußere Form des Eindeckers war die Durchbildung
des Rumpfes, der, von vorn gesehen, elliptischen Querschnitt hat und
zwar lag infolge der nicht hinter einander, sondern nebeneinander
angeordneten Sitze die große Achse der Ellipse nicht senkrecht, sondern
wagrecht. Um ein sanftes Abströmen der Luft zu ermöglichen, sind
die Uebergänge vom runden Querschnitt zu den Tragflächen durch
sanft gerundete Hohlkehlen aus Aluminium bewirkt. Das Mittelstück,
der mit Sperrholzplanken versehene Rumpf und die angesetzten Trag-
flächen haben die Form eines Marmelrochen. Der Rumpf hat bei
dem Sturz keinerlei Beschädigung erlitten. Die Tragflächen ähneln
in ihrem Querschnitt der Nieuport-Tragfläche.

Die Maschine hatte bei 12 m Spannweite und durchschnittlich
2,3 m Tragdeckentiefe 21 m Tragfläche. Die seitliche Stabilität wurde
durch Verwindung aufrecht erhalten. Die hintere Dämpfungsfläche
“ besaß 3,1 qm, die zwei Höhensteuerflächen 2 qm, das Seitensteuer
0,5 qm. Die Gasamtlänge der Maschine betrug nur 8 m, das Gewicht
ohne Betriebsstoff 500 kg. An. Betriebsstoff konnten 130 1 Benzin
und 15 1 Oel mitgenommen werden. Zum Betriebe diente ein 75 PS
Stahlzylinder-Mercedes-Motor, mit dem die Maschine eine Geschwindig-
keit von 115 km erzielen sollte. Der erforderliche Anlauf bei Wind-
stille beträgt ca. 60 m, der Auslauf ca. 40 m.

Das von Oberlt. Beaulieu (Flug No. 4) gesteuerte Militär-Flug-
zeug ist eine normale Albatros-Doppeltaube mit bootsförmigem Rumpf
und hinten liegenden Steuerorganen. Die:Spannweite des ÖOberdecks
. beträgt 16,4:m und die des Unterdecks 13 m, die durchschnittliche
Flächentiefe 2,05 m, die Gesamttragfläche 52 qm, das Gewicht ohne
Betriebsstoff 680 kg, 150 1 Benzin und 20 1 Oel. Zum Betriebe dient
ein 100 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor.

Die von Dipl.-Ing. Thelen gesteuerte Doppeltaube (Flug No. 18)
ist ein etwas verbesserter Typ und unterscheidet sich durch die ge-
ringere Tragdeckentiefe. Die Streben in der Tragzelle sind mit den
Flächenholmen derartig gelenkig verbunden, daß die beiden Trag-
decken zusammen gelegt werden können, ohne daß die Streben ent-
fernt werden müssen. Ebenso ist das Fahrgestell etwas vereinfacht.
Es besteht nur aus zwei Holzstreben, die unten in einem gemeinsamen
Schuh endigen, über welchem die Achse in Gummiringen aufgehängt
ist. Das obere Tragdeck besitzt 14,4 m Spannweite und das untere
10,3 m, l’ie Flächentiefe beträgt 1,7 m, das Tragflächenareal 39 qm,
das Gewicht ohne Betriebsstoff 630 kg, Benzin 1501 und Oel 20].
Zum Betriebe dient ein 100 PS Stahlzylinder-Mercedes-Motor.

Von der
Automobil- und Aviatik Akt.-Ges.

sind vertreten ein Doppeldecker älterer Konstruktion, der von Lt.
Weyer (Flug No. 7) und Öberlt. Burmeister gesteuert wird, ferner ein

BETEE  *

Be

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 343

Prinz Heinrich-Flug 1913.
Die Aviatik-Flugzeuge. Oben: Ing. Schlegel mit Lt. Prestien als Beobachter
auf Aviatik-Eindeker. Links mitte: Aviatik-Pfeil-Doppeldewer gesteuert von
Oberlt. Linke im Fluge. Rechts: Lt. Weyer mit Oberlt. Burmeister. Unten mitte:
der Aviatik- Einde«er von vorn gesehen,
Seite 344 „FLUGSPORT.“ No. 10

Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, gesteuert von Öherlt. Linke (Flug No. 17)
und ein Aviatik-Eindecker, gesteuert von Ing. Schlegel (Flug No. 16).
Der Pfeil-Doppeldecker ist in der nebenstehenden Abbildung im Fluge
dargestellt. Die Tragdecken sind V-förmig nach oben und nach
hinten gestellt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor. Das
Fahrgestell wird aus zwei kräftigen Kufen, die mit dem Rumpf
durch sechs Streben verbunden sind, gebildet Die vier Räder
tragende, durchgehende Achse ist in bekannter Weise an Gummi-
ringen aufgehängt. '

Das gleiche Fahrgestell (s. die Abb.) wird auch an dem neuen
von Schlegel gesteuerten Eindecker verwandt. Zum Betriebe des
Eindeckers dient gleichfalls ein 100 PS Argus-Motor.

Die Deutschen Flugzeug-Werke, Leipzig-Lindenthal

sind mit einem {normalen Mars-Doppeldecker, gesteuert von Lit.
Blüthgen (Flug No. 1) und zwei Eindeckern, gesteuert von Lt. von
v. Hiddessen-fFlug.No 14) und Lt. Zwickau (Flug No. 15) ver-
treten Die Ausführung des Rumpfes und des sehr robusten Fahr-
gestells ist bei Ein- und Zweidecker gleich, da der Rumpf bezw. das
Fahrgestell jederzeit für beide Flugmaschinenarten verwendet werden
kann. (S. die nebenstehende Abb.)
Bann 0 Die Euler-Werke

sind nur durch eine Maschine, einen Doppeldecker vertreten, (Flug
No. 6), der */; Stunde vor Abnahmeschluß in Frankfurt fertig und
auf dem Luftwege von Lt.Sommer nach Wiesbaden gebracht wurde.
Anstelle der bekannten Euler-Steuerung ist in diesen Apparat, der als
Flugzeug der deutschen Heeresverwaltung teilnimmt, die Militär-
Steuerung eingebaut.

Goedecker

hatte für den Prinz Heinrich Flug einen schönen Eindecker gebaut,
der leider bei einem Probeflug auf dem Fabriksfeld in Trümmer ging.
Die Maschine ist an anderer Stelle ausführlich beschrieben.

In dem Wettbewerb erscheinen zum erstenmal zwei Maschinen
der Flugzeugbau-Abteilung der

Gothaer Waggonfabrik

und zwar zwei taubenartige Eindecker, gesteuert von Lt Joly (Flug
Nr. 20) und Lt. Engwer (Flug Nr. 21). Die beiden Maschinen zeigen
sehr saubere und sachgemäße Arbeit. Es steht zu erwarten, daß die
Gothaer Waggonfabrik, die in ihrer Branche in der Metall- und Holz-
bearbeituug reiche Erfahrung besitzt, auf dem Gebiete des Flug-
maschinenbaues in Zukunft noch viel leisten wird. Während der
von Lt. Joly gesteuerte Eindecker, der mit einem 76 PS 6 Zyl.
Mercedes-Motor ausgerüstet ist, mit dem bisher bei Tauben viel ver-
wendeten Fahrgestell mit schwenkbaren Rädern versehen ist, wurde unter
dem Apparat von .Lt. Engwer ein einfaches Strebenfahrgestell mit einer
Achse und zwei Rädern vorgesehen. Zum Betriebe dieser Maschine
dient ein 100 PS 4 Zyl. Argus-Motor.

Auch

Grade

fühlte das Bedürfnis, den Wert seiner Maschinen gegerüber den bisher

Ka hehe

Fl

BUNT UA EEE, 5 So

[EERRe TED SER2E:

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 345

eingeführten Militärmaschinen zu zeigen. Er beabsichtigt, außer Kon-
kurrenz zu fliegen. Der Grade-Eindecker mit karossiertem Führer-
und Beobachtersitz besitzt einen 50 PS luftgekühlten 4 Zyl. Grade-
Motor. Bei den Probeflügen am Samstag zeigte die Maschine eine
sehr hohe Geschwindigkeit. Es ist immerhin erfreulich, daß Grade

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Ein- und Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke,
in der Mitte Lt. v. Hiddessen,

Prinz Heinrich-Flug 1913.
Euler-Doppeldecker.

energisch versucht, seinen luftgekühlten Zweitaktmotor zu vervoll-
kommnen. Es ist schade, daß er bisher vom Pech verfolgt und seine
Bemühungen nicht belohnt wurden, Hoffentlich kann ers durchhalten
Seite 346 „FLUGSPORT“ No. 10

Die Jeannin -Taube

der deutschen Heeresverwaltung (Flug Nr. 9) wird von Lt. Coerper
gesteuert. Dieser unseren Lesern aus früheren Beschreibungen be-
kannte Eindecker ist mit einem 103 PS 6 Zyl. Argus-Motor ausgerüstet.
Von den
Kondor-Flugzeugwerken

fliegt in Reserve, evtl. außer Konkurrenz, Ingenieur Suwelack (Flug
Nr. 23). Dieser Eindecker ist der einzige mit vollständig spindel-
förmigem Rumpf. Zum Betriebe dient ein 95 PS 6 Zy]l. Mercedes-
Motor. Der Kondor-Eindecker ist in dieser Zeitschrift bereits früher
ausführlich beschrieben worden.
Von der
Luft -Verkehrs - Gesellschaft

nehmen eine Maschine der deutschen Heeresverwaltung, gesteuert von
Lt. Freiherr von Thüna (Flug Nr. 3) und ein von der Firma in
Reserve gemeldeter Doppeldecker, gesteuert von Lt. Carganico, (Flug
Nr. 24) teil. Die beiden Doppeldecker erregten unter den Fachleuten
infolge ihrer äußerst sauberen Arbeit viel Aufsehen. Hervorzuheben
ist sowohl die technische Durchführung als auch die saubere Werk-
stattarbeit. Man sieht an den Maschınen sehr interessante Details,
bei denen Festigkeit und Zweckmäßigkeit in formvollendeter Weise
vereinigt sind. Interessant ist das karabinerhakenartige lösbare Spann-
schloß, das durch Herausziehen eines Splintes gestattet, die Ver-
spannung, ohne die Länge des Seiles zu verändern, zu lösen. (S. die Abb.)

Von der bayrischen Heeresverwaltung sind drei

Otto-Doppeldecker,
gesteuert von Lt. Hailer, Lt. Vierling und Lt. Frhr. v. Haller
(Flug No. 10, 11 und 12) vertreten. Die Doppeldecker zeigen die den
Lesern des „Flugsport“ bekannte Ausführung.
Die Firma
E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H.

ist durch einen von der Hceresverwaltung gemeldeten Eindecker, der
von den l)entschen Waffen- und Munitionsfabriken Seiner Majestät
dem Kaiser zum Geschenk gemacht wurde, vertreten. Dieser Ein-
decker, eine normale Rumpler-Taube, wird von Lt. Canter (Flug
No. 2) gesteuert.

Wenn man die Ausführungen dieser stattlichen Anzahl von
Flugmaschinen gegen die vom Vorjahre vergleicht, so muß man fest-
stellen, daß das Flugwesen sich doch erheblich entwickelt hat und
daß voraussichtlich in diesem Jahre auch größere Leistungen erzielt
werden. Jedenfalls wird der Kampf um den

Prinz Heinrich-Preis der Lüfte
ein sehr heißer.

In dieser Hinsicht ist die von Bildhauer Carl Korschann ausge-
führte Trophäe sehr treffend gewählt. Die Broncegruppe stellt die
Herausforderung des Königs der Lüfte dar. Die Gruppe selbst ist
84 cm hoch und ruht auf einer achteckigen Holzsäule, die 125 cm
hoch, ein Bronceschild mit der Aufschrift „Prinz Heinrich Preis der

No. 10 „FEUGSPORT«“ Seite 347

Lüfte 1913* trägt.
beflügelten Mensche

Entgegen den vielen bekannten Darstellungen der
n wirkt diese Gruppe durch die Einfachheit und

NT nn ne er en a

{

Prinz Heinrich- Flug 1913.
Die Eindecker der Gothaer- Waggonfabrik. Unten: neuer Typ mit verstärktem
ahrgestell. Oben links: derselbe im Flüge. Oben rechts: Eindecer alter Ty
mit ausschwenkbaren Rädern. j ü

Prinz Heinrich-Flug 1913.
Jeannin-Eindecker mit Lt. Coerper am Steuer.
Seite 348 „FLUGSPORT.“ No. 10

kräftige Linienführung. Wie der Künstler in sehr gelungener Weise
das Trotzige und Herausfordernde des Menschen gegenüber der Natur
zum Ausdruck gebracht hat, läßt sich sehr schwer beschreiben. Man
siehe die Abbildung.

+ *
*

Verzeichnis der Teilnehmer.

Il. Flugzeuge der deutschen Heeresverwaltungen.
1 Blüthgen, Lt. I.-R. 167, k. z. Fl.-St. Döberitz; Mars-Doppeldecker, Deutsche
+ Flugzeugwerke Leipzig; Motor: Daimler-Werke; 95 PS, Beobachter: Frhr.
v. Fryburg, Lt. 3. G.-R. z. F.; Unparteiischer: Frhr. v. Hammerstein, Hauptmann
und Ädjutant des Gouvernements Köln.
2 Canter, Lt. Fi.-St. Döberitz; Rumpler-Taube; Motor: Daimler-Werke; 72,7
* PS; Beobachter: Böhmer, Lt. Feldart.-Schießschule; Unparteiischer : Frhr.
v. Biegeleben, Oberlt Feldart.-Reg. No. 25.
‘ Frhr. v. Thüna, Lt. 5 G-R. zZ F.k. z. Fi.-St. Döberitz; Luftverkehrs-
#+ gesellschaft-Doppeldecker; Motor: Daimler-Werke, 95 PS; Beobachter:
v. Falkenhayn, Lt. 1. G.-Gr.-R.; Unparteiischer: Frhr. v. Babo, Oberl. L.-R No. 114.

u mn

nn m ng

Prinz Heinrich-Flug 1913.
Suwelack auf seinem Kondor-Eindecker. Rechts oben: der Kondor-Eindecker
beim Start karz vor dem Abheben.
4, v. Beaulieu. Oberlt. F.-R. 36, k. z. Fl.-St. Döberitz; Albatros-Doppeldecker;

Motor: Daimler-Werke, 95 PS; Beobachter: Heintz, Lt. I.-R. No 157; Un-
parteiischer: Block, Hptm. I.-R. No. 105.

5 Kastner, Lt. Fußart.-R. No. 8, k. z. FI-St. Köln; Rumpler-Taube; Motor:
+

Daimler-Werke, 95 PS: Beobachter: Niemoeller, Oberl. Fußart.-Schießschule ;
Unparteiischer: Rein, Oberlt. P. No 8.

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 349

Sommer, Lt. I-R. No. 134, k. z. Fi.-St. Döberitz: Eul -D ;
6b. Gnöm-Mot ‚ k. z. Fi.-St. eritz; Euler-Doppeldecker,

- or, 76,9 P-; Beobachter: v. Beers, Lt. F-A. 84; ii :
Moers, Oberlt. L-R. No. 67. ; Unpartelischer:

Prinz Heinrich-Flug 1913.
Mit selbsthemmendem und gesichertem Karabiner armiertes Spannscloß
der Luft-Verkehrs-Gesellschaft

Prinz Heinrich-Flug 1913.
L. V. G.-Doppeldecker, oben links: der Apparat im Fluge.
Seite 350 „FLUGSPORT.“ No. 10

7 Weyer, Lt L-R. No. 131, K. z. Fl.-St. Metz; Aviatik-Doppeldecker; Motor
* Argus-Werke, 86,2 PS; Beobachter: Burmeister, Oberlt I.-R. No. 131; Un-
parteiischer: v. Pirch, Oberlt. F.-A. No. 23.
Donnevert, Oberlt. Feldart -R. No. 31, k z. Fl.-St. Straßburg; Rumpler-
* Taube; Motor: Argus-Werke, 86,2 PS; Beobachter: Warsow, Lt. Fußart.-R.
No. 14; Unpartei scher: Renk, Oberlt. I-R. No. 126.
g Cörper, Lt. I.-R. No. 144, k. z. Fi.-St. Döberitz; Jeannin-Taube; Motor:
Y+ Argus-Werke. 103,5 PS, Beobachter: v. Schröder. Lt. Füs.-R No. 35; Un-
parteiischer: Dincklage, Hptm. I.-R. No. 65.
10 Hailer, Lt. bayer. Mil.-Flieger-Station;, Besitzer des Flugzeugs: bayr.
+ Heeresverwaltung; Otto-Zweidecker, Mil.-Typ; Motor: Daimler-Werke;
95 PS.; Beobachter: Leonhard, Oberlt. bayr. I.-R. No. 9: Unparteiischer : Donnevert,
Oberit. Feldart.-R. No. 84.
11 Vierling, Lt, bayr. Tl.-Bat.; Besitzer des Flugzeugs: bayr. Heeres-
+ verwaltun.; Otto-Zweidecker Mil.-Typ; Motor: Daimler-Werke; 95 PS.;
Beobachter: Hufenhäuser, Oberlt. bayr. L.-R No. 6, k. z. Kriegsakademie; Un-
parteiischer: Hempel, Lt. bayr. Flieger-Komp.
12 Frhr. v. Haller, Lt. bayr. Mil.-Fliegerstation; Besitzer des Flugzeuges:
* bayr. Heeresverwaltung; Otto-Zweidecker Mil.-Typ; Motor: Daimler-
Werke 95 PS; Beobachter: Frhr. v. Könitz, Oberlt. bayr. 1 schw. Reiter-R.;
Unparteiischer: Frhr. Kreß v. Kressenstein, Lt. bayr. Inf-Leib-R. un! Bez.-Adj.

II. Flugzeuge im Frivatbesitz.

14 v. Hiddessen, Lt. Drag.-R. No. 24, k. z. Fl.-St. Döberitz, Besitzer:

#+ Deutsche Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal; Eindecker der D. FI.-W.;

Motor: Daimler-Werke; 95 PS; Beobachter: 'Behm, Lt. L-R. No. 78; Unpartei-

ischer: Werbe, Hptm,, I.-R. No. 132. j

15 Zwickau, Lt. P.-Bat. No. 10; Besitzer: Deutsche Flugzeugwerke
* Leipzig-Lindenthal; Eindecker der D. FI.-W.; Motor: Daimler-W.; 95 PS;

Beobachter: Müller, Lt. Jäger No. 7; Unparteiischer: Creydt, Fuß-Art No. 13.

16 Schlegel, Ing. Besitzer: Automobil- und Aviatik A.-G. Mülhausen;
* Mil.-Eindecker Aviatik 1913; Motor; Argus-Werke; 86,2 P>; Beobachter:

Prestien, Lt. L.-R No. 142‘; Unparteiischer: Krüger, I.-R. No. 142.

17 Linke, Oberlt. I.-R. No. 34; Besitzer: Automobil- und Aviatik-A.-G. Mül-
* hausen, Aviatik-Pfeil-Doppeldecker Militärtyp 1913; Motor: Argus-Werke:

86,2 PS; Beobachter: Reichenbach, Oberlt. L.-R. No 34; Unparteiischer: Fried-

berg,, Lt. Jäger No. 14.

18 Thelen, Diplomingenieur; Besitzer: Albatroswerke G. m. b. H. Albatros-
* Zweidecker; Motor: Daimier-Werke; 95 PS; Beobachter: Weiß, Kapitän-

leutnant 2. Torpedodivis.; Unparteischer: Vogt, Oberlt. L-R. No. 32.

19 Hirth, techn. Direktor; Besitzer: Hirth; Albatros-Hirth-Eindecker ; Motor:

4 Daimler-Werke; 72.7 PS; Beobachter: Palmer, Oberlt Gr.-R.. No. 123;

Unparteiischer: Zschiedrich, Hptm. I.-R. No. 105.

20 Joly, Lt. P.-Bat. No. 24, k. z. Fl-St. Köln; Besitzer: Gothaer Waggon
* fabrik A.-G ; Gothaer Waggonfabrik-Eindecker; Motor: Daimler-Werke;
72,7 PS; Beobachter: Felmy, Oberlt. I.-R. No. 61, k. z. Fl.-St. Döberitz; Un-
parteiischer: Schmidt, Rittm. Hus. No. 14.
21 nngwer: Lt. Fliegertruppe Döberitz; Besitzer: Gothaer Waggonfabrik,
* A.-G.. Gothaer Waggonfabrik-Eindecker; Motor: Argus-Werke; 86,2 PS;
Beobachter: Zimmer, Lt. Fuß.-Art. No. 14; Unparteiischer: Wartenberg, Lt. I-R.
No. 31.

>: Schröder, Pilot; Besitzer: Goedecker Flugzeugwerke, Gonsenheim bei

de Mainz; Goedecker-Eindecker; Motor: Daimler-Werke; 95 P3; Beobach-

ter: Aumann, Lt. P. 24; Unparteiischer: Gene&e, Hptm, I.-R. No. 132.

23 (Reserve. ev. außer Konkurrenz) Suwelack, Ingenieur; Besitzer:
e#+ Kondor - Werke Essen; Kondor - Eindecker; Motor: Daimler-Werke:

95 PS; Beobachter; v. Ascheberg, Oberlt. Feld.-Art. No, 22; Unparteiischer;

Zeumer, Lt. I.-R. No. 105.

24 (Reserve, ev. außer Konkurrenz.) Carganico, Lt. Fl.-St. Metz; Be-

Er sitzer; L. V. G.-Doppeldecker; Motor: Argus-Werke; 103,5 PS; Be-

obachter: Lt. Koch, Gren.-R. No. 110.

No. 10 20.05 FLUGSPORT.“ Seite 351

II, Außer Konkurrenz.

v Grade, Ing.; Besitzer: Grade Bork; Eindecker Hans Grade; Motor
23. Grade-Werke; 50,9 PS; Beobachter: Rapmund, Lt. P. No. 9; Unpartei-
ischer: Dransfeld, Lt. I.-R. No. 88.

IV. Teilnehmer an den Aufklärungsübungen.

IP Taeufert, Obit. J-R. 27 (Fi.-Stat. Straßburg), Beotachter: Cleß, Lt.
26. Rumplertaube, 100 PS Argus. 8) achter eß,

v Lt. I-R. R : Pri jatik-
27, Be er ER Kern, (Fl.-Stat. Straßburg). Beobachter: Prins, Lt. Aviatik

> Schmickaly, Lt. (FI-Stat. Straßburg). Beobachter: Gen&c, Hptın.
28, J-R. 132. Aviatik Rumpf-Pfeil D. D. 100 PS Argus. r

IL Wulff, Lt. J.-R. 56 (Fl.-Stat. Straßburg. Beobachter: Baumbacl .
29, J--R. 95. Aviatik D. D. 100 PS Argus. u achterz Baumbael, Oblt

P . „ .
30. A okstädt, Oblt. 5. G. z. F. (Fl.-Stat. Straßburg). Taube 100 PS

‘
1. Lom, Lt. Pi. 1 (Fl.-Stat. Straßburg). Aviatik D. D. 100 PS Argus.

Prinz Heinrich-Flug 1913.
Lt. Canter mit Lt. Boehmer als Beobachter auf Rumpler-Taube.

32 von Beaulieu, Öberlt. J.-R. 79 (Fi.-Stat. Straßburg. Aviatik D. D.
+

100 PS Argus.

33 von Österroth, Lt. J.-R. 152 (Fl.-Stat. Straßburg. Aviatik D. D.
u 0 2° .

100 PS Argus.

[3
34, Köhr, Lt. P. B 3 (Fl.-Stat Straßburg). Aviatik D. D ..100 PS Argus.
35. Schulz, Lt. Pi. 16 (Fl.-Stat. Metz). Be.bachter: Fürstenwert Oblt.

J-R. 166. Albatros D. D. 100 PS Argus.

36 Pretzell, Lt. J-R. 132 (Fl.-Stat. Metz). Beobachter: Reinhold Lt. J-R.
+

61. Rumplertaube 100 P3> Argus.

37 Schneider, Lt. F-A. 12 (Fi.-Metz). Beobachter: Körner, Lt. P. B. 15.
+

L.-V. G.-D. D. 100 PS Argus.
Koch, Lt J.-R. 116 (Fl.-Stat. Darmstadt). Beobachter: v. d. Hagen Obit.

38. J-R. 153. Euler D. D. 70 PS Gnöme.

* * +
Seite 302 „PLUGSPORT“

No. 10

Der Verlauf des Prinz Heinrich-Fluges.

Am 9%, Mai bei prächtigem Frühlingswetter erhoben sich die
ersten Flugzeuge zu Probeflügen über dem Wiesbadener Rennplatz.
Fast sämtliche Maschinen waren zur Stelle. Vor den Zelten wurde
lebhaft gearbeitet. Die stattliche Reihe der vor den Zelten aufge-
stellten Flugzeuge gewährte einen interessanten Anblick. Ueberall
machte man die letzten Motorproben. Ein Höllenspektakel! Lt. Canter,
Lt. von Hiddessen und Lt. Kastner machten Probeflüge, Lt. Weyer
mit Oberlt. Baumbach als Beobachter waren vormittags 5:45 Uhr
von Straßburg weggeflogen und landeten nach I Std. 35 Min. in
Mainz.

Am 10. Mai begann man bereits sehr früh mit den Probeflügen.
Hierbei fuhr Oberlt. Linke bei einem Fehlstart in Thelens Flugzeug,
das leicht beschädigt wurde Hirth, der mit seiner Rennmaschine
einen Proflug ausführen wollte, riß die Maschine zu zeitig hoch, so
daß sie sackte. Hierbei kam das rechte Tragdeck mit dem Boden in
Berührung, sodaß sich die Maschine überschlug. Der Begleiter,
Oberlt. Palmer, wurde herausgeschleudert und erlitt einige Hautab-
schürfungen, während Hirth sich in die Karosserie verkroch und voll-
ständig unverletzt blieb

Nachmittags 4 Uhr wurden die Flüge für die Bedingungen der
Heeresverwaltungen fortgesetzt. Die Bedingungen haben bestanden:
Lt. Joly (Gothaer Waggonfabrik-Eindecker) Lt. von Hiddessen
(D. F.W.-Eindecker), Lt Engwer (Gothaer Waggonfabrik-Eindecker),
Lt. Zwickau (Mars-Eindecker) und Ing. Schlegel (Avintik-Eindecker).

Abends gegen 8 Uhr traf Lt. Sommer mit seinem Erler-Döppel-
decker von Frankfurt kommend in Wiesbaden ein Nachdem bis
abends der Goedecker-Eindecker nicht eingetroffen war und Hirth
durch Kleinholz ausschied, traten die Reserve-Flieger Suwelack und
Carganico offiziell in den Wettbewerb ein. Leider ereiguete sich noch
spät abends am Schluß ein schwerer Unfall. Lt. Weyer war mit
seinem alten, Aviatik-Doppeldecker zu einem Probeflug aufgestigen
und wurde in der Kurve durch eine Böe zu Boden gedrückt. Hierbei
wurde Lt. Weyer herausgeschleudert und erlitt einen Atm- und Bein-
bruch. Der Flieger befindet sich wohl.

Der erste Ueberlaud-Flugtag, Sonntag der 11. Mai,

Etappe Wiesbaden-Gießen-Cassel,

begann leider mit recht unangenehmem Wetter. Der Start wurde
erst 7:30 Uhr, nachdem Prinz Heinrich mit den Fliegern Riicksprache
genommen hatte, freigegeben. Auf den Start verzichteten der am
Vorabend abgestürzte It. Weyer, Hirth, Schröder und Oberlt. Linke.
Der von Oberlt. Linke gesteuerte Apparat war von dem Flugzeug-
besitzer zurückgezogen worden. Für Lt. Carganico, der die Abnahme-
bedingungen nicht erfüllt hat, wurde noch im letzten Moment der
Start freigegeben unter der Bedingung, die Abnahmeprüfung in Coblenz
nachzuholen. Prinz Heinrich hatte selbst die Oberleitung übernommen.

In schneller Reihenfolge starteten die Flieger. Es war das
reinste Hürdenrennen, wie die Apparate Zäune und Bäume passierten
und erst nach und nach größere Höhen gewannen. Als erster startete
Lt. von Hiddessen (D. F. W. Eindecker) um 7:57 Uhr, Es folgten:

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 353

Oblt. von Beaulieu (Albatros-Doppeldecker) 8:04, Lt. Canter (Rumpler-
Taube) 3:08, Lt. Sommer (Euler-Doppeldecker) 8: il, Lt. Frh. von
Thüna, (L. V. G.-Doppeldecker) 8:19, Lt. Hailer (Ötto-Doppeldecker)
8:21, Ing. Schlegel (Aviatik-Eindecker) 8:22, Lt. Engwer (Gotha-
Tanbe) 8:31, Lt. Zwickau (I). F. W.-Eindecker) 8:34, Oberlt.
Donnevert (Rumpler-Taube) 8:36, Ing. Suwelack (Kondor-Eindecker)
8:37, Lt. v. Haller (Otto-Doppeldecker) 8:41, Lt. Blüthgen (Mars-
Doppeldecker) 8:43, Lt. Vierling (Otto-Doppeldecker) 8:45, Lt. Joly

am em.

Prinz Heinrich-Flug 1913.

Oben die Bayern, von links nach rechts: König, Lt. Leonhard, Lt. Vierling,
Lt. v. Könitz, Lt. Frh. Kress von Kressenstein, Baierlein und Lt. Frh. von Haller.
Rechts in der Mitte: Lt. Hailer und Lindpaintner. Unten: bekannte Persönlich-
keiten von der Oberleitung, von links nach rechts: Dr. Isbert, Rittm.d. R. Engler,
Hauptm. v. Selasinski, Dr. Linke und Oberstlt. v. Oldershausen.
Seie 34 „FLUGSPORT.“ No. 10

(Gotha-Taube) 8:53, Ing. Thelen (Albatros-Doppeldecker) 8:55 und
Lt. Kastner (Albatros-Taube) 11:23.

Leider mußte Lt. Vierling, auf den man große Hoffnungen ge-
setzt hatte, dicht hinter Wiesbaden, wegen Stehenbleibens des Motors,
eine Notlandung vornehmen, wobei er den Apparat zerbrach. Er
montierte ab und schickte die Maschine nach München zurück.

Von den 18 gestarteten Fliegern absolvierten 17 vorschriftsmäßig
die Zwischenlandung in Gießen. Suwelack hatte sich in die Gegend
von Worms verflogen und kehrte infolge des großen Zeitverlustes
nach Wiesbaden zurück, um den Flug nachmittags nochmals aus-
N often landeten 9:09 Uhr Lt. Canter, 9:12 Lt _Y Hiddessen,
9:18 Lt. Hailer, 9:20 Lt. Frh. v. Thüna, 9:23 Lt Sommer, 9:89
Lt. v. Haller, 9:45 Lt Blüthgen, 9:45 Oberlt. v. Beaulieu, 3:51
Ing. Schlegel, 9:51 Ing. Thelen, 9:52 Oberlt. Donnevert, 9:53
Lt. Engwer, 10:01 Lt. Joly und 12:11 Lt Kastner.

Lt. Hailer hatte beim Aufstieg in Gießen einen Fehlstart, wobei
er seinen Apparat zerbrach. Kr gab den Flug auf und sandte die

ach München zurück.
ir des heftigen Regenwetters und der böigen Winde war in
Gichen bis nachmittags 3:30 Uhr der größte Teil der Flieger naelı
Cassel abgeflogen. In Cassel trafen ein: 12:19 Uhr Lt. v. Hiddessen,
12:25 Oberlt. Donnevert, 12:30 Lt. Frh. v. Thüna, 1:22 Lt. Joly,
9:15 Lt. Canter, 2:57 Ing. Schlegel. Es folgten dann ÖOberlt. v.
Beaulieu, Lt. v. Haller, Lt. Blüthgen, Ing. Thelen, Lt. Kastner, der
dank der vorzüglichen Orientierung durch Oberlt Niemoeller, der
schnurgerade Luftlinie hielt, die beste Zeit erzielte und schließlich um
rganico.
Zu Ir OarSanico war als Ersatz für den in Wiesbaden ausge-
schiedenen Lt. Weyer in den Wettbewerb getreten. Als letzter Flieger
traf 7:44 bei strömendem Regen Suwelack in Cassel eın. Lt. Eng-
wer hatte bei Bimmsroda eine Notlandung vornehmen müssen, desgl.
It. Zwickau und Lt Sommer auf freiem Felde.

Von den 18 in Wiesbaden abgeflogenen Flugzengen waren somit
13 in Cassel gelandet. Wenn man die überaus schwierige Wetterlage,
das anhaltende Regenwetter und die böigen Winde berücksichtigt, so
ist dies eine wirklich hervorragende Leistung.

2. Etappe, Cassel-Coblenz.

Am Montag den 12. Mai, dem zweiten Ueberlandflugtag, regnete
es zwar nicht, aber ein undurchdringlicher Nebel verhinderte jegliche
Orientierung. Der Start wurde daher von 5 Uhr auf 8 Uhr verschoben.
Als erster startete um 7:45 Uhr Oberlt. v. Beaulieu. Es folgten um
8:51 Lt Frhr. v. Haller, 8:52 Ing Thelen, 8:55 Lt. v. Hiddessen,
9:0 Lt. Frhr. v Thüna, 9:04 Lt. Canter, 9:24 Ing. Schlegel, 3:28
Lt. Kastner, 4:58 Ing. Suwelack und schließlich Lt. Sommer und
Lt. Blüthgen Lt. Sommer war von seiner Notlandungsstelle, ca 10 km
vor Cassel, mittags herüber geflogen. Ferner traf noch in Cassel ein
10:38 Lt Engwer. Am selben Tage waren ın ‚Wiesbaden noch auf-
gestiegen 5:16 Ing. Grade und 5:45 Lt. Zwickau. Grade machte

Bei Niederursel eine Zwischenlandung. Bei Oppenrad mußte er wieder
notlanden, wo er liegen blieb.

Ba. Eee came |
A

Bräter

ee En

Ser

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 355

Lt. Coerper flog in sehr kurzer Zeit von Wiesbaden naclı Gießen,
wo er um 5:15 nach Cassel startete und 6: 16 landete. Lt. Zwickau
mußte in Homburg eine Notlandung vornehmen und traf erst 8:50
in Cassel ein.

In Cassel starteten nach Coblenz 12 Flieger. Von diesen trafen
in Coblenz ein 10: 38 Ing. Thelen, 10: 44 Oberlt. v. Beaulieu, 10 : 49
Lt. v. Haller, 11:11 Lt. v. Hiddessen, 11:52 Lt, Frhr. v. Thüna,
11:12 Lt. Canter, 12:12 Lt Joly, 12:19 Ing. Schlegel, 6: 37 Ing.
Suwelack, 6:48 Lt. Carganico.

Infolge ungünstiger Aufstellung der Flaggenposten in Coblenz
geriet Thelen in ein Wasserloch, wobei er sich die Tragdecken, die
Schraube nnd das Fahrgestell beschädigte. Der Coblenzer Flugplatz
wird den Fliegern überhaupt in unangenehmer Erinnerung bleiben,
denn Lt Canter stellte seine Taube auf den Kopf und zerbrach Fahr-
gestell und Schraube, Lt. v. Hiddessen gleichfalls das Fahrgestell.
Die Defekte waren jedoch so, daß sie am gleichen Tage repariert
werden konnten. Die Zeit für Reparaturen wird in der Flugzeit,
entsprechend den Wettbewerbsbedingungen, eingerechnet. Die bis
zum 12. Mai in Coblenz nicht eingetroffenen Flieger erhalten einen
Anfschlag von 50 %.

Lt. Engwer mußte bei Cassel eine Notlandung vornelımen. Hierbei
zerbrach der Apparat vollständig, so daß er aus dem Wettbewerb
ausscheidet.

Am 13. Mai startete Lt. Coerper vormittags 8:03 nach Coblenz.
Er mußte infolge des strömenden (ewitterregens ın der Näle von
Gießen eine Notlandung vornehmen. Nach einiger Zeit flog er weiter
und erreichte Coblenz um 4:50 .

Lt. Sommer, der am gleichen Tage in Cassel startete, mußte bei
Schörck eine Notlandung vornehmen. Um 8:45 stieg er dort wieder
auf, wurde jedoch durch niedergehende Böen zu Boden gedrückt,
wobei er den Apparat zerbrach und sich bedenklich verletzte,

Bis zur Etappe Coblenz wurden von der Oberl.itung die Leis-

‚tungen der Flieger wie folgt bewertet:

Bewertete Leistung Tatsächliche Zeit

Thelen . . . . .. 2197 223,5
Carganico . . . . 230,1 227,5
Canter . . 2.0... 236,2 262,8
Joly. 2 02020..20...2372 263,5
v. Thüna . . ... 239,4 243,5
v. Haller . . . .. 239,5 244,7
v. Beaulieu . . . 244,7 248,9
Schlegel . . . . 257,7 269,9
v. Hiddessen . . . 316,8 322,0

In der Zahl für die bewertete Leistung in vorstekender Tabelle
ist die Stärke des Motors, Belastung etc. berücksichtigt. Für die
Plazierung sind selbstverständlich die Bewertungszahlen maßgebend.

Zur

3. Etappe Coblenz—Karlsruhe

starteten in Coblenz am 14. Mai um 4:37 Uhr Ing. Schlegel, 4 : 40
It. Frh. v. Haller, 4:41 Ing. Suwelack, 4:43 Lt. Frh. v. Thüna,
4:47 Lt. v. Hiddessen, 4:52 Lt. Joly, 4:54 Lt. Canter, 5:06 Lt.
Seite 356 on FLU GSPORT.“ No. 10

Coerper, 5:09 Lt. Carganico, 6:25 Ing. Thelen, 6:58 Lt. Kastner,
7:1 Oberlt. v. Beaulieu, 6:03 Stiploscheck.

Die Kontrollstation Frankfurt wurde überflogen um 6:24 von
Ing. Suwelack, 6:26 Lt. v. Haller, 6:36 Ing. Schlegel, 6:39 Lt. v.
Thüna, 6:59 Lt. Coerper, der hier landete. Ferner überflog Frankfurt
6:47 Lt. Canter. 7:04 landete Lt. v. Hiddessen. Die Kontrollstation
passierte hiernach 7:09 Lt. Joly. 7:38 flog Lt. v. Hiddessen weiter.
Ing. Thelen passierte Frankfurt um 8:07. Lt. Carganico mußte infolge
Motordefektes in Mainz eine Zwischenlandung vornehmen. Er passierte
Frankfurt 9:46. Notlandungen machten Ing. Thelen 8:50 bei Mör-
felden infolge Motordefektes, Ing. Schlegel 9:03 bei Neustadt a. Haardt,
Lt. Kastner bei Zeilsheim vor Frankfurt. Oberlt. v. Beaulieu mußte
in Mainz um 10:05 infolge starker Böen landen.

Als erster traf in Karlsruhe ein Lt. v. Hiddessen um 10:03 Uhr.

(Fortsetzung folgt )

Der A. E. G.-Zweidecker.

Die A. E. G. beschäftigt sich schon seit 2 Jahren mit dem Bau
von Flugmaschinen und hat bei Nieder-Neuendorf ein Fabriksflugfeld
eingerichtet. Zur Zeit werden mehrere für die Döberitzer Flieger-
truppe bestimmte Doppeldecker eingeflogen. Die A. E. G. baut unter
Verzicht auf sportliche Abnehmer lediglich Doppeldecker mit zu-
sammenlegbaren Flügeln für die Militärverwaltung. Der Doppeldecker
ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt. Der Zweidecker hat
bei 14,5 m Spannweite

der Tragflächen
44 qm Tragflächeninhalt. Das Unterdeck ist leicht V-förmig nach
oben gestellt. An den seitlichen Enden des Oberdecks befinden sich

verwindbare Stabilisierungsklappen. Zur Vermeidung von Luftwirbeln
und Widerstand ist der nach hinten tropfenförmig auslaufende

Rumpf

von den Flügeln getrennt. Führer- und Gastsitze sind sehr tief in
den Rumpf gelegt und vor den Einwirkungen des Schraubenwindes
geschützt.

Das Fahrgestell

ist aus Stahlrohr autogen geschweißt und besitzt in der Mitte eine
Stoßkufe bezw. ein abgefedertes Stoßrad. Die Achse mit den Lauf-
rädern ist an Gummiringen in bekannter Weise elastisch aufgehängt.

Zum Betriebe werden vorherrschend 95 PS 4 Zyl. N. A. G.-
Motoren für Schulmaschinen und neue 100 PS 4 Zyl. N. A. G.-
Motoren mit Schalldämpfern für Kriegsmaschinen verwendet. Durch
die Verwendung von Schalldämpfern wird das lästige Beschlagen der
Brillen vermieden und vor allen Dingen eine Geräuschverminderung
erzielt. Der Motor kann vom Führer durch Anlasser und vom Be-
obachter durch Ankurbeln in Betrieb gesetzt werden.

Die- Tragflächen werden bei Landtransporten für das Unterstellen
an beiden Seiten des Rumpfes nach hinten zusammengeklappt. Sie
schließen den Rumpf mit ein und bilden ein festes Ganzes. Der

nn ne mn nn

35 PS Graham White-Doppeldecker

Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel xl.

#—00#1
ug +
\ oO
= A | m
IE I RSG | Fr |
a7 ° |
© Anode: ! >
| fa HH \ x ' :
-4_ Beet . ' u _ NM endend te —
! NIT fr Y o
| yr= v
\
N R \. | I
| N if \ j \
| | A Y \
iR I/ | Na \
BEN o\ ol | ne A
\ n o 7 Ä >
” \ S j z
\ Sl an | IS \ l zen
| | IS r
\ N
Zum
Bere h
pH
ı a Ql
! fun

Nachbildung verboten.
„Flugsport“. Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel Xlil.
60 PS Boland-Doppeldecker.

>| BORN
2 u |
ic RD) |
"77 %
o Re (OU o
- ADEAL-! fl
2,9 >: Bo >
. AN G Ki; -
z _ N

|
|
j
|
RE
‚N —
®
N
\
‘
\
\

a
Pa
u: !

a
|

Li

Li

4

h

A}

3

[1

=

=

» [
D nr ar j u]
unemrnnr uannn e|

une nemdeene

Lenmanmenundhenunnd
essen seree)
I —
ı |
/ a nn ne Zee

! un. _ .

1
t
I

71050.

Nachbildung verboten.
—

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 357

Raumbedarf beträgt entsprechend der bei den Eisenbahnen zulässigen
Lademassen dann nur 2,8 m Höhe, 2,6 m Breite und 9,5 m Länge.

Aus dem zusammengeklappten Zustande heraus kann der Abflug nach

3 Min. 20 Sek. erfolgen. Als Hilfsmannschaften sind hierfür 3 Per-
sonen nötig. Ein Justieren der Kabel ist hierbei- nicht erforderlich,

A. E. G.-Zweidecker während des Zurüdklappens der Flügel.

A. E. G.-Zweidecker im Fluge.

da die notwendige Verspannung beim Vorwärtsklappen von selbst
wieder eintritt. Für große Landtransporte hingegen ist, um die Reifen
zu schonen, ein zweirädriger leichter Transportwagen vorgesehen, auf
welchem das komplett zusammengeklappte Flugzeug verladen werden
Seite 358 „FLUGSPO RT.“ No. 10

kann. Dieser Transportwagen ist als Anhängewagen für Automobile
mit Kupplung eingerichtet und mit wasserdichtem Stoff bespannt.
Ein Zelt wird durch diesen Wagen vollständig überflüssig.

Als Material wird in der Hauptsache außer zu den Tragrippen
Stahlrohr verwendet. Bei den Versuchen auf dem Uebungsfeld zeigte
die Maschine selbst bei starken Winden neben einer ausgezeichneten
automatischen Stabilität eine hohe Geschwindigkeit und Steigfähigkeit.

Das Gesamtgewicht der kompletten Maschine beträgt 720 kg.

Der 35 PS Graham White -Doppeldecker.
(Hierzu Tafel XII)

Dieser Doppeldecker erinnert in seinen Grundzügen an den be-
kannten Farman-Doppeldecker. -Die Maschine stellt einen leichtsn
Sporttyp dar. Der Konstrukteur Graham-White, ein erfolgreicher
englischer Flieger der verschiedensten Flugzeug-Systeme, hat aufs
neue gezeigt, daß man schon mit geringer Motorstärke ein zweck-
mäßiges Flugzeug bauen kann.

Das Fahrgestell

ist sehr breit gehalten. Es ruht auf zwei in Gummiringen aufge-
hängten Räderpaaren von 400 mm Durchmesser. Die weitausladenden
Kufen werden durch 3 Streben von torpedo-elliptischem Querschnitt
abgestützt.

Der Motorrumpf

ist einsitzig und etwas über dem unteren Tragdeck angeordnet
Derselbe ist oval zugespitzt, trägt vorn den Führersitz, in der Mitte
den Benzinbehälter und hinten den dreizylindrigen

35 PS Anzani-Motor.

Dieser treibt eine Levasseur Luftschraube vom 2,1 m Durchmesser
und 1,5 m Steigung an.

Die Tragflächen
sind anderthalbdeckerartig angeordnet und haben 20 qm Flächeninhalt.
Das Unterdeck hat eine Spannweite von 4,5 m, das Oberdeck eine
von 85 m. Die ca. 3 m langen Ausleger des Oberdecks sind ab-
nehmbar und mittels Spannsäulen von oben und unten verspannt.
Die Tragzelle hat auf diese Weise nur 8 vertikale Streben, welche
wie die Tragdeckholme, aus Spruce hergestellt sind. Das Profil der
Tragdecks ıst das gleiche wie bei Bleriot XI und. steht im Fluge
unter einem Einfallswinkel von 5°. Die an den Auslegerdecks an-
gebrachten Stabilisierungsklappen sind zwangläufig durch Seilzüge
miteinander verbunden.

Die Schwanztragfläche

wırd mit den Haupttragflächen durch zwei verjüngte Gitterträger
verbunden. Dieselbe hat einen Flächeninhalt von 3,5 qm. Davon
entfallen 2 qm auf die Dämpfungsfläche und 1,5 qm auf das
Höhensteuer.

Das Seitensteuer

ist um einen Stahlrohrmast inmitten der Dämpfungsfläche drehbar

ru

ir

Fr

No. 10 „F LUGSPORT.“ Seite 359

angeordnet. Dasselbe ist zweiteilig und teils oberhalb und teils unter-
halb angebracht. Es hat insgesamt 1 qm Flächeninhalt. Die
Dämpfungsfläche ist für gewöhnlich auf 2° Einfallswinkel eingestellt.

A. E. G.-Zweideder. Ansicht von vorn in zusammengeklapptern Zustande,
Seite 380 „FLUGSPORT“ _No. 10

Das Gewicht der Maschine beträgt in betriebsfertigem Zustande
incl. Führer, Benzin und Oel 275 kg. Ihre Geschwindigkeit soll
85 km pro Stunde betragen. Auf Wunsch wird dieselbe Maschine
mit einem 50 PS Gnom-Motor geliefert.

Der Boland-Doppeldecker
(Hierzu Tafel XII.)

ist nach dem Ententyp gebaut. Frank Boland, Irhaber der Aeroplan-
und Bolandmotor-Co. U. S. A., der Konstrukteur dieser Maschine, hat
hierbei ein neuartiges Stabilisierungselement in Anwendung gebracht.

Die Haupttragflächen
haben 35 qm Flächeninhalt. Längs der äußersten Vertikalstreben an
den Tragdeckenden sind zwei blattförmig ausgeführte Hilfsflächen
angeordnet, die um eine schräge Stahlrohrachse nach innen schwingen.
Dieselben dienen zur Erhaltung der Querstabilität und zur Seiten-
steuerung.
In der Mitte der Tragflächen ist der vorn und hinten verjüngte

Motorrumpf !
eingebaut. Vorn befindet sich der Führersitz, in der Mitte ist Raum
für einen Begleitersitz und hinten die

Motoranlage.
Dieselbe besteht aus einem wassergekühlten 8 Zylinder-Boland-Motor,
auf dessen Welle eine Schraube von 2,1 m Durchmesser sitzt. Der
Motor leistet bei 1250—1500 Umdrehungen pro Minute 60 PS und
wiegt 120 kg. Das kombinierte Benzin- und Oelgefäß ist wie bei
Wright angeordnet. An der vorderen Bodenwand desselben befindet
‚sich ein Einfüllstutzen.

Das Fahrgestell

ruht unterhalb der Haupttragzelle auf zwei durch Gummiringe abge-
federten Rädern von 500 mm. Die Kufen sind nach vorn verlängert
bis zum Höhensteuer und bilden im Verein mit einem horizontal
laufenden Holm einen Gitterträger. An der Spitze desselben liegt das
Höhensteuer, von 3.8 qm Flächeninhalt.

Die Stabilität der Maschine wird durch das bekannte Prinzip
der Neigungswinkel-Differenz erhalten. Die Steuerung des Apparates
erfolgt vom Führersitz aus mittels der vor- und rück wärtssch wenk-
baren Steuersäule und Drehen des Handrades. In derselben Ausführung
gelangt ein Wasserdoppeldecker zur Ausführung. Die Schwimmer
werden hierbei unter den gitterträgerartig ausgebildeten Kufen an-
gebracht.

Goedecker Militär-Eindecker 1913.

Bei einer Gesamttragfläche von 36 qm hat das Flugzeug eine
‘Spannweite von 14 m und eine Länge von 11 m. Charakteristisch
an dieser Maschine ist die mögliche Vermeidung vun Spanndrähten
und Verminderung des Luftwiderstandes durch günstige Formgebung.

ENREEEEN

Ne. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 361

Außerdem ist hauptsächlich darauf Wert gelegt, die Flügel leicht ab-
montieren und den Motor mit seinen sämtlichen Zubehörteilen bequem
aus dem Rumpf nehmen zu können.

Der Rumpf
ist ganz ohne Spanndrähte und Blechbeschläge zusammengefügt. Er
ist vorn vierkantig und läuft nach hinten in dreikantigem Querschnitt
zu. Die Längsträger, Querspanten und Schottwände werden durch
3 mm starkes Fournier zusammengehalten und bilden somit ein
elastisches Ganzes. In diese Verkleidung sind zwei Balken, welche
untereinander versteift sind, ähnlich einer Schublade eingeschoben.
Auf diesen beiden Balken ruht der Motor mit seinen sämtlichen Zu-

Goedecker-Militär-Eindecker.

behörteilen, der Kühler, sämtliche Steuerhebel und die Sitze für
Führer und Fluggäste. Diese Anordnung ermöglicht ein leichtes
und bequemes Auswechseln der kompletten Motorenanlage bei Be-

‚schädigungen.

Die Konstruktion der
Flügel

insbesondere der Flügelträger ist wie bei allen Goedecker Maschinen
aus Stahlrohr, ohne obere Verspannung.

Die Bespannung besteht aus Segeltuch mit eingeschobenen
Bambusstäben, die an den Enden sehr elastisch wirken.

_ Umdie Verwindungsklappen bei Transporten nicht zu beschädigen,
können die Bambusse herausgezogen und der Stoff zusammengefaltet
werden.

Die Flügel sind am Rumpf mit 3 Charnierbolzen befestigt und
können daher leicht abgenommen werden.
Das
Fahrgestell
ist das seit Jahren bewährte sehr elastische und stabile Goedecker
Fahrgestell mit einem vorderen Stoßrad, das bereits Nachbildungen
gefunden hat.
Die
Steuerung
ist die normale Militärsteuerung.

Seite 302 „FLUGSPORT.“

No. 10

Der dramatische Entscheidungskampf um den
„Pommery-Pokal“.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es war begreiflich, daß je näher der Termin für die endgiltige
Zuteilung des „Pommery-Pokals‘‘ rückt, diese Trophäe umso heftiger
und nachhaltiger umstritten werden wird, weil bekanntlich nach dem
Reglement derjenige Flieger, der den Pokal im letzten Halbjahr des
Jahres 1913 an sich bringt, ihn als definitives Eigentum zugesprochen
erhalten wird. Freilich handelte es sich bei dem diesmaligen Kampfe
nur erst um das vorletzte Halbjahr, sodaß man die zeitweilig dra-
matischen Vorgänge, die sich in diesem Kampfe abgespielt haben,
gewissermaßen als Generalprobe zu dem bevorstehenden Schlußkampfe
ansehen kann. Sie sınd aber schon an sich in hohem Maße interes-
sant, als dabei Flugleistungen zuwege gebracht worden sind, wie sie
vor noch nicht langer Zeit als geradezu irrealisierbar angesehen
worden wären und wie sie den gewaltigen Fortschritt, welchen: das
moderne Flugwesen in letzter Zeit vollbracht hat, in deutlicher un
hoffentlich lehrreicher Weise vor Augen führen. —

Nachdem schon früher, wie bereits gemeldet, hier und da Ver-
suche um die diesmalige Halbjahrprämie (Ablaufsfrist 30. April)
unternommen worden sind, hat der eigentliche Kaınpf mit dem denk-
würdigen Fluge Daucourts nach Berlin eingesetzt, durch den sich
der genannte Flieger mit 920 km Tagesflug in direkter Linie zum
ersten Anwärter auf die Prämie gemacht hatte. Dann unternahm es
Gilbert, die Daucourtsche Leistung zu drücken, was ihm bekanntlich
durch seinen grandiosen Flug von Paris nach Medina del Campo, in
der Nähe von Saragossa, eine Flugdistanz von 1020 km, gelang.
Diese beiden Leistungen, welche die flugsportliche Welt in berech-
tigte Bewunderung setzten, waren das Signal für einen Massenluft-
kampf, wie ihn das Flugwesen bisher nicht gesehen hat. Guillaux,
Vedrines, Audemars, Letort, Legagneux, .‚Janoir, Seguin, Brindejonc
des Moulinais, wer zählt sie alle, die mit einem nie gekannten Eifer
daran gingen, um den Pokal zu starten.

Die interessanteste Flugleistung, die dabei zu Tage gefördert
wurde, ist diejenige des bekannten Fliegers Guillaux, welcher
einen metallischen Eindecker Clement-Bayard (Gewicht, einschließlich
des 90 kg wiegenden 70 PS Clerget-Motors, nur 350 kg) steuerte.
Guillaux flog am 28. April um 4 Uhr 42 früh von Biarritz ab und
wandte sich nach Bordeaux, wo er kurz vor 6 Uhr landete. Die
Flugdistanz bis dahin betrug 180 km. Um 6,36 Uhr flog Guillaux
von Bordeaux ab und gelangte, über Angoulöme hinwegsegelnd, nach
Villacoublay, in der Nähe von Paris, woselbst er um 10 Uhr 35
seine Landung vornahm. Nachdem er sich aufs neue verproviantiert
hatte, setzte Guillaux um 12 Uhr 36 seinen Flug fort. Um 2 Uhr
landete er in dem belgischen Städtchen Ath, weil er durch heftiges
Uebelbefinden dazu gezwungen war. Zwei Stunden später hatte er
sicli so weit erholt, um seine Reise wieder aufnehmen und bis nach
Kollum, einer kleinen holländischen Ortschaft im Friesischen, an der
Leeuwardener Bai, zu gelangen, wo er um 7 Uhr landete. Er hatte
damit an einem einzigen Tage eine Flugdistanz von 1253 km hinter
sich gebracht!

ER 20 5

No. 10 „FLUGSTORT“ Seite 363

An demselben Tage unternahm Audemars zum zweiten Male
den Versuch, von Paris nach Berlin zu fliegen. Er ging von Villa-
coublay um 1/5 Uhr ab und landete in Hannover um 5 Uhr abends.
Er hatte durch einen Benzindefekt eine lange Versäumnis gehabt, so
daß er in Hannover den Flug aufgab. Letort, kurz nach Audemars
in nordöstlicher Richtung abfliegend, war gezwungen, in Vise, einem
zwischen Lüttich und Brüssel gelegenen Orte, zu landen, wobei er
seinen Apparat beschädigte. Noch ein dritter Bewerber trat an dem
gleichen Tage in die Schranken: Seguin, der durch sein Flugprojekt
der Ueberquerung des Mittelländischen Meeres in letzter Zeit viel
von sich reden gemacht hat, flog, ınit seinem Mechaniker an Bord,
vom Flugfelde bei Marseille ab und landete ein erstes Mal zu Dijon,
von wo er bis Mourmelon-le-Grand weiterflog, wo er um 2 Uhr 30
anlangtee Um 3 Uhr flog er von dort ab, in der Absicht, Kopen-
hagen zu erreichen. Doch erreichte er nur Namur, nachdem er 900
Kilometer zurückgelegt hatte, was einen neuen Passagier-Weltrekord
darstellt!

Vedrincs wollte von Lyon aus bis nach Edinburgh fliegen.
Er verließ zu diesem Zwecke Villacoublay auf dem Luftwege, um
sich nach Lyon zu begeben, wo er, nach Zwischenlandung in Nevers,
auch glücklich anlangte, um am folgenden Tage die Luftreise zu
unternehmen. Aber noch andere Flieger hatten für diesen Tag große
Flugunternehmungen vorbereitet. Brindejonc des Moulinais wollte
über Lüttich, Bremen, Kopenhagen nach Stockholm fliegen; Gilbert
wollte auch seinerseits den Flug nach der schottischen Haup istadt
unternehmen; Konstantin Schemel wollte von Chantilly aus abfilegen,
um Deutschland von Westen nach Osten zu überqueren ; Mart‘, wollte
Danzig zu erreichen suchen, und Grazzioli ging ohne vorgeschriebene
Flugroute davon. Mit atemloser Spannung wartete man auf Nach-
richten über das Schicksal der wageınutigen Flieger, die noch am
letzten Tage der Bewerbsfrist den Kampf aufnahmen. Namentlich
um .das Schicksal Brindejonce des Moulinais war man sehr beun-
ruhigt, weil von ihm seit seiner Landung in der Nähe von Lüttich
keine weitere Nachricht eingetroffen war. Endlich traf die Meldung
ein, daß Brindejonc vom Flugplatze von Ans, nahe Lüttich, nachdem
er sich verproviantiert hatte, um 8 Uhr 15 in der Richtung nach
Holland weitergegangen sei. Er gelangte bis Renslage, in der Pro-
vinz Hannover, von wo er am letzten Sonntag erst nach Bremen
weiterging, um von dort den Versuch, nach Kopenhagen zu gelangen,
zu waternchmen. Vedrines ging um 4 Uhr 30 von Lyon ab und
landete zuerst auf dem Flugplatz von Nevers, von wo er nach zehn
Minuten Aufenthalt seine Reise fortsetzte, und zwar bis Paris. Auf
der Strecke von Lyon nach Paris hat Vedrines, welcher jetzt einen
Morane - Eindecker steuert, den Geschwindigkeitsrekord geschlagen,
indem er die Entfernung von 400 km in 3 Stunden 10 Minuten zu-
rücklegte und so den bisherigen Rekord, der Gilbert gehörte, um 10
Minuten schlug. Nach kurzem Aufenthalt in Villacoublay sctzte
Vedrines seinen Flug in nördlicher Richtung fort Aber das Wetter
hatte sich plötzlich verschlechtert und der Flieger geriet in cinen
heftigen Regensturm, der in zwang, beträchtliche Höhen aufzusuchen,
um sich aus dem Wolkenmeer, das ihn einhüllte, zu befreien. Er
wollte nach Boulogne fliegen, war aber seiner Flugrichtung nicht
Seite 364 „FLUGSPORT“ No. 10

mehr sicher und landete, um sich von neuem zu orientieren. So
kam es, daß er in Rouen niederging. Vedrines erkannte nun, daß
sein Versuch, noch an diesem Tage Schottland zu erreichen, keine
Aussicht auf Erfolg habe und gab deshalb auf.

Auch Gilbert war bei seinem Versuche das Opfer des Wetters.
Als er morgens früh Amberieu verließ, war er durch einen leichten
Südwind begünstigt. Als er aber in das Seinebecken geriet, stellte
sich heftiger Wind ein, der nach Westen gedreht hatte. In vier
Stunden ging Gilbert ohne Zwischenlandung von Amberieu bis nach
Corbeaulieu, in der Nähe von Compiögne. Nachdem er sich dort
verproviantiert hatte, flog er um 8 Uhr 30 wieder ab. In der Nähe
von Doullens wurde er von einem Wirbelsturm erfaßt und arg ge-
schüttelt, sodaß er Kehrt machte und wieder nach Corbeaulien zu-
rückkehrte. Hier entschloß auch er sich, von einem weiteren Kampfe
gegen die Elemente abzustehen. Grazzioli war des morgens von Issy-
les-Moulineaux abgeflogen und hatte sich nach Norden gewendet.
Zu Beaucamps, im Departement Somme, war Grazzioli gezwungen
zu landen, da ihm das Benzin ausging. Bei der Landung wurde das
Flugzeug völlig zerstört, und auch der Flieger erlitt einige Ver-
letzungen, die zum Glück nicht bedenklich sind. Die beiden andern
Pommery-Flieger, Marty und Schemel, suchten den Westwind sich
nutzbar zu machen. Schemel hatte die Absicht, nach Rußland zu
fliegen; er mußte aber nach zurückgelegten 400 km in der Nähe
von Köln landen. Schemel steuerte bei diesem Fluge einen Ein-
decker Schemel-Ruchonnet mit 70 PS Gnom-Motor. Marty, der
letzte derjenigen, welche noch in zwölfter Stunde die Trophäe an
sich zu bringen suchten, flog auf seinem Zweidecker Caudron 100 PS
Anzani-Motor um 4 Uhr 26 vom Flugfelde von Le Crotoy ab und
nahm sofort die Richtung nach Deutschland hin; er hatte Benzin
und Oel an Bord, das für einen Flug von zehn bis elf Stunden ge-
nügend war. Doch als er bis in die Nähe von Düsseldorf gelangt war,
geriet Marty in einen heftigen Sturm, der ihn zur Landung zwang.

Damit war die Bewerbsfrist des Pommery-Pokals abgelaufen
und das Resultat des Kampfes war demnach, daß Guillaux mit
seinem Fluge nach Kollum, 1253 km, Sieger für dieses Halbjahr
geblieben ist. Nun bleibt noch die letzte Halbjahrsprämie, die des
zweiten Semesters 1913, zu bestreiten und mit ihr, wie schon vorher
erwähnt, der endgiltige Besitz des Pokals. Daß diese bevorstehende Ent-
scheidung sehr interessante Kämpfe und Flugleistungen bringenwird, läßt
sich mit Sicherheit voraussetzen. Man braucht sich nur die Entwicklung
des Flugwesens an den laufenden Ergebnissen des „Pommery-Pokals“
anzusehen, welcher bekanntlich bis zum Jahre 1911 zurückreicht.

Wir geben nachstehend zur leichteren Uebersicht die Flug-

leistungen der Sieger um die Pommery-Prämie in den einzelnen
Halbjahren seit Schaffung des Bewerbs, sowie im Anschluß daran
die Hauptleistungen der Flieger, die in diesem soeben abgeschlos-
senen ersten Halbjahr 1913 sich um die Prämie bewarben:

1. Halbjahr 1911: Vedrines, Paris-Poitiers, 336 km
2. n 1911: Vedrines, Paris-Angoulöme, 400
1. „ 1912: Bedel, Villacoublay-Biarritz, 645

2.
1.

„ 1912: Daucourt, Valenciennes-Biaıritz, 852
1, 1913: Guillaux, Biarritz-Kollum, 1258

PEREN = 7

nn ner 5

No 10 „FLUGSPORT.“ Seite 365

Die besten Flüge dieses Halbjahrs:

16. April Daucourt,  Paris-Berlin, 910 km
16... : Audemars, Paris-Wanne, 525 „,
MM.  „.: Gilbert, Paris-Medina, 1020 ,,
24. „: Legagneux, Paris-Angoul&öme, 420 „
mM. „.: Guillaux, Biarritz-Kollum, 1253 ,„
28. ,„,.: Audemars, Paris-Hannover, 700
28. ,„ Letort, Paris-Vise, 300 ,,
28, : Seguin, Marseille-Namur, 900 ,,
29. „.: Brindejone, Paris-Quakenbrück, 600 ,„
30... : Grazzioli,  Issy-Neuville, 125 „
30... : . Vedrines, Lyon-Rouen, 525 „
30. : Gilbert, Amberieu-Doullens, 524
30. 5: Schemel, La Vidamee-Köln, 40 ,„
30. : Marty, Le Crotoy-Düsseldorf, 375 „

L2 “

Nur die oben angeführten hauptsächlichsten Flüge innerhalb
der letzten vierzehn Tage des Pommery-Pokals stellen also eine Flug-
distanz von nicht weniger als nahezu 9000 km dar! Und schon be-
ginnt von neuem das Ringen: Guillaux will seine eigene Leistung
überbieten, Vedrines und Legagneux haben sich bereits als Konkur-
renten für das letzte Halbjahr einschreiben lassen. Außerdem werden
sich noch andere zahlreiche Flieger an dem Schlußkampf beteiligen.
Wie heiß dieser werden wird. geht schon daraus hervor, daß es sich
darum handelt, noch mehr zu leisten, als Guillaux mit seinen 1253
Kilometern!

Zum Schlusse seien noch einige persönliche Eindrücke Guillaux’
auf seinem denkwürdigen Fluge erwähnt: Was den Flieger besonders
frappiert hat, war die phantastische Geschwindigkeit, mit der er von
Biarritz nach Bordeaux flog. Der Wind trieb ihn mächtig und er
hatte nur eine Stunde für die 180 km gebraucht. Sensationell war
der Wiederabflug von Villacoublay: Die Sonne schien hell und ver-

"ursachte sehr heftige Hitzestrahlen und Wirbel. Guillaux hatte umso

schwerer gegen sie zu kämpfen, als er den kompleten Vorrat von
Benzin und Oel an Bord genommen hatte, wodurch das Flugzeug
wesentlich belastet war. Oberhalb des Waldes von Oompiegne, wo
Guillaux stark hin und hergeworfen wurde, begann er, sich unwohl
zu fühlen. sodaß er die erwähnte Landung vornehmen mußte. Von
Breda ab hatte Guillaux keine Orientierungskarte mehr; er war dann
lediglich auf seinen Kompass angewiesen. In dichten Nebel einge-
hüllt, wurde Guillaux nach der Nordsee angedrängt, und als er die
unendliche Wassermasse unter sich gewahrte, bog er scharf nach
Osten ab und gelangte so wieder an die Küste, von der aus er bald
Kollum: erreicht hatte. Guillaux meint, daß, wenn die zurückgelegte
Entfernung auch nur 1253 km beträgt, er doch mindestens 1550 km
geflogen ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.
Das französische Flugwesen lıat neuerdings eine Glanzperiode
durchgemacht, die von seiner gewaltigen Entwicklung beredtes
Zeugnis ablegt. An anderer Stelle ist von den großartigen Flug-
Seite 366 „FLUGSPORT.“ No. 10

leistungen die Rede, welche der Schlußkampf um die diesmalige
Halbjahrsprämie des „Pommery-Pokals“ gezeitigt hat, abeı der mit
dem beginnenden Frühling einsetzende Eifer der französischen Flieger
hat sich damit nicht genügen lassen; man hat die Arbeit an allen
Punkten fortgesetzt und den vorerwähnten großen Erfolgen neue
Ruhmesblätter augereiht. Daß Brindejonc des Moulinais seinen Flug
von Bremen aus fortgesetzt hat, ist wohl aus der Tagespresse bekannt.
Er entschloß sich, die Heimreise zu einer Tour

Bremen-Brüssel-London
umzugestalten und flog in der Tat am Freitag früh um 8 Uhr 40
von Bremen ab. Er gelangte um „Il Uhr nach Wanne, wo er
auf dem dortigen Flugplatze landete, um eine halbe Stunde später
seinen Flug wieder aufzunehmen. Um Mittag kam er nach Lüttich,
von wo er, naclıdem er sich aufs neue verproviantiert hatte, wieder
abtlog. Nach etwa 2 km aber geriet er in einen Gewittersturm, der
ihn nötigte, in einem Feld zu landen, setzte aber später seine Reise
fort und landete um 3 Uhr in Louvain, um schließlich gegen % 7 Uhr
auf dem Manöverfelde von Etterbeck bei Brüssel seinen Flug zu be-
enden. Die zürückgelegte Distauz Bremen-Brüssel beträgt 450 km.
Einen bemerkenswerten Flug vollbrachte Gilbert am letzten Mitt-
woch; er flog von Villacoublay bis Clermont,

390 km ohne Zwischenlandung in 3 Stunden 25 Minuten,

obgleich er stellenweise einen hinderlichen Gegenwind hatte. Gilbert
steuerte auch bei dieser Gelegenheit einen Morane-Eindecker. Am
8. Mai stellte Frangeois

einen neuen Höhenrekord mit sechs Passagieren
auf; er erlıob sich auf dem Flugfelde von Chartres auf einem Savary-
Zweidecker, 11) PS Salmson-Motor, mit sechs Passagieren an Bord,
auf 850 m. Der Flug dauerte 1 Stunde 13 Minuten.

Auch das Militärflugwesen hat in letzter Zeit mit intensiver
Tätigkeit begonnen und namentlich hat ein junger Öffizier, der
Leutnant Brocard, vomFlugzentrum Reims, durch einige hervorragende
Leistungen viel von sich reden gemacht. Nachdem Brocard vor
einigen Tagen in Reims auf einem seiner dreisitzigen Deperdussin,
mit zwei Unteroffizieren an Bord, sich während eines Fluges von
1’, Stunde auf 2300 m erhoben hatte, unternahm er dieser Tage,
mit einem Passıgier und Bagage an Bord, einen Flug von Reims
nach Buc. Noch bewerkenswerter sind vielleicht die Flüge
des Leutnants de Laborde. Dieser flog von Buc ab, in der
Absicht, sich nach Dover zu begeben, wo sein Bruder weilte.
Er ging am Donnerstag nachmittag um 2 Uhr 20 von Buc
ab, langte um 3 Uhr 50 in Le Crotoy an, flog von dort
um 4 Uhr 40 wieder ab und landete um 5 Uhr 35 glatt in Dover.
Am nächsten Tage führte er den Heimflug auf demselben Wege und
in derselben Weise aus; jeder dieser Flüge umfaßt eine Strecke von
rund 300 km. Leider sind auch wieder einige Unfälle vorgekommen.
Auf dem Flugfelde von Reims nahm eine Kommission von Marine-
offizieren die Besichtigung des dortigen Luftgeschwaders vor und
zahlreiche gelungene Flüge waren bereits vollbracht, als Simon, mit
einem Soldaten an Bord, seinen Abflug nahm, um der Kommission

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 367

seinen Apparat vorzuführen. Eben war er im Begriff, seine belieb-
ten Achter-Flüge auszuführen, als der Apparat plötzlich aus unbe-
kannten Ursachen mit der Spitze nach unten auf die Erde stürzte.
Beide Insassen der Maschine wurden schwer verletzt. Noch schlimmer
verlief ein Unfall in Saint-Cyr, wo der Sergeant Battini aus 20 Meter
abstürzte und seinen sofortigen Tod fand. Ein besonders glanzvolles
Ereignis war eine
Parade von 94 Flugzeugen auf dem Flugplatz von Buc

aus Anlaß der Anwesenheit des Königs von Spanien. Die endlose
Reihe schmuck hergerichteter Flugzeuge mit ihren Fliegern und

Bedienungsmannschaften inmitten des festlich geschmückten Flug-
platzes und der großen Zahl glänzender Uniformen war ın

Flugzeugparade vor dem König von Spanien auf dem Flugplatz Buc

der Tat ein reizvolles und imposantes Bild. Das drückten
auch die hohen Besucher gegenüber dem General Hirschauer
wiederholt aus. Aber nicht nur das Militärflugwesen hatte
an dem Erfolg teilgenommen, auch das Zivilflugwesen hatte
man dazu herangezogen, schon um die Industrie den spanischen Gästen
in Erinnerung zu bringen, und als nach der Parade die Flieger vor
dem Könige evolutionierten, waren es unbestritten die Zivilflieger,
besonders Chevillard und Garros, welche durch ihre grandiosen Leistun-
gen das allgemeine Staunen hervorriefen. Zeitweise erregte ihr Wage-
mut sogar Furcht, denn der General Hirschauer brummte deutlich
Seite 368 „FLUGSPORT.“ No. 10

in seinen Bart: „Wahnsinnig sind sie, sie werden noch eine Kata-
strophe herbeiführen. Es ist das erste aber auch das letzte Mal, dass
ich gestattet habe, dass die Zivilflieger an einem militärischen Flug-
feste teilnehmen!“ Noch mehr Erregung herrschte in den offiziellen
Kreisen, als die vom spanischen König wegen ihrer Leistungen be-
glückwünschten Zivilflieger sich zumeist in wenig hoffähiger und
zeremonieller Weise ausdrückten. Den Vogel schoss auch diesmal
der unvermeidliche V&drines ab, der dem König, der ihm seine An-
erkennung über einen gelungenen Flug ausdrückte, schlicht und ein-
fach erwiderte: „Na, bekommen Ste nicht auch Lust, es mit dem
Fliegen zu versuchen und sich .einen Apparat anzuschaffen?“ Der
König ist ihm die Antwort darauf schuldig geblieben.

‚Jetzt ist nun, wie wir bereits angekündigt hatten, die französische
Regierung daran gegangen, die

Reglementierung des Luftverkehrs durch Gesetz
vorzunehmen. Der Minister der öffentlichen Arbeiten hat den von
der Sonderkommission ausgearbeiteten Entwurf dieser Tage der Depu-
tiertenkammer unterbreitet, die voraussichtlich schon nach den Feier-
tagen mit der Beratung beginnen wird, sodass eine baldige An-
nahme des Gesetzes zu erwarten ist. Interessant sind die
Motive zu dem Regierungsentwurf,

in denen eingehend dargelegt wird, welch eine gewaltige Ausdehnung
das Flugwesen in Frankreich innerhalb der letzten fünf Jahre genom-
men hat. Die Zahl der vom Aero-Club erteilten Fliegerpatente betrug
im Jahre 1909 17, in 1910 328, in 1911 359 und in 1912 490. Die
Anzahl der in Frankreich konstruierten Flugzeuge belief sich im Jahre
1910 auf 800, in 1911 auf 1350, in 1912 auf 1800. Seit dem Jahre
1910 trage. das Flugwesen in glorreicher Weise an der nationalen
Verteidigung des Landes bei. Es habe sich daraus die Notwendigkeit
ergeben, zum Schutze der Flieger und der Oeffentlichkeit eine
strenge Reglementierung vorzunehmen und. die Regierung habe hervor-
ragende Fachleute und Rechtsgelehrte mit den Vorarbeiten betraut
gehabt. Neben der allgemeinen Sicherheit habe aber die Regierung
vor allen Dingen das Ziel verfolgt, keinerlei Bestimmungen zu treffen,
welche die nationale Flugzeugindustrie in ihrer Entwicklung hemmen
oder stören könnten. Eine so junge Industrie brauche und verdiene
die tatkräftigste Förderung und man müsse ihr die volle Entwick-
lungsfreiheit lassen, soweit diese mit den Interessen und der Sicher-
heit der Allgemeinheit vereinbar ist. Mit Stolz weist der Minister
auf die nationale Initiative hin, welche das französische Flugwesen
auf seine heutige Höhe gebracht habe, und er schließt diesen Teil
des Entwurfs: „Wir haben heute in Frankreich 1800 Flugzeuge. Die
Rekords, welche diese Flugzeuge aufgestellt haben, sind: für die Ge-
schwindigkeit 170,777 km die Stunde; für die Höhe 5610 Meter; für
die weiteste Distanz ohne Zwischenlandung 1 010,900 km.“ Auf die
Einzelheiten des Gesetzentwurfs wird noch zurückzukommen_ sein.
Gleichzeitig hat der Minister der Auswärtigen Angelegenheiten eine ganz
eigenartige Initiative ergriffen: er hat eine ministerielle Kommission
damit beauftragt, die Lösungen zu studieren, welche Frankreich für seine

aeronautischen Beziehungen zum Auslande

zu akzeptieren habe. Von dem Ergebnis dieser Kommission wird
erst später die Rede sein können.

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 369

Die Kommission Sportive Aeronautique hat dieser Tage folgende

Homologierungen
vorgenommen.
Höhe: Flieger und 3 Passagiere: Marty, 15, April 1913,
Crotoy: 1680 Meter
Flieger und 4 Passagiere: Marty, 15. April 1913,
Crotoy: 1400 Meter
Geschwindigkeit: Flieger und 4 Passagiere:
Champel, 15. April 1913, Orleans:
150 km in 1:49: 11-4
200 km in 2:25:02-1
250 km in 3:01:17

30 km in 21:53 -4

40 km in 29:13—2
50 km in 36 : 31

100 km in 1:13: 01—1

Distanz: Flieger und 4 Passagiere: Champel, 15. April 1913,

Orleans: 250 km

Dauer: Flieger und 4 Passagiere: Champel, 15. April 1913,

Orleans: 3:01:17

Zeit: Flieger und 4 Passagiere: Champel, 15. April 1913,
Orleans: *, Stunde 20 km
X, Stunde 40 km

1 Stunde 82,343 km
2 Stunden 165,000 km
.3 Stunden 247,343 km
RI.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.
(Berliner Korrespondenz des „Flugsport“).

In Johannisthal ist es jetzt verhältnismäßig ruhig geworden, da
die meisten Firmen sich für den Prinz Heinrich Flug vorbereiteten
und ein großer Teil der Flieger sich nach dem Oberrhein be-
geben hat.

Schall auf Grade-Eindecker holte sich am 2. Mai durch einen
Stundenflug eine Prämie aus der Nationalflugspende.

Eine Glanzleistung wurde von dem Flieger Ernst Kühne mit
Oberlt, Schäfer als Beobachter am 10. Mai ausgeführt. Die Flieger
stiegen morgens um 4:03 Uhr in Johannisthal auf einer Albatros-
Taube mit 100 PS 6Zyl. Mercedes-Motor auf und überflogen Dresden
um 6:15 Uhr, beschrieben eine große Schleife und flogen nach
Johannisthal zurück, wo sie um 7:45 wieder eintrafen. Um die von
der Nationalflugspende ausgesetzten Preise zu erhalten, mußte die
Flugzeit noch verlängert werden. Kühne flog daher noch mehrere
Runden bis 8:22 Uhr. Die Gesamtflugzeit betrug 4 Std. 9 Min.
Kühne hat somit einen Preis von 6000 M. aus der Nationalflug-
spende zu erwarten.

Am 13. Mai startete um 3:80 Uhr der Fokkerflieger de Waal
mit einem Fluggast zu einem Fluge nach Amsterdam. de Waal
machte 6: 10 in Hannover eine Zwischenlandung und flog 9:40 nach
Utrecht weiter.

Der Flugbetrieb im vergangenen Monat April war ein sehr reger
und zwar wurde an 29 Tagen geflogen. Die eifrigsten Flieger, die
im April über 10 Stunden flogen, sind folgende:
Seite 70 „FLUGSPORT.“ No. 10
Welche Flieger Gesamtdauer der Flugzeiten: Auf welchen
haben geflogen Std. Min. Anzahl d. Flüge: Apparaten
Kühne 26 23 154 Albatros
Wieting 23 43 322 Rumpler-Taube
Fiedler 21 17 154 Etrich
Stiefvater 19 49 243 Jeannin

Thelen 17 13 82 Albatros
Cremer 14 40 223 Fokker
Stoeffler 13 5 110 Albatros
Stiploscheck 12 47 146 Jeannin

de Woaal 12 20 212 Fokker

Stüber 10 12 112 Wright

Ein Bewerb ohne Bewerber.
(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In den Kreisen der französischen Flieger und Konstrukteure herrscht gegen-
wärtig nicht geringes Aufsehen. Der Aero-Club de France hatte, wie erinnerlich,
für diesen Sommer einen großen Wasserflugzeugwettbewerb in Deauville aus-
geschrieben, für den vor allen Dingen das Marine-Ministerium durch Schaffung
des „Preises des Marineministers“ und durch Inaussichtstellung belangreicher Auf-
träge auf Gruni der Resultate des Bewerbs das weiteste Interesse erweckt hatte.
Die gesamte Industrie für Wasserflugzeuge hatte diesem Ereignis mit begreif-
licher Spinnung entgegengesehen, umsomehr, als man von demselben eine wünschens-
werte Belebung und Förderung dieser jungen Industrie erwartete. Nicht weniger
als 100,000 Francs waren als Preise für diesen Bewerb ausgeworfen worden und
schon ging man allenthalben mit großem Eifer an die Arbeit, um sich einen Ar-
teil an den Ehren, den materiellen Erfolgen und den Aufträgen zu sichern.

Da kommt nun das unter Mitwirkung des französischen Ma. ineministeriums
entworfene Reglement heraus, das in den erwähnten Kreisen eine derartige Be-
stürzung hervorgerufen hat, daß in der Tat das Zustandekommen des Bewerbs
im Augenblick mehr als zweifelhaft erscheint. Dieses Reglement wird, namentlich
nach den Lehren, welche das kürzlich stattgehabte Meeting von Monako ge-
liefert hat, dis ein bei weitem zu schwieriges angesehen, das mit dem heutigen
Stande der Wasserflugzeugtechnik in keinem Verhältnis steht, und es scheint in
Wirklichkeit, daß man bei dieser Gelegenheit von dem noch nicht völlig ent-
wickelten Wasserflugzeug unendlich mehr verlangt, als es heute zu leisten imstande
ist. Gegen den Bewerb, wie er für Deauville geplant wird, wäre das Meeling
von Monako allerdings ein Kinderspiel gewesen. Konstrukteure und Flieger
weigern sich auch mit aller Entschiedenheit, ihre Beteiligung an dem Meeting
von Deauville auf der Basis des bekannt gegebenen Reglements auch nur in
Betracht zu ziehen und es hat allen Anschein, als ob sich dieser mit so großer
Spannung erwartete und verheißungsvolle Bewerb ohne Bewerber abspielen wird,
sofern nicht noch die verlangten und notwendigen Aenderungen an den Propo-
sitionen vorgenommen werden.

Wir geben in nachstehendem die wesentlichsten Bestimmungen des Regle-
ments wieder: Vor allen Dingen können an dem eigentlichen Bewerbe nur die-
jenigen Apparate teilnehmen, welche den eingehenden Bedingungen des Regle-
ments, sowie einer Reihe von Ausscheidungsprüfungen genügt haben. Es wird
in der Hauptsache verlangt:

Ursprungsbedingungen: Sämtliche Flugzeuge müssen in Frankreich
durch eine französische Gesellschaft hergestellt sein. er Motor insbesondere
muß dieser Bedingung entsprechen. Nur einzelne Elemente können ausnahms-
weise im Auslande geferligt sein.

Technische Konstruktionsbedingungen: a) die Apparate müssen
zwei Sitze haben, einen für den Flieger, einen für die Begleitperson; b) die
Apparate müssen ein völlig freies Gesichtsfeld lassen; c) die Verwendung von
Aluminium ist nur für solche Teile des Apparats oder des Motors zulässig, die

ES ÜBTE Te

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 371

keinerlei Beanspruchung zu erdulden haben, die leicht zugänglich und mit einer
Decke bezogen sind, die sie vor jeder Lufteinwirkung schützt; d) der Motor muB
vom Sitz des Fliegers aus in Gang gesetzt werden können, oder allenfalls vom
Sitze des Begleiters aus; e) die Benzinspeisung muß automatisch erfolgen, ohne
Intervention des Fliegers oder Begleiters; f) die Schwimmer müssen in Einzel-
abteilungen eingerichtet oder gegen das Eindringen von Wasser geschützt sein;
g) die Steuerräder oder Hebel müssen antimagnetisch sein, h) die Motoren
müssen gegen Spritzwass?r gechützt sein, der Magnetapparat muß sich in einem
wasserdichten Gehäuse befinden und alle Vorkehrungen zur Verhütung von
Kurzschluß müssen getroffen sein.

Definition der Betriebsausrüstung: In flugfertiger Ausrüstung
wird das Gewicht des Fliegers und des Begleiters durch unbenutzbaren Ballast
(Blei oder Sand) auf je 90 kg ergänzt werden müssen, in welchem Gewichte die
mitgeführten Vorräte an Lebensmitteln und Trinkwasser dargestellt werden sollen;
die tatsächliche Anwesenheit eines Begleiters an Bord ist übrigens nicht unbe-
dingt erforderlich. Außerdem muß das Flugzeug einen Benzinvorrat für vier
Stunden Flug, sowie folgende Instrumente an Bord haben: einen Fluidkompass,
einen Tourenzähler, einen Geschwindigkeitsanzeiger, einen Anzeiger für seitliche
Neigung, ein Behälter für die Karten, ein Marinefernglas, ein Änker von 7 kg
und ein Kabel von wenigstens 40 Metern.

Mindestgeschwindigkeit und Aktionsradius; a) die mittlere Ge-
schwindigkeit des Apparats wird während der ersten halben Stunde ‘eines vom
Meer aus in voller Ausrüstung unternommenen Fluges gemessen werden. Zu
diesem Zwecke wird der Flieger eine Strecke von nicht weniger als einer Meile
hin und her zu fliegen haben. Die auf diese Weise erzielte Geschwindigkeit
darf nicht weniger als 50 Seemeilen betragen; .b) der unter a) vorgeschriebene
Flug wird ohne Unterbrechung fortzusetzen sein, bis auf wenigstens zwei Stunden
Flugdauer. Der Flieger wird vor den Kommissaren in unmittelbarer Nähe seiner
Abflugstelle anzuwassern haben. Diese Bestimmungen gelten nicht für die so-
genannten „Bord-Flugzeuge,* die nach den später erwähnten besonderen Be-
dingungen zu bewerten sind.

Nautische Eigenschaften; a) die Kommissare könren alle diejenigen
Apparate ohne weiteres ausschließen, die nach ihrer Ansicht nicht die ‚genügende
Seetüchtigkeit besitzen; b) die Verankerung bei 10 Meter Tiefe muß leicht zu
bewerkstelligen sein, und zwar von der Gondel aus; c) die schwimmenden
Apparate müssen 1. hintereinander drei Achten zwischen zwei 400 Meter von
einarider entfernten Bojen beschreiben, 2. bei I Meter Seegang dreimal die
Seiten eines Vierecks von mindestens einer Meile Diagonale durchmessen und,
dabei die zu diesem Zwecke verankerten Bojen umkreisen, 3. zehn Minuten lang
unbeweglich bleiben bei einem Winde bis zu 12 Metern die Sekunde, 4. die
Gleichgewichtsstellung des Apparates muß gegen Vorderwind sein, wobei der
Apparat völlig sich selbst überlassen bleiben muß. Jeder Apparat, der.bei diesem
Versuch dreht oder umschlägt, wird ohne weiteres vom Bewerb ausgeschlossen; d die,
Apparate in völliger Ausrüstung müssen zweimal Abflüge und dazwischen ein
Anwassern bei I Meter Seegang vornehmen. Nach dieser Probe bleiben die
Flugzeuge während ciner Stunde verankert. Die Schwimmer werden besichtigt
und die Flugzeuge, wenn irgend eine Undichtigkeit an den Schwimmern fest-
gestgestellt wird, eliminiert werden; bei ruhiger See wird das Abwassern in
weniger als 300 Metern erfolgen müssen. Die Bewerbe c) und d) können dreimal
von neuem versucht werden. Für j.den dieser Versuche wählen die Kommissare

“das’ihnen geeignet erscheinende Wetter.

Höhenleistungen: Die völlig flugfertigen Apparate müssen:’atff min-
destens 500 Meter steigen und innerhalb einer Gesamtzeit von 30 Minuten an-
wassern; die Zeit zälılt von dem Augenblick an, wo das Flugzeug abwassert.
Jeder Bewerber hat das Recht auf drei Versuche.

Was nun den endgiltigen Bewerb anbetrifft, so werden nur diejenigen
Flugzeuge ein Anrecht auf irgend einen Preis haben, welche in weniger als
8 Stunden die vorgeschr.ebene Strecke von 250 Meilen zurückgelegt haben.
Hierbei wird die Stabilität des Apparats in Betracht gezogen werden. Das Re-
glement für den Endbewerb versteht sich für

l. Küsten- und Bordfahrzeuge:

Abwassern bei bewegter See: an dem von den Kommissaren ge-
wählten Tage werden die Apparate, in voller Ausrlistung, und jeder von einem
Seite 372 „FLUGSPORT.“ Nc. 10

Torpedoboot begleitet, eine Reihe von Abfliegen ünd Anwassern bei bewegter
See vorzunehmen haben. Ein Kommissar oder der Kommandant des Torpedobootes
wird mit möglichster Genauigkeit die Höhe der Wellen und die Windstärke
zu messen haben.

Geschwindigkeitsabstand: Nachdem eine möglichst lange Basis von
den Kommissaren ausgewählt sein wird, werden die Apparate auf dieser Basis
zwei aufeinanderfolgende Fahrten (hin und zurück) auszuführen haben: zuerst
mit ihrer höchsten Geschwindigkeit, sodaß die Strecke im ganzen viermal zu
durchmessen ist. Bei Beginn und beim Ende der Strecke muß die Flughöhe des
Apparats nahezu die gleiche sein.

Geschwindigkeitsproben: Diese erfolgen auf einer Strecke von
ungefähr 250 Seemeilen, in geschlossenem Kreise, mit einer Anzahl von Etappen
und Kontrollstellen. Die festgesetzte Flugstrecke wird je nach ihrer Ausdehnung
ein oder mehrere Male zu durchqueren sein. : Die erste Etappe, mit einer Kontroll-
kurve, wird ungefähr 100 Seemeilen messen. Es werden hierbei zwei Arten
von Preisen zur Verteilung gelangen: 1. für die auf der ersten Etappe ohne
Anwassern realisierte Geschwindigkeit, 2. für die mittlere Geschwindigkeit, die
auf der Gesamtstrecke von 250 Meilen erzielt worden ist. Im Falle des An-
wasserns, das während der ersten Etappe nicht vorgenommen werden darf, können
Reparaturen nur mit den an Bord befindlichen ausgeführt werden. Es werden
drei Starts verlangt werden können, jeder an einem anderen Tage.

Ausdauerbewerb: Der vorerwähnte Bewerb wird gleichzeitig für ein
Kiassement dienen, und zwar nach der längst durchlaufenen Strecke ohne An-
wassern. Zu diesem Zwecke bleibt es den Bewerbern überlassen, den Flug über
die 250 Meilen hinaus fortzusetzen. In diesem Falle werden die Apparate an
den Endstationen nicht anwassern, sondern in 100 m Höhe einen Kreis zu be-
schreiben haben, um die Kontrolle zu sichern.

Drahtlose Telegraphie: Besondere Preise sind für solche Flug”
zeuge reserviert, welche mit drahtloser Telegraphie ausgerüstet sind. Die Be-
triebsweite der Telegraphie muß mindestens 50 Seemeilen betragen.

Il. Bord-Flugzeuge:

Die folgenden Bewerbe sind ausschließlich für Wasserflugzeuge mit ab-
nehmbaren oder zusammenfaltbaren Flügeln reserviert, die-sich von einer Platt-
form oder von einer festen Stelle aus auf weniger als 35 m zu erheben haben,
.mit oder ohne Hilfe eines besonderen Abiriebapparates, dessen Umfang aber
nicht mehr als IO,m Länge, 7 m Breite und 2 m Höhe messen darf. Die. Ver-
wendung von Schienen, von Abfluggestellen, von Kabeln ist gestattet.

Abflug preis: Wenn sich der Apparat in Abflugstellung befindet, mit
abgenommenen oder gefalteten Flügeln, wird die Zeit gemessen werden zwischen
dem Augenblick, wo der Start gegeben wird und dem Augenblick, wo der
Apparat seinen Abflug nimmt. Diese Zeit darf eine halbe Stunde nicht über-
steigen und das Flugzeug muß sich auf weniger als 35 m von der Startstelle
erheben können. Diese Probe kann dreimal wiederholt werden; die beste dabei
erzielte Zeit wird als Basis für das Klassement genommen werden.

Flügelfalt-Preis: Der Apparat wird sich nach einem Fluge auf dem
Wasser niederzulassen und seine Flügel mit eigenen Mitteln zusammenzufalten
haben, worauf er sich unter den Aufzughaken eines bestimmten Bootes zu be-
geben hat..: Die Zeit zwischen dem Anwassern und dem Einhaken gilt als Basis
für das Reglement.

Flügelentfalt-Preis: Das an einem Boote angeseilte Flugzeug
wird auf ein gegebenes Kommando seine Flügel zu entfalten und abzuwassern
haben. Auch hier wird die hierfür aufgewendete Seite als Basis für das
Klassement benutzt.

Besonders muß noch die allgemeine Bestimmung hervorgehoben werde,
wonach der Marineminister sobald die betreffenden Konstrukteure bis zum fest-
gesetzten Termin (14. Juni) ihre Absicht, an dem Bewerb teilzunehmen, bekannt
gegeben haben werden. einen Offizier in das betreffende Atelier delegieren wird,
der dort die Konstruklionsmethoden des Konstrukteurs zu beaufsichtigen haben
wırd. Und die Berichte dieser Aufsichts-Offiziere werden bei den später zıı er-
teilenden Aufträgen als Grundlage dienen. Man kann sich denken, daß diese

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 373

Bestimmung, sowie die Einzelheiten des Bewerbs die Konstrukteure nicht gerade
entzückt haben und auch die Flieger haben sich mit den Konstrukteuren
solidarisch erklärt, sodaß ein allgemeiner Boykott des Deauville-Bewerbs bevor-
steht, wenn nicht eine gründliche Revision der Propositionen vorgenommen
wird. Ein sehr bekannter Flugzeugkonstrukteur hat sich .dieser Tage dahin
geäußert, daß diejenigen, welche das vorskizzierte Reglement aufgestellt haben,
offenbar keinerlei Fühlung mit der Industrie und dem heutigen Stande der
Technik haben und daß das Marineministerium mit diesem Reglement „den Pflug
vor die Ochsen gespannt“ habe. Man kann füglich gespannt darauf sein,welchen
Ausgang die Sache nehmen wird.

Eine federnde Kufenspitze
(Abb. 1) ist an dem englischen Avro-Doppeldecker vorgesehen. Das
geschnitten. ° Durclı das stumpfe Ende desselben geht ein Schrauben-
0 bolzen, um den sich der
autogen geschweißte
Stahlblechsporn dreht.
Die durchbohrten
Blechstege desselben
laufen gabelartig um
| die stumpfe Kufen-
ihrem verlängerten
Ende elastisch durch
Abb. 1 - der Kufe abgefangen,
Eine Stoßradbefestigung des engl. Sopwith-Doppeldeckers
schraubte Bleche umfassen gabelartig das Stoßrad. Der Verbindungs- -
bolzen an den Gabelenden dient als Radachse. Gegen seitliche Be-
Erhöhung der Festigkeit versehen.
Ein kombiniertes Verspannungsmittel von Drahtseilen
ist in Abb. 3 dargestellt. Das Drahtseil liegt, wie die Zeichnung im
Querschnitt zeigt, vorn, das Stahlband dahinter. Die Zwischenräume
durch Gummi, zur Tropfenform
ergänzt. Der Luftwiderstand wird

Konstruktive Einzelheiten.
Kufenholz wird dicht hinter dem vordersten Strebenschuh ab-
Na spitze und werden auf
0006000000099 093571

eine Feder oberhalb

zeigt Abk. 2. Zwei beiderseits der stumpfen Kufenspitze ange-
anspruchung sind die Gabelarme mit ausgetriebenen Wülsten zwecks |

und Stahlband
beider Verspannungsorgane werden durch eine elastische Masse, z.B.
dadurch bedeutend vermindert.

Abb. 2 Abb. 3
Seite 374 „FLUGSPORT.“ No. 10

Das Drahtseil hat den Zweck, eine Verspannungs-Reserve für
das Stahlband zu bilden. Reißt das Stahlband aus irgend welchem
Grunde, so wird der Ruck allmählich durch das Drahtseil aufgenommen.
Aeußerlich kann man an der ver-
letzten Gummimasse die defekte Stelle
des Stahlbandes fesstellen.

| Die Anordnung der Verwindungs-

RoR- rollen
N. De 4 für die Seilzüge des hinteren Holms
N © )) beim Sopwith-Doppeldecker zeigt
NEaE Abb. 4 Die Stahlblechfassung am
Le Strebenfuß ist sehr hoch ausgeführt.
| & N / Die Rollen werden in einem elliptischen
Schlitz untergebracht, der durch das
Bu armierte Strebenende geht. Mittels
Abb. 4 eines Schraubenbolzens, welcher den

Strebenfuß fahrwärts durchdringt, werden die Rollen festgehalten.

Schutz von Metallteilen durch Sherardisieren.

Dem Rosten und Oxydieren der Metallteile bei Flugmaschinen hat man
vergeblich durch Anstrichmittei zu begegnen versucht. Eine Flugmaschine ist
kein Schönwetter-Verkehrswerkzeug. Es ist etwas Alitägliches, daß die Flug-
maschinen bei Ueberlandflügen im strömenden Regen im Freien bleiben mlissen
und das Regenwasser in die feinsten Ritzen, Scharnierteile und Gewindeteile etc.
eindringt, so daß diese verrosten. Durch Anstrichmittel gerade diese gefährlichen
Stellen zu schützen, ist praktisch nicht durchführbar, da die sich bewegenden und
aneinander reibenden Teile den Anstrich wegreiben. Noch viel größer als bei
Landflugmaschinen ist die Gefahr des Oxydierens bei Wasserflugmaschinen, die
den scharfen die Oxydation noch fördernden Einflüssen des Seewassers ausge-
setzt sind. +

Trotz der verhältnismäßig guten Ausführung der neuen Maschinen hat man
diesem Gegenstand noch verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt. Das
mag wohl daran liegen, daß Verfahren, diesem Uebelstand zu begegnen, noch
nicht bekannt oder, richtiger gesagt, nicht gebräuchlich waren.

Seit einiger Zeit werden von der Marine und auch von verschiedenen
Zweigen der Industrie Metallteile durch Trockenverzinken, sogenanntes Sherar-
disieren, gegen das Oxydieren unempfindlich gemacht. Dieses Verfahren, von
Sherard Cowper Coles zur praktischen Verwendung gebracht und in sämtlichen
Kulturstaaten patentiert, besteht in der Hauptsache darin, daß die zu verzinkenden
Gegenstände unter Luftabschluß in Zinkstaub geglüht werden und zwar bei einer
Temperatur, die 150° bis 200° unter dem Schmelzpunkte des Zinkes liegt. Es
bildet sich bei dieser niederen Temperatur eine Eisenzinklegierung und darüber,
je nach der Erwärmungsdauer ein mehr oder minder dicker Ueberzug von Rein-
zink. Die legierte Schicht enthält 8 bis 10%, Eisen und entspricht der Wolog-
dineschen Formel FeZn. Sie ist sehr zäh und hart und scheint den Haupt-
widerstand gegen Korrosion zu bilden. Die auf dieser Schicht fest haftende
Zinklage zeigt bei richtiger Betriebsweise eine metallische Silberfarbe, ist durch-
aus gleichmäßig und porenfrei.

Der Gang der Sherardisierung*) ist folgender: Die Eisenteile werden zu-
erst in üblicher Weise metallisch rein gemacht, d. h also von Zunder, Oxyden,
Formsand, u. dgl. befreit. Dies geschieht durch Beizen in Säure (vorzugsweise
Schwefelsäure), oder durch Scheuern bzw. Abblasen mit Sand. Im allgemeinen
erfordert die Reinigung bei diesem Verfahren nicht soviel Sorgfalt wie z. B. bei
der elektrolytischen Verzinkung, welche die peinliche Entfernung aller Oxyde

*) nach Bernheim „Stahl und Eisen“.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 375

und namentlich aller und jeder Fettspuren bedingt. Bei de i
n . r T 2
schaden die letzteren nicht, denn bei der Erwärmung verflüchtiet sich en
un wirkt sogar reduzierend. ‚Eine leichte Oxydschicht, die sich oft nach dem
bspülen der Beize bildet, verhindert die Trockenverzinkung keineswegs. Hin-

a gelannen gereinigten Gegenstände, wenn möglich, nicht naß in den Zink-

‚ Zinkstaub. Der im Handel befindliche Zinkstaub ä öhnli

80 bis 90% metallisches Zink, im übrigen aber Zinkoxyd mit Suren on En
Kadmium, Schwefel und seltener Blei. Er ist von außerordentlich feinem Korn
und rieselt in die feinsten Ritzen. Der Staub kann solange zur Verzinkung ver-
wendet werden, bis sein Metallgehalt infolge der wiederholten Zinkentziehung
auf 18 bis 19 I, gesunken ist. Ist er einmal bei dieser Grenze angelangt, so kann
sr aumer noch für andere Zwecke, z. B. zur Farbenfabrikation, verwendet
, Eine wesentliche Verbesserung des Verfahrens hat F. W. Gauntl ielt,*
indem er an ‚Stelle von reinem Zinkstaub eine Mischung von Zinkstaun in)
inertem Material, wie Quarz, oder gewöhnlichem, weißem, hartem Sand benutzt.

as Gemisch kann aus 80 bis 90% Sand und 20 bis 10 ;, Zinkstaub bestehen
es liefert dabei eine dichtere, klarere und gleichmäßigere Verzinkung als der
reine Zinkstaub selbst. Dieses Mischmaterial ist sehr wichtig für die Behand-
lung von Blechen, Draht, Hohlkörpern, profilierten Teilen u. dgl. Es verhindert
ein Zusammenballen des Staubes, verhütet ferner bei Ueberschreitung einer

emperatur von 380° ein Blättrigwerden der äußeren Zinkschicht und beseitigt
endlich auch die Gefahr der Selbstzündung des heißen Staubes an der Luft
Ueberdies werden die mechanischen Verluste bei solchem Mischungsverhältnis
ganz geringfügig, die Staubbelästigung wird beseitigt und das Verfahren verbilligt.

LU
—. ee W =

Abb. I. Anlage einer Klein-Trocenverzinkung.

Die entzogene Zinkmenge muß durch Hinzufügen v i
Mischune Sene Zinkmeng nzufüg on neuem Zinkstaube zur alten
sichere Kontroll et vaerden. Regelmäßig ausgeführte Analysen bieten eine
inkstaub ist leicht oxydierbar, man hat deshalb ei i -
mahlener Holzkohle vorgeschlagen. Dies hat sich aber nicht bewährt da Kokto
bei so niedrigen Wärmegraden nicht reduzierend wirkt; dagegen verwendet man
neuerdings zur Bildung einer reduzierenden Atmosphäre mit gutem Erfolg kleine
Mengen von Kohlenteeröl oder noch besser Naphthalin. Die Teile zeigen dann
nicht mehr die von Zinkoxyd und Zinkkarbonat herrührende dunkle und matte

Farbe: : x Fun
„arbes Sondern einen schönen Metallglanz. Zugleich ist der Ueberzug zähe und

Verzinkung. Das Glühen der Teile ieht in’ ei i
Vi . . geschieht in einem eisernen Gefäß
gewöhnlich einer drehbaren Trommel. Dieselbe wird bei kleineren Ausführungen

*, D. R. P. No. 205 909.

Seite 376 „FLUGSPORT.“ No. 10

auf Zapfen in einem Gehäuse gelagert, dessen Deckel das Ein- und Ausheben
der Trommel gestattet (vergl. Abb. 1.) Der Antrieb geschieht von Hand oder
durch Riemenscheibe. Bei großen Abmessungen ruht die Trommel mit zwei Lauf-
ringen auf vier Rollen eines Wagens (Abb. 2), der auf einem Gleise in den ge-
mauerten Ofen eingefahren wird (Abb. 3). Die Drehung der Trommel erfolgt
durch Pratzen einer die Ofenrückwand durchdringenden Welle, welche durch
Schneckenübersetzung und Riemenscheibe vom Vorgelege aus betätigt wird.
Große Trommeln machen 40 Umdrehungen in der Stunde, kleinere bis zu 20 Um-
drehungen in der Minute. Trommel und Ofen werden je nach örtlichen Verhält-
nissen konstruiert. Für kleinere Teile erhält die Trommel Seitenöffnungen; sie
wird alsdann durch Drehen entleert. Trommeln mit Enddeckeln (z. B. für
Stangen, Röhren u.s.w.) müssen abgehoben und gekippt werden. Der Ofen ist
von einfacher Bauart (vgl. Abb. 2); er wird durch Gas oder Oel geheizt, um die
Temperatur bequem regeln zu können. Brennstoff wird nur während der Glüh-
periode verbraucht, und die Wärmeausnutzung im Ofen selbst ist nicht ungünstig.

Die Füllung der Trommel hat so zu geschehen, daß alle Teile mit Staub '

bedeckt sind und sich auch leicht bewegen können, die Trommel sollt also nicht
zu voll gepackt sein. Die Deckel müssen gut abgedichtet sein, damit der Gas-
druck den Zinkstaub nicht herausbläst, wodurch dieser unnötigerweise ver-
brennen würde Die Praxis hat gezeigt, daß man bei jeder Temperatur von 230
bis 400° C. erfolgreich sherardisieren kann. Schmiedeeiserne Gegenstände, wie
Nägel, Schrauben, Beschläge u. dgl., werden bei 320° C., Gußteile, Temperguß-
stücke wie Fittings usw. am besten bei 350° C. geglüht. Stahlteile werden bei
270° C. und weniger sherardisiert, ohne an Härte einzubüßen. Blau angelassene
Stücke eignen sich ebenfalls, und selbst Spiralfedern u. dgl., verlieren nicht ihre
Elastizität. Nach 1 bis 2 Stunden ist die gewünschte Temperatur erreicht, und

Abb. 2. Wagen mit Trommel.

nach weiterem Glühen von I bis 4 Stunden, je nach Ware, kann die Trommel
ausgefahren werden. Der Inhalt muß zur Vermeidung von Selbstentzündung ab-
kühlen, ehe man die Trommel entleeren kann. Durch Rütteln auf einem Sieb
(Abb. 4) werden die Teile vom Staub getrennt. Zur Vermeidung von Staub-
wolken kann dieses Absieben in einer geschlossenen Kammer geschehen, “wobei
der Staub durch ein Becherwerk in einen hochgelegenen Bunker befördert wird.
Bei kleinen Anlagen fällt der Staub durch das Sieb auf eine Rutsche, . und von
da wieder in eine Trommel (vgl. Abb. 1 rechts), während die verzinkten Teile
durch Kippen der Siebschale abgeworfen werden.

Erzeugnis. Die Eisenzinklegierung, deren Bildung sonst nur bei
Schmelztemperatur möglich war, wird hier durch Zementation erzielt; sie ist
äußerst zäh und dicht. Die Zementation hört nach einer gewissen Erwärmungs-

Nr. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 377

dauer auf, und es schlägt sich dann eine homogene Schicht von kristallinischem
Zink nieder. Je höher die Glühtemperatur ist, um so geringer ist das „Eindringen“
des Zinks, um so stärker aber ist die Reinzinkschicht und umgekehrt. — Materia-
lien mit inneren Spannungen, wie Gußstücke u. dgl., werden dadurch in ihrer
Qualität verbessert, daß diese Spannungen durch das Ausglühen entfernt werden.
Dieses langsame Glühen hat sich namentlich für Temperguß gut bewährt. Teile
mit feinen Profilierungen oder Hohlräumen, wie Schrauben und Muttern, werden
so gleichmäßig verzinkt, daß sie kein Nachschneiden erfordern.

Weiterverarbeitung. Sherardisierte Gegenstände können mechanisch
bearbeitet, gepreßt oder gezogen werden, ohne daß der Ueberzug abspringt.
Ferner lassen sie sich leicht polieren, wodurch sie einen silberähnlichen Glanz
erhalten, der auch dauerhaft ist. Dabei ist natürlich eine längere Glühdauer
(20 Stunden) bei etwa 270° C erforderlich, um eine möglichst harte Oberfläche
zu erzielen. Ein weiterer Vorteil dieses Materials ist seine Fähigkeit, ohne
weiteres jeden Anstrich anzunehmen.

Rostschutz. Der durch Sherardisierung erzeugte Ueberzug bietet einen
wesentlich größeren Rostschutz als andere Zinküberzüge von gleicher Dicke.
Dies wird von Prof. Burrgess bestätigt, und Hinchley gibt an, daß er
gleich sei dem dreifachen Gewichtsauftrag durch Heißverzinkung. Wegen seiner
Widerstanisfähigkeit gegenüber Seeluft und Salzwasser wird trocken verzinktes
Material vielfach von der amerikanischen und englichen Marine verwendet.

. Anwendung. "as Verfahren eignet sich für alle Eisenwaren, die sich
gut in eine Trommel packen lassen; am besten aber für kleinere Massenteile.
In Amerika, wo dieses Verfahren, obwohl europäischen Ursprungs, hauptsächlich
zur praktischen Ausbildung gelangt ist, werden auch große Gegenstände in
bedeutenden Mengen sherardisiert.

. „.Kosten. Die.Gestehungskosten setzen sich zusammen aus den Kosten
für Zink und Brennstoff, ferner aus Löhnen, Verzinsung und Amortisation. Die
Zinkmenge richtet sich nach dem Verwendungszweck, und man darf ohne großen

Abb. 3. Einfahren der Trommel in den Ofen.

Fehler mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 3%, des Einsatzgewichtes
rechnen. Der Brennstoffverbrauch kann ıür ungünstige Fälle, wie z. B. Fittings
zu 100000 WE für 100 kg angenommen werden.

Eine Anlage von 1000 kg Leistung in der Schicht erfordert bloß einen Mann
zur Bedienung.

‚Für Teile wie Schrauben, Drahtstifte usw. stellen sich die Kosten für 100 kg
ungefähr wie folgt:
Seite 378 „FLUGSPORT.“ No. 10
Zinik. . 22... 110M 31,8%
Brennstoff. . . . . 1 „ 28,5 °%
Löhne . ..2..1- , 28,5%
Kraft . . 22.2.6035 „ 10,0 %%
Verschiedenes . . . 0.05 „ 1,2%
350 M. 100,0 ®i,

ollen Ausnutzung des Ofens werden zwei oder drei Nitzen in der
Schicht gemacht so daß stets eine Trommel abkühlt bezw. gefüllt wird, während
sich die andere im Ofen befindet.
Prüfung. Sherardisiertes N aterial hält 8 bis 30 Eintauchungen von einer
Minute Dauer in neutraler 20 % Kupfersulfatlösung aus. Aber diese Tauchprobe
ist hier nicht eigentlich gerechtfertigt. Es genügt hier nicht, die Zinkmenge
durch Ablösung zu messen, da ja die zementierte Schicht den Rostschutz bildet;
diese Schicht läßt sich aber durch kein Mittel von dem aufgenommenen Zink be-
freien Die beste Prüfung ist und bleibt ein praktischer Rostungsversuch.
Theorie. Von den verschiedenen Theorien tiber das Wesen der Trocken-
verzinkung erscheint diejenige von Alfred Sang am einleuchtendsten. Da-
nach besteht Zinkstaub aus Teilchen mit einer Außenhaut von Zinkoxyd oder

Abb 4. Absieben der verzinkten Gegenstände
auf einem Rüttelsieb

Zinkkarbonat. Sang nimmt an, daß die starre Kruste amorphes Zink einschließt,
und das ganze Staubkörnchen sich in einem gespannten, unstabilen Zustande be-

findet. Bei der kritischen Temperatur wird die Spannung ausgelöst, das Bläschen
platzt und befreiter Zinkdampf stürzt sich gierig auf das Eisen.

Anwendung auf andere Metalle. Die Zinkzementation kann auch
auf Messing-, Kupfer- oder Aluminiumteile angewendet werden. Ferner lassen
sich entsprechende Ueberzüge durch Zementation mit Messing-, Kupfer- oder
Antimonstaub herstellen.

Schlußfolgerungen. Von den drei Verzinkungsarten, die heute in
praktischer Anwendung sind, der alten Heißverzinkung im flüssigen Bade, der
elektrolytischen Kaltverzinkung und der Trockenverzinkung, wird wohl keine
zugunsten der anderen verschwinden. Für jede derselben gibt es Anwendungs-
gebieie, und eine jede hat gewisse Fortschritte zu verzeichnen.

Bei der Heißverzinkung hat man in letzter Zeit durch besondere Zusatz-
metalle die Ueberzüge wesentlich verbessert, und eine grundlegende Neuerung

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 379

(gemauerte Wannen ohne eiserne Pfanne, direkte Heizung) ist berufen, viele
Uebelstände zu beheben. Das elektrolytische Verfahren hat namentlich durch
Verwendung zuverlässiger Dauerelektrolyte, welche bei hoher Stromdichte einen
hochglänzenden Niederschlag erzeugen (z. B. Mea ker-Elektrolyt), bessere Er-
folge erzielt. Das Sherardisieren eignet sich, wie aus diesem Berichte hervorgeht,
hauptsächlich für Massenartikel; in der Praxis treten folgende Vorteile in die
Erscheinung:
1. Geringe Anlagekosten.
2 Sparsamer Zinkverbrauch.
3. Geringer Aufwand für Löhne und Kraft.
4. Günstige Ausnutzung des Brennstoffs.
5. Einfachheit der Arbeitsweise,
6. Möglichkeit eines ununterbrochenen Betriebes.
7. Anwendbarbeit in jeder. Produktionshöhe.
8. Gegenstände aller, auch ganz unregelmäsiger Formen, sind zur Be-
handlung geeignet.
9. Innere Materialspannungen werden ausgeglichen,
10. Der Ueberzug ist gleichmäßig und läßt alle Konturen scharf.
11 Sherardisiertes Material kann bearbeitet (gezogen usw,) werden,
ohne daß der Ueberzug abspringt.
12. Polierfähigkeit der sherardisierten Waren.
13. Zuverlässiger Rostschutz, selbst bei Seeluft und Salzwasser.

Fingteehnische

Inland.

Flugführer-Zeuynisse haben erhalten:

No. 375. Kuntner, Franz, Mechaniker, Adlershof, geb. zu Wien am 19. April
1890, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 11. April 1913

No. 376. Bodenburg, Paul, Magdeburg, geb. zu Westerhüsen-Magdeburg
am 8. Mai 1885, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 11, April 1913.

No. 377. Jahn, Fritz, Tiefbauführer, Magdeburg-Fermersleben, geb. zu
Magdeburg am 20. April 1891, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am
11. April 1913.

No. 378. Schroff, Herbert, Leutnant im Fußart.-Regt. 16, Diedenhofen,
geb. zu Görlitz am 10. November 1888, für Zweidecker (Deutschland), Flugfeld
Oberwiesenfeld, am 12. April 1913.

No. 379. von Livonius, Joachim Friedrich, Leutnant im Gren.-Rgt. No. 4,
Rastenburg, geb. zu Rittersberg, Westpreußen, am 2. Januar 1887, für Zweidecker
(Bristol). Flugplatz Halberstadt, am 17. April 1913.

No. 380. von Blanc, Heinrich, Leutnant, Garde-Gren.-Regt. No.2, Berlin,
geb. zu Kiel am 9. August 1885, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt,
am 17. April 1913.

No. 381. Dirks, Leonhard, Mechaniker, Leer, Ostfriesland, geb. zu Leer
am 20. Januar 1888, für Eindecker (Taube), Flugplatz Wanne, am 17. April 1913.

No. 382. Boehm, Reinhold, Johannisthal, geb. zu Gertlauken am 7. Juli
1890, für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 18. April 1913.

No. 383. Baron von Ascheberg, Percy, Oberleutnant, Feldart.-Schieß-
schule. geb. zu Groß-Buschof, Kurland, am 24. Juni 1880, für Zweidecker (Bristo)),
Flugplatz Halberstadt, am 22. April 1913.
'Seite 380 „FLUGSPORT.“ No. 10

No. 384. Scherkamp, Otto, Leutnant im Inf.-Regt. 78, geb. zu Dortmund
am 29. März 1884, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 22. April 1913.

No. 385. Freind, Rene, Johannisthal, geb. zu Brülingen am 21. Juni 1886,
für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal, am 22. April 1913.

Flugzeuge mit zusammenlegbaren Tragdecken. Seitens der Militär-
verwaltung wird zur Zeit im Flugzeugbau besonderer Wert darauf gelegt, die
Spannweiten der Maschinen so schnell als möglich zu verkürzen, um in der
Hauptsache die Apparate in kleinen leichten Zelten unterbringen zu können. In
den beistehenden Abbildungen ist ein Ein- und ein Doppeldecker der Deutschen
Flugzeugwerke dargestellt, die in Spezialzelten untergebracht werden können.

er ztger, _
Kati un" WORREREE . ; 3 eg”
“ “ 5 PORBpEe 0

Eindecer der Deutschen Flugzeugwerke mit zusammengeklappten Flügeln
in einem Spezialzelt.
Namentlich der Eindecker läßt sich auf einen sehr kleinen Raum zusammen-
klappen, so daß die vorherige Spannweite von 16 m mit zusammengeklappten
Flügeln auf 8 m herabgemindert werden kann. Das gesamte Zelt wiegt nur

Doppeldexer der Deutschen Flugzeugwerke mit verkürzter Spannweite
in einem Spezialzelt.

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 381

180 kg, ist also noch sehr leicht zu transportieren. Die Konstruktion des Zeltes
ist derart ausgeführt, daß es sich sehr leicht und schnell auf- und abmontieren
läßt. Durch die Verkürzung der Spannweite auf S m ist auch die Möglichkeit
gegeben, das Flugzeug auf eigenen Rädern über Chauseen, enge Durchfahrten
und dergleichen zu transportieren. Der Doppeldecker läßt sich von 16,5 m Spann-
weite auf 12 m Spannweite verkleinern.

Lt. v. Mirbach mit v. Brun als Beobachter ist am 30. April auf einem
Militärdoppeldecker bei einem steilen Gleitfluge mit laufendem Motor tödlich abge-
stürzt. Lt. v. Mirbach, der auf dem Euler-Flugplatz die Feldpilotenprüfung bestand,
war einer der tüchtigsten Militärflieger der Darmstädter Station.

Ausland.

Ein Fernflug Bremen—Brüssel—London wurde von Brindejonc des
Moulinais ausgeführt. Brindejonc flog am Freitag den 8. Mai in Bremen ab
und erreichte nach verschiedenen Zwischenlandungen in Wanne, Brüssel, Etter-
beck und Calais am Sonntag, den 11. Mai London, wo er nachmittags 3 Uhr auf
dem Flugplatz Hendon landete.

Die Agramer Flugzeugfabrik Mercep beabsichtigt in Prag eine Filial-
fabrik zum Bau von Flugzeugen ins Leben zu rufen.

Wettbewerbe.

Ein Wettffug „Rund um München“ wird von dem Münchner Verein für
Luftschiffahrt, dem Bayrischen Aero-Club und der Akademie für Aviatik in der
Zeit vom 14.—16 Juni veranstaltet und zwar ist ein dreimaliges Umfliegen von
München in Aussicht genommen.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

7rh. ©. 8031, Yorsichtung zum Entspannen und Anziehen der Spanndrähte
bei Flugzeugen. Max Oertz, Neuhof bei Hamburg. 29. 3. 12

7Th. E. 17833. Flugzeug. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. 28. 2. 22.

Th. P. 25774. Kreiselstabilisator für Flugzeuge. Hugo Pietsch, Kl. Möllen
b. Köslin. 5. 10. 10.

th. _F. 33807. Flugzeug. ‚gnthony Herman Gerard Fokker. Johannisthal
b. Berlin, Parkstraße 18. 25.

7Th. R. 36.008 Spannvorrichtung für die Gehänge von Flugzeugen. E.
Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12.

7rh. S. 372%. Abwurfvorrichtung für Geschosse, insbesondere für Luft-
fahrzeuge. Sprengstoff A.-G. Carbonit, Hamburg. 30. 9 12.

Patenterteilungen.

7Th. 260004 Flugzeug, bei dem gleichzeitig mit der Tragfläche auch eine
Schwanzfläche verstellt wir Alfred Brink, Harburg, Elbe, Gartenstraße 27.

3.2. 10. B. 57587.

7Th. 260049. Doppeldecker mit versetzten Tragflächen. Wilhelm Blank,
Dresden, Münchener Platz 2. 10. 6. 11. B. 63418.

77h. 260059. Flugzeug mit verwindbaren Tragflächen; Zus. z. Pat. 173378.
Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort u. E. Herse,
Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 16. 11. 08. W. 30870.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07 anerkannt.

77h. 269051. Flugzeug mit gelenkig an dem Fahrgestell angebrachtem
Tragflächenrahmen. John Washin ngton Wilson, Boston; Vertr.: Ed. Breslauer,
Pat.-Anw., Leipzig. 22. 12. 09 33595.
Seite 382 „FLUGSPORT.“ ° No. 10

Strebenbefestigung für Flugzeuge.*)

‚Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung zum Befestigen von sich
schneidenden Hölzern, im besonderen bei Flugapparaten. Erfindungsgemäß wird
dazu bügelförmiges Blech verwendet, das im Gegensatz zu den vielfach ver-
wendeten, den Helm umspannenden Schellen in das durchlaufende Holz eingelegt
ist, während die Schenkel mit den anstoßenden Hölzern verschraubt oder vernietet sind.
. Auf nebenstehenden Abbildungen sind zwei Ausführungsformen der Er-
findung dargestellt. Abb. I und 2 zeigen die Einrichtung bei zwei sich recht-
winklig schneidenden Hölzern, Abb. 3 und 4 bei drei Stäben, von denen zwei
schräg auf den dritten aufgesetzt sind. In den durchlaufenden Stäben a sind
Schlitze von der Breite des bügelförmigen Bleches b eingeschnitten, durch die

Abb. 1 Abb. 2
Ne
Yu
Le 7°
e e
oO
d
N

WAA N
e
LL__ e
o
dX| o ed

Abb. 3 Abb.74
das Blech von unten hindurchgesteckt wird. Die freien Schenkel des Bleches
sind mit dem zweiten Holz c vernietet. An der Stelle, an der das Blech aus
dem durchlaufenden Träger heraustritt, können Löcher d zum Befestigen von
Spanndrähten e angebracht sein.

Stoßen zwei Stäbe c, und c, gegen einen dritten (Abb. 3 und 4) durch-
laufenden Stab, so werden die Schenkel des Blechbügels in der Richtung der
Stäbe abgebogen und in Schlitze eingelegt. Der Blechbügel liegt dann bis auf
die Anscltlußteile für die Spanndrähte vollständig im Holz eingeschlossen.

. Die Anordnungen zeichnen sich aus durch große Einfachheit und Billigkeit
in der Herstellung, Keringes Gewicht, Festigkeit und geringe Beanspruchung des
Holzes. Bei dem durchlaufenden Holz kann man Schrauben- oder Nietenver-

*), D. R. P. 357801. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin.

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 383

bindungen vollständig entbehren. Ist das durchlaufende Holz beispielsweise eine
Kufe, die auf dem Boden laufen soll, so versenkt man den Bügel vorteilhaft
etwas ins Holz, wie die Abbildungen zeigen, und schließt die Oeffnung wieder,
so daß die untere Kante vollständig glatt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Strebenbefestigung für Flugzeuge, gekennzeichnet durch ein bügelförmiges
Blech, das mit seinen Schenkeln parallel in das durchlaufende Holz eingelegt
und an dem anstoßenden Holz befestigt ist.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1 zum Befestigen von drei sich,schnei-
denden Stäben, von denen zwei auf den dritten schräg laufgesetzt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die abgebogenen Schenkel des |Bügels in Schlitze der
schrägen Stäbe eingelegt sind.

Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen.*)

Es ist bereits bekannt, daß die Stabilität eines Flugzeuges dadurch erhöht
wird, daß man den Luftsirom, der an der geschlossenen Tragfläche entlang-
streicht, dureh Abbiegungen nach oben in deren hinteren Teilen zwingt, seinen
Lauf zu ändern. Man hat daher sowohl die seitlichen Flügelenden nach oben
abgebogen, als auch am hinteren Rande die Tragfläche etwa in der Flugrichtung
aufgeschnitten und dreieckige Teile derselben nach oben abgebogen.

Eine ähnliche Einrichtung bildet den Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
In Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen wird hier jedoch ein in sich ver-

" S” L
q c 04
d q’ |
schlossener Teil am hinteren Rande der Tragfläche nach oben gebogen, so daß
ein von vorn nach hinten sich vergrößernder dachförmiger Ausbau entsteht.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, besitzt die Tragfläche a einen Ausbau,

welcher seinen Anfang im ersten Drittel bei Punkt b hat, nach hinten in die
Höhe c und Breite d und d! dachförmig endet. Bei s ist der Schwerpunkt.
Patent-Anspruch.

Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen, dadurch
gekennzeichnet, daß ein geschlossener Teil der Tragfläche vom ersten Drittel
ab derartig ausgebogen wird, daß ein dachartiger von vorn nach hinten sich
vergrößernder Ausbau entsteht.

NH

Wie man sich Kugellager für Modelle selbst herstellen kann.

Bei größeren Propellern und stärkeren Gummimoteren istj;es unerläßlich,
den durch Gummi entstehenden starken Zug durch ein Kugellager aufzunehmen,
da andernfalls durch gewöhnliche Lager die Reibungsverluste sehr hohe werden.

*), D. R. P. Nr. 257631, Josef Miksch in Charlottenburg.
Seite 384 „FLUGSPORT.“ No. 10

Ein einfaches und ver allen Dingen leichtes Kugellager läßt sich gemäß
der nebenstehenden Abbildung in sehr einfacher Weise herstellen. Die Lauf-
flächen für die Kugeln werden aus zwei Messingröhrchen A und B von ver-
schiedenen Durchmessern gebildet, die auf eine Grundplatte C, bestehend aus

\N # Hola. Rahmen.
- nn
Ile
ER ir

© \pd ' Ventil-Qumme. { - 2

h |
| | MM ———, a
yın

“=
—

Messingbiech, aufgelötet werden. Selbstverständlich müssen die beiden Röhrchen
A und B genau konzentrisch aufgelötet werden. Man kann dies in der Weise
bewirken, daß man zwischen die beiden Rohre von verschiedenen Durchmessern
ein entsprechendes anderes Rohr, um die Distanz zu halten, einschiebt.

Feststellbare Steuerhebel.

Um ein Modell genau auszuprobieren und die größte Flugweite zu erreichen,
ist es unbedingt nötig, daß man die Steuerung verstellbar einrichtet. Diese Not-
wendigkeit kann man durc‘ den in nebenstehender Skizze dargestellten starken

= Zugareht Jh

r

»

wu Alam cr, A Pu

Steuer (febel Zar Haben &

Seren stewer, HM.
Zugarahk. L
[4

Steuerhebel, der als Höhen- und auch als Seitensteucr verwendet werden kann,
beseitigen. Der Hebel H bewegt sich über ein Segnent aus Aluminium, an
dessen Peripherie kleine Ausschnitte oder Löcher eingebohrt sind. Durch einen
Steckstift a wird der Hebel festgestellt. H. Wöllenstein.

No. 10 | „FLUGSPORT.“ Seite 385

Frankfurter Flugmodell-Verein.

In letzter Zeit veranstaltete der F. F. V. wieder einige Uebungsflüge,
wobei sehr gute Resultate erzielt wurden. Nachstehend seien einige Flüge
aufgeführt:

Reigner (Eindecker) 41, 60, 64 Meter,

Kopietz (Pfeil-Eindecker) 46, 65'/,. 78, 96, 83, 70, 100 Meter,
Kopietz (Tandem-Eindecker) 35 Meter,

Specht (Pfeil-Eindecker) 45, 65, 71, 34 Meter,

K. Jäger (Eindecker „Ente“) 33 Meter,

Kämmerer (Eindecker) 15, 18, 22 Meter.

Weitere Beachtung verdienen die Flüge des Eindeckers von Zilsch.
Dieser Eindecker weist V-Stellung nach oben und hinten auf und erreicht dadurch
automat. Stabilität. Das Modell hat incl. Gummimoter ein Gewicht von 250 g
und führt Flüge von 60—70 m aus.

Da für dieses Jahr einige Veranstaltungen (Ueberfliegung des Maines,
Ausstellung und Wettfliegen, Beteiligung an der Darmstädter Modell-Konkurrenz)
vorgesehen sind, werden die Mitglieder gebeten, sich eifrig für die Veranstal-
tungen vorzubereiten.

Auf dem Gelände der ehemaligen Rosenausstellung findet Sonntag den
18. Mai vormittags zwischen 7 und 11 Uhr ein Modell-Uebungsfliegen und Sonntag
den, 25. Mai ein Modell-Prämienfliegen statt, wozu einige Geldprämien ausgesetzt
sind.

Ferner ist eine Bibliothek errichtet worden und werden die Mitglieder ge-
beten, Bücher sowie Zeitschriften etc. dieser leihweise zur Verfügung zu stellen.
Dieserhalb wolle man sich an N. Welkoborsky, Grüneburgweg 57 wenden.

Anfragen sind zu richten an den Vorsitzenden Fritz Wittekind, Frank-
furt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Der Hamburger Modellflug-Verein

ist in letzter Zeit eifrig tätig gewesen. Es ist beschlossen worden, einen
Schuppen und einen Flugplatz zu errichten, der den Mitgliedern zur freien Ver-
fügung gestellt werden soll. Der Modellbau wird von einem Fachmann, der be-
reits 3 Jahre in der Flugtechnik tätig und im Besitze des Fliegerzeugnisses ist,
geleitet. Die Förderung des Modellflugwesens soll ferner erreicht werden durch
Wettbewerbe, Ausstellungen, Beteiligung an Preisausschreibungen, Besuch von
Flugplätzen, Abhalten ven Versammlungen sowie durch Halten guter Zeitschriften.
Als Uebungsplatz ist dem Verein der Platz. der Hamburger Luftschiffhallen-Ge-
sellschaft in Fuhlsbüttel zur Verfügung gestellt worden. Die Gesellschaft gibt
für die Mitglieder Jahreskarten, die für sämtliche Veranstaltungen zum Eintritt
berechtigen, heraus. Die Kosten der Karten werden vom Verein getragen. Das
Präsidium des Vereins haben übernommen: L. Dittmer, Schatzmeister des
Hamburger Vereins für Motorluftschiffahrt in der Nordmark ; W. Jordan,
Redakteur der Neuen Hamburger Zeitung; Dr. W. H. Fischer. Redakteur der
Neuen Hamburger Zeitung.

Berichtigung. In der inNo. 9 des „Flugsport“ beschriebenen Jeannin-
Stahltaube ist nicht ein 6 Zyl. 150 PS Stoewer-Motor, sondern ein 6 Zyl. 100 PS
Argus-Motor eingebaut gewesen. Die fragliche Jeannin-Stahltaube hat mit diesem
Motor die Militärbedingungen in tadelloser Form erfüllt.

Carl Gustav Nowack, 17

Billigste Bezugsquelle

für freifliegende Flugmaschinen-Modelle
Flugmaschinen Bestandteile
„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d. Modellflugvereine. 1916.

Modellversuche für Flugzeugschwimmer und Flugboote. Tafel IV.

Horizontale Wasserwiderstände und Kippmomente für verschiedene Geschwindigkeiten
bei gleichbleivendem Anstellwinkel

a 4.
SO 380
|
S200 mad
8
SS N
S \
N N
5700 Sao
EN
Sg
N y”
0
a
S Sol
on 0
[r
-IW-
-200-
-00-
N Bi
Klee) 7 ? 7 4 3 f; 7 N
. Modellg: mwindigkeit in m [Sch
d 9 D7) 30 u) % & &
Fahrtgeschwindigkeit ın km [St
Abb. 14
11 Bea den LT. Fu - nahme S
\ Da = Be u St : 4 ir
SE | _ HT. 02.7 4 N BG PR
u A u == .
k —I] — EEE Be Ba
BE
r ? 3 “ 5 [] 7 8 3 © F2 z w “ F}} 7 2 E77] var 4 i
|
| Länge = 9,910 m
H nr = Fe re er. Breite=1,180 m
Fr ” Seitenhöhe
| = 0,330 m
g 7 z E [2 5 2 E77 Tg “ 2 [77 #7 a we v

Nachbildung verboten. AI
„Flugsport, Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d, Modellflugvereine. 1916.

Versuche mit Flugbootmodellen. Tafel V.

1 u
’ N
| „| Ss
u vr > 0,8 ‚Q
..
g „er. N R
— L zZ > Re #0,6 R
, 751 N € ZINN N
WVARBAIEE SZ RN
|. 7 pi a +0, %4 ISSN
o v2 re SEN S
N 153 N / T S
- 74 —- FO,2R
ar x _l_ rn
459 br 107 4 17 >. N)
d 4 Art SITE, N R
— Lage des M Bde —- -A_M I It KFure oe N
DS Sr Ba R
—_ — __-+ . IN
-02
KForLesp. Den,
2000 "D8/ PErSch Je, eo
ko en
u 2> x
a.
7800 Ron : \
. Pez N .-— m u
es N , >
1600 . — —“ II 40
, “x EN
[4 x
IS WW N \
S 1400 re N 35
N 4 © / N
N Modtellmafisstab |V9 | Ya EneN \ .
"S 4200 Y 2/2 308
Kl v 2 N NT S
EN An Hi es &
S DA | ISA N 2-7, a N
S 7000 W777 Tor AR 753 \S 70 258
N Y 1617-2 N AN N ZN © N
R 800 DE , + IN N UN BG — pa get 208
2 HK _ AN Ni ü N \ N So
„ zul : \ 7. wa
N 600 / . ER EZ 52.) h N RER 4 \ o6\ PERS
R Z” I PTR EENE \ Bu K, A S A
R 7 Pa E> I SI N N x > N \ fQ &
I 7 SD. \, NN 0.67 SER S
I #00 FL. i EIINTERNINE INS LE So!
S G j . N I - Sy #7 7 “
S VAR N SZ N N N Q
S 200 2 N «ZT N \,,8
\ . zz AG _ _r ”_ B\ RN 0,2 SZ 5
G | EN, }
0 So Ro
[4 7 P% 3 4 6 11 Te 73 74 75
= m Modelgeschwindigkei in ER, Joek
o 3 6 9 72 MR 5 21 33 36 39 42 45

= Flugbe ors Geschwindigkeit in Meilen/std
Abb. 5. Modelle für Flugboote von 2200 Pfd. Gewicht.
Angenommene Abflugsgeschwindigkeit V, = 45 Meilen/std.; Diagramme der Modellschleppwiderstände w,, der
effektiven Schlepp-Pferdestärken EPS der Flugboote sowie der parallelen Tauchungsänderungen der Modelle.

Nachbildung verboten.
NE
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten, der Flugzeugführer und Modellflugvereine. 1917.
Doppeldeckermodell Siuchninski D. I.

H 1 1 ‘
‘
} ; ;
‚1 je \
ı _ 2
A Zr ı
H # h
4 ‘ H Y
mare ee a
Fa SE
\ il 1
x| Sch 1}
N BISEH ı)
- Mi Bi =
U I Lo
nr I ı
4 Hr ld
Sn En Hi 1 |
BSeb zu) EREE
ta f u
FI, ] IN ++
Han 17
j N en!
f ar
’ xt
In
’
[1
ılr
ci

Nachbildung verboten.

Tafel X.

L
| |
INS
)
Pan

"zI6L AsAQauewussıey WI S19lz1y019Ba1 | iq

Nina

BAR AU y.

Oberlt. Falkenstein

Rittmstr. Hantelmann

Hauptm. Palm
(Gr. Generalstab)
Lt. Fink

Oblt. Macenthun
Lt Mahnke

Lt. Frhr. v. Freiberg
Lt. Blüthgen

Lt. Mühlig-Hoffmann
Lt. Reiche

Oberlt. Steffen

Lt. Joly

Lt. Berger f

Lt. Knofe

Lt. Reinhardt

Oblt. Otto Keller

Lt. Lauer

Lt. Wulff
Obit. Albrecht

Lt. v. Buttler

Lt. Schmickaly

Obit. Junghans 7;

Lt. Palm
Lt. Blumbadh

l.t. Zimmer
Jllustrirte

No. ıı technische Zeitschrift und Anzeiger aonnemm:
28. Mai für das gesamte Kreuzband M.14

Postbezug M. 14

„Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Antl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu bezieher ‘durch alle Buchhandlungen.

1913. Jahrg. V.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

—

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Juni.

Stillstand ist Rückschritt.

Die plötzliche Eroberung der Luft hat sich in ein paar Jahren
abgespielt. Nachdem man sich Jahrtausende mit diesem Probleın ab-
mühte, erscheint uns armen Menschen der Erfolg riesengroß. Man
scheint übermäßig zufriedengestellt. Das heiße Sehnen, in des Aethers
Blau zu schweben, das tausende von Menschen fortgesetzt in inten-
siver Arbeit beschäftigte, ist etwas gestillt und damit ein sehr -
hohes Maß von Forschungskraft lahmgelegt, Diesen wichtigen Faktor
haben selbst die Vertreter des Flugwesens an den führenden Stellen
nicht erkannt.

Selbstverständlich wird zugegeben, auf dem Gebiete des Flug-
wesens ist in den letzten ‚Jahren Hervorragendes geleistet worden,
Andererseits: kann man auch mit Recht sagen, daß. nur die ersten
Drachenflugmaschinen mit den uns zur Verfügung stehenden groß-
artigen Hilfsmitteln, Motoren u. s. w., vervollkommnet sind. Wenn
wir die Flugmaschinen als Verkehrsmittel ausbilden wollen, so dürfen
wir uns mit dem Geschaffenen auf keinen Fall zufrieden geben.
Genau wie seiner Zeit bei der Entwicklung des Automobils, ob
Dampf oder Benzin, so sollte man auch versuchen, noch die anderen
uns zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, die Schwingen- und
Rüttelflieger, bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit auszubauen.

In der Tateratur, insbesondere wenn man die älteren auf dem
Vogelflug basierenden Werke stndiert, findet der Ingenienr sehr be-
. }
\

Seite 387 „FLUGSP ORT.“ j No. 11

achtenswerte Anregungen. Daß die ın Frage kommenden Stellen dem
Erfindergeist noch nicht Mittel und Wege gegeben haben, sich praktisch
zu betätigen, liegt daran, daß sie zu wenig mit der Materie vertraut
sind. Das muß endlich mal an dieser Stelle, die dazu berufen ist
und sich verpflichtet fühlt, ausgesprochen werden.
Den Wert der kostspieligen Laboratoriumsversuche wollen wir
nicht bezweifeln. Das Flugwesen könnten wir jedoch zur Zeit am
besten fördern, wenn wir die Mittel für den Ausbau der Erfindungen
verwenden. Man muß sich wundern, daß ın der National-Flugspende
bis jetzt für diese Sache keinerlei Beträge reserviert sind. Wir können
wohl behaupten, daß ein nicht geringer Teil der Zeichner die Unter-
stützung und Entwicklung des Flugwesens sich in diesem Sinne ge-
dacht hatte. Nach unserer eingehenden Kenntnis der interessierten
Kreise würde sicher beispielsweise ein Wettbewerb, wenn er nit hohen
Preisen, 25,000 Mk., dotiert würde, einen Sch wingenflieger entstehen
lassen, der mindestens in der Lage wäre, sich mit eigener Kraft vom
zu erheben. j
Be wissen allerdings auch dabei, daß gewisse Leute an nam-
haften Stellen diesmal wieder lächeln. Sie werden auch diesmal vor-
läufig das Hindernis sein und sich hindernd mit der bekannten Laien-
autorität -— — den Fortschritten in den Weg stellen. Wir werden
jedoch Mittel und Wege finden, auch diese Hindernisse zu beseitigen,
die in gleicher Weise seiner Zeit, als wir mit dem Ballonwesen
kämpften, fortgesetzt unseren Bemühungen, das Flugwesen zu fördern,

entgegen arbeiteten.

N: Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport“).

Man startet morgens 5:5 in Buc bei Paris und landet um
6:35 abends in Berlin. Was ist leichter?“, hatte Daucourt Im „Matin
gesagt. Für ihn waren auch die 900 km nichts, denn eine derartige
Strecke in einem Tage mit einer Flugmaschine zurückzulegen Ist bei
unseren westlichen Nachbarn zur Selbstverständlichkeit geworden.
,..., Hut ab vor derartigen Leistungen, muß man jetzt sagen. Wer
‚weiß was. wir im nächsten Jahr für Eintag-Ueberlandflüge schen
Wenn. jetzt ein Gwllaux die Entfernung Biarritz-Kollum in Bolan
einschließlich dreier Zwischenlandungen, eine Strecke von 1253 van
in einem Tage zurückgelegt hat, dann müssen wir ın 2 Jahren Ueber-
landflüge haben, an deren Ueberwindung heute noch sehr wenige
denken bezw. glauben.

No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 388

Es sind auclı wirklich angenehme Reize, die der Ueberlandflug
mit sich bringt. Ewig und ewig auf dem Flugplatz seine Links-
runden zu ziehen führt vielleicht noch soweit, daß die Maschine
überhaupt in keine Rechtskurve mehr einschwenkt .....

Warum werden bei uns so wenig Ueberlandflüge ausgeführt?,
hört man so oft fragen. Liegt die Schuld an den Maschinen, Fliegern
oder Fabriken? Es wären schon sidher große Ueberlandflüge, die in
ihren Entfernungen den französischen gleichkommen, zu verzeichnen,
wenn die Flugzeugfabriken den Fliegern Apparate zur Verfügung
stellen würden. Dann und wann kommt dies ja auch mal vor! Was
nützen dem deutschen Reich alle seine Civilflieger und was nützt die
Nationalflugspende — die Spende des ganzen deutschen Volkes —
wenn die größte Zahl sämtlicher Flieger Platzflieger sind, die von
großen Ueberlandflügen noch nicht den leisesten Vorgeschmack
besitzen.

Wieviel Flieger sind es denn, die Ueberlandflugpraxis haben
und die wir in große Rennen schicken können? Die Nationalflug-
spende hat doch ihre Preise für Ueberlandflüge und wo bleiben die
Leistungen? Sie kommen und kommen nicht!

Die. französische Zeitschrift „Vie au grand Air“ hat in einer

De Waal auf Fokker flog
Berlin-Utrecht 580 km in 6 St. 20 Min.

ihrer letzten Nummern eine graphische Darstellung sämtlicher Ein-
tags-Ueberlandflüge um den Pommery-Pokal gebracht. Das Gefühl,
was einem bei Betrachtung dieses Bildes beschleicht, ist für einen
Deutschen wirklich kein angenehmes, wenn er unsere Leistungen
mit denen der Franzosen vergleicht. Wir dürfen über sie so viel
schimpfen wie wir wollen, wir können unsere Apparate in den
Himmel hoch heben und wir können uns mit kommenden großen Flügen
die Köpfe voll reden, aber wirklich gezeigt haben wir noch nichts.

Bitte sehr, den Prinz Heinrich-Flug nicht zu vergessen, wird
man entgegenhalten! Leider waren hier fast ausnahmslos Militär-
Seite 389 „FLUGSPORT.“ No, 11

flieger, sodaß eine richtige Beurteilung nicht einsetzen kann, Und dann
kommen derartige Etappenflüge gar nicht in Betracht, denn das
waren Strecken aber keine „Entfernungen“.

Die ‚Jahreszeit ist jetzt so günstig wie möglich, an einem Tage
können hunderte von Kilometern zurückgelegt werden, aber es rührt
sich niemand.

Unsere Militärflieger sind Gott sei Dank noch für Ueberland-
flüge zu haben und verbessern ständig ihre Leistungen.

Es war wirklich eine Wohltat, als endlich einmal wieder ein
Civilflieger eine größere Reise mit einer Flugmaschine antrat.

Eine Glanzleistung war der Flug
Berlin— Utrecht

von De Waal auf Fokker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor. Mit
seinen 580 km Luftlinie kommt er schon eher den französischen
Leistungen näher, aber leider ist die Freude nur eine halbe, da der
tüchtige Flieger Holländer ist. Die Vorbereitungen hatten auch schon
eine Art französischen Anstrich. 'Am Nachmittag vor Antritt des Fluges
hatte Fokker sein Einverständnis zu dem Ueberlandflug gegeben und
am-nächsten Morgen 3:30 „türmten“ sie schon ab. De Waal hatte als
Begleiter den Fokker-Flieger Kuntner — auch ein Ausländer, nämlich
- Oesterreicherie@=,zu ‚dem beabsichtigten Fluge nach Amsterdam mit-
‘ genommen..' Ih

“ Ihre Ausrüstung war sehr minimal, einige Schlüssel und
: Zündkerzen. Auch fehlte der sonst unyermeidliche große Kompaß
‘ mit Einzeichnung der Abweichung, zu deren Feststellung gewöhnliclı
' allein ein Tag benötigt wird und wobei iman sich nachher trotzdem
mit um so größerer Sicherheit — verfliegt. De Waal hatte eine ein-
‘ fache Eisenbahnkarte zur Orientierung mitgenommen.

Bis Hannover lıatten die Flieger ‚herrliches Wetter und landeten
- dort auf der Vahrenwalder Heide um 6:10, Im Eifer des Gefechtes
hatte De Waal vergessen nach Hannover zu telegraphieren, daß dort.
Benzin und Oel bereit gehalten werde. So warteten sie bis IÜ Uhr,
als endlich der langersehnte Betriebsstoff zur Stelle gebracht worden
war. Auf dem schlechten Gelände erfolgte der Start mit Seitenwind
tınd siehe da, zum Unglück hatte der Vergaser noch das Bedürfnis
den Fliegern einen Streich zu spielen. In 10 m Höhe setzte der
Motor aus — die Düse war verstopft — und der Apparat sackte
durch und landete ohne Schaden zu nehmen im Sand.

Nach Behebung des Defektes erfolgte nach 10 Minuten ein
neuer Start. Es war 9 Uhr 40 Minuten. Die Flieger gerieten in
leichten Nebel und hatten besonders über dem Teutoburger Wald
mit Fallböen zu kämpfen. Zwischen Osnabrück und Münster kamen
sie in ein Gewitter, der Wind hatte sich gedreht, sodaß das Vorwärts-
kommen sehr langsam ging. In der Nähe der holländischen Grenze
beschloß de Waal zu landen, da er durch die andauernden An-
strengungen sehr ermüdet war und sich auch Benzinmangel einstellte.
So erfolgte denn in Flengelo in Holland, wo die Flieger von dem
Publikum stürmisch begrüßt wurden, die zweite Zwischenlandung.
Endlich, um halb 7 Uhr abends, nachdem sich das Wetter gebessert
hatte, erfolgte zwischen dem Publikum in einer Gasse von ca. 30 m
Breite der Start. Unter ungeheurem .Jubel verließ de Waal Ilengelo
und nahm die Richtung auf Arnheim, wo er sein väterliches Haus

EEE ET E e

No. 11 0, FLUGSPORT.“ Seite 390

überflog. Weiter ging's nach Goesterberg in der Nähe von Utrecht
wo die Flieger Mühe hatten, den Flugplatz zu erkennen, da es mittler-
weile dunkel geworden war. Die auf dem Flugplatz anwesenden
1 thrflieger qatlen, Feuer angezündet und erleichterten dadurch die
andun ie 7: r abends erfolgte. N 1 ä
L dung, 0 Dh folgte. Die reine Flugzeit beträgt
‚De Waal ist einige Tage später nach Haag geflogen und hat
eine Reihe von Passagierflügen mit holländischen Offizieren ausgeführt,
„Woran viele schon gedacht haben, was manchmal fast unver-
meidlich schien, ist leider zur grotesken Wirklichkeit geworden, ein

ı Zusammenstoß in der Luft,
wobei die beiden Insassen des einen Apparates den 'l'od fanden,

.. Am 14. Mai war dieser Schreckenstag, Hauptmann Jucker und
sein Flugschüler Dietrich waren die Unglücklichen. Wenn zwei
Flieger auf solche Art ums Leben kommen, ist es bedauerlich.

‚Ich will den bekannten Satz: „Wie sich das Unglück zugetragen
hat, ist nicht genau festzustellen“, nicht als Richtschnur nehmen. Es: r
fragt sich: „Lassen sich Vorkehrungen treffen, daß derartige Unfälle
vermieden werden können?“ In gewissem Sinne muß man diese

Ernst Kühne auf Albatros- Taube.
Inhaber des deutschen Ueberlandflugrekords für Civülflieger.
Flug Berlin-Dresden-Berlin. (Vergl. „Flugsport“ Nr. 10 Seite 369. )

Frage ınit ja beantworten. Wie manchmal auf dem Flugplatz
Johannisthal das Starten vor sich geht, ist nicht zu beschreiben
An vier verschiedenen Stellen des Flugplatzes stehen die Apparate.
Als erster Grundsatz, der doppelt zu unterstreichen ist gilt: Rücksicht
anf andere und gegen sich selbst“. .
#s ist für die Flieger auf dem ‚alten Startplatz“ öglie
das linke Feld des Flugplatzes bis an die Barrieren gonan zu Oben,
Seite 391 „FLUGSPORT.“ No. 11

sehen. Warum nicht! Weil sich hier ein langer Erdhügel entlang-
zieht, der jede Aussicht versperrt. Es ist Pflicht der Flugplatz-Ver-
waltung, hier auf schnellstem Wege Abhilfe zu schaffen.

Wie ging nun der Zusammenstoß von statten? Hauptmann
Jucker kam von der Ballonhalle und Wecsler quer über den Platz
mit anschließender Kurve. Wecsler will den Doppeldecker durch den
Kurvenflug nicht gesehen haben und rannte dem gradeaus fliegenden
Zweidecker in die Flanke. Beide Apparate stürzten zu Boden, die
Insassen des Doppeldeckers erhaschte das Todeslos. Hauptmann Jucker
war sofort tot, sein Begleiter Dietrich erlag am 23. dieses Monats
seinen schweren Verletzungen. Jucker war ein äußerst vorsichtiger
und besonnener Pilot, der seines Könnens wegen allgemein geschätzt
wurde.

Es muß hier ein Punkt erwähnt werden, der bei diesem Unglücks-
fall eine Rolle gespielt hat, deren Definition mir erspart bleiben möge.
Auf dem Flugplatz Johannisthal befinden sich ca. 500 Personen, die
in der Flugzeugbranche beschäftigt sind. 80 Flieger und eine große
Zahl Offiziere sind auf dem Platz tätig.

Daß die Fliegerei mit Gefahren verknüpft ist, braucht nicht
gesagt zu werden, aber hier soll es noch einmal zum Ausdruck ge-
bracht werden, denn sonst stände nicht ein Heilgehilfe mit einer
Krankenzyklonette als einziges Mittel den Fliegern bei Unfällen zur
Verfügung.

Es gehört schon für einen gesunden Menschen viel dazu, mit
dieser Zyklonette auf dem unebenen Terrain des Flugplatzes zu fahren,
ohne daß er nach dieser genußreichen Fahrt Erinnerungen mitnimmt,
die ihm ein späteres Fahren verleiden.

Einen verunglückten Menschen in einem derartigen Vehikel über
den Flugplatz zu transportieren ist eina Anmaßung, für die die
schärfsten Verurteilungen zu gut sind.

Der letzte Transport hat ja auch die Tagespresse in Aufregung
versetzt und es ist traurig, daß man auch noch über die sanitären
Einrichtungen des Flugplatzes Worte verlieren muß. Wozu haben wir
denn die Nationalflugspende? Ist denn der Besitz eines modernen
Krankenautomobils und die Stationierung eines ständigen, Flugplatz-
arztes von den Fliegern eine unberechtigte Forderung? Wir leben
doch im Jahre 1913 und wenn während der Pfingstferien im Reichs-
tag der Abg. Dr. Müller-Meiningen den Reichskanzler auf die voll-
ständig unzureichenden Rettungseinrichtungen auf dem Flugplatz
Johannisthal aufmerksam machte und um sofortige Abstellung der
Mißstände bat, dann war es die allerhöchste Zeit. ‚er.

Die Frühjahrsflugwoche Johannisthal.

Am letzten Sonntag begann die Flugwoche im Johannisthal.
Die Tribünen waren stark besetzt. Man fühlt, auch der verwöhnte
Berliner beginnt langsam, der Fliegerei etwas Interesse abzugewinnen.
Das war höchste Zeit.

Für die Flieger existiert das Publikum nicht. Sie sehen im
Geiste nur immer ihr Ziel und das, was sie gewinnen.

Die brennende Sonne mit der böigen Luft machte den Fliegern
am Sonntag den Aufenthalt in der Luft nicht gerade angenehm.

No, 11 „FLUGSPORT.“ Seite 392

Trotz des 6 Meterwindes wurde fleißig um den Dauerwettbewerb ge-
flogen. Es erzielten folgende Zeiten mit Fluggast: 1. Linnekogel
(Rumpler-Taube) 1:41; 2. Stiploscheck (Jeannin-Taube) 1:37; 3.
Wieting (Rumpler-Taube) 1:30; 4. Stagge (Wright) 1:24; 5 Stief-
vater (Jeannin-Taube) 1:08; 6. Michaelis (Etrich-Taube) 45 Min.; 7.
Jauisch (Otto-D.) 33; 8. Zahn (Ago-D.) 25; 9. Freindt (Jeannin-Taaube)
21; 10. Sedlmayr (Wright) 17; 11. Kießling (Ago-D.) 13; 12 Boutard
(M -B.-Taube) 6; 13 v. Gorrissen (Ago-D.) 5; 14. Colombo (Moeve)
2 Min. — Mit Fluggast und vorgeschriebener Mindesthöhe von
100 Metern. 1. Michaelis (Etrich-Taube) 45 Min., 1700 Meter Höhe.

Dauerflug ohne Fluggast 1. Schiedeck (A. F. G.) 1:19; 2.
Schlegel (Aviatik-E.) 51 Min ; 3. Hanuschke (Hanuschke-E.) 36; 4.
Roth (Harlan) 30; 5. Schwandt (Grade) 30; 6. V. Stoeffler {Aviatik-D.)
29; 7. Colombo (Moeve) 11 Min.

Von den den Fachmann interessierenden neuen Konstruktionen sind
zu nennen der Baumann-Freytag- Doppeldecker, der bereits
in Stuttgart auf dem Stuttgarter Wasen nennenswerte Flüge ausge-
führt hat Die Konstruktion der Tragdecken des Baumann-Freytag-

KOSER
Re:

Zweidecer der Luftfahrzeug- Gesellschaft.

Doppeldeckers ist eine vollständig neuartige, Das Tragdeckenprofil
paßt sich automatisch der‘ Geschwindigkeit und der Belastung an.

Wir werden später auf die Einzelheiten dieses Apparates ausführlich
zurückkommen. '

Ferner sah man einen Pfeildoppeldecker der Luftfahr-

zeug-Gesellschaft (s. die Abbildung), der von Langer geflogen
wurde,

Die Automobil- und Aviatik-Akt -Ges. zeigte ihren

P feil-Rumpf-Dop peldecker, der von Victor Stoeffler geführt
wird und in der Luft eine ausgezeichnete Stabilität beweist.
Seite 393

B „ FLUGSPO RT“

No. 11

Der Otto-Doppeldecker wurde von dem Berliner Repräsen-

tanten E. v. Gorrissen geflogen.
6 Zyl. Argus-Motor eingebaut.

+ #
*

In diese Maschine war ein 100 PS

Giemeldet waren folgende Flugzeuge und Flieger:

Anmelder:
Ago-Flugzeugwerke G.m.b.H.

Allgemeine Fluggesellschaft
in. b. H.

Automobil- und Aviatik A.-G

FlugmaschineWrightG.nı.b.H.

Flugschule Melli Beese
G. m. b. H.

Fokker Aeroplanbau G.m.b.H.
Werner Freytag

Dr. Geest

Gothaer Waggonfabrik A.-G.
Bruno Hanuschke

Harlan - Werke G. ın. b. H.

Emil Jeannin Flugzeugbau
G. m. b. H.

Luftfahrzeug-Gesellschaft in.

b. H.

LuftverkehrsgesellschaftA.G.

Gustav Otto, Flugmaschinen-
werke

E. Rumplier Luftfahrzeug-
bau G. m. b. H.

Fliegerschule ©. Schulz

Otto Schwade & Co.

Paul Schwandt

Sport-Flieger G. nı. b. H.

Ernst Ph. Stoeffler

Flugführer:

v. Gorrissen

W. Kießling

Hans Zahn

Theodor Schauenburg
Alfred Friedrich
Hermann Schiedeck

Paul V. Stoeffler
Ernst Schlegel
Artur Faller
Charles Ingold
Gerhard Sedimayr
Ludwig Kammerer
Lt: der Res. Stüber
Charles Boutard
Otto d’Ballod
Heinz Erblich

Frl. Ljuba Galanschikoff
Hermann Gasser

Albert Colombo
Bruno Büchner
Bruno Hanuschke
Leo Roth

Rubin Wecsler
Alois Stiploscheck
Otto Stiefvater
Rene Freindt

Bruno Langer
Albert Rupp
Felix Laitsch

Robert Janisch
Linnekogel
Werner Wieting
Walter Stagge
Alfred Hennig

Paul Schwandt
Curt Müller .
G. A. Michaelis

Ernst Philipp Stoeffler

Flugzeug:
4 Ago-Doppeldecker

Tauben
Mars-Eindecker
Farman - Doppeldecker
Mars-Pfeil-Doppeld.
Aviatik-Eindecker
Aviatik - Doppeldecker

ja ec ze

6 Wright - Doppeldecker

MB.-Tauben

N

I Fokker-Eindecker

2 Baumann-Freytag-
Doppeldecker

1 Geest-Eindecker

1 Gotha-Doppeldecker

2 Hanuschke-Eindecker

4 Harlan-Eindecker

3 Jeannin-Stahltauben

2 Pfeil-Doppeldecker
2L. V. G. Eindecker
1 L. V. G. Doppeldecker

I Otto-Doppeldecker

3 Rumpler-Tauben i

1 Rumpler-Eindecker

ı Wright-Doppeldecker

I Schwade-Stahlherz- |
Doppeldecker

3 Grade-Eindecker

1 Etrich-Taube
1 Sportflieger-Taube
1 Albatros-Doppeldecker

Prinz Heinrich -Flug 1913.
(Fortsetzung und Schluß von S. 356 Nr. 10.)

Wie wir bereits in der letzteı Nummer des „Flugsport“ be-
richteten, traf als Erster in Karlsruhe Lt. v. Hiddessen ein. Die
meisten Flieger waren infolge der durch die glühende Sonne ent-
standenen Böen und durch geringes Tragvermögen der Luft gezwungen,

Zwischenlandungen vorzunehmen.

Die 320 km lange Strecke mit

N „FLUGSPORT.“ Seite 394

ilıren vielen Kontrollstationen stellte an die Flieger außerordentlich
hohe Anforderungen. Der Bayrische Offiziersflieger Lt. Freih. v. Haller
blieb bei Worms mit seinem arg beschädigten Doppeldecker liegen.
Von den auf der Strecke liegen gebliebenen Fliegern trafen spät
abends in Karlsruhe ein Ing. Schlegel, Lt. Canter, Lt. Joly und
Lt. Carganico.

Am 15. Mai flog Ing. 'Thelen von seiner Zwischenlandungs-
stelle in Heidelberg um 4:33 ab und landete 5:22 ın Karlsrulıe.
Lt. Coerper startete in Heidelberg 4:44 und landete in Karlsruhe
5:12. Öberlt. v. Beaulieu stieg in Frankentlhal. 6:45 auf, passierte
Heidelberg 7:33 und erreichte Karlsrule um 8:04. Lt. Freih.
v. Thüna erlitt kei Eschstein 5 km vor dem Ziel Zylinderbruch. und
ınußte in sumpfigem Terrain landen. Nach der Reparatur flog er am
folgenden Tage nach Karlsruhe, jedoch ohne Passagier, .-

Zur Teilnahme an der am 16. Mai stattgefundenen Aufklärungs-
übung waren auf dem Luftwege in Karlsruhe eingetroffen: Oberlt.
Taeufert, Lt. Geyer von Mainz kommend, Lt. Schmickaly und
Lt. Wulff von Straßburg kommend, Lt. v. Beguelin, Lt. Pretzell
Lt. Ehrhardt und Oberlt. Barends von Mainz. Lt. Schulz hatte

wo.

Von der Flugwoche Johannisthal.
Sedlmayr auf dem neuen Wright-Doppeldecker mit eingeschlossenem Führersitz-

seinen Apparat durch die Eisenbahn nach Karlsruhe kommen lassen
Ferner erschien Lt. v. Haller mit neuem Apparat durch die Luft
von München.

Prinz Heinrich, der Leiter des Fluges, hielt in der Wohnung
des Preußischen Gesandten v. Eisenstecher, eine Besprechung ab über
die am nächsten "Tage stattfindende Aufklärungsübung, der- folgende
Kriegslage zu Grunde lag.

. Allgemeine Kriegslage: Wälrend blaue Kräfte am Oberrhein
sich versammeln, sind rote Kräfte im Vormarsch ın östlicher Richtung.
Seite 395 „FLUGSPORT.“ No. 11

Besondere Kriegslage: Bei dem Armee-Oberkommando der
dritten blauen Armee (Karlsruhe), welcher eine Fliegerabteilung unter-
stellt ist, geht am Abend des 15. Mai folgende Meldung der dritten
Kavalleriedivision ein:

„Am Katharinenthaler Hof, 4 km nördlich von Pforzheim,
Pforzheim, 15. Mai, 8 Uhr abends, an 8:45 abends. Starke,
feindliche Kolonnen, anscheinend rechter Flügel des Feindes, er-
reichte heute mit Anfängen Stuttgart und Ludwigsburg.“

Die Flieger müssen bei diesen Uebungen eine kriegsmäßige Höhe
von 800 m erreichen. Den Fliegern wird am Morgen mitgeteilt, wo
die Kavalleriedivision siclı befindet, damit sie über diese hinausfliegen
können, um ihre Erkundigungen anzustellen. Erst von der Stellung
der Kavalleriedivision ab müssen sie die kriegsmäßige Höhe einhalten.
Die Lastwagengruppe des Grafen Pfeil marschiert vollständig kriegs-
mäßig hinter den Fliegern einher, während die andern Lastwagen
friedensmäßig von Straßburg nach Karlsruhe fahren.

1. Tag der Aufklärungsübung, 16. Mai.

Bei dieser Aufklärungsübung kam es in erster Linie auf Voll-
ständigkeit und Richtigkeit, erst in zweiter Linie auf Geschwindig-
keit der Meldung an.

4:15 vormittags bei Morgengrauen hielt Prinz Heinrich eine
Instruktion an die teilnehmenden Flieger. Ergänzend zu der am
Vorabend bekannt gegebenen Kriegslage war noch hinzuzufügen, daß
4 Marschkolonnen durch rote Flaggen dargestellt wurden, während
die Kavallerie in Wirklichkeit vorhanden war.

Startbereit waren 23 Flugmaschinen, von den 22 starteten,
während eine infolge Motordefektes zurückbleiben mußte. Punkt 5 Uhr
flog als erster Lt. Protzell ab. Ihm folgten: ”

Oblt. Donnevert 5:2, Lt. v. Hiddessen 5:7, Lt. v. Beguelin
5:8, Lt. Coerper 5:9, Dipl.-Ing. Thelen 5:10, Oblt. v. Beaulieu
5:10, Lt. Geyer 5:10, Lt. Schulz 5:13, Ing. Schlegel 5:14, Lt.
Schmickaly 5:16, Oblt. Barends 5:25, Lt. Carganico 5:25, Lt. Frhr.
v.. Haller 5:29, Lt. Ehrhardt 5:31, Oblt. Taeufert 5:31, Lt. Zwickau
5:33, Lt. Joly 5:37, Lt. Engwer 5:43, Lt. Wulff 5:44 und Lit.
Frhr. v. Thüna 5:54. Auf der Meldeabgabestelle Katharinentalerhof
trafen die Prinzen Heinrich, Waldemar von Preußen und Georg von
Bayern ein.

Die Meldesammelstelle, der Katharinenthaler Hof bei Pforzheim
erreichten 19 Flieger, davon Lt. Schulz nach einer Zwischenlandung.

Als Landungsplatz diente eine neben einem bewaldeten Berge gelegene.

trockene Wiese, 5 km nördlich Pforzheim.

Prinz Heinrich hatte sich von der Abflugstelle in Karlsruhe
mittels Automobil dorthin begeben, um die Flieger zu empfangen.
Mit großem Eifer widmete er sich seiner verantwortungsvollen Aufgabe.
Für jeden ankommenden Flieger hatte er ein paar aufmunternde
freundliche Worte und schüttelte jedem kräftig die Hand. Sein
sportlicher Geist und sein großes Verständnis — er ist eben selbst
Flieger — belebte seine gesamte Umgebung und nicht zum wenigsten
die Flieger selbst.

Prinz Heinrich äußerte sich auch sehr befriedigend über die
Leistungen und sagte: „In diesem Jahre haben Sie kolossal viel ge-

x

No Mt „FLUGSPORT.“ » Seite 396

lernt. Es ist ein riesiger Fortschritt in unserer Fliegerei und er liegt
nicht zum mindesten auf persönlichem Gebiete, darin daß jeder mehr
Zutrauen gewonnen hat“,

m. -

Von der Flugwoche Johannisthal.
. Doppelde&er Baumann-Freytag.

Die Flieger mußten ihre Meldung im Flugzeug schreiben und
skizzieren. Die von den Beobachtern erzielten Resultate waren zum
Teil vorzüglich. Viele hatten 4 Marschkolonnen genau beobachtet,

{ ° u
vr“

Von der Flugwoche Johannisthal.
Doppeldecker Baumann-Freytag Ansicht von vorn. Die unter den Tragdecen
befindlichen Löcher dienen zum Einströmen der Luft, um das hintere
untere Tragdeckenende zu wölben.
Rechts oben!ein Wright-Doppeldecker im Fluge.
Seite 397 _ „FLUGSPORT.“ Ne. 11

ihre Stärke und Marschricltung feststellen können, Eine solche
Meldung lautete beispielsweise folgendermaßen:
„An den Führer der 5. Kav.-Div. Katharinenthalerhof.
Auf Straße Winzingen—Hemmingen 6:50 vorm. feindliclhes
Bataillon in Marschkolonne, Gewehre zusammengesetzt. Anfang
im Bachtale östlich Hemmingen. Davor abgesessene Kavallerie
in Zugstärke. Einzelne Reiter ritten in westlicher Richtung durch
Hemmingen“.

Die beste Meldung brachte Lt. Boehmer, der Beobachter von

Lt. Canter.

Die Uebung war um 8:30 beendet. Von dem Katharinenthaler
Hof flogen bis zum Nachmittag 17 Flieger ab, die ohne Zwischen-
landung in Straßburg ankamen. Auf der Meldeabgabestelle blieben
liegen Lt. Schulz, Oblt. Taeufert und Lt. Zwickau.

Interessant sind die kurzen Flugzeiten von Karlsruhe nach
Straßburg. So brauchte Ing. Thelen 41 Min., Lt. Carganico 43 Min.,
Lt. Coerper 46 Min., Lt. Kastner auf seiner Albatros-Mercedes-T'aube
hatte in Karlsruhe Kühlerreparatur und flog erst abends nach Straß-
burg. Die Flieger landeten in Straßburg in folgender Reihenfolge:

Oberlt. v. Beaulieu . 7:45 . Oberlt. Donnevert. . 9:16
Lt. Coerper . :13 Oberlt. Barends . . 9:18
Lt. Carganico . . :16 Lt. Frhr. v. Haller ..9:23
Dipl.-Ing. 'Thelen . :16 Lt. Schmickaly . .9:23

Lt. Kastner Lt. Frhr. v. Thüna . 0:2)
Ing. Schlegel :40 Lt Canter . ....9:31
Lt. Geyer 47 Lt. v. Beguelin . .9:33
Lt. Joly . :05 Lt. Engwer . . . .9:47

CSeE TOT OO
N
-]

Lt. v. Hiddessen
Am Abend hatte Prinz Heinrich seine Flieger zusaınmen berufen,
um das Programm der am anderen Tage stattfindenden Aufklärungs-
iibung zu besprechen.
2. Tag der Aufklärungsübung, 17. Mai.
. Die abends zuvor bekanntgegebeue Kriegslage war folgende:
Starke rote Kräfte sınd gegen den Oberrhein vorgegangen. Neu-
breisach wurde auf dem linken Rheinufer eingeschlossen und auf der
Süd- und Westfront angegriffen. Die bei Eichwald.Nenenburg auf
das rechte Rheinufer hinübergeführten roten Kräfte werden bei Frei-
burg durch blaue Truppen geschlagen, konnten sich aber südlich des
Neuenwagen- und Müchlinbaches anscheinend in der Linie Hartheim-
Stauffen festsetzen.

Auf dem Polygon herrschte noch undurchdringliche Dunkelheit.
Ein böiger Wind schlug uns klatschend den Regen ins Gesicht.

Prinz Heinrich hielt eine Besprechung ab und entschied sich, den

Start erst 5: 30 frei zu geben. Die vorgenommenen Windmessungen

ergaben in 600 m Höhe eine Stärke von 14 Sek /m.

Den Fliegern war die Aufgabe gestellt zwecks Ausführung
zweier kriegsmäßiger Uebungen zunächst nach Freiburg zu fliegen,
dort zu landen und ihren Auftrag, der folgendermaßen lautete,
entgegenzunehmen:

„Sie erbalten vom Führer der Feldflieger-Abteilung für Frei-
burg folgenden Befehl: Erkunden Sie die Aufstellung des

No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 398

Gegners östlich der Bahn Freiburg— Müllheim. Besonderer Wert
wird auf Erkundung der feindlichen Artilleriestellung sowie
eventuell zurückgehaltener Reserven gelegt“.

Nach Ausführung dieses Auftrages mußte in Freiburg gelandet
und Meldung erstattet werden, worauf die Flieger mit einem zweiten
Auftrag wieder starten mußten:

„Von Neubreisach hat Infanterie des Angreifers die Ostränder
des Kastenwaldes (Forst Kolmar) und die südlichen Wald-
stücke gewonnen. Stellen Sie fest wieviel und welcher Art der
Artillerie vom Feinde gegen die Westfront der Festung zwischen
Straße Neubreisach-Appenweier und dem Vanbankanal entwickelt
ist und wo sie sich befindet“.

Im ganzen flogen in Straßburg 13 Flieger ab, hiervon erfüllten
Y% ihre Aufgabe in vollem Umfange. Als Erste starteten um 5:39
Lt. Geyer, ferner Lt. Ooerper, Ing. Thelen, Lt. Canter, Lt. Carganico,
Lt. Kastner, Lt. von Hiddessen, Lt. Freih. v. Haller und Ing. Schlegel.
Oberlt. v. Beaulieu mußte infolge Benzinrohrdefektes aufgeben.
Lt. Engwer machte einen Fehlstart und beschädigte seine Taube.

Von der Flugwoche Johannisthal.
Aviatik Pfeildoppeldecker.

Öberlt. Donnevert mußte kurz hinter Straßburg eine Notlandung aus-
führen. Ing. Schlegel verzichtete auf den Start.

Die für die Aufklärungsübung gestellte Aufgabe wurde von
folgenden Fliegern gelöst:

lt. Canter, Beobachter Lt. Böhmer (Rumpler-Taube, 75 PS Mercedes)

Dipl.-Ing. R. Thelen, Beobachter Kap.-Lt. Weiß (Albatros-
Doppeldecker 95 PS Mercedes)

Oberlt Barends (Rumpler-Taube 100 PS Argus)

Lt Frhrr. v. Haller, Beobachter Oberlt. v. Könitz (Otto-Ago-
Doppeldecker 100 PS Argus)

Lt. Joly, Beobachter Öberlt. Felmy (Gotha-Taube 45 PS Mercedes)

Lt. Frhrr. v. Thüna, Beobachter Lt. v. Falkenhayn (L.-V.-G.-
Doppeldecker 95 PS Mercedes)

Lt. Carganico, Beobachter Lt. Kach (L.-V.-G.-Doppeldecker
100 PS Argıs)
Seite. 399 „FLUGSPORT.“ No. 11

Lt. Coerper, Beobachter Lt. v. Schroeder (Jeannin-Stahltaube
100 PS Argus)

Lt. Geyer, Beobachter Lt. Prins (Aviatik - Doppeldecker
100 PS Argus)

Der bisher an der Spitze stehende Lit. v. Hiddessen auf D,. F.
W.-Eindecker geriet leider auf dem Flugplatz Freiburg beim Start
zum zweiten Auflärungsflug in einen Graben, wobei er sich seinen
Apparat sehr stark beschädigte und ausschied. Lt v. Hiddessen hatte
gegenüber seinen Konkurrenten einen recht erheblichen Vorsprung,
so daß dieser Zwischenfall sehr zu bedauern ist.

Die während der Aufklärungsübungen erzielten Resultate waren
in militärischer Hinsicht befriedigend. Für die Beobachter war es
nicht leicht, aus der kriegsmäßigen Höhe die verdeckten Artillerie-
stellungen zu finden. Es war eben Krieg. Die Maschinen wurden
durch die Böen mächtig gerüttelt und hin- und hergeworfen. Für
den Beobachter gab es aber nur einen Gedanken, zu sehen und zu
schreiben. Was die Flugmaschine machte, war ihm gleich Das war
Sache des Führers und der erfüllte seine Aufgabe in tadelloser Weise.
| Der Prinz Heinrich-Flug, die größte Prüfung der deutschen
Flugmaschinen, ist somit zu Ende. Der Flug ist infolge seiner vortreff-
lichen Organisation programmäßig verlaufen Der komplizierte Apparat
funktionierte wieein Uhrwerk, dank der hervorragenden und aufopfernden
Tätigkeit seines Protektors und Oberleiters, des Prinzen Heinrich von
Preußen. Für ihn gab es keine Ruhe, keinen Schlaf. Seine Auf-
merksamkeit galt sämtlichen Einzelheiten des Fluges. Ueberall wollte
er zugleich sein, um den Fortgang zu beobachten, um im geeigneten
Moment selbst eingreifen zu können.

Daß das Unternehmen so vorzüglich gelang, ist auch nicht zum
wenigsten den peinlichen exakten Vorarbeiten, die Oberstlt. v. Olders-
hausen, Dr. Linke, Dr. Joseph und Hauptmann Spangenberg leiteten,
zu danken, ferner den arbeitsfreudigen Herren des freiwilligen Auto-
mobilkorps und den Automobilisten, die die Begleitwagen stellten.

Wenn mad die Gesamtleistungen nachstehender Tabelle vergleicht,
und dabei die vielen Zwischenlandungen und die ungünstigen
Witterungsverhältnisse berücksichtigt, kann man es begreiflich finden,
daß die Leiter des Fluges und Militärs, die es in erster Linie angeht,
mit den Leistungen zufrieden waren.

i l. Etappe: U. Etappe: Il. Etappe:
Wiesbaden—Kassel:|Kassel-Koblenz:|Koblenz-Karlsr.:
Wiesbaden gestartet: 19.| Kassel gestartet: 16. Koblenz gestartet: 12.

. , Karlsruhe gelandet: 9.
Gießen Zwischenldg.: 17. | Koblenz gelandet: 12. (dazu 1 Teilnehmer

Kassel gelandet: 16. anden Aufklärungs-
übungen.)

I. Aufklärungsübung : I, Auiklärungsübung :

Karlsruhe— Pforzheim — Straßburg Freiburg” Neu-
Straßburg: reısach—Strabburg:
Straßburg gestartet: 15 (abge-

Karlsruhe gestartet: 23. flogen 13).
Pforzheim gelandet: 20. Neubreisach gelandet: 10.
Straßburg gelandet: 18. Straßburg gelandet: 9.

No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 400

Nach dieser angestrengten entsagungsvollen Arbeit herrschte,
während des Schlußbanketts am Abend des 17. Mai, das im Hotel
Stadt Paris in Straßburg unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich
stattfand, recht freudige Stimmung. Vor allen Dingen war es für
den Protektor des Fluges, den Prinzen Heinrich, eine große Re-
friedigung, in seiner Rede feststellen zu können, daß die Veranstaltung
glücklicherweise kein Menschenleben gekostet hat. Prinz Heinrich
sagte in seiner weiteren Begrüßungsrede:

„Vergleiche ich den diesjährigen Flug mit den ähnlichen Ver-
anstaltungen der beiden letzten Jahre, so drängt sich mir unwill-
kürlich auf, daß in diesem Jahre die Fortschritte besonders .groß
zu nennen sind, und zwar liegen die Fortschritte auf zwei Ge-
bieten, einmal auf rein technischem Gebiet und ferner auf dem
flugtechnischen Gebiet. Es ist der merkwürdige Fall festzustellen,
daß die flugtechnischen Fortschritte größer sind als die rein
technischen. Mit anderen Worten, die Herren Flieger sind vor-
züglich durch- und ausgebildet. Sie haben ihre Maschinen vor-
züglich in der Hand, sie riskieren bedeutend mehr als in den
vergangenen Jahren, sie sind sicherer und ihrem Motor überlegen.
Trotz aller Anstrengungen scheint es der Technik noch nicht
gelungen zu sein, die Motoren so herzustellen, wie sie sein müßten.
Die Zusammenbrüche sind zum größten Teil auf den Mangel an
Zuverlässigkeit der Motoren zurückzuführen.

Der Pforzheimer Aufklärungstag war ein Ehrentag für das
deutsche Flugwesen. Wer Gelegenheit gehabt hat, unsere jungen
Herren und die dabei beteiligten Zivilingenieure aus der Ferne
kommen zu sehen, vor eine rein kriegsmäßige Aufgabe gestellt,
sie lösen, landen, melden zu sehen, aus dem tiefblauen Himmel
herabschweben, den, sei er ein noch so großer Skeptiker, packt
es doch, und unwillkürlich mußte man bei sich denken: An der
Fliegerei ist doch was dran. Es ist sehr viel dran, meine Herren,
Ich will mich eines Vergleiches bedienen: Der Marineoffizier gilt
besonders in jungen Jahren vermöge seiner Aufgabe und seines
Berufes als besonders schneidig. Es wird Ihnen bekannt sein,
daß die jungen Offiziere auf dem Toorpedoboot tätig sind. Das
Torpedoboot für die Armee ist das Flugzeug Der Charakter
wird gestählt, hohe Anforderungen an den einzelnen Menschen
und die Willenskraft werden gestellt. Er kommt unwillkürlich
mit der Technik in Berührung. Die Technik ist auch für den
Menschen bildend und erziehend. Die Armee sollte dankbar sein,
daß sie einen großen und später, wie wir hoffen, noch größere
Kreise in dieses Mitte] hineinziehen und erzieherisch ausbilden kann“.

Hiernach überreichte der Prinz im Sachsencasino den Fliegern
eigenhändig die vom Preisgericht zuerkannten Preise. Es erhielt: den
Kaiserpreis Lt. Canter auf Rumpler-Taube für die beste Gesamtflug-
leistung, ferner den Prinz Heinrich-Preis der Lüfte für die. beste
Leistung bei der Aufklärungsübung und den zweiten Zuverlässigkeits-
preis (Ehrenpreis des Bayr. Kriegsministers), Sein Beobachter, Lt.
Boehmer, erhielt für die beste Meldung den Preis des Großherzogs
von Baden. Der erste Preis im Zuverlässigkeitsflug und damit die
5000 Mark der Nationalflugspende, fiel an Lt. von Hiddessen (D.
Seite 401 „FLUGSPORT.“ No. il

F.-W. Eindecker 95 PS Mercedes), der auch den Preis des preu-
Bischen Kriegsministeriums erhielt. Der 3. Preis (Frankf. Autom.-Ol.)
und 3000 Mk. Geldpreis fiel an Ing. Schiegel (Aviatik - Eindecker
100 PS Argus), der 4. und 2000 Mk. an Lt. Joly (Gotha-Taube,
95 PS Mercedes), 5. Lt. Öarganico (L. V. G. 100 PS Argus), 6. Oberlt
v. Beaulieu (Albatros-D.-D. 95 PS Mercedes), 8. Lt. Kastner, (Albatros-
Taube 95 PS Mercedes) und 9. Preis Lt. Coerper (Jeannin-Stahltaube,
100 PS Argus.)

Für zwei zurückgelegte Flugstrecken erhalten Preise: Lt. v.
Thüna (L. V. G. 95 PS-Mercedes) (Preis des Statthalters Graf Wedel);
Lt. v. Haller (Preis des Prinzen Karl Anton von Hohenzollern) und
Ing. Suwelack. Für eine zurückgelegte Flugstrecke Lt. Blüthgen;
Oberlt. Donnevert; Lt. Zwickau, Lt. Sommer und Lt. Engwer. Start-
preise erhielten Lt. Hailer, Lit. Vierling nnd Lt. Weyer.

Die Preise für die Aufklärungsübungen wurden folgendermaßen
verteilt:

. Prinz Heinrich-Preis der Lüfte: Lt Canter (Rumpler-Taube); Lit.
Böhmer als Beobachter im Canterschen Flugzeug (Preis des Großherzogs
von Baden); 2. Preis Lt Geyer (Aviatik-Argus D. D.) und der Beobachter
Lt. Prins; 3. Preis Lt. von Haller (100 PS Otto Argus D. D.) und der
Beobachter Oberlt. v. Könitz; 4. Preis Oberlt. Barends (Rumpler-Taube)
und der Beobachter Oberlt. Wilberg; 5. Preis Ingenieur Thelen und der
Beobachter Kaplt. Weiß; 6. Preis Lt. Coerper und der Beobachter Lit.
v. Schröder; 7. Preis Lt. Joly und der Beobachter Oberlt. Felmy;
8. Preis Lt... Carganico und der Beobachter Lt. Koch; 9. Preis Lit.
v. Thüna und der Beobachter Lt. v. Falkenhayn; 10. Preis Lt. v.
Hiddessen und der Beobachter Lt. Behm; 11. Preis Oberlt. Donnevert
und der Beobachter Lt. Warso. Endlich erhielt Lt. Ehrhardt noch
einen besonderen Preis.

Die Zuverlässigkeitsflüge der Südwestgruppe desD. L. V., deren
dritter hiermit sein Ende erreicht hatte, haben sich mittlerweile zu
einem klassischen Flugwettbewerb ausgebildet, auf den die Augen der
ganzen ‚Welt gerichtet sind. Es ist deshalb mit Freuden zu begrüßen,
daß Prinz Heinrich seine Mitarbeit für das nächste ‚Jahr wieder in
Aussicht gestellt hat.

Der Bristol-Eindecker
(Hierzu Tafel XIV)

eine der bekanntesten und geschmackvollsten Konstruktionen englischer
Herknnft, wird von der „Bristol Comp.“ fabrikmäßig hergestellt.

Das Fahrgestell

ruht. hauptsächlich auf zwei in Gummiringen aufgehängten Rädern
von 750 mm Durchmesser. Vier sehr kräftige Holzstreben von tor-
pedoelliptischem Querschnitt verbinden die Kufen mit; dem Rumpf.
Die Verbindungsstellen an den Enden derselben sind dureh einge-
leimte Holzklötzchen verstärkt und durch ausgesparte Blechbeschläge
armieri. Hierdurch werden allmähliche Uebergänge geschaffen und
anftretende Schnbbeanspruchungen ım Verein mut der starken Kabel-
versparnnng günstig abgefangen. Vorn laufen die Kufen schnabel-
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XIV.
Engl. Bristol-Eindecker.

Ye
‘
I
I

an 20 u nn ? Pepe 7 ee
‘ k \ Hl ' | \ [1 N
oa Te a Be Zn BE | "
Do a a a
ooa r Y F h Y I
y h | f a 1 # h 4 !
Ta Be Ba a I} ee
er ee | ee Be BE
Hi {N i n a | [ 1 hi
Li.__L_ N ee
Fur ua ut u:
oh ] ! n h Io l ıl
0 a ! Ion
ae u Bu Ba En ne nn
R

N [4 Ä 7 I
M Pa ae Baar Baar BE Ba Zu a u Bu
1 ı u_J ed H » u FR (u _ N En 1 f 4

aa NE = —b ar 2

FIr==SHeH f lie Dahee Sueeh adkasken Zolae) alemı rm nn.
LO AL... U. b ee Te _A., Lobo _\

&
in
R

7
oO
o
En
[a
L-.

Nachbildung verboten.
No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 402

artig aus und tragen eine mit Gummiringen abgefederte Stoßachse, auf
deren Enden zweı kleine Stoßräder von 350 mm Durchmesser sitzen.
Hinten laufen die Kufen blattfederartig aus. Gegen Abnutzung sind
ihre Enden mit Stahlblechkrallen bewehrt. (Siehe Detail rechts unten)
Um den Auslauf der Maschine zu verkürzen, wird vielfach an den
Laufrädern eine Bandbremse angebracht. (Siehe Detail rechts oben)
Dieselbe wird gegebenenfalls vom Führersitz aus mittels Bowdenzug in
Tätigkeit gesetzt. Eine zwischen den Bandenden eingeschaltete
Druckfeder lockert das Bremsband auf der Bremsscheibe, sobald der
Bowdenzug nachläßt.

Der zweisitzige Motor-Rumpf
verjüngt sich fischleibartig nach hinten. Vorn befindet sich ein
80 PS Gnom-Motor,

der eine Luftschraube von 2,4 m Durchmesser antreibt. Eine
Aluminium-Blechhaube umschließt größtenteils den Motor und läuft
allmählich in den Rumpf über. In der Mitte desselben zwischen den
zwei nasenartigen Spannsäulen befindet sich der Begleiter-Sitz, dahinter
der Führersitz. Seitlich im Rumpf in der Nähe des Führersitzes
befinden sich steigbügelartige mit Blech eingefaßte zum Einsteigen
dienende Oeffnungen. Zur Verbesserung der Führeraussicht sind in
den vertikalen Rumpfseiten Glimmerscheiben eingesetzt.

Die Tragflächen

haben eine Spannweite von 12,3 m und eine Flächentiefe von 2,2 m.
Dieselben sind zwei Grad nach oben gestellt und zeigen nieuport-
artige Profilierung. Der Flächeninhalt der Tragdecks beträgt 25 qm.
Die Flügelenden sind trapezartig nach hinten abgeschrägt und zuge-
runde. Am Rumpf sind die Flächen ausgespart, um ein bequemeres
Ein- und Aussteigen und eine bessere Aussicht der Insassen zu er-
möglichen. Zur Verspannung wird ausschließlich Stahldrahtseil ver-
wendet.

Die Schwanztragfläche
ist 2,8 qm groß. Hiervon entfallen 1,5 qm auf das Höhensteuer und
1,3 qm auf die Dämpfungsfläche. '
Das 0,8 qm große Seitensteuer

dreht sich um einen Stahlrohrmast, der inmitten der Schwanzfläche
steht.

Die Steuerung

ist die normale Militärsteuerung und erinnert in ihrer Ausführung
stark an die bekannte Deperdussinsteuerung (siehe Flugsport Jahrg. 1911
Seite 736 Tafel XII.)

Das Gewicht der Maschine

beträgt in betriebsfertigem Zustande incl. Betriebsstoffvorrat für
4 Stunden 450 kg. Die Maschine soll dabei eine Geschwindigkeit
116 km pro Stunde erreiclien.

Seite 403 „FLUGSPORT.“ No. 11

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wer hier in Frankreich lebt, muß sich die Neugier abgewöhnen.
Es ist das um so schwerer, als diese Neugier gar zu häufig durch
die Vorkommnisse mannigfacher Art angeregt wird. Da stürmt un-
erwartet von irgend einer Seite her so eine rechte große Sensation
heran: die Presse entrüstet sich in spaltenlangen Artikeln und ruft
„Skandal“! Die Flieger zucken verzweifelt die Schultern, die ein-
geweihten Kreise schimpfen und die ganz Eingeweihten blinzeln sich
verständnisinnig zu. Alles ist in heller Aufregung, man verlangt
Remedur, man schreit nach Maßregeln oder Gegenmaßregeln, be-
schuldigt sich gegenseitig und setzt Kommissionen ein, die, „die
Sache schon besorgen werden“. Und am nächsten Tage braust ein
neuer Skandal heran, wieder schimpft und beschuldigt man sich,
wieder ruft man nach energischen Maßregeln und wieder setzt man
die unvermeidliche Kommission ein... . und wendet sich der neuesten
Sensation zu. Man erregt sich hier unglaublich leicht und vergißt
ebenso unglaublich leicht. Wenn man heute beispielsweise an den
maßgebenden Stellen sich erkundigt, was aus der mit Bezug auf die
Militärflugplätze angeordneten

grossen Enquete

geworden ist, dann wird man kaum verstanden; es sind inzwischen
so viele neue interessante Dinge auf die Tagesordnung gekommen,
daß man sich jener Episode längst verklungener Zeit gar nicht mehr
erinnert. Wirklich, der Neugierige kommt hier nicht auf die Kosten.
Wenn aber die eingeleitete „strenge und gründliche Untersuchung“
überhaupt einen wahrnehmbaren Erfolg gehabt hat, so ist es, wie ja
seinerzeit auch an dieser Stelle vorausgesagt worden ist, das kräftige

Emporblühen des Militär-Flugwesens,

welches jetzt zwar in stillerer, aber bei weitem nachhaltiger Weise
arbeitet und seine Vervollkommnung betreibt. Geben wir uns
darüber keiner Täuschung hin; die: französischen Militärflieger suchen
sich in systematischer Weise fortzuentwickeln und namentlich ihre

Organisation an der Östgrenze

wird von Tag zu Tag eine geschlossenere und mächtigere. Unauf-
hörlich werden auch an der Grenze Uebungsflüge vorgenommen, bei
denen zum Teil sehr ansehnliche Leistungen erzielt und immer neue
Formen und neue Fortschritte gefunden werden. So hat im Laufe
dieses Monats in der Region von Troyes ein

grosser Rekognoszierungsflug des Generalstabs

stattgefunden, an dem ein General und fünfzehn höhere Offiziere
teilgenommen haben. Zu dem Geschwader von Troyes hatte man
noch weitere Luftgeschwader, die sich aus Breguet-Zweideckern und
Borel-Eindeckern zusammensetzten, hinzugezogen und der Flug, der
sich auf sechs Tage erstreckte. hat einen durchaus normalen Verlauf
genommen. Wenige Tage später hat das Luftgeschwader von Mau-
beuge, bestehend aus fünf Flugzeugen, die von drei Offizieren und
2 Unteroffizieren gesteuert werden, einen

No. 11 „FLUGSPORT. SeiteY404

geschlossenen Flug von Maubeuge nach Calais

ausgeführt, wobei in Dunkerque eine Zwischenlandung vorgenommen
wurde Von Calais aus ging das Geschwader auf dem Luftwege
wieder in seine Garnision zurück; auch dieser Flug verlief in un-
gestörter Weise. Eine interessante Flugleistung wurde auch von
dem Geschwader von Toul vollbracht: diese aus vier Flugzeugen
zusammengesetzte Einheit (vier Henri Farman, die von dem Haupt-
mann Schneegans, dem Leutnant Prat und zwei Feldwebeln gesteuert
werden) war nach dem Lager von Mailly kommandiert worden, um
dort gelegentlich der Artillerie-Schießübungen Zielfeststellungen vor-
zunehmen. Das Geschwader flog am frühen Morgen geschlossen von
Toul ab und langte dort am Abend auf dem Luftwege wieder zu-
sammen an, nachdem es. die 175 km ohne Zwischenfall zurück-
gelegt hatte. Zahllose weitere Flüge sind dieser Tage von Militär-
fliegern vollbracht worden: von Buc nach Epinal (Leutnant Recke,
Borel-Gnom, in 2'/, Stunden), von Chartres über Orleans nach Bue,
von Etampes bis Ohartres und zurück (Leutnant Cassin, Farman-Gnom,
200 km), von Etampes nach Mailly und zurück (Hauptmann Faure,
Bleriot-Gnom in 3, Stunden), u. s. w.

Uebrigens hat der Kriegsminister soeben besondere
Instruktionen für die Luftgeschwader in den Militärlagern

erlassen, in denen folgende wesentliche Bestimmungen getroffen werden:
Sämtliche Bewegungen der Duftgeschwader haben auf dem Luftwege
zu erfolgen, ausgenommen Fälle von „force majeure“, über die aber
jedesmal dem Kriegsminister direkt Bericht zu erstatten ist. Die den
Geschwadern im Mobilisierungsfalle zugeteilten Flieger haben an den
Uebungsflügen teilzunehmen. Das zu den Geschwadern gehörige
Material an Automobilen soll nach Möglichkeit reduziert werden;
dagegen sollen diejenigen Geschwader, welche nicht die genügende
Anzahl von Flugzeugen in Bereitschaft haben, sich durch die
Mobilisierungsflugzeuge ergänzen. Jedem Geschwader ist ein sieben-
des Flugzeug, als Reserve, mitzugeben. Ersatzteile sind recht-
zeitig an den Bestimmungsort des Geschwaders vorauszusenden.
Ferner wird bestimmt, daß in einer Reihe von Geschwadern die ein-
sitzigen Flugzeuge durch zweisitzige ersetzt werden.

Auch das Zivilflugwesen betätigt sich hier andauernd in emsigem
Maße. Der Flug Brindejoncs, der in England dadurch eine unliebsame
Unterbrechung erfuhr, daß der Flieger vor die Gerichte zitiert wurde,
weil er nicht, wie angekündigt, in Dover gelandet ist, sondern ohne
Autorisation seinen Flug bis London fortgesetzt hat, hat durch durch
den letzten Teil der Reise

von London nach Calais mit einem Passagier

seinen Abschluß gefunden. Bei der Landung an der französischen
Küste geriet der Morane-Eindecker in einen Graben und schlug um.
Saulnier, der sich an Bord des Apparats befand, blieb unverletzt.
Brindejone selbst erlitt aber einige Verletzungen, die sich zum Glück
später als unerheblich herausstellten. Auf dem Flugfelde von Buc
versuchte Perreyon am letzten Mittwoch einen Angriff auf den bis-
herigen Passagier-Höhenrekord. Auf einem Bleriot-Tandemzweisitzer,
Seite 405 „FLUGSPORT.“ No. 11

80 PS Gnom, mit einem Passagier an Bord, erreichte er während
seines 24, stündigen Fluges eine

Flughöhe von 4060 Metern,
welche den französischen Passagier - Höhenrekord (bisher: Legagneux,
27. Januar 1912, 3670 m) darstellt. Die

Passagier-Höhenrekords aller Nationen

stehen demnach im Augenblick wie folgt: Oesterreichischer und
Weltrekord: Oberlt. Blaschke, 23. Juni 1912, 43860 m; französischer
Rekord: Perreyon, 21. Mai 1913, 4060 m; deutscher Rekord: Hirth,
1. Oktober 1911, 2475 m; englischer Rekord : Brindejonc des Moulinais,
17. Mai 1913, 2300 m; italienischer Rekord: Hauptmann Bongiovannı,
24. September 1912, 1800 m. In Saint Raphael hat am letzten Mitt-
woch Levasseur auf einem 100 PS Nieuport den

Höhenrekord für Wasserflugzeuge
aufgestellt, indem er mit einem für die französische M arıne bestimmten
Apparat auf 1600 m Höhe kam. Guillaux, der Held des Pommery-
Pokals, der durch seinen grandiosen Flug Biarritz-Kollum so berech-
tigte Bewunderung erregte, ist dieser Tage fast das Opfer eines
schweren Unfalls geworden. Er nahm an einem in der Nähe von
Evreux veranstalteten Meeting teil und trotz strömenden Regeı.s ent-
schloß ersich, von Issy aus dorthin zu fliegen. Als er über Vaucresson
dahinsegelte, wurde der Apparat durch einen heftigen Windstoß auf
die Erde geschleudert. Guillaux vermochte durch seine Kaltblütig-
keit und Gewandheit eine Katastrophe zu verhüten, sodaß er nur
ziemlich unsanft auf die Erde aufstieß, ohne daß er Schaden erlitt; der
Apparat allerdings wurde reparaturbedürftig. Inzwischen hat sich
der erfolgreiche Clement-Flieger von seinem Schrecken erholt und er
hat dieser Tage zu wiederholten Malen Flüge in beträchtlicher Höhe
über Paris ausgeführt, die viel Beachtung und Interesse erweckt haben.
Ein eigenartiges Experiment wurde dieser Tage in Chartres vorge-
nommen: dort. wünschte der erblindete Organist der Kirche, an einem
Fluge als Passagier teilzunehmen. Es ist dies wohl das erste Mal, daB

ein Blinder in einem Flugzeug
sich befunden hat. Im Augenblick der Landung erklärte der blinde
Organist, daß er während des Fluges genau das Gefühl gehabt habe,
als ob er sich in einem Boot auf dem Wasser befände. Viel beachtet
wurde hier der Flug des jungen schweizerischen Fliegers Oskar Bider,
welcher auf einem 80 PS Bleriot von Bern nach Sion in 2:19

die Berner Alpen überquert
hat. Bider stieg in Bern auf seinem Eindecker um 4:00 morgens
auf, überflog Simmenthal und die Gegend von Wildstrubel und landete
um 6:19 wohlbehalten in Sion. Bider, welcher auf diesem Fluge
80 km über Eisgletscher dahinges:gelt ist, hat stellenweise eine Höhe
von 3200 m erreicht; er hatte unter der Kälte arg zu leiden. Hier
bereitet sich jetzt eine neue „Sensation“ vor:

ein Flugmatch zwischen Garros und Audemars

gegen einen Einsatz von 10,000 Franes. Die Veranstaltung soll am
1. Juni auf dem Flugfelde von Juvisy vor sich gehen und zwar wird

No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 406

sie bestehen aus l. einem Gesclıwindigkeitsrennen über 50 km, wobei
beide Flieger auf ein gegebenes Signal gleichzeitig starten sollen; 2.
einem Bewerb der größten Aufstieggeschwindigkeit, für den die beiden
Eindecker mit besonderen Höhenmeß-Apparaten (Mindesthöhe 2509 m)
ausgestattet sein werden; 3. einem Bewerb für Fantasie- und gemein-
same Geschicklichkeitsflüge. Man wird bedauern können, daß sich
zwei so tüchtige Flieger, wie Garros und Audemars, zu einem der-
artigen ebenso gefährlichen wie nutzlosen akrobatischen Schauspiel
hergeben, nur um das Reklamebedürfnis eines exzentrischen Kon-
strukteurs zu befriedigen, der sich „die Sache etwas kosten läßt“,
aber durch den zu erwartenden Andrang des Publikums zu dieser
Zirkus-Schaustellung und durch die unausbleibliche Bombenreklame
für seine Apparate schon auf seine Kosten kommen wird. Ein großer
Teil der Presse wendet sich denn auch mit großer Entschiedenheit gegen
diese Veranstaltung, mit der sich wohl auch noch die Aufsichtsbehörden
zu beschäftigen haben werden. Mehr Interesse verdienen die nun in
Aussicht stehenden ernsten Bewerbe, wie beispielsweise der

Luftzielscheibenpreis Michelin
für dessen Bestreitung die Aviations-Kommission des Aero-Klub folgende
Perioden: 15. bis 22. Juni, 13: bis 20. Juli und 10. bis 17. August,
sowie die Flugplätze von Croix d’Hins, Crau, Chartres, Buc und
Etampes festgesetzt hat. Ferner ist jetzt endgiltig beschlossen worden,
daß die
Ausscheidungsläufe zum Gordon Bennett-Pokal

bei denen es sich um die Auswahl der französischen Teilnehmer an
dem Internationalen Pokal handelt, auf dem Flugplatze von Betheny
an den Tagen des 27., 28. und 29. September vor sich gehen sollen.
Aber auch um den Entscheidungskampf um den

Pommery-Pokal

regt es sich schon. Als erster hat sich eben Vedrines einschreiben
lassen, der dabei natürlich wieder seine bekannten Salbadereien zum
Besten gegeben hat, die eine gefällige Presse in aller Breite wieder-
gibt. Selbstverständlich handelt es sich für Vedrines nur darum, zu
wollen, und er hat den Pommery-Pokal weg. In seiner unnach-
ahmlichen Bescheidenheit hat er einem Zeitungsinterviewer die Ver-
sicherung gegeben, daß er den Pokal an sich bringen wird, und alle
Welt lacht. Von Interesse ist die Zusammensetzung der

permanenten Kommissionen der Handelskammer der aeronautischen
Industrien,

die dieser Tage vorgenommen worden ist. Die Kommission der Flug-
zeug-Konstrukteure setzt sich zusammen aus den Herren: Bazaine,
Borel, Bröguet, Deperdussin, Esnault-Pelterie, Farman, Fetterer, Goupy,
Kapferer, Leblanc, Mallet, de Mengin, Morane, Savary. Zu Ehren-
mitgliedern wurden bei dieser Gelegenheit ernannt: Ader, Archdeacon,
Deutsch de la Meurthe, Fiffel. Godard, Drzewiecki, Michelin, Senator:
Reymond, Zaharoff. Dieser Tage hat der Präsident der Ligue Nationale
Acrtenne ein Schreiben an den französischen Kriegsminister

zugunsten der Armierung der Flugzeuge
gerichtet, in welchem auf die Notwendigkeit hingewiesen wird, die
modernen Militärflugzeuge zu armieren. Es wird dem Minister der
Seite 407 nF LUGSPORT“ No. 11

Beschluß der Militärkommission der Liga mitgeteilt, der folgenden
Wortlaut hat: „Wir halten es für dringend erforderlich, daß, abgesehen
von der Organisation spezieller Artillerie, welche die Aufgabe hat,
die selbst in beträchtlicher Höhe fliegenden Lenkballons zu zerstören,
unverzüglich eine große Anzahl der Luftgeschwader wirkungsvoll
armiert werde (mit Mitrailleusen oder mit Schnellfeuergewehren), daß
sie eine besondere gut eingeübte Mannschaft erhalten, und daß die
Flugzeuge ganz besonders darauf eingeübt werden, die deutschen
Lenkballons zu verfolgen, sie zu überfliegen und zu zerstören.‘ Gewiß
ein interessantes Schriftstück, dessen Wortlaut, sofern er auf die
Luftkreuzer einer anderen Nation hinweist, mit der Frankreich augen-
blicklich in Frieden lebt, wohl beispiellos ist... Von Vorgängen im
ausländischen Flugwesen ist zunächst die am vergangenen Sonnabend
erfolgte Eröffnung des

Internationalen Automobil-Salons in Turin

zu erwähnen, wo neben manchen internationalen Modellen die italie-
nische Industrie mit den Marken Bobba, S.I. A., Asteria und Caproni
vertreten ist. Letztere Marke stellt den bekannten Eindecker aus,
auf dem der Flieger Slaworossoff den Fernflug Mailand—Rom aus-
geführt hat. Uebrigens soll im Anschluß an die Turiner Ausstellung ein

Fernflug Turin—Rom
veranstaltet werden, für den sich bereits Perreyon (S. I. T.), Bathiat
(Sanchez Besa) und Deroy (S. I. A.) haben einschreiben lassen. Nur
solche Flugzeuge können an diesem Fluge teilnehmen, die in der
Ausstellung vertreten sind.
Auch das Dekret des Königs von Belgien, durch welches endgiltig

ein Flugwesen in der belgischen Armee

geschaffen wird, hat hier viel Beachtung gefunden, schon weil man
wohl in erster Reihe auf die belgische Kundschaft rechnet. Rl.

Vom italienischen Militär-Wettbewerb.
Ein Interview mit Victor Stoeffler.

Die italienische Heeresverwaltung hatte für die Monate April-Mai einen
Wettbewerb ausgeschrieben, der für solche Fabriken offen war, die in Italien
ihren Sitz haben und die Apparate mit Ausnahme des Motors selbt herstellen.

Victor Stoeffler ist seit einigen Tagen aus dem rosigen Süden zurückge-
kehrt und hat mir gerne meine Fragen über diesen interessanten Wettbewerb,
in dem er heißer Favorit ist, beantwortet.

„Waren die Bedingungen ungefähr so gehalten, wie im französischen Militär-
Wettbewerb in Reims,“ fragte ich Stoeffler.

„Ja, aber bedeutend schärfer und dann war bei uns die Bewertung eine ganz
andere. In Reims war derjenige der beste, der überall die besten Zeiten erzielte,
ohne daß irgend eine Beeinflussung durch den verwendeten Apparat stattfand.
Es wurde nämlich in Turin alles mit Punkten gewertet, deren Zahl dem Bewerber
aber nie mitgeteilt wurde.“

„Welche Maschinen waren denn hauptsächlich vertreten ?“

„Meistenteils waren es nachgeahmte oder verbesserte französische Deper-
dussin-, Nieuport- und Bleriot-Maschinen. Auch Bristol hatte seinen Vertreter.
Von italienischen Fabrikaten sind der Caproni-Apparat und Bobba-Eindecker,
sowie mein Apparat zu erwähnen.

Ich besaß einen S. A. N. L.-Doppeldecker mit 80 PS wassergekühltem
Aetos-Motor.“

ba sa Aa 4 12720

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 408

„Sind Sie mit großen Chancen in den Wettbewe
| rb gegangen ?“

Stoeffler lächelt ! „Mit gar keinen! Laut Reglement konnten die Maschinen
von ausländischen Fliegern gesteuert werden und wen treffe ich da? Nur be-
Bannte französische und italienische Kanonen! Denken Sie nur Gobe, Helen
ie oyucie und Perreyon, der Inhaber des Höhenrekords, sowie Rossi, der italie-
nische Kriegsflieger. Ich hatte Lust, gleich wieder abzureisen, denn solchen
Fliegern, glaubte ich nicht gewachsen zu sein.“

„Es kanı ja auch anders“, warf ich dazwischen. „Nun ja, Biel i

nicht vom Glück begünstigt, auf ihn paßte der Spruch 'veni n vielmehr er
zerbrach sofort einen Caproni-Eindecker.“

Vom italienischen Militär- Wettbewerb,
V. Stoeffler nad der Ankunft, die Kommissare prüfen den Barographen,
„Es waren doch zuerst Ausscheidungsprüfungen wie in Reims.“

. .»Ja, wir hatten sogar drei Prü : i i ü i
definitiven- und 3. die Ekultativen Prüfungen Ausscheidungsprüfungen, 2. die
„Dind gie Becanme’Bedingungen streng gehalten worden?“
n ! en Sie nur! ar bei einem Apparat ei
gagesichert, dann, konnte der Bewerber wieder nach Habe ziehen. Ra anloss
‚ April standen 27 Apparate zur Abnahme und davon durften 16 an dem

Wettbewerb teilnehmen.“

„In was bestanden die Ausscheidun ü “
! j gsprüfungen ?
„vom 1.—30. April sollten diese Prüfungen für die 16 Apparate dauern. Es

wurde folgendes verlangt und mit Punkten gewertet: kurzer Anlauf und Auslauf.

Bobba „ n
Deroy „ Italia

alle drei mit 80 PS Gnom und ich auf S. A. N. L.-Doppeldecker mit 80 PS
Seite 409 _ „FLUGSPORT.“ No. 11 No. 11 „FLUGSPORT.“ . Seite 410
Aetos-Motor. Ich. war hier den anderen gegenüber im Vorteil, da mein | No. 389. Roth, Leonhard, München, geb. am 2. Mai 1891 zu Augsburg
italienischer Motor mit mehr Punkten bewertet wurde. Nun jetzt kamen ja erst E. für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 30. April 1913.

ie Hauptprüfungen Zunächst galt es 1000 Meter mit Vollast hochzufliegen. FE No. 390. .

Die hierbei erzielten Zeiten schwankten zwischen 17 und 25 Minuten. Bedenken 30. Au st 1888 Kaben rallher, Derleutnant 2 5 Johannisthal, geb. am
Sie aber, Turin selbst liegt 250 Meter über dem Meeresspiegel. Der große Tag ot - AUS ‚zu St. Leonhard b. Braunschweig, für Zweidecker (L.V.G.),
war der 9. Mai, an, dem der Ueberlandflug Turin Chivasso— Vercelli— Mailand = Flugplatz Johannisthal, am 5. Mai 1913.

und zurück über Casale—Chivasso— Turin, eine Strecke von 300 km, die mit pt No. 391. ü i
'Vollast zurückzulegen war, stattfand. Es war hierbei Bedingung, während des 1 Za eisdorf für aumällen Georg, Johannisthal, geb am 4. Dezember 1887 zu
Fluges eine Stunde lang die Höhe von 1000 Metern einzuhalten. Sehen Sie auf 8 » indecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal, am 5. Mai 1913.

diesem Bild, das nach meiner Ankunft aufgenommen wurde, kontrollieren
die Kommissäre den Paragraphen.

„Sind alle vier in Turin wieder angekommen ?* „Nur Rossi und ich, die anderen
sind auf der Strecke niedergegangen. Deroy wegen Motordefektes und Bobba
wegen Benzinmangels. Wir hatten uns auch um mindestens 20 Minuten ver- I
flogen und benötigten ca. 4 Stunden, während es Rossi in 3 Stunden 10 Minuten i
geschafft hatte. Nach der Landung wurde das Benzin nachgemessen, wobei ich
noch für 1 Stunde Betriebsstoff hatte, was wieder eine Gutpunktwährung bedeutet.“ F

„Wie war denn die Landungsmöglichkeit auf dem großen Ueberlandflug?“ }

„Miserabel! Ueberall Maulbeerbäume, von denen der italienische Bauer
nicht genug pflanzen kann und Reisfelder, die unter Wasser stehen. Sie können
sich ja vorstellen, was hier eine Landung heißt — Bruch.“

„Es dreht sich also nur noch um Sie und Rossi, wer den großen Preis von
100,000 Lire erhält. ?*“ on

„Ja, aber anschließend an den Ueberlandflug begannen die fakultativen
Prüfungen. Es waren dies, wie es das Wort auch ausdrückt, rein freiwillige
Prüfungen, die lediglich eine Erhöhung der Punktzahl zur Folge hatten. Ich
habe mich um die Langsamkeits-Prüfung beworben und dabei eine Reduzierung : n ,
von 20°/, der Eigengeschwindigkeit erzielt. | Zuler-Eindecker.

Zur Erprobung der Stabilität meines Apparates durch plötzliche Ballast-
abgabe ließ ich aus 200 m 40 kg herabfallen, ohne daß der Apparat in Schwank-
ungen geriet. Dieses Experiment wurde von dem Kommissaren von unten aus mit
Ferngläsern beobachtet.

Eine Demontage meines Motors erledigte ich in 7 Minuten, während die
Montage 8 Minuten lang dauerte. Durch den Einbau einer Doppelsteuerung war
mein Passagier in der Lage, die Steuerung während des Fluges zu übernehmen
und der Besitz einer Anlaßvorrichtung waren alles günstige Faktoren für mich.“

„Wann erfahren Sie denn das Resultat ?*

„Die Resultate liegen momentan dem Kriegsministerium vor und die beiden
Maschinen stehen immer noch hinter. Schloß und Riegel.

Qui vivra — verra!“ Fr. Win, Seckalz.

Inland. Far Gestaffelter Euler-Zweidecker.
Flugführer-Zeugnisse haben erhalien: i No. 392. Schiller, Hans, Leutnant z. S., Johannisthal, geb. am 1. Juli 1889
No. 386. Onigkeit, Otto, Magdeburg, geb. am 18. Januar 1877 zu Berlin, ! zu Straßburg i. Els., für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal am 5. Mai 1913.
für Eindecker (eigene Konstruktion), Flugplatz Gr. Anger b. Magdeburg, am . No. 393. Pollandt, Max, Charlottenburg, geb. am 9. Januar 1889 zu
24. April 1913. Charlottenburg, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal am
No. 587. Steffen, Hans, Oberleutnant i. Füs.-Regt. Prinz Heinrich von 5. Mai 1913.
Preußen, Quaßnitz b. Leipzig, geb. am 8. März 1835 zu Lenneß, Reg.-Bez. No. 394. Goebel, Wilhelm, Hauptmann i. Inf.-Regt. Graf Bülow-Dennewitz,
Düsseldorf, für Eindecker (Dtsch. Flugzeugw.) Flugplatz der Dtsch. Flugzeug- Kommandoführer der Militär-Fliegerschule Halberstadt, geb. am 3. Juli 1878 zu
werke, Leipzig-Lindenthal, am 26. April 1913. Glatz (Schles.), für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 5. Mai 1913.
No. 388. Reichelt, Hermann, Ingenieur, Niederschöneweide, geb. am No. .95. Heppe, Karl, Unteroffizier i. Inf.-Regt. 173, St. Avold, Lothr.,
18. März 1878 zu Dresden, für Eindecker (Reichelt), Flugplatz Johannisthal, am geb. am 20. Januar 1386 zu Dillich, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habshein,

26. April 1913, am 5. Mai 1913.
Seite 411

„FLUGSPORT.“ No. 11

1070

"AOJOWSU0140704 Wwapuad:

7-13

am “A0I0W Wopuadal] UAoA U 413803D10M

W wapuadsi] u1oa mul 41993P121Q

[9

‚A3Papu17-A1anT : S71pa4 pou Squi] uoa “ayday-Aang Aop uadkydnoı; aaa a1

z0]dän]J-137n7 WoA

‘

217 uajuy z1WU 4903P1aMZ-419N7

No. 396. Liske, Albert, Unteroffizier i. Pion.-
Batl.4, Magdeburg, (Friedrichstadt), geb. am I. März
1890 zu Plötzkau(Anhalt), für Zweidecker (Aviatik)
Flugplatz Habsheim, am 5. Mai 1913.

König, Martin, Mechaniker, Johannisthal, In-
haber des Zeugnisses No. 346 für Eindecker, hat
die Prüfung für Zweidecker (Albatros) am 3. Mai
1913, abgelegt

Mitteilungen des Deutschen Luftfahrer-Ver-
bandes. 1. Verschiedene Vorkommnisse und Be-
schwerden geben Veranlassung darauf hinzuweisen,
daß alle Flugzeugführer, die selbst Schauflüge ver-
anstalten oder mit Stadtverwaltungen Verträge
zur Abhaltung von Schauflügen eingehen,
auch wenn an denselben nur sie selbst oder höch-
stens 2 Flieger teilnehmen, verpflichtet sind, ge-
mäß Ziffer 9 der Flugbestimmungen, diese Flüge
rechtzeitig dem Deutschen Luftfahrer - Verbande
anzumelden. Nichteinhaltung dieser Bestimmung
kann vorübergehende oder dauernde Entziehung
der Lizenz oder des Flugführerzeugnisses zur
Folge haben

2. Die Vereine des Bayerischen Kartells: Aka-
demie für Aviatik, Königlich Bayrischer Automobil-
Club, Bayrischer Aero-Club und Münchener Ver-
ein haben sich mit der Süddeutschen Gruppe
des Deutsche: Luftfahrer-Verbandes vereinigt, so
daß diese nunmehr die folgenden Vereine umfaßt:
Augsburger V. f. L., Akademie für Aviatik, Bay-
rischer Aero-Club, Königlich Bayrischer Automobil-
Club, Münchener V. f. L., Oberschwäbischer V. f.
L., V.f.L. u. Fl. Nürnberg-Fürth, Würtembergischer
Flugsport-Club, Würtembergischer V. f. L.

3. Für die Erledigung der Bayrischen Landes-
angelegenheiten haben die Bayrischen Verbands-
vereine eine Bayrische Luftfahrt-Cen-
trale gegründet, der zurzeit die folgenden Vereine
angehören: Akademie für Aviatik, Allgemeiner
Deutscher Automobil-Club, Augsburger V. f. L.,
Bayrischer Aero-Club, Deutscher Touring-Club (mit
beratender Stimme), Flugverein Neustadt a. H.,
Fränkischer V. f. L., Königl. Bayrischer Auto-
mobil-Club, Münchener V. f. L., Luftfahrtverein
Touring-Club, Luftfahrt-Verein Speyer, Regens-
burger V. f. L., V. f. L. u. Fi. Nürnberg-Fürth.

Von den Flugplätzen.
Vom Euler- Flugplatz.

Die Baulichkeiten der im Vorjahre inı großen
Stile angelegten Euler-Flugzeugwerke bei Niederrad
haben sich schon jetzt als zu klein erwiesen. An
der Südseite der großen Flugzeughalle wird zur Zeit

Ban nn Meet: en ne
Fe

No. I1 „FLUGSPORT.“ Seite 412

ein neues Gebäude, in Cem die technischen Büros und Unterkunftsräume für die
Schüler untergebracht werden, errichtet. Außer den modernen Zwei- und Drei-
deckertypen, die unseren Lesern bekannt sind, hat der neue Euler-Eindecker in
den letzten Wochen erfolgreich debutiert. Lt. v. Mirbach hat auf diesem Ein-
decker sofort 5 Flüge von ca. 10 Minuten Dauer ausgeführt, Lt. v. Hiddessen
blieb gleichfalls beim ersten Start '/, Stunde in der Luft. Auffallend war trotz
der hohen Geschwindigkeit von ca. 130 km das gute Gle tvermögen.
Vom Flugplatz Puchheim.

Infolge des günstigen Wetters konnte in letzter Zeit wieder häufig ge-
flogen werden.

Am 19. d. M. flog Weyl auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus
von Oberwiesenfeld nach Puchheim und benötigte hierzu trotz Gegenwind nur
12 Minuten. Am Sonntag, 25. Mai’ herrschte besonders reger Flugbetrieb. Die
Flieger Baierlein, Weyl, Schöner und Breton führten verschiedene. gelungene
Flüge aus. Weyl flog in einer Höhe von 1100 m über Bruck, Aubing nach Pasing
und landete nach einer Flugdauer von 50 Min. im prächtigem Gleitfluge wieder
glatt auf dem Flugplatz. Auch Schöner stieg zu einem größeren Ueberlandflug
auf und überflog dabei die Orte Olching, Bergkirchen und Emmering in ansehn-
licher Höhe. Nach °/, stündiger Fahrt traf der Flieger wieder wohlbehalten in
Puchheim ein.

Gleitflüge von H. Richters in Berlin. Auch im Norden Deutschlands

beginnt man langsam, sich für den Gleitflugsport zu interessieren. Außer den
bekannten erfolgreichen Gleitflugversuchen des Frankfurter Flugtechnischen

Gleitflüge_von H.’Richters in Berlin. Unten links der Apparat im Fluge.
Vereins und der Gleitflugvereinigung Darmstadt ist in Deutschland noch wenig
geleistet worden. In letzter Zeit hat H. Richters in Berlin auf dem Flugplatz
Johannisthal mit einem sehr einfachen Gleitflugapparat;garz nette Resultate er-
zielt. Der Gleiter ist in nebenstehender Abbildung dargestellt.

Wettbewerbe.

Folgende Ausschreibungen sind soeben erschienen:

Flug „Rund um München“ 14.—15. Juni. Zugelassen zum Wettbewerb
sind nur deutsche Flugzeuge und Motoren, geführt von Fliegern deutscher Herkunft
(als Flieger auch solche Ausländer, die seit mindestens 6 Monaten in Deutschland
ansässig sind). Der Wettbewerb besteht aus drei Rundflügen um die Stadt
Seite 413 „FLUGSPORT.“ No. 11

München, einmal am ersten, zweimal am zweiten Flugtage; an den Rundflug des
ersten Tages schließt sich ein Schleifenflug von etwa 20 Kilometer Länge an.
Sämtliche Flüge haben mit Fluggast und 200 Kilogramm reiner. Nutzlast zu er-
folgen. Entscheidend bei dem Wettbewerb ist die zur Zurücklegung der drei
Flüge mit Einschluß der Notlandung benötigte Zeit.

Außer einigen Ehrenpreisen betragen die zur Verfügung stehenden Geld-
preise insgesamt 14000 M.

Jahrhundertfeier-Flugwoche, veranstaltet vom Schlesischen Aero-Club,
Breslau, vom 8.—15. Juni. An Preisen stehen zur Verfügung ca. 40000 M.
Meldeberechtigt sind Flugzeugbesitzer deutscher Reichsanzehörigkeit oder solche
Ausländer, die ihren Fabrikationssitz in Deutschland haben und der Konvention
der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller an-
gehören. Nennungen sind zu richten an den Schlesischen Aero-Club, Breslau,
Schweidnitzerstr. 16/18. Nennungsschluß 25 Mai, Nachnennungsschluß }. Juni.

Patentwesen.

Patenterteilungen.

77h. 260173. Flugzeug, dessen Tragflächen um eine senkrecht zur Flug-
richtung liegende Achse geschwenkt werden können. John Washington Wilson,
Boston; Vertr.: Ed Breslauer, Pat.-Anw, Leipzig. 22. 12. 09. . 38218.

. : 77h. 260 :83. Fahrgestell für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G.

m. b. H, Berlin-Lichtenberg. 20. 6. 11. R..33430.

77h. 260275. Wendeflügelrad für Luftfahrzeuge. Dr. Jacob Ludwig Bonn,
Meckenheimerstr. 45. 23. 6. 09. L. 28297,

77h. 260550. Propeller, dessen Flügel aus ınit Stoff überspannten Rahmen
bestehen, Theodor Schober, Zürich; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz, Pat.-Anw,,
Berlin SW. 48. 28. 12. 09. Sch. 40115.

7Th. 360456. Flugzeugsteuerung mit zwei Steuerhebeln. Harlan-Werke
G. m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 12. 12. il. H. 56234.

7Th, 260557. Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung, Max Meister,
Zürich; Vertr.: Karl J. Mayer, Pat.-Anw, Barmen. 8. 4. 11. M. 44230.

Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch aus-

schiebbare Hilfsflächen vergrößert werden können.*)

Der Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit nach unten kon-
kaven Tragflächen, die durch ausschiebbare Hilfsflächen vergrößert werden
können Von den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Er-
findungsgegenstand dadurch, daß diese Hilfsflächen die Tragfläche sowohl an dem
vorderen wie an dem hinteren Rande überragen, so daß bein Verschieben der-
selben der Neigungswinkel, den der vordere oder hintere Teil der Fläche zur
Längsachse des Flugzeugs bildet, veränderbar ist.

Diese Hilfsflächen bestehen aus starren oder biegsamen Flächen, die etwas
gewölbt sind, und die über oder unter den Tragflächen angeordnet sein können.
Auf.den beistehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand veranschaulicht
und zwar zeigt:

Abb. 1 eine Aufsicht auf einen Eindecker mit der neuen Vorrichtung,

Abb. 2 einen Schnitt längs der Linie A-B der Abb. 1.

Auf den Tragflächen 8 eines beliebigen Eindeckers sind Fiihrungen 4, 5
und 6, 7 von gekrümmter Form angebracht, in denen die Hilfsflügel 9, 10 gleiten.
Diese Flügel sind paarweise mileinander verbunden und werden durch Rohre
oder Seile 11 in unveränderlichem Abstand voneinander gehalten. Sie bestehen
gleich wie die Tragflächen aus einem biegsamen Gerippe, das mit Aeroplanstoff
bezogen ist, und werden durch über nicht dargestellte Rollen laufende Ketten
oder Seile 12, die mit ihrem Ende an ihnen befestigt und über Rollen 13 geführt
sind, bewegt. Die Rollen 13 sitzen fest auf Wellen 14, die durch Handräder 15
von dem Führer gedreht werden können.

*, D. R. P. 255248. Dr. Joseph Cousin in Pertuis, Frankreich.

EN

No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 414

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende: Der Führer hat in
jeder Hand ein Steuerrad 15. Je nach dem Sinne der Drehung dieser Räder
treten die Flügel 9 oder 10 mehr über den Rand hervor.

Wenn die Flügel 9 auf der Rückseite über die Tragflächen hervortreten,
so wird der Neigungswinkel an der hinteren Kante vergrößert, und das Flugzeug
steigt, im entgegengesetzten Fall (Abb. 2) dagegen erfolgt ein Fallen.

Außer diesem Steigen oder Fallen des Flugzeugs infolge der gleichzeitigen
Bewegung der beiderseitigen Hilfsflügel tritt hierbei noch eine Hemmung oder
Beschleunigung des Flugzeugs ein.

Wird nur ein Hilfsflügel auf der einen Seite herausgeschoben, so wird das
Flugzeug eine Wendung machen. Durch entgegengesetztes Verschieben auf

EN
|
j
rn EN
ne
ı

HL
SCHE

N
?
ig
„

AU
Y% n
BIN |
7” ; 2} UN
’ } u „ 1 ’ / N 5
48% ! " IN
| A u a.
1 9 ! 9
l j Mi |
I \ N 47
ı ww A_ff
’ PR
Re
CI - 4
Abb. 1 Abb. 2

beiden Seiten wird eine Drehung um die Längsachse des Flugzeugs erfolgen,
also die Seitenstabilität auf diese Weise wieder hergestellt werden können. Es
ist hieraus ersichtlich, daß durch die verschiebbaren Hilfsflächen alle anderen
Steuer ersetzt werden können.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch ausschiebbare
Hilfsflächen vergrößert werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die in der
Flugrichtung verschiebbaren Hilfsflächen sowohl über die Vorderseite wie über
die Hinterseite der Tragflächen hinausgeschcben und in beliebiger Lage ein-
gestellt werden können, so daß der Neigungswinkel des vorderen oder hinteren
Teiles der Fläche veränderbar ist.

An die verehrl. Modell-Flugvereine!

Um die vielen an uns gerichteten Anfragen beantworten zu können, bitten
wir ergebenst, uns das Arbeitsprogramm der Vereine, sowie die etwa bis Ende
1913 geplanten Modellfiugveranstaltungen und Ausstellungen bekannt zu geben.

Die Redaktfon des ‚Flugsport‘.
Seite 415 „FLUGSPORT.«“ No. 11

Das Wasserflugzeug-Modell Johnson

wurde auf der letzten Olympia-Schau ausgestellt. Bemerkenswert und neuartig
an diesem Modell ist der einfach durchgeführte Vierschraubenantrieb. Wie aus
der Zeichnung (Abb. 1) hervorgeht, kreuzen sich die Gummimotoren. Die Luftschrau-
ben haben einen Durchmesser von 225 mm; die Länge des Modells beträgt 900 mm,
die Spannweite 600 mm und die Tragflächentiefe 75 mm. Das Modell ruht auf
drei Korkschwimmen. Dieselben haben ähnliche Ausführungsformen wie die be-
kannten Curtiss-Schwimmer älteren Systems. Das Gewicht beträgt 240 g. Die

i De

dreieckigen Rahmen vorn und hinter den Tragdecks, die den Motorstab abstützen,
sind als Hilfsflächen ausgebildet. Beim Anfliegen hebt die vordere Fläche, während
die hintere nach abwärts drückt. Umständlich an diesem Modell ist der Start, weil
immer zwei Personen das Modell bedienen müssen, wenn keine Arretiervor-
richtung für das eine oder das andere Propeller-Paar angebracht wird.

Einen Stoßdämpfer für Modelle

zeigt Abb. 2. Derselbe besteht aus einem
schleifenartig gebogenen Stahldraht a,
welcher zum Festhalten des Gummimotors
dient.” Beim Anstoßen des Modells biegt
sich die Schleife zusammen und dämpft
auf diese Weise den Anprall des Mo-
dells. Ferner ist auf dem Motorstab ein
Seitensteuer b aus diinnem Aluminitm-

No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 416

Blech aufgeklemmt. mit welchem man durch Umbiegen desselben die Fiug-
richtung einstellen kann.

Ein anderer Stoßdämpfer

für Wasserflugzeugmodelle ist aus Abb. 3 er-
sichtlich. Er wird von einer Stoßstange a ge-
bildet, welche vorn ösenartig umgebogen ist,
in der Mitte durch eine Führung geht und hinten
auf ein Gummipolster b stößt. Dasselbe ist

IQ quer zur Stoßrichtung gespannt. Unterhalb des
Abb. 3 Schwimmers befindet sich noch ein durch die
Gummischnur d elastisch abgefedertes Fühlbrettchen c.

Wie man auf einfache Weise Modelle zerlegbar macht.

Zum Transport größerer Modelle muß man dieselben möglichst leicht zer-
legbar herstellen, ohne das Gewicht zu erhöhen und die Festigkeit zu beein-
ussen.

Die Tragflächen steckt man am besten mit den 6b e
Holmen in kleine Röhrchen a (Aluminium), welche
wie Abb. 4 zeigt am Motorstab b aufgeleimt
und festgebunden werden.

Der runde Motorstab b kann eventl. folgen-
dermaßen teilbar gemacht werden: nachdem der
Stab b an der gewünschten Stelle durchschnitten
ist, werden beide Teile etwa 2 cm lang zur

Hälfte ausgeschnitten, damit sich der Stab Abb. 4
nicht dreht und in eine Röhre c, die man sich aus Papier kleben kann, zu-
sammengesteckt.

Das Fahrgestell b und der Spannturm e (Abb. 5) (bestehend aus 3 mm

y b Aluminium) wird in, oder um eineRöhre d
14 - lm rehbar gelagert un ann mit einigen

3" Spanndrähten verspannt, oder nach To.
sung, derselben zusammen gelegt werden.

Jm außerdem die Spanndrähte der
Flächen leicht lösen zu können, werden
diese oben am Spannturm und unten in
einem Häkchen befestigt, welches, ähnlich
wie beim Fokker-Eindecker, am Fahr-
Abb gestell in eine Oese eingehakt wird.
bb. 5 Die Oese wird von dem Stift h gebildet,
weicher in der Achse n (4 mm Peddigrohr) befestigt ist.

Um weiter verschiedene Propeller auszuprobieren oder zerbrochene aus-
zuwechseln, sind dieselben folgendermaßen leicht zu befestigen: Die Propeller-
welle m wird, wie aus Abb. 6 ersichtlich, vorn etwas breitgeschlagen und am
äußersten Ende ein Loch gebohrt, durch welches,
nachdem der Propeller p aufgesteckt ist, der Stift |
gesteckt wird. Das Loch im Propeller kann man
mit einem glühenden Draht zum Schlitz erweitern.
Der Haken am Ende der Welle m wird erst gebogen,
nachdem man die Welle fertig in das Lager gescho-
ben hat. Erwähnt sei noch die Propellerlagerung.
Man schneidet sich ein Stück Kork wie Abb. 6 er-
kennen läßt zurecht, durch welches man ein Loch
bohrt, wo das Röhrchen k eingeleimt wird. Dieses Lager wird vorn auf den
Motorstab b aufgeleimt und mit Garn umwickelt. W. Saeger.

Abb. 6

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Am Sonntag den 25. Mai fand auf dem Eulerflugplatz ein Modell-Prämien-
fliegen statt und wurden hierbei folgende Resultate erzielt:
1. Zilsch (Pfeil-Eind.) 80 m Flug.
2. Koch (Eindecker) 5 „ „
3, A. Jäger (Eindecker) 40 „ „
Außer Konkurrenz flog das Modell Zilsch bei Windstille weit über 100 m.
Seite 417 „FLUGSPORT.“ No. 11

. Das nächste: Vebungsfliegen : findet :Sonntag: den 1. Juni vormittags 7. und
11 Uhr auf dem Gelände der ehemal. Rosenausstellung statt: ;
Am 5. Juni abends !/, 9 Uhr findet Versammlung im Stadtgarten statt und
wird hier Herr Zilsch ein Referat über Bau und Behandlung von Flugmodellen halten.
.. Anfragen etc. sind zu richten an Herrn Fritz Wittekind, Frankfurt a. M.,
Eppsteinerstr. 26.

Verschiedenes.
Bevorzugung von Fliegern bei der Einjähbrig-Freiwilligen-Prüfung.
Das Sächsische Kriegsministerium hat angeordnet, daß junge Leute,. die im Flug-
wesen hervorragende Leistungen vollbringen, bei.dem einjährig-freiwilligen Dienst
zu erleichterten Bedingungen zugelassen werden sollen. Das Preußische Kriegs-
ministerium hat sich diesem anerkennenswerten Beschluß angeschlossen.

Literatur.*)

Die Deutschen Fiugzeuge in Wort und Bild von C. Walther Vogelsang,
Verlag C. J. E. Volcmann Nachf., Berlin -Charlottenburg. Pr.:1,50 M.
Vorliegende Broschüre gibt eine kurzgefaßte aber vollständige Uebersicht
über die deutsche Flugzeugindustrie. An: Hand von: zahlreichen Illustrationen
kann man sich bestens über alle Flugzeuge orientieren und empfiehlt sich. hier-
durch dieses Werkchen jedermann von selbst.

Die Erfindung des. Flugdrachen von Hermann Hoernes. Wallishausser’scher
Verlag. Wien 1913. :

Der Verfasser ist in der Broschüre bemüht, an Hand von Patentzeichnungen
Skizzen und sonstigen mühsam gesammelten Argumenten den Beweis zu erbringen,
wem die Ursprungsidee des Flugdrachens zukommt. Es ist besonders interessant
in die Vorgeschichte des heutigen Flugzeugs einzudringen und man kann jedem
Laien und Fachmann diese Druckschrift studienhalber bestens empfehlen.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des

„Flugsport“ bezogen werden.

_ Sehr ‘wenig gebrauchter

5 Zyl. 40-50 PS Motor
mit Magnet
cirka 75 kg, weil defekt für
700 Mk. abzugeben. Ferner
ein Hilz-Motor 3 Zyl. 25 PS
mit Propeller und Zubehör
für 500 Mk. zu verkaufen.

Offerten unter J. K. 1033 an
die Expedition erbeten.

Zu kaufen gesucht

Jahrgang 1, 2, 3 und 4 des

„Flugsport“

(1041)

ferner

1 Motor

ca. 1-2 PS für ein größeres Flugmodell.
Off. u. Chiffre X 2074.G an Haasen-
stein & Vogler, St. Gallen (Schweiz).

Bielefeld erbeten.

Junger Mann

sucht Firma od. Kapitalist, welche
ihm Gelegenheit geben, sich zum
Berufspiloten auszubilden. Zurück-
zahlung sicher, eventl. verpflichtet
sich Suchender, später zu Gunsten
des Geldgebers zu fliegen. Werte
Off. u. K. U. 699 an Rudolf Mosse,

(1040)

Drei Stück

3 Zyl. MotoreH

mit Magnetzündung, ca. 25 PS,
für leichte Apparate vorzüglich
geeignet, sind spottbillig abzu-
geben. (983)

Bayrische Motoren-
und Flugzeugwerke
G. m. b. H.
Nürnberg-Gibitzenhof, Platenstrasse 56.

aaa
Ei
Jilustrirte

No. 12 technische Zeitschrift und Anzeiger arnnemen:

| i i M.
! 11. Juni für das gesamte oetkerun 1

1913. Jahrg, V. „ Fl ugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Juni.

Der Bodensee-Wasserflug 1913
vom 29. Juni bis 5. Juli.

Der einzige diesjährige unter dem Protektorat Sr. Königl. Hoheit
dem Großherzog von Baden stehende Wasserflug am Bodensee hat
bei den Wasserflugmaschinen bauenden Firmen großen Anklang ge-
funden, Die Firmen, die sich ernsthaft mit dem Bau von Wasser-
flagmaschinen befassen, wollen sich die günstige Gelegenheit eines
vorbereiteten Uebungswassers mit einem kostspieligen komplizierten
Rettungsdienst nicht entgehen lassen.

Am Sonntag, den 8. Juni, wurde von dem geschäftsführenden
Ausschuß die Strecke für den großen Flug festgelegt. Der Wasser-
flugplatz liegt 3 km nordöstlich von Konstanz entfernt. Der große
Flug führt vom Wasserflugplatz über die Kontrollstellen Romanshorn,
Arbon, voraussichtlich Bregenz nach dem Wasserungsviereck im Hafen
von Lindau und von da zurück nach dem Wasserflugplatz Konstanz.
An den einzelnen Kontrollstellen sowie an den wichtigsten Punkten
auf dem See werden für den Rettungsdienst Motorboote stationiert,
die mit Signaleinrichtungen, Raketen und Flaggen versehen werden.
Ferner werden Dampfer mit Hebebrahmen ausgerüstet, die auf die
Notsignale der Motorboote bezw. der Flieger selbst nach den Unfall-
stellen gerufen werden können.

Der Rettungsdienst erfordert ungemein viel Arbeit und finanzielle
Aufwendungen. Die einzelnen Firmen können sich den kostspieligen
Seite 419 „FLUGSPORT.“ No. 12

Rettungsapparat nicht leisten. Wenn bei den bisherigen Hochsee-
konkurrenzen sich noch verhältnismäßig wenig Unfälle ereignet baben,
so ist dies lediglich dem Zufall zu verdanken. Der Unfall von
Gaudart in Monaco, der nur einige 100 m vor dem Hafen versackte,
war lediglich dem mangelhaften Rettungsdienst zuzuschreiben.

Der am 2. Juni stattgefundene Vornennungsschluß ergab 16
Nennungen, die von 10 Firmen abgegeben waren. Diese große Anzahl
der teilnehmenden Apparate berechtigt zu den besten Hoffnungen.

Es haben genannt:

E. Rumpler, Luftfahrzeugbau, G. m. b. H., Johannisthal bei
Berlin: 1 Eindecker.

Gustav Otto Flugzeugwerke, München: 2 Doppeldecker. Flieger:
Weyl, Baierlein und Lindpaintner.

Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges, Mülhausen ıi Els.:
2 Doppeldecker. Flieger: Faller und Stoeffler.

Flugzeugbau Friedrichshafen, G.m.b. H.: 1 Zweidecker
und 1 Eindecker. Flieger: Gsell.

Ago-Flugzeugwerke, G. m. b. H., Berlin-.Johannistal:
2 Doppeldecker.

Union Flugzeugwerke, G. m. b H, Berlin: 1. Pfeil-
Doppeldecker. Flieger: Sablatnig.

Strack Flugzeugwerke, Duisburg: 1 Eindecker. Flieger:
Carl Strack.

Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha: 1 Doppeldecker, Flieger:
Büchner.

Albatroswerke @. m. b. H., Berlin-Johannisthal: 1 Doppel-
decker und 2 Eindecker. Flieger: Hirth und Thelen.

Ungenannt: 1 fliegendes Boot.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat mit
ihrem Bodensee-Wasserflug den richtigen Weg’beschritten. Das zu er-
strebende Endziel sind hochseetüchtige Wassermaschinen. Um jedoch
das Interesse der Konstrukteure und vor allen Dingen der Firmen
am Wasserflugzeugbau nicht erlahmen zu lassen, ist es uubedingt
nötig, Schritt für Schritt vorzugehen und Gelegenheit zu bieten, die
Wassermaschinen in ihren ersten Anfängen zu vervollkommnen. An-
gesichts der letzten Mißerfolge von Monaco ist es für jeden wirklichen
Fachmann klar, daß es uns bei einer Hochseekonkurrenz in diesem
Jahre nicht besser ergangen wäre und unsere vielen Maschinen, die
sich noch im Entwicklungsstadium befinden, unter den gleichen Ver-
hältnissen auf hoher See vernichtet worden wären. Hiermit wäre
jedoch gleichzeitig unsere in der Entwicklung begriffene Wasserflug-
zeug-Industrie vernichtet worden. Es würde keinem Industriellen
mehr einfallen, sich auf die hohe See zu begeben und sein Geld zu
versenken, wie es tatsächlich in Frankreich sich gezeigt hat.

Cormick’s Flugboot für 4 Personen.

Der Amerikaner Harold F. Mc. Cormick, hat sich bei Curtiss ein
Flugboot für 4 Insassen bauen lassen. Diese Maschine weicht von dem
bekannten Flugboot von Curtiss erheblich ab. Der Motor ist nicht
mehr hinten, sondern vor den 12 m breiten Tragdecken eingebaut.

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 420

Führer uud Insassen können daher beim Ueberschlagen sich sehr
leicht aus den Sitzen retten.

Cormiks Flugboot für 3 Fluggäste
Ansicht von vorn.

Cormiks Flugboot für 3 Fluggäste
Ansicht von hinten.
Seite 421 „FLUGSPORT.“ No. 12

Wesentliche Veränderungen zeigt bei vorliegender Maschine die
Ausbildung des Bootes. Der Bug des Bootes ist flach schnabel-
schuhartig ausgebildet. Curtiss rechnet damit, daß bei Seegang die
Wellen über den Bug hinweg gehen. Zum Schutze des Führers ist
ein großer Setzbord vorgesehen, der die Bugwellen ableitet. Der
Führersitz befindet sich vor den Gastsitzen.

Zum Betriebe dieser Maschine dient ein in ein Gehäuse einge-
kapselter 90/100 PS Curtiss-Motor. Links und rechts sind die beiden

® Cormiks Flugboot für 3 Fluggäste,
oben: im Fluge, unten: während der Fahrt.

Schalldämpfer angeordnet. Der Motor ist außer mit einer Kurbel
noch .mit einer besonderen Anlaßvorrichtung versehen. Die Kurbel
kann vom Führer- bezw. Gastsitz aus bequem betätigt werden.

Das Hauptbenzingefäß von 150 1 Inhalt ist, um den Schwer-
punkt tief zu legen, unter dem Führersitz angeordnet, von wo es zu
dem im Motorgehäuse befindlichen kleinen Benzinbehälter von 10]
Inhalt gepumpt wird. Der kleine Benzinbehälter ist wie üblich mit
Schauglas etc. versehen. Bu

Als Steuerung ist die unseren Lesern bekannte Curtiss-Steuerung
vorgesehen. (9. Flugsport No. 4, Jahrgang 1913.)

Curtiss, der die Maschine bei ihrem ersten Versuche selbst
steuerte, erreichte trotz des hohen Gewichtes auf dem Wasser eine
Geschwindigkeit von 80 km. Die Geschwindigkeit in der Luft betrug
95 km. Nach dem ersten Probeflug unternahm Curtiss einen Flug mit
einem und hiernach einen mit drei Fluggästen. Mit 3 Fluggästen
erzielte er auf dem Wasser schwimmend als Motorboot 64 km Ge-
schwindigkeit. u

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 422

In Amerika scheint sich der Wasserflug tatsächlich als Sport
zu entwickeln. Zur Zeit sind auf dem Keuka-See 7 Maschinen, die
sich alle in Privatbesitz befinden, fast täglich im Fluge zu sehen.
Den deutschen Firmen kann daher nicht dringend genug der Bau
von Sportmaschinen empfohlen werden. Urs.

Der neue Hanriot-Eindecker.
(Hierzu Tafel XV.)

Der Hanriot-Eindecker erinnert bei dem ersten Anblick an den
Nieuport-Eindecker, zeichnet sich aber vor diesem durch eine sorg-
fältigere Werkstattarbeit aus. Der Konstrukteur Pagny hat lange
Zeit mit Edouard Nieuport zusammengearbeitet. In dem letzten
Pariser Salon und auf der Olympiaschau konnte man an der un-
bespannten Ausstellungsmaschine alle Feinheiten der Detailkonstruktion
besonders in Augenschein nehmen. Bemerkenswerte Details wurden
bereits im „Flugsport“ Nr. 23, 1912 auf Tafel XIII ausführlich be-
schrieben und konstruktiv dargestellt. Als oberster Grundsatz in der
Detailkonstruktion scheint das Prinzip zur Anwendung gelangt zu
sein, keine Strebe oder Kufe durch Schrauben, Bolzen, Splinte etc.
zu durchbohren. Sämtliche Verbindungsdetails werden lediglich durch
Festklemmen in ihrer Lage festgehalten und sind durch Spann-
drähte verspannt.

Das F ahrgestell

ist nach dem Zweikufensystem ausgebildet. Die auf einer Achse
sitzenden Räder haben einen Durchmesser von 600 mm. Sechs
elliptische Stahlrohre verbinden den Rumpf mit den Kufen. Der
zweisitzige |

Motorrumpf

ist über deın Fahrgestell ein Meter hoch und verjüngt sich nach vorn
und hinten. An der Spitze des Rumpfes befindet sich ein doppelt
gelagerter |

80 PS Gnom-Motor.

Derselbe ist teilweise mit einer Blechhaube umgeben und treibt eine
Luftschraube von 2,4 m Durchmesser an.

Die Tragflächen

verjüngen sich trapezartig von 2,5 m auf 1,6 m nach außen. Die
Ecken der Trapezform sind zugerundet. Der Flächeninhalt beträgt
bei einer Spannweite von 12 m insgesamt 22 qm. Die Profilierung
der Rippen ähnelt der von Nieuport. Die Wölbung nimmt vom
Rumpf aus nach den Flügelspitzen hin ab.

Die Schwanztragfläche

besteht aus einem autogen geschweißten Stahlrohrgerüst. Dieselbe ist
von unten her symmetrisch durch zwei Stahlrohrstützen abgestützt.
Das 0,6 ym große Seitensteuer ist ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt,
autogen verschweißt und ragt teilweise über den Rumpf hinaus.
Seite 423 „FLUGSP ORT“ No. 12

Die Steuerung
ist die bekannte Morane-Steuerung, über die wir bereits im „Flugsport“
Nr. 10, Jahrgang 1912 ausführlich berichtet haben.
Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt über 120 km pro
Stunde. Bielovucie hat bekanntlich mit diesem Typ den Simplon
überflogen.

®
Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.
“u (Berliner Korrespondenz des „Flugsport“).

' 1 itsrei iellei 3 icklichen
ist froh, die arbeitsreichen, vielleicht auch unerquickli

Tage de Flugwoche hinter sich zu haben. Die dureh, den Flieger"
streik mit seinen Begleiterscheinungen hervorgerufene one °
Stimmung bei den Fliegern legt sich nur langsam. Diese, orgäng
und andere kleine, wie die Ansprüche der Industriellen für on usfa
von Preisen durch die nicht konventionierten Firmen ha u m
Fliegerlager eine gewisse Nervosität hervorgerufen. aan hliext
neidisch auf die Provinz-Flugplätze, wo es verhältnismäßig ru ger
zugeht und,nicht dieser scharfe Konkurrenzkampf geführt Bi W °
hier in Johannisthal. Man sollte sich wirklich durch solche orgäng
das Leben nicht zu schwer machen, sondern vor allen Dingen. suc en,
diese Fragen sachlich zu behandeln : und die Oeffentlichkeit da
us dem Spiele zu lassen.
“ Ueber die internen Vorgänge erfährt man hier auf dem Platze
verhältnismäßig wenig. Wenn man hier etwas über das Neueste erfahren
will, muß man sich schon in der Provinz erkundigen. Die vor einigen
Tagen in den Blättern erschienene Notiz über die Gründung einer
2:/, Millionen-Gesellschaft genannt „Atlas-Werke“ betrifft eine pro-
jektierte Gründung von Arthur Müller. In dem zum Versan ee:
brachten Prospekt figurieren Generalleutnant z. D. von Nieber u
Rechtsanwalt Cohnitz. Ferner soll an der Gründung mitwir en
Freiherr Rudolf v. Brandenstein. Der Sitz der Gesellschaft so
Berlin_-Johannisthal sein. Nach der bisherigen Situation glaubt man
hier, daß die Gründung kaum zustande kommen wird,

Auf die Ausführungen in derletzten Ausgabe des „Flugsport“ daß die
Rettungseinrichtungen auf dem Flugplatz Johannisthal

vollständig unzureichend seien, wird mir offiziell von der Flug- und
Sportplatz-Gesellschaft mitgeteilt:

en

re er Tg

No. 12 „FLUGSPORT.“ nu Seite 424

„Diejenigen Reichs- und Staatsbehörden, die auf Grund des
Briefes des Abgeordneten Müllers sich mit der Rettungsfrage
befaßten, haben uns volle Genugtuung zuteil werden lassen.
Durch zahlreiches Beweismaterial sind wir im übrıgen in der
Lage zu beweisen, daß stets alles dasjenige geschehen ist, was
im Rettungswesen maßgebliche ärztliche Autoritäten für not-
wendig gefunden hatten. Ohne unsere bezügliche Bitte erhielten
wir seitens des Central-Komitees vom Roten Kreuz von Herrn
Generaloberarzt Dr. Marsch ein Schreiben nachstehenden Inhalts:

„Das Ergebnis meiner heutigen Ihrerseits gewünschten Be-
sichtigung Ihrer sanitären Maßnahmen fasse ich dahin zu-
sammen, daß dieselben nicht nur völlig ausreichend, sondern
durch ihre Zweckmäßigkeit und Uebersichtlichkeit muster-
gültig und im Stand sind, jeden Augenblick schnell, sicher
und in schönster Weise bei Unglücksfällen und plötzlichen
Erkrankungen Fliegern und Zuschauern die erste ärztliche
Hilfe zu gewähren.“

So weit die Zuschrift von der Platzleitung. —

en

Luftfahrzeug Pfeil-Doppeldecker (Motor 6 Cyl. Daimler 95 PS)

Die hier ansässigen Firmen sind nach wie vor stark beschäftigt.
Einige Firmen sehen davon ab, um die Spesen zu vermeiden, sich an
den Wettbewerben zu beteiligen. Ihre Ersparnisse, die sie hierbei
machen, sind größer, wie die eventl. zu erzielenden Gewinne, insbe-
sondere wenn die Ueberlandflugveranstaltungen nicht genügend dotiert
sind und die Beträge sich auf eine große Anzahl von Bewerbern verteilen.

Der Bau der Werkstätten von Rumpler geht seiner Vollendung
entgegen.

In der letzten Berichtszeit erfüllten mehrere Herren die Feld-
pilotenprüfung. Hiervon sind zu nennen Lt. Graf Rambaldi auf
Harlan-Eindecker, sowie der Flieger Georg Luther auf Jeannin-
Stahltaube.

Am 4. Juni wurde von Sablatnig ein Union-Pfeil-Doppeldecker

zwecks Ablieferung an die Herresverwaltung auf dem Luftwege nach
Döberitz überführt. 0
Seite 425 „FLUGSPORT.“ No. 12

Am 7. Juni stieg Lt. Carganico auf einem L. V. G.-Doppeldecker
mit 100 PS Argus-Motor zu einem Fernflug nach Breslau auf. Leider
mußte er 60 km vor Breslau infolge verölter Kerze eine Zwischen-
landung vornehmen.

Die Frühjahrsflugwoche Johannisthal.
(Fortsetzung von Seite 393, Nr. 11.)

Der Verlauf der diesjährigen Flugwoche war außerordentlich reich
an Zwischenfällen mannigfaltigster Art.

Am 2. Flugtag, den 26. Mai, fegte ein Gewittersturm über den
Flugplatz, der den Staub vor den Fliegerschuppen und von den An-
laufbahnen in die Luft wirbelte und den Fliegern gefährlich wurde.
Die wohl nie zu beseitigende Staubplage war tatsächlich die Ursache
mehrerer Unfälle. Der Harlan-Flieger Roth wollte nach einem Passa-
gierflug landen, verschätzte sich jedoch infolge der in Staub gehüllten
Landungsstelle in der Höhe und zerbrach seinen Eindecker total.
Beide Insassen kamen mit geringen Abschürfungen davon. Wecsler
erging es ähnlich.

Der 27. Mai brachte leider einen schweren Unfall. Der be-
kannte Flieger Gustav Adolf Michaelis stürzte auf einer Etrich-Taube
ab und wurde schwer verletzt. Michaelis trainierte für das am Nach-
mittag des gleichen Tages stattfindende Flugrennen und flog vom
Startplatz nach dem Zielpunkt, wo er:in scharfer Kurve, um keine
Zeit zu verlieren, die Wendemarke rundete. Auch auf dem Flugplatz

machte er in 150 m Höhe die gleiche scharfe Kurve, wobei sein Ein-
 decker sehr schräg lag und seitlich abratschte. Michaelis, der nicht
festgeschnallt war, stürzte kurz über Terrain aus der Maschine, die
vollständig zertrümmert wurde.
Nachmittags fanden die Flugrennen statt. Für die Rennen mit
‘ leichten Eindecke®rn starteten Hanuschke auf Hanuschke-Eindecker mit
50 PS Gnom-Motor, Schwandt auf Grade-Eindecker mit 45 PS Grade-
Motor und Felix Laitsch auf L. V. G.-Eindecker mit 60 PS Schwade-
--Sıahlherz-Rotationsmotor. Die Wendemarken befanden sich in 10 km
Entfernung von dem Flugplatz und es brauchten: Laitsch 12 : 56,8 Min.,
Schwandt 16 :33,6 Min. und Hanuschke 17 :31,4 Min. Der zweite
Preis wurde Hanuschke zuerkannt, da Schwandt die für den Wettflug
vorgeschriebene Mindesthöhe von 200 m nicht erreicht hatte.

Von neuen Maschinen wurde der Dr. Geest-Eindecker viel be-
achtet, Der Generalinspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens
General v. Hänisch besichtigte diesen Apparat sehr eingehend und
ließ sich denselben erklären.

Der 28. Mai brachte eine ange.ehmere Abwechslung und zwar
einen ausgezeichneten Höhenflug, der von dem Rumpler-Flieger Linne-
kogel ausgeführt wurde. Linnekogel erreichte mit kriegsmäßiger Be-
lastung und Fluggast mit einer Rumpler 95 PS Mercedes-Taube 2750 m
Höhe ın 42 Minuten. Auch beachtenswerte Dauerflüge wurden aus-
geführt. So flogen Linnekogel und Wieting 2 Std. 13 Min., Stiplo-
scheck auf Jeannin-Stahltaube blieb 2 Std. 12 Min ın der Luft, Stoeffler
auf Aviatik 1 St. 24 Min.

No. 12 „FLUESPORT« Seite 426

‚ Sportlich interessant war der Wettbewerb für den kü
lauf. Von 6 Bewerbern erzielte v. Gorrissen mit Seinem namen 100 RS
Ago-Argus-Doppeldecker den kürzesten Anlauf von 76,9 m.

Am 29. Mai wurde das zweite Flugrennen mit
Start für Maschinen mit Motoren über 80 PS ausgetragen. An dem
Start erschienen endgiltig Laitsch (L. V. G.-100 PS Gmom-Eindecker)
Stiploscheck (Jeannin-Stahltaube 100 PS 6 Zyl. Argus) und Schlegel
(Aviatik 106 PS 4 Zyl. Argus). Start und Landung erfolgten ohne
Zwischenfall. Es- wurden folgende Zeiten erzielt: Laitsch 11 : 28 Min
Stiploscheck 12 :37,4 Min. und Schlegel, der eine zu große Höhe er-
reicht hatte, 13: 40,6 Min. Gegen Laitsch wurde Protest wegen un-
vorschriftsmäßiger Meldung des Motors eingereicht. Dem Protest
wurde stattgegeben und Laitsch wurde disqualifiziert. Den ersten
Preis erhielt demnach Stiploscheck und den zweiten Schlegel.

‚ Die Flugwoche endete mit einem Flieger-
streik. Der am 27. Mai abgestürzte, in Flieger-
kreisen sehr beliebte Flieger Michaelis war im
Krankenhaus in Oberschöneweide seinen Ver-
letzungen erlegen, Infolge eiues Beschlusses
des Bundes der deutschen Flugzeug-
führer. dessen Mitglied Michaelis war
wonach am Orte seines Absturzes nicht a

gleichzeitigem

Flugwoce Johannisthal. >‘
Der Leiter Major von Schönermark unterhandelt mit
den streikenden Flugzeugführern.

gellogen werden soll, stellten die Flieger ihre Tätickeit ein. Obs

bisher dieser Beschluß ohne Einschränkung. durchgeführt war machte
man infolge der noch nicht beendeten Flugwoche eine Ausnahme, in-
dem die Flieger außer Wettbewerb starten durften und zwar sollte
kein Flieger mehr wie 20 Minuten in der Luft bleiben. Diesen Be-
schluß respektierten alle Flieger außer Hanuschke. Die sportliche
Leitung gab ihm daher auch die Starterlaubnis. Hanuschke war der
einzige Flieger, der fliegen konnte. Erst gegen 7 Uhr erklärte die
Sportleitung, daß nunmehr außer Konkurrenz geflogen werden könne.
Hiernach stiegen mehrere Maschinen auf, so daß das Publikum wenio-
stens einigermaßen etwas zu sehen bekam. ®
Seite 427 „FLUGSPORT.“ No. 12

Für die Flugwoche standen 56000 Mark zur Verfügung. Das
Endergebnis ist folgendes:

Wettbewerb I. Kürzester Anlauf (7000 Mark).

a) Eindecker: Schlegel (Aviatik) 1. 126,10 Meter, 2 127,8
Meter (126,95 Meter) 1237,50 Mark. Laitsch (L. V. G.) nicht meßbar.
Stiploscheck (Jeannin) nicht meßbar. 2. und 3. Preis gelangen nicht
zur Verteilung. b) Doppeldecker: v. Gorrissen (Ago) 76,96 Meter,
1237,50 Mark, Zahn (Ago) 103,10 Meter, 742,50 Mark, Kießling (Ago)
119,95 Meter, 495,00 Mark, Janisch (Otto) 1. 119,72 Meter, 2. nicht
meßbar, Gasser (Baumann-Freytag) 1. nicht meßbar, 9. nicht meßbar.
Preis des K.A.C.: v. Gorrissen 1980,00 Mark. Gesamtsumme
5692,50 Mark.

Wettbewerb II. Kürzester Auslauf (5000 Mark).

a) Eindecker: Laitsch (L. V.G.) 49,85 Meter, 1237,50 Mark,
Stiploscheck (Jeannin) 62,58 Meter, 742,50 Mark, Linnekogel (Rumpler-E.)
85;40 Meter, 495,00 Mark. Wieting (Rumpler-Taube) 106,22 Meter,
Schlegel (Aviatik - Eindecker) 131,40 Meter. b) Doppeldecker:
Janisch (Otto) 70,10 Meter 1237,50 Mark, Viktor Stoeffler (Aviatik)
73,25 Meter, 742,50 Mark, Zahn (Ago) 1. 139,9 Meter, 2. 102,5 Meter
(121,2 Meter) 495,00 Mark. Gesamtsumme: 4950,00 Mark.

Wettbewerb MIA. Dauer ohne Fluggast (1 Minute: 1,2001119 Mark).

Friedrich (A. F. G.) 7 Minuten 8,42 Mark, Schiedeck (A. F. G.
293 Minuten, 351,63 Mark, V. Stoeffler (Aviatik) 5 Minuten, 6 Mark\
Schlegel (Aviatik) 51 Minuten, 61,20 Mark, Frl. Galanschikoff (Fokker
11 Minuten 13,21 Mark, Hanuschke (H.) 296 Minuten, 355,23 Mark’
Roth (Harlan) 14 Minuten, 16,80 Mark, Sclıwandi (Grade) 174 Minuten’
208,82 Mark, Müller (Grade) 83 Minuten, 99,61 Mark. Gesamtsumme '
1120,91 Mark.

Wettbewerb IIB 1. Dauer mit Fluggast (1 Minute: 2,4002238 Mark).

v. Gorrissen (Ago) 20 Minuten, 48 Mark, Kießling (Ago) 155
Minuten, 37203 Mark, Zahn (Ago) 93 Minuten, 223,23 Mark, Fried-
rich {A.F.G.) 7 Minuten, 16,80 Mark, Schauenburg (D. F. W.)
65 Minuten, 156,01 Mark, Viktor Stöeffler (Aviatik) 378 Minuten,
907,29 Mark, Schlegel (Aviatik) 274 Minuten, 657 67 Mark, Kammerer
(Wright) 188 Minuten, 451,24 Mark Sedlmayr (Wright) 17 Minuten,
40,81 Mark, Stüber (Wright) 56 Minuten, 134,41 Mark, Boutard
(Wright) 28 Minuten, 67,21 Mark, d’ Ballod (M. B.) 191 Minuten,
458,44 Mark, Roth (Harlan) 38 Minuten, 93,60 Mark, Wecsler (Harlan)
6 Minuten, 14,40 Mark, Stiploscheck (Jeannin) 652 Minuten, 1564,94
Mark, Stiefvater (Jeannin) 348 Minuten, 835,28 Mark, Freindt (Jeannin)
228 Minuten, 547,25 Mark, Langer (Pfeil) 484 Minuten. 1161,71 Mark,
Janisch (Otto) 193 Minuten, 463,24 Mark, Linnekogel (Rumpler)
661 Minuten, 1586,54 Mark, Wieting (Rumpler) 667 Minuten,
1600,95 Mark, Michaelis (Etrich) 145 Minuten, 348,04 Mark. Ge-
samtsumme: 11749,09 Mark.

Wettbewerb IIB 2. Mit Fluggast und vorgeschriebener Höhe.
(1 Minute: 5,7827103).

Viktor Stoeffler (Aviatik) 329 Minuten, 1902,51 Mark, Schlegel
(Aviatik) 100 Minuten, 578,27 Mark, Stiploscheck (Jeannin) 548 Minuten,

No. 12 u „FLUGSPORT.“ Seite 428

3168,93 Mark, Langer (Pfeil) 350 Minuten, 2023,95 Mark, Linne-
kogel (Rumpler) 559 Minuten, 3232,54 Mark, Wieting (Rumpler)
537 Minuten, 3105,31 Mark, Michaelis (Etrich) 145 Minuten, 838,49
Mark. 14850,00 Mark, Zusammen: 27 720 Mark.

Wettbewerb IIIC (1000 Mark)

gelangt nicht zur Auszahlung, da die einzige teilnehmende Dame,
Frl. Galanschikoff, im ganzen nur 11 Minuten geflogen ist.

Wettbewerb IV. Rennen (15000 Mark).

a) Eindecker unter 80 PS. Laitsch (L, V. G.) 12 Min. 56,8 Sek.
3300 Mark, Hanuschke (H.) 17 Min. 31,4 Sek. 1650 Mark, Schwandt
(Grade) erreichte nicht die vorgeschriebene Höhe von 200 Meter.
b) Eindecker über 80 PS. Stiploscheck (Jeannin) 12 Min. 37,4 Sek.
3300 Mark, Schlegel (Aviatik) 13 Min. 40,6 Sek. 1650 Mark,c)Dopp el-
decker über 80 PS. Janisch (Otto) 14 Min. 56,8 Sek. 3300 Mark,
Kießling (Ago) 17Min. 3,8 Sek.’ 1650 Mark, Zahn (Ago) 20 Min. 18,8 Sek.
Gesamtsumme 14850 Mark. Trostpreis für Stagge 500 Mark. 1 pCt.
der ausgeschriebenen Preise an die Luftfahrerstiftung 560 Mark.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die unbeständige Witterung der letzten T’age hat die französischen
Flieger vielfach an der praktischen Arbeit verhindert oder wenigstens
ihre Leistungen beeinträchtigt. Sogar das in unserem vorigen Be-
richte erwähnte

akrobatische Fliegermatch Garros-Audemars,

das am vergangenen Sonntag in Juvisy vor sich gehen sollte, mußte
vertagt werden und soll nun bestimmt an diesem Sonntag stattfinden.
Inzwischen mehren. sich die Stimmen derer, welche, wie es an dieser
Stelle bereits zum Ansdruck gebracht worden ist, jene Veranstaltung
der jeder praktische Nutzen (außer der baren Einnahme für den Kon-
strukteur-Impresario) fehlt, desavouieren, und sogar die Societ6 Fran-
gaise de Navigation A£rienne hat in ihrer Generalversammlung dieser
Tage einen von ihrem Vorsitzenden, Berthelot, gestellten Antrag ein-
stimmig angenommen, der alle „rein akrobatischen Matche, aus denen
ein Nutzen für das Flugwesen nicht erwachsen kann, aufs strengste
verwirft und dem Wunsche Ausdruck gibt, daß derartige Veranstal-
tungen in Zukunft nicht mehr gestattet werden mögen.“ Vorläufig
ist die Genehmigung zu dem Match Garros-Audemars seitens des
Präfekten von Seine-et-Oise erfolgt, nur mit der Einschränkung, daß
die beiden Flieger in keinem Augenblick über den Köpfen der Zu-
schauer fliegen dürfen, sodaß also das 50 km-Rennen, sowie die Höhen-
und „Phantasie“-Flüge nur über der offenen Bahn vor sich gehen
dürfen. Interessant ist übrigens, daß man sich auch im Schoße der
aeronautischen Sport-Kommission, also der höchsten Sportinstanz, über
jenes „Fliegermatch auf Leben und Tod“ aufs höchste erregt, ohne
daß indessen diese Instanz von ihrem Einspruchsrecht bisher Gebrauch
gemacht hat. So wird also wohl das beängstigende Zirkusstück vor
sich gehen, hoffentlich ohne daß die Juvisy-Bahn ihren Namen als
Seite 429  „FLUGSPORT.“ No. 12

Unglücksbahn aufs neue in Erinnerung bringt. Vielleicht wird es auch
garnicht ganz so schlimm sein; vielleicht dienen die pomphaften An-
kündigungen nur dazu, um das Publikum, das so gern das Gruseln
empfindet, in Scharen nach Juvisy und ihnen die Silberstücke in
Bergen aus der Tasche zu ziehen, und die beiden Flieger werden sich
mit harmlosen Evolutionen begnügen, wie sie auf den Flugplätzen
häufig genug zu sehen sind.

Hier zittert noch die Aufregung nach über das große Flieger-
unglück, das sich am letzten Mittwoch auf der Flugbahn von Buc
ereignet hat, wo der unter dem Namen „Bernard“ bekannte Flug-
lehrer Bernard Lagarot, einer der gewandtesten Flieger Frankreichs,
mit einer Jungen Flugschülerin, Mademoiselle Amicet, ums Leben ge-
kommen ist.

Auch der unvermeidliche Vedrines wäre dieser Tage in Algier,
wohin er sich mit einem Morane-Eindecker, 100 PS Gnom-Motor,
begeben hatte, um Schauflüge zu veranstalten, beinahe das Opfer
'eines schweren Unfalls geworden. Er flog von Oran ab, um sich nach
dem Manöverfelde von Mostaganem zu begeben, als er 4 km vor dem
Ziel durch Motorendefekt zum Landen gezwungen wurde. Dabei
geriet das Flugzeug in die Telegraphendrähte und stürzte ab. Ve&drines
ıst ziemlich heil davon gekommen, der Apparat ist zerstört.

Besser erging es Daucourt, welcher am letzten Montag einen
gelungenen

Zeitungsbeförderungsflug von Paris nach Marseille, 750 km

ausführte, wobei er gegen den Schnellzug Paris -Marseille einen
Vorsprung von drei Stunden hatte. Er machte in Dijon, Lyon
Zwischenlandungen und verteilte auch dort die Zeitungen. Zu dem
Fluge benutzte er einen Borel, 50 PS Gnom-Motor. Auch Maurice
Farman, welcher neuerdings Geschmack an Weitflügen zu haben
scheint, flog neulich

‚800 km innerhalb 24 Stunden.
Sein Flug führte ihn über Rambouiliet, Cartres, Beaugencey nach
Chambord, und von dort zurück über Pont-Levoy, Montrichard,
Orleans, Etampes und Rambouillet. Noch beachtenswerter ist die
Flugleistung des bekannten Fliegers Perreyon, welcher erst kürzlich
durch seinen

Passagierflug Turin-Rom-Turin
von sich reden machte, wobei er um 4:56 Uhr vom Flugplatze von
Mirafiori abflog, um 7:57 Uhr in Pisa landete, um 9:45 von dort
weiterging, um 11:26 ın Rom eintraf, um dann denselben Weg
zurück vorzunehmen, wo er kurz vor 9 Uhr eintraf. Sein Mechaniker
begleitete ihn auf diesem Fluge, bei dem er eine Distanz von rund
1000 km hinter sich brachte Am Dienstag, den 3 ‚Juni, hat nun
Perreyon auf seinem Bleriot-Zweisitzer, mit einer jungen Dame an
Bord, mit einem 160 PS Gnom-Motor einen

neuen Welt-Höhenrekord mit einer Person, und zwar mit 5100 Metern.
aufgestellt. Perreyon flog um 11:1 Uhr ab; sein Reservoir
enthielt Betr'ebsstoff für zwei Stunden Flug. Der Aufstieg vollzog
sich mit großer Geschwindigkeit, in nur 55 Minuten war die Höhe
von 5100 Metern erreicht, und 12,,Minuten später, um 12:8 Uhr

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 430

landete der Flieger nach einem Schwebefluse in langer Spi

4000 Metern ab mußte seine Begleiterin Sauerstoff. natmungen vom
nehmen. Mit dieser Leistung ist also der bisherige Passagier- Welt-
höhenrekord des Oberleutnants Blaschke mit 4360 Metern (23. Juni
1912) gedrückt. Originellerweise kann man konstatieren daß bei den
Angriffen auf diesen Rekord fast stets eine Dame an Bord als Passa-
giererın anwesend war. Legagneux, der früher den französischen
Rekord inne hatte, war von Miß Davies, Oberleutnant Blaschke von
seiner Braut, und Perreyon von der vorerwähnten jungen Dame,

übrigens einer Dame aus der ersten Pariser & :
Interessant verspricht der esellschaft, begleitet.

Endkampf um den Pommery-Pokal

zu werden, mit dessen diesmaliger letzter Halbiahresprämi ich-
zeitig die endgilttige Zuteilung der Trophäe erfolgen wird. Vebeizens
ist jetzt seitens des geographischen Dienstes der Armee die genaue
Flugdistanz festgestellt worden, welche im vergangenen Halbjahre der
Sieger des Pommery-Pokals, Guillaux, bei seinem Fluge von Biarritz

Match zwischen Garros und Audemars auf Morane-
Saulnier-Eindecern,

nach Kollum zurückgelegt hat: es sind das 1229,600 km. Die drei
längsten Flüge ‚an einem einzigen Tage sind demnach gegenwärtig
‚Guillaux, Biarritz — Kollum, 1229,600 km
Perreyon, 'Turin—Rom-—-Turin, 1200 km
. Gilbert, Paris—Medina, 1020 km
Für das begonnene Semester, also für den Schlußkampf, stehen noch

großartigere Leistungen bevor. Guillaux, Brindejone des Moulinais
Daucourt und Vedrines wollen

von Paris nach Warschau event. nach Petersburg

also eine Distanz von 2400 km fliegen, die wohl schwerlich, selbst
an den längsten ‚Junitagen, an einem Tage zu bewältigen sein wird.
Dagegen scheint der Flug von Paris nach Warschan, eine Entfernung
von 1400 km, eher realisierbar. Uebrigens wollen die’ vier genannten
Seite 431 „FLUGSPORT.“ No, 12

Flieger Deutschland überqueren, ohne dort eine Landung vorzunehmen.
Die Distanz von Nancy nach Warschau beträgt 930 km; wie bekannt,
ist die bisher zurückgelegte weiteste Entfernung ohne Zwischen-
landung 840 km (Gilbert). Der Aero-Olub von Rußland hat sich an
die russische Regierung mit dem Ersuchen gewendet, die Grenzauf-
seher anzuweisen, daß sie auf die ankommenden französischen Flieger
nicht schießen sollen. Die Kontrollkommission .der Ligue Nationale
Aerienne hat soeben die Entscheidung getroffen, daß die Bewerber
um den Pommery-Pokal während des Bewerbes die Apparate wechseln
dürfen, unter der Bedingung, daß beim jedesmaligen Auswechseln ein
Kommissar zugegen ist
Mancherlei Interessantes ist auch vom

französischen Militärflugwesen

zu melden, das wiederum einige beachtenswerte Leistungen hinter
sich hat, die freilich auch durch ernste Unfälle getrübt worden sind.
Die Luftgeschwader haben ihre stille Arbeit fortgesetzt. Das Ge-
schwader No. 5 (Epinal) war seit einigen Wochen auf dem Artillerie-
Schießplatze von Soulon mit der Zielkontrolle beschäftigt, worauf es
diese seine Mission durch einen langen Rekognoszierungsflug an der
ÖOstgrenze abschloß, von dem es ohne Zwischenfall in seine Garnison
zurückgekehrt ist. Das Geschwader bestand aus 7 Maurice Farman-
Flugzeugen, mit 70 PS Renault-Motoren, und wurde vom Haupt-
mann de Saint Quentin befehligt. Es hat auf seinem langen Fluge
verschiedene Städte besucht, wo es überall mit großem Jubel empfangen
wurde. Der bekannte Militärflieger, Leutnant Brocard, hat dieser
Tage einen \
sensationellen Erkundungsflug

ausgeführt. Er flog auf einem Deperdussin, mit einem Soldaten an Bord,
von Reims ab und legte die Strecke Reims— Troyes— Dijon—Grenoble—
Chamböry—Annecy —- Lyon —Macon— Dijon—Reims, eine Distanz von
1340 km, zurück, ohne daß während dieses Fluges der geringste
Zwischenfall eingetreten wäre. Das Luftgeschwader von Toul unter-
nahm gleichfalls lange Rekognoszierungsflüge zwischen Toul, Frouart,
Nancy, Pont-Saint-Vincent, Commercy, und zurück nach Toul. Während
dieses Fluges führte Hauptmann Schneegans und Unteroffizier Guitou
eine Höhenprobe aus, bei der ersterer auf 2350, letzterer auf 2180 m
gelangten. In Bourges unternahm der zum Flugzentrum von Avord
gehörige .Artillerieleutnant Kreder Experimente mit Wurfbomben, die
er aus verschiedenen Höhen herabschleuderte, während eine Kommission
die jeweilige Wirksamkeit der Würfe zu kontrollieren hatte. Kreder
war so etwa eine Stunde in der Luft, als sich plötzlich ein furcht-
bares Gewitter entlud; man signalisierte dem Flieger die herannahende
Gefahr vermittelst Bombensignale. Kreder stellte dann die Zündung
ab und versuchte im Schwebeflug zu landen. . Als er sich 80 m von
der Erde befand, geriet das Flugzeug in einen Wirbelwind, Kreder
wurde aus seinem Sitz gerissen und auf den Boden geschleudert, wo
er mit zerschmetterten Gliedern liegen blieb. Der Apparat wurde
zertrümmert.
Wir hatten berichtet, daß eine besondere

Ministerialabteilung für das Flugwesen
eingerichtet werden soll; wie jetzt verlautet, wird der (General Bernard

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 432

wahrscheinlich mit deren oberster Leitung betraut werden. Bernard
hat, als er noch Oberst in Vincennes war, in außerordentlich reger
Weise mit dem Obersten Etienne an dem Ausbau des Militärflug-
wesens mitgearbeitet, dessen wesentliche Rolle er im der Zukunft als
artilleristische Waffe sieht. Von sonstigen bedeutungsvollen Flügen
wären noch zu erwähnen die Vorgänge der letzten Tage in Rußland
woselbst die zum Flugzentrum von Kiew gehörigen Hauptleute Hart-
mann und Worotnikow und die Leutnants Nestereff und Takatscheff
gleichzeitig sehr wirkungsvolle Flüge oberhalb Petersburgs, und zwar
ın 1500 m Höhe, ausführten; der Flug dauerte , Sunde. Noch
größeres Aufsehen erregt hier ein

Parforceflug Sebastopol-Poltawa—Kiew, eine Distanz von 800 km

welche an diesem Sonnabend die Leutnants Makeff und Tonnoschensky
sowie der Hauptmann Bertschenko auf Befehl der Militärbehörden
unternommen haben, die sich durch dieses Manöver vergewißsern
wollten, ob die jetzige Jahreszeit sich zu Weitflügen eigne. Die drei
Offiziere haben ihre Aufgabe glänzend erfüllt; als sie in Kiew an-
kamen, war es schon spät abends und sie mußten erst 40 Minuten
lang über der Stadt evolutionieren, ehe sie sich orientieren konnten
wo die Landung vorzunehmen war. Der französische Bewerb für
Marineflugzeuge, der an dieser Stelle besprochene oo

Bewerb ohne Bewerber,
bildet andauerd das Tagesgespräch. Der Marineminister hat zwar
angesichts der allgemeinen Opposition, sich zu einigen Aenderungen
im Reglement veranlaßt gesehen, doch sieht man diese immer "noch
nicht als hinreichend an, sodaß bisher sich noch niemand zur Be-
teiligung entschließen kann. Wie wir zu melden in der Lage sind
wird der

diesjährige Aeronautische Salon

aller Wahrscheinlichkeit nach vom 6. bis 21. Dezember vor sich
gehen, duch ist die offizielle Feststellung noch nicht erfolgt. Mit In-
teresse sieht man der nächsten Sitzung der

Internationalen Aeronautischen Föderation

entgegen, welche am 20. Juni sich in Gestalt ihrer Gordon Bennett-
‚ommission zusammen finden wird, um die Vorschläge zu beraten
die der nächsten Vollkonferenz im Haag am 80. Juli mit Bezug auf
das Reglement zum Gordon Bennett zu machen sein . werden.’ Viel
besprochen wurde hier ein interessanter Vortrag, welchen der Direktor
der Hochschulstudien, Magnan, dieser Tage in der ‚Akademie der
Wissenschaften über

ein neues Konstruktionsprinzip für Eindecker

hielt. Magnan hat in Gemeinschaft mit dem bekannten Professor
Houssay über diese Frage lange eingehende Studien vorgenommen
und deren Resultate in dem erwähnten Vortrage zusammengefaßt
Die beiden Forscher haben sich dabei auf die Charakteristiken gestützt,
welche sich aus der Beobachtung der Struktur der Vögel ergibt. Im
wesentlichen äußerte sich Magnan wie folgt: „Bisher hat man bei
der Konstruktion von Flugzeugen bei weitem nicht auf die Lehren
Rücksicht genommen, welche sich aus dem Studium der Vögel ergeben,
Seite 433 „FLUGSPORT.“ No. 12

Methodische Untersuchungen haben gezeigt, daß es sehr wohl möglich
ist, die von der Natur gelieferten Zahlen zu verwenden. Trotz des
beträchtlichen Gewichtunterschiedes, der den Vogel vom Flugzeuge
unterscheidet, hat man dennoch die Dimensionen eines Apparats be-
rechnen können, der nach dem Modell eines Vogels konstruiert ist,
und hat auf diese Weise einen neuen Beitrag zu dem interessanten
Problem beibringen können. Da die Charakteristiken der Vögel
variieren, je nachdem diese den Schwebe-, den Segel- oder den
Schüttelflug ausführen, haben die Forscher drei verschiedene Kategorien
von Berechnungen aufgestellt, von denen nur die eine, welche die
Vögel mit Schwebeflug betrifft, da diese sich dem Flug eines Ein-
deckers am meisten nähert, erwähnt sein mag. Man hat demnach
für eine solche Maschine, die ein Gewicht von 500 kg transportiert,
wenn sie die Charakteristiken des Schwebevogels kopieren soll, folgende
Maße berechnet.

Flügelfläche: 14,70 Quadratmeter
Gewicht der Flügel: 98,500 kg
Spannweite: 10,50 Meter

Breite des Flügels: 1,87 „

Länge des Schwanzteils: 2,06 „

Länge des Apparats: 4,67 n

Durch die Verwendung der vorgeschlagenen Formel ergibt sich,
wie Magnan in seinem Expos& hervorhebt, der Vorteil, daß die
Dimensionen eines Eindeckers genau nach dem Gewicht, welches die
flugbereit ausgerüstete Maschine tragen soll, berechnet werden können.
Die heute üblichen Eindecker seien zu lang im Verhältnis zu dem
Vogel, den sie kopieren wollen. Die Ausführungen des Gelehrten
werden in hiesigen interessierten Kreisen lebhaft besprochen RI,

Ueber neue Gesichtspunkte zum Flugproblem
insbesondere auch zum Tierflug.-

Von G. Vorndran.
1. Das Wesen 'der Luft.

- Wenn man dem Flugproblem beikommen will, so muß man wohl
mit der - Luft beginnen, denn das kann als feststehend betrachtet
werden, daß die Luft auf irgend eine Art die fliegenden Körper trägt.
Das: ist aber auch das einzig feststehende, denn schon über die Art,
wie die Luft diese Arbeit besorgt, gehen die Ansichten weit aus-
einander. Es ist jedenfalls zweckdienlich, sich zunächst klarzumachen:
Was ist die Luft eigentlich? Die Antwort lautet einfach: Ein gas-
förmiger Körper, Aber 'gerade darüber, was ein gasförmiger Körper
ist, herrschen immer noch grosse Meinungsverschiedenheiten, ja, ich
möchte sogar behaupten, diese Frage ist bis jetzt noch gar nicht ein-
wandsfrei gelöst.

Um meine Theorie richtig entwickeln zu können, muß ich auch
kurz auf die festen und flüssigen Körper zu sprechen kommen, um
das Entstehen der Gase zu erklären. Nach der allgemein gültigen
Ansicht bestehen die festen Körper aus Molekülen, die durch die
Kohäsion zusammengehalten werden, beim Erwärmen schwingen die
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XV.
Hanriot-Eindecker.

4.

Nachbildung verboten.
„Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XV.

R. A.W. 6 Cylinder-Motor.
100 PS. Militärtyp 1913.

No. 12 ‚FLUGSPORT« Seite 434

Moleküle, ıhre gegenseitige Entfernung wird dadurch größer, die
Kohäsion deshalb geringer, der Körper wird flüssig, bei noch stärkerer
Erwärmung wird die Kohäsion ganz aufgehoben und infolge ihrer
Schwungkraft fliegen die Moleküle ab, der Körper wird gasförmig und
die Moleküle fliegen nun mit großer Geschwindigkeit durch den Raum.

Ich halte diese Theorie für unrichtig, zum mindesten unvoll-
kommen und die physikalischen Phänomene nicht erschöpfend erklärend.

Ich stelle dem gegenüber die Behauptung auf: Jedes Molekül hat
einen negativen und positiven Pol wıe ein Magnet.*) Im festen Körper
sind die Moleküle so gelagert, daß je der negative Pol des einen
Moleküls vom positiven des nächstliegenden angezogen wird, Dadurch
wird der Körper zusammengehalten. Beim Erwärmen schwingen die
Moleküle um eine Achse, die Achse fällt jedoch nicht mit der Ver-
bindungslinie der Pole zusammen. Sobald die Temperatur eine be-
stimmte Höhe erreicht hat, werden die Schwingungen so groß, daß
der sogenannte tote Punkt übersprungen wird, die Moleküle beginnen
um ihre Achse zu rotieren.

Nun tritt folgende Lage ein: Es werden nie stets gleicher Zeit
die gleichnamigen und die ungleichnamigen Pole der Moleküle gegen-
überstehen, Anziehung und Abstoßung werden sich gegenseitig ab-
lösen, der Körper wird flüssig, An der Oberfläche der Flüssigkeit
werden aber in dem Moment, wo sich die gleichnamigen Pole gegen-
überstehen, die äußersten Moleküle abgestoßen, es erfolgt Verdampfung.
Der Dampf oder das Gas besteht also aus Molekülen, deren jedes einen
positiven und negativen Pol hat und die um eine Achse rotieren
und eine gewisse Entfernung von einander haben. Es werden sich
also gleich wie bei der Flüssigkeit stets in gleicher Zeit die gleich-
namigen und die ungleichnamigen Pole gegenüberstehen. Im ersten
Fall: „Gegenüberstehen der gleichnamigen Pole“ erfolgt, wie leicht ver-
ständlich, Abstoßung, daher das Bestreben der Gase, sich auszudehnen
und jeden Raum auszufüllen. Aber auch im zweiten Fall: „Gegen-

Fa überstehen der uugleichnamigen Pole“,
x (OÖ können sich die Moleküle nicht vereinigen,

2 x O5, denn erstens wirkt die Anziehung ja auf‘
= ©) * TO jedes Molekül von allen Seiten, so daß
” „oO eo. es sich im Gleichgewicht befindet und
oO £ € 70° zweitens kommen infolge der Rotation der
O- O or “Moleküle stets vorher die gleichnamigen
oO "2 _. Pole wieder zusammen, es tritt also Ab-
© 9) . >» '©- stoßung ein, ehe sich die Moleküle ver-

\ oa © einigen könnten.

75 R & Es kann nicht Zweck dieser Zeilen sein,
O ON *” die vorstehend aufgestellte Theorie in allen
( Einzelheiten und in ihrer ganzen Tragweite
Abb. 1 “ anzuführen, dies muß vielmehr einer späte-

ren Abhandlung vorbehalten bleiben. Für

jetzt handelt es sich lediglich darum, das Wesen der Luft in ihrer
Beziehung als Träger der fliegenden Körper festzustellen. Nach dem

*) Es ist höchst wahrscheinlich, daß die Moleküle der meisten Stoffe
mehrere bis viele negative und positive Pole haben, dies ist aber für die hier in
Frage stehenden Erscheinungen belanglos, die Wirkung ist ganz gleich, ‚als ob
nur je ein negativer und positiver Pol vorhanden wäre.
Seite 435 „FLUGSPORT.“ No. 12

oben Angeführten kann dies folgendermaßen ausgedrückt werden:
Die Luft besteht aus freischwebenden kleinsten Teilen
(Molekülen), die sich fortgesetzt gegenseitig abstoßen,
bezw. das Bestreben haben, sich gegenseitigvoneinander
zu entfernen, (Abb. ])..

Nach dieser Feststellung können wir einen Schritt weiter gehen und

2. das Wesen des Luftwiderstands

als die eigentliche Grundlage des Fluges zu ergründen suchen. Aus
der Theorie, daß die Moleküle sich fortgesetzt gegenseitig abstoßen,
kann ohne weiteres gefolgert werden, daß die Luftmoleküle auch auf
einen in der Luft befindlichen festen Körper abstoßend wirken, in ge-
wissem Sinne also einen Druck auf ihn ausüben. Da dieser Druck
von allen Seiten gleichmäßig erfolgt, so tritt er für gewöhnlich nicht
in Erscheinung. Sobald man jedoch auf einer Seite des Körpers die
Luft entfernen würde, so würde auf dieser Seite der Druck aufhören.
Auf der anderen Seite wäre also ein Ueberschuß an Druck vorhanden,
die Folge müßte notwendigerweise eine Bewegung des Körpers
nach der Seite. hin sein, auf welcher die Luft entfernt ist... Die Er-
fahrung lehrt uns, daß dies auch in der Tat so ist, Man könnte diese
Erscheinung etwa als negativer Luftwiderstand bezeichnen im
Gegensatz zu dem positiven Luftwiderstand, der entsteht, wenn
man in der relativ ruhenden Luft den Körper bewegt. Wir wissen,
daß die Luft einer Bewegung eines in ihr befindlichen Körpers einen
Widerstand entgegensetzt, zu dessen Ueberwindung ein gewisser Ar-
beitsaufwand erforderlich ist. Wir wissen. ferner, daß dieser Wider-
stand im Quadrat der Geschwindigkeit des bewegten Körpers wächst.
Diese Erscheinung können wir uns nun sehr leicht erklären, sobald
wir die oben aufgestellte Theorie über die Beschaffenheit der Luft als
richtig annehmen: Die Luftmoleküle haben das Bestreben, sich gegen-
seitig von einander zu entfernen, durch die Bewegung des Körpers
werden aber die vor demselben befindlichen Moleküle genötigt, sich
zu nähern, ihre gegenseitige Abstoßung setzt dem einen Widerstand
entgegen, dies ist der Luftwiderstand.

Auf der Rückseite des Körpers wird durch die Bewegung den
Luftmolekülen die gegenseitige Entfernung erleichtert, es wird also
der unter normalen Umständen vorhandene Druck vermindert: es
entsteht ein negativer Luftwiderstand. (S. Abb. 2)

Die Luftmoleküle suchen jedoch alsbald wieder ins Gleichgewicht
zu kommen und ihre vorherige Entfernung wieder anzunehmen, indem
sie den von dem Körper empfangenen Druck durch wellenartige
Schwingungen weitergeben. Diese Schwingungen pflanzen sich mit
einer gewissen Geschwindigkeit fort und es ist sehr wahrscheinlich, daß
diese Geschwindigkeit mit der Schallgeschwindigkeit übereinstimmt. *)
Immerhin ist also für den Druckausgleich eine gewisse Zeit erforder-
lich, Wenn man sich dies vor Augen hält, so ist leicht einzusehen,
daß je schneller der Körper bewegt wird, desto näher er an die Luft-
moleküle herankommt, denn um so weniger Zeit wird den Molekülen

*), Es ist aber damit nicht gesagt, daß auch die Spannung sich mit dieser
Geschwindigkeit ausbreitet. Die Moleküle schwingen vielmehr vor und zurück
und nur die Differenz zwischen einer Vor- und Rückwärtsschwingung drückt die
Geschwindigkeit des Spannungsausgleichs aus.

Vater Bann nn me

No. 12 „FLUGSPORT.«“ Seite 436

zur Entfernung geboten. Wenn also z. B. die Bewerun i

digkeit des Körpers verdoppelt wird, so haben die Laaftmorektile ar

die halbe Zeit zur Entfernung, sie können sich also auch nur die
halbe Strecke von dem Körper

6) oO 0 o o entfernen, vorausgesetzt, daß
oO o0lo o ihre Wellengeschwindigkeit
ö ö O  unveränderlich ist, was sehr
(6) fe) o wahrscheinlich ist. Die Luft-

oO o0o0lo ö moleküle haben also im Durch-
OÖ schnitt nur noch die halbe

0.0 ER © fe) Entfernung von dem bewegten
0 00lo o o Körper. Wendet man hierauf

0 oo o nun das Coulomb’sche Gesetz
000 oO vom Magnetismus an, wo-

ol o fe) o Mach die Abstoßungskräfte

0 0. oO o sich umgekshrt wie die
oO oolo Quadrate der Entfernungen
(@) O verhalten, so haben wir auch

damit die Lösung, warum der

Abb. 2 BE Luftwiderstand im Quadrat

der Geschwindigkeit steigt.

Wir haben also ohne Schwierigkeit eine Erklärung für Palle Erschei.

nungen des Luftwiderstands, und können uns nun daran machen,
?

3. die vorteilhafteste Ausnützung des Luftwiderstands

für die Zwecke des Fluges zu suchen. Die beim F] f
Arbeit hat zwei verschiedene Funktionen zu leisten: aufgewendete

1. die Fortbewegungsarbeit i i
„ge ao wegt g n wagrechter Richtung,

Betrachten wir zunächst die erst N 1
mittels Luftschrauben übertragen wird, “'s zur Zeit. wohl allgemein
Die schief gestellten Flügel der Luftschrauben drii T
Luft, wodurch die Luftmolekile etwas zusammengedrückt Werden
dadurch entsteht die oben beschriebene gleichsam magnetische Span-
nung und der Gegendruck gegen die Schraubenflügel. Diese Span-
nung wirkt aber, wie leicht einzusehen, nach vorn und hinten gleich
stark. Vorn auf die Schraubenflügel und das daran befindliche Flug-
zeug, hinten auf die umgebende Luft. ö
Bei Beginn der Bewegung wird sich aber das Fahrzeug infolge
seiner Trägheit nur sehr langsam in Bewegung setzen, die Spannun
der Luftmoleküle wird sich also in der Hauptsache nach rückwärts
ausgleichen, was einen Arbeitsverlust bedeutet, denn nur der Teil der
Spannung, der sich nach vorwärts ausgeglichen hat, ist zur Fort-
bewegung nutzbar geworden. Mit fortschreitender Bewegung wird
aber das Verhältnis zwischen nutzbarer und verlorener Arbeit immer
günstiger, denn da das Fahrzeug wieder infolge seiner Trägheit die
erhaltene Bewegungsgeschwindigkeit beizubehalten sucht. so wird jede
weitere durch die aufgewandte Arbeit erzeugte Spannung zur Be-
schleunigung dienen. Nach einiger Zeit tritt ein Gleichgewichtszustand
eın, wenn nämlich die durch die Schraubenflügel erzeugte Luftspan-
nung dem durch das Flugzeug infolge seiner Bewegung erzeugten
Luftwiderstand das Gleichgewicht hält, Tritt dieser Zeitpunkt dann
Seite 437 „FLUGSPORT.“ Nr. 12

ein, wenn die Geschwindigkeit, mit der die Luft von den Schrauben-
flügeln nach rückwärts gedrückt wird, mit der Geschwindigkeit des
Flugzeugs selbst übereinstimmt, so wird die aufgewendete Arbeit voll-
kommen ausgenutzt. Mit den z. Z. vorhandenen Propellern wird diese
Bedingung allerdings noch nicht vollkommen erfüllt, immerhin kommen
einige Konstruktionen dem theoretischen Ideal ziemlich nahe, so daß
man sagen kann: Bei der Fortbewegung in wagrechter
Richtung wird der Luftwiderstand bezw. die aufge-
wandte Arbeit genügend vorteilhaft ausgenützt.

Durchaus nicht der Fall ist dies aber bei der Hebe-
arbeit. Hier entstehen bei den z. Zt. üblichen Drachenfliegern ganz
beträchtliche Verluste. Die Tragdecken dieser wirken ganz ähnlich
wie die Schraubenflügel. Solange sich aber das Flugzeug nicht hebt,
sondern. nur wagerecht fortbewegt, kann sich die erzeugte Luft-
spannung überhaupt nur nach unten ausgleichen, die gesamte aufge-
wandte Arbeit erscheint also verloren, bezw. bewegt nur die Luft
nach unten. Wird bei gesteigerter Geschwindigkeit die Luftspannung
größer als das Gewicht des Flugzeugs, so wird es sich zwar heben,
aber viel langsamer, als der Spannungsausgleich erfolgt, so daß in
diesem Fall zwar eine geringe Ausnutzung des Arbeitsaufwands ent-
steht, der größte Teil aber immer noch verloren geht. Es ist also
ein sehr unbefriedigender und unwirtschaftlicher Zustand. Während
sonst allgemein ein Arbeitsaufwand nur zum Heben einer Last erfor-
derlich ist, nicht aber um eine Last auf einer bestimmten Höhe zu
halten, ist bei den Drachenfliegern allein schon für das Halten in
einer bestimmten Höhe eine ganz beträchtliche Arbeit erforderlich,
also für etwas, wozu theoretisch eigentlich gar kein Arbeitsaufwand
nötig sein sollte.

Anf den ersten Blick erscheint es unmöglich. dieses Problem zu
lösen und diesen Verlust, wenigstens zun großen Teile, zu vermeiden,
und doch hat die Natur dieses Problem gelöst, und zwar auf eine
höchst geniale, weil ganz einfache Weise.

Wie oben des näheren ausgeführt, entsteht der Luftwiderstand,
angenommen einer ebenen Platte, die senkrecht zu ihrer Ebene durch
die Luft bewegt wird, dadurch, daß die Luftmoleküle zusammenge-
drückt werden und dem infolge ihres Bestrebens, sich gegenseitig zu
entfernen, Widerstand entgegensetzen.. ‚Je schneller die Bewegung, je
größer der Widerstand, wie oben gezeigt. Aber so groß man auch
die Geschwindigkeit der Bewegung gestalten mag, einen absoluten
‘Widerstand, wie den eines festen Körpers, der die weitere Beschleu-
nigung der Bewegung überhaupt verhindert, wird man nie erreichen
können, denn jede auch noch so schnelle Bewegung können wir nicht
anders herstellen als allmählich ansteigend. Dadurch werden die Luft-
moleküle selbst in eine relative Bewegung 'versetzt, die immer größer
wird, und in der Richtung des Spannungsausgleichs wirkt und diesen
erleichtert, was einen absoluten Widerstand verhindert. Wenn man
sich nun eine Möglichkeit denken könnte, daß die bewegte Platte mit
großer Geschwindigkeit plötzlich auf die rnhende Luft wirkt, so
würde dies ein ganz anderes Ergebnis. haben. . In diesem Fall hätten
die Luftmoleküle zum Spannungsausgleich keine genügende Zeit, sie
würden also sehr nahe an die Platte herankommen, was einen großen,
fast absolnten Widerstand verursachen würde, Aber es erscheint

EEUEEN HEN,

a u re nn mem

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 438

unmöglich, diese Bedingung zu erfüllen. Zunächst k

o . ann me -
nehmen, daß wenn überhaupt, es nur mittels periodischer Bewegun:
möglich wäre, einen Üerartigen plötzlichen Schlag zu führen, denn die

grille: „plötzlich und fortd “ i i ürli
enseflig pö ortdauernd“ schließen sich natürlich
Aber auch jede periodische Bewe i je mi

‚Aber ı e gung beginnt je mit der Ge-
schwindigkeit 0, wächst dann und nimmt wieder ab bis 0 ein Se.
licher Schlag ist damit also auch unmöglich. r

. „and doch ist die praktische angenäherte Lösung des Problems
unög ich, so al „gie Verluste zwar nicht gänzlich vermieden aber
ca so vermindert werden können, daß das Schweb ich fas
keinen Arbeitsaufwand verursacht. venen an sieh Fast

. Wohl allgemein bekannt ist das kleine Ex erim 1
Zigarrenkistendeckel und dem Zeitungsblatt. Ein dünnes Zigarren
brettchen wird so an die Tischkante gelegt, daß etwa ein Viertel
über den Tisch hervorsteht, über den übrigen Teil wird das Zeitungs-
blatt glatt auf den Tisch gelegt. Schlägt man nun mit der Faust auf
den vorstehenden Teil des Brettchens, so wird es eher abbrechen. ehe
sich das Zeitungsblatt vom Tisch abheben läßt, während, wenn man
die Powegung langsam ausführt, das Blatt sich leicht abhebt.

Dies ist die Lösung des Problems: Die Bewegun | i
zunächst bewegt sich die Faust allein, bis sie große DAR a
erreicht hat, dann trifft sie das Brettchen mit dem darüber gelegten
Zeitungsblatt, das nun plötzlich diese Geschwindigkeit annehmen soll.
die nmöloktilo darüber werden so nah zusammengepreßt, daß sie

soluten Widerstand leist S i
oh nrolute Voitunseblan pisten, so daß eher das Brettchen abbricht,

Sellung Is

o [} g

en
(N
e)
een “ s
c
. ce

—_[l

Sfellung b

Abb, 3

Um dieses Prinzip auf den Flug anzuwenden, müßte man also folgen-

Dermaßen verfahren: Man müßte zunächst die Flügelfläche selbst nicht
1ew‘ son, son ern nur irgend welche lose mit derselben befestigte
F ‚ erst wenn diese eine genügende Geschwindigkeit erreicht

möchte,
Seite 439 „FLUGSPORT.“ No. 12

4. Der Insektenflügel.

Der Insektenflügel besteht aus elastischen, im allgemeinen ihn
der Länge nach durchziehenden Rippen, zwischen welchen eine
elastische Haut ausgespannt ist. In der Hauptsache gehen die Rippen
strahlenförmig von der Wurzel aus. Würde man nun die Rippen
näher zusammendrücken, so würde die Haut, da sie dann zu weit
wäre, je zwischen 2 Rippen eine Rinne bilden. Dieser Vorgang
findet nun während des Fluges statt.

Nehmen wir an, der Flügel ist gehoben und das Abwärtsschlagen
beginnt soeben. Stellung a (Abb. 3) die Haut ist vollständig gespannt.
Wälırend der ersten Hälfte des Abwärtsschlages werden die Rippen
genähert, die Haut dazwischen bildet Rinnen. (Stellung b). Es bleibt
also dabei ein großer Teil der Haut und die darunter befindliche Luft
oben, obgleich die Rippen heruntergehen. In der Mitte der Be-
wegung haben aber die Rippen nun einen großen Schwung erreicht,
jetzt werden die Rippen wieder auseinandergezogen, so daß die Haut
wieder angespannt wird und in der zweiten Hälfte des Abwärts-
schlages die Luft der nun eintretenden, plötzlichen, raschen Ver-
drängung sehr großen Widerstand leistet, so daß das Tier gehoben
wird. (Stellung ec). Wie in der Natur diese ‘verschiedenen Bewe-
gungen erzielt werden, kann hier aus Raumgründen nicht im einzelnen
dargelegt werden, ist auch für das Prinzip im ganzen unerheblich.
Es sei nur noch bemerkt, daß durch eine sinnreiche Verteilung der
Rippen in Verbindung mit ihrer Elastizität dafür gesorgt ist, daß
auch während des Flügelhubs ein Teil des Flügels eine Auftrieb-
wirkung hervorbringt.

Wir kommen nun zu

5. dem Vogelflügel.

Dieser ist im Prinzip ganz ähnlich gebaut wie der Insekten-
flügel, hierbei bilden die Federkiele die Rippen und die Fahnen die
elastische Haut, aus der die unten offenen Rinnen gebildet werden.
In Abbildung 4 ist der Vorgang schematisch dargestellt. Der
Flügel besteht aus einem Arm a, an welchem die Rippen b ungefähr
senkrecht befestigt sind. Dieser Arm a wird in einer halben Kegel-
fläche auf- und abbewegt. Infolge seiner Elastizität wird dieser Arm a
sich bei den Schwingungen stets abwechselnd nach vorn und hinten,
sowie nach oben und unten ausbiegen, so daß die Rippen an ihren
Enden sich nähern und entfernen, wodurch die gleiche Wirkung wie
bei den Insektenflügeln erreicht wird.

An dem Ende e des Armes a sind un e drehbar die Schwanz-
federn f befestigt, die sich in umgekehrter Reihenfolge nähern und
eutfernen, wie die Rippen b, wodurch in Verbindung mit der Elasti-
zität der Federn ein müheloses Heben des Flügels erzielt wird.

6. Schlußfolgerung.

Wenn wir nun alle vorstehend beschriebenen Erscheinungen zu-
sammenfassen, so erscheint es heute nicht unmöglich, daß unsere vor-
geschrittene Technik das Flugproblem auch auf diesem Wege lösen
könnte, einem Wege, der aller Wahrscheinlichkeit nach zu weit
günstigeren Resultaten führen könnte, als die z. Zt. bevorzugten
Systeme, die ja jetzt schon fast an ihrem höchsten Punkt angelangt

en here

No. 12 __„FLUGSPORT«

Seite 440

sind und für die Zukunft keine erheblichen Verbess

warten lassen, und dabei doch j irtschaftli. Rad st
ünbeiidigenie Lösungen en chnisch und wirtschaftlich höchst
S höchstes erreichbares Ideal gilt ia unseren i
immer noch der Schwebeflug der Vögel ind sie abe rnikern
Drachenfliegern dieses Ziel einst erreichen zu können. Aber sie be-
denken nicht, daß damit eigentlich im Grunde nicht viel gewonnen
wäre. Zunächst ist ja Schwebeflug ohne Kraftaufwand nur bei e-
nügend starkem Wind möglich. Sich den nötigen Wind erst selbst
herzustellen, wie dies. sozusagen die Drachenflieger tun, ist doch im
höchsten Grade unwirtschaftlich, es gibt auch in der "ganzen Natur
kein Beispiel dafür, da die Natur nicht so verschwenderisch mit ihren
Mitteln umgeht. Der Schwebeflug ist aber nur berechtigt, wenn die
Kraft, nämlich der Wind, ohnehin schon vorhanden ist und nur aus-
genützt zu werden braucht. Dann ist aber auch beim Sch webeflug

m Stellung Ju 3

£

Slellung 2

Abb. 4

eine Reise in gerad ini ögli >) 1 1
Ne We: ‚der Schwehenmßlich Alle Schwebeflieger in der
‚iorstreifen in mehr oder we
sie aber einen besti 1 ini 1
ner einen te Te iu gerader Linie erreichen,
das Flugzeug ein menschliches
keinen großen Wert, wenn es nur
in der Luft zu beschreiben.
doch verlangt werden, daß es
gerader Linie zu verkehren
zuhalten und vom Wind r

Ideal zu erreichen, müssen wir uns ein anderes Vorbild wä

uur zum Kreisen oder Hin- nnd
niger stark gekrümmten Kurven. Wollen
+2 5

Biger Flügelschläge möglich. Soll aber
Verkehrsmittel werden, so hat es doch
imstande ist, schöne Kreise und Kurven
Von einem solchen Verkehrsmittel muß
‚imstande ist, zwischen zwei Punkten in
‚ nötigenfalls an jeder beliebigen Stelle an-
nöglichst unabhängig zu sein. Um dieses
hlen, nicht
Seite 441 „FLUGSPORT.“ No. 12

die Schwebeflieger, die nur als Sport-Ideale dienen können. Ganz
hervorragende Reiseflieger sind die Schwärmer unter den Schmetter-
lingen. Verschiedene Arten sind imstande, das Mittelmeer zu über-
fliegen und kommen von der Nordküste Afrikas sogar über die Alpen
weg bis zu uns. Dabei ist ihr Flug gerade, zielsicher und selbst von
sehr starkem Wind vollständig unabhängig. Sie sind imstande, in
der Luft an jeder beliebigen Stelle stillzustehen, ja sogar rückwärts
zu fliegen, sie sind das Ideal eines vollkommenen Luftfahrzeugs. Sie
nachzuahmen, muß das Ziel der Flugtechnik sein, dann ist die Luft
erst erobert. Ich halte es heute nicht mehr für unmöglich, dieses
Ziel in absehbarer Zeit zu erreichen. Deutsche Ingenieure an
die Front!

R. A.W. 6-Cylinder-Flugmotor 100 PS.
Militärtyp 1913.
(Hierzu Tafel XV1.)

Dieser Motorentyp war von. den Rheinischen Aerowerken zum Wettbewerb
um den Kaiserpreis gemeldet. Verschiedene Gründe, welche auch das Preisge-
richt als Umstände höherer Gewalt anerkannte, verhinderten leider, daß dieser
Motor bei dem Kaiserpreiswettbewerb rechtzeitig abgeliefert wurde und zur
Vorführung gelangte, was umso mehr zu bedauern ist, als er eine in jeder Be-
ziehung der Neuzeit entsprechende Konstruktion darstellt, mit doppelter Magnet-
zündung ausgerüstet ist und jedenfalls große Anwartschaft auf einen Preis
gehabt hätte.

Die normale Dauerleistung dieses Motors beträgt 104 PS bei 1280 Touren.

Die Cylinder aus feinkörnigem Spezial-Graugus von hoher Festigkeit
stehen zur Verminderung der Kolbenreibung desaxial zur Kurbelmitte. Die Kühl-
mäntel reichen sehr tief herab und sind nach einem besonderen Schweißverfahren
aus Eisenblech hergestellt. Diese Art der Kühlmantelherstellung, weiche von den
Rheinischen Aerowerken schon seit 2!/, Jahren ausgeführt wird, hat sich sehr gut
bewährt und ist für eine Reihe von neueren Flugmotoren-Typen vorbildlich ge-
wesen. Diese aus Eisenblech geschweißten Kühlmäntel gestatten nämlich bei
der Bearbeitung der Cylinder die genaue Kontrolle der Wandstärke im Gegensatz
zu gußeisernen Mänteln. Sie haben ferner den Vorteil, dieselbe Wärmeausdehnung
wie die Cylinder zu haben, wodurch Wärmespannungen vermieden werden, welche
bei kupfer-galvanisierten Mänteln das bekannte, sehr lästige Leckwerden ver-
ursachen. ge

Beide Ventile sind vollkomnıen zwangsläufig gesteuert, durch. einen in
einer Säule schwingenden Doppelhebel. Die Ventilfedern sind aus mehreren
Einzelfedern hergestellt, sodaß der Bruch einer Feder die Ventile nicht außer
Tätigkeit setzt.

Die hohlgebohrte Kurbelwelle ist sehr kräftig gehalten und mit einem
starken Konus versehen, sodaß sie auch bei schwierigen Landungen und Propeller-
brüchen gut stand hält.

Am Gehäuse-Oberteil sind Handlöcher zur schnellen Kontrolle des Motor-
innern angebracht. Der Deckel dieser Handlöcher wird durch eine Traverse mit
Flügelmutter zentrisch dicht schließend angedrückt. Am Gehäuse-Unterteil ist ein
großer Oelbehälter vorgesehen, welcher ein für mehrere Stunden ausreichendes
Oelquantum im Motor selbst mitzuführen gestattet. Der Motor ist mit doppelter
Schmierung ausgerüstet und zwar saugt eine Oel-Zirkulationspumpe aus der
Mitte dieses Oelbehälters das Oel ab durch einen in wenig Sekunden heraus-
nehmbaren Oelfilter und führt das so gereinigte Oel nach Kontrolle durch ein
Manometer sämtlichen Lagerstellen wieder zu. Die Druckleitung dieser Zirku-
lationsölung geht als gerades Rohr durch das Gehäuse-Innere und läßt sich von
der Propellerseite des Motors durch Lösen einer Mutter bequem herausziehen und
eventuell reinigen. Eine zweite Oelpumpe dient als Frischötpumpe und drückt
ein genau regulierbares Quantum Frischöl zu sämtlichen Hauptlagern.

Diese doppelte Oelung ist entschieden sehr gut durchgebildet, was gerade
bei einem 6-Cylinder Motor infolge seiner Baulänge von Wichtigkeit ist. Bei

No. 12 „FLUGSPORT.«“ Seite 442

manchen anderen Motoren erfolgt. die Oelung nur durch Frischö i >|

solche Schmierung ist aber besonders bei Flugmotoren unzureicheng dad En
gebrauchte Oel sich im Unterteil des Gehäuses ansammelt und bei stärkerer
Renaslage ein Ueberölen ‚der tiefer liegenden Cylinder verursacht. Bei dem
RA, v.6 ylinder Motor ist das eigentliche Kurbelgehäuse auch bei
hälter des Gehäuse Onler a ag perschüssige Oel sofort in den großen Oelbe-
durch zur Zirkulationeöhee Sean und von hier aus durch den Oelfilter hin-

R. A. W. 6-Cylinder Flugmotor 100 PS, Müitärtyp 1913.
Ebenso wirkt auch die Zündun
und wasserdicht gekapselte Boschmagneten mit getrenntem Antrieb, getrennter

g doppelt und zwar durch zwei oel-

Leitung und getrennten Kerzen (für j i i i

€ ; jeden Cylinder sind zwei Kerze 3

Liner der Magneten ist zum Anschluß der Anlaßzündung eingerichtet, mit welchen
er otor eine „irwerfen des Propellers sicher anspringt. |
u wicht von Ic ilo für den betriebsfertigen Motor ist ä ältnis-

male sehr gering zu bezeichnen, wenn man dabei berücksichtigt. daß 2 ons

2 agnete mit getrenntem Antrieb, Leitung und Kerzen, sowie der große Oel.
e älter mit. Oelfilter im Gewicht mit eingeschlossen sind
| s sei noch erwähnt, daß diese Flugmotoren als Präzision -Fabri -

gestellt werden, das heißt, mit Austauschbarkeit aller Teile. Alle Wellen nd
ibenden Teile sind aus Chrom-Nickelstahl, gehärtet und geschliffen. Konstruk-

tion und Ausfü F : I
berechtigen ührung des Motors sind derartig, daß sie zu großen Hoffnungen

Der französische Entwurf
zur Reglementierung des Luftverkehrs.

(Von unsereın Pariser Korrespondenten.)

Dem französischen Parlament ist dies
r er Tage der Gesetzentwurf d -
und schon In vange"zoetreffend gie, Reglementierung des gesamten Luftverkehe

E eit wird sich die Kammer mit dieser Vorla e zub äftigen
und sie durchzuberaten haben. Bekanntlich hatte der französische Mugen
Seite 443 „FLUGSPORT.“ No. 12

öffentlichen Arbeiten eine besondere Kommission mit den erforderlichen Vorar-
beiten betraut und diese hat nun nach langer mühevoller Arbeit sich auf einen
Entwurf verständigt, der im wesentlichen von dem Minister seinem Gesetzes-
vorschlag zu Grunde gelegt worden ist. Bei der außerordentlichen Wichtigkeit
der Materie an sich, sowie bei der unabwendbaren Notwendigkeit, daß jene eine
internationale Regelung findet, begreift man das lebhafte Interesse, welches man
dem projektierten Vorgehen Frankreichs schenkt, und es seien deshalb hier die
hauptsächlichsten Grundgedanken des Gesetzes angeführt.

In erster Reihe beschäftigt sich das Gesetz mit dem Artikel 552 des Code
Civil, nach dessen Wortlaut der Besitz des Bodens „gleichzeitig den Besitz von
allem, was darunter und darüber sich befindet“ umfasst. Das wird nun
in der Weise ausgelegt, daß sich dieses Besitzrecht nicht auch auf die die At-
mosphäre ausdehnt, die unmöglich in den Privatbesitz mit eingegriffen werden
kann. Infolgedessen können sich die Besitzer nicht dem widersetzen, daß ihr
Terrain überflogen wird; dagegen müssen sie gegen alle Mißbräuche geschützt
werden und sie haben deshalb Anspruch auf Entschädigung für allen Schaden,
der ihnen aus dem Verkehr und .aus dem Landen von Luftfahrzeugen erwächst.

Nachdem dieses Grundprinzip einmal festgestellt ist, handelt es sich
darum, die polizeilischen Bestimmungen zu fixieren, denen das Flugwesen im In-
teresse der öffentlichen Sicherheit, sowie im Interesse der nationalen Verteidi-
gung zu unterwerfen ist. Der Gesetzentwurf enthält mit Bezug auf diese Be-
stimmungen sechs Artikel, deren Analyse folgende ist:

Der Verkehr der Luftfahrzeuge: Die Freiheit des Verkehrs oberhalb
dem gesammten Landesterritorium wird für die Luftfahrzeuge proklamiert, vor-
behaltlich der strikten Befolgung der besonderen Gesetzesvorschriften, Dagegen
ist es den Luftfahrzeugen untersagt; sofern nicht ein Fall von force majeure vor-
liegt, in einem abgeschlossenen Terrain ohne die Zustimmung des Besitzers zu
landen, und ebenso nicht innerhalb von Menschenansammlungen, abgesehen von
den für diesen Zweck hergerichteten und bestimmten Stellen. Die Führer der
Luftfahrzeuge werden für den von ihnen angerichteten Schaden verantwortlich
sein, ohne daß der Geschädigte den Beweis zu erbringen haben wird, daß den
Führer des Luftfahrzeugs direkt und persönlich eine Schuld trifft.

Die privaten Luftfahrzeuge: Die Verkehrsberechtigung eines privaten
Luftfahrzeugs unterliegt der Ausfertigung eines Verkehrs-Erlaubnisscheins, und
jedes Fahrzeug muß die ihm im Augenblick seiner Immatrikulation zugeteilten
unterschiedl chen Buchstaben und Nummern in erkennbaren Schriftzeichen tragen.
Jederzeit wird eine Besichtigung der Luftfahrzeuge vo’'genommen werden können,
um ihre jeweilige Beschaffenheit und Verwendbarkeit zu prüfen. An Bord jedes
Luftfahrzeugs muß sich ein diplomierter Führer befinden. Das Führerdiplom wird
nur solchen Personen ausgeliefert werden, die moralisch intakt und, eine spezielle
Autorisation ausgenommen, mindestens 18 Jahre alt sind. Das Passieren der
verbotenen Zonen ist den Luftfahrzeugen untersagt. Diese Zonen, welche durch
besonderen Erlaß namhaft gemacht werden sollen, werden das Territorium der be-
festigten Plätze umfassen, die gegen indiskrete Beobachtung geschützt werden
sollen. Der Transport von Explosivsioffen, Waffen, Kriegsmunition, Brieftauben,
photographischen, radiotelegraphischen und radiotelephonischen Apparaten an
Bord der Luftfahrzeuge ist ohne spezielle Autorisation verboten. Ein Bordbuch
muß geführt und noch zwei Jahre nach der letzteingetragenen Notiz aufbewahrt
werden. Die letztere Bestimmung wird damit gerechtfertigt,,daßfes/im Interesse
der öffentlichen Sicherheit und der nationalen Verteidigung nützlich schien, sich
während einer gewissen Zeit von den durch ein Luftfahrzeug ausgeführten
Fahrten und von den Personen, die daran teilgenommen haben, informieren
zu Können.

Die öffentlichen Luftfahrzeuge: Die öffentlichen Luftfahrzeuge tragen
ein einziges Erkennungszeichen, welches verschieden ist, je nachdem es sich
um ein militärisches oder einer öffentlichen Verwaltung zugehöriges Fahrzeug
handelt. Die Benutzung dieses speziellen Erkennungszeichens ist den privaten
Luftfahrzeugen untersagt. Der Verkebr ausländischer öffentlicher Luftfahrzeuge
ist in Frankreich und in den Kolonien ausnahmslos untersagt.

Luitfabrzeuge, die aus dem Ausland kommen : Besondere, von den
öffentlichen Verwaltungsbehörden zu erlassende Bestimmungen werden die Be-
stimmungen festsetzen, denen die Luftfahrzeuge und ihre Führer zu entsprechen
haben werden, damit ihnen der Eintritt in französisches Gebiet und dessen
Verlassen auf dem Luftwege nach einer dort vorgenommenen Landung gestattet

R
i
H
1
4

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 444

werden soll. Diese Bestimmung hat den Zweck, der Regierung die nöti
Freiheit für Verhandlungen zu lassen, welche mit Bezug “auf diesen Punkt
zwischen den einzelnen Nationen stattfinden werden. Die mit Bezug auf diese
Gattung von Luftfahrzeugen zu erlassenden Bestimmungen haben naturgemäß

eher ihren Platz in internationalen Konvention i
Eina, pren Platz en als in der Gesetzgebung

j Allgemeine Bestimmungen: Die Lokalbehörden haben di i

in Not befindlichen Luftfahrzeugen nach Maßgabe der ihnen ar Verfiguen
stehenden Mittel Beistand zu leisten. Jede Person, die das Wrack eines
Luftfahrzeugs auffindet, hat davon der zuständigen Behörde unverzüglich Mit-
teilung zu machen. Für öffentliche Schaustellungen auf dem Gebiete einer
Komniune ist die Autorisation des Präfekten, die auf Grund eines Antrags
des zuständigen Bürgermeisters erteilt wird, erforderlich. Die Motive zu dem
Gesetzentwurf erklären diese Bestimmung damit, daß es notwendig erschien, die
endgiitige Entscheicung nıcht dem Bürgermeister zu überlassen, der in häufigen
Fällen nur darauf bedacht sei, nicht das Mißfal'en seiner Gemeinde zu erregen.
Wenn dic Flugvorführı.ngen auf freiem Felde stattfinden sollen, so wird der
Präfekt die Bürgern eister all derjenigen Gemeinden zu Rate ziehen, wo der
Abflug, die Ankunft oder eine. Zwischenlandung vorgesehen ist. Falls mehrere
Departements interessiert sind, wird der Minister die Entscheidung zu treffen

Es ist hervorzuheben, daß. hierbei jene Bewerbe zwischen zwei -
setzten Orten, aber zu unbestimmtem Zeitpunkt. wie beispielsweise die Faße
flüge Paris— Brüssel, Paris- Puy de Döme u. s. w., nicht unter diese Bestimmung
allen. Der Start zu derartigen Flügen soll nicht als öffentliche Schaustellung
angesehen werden, da erst im letzten Augenblick beschlossen wird, je nach dem
Entschluß des Fliegers und nach den atmosphärischen Verhältnissen.

Schließlich hat die französische Regierung auch die fiskalische Ueber-
wachung der neuen Fortbewegung in der Luft in Betracht gezogen, sofern dabei
die Rechte der Zoll- und Oktroi-Verwaltungen zu wahren sind. Da aber die
Organisation einer wirklich wirksamen Ueberwachung ungeheuere Schwierigkeiten
verursacht, hat man zu dem Ausweg gegriffen, den Luftfahrzeugen zu untersagen
an Bord Waren ausländischen Ursprungs oder solche Waren inländischen Ur-
»prunge, welche ‚gner Abgabe Anterliegen, zu befördern.

u er Sechste und letzte Artikel des Regierungsentwurfs setzt die Str
für an amandlungen gegen die projektierten Bestimmungen fest. Strafen
T meinen wird man zugeben müssen, daß der vorstehend i i
wesentlichen Zügen skizzierte Gesetzentwurf in ziemlich liberalem Sinne abge.
faßt ist, trotzdem es bedauerlich erscheint, daß man alle Gattungen von Luft-
fahrzeugen zusammengefaßt hat, was insbesondere für das Flugwesen eine un-
grwünschte Belastung bedeutet. Von Wichtigkeit ist die Bestimmung, welche
en Fliegern estatiet, im Notfalle auf dem Terrain eines Privatbesitzers zu
landen, ohne daß er sich dadurch gerichtlichen Verfolgungen aussetzt. Gerade
die Vorgänge in Frankreich, wo namentlich die Konstruktionsfirma Bayard-Clement
einen Rattenkönig von Prozessen mit einem Nachbarbesitzer auszukämpfen hatte
haben die gesttzliche Regelung dieser Frage angezeigt erscheinen lassen,

Was den Verkehr aus dem Auslande kommender Luftfahrzeuge anbetrifft
so kann es keinem Zweifel unterliegen, daß mit Bezug auf diesen Punkt eine
internationale Regelung unbedingt notwendig ist Der große Vorteil, der
sich daraus ergeben wird, dürfte diplomatische Zwischenfälle, wie sie bisher
schon vorgekommen sind, verhüten Und wenn jene diplomatischen Zwischen-
fälle bisher sich in freundlicher Weise und glatt abgespielt haben, so könnte es
doch in Zeiten internationaler Spannungen anders sein und deshalb ist die inter-
nationale Festlegung allgemein giltiger Bestimmungen unerläßlich. Die Vorgänge
notwerdie und Luneville haben gezeigt, wie dringend ein internationales Reglement

Dab das Uebertliegen gewisser Zonen im Prinzip untersaet ist erschei
durchaus verständlich Aber man wird von den Fliegern das strikte Innehalien
dieses Verbots schlechterdings nicht verlangen können. Es kommt in der Praxis
häufig vor, und zwar sowohl bei den Flugzeugen und Freiballons, als auch bei
den Lenkballons, daß ein aus den Wolken hervorkommendes Luftfahrzeug sich
plötzlich und ungewollt über einer dieser verbotenen Zonen befindet und somit
ohne Verschulden gegen die betreffende gesetzliche Bestimmung verstößt. In
solchen Fällen wird es schwierig sein, zu bestimmen, ob eine böswillige Absicht des
Fliegers oder ein von dessen Willen unabhängiger Fall von „force majeure“ vorliegt.
Seite 445 „FLUGSPORT.“ No. 12

Das Verbot des Mitführens photographischer und radiotelegraphischer
Apparate, sowie von Brieftauben, so berechtigt es vom Gesichtspunkte der
Spionagebekämpfung sei, nimmt dennoch den Flugzeugführern einen wesentlichen
Teil ihrer Freiheit und beraubt sie auch eines Mittels, dessen sie für ihre eigene
Sicherheit häufig bedürfen. Man sollte mit Bezug auf diese Art von Apparaten
etwas liberaler sein, dagegen wird man gegen das Verbot der. Mitführung von
Sprengstoften, Munitionen und Waffen nichts einzuwenden haben.

Das Bordbuch ist ein Dokument, das häufg seinen Nutz und sein In-
teresse haben wird, namentlich bei den Freiballons und Lenkfuftschiffen, auf
denen es während der Fahrt in aller Bequemlichkeit geführt werden kann, je nach
Maßgabe der Vorkommnisse und Beobachtungen. Änders aber verhält es sich
mit den Flugzeugen, namentlich mit den einsitzigen Flugzeugen. Hier beschränkt
sich das „Bordbuch* gewöhnlich auf ein einfaches Notizbuch, in dem einige
Notizen mit telegraphischer Kürze vorgenommen werden können, das aber wohl
sehr viel weißes Papier aufweisen wird In jedem Falle wird die Befolgung
dieser Bestimmung für die Flieger eine große Anzahl zusätzlicher Schwierig-
keiten bedeuten und wenn der französische Flieger sich damit zu helfen suchen
wird, erst bei Beendigung seines jeweiligen Fluges sein „Bordbuch“ abzufassen,
dann tun mir schon heute die zukünftigen Bewerber der Pommery- und anderer
Pokale leid, die so an einem Tage ihre 12 oder 1500 kın zurückgelegt, haben

werden ......

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 398. Burggraf, Hugo, Mainz-Gonsenheim, geb. am 19. August 1891
zu Freiburg i. Br., für Eindecker (Goedecker), Flugfeld „Großer Sand“ bei Mainz:
am 7. Mai 1913. -

No. 399. Schlüter, Benno, Dorsten i. W., geb. am 28. Februar 1893 zu
Dorsten i. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. Mai 1913.

No. 400. Frhr. v. Gienanth, Eberhard, Fluglehrer, Halberstadt, geb. am
29. August 1866 zu Brüssel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, anı
7. Mai 1913,

No. 401. Jannsen, Willi, Maschinenbauer, Kronshagen b. Kiel, geb. am
17. April 1891 zu Schrevenborn, für Eindecker (Steffen-Falke), Flugfeld Krons-
hagen, am 10. Mai 1913.

No. 402. Schäfer, Paul Albert, Wissenbach (Dillkreis), Nassau, geb. am
16. September 1890 zu Wissenbach Dillkreis), für Eindecker (Steffen-Falke),
Flugplatz Kronshagen, am 10. Mai 1913.

No. 403 Ringe, Oskar, Dr. phil., Johannisthal, geb. am 24. Dezember 1884
zu Hannover, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 19. Mai 1913.

No. 404. Stoll, Siegfried, Leutnant, Inf.-Regi. 112, Mülhausen i. E., geb.
aın 23. April 1886 zu Heidelberg, für Eindecker (Bristol), Fiugplatz Halberstadt,
am 20. Mai 1913.

No. 405. Hüttig, Bruno, Leutnant, geb. am 27. Oktober 1886 zu Jena, für
Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugplatz Leipzig-Lindenthal, am 20. Mai 1913-

No. 406, Wentscher, Bruno, Leutnant, geb. am 27. Dezember 1887 zu
Stade, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Leipzig-Lindenthal,
am 20. Mai 1913.

No 12 „FLUGSPORT“ Seite 446

No. 407. Friedensburg, Leutnant z, S., Johannisthal, geb. am 6, Januar
1889 zu Breslau, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal am 20. Mai 1913.

No. 408. Ballod, Otto, Johannisthal, geb. am 30. Mai 1889 zu Riga, für
Eindecker (M.B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Mai 1913, \

No. 409. Lölhöftel von Löwensprung, Franz, Oberlt., Inf,-Regt. 153, geb.
am 17. Juni 1881 zu Königsberg i. Pr., für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz
Johannisthal, am 22. Mai 1913.

No. 410. Müller, Ludwig, Leutnant, Inf.-Regt. 32, Meiningen, geb. am
29. Juli 1889 zu Wandersleben, Kr. Erfurt, für Eindecker (Bristol), Flugplatz
Halberstadt, am 22. Mai 1913,

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Frankfurt a. M.-Rebstock.
Auf dem Rebstöcker Flugplatz haben in letzter Zeit mehrere dort befind-
liche Flugmaschinen Flüge ausgeführt. U. a. führte am 9. Juni der Flieger
Trautwein auf einem Sommer-Pfeil-Doppeldecker mit 70 PS Rotationsmotor
unter der offiziellen Kontrolle von Dr. Linke, Neumann und Colin mehrere Flüge
aus. Die von der Militärverwaltung verlangte Höhe von 800 m wurde in
7:30 Min. erreicht.

Von den auf dem Platze ansässigen Konstrukteuren sind zu nennen:
Haenlein (Eindecker mit 50 P3 Hilz-Motor), Grebe (Eindecker mit 100 PS Argus-
Motor), Ulbrich (Eindecker mit 50 PS Motor der Bayr. Flugzeug- und Motoren-
fabrik), 2 Euler-Doppeldecker des Frankfurter Flugsport-Club (ein 70 PS Gnom-
und ein 50 PS Argus-Motor), von Berg (Eindecker 70 PSR.A. W.-Motor) ınd
ein Doppeldecker mit 60 PS Hoffmann-Rotations-Motor.

Auf dem Flugplaiz Weimar,
der 500x230 m mißt, sind im Monat Mai verschiedene Flüge ausgeführt worden,
von denen folgende zu erwähnen sind: Der Grade-Flieger Abelmann veran-
staltete an Pfingsten auf seinem Grade-Eindecker (16/24 PS Grade-Motor)
Schauflüge.

Am 21. Mai landete Lt. v. Thüna auf L. V. G.-Doppeldecker mit 95 PS
Mercedes-Motor (Begleiter Lt. v. Falkenhayn) auf dem Flugplatz. Am 22. Mai
flog er weiter nach Leipzig und von da nach Döberitz.

Am 26. Mai landete Lt. Hüttig (Begleiter Lt. Theim) auf D. F. W.
Doppeldecker und flog am 28. Mai weiter.

Am 31. Mai vormittags landete Lt. Mühlig-Hoffmann mit Lt. Böhmer
als Beobachter auf Fokker-Eindecker auf dem Flugplatz und flog am 2. Juni
nach Braunschweig weiter.

Flugplatz Gelsenkirchen- Essen- Retthausen.

Im Monat Mai wurden auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen
im ganzen 15 Stunden und 27 Minuten geflogen, die sich auf 23 Flugtage ver-
teilten. Hiervon entfallen auf das Konto des stets fleißigen und sportfreudigen
Fliegerss Schröter von den Kondorwerken 11 Stunden und 17 Min. Krüger
(Grade) leistete am 21. Mai einen Stundenflug, wofür er eine Prämie von 1000 M
aus der Nationalflugspende erhält. Suwelack konnte nur an wenigen Tagen
auf dem Platze fliegen, da er inzwischen seinen Ueberlandflug nach Bielefeld
machte und außerdem am Prinz Heinrich-Flug teilnahm. Ueber seine Leistungen
ist mehrfach berichtet worden. Außerdem flogen noch an einzelnen Tagen
Mürau, der nebenher auch in Göttingen und Marburg Schauflüge veranstaltete
sowie Schlüter, Heiter, Blank, Frl. Möhring und Schlatter. Letzterer
Seite 447 „FLUGSPORT.“ No. 12

hat inzwischen auch wieder mit der Ausbildung von Flugschülern begonnen. Der
Besuch des Flugplatzes im Monat Mai war ein sehr reger; er beträgt rund
30 000 Personen,

Der Flieger Alwin Horn ist am 28. Mai auf einem Jatho-Eindecker
während eines Ueberlandfluges bei Burgwedel aus 150 m Höhe tötlich abgestürzt

Wettbewerbe.

Zu dem Rundflug Lübeck—Schwerin— Wismar—Lübeck, über den der
Großherzog von Mecklenburg-Schwerin das Protektorat übernommen hat, haben
gemeldet: Stiploscheck (Jeannin-Stahltaube), Schauenburg (D. F. W.-Doppel-
decker), Kießling (Ago-Doppeldecker), Ingold (Aviatik), Rosenstein (Zentrale für
Aviatik), Fräulein Galanschikoff (Fokker-Eindecker). Der Flug beginnt am 22. Juni
mit der Etappe Lübeck-Schwerin (60 Kilometer). Der dritte Flugtag führt die
Teilnehmer von Schwerin über Wismar, wo eine Zwangszwischenlandung von
mindestens 10 Minuten Dauer vorgeschrieben ist, nach Lübeck zurück. Außer
festen Etappenprämien sind für die dreiFlieger mit der kürzesten Gesamtflugzeit
auf der Strecke Lübeck—Schwerin— Wismar—Lübeck Preise in Höhe von 3000,
2000 und 1000 Mark ausgesetzt.

Der Ostpreußische Rundflug, der am 9. August beginnt, ist offen für
deutsche und österreichische Civilflieger,, sowie deutsche Offiziersflieger.
Offiziers- und Civilflieger haben getrennt 3° Etappenflüge auszuführen.

Preise insgesamt bis 50000 Mk. Meldeschluß 1. Juli. Nachmeldungen
sind bis 15. Juli beim Ostpreußischen Verein für Luftschiffahrt, Königsberg i. Pr.
einzureichen.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 546493. Verwindungsklappen für Tragflächen von Luftfahrzeugen
zur Sicherung der Querstabilität. Luftverkehrs-Gesellschaft, Akt.-Ges., Johannis-
thal b. Berlin. 3. 3. 13. L. 31 374.

77h. 536622. Flugzeug. Wilhelm Hünn, Selb. 3. 2. 12. H. 59466,

77h. 546763 Drachenflieger mit übereinander angeordneten Tragflächen.
Karl Bomhard, Berlin, Neue Winterfeldstr. 46. 5. 6. 12. B. 58754.

77h. 546814. Flugapparat. Johann Groborsch, Tarnowitz O.-S. 5. 3. 13.

77h. 537004. Flugzeug. Engelbert Isphording, Dorsten i. W. 24. 6, 12,
J, 12903.

7Th. 547121. Flugapparat mit einer Tragfläche. Union-Flugzeugwerke
G. m. b. H., Berlin. 8, 3. 13. U. 4356

7Th. 547 122, Flugapparat. Union Flugzeugwerke G. m. b. H, Berlin.
8. 3. 13. U. 4357.

77h. 547280. Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, Staat Kansas, V.
St. A.; Vertr.: Hi Wiegand, Rechtsanw , Berlin W. 8. 10. 3. 13. G. 32 809.

77h. 547530, Befestigung für Bespannungen an Flugzeugen. A.H. G.
Fokker, Johannisthal b. Berlin, Parkstraße 18. 5. 3. 13. P. 287%.

77h. 547882. Seitensteuer für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau
G. m. b. H, Berlin-Lichtenberg. 13. 12. 12. R. 34697.

77h. 547938. Lauf- und Landungsgestell für Land- und Wasserflugzeuge
Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München. 14. 3. 13. O. 7778.

7Th. 547939. Einrichtung zum selbsttätigen Verbinden von einander
trennbarer Teile an Flugzeugen. Gustav Otto Flugmaschinenwerke, München,
14. 3. 13. 0. 7781.

77h 548414. Abfederung der Laufräder von Flugzeugen. E. Rumpler
Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Berlin-Lichtenberg. 19. 3. 13. R. 35470.

77h. 548518. Probierstand für Flugzeugmotoren Daimler-Motoren-Ge-
sellschaft. Stuttgart-Untertürkheim. 30. 9. 12. D. 13231.

77h. 548890. Automatischer Stabilisierungsapparat für Flugzeuge. Carl
Puhlmann, Bernburg, Anhalt. 22. 3. 13. P. 23 321.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 448

Zielvorrichtung für Flugzeuge mit fest eingebautem Maschinen-
| ‚gewehr nach Patent 248601.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zielvorrichtung für F bei
denen ein Maschinengewehr gemäß Patent 248601 in der F richt nee are
gebaut ist. Sie geht von dem Bestreben aus, den Führer des Flugzeugs möglichst
zu entlasten, so daß er lediglich die Steuerung zu bedienen und vermittels der-
selben zu zielen hat, während alles andere, insbesondere die gesamte Bedienung
des Maschinengewehrs, einem zweiten Mitfahrenden vorbehalten bleibt.

A

N Abb. 1

Abb. 3.

. Dieser Zweck wird durch eine i
ınit der Gesamteinrichtung d neuarti

ge Zielvorrichtung in Verbindung
es Flugzeugs erreicht, wie aus den beistehenden

*) D. R. P. 258918. August Fuler in Frankfurt a. M.-Niederrad.
Seite 449 „FLUGSPORT.“ No. 12

schematischen Abbildungen sich erhellt. Der Führer des Flugzeugs sitzt auf dem
hinteren, etwas höher gelegenen Sitze a und hat die Höhen-, Seiten- und Schräg-
lagensteuer c und d zu bedienen, die in bekannter Weise arbeiten. Vor ihm
auf dem Sitze b hat der Mitfahrer seinen Platz. Zwischen seinen Beinen befindet
sich das fest in das Anfahrgestell e eingebaute Maschinengewehr f; er hat
sonach beide Hände zur Bedienung der Waffe sowie zur Regulierung des Lade-
streifens und der Patronenzufuhr frei. Er kann ferner beobachten und sein
Augenmerk auf die unmittelbar vor ihm angebrachten Instrumente — den Touren-
zähler und den Höhenmesser — sowie auf die Oelgläschen halten. Der vordere
Teil des Anfahrgestells, in dem auch diese Instrumente befestigt sind, ist vermittels
einer Art Haube zugedeckt. Auf dem Rande dieser Haube sind nun eine untere
Kimme (g bezw. g,) angebracht, von denen g auf das Auge des auf a sitzenden
Führers, g, auf das des auf b sitzenden Mitfahrers eingerichtet ist. Am. vorderen
Ende des Anfahrgestells sitzen die zu diesen Kimmen gehörigen Korne h und h,,
die von dem Platz a bezw. b aus vermittels je eines mit einer Skala versehenen
Hebels oder Handrades k bezw. k, und einem System von Zügen und Hebeln
nach oben oder unten verstellt werden können, je nachdem auf größere oder
kleinere Entfernung, aus größerer oder geringerer Höhe geschossen werden soll.
Die Abbildungen zeigen eine Ausführungsform, bei der dies dadurch bewirkt wird,
daß die Korne h, h,, auf ineinander liegenden Röhren |, I, sitzen, die vermittels
der Hebel i, i, gedreht werden können, so d«ß die Kornspitzen höher oder tiefer
zu liegen kommen. Die Hebel i, i, sind durch Drahtzüge mit den Handrädern
k, k, verbunden, die mit je einer Skala versehen sind. f
Beobachtet nun der Mitfahrer auf b einen Feind, so ruft er dem Führer
Ziel, Entfernung und Höhe zu, und beide stellen vermittels der Handräder k, kı
die Korne h, h, ein. Dann zielt der Führer unter Benutzung von Höhen- und
Seitensteucr über Kimme g und Korn h und sucht das Ziel mit diesen beiden
und seinem Auge in eine Linie zu bringen. Gleichzeitig zielt der Mitfahrer über
Kimme g, und Korn k,. Sobald er nun merkt, daß durch die Manöver des
Führers diese beiden mit dem Ziel und seinem Auge in einer Linie liegen, gibt
er mit dem Maschinengewehr Feuer. Durch diese zweite Kontrollvisiereinrichtung
g.. h, ist es somit dem Mann, der das Maschinengewehr bedient, ermöglicht, im
richtigen Moment mit dem Feuer zu beginnen und aufzuhören, obgleich er nicht
selbst die das Zielen bewirkenden Steuer bedient. Es ist damit also bei festem
Einbau des Maschinengewehrs und Zielen vermittels der Steuerung mit ihren
mannigfachen Vorteilen die Trennung zwischen Führung des Flugzeugs und
Bedienung des Maschinengewehrs und somit eine Entlastung des Führers er-
möglicht. Abb. 1 zeigt die Gesamtanordnung von der Seite, Abb. 2 von oben
esehen. Abb. 3 stellt beide Visiereinrichtungen von vorn gesehen, Abb. 4 die
orne, Abb. 5 die Kimmen allein dar.

Patent-Ansprüche:

1. Zielvorrichtung für Flugzeuge mit fest eingebautem Maschinengewelir
nach Patent 248601, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem vorderen Teil des
Anfahrgestells zwei je aus Kimme und Korn bestehende Visiereinrichtungen an-
gebracht sind, von denen das obere auf den erhöht hinten sitzenden Führer,
das untere auf den vorn tiefer sitzenden Mitfahrer, der das Maschinengewehr
zu bedienen hat, eingestellt ist, zu dem Zwecke, dem letzteren zu ermöglichen,
festzustellen, wann der Führer das Geschütz vermittels der Steuerung richtig
eingestellt hat..und er selbst daher Feuer geben muß.

2. Ausführungsform wie zu 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korne der
Visiereinrichtungen sowohl des Führers wie des Mitfahrers von deren Plätzen
aus vermittels je eines mit Skala versehenen Hebels oder Handrades je nach
Höhe und Entfernung des Zieles verstellt werden können.

ı

Verschiedenes.

Berliner Flugsportverein. In dem durch zahlreiche Wandtafeln illustrierten
Vortrage über Maschinenflug und Vogelflug hob Baumeister GustavLilicnthal
den Unterschied hervor, welcher zwischen den Flugsystem unserer Drachenflieg er
und dem Vogelflug besteht. Es ging hieraus die Unzulänglichkeit des Anpassungs-
vermögens der Flugmaschinen zu den wechselnden Ansprüchen des Windes hervor,
wogegen der Vogel diesen Anforderungen völlig gewachsen ist. Der Vogel ist im

„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XVil.
Buttler-Eindecker.

Amerikanisches Rekord-Modell.

200

N {ihluhn KANN
Ne

ai;
>

Nachbildung verboten.
No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 450

Stande, seine Flügelstellung in jedem Augenblick seitlich, nach vorn oder nach hinten
zu verschieben und das Areal seiner Flügelflächen zu verringern oder zu vergrößern.
Eine große Ueberlegenheit besitzt der Vogel durch den Vorwärtstrieb, welchen
die Vordrehbarkeit des ganzen Flügels resp. der Schwungfedern zwischen dem
Auf- und Niederschlag erzeugt gegenüber dem Vortrieb durch ein besonderes
Organ, die Luftschraube. Dieses Flugsystem der Drachenflieger war in der
Vogelwelt im Urvogel vertreten, dessen Vortrieb sich auch durch ein spezielles
Organ vollzog. Wie Redner an der Hand vorzüglicher Zeichnungen nach der
Eichstädter Platte des Archäopterix schlagend nachwies, geschah der Vortrieb
durch den breit gefiederten langen Wirbeischwanz mittels flunderartiger Be-
wegungen. Heute haben wir im fliegenden Fisch einen Vertreter dieser Flugart,
welcher gleichfalls sich durch die Schwanzbewegungen im Wasser so viel Ge-
schwindigkeit gibt, daB er durch die ausgebreiteten Flossen nach dem Heraus-
schnellen aus dem Wasser getragen wird. Die Flossen bilden hierbei leicht ge-
krümmte Trageflächen. Sehr interessant waren auch die Gileitflugerklärungen,
die sich an die sagenhaften Flüge des Daidalos und Ikaros knüpften.

Das Thenıa der nächsten Vorträge am 18. Juni wird speziell über den
Segelflug handeln, und es werden dabei ganz neue Experimente vorgeführt
werden, durch welche es erklärlich wird, wie durch den Einfluß des Windes nicht °
nur Tragewirkungen, sondern auch Vorwärtsbewegungen auf den Vogel mit be-
wegungslosem Flügel ausgeübt werden. Zum Schluß forderte Redner zur Bildung
einer Vereinigung auf, die den Vogelflug zum Gegenstand spezieller Studien
machen soll. Es wurden zahlreiche Beitrittserklärungen abgegeben und dem
Redner Beifall ausgedrückt.

Die Centrale für Aviatik in Hamburg, deren Schuppen im Vorjahre
durch Feuer vernichtet wurden, hat eine allen Anforderungen der Neuzeit ent-
sprechende neue Schuppenanlage errichtet. Die 3 nebeneinander liegenden
Schuppen sind durch große Schiebetore verschlossen. Die beistehende
Abbildung zeigt die Neubauten während der Eröffnung.

Die Flugzeughallen der Centrale für Aviatik in Hamburg.

Der 100 PS Stahlzylinder Motor der Flugmotorenfabrik Deutschland
G. m. b. H., München, wurde vor einigen Tagen mehreren Dauerversuchen
unterworfen. Der Versuchsmotor war einer jetzt zur Ablieferung kommenden
Serie entnommen und lief zweimal 7 Stunden ununterbrochen, nachdem eine
sechsstündige Vorprüfung vcrausgegangen war. Der Motor lief somit 20 Stunden
mit voller Belastung im Freien am Stand mit Schubpropeller. Die Lufttemperatur
betrug 29° C,, die Kühlwassertemperatur 90° C, der Benzinverbrauch 33 | und
der Delverbrauch 1,5 I pro Stunde,

Berichtigung. E. von Gorrissen hat während der Fiugwoche in
Johannisthal nicht einen Otto-Doppeldecker, wie wir berichteten, sondern einen
in den Ago-Flugzeugwerken hergestellten Ago-Doppeldecker geflogen.

Seite 451

„FLUGSPORT.“ No. 12

aa

Der Buttler-Eindecker,
das amerikanische Rekord-Modell von Californien.
(Hierzu Tafel XV.

Dieses Modell System „Buttler“, zei i i
) » , zeichnet sich durch Einf i
Susmeite aus. ne aus Tafel Xi ersichtlich, ist das Modell 920 mat ns
on . ragflächen haben die Form des D si i
Sie sind aus Stahldrahtrahmen mit Rohseidebespannung herzesteit una maandeckers.

Ein festes Fahrgestell für Modelle.

.... Das Fahrgestell (Abb. 1) ei ich für j ; .
fähig und außerordentlich Leicht herzustellen“ " Jeden Rumpf, ist sehr widerstands-

. Man schnitzt sich aus einem
Stück Birnbaumholz (das sich wegen
seiner Härte besondersdazu eignet)
die beiden Kufen aus und befestigt
darauf vermittels kleiner Schrauben
die Lager für die Radachse.

Dann verschafft man sich vier

Radspeichen, an denen sich ein
Gewinde befindet und schneidet sie
entsprechend der Größe des Pro-
pellers zu. iNie eine Seite macht
man dann glühend, schlägt sie
etwas breit und bohrt ein kleines
Loch hindurch. Darauf schraubt
man die Gewinde in die Kufen,
. biegt das obere Ende der Speichen
ein wenig um, wodurch man die
Beepreizte Stellung erhält, und
schrau sie an den Rum
Modelles, pf des

. Das übrig gebliebene Ende
einer Speiche benutzt man als
Radachse. 2 cm von deren Enden
!ötet man einen Drahtring auf,
schiebt die Achse durch die Lager
auf den Kufen und lötet die Räder
auf, nachdem man eine Perle
zwischen Kufe und Rad auf die
Achse geschoben hat.

Auf diese Weise erhält man
ein Eußerst stabiles Fahrgestell,
\ as de j -
schädigung bewahrt und jeden Stoßdämpfer entbehrlich mer vor jeder Be

Ich hoffe, daß der Leser nach Zeichnung und Beschreibung arbeiten kann.
Schlange.

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 452

Wie man am einfachsten die Festigkeit des Motorstabes erhöht.

Der Hauptholzstab wird gleich der Länge der Gummistränge längs durch-
schnitten, zweimal, sodaß vier Stäbchen entstehen, die an ihren Enden verwachsen
sind. (Siehe Abb. 2 gestrichelte Linie) Dann werden die einzelnen Stäbchen: in
der Mitte auseinandergebogen und vier kleine Klötzchen von höchstens Selbst-
dicke des Stäbchens zwischengeschoben. Ist der in vier Stäbchen zerschnittene

Abb. 2

Stab sehr lang, so schiebt man zu beiden Seiten des einen noch zwei andere
Klötzchen ein. Dieselben werden fest verleimt, mit einer Lage Garn umwickelt
und mit Schellack bestrichen. Hierdurch erhält man ein äußerst festes Ganze, das
bei Anwendung eines doppelten Gummimotors (zu beiden Seiten) nicht verspannt
zu werden braucht. Decker.

Aufwindvorrichtung für Mehrpropeller-Modelle.

In Abb. 3 ist die Aufwindvorrichtung von Edward W. Colver, dem Präsi-
denten des Sheffield Model Aero Club, bildlich dargestellt. Auf einem Konsol be-
findet sich eine große Antriebsscheibe
vonder zwei Rundriementransmissionen
ausgehen. Dieselben führen nach
zwei kleinen Rollen, die an den Enden
von zwei Auslegern arigebracht und
ihrerseits um die Achse der Antrieb-
scheibe drehbar sind. An den Enden
der Ausleger befinden sich Riemen-
spanner, um einen gleichmäßigen Zug
zu erreichen Die Propeller werden
mittels einer uhrenschlüsselartigen
Aufsteckvorrichtung festgesteckt und
durch Antrieb von der Hauptscheibe

Abb. 3 . aufgezogen.

Eine andere Auf-
windvorrichtung ist die in
Abb. 4 dargestellte von
W. H. Norton. Dieselbe
besteht aus einem Kegel-
radvorgelege mit Ueber-
setzung ins große. An
den Enden der angetrie- Abb. 4

benen Wellen befinden j
sich Löcher, in welchen die Endhaken der Gummischnürbefestigung eingehakt

werden. Durch Antrieb des großen Kegelrades mittels Kurbelgriff werden die
beiden Gummischnüre gegenläufig aufgezogen. Nach erfolgtem Aufwinden werden
die Gummischnurhaken ausgshakt und gegen das Befestigungsblech des Modelles

arretierend widergelegt.

Ein neuer Modell-Benzin-Motor.

Zum Antriebe der Luftschrauben größerer Flugmodelle von 2 bis 3 m
Spannweite wurden bisher meistens Gummischnüre oder Preßluftmotore (Abb.
1 u. 2) verwendet, deren beste Konstruktionen indessen nur eine Flugdauer des
Modells von einer Minute erzielten. Sollen jedoch längere Flüge ausgeführt oder
Beobachtungen und Messungen im fliegenden Modell gemacht werden, so genügt
weder Gummi noch Preßluftmotor und ein Benzinmstor ist erforderlich.

Seite 453 „FLUGSPORT.«“ No. 12

Einen zuverlässig arbeitenden leichten Benzinmotor hat M B
Leipzig-R. konstruiert. Das Gewicht des ', PS Motors beträ betriebatere
mit Vergaser, Zündspue und Batterie nur 2 kı . "gt betriebsfertig

._.„ versuche in Rußland haben nachfolgende Umlaufzahlen mi ie
flügligen L’iftschrauben ergeben: s mit normalen zwei
70 cm Propeller 900 Touren

60 „ „ 1100 »
Ohne Propeller nur mit kleinem Schmongrai 2000
ne Propeller nur mi einem Schwungrad macht der Motor -
drehungen per Minute. Bei 70 cm Luftschrauben ist eine Schwungmasse nicht

Abb. 1

erforderlich, bei kleineren Schrauben beschwert man den Propeller am besten mit-
kleinen Bleigewichten ‚oder stellt den Propeller ev. gleich aus Aluminiumguß her.

Der Motor arbeitet im 4-Takt und wirken die Kolben zweier in V-Form
stehender Cylinder auf eine gemeinsame Kurbelwelle (Abb. 3).

Die Zündung. erfolgt mittels Zündspule und Taschenbatterie und ist ver-
stellbar auf Vor- und Nachzürdung. Durch eine besondere Steuerung wird er-
reicht, daß die Zündungen in nahezu gleichen -Zeitabständen erfolgen und somit
1 Krafthub, pro Umdrehung erzielt wird.

. ie Vergasung erfolgt in einem kombinierten Tropfvergaser, -
gleich Benzinbehälter ist und Benzin für 15 Minuten Laufdauen Aufnehmen kann

Soll der Motor für Schwingenflieger oder zum Antrieb von Schlagflächen
dienen, so kann ein kleines Schwungrad auf die Welle gesetzt werden.
Die !tedienung ist denkbar einfach und besteht im Oelen, Benzineinfüllen
Anwerfen und Touren regulieren. j
on obiger Firma werden auch I PS Motore 4 kg schwer
welche für 80 cm bis 1 m große Luftschrauben bestinimt Sind. hergestellt,
Sicherlich dürfte der Benzin-Motor großen Anklang bei ernsten Modell-
bauern finden und dazu beitragen, auch genaue wissenschaftliche Beobachtungen
am fliegenden Modell ausführen zu können.

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 454

Gleitflieger im Modellflugsport.

Anlässig der 1. Berliner Modellflugzeug-Ausstellung konnte der Besucher

die Beobachtung machen, daß fast alle Apparate, fiugfähige, wie solche, die
änzlich unfähig dazu waren, mit Antrieb versehen sind, ganz abgesehen von den
Reduktionsmodellen. Nur selten zeigte sich ein antriebsloser Apparat, der dann
im Katalog mit der Bezeichnung Gleitflieger versehen war. Betrachtete man diese
Produkte näher, so bemerkte man, daß man es fast durchweg mit ganz minder-
wertigen Fabrikaten zu tun hatte, ausgenommen ein paar nachgebildete Zanonia-
flächen, die Interesse am Gleitfluge erkennen ließen. Von den übrigen Gleit-
fliegern waren höchstens 4 oder 5 Stück genügende Konstruktionen. Es ist ja
leicht verständlich, daß der Modellbauer nach einem Apparat strebt, der sich
selbst erheben kann und dann eine Strecke fliegt, aber ich möchte doch ein
warmes Wort für den Gleitflieger einlegen. Erstens lernt der Modellbauer beim
Bauen von Gleitmaschinen sehr viel. Er lernt stabile, richtig ausbalancierte Flug-
maschinen bauen und vor allem eine peinliche Symmetrie einhalten. Er lernt. erst
richtig den Wert der Tragflächen kennen und die Wirkung von Steuerungs- und
Stabilisierungsflächen. Man verfällt jedenfalls nachher nicht in den Fehler,
„geflügelte Motore“ zu bauen, die rasend durch die Luft schießen und dann ab-
stürzen, aber nie fliegen. Zweitens hat der Gleitfl:'eger den Vorteil, daß er sehr
billig ist, da ja der Antrieb gespart wird. Es wäre sehr zu wünschen, daß auch
bei Modellwettfliegen Wettbewerbe für Gleitflieger eingerichtet werden, denn hier
entscheidet die Maschine und nicht der Motor.

Man baut solche Maschinen am besten ganz aus gespaltenem Bambus und
kleiner als 80 cm Spannweite. Man halte sich zuerst an bestehende Konstruk-
tionen. Anlehnungen an Wright, Fokker und Bleriot liefern sehr gute Gleitflieger,
während ich zu „Tauben“ nicht raten kann, wenn sie auch sehr stabil sind. Sie
erreichen nie sehr kleine Gleitwinkel.

Den Vorwurf, daß der Modellflugsport langweilig sei, muß ich zurückweisen.
Jedenfalls bietet er weit mehr Anregung als die Rennen mit dem „flying stick“.
Man muß natürlich entsprechende Höhen 20—30 m haben, von wo man aber sehr
schöne Flüge in Winkeln bis zu 5° mit der Erde erreicht. Aber wo befinden sich
kleine Sandgruben oder kleine Hügel?

Noch etwas über das „Ablassen“. Man werfe den Gleitflieger niemals nach
vorn in die Luft, sondern lasse ihn einfach aus der Hand rutschen und gebe nur
soviel nach, als man fühlt, daß der Apparat nach vorn zieht. Dabei muß die
Längsachse des Apparates ungelähr in einem Winkel von 30° nach unten geneig}
sein. Ein stabiles Flugzeug wird dann einen bestimmten Winkel einnehmen und
in ruhigem Flug der Erde zusteuern. Fliegt das Modell nicht in gerader Linie, so
sind die Flügel oder die Steuerorgane schief eingestellt und müssen gerichtet werden.

‘Für den Motorflug lernt man jedenfalls sehr viel dabei und vermeidet viel
Aerger und Kosten. W. Sch,

Die Modelle des Frankfurter Flugmodell-Vereins, die am letzten
Wettflug teilnahmen.
Seite 455 „FLUGSPORT.“ No. 12

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Sonntag den 17. August findet der Uebermai i
1 . 3 ainflug statt. i-
pungen „werden Fi „der nächsten Nummer des „Flugsport“ Veröffeneinasschrei-
‚zer n die Herren August Euler, Ing. Ursinus, Prof. W r
Heinrich Colin, R. Behle und W Rühl zu Eh itgliedern ernannt uth,
lin, . renmitglied
Das nächste Modell-Uebungsfliegen findet Sonntag den 15. Sum vormitta s
a I Lohr auf „dem Gelände der ehemal. Rosenausstellung statt. Am Nach
nitta s n lages veranstalten die auf d Fi -
Dassinen Flieger ein Khaufliegen, an dem sich auch Fe Y ne mc an-
beteiliger 5 ne Mi glieder werden deshalb gebeten, recht zahlreich mit

Wir bitten di iteli PO um
Rotteckstraße o a enitglieder, rechtzeitig ihre Beiträge an Herrn Adolf Jäger,

Anmeldungen und Anfragen ni i i i i
Eppstemere dungen a gen nimmt der Vorsitzende Fritz Wittekind,

Firmennachrichten.

Die Harlan-Werke G. m. b. H. i | ei
Zweigunternehmen gegründet unter der Ei anisthal haben Anfang Mai ein
., „KHarlan Verkaufs- und Betriebs-Gesel “

welches sich unter Ausschluß der Fabrikation mit dem Eur Verkauf vo
Flugzeugen, mit der Ausbildung von Flugschülern und der Beteiligung an Sch .
flügen und Wettbewerben befassen soll. Die Firma Harlan-Werke bleibt ite
bestehen, wird aber in Zukunft nur noch Flugzeuge konstruieren und herstellen.

Das neue Unternehmen verfügt über Activa von insgesamt Mk. 265 000.

Luft- Post.

I.

. A Zi Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

‚ K. Die genauen Maße des Richter-Gleitfliegers könn i i
angeben. Arhı besten wenden’Sie sich persönlich a ent en ne
Hans Richter, Berlin S.W. 61, Blücherstraße 14) " den Konstrukteur. (Adresse:

Lehmann. Einen mathematischen Nachweis über di J ä
\ 1: E r ie zu jed
gehörige Wölbungstiefe gibt es vorläufig noch nicht. Man stützt sich ehe
empirische Resultate von Läboratoriumsversuchen. Näheres hierüber finden Sie
m "pendemann, „ntftschrauben Untersuchungen“, „Lilienthal, der Vogelflug“
„E ‚ Resistance de !’Air“, üb i
ftvriderela ne istance Ehige übersetzt ins Deutsche von Dr. Huth, „Der

._.W. W. O. Schwimmer für Wasserflugmodelle werden i i
Dimensionen aus Kork hergestellt, mittlere Modellschwinmer Fertiet an ann

ournier von 1 bis 1 \/, mm Stärke an, welche mit wasserfestem Lack bestrichen und
mit leichtem Stoff überzogen werden. Grosse Modellschwimmer werden am besten
aus verzinktem Stahldrahtgerüst mit wasserdichter Stoffbespannung hergestellt.

Literatur.*)

Mechanische Grundlagen des Flugzeugbaues. Bd. Iund II. von A, Baumann.
Verlag Oldenbourg, München-Berlin, Preis pro Bd. 4— M.
Das von Professor A. Baumann heraus i
j T € . sgegebene Werk behandelt d -
nischen Vorgänge eines Flugzeugs von den einfachsten bis zu den Komainterte

sten Fällen. Auf Grund seiner Laboratoriumsversuch i Ü
den Auf- und Rücktrieb an Tragflächen ermittelt. © hat. er einfache Formeln für

* s. »
) Sämtliche besproche ü 2 . .
„Flugsport“ bezogen en nen Bücher können durch die Expedition des

No. 12

„FLUGSPORT.“

Seite 456

'Querstabilität und Seitensteuerung von Flugmaschinen. Dissertation von

Dipl.-Ing. Karl Gehlen, Verlag Oldenburg, München 1913.

Die vorliegende Doktordissertation handelt in der Hauptsache von der Theorie
der kleinen Schwingungen. Es werden auf Grund der allgemeinen Bewegungs-

gleichungen Kriterien auf Stabilität ei

rechnerisch ergründet.

nes Flugzeugs abgeleitet und dieselben

Besonders interessant ist die rechnerische Behandlung unserer heutigen

automatisch stabilen Flugzeuge.

Handbuch für Flugzeugkonstrukteure von Camillo Haffner. Verlag Richard
Carl Schmidt & Co., Berlin 1913, Preis 8— Meleg. geb.
Das vorliegende Buch kann als ein wichtiges Nachschlagewerk für Flug-
maschinenbauer bestens empfohlen werden.

Der Verfasser hat se

r gewissenhaft das schwierige Thema behandelt, und

sich insbesondere darauf beschränkt, die komplizierten Rechnungsmethoden zu
vermeiden, um dieselben nach Möglichkeit durch übersichtliche Tabellen, Diagramme

und konstruktive Vorschläge zu ersetzen.

Man kann daher dieses Buch sowohl

Laien als auch Fachleuten bestens empfehlen.

Letzte Nachrichten.

Brindejonc des Moutinais’ Flug Paris- Warschau. Brindejonc, der Chef-
pilot der Morane-Saulnier-Werke, flog um den Pommery-Pokal am 10. Juni vor-
mittags 5 : 04 Uhr von Issy-les-Moulineaux ab, machte um 9 : 45 Uhr eine Zwischen-
landung in Wanne und landete um 12:04 Uhr auf dem Flugplatz Johannisthal.
Um 3:37 Uhr flog Brindejonc in östlicher Richtung nach Warschau ab, das er
um 7 Uhr abends erreichte. Brindejonc flog mit Rückenwind mit einer durch-
schnittlichen Geschwindigkeit von 200 km pro Stunde. Die Gesamtflugstrecke
Paris-Warschau, 1430 km, hat demnach Brindejonc, die Zwischenlandungen ab-
gerechnet, in ca. 10 Stunden zurückgelegt.

1 Eindecker, neu

mit 3 Zyl. Hilz-Motor mit Magnetz.
Art Grade mit Kufen, führe im Fluge
vor, wegen Krankheit für (1050)

Mk. 2200.— zu verkaufen
Angebote u. D. Z. 883 an Haasenstein
& Vogler A.-G., Cöln.

Flugmotoren
Mercedes, Argus, Gnome liefern
prompt und preiswert
Ceontraie für Aviatik

Johannisthal bei Berlin
Parkstr.18 Tel. Oberschöneweide 871

bild. zum Berufsflieger aus?
Ver Off. unt. F. P. N. 9527 an
Rud. Mosse, Frankfurt a.M.

Verlangen Sie gratis den Katalog über
meine neuen D.R.G. M. für

Flugzeugmodell. Der vollendete Gummi-
antrieb für Modelle D. R. G. M. Neue
Propeller und Endhaken D. R. G.M.
Multiplicatoren für Rennilugzeuge
D. R. G. M.

Neu! Schwimmer Neu!

Fordern Sie Bedingungen für den
Fiugzeugmodell- und photographischen
Wettbewerb 1913.

G. SCHILLING

Berlin C 2

6 Zylinder -

Mercedes = Fliegermotor

100 PS ungebraucht, sofort lieferbar.
Anfragen unt. 1048 an die Exped. des Blattes.
KENKT

Jllustrirte
no. ı3 technische Zeitschrift und Sn Abonnement:
25. Juni für das gesamte Kreuzband M.14

Postbezug M. 14

1913. Jahrg, V, „ Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Juli.

Bodensee-Wasserflug 1913.

Nächsten Sonnabend, den 28. Juni, beginnt die einzige diesjährige
Wasserflug - Veranstaltung, der Wasserflug am Bodensee. In den
Fabriken, die durch die Landwettbewerbe überlastet sind, ist an den
Wasserflugzeugen in den letzten Tagen mit Hochdruck gearbeitet
worden. Die wenigsten Maschinen sind auf einem Binnensee aus-
probiert. Man sieht, wie begründet es war, den Wettbewerb, damit
die Maschinen in ihrem Entwicklungsstadium erst ausprobiert "werden
können, auf einen Binnensee zu verlegen. Man hätte der Industrie
und der Entwicklung des Wasserflugzeugs nicht genützt, wenn man
die nicht ausprobierten Maschinen auf die hohe See gezwungen hätte,
um sie zu versenken. Es wären hierbei nicht nur wirtschaftliche
Werte vernichtet worden, sondern der Industrie wäre genau so
wie in Frankreich, die Lust an dem Wasserflugzeugbau ver-
gangen. Jedenfalls sollte die Industrie, ganz gleich ob Kon-
vention, oder nicht Konvention, in Zukunft mehr wie im ver-
gangenen Jahre nur das durchführen, was ihr förderlich erscheint
und sich nicht durch die sogenannten Fachleute, die in der
großen Mehrzahl keine solchen sind, beeinflussen lassen. Auch dies
mußte hier endlich mal gesagt werden, denn jeder, der einmal irgend
einen Artikel über Wasserflugwesen geschrieben hat, sieht sich als
Autorität an. Auch hierüber muß die Industrie wachen. Denn das
Flugwesen ist ja doch nun schließlich ihre Sache und nicht zuletzt
ihre Existenz. Es wäre sehr zu wünchen, daß bei dem nächstjährigen
Seite 458 „FLUGSPORT.“ No. 13

unter dem Protektorat der Nationalflugspende zu veranstaltenden
Wettbewerb etwas Auslese gehalten wird.
Verschiedene Veröffentlichungen in der Tagespresse von diesen
Nichtfachleuten tragen nicht dazu bei, das Ansehen unserer Industrie
im Ausland zu stärken. Jedenfalls ist zu verwundern, daß die In-
dustriellen sich hiergegen noch nicht gewandt haben. Die Franzosen
haben bekanntlich ihre Ansprüche auch bedeutend zurückgeschraubt.
Monaco hat gezeigt, daß sie einen falschen Weg betreten haben und
daß mit der Wasserflugmaschine in der bisherigen Form die Schwierig-
keiten nicht überwunden werden können. Man hat vorsichtiger Weise

vor dem französischen Marine-Wettbewerb einen Streckenflug auf

die Seine gelegt, der am 24. August beginnt. Nur mit Mühe und

ee
‘ Fr. . as:
Grahherkogs

r;
a

Not und unter Aufwendung hinter den Kulissen angewendeter Zwangs-
mittel hat man es schließlich so weit gebracht, daß verschiedene
Firmen wenigstens eine Maschine in den Wettbewerb entsenden,
meistenteils auch die bekannten Typen von Monaco, da man keine
Lust hat, nach den französischen Marinebedingungen, worin u. a. der
lakonische Satz zu lesen ist „Diejenigen Maschinen, die untergehen
scheiden aus dem Wettbewerb aus“ sein Geld auf hoher See zu verlieren.

Nach den diesjährigen planmäßigen Arbeiten in Deutschland und
vor allen Dingen auf Grund der wichtigen Direktiven, die unser
Reichs-Marine-Amt gegeben hat, glaube ich behaupten zu dürfen,
daß unsere Konstrukteure, nachı den vorhandenen Konstruktionen zu
urteilen, einen gangbaren Weg beschritten haben. Vielleicht macht
sich hier und da die Einwirkung des Motorbootbaues ungünstig be-

tn men

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 459

merkbar. Aus einer Landflugmaschine läßt sich nicht ohne weiteres
eine Wasserflugmaschine machen und die Veraussetzungen, die für
ein Motorboot maßgebend sind, sind andere wie die für eine Wasser-
flugmaschine. Während ein Motorboot den Seen folgt und fortgesetzt
seinen Neigungswinkel ändert, ändert die Flugmaschine mit ihrem
Gleitkörper, da sie durch die Luft geführt wird, ihren Neigungs-
winkel nur in geringen Grenzen. Würde sie ihren Neigungswinkel
sehr verändern, so würde sie entweder sehr steil in die Höhe steigen
oder ins Wasser schießen. Die Dämpfungen sind so groß, daß sie es
nicht tut. Sie wird daher von Wellenberg zu Wellenberg springen
und an die Wellenköpfe anstoßen, die durch eine geeignete Schwimmer-
konstruktion überwunden werden müssen. Und da liegt der Karn-

NULL

Bodensee-Wasserflug 1913,
Wasserzweidecker der Gothaer Waggonfabrik.

punkt. Man sieht, die Wissenschaft der Motorbootkonstrukteure hat
die Flugzeugkonstrukteure auf eine falsche Fährte gewiesen. Das
zeigte sich überall in Monaeo, wo die bekanntesten Motorbootkon-
strukteure mitgeholfen hatten. Dieses Kapitel soll nach Erledigung
des Bodensee- Wettbewerbs an dieser Stelle ausführlich besprochen werden.
* +

) . +

Mehrere Maschinen, wie die der Gothaer Waggonfabrik, von
Gustav Otto und der Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges. waren bereits
am Montag in Konstanz eingetroffen, um dort ausprobiert zu werden.
Die Ausschreibungen für den Bodenseewasserflug sind bereits in Nr. 9
wörtlich zum Abdruck gelangt, so daß es sich hier erübrigt, auf die
Einzelheiten einzugehen.

Für den Flug um den Großen Preis vom Bodensee ist auf dem
Wasserflugplatz vom Land zu starten, die Kontrollstellen Romans-
horn, Arbon und Bregenz zu überfliegen, im Bojenviereck bei Lindau
zu wassern, den Motor abzustellen, den Motor wieder anzudrehen,
abzuwassern, die Kontrollstelle am Wasserflugplatz zu passieren, eine

Seite 460 No. 13

„FLUGSPORT.“

weitere Runde über die oben erwähnten Kontrollstellen auszuführen
und in Konstanz zu wassern. Wenn man die hierbei gestellten
schwierigen Aufgaben berücksichtigt und wenn nur einige Maschinen
. die gestellten Aufgaben erfüllen, so sind wir einen großen Schritt
vorwärts gekommen. Nebenbei sei bemerkt, daß die Wasserverhältnisse
und nicht zum wenigsten die Windverhältnisse auf dem Bodensee

nicht die günstigsten sind.
Die für den Wettpewerb gemeldeten Maschinen gehen aus nach-
stehender Tabelle hervor.

N EN
& =
= F)
IL Flugzeug- ES
3 | Flugzeugführer Flugzeugbesitzer ! type Motor E
3 >}
1 Linnekogel E. Rumpler, Luftfahrzeug-|Marine- 120 PS I14 m
bau G.m.b.H., Johannis-|) Eindecker Austro-
' thal bei Berlin Daimler
2 Rich. Weyl, Ver-! Gustav Otto, München |Otto - Doppel-| 103,04 PS |18 m
treter:  Lind- decker Argus
paintner
3 Baierlein, Vertr.| Gustav Otto, München !Otto -Doppel-- 166 PS 120 .m
Lindpaintner decker A.G.O.
4 Arth. Faller Automobil-u.Aviatik A.-G.!Aviatik- 102,85 PS 20 m
Mülhausen i. Els. Doppeldecker| Argus
5 Vikt. Stoeffler | Automobil- u.Aviatik A.-G.|Aviatik- 123,6 PS 113,4 m
Mülhausen i. Els. Doppeldecker, Argus
6 Robert Gsell Flugzeugbau Friedrichs-/Zweidecker 135 eventl. 115 m
hafen G.m.b. H., Fried- 100 PS NAG.
richshafen .
7 Herb, Kohnert, | Flugzeugbau Friedrichs-Eindecker 65PS ı13 m
Vertr. Gsell hafen G. m. b.H., Fried- Argus
richshafen
8 W. Kiessling, | Ayo-Flugzeugwerke G. m. Ago-Doppel- 100 PS |18 m
Vertreter b. H., Johannisthal bei! decker Argus
Max Schüler Berlin
9) Ago-Flugzeugwerke G. m.Doppeldecker
j b. H., Johannisthal bei
Berlin
19 Sablatnig Union -Flugzeugwerke G.iPfeil - Doppel-j1COPS Argus|14,5 m
m. b. H., Berlin decker oder 120 PS
Austro-
Daimler
1 1 C Strack, Vertr.| Strack-Flugzeugwerke, }Strack- 63,?5PS j13 m
| P. Strack Duisburg Eindecker
12 Br. Büchner Gothaer Waggonfabrik A.-|Gotha- 100 PS |20 m
- G., Gotha Doppeldecker] Mercedes
1 4 H. Vollmöller, | Albatroswerke G m. b.H.‚Sport-Wasser 75 PS 1121 m
Vertr. Hirth Johannisthal Eindecker Mercedes
15 !ng Thelen,Vert. Albatroswerke G. m. b.H.,| Doppeldecker 100 PS 114,6 m
4uU| E. Stöffler Johannisthal Mercedes
16 Hirth, Vertreter| Albatroswerke G. m. b. H.,|Eindecker 100 PS 112,6 m
Vollmöller Johannisthal Mercedes
17 Feries Ungenannt Dreidecker 80 od. 100
PS Gnom

BERKER vn BELRAROE LURTE.N" VRR NERPERBEFREREN AEWRERRREESERREERE

Ba. = 7207. > PC reeee

No. 13

„FLUGSPORT.“ Seite 461

Von den vertretenen Maschinen fallen mehrere durch ihre außer-
ordentlich exakte und saubere Werkstattarbeit auf. Auch sehen wir
wie auf verschiedene Weise die gestellten Aufgaben zu überwinden
versucht wurde. Es wird für die Fachleute besonders interessant sein

zu sehen, wie sich die einzelnen Konstruktionen bewähren.
Das Wasserflugzeug der

Flugzeugwerke der Gothaer Waggonfabrik A. G.

in Gotha ist ein Doppeldecker von 20 m Spannweite und nur 10,5 m
Länge bei einer Höhe von nicht ganz 4m. Während die Tragflächen
und die Stützen zwischen ihnen aus Holz hergestellt sind, besteht
der kurze Schwanz aus Stahlrohr.

_ Bodensee-Wasserflug.
Stra&-Wasser-Eindecer.

Bodensee-Wasserflug.
Wasser-Zweidecker d. Flugzeugbau Friedrichshafen.

Seite 462 „FLUGSPORT.“ No, 13

Führer und Passagier sitzen in einer geräumigen Karosserie vor
und über der unteren Tragfläche. Vor dem Führer sind die nötigen
Instrumente auf einem Brett sehr übersichtlich montiert. Das Benzin-
gefäß, welches Betriebsstoff für reichlich 4 Stunden aufnehmen kann,
ist in Stuhlform ausgebildet und dient für den Begleiter als Sitz.

Hinter dem Begleiter ist der 100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor
mit Stahlzylindern gelagert, der eine Chauviere-Schraube antreibt.
Der Motor kann vom Begleiter mit einer Handkurbel durchgedreht
und vermittels eines Anlaß-Bosch-Magneten angelassen werden. Die
‘ beiden „Hazet“-Kühler liegen rechts und links vom Motor.

Das Höhensteuer ist zweiteilig und in der Höhe der oberen
Gurtung des Schwanzgestänges an der horizontalen Stabilisierungs-
fläche angelenkt. Zwischen den beiden Höhensteuern bewegt sich ein
großes Seitensteuer.

Der größeren Stabilität auf dem Wasser wegen werden zwei
große Schwimmer mit je einer stufe und ein kleiner Notschwimmer
am Ende des Schwanzes angebracht.

Da der Apparat mit Schwimmer ohne Betriebsstoff und ohne
Personen nur etwa 750 kg wiegt und die Tragflächen sehr guten
Auftrieb haben, soll der Versuch gemacht werden, die verkleideten
Räder beim Start auf dem Wasser in dasselbe eintauchen zu lassen.

“ Sollte wider Erwarten der Widerstand der Räder im Wasser zu
groß sein, so können die beiden Räder auch hochgezogen werden.
Bei dem

Strack-Wassereindecker

wird nicht das Fahrgestell, sondern das Wassergestell hochgehoben.
Das Landgestell steht fest. Die nebenstehende Abbildung läßt erkennen,
wie die beiden Schwimmer nach den beiden Seiten hochgeschwenkt
werden können. Nach dem Aufstieg vom Land kann der Flieger mittels
Kurbel das Wassergestell niederlassen. Die Schwimmer ‘werden auf
diese Weise“sehr tief niedergebracht, so daß beim Wassern kein Teil
des Apparates mit dem Wasser in Berührung kommt. Diese Bauart
hat ferner den Vorteil, daß der Apparat auf dem Lande niedrig und
auf dem Wasser sehr hoch steht, im Gegensatz zu der Anordnung
mit hochziehbaren Rädern. Der Eindecker besitzt bei 13 m Spann-
weite 28 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 8 m, das Gesamt-
gewicht ohne Führer 400 kg.

Die

Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H.,
welchein Manzell am Bodensee in der alten Zeppelinhalle ihre Werk-
stätten hat, sendet zur Bodenseekonkurrenz einen Sporteindecker,
Type F 8, und und einen Rennzweidecker F 9, die sich von den
in nebenstehenden Abbildungen nicht wesentlich unterscheiden.

Der Sporteindecker F 8 mit seinen schmalen langen Flügeln
und dem breiten Schwanz ähnelt einer Möve in Gleitflugstellung und
fällt besonders durch seine elegante Linienführung ‚und durch seine
solide Flügelkonstruktion auf. Die Spannweite  des--Flugzeugs
beträgt 13 m, die tragende Fläche 22 qm. Er ist mit einem 70 PS
Argusmotor ausgerüstet und hat bei einem Betriebsgewicht von 620 kg
eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km per Std. Die zwei neben-

gt. Dagı

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 463

einanderliegenden Stufen-Gleitschwimmer mit ihrer federnden Auf-
hängung gestatten ein leichtes Abwasserın und in Hilfsschwimmer
am Schwanzende sichert ein ruhiges Liegen auf dem Wasser. Die

—

Bodensee-Wasserflug.
Wassereindeiker d. Flugzeugbau Friedrichshafen.

Bodensee- Wasserflug.
Avialik Doppeldecker mit vorn liegendem Motor.
Seite 464 „FLUGSPORT.“ No. 13

geschlossene Karosserie, die vorn blos die Motorzylinder freiläßt,
schließt sich hinter dem Füührersitz an den verkleideten Rumpf an,
wodurch der schädliche Luftwiderstand verringert wird. Die Steuerung
entspricht der bei der deutschen Marine üblichen.

Der Rennzweidecker F 9 ist aus der bekannten Type F 1
der Flugzeugbau Friedrichshafen hervorgegangen, besitzt aber einige
wesentliche Neukonstruktionen und ist ım den Details verfeinert
worden. Das Flugzeug zeichnet sich durch seine Festigkeit bei ver-
hältnismäßig geringem Gewicht aus. Es wiegt leer 850 kg und trägt
eine Nutzlast von 400 kg. Die obere Tragdecke hat eine Spannweite
von 15 m, die untere von 10 m, beide besitzen zusammen eine tragende
‚Fläche von 42 qm. Ein 140 PS N.A.G.-Motor treibt eine hinter den
Tragdecken befindliche Druckschraube direkt an und erteilt dem
Flugzeug eine Geschwindigkeit bis zu 115 km/Std. Ein unter dem
vollständig verschalten frei vorgebauten Rumpf zentral angeordneter
Stufen-Gleitschwimmer ermöglicht ein außerordentlich räsches Hoch-
kommen vom Wasser. An den äußeren Enden der unteren Tragdecken
befindliche Hilfsschwimmer dienen zur Erhaltung des seitlichen Gleich-
gewichts bei Ruhelage auf dem Wasser. Das Flugzeug ist mit einem
hochziehbaren Fahrgestell versehen, dessen Winde vom Flieger wie
vom Begleiter leicht bedient werden kann.

Die Automobil- und Aviatik Akt.-Ges.

ist mit zwei Doppeldeckern verschiedener Systeme vertreten und zwar
durch einen mit hinten liegenden und einen mit vorn liegendem Motor.
Der Doppeldecker mit vorn liegendem Motor besitzt 18 m Spann-
weite, die sich durch Abklappen der seitlich überragenden Enden auf
13,6 m verkleinern läßt. Die Gesamtlänge mißt 9,4 m, die Höhe 3,8 m.
Zum Betriebe dient ein 4-Zyl. 120 PS Argus-Motor. -Das Haupt-
gewicht wird durch zwei Schwimmer mit sehr hoher Stufe getragen.
Das Fahrgestell ist hochziehbar eingerichtet. Zur Unterstützung des
hinterlastigen Gewichtes dient ein flacher von der Seite gesehen
tropfenförmiger mit Kufen versehener Holzschwimmer. Wir werden
auf die Konstruktion dieser Einzelheiten sowie sämtlicher Maschinen
in der nächsten Nummer ausführlich zurückkommen. Die Aviatik-
Maschinen machen durchweg einen guten Eindruck und zeigen
saubere Werkstattarbeit. (Fortsetzung folgt.)

Der Nieuport-Wasser-Eindecker.
(Hierzu Tafel XVII)

Die Erfolge von Tamise und teilweise auch die des letzten
Monacoer Meetings haben in Frankreich den Nieuport-Wasser-Eindecker
in den Vordergrund des Interesses gerückt. Die Marine hat auch
mehrere derartige Apparate angekauft.e. Der Aufbau ähnelt in seiner
konstruktiven Durchführung der Landmaschine. Das Hanptgewicht
wird von

zwei Doppelschwimmern,
die unsern Lesern bereits aus früheren Veröffentlichungen bekannt
sind, getragen. Um eine möglichst große seitliche Schwimmstabilität
zu erzielen, sind die beiden Schwimmer sehr weit auseinander gelegt.

Dr

No. 13 „FLUGSPORT.“

Die wichtigsten Einzelheiten der Ma-
schine gehen aus der Tafel XVIII hervor.

Die Verbindung zwischen ‚Rumpf
und Schwimmer wird durch ein im
Dreiecksverband aus Stahlrohr her-
gestelltes Strebensystem bewirkt. In
dem stufenförmigen Vorderteil des
Rumpfes ist ein 14 Zyl. 100 PS Gnom-
Motor, auf dessen Welle eine
Schraube von 26 m Durchmesser
sitzt, eingebaut. Infolge der starken
Beanspruchung der Schraube und des
Motors ist der Motor doppelt ge-
lager. In der Mitte des Rumpies
befinden sich die beiden Sitze für die
Insassen.

Die Steuerung

ıst die bekannte Nieuportsteuerung
und wurde von uus ausführlich im
„Flugsport“ No. 5 Jahrgang 1912
Seite 169 beschrieben und bildlich
dargestellt. Die -

Tragflächen

haben entgegen den früheren :Aus-
führungsformen eine Bleriot ähnliche
Form. Auf Grund von Versuchen
mußte von der ursprünglichen Trapez-
flügelform Abstand genommen werden
weil die Wirkung der Verwindung für
die schwere Maschine zugering war. Bei
einer Spannweite von 12 m haben die
Tragflächen 24 qm Flächeninhalt. Am
verjüngten Rumpfende befindet sich im
Grundriß gesehen eine nierenförmige
Schwanztragfläche von 3,3 qm. Davon
entfallen 2,3 qm auf die Dämpfungs-
fläche und 1,5 qm auf das Höhen-
steuer. Senkrecht zur Schwanztrag-
fläche sind zwei 0,7 qm große Kiel-
flächen angebracht, die das Schlingern
auf dem Wasser verhindern sollen,
wenn eine Sturzwelle einen von beiden
Schwimmern zurückzuhalten sucht.
Unter der Schwanzfläche befindet
sich e'n tropfenförmiger Stützsch wim-
mer aus Aluminiumblech. Das zu-
geschweifte Seitensteuer von 0,6 ym
Flächeninhalt ragt über die Kielflächen
hinaus und ist wie die übrigen
Schwanzflächen aus autogen ver-
schweißtem Stahlrohrrahmen mit

Bodensee-Wasserflug. Aviatik- Doppeldecker mit vorn liegendem Motor.

Seite 465
Seite 466 „FLUGSPORT.“ No. 13

asserdichter Stoffbespannung hergestellt. Das betriebsfertige Ge-
wicht der Maschine beträgt zirka 700 kg, wobei eine Geschwindigkeit
von ca. 100 km pro Stunde erreicht wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

- Die allgemeine Aufregung war glücklicherweise umsonst. Das
bang erwartete und von allen Fliegerinstanzen in Frankreich ent-
schieden verurteilte |

® “ Match Garros-Audemars

‘denjenigen Verlauf genommen, den wir in unserem vorigen Be-
te N oransgesagt haben. Die „haarsträubenden Kunststücke",
welche der schlaue Herr Impresario „dem hochverehrten Publikum
verkündigt hatte, haben ihre Schuldigkeit getan: mehr als 30,000 Zu-
schauer hatten sich nach Juvisy begeben, um dem grausigen Schau-
spiel beizuwohnen; aber die beiden Flieger beschränkten sich in der
Tat, auf Evolutionen, wie man sie tagtäglich auf allen Flugfeldern
sehen kann. "Zuerst kam das „Match“ über 50 km, die Audemars.
in 27:24, 1 Min. zurücklegte, währerd Garros dann erst 44 km zu ver-
zeichnen hatte. Dann kam ein Aufstieg-Geschwindigkeitsbewerb, der
folgendes Resultat ergab: Audemars, 1530 Meter in 6:30; Garros
1300 Meter. Und endlich brachte das Programm den Landungsbe-
werb, wobei es sich für die Flieger darum handelte, in möglichster
Nähe eines vorbestimmten Punktes zu landen. Auch hier schlug.
Audemars mit 21 Metern seinen Rivalen, der in 51 Meter Entfernung
von jenem Punkte landete. Daß beide Flieger einen identischen
Apparat (Morane-Eindecker, 80 PS Gnom) steuerten, ist schon früher

esagt worden. \
Natürlich hatten andere, ernstere Flugleistungen ein weit höheres
Interesse zu beanspruchen, namentlich der grandiose

Flug von Paris nach Warschau und Petersburg,
den Brindejone des Moulinais auf seinem Morane Eindecker in voriger
Woche um den „Pommery-Pokal“ unternommen hat. Daß Brindejonc
seine Absicht, ‘an einem Tage die ganze Distanz zu durchfliegen,
nicht durchgeführt hat, kann nicht verwundern; wir hatten schon in
der vorigen Nummer ausgeführt, daß höchstens die 1400 km-Distanz
von Paris bis Warschau an einem Tage, zwischen Sonnenaufgang und
-untergang, wie es das Reglement des Pokals vorschreibt, zu realisieren
sein wird. Und Brindejonc hat sie wirklich realisiert. Am Dienstag,
den 10. Juni, flog der wagemutige Moraneflieger um 4 Uhr früh von
Villacoublay ab und wandte sich nach Osten. Er vollbrachte den
Flug von Paris bis Warschau in folgenden drei Etappen: 1. Paris—
Wanne, 475 km, 2:50 (mittlere Geschwindigkeit: 168 km die Stunde);
2.:Wanne—-Berlin 440 km, 2:09 (mittlere Geschwindigkeit: 205 km
die Stunde). 3. Berlin— Warschau 520 km, 2:50 (mittlere Gesch win-
digkeit: 178 km die Stunde. Er hat die Gesamtdistanz von 1435 km
in 8 Stunden 9 Minuten hinter sich gebracht. Uebrigens hat
Brindejone am: vergangenen Sonntag seinen Flug von Warschau nach
der russischen Hauptstadt fortgetzt, nachdem er in Wilna eine Zwischen-

No. 13 „FLUGSPORT.«“ Seite 487

landung vorgenommen und in Dünaburg beim Landen seinen Apparat
beschädigt hatte, sodaß er erst am nächsten Tag in Petersburg ein-
traf, Auch dort war er Gegenstand mannigfacher Ehrungen seitens
des Aero-Klubs, der Fliegeroffiziere, sowie des Kaisers selbst, der ihn
mit einem Orden auszeichnete. Brindejone hat am Sonntag die
Strecke Warschau -- Wilna— Dwinsk, 560 km. und am Montag Dwinsk
—Pskow— Sankt Petersburg, 500 km, zurückgelegt, sodaß er in drei
Tagen eine Strecke von insgesamt 2450 km durchflogen ist. Freilich
kommt nur die Leistung des ersten Tages für den „Pommery-Pokal“
in Betracht.

Aber auch sonst sind interessante Vorgänge aus dem hiesigen
Flugwesen zu melden: Vor allem der spannende Kampf um den

Michelin-Pokal 1913,

bei dem ein bis dahin unbekannter Flieger, der Deperdussinpilot
Cavelier eine hervorragende Leistung vollbracht hat. Cavelier, der einen
Eindecker der genannten Marke, 50 PS Le Rhöne-Motor, steuert,
unternahm am letzten Montag seinen ersten Flug um den Pokal; er
ümkreiste die Rundstrecke Etampes-Gidy, welche ein Ausmaß von
111 km hat, achtmal, sodaß er 888 km zu seinen Gunsten hat e.
Bekanntlich verlangt das Reglement dieses Pokals, daß der Flieger
bis zum 1. Januar 1914 die weiteste Distanz auf geschlossener Rund-
strecke, mit einem’ Minimum von 2000 km, durchfliegt, wobei die
jeweilige Tagesleistung nur dann in Anrechnung kommt, wenn eine
Mindestgeschwindigkeit von durchschnittlich 50 km erzielt ist. Oa-
velier hatte bei diesem Fluge viel mit der Hitze zu kämpfen. Anı
Tage darauf nahm Cavelier den Flug wieder auf, wobei er die Strecke
neunmal zurücklegte, also weitere 999 km hinter sich brachte. Am
Mittwoch brachte’es Cavelier auf 2062 km.

Mit großem "Interesse verfolgte man auch den Rekordkampf, den
Prevost auf seinem Deperdussin-Eindecker 140 PS Gnom-Motor, auf
dem Flugfelde der Champagne unternahm Auf einer 10 km Flug-
strecke legte er sechszehn Runden zurück und stellte dabei am
17. Juni folgende

neue Weltrekords
auf: 50 km in 16:43-4 (bish. Rekord: Vedrines, 17,35)
100 km: in 33:30-2 (bish. Rekord: Vedrines, 35:16-2)
130 km in 43: 38-4, was einer mittleren Geschwindigkeit
von 179 km entspricht. (Der 150 km-Rekord verbleibt mit 52:59-4
Vedrines.) Die schnellste Bahnrunde legte Prevost in 3 Minuten
20 Sekunden zurück, was einer

Durchschnittsgeschwindigkeit von 180 km
gleichkommt.
Gilbert flog am Montag auf einem Morane-Eindecker um das

Kriterium des Aero-Klubs,
dessen Reglement bekanntlich in diesem Jahre eine Aenderung er-
fahren hat. Während früher der längste Flug über einem Flugfelde
verlangt wurde, bestimmt das diesjährige Reglement, daß der Be-
werber, von irgend einem Flugplatze abfliegend, den weitesten Flug
über Land, auf einer Strecke von 500 km hin und 500 km zurück
auszuführen hat, wobei die Distanz durch einen Ergänzungsflug ober-
Seite 468 „FLUGSPORT.“ No. 93

halb des Flugplatzes verlängert werden kann, indessen ist eine
Zwischenlandung untersagt. Gilbert verließ Villacoublay bei präch-
tigem Wetter und langte auf dem Flugfelde von Crois d’Hins (bei
Bordeaux) an, das er zweimal umkreiste, um sich wieder zurück nach
Paris zu wenden. Unterwegs aber wurde er von einem starken Ge-
witter überrascht, das ihn zwang, in Poitiers zn landen, von wo er
schließlich nach Villacoublay zurückkehrte. Wenn demnach dieser
Flug auch für das Kriterium nicht zählt, so ist doch die Flugleistung

Villacoublay-Bordeaux-Villacoublay, 1050 km
an einem Tage, und 700 km ohne Zwischenlandung, immerhin an-
sehnlich. In dieser Woche sind auch wieder

zwei Kanalüberquerungen

ausgeführt worden: Caudron flog von Le Crotoy, mit einem Passagier
an Bord eines für die englische Admiralität bestimmten Zweideckers,
ab und landete glücklich in Sheerneß. Der Engländer Wilson flog
von Hardelot aus mit einem Blöriot-Eindecker nach dem Flugplatze
von Hendon in 1:30.

Von sonstigen Flügen, die hier leblıaftes Intresse erweckt haben,
seien erwähnt’ der

: Flug über die Antillen

des kubanischen Fliegers Domingo Rosillo, welcher auf einem Morane-
Eindecker, 50 PS Gnom, in 2:04 von Key West nach Havannah,
eine Distanz von 180 km über das Meer hin, zurücklegte. Der be-
kannte Flieger Beaumont vollbrachte dieser Tage auf einem Weasser-
flugzeug Donnet-Leveque an der Newamündung interessante Flug-
evoiutionen und flog, mit einem Passagier, von Petersburg nach
Cronstadt.

Deroye begab sich, mit seinem Mechaniker an Bord, in genau
zwei Stunden

von Rom nach Florenz
und äuch aus Spanien werden interessante Flugleistungen gemeldet
wobei besonders bemerkt sei, daß die spanische Heeresverwaltung den
Obersten Vives mit der Organisation, mit der energischeu Organisation
des Flugwesens betraut hat. Das militärische Programm sieht für
das kommende Jahr die Anschaffung von zahlreichen Wasserflugzeugen
und die Einrichtung mehrerer Flugzentren vor, und da Spanien eine
Flugzeugindustrie nicht hat, wird es für die ausländischen Industrien
ein ansehnliches Absatzgebiet werden. Daß die vorerwähnten groß-
artigen Flugleistungen die Franzosen mit besonderem Stolz erfüllen,
ist allerdings begreiflich. Doch ist es von Interesse, zu wissen, wie
man hier den heutigen Stand des internationalen Flugwesens auffaßt.
Man schätzt das Flugwesen anderer Länder außerordentlich gering
ein und leistet sich eine Kritik, welche nicht nur ungerecht, sondern
maßlos überhebend ist. Ein führendes hiesiges Fachblatt stellt die
bisherigen großen Flugleistungen zusammen und meint: „Und was
tut inzwischen das Ausland? Es beobachtet uns, und das ist alles,
was es tun kann. Seit den Tagen der Bleriot, der Farman, der
Ferber sind die Ausländer nicht müde geworden, uns zu kopieren.
Und wir in unserer Naivität haben sie kopieren lassen. Eine ganze
Horde von Plünderern verfolgte unsere Rennen und Bewerbe, unsere

ET

No. 13 „FLUGSPORT.“. Seite 469°

Ausstellungen, und hat unsere Eindecker, unsere Zweidecker. unsere
Propeller nachgezeichnet. Und das Resultat? Unsere östlichen Nach-
barn haben einige Typen zusammengestohlen, wie „Albatros“ und die
„Taube“ und dergleichen, denen alle Eigenschaften fehlen, um hoch
und schnell zu fliegen. Sie besitzen keinen Apparat, der sich mit

Oben: Fahrradzweideker von Faure.
In der Mitte: fliegendes Fahrrad mit am Rücken des Fliegers
befestigten schlagenden Flügeln.
Unten: Fahrrad mit Schlagflügeln von La Wera.

den unseren messen kann. Und dann fehlen ihnen vor allem die
Flieger. Man nenne uns einen deutschen Flieger, der sieh mit einem
Brindejone, einem Prevost, einem Garros, einem Vedrines messen
kann. Können unsere Nachbarn eine einzige Flugleistung namhaft
Seite 470 „FLUGSPORT“. No. 13

machen, die sich mit den unsrigen vergleichen läßt? Wir kennen
keine.“ Hoffentlich werden die „östlichen Nachbarn“ weiter in rühriger
und ernster Weise an dem Ausbau ihres Flugwesens arbeiten, um den
Franzosen, deren gewaltige Fortschritte im Flugwesen bei uns kein
Mensch herabzusetzen sucht, die aber gewohnheitsgemäß den Mund
doch etwas zu voll nehmen, die richtige Antwort auf jene Frage

zu geben.
Daß der: Wunsch der hiesigen Flieger, das Reglement für das

große Wasserflugzeug-Meeting von Deauville

wesentlich zu mildern, erfüllt worden ist, haben wir berichtet. Nun
entschließen sich die einzelnen Marken nach und nach zur Teilnahme
an dem Bewerb, der bekanntlich am 24. August seinen Anfang nehmen
und bis zum 31. August dauern wird. Am 24. August: wird der ge-
meinsame Flug von Paris nach Deauvile erfolgen und in der darauf-
folgenden Woche geht der große Bewerb des Marineministeriums dort
vor sich. Man spricht davon, daß die Beteiligung von Farman
(Eugene Renaux), Nieuport, Deperdussin (Prevost, Janoir), Bathiat,
Breguet (Bregi, Moineau), Clement-Bayard (Guillaux) Maurice Farman
(Gaubert) als sicher anzusehen sei. Die Vorbereitungen zu dieser
Veranstaltung sind im Gange. Auch die Schweiz wird; im August
eine gleichartige haben: der schweizerische Aviations-Olub organisiert
für den 9. und 10. August ein

Wasserflugzeug-Meeting auf dem Genfer See,

das mit Preisen von 8000, 5000 und 2000 Francs ausgestattet ist.
Außerdem wird jeder Apparat, der sich nicht klassieren kann, der
aber mindestens einen der vorgeschriebenen Bewerbe bestanden hat,
eine Trostprämie von 500 Francs erhalten Dieser Tage ist hier ein
interessanter Prozeß entschieden worden. Wie erinnerlich, fand am
1. Oktober 1911 gelegentlich des Meetings von Mailand ein Zusammen-
stoß in der Luft zwischen dem englischen Hauptmann Dickson und
dem Flieger Thomas statt, wobei beide Flieger verletzt, beide Maschinen
vernichtet wurden. Thomas verlangte 70000, Dickson seinerseits
100000 Frances Entschädigung. Die 5. Zivilkammer entschied nun
letzten Donnerstag, daß Dickson als der allein Verantwortliche anzu-
sehen sei und verurteilte ihn, an Thomas 5000 Francs, an die Liqui-
dationsmasse der Antoinette-Gesellschaft (welcher der Apparat Thomas
gehörte) 10 000 Francs zu zahlen. Außerdem hat er ®/,, der beträcht-
lichen Kosten zu tragen. Ein Flugsachverständiger war auffälliger-
weise vom Gericht nicht hinzugezogen worden!

Ganz besonders lebhaft ging es im
französischen Militärflugwesen

zu. Die Geschwaderflüge werden andauernd mit großem Erfolge
fortgesetzt, und in aller Stille arbeitet die Heeresverwaltung unaus-
gesetzt an der Vervollkommnung des Flugwesens. Die Geschwader
von Belfort, von Dijon und von Toul arbeiten mit zäher Ausdauer
und haben wieder eine Reihe großartiger Erkundungsflüge vollbracht,
von denen jetzt auf Weisung der Heeresleitung keine Berichte mehr
gegeben werden. Einzelne Militärflieger haben sich dabei besonders
ausgezeichnet, namentlich der Leutnant Varcin, der sogar neulich auf

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 471

einem Maurice Farman, mit einem Unteroffizier an Bord. mit ei
Fluge von 477 km ohne Zwischenlandung einen neuen französischen
Rekord aufstellte. Leutnant de Lussigny flog dieser Tage die Strecke
Mailly-Troyes und zurück, Mailly-Chalons,  Mourmelon-Reims und
zurück, insgesamt 1100 km. Zwei Unteroffiziere begaben sich, mit
Sappeuren an Bord, von Maubeuge über Reims nach Bar le Due
eine Distanz von 215 km. Das Geschwader von ‚Maubeuge ent-
wickelt überhaupt eine sehr rege Tätigkeit und hat zahlreiche ge-
lungene Rekognoszierungen vorgenommen. Es hat auch än den
Manövern des 6. Armeekorps teilgenommen und sich vorzüglich be-
währt. Der kommandierende General des 20, Armeekorps, der General
Goetschy, hat dieser Tage, von Oberst Bouttieaux begleitet,. eine In-
spektion des Militärzentrums von Toul vorgenommen. Das Luft-
'geschwader l, aus zwei Leutnants und zwei Unteroffizieren bestehend
sämtlich mit Passagieren an Bord, unternahm einen „Erkundungsflug
zwischen Toul und Verdun, worauf der General und Oberst Bouttieaux
an Bord zweier Flugzeuge als Passagiere in 1000 Meter Flughöhe die
neuen Befestigungswerke von Toul besichtigten. Flugla;

Buc erhielt, gestern eine Art "aten Das nglager er

Mobilisierungs-Ordre.

'Es traf dort der Befehl ein, daß sämtliche verfügbare ieger"
r ‚dort de , verfügbaren Flieger’sofort
“eanen einstündigen. Erkundungsflug zu unternehmen hätten. Vier

Hauptleute, sechs Leutnants und zwei Unteroffiziere vermochten in
der vorgeschriebenen Frist mit ihren Maschinen abzufliegen.. Zwei
Unfälle im Militärflugwesen hatten eine Störung in die letzten Tage
gebracht. In Troyes stürzte ein vom Hauptmann Fiorellino ge-
Steuerter Zweidecker Farman, mit einem Unteroffizier an Bord, aus

....150 Meter ab. Wie durch ein Wunder blieben beide Insassen un-
; verletzt, aber die Maschine wurde zertrümmert. In Etampes stürzte

der Militärflieger Debewer aus nur 10 Meter mit seinem Apparat zur
Erde zurück und wurde auf der Stelle getötet. Der Leutnant Personne
yom Flugzentrum Epinal wurde infolge eines Motorendefekts dieser
Tage.in Charolle durch Absturz schwer verwundet.

weiche eigens hat die Militärverwaltung nunmehr bekannt gegeben,

praktische und theoretische Bewerbe für das Militärfliegerzeugnis

In diesem Jahre gelten sollen. Praktische Proben: 1. Ein Drei-
eckflug von mindestens 200 km mit zwei vorher angekündigten
obligatorischen Zwischenlandungen; die kürzeste Seite des Flug-
dreiecks muß mindestens 20 km betragen; 2. Ein Flug von wenigstens
150 km in gerader Linie, auf festgesetzter Flugstrecke, ohne Zwischen-
landung; 3. Ein Flug, an ein und demselben Tage und auf ein und
demselben Flugzeug, von mindestens 150 km in gerader Linie, mit
vorher angegebener Flugstrecke und einer fakultativen Zwischenlandung;
im Laufe dieser Flüge wird der Bewerber einen Flug von mindestens
45 Minuten in einer nahezu konstanten Höhe von wenigstens 800
Metern ausgeführt haben müssen. Wenn atmosphärische Zustände
diesen Höhenflug im Laufe eines der Bewerbflüge unmöglich machen
so wird der verlangte Höhenflug besonders auf einem Flugfelde vor-
genommen werden können. Keiner der Flüge muß in Begleitung
Seite 472 | „FLUGSPORT.“ Nr. 13

eines Passagiers erfolgen. Theoretische Proben: Die Bewerber
müssen vor der Kommission ein Examen über folgende Materien ab-
legen: 1. Lesen von Karten, Grundsätze der Meteorologie, barometrischer
Druck, Temperatur, hygrometische Fragen, Wolken, Wind; Lesen
meteorologischer Karten, Benutzung meteorologischer Angaben, das
Gesetz des Luftwiderstandes; 2. Das Gesetz des Luftwiderstandes in
seiner besonderen Anwendung auf das Flugwesen, Konstruktion von
Flugzeugen, Empfangsabnahme von Flugzeugen, Regulierung eines
Flugzeugs; 3. Explosionsmotoren, Grundsätze des mechanischen Wir-

kungsgrades, Vergaser, Zubehörteile. Rl.
:;: Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.
Fi (Berliner Korrespondenz des „Flugsport‘“).

Infolge der vielen Veranstaltungen in der Provinz ist ein großer
Teil der Flieger abwesend. Indessen sorgen die Fliegerschulen für
einen regen Flugbetrieb. Eine sehr gute Leistung vollführte der
Flugschüler Max Schüler am 16. Juni. Schüler hatte vormittags,
nachdem er kaum seinen ersten Alleinflug ausgeführt hatte, die
Prüfungsbedingungen für das Fliegerzeugnis in glänzender Weise be-
standen. Seinen Höhenflug setzte er hierbei bis auf 600 m Höhe
fort. ‚Am Nachmittag des gleichen Tages startete er für die höhere
Flugzeugführer-Prüfung. Er erreichte eine kontrollierte Höhe von
3000 m nach einer Std. 30 Min. und landete im Gleitflug aus 1400 m
Höhe. Am 17. Juni vollführte er einen Flug von 2 Std. 15 Min. um
die Prämie der Nationalflugspende. Eine wahrhaft grandiose Leistung!

Der unseren Lesern bekannte Flugzeug-Konstrukteur Hermann
Dorner, der lange Zeit nicht mehr geflogen ist, kann das Fliegen
nicht mehr sein lassen. Dorner fliegt zur Zeit eine Melli Beese-Taube,
mit der er am 18. Juni mit 1 Std. 20 Min. Flugzeit sich 1000 Mark
aus der Nationalflugspende holte.

"Leider hat sich in den letzten Tagen ein recht bedauernswerter
Unfall zugetragen. Am 19 Juni stürzte der unseren Lesern. bekannte
Flieger Hans Krastel (Fliegerpatent Nr. 12) mit Werkmeister
Gerbitz als Fluggast auf einem Doppeldecker von Professor Baumann
tötlich ab.

In verschiedenen Zeitungen ist über diese sogenannten Pro-
fessoren-Apparate, wobei man auch des Unfalls von Hild auf Reißner-
Eindecker gedenkt, in unzutreffender Weise glossiert worden. Wir
nehmen hier davon Abstand, eine Kritik zu üben, müssen jedoch
Tafel XV.

„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

indecker Nieuport.

Wasser-E

Tragfläche: 24 qm.
Motor: 100 PS Gnom 14 Cyl.

NN —

SS a \\
= \ \
= N
L \\

(1 az
Pertr
Betr
Ih | v7

y5
un
4

ug ep;
pt

a =
/
RN

10 00 ==

un

me

| m \ 4 gu 9

- F NV Zee
| =: \u |
ı | _ |
Ad ı '

| 1 U ı

4 |
UN |

| | | |-

| > I nz

Nachbildung verboten.
No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 473

darauf hinweisen, daß gerade die beiden Personen, Prof. Reißner und
Prof. Baumann, zu den wenigen ernstzunehmenden — es sind kaum
mehr wie zwei — Theoretikern auf dem Gebiete des Flugwesens
zählen und daß gerade diese T'heoretiker dadurch, daß sie auch in
der Praxis sich mit dem Flugwesen beschäftigten, unsere Sache
immerhin ein gutes Stück vorwärts gebracht haben. Bei dem Flug-
wesen muß Praxis und Theorie Hand in Hand gehen. Mit ein paar
Versuchen von Modellchen im Mausekanal etc. ist der Flugtechnik
nicht gedient.

Die letzten Tage brachten indessen noch eine angenehme Ueber-
raschung und zwar schlug Thelen auf einem Albatros-Doppeldecker
mit 6-Zyl. 100 PS Mercedes-Motor den Höhen-Weltrekord mit 3 Passa-
gieren. Zwecks Abnahme eines Apparates für die Heeresverwaltung
stieg Thelen mit Lt. Münster als Gast und Ballast für 2 Personen
insgesamt 160 kg sowie Betriebsstoff für 2!/), Stunden auf. Nach
3/, Stunden hatte Thelen 2150 m Höhe erreicht. Thelen landete,
nachdem er die vorschriftsmäßige Stunde geflogen war, in tadelloser
Form. -

Konstruktive Einzelheiten.

Die Verwindungsrollen -Befestigung des Morane - Saulnier - Ein-
deckers besteht nach Abb. 1 hauptsächlich aus einem zweifach ge-
kabelten Faconstück. Dasselbe wird
durch einen Schraubenbolzen an dem
senkrechten Blechstege des Spann-
säulenkopfes befestigt, während ein
zweiter Schraubenbolzen als Rollen-
achse diente Diese Anordnung ge-
stattet eine bequeme Einstellung der
Rollen und eine leichte Montage der
Verwindungsseile des hinteren Flügel-
holms.

Die Verwindungshebelanordnung

des Morane-Saulnier-Eindeckers ist
aus Abb. 2 ersichtlich. Zwei
ovale Stahlrohre stoßen auf dem
Wellenlager der Hebelanordnung
zusammen Zwei einarmige Hebel,
die auf der Hebelwelle festgekeilt
sind, erfassen an ihren Enden die
unteren Verspannungsorgane des
Eindeckers, In der Mitte der Welle
befindet sich ein aus Stahlrohren
geschweißter doppelarmiger Hebel,
welcher horizontal liegt. An ihm
greifen die Verwindungssteuerseile
an, Dieser Schwinghebel ist auf der
Welle fest angebracht und nimmt
die Hebelwelle beim Verwinden
nit,

“ .18
Seite 474 „FLUGSPORT. No. 1

tn ee)

i ü i istoldoppeldeckers ist aus Abb. 3
Die Flügelbeiestignt g des BrisiD m Rumpf befindliche aus

“ Steven bestehende Faconstück ist mittels
Eeisch e am Rumpf festgeschraubt, Am
stumpfen Flügelholmende befindet sich ein
gleiches Fagonstück mit Flanschbefestigung.
Beide Faconstücke sind derartig zueinander
angeordnet, daß die Stege niemals aufeinander
stoßen können. Zwischen diesen Stegen Ist ein
Abb. 3 kardanartiges Verbindungsstück eingeschaltet,

i shebel des Deperdussin-Eindeckers 1st ın Abb. 4
a Em einen am Fahrgestell befestigten ‚Freitragen”
den Zapfen, schwingt ein durch ein traversenartiges Verbindungss
verstärkter Winkelhebel. Um
den kurzen Arm des Winkel-
hebels schwingt die hintere untere
Flügelholmverspannung. Dieselbe

reift an zwei Schraubenbolzen
an. Am langen Hebelarm dagegen
greifen die erwindungssteuerseile
an, Zur Entlastung derselben ist
am kurzen

Abo. 4

j i | s horizon-
Hebelarm ein mittels Spannschloß einstellbares h«
tales Seil angeordnet. Der Winkelhebel wird durch einen Splint auf
dem Achszapfen festgehalten und kann im Bedarfsfalle leicht herunter-

genommen werden.

Ueber die Aussichten des Schwingenfluges.”)

Neue Untersuchungen und Vergleiche.
G. Vorndran, Stuttgart. anal Düren

12 Jhe. 1913 des „Flugsport“ habe ich bereits in allgemeinen Züge
meine Ansicht ee das Problem des Schwingentiosn Kr AH re der
Vögel und Insekten dargelegt und meine eor a ngenflugs

k dieser Zeilen soll nun sein, die Aussic
nach diexer Theorie überhaupt und im Ver leich mit den anderen „nexannten
Theorien des Schwingenflugs, sowie des Drachen- und Schraubenflugs ein

Te haben ja zur Zeit unsere Flugtechniker für den Schwingen-
flug kein Broßes Interesse und setzen keine großen Hoffnungen in seine weitere
Entwicklung. Ihr ganzes a nhere gilt den Drachenfliegern.
r mit Unrecht. j
I Be ohte Optimist muß zugeben, dal en ch wert

für die Sache und trotz außerordentlicher Ans rengung „gas Fliegen 1 ne
davon entfernt ist, ein allgemein verwendbares Verkehrsmi werd ja dat

ü eschlossen erscheint, daß es bei den heute hauptsäc g
ee temen der Drachenflieger jemals ein solches werden könnte, E eine
PTeB ich bin fest überzeugt, daß es auch unter den Flugtechnikern se Ber ein
große Anzahl gibt, die meine Meinung hierin teilen und wohl wissen, da er
Drachenflieger niemals ein allgemeines Verkehrsmittel werden wird und 1e
entsprechende Entwicklungsmöglichkeit hat. Die darauf verwende g
also von vornherein einer aussichtslosen Sache.

i j blem insbesondere

* m Artikel „Ueber neue Gesichtspunkte zum Flugprobl >
auch am Tierfiug" in Nr. 12 ist folgendes Rd berichte aut Seoe 2, 1 Zeie
von oben ist statt „nie“ zu setzen „SICN , erner ee und
tt „in gleicher Zeit“ heißen „abwechselnd g eic | 1
le 430, 11. Zeile von unten statt „Schwanzfedern“ „ Schwungfedern“.

No.13° _— „FLUGSPORT“ Seite 475

Bis jetzt ist das Flugzeug eben nur eine unter Umständen ganz gut brauch-
bare Kriegswaffe und höchstens noch ein Sportzeug für begüterte Kreise.

Für den allgemeinen Verkehr ist sowohl die Herstellung als auch der Be-
trieb zu kostspielig und wird es bei diesem System auch stets bleiben. Die
Kosten fallen aber viel mehr in die Wagschale als z. B. die Gefährlichkeit, die
sich mit der Zeit auf ein Minimum reduzieren ließe,

Die bisher bekanntgewordenen Systeme von Schwingenfliegern waren
allerdings nicht geeignet, die Meinung zu stützen, daß mit den Schwingenfliegern
größere und hauptsächlich billigere Erfolge zu erzielen wären.

Eher das Gegenteil.

Es ist aber ein Irrtum, daraus zu schließen, daß der Schwingenflug an sich
verfehlt wäre, denn die Natur verwendet ja nur diesen, und es ist ganz sicher,
daß die Natur den in jeder Beziehung vorteilhaftesten Weg einschlägt. Weit
richtiger ist es, aus den Mißerfolgen zu schließen, daß eben der an sich richtige
Schwingenflug nicht richtig ausgeführt wurde, daß wesentliche Mängel in der
Theorie vorhanden waren, die den Erfolg ausschlossen.

Alle bis jetzt bekanntgewordenen Theorien des Schwingenflugs*) gehen
davon aus, daß das Fliegen eine dem Schwimmen bezw. Rudern ähnliche Be-
wegung sei. (Daher die Bezeichnungen: Ruderflug der Vögel u. s. w.). Als
wesentlichste Bedingung wurde daher angesehen, daß der Flügel beim Abwärts-
schlag der Luft eine große Fläche und beim Hub eine möglichst kleine Fläche
biete, genau wie beim Rudern.

s wurde nun auf die verschiedensten Arten versucht, diese Bedingung
möglichst vollkommen zu erfüllen, niemals aber wurde die Richtigkeit dieser
Bedingung selbst angefochten, weil man sie einfach für selbstverständlich hielt.

Die bis heute bekanntgewordenen Systeme von Schwingenfliegern können
in der Hauptsache in 3 Gruppen eingeteilt werden, wobei dann noch Uebergänge
und Verbindungen mehrerer Systeme auftreten, die aber alle auf dem Ruder-
prinzip beruhen.

1. Solche, bei denen die Flügel beim Abwärtsschlage sich ausbreiten und
beim Hub zusammenfalten, Eine ganze Reihe von Konstruktionen, auch
aus neuester Zeit, beruht hierauf.

2. Solche, bei denen die Flügel beim Abwärtsschlage der Luft die Breit»
seite bieten und beim Hub die Kante, Auch die Wendeflügelräder ge-
hören hierher.

3, Solche, bei denen die Flügel gewölbt sind und die beim Abwärtsschlage
die Luft mit der hohlen Seite und beim Hub mit der gewölbten Seite
verdrängen, wodurch ja auch ein veränderter Luftwiderstand entsteht.
Diese Konstruktionen sind wohl die ungünstigsten.

Bei allen diesen Systemen entsteht aber im Grund genommen die gleiche

Wirkung dem Wesen nach, nur der Wirkungsgrad differiert etwas.

Wie bei jeder periodisch hin- und hergehenden Bewegung, ist die Ge-
schwindigkeit beim Wechsel der Bewegung = 0, wächst zu einem Maximum in
der Mitte der Bewegung und nimmt dann wieder ab bis 0. Gerade so wird aber
auch der Luftwiderstand zu einem Maximum in der Mitte steigen und dann wieder
fallen, da ja die Luftverdrängung mit der Geschwindigkeit der Flügelbewegung
erfolgt.

In Abb. I ist in einem Diagramm der Vorgang dargestellt. A stellt die
Geschwindigkeitskurve des Flügels dar, b die Luftwiderstandskurve. Der über
der O-Linie stehende Teil stellt den Flügelabschlag, der unter dieser Linie den
Hub dar. Der von der Kurve b und der O-Linie eingeschlossene Raum ist die
aufgewendete Arbeit. Die Differenz zwischen den oberen und unteren Teil dieses
Raumes ist die hebend wirksam gewordene Arbeit. Eine wirkliche Hebung des
Körpers findet aber erst statt, wenn der Luftwiderstand das Gewicht des Körpers
erreicht hat.

Zeichnet man also auch noch die diesem Gewicht entsprechende Wagrechte
c in das Diagramm, so ist auch noch der Raum zwischen b, c, und der O-Linie
als unwirksame Arbeit in Abzug zu bringen. Erst der dann noch etwa verbleibende
Rest ist die wirklich ausgenützte Arbeit.

*) Abgesehen von denjenigen, die den Tierflug überhaupt zum Drachenflug
rechnen und die Ruderbewegungen als nur für die Fortbewegung bestimmt be-
trachten, den Auftrieb aber als eine Drachenwirkung ansehen, diese Systeme ger
hören ohne weiteres zu den Drachenfliegersystemen.
No. 13

Seite 476 „FLUGSPORT.“
b
N
Ye\
. LAN
8 N 2
a  —— _ TI | r7
"NV
in
L_ | I
Abb. 1

Abb. 2

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 477

Nach der Zeichnung wäre beispielsweise das Verhältnis zwischen aufge-
wendeter und ausgenützter Arbeit ungefähr wie 33:2,
Diese Zahlen sollen selbstverständlich keine irgendwie durch Experimente
festgestellten Werte darstellen, sondern nur Beispiele.
Wie sind nun dem Vorstehenden gegenüber die Aus-
sichten des Schwingenfluges nach meiner Theorie

fluges als Ruderbewegung wäre nach meiner Theorie der Flug vielmehr eine
Spring- oder Hüpfbewegung:

„Das Tier springt oder hüpft gewissermaßen über die Luft weg, in-

dem es sich während jedes Flügelschlags nur einen kurzen Augenblick

keinen Luftwiderstand, da es sich vermöge seiner lebendigen Kraft eine
Zeit lang schwebend halten kann, bis es wieder einen Sprung macht.
Also nur für den Moment des Sprungs ist ein Luftwiderstand nötig und
daher auch nur für diese Zeit ein Arbeitsaufwand, um einen Luftwiderstand
zu erzeugen.“
Wenn man, wie oben für die bekannten Systeme, den Vorgang durch ein
Diagramm darstellt, so wird die Sachlage sehr klar und deutlich.

eine Bewegung nach oben angenommen hat, so daß der Rest des Flügelab-
schlags relativ nur noch eine Bewegung in Bezug auf den Körper, nicht aber die
Luft ist.

Haut nach unten auswölben würde, so daß die Rinnen oben offen wären. Dies

Es ist zu bedenken, daß erstens der Körper infolge der Schwerkraft stets
die Neigung zu sinken hat, so daß also schon hierdurch stets ein Luftdruck von

noch am Flügel eine bestimmte Partie (Außenteil oder Flügelspitze) dazu ausge-
gebildet, beim Hub Luft unter den Flügel zu treiben, so daß sich die Haut nach
oben auswölbt.

Also auch beim Flügelhub wird eine ganz Ähnliche und zwar gleichgerichtete
Wirkung wie beim Abschlag . eintreten, nur in geringerem Maße. Der Flügel
wird nach einander die gleichen Stellungen einnehmen, wie beim Abschlag, nur
in umgekehrter Reihenfolge.

Von der Stellung 12 ab bis etwa 3 wird eine Bewegung der Luft nach
oben eintreten, von 3 ab wieder nach unten, wodurch Auftrieb entsteht.

Das Diagramm, Abb. 3, wird sich also in nachfolgender Weise bilden.

Die Kurve a, die die Bewegung des Flügels, relativ zum Körper, also
speziell hier die der Rippen ohne die Haut darstellt, wird von der in Abb. 1
nicht verschieden sein. Ganz erheblich verschieden wird aber die Kurve sein,
die die Beschleunigung der Luft darstellt, und davon hängt die Widerstands-
kurve ab, nicht von der Bewegung der Rippen.

Die Geschwindigkeitskurve der Luft wird in Abb. 1 mit derjenigen des
Flügels selbst, a, zusammenfallen. In Abb. 3 wird sie aber einen anderen
Verlauf zeigen. Sie sei d genannt. Etwa bis Stellung 5 (siehe Abb. 2) wird
sie unterhalb der O-Linie verlaufen, dann sehr rasch steigen, etwa bis Stellung 7
und zwar über die größte Höhe von a, dann wird sie ebenso rasch wieder fallen
“ , 3
Seite 478 „FLUGSPORT. No. 1

ie wi i der O-Linie verlaufen

i i ird sie wieder bis Stellung 3 unterhalb -
ae ab eure Zeit über diese Linie emporsteigen. Zeichnet man nun
zu d die dazugehörige Luftwiderstandiskurve 5 und die Wagrec n e Snesebenen
i entspricht, und bestimm j | 1
else die aufgewandte und die nutzbar gewordene Arbeit, so ensteht ein erheb

lich günstigeres Resultat.

25
5b
20
8
5
PA EEE IRRE
\
5 {| d
iR f
a‘
IN N
rd AN -
vr N — F
F Fr} > £
Bezim III, L_ a
0 VLSsz=
ZEN h —>
Fi NS va
' . J
4 2 ’
Ih Kur Sur Kos Yan ur Tas ar Zr "Ge Dur Du Zus a ae Bar u u

Abb. 3

ispi ise hier: .
Bo wandte Arbeit zu nutzbarer Arbeit ungefähr wie 33: 15. A
In Wirklichkeit ist aber das Verhältnis noch ein erheblich pünstigeres, da
ein großer Teil der anscheinend verlorenen Arbeit doch nochjnutzbar g

wird und zwar zur Fortbewegung bei geeignetem Bau der Flügel.

No. 13 „FLUGSPORT« Seite 479

fortgesetzt mit gleichbleibender Geschwindigkeit und erzeugen einen gleich-
bleibenden Luftwiderstand. In ihrem Diagramm, Abb, 4, wird also sowohl a als b
eine wagre.hte gerade Linie darstellen. Fügt man die Gewichtslinie c bei, so
kann man wieder genau wie vorher die aufgewandte und die nutzbare Arbeit
berechnen. Der Raum zwischen O und b ist die aufgewandte, der zwischen
bundc die nutzbare Arbeit.

günstiger wird das Verhältnis für meine Theorie. Bei einer bestimmten Höhe der
Wagrechten C werden die anderen Systeme der Schwingen-, Drachen- und

EHE
|

= i = Km I tr ?
|

: —

u 1 II] I

Abb. 4

Schraubenflieger keinen Nutzeffekt mehr ergeben, es tritt keine Hebewirkung
mehr ein, während bei meinem System dieser Zeitpunkt erst bei einer viel größeren
Höhe von C eintritt.

Mit anderen Worten, mit meinem System ist der Hub einer viel größeren
Last mit gleichem ‚Arbeitsaufwand möglich, oder was das gleiche ist, es kann

m

S_& a»
BEER

Ich möchte also unseren Flugtechnikern den Rat geben, ihr Interesse nicht
ausschließlich den Drachenfliegern zuzuwenden, sondern auch dem Schwingenflug
die gebührende Beachtung zu schenken und Versuche in dieser Richtung zu
unternehmen. Sie werden sicher reiche Früchte tragen

Ich bin fest überzeugt und glaube auch schwerwiegende Argumente dafür
beigebracht zu haben, daß der Schwingenflug eine größere Entwicklungsmöglichkeit
als der Drachen- und Schraubenflug hat und Ausblicke in eine ungeahnte Zukunft
ermöglicht, ja daß er sicher einst die ganze Luftschiffahrt beherrschen und auch
die Gasluftschiffe verdrängen wird.

Die Organisation der Flieger-Landungsterrains
in Frankreich.

Von unserem Pariser Berichterstatter.

Von allen Fragen, die für die Entwicklung des heutigen Flugwesens von
einschneidendem Interesse sind, ist eine der wichtigsten diejenige, welche die
Anlage von Landungsterrains und Fliegerhallen betrifft. In Wirklichkeit ist die
Sicherheit der Flieger, sowohl der Militär- wie der Zivilflieger, die meist ge-
zwungen sind, ohne Rücksicht auf die Witterung ihre Flüge zu unternehmen, in
hohem Maße davon abhängig, ob sie die Möglichkeit haben, im Falle eines voll-
kommenen Defekts an ihrer Maschine in angemessener Weise zu landen, oder
ob sie innerhalb eines Radius von 25 km, also ein wenig mehr als eine Viertel-
Seite 480 „FLUGSPORT.“ No. 13

stunde Flugdistanz, mehrere für eine Landung geeignete Terrains finden, die
ihnen einen sicheren Schutz gewähren.

Dieses Problem ist von den Franzosen in seiner ganzen Bedeutung richtig
erkannt worden und seit längerer Zeit schon gehen die Bemühungen dahin, eine
möglichst vollkommene und zweckmäßige Organisation zu schaffen, welche dem
hier in Rede stehenden Zwecke dienen soll. Neuerdings hat das National-Comite
für das Militärflugwesen die Sache in die Hand genommen, indem es sich ent-
schieden hat, einen Teil der durch die Volks-Subskription aufgebrachten Gelder
dafür zu verwenden. Das Comite ist nach seiner Tätigkeit ganz planmäßig vor-
gegangen: seine erste Aufgabe erblickte es darin, zunächst einmal eine Anzahl
von „Stationen“ zu errichten, welche über die hauptsächlichsten strategischen
Luftstrecken, namentlich aber nach der Östgrenze hin, verteilt sind. Allmählich
soll dieses Netz nach Süden, dem Westen und im Innern des Landes ausgedehnt
und erweitert werden.

Der französische Kriegsminister hat die außerordentliche Wichtigkeit der
Arbeit, welche jene Kommission unternommm hat, dadurch anerkannt, daß er eine
Gesa:ntsumme von 900.000 Francs zur Verfügung des Comites gestellt hat, die
in zwei Raten zur Auszahlung kommen und lediglich dem inredestehenden Prob-
lem gewidmet werden soll. Gleichzeitig hat die französische Regierung dem ge-
nannten National-Comit& volle Autorisation erteilt, in ihrem Namen die erforder-
lichen Schritte zu unternehmen, die Arbeiten auszuführen, Terrains auszusuchen,
Fliegerhallen errichten zu lassen, welch letztere mit besonderer Sorgfalt gebaut
und mit allen modernen Vervollkommnungen der Technik ausgestattet sein sollen,
so daß sie den Militärflugzeugen in jeder Hinsicht ein absolut sicheres Unter-
kommen gewähren.

Der erste Teil der Arbeit, die dem Comit& zugefallen ist, erscheint nahezu
beendet. Die erste Serie, welche im ganzen 32 solcher Stationen umfaßt, befindet
sich gegenwärtig in der Konstruktion und die Anlagen werden noch im Monat Juni
dieses Jahres beendet werden. Es sind das folgende Stationen:

Avesnes, Biarritz, Brienne-le-Chateau, Chambery, Chatillon-sur-Seine, Chau-
mont, Commercy, Coulommiers, Döle, Evreux, Gray, Joigny, Langres, Longwy,
Luneville, Meaux, Neufchateau, Pont-a-Mousson, Remiremont, Rethel, Saint-Die,
Saint-Dizier, Saint-Andre-de Cubzac, Saint Quentin, Sezanne, Soissons, Troyes,
Valenciennes, Vesoul, Vincennes, Vitry-le Francois, Vouzier.

Angesichts dieses ausgezeichneten Resultats hat der Kriegsminister geglaubt
daß es förderlich für die weitere Arbeit der Kommission sein werde, ihr neue
Fonds zur Verfügung zu stellen, damit sie weitere Landungs-Centren in ganz
Frankreich organisieren könne.

Parallel mit der Tätigkeit der National-Kommission, unterstützt durch das
Kriegsministerium und die Behörden, geht die außerordentlich rührige Arbeit der
Association Generale A&ronautique, deren Präsident Jacques Balsan sich um die
gleiche Sache große Verdienste erworben hat. Es ist bekannt, daß gerade diese
Vereinigung der Ausgangspunkt allen patriotischen Elans gewesen ist, welchen
die öffentliche Meinung in Frankreich dem modernen Flugwesen entgegenge-
bracht hat, Die Association Generale A6ronautique hat, lediglich aus eigenen
Mitteln, die sich aus den mäßigen Jahresbeiträgen ihrer Mitglieder zusammen-
setzen, eine große Anzahl von Terrains installiert, die sie nachher dem National-
Comite zur Verwendung für gedachte Zwecke zur Verfügung gestellt hat. Und
auch die Ligue Nationale Adrienne hat ihrerseits zum Gelingen des Werkes viel
beigetragen.

Aus der Zusammenarbeit des National-Comites mit der Association Generale
Aeronantique und der Ligue Nationale A&rienne hat sich also eine Organisation

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 481

ergeben, welche schon heute auf ein beachtenswertes Resultat blicken kann, die
aber erst als abgeschlossen angesehen werden wird, wenn 65 Landungszentren
errichtet sein werden. Diese 65 Stationen werden in Zwischenräumen von
ungefähr je 50 km, die hauptsächlichsten Luftstrecken, wie Paris- Dunkerque,
Paris—Lilie, Paris - Douwai, Paris—Maubeuge, Paris—Charleville, Paris—Verdun,
Paris - Toul, Paris—Nancy, Paris—Epinal, Paris -Belfort, Paris—Lyon, Paris-Saint
Etienne, Paris-Clermont Ferrand, Paris-Pau mit Landungsterrains versehen und
außerdem sollen alle diese Landungs-Centren sämtliche bisher schon geschaffenen
Militär-Flugzentren untereinander verbinden.

Jede der genannten Landungs-Stationen wird ein Terrain von wenigstens
10 Hektaren umfassen und für die Landungen von Fliegern einen Landungskreis
von 100 Metern im Durchmesser haben, sowie einen Fliegerschuppen von 20 mal
20 Metern, welch letzterer völlig unentgeltlich zur Verfügung sowohl der Militär-
als auch der Zivilflieger gehalten werden wird.

Schließlich sei noch bemerkt, daß die öffentliche Sammlung in Frankreich
noch nicht geschlossen ist, daß das National-Comit® vielmehr immer noch, und
zum Teil recht ansehnliche, Beiträge erhält, welche im besonderen dem weiteren
Ausbau der hier in ihren Grundrissen erläuterten Organisation vom Flieger-
Landungsterrain zugeführt werden sollen. Hierbei sei bemerkt, daß das National-
Comit& mit den bisher durch die öffentliche Sammlung eingegangenen mehr als
vier Millionen Frances nicht nur das obige Werk, sondern auch den Ankauf von
176 Flugzeugen für die Armee, sowie die Ausbildung von 78 Fliegern bewirkt
hat. Es ist also auch hieraus ersichtlich. in welch gewaltigem Umfange und mit
wie großem Erfolg in Frankreich alle Kräfte am Werk sind, um das moderne
Flugwesen, dessen Bedeutung hier voll erkannt und gewürdigt wird, immer weiter
auszubauen und zu vervollkommnen. RI.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 411. Kohnert gen. Niehaus, Bernhard, Recklinghausen-Süd, geb.
am 25. März 1884 zu Münster, für Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne, am
24. Mai 1913.

No. 412. von Stenglin, Freiherr Ernst, Offizier der Hamburg-Amerika-
Linie, geb. am 16 Januar 1888 zu Berlin, für Eindecker (Bristol), Flugplatz
Halberstadt, am 26. Mai 1913.

No. 413. Fabnert, Friedrich, Oberleutnant, Tel.-Batl. I, geb. am 18. Januar
1879 zu Limbach i. Sa. für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Halberstadt am
27. Mai 1913.

No. 414. Heintz, Arnold, Leutnant, Jnf.-Regt. 157, geb. am 26. Juni 1884
zu Bromberg, für Eindecker (Rumpler), Fluplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913,
No. 415. Grunewald, Karl, Sergeant, Drag.-Regt. Nr. 22, geb. am 27. Ja-

nuar 1886 zu Siebierode, Provinz Sachsen, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz
Habsheim, am 27. Mai 1913.
Seite 482 „FLUGSPORT.“ No. 13

No. 416. Wiebeck, Otto, Leutnant, Pion -Batl. Nr. 8, geb. am 11. Juli 1886
zu Langensalza, für Zweidecker, (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 417. Viehweger, Johannes, Leutnant, Inf.-Regt. 179, geb. am 25. No-
vember 1889 zu Nimbschen bei Grimma, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz
Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 418. Burckhard, Friedrich Karl, Leutnant, Inf.-Rgt. 54, geb. am
24. Dezember 1889 zu Köslin, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Halberstadt,
am 27. Mai 1913.

No. 419. Bonde, Erich, Leutnant, Inf.-Rgt. 139, geb. am 22. Januar 1891
zu Dresden, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 27. Mai 1913.

No. 420. Speer, Hans, Leutnant, Feld-Art.-Rgt. Nr. 5, geb. am 11. Fe-
bruar 1888 zu Rastatt, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am
27. Mai 1913.

No. 421. Gundel, Ernst, Hauptmann b. St., Luftschiffer-Batl. Nr. 2, geb-
am 26. September 1870 zu Guttenfeld (Ostpreußen), für Eindecker (Albatros),
Flugplatz Johannisthal, am 29. Mai 1913.

No. 422. Luther, Georg, Johannisthal, geb. am 25. November 1885 zu
Großrosenburg, für Eindecker (Jeannintaube), Flugplatz Johannisthal, am 29. Mai1913.

No. 423. Birkner, Hermann, Leutnant, Pion.-Batl. Nr. 19, geb. am 25. Ok-
tober 1888 zu Augsburg, für Eindecker (Fokker) Flugplatz Johannisthal, am
31. Mai 1913.

No. 424. Bongardt, Georg, Leutnant, Fußart.-Regt. 12, geb. am 3. Fe-
bruar 1885 zu Röslau i. Bayern, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Halberstadt,
am 31. Mai 1913.

No. 425. Salomon, Fritz, Leutnant, Pion.-Batl. 25, geb. am 18. November
1885 zu Essen, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 2. Juni 1913.

No. 426. Sprenger, Ernst, Marine-Ingenieur, Putzig bei Danzig, geb. am
23. Februar 1884 zu Bocholt, Westfalen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 4. Juni 1913.

No. 427. Behrbohm, Martha, Schöneberg, geb. am 6. Oktober 1888 zu
Schwerin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 4. Juni 1913.

A Militärische Flüge.

Von Münster nach Braunschweig flog am 15. Juni Oberlt. Albrecht
auf einer Rumpler-Taube und benötigte für die gesamte Strecke, Luftlinie un-
gefähr 100 km, eine Stunde. Am selben Tage flog Lt. von Mühlich-Hofmann
auf einem Fokker-Eindecker mit Lt. Kolbe ats Beobachter die gleiche Strecke
und benötigte auch ungefähr eine Stunde Beide Fliegeroffiziere wurden zum
Essen ins Schloß geladen. Am 16. Juni führten beide Maschinen anläßlich der
Kaiser-Jubiläumsfeier über Braunschweig mehrere Rundflüge aus. Der Rückflug
nach Münster erfolgte am 17. Juni früh und zwar flog mit Oberlt. Albrecht als
Beobachter Oberlt. v. Hartwig.

Von Münster nach Hamburg flog am 16. Juni Oberlt. von Ecken-
brecher auf Albatros-Taube mit einem Beobachter an Bord, wobei er Hamburg
in 2000 m Höhe überflog und dann auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg
landete. Der Rückflug erfolgte am gleichen Tage.

Von Hannover nach Münster flog am 17, Juni Lt. von Apell auf einer
Rumpler-Taube.

Flug Metz - Frankfurt. Major Siegert flog am 18. Juni vormittags
4:30 mit Lt. Pretzel als Führer in Metz ab und landeten 7 Uhr vormittags
auf dem Flugplatz Rebstock in Frankfurt. Die Gesamtflugzeit betrug 2 Stunden

el

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 483

25 Minuten. Zu gleicher Zeit flog Lt Zwickau mit Lt. Bolbrühl als Flug-
gast von Metz nach Frankfurt.

Geschwaderflug Döberitz—Leipzig—Döberitz. Am 12. Juni flogen die
Fliegeroffiziere Lt. von Hiddessen mit Oberlt. Drechsel auf Doppeldecker,
Lt. von Buttlar mit Lt. Friedberg auf Doppeldecker, Lt. Frhr. v. Thüna
mit Lt. Winkler auf Eindecker um 4 Uhr nachmittags von Döberitz ab und
erreichten Lindenthal bei Leipzig nach ca. 1 Stunde. Ungefähr 7:30 abends
starteten die Flieger trotz des böigen Windes zum Rückflug und erreichten
Döberitz ohne Zwischenfall.

Von Thorn nach Johannisthal flog am 19. Juni Oberlt. von Detten
mit Lt. Rickert als Beobachter. . Für die Gesamtflugstrecke benötigten die
Flieger 3 Stunden 11 Minuten.

Ein Rundflug Döberitz-Halberstadt-Halle-Leipzig-Dresden-Döberitz
wurde am 18. Juni von Oberlt. von Oertzen mit Lt. Clausewitz als Be-
obachter ausgeführt. Die reine Flugzeit für die 600 km lange Strecke betrug
7 Stunden 30 Minuten.

Von Cöln nach Gotha flog am 2%0. Juni Lt. Joly mit Hauptmann Osius
als Beobachter auf einer Gotha-Taube. Für die Strecke Cöln—Gießen-Gotha be-
nötigten die Flieger 3 Stunden 30 Minuten.

Aus dem Sattel in die Flugmaschine und in den Sattel. Am Sonntag
den 15. Juni morgens kurz vor 7 Uhr landete auf dem „Anger“ bei Magdeburg
von Johannisthal kommend die Jeannin-Stahltaube 17 J 2. Ihr entstiegen Lt.
Stoll als Führer und Lt. von Egan-Krieger als Passagier. Nachmittags
3:15 startete Lt. von Egan-Krieger auf „Jaspis* im von Gaza-Jagd-Rennen, ge-
wann dasselbe, nahm in einem bereitstehenden Auto Platz, ließ sich nach dem

Lt. von Egan-Krieger während des Startes in Magdeburg.
„Anger“ fahren, wo inzwischen die Stahltaube startbereit gemacht war, nahm in
letzterer seinen Sitz ein und 3:40 zog die „Taube“ stolz nach der Rennbahn
Grunewald davon. Auf der Fahrt nach dort hatten die Flieger stark mit Gegen
Seite 484 „FLUGSPORT.“ No. 13

winden zu kämpfen, trafen aber doch noch zeitig genug ein, sodaß Lt. v. Egan-
Krieger im Offiziers-Jagdrennen um den Preis von Leipzig starten und ihn auch ge-
winnen konnte.

Ausland.

Vom schweizerischen Flugwesen. In der Schweiz liegt das Flugwesen
noch recht darnieder. In der Hauptsache mangelt es an Preisen, um den Fliegern
einen dauernden Aufenthalt zu ermöglichen. Von den Schweizer Fliegern ist
außer Bider, der durch seinen Alpenflug bekannt ist, noch Taddeoli, der
einen Eindecker fliegt und verschiedentlich ganz nette Flugleistungen zu ver-

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 485

Die Flieger hatten die Strecke, die von Puchheim über Forstenried, Perlach,
Riem, Flugplatz Schleißheim, Bergkirchen wieder zurück nach Puchheim führte,
am 14. Juni einmal abzufliegen, wobei allerdings die letzte Partie Bergkirchen-
Puchheim zweimal zu durchfliegen war, während am Sonntag, den 15. Juni die
ca. 85 km lange Route zweimal zurückgelegt werden mußte, mit einer einmaligen
Zwischenlandung von 15 Min. Dauer auf dem Flugplatz Puchheim.

Taddeolı startet zu einem Ueberlandfliug von Bern nach Biel und verliert
ein Rad des Fahrgestells.

zeichnen hatte, zu nennen. Bei einem UÜeberlandflug von Bern nach Biel hatte
Taddeoli einen sehr eigenartigen Unfall. Er verlor beim Aufstieg ein Rad. Sein
Kollege Bider, der diesen Unfall beobachtete, verständigte Taddeoli in der Luft
davon. Taddeoli ließ daher seinen Apparat bei der Landung in Biel ganz lang-
sam ausschweben und durchsacken, so daß der Apparat fast sofort stillstand und
in keiner Weise beschädigt wurde.

Wettbewerbe.
Wettflug „Rund um München“.

Am 13. Juni nachmittags erfolgte die Abnahme der gemeldeten Maschinen ;
zur Teilnahme wurden zugelassen:

Flieger: Flugzeug: Motor;
1. Baierlein Otto-Baierlein-Doppeldecker Argus 100 PS
2. Lindpaintner D. F. W.-Doppeldecker Argus 100 PS
3. Hellmuth Hirth Albatros-Eindecker . Mercedes 95 PS
4. R. Janisch Otto-Doppeldecker Argus .100 PS
5 Linnekogel Rumpler-Eindecker Mercedes 95 PS
6. O. Römpler D.-F.-W.-Eindecker Mercedes 95 PS
7. Dick D. F.W.-Doppeldecker Mercedes 85 PS

Zur Teilnahme waren also 6 bekannte Flieger berechtigt, außer Kon-
kurrenz war Ing. Dick zugelassen.

„Rund um München“, Flugplatz Puchheim.

An . verschiedenen Punkten : der Peripherie Münchens waren Kontroll-
stationen errichtet worden, so in Puchheim selbst, in Forstenried, Riem, Schleiß-
heim und Bergkirchen.

Passierte ein Flieger die Kontrollstation, so hatte er eine Blechhülse, in
der sich sein Name und die Nummer des Flugzeuges befand, und die an einem
blau-weißen Band befestigt war, aus dem Flugzeug hinabzuwerfen.

Der erste Flugtag,

der 14. Juni, war von prächtigem Wetter begünstigt. Als erster startete um
5:42:48 Römpler auf seinem D.F. W.-Eindecker und flog sofort südostwärts in der
Richtung auf Forstenried. Dann folgte 5:53:7 Janisch auf Otto-Doppeldecker
mit 2 Passagieren. Den Abflug setzte Janisch zu steil an, das schwerbelastete
Flugzeug wurde vom Winde erfaßt und wieder zurückgedrückt. Janisch machte
einen Bogen nach links, sackte jedoch beim Landungsversuch durch, wobei sich
der Doppeldecker überschlug und schwer beschädigt wurde. Flieger und Passa-
glere blieben unverletzt. Die Sensation des Tages bildete der Abflug Hirths,
der seinen Albatros-Hirth-Eindecker benutzte. Nach ihm folgte 6:29:38 Linne-
kogel auf Rumpler-Taube; Ing. Dick außer Konkurrenz auf D. F.W.-Doppeldecker
um 6:30:10; Lindpaintner auf Otto-Doppeldecker um 6:38:0 und Baierlein
gleichfalls auf Otto-Doppeldecker um 6:39:37.

Als erster traf in Puchheim nach glücklicher Absolvierung der vorge-
schriebenen Flugstrecke Römpler ein, der 1 Stunde 4 Minuten brauchte. Hirth
landete als zweiter um 7:17:0, nachdem er noch einige Spiralen über dem Flug-
platz beschrieben hatte. Es folgten dann Linnekogel 7:21:3, Dick 7:35:18
Lindpaintner 7:36:46 und Baierlein 7:37:32. Es hatten somit alle 6 abgeflogenen
Konkurrenten die Flugstrecke ohne Notlandung durchmessen,
Seite 486 . „FLUGSPORT.“ | No. 13

Der zweite Flugtag.

Am Sonntag, den 15. Juni wurde mit Rücksicht auf den ziemlich starken Ostwind
der auf 4 Uhr angesetzte Start um eine Stunde verschoben.

Als Erster startete um 5: 14:56 Linnekogel auf Rumpler-Taube; ihm folgte
5:16:58 Hirth auf seinem Albatros-Eindecker. Auch der dritte konkurrierende
Eindecker der „D. F. W.“ mit Römpler am Steuer ging kurz darauf hoch und
war bald wie die vorher gestarteten in südöstlicher Richtung verschwunden. —
Mit dem ersten Doppeldecker startete nun Ing. Dick, kehrte jedoch bald wieder
zum Flugplatz zurück, da sich sein Benzinbehälter als undicht erwies. Alsdann
flog um 5:54 Baierlein auf Otto-Doppeldecker ab. Da Dick nicht mehr startete,
Lindpainter aber auf den Start am zweiten Tage verzichtete, da sein Vergaser
trotz  vorgenommener Reparatur nicht richtig funktionierte; war Baierlein der
einzige Doppeldecker Flieger des zweiten Flugtages.

Die Zwischenlandung in Puchheim.

Als Erster langte Linnekogel in Puchheim an; nicht allzuweit hinter ihm
tauchte Hirth auf, der sich weit höher hielt, als sein vorn liegender Konkurrent.
Linnekogel landete um 5:57; eine Minute später ging Hirth in prächtigem Gleit-
fluge mitten auf dem Felde nieder. Die Zwischenlandung Römplers erfolgte
6:6:45 Beim Aussteigen aus dem Flugzeug erlitt Römplers Passagier Oblt.
König durch den noch laufenden Propeller leichte Verletzungen an Kopf und Hand,
er ließ sich verbinden und nahm wieder am Weiterflug teil. Nach dem vorschrifts-
mäßigen Aufenthalt von einer Viertelstunde stiegen die drei Teilnehmer zum
zweiten Rundflug auf. Jm 6:38:52 traf Balerlein in Puchheim ein und startete
6:55:51 von neuem.

Am Ziel.

Kurz vor °/,7 traf die Meldung ein, daß Linnekogel und Hirth in Sicht seien,
und bald darauf erschienen die zierlichen Eindecker am Horizont. Linnekogel
liberflog das Ziel um 6:48:32 und landete nach einigen kühnen Kurvenflügen um
6:51. Die offizielle Ankunft Hirth’s war 6:52:35. Hirth hat also für den ersten
Streckenflug 0:40:18, für den zweiten 0:40:50 gebraucht, hat also die 170 km
in 81 Minuten zurückgelegt, was einer mittleren Geschwindigkeit von 120 km
entspricht. Baierlein traf zum zweiten Male um 7:41:7 in Puchheim ein, fast zu
gleicher Zeit kanf auch Römpler der 7:41:49 über die Ziellinie flog.

Für die drei Runden brauchten die Flieger folgende Zeiten:

1. Runde: 2. Runde: 3. Runde:
Linnekogel . 0:51:25 Linnekogel . 0:39:48 Linnekogel . 0:40:11
Hirih . 0:52:05 Hirth . .. 0:40:18 Hirth . . . 0:40:52
Baierlein . . 0:57:35 Baierlein . . 0:45:48 Baierlen . . 0:45:17
Lindpaintner . 0:58:46 Römpler . . 0:50:12 Römpler . . 0:51:18
Römpler 1:04:01
Dick. . . . 1:05:08

Die Gesamtzeiten für die Flieger, die alle drei Runden geflogen haben,
sind somit:

1. Linnekoge . . 2:11:24
2. Hirth . . . ..,.2:13:15
3. Baierlein . . . 2:04:40
4. Römpler. . . . 2:45:31

Was sie gewannen:
Die Tagespreise erhielten: für den ersten Tag: 1. Preis: 1000 M. Linne-
kogel; 2. Preis 500 M. Hirth, für den zweiten Tag: 1. Preis 2000 M Hirth;
2. Preis 1000 M. Baierlein; 3. Preis 500 M. Römpler.

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 487

Linnekogel hatte zwar die kürzeste Flugdauer, kam aber für den ersten
Preis nicht in Frage, da er die Kontrollstelle Riem nicht vorschriftsmäßig um-
flogen hat. Die Gesamtleistungspreise des ganzen Wettbewerbes erhielten:
Hirth den ersten Preis 6000 M., Baierlein den zweiten Preis 3000 M. Darnach
erhalten aus dem Wettbewerb insgesamt:
1. Hirth 8500 M.
2. Baierlein 4000 „
3. Linnekogel 1000 „
4. Römpler 500 „
14000 M.

Flugwoche Breslau.

Die Jahrhundert-Feier-Flugwoche ist ziemlich programmäßig verlaufen. Inte-
ressant war der Transport-Wettbewerb. Leider beteiligten sich hieran nur 2 Maschinen,
Krieger auf Albatros Eindecker und Schlegel auf Aviatik Eindecker. Schlegel
hatte Pech, indem er das Zielband nicht richtig überflog. Der Preis fiel daher
an Krieger, Hirth wollte am 7. Juni einen Höhenflug ausführen. Der Barograph
zeigte hierbei 5000 m. Der Flugbetrieb war im allgemeinen sehr rege, so daß
dem Publikum wirklich viel geboten wurde.

Das Resultat.

Photografie- Wettbewerb,

1. Leutnant Carganico (L. V. G.-Doppeld.), drei Aufstiege, 389 Punkte;
Ehrenpreis.

2. Stoeffler (Aviatik-D.), 3 Aufstiege, 380 Punkte, 1. Preis 4000 Mark.

3. Friedrich (Etrich-T.), 1 Aufstieg, 122 Punkte, 2 Preis 2000 Mark.

4. Schlegel (Aviatik-E.), 1 Aufstieg, 118 Punkte, 3. Preis 1000 Mark.

5. Krieger (Albatros-E.), 1 Aufstieg, 115 Punkte,

Die Leistung Kriegers kann nicht gewertet werden, da er die vorge-
schriebene Höhe von über 800 m während der Aufnahme nicht erreicht hat.

Die Leistungen der Offiziere als Flugbegleiter bzw. Photographen ergaben
folgende Reihenfolge mit folgender Bewertung nach Punktzahl:

Hauptmann Kaupisch 246 Punkte. Hauptmann Hellmich 218 Punkte. Haupt-
mann Thilo 215 Punkte. Major Engel 200 Punkte. Lt.d. R. Winkler 171 Punkte-
Oblt. Zimmermann 170 Punkte. Lt. v. Woikolwski 106 Punkte Lt. Esche 74
Punkte. Lt. Hoppe 61 Punkte,

Transport-Wettbewerb:

1. Krieger (Albatros-Eindecker) 1:10, 1. Preis 6000 Mark.

2. Schlegel (Aviatik-Eindecker) 1:39, 2. Preis. 2500 Mark.

Den Ehrenpreis des Prinzen Sigismund von Preußen, ausgefiogen als
Sonderhöhenpreis, erhielt Lt. Carganico, der eine Höhe von 1655 m erreichte.

Dauer der Flüge:
. Friedrich (Etrich-Taube) 8:29, 1696 Mark.
. Stagge (Wright-Doppeldecker) 7:18, 1460 Mark.
. Stoeffler (Aviatik-Doppeldecker) 5:20, 1069 Mark.
. Schlegel (Aviatik-Eindecker) 4:59, 1000 Mark.
. Schall (Grade-Eindecker) 4:46, 955 Mark.
. Jahn (Grade-Eindecker) 3:17, 660 Mark.
. Krieger (Albatros-Eindecker) 0:48, 160 Mark.

NN WDND
Seite 488 „FLUGSPORT.“ No. 13

Anzahl der Flüge:

. Schlegel, 37 Aufstiege, 1904 Mark.

. Friedrich, 33 Aufstiege, 1699 Mark.

. Stoeffler, 30 Aufstiege, 1544 Mark.

. Schall, 15 Aufstiege, 772 Mark.

. Jahn, 10 Aufstiege, 515 Mark.

, Stagge, 8 Aufstiege, 412 Mark.
Höhen-Wettbewerb:

. Stoeffler, 3130 m, 5000 Mark

. Krieger, 3030 m, 2000 Mark.

. Lt. Carganico, 2575 m, Ehrenpreis.

. Schlegel, 2440 m, 1000 Mark.

5. Krieger, 2135 m.

Flugzeugrennen um den Kaiser-Jubiläumspreis.

1. Lt. Carganico (L. V. G.-D.) 24 Min., Ehrenpreis 245 Mark.

2. Schlegel, (Aviatik-E.) 26 Minuten, Geldpreise 266 Mark.

3. Stoeffler (Aviatik-D.) 28 Minuten, Geldpreis 210 Mark.

4. Friedrich (Etrich-T.) 36 Minuten, Geldpreis 164 Mark.

5. Krieger, (Albatros-E.) 38 Minuten, Geldpreis 155 Mark.

Insgesamt erhielten an Preisen: Stoeffler 12023 M., Krieger 8469 M.,

Schlegel 8230 M., Friedrich 5559 M., Stagge 2672 M., Schall 20:7 M., Jahn 1175 M.,
Lt Carganico (Ehrenpreis) 245 M.

ou Rruv

BQD —-

Von der Wiener Flugwoche.

Die Wiener Flugwoche, das größte österreichische flugsportliche Ereignis,
ist beendigt. Unter den 24 Fliegern waren verhältnismäßig sehr wenig deutsche.
Frankreich dagegen war mit 10 Fliegern vertreten. Man sieht, daß für die
Deutschen in Deutschland noch genug zu holen ist, während die Franzosen im
Ausland suchen müssen, auf ihre Kosten zu kommen.

Sportlich brachte die Veranstaltung einige sehr gute Leistungen. Den Er-
öffnungspreis belegte der Schweizer Audemars mit einem Flug von 23 Minuten
48 Sekunden. "

Am ersten Flugtag wurden anläßlich des Wettbewerben um den Höhenpreis
folgende Leistungen erzielt: Illner auf einem Lohner-Pfeil-Doppeldecker erreichte
nach offizieller Kontrolle mit 2 Fluggästen 45380 m, der Franzose Perreyon auf
Bleriot 4540 m. Da hingegen Perreyon früher flog als Jilner, hält den Welt-
rekord Perreyon mit 4540 m, da bekanntlich ein Rekord, wenn er anerkannt
werden soll, um 150 m überboten werden muß.

Am zweiten Flugtag wurde der Höhenrekord mit zwei Fluggästen durch den
Oesterreicher Illner gedrückt, indem er auf seinem Lohner-Pfeil-Doppeldecker
5180 m erreichte. Jliner verwendete bei seinen Rekoräflügen einen 6 Zyl.
wassergekühlten 120 PS Austro-Daimler Motor von 130 Bohrung und 175 Hub.
Das Gewicht des Motors betrug 1% kg, der Benzinverbrauch pro PS und
Stunde 250 gr und der Oelverbrauch 10 gr.

Großen Eindruck machten die tollkühnen Flüge von dem Franzosen
Chevillard auf einem Farman-Doppeldecker, wobei er in steilem Sturzflug nieder-
ging und kurz über der Erde den Apparat auffing.

Interessant war am dritten Flugtag die Konkurrenz um den Preis des
Kriegsministers, der 15000 Kr. ausgesetzt hatte für denjenigen Apparat, der bei
einem Eigengewicht von 500 kg mit einer Nutzlast von 300 kg die Höhe von

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 489

2000 m in 10 Minuten erreicht. Perreyon erreichte die 000 m mit seinem
160 PS 14 Zyl.Gnom-Motor in 9 Min. 25 Sek. Der deutsche Flieger Caspar
mußte auf den Start verzichten, da seiner Gotha-Taube von Etrich Schwierig-
keiten gemacht wurden.

Leider mußte am Sonnabend infolge des schlechten Wetter die Veran-
staltung abgesagt werden.

Der 22. Juni, der letzte Flugtag, brachte bedauerlicher Weise einen Unfall.
Der französische Flieger Molla auf Rep stieß mit dem Oesterreicher Stanger auf
Lohner-Pfeil-Doppeldecker in ca 20 m Höhe zusammen. Beide Apparate stürzten
schwer beschädigt zur Erde. Flieger und Fluggäste erhielten einige nicht
lebensgefährliche Verle zungen.

Sablatnig auf dem deutschen Union-Pfeil-Doppeldecker erzielte mit seinem
120 PS Austro-Daimler beim Distanzflug, einem Rundflug durch Nieder-Oester-
reich über eine Entfernung von 225 km den ersten Preis. In Konkurrenz be-
fanden sich Totard auf Sanchez-Besa und Bregi auf Breguet.

ser 11111) 111111111111 1111111110111 m

Der Modellmotor System Braune (Abb. 1).

Zur Ergänzung unserer Beschreibung in „Flugsport“ No. 12 führen wir
unsern Lesern eine Konstruktionszeichnung des Braune Modellbenzinmotors vor.
Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminium, welches einen breiten Flansch zur
Befestigung des Motors hat. ‘Die Zylinder stehen V förmig zueinander und sind

Abb. 1. Konstruktionszeichnung des Braune Modellmotors.
Seite 490 „FLUGSPORT.« No. 13

an das Kurbelgehäuse mit 4 Durchgangsbolzen angeschraubt. Dieselben geh
durch :die Kühlrippen und endigen auf der verstärkten obersten Kühlrippe des
Zylinderkopfes. In demselben ist eine Zündkerze und ein gesteuertes Äuspuff-
ventil untergebracht. Das Ansaugen erfolgt durch das Kurbelgelläuse. Zwischen
den beiden Zylindern sitzt ein Ansaugventil. Von hier aus gelangt das Gasge-
misch durch die Kolbenventile in den Explosionsraum. Die Ventile werden durch
eine geschweifte Blattieder auf en Kolbenboden gedrückt und öffnen sich auto-
matisch beim Ansaughub. ie Oelung ist die sogenannte ö

Nähere geht aus Abb. 1 hervor. a 6 Schleuderölung. Alles

Das Smith-Doppeldeckermodell,

welches in Abb. 2 konstruktiv dargestellt ist, wurde auf der Olympiaschau aus-
gestellt. Es hat eine Spannweite von 70 cm und eine Länge von 90 cm. Die
Tragflächen sind nach vorn gestaffelt und unter einen Winkel von 4 Grad ein.
gestellt. Der Motorstab ist durch 2 Spannsäulen verspannt. Der Antrieb des

.--
u
ie
ol
u 2
—on_. a — = re Be:
o | IL . r4
[13 +--
s-L-.-
l t
L_ i
Ir Zr 9 l f
Hu 1 — 520 . 310 —3,+350-

A Pr —120-——4
1 \ 7
Do
N IE
\ I_—_
77
_N/ m on
1 ı 7 77
N.
m
Ah
| \ MAN
— 35 — \
[l
Ir
| | &
U N nn
ja
\
I
/
| A
INH
IR N

Abb. 2. Das Smith Doppeldeckermodell,

Modells erfolgt durch 2 Gummimotoren. Der Propellerdurchmesser beträgt 20 cm.
Das Anfahrgestell ist nach dem Zweikufensystem ausgebildet und trägt 2 separat
abgefederte Rädchen von 35 mm Durchmesser. Die Schwanzfläche ist gleichfalls
durch ein abgefedertes Rädchen unterstützt. Das Modell zeichnet sich durch
kurzen Anlauf, geringes Gewicht und stabilen Gleitflug aus. Das Anfahrgestell
ist sehr zweckmäßig und schützt infolge der weit vorragenden Kufen äußerst
vorteilhaft die Propeller.

nn nn en

No. 13 „FLUGSPORT.“ Seite 491

Dreiteiliger Motorstab aus Aluminiumrohr.
Der aus beistehender Abb. ersichtliche Motorstab ermöglicht ein leichtes
Schwerpunktverschieben und schnelles Auseinandernehmen des Modells. Eine
bot a th Verspannung desselben ist

jr = me = deshalb unnötig, weil der

_ Stab entsprechend seiner

. Knickbeanspruchung den

größten Querschnitt in der Mitte hat. Man ist daher in der Lage, längs des
Stabes Multiplikatoren anzubringen. Dieser Motorstab besteht in der Mitte aus
einem Aluminiumrohr a von 7 mm Außendurchmesser und ', mm Wandstärke.
An den Enden desselben befinden sich zwei Schellen c. In das Mittelstück a
werden teleskopartig zwei Rohre b von 6 mm Außendurchmesser und ', mm
Wandstärke geschoben. Mittels der Schellen c werden die Rohre b am Ver-
schieben gehindert. Führt man dagegen den Motorstab zweiteilig aus, so ist
eine Verspannung desselben erforderlich. Fechner.

Der Verein für Luftfahrt E. V. in Darmstadt

veranstaltet in der Zeit vom 9.- 12. Oktober 1913 in Darmstadt eine Flug-
zeugmodell-Ausstellung, mit der am 12. Oktober ein Wettbewerb frei-
fliegender Flugzeugmodelle, Gleitflugzeugmodelle und Drachen verbunden ist.
Die Ausstellung umfaßt Flugzeugmodelle und Gleitflugzeugmodelle aller Art, Zu-
behörteile zum Bau der Modelle, Drachen, Literatur, Photographien, Pläne, Zeich-
nungen, Bilder usw., die das Mödellflugwesen betreffen. Die Ausstellung ist
kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller, mit Ausnahme solcher, die die aus-
gestellten Gegenstände gewerbsmäßig herstellen oder vertreiben.

An Geldpreisen sind für den Flugwettbewerb etwa 800 Mark vorgesehen,
ferner zahlreiche Ehrenpreise

Die Ausstellungs- und Wettbewerb-Bedingungen, sowie Anmeldeformulare
sind gratis von der Geschäftsstelle des Vereins für Luftfahrt E. V. Darmstadt,
Landgraf-Philipp-Anlage, erhältlich.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag den 3. Juti,
abends *,9 Uhr im Restaurant „Stadtgarten“ statt, und werden die Mitglieder
gebeten, Modelle sowie Einzelteile zur Besprechung mitzubringen.

Tagesordnung:
1. Eingänge.
2. Besprechung einer Ausstellung.
3. Besprechung der Modelle etc.
4. Verschiedenes,

Modell-Uebungsfliegen finden Sonntag den 29. Juni und 6. Juli, vörmittags
zwischen 7 und 11 Uhr auf dem Gelände der ehemal. Rosenausstellung statt,
während Sonntag den 13. Juli, nachmittags von 6-8 Uhr auf dem Eulerflugplatz
ein Modell-Prämienfliegen stattfindet.

Die verehrl. Modellfiug-Vereine werden gebeten, die mit Modellen bei
Bodenstart erzielten Flüge im „Flugsport“ zu veröffentlichen. Wir möchten hierzu
aber noch ausdrücklich bemerken, die Flüge in gerader Linie und nur bei Boden-
start zu messen.

Anfragen und Anmeldungen sind zu richten an den Vorsitzenden Fritz
Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.

Einen Uebermainflug mit Wasserflugmodellen

veranstaltet am 17. August der Frankfurter Flugmodell-Verein. Der Abflug-
platz befindet sich nördlich des Euler-Fiugplatzes bei Niederrad. Die Anmel-
dung hat bis spätestens den 6. August abends 6 Uhr bei der Geschäftstelle des
Frankfurter Flugmodell-Vereins, Eppsteinerstraße 26, zu erfolgen. Die Be-
dingungen sind von Fritz Wittekind, Eppsteinerstr. 26, zu beziehen.

Seite 492 „FLUGSPORT.“ No. 13

Zuschriit an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

In Nr. 12 Ihrer gesch. Zeitschrift finden wir in der Fortsetzung „Die
Frühjahrsflugwoche Johannisthal“ die unrichtige Angabe, daß der Flieger Gustav
Adolf Michaelis auf einer „Etrich-Taube“ abgestürzt ist.

Es dürfte Ihnen bekannt sein, daß die Sportflieger G. m. b. H., welche die
Vertretung unserer Etrich-Flieger-Werke inne hat, außer einer Etrichtaube eine
selbstgebaute „Sportfliegertaube“* zur Flugwoche genannt hat, wie aus der
Nennungsliste ersichtlich ist.

Wenn auch alle übrigen Monoplane der Sportflieger Ges. Etrichtauben
sind, so kann daraus nicht gefolgert werden, daß ein von der Sportflieger Ges.
selbst gebauter und stark veränderter Apparat auch als solcher bezeichnet und
der Name Etrich als Konstrukteur desselben genannt wird.

Ich lege besonderes Gewicht darauf, da bisher auf Tauben der Original-
Etrichkonstruktion noch Kein Pilot tödlich verunglückt ist und dieser Ruf nicht
durch dergleichen Vorkommnisse willkürlich aufs Spiel gesetzt werden kann.

Etrich-Flieger-Werke, G m. b. H.
gez. Ignaz Etrich.

Luft- Post.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.!

A. W. Aus Konkurrenzrücksichten können wir Ihnen die gewünschten
Adressen nicht angeben. Wir verweisen Sie daher auf unseren Inseratenteil.

A. K. Die Abmessungen des Richter Gleitflieger sind folgende: Die
Spannweite beträgt 7,5 m, die Flächentiefe 1,7 m, der Flächeninhalt ı2 qm, das
Gewicht 35 kg und der Preis Mk. 300.—.

C. M. Das Kurvenfliegen der Modelle verhindert man durch entsprechende
Einstellung der Seitensteuer und der Flügelenden, ruhige Luft vorausgesetzt.
Bei Ihrem Modell werden die Einfallswinkel der Tragflächen nicht genau über-
einstimmen, oder es ist eine Seite etwas schwerer gebaut als die andere.

K. Einer der ersten Apparate, welche ohne Seitensteuer ausgeführt
wurden, ist der. „Avion“ von „Ader“. Das Wenden der Maschine erfolgte durch
verstärkte Verwindung des einen oder anderen Flügels. Siehe „Das Flugzeug in
Heer und Marine“ Seite 154—155. Ein moderner Apparat, welcher gänzlich ohne
Seiten- und Höhensteuer fliegt, ist der schwanzlose Dunne-Eindecker, der im
„Flugsport“ Nr. 19 Jahrg. 1911 Seite 662 ausführlich beschrieben worden ist.

Literatur.*)

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik. 1. Bd. 1912/13
1. Lieferung. Verlag Julius Springer Berlin.

Die Broschüre gibt einen umfassenden Ueberblick über den Wirkungskreis
der Wissenschaftlichen Gesellschaft. Außer dem Mitgliederverzeichnis sind eine
Reihe von Diskussionen bekannter führender Fachleute der Flugtechnik an-
geführt, welche den Gedankenaustausch obiger Gesellschaft aufs trefflichste
zum Ausdruck bringen.

Das militärische Verkehrswesen der Giegenwart von Otto Romberg Verlag
E. S. Mittler & Sohn, Berlin 1913, Preis 0,8%M.

Die Broschüre gibt einen gedrängten Ueberblick über den heutigen Stand
des Militärverkehrswesens. Dem Luft- und Kraftfahrwesen ist besondere Auf-
merksamkeit gewidmet. Ausführlich werden die Chancen letztgenannter Ver-
kehrszweige in Verbindung mit drahtloser Telegrafie erörtert.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
Jilustrirte

No. 14 technische Zeitschrift und Anzeiger ayomemen:
9. Juli für das gesamte Kreuzband M.14

Postbezug M. 14

„Fl ugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

1913. Jahrg, V.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Juli.

Bodensee Wasserflug 1913.

Ingenieur Oskar Ursinus.

Der Wasserflug-Wettbewerb am Bodensee ist programmäßig am |
5. Juli zu Ende gegaugen. Abgesehen von einigem Kleinholz, ohne
das es bei einer Flugveranstaltung überhaupt nicht abgeht, sind Un-
fälle und Verletzungen nicht zu verzeichnen. Dank der selbstlosen
intensiven Arbeit sämtlicher Mitglieder des Arbeitsausschusses und
der mustergültigen Organisation, hat sich die Veranstaltung in einer
selten harmonischen Weise abgewickelt. Sie wird sicher allen denjenigen,
die der Veranstaltung beiwohnten, stets in Erinnerung bleiben.

Und jetzt das Wichtigste, die Leistungen und Erfolge. Hierzu
genügt es, das Urteil des schärfsten maßgebenden Kritikers, der Marine,
heranzuziehen. Die Kritik lautet „sehr gut“. .

Es ist bedauerlich, daß auch bei dieser Veranstaltung in ver-
schiedenen Tageszeitungen von Fachleuten, die sich eine Autorität
anmassen, eine nicht zutreffende Kritik geübt wurde und zwar kann
jederzeit nachgewiesen werden, daß die Schreiber der Artikel es nicht
für nötig befanden, sich persönlich über den Vorgang und die tech-
nischen Einzelheiten an Ort und Stelle zu informieren. Die Artikel:
erschienen sogar teilweise vor der Veranstaltung. — — ?

Die an dem Bodensee-Wettbewerb beteiligt gewesenen Indu-
striellen haben ungemein viel gelernt, insbesondere diejenigen Firmen,
die ihre Maschinen überhaupt noch nie auf dem Wasser hatten.
Seite 494 „FLUGSPORT.“ No. 14

Bei der nächsten Hochseekonkurrenz wird es unbedingt nötig
sein, für die gemeldeten Maschinen eine Zulassungs-Prüfung auf
irgend einem Binnensee, der der gemeldeten Firma am nächsten liegt,
vorzuschreiben. Dies hätte auch für die nennende Firma den Vorteil,

etwaige Mängel noch beseitigen zu können.

* *

*
Konstruktive Einzelheiten.
Der siegreiche von Hirth gesteuerte

Albatros-Eindecker
ähnelt in seinem Aufbau der Landmaschine vom Prinz Heinrich-Flug.
In den aus Sperrholz hergestellten flunderförmigen Rumpf ist vorn
der 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor mit einer Schraube von 2,6 m
Durchmesser eingebaut. Führer- und Gastsitze befinden sich nicht
wie bei der Oberrhein-Maschine nebeneinander, sondern hintereinander.
Die Spannweite der Maschine mißt 12,6 m, die Gesamtlänge 8,6 m
und dıe Höhe 2,85 m. Das Tragdeckenareal beträgt 25 qm und die

Pr

i Bodensee-Wasserflug.
Hirth auf Albatros-Eindecker startet für den „Großen Preis.“

spezifische Tragflächenbelastung pro qm 45 kg. Die Verspannung der
Tragflächen ist nach unten unabhängig von den Schwimmern unter*
Vermittlung eines kufenförmigen Teils, an den die beiden geteilten
Radachsen angreifen, durchgeführt. Der Mechanismus des hochzieh-
baren Fahrgestells ist in der umstehenden schematischen Skizze (Abb. 1)

No. 14 „FLUGSPORT.“

Seite 495

Bodensee- Wasserflug.
Albatros-Eindecker mit Fahrgestell (Hirth).

Bodensee-Wasserflug.
Albatros-Eindecker ohne Fahrgestell (Vollmöller).

Seite 496 „FLUGSPORT.“ No. 14

dargestellt. Die Stoßstange a greift mittels Scharnier an der Rad-
achse b an und trägt oben den Rumpf unter Vermittlung von Gummi-
ringen c. Diese Gummiringe sind in einen Rahmen d eingespannt,
der mit einem Ende um den Punkt e schwenkbar ist, während das

Hochziehbares Fahrgestell Albatros-Einde«er (Hirth) Abb. 1.

andere Ende unter Vermittlung des Bügels f durch den Haken g fest-
gehalten wird. Derselbe ist um den Bolzen h in dem Rahmen i dreh-
bar gelagert und wird durch den Wirbel k arretiert. Wird der Wirbel k
, . um 90° gedreht, so

a Ih h- f schwenkt der Haken

: R eh um den Bolzen h
Dieser wird nach oben
gedreht, worauf die

e Stange a vom Flug-
am Niedersenken ge-

hindert wird. Der
Radabstand beträgt

|
I
| und gibt den Abfede-
|
De ö
gast hochgehoben und
|
| (\ 2,2 m.
—ı
|

ln

rungsrahmen d frei.

| durch den Vorstecker |
7a beiden Seiten

des Fahrgestells sind
in einem Abstand von
einander von Mitte zu
-—- Mitte in 3,8 m Ent-

Abb. 2 fernung die mit dem

Rumpf direkt versteiften stufenförmigen Hanpttragschwimmer von je 9001
Deplacement angeordnet. Die vordere Gleitfläche der Schwimmer ist

a —

2 sescmen

No. 14 „FLUGSPORT.“ | Seite 497

im Verhältnis zu dem hinter der Stufe liegenden Teil sehr lang aus-
gebildet. Die Schwimmer sind durch Schotten abgeteilt, die durch
kleine ovale Aluminiumverschlußdeckel zugänglich sind. Zur Unter-
stützung des hinterlastigen Gewichtes dient ein kleiner tropfenförmiger
Hilfsschwimmer.

Der von Vollmöller gesteuerte

Albatros-Sporteindecker
ist aus der Prinz Heinrich Flugmaschine hervorgegangen. Vorn 'be-
findet sich der 75. PS 6 Zyl. Stahl-Mercedes-Motor und dahinter
nebeneinander angeordnet Führer- und Gastsitz. Die Spannweite

Bodensee-Wasserflug.
Oben: Vollmöller auf Albatros-Sporteindecker
und Thelen auf Albatros- Zweidewer.
Unten: Albatros-Zweidecker.

beträgt 12,1 m, die Gesamtlänge 8,6 m und die Höhe 2,75 m. Die

konstruktive Durchbildung der Schwimmer ist die gleiche wie bei dem

vorbeschriebenen von Hirth gesteuerten Eindecker. (Vergl. die Abb.)
Der von Thelen gesteuerte

Albatros-Doppeldecker

mit vorn liegendem 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor und leicht V-förmig
gestellten Tragdecken besitzt eine Spannweite von 14,6 m und eine
Gesamtlänge von 10 m, Die Höhe mißt 42 m. Der Führersitz be-
findet sich lIinter dem ‚Gastsitz. Die das Hanptgewicht tragenden
beiden Schwimmer sind glatt (ohne Stufen). Zur Unterstützung des
Schwanzes dient ein an den Rumpf anschließender Hilfsschwimmer.
Sehr robust und sachgemäß war bei diesem Wasserflugzeug das hoch-
ziehbare Fahrgestell ausgebildet. (S. Abb. 2).
Seite 498 „FLUGSPORT.“ No. 14

Auf die über die Radachse a gelegten Gummiringe stützt sich
die gegabelte Strebe b. Diese Strebe greift mittels Kugelgelenk an
einem Führungsstück ce an. Durch die Schraubenspindeln d und e
werden die Führungsstücke c hochgezogen bezw. niedergelassen. Der
Antrieb der Spindel erfolgt
durch die Kurbel f, unter der
sich ein mit Sperrklinke gesicher-
tes Sperrad g und h befindet.
Unterhalb des Rumpfes sind die
beiden Schraubenspindeln durch

daß beim Drehen nur einer
Kurbel bereits das Fahrgestell
gehoben bezw. gesenkt wird.

Der Gotha-Doppeldecker

ist bereits in voriger Nummer
ausführlich beschrieben worden.
Das Fahrgestell desGotha-Doppel-
deckers (s. Abb. 3) besteht aus
einer gekröpften an Gummi-
ringen aufgehängten Radachse.
Die beiden Räder liegen zwischen
den beiden Schwimmern b und c.
Mittels des Hebels d und der
Stange e wird die Radachse
unter Vermittlung des Seilzuges
f hochgezogen und niederge-
lassen.

Der von Kießling geführte
Ago-Doppeldecker

mit hintem liegendem 120 PS
6 Zyl. Motor besitzt eine Spann-
weite von 18 m und eine Ge-
samtlänge von 12 m. Die Kon-
struktion des Fahrgestells, wie
es sich bereits in Heiligendamm
gut bewährte, ist die gleiche
geblieben, nur daß die hinteren Stützen, die am Hinterteil des
Schwimmers angreifen, mit einer Abfederung versehen sind.
Es ist schade, daß aus dem Ago-Doppeldecker, auf welchem Lt. z. S.
Friedensburg am Bodensee seine Marinefliegerprüfung bestand, nicht
mehr herausgeholt wurde.

Sehr sauber durchgeführt und abweichend von den übrigen Kon-
struktionen repräsentierte sich der

Abb. 3

Flugzeugbau Friedrichshafen-Zweidecker,
gesteuert von Gsell. Der 140 PS N. A G.-Motor, der übrigens
während der Veranstaltung ausgezeichnet lief, ist hinten eingebaut.
Der Führersitz befindet sich vor dem Gastsitz. Das Hauptgewicht
wird von einem langen stufenförmigen Mittelschwimmer getragen.

eine Gelenkkette verbunden, so

No. 14 „FLUGSPORT.“ ‚Seite 499

Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität auf dem Wasser dienen zwei
kleine unter den Tragdeckenenden mit Fühlbrettchen versehene zylin-
drische Schwimmer,

Sehr gut und robust ist das hochziehbare Fahrgestell ausge- ,:

bildet. (S. Abb. 4) Das Seil S führt nach einem feststellbaren Hand- en

rad am Führersitz. Beim Anziehen des Seiles wird zunächst unter

Er 2 SE

Bodensee- Wasserflug.
Ago-Doppelde«er Abflug vom Lande.

Bodensee-Wasserflug.
Ago-Doppeldecer.

Vermittlung des zweiarmigen Hebels a und des Seiles b der Sperr-
haken c ausgeklinkt; das Dreieck d dreht sich um den Befestigungs-
punkt e und bringt das Dreieck f mit dem Laufrad vor dıe untere

Seite 500 „FLUGSPORT.“ Ne.

Tragdecke, Die Abfederung wird durch eine Stoßstange g, in die
ein Puffer h eingeschaltet, ist, bewirkt. Die Spannweite dieses Doppel-
deckers beträgt 15 m und die Gesamtlänge 12 m. Zur Unterstützung
des Schwanzes dient ein kleiner. Hilfsschwimmer.

Der von Kohnert gesteuerte
Friedrichshafen Sport-Eindecker

besitzt eine Spannweite von 13 m, eine Gesamtlänge von ll m und eine
Höhe von 3,6 m. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argus-Motor. Das
Hauptgewicht wird durch zwei
_ Schwimmer getragen. Der über
den Schwimmern liegende Kufen-
teil ist durch Gummiringe gegen
die Schwimmer abgefedert. Zur
Unterstützung des hinterlasti-
chen Gewichtes dient ein kleiner
metallner Hilfsschwimmer.

Die Automobil- und Aviatik-
Akt.-Ges, war mit zwei Maschi-
nen vertreten, der bewährten
bekannten Type, die in Heiligen-
damm siegreich hervorging, den

Aviatik-Doppeldecker
mit hinten liegendem 100 PS

Abb. 4

Einzelheiten dieser Maschine sind den Lesern dieser Zeitschrift aus
früheren Veröffentlichungen bekannt. Die Spannweite beträgt 20 m,
die Gesamtlänge 11 m und die Höhe 3,6 m. Die Maschine besitzt
einen Haupt-Mittelschwimmer, zwei seitliche Stützschwimmer und
einen Schwanzschwimmer.

Neu und zum erstenmale zeigte sich an der Oeffentlichkeit der

. Aviatik-Pfeil-Doppeldecker,

der von Stöffler gesteuert wurde. Der 120 PS 4 Zyl. Argus-Motor
ist vorn angeordnet. Das Gewicht wird von zwei Hauptschwimmern
mit einer Stufe getragen. Das Landungsgestell bestand aus je zwei
Räderpaaren, die links und rechts der beiden Schwimmer hochziehbar,
nach einem ähnlichen Prinzip wie bei der Einschwimmer-Maschine,
angeordnet waren.

Der von Gustav Otto in München in den Wettbewerb entsandte

Otto-Doppeldecker

ähnelt in seinem Außenaufbau der bekannten Otto-Landmaschine. Der
100 PS 6 Zyl. Argus-Motor ist hinten eingebaut. Die Maschine hat
folgende Abmessungen: 18 m Spannweite, 10 m Gesamtlänge und
3,5 m Gesamthöhe. Die Konstruktion des Fahrgestells für die Zwei-
schwimmer-Maschine zeigt Abb. 5. Das Fahrgestell wird aus zwei
sich ıım die Schwimmer legenden Räderpaaren, deren Achsen in den
Stufeneinschnitt zu liegen kommen, gebildet.

Durch den Seilzug a ist das Räderpaar b mittels der Stoßstange
c um den Punkt d über das hintere Stufenschwimmerende schwenkbar
gelagert. Die Abfederung wird mittels der obcrlıalb des Schwimmers

Argus-Motor. Fahrgestell und

„FLUGSPORT« Seite 501

Bodensee-Wasserflug.
Der Flugzeugbau-Friedrichshafen- Doppeldecker.

‚Bodensee- Wasserflug.
Der Flugzeugbau-Friedrichshafen-Eindecer.

ı
Seite 502 „FLUGSPORT.“ No. 14 Ä No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 503
angebrachten Gummiringe e und f bewirkt. Die Querstange g, welche h
die Abfederung auf die Räder überträgt, ist in einer aus Stahlblech . Der Wettbewerb
gepreßten Kulisse h geführt. Mittels begann pünktlich am 28. Juni vormittags mit der Abnahme der
Bandage wird die Kulisse auf dem \ Maschinen. Die Kommission, bestehend aus Prof. Baumann, Prof.
hinteren Schwimmerende festgehalten, H Bendemann, Hauptmann Kahlenberg, Obering. Kaufmann, Dr. Linke
Die gekröpfte Welle ist in dem ; Prof. von Mises, Hauptm. von Selasinski und Ingenieur Ursinus, nahm
Stufeneinschnitt mittels des elastischen ; folgende Maschinen ab:
Polsters i gelagert. Aviatik-Pfeil-Doppeldecker mit vorn liegendem 120 PS 4
zyl. -
Eine eigenartige Konstruktion } Motor, 2 Hauptschwimmer, ns y Argus
zeigte der Aviatik-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS Argus-Motor, ein

Eindecker von Strack. Hauptschwirnmer,
Strack hat entgegen den bisherigen
Ausführungsformen bei Wasserflug-
zeugen nicht das Fahrgestell, sondern
die Schwimmer hochziehbar einge-
richtet.

Die Schwimmer werden (Siehe
Abb. 6) mittels der Seilzüge a und
b, welche über die Seiltrommeln c
und d laufen, hochgezogen. Der An-
trieb der Seiltrommelwelle erfolgt
durch die rechts vom Führersitz an-
gebrachte Kurbel f. Die Schwimmer
gund h sind in ihrem mittleren
Abb. 5 Teile zylindrisch und schließen vorn

; u Bodenser-Wasserflug.
i Aviatik-Doppeldecer Seiten- und Flinteransict.

Flugzeugbau Friedrichshafen, Eindecker -Sportmaschine mit

liegendem 70 PS Argus-Motor, 2 H -
Landungsgestell, s ” auptschwimmer, ohne

Flugzeugbau Friedrichshafen Doppeldecker mit hinten liegendem

vorn

Abb. 6

. 140 PS 6 Zyl. N. A. G.-Motor, ein Hauptschwi
mit einem abgestumpften exzentrischen Kegel ab. Der hintere Albatros-Eindeck it Rah ) auptschwimmer,
Me der Schwimmer wird durch einen flachgewölbten Boden Motor, 2 Hauptschwinnger Kain [ 25 tahlsylinder-Morcedes-
. abgeschlossen. Albatros-Dopveldeck m . ’

Um eine bessere Gleitwirkung zu erzielen, hat Strack später Mol Be Skafon-Hawnischwimmer 100 PS 6 Zyl. Mercedes-

unter den vorderen Teil des Schwimmers eine größere Abweichfläche, Albatros-Eindecker mit vorn liegendem PS 6 Zw. Mr
die sich vorzüglich bewährte, angebracht. 92 Haupischwimmer yl. Mercedes-Motor,

Ago-Doppeldecker mit hinten liegendem 120 PS 6 Zyl

“ * “ 2 Hauptschwimmer, s ; Zyl. Argus-Motor,

Strack-Eindecker mit vorn liegend |
gendem 55 PS Hilz-Motor und i
hochziehbaren zylinderförmigen Schwimmern. nn
Scite 504 „ FLUGSPORT.“ No. 14

Am nächsten Tage, dem 29. Juni, wurden noch abgenommen:

Gotha-Doppeldeeker mit hinten liegendem 100 PS Mercedes-Motor,
2 Hauptschwimmer,

Otto-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS 6 Zyl. Argus-Motor,
2 Hauptschwimmer.

Der von den Union-Flugzeugwerken gemeldete Pfeil-Doppeldecker
konnte nicht erscheinen, da bei einem vor dem Wettbewerb stattge-
fundenen Versuch die Schwimmer zerschlagen wurden. Ebenso waren
der unter Ungenannt gemeldete Apparat Nr. 17, eın fliegendes Boot,
der Rumpler-kindecker, sowie der zweite Otto-Doppeldecker nicht er-
schienen. Zur Sicherung der Flieger bei Unfällen war auf dem See
ein besonderer

Sicherungsdienst,

der unter der Leitung von Oberingenieur Kaufmann in vorzüglicher
Weise arbeitete, organisiert. Am Landungssteg westlich des Flug-
platzes lag ein großer Hebeprahm, der durch ein Dampfboot bei
vorkommenden Unfällen schnell zu Hilfe eilen konnte, Zur Besetzung
der Kontrollstationen und zum Sicherungsdienst waren auf dem See
ca. 28 Motorboote, die in dankenswerter Weise von den am Bodensee
ansäßigen Besitzern selbst gesteuert wurden, vorgesehen. Dieser Dienst
war außerordentlich anstrengend, kam es doch oft vor, daß die Motor-
boote halbe Tage lang mitten auf See an einer Boje liegen und ihren
Dienst versehen mußten.

Zur durchgreifenden Sicherung des Bodensees mit Motorbooten
reichte die Anzahl der zur Verfügung stehenden Motorboote nicht
aus. Man griff daher zu dem Ausweg, einen kleinen Sicherungsdienst,
bei dem nur die Kontrollstationen besetzt waren und einen großen
Sicherungsdienst mit sämtlichen verfügbaren Motorbooten zeitweise
anzusagen. Denjenigen Fliegern. die mit großer Sicherheit fliegen
wollten, war freigestellt, an den Tagen mit großem Sicherungsdienst
zu fliegen. Die meisten Flieger dachten jedoch erst in letzter Linie
an ihre persönliche Sicherheit und flogen, wie sie es für nötig befanden.

Zur Vetständigung zwischen den sportlichen Leitern vom Lande
und den sportlichen Leitern vom Bojenviereck bei Konstanz war ein

Flaggensignaldienst,

ich als unumgänglich erwies, eingerichtet.
der er Flugplatz bei Konstanz war vom Verband nur vorbehaltlich
der Zustimmung der teilnehmenden Firmen genehmigt worden. Man
machte daher den Vorschlag, die Ausschreibung zu ändern und auf
den Landstart zu verzichten. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch an
der Ablehnung des Fliegers Strack.

Am ersten Flugtag, dem 29. Juni, |
regnete es in Strömen. Heftige Regen böen peitschten über den Flng-
platz, so daß die Flieger, um ihre Chancen nicht aufs Spiel zu setzen,
in den Zelten blieben.

Nachmittags gegen 5 Uhr erschien der Großherzog von Baden
auf dem Flugplatz und besichtigte sehr eingehend sämtliche Maschinen,
wobei er bei der Oberleitung dem Wuusche Ausdruck gab, ja dafür
zu sorgen, daß nicht etwa die Flieger durch seine Anwesenheit be-
einflußt würden, bei dem ungünstigen Wetter Flüge auszuführen.

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 505

Am 30. Juni, dem zweiten Flugtag,

hatte sich endlich das Wetter etwas gebessert. Bereits vormittags
erfüllten fünf Firmen in glänzender Weise die Befähigungsnach weise.
Die Aufgabe bestand bekanntlich aus einem Abflug vom Lande, einem
Niedergehen auf das Wasser, einem Wasserabflug nachdem der Motor
abgestellt war und einem Höhenflug auf mindestens 200 m. (Vergl. die
Ausschreibung in Nr. 9.)

Als erster startete um 8:20 Thelen auf Albatros-Doppeldecker,
der eine Höhe von 280m erreichte. Ferner erfüllten die Befähigungs-
nachweise Gsell auf Flugzeugbau Friedrichshafen Doppeldecker mit
240 m, Kießling auf Ago-Doppeldecker mit 260 m und Hirth auf
Albatros-Eindecker mit 250 m. Vollmöller auf Albatros-Eindecker
ohne Fahrgestell erreichte 210 m.

Nachmittags 6:15 startete Vollmöller auf Albatros-Sporteindecker
mit 75 PS Mercedes-Motor um den Preis für Sportflugzeuge und den
Ehrenpreis des Kaiser. Automobil-Klubs.. Vollmöller stieg im
Wasserungsviereck bei Konstanz auf, überflog die Kontrollstation
Romanshorn, die durch zwei gelbe Flaggen markiert war, und wasserte
vorschriftsmäßig hinter der Ziellinie, gekennzeichnet durch zwei Bojen
auf dem Untersee bei. Radolfzell. Hinter der Ziellinie stieg er wieder
auf und flog nach dem Bojenviereck bei Koistanz zurück. Für die
84 km lange Strecke benötigte Vollmöller 95 Minuten, entsprechend
einer Stundengeschwindigkeit von 105 km.

Bodensee-Wasserflug.
Otio-Doppeldecker. Am Steuer Baierlein.

Ferner erfüllte am Nachmittag Gsell auf Flugzeugbau Friedrichs-
hafen mit 140 PS N. A. G.-Motor die letzte Prüfung für den Be-
fähigungsnachweis, den Abflug vom Jande, wobei er einen außer-
ordentlich kurzen Anlauf, nur 70 m, benötigte. Weiter flog noch um
den Befähigungsnachweis Kießling auf Ago-Doppeldecker mit 100 PS
Argus-Motor mit Wasserstart und überschritt die Höhe von 200 m.
Hieran anschließend vollführte er den vorschriftsmäßigen Landstart.
Seite 506 „FLUGSPORT“ No. 14

Kohnert auf Flugzeugbau Friedrichshafen Eindecker mit 70 PS
Argus erfüllte in glatter Weise die Befähigungsnachweise ohne Land-
start. Faller mit Schmidt als Fluggast machte auf Aviatik-Doppel-
decker um 7:5 abends einen Probeflug von 5 Min.

Infolge der Erkrankung von Büchner zog die Gothaer Waggon-
fabrik ihre Maschine aus dem Wettbewerb zurück.

Am 1. Juli, dem dritten Flugtag,

begann der Wettbewerb um den Großen Preis vom Bodensee, für
welchen 40 000 Mark ausgesetzt waren. Sieger ist derjenige, der die
200 km lange Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt. Die Flieger
hatten aus einem durch Bojen bezeichneten Viereck bei Konstanz
oder vom Wasserflugplatz bei Konstanz aufzusteigen, die Kontroll-
stationen bei Romanshorn, Arbon und Bregenz zu überfliegen und in
dem Bojenviereck bei Lindau zu wassern, hier den Motor abzustellen
und wieder anzudrehen, abzuwassern, eine Seite des Bojenvierecks bei
Konstanz zu überfliegen und eine weitere Runde über den vor-
erwähnten Kontrollstationen auszuführen.

Als erster startete vormittags 8:52:29 Uhr Gsell auf Flug-
zeugbau Friedrichshafen Doppeldecker und 8:56:9 Thelen auf
Albatros-Doppeldecker. Beide Flieger erledigten vorschriftsmäßig die
ihnen gestellten Aufgaben und wasserten im Bojenviereck bei Kon-
stanz. Gsell benötigte 106 Min. 51 Sek., während Thelen 128 Min.
41 Sek. brauchte.

Faller erfüllte vormittags auf Aviatik-Doppeldecker den Höhen-
Befähigungsnachweis. Nachmittags 3:28 Uhr startete Kießling auf
Ago-Doppeldecker vom Land, passierte vorschriftsmäßig die Kontroll-
stationen Romanshorn, Arbon und Bregenz und wasserte im Bojen-
viereck zu Lindau, wo er den Motor abstellte. Infolge Wasserrohr-
bruchs mußte er auf einen Wiederaufstieg verzichten und fuhr auf
dem Wasser nach Konstanz zurück.

Gegen 4:30 nachmittags versuchte Faller auf Aviatik-Doppel-
decker mit hinten liegendem Motor und einem Hauptschwimmer vom
Land zu starten. Durch einen Fehler des Fliegers kam der linke
Hilfsschwimmer auf den Boden, sodaß sich die Maschine scharf nach
links drehte und das Fahrgestell abschlug. Das Flugzeug schied
somit aus dem Wettbewerb aus.

Gegen abend setzte ein sehr reger Flugbetrieb ein. Vollmöller
führte fünf Flüge, meistenteils mit Fluggästen aus dem Publikum,
aus. Ferner zeigte Gsell auf Friedrichshafen-Doppeldecker durch
steile Gleitflüge und exakte Wasserstarts, daß er seine Maschine be-
herrscht. 'TThelen und Hirth führten längere Probeflüge aus.

Für den vierten Flugtag, den 2. Juli,

war vormittags eine Ruhepause 'angesetzt. Die Flieger hatten sie
weniger nötig wie die Herren des Sicherungsdienstes auf dem See.

Der Nachmittag war für die Befähigungsnachweise, die Steig-
fähigkeitsprüfung auf 500 m um den Preis der Sportflugzeuge frei-
gegeben. Es startete als erster Kohnert auf Flugzeugbau Friedrichs-
hafen-Eindecker mit 70 PS Argus-Motor. Kohnert durchflog die vor-
geschriebene Strecke Romanshorn—-Radolfzell, wasserte hinter der
Zaellinie bei Radolfzell und flog nach Konstanz zurück. Die Gesamt-

TER ar

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 507

flugzeit betrug 97 Minuten. Er benötigte al i i

sein Konkurrent Vollmöller. ei ae "nuten. mehr wie
Hirth auf Albatros-Eindecker startete um 4:15 für di |

P73 . @ .. . ‚ St “

fähigkeitsprüfung. \ Er erreichte hierbei 500 m in 12 Minuten. Gsell

auf Flugzeugbau Friedrichshafen-Doppeldecker machte einen Höhen-

flug, um die Steigfähigkeit seiner Maschine zu erproben.

Am 3. Juli, dem fünften Flugtag,

war wieder nur der Nachmittag für die Wettbewerbe um den Großen
Preis, die Steigfähigkeitsprüfung auf 500 m und die Befähigungs-
nach weise freigegeben. Um 3:39 startete Kießling auf Ago-Doppel-
decker, überflog die Kontrollstationen Romanshorn, Arbon und
Bregenz, wasserte 4:18 in Lindau und vollendete durch Ueberfliegen
des Bojenvierecks bei Konstanz 4:50:43 die erste Runde überflog
zum zweitenmale Lindau, mußte jedoch bei Manzell 6:05 eine Not-
wasserung vornehmen.

Bodensee-Wasserflug.
Links: Otto- Doppeldecker.
Rechts : Flugzeugbau-Friedrichshafen-Doppeldecer.

Die Sensation des Tages bildete indessen der Flug von Hirth

um den Großen Preis. Hirth startete 3:43: 10 vom
‚ den :43:; W d
Bojenviereck bei Konstanz, passierte vorschriftsmäßig die Kontroll.
lationen Romanshorn, Arbon und Bregenz, wasserte in Lindau und
log Ei :16 weiter, um 4:30:43 durch Ueberfliegen des Bojenviereck
eı Konstanz die erste Runde zu vollenden. Nach Durchfliegen
einer weiteren Runde wasserte Hirth um 5:29:46 am Ziel in dom
srienviereck bei Konstanz. ‚ Die Gesamtflugzeit betrug 106 Min.
Teschlagen at hiermit die Flugzeit von @sell um nur 35 Sek.
Für die Steigfähigkeitsprüfun

g startete um 6:42 'Thelen und
wasserte 7: 02. Gsell auf Flugzeugbau Friedrichshafen-Doppeldecker
machte einen längeren Probeflug mit 2 Fluggästen nach Romanshorn,
Seite 508 „FLUGSPORT.“ No. 14

und Vollmöller auf Albatros-Eindecker um 6:30 einen Probeflug mit
einem Fluggast.

Baierlein auf ÖOtto-Doppeldecker gelang es, nachdem er das
Fahrgestell abgenommen hatte, die Maschine vom Wasser abzubringen
und einen Rundflug vou ca. 5 Minuten auszuführen.

Die ausgezeichneten Leistungen von Hirth und Gsell um den
Großen Preis hatten das Fliegerlager am Bodensee in nicht geringe
Aufregung versetzt. Ueberall wurde mit Raffinement an den
Maschinen gearbeitet, um sie in gute Form zu bringen. Man sah,
wie Schwimmer, um ihnen eine große Gleitfähigkeit zu geben, mit
Schmierseife massiert wurden. An anderen Stellen sah man haufen-
weise Propeller der verschiedensten Konstruktionen herumliegen, die
nacheinander ausprobiert wurden, um eine möglichst große Ge-
schwindigkeit zu erreichen. Handelte es sich doch nur um Sekunden,
die ausschlaggebend waren. Wohl selten zeigte sich ein so guter
Sport wie in diesen Tagen in Konstanz.

Am 4. Juli, dem sechsten Flugtag,

startete als erster um 3:28 Kießling auf Ago-Doppeldecker. Er flog
vorschriftsmäßig die zwei Runden über dem Bodensee und wasserte
nach 134 Minuten bei Konstanz.

Der unermüdliche und fleißige Gsell auf Fl. F.-Doppeldecker,
der gestern von Hirth mit 35 Sek. geschlagen worden war, startete
4:0:36 aus dem Bojenviereck bei Konstanz. Die erste Runde vollendete
er 4:52:56. Er verbesserte hierdurch seine Zeit von gestern um
3 Minuten. Leider mußte er bei der zweiten Runde infolge Zer-
springens der Isolierung einer Bosch-Zündkerze bei Arbon eine Not-
wasserung vornehmen. Infolge der verlorenen Zeit gab er den Flug
auf und wasserte außerhalb des Bojenvierecks bei Konstanz und fuhr
nach dem Lande zurück.

Kohnert auf Fl. F.-Eindecker startete 4:06 nochmals, um seine
Zeit gegen Vollmöller um den Preis für die Sportflugzeuge zu ver-
bessern. Um ‚Zeit zu sparen, nahm er hinter der Ziellinie bei Radolf-
zell auf dem Wasser eine zu scharfe Kurve, wobei er mit dem einen
‚Tragdeck das Wasser streifte und den Schwimmer abbrach.

Eine kleine Ueberraschung gab es für manche, die mit Erstaunen
sahen, wie 4:46 Strack auf seinem Wasser-Eindecker mit hochzieh-
barem Wasserungsgestell glatt die Befähigungsnachweise, Abfliegen
vom Wasser, -Niedergehen auf das Wasser, erfüllte.

Während Vollmöller auf Albatros-Eindecker mehrere Passagier-
flüge ausführte, startete Kießling auf Ago-Doppeldecker zu einem
Höhenflug, wobei er mit der vorschriftsmäßigen Belastung in 12,8
Min. die Höhe von 500 m erreichte. Hirth startete gleichfalls zum
Höhenflug und erreichte die 500 m in nur 11,6 Min. Gesell auf
Fl. F.-Doppeldecker mußte infolge des Zündkerzen-Defektes seinen
Motor auseinander nehmen, um die aus der Zündkerze herausgefallenen
Porzellanteilchen aus dem Motor zu entfernen. Er konnte daher an
diesem Tage nicht mehr starten.

Am siebenten Flugtag, den 5. Juli,

startete um 8:46:43 Kießling auf Ago-Doppeldecker vom Lande, wo-
bei er einen Anlauf von 125 m benötigte. Er gab jedoch unterwegs auf.
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XIX.

Motor
80 PS Gnom.

a 000%
|
!

N
l
[
1
I
1
A
1
7
BER |
ı

1 nn
fl " a ) I ————— a m ———
u EEE 5 Ve Dar
ee tlemenlenne oh [ ! TER. L__ I n Io /
\ IN Nu u at hu 1 Su 4
-—ı \ Te Ye TUR ee
op " il f ld en |
\ | h | Ni DA,
\ J [ 1 I! u qu 1 1 1 % 1 N
u Mh _ RT TBR AL" 0 0. COon | HERDER DRG HERE Be
ı N
| { | l
\ | | |
Ir
|
|
| i
| &
oO
II - :
\ |
I
=-——0089%
Te Tr TITTEN

a

j
I Io! Ta ol N | IN

Borel Kriegs-Eindecker, Militärtyp 1913.

BE RE ER RE Bu

Nachbilding verboten.
No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 509

Um 8:54 startete nochmals Gsell auf Fl. F.-Doppeldecker. Das
Wetter war sehr unsichtig, so daß man die Ufer nicht sehen konnte.
Die Chancen waren daher für Gsell nicht günstig. Er durchflog in-
dessen vorschriftsmäßig die beiden Runden mit den vorgeschriebenen
Zwischenwasserungen und erreichte das Ziel, das Bojenviereck bei
Konstanz, nach 108 Min. 27°’/ Sek.

Hirth blieb hiermit Sieger im Großen Pieis. Gsell blieb mit
seiner Zeit gegen seine erste Zeit von vorgestern, die in der ersten
Runde besser war wie die von Hirth, erheblich zurück. Der Zünd-
kerzen-Defekt vom 4. Juli kostete ihn daher 15000 Mark.

Um 5 Uhr naclımittags wurden durch Sirenensignale die Ober-
leitung, die sportlichen Leiter, die Flieger und sämtliche Funktionäre
zusammen gerufen. Oberstleutnant von ÖOldershausen, der Vorsitzende
des Arbeitsausschusses, erklärte die Wettbewerbe für geschlossen. Um
6 Uhr trat das Preisgericht, bestehend aus: Öberstlt. Frhr. v. Olders-
hausen, Oberlt. z. S. Bertram, Rechtsanwalt Dr. Joseph, Hauptmann
v. Kalinowski, Hauptmaun Ade, Oberlt. z S. Langfeld, Dr. F. Linke,
Marine-Stabsingeninur Loew, Hauptmann v. Selasinsky und Ingenieur
Ursinus, zusammen.

.. Resultate:

Großer Preis vom Bodensee: 1. H. Hirth (Albatros-
Eindecker, 100 PS Mercedes) 1:46:17 (25000 Mark und Ehrenpreis
des Großherzogs von Baden).

2. Rob. Gsell (Friedrichshafen-Doppeldecker, 140 PS N. A. G,)
1:46:51 (10000 Mark und Ehrenpreis des Ministers der öffentlichen
Arbeiten).

3. Dipl.-Ing. R. Thelen (Albatros-Doppeldecker, 100 PS Mercedes)
2:08:00 ı5000 Mark und Ehrenpreis des Staatssekretärs der Marine
für einen Flug bei mehr als 7 Meter Wind pro Sek.)

4. W. Kıeßling (Ago-Argus-Doppeldecker 100 PS), Ehrenpreis
des Verkehrsvereins Konstanz.

Preis der Sportflugzeuge: 1. Hans Vollmöller (Alba-
tros-Eindecker, 75 PS Mercedes) 48 Min. 50 Sek. (5000 Mark und
Ehrenpreis des Kaiserl. Automobil-Olub).

2. Kohnert (Friedrichshafen-Eindecker, 70 PS Argus) erhielt
einen Trostpreis von 2000 Mark und den Ehrenpreis des Grafen
Zeppelin.

Konstruktionspreis: 1. Albatros-Eindecker (Führer
Hirth) 5000 Mark, 1316 Punkte.

2. Ago-Doppeldecker (Führer Kießling) 3000 Mk., 1315 Punkte.

3. Friedrichshafen-Doppeldecker (Führer Gsell) 2000 Mark, 1308
Punkte.

Steigfähigkeitsprüfung: 1. H,Hirth (Albatros-Eindecker)
500 Meter in 11,6 Min. 3000 Mark.

2. W. Kießling, (Ago-Doppeldecker, 100 PS Argus) 2000 Mark.

Prämien für die Befähigungsnachweise: Es gewannen
je 1000 Mark: Hirth, Thelen, Kießling, Gsell; 800 Mark: Vollmöller,
Faller; 500 Mark: Kohnert, Baierlein, Strack.

Mechanikerprämien: 1. Mechaniker von Hirth 500 Mark.

2. Mechaniker von Hirth 500 Mark.

3. Mechaniker von Vollmöller 500 Mark.

Seite 510 „FLUGSPORT.“ No. 14

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenn es noch eines weiteren praktischen Beweises bedurfte, um
die gewaltige Entwicklung, welche das Flugwesen unserer Zeit er-
fahren hat, auch den hartnäckigsten Zweiflern vor Augen zu führen,
wenn es noch notwendig war, die allgemeine Oeffentlichkeit von der
außerordentlichen Wichtigkeit des modernen Flugwesens und seiner
Bedeutung für die ganze Zukunft der Völker zu überzeugen, so sollte
man meinen, daß dies durch den geradezu grandiosen

europäischen Rundflug Brindejonce des Moulinais
geschehen ist. Wie bekannt, handelte es sich bei dem erwähnten
Flugunternehmen um den Kampf um die letzte Halbjahresprämie und
gleichzeitig um die
endgiltige Zuteilung des „Pommery-Pokals“,

der mit Ende dieser Saison abläuft. Die Flugleistung, welche Brin-
dejonc soeben vollbracht hat, rückt alles in den Hintergrund, was die
lebhafteste Phantasie noch vor kurzem zu ersinnen gewagt hätte. Wie
berichtet, war Brindejonce auf seinem Morane Eindecker, 80 PS Gnom-
Motor, an einem Tage von Paris über Wanne, Berlin nach Warschau
geflogen, eine Distanz von 1400 km. In Warschau entschloß er sich,
seine Heimreise über die großen Hauptstädte des Nordens anzutreten,
und mit verblüffender Energie führte er dieses Vorhaben aus, über
Meere und Gebirge dahin, die bisher noch kein Mensch im. Fluge
überquert hatte, und zwar mit einer solchen Regelmäßigkeit, daß er
an jedem Etappenziel fast genau zu der festgesetzten Stunde eintraf.
Nachdem der Flieger die Etappe Wärschau-Dwinsk, 550 km, und am
folgenden Tage die Etappe Dwinsk-Sankt Petersburg, 450 km, hinter sich
gebracht hatte, nachdem er in der russischen Hauptstadt eine Woche lang
Gegenstand großartiger Sympatiekundgebungen und Ehrungen gewesen
war, nahm er von Petersburg wieder seinen Rückflug und gelangte
am ersten Tage bis Reval, 350 km. Von dort wollte er naclı Stock-
holm zu gelangen suchen, zu welchem Zwecke er 400 km über das
Baltische Meer zu fliegen hatte. Es war dies die schwierigste Etappe
des ganzen Fluges, die er aber trotzdem in tadelloser Weise voll-
brachte, indem er die Distanz von 400 km in 3 Stunden 25 Minuten
zurücklegte. Brindejonc flog um 4 Uhr 35 Minuten von Reval ab
und wandte sich sofort gegen die Insel Dago. Um genau 8 Uhr
landete er in Stockholm, wo ihn eine große Menschenmenge empfing.
Wieder feierte man den kühnen Flieger mit Banketts und Ansprachen
und die Königliche Gesellschaft Schwedischer Flieger ließ ihm durch
ihren Präsidenten, den General Wrangel, eine große goldene Plakette
überreichen. Von Stockholm aus handelte es sich um die Etappe
Stockholm-Kopenhagen, in direkter Linie eine Entfernung von 590 km.
Er ging um 2 Uhr 35 Minuten von der schwedischen Hauptstadt ab
und unternahm in Malmslatt eine Zwischenlandung, um von dort um
4 Uhr 45 Minuten abzufliegen und um 7 Uhr 18 auf dem Flugfelde
von Kopenhagen anzulangen, inmitten eines großen Enthusiasmus.
Auf dieser Etappe hatte Brindejone stark vom Regen zu leiden. Am
letzten Dienstag um 5 Uhr 31 flog Biindejonc von Kopenhagen ab

ARTE er nn. ıy,

SEE 2,0 1.2005

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 511

um den Haag zu erreichen. Kurz vor 8 Uhr langte er i

an, wo er eine Landung vornahm, um nach zweistündigem Aufenthate
seinen Flug nach Holland fortzusetzen. Um 12 Uhr 57 kam er
wohlbehalten in Haag an; seine ursprüngliche Absicht, auch noch
Amsterdam zu besuchen, gab er infolge des trüben und stürmischen
Wetters auf. Dafür entschloß er sich, am folgenden Tage direkt nach
Paris zurückzukehren. Hier, wo man die großartige Flugleistun
Brindejoncs in allen ihren einzelnen Phasen verfolgt hatte bereitete
man dem heimkehrenden Sieger einen wahrhaft königlichen Empfan
In Villaconblay, wo die Ankunft um 4-Uhr erfolgen sollte, hatte sich
eine unübersehbare Menschenmenge eingefunden, die freilich sich da-
mit begnügen mußte, die Umgebung des Flugfeldes dicht zu umsäumen
denn auf diesem selbst hatten nur die geladenen Personen Einlaß.
Alles, was in der offiziellen und industriellen Welt Frankreichs einen
Namen hat, war erschienen. Wir bemerkten unter den Anwesenden
die Vertreter des Ministerpräsidenten, des Kriegs- und Marineministers
den Chef des französischen Militärflugwesens General Hirschauer, die
russische Großfürstin Anastasia, den Grafen Castellane, viele hohe
Miltärs, fast sämtliche Konstrukteure und Flieger.

rindejonc war gegen 9 Uhr früh bei strömend
Haag abgeflogen und hatte in Compiegne eine Zwischenlandonn Fest.
gesetzt, um dort seinen Freund Legagneux zu besuchen. Einige
Fliegerkameraden entschlossen sich, dem heimkehrenden Brindejone
bis Compiegne entgegen zu fliegen; es waren dies die Moranefliever
Gilbert, Letort und Biot, sowie der Offiziersflieger Leutnant Ronin
der gleichfalls ein Flugzeug dieser Marke steuerte, Kurz nach 11 Uhr
langte Brindejone ın Compiegne an, nachdem er die Strecke vom
Haag dorthin in 2 Stunden 16 Minuten hinter sich gebracht hatte
Nachdem er auch dort gefeiert worden war, erfolgte der Abflug nach
Paris; zuerst, um 3 Uhr 25 ging Gilbert davon, gefolgt von Biot
Letort und Leutnant Ronin, worauf um 3 Uhr 29 Brindeionc als
letzter sich in die Höhe erlıob. Es war 3 Uhr 10, als die auf dem
Flugfelde von Villacoublay versammelten Tausende einige schwarze
Punkte gewahrten, die sich nur schwer von dem wolkigen Himmel
abhoben. Als sich die sechs Flugzeuge über dem Felde befanden
begann der Abstieg, und während seine Kameraden einer nach dem
anderen landeten, umkreiste Brindejonc noch hoch in den Lüften das
Flugfeld, bis endlich auch er als letzter sich auf dem Feld niederließ
Eine unbeschreibliche Ovation wurde ihm dargebracht. Man stürmte
alle Barrieren, alle Absperrungen, man drückte dem anscheinend selbst
etwas Bestürzten die Hand, man warf mit Blumen nach ihm und es
währte lange, bis in dem unentwirrbaren Knäuel von Menschen, in
dem unaufhörlichen Rufen und Brüllen sich die offiziellen Ansprachen
hören ließen. Man trug den glücklichen Flieger nach der. Ehren-
tribüne und hier begrüßte ihn im Namen der Regierung Herr Leon
Barthou, der Bruder des Ministerpräsidenten, worauf der Generel
Hirschauer ım Namen des Kriegsministers und Rene Quinton im
Namen der Ligue Nationale A&rienne Ansprachen hielten. Deutsch de
In Tienrthe überbrachte namens des Aero-Clubs die Große Goldene
all ° „ac, Quinton kündigte an, daß ihm der Betrag von 60.000
neuen Pommery-Pokal
zur Verfügung gestellt worden sind, der vom nächsten ‚Jahre ab unter
Seite 512 „FLUGSPORT.“ No. 14

veränderten Bedingungen zur Bestreitung gelangen soll. Anstelle des
bisher verlangten Fluges zwischen Sonnenaufgang und -untergang

wird nunmehr ein solcher

zwischen Sonnenaufgang des einen und Sonnenuntergang des
folgenden Tages,
also ein Flug während 40 Stunden als Grundlage dienen.
Die Leistung Brindejoncs stellt sich nunmehr in ihren einzelnen
Etappen folgendermaßen dar:
10. Juni: Paris — Wanne—Berlin - Warschau, 1400 km
15. Juni: Warschau— Dwinsk, 550 km
17. Juni: Dwinsk—»Sankt Petersburg, 450 km
23, Juni: Sankt Petersburg — Reval, 350 km
25. Juni: Reval— Stockholm, 400 km
29. Juni: Stockholm--Kopenhagen, 610 km
1. Juli: Kopenhagen—Haag, 700 km
2. Juli: Haag—-Paris, 400 km

also insgesamt 4860 km,
womit Brindejonc sämtliche bisherigen Distanzflug-Rekords geschlagen
hat. Der bisherige Rekord gehörte dem Amerikaner Fowler mit dem
Fluge von San Franzisko nach Jacksonville. 3600 km. Uebrigens
ist soeben Brindejone von der französischen Regierung zum Ritter
der Ehrenlegion ernannt worden.

Natürlich sind neben dieser Glanzleistung des Moranefliegers
die mancherlei anderen beachtenswerten Flugleistungen der letzten
Tage etwas in den Hintergrund getreten. Namentlich sind einige
interessante Flüge zwischen der französischen und englischen Haupt-
stadt zu verzeichnen. Gelegentlich der Reise des französischen Prä-
sidenten nach London hatte der „Matin“ die Idee, den Flieger Gilbert
mit einer Zeitungssendung für den König von England und für den
Präsidenten nach London zu schicken. Gilbert entledigte sich seiner
Mission ohne Zwischenfall. Er verließ kurz nach 5 Uhr Villacoublay,
ging über Paris, Pontoise, Abbeville dahin und kam nach Le Orotoy.
Infolge des dichten Nebels im Kanal wartete der Flieger dort bis
nach 11 Uhr, worauf er über Etaples und Boulogne weiter ging, um
vom Cap Gris-Nez aus den Kanal zu überqueren. Ein heftiger
Westwind trieb den Flieger nordöstlich von Dover ab, sodaß er die
englische Küste entlang kreuzen mußte, um nach Folkestone zu ge-
langen, von wo er über Ashford, Maidstone etc. nach London ge-
langte, wo er um halb 3 Uhr auf dem Flugfeld von Hendon landete.
Auch Chemet flog auf einem Borel-Eindecker von London nach Paris
und der Marineleutnant Graf de Laborde begab sich auf einem Bl£riot-
Eindecker

von Paris nach London und zurück
auf dem Luftwege. Noch interessanter ist der Flug Graham Whites, der

zum ersten Male auf einem Wasserflugzeug von Paris nach London
geflogen ist. Wie erinnerlich, hat vor kurzem zuerst Beaumont ver-
sucht, auf einem Wasserflugzeug von Parıs nach London zu gehen.
Aber infolge Umschlagens des Apparats im Hafen von Boulogne
mußte er sein Vorhaben anfgeben. Nun unternahm Graham White
dieselbe Leistung, und zwar auf einem Morane-Apparat. Er flog am

No. 14 _ „FLUGSPORT“ Seite 513

vergangenen Donnerstag von der Seine-Insel Jatte um ? rü

ab, folgte dem Lauf der Seine bis Havre, wo er sich in" Hafen at
dem Wasser niederließ. Um 9:15 Uhr flog er von dort wieder ab
segelte die normannische Küste entlang und gelangte nach Boulogne.
Nach einer Rast von einer Stunde wandte sich White nach der
englischen Küste und landete um 1 Uhr im Hafen von Dover, von
wo er über Margate in den Themselauf gelangte, dem er bis London
folgte. Um 7 Uhr abends ließ er sich bei der Putneybrücke, in der
Nähe von Hendon, auf dem Wasser nieder. Bei dieser Gelegenheit
hat Graham White, wie nachträglich festgestellt worden ist, einen neuen

Höhenrekord für Wasserflugzeuge
aufgestellt, indem er zwischen Paris und Rouen eine Flughöhe von

4000 Metern
erreichte. Schlimmer erging es dem Flieger Levasseur, der auf einem
Nieuport-Wasserflugzeug, mit einem Passagier an Bord, die Reise von
Paris nach London vollbracht hat. Sein Apparat wurde in London
da er seine Ankunft dort nicht, wie es die englischen Bestimmungen
verlangen, angemeldet hatte und über verbotene Zonen geflogen war
von der Polizei beschlagnahmt und er selbst in 100 Mark Strafe und
zur Sicherheitsstellung von 800 Mark auf die Dauer eines Jahres
verurteilt. Dieser Vorgang hat hier große Entrüstung hervorgerufen
Auch Oskar Bider hat von neuem von sich hören lassen: der junge
Schweizer hat den Flug Bern-—-Mailand ausführen wollen. Er flog

in 4000 Meter Höhe über den Eiger,

jenes 3975 Meter hohe Gebirge der Berner Alpen, aber als sich infolge
atmosphärischer Einflüsse die Vergasung an seinem Motor als unzu-
länglich herausstellte, kehrte er nach Bern zurück.

. Großes Bedauern erregte hier der Todessturz des bekannten
Fliegers Parisot, der gelegentlich eines Flugfestes zu Bombaye, in der
Nähe von Lüttich, aus 150 Meter abstürzte und auf eine Zuschauer-
gruppe fiel. Parisot und zwei der Zuschauer wurden auf der Stelle

getötet, drei weitere Personen schwer verletzt,
Auch das

französische Militärflugwesen

hat einige schwere Unfälle zu beklagen. Hauptmann

sich auf einem Zweidecker, mit einem Unteroffizier an Ben
Etampes nach Chalons, als er plötzlich in 150 Meter Höhe in einen
Windwirbel geriet. Der Apparat überschlug sich und Rey wurde
herausgeschleudert; er wurde sofort getötet. Der Unteroffizier wurde
lebensgefährlich verletzt. Ein ähnlicher Unfall betraf den Leutnant
Grezaud, welcher sich mit einem Sappeur gleichfalls nach Chalons
begeben wollte. Der Apparat fiel, zum Glück nur aus geringer Hölıe
ab und wurde zertrümmert; die beiden Insassen kamen anscheinend
mit leichteren Verletzungen davon. Die Luftgeschwader 1 (Toul)
und 2 (Verdun) vollführten lange und durchaus gelungene Rekognos-
zierungsflüge, die sich die ganze Ostgrenze entlang erstreckten. Und

Flugwesen in den Kolonien

hat In den letzten Tagen mit großem Eifer gearbeitet. Besonders zu
erwähnen ist:
Seite 514 „FLUGSPORT.“ No. 1

ein 700 km-Rekognoszierungsflug in Marokko,

den der Wachtmeister Perreti auf einem Blöriot-Einsitzer, 50 PS
Gnom Motor, ausführte. Er flog von Casablanca ab, flog über Fez
nach Taza und kehrte auf demselben Wege zurück. Ein Luftge-
schwader, bestehend aus sechs Deperdussin-Eindeckern, hat bei den
militärischen Operationen des Generals Alıx, wie in einem Tages-
befehl ausdrücklich hervorgehoben wird, unschätzbare Dienste ge-
leistet. In Chalons hat am vergangenen Donnerstag ein junger Flug-
schüler, Foulquier, einen Todessturz getan. Er stürzte aus 70 Meter
Höhe mit seinem Eindecker zur Erde und wurde von der Maschine
erdrückt. Dieser Vorfall verdient deshalb besondere Erwähnung,
weil erwiesenermaßen eine unglaubliche Leichtfertigkeit vorliegt.
Foulquier, der noch niemals selbständig ein Flugzeug gesteuert hatte,
unternahm gegen den dringenden Rat seiner Fliegerkameraden bei
heftigem Sturm einen ersten Flug, der auf diese tragische Weise
endete. Wichtige Entscheidungen hat die

Permanente Kommission der Internationalen Aeronautischen
Vereinigung,
welche dieser Tage in Brüssel zusammengetreten war, getroffen. Be-
züglich des
Internationalen Luftrechts

wurde folgende Resolution angenommen: „Da mehrere Staaten in.
Begriff sind, oder bereits Anordnungen getroffen haben, welche ge-
eignet sind, den internationalen Luftverkehr in ernster Weise zu be-
hindern und sogar das Leben von Fliegern und Publikum in Gefahr
zu bringen, hält es die Kommission für erforderlich, daß der Luft-
verkehr eine internationale Regelung finde, welche gleichzeitig die
Interessen der Allgemeinheit, sowie diejenigen der Staaten wahrnimmt.
Die Kommission richtet daher an die belgische Regierung das Er-
suchen, den verschiedenen in der Vereinigung vertretenen Staaten die
Beschlüsse der Kommission mitzuteilen und der Frage näher zu treten,
ob es nicht angezeigt ist,

dringend eine internationale diplomatische Konferenz zu berufen,

welche die Beschlüsse der Kommission prüfen und annehmen soll.“
Ferner wurde beschlossen, daß gewiße

Bestimmungen des Gordon Bennett-Pokals abgeändert

werden, und zwar sollen sich nur diejenigen Flugzeuge für den Bewerb
qualifizieren können, welche imstande sind, eine noch zu bestimmende
geringe Geschwindigkeit zu realisieren! Natürlich bleibt der Bewerb
trotzdem ein Geschwindigkeitsbewerb; es soll nur verlangt werden,
daß die Flugzeuge auch möglichst langsam zu fliegen im Stande
sind. Der Vertreter der Vereinigten Staaten, Weymann, ist beauf-
tragt worden, einen Bericht zu dieser Frage bis zu dernächsten, am31. Juli
in Haag stattfindenden Versammlung der Vereinigung fertig zu stellen.
Dieser Kongreß wird folgende Tagesordnung haben: Bericht der
Kommission für Internationales Flugrecht; Bedingungen des Gordon-
Bennett 1914; Projekt einer internationalen Regelung des Luftver-
kehrs, von Deutschland vorgeschlagen, Anerkennung der Ueberland-
flug-Rekords. Hierbei sei erwähnt, daß nunmehr das

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 515

Programm des großen Flugmeetings von Reims,

das bekanntlich gelegentlich des diesiähriven

findet, festgesetzt worden ist: 27. Dr as.
scheidungsläufe für den Gordon Bennett-Pokal, über 150 km: 28 Se, Mi
tember: verschiedene Flugbewerbe, darunter ein großer Ueberland-
flug; 29. September: der Internationale Gordon Bennett-Pokal Di
Ligue Nationale Agrienne schreibt soeben einen “

Preis für automatische Stabilisierung

aus, Gessen Reglement durch eine Sonderkommission, unter dem Vor-
” A en Majors Ferrus, ausgearbeitet wird. Erwähnt sei noch. daß
Ro en snault-Pelterie den Vorsitz in der Aviations-Kommission des
rad ub de France niedergelegt hat und daß an seiner Stelle Soreau
zum ösıcenten designiert worden ist, Die französische Handels-
mer für IS i 1
ame ie aeronautischen Industrien gibt das Reglement
V. Internationalen Aeronautischen Salon

bekannt, der zu Paris in der Zeit vom 5. bis 25. Dezember statt-

finden wird. Die Gru intei N s :
sein wie im Voriahrs ppeneinteilung der Ausstellung wird die gleiche

Der Borel-Kriegseindecker, Militärtyp 1913.
(Hierzu Tafel XIX.)

Wie man aus der Tafel ersehen kann, hat der systematische

Aufbau der Maschine bedeutend n u
sonstigen Eindeckern aan ende Veränderungen gegenüber den

Der Motorrumpi

ist in der Seitensicht schiffburarti N iecki
n gartig geformt und mit 2 dreieck
„maillitfenstern zur Verbesserung der Aussicht nach unten versehen.
un Vorderteil des Rumpfes befinden sich 2 nebeneinander angeordnete
itze, in der Mitte 2 getrennte Betriebsstoffbehälter für Oel und Benzin
und hinten die Motoranlage. Zum Antrieb dient ein

80 PS Gnom Motor,

auf dessen Schraubenwelle eine Integral

gral-Luftschraube von 28m Durch-
messer sitzt. Die Wellenverlängerun bildet d
dreieckigen Schwanzgitterträger. Das u en Anschluß an. den

Fahrgestell -

ist nach dem Zweikufensystem konstruiert un igt i

Strebenaufbau fast ausnahmslos den Dreirad em
dersten. Fahrgestellstreben befindet sich die nach oben gekröpfte
zweiteilige in Gummischnüren elastisch aufgehängte Radachse Am
hinteren Ende der Kufen befinden sich 2 kurze gleichfalls mit
Gummischnüren abgefederte Schleifkufen. ® |
Seite 518 „FLUGSPORT.“ No. 14

vorgesetzte Stelle. Diese wird sich der überbrachten Mitteilungen nur dann be
dienen, wenn sie Vertrauen zu dem Ueberbringer hat: dieser wird also Offizier
sein müssen,“

„Der Beobachtungs-Offizier wird, um aus seinen militärischen Erkundungen
und Beobachtungen aus der Höhe den besten Nutzen ziehen zu können, gleich-
zeitig Flieger sein müssen. Diese Eigenschaft wird ihm die notwendige Ge-
dankenruhe gewähren, um sich ausschließlich seiner Aufgabe als Beobachter zu
widmen, ohne Furcht vor etwaigen Gefahren. Andererseits wird der steuernde
Flieger absolutes Vertrauen in seinen begleitenden Beobachter setzen können in
schwierigen Augenblicken.*

„Indem Flieger und Beobachter sich gegenseitig ablösen können, wird der
Nutzungswert des Flugzeugs ein doppelter; die militärischen Vorgänge, Truppen-
Verschanzungen und Befestigungen werden von zwei Paar Augen gesehen werden,
die angestellten Beobachtungen werden zwischen den beiden Offizieren besprochen
werden können, ohne daß dadurch Zeit verloren geht. Eine Ermüdung eines
der beiden Flugzeuginsassen wäre nicht mehr zu befürchten: nach Ausführung
einer Mission brauchten Flieger und Beobachter nur ihre Plätze zu wechseln und
sofort zu einer neuen Erkundung abfliegen. Es würde sich hieraus eine Ersparnis
an Zeit, an Material und an Personal ergeben *

Wenn man sich auf den rein theoretischen Standpunkt stellt, so wird man
diesen Ausführungen nicht widersprechen können. In der Praxis aber stellt sich
das anders. Denn wenn etwa 48 Fliegeroffiziere dazu gehören, um, nach den
Ideen des Leutnants N&lis, den belgischen Fliegerdienst zu sichern, so würden
für andere Staaten, deren Militärflugwesen einen wesentlich größeren Umfang
genommen hat, Zahlen in Betracht kommen, welche das empfohlene System sehr
schwierig gestalten, wenn nicht unmöglich machen. Wolite man jedes Flugzeug
mit zwei Offizieren besetzen, deren jeder als Flieger und als Beobachter aus-
gebildet ist, so wlirde man zu einer gewaltigen Zahl gelangen, über die man
im Augenblick bei weitem nicht verfügt. .

Unter Benutzung der vorhandenen Mittel an Personal müßte eine rationelle
Organisation vielmehr folgendermaßen beschaffen sein: Wir müßten haben

1. einsitzige Flugzeuge, von besonders geschickten und ausgebildeten
Offizieren gesteuert, leichte Apparate für Kavallerie, für Erkundungen von
kurzer Entfernung.

2. zweisitzige Flugzeuge, einen Offizier am Steuer und einen Offizier vom
Stabe als Beobachter, welch letzterer nicht steuern kann. Das wird die ge-
bräuchlichste Type für weitgehende Rekognoszierungen sein.

3. zweisitzige Flugzeuge, mit zwei Offizieren, die sich, nach der von Ne&lis
empfohlenen Methode gegenseitig als Flieger und Beobachter ablösen können.
Diese Flugzeuggattung, nach Lage der Verhältnisse weniger zahlreich, wird für
besonders schwierige und delikate Missionen große Dienste verrichten können.

4. zweisitzige Flugzeuge, mit einem Reserveoffizier, einem Unteroffizier
oder einem Gemeinen am Steuer und mit einem Offizier als Beobachter. Gerade
diese Art von Mannschaften wird man in immer größerem Maßezur Verwendung
bringen müssen, je mehr das Flugwesen sich entwickelt, denn man wird dazu
übergehen müssen, die Zivilflieger sowie die militärischen Nicht-Offiziersflieger
zu verwenden, solange es nicht möglich ist, eine zu große Zahl junger und be-
geisterungserfüllter Offiziere den Militärflugschiffahrts-Formationen zuzustellen.

RI.

Inland.

Ilugfülhrer-Zeugwisse haben erhalten:
No. 428. Findt, Hanns, Leutnant im 1. bayr. Inf.-Regt., geb. am 2. August 1888
zu Ingolstadt, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 6. Juni 1913.

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 519

No. 429, Heyder, Walter, Oberleutnant im Inf.-Regt. Nr. 14 b
20. November 1882 zu Reichthal in Schlesi ür Ei " (Albatros Taube)
Flugplatz Johannisthal, am 6 Iuni oa esien, für Eindecker (Albatros-Taube),
| ‚No. 430. Grosse, Otto, Johannisthal, geb. am 23. Mai 1886 zu Neukirchen
für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 10. Juni 1913
No. 431. Schilling, Alfred, Dipl.-Ing, Braunschweig, geb. am 15. November
1889 zu Braunschweig, für Eindecker (Grade), Fiugfeld Bork, am 10. Juni 1913.
No. 432. Lorenz, Hans, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am 18. April 1889
zu Schönau i. S., für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 10. Juni 1913,
No. 433, Engelmann, Jakob, Metz-Plantiöres, geb. am 29. März 1879 zu
Wiebelskirchen, für Eindecker (Grade), Fiugfeld Bork, am 10. Juni 1913,
am oe I yon nioephasins, Waldemar, Oberleutnant, Jäger-Batl. 4, geb.
. Augus zu Halbers ü i j
dt an nn ui ann, adt, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halber-
No. 435. Clemens, Emil, Leutnant, Pion.-Batl. Nr. 22, geb. am 23. Juli
a oneiltel, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld Leipzig-Lindenthal,
No. 436. Schüler, Max, Berlin, geb. am 30. Augtst 1888 zu Berlin, für
Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 17. Juni 1913,

Von den Flugplätzen.
Vom Miitärflugplatz Schleissheim.
Lt. Hailer machte vorige Woche auf Otto-Doppeldecker mit 100 PS F.

D. Stahlzylinder-Motor einen Dauerflug von 2 Stunden, ferner einen Passagier-
flug, der bis zu 1100 m Höhe über Dachau und München führte.

‚Vom Flugplatz Leipzig-Lindenthal.

Der Flugbetrieb im Monat Juni brachte wieder gute Leistungen. Die
längste Flugzeit erzielte Fiuglehrer Oelerich von den D. F. W. mit 10 St. 58 Min
Ihn folgt Siewert mit 8 St. 50 Min., Römpler mit 6 St. 40 Min, Pollandt mit
5St. 3 Min., Oberlt. Bier 4 St. 38 Min., Sergeant Mante 3 St. 57 Min. Lt
Clemens 3 St. 21 Min. Oberlt. Dietze 2 St. 34 Min. und Oberlt. z. S. Mans,
1 St. 34 Min. Die größte Zahl der Flüge hat ebenfalls Oelerich mit 46 und ihm
zunächst folgt Römpler mit 32. Die Fliegerprüfung bestanden Oberlt. Dietze,
Lt. Clemens und Sergeant Mante. Lt. Clemens legte auch die Feldpilotenprüfung
im besten Stile ab. Ueberlandflüge nach Döberitz führten Oberlt. Bier, Römpler
Oelerich und Siewert aus. Ferner flog Oelerich nach Altenburg und Römpler
konnte sich bei dem Fluge „Rund um München“ als Dritter plazieren. Die Schüler
Hauptm. von Minkwitz, Oberlt. Walther, Lt. Prestien, Lt. von Raczeck, Lt.
Bieneck, Dennicke, Iwan, Linke, Patberg und Sonntag übten fleißig und im Laufe
des Monats Juli dürften wohl die meisten von ihnen die Flugzeuprüfung ablegen.
Ferner beteiligten sich die Deutschen Flugzeugwerke durch einen Geschwaderflug
bei der Einweihung des Leipziger Luftschiffhafens, an dem Oberlt. Bier Römpler
Oelerich, Pollandt und Sergeant Mante als Führer teilnahmen. Der Luftverkehr
in Leipzig hat im vergangenen Monat eine weitere Zunahme erfahren. Es landeten
und flogen weiter: Oberlt. |Dietze (Begleiter Lt. Drechsel), von Oerzen (Lt.
von Clausewitz), Freiherr von Thüna (Lt. Winkler), Lt. Meyer (Lt. Koch), Lt
von Buttler (Lt. Friedberg) und Lt. Canter (Oberlt. Hildebrandt). Wie wir hören,
werden die Deutschen Flugzeugwerke, mit Rücksicht auf die starke Vermehrung
der Zahl ihrer Schüler, ihre Schule nach Fertigstellung der entsprechenden Bauten
nach Mockau verlegen. Die Deutschen Flugzeugwerke haben sich in erster
No. 14

Seite 520 „FLUGSPORT.“

Linie zu diesem Schritte veranlaßt gesehen, um dem Leipziger Luftschiffhafen von
vornherein einen recht regen Flugbetrieb zu sichern und dieses heimische Unter-
nehmen zu unterstützen.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 26. Juni Oberlt. von Helldorf auf
Rumpler-Taube sowie am 4. Juli Fritz Hammer auf Harlan.

Der Flieger Hennig von der Firma Otto Schwade & Co ‚Erfurt, startete
am 4. d. Mts. nachmittags bei heftigem Wind in Gegenwart der Sportzeugen um
die Prämie der Nationalflugspende. Hennig flog ununterbrochen 2 Stunden und
5 Minuten in bedeutender Höhe. Er benutzte einen „Stahlherz“-Doppeldecker
mit einem deutschen 80 PS Schwade-„Stahlherz“ -Rotationsmotor, der aus-
gezeichnet funktionierte.

Ein Flugzeug-Zusammenstoß erfolgte am 4. Juli in Johannisthal. Gegen
7:30 Uhr abends waren Hölscher zu einem Uebungsflug auf A. F. G.-Doppel-
decker, ferner Hauptmann Friedel auf L. V. G.-Doppeldecker aufgestiegen. Auf
der Seite von Adlershof stießen die Flugzeuge in Höhe von ca. 15 m zusammen
und stürzten ab. Hölscher wurde tödlich verletzt, während Hauptmann Friedel
mit einigen Verletzungen davonkam.

Ausland.

Der französische Wettflug von Deauville und der Marineflugzeug-
weitbewerb vom 21.—31. August 1913. Der Wettfiug Paris-Deauville wird am
Sonntag, den 24. August mit ‘dem Start, der von 8%, Uhr stattfindet, in Pecq,
etwas unterhalb der Eisenbahnbrücke, vor sich gehen. Auf der Strecke sind 23
Kontrollstationen mit Wegmarken vorgesehen. Drähte, die die Seine frei über-
spannen, werden durch 30 m lange und 70 cm breite Zeichen kenntlich gemacht.
Die Flieger müssen genau dem Lauf der Seine folgen; daher sind die Kontroll-
stationen jeweils an den Krümmungen des Flusses angeordnet. Jeder Flieger
muß diese Stationen umfliegen, wo Mitglieder des Aero-Club de France das
Vorbeifliegen der Apparate kontrollieren werden Kein Flug, bei dem zwischen
Pecq und Deauville das Wasser berührt wird, wird gewertet werden.

Zu denı Marinewettbewerb wird auf dem Strande von Deauville ein be-
sonderer Platz hergerichtet mit einer Abflugbahn, die bis in das Meer reicht
und auch zum Inswasserbringen der Apparate dienen soll. Auf diesem Platz
können die Konstrukt.ure ihre Schuppen und Zelte aufschlagen. Alle Fahrzeuge,
die zum Transport der Flugzeuge auf das Wasser dienen, laufen auf Holzgleisen,
die jeden Schuppen mit der Abflugbahn verbinden. Höchstwahrscheinlich wird der
Marineminister vier Torpedoboote, fünf Torpedojäger und einen Bugsierdampfer
für die Zeit vom 24.31. August nach Deauville abkommandieren.

Wettbewerbe.

Die Resultate der Wiener Flugwoche. Ueber den Verlauf der Wiener
Flugwoche berichteten wir bereits in der letzten Ausgabe des „Flugsport“. Der
Hauptteil der Gewinne fiel den Franzosen zu. Es erhielten:

Perreyon (Bl£riot) 31 000 Kronen
Garros (Morane-Saulnier) 18 900 »
Iliner (Lohner-Pfeil, 120 Austro-Daim:ler) 18 500 n

Sablatnig ıUnion-Pfeil, 120 Austro-Daimler) 10 000 „
Audemars (Morane-Saulnier) 8500 n
Chevillard (Farman-D ) 5500 »
Bielovucic (Hanriot-Ponnier) 5200 »
Bathiat (Bathiat-Sanchez) 5000 „

Hold (Lohner-Daimler) 4500 „

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 521
Für den Ostpreußischen Rundflug,
der in der Zeit vom 9. bis 14. August stattfindet, haben gemeldet:
Flugzeugführer Flugzeugtype Motor Vertreter
Felix Laitsch, Eindecker 75PS od. 100 PS
Nieder-Schöneweide „V.-G . Gnome 6 Cyl.
Daimler-Motor
Alois Stiploscheck, |Jeannin, Stahl-} 130 PS 6 Cyl. i
Johannisthal b. Berlin | taube yı |Otto Stiefvater
J. Suwelack Kondor Mercedes 6 Cyl.B. E. Schri
, .)B. E. röter,
Rotthausen (Krs. Essen) Rotthausen (Krs. Essen,
Victor Stoeffler Aviatik, Pfeil-)\ Ar
0 , , gus 4 Cyl. |Charl. | ,
Mülhausen Els. Doppeldecker a Rixheim b. Mülhausen
Ernst Schlegel, Aviatik Argus 4 Cyl.
Habsheim Ober-Els. | Eindecker er ”
Joseph Sablatnig, Union
Doppeldecker
K. Caspar, Gothaer Mercedes
Gotha Wagg»nfabrik| 100 PS 6 Cyl.
R. Thelen, Dipl.-Ing. !Albatros- Mercedes JE. Stoeffler,
Albatroswerke Doppeldecker 6 Cyl. Albatroswerke
Kühne, - |Albatroswerke| Mercedes }|Boehm,
Albatroswerke 6 Cyl. Albatroswerke
Hermann Schiedeck, A. F. G. Stoewer -Loutz-
Johannisthal Eindecker koy 4 Cyl.
Alfred Friedrich, Etrich-Taube Daimler
Sport-Filiege‘, Johannist. 8 Cyl.
Beck, Kondor Mercedes
95 PS
Leo Roth, Harlan- 4 Cyl Herb
Harlan-Werke Eindecker ’ Benin Kohnert,
Lt. Canter, Fliegeroff Rumpler Luft- Rumpler Li
Berlin fahrzeugbau 6 Cyl. Innekogel,
Willy Kanitz, Grade Grade 4 Cyl. |Hans Lorenz,

Borkb. Brück in d. Mark! Eindecker

Bruno Langer,
Johannisthal

Hermann Reichelt,
Nieder-Schöneweide

Doppeldecker
L -V.-G.

Eindecker

Mercedes oder
Argus
4 0d.6 Cyl.

Argus 100 PS

Harlan

Der Wettbewerb ist offen für:
a) deutsche Offiziere aut Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung,

b) andere Flugzeugführer deutscher

gehörigkeit,

Für Gruppea):

Beelitz Heilstätten

Gerh. Sedimayr,
Johannisthal

4 Cyl.

oder österreichischer Reichsan-

sofern dieselben gegen Haftpflicht versichert si
(500000 Mk. bei Katastrophen, 100000 Mk. ih Einzelfalle). sind
‚Alle teilnehmenden Flugzeugführer müssen einen ununterbrochenen Flug
von einer Stunde Dauer und mindestens 10 Flüge mit Fluggast ausgeführt und
wenigstens einmal die Höhe von 800 m erreicht haben.

Programm.

Sonntag, den 10. August, Zuverlässigkeitsflug von Köni
stein (150 km) verbunden m ö a : nis erg nach Allen
Schloß Sclhlobitten.

it photographis

chem Wettbewerb beim
Seite 522 „FLUGSPORT.“ No.. 14

ucsnden: ; burg
Montag, den 11. August, Zuverlässigkeitsflug von Allenstein nach Inster ,
® verbunden mit einer Aufklärungsübung (130 km).
Dienstag, den 12. August, Aufklärungsübung von Insterburg aus (100 km).
Mittwoch, den 13. August, Zuverlässigkeitsflug von Insterburg nach Königs-
berg (85 km). .
Donnerstag, den 14. August, von nachmittags 5 Uhr an: Flug von Königs-
berg nach Pillau und zurück verbunden mit Aufklärungsübung an der
See (70 km). y
ür Gruppe BD): j
Sonnabend, gen 9. August, nachmittags 5 Uhr: Vorprüfungen. Jedes
Flugzeug muß mindestens 15 Minuten in der Luft sein. Mit Genehmigung
der Oberleitung können hiervon Befreiungen erteilt werden.
Sonntag, den 10. August, Zuverlässigkeitsflug von Königsberg nach Inster-
85 km).
burg aehmittags 5 Uhr auf dem Insterburger Flugplatz: Wettbewerb
für kürzesten Auslauf. Es dürfen drei Versuche gemacht werden, von
denen der beste gilt. j
Montag, den 11. August, Zuverlässigkeitsflug von Insterburg nach Allenstein,
verbunden mit einer Aufklärungsübung ı130 km). .
Dienstag, den 12. August, auf dem Flugplatz Allenstein: Bombenwurf-
wettbewerb aus einer Höhe von mindestens 200 m. (5 Bomben im
Mindestgewicht von 10 kg, die von den Bewerbern mitzubringen. sind.
Mittwoch,den 13. August, Zuverlässigkeitsflig von Allenstein nach Königs-
berg (150 km), verbunden mit photographischem Wettbewerb beim
Schloß Schlobitten, j Köni
Donnerstag, den 14. August von nachmittags 5 Uhr an: Flug von Königs-
berg nach Pillau und zurück verbunden mit einer Aufklärungsübung
an der See (70 km). mi knsh
ie Flüge von und nach Königsberg müssen in einer Mindes e von
500 m auspefihrt werden, d. h. die Festungswerke müssen in dieser Höhe in
jedem Fall überflogen werden.

cklenburgische Rurdflug wurde am 21. Juni durch Schauflüge in
Lübeck npeleitet. Ven den gemeldeten Maschinen erschienen am tart:
Schüler auf Ago-Argus-Doppeldecker. Stiploscheck auf Jeannin-Stahltaube, ‚Kremer
auf Fokker-Argus-Eindecker, In:old. auf Aviatik-Argus-Eindecker, Dick auf D. F.
W.-Pfeil Doppeldecker und Rosenstein auf Gotha-Mercedes-Taube. Die größte
Höhe erreichte Stiploscheck mit 2300 m. Schüler auf Ago-Doppeldecker machte
einen Ueberlandflug über Travemünde-Ratzeburg und kehrte nach dem Lübecker
ück.
Flugplale, 22. Juni begann der Start zur ersten Etappe des Rundfluges. Es er-
schienen um 6 Uhr morgens sämtliche Flieger am Start. In Schwerin landeten:
Rosenstein nach 36 Min.. Schüler nach 37°, Min., Dick nach 39 Min. und Kremer
nach 46“, Min. Bei den Schauflügen auf dem Flugplatz Görries in Gegenwart
des Großherzogs erreichte Rosenstein auf Gotha- aube 2700 m, Kremer auf
-Eindecker 2300 m. IL .
Fokker Birane Juni wurde für die zweite Etappe Schwerin-Lübeck gestartet. Die
Flugzeiten waren folgende: Rosenstein 55 Min., Kremer 1,05 Std., Schüler 1,30 Std.,
Inguld 1,56 Std. Schüler und Ingold mußten unterwegs einem Gewitter ausweichen
und benötigten daher eine längere Flugzeit.
Das Gesamtklassement ist folgendes:
1. Preis Rosenstein auf Gotha-Mercedes-Taube,
2, „. Kremer auf Fokker-Argus-Eiedecker,
3. „ Schüler auf Ago-Argus Doppeldecker,
4. „ Ingold auf Aviatik-Argus-Eindecker.

Der Wettflug „Rund um Berlin“ findet am Sonnabend den 30. und
Sonntag den 31. August statt. Nennungsschluß ohne Nachnennungsgeld 20. August
i 5 Uhr
a eschäftsstelle ist die des Berliner Verein für Luftschiffahrt, Berlin W. 9,
Linkstraße 25. Telegramm-Adresse: Rundflug. Dorthin sind alle Anfragen und

iften zu richten. j .
ek Konto: Deutsche Bank, Depositenkasse CD, Berlin W. 9, König-
grätzerstr. 6 (Rundflugkonto des Berliner Vereins für Luftschiffahrt), Fernsprech-
Anschluß: Amt Kurfürst 9770.

ai
N
i
'

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 523

Das Flugzeug muß in allen Teilen (auch der Motor) in Deutschland her-
gestellt sein. Die Motoren dürfen nicht stärker als 100 PS sein, jedoch soll
eine Mehrleistung bis zu 10 v. H. nach dem Bremsattest des Herstellers zugelassen
werden. Wird durch einen Protest eine Motorprüfung von unparteiischer Stelle
nötig, so werden die Kosten aus den Nenngeldern des Verlierenden gedeckt.

Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Freitag, den 29. August,
nachmittags von 3 Uhr ab durch die Beauftragten des Organisationsausschusses
und der sportlichen Leitung in Gegenwart des Fliegers oder eines Stellvertreters,
welcher schriftlich hierzu bevollmächtigt sein muß.

Jedes Flugzeug wird mit 200 kg belastet, es muß außer dem Flieger einen
Fluggast tragen; beider Gewicht wird vor dem Abflug festgestellt und erforder-
lichenfalls durch plombierten Ballast auf 200 kg ergänzt.

‘ Die Bewerber umfliegen Berlin am ersten Tage einmal, am zweiten Tage
zweimal auf folgendem Wege: Flugplatz Johannisthal, Klarahöhe. bei Linden-
berg, Flugfeld Schulzendorf, Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche, Luftschiff-
hafen Potsdam, Flugplatz Johannisthal. Bei jeder Runde muß je eine Wende-
marke auf Klarahöhe, auf dem Flugfelde Schulzendorf, bei der Kaserne zwischen
Bornstedt und Eiche und dem Luftschiffhafen Potsdam außen umflogen werden.
Die Wendemarken müssen in der Flugrichtung links liegen bleiben.

Die Bewerber um den Dreirunden-Preis müssen während eines der 3 Flüge:
um Berlin die Erreichung einer Höhe von mindestens 1000 Meter durch ihren
plombierten Barographen oder Barometer nachweisen.

Die Starterlaubnis wird an beiden Tagen von 3 Uhr 30 Min. nachmittags
ab gegeben werden und zwar in der Reihenfolge der Meldungen.

Die Bewerber haben am zweiten Tage zwischen der ersten und zweiten
Runde eine Zwischenlandung auf dem Flugplatz Johannisthal auszuführen. Nach
Ueberfliegen der Ziellinie, die sich von der Zeppelinhalle zur Versuchsanstalt
erstreckt, ist Flugzeug und Motor zum Stillstand zu bringen.

An Preisen stehen ca. 100000 Mark zur Verfügung.

Frühpreise. Von den Flugzeugen, welche die geforderte Tagesleistung
vollbracht haben, erhält der Besitzer des zuerst abgeflogenen Flugzeugs einen
Frühpreis. von 750 Mark, der als zweiter abgeflogene 500 Mark.

- Schnelligkeitspreise. a) Rundenpreis des ersten Tages: Der Besitzer
des Flugzuges, welches die Runde des 1. Tages in der besten Zeit zurückgelegt
hat, erhält, gleichgiltig. ob das Flugzeug am 2. Tage geflogen ist oder nicht,
5000 Mark. Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges 2000 Mark. Der Be-
sitzer des drittschnellsten Flugzeuges 1000 Mark.

Rundenpreis des zweiten Tages: Der Besitzer des Flugzeuges, welches

die zwei Runden des 2. Tages in der besten Zeit zurückgelegt hat, erhält, gleich-

giltig, ob das Flugzeug am 1. Tage geflogen ist oder nicht, 5000 Mark. Der
Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges 2000 Mark. Der Besitzer des dritt-
schnellsten Flugzeuges 1000 M. .

c) Dreirundenpreis: Der Besitzer des Flugzeuges, welches alle 3
Runden in der besten Gesamtzeit zurückgelegt hat, erhält den Preis der National-
Flugspende = 15000 Mark. Der Besitzer des zweitschnellsten Flugzeuges erhält
den Preis des Preuß. Kriegsministeriums = 10000 Mark. Der Besitzer des dritt-
schnellsten Flugzeuges 5000 Mark.

Diese drei Preise können nur von Bewerbern gewonnen werden, welche
die vorgeschriebene Höhe von 1000 m erreicht haben.

Ferner werden Zuverlässigkeitspreise, 49 000 Mark und die ersparten Preise
nach Punktzahlen verteilt, wobei der erste Tagesstart, die erste Zwischen-
landung u.s.w. berücksichtigt werden.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.
7Th. 549167. Zündungsausschalter für Flugzeuge. Deutsche Flugzeug-
Werke G. m. b H., Leipzig. 15. 3. 13. D. 14629.
th. 549198. Hilfsklappen mit zwangläufiger Führung zur Schräglagen-
steuerung von Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad. 25. 3. 13.
E. 18828.

7Th. 549228-28. Flugapparat. Robert Uhland. Stuttgart, Tübingerstr. 25.
29. 2. 12. U. 3962.
Seite 524 | „FLUGSPORT.«“ 22.0000. No. 14

77h. 549771. Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell. E. Rumpler Luft-
fahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 6. 5. 11. R. 29855.

7Th. 549868. Schwimmer mit Radachse für kombinierte Land- und Wasser-
Fiugmaschinen. Gust. Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 26. 3. 13. M. 45796.

7Th 550332, Kufe für Flugzeug-Laufgestellce mit federnd gelagerten

Laufrädern. Gustav Otto, München, Schleißheimerstr. 135. 14. 3. 13. O. 7779.
77h. 550343. Kühler mit versetzten Kühlrippen, insbesondere für Flug-
maschinen, August Euler, Fraukfurt a. M.-Niederrad. 25. 3. 13 FE. 18822.
77h. 550650. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Wassereinlaß Christian
Joehns, Neumünster. 5 4. 13. J. 13867.
7Th. 550651. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit elastischen Auftriebs-
flossen. Christian Joehns, Neumünster. 5. 4. 13. |). 13867.
77h. 550652. Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Querschnittsprofilen
von doppelter Krümmung. Christian Joehns, Neumünster. 5. 4. 13. J. 13868.

Verschiedenes.

Der I. Internationale Kongress für Luftrecht findet am 25., 26. und
27. September dieses Jahres in Frankfurt a. M. statt.

ze 1 TAN DE m 11Min

Das in beistehender Abbildung dargestellte elastische Anfahrgestell für
Fiugmodelle besteht aus zwei geschweiften Peddig-Rohrkufen. Dieselben werden
in ihrem horizontalen Teile vertikal gespalten. In diesem Spalt sind die Anlauf-
rädchen untergebracht. Damit der Spalt sich nicht verkleinert, sind die Eck-

I!
Il

ii x :

BI

Elastisches Modelifahrgestell.

klötzchen d eingeleimt und mit Bindfaden umwickelt.e. Um den Abstand beider
Kufen von einander innezuhalten, sind die Stahldrähte b und c dazwischen gestellt.

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 525

An den Enden dieser Querstützen befinden sich Ringösen. Zur Abstützung der
Küfen nach oben sind die Stahldrahtstreben a vorgesehen, die an ihren Enden
ebenfalls zu Ringösen umgebogen und über die Kufen geschoben sind. Damit
Sich die Abstützungen nicht verschieben, wird vor und hinter den Ringösen ein
Bindfaden aufgewickelt. Der Bindfaden muß fest angezogen und mit Leim ge-
tränkt werden; Das Fahrgestell hat bei einseitigem Landen des Modells den
Vorteil, daß die Rädchen seitlich nachgeben können, indem sich die Kufe in den
Ringösen dreht. Friedrich.

Ein Uebungsfliegen mit Modellen

veranstaltet der „Dresdner Modellflugverein“ am Mittwoch den 9. Juli, nachmittags
von. 4’, Uhr an auf dem Sportplatz des Ballspielclubs Sportlust an der Helm-
boltzstraße bei jedem Wetter. Zur Teilnahme sind auch Nichtmitglieder und
schüler berechtigt. Startgeld wird nicht erhoben.-. Der Verlauf des Uebungs-
fliegens sowie photographische Aufnahmen der gestarteten Modelle werden in
der. nächsten Nummer veröffentlicht werden. — Im Oktober beabsichtigt der
Drresdner Modell-Flugverein ein Modell-Wettfliegen größeren Stils abzuhalten.

Ausschreiben für Wettbewerbe freifliegender Flugzeugmodelle,
Gleitflugzeugmodelle und Drachen.
Außer Ehrenpreisen stehen an Geldpreisen Mk. 800.— zur Verfügung.

Der Verein für Luftfahrt E. V., Darmstadt,
wird am Sonntag, den 12. Oktober 1913, nachmittags 3 Uhr auf dem
Giympia-Sportplatz Heidelbergerstr. Wettbewerbe abhalten.

I. Wettbewerbe für freifliegende Fisgzeugmodelle.

$ f: Zum Wettbewerb zugelassen sind alle durch eigne Kraft fortbewegten
Flugzeugmodelle. Ausgeschlossen bleiben Modelle, deren Antrieb durch irgend-
welche Hilfsmittel erfolgt, die vom Modell nicht in der Luft mitgenommen werden.
Gewerbsmäßig hergestellte Modelle können außer Wettbewerb teilnehmen.
Ueber Zulassung von Modellen entscheidet die Sportleitung nach eigenem
Ermessen ohne Angabe von Gründen.
$ 2. Der Wettbewerb findet in mehreren Klassen statt
Klasse A: Modelle mit Gummimotor.

.

1. Modelle im Gummigewicht bis 10 g Start durch Ab-

G . Ss

3 ” hi ” Ihe 0 als 10 bis 50 g Iesten aus der Hand.
4. „ » „ bis 10 g '

5. n n „ von mehr als 10 bis 50 g Start vom Boden.

6. „ n „ über 50 g ”

Klasse B: Modelle mit Federwerkantrieb.
Klasse C: Modelle mit Antrieb durch verdichtete Gase usw.

Bei den Klassen B und C muß der Start vom Boden erfolgen.

S 3. Jedes Modell darf 3 Flüge ausführen, von denen nur der längste
gewertet wird. Beim Abwerfen aus der Hand hat der Start hinter einer
Schranke zu erfolgen und unter einem Stabe, der sich zwei Meter über dem
Boden befindet.

S 4. Gewertet wird bei allen Modellen lediglich die zurückgelepte Strecke,
geradlinig $emessen zwischen der. Startschranke und dem Auslaufpunkt. Bei den
vor Boden startenden Modellen muß ene Blyghöhe von mindestens ein Meter
erreicht werden. Niedrigere werden nicht gewertet.

$5. Für die Wertung ist eine Mindestleistung im Freiflug nötig, und.
zwar bei Klasse

Alund A4... 10m B...10m
A2 „A5 ...%0, C...30,
A3 „A6...%0,

86. Jedes Modell kann nur einen Preis erhalten. Es ist indessen ge-
stattet, mehrere Modelle anzumelden.

8 7. Modelle, die 'geeignet erscheinen Unglücksfälle oder dergl. zu ver-
ursachen, sind ausgeschlossen. Es empfiehlt sich vorherige Anfrage beim ver-
anstaltenden Verein.

88. Der Wettbewerb ist offen für jedermann ohne Rücksicht auf die
Staatsangehörigkeit.
Seite 526 „FLUGSPORT.“ No. 14

S 9. Von der Teilnahme aus i i
geschloss
.. 8 10. Es gelangen folgende Preise zur Verteilung: © gekaufte Modelle
Für jede der Klasse AL,A2ZA3AA4A5und AG
Ein erster Preis von 30 Mark
„ zweiter „ n„ 20 ,„

„ dritter Außerdem mehrere

Für Klasse B Ein erster Preis von 40 Mark Ehrenpreise
» zweiter „ .
j i zweiter Ä Ä ” » besondere Leistungen.
Für Klasse C _. Dieselben Preise wie für Klasse B.

$1l. Zugelassen werden nur M i
3 \ . odell
verein für Luftfahrt in der Zeit vom 9. bis er 1913
Einlieferung mit stellung teilgenommen haben und bei der
versehen ng mi rmerk „Teilnahme am Wettf liegen“
12. Spätestens am 10, Oktober wird in d i i
net, aus der sich die Reihenfolge der Modelle beim Sralüng eine Liste vens
ergil . eilnehmer, die auf Namenruf nicht sofort am St verden
sangen. Sie können am Schlusse des Wettbewerbes der betreffenden Klasse

$ 13. Das Preisgericht besteht aus den H
i erren: H
Darmslact,Ingena Urea Outermutt, Darmstadt," Fabrdlrcktor Lite
Die Entscheidung us, Fran t a. M. Kommerzienrat Wittich, Darmstadt.
nicht zulässig und der Rechtsweg sch Rt, Derufung dagegen ist
f ’ w. In etibewerb für Gleitflugzeugmodelle
. Zum Wettbewerb zuge] i i r ä
bestehenden Gebilde, gleichviel 0b sie bereite vare ndenen Fingueukanreren Flächen
ormen von Flugzeugen im M i i im
großen überhaupt „nicht geeignet erscheinen =dergeben, oder zur Ausführung u
. Eine Teilung in mehrere Klassen findet ni |
2 E il cht statt.
darf drei Flüge ausführen Der Start geschieht hinter einer hans mel
einem Stabe, der sich etwa 10 m über dem Boden befindet "nd unter

Gewertet wird nicht nur die im Gleitfluge zurückgelegte Strecke

gericht überlassen.

Es gelangen folgende Preise zur Vertei

3 | rteilung:
Ein erster Preis von 30 Mark Außerdem Ehrenpreise
u ie zweiter für besondere
. . ie im erstem Teile dieser Ausschrei ü i
fliegende Flugsen met sschreibung (Wettbewerb für frei-
gelten auch für diese Auscchreinnten en Faragraphen 6, 7, 8,9, 11 12 und 13
III. Wettbewerbe für Drachen.

31. Zu den Wettbewerben zu i

. ‚ den bewe gelassen sind Drach j ö
a ge Dur duranı Keinem besonderen Hilfsmittel zum Au stien aan

, rn. e Ziehen vermittels einer Schnur.
mittags at Wettbewerbe sollen am Sonntag, ‘den 12. Oktober 1913 nach-
werbe auf einen Anderen Ta Jedoch der Sportleitung überlassen, die Wettbe-
Ist Zuldseig g zu versc ieben. , Auch’eile mehrmalige Verschiebung:
$ 3. Es finden zwei Wettbewerbe sta |
tatt:
Bd) Wwunenwettbewerb, sa Zu

ett Fe N . race
on gewicht, für höchste Nutzlast ‘im Verhältnis zum Drachen-
. ‚Jie Dauer des Wettbewerbes beträ t zwei St
der porkleitung nen mıß Yorlän ert „werden. „Innerhalb on dan werner yon
ei Drachen beliebig viele Aufstiege gemacht

Es gelangen in jedem der zwei Wettbewerbe folgende TH

» ”
” ”

Leistungen.

5.
Verteilung:
Ein erster Preis von 30 Eu Außerdem Ehrenpreise für besondere

„ zweiter Lei ü
J » n „ eistungen, z. B. für Photographien
„ dritter „ »„ 0 , mit Hilfe des Drachens. Ane

nm

No, 14 „FLUGSPORT.“ Seite 527

8 6. Die im ersten Teil dieser Ausschreibung (Wettbewerb für freifliegende
Flugzeug-Modelle) enthaltenen Paragraphen 6, 7, 8, 9, 11, 12 und 13 gelten auch
für diese Ausschreibung.

Schiußbemerkung.

Etwaige Aenderungen der Bestimmungen und des Programms für den
Wettbewerb sind der Sportleitung vorbehalten. Es ist erwünscht, daß die Mo-
delle, die am Flugwettbewerb teilnehmen, einer Vorprüfung unterzogen werden.
Vorprüfungen finden statt am 13. Juli, 7. September. Hierfür sind kleine Er-
munterungspreise vorgesehen.

"Alle Anfragen sind an die Geschäftsstelle des Vereins für Luftfahrt E. V.,
Darmstadt, Landgraf Philipp-Anlage, zu richten,

Frankfurter Fiugmodell-Verein.

An dem Uebungsfliegen am vergangenen Sonntag beteiligten sich: Zilch
(Pfeil-Eindecker), Kopietz (Pfeil-Eindecker), Koch (Pfeil-Eindecker), Specht
(Kondor-Eindecker und Taube), Adolf Jäger (Eindecker) und Reigner (Ein-
decker mit Uebersetzung.) Zilch stellte einen neuen Vereinsrekord auf, indem
sein Eindecker-Modell vor den Flugprüfern Wittekind und Sieger 105 m flog.
Besondere Beachtung verdient das Modell von Reigner, das mit einer Ueber-
setzung 1:2 ausgestattet ist. Es führte schöne Kreisflige mit anschließender
Gleitfluglandung aus. Das Gewicht des Modells beträgt 90 Gramm. Ferner
wurden noch folgende Leistungen erzielt:

Koch (Pfeil-Eind.) 50, 53, 58, 60, 61, 63, 55, 66 m Flüge, Zilch (Pfeil-Eind..
350 gr) 78, 80, 82, 105 m Flüge Die Flüge wurden alte bei Bodenstart und in
gerader Linie ausgeführt.

Uebungsflüge' finden statt jeden Sonntag Vormittag von 7—11 Uhr und Mitt-
woch abends von 8 Uhr ab auf dem Gelände der ehem. Rosenausstellung, sowie
ein Prämienfliegen Sonntag den 13. Juli von 6-8 Uhr abends auf dem Euler-
flugplatz.

Anmeldungen sind zu richten an den Vorsitzenden Fritz Wittekind
Eppsteinerstraße 26.

Zur gefl. Beachtung:

Zu der Notiz in No. 13 ist zu bemerken, daß der Uebermainflug nicht mit

Wasserflugmodellen ausgeführt wird, sondern bleibt es den einzelnen Konstruk-

teuren überlassen, ihre Modelle mit Schwimmvorrichtung zu versehen oder nicht.
Wittekind.

& Luft - Post.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

V. R. Bei Geschwindigkeitsänderungen ändert sich nur die Hebearbeit
einer Flugmaschine, wenn alle anderen Funktionen dieselben bleiben. Bei ebenen
Flächen (Steuerflächen) wandert der Druckmittelpunkt nach dem Gesetz von
Avanzini. DieLage des Dru ckmittelpunktes bestimmt man nach der empirischen
Formel d = (0,2 + 0, 3.sin.%b). Hierin bedeutet d den Abstand von der Vorder-
kante der Tragfläche bis zum Druckmittelpunkt, & den Einfallswinkel der Trag-
fläche und b die Flächentiefe derselben. Bei gewölbten Flächen ändert sich die
Druckmittelpunktslage bedeutend und hängt sehr viel von der jeweiligen Profilierung
derselben ab. Zur Orientierung empfehlen wir Ihnen: Eitfel, la Resistance de
l’air, Bendemann Luftschraubenuntersuchungen und Lilienthal der Vogelflug.

NSENKT-

No. 15 (technische Zeitschrift und N Abonnement:

23. Juli für das gesamte Kreuzband m.
1913. jahrg, Y. „Plugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet.4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus,

.Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchtiandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten*
versehen, uur mit zenauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. August.

Reminiscenzen.

Mit Wehmut denkt man an die schönen Zeiten, wo die ersten
Menschen flogen, wo man mit Begeisterung für die gute Sache
arbeitete. Zu der Zeit war es ein Paradies, noch sündenrein. Und
heute? Ein Sodom und Gomorra! Die Vorgänge sind zu bekannt,
als daß sie nochmals besprochen werden müssen. Wer nicht „Ther-
sites, nicht Grachus,“ Entgegnungen auf die Broschüre des Herrn
Albert Greven „Moderne Gründungen,“ sowie die nachfolgenden
Erwiderungen gelesen hat, ist nicht auf der Höhe. Eine schaurige
Geschichte! Eine Erbauungslektüre für alle diejenigen, denen es
vergönnt war, mit Begeisterung an der guten Sache arbeiten zu können.

Ein Skandälchen folgt dem anderen. Berlin mit seinen Sen-
sationszeitungen ist in dieser Hinsicht leistungsfähig. Wir wollen
unsere Leser durch Mitteilungen von Einzelheiten über diese wenig
schönen Vorgänge nicht von der guten Sache abbringen. Das große
Reinemachen hat angefangen. Es wird noch eine geraume Zeit in
Anspruch nehmen. Bin Zeichen für die fortgeschrittene Entwicklung
in unserem Flugwesen.

Von größter Bedeutung sind diese Vorgänge für unsere Behörden.
Sie sind jetzt in der Lage zu beurteilen, wie sie sich zu den ver-
schiedenen Persönlichkeiten, die sich einen Einfluß auf die Ent-
wicklung des Flugwesens anmaßten, zu verhalten haben. Und das
ist ein gewaltiger Fortschritt!
Seite 529 „FLUGSPORT.“ No. 15

Für die weniger Eingeweihten mögen allerdings diese Vorgänge
entmutigend wirken. Dazu kam noch in letzter Zeit, daß die Franzosen
uns mit ihren Fernflügen begannen zu — wie sagt man doch gleich
für utzen? — — Diejenigen Flieger mit sportlichem Gefühl hätten
gern die Leistungen überboten, wenn sie gekonnt hätten. Zunächst
gilt es wichtigere Aufgaben zu erledigen, Schüler aus der National-
flugspende auszubilden, wahrlich keine leichte Arbeit. Den Schülern
muß theoretischer Unterricht in Motorenkunde, Flugtechnik, Wetter-
kunde etc. erteilt werden. Dazu kommt der praktische Flugbetrieb
auf dem Flugplatz, die Abnahmeprüfungen für Militärmaschinen und
schließlich finden sich noch mit Mühe und Not einige freie Tage, um
an den wichtigsten Wettbewerben, damit der Name der Firma nicht
ganz vergessen wird, teilzunehmen.

Die französischen Fernflüge waren weiter nichts als eine Reklame
gegenüber dem französischen Kriegsministerium und um die Popularität
der französischen Fliegerei im Volke zu erhöhen. Letzteres der
wichtigste Faktor, mit dem die Industrie in Frankreich zu rechnen
hat, im Gegensatz zu Deutschland.

Auch müssen unsere Flugmaschinen, die in ihrer bisherigen Form,
entsprechend den Erfordernissen der Militärverwaltung, lediglich
schwere Militärmaschinen sind, für derartige sportliche Leistungen
umgebaut werden. Hierzu benötigen wir in erster Linie leichtere
Motoren, Rotationsmotoren, die wohl vereinzelt gebaut werden, aber
noch nicht in größerem Umfange zur Verwendung gelangen. Das
Interesse für den leichten Rotationsmotor ist durch den Einfluß des
Automobilismus und nicht zuletzt durch den Erfolg des 4-Zyl. Benz-
Motors anläßlich des Kaiserpreises gewaltsam unterdrückt worden.
Es ist bezeichnend, daß während der diesjährigen Wettbewerbe sich
nicht ein einziger Benz-Motor an der Oeffentlichkeit zeigte. Dem-
gegenüber beherrschen nach wie vor der Daimler und nicht zum
letzten der gute alte Argus-Motor das Feld. Es ist schade, daß aus
dem Wettbewerb nicht ein einziger Rotationsmotor, für den eben
der Wettbewerb nicht zugeschnitten war, siegreich hervorging.

Auch dieses Thema eignet sich nicht zur Besprechung an der
Oeffentlichkeit. Jedenfalls haben die beteiligten Kreise sehr viel aus
dem letzten Motorenwettbewerb gelernt.

Wasserflugzeuge in England.

(Von unserem Londoner Korrespondenten.*)

InVerbindung mit den von der Londoner Zeitung „Daily Mail“
gestifteten Preisen von 100000 M für einen Flug um Eugland, Irland
und Schottland und 200000 M für einen Flug über den Atlantischen
Ozean ist es im Interesse der Leser, die englischen Wasserflugzeug-
konstruktionen zusammenfassend zu besprechen. Der erstere Flug gilt
nur für solche Flugzeuge, welche ausschließlielı in Großbritannien ent-

*) Trotzdem die meisten englischen Maschinen von Ingenieur Ursinus in früheren
Nummern des „Flugsport“ ausführlich beschrieben sind, geben wir in Nachste-

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 530

worfen und ausgeführt worden sind, während der i 1

national ist. Ersterer soll in den Monaten August Septemlan
Ausführung gelangen; als Start und Ziel ist ein Punkt, welcher noch
näher bestimmt werden soll, in der Themsemündung vorgesehen Da
in den vorjährigen Manövern, in welchen nach den vielen Flieger-
abstürzen auf Eindeckern ein Verbot erlassen wurde das alle
Eindecker aus der Armee ausschied, hat man auch in diesem Falle
dem Doppeldecker den Vorzug gegeben und sind nahezu alle Maschinen
mit Ausnahme etlicher französischer Bauarten, Doppeldecker.

|

er. ER sag Pos
Sul re Bi:
;% “ ” eh - 4

wi

m
PEuREG 5 |

‘t
®

Samuel White-Wasserdoppeldecker nach einem Unfall.
Die Schwimmkörper an Wasserflugzeugen jedoch, welche früher

lediglich dazu bestimmt waren, die Flugapparate beim Wassern vor
) dem Sinken zu bewahren, nähern sich immer mehr und mehr der
bestätigt. Bootsform und macht sich jetzt bei allen Typen das Bestreben be-

hendem eine zusammenfassende Beschreibung unseres englischen Flugplatz-Korre-
spondenten, die manche früher im „Flugsport“ zum Ausdruck gebrachte Ansicht
Seite 531 „FLUGSPORT.“ No. 15

merkbar, ein den Anforderungen einer Wasserfahrt, selbst bei schlech-
testem Wetter, genügendes Fahrzeug zu konstruieren. Dabei dient,
wie schon bemerkt ist, in den meisten Fällen das Boot als Vorbild,
und bei einigen Typen wurde darin soweit vorgegangen, daß die ganze
Maschine mehr einem Wasserfahrzeug als einem Flugzeug ähnelt.

Eine der ältesten englischen Konstruktionen ist die der
Gebrüder Short, zu Eastchurch, Insel Sheppey

(Siehe Abb. Flugsport No. 5, S. 159 Jahrg. 1913). Commandeur Samson
hat im vorigen Jahre auf einer dieser Wasserflugmaschinen in den
Badeorten wundervolle Flüge vollführt.. Dieser Wasserflugzeug-
Doppeldecker besitzt fünf Schwimmkörper. Die beiden Hauptschwimmer
sind von rechteckigem Querschnitt und haben eine flache, nach vorn
leicht gekrümmte Gleitfläche. Jeder dieser Schwimmer ist in vier mit
Oeffnungen versehene, wasserdichte Kammern eingeteilt. Auch sind
Ventile angebracht, durch welche eingedrungeiies Wasser leicht heraus-
gepumpt werden kann. Die Ventile haben ferner den Zweck, der sich
in höheren Regionen ausdehnenden Luft Austritt zu gewähren. An
den Enden der unteren etwas kürzeren Tragfläche ist je ein kleiner
zigarrenförmiger Schwimmkörper angebracht, die zur Erhöhung der
Tragfähigkeit'an dem hinteren Teil eine dünne Platte tragen. Unter
dem am Schwanzende sich befindenden Höhen- und Seitenstener ist
em den Hauptschwimmern ähnlicher, kleinerer Schwimmkörper an-
gebracht. Dieser Schwimmer ist mit einem Ruder ausgestattet, dessen
Achse mit einem Ende am Schwimmer befestigt und mit dem anderen
im Flugkörper gelagert ist. Der Motor, ein 80 PS Gnom, ist mit
einer besonderen Antriebsvorrichtung versehen, welche den Antrieb
vom Passagiersitz aus ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt
110 km. Der Benzinvorrat reicht für einen sechsstündigen Flug. Motor
und Propeller sind im Vorderteil des Rumpfes gelagert. Der Sitz des
Fliegers befindet sich hinter dem Fluggast. Damit das Flugzeug von
beiden Sitzen aus gelenkt werden kann, ist eine Doppelsteuerung an-
gebracht, Zum Bau des Rahmens und der Stützen wurden Stahl-
rohre verwendet, während die Sparren und Rippen der Tragflächen
aus Eschenholz hergestellt worden sind.

Eine andere vollständig neue Konstruktion ist der von

Samuel White & Co. zu East Cowes (Insel Wight)

erbaute Wight Navyplane. (Siehe Konstruktionszeichnung in Flug-
sport No. 5 S. 160 Jahrg. 1913.) Diese Maschine ist der erste Ver-
such des bekannten Flugmaschinenkonstrukteurss Howard Wright
auf dem Gebiete der Wasserflugtechnik. Im Gegensatz zu den vier-
eckigen kastenartigen Schwimmkörpern bei älteren Maschinen ver-
wendet der Erbauer hier zwei lange schmale Schwimmer, welche die
Form eines Indianer-Kanoes oder eines Eskimo-Kajaks besitzen. Bug
und Hek laufen spitz zu. Der Kiel hat 3 Stufen, jede von ungefähr
2';, cm Tiefe, die jedoch keins Luftventile haben. Der Bootskörper
ist in drei Lagen aus Elmenholz verfertigt, während für die äußeren
Wände Öedernholz, auch in drei Lagen, verwendet wurde. Die
Schwimmkörper, welche vollständig geschlossen sind, sind in acht
wasserdichte Schotten geteilt. Die beiden Schwimmer besitzen am Hek
ein kleines Steucr, welches zwangläulig mit den Lultsteuer verbunden ist.

nn gen en

„FLUGSPORT.“ Seite 532

nenn. ji
" ,
=. en — ’ h
— ll ch H
F Fe EEE er ann 22 oe 22 EEESESIER AERERN
f [apa 7
fh H ! Er H ’ : 7
" uucc R I B 2001
Fi N n
R N
H N "
n \ N 1 R I M A
Hl ı !
) "

”
Be

|

|

! . ll BE WE AR
\ Ua a _ i H

|
- .

F15 0 0—4800
| _

zanbanus ud

leur

zudem

Grahame White-Doppeldecker mit 60 PS Anzani-Motor.
Seite 533 „FLUGSPORT.“ No. 15

Die Sitze für Flieger und Fluggast befinden sich in dem unmittelbar
über der unteren Tragfläche weit nach vorne vorspringenden Rumpf-
teil. Hinter diesem liegt der Benzinbehälter und noch weiter rück-
wärts ist der 160 PS Gnom-Motor montiert. Nach den Berechnungen
soll der Motor bei vollem Fluge einen Kraftüberschuß von 60 PS auf-
weisen. Besonders beachtenswert ist die Form des Tragflächen-
querschnittes. Derselbe ist (wie aus der Olympia-Tabelle in Flugsport
No. 4, $ 123 Jahrg. 1913, ersichtlich) so geformt, daß die innere
Fläche nur eine Krümmung, die äußere dagegen zwei Krümmungen
aufweist, wodurch der Erbauer eine möglichst konstante Lage des
Druckmittelpunktes zu erzielen sucht. Die Fluggeschwindigkeit des
Doppeldeckers soll 50-119 km in der Stunde sein. Bei den Versuchs-
flügen jedoch, die am 14 Mai in der Nähe von Cowes stattfanden,
erhob sich die Maschine mit dem Erbauer am Steuer, zu einer Höhe
von ungefähr 10 Metern und überschlug sich dann nach rückwärts,
um alsdann in den Fluten zu versinken. In Fachkreisen war man
der Ansicht, daß die Maschine hinterlastig war. —

Eine dritte neue Maschine ist die von der
Grahame White Aviation Co. Ltd.

konstruierte (Siehe Text, Tabelle und Konstruktionszeichnung in
„Flugsport“ No, 4 Seite 119, 123 und 124 Jahrg. }913). Dieser
Apparat ist sozusagen eine modifizierte Henry Farman Type. Die
Schwimmkörper dieses Wasserflugzeuges sind zwei fünf Meter lange
rechteckige Kasten mit einem Querschnitt von 60%X38 cm. Bis zur
Mitte ist die Gleitfläche der Schwimmkörper flach, um sich alsdann
mit einer Scheitelhöhe von 10 cm nach innen zu wölben. Diesem Teil
der Gleitfläche wird mittels Röhren von 5 cm Durchmesser, die an
der oberen Fläche des Schwimmers heraustreten und mit Windfängen
versehen sind, Luft zugeführt, um ein möglichst leichtes Gleiten zu
erzielen. Die Befestigung zwischen Tragflächen und Schwimmkörpern
besteht aus je drei Stahlröhren. Motor und Propeller sind auch bei
dieser Konstruktion, wie beim Short-Flugzeug, im vorderen Teile des
Rumpfes gelagert und treibt der 6 zylindrische 60 PS Anzanimotor
den Propeller direkt. Passagier- und Fliegersitz befinden sich gleich
hinter dem Motor und sind mit einem durchsichtigen Windschutz
versehen, um die Insassen vor dem Luftstrom zu schützen. Diese
Maschine wurde nach einigen Versuchsflügen in eine Landmaschine
umgewandelt und mit anderen ähnlichen Apparaten an die Heeres-
verwaltung verkauft. Eine von allen bisherigen Typen vollständig
abweichende Konstruktion ist das

Sopwith-Flugboot.

(Siehe Text, Tabelle und Konstruktionszeichnung in „Flugsport“ No. 4
S. 118, 121 und 123 Jahrg. 1913). Der Hauptschwimmkörper dieses
Apparates ist, wie schon der Name deutlich sagt, ein Boot und wurde
bei der Firma Saunders in Cowes (Insel Wight) in jeder Beziehung
nach den Regeln der modernen Bootsbaukunst angefertigt. Zum Bau
desselben wurden zwei Lagen Cedernholz verwendet, die nach dem paten-
tierten Verfahren der Firma mit Kupferdraht genäht wurden. Die
Länge des Bootskörpers ist 7 m, seine größte Breite 1,20 m und
wiegt etwas über 80 kg, während das Gewicht der gesamten Maschine

MERER

No. 15 „FLUGSP ORT.“ Seite 534

mit Motor und Flieger 540 kg beträgt. Sitzplätze fü "li

und einen Passagier sind nebeneinander im Boot angebracht, "Er
Motor, ein 90 PS Austro-Daimler, ist auf einem Sockel unter der
oberen Tragfläche angebracht. Die Wasserverdrängung des Boots-
körpers ıst so groß, daß der Vordcrteil des Apparates, sollte er vorn-
über ins Wasser tauchen, durch den Auftrieb wieder aus dem Wasser
gehoben wird, ehe die Tragflächen den Wasserspiegel berühren. (?)

Das Sopwith-Flugboot.

Das Gewicht des
Flugzeuges beträgt
ein Viertel des Auf-
triebes des Bootes.
Das Boot ist außer-
dem in wasserdichte
Kammern abgeteilt,
so daß, selbst bei
schwierigen Wetter-
verhältnissen, eine
große Sicherheit ge-
gen das Versinken
vorhanden ist. Die
aus der Zeichnung
in Nr. 41913 8, 121
ersichtliche Stufe in
der Gleitfläche des
Bootkörpers hat
den Zweck, starkes
Stampfen zu ver-
hindern, und ist un-
gefähr 80 mm tief.
Ein kleines Höhen-
stener 3 -
Wasser- Eindecker „Seagul, “ der englischen Deperdussin- meinsam ehe " dem
Werke mit 100 PS Anzani. am Schwanzende
reguliert wird, ist an der Spitze des Bontes angebracht. Die bei nahc-
zu allen Bauarten hervortretende Kigenschaft, die Schwinmkörper
nicht nur seetüchtig zu machen, sondern auch deren Gleitfläche 5

Seite 535 „FLUGSPORT.“ No. 15

gut wie möglich zu vervollständigen, läßt die Entwicklung einer
neuen Gleitbootkonstruktion vermuten, eines Gleitbootes mit Luft-
schraubenantrieb und Tragflächen, dessen Aktionsradius in der Luft
wegen des großen Widerstandes und des Gewichtes der gleitboot-
förmigen Schwimmkörper gegenüber den Flugmaschinen eine starke
Einschränkung erfahren dürfte, daß aber das Flugzeug eine Geschwin-
digkeit zu entwickeln imstande ist, welche die gegenwärtig existie-
renden Gleitboote weit überragt.

Der
British-Deperdussin-Wasserflugzeug-Eindecker „Seagull“,

(Seemöve) ist eine andere bemerkenswerte Bauart auf dem Gebiete
der Flugtechnik. (Siehe Artikel und Tafel in „Flugsport“ No. 6,
Seite 200 Jahrg. 1913). Die Seagull erregte schon vor einigen Monaten
auf der Olympia-Flngzeugausstellung großes Aufsehen. Diesce Maschine
ist der Versuch der „Englischen-Deperdussin-Werke“. Auf der Aus-
stellung besaß der Apparat bekanntlich nur einen großen Haupt-
schwimmer. Man hat nun jedoch vorgezogen, den großen, viereckigen
Hauptschwimmer durch zwei schmälere Schwimmer, ähnlich denen des
Short-Apparates, zu ersetzen. Ein kleiner Schwimmkörper, herge-
stellt aus drei Lagen Cedernholz, die mit wasserdichtem Stoff über-
zogen sind, ist unter dem Schwanzende des Apparates, ähnlich wie
die Hauptschwimmkörper, befestigt. Auffallend ist, daß an der ganzen
Maschine kein äußerer Spanndraht vorlıanden ist, selbst die Kontroll-
drähte für Höhen- und Seitensteuer sind im Inneren des Körpers an-
gebracht. Eine andere Neuigkeit sind die unter den Tragflächen be-
festigten, mit denselben parallel laufenden Stützen. Man kommt
sofort auf die Vermutung, daß der Konstrukteur es den deutschen
Etrich- und Rumplertauben nachgeahmt hat. Der Motor ist ein
100 PS Anzani. Ein zweiter Apparat dieser Type nähert sich seiner
Vollendung, und werden beide Maschinen nach Beendigung der
Probeflüge von der Marineverwaltung übernommen werden, um in
Rosyth, der neuen Marineflugstation, stationiert zu werden. Die
Höchstgeschwindigkeit des Flugzeuges ist 120 km in der Stunde.
Der Benzin-Kessel faßt Betriebsstoff für einen achtstündigen Flug.
Eine für den transatlantischen Flug bestimmte Maschine neuester
Konstruktion ist der von ‚James Radley und Gordon England erbaute

„Radley-England“ Wasser-Doppeldecker

(Siehe „Flugsport“ No. 9, Artikel und Tafel Seite 312, Jahrg. 1913).
Dieser Apparat fällt hauptsächlich durch seine Größe auf. Als
Schwimmkörper sind zwei flache Boote, ähnlich dem des Sopwith-
Bootes, verwendet worden, die durch Holzstützen und Drahtseile mit
den Tragflächen verbunden sind. - Von besonderem Interesse ist der
Aufbau der drei 50 PS Gnom-Motoren. Dieselben treiben durch
Kettentransmission eine vierflügelige Druckschraube an. Ueber den
Motoren ist unter der oberen Tragfläche der Benzinbehälter, welcher
Benzin für einen 10 stündigen Flug enthält, angebracht. Die Sitz-
plätze für Flieger und Fluggäste befinden sich in den Booten, und
zwar in jedem drei hintereinander angeordnet. Steuervorrichtungen
befinden sich in beiden Booten. Der Führer kann daher in dem
einen Boote von dem Führer in dem anderen Boote abgelöst werden.

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 536

Für eine Landung auf festem Boden sind Rä
" äder angebracht, die du
eine besondere Vorrichtung auf- und abgelassen, werden Können.
iese Flugmaschine machte vor kurzer Zeit gutgelungene Flüge unter

Blik auf Bad Brigthon aus dem

Passagiersitz aus dem backb
der Führung des bekannten
von dem Badeoıte Brighton,
Abfluge jedoch verwickelte sich einer der Vers
Motoren. Dank der Geschicklichkeit des Flie
Unglück verhütet. Durch den gewaltigen Dru

Radley-Doppeldeer. Die Aufnah

ord gelegenen Schwimmer aufzen ommen. er
Fliegers Gordon-England, in der Nähe
und erreichte eine große Höhe, Beim
pannungsdrähte in die
gers wurde ein größeres

eines der Boote leck. ck beim Wassern wurde

Seite 539 „FLUGSPORT.“ No. 15

Deutschen, die dem französischen Flieger einen so schönen Empfang
bereitet haben, hat er dabei aufzuzählen vergessen. Dem jungen
Brindejone wurde bei all dem, was man ihm da Großartiges erzählte,
offenbar ganz wirr im Schädel, und als der Herr Präsident seine An-
sprache beendet hatte, lachte Brindejonc, lachte er das Lachen des
Auguren. ....- Interessant war, wie Herr Deutsch de la Meurthe in
seiner Rede auf das Kriegsjahr 1870 hinwies (damals war ja Herr
Deutsch wohl schon Franzose!), wie das belagerte und zerfleischte
Paris den ziellosen Kugelballons seine Briefe und Depeschen anver-
trauen mußte, um draußen dem Lande ein Lebenszeichen zu geben.
Wie: anders werde es nun in einem Zukunftskriege sein: jetzt ver-
binden die rapiden Flugzeuge Städte, Länder und Weltteile, und es
gibt keine Abgeschlossenheit melır. Nun ist Brindejonc auf den ge-
schmacklosen Einfall gekommen, seine plötzliche Popularität dadurch
zu erhöhen, daß er die Flieger Guillaux und Audemars zu einem
Fliegermatch herausgefordert hat, das an diesem Sonntag in Juvisy
zum: Austrag kommen soll, eine zweite Auflage des neulichen Matches
Audemars-Garros. Daß Audemars dieser Tage den Flug

Berlin— Paris
realisiert und den Preis Batschari an sich gebracht hat, mußte na-
türlich hier besondere Genugtuung erregen. Die hiesige Fachpresse
hob in allen Variationen hervor, daß der genannte Preis seit zwei
Jahren ausgeschrieben sei und daß noch kein deutscher Flieger bisher
die verlangte Flugleistung zu vollbringen vermocht hat. Der

Kampf um den „Pommery-Pokal“
wird natürlich, je mehr er sich seinem Ende und der definitiven Ent-
scheidung nähert, immer heißer und interessanter. Maurice Guillaux
unternahm auf seinem Metalleindecker Cl&ment-Bayard letzthin wieder-
holte Versuche und legte dabei ansehnliche Strecken zurück, ohne
indessen die bisherigen Leistungen erreichen zu können. Er legte
die Strecke Paris, Bordeaux, Nimes, Avignon, Montelimar, Lyon,
Dijon, Paris ohne Zwischenfall zurück. Aber zweifellos die Sensation
der letzten Zeit war der

ununterbrochene Flug Paris — Berlin,

den Letort am vergangenen Sonntag auf einem Morane-Eindecker,
SO PS Rhöne-Motor, ausgeführt hat. Bei Tagesanbruch von Villa-
coublay abfliegend, erreichte Letort die deutsche Hauptstadt um
Mittag, nachdem er die Distanz von rund 920 km in einem Zuge,
ohne Zwischenlandung, hinter sich gebracht hatte! Letort hatte
240 Liter Benzin und 40 Liter Oel an Bord genommen. Er hatte
eigentlich die Absicht, von Berlin aus über Königsberg nah Riga zu
fliegen; aber er gab dann diesen Plan auf. Mit diesem Fluge hat
Letort einen

neuen Welt-Distanzrekord ohne Zwischenlandung,
der bisher Gilbert mit seinem Fluge Paris—Vittoria, 825 km gehörte, auf-
gestellt. Dieser letztere bleibt übrigens Inhaber des Weltrekordsfür die
größte Flugdauer in gerader Linie, mit 8 Stunden 25 und 9 Stunden 10 auf
der Strecke Paris— Bordeaux -Poitiers. Es ist kurios, wie die Strecke
zwischen der französischen und der deutschen Hauptstadt von jeher
ein sehr beliebtes Angriffobjekt der französischen Flieger gewesen ist;

Br

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 540

non jet, onswerter ist, wie oft dieser Flug den Franzosen ge-
Paris—Berlin:
18 Fi August 1912: Audemars
. April 1913: Daucourt (Zwi in Jsütti |
Honnoven) rt (Zwischenlandungen in Lüttich und
Wanne Juni 1913: Brindejonc des Moulinais (Zwischenlandung in
13. Juli 1913: Letort (ohne Zwischenlandung).

Berlin—Paris:

12. Juli 1913: Audema Zwisch .
Bielefeld, Wanne und Reims.) 's (Swischenlandungen in Hannover,

Wie verlautet, will auch Seguin auf einem Henri Fa
Gnom, um den Pommery-Pokal Starten, und zwar hat er die Rbeicht,
von Biarritz aus nach Schweden zu fliegen. Auch Janoir auf einem
Deperdussin-Eindecker will sich um die Pommery-Lorbeeren bemühen
Von Vedrines ist es schon lange still gewesen, seit er von seinem
Konstrukteurfreunde an die Luft gesetzt worden ist. Jetzt tritt er
wieder auf den Plan, und zwar in seiner Weise, mit der bekannten
Ringer-Geste: Nun laßt mich mal ran! Er hat noch einmal sorg-
fältig die reglementarischen Bestimmungen zum Pommer Pokal
studiert und herausgefunden, daß da an irgend einer versteckten
Stelle der Passus steht, daß derjenige Flieger sofort als definitiver
Sieger proklamiert werden soll, ‘der eine Strecke von 1000 km im

. Zeitraum von 5 Stunden, das ist alSo mit einer Geschwindigkeit von

200 km die Stunde, durchflogen haben wird. Dar. | sdri
seinen Morane-Eindecker mit einem 200 PS nom york Tann
mit dem er die 200 km Geschwindigkeit zu realisieren hofft. Na und
was der „große Jules“ vor hat, das setzt er auch durch ... . wenn
es ihm nicht mißlingt. Jedenfalls wird sich nun, da die von Brinde-
jJone vorgelegten Distanzen nur schwer zu schlagen sein werden, ein
Geschwindigkeits-Ducll abspielen und die Endsituation des Pommerv-
kampfes wird dadurch völlig verändert. Einige andere Flugvorgänge
werden gegenwärtig hier viel besprochen: Vidart hat auf einem
Morane-Eindecker die Strecke Amberieu, Lalleyriat, Lecret Beauregard
Grand, Saint-Denis, Gex bis Divonne-les-Bains zurückgelegt wobei er
mehrere Berge und gefährliche Stellen übersetzt hat. Nach mehr-
fachen Schauflügen in Boulogne-sur-Mer mit einem neuen kleinen
Wasserflugzeug sind zwei Apparate dieser Farmantype in gemein-
schaftlichen Elnge, mit einer Zwischenlandung in Le Crotoy, nach
rıs zurückgekehrt. Jeder der Ai iten: Fli
an Bord. Aufsehen erregte Auch rate „atto einen „walten Flieger

dena Flug über die Jungfrau,
en der oftgenannte schweizerische Flieger Osk 1
Mittwoch vollbracht hat. Bider hat den Flag "sar Bider am Iotzten

iM Bern—Domodossola— Mailand
projektiert und flog um 4 Uhr morgens ab; der Direktor Liechti
t
der Jungfraubahn, als er von dem Flugvorhaben Biders hörte, begab
sich nach dem Jungfraujoch, um den Vorbeiflug photographisch auf-
zunelımen. Um 6 Uhr 7 passierte Bider in 100 Meter Höhe über
Nr. 15

Seite 541 „FLUGSPORT.“

i | N hwunden.
Jungfrauspitze und um 6 Uhr 28 war er ım Tal verschw

ne Domodossola hatte man eine telephonische Station improvisiert, an
der Stelle. wo Chavez und Bielovucie gelandet waren. Dort landete
Bider um 1,7 Uhr, aber schon nach vier Minuten flog er wieder ab.
Um 8 Uhr 42 landete er in Mailand auf dem Flugfelde von Taliedo,
von der Menge enthusiastisch begrüßt. Die bei diesem Fluge zurück-
gelegte Distanz beträgt in gerader Linie 230 km, doch hat Bider
980 km zurückgelegt. Obgleich Bider seinen Bleriot-Eindecker um
60 kg erleichtert hatte, sodaß er nur ein Gewicht von 490 kg hatte,
fiel es ihm sehr schwer, die erforderliche Höhe zu gewinnen. Ober-
halb der Jungfrau hatte Bider mit 15° Kälte zu kämpfen. Ein ınte-
ressantes Experiment unternahm dieser Tage ein Farmanflieger, namens
David, indem er in Etampes einige .

"Brieftauben an Bord seines Flugzeugs

1 die er dann in der Höhe mit Nachrichten für die Farman-

Shale abließ. "Das Experiment gelang vortrefflich. Großes Interesse
zeigt sich jetzt für das

Wasserflugzeug-Meeting von Deauville,

. FR LES ort ist
bekanntlich vom französischen Marineministerium organısler
und jr "Fer "Zeit vom 24, bis 31. August unter dem abgeänderten
Reglement vor sich geht. Es haben zehn Anmeldungen dazu statt-
gefunden: 2 Nieuport, 1 Anzani, 1 Breguet, 3 Deperdussin, 1 Borel,
1 Leveque, 1 Bathiat-Sanchez. Zwei italienische Flugleistungen, die

soeben bekannt werden und
wiederum neue Weltrekords

bedeuten, verdienen Erwähnung: Deroy flog am Donnerstag von
Mailand nach Brindisi,

von Norden nach Süden quer durch Italien,

1 i Ä 915 km, mit seinem Mechaniker an Bord seines
Ss. 1. A eRlagzuuss, 80 PS Gnom, an dessen Bord er außer seinem

Mechaniker‘ 360 kg Benzin und 90 kg Oel genommen hatte. Es ist
da AR. neuer Passagier-Weltrekord.
1 1 ä f einem
d dieser wird durch einen Flug ergänzt, den Cevasco auf
Gebardini-Flugzeug ausführte und wobei. er mit 150 km (Mailand—

Turn) einen neuen Rekord mit 3 Passagieren

aufstellte. Die Aeronautische Sport-Kommission hat, in ihrer letzten,
Sitzung folgende Homologierungen vorgenommen: Prevost, am 17.
Juni in Reims:
Flieger allein:
20 km in 6:10 50 km in 16:43 -2
30 km in 10:02 100 km ın 33 302
Größte Geschwindigkeit: 179,820 km in der Stunde.
Zeit: in einer halben Stunde: 86,507 km. Rl.

Geschwindigkeit:
40 km in 13:23

Tu EBEN N

No. 15

_„FLUGSPORT.“ Seite 542

Der Avro-Wasserzweidecker.
(Hierzu Tafel XX)

Dieser Zweidecker ıst das Erzeugnis der englischen Flngzeug-
fabrik A, V. Roe & Co. auf dem Fluggelände von Rhoreham. Das
Hauptgewicht wird von 2 Stufenschwimmern getragen, deren Wasser-
verdrängung dem doppelten Maschinengewicht entspricht. Die Ver-
bindung zwischen Rumpf und Schwimmern wird durch im Dreieck-
verbande zueinander angeordnete Stahlrohre hergestellt. Der im
Motorrumpf vorn eingebaute

100 PS Gnom-Motor

ist zweimal gelagert und mit einer Aluminiumblechhaube umgeben.
Die Luftschraube von 2,6 m Durchmesser besitzt 1,8m Steigung. In
der Mitte des Rumpfes sind Begleiter- und Führersitz hintereinander
angeordnet.
Die Tragflächen

von 15m Spannweite und 52 qm Flächeninhaltsind von den Schwimmern
ab 2 Grad nach oben gestellt. Von den in drei Teile zerlegbaren
Tragdecken bleibt das Mittelstück stets mit dem Motorrumpf und den
Schwimmern vereinigt. Das Unterdeck ist ein Meter kürzer als das
Oberdeck.

Die Schwanztragfläche oo.
befindet sich am verjüngten Rumpfende und hat 4,25 qm Flächen-
inhalt. Hiervon entfallen auf die Dämpfungsfläche 2,85 qm und 1,4qm
auf das Höhensteuer. Die Dämpfungsfläche ist etwas belastet. Ihr
Einfallswinkel beträgt 2 Grad.

Das Seitensteuer
ist 1 qm groß, ragt oben und unten über das Rumpfende hinweg und,

ist in Richtung seiner Drehachse abgefedert. Der untere Teil desselben
ist in den Schwanzschwimmer eingelassen.

Die Steuerung

ist die engl. Militärsteuerung. Die Anlaufstrecke ist auf dem Wasser
sehr kurz. Das Gewicht der Maschine beträgt incl. Betiiebsstoff für
4 Stunden, Begleiter und Flugzeugführer 1000 kg. Die Geschwindig-
keit beträgt bei dieser Belastung 90 km pro Stunde. Die englische
Admiralität zeigt lebhaftes Interesse für diesen Typ und hat bereits
mehrere Maschinen in Auftrag gegeben.

Audemars — Letort.
Johannisthal im Juli 1913.

Audemars ist den Johannisthaler Fliegern nicht unbekannt. Am 12 August
vorigen Jahres begrüßten wir i n a's den ersten „Paris-Berlin-Flieger“ und jetzt
hat er auch den Weg in entgegengesetzter Richtung mit seinem schnellen Morane-
Saulnier-Eindecker siegreich zurückgelegt. Was wir ahnten ist eingetroffen! Die
Absicht Audemars, die er uns bereits Ende 1912 mitteilte, war zur Wirklichkeit
geworden. „Ich werde mich un den Batschari-Preis bewerben“, schrieb er
damals. ....

* * *

Es war an einem Wochentag, als auf einem Transpo'twagen eine große
Kiste, auf der in schwarzer Schrift „Morane-Saulnier‘ stand, durch die Straßen
von Johannisihal dem Flugplatz zugefahren wurde. Wie ein Lauffeuer verbreitete
Seite 543 „FLUGSPORT.“ Ne. 15

sich die Nachricht: Audemars startet um den Batschari-Preis von 10000 Mark,
die dem Flieger zufallen, der an einem Tage von Berlin nach Paris fliegt. Ja,
darf denn sich ein Ausländer um diesen Preis bewerben? hieß es zuerst. Einige
Tage vorher tatte der Deutsche Luftfalirer-Verband auf eine Anfrage hin mit-
geteilt, daß die Verhandlungen über die Annahme des Batschari - Preises
zur Zeit noch nicht erledigt seien. Also erst noch Verhandlungen .und trotzdem
steht schon ein Bewerber auf dem Plan — und sogar noch ein Ausländer.
Audemars hatte aber seine schriftliche Bestätigung über seinen berechtigten Start
von dem Stifter des Preises in der Tasche und traf in aller Ruhe seine Vor-
bereitungen. Jetzt begann es auch unter den Johannisthaler Fliegern lebhaft zu
werden. Man will den kleinen, zähen Ausländer nicht allein auf die Reise gehen
lassen und arbeitet mit größter Hast an einigen deutschen Apparaten, um sie
rechtzeitig für den Flug fertig zu stellen. Die Tagespresse setzt mit mächtigen
Anfeuerungen an die deutschen Flieger, und in erster Linie Flugzeug‘abriken
ein, die ihre Maschine den Fliegern für diesen Flug zur Verfügung stellen
sollen. Auf jeden Fall soll Audemars — wenigstens zu Anfang — einen
deutschen Reisebegleiter finden. Die Witterung ist für die Reise noch nicht
günstig und Audemars führt einige kleinere Flüge aus, bei denen er uns einen
Vorgeschmack von seinen Kunstflügen gibt. Abstürze und Korkzieher-Gleitilüge
stehen auf dem Programm. Prächtig! Besonders fällt die großartige Steigfähig-
keit des Morane-Saulnier-Eindeckers auf, der Apparat scheint lediglich an dem
Propeller zu hängen. Nun, er soll erst einmal Ballast mitnehmen, dann wird der
Start und das Steigen auch anders sein, höre ich sagen. Die „Probeflüge“ haben
sich einige Flieger als Vorbild genommen und schon kurze Zeit später üben sie
sich ebenfalls in kühnen Kurven- und Gleitflügen. Hier ist es besonders Ernst
Stoeffler, der auf seinem Albatros-Doppeldecker recht gefährlich-aussehende
Kurven fliegt und dabei eine außergewöhnliche Beherrschung über seine Maschine
zeigt. Ein Chevillard ist er nöch nicht und soll es auch nicht werden, aber mit
einem schweren Doppeldecker derartige Attraktionen zu voilführen ist jedenfalls
recht anerkennenswert, wenn man bedenkt, daß Chevillard einen Apparat mit
80 PS Gnom benutzt, der halb so viel wiegt, als der Albatros-Doppeldecker mit
100 PS Mercedes-Motor. Kurvenflieger haben wir ja auch, also jetzt Training
für große .Ueberlandfliige. Beide verkörpert Audemars in sich und noch mehrere
andere französische Flieger.

„Ich muß am Sonntag, den 13. Juli in Paris sein, da ich mich für ein an
diesem Tage stattfindendes Flugmeeting verpflichtet habe“, erzählte Audemars.
Es wurde also höchste Zeit. Am Dienstag, den 8. Juli begleiteten wir Audemars
zum ‘Start. Es war 4 Uhr morgens,. als der kleine Eindecker aus dem
Schuppen gezogen wurde.

Das Wetter war schlecht und für den Flug absolut ungünstig. Trotz der
großen Belastung durch die mitgeführten Betriebsstoffe startet der Apparat mit
fabelhafter Leichtigkeit und ist nach kurzer Zeit, in der er mächtig steigt, den
Blicken der Anwesenden entschwunden. Deutsche Konkurrenten waren aus-
geblieben.

Audemars flog allein! Ob er wohl hinkommen wird? Er hatte Pech. Bei
Gütersloh in Westfalen mußte er wegen Benzinmangels eine Notlandung vor-
nehmen, wobei sich der Apparat in dem aufgeweichten Boden überschlug und der
Propeller zerbrach. Audemars montiert ab und am nächsten Tag ist der Apparat
in — Berlin, um nochmals zu starten.

An dem Motor war bei dem Sturz die Propellernabe verbogen worden,
die ein Nachrichten erforderte. Wir freuten uns schon und sahen im Geist einen
deutschen Flieger auf dem Weg nach Paris — vor Audemars. Wieder setzte
die Tagespresse ein und wieder startete am Sonnabend den 12. Juli Audemars
allein um den Batschari-Preis. Diesmal hatte er Glück. Seine Absicht war, in
Hannover die erste Landung vorzunehmen und sich dort von neuem mit Betriebs-
stoff zu versorgen. Um 4 Uhr 15 morgens hatten wir uns zum zweiten Male
von ihm verabschiedet. Auch diesmal war der Stifter des Preises anwesend.
Das Wetter war wiederum schlecht. Er mußte heute nach Paris kommen! Auf
der Vahrenwalder Heide bei Hannover landete er um 6 Uhr 45 und um 8 Uhr 15
erfolgte der Weiterflug. Bei Brackwede unternahm Audemars eine Notlandung,
flog dann bis nach Wanne, wo er um Il Ulr 30 eintraf. Auf dem Weg von
Hannover bis Bielefeld mußte er lediglich nach dem Kompaß fliegen, da der
dichte Nebel eine Aussicht unmöglich machte. In Wanne startete er um 2 Uhr
und landete um 5 Uhr auf dem Flugplatz in Reims, wo er an seinem Gnom-Motor
einen kleinen Schaden reparierte. Um 7 Uhr 3 erfolgte der Start zur Iıtzten
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XX.
Englischer Avro-Wasserzweidecker.

— 12004105 0 1800-1 5300 495045204
—

I

1

Sm N --
| EN De l
EL -—b=aoi j BE —,77nnn
4—-——t-—-B € — = | —- ARE ERS

= . a

= | IE 0

Al. ___N__ _
\ BEN : 7 N > - j

—A
7
1l
w
V,

Y
N | f
I
HT RE
T
I l
Ro |
| D_.
|
3000

24

Nachbildung verboten.
No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 544

Etappe und um 7 Uhr 52 landete Audemars in Villacoublay. Der von einem
Deutschen gestiftete Preis von 10000 Mark war von einem Ausländer gewonnen !
Audemars erzählte, daß die Reise von 10 Stunden, infolge des Gegen-
windes und’ Nebels sehr schwierig gewesen sei. Die durchschnittliche Flughöhe
war 1500 m, aber manchmal mußte er, um sich in dem von Nebel bedeckten Ge-
lände orientieren zu können, bis auf 30 m heruntergehen.
* *

*

Sonntag wars. Die Morgenzeitungen hatten in ihren letzten Telegrammen
die glückliche Landung von Audemars in Paris gemeldet. Der Batscharipreis
gehört der Vergangenheit. Weiter wußte man nichts. Aber man ärgert sich,

aß man wieder einmal zu spät gekommen ist. Es ist 3 Uhr nachmittags. Ein
Auto fährt an dem Cafe vor und ihm entsteigt ein kleiner Herr, das Gesicht ge-
rötet, die schwarzen Haare nach rückwärts gekämmt, die dunklen Augen unruhig

IT nenn an un m ine gen +

Ernst Stoeffler auf Albatros-Doppeldecker beı einem kühnen Kurvenflug.

umherschweifend. Der Führer des Wagens erzählt: Dieser Flieger ist soeben in
der Nähe des Flugplatzes gelandet, der Apparat ist bei der Landung in dem
weichen Ackerboden gekippt und dabei ist ein Spannkabel gerissen. Er ist ein
Franzose, kommt aus Paris und gab mir zu verstehen, — deutsch Kann er nicht
— daß der Schaden an dem Apparat sofort behoben werden soll, er will. weiter-
fliegen. Wir wollen den Apparat sofort holen und ihn reparieren.
Seite 545 „FLUGSPORT.“ No. 15

Ich gehe auf den Franzosen zu, stelle mich ihm vor, er gibt mir seine
Karte: Leon Letort.

— Herzlichen Glückwunsch zu Ihrem Flug!

— Danke sehr, ich bin um den Pommery-Pokal gestartet und ohne
Zwischenlandung bis hierher durchgeflogen.

Allgemeines Erstaunen, ja es gibt noch Ueberraschungen. Paris - Be:lin
in der Flugmaschine, ohne unterwegs den Boden zu berühren, klingt im ersten
Moment für unmöglich.

— Sind Sie denn nicht müde von der anstrengenden Fahrt, frage ich ihn.

— Gar nicht, ich will schnell etwas essen und dann, wenn mein Apparat
wieder repariert ist, nach Riga weiterfliegen, denn Sie wissen, ich muß die
Leistung von Brindejonc des Moulinais überbieten, um Anrecht auf den Pommery-
Preis zu haben.

— Welchen Apparat haben Sie?

— Einen Morane-Saulnier-Eindecker, fast der gleiche Typ wie der von
Audemars, nur habe ich zwei Quadratmeter mehr Fläche.

— Auch mit 80 PS Gnom-Motor, füge ich hinzu.

— Nein, mit 80 PS „Le Rliöne“-Motor, sagt Letort.

— Für den neuen Motor eine glänzende Leistung.

Letort öffnet eine Handtasche und überreicht jedem eine Nummer der
französischen Zeitung „Le Matin“,

— Ich habe diese 100 Exemplare heute morgen in Paris eingepackt. Sie
finden in dieser Nummer die Einzelheiten über den gestrigen Flug von Audemars.

Ja wirklich! Oben rechts ist ein Stempel aufgedrückt: L’ aviateur Letort
sur monoplane Morane-Saulnier Moteur le Rhöne vous apporte Le Matin du jour.
Die Nummer ist vom 13. Juli.

Unten links finden wir das Bild von Audemars und die näheren Daten über

seinen Flug um den Batschari-Preis. Ja, die großen französischen Zeitungen
arbeiten riesig schnell. Um 2 Uhr mittag in Berlin schon den Matin vom gleichen
Tage lesen zu können, kommt nicht jeden Tag vor... ..
Wir fuhren nun zur Landungsstelle, der Apparat war bereits von dem
kleinen Hügel zur Straße geschoben worden und erledigten die Demontage in
weniger als 20 Minuten. Der von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft verwandte
Spezial-Transportwagen für Flugzeuge leistete hier glänzende Dienste. Nach
Verlauf von einer halben Stunde war der Apparat in dem schützenden Hangar
untergebracht.

Letort hatte sich mittlerweile entschlossen, auf eine Fortsetzung des Fluges
zu verzichten, da er doch so viel Zeit verlor, daß er keine große Aussichten
mehr hatte, die Leistung von Brindejonc des Moulinais zu überbieten.

— Warum sind Sie denn außerhalb des Platzes gelandet ?

— Ich begann aus 2000 Meter einen Gleitflug und als ich wieder Contact
gab, sprang der Motor nicht mehr an und auf den Platz konnte ich wegen der ge-
ringen Höhe nicht mehr gelangen.

Ueber seinen Flug erzählt Letort folgendes:

— Ich bin heute früh um 4 Uhr 23 Min. in Villacoublay gestartet und um
1 Uhr 10 (französische Zeit! ohne Zwischenlandung hier gelandet. Also 8 Stunden
47 Minuten! An Bord meines Morane-Saulnier Eindeckers hatte ich 235 Liter
Benzin und 49 Liter Oel. Bei meiner Landung waren noch 80 Liter Benzin im
Behälter. Der „Le Rhöne“-Motor arbeitet äußerst ökonomisch. Bedenken Sie,
der 80 PS Gnom benötigt 35 Liter in der Stunde. Allerdings war mir auch der
Rückenwind von Vorteil, da ich den Motor ziemlich drosseln konnte und dadurch
einen geringeren Benzinverbrauch als unter normalen Verhältnissen erzielte,
Ueber Paris flog ich in 100 Meter, stieg dann auf 1000 m und traf auf meiner Fahrt
durch Frankreich ständig Nebel. In Givet sah ich überhaupt nichts mehr und
mußte bis auf 50 Meter heruntergehen, wo ich dann die Maas als Richtschnur
nahm. Von Lüttich ab flog ich dauernd im Nebel, ohne mich auch im geringsten
nach der Erde orientieren zu können. Es war nichts zu sehen. Von Lüttich
bis Hannover flogich nur nach dem Kompaß. Während ich bis dahin
Rückenwind hatte, bekam ich von Hannover ab starken Gegenwind und stieg bis
3200 Meter, wo ich ruhigere Luft antraf. In dieser Höhe kam ich über Potsdam
an, stieg auf 2000 Meter herunter und habe nun das Pech, daß mich im allerletzten
Moment der Vergaser im Stich läßt... ...

Die Leistung von Letort ist wohl die größte, die in den letzten Tagen
vollbracht worden ist. Man bedenke nur die schwierige Fahrt im Nebel und das

No.15 „FLUGSPORT«“ Seite 546

fahrplanmäßige Eintreffen ji i
„urplanm at eiie n in Berlin. Letort gedenkt auf dem

Pommery-Pokal zu bewerben.

1 Luftwege Pari
von neuem, aber jetzt mit Passagier, “im den

Letort im Kreise der Johannisthaler Flieger.

Unten rechts: Der Einde&ker von Morane-

. ' Saulnier im Fluge.
Während ich diese Zeilen niederschreibe, er

P} » . . wa j
geschickte französische Mechaniker ihre Flieger aus er die con vorans-

Pom - i
m nery-Pokal starten wollen und Johannisthal. als

Paris, die; ebenfalls um den
‚ garten erste Zwischenlandung vor-
\ Fr. Wm. Seekatz,
Seite 547 „FLUGSPORT.“ - No. 15

Das russische Riesen-Flugzeug Sikorsky.

Gelegentlich des Fernfluges Sankt Petersburg—Moskau und zurück, bei
dem es sich um die Durchfliegung einer Strecke von 1300 Werst (13867 km)
innerhalb zwei Tagen handelte, machte zum ersten Male ein neiier Apparat von
riesigen Abmessungen, der von dem Russen Sikorsky konstruiert worden ist,
von sich reden, und wenn das Flugzeug auch in dem inredestehenden Fernflug
sich nicht zur Geltung zu bringen vermochte, so erweckte es dennoch ein all-
gemeineres Interesse schon deshalb, weil es trotz seiner Riesendimensionen und
großen Schwere bei den ersten Probeflügen über Erwarten gut abgeschnitten
hatte. Freilich wurden die ersten Meldungen hiervon in Flieger- und industriellen
Kreisen ziemlich skeptisch aufgenommen und man neigte allgemein der Ansicht
zu daß das monströse Flugzeug seine praktische Verwendbarkeit erst noch zu
erweisen haben wird.

Inzwischen aber haben weitere Leistungen des Sikorsky-Flugzeugs gezeigt,
daß es sich nicht um eine phantastische und nutzlose Konstruktion handelt und
namentlich hat sich ein bekannter russischer Fachmann jetzt in einer Weise über
den gigantischen Apparat geäußert, daß es angezeigt erscheint, diesen in seinen
großen Umrissen etwas näher zu betrachten.

Die eigenartige Gestaltung des Riesen-Apparats hat ihm die Bezeichnung
als „Doppel-Eindecker“ eingetragen. Die Spannweite seiner Haupttragfläche
beträgt Meter, sein Gesamtgewicht nicht weniger als 4000 Kilogramm Das
Flugzeug ist mit vier Argus-Motoren von je 100 PS ausgestattet, die entweder
gemeinschaftlich zu gleicher Zeit oder auch einzeln für den Antrieb benutzt
werden können. Der Auftrieb kann vermittelst zweier in Gang gesetzter Motore
bewirkt werden. Das Flugzeug ist im Stande, 15 Personen an Bord zu nehmen
und mit ihnen, wenn sämtliche vier Motoren im Betrieb sind, eine Geschwindigkeit
von 130 km die Stunde zu realisieren. Am Vorderteil des Apparats ist eine
Plattform für den Beobachter und ein Raum zur Unterbringung von Geschützen
vorgesehen. Hinten befindet sich die Kabine für zwei Flieger und einen
Mechaniker. Weiter hinten sind dann die Kabinen für die Passagiere unter-
gebracht. Auch eine Küche, Vorratsräume u. s. w. befinden sich an Bord
des Flugzeugs.

Am 9. Juni vollbrachte das Flugzeug bei ziemlich heftigem Winde, mit
dem Erfinder Sikorsky, dem russischen Flieger Jankowsky und vier Mechanikern
an Bord, einen interessanten Probeflug. Nachdem es sich auf 300 Meter erhoben
hatte, ließ Sikorsky einen der vier Motoren anhalten, was die Regelmässigkeit
der Fortbewegung des Apparats nicht beeinflußte.e Dieser führte mehrere
Kurven aus, wobei die Insassen des Flugzeugs von dem Vorderteil nach dem
Hinterteil des Apparats hinübergingen, ohne daß das Gleichgewicht der Maschine
gestört worden“ wäre. Dieser Tage hat das Riesenflugzeug einen zweiten
interessanten Flug über der russischen Hauptstadt ausgeführt, der bei den ge-
waltigen Abmessungen des Apparats (seine Flügel sind beispielsweise dreimal
breiter als die des Farman-Zweideckers) natürlich großes Aufsehen erregte.
Während des Fluges von 29 Minuten Dauer jegte Sikorsky 55 km zurück, was
freilich einer Stundengeschwindigkeit von 110 km entsprechen würde. Es wird
nun von besonderem Interesse sein, zu vernehmen, was der bekannte russische
Professor Langowoij, vom technologischen Institut zu Sankt Petersburg, welcher
an diesem Fluge teilgenommen hat, jetzt darüber in der Press. äußert, umsomehr,
als es sich hierbei um die Ansicht eines Fachmanns handelt, welche dem neuen
System eine große Ueberlegenheit über die Lenkballonkonstruktionen zuspricht.

Professor Langowoij erklärt sich zunächst entzückt von den Eindrücken
auf dieser Luftreise. Er habe überhaupt nicht einmal bemerkt, daß die Maschine
sich vom Erdboden frei gemacht und in die Luft erhoben hatte. Das gleiche
konstatierte er bei der Landung, die sich sehr glatt vollzog. Langowoij ist der
Ansicht, daß die Erfindung Sikorskys für die zukünftige Kriegsführung eine
ganz beträchtliche Bedeutung haben werde. Apparate dieses oder eines ähnlichen
Systems werden eine der mörderischsten Waffen gegen feindliche Armeen und
gegen feindliche Flotten sein. Die großen Schlachtschiffe von 28.090 Tons, wie
sie neuerdings allenthalten konstruiert werden, kosten jedes 30 Millionen Rubel,

so meint Professor Langowoij; wenn man gegen eines dieser Seemonstren
zum Beispiel zwanzig Flugzeuge von der Art der Sikorsky’schen, deren jedes
1690 Kilogramm Explosivstoffe mit an Bord führt, ausschicken würde, dann kann
man sich die grausigen Verwüstungen ausmalen, die sie anrichten würden. Zu
Lande, oberhalb von Festungen und feindlichen Armeen, vermöchte der erwähnte

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 548

mörderische Ansturm alles fortzufegen. Am aller efährlichsten i i
neue Type den modernen großen Lenkluftschiffen sein, die von jener PAR
Orstentlich wirkungsvoller und entscheidender Weise beschossen und vernichtet
werden können. Die gegen das Flugzeug gerichteten Geschosse werden diesem
ei weitem weniger gefährlich sein, als den Lenkballons, während sie auf die
Feuernden zurück fallen würden. und zwar mit einem Drittel ihrer Auftrieb-
geschwindigkeit, also mit einer Kraft, die genügt, um zu verwunden und zu töten
Professor Langowoij schließt seine viel beachteten Ausführungen mit den Worten:
„Ich glaube, daß die Tage der famosen Zeppelins gezählt sind!“ en
Wenn hierbei auch vielleicht der Wunsch des Herrn Professors ihm den
Gedanken eingegeben haben mag, so wird man doch die neue russische Kon-
struktion mit einem gewissen Interesse zu verfolgen und die weiteren Leistungen
der Sikorsky-Type mit Aufmerksamkeit zu betrachten haben, denn sie stellt eine
neue Richtung in der Flugzeugkonstruktion dar, die schon vorher wiederholt
aber bisher immer sehr bald wieder aufgegeben worden ist, die aber dieses-
mal unleugbare praktische Resultate zu verzeichnen hat, welche ihre Weiter-
entwicklung und ihren Ausbau zur Folge haben dürften.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 437. Heldriegel, Friedrich August, Bautechniker n
‚geb. am 3. Januar
1887 zu Hatten (Oldenburg), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 20. Juni 1913.
No. 438, Brand, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 8. Mai 1882 zu
Hamburg, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 20. Juni 1913,
No. 439. Rast, Max, Techniker, Johannisthal, geb. am 28, August 1892 zu
Freiberg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz. Johannisthal, am 24. Juni 1913.

, Are Hempel, Claus, Oberleutnant i. Inf.-Regt. 170, Offenburg i. Baden
geb. am 16. März 1883 zu Köslin i..Pom. für Eindecker (Bristol), Fluepl i
Halberstadt, am 24. Juni 1913. ? "epiatz

No. 441. Aigner, Wilhelm, Oberleutnant i. Inf.-Regt. Nr. 121, Ludwigsburg,
geb. am 11. Januar 1883 zu Stuttgart, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz
Johannisthal, am 28. Juni: 1913.

| No. 442. Christenn, Armin, Oberleutnant i. 2. Bayer. Inf.-Regt. Kronprinz,
München, geb. am 29. Juli 1881 zu Türkheim, für Eindecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 26. Juni 1913.

No. 443. Bohne, Bruno, Monteur, Bork (Mark), geb. am 25. Dezember
1893 zu Beelitz, Kr. Zauch-Belzig, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am
26. Juni 1913.

No. 444. Preußner, Christoph Ludwig, Burg b. Ma

eußr . gdeburg, geb. am
10. April 1888 in Hölle i. Bayern, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg
am 27. Juni 1913.

No. 445. Haak, Heinrich, Leutnant i. Gren.-Regt. Nr. 5, Danzig, geb. am
13. November 1886 zu Hannover, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal
am 27. Juni 1913.

No. 446. Hüser, Konrad, Oberleutnant i. Feldartl.-Regt. Nr. 82, Rasten-
burg, Ostpr., geb. am 6. November 1880 zu Hüserstedt, Kr. Gnesen, für Zwei-
decker (Einzerzeller-Wright), Flugplatz Johannisthal, am 28. Juni 1913,
Seite 549 „FLUGSPORT.“ No. 15

No. 447. Oehler, Josef, Bork, Post Brück (Mark), geb. am 6. März 1889 zu
Nordrach, Kr. Offenburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 30, Juni 1913.

No. 448. Klein, Hubert Waldemar, Leutnant z. See, Johannisthal, geb.
am 11. Januar 1890 zu Düsseldorf, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannis-
thal, am 30. Juni 1913.

No. 449. Polozek, Johann, Sergeant Inf.-Regt. 136, Straßburg i. Els., geb.
am 18. April 1889 zu Potempa, Kr. Gleiwitz, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz
Habsheim, am 30. Juni 1913

No. 450. Matthies, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 5. Mai 1890 zu Klein-
Todtshorn, Kr. Harburg, für Eindecker (Rumpler-Taube), Fiugplatz Johannisthal,
am 1. Juli 1913. _

Von den Flugplätzen.
Jubildums-Flugwoche
auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen.

Bis zum 15. Juli, dem Tage des Nennungsschiusses, waren über 30 An-
meldungen für die Jubiläums-Flugwoche eingegangen; da aber bekanntlich nur
12 Teilnehmer vorgesehen sind, so wurde die Auswahl ziemlich schwer, zumal
da sich unter den Nennenden so ziemlich alles befand, was heute in der deutschen
Flugtechnik einen Ruf besitzt. Nach sorgsamer Erwägung entschloß sich die
Sportleitung, folgende 12 Flugzeugtypen zuzulassen, wobei sie besonders von dem
Gesichtspunkt geleitet wurde, möglichst ‚viele verschiedenartige Konstruktionen
zu zeigen, vor allem solche, die auf unserm Flugplatze bisher noch unbekannt
waren. — Es sind zugelassen: 1. Kondor-Flugzeugwerke, Flieger Beck. 2. Josef
Schlatter, 1 Deutschland-Doppeldecker, Flieger Schlatter. 3. Georg Mürau.
2 Grade-Eindecker, Flieger Mürau. 4. Harlan-Werke, 1 Harlan-Eindecker, Flieger
Krieger. 5. Automobil- und. Aviatik-A.-G., 1 Aviatik-Eindecker und 1 Aviatik-
Pfeildoppeldecker, Flieger Schlegelund Stoeffler. 6. E. Rumpler, 1 Rumpler-
Eindecker, Flieger Linnekogel. 7. Centrale für Aviatik, 1 Gotha-Taube,
Flieger Krumsieck. 8. Sportflieger, 1 Etrich - Eindecker, Flieger Friedrich.
9. Union-Flugzeugwerke, 1 Union-Pfeildoppeldecker, Flieger Sablatnig. 10.
Otto. 1 Otto-Doppeldecker, Flieger Weyl. 11. Jeannin, 1 Jeannin-Stahltaube,
Flieger Stiploscheck. Falls eine. der- Nennungen wegfallen sollte, ‚so tritt an
deren Stelle Suwelack, der ursprünglich nur als Ersatzflieger gemeldet hatte.

Vom Godecker-Flugp latz.

Der Flieger Burggraf unternahm am 12. Juli auf einer Goedecker-Taube
100 PS Mercedes-Motor mit Fluggast einen Dreistundenflug für die National-
Flugspende. Der Aufstieg erfolgte morgens 4 Uhr 51 auf dem. Truppenübungs-
platz Großer Sand, die Landung 7 Uhr 50 auf dem Polygon in Straßburg Die
durchschnittliche Flughöhe betrug 1600 m. Abends flog Burggraf weiter nach
Freiburg und landete nach 40 Minuten Flugzeit auf dem Freiburger Exerzierplatz-

Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am .18. Juli abends führte der Flieger Weyl einen prächtigen Flug über
München aus. Weyl stieg auf einem für die bayrische Militärverwaltung be-
stimmten Otto-Doppeldecker mit 95 PS Mercedes-Motor mit dem Fiugschüler
Schachenmayr als Fluggast, der vorgeschriebenen Nutzlast von 200 kg und Be-
triebsstoff für 4 Stunden in Oberwiesenfeld auf und hatte in der auffallend
kurzen Zeit von 20 Minuten eine Höhe von 2500 m erreicht. Nach einstündiger
Fahrt über dem Häusermeer Münchens landeten die Flieger in tadellosem Gleit-
fluge aus 2000 m wieder glatt auf dem Flugplatz, womit die gestellfen Abnahme-
bedingungen in bester Weise erfüllt wurden.

No. 15 Gs
0. 15 „FLUGSPORT.“ | Seite

Militärische Flüge.

, on ‚fenburg nach Johannisthal flog Lt, Loelh össel v. Löwen
u g mi Lt. Uhlig als Beobachter am 7. Juli vormittags 4 Uhr auf R .
aube. Die Gesamtflugzeit betrug 110 Minuten. ‚mpier-

6 Uhr u Pe A „öperltz Dresden wurde am 10, Juli vormittags
- . n, . Frar. v. Thüna und Lt B
FAR -v. Buttlar a -
euren a eger „flogen auf von der National-Flugspende gestifteten Flle.

„ ausitz“, „Blasewitz“ und „Erzgebirge“, Ferner flog um 8:30 Uhr

Hauptmann v. Oertze .
Dresden. n auf Flugzeug „Dresden II" gleichfalls von Döberitz nach

Ei {

am 10. hal N urug in „nockstedter Lager nach Westerland-Syit führten
. un . Engwer aus. Die Fii ;
5:1 u ie Plieger st

hichte Nena stedter Truppenübungsplatz auf und kamen über der Nordsee

v. Hiddessen ließ sich der en daher auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Lt

. ae ssen durch den Nebel nicht absch 'ete

nach einem zweistündigen Umherirren in der Nähe von Westerland nd Ian/ete

Juli auf einem On, nem nach dem Truppenäbungsplatz Grafenwöhr flog am 17

Militär-Fii to-Doppeldecker Lt. ‚Fritz Moosmair von der Schleißhei

die Lana legerstation. Der Abflug :in Schleißheim erfolgte um 5:30 vormittane, ;

innerhalb 3 Wochen auWöhr fin 7740 Uhr. Es ist dies bereits das zweitemal
He ıen, dab Lt. Moosmair die

Gegenwindes in 2-St. 10 Min, zurücklegte. (est 200 km lange Strecke trotz des

a endes Boot von Ahlert. Von den Gebrüdern Ahlert ist vor kurzem
entale nes | oot, ein Zweidecker wie in den beistehenden Abbildungen dar-
, em Zwischenahner See bei Bremen versucht worden Dieser
Der gleit-
ine Länge

Wasserdoppeldecer von Ahlert. Vorderansicht.

von 7m und eine Tragfähigkeit von 1800 kg. Das Gerippe des Gleitbootes be
steht aus einem Holzgerüst mit Drahtverspannung, das mit % mm dickem ver-
zinnten Eisenblech überzogen ist. Unterhalb des Gleitbootes beträgt die Blech-

stärke 1 mm. Die Befestigun j j
tärke 1 g des Bleches ist mit K i i ä
die Nähte von außen verlötet sind, " rpfermieten bewirkt, wärend
Seite 551 „FLUGSPORTT | No, 15

Ungefähr in der Mitte besitzt der Schwimmrr eine Stufe von 1 one. Die
Gesamtlänge der Maschine beträgt 9 m und das Gesamtgewicht 4 “ g; Zum Be
triebe dient ein 55 PS Argus-Motor, der sich bereits als zu schwac ern i .
Einzelheiten der Maschine gehen aus den beistehenden Abbildungen hervor.

—:.

Wasserdoppeldecker von Ahlert, Seitenansicht.

Einen neuen deutschen Dauerflug-Rekord hat am 8. Juli der Lehrflieger
der Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal, H. Oelerich, bei einem Flug
um die Zuverlässigkeitsprämie der National-Flugspende, in dem er 6 Std. 8 Min.
auf’einem D. F. W.-Doppeldecker in der Luft: blieb, aufgestellt. Oelerich nt
hiermit -die 2000 Mark betragende Monatsrente der National-Flugspende an sic

ie Feldpilotenprüfung erfüllten am 7. Juli Paul Weidner auf Fokker-
Argus-Eindecker auf dem Flugplatz’ Görries-Schwerin und am 14. Juli Hermann
‚Ma.yweg. auf Harlan-Eindecker in Johamnisthal.

Der vor kurzem nach Döberitz geflogene Union-Pfeil-Doppeldecker
System Bomhardt mit 6-Zyl. 100 PS Argus-Motor erfüllte unter Führung von
Sablatnig am 8. Juli die Militär-Abnahmebedingungen beim ersten Versuch.

Otto Töpfer flog am 9. Juli auf dem Grade-Flugplatz in Bork 2 Std. 7 Min.
um die Prämie der Nationalflugspende.

Der französische Flieger Albert Senard mit Leo Lendner als Fluggast
stürzte am 8. Juli abends 7:45 in Würzburg tödlich ab. Die verwendete Maschine war
ein Eindecker von 9 m Spannweite mit 80 PS 6-Zyl. Anzani- Motor und sehr leicht
gebaut. Die leichte Bauart der französischen Schule scheint hier verhängnisvoll
geworden zu sein. Die Maschine stieg beim ersten Probeflug mit Fluggast rapid
auf 50 m Höhe und später schnell auf 500 m. Beim sehr stark angesetzten
Gleitflug brach ein Flügelholm- und die Flügel klappten in bekannter Weise nach
oben. Die Verspannung war bei der Prüfung noch intakt. Die Flügelholme scheinen
zu schwach konstruiert gewesen zu sein.

Der Flieger Diedrichs ist am 14. Juli nach einem Stundenflug um die
Nationalflugspende in Habsheim aus ca. 20 m Höhe tödlich abgestürzt. Diedrichs,
der am 17. Januar 1894 geboren war, zählte zu den jüngsten Fliegern. Sein
Wagemut bei oft äußerst böiger Witterung, seine tollkühnen steilen Gleitflüge
mit vollständig abgestelltem Motor aus großen Höhen erregten die Bewunderung
und Höchachtung seiner sämtlichen Kollegen.

No. 15 \ „FLUGSPORT.“ Seite 552

Lt Siegfried Stoll, bekannt durch seinen Flug mit dem Herrenreiter
Lt. v. Egan-Krieger, ist in Jüterbog tödlich verunglückt. Lt. Stoll, der erst 27
Jahre alt war, gehörte dem 4. Bayr. Inf. Regt. Prinz Wilhelm Nr. 5 an.

Sergeant Westfäli aus Hannover wurde auf dem Frankfurter Flugplatz
Anläßlich einer Rollübung auf dem Boden durch eine falsche Betätigung des
Höhensteuers aus dem Apparat geschleudert und tödlich verletzt.

Wettbewerbe.

Ostpreussischer Rundflug (9.—14. August 1913). Folgende Offiziere
werden auf Flugzeugen der Heeresverwaltung an dem Rundflug teilnehmen:
Oberleutnant Keller, Oberlestnant v. Hantelmann, Leutnant v. Ecken-
brecher, Leutnant Geyer, Leutnant von Pretzell und Leutnant Mahncke.

Aeroplanturnier Gotha. Das in diesem Jahre vom Luftfahrerverein Gotha
und dem Kaiserlichen Aero-Klub veranstaltete unter dem Protektorat Sr. Kgl.
Hoheit Herzog Karl Eduard von Sachsen-Coburg-Gotha stehende Aeroplan-
Turnier Gotha findet in der Zeit vom 16.—18. August statt. Es sind Schnellig-
keits-, Höhen-, Bombenwurf- und fotografische Wettbewerbe vorgesehen Zugelassen
sind nur in Deutschland hergestellte Flugzeuge mit deutschen oder österreichischen
Motoren. Jede Fabrik kann nur einen Flieger melden, jedoch kann sich jeder
Flieger mit drei Flugzeugen beteiligen. Es werden indessen nur 6 Flieger fest
engagiert. An Preisen stehen zur Verfügung Mk. 30000 Geldpreise und Ehren-
preise für die Offiziere im Werte von Mk. 2000.

Die Flugveranstaltung wird in den beteiligten Kreisen großes Aufsehen
erregen, da zum erstenmale für die- Bombenwurf-, Schnelligkeits- und Höhenwett-
bewerbe ein Totalisator in Betrieb genommen wird. Sollte sich die von dem
rltrigen Vorsitzenden des Luftfahrer-Vereins Gotha, Kommerzienrat Kandt, ge-
schaffene Organisation des Totalisator bewähren, so würden sich hiermit der
Fliegerei ganz neue Perspektiven eröffnen.

Die Ausschreibungen sind vom Luftfahrer-Verein Gotha E. V. zu erhalten.

Der Wasserflugmaschinen Wettbewerb in Genf findet in der Zeit vom
9. bis 10. August statt. An Preisen stehen 15000 Frs. zur Verfügung. Anmel-
dungen sind zu richten an das Komite des Meetings d’Hydroa6eroplanes, Genf,
3 Place des Bergues.

Die Kieler Flugwoche nahm programmäßigen Verlauf Lt. Canter
machte mit Seiner Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen einen ein-
stündigen Flug über dem Kieler Hafen und Umgebung.

Erwähnenswert ist der Flug von Referendar Caspar um den Dauerwett-
bewerb. Caspar war um 7 Uhr abends gestartet und hatte sich auf See verirrt.
Der Flieger gab Prinz Heinrich, von welchem er zu dem Flug beglückwünscht
wurde, folgende Schilderung:

„Ich suchte auf möglichst große Höhen zu kommen. Dabei kam ich auf
die offene See, verlor hier die Orientierung und kam bis an die dänischen und
schwedischen Küsten. Um wieder Land zu erreichen, kehrte ich um, bemerkte
aber zu meinem Schrecken, daß mein Benzin zu Ende ging. Ich mußte daher
einen Landungsplatz suchen. Vor Fehmarn bemerkte ich, daß mein Benzinvorrat
vollständig erschöpft war. Ich ging daher im Gleitfluge nieder und landete in
einem Kornfeld. Landleute beschafften mir Benzin und einen Seemann, der die
Feuer an der Küste kennt. Er erbot sich, mir den Weg nach Kiel zu zeigen.
Ich nahm ihn als Passagier mit. Nach meinen Beobachtungen habe ich eine
Seite 553 „FLUGSPORT.“ No. 15

Höhe von 3500 Metern erreicht und damit einen neuen deutschen Passagierhöhen-
“

a Wurfwettbewerb zeigte es sich, daß es nicht sehr leicht ist, ein

derartig kleines Ziel, wie das verwendete ausrangierte Schiff, das noch kleiner

ist wie ein modernes Kriegsschiff. zu treffen. Die besten Resultate erzielte der

Aviatik-Flieger Ingenieur Schlegel, welcher die größte Anzahl Bomben in die

Nähe des Zieles brachte.

Flieger Heinrich Dietrichs f

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 550653. Drehbares Fahrgestell für Flugzeuge. Christian Joehns,
Neumünster. 5. 4. 13. J. 13869.

77h. 550 773. Lauf- und Landungsgestell für Flugzeuge. Gustav Otto,
Flugmaschinenwerke, München. 14. 3. 13. ©. 7780. .

7rh. 550839. Eckverbindung für Flugzeuggestelle, Etrich-Fliegerwerke,

.b. H; Liebau i. Schl. 17. 2.13. .E. .
um Fe 551 204. Hydroplanfläche für Wasserflugzeuge. A. H. G. Fokker,

j . 13. F. 29 002. |
Jchanniehal,, oo, Wasserflugzeug mit Wasserpropeller. F C. Müller
Johannisthal. 10. 4 13. M. 45990. .

77h. 551207. Wasserflugzeug mit Hydroplanfläche zur Unterstützung des
Flugzeugschwanzes. F. C. Müller, Johannisthal. 10, 4. 13. M. 45991

77h. 551241. Einrichtung zur Aufnahme: von Brennstoff, Oel u. dgl. bei
Flugmaschinen. Karl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart, und Emil
Freytag Zwickau i. Sa., Schloßgrabenweg 2. 18. 11. 12. B. 6089.

77h. 501688. Flächengerüst für Flaugen, das durch Verspannung zu-
sammengehalten wird. August Euler, Frankfurt a M., Forsthausstr. 105a. 7,
4. 13. E. 18887.

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 554

Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren
Tragflächen. ._Bei solchen Flugzeugen ist es bekannt, die Steuervorrichtung
derart auszubilden, daß gleichzeitig mit der Verwindung der Tragflächen zur
Aufrechterhaltung des seitlichen Gleichgewichtes das senkrechte Seitensteuer
verstellt wird. Bei Flugzeugen dieser Art ist es wiederum bekannt, Seitersteuer
und Tragflächen gleichzeitig durch ein Steuerseil zu verstellen und das Steuerseil
für das Höhensteuer durch die andere Hand des Fahrers zu bedienen oder auch
durch einen Steuerhebel das Seitensteuer und durch einen zweiten Steuerhebel,
der eine Bewegung nach vorn und rückwärts sowie eine solche nach der Seite
hat, gleichzeitig die Tragflächenverwindung und das Höhensteuer zu bedienen.

Ferner ist es bei einer Steuerung für andere Zwecke bekannt, die Steuer-
hebel zweier gleichachsig liegender Steuerwellen im Bereiche der einen Hand
nebeneinander zu legen und mit einem Mitnehmer zu versehen, so daß der
Steuernde beide Hebel ohne seitliche Bewegung zusammen in einer Richtung
verstellen oder auch gegenseitig verstellen kann.

Demgegenüber ist die Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Trag-
flächen gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die im
Bereich einer Hand liegenden Handgriffe für die Verstellung der Tragflächen
und des Seitensteuers mit gebremsten Seiltrommeln für die Steuerseile ver-

S
N

DE Le Ba i
D4 N
SIT S FAN A
AN h .
> 6 x u FA
pP}
_ 7 er EX R2) Pa
’ 3 2 3 z
25 N
i
P-/. 7
N Abb. 1

bunden sind. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß die beiden Steuerhebel
sowohl in der gewünschten Abhängigkeit zusammen in einer Richtung als auch
gegeneinander bewegt werden können, ohne daß im letzteren Falle durch den
Winddruck die vorher eingestellte Lage des einen Steuerorgans gegenüber dem
anderen geändert werden kann, wie dies beim Fehlen der einstellbaren Reibungs-
bremsen an der Steuerwelle vorkommen würde.

Die beistehenden Abbildungen zeigen ein Ausführungsbeispiel eines Gleit-
fliegers mit der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung.

Abb. 1 ist eine perspektivische Ansicht desselben, Abb. 2 ein wagerechter
Schnitt, Abb 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie x-x der Abb. 2, in der
Pfeilrichtung gesehen, während Abb. 4 eine Einzeldarstellung der Steuer-
vorrichtung ist. .

Bei dem dargestellten Beispiel besteht die Tragzelle aus den Tragflächen
1 und 2, die miteinander durch Stiele 5 verbunden sind. Die Verwindung er-
f Igt durch ein Spannseil 6, das mit seinen Enden nahe an den hinteren Ecken
rechts und links der oberen Tragfläche befestigt und über geeignete Führungs-
rollen 7 an der unteren Tragfläche getührt ist. Zum Verziehen des Seiles 6
dient ein Steuerseil 8, das mittels einer geeigneten Schränkrolle 9 um
eine Trommel 10 gewunden ist, die auf einer in Stützlagern der unteren

*), D. R. P. 258732. Orvilile Wright in Dayton, Ohio, V. St. A.

“ Seite 555 „FLUGSPORT.“ No. 15

Tragfläche gelagerten Welle 11 angeordnet ist. Die Trommel 10 ist mit einem
Handgriff 13 versehen und kann an der Welle 11 mittels einer Bremse fest-
gehalten werden, die nach dem dargestellten Beispel vorteilhaft aus einem
durchschnittenen Ring 14 besteht, der mit einer Stellschraube 15 versehen ist,
um die Reibung zwischen dem Ring 14 ind der Welle zu regeln. Ein zweites
Spannseil 17 ist zur Uebertragung des Verwindungszuges mit seinen Enden
an der unteren Tragfläche an deren hinteren Ecken befestigt und läuft über
Führungsrollen 18 der oberen Tragfläche.e Zur Aufhebung des unerwünschten
Drehmomentes um die rechte Achse bei der Tragflächenverwindung ist am

ah Abb. 2

DL

hinteren Teile des Gleitfliegers das. bekannte senkrechte Steuer 20 angeordnet,
um dessen untere Scheibe 22 ein Steuerseil 23 läuft. Bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel ist außerdem noch ein zweites senkrechtes Vordersteuer
24 angeordnet, um dessen untere Scheibe. 26 das Steuerseil 23 läuft. Das Seil
23 ist gekreuzt, um beide Steuer in entgegengesetzten Richtungen drehen zu
können. Die Vorrichtung zur Verstellung dieser Steuer besteht aus einer
Trommel 28, um die das Seil 23 geschlungen ist und die auf derselben Welle 11
unmittelbar neben der Trommel 10 angeordnet ist. Der Handgriff 29 der
Trommel 28 ist dem Handgriff 13 der Trommel 10 gentgend nahe angeordnet,
so daß beide Handgriffe 29 und 13 mit einer Hand gehandhabt werden können.
Entsprechend können beide Trommeln 10 und 28 somit gleichzeitig in gleichem
Sinne gedreht werden, während andererseits auch jeder Handgriff gegen den
andern für sich allein bewegt werden kann, um beide Trommeln unabhängig
voneinander einzustellen. Die Trommel 28 ist in gleicher Weise wie die
Trommel 10 mit einer Bremse versehen, die aus einem durchgeschnittenen Ring
30 besteht, der an der Trommel 28 befestigt und mit einer Stellschraube 31
versehen ist. mittels deren man die Reibling zwischen dem Ring 30 und der
Welle 11 r geln kann. Dies ermöglicht, die Seitensteuer in jeder gewünschten
Lage einzustellen und ihre Steuertrommel in der eingestellten Lage gegenüber
der anderen Steuertrommel für die Tragflächenverwindung durch die Reibung
festzuhalten

Der Widerstand der Luff an sich würde die Steuer nicht in jeder einge-
stellten Lage im Gleichgewicht halten, vielmehr erleichtert der Luftdruck bald
die regelnde Einstellung durch den Fahrer, bald wirkt er derselben entgegen
und vermehrt die Schwierigkeiten der Sfeuerung Die Einschaltung der Rei-
bungsbremse beseitigt diesen Mangel, indem sie die Steuer in deser einge-
stellten Lage festhält. Auch der Handgriff 36 der Steuertrommel 35 des Steuer-
seils 34 für das Höhensteuer 32 wird in seinen Einstellagen vorteilhaft durch
eine in der gleichen Weise wie die bei den Trommeln 10 und 28 ausgebildete
Reibungsbremse gehalten.

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 556

Patent-Anspruch:

Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen, d

für ı ‚ dadurch -
a ah ea Bereich giner Hand liegenden "Handgriffe für deekgan-
tellu er Tragflächen und des Seitenst i i

für die Steuerseile verbunden sind. euers_ mit. gehremsten. Seiltrommeln

Steuervorrichtung mit zwei ineinander gelagerten Wellen. *)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Steuerapparat fü Luf i
liege: fahrzeuge, bei
welchem sämtliche Steuerorgane mit Hilfe vo eh ddrädern | ver
so daß die Füße des Führers frei bleiben _ andrädern bewegt werden,
ekannt sind bereits Fliugzeugstewerungen, bei welchen durch ein Handrad
durch Hin- und Herschieben in der Richtung der Steuerwelle das Höhensteuer
ewegt wird, (Voisin, M. Farman), durch Drehen des Handrades das Seitensteuer
oder die Qunisierungsorgane, Die dritte Steuervorrichtung, die Seitensteuerun z
Baer di bedient euerung, wird auch bei dieser Steuerung durch die Füße des
Bei dem vorliegenden Steuerapparat ist nun in der ersten Steuerwelle,

die ats Hohtwelle ausgebildet ist, eine zweite Steuerwelle mit einem Handrad
Abb. 1

ce
N
—ı
N

N

RN og 20

3°

222220@) N

We)

FB)

BORMFZ SZ IL I2 7

DT etetgelietniskh äh tin EORPERPERE

2 35-
n „
N 27 5 73
36 3 23
v3 “2 »

ErHl NER EEE SIESERE 2222122727008 35
BA 77 RV,

Abb. 2

Dieses Handrad läßt sich ebenfalls drehen, so daß man im ganzen mittels
der beiden Handräder 4 verschiedene Steuerorgane bedienen kann.

Man kann jedoch auch auf die eine Bewegung verzichten, d. h. das- zweite
Handrad nur hin und her schiebbar oder nur drehbar anordnen.

*), D. R. P. 257 953. Ernst Bucher in Heidelberg.

Seite 557 „FLUGSPORT.“ \ No. 15

i igt ir di i flieger
In diesem Falle genügt 'der Steuerapparat für die meisten Drachenflieg
die nur ein Höhensteuer, ein Seitensteuer und die Quersteuerung besitzen.

e Flugzeuge (z. B. von Farman gebaute Zweidecker, der
Luftomaibus von leriot, das große Wasserflugzeug von Curtiß) besitzen
jedoch schon heute zwei Höhensteuer, und zwar eines vorn, eines hinter den
Tragdecken, die jedoch zur Zeit miteinander verkuppelt sind, also gleichzeitig
bedient werden. Für viele Zwecke ist jedoch die besondere Bewegung jedes
dieser Höhensteuer ein Vorteil. Außerdem ist die Bewegung aus Gründen der
i icherheit zu empfehlen.
Bee nämlich durch irgend einen Umstand das eine Höhensteuer defekt,
so kann man durch das andere Höhensteuer. die Längsstabilität erhalten, ohne
daß das mitgeführte defekte Höhensteuer mitbewegt wird, der Bewegung hinderlich
ist oder die beabsichtigte Steuerwirkung stört. Letzteres kann z. B eintreffen,
wenn auf einer Seite des einen Höhensteuers eine Verspannung zerrissen ist.
Auf dieser Seite gibt dann die Steuerfläche nach, und eine Bewegung dieser
defekten Steuerfläche wirkt dann ähnlich wie die Verwindung der Tragflächen
i abilität. j
auf N R ist ein solcher Steuerapparat schematisch in der Draufsicht dar-
i . 2 im Längsschnitt. . .
gestelt, en I erböcken 4, 5 ist eine Steuerwelle 6 mit Seilscheibe 10 drehbar
gelagert. Die Welle 6 ist eine Hohlwelle und nimmt die Welle 8 auf, die an
ihrem einen Ende ein Handrad 9 trägt. Wird das Handrad und damit die Welle
8 gedreht, so wird mittels der in der Welle befindlichen Nut 13 und der Keil-
schrauben 11 und 12 am Seilrad 10 letzteres mitgedreht. Die Nut 13 ist so lang
gemacht, daß das Handrad 9 und damit die Welle 8 in Richtung, ihrer Achse
verschoben werden kann, ohne daß die Welle 6 mit der Seilscheibe 10 bei dieser
Bewegung mitgenommen wird.
Dagegen überträgt sich diese Bewegung mittels der Bundscheibe 14 auf
den Gabelhebel 15'. Dieser Hebel ist ein doppelarmiger Hebel, an dessen an-
derem Ende Seilzüge 1 und 1!, z. B. zur Einstellung eines Höhensteuers, an-
reifen. Auch die Welle 8 des Steuerrades 9 ist als Hohlwelle ausgebildet, so
daß in derselben die Welle 17 mit dem Steuerrad 18 verschiebbar gelagert ist.
Wird diese Welle gedreht, so wird die am anderen Ende derselben befestigte
doppelte Seilscheibe 29 mitgedreht. Die an dieser Seilscheibe befestigten Seil-
züge 31, 32 verstellen zwei seitliche horizontale Steuerflächen, und zwar_ bei
der Drehung in umgekehrter Richtung, so daß die Steuerfläche der einen Seite
mit der hinteren Kante gehoben, auf der anderen Seite mit der hinteren ‚Kante
gesenkt wird. Auf diese Weise beeinflußt diese Steuerung die Querstabilität.

i n mittels des Steuerrades 18 die Steuerwelle 17 in der
Richtung der ehe hin und her bewegt, also die Seilscheibe 29 nicht gedreht,
sondern verschoben, so werden beide Seilzüge 31, 32 im gleichen Sinne verklirz
bezw. angezogen, so daß also auch beide zugehörigen Flächen sich im gleichen
Sinne a ächen wirken dann wie ein Höhensteuer, d. ‚h. sie beeinflußen nur
die Stabilität in der Flugrichtung. Die Anordnung der Seilzüge ist nun u ge-
troffen, daß man zur Beeinflussung der Längsstabilität und öhensteuer ei e
Handräder 9 und 18 in gleicher Weise bezw. Richtung bewegen kann, in em as
vor den Tragflächen angeordnete, mit dem Handrad 9 verbundene Höhens euer,
z. B. beim Nachvorneschieben des Steuerrades a, mit der Vorderkante gesen! h
wird, während bei der korrespondierenden Bewegung des Steuerrades lie
hinter den Tragflächen angeordneten Steuerflächen, die von den Sei zügen ;
32 bewegt werden, mit der Hinterkante gesenkt werden. Die Finwir ung au
das Flugzeug durch diese beiden Steuer ergibt also ein Senken ces I ugzeuges
vorn, ein Heben hinten, also eine Steuerwirkung nach abwärts; das Umgekehr
tritt ein beim Nachhintenziehen der beiden Ste kätiet wird. so mit dem

ie Seilscheibe 10, die durch das Steuerra etätigt wird, so

Seitenniauer verbunden, daß beim Drehen des Steuerrades nach links Einstellung
des Seitensteuers für den Flug nach links erfolgt, und wird gleic zei ig as
Steuerrad 19 mitgedreht, so werden durch dasselbe die Flächen für die Quer
steuerung so verdreht, daß sich das Flugzeug entsprechend dem urvenflug
nach links neigt. Die Einstellung sämtlicher Steuer an einem Luft! ahrzeug on
Hand hat bei Drachenfliegern den Vorteil, daß der Flugzeugführer fes ad
seinem Sitz sitzt, indem er die Füße frei hat, um sich mit denselben gegen den
Sitz zu stemmen.

Ne BStEE EBEN EN TA 53
ER REENEUN ENER

RAE

ist eine Höhensteuerfläche m elastisch, etwa

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 558

Es ist daher nicht nötig, daß sich der Führer an seine
was bei einem eventuellen Sturz seine Lage wesentlich gefährdet. Auch können
unwillkürliche Bewegungen des Körpers sich nicht durch die auf das Seitensteuer
gestemmten Füße auf das Seitensteuer übertragen. Die frei bleibenden Füße
können somit zur Bedienung anderer Organe benutzt werden, z. B. der eine

Fußhebel, um eine Kupplung zum Antrieb des Propellers einzuschalten, und der
andere Fußhebel. um den Motor zu regulieren.

Patent-Ansprüche:

1. Steuervorrichtung mit zwei ineinander gelagerten Wellen,
kennzeichnet, daß jede der beiden Steuerwellen sowohl durch Drehu
durch achsiale Verschiebung zur Steuerung verwendet werden kann.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 mit seitlichen gleichartig oder ent-
gegengesetzt verstellbaren Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Innen-
welle 17 mit ihrem freien, eine doppelte Seilscheibe zur Bewegung der seit-
lichen Steuerflächen tragenden Ende in einem mittels Führungsstangen 24 ver-

schiebbar im Rahmen gelagerten Führungsbügel 26 drehbar gelagert ist, durch
dessen Oesen die Steuerleinen geführt sind.

m Sitz anschnallt,

dadurch ge-
ng als auch

Vorrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren von Flugzeugen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge, die, wie die Erfahrung zeigt,
vielfach ohne erkennbare Ursache abstürzen.

In höherem Grade ist jedoch die Gefahr des Abstürzens dann zu befürchten,
wenn das Flugzeug während des Fluges durch von außen her auf dasselbe
wirkende Kräfte aus seinem Gleichgewichtszustand gebracht wird.

Trifft das Flugzeug ein böenartirer Windstoß von vorn, so werden die an
den Tragflächen wirksam werdenden Hubkräfte vergrössert, das Flugzeug wird
also mehr oder weniger heftig aus seiner wagrechten Lage in eine nach oben
gerichtete Flugbahn abgelenkt. ;

Umgekehrt werden die Hubkräfte verringert, wenn das Flugzeug plötzlich
von einem von hinten her böenartig auftretenden Windstoß getroffen wird. Im

letzteren Falle wird das F
abgelenkt.

Die Erfindung bezweckt nun,
sollen zu diesem Zwecke vom Fah
finden. Auf der Zeichnung ist d
dargestellt.

lugzeug also in eine nach unten gerichtete Flugbahn

diesen Uebelständen vorzubeugen, und zwar
rtwind_ beeinflußte Flügelräder Verwendung
ie Erfindung in einem Ausführungsbeispiel

Mit der, gegebenenfalls auch den übere:nander angeordneten Tragflächen a

durch eine federnde Stange o ver-
können in ähnlicher Weise mit an
ernden Höhensteuerflächen h ver-

bunden. Die seitlichen Enden des Fahrzeuges

den Tragflächen unmittelbar angeordneten fed
sehen sein.

*) D. R. P. Nr. 258464, Sam Leonard Walkden in London.
Seite 559 „FLUGSPORT.“ No. 15

Gemäß der Erfindung ist das Fahrzeug nun mit vom Fahrtwinde angetrie-
benen Flügelrädern g, i versehen, die mit den Höhensteuern zusammenwirken,
und zu diesem Zwecke stehen sie durch Zwischenglieder, im vorliegenden Falle
durch ein Kegelrädergetriebe, eine Seiltrommel mit Seil j und dem Angriffs-
hebel n mit den federnd angebrachten Höhensteuerflächen h, m in kraftschlüssiger
Verbindung. Die Federkraft der Stange o ist gegenüber der durch den Fahrt-
wind auf die Flügelräder drehend einwirkenden Kraft so abgestimmt, daß die
Flügelräder bei normaler Geschwindigkeit des Flugzeuges relativ zu der Luft,
das heißt, wenn zwischen dem Gewicht des Flugzeuges und den hebenden Kräften
ein Gleichgewichtszustand besteht, in Ruhe verharren, daß diese Flügelräder g, i
jedoch bei Störungen des Gleichgewichtszustandes, die eine Abwärtsneigung des
Fahrzeuges und demzufolge ein ällmähliges Anwachsen seiner Relativgeschwindig-
keit zu der Luft zur Folge haben, unter Ueberwindung der ihrer Drehung seitens
der Höhensteuerung entgegenwirkenden Federkräfte ein Aufwärtssteuern des Flug-
zeugs herbeiführen im umgekehrten Falle hingegen den Federkräften seitens der
Höhensteuerung nachgebend sich rückwärts drehen und dadurch ein Abwärts-
steuern des Flugzeuges bewirken.

Patent-Anspruch.
Vorrichtung zum selbsttätigen Stabilisieren von Flugzeugen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Höhensteuerung durch vom Fahrtwind angetriebene Flügel-
räder entsprechend der Stärke des Fahrtwindes geregelt wird.

Schwimmer mit Gleitflächen, insbesondere für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein insbesondere für Flugzeuge geeigneter
Schwimmkörper, der sich von anderen Schwimmern mit Gleitflächen dadurch
unterscheidet, daß die Gleitflächen an der vorderen Hälfte des Schwimmers an-
gebracht sind, um bei der Bewegung des Fahrzeuges auf dem Wasser nicht eine

Abb. 1

Schräglage des Schwimmers gegen die Fahrtrichtung herbeizuführen und dadurch
die Eintauchtiefe des Schwimmers entsprechend der Fahrgeschwindigkeit zu
erringern. . B . .
“ en der Zeichnung ist der. mit einer Gleitfläche versehene Schwimmer in

Abb. 1 in Seitenansicht und in Abb. 2 im ‘Grundriß dargestellt.

Der aus leichtem, schwimm-
fähigen Material oder als Hohl-
5 körper hergestellte Schwimmer
a ist mit einer Gleitfläche b
versehen, die durch Schellen c
oder in anderer Weise mit dem
N a Schwimmkörper verbunden wird.
n Wird der Schwimmer aus
HC Blech oder einem ähnlichen
h Material hergestellt, so kann

] jedoch die Gleitfläche aus einem

d Stück mit dem Schwimmkörper

gepreßt werden. Die Gleitfläche

erstreckt sich nur über den vor-

deren Teil des Schwimmers,

Abb. 2. sodaß sich unter dem Druck

des Wassers auf die Gleitfläche der Schwimmer selbst schräg einstellt und dann

ebenfalls wie eine Gleitfläche wirkt. Durch diese Anordnung ist es möglich,

mit kleinen Schwimmern auszukommen und bei der Fahrt auf dem Wasser den
Widerstand schnell zu verringern.

*) D. R.-P. Nr. 258919. Paul Groszer in Albersdorf, Holstein.

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 560

Patent-Anspruch:

Schwimmer mit Gleitflächen, insbesondere für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Gleitflächen ihre Hauptausdehnung an der vorderen Hälfte
des Schwimmers haben.

Verschiedenes.

Bei Flügen um die Nationalllugspende ist Versicherung Bedingung.
Infolge wiederholter an uns gerichteter Anfragen ersuchen wir die verehrten
Herren Flieger, bevor sie sich um Flüge für die Nationalflugsperde bewerben,
sich die genauen Vorschriften sowie die vorgeschriebenen Protokollformulare von
der Geschäftsstelle der Nationalflugspende, Berlin NW. 6, Louisenstr. 33-34. ein-
zufordern. j

Bezüglich der Versicherung heißt es unter Absatz V:

Ferner ist Voraussetzung für die Bewerbung um Geldpreise. daß der Be-
werber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch die National-
flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war, sofern er nicht nach-
weist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in gleicher Höhe versichert
hattte.

Die norwegische Regierung beabsichtigt 17 Flugmaschinen anzuschaffen.
Hierfür sind 554000 Kronen ausgeworfen und zwar werden 10 Maschinen und
2 Reservemaschinen im Süden und 4 und I Reservemaschine im nördlichen Nor-

wegen stationiert. Wie verlautet, sollen französische Farman-Doppeldecker an-
gekauit wirden.

Die Sammlung für die schweizerische Militäraviatik hat 1,5 Millionen
Francs :rgeben. Es soll eine militärische Fiiegertruppe geschaffen werden, die zu
einem einzigen Flugzeuggeschwader, das dem Höchstkommandierenden der Armee
unterstellt ist, zusammen gefaßt wird.

aA.

Eine Verbesserung des in Flugsport No. 12 cr. beschriebenen Motorstabes
kann nach beifolgender Anleitung erreicht werden. (Siehe Abb )

Einen Stab zu spalten, resp. in vier einzelne Stäbe mit verwachsenen Enden
zu durchschneiden, ist schon an und für sich etwas schwierig und glückt nicht
immer regelmäßig. Bei einem geringen Fehler des Stabes brechen sofort beim
Auseinanderbiegen sämtliche vier Teile. Um dieser Gefahr zu entgehen, nehme
man vier einzelne Stäbe und zwar nicht Rechteck- sondern Viertelkreisquerschnitl.
Diese Stäbe sind in jedem Holzfurniturengeschäft zu haben und lassen sich leicht

a ans
Seren ger =,

dünner abhobeln. Diese Form der Stäbe macht das ganze leichter, verliert
aber wenig an Festigkeit. Man verleimt nun beide Enden und umschnürt
dieselben fest. Man lasse dies ca. 24 Stunden trocknen, entferne die Umschnürung
und hoble beide Enden von ca. 3%, des Stabes etwas ab, sodaß sich die Stärke
nach beiden Finden hin verjüngt. Darauf umwickele man die Enden mit starkem

Seite 561 u _„FLUGSPORT.“ No. 15

dünnen Bindfaden, welcher verleimt oder überlackiert wird, befestige die
Lagerung der Propellerwelle und den Gummiendhaken. Nun fertige man je
nach der Länge des Stabes Holzkreuzchen. (Siehe Abb. Mittelquerschnitt). Bei
einem Meter Stablänge nehme ınan vier bis fünf Stück von ungefährer Stärke
des einzelnen Längsstabes und setze diese gut verleimt in die auseinander-
gebogenen vier Stäbe ein. Die Stelle, an der die Kreuzchen eingesetzt sind, un-
wickele man ebenfalls wieder mit dünnem Bindfaden und verfahre wie oben.
Bei Stäben von größerer Länge als einem Meter, nehme man entspr. ein oder
zwei Kreuzchen mehr. Ein solcher Motorstab hält den einseitigen Gummizug
bei böchster Beanspruchung mit Leichtigkeit aus. Diese Art von Anfertigung
bezieht sich nur auf Motorstäbe von einem Meter Länge und darüber hinaus, die
großen Druck auszuhalten haben. Hohmann.

Der „Dresdner Modellflugverein“

nstaltete am Mittwoch, 9. Juli auf dem Sportplatz Heimholtzstraße ein Uebungs-
fliegen Es herrschte ziemlich heftiger Wind, sodaß Bodenstart mit Rückenwind
nicht erfolgreich sein konnte. Dafür waren die Leistungen nicht Weniger ale

j i eistung erzielte Meyer mi m. Nicht w
erfreulich Die beste: Leistung y 6 Fluke ber 100 m weten =
verzeichnen. Der Durchschnitt
betrug etwa 90 m. Im ganzen
wurden ca. 45 Flüge ausge-
führt. Trotz des Windes be-
wiesen die Modelle eine fast
dur.hweg gute Stabilität und
namentlich Betriebssicherheit, da
keiner der Teilnehmer eine
Havarie hatte, obwohl einige
Landungen außerhalb des Platzes
in Bäumen und Schwebegä'ten
vorkamen. Mehrmals wurden
schöne Höhenflüge gegen den
Wind erzielt. Interessant war es,
wenn mehrere Apparate gleich-
zeitig starteten. Hierbei ereig-
nete sich einmal eine kleine
Kollision zweier Apparate in
ca. &6 m Höhe. Die Modelle
konnten jedoch beide den Flug
nach Dämpfung der Störung
fortsetzen und glatt landen.
Am erfolgreichsten hat wieder
der Ententyp abgeschnitten, der
auch in der Mehrheit vertreten
war. —

Für den 17. Oktober plant
der Verein, ein größeres Modell-
fliegen zu veranstalten.

Der Dresdner Modell-
flugverein, dessen Ehrenvor-
sitz in liebenswürdiger Weise
Seine Durchlaucht der Erbprinz
von Reuß j. L. übernommen hat,
beabsichtigt, sich in irgend einer
Form dem Kgl. Sächs. Verein

Dresdener Modellflug-Verein.
Meyer mit seinem Ententypmodell. für Luftfahrt anzuschließen.

Unten: der Apparat im Fluge. Bis jetzt fanden seit Mai
jeden 1. und 3. Dienstag im Monat
Versammlungen mit Vorträgen über folgende Themata statt: 1. Tragdeckenkon-
struktionen (Fechner); 2. Berechnungen nach dem Aehnlichkeitsprinzip (Klem-
perer); 3. Versuche mit Wasserflugzeugmodellen (Meyer); 4. Schießversuche
aus Modellen (Gast). Sehr anregend waren die Diskussionen, die sich stets den
Vorträgen anschlossen. .
Anfragen sind vorläufig an die Geschäftsstelle, Landhausstr. 1, II zu richten.

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 562

Frankfurter Flugmodell-Verein,

Bei dem am Sonntag den 13. Juli auf: dem Eulerflugplatz stattgefundenen
Prämienfliegen erzielte die beste Leistung mit 68 m Karl Kopietz (Pfeil-Ein-
decker, 310 gr). Dann folgte Wilheim Zilch (Pfeil-Eindecker, 370 gr) 56 m und
Theodor Specht (Pfeil-Eindecker, 200 gr). Die Flüge wurden bei Bodenstart
und in gerader Linie ausgeführt.

Modell-Uebungsflüge finden jeden Mittwoch Abend ab 8 Uhr und Sonntags
vormittags von 7-11 Uhr auf dem Gelände der ehem. Rosenausstellung statt. Die
nächste Mitgliederversammlung ist Donnerstag den 7. August, abends 9 Uhr im
„Stadtgarten“. Wittekind.

Ausstellungswesen.

V. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung, Paris 1913. Die von der
Chambre Syndicale des Industrie Atronautique organisierte „V. Internationale
Luftfahrzeug-Ausstellung“ (Cinqui&me Exposition Internationale de Locomotion
Aerienne) soll, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche In-
dustrie“ auf Grund zuverlässiger Informationen bekannt gibt, in Paris im Grand
Palais des Champs-Elysees vom 5.-25. Dezember 1913 stattfinden. Wie .in den
Vorjahren werden Aeroplane je nach der bereits bewiesenen Leistungsfähigkeit
in 5 Kategorie1 eingeteilt und aufgestellt. Die Platzmieten betragen für die
erste Kategorie (unter der Kuppel) Frs. 6000.—, für die zweite Frs. 5000.—, für
die dritte Frs 4000.—, für die vierte (Galeries du Rez-de-Chausede) und für die
fünfte (premier &tage) Frs. 2000. —. Anmeldungen sind bis zum 15. September
ds. Js. an M. le Secretaire General (2, Place de Laborde, Paris VIII Arrt.). zu
richten und werden einer Prüfung durch die Executif-Kommission unterzogen,
deren Entscheidung unanfechtbar ist. Die Kommission hat sich das Recht vorbehalten,
Gesamt-Ansichten der Ausstellung aufnehmen und vertreiben zu lassen. — Nach
Ansicht des Gewährsmannes der Ständigen Ausstellungskommission kann Be-
schickung und Besuch der Ausstellung heimischen Interessenten nur angelegent-
lichst empfohlen werden

Das Ausstellungs-Reglement liegt an der Geschäftsstelle der Ständigen
Ausstellungskommission (Berlin NW. Roonstrasse I) vor.

Zuschrift an die Redaktion.

Sehr geehrte Redaktion!

‚In der letzten Juninummer Ihrer geschätzten Zeitschrift verteidigt mich Ihr
Berliner Korrespondent bei Besprechung des Absturzes von Krastel auf Bau-
mann-Apparat in sehr dankenswerter Weise gegen eine recht überflüssige Glosse
des Berliner 8 Uhr Abendblattes über Professoren-Apparate.

Herr Prof. Baumann hat an anderem Orte hierzu Stellung genommen.
Mir war die Bemerkung des Berliner Blattes erst jetzt zur Kenntnis gekommen,
weswegen ich Sie bitte, mir in Ihrer Zeitschrift einige Worte gegen die Über-
flächlichkeit solcher Verallgemeinerung zu gestatten.

Der Absturz von Hild auf meinem Eindecker (Ententyp) ist, wie ich und
alle anderen Augenzeugen deutlich beobachtet haben, durch einen Steuerfehler
von Hild entstanden, der nur durch eine geistige Indisposition zu erklären ist.

Als Hild bergauf und mit Rückenwind den Apparat mit viel zu geringer
Geschwindigkeit hoch nahm und immer weiter hochwürgte, sah ich von Anfang
an mit Schrecken, daß ein Absturz kommen mußte. Dieser ereignete sich dann
nach einigem typischen Hin- und Herschaukeln, als Hild den schon mit ganz ge-
ringer Geschwindigkeit „hängenden“ Apparat noch über eine Telegraphenleitung
hochzog.

Ich habe sofort nach dem Unfall darauf bestanden, daß eine Kommission,
bestehend aus den Herren Dipl.-Ing. Gaule, Prof. Rötscher und Fliegeroffizier
Leutnant Siebert die Ursache des Unglücks und den Zustand des unberührt
gelassenen Apparates untersuchte. Es wurde dabei festgestellt, daß alle Ver-
spannungen, Steuerleitungen und Steuer in vollkommener Ordnung waren.

Der Typ selbst hat unter Führung von Gsell in sehr häufigen und langen
Flügen in Johannisthal eine sehr leichte Steuerbarkeit und Flugsicherheit be-
wiesen und es ließe sich flugtechnisch noch sehr viel aus ihm herausholen, worauf
ich an anderer Stelle noch ausführlicher zurückkommen werde.
Seite 563 „FLUGSPORT.“ No. 15

Die oben auseinandergesetzte Ursache des Unglücksfalles haben Sie auch
selbst damals nach unabhängigen Berichten in Ihrer Zeitschrift dargestellt und
ich hatte aus den Darstellungen aller Zeitungen und aus zahlreichen Angeboten
von Piloten nach dem Absturz das Gefühl, daß das Vertrauen der flugtechnischen
Welt zu mir nicht gelitten hatte.

Einen weiteren Beweis und eine weitere Rechtfertigung des Vertrauens der
flugtechnischen Welt habe ich inzwischen in der vielfachen Benutzung und den Er-
folgen meines Propellers in allen Wettbewerben dieses Jahres erblicken dürfen.

Um diesen Ruf auch fernerhin nicht in unberechtigter Weise schädigen zu
lassen, möchte ich nochmals mit aller Entschiedenheit betonen, daß das überaus
traurige Ereignis des Absturzes von Hild nicht das geringste mit dem System
oder der Einzelausführung meines Apparates zu tun gehabt hat.

Wir alle arbeiten ja mit allen Kräften daran, die noch immer so sehr
große Zahl der Flugunfälle zu verringern. Erfolge in diesen Bemühungen werden
aber nicht durch oberflächliche Verallgemeinerungen erzielt werden, sondern nur
durch Steigerung der Festigkeit und Flugsicherheit der Flugzeuge, durch körper-
liches und geistiges Training unserer Führer und durch strenge Flugplatzordnungen.

Mit vorzüglicher Hochachtung
Ihr H. Reissner.

Der Todessturz auf dem Baumann-Freytag-Doppeldecker.

In der Presse sind an diesen bedauerlichen Unfall umfangreiche Erörte-
rungen geknüpft worden, so auch von Leuten, die die Maschine kaum dem Aus-
sehen nach kannten. Ja es sind Urteile über die Maschine gefällt worden, die
ich nicht unwidersprochen lassen möchte, Ich glaube vor allen anderen dazu be-
rufen zu sein, da ich zahlreiche Flüge auf dieser Maschine ausgeführt und deshalb
über ihre Sicherheit und Lenkbarkeit ein Urteil habe.

Ich selbst habe die Maschine in Untertürkheim als Schüler seit März allein
geflogen, ebenso längere Zeit nach der Flugwoche in Johannisthal. Außerdem
wurde die Maschine an beiden Orten von dem Flieger Gasser und dem Schüler
Sido ebenso gesteuert. Ich habe zahlreiche Flüge, speziell in Johannisthal, von
über einer halben Stunde Dauer auf dem Platze sowie außerhalb desselben aus-
geführt, wobei ich in Höhen bis zu 150 m flog. Ferner führte ich mit der
Maschine Kurvenflüge aus, wie sie in Johannisthal wohl nicht oft von einem
Doppeldecker gesehen werden; ebenso steile Gleitflugabstiege. Ich bin auch bei
Witterungsverhältnissen geflogen, wo andere Maschinen den Schuppen aufsuchten.
Dies alles ist in Johannisthal vor Zeugen vor sich gegangen.

Nicht zu meinem eigenen Lobe führe ich dies an, sondern lediglich in
Rücksicht ayf die Maschine und um ferner darzutun, daß ich sie unter den ver-
schiedensten Verhältnissen kennen zu lernen Gelegenheit hatte, ebenso um
Tatsachen anzuführen, die für die äußerste Sicherheit einer Maschine sprechen.

Bei all meinen Flügen erwies sich die Maschine sehr stabil, was auch von
Krastel selbst betont wurde. Stets war ich in der Lage, dieselbe ohne großen
Kraftaufwand zu steuern, Sie genügte somit alien Anforderungen, die man
betreffs Lenkbarkeit und Sicherheit an ein Flugzeug stellen kann; denn anders
als ich in Johannithal flog, kann man meiner Ansixht nach mit anderen Schul-
maschinen auch nicht fliegen.

Die Maschine von Krastel unterschied sich von der, die ich flog konstruk-
tiv absolut nicht, besaß aber als Konkurrenzmaschine eine wesentlich größere
Geschwindigkeit und Tragfähigkeit. Ihre volle Geschwindigkeit betrug bei einem
75/85 PS Motor gegen 100 km pro Stunde, ihre Tragfähigkeit bei 40 qm Trag-
fläche weit über 300 kg Nutzlast.

Die Maschine war in Untertürkheim erst am Morgen des Versandtages
fert'g geworden und somit waren mit ihr nur Kurze Probeflüge ausgeführt.

In Johannisthal zeigte sich, daß die Einstellung der seitlich angebrachten
Stabilisationsflügel noch nicht stimmte. Anstatt ihre Einstellung vorzunehmen,
entfernte Krastel diese Flügel und ersetzte sie durch Ailerons. Diese Ailerons
trugen nicht, während die abgenommenen Seitenflügel Auftrieb hatten. Entsprach
nun der Grundriß der tragenden Fläche Abb. I, so entsprach er nach der Aende-
rung Abb. 2.

Die schraifierten Flächen bedeuten hierbei die nichttragenden Ailerons.

Dadurch mußte notwendig die Lage des Druckmittelpunktes näher an die
Vorderkante heranrücken als dies zuvor der Fall war, außerdem mußte die
Wanderung des Druckmittelpunktes größer werden, weil die weggenonmenen

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 564

Flügelfortsätze unter einem kleineren Anstellwinkel als die Tragflächenmitte
‚stehend dämpfend wirkten. Nun entspricht das Steuerungsschema der Maschine
er . 3.

Die vordere Tragfläche ist um a, die Schwanzfläche um b drehbar, Beide
‚sind durch das Seil c gekuppelt, während der Steuerhebel in üblicher Weise an
der Schwanzfläche angreift. Auf Tragfläche und Schwanzfläche wirken zwei
Momente. 1. das vom Luftdruck herrührende und 2. das vom Eigengewicht der
Flächen herrührende Moment. Bei richtiger Einstellung sind nun alle 4 Momente

Abb. I

j
|
j
|

j

Abb. 2

unter sich im Gleichgewicht und somit ist auch kein. Steuerdruck vorhanden,
selbst dann nicht, wenn sich die Geschwindigkeit der Maschine ändert. Abgesehen
von der Ueberlegung beweisen dies die ungezählten Flüge, die auf den Maschinen
unternommen worden sind.

Die Zahlen der Momente waren bei der Krastel’schen Maschine ungefähr
die folgenden: Luftdruckmoment vorn 600 mkg, hinten 100, Gewichtsmoment
vorn 90, hinten 15 mkg, sodaß bei einer gewissen Geschwindigkeit 600-90—=X(100-15)
war, wobei X das Hebelübersetzungsverhältnis im Seilzug ist und sich zu 6 er-
gibt. Wächst die Geschwindigkeit, so nehmen die Luftdruckmomente vorn und
hinten im gleichen Verhältnisse zu, die Gewichtsmomente bleiben wie zuvor.

.-

B m oa]
- m—__ Fr
uemmmmunrmmsn ee

. d = Steuerhebel
Abb. 3°

Würde z B. die Geschwindigkeit von 25 m auf 35 zunehmen, so würde aus
600=1200 und aus 100=200 werden und es ergäbe sich: 1200-90=X (200-15)
woraus wieder X = 6 folgen würde; d. h. also das Gleichgewicht bliebe bestehen,
der Steuerdruck wäre nach wie vor = 0. Durch Krastels Aenderung wurde
das Luftdruckmoment vorn kleiner und ging schätzungsweise auf ungefähr
450 mkg zurück. Alles andere blicb wie zuvor. Sollte nunmehr bei normalem
Flug Gleichgewicht vorhanden sein, so mußte X geändert werden. Und es ergab
sich 450-90 = X (100-15) woraus sich zu X — 4,25 ergibt.

Dann ist aber bei Verdoppelung der Luftdruckmomente durch Zunahme
der Geschwindigkeit kein Gleichgewicht vorhanden; die eine Seite der Gleichung
Seite 565 „FLUGSPORT.“ No. 15

ergibt vielmehr 810 und die andere 786,25 d. h. es ist zur Vermeidung willkürlicher
Steuerbewegungen vom Flieger selbst ein Moment von 23,75 mkg aufzuwenden;
dem entspricht ein Steuerdruck in der Richtung nach vorn, d. h. abwärtssteuernd
von ca. 40 kg.

Dieser Uebelstand hätte behoben werden können, wenn man in die Schwanz-
fläche einen Gummizug einsetzte, der diese Fläche mit 5kg nach unten gezogen
hätte, sodaß aus dem Gewichtsmoment der Schwanzfläche statt 15 = %0 geworden
wäre. (Wäre es größer als 20 geworden, so hätte ein entgegengesetzter Steuer-
druck auftreten müssen.) Dies wurde von Krastel trotz Anweisung unterlassen.

Der Sturz selbst spielte sich nach einer Darstellung seines Monteurs
Hassert, der gewissermaßen als einziger seine Flugbahn unausgesetzt beobachtete,
wie folgt ab:

Die Maschine legte einige Runden in geringer Höhe zurück. Jedesmal,
wenn Krastel an dem Monteur vorbeikam, ließ er beide Hände am Steuer los
unb winkte, was als sicheres Zeichen gilt, daß bei der Geschwindigkeit, mit der
die Maschine flog, kein Steuerdruck vorhanden war. Hierauf stieg selbige mit
Rückenwind auf ca. 70 m, wobei sie zusehends schneller wurde, woraus zu
schließen ist, daß die Windstärke nach oben zunahm. Bei der 6. Runde nun, die
Krastel nach der Aussage seines Monteurs bis zur Hälfte freihändig flog, winkte
er nochmals und ging in verhältnismäßig kurzer Distanz von 70 m auf 20 m her-
unter und zwar mit vollaufendem Motor. Die Maschine kam nun mit durch den
Abstieg weiterhin zunehmender Geschwindigkeit in den schwächeren Bodenwind.
Ihre Geschwindigkeit gegenüber der Luft war also sicher bedeutend größer ge-
worden, als sie in den vorangegangenen Runden war. Es mußte nun, ent-
sprechend den vorstehenden Rechnungen, notwendig ein Steuerdruck auftreten,
der die Maschine nach unten zu steuern strebte.

Daß dieser Steuerdruck usüberwindlich groß wurde, glaube ich nicht, wohl
aber, daß dem Flieger das Steuer aus der Hand rutschte, vielleicht gerade in
dem Moment, als er nach der Gasdrossel greifen wollte. Denn ein Schnellen
des Steuers muß stattgefunden haben; nur dadurch ist der plötzliche Schwung
der Maschine zu erklären, durch den beide Insassen schon in der Luft heraus-
geschleudert wurden.

Es sei noch erwähnt, daß die Aenderung an der Maschine ohne Wissen
und wider den Willen des Herrn Prof. Baumann ausgeführt wurde, ferner, daß
die Gummizüge, die Herr Prof. Baumann, nachdem er von der Aenderung der
Maschine erfuhr, für den Einbau in die Schwanzanlage seibst nach Johannisthal
brachte, von dem Flieger Krastel für die Steuerung der Ailerons verwendet wurden.

Otto Breitbeil, stud. ing.
Flugscüler.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Größere oder kleinere Gummiquerschnitte ? Die Zugkraft des Gummis
als Stoff ist beim gleichen Querschnitt die gleiche, einerlei, ob Fäden verschie-
denen Durchmessers benutzt werden. Man nimmt jedoch für schwerere Apparate
oder größere Schrauben aus dem Grunde stärkere Fäden,: weil die Reibung
zwischen den einzelnen Fäden umso geringer wird, je kleiner ihre Anzahl ist.

Haben Uebersetzungen Vorteil? Jede Uebersetzung verbraucht Kraft.
Wenn dieser Verlust nun auch n'cht groß zu sein braucht, so spielt er doch bei
der verhältnismäßig geringen Kraftentwicklung des Gummimotors schon eine Rolle.
Dazu kommt, daß bei geteiltem Motor eine Erhöhung des Luftwiderstandes eintritt,
ein Nachteil, den man ebenfalls zu vermeiden suchen wird. Geteilte Motore können
u. E. nur den Zweck haben, eine gedrungenere Bauart des Modells
hei beizuführen.

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 566

O. K. Die Motorstärke berechnet nıan nach der Formel:
F. ‚S.n.i
N = 00.75 5 PS. Hierin bedeutet:

F = Kolbenoberfläche in gem = r? x

Pın mittlerer Kolbendruck = 4-8 kg pr geın (richtet sich nach
‘ Kompression)

S = Kolbenhub in Metern
nn = Anzahl der Explosionen pro Minute bei Vier-Takt-Motoren

i = Anzahl der Zylinder.
Ihr Motor leistet also bei Annahme von pn = 6 kg nach obiger Formel:
N _ 6361 .6.0,11 .800.2 „,15 ps
60.75

Sollte jedoch der mittlere Druck pm geringer oder größer sein, so ändert
sich entsprechend die Pferdestärke Ihres Motors.

W. CC. Das Brüchigwerden Ihres Gummimotors dürfte in erster Linie auf
schlechte Gummiqualität zurückzuführen sein. Derselbe wird wahrscheinlich schon
zu lange gelagert haben und ist infolgedessen spröde geworden. Abhilfe können
Sie schaffen, wenn Sie den Gummimotor mit Glycerin einreiben, wodurch derselbe
geschmeidig wird. Anstatt den üblichen Vierkant-Gummi empfehlen wir den
Rundgummi anzuwenden, welcher weniger reißt.

W, W. O. Das Imprägnieren von Tragdecken erfolgt mittels Aviatollack,
Emaillit, Aerolack oder mit einer Mischung von Sikkativ und Leinöl, welches Sie
in jeder Drogerie zusammengestellt bekommen. Vorrichtungen über automatische
Seitensteuerung sind sehr ungebräuchlich und werden in feinmechan.-Werkstätten
nach Angaben angefertigt. Näheres hierüber mitzuteilen ist wegen Raummangel
unzuläss'g.

H. M. Bei heruntergezogener Vorderkante eines Tragdecks beginnt die
Wölbungslinie der Unterseite meistens ganz vorn. Infolgedessen steht jeder
Flügelpartie der Oberseite ein entsprechender Auf- und Vortrieb der Unterseite
gegenüber. Wird dagegen, wie dies beim Nieuport-Profil der Fall ist, die. Keil-
schneide angewendet, so beginnt die Wölbung der Unterseite erst hinter der-
selben. Es fehlt somit auf der ganzen Länge der Schneide von unten der Gegen-

‘druck. Außerdem lenkt die Schneide den Unterwind so weit ab, daß derselbe erst

hinter dem Beginn der unteren Wölbungslinie das Tragdeck trifft. Hierbei entsteht ein
Vakuum, welches den Oberwind verstärkt und die Tendenz der Einfallswinkel-
verkleinerung erhöht. In dem in „Flugsport“ No. 4 Jahrg. 1912 S. 131-140 behan-
delten Artikel: „Tragflächenuntersuchungen von Eiffel“ finden Sie obige Angaben
in dem Druckdiagramm des Nieuport-Profils bestätigt. Das Plusvorzeichen der Druck-
kurve für die Unterseite verwandelt sich schon vor Beginn der Wölbungstinie in
ein ausgeprägtes Minus und deutet auf ein Vakuum an dieser Stelle hin. Zur Ori-
gatierung über ähnliche u. a. Profile empfehlen wir Ihnen: Eiffel, la Resistance
el’ air. |

Mit der Erhöhung der V-Form verschlechtert sich das Tragvermögen, da der
unter den Flügeln erzeugte Luftdruck leicht nach den Seiten hin entweichen
kann. Ferner wird das Fliegen bei Seitenwind erschwert, weil die aufwärts ge-
stellten Flügel eine günstige Angriffsfläche bieten.

K. v. B. Bei dem Bodenstart muß das Modell auf den Boden gesetzt und
ohne Anstoß abgelassen werden. Wenn Sie dem Modell beim Start einen Stoß
geben, so werden Sie keinen Vorteil, sondern einen Nachteil erzielen. Das
Modell von Zilch, welches 105 m Flugweite erzielte, besitzt als: Antrieb einen
Gummimotor.

Der Peugeotpreis, welcher international war, hat mit dem dritten am
15. Juni auf der Pariser Prinzenpark-Rennbahn abgehaltenen Wettbewerb sein
Ende erreicht. Wie uns unser Pariser Korrespondent mitteilt, wird eine Wieder-
holung dieses Preises für fliegende Fahrräder für die nächste Zukunft nicht be-
absichtigt
KENKT

Jllustrirte
No. 16 technische Zeitschrift un Anzeiger Abonnement:
6. August für das gesamte Krouzband mir

1913. Jahrg, V. „Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
> Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. August.

Englisches Marine-Flugwesen.
London, den 30. 7. 13.

In Deutschland hat man immer über englische Aviatik fast mit-
leidig lächelnd gesprochen, und hat gelegentliche Zeitungsnachrichten
besser unterrichteter deutscher Fachleute wenig, meistens garnicht be-
achtet. Es hieß einfach, man hört aus England so viel wie nichts,
und deshalb kann auch dort drüben jenseits des Kanals nicht viel
los sein. Die zahlreichen Unfälle der englischen Luftschiffe berech-
tigten ja schließlich zu dem Schlusse, daß auf dem Gebiete der Flug-
technik große Erfolge in England nicht erzielt sein könnten, bis
schließlich die Rede des Kriegsministers Colonel Seely und die großen
Preisausschreiben der Daily Mail die Aufmerksamkeit der Nachbar-
länder wieder auf den Stand des englischen Flugwesens lenkten, Niemand
ahnte, daß die englische Presse in der Behandlung von Marine- und
Militärfragen weit diskreer ist als die deutsche. Erst jetzt, nach-
dem der Kriegsminister Seely die Zurückhaltung der Presse gelobt,
und die deutsche Regierung die deutsche Presse gebeten hat, mit der
Veröffentlichung von Heeres- und Marinesachen etwas vorsichtiger
zu sein, weil dadurch das Ausland erst recht aufmerksam gemacht
würde, glaubt man diese Tatsache. In Deutschland wird jedes kleine
Vorkommnis sofort in die Welt hinausposaunt, und meistenteils
knüpfen sich noch ganz unliebsame Erörterungen an die Ereignisse.
Seite 568 „FLUGSPORT.“ No. 16

Schon vor ungefähr 10 Jahren besaßen die Engländer sogenannte
„Drachenzüge“ in der Armee. Der leider zu früh tödlich verun-
glückte englische Sportsmann A. Rolls, Sohn des Lord Rolls, war
einer der Ersten, der sich an der Sache der Gebrüder Wright mit
lebhaftem Interesse beteiligte und dem es vorbehalten war, die Wright-
Maschine in England einzuführen Ueberall wo es in den Jahren
1907/09 auf dem Gebiete der Flugtechnik etwas neues gab, konnte
man bestimmt darauf rechnen, Rolls in dem kleinen Kreise der
Gläubigen zu finden. Auch Oberst S. F. Cody, an dessen Obersten-
Titel sich folgende amüsante Geschichte knüpft, begann Flugzeuge
zu bauen. Es sei noch bemerkt, daß Mr. Cody nie in der englischen
Armee gedient hat. Bei seinen ersten Flugversuchen in der Salıs-
bury-Ebene erregte der Konstrukteur die Aufmerksamkeit des Königs,
und hegte dieser den Wunsch, die Maschine näher kennen zu lernen.
Beim Abschied reichte der König dem Flieger die Hand und sagte:
„Good lock, Colonel“, (Viel Glück, Oberst!) Seitdem nennt er sich
Oberst und niemand bestreitet ihm den Titel. Er pflegte zu sagen:
„Der König hat mich Oberst genannt und jetzt bleibe ich Oberst.“
Dieser Flugzeugkonstrukteur — fälschlicherweise mit dem auch in
Deutschland bekannten Buffalo Bill identifiziert, er ist ein Cousin
‚desselben — hatte schon vorher den Bau von bemannten Drachen
aufgenommen. Später kamen dann die Engländer auf die franzö-
sischen Flugplätze, namentlich in Pau wimmelte es von ihnen, und
die Franzosen schufen ihrer eigenen Industrie die Wege in England.
Farman und Bleriot durften Fabriken in dem Inselreich einrichten
und besitzen jetzt die größten Fliegerschulen in Hendon. Die Militärver-
waltung baute notgedrungen selbst und es entstand die Royal Air-
craft Factory. Verschiedene R

rein englische Gesellschaften,

z. B. die British and Colonial Aircraft Co. Ltd., besser bekannt als
die Bristol-Werke, die ja auch in Deutschland einen Flugplatz be-
sitzen, Sopwith Aviation Co. u. s. w., warden gegründet, andere
französische Flugzeug-Werke folgten Farman und Bleriot, kurz ge-
nommen, eine äußerst lebhafte Flugtechnik entwickelt sich in Eng-
land. Dann kam das Schönste. Nachdem England sah, daß es sich
die nötigen Kenntnisse auf diesem Gebiete angeeignet hatte, wurde
es Auslände:n gegenüber sehr zurückhaltend, Während man früher
in Farnborough und den anderen militärischen Werkstätten und
Parks herumgeführt wurde, durfte von nun ab niemand mehr auch
nur in die Nähe der Werkstätten kommen. Die englischen Zeitungen
brachten wenig oder garnichts, und wenn dann gelegentlich der
Manöver, die ja nicht ohne Anteilnahme fremder Militärattaches ab-
gehalten werden können, Nachrichten über erfolgreiche Verwendung
von Flugzeugen veröffentlicht wurden, war man in Deutschland er-
staunt, hielt es für übertrieben und schenkte den Meldungen weiter
keinen Glauben Und doch wäre es für jedermann ein Leichtes ge-
wesen, herauszufinden, daß in England ein lebhafter Betrieb herrschen
mußte. Man brauchte nur auf den französischen Flugplätzen die
große Anzahl von englischen Schülern zu sehen, man brauchte nur
etwas genauer die Listen des Aero Club de France zu verfolgen, um

staunend lestzustellen, wie viele Engländer das Pilotenzeugnis er-

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 569

worben hatten Wenn in England nicht vi

k el gefl ü

hätte dieser Drang wohl kaum eine Erklärung. Ruch nach den Bo
sitzungen, wie Indien und Australien, sind eine große Anzahl von
Flugapparaten exportiert worden. In Indien ist neuerdings eine

Fabrik für Flugzeuge eingerichtet 1
Kabrik ür Ei g g et worden, und zwar in Madras. In

das englische Flugwesen besonders organisiert

worden, woraus hervorgeht, daß man mit all
sich neben der Vorherrschaft auf dem Wasser dio Vorhemerhaft N
der Luft anzueignen. Da jedoch Deutschland mit Luftschiffen, und
Frankreich mit Land-Flugmaschinen den Engländern zu weit vorau
ist, ist ihnen nur noch eines übriggeblieben, und das ist die Wasser.
Flugmaschine. Und auf diesem Gebiete kann sich England rühmen,
seinen Nachbarn überlegen zu sein. Schon vor zwei Jahren voll-
führte Commandeur Schwann an einem Short- Wasserflugzeug-Doppel
decker in den Badeorten, bei ziemlich hohem Seegang wohlgelungene
Flüge. Eines Morgens dann erregte der Flieger Mc. Clean an einem
Short-Flugzeug neuer Konstruktion das Aufsehen der Londoner, in-
dem er die Themse hinauf über Brücken hinweg, unter Brücken 'hin-
urch bis zum „Parlaments-Gebäude“ flog und an demselben Tage
auf gleichem Wege wieder nach Eastchurch zurückkehrte. Wie auch
im vorigen ‚Jahre, so haben auch diesmal wieder Wasserflugzeuge a
den großen Flottenmanövern aktiv teilgenommen. Am 15 Julr ver-
ließen die beiden Kreuzer „Hermes“ und „Actaeon“ mit je drei
Oaudron- Wasserflugzeugen den Hafen von Sheerness, um aut hoher
See während der Manöver tätig zu sein. Die Schiffe wurden mit
einer speziellen Vorrichtung für Abflüge und einer Plattform für
Landungszwecke versehen. Im ganzen nahmen ungefähr 40 Wasser-
flugzeuge an den kürzlich abgehaltenen Manövern teil. Ueber die
für Kr auhr zur Verfügung stehenden Geldmittel für die Förde-
gwesens lauten di 1 i
Nach einer einwandfreien nn sehr. widersprechend.

1913 für Wasserflugzeuge, Errichtung von Flugstationen u. s. w.
6), Millionen Mark

zur Verfügung gestellt worden, sodaß im ganzen fü litäri
Flugzwecke 17 Millionen bewilligt werden Sollen. Für Errichtune
einer Flugstation in Sheerness zur Unterbringung von 10 Wasserfing-
zeugen 132000 Mark, Errichtung von Schuppen für Landmaschinen
n do Ni 000 Mark. (Ausgaben zusammengenommen im Vorjahre
o .) Flugstation in der Mündung des Medway Flusses, für
Wasserflugzeuge, einschließlich einer großen Doppel-Luftschiff-
halle in der Nähe von Southampton, 900000 Mk. (Im Vorjahre
60000 Mk.) Die Kriegsflotte hatte im vorigen Jahre nur 8 Wässer-
flugzeuge und 6 diplomierte Flieger, während vor einem Monat die

Marine über 60 Flugmaschinen und 80 Flieger

verfügte. Da weitere Flugzeuge i .
r . ge in Bestellun 2:
Kürze die Zahl derselben auf 100 gebracht un Begeben sind, wird in

im Besitze der englischen Marine befindlichen Wasserflugzeuge
sind folgende: °
Seite 570 „FLUGSPORT.“ No. 16

Short Zweidecker (Short Bros. Eastchurch Isle of Sheppey), dürfen
laut Kontrakt nicht an das Ausland liefern.

Avro Zweidecker (A. V. Roe & Co., Manchester.)

Deperdussin Eindecker (British Deperdussin Aeroplane Co. Litd,,
Hendon.)

Sopwith Doppeldecker (Sopwith Aviation Co. Ltd., Kingston on
T'hames.)

Farman (Maurice) Doppeldecker (Gebaut bei der Royal Aircraft
Factory, Hendon und Farnborough.)

Caudron Doppeldecker (Caudron Freres Le Crotoy Frankreich.)

Borel Eindecker (Soci6t6 Anonyme des Aeroplanes Borel, Paris.)

Nieuport Eindecker (Nieuport Hydro-Aeroplane Co.)

Morane Saulnier Eindecker.

Breguet Doppeldecker (British Breguet Aeroplanes Hendon).

In letzter Zeit wurden einige Bristol-Wasser-Eindecker ausprobiert
und befinden sich nunmehr im Besitze der Marine.
Der Marine-Flügel des Royal Flying Corps

Naval Wing, Royal Flying Corps
besteht aus dem Kommando auf H. M. S. „Actaeon* und H. M.S.
„Hermes“, der Hauptstation zu Eastchurch, Isle of Sheppey, der
Sektionen zu Isle of Grain, Sheerness, Harwich, Dover, Yarmouth,
Calshot, Filey, Walney Island, in der Nähe von Barrow in Furneß,
Rosyth und Firth of Forth. Eine Zentral-Fliegerschule befindet sich
in Upavon, die aus zwei Abteilungen, einer Marine- und einer Armee-
abteilung besteht. Die Saläre sind folgende:

Captain R. N. Flying Wing (Oberleutnant Klg. Marine) 19,000 Mark
jährliches Einkommen, |

Commander R. N. Flying Wing (Leutnant Klg. Marine) 10,000 Mark
jährliches Einkommen,

Commander Engineer Flying Wing (Ingenieur Leutnant Klg. Marine)
8850 Mark jährliches Einkommen,

Assistants Flying Wing (Rang eines gemeinen Soldaten) 1180 Mark
jährliches Einkommen.

Die ersten Versuche, Abflüge von einem sich in Fahrt befin-
denden Kriegsschiffe zu machen, wurden bekanntlich zuerst in
England, und zwar am 5. Mai 1912, glänzend zur Ausführung ge-
bracht. Leutnant Gregory (jetzt Oberleutnant) flog von einer an
H. M. S, „Hibernia“ errichteten Plattform, an einem alten Typ

(S. 38) Short Zweidecker ab, während das Schiff mit einer Ge-

schwindigkeit von 10 Knoten, gegen einen Wind von ungefähr
12 engl. Meilen in der Stunde, vorausdampfte. Der Apparat erhob
sich direkt nach dem Anwerfen des Motors und landete nach kurzem
Fluge im Hafen von Weymouth. Dieses Manöver wiederholte sich
am 12. Mai in der Nähe von Portsmouth, indem der Leutnant
Malone von einer an H. M. S. „Africa“ provisorisch angebrachten
Plattform wohlgelungene Flüge unternahm. Das Schiff fuhr mit
einer Geschwindigkeit von 12 Knoten in der Stunde.

Auch die Privatleute unterstützen tatkräftig die Bemüliungen
der Regierung, das Flugwesen zu fördern. Für nächstes Jahr ist ein
Flugmotoren- Wettbewerb, ähnlich dem „Kaiserpreis-Wettbewerb“,

No. 16 __ „FLUGSPORT.“ Seite 571

mit einem Preise von 100,000 Mark, für den besten englischen Flug-
motor vorgesehen. Garantierte Aufträge in Höhe von 800,000 Mark

werden der gewinnenden Firma zugesagt. Die näheren Einzelheiten
sind folgende:

1. Pferdestärken: 90—200 PS.
2. Zahl der Zylinder: müssen mehr als 4 sein.
3. Gewicht per P.S.: kalkuliert für 6 Stunden Betriebszeit. darf
6 kg nicht übersteigen.
4. Form des Motors: muß so konstruiert sein, daß er leicht in
ein Flugzeug eingebaut werden kann,
5. Der Motor selbst muß aus ganz englischem Material ver-
fertigt und in den Vereinigten Königreichen hergestellt

worden sein. Dädalus, London.

# — Aus dem Johamnisthaler Fliegerlager.

{ (Berliner Korrespondenz des „Flugsport“).

le

Der Besuch französischer Flieger auf dem Flugplatz in Johannis-
thal Ihat anspornend auch auf unsere deutschen Flieger gewirkt. Mit
kolossalem Eifer wurden erfolgreiche Ueberlandflüge ausgeführt, um
womöglich die Leistungen der französischen Flieger zu schlagen. Daß

wir es auch können, haben die letzten großen Flü ct )
besonders der Flug j 5 üge gezeigt, wobei

Köln—Königsberg

in einem Tage zu erwähnen ist, den Lt. Joly mit Hauptmann Osius
als Fluggast auf einer Rumpler-Taube ausführte. Der Offiziersflieger
stleg morgens in Köln auf, flog ununterbrochen bis Berlin, wo er dann
auf dem Flugplatz Johannisthal gegen Mittag eintraf. Nach kurzer
Rast erfolgte der Weiterflug nach Königsberg. Um 3 Uhr 30 bereits
landete Joly an seinem Ziel und es ist schade, daß der Flug nicht
weiter geführt werden konnte, da Joly als Offizier die russische Grenze
nicht überfliegen darf. Wenn es ein Zivil-Flieger gewesen wäre, hätte
man sicher auf eine noch größere Leistung rechnen können, vielleicht
hätten wir dann den Weltrekord im Ueberlandflug in der Graden in
einem Tage besessen. Am 27. Juli trat Lt. Joly den Rückflug naclı
Köln wieder an und legte auch diese Strecke anstandslos zurück.

, Einen größeren Ueberlandflug, der eine zeitlang als Rekord für
Zivilflieger für die größte Leistung an einum Tage galt, stellte Reichelt
auf einem Harlan-Eindecker auf. Er war um 4 Uhr morgens in Kiel
Seite 572 „FLUGSPORT.“ No. 16 No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 573
gestartet mit der Absicht, sich um die dreitausend Mark Rente von es hat sich gezeigt, daß unsere Flieger und unsere Apparate wohl
der National-Flugspende zu bewerben. Sie ist für denjenigen Flieger imstande sind, an derartigen Flügen erfolgreich teilzunehmen. .

ausgesetzt, der innerhalb 24 Stunden den größten Ueberlandflug erzielt,
mindestens aber 500 km zurücklegt. Kurz vor 1 Uhr traf er in Jo- nE . 2 - nn
hannisthal ein. Um 5 Uhr stieg er trotz der ungünstigen Witterung
wieder auf und landete gegen 7 Uhr aberds in Posen, nachdem er
560 km zurückgelegt hatte.

} Flug Berlin— Mannheim.
Hirth auf Albatros-Taube mit Benz-Motor nach der Landung
vor der Benz’schen Fabrik.

lie Li LITER ei

Lt. Joly mit Hauptm. Osius vom Großen Generalstab als Fluggast auf
Rumpler-Taube während des Fluges von Köln über Berlin
s nach Königsberg und zurüd.

Diese Leistung wurde jedoch von dem Ago-Flieger Schüler
übertroffen, der vor einigen Tagen von Berlin nach Wien flog und a
sich dadurch in den Besitz der Rente aus der National-Flugspende 2
setzte. Schüler benutzte einen Ago-Doppeldecker mit 100 PS
Argus-Motor.

Am 25. Juli startete Helmut Hirth zum Flug !

Berlin— Mannheim |

auf einer Albatrostaube mit 100 PS 4 Zyl.-Benz-Motor, der im Früh-
jahr im Kaiserpreis-Motoren- Wettbewerb mit dem ersten Preis aus-
gezeichnet worden war. Der Start erfolgte 3 Uhr 50 morgens und um
8 Uhr 50 hatte Hirth nach fünfstündigem Flug sein Ziel erreicht,

Am gleichen Tage flog Laitsch auf L. V. G.-Doppeldecker mit
100 PS Mercedes-Motor von Johannisthal nach Posen. Eine Strecke
von 230 km, die ohne jeglichen Zwischenfall in bester Weise absol-
viert wurde.

Es ist zu hoffen, daß wir in nächster Zeit auch größere Leistun-
gen zu verzeichnen haben, um endlich auch einmal in den Besitz
eines Weltrekordes im Distanz-Flug zu kommen. Die Witterungen,
bei denen die Flüge ausgeführt wurden, waren nicht'sehr günstig und Unfall Brooks.

Seite 574 “ No. 16
Seite „FLUGSPORT. 0 No. 16 „FLUGSPORT.“

‚Seite 575
Zum ersten Passagierflug ! „Flugsport', Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913
Berlin — Paris Eindecker Morane Saulnier. Tafel XXI

startete am 27. Juli der französisclie Flieger Letort, der am 13. Juli
ohne Zwischenlandung von Paris nach Berlin geflogen war. Die be-
kannte russische Fliegerin Galanschikoff begleitete Letort auf seinem
Fernflug. Am ersten Tage gelangten sie bis Hannover, am zweiten
Tage bis Köln. 60 km vor Paris mußte Letort wegen Benzinmangels
eine Zwischenlandung unternehmen, wobei der Apparat bei der Landung
auf dem schlechten Boden beschädigt wurde.
Leider hat sich in der letzten Zeit auch wieder ein schwerer \
Unglücksfall zugetragen, wie er bis jetzt in Johannisthal noch nie
vorgekommen ist. Am 3. August abends gegen 8 Uhr flog der Flug-
schüler Brooks auf einer Jeannin-Stahltaube, um sein Fliegerzeugnis
zu erwerben. Aus unbekannten Gründen hatte jedoch der Flieger
den Motor so stark gedrosselt, daß der Apparat kolossal hängend durch
die Luft zog. In der Nähe der Schuppen am neuen Startplatz traf
der Apparat mit dem rechten Flügel den dort aufgestellten 8 m hohen
Mast, auf dem sich der Windmesser befindet. Eine Katastrophe schien
unvermeidlich. Mit furchtbarem Krach stürzte der Pylon und auch der
Apparat zur Erde. Im nächsten Moment schlug eine hohe Foeuersäule
aus den Trümmern und schien den unglücklichen Flieger zu um-
schlingen. Im allerhöchsten Gefahrmoment sprang der Fluglehrer
Rosenfeld hinzu und zog mit Hilfe eines Monteurs den am Unter-
leib schwer verletzten Brooks aus dem Flammenmeer. Im Kranken-
haus Britz erlag der Unglückliche seinen schweren Verletzungen. In
dem Moment, als der Pylon umschlug und den auf der Startbahn
stehenden Harlan-Eindecker mit dem Flieger Roth am Steuer zu er-
schlagen drohte, gab der Flieger im letzten Augenblick Vollgas und j 71000 H 3100
entrann so einem zweiten Unglücksfall. |
Es muß hier die Frage angeschnitten werden, ob man an gleicher
Stelle den Aufbau des Windmessers wieder vornehmen soll. Derartige
Gebäulichkeiten bieten immer einen Gefahrmoment für die Flieger

2

mm 730

a -
26 00 -——

und ebenso für diejenigen, die nicht in allzugroßer Höhe um ihr Flieger- \ SA BSP RSHHERIPE yagpe-r nn
. . . . . P . 5 j Fan = R m AN IE SE NT ZZ
zeugnis fliegen. Sicherlich findet sich an einer anderen Stelle des f Br GE I Ta I x
Platzes ein günstiger Aufstellungsort, wo eine Gefahr für die Flieger rn. Su al ae a a
nicht vorliegt. -er |
670,0

Der Morane Saulnier-Eindecker 1913.
(Hierzu Tafel XXI.)

Der . bei den großen Ueberlandflügen von Brindejonc des
Moulinais, Letort, Audemars u. s. w. verwendete Morane Saulnier-
Eindecker verdient in Nachstehendem ausführlicher beschrieben zu
werden. Gegenüber der Type von 1912 (siehe Flugsport Nr. 10,
Seite 374, Jahrg. 1912) zeigt Typ 1913 einige Veränderungen.

Die Tragflächen

verjüngen sich trapezartig nach hinten, sind auf einen Einfallswinkel
von 10 Grad eingestellt und haben 16 «m Flächeninhalt. Das
Profil erinnert stark an die Ausführungsform von Bleriot. Die größte
Pfeilhöhe des Profiles befindet sich im ersten Fünftel der 'Trag-

Seite 576 „FLUGSPORT.“ No. 16

flächentiefe. Die Tragflächenverspannung besteht aus Stahlkabeln
von 6 mm Durchmesser.

Der Motorrumpf
hat viereckigen Querschnitt. Vorn auf fliegender Welle ist der
teilweise eingekapselte

80 PS. Rhöne-Motor

eingebaut. Derselbe zeichnet sich gegenüber dem früher ange-
wendeten Gnom-Motor durch einen ökonomischeren Betriebsmittel-
verbrauch aus. Auf der Schraubenwelle sitzt eine Integralschraube
von 2,4 m Durchmesser. In der Mitte des Rumpfes befindet sich ein
Doppelsitz, der als Reitsitz für den Fluggast ausgebildet ist. Vor
und hinter den Sitzen befinden sich zwei Betriebsstoffbehälter, die
mit Unterteilungen für Benzin und Oel versehen sind... Um die
Schutzbrille für den Flugzeugführer überflüssig zu machen, ist ein
halbkreisförmiger Windschirm aus Emaillit angebracht. Auf dem
Rumpfe befindet sich ein dachreiterartiger Verspannungsmast, welcher
nach Lösen der oberen Flügelverspannung oder seiner vorderen Fang-
drähte zur Erleichterung des Transportes niedergelegt werden kann.
Von den Sitzen ab verjüngt sich der Rumpf in der Seitenansicht bis
zur Schwanzfläche. Die am Modell 1912 vorhandene einstellbare
Dämpfungsfläche ist weggefallen

Dafür ist das Höhensteuer auf 1,5 qm Flächeninhalt erhöht
worden. Das 0,6 qm große Seitensteuer greift ein wenig über das
verjüngte Rumpfende hinweg, und ist zwischen dem geteilten Höheu-
steuer angebracht, Das Gestell sämtlicher Steuerflächen besteht aus
autogen geschweißtem Stahlrohrrahmen. Eine vierseitige Stahlrohr-
Pyramide und eine abgefederte Schleifkufe schützen die gesamte
Steuereinrichtung.

Das Fahrgestell

ist gegenüber den früheren Ausführungen mit einer abgefederten ge-
teilten Radachse versehen, welche mittels Gummischnurumwicklung
in ihrer Lagerstätte festgehalten wird. Dieselbe kanı in dem an-
geschweißten Führungsschlitz 10 cm durchfedern, Die Verwindungs-
hebel und Verwindungsrollenanordnung ist bereits in „Flugsport“
Nr. 18, Seite 443 eingehend behandelt werden.

Die Steuerung

ist die gleiche wie früher (siehe „Flugsport“ Nr. 10, Jahrgang 1912,
Seite 378.) Das Gewicht der Maschine beträgt leer 310 kg und die
Geschwindigkeit 150 km pro Stunde.

Konstruktive Einzelheiten.

Die Schwimmeranordnung des Maurice Farman-Doppeldeckers

(Monaco-Typ 1913) ist aus Abb. 1 zu ersehen. Ueber die Haupt-
schwimmer sind zwei Stahlrohre gelegt, die mittels runder Gummi-
yinge an dem Untergestell der Maschine elastisch aufgehängt sind.
Die Schwimmer laufen vorn abgestumpft ogival zu. Ihre Länge be-
trägt 3,9 m, ihre Breite 1,3 m und die Höhe 0,5 m. Zur Unter-
stützung der Schwanzzelle ist nur ein Stützschwimmer angeordnet.

N
{

No. 16 „FLUGSPORT-“ Seite 577

Seine Länge beträgt 1,7 m, seine Breite 0,4 i ö
0,2 m. Alles nähere ist aus der Abb. zu ersehen. "nd seine Höhe
wie „u 0° ähnliche Schwimmeranordnung ist aus Abb. 2 ersichtlich,
englischen Lakes-Wasser-Zweidecker
angewandt wird. Die Abfederung erfolgt durch Vierkant-Gummi-
ringe, die ähnlich wie bei der bekannten Radachsenabfederung der
Landmaschinen
= angeordnet sind.
| . Die Ausführung
| weist nur einen
Hauptschwim-
mer auf. Seine
| Breite beträgt
_ 1,2 m, seine Höhe
0,4 m und seine

, T
‘. j } \ '
r 1460 —- rs

> Länge 3,6 m. Die
Bi Ph Unterseite hat 2
u Stufen, von de-
AL nen die eine sehr
weit nach vorn

———1700-——

08 —1350

»300
|
\

39 0o- 4

f

Abb. 1. Schwimmeranordnung des Maurice Farman-D Id
(Monaco-Typ 1913). 1oppeldeckers
gerückt ist. Zur Unterstützung des Schwanzes und der Tragflächen-
enden sind auf einem Holzrost aufgeschnallte pneumatische Stütz-
schwimmer aus Gummistoff vorgesehen.

Die Verwindungshebelanordnung des Borel-Wasser-Eindeckers

ist in Abb. 3 dargestellt. Das innerste Vers annungsorgan läuft ü
eine lose Rolle, während die äußeren in einen Rollenkäfig laufen,
Derselbe ist in der Querschnittszeichnung besonders dargestellt. Be-
merkenswert und einfach ist die Seilführung im Rollenkäfig. Der
Rollenrand ist zwischen 2 Laufrillen unterbrochen. Durch die ent-
standene Lücke wird das Seil hindurchgeführt und klemmt sich
beim Anziehen selbsttätig fest, sodaß Seilbügel und ähnliche Be-
festigungsvorrichtungen überflüssig werden. Die Ränder an der
Durchbruchsstelle sind sorgfältig abgerundet, um ein Einschneiden
bezw. Durchscheuern des Seiles zu verhindern. Rollenkäfig und
Verwindungshebel sind fest miteinander verbunden. °

Seite 578 „FLUGSPORT.“ No. 1

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Parturiunt montes nascetur ridiculus mus Seit langen
Wochen haben die Berge gekreist, in geheimnisvollem Flüstertone hat
man es sich in die Ohren erzählt, daß „etwas im Gange ist“, endlich
sollte für den internationalen Luftverkehr die verheißungsvolle Morgen-
röte anbrechen, und nun ist’s raus, das

deutsch-französische Luftabkommen

welches dazu bestimmt ist, den Luftverkehr zwischen den beiden Ländern
zu regeln, ...... bis etwas besseres, nämlich das internationale Luft-
reglement, zustande gekommen sein wird. Viel neues und wichtiges
enthä t das „Abkommen“ wirklich nicht, und sein ganzer Wert wird
außerdem noch durch den vielsagenden Zusatz in Frage gestellt, daß
die beiden Staaten berechtigt sind, die „im Interesse der Sicherheit
des Landes notwendigen Aenderungen‘ vorzunehmen, die allerdings
die beiden kontrahierenden Starten sich gegenseitig mitzuteilen ver«
pflichtet sind. Das ist sehr schön und gut, doch will es scheinen, daß
bei der Festsetzung der fraglichen Bestimmungen auf beiden Seiten
ein Fachmann des Flugwesens nicht hinzugezogen worden ist. Was
soll es zum Beispiel bedeuten, daß die an Bord eines Luftfahrzeugs
befindlichen Flieger, sofern jenes im Gebiete des auderen Landes zur
Erde kommt, gehalten sein sollen, ihre Flieger-Qualifikation zu er-
weisen? Auch die Bestimmung, daß bei einor Notlandung auf freındem
Gebiete die „nächstzuständigen Militärbehörden‘ prüfen und entscheiden
sollen, ob die Landung durch „force majeure“ verursacht worden ist,
erscheint viel zu dehnbar, als daß sie für die mit ihren Apparaten ins
Ausland verschlagenen Flieger die geringste Garantie bietet, zumal
wenn dieses Ausland sich Frankreich nennt, wo derartige Entschei-
dungen von der bei allen „zuständigen Militärautoritäten“ mehr oder
weniger stark entwickelten chauvinistischen Hetzstimmung abhängen.
Die Frage hat ja ihre Bedeutung, umsomehr, als die Land-zu-Land-
Flüge immer häufiger werden.

Jetzt ist nun auch Letort von seinem Berliner Ausfluge heimge-
kehrt, nachdem er auf der Rückreise infolge starken Regenwetters in
Hannover gelandet und zurückgeblieben war. Allerdings kam er
nicht nach Paris zurück, sondern er landete in Bray-sur-Seine, aber
die Entfernung von Berlin nach Bray ist die gleiche wie diejenige
von Berlin nach Paris. Bei der Landung ist übrigens infolge eines
heftigen Windstoßes das Flugzeug, ein Morane-Eindecker, erheblich
beschädigt worden; Letort aber und seine russische Begleiterin
blieben unversehrt. Letort weiß nicht genug von der liebens-
würdigen Aufnahme zu erzählen, die er bei den deutschen
Fliegern gehabt habe. Hoffentlich revanchieren sich die Franzosen
in allen ähnlichen Fällen. Ueber den letzten Teil des denkwürdigen
Fluges ist kurz noch folgendes nachzutragen: Letort flog am ver:
gangenen Donnerstag von Hannover ab und kam bis nach Köln, wo
er wieder wegen schlechten Wetters bleiben mußte. Am Sonnabend
entschloß er sich zum Weiterflug, obgleich ihm die Offiziere von der
Station Köln angesichts des nebligen Wetters davon abrieten. Um
11 Uhr 50 ging Letort von Köln ab uud passierte in niedriger Flug-

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 579

höhe (stellenweise kaum 20 Meter) über den Schwarzwald dahi

ahin.
Ueberschreitung der Grenze bei Möziöres begegnete der Flieger heftigen
Windwirbeln, die Ihn zwangen, eine Höhe von 1000 m aufzusuchen
bis er schließlich infolge Benzinmangels in Bray landete, ohne, wie er

wollte, Villacoublay erreichen zu können.

o RL N I —— fg
SI a —<
E

3-1
r6 00-11 00

L_ =
NY d Dr) S19007 —t_ 1900 Zn Cry
7 118 — Il
N N
\ DS B
m SI SN7Z I
77
ING 8
FF —a 200

Abb. 2. Schwimnieranordnung des Lakes-Wasser-Zweideckers. (S. 77.)

Abb. 3. Die Verwindungshebelanordnung des Borel-Wasser-Eindeckers. (S. 577.)
Interessant gestaltete sich auch Oskar Biders
Rückflug über die Alpen von Mailand nach Basel,

wobei er 3 Uhr 30 früh von Mailand abflog und den Monte Salvatore
bei Lugano übersetzte. Von Olivone aus wandte sich Bider, da das

Seite 580 „FLUGSPORT.“ No. 16

tthardmassiv in dichtem Nebel lag, über den Lukmanier ıns Nieder-
Cheinthal Dann flog er über den Kreuzlipaß und von dort, scharf
nach Westen abschwenkend, bei Amsteg über das Reußthal, dem er
bis Flüelen folgte, um schließlich über Luzern und Triengen nach
Liesthal, im Canton Basel-Land, zu gelangen, wo er infolge Benzin-
mangels landete. Nachdem er sich verproviantiert hatte, legte er dann
den Rest der Reise ohne Unfall zurück und landete inmitten einer
großen Menschenmenge, die ihn jubelnd umdrängte, auf der Schützen-
Inatte bei Basel. Für die 275 km lange Strecke hat Bider, einschließ-
lich der Zwischenlandung in Liesthal, 3 Stunden 45 Minuten gebraucht.
Er durchmaß diese Entfernung in 3000 m Flughöhe. Damit sind die
m vierten Male überquert worden:

A ntember 1910 von Brig nach Domodossola, durch Chavez
25. Januar 1913, von Brig nach Domodossola, durch Bielovucie
13 Juli 1913, von Bern nach Mailand, in 3:34, durch Oskar Bider

26. ‚Juli 1913, von Mailand nach Basel, in 3:45, Oskar Bider
Einen gelungenen Verlauf nahm das in dem vorigen Berichte
angekündigte
Fliegermatch Brindejone des Moulinais gegen

Audemars und Guillaux,

tzten Sonntag, wiederum in ‚Juvisy und wiederum vor einer
Sichten Menze, vor sich ging und zu dem sich diesmal auffällig viele
offizielle Persönlichkeiten eingefunden hatten. Der erste Gang spielte
sich zwischen Audemars und Guillaux ab. Es war sofort ersichtlich,
daß Audemars der schnellere war, Guillaux versuchte vergeblich, gegen
seinen Rivalen anzukommen, Audemars legte die 20 km in 10:46-3
zurück, zwei Bahnrunden vor Guillaux. Im zweiten Gang siegte
Brindejone des Moulinais mit 10:16-3, Guillaux zwei Runden zurück.
Der dritte Gang vereinigte die beiden Sieger der Vorläufe: Audemars
und Brindejone. Der Kampf war ein heißer und leidenschaftlicher,
das Publikum zitterte vor Spannung. Das Resultat war der Sieg
Audemars’ in 10:48-4, vor Brindejone (10:51). Offenbar ging dieses
Resultat den Veranstaltern, die gar zu gern einen Sieg des gefeierten
Brindejonc gesehen hätten, gegen den Strich, denn es wurde ein vierter
Gang angekündigt, für den nach Lage der Dinge nicht der geringste
Anlaß vorlag. Und diesmal gelang es Brindejonc, seinen Gegner aut
10:16-2 gegen 10:35-4 zu schlagen. Der „Gerechtigkeit“ war Rn
nüge geschehen. Uebrigens ist Brindejone am Tage darauf nac
Nantes gegangen, wo er mit Schauflügen große Triumphe feierte.
Weniger glücklich waren einige seiner Kollegen Vedrines, der „große
Vädrines“, dem nichts mehr gelingen will, war von Paris nach Limoux
abgeflogen, wurde aber unterwegs, ın Langoiran ın der Nähe von
Bordeaux, von einem Unfall ereilt. Als in seinem Benzinreservoir
eine Explosin erfolgte, wollte Vedrines landen, dabei schlug sein Ein-
decker um und der Flieger wurde im Gesicht und an der Hüfte ziemlich
erheblich verletzt. Salmet, der von Buc aus am letzten Donnerstag
abflog, war bis nach Rouen gelangt, von wo er bis Le Crotoy weiter-
flog. Als er sich von dort meereinwärts wandte und etwa 4 km in
See war, blieb plötzlich sein Motor stehen und der Flieger stürzte mit
seinem Apparat in die brausenden Wogen, aus denen er durch einen
glücklichen Zufall durch in der Nähe befindliche Fischerboote gerettet

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 581

werden konnte. Noch tragischer verlief ein Unfall, der dem bekannten
Flieger Chambenois das Leben kostete. Er startete zu Auterive ge-
legentlich eines dortigen Festes und stürzte aus beträchtlicher Höhe
ab. wobei er seinen sofortigen Tod fand. Mit Chambenois verschwin-
det eine der sympatischsten Figuren aus dem französischen Flugwesen.

Viel besprochen wird das Projekt eines

Rundfluges durch Frankreich,

den Henri Sergeant, der ehemalige Santos Dumont-Flieger auf einem
Oaudron-Zweidecker zu unternehmen gedenkt und für den er ein
Komite interessiert hat, welches die erforderliche Vorarbeit und
en Reklame für ihn weidlich besorgt.

Mit besonderem Interesse sieht man hier den
beiden letzten Perioden des Michelin-Luftzielscheiben-Preises

entgegen, die auf die Zeit vom 10. bis 17. August und vom 7, bis
14. September festgesetzt worden sind. Der Aero-Klub de France
hatte an das Kriegsministerium den Antrag gerichtet, mit Rücksicht
auf die wertvollen Lehren, welche gerade dieser Preis für die Heeres-
verwaltung haben müsse, den aktiven Offizieren die Beteiligung am
Luftzielscheiben-Preis zu gestatten. Das Kriegsministerium ist diesem
Ersuchen nachgekömmen, sodaß der Schlußkampf um diesen Preis
eine veränderte Gestalt bekommen dürfte. Man hat die Flugfelder
von Buc, Etampes, Chartres, Chälons, Croix d’Hins, La Vidamee für
diese Experimente bestimmt.

Eine interessante Flugleistung vollbrachte im Laufe dieser Woche
der Flieger Cavelier um den

Michelin-Pokal.

Cavelier, welcher einen Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom-Motor
steuert, begann seinen Flug am letzten Dienstag. Bekanntlich fällt
der Michelin-Pokal endgiltig demjenigen zu, welcher bis zum 1. Januar
1914 die größte Entfernung in geschlossener Rundstrecke, mit einer
Mindestleistung von 2000 Kilometern, zurückgelegt haben wird. Diese
Entfernung wird aus den Einzeldistanzen zusammengerechnet, welche
an mehreren aufeinanderfolgenden Tagen zu fliegen sind, vorausge-
setzt, daß an jedem Tage, zwischen Sonnenaufgang und -untergang,
der Flieger eine Geschwindigkeit von mehr als 50 km die Stunde
realisiert. Der erste Versuch Marcel COaveliers war, wie erinnerlich,
mißlungen: er mußte bei 2000 km wegen schlechter Witterung auf-
geben. Am Dienstag nun begann Üavelier auf der Bahn zu Etampes
seine Runden, und zwar auf der Strecke Etampes-Gidy-Etampes, die
ein Ausmaß von 1125 km hat. Am ersten Tage durchmaß er die
Strecke achtmal, legte also 900,400 km zurück. Am Mittwoch brachte
er es auf insgesamt 1915 km. Am Donnerstag hatte er bereits
2590,720 km hinter sich gebracht. Unermüdlich setzte Cavelier seine
Runden fort, am Freitag flog er weitere 788,480 km und am Sonn-
abend sogar 901,480 km, sodaß er bis zu diesem Augenblick insge-
samt 4280,420 km hinter sich gebracht hat! Aber noch ist Cavelier
nicht zu Ende, er scheint sich definitiv zum Sieger des Michelin-
Pokals machen zu wollen
Seite 582 _„FLUGSPORT.“ No. 16

Mit großer Spannung verfolgt man den Flug
von Paris nach Casablanca,

den Gilbert am Sonnabend früh von Villacoublay aus auf einem
Morane-Eindecker angetreten hat. Bei scharfem Nordwestwind flog
Gilbert um 4:44 Uhr auf seinem Eindecker, dem er einen 60 PS
Rhöne-Motor gegeben hat, in der Richtung nach Spanien. Er hatte
die Absicht, sich in einem Zuge bis nach Vittoria zu begeben und
dann sich nach der marokkani-chen Küste zu wenden. Zu diesem
Zwecke hatte er 200 Liter Benzin und 30 Liter Oel an Bord genommen.
Außerdem hatte er vorsichtshalber eine Reservekanne Benzin und
auch eine Kanne Oel noch mitgenommen. Um 11:45 Uhr landete
Gilbert in Vittoria. Bis Bordeaux ging die Reise in normaler Weise
vor sich, aber von dort bis Tolosa hatte Gilbert mit starkem Gegen-
wind zu kämpfen, der sein Vorankommen hinderte. Er passierte die
Pyrenäen in 2000 m Höhe und langte so, stark ermüdet, in Vittoria
an. In 20 Minuten war die Neuverproviantierung vorgenommen, worauf
Gilbert um 1 Uhr wieder abflog. Er wandte sich nach Huelva, im
Süden Spaniens, erreichte aber nur Caceres, 1165 km von Paris,
wo er, wıe die Nachttelegramme besagen, gelandet ist. Nach anderen
Meldungen sollen zuverlässige Nachrichten über den Verbleib des
Fliegers nicht vorliegen, sodaß man gewisse Befürchtungen hegt.
Guillaux will übrigens am heutigen Sonntag starten und seinen
Kamerad Gilbert suchen.

Einige neue Rekords sind aus der internationalen Flugwelt zu
melden: nachdem dieser Tage der englische Flieger Hawkes den bisher
von Thelen innegehabten

Welt-Höhenrekord mit drei Passagieren

mit 2595 Metern (Thelen hatte am 23. Juni 1913 2150 Meter er-
reicht) geschlagen hatte, kommt soeben die Kunde von einem neuen

Welt-Distanzrekord mit drei Passagieren,

den am Sonnabend, den 2. August, der Italiener Cevasco auf einem
italienischen Eindecker aufgestellt hat, indem er, mit drei Passagieren
an Bord, vom Flugplatze zu Toliedo in 2 Stunden 45 Minuten nach
Venedig flog, eine Distanz von 260 km. Und endlich ist noch eın

Weltdauerrekord mit sieben Passagieren

zu konstatieren, den der bekannte Russe Sikorsky auf seinem in der
No. 15 des „Flugsport“ beschriebenen Riesen-Eindecker am 2. August
aufstellte, indem :er, mit sieben Passagieren an Bord, in 1 Stunde
54 Minuten eine Distanz von 84 Werst, das sind also 89,544 km,
zurücklegtee Bisher hatte nur ein einziger Flieger, nämlich der
Deutsche Faller, sieben Passagiere an Bord eines Flugzeugs mitge-
nommen. Faller flog aber damals, am 5. Januar 1913, nur während
21 Minuten, und der Flug hatte auch nicht die offizielle Homologierung
gefunden.

Auch aus dem
französischen Militärflugwesen
sind interessante Vorgänge zu berichten. Zunächst sind mehrere

No. 16 „FLUGSPOoRf“ Seite 583

Flugterrains unter großen Feierlichkeiten eröffnet i
Flugfelder von Beaumarais, Brienne, Valenciennes ae
bei denen das Kriegsministerium sich durch den Obersten Boutticaux
vertreten ließ. Ein weiteres Flugfeld in Longwy, mit Fliegerhallen
für sechs Eindecker, wird dieser Tage eingeweiht werden. Ein ber
Arunter, Militärflieger, der Hauptmann Bares, vollbrachte, mit seinem
2 oc aniker an Bord, auf _ einem Maurice Farman-Eindecker dieser
1.80, m zwar vom 1. bis 5. Juli, eine Reihe interessanter und viei

ssprochner Rekognozierungsflüge über insgesamt mehr als 2000 km
Dieser Tage wurden andauernd offizielle Versuche mit der

drahtlosen Telegraphie im Flugzeug

unternommen, die vom General Delarue geleitet wurden

sich darum, die Wirkungsweite der drahtlosen Telegranhie sonadeite

zweckmäßigste Art festzustellen, wie die Apparate auf dem Flugzeug

zu Installieren sind. Bei diesen Versuchen, bei denen ein Deperdussin.
indecker benutzt wurde, sind interessante Resultate erzielt worden.

EORENNIE

Segelwagen (Aeroplages) während des Rennens von Hardelot (Frankreich)
Im Hintergrund das Meer. (S. 584.)

Das von Buc abgehende Flugzeug konnte wi i

Reise bis Orleans bequem mit Bud und mit Vino er ganzen
ständigen, also bis zu 100 km Entfernung. Am letzten. Mittwoch
wurde das Experiment auf 130 km wiederholt, wiederum mit bestem
Erfolge. Das französische Militärflugwesen hat einige beklagenswerte
Unfälle zu verzeichnen: in Mourmelon stieg der Leutnant” Gabriel
mit einem Sappeur an Bord, auf, um sich nach Bar-le-Duc zu be-
geben. Gleich beim Abflug schlug der Zweidecker um. Während
Leutnant Fa riel nur leichte Verletzungen erlitt, wurd |

u dem Kropeller erschlagen. Am selben Tage ü

rau der Leutnant Binde, als er auf der dortigen Flugbahn ine Kurve
eschrieb, aus 20 Meter Höhe ab und erlitt sehr schwere innere Ver-
letzungen; der Apparat wurde zertrümmert, "
Seite 584 „FLUGSPORT.“ No. 16

Schließlich sei noch daran erinnert, daß der
3. Kongreß des Internationalen Juristischen Komitees für das
Flugwesen in Frankfurt a. M.
stattfindet, und zwar in der Zeit vom 25. bis 27. September. Auf
diesem Kongreß wird die Ausarbeitung eines Internationalen Luft-
Codex fortgesetzt werden. Rl.

Segelwagen-Rennen zu Hardelot.

Die Franzosen nennen sie Aeroplage. Segelwagen wollen wir sie
nennen. Dieser Segelwagen ist’ ein neues Sportinstrument, mit welchem
in Frankreich in allerneuester Zeit sogar ein internationales Meeting
zu Hardelot veranstaltet wurde.

Ein solcher Segelwagen besteht aus einem leichten vierrädrigen
Fahrgestell, dessen vordere Räder schwenkbar sind und auf dem ein
großes Segel befestigt ist. Als Uebungsplatz dient der durch die Ebbe
freigewordene spiegelglatte Sandstrand des Meeres. Da die landwärtigen
Winde in der Hauptsache vorherrschen, so repräsentiert ein solcher
Sandstrand eine ausgezeichnete Rennstrecke.

Für das Meeting von Hardelot waren 21 Segelwagen gemeldet.
Die 13 km lauge Rennstrecke wurde in 56 Minuten von dem
schnellsten Segelwagen durchfahren.

Müheloser Segelflug der Vögel.

Vortrag von Baumeister Gustav Lilienthal, gehalten im
Berliner Flugsport-Verein.

Redner begann mit einem Rückblick auf seinen früheren Vortrag
„Maschinenflug und Vogelflug“ und hob noch einmal die geringe Anpassungs-
möglichkeit des Maschinenflugzeuges hervor, gegenüber der Fähigkeit des Vogels,
den wechselvollen Ansprüchen des Windes zu begegnen. Er betont, daß ein
Segelflug, wie ihn die Vögel ausüben mit bewegungsiosem Flügel für ein modernes
Flugzeug wenig Aussicht auf Erfolg hat. Auch die Bemühungen der Gebrüder
Wright haben nur einen Gleitflug in einem Wind an ansteigendem Gelände er-
geben, bei welchem die Windgeschwindigkeit in aufsteigender Richtung dem
relativen-Fall zur Luftströmung. gleich war, so daB ein Stillstehen in der Luft
möglich war. Es ist dies seinerzeit auch in dieser Zeitschrift hervorgehoben
worden. ‚Der. Segelflug ist dagegen. ein Vorwärtsfliegen nach beliebiger Richtung
in einem horizontal wehenden Wind.

Es wurden dann die verschiedenen Erklärungen für die Möglichkeit des
Segelfluges angeführt. Aus den meisten dieser Erklärungen geht die Unzuläng-
lichkeit derselben schon daraus hervor, daß das Profil der Flügel dabei gar nicht
in Betracht kommt. Hierzu gehört unter anderem die von Dr. Nimführ ver-
tretene Ansicht, daß ein Vogel beim Schweben auf ein Luftquantum wirke, welches
auf einer Grundfläche von vielen tausend Quadratmetern die Erde berühre. Die
Größe dieses Luftgquantums, wenn ein Dutzend Albatrosse das Schiff umkreisen,
läßt die Absurdität dieser Erklärung sofort verstehen. Um so mehr auch, als die
Entstehung eines Vorwärtsfluges gegen den Wind überhaupt gar nicht dabei
berührt wird, ebenso die Tatsache, daß der Albatros auf dem Wasser sitzend
mit angehobenen Flügeln vom Wi d direkt angehoben und vorwärts getrieben
wird. Es wird mit dieser Theorie dem Profil der Flügel gar keine Bedeutung
beigemessen, so daß es gleichgültig erscheint, ob der Vogel mit Flügeln oder
mit ebenen oder beliebig geformten Flächen den Segelflug ausübt.

Alle Erklärungen, welche eine Kreis- oder Kurvenbahn beim Segelflug
voraussetzen, sind als unbrauchbar zu verwerfen, weil die Segler ihren Flug
nicht nur in Kurven, sondern auch in geraden Bahnen ausüben. Die ihr Revier
absuchenden Raubvögel und Sumpfvögel kreisen, um sich nicht zu weit von ihrem

nn nn nn

No. 16 „FLUGSPOoRT.« Seite 585

Revier zu entfernen. Das Kreisen i i i
. D: reise st nicht Mittel zum Zweck
Zweck, Da euer Vogel in ‚gländiger Vorwärtsbewegung der Luft em gst-
n , se Vorwärtsbewegune in Kreis- h
bahnen auszuführen. Möven und andere S Velche auf dem „uer Kurven-
ihrer Nahruna nen. Möven u ‚eevögel, welche auf dem weiten Ozean
g g h. en zum Kreisen weniger Veranlassung, obgleich sie

Die Pulsationen in der Stärke des Wi i
ione indes oder die i
Aohenrichtung Tür, die Erklärung des Segelns heranzuziehen, ve Anz 1" der
er ß ich, weil der Segelflug immer in möglichst gleichmäßig strömender Luft
o In hohen Lagen, erst zur Ausführung kommt. Der Vogel sucht erst durch

forderliche Höhe zu ge-
langen. Die seiner Zeit
von Ötto Lilienthal aus-
gesprochene Ansicht be-
züglich des Segelfluges
lautet: „Die Eigenschaf-
ten der gewölbten Fläche
reichen für die Erklärung
des Segelfluges noch
nicht aus, es muB noch
ein anderer Faktor hin-
zutreten. Esmuß ein Wind
von genügender Stärke
wehen, dessen aufsteiger.-
de Richtung dem Vogel
eine Luftwiderstandskom-
ponente gibt, welche es.
ihm ermöglicht, wie ein
Drache an der Schnur,
aber selbst ohne Schnur
in der Luft nicht nur zu
stehen, sondern sogar
darin vorwärtszutreiben.*)

. Gustav Lilienthal defi-
niert die dem Wind zuge-
schriebene Wirkung etwas
abweichend. Er sagt:
„Die Eigenschaft des-
Windes, schwebende Kör-
per nach oben zu treiben.“
Die Ursache hiervon er-
klärt er folgendermaßen:

Aehnlich wie in einem
Wasserlauf alle schwim-
menden Körper nach der
Mitte getrieben werden,
weil dort die Geschwindig-
keit des Stromes größer fi NY
ist als an den Ufern, so \ .
werden alle in der Luft BW I"
schwebenden Teile nach SE
oben getrieben, weil dort

eschwindigkeit des Ein Segelwagen.

Windes zuni {
mmt, vermöge Dumont auf Dumont-Segelwagen, der aus dem Rennen

der Abnahme der Reibun j
an der Oberflache Ur von Hardelot siegreich hervorging. (S. 584.)

ac ndiger Weise hat wan hiergegen eingewendet, daß die Luft nicht von oben
kommen. Dies nähe wehen kann, sie müßte dann aus der Erde heraus
Wasser in Mühl ist aber durchaus nicht erforderlich, ebenso wenig als das
sondern vermöge der Reibung an pıa" u.a Ürereinken neadungen zuströmt

; 2 n un erein ü t
daher die Strömung nach der Oberfläche der Mitte abgelenkt wird In Eicher

EEE

*) Siehe „Vogelflug“ R. Oldenburg, Verlag.

er
No. 16

Seite 586 ‚FLUGSPORT“
zZ ER mn m I

Weise wird der Wind vom Boden gestaut und so entsteht der Aufwärtstrieb.
Vor einigen Jahren hat man einen fast gleichen Auftrieb am Eiffelturm in 300 m
Höhe während eines ganzen Jahres festgestellt und somit die früheren Versuche
der Gebr. Lilienthal bestätigt. Es kann aber auch der Fall eintreten, daß in
oberen Luftschichten eine Strömung von geringerer Geschwindigkeit als in einer
unterliegenden Luftschicht vorhanden ist, verursacht durch meteorologische Ein-
flüsse. In solchem Fall ändert sich der Auftrieb in einen Abwärtstrieb. Diese
Erscheinung wird von den Fliegern und Ballonführern gelegentlich verspürt und

Abb. 1. (Von oben nach unten Fig. 1,2 u. 3.)

dann als Luftlöcher
Erdoberfläche haben die Gebrüder Lilienthal 1887 schon an
und ausbalanzierten ebenen Flächen festgestellt und gefu
34, beträgt.

Gustav Lilienthal hat diese Versuche in große
und auch dünne sowie dicke
hatten die Verdickung besonders im vorderen Drit
trug '/, der Gesamtbreite.
fast 7°, die verdickte aber um 16'%
Wind nach oben geric
vogelflügels wurde bewiesen, daß der Vogelflügel ein Pro
Profil der verdickten Fläche gleicht.

bezeichnet. Den Auftrieb des Windes in der Nähe der
horizontal gelagerten
nden, daß derselbe

m Maßstab weitergeführt
gewölbte Flächen dem Winde ausgesetzt. Letztere

tel der Breite. Dieselbe be-
Es zeigte sich hierbei, daß die dünne gewölbte Fläche
0 aus der horizontalen Lagerung durch den

htet wurden. Durch Vorzeigung eines präparierten Fregatt-
fil hat, welches dem

engere

No.
0. 16 | „FLUGSPORT.“ Seite 597

Es wurde darauf hingewiesen, d i
‚ daß bei allen segelnde ö ü
okung zeigt die dı Unterarm und je am Handgelenk eine N gehroche er
diekun, Zeiet ie urch einen dicken Federbelag hergestellt ist. Bei allen V& In,
welche den Se geltiug nicht ausüben können, ist die dicke des Flügels im Verhä t.
nis zur Breite be entend geringer, auch sind Ober- und Unterarm, sowie die H nd
ne dah smä EN lbte as wie bei Seglern, Lilienthal schloß aus dieser Erschei-
einen geringen Yorwärtszug zeigen Könnte. Verdickung des Vorderrandes im Wind
er Redner führte an, wie ihn bei seinem Auf inRi
il , en:halt i
Segeln ‚der Frepattvögel besonders gereizt hätte, die luakt der Soneln hauer
I . e stellte er einen R
vogelflügelartige Flächen befestigt und et aunden, Dupen angesteckte And

ee 20
en

PAR BI ae 29 Bes . ©,

Abb. 2. (Fig. 1,2 u. 3)

drehbare Papierfähnchen konnte i |
a { er erkennen, in welchen St ini i ft di
bewegte Fiacne umspülte. Aus dieser Untersuchung ging en Kear Io
sol on Flächen bei einer Geschwindigkeit der Bewegung von ca. 5 Mr an
ein prei r Virbe pildet und zwar in ovaler Form mit zwei Wirbeipunkten so daß
die Luft in eine ar wärtsrichtung an der Unterfläche des Versuchsobjektes hin-
en hinein ezosen. g ist permanent. Es wird fortwährend neue Luft in
Seite 588 „FLUGSPORT.“ No. 16

Die ersten dieser Versuche wurden”’mit einer gleichsam einen Flügelaus-
schnitt bildenden Fläche gemacht von ca. 0,90 cm im Quadrat und einem Profil,
wie es segelnde vögel am Ellbogengelenk haben. Die Abbildung 1, Fig. 1
und 3 zeigen das Profil, Fig. 2 den Grundriß der Fläche.

Es wurde an sechzehn verschiedenen Stellen der Unterseite und Ober-
seite ein kleines Stäbchen nach einander auf die Fläche gesteckt, an welchem in
Abständen von 6 cm kleine Fahnen aus Karton mittelst einer Nadel angesteckt
waren. Diese Fahnen sind um die Nadel drehbar, so daß sie einem Luftstrom
entsprechend sich. einstellen können. Es war Vorsorge getroffen, daß Zentri-
fugalwirkung und Trägheitsmomente entsprechend ausgeschaltet wurden.

Wurde nun der Rundlauf durch eine Drehung bis zu 10 sek.-m Geschwindig-
keit in Bewegung gesetzt, und zwar war hierzu gerade eine Umdrehung aus-
reichend, so stellten sich die vier übereinander gelagerten Fahnen, wie es in
Abb. 1 dargestellt ist. Es ist deutlich zu erkennen, daß der sich bildende Wirbel
zwei Drehpunkte hat und zwar liegt der vordere ziemlich genau im Mittelpunkt
der vorderen Profilwölbung der Unterseite. An der Oberfläche streicht die Luft
ziemlich parallel zur Oberfläche ab. Nur die erste Fahne an der Vorderkante
zeigt eine Abwärtsneigung. Es fließt also hier noch Luft nach unten ab. Die
zweite und dritte Stellung zeigt einen Uebergang zum Parallellauf. Da alle vier
Fahnen übereinander an der Oberseite der Fläche ganz gleichartig standen, so
ist nur die untere Fahne gezeichnet worden.

Lilienthal brachte dann auch Fahnen an, welche direkt auf die Fläche so
gesteckt wurden, daß die Nadel senkrecht zum Profil stand. Hieraus war die
seitliche Strömung der Luft unter und über der Fläche zu erkennen. Fig. 2 zeigt
die Fahnenrichtung an der Unterseite. Aus dieser Darstellung geht wiederum
hervor, daß die Luft unter der Fläche in einen Teil der Fläche von hinten nach
vorn, also entgegengesetzt der Bewegungsrichtung strömt, aber es liegt diese
Region nicht in der Mitte der Fläche, sondern einseitig und zwar nach der äußeren
Kreisbahn der Fläche zu. Von der Innenkreisbahn des Rundlaufs wird die Luft
zugeführt, welche dann in die Wirbelbewegung hineingezogen und nach der
entgegengesetzten Seite vermöge der Centrifugalkraft gedrängt wird. Lilienthal
schloß hieraus, daß der Querschnitt des Wirbels in der Mitte der äußeren Hälfte
der Fläche bei C D eine größere Breite haben müßte als bei AB. Es wurde
dann das Fahnenstäbchen in der Richtung C D angesteckt und wie in Abb. 1,
Fig. 3 zu sehen ist, die Wirbelströmung erkannt. Der vordere Wirbelpunkt, in
dem die Fahnen vollkommen rotierten, blieb fastin demgleichen Abstand von der
Vorderkante, die andere rückte aber bedeutend nach hinten, sodaß schon
ganz nahe dem Hinterrand der Luftstrom zur Umkehr gezwungen wurde.

Wie sehr die Luft schon vor der Fläche durch das Profil beeinflußt wird,
ist aus der Fahnenstellung xersichtlich. Diese Fahne ist um einen feinen Draht
drehbar, welcher zwischen zwei kleinen Le’sten gespannt war, die an den Stirn-
seiten der Fläche befestigt sind. Diese Fahne konnte daher frei dem Luft-
strom folgen.

Um den einseitigen Einfluß der Centrifugalwjrkung zu vermeiden, wurde
darauf die Fläche senkrecht zum Rundlaufarm angebracht. Jetzt bildete sich der
Wirbel in der Mitte der Fläche, wie bei B Fig. 2 ersichtlich ist.

Die Wirbelluft windet sich jetzt symetrisch zu beiden Seiten, ähnlich wie
sich die Hörner des Widders drehen, es ist daher diese Erscheinung Widder-
hornwirbel genannt worden.

Lilienthal schloß nun aus der seitlichen Abströmung der Wirbelluft, daß
die segelnden Vögel hieraus großen Nutzen ziehen könnten, wenn sie diesem
Luftstrom eine schräge Flügelstellung entgegenstellen könnten. Ihm war längst
bekannt, daß der segelnde Vogel den Oberarm stark anhebt und die Spitzen
der Flügel nach unten drückt, da er diese Stellung überhaupt schon zur Erhaltung
des seitlichen Gleichgewichts braucht, wie schon seit Jahren durch L.
hervorgehoben wurde, (Siehe Abb. 4.) Es kam jetzt also darauf an nachzuweisen,
ob an Vogeimodellen der Widderhornwirbel sich gleichfalls einstellte.

Abb. 3, Fig. 1, 2 und 3 zeigt ein solches Vogelmodell. Es wurde am
Rundlaufarm in den verschiedensten Stellungen befestigt. Der Wirbel bildete
sich unter allen Umständen. Im Grundriß sind die Fahnenstellungen ein-
getragen, welche die seitliche Luftströmung anzeigen. Man sieht. hieraus, daß
bis zur äußersten Spitze die Luft in der Längsrichtung des Flügels abstreicht,
während vom Ellbogengelenk die Luft nach dem Rumpf strömt. In beiden Fällen
muß die Luft eine lebende Wirkung auf die Flügel ausüben, während die Vor-
wärtsrichtung der Strömung ‚unter den Flügeln sich als vorwärtstreibende

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 589

Kraft äußert. _ ch Besonders deutlich
cheibe, welche auf einen Draht ge
Der Draht war, wie Ahb. 2 (Fig. 2 u. 5) Zeit. Inte,

wurde der Vorstrom der Wirbelluft durch
zur Anschauung gebracht.
unter der Fläche von der Mitte

TREE NEE RT TE

schräg nach vorn laufend gespannt.
rand vor dem Beginn der Bewegung, so wanderte diese bei Jan

Seite 590 „FLUGSPORT.“ No. 16

Rückwärtsdruck, welcher durch die Reibung an der Oberfläche und den Stirn-
widerstand des Rumpfes an der Vorderkante entsteht. Auch beim Vogel wird
sich kein Ueberschuß des Vortriebes gegen den Stromwiderstand zeigen,
deshalb kann kein Vogel bei Windstille segeln. Auch hierüber hatte Lilienthal
gute Gelegenheit in Rio de Janeiro Beobachtungen anzustellen. Es ist aber sehr
wohl denkbar, daß im freiem Wind die Verhältnisse sich günstiger gestalten,
sodaß ein geringer Ueberschuß des Vortriebes eintritt. Man ist zu diesem
Schluß deshalb berechtigt, weil bei früheren Messungen der Gebrüder Lilienthal
an Flächen, welche am Rundlauf rotierten, im Gegensatz zu den Messungen im
freien Wind ein bedeutender Unterschied sich herausgestellt hat. Am Rundlauf
ist die Druck-Resultante der dünnen gewölbten Fläche 7° nach rlickwärts gerichtet,
während im freien Wind dieselbe senkrecht also um 7° günstiger steht. Eine gleiche
Differenz zu Gunsten der Bewegung in freier Luft kann man daher auch für
die dicke gewölbte Fläche annehmen, welche hierbei in Frage kommt.

Quantitative Messungen hierüber wird Lilienthal erst vornehmen können,
wenn der von ihm geplante Verein zum Studium des Vogelfluges sich konstituiert
haben wird. Leider gehen die Anmeldungen hierzu, wie wir zu unserem Be-
dauern hören, sehr spärlich ein.

Einstweilen hat Lilienthal sein Vogelmodell an einem acht Meter hohen
Auslegergerüst dem Winde ausgesetzt und festgestellt, daß ein Vortrieb des
Windes in der Tat sich zeigt. Abb. 5 zeigt ein nach vorn gegen einen Wind von
10 Sekundenmetern bewegtes Vogeimodell. Angesteckte Fahnen zeigten dieselbe
Richtung wie bei den Versuchen am Rundlauf. Es möchte der Einwand erhoben
werden, daß irgend ein schwerer Gegenstand im Winde atfgehängt in Pendelung
gerät und dann im Moment der Vorwärtsrichtung 'photographiert werden könnte.
Das trifft flir diesen Fall nicht zu. Das im Wind hängende Modell ist allerdings
- ziemlich stark belastet, aber es kommt vor, daß es angehoben wird wenn der
Wind zu stark wird, es ist dann gewichtlos. Gleich nach dem die vorliegende
Aufnahme gemacht war, wurde eine 10 Gramm schwere Schraubenmutter, die an
dem Modell befestigt gewesen war, entfernt. Das Modell stieg dann direkt
gegen die darüber befindliche Auslegerlatte. Es hatte also vorher nur ein Ge-
wicht von circa 10 gr gehabt. Irgend ein Gegenstand von dem geringen Gewicht
von 10 gr und dem Querschnitt gleich der Stirnfläche des Modelles wird aber
vom Wind direkt und permanent nach hinten geweht und es wird auch nicht
einmal annähernd in die Senkrechte zurück pendeln.

Der bisher so geheimnisvolle Vorwärtszug, wodurch der Vogel im Stande
ist, im Wind mit bewegungslosen Flügeln zu segeln, findet durch den Widder-
horn-Wirbel seine Erklärung. Nicht eine Drachenstellung seines Flügelprofils
sondern die Eigentümlichkeit dieses Profils erzielt die Wirbeibildung und dadurch
eine Strömung unter Jen Flügeln entgegen der Windrichtung. Verstärkt wird
diese Wirkung hoch dadurch, daß die Luft entgegen dem Strich der Deckfedern
streicht. Bei einigen Vögeln wie z. B. beim Schwan haben die unteren Deck-
federn an den Enden speziell eine Kräuselung. Der Vortrieb wird hierdurch be-
sonders wirksam werden. Der Schwan bedarf dessen auch mehr wie andere
Vögel, da sein Rumpf einen sehr großen Querschnitt hat. Anfänglich
ist das Segeln sehr langsam. Der Ueberschuß des Vortriebs wirkt aber als Be-
schleunigung,; die Geschwindigkeit vergrößert sich daher mit der Zeit. Nimmt
der Wind zu, etwa über 12 Sekundenmeter, so erfährt die Seitenströmung des
Wirbels eine geringe Ablenkung nach hinten. Der Vogel legt in diesem Fall
die Spitze etwas zurück. Abbildung 6 zeigt eine Schar segelnder Möven in
einem Wind von 15 Sekundenmeter dem Dampfer folgend. Die Aufnahme wurde
von Herrn Baumeister Lilienthal auf seiner Rückreise von Rio gemacht. Fliegt
der Albatros bei Sturm, so legt er die Flügelspitze parallel zum Rumpf, wie
Lilienthal wiederholt beobachten konnte.

Für den Flug der Drachenflieger wird die Wirbelbildung nicht ausgenutzt
werden können. Der Einfluß des Schraubenwindes wird sicher die Wirbel-
bildung stören, besonders aber ist durch Anhebung der Vorderkante der Flächen
die Wirbelbildung verhindert. Dies ist aber erforderlich, um den Auftrieb zu er-
halten. Wirksam kann der Wirbel daher auch nur ausgenützt werden bei einem
gekrümmten Längsprofil, wie Abb. 3 Fig. 2 und wie es die Condorabbildung
zeigt. Erst wenn es möglich sein wird mit brauchbaren Schlagflügeln solche
Höhen zu erreichen, in denen ein gleichmäßiger Wind angetroffen werden kann,
wird man versuchen können, den Segelflug möglich zu machen. Lilienthal hat
dalıer dem Ruderflug der Vögel einen weiteren Vortrag im Berliner Flugsport-
Verein gewidmet

No. 16 _„FLUGSPORT. Seite 591

u

Er beschrieb hierbei die Eigentümlichkeiten der Flü

einzelnen Phasen zur Ergä
standes. rgänzung des tragenden und

gelbewegungen und die
treibenden Luftwider-

bisherigen Versuche, welche den Schla flü
zen. he, ügelbau i i
haben, stützen sich auf die irrige Ansicht FR gr atahred

Ein sehr wichtiger Faktor für den Ruderflug bildet die von Gebr. Lilienthal

kreugckte auermehrung des Luftwiderstandes durch die Schla wirkung. Es kann
ruc renden Geschwindigkeit

bis zum Zwanzigfachen gesteigert werden, wenn die Schlagbew-gung ohne

BE

Abb. 4. Condor, Spezialaufnahme aus,dem Berliner Zoologischen Mus

gleichzeitige Vorwärtsbewe ung geschieht. Bewegt si

.ı» er} . . ’ sich i
zeitig, vorwärts, so nimmt die Schlagwirkung nach” einem ee ar alas
. Auch hierüber hat Lilienthal eingehende Versuche a "deren Dar
stellung aber den Rahmen dieses Aufsatzes überschreiten
Es ist aus diesen Untersuchungen ersichtlich, wie

eum.

ngestellt, deren Dar-
würde.

wie treibend i
durch Aufwendung der do pelten Arbeitsleistung gegenüber der Kız Alerdings

ist die Schlagwirkung zu berücksichtigen. Es ist die

oder die Luft si ie Fiä :
wegt. Der letztere Fall trifft aber ein bei gen die Fläche schlagartig be-

j das Flugzeug solider zu bauen i
! ) 2 als
und hört selten von dem Reißen von Spanndrähten oder Zerknicken der TH
Seite 592 „FLUGSPORT.“ No. 16

Schon damals hob Lilienthal hervor, daß man der Schlagwirkung Rechnung tragen
müßte. Bei seinen Experimenten im damaligen Verein Deutscher Flugtechniker
wies er eine fünfzehnfache Druckvermehrung nach durch die Schlagwirkung.
Nach Lilienthals Ermittelungen ist
= unter Berücksichtigung der geschilderten
u Verhältnisse dieKonstruktion menschlicher
s Flugzeuge gar nicht so aussichtslos, als
| aus den bisherigen mangelhaften Ver-
suchen allgemein geschlossen wird. Be-
langlos und höchst dilletantisch sind aller-
dings die Bemühungen der Franzosen
parforce den Ruderflug zu ermöglichen
durch Preise für ein fliegendes Fahrrad.
Wenn so ein Vehikel wirklich durch An-
lauf, also aufgespeicherte Arbeit, einen
längeren Sprung macht, so ist hiermit
nichts bewiesen. In ruhender Luft wird
die menschliche Kraft nicht im Stande sein,
selbst bei einem Konstruktionsgewicht
von nur 2 kg pro 1 qm für den kom-
pletten Apparat einen Ruderflug aus-
zuführen. Dies ergibt sich aus der Kräfte-
wirkung der Druckcoefficienten.

Die Größe dieser Coefficienten_bil-
det die eigentliche Grundlage der Flug-
technik, nur hieraus kann man seine
Schlüsse für die Möglichkeit oder Unmög-
lichkeit eines Flugsystems ziehen. Es
( sind grade diese Untersuchungen, welche
Lilienthal an der seinerzeit mit sei-
nem Bruder verfolgten Idee des freien
Menschenflugs festhalten lassen. Er hat
daher keine Mühe und Kosten gespart,
um gerade den Wert für den Luftwider-
stand festzulegen, der den Maßstab für
alle Messungen abgibt. Die Größe von
Kd ist derjenige Druck, welcher ent-
steht, wenn eine Fläche von 1 qm mit
einer Geschwindigkeit von 1 Sec.-Mtr.
in ruhiger Luft bei 15° Celsius und nor-
malem Barometerstand bewegt wird, ohne
daß in der Nähe Wände oder die Nähe
des Fußbodens und der Decke einen
störenden Einfluß ausüben. Ganz be-
sonders ist zu vermeiden, daß die Ver-
suchsfläche an dieselbe Stelle zurück-
kehrt, in welcher sie sich schon einmal
bewegt hat.

Ueber die verschiedenen Meßmetho-
den und speziell über seine eigenen
Arbeiten handelte der letzte Vortrag in
dem genannten Verein.

Es wurde u.a. erwähnt, daß die
Messungen von Langley u. Dines ein
mangelhaftes Resultat liefern mußten, da
sie einen viel zu langen Vorlauf haben

. mußten, bevor die Geschwindigkeit eine

Abb. 5. gleichmäßipe geworden ar ch se
i : ' erzeugte Mitwind mußte den Druck au

Vogelmodell dei 10 Sein Wind aufgebünst. diC Versuchsfläche erheblich vermindern.
Auffallend ist es, daß trotz Anwendung einer ganz anderen Meßmethode von
Eiffel und in der Göttinger Versuchsanstalt ein ähnlicher geringer Wert für K
gefunden wurde. Eiffel bestimmte K durch eine Fallvorrichtung, wobei die Fläche
durch automatische Schreibvorrichtung, ‚besonders aber auch durch eine wahr-
scheinlich entstehende seitliche Strömung behindert |wurde, weil „unterhalb der

ne ..

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 593

Fläche Teile des Apparates angebracht waren Er besti
E P estimmte -
bläse, welches aus einem Rohrsystem Luft in eine Kammer trieb, den ch a
Elächen von 0,1 qm. Hierbei erscheint es zwe felhaft, ob bei dem Eintritt aus
Gen Röhren in den groben Raum der Kammer die Strömung so gleichmäßig
s der , : al
Stimmen t um aus enge der geförderten Luft die Geschwindigkeit be-
. n Göttingen benutzt man einen Rundlauf, an welchem durch ein Pitot-
die Druckdifferenz zwischen aerodynamischen und aerostatischen Druck kosten
ste ai. ‚Hieraus wird dann der Wert von K bestimmt unter Berücksichtigung
der Q eschwindigkeit des Rundlaufs. Hierbei ist leider nicht zu vermeiden, daß
selbst d ehrfachen Umläufe des Gestänges des Apparates Mitwind erzeugen
Lilienthal hat bei seinen Untersuchung in ei i
[ € gen den Rundlauf in einen Hal -
auf geändert, dessen Radius 14,324 m ist, sodaß der Halbkreis 45,0 m Bahnlann
at. An dem Ende des Armes wird eine Meßfläche von 1 qm befestigt Durch

Pr

x

-

Abb. 6. Möven bei 15 Sec./m Wind segelnd.

die Winkelbewegung des Armes wird die Geschwindigkei ä
\ eit der Meßfläch -
gestellt, nachdem vorher die Belastung des Antriebs dürch eine Seilscheibe So

38 m Umfang ein gleichmäßiger Leergang erzielt worden war. Die Extra-

fläche.

Armes vom Drehpunkt bis zum Druck ä )
een Det 1er Cole uckzentrum der Fläche wurde K mit 0,0978 kg

für den Vollgang gab dann den reinen Luftwiderstand a i
gang g uf die MeBß-
us dem Verhältnis der Durchmesser der Seilscheibe. und der Länge Fr

Um aber auch die durch die Kreisbahn etwa verursachten Störungen noch

auszuschalten wurde ein weiterer Versuch gemacht.

Auf einem sehr straff gespannten Draht von 48 mm Stärke und 20 m

freier Länge war eine Fläche von I ( i i
qm Größe beweglich angebracht, sodaß s
senkrecht zur Bewegungsrichtung stand Durch Sch j e-
hängtem Gewicht wird die Fläche angetrieben. eo on 4 mer
die Bewegung völlig gleichmäßig. 12 m Lauf dienen zur Bestimmung der Zeit,

in welcher die Fläche diese Strecke Ü ien
Bromaune der Bewesung zurücklegt, der Rest der Bahn dient zur

Nach einem Lauf von 4 m ist

Durch diese Versuche ergab sich ein K von 0,102 kg pro 1 Sek -Mt
Eine Vergrößerung der Sek.-Geschwindigkeit bis zu 2 und 3 Sek.-Mtr. er-

gab eine genaue quadratische Zunahme.
Seite 594 „FLUGSPORT“ No. 16

f Grund dieser Untersuchungen sind Unterlagen geschaffen, nach denen

sich schan eine leidliche Berechnung von Schlagflügelapparater aufstellen läßt.
Lilienthal stellt seine Anforderungen aber noch höher. Es fehlen zur Zeit

noch die Messungen des Auftriebes und des Horizontalschubes auf Flächen vn
Vogelflügel Profilen im freien Wind und zwar von Wind, welcher unter gleichen
Umständen weht, als ihn die Segler des Meeres erhalten. Es muß dalıer eine
Versuchsstation an der Küste und zwar an einem nicht durch Dünen behinderten

Strand errichtet werden.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 451. Mante, Johannes, Sergeant, Telegr.-Bati. 2, Frankfurt a. O.,
geb. am 19. August 1885 zu Boeck, Kr. Randow, für Zweidecker (Dtsch. Flug-
zeugwerke), Flugfeld der Dtsch. Flugzeugwerke, am 4. Juli 1913.

No. 452. Dietze, Paul, Oberleutnant, Train-Batl. 19, Leipzig, geb. am
9. Juni 1884 zu Leipzig, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeugw.) Flugfeld der Dtsch.
Flugzeugwerke, am 4. Juli 1913. |

No. 453. Kiesel, Willy, Hptm. u. Komp.-Chef 1. Sächs. Pion.-Bil. 12
Johannisthal, geb. am 24. Jan. 1877 zu Burg b. Mgdbg., für Zweidecker (Wright),
Flugplatz Johannisthal, am 4. Juli 1913.

Nr. 454. Hermann, Kurt, Leutnant, Johannisthal, geb. am 2. Mai 1888
zu Ki.-Glienicke b. Potsdam, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal,
am 4. Juli 1913.

No. 455. Parschau, Otto, Leutnant, Inf.-Regt. 151, Adlershof, geb. am
11. November 1890 zu Klutznick, Kr. Allenstein, für Zweidecker, (Wright), Flug-
platz Johannisthal, am 4. Juli 1913.

No. 456. von der Drift, Willi, Monteur, Burg b. Magdeburg, geb. am
20. September 1892 zu Den Haag, Holland, für Eindecker (Schulze), Flugplatz
Madel, am 4. Juli 1913.

No. 457. Heiter, Julius, Altenessen, geb. am 7. Dezember 1888 zu
Lengerich i. W., für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen am 5. Juli 1913.

No. 458, Kockrow, Hermann, Cottbus, geb. am 25. November 1891 zu
Cottbus, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 8. Juli 1913.

No. 459. Arntzen, Georg, Leutnant, Pion.-Batl. 26, Johannisthal, geb.
am 9. Juni 1886 zu Königsberg i. Pr, für Zweidecker (Einpropeller-Wright),
Flugplatz Johannisthal, am 8. Juli 1913.

No. 460. Uhlig, Ernst, Leutnant, 4. Inf.-Regt. 103, Johannisthal, geb. am
4. August 1890 zu Schloß Sachsenbu‘'g b. Frankenberg, Sa., für Eindecker
(Rumpler), Flugplatz Johannisthal, am 9. Juli 1913. u

No. 461. Denk, Ernst Oberleutnant, Inf.-Regt. Nr. 44, Schwerin-Görries,
geb. am 30. Mai 1885 zu Schneidemühl, für Eindecker (Fokker), Flugplatz
Görries, am 11. Juli 1913. -

No. 462. Behm, Alfred, Leutnant Inf.-Regt. 18, Osnabrück, geb. am
2. Januar 1885 zu Friedrichsort b. Kiel, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Hal-
berstadt, am 11. Juli 1913.

No. 16 FL UGS pP ORT.“ Seite 59

m... I Io —_ ——__

Militärische Flüge.

Vom Truppenübungsplatz Lockstedter Lager nach dem Flugplatz
Fuhlsbüttel flog am 3. August Oberlt. Steffen mit Lt. v. Kunze als Beobach-
ter. Die Flieger stiegen 5:59 vorm. auf dem Truppenübungsplatz mit einer
Albatros-Taube auf und landeten 8:29 auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Der Flug
wurde bei heftigem Gegenwind in 1400 m Höhe ausgeführt.

Einen Geschwaderflug von Metz nach Darmstadt unternahmen am
4 August drei Maschinen von der Metzer Militär-Fliegerstation. Die drei Flug-
zeuge waren besetzt von Lt. Schregel mit Major Siegert, Lt. Schulz mit
Lt. Teubner und Lt. Giesche mit Lt Fellinger, letzterer als Beobachter.
Trotz des starken Nebeis und Gegenwindes konnte die Strecke Metz-Darmstadt
in 21, Stunden bewältigt werden.

Von den Flugplätzen.
Von den Münchner Flugplätzen.

Flugplatz Oberwiesenfeld. Der Flieger Schöner der Ottowerke machte
in letzter Zeit wieder mehrere bemerkenswerte Flüge. So führte er u. a. am
24. Juli auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor einen Flug von
1’. Stunden Dauer aus, und überflog hierbei mehrmals die nördlichen Stadtteile
Münchens in einer Höhe von 600-500 m. Die Landung erfolgte aus 500 m Höhe
in tadellosem Gleitfluge wieder glatt auf dem Filugfelde.

In Oberschleissheim stieg am 29 Juli früh nach 5 Uhr Baierlein mit
Herrn Oberleutnant Sorg als Passagier zu einem Ueberlandflug nach dem Truppen-
übungsplatz Grafenwöhr auf und landete dort glatt nach 2% Stunden Flug bei
sehr starkem Gegenwind.

Der bei diesem Fluge benützte Motor ist ein in Milbertshofen hergestellter
100 PS Stahlzylinder-Flugmotor: F. D -System Rapp, welcher glänzend durchhielt
und der mit dieser Leistung eine Gesamtflugdauer von bereits 11 Stunden ohne
den geringsten Defekt aufweist.

Vom Frankfurter Flugplatz.

Der Flieger Schäfer startete am 24. Juli auf einem Grebe-Eindecker ‚nit
100 PS Argus Motor mit dem Mechaniker Stengel als Begleiter zu einem Ueber-
landflugnach Dillenburg. Der Flieger flog gegen den an den Flugplatz angrenzenden
Wald. Ueber dem Wald wurde die Maschine durch Böen zu Boden gedrückt
und geriet in die Bäume. Der Mechaniker Stengel fiel aus der Maschine und
wurde tödlich verletzt, während der Flieger mit einigen leichteren Verletzungen
davonkam. Alte Regel! Man starte nie gegen einen Wald, um denselben direkt
zu überfliegen.

Vom Dresdner Flugplatz.

Die Einrichtung und einstweilige Leitung des städtischen Dresdner Flug-
platzes in Raditz hat der durch viele erfolgreiche Ueberlandflüge bekannte
sächsische Militärflieger Leutnant W. Meyer vom 139 Infanterie-Regiment
übernommen. Der genannte Offizier ist von Sr. Maj. dem König zu diesem
Zwecke auf ein Jahr beurlaubt worden.

Gieitflüge von Fritz Richter. Am 27. Juli machte Richter in Berlin auf
dem Leutnantsberg an der Müllerstraße einige Gleitversuche. Der längste Flug
betrug bei 4 Min. Wind 30 m in einer Höhe von 12-15 m. Bei dem letzten Flug
wurde der Gleitflieger vor der Landung durch eine Böe zu Boden gedrückt und
zerbrach eine Strebe. Die in den ‚Tageszeitungen erschienenen vollständig er-
fundenen Mitteilungen über den Absturz entsprechen nicht den Tatsachen.
Seite 596 „FLUGSPORT.“ No. 16

Ueberlandflug mit einsitzigem Grade Apparat Berlin—Leipzig-Magdeburg.

Ueber meinen vor kurzem ausgeführten Ueberlandflug gestatte ich mir
nachstehenden Bericht zu geben. *

Ich hatte bereits längere Zeit die Absicht, mit meinem Grade-Apparat
über Land zu fliegen. Teils um zu zeigen, daß der Grade-Apparat nicht so un-
geeignet für Ueberlandflüge ist, wie im allgemeinen geglaubt wird, teils um zu
lernen, nach Kompaß und Karte zu fliegen um mich zu orientieren, da ich nach
der Karte allein mich mehrmals verflogen hatte.

Berlin Leipzig.
Am Sonnabend, den 26. Juli 1913 morgens 4:30 Uhr stieg ich bei leichtem Nebel
in Johannisthal auf, nachdem ich mich vorher überzeugt hatte, daß der Einbau
meines Magnetes richtig war. Ich verlied den Platz und stieg zuerst in südöst-
licher Richtung um die Bahnlinie nach Trebbin zu erreichen. Ich verfolgte meine
Richtung genau auf der Karte und wunderte mich, daß ich bereits nach kurzer
Zeit die Bahnlinie erreichte. Wegen des leichten Nebels war es mir nicht mög-
lich, die einzelnen Conturen der Landschaft genau zu erkennen. Ich folgte nun
der Bahnlinie weiter über Wittenberge nach Bitterfeld, wobei ich fast ausschließ-
lich nach dem Kompaß flog und zeitweilig meine Richtung mit der Karte ver-
glich. Ich war in der Zwischenzeit auf 800 m gestiegen und befand mich über
den Wolken. BeiBitterfeld schlug ich die Richtung direkt nach Süden ein. Ich
mußte, um den Erdboden zu erkennen, bis auf weniger als 50 m herunter gehen.
Ich ging bei Delitzsch von der Bahnlinie ab, konnte aber infolge des Nebels den

Fiugplatz Leipzig—Lindenthal nicht erkennen, da ich auch der Meinung war, daß

der Platz vor und nicht hinter dem einen großen Gehölz lag. Nach meiner Uhr
mußte ich .ungefähr dort sein. Ich kehrte daher unı und suchte den Platz, konnte
ihn aber wegen der Undurchsichtigkeit des Nebels nicht finden und landetelglatt
bei Schladitz, nur 5 Kilometer in der Luftlinie von Leipzig-Lindenthal entfernt,
nachdem ich schon dort gewesen war. Als ich einen Bauern dort pflügen sah,
beschloß ich, dort hin zu rollen. Im weichen Erdreich bohrten sich jedoch die
Räder ein, wodurch sich mein Apparat vorn über beugte und der Propellerstutzen
leicht verbogen wurde. Ich telefonierte Herrn Kahnt, der die Freundlichkeit be-
saß, vom Flugplatz einen neuen Stutzen zu bringen und flog ich innerhalb dreier
Minuten nach Lindenthal. Meine gesamte Flugzeit betrug I Stunde 52 Minuten.

Leipzig— Magdeburg.

Ich hatte eigentlich die Absicht, bereits am frühen Morgen nach Magdeburg .

weiter zu fliegen, konnte dies nicht ausführen, da Benzin in das Kurbelgehäuse
gedrungen war. Ich erwartete daher meinen Monteur am Mittag, während ich
selbst den Stutzen ausrichten ließ, Als ich um 5', Uhr nachmittags zum Platz
zurückkehrte, war „mein Monteur bereits fast mit der Arbeit fertig. Ich wollte
sofort Benzin einfüllen lassen und nach Magdeburg weiter fliegen, erfuhr aber
zu meinem Schrecken, daß 680/90 Benzin auf dem Fiugplatz Leipzig und in der
nächsten Umgegend, nicht vorhanden war. Ich ließ daher schweres Benzin ein-
füllen, mußte aber zum meinem Schrecken einsehen, daß ich die Rechnung ohne
meinen Motor gemacht hatte. Als ich versuchte zu starten, hob sich der
Apparat erst nach einem langen Anlauf vom Boden ab, und als ich eine Höhe
von 15 bis bis 20 m erreicht hatte, fing er an durchzusacken. Auch ein zweiter
Versuch gelang mir nicht besser. Ich sah daher an diesem Abend von meinem
Vorhaben ab. Die Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig waren so freundlich,
mir von ihrem leichten Benzin abzulassen und kam mein Monteur von dort erst
um 11 Uhr abends zurück. Am Morgen des Sonntags, am 27. Juli 1913 lag zu-
erst Nebel auf dem Leipziger Flugplatz, sodaß ich bis 5 Uhr warten mußte. Ich
orientierte mich zuerst nach dem Kompaß. Der Nebel wurde immer dichter. Da
ich die Bahnlinie Halle—Cöthen—Magdeburg nach der von mir berechneten Zeit
bei meiner Richtung nach Norden und Nordost nicht gefunden hatte, so beschloß
ich, direkt nach Östen zu fliegen. Nach einiger Zeit fand ich eine größere
Stadt, wo ich zu meiner großen Freude an einer Fabrik angemalt fand
„Hallesche — — — —“. Von hier aus beschloß ich, direkt nach Norden zu
fliegen und die Elbe zu erreichen. Ich erreichte diese in der Nähe von Aken. —
Cöthen hatte ich infolge des starken Nebels nicht wahrgenommen. Ich verfolgte
dann die Elbe weiter und landete auf einer Koppel in Grünewald bei Schönbeck,

*) Wir geben diesen ausführlichen Bericht ungekürzt wieder, da er doch
manches enthält, was den Änfänger interessiert.

H
8
!
t
1
I
j

En a alu

No.
o. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 597

Um den Früh-, Höhen- und D i

„j > auerpreis start :
meckern, „rieger ai Hartan-Taube, Beck auf Kondom ter au
Stieploschenn ndecker, K ‚nic auf Gotha-Taube, Weyl auf Otto
scheck erzielte mit’r9 "Minuten die Kara en trich

\ DEE u EEE
, Von der Gelsenkirdiener Fiugwod)
Krieger auf der neuen Harlan- Taube im Fluge.
mit 118 Min, Stoeffler mit 110 Min., Weyl mit 93 Min.

Krumsieck mit 2300 cu. I Die größte Höhe erreicht
Zu Sk, mi m. Im Flugzeugrennen über 20 km erzielte die kürzeste

Am 29. Juli war der Himmel stark bedeckt. Verlockend

woche einen Besuch abzustatten. T ichti
/ . Trotz d 5
gieck auf Gotha-Mercedes-Taube in den Wolken eine
Eine ogel auf Rumpler-Mercedes-Eindecker kam auf
ugzeugrennen über 20 km erzielte Stieploscheck au

mit 11,52 Min. Die meisten Fii : SCHE
marken nicht runden. n Flieger verirrten sich im Neb
Seite 598

— _ __„"LUGSPORT.“ No. 16

Der vierte Flugtag, der 31. Juli, war von herrlichem Wetter be lei
: » - N eitet
brachte ausgezeichnete Resultate. Sämtliche Flieger gingen auf große Höhen,

Phot. Max Mayer

Oben link von ger Gelsenkirchener Flugwoche.
INKS! Linnekogel der mit Passagier auf 4250 {
Rechts: Krupp von Bohlen-Halbach mit Gemahlin FA die Flugwodke

Phot. Max MajJer

| Von der Gelsenkirchener Flugwoche
Beschäftigung der Flieger während der Ruhetä = ei
ge. Nach einem Besu
Zeche Alma, von links nach rechts : Krumsieck, Weyı, Friedrich, Fahrsteiner Kranz
als Führer, Sablatnig, Stoeffler, Direktor Zeyssig.

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 599

Linnekogel auf Rumpler-Mercedes-Eindecker erzielte mit Fluggast 4250 m Höhe.
Stoeffler auf 100 PS Aviatik-Argus-Pfeildoppeldecker gelangte auf 3400 m Höhe
und Krumsieck auf 100 PS Gotha-Mercedes Taube auf 3000 m.

Das Fiugzeugrennen für Doppeldecker gewann Stoeffler auf Aviatik-Pfeil-
Doppeldecker, das erste Eindecker-Rennen Linnekogel auf Rumpler-Mercedes-
Taube, das zweite Eindecker-Rennen Krumsiek auf Gotha-Mercedes-Taube.

Sonntag, der 3. August, brachte zur Abwechslung wieder bedeckten Himmel
und böige Winde. Krumsieck erreichte trotzdem mit seiner Gotha-Taube 2300 m
Höhe. Das Doppeldecker-Rennen wurde zur Abwechslung von Weyl auf Otto-
Doppeldecker gewonnen. Im ersten Eindecker-Rennen siegte Beck auf 100 PS
Kondor-Mercedes-Eindecker, im zweiten Eindecker-Rennen Stieploscheck. Die
größte Höhe erreichte wieder Linnekogel”mit 4000 m.

Der neue Otto-Doppeldecer.

Weyl steuerte während der Flugwoche einen neuen Otto-Doppeldecker.
Dieser besteht in seinen Hauptteilen aus einem fahrbaren Mittelchassis mit
Motorbock, Fahrgestell, Sitzboot und mittlerem Tragdeck. An diesen Teil,
welcher auf Bahnmaß dimensioniert ist, wird rechts und links ein Seitenteil an-
gefügt. Der Schwanz hat dreieckige Form zum Zusammenklappen. eingerichtet,
sodaß die Zerlegung und Verladung des Apparates schnell und einfach vor sich
geht. Die Tragdeckenverspannungen sind innenliegend, Benzin- und Oelkessel
sind in dem Unterteil des Sitzbootes eingebaut, so daß die Maschine gegenüber
den früheren Ausführungen erheblich an Luftwiderstand einspart.

Vom Ostpreußischen Rundflug. Die Streckenorganisation. des Ost-
preußischen Rundfluges ist vollständig festgelegt. Die Flugstrecke ist aus der
nebenstehenden Kartenskizze ersichtlich. Ueber .die teilnehmenden Flieger be-
richteten wir bereits in der letzten Nummer. Es ist erfreulich, daß in der
fernsten Ecke Deutschiands dem Publikum auch etwas von der Fliegerei ge-
zeigt wird.

Wasserflugwettbewerb zu Genf. Für das am 9. und 10. August statt-
findende internationale Wasserflug-Meeting zu Genf haben bis jetzt gemeldet:
Burri: (Donnet-Leveque), Favre (Hanriot), Karmer, der Fluglehrer der Flugge-
sellschaft von Villeneuve (Sommer), Garbero (Garbero), Scoffier und Devienne
(Deperdussin).

Verschiedenes.

Berechtigung zum Einjährig-Freiwilligen-Dienst für hervorragende
Flugleistungen. Durch besonderen Erlaß haben die preußischen Minister des
Krieges und des Innern bestimmt, daß auf Grund des $ 39, 6 der Wehrordnung
auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligen-
dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiete des Flugwesens be-
sonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Dieser Bestimmung
haben sich das Königreich Sachsen und das Königreich Bayern angeschlossen.
Nach den Beschlüssen der National-Flugspende könnendie erforderlichen Leistungen
sowohl auf wissenschaftlichem Gebiete, durch neue, für das Flugwesen wichtige
Seite 600 „FLUGSPORT.“ No. 16

Konstruktionen oder Erfindungen dargetan werden, als auch auf rein technischem
Gebiete in besonderen Flugleistungen. Außer diesen speziellen Leistungen soll
gleichzeitig von den Bewerbern eine genaue Kenntnis der für die Luftfahrt
erforderlichen Wissenschaften verlangt werden. Die Prüfung wird von einer
fünfgliedrigen Kommission, in der das Kriegsministerium vertreten ist, nach einer
Prüfungsordnung vorgenommen. Anträge auf Zulassung zur Prüfung sind bei
der Nationalflugspende zu stellen (Berlin, W. 8, Kronenstraße 61—62).

Die „Prüfungsordnung“ umfaßt folgende 10 Gebiete: Motorbau und
Betrieb, Kenntnis des allgemeinen Aufbaues der Explosionsmotoren und ihrer
wesentlichen Bestandteile, Kenntnis der gebräuchlichsten Motorensysteme, Betrieb
und Behandlung des Motors, die Betriebsstörungen an Motoren und an ihren

BELDIITPPPeT de

7

Sonate,
“

ech
EU E 4 ,. Möncsaeno
ENT sn

.
„forobbelbuoe

ligenbeii D4
geiligen 1

DZ .
AG oZinten Friedland
Bo \ 10.VIL. fa Preuß. Fylau .
EB Drau K 2
berg L. oGerdauer ®
‘ 13.0 Nordenbus
H r Bartenstrin Schippenbeil

Mühlhauseng®
DR o o

Ben]
= 4Schtabi er
(2 .

F © Wormditt
Holen, Uptede Rise „a
. urtstai ..
» 1 er
“SD 1VIL u

Mohrungen N, ” ‚„® Fisch ofsn Sense
r 2
m der Worferlng °° A

® o

S
IR *

IND) Saar
N, ALLERSINEIN
Fr
susmomo Etanpenflüge.

ns) Militärische
”»... Erlkundungsflüge.

—> Ofiizierllieger auf Flugzeugen
der Heeresverwaltung.
—>> andere llugzeugführer.

Die Flugstre&e des Ostipreußischen Rundfluges

Einzelteilen, praktische Kenntnisse, nachzuweisen am Prüfungsmotor. 2. Flug-
zeuglehre, allgemeine Gesichtspunkte über den Luftwiderstand als tragende und
hemmende Kraft in der Flugtechnik und seine Ursachen. Die Größe und Richtung
des Luftwiderstandes bei verschiedenen Flächen- und Körperformen, die Einzel-
teile des Flugzeugs und ihre Bedeutung, Erklärung der einfachsten Gesetze der
Festigkeitsiehre. 3. Fiuglehre. Der Flug, Fliegen unter erschwerten Verhält-
nissen. 4. Montage und Herstellungsarbeiten an Flugzeugen. Die Prüfung
eines Flugzeuges vor dem Fluge in allen Teilen. 5 Wetterkunde. 6. Karten-
lesen, Orientierung, Fahrtanlage, das Grundsätzliche über die Geländedarstellung
auf der Karte. ;. Kompaßlehre und astronomische Hilfsmittel zur Orientierung.
8. Instrumentenkunde, Kenntnis der Aneroidbarometer und Barographen für Luft-
druck- und Höhenmessung etc. 9. Aerztliche Unterweisung und 10. Gesetz
und Polizeivorschriften. .

Bei der Marine-Flieger-Abteilung können ferner die zu Feldpiloten aus-
gebildeten Schüler der Nationalflugspende als Einjährige oder Mehrjährig-Frei-

rn nn u rien

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 601

willige eingestellt werden. Voraussetzung ist die Erfüllung der allgemeinen
Eintrittsbedingungen. In bezug auf Körperbeschaffenheit werden die gleichen
Anforderungen gestellt, wie an die bei den Matrosendivisionen zur Einstellung
gelangenden Mannschaften der Landbevölkerung, kleinstes Maß jedoch 1,57 m.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Der für den 17. August d. Js. geplante Uebermainflug wurde ungenügender
Beteiligung wegen bis auf weiteres verschoben. Wir bitten alle diejenigen Mit-
glieder, die beabsichtigen an dem Darmstädter Modellfliegen teilzunehmen, dies
baldigst der Geschäftsstelle mitzuteilen. Uebungsflüge finden jeden Mittwoch
Abend ab 8 Uhr und jeden Sonntag Morgen von 7-11 Uhr auf dem Gelände
der Rosenausstellung statt.

Anmeldungen und Anfragen nimmt Herr Fritz Witiekind,; Frankfurt a. M.,
Eppsteinerstraße 26, entgegen. vo

Zuschrift an die Redaktion.
(Ohne Verantwortung der Redaktion)

Zum Todessturz auf dem Baumann-Freytag-Doppeldecker.
Sehr geehrte Redaktion!

In der letzten Julinummer Ihrer geschätzten Zeitschrift fühlt sich mein
Filugschüler Breitbeil berufen, den Todessturz auf dem Baumann-Freytag-Doppel-
decker in Johannisthal zu kritisieren, und zwar in einer Weise, die geeignet ist,
meinem verunglückten Kollegen Krastel der Alleinschuld an diesem furchtbaren
Unglück zu verdächtigen. Ich bin seit 1. Januar 1913 als Fluglehrer bei der
Firma engagiert gewesen und habe sämtliche Maschinen der Firma, es waren
deren 3, geflogen; daß aber gerade mein Schüler Breitbeil sich zu dieser. Kritik
berufen fühlt, ist mir aus folgenden Gründen nicht ganz klar.

Herr Breitbeil war z. Zt. des Todessturzes in Untertürkheim, hat also
weder das Unglück selbst, noch die gefährlichen Experimente gesehen, die die
Katastrophe herbei führten. Außerdem hat er den Todessturz-Apparat nie ge-
flogen. Es gibt offenbar noch immer Eier, die schlauer sein wollen als die Hühner.

Flugschüler Breitbeil war mein einziger Schüler, dem ich seit Mitte Januar
täglich Unterricht erteilte. Beim ersten Alleinflug, Anfang April, zerbrach er die
Maschine schon beim Start und einige Tage darauf demolierte er sie, infolge
Kopflosigkeit, vollständig. Bei der Zeitdauer der Ausbildung war allerdings ein
anderes Resultat zu erwarten; flog doch mein zweiter Flugschüler schon nach
5 Schulflügen allein, ohne den geringsten Schaden anzurichten.

Die Schulmaschinen sind beide schon ein halbes Jahr in Betrieb gewesen,
waren also gut eingeflogen und von mir vor jedem Schulflug ausprobiert und
eingestellt worden; also ganz ungefährlich, Beide Apparate waren ganz gleich
konstruiert und stimmten in allen Abmessungen überein.

Anders war es bei der Konkurrenz-Maschine, auf der sich der bedauerliche
Unfall ereignete. Rumpf, Fahrgesteli, auch die Steuerungsorgane, sind in ihren
Dimensionen genau dieselben geblieben, nur die Tragfläche wurde um 10 qm
vergrößert, und da die Spannweite beibehalten wurde, so ergab sich eine stark
vergrößerte Flächentiefe. Jedem Laien muß es doch ohne Re-hnung einleuchten,
daB bei dem Schema in Abbildung 3, sofort eine Störung eintritt, wenn die
Flächentiefe so bedeutend vergrößert wird. Sobald das Schwanzsteuer einer
Tragfläche von 32 qm entspricht, kann nicht dasselbe Schwanzsteuer einer
Fläche von 42 qm unter denselben Umständen das Gleichgewicht halten.

Zweifellos hätte man diese Maschine im Laufe einiger Wochen so ein-
stellen können, daß sie wie die Schulmaschine normal geflogen wäre; allerdings
hätten Flieger und Firma Hand in Hand arbeiten müssen und hätten die üblichen
Rücksichtslosigkeiten der Firma unterbleiben müssen. Tatsächlich ist nämlich
die Maschine unausprobiert nach Johannisthal gebracht worden, denn knapp eine
Woche vor dem Transport entschloß man sich, den 4-Zylinder-Motor mit einem
6 Zyl. Mercedes mit 100 kg Zugkraft ınehr, zu vertauschen. Die Umbauarbeiten
wurden Dienstag abends fertig und Mittwochs früh wurde die Maschine verladen.
In Johannisthal erwies sich die Maschine sehr kopflastig, außerdem reagierte
sie nicht auf die Verwindung, so daß ich mich weigerte, den Apparat in diesem
Zustand weiterhin zu fliegen. Ich hatte wirklich keine Lust, für andere die

Seite 802 „FLUGSPORT.“ No. 16

Kastanien aus dem Feuer zu holen. Die Firma hatte mir nämlich den Herrn
Flieger Hans Krastel als Patentanwalt vorgestellt, ein Geschäftstrik, der auch in
Untertürkheim wiederholt, allerdings ohne Erfolg,angewandt wurde. Tatsächlich
war Krastel als Pilot für die neue Maschine engagiert.

Mit Erlaubnis ja mit Verlangen der Firma, wurden nun gegen den Willen
und trotz aller Vorstellungen des Herrn Professor Baumann, der um das Unglück
zu verhüten zweimal nach Berlin kam, unzählige Mal schrieb und schließlich jede
Verantwortung ablehnte, an der Maschine die unsinnigsten Abänderungen vor-
genommen. ie Firma (N, B. In dem Wort „Firma“ ist Herr Prof. Baumann
nicht einbegriffen) erreichte durch große Versprechungen, daß Pilot Krastel also
flog. Ich, sowie mein Flugschüler Ing. Sido warnten Herrn Krastel_allzu ver-
trattenseelig vorzugehen und erklärten ihm die bisher entdeckten Fehler und
Eigentümlichkeiten des Apparates. Auch die Firma ließsich nicht warnen; auf alle
technische Erklärungen hin wurde gelacht und Krastel vollständig isoliert ge-
halten, Ich hielt von diesem Augenblick an Krastel’s Sturz als unvermeidlich
und nur für eine Frage der Zeit; ich machte auch von meiner Ueberzeugung
keinen Hehl und war in der Erwartung des schrecklichen Augenblicks, mit einigen
Bekannten seit 3 Uhr Morgens auf dem Flugplatz.

Von der Ballonhalle aus sahen wir Kraslels Proberunde, dann seinen
letzten Aufstieg. Mit jeder Runde, es waren deren 6, nahm die Maschine sicht-
lich an Geschwindigkeit zu und wußte ich aus eigner Erfahrung, daß gerade bei
dieser Maschine die Kopflastigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich
wuchs. Dazu gesellte sich ein Mißstand, der diesem automatischen System eigen
ist; bei zunehmender bezw. abnehmender Geschwindigkeit, entsteht am Steuer,
auch bei .richtiger Einstellung, ein sehr starker Zug bezw. Druck, den Herr
Breitbeil ja selbst mit tiber 40 kg zugibt.

Es. war ein prächtiges, vollständig windstilles Flugwetter, entgegen der
Behauptung Breitbeils. Krastel stieg auf cirka 80 m Höhe an. Durch den
Steuerzug ermüdet plante er eine Landung. Krastel steuerte etwas abwärts bis
auf 30 m und erreichte infolge des vollaufenden Motors eine Geschwindigkeit von
ungefähr 130 km. Damit war Krastels Schicksal besiegelt. Kurzschiuß zum
sotortigen Anhalten des Motors konnte er, wegen der vorgenommenen Abände-
rung nicht betätigen. (Die Symetrie der Maschine war nämlich, durch Ver-
schieben der Tragflächen nach links, in ganz grober Weise gestört worden, so
daß bei abgestelltem Motor die Maschine naturgemäß rechts gekippt und mit dem
Wald kollidiert wäre.) Es blieb Krastel also nichts weiter übrig, als den Motor
durch Gaswegnahme allmählich zu drosseln.: Er muß das auch versucht haben;
beim Loslassen der einen Hand vom Steuer hat er wohl mit der andern dem
Steuerzug etwas nachgegeben. Schon der kleinste Steuerausschlag bei dieser
Geschwindigkeit mußte genügen, die Maschine momentan Kopf zu stellen und
hat sich auch tatsächlich das Unglück durch Ueberschlagen der Maschine in 25 m
Höhe ereignet. Unverständlich ist mir Breitbeils Vorstellung, der einmal be-
hauptet, Krastel hätte beide Hände losgelassen, einige Zeiten später, der Steuer-
zug habe Krastel das Steuer aus der Hand gerissen, da doch tatsächlich absolute
Windstille herrschte.

Ich selbst habe die Maschine so und so oft geflogen, war aber jederzeit
froh, wenn ich sie glücklich mit beider Händen und Aufwand meiner ganzen
Kräfte unversehrt zum Boden znrückbugsieren konnte. Daß dann Herr Krastel,
der bedeutend schwächer war als ich, die Hände frei lassen konnte, zumal er
den Apparat bezw. das System zum 2. oder 3. malflog, ist wohl ein Ding der Un-
möglichkeit. Die Aussagen des Monteurs Hassert sind jedenfalls auf Hallucina-
tionen zurückzuführen.

Der ganze Artikel Breitbeil könnte als ein Ulk erscheinen, wenn man sich
die Unterschrift Otto Breitbeil, stud. ing. besieht; in Wirklichkeit ist er Schlosser
von Beruf und besitzt keinerlei technische Schulbildung. Die „seinem“ Artikel
beigefügten Skizzen und Berechnungen wurden, wie mir Prof. Baumann mitteilt,
von dem Techniker der Firma angefertigt.

Hochachtungsvoll
Hermann Gasser, Fluglehrer der D.F.W.

Letzte Mitteilungen.

Wie uns soeben telegrafisch aus Paris mitgeteilt wird, ist der Konstrukteur
Deperdussin von den Deperdussin-Werken in Paris am 5. August wegen
Finanzschwindeleien verhaftet worden.

eur Lo nassen
Jilustrirte

no. ız technische Zeitschrift und Anzeiger apomement:

Kreuzband M.14

20. August . für das gesamte Posthezug M. 14

1913. Jahrg, W. „Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. September.

Die Reorganisation des französischen Militär-
Flugwesens.

(Von unserem Pariser Korrespondenten,)

Wie erinnerlich, hat die französische Heeresverwaltung beschlossen,
eine besondere Abteilung im Kriegsministerium zu schaffen, welcher
das gesamte Armeeflugwesen unterstehen soll, sodaß dessen weitver-
zweigte Fäden ans ihrer bisherigen Verworrenheit regelrecht an einer
einzigen Stelle zusammenlaufen sollen. Man hat im Zusammenhange
mit dieser geplanten Maßregel mehrere hervorragende Militärs genannt,
die für dieses schwierige und verantwortungsvolle Amt in Aussicht
genommen seien, so namentlich den Obersten Cordonnier vom 119. In-
fauterie-Regiment, der zwar nicht aus dem Polytechnikum hervorge-
gangen und kein Techniker ist, dem man aber ein großes Organisations-
talent nachsagt. Eine endgiltige Entscheidung über die Besetzung
dieses Postens ist noch nicht getroffen, doch können wir versichern,
daß Oberst Cordonnier an maßgebender Stelle nicht ernstlich in Be-
tracıt kommt, daß vielmehr der General Bernard, welcher gegen-
wärtig die Artillerie des 7. Armeekorps in Besancon befehligt, aller
Voraussicht nach Leiter des französischen Militärflugwesens werden
wird. General Bernard genießt den Ruf eines hervorragenden Ar-
tillerie-Technikers, er war auch lange Zeit Chef des ersten Bureaus
des Generalstabes, sodaß ihm die komplizierten Fragen der Mobili-
sierung geläufig sein dürften.
Seite 604 „FLUGSPORT“ No. 17

Aber diese Personenfrage kommt für uns erst an zweiter Stelle.
Hier handelt es sich in der Hauptsache darum, zu wissen und fest-
zustellen, was im französischen Flugwesen vorgeht und welche Pläne
man mit Bezug auf dessen Reorganisation hegt. In diesem Zusammen-
hange allerdings ist die Ernennung eines Generals der Artillerie für
die Leitung, wie wir nachher sehen werden, charakteristisch.

Man hat bekanntlich in der französischen Presse, und mehr noch
in den beteiligten Fliegerkreisen, in letzter Zeit heftige Klage geführt
über einen „Marasmus“ im Militärflugwesen und gar manche Flieger-
offiziere haben in anonymen Zeitungsartikeln auseinanderzusetzen ge-
sucht, wie die herrschenden Zustände den Offizieren jede Lust und
Arbeitsfreudigkeit nehmen. Man hat in diesem Zusammenhange von
einer „moralischen Krisis“ innerhalb des Offizierfliegerkorps gesprochen
und, wie aus der Tagespresse bekannt sein ‚dürfte, hat ja auch das
Parlament sich auf Anregung einiger Deputierten mit der Frage zu
beschäftigen gehabt, allerdings mit anderem Erfolge, als man es sich
gedacht hatte: die Deputiertenkammer bereitete dem Militärflugwesen
eine Ovation, erkannte dessen Verdienste und Bedeutung für die Zu-
kunft an und überließ es dem neu zu ernennenden Direktor des Flug-
wesens, die notwendigen Reformen in die Wege zu leiten. oo

Die Vorwürfe, die hier und da gegen die heutige Organisation
des französischen Militärflugwesens erhoben werden, können dessen
jetzigen Leiter, den Obersten Hirschauer, nicht persönlich treffen,
denn dieser sieht sich auf Schritt und Tritt in seiner mühevollen
Arbeit durch einen schleppenden Bureaukratismus und durch ein
zähes Festhalten an dem hierarchischen Instanzengange gehindert und
belästigt. Man stelle sich folgenden Fall vor: in Reims hat ein
Offiziersflieger einen Motor nötig. im Instanzenwege gelangt nach
mannigfachen Irrfahrten sein „Gesuch“ bis zu dem Inspekteur des
Flugwesens, von dem aus dem Konstrukteur der Auftrag erteilt wird.
- Der Konstrukteur schickt nun den Motor ab, aber nicht etwa nach
Reims, wo der Flieger darauf sehnsüchtig wartet, sondern nach Cha-
lais-Meudor, nach der Zentraluntersuchungsstelle für das Flugmaterial.
Dort wird der Motor, selbstverständlich wenn die Reihe an ihn kommt,
auseinandergenommen, worauf seine Einzelteile nacheinander „verl-
fiziert‘‘ werden. Dann setzt man den Motor wieder zusammen und
konstatiert schließlich, daß er nicht funktioniert. Jetzt geht eine
Reklamation an den Konstrukteur ab; man schickt ihm den Motor zu-
rück. Dieser nimmt nun seinerseits eine genaue Besichtigung vor
und ruft erstaunt: „Aber der Motor ist ja falsch zusammengesetzt :
Er schreibt an das Atelier in Chalais-Meudon und setzt den Herren
auseinander, wo sie den Fehler bei der Wiederaufmontierung des
Motors begangen haben. Jetzt wird der Motor zum zweiten Male
nach Chalais-Meudon geschickt, dort zum zweiten Male einer hoch-
notpeinlichen Untersuchung unterzogen und endlich, endlich geht er
nach Reims ab, wo der Offizier vier Monate lang auf seinen Motor
gewartet hat und mit seinem Flugzeug untätig bleiben mußte!

Derartige geradezu burleske Episoden gehören nicht etwa zu
den Seltenheiten, sie bilden die Regel. Natürlich hat das in den
interessierten Kreisen eine gewisse Müdigkeit und Mißstimmung er-
zeugt, die schon dadurch rechnerisch zum Ausdruck kommt, daß die

Anträge von Offizieren auf Inkorporierung in das Fliegerkorps inner-.

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 605

halb eines Jahres von 81 auf 32 zurückgegangen sind. Daß trotz
dieser innerorganisatorischen Mißstände das französische Militärflug-
wesen eine so gewaltige Entwicklung nehmen und so staunenswerte
Resultate zeitigen konnte, spricht für die Vorzüglichkeit des Materials
an Fliegern und Flugzeugen.

Es ist ganz natürlich, daß man sich schon heute, wo die Person
des neuen Leiters des Flugwesens noch nicht offiziell bekannt ist,
wo aber die Neuschaffung einer besonderen Ministerialabteilung für
diese neue Waffe gesichert ist, die Frage vorlegt, in welcher Weise
die Neuorganisation des Militärflugwesens vor sich zu gehen haben werde
und vor sich gehen wird. Wir sind da in der Lage, aus zuver-
lässigster Quelle in großen Zügen die Organisationspläne
darzulegen, wie sie das Kriegsministerium hegt und dem neu zu er-
nennenden Chef des Flugwesens als allgemeine Richtschnur geben wird.

In erster Reihe soll der militärische Geist im Flugwesen bei
weitem mehr als bisher zur Geltuug kommen; der neue Chef soll sich
definitiv und energisch von dem hemmenden Bureaukratismus los-
machen. Alles zuviel an Schreiberei und an Verzeichnissen soll fort-
fallen. Man wird nur das unerläßliche beibehalten, vor allem aber
die in Verwaltungsdiensten beschäftigten Flieger ausschließlich dem
aktiven Dienste zurückgeben. Mit Rücksicht darauf, daß einige Offi-
ziersflieger unzufrieden und entmutigt sind, daß sie ihren anfänglichen
Eifer und das Vertrauen verloren haben, soll das wesentliche Augen-
merk darauf gerichtet werden, die Moral unter den Fliegern zu heben.
Man wird versuchen, ihnen die Monotonie und die mannigfachen
Verdrüsse des Flugfeldlebens zu verkürzen. Die Urlaube sollen häu-
figer bewilligt und längere Ferienreisen sollen ihnen zuge-
standen werden, Die bisherige unsichere tastende Disziplin soll er-
weitert werden. Gleichzeitig wird ihnen die persönliche Mitwirkung
ihres Chefs die Größe und den Heroismus ihrer Rolle demon-
strieren. Um das Vertrauen der zaghafteren zu befestigen, werden
die Generäle, die Obersten der verschiedenen Regimenter aufgefordert
werden, häufig als Passagiere an Bord der Militärflugzeuge Platz zu
nehmen und Flüge mitzumachen. Die Flieger sollen nicht allein
sein, um ihr Leben zu riskieren, die ganze Armee muß sich mit ihnen
der gleichen Gefahr aussetzen. Auf diese Weise werden sie auch
einen höheren Begriff von ihrem Werte und ihrer Bestimmung er-
halten.

Noch wichtiger ist, daß die Militärflieger nicht bei ihrer flug-
sportlichen Vervollkommnung stehen bleiben sollen : Konferenzen und
spezielle Kurse sollen für sie veranstaltet werden, durch die ihr Geist
für alle Fragen interessiert werden soll. Man wird für sie Themata
eines Luft-Felddienstes ausarbeiten. Man wird ihnen taktische Pro-
bleme zu lösen aufgeben, in denen das Flugzeug seine wesentliche
Rolle zu spielen hat Man wird sie so häufig wıe irgend möglich an
den Landübungen der Truppen teilnehmen lasssen, damit sie Fühlung
mit allen anderen Waffengattungen bekommen und behalten. Man
wird sogar soweit gehen, jedem von ihnen die Spezialmission zu
präzisieren, die ihm im Kriegsfalle zufallen wird. Beispielsweise
wird ein Fliegeroffizier wissen, daß er von Ausbruch eines Krieges
an die Verbindung zwischen zwei bestimmten Korps zu sichern, oder
die Bewegung des Freindes in einer bestimmten Gegend zu über-
Seite 606 „FLUGSPORT.“ No. 17

wachen oder aber einen bestimmten Weitflug von 400 km auszuführen
haben wird. Man will sogar von Zeit zu Zeit eine Art „General-
probe“ anstellen, bei der dann die Flieger unter möglichst kriegs-
ähnlichen Bedingungen zu zeigen haben werden, wie sie die ihnen
zugeteilte Aufgabe zu lösen versuchen. Der Offiziersflieger soll sich
mit seiner Mission, mit der dafür in Frage kommenden Gegend ver-
traut machen.

Gleichzeitig soll eine Umbildung des Flugzeugmaterials vorge-
nommen werden. Welche Dienste auch immer das Beobachtungs-
Flugzeug zu leisten vermag, die französische Heeresverwaltung hat
sich neuerdings, und das ist der springende Punkt dieser Auseinander-
setzung, zu der Ueberzeugung bekehrt, daß das Flugzeug unter
allen Umständen eine Angriffswaffe werden muß. Und
hier sind zwei Lösungen von einander getreunt zu halten: daß die
französische Regierung sich dahin entschieden hat, ihre Flugzeuge zu
panzern, war schon mitgeteilt worden. Sie ist dazu durch zweierlei
Erfahrungen veranlaßt worden: 1. durch die Schießübungen, welche
gegen Flugzeuge in Toulon vorgenommen wurden; 2. durch die Re-
sultate des ersten Balkankrieges. Man hat festgestellt, daß innerhalb
einer Sphäre von O bis 1200 Meter jedes Flugzeug erreichbar war
und daß andererseits bei dem gegenwärtigen Beobachtungssystem die
Flugzeuge in einer Höhe zwischen 600 und 800 Metern fliegen müssen,
wenn sie sich von dem Rechenschaft geben wollen, was auf der Erde
vorgeht. In dem bisherigen Zustande konnte demnach das Flugzeug
und seine Insassen einer Beschießung durch Artillerie oder auch durch
Infanterie nur schwer entgehen. Es mußte demnach ein Mittel ge-
funden werden, um die Gefahren im Kriege zu vermindern, und zur
Erreichung dieses Zweckes konnten zwei Lösungen ins Auge gefaßt
werden: entweder mußte man alle Flugzeuge panzern, sie mit einer
zweckentsprechenden Panzerung verkleiden, welche Insassen, Motor
und die wesentlichen Steuerungsorgane schützt oder aber nur die
eigentlichen Angriffsflugzeuge panzern und die Beobachtungsflugzeuge
in 1200 Meter Höhe segeln zu lassen, wobei der Beobachter im
Rumpf des Flugzeugs lang ausgestreckt liegen mußte, sodaß natürlich
auch die Beobachtungslinsen dementsprechend angebracht werden
müßten.

Nach langem Zögern und Beraten hat sich die französische
Heeresverwaltung für die erstere Lösung‘ entschieden. Sämtliche
Kampfflugzeuge werden in Zukunft gepanzert werden. Die nicht ge-
panzerten Maschinen werden ausschließlich Uebungszwecken dienen.
Hierbei sei erwähnt, daß eine besondere Verfügung erlassen worden
ist, wonach die Erfahrungen, die mit den neuen gepanzerten Flug-
zeugen gemacht werden, streng geheim zu halten sind!

Die französische Kıriegs-Luftflotte wird sich nun nach den
neuesten Entscheidungen aus folgenden Gattungen zusammensetzen:
l. gepanzerte Einsitzer für Rekognoszierungen für Artillerie und
Kavallerie, mit einer Geschwindigkeit nicht unter 120 km die Stunde;
2. gepanzerte Zweisitzer für Stabs-Rekognoszierungen mit einer
Mindestgeschwindigkeit von 100 km die Stunde; 3. gepanzerte Zwei-
sitzer, mit Mitrailleusen und Maschinengewehren armiert, welche die
Aufgabe haben, feindliche Flugzeuge und Lenkluftschiffe zu ver-
folgen, mit einer Geschwindigkeit von nicht unter 120 km die Stunde;

RB

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 607

4. Mehrsitzer, schwere Maschinen, von großem Aktionsradius, mit
einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km, „für spezielle Missionen“

Diese „speziellen Missionen“ sind es, von denen noch einige
Worte zu sagen sind. Man hat in hiesigen Militärfliegerkreisen in
folgender Weise die Dinge dargestellt, und damit kommen wir zu
der oben erwähnten zweiten Lösung des ganzen Problems des Militär-
flugwesens: die Flugzeuge abpanzern, wie nunmehr endgiltig be-
schlossen worden ist, genügt noch nicht. Man muß ihnen außerdem

ae En

Wigwam-Flugboot. (England)

ee LET NEO NE

Fliungzeugparade in Farnborough ( England).

ne Möglichkeit geben, anzugreifen und zu zerstören. Wenn der
„reg ausbricht, so werden die Flugzeuge über die Grenze gehen, um
ie Mobilisierungsmaßregeln auszukundschaften. Sie werden aber
Seite 608 „FLUGSPORT.“ No. 17

nur recht mittelmäßige und bedeutungslose Auskünfte von diesen
Rekognoszierungsflügen heimbringen können. Was werden sie in
Wirklichkeit berichten? „Da unten, die zehn oder elf strategischen
Eisenbahnlinien entlang, passiert alle zwanzig Minuten ein Eisenbahn-
zug mit Mannschaften und mit Material. In dieser oder jener Station
kommt jede zwanzig Minuten ein Zug an und Mannschaften, Pferde
und Geschütze werden ausgeladen. Alles das konnte man aber ohne-
dies voraussetzen. Das Kriegsflugzeug hat eine andere wichtigere
Rolle. Man denke sich, daß das Flugzeug jenem Eisenbahntransport
auf seiner Fahrt folgen, auf ihn einen Hagel von Projektilen her-
niederfallen und wenn möglich eine Entgleisung hervorrufen kann,
welche auf jeder der zehn oder elf strategischen Linien einen Zeit-
verlust von einem halben Tag oder vielleicht von noch mehr ver-
ursachen würde, sodaß der feindliche Aufmarsch eine beträchtliche
Verzögerung erlitte. Das gebe einen unschätzbaren Vorsprung! Diese
Idee hat in den maßgebenden Kreisen immer weitere Fortschritte ge-
macht und heute beschäftigt man sich ernstlich mit ihrer Realisierung.
Das also sind die „speziellen Missionen“, auf welche in dem skiz-
zierten Reorganisationsplan hingedeutet wird... ..

Einige Stellen hier gehen frei ich noch weiter und ihnen ist die
‘ geplante gigantische Reform des Militärflugwesens noclı nicht weit-
gehend gerug. Sie verlangen, daß gleichzeitig sämtliche Flugzeuge,
welche die französische Armee besitzt, vollständig erneuert werden.
Es seien auch nicht genügend Flugzeuge vorhanden. Jeder Flieger
muß deren zwei für seinen Gebrauch haben: eines welcher der
eigentliche Kriegsapparat ist, das andere als Mauöver-Apparat. Und
dazu kämen noch die zahlreichen Flugzeuge, welche als Lehr- und
Demonstrationsapparate notwendig sind. Außerdem käme in Betracht,
daß jedes Flugzeug, welches nicht imstande ist, zwei Personen auf
wenigstens 400 bis 500 km zu transportieren, ohne sich von neuem
zu verproviantieren, im Kriege häufig unbenutzbar sein dürfte. Nun
gibt es Aber gegenwärtig unter den Flugmaschinen der französischen
Militärverwaltung nur sehr wenige Zweisitzer, welche dieser Bedingung
nachzukommen vermögen.

Natürlich verlangen alle diese offizielle und offiziöse Reformen
seitens des Landes große Opfer, gegen die sich das Parlament aber
sicherlich nicht sträuben wird, weil hier das Bewußtsein von der ge-
waltigen Bedeutung des Flugwesens für die Sicherheit des Landes zu
tief eingewurzelt ist. Es gibt heute keinen verständigen Franzosen,
der nicht auf dem Standpunkt steht, der sich kurz so zusammenfassen
läßt: „Die wunderbare Entwicklung unseres Flugwesens hat sich rapid
vollzogen, schneller als es selbst die beteiligten. Kreise zu hoffen
gewagt haben und sogar zu schnell, als daß die Organisation Schritt
zu halten vermochte Wir können fliegen und wir haben Flug-
ınaschinen, aber wir haben keine Organisation.“ Und diesem Mangel
soll nun in radikaler Weise abgeholfen werden.

Kompliziert werden alle Reformpläne durch die Geltendmachung
gewiß nicht unberechtigter Wünsche seitens der Zivilflieger, die in
dem Maße, wie sich ihre Lage ständig ungünstiger gestaltet, uınso
lebhafter ılır Itecht gegenüber dem Lande vertreten. ‚Jacques Balsan,
der Präsident der Association Generale Aeronautique, hat dieser Tage
eine Audienz bei dem Kriegsminister gehabt, in welcher die Frage

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 609

der Zivilflieger, die seit langer Zeit die Schaffung eines Flieger-Re-
servekorps erwarten, eingehend besprochen wurde Er wies den
Minister ‚darauf hin, daß es undenkbar sei, daß Frankreich im Falle
eines Krieges nicht aus dem Talent, der Begeisterung und der Be-
fähigung der Zivilflieger Nutzen ziehen sollte für das ganze Land
Im November vorıgen Jahres bereitsistbekanntlich ein entsprechender
Gesetzentwurf im Kriegsministerium ausgearbeitet worden, aber bisher
ist die Sache nicht vorangegangen, obgleich gewisse F liegerkreise
allen voran der bekannte Alfred Leblanc, zugunsten jenes Gesetzes
eine außerordentlich eifrige Agitation entfalten. Leblanc verlangt die
Schaffung eines Zivilfliegerkorps, eine ausreichende staatliche Unter-
stützungskasse für die Flieger und eine staatliche Verantwortung für
die Hinterbliebenen der Opfer des Flugwesens Alfred Leblanc
wendet sich nun jetzt an die Oeffentlichkeit, um die Sympatien der
Allgemeinheit für die von ihm vorgeschlagene Reform des Zivilflug-
wesens zu erwecken. Er weist auf zwei besonders markante Fälle
hin: der Witwe des verunglückten Nieuport, welche in miflichen

. Neuester englischer Militär- Doppeldecker BE 2, hergestellt von den
Königl. Fingzeugfabriken, sogenannter geräuschloser Biplan (Auspuffiopf).

Verhältnissen zurückgeblieben ist, hat die Regierung, um sie vor
Not zu schützen, einen staatlichen Tabakverschleiß versprochen auf
den sie nun seit zwei Jahren wartet! Und die Witwe Bertins. der
mit seinem Sohne neulich verunglückt ist, hat sich eben an die
öffentliche Mildtätigkeit wenden müssen. Mit Recht sagt Leblauc
daß derartige Dinge eine unerhörte Undankbarkeit gegenüber den
Pionieren des Flugwesens bedeuten. „Der Staat muß die Zukunft
unserer Flieger und deren Angehörigen sichern. Dank unseren Fliegern
hat sich Frankreich wiedergefunden. Es hat freudig gebebt, als es
seine rapiden Riesenvögel vorüberziehen. sah, auf die es seine ranze
Hoffnung gesetzt hat. Es hat begriffen, daß der frauzösische Geist.
und der französische Charakter, aus Kühnheit, Initiative, Mut und
Opfersinn bestehend, sich niemals in so hohenı Maße betätirt hat
wie in diesem Augenblick: allein unter allen Nationen hat: Frankreich
hunderte von Fliegern sich in die Lüfte erheben sehen, welche ilır
Seite 610 „FLUGSPORT.“ No. 17

Vaterland bewundern, fürchten und respektieren machen. ' Frankreich
hat eine neue Popularität erlangt. Es muß dafür zahlen. Es kann
nicht, es darf nicht die Familien jener Männer subsistenzlos lassen,
die für ihr Vaterland gestorben sind.“ Rl.

Aus den englischen Flugzentren.
(Von unserem englischen Korrespondenten.)

Aldershot, den 14. August 1913.
Das englische Armee-Flugwesen hat mit der

Einrichtung eines Armee-Luft-Departements

große Fortschritte gemacht. Die Meldung von der Ernennung General
Henderson’s, dem Direktor der Royal Aircraft Factory, einem eifrigen
Förderer des Flugwesens, zum Generaldirektor des neuen Departments,
fand ungeteilten Beifall. Kaum hatten sich die erregten Gemüter ob
dieser frohen Kunde ein wenig beruhigt, da stürmt unerwartet eine
neue Sensation heran. Der Marineminister Winston Churchill machte
bekannt, daß die Admiralität sich nunmehr entschlossen habe, eine

neue Marine-Luft-Verwaltung
ins Leben zu rufen und eine

Flotte von 200 Wasserflugzeugen
einzurichten.

Bestellungen auf Wasserflugzeuge seien bereits an viele englische
Firmen ergangen. Da die Zahl der in Frage kommenden englischen
Firmen jedoch sehr gering ist, habe man das Ausland mit der
Lieferung einer Anzahl Maschinen betraut. In der Nähe von Chatham
sollen in kurzer Zeit neue Flugzeugwerke errichtet werden, woselbst

die Marine in Zukunft ihre eigenen Maschinen konstruieren wird.
Laut einem. herausgegebenen Memorandum werden Wasserflugzeuge
von jetzt ab „Seaplanes“ und Landflugzeuge kurzweg „Planes“ gc-
nannt werden. Sämtliche Flugzeuge sollen mit Apparaten für dralıt-
lose Telegraphie ausgerüstet werden. Einige Erfolge von der Ver-
wendung von Wasserflugzeugen während der großen Flottenmanöver
sickern nun allmählich durch, so befand sich ein zu der blanen, ver-
teidigenden Flotte gehöriger Fliegeroffizier der Station Cromarty auf
einem Rekognoszierungsfluge und entdeckte ein zu der feindlichen
Flotte gehöriges Unterseeboot, welches dieauf der Höhe von Cromarty
vor Anker liegenden Schiffe zu attackieren versuchte. Dureli den
Report des Fliegers veranlaßt, lief eine Torpedoflottille aus und über-
raschte das Unterseeboot, nahm die Mannschaft gefangen und brachte
das eroberte Fahrzeug in den Hafen ein. Am 6. cr. flog die zu
Leven provisorisch eingerichtete Marineflugsektion, bestehend aus
3 Short- und 2 Borel-Wasserflugzeugen nach ihrer neuen Station zu
Port Leton, der

Marineflugbasis Firth of Forth in Schottland.
Ein neuer Sopwith Tractor-Wasserdoppeldecker gelangte an demselben

Tage zur Ablieferung an die Sektion Calshott und ein weiterer an
die Sektion Cromarty, ein dritter nach Yarmouth und ein vierter

Be ET

en

Er eg

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 611

nach der Isle of Grain, in der Mündung der Themse. Vier Borel-
Wassereindecker gingen in den Besitz der Marine über, von deren
Bestimmungsort jedoch noch nichts an die Oeffentlichkeit gedrungen
st, und mit einem Denhaut-Borel-Flugboot werden augenblicklich
Versuche angestellt, deren Resultate abzuwarten sind. Auch die
Armeeflieger entwickeln sich systematisch fort. In den in Ayrshire
stattgefundenen Territorial-Manövern nahm die in Montrose stationierte

Die Royal Aircraft Factory, England (Königl. Flugzeugwerke),
aufgenommen aus einem Cody- Doppeldecker.

2. Flugsektion, bestehend aus 6 „BE“- und 6. M. Farman-Doppel-
deckern, erfolgreich teil, und kehrte auf dem Luftwege nach Ihrer

Station zurück. In den am 22. September beginnenden großen
Herbstmanövern sollen sämtliche in der Armee befindlichen Flugzeuge
zur Verwendung kommen. Da jedoch der im Vorjahre bei den
Seite 612 „FLUGSPORT.“ No. 17

Fliegerabstürzen erlassene Bann an Eindecker noch nicht aufgehoben
worden ist, kommen nur Doppeldecker in Frage. Die große Schiffs-
werft von Armstrong und Witworth zu Newcastle hat jetzt gleich
Vickers Sons und Maxim eine Flugzeug-Abteilung eingerichtet, und
konstruiert unter Kontrakt Flugzeuge für die Heeresverwaltung.
15 Apparate werden in den nächsten Tagen von dieser Firma zur
Ablieferung gelangen. Ebenso haben die Firmen Handley-Page,
Hewlett und Blondeau, und Saunders Bestellungen auf je 5 Flug-
zeuge erhalten. Weitere 15 sind bei der Coventry Ordnance Aero-
plane Co. in Auftrag gegeben. Sämtliche Apparate sind von dem
berühmten, geräuschlosen „BE.“ Typ, entworfen von den Königlichen
Flugzeugwerken. Daß auch die deutsche Flugzeug-Industrie hier in
England allmählich Fuß faßt, beweisen folgende Zeilen. Schon vor
längerer Zeit ging ein Flüstern durch die englischen Fliegerkreise,
daß demnächst eine deutsche Flugmaschine auf dem Flugplatze in

Oberst Cody’s neuester Wasser-Doppeldeiker.

Hendon erscheinen werde. Wir sind nunmehr in der Lage, zu be-
richten, daß eine Gesellschaft gegründet worden ist, dic den

Bau einer deutschen Maschine in England

betreiben wird und zwar ist der Apparat ein Westpfhai-Eindecker,
Der 7. August war ein schwarzer Tag für das englische Flugwesen.

Colonel Samuel Franklin Cody,
Englands populärster und erfolgreichster Flugmaschinenkonstrukteur
und Flieger ıst nicht mehr. Oberst Cody machte in den Morgen-
stunden auf seinem neuen Wasserdoppeldecker, mit dem er sich um
den Daily-Mail-Preis bewerben wollte, auf der Laffans Plain, in der
Nähe von Aldershot, Probeflüge, bei denen ilın der Leutnant Evans
vom Egyptian Civil Service, als Fluggast begleitete. Cody hatte bereits
70 Meilen auf der Maschine zurückgelegt und war im Begriffe dieselbe
auf dem Luftwege nach Southampton, dem Ausgangspunkte des Wettbe-
werbes, zu bringen. Einige male Aldershot umkreisend, flog der
Apparat ’n der Richtung nach Cove Common davon. Plötzlich, ohne
jedes vorherige Anzeichen, klappten die Tragflächen gleich einem
Buche nach oben zusammen, und der Apparat stürzte mit rasender
Geschwindigkeit in die Tiefe. Durch den gewaltigen Ruck wurde

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 613

ger ur loger aus seinem Sitze geschleudert und man fand ihn ungefähr

eter von der Maschine entfernt im Grase liegend, tot vor, ebenso
wurde sein Fluggast tot unter den Trümmern der Maschine hervor-
gezogen. Nach den Berichten von Augenzeugen habo sich Evans

/CROMARTY®
(N) #3

oO,
Enniskillen

Kılkenny

Walerford
q Lowestofi

Southwold

er?

Sri L Pe n
Aldershot Men arnborsugh R MSGATE
SOUTHAM Sandgaum)
W. Bourne, g a ® ON ndgat zu
eymoygy, CL Vor

Vom Rundflug um die britischen Inseln.

plötzlich ınit beiden Händen an dem vor ihm sitzenden Plieper fest-
gehalten, derselbe dadurch die Kontrolle über die Maschine Verloren
wodurch die Katastrophe herbeigeführt wurde,
Seite 614 . „FLUGSPORT.“ No. 17

mu

Vielbesprochen wird hier der Arrest Armand Deperdussin und
scheinen die Manipulationen dieses Schwindelgenies auch hier zum
Verhängnis geworden zu sein.

Die British Deperdussin Aeroplane Company ist
in Konkurs geraten.

Ob dies jedoch irgend etwas mit der französischen Geschichte zu tun
hat, bleibt abzuwarten,

Ein ungewöhnliches Abenteuer ereignete sich auf der Nordsee.
Der Kapitän des sich auf der Reise nach London befindlichen Dampfers
„Clara Menning“, der Rostocker Reederei Zelck, gewahrte plötzlich ein
auf der Wasserfläche treibendes Flugzeug Die „Clara Menning“
setzte unverzügliclı ein Boot aus, welches das Flugzeug längsseits
schleppte, worauf man dieses mit dem Ladebaum auf Deck setzte.
Die Flieger, welche unverletzt geblieben waren, erklärten, dab sie
einen Motordefekt erlitten hätten. Sie waren in Yarmoutlı aufgestiegen
und etwa hundert Meilen geflogen. Die Admiralität erklärte, daß die
beiden Flieger Offiziere der eng ichen Marine seien, die vom britischen
Kriegsschiff „Hermes“ in der Themsemündung mit dem Seeflugzeug 81
(Short) aufgestiegen waren. Die Hermes versuchte ihnen zu folgen,
doch war die Geschwindigkeit des Flugapparates zu groß für sie. In-
folge des Motordefektes waren die Flieger gezwungen, anzuwassern
und waren ohne das Hinzukommen des deutschen Dampfers dem Tode
des Ertrinkens preisgegeben. Die Offiziere wurden an Bord des Hermes
übernommen und nach Yarmouth zurückgebracht. In ihrem Raporte
an die Admiralität äußerten sich die beiden Flieger lobend über das
Verhalten der „Clara Menning“.

Am 11. August flog der Flieger Felix auf einem

automatisch stabilen Dunne-Doppeldecker

bei heftigem Winde von FEastchurch (Isle of Sheppei) mit einer
Zwischenlandung bei Versailles, nach Villacoublay. Der Flieger sagt
aus, daß er während des Fluges die meiste Zeit geschrieben habe,
währenddem sich die Maschine selbst steuerte?! Diese Aussagen
erscheinen jedoch sehr zweifelhaft. Die englische Hecresverwaltung
schenkte der Erfindung des Leutnants Dunne bekanntlich keine Be-
achtung und hatte derselbe alsdann sein Patent nach Frankreich ver-
kauft. Nach diesen neuen Erfolgen jedoch widmen die Zeitungen der
Erfindung lange Artikel, worin von Englands verlorenem Geheimnis
viel die Rede ist

Für den Rundllug um die britischen Inseln, für den die
Daily Mail einen Preis von 100000 Mark aussetzte, und der, wenn
diese Zeilen in Druck gehen, bereits begonnen hat, (oder ein
Fiasko wird), sind nur drci Meldungen abgegeben worden. Genannt
sind folgende Apparate: Sopwith 'Tractor Doppeldecker (Führer Hawker,
Inhaber des Höhenrekords mit drei Fluggästen, mit T. Sopwith als
Fluggast), Radley Doppeldecker, (Führer Gordon England, Fluggast
James Radley) und Short Doppeldecker, (Führer Mc. Clean Fluggast
unbekannt). Das Rennen ist für Wasserflugzeuge bestimmt und nur
für britische Konstruktionen offen. Jede Maschine muß außer dem
Führer noch einen Fluggast an Bord haben. Kontrollstationen sind
eingerichtet in Netley, (Southampton Gewässer) Ramsgate, Yarmouth,

en.

No. 17 1 FLUGSPORT.“ Seite 615

—

Scarborougth, Aberdeen, Cromartey, Oban, Dublin und Falmouth. An
jeder Kontrollstation müssen die Teilnehmer 30 Minuten Aufenthalt
nelımen. Im übrigen muß der Flug in 72 Stunden vollendet sein. Je
fünf Teile des Motors und des Flugzeuges werden plombiert und min-

.mm .n eur
BEE >. SEE Ze

Nieuport-Dunne-Einde«er mit 80 PS Gnom-Motor, mit dem
Felix von Eastchurch nadı Villacoublay flog.

destens zwei dieser Teile müssen nach Beendigung einer Teilstrecke in-
takt sein. An jeder Kontrollstation dürfen die Konkurrenten Repara-
turen ausführen und Betriebsstoff aufnehmen. Führer und Flupoast
können während des Rundfluges wechseln. D. es

Seite 616 „FLUGSPORT.“ | Nr: 17

Der. Caudron-Wasserzweidecker.
(Hierzu Tafel XXI.)

Der Caudıon- Wasserzweidecker ähnelt in seiner Form 'der Land-:

its « i 1913
ine, die bereits in „Flugsport“ Nr. 1, Seite 15, Jahrgang |
engahend beschrieben wurde: Originell und einfach ist das kombinierte

Landungs- und Wasserungsgestell.

i Schwimmern von 0,6 m Breite, 0,45 m Höhe
Em Länge, Unweit der Schwimmermitte befindet sich eine
1,50 m hohe Stufe, hinter derselben ein vertikaler Schacht, in welchen
ein 550 mm hohes Rad läuft. Ueber die Schwimmer sind zwei Sta 1
rohre gelegt, von denen das eine feststeht und das andere mitte
Gummischnurumwicklung am Untergestell abgefedert ist, sodall ein
und dieselbe Abfederung den Landurgs- und Wasserungsstoß auf-
nimmt. Zum Schutze des Schwimmerbodens ist auf demselben eins
vorspringende Kufe gebildet. Ueber der Schwimmeranlage befindet sic
die anderthalbdeckerartig übereinander angeordneten

Tragflächen.

ieselben besitzen eine Tiefe von 1,5 m. Das Oberdeck hat eine
Sbannweite von 12,8 m und einen Flächeninhalt von 18,5 qm. as
Unterdeck hat nur eine Spannweite von 8,4 m und einen Fee en-
inhalt von 12,5 qm, sodaß sich ein Gesamtflächeninhalt von Fr am
ergibt. Zur Unterstützung der Tragflächenenden sind 2 zylindrisc n
Stützschwimmer angeordnet. In der Mitte der Tragzelle befindet sic
ein kurzer verjüngter

Motorrumpf.

1 äot vorn auf fliegender Welle einen 80 PS Gnommotor, auf
Gassen Schranbenwelle eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser
sitzt. In der Mitte des Rumpfes sind die Betriebsstoffbehälter und
der Sitz des Fluggastes angeordnet. Am verjüngten Rumpfende s
der Führersitz und die Steuerungsanlage vorgesehen. Dieselbe wurde
bereits eingehend in Tafel I Nr. 1 dargestellt. Ein leichter Gitterträger
bildet die Verbindung von den Haupttragflächen mit der Sel wenn
fläche. Der Gitterträger endigt in 2 Schleifkufen, welche die Um-
rahmung der dreieckförmigen Schwanzschwimmer bilden.

Die Schwanzfläche
kann wie bei der Landmaschine eingestellt werden und ist 5,5 qm groß.
Die Seitensteuer

l ärl jecki Ins Flächeninhalt.
d sphärisch dreieckig und haben insgesamt 1,2 qm

Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt 110 km pro Stunde. ar
folge ihrer Leichtigkeit eignet sie sich vorzüglich als Sportmaschıne.
Ihr Gewicht beträgt 450 kg.

ce

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 617

Abfliegen von einem Drahtseil nach Louis Bleriot.

Das Anwendungsgebiet der Flugmaschine wäre ein viel größeres,
wenn nicht der für den Anlauf und Landung erforderliche Raum Be-

 dingung wäre. Die Konstrukteure haben daher, um das Anwendungs-

gebiet zu vergrößern, bereits seit langer Zeit gesucht, hierfür einen
Ersatz zu finden. Man konstruierte für die Verwendung der Flug:
maschinen auf Kriegsschiffen besondere Startvorrichtungen, entweder
solche, bei denen die Flugmaschine durch eine aufgespeicherie Kraft
ın die Luft geschleudert, oder solche, bei denen die Anlaufbahn durch
ein Drahtseil ersetzt wurde. Die Versuche, von einem Drahtseil abzu-
fliegen, wurden von Curtiss seiner Zeit bekanntlich mit Erfolg durch-
geführt und zwar balancıerte die Flugmaschine, der OCurtiss-Zweidecker,
in Rollen laufend auf einem Drahtseil.

—
|

Abb. 1.

Neuerdings hat nun Bleriot eine neue Drahtseil-Startvorrichtung
konstruiert und mit Erfolg versucht. Im Gegensatz zu der Ourtiss’
schen Startvorrichtung befindet sich der Schwerpunkt der Maschine
nicht über, sondern weit unter dem Drahtseil. Die Drahtseil-Einrich-
tung ist folgendermaßen hergestellt:

Zwischen zwei 20 m von einander entfernten Masten ist ein
starkes Drahtseil gespannt, von dessen Mitte ein 80 m langes Draht-
seil nach einem zweiten an zwei Masten befestigten Drahtseil führt.

Auf dem Eindecker ist ein Stahlrohrgerüst angebracht, welches
mehrere Meter über den Rumpf hinausragt und in einer Eschenholzgabel a
endigt. (Abb. 1u2.) Das ganze Fanggerüst ist um den Punkt b nachgibig
gelagert und wird mittels der Gummischnüre c und d elastisch gegen
Vor- und Rückwärtsschwenken festgehalten. Am tiefsten Punkte des
Gabeleinschnittes befindet sich eine abgefederte Klinke e, die mittels
Seite 618 „FLUGSPORT.“ No. 17

des Drahtseiles f und des Griffes g ausgelöst werden kann. Zum
Schutze des Propellers dient der mittels der Absteifung i an der Spann-
säule k befestigte Rahmen h. Im Ruhezustande befindet sich die
Klinke e in eingeschnappter Stellung. (Siehe Abb. I rechts oben). Der
Flieger fliegt von der Erde ab zwischen den 20 m entfernten Masten
hindurch und sucht durch eine Höhensteuerbewegung das 80 m Draht-
seil mittels der Gabel a zu erfassen und die Klinke e zum Einschnappen
zu bringen. Ist dies erreicht, so wird der Motor abgestellt und der
Eindecker rutscht in aufgehängtem Zustande unter dem Drahtseil
weiter, bis die Reibung die Bewegungsenergie aufgezehrt hat. Beim
Starten wird der Motor vom Flugzeugfülırer angeworfen, die Maschine
rutscht auf dem Drahtseil ein Stück weiter und wird durch eine

Höhensteuerbewegung nach oben gedrückt. Die Reibung zwischen
Klinke e und Drahtseil vermindert sich hierbei, die Geschwindigkeit
nimmt zu, worauf der Flugzeugführer mittels des Drahtzuges f und
des Griffes g die Klinke e zurückzieht und die Maschine frei wird.
(Abb. 2 unten zeigt die Klinkee in zurückgezogenem Zustande.)

Der Apparat gewinnt die Freiheit und fliegt zwischen dem
zweiten Mastenpaar hindurch. Durch diese Startmethode soll ermög-
licht werden, mittels einer leichten Landmaschine an Bord eines Kriegs-
schiffes gelangen zu können, weil das Bergen der heutigen Wasser-
tlugzeuge infolge ihrer großen Dimensionen und Gewichte viel Zeit in
Anspruch nimmt. Die Versuche mit dieser Startvorrichtung wurden
am 9. August 1913 auf dem Flugplatz von Bleriot in Buc und zwar in
Anwesenheit des Marineministers Baudin und der beiden Admirale
Barieu undLe Bris ausgeführt.

„Flugsport', Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913.

Der Caudron-Wasserzweidecker.

100

A|

140 0-1-— 77

<
| =) 7 „1 ir)
PG NY IL

nn
300

N x
. IN y

r

40 90-

Tafel XXll.

Nachbildung verboten.

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 619

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische Regierung ist, wie schon des öfteren betont
wurde, unausgesetzt bemüht, den Eifer der Militär-- und
Zivilflieger durch Ehrungen aller Art anzuspornen und zu beleben.
Man wird die Wirkung derartiger Auszeichnungen keinesfalls unter-
schätzen dürfen; der Appell an die menschliche Eitelkeit findet noch
immer eine günstige Resonanz. Gelegentlich des Nationalfestes vom
14. Juli ist, wie aus der soeben erst veröffentlichten Namenliste
hervorgeht, ein förmlicher

Regen von Auszeichnungen auf die Flieger

herniedergegangen. Wir wollen nur einige davon, welche ein all-
gemeineres Interesse beanspruchen dürfen, hier erwähnen. Zu Rittern
der Ehrenlegion sind u. a. ernannt worden : Brindejonc des Moulinais,
Caudron, Cheuret, Hanriot,
Giraud, Morane, der Sekre-
tär der Ligue Nationale
i Aerienne, Celigny; der be-
mn Zee kannte Propellerkonstruk-
| Yon teur Chauviere, Zens, Spieß,
Jacques Balsan, Robert Es-
nault-Pelterie, Saulnier und
der Flieger Seguin, während
Bathiat, Daucourt, Gilbert,
Kühling, Perreyon usw. die
Militär-Medaille erhalten ha-
ben. Ein großer Teil der
Geehrten hat sich ja in der
Tat um das Flugwesen ver-
dient gemacht und erst die
letzten Tage haben wieder
gezeigt, daß es für die mo-
derne Wissenschaft des
künstlichen Fluges kaum
noch unerreichbares gibt.

Zunächst war es der
Kampf um den

Pommery-Pokal,

der wieder einige prächtige
Leistungen zu Wege ge-
bracht hat. Am Montag der
vergangenen Woche unter-
nahm Guillaux auf einem
Clement Bayard:Metalleindecker und Gilbert auf einem Morane-Ein-
decker einen Flug um die Trophäe, als dessen Ziel sie sich beide Portugal
gesetzt hatten, wie wir bereits kurz gemeldet haben. Es handelte
sich darum, den von Brindejone mit seinem Fluge Paris—Berlin—
Warschau aufgestellten Rekord von 1400 km zu überbieten. Guillaux
flog von Issy-les-Moulineaux um 4 Uhr 40 ab, unternahm um 9 Uhr 15

Aufhängevorricitung für das Drahtseil-An- und
Abfliegen System Bleriot.
Seite 620 „FLUGSPORT.“ No. 17

eine Zwischenlandung in Bordeaux, übersetzte die Pyrenäen und
landete um 12 Uhr 30 in Vittoria.. Schon nach einer Viertelstunde
flog er wieder ab und gelangte bis Bermillo des Sayago an der
spanisch portugiesischen Grenze, wo er infolge mißglückter Landung
seinen Apparat beschädigte. Er hatte insgesamt 1160 km zurück-
gelegt. Der Eindecker hatte einen 70 PS Clerget-Rotationsmotor.
Gilbert legte als erste Etappe Villacoublay-Vittoria, 800 km zurück;
von dort flog er bis Caceres an der portugiesischen Grenze, wo er in-
folge heftigen Gewittersturms den Weiterflug aufgab, nachdem er eine
Gesamtdistanz von 1300 km hinter sich gebracht hatte. Beide
haben also die von Brindejonc vorgelegte Leistung nicht zu schlagen
vermocht. Es heißt, daß Gilbert einen nenen Versuch unternehmen
will. Recht dramatisch gestaltete sich der Flug Janovirs, nachdem er
auf seinem Deperdussin von Paris nach Berlin, von dort nach Königs-
berg und Riga geflogen war, seinen Flug nach Petersburg fortsetzen
wollte. In Riga wurde bei der Landung der Eindecker beschädigt,
sodaß zwei Tage für die Reparatur erforderlich waren, und nach den
letzten Nachrichten ist der Flieger bis Beresewo, im Gouvernement
Pskow gelangt, 250 km von Petersburg, wo er aufs neue den Apparat
‚erheblich beschädigte.

Sehr interessant war der Flug
von Biarritz nach Bremen,

welchen der Sappeur Seguin, übrigens ein Bruder der Inhaber der
Motorenwerke Gnom, am letzten Montag auf einem Zweide.ker Henri
Farman, 80 PS Gnom, zu Wege gebracht hat. Seguin ging um
4 Uhr 37 von Biarritz ab, landete um Y; 12 in Buc, von wo er um
12 Uhr weiterflog, um gegen 6 Uhr in Bremen anzukommen. Dieerste
Etappe hatte ein Ausmaß von 650 km, die zweite ein solches von
700 km, sodaß Seguin insgesamt 1350 km zurückgelegt hat, also

auch nicht genug, um die Leistung Brindejoncs zu drücken. Uebrigens.

beabsichtigte Seguin nach Dänemark weiter zu fliegen, aber ein
Defekt an Seiner Benzinnadel zwang ihn, den Flug aufzugeben. So-
mit bleibt Brindejonc bis auf weiteres Anwärter auf den Pommery-
Pokal. Jetzt melden sich noch zwei weitere Konkurrenten: Jensen,
ein dänischer Flieger, will auf einem Clement Bayard-Eindecker von
Valenciennes nach Marokko zu fliegen versuchen und auch Letort
will seinen Versuch wieder aufnehmen.

Eine geradezu sensationelle Leistung aber vollbrachte im Laufe
der vergangenen Woche der Deperdussinflieger Cavalier

um den Michelin-Pokal

der, wie in der letzten Nummer des „Flugsport“ gemeldet wurde, am
29. Juli auf der Rundbahn zwischen Etampe. und Gidy seine täg-
lichen Runden zu fliegen begann. Cavalier realisierte dabei folgende
Tagesleistungen :

29, Juli 901,120 km 30. Juli 901,120 km 31. Juli 788,480 km
1. August 788,480 km 2, August 901,120 km 3. August 901,120 km
4. August 788,480 km 5. August 788,480 km 6. August 337,920 km
also insgesamt

7091,320 Kilometer,

in der Tat eine großartige Leistung!

ER a nn ige — ä

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 621

Auch um den

Michelin - Luftzielscheibenpreis

haben die Konkurrenzen wieder begonnen und zum Teil beachtens-

worte Resultate gehabt. Im ganzen haben sich 6 Bowerber einschrei-
en lassen: die Leutnants Lussigny, Marzac, Varcin, Sallier, sowie

Drahtseil-Anfliegen System Bieriot.
Das Bild zeigt den Moment, in welchem die Flugmaschine an das Drahtseil anfliegt.

Gaubert und Fourny. Auf dem Flugfelde von Buc gingen am ver-
gangenen Montag die ersten Experimente vor sich, welche folgendes
Resultat hatten: Fourny, auf Maurice Farman-Zweidecker konnte fünf
von zehn Projektilen in den vorgezeichneten Kreis lancieren, und
Seite 622 „PLUGSPORT.“ No. 17

Gaubert brachte auf derselben Flugzeugtype das gleiche Verlältnis
(zwei von vier) zustande Erwähnt sei noch

ein Flug Paris—London und zurück,
den Gilbert auf einem Morane-Eindecker ausführte, und zwar ohne
jeden Zwischenfall.
Einen nicht immer glücklichen Verlauf nahm der Flug Levasseurs
auf einem Nieuport-Wasserflugzeug, mit einem Passagier an Bord,
wobei er die Reise

Paris— London—Rotterdam— Amsterdam —Berck—Paris
vollbrachte. Am 2. Juli flog er von Paris nach London, wo er
ziemlich zurückgehalten wurde, weil ihm, wie wir berichtet haben,
die dortigen Behörden wegen Nichtbefolgung der Fliegervorschriften
große Schwierigkeiten bereitet und sogar seinen Apparat beschlag-
nahmt hatten. Am 9. Juli flog er nach Rotterdam ab, worauf er
sich entschloß, von dort bis Sankt Petersburg zu fliegen und dann
auf dem Luftwege nach Paris zurückzukehren. Er flog bis Amster-
dam und am 15. von dort nach Emden. Atmosphärische Umstände
verhinderten ihn, von Emden so bald abzufliegen, und inzwischen
erhielt er die Aufforderung, nach Paris heimzukehren, um an dem
Rennflug Paris—Deauville teilzunehmen. Am Sonnabend flog Le-
vasseur von Emden ab und gelangte zwei Stunden später nach
Amsterdam, wo er sich verproviantierte.. Dann kam er bis Östende
und von dort bis Berck, wo er angesichts des Strandes ins Meer
stürzte, aus dem er aber glücklicherweise nebst seinem Passagier von
herbeieilenden Fischerbooten herausgefischt werden konnte. Schließlich
kehrte er über Rouen nach Paris zurück, wo er auf der Seine, in der
Nähe von Issy-les-Moulineaux, glatt landete Levasseur hat bei dieser
Luftreise

mehr als 2000 km über dem Wasser

zurückgelegt.

Interessant verlief ein in Marseille veranstaltetes

Match Garros-Brindejonc des Moulinais,

aus dem durchweg Brindejonc als Sieger hervorging. Beide Flieger
haben bei einem Höhenfluge innerhalb 10 Minuten eine Höhe von
2500 Meter zu erreichen vermocht,

Interesse erregte hier der von Chevillard ausgeführte

Flug über dem Sound.
Nachdem der Flieger in Malmö erfolgreiche Schauflüge veranstaltet
hatte, flog er von dort nach Kopenhagen, wobei er den dänischen
Prinzen Axel, einen Vetter des Königs, als Passagier an Bord hatte.
Chevillard steuerte dabei einen Henri Farman. Aber auch dem vom
Königlichen Aero-Klub von Spanien organisierten

Flugmeeting von San Sebastian,
das in der Zeit vom 21. bis 28. September vor sich geht, sieht man
mit lebhaftem Interesse entgegen. Gelegentlich dieses Meetings geht
ein nationaler Wasserflugzeugbewerb und ein internationaler Flug-
maschinenbewerb vor sich. Die Apparate müssen von Fliegern ge-
steuert werden, die von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung
anerkannt sind. Den Nennungen, die bis zum 1. September eingehen

No. 17 „FLUGSPORT." Seite 623

müssen, ist für jeden Apparat ein Nennungsgeld von 1500 Pesetas
beizufügen, doch kommt dieser Betrag in folgender Weise wieder zur
Rückerstattung : 500 Pesetas jedem Flugzeug, das einen Flug von
mindestens 10 Minuten vollbracht haben und weitere 200 Pesetas für
jeden Tag des Bewerbes, an dem das Flugzeug einen Flug von gleich
langer ‚Dauer zu Wege gebracht haben wird. Die Apparate, die
nicht bis zum 19. September in San Sebastian sind, verlieren das
Anrecht auf Rückerstattung des Nennungsgeldes. Nun fragt sich
hier alle Welt, wo jetzt eigentlich der diesjährige

Gordon Bennett-Pokal

vor sich gehen wird, nachdem das festgesetzte offizielle Programm
des organisierenden Aero-Club de France durch den

Deperdussin-Skandal

in die Brüche gegangen ist Es ist erinnerlich, daß dieser „generöse“
Millionenschwindler dem Aero-Club „sein“ Aerodrom der Champagne
zur Verfügung gestellt und außerdem einen „Preis“ für ein gleich-
zeitiges Meeting in Höhe von 100.000 Fres. offeriert hat, allerdings
ohne dem Eısuchen des Aero-Club, den Betrag zu deponieren, nach-
zukommen, Nun ist über alle „Unternehmungen“ des Gauners der
Konkurs verhängt und fragend blicken sich die „ınaßgebenden“
Stellen an: wo werden wir unser Gordon Bennett abhalten ? Freilich,
der Konkursverwalter hat das Acrodrom zur Verfügung gestellt, aber
man traut sich noch nicht recht, dieses Angebot zu akzeptieren, denn
die Sache ist doch, wie man in Berlin sagt, „zu sengerig!“ Dem
zu erwartenden starken internationalen Besuch gegenüber würde man
doch in einer etwas heiklen Position sein Eine Entscheidung ist
noch nicht getroffen, aber inzwischen hat Herr Deutsch de la Meurthe
ın die Tasche gegriffen und hat die von Deperdussin „gestifteten“
100.000 Francs bezahlt, damit man sich wenigstens nicht gar zu sehr
blamiert. ..... Rl.

Französisches Wassermaschinen-Rennen
Paris-Deauville und Wasserflugzeug-Wettbewerb
der französischen Marine.

(Ingenieur Oskar Ursinus.)

Am 24. August beginnt der Rennflug für Wasserflugzeuge Paris-
Deauville. Dieser vom Aero-Club de France veranstaltete Flug ist
mit 40 000 Frs. Preisen dotiert, international und nur offen für zwei-
sitzige Maschinen. Der Fluggast kann durch 70 kg Gewicht ersetzt
werden. Die Nennunglist.: für den Wettflug ergab folgendes Resultat:

1. Nieuport (Flieger Weymann) 1, Borel (Flieger G&o Chemet)

2. Nieuport (Flieger Levasseur) 8. Bathiat - Sanchez (Flieger

3. Deperdussin (Flieger Prevost) Molla)

4. Deperdussin (Flieger Jauoir) 9. Breguet (Flieger Bregi)

5. Deperdussin (Flieger Devienne- 10. Aeroyacht Borel (Flieger
Scoffier) Divetain

6. Leveque (Flieger X...)
Seite 624 „FLUGSPORT.“ No. 17

Der eigentliche Marine- Wettbewerb ist national und beginnt am
25. August. Hierfür sind Preise von insgesamt 100000 Frs. ausge-
setzt, wovon 50000 Frs. von der Marine und 50000 Frs. vom Aero-
Club de France aufgebracht wurden. Der Wettbewerb besteht aus
einer Vorprüfung und dem Hauptwettbewerb. Die Flugzeuge inklu-
sive Motor müssen in Frankreich von einem französischen Konstruk-
teur und einer französischen Firma gebaut sein. Nur Einzelteile dürfen
vom Ausland bezogen werden. Die Bedingungen schließen sich im
großen ganzen denjenigen, wie sie den Wettbewerben von Heiligendamm
und am Bodensee zugrunde lagen, an. Man sieht, daß hier unsere
deutsche Organisation Schule macht.

Für den Hauptwettbewerb wird unterschieden nach fluß- und
seetüchtigen Maschinen und sogenannten Ufermaschinen. Die Be-
dingungen hierfür sind sehr schwer. Der Verlauf dieser Veranstaltung
ist für den gesamten internationalen Wasserflugzeugbau von größter
Bedeutung. Ich werde über den Ausgang dieses Wetibewerbs sowie
auch über die einzelnen Bestimmungen, die ihm zugrunde liegen und
die heute noch fortgesetzt geändert werden, noch ausführlich berichten.

Marine-Wettbewerb von Deauville. Aero-Yacht Borel, Typ Denhaut.

Für den Marine-Wettbewerb haben gemeldet:

1. Maurice Farman (Flieger 7. Bathiat - Sanchez (Flieger
Renaux) Molla)

2. Maurice Farman (Flieger 8. Breguet (Flieger Moineau)
Gaubert) 9. Breguet(Fliegerde Montalent)

3. Nieuport (Flieger C. T. Wey- 10. Deperdussin (Flieger Prevost)
mann) 11. Deperdussin (Flieger Janoir)

4. Nieuport (Flieger Levasseur) 12. Borel (Flieger Geo Chemet)

5. Caudron(FliegerReneCaudron) 13. Monoplan Dussot (Flieger

6. Caudron (Flieger Gaston Aug. Dussot)

Caudron 14. Astra (Flieger de Lambert)
15. Leveque (Flieger X...)

Ueber die teilnehmenden Apparate bin ich schon heute in der
Lage einiges mitzuteilen,

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 625

Borel

bringt außer seinem bekannten Eindecker seine verbesserte Aeroyacht
Borel, Typ Denhaut. Dieser Wasser-Zweidecker, ein fliegendes Boot
besitzt eine Gesamtlänge von 7,3 m. Das obere Tragdeck hat eine
Spannweite von 10 m, das untere von 6,4m und die ganze Maschine
eine Höhe von 2,5 m. Der Tragflächeninhalt beträgt 20 qm, das
Gewicht der Maschine leer 350 kg, mit Betriebsstoff und Passagier
950 kg. Zum Antriebe dient ein 80 PS luftgekühlter Anzani-Motor.

Marine-Wettbewerb von Deauville. Fliegendes Boot von Leveque.

Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, zeigt die ge-
samte Formgebung eine sehr gute Linienführung. Insbesondere wirkt
sehr schön die Formgebung des hinteren Seitensteuers und dessen
Verbindung mit dem Rumpf. Eine erhebliche Verbesserune ist durch
das Anbringen eines besonderen Setzbordes zum Schutze der In-
sassen getroffen. Diese Anordnung des Setzbordes ist äußerst wichtig

Leveque
bringt gleichfalls ein fliegendes Boot mit den bekannteu Verbesserungen
Zum Betriebe dient ein 120 PS wassergekühlter Salmson-Motor. Das-
Seitensteuer ist, um es aus dem Bereich des Kielwassers zu bringen
sehr hoch angeordnet. Um eine große seitliche Schwimmstabilität zu

gewährleisten, sind unter dem unteren Tragdeck zu beiden Seiten je
zwei Hilfsschwimmer vorgesehen.

Seite 626 „FLUGSPORT.“ No. 17

Einstellung in die Marine-Fliegerabteilung.”

Ö N isatorischen Be-
h den Allerhöchst genehmigten „Organisat« >
timmungen für die Marine-Fliegerabteilung“ geschieht die Ergänzung
des Personals der Marine - Fliegerabteilung vorläufig aus anderen
Marineteilen und zwar möglichst durch Uebernahme von Freiwi igen.
Ausgebildete Flieger (Flugzeugführer) dagegen können Jederzei
als Ein- oder Mehrjährigfreiwillige bei der Marine-Fliegerabtei ung
nach Ermessen dieses Marineteils innerhalb der Srenzen des Do ars
. des Etats eingestellt werden. ie gesetzliche Di ’
Mehriährigfreiwillige "ler Kaiserlichen ‚Marine beträgt 5 vor Körner
ö fenheit sind: Kräftige -
forderungen an die Körperbeschaf Kuger Mörper-
de, scharfe, farbentüchtige Augen, gutes Gehör,
Maß 157 m (ausnahmsweise auch darunter). Meldungen mit Lebens“
lauf, Schul-, Lehr- und sonstigen Zeugnissen, Fliogerzeugnis, e-
rechtigungsschein zum einjährigfreiwilligen Dienst (von der Prü une“
 kommission für Einjährigfreiwillige auszustellen) bezw. Meldeschein
injährigfreiwilli iens Zivilvorsitzenden der Ersatz-
zum einjährigfreiwilligen Dienst (vom 10 der Marine-Klioger-
kommission zu erbitten) sind an das Kommando or a nee
1 in Putzig. bei Danzig zu richten. Aerztliche Untersuchung
folk Bach der Meldung auf Anordnung vor Marine Fliegorabte lung
der in. Putzig oder bei den Bezirkskomman os, je nacl ı
der. Aufenthaltsort es Freiwilligen dem Standorte der Marine. Flioger
abteilung oder dem Standorte des Bezirkskommandos näher liegt.

Deperdussin.
(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die Verhaftung des bekannten Pariser Flugzeug-Konstrukteurs Deper-
dussin, welche am Dienstag der leizten Woche erfolgt ist, hat ner gerac m
als Sensation gewirkt, nicht nur wegen der Person, sondern vor 2 ac
weg.en des Umfangs der ihm zur Last gelegten Schwindeleien. ne en mon
den Deperdussin bisher in industriellen und Fliegerkreisen auch s u ano
genoß, und bei dem großen Interesse, weiches der Fall im Inla de n 5 u“
lande begreiflicherweise hervorruft, erscheint es angebracht, den » en per
dussin“, schon weil er nicht als solcher, sondern vielmehr als „Typ“ zu betra
ist, etwas näher zu beleuchten.

Deperdussin ist die rechte Abenteurer-Natur. Ehemals Angestellter ”
einem der großen Seidenhäuser der Rue des Jeuneurs in Paris, vor um Soparı wie
behauptet wird, Kaffeehauskeilner in Belgien, unternahm der Bewicgie c vonder
vor etwa zehn Jahren eine Seiden-Einkaufsagentur, zu der er sich ie er "
lichen Mittel von einem hiesigen Finanzinstitut geben lieb. Er en a
sämtliche hiesigen großen Warenhäuser und erzielte Umsätze bis ün em
sechzig Millionen im Jahr. Der enorme Verdienst, der dem Aben uk m
zufiel, genügte bald seinen ausschweifenden Lebensbedürfnissen I n vun
er begann den großen Schwindel, der ihn nunmehr dorthin gebracht m -
hingehört: er fälschte jahrelang die Bestellscheine der Warenhäuser und ern
auf diese Weise fortlaufend Millionenbeträge, ohne aber den vorgesp'o® en
Einkauf zu besorgen. Wie es möglich ist, daß der Mann dieses Manöver
_ *) Hiermit erledigen sich sämtliche diesbezüglichen Anfragen. Dieselben werden
daher schriftlich jetzt nicht mehr beantwortet.

TE er un

No. i? „FLUGSPORT.«“ Seite 697

lange Jahre fortsetzen konnte, ohne daß das „Finanzinstitut“ dessen gewahr wurde,
ist eine bisher ungelöste Frage, die übrigens auch für uns hier nicht in Betracht
kommt. Uns beginnt der Fall erst von dem Moment an zu interessieren, wo
Deperdussin sich dem neu entstehenden Flugwesen zuwandte, wo er Flugzeug-
Konstrukteur wurde.

Der plötzliche und rapide Aufschwung, den das moderne Flugwesen. zumal
zuerst in Frankreich genommen hat, mußte naturgemäß alle jene Elemente an-
locken, welche glauben, bei einer neuen industriellen und kommerziellen Auf-
wärtsströmung auch ihr Schäfchen scheren zu können. Es ist schon bei mehr
als einer Gelegenheit offenbar geworden, daß gerade die französische Flugzeug-
industrie einer gründlichen Sichtigung bedarf und daß gewisse störende Elemente
ausgemerzt werden müssen, welche der Bewegung als hemmende Bleikugeln
nachhängen. Zum Teil vollzieht sich ja die Entwicklung auf ganz natürlichem
Wege: eine große Anzahl jener „Konstrukteure“, welche mit tausend Hoffnungen
in den weiten Ozean des Flugwesens hinausgeschifft waren, haben inzwischen
die Segel gestrichen, zu ihrem und des Flugwesens Nutzen. Deperdussin aber,
weil er nicht ein unglücklicher Spekulant, sondern ein geriebener Schwindler war,
hatte jene alle überleben, hatte sich länger als jene halten können, denn der
skrupellose Mann wußte immer wieder neue Kapitalien zu finden, immer wieder
Gelder heranzuschaffen, um Löcher zu verstopfen und sich dem Arm der Ge-
rechtigkeit zu entziehen. Er war dabei nicht wählerisch, er nahm dazu sogar auch
gestohlene: Gelder... . Der bekannte. Großschwindler Duez, dem von der fran-
zösischen Regierung die Liquidation der Klostergüter übertragen worden war
und der dabei viele Millionen unterschlagen hat, ging, als er fühlte, daß der
Krug nicht länger zum Brunnen gehen kann, daß er ins Zuchthaus wandern muß,
zu seinem „Freunde“ Deperdussin und übergab ihm“ eine der gestohlenen
Millionen, damit er sie in seiner Flugzeugfabrikation nutzbringend anlege und
hm nach Verbüßung seiner Strafe natürlich wieder zurückerstatte, Später soll
Duez sogar noch eine zweite Million hergegeben haben. Deperdussin war nicht
nur ein „Finanz“-Genie, er war in erster Reihe auch Lebenskünstler, und es
mutet eigenartig an, wenn man hört, in welch raffinierter Weise er alle die
Millionen (es sind im ganzen vierzig Millionen, die er gestohlen hat!) benutzt
hat. Er kaufte sich gleich drei Schlösser, hielt sich drei Automobile, richtete
Sanatorien und Institute ein, mietete sich mehrere Pariser Wohnungen, in
denen er ebenso viele „Freundinnen“ unterhielt, und nebenbei war er ein sitt-
samer und glücklicher Familienvater, der seit zehn Jahren verheiratet war und
sich besten Umgangs erfreute.

Deperdussin baute in der Rue des Entrepeneurs (nomina sunt omina) eine
ziemlich umfangreiche Flugzeugfabrik, in der er durchschnittlich 200 Arbeiter be-
schäftigte, zog tüchtige und bekannte Ingenieure und Flieger wie V&drines,
Prevost, Vida rt, u. a. m. zu sich heran und installierte mehrere Flugterrains
namentlich in der letzten Zeit das Flugfeld in der Champagne, in der Nähe von
Reims, das allgemein als eine mustergiltige Installation und sicherlich als eines
der schönsten Filugfelder der Welt betrachtet wird. Immer höher stieg er auf
der Leiter des Erfolges. Er baute seine bekannten Eindecker, welche von
tüchtigen Fliegern mit teilweise sehr gutem Erfolge in allen Bewerben gesteuert
wurden, wurde Lieferant der Heeresverwaltung, welche einige spezielle Deper.
dussin-Luftgeschwader schuf, und nahm in der einschlägigen Industrie ohne
Zweifel mit den hervorragendsten Platz ein. Er war Mitglied des Automobil-
Club de France, Vorstandsmitglied des Aero-Club de France, in dem er eine
große Rolle spielte, und vor einiger Zeit wurde er sogar von der französischen
Regierung zum Ritter der Ehrenlegion ernannt

.
Seite 628 „FLUGSPORT.“ No. 17

Deperdussin hat sich in erster Reihe durch seinen affektierten Chauvinis-
mus in die Höhe gebracht. Er war ‘ein glühender Deutschenhasser und sein
albernen Pronunziamentos in der französischen Presse, in denen er erklärte, “
er auf seinen Flugplätzen keinen Deutschen mehr zulasse, weil sie alle nur als
Spione“ hierherkämen, sind noch in frischer Erinnerung, ebenso daß unter seiner
Anleitung und Förderung der verschrobene Hetz-Chauvinismus des kleinen
Vedrines, eines bedeutungslosen und nichtssagenden Mechanikers, den Deper-
dussin durch eine ihm gefällige Presse zum „Nationalheros“ stempeln ließ, geradzu
psychologische Formen annahm. Später freilich haben sich die beiden „Unzer
trennlichen“ wieder getrennt und sich gegenseitig in der unsaubersten Wei
befehdet. Er war es auch, der, in Gemeinschaft mit einem anderen Groß-
fabrikanten in einem bekannten ae uie Kampagne gegen deutsche
n alle Deutschen in Szene setzte.
a endsten ist, daß dieser Mann bis zum letzten Augenblick in den
maßgebendsten sportlichen und Interessenvereinigungen eine führende ‚Rolle
spielen konnte. Besonders charakteristisch nicht nur für den entlarvten Schwindler,
sondern mehr noch für den hiesigen Aero-Club, nächst dem Automobil-Club de
France, sicherlich hier die einflußreichste und sportliche Vereinigung, ist nach-
folgender Vorgang: Das vorjährige Rennen um den klassischen Gordon Bennett-
Pokal ftir das Flugwesen wurde bekanntlich in den Vereinigten Staaten von einem
französischen Flieger gewonnen. Nach den Bestimmungen des Reglements dieses
Bewerbs muß nun der Pokal in jedem Jahre in demjenigen Lande bestritten
werden, dem der Sieger des vorhergehenden Jahres angehört. Dem Aero-Club
de France fiel also die Pflicht zu, für dieses Jahr den Gordon Bennett-Pokal zu
organisieren. Man suchte und prüfte, fand aber keinen Flugplatz, welcher sich
für dieses internationale Rennen, für welches ı icht nur eine starke Beteiligung
von Fliegern sondern auch ein großer Zustrom von Interessenten und Neugierigen
erwartet wird, geeignet hätte. Da trat Deperdussin in die Bresche. Er hatte
kurz zuvor sein großes Aerodrom der Champagne fertiggestellt und dieses ‚bot
er dem Aero-Club für die Veranstaltung des Flugrennens an. Aber damit Pa
genug, der großherzige Förderer des Flugwesens bot gleichzeitig dem Aero-Clu
de France eine Summe von 100.000 Francs an, die im Zusammenhange mit dem
Gordon Benriett in einem gleichzeitig zu organisierenden Flugmeeting zur Be-
streitung gelangen sollten. Der Aero-Club acceptierte nur zu gern dieses opfer
willige Anerbieten, verlangte aber gemäß ‚den Satzungen des Ar DR in
die. gestiftete Summe noch vor Ausschreibung des Bewerbs bei einer Ban
deponiert oder sontwie sichergestellt werde. Das war schon etwas schwieriger.
Deperdussin verreiste zunächst und der Aero-Club wartete geduldig auf seine
Heimkehr. Endlich erschien er wieder in den Salons des Aero-Clubs, wie immer
freudestrahlend und selbstbewußt. Man erinnerte ihn daran, daß der Betrag von
100.000 Francs immer noch nicht hinterlegt sei, worauf Deperdussin einen
Pack Aktien einer bekannten wurmstichigen Gesellschaft hervorzog und sie als
Garantie anbot. Auch das acceptierte der Aero-Club, ohne sich über
dieses eigenartige Gebahren eines Mannes, der derartige Preise „stiftete ;
Gedanken zn machen. Just in jenen Tagen erfolgten dann pikante Enthüllungen
über den Stand jener Gesellschaft, was zur Folge hatte, daß der Verkaufswert
der Aktien auf ein Nichts zurückging. Man stellte den Spender darob zur Rede
und dieser versprach, sofort andere „Garantien“ zu beschaffen. Bei diesem Ver-
sprechen blieb es, nach wie vor ging der Mann im Aero-Club ein und aus, nach
wie vor entzickte er seine bescheidenen Zuhörer mit „soeben erlebten aller-
liebsten Abenteuern“, aber Geld brachte er nicht und der Aero-Club merkte
immer noch nichts. Er merkte so wenig, daß er, auf eine diesbezügliche Anfrage

No. 17 „FLUGSPORT.« Seite 629

des zuständigen Ministeriums, sogar die Ernennung Deperdussins zur Ehrenlegion
befürwortete. Und während dieser Zeit erzählten es sich die Spatzen auf den
Dächern, daß der „große Konstrukteur“, der warmherzige Patriot, der millionen-
begabte Gönner und Förderer ein ausgefeimter Spitzbube sei, daß er die Millionen,
die er hinauswarf, so lange er sie hatte, anderen durch Fälschungen und Diebereien
abgenommen hatte, daß dieser Abenteurer in Brüssel vorher Ausrufer vor einer
kinematographischen Bude gewesen ist, wo er sich die überzeugende Suade, mit
denen er seine armen Opfer zu betören pflegte, angelernt hat. Und der Aero-
Club merkte immer noch nichts.

Warum wir auf diesen Sachverhalt etwas näher eingegangen sind? Es ist,
um zu zeigen, welche Gefahr der neuen und noch mit großen Schwierigkeiten
kämpfenden Industrie aus solchen Abenteurern und Schmarotzern, die sich in sie
eingeschlichen haben, droht und welche Unsinnigkeit es ist, wenn die zuständigen
Vereinigungen ein derartiges wurmstichiges Element aus Furcht vor dem Skandal
und aus einem gewissen Gefühl der Solidarität (natürlich im besten Sinne ge-'
meint) heraus so lange wie möglich zu „halten“ suchen. Im Gegenteil, solche
Elemente müssen rechtzeitig ausgemerzt werden, damit sie nicht allzu großes
Unheil anrichten. Jetzt steht nun das französische Flugwesen vor einem Rätsel.
Was wird geschehen ? Die hunderte von Arbeitern mit ihren Familien, die zahl-
reichen Ingenieure, Flieger, und sonstigen Hilfskräfte sehen sich brotlos. Freilich
scheint die Fabrik gut beschäftigt zu sein und eine schöne Lieferung für die
Heeresverwaltung ist noch in der Arbeit. Das ist wohl auch der Anlaß, weshalb
Gerüchte im Umlauf sind, wonach die Gläubiger Deperdussins seine Flugzeug-
fabrikation, allerdings unter anderem Namen, weiter betreiben wollen. Wie dem
auch sei, der Vorfall hat seine Schatten auf die gesamte Industrie für Flugma-
schinen geworfen und sie schwer geschädigt, so daß die wahren Folgen vor der
Hand nicht abzusehen sind. Fast alle diejenigen, die in Frankreich sich mit der
Herstellung von Flugzeugen beschäftigen, sind ehemalige Fachleute, Ingenieure,
Sportsleute, denen eigene Kapitalien nicht in nennenswertem Umfange zur Ver-
fügung stehen. Der Vorfall Deperdussin wird eine Beunruhigung in diejenigen
Kreise tragen, die bisher mit ihrem Kapital die junge Industrie gefördert und
ermöglicht haben, denn viel ist bisher noch nicht verdient worden und die Konstruk-
teure werden in den meisten Fällen zufrieden sein, wenn sie bei ihrer Fabrikation
selbst leben und das Kapital der anderen verzinsen können. Damit sich die junge
Industrie weiter entwickeln kann, braucht sie Ruhe und Vertrauen und beides

wird durch den skandalösen Zwichenfall Deperdussins für lange Zeit wohl
geschwunden sein. RI.

Das Curtiss-Flugboot als Sportmaschine.

Clenn H. Curtiss, der Konstrukteur des bekannten fliegenden Bootes, ver-
anstaltet ab 1. Sept. in Paris im Hotel Continental, eine kleine Flugzeug-Aus-
stellung, um Interessenten sein fliegendes Boot vorzuführen. In sportlicher Hinsicht
hat Curtiss in Amerika einen ausgezeichneten Erfolg gehabt. Mc. Cormik, der
Schwiegersohn Rockefellers, benutzt sein fliegendes Boot fast täglich, um von
seinem Hause am Lage Forest nach seinem Büro in Chicago zu fliegen. Die ge-

ringe Gefahrenmöglichkeit des Flugbootes hat dem amerikanischen Wasserflug-
snort viele Anhänger zugeführt.

Vor kurzem fand in Amerika ein
Wettbewerb über 1000 Meilen

statt. Von den sechs gestarteten Fliegern vollendeten J. B. R. Verplanck und
Beckwith Havens erfolgreich die Reise von Chicago nach Detroit, an weichem Be-
Seite 630 „FLUGSPORT.“ No. 17

stinunungsort sie am 18. Juli eintrafen. Sie sollten von Chigago um den Michigan
See herum, durch die Straße von Mackinac, über den See Huron, die Bay Laginaw
und den See St. Clair nach der Stadt Detroit fliegen. Der Weg betrug mehr als
tausend Meilen und die Strecke war eine Wildnis. Es lagen nur ein paar kleine
Dörfer am Weg, die jedes 50 bis 100 Meilen von einander entfernt waren. u

Eine Stunde nach dem Start erhob sich ein heftiger Sturm auf dem Michi-
gan See, der alle Maschinen, bis auf eine, zwang Schutz zu suchen.

Havens und Verplanck vollführten die erste Strecke ohne Unfall, und legten
die 55 Meilen bis Michigan City in genau 55 Minuten zurück. Am anderen
Morgen durchflogen sie die 120 Meilen bis Macatawa Birg in nicht ganz 2 Std.
Größtenteils hielten sie sich 10 Fuß über dem Wasser, jedoch gelegentlich stiegen
sie höher, um die wilde Scenerie genießen zu können. |

In Nocatawa wurden sie von Boy Francis von San Francisco überholt,
ebenso von Martin von Los Angeles, der nicht weit hinter diesem war. Martin
hatte eine gewöhnliche Wasserflugmaschine eigener Bauart.

Aus der Curtiss-Wasserfliegerschule.

Am Strand die Schulmaschinen, im Vordergrund ein
Gleitboot aus Cedernholz im Rohbau.

Am 3. Tag flogen Havens und Francis nach einem Dorf an der Westküste
von Michigan, 45 Meilen von Alacatawa entfernt. Hier mußten sie 3 Tage einen
Sturm abwarten. Als sie endlich starten konnten, gingen die Wogen so hoch,
daß sie über das schwere Fiugboot Havens weggingen. Francis und Martin zer-
brachen ihre Propeller und gaben die Fahrt auf.

Havens flog 168 Meilen von Pentwater nach Charleroix am 6. Flugtag. Um
seine verlorene Zeit wieder einzuholen, flog er am nächsten Tage 300 Meilen von
Charleroix nach einem Punkte nahe bei Bay City an der Saginavo Bay. Dort
wurden sie wieder für einen Tag durch den Sturm aufgehalten.

‘ Am 9. Tag starteten sie von Bay City nach Port Huron, eine Entfernung
von mehr als 200 Meilen längs einer öden verwüsteten Küste. 15 Meilen hinter
Bay City kamen sie in einen dichten Nebel. Sie waren an einem Punkt „Aux
Barques“, eine der gefährlichsten Stellen der Binnen -Seen Amerikas-
Sie stiegen zu einer Höhe von 1500 Fuß, und flogen eine Stunde, ohne Land

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 631

oder Wasser zu sehen. Sie hatten ihre Orientierung verloren und keine Ahnung,
in welcher Richtung sie flogen. Durch die Schönheit der Landschaft gefesselt,
vergaßen sie die Benzinpumpe zu betätigen, und wurden auf die Maschine erst
aufmerksam, als der Motor stehen blieb. Sie hatten Benzin in einem Hilfs-
behälter, aber es blieb keine Zeit, es anzulassen. Havens vollführte durch
die Nebelbank einen Gleitflug. Glücklicherweise waren sie über dem See und
nicht allzuweit der Küste entfernt. Längs der Küste folgend, fanden sie ein
kleines Fischerdorf, wo sie ihren Motor wieder in Ordnung brachten. Sie befanden
sich nur noch 80 Meilen von Detroit entfernt, welche Strecke sie am andern Tag
ohne Unfall zurücklegten.

Havens und Verplanck durchflogen, trotz Häfen und schlechter Landungs-
plätze die 1020 Meilen in 18 Stunden Flugzeit. Das außerordentliche an ihrem Flug
ist die Tatsache, daß beide keine Berufspiloten und im Ueberlandfliegen noch
unerfahren sind. M. Verplanck ist ein Farmer aus dem Staat Newstock und
Havens ist ein Freund von ihm, der, obwohl er schon viel geflogen ist, noch nie
außer Sicht seines Hangars kam.

Beide erklärten sich sv entzückt von ihrem Ueberwasserflug, daß sie
beabsichtigten, denselben bis Buffalo am Ende des Erie-Sees und möglicherweise
über den Ontario-See nach New-York zurück fortzusetzen.

Preisausschreiben der National-Flugspende
für Fernflüge.

Der Verwaltungsausschuß der National-Flugspende hat beschlossen, für
Fernflüge, die in der Zeit vom 15 September bis 31. Oktober 1913 als Tages-
leistung — d. h. in der Zeit von Mitternacht bis zur Mitternacht des folgenden
Tages — mit oder ohne Fluggast ausgeführt werden, Preise nach Maßgabe fol-
gender Bestimmungen auszusetzen:

1. Die Fernflüge müssen von Fliegern deutscher Staatsangehörigkeit auf
Flugzeugen, die einschließlich ihres Motors in Deutschland hergestellt sind, aus-
geführt werden.

An dem Wettbewerbe können sich mit Genehmigung der Heeres- und
Marine-Verwaltung Militärflieger beteiligen. Die — gegebenenfalls auch nach-
trägliche — Genehmigung der zuständigen Stelle ist in jedem einzelnen Falle
nachzuweisen.

2. Es müssen als Tagesleistung mindestens 1000 Kilometer, und davon
mindestens 500 Kilometer in einer Richtung zurückgelegt werden. Der Flug kann
außerhalb Deutschlands begonnen und beendet werden.

3. Für die sechs weitesten Flüge werden ausgesetzt:

60000 Mark als 1. Preis

000 „2. ,
4000 „3.
2350 „ „4 ,„
1500 „ „5 „
10 000 „6 „

4. Wird der zur Zeit weiteste Fernflug von Paris nach Caceres mit einer
Länge von 1600 km durch innerhalb dieses Wettbewerbes ausgeführte Fernflüge
übertroffen, so wird für den weitesten Flug ein Nationalflugpreis von 100000 M.
verliehen. Die übrigen Preise fallen in der angegebenen Reihenfolge den fol-
genden 6 weitesten Flügen zu.

5. Zwischenlandungen sind freigestellt.
Seite 632 „FLUGSPORT.“ No. 17

6. Die durchflogene Strecke wird nach der Luftlinie zwischen dem Ort des
Abfluges und dem Landungsort oder sonstigen Punkten berechnet, deren Ueber-
fliegen in einwandsfreier Weise (siehe auch Ziffer 9) nachgewiesen wird.

7. Der Flug muß mit demselben Flugzeug durch denselben Flieger aus-
geführt werden. Ein Wechsel des Fliegers, des Flugzeuges oder des Motors
innerhalb der zu wertenden Tagesleistung ist nicht gestattet. Führt derselbe
Flieger mehrere Fernflüge mit demselben oder mit einem andern Flugzeug aus,
so wird nur sein weitester Flug bewertet. Werden von verschiedenen
Fliegern auf demselben Flugzeug Fernflüge ausgeführt, so wird jeder einzelne
Flug selbständig gewertet.

8. Die Preise werden den Besitzern der Flugzeuge ausgezahlt.

9. Aus Preisen, die auf Flugzeugen der Militärverwaltung erflogen sind,
werden den Siegern Ehrenpreise gewährt und die persönlichen Auslagen erstattet,
der Rest der Militärverwaltung für die Kaiser Wilhelm Luftfahrer-Stiftung zur
Verfügung gestellt.

10. Zum Nachweis der zu wertenden Flugleistungen sind Bescheinigungen
über Zeit und Ort des Abflugs, Zeit und Ort der Landung — auch jeder Zwischen-
landung — sowie gegebenenfalls des Ueberfliegens kontrollierter Punkte bei-
zubringen. Die Bescheinigungen können von jeder einwandfreien Persönlichkeit,
jedoch nicht von einem etwa Mmitgenommenen Fluggast ausgestellt werden. Auch
ist das Barogramm des zuvor geprüften und versiegelten Barographen beizufügen.
Die Auszahlung eines Preises erfolgt nur, wenn der Nachweis über die Aus-
führung des Fernfluges nach Maßgabe vorstehender Bestimmungen vollständig
erbracht wird. Die Entscheidung steht mit Ausschluß des Rechtswegs dem Ver-
waltungsausschuß der National-Flugspende zu.

11. Die sonstigen von der National-Flugspende ausgeschriebenen Preise
bleiben von diesem Ausschreiben unberührt.

Berlin, den 7. August 1913.

Der Verwaltungsausschuß der National-Flugspende.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 463. Arns, Eugen, Techniker, Kevelaer, geb, am 28. Januar 1895 zu
Kevelaer, für Eindecker (Strack), Flugfeld Holten, am 11. Juli 1913.

No. 464. Weidner, Paul, Obermonteur, Görries bei Schwerin i. M, geb.
am 26. Januar 1886 zu Pürschen, Kr. Glogau, für Eindecker (Fokker), Flugplatz
Görries, am 15 Juli 1913.

No. 465. Woroel, Hermann, Ingenieur, Charlottenburg, geb. am 14. Aug.
1863 zu Breslau, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 21. Juli 1913.
No. 466. Ehrhardt, Paul, Heidelberg, geb. am 21. Januar 1889 zu Saar-
brücken, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am 22. Juli 1913.

No. 467. Schröder, Bartholomäus, Leutnant, 7. bayer. Inf.-Regt., Johannis-
thal, geb. am 28. Juli 1889 zu Bamberg, für Eindecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 22. Juli 1913.

No. 17 „FLUGSPORT«“ Seite 6833

No, 468. Siegroth Arthur, Leutnant, Fuß
. , art.-Regt. Nr. 20, Johannisthal
geb. am 1. Juni 1885 zu Gäbersdorf (Kr. Striegau), fü idec richt),
. , zZ i
Flugplatz Johannisthal, am 22. Juli 1913. Bau)  Aweilecker (Wright),
No. 469. Minster, Friedrich Leutnant, I i
‚ Inf.-Regiment No. 41, geb
Dezember 1888 zu Osterode, für Zweideck hannis’
thal am Do, Ju aız, er (Albatros), Flugplatz Johannis-
No. 470. Schwandner, Heinrich Leutnant, 5 .,
‚ ‚ 9. bayr. Inf.-Regt., Nieder-
schöneweide, geb. am 9. April 1889 zu Spei ür Ei
» peinshardt (Oberpfalz), f
(Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 29, Juli 1913, Pain für Bindecker
No. 471. Roesch, Rudolf, Leutnant, 10. bayr. Inf.-Reg., Niederschöneweide,

geb. am 11. Mai 189) zu Konradshofen, für Ei d -
Johannisthal, am 29, un 100 , indecker (Albatros-Taube), Flugplatz

Von den Flugplätzen.
| Vom Flugplatz Friedrichshafen.

m 11. Aug. legten zwei Nationalflugspenden-Schüle j
Gesandschaftsattche aus Heidelberg und Schiffsingenicur Da hm Aus Altona
bester Form, ihre Fliegerprüfung und sofort daran anschließend ihre Feldflieger-
prüfung auf einem Wasserdoppeldecker Friedrichshafen mit 100 PS Argusmotor
über dem Bodensee ab. Das Wetter war schön, wennschon in der erreichten
Höhe von rund 600 m stark böig. Hervorzuheben ist, daß von beiden Schülern
dank der umsichtigen Ausbildung durch den Ingenieur-Flieger Gsell während
Ihrer ganzen 14 bezw. 20 Flugtage umfassenden Ausbildung kein Bruch gemacht
worden ist. Es ist die erste Feldfliegerausbildung auf Wasserflugzeugen.

Vom Flugplatz Habsheim.

Vorige Woche führte der Fiuglehrer der Automobil- und Aviatik Akt.-Ges
der Flieger Faller mit seinem Vater und seiner Mutter, ersterer 69 letztere
61 Jahre alt, einen Ueberlandflug aus. Es ist ein erfreuliches Zeichen daß diese
alten Leute, unseres Wissens bisher wohl die ältesten Fluggäste, so viel Schneid
zeigten, um von der Schönheit eines Fluges sich selbst zu überzeugen.

\Flieger Fallermit,seinen Eltern als Fluggäste.

dub
Seite 634 „FLUGSPORT.“ No. 17

Ferner zeigt eine weitere Abbildung den neuen Aviatik-Pfeildoppeldecker
mit 6 Zyl. Mercedes-Motor, den Lt. Geyer mit Erfolg beim ostpreußischen
Rundflug benutzte. Der Apparat stellt die gleiche Type dar, welche die Aviatik
jetzt nach Metz und Darmstadt zu liefern hat und auf welcher Ingold in Gotha
den I. Preis erhielt.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten: Am 6. August Alb. Dering auf Luft-
Verkehrs-Doppeldecker, System Schneider, Lt. Wuth enowauf Albatros-Doppel-
decker, Lt. Schwandner, bayr. Inf.-Rgt., auf Albatros-Eindecker.

Am 7. August Flieger Ballod auf Melli Beese Taube.

Am 12. August Ing. Richwitz auf 70 PS Fokker Argus-Eindecker.

Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am 4. August erfüllte der Flugschüler Gustav Schachenmayr die Be-
dingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses auf einem Otto-Doppel-
decker in bester Form.

Die gleiche Prüfung legte am 13 August der Schüler Schmitt ebenfalls
auf einem Otto-Doppeldecker in einer Höhe von 150 m mit Erfolg ab. Zu gleicher
Zeit bestand der Flieger Schachenmayr seine Feldpilotenprüfung durch einen
einstündigen Ueberlandflug nach Freising und zurück in einer Höhe von 900 m.

Militärische Flüge.
Ueberlandflüge der bayrischen Militär-Flieger.

Von Schleißheim nach Regensburg über Freising. Landshut flog am
28. Juli Lt. Behl mit Oberlt. Mayr 1. Inf.-Regt. als Beobachter und benötigte
zu der 120 Kilometer langen Strecke 1 Stunde 15 Minuten. Höchsthöhe 105 m.
Desgleichen flog Lt. Schlemmer 18. Inf.-Rgt. mit Oberlt. Steger über Straubing
nach Regensburg.

Einen Rundflug durch Bayern mit Abstecher nach Darmstadt unternahm
am 30. Juli Lt. Henneberger mit Oberlt. Mayr als Beobachter auf Otto-
Doppeldecker mit 100 PS Mercedes. Die erste Etappe Schleißheim— Würzburg
mußte des starken Nebels wegen nach Kompaß geflogen werden. Im Maintal
zwecks Orientierung Gleitflug aus 1800 m. 7:55 vormittags Landung auf
Exerzierplatz Würzburg. Die 240 km lange Strecke wurde in 2 Stunden 3
Minuten zurückgelegt. Abends 7:20 Weiterflug nach Aschaffenburg über Spessart.
Landung daselbst 7:55 auf Exerzierplatz. Flugzeit 60 Kilometer in 30 Minuten.
Am 31. Juti Weiterflug nach Darmstadt, Landung 7:15 abends in Griesheim,
Flugzeit 42 Kilometer in 21 Minuten. Am 1. August früh 5:03 Rückflug nach
München über Odenwald, Nördlingen, Donauwörth, Landung in Schleißheim 8:30
vormittags. Flugzeit 290 Kilometer in 3Y, Stunden bei starkem Seitenwind.
Größte erreichte Höhe 1450 Meter.

Ein weiteren Rundflugdurch Bayern wurde am 7. August von Oberlt.S org,
ll. Bayr. Jäger-Bat. als Beobachter unter Verwendung von mehreren Maschinen
der einzelnen Stationen ausgeführt. Der Abflug erfolgte von Schleißheim vor-
mittags 5:20 auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Führer
der Maschine war Lt. Behl vom 9. Inf.-Regt., welcher den Apparat zum Truppen-
übungsplatz bringen mußte. BE

Am gleichen Tage abends 6 Uhr flog Oberlt. Sorg mit Fliegerlt. Moos-
maier auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor nach Würzburg,
wo sie abends 8 :06 landeten.

Am 9. Aug. flogen Lt. Moosmaier und Oberlt. Sorg als Beobachter
vormittags 6:35 in Würzburg ab, und landeten 7:32 in Aschaffenburg, wo sie

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 635

vom dortigen Offizierskorps unter den Klängen der Militärkapelle empfangen
wurden. Abends Rückflug ab Aschaffenburg 6:30, an Würzburg 7:15. Die Flieger
gerieten auf dieser Strecke in so dichte Nebelschichten, daß sie zeitweise infolge
Dunkelheit die Karte nicht mehr lesen konnten. Die Landung erfolgte in einem
Gleitflug aus 1200 m Höhe.

Am 12. Aug. flog Lt. Moosmaier mit Oberlt Sorg vormittags 7:45
wieder von Würzburg ab und landete 8:15 in Schleißheim. Die Flugzeit für die
230 km lange Strecke betrug 2 ', Stunden. Nürnberg wurde in einer Höhe von
2000 m überflogen.

Der neue Aviatik-Pfeil-Doppeldecser.
Von Hamburg nach Norderney flogen am 5. August die Fliegeroffiziere
Oberleutnant Steffen mit Leutnant Cahlenberg und Leutnant v. Hiddessen
mit Leutnant Weyer auf Albatros-Doppeldecker. Die Flieger waren um 5 Uhr

morgens in Hamburg aufgestiegen, überflogen die Eibemündung, den Jadebusen
und landeten glatt 7:30 in Norderney.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten Lt. Kempter von der Schleißheimer
Militärflugstation, sowie Lt.d L.Herm. Scheiner. Letzterer als erster bayrischer
Reserveoffizier dieses Truppenteils.

Von Kiel-Uebersee-Swinemünde flog am 15. August Vollmöller auf
Albatros-Wasser-Eindecker. Vollmöller flog 4:22 nachm. mit Fluggast im Kieler
Hafen ab und wasserte 7:30 vor Swinemünde. Die Entfernung betrug 270 km.

Der Höhenrekord mit zwei Filuggästen des Fliegers V. Stöffler
(Aviatik-Pfeil-D. D. 100 Argus) am 13. Juli 1913 auf dem Flugplatz in Kiel aufge-
stellt, ist von der Flugzeug-Abteilung anerkannt worden. Die erreichte Höhe
betrug 1740 m.

Zu einem Fernflug startete Max Schüler auf einem Ago-Doppeldecker
mit 100 PS Mercedes-Motor am 14. August. Als Beobachter fungierte der Offi-
ziers-Flugschüler Lt. Krüger. Als Ziel war zunächst Gotha in Aussicht genommen.
Schüler startete 4 Uhr morgens mit 250 I Benzin, 50 kg Oel und Gepäck für sich
und seinen Fluggast. Bei strömendem Regen in der Nähe von Barwyn a. d. Elbe
wurde eine kurze Zwischenlandung gemacht. Bei dem Weiterflug gerieten die

Seite 636 „FLUGSPORT.“ No. 1

Flieger wieder in schwere Gewitterwolken. Die elektrischen Entladungen waren
so stark, daß der Kompaß sich wie ein Karussel drehte und jede Orientierung
unmöglich machte. Die Flieger mußten daher unter den zuckenden Blitzen bei
Eisleben landen, wo sie das Gewitter vorüber ziehen ließen. Nach einem noch-
maligen Start wurde in der Gegend von Naumburg 7:30 abends bei völliger
Dunkelheit gelandet. Man ließ das Flugzeug des Nachts im Freien stehen und
startete am nächsten Tage 5:30 vormittags nach dem Flugstützpunkt Weimar.

Berlin-Insterburg. Am 8. August startete der Flieger Friedrich auf einem
Eindecker der Sport-Flieger G. m. b. H.. um 4:30 in Johannisthal mit Oberlt.
Zimmermann als Fluggast zu einem Fernflug. Die Flieger erreichten das 210 km
entfernte Schneidmühl bereits um 6:20, von wo sie um 8 Uhr wieder starteten
und 10:57 in Königsberg landeten. Die Orientierung erfolgte lediglich nach einem
Kompaß. Die reine Flugzeit, abgerechnet den Aufenthalt in Schneidmühl, betrug
4 Std. 52 Min.

Am Nachmittag flog Friedrich um 5:59 nach dem 85 km entfernten Insterburg.
Um 7:05 flog er von dort wieder nach Königsberg zurück, das er bei einbrechen-
der Dunkelheit $ Uhr abends erreichte. Friedrich gewann somit die 4000 Mark-
Rente der National-Flugspende, die vorher der Ago-Flieger Max Schüler mit seinem
Flug Chemnitz-Wien dem Harlan-Flieger Reichelt, bekannt durch seinen Flug
nach Posen, abgenommen hatte. Die Gesamtllugstrecke des Fluges von Friedrich
beträgt 713 km.

Fritz Rössler stieg am 19. August auf dem Flugplatz Bork auf einem
30/45 PS Grade-Eindecker mit Fluggast zu einem Ueberlandflug nach Brück auf,
überflog die Stadt in ca. 300 m Höhe und suchte in steilem Kurvengleitflug auf
einer Wiese vor der Stadt zu landen. Hierbei hat er, wie es scheint, die Ma-
schine zu spät abgefangen und stürzte tödlich ab.

Wettbewerbe.

Der Nennungsschluß für den Völkerschlacht-Erinnerungsflug (Ver-
bandsfliegen), welcher von dem Leipziger Verein für Luftfahrt am 23. und 24. August
auf dem Fiugplatz der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz-Aktiengesellschaft
in Leipzig-Eutritzsch veranstaltet wird. hat besonders günstige Resultate ge eiligt.
Nicht weniger als 14 Nennungen liegen nunmehr vor, es sind dies die folgenden:

Gustav Otto Flugzeugwerke München, Flieger Raimund Breton
Fliegerschule Martha Behrbolim, Leipzig, 2 Grade-Eindecker
Harlan-Werke Johannisthal 2 Harlan-Fiugzeuge, Flieger Krieger, Kohnert
Deutsche Flugzeugwerke Leipzig, Flieger Oskar Roempler, Heinrich Oelerich
Allgemeine Fluggesellschaft Berlin, Flieger Schiedeck

Aviatik A.-G. Mülhausen-Elsaß, Flieger Victor Stoeffler

Emil Jeannin Johannisthal, Flieger Alois Stiploscheck
Komet-Flugzeugwerke Altenburg, Flieger Tibelsky

Hermann Reichelt Jotiannisthal, Harlan-Eindecker

Erich Schmidt, Leipzig, Sachsen-Doppeldecker

Hermann Pentz Leipzig, Grade-Eindecker

Paul Schwandt Johannisthal, Grade-Eindecker

Otto Toepfer Johannisthal, Grade-Eindecker

Die Preise der Gelsenkirchener Jubiläums-Flugwoche, 45000 Mark,
wurden wie folgt verteilt:

Krumsieck (Gotha-Taube) 9488 M., Linnekogel (Rumpler-Eind.) 7998 M.,
V. Stöftier (Aviatik) 6843 M. Stiploscheck (Jeannin) 5606 M, Weyl (Otto-D.-D.)
4441 M., Beck (Kondor) 3062 M., Schlatter (Deutschland-D.) 2567 M., Krie.er
(Harlan) 2102 M,, Friedrich (Etrich) 1026 M., Sablatnig (Union-Bomhardt-D.-D.)
352 M., Mürau (Grade) 59 M. — Insgesamt wurde 4898 Minuten, gleich 81 Stunden
38 Minuten geflogen. Die längste Gesamtflugzeit hatte Stiploscheck mit

En ea

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite . 637

717 Minuten. Stiploscheck erzielte außerdem im Rennen über 20 Kilometer mit
11 Minuten 52 Sekunden die beste Zeit. Der Höhenrekord des Rumpler-
Fliegers Linnekogel ist mit 4220 Metern bestätigt.

. Aeroplanturnier Goiha. Für das diesjährige vom Luftfahrer-Verein Gotha

in Gemeinschaft mit dem Kaiserlichen Aero-Club veranstaltete Aeroplanturnier

hatten gemeldet:

. Ernst Stoeffler (Albatros-Doppeld. 100 PS Sechszyl. Mercedes).

. Schiedeck (A. F. G.-Taube, 85 PS Vierzylinder Mercedes).

. Charles Ingold (Aviatik-Pfeil-Doppeld., 100 PS Vierzylinder Argus).

. Herbert Kohn ert (Harlan-Eind. 100 PS Argus ; Harlan-Eind. 70 PS Argus).

. Qito H geh (Kondor-Eind, ın PS Sechszyl. Mercedes),

. re enning (Schwade-Doppeld. 73 tahlherz; Schwade-D -
decker, 100 PS Stahlherz). pp deDoppel

Reserve: Paul Schwandt (Grade-Eind. 25 PS).

Sämtliche Flieger, sogar die Reserve-Flieger, erschienen flugfähig am Start.
Es ‚war alles ausgezeichnet organisiert, nur das Wetter nicht, denn es regnete in
Strömen. Bereits am Samstag vormittag besuchte Herzog Carl Eduard mit dem
Prinzen von Wales den Flugplatz der Gothaer Waggonfubrik und besichtigte
deren Erzeugnisse. Ernst Stoeffler mit Redakteur Kauders als Fluggast war auf
dem Boxberg auf seinem 100 PS Albatros-Mercedes-Doppeldecker aufgestiegen
und landete vor den Toren der Gothaer Waggonfabrik.

Nachmittags 4 Uhr sollte auf dem Boxberg die Einweihung des Totalisators
erfolgen. Das Wetter war das denkbar ungünstigste . Ein böiger Wind peitschte
schwere Nebelwolken über den Flugplatz, für den Bombenwurfwettbewerb ein
wirklich nicht günstiges Wetter. Herzog Carl Eduard nebst Gemahlin besichtigten
sehr eingehend die Flugapparate.. Um 4:51 meldete sich Ernst Stoeffler mit

DW

Fot, Tellgmann

Aeroplanturnier Gotha.
Herzog Carl Eduard (X) und die Herzogin.

Kapitänlt. Berthold zum Start. Mit großer Geschicklichkeit gelang es il i
stampfende Maschine vom Boden wegzubringen. In 500 m Höhe überflog er dar
Zielviereck dreimal und warf 5 Bomben, wobei es Kapitänlt Berthold gelang
zwei Geschosse ins Ziel zu bringen. Stoeffler erhielt somit als einziger Flieger
den ersten Tagespreis von 1500 Mark. Da nur ein Flieger startete, konnte der
Totalisator nicht in Betrieb genommen werden.
Seite 638 „FLUGSPORT.“ No. 17

nfolge des ungünstigen regnerischen Wetters beschloß die Oberleitung,
Vorsitzender Kommerzienrät Kandt, für den 17. Aug. die Flugvorführungen
abzusagen. . ; Es

18. August begann mit dem Wettbewerb im Bombenwerien.
starteten "Stoeffler auf Altgtros-Mercedes-Doppeldecker, Ingold auf Aviatik-Pfeil
Doppeldecker mit Lt. Heinrichshofen als Fluggast, Kohnert auf Harlan-Eindecker
und Beck auf Kondor-Eindecker. Ingold mit Lt. Heinrichshofen gelang es, von
3 Bomben zwei in das Ziel hinabzuwerfen. Der Totalisator funktionierte heute
nd zahlte 19:5. . .

ee ehneliigkeitswettbewerb nahmen sämtliche 7 Flieger teil und zwar
Henning und Schwandt für den Wettbewerb der Flugzeuge unter 80 PS, wä ıren
die anderen Flieger für die Formel 100 PS starteten. Als Ziel diente der : km
entfernte Aussichtsturm im Thüringer Wald. Kohnert mußte unterwegs In olge
Motordefekts niedergehen Beck auf Kondor geriet in die Wolken und, konnte s
Ziel nicht sehen. Er schied demnach auch aus. Die beste Zeit erzielte ng0
auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, die zweitbeste Stoeffler auf Albatros-Mercedes-
Doppeldecker. Der Totalisator zah te 22:5 für Sieg, 10, 11:10 auf Platz

Es ist schade, daß die Veranstaltung unter der ungünstigen Witterung 50
zu leiden hatte. Man hat das Gefühl, daß sich der Gothaer Flugplatz infolge es
großen Interesses seiner hohen Gönner des Herzogs Carl Eduard und des Erinzen
von Schleswig-Holstein-Glücksburg sowie des sportfreudigen Publikums In Zukun

isch entwickeln wird.

ar Rundflug um Berlin. An dem am 30. und 31. August stattfindenden
Rundflug werden voraussichtlich mi’destens 25 Flugzeuge teilnehmen. Bisher
haben gemeldet:

1. JosefSablatnig. (Union - Pfeil-
Doppeldecker, System Bomhardt).

18. X. (Otto-Doppeldecker).
19. Viktor Stoeffler (Aviatik-Pfeil-

2. Josef Suwelack (Kondor - Ein- Doppeldecker).
decken). k (Kondor-Eindecker) 20. Ch. Ingold (Aviatik-Eindecker).
. Otto Bec ondor-Eindecker). NER
1. Ww. Rosenst ein (Gotha-Taube). 21. Colombo (Föhn UA
5. Linnekogel (Rumpler-Taube). 22. R. Boehm (Albatros-Eindecker).
6. KarlKrieger(Harlan-Eindecker). 23, Ernst Pl. Stoeffler (Albatros-
7. Leo Roth (Harlan-Eindecker). Doppeldecker).
8. H. Kohnert (Harlan-Eindecker.) 24. Dipl -Ing. Thelen (Albatros-
9. W.Kießling(Ago-Doppeldecker). Doppeldecker).
10. Alois Stiploscheck (Jeannin- 25, Hellmuth Hirth(Albatros-Doppel-
Taube). . decker).
11. F. Laitsch (L. V. G-Eindscken. 26. Hans Vollmoeller (Albatros-
.R. nisch (L. V. G.-Doppel- indecker).
“ Mecker) j 27. Otto de Ballod (M. B.-Taube).
13. M. Schüler (Ago-Doppeldecker). 28. Karl Mohns (Luftfahrzeug-Pfeil-
14. A. Friedrich TEtrich-Taube). Doppeldecker).

15. Richard Schmidt (Torpedo-Ein- 29. Bruno Langer (Luftfahrzeug-

decken). | Pfeil-Doppeldecker).
- Idecker). ’opP .
12 Os Er: vagape ein. Stahl- 30. Paul Fiedler (Luftfahrzeug-Pfeil-
taube). Eindecker).

. Aug. umfliegen die Bewerber bekanntlich einmal Berlin und am
3l Aus, zweimale Der Weg, welcher von den Fliegern genommen wird, ist
folgender: Flugplatz Johannisthal, Klarahöhe bei Lindenberg, Flugfeld Schulzen-
dorf. Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche, Luftschiffhafen Potsdam, Flugpla zZ
Johannisthal. Bei jeder Runde muß je eine Wendemarke auf Klarahöhe, au! dem
Flugfelde Schulzendorf, bei der Kaserne zwischen Bornstedt und Eiche und dem
Luftschiffhafen Potsdam außen umflogen werden.

ußische Rundflug nahm programmäßig am 9. Aug. seinen
Anfang Leider war ein großer Teil der Flieger nicht erschienen. Es meldeten
sich folgende Apparate zum Start:
Civilflieger: kenhayn)
i k auf Jeannin-Stahltaube mit Argus 100 PS (Fluggast Lt. v. Falkenhayn).
} Se aut er PS Kondor-Mercedes-Eindecker (Fluggast Oberlt. Schettler).
Kühne auf Albatros-Mercedes-Eindecker (Fluggast Oberlt. Nordt).
Friedrich auf 100 PS Etrich-Mercedes-Taube (Fluggast Oberlt. Zimmermann).
Caspar auf 100 PS Gotha-Mercedes-Taube (Fluggast Lt. Plagemann).

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 639

Militärflieger:

Oberlt. Hantelmann auf 100 PS Rumpler-Mercedes-Taube (Fluggast Lt.
Zimmer-Vorhaus).

Lt. v. Eckenbrecher auf 100 PS Jeannin-Argus-Stahltaube (Fluggast Lt. v.
Schroeder).

Lt. Geyer auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, (Fluggast Oberlt. Prins).
Lt. Pretzell auf Albatros-Mercedes-Taube (Fluggast Oberlt. Felmy).

Lt. Mahncke auf 100 PS L.-V.-G.-Mercedes-Doppeldecker (Fluggast Lr.
Bernhardt).

Die 5 Privatflieger führten nachmittags gegen 6 Uhr den vorgeschriebenen
Viertelstundenflug aus. Kühne auf Albatros-Mercedes-Eindecker machte einen
Fernflug nach Tapiau. Stiploscheck auf Jeannin-Argus-Stahltaube erzielte die
längste Flugdauer mit 38, Minuten, die zweitlängste Kühne. Caspar erreichte
mit seiner Gotha-Mercedes-Taube eine Höh. von 2200 m.

Für die erste Etappe des Rundfluges starteten am 19. Aug. vormittags
5:32 Friedrich auf Etrich-Mercedes-Taube, 5:36 Suwelack auf Kondor-Mercedes-
Eindecker, 5:43 Stiploscheck auf Jeannin-Argus-Stahltaube und 5:45 Kühne auf
Albatros-Eindecker. Caspar auf Gotha-Mercedes-Taube, der etwas verspätet
startete konnte erst 9:51 abfliegen. Die Flieger hatten Wehlau als Kontroll-
station zu passieren. Als erster traf ein in Insterburg Suwelack 6:53. Hiernach
folgten Friedrich 6:55, Stiploscheck 7:04, Kühne 7:50 und Caspar 11:22.

Von den Offiziersfliegern, welche unter ungünstigen Witterungsverhält-
nissen starteten, erreichten Altenstein: Lt. Mahncke auf L.-V -G.-Mercedes-Doppel-
decker, Lt. Geyer auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, Lt. Pretzell auf Albatros-Mer-
cedes-Taube und Lt. von Eckenbrecher auf Jeannin-Argus-Stahltaube. Die erzielten
Zeiten sind: Lt. Geyer 2 Std. 2, Lt. Pretzell 2 Std. 6, Lt. von Eckenbrecher
2 Std. 24 und Lt Mahncke 6 Std. 35.

Für den Nachmittag waren in Insterburg noch Schauflüge angesetzt, bei
denen Caspar auf Gotha- Mercedes-Taube sich die Preise holte.

Für den 11. August war für die Offiziersflieger eine Aufklärungsübung an-
gesetzt, die jedoch infolge des sehr unsichtigen Wetters ausfiel. Die Öffiziere
starteten daher direkt nach Insterburg. Es wurden folgende Zeiten erzielt:
Lt. Pretzell 10:21:32; Lt. Mafncke 10:37:27, Lt. Geyer 10:42:26 und
Oberlt. Hantelmann 10:50:04. Lt v. Eckenbrecher hatte weniger Glück, er
stürzte in der Gegend von Klein-Gnie auf halbem Wege etwa aus 200 Meter

Höhe ab ohne Schaden zu nehmen.

Die Civilflieger starteten am 11. Aug von Insterburg nach Allenstein. Der
Start erfolgte morgens gegen 6 Uhr. Allenstein erreichten: Friedrich auf
100 PS Etrich-Mercedes-Taube und Caspar auf 100 PS Gotha-Mercedes-Taube.
Am Ende des zweiten Tages waren noch im Wettbewerb 3 Privat- und 4 Offiziers-
flugzeuge.

Die Aufklärungsübung am 12. Aug., Insterburg—Tilsit, 100 km, wurde von
Lt. Mahncke, Oberlt. Hantelmann, Lt. Pretzell und Lt. Geyer tadellos erledigt.

Am gleichen Tage fand in Allenstein ein Bombenwurf-Wettbewerb statt,
bei dem Kühne mit Oberlt. Nordt auf Albatros-Doppeldecker einen Treffer und
Caspar auf Gotha-Taube mit Lt. Plagemann ebenfalls einen Treffer erzielte.

Am 13. August hatten die Civilflieger von Allenstein nach dem 150 km
entfernten Königsberg zu fliegen. Es wurden folgende Zeiten erzielt: Friedrich
auf Etrich-Taube 1 Std. 40, Caspar auf Gotha-Taube 1 Std. 43 und Kühne auf
Albatros-Eindecker | Std. 44.

Die Offiziersflieger starteten trotz des Repenweiters 7:30 von Insterburg
nach Königsberg. Es flogen Lt. Mahncke auf L.V.G.-Doppeldecker, Lt. Pretzell
auf Albatros-Taube und Öberlt. Hantelmann auf Rumpler-Taube.

Der letzte Flugtag, der 14. August, brachte endlich etwas besseres Wetter.
Auf dem Pragramm stand ein Flug über Pillau nach Königsberg zurück. Pünktlich
5 Uhr morgens wurde der Start freigegeben. Sämtliche Flieger erledigten die
Aufgabe ohne Zwischenfall. Es starteten: Oberlt. Hantelmann mit Oberlt. Zimmer-
Vorhaus um 6:02, Lt Mahncke mit Lt. Bernhardt um 6:05, Lt. Geyer mit Lt.
Prins um 6:08, Lt. Pretzell mit Oberlt- Felmy 6:15, Kühne mit Oberlt. Nordt
um 6:12; Friedrich mit Oberit. Zimmermann um 6:23, Caspar mit Lt. Plagemann
um 6:26. Die für die Bewertung maßgeblichen Fiugzeiten waren:
Seite 640 „FLUGSPORT.“ No. 17

Zivilflieger: Kühne (100 PS Albatros-Mercedes-Taube) 47:28. Friedrich
(100 PS Etrich-Mercedes-Taube) 53:13. Caspar (100 PS Gotha-Mercedes-
Taube) 58:05.

Offiziere auf Heeresflugzeugen: Oberlt. Hantelmann (100 PS Rumpler-
Mercedes-Taube) 55:22. Lt. Mahncke (100 PS L.-V.-G.-Mercedes-Doppeldecker)
59:05. Lt. Geyer (100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker) 1:03:05. Lt. Pretzell
(100 PS Albatros-Mercedes-Taube) 1:06:32,

Abends fand in der Stadthalle von Königsberg ein Festmahl statt, während
welchem die Preise verteilt wurden. Von den Öffiziersfliegern erhielt den
ersten Preis (Kaiserpreis) für die beste Zeit in allen Etappenflügen Lt. Pretzell
(100 PS Albatros-Mercedes-Taube), den zweiten Preis (PreisdesKriegsministeriums)
Lt. Geyer (100 PS Aviatik-Mercedes-Doppeldecker) Von den Zivilfliegern er-
hielt für die beste Gesamtflugzeit den ersten Preis (Preis der Nationalflug-
spende 12000 M,) der Flieger Älfred Friedrich (100 PS Etrich-Mercedes-Taube),
35 Gutpunkte, den zweiten Preis (83000 M. aus der Beihilfe des Kriegsministeriums),
der Flieger Kühne (100 P3 Albatros-Mercedes-Taube), 15 Gutpunkte. Der dritte
Preis (5000 M.) fiel an Caspar (100 PS Gotha-Mercedes-Taube),. Von den Be-
gleitern der Offiziersflieger erhielt den ersten Photographiepreis Lt. Prins
(Begleiter Lt. Geyers), während der erste Preis dieser Konkurrenz für die Zivil-
flieger an Oberlt. Zimmermann fiel, der mit Friedrich geflogen war. Dem
Harlantlieger Roth wurde ein Ehrenpreis zuerkannt.

Verschiedenes.

Personal-Aenderungen in der Flugzeug-Abteilung. Essind ausgeschieden:
Der Vorsitzende der Abteilung, de la Croix, Kapitänleutnant a. D. Kaiser, Schmal. -
An Stelle des Herrn de la Croix hat den Vorsitz zunächst der stellvertretende
Vorsitzende der Abteilung, Hauptmann a. D. Blattmann, übernommen. Von
der Konvention der Flugzeugfabrikanten ist Direktor Zeyßig an Stelle des
Direktors Schmal in Aussicht genommen.

Der Fiugstützpunkt Koburg wurde am 6, August in Anwesenheit des
Herzogspaares und des Generalmajors Messing eröffnet. Zehn Militärflugzeuge,
darunter Major Siegert, waren auf dem Luftwege eingetroffen, von denen acht
an dem Flugrennen um den Ehrenpreis des Herzogs teilnahmen. Den Preis er-
rang Leutnant Joly auf. einer Gothataube.

NANNTEN
Eindecker-Modell Woellenstein.

Die erreichbare Fluglänge des mövenartigen Modells schwankt zwischen
120—150 m bei einer Fiughöhe von 5-6 m, und einem Gewicht von 2,5 kg.
Zur Bespannung der Flügel, des Schwanzes und des Seitensteuers dient dünner
Aeroplanstoff. Die Flügelträger (5X10 mm), sowie ein Teil des Rumpfes bestehen
aus Pitchpineholz. Das kräftig gebaute, mit 02 mm dickem Stahldraht
verspannte Fahrgestell besteht aus Aluminium-Rohr von 6 mm Durchmesser, in
welches zur Verstärkung Holzstäbchen eingeschoben sind. Die Räder des Fahr-
gestells sind aus gedrehtem Erlenholz gefertigt. Das Fahrgestell sowie die

„FLUGSPORT.“

Seite 641

Eindecker-Modell Woellenstein.

Seite 642

‚FLUGSPORT.“ No. 17

Fiügelholme sind am Rumpf in Aluminium-Gußschuhe eingeschoben. Der Rumpf
des Modells, bzw. «ie Karosserie besteht aus Aluminium-Rohr, von 0,2 mm Wandstärke
und ist hinten mit Stoff überzogen. Die Schleifkufen aus Bambus-Rohr laufen
am Ende in einen Stahldraht aus. Die 2 Spannsäulen aus Aluminium-Rohr, mittels
denen die Fligelenden nach oben gezogen sind, sind unterhalb der Tragfläche als
Kufen ausgebildet. Die Flügelverspannung besteht aus Stahldraht, die oben
durch kleine Spannschrauben nachstellbar ist. Höhen- und Seitensteuer sind durch
Hebel verstellbar. (Siehe „Flugsport“ Nr. 10, 1913 Seite 384) Der Antrieb des
Modells erfolgt durch eine 50 cm „Normal-Centralschraube”, die durch einen
3 Cylinder-Preßluft-Motor von Otto Ackermann angetrieben wird.

Mittels Fußluftpumpe wird die Flasche gefüllt und der Ventilhahn geöffnet,
worauf der Motor zu arbeiten anfängt. Das Modell erhebt sich nach kurzem
Anlauf in die Höhe und sobald der Motor etwas nachläßt, erfolgt ein langer
gestreckter Gleitflug, der das Modell ruhig auf den Boden setzt.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Alle diejenigen Mitglieder, die sich an der Modell-Ausstellung und dem
Modell-Wettfliegen in Darmstadt beteiligen, müssen die Anmeldebogen genau
ausgefüllt bis spätestens Donnerstag, den 4. September an Herrn Fritz Witte-
kind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26 einsenden. Die Vorprüfung findet
Sonntag, den 7. September statt, jedoch ist der Ort noch nicht festgelegt.

Zur Zeit findet in Frankfurt die Kriegsmarine-Ausstellung im alten Sencken-
bergianum statt und wird unseren Mitgliedern ein Vorzugspreis von 30 Pfg. statt
60 Pfg. gewährt. Die Karten sind nur durch unsere Geschäftsstelle zu erhalten
und müssen umgehend bei dieser bestellt werden, andernfalls keine Ermäßigung

j ann,
mehr ie rdehste Mitglieder - Versammlung findet Donnerstag, 4. September
abends 8 ', Uhr im „Stadtgarten“ statt.

Tages-Ordnung.
1. Kassenbericht.
2. Besprechung einer Ausstellung.
3. Verschiedenes.

In der Zeit vom 14.20. September ds. Js. veranstaltet der Berliner Modell-
flugsport-Club in Berlin eine Modell-Ausstellung mit anschließendem Wettfliegen
und wurden wir von dem „B. M. C.“ aufgefordert, uns an seiner Veranstaltung
zu beteiligen. Die Bedingungen und Anmeldebogen sind von unserer Geschäfts-
see Aehezen und Anmeldungen sind zu richten an den Vorsitzenden Fritz
Wittekind, Frankfurt a. M, Eppsteinerstrasse 26.

=

Der Berliner Modellflugsport-Club

is ei ießli ine Ausstellung und daran

veranstaltet vom 14. bis einschließlich 20. September eine
anschließend am 21. Sept. ein Wettfliegen. Außer Ehrenurkunden stehen 100 Mk.
Geldpreise zur Verfügung. Besonders sollen Preise für Wasserflugzeug-Modelle
vorgesehen werden. un
® Interessenten können Anmeldescheine und Bedingungen von der Geschäfts
stelle des Berliner Modellflugsport-Clubs, Charlottenburg, Nehringsir. 32, beziehen.

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 643

Deutsche Fachausdrücke im Flugzeug-Modellbau.

In der Literatur wurden bisher bei Beschreibungen in Bezug auf Modellbau
für ein und denselben Bestandteil eines Modells verschiedene Bezeichnungen an-
gewandt; so z. B. findet man sehr häufig das Wort „Motorstab“. Bei einigem
Nachdenken kommt man zu der Ueberzeugung, daß dieses Wort nicht das bezeich-
net, was eigentlich damit gemeint ist. In letzter Zeit findet man mehrere dieser
unzutreffenden Bezeichnungen. Um nun dahin zu wirken, daß auch 'm Modell-
Flugwesen, das sich immer mehr und mehr verbreitet und entwickelt, einheitliche
deutsche Ausdrücke gebraucht werden, bringen wir nachstehend verzeichnete Be-
zeichnungen heraus, mit der Bitte an die verehrl. Modell-Flugvereine und Modell-
bauer, uns in dieser Richtung hin tatkräftig zu unterstützen. Wir wollen in unserem
Modellflugwesen nur sinngemäße deutsche Ausdrücke in Anwendung bringen.

Als deutsche Fachausdrücke bringen wir zunächst folgende:

Gummiantrieb (nicht Gummimotor) Umdrehungen (nicht Touren)

Spannkörper (nicht Motorstab, Spann- Rumpf oder Körper (nicht Chassis)
leiste Tragfläche, Tragdeck

Gummistrang = ein Gummifaden Schwanzfläche, Dämpfungsfläche

Luftschraube: (nicht Propeller) Richtungsfläche (nicht Stabilisie-

Schraubenwelle rungsfläche)

Endbaken Höhensteuer, Seitensteuer

Steigung der Schraube Verwindung (nicht Gauchissement)
Zugschraube, Druckschraube Tragflächenbelastung
linkstäufig, rechtsläufig.  Tragflächeninhalt

Es empfiehlt sich, bei größeren Modellen die Belastung in Quadratdezimeter
und bei kleineren in/Quadratzentimeter anzugeben.

Wir hoffen nun,. daß diese Zeilen dazu beitragen werden, daß die genannten
Ausdrücke Gemeingut, unserer deutschen Modellbauer werden.

Frankfurter Fingmodell Verein.

Literatur.*)

Almanach de I'Aviation pour 1913. 128 Seiten. (Französischer Text)
Preis Frs. 1.50.

Diese Schrift ist in der üblichen Form der populären Volkskalender ge-
schrieben und enthält in gemeinverständlicher kurzer gedrängter Weise die Ent-
wicklung der Fiugmaschinen unter Berücksichtigung der Versuche mit Schrauben-
und Schwingenfliegern.

Meteorologische Ausbildung des Fiiegers von Dr. Franz Linke, geb. Mk. 1.70.

Verfasser hat mit der Herausgabe dieses Büchleins einem großen Bedürfnis
abgeholfen. Die Meteorologie ist für den Flieger eine der Hauptwissenschaften
Das vorliegende Lehrbuch ist in der Hauptsache für die Flugschüler als Leit-
faden bestimmt und im Auftrag und mit Unterstützung des Kuratoriums der
Nationalflugspende entstanden. Der. Inhalt belehrt den Fluginteressenten über
die meteorologischen Instrumente des Fliegers, die Luftbeweguhgen und’ Zer-
störungen, die Wetterkunde und Wetterdienst, kurz über das Wichtigste, was
der Flieger unbedingt wissen muß, in gemeinverständlicher Form.

Deutsches Luftrecht von Hermann Weck, Rechtsanwalt in Charlottenburg.
Berlin, Carl Heymanns Verlag 1913, 328 Seiten.

In dem vorliegenden Buche ist zum erstenmale der Versuch einer syste-
matischen Behandlung des Luftrechts gemacht. Verfasser geht zunächst auf die
Grundlagen des neuen Rechts, dessen Eigentümlichkeiten und die Technik in-
soweit ein, als es für den Leser des Buches zum Verständnisse ‘erforderlich und
für den Gesetzgeber auf diesem neuen Gebiete notwendige Voraussetzung ist.
Nach einem kurzen Ueberblick über die Geschichte dieser neuen Materie wird
zunächst das „Recht der Atmung“ behandelt. Die Ausführungen des Verfassers,
die häufig auf neue Gesichtspunkte hinweisen, sind sehr lesenswert, dürften aber
mehr den Verwaltungsbeamten und Juristen als die Leser dieser Zeitschrift in-

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.

Seite 644 „FLUGSPORT.“ No. 17

teressieren. Auch die folgenden Kapitel „Dingliche Rechte an der Luft und am
Luftraum“ und „Nachrichtenverkehr in der Luft“ (hier besonders bemerkenswert
die Ausführungen über die Funkenschrift und deren völkerrechtliche Regelung)
können als grundlegende Arbeiten des Verfassers auf diesem Gebiete bezeichnet
werden, eignen sich aber nicht zu einer eingehenden Besprechung im „Flugsport“.
Umsomehr verdient der sechste und weitaus umfangreichste Teil über die „Luft-
fahrt“ Beachtung für Konstrukteure und Flieger, die Aufschluß über rechtliche
Fragen auf dem Gebiete des Luftrechts oder über die geplante Neuregelüng
desselben wünschen. Es wird nämlich hier zum erstenmale der Text des z. Zt.
dem Bundesrat vorliegenden Entwurfes des Luftgesetzbuches mitgeteilt. Es wäre
selır zu wünschen, wenn auch Männer der Praxis sich zu demselben in ein-
gehender Weise äußerten. Es sei hervorgehoben, daß die in diesem amtlichen
Entwurf fast durchweg zu Tage getretene Erkenntnis von der Bedeutung der
Luftfahrt eine endgültige Regelung erhoffen läßt, die sowohl von den Fliegern
und Luftschifführern als der Allgemeinheit als gerecht empfunden wird. Die Aus-
führungen des Verfassers gehen aber weit über den Rahmen des amtlichen Ent-
wurfes hinaus. Es sind hier vor allem Fragen auf dem Gebiete des Stempel-
rechts, Strafrechts, Geewerberechts, der Sicherheitspolizei, des Versicherungsrechts
und des Bürgerlichen Gesetzbuchs, welche den Praktiker in erster Linie in-
teressieren werden. Es muß besonders anerkannt werden, daß der Verfasser
überall seine Ansicht in klarer und bestimmter Weise zum Ausdruck gebracht
hat und auf unsre besonderen deutschen Verhältnisse in bemerkenswerter
Weise Rücksicht genommen hat. Das Werk kann zur Anschaffung nur em-
pfohlen werden; es scheint berufen, bei den bevorstehenden Beratungen des
III. Kongresses des internationalen juristischen Comites für das Flugwesen be-
reits eine besondere Rolle zu spielen.

Revue Generale de l’Aeronautique militaire theorique et pratique. Librairie
Aeronautique Paris. Preis 1,50 Frs.

Die monatlich in französischem Text erscheinende Broschüre gibt einen
umfassenden Ueberblick über den jeweiligen Stand der französischen Flugtechnik.
Bemerkenswerte ausländische Flugzeuge werden ebenfalls besprochen. Die
Broschüre ist mit Hand- und Maßskizzen sowie Illustrationen reichhaltig aus-
gestattet und verdient das Interesse des Laien und Fachmannes.

ih ie

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) j

esV, R. (Berichtigung) Die Formel für die Druckmittelpunktsbestimmung
lautet: d = (0,23 + 0,3. sin a) ' b

R. W. Die Rippen von verwindbaren Tragdecken sind im allgemeinen
höher und stärker dimensioniert. Da dieselben bei der Verwindung schrauben-
förmig auf Torsion beansprucht werden, sind die äußeren Kanten der durch-
gehenden Hölzer stark abgerundet, um ein Einreisen des Holzes und Durch-
scheuern der Bespannung zu verhindern. Die Holme bestehen meist aus Stahl-
rohr mit Holzfütterung, sodaß die Rippen sich leicht aut dem Holm drehen
können. Um das Verrücken derselben zu verhindern, sind bei letzter Aus-
führungsform arretierende Splinte vorgesehen, z. B. bei den Bristol- und Caudron-
Eindeckern. Bei Vierkantholmen von Holz werden die Rippen leicht angestiftet
und mit leimgetränktem Bindfaden oder Band festgehalten. Dasgleiche Verfahren
wird auch zur Befestigung der Rippenklötzchen angewendet. Die Hinterkante
der Rippen wird von einem Draht oder einer durchgehenden Leiste gefaßt,
wobei zu berücksichtigen ist, daß im ersteren Falle. die äußersten Rippen des
Tragdecks durch Versteifungen oder dgl. Verstärkungen, wegen der auftretenden
Drahtspannungen abgefangen werden müssen, um sie gegen Äbbrechen zu sichern.

No .17 „FLUGSPORT.“ Seite 645

Firmennachrichten.

Finugzeugfabrik mit Fliegerschule in Speyer. Mit den Pfalz-Flugzeug-
werken Lizenz-Albatros, G. m. b. H., in Speyer, Geschäftsführer A. Eversbusch
aus Neustadt a. H. und Rich Kahn aus Mannheim wird ein Vertrag abgeschlossen,
wonach an diese Firma zum Zwecke der Errichtung einer Flugzeugfabrik die
der Stadt gehörige erforderliche Fläche unweit der bestehenden, insbesondere
den Militärfliegern zur Verfügung stehenden Flugzeughalle des pfälz. Luft-
fahrtvereins Speyer am Rheindamme abgegeben wird.

Da die Firma auf dem Flugplatze Speyer auch eine Fliegerschule betreiben
will, beschließt der Stadtrat ferner, die Gräben am Rande des Exerzierplatzes
einzuebnen, das angrenzende Terrain nur mit. Gras oder Klee bebauen zu
zu lassen und alle den Fliegerschulbetrieb störenden Pappeln zu fällen.

Berichtigung.

Lt. Siber, Inf. Regt 25, Piloten-Patent Nr. 236, ist in unserer Tabelle
„Deutsche Flieger“ irrtümlich mit einem Kreuz versehen. Wir bitten, diese Notiz
in der Tabelle zu streichen. Lt. Siber war nach seinem Sturz in Sonnewalde nach
zwei Monaten wieder dienstfähig und ist seit dem 1. Febr. 1913 wieder geflogen.

Expedition der . - Expedition der
„Flugsport‘‘ „Flugsport‘
at Kleine Anzeigen
Die zweigespaltene Millimeter-Zelle kostet 25 Pfennig.

Kleine Anzeigen können nur bei gleichzeitiger Einsendung des Insertions-
betrages Aufnahme finden. Eingehende Offerten haben deutlich sichtbar
betr. Chiffre zu tragen, da die Inserenten geheim gehalten werden.

Geprüft. Pilot! Haake - Motor

40-50 PS, mit Propeller für 100 Mk.

Schweizer, deutsch, französisch und

englich sprechend, mit

Ein- und Zweidecker vertraut,
mit guten Fachkenntnissen, sucht Enga-
gement in einer Flugzeugfabrik als
Flieger und Konstrukteur. Geil Offert
unter M. B. 1157 an die Expedition
dieses Blattes.

Flugapparat
mit 100 PS Argus (Stundenflug) auch
einzeln verkäuflich. Ang. unt. „Argus“
an Rudolf Mosse, Potsdam. (1156)

zu verkauien.
Gefl. Anfr. unt. 1152 an die Exped. erb.

Teilhaber mit gutem 50,70 Ps
Flugmotor i. Flugzeug gesucht,

Anfragen an (1159)
Hugo Kunze, Niederlungwitz i. Sa.

schäftsstelle d. Blattes.

Von grösserer Flugschule ausserhalb Berlins wird zum
sofortigen Eintritt ein

FLUGLEHRER

gesucht. Es ist erwünscht wenn derselbe in der Ausbildung
bereits gute Resultate erzielt hat.
Offerten mit Gehaltsansprüchen unter 1142 an die Ge-

KENNT

Jllustrirte

no. ıg technische Zeitschrift und NS Abonnement:

. band M.14
3. September für das gesamte Fe zug nn

1913. jaarg, V. „ F l u Ew ese n“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. September.

Michel, schlafe nicht !

Wer die französischen Tageszeitungen in letzter Zeit etwas ver-
folgt hat, mag verschiedentlich mit Genugtuung gelesen haben, wie
man urplötzlich beginnt, die Fortschritte des deutschen Flugwesens
in den Himmel zu heben. So erhebt man zur Zeit gegen den Aero-
Club de France die schwersten Anschuldigungen, er habe sich nicht
um die Industrie bekümmert und nichts getan, um derselben neue
Arbeitsgelegenheit zuzuführen. Er sei daran schuld, daß das deutsche
Flugwesen das französiche eingeholt habe. Der „Matin“ hat natürlich
die Vorzüglichkeit dieses Reklamemittels erkannt und seine Taktik
in der Propaganda in das Gegenteil umgeändert. Der „Matin“ bringt
u. a. am 1. September einen im Verhältnis zu früheren Aufsätzen
geradezu überschwenglichen Liobesartikel über das deutsche Flug-
wesen. Es heißt darin u. a., daß die Organisation des Flugwesens
im Heeres- und Marinedienst vollkommen sei und daß es an nichts
fehle. Daß alles bis auf das geringste organisiert sei.

Wie es mit unserem Marine-Rlugwesen aussieht, wollen wir hier
nicht näher erörtern. Wir möchten uur mit allen Mitteln auf die
Gefährlichkeit dieser Taktik hinweisen, die gefährlicher ist als die
frühere, wo Frankreich die Popularität "des französichen Flugwesens
fortgesetzt in den Himmel hob. Es ist zu hoffen, daß dieser Warnungs-
ruf nicht ungehört verhallt.

Die gleiche Taktik wird auch jenseits des Kanals geübt. Hierzu
eine kleine Illustration. Es kommt von ungefähr ein deutscher
Seite 647 „FLUGSPORT.“ No. 18

Fachmann nach England, um sich die englischen Wasserflugmaschinen
anzusehen. Ein englischer Offizier, der ihm sehr befreundet ist,
schildert nun in freundschaftlicher Weise die große Rückständigkeit
der. englischen Militär- und Marineluftfahrt. Er sagte ihm u. a.:
„Wofür brauchen Sie noch Flugmaschinen? In Deutschland haben
Sie ja die vorzüglichen Zeppeline mit großem Aktionsradius und mit
drahtloser Telegraphie.e Für uns Engländer ist es klar, daß die
Zeppeline den Flugmaschinen bei weitem überlegen sind. Ein Zeppelin
braucht nur fortgesetzt über der Nordsee zu kreuzen und den Stand
und Aufmarsch unserer Flotte drahtlos nach Berlin zu übermitteln,
um jederzeit über den Stand zu orientieren.‘ — — —

Der deutsche Fachmann war befriedigt und zog nach Berlin.
— Nun, wir haben ja Marine-Luftschiffe. — — Michel, schlafe
nioht! Gib Mittel für Marineflugzeuge.

Paris-Deauville und der Flugmaschinen-Wetibewerb
der französischen Marine.

(Ingenieur Oskar Ursinus)
Paris-Deauville, Ende August 1913.

Die Wettbewerbe von Deauville halte ich für die bedeutendsten
des Jahres 1913. In der Beteiligung, abgesehen von dem Fernflug
Pecq—Deauville, waren sie national, ein reiner Marine- Wettbewerb.
Andererseits waren sie in der Beteiligung der Zuschauer und In-
teressenten, abgesehen von Deutschland, im weitesten Sinne international.
Und das ist das allerwichtigste. Mit diesem Wettbewerb hat sich
Frankreich einen Riesenvorsprung gegenüber anderen Ländern ge-
schaffen. Von den verschiedensten Nationen sind auf Grund des
Wettbewerbs Bestellungen erfolgt, sodaß einige Firmen für die nächste
Zeit im Wasserflugmaschinenbau gut beschäftigt sind.

Der gute Beschäftigungsgrad in der französischen Flugzeug-
industrie und deren finanzielle Kräftigung bedeutet für die fran-
zösische Marine eine nicht zu unterschätzende Reserve, die wir in
Deutschland leider nicht besitzen.- Es ist hier nicht der Ort, diesen
Gegenstand, schon dem Ausland gegenüber, zu besprechen. Man sieht
eben, die Franzosen verstehen es besser wie wir. Für den Wettbewerb
suchte man sich nicht einen entlegenen Winkel heraus, sondern man
geht in das fashionabelste Seebad und macht den internationalen
Besuchern das Leben so angenehm wie möglich. Man zeigt die Größe
Frankreichs auf dem Gebietedes Marine-Flugwesensin den schillerndsten
Farben. Der Erfolg ist da. Die Franzosen haben längst gelernt,
mit der Geheimniskrämerei zu brechen. Für sie ist das wichtigste,
Flugmaschinen zu verkaufen und für die Marine das wichtigste,
fortgesetzt Reserven in der Industrie in Fabrikation zu haben.
Andererseits bietet die hohe See, weitab vom Strand, genügend Ge-
legenheit zu Versuchen, die man nicht sehen lassen will.

Die französische Flugzeugindustrie hat im ersten Halbjahr 1918
für ca. 16 Millionen Francs Flugzeuge nach dem Ausland verkauft.
Bei uns kommt noch nicht einmal eine Million zusammen. Hier
müssen wir einsetzen. Das ist mit das wichtigste, was wir von

No. 18 „FLUGSPORT- Seite 648

ei
RÄT  ann vr

A

Pecg-Deauville.
Oben: der Startplatz Pecq bei Paris. Unten links: Montalent auf Breguet mit
zwei Zentralschwimmern im Fluge. Rechts unten: Chemet auf Borel
der Sieger im Fluge Pecg—Deauville.

Deauwville.
Renaux auf M. Farman mit 120 PS 12 Zyl. Renault-Motor,

Seite 649 „FLUGSPORT.“ No. 18

dem Wettbewerb von Deauville, oder richtiger gesagt von dem Flug-
zeugmarkt von Deauville, gelernt haben. Bei der Wahl des Ortes
für den nächstjährigen deutschen Wasserflugzeug-Wettbewerb sollte
man in dieser Hinsicht sehr vorsichtig sein und sich nicht etwa durch
vorhandene Flugplätze, wo nur untergeordnete Interessen in Frage
kommen, beeinflussen lassen.

Fernflug Pecq—Deauville.

Bei dem vom Aero-Club organisierten und am :4. Aug. zwischen
Pecq bei Paris und Deauville stattgefundenen Fernflug, welcher dem
Laufe der Seine mit ihren vielen Windungen folgte, mußten 24 Kon-
trollstationen umflogen werden. Der Wettbewerb war international
und offen für zweisitzige Flugmaschinen, bei denen der Fluggast
durch Gewicht von 70 kg ersetzt werden konnte. Die Preise betrugen
40000 Frs. Jedes Flugzeug mußte beim Start mit einem selbst-
registrierenden Höhenmesser, Kompaß, Anker von 5 kg Gewicht und
mit 25 m Tau versehen sein. Ferner mußten Flieger und Fluggast
Schwimmkleider tragen. Die Ziellinie befand sich an der Seine-
Mündung bei Deauville Die Maschinen, die die Ziellinie fliegend
erreicht hatten, mußten dann vor Deauville auf das Meer herunter gehen.

Am 24. August, bei wundervollem Wetter, wurden vormittags
8:30 Uhr die Maschinen vom Start gelassen, (Die teilnehmenden
Apparate sind in der Tabelle auf S. 657 u. 658 mit ihren Abmessungen
ersichtlich). Als erster startete Weymann auf Nieuport-Gnom 8:29,
der,“ nachdem er die vorgeschriebenen 500 m auf dem Wasser
schwimmend zurückgelegt hatte, abwasserte und bald am Horizont
verschwand. Um 8:30 folgte Levasseur auf Nieuport mit 160 PS
Gnom, 8:48 nach einem Fehlstart Prevost auf Deperdussin-Gnom.
Es folgten weiter Janoir auf Deperdussin mit 160 PS Gnom 8:42,
Chemet auf Borel Eindecker mit 100 PS Gnom 9:7, Molla auf
Leveque-Gnom nach einem zweiten Start 9:12. Rugere auf Bathiat-
. Sanchez brachte nach zweimaligem Start seine Maschine nickt vom
Wasser und gab auf. 9:20 startete Montalent auf Bröguet, hiernaclı
9:25 Divetäin auf Borel Aero-Yacht.

Molla auf Leveque hatte unterwegs Bezinrohrbruch und mußte
10:30 nochmals von Pecq starten. Die gestarteten Apparate flogen
sämtlich mit Fluggast. Chemet auf Borel machte unterwegs eine
Zwischenwasserung. Molla zerschlug sich beim Anwassern den
Schwimmer, den er unterwegs ausbessern mußte. Levasseur mußte
infolge Magnet- und Düsenverstopfung bei Rouen niedergehen, Bei
Rouen ereignete sich leider auch ein bedauernswerter Unfall. Motalent
mit seinem Mechaniker als Fluggast auf Bröguet-Doppeldecker stürzte
aus 100 m Höhe, wo sich die Maschine plötzlich überschlug, tödlich
ab. Weymann auf Nieuport verflog sich in einen toten Seinearm
und zerschlug sich die beiden Flügel an den überhängenden Bäumen.
Er demontierte die abgerissenen Flügel und fuhr so auf dem Wasser
ohne Flügel bis nach Deauville.

Die besten Zeiten erzielten: Chemet auf 100 PS Nieuport-Gnom
3 Std, 48 Min., Levasseur auf 160 PS Nieuport-Gnom 7 Std. 28 Min,,
Molla auf 100 PS Leveque-Gnom 8 Std. 46 Min., Janoir auf 160 PS
Deperdussin-Gnom 10 Std. 11 Min. Gegen Levasseur wurde Protest
eingelegt, da er eine Kontrollstatien nicht richtig überflogen hatte.

* F
*

ET

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 650

K Kartenrollapparat, H registrierendes u

Der aufgektappte R Deauville.
eRIGpPIe Kumpfoberteil beim Breguet-Doppeldeck
Fluggastsitz T Tachometer, M Manometer. d ri je

Benzin und Oel. In dem hochgeklappten Rumpfteil S Windschutzscheibe,

. Links vor dem
azwischen die Schaugläser für

nd feststellbares Barometer.

Deauville.
Bregi auf Breguet-Doppeldecer mit 200 PS Salmson-Motor
während des Ausscheidungs-Wettbewerbs.
Seite 651 „FLUGSPORT.“ No. 18

Die Bedingungen des Marine -Wettbewerbs,

der vom Marine -Ministerium und vom Aero-Club de France veran-

staltet wurde, waren folgende.

Der Wettbewerb bestand aus Vorprüfungen und dem Haupt-
wettbewerb. An Preisen waren 100.000 Francs ausgesetzt.

Für die

Vorprüfungen

waren folgende Bedingungen aufgestellt:

Alle Flugzeuge incl. Motor müssen in Frankreich von einem französischen
Konstrukteur oder einer französischen Firma gebaut sein. Nur gewisse Teile
dürfen aus dem Ausland bezogen werden. Die Maschinen müssen folgende

Konstruktionsbedingungen
aufweisen:

a) Zwei Sitze, einen für den Führer und einen für den Fluggast.

b) Dem Fiuggast muß es möglich sein, das Meer nach unten durch eine
Oeffnung, welche einen Gesichtswinkel von 30° zuläßt, beobachten
zu können. ”

c) Der Gebrauch von Aluminium für Kraft übertragende Teile ist nicht
gestattet. Ferner müssen diese durch ein Schutzmittel vor jeder Ver-
änderung bewahrt bleiben. Zugelassen ist das Aluminium für das
Motorgehäuse.

d) Das Ankurbeln des Motors muß vom Sitz des Flugzeugführers oder vom
Sitz des Fluggastes aus gehandhabt werden können.

e) Die Zufuhr von Benzin und Oel muß selbsttätig vor sich gehen können,
ohne daß der Filugzeugführer oder Fluggast diese durch Handkraft
nachzupumpen brauchen.

f) Die Schwimmer müssen gegen das Eindringen von Wasser geschützt sein.

g) Der Motor muß gegen Einflüsse des Wassers und Wassernebel durch
eine Haube geschützt sein. Ferner sind besondere Vorsichtsmaßregeln
gegen Kurzschluß zu treffen.

h) Der Magnetapparat ist wasserdicht einzuschließen, ferner müssen mög-
lichst Räder und Hebel unmagnetisch sein.

Bestimmungen über die Flugbereitschaft. Das Gewicht des Flugzeugführers
und des Fluggastes muß auf 80 kg ergänzt werden und zwar nur durch
Ballast, welcher nicht selbt zum Betrieb des Fluges nötig ist (Blei
oder Sand) nicht durch Proviant, Süßwasser, Lebensmittel usw.

Die Anwesenheit eines Fluggastes ist nicht unbedingt nötig. Außerdem
müssen sich in der Maschine Betriebsstoffe, Oel und Benzin für 4 Stunden
Flugzeit und folgende Instrumente befinden: ein Kompaß, Tourenzähler,
Geschwindigkeitsmesser, ein registrierender Barometer, ein Rollkarten-
behälter (25x35 cm), ein Marineglas, ein Anker von mindestens 5 kg Ge-
wicht mit einem Kabel von mindestens 40 m Länge.

Die Vorprüfungen

bestanden aus folgenden 10 Einzelprüfungen:

1. Geschwindigkeitsprüfung. Man mißt die mittlere Geschwindigkeit der
Maschine während der ersten halben Stunde eines Fluges, der vom Meere
aufsteigend ausgeführt wird. Zu diesem Zweck muß die Maschine eine
Meile in der Windrichtung hin und zurück fliegen. Die so bestimmte mitt-
lere Geschwindigkeit darf nicht weniger wie 45 Seemeilen (1 Seemeile =
1,852 km) in der Stunde betragen. Diese Prüfung kann wiederhoit werden

No, 18 „FLUGSPORT.“ Seite 652

Deauville.
Oben links der Caudron-Zweide&er mit vorn liegendem 100 PS Anzani,
Rechts im Hintergrund der große Candron mit hinten liegendem 200 PS Anzani,
Darunter : der Nieuport-Einde&er mit 160 PS Gnom-Motor,'

Paris— Deauville.
Doppeldecker Bathiat-Sanchez mit 160 PS Qnom-Motor.
Seite 653 - „FLUGSPORT.“ No. 18

2. Bestimmung des Aktionsradius. Der in | vorgeschriebene Flug kann ohne
zu wassern fortgesetzt werden, bis seine Gesamtdauer wenigstens | Stunde
erreicht hat. Die Maschine muß in unmittelbarer Nähe der sportlichen
Leiter und des Startplatzes niedergehen. Der Verbrauch des Motors an
Benzin und Oel wird nach diesem Versuch festgestellt.

Eine 8 beschreiben um zwei Bojen, die 400 m von einander entfernt sind.

Bei höchstens 10 m Wind ein Viereck mit einer Diagonale von mindestens
einer Meile zu umschwimmen.

5. Bei einem mittleren Wind von 10 m in der Sekttnde 10 Minuten auf dem
Wasser liegen bleiben.

6. Das Flugzeug muß sich selbsttätig in Wind stellen. Um feststellen zu
können, ob diese Bedingung auch richtig erfüllt wird, wird der Apparat
am Schwanz mit Rückenwind durchs Wasser gezogen und dann, nachdem
er befreit ist, sich selbst überlassen. Jeder Apparat, der sich bei diesem
Versuch überschlagen hat, scheidet aus.

. Die Flugzeuge mit voller Belastung müssen 2 Abflüge und 2 Wasserungeıı
ausführen. Hierbei muß der Wellengang 1 m Höhe betragen.

8. Nach diesen Proben müssen die Flugzeuge 1 Stunde lang vor Anker auf
dem Wasser liegen. Danach werden die Schwimmer besichtigt und die
Apparate, bei denen sich die Schwimmer als nicht ganz wasserdicht er-
weisen, können ausgewiesen werden.

9. Bei Windstille muß das Abwassern mit vorschriftsmäßiger Belastung nach
höchstens 400 m erfolgen.
Die Prüfungen 3—7 können: dreimal wiederholt werden. Für jede dieser
Proben wird die Kommission eine entsprechende Zeit anweisen. Für die
Prüfung 7 wird die Kommission die Wasserungspunkte angeben. Für die
Prüfungen 3-7 darf bei flugbereiten Maschinen eine Verminderung um
30 kg Ballast stattfinden.
10. Die flugbereiten Maschinen müssen in höchstens: 25. Minuten eine Höhe
von 500 m erreicht haben. Als Zeit gilt der Augenblick, wo der
Apparat abwassert. Dieser Versuch kann dreimal wiederholt werden.

>»

EN

a Der Hauptwettbewerb.

Diejenigen Maschinen, welche die Vorprüfungen in befriedigender Weise
erfüllt haben, sind zu dem Hauptwettbewerb zugelassen und müssen folgenden
Bedingungen genügen:

1. Flug über 180 Seemeilen. Nur solche Maschinen können Preise erhalten, die
in weniger als 8 Stunden eine Strecke von 180 Seemeilen zurückgelegt
haben. Hierbei wird die Kommission hauptsächlich die Seetüchtigkeit
berücksichtigen.

2. Abwassern bei bewegtem Meer. An dem von der Kommission gewählten
Tage muß das Flugzeug mit vorschriftsmäßiger Belastung, begleitet von
einem Torpedoboot, eine Reihe von Abflügen und Wasserungen bei be-
wegtem Meere vornehmen. Ein Mitglied der Kommission oder der Befehls-
haber des Torpedobootes kontrolliert die Stärke des Windes und die
Wellenhöhe. Die Kommission bewertet die Leistungen der Apparate unter
sich, indem sie gleichermaßen den Zustand des Meeres uud des Windes,
die Anzahl der Flüge und die Leichtigkeit des Abwasserns in Betracht zieht,

3. Geschwindigkeits-Unterschiede. Auf einer von der Kommission gewählten
langen Strecke sind zwei aufeinander folgende Flüge zweimal hin und zu-
rück auszuführen. Bei dem erstenmal ist eine Maximal- und bei dem

No. 18 . „FLUGSPORT.“ Seite 654

zweitenmal eine Minimalgeschwindigkeit zu erzielen. Die Höhe, in der der
Apparat fliegt, darf vom Eingang bis zum Ausgang der Strecke 50 m nicht
übersteigen. Die Höhe wird durch geeignete Instrumente kontrolliert. Die
Bewertung erfolgt nach dem Wert V:-v2, wobei V den mittleren Wert
der Maximalgeschindigkeit und v den mittleren Wert der Minimalgeschwin-
digkeit darstellt. Es werden nur solche Apparate bewertet, bei denen der
Unterschied zwischen V und v mindestens 7 sec/m beträgt.

4. Geschwindigkeitsprüfung. Diese Prüfung mit vorschriftsmäßiger Belastung
wird als Rundflug über eine Strecke von 250 Seemeilen mit einer be-
stimmten Anzahl von Zwischenwasserungen und Kontrollstationen ausge-

Deauville.
„Deperdussin mit 2002PS 18 Zyl. Gnom-Mctor.

Deauville.

I. Farman flog während des Wettbewerbs mit seinem neuen Wasser-
doppeldeker mit 80 PS Gnöme-Motor außer Konkurrenz.

führt. Der gewählte Rundflug wird je nach seiner Ausdehnung ein- oder
mehrinals wiederholt. Die erste Etappe, an der sich eine Kontrollstation

befindet, ist ungefähr 110 Meilen entfernt. Es werden hier zwei Serien
von Preisen verteilt:
Seite 655 „FLUGSPORT.“ No. 18

=

a) für die Geschwindigkeit, die auf der ersten Etappe von 110 Meilen
ohne Wasserung erreicht wurde,
b) für die mittlere Geschwindigkeit des ganzes Fluges von 250 Meilen.
Im Falle der Wasserung, (während der ersten Etappe darf nicht gewassert
werden) dürfen Ausbesserungen nur durch Mittel erfolgen, die sich an
Bord der ‚Maschine befinden.
Zu diesen Versuchen kann dreimal gestartet werden, jedesmal an einem
anderen von der Kommission bestimmten Tage.

5. Dauerprüfung. Die Flüge für die Geschwindigkeitsprüfungen (Art 4) werden
gleichzeitig für den größten Dauerflug ohne Zwischenwässerung ange-
rechnet. Zu diesem Zwecke ist es den Bewerbern erlaubt, jene Flüge,
die in dem geschlossenen Rundflug des Art 4 beschrieben sind, noch über
250 Seemeilen auszudehnen. In diesem Falle brauchen die Maschinen an
den Etappenstationen nicht zu wassern, sondern dürfen in einer Höhe von
100 m einen Kreis beschreiben, damit ihr Vorbeifliegen kontrolliert werden
kann. Hat ein Flugzeugführer eine Kontrollstation erreicht und glaubt,
nicht mehr genug Betriebsstoff bei sich zu haben, um die nächste Kontroll-
station erreichen zu können, so darf er angasichts der Kontrollbehörde so
lange Kreise beschreiben, bis seine Vorräte an Betriebsstoff erschöpft sind.

Die Länge des Fluges, die diesen Kreisen gleichkommt, wird berechnet
nach der Zeit, die die Maschine in der Luft verbracht, nachdem sie die
Kontrollstation überflogen hat, vorausgesetzt, daß die Maschine dieselbe
mittlere Geschwindigkeit von ihrem Start an beibehalten hat. Beträgt die
Flugdauer mehr wie die Entfernung zwischen den beiden Stationen, so
wird trotzdem nur diese Entfernung gerechnet.

Die Wasserung muß angesichts der Sportleiter erfolgen.

N. B. Die Bewerber müssen die Kontrollstationen in einer immer kon-
trollierbaren Höhe überfliegen.

Preis der drahtlosen Telegrafie.

Für Seemaschinen, die mit Apparaten für drahtlose Telegrafie ausgestattet
sind, sind Preise reserviert. Sie werden gemäß der Art, wie sie eingebaut sind,
der Wirkung und der Sendkraft der :Apparate verteilt. Die Sendkraft muß
mindestens 50 Seemeilen betragen.

» Preise.

Die 100000 Frs. Preise, die durch 1000 Frs. besonders für die drahtlose
Telegrafie vermehrt sind, werden auf folgende Art verteilt:

1. Fluß- und seetüchtige Maschinen:

Dauerprüfung (25 000 Frs.): 1. Preis 15000 Frs.
2. ,„ 7500
3 ” 2 500 ”„
Schnelligkeit auf 250 Meilen (15000 Frs.): 1. „ 10000 _.,
2. , 5000 „
Abflug bei bewegtem Meer (15000 Frs.): 1. , 10000 ,
2 u 5000 „
Preis für drahtlose Telegrafie (3000 Frs.): 1. „ 2000 ,,
2. u 1000
2. sogenannte Ufermaschinen:
Abflug von einer Plattform oder einem festen
Terrain (8000 Frs.): 1. , 6000 „
2. „ 2000 ,.
Zusammenklappen (5000 Frs.): 1. „ 3500 „
2. ” 1 500 ”
Auseinanderklappen und Abflug (5000 Frs.): 1. „ 3500 „
1500

Der Betrag jedes nicht gewonnenen Preises wird der Dauerprüfung (250 Meilen-
Flug aufgeschlagen, dessen 3 Preise im Wert dieser letzteren erhöht werden.

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 656

Ankauf der Maschinen, die am Wettbewerb teilgenommen
haben, durch das Mearine-Ministerium.

Das Marine-Ministerium wählt unter den i
. genannten Maschinen üch-
tige Apparate, von denen es erachtet, daß sie am besten seinen Benin ch
sprechen und welche den Bedingungen und Vorprüfungen des Wettbewerbes ge-

K 1 Deauville,

ommandant Felix auf Nieuport-Dunne-Doppelde«er im F;

. luge.

Unten: Henry Farman auf Henry Farman- Wasserdoppeldeer außer Konkurrenz

Deauville.
Molla auf Levegue.

nügten wie auch die Ergebnisse des Bewerbes und die von den Bewerbern er-

haltenen Preise verteilt sein mögen. Di i i {
die zweite mit 50,000 Frs. angekauft. ° erste Maschine wird mit 00,000 Fra,
*

* *
Seite 657 „FLUGSPORT.“ No. 18
I. Flug Paris
Apparate Flieger een tängelngene] Sichgewichts
ın in qın
1. Nieuport I Weymann 12,25 | S,70 16 | Flächenverwindung
2. Nieuport Il Levasseur 12,25 | 8,70 16 »
3. Deperdussin I Prevost 13,50 | 9 28 n
4. Deperdussin II Janoir 13,50 | 8,50 28 n
5. Deperdussin Il Devienne-Scoffier 12,50 | 850 | 25 „
6. Leveque Molla 11 75% 24 »
7. Borel Chenet 13 825 | 20,58 »
8. Bathiat-Sauchez | Rugere 13,50 | s25 | 42 | Verwindungsklappen
9. Breguet Bregi 13,50 | 9,80 | 45 Flächenverwindung
10. Borel Denhänt Divetain 10 u.| 7,30 | 20 »
6,40
Il. Marine-Wettbewerb
1. M. Farman | Renaux 19 9 50 | Verwindungsklappen
2. M. Farman Il Gaubert 19 9 50 n
3. Nieuport I Weymann 12,25 | 8,70 16 Flächenverwindung
4, Nieuport II Levasseur 12,25 | 8,70 16 n
5. Caudron I R. Caudron 14,10 | 8% | 36 n
und
10,30
6. Caudron Il G. Caudron, » 18,12 | 10 46 n
und
12,10
7. Bathiat-Sanıchez Rugere 13,50 | 10 | 42 Verwindungsklappen
8. Breguet I Moineau 15,50 | 9,50 45 Flächenverwindung
9. Breguet II de Montalent 15,50 | 9,80 | 45 »
10. Deperdussin I Prevost 15 10 35 „
11. Deperdussin II Janoir 13,50 | 8,50 28 n
12. Borel G. Chemet 13 825 | 10,58 »
13. Dussot A. Dussot 13,50 | 7,50 26 „
14. Astra de Lambert 16 12 34 »
15. Leveque Molla 13 9 30 R

!

’

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 658
Deauville.
Gewicht in) Ge. Um-
Marsch" er Hekeit Motor A Hub u. Bohrung ! drehungen | PS
Kilo Kilo Kın per Min.

600 850 120 Gnöme 14 | 124 120 1200 Touren! 160
600 850 120 P 14 124 120 1200  „ 160
950 1350 110 n 14 124 120 1200 „ 160
850 1100 120 „ 9 124 150 1200 „ 100
650 900 120 „ 7 124 140 1200 „ 80
420 660 110 » 14 124 124 1200 „ 100
350 630 100 n 7 124 140 1200 „ 100
450 700 110 n 14 124 120 1200  „ 160
900 1225 "110 Salmson 9 140 140 1250 ,„ 120
350 . 550 1. 120 | Anzani 7 |ı9a 10 [120 80
Deauville. “

600 850 100 Renault | 12 96 140 1200 Touren] 120
600 850 100 Salmson 9 140 140 1250 „ 120
600 850 120 |! Gnöme | 14 | 14 120 11200 „ 160
600 850 120 „ 14 124 120 1200  „ 160
525 840 120 Anzani 10 124 120 1200 „ 100
700 1200 120 „ 20 124 120 1200 „ 200
450 700 110 Gnöme 14 124 120 1200 „ 160
1000 1450 115 Salmson |) 14 140 1400 }1250 209
1000 14:0 115 „ 1 | 10 140 [1250 „ 200
1200 1500 110 Gnöme 15 124 150 1200 „ 200
850 1100 120 » 9 124 140 1200 „ 100
350 630 100 » 9 124 140 1200 „ 100
350 630 100 Anzani 10 124 140 1200  „ 100
350 630 110 | Gnome | 14 | 124 1% 1200 „| 160
600 850 110 Salınson 9 140 140 1250  „ 120
Seite 659 „FLUGSPORT.“ No. 18

Konstruktive Einzelheiten.

Die in Deauville vertretenen Wasseımaschinen zeigten keine
prinzipiellen Neuerungen. Die konstruktiven Veränderungen zeigten
sich in der Hauptsache in der Verstärkung der Konstruktionen und
überall in der Vergrößerung des Schwirnmer-Deplacements. Daß die
Konstruktions-Bedingungen der Ausschreibung sich an den Maschinen
zeigten, ist selbstverständlich., So hat beispielsweise, um das Drehen
der Maschine in den Wind oder selbsttätige Liegenbleiben im Wind
zu gewährleisten, Breguet oberhalb des hinteren Rumpfteils eine Kiel-
fläche, Nieuport eine solche unterhalb des Schwanzes angebracht.
Ebenso hat Deperdussin am Schwanzende eine größere Kielfläche
vorgesehen.

Ferner sah man den Rumpf bei mehreren Maschinen nach unten
durchbrochen und mit Cellonscheiben versehene Rumpfteile, um das
vorgeschriebene Gesichtsfeld zu gewinnen,

Maurice Farman -
war mit zwei Maschinen vertreten. Nr. 1 wurde von Renaux ge-
steuert und besaß einen 120 PS 12 Zyl. luftgekühlten Renault-Motor.
Beide Maschinen waren mit je zwei Haupttragschwimmern und einem
kleinen Hilfsschwimmer zur Unterstützung des Schwanzes ausgerüstet.

Die Haupttragschwimmer zeigten verhältnismäßig außerordentlich "

große Abmessungen und Deplacement. Sie erschienen fast etwas zu
groß. Später ließ Farman ein paar kleinere Schwimmer von England
kommen, um einen kürzeren Anlauf im Wasser zu erhalten. Die
Schwimmer waren mittels Gummischnüren elastisch an den Kufen
aufgehängt.

Der zweite Apparat von Farman, von Gaubert gesteuert, besaß
einen 120 PS wassergekühlten Salmson-Motor.

Nieuport
war mit zwei normalen Eindeckern 3 und 4 mit je einem 160 PS
Gnom-Motar vertreten. Bemerkenswerte Aenderungen zeigten die
Nieuport-Maschinen nicht,

Caudron Freres
hatten eine kleine und eine große Maschine in die Konkurrenz ent-
sandt. Die kleine Maschine Nr. 5 war der gleiche Typ, wie er für
die englische Marine in mehreren Exemplaren geliefert worden ist.
Sie besitzt einen vorn liegenden 100 PS luftgekühlten Anzani-Motor,
zwei Haupttragschwimmer und zwei kleine Stützschwimmer zur
Unterstützung des Schwanzes,. Hinter der Stufe sind in einer Aus-
sparung die Laufräder angeordnet. Dieser Typ wurde in einer ähnlichen
Ausführung bereits in Flugsport Nr. 17 auf Seite 616 und Tafel XXI
ausführlich beschrieben. Die Anordnung eines Fahrgestells bewährte
sich in Deauville auf dem flach ansteigenden Sandstrand ausgezeichnet.
Während andere Maschinen für das Zuwasser- und Anlandbringen
oft Stunden benötigten, fuhr Caudron spielend mit eigener Motor-
kraft, ohne mit den verhältnismäßig schmalen Rädern einzusinken,
an Land. Es zeigte sich so recht, wie hilflos eine Wassermaschine
ohne Fahrgestell ist. Für das Zuwasserbringen sah man immer 20
bis 25 Hilfsmannschaften angestrengt arbeiten. Bei flachem Strand

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 660

und sehr starker Dünung sowie bei Einsetzen
von starkem Seegan
kann unter Umständen der Fall eintret j ine zer.
Schlagen wird reten, daß eine Maschine zer-
Der Caudron-Zweidecker Nr. 6 besaß e
. ntgegen dem vorbe-
schriebenen einen hinten liegenden 200 PS Anzanı-Motor. indessen
kein Fahrgestell. Die Schwanzträger waren nach hinten durch einen
weiteren Längsträger verstärkt,

Die Breguet-Doppeldecker
Nr. 8 und 9 besaßen 200 PS Salmson-Motoren, einen sehr großen
Mittelschwimmer und zur Erhaltung des Gleichgewichts zwei abge-
federte seitliche Stützschwimmer. Ebenso diente zur Unterstützun
des Schwanzes ein kleiner gekielter Hilfsschwimmer. (S. d. Abbildung.)

Die Anordnung von Führer- und Gastsit i j
Abbildung Ju AM Or astsıtzen Ist aus der beistehenden

Ansicht auf Deauville.
Im Vordergrund die Zeltanlage, im Hintergrund links das Kasino,
rechts Hotel Royal.

Borel,
der Sieger von Tamise, konkurrierte mit seinem v
on Chemet gesteuerten
Eindecker mit 100 PS 9 Zyl. Gnom-Motor. Dieser Eindecker ist in
seinen Hauptformen den Lesern dieser Zeitschrift von Monaco und
späteren Beschreibungen bekannt.

Der Eindecker Dussot,
ein kleines fliegendes Boot und zwar nur mit einem Hauptitragdeck
gesteuert von Auguste Dussot, war mit einem 100 PS Anzani-Motor

ausgerüstet und für Hochseezwecke viel zu schwach konstruiert
Nr. 14, ein Eindecker der

Astra,

war nicht erschienen.
Seite 661 „FLUGSPORT.“ No. 18

Nr. 15, ein Doppeldecker
Leveque,

wurde von Molla gesteuert, und besaß einen 120 PS Salmson-Motor.
Das Boot dieses neuen Hochsee-Leveque war erheblich vergrößert
und verstärkt. Zum Schutze beı brechender Seen war vor den Sitzen
noch ein Aufbau aus Cellonfenstern angeordnet. Die seitliche Stabi-
lität wurde durch zwei abgefederte Stützschwimmer, die sich in der
Mitte der unteren Tragdecke befanden, erhalten. Zur Reserve für
noch stärker auftretende Kippmomente in seitlicher Richtung waren
an den Tragdeckenenden, direkt mit den Tragdecken verbunden, noch
zwei weitere Hilfsschwimmer vorgesehen.

Ferner wären noch einige Maschinen vom Fernflug Pecq — Deau-
ville, die am Marine- Wettbewerb nicht teilnahmen, zu erwähnen,
darunter die sogenannte Aero-Yacht von Borel, welche bereits in der
letzten Nummer des „Flugsport“ beschrieben wurde, sowie der Doppel-
decker von

Bathiat-Sanchez
(vergl. die Abbildung S. 652.) Dieser Doppeldecker, (kam in Pecq
nicht vom Wasser los), besitzt einen hinten liegenden 160 PS Gnom-
Motor, einen Hauptmittelschwimmer und zur Unterstützung der seit-
lichen Stabilität zwei kleine Hilfsschwimmer.

* *

*
Der Verlauf des Marine-Wettbewerbs
von Deauville.

Am ersten Tag, dem 25. Aug. vormittags, erfolgte die Abnahmeprüfung
der Maschinen. Sämtliche anwesenden Maschinen sollen den Bedingungen a-g
(Seite 651) entsprochen haben, denn sie wurden alle zugelassen. Die Prüfungs-
kommission war nicht engherzig!

Das Meer befand sich in einer wunderbaren Verfassung. Es wehte eine
leichte Brise von ungefähr 10 Meter in der Sekunde. Die Wellenhöhe betrug
noch nicht ganz !/, Meter. Als erste starteten für die Vorprüfungen die beiden
Breguet-Zweidecker, gesteuert von Moineau und Bregi. Sie vollführten die 8
um die zwei 400 m voneinander entfernten Bojen und bestanden dann die
Ankerungs- und Dichtigkeitsprüfung während einer Stunde, sowie das Abfliegen
vom Wasser mit höchstens 400 m Anlauf. Ferner schwamm die 8 Rene Caudron
auf Caudron. i

Am Nachmittag machte Moineau auf Breguet die Höhenprüfung und stieg
in 7 Min. 30 Sek. auf 520 m Höhe. Chemet auf Borel erledigte die 8 und die
Schwimmprüfung. Das kleine fliegende Boot von Dussot machte seinen ersten
Versuch, wobei sich der Apparat überschlug, den Flieger mit ins Wasser ziehend.
Durch herbeieilende Boote wurde der Flieger Bossanot gerettet.

Zweiter Tag, 26. August. Bei windstillem, strahlend schönem Wetter
startete als erster Molla auf Leveque zu dem Höhenflug. Er erreichte 500 m
in weniger als 25 Minuten Die Zeit muß aber annähernd so viel betragen haben.
Das genaue Resultat konnte man nicht erfahren. Levasseur auf Ni:uport machte
die 8 und den Abflug mit höchstens 400 m. Pre&vost auf Deperdussin mit
200 PS Gnom erledigte den Achtenflug. Bregi auf Breguet kam von Havre an-
geflogen und machte den Höhenflug, indem er 500 m in 8 Min. 10 Sek. erreichte.
Molla, der noch die Stundenprobe der Verankerung und einen Abflug vom
Wasser ausführte, kam infolge der Windstille sehr schwer vom Wasser ab.
„Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXIll.

Ponnier-Zweidecker.

-7——+ 10 5 0 — 6.00,
| _—tH.

I
N
)
Y

I
1}
N

1
Sal Mn

"7.

ir
j
N

m SER
= ı Sl W
Hl - . I _- — =
NN JS | - 1 -—— LT _— 1240 0 ——
Gelee en fand u 219 on _ 5 |
N Fi _ 7 130 01750 mn 17504

- “ . H \

!

Nachbildung verboten.
No. 18 „FLUGSPORT.* Seite 662

Nachmittags vollführte. Chemet auf 100 PS Borel-Gnom den Stundenftug
um den Minimal-Aktionsradius (Prüfung 2), cbenso Bregi auf Breguet. Renaux
auf Farman konnte mit seinen Riesenschwimmern, die im Wasser einen zu
großen Widerstand verursachten, nicht hochkommen. Er entschloß sich, die
Schwimmer abzunehmen und durch die alten von Monaco zu ersetzen. Fbenso
erging es Caudron, welcher die Räder abnahm, um an Gewicht zu sparen. Rene
Caudron hatte mit seiner 200 PS Maschine Pech. Beim Abwassern .überschlug
sich der Apparat und verschwand im Meer.

Dritter Tag, 27. August. Infolge des außerordentlich günstigen Wetters,
der Wind wehte mit 4-5 Sek/m., beeilten sich die Konkurrenten, ihre Vorprüfungen
zu erledigen. Renatıx hatte
seine alten Schwimmer in-
zwischen bekommen. Die
Maschine kam jetzt nach
200 m mit Leichtigkeit vom
Wasser ab. Gaubert, wel-
cher keine Schwimmer
zum Auswechseln hatte,
hat sich an die englische
Admiralität gewandt, ihm
von einem gelieferten
Apparat die Schwimmer
zu leihen, die am nächsten
Tage eintreffen sollten.
Eine kleine Ueber-
raschung gab.es des Nach-
mittags, als HenryFarman,
von Boulogne kommend,
mit seinem neuen Wasser-
Zweidecker eintraf. Die-
ser Apparat ähnelt in sei-
nem äußeren Aufbau der
normalen Militärmaschine,
: besitzt zwei Schwimme:
und einen 80 PS Gnom-
Motor. Das Gewicht der
Maschine soll 400 kg be-
Deaunville. tragen. Ueberraschend
Kommandant Felix erscheint während des Wettbewerbs war das schnelle Los-
von Deauville mit seinem Nieuport-Dunne-Zweidecer. kommen vom Wasser.
Farman startete mit dieser Maschine bei 6m Wind und kam bereits nach ca. 20 m
vom Wasser weg. Später führte er Flüge mit Fiuggast aus, wobei die Maschine
ca. 70 m Anlauf benötigte, (S. Abb. S. 654.)

Weiter erschien noch der Kommandant Felix mit seinem neuen Nieuport-
Dunne-Zweidecker vom Rennplatz kommend und führte mehrere Flüge über dem
Wasserflugplatz aus. Brindejone des Moulinais und Audemars unterhielten durch
ihre bekannten Sturz- und Aufsehen erregenden Kurvenflüge das Publikum.

En

vierter Tag, 28. August. Die Vorprüfungen waren von den meisten
'Fliegern erledigt, bis auf die Prüfung Abfliegen bei bewegtem Meer. Trotzdem
am Nachmittag noch immer prächtiges Wetter herrschte und die Welten noch
nicht °/, m hochgingen, wurde diese Vorprüfung freigegeben. Sämtlich® Prüfungen
Seite 663 „FLUGSPORT.“ No. 18

haben, bis auf die vorerwähnte, bestanden: Bregi, Renaux, Molla, Chemet und
Moineau. Die Schwimmer für Gaubert von der englischen Marine waren ein-
getroffen und wurden in den Farman-Apparat eingebaut. Die Resultate, die da-
mit erzielt wurden, waren sehr gut.

Caudron zeigte die leichte und schnelle Demontierbarkeit seiner Maschine
und den schnellen Aufstieg vom Lande. Er brauchte für das Demontieren
15 Minuten.

Gegen Henry Farman, der, um für seine Maschinen Reklame zu machen,
außer Konkurrenz flog, wurde von den Konkurrenten Protest eingelegt. Farman
mußte daher seine Masclıine außerhalb des Flugplatzes unterbringen.

Am fünften Tag, den 29. August, hatten, außer Levasseur und Weymann,
sämtliche Flieger die Vorprüfungen erfüllt. Nachmittags begann der Hauptwett-
bewerb. Wie aus den Ausschreibungen hervorgeht, haben die Wettbewerber zu-
nächst einen Flug um ein Pylon von 10 Seemeilen Entfernung, das sind 18,520 km,
auszuführen. In diesem einen Flug können die Bedingungen Geschwindigkeit,
Ausdauer etc. auf einmal erbracht werden. Als erster startete 1:22 Molla auf
Leveque mit Betriebsstoff für 5'%, Stunden. Er benötigte für die ersten 100 Meilen
2 Std. 6 Min. Um 2:15 startete Moineau auf Breguet mit 200 PS Salmson-
Motor und brachte die 100 Meilen in 2 Std. 4 Min. 30 Sek. hinter sich; 3:15
Chemet auf Borel, welcher 17 Sek. mehr benötigte in der Runde als Moineau.

Weymann auf Nieuport machte 4:30 einen Höhenflug, wobei er 500 m in
13 Min. erreichte. Ferner vollführte er die Abflug- und Wasserungsprüfung. Er
hat somit auch die sämtlichen Vorprüfungen bestanden.

Resultate des Hauptwettibewerbs am 5ten Tage:

Molla auf Lev&que:
die 100 Seemeilen in 2:4:59/,
” 180 ” PR 4:6:39
„0 „ „ 9:24:14 %,

Molla hat bei der 21. Runde gewassert, zusammen also 388,%0 km über
dem Meer zurückgelegt ohne zu wassern, was ein Weltrekord bedeutet. Er hat
dann seinen Flug fortgesetzt und 25', Runden geflogen.

Bregi auf Breguet:

die 100 Seemeilen in 1:57:13],
Er wasserte bei der 12. Runde nachdem er in 2:20:21 222,240 km zurücklegte.
Chemet auf Borel:

die 100 Seemeilen in 2:2:30
Er wasserte nach der 14. Runde, und flog in 2:52:10 259,028 km.
Moineau auf Breguet:

die 100 Seemeilen in 1:51:42),

„ 1% „ „ 3:21:33

Moineau wasserte nachdem er 333,760 km zurückgelegt hatte. Die beiden
Breguet mußten aufhören wegen Rohrbruches. Chemet war zu spät aufgestiegen
und konnte bis zur bestimmten Zeit seinen Flug nicht beenden.

6ter Tag 30. August.

Am Vormittag stieg Levasseur auf seinem Nieuport noch einmal zur Be-
endigung seiner Vorprüfungen auf, jedoch war er nach einer halben Stunde
durch eine Magnetpanne genötigt zu wassern, wodurch er von dem Hauptwett-
bewerb ausscheidet.

|

No. 18 „FLUGSPORT«“ Seite 664

Pre an Nachmittag startete Weymann, dessen Schwimmer defekt wurden,
vos hatte einen Ventilbruch, Chemets Zündung versagte, und Gaubert mußte
nac zurückgelegten 250 Meilen herunter wegen Mangel an Betriebsstoff.
erst Die kürzeste Zeit hat Prevost auf den 100 Meilen, er hätte wohl den
Sen reis zu ‚beanspruchen, jedoch hat er die 180 Meilen, die man fliegen
mub, um irgend einen Preis erhalten zu können, nicht durchflogen.
Moineau hatte den ganzen Tag an seinem Kühler repariert.

Caudron an wareug, als genannte Flußmaschine qualifizieren zu lassen, hat‘
zweiten Mal den Abflug von eine
jedoch ohne Erfah rau g einer Plattform von 35 Metern
Stand der verschiedenen Hauptweittbewerbe.
Geschwindigkeitspreis über 100 Seemeilen (10000 Fr. Preis)
1. Moineau auf Breguet in 1:51:42,
Mittlere Geschwindigkeit bei 250 Seemeilen (15000 Fr. Preis)
1. Molla auf Leveque in 5:24:14 e
2. Renaux auf Farman in 5:97:38 ı.
3. Gaubert auf Farman in 5:36:37,
Folgende Maschinen haben die 100 Seemeilen durchflogen:
1. Prevost (Deperdussin-Gnom) 1:48:20 2,
2. Moingau (Breguet-Salmson) 1:51:42),
3, Bregi -- (Breguet-Salmson) 1:57:13”,
4. Chemet (Borel-Gnom) 2:2:30
5. Molla (Leveque-Salmson) 2:5:592/,
6. Renaux (Farman-Renault) 2:13:30°/,
u 7- Gaubert (Farman-Salmson) 2:17:23%,
Die offiziellen Angaben vom 6. Tag für den Dauerpreis 25000 Fr.

2: ann seinen Flug um 8 Uhr 30, durchflog die 100 Seemeilen in
:13: ,‚ die in 5:27: i i i
- ae Meilen in 5:27:38 /, und die 300 Meilen zum Dauerpreis

Gaubert begann seinen Flug um 10 Uhr 45, durchflog die 100 Meilen in

a die 250 Meilen in 5:36:3°/, und setzte seinen Flug fort zum Dauer-

6)

j Am 7. Tag, 31. August

errschte Sturm. Die Torpedoboote und Kreuzer bli i

ä eben im Hafen, da d
Führer annahmen, daß bei Sturm nicht geflogen werde. en
hi Endlich am Nachmittag hatte sich der Sturm etwas gelegt, daß die Torpedos
„nausfahren und ihre Bojen verankern konnten. Chemet startete als erster für
en en und vonnelligkeitspreis. Das Meer war noch immer sehr bewegt
le. Wellenhöhe betr 1 i iti i j
an ug 1,50 m. Fast gleichzeitig mit Chemet geht Moineau
Un Prevost auf Deperdussin, der sich auch hinausgewagt hatte, erlitt einen
n all. Die hohen Wellen schlugen ihm die Schwimmer weg und der Apparat
der sich bald gänzlich umschlug, wurde an den Strand geworfen.

| Renaux machte indessen seine Abwasserungsprüfungen. Er machte 7 Ab-
flüge vom Wasser in guter Verfassung. Molla hatte dasselbe versucht jedoch
ohne Erfolg. Chemet überschreitet schon die 180 Meilen. Er wollte die Dauer-
prüfung machen, jedoch bemerkt er, daß er leider vor Schluß der Veranstaltung
nicht fertig wird. So bricht er seinen Flug früher ab und versucht noch für die
Abwasserungsprüfung zu starten, auch dieser Versuch mißlang
jur

2. Gaubert auf Farman Motor Salmson

Seite 665 „FLUGSPORT.“ No. 18
Resultat.

Geschwindigkeitspreis über 100 Meilen
1. Moineau auf Breguet Motor Salmson 200 PS in 1.51:42', 7.00 Fr.
2. Chemet auf Borel Motor Gnom in 2:93:53 2000 Fr.
3. Molla auf Leveque Motor Salmson in 2:5:592,
4. Renaux auf Farman ber 250 Meil in 2:13:30

Mittlere Geschwindigkeit über eilen.
-1. Molla auf Leveque Motor Salmson 139 PS in 5:24:14, 10000 Fr.
2. Renaux auf Farman Motor Renault in 5:27: 381), 5000 Fr.
3. Gaubert auf Farman Motor Salmson in 5:36: 3°/,

Dauerprüfung 25000 Fr. Preis.
. Renaux auf Farman Motor Renault totes Rennen bei 300 Meilen
Prüfung für Flußmaschinen (6000 Fr. Preis).
Caudron auf Caudron, Motor Anzani.
Es gelang ihm auf einer Ablaufbahn nach 33 m hochzukommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie wir in unserer neulichen Besprechung der Reorganisations-
pläne des französischen Flugwesens im „Flugsport“ als bestimmt
vorauszusagen in der J,age waren, ist nunmehr offiziell die Ernennung
des Generals der Artillerie Bernard zum

neuen Chef des französischen Militärflugwesens

bekannt gegeben worden. (seneral Bernard, der durch Verfügung
des Ministerrats vom 24. August zur Disposition des Kriegsministers
gestellt worden ist, wird unverzüglich eine Inspektionsreise antreten,
um sich durch Augenschein zu überzeugen, wie die Einheiten und
sämtliche Dienstzweige des Luftschiffahrtswesens funktionieren. Ueber
das Ergebnis seiner Feststellungen wird alsdann der General mit dem
Kriegsminister eingehend konferieren, um die Maßnahmen zu erwägen,
welche im lfteresse einer Neuorganisierung des Flugwesens und eines
sicheren und regelmäßigen Betriebs des Flugwesens zweckmäßig er-
scheinen. Diese Vorberatungen sollen vor Zusammentritt des Parlaments
beendet sein, welchem sogleich bei Beginn der Session

die Forderung beträchtlicher Kredite
vorgelegt werden soll. Schon jetzt ist ein neuer frischer Zug im
Militärflugwesen zu verspüren, das offenbar mit großem Vertrauen
auf die demnächstige Umgestaltung der Dinge an die Arbeit geht.
Namentlich ist die Beteiligung der Flieger-Geschwader an den großen
Manövern im Südwesten Frankreichs mit großem Eifer betrieben
worden. ‚Jede der beiden Armeen wird drei Luftgeschwader zur
Verfügung haben, deren jedes aus sechs Flugzeugen mit allem er-
forderlichen Automobil- und Reparaturmaterial ausgerüstet sein wird.
Der Armee des Generals Pau sind zugeteilt: ein Geschwader Bleriot
(Infanteriehauptmann Jacquet), ein Geschwader Maurice „arman
(Artilleriehauptmann de Saint-Quentin), ein Henri Farman Geschwa er.
Der Armee des Generals Chomer: ein Gesch wader Deperdussin (In-
fanteriehauptmann Aubry), ein Geschwader Bregust (Rittmeister

Som nun

No. 18 „FLUGSPORT« Seite 666

Massot), ein Geschwader Nieuport. Am vergangenen Sonntag haben
alle diese Flugeinheiten ihre Standquartiere verlassen und sich auf
dem Luftwege, in Tagesetappen von mindestens 150 km in das
Manöverfeld begeben.

Das Flugfeld von Villacoublay war am Montag, den 25. Aug., der
Schauplatz eines schweren Unfalls, dem zwei Menschen zum Opfer
fielen. Als dort der Leutnant Sensever, einer der glänzendsten und
vielversprechendsten Militärflieger Frankreichs, mit einem Sappeur an
Bord, Flugversuche anstellte, stürzte er aus 100 Meter Höhe ab.
Beide Insassen des Flugzeugs waren auf der Stelle tot. Leutnant
Sensever hatte sich, wie erinnerlich, bei den Manövern der letzten
beiden Jahre in hervorragendem Maße ausgezeichnet. Interessante

Pfeil-Lanzierungs-Versuche
hat dieser Tage zu Villacoublay der Hauptmann Sazerac de Forge
mit einem von ihm erfundenen Apparat angestellt, anscheinend mit
befriedigendem Erfolge, denn die Versuche sollen dieser Tage in
Gegenwart einer Militärkommission wiederholt werden. Mit besonderer
Energie betreibt man gegenwärtig hier die

-. Anlage zahlreicher neuer Landungsterrains

; und sogar der Präsident der Republik hat gelegentlich seiner kürz-
 lichei Reise in Commercy eine Rede gehalten, in der er einen zün-

denden Appell an das ganze Land in diesem Sinne aussprach. „Indem
wir unseren Militärfliegern die Zwischen andungen erleichtern und
ihnen ihre Ermüdung mildern, tragen wir in wirksamer Weise zur
nationalen Verteidigung bei, nützen wir in hohem Maße den Interessen
des Vaterlandes.“ Am letzten Sonntag sind wieder zwei neue
Landungsterrains, die von Langres und von Saint Dizier, eröffnet
worden, an deren Installation das National-Komitee für das Militär-
flugwesen mitgewirkt hat. Auch bezüglich des

französischen Marineflugwesens

ist eine wichtige Entschließung der Regierung zu verzeichnen. Es
soll ein kompletter Dienst von Flugzeugstationen am Mitielländischen
Meere eingerichtet werden und der Marineminister hat in der Kammer
ein Gesetz eingebracht, durch welches er zu den nötigen Ausgaben
autorisiert wird. Es werden vorläufig

13,600,000 Frances

für diesen Zweck verlangt, die auf die Etatsjahre 1913, 1914 und
1915 verteilt werden sollen. Hierbei sei noch eine Meldung erwähnt,
welche „La France Militaire“, die bedeutendste französische Militär-
wochensehrift, von einem Inspektionsfluge bringt, welchen der De-
putierte Girod, der Sekretär der parlamentarischen Kommission mit
dem Hauptmann Bares ausgeführt hat. Es wurden dabei mit großer
Aufinerksamkeit die Witterungs- und Temperaturveränderungen
beobachtet, wobei interessante Feststellungen gemacht wurden. Als
die beiden Flieger sich am letzten Mittwoch in 500 Meter Höhe be-
fanden, konnten sie, trotz eines zeitweise ziemlich dichten Nebels,
alles wahrnehmen, was auf der Erde vorging. Dagegen haben die
Bewohner der in Frage kommenden Gegenden übereinstimmend er-
klärt, daß sie den Motor des Apparats zwar gehört, aber das Flugzeug
Seite 667 „FLUGSPORT.“ No. 18

nicht gesehen haben. Hieraus ergibt sich, daß bei gewissen atmos-

phärischen Voraussetzungen

ein Flugzeug beobachten kann, ohne selbst gesehen zu werden,

daß es also seine Mission erfüllen, ohne daß es beschossen werden kann.
Auch im Zivilflagwesen ist es in letzter Zeit wieder ziemlich

lebhaft zugegangen. Am letzten Mittwoch flog Leo van Steyn auf

einem Henry Farman-Zweidecker

von Etampes nach Holland, ohne Zwischenlandung,

wobei er nach sechsstündigem Fluge auf dem Rennfeld von Duinkyk,
etwa 15 km vom Haag entfernt, landete. Besonders interessant waren
die Kämpfe um die bedeutenden ausstehenden Bewerbe, namentlich
um den
Pommery-Pokal,  lanlinn,
‚sen Anwartschaft gegenwärtig bekanntlich Brindejone des Moulinais
ait seinem Henkwürdigen Fluge Paris - Warschau, 1400 km, besitzt.
Vier Flieger sind es, die ihm die Trophäe streitig machen wollen:
Janoir, Guillaux, Letort und Jensen. Janoir, der am 6 August von
Etampes abgeflogen war, hat am 18. August glücklich Petersburg
erreicht, und zwar in folgenden Etappen:

1 yn S -Ri va
6. August: Etampes—. Berlin 11. August: russ. Grenze-Rig
8. August: Berlin— Seelow 13. August: Riga—Pskow
9. August: Seelow-russ. Grenze 18. August: Pskow— Sankt
Petersburg
er hat also die Strecke

Etampes— Sankt Petersburg, 2600 km
hinter sich gebracht. Guillaux kam bis Brakel, in der Nähe von
Hamburg und legte dabei 1375 km zurück. Daß der Franzose bei
seiner Landung in Deutschland, weil er nicht ım Besitze der durch
das deutsch-französische Abkommen vorgeschriebenen Papiere war,
von den Behörden festgehalten und später entlassen worden ist, wissen
die Leser aus der Tagespresse. Weniger bekannt wird ihnen seın,
daß Guillaux infolge dieses selbstverschuldeten Abenteuers sich in der
französischen Presse in heftigen Schmähungen der deutschen Behörden
ergeht. Natürlich wird das nicht verhindern, daß er bei seiner
nächsten Landung in Berlin wieder „ım Triumph“ auf den Schultern
über das Flugfeld von Johannisthal getragen und in allerhand würde-
losen Ueberschwenglichkeiten gefeiert werden wird. BE Letort kam
bis Danzig, 1300 km; auch er empfindet das Bedürfnis, sich zum
„Märtyrer“ zu machen und er berichtet deshalb allerhand unsinniges
Zeug an die leicht zugängliche Tagespresse. Nachdem er die tat-
kräftige Hilfe, welche ihm deutsche Soldaten bei der Landung und
Unterbringung seines Flugzeugs geleistet haben, als etwas geradezu
selbsiverständliches so nebenher erwähnt, schildert er ım Tone der
Kolportageromane, wie er in seinem Hotel um Mitternacht von zwei
bärtigen Gensdarmen heimgesucht wurde, welche sein Gepäck und
seine Briefschaften durchsuchten. Dann habe man ihn an die
Landungsstelle „geschleppt“, wo er von einem „Militärrichter“ ver-
nommen wurde, und endlich habe man ihn um 5 Uhr morgens wieder
freigelassen. Diese Mätzchen erhöhen natürlich in den Augen der

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 668

naiven Leser die Gloriole der französischen Flieger, die sich wegen
ihrer „germanischen Abenteuer‘ fleißig „interviewen‘“ lassen. Jensen
flog von Valenciennes ab und nahm 230 Liter Benzin und 46 Liter
Oel an Bord seines Clöment-Eindeckers, 60 PS Clerget-Motor, mit
sich. Um 5 Uhr früh erfolgte der Abflug; Jensen passierte nach-
einander Lüttich, Köln, Hildesheim und Magdeburg. Als er sich in
etwa 60 km Entfernung von Berlin befand, wurde er von ziemlich
heftigen Winden am schnellen Vorankommen gehindert. Er erkannte,
daß es ihm nicht möglich sein wird, bis Sonnenuntergang mehr als
1400 km zu durchmessen, deshalb bog er bei Luckenwalde nach
Süden ab, passierte Dresden und landete schließlich in Peterswald in
Böhmen. Die großen Weitflüge, die um die sechste und letzte Prämie
des Pommery-Pokals ausgeführt worden sind. stellen sich demnach
augenblicklich wie folgt dar:

10. Juni:  Brindejone des Moulinais. Paris— Warschau, 1400 km

2. August: Gilbert, Paris— Caceres, 1300 km

3. n Guillaux, Paris —Zamora, 1160 km

7. n Janoir, Paris— Berlin, 900 km

10. „ Seguin, Biarritz Bremen, 1350 km

23. n Lietort, Paris—Danzig, 1350 km
23. MR Guillaux, Paris— Brakel, 1375 km
24. ‚Jensen, Valenciennes— Peterswald, 750 km,

”
wobei noch zu bemerken ist, daß Jensen mit seinem

10 stündigen ununterbrochenen Fluge einen neuen Weltrekord
aufgestellt hat. Einen interessanten Versuch um den

Michelin-Pokal
hat am letzten Montag Fourny unternommen, den die Lorbeeren
seines Rivalen Cavelier offenbar nicht schlafen lassen. Auf einem
Maurice Farman-Zweidecker hat er auf der gleichen Rundstrecke,
Etampes — Gidy, seine Runden begonnen, die er seitdem trotz strömen-
den Regens mit unermüdlicher Ausdauer fortsetzt. Bis heute hat er
an sechs Tagen je 7 Runden, also je 788,480 km, demnach im ganzen

4730;880 km
zurückgelegt und es heißt, daß er fest entschlossen ist, die von
Cavelier. vorgelegte Leistung zu drücken. Zahlreiche Versuche sind
auch um den
Michelin-Luftzielscheiben-Preis
unternommen worden namentlich am letzten Sonntag zu Buc. Die
größte Anzahl von Bomben vermochte Gaubert auf einem Zweidecker
Maurice Farman in den Zielkreis zu lancieren, nämlich 6 von 15.
Auch der

Rundflug um Paris um den Pokal Deutsch de la Meurthe
ist von Heleu in Angriff genommen worden. Bekanntlich verlangt
dieser Bewerb, die Strecke Saint Germain, Senlis, Meaux, Melun,
Saint Germain, 200 km, ohne Zwischenlandung in kürzester Zeit zu
durehfliegen. Der Bewerb läuft mit dem 31. Oktober ab. Im letzten
Jahre machte sich Helen zum Sieger, und zwar mit einer mittleren
Geschwindigkeit von 126 km die Stunde. In diesem Jahre muß
deshalb, gemäß dem Reglement, eine Mindestgeschwindigkeit von
Seite 669 „FLUGSPORT.“ No, 18

136 km, also 10 km mehr, realisiert werden. Bis jetzt hat Helen bei
seinen Versuchen diese Voraussetzung nicht zu erfüllen vermochıt.
Das lebhafteste Interesse aber wendet man dem bevorstehenden

Gordon Bennett-Pokal für Flugzeuge,
dessen Organisation mancherlei Wirrnisse und sogar eine recht peinliche

Krise im Aero-Club de France
hervorgerufen hat, zu; über die interessanten Vorgänge „hinter den Kn-
lissen“ wird in der nächsten Nummer des „Flugsport“ eingehender
berichtet werden. Inzwischen hat der Königliche Aero-Club von
Großbritannien die Beteiligung der englischen Flieger Hamel und
Valentines am Gordon Bennett angemeldet, das bekanntlich am
29. Septeinber vor sich gehen wird. Die „große Neuheit“, die ge-
munkelt wird, ist
die Wiederkehr Santos Dumont’s zur Fliegerkarriere
und zwar will der bekannte Pionier des Flugwesens in Zukunft einen
Morane-Eindecker steuern. Man spricht hier auch viel von dem inter-
essanten Experiment, das der bekannte Forscher Amundsen mit der
Nutzbarmachnng der
Flugmaschine für die Polarforschung
unternehmen will. Er läßt ın San Francisko zwei Spezial - Wasser-
flugzeuge konstruieren, deren jedes einen 100 PS Motor haben und
imstande sein wird, sich sowohl auf dem Wasser als auch auf dem
Eise forızubewegen. Sobald die „Fram“ im Eise stecken bleibt, wird
deren Kapitän Doxrud, der gleichzeitig das Fliegerdiplom besitzt, den
Forscher auf einem der Apparate naclı dem Pol zu führen versuchen
Amundsen hat die feste Zuversicht für das Gelingen seines Plans und
hofft, daß während der günstigen Jahreszeit die Kälte keinen allzu
empfindlichen Einfluß auf den Motor ausüben wird. Zu erwähnen
ist noch, daß das
Militärflugwesen bei den großen belgischen Manövern
in bisher un&ekanntem Umfange zur Verwendung kommen soll. Jeder
der manövrierenden Parteien wird ein Geschwader von je vier Flug-
zeugen (zweisitzigen Zweideckern) zugeteilt werden, und der Major
Mathieu, der Chef des Militärflugwesens, wird der Manöverleitung
beigegeben; ebenso wird ein von Hespel gesteuerter Morane-kindecker,
50 PS Gnom, mit drahtloser Telegraphie ausgerüstet, zur Verfügung
der Leitung stehen. Ferner erweckt der bevorstehende
große russische Militärbewerb

hier großes Interesse. Das Programm, dessen Bestimmungen freilich
vielfach scharf kritisiert werden, sieht folgende wesentlichsten Be-
dingungen vor: 1. Die Flugzeuge müssen zweisitzig sein, 2. die Nutz-
last muß bei 100 PS. 340 kg betragen und für je eine Pferdekraft
mehr oder weniger kommen je 2 kg ın Zurechnung oder Abrechnung;
3. die Flughöhe von 500 Metern muß ın weniger als 12 Minuten er-
reicht werden; 4 die Fluggeschwindigkeit muß mehr als 80 km die
Stunde betragen; 5. das Flugzeug muß sich auf weniger als 90 Meter
vom Boden erheben; 6. es muß innerhalb weniger als 50 Meter
landen können; 7. Abflug und Landung müssen auch auf Acker-
feldern und auf Wiesen mit hohem Gras erfolgen können. Ferner

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 670

müssen die Apparate zahlreichen sehr präzisen Anforder |
Bezug auf ihre Sichtbarkeit, auf ihre leichte Auseinandernehreherkait
und auf die Möglichkeit des Bombenauswerfens entsprechen. Aus-
ländische Flugzeuge sind zugelassen, doch unterliegen die von diesen
realisierten Resultate einer Verringerung um 10°],. Ri

Der Ponnier-Zweidecker.
(Hierzu Tafel XXI)

Ponpier, der bekannte Konstrukteur des Hanriot-Eindeckers, kon-
strulerte einen Doppeldecker, welcher wesentlich von den bekannten
Ausführungsformen abweicht.

Das Fahrgestell

ähnelt dem von Euler, besitzt aber eine geteil

J geteilte Radachse, an deren
Enden zwei 850 mm hohe Räder sitzen. Die Gummiringe liegen
innerhalb der Fahrgestellstreben. Der Rahmenbau besteht aus Stahl-
rohr, ist autogen geschweißt und trägt den in der Mitte der Haupt-
tragflächen angeordneten

Motorrumpf.

Derselbe ist in der Seitenansicht schuhartig geformt. Vorn befindet
sich der Führersitz und die Steuerungsanlage, in der Mitte der kom-
binierte ovale Betriebsstoffbehälter von insgesamt 200 1 Inhalt. Der:

hintenliegende
70 PS Gnom-Motor

ist 2 mal gelagert und treibt eine Luftschraube von 24 m Durch-
messer an.

Die Tragflächen

sind nieuportartig pıofiliert, weisen eine außerordentliche Verwindbar-
keit auf und sind ir der Mitte ausgespart. Die Vertikalstreben aus
ovalem Stahlrohr stehen nicht wie sonst senkrecht, sondern sind
schräg nach außen geneigt, wodurch die an den Flügelenden erforder-
lichen Auslegerstützen bei der anderthalbdeckerartigen Tragdeckenan-
ordnung in Wegfall kommen. Die in der Nähe des Motorrumpfes
befindlichen Streben laufen unterhalb der Tragdecken im Gelenkpunkte
der Radachse zusammen. Das Oberdeck hat 12,4 m Spannweite und
24 qm Tragfläche. Das Unterdeck dagegen nur 8 m Spannweite und
15 qm Tragfläche, sodaß die Gesamttragfläche 39 qm beträgt. Die
Strebenbefestigung an den Tragdeckenholmen ist aus der Detailzeich:
nung der Tafel rechts oben zu ersehen. Das Strebenende greift gabel-
artig über den Kopf einer Oesenschraube und wird mittels eines
Schraubenbolzens gelenkig festgehalten.

Damit das Stahlrohr durch die Oesenschraube nicht zusammen-
gedrückt werden kann, ist eine diagonale Stahlrohrversteifung ein-
gesch weißt 0

Die Steuerung

ist die bei uns eingeführte Militärsteuerung. Bemerkenswert ist hier-
bei die Funktion der Verwindung. Von dem Handrad wird mittels
Seilzüge eine Hebelwelle betätigt, die auf der Oberseite des unteren
Tragdecks zweimal gelagert ist. An der Lagerstelle des hinteren
Seite 671 „FLUGSPORT.“ No. 18

ist ein ei } 1 hweißt. Am Ende
t inarmiger Hebel auf die Welle geschweißt.
Hioncs Hobel (che Tafel-Detail rechts unten) „efindet sich ein Bolzen,
{ i ' ile ähnlich wie beim Nieuport-
an dem die Verwindungsseile ähnlic port ndec ker
| dnung soll den Vorteil haben, da, :
ee utonetische Sa ilität leiht. Wird auf der einen Seite
Apparat automatische Stabi itä verkei rd ni Tagdeck nack
das Tragdeck von einer Böe getroffen, g as nragdeck nach,
ößert auf der anderen Seite der Maschine au tisc
Einfalleoinkel des Tragdecks, sodaß die Maschine immer horizontal
beibt Die Schwanzfläche

i ä ch einen dreieckigen Stahlrohrgitterträger
vo inlicher Ausführungen: ie beim Dornereindecker verbunden.
Das Rahmenwerk des Gitterträgers ist gleichfalls en geschweißt,
jü esselben befindet sich die 5qm -
a ron entfallen 2 qm auf das Höhensteuer und 5 gm auf
die Dämpfungsfläche. Zwischen den Höhensteuerklappen yolin e sich
das 0,7 qm große Seitensteuer. Zur Unterstützung des sc Tanzes dt
eine Kufe angeordnet, die gabelartig über das untere ‚ta rohr
Gitterträgers greift und. mittels Gummiringe ahgefedert ist.

“ Die Geschwindigkeit
der Maschine soll bei einem Gewicht von 400 kg 120 km pro Stunde
betragen.

Aus den englischen Flugzentren.

Der erste Versuch für den von der Daily Mail ausgeschriebenen
Preis von 5000 Sterl. für einen Flug um England in 72 Stunden,
über aessen Einzelheiten wir schon ın etzter Nummer berie teten,

je wir voraussagten, mit einem Fiasko. Ursprünglic
Th für diesen Flug vier Teilnehmer gemeldet, darunter auch Colonel
| ei j Ü n Le -
der bei einem seiner Probeflüge vor kurzem sei , ein-
bare Der %weite Gemeldete, Radley, mußte wegen Schwierig
keiten mit seinem 150 PS Sunbeam-Motor, oder auch wie and ere
finanziellen Schwierigkeiten vom Wettbewer -
troten. we von den beiden Uebriggebliebenen , Hawker und
F K Me Clean, startete am Samstag als einziger Hawker an einem
Sopwith-Wasserdoppeldecker mit 100 PS en Loter: Por „lcan
1 tunde ab, weil sein -
sagte noch in letzter S b, L en-Motor noch
i Sopwith-Doppeldecker wurde
unausprobiert war. Der Sop Tansende von Schaulustigen
i bgenommen und plombiert. Tausen .
vmmölten eich Samstag in aller Frühe an ger Küste er Bucht von
sollte kurz nach 6 Uhr beginnen. In-
Southampton an. Der Flug so Ihr beginnen. In-
3 olgte der Start Hawkers von Netley aus
17 Minuten "begleitet von seinem österreichischen Mechaniker ‚Kauper
’ .. _
ünsti tter. Er-hätte um diese Zeit vi
bei denkbar günstigstem Wett: . ese, Zeit, vi
i 1 S können, wenn er in den frühen
leicht schon in Scarborough sein en, ner An den trühen
seine Reise angetreten hätte. Wir Zuscha
der Sub Jecht "Enchantresst dem Start beiwohnten, halten Gelgen-
j j erflugr britischen Marine zu sehen, die sic
heit, zwei Wasserflugzeuge der hen zu schen, die sich
s Start eingefunden hatten. Es waren ein
ar eratsorflugzeuge 88) 7Emit Leutnant Travers am Steuer, und ein

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 672

Sopwith - Flugboot, geführt von Leutnant Spencer Grey, mit einem
100 PS Austro-Daimler Motor. Namentlich letzteres zeigte sowohl im
Wasser wie in der Luft hervorragende Stabilität; es machte entschieden
einen seetüchtigeren Eindruck als irgend ein Wasserflugzeug, das
bisher zu sehen war. Gegen 11 Uhr wurde Hawker, der sich mit
großer Schnelligkeit von Cowes her näherte, gesichtet. Sein mit zwei
großen Schwimmern versehenes Flugzeug wesserte dicht bei der
„Enchantress“. Um 11 Uhr 47 Minuten flog Hawker dann nach
Ramsgate, der ersten Kontrollssation ab, 12:43 passierte er Brighton
in großer Höhe, um 1:03 Eastbourne, um 1:40 Folkestone, um 1:55

rwartete, von einer zahl-
reichen Menge begrüßt. Er hatte die 143 englische Meilen

betragende Strecke in 143 Minuten zurückgelegt, also eine
Meile in der Minute. Während sein Flugzeug von den mit der
Kontrolle beauftragten Beamten des Royal Aero Clubs untersucht

u

. Burma EEE)

Rundflug um England.
Der Sopwith- Wasserdoppeldecer, gesteuert von Hawker,

vor dem Start in Netley.
wurde, führte der Flieger Salmet auf einem Morane-Saulnier-Wasser-
flugzeug mehrere Schauflüge aus. Nach Ablauf der vorgeschriebenen
Wartezeit von einer halben Stunde stieg Hawker wieder auf und flog
in der Richtung von Broadstairs davon. In Yarmouth, der zweiten
Kontrollstation, wo er um 4:30 eintraf, wurde ihm wieder ein be-
geisterter Empfang zuteil, und hier verblieb er. Er nußte den
Weiterflug auf Anraten seines Arztes aufgeben. Sein
Gesundheitszustand machte vollständige Ruhe notwendig. Der Flieger
zeigte alle Symptome eines Sonnenstichs. Groß war die Enttäuschung
in Scarborough, der dritten Station, als bekannt wurde, daß der
Flieger am Samstag abend dort nicht mehr eintreffen werde. Viele
Besucher, denen die Nachricht nicht mitgeteilt wurde, hielten bis
gegen Mitternacht aım Strande aus und warteten dort auf den neuen
Nationalhelden. Da das Reglement gestattet, die Führer zu wechseln,
Seite 673 „FLUGSPORT.“ Nr. 18

so hatte der Erbauer, Mr. Sopwith, den in England sehr gut be-
kannten australischen Flieger Sydney Pickles engagiert, der den Flug
zu Ende führen sollte. Am Sonntag durfte nach Landessitte nicht
gestartet werden. Um nun die 100.000 Mark zu gewinnen, mußte
der Flieger von Montag bis Mittwoch nachmittag rund 2100 km
durchfliegen, was mehr als unwahrscheinlich schen. Am Montag
morgen 5:25 wagte Pickles den Weiterflug. Die See ging sehr hoch
und die Wellen schlugen zeitweilig in den Rumpf und den Motor.
Die Maschine sauste auf dem Wasser dahin, halb in den Wellen
vergraben und plötzlich stockte der Motor. Der Apparat trieb süd-
wärts ab und wurde schließlich von einem Boot ins Schlepptau ge-
nommen und in den Hafen zurückgebracht. Damit hatte der erste
Versuch zur Umfahrung Englands auf einem Wasserflugzeuge ein
klägliches Ende erreicht.

Großes Aufsehen erregt hier ein offener Brief des Marquis
Tullibardine, einem Mitglied des Royal Aero Club Legislation Com-
mitee, der nähere Angaben darüber enthält, wie das britische
Kriegsministerium konsequent dem britischen Marine-
leutnant Dunne jede Unterstützung zur Entwicklung
seines schwanzlosen Flugzeuges verweigerte, sodaß der
Offizier gezwungen war, seine Erfindung im Auslande zu verwerten.
Jetzt hat die französische Militärbebörde den Typ angekauft.

. Das Kriegsministerium hat’sich nunmehr entschlossen, die Werk-
statt des verunglückten Fliegers Colonel Cody mit sämtlichem Zu-

beliör anzukaufen, die Cody Flugmaschinen werden in Zu-

kunft vonden Königlichen Flugzeugwerken angefertigt.
An den in der nächsten Woche stattfindenden irischen Manövern
wird: die 2. Sektion des Royal Flying Corps (Militaery Wing) zu
Montrose, teilnehmen. Transportwagen und Advancepartie sind im
Laufe der letzten Woche nach Limerick, dem Manöver-Hauptquartier,
abgegangen, um Schuppen dortselbst zu errichten. Die Flieger-
truppe wird sich in diesen Tagen auf dem Luftwege
nach dort hegeben.

H.M.S. „Hermes“, Mutterschiff für das Marineflugwesen, verließ
Sheerneß am 10. August mit. drei Wasserflugzeugen an Bord, und
wird in nachstehender Reihenfolge den Marineflugstationen einen
Besuch abstatten, um auf hoher See die Verwertung von Wasserflug-
zeugen auszuprobieren; Scapa Flow am 22. Aug., Cromarty am
3. Sept., Peterhead am 6. Sept., Dundee am 10. Sept., Queensferry
am 12. Sept., Blyth am 18. Sept, Scarborough am 24. Sept., Crimsby
am 25. Sept,, Yarmouth am 27. Sept, Harwich am 30. Sept., und
kehrt am 3, Oktober nach Sheerneß zurück. Der vor einigen
Wochen von den Königlichen Flugzeugwerken kon-
struierte Wasserdoppeldecker ist nunmehr in den Be-
sitz der Marine übergegangen. An Stelle des 70 PS. Renault-
Motor soll späterhin ein 100 PS.-Motor eingebaut werden. Am 21. Aug.
flog der Marineleutnant Vernon mit Fluggast auf Marineflugzeug 42
(Short) in 35 Minuten von Leven, N. B., nach Dundee und kehrte
am Abend wieder nach seinem Ausgangspunkt zurück. An demselben
Tage flog Major Gordon mit Leutnant Russel auf Marineflugzeug 86
(Borel) von Leven nach St. Andrews und zurück.

In dem bekannten Badeorte Brighton veranstaltet seit einigen
Tagen der französische Flieger Beaumont, (Leut. Conneau)

No. 18 „FLUGSPORT.« Seite 674

Schauflüge auf seinem Donnet-Lev& ue-F]
überflog den englischen Kanal von Bonlogne nach Nerhavan und
setzte von dort seine Reise nach Brighton fort. Für Samsta den
13. Sept, organisieren die International Correspondeneo
School of London und der Aero Club von England einen
Wettflug Paris - London, der für Apparate aller Systeme offen
ist. Zur Verfügung stehen ein erster Preis von 12 500 Francs und
ein zweiter von 6250 Frances. Ferner fällt dem zuerst ans Ziel
ao den Flugzeuge englischer Konstruktion ein Spezialpreis von
Ein Flieger-Derby gelangt am 20. Sept. auf dem Fl
Hendon zur Entscheidung. Die Teilnchmer starten von on anal
werden London in einem Kreise vo, etwa 160 km Umfang umfliegen
Zu berühren sind dabei folgende Punkte: Kempton Park Epsom,
West Turrock, Epping und Hertford. Ziel ist wiederum Hendon.
Ungefähr zo er eKanntesten Flieger Englands, darunter auch Spratt,
erdussin-Flieger | 1 1
Fr da Deren I ‚ee } au einem Westphahl-Eindecker, haben bereits

kalte di „nen neuen Distanzrekord mit Fluggast
stellte dieser Tage der englische Armeeflieger Captain COAH L
proft auf einem „BE2« Typ Doppeldecker, konstruiert von den König.
ichen Flugzeugwerken, mit 120 PS Renault-Motor auf, indem er mit
pinem „anggast vom Militärflugplatz zu Farnborough nach der loch
M .
Iupte on en Schottlands gelegenen Flugstation Montrose flog. Er
530 Meilen betragende Strecke in 7°/, Stunden zurück

und ‚prhesserte somit den von Leutnant Canter aufgestellten Rekord
Nachdem am Montag, den 25 Aug. der Flierer

Motordefekt endgültig aus der Konkurrenz für den engl, Rundtlun Een
schied, trat Hawker um 5:30 nochmals als einziger Flieger In die
Schranken, um den 5000 Sterl..Pres der Daily Mail an sich zu reißen
Das Wetter war zum Fliegen wie geschaffen und die See lag ruhig. Am
Montag legte er die Strecke Netley—Beadnell zurück woselbst er die
Nacht über verblieb; am Dienstag erreichte er Oban, wo Motordefekt ihn
zwang, länger zu verweilen, als seineZeiterlaubte. Erstam nächstenMorgen
konnte er seine Reise von hieraus fortsetzen, auf der Höhe von Larne
versagte der Motor abermals und machte eine Notwasserung nöti

Beim Anwassern kam der Apparat so hart auf, daß ein Schwimmer
leck wurde. Um 11 Uhr (irische Zeit) waren die Reparaturen so weit
vorgeschritten, daß er seinen Flug wieder aufnehmen konnte Der
Flieger näherte sich I’ublin, der 7. 'Kontrollstation, Auf der Höhe
von den Skerries, einem bekannten Badeorte, vier Meilen nördlich von
der Rettungsstation Portraine (Donabate), ungefähr 15 Meilen von
Dublin entfernt, angekommen, brach plötzlich die linke Hälfte der
oberen Tragfläche nach oben hin ab, der Apparat überschlug sich und
stürzte aus einer Höhe von 50 m in die Tiefe. Die beiden Insassen
wurden aus dem Apparat herausgeschleudert und fielen einige Meter
von der Maschine entfernt in flaches Wasser. Die Besatzung der
Rettungsstation, die die Ankunft des Doppeldeckers durch Gläser be-
obachtete, setzte sofort ein {linkes Motorboot ans und nahm die Flieger,
Seite 675 „FLUGSPORT.“ No. 78

welche ohne erhebliche Verletzungen davongekommen waren, in er-
schöpitem Zustande auf. Der erheblich beschädigte Apparat konnte
erst nach eingetretener Ebbe geborgen werden. So mißglückte auch der
zweite Versuch dieser nnerschrockenen Flieger, England zu umsegeln.
Die Daily Mail oder deren Direktoren, mit Lord Northcliffe an
der Spitze, haben sich nunmehr entschlossen, Hawker einen Trostpreis
von 1000 Lstrl. zuzusprechen.
* *
* .
Zeittafel von Hawkers Flug, geführt vom Aero-Club.

Stationen Entfernung Zeit der
und Not- Startplatz Ankunft und
wasserungen . . Abfahrt
in Meilen
Netley ab Montag 5:30
Ramsgate an 144 8:10
„ ab — 9:10
Sarmouth an 240 10:40
n ab _ 11:40
Scarborough an 390 2:43
» ab _ 4:22
Seaham an 440 9:35
n ab _ 6:40
Beadnell an 495 7:40
Dienstag
Beadnell ab _ 8:05
Berwick passiert 525 8:30
Aberdeen an 608 11:00
» ab _ 11:58
Peterhead passiert 640 12:20
Fraserburgh passiert 652 12:30
Cromarty an 742 2:05
„ ab — 3:00
Oban * an 836 5:55
Mittwoch
Oban ab —_ 6:48
Larne an 946 9:10
n ab —
Portraine Unfall- 1043 12:00
stelle

Konstruktive Einzelheiten.

Zur schnellen Montage benötigt man bei den Verspannungsorganen
leicht
lösbare Spannschrauben.

Die in Abb. 1 dargestellte Spannschraube der Firma Binet in Paris
stellt in dieser Hinsicht eine einfache Lösung dar. Das Mutterstück a
der Spannschraube ist hakenartig ausgebildet. Im Haken selbst be-
findet sich eine Sperrklinke b, die wie eine Messerklinge in das
Mutterstück a eingelegt werden kann. Zum Arretieren der Klinke b

No. 18 „FLUGSPORT«“ Seite 676

Verspannungssorgan in Verbindung bleibt. Bei der Demontage wird

gelüftet, die Sperrklinke b herausgeklannt
Oese e herausgezogen, wodurch die Verbindung zeldkt rs ans der

(7

Eine einfache
Befestigungsart von Vers
ist aus Abb. 2 zu ersehen.
Oesenschraube, die auf der

Pannungsorganen an Tragflächenholmen
Durch den Flügelholm geht: vertikal eine
Oberseite mittels Oesenmutter festgehalten

= U

I
F

NE Er a2 0
wird. Die durchbohrte Stelle des Flügelholms wird mit einer Stahl-

blechhülse armiert, damit si i
i ‚ damit sich diefOesenschraube nicht j
einarbeiten kann. Die Oesenmutter kann gegen Lockerung auch

S1 Abb. 4
einen Splint oder Drahtstift gesichert werden.

besteht darin, daß die Stoffbe: Bin weiterer Vorteil
ringem Maße verletzt wird. bespannung der Tragflächen in ganz ge-

Um die vielfach verwendeten starren
Schwanz- und Fahrgestellkufen elastisch

verwendet man z. B. beim Antoi
.B ntoinetteapparat ei
feder. Dieselbe erfüllt in unvollkommeaner Weis i

zu machen,
freitragende Blatt-
hren Zweck. Wie
Seite 677 „FLUGSPORT.“ No. 18

aus Abb. 3 zu ersehen ist, wird der Schleifkufenlöffel zu einer Spiral-
feder umgewandelt, die durch zwei Bolzen festgehalten wird,

Diese einfache Ausführung ist sehr elastisch und gestattet eine
schnelle Montage.

In Abb. 4 ist eine

Schleifkufe

dargestellt. Dieselbe besteht aus einem Stahlrohrschaft, über welchen
eine Druckfeder und eine Führungsschelle . geschoben ist. Von der
Schelle aus gehen zwei gelenkig befestigte Stahlrohrstützen nach dem
Rumpf, welche die Druckfeder beim Aufsetzen der Kufe zusammen-
drücken. Damit die Schelle nicht nach oben gleiten kann, ist ein
Anschlagstift vorgesehen. Die Reibung der Schelle verzehrt eine ge-
wisse Kraft, sodaß die Druckfeder nicht den vollen Stoß auszuhalten
hat. Gegenüber den Kufen mit Gummiringabfederung hat dıe vor-
liegende Ausführung den Vorteil, daß beim Brechen der Feder der
von ihr gestützte Apparatteil nur um eine geringe Entfernung dem
Erdboden näher kommt, während sich bei der Gummiringabfedeı ung
die Entfernung zwischen Apparat und Erdboden ganz bedeutend ver-
. kleinert, sodaß schon geringe Unebenheiten und Hindernisse einen
beträchtlichen Schaden verursachen können.

Der Rundflug um Berlin.

Der diesjährige Rundflug um Berlin war ein voller Erfolg. Von 19 Fliegern
vollendeten am 30. August 17 die 102 km messende erste Runde. Die beiden
anderen Flieger vollendeten noch am nächsten Tage die erste Runde. Am Sonntag
starteten 21 Flugzeuge, wovon 19 glatt die Strecke durchflogen. Alle drei Runden
beendeten 15 Flieger. Dieses Resultat ist als ein ganz hervorragendes zu
bezeichnen.

Am Samstag, den 30 Aug., dem 1. Flugtag, wurde morgens 3:30 der
Start freigegeben. Es flogen ab: Schüler auf. Ago-Doppeldecker, Mercedes t00
PS; Victor Stoeffler auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, Mercedes 100 PS; Boehm auf
Albatros-Benz 100 PS; Ernst Stoeffler auf Albatros-Mercedes 100 PS; "Janisch
auf L. V. G.-Doppeldecker Syst. Schneider, Mercedes 100 PS; Friedrich auf Etrich-
Taube, Mercedes 95 PS, Stiefvater auf Jeannin-Stahltaube, Argus 100 PS; Voll-
möller auf Albatros-Taube, Mercedes 100 PS. Sämtliche Flieger flogen mit
Fluggast, Stiefvater sogar mit 2 Offizieren.

Inzwischen trafen bereits wieder die ersten Flieger auf dem Flugplatz ein
Victor Stoeffler, Schüler, Boehm und Ernst Stoeffler. Ferner starteten: Dipl.-Ing,
Thelen auf Albatros-Doppeldecker, Argus 100 PS; Krieger auf Harlan-Eindecker
Rex-Simplex 95 PS; Weyl auf Otto-Doppeldecker, Argus 100 PS; Linnekogel auf
Rumpler-Eindecker, Mercedes 100 PS; Langer auf Luftfahrzeug-Pfeil-Doppel-
decker, Argus 100 PS; Baierlein auf Otto-Eindecker, Argus 100 PS; Stiploscheck
auf Jeannin-Stahltaube, Argus 130 PS; Kießling auf Ago-Doppeldecker, Argus
100 PS; Ingold auf Aviatik-Doppeldecker 6 Zyl. Benz 100 PS; Reicheit auf .Harlan-
Argus 95 PS und Beck auf Kondor - Eindecker, Mercedes 95.PS. Sämtliche
abgeflogenen Flieger bis auf Ingold, welcher bei Bernau und Janisch, der bei
Potsdam gelandet waren, trafen auf dem Flugplatz wieder ein.

Die beste Zeit für die erste Runde
erzielte Baierlein mit Oberlt. von Linsingen als Fluggast auf Otto-Eindecker mit
I Stunde 35 Min. | |

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 678

IN: a dem zweiten Fiugtag, trafen vormittags Janisch und Ingold
Nachmittags begann der Start für die vorgesehen i
flogen hintereinander ab: Victor Stoeffler, Krieger, Ernst Stoefler, Val
ießling, Schüler, Boehm, Thelen, Friedrich, Janisch, Reichelt, Ingold, de Ballod.
Knekogel, Weyl, Stiploscheck, Langer, Stiefvater, Baierlein, Fiedler und Beck.
aum daß die letzten Maschinen den Platz verlassen hatten, so erschienen am
Horizont schon wieder die ersten abgeflogenen Flieger und landeten um Benzin
und Oel einzunehmen, Wasser nachzufüllen und von neuem für die zweite Rund
zu ‚starten. Auf der Strecke waren liegen geblieben Boehm und de Ballod "

.—

D 2 \ Rundflug um Berlin.
er. Start in Johannisthal, oben links : Luftfahrzeug-Pfeildoppeldeder in der

Kurve. Rechts: Beck auf Kondor. Unter den T;
. ragdecken b /
besseren Erkennen zwei große schwarz-weiß rote ne or zum

In der zweiten Runde blieben lie i
2 gen Janisch und Ernst Stoeffler. di
Behebung einiger kleiner Motordefekte weiterflogen. ce nach
ielte B Die beste Zeit für die drei Runden
erzielte Baierlein auf Otto-Eindecker Argus 100 PS. Alle drei Ru
! . nde
Flieger beendet. Sie erzielten folgende Zeiten: "haben 15
A. Baierlein (Otto-Argus-Eindecker), Passagi i
Bai , gier Oberlt. v Linsingen,
1. Runde 1 :00:35; 2. Runde 0:55:05; 3 Runde 0:56:14. Gesantflugzeit 3:01 "3
Linnekogel (Rumpler-Mercedes-Eind. 100 PS), Passagier Lt. Müller
1. Runde 1:08:23; 2, Runde 0:58:17; 3, Runde 57:39. Gesamtflugzeit 3:19:28,
Victor Stoeffler (Aviatik-Mercedes-Doppeld. 100 PS), Passagier In
Schmidt, 1:05:01, 1:03:03, 1:04:24 == 3:27:28, e ”
HA. Vollmoeller (Albatros-Mercedes-Taube 100 PS :
1:04:06, 1:03:17== 3:97:48, " N [4 Freund, 1:08:25

Dipl.--Ing. R. Thelen (Albatros-Mercedes-D 2
. d. :12: . .
on R oppeld.), 1:12:13, 1:01:35
Seite 679 „FLUGSPORT.“ No. 18

Langer (Luftfahrzeug-Pfeil-D.-D. 100 PS Mercedes) 1:13:45; 1:07:30;
1:04:14 =- 3:40:29.

Otto Beck (Condor-Mercedes-Eind. 100 PS) 1:19:40; 1:07:48; 1:03:08
= 3:45:36. :

M. Schüler (Ago-Mercedes-D.-D. 100 PS), Remus, 1:13:15; 1:10:20
1:09:22 == 3:47:57.

W. Kießling (Ago-Argus-D.-D. 100 PS), 1:19:12; 1:09:00; 1:09:51
= 3:53:09.

Weyl (Otto-Argus-D.-D.) 1:21:42; 1:20:17; 1:08:11>=4:05:10.

A. Friedrich (Etrich-Mercedes-Taube 100 PS), Oberl. Zimmermann,
1:25:00, 1:13:34; 1:12:00 — 4:05:34,

E Stoeffler (Albatros-Mercedes-D.-D. 100 PS) Kp.-Lt. Berthold 1:05:20,
1:03:03, 1:44:33 = 4:08:29,

A. Stiploscheck (Jeannin-Argus-Stahltaube, 100 PS) Lt. v. Falkenhayn,
1:04:54, 0:57:54. 1:00:44 —= 4:14:32.

Reichelt (Harlan-Argus-Eind, 100 PS) Allers; 2:13:35; 1:13:42;
1:12:58 = 4:55:35,

K. Janisch (L. V.'G.-Mercedes-D.-D. 100 PS), 15:00:30; 0:55:26;
:1:46:01 = 17:51 : 57.

Luftgeschwader und Armeekorps.

Die französische Heeresverwaltung hat vor kurzem die Bestimmung ge-
troffen, daß die aeronautischen Einheiten der Armee der Autorität derjenigen
Militärgouverneure oder Korpskommandanten unterstellt sein sollen, innerhalb
deren Machtbereich sie stationiert sind. Die. inredestehenden Einheiten umfassen
Flugzeug Geschwader oder Geschwadergruppen, ' sowie einen oder mehrere
Lenkballons.

In Ausführung dieser Bestimmung haben die Korpskommandeure bzw. die
Militärgouverneure einen höheren Offizier bestimmt, welcher die Aufgabe hat,
durch Vermittlung der Gruppenkommandanten die Verwaltung, die Disziplin und
die Mobilisierung der innerhalb ihres Befehlsbe eichs stationierten aeronautischen
Einheiten zu kontrollieren.

Ebenso üben mit Bezug auf den Außendienst und auf die taktische Aus-
bildung der Fliegeroffiziere von jetzt ab die Korpskommandeure anstelle des
permanenten Inspekteurs des Militärflugwesens ihre Autorität aus, allerdings mit
der einzigen Einschränkung, daß sie sich dabei an die besonderen Instruktionen
seitens des Kriegsministers zu halten haben.

Auf den ersten Blick erscheint diese bedeutsame Neueru:g innerhalb des
französischen Militärflugwesens eine gute, und tatsächlich haben die Mehrzahl
der Flieger und Offiziere, die sich mit dem Militärflugwesen ‚befassen, diese
Neuorganisation, da sie ihnen logisch erscheint, mit Genugtuung begrüßt. Andere
wieder halten die getroffene. Maßregel für verfrüht, wenigstens soweit die Flug-
zeuge dabei in Frage kommen. Indessen wird dem Grundprinzip, wonach die
Fliegereinheiten den Armeekorps zugeteilt werden, im. allgemeinen kein er-
heblicher Widerspruch entgegengesetzt.

Und doch wird man sich nicht verhehlen dürfen, daß die hier besprochene
Neuorganisation nur dann einen gewissen Wert und einen Vorzug haben kann,
wenn man auch wirklich versteht, sie in zweckmäßiger Weise praktisch zur An-
wendung zu bringen. Es wird sich dabei in erster Reihe um organisatorische
Geschicklichkeit handeln. Wir lesen beispielsweise in der „Defense Nationale“,

No.
0.18 „FLUGSPORT.« Seite 680

oo Rundflug um Berlin.
Baierlein auf Otto-Eindecker, Sieger vom Rundflug.
Fluggast Oberlt. von Linsingen.

Rundflug um Berlin
Stiplosche& auf Jeannin-Stahlta ter ir

£ - ube, zweiter im Rundflu j 1

seinem Fluggast Lt. von Falkenhayn (Sohn des Kresmintee m

Seite 681 „FLUGSPORT.“ No. 18

der wohl angesehensten Militärfachschrift in Frankreich, zu dieser Frage
erkungen:
a Maßnahmen, wie sie die Heeresverwaltung getroffen hat, scheinen
klug zu sein. Sie haben zum wesentlichen Ziel, die General-Inspektion zu einem
Teile von der erdrückenden Aufgabe zu entlasten, die ihr bisher ausschließlich
obgelegen hat. Sie erfordern indessen bei ihrer praktischen Anwendung ein
großes Maß von Klughe't und Umsicht, besonders was das Flugwesen anbelangt.
Man kann zum Beispiel fragen, ob es logisch ist, ganze Luftgeschwader, denen
ihr ganzes umfangreiche Material zu folgen haben wird, an jedem Manöver, das
innerhalb eines Armeekorps ziemlich häufig veranstaltet wird, teilnehmen ‚zu
lassen. Da es hierbei sich nur um einen simulierten Feind handelt, werden die
bei dieser Gelegenheit unter diesen Voraussetzungen vorgenommenen Flieger-
Rekognoszierungen gegenstandslos sein müssen. Dagegen läuft man Gefahr,
die Flieger-Einheiten und ihr überaus delikates Material unverhältnismäßig
schnell abzunutzen, aus dem einfachen Grunde, um sich die eitle Genugtuung zu
gewähren, darzutun, daß die Flugzeuge unter Bedingungen, die denen eines
Ernstkrieges ähnlich sind, zu fliegen imstande sind. Dieser Beweis braucht aber
nicht mehr erbracht zu werden, und es wird angebrachter sein, diese neue Waffe,
die wohl wenigst „robuste“ Waffe, in allen denjenigen Fällen zu schonen, wo
ihre Verwendung nicht eine wirklich interessante oder neue Probe darstellen soll.

Durch diese Auslassungen des erwähnten Blattes wird in der Tat die
ganze Frage an dem richtigen Punkte angefaßt. Man hat die Fluggeschwader
den Korpskommandeuren, den zukünftigen Armeeführern gegeben, damit sie sich
während der Jahre ihres aktiven Kommandos mit dieser Waffe vertraut machen
können, damit sie lernen sollen, diese delikate und wichtige Waffe, welche das
Flugzeug darstellt, auf die zweckmäßigste Weise zu verwenden. Man hat auch
gewollt, daß dadurch, daß die Flugzeuge häufiger zusammen mit der Infanterie,
der Artillerie, der Kavallerie und dem Genie manövrierten, die „fünfte Waffe
sich darüber klar wird, worin ihre Taktik besteht, was man von ihr verlangt und
was sie zu leisten imstande ist; daß eine enge Verbindung zwischen allen jenen
Waffengattungen entstehe, indem der Flieger das Bewußtsein ‚yon seiner Nütz-
lichkeit erlange und der Soldat, der das Flugzeug über seinem Kopfe sieht,
Vertrauen zu ihm habe.

Wenn &ber diese Verwendungsart der Flugzeuge auch bei anderen Manövern
als gelegentlich der großen Herbstmanöver rationell und von wirksamen Nutzen
sein soll, dann müssen die in Aktion tretenden Truppen wirklich zahlreich sein.
Man wird auch hierbei nicht übertreiben dürfen und etwa bei jeder Garnisons-
übung ein oder zwei Flugzeuge zur Mitwirkung heranziehen dürfen. Auf diese
Weise wird man genau das Gegenteil von dem erreichen, was man bezweckt:
man wird ohne nennenswerten Nutzen für die gemeinsame Instruktion der Chefs,
der Flieger, der Beobachter und der Truppe, das Personal überanstrengen, SO-
wie das Material ermüden und vorzeitig abnutzen.

Diese Bedenklichkeit in der neuen Maßnahme der französischen Heeres-
verwaltung wird an verschiedenen Stellen heute schon empfunden und gewisse
Stellen gehen sogar noch weiter und geben einer anderen Befürchtung lebhaften
Ausdruck: je mehr Chefs in Zukunft über die Flugzeuge eine Autorität haben
werden, umso schwerer wird es den Fliegern sein, die Anforderungen, die von
verschiedenen Seiten an sie herantreten werden, zu erfüllen. Aber das ist wohl
übertrieben, denn diejenigen, denen die Verwendung der Flugzeuge obliegt,
werden sich in der Praxis voraussichtlich sehr bald Rechenschaft davon geben,
daß sie mit gegebenen Möglichkeiten zu rechnen und nicht unerfüllbares zu
fordern haben.

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 682

Abgesehen von den vorstehend kurz skizzierten Einwendungen wird man
aber die neue Verordnung der französischen Heeresverwaltung als eine sehr
geschickte anzusehen haben: sie wird dazu beitragen, das Flugwesen in der
Arınee ganz beträchtlich fortzuentwickeln, denn jetzt erst tritt das bisher ab-
gesonderte Flugwesen in den Rahmen der Heeresorganisation ein.

Die Reglementierung
der französischen Flug-Meetings.

Der französische Minister des Innern gibt soeben eine Verfügung bekannt,
welche, unter Annullierung aller bisherigen Bestimmungen mit Bezug auf Flieger-
meetings und sonstige Schauflugveranstaltungen, deren neue Reglementierung
bezweckt.

Die neue Verordnung bestimmt, daß die Autorisation für Flugzeug- und
Wasserflugmeetings seitens des betreffenden Präfekten erfolgt, sofern nur ein
Departement bei der Veranstaltung interessiert ist, andernfalls seitens. des
Ministers des Innern selbst. Nachdem sie sich der Zustimmung des Ministers
versichert haben, werden die Präfekten die Autorisation erteilen können, aber
die Organisatoren der inredestehenden Veranstaltungen müssen sich zur Ein-
haltung der nachfolgenden Vorschriften verpflichten:

1. Das Flugfeld muß derart beschaffen sein, daß man auf ihm ein Viereck
von mindestens 400 Metern Länge abstecken kann, welches ausschließlich für
die Evolutionen der Flugmaschinen bestimmt ist;

2. Das Terrain, wenigstens das an eine Seite dieses Quadrats anstoßende
Terrain, muß von allen Hindernissen frei und so beschaffen sein, daß es auf eine
als hinreichend angesehene Tiefe von 200 bis 300 Meter für das Publikum un-
zugänglich gemacht werden kann;

3. Das innerhalb des Quadrats gelegene Terrain muß vor allen Dingen in
einem solchen Zustande sein, daß es von einem Automobil befahren werden kann;

4. Der für das Publikum bestimmte Raum muß außerhalb des für die Evo-
lIutionen der Flugzeuge reservierten Quadrats angelegt werden. Auf dem Flug-
terrain muß, zwanzig Meter vor der Grenze des für das Publikum bestimmten
-Terrains, eine Barriere errichtet oder Seile gezogen werden, die frei sichtbar
sind und vor allen Dingen eine große Festigkeit aufweisen, so daß ein gegen
sie anrollendes Flugzeug von ihnen aufgehalten werden kann;

Mit Bezug auf die Wasserflugzeuge, die auf Wasserläufen oder am Strande
evolutionieren, ist folgendes bestimmt worden:

1. Wenn Wasserflugzeuge auf einem Fiusse manöverieren sollen, so muß
dieser Wasserlauf auf eine Länge von 500 Metern eine gewisse Breite auf-
weisen, die nicht weniger als 100 Meter betragen darf. Der Fluß muß auf eine Länge
von 500 Meter frei von jedem Hindernis sein und er muß während der Dauer
der Flugzeug-Evolutionen für jeden Schiffsverkehr gesperrt werden können ;

2. Das Terraitt, welches an den auf einem der Flußufer vorgesehenen Platz
angrenzt, sowie der Wasserlauf selbst, stromaufwärts und stromabwärts von dem
reservierten Platz am Ufer, müssen frei von allen Hindernissen und so beschaffen
sein, daß sie auf eine hinreichende Tiefe, die aber nach jeder Richtung nicht
weniger als 250 Meter betragen darf, für das Publikum gesperrt werden können.

Und was die Wasserflugzeuge an der Seeküste betrifft, so gelten für diese
die nachfolgenden Bestimmungen:

1. Die in Aussicht genommene Stelle muß frei von allen Hindernissen sein
und auf eine Ausdehnung von wenigstens 500 Meter Länge und 500 Meter Breite
“ B 8
Seite 683 „FLUGSPORT. No. 1

während der Evolutionen der Wasserflugmaschinen für jeden Schiffsverkehr
esperrt werden können;
a 2. Wenn das Meer, der See, oder der Hafen durch einen sanft abe en
i dieser Strand auf eine liele vo
i Strand abgeschlossen ist, SO muß
ee hstens 100 Meter in den für die Flugzeug-Evolutionen reservierten Ran
mit Singezogen werden. Zu diesem reservierten Teile des Strandes darf das

Publikum keinen Zugang haben; in

3. Kähne und Wasserfahrzeuge aller Art, ee ee nis

” . »> » se - i en I
elassen sind, müssen die Küste oder eine der »€

Lationen reservierten Raums entlang gehalten werden, so daß dieser Raum stets

Rundflug um Berlin.

Oben rechts : Victor Stoeffler auf Aviatik-Doppeldecker.
Rechts darunter: Ernst Stoeffler auf Albatros-Doppeldecker.
In der Mitte: Schüler auf Ago-Doppeldewer erzählt von seinem uge.
Unten: Beck auf Kondor-Eindecker mit Hauptmann Kuckein.

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 684

auf zwei aneinanderstoßenden Seiten und auf eine Tiefe von 200 bis 300 Meter
frei gehalten bleibt.

Es wird andererseits aufs nachdrücklichste darauf hingewiesen, daß sowohl
zu Lande, als auch zu Wasser der für die Flugevolutionen reservierte Raum
durch eine solide Barriere oder durch sichtbare Seile abgesteckt sein muß. Jeder
Aufenthalt im Innern des abgesteckten Raums wird allen anderen Personen als
den Fliegern selbst, den Mechanikern, Sportkommissaren oder Zeitnehmern, un-
bedingt zu verbieten sein.

Rundflug um Berlin.
Luftfahrzeugbau-Eindecker, Flieger Fiedler.

Endlich muß der jedesmalige Abflug eines der Flugzeuge durch ein Signal
angekündigt werden.

Es wird zum Schlusse gesagt, daß einstweilen, und zwar solange bis die
Verwaltung sich über die Erteilung der Wasserflugzeugführerzeugnisse und der
Geschicklichkeitsdiplome schlüssig geworden sein wird, diese Dokumente durch
das Zeugnis und die Lizenz, wie sie von dem ÄAero-Club erteilt werden, ersetzt
werden sollen. Es geht daraus also hervor, daß diejenigen Flieger, welche in
Frankreich öffentliche Flugvorführungen veranstalten wollen, im Besitze sowohl
des Patents als Flugzeugführer, als auch ‘der von der Aeronautischen Sport-
kommission erteilten Lizenz sein müssen. Ri.

Inland.

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 472. Ziegler, Albert, Techniker, Johannisthal, geb. am 10. April 1888
zu Feketehalom, für Eindecker (Melli Beese), Fiugplatz Johannisthal, am 2. Aug. 1913.

No. 473. Wlodarski, Bruno, Halensee bei Berlin, geb. am 31. Dez. 1893
zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 5. August 1913.
Seite 685 „FLUGSPORT.“ No. 18

No. 474. Schreiner, Max, Leutnant i. Inf.-Regt. Nr. 60, Johannisthal
geb. am 28. August 1885 zu Homburg, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz
Johannisthal, am 6. August 1913.

No. 475. Fick, Max, Bork, Post Brück (Mark), geb. am 26. Juli 1895 zu
Potsdam, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 6. August 1913.

No. 476. Schlegel, Oswald, stud. ing., Charlottenburg, geb. am 31. Dez. 1893
zu Weißenfels a. S., für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 6. August 1913.

No. 477. Wuthenow, Kurt, Leutnant i. Ulanen-Regt. Graf Dohna, Jo-
hannisthal, geb. am 15. April 1889 zu Allenstein, Ostpr., für Zweidecker (Albatros),
Flugplatz Johannisthal, am 6. August 1913.

Mo. 478. Künne, Kurt, Mainz-Gonsenheim, geb. am 22. Februar 1892 zu
Düsseldorf-Gerresheim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Großer Sand b. Mainz,
am 7. August 1913.

No. 479. Scheiner, Hermann, Druckereibesitzer, Würzburg, geboren am
14. September 1877 zu Würzburg, für Zweidecker (Otto), Flugplatz Schleißheim»
am 9. August 1913.

No. 480. Enskat, Fritz, Ingenieur, Berlin-Schöneberg. geb. am 9. April 1883
zu Insterburg, für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 9. Aug. 1913.

No. 481. Rieseler, Walter, Bork, Post Brück (Mark), geb. am 3. Dez. 1890
zu Burg bei Magdeburg, für Eindecker (Grade), Flugfeid Bork, am 9. Aug. 1913.

Von den Flugplätzen.

Auf dem Flugplatz Drosselberg bei Erfurt

machte der Flugschüler der NationalflugspendeHozakowski seine Fliegerprüfung
auf einem Schwade-Doppeldecker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor.

Vom Flugplatz Madel bei Magdeburg.

In der Fliegerschule von Schulze erledigten am 24. August Friedrich Hucke,
Roitsch und W. Mann die Flugzeugführerprüfung, ferner am 27. August Josef
Weiß seine Feldpilotenprüfung. Weiß flog in mehreren Schleifen über den
südlichen Teil von Burg, und dann gegen Osten bis nach Genthin. Die erreichte
Höhe betrug 1300 m. Er landete nach einem Fluge von 1 Stunde 10 Min. im
Gleitflug aus WO m Höhe.

Am gleichen Tage erledigte die Flugzeugführerprüfung der Schulze-Schüler
Röder. Am 28. August startete für die Feldpilotenprüfung der Flieger W.
Mann, welcher 1100 m Höhe erreichte. Die Flugdauer betrug 1 Stunde 2 Min.
Landung im Gleitflug aus 250 m Höhe.

Flugplatz Obertwiesenfeld.

In der letzten Woche bestanden die Flugschüler Oesterreicher und
Scheuermann ihre Flugzeugführerprüfung auf einem Otto-Doppeldecker mit
100 PS Argus-Motor in tadelloser Form in einer durchschnittlichen Höhe
von 150 m.

Flugplatz Pruchlein.

Seit einigen Tagen herrscht in Puchheim wieder reges Leben. Der be-
kannte bayeriche Herrenflieger Otto Lindpaintner trainiert sich zur Zeit für
die großen Ueberlandflüge, zu denen die Nationalflugspende anspornt. Als Motor
benutzt er den neuen 100 PS Stahlzylinder Rapp-Motor, der, in Milbertshofen
hergestellt, in seinen täglichen I-2stündigen Flügen die vollste Anerkennung
auch dieses Fliegers erzielte. Der gestrige Flug führte Lindpaintner von Puch-
heim nach München, Freising-München-Ammersee-Puchheim.

er
A

No. 18 _„FLUGSPORT.“ Seite 686

Militärische Flüge.

Flug Schleißheim-Gotha. Lt. Henneb erger mit Oberlt. Meyer als
Fluggast flog am 19 August abends in 2", Stunden von Schleißheim nach Coburg.
Die Entfernung betrug 240 km. Am 20. August morgens überquerten die Flieger
Pa HE I m Höhe den Thüringer Wald in der Richtung nach

otha. je Wolkenschicht betrug 100 m Höhe. Sie landeten bei
10 km südöstlich von Gotha. @ andersleben
Flug Schleißheim Nürnberg. Lt. Behl von der bavri ilitä
; hein i . . ayrischen Militär-
Fliegerstation Schleißheim mit Oberlt. Steger flog am 26. Aug. abends in einer
Stunde von Grafenwöhr bis Nürnberg und am nächsten Morgen die Juraberge
in 1150 m überfliegend bei böigem Wetter in 50 Minuten nach Schleißheim zurück.

V. Stöfflers Fernflug Mülhausen—Insterbarg 1200 k . i -
kenswerten Rekordflug hat Viktor Stöffler ausgeführt. Er war am 5 Au
vorm. auf dem Flugplatz Habsheim bei Mülhausen im Elsaß auf einem Aviatik-
Doppeldecker aufgestiegen, um sich um die. große Prämie der Nationalflues ende
zu bewerben, die bekanntlich für den längsteri Ueberlandflug an einem Tare ein
monatliche Rente von 4000 Mark verspricht. Um 5 Uhr 45 Min. früh war der
Flieger gestartet. Er landete in Johannisthal, nach einer Zwischenlandung in
Alten-Grabow, um 4 Uhr 10 Min. Die reine Flugzeit für die 700 Kilometer lan e
Strecke betrug 7 Stunden 15 Min. Bereits kurz nach 5 Uhr warf er seinen Motoı
wieder an, und um 5 Uhr 27 Min. erhob er sich zum Weiterflug nach Osten i
die Lüfte. Nach einer etwa zweistündigen Flugzeit ging der Aviatikflieger Vikton
Stöffler um 7 Uhr 30 Min. vierzig Kilometer vor Insterburg glatt nieder ”

Die Entfernung Mülhausen—Berlin—Insterburg beträgt etwa 1200 Kilomet
sodaß dieser Flug die größte Leistung darstellt, die von einem deutschen Flie er
an einem Tage ausgeführt worden ist Damit ist auch der Flug des Flie ers
A. Friedrich vom 8. August weit überboten, sodaß bisher Stöffler der erste An.
Kenner auf den Preis der Nationalflugspende ist. Friedrich flog damals Berlin—
ok emühl-—Königsberg—Insterburg Königsberg, insgesamt ungefähr 715

Auf dem Bodensee flog auf einem Wasserflu eug mi ä
Flieger Ingenieur Robert Gsell von Manzell nach Romanshorn und marine N
wie Manzell-Meersburg-Konstanz und zurück. Die Flüge wurden mit Siner
Wassermaschine des Flugzeugbau Friedrichshafen mit vollem Betriebsstoff, Land-
und Wassereinrichtung in 200 m Höhe ausgeführt. Die Nutzlast betru hi bei
500 kg. Trotzdem war der Wasserstart sehr kurz. em
Anschließend hieran unternahm am 28. August Gsell einen Ueberlandflur
mit zwei Fluggästen von Friedrichshafen nach St. Gallen und zurück, wobei ein
Hügelzug von 800 m überflogen werden mußte. Die erreichte Höhe betruc
1400 m. Der verwendete Wasser-Renndoppeldecker des Flugzeugbau Friedricl “
hafen besaß einen 140 PS N. A. G.-Motor. ur

Der Fliegerlt. Schmidt vom 148, Inf.-Reg. Bromberg ist am 22. August
7 Uhr morgens auf einem Bristol-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor tödlich ab-
gestürzt. Ursache: Gleitilug, vollaufender Motor, Flügelbruch.

Zn
Seite 687 „"LUGSPORT.“ No. 18

Wettbewerbe.

Eine interne Wasserflugzeugprüfung

fand am 21. August in Putzig statt, bei der es sich um den Ankauf der imBoden-
see-Wettbewerb siegreich gewesenen Apparate durch die Marine -Verwaltung
handelte. Im Landstart erzielte Schüler auf Ago-Doppeldecker mit 130 Meter
den kürzesten Anlauf, Thelen auf Albatros-Doppeldecker brauchte 155 und Hirth
auf Albatros-Eindecker 220 Meter. Die Maschinen mußten dann nach einem
kurzen Fluge auf das Wasser niedergehen, dort an einer Boje verankern und
mit abgestelltem Motor 30 Minuten lang liegen bleiben. Dann mußte der Motor
wieder vom Führersitz aus angeworfen und vom Wasser aus gestartet werden.
Dabei brauchte Schüler 125 und Hirth 175 Meter Anlauf. Bei der Höhenprüfung
erreichte Schüler in 22 Minuten 900 Meter, Hirth in 18 Minuten 600 und Thelen
stieg nur auf 300 Meter. In der Schnelligkeitsprüfung siegte Schüler mit 17 Mi-
nuten 20 Sekunden vor Thelen (18:35) und Hirth (18:55). Einen daran anschlie-
ßenden Start und eine Landung von und auf bewegtem Wasser (Danziger Bucht)
absolvierten alle drei Teilnehmer, sodaß die Marineverwaltung voraussichtlich den
Ago-Doppeldecker und auch den Albatros-Doppeldecker, wenn er noch nach-
träglich den Wasserstart und die Höhenprüfung erfüllt, ankaufen dürfte.

Die Flugtage in Leipzig.

Am 23. und 24. August fand bei herrlichstem Wetter die bedeutendste dies-
jährige Leipziger Flugveranstaltung statt. Der Besuch war sehr rege. Es star-
teten: Stiploscheck auf Jeannin- tahltaube, Schwandt auf Grade, Breton auf Otto-
Doppeldecker, Ingold auf Aviatik-Doppeldecker, Gasser auf D. F. W.-Doppeldecker
und Oelerich auf D. F.: W.-Doppeldecker. Für den ersten Tag waren Früh- und
Dauerpreise, sowie Preise für den kürzesten An- und Auslauf ausgesetzt.

Nachmittags kamen mehrere Offiziersflieger von Döberitz, die an dem am
24. Aug. vorgesehenen Flug um den Völkerschlacht-Erinnerungspreis teilnahmen.
Für diesen Preis war eine besondere Kriegslage ausgegeben worden.

Ferner fanden nachmittags wieler Wettbewerbe um den Dauerpreis und den
Preis für den kürzesten An- und Auslauf statt. Die größte Höhe erreichte Ingold
mit 2350 m. f

Es erhielten von den Offiziersfliegern:

Ankunftspreis: 1. Ltn. Reuß mit Oberltn. Nordt, Ehrenpreis der Leipziger
Flugplatz-A.-G. 2 Ltn. Bonde mit Ltn. Müller.

Völkerschlacht-Erinnerungspreis: 1. Ltn. Reuß mit Oberltn. Nordt, Ehren-
preis des Königs Friedrich August von Sachsen. 2. Ltn. Bonde mit Ltn. Müller,
Ehrenpreis der Stadt Leipzig. 3. Ltn. Wiegand mit Ltn. v. Osterroth.

Schnelligkeits-Wettbewerb. 1. Ltn. Reuß mit Oberltn. Nordt, Ehrenpreis
der „L.N. N“. 2 Lin. Meyer mit Ltn. Freiherrn v. Werthern.

Höhenpreis: 1. Ltn. Bonde mit Lt. Müller, 1900 Meter.

Von den Zivilfliegern erhielten:

Frühpreis. Der Preis wird geteilt zwischen Stiploscheck (Jeannin-Stahl-
taube), Gasser (D F. W.-Doppeldecker), Ingold (Aviatik-D.-D.) und Breton

Otto-D.-D.).

Dauerpreis. Ingold. 5 Std. 22 Min. 58 Sek., Stiploscheck 5 Std. 21 Min.
41 Sek., Breton 3 Std. 31 Min 57 Sek., Gasser 3 Std. 7 Min. 22 Sex., Oelerich
(D. F. W.) 2 Std. 55 Min. 25 Sek.. Schwandt i Std. 59 Min. 20 Sek.

Kürzester Anlauf. Eindecker. 1. Schwandt (Grade) 64 Meter. 2. Stiplo-
scheck 73,5 Meter. — Zweidecker. 1. Ingold 61,5 Meter. 2. Breton 104,4 Meter.
3. Oelerich 121,6 Meter.

Kürzester Auslauf. Eindecker. 1. Schwandt 32 Meter. 2. Stiploscheck

114,2 Meter. — Zweidecker. 1. Oelerich 59,5 Meter. 2. Breton 88,8 Meter.

3. Gasser 91 Meter.

ge

No. 18 | „FLUGSPORT“ Seite 688

Patentwesen.

Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung.*

. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug mit selbsttäti ili
sierung durch einen beweglichen Passagiersitz. Bei diesem Flugzeug eind neben
den üblichen seitlichen Stabilisierungsflächen mittels eines Universalgelenkes be-
festigte Flächen angeordnet, die bei seitlicher Neigung des Flugzeuges infolge
ihrer Verstellung durch den Passagiersitz nach oben und unten das seitliche
Abgleiten erschweren und bei Längsneigungen infolge ihrer Verstellung nach
vorn bezw. hinten die Wirkung der Höhensteuerung unterstützen.

ichnung ist ein ü i

dargestellt, ac ach Br e Ausführungsform des Flugapparats schematisch
Abb. 1 eine Seitenansicht,
» 2 eine Vorderansicht,
n ? einen grundriß und

on einen Schnitt. nach der Linie x-x der Abb. 1 mit Ansi i

Pfeilrichtung;; Führersitz, Motor usw, sind in dieser Abbildung fortgelasten. ger

Abb. 1 Der zur Aufnahme von

zwei Personen dienende

Passagiersitz 1 ist durch

einen nach vorn sich er-

streckenden Arm 3 gelenkig

mit einem bei 5 drehbar im

Gestell des Fiugzeuges’ ge-

lagerten Rahmen 4 verbun-

den, dessen Schwingungen
unter Vermittlung eines Seil-
zuges 6 das vordere Höhen-
steuer 12 verstellen. In ähn-
licher Weise wird durch
diese Verschiebung des

Passagiersitzes ein hinteres

Höhensteuer 20 verstellt. Die

Lagerung des Passagier-

sitzes ist derart, daß er

sich auch seitlich ungehin-

dert verschieben kann (s.

Pfeile in Abb. 2 und 4).

„ Eine mit dem Passagier-

sitz 1. verbundene Stange

21 erstreckt sich in der

Querrichtung des Apparats

bis annähernd unter die En-

den der Haupttragfläche 29.

An den Enden dieser Stange

21 ist je eine oben in zwei

Arme auslaufende Stütze 23
i I angelenkt, die eine -an der
ee H Haupttragfläche 22 ange-

Sry. lenkte, nach alten Richtungen
ie drehbare Stabilisierungs-
+ fläche 24 enthält.
An jeder Seite des Passa-

giersitzes 1 ist ferner ein Seil-
Abb. 3 zug 25 angeschlossen, der

en . . un zu einer zweit itli
„nabilisierungsfläche I pihrt, die punter der Fläche 24 angeordnet ist ung ach
| „rent, Die beiden Flächen 26 stehen wie üblich durch ei ich
gezeichneten Seilzug derart miteinander in Verbind d ie eine durch
Aren gas N inder ung, daß wenn die eine durch
Sen, el angezogen wird, sie die andere Fläche 26 in entgegengesetztem

Neigt sich infolge eines seitlichen Luftstoßes das Flugzeug z. B. nach

links, so verschiebt sich der Passagiersitz in der Pfeilrichtung (Abb. 2), wodurch

*) D. R. P. No. 260557 Max Meister, Zürich (Schweiz).
Seite 689 _.._.„FLUGSPORT“

No. 18

die linke Fläche 24 aufwärts, die rechtseitige abwärts gedreht wird; ersteres
geschieht auch mit der rechtseitigen hinteren Stabilisierungsfläche 26, die ihrer-
seits die linksseitige Fläche 26 abwärts zieht. Die Flächen 24 verhindern in
diesem Falle also das seitliche Abgleiten. Werden sie dagegen gemeinsam mit

Abb. 2 Abb. 4

dem vorderen und hinteren Höhensteuer verstellt, so unterstützen sie dadurch,
daß sie sich schräg zur Flugrichtung stellen, diese Steuer.

Die Verschiebung des Passagiersitzes kommt auch dann zur Geltung,
wenn sich das Flugzeug, wie in Abb. 3 durch seitlich des ersteren angebrachte
Pleile angedeutet ist, schräg zur Längsachse neigt. Da die Flächen 24 nur an
einer Stelle, und zwar durch Universalgelenk mit der Haupttragfläche 22 ver-
bunden sind, können sie sich bei einer solchen Sc rägstellung des Flugzeuges
in einer zur Längs- und Querachse des letzteren schräg stehenden aufwärts
oder abwärts drehen.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit selbsttätiger Stabilisierung durch einen beweglichen Passagier-
sitz, dadurch gekennzeichnet, daß neben den üblichen seitlichen Stabilisierungs-
flächen mittels eines Universalgelenkes befestigte Flächen angeordnet sind, die
bei seitlicher Neigung des Flugzeuges infolge ihrer Verstellung durch den
Passagiersitz nach oben und unten das seitliche Abgleiien erschweren und bei
Längsneigungen infolge ihrer Verstellung durch den Passagiersitz die Wirkung
der Höhensteuerung unterstützen.

Steuervorrichtung für Flugzeuge und dergl.*)

Die Steuerruder der Flugzeuge werden, um die Umstellung derselben zu
erleichtern, gewöhnlich so angeordnet, daß die Achse, um welche sich das Ruder
dreht, in der Mitte oder: etwas vor der Mitte der Ruderfläche liegt. Diese
Ruder las sen sich indessen doch unter gewissen Windverhältnissen nur schwer
verstellen’ Den Gegenstand der Erfindung bildet nun eine Einrichtung, mittels
welcher sich dia Steuerruder leichter bewegen lassen.

Die Erfindung besteht darin, daß durch irgend eine Uebertragung eine
Luftschraube mit verstellbaren Flügeln mit dem Steuerruder gekuppelt wird,
welche die Kraft zum Verstellen des Ruders liefert. Die verstellbaren Flügel
der Luftschraube werden von der Steuerpinne oder dergl. aus verstellt. Für ge-
wöhnlich stehen dieselben so, daß der Fahrtwind die Luftschraube nicht dreht.
Werden die Flügel jedoch umgestellt, so bewirkt der Fahrtwind eine Umdrehung
der Luftschraube in der einen oder in der anderen Richtung und dadurch eine
entsprechende Verstellung des Steuers.

Die Zeichnung stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar und zwar
zeigt:

” "Abb. I eine Seitenansicht und

Abb. 2 eine Stirnansicht der Vorrichtung.

Die Schraubenflügel 31 sind an den an der Welle 33 angebrachten Armen 32
drehbar befestigt. Wenn der Steuernde den Steuerhebel 34 verstellt, wird diese
Bewegung durch die auf der Welle verschiebbare Hülse 36 und das Gestänge 37,
38 auf die Schraubenflügel 31 übertragen. Wenn der Handhebel 34 in die mit II
bezeichnete Stellung geführt wird, so werden die Blätter 31 verstellt, und der
Winddruck versetzt die Welle 33 in Drehung. Das Seil 40 wird dadurch auf die
Welle oder auf eine an derselben befestigte Scheibe einerseits auf- und ander-
seits abgewickelt und dadurch das Steuerruder 41 umgestellt. Anstatt des
Seiles 40 können auch andere Mittel verwendet werden, um das Ruder umzu-
stellen, z. B. Schnecken oder Zahnradgetriebe.

*), D. R. P. No. 259353 Halvor Gaara in Bö, Telemarken, Norwegen.

a TUNER UURPE en
R or

rn kennen

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 690

T

‚Das Verhältnis zwischen dem Winkel, um welchen der i
sginer Mittelstellung ‚aus bewegt wird, und der Anzahl von a aa der
\ elle 31, ist zweckmäßig immer das gleiche. Um dies zu erzielen, ist es erfor-

erlich, daß die Schraubenflügel selbsttätig in die unwirksame Stellung zurück-
geführt werden, sobald die Welle die betreffende Anzahl von Umdrehungen
ausgeführt hat, welche der Verstellung des Handgriffs entspricht. Diese selbst-
tätige Zurückführung in die Ruhestellung kann, wie das in der Technik bereits
bekannt ist, von der Steuervorrichtung selbst bewirk: werden und zwar kann
dies in verschiedener Weise geschehen. In Abb. 1 ist eine solche Ausführun
durch gestrichelte Linien angedeutet. Das untere Ende 42 des Handhebels 34 ist
an dem Seile 40 befestigt. Wenn der Handgriff 34 in die Stellung II gebracht
wird, wird die Hülse 36 verstellt und die Welle 35 in Drehung versetzt. Wird

IN

Abb. 1

Abb. 2

Ö) MO

darauf der Handgriff in der Stellun i
g II festgehalten, so wird d tere E
des Armes vom Punkte 42 bis zum Punkte 43 verschoben, wodurch se as

und ‚gamit ebenfalls die Schraubenflügel in die Ruhestellung zurückgeführt

st Patent-Anspruch.

euervorrichtung für Flugzeuge und dergl.,, bei welcher der F i

zum Verstellen der Steuer benutzt wird, dadurch gekennzeichnet FE

feuerleitung eine mit verstellbaren Flügeln versehene Luftschraube eingeschaltet

ist, deren Flügel von dem Steuernden derart verstellt werden können daß ein
inddruck auf der einen oder anderen Seite derselben entsteht, zum Zwecke,

die Luftschraube in der einen oder :der ande Rich
Steuers in Umdrehung zu versetzen. " “ ichlung zur Umstellung des

Flugzeugsteuerung mit zwei Steuerhebeln.*)

Die neueren Flugzeuge sind meistens mit zwei Steue
A { T rungen versehen,
dal sowohl der Führer als sein Begleiter oder Schüler abwechselnd steuern können.
ür Kriegs- und Lehrzwecke ist diese Einrichtung sehr zweckmäßig. Sie kann

*) D. R. P. No. 260 556, Harlan-Werke, G. m. b. H,, in Johannisthal b. Berlin.
Seite 691 „FLUGSPORT.“ No. 18

jedoch sehr gefährlich werden, wenn die beiden Steuerungen gleichzeitig und
entgegengesetzt bedient werden. Der letztere Umstand hat schon zu schweren
Unfällen Anlaß gegeben.

In solchen schwierigen Lagen muß der erfahrene Führer imstande sein, die
Führung des Flugzeuges augenblicklich allein zu übernehmen, ohne daß ihm von
der zweiten Steuerung die geringsten Schwierigkeiten gemacht werden können

Durch die Erfindung wird dieses voll und ganz erre'cht.

Die Zeichnung zeigt die neue Anordnung, welche wegen ihres geringen
Gewichtes und ihrer Kleinheit jedem Flugzeuge und jeder Steuerung angepaßt
werden kann, in Abb. 1 in gekuppeltem und Abb. 2 in entkuppeltem Zustande.

Von dem Hauptsteuerhebel laufen die für Höhen-, Seiten- und Quersteuerung
bestimmten Drahtzüge 4, 5, 6 o. dgl. um die Rollen a,, b,, c, und von dort zu den
Steuern. Diese Rollen stehen, wie Abb. 1 zeigt, wiederum mit je einer Rolle a,
b, c in Eingriff, deren Drahtzüge 1, 2, 3 nur zu dem zweiten Steuerhebel führen,
Es können daher die Steuer von dem zweiten Steuerhebel aus nur solange bedient

5

werden, wie die Rollen a mit. a,, b mit b, und: c mit c, gekuppelt sind. Vermittels

einer Hebelvorrichtung o. dergl. ist nun der Führer, wie aus Abb, I und 2 leicht

ersichtlich, zu jederzeit imstande, die drei Rollenpaare gleichzeitig außer Eingriff

zu bringen und so die eine Steuerung vollkommen auszuschalten.
Patent-Anspruch:

Flugzeugsteuerung mit zwei Steuerhebeln, dadurch gekennzeichnet, daß die
die Steuer verstellenden Seile über Rollen laufen, mit denen von dem zweiten
Steuerhebel aus drehbare Rollen durch Bewegen eines Hebels gekuppelt oder von
denen sie entkuppelt werden können.

No. 18 „FLUGSPORT.« Seite 692

Verschiedenes.

der Schüler aus dieser Höhe im Gleitflug landen.
angeregt, den Nachweis einer bestimmten Zahl von

Fallscdirmversuche aus der Flugmascine.

I. Der Fallschirm ist auf den Oberteil des Rumpfes gelegt und wird durch ;
Klappen Jestgehalten, die beim Auslösen durch die Gummischnüre G gezo nn
seitlich in der Richtung der Pfeile auseinander klappen. Die Seile S end

am Rücken des Fliegers befestigt. 2 zeigt den Versuch einer Auslösun
des Fallschirms bei Wind auf der Erde. 3. Der Moment des Absturzes,
4. Der abgestürzte Bleriot-Eindecker,
Seite 693 „FLUGSPORT.«“ No. 18

Standorte der Fliegertruppen,. Die Fliegertruppen sind eingeteilt wie
folgt: Inspektion der Fliegertruppen Berlin, Fliegerbataillon Nr. 1, Stab, 1. und
2. Kompagnie Döberitz und Artilleriefliegerstation Jüterbog, 3. Königlich
Sächsische Kompagnie Zeithain. Das 1. Fliegerbataillon ist dem Gardekorps
zugeteilt. Fliegerbataillon Nr. 2: Stab und I. Kompagnie Posen, 2. Kompagnie
Graudenz, 3. Kompagnie Königsberg.i. Pr. Das 2. Fliegerbataillon ist
dem 5. Armeekarps zugeteilt. Fliegerbataillon Nr. 3: Stab und 1. Kompagnie
Köln, 2. Kompagnie Hannover, 3. Kompagnie Darmstadt. Das 3. Flieger-
bataillon ist dem 8. Armeekorps zugeteilt. Fliegerbataillon Nr. 4: Stab und
1. Kompagnie Straßburg i. Els., 2. Kompagnie Metz, 3. Kompagnie Frei-
burgi.B .

Der Sturz des Flugzeugmonteurs bei einem Probefluge ist als Be-
triebsunfall zu beurteilen. In anerkennender Würdigung des gefahrvollen Berufes,
der sich in den Dienst der Luftschiffahrt stellenden Techniker hat jetzt das
Reichsversicherungsamt im Anschluß an den tödlichen Sturz des .Obermonteur
V, anerkannt, daß der Unfall eines Monteurs bei einem Fluge, an dem er zwecks
Prüfung des Motors teilgenommen hat, als Betriebsunfall anzusehen sei.
Der Entscheidung lag folgender Tatbestand zugrunde: Der bei einer Flugzeug-
Gesellschaft angestellt gewesene Obermonteur V., der kurze Zeit vor Beginn
seines öffentl, Rundflugs mit dem Flieger Sch. auf einem Flugzeug seiner Ge-
sellschaft aufgestiegen war, hat infolge Absturzes zusammen mit Sch. den Tod
gefunden. Die Witwe und ein Kind des V. haben Anspruch auf Hinterbliebenen-
rente erhoben. Die Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik
hat die Bewilligung der Rente abgelehnt. Dagegen hat das Schiedsgericht den
Hinterbliebenen die begehrte Entschädigung zugesprochen. Den Rekurs der Be-
rufsgenossenschaft, die vor allem geltend macht, der Unfall habe sich bei einer
Sportfahrt ereignet, hat das Reichsversicherungsamt zurückgewiesen und zwar
aus folgenden Gründen: V. war bei dem Zusammenstellen von Luftfahrzeugen
versichert. Diese Tätigkeit beschränkt sich nicht auf die Arbeit in der Werk-
statt; die Fahrzeuge müssen, ehe sie ihrem Zwecke dienen können, auch in der
Luft auf ihre Brauchbarkeit geprüft werden, und V. mußte sich auch dieser
Tätigkeit widmen, da ja die Brauchbarkeit eines Flugzeugs wesentlich vom Motor
abhängt, dessen Prüfung dem Monteur zufällt. Dies ergibt auch die Aussage
des Direktors G. der Fluggesellschaft, der bezeugt, daB V. den Motor des Flug-
zeugs, das der Flieger Sch. beim deutschen Rundflug führen wollte, auf seine
Betriebsdauer und Leistungsfähigkeit ausprobieren sollte. V. war. gerade deshalb
dazu bestimmt worden, weil er ein tüchtiger Motorkenner war und kurz vorher
das Einbauen einer neuen Zündung in den Motor geleitet und beaufsichtigt hatte.
Aus denselben Gründen war er auch dazu ausersehen, Sch. auf dem deutschen
Rundflug zu begleiten. V. nahm also ein Betriebsinteresse wahr, als er mit Sch.
flog. Der Beweis dafür, daß bei dem unglücklichen Fluge eine rein sportliche
Betätigung vorgelegen habe, ist in keiner Weise erbracht worden. Denn
selbst wenn anfangs ein Höhenflug von 1600 bis 1700 Meter in Aussicht ge-
nommen gewesen wäre, so würde doch damit noch kein Beweis für die nachher
getroffenen Vereinbarungen oder EntschlieBungen und die Beteiligung des V.
an diesen erbracht sein. V. hat die Fahrt nicht aus reiner Neigung zum Sport
unternommen, sondern vornehmlich im Betriebsinteresse. Mag man auch eine
gewisse Sportneigung annehmen, so liegt doch jedenfalls eine gemischte Tätigkeit
vor, die verschiedenen Zwecken diente, und der eine von diesen, der auf die
Förderung des Betriebs gerichtet ist, gewährt den Versicherungsschutz. Bei
dieser Sachlage hätte sich V., selbst wenn die Fahrt schließlich über den von
vornherein gesetzten Betriebszweck hinausgegangen sein sollte, noch nicht außer-
halb des Betriebes gestellt.

Das Flugwesen ist noch in der Entwicklung begriffen; es stellt an den
Wagemut der sich ihm widmenden Personen hohe Anforderungen. Will die Flug-
zeugindustrie zur Vervollkommnung ihrer Fahrzeuge gelangen, so muß sie auch mit
dem Wagemut der Flieger und ihrer Begleiter rechnen, und diesem Gesichts-
nunkte muß man auf versicherungsrechtlichem Gebiete bei der Begrenzung der
Betriebstätigkeit der Flugzeugindustriebetriebe bis zu einem gewissen Grade
Rechnung tragen; durch eine so engherzige Begrenzung des Begriffs der
Betriebstätigkeit würde man ein wesentliches Betriebsinteresse außer acht lassen.
Wo hier die Grenze zu ziehen ist, muß die Prüfung der näheren Umstände des
Einzelfalls ergeben. Jedenfalls fehlt im vorliegenden Falle ein Anhalt dafür, daß
V. durch Tollkühnheit die Grenzen der dem Versicherungsschutz unterworfenen

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 694

Tätigkeit in dem Maße überschritten hätte, daß ein Zusammenhang mit seiner
Betriebstätigkeit nicht mehr als vorliegend angesehen werden kann, oder daß er
dem Flieger Sch. die Zustimmung zu einem derartigen tollkühnen Vorgehen
gegeben hätte. Aus diesem Grunde muß angenommen werden, daß im vor-
liegenden Fall ein Betriebsunfall vorliegt, sodaß der Witwe und dem Kinde des
V. die verlangte Hinterbliebenenrente zuerkannt werden muß.

(Urteil des Reichsversicherungsamts vom 13. März 1912.)

. „ Das Programm der Luftfahrerschule Berlin-Adlershof (Staatl. subven-
tionierte techn. Fachschule, Leitung: Hauptmann Neumann) für Oktober 1913/14
ist ‚erschienen und von ‚der Direktion (Adlershof, Radickestr. 10) kostenlos zu
beziehen. Die neuen einjährigen Lehrgänge sowohl in der Luft-
schiff-, wie in der Flugzeugabteilung beginnen Mitte Oktober. Anmel-
dungen bis 15. September.

. Die mit allen neuzeitlichen technischen Erfordernissen (Werkzeugmaschinen
mit elektrischem Einzelantrieb) eingerichtete Lehrwerkstätte für Flugzeug-
bau, Motorenbetrieb, Holz- und Metallbearbeitung, autogene Schweißung ist in
Betrieb genommen. Der Lehrkörper weist wie bisher die besten Namen auf und
hat sich durch Hinzutreten der Herren Dipl.-Jng. Dorner, Dr. Hermann Elias und
Jng. Gabriel noch weiter vergrößert. Die theoretisch-wissenschaftliche und die
praktische Ausbildung gehen in beiden Abteilungen Hand in Hand und bezwecken
die Ausbildung von technischen Büro- und Betriebsbeamten für die Luftfahrzeug-
Industrie und -Betriebsuntersehmungen, für verwandte Industriezweige und für
sonstige Stellungen im Betriebs- und Stationsdienst der Luftfahrzeuge, sowie die
Vorbildung technischen Bedienungs- bezw. Führerpersonals für Luftschiffe und
Flugzeuge. Junge militärtaugliche Leute, die in der Luftschiffer- oder Flieger-
truppe zu dienen sich verpflichten, erhalten besondere Vergünstigungen. Aus-
bildung, zum Piloten im fliegenden Flugzeug erfolgt nicht.

ie Luftfahrerschule genießt lebhafte Förderung u. a. durch das Reichsamt -
des Innern und die Kel. Preuß. Ministerien des Handels, des Krieges und der
öffentlichen Arbeiten, Behörden, die auch im Kuratorium vertreten sind. Alles in
allem hat die vom Deutschen Luftflotten-Verein 1909 gegründete Anstalt eine
sehr erfreuliche und schnelle ‚Entwicklung genommen und der Industrie und dem
Heere bereits eine große Anzahl bestens bewährter junger Leute zugeführt.

Erfolgreiche Versuche mit dem Ponnet-Falischirm zur Rettung aus der
Flugmaschine. Ponnet. in Paris hat einen Fallschirm konstruiert, welcher auf
dem oberen Teil des Rumpfes der Flugmaschine in einem aufklappbaren Futteral
untergebracht wird. Die Seile des Fallschirms führen nach dem Rücken des
Führers. Im gegebenen Moment klappt das Futteral (s. die Abbildung) auf, und
der Schirm wird durch einen besonderen Mechanismus entfaltet. Der Flieger
soll. aus der Maschine gehoben und langsam zur Erde gleiten können.

Dieses Experiment wurde vor einigen Tagen durch den Bl£riot-Flieger
Fegoud bei ziemlich windigem Wetter ausgeführt. Pegoud stieg bis zu einer
Höhe von 300 m, entfaliete dann den mitgenommenen Fallschirm, der eine Ober-
fläche von angeblich 70 Quadratmetern hat, überließ einfach seine Flugmaschine
sich selbst und hängte sich an den Fallschirm. Die Flugmaschine machte allerlei
Wendungen, stieg etwas, und sank dann zur Erde. Beide Apparate fielen unge-'
fähr zur gleichen Zeit. Der Fallschirm geriet zuerst an einen Baum, aber Pegoud
konnte sich an demselben ohiie Mühe festhalten. Seine Flugmaschine wurde nur
an ihrem Vorderteil beschädigt. Beängstigend war es, als sich die Seide des
Fallschirmes schon blähte, während Pegoud sein Flugzeug noch nicht verlassen
hatte, denn die Gefahr war groß, daß der Vorderteil des Flugzeuges sich in den
Fallschirm verwickeln könnte.

Es ist wohl kaum anzunehmen, daß ein derartiger Fallschirm ein geeignetes
Mittel ist, um den Flugmaschinenunfällen zu begegnen. Die meisten Flugunfälle
ereignen sich in der Nähe der Erde. In diesem Falle wird sich der Fallschirm
nicht mehr entfalten und den Unfall nicht vermeiden können.

Berichtigung.

‚Im „Flugsport Nr. 17 Seite 624 und 625 sind die Unterschriften unter den
Abbildungen verwechselt worden. Es muß auf Seite 624 heißen: „Fliegendes
Boot von L&eveque“ und auf Seite 625: „Aeroyacht Borel, Typ Denhaut“.

"Seite 695 „FLUGSPORT.“ No. 18

11111111117117111)11111511111111111111) 7m

Spannleiste mit Doppelschrauben-Antrieb.

Zur Ausführung von Rennmodellen, bei denen es besonders auf geringes Ge-
wicht, geringen Luftwiderstand und große Motorstärke ankommt, kann nan die
in beistehender Abbildung ersichtliche Spannleiste mit Erfolg anwenden. Bei
derselben kommt ein Zweischraubensystem zur Anwendung. Oberhalb und

Spannleiste mit Doppelschrauben-Antrieb

unterhalb der etwa 1 Meter langen Leiste befinden sich die beiden Gummiantriebe,
von denen der eine eine Zugschraube, der andere eine Druckschraube antreibt.
Zur Befestigung des Schraubenlagers und der Gummistränge dient ein U-förmig
um das Stabende gelegtes Blech, das mit demselben zweimal vernietet ist. Da
sich die Spannungen der Gummistränge einander aufheben, ist in vertikaler
Richtung eine Durchbiegung der Leiste ausgeschlossen Es ist daher nur er-
forderlich, dieselbe in der horizontalen Ebene zu verstärken, wodurch auch ein
Durchknicken nach dieser Richtung hin vermieden wird. Die Gewichtsverminderung
bezüglich des V-förmig angeordneten Doppelgummiantriebes beträgt ca. 60°/,.
Zur Aufhebung des Drehmomentes muß die eine Luftschraube rechtsläufig, die
andere linksläufig aufgezogen werden.

“ Flugzeugmodellausstellung.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen findet vom 21 -28. Sept.
ds. Jahres eine Flugzeugmodell-Ausstellung statt, die erste ihrer Art im Rhein.-
Westf. Industriebezirk. Es sollen in der Hauptsache selbsigefertigte Modelle
von Jünglingen und Schülern auch von Erwachsenen gezeigt werden, um das
Interesse für den Modellsport und damit für das gesamte Flugwesen zu heben.
Außerdem sind Fiugzeugmodellfabriken zur Ausstellung von fertigen Modellen,
Modellniotoren, Einzel- und Zubehörteilen zugelassen. Eine weitere Abteilun«
der Ausstellueg umfaßt die gesamte einschlägige Literatur über das Flugwesen,
Bilder, Pläne und Zeichnungen, Flugzeuge und Flugplätze betreffend, u. a. m.
In Anschlusse an die Ausstellung sind für Sonntag. den 28. September große
Modellflugwettbewerbe vorgesehen, für die einegfAnzahl von Ehrenpreisen
und größere Geldpreise zur Verfügung stehen.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die Ausscheidungsprüfung für das Darmstädter Modelitliegen findet Sonntag
den 7. September in Darmstadt statt. Unsere Mitglieder, die sich daran be-
teiligen, bekommen die Eisenbahnfahrt Ill. Klasse von den Veranstaltern vergütet
Alles Nähere auf der Monatsversammlung am 4. ds. Mts. und müssen bis dahin
auch die Anmeldungen mitgebracht werden.

ze re Pe

Jllustrirte

No. ıg technische Zeitschrift und Anzeiger avomemen:
17. September für das gesamte Kreuzband M. 14

Postbezug M. 14

„Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten*
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Oktober.

1913. Jahrg. V.

Internationaler Luftverkehr.

In den letzten Tagen hat man von den Fliegern verhältnismäßig.
wenig gehört. Im Stillen rüsten sie sich für die großen Fernflüge.
Es sind in der Zeit vom 15, September bis 31. Oktober 300000 Mark
aus der Nationalflugspende zu gewinnen. Die Tagesleistung muß
mindestens 1000 km betragen, wovon mindestens 500 km in einer
Richtung zurückzulegen sind. Außer den großen Preisen für die
weitesten Flüge ist ein Nationalpreis von 100000 Mark für denjenigen
Flieger reserviert, welcher den Weltrekord in der Distanz schlägt.
(S. die Ausschreibungen in Flugsport Nr. 17 Seite 531 ff.)

Zwei Flieger haben bereits große Fernflüge ausgeführt.
Friedrich sitzt in London und sucht nach weiteren Strecken. Reichelt
ist dieser Tage von Paris zurück nach Deutschland gestartet.

Die Flieger, welche in Frankreich in der Richtung auf Rußland
abfliegen, haben die meisten Chancen, da die Winde in dieser Richtung
vorherrschen. Um diese Chancen ausnutzen zu können, empfiehlt es
sich, sich irgend wo ın Frankreich festzusetzen. Diejenigen Flieger,
die in Paris abfliegen, müssen schon nach Rußland hinein Eine
andere vorzügliche Flugstrecke ist die von Bordeaux nach Insterburg,
ca. 2000 km. Wer schon in Frankreich geflogen ist, wird bestätigt
finden, daß dortselbst die Verhältnisse günstiger sind als in Rußland.

Es ist schade, daß diese Fernflugstrecken nicht organisiert sind.
Den Fliegern würden durch Schaffung von geeigneten Flugstationen
die Fernflüge außerordentlich erleichtert. Die vorhandenen
Seite 007 _ „FLUGSPORT“

No. 19

Orientierungsmittel, Karten etc., wie sie die Flieger zum großen Teil be-
sitzen sind recht mangelhaft. So flog ein Flieger vor einiger Zeit
nach einer gewöhnlichen Eisenbahnkarte, die er einem Kursbuch ent-
nommen hatte. Es wäre wirklich an der Zeit, eine Fernflugroute,
und zwar die meistbenützte in der oben angedeuteten Richtung, aus-
zuarbeiten

Die Zeit der ersten Flugstraße wird nicht mehr fern sein. Für
das Flugzeug ist in dieser Hinsicht noch gar nichts geschehen. Für
den internationalen Verkehr ist diese Frage von größter Bedeutung.
Die ausländischen Flieger wissen dann, daß sie die genaue Route
genommen haben und geraten weniger in Gefahr, verbotene Zonen
zu überfliegen und sich dadurch Unannehmlichkeiten auszusetzen.

Friedrich auf Etrich Mercedes Taube
Berlin—Paris—London.

Friedrich auf Etrich-Taube mit 100 PS Mercedes - Motor mit
Dr. Elias als Fluggast verließ am 5. Sept. 5:26 vormittags das
Flugfeld ‚Johannisthal. Bereits 7:55 landete Friedrich in Hannover,
um Benzin und Oel einzunehmen. Um 9:16 stieg er wieder auf und
erreichte 11:30 Gelsenkirchen. Auf dieser Strecke mußten die
Flieger dauernd in 500 m Höhe in dichtem Nebel nach dem Kompaß
fliegen. Um 1:3 starteten die Flieger zum Fluge nach Brüssel. Sie
erreichten das Flugfeld Berchem-Saint-Agathe 3:26.: Nach kurzem
Aufenthalt startete Friedrich wiederholt, um möglichst nahe an Paris
heranzukommen. Sie passierten bei stürmischem Wetter Mons und
mußten, um sich zu orientieren, bei Bruay im Departement Nord
niedergehen. Es regnete in Strömen. Der Weiterflug mußte daher
auf den nächsten Tag verschoben werden. : 0

Trotz des dichten Nebels und Ragens flogFriedrich mit Dr. Elias
am nächsten Tage um 1 Uhr mittags weiter. Um sich zu orientieren,
mußten sie 'bei Guise und dann nochmals gegen 4 Uhr bei Senlis
Landungen vornehmen. Hier bewährten sich die neugeschaffenen
Ausweise, welche nach einem Uebereinkommen zwischen Deutschland
und Frankreich eingeführt wurden, vorzüglich, so daß man die Flieger
unbehelligt weiter ziehen ließ. Endlich erreichten sie Paris, das sie
in einer Höhe von ca. 200 m in dichten Nebelschwaden überflogen.
Die Landung erfolgte im Gleitfluge in Villacoublay, wo gerade ein
Wohltätigkeitsschaufliegen stattfand. Die französischen Flieger be-
reiteten den deutschen Kollegen einen warmen Empfang. Von den
Vertretern der dortigen Gemeinde wurden sie mit einem Ehrentrunk
begrüßt.

Am 8. Sept. flog Friedrich mit seinem Konstrukteur Etrich als
Fluggast, begleitet von mehreren franzö sischen Fliegern, von Villacoublay
nach Issy-les-Moulineaux, dem bekar nten Flugplatz bei Paris, wo er
im Gleitfluge landete. In den näch: ten Tagen zeigte sich Friedrich
durch mehrere Flüge über Paris und umkreiste einmal den Eiffelturm,

Am 13. Sept. vormittags 11:40 startete Friedrich mit Etrich
als Fluggast zu einem Flug nach London. Um 1:15 erreichten die
Flieger Calais, wo sie landeten, um sich für die Ueberfliegung des
Kanals näher zu informieren. Nach Einnahme von einer Stärkung

No.
Ba __—„FLUGSPORT« Seite 008

und »ochmaliger Revision der Maschine sollte eben der Start begin-
ven, Sein mogesandter des Bürgermeisters erschien, und Ausweis
rcerte. Irotzdem die Flieger, gemäß der mit F ich
getroffenen Vereinbarungen, alle nötigen 1 jore beson oh
: gen Ausweispapiere besaß -

loren sie dadurch 2 Stunden. Um 4:10 erfolgte der Start En A

Alfred Friedrich flog auf Etrich-Taube mit 6 Zyl. Mercedes-Motor
von Berlin nach Paris und London.

. fliegen des Kanals, Die Flugzeit bi e i

. gzeit bis zu dem Moment als d i
England unter sich sahen, betrug 23 Minuten. In schnellem Pie e
ging es gegen London, wo sie 5:26 auf dem Flugplatz Hendon bei

ger

London landeten.

Reichelt auf Harlan-Argus, Berlin— Paris.

Reichelt flog Sonntag, den 7. Sept.. mitta s1
Harlan 100 PS Argus-Eindecker mit seinem Neffen Hahzeı Pre
von Berlin ab, war 5 Uhr 45 Min. nachmittags in Wanne flog anderen

agS morgens um 7 Uhr weiter über Brüssel nach Paris —Oreteil wo
er um 12 Uhr 14 Min. glatt landete. Da Reichelt sich aber auch
gleich um die Rente der National-Flugspende für größte Entfernun
bewerben wollte, startete er bereits nach 16 Min. wieder und flo um
12 Uhr 30 Min. von Paris ab, um schon 1 Uhr 23 Min. in Pontault
bei Varize, 150 km südwestlich von Paris, zu landen, wo Reichelt
von Gendarmen angehalten wurde und dann am nächsten Morgen
nach dem Flugfelde Villacoublay weiterflog, wo er seinen Flug beondete

Reichelt hat eine bewundernswerte Zähiekej |
eit. Ist
der Aeltesten. Man denke an die Zeit während der ILA ach ein n
Gleitflughügel herunterrutschte. ”
Seite 689 „FLUGSPORT.“ No. 19

Ueber seinen Flug Wanne—Paris gab er folgende Schilderung:

„Wir hatten in Wanne für sieben Stunden Benzin und Oel
mitgenommen. Außerdem hatten wir zahlreiche Kleidungsstücke usw.
an Bord, sodaß die Maschine sehr stark belastet war und wir uns
nur langsam in die Höhe erheben konnten. Im Ruhrgebiet hatten
wir mit heftigen Böen zu kämpfen, die uns oft bis auf 20 Meter
herunterdrückten und bisweilen die Maschine so stark aus dem Kurs
brachten, daß wir im Kreise flogen. Auch in Belgien wurden wir
über den Ardennen immer wieder gegen die Erde gedrückt, sodaß
jeden Augenblick die Gefahr bestand, in Baumwipfel oder dergleichen
hineinzufahren. Mein Kompaß funktionierte zeitweise so schlecht,
daß er eine gerade entgegengesetzte Richtung anzeigte. Ich nehme
an, daß dies da.auf zurückzuführen ist, daß wir über zahlreiche
Eisenwerke und -Lager geflogen sind. Sobald wir nach Frankreich
hineingeflogen waren, ging es besser. Ohne Zwischenfall erreichten
wir nach etwa fünfstündigem Flug Paris, das wir in der Ferne liegen
sahen. Da ich aber den Flug noch weiter ausdehnen wollte, setzten
wir die Reise in westlicher Richtung fort.“

Reichelt hat insgesamt 1200 km, hiervon
über 1000 km in geradem Luftwege durchflogen

und somit richtig wieder die Rente der National-Flugspende für größte
Entfernung gewonnen. Reichelt hat erst vor ganz kurzer Zeit durch
seinen Flug Kiel—Berlin— Posen in etwas über 3 Stunden Mk. 4500.—
aus der National- Flugspende gewonnen. Bei seinem jetzigen Flug
Berlin— Paris errang er sich ebenfalls mehrere Preise, und zwar durch
den Flug Berlin— Wanne, den er in 4 Stunden 15 Min. zurücklegte
Mk. 1500.-- und durch den Weiterflug von Wanne über Brüssel
nach Paris-Creteil den er in 5 Stunden 14 Min. absolvierte, weitere

Mk. 1500.—.

Die Flugzeuge im Kaisermanöver 1913.

Die Kaisermanöver sind beendet Die Bedeutung der Flugzeuge
in den Manövern ist durch die ausgezeichneten Erfolge endlich erkannt.
Die teilnehmenden 36 Flugzeuge bestanden zur Hälfte aus Eindeckern:
Albatros, Jeannin, Rumpler und zur anderen Hälfte aus Doppeldeckern :
Albatros, Aviatik und L.V.G. Die je 18 Flugzeuge gemischten Sys-
tems (Ein- und Doppeldecker) bestanden aus drei Abteilungen Die
Abteilung des V. Armeekorps, die blaue Partei, stand unter dem Kom-
mando der Hauptleute Geerdtz, Grade und Goebel, die der roten
Partei, VI. Armeekorps, unter dem Kommando der Hauptleute
Wagenführ, von Poser und von Oertzen. Zur Verwendung
gelangten lediglich Argus- und Mercedes-Motoren.

Die Aufgaben wurden von den Flieger-Offizieren in geradezu
hervorragender Weise erledigt. Die Kaisermanöver haben gezeigt, daß
das Flugzeug keine Schönwetter-Maschine mehr ist. Vom frühen
Morgen bis in die Nacht hinein sah man die Maschinen über den Stel-
lungen umherschwirren. Die Mannschaften wurden durch das Erscheinen
der Flugzeuge ganz erheblich beschäftigt, galt es doch, sich vor
diesen in allen möglichen Stellungen zu verbergen, was nur in

No. 19

„FLUGSPORT“ Seite 700

den seltensten Fällen i heugieri
gelang. Die staunenden, neugierigen, weiße
Gesichter machten, wenn auch der Körper langgestreckt auf dem Bo-

den lag, den Fliegern die Aufgab :
falle wird es nicht anders ri en manchmal sehr leicht, Im Ernst-

IL Fernflug Berlin— Paris.
Reichelt mit Hähnel als Fluggast auf Harlan-Einde&er mit 100PS Argus-Motor.

Sehr gut bewährten sich die L. V.G.-Doppeldecker. L i
.v.&. . Lt. ©
eh voller „elastung am ersten Manövertage in 271, Minuten
au .. + * ».
oe nelönt. öhe. Die Erkundungsaufgabe wurde in glänzender
Hervorzuheben ist, daß Unfälle abgesehen von eini 1
‘ , m Kl
verursacht durch das wenig nachsichtige Publikum, nicht Zu orzeichuen
sind. Unsere Militärs können mit den Erfolgen des Flugzeugs zufrie-
den sein. Es ist hier nicht der Ort, über die Einzelheiten zu berichten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.
Die an anderer Stelle besprochenen eigenartigen Vorgänge inner-
halb des hiesigen Flugwesens nehmen naturgemäß die ganze Aufmerk-

samkeit aller beteiligten Kreise für sich in A l
Anschein, als ob die latente n Anspruch und es hat den

Krisis im Aero-Club de France
nicht ohne einschneidende Folgen auf die ganze zukünftige Gestaltun
der Dinge bleiben werde. Nur ein Ereignis vermochte die Franzosen
auf einen Augenblick von jenen Vorgängen abzulenken und ihnen ein
unverhohlenes Erstaunen zu entlocken: es war das
der Flug zweier deutscher Flieger von Berlin nach Paris
der hier ungefähr die Wirkung ausgeübt hat, als ob der Blitz in die
Seite 701 FLUG SPORT.“ _ Ne. 19

’

Hammelheerde schlägt. Noch vor wenigen Tagen konnte ein hiesiges
vielgelesenes Blatt den Berliner Rundflug mit der höhnischen Bemer-
kung abspeisen, daß „die deutschen Flieger sich mit einem kleinen,
nichtssagenden Rundflug um Berlin amüsieren, der gegenüber den
Weitflügen der Franzosen nichts als ein harmloses Karoussel-Spiel
sei“ und daß trotz wiederholter Ankündigungen „noch kein Deutscher
den Mut gehabt habe, den Flug von Berlin nach Paris zu wagen.“
Nun haben gleich zwei deutsche Flieger auf einmal dieses von den
Franzosen begehrte Wagnis unternommen und ihr Erfolg ist hier den
Leuten stark in die Beine gefahren. Es muß anerkannt werden, daß
beide Flieger, Friedrich und Reichelt, hier eine recht sympatische
Aufnahme gefunden haben, wenngleich sie auch nicht „im Triumph
über die Flugbahn getragen“ und auch nicht in feierlichen Banketts
und mit schwulstigen Ansprachen „gefeiert“ worden sind. Als
Friedrich, der eigentlich in Issy landen wollte, infolge des Nebels
nach Villacoublay geriet, fand dort gerade ein vom Gemeinderat
organisiertes Flugfest statt. Die anwesenden Zuschauer bereiteten dem
deutschen Flieger und seinem Begleiter, wohl mehr aus einem gewissen
sportlichen Empfinden heraus, einen sympatischen Empfang, für den
Friedrich durch einige Bahnrunden quittierte. Als dann Friedrich am
Donnerstag sich von Villacoublay nach Issy begab, flog er über Paris
hinweg und die Zeitungen brachten in spaltenlangen Ergüssen die
sensationelle Nachricht, daß

ein deutscher Flieger über Paris dahingeflogen

sei, wobei sie natürlich nicht unterließen, hervorzuheben, daß dies das
erste Mal sei, daß dies passiert, während die Franzosen seit langem
schon den Flug nach Berlin als einen „Spaziergang“ ansehen. Auch
Reichelt und sein Begleiter fanden einen guten Empfang und nament-
lich die Behörden waren den deutschen Fliegern gegenüber, die
freilich alle durch das neue deutsch-französische Abkommen verlang-
ten Bedingungen gewissenhaft erfüllt hatten, zuvorkommend. Eine
große Anzahl Interessenten hatte sich nach Issy begeben, um dort
die „Taube“ fliegen zu sehen. Durch Vermittlung von Audemars, der
in verwandtschaftlichen Beziehungen zum Ministerpräsidenten Barthou
steht, hatte Etrich, der inzwischen hier eingetroffen war, in der Tat
die Erlaubnis zum Fliegen erhalten: Issy ist in der Tat Militärterrain
und nachdem Friedrich dort gelandet war, bedurfte es zahlloser For-
malitäten, ehe er autorisiert wurde, wieder abzufliegen. Uebrigens
haben sich mehrere französische Flieger, wie Audemars, Guillaux,
Letort, durch „witzige“ Inschriften auf den Flügeln des im Park von
Cl&ment-Bayard untergebrachten Flugzeugs verewigt. Man liest da:
„Grüße Deinen Kaiser von mir“ oder „Ein Gruß Frankreichs an die
Annektierten“. Man weiß nicht, was man melir bewundern soll: die
Geschmacklosigkeit dieser Leute oder die Gutmütigkeit Friedrichs,
der sich das gefallen ließ... ..

Viel Interesse erregt hier
Fourny’s Dauerflug um den Michelin-Pokal

mit dem er, wie schon in voriger Nummer berichtet, den von Cavelier
aufgestellten Rekord von 7096 km zu schlagen unternommen hat.
Der ausdauernde Farmanflieger, welcher einen Zweidecker Maurice

No. 19

„FLUGSPORT.“ Seite 702

Farnıan, Motor Renault, steuert und
Gidy) gewählt hat, auf der Cavelier

hat, legte seit dem 25. Au keli ;

ME . gust täglıch sieb d j

rück und hat bis einschließlich 19. September Runden zu-
13560,800 km

hinter sich gebracht! Und er kreist imm h
er die 20000 km zu erreichen suchen. nr

Dagegen hat die am v
Bewerbsperiode um den

die gleiche Rundstrecke ( Etampes —
seine täglichen Runden vollbracht

. Wie es heißt, will
ergangenen Sonnabend begonnene letzte
‚ Luftzielscheiben-Preis Michelin

keine besonders nennenswerten Resultate gebracht.
sich daran die Hauptleute Leclerc, Sazerac de Forge, Le

—

Es beteiligten
utnants Dieter-

|

Die Flugzeuge im: Kaiser-Manöver 1913.
S. M. beobachtet die aufklärenden Flugzeuge.

len, Varein, Lussigny, sowie die Flieger D 1
esmouli
de. Lareinty-Tholozan, Coursan und Chernel ar
sich bei diesen Versuchen daru m,

Derome, Marquis
Bekanntlich handelt es

aus 200 m Höhe 15 sphärisch

Bomben von 15 cm Durchmesser und und je 7,100 ke Gewicht m
einen auf der Erde vorgezeichneten Zielkreis von 20 m Durchmesser
a „pncieren. Die Versuche hatten auf den Flugfeldern von Nancy
nd es, Buc, Croix-d’Hins, Pau, La Vidamee und Etampes

Eigentümlicherweise wird jetzt bekannt, daß die bisherige An-
Seite 703 „FLUGSPORT.“ No. 19

nahme, daß Brindejonc des Moulinais mit seinem bekannten Fluge
von Paris über Berlin nach Warschau die Anwartschaft auf den

Pommery-Pokal

erlangt: habe, eine irrige war. Der geographische Dienst der franzö-
sischen Armee, dem die Flugleistungen um diese Trophäe zur Homo-
logierung übergeben worden waren, hat nunmehr die Erklärung
abgegeben, daß die von Brindejonc des Moulinais zurückgelegte Ent-
ferıung nur 1382,600 km betrage, während die von Guillaux voll-
brachte Distanz Biarritz-Brackel (bei Hamburg) ein Ausmaß von
1386,700 km habe, sodaß also Guillaux offiziell als gegenwärtiger An-
wärter auf die Trophäe zu gelten hat, für die übrigens jetzt auch noch
Helen, Chemel und de Marnier starten zu wollen scheinen, während
Gilbert die Absicht kundgegeben hat, auf der Strecke Villacoublay-
Bordeaux und zurück um das |

Kriterium des Aero-Clubs

sich zu bewerben. Uebrigens hat dieser Tage der Ministerpräsident
Barthou in Begleitung seines Kabinettchefs das Flugfeld von Morane
in Villacoublay besucht und dort sämtliche Einrichtungen auf das
eingehendste besichtigt. Santos-Dumont führte ihm gleichzeitig seine
neueste Erfindung vor, ein kleines, von einem Automobil zu steuerndes

Flieger-Lehrgestell,

auf welchem der Flugschüler sich in allen bei der Steuerung eines
Flugzeugs erforderlichen Bewegungen trainieren kann. Beim Abschied
meinte der Ministerpräsident: „Ich sehe, daß man hier arbeitet und
zwar an einem Werk, das wir mit allen Kräften zu fördern ent-
schlossen sind.“

Das von Pegoud ausgeführte

Purzelbaum-Experiment,
von dem an anderer Stelle eingehend die Rede ist, ist in den Zeitungen
viel besprochen, worden. Wie es heißt, soll Lt. Nesterow in Ruß-
land, der ein ähnliches Experiment auf dem Flugplatz zu Kiew vor-
genommen hat, sich sogar

mehrere Male in der Luft überschlagen

haben. Zwar weniger akrobatenhaft, aber unendlich praktischer und
bedeutungsvoller ist die Tätigkeit, welche das

französische Militärflugwesen in den jetzigen Manövern

entfaltet. Es herrscht in zuständigen Kreisen nur eine Stimme dar-
über: das Flugwesen leistet geradezu ausgezeichnetes; namentlich tun
sich die Geschwader von Belfort, Etampes und Lyon hervor. Auch
bei schlechtestem Wetter haben die Flieger nicht nur die ihnen zu-
gewiesenen Standplätze rechtzeitig zu erreichen vermocht, sondern
auch wahrhaft bewundernswerte Leistungen an Aufklärung und
Beobachtung vollbracht. Bei einer großen Flugzeug-Parade, welche
der General Pau über die seiner Armee zugeteilten Geschwader ab-
gehalten hat, kargte er mit dem Lobe für die Flieger nicht. Uebrigens
ist aus den Manövern ein interessanter Vorgang, ein

Kampf von Flugmaschine gegen Lenkballon

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 704

zu berichten. Der der Armee des Generals Chomer zugeteilte Lenk-
ballon „Adjutant Vincenot“ kam am letzten Donnerstag in die von
der Nordarmee besetzte Gegend, um zu rekognoszieren, und überflog
die Stadt Agen. Sofort wurde ein Flugzeug, von dem Unteroffizier
d’Auteroche gesteuert, zu seiner Vertreibung ausgesandt. Es war
dies ein Flugzeug vom Geschwader Epinal. D’Auteroche erhob sich
vom Flugplatz in Agen und vermochte mehrere Male den Lenkballon
zu überfliegen und zahlreiche fiktive Bomben auf ihn herabzuwerfen.
Der Schiedsrichter entschied, daß im Ernstfalle der

Lenkballon durch das Flugzeug vernichtet

worden wäre. und der „Adjutant Vincenot“ wurde aus dem Manöver
zurückgezogen. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der von der
Generalinspektion des Militärflugwesens zurücktretende General Hir-
schauer zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt worden ist. Vor-
her hat er noch eine bedeutungsvolle Entscheidung getroffen: auf seine
Veranlassung hat der Kriegsminister den Flugzeugkonstrukteuren die
Mitteilung zugehen lassen, daß vom 1. Oktober 1914 ab die

Ausbildung von Militärfliegern nur auf Militärflugplätzen

erfolgen soll, worüber die Konstrukteure natürlich nicht erfreut sind.
Auch mit dem j
Marine-Flugwesen

soll es nun schneller vorangehen. Der Kreuzer „Foudre' ist nach
seiner Umgestaltung als Manöverschiff des Marineflugwesens in den
Hafen von Toulon zurückgekehrt, wohin auch drei Torpedoboote aus
Rochefort und zwei Automobilvedetten, die dem Flugwesen zugeteilt
worden sind, gekommen sind. Die Marine wird die beiden besten
Apparate aus dem Meeting von Deauville erwerben und ein neuer
Schuppen von 60 Meter Länge und 20 Meter Breite wird noch vor
Ende dieses Jahres errichtet werden. Demnächst soll eine größere
Anzahl von Offizieren nach dem Marine-Flugzentrum von Toulon
beordert werden. Auch der Minister der Marine hat sich dieser Tage
nach Toulon begeben, um die dortigen Anlagen eingehend zu besich-
tigen. Uebrigens haben die Konstrukteure dieser Tage eine Ver-
sammlung abgehalten, um sich über ihre berechtigten Forderungen
gegenüber dem Militärflugwesen auszusprechen Eine besondere Sitzung
am nächsten Freitag soll dieser Frage gewidmet werden. Bei der
Neuwahl des Vorstandes wurde Bröguet zum Präsidenten, Alfred
Leblane zum Vicepräsidenten, Robert Savary zum Schriftführer ge-
wählt.
Dieser Tage ist auch viel von einem

interessanten Fusionsprojekt

gesprochen worden, zu dem die Krisis im Aero-Club sicherlich den
ersten Gedanken eingegeben hat. Einflußreiche Männer sind am
Werke, die Verschmelzung der Association Ge&nerale A&ronautique
mit der Ligue Nationale Aerienne durchzuführen, die sich beide bisher
nicht gerade in freundlicher Weise gegenübergestanden, sondern mit
allen Mitteln bekämpft haben, um sich ihre jeweilige Einflußsphäre
nicht kürzen zu lassen. Da angesichts der Vorgänge im Aero-Club
nun eine wirklich große und großzügige Interessenvertretung des Flug-
wesens fehlt, scheint man dieses Projekt als einen Ausweg anzusehen.
Seite 705 „FLUGSPORT.“ No. 19

Bis zu dessen Verwirklichung aber dürfte nach Lage der Dinge noch
manche Schwierigkeit zu überwinden sein. Inzwischen beginnt die
Ligue Nationale A6&rienne wieder mit ihren Ä

unentgeltlichen Unterweisungskursen für Flugschüler,

für welche Kurse das Kriegsministerium selbst das Programm festge-
setzt hat.

Zum Schlusse noch ein Wort von dem nächsten
Internationalen Aeronautischen Salon,

der bekanntlich am 5. Dezember seine Pforten öffnet und bis zum
25. Dezember dauern wird. Das Organisations-Comite hat wiederum
die „glückliche“ Idee gehabt, die ausgestellten Apparate „nach ihrem
praktisch erprobten Werte“ zu klassieren. Der Raum unter der großen
Kuppel des Mittelschiffes (als Ausstellungsgebäude kommt natürlich
wieder das Grand Palais in den Champs Elysees in Betracht) wird
für solche Aussteller reserviert, welche Flugzeuge konstruiert haben,
die mindestens 100 km ohne Zwischenlandung über Land geflogen
sind. Eine zweite Kategorie von Ausstellungsständen ist für solche
Aussteller bestimmt, deren Apparate mindestens 30 km auf einem
Flugfelde oder übe. -”and zurückgelegt haben. Eine dritte Kategorie
umfaßt endlich alle übrigen Aussteller, deren Flugzeuge bestimmte
_ Voraussetzungen „icht erfüllt zu haben brauchen. Wir haben diese
Idee der

Schulklassen-Einteilung

bereits früher an dieser Stelle bekämpft und wir wissen, daß die aus-
ländischen Flugzeugkonstrukteure in dieser Beziehung mit uns einer
Meinung sind: Eine lebhafte Beteiligung des Auslandes am dies-
jährigen Salon dürfte demnach kaum zu erwarten sein. Rl.

Pegoud’s Rückenflüge.

Der französische Flieger Pegoud ist den Lesern des „Flugsport“
durch seine waghalsigen Fallschirmversuche von der letzten Nummer
her bekannt. Um zu beweisen, daß seine Flugmaschine, wenn sie
durch eine Windböe auf den Rücken zu liegen kommt, wieder in
die normale Lage zurückzukehren vermag, führte P&goud am 1. Sept.
folgendes Experiment aus:

Es war eın heiterer und windstiller Spätsommermorgen, als P6-
goud um 6 Uhr sein Flugzeug aus dem Schuppen ziehen ließ. Ein
leichter Frühnebel lagerte über dem Flugfeldee Nachdem er alle
Steuerungen seiner Maschine mit großer Sorgfalt geprüft hatte, nahm
Pegoud lächelnd auf dem Flugzeug Platz, befestigte selbst die Riemen,
die ihn auf seinem Sitze festhielten und gab endlich, als eben die
Sonne ihre ersten Strahlen aussandte und die Nebelschleier zerriß,
das Zeichen zum Start Der Apparat erhob sich alsbald in die Luft
und als er eıne Höhe von 1000 Metern erreicht hatte, begann der
vertikale Abstieg. Man sah dann, wie sich der Apparat mıt der
Spitze nach unten der Erde näherte, wie er nach und nach eine
direkt vertikale Stellung einnahm und wie er sich schließlich um-
kehrte, um in dieser außergewöhnlichen Lage, also die Landungsräder

I
\
|
j

No, 19 „FLUGSPORT.“ | Seite 706

nach oben, während etwa 25 Sekunden eine Strecke von 150 bis
200 Meter zurückzulegen. Man konnte genau die Luftschraube sehen,
die sich nur langsam drehte, da der Motor auf verlangsamten Gang
eingestellt war. Die wenigen Zuschauer dieses angsterregenden Fluges
verfolgten atemlos die gefährliche Stellung des Fliegers, den man,
den Kopf nach unten, sehr gut erkennen konnte. Nach wenigen Se-
kunden, die wie eine Ewigkeit schienen, stellte sich das Flugzeug
von neuem auf die Spitze, drehte sich alsdann in seine normale Lage
zurück und landete schließlich nach einem schönen Schwebefluge
glatt mitten auf dem Flugfelde Pegoud hatte in der Luft ein
Riesen-S beschrieben. Natürlich wurde der tollkühne Flieger bei
seiner Landung von den Anwesenden enthusiastisch begrüßt und
beglück wünscht.

Pegoud äußerte sich zu seinem Experiment wie folgt: „Die
Empfindung, die ich hatte, als ich mit dem Kopf nach unten flog,
war eine seltsame, aber keine unangenehme, denn das Flugzeug
stampfte ganz und gar nicht. Ich habe sehr langsam manövriert, um
die Maschine nicht allzu heftigen Beanspruchungen auszusetzen, aber ich
hätte mich viel schneller wieder in die normale Lage zurückrichten
könren Mit den breiten Riemen, die mich am Sitze festhielten, war
ic", sehr bequem installiert, so daß ich die Steuerungen völlig un-
geuind"t handhaben konnte.“ DBleriot hatte natürlich die denkbar
weitesten Sicherheitsvorkehrungen getroffen, um einer Katastrophe
vorzubeugen, dennoch aber war er, wie er im Privatgespräch selbst
zugab, in einer unbeschreiblichen Angst gewesen. Er verspricht sich
von dem Experiment sehr viel, weil er meint, daß nur das Flugzeug,
das gegen das Kentern geschützt ist, die völlige Flugsicherheit gewährt.

Diese Nachricht von diesem ersten Versuch und seinem Ergebnis
hatte die maßgebenden Stellen des französischen Militärflugwesens
in dem Maße interessiert daß aus dem Kabinett des Kriegsministers
alsbald eine Aufforderung eintraf, das Experiment, zu dem eine
militärische Sonderkommission abgeordnet werden sollte, am darauf-
folgenden Tage zu wiederholen. Zu diesem zweiten Versuche, der
am Dienstag früh, gleichfalls in Juvisy, vor sich ging, hatte sich
auch eine Anzahl Interessenten aus Flieger- und industriellen Kreisen
eingefunden. Diesmal hüllte ein dichter Nebel das Flugfeld ein,
während sich um den historisch gewordenen Apparat eine dichte
Gruppe diskutierend drängte, Es ist ein gewöhnlicher Serien-Eindecker
von 18 Quadratmeter Tragfläche, mit einem 50° PS Gnom-Motor, an
dem die vorerwähnten Aenderungen vorgenommen worden sind.
Pegoud, ein junger Mensch von 24 Jahren, ist natürlich der Held
des Tages, er wird von allen Seiten mit Fragen bestürmt. Auffällig
ist seine unerschütterliche Ruhe, die ja wohl auch hauptsächlich zum
Gelingen seines Wagnisses beigetragen hat,

Endlich, gegen 10 Uhr, legte sich der Nebel und der Himmel
erglänzte in wolkenloser Bläue. Scherzend nahm P&goud auf seiner
Maschine Platz, und um 10 Uhr 15 erhob diese sich in die Lüfte.
Zahllose angsterfüllte Blicke folgten ihm; jetzt hat er die 500 Meter
überschritten, noch eine elegante Wellenlinie, und er erscheint mitten
über dem Felde. Und nun beginnt langsaın der Abstieg. Man erkennt
sehr wohl das Manöver des Fliegers: während etwa 200 Meter stallt
sich das Flugzeug auf die Spitze, dann dreht sieh der Apparat und
Seite 707 „FLUGSPORT.“

No. 19

Lederweste, die er angeleg
Durch das’ Fernglas sieht man,
schwebt; men er

schwenkt, wa
Den Sch webeling hat bei dem zweiten
95 Sekunden gedauert, was etwa
1000 Meter entsprechen dürfte.

] befluge. Pegoud erscheint
N ontzer Punk es ist die schwarze
je si } hebt.
t hat und die sich so deutlich ab

" wie der Kopf Pegouds nach unzen
1 1 rm hin

kennt auch deutlich, wie der Flieger einen n
;cheinlich die unten Harrenden zu grüßen.
hrscheinlich, um die u Er eriment u nofähr
einer Flugdistanz von 600 bis
Dann geht der Apparat wieder ın

Die Rückenflüge von Pegoud.

fliegenden Bleriot-Eindecers.

, of dem Rücken
Oben links: Originalaufnahme des a c am Sitz festgeschnallt hat.

Oben rechts: Pegoud, welcher sich mittels Gurte

die vertikale Abstiegstellung zurück und diese erscheint jez! noch
beängstigender als das erste Mal. In 400 Meter um ernung yom
Boden funktioniert der Stabilisator und der Kinnec er 2 mt sone
normale Flugstellung ein. Das Publikum applaudiert un

No. 19 u „FLUGSPORT.“ Seite 708

gestikuliert, während Pögoud seine Abstiegspiralen in:der Luft fort-
setzt, um endlich zu landen. .

Pegoud hat uns durch dieses Experiment nichts neues bewiesen.
Eine den Stabilitätsbedingungen entsprechende Flugmaschine muß
automatisch wieder in die normale Lage zurückkehren können, Bereits
Alig flog bei seinem Todessturz eine Zeit lang auf dem Rücken und
wäre sicher wieder auf dem Erdboden gelandet, wenn seine obere
Verspannung genügend stark konstruiert gewesen und nicht gerissen
wäre. Ebenso wurde vor einiger Zeit ein französischer Offiziers-
flieger auf einer Deperdussin-Maschine durch eine Windböe auf den
Rücken geworfen. Die Maschine kehrte von selbst wieder in die
normale Lage zurück und landete ohne Beschädigung. Ein Bristol-
Eindecker ist sogar auf dem Rücken gelandet, ohne die Maschine zu
beschädigen. _ \

Aus all diesen Vorgängen zeigt sich, daß wir die Sicherheit in
der Flugmaschine selbst suchen müssen und nicht andere Hilfsmittel,
wie Fallschirme, die weitere Gefahrenmöglichkeiten in sich bergen,
verwenden sollen.

Das Experiment ist von P&goud zweimal mit Absicht ausgeführt
worden. Hoffentlich findet es keine Nachahmung. Die Flieger werden
ohnehin oft genug in die Lage kommen, gezwungenermaßen dieses
Experiment auszuführen. Jedenfalls wird es für die Flieger, welche
in eine derartige Lage kommen sollten, eine große Bernhigung sein,
noch mit Sicherheit die Landung durchführen zu können.

Aus den englischen Flugzentren.
Farnborough, den 13. September.

Seit einigen Tagen entfaltet das Royal Flying Corps eine äußerst
lebhafte Tätigkeit. Man trifft die nötigen Vorbereitungen für die am
20. September auf der Laffans Plain in der Nähe von Farnborough
beginnenden großen Herbstmanöver. Auf Motorwagen eingerichtete
Reparaturwerkstätten, sowie Wagen mit Ersatzteilen für Flugmaschinen
sind bereits nach dem Manövergelände abgegangen. Nach den vom
Kriegsministerium herausgegebenen Bekanntmachungen sollen in den
kommenden Manövern die verschiedenen Flugzeugsektionen in folgender
Weise zur Verwendung gebracht werden:

Mit der braunen Macht:

3. Flugzeugsektion R.F.C. Militäry Wing (Upavon) unter dem

Kommando von Major Brooke-Popham. 4Flights=12 Maschinen.
Mit der weißen Macht:

Das Hauptquartier, R.F.C. Militäry Wing (Farnborough)

1. Flugzeugsektion R.F.C. Militäry Wing (Farnborough)

4 Flights=16 Maschinen „BE“ und H. Farman Typen.

Eine Flugzeugabteilung von der Marinestation zu Eastchurch,

R.F.C©. Naval Wing (Eastehurch) 2 Flights=8 Maschinen,

Sopwith und Short Landmaschinen.

Eine Flugzeugabteilung von der 5. Sektion R.F.C. Militäry

Wing (Aldershot) 3 Flights = 12 Maschinen, Avro und M, Farman

Typen. Kommando Major Higgins.
Seite 709 „FLUGSPORT.“ No. 19

; ion R.F.C. Militäry
i Flugzeugabteilung von der 4. Sektion '
Wing (Natheravon) j% Flight =6 Maschinen Breguet Typ.
Kommando Major Raleigh. KR
Die 2. Sektion R. F.C. Militäry Wing zu Montrose nimmt an
den großen Manövern nicht teil, sie ist, wie wir schon m voriger
Nummer berichteten, den irischen Manöver, “ 2 fh Gappardie ung
1 l zugeteilt. 1e g
von Limerik abgehalten werden, zugeie i zute cr
ht tragen zur Erkenntlichkeit auf der unteren ite,
Bean lächen schwarze‘ und weiße Streifen. Sämtliche Flugmaschinen

iegerabstü kern in
1 ch den vielen Fliegerabstürzen mit kindec
Fr ac eeun Manövern ein Verbot erlassen wurde, welches alle
indeckar au chied, Doppeldecker,

j s dem Gebrauche in der Armee auss

a  hme einer Blöriot-Maschine auf Seiten der lie a
i ind mit Apparaten für drahtlose Lelegr u; -

est a Vermeidung von Unfällen sind ferner vom südlichen

rüstet. an die Truppen folgende Instruktionen

Armee-Hauptquartier (Aldershot)
angen:
nö 1. Ein Flugzeug muß mit abgestelltem Motor Be un
in Flugzeug beim Landen einen offenen und übersehbaren.
u Platz, benötigt Und der Hauptpunkt der Landungsgefahr darin
liegt, daß sich Truppen zerstreut vor der Fluglinie es
Aypparates bewegen, seien folgende Maßnahmen zu beachten :
3. Vereinzelte Truppen haben sich sofort bei Ankunft einer
Flugmaschine nach einem bestimmten Punkte, einem Baume
oder einem Hause zu begeben, oder sich in Truppen an-
zusammeln und stehen zu bleiben, um dem ankommenden
Apparat eine möglichst leichte Landung zu gewähren.
4. Sollte es jedoch vorkommen, daß eine Flugmaschine sehr
“niedrig fliegt, sodaß Truppenteile in Gefahr schweben von
derselben getroffen zu werden, sollen sich die Soldaten flae
auf den Erdboden werfen, um wenigstens der Schraube
zu entgehen.
5. Weiße Tuchstreifen in Form eines T auf dem Erdboden aus-
ıtet, £
Barmen in einem Umkreise von mindestens 100 m von dem-
selben entfernt zu halten. kunft ei lnuemaschine
teile haben sofort nach Ankunft einer Krugm
" Be endungsplatz zu räumen, da die Möglichkeit vorhanden
ist, daß der ersten weitere Maschinen folgen werden.

Die Königlichen Flugzeugwerke

haben abermals einen neuen Doppeldecker-Typ fertiggestellt, der den

ti 1 hat.
E 1 (Reconnoiting Experimen:al) erhalten rn
Namen ch die Merineabteilung des R.F.C. hat sich kräftig weiter

entwickelt und fast täglich gelangen neue Wasserflugmaschinen zur
Ablieferung.

Die Zahl der qualifizierten Marineilieger beläuft sich nunmehr auf184,
während weitere 114 bereits den ersten Kursus der Flugschulen ın

1 Leider sind in der letzten
church und Upavon absolviert haben. >
FEN auch wieder Fine Anzahl Maschinen zertrümmert worden. So

bedeuten einen Landungsplatz und haben sich

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 710

wurde das Sopwith-Flugboot des Marinefliegers Leutnant Spencer
Grey ein Opfer der Wellen, als es während der Nacht des 7. Sept.
in Shoreham , in der Nähe von Brighton vor Anker lag. Ein heftiger
Wind hatte sich in den Nachtstunden aufgemacht und als man am
Morgen das Flugzeug mit Hilfe von Motorbooten an das Ufer bringen
wollte, wurde es von den Wellen buchstäblich zerschlagen. Ein
anderer Unfall ereignete sich auf der Höhe von Cromarty. Ein zum
Mutterschiff für das Marineflugwesen H.M.S. Hermes gehöriger Short-
Doppeldecker befand sich auf einem Fluge in der Umgebung von
Cromarty. Nachdem Leutnant Bowhill, der Führer des Flugzeuges,
die dort vor Anker liegenden Schlachtschiffe H.M.S. Lion und
H.M.S. Prinzeß Royal einige Male umkreist hatte, brach plötzlich
ein Steuerungszug. Der Apparat neigte sich nach vorn über und fiel
ins Wasser. In einigen Minuten waren Motorboote und Dampfbar-
kassen an der Stelle angelangt und fischten den unverletzt gebliebenen
Flieger aus dem Wasser. Am 8. September begleitete der erste Lord
der Admiralität, Winston Churchill, den Marineflieger Leutnant
Spencer Grey auf einem längeren Fluge in der Uıngebung der
Marineflugstation Calshott. Die Maschine war ein Sopwith-Wasser-
doppeldecker. Am nächsten Tage ist dann die Gattin Winston
Churchill dem Beispiel ihres Gat'en gefolgt und hat erst. allein und
dann in Begleitung eines Offiziers einen Aufstieg in einem Wasser-
flugzeug unternommen. Frau Churchill äußerte sich ganz begeistert
über ihre Eindrücke während des Fluges.

Die Admiralität hat bei der Firma A.V.Roe weitere Wasser-
flugzeuge in Auftrag gegeben, ebenso ist der mysteriöse Leutnant X,
der bereits vor nicht allzu langer Zeit mit einem 100 PS Gnom
Avro -Wasserdoppeldecker für die deutsche Marine einige Probeflüge
ausführte, nach hier zurückgekehrt und verhandelt mit der Firma
für Lieferung weiterer Flugzeuge. Die deutsche Avro-Maschine flog
vor kurzem nach Helgoland, wo ihr die Schwimmer weggeschlagen
wurden.

Mit einem von der Grahame White Aviation Co. Ltd., zu Hendon
konstruierten neuen Doppeldecker wurden vor einigen Tagen glänzende
Flüge ausgeführt. Der riesige Apparat, der sich durch seine gewal-
tigen Dimensionen den Namen „Air-Char-a-bancs“ erworben hat (Luft-
Omnibus), hat Sitzgelegenheit für 5 Fluggäste und erreichte unter der
Führung des bekannten Fliegers Claude Grahame White bei seinem
ersten Aufstiege in wenigen Minuten eine Höhe von 600 m. Der
Motor ist ein 90 PS Austro-Daimler und treibt eine Garuda-Schraube
direkt an. Da die Maschine nur für den Passagiertransport konstruiert
ist, und nicht als schnelle Maschine in Betracht gezogen werden darf,
— es ist hauptsächlich auf große Tragkraft abgesehen — ist die
höchste Geschwindigkeit nur 45 Meilen in der Stunde.

Eine noch verwegenere Leistung als die des französischen Bleriot-
fliegers Pögoud vollführte am 10 Sept. der englische Flieger Kemp
von den Königlichen Flugzeugwerken zu Farnborough auf einem
B. E.-Doppeldecker, allerdings gegen seinen Willen. Bei einem Ver-
suchsfluge mit der neuen Maschine blieb in 600 m Höhe der Motor
stehen, der Flieger verlor die Herrschaft über seinen Apparat und
dieser stürzte in die Tiefe. In der Luft überschlug er sich nicht
weniger als viermal. Kurz über dem Boden konnte Kemp die Maschine
Seite 711 „FLUGSPORT.“ No. 19

wieder aufrichten, und dann ohne jeglichen Schaden landen. So
unwahrscheinlich dies klingt, so ist es dennoch nichts neues. Im
vorigen Jahre wurde der Bristol-Flieger Pixton auf der Salisbury-
Ebene, als er sich auf einem Bristol- Doppeldecker in großer Höhe
befand, von einer Windhose erfaßt, die den Apparat umlegte, der
Apparat überschlug sich einige Male und landete dann, mit dem An-
fahrgestell in der Luft, auf dem Rücken, ohne daß die Maschine arg
beschädigt wurde, oder der Flieger irgendwelche Verletzungen erlitt.

Zwischen dem sick augenblicklich in Europa befindenden ameri-
kanischen Flieger und Flugbootkonstrukteur Clenn Curtiß und dem
englischen Flugbootkonstrukteur S. T. Sopwith wird demnächst, wenn
Curtiß der englischen Admiralität sein Flugboot vorführt, in der Nähe
von der Insel Wight ein Flugbootrennen zum Austrag gebracht
werden, dem man in hiesigen Fachkreisen mit großem Interesse
entgegensieht.

M-B-Monoplace Boutard.
(Hierzu Tafel XXIV.)

Durch div Militärbedingungen, welche das Mitführen eines Flug-
gastes verlangen, haben unsere deutschen Flugmaschinen sich in einer
besonderen Richtung entwickelt. Den einsitzigen Sportmaschinen hat
man verhältnismäßig wenig Beachtung geschenkt

Die Flugschule Melli Beese G.m.b.H,. in Johannisthal hat
neuerdings eine kleine leichte taubenartige Sportmaschine, ausgerüstet
mit einem luftgekühlten Rotationsmotor, herausgebracht. Diese
Maschine wiegt in flugfertigem Zustand mit Betriebsstoff für 4 Stunden
nur 380 kg. Die Spannweite bis zu den äußersten Flügelenden mißt
10,80 m, die größte Höhe bis zur obersten Spannturmspitze 2,85 m.
Das Gesamttragflächenareal beträgt 16 qm, die spezifische Flächen-
belastung 24 kg.

Die drei äußersten Rippen der
Tragflächen

sind wie bei Taubenflügeln nach oben gebogen. Die seitliche Gleich-
gewichtserhaltung erfolgt durch Verwinden der Tragdecken und zwar
wird der ganze hintere Flügelholm, welcher in Scharniergelenken
schwenkt, bewegt. Die Verspannung ist durchweg durch Bowden-
Kabel von hoher Festigkeit bewirkt.

Der Motorrumpf

hat einen viereckigen Querschnitt. Vorn befindet sich ein dreimal
gelagerter Gnom-Motor, der größtenteils von einer Aluminiumhaube
eingekapselt ist. Dahinter sind die mit Schaugläsern versehenen Be-
triebsbehälter, ein Kartenrollapparat, ein Kompaß und ein Touren-
zähler in leicht übersichtlicher Weise angeordnet. In der Mitte ist in
dem gepolsterten Ausschnitt der Rumpfkarosserie ein Führersitz nebst
Militärsteuerung vorgesehen. Hinten schließt sich an das verjüngte
Rumpfende eine fächerförmige Schwanzfläche an, deren verwindbares
Ende als Höhensteuer dient. Oberhalb und unterhalb der Schwanz-
fläche sind zwei kleine Seitensteuer angebracht, die der Maschine einen
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXIV.

M-B-Monoplace Boutard.

1

I
=
Bei

1}
Ju. pn

TE

4
A
I
—

mr m
I :

no ,
1

ud

>

N A

in = ÖrT, ern _..
\/ ! EN ZEN a eurer 7
Ex u ra ee

N [4
Ne

2400
—109 0-

N
I

=
IN

1

|
ee

nn nn a te

N !
a

h
MER

|

|
dl

Nachbildung verboten.
No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 712

vollendeten Abschluß verleihen. Zur Unterstützung des Schwanzes
ist eine abgefederte Löffelkufe angeordnet.

Das Fahrgestell

ist aus nahtlosem Stahlrohr hergestellt. Die Streben desselben laufen
auf zwei kurzen Kufen zusammen, an denen die Radachse mittels
Gummiringe aufgehängt ist. Auf jeder Seite der Radachse sind 8
Rundgummiringe angebracht. Ferner sind zur Entlastung der Gummi-
federung zwei Druckfedern vorgesehen. Die Achse bewegt sich in
einem vertikalen Führungsschlitz.

Der Felddrachen System Lucien Frantzen

ist ein Kastendrachen Hargrav’scher Bauart von 6,8 m Spannweite,
5,2 m Länge, 2,4 m Höhe und 39 qm Flächeninhalt. Das Gewicht
des kompletten Drachen beträgt 65 kg. Sein Gerüst besteht aus 40 mm
starken Bambusstangen mit Hanfseilverspannung. Zum besseren
Transport können die langen Stangen durch Lösen von Muffenver-
bindungen in handliche Stücke zerlegt werden. Die Bespannung be-
steht aus wasserdichter Leinwand, die zu diesem Zwecke besonders
imprägniert ist. 5 m unterhalb der Tragflächen laufen zwölf 7 mm
starke Hanfseile in einen Ring zusammen, von dem eine starke Stahl-
trosse zu einer Motorwinde führt, wie dieselbe zum Festhalten von
Fesselballons benutzt wird. An dem Ring hängt gleichfalls die Gondel
des Beobachters. Unter den zwei unteren Längsstäben sind 4 Stahl-
bügelkufen angebracht, um ein sanftes Aufsetzen auf den Boden zu
ermöglichen. Statt der Bügelkufen können auch je nach dem Ver-
wendungszweck Räder oder Schwimmer angebracht werden. Der
Flugwinkel des Drachen beträgt 5 Grad. Der Drachen eignet sich
besonders für tropische Zwecke, wo der Fesselballon infolge des großen
 Gasverlustes und des schwierigen Gasersatzes nicht mitgeführt werden
kann.

Deutsch-Französisches Abkommen über den
Luftverkehr.

Nach den am 26. Juli zwischen dem Staatssekretär des Auswärtigen Amts

v. Jagow und dem Botschafter der französischen Republick Cambon aus-

getauschten Noten zur Regelung des Luftverkehrs zwischen Deutschland und

rankreich gelten nunmehr für den Verkehr von deutschen Luftfahrzeugen nach
Frankreich die folgenden Bestimmungen.

1. Bestimmungen für den Verkehr von deutschen Luftfahrzeugen
nach Frankreich.

I.

Aus deutschem Gebiete kommende Luftfahrzeuge, die der Militärverwaltung
gehören oder unter deren Insassen sich Militärpersonen in Uniform befinden,
dürfen nur auf Einladung der französischen Regierung französisches Gebiet
überfliegen oder dort landen.

Doch wird diesen Luftfahrzeugen im Falle der Not der Aufenthalt auf
französischem Gebiete nicht untersagt werden. Um derartige Fälle möglichst zu
Seite 713 „FLUGSPORT.“

__ MN No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 714

vermeiden, wird die deutsche Regierung den Luftfahrern geeignete Weisungen
erteilen; diese Weisungen werden der französischen Regierung mitgeteilt werden.

Soilte ein Luftfahrzeug, das der Militärverwaltung gehört oder unter |
2
X

dessen Insassen sich Militärpersonen in Uniform befinden, über französisches
Gebiet verschlagen werden, so hat es das Notsignal zu geben, das in den weiter
unten erwähnten, der deutschen Regierung mitzuteilenden Bestimmungen vor-
geschrieben ist, und sobald als möglich zu landen. Unmittelbar nach der Landung
hat der Führer des Luftfahrzeugs die nächste französische Zivil- oder Militär-
behörde zu benachrichtigen und unter Beifügung von Ausweispapieren seinen
Namen, Vornamen und Wohnort sowie seine militärische Stellung anzugeben;
etwaige Begleiter haben die gleichen Angaben zu machen. Die mit der An-
gelegenheit befaßte Behörde hat die nötigen Ueberwachungsmaßnahmen
zu veranlassen, um jeder Veränderung oder Vernichtung der Gegenstände oder
Urkunden zu verhindern, die sich an Bord befinden oder die die Insassen mit
sich führen; auch hat sie, sofern sie eine Zivilbehörde ist, unverzüglich die
nächste Militärbehörde zu benachrichtigen.

Die benachrichtigte Militärbehörde hat, gegebenenfalls unter Mitwirkung
der Zivilbehörde, mit allen geeignet scheinenden Mitteln eine Untersuchung vor-
zunehmen, die jedoch lediglich bestimmt ist, festzustellen, ob die Berufung auf
einen. Fall der Not berechtigt ist oder nicht. Einer solchen Untersuchung dürfen
sich die Insassen des Fahrzeugs nicht widersetzen.

5000

Wird auf Grund dieser Untersuchung anerkannt, daß der Fall der Not
vorliegt, so hat die Militärbehörde dem Offizier, der das militärische Personal
des Luftfahrzeugs führt, das Ehrenwort darüber abzuverlangen, daß weder er
selbst noch ein anderer Insasse des Luftfahrzeugs auf oder über französischem i
Gebiete eine Handlung begangen hat, durch welche die Sicherheit Frankreichs
berührt werden Könnte (Aufzeichnungen, photographische Aufnahmen oder Zeich-
rungen, Absendung von Funkentelegrammen usw.). Hierauf wird dem Luft-

fahrzeug gestattet, in seinen Heimatsstaat zurückzukehren.

Die Rückkehr darf unter den von der Militärbehörde festgesetzten Be- a" | S
dingungen auf dem Lufiweg erfolgen. een „

Ist die Rückkehr nicht sofort ausführbar, so kann während des Aufenthalts
des Luftfahrzeugs in Frankreich gegen das Fahrzeug und seine Insassen keine
"iaßnahme getroffen werden, die nicht aus Gründen der Staatssicherheit oder
der öffentlichen Gesundheit geboten ist oder die Abwendung einer unmittelbaren &
Gefahr :von Personen oder Sachen bezweckt. “ -

Wird ein die Landung des Luftfahrzeugs rechtfertigender Fall der Not \
nicht festgestellt, so wird die Sache der Gerichtsbehörde übergeben und die u
französische Regierung entsprechend benachrichtigt. Bi

Die deutsche Regierung wird der französischen Regierung die Unter-
scheidungsmerkmale der Luftfahrzeuge mitteilen, die der Militärverwaltung

ehören oder vor der Abnahme durch die Militärverwaltung während einer Probe-
ahrt mit Militärpersonen in Uniform besetzt werden sollen. Die Unterscheidungs-
merkmale müssen auch während des Fluges und auf große Entfernung sichtbar sein

N.

Außerhalb der nach den französischen Vorschriften verbotenen Zonen
können aus Deutschland kommende Luftfahrzeuge, die weder der Militärverwaltung
gehören, noch Militärpersonen in Uniform zu ihren Insassen zählen, unter
olgenden Bedingungen französisches Gebiet überfliegen. und darauf landen:

1. Das Luftfahrzeug muß mit einem von der zuständigen deutschen Be-
hörde oder durch sie ermächtigten Gesellschaft ausgestellten Zulassungs-
schein und einem Zeugnis über die Eintragung in ein deutsches
Register versehen sein. Es hat deutliche Merkmale zu führen, durch
die es auch während des Fluges unterschieden werden kann;

2. Der Führer muß im Besitz eines von der zuständigen deutschen Behörde
oder durch sie ermächtigten Gesellschaft ausgestellten Führerscheins sein;

3. Der Führer und jeder Begleiter müssen die Nachweise über ihre
Staatsangehörigkeit, ihre Person und ihre militärische Stellung
mit sich führen;

4. Der Führer muß mit einem von dem französischen diplomatischen oder
konsularischen Vertreter ausgestellten Reiseschein versehen sein, der auf Grund

700 ——1800

Bet
PN

Der Felddrachen System Lucien Frantzen.

Seite 715 „FLUGSPORT.“ No. 19

der Nachweise über das Flugzeug und die Besatzung, sowie nach Maßgabe des
Reiseziels erteilt wird.

Solche Luftfahrzeuge und ihre Insassen haben sich den allgemeinen franzö-
sischen Gesetzesvorschriften, den französischen Zollvorschriften und den Sonder-
vorschriften über den Luftverkehr in Frankreich zu unterwerfen; der Zulassungs-
schein und der Führerschein haben indes, wenn das Luftfahrzeug und der
Führer aus Deutschland kommen, dieselbe Geltung wie die entsprechenden, in
Frankreich ausgestellten Zeugnisse.

Aus Deutschland kommenden Luftfahrzeugen, die weder der Militärbehörde
gehören noch Militärpersonen in Uniform zu ihren Insassen zählen, darf im Falle
der Not der Aufenthalt auf französischem Gebiete nicht versagt werden, auch
wenn sie den vorstehenden Bestimmungen nicht entsprechen; sie haben jedoch
in solchem Falle sobald als möglich zu landen und sich bei der nächsten Zivil-
behörde zu melden. Im übrigen finden auf die Behandlung dieser Luftfahrzeuge
die französischen Vorschriften Anwendung.

II.

In jedem Falle, wo ein aus Deutschland kommendes Luftfahrzeug in
Frankreich landet, haben die französischen Behörden, gegebenenfalls im Ein-
vernehmen mit dem Insassen, nach Möglichkeit die zum Schutze des Fahrzeugs
und zur Sicherung der Insassen erforderlichen Maßnahmen zu treffen.

Die französische Regierung wird der deutschen Regierung unter der Vor-
aussetzung der Gegenseitigkeit alle auf den Luftverkehr sich beziehenden Vor-
schriften mitteilen.

Vorstehende Bestimmungen gelten unter der Bedingung der Gegenseitigkeit.

Sie treten außer Kraft, sobald die französische Regierung der deutschen
Regierung eine entsprechende Mitteilung macht.

Für die aus Frankreich nach Deutschland gelangenden Militär- und Privat-
luftfahrzeuge gelten entsprechende Bestimmungen.

Dieses Abkommen tritt mit dem }5. August ds. Js. in Kraft.

2. Bestimmungen über die Ausstellung der Zulassungsscheine und Kenn-
zeichnung der Luftfahrzeuge für. den deutsch-französischen Luftverkehr.

1. Die Ausstellung der Zulassungsscheine erfolgt auf Antrag des Halters
des Luftfahrzeuges, gemäß Verfügung des Reichskanzlers vom 2. August 1913,
I. A. 7101, vom Deutschen Luftfahrerverband.

2. Der Antrag ist vom Halter des Luftfahrzeuges auf vorgeschriebenem
Formular (Anlage I, Form. A und C) an den Deutschen Luftfahrer-Verband zu
richten unter Beifügung einer Ausstellungsgebühr von 10 M.

3 Der Deutsche Luftfahrer-Verband veranlaßt danach durch einen bestell-
ten Sachverständigen die Abnahme des Luftfahrzeuges. Bei der Abnahme hat
der Sachverständige

1. das Luftfahrzeug daraufhin zu prüfen, ob es den an seine Sicherheit be-
rechtigterweise zu stellenden Anforderungen entspricht;

2. folgende Identitätsangaben festzustellen:
a) für Freiballone:
1. Firma, die die Ballonhülle hergestellt hat,
2. Fabriknummer der Hülle,
3 Material der Hülle,
*)4. Durchmesser der Hülle am Aequator in Metern.
*)5, Inhalt der Hülle in Kubikmetern,
b) für Flugzeuge:
1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat,
2, Fabriknummer des Flugzeugs,
3. Art und Marke des Flugzeugs,

*) Für die Angaben zu Ziffer a, 4 und 5 und b, 11 genügt eine Bescheinigung der
Firma, die die Ballonhülle bezw, den Motor hergestellt hat.

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 716

4. Spannweite des Flugzeugs in Metern (mit zwei Dezimalstellen),
5. Länge des Flugzeugs über alles in Metern (mit zwei Dezimalstellen)
6. Art der Steuerung: a) Steuerungsorgane, b) Betätigungsorgane.
7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper

8. Firma, die den Motor hergestellt hat,

9. Fabrikationsnummer des Motors,

0

. Art des Motors: a) Arbeitsverfahren, b
der Zylinder, c) Kühlune n, b) Anzahl und Anordnung

*,]1. Bremspferdestärke des Motors.

4. Nach der Abnahmeprüfung hat der Sachverständige bei ord äßi
Beschaffenheit ‚das Luftfahrzeug mit Abnahmestempel a Versen ung ger
u m&sergebnig in eine Abnahmebescheinigung (Anlage 2, Form. A und C) ein-

Der Abnahmestempel ist anzubringen

bei Freiballonen auf der Hülle nahe beim Fül i
Aequator unter der Reißbahn; m Fillansatzring und am

bei Flugzeugen auf dem vorderen Holm j ü
. jedes Tragflügels nah
Rumpf und auf zwei Hauptlängsträgern des Rumpfes an sichtbarer

5. Innerhalb 24 Stunden nach erfolgter Abnahmeprüfung ist di
bescheinigung unter Beifügung der- Firmenbescheinigunen zu zit. er
bezw. b) 11, oder wenn das Luftfahrzeug nach Ansicht des Sachverständigen nicht
Denn seine gicherheit zu stöllenden Anforderungen entspricht, ein ausführlich

achten hierü ändi
oegründetes erüber von dem Sachverständigen an den D. L. V.

6. Bei ordrungsmäßigem Befunde der Abnahmebescheinigun f
sofort die Ausstellung des Zulassungsscheines und Zustellung an den Antram,
zteller jaurch, den, In L. V. „ae erforderlichen handschriftlichen Angaben auf
— assungscheines i i ini
Pirna in utasung sind in deutscher Sprache mit lateinischen

7. Die Gültigkeit der Zulassungscheine erlischt für Freiball ä
nach, Ablauf eines Jahres, für Flugzeuge nach Ablauf von 3 Monaten vom Dad
Identitäten Pels, oder sobald eine der in dem Zulassungsschein enthaltenen
en infolge von: Veränderung d i i
desselben nicht mehr zutreffend ist. g des Luftfahrzeuges oder eines Teiles

8. Wird auf Grund des Gutachtens des Sachverständi di
des Zulassungsscheines versagt, so verfällt die Ausstellungsgebühr van suellung

Wird die Abnahmeprüfung außerhalb des Wohnsitzes de ändi
prüf s Sach
vorgenommen, so sind die hierdurch entstehenden Kosten vom Antragsteller den
Deutschen Luftfahrer-Verband zu ersetzen. Sie werden folgendermaßen berechnet :

a) Reisekosten: Eisenbahnfahrten II. Kl, Dampf
Beförderungsmittel sinngemäß; ' Dampferfahrten I. Kl. andere

b) Tagegelder: ohne Uebernachten 15 M, mit Uebernachten 25 M.

9. Der auf dem Zulassungsschein eingetragene Name bezw. d
. } .dasE -
zeichen des Luftfahrzeuges ist vom ‚Antragsteller in schwarzer, bei Freiallee
auch roter Balkenschrift, deren Schrifthöhe mindestens 65 cm und deren Strich-
stärke mindestens 10 cm beträgt, auf dem Luftfahrzeug anzubringen, und zwar
bei Freiballonen: unterhalb der Mitte der Ballonhülle;

bei Flugzeugen: an der unteren Seite der beiden ü
{ unter T
so, daß das Erkennungszeichen in der Plugrichtune un ee

dem rechten T ü i
fliel schien ragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Trag-

Berlin, den 11. August 1913.
Freiherr v. d. Goltz.
Seite 717 „FLUGSPORT.“ No. 19
Anlage 1. Form. C.
Antragsformular.

Auf Grund des deutschfranzösischen Abkommens vom 26. Juli 1913 über
den Verkehr mit Luftfahrzeugen und auf Grund der Verfügung des Reichskanzlers
vom 2. August 1913, I. A. 7101. beantrage ich die Ausstellung eines Zulassungs-
scheins für den Verkehr nach Frankreich für nachstehend bezeichnetes Flugzeug.

Das Flugzeug befindet sich abnahmefertig in
(6) 5
Nähere Bezeichnung des Standorts: .....
ernennen Straße Nr....
. \ ist beigefügt.
Die Ausstellungsgebühr von 10 Mark folgt mit Anweisung.

Unterschrift! .. 2.2 222222000. .

An den
Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin W., Nollendorfplatz 3.

Anlage 2. Form. C.

Abnahmebescheinigung für die Ausstellung eines Zulassungsscheines
für Flugzeuge für den Verkehr nach Frankreich.

Auf Grund der Bestimmungen des D. L. V. vom 11. August 1913 über die
Ausstellung der Zulassungsscheine, Zfr 3, wird bescheinigt, daß das durch die
nebenstehenden, von mir festgestellten Angaben beschriebene Flugzeug den
an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden Anforderungen entspricht und
daß seiner Zulassung zum Luftverkehr technische Bedenken nicht entgegenstehen.

Die Bescheinigung der Fabrik über die Bremspferdestärke des
Motors ist beigefügt.
Das Datum des Abnahmestempels ist: ...... een

1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat! ......ccce rc...
2, Fabriknummer des Flugzeugs: ..... 222er.
3. Art und Marke des Flugzeugs! ...... 2.2220 e0eee.
4. Spannweite des Flugzeugs in m (mit 2 Dezimalstellen):......
5. Länge des Flugzeugs über alles inm (mit 2 Dezimalstellen:.....
6. Art der Steuerung:
a) Steuerungsorgane: . 2:2. r creme nnnn
b) Betätigungsorgane!: .... 2.2.2 .rernenr nenn
7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper
8. Fabrik, die den Motor hergestellt hat: .........rcr00.-
9. Fabrikationsnummer des Motors! . 2... : rer ererune
10. Art des Motors:
a) Arbeitsverfahren: ...... ve eceenerennenne
b) Anzahl und Anordnung der Zylinder! ......... 0...
e) Kühlung: . . x 2-22 renenenenn nn

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 718

Untenstehend der Wortlaut der Formulare für die Zulassungs-
scheine, die nach dem 15. Aug. ds. Js. für alle Flugzeuge vorgeschrieben sind,
die beabsichtigen, von Deutschland aus die französische Grenze zu überschreiten.

2 =
a ©
— &D
Id =
n 3
= Br
° pa
Sei E
5 ©
. E A
Pb}
Ku 2] I
R ii
© [77] eo}
aD N :O {=}
® N
. nu -
ap} .. -
ol & S
u 02] u ®
SI; lels| |: 2,|: 2| | * &
15 3123 = 351% ° ns Ss
. Bio | #8 za 5 z r [77] {=}
Aa |S/S|82|5 Basis jo 3 3 ® &0
3 sI5}5|2 «2 |. K "TS 3
a E|lz|s] >? © ° & 2 Fa
on Ball slsEl2 | 3 = &D =
E] “lel2ieı- aıwms| 8 © 52 Me =!
Fan o “ fe =} PT = ı u Bu = Bi Zu [=] „= o m ud
Fu 3|0 12,5 |82|, [21 „ar I} nz [en]
on Fin BR 2 | Fan &05 PN 3 n.80 Pr} ‚aD
» o 6 -
5 eln ig || JE) 59 | 1 er = 2
e- )5l,lo Eu et up = 35 “wo ‘5 &D
s2|81=|5|3/058)3°|83|3 |=2283|5 B =
© 5 = = o \
»l216 [2151.33 |2_||) Z)enlas2s3|$ o 57
= |aı a lv o9% |na|« “ME |SAaS22|2 77)
Ss
np — E ya. we - m „>33
Sie lFis|ı% "-als2|723|!97 ©
2153|, )53|2|zaR | Is a|r» “ © E Ss -
ap) ? ı E . f H no
7 ! © ge ig ss
. . ci fee] . =
IL : 05 8 °
\ ! 8 ! Fe
[62] n B n [e>) um oO
a : a — 2 = 9 gu
! = .
! Pi {er} - pe) o
an . ! zZ 2 Be) m 85
60] 2 jet] : a) i > \ Ne<} er)
> = ! [) : f Fa &
—dD E= Io iA E
© WS | gs 8 : 8 I 32
K23 Le Zn | u Bar: Ba Bu Br u nu
- I ! : iD - 3
U ! : 8 ı ı © >
ei = | 2% : = I A Ar
un: VAR: iin iA Io =,
. Ne © I, 8 22,
fe ! : IH ! E
]{L]a 0# I An =" Se > : © & 2
‘© n 3 Eon ı 3Z ! 3 oo ago
un je ! ! a ‘
On ZZ 88 5:2 - 253
13 3: || 80088 2 3209:
je : m u) \ ne*
USE Ni ai ira la Ei 588
2, oa N : 8 IB: = sa8
< N2 € 88: 5 55
R ! 2 R be}
GE [Ss ii < : 7 ! m as&
: 2Bz
yo ! ED r B=
=; 3 A F 4.8
L = 8 \ [19 &p v.m
I) _)° S ii e> ” Fe) 558
n N: 2 5 u 5 ER
b vr DD ! nz jest ®
N ” nn %& 80 = - % ga
m : z zZ je = u.z
FH ı 05 © © (0) 3 s5
fen) wu © =]
.— \ u “ [3]
Ss a j Te m 2 [se] Ey 38%
u 5 8 = 5 E SSR
a Ss ız 2 85 & 8
= DO « = DD. z wor

\
Seite 719 „FLUGSPORT.“ No. 19

Aenderungen in der Stellenbesetzung
der Fliegertruppe.

Zum Inspekteur der Fliegertruppen ist Oberst v. Eberhardt jetzt Konı.
d. 8. Thür. Inf. Reg. 153 ernannt, Adjutanten sind Hauptmann Wilberg und Ober-
leutnant Förster.

Flieger-Batalllon Nr. 1. Kom.: Maj. (ohne Patent) Gundel, jetzt in
der Versuchs-Abt. d. Mil. Verkehrswesens. Beim Stabe: Hauptm. Wagenfülr
jetzt b. Stabe d. Fliegertruppe. Kompagnie-Chefs: Hauptm. Grade, jetztin der
Fliege truppe; Hauptm. v Oertzen, jetzt Hauptm. ohne Patent in der Flieger-
truppe. Oberleutnant: Vogelv Falckenstein, jetzt in d. Fliegertruppe.
Leutnants: Coerper, v. Scheele, Blüthgen, Engwer, Fink, jetzt in d,
Fliegertruppe. Zur Dienstleistung bis 31. Dezember 1913 überwiesen: Wiegandt,
K. W. Lt. im Füs. R. Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, König von Ungarn
(4. Württ.) Nr. 122, bis 30. September 1913 zur Dienstl. bei d. Fliegertruppe. —
St. Arzt Pieper, jetzt bei d Fliegertruppe.

Flieger-Bataillon Nr. 2. Kom.: Maj. Roethe, jetzt Kom. d. Fliegertruppe
Beim Stabe: Maj. (ohne Patent) Kuckein, jetzt Hauptm. und Komp.-Chef im
1. Ermländ. Inf. R. Nr. 150. Komp.-Chefs: Hauptm Bartsch, jetzt in d. Flieger-
truppe, unter Belassung in dem Kommnado. zur Dienstl. b. Kr. Min.; Hauptm.
v. Poser und Groß-Nädlitz, jetzt in d. Fliegertruppe; Hauptm. (ohne Patent)
Lölhöffel v. Löwensprung, jetzt Oberlt. im 8. Thür. Inf. Reg. Nr. 153.
Oberleutnants: Donnevert, jetzt im 1. Unt. Elisäss. Feldart. R. Nr. 31;
Mühlig-Hoffmann, jetzt im Großherzogl. Mecklenb. Jäg. B. Nr. 14. Leutnants:
Boeder, jetzt im Magd. Pion. B. Nr. 4; Siber, jetzt im. Inf. R. von Lötzow
(1. Rhein.) Nr. 25; Funck, jetzt im Füs. R. Graf Roon (Ostpr.) Nr.33; Canter,
Mahncke jetzt in d. Fliegertruppe. — St. Arzt Dr. Rohrbach, jetzt Ob. Arzt
beim Kür. R. Kaiser Nikolaus I. von Rußland (Brandenb.) Nr. 6.

Flieger-Bataillon Nr. 3 Kom.: Maj. (ohne Patent mit einem Dienstalter
‘vom 31. Mai 1912), Friedel, jetzt Hauptm. im Niederschl. Pion B. Nr. 5.
Beim Stabe: Haupt. Kirch, jetzt Komp.-Chef im Füs. R. Fürst Karl Anton von
Hohenzollern (Hohenzoll.) Nr. 46. Kompagnie-Chefs: Hauptm. Goebel, jetzt in
der Fliegertruppe; Hauptm. v.Dewall, jetzt in d. Fliegertruppe; derselbe erhält
ein Patent seines Dienstgrades mit Rangierung unmittelbar hinter Hauptm. V o-
geler im Telegr. B..Nr. 5; Hauptm. (ohne Patent) Keller, jetzt Oberlt. in d.
Fliegertruppe. Oberleutnants: Hantelmann, jetzt in der Fliegertruppe, von
Beaulieu, jetzt im Füs. R -General-Feldmarschall Graf Blumenthal (Magdebg.)
Nr. 36; Höpker, jetzt im 4. Magdeb. Inf. R. No. 67; Joly jetzt in d. Fliegertruppe
Leutnants: Kastner, Schmickäly, Reinhardt, jetzt in d. Fliegertruppe. —
St. Arzt Dr. Braune, jetzt Ob. Arzt beim Großherzogl. Meckienb. Feldart. R.
No. 60. “

Flieger-Bataillon No. 4. Kom.: Maj. Siegert, jetzt b. Stabe d. Flieger-
truppe. Beim Stabe; Hauptm. Haehnelt, jetzt Komp.-Chef im 4. Niederschles.
Inf. R. Nr. 51. Kompagnie-Chefs: Hauptm. Gene&e, jetzt b. Stabe des 1. Unter-
elsäss. Inf. R. Nr. 132; Hauptm. Hildebrand, jetzt Hauptm. ohne Patent in d.
Fliegertruppe; Hauptm. (ohne Patent) Barends, jetzt in d. Fliegertruppe. Ober-
leutnant: Keller, jetzt im 5. Westpr. Inf. R. Nr. 148. Leutnants: G eyer, jetzt im 6.
Thür. Inf. R. Nr. 95; Pretzell, jetztim 1. Unterelsäss. Inf. R. Nr. 132; Carganico,
Weyer, jetztind. Fliegertruppe; Schulz, jetztim 1. Lothr.Pion. B.Nr. 16; Kö hrjetzt
im Telegr. B. Nr. 3. — Stabsarzt Prof. Dr. Möllers, jetzt Bats-Arzt des Il. B
Gren. R. König Friedrich der Große (3. Ostpr.) Nr. 4. — Verkehrsoffiz. von

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 720

Pl. in Posen: Hauptm. Reiff, jetzt in d Versuchs-Abt. des Mi

‚in Pos ıptm. » . -Abt. il. Verkehr
Beim Verkehrsoffiz. v. Pi. in Posen: Oblt. Schreiber; jetzt im Eisenb. R,
Nr. 1. — Verkehrsoffiz. v. Pl. in Neubreisach: Maj. (ohne Patent) Flas kamp,
jetzt Hauptm. b. Stabe d. Telegr. Bats. Nr. 3, Beim Verkehrsoffiz. v. Pi. in

Neubreisach. Lt. Naumann, jetzt im Eisenb. R. Nr. 2.

Fiugtechnische >

Inland.
Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

ve ne 482. Schachenmayr, Gustav, Gefreiter.im 1. Schweren Reiterregiment,
5 s adron, München, geb. am 5. Februar 1888 zu Koffern bei Kempten, für
weidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 14. August 1913.
5 Sept 1 rang: aut and. ing., Cleve, Bez. Düsseldorf, geboren am
. . zu Lalcar, Kr. Cleve, für Eindecker (Alb -
Johannisthal, am 14. Aug. 1913 “Albatros Taube) “neplatz
No. 484. Huber, Alphons, Charlottenbur i
4 8, geb. am 9. Mai 1890 zu
Hamburg, für Eindecker (Wenskus), Flugplatz Johannisthal, am 10 August 1913,
u 0. 485. Weiß, Friedrich, Burg b. Magdeburg, geb. am 31. Januar 1892
zu u für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 16, Aug. 1913.
2 0. 486. Henkel, Hans, stud. ing., Johannisthal, geb. am 20. Dez. 1892
zu Frankfurt a. M,, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 16. Aug. 1913,
ei BR 487. Rheinländer, Franz, Berlin SO., geb. am 9, Okt. 1891 zu Berlin
ür Eindecker (Melli Beese), Flugplatz Johannisthal,. am. 20. Aug. 1913.
u Höfze  ammntzenmeister, Otto, Ingenieur, Adlershof, geb. am 12 Sept. 1889
n b. Grimma, Sa., für Eindeck ich- i
am 20 Aug. don er (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal,
No. 489. Dörfler, Adam, Burg b
N g b. Magdeburg, geb. am 22, August 1892
zu Weißmain (Oberfranken), für Eindecker (Schulz “ i
’ e), Flugf
am 16. August 1913, | ) Ahefeld Madel bei Burg,
No. 490. Frankl, Wilhelm Johannistt
190. » nnisthal, geb. am 20. Dezember 1893 zu
Hamburg, für Eindecker(Melli-Beese-Taube), F lugplatz Johannisthal am 16. Aug. 1913,
No. 9. Moerschel, Richard Erich, Neukölln, geb. am 19. Aug. 1895
zu Potsdam, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 21. Aug. 1913 .
" Be Bi Zuppers, Kurt, stud. ing., Johannisthal, geb. am 2. Dez. 1894
en, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft F
hannisthal, am 22, Aug. 1913, man), Flugplatz Jo:
Au No 093 Dahm, Heinrich, Altona—Bahrenfeld, geb. am 10. Mai 1883 zu
ona, für asserzweidecker (Friedrichshafen
2, Aueust 015 | ), Flugplatz Bodensee, am
am 26, Ok age Helen, Otto, Leutnant i. Inf.-Regt. 137, Hagenau i. Els., geb
. . zu Berlin, für Eindecker (Alb istha 1
26. August 1oln, (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am
No. 495. Schmidt, Adolf, München, geb. am 1. Juni 1892 zu. Nohfelden
in Oldenbug, für Zweideckar (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 27. Aug. 1913,
Seite 721 „FLUGSPORf.“ Nr. 15

No. 496. von Keußler, Otto, Johannisthal, geb. am 7. Dez. 1888 zu
Schwanenhurg, Livland, für- Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal am
28. Aug. 1913.

No. 497. : Mann, Willy, Burg b. Magdeburg, geb. am 20. Juni 1895 zu
Neundorf bei Suhl, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am
28. Aug. 1913.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die Feldpilotenprüfung haben bestanden: am 2. September Regierungs-
baumeister Aust auf Ago-Doppeldecker; am 8. Sept. Lt. Haupt vom Feldart.-
Regt. 74 auf Albatros Mercedes-Taube und am 12, Sept. Walter Krause auf
Albatros-Mercedes-Taube.

. Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am 12. September bestanden die Schüler der Nationalflugspende Oester-
reicher, Scheuermann und Schmidt ihre Feldfliegerprüfung auf einem
Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in einer durchschnittlichen Höhe
von 1500 m. Der Flieger Schmidt führte daran anschließend tinen 2 Stunden-
flug um die Prämie der Nationalflugspende aus. Sämtliche Schüler haben ihre
Ausbildung van dem Fiuglehrer der Fliegerschule Otto, Georg Schöner er-
halten und ihre beiden Prüfungen in tadelloser Weise bestanden.

Vom Schwade-Flugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Schüler Hozakowski bestani am 8. Sept. auf Schwade-Doppel-
decker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor die Feldpilotenprüfung. Am
13. Sept. erfüllten die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses
die Flugschüler stud. ing. Tille und Vollrath sowie Ingenieur Schulte
sämtlich auf Schwade-Doppeldeckern mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotcr.

Vom Flugplatz Teltow.

Ihre Doppeldecker-Pilotenprüfung bestanden am 14. Sept. auf Union-Pfeil-
Doppeldeckern die früheren Grade-Flieger Häussler und Kanitz.

Militärische Flüge.

Die Il}. Fiugzeugführerprüfung bestand am 29. Aug. der sächsische
Oberlt.‚Dietze vom Train-Btl. 19 durch einen Flug Posen— Wohlau—Posen mit

einer Zwischenlandung bei Rawitsch. Beobachter war Lt. Neumann vom

Inf.-Reg. 103. . Die Str.cke von 265 km wurde in einer durchschnittlichen Höhe
von 1200 m zurückgelegt.

Von Döberitz nach Kolberg flog am 30. Aug. Lt. Giesche von der
Metzer Fliegerstation, zur Zeit Döberitz, mit Lt. Geibel als Beobachter. Der
Exerzierplatz der Stadt Kolberg wurde nach 3 Stunden erreicht.

Am 1. September erfolgte der Rückflug nach Döberitz. Für die 300 km
lange Strecke: wurden. 3!/,. Stunden benötigt.

Von Darmstadt nach Gelnhausen flog bei strömendem Regen am 7. Sept.
Lt. von Hiddessen mit Major Siegert, dem Kommandeur der Metzer

Einen Flug über dem Starnberger See führte am 6. Sept. Lt. Hailer.
auf einem Wasser-Doppeldecker der Otto-Flugzeugwerke aus. Lt Hailer landete
nach '/, Stunde vor den Schuppen.

Deren:
SE ETTER ST TREE

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 722

Von Köln nach Gotha flog am 9. Sept. Lt. von Lehmann mit Fluggast
auf einer Rumpler-Taube. Die Flieger starteten um 3Uhr und landeten in Gotha
um 5:30 Uhr. Am 11. Sept. 10 Uhr vormittags erfolgte der Weiterfiug nach
Döberitz.

Flüge mit Wasserflugzeugen der Marine.

Für die diesjährigen Flottenmanöver waren die Flugzeuge D 12 und D 15
befohlen. Der D 12, ein englischer Avro-Doppeldecker,. flog am 3. Sept. 4:15,
gesteuert von Öberlt. z. S. Langfeld mit Fregattenkapitän Gygas, dem
Leiter der Wilhelmshavener Station, von Wilhelmshaven nach Helgoland, das sie
um 7:12 erreichten. Aın 15. September flogen die beiden Doppeldecker nach
Cuxhaven zurück.

» " P}

Der neue Nieuport- Wasser-Anderthalbdeder.

Einen neuen Dauer- Weltrekord mit 3 Fluggästen in 3 Std. 11 Min.
40 Sek. stellte der Flieger Gsell auf einem Marine - Wasserflugzeug-Doppeldecker
des Flu zeugbau Friedrichshafen am 2. Sept. auf. Gsell flog um 3:33 nachmittags
mit seinen 3 Fluggästen ab und wasserte um 6:44:14 vor Manzell. Das Gewicht
der 4 Insassen betrug 289,9 kg.

Otto Stiefvater, der seine Jeannin-Stahl-Taube am 13. September nachFrei-
burg i. B. hatte transportieren lassen, führte am Vormittag des 14, mehrere
Passagierflüge über der Stadt und dem Exerzierplatz aus. Ferner vollendete er
mit seiner Schwester als Passagier einen Ueberlandflug nach seinem Heimatsort
Mühlheim, wo er sein Elternhaus in engen Spiralen mehrmals umkreiste. Dann
flog er nach Badenweiler, wo er über dem Großherzogl. Palais als Huldigung
für den Landesfürsten mehrere Schleifen flog Darauf begab er sich nach Frei-
burg zurück. Stiefvater will nach Königsberg starten.

Einen Flug auf den Feldberg im Schwarzwald unternahm am 11. Sept.
der Aviatik-Flieger Arthur Faller auf einem Aviatik-Doppeldecker. Er stieg
um 6 Uhr in Mühlhausen auf und erreichte den 1493 m hohen Feldberg
um 6:15 Uhr.

Lübbe beabsichtigte am 14. September von Johannisthal nach Paris zu
fliegen. Bei Rheine i. Westf, nachdem er 500 kın zurückgelegt hatte, mußte er
infolge Motordefektes .niedergehen. Am andern Tage versuchte er weiter zu
fliegen, mußte jedoch wieder im Gleitfluge landen, wobei er in eine Eichenwaldung
geriet und den Apparat beschädigte.
Seite 723 „FLUGSPORT.“ No. 19

Lt. von Eckenbrecher und Lt. Prinz sind am 4. Sept. auf einer Taube
tödlich abgestürzt.

Dr. Oskar Ringe wurde am 9. Sept. in der Luft von einem Herzschlag
betroffen. Die Maschine stürzte führerlos mit laufendem Motor ab.

Der Flieger Senge, der Chefpilot der Aristoplanwerke in Wanne, wurde
am 8. Sept. bei der Landung nach einem Ueberlandflug von Gelsenkirchen nach
Wanne aus der Maschine geschleudert und tödlich verletzt.

. Ein Einweihungsfliegen anläßlich der Eröffnung des Flugstützpunktes
Bautzen findet in der Zeit vom 17. bis 20. September statt.

Ausland.

Das neue Wasserflugzeug von Nieuport. Die Nieuport-Werke haben
einen Wasserdoppeldecker, Anderthalbdecker, herausgebracht, der von den bis-
herigen Nieuport’schen Erzeugnissen erheblich abweicht. Der Motor, ein 110 PS
Salmson, ist, um ein freies Gesichtsfeld zu erhalten, hinter den Tragdecken an-
geordnet. Links und rechts des Hauptrumpfes befinden sich fischbauchähnliche
Tragkörper, an deren hinteren Enden Höhen- und Seitensteuer befestigt sind.
Die ganze Maschine wird durch zwei Nieuport-Schwimmer in der |bekannten

Ausführung getragen. Die Spannweite des. Oberdecks beträgt 15 m, die Ge-

samtlänge der Maschine 7 m, der Tragflächeninhalt 40 qm.

Riesendoppeldecker Sikorsky. Wie wir bereits früher mitteilten, hat
Sikorsky auf dem Militärflugplatz bei St. Petersburg einen Riesendoppeldecker
versucht und ist mit diesem 1 Std. 54 Min. mit 7 Fluggästen geflogen. Dieser
Doppeldecker besitzt bei 28 m Spannweite 120 qm Tragfläche. Die vier Argus-
Motoren sind paarweise hintereinander zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet.
(S. die nebenstehende Abb.) Führer- und Gastsitze sind vollständig eingekleidet

Von Paris nach Berlin in Il Stunden ohne Zwischenlandung flog am
13. September der französische Flieger Auguste Seguin auf einem Farman-
Renndoppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor. Seguin hatte ursprünglich die Ab-
sicht, bis Petersburg zu fliegen, mußte jedoch infolge heftigen Gegenwindes auf-
geben, Am 15. September 6:53 startete Seguin zum Rückfluge nach Paris,
mußte jedoch in Göttingen wieder infolge Gegenwindes eine Zwischenlandung

vornehmen. -

Der erste rumänische Flieger Aurel Vlaicu, unseren Lesern von seinem
eigenartigen Flugapparat her bekannt, ist am 13. September im Distrikt Prahova
tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.

Die Ausschreibung für die Johannisthaler Flugwettbewerbe vom 28.
September bis 5. Oktober ist soeben in zwei Teilen erschienen.

Zum ersten Mal kommen in Johannisthal in der Herbstflugwoche Formel-
wertungen zur Anwendung. Es ist zu erwarten, daß diese Formel den Anfang
zu einer weitgehenden wissenschaftlichen Wertung der Leistungen bilden wird.
Die Erfahrungen haben bisher stets gezeigt, daß ganz ungleiche Eigenschaften,

die eigentlich gar nicht miteinander in Vergleich hätten gestellt werden können,
miteinander in Wettbewerb treten.

l. Preise des königl. preußischen Kriegsministeriums. 16250 M.

Es werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen Teilen, einschließlich
des Motors, deutschen Ursprungs sind. Die um die nachstehenden a—e ausge-

ERR
GENE
u.

„FLUGSPORT“ Seite 724

Start zu einem de
konstruktiver Bedingungen «ıfeneWerbe 30 abgelegt werde

4. Möglichst automatische Stabilität u

5. Abweichungen von der

l. Deutsches Material und Fabrikate in allen Teilen,

2. Guter Sitz für Führer und i

; Deden; Steuerorgane für den ruuchter, jeichte Verständ

. Für die Besatzung wird möeli
und völlige Armfre heit verlanet Di
zum Einbau ‚ einer Abwurfvorrichtung
omben, sowie zum unbehinderten Photographieren besitzen.

nd mühelose Betätigung der Steuer-

gung zwischen

organe,

Militärsteuerung bedürfen besonderer Ab-

machungen.
6. Uebersichtliche Anordnun
A 8 der Instrumente (B
urnpaßı Tourenzähler, Stoppuhr). Prüfungemögtientometer, den ppraph,
and durch den Führer im Fluge in Benzin.

„muß vorhanden sein.

IR ZUBE

Der Riesendoppelde&ker Sikorsky.

Eigengeschwindigkeit ven mind

schwinc h estens 90 km. i di

26 indipkeit muß uare, Herabsetzung äh
sein, ohne die ähigkei inträchti i

wagerechter Lage geradeaus ion ee eat beeinträchtigen, “nn

Größte Breite: 14,50 m

Größte Länge: 12

Größte Höhe: 3,50 „

mit Rücksicht auf die Unterbringung.

. Betriebsstoff für 4 Stunden.
. Motorstärken nicht über 100 P

nehmigung der Heeresverwaltung. Abweichungen unterliegen der Ge-

Bei gleichwerti i
Motoren bevoruaie Leistungen werden Flugzeuge mit schwächeren

. Sichere und gefahrlose Unterbringung der Betriebsstoffbehälter. (Ueber

oder hinter der Besatzung sind ausgeschlossen.)
No. 19

i ichtung.

tungen bezw. Andrehvorrich den.

13 a für Propellerspitze nicht unter 5 vom Boden

14. Steigfihißken es 100 auf In enem Boden (Startmannschaflen. ge-
j ens . 1 '

19. A auf höchstens 70 m; Wendigkeit auf a reug) von

16. Nutzlast (außer Betriebsstoffen, Instrunenin hierin Saiten).

17 Sicifup aus 5 1 Höhe (mit Rechts- und Linkskurven) mit abge-

\ ilt mit 5 Mann
18 ee a sanmensetzen und Zerlegen, als Norm gilt mit

i ähigkeit auf
1 Stunde, leichte Verladefä t
Me und en tahrzeugen. Profilfreiheit für Eisenbahn- und
transport. ' . an .
19. Unempiniähi gegen Witerumgselise  euhrgete.
al . Pr es.
Ei ee ehtung zur vorübergehenden Dämpfung des Motorgeräusc

i i ise des Kriegsministeriums müssen die
Be En ten. Fr Peisoden, ferner außer gen a ac

und zeugen eine Nutzlast von 200 kg tragen. In dieser La
und Beobachter enthalten. © 3000 M. I. Preis 2000 M.

a) Preis für den kürzesten Anlauf eentet
II. Preis 1000 M. Anläufe über 100 m werden nic den N | Preis sonb M.
b) Preis für den kürzesten A ertet ‘I |

II, Preis 1000 M Ausläufe über 70 m werden nicht. er t 2000 Mi 1. Preis
Preis für die größte Steigfähigkeit I oo m Höhe
0 1 Prei 1000 M. für jeden Bewerber, der in der kürzes en, N ertet
Abeı ae lueplatz erreicht. Eine Zeit über 15 Minuten wird nic vet
Der a tb werb um den größten Unterschied isch or
ö y We kleinsten Geschwindigkeit — 4250 M. I. re en
Ehre 50 M.. III. Preis 500 M. Die Bewerber haben auf ein un Kt
eg (einschließlich Motor und ee ellen: ya 1 30 Kilo-
Vest: ns a oro De ie Geschwindigkeil, beinf langsamen Fluge
darf höchstens: 70: Kilometer pro Sturide betragen, Lk 3000 M.1, Preis oO0b M,
Preis für. die höchste Tragfähigkeit, ler Auf.
P e) 1000 M., für denjenigen, der mit ‚der gröhlen ten er-
1. d der eringsten Motorleistung 800 m Höhe in öchst N rd
recht Eine as a ug erhalt Fr reis, dessen Quotient

nicht bewertet. Dasjenige Flugz

. . = t
_._ den höchsten Wert erreicht, worin t = Zeit in Sekunden, Q Nutzlas

i Zylinderinhalt berechnete
i ießli ü d Fluggast, N die nach dem Z
ee Pferdestärke N der Motoren wird unter ZUBrUn EN ung
einer den sportlichen Leitern einzureichenden Bescheinigung

. i chnet:.. En “
een mit ruhenden Zylindern und Wasserkühlung

Ne 0 N Takt-Motoren mit umlaufenden Zylindern und Luftkühlung
N=70V

3 Y airhakt-Motoren mit ruhenden Zylindern und Luftkühlung
N = 105 V PS. |

Il Dauerpreis 16000 M. Täglich werden 2000 ee
im Verhältnis der Zahl_der geflogenen vollen Minuten verteilt. 1

i i 10 Minuten gedauert

i jiesen wird und die mindestens | dauer!

haben ee ewerber in diesem Wettbewerb täglich, mein BE Oirzt
Beinen “Die Gewinne der Mitbewerber werden in gleichem

i i tens 2%, Stunden
ä Einzelflug von mindes n
Dau er 1750 u Ehrenpreis des K [N G ee den, außerhan

ür di be vorgeschriebenen Zeit DE , en
an a näter Minuten nach Ablauf der für die Wettbewerbe angesag
Flugzeit beendet werden.

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 726

IV. Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt
Wert 500 M. Für die größte in der für die Wettbewerbe festgelegten Zeit
erreichten Höhe, mindestens 2000 m.

V. Rennen, 10000 M. Von dieser Summe ist ein Teil für Eindecker:
ein Teil für Zweidecker bestimmt und zwar im Verhältnis der Zahl der von
der sportlichen Leitung in sämtlichen Rennen als gestartet anerkannten Ein-
decker und. Zweidecker. Es ist gestattet, daß Flugzeuge sowohl als auch
Führer, die. am Geschwindigkeitsrennen (a) teilgenommen haben, nochmals im
Vorgaberennen (b) starten dürfen.

a) Geschwindigkeitsrennen. Innerhalb der Zwei- und Eindecker
werden: je 2 Unterklassen nach Motorenstärke gebildet, eine, deren Motoren bis
zu.80 PS, die andere, deren Motoren mehr als 80 PS haben. Die Preisverteilung
wird innerhalb der Unterklasse (nicht Gruppe) vorgenommen, und zwar erhält in
jeder Unterklasse die Hälfte der gestarteten Bewerber, die das Ziel passiert
haben (von 3 Bewerbern 2, von 5—3, von 7—4) Preise; der verfügbare Betrag wird
so geteilt, daß jeder besser Gewertete das Doppelte wie sein Hintermann erhält.

b) Vorgaberennen. Dasjenige Flugzeug, das mit der geringsten An-
triebsleistung 'unter Entwicklung der größten Geschwindigkeit die größte Nutz-
last trägt, wird vor den anderen begünstigt unter Zugrundelegung folgender

Formel:
1. Eindecker, t=20a vVX

2. Zweidecker, t=21a vV*

In dieser Formel bedeuted t die theoretische Flugzeit in Sekunden für eine
Strecke von a km, welche ein Flugzeug mit der Motorleistung von N errechneten
Pferdestärken und einer Nutzlast (Gewicht des Führers, des Fluggastes und mit-
geführten Ballastes) von Q kg benötigt. Die längste theoretische Flugzeit gibt
die Grundlage für die voraussichtliche Dauer des Rennens. Die Differenzen,
welche zwischen den einzelnen theoretischen Flugzeiten liegen, ergeben die Vor-
gabezeiten. Die Hälfte der gestarteten Bewerber, die das Ziel passiert haben,
erhält Preise, und zwar jeder besser gewertete das Doppelte wie sein Hintermann.

VI. Montage -Wettbewerb, 6000 M. 1. Preis 3000 M, 2. Preis
2000 M, 3, Preis 1000 M für denjenigen Bewerber, der für Montage und Demon-
tage nach einem Fluge die kürzeste Zeit braucht. Gewertet wird diejenige Zeit,
welche verlief vom Beginn der Montage bis zum Beginn des Fluges und vom
Augenblick der Landung bis zum Abtransport von der Montagestelle.

VI. Photographie-Wettbewerb. Preis des Kaiserlichen Aero-

Clubs 2000 M. Für diesen Wettbewerb erscheinen noch besondere Bestim-
mungen.

Nennungen müssen bis zum 20. September 1913, 6 Uhr abends bei der
Geschäftsstelle Berlin, Potsdamerstr. 112 eingegangen sein, und zwar schriftlich oder
telegraphisch, in welchem letzeren Falle eine schriftliche Bestätigung der Meldung
unter dem gleichen Datum unbedingt erforderlich ist. (Postaufgabestempel.)
Nachnennungen sind, nicht statthaft. Br

Der zweite Teil enthält die Ausführungsbestimmungen.

Ein italienischer Wasserflugzeug-Wettbewerb findet in der Zeit vom
2. bis 5. Oktober statt. Der Hauptwettbewerb besteht aus einem zweitägigen
Wettfluge. Am ersten Tage haben die Flieger von Como über Bellagio, Lecco,
Lodi, Cremona nach Pavia, eine 230 km lange Strecke in 14 Stunden, und am
zweiten Flugtage über Pallanza und Varese zurück nach Como, 140 km in 10
Stunden zu durchfliegen. Am 5. Oktober findet ein Aufstiegwettbewerb statt.
Die Fluggeschwindigkeit muß :mindesteris:80 km in der Stunde betragen. \

Die Marine beabsichtigt, erfolgreiche Apparate anzukaufen. Als Grund-

preis für einen.ca; 80pterdigen Apparat ist 40000 Lire angesetzt. An Geld-
preisen stehen insgesamt 50000 Lire zur Verfügung.
Seite 727 - „FLUGSPORT.“ No. 19

Patentwesen.

Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinanderliegenden
verstellbaren Tragflächen.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, bei weichen die Tragflächen in eine
Reihe einzelner Teilflächen aufgelöst sind, die stufenartig übereinanderliegen.
Gemäß vorliegender Erfindung sollen ‘diese Teilflächen jedoch zu einer einzigen
Fläche zusammengelegt werden können. Die Stellung der beiden Tragflächen
ist schräg nach oben gerichtet, um durch diese Anlehnung an den Bau des Vogel-
körpers eine große Stabilität zu erhalten. Ferner hildet einen Gegenstand der
Erfindung die Anordnung einer Vorrichtung, durch welche die einzelnen Klapp-
rahmen verriegelt oder freigegeben werden können, je nach dem herrschenden
Bedürfnis.

“Auf der Zeichnung ist ein schematisches Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt. Abb. 1 ist eine Ansicht von vorn, wozu Abb. 2 eine Draufsicht mit
abgebrochenem Steuerschwanz ist.

Mit a ist der Motor bezeichnet, welcher in einem besonderen Gerüst b tief
unterhalb des eigentlichen Flugzeugkörpers angebracht ist. Der Flugzeugkörper be-
steht aus zwei schräg nach oben angeordneten Rahmen d und e, welche, wie
aus Abb. 1 ersichtlich ist, zu einander parallel gestellt sind,

Abb. 1

m

Abb. 2

EEE Do

Deo -  . . —_ ii,

I

l
N
t
t
t
'
ü

\ a —

Die Tragfläche ist in eine Reihe Einzelflächen zerlegt, die stufenartig
übereinander angeordnet sind. Hierbei sind die einzelnen Flächen g jedesmal bei f
drehbar und gelenkig am oberen Rahmen d angeschlossen, so daß sie um diesen
Punkt F eine Schwingbewegung auslühren und eine Stellung einnehmen können,
wie auf der rechten Seite der Abb. 1 angegeben. Hierdurch soll erreicht werden,
daß beim Uebergang in den Gleitflug eine in.sich geschlossene Tragfläche entsteht.

Bei der in Abb. 1 gezeichneten Stellung sind die einzelnen Teilflächen g
durch Haken oder Verriegelungsvorrichtungen h festgehalten, die ihrerseits an

*) D. R. P. No. 259108 Reinhold Klämbt und Paul Schulze in Berlin.

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 728

einer in der Längsrichtung beweglichen Schiene i sitzen, welche durch den i

der Nähe des Führersitzes befindlichen Handgriff k gesteuert wird. Dieser
Griff k ist z. B. exzentrisch mit einer Schwingscheibe verbunden, an welcher die
beiden Schienen i angelenkt sind. Die Verriegelungsvorrichtungen sind außer-
dem durch eine Feder oder eine automatisch wirkende Ausklinkvorrichtung so
beeinflußt, daß sie auch bei Eintritt eines plötzlichen, außerwöhnlich hohen
Druckes auf die untere Seite der Teilflächen selbsttätig auslösen

Patent-Ansprüche.

I. Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinanderliegenden v
Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, dab" die mit dem Rahmen dohsamaren
bundenen einzelnen Teilflächen durch Aufklappen nach oben sich zu einer ge-
mieinsamen geschlossenen Haupttragfläche vereinigen lassen, um eine mit Bezug
auf das Flugzeug schräg nach oben gerichtete Haupttragfläche zu bekommen.

. 2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß bei zu großem Winddruck auf die Unterseite der Einzelflächen eine
an sich bekannte, z. E mter Federdruck stehende Ausklinkvorrichtung in Wirk-

mkeit tritt, welche die selbsttätiv erfolgende H
Haupttragtiäche are: g g nd erstellung der geschlossenen

Flugzeug.*)
Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Flügel in bekannter Weise die
Form von krummlinigen, symmetrisch zur Mittelachse angeordneten Dreiecken auf-
weisen und nach vorn ausladen, Das neue Flugzeug unterscheidet sich von den
Dekannten dieaer Art gadurch, dab die vorn ausladenden, dreieckigen Flügel nach
em Mittelteil auslaufende Kanäle besitzen, an deren vord -
schiebbare Hilfsflächen sich befinden. deren Enden heraus

Abb. 2.

Nach vorn ausladende Tragflächenenden an sich sind bereits bekannt. Auch
verschiebbare Hilfsflächen an den Vorderkant ä ingen, je
a re M rkanten der Tragflächen anzubringen, ist

Durch die Verwendung herausschiebbarer Hilfsflächen vor den h
Mittelteil auslaufenden Kanälen läßt sich jedoch das Flugzeug gut im Gleichgewicht

D. R. P. Nr. 263556 Dr. Joseph Cousin in Pertuis, Vaukluse, Frankreich.
Seite 729 _„FLUGSPORT.“ No. 19

Iten, weil durch die Veränderung der Eintrittsöffnung der Kanäle mehr oder

enieor Luft gezwungen wird, unter den Flügeln gegen das Stoßzentrum des
j t Ö n. - ® ».

en Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einer Ausführungs-
form dargestellt und zwat zeigen ze es

Abb. t eine Draufsic es Fiugzeuges,

Abb. 2 und 3 einen Schnitt nach Linie A—-B und C—D der Abb. 1 j

Die beiden Flügel a und b haben die Gestalt von zwei krummlinigen Drei-
ecken, die symmetrisch mit dem eiförmigen Rumpf c verbunden sind. Jeder Flügel
zeigt auf seiner Unterseite einen Längskanal d und e, der außen am Vorderrande
des Flügels beginnend und dem Rande folgend mehr oder weniger schräg zur

i Rumpfes c verläuft. nn
Mitte Diese Luftieitungskanäle können durch Aushöhlung der Flügel in ihrer Flug-
ich der durch Stäbe f gebildet werden. 2 .
iehtung 0er Lufteintrittsseite g und h der Kanäle sind die bekannten gekrümm-
ten Hilfsflächen k,l beweglich angeordnet, die beim Herausschieben der Luft den
Eintritt erren können .

Die Flächen erweitern oder verengen den Querschnitt der Kanäle und
zwingen so die Luft mehr oder weniger gegen den Mittelpunkt des Flugzeuges
abzufluten, sie bilden also gewissermaßen die Einlaßschützen für die Kanäle, die
der Führer regelt und bewegt gemäß den Anforderungen der Gleichgewichtslage
und Schnelligkeit des Flugzeuges.

Patent-Anspruch.

Fl ug, dadurch ekennzeichnet, daß die nach 'vorn ausladenden, drei- _
eckigen Tragflächen (a, b) mit nach dem Mittelteil auslaufenden Kanälen (d, e).

versehen sind, an deren vorderen Enden aus der Tragfläche herausschiebbare
Hilfsflächen (k, ]) sich befinden.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Das Fahrgestell von Flugzeugen hat zwei Funktionen zu erfüllen, die teil-
weise miteinander in Widerspruch stehen. Es hat einmal beim Anlaufen zu-
sammen mit den übrigen Teilen des Flugzeuges als selbständiges Fahrzeug zu
dienen und soil ferner beim Landen die im Flugzeug vorhandene lebendige Kraft

f gefahrlose und sichere Art vernichten helfen. .
a e Für den ersteren Fall, beim Anlaufen müssen die Räder des Fahrgestelles
in der Nähe des Schwerpunktes des Flugzeuges angeordnet sein, damit dieses

EL LM LH

LA LLLLLLHLLN
v

sich möglichst horizontal bewegt und beim Anstellwinkel Null der Flügel nach
kurzer Zeit große Laufgeschwindigkeit erhält.

Beim Landen dagegen berühren die Räder den Boden zuerst, und hat der
darüber liegende Schwerpunkt das Bestreben, seinen Weg fortzusetzen. Deshalb

*, D. R. P..Nr. 260183, E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in
Berlin- Johannisthal.

BR:

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 730

ist das Kippen des Flugzeuges beim Landen eine sehr häufige Erscheinung, die
sich nur durch große Geschicklichkeit des Fliegers beseitigen läßt.

Nach der vorliegenden Erfindung werden die Laufräter derart in der
Richtung der Flugzeugachse verschiebbar angeordnet, daß sie beim Anlaufen in
der Nähe des Schwerpunktes, beim Landen dagegen beträchtlich weiter nach
vorn liegen. Auf diese Weise wird das Ueberkippen des Flugzeuges mit Sicher-
heit vermieden. .

Es sind zwar schon nach vorn ausschwingbare Laufräder bekannt, jedoch
sollen diese beim Landen eingezogen werden, damit sie den’Boden nicht berühren.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Es sind 1 der Flugzeugkörper, 2 die Tragfläche, 3 die Laufräder, und zwar
mit ausgezogenen Linien in der Anlauf-, mit punktierten Linien in der Landungs-
stellung gezeichnet. i

Die Bewegung der Räder oder ihrer Achse kann durch Seile, Hebel oder
dgl. erfolgen.

Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder derart
in der Längsachse des Flugzeuges verstellbar angeordnet sind, daß sie sich beim
Anlaufen in der Nähe des Schwerpunktes, beim Landen dagegen beträchtlich weiter
nach vorn befind n. -

Flugzeug mit zwei gleichachsig und unmittelbar hintereinander
angeordneten Propellern.*)

Die Anordnung zweier Motoren und zweier Luftschrauben zum Antrieb
eines Luftfahrzeuges zur Aufrechterhaltung des Betriebs beim Versagen eines
der vier Teile ist bereits bekannt geworden. Die Propeller laufen dabei, gleich-
achsig. Wenn nun einer der Motoren mit seinem Propeller derart verbunden
ist, daß dieser bei ständig laufendem Motor nach Belieben entweder im Sinne
der Vorwärtsbewegung. oder der Rückwärtsbewegung angetrieben oder auch
abgekuppelt werden kann, so ergibt sic: eine Anordnung. die das Landen des

“3

Flugzeuges erleichtert Soli nämlich ein Flugzeug landen, so ist man gewöhnlich

gezwungen, es nach abgestelltem Propeller bis zum Stillstand rollen zu lassen.
in Rückwärtslaufen des Motors mit seinem Propeller ist bei den üblichen

Motoranlagen nahezu unausführbar.

A Mit der neuen Anordnung kann das Landen nun wie folgt vorgenommen

werden:

Zuerst wird der. eine der Motoren samt seinem Propeller abgestellt, und

es wird mit dem zweiten Motor weitergeflogen. Nunmehr kann auch der zweite

*) D. R. P. Nr. 263059 Boris Loutzkoy in Berlin.
Seite 731 .FLUGSPORT.“ No. 19

Propeller abgestellt werden, so daß das Flugzeug sich im Gleitflug dem Erd-
boden nähert. Während dieser Banzen Zeit ist die Möglichkeit gegeben, den
ersten Motor und Propeller für Rügkwärtsgähg vorzubereiten, ihn „dazu_klar-
zumachen“. Sobald nun das Flugzeug 'den Erdboden erreicht, kann durch Rück-
wärtslaufen dieses ersten Motors mit seinem Propeller gebremst werden.

In der Zeichnung ist die neue Anordnung dargestellt; der eine Motor ist
dabei mit seinem Propeller durch ein Wechselgstriebe verbunden,

Die beiden Motoren M M! treiben ihre Propeller P P! an, und zwar M!
seinen Propreller unmittelbar, M den seinen mittelbar über Zahnräder Z Z'.
Die Geschwindigkeiten können dabei zweckmäßig so gewählt werden, daß der
kleinere Propeller schneller als der größere läuft. Die Achsen K _K! laufen zu-
einander gleichachsig und sind in. dem Lager N gelagert. Ein Wechselgetriebe
ist zwischen dem Motor M und seinem Propeller eingeschaltet, sodaß der Pro-
peller in der einen wie auch in der anderen Richtu:g laufen kannn.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit zwei gle’chachsig und unmittelbar hintereinander angeordneten
Propellern, von denen jeder unabhängig vom anderen durch einen besonderen
Motor angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Motoren mit
seinem Propeller derart verbunden ist, daß dieser bei ständig laufendem Motor
nach Belieben entweder im Sinne der Vorwärtsbewegung oder der Rückwärts-
bewegung angetrieben oder abgekuppelt werden kann.

Flugzeug - Fahrgestell, dessen Streben in der Mittelebene des
Rumpfes angreifen. *)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Flugzeuge und betrifft
insbesondere solche bekannten Fahrgestelfe, deren Streben in der Mittelebene
des Flugzeugrumpfes angreifen. Bei den bekannten Fahrgestellen dieser Art ragt
stets eine Führungsstange,
N\ Führungssäule oder derglei-
Abb. 1 chen in den Flugzeugrumpf
hinein, um letzteren gegen
das Fahrgestell seitlich ab-
zustützen. Der Nachteil
dieser Ausbildung besteht
aber darin, daB der betref-
fende Teil des Flugzeug-
rumpfes, in welchem die
Stange, Säule oder derglei-
chen geführt ist, somit auch
die Stange oder Säule selbst,
außerordentlich ungünstigen
Beanspruchungen, insbeson-
dere auf Knickung ausgesetzt
ist, wenn der Rumpf bei
einer unsanften Landung
seitlich schleudert.

Die Erfindung bezweckt,
diese Nachteile zu beseitigen.
Zu diesem Zwecke ruht ge-
mäß der Erfindung der Fiug-
zeugrumpf seitlich lose auf
den unter seinem Kiel be-
festigten Scheiteln der Fahr-
gestellstreben auf und wird
hierbei gegen das Fahrgestell
durch von diesem zum Rumpf
führende Drahtseile abge-
stützt, Nach der Erfindung
dient also das Fahrgestell
lediglichzum Tragen desFlug-

"D.R. P. Nr. 263284. Max Oertz, Neuhof bei Hamburg.

EEE IN Ir

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 732

zeugrumpfes, während die Abstützung des letzteren ausschließlich durch die vom
Fahrgestell zum Rumpf_ führenden Drahtseile bewirkt wird. Die schädlichen
Beanspruchungen, wie sie bei den. bekannten Fahrgestellen auftreten, werden also
durch die:neue Verbindung des Flugzeugrumpfes mit dem Fahrgestell auch bei
unsanfter Landung vermieden.

Der Erfindungsgegenstand ist in den beistehenden Abbildungen in zwei
Ausführungsbeispielen dargestellt, welchen ein Flugzeug mit bootsförmigem
Rumpf zugrunde gelegt ist. u

j Abb. 1 ist eine Seitenansicht des einen Ausführungsbeispiels. Abb 2 ist
eine Ansicht von unten. Abb. 3 ist ein Schnitt nach Linie A-B der Abb. 1.
Abb. 4 veranschaulicht in Seitenansicht d&s andere Ausführungsbeispiel, und
Abb. 5 ist ein Schnitt nach Linie C—D durch Abb. 4.

. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 bis 3 besteht das Fahrgestell aus
zwei starren Winkelstützen 14 und 15. Die freien Schenkel beider Stützen
sitzen auf der Radachse 16 vermittels der Buchsen 26, 26 und werden an einem
Auseinandergehen durch das Seil 17 verhindert,
welches die freien Enden der Strebe 15 über das
hintere Ende der Kufe 9 hinweg miteinander ver-
bindet. Der Scheitel der Strebe 15 ist unterhalb des
Kieles 30 des Flugzeugrumpfes 1 bei 31 drehbar be-
festigt. Der Scheitel der Strebe 14 ist ebenfalls
unterhalb des Kieles 30 des Flugzeugrumpfes I dreh-
bar mit der Hülse 18 verbunden, welche sich auf
dem Bolzen 19 zwischen den Federn 20 und 21 hin
und her bewegen kann. Die seitliche Abstützung
u Abb. 3 des Rumpfes I gegenüber dem Fahrgestell erfolgt
lediglich durch die Drahtseile 22 und 23, welche von der oberen Kante des
Rumpfes 1 nach unten durch die an den Buchsen 26,26 befestigten Scheiben
24,24 und von hier durch die unter- . Abb. 4
halb des Kieles 30 des Fiugzeug-
rumpfes 1 befestigten Scheiben
90,50 nach dem Scheitel der Strebe14
führen, an welcher sie einzeln ver-
mittels des Ringes 51 befestigt
sind.

Findet eine unsanfte Landung
statt, so wird infolge der beschrie-
benen Verbindung des Rumpfes mit
dem Fahrgestell letzteres zunächst
den Stoß vorzüglich aufnehmen,
ferner wird aber auch jede gefähr-
liche insbesondere Knickbean-
spruchung der Verbindung von
Fahrgestell und Rumpf vermieden,
weil die Abstützung des letzteren
lediglich durch die Drahtseile 22,
23 erfolgt.

Bei dem Ausflihrungsbeispiel
näch Abb. 4 und 5 besteht das
Fahrgestell aus den beiden Winkel-
streben 14 und 15. Jede dieser
Streben ist an der Biegungsstelle
In üblicher Weise durch Gummizüge
27 an der Radachse 16‘ des Fatır-
gestells federnd aufgehängt. Das
vordere Ende jeder Strebe 14,
15’ ist drehbar bei 40 unterhalb des
Kieles des Flugzeugrumpfes be-
festigt, das hintere freie End
jeder dieser Streben ist ebenfalls
drehbar unterhalb des Kieles des
Flugzeugrumpfes 1 befestigt, und
zwar in einem Scharnier 28. Dieses Abb. 5
ist bei 41 drehbar unter demKiel, des Fiugzeugrumpfes befestigt und.gegen den
letzteren durch die elastische Zwischenlage 42 federnd abgestützt. Die Winkelstreben

N)
|

Seite 733 „FLUGSPOR".“ No. 18

14‘, 15° werden durch das an ihnen befestigte Drahtseil 17° an einem seitlichen
Ausweichen verhindert: Die Abstützung des Rumpfes 1 gegen das Fahrgestell
erfolgt durch die beiden Drahtseile ‚oder dergl. 22° und 93. weiche einerseits
mit dem Rumpf 1 und andererseits mit den Streben 14‘, 15° verbunden sind.
Auch bei dieser Ausführungsform wird das bei der vorerwähnten Ausführungs-
form beschriebene vorteilhafte Verhalten der Fahranordnung beim Landen erzielt.

Für beide Ausführungsformen ist noch hervorzuheben, daß sich die von
den Streben 14, 15 bezw. 14, 15’ erlittenen Stöße nahezu in der Längsrichtung
des Rumpfkieles fortpflanzen, also von letzterem außerordentlich günstig auf-
genommen werden. ‘

Statt der dargestellten Ausführungsform mit zwei Winkelstreben könnte
man auch eine einzige Winkelstrebe anwenden, welche von der Radwelle nach
oben führt und mit ihrer Spitze, wie jede der Streben 14, 15 bezw. 14‘, 15‘, in der
Mittellinie des Rümpfbodens angreift. Es würden dann anßer den Seitenstütz-
seilen 22, 23 bezw. 22‘, 23° noch weitere Drahtseile vorgesehen werden müssen,
welche von dem Radgestell nach vorn und hinten an den Boden des Rumpfes
führen, um das Radgestell gegen diesen abzustützen. Diese Drahtseile würden
beispielsweise ungefähr in der Richtung der Streben 14 und 15 der Abb. 1
zu laufen haben.

 Patent-Anspruch.

Flugzeug-Fahrgestell, dessen Streben in der Mittelebene des Rumpfes an-
greifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf auf den unter seinem Kiel
befestigten und nur bis zu diesem reichenden Scheiteln der Fahrgestellstreben
aufruht und hierbei gegen das Fahrgestell durch von diesem zum Rumpf führende
Drahtseile abgestützt wird. j

Verschiedenes.

Dritter Internationaler Kongreß für Luftrecht zu Franfurt a. M.

Vom 25. bis 27. September 1913 findet in den Räumen der Akademie für
Sozial- und Handelswissenschaften zu Frankfurt, Jordanstrasse 17, der dritte
Kongreß für Luftrecht statt.

Erster Tag: Donne:stag, den 25. September.
Vormittags 9 Uhr: Oeffentliche Eröffnungssitzung. (Anzug, Ueberrock)

l. Eröffnung des Kongresses durch den Ehrenpräsidenten, Seine Excellenz
Staatsminister a. D. Otto von Nentig, Berlin.

2. Begrüßungs - Ansprache des Herrn Oberbürgermeisters der Stadt
Frankfurt an Main und des Herrn Rektors der Akademie für Sozial-
und Handelswissenschaften.

3. Ansprache des Präsidenten des Comit& juridique international de l’aviation

4. Wissenschaftlicher Vortrag des Herrn Geheimrat Prof Dr. Zitelmann, Bonn.
Vormittags 11 Uhr: Erste geschäftliche Sitzung des Kongresses.

1. Feststellung der Anwesenheitsliste und Bildung des Bureaus.

2. Bericht des Delegu& international.

3. Beratung des Code international de l’air, Buch Il, Zivilrecht, insbesondere
die Haftpflicht der Luftfahrer. Fortsetzung der Beratungen des Genfer-
und des Pariser-Kongresses.

Mittags I Uhr: Gemeinsames Frühstück (Einladung des Deutschen National-
delegierten.)
Nachmittags 4 Uhr: Fortsetzung der Beratungen.
Abends 9 Uhr: Bierabend. (Einladung des Frankfurter Vereins für Luftfahrt.
und des Frankfurter Flugsportelubs. Anzug beliebig.)
Zweiter Tag: Freitag, den 26. September.
Vormittags 9% und Nachmittags 34, Uhr:

1. Fortsetzung der Beratungen.

2. Satzungsänderungen.

3. Schluß - Ansprachen, “.

Mittags I Uhr: Gemeinsames Frühstück. (Einladung der Stadt Frankfurt a.M.)
Abends 8 Uhr: Festessen: im Frankfurter Hof. (Anzug:: Frack)' Preis. des
trockenen Couverts 8 Mark.

engeren een mumunne =

Degree

No. 19 „FLUGSPORF« Seite 734

Dritter Tag: Samstag, den 27. September. '

Besichtigung des Luftschiffhafens zu Frankfurt Mai
Euler-Flugzeugwerke und sonstige irdigkeiten der Stadt Auainkfurter
Römerkastell Saalburg bezw. an den Ries "urdigkeiten der Stadt. Ausflug zum

ie deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft hat ‘bei eünsti
eine F itsch. ri 1g ei günstigem Wetter
Aussicht pasta em Zeppelin - Luftschiff zu Ehren der Kongreßteilnehmer in

Anmeldungen und Anfragen sind richten ' atariat
am Main, Neue Mainzerstraße To, Te richten an das Sekretariat, Frankfurt

= NR
Das Behle-Schraubenlager

dürfte den Wünschen der Modellbauer entsprechen, da es eine
Gummiersparnis und Vergrößerung der Flugweite ermöglicht. Die ERST

. Ist mit einem aufgelöteten Ar-
schlagbund versehen, an den sich
die Lagerschale b leicht anlehnt.
An dem einen Ende derselben ist
. eine rechteckige Platte zur Lager-
#3 befestigug aufgelötet, an dem
anderen dagegen befindet sich der
Laufkranz für die Kugein. Mittels
des Maperkonus c werden die
j ugeln in dem Laufkranz -
gehalten. Zur Sicherung des Konus ist die Gegenmutter d auf der Schrauben.
welle a aufgeschraubt. Die Gummiersparnis beträgt ca 30%.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Am Sonntag den 7. September fand in Darmstadt die Vorprüfu ü
. .‘ ng für das
im Oktober vom Darmstädter Verein für Luftfahrt e. V. veranstaltet® Modell-
wettfliegen statt, an dem sich 6 Mitglieder des ‘Frankfurter 'Flugmodell-Vereins

Links: Einde&er-Modell Specht Frankfurt (M) im Fluge,
Rechts : Doppelde“er-Modell Kwiecinski in Hohensalza
von 1,4 m Spannweite im Fluge.
Seite 735 ____.FLUGSPORT.“ No. 19

mit insgesamt 10 Modellen beteiligten. Am Start waren erschienen: W. Ripper
ı3 Eindecker, darunter ein „Ententyp*), Adolf Jäger (2 Eindecker), Karl Jäger
(2 Eindecker, darunter ein „Ententyp Theodor Specht (1 Eindecker), Fritz
Wittekind (1 Eindecker) und C. eiss (1 Eindecker),. Die Prüfung fand
bei der denkbar unglinstigsten Witterung bei Regen und 6 Sek.-Meter Wind statt,
trotzdem wurden gute Resultate erzielt. Die beste Leistung hatte Specht zu
verzeichnen bei Bodenstart mit 76 m; dann folgten Karl Jäger mit 71 und 46 m,
Ripper mit 55, 39 und 25 m und Adolf Jäger mit 54, 45, 27 und 25 m.

Bei dem am Sonntag den 14. d. Mts. stattgefundenen Uebungsfliegen er-
zielten trotz schlechten Wetters W. Ripper, A. und K. Jäger, Kopietz und
le Dous schöne Ftüge. Besonders interessant verliefen die Versuche von Kopietz
mit einem schwanzlosen Eindecker, sowie mit einem Tandem-Eindecker mit je
einer Zug- und Druckluftschraube.

Donnerstag den 18. d. Mts. findet im „Caf& Hauptwache“ eine zwanglose
Zusammenkunft statt, zu der alle Mitglieder höfl. eingeladen sind.

Neue deutsche Fernflüge.

Habsheim— Warschau. Viktor Stoeffler auf Aviatik flog am 16. Sept.
um 12:30 auf dem Habsheimer Flugplatz mit 430 kg Benzin ab und landete ohne
Unterbrechung um 8:30 30 km entfernt von Warschau Für die annähernd
1200 km lange Flugstrecke benötigte Stoeffler 8 Stunden. Diese Leistung ist bis-
her noch nicht erzielt worden.

Freiburg— Königsberg. Stiefvater auf Jeannin stieg am 16. Septbr.
vorm. 4:30 in Freiburg auf, machte Il :20 in Gotha eine Zwischenlandung, flog
um 12:30 weiter und erreichte nach einer Zwischenlandung in Elbing 6 : 35 abends

Königsberg.

Literatur.*)

Das hohe Ziel. Roman von Wilhelm Rubiner. Deutsches Verlagshaus Bong
& Co, Berlin. Preis geh. Mk. 4.-- geb. Mk. 5. —

Der Techniker wird sagen „nur ein Roman“. Jedoch wichtig und lesens- -
wert für alle diejenigen, die glauben, im Flugwesen große. Reichtümer erringen ,
zu können. Man findet viele Skizzen und Bilder, die nicht erfunden sind, die
den Eingeweihten als Vorgänge bei der Entwicklung des Flugwesens bekannt
sind. Der Verfasser Wilhelm Rubiner führt uns mitten hinein in die Kreise der
Flieger und Flugzeugkonstrukteure, mitten hinein in_die Vielgestaltigkeit einer
jungen aufstrebenden Fabrik, in der die Apparate erfunden und erbaut werden,
die den Menschen durch die Lüfte tragen. Mit großer Gestaltungskraft entrollt
er das Schicksal zweier Fabrikanten, die umgeben von wirtschaftlichen Krisen ihr
Unternehmen mit ungeheuren Schwierigkeiten zu halten suchen, bis sie schließlich
doch der Macht des Großkapitals weichen müssen. Der eine von ihnen, Erhard
Höfer, wird zum Helden des Romans. Da es ihm nicht vergönnt ist, die eigene
Fabrik zu halten, stellt er seine ganze Kraft in fremde Dienste und sucht durch
neue geniale Konstruktionen seiner Firma zu nützen, Aber wie im Leben gerade
die Besten häufig vom Mißgeschick verfolgt werden, so ist Höfer in seinen
Projekten nicht immer glücklich, Enttäuschung folgt auf Enttäuschung, Fehlschlag
auf Fehlschlag. Und in dem Augenblick, da er dem Ziel seiner Wünsche endlich
ganz nahe ist, und mit einem von ihm konstruierten Flugzeug den Probeflug
wagt, wird er fast das Opfer eines feigen Anschlags auf sein Leben.

Der Flieger. Ein Buch aus unseren Tagen. Roman von Leo Adelt. Preis
geh. Mk. 3.—, geb. Mk. 4.—

Ein in sprachlicher Hinsicht sauberes und selbst für Verwöhnte zu empfeh-
lendes Erzeugnis. Das Buch ist von einem Kenner des Flugwesens geschrieben.
Für denjenigen, welcher die Entwicklung unserer Technik mitgemacht hat; werden
die in die Schilderungen hinein geflochtenen Skizzen von Lilienthal, Santos-
Duniont und der später folgenden besonders interessieren.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
Jllustrirte

No. 2o technische Zeitschrift und Anzeiger sonnemen:
1. Oktober für das gesamte Kreuzband M.14

Postbezug M. 14

. N “ ro Jahr.
| „Flugwesen
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.:- Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Oktober.

Organisationsfragen.

Wir haben jetzt in Deutschland Flugmaschinen, die etwas leisten.
100tausende von Kilometern sind durchflogen. Die vorhandenen
Maschinen befinden sich zum größten Teil im Besitze der Heeres-
verwaltung und im Besitze der Industriellen. Das ist das deutsche
Flugwesen. — Ferner spricht man von Flugtechnik und von einem
Flugsport. Der Flugsport im Sinne des Wortes wird nur von den Firmen
ausgeübt. Andererseits versteht man unter Flugsport auch die
Betätigung von interessierten Kreisen neben der eigentlichen Fliegerei.
Einen Flugsport von Amateuren, Herrenfliegern, genau genommen im
Sinne des Wortes, gibt es nicht:

Die Entwicklung jeder neuen Sache, so auch das’ Flugwesen,
erfordert Bestimmungen und -nicht zum letzten reichsgesetzliche
Regelung. In Frankreich wurde die 'Regelung in erster Linie den
verschiedenen Organen: privater Natur, Vereinen, übertragen.

Das Flugwesen besteht in’ Frankreich aus den Militärfliegern
und der ‘Flugindustrie. . Beide sind von einander abhängig. Die
Interessen mögen jedoch nach verschiedenen Richtungen sich ver-
laufen. Die Regelung der militärischen und andererseits der wirt:
schaftlichen Fragen der Industrie machte eine Zentralinstanz erfor-
derlich. Es scheint jedoch, als ob in Frankreich die Regelung der
Fragen in befriedigendem Sinne für beide Seiten nicht gelöst worden
ist. Jedenfalls sprechen die letzten Vorgänge im Aero-Olub de
France, das gegenseitige Befehden der Vereine unter sich, nicht dafür.
Seite 737 „FLUGSPORT.“ No. 20

Ob sich eine befriedigende Lösung der Regelung des Luftver-
kehrs ın Frankreich auf diese Weise noch durchführen läßt, möchte
man bezweifeln, da die Interessen zu verschieden sind. Die Interessen
der Heeresverwaltung mögen ja natürlicherweise von einzelnen Ver-
einen, Freunden die mit früheren Offizieren etc. gewohnheitsmäßig in

engerem Verkehr stehen, deren Wünschen entsprechend vertreten werden.

Auf der anderen Seite steht die Interessen-Vertretung der
Chambre Syndicale, die richtig genommen den obigen nicht subor-
diniert, sondern cordiniert ist, Denn von der wirtschaftlichen Lage

der Industriellen ' hängt die ganze Lebensfähigkeit des Flugwesens
überhaupt ab. In Frankreich ist man in einer Sackgasse, in der man

wohl umkehren muß. Wenn auch verschiedene Persönliclikeiten die
Situation durch Ueberredungskünste zu retten versuchen, so wird die
französische Flugindustrie an dem dürren Ast dieser
organisation keine genügende Stütze finden können,

Im Gegensatz hierzu hat sich das deutsche Flugwesen in den.
letzten Wochen günstiger, zielbewußter entwickelt. Wirtschaftliche
Interessen können eben nicht durch Organisationen von Mitgliedern,
die gezwungen sind, private Interessen zu vertreten, wahrgenommen
werden. Die Entwicklung des Flugwesens überhaupt setzt, wie be-
reits erwähnt, eine Entwicklung der Flugindustrie voraus, Und nach
dieser einfachen Logik hat man seit Jahren vergeblich gesucht, trotzdem
wir in anderen Industriezweigen diesen Weg auch bereits gegangen waren.

Die Entwicklung und der Fortschritt in dieser Hinsicht setzten
ein mit der Nationalflugspende. ks ist ein Verdienst Sr. Königl.
Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, daß er seinerzeit kurzer
Hand mit dem Reichsamt des Iunern die Örganisation für die Natio-
nalflugspende und alles, was wir jetzt besitzen, schuf.

In welcher glänzenden: Weise . die Nationalflugspende gewirkt
hat, beweisen die Erfolge. . Die Industrie hat sich willig in den Dienst
der Sache unter dieses Regime gestellt und diesmal alles das erfüllt,
was wir Jahre lang von ihr erhofften. Von vielen ist das hohe Ziel,
Flieger zu werden, erreicht worden! Viele Flugzeugfabriken, denen
die Kraft zu versagen begann, sind gestärkt worden! Und .als jetzt
noch in den letzten Tagen die großen Preise für die Fernflüge  aus-
gesetzt wurden, flogen programmäßig verschiedene Flieger nach
Westen, Osten, Norden und Süden und erzielten großartige Leistungen.

Die Heeresverwaltung verfügt heute durch das Ergebnis - der
Nationalflugspende über einen Stamm von Reservefliegern für den
Ernstfall, welche die. von der Heeresverwaltung gestellten Anforderun-
gen an die Fähigkeit eines Militärfliegers erfüllen und wir werden
noch sehr fleißig auf dem beschrittenen Wege weiter gehen müssen,
um eine genügende Anzahl brauchbarer Militärflieger im Ernstfalle
zur Verfügung zu haben. Es liegt in der Natur dieser Sache, daß
ihre Zahl nie zu groß werden kann. Eine große Zahl gut ausgebil-
deter Flieger gibt der Industrie ferner die Möglichkeit, ihre Erzeug-
nisse weiter zu entwickeln und zur Verwendung zu bringen,

Hoffen wir, daß sich das deutsche Flugwesen unter solchen Ge-
sichtspunkten, frei von allem unnützen Ballast, auf diesem nunmehr
beschrittenen Wege, auf dem sich keine hindernden Zwischeninteressen
bewegen, weiter entwickelt,

Vereius-

No. 20

„FLUGSPORT.“

Seite. 738

Euler-Wasser-Dreidecker.

Der Wasserflugmaschine mit zwei
Schwimmern ist nach oben hin, wenn
sie seetüchtig bleiben soll, eine Grenze
gezogen. Die Erfolge der neuesten
Maschinen von Farman und Avro be-
ruhen in erster Linie auf dem geringen
Gewicht. Nur dadurch ist es möglich,
eine Wassermaschine bei Seegang aus
dem. Wasser zu bringen. ‘Wenn in-
dessen die Leistungsfähigkeit der
Wasserflugmaschine inbezug auf den
Aktionsradius und das Tragvermögen
vergrößert werden soll, so läßt sich
dies ökonomisch bei der Zweischwim-
mer-Maschine nicht mehr durchführen.

Der einzige Weg. der::den Kon
strukteuren vorgezeichnet ist,
Konstruktion der Einschwimmer-Ma-
schine,. Hiorbei ist Bedingung, um
eine große seitliche Stabilität zu er-
zielen,
tief zu legen. Die großen Motor-
leistungen und hiermit verbundenen
größeren Gewichte bedingen ein grö-
Beres Tragflächenareal.

Alle diese Gesichtspunkte kommen

ın der Konstruktion des neuen Euler--

Dreideckers verschiedentlich zum Aus-

druck. Dieser Wasser-Dreidecker be-

sitzt, drei
Tragdecken,

von denen das Oberdeck eine Spann-

weite von 14 m, das mittlere Deck eine
Spannweite von 10 m und das Unter- |

deck eine Spannweite von 8m besitzt,
Die oberen seitlichen Tragdeckenenden
können durch einige Handgriffe nach
unten geklappt werden, sodaß die
Spannweite um 4 m reduziert werden
kann. Die oberen 'Tragdecken sind
gegen das untere nach vorwärts ge-
staffelt.
Der hinter den Tragdecken liegende
100 PS Gnom-Motor
ist durch das rückwärts liegende un-
tere Tragdeck gegen abgehende Bug-
wasser geschützt.
Das Benzinreservoir
faßt ca. 150 ] und ıst, um den
Schwerpunkt möglichst tief zu halten,

ist die’ |

den Schwerpunkt möglıclıst.

ya u

N

um
2

N

IR on.
AT

EEE

BEN

FA

Euler-Wasser-Dreidecer.
Seite 739 „FLUGSPORT.“ No. 0

in das Gleitboot verlegt. Von diesem Hauptbenzinreservoir führt ein
Benzinrohr nach dem Ueberlauf-Benzinreservoir in der Höhe des Ro-
tationsmotors. Um das lästige Druckaufpumpen auf das Hauptbenzin-
reservoir zur Benzinzufuhr zu vermeiden, ıst am hınteren Teil des
Gleitbootes ein besonderes Luftreservoir, in welchem komprimierte
I.uft enthalten ist, vorgesehen. Aus diesem wird durch das Redu-
zierventil automatisch Luft in das Hauptbenzinreservoir geführt

" “r äh -

ans
da a Fa

Euler-Wasser-Dreide&er. (Seiten-, Vorder- und Hinteransict.)

und hält dieses unter einem bestimmten Druck. Das Luftdruck-
reservoir ist so groß bemessen, daß fortgesetzt das Hauptbenzinreser-
voir unter Druck steht Ein Nachpumpen mittels Hand ist somit
nicht erforderlich.
I Das Höhken- und Seitensteuer

ist durch Streben mit den Tragdecken verbunden. Die Kräfte werden
also nicht durch das Gleitboot übertragen. |

Das Gleitboot
von. T m Länge und 1 m Breite ist stufenförmig ausgebildet. Der
schwanzförmige Teil hinter der Stufe ist wasserdicht verkleidet. Der
Führersitz befindet sich vor dem Gastsitz. Neben dem Füührersitz ist
das hochziehbare, sehr einfache und robuste

Fahrgestell
angeordnet, welches sich bei mehreren Landflügen bereits sehr gut
bewährt hat.

AL

No. 20 „FLUGSPORT. Seite 740

Der Nieuport-Wasser-Anderthalbdecker.

Auf Grund der in Monaco und Deanville gemachten Erfahrun-
gen konstruierte die Firma Nieuport einen Anderthalbdecker, der den
speziellen Wünschen der französischen Heeresverwaltung inbezug auf
freien Ausblick, geschützte Lage der Luftschraube und Anordnung
von Reserveschwimmern für den Fall des Kenterns in vollkommenster.
Weise entspricht. Die Maschine ruht auf zwei Schwimmern der

Der Nieuport-Wasser- Anderthalbdeer.
Seite 741 „FLUGSPORT.“ No. 20

nieuportschen Ausführungsart, die in ihrem Deplacement bedeutend
vergrößert und zur Sicherheit gegen Leckwerden in wasserdichte Zellen
unterteilt worden sind. Eine kräftige Stahlrohrversteifung verbindet
die Schwimmer mit den

Tragflächen.

Das Unterdeck besitzt eine Spannweite von 5 m, ist IO qm groß
und weist ein bleriot-ähnliches Profil auf, Ueber dem Deck befindet
sich der Mötorrumpf und die 30 qm große Haupttragfläche.

Der Motorrumpf
verjüngt sich ziemlich scharf nach vorn, ist teilweise mit Blech
verkleidet und gestattet ein bequemes Ein- und Aussteigen der In-
sassen. Vorn befindet sich der Beobachtersitz, dahinter der Führer-
sitz und am Ende des Rumpfes ist ein 110 PS Salmsonmoter einge-
baut, der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Zu
beiden Seiten und im Rücken des Führersitzes sind die Betriebsstoff-
behälter angeordnet.
Die Steuerung

ist die bekannte Nieuportsteuerung, die eine geringfügige Abänderung
für die Betätigung des Höhensteuers erfahren hat. Von dem bekann-
ten Steuerhebel wird eine horizontal zum Führersitz gelagerte Welle
angetrieben, die in beiden Monocoquerümpfen endigt. Hier befinden
sich zwei doppelarmige Steuerhebel, von denen die Höhensteuerseile
nach der Schwanzfläche führen. Die Seitensteuerseile sind gleichfalls
in den Rümpfen untergebracht.

| Die Haupttragfläche

hat eine Spannweite von 15 m. Der mittlere Teil derselben, zu beiden
Seiten des Motorrumpfes, hat das gleiche Profil wie das Unterdeck
und ist stets mit dem Maschinengestell fest verbunden. Die daran-
stoßenden Ansatzflächen verjüngen sich trapezartig nach außen und
sind an jedem Flügelholm zweimal mittels Drahtseil verspannt. Am
verjüngten Ende der Monocoquerümpfe ist eine rechteckige Dämpfungs-
fläche angeordnet, an die sich eine trapezartige Höhensteuerfläche an-
schließt. Die beiden Seitensteuer umfassen oben und unten die Rumpf-
enden und sind aus autogen geschweißten Stahlrohrrahmen mit wasser-
dichter Stoffbespannung hergestellt. Als hauptsächliches Konstruk-
tionsmaterial ist in ausgiebigstem Maße nahtloses Faconstahlrohr an-
gewendet worden, Auf eine leichte Montage der Schwimmer und
Tragflächen, sowie schuelle Lösbarkeit der Verspannungsorgane ist
besonderer Wert gelegt. Sämtliche Metallteile sind gegen Seewasser
unempfindlich.

Der Wasser-Zweidecker Breguet.

Einschwimmertyp von Deauville.
(Hierzu Tafel XXV.)

Zu den interessantesten Wasserflugzeugen, die in Deauville vertre-
ten waren, gehört der Einschwimmertyp von Breguet. Gegenüber dem
Monacotyp zeigt die vorliegende Konstruktion einige Verbesserungen.
Die Maschine ruht auf einem abgefederten

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 742

Mittelschwimmer,

der ein Deplacement von 2550 I hat. Seine Iä ä

. änge beträgt”
seine Breite 1,6 m und seine grösste Höhe 0,45 nn. ° U Den
Mittelschwimmer befinden sich die anderthalbdeckartig angeordneten

Tragflächen.

Das Oberdeck ist bei 155 m $ 1
ı 15, pannweıte 30 qm und das Unterdeck
bei 11,59 m Spannweite 18 qm gross, so dass der Gesamtflächeninhalt

43 qm beträgt. Zwischen den zwei mittl i .
tropfenförmig gestaltete eren Vertikalstreben ist der

. Motorrumpf

angeordnet. Derselbe trägt vorn einen 200 PS 14 Zyl. Sal

. -Mo-
tor, der eine Luftschraube von 2,8 m Durchmesser antreibt. Hinter
dem Motor befindet sich ein Betriebsstoffbehälter, dessen Inhalt für
einen Vierstundenflug ausreicht. Die Sitze sind hinter dem Betriebs-

stoffbehälter angeordnet und zwar lieet d ü : :
tersitz dahinter. gt der Führersitz vorn, der Beglei-

Ic die bel Die Steuerung |
ıst dıe bekannte Breguetsteuerung, die in „Flugsport“ an
gang 1911 ‚eingehend beschrieben and konstruktiv dargestellt wurde
Die kreuzförmig angeordnete Schwanzfläche ist wie früher mittels
Kardangelenk am ‚verjüngten Motorrumpfende gelenkig befestigt und
wird durch kräftige Zugfedern elastisch mit demselben verbunden
Damit die Maschine sich selbsttätig in den Wind stellt, ist auf der
Oberseite des Rumpfendes eine Dämpfungsfläche angebracht

Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein bootartig geformter
Stützschwimmer. Besonders bemerkenswert sind die abgefederten
Hilfsschwimmer unter den Tragflächen. Dieselben bilden einen von
vier sphärischen Flächen begrenzten Hohlkörper von je 260 1 Wasser-
verdrängung Diese Schwimmerforın erübrigt die sonst erforderlichen

Tastbrettchen und vereinigt hierbei die für den Luftwiderstand und

Wasserdrtiok günstigste Formgebung.

ie leere Maschine wiegt 1000 kg, die Nutzlast da

i ' h Z, agegen 450 kg,
so dass das Fluggewicht mit Werkzeugen und sonstigen Kleinen Re
serveteilen für Motor und Maschine insgesamt 1500 kg beträgt.

Johannisthal.

Die deutschen Flieger haben ihre sroß ü ’
brochen. Alles eilt nach Berlin zur Flugwoche ano Fin 2.
woche, wo 34 Flieger um 50000 Mark streiten, für wichtiger als die
Ueberlandflüge. Seit 8 Tagen herrscht indessen in Deutschland ein
strahlend schönes Wetter. Der leichte Nordostwind in den letzten
Tagen war außerordentlich günstig für Fernflüge, wo die Flieger ge-
zwungen sind, bis nach Spanien hinein zu gehen. So verstreicht die
kostbare Zeit, ganz abgesehen, von der günstigen Wetterlage, wie
so vol kaum wiederkehrt! So sitzt alles in Berlin, um eben dabei

Viktor Stoeffler flog am 26. Sept. 7 Uhr vormi 1
von Warschau auf seinem Aviatik-Mercedes-Pfeil-Dopneldeckee al u
Seite 743 „FLUGSPORT.“ __No. 20

landete 11:10 auf dem Flugplatz Johannisthal. Er erreichte mit einem
kräftigen Rückenwind eine Geschwindigkeit von zeitweise 150 km.

Ebenso sitzt Alfred Friedrich, nachdem er seinen Rundflug
Berlin-Paris-London-Berlin beendigt hat, mit seiner Etrich-Mercedes-
Taube in Johannisthal.

Von Hellmuth Hirth hat man in letzter Zeit verhältnismäßig
wenig gehört. Er hat für den italienischen Wasserflug- Wettbewerb
den Albatros-Eindecker, welchen er am Bodensee steuerte, gemeldet.

Neuer Ago-Pfeil-Doppelde«er.

Am 26. Sept. gab es eine Ueberraschung. Bruno Langer
startete um 8:58 vormittags auf einem Luftfahrzeug-Pfeil-Doppeldecker
mit 100 PS Mercedes-Motor. Er hatte diese Maschine für einen
Dauerflug besonders herrichten lassen und mit einem Riesenbenzin-
gefäß versehen. Der 100 PS Mercedes-Motor arbeitete wie ein Uhr-
werk. Langer landete nach

9 Stunden I Minute 57 Sek.
Mit dieser Leistung hat er den bisherigen Dauerrekord, welcher von
Viktor Stoeffler auf Aviatik-Pfeil-Doppeldecker gehalten wurde, ge-
schlagen. Er erhält als „unangenehme“ Beigabe 3000 Mark Prämie und
2000 Mark Rente der National-Flugspende.

Colombo auf Föhn-Eindecer.

Der gleiche Tag brachte leider auch einen Todessturz, der vielleicht
hätte vermieden werden können. Oberlt. z. See a. D. Schulz stürzte

DT

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 744

auf einem .Court-Eindecker tödlich ab. Sehr wichtig ist hier eine
Aeußerung Lindpaintners, wonach das Flugzeug aus ca. 30 m sehr
schwankend herunter gekommen ist. Lindpaintner hatte den Eindruck,
als ob der Flieger rasch landen wollte, weil irgend etwas an der
Maschine in Unordnung geraten sei. In ca. 3 m Höhe über dem
Boden sah er deutlich, wie die Flügel blitzschnell nach hinten klappten.
Eine Berührung mit dem Boden war in diesem Moment noch nicht
erfolgt. Nach der Anschauung von Lindpaintner ist der Sturz durch
einen Verspannungsbruch herbeigeführt worden. Andere Flieger äußern
sich in ähnlicher Weise.

. on . SSL, .
Ba Br F . Su .
. - . ._ £ TV

Der neue L--V. G.-Einde&er mit 6 Zyl. Mercedes-Motor.
Für die

Berliner Herbstilugwoche
standen in der Liste beim Meldeschluß am 28. Sept. 19 Firmen, 34
Flieger und 41 Flugzeuge, darunter 23 Eindecker. Es hatten gemeldet:

Franz Reiterer, Etrich-Taube
Alfred Friedrich, Etrich-Taube

Viktor Stoeffler, 1 Aviatik-Pfeil-
Doppeldecker

Charles Ingold, 2 Aviatik-Eindecker
Hans Röver, I Röver-Eindecker

O.E. Lindpaintner, I Ago-Doppeld.
‘ Franz Typelsky, 1 Komet-Doppeld.

“Max Schüler,
- Wilh. Kießling,
: Richard Remus,

4 Ago-Doppeldecker
1 Ago-Doppeldecker

Robert Janisch, 3 L.V.G -Eindecker
Albert Rupp, L. V. G-Doppeldecker
Felix i.aitsch, „ n

Erich Schröter ) 1 Sommer-

Max Trautwein, Eineinhalbdecker
BrunoHanuschke, 1Hanuschke-Eind.
Paul Schwandt, 2 Grade-Eindecker

Dipl.-Ing. Robert Thelen,| 2 Albatros-

Ernst Stoeffler, Doppeldeck.
. 1 Albatros-
Reinhold Boehm, Eindecker

Gustav Nestler, A.F. G.-Eindecker
Wilhelm Franke, „ »

Karl Krieger, Harlan - Rindecker
Herbert Kohnert, „ „
Gruner, n n

Franz Rheinländer, 1 M.B.-Taube
Albert Colombo, 2 Zieske-Eindecker
Paul Fiedler, iLuftfahrzeug-Stahltaube
Ludwig Kammerer, Wright -Doppeld-
Hermann Wrobel, n „
Jos. Sablatnig!

Willy Kanitz, ' Union-Pfeil-Doppeld.

Gustav Häusler.
Alois Stiploscheck, 1 Jeannin-Taube

Auch einige neue Typen sind vertreten. Es ist zu nennen: der
neue Ago-Pfeil-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor,
welcher sich durch besonders saubere Arbeit auszeichnet. (S. die ne-
benstehende Abb.), ferner der Föhn-Eindecker, der von Colombo

gesteuert wird.
Seite 745 „FLUGSPORT.“ No. 20

Sehr bewundert wird die saubere Arbeit der L. V. G.-Typen,
der bekannten Ein- und Doppeldecker (S. die Abb )

L.-V.-G.-Doppeldecker, neuer Typ, 6 Zyl. Argus-Motor.

Fokker ist mit einem neuen Rumpf-Eindecker Militärtyp her-
ausgekommen. Wie die Abb. erkennen lassen, sind die Prinzipien des
alten Apparates, abgesehen von der Bauart des Rumpfes und
Schwanzes, beibehalten.

Der neue Fokker-Eindecer.

Am Samstag, den 27, Sept., erfolgte die Abnahme der Maschinen.
Abends fanden die mit Spannung erwarteten
Leuchtfeuer-Versuche

— eine Abwechslung ist auch ganz nett — statt. Auf dem Flugplatz

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 746

sind drei verschiedene Leuchtfeuer-Einrichtungen auf je einem Turm
montiert. Auf dem Turm an der Versuchsanstalt Adlershof befindet
sich ein sogenanntes rotierendes Pintsch-Feuer, auf dem anderen
Turm, der auf dem neuen Schuppenplatz steht, ein aufblitzendes
Bamag-Feuer. Mit diesem werden Leuchtblitze mit der für
Johannisthal gewählten Zahl 1-—-2-3 wiedergegeben. Mit diesem
Blinkfeuer kann man selbstverständlich auch in jeder Weise tele-
grafische Zeichen geben. Auf einem anderen Turm auf der Seite des
N

Der neue Fokker-Eindecer im Fluge.

alten Schuppenplatzes ist ein Scheinwerfer der A. E. G. montiert?
welcher einen Riesenleuchtkegel in jeder Richtung, so auch senkrecht

“und nach oben, werfen kann.

Abends waren diese Orientierungsfeuer in Betrieb. Der Wright-
Flieger K. H. Bernius befand sich bei einbrechender Dunkelheit noch
in der Luft. Ferner wurden noch verschiedene andere Lichtsignale
probiert, Fallschirmraketen, Magnesiumfeuer usw. Um dem Flieger
bei der Landung die Nähe des Bodens anzuzeigen, waren zwei Linien
rote und grüne Lichter am Rande des Fiugplatzes aufgestellt. Aus
Seite 747 „FLUGSPORT.“ No. 20

grosser Höhe sieht der Flieger die beiden Reihen grüne und rote
Tichter übereinander. Sobald er in die Nähe des Bodens kommt,
rücken diese beiden Reihen zusammen, SO dass die rote Reihe in die
grüne kommt. Dieses Lichtzeichen soll jedoch schwer erkenntlich
gewesen sein.

Am 28. Sept dem ersten Flugtag blies ein strammer Wind. Die
Flieger verhielten sich daher abwartend. Als erster startete Reiterer
auf Etrich-Mercedes-Taube ohne Fluggast zu einem Höhenflug. Hier-
nach folgten Stiploscheck auf 120 PS J eannin-Argus-Taube, Rupp auf
100 PS L.V. G.-Mercedes-Eindecker, Fiedler auf 100 PS Luftfahrzeug-
Mercedes-Taube, Viktor Stoeffler auf 100 PS Aviatik-Mercedes-Pfeil-
doppeldecker und Josef Sablatnig auf Union-Pfeil-Doppeldecker mit
120 PS Austro-Daimler, letzterer mit zwei Fluggästen. Sablatnig er-
reichte 2100 m Höhe, womit er einen neuen deutschen Höhenrekord
aufstellte.

In dem Rennen der Eindecker mit Motoren über 80 PS
erzielte Stiploscheck auf 120 PS Jeannin-Argus-Stahltaube 11 Min.
15 Sek. und Fiedler auf 100 PS Luftfahrzeug-Mercedes-Taube 15
Min. 23 Sek. |

In dem Dauer-Wettbewerb wurden folgende Zeiten erzielt:

pP. V. Stoeffler (100 PS-Aviatik-Mercedes D.-D.) 2 Stunden; -

Stiploscheck (120- PS-Jeannin-Argus-Taube) 1:14; Reiterer (100-
PS-Etrich-Mercedes) 58 Min.; Ernst Stoeffler (100-PS-Albatros-Mer-
cedes-D.-D.) 42 Min.; A. Rupp (100-PS-L. V. G.-Mercedes-D.-D ) 34
Min.; Fiedler (Luftfahrzeug-Mercedes-Taube) 24 Min.; W. Kießling
(Ago-Argus-D.-D.) 18 Min.; M. Schüler ( Ago-Mercedes-Pfeil-D.-D.)
16 Min.; Sablatnig ( 95-PS-Union-Austro-Daimler-Pfeil); S chulz
(Etrich-Argus), R. Thelen (100-PS-Albatros-Mercedes-D.-D.) je 14
Min.; Remus (100-PS-Ago-Argus-D.-D.) 13 Min.

Aus den englischen Flugcentren.

London Aerodrome.
Hendon, 29. Sept.

Der Flieger Friedrich der Sportflieger G. m. b. H., dessen Flug
Berlin—Paris vor einiger Zeit in der deutschen Flugwelt mit besonderer
Genugtuung aufgenommen wurde, hat am Sonnabend den 13. Sept.
die Strecke Paris-London mit seinem Apparat durchflogen und
damit als

erster deutscher Flieger die Kanalenge zwischen Calais
und Dover passiert.

Er langte um 5:26 auf dem hiesigen Flugplatz zu Hendon an, wo-
selbst gerade das allwöchentliche Croß-Country-Race abgehalten wurde.
Die Engländer, denen die harmonische Form des Etrich’schen-Flug-
zeuges vollständig unbekannt war, waren über dieses unverwartete
Erscheinen sehr erstaunt. Bei den später ausgeführten Schauflügen
gab Friedrich seine bekannten Sturzflüge zum besten, bei welchen
er aus ca. 300 m in 4 bis 5 Sekunden abstieg, Die Leistungen
des deutschen Fliegers haben in den hiesigen Fachkreisen vollste
Anerkennung gefunden. In einer mit ihm geführten Unterredung

REINE ET Eugen,
ee a era vi

No. 20 „FLUGSPORT.“

Seite 748

äußerte sich der Flieger über seine Luftrei
übe ise folgendermaßen: 1
meinem Abflug in Issy-Ies-Moulineaux hatten sich die bedeutenden
nz n Flieger eingefunden u. a. Garros, Aud
Voisin, Guillaux und Bosano, di para mit Blumen
isin OSAnO, e meinen Apparat mit
schmückten und m gute Reise wünschten. Ich auB offen gestehen
ohl in Paris wie auch hier in London ein üb icher
Empfang zuteil wurde. Es herrschte ei ndwestwind. co daß
5 de. Es e ein starker Südwestwi
die französischen Flieger nicht an meinen Abflug glauben lllen. Da
Mi der Flugplatz zum Fliegen nicht fieigegeben ist staıtete
um :45 mit meinem Fluggast Igo Et i
8 direkt über Paris immer nur nach dem Kompaß henaıra An
eer nach Calais, welches ich um 1:15 erreichte. Ich hatte also die

Ein Fight Fi au den englischen Herbstmanövern 1913.
ugmascinen im över-Gelä j 3,
echts im Hintergrund die Zelle des Heerlagers. Audershort
220 km lange Strecke Paris-Calais miteinerStundengeschwindig-
keit von ca. 150 km durchflogen. Da das Wetter unsichtir
war, landete ich hier, um vorerst Nachrichten über die Wetterlage im
Kanal von Dover einzuholen, auf dem Platze, von wo aus Bieriot
den ersten Kanalflug unternahm und ausführte. Doch hier erging es
un .— das erste Mal in Frankreich — von Seiten der überaus eifrigen
ehörden recht schlecht. Trotzdem unsere Papiere in Ordnung waren
und wir die Erlaubnis nach England zu fliegen vom en lischen
Konsulat in Paris erhalten hatten, wurden wir hier über drei Stunde
festgehalten, bis schließlich die Polizei uns freigab. Während dieser
Zeit hatte sich auf der Wiese eine große Menschenmenge eingefunden
die uns gerade nicht mit Liebenswürdigkeiten bedachte. Die Gendarmen
konnten dann auch nicht verhindern, daß sich eine Anzahl junger
Burschen an den Apparat heranmachte und mit allerlei Be

chauvinistischem Unsinn beschmierte.
(Der Apparat glich mehr einer Schiefertafel als einem Flugzeug).
Seite 749 „FLUGSPORT.“ | No. 20

Um 4 Uhr traf dann glücklich die Erlaubnis zur Weiterreise ein. Die
Wetternachrichten aus Dover lauteten nicht ungünstig. So starteten wir
um 4:15 über den 40 km breiten Kanal nach London. Der Wind kam
hier direkt aus West,fso daß ich scharf gegenhalten mußte, um nicht
auf das offene Meer hinausgetricben zu werden. Ungefähr 8 Minuten
schwebte ich in einer Höhe von 1500 m über dem Wasser, ohne
Land oder Schiffe zu sehen und dies waren die unangenehmsten,
denn abgesehen von einer Motorpanne, können schon einige Kilometer
Abtrift zum Verhängnis werden, da ich keinerlei Vorsichtsmaßregeln
getroffen hatte. Es begleitete mich weder ein Boot, noch waren auf
der Strecke Rettungsbooete stationiert. Nach 23 Minuten hatten wir
wieder festes Land unter uns und flogen ohne Zwischenlandung
nach London.

Am 17. Sept. um 3:45 stieg er mit seiner 100 PS Etrich-Merce-
des-Taube zum Rückfluge auf, abermals von Etrich begleitet, und flog
nach Folkestone und von dort in 1500 m Höhe nach Calais, wo er
um 5:20 glatt landete. F'riedrich hat also die Strecke Hendon-
Calais in einer Stunde 35 Minuten zurückgelegt, wobei er sich
lediglich nach dem Kompaß richten mußte, da er ständig von Nebel
umgeben war, Beim Fluge nach England war Friedrich nicht in
Calais selbst, sondern in der Nähe der Stadt bei Baragques gelandet,
wo ihm die oben erwähnten Schwierigkeiten bereitet wurden. Friedrich
gedachte, am nächsten Tage seine Heimreise anzutreten, die er ja
auch inzwischen vollendet hat. Nur wenige Monate sind ins Land
gegangen, seit die Welt staunend aufsah zu den Riesenflügen der
französischen Rekordjäger. Nun sind auch deutsche Flieger in die
Reihen der „Herren der Luft“ getreten. im Mutterlande des Flug-
wesens landeten deutsche Flugzeuge; auch nach hier, dem meer-
umspülten Albion, trug Friedrichs Taube ihren kühnen Führer und
und seinen Fluggast -- Deutschland in der Luft voran, das sei unser
Losungswort. Möge es bald erfüllt sein. Der Weg ist gewiesen,
viele werden ihn gehen.

Im hiesigen Hippodrom, einem Variete, fand unter großer
Beteiligung namhafter Künstler eine Matinde statt, deren Ertrag als
Grundstock einer

„Cody-Gedächtnis-Stiftung“

verwendet werden wird, zur Erinnerung an den kürzlich abgestürzten
bedeutenden Förderer des englischen Flugwesens. Ueber 2000 Be-
sucher stellten sich ein, die bis zu 20 Pfund Sterl. für einen Platz
bezahlten. Beliebte Schauspielerinnen verkauften Programme und
erzielten einen Betrag von 14000 Mark. Auf dem Wege der Ver-
steigerung wurden Billets angeboten, die zu einem Passagierflug auf
einem selbstgewählten Flugzeuge des Flugfeldes in Hendon berech-
tigten. Diese Billets wurden bis zum Preise von 600 Mark hinauf-
getrieben. Den Höhepunkt der Veranstaltung bildete die Ueberreichung
der goldenen Medaille der Aereal League (engl. National-Flugspende)
an den Sohn des Verstorbenen, Leon Cody, „für die verdienstvollen
Flugleistungen des Jahres“.

Eine sonderbare Wette wurde vor einigen Tagen zwischen den
beiden Flugzeug-Konstrukteuren Handley-Page, dem Erbauer des
automatisch-stabilen Handley-Page-Eindeckers, und Pemberton Billing,
einem Konstrukteur im Dienste einer großen Flugzeug-Fabrik, zum

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 750

Austrag gebracht. Obwohl beide schon seit Jahren Fluez

struieren, hatte bis zum Tage keiner das Fliegerzeugnis dos Borat)

Aero-Clubs erworben. ‚Die Wette ging nun darauf hin, daß beide in

24 Stunden das Zeugnis zu erlangen gedachten. Diese fast unmöglich

erscheinende Leistung wurde dann am nächsten Morgen in aller

Frühe im Beisein bedeutender Fachleute auf dem Flugplatze zu

Brooklands von Pemberton Billing auf einem alten M. Farman Apparat
vollbracht. Da niemand dem Wettlustigen eine gute Maschine an-

vertrauen wollte, mußte er mit dem alten „Box-Kite‘, wie man in

England die veralteten Typen getauft hat, vorlieb nehmen ‚Begleitet

von. dem Fluglehrer der Vickers Flugschule, Barnwell, machte der
Schüler zuerst einige Rundflüge, alsdann stieg er allein auf und 'ge-

wann seine Wette glänzend, zum Staunen der Zuschauer. die alle
Augenblicke darauf rechneten, daß die Maschine auf sie herunter
fallen würde. Handley-Page, der auf seinem Eindecker auf dem
Flugplatze zu Hendon seine Wette zu gewinnen versuchte, gab schon
nach einigen Sprüngen mit der Maschine als geschlagen auf. Auch
die holde Weiblichkeit nimmt in letzter Zeit am Fliegen allgemeines
Interesse. Ein bekannter Londoner Bühnenstern, Miß Ruth Vincent
hat sich der Fliegerlaufbahn gewidmet und übt täglich auf einem
M. Farman-Doppeldecker in Hendon. Die eifrige Schülerin gedachte

‚ in kurzer Zeit mit ihrem Apparate über London zu erscheinen um
’

Zuckerbomben auszuwerfen, wenn sie nicht der „Home- u“

Mr. Mc. Kenna, an ihrem Vorhaben gehindert hätte. In Ka AR
ilım herausgegebenen Gesetze verbietet er das Fliegen über
London In einem Umkreise von 4 Meilen, wobei Charing-
Croß als Mittelpunkt angegeben ist. Das Gesetz trat an demselben
Tage, an welchem Miß Vincent durch die Zeitungen ihr Vorhaben
bekannt gab, ohne jede vorherige Bekanntmachung in Kraft.

Das Militärflugwesen macht augenblicklich eine Periode durch

von der viel zu. erwarten ist. Der König inspizierte dieser Tage
während der großen Manöver die verschiedenen Flugzeugsektionen
und äußerte sich lobend über die bis jetzt erzielten Resultate von der
Verwendung von Flugzeugen in ‘den Manövern. Die Marineabteilung
des Royal-Flying-Corps übte in der letzten Zeit fleißig Nachtflüge

In den hellen Mondnächten war die ganze Flugzeugsektion
Sheerneß zuweilen stundenlang in der Luft wobei den
Fliegern von den Scheinwerfern der Mutterschiffe in der Orientierung
geholfen wurde. Eine neue Station ist in Southwick im
Bau begriffen, während die Station Oromarty nach dem günstiger
gelegenen Fort George verlegt werden soll. So wird England in
kurzer Zeit von einem Gürtel von Wasserflugstationen
umgeben sein, wie schon der Marineminister Churchill in den
Frühjahrsdebatten bekannt gegeben hatte. Damit sie sich nach dem
englischen Muster richten können, ist einer |

japanischen Militär-Studien-Kommission die Erlaubnis erteilt worden,

die Oentral-Flieger-Schule zu Upavon zu besichtigen, um die Organisation
des Royal-Flying-Corps näher kennen zu lernen. Daß England damit
bezweckt, die eventuell seitens der japanischen Armee zu bestellenden
Flugzeuge für seine Industrie zu gewinnen, ist unschwer zu erraten.
Zur Förderuug des Flugwesens in Indien hat der Fürst
Seite 751 „FLUGSPOoRT.“ No. 20

MaharadjahofRewa der indischen Öffiziers-Flieger-Schule
zu Sitapur zwei Maschinen zum Geschenk gemacht, die
von den Bristol-Werken demnächst zur Ablieferung gelaugen werden.

Das seinerzeit schon im „Flugsport“ bekanntgemachte „Derby
der Lüfte“ wurde am Sonnabend den 20. September bei nicht gerade
glänzenden Wetterverhältnissen zum Austrage gebracht. Nachdem
es die Nacht vorher ununterbrochen geregnet hatte, klärte sich das
Wetter einigermaßen auf, um von einem scharfen West-Wind be-
gleitet zu werden. Trotzdem sammelte sich in den frühen Nach-
mittagsstunden eine große Menschenmenge auf dem Flugplatze an,
deren Zahl um 3 Uhr bereits auf 25090 Personen angewachsen war,
während in Hertford, der letzten Kontrollstation, über 10000 Personen
die Ankunft der Flieger erwarteten. Für das über einen Umkreis
von 94!j, englische Meilen auszutragende Rennen waren folgende
Flieger und Maschinen gemeldet:

Name Nation - Apparat und Motor
1. L. Noel Frankreich 120PS Austro Daimler 5 Sitzer Grahame
White DD,

2. P. Verrier Frankreich 70 PS Renault M. Farman DD.

3. E. Baumann Schweiz 60 PS Anzani Caudron DD.

4. G.L. Temple England 50 PS Gnom Bleriot E.

5. L. Hall England 80 PS Gnom H. Farman DD.

6. W.L. Brock Amerika 80 PS Gnom Bleriot E.

7. B.C. Hucks England 80 PS Gnom Bleriot E.

8. F.P.Raynham England 80 PS Gnom Avro DD.

9. H. Hawker England 80 PS Gnom Sopwith DD.

10. P. Marty Frankreich 50 PS Le Rhöne Morane-Saulnier E.
1l. R. Slack England 80 PS Le Rhöne Morane-Saulnier E.
12. H. Barnwell England 120 PS Austro Daimler Martinsyde E.
13. E.C.Frank’l Deutschland 45 PS Anzanı Oaudron E.

14. Leut. Porte Irland 110 PS Anzani Deperdussin E.

15. G. Hamel _ England 80 PS Gnom Morane-Saulnier E.

Von den Gemeldeten starteten jedoch nur die Nummern. 2, 3,
6, 7, 8, 9, 12, 14, 15, während die anderen noch in den letzten

Minuten aus der. Konkurrenz ausschieden. . Für Nummer 13, eine

kleine aber sehr schnelle Maschine, war der Wind zu stark und

konnte ein anderer Apparat nicht mehr beschafft werden. Als erster

startete um 4 Uhr, der vorgeschriebenen Zeit, E, Baumann, gefolgt
von den anderen Fliegern in Abständen von.einer-Minutee Baumann

erreichte als erster Kempton Park, hart hinter ihm Verrier. und Brock. ;
Kurz hinter der ersten Station erlitt Baumann eine Motorpanne und

gab auf, In der zweiten Etappe überholte. Raynham,. auf Avro die

anderen Flieger.und passierte als erster Epsom, gefolgt. von Brock und ;

Hucks. Er erreichte die dritte Station West-Thuro, , woselbst ihn .

Hamel überholte, letzterer erhielt einen Vorsprung und ging, nachdem
er bei Hertford eine scharfe Kurve genommen hatte, um 5:15:49
als Sieger durchs Ziel und wurde mit großen ÖOvationen empfangen.
Hamel, der schon im vorjährigen Aerial-Derby als Sieger aus der
Konkurrenz hervorging, erhältden von der Daily Mail ausgeschriebenen
Preis von 4000 Mark in bar und einen Gold-Pokal im Werte von
500 Mark.
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXV.

Wasser-Zweidecker Breguet.

Einschwimmertyp.

-—_ oo

————

I _ 7
KH 4500
L

IN Pt BEN
| N f S | N
2 | N N 7
} , | —
: \ f INL-
IuRngı *
no —ı ta —_ ie } _- nn { En Tu
- nn H N ii O1 500- t 1600 ı 1500 — 600 +
Id \
1 IN Pr N | |
Tu u
| I;
Emmar
| '

Nachbildung verboten.
No. % „FLUGSPORT.“ Seite 752

Das Resultat war folgendes:

1. Hamel 1 St. 15 M. 49 Sek. erz. Geschw. 76 M.p. St.
2. Barnwell 1,„18, 4 „ „ „ 2
3. Hawker 1. 25 „ 24 „ n n 697 un
4, Raynham 1„%2%%,„ 1, » n en
5. Slack 1 „. 29 „ 59 ” n ” 62% nnon
6, Hucks 1 ” 30 ” 53 » ” ” 63 ” ” ”
7. Brock 1 „ 32 „29 „ » n 61 „nn
8. Marty 1 ” 35 ” 51 ” ” ” 59 ” ” „
9, Verrier 1 45 „ 7 54

» ” ”

Porte hatte in der dritten Etappe Motordefekt, und mußte auf-
geben. In Verbindung mit dem Aerlal-Derby gelangte ein versie-
geltes Handicap zur Entscheidung, bei welchem es sich um Preise
von: 1. Preis 2000 M., 2. Preis 1500 M. und3. Preis 500 M., handelte.
Die Resultate waren 1. Hucks, 2. Hawker und 3. Raynham.

Um nicht hinter den Veranstaltungen und Preisausschreiben der
Nachbarländer zurückzustehen, haben die verschiedenen Zeitungen
abermals ein großes Rennen der Lüfte vorgesehen, welches in Ver-
bindung mit dem

Naval und Militäry Meeting am 27. September zur
Ausführung gelangt.

Die drei Staaten England, Frankreich, und Amerika. sind mit je einem
Ein- und einem Doppeldecker vertreten und zwar

England: Hamel auf Morane-Saulnier Eindecker und Grahame
White auf G. W -Doppeldecker.

Frankreich: Marty auf Morane-Saulnier Eindecker und Verrier auf
M. Farman Doppeldecker.

Amerika: Brock auf Bleriot-Eindecker und Beatty auf Wright-
Doppeldecker.

Preise in Höhe von 500, 800 und 1000 Pfund Sterl. kommen
zur Verteilung. Am 22 9. stellte der Fluglehrer der Grahame White
Aviation & Co. zu Hendon auf dem neuen Doppeldecker, genannt
„Char-a-bancs“ einen neuen engl. Rekord auf, indem er mit 7
Fluggästen, unter denen sich auch der Konstrukteur, Claude
Grahame White, befand, 17 Min. 35 Sek. in der Luft verweilte.

Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Alles hat einmal sein Ende; sogar der Dauerflug Fournys, von
dessen Beginn wir berichtet haben, hat sein Ende gefunden. Dreiund-
zwanzig Tage hintereinander hat der unermüdliche Flieger auf seinem
Zweidecker Maurice Farman seine Runden auf der bekannten Rund-
strecke zurückgelegt, 158 mal hat er den Weg von Etampes nach
Gidy und zurück nach Etampes gemacht, ebenso oft hat er, wie das
Reglement vorschreibt, vor den Kommissaren gelandet, um sich seine
Runde bescheinigen zu lassen, und das Fazit dieser bewundernswerten
Ausdauer und Geduld ist, daß Fourny nicht weniger als

15989,600 Kilometer
Seite 753 „FLUGSPORT.“ No. 20

totalisiert und dadurch sich zum Anwärter auf den
Michelin - Pokal

gemacht hat. Eigentlich waren es sogar 16090 km, aber nur die
oben angegebene Distanz wird offiziell anerkannt, weil nur diejenigen
Runden in Berechnung kommen, bei denen der Flieger die mittlere
Stundengeschwindigkeit von 50 km erreicht hat. Mit dieser Flug-
leistung, die Fourny übrigens in einer wirklichen Flugzeit von 201
Stunden 16 Minuten 21”; Sekunden vollbracht hat, ist natürlich die-
jenige Caveliers, der seinerzeit 7396,320 km in neun Tagen hinter
sich gebracht hatte. Jetzt wollen einige andere Flieger, wie Fischer
und Duval, ersterer auf einem Henri Farman, letzterer auf einem
Deperdussin, versuchen, Fourny die Trophäe streitig zu machen.
Freilich, die ersten Versuche dazu waren nicht besond.rs erfolgreich.
Die von uns schon früher in Aussicht gestellte Entscheidung, daß
Guillaux, und nicht Brindejonce des Moulinais, Anwärter auf den

Pommery - Pokal

geworden, ist nunmehr offiziell bestätigt: Die von Guillaux zurück-
gelegte Distanz Biarritz—Brockel ist mit 1386,670 km, die von
Brindejonc des Monlinais durchflogene Distanz Villacoublay-- Warschau
mit 1382,550 km endgültig berechnet worden. An diesem Resultat
ändert natürlich der hübsche Flug Seguins

von Paris nach Berlin, ohne Zwischenlandung, in 11 Stunden 30 Min.

nichts, denn diese Distanz mißt nur 950 km. Es heißt aber, daß
Seguin noch einmal versuchen will, Guillaux die Palme zu entreißen,

Im Militärflugwesen wird flott weiter gearbeitet. Die Resul-
tate, die dieses in den Manövern ergeben hat, werden von allen
beteiligten Instanzen anerkannt und rühmend lıervorgehoben. So hat
der Chef der einen Armee, der General Pau, einen Tagesbefehl er-
lassen, in dem er ausführt, daß ihn dieLeistungen der Flieger geradezu
in Erstaunen versetzt haben. Jeden Morgen- um spätestens J0 Uhr
habe er gewußt, wo sich der Feind befand und welche Vorbereitungen
er traf Die Dienste, welche das Flugwesen geleistet habe, sind un-
berechenbar und die Flieger verdienen fir ihren Wagemut das höchste
Lob. Das Militärflugwesen sei heute eine wirkliche Waffe, die inner-
halb der Armee eine überaus wichtige Rolle spiele, die sie in bewnn-
dernswerter Weise erfülle.. Der

neue Leiter des französischen Flugwesens

General Bernhard, hat nunmehr seine Besichtigungsreisen begonnen,
wobei er die Anlagen auf den einzelnen Flugplätzen aufs eingehendste
inspiziert. In Pau fand bei dieser Gelegenheit eine

Parade von 39 Flugzeugen

statt, die recht imposant gewirkt hat. Ferner werden die installationen
von Militärflugplätzen und Landungsterrains ununterbrochen fortgesetzt.
Am vergangenen Sonntag fand die Einweihung des großen Flugplatzes
von Sezanne statt, bei der der Kriegsminister offiziell vertreten war
und mehrere Militärflieger sind autorisiert worden, Flugevolutionen
vorzunehmen. Noch viel wichtiger ist die

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 754

Anlage einer großen Militärstation in Dunkerque

wo gleichfalls am Sonntag die feierliche Eröffnung eizes bedeutenden
Flugstützpunktes vorgenommen wurde, zu welcher Gelegenheit der
Kriegsminister die Luftgeschwader von Maubeuge und Douai ab-
kommandiert hatte. Auch das

Marine - Flugzentrum von Frejus bei Toulon

ist schon in voller Tätigkeit und zahlreiche Flugzeuge evolutionieren
dort täglich. Dagegen haben die im Hafen von Bizerta vorgenommenen

kombinierten Versuche mit Flugzeugen und Unterseeboten

infolge ungünstigen Wetters bisher keine abschliessenden Resultate
ergeben, sodass sie in den nächsten Tagen fortgesetzt werden sollen.
Noch vor seinem Rücktritt hat der General Hirschauer soeben die

neuen Bedingungen für das Militärflieger-Zeugnis
bekannt gegeben, die vom 1. Januar 1914 ab in Kraft treten sollen.
Danach haben die Bewerber folgende Proben abzulegen: 1. einen
Flug von wenigstens einstündiger Dauer in einer Höhe von 1000 Me-
tern; 2. auf einem Flugfelde eine Landung im Schwebefluge, mit
angehaltenem Motor, aus wenigstens 500 Meter Höhe und innerhalb
einer Entfernung vori weniger als 200 Meter von einem vorher fest-
gesetzten Punkte; 3. ein theoretisches Examen, wie es bisher schon
fixiert war; 4. folgende drei Ueberlandflüge: a) einen Dreieckflug
von wenigstens 200 km mit ein und demselben Flugzeug innerhalb
höchstens 48 Stunden auszuführen, mit zwei obligatorischen Zwischen-
landungen an vorher festgesetzten Punkten (die kleinste Seite des
Dreiecks darf nicht unter 20 km lang sein), b) ein Flug von wenig-
stens 150 km in gerader Linie mit vorher angegebener Flugstrecke,
ohne Zwischenlandung, c) ein Flug zwischen Sonnenauf- und -unter-
gang ein und desselben Tages, mit ein und demselben Apparat, von
wenigstens 150 km in gerader Linie, mit vorher angegebener Flug-
strecke und einer fakultativen Zwischenlandung. Alle diese Flüge
sind ohne Begleitpersonen auszuführen. Der 1000 Meter Höhenflug
kann mit irgend einem der vorstehenden Bewerbe verbunden werden.

Natürlich nimmt jetzt das soeben begonnene
Flug-Meeting von Reims

ein grosses Interesse für sich in Anspruch, wenn auch die ganze Ver-
anstaltung unter den vorausgegangenen Streitigkeiten in erheblichem
Masse leidet. Am 27. 9. fanden zunächst die

französischen Ausscheidungsläufe für das Gordon Bennett

statt, bei denen sich folgende drei Flieger für den Entscheidungslauf
am Montag qualifizierten (die Strecke führte über zehn Bahnrunden,
also 100 km):

1. Prevost (Deperdussin, 160 PSGnom) in 31: 22:2 (mittl.Geschw. 191 km)
2 E.Vedrines( Ponnier, 160 PSGnom) in 32:28 (mittl.Geschw. 184,800 km
3. Gilbert (Deperdussin, 160 PS R'höne) in 33:45:4 (mittl.Geschw. 178km

Hierbei hat Prevost folgende

neue Geschwindigkeits-Weltrekorde
aufgestellt:
Seite 755 „FLUGSPORT.“ No. 20

10 km: Prövost, 27. Sept, 1913, Reims 3:09:1 (bish. Rekord:
Prevost, 3:20:1)
20 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 6:17:4 (bish. Rekord:
Prevost, 6:40:1)
30 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 9:25:4 (bish. Rekord:
Prevost, 10:02
40 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 12:32:4 (bish. Rekord:
Prevost, 13:23 )
50 km: Prevost, 27. Sept. 1913, Reims 15:40:4 (bish. Rekord:
Prevost, 16:43 :3)
100 km: Prövost, 27. Sept. 1913, Reims 31:22:2 (bish. Rekord:
Prevost, 33:30: 2)
Auch bei Gelegenheit des diesjährigen Gordon Bennett hat es Jules
Vedrines verstanden, sich wieder in aller Leute Mund zu bringen, Er
ist zu den Zeitungen gegangen und hat sich bitter beschwert, daß es
ihm, dem vorjährigen Sieger und „dem sicheren Sieger auch in diesem
Jahre“, unmöglich gemacht sei, in dem Gordon Bennett zu starten.
Morane, der ihm einen Apparat liefern sollte, hat suine Zusage zurück-
gezogen, weil er sein Flugzeug nicht auf dem Flugfelde eines De-
fraudanten starten lassen wolle. Seine persönliche Anmeldung habe
der Aero-Club zurückgewiesen, weil nur Anmeldungen seitens der
Konstrukteure zulässig seien. Und Vedrines schimpft und wettert, daß
er, der „berufenste Vertreter der französischen Farben“ nicht imstande
sei, das Gordon Bennett zu gewinnen, und alle Welt lacht über die,
wie üblich, schwulstigen Redensarten des kleinen Mechanikers, die
natürlich wortgetreu abgedruckt werden. .... Uebrigens haben
dieser Tage die

Vorstandsneuwahlen im Aero-Club de France

stattgefunden, bei denen Deutsch de la Meurthe zum Präsidenten
wieder gewählt wurde,während die Herren Leon Barthou, Soreau und
Balsan zu Vizepräsidenten, Georges Besancon zum Schriftführer und
Granet zum Sehatzmeister erkoren wurden. Zu Mitgliedern des Vor-
standes wurden dann noch Major Ferrus, Robert Esnault-Pelterie,
Tissandier, Leblanc und Rousseau gewählt: Einen interessanten
Verlauf nahm

das Flugmeeting von San Sebastian,

das am vergangenen Sonntag sein Ende erreicht hat. Der Totalisations-
bewerb der Flugdauer ergab das Resultat: 1. Renaux (Maurice Farman,
Renault), 2. Carbery (Morane, Gnom) der Bewerber der Totalisation
der Fluganzahl: 1, Renaux, 2. Audemars (Morane, Gnom); der
Lancierüngsbewerb: 1. Carbery, 2. Renaux; der Seetüchtigkeits-
bewerb: 1. Audemars, 2. Chemet (Borel, Gnom). Der Geschwindig-
keitsbewerb ist annulliert worden. Viel Aufmerksamkeit wendet man
hier auch dem

„Großen Preis der Italienischen Seen“

zu, der in der Zeit vom 5. bis 8. Oktober zur Bestreitung gelangt
undzu dem sich acht Flieger haben einschreiben lassen: Hirth(Albatros),
Garros ‚(Morane), Legagneux (Morane), Ruggiere (Sanchez), Chemet
(Borel), Daucourt (Borel), Maicon (Oaudron), Molla (Leveque). Die
hauptsächlichsten „, Bewerbe, die dabei vor sich gehen, sind: ein

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 756

Rennen in zwei Etappen, das sich wieä folgt verteilt: 1. Tag:
(6. Oktober) Como — Bellagio - Leceo — Lodi — Üremona — Piacenza—
Pavia, 230 km; 2. Tag (7. Oktober): Pavia—Pallanza .- Varese—- Como,
140 km. Dieses zweitägige Rennen spielt sich auf Seen und Flüssen
ab, nur mit einer einzigen Unterbrechung, nämlich der 20 km langen
Strecke zwischen dem Varese-See und dem Oomo-See, die über Land
zı durchfliegen ist. Außerdem findet eine Reihe von Bewerben für
Höhenflüge, für Aufstieggeschwiudigkeit u. s, w. statt. Zum Schluß
sei noch ein sensationelles Experiment erwähnt, welches der bekannte
Erfinder Moreau, ein ehemaliger Schriftsetzer, dieser Tage zu Melun
vorgenommen hat und mit dem er den von der Ligue Nationale
A£rienne ausgesetzten Preis für automatische Stabilisierung gewonnen
hat. Das Reglement dieses Preises verlangte, daß der Flieger während
zwanzig Minuten, bei einem Winde von mehr als 5 Metern in der
Sekunde in der Luft sich bewegen kann, ohne ein einziges Mal an
den Steuerungen zu rühren. Moreau hat nun wirklich gezeigt, daß
das mit seinem System ausgestattete

Flugzeug ohne Hilfe des Fliegers in der Luft segeln

kann. Es war 51, Uhr, als Moreau am letzen Mittwoch zu Melun
den bekannten Militärflieger, Marineleutnant Lafont, an Bord seines
Flugzeugs nahm. Lafont war von der Ligue als offizieller Kommissar
bestellt worden. Der Eindecker erhob sich auf 80 Meter Höhe und
kreiste während einer halben Stunde über dem Flugfelde Der
Apparat stampfte und rollte unter den heftigen Windstößen, denn
es ging ein Wind von mehr als 15 Meter in der Sekunde. Aus dem
Berichte des Leutnants Lafout ergibt sich, daß das Flugzeug sich
zeitweilig so stark überneigte, daß Lafont dem Flieger zurief, die
Steuerung zu gebrauchen, denn er fürchtete, daß Moreau, um den
ausgesetzten Preis zu gewinnen, sich zu Tollkühnheiten hinreissen lasse.
Aber Moreau behielt die Arme über der Brust gekreuzt, und der Apparat
richtete sich stets wieder von selbst in die normale Lage hoch.
Schließlich landete Moreau glatt, von den wenigen geladenen Zu-
schauern stürmisch beglückwünscht. Es heißt, daß die französische Re-
gierung nunmehr auf den Mann aufmerksam geworden ist und die
Absicht habe, seine Erfindung für den Staat zu erwerben. —-? RI.

Im Wasserflugzeug von Friedrichshafen über
Amsterdam nach Hamburg.

Eine schöne Leistung hat Ingenieur Dahm auf einem Wasser-
doppeldecker des Flugzeugbau Friedrichshafen F. F. 9, mit 135 PS.
N. A. G.-Motor, mit seinem Monteur als Begleiter ausgeführt. Am
20. Sept. vormittags 4:30 Uhr startete Dahm von Friedrichshafen,
verlor jedoch bei Schaffhausen durch den dichten Nebel die Orien-
tierung und wasserte auf dem Rhein. Infolge dieses Zeitverlustes
kehrte er nach Manzell zurück.

Am gleichen Tage, 10 Uhr vormittags, startete er zum zweiten-
mal, wasserte 1:40 in Kehl um Benzin und Oel einzunehmen und
sofort wieder abzufliegen. Um 7:30 erreichte Dahm Köln, wo er
unter grosser Begeisterung des Publikums auf dem Rhein wasserte,
No. 20

Seite 75 _____„FLUGSPORT,_

Am 22. Sept. 9:45 vormittags flog Dahm von Köln wieder ab und
erreichte Amsterdam um 1:50, von wo aus er um 3 Uhr wieder weiter
flog Er passierte den Zuider-See, überflog um 6 Uhr Borkum und
wasserte 6:45 bei Emden.

Der Weiterflug von Emden erfolgte am 23. Sept. vormittags
9:30, Um 11:30 wurde Cuxhaven überflogen und 12:45 wasserte
Dahm bei Altona auf der Elbe, von wo er auf dem Wasser nach dem
Hafen fuhr.

Der verwendete Wasserdoppeldecker des Flugzeugbau Friedrichs-
hafen ist der gleiche, welchen Gsell anlässlich des Wasserflug- Wett-
bewerbes am Bodensee benutzte. Damals erreichte bekanntlich Gsell
bei der Konkurrenz mit Hirth bei dem zweiten, leider nicht zu Ende
geführten Flug eine noch grössere Geschwindigkeit als Hirth. Gsell
hätte sicher den grossen Preis vom Bodensee gewonnen, wenn ihn
nicht der Zündkerzendefekt gezwungen hätte, bei der zweiten Runde
niederzugehen. Der 135 PS 6 Zyl. N. A.G.-Motor hat während des
Fluges ausgezeichnet gearbeitet.

Stoefflers Flug nach Warschau.

Victor Stoeffler gab über seinen Fernflug Mülhausen — Warschau
am 16. September, folgende Schilderungen:

Auch zu diesem Fluge benutzte ich den bewährten schnellen
Aviatik-Pfeil-Doppeldecker, mit 100 PS Mercedes, der mich kurz vor-
her nach Schneidemühl gebracht hatte len prachtvollen Vollmond
wollte ich nicht ungenutzt vorübergehen lassen und traf umfassende
Vorbereitungen für eine Nachtfahrt. Eine kleine elektrische Batterie
sorgte für die Beleuchtung des Führerstandes sodaß ich seelenruhig
meine Instrumente beobachten und die Karte studieren konnte. Eine
elektrische Handlampe von großer Kerzenstärke sollte zu Signalzwecken
dienen Ich wollte damit die verschiedenen Stationen in Süddeutsch-
land, die mir mit Scheinwerfern den Weg zeigten, verständigen, daß
sie ihre Aufgabe gelöst. Auf einen Passagier verzichtete ich diesmal.
Statt dessen nahm ich 400 1 Benzin in dem vergrößerten Reservoir
und 30 Kilo Oel mit. Das sollte mir für 10 Stunden bis Graudenz
genügen, wo neue Vorräte bereit gehalten wurden.

Um 12:20 Uhr nachts startete ich auf dem Flugplatz Habs-
heim. Prachtvoll überflutete der Vollmond Täler und Höhen. Hell
blitzten die Sterne. Ruhe überall. Nach einer Runde hatte ich 500m
Höhe und zog gen Osten. Wo wird diese Reise hinführen ?

Der Wind stand im Rücken und trotz der großen Belastung
ging die Fahrt flott. Rechts verriet mir bald ein Lichtschein Frei-
burg, unter mir starrten tiefsch warz des Schwarzwalds ewig grüne
Tannenforsten. In kaum 1000 m Höhe kam ich darüber. 1:45 Uhr
tauchte Stuttgart auf und bald sah ich auch die Scheinwerfer, die
mächtige Lichtkegel unermüdlich gegen den Nachthimmel warfen. Ich
winkte mit meiner Handlampe ein Signal, daß ich den Weg gefunden,
und einen Abschiedsgruß. Bamberg war auch rasch da. Der Main
gab mir hier ein untrügliches Mal. Wunderbar war bisher die Fahrt.
Hier und da flammte ein Licht in den Dörfern auf, Feuer loderten.
Was mögen die Leute gedacht haben, diese kleinen Erdenbürger ? Ich

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 758

kann verstehen, daß ihnen diese Erscheinung da oben am nächtlichen
Firmament eine kleine Furcht einjagte. Weit war ın der Stille das
Rattern des Motors hörbar, meterlang schlugen aus dem Auspuff die
Flammen. Da kam ihnen wohl der Gedanke an eine Hexe, die auf
den Blocksberg reitet oder gar an eine überirdische Naturerscheinung.

Denn wenige vielleicht nur kannten ei ;
eın Flugzeug a _
schauung - - - gzeug aus eigener An

Langsam schob siclı dann eine Wolkenbank zwischen A
und Erde. Schauerlich schöne Bilder folgten. Losgelöst von dem
Erdentreiben sauste ich dahin. Unter mir brauten die Nebelschwaden
und tosten auf und nieder wie das wilde Meer. Ich vergass, wo ich
war Nie kam mir der Gedanke, dass unter mir ein grosses Nichts
liegt, in dem Tod und Verderben lauern. Kaum konnte ich mein
Erstaunen meistern. Nur aufnehmen wollte ich diese Bilder trunke-
nen Auges und so restlos, dass sie mir nimmer entschwinden Und
diese wunderbare Ruhe. Den Motor hörte ich nicht mehr arbeiten.
Nur die Instrumente zeigten mir, dass ich vorwärtskam. Erst gegen
5 Uhr rüttelten mich einige Böen aus meinem grossen Reich der
Träume in die rauhe Wirklichkeit. Ich wusste, dass ich jetzt in der
Nähe der Elbe war und zur Bestätigung meiner Vermutung blinkten
vereinzelte Lichter, die bald. zu einem unermesslichen Meer ver-

Victor Stoeffler unter militärischer Bewachung bei Warscau.

schwammen. Dresden. In 4", Stunden hatte ich die 550 k
lange Strecke zurückgelegt. Ich war zufrieden - - - ” 2 Km

Und schon fesselten mich neue Szenerien. Wieder trennte mich

.eine Wolkenbank von dem Land. Gleichzeitig brach im Osten die
junge Sonne durch. Ein leuchtendes Morgenrot begleitete ihren
Siegeszug und legte sich auf die graue sterbende Nacht. Rot in allen
Nüancen leuchtete die Welt. Grau rot, dann blau mit rot, vom zar-
testen Rosa und Lichtblau bis zum - tiefsten Violett und über das
ganze war ein dünner Schleier reines Gold gebreitet. . Und dann

vereinigte sich all das verschiedene Kolorit zu einer einzigen Farben-

symphonie. Rot, Blau, Violett und Gold flossen zusammen .. . Das
Fliegen ist so wunderbar. Nun möchte ich nur noch den Pinsel
führen können, umall diese Schönheit auf der Leinwand festzuhalten.

Bis 8 Uhr früh dauert diese Pracht. Dann ist für eine kurze
Seite 759 „FLUGSPORT.“ No. &0

Spanne der Ausblick offen, Ich bin über einer weiten montonen
Ebene. Provinz Posen oder Westpreussen? ... Rasclı türmen sich
vor mir Cyrrhuswolken zu stattlichen Bergen. Ich zaudere lange.
Darüber hinweg oder mitten durch? Ich entschliesse mich für das
letztere. Und nach Minuten schon bin ich unsichtbar. In einer
grossen feuchten Tarnkappe verschwunden, Rapid springt der Baro-
graph nach unten. 2000 - 1500 — 1000 — 500 — 300 Meter Höhe. Immer
noch ein Wolkenmeer, das jeden Ausblick unterbindet. Es wird un-
gemütlich. Kritisch. Wo soll ich hin? Reichen die Wolken wirklich
so tief oder ist es Nebel? Ich habe nur noch 200 m Höhe, Aber
gleichzeitig öffnet sich eine Spalte. Ich sehe eine Stadt mit breiten
schönen Strassen. Posen kann es nicht sein, das kannte ich von
früher. Also landen. Der einzige Ausweg um mich zu orientieren.
Ein günstiger Platz ist da. Ich bekomme noch heftige Böen, dass
der. Loppeldecker wie ein Blatt Papier schaukelt. Aber schliesslich
werde ich Meister.

Ich freue mich schon, dass ich rasch Leute finde, die mir Aus-
kunft geben können. Aber, o Schreck, die verstehen mich nicht.
Sie haben eine unglaubliche Sprache. Also bin ich in Russland. Die
Passangst hat sich schon eingestellt. Mit Riesenschritten naht eine
Uniform. Ich bin schneller, sitze im Nu wieder recht, höre im letzten
Augenblick noch den Landungsort und gebe Vollgas. Ehe der freund-
liche Diener des Gesetzes ein Wort gesagt, sause ich an ihm vorbei.
Er macht ein langes Gesicht und ich lache mir ins Fäustchen. Ich
war bei Warschau und habe 1150 km in 8 Stunden geschafft, Dann
fliege ich zurück, um nach Deutschland zu kommen. Aber der Kom-
pass streikt. Im dichten Nebel der mich umfängt, verliere ich kon-
stant die Orientierung. Immer wieder sehe ich die russische Stadt.
Ich lande nochmals, steige wieder auf und nach einer halbstündigen
Irrfahrt gehe ich wieder nieder, Ich bin bei Kutnow. Ein deutscher
Rittergntsbesitzer nimmt mich gastfrei auf. Er hatte mich vor einer
Stunde schon geselien. Das waren über 100 km Verlust für mich.
Er zeigt mir auch®die Weichsel. Wohl finde ich die Richtung nach
dem Wiederaufstieg, aber loider komme ich auch diesmal nicht weit.
Das Benzin ist zu Ende und so muss ich zum vierten Mal in Russ-
land landen. Ich bin bei der Gouvernementsstadt Plock. Gerade
habe ich meine Betriebsstoffe ergänzt, da ist auch das Verhängnis
da. Russische Gendarmen halten mich fest. Ein Parlamentieren ohne
Ende hebt an. Endlich komme ich mit dem Chefgendarmen, der
auch französisch spricht, überein und um 5 Uhr darf ich weiter
fliegen, nachdem mich vorher Graf Losch zu Tisch geladen. Ich will
- Kiew noch heute erreichen.. Aber statt des erwarteten Vollmondes
zieht Nebel auf. Gegen 7 Uhr erfolgt wegen Dunkelheit die fünfte
Landung bei Pruschkow. Da Warschau, wie mir gesagt wurde, nur
noch 15 Kilometer weg liegt, starte ich sofort wieder und bin dann
auch nach wenigen Minuten über dem Flugplatz, auf dem ich sehr
glatt landete.

Der Empfang war ausserordentlich herzlich. Besonders der
Automobilklub gab sich alle Mühe. Auf dem Bankett wurde ich in
langen Reden gepriesen. Arch der Gendarmeriechef war hier sehr
zuvorkommend Die Passangst ist vorbei und für keinerlei Belästi-
gungen auf meinem Rückflug ist mir alle Garantien geboten. Wenn
es doch nicht noch anders kommt.

No. 20 „FLUGSPORT«“ Seite 760

Ob ich mit meinem Flug zufrieden bin? Gewiss. Wenn ich
auch infolge des misslichen Wetters nicht den französischen Rekord
von 1386 km gedrückt habe, ist es mir doch gelungen, den grössten
Ueberlandflug, den bisher ein Flieger ohne Zwischenlandung zurück-
gelegt hat, an mich zu reissen und so zu zeigen, dass unsere ein-
heimische Motoren- und Flugzeugindustrie auf einem hoffnungsvollen
Wege ist. Denn möglichst unabhängig von der Erde im Vertrauen
auf das Material, möglichst grosse Strecken im Nonstop-Flug zu be-

wältigen, ist doch das erstrebenswerte Endziel aller kriegsmässigen
Flugkunst.

Gordon-Bennett Flug Reims 1913.

Reims, den 29. Sept. 1913,

Ohne den Wettbewerb um den Coup Gordon-Bennett wäre dieses
Jahr ein Meeting von Reims nicht möglich gewesen. — —

Den Fachmann interessierten nur die „Kanonen“ für den Gordon-
Bennett, die Deperdussins und der Ponnier. Riesenmaschinen eigentlich
müßte es heißen: geflügelte Riesen-Motoren. Die Tragdscken sind
auf eine lächerlich kleine Spannweite zusammen geschrumpft. Die
Flugmaschine besteht in der Hauptsache aus einem Motor mit einem
Propeller, woran sich auf der rückwärtigen Seite zur Verringerung
des Luftwiderstandes ein tropfenförmiger Rumpf anschließt, an dem

‚zu beiden Seiten ein paar degenerierteFlügelstumpfesich befinden. Neben

der großen Motorleistung ist eben die Verringerung des Luftwider-
standes die Hauptfrage. Alles was Luftwiderstand verursachte. mußte
beseitigt werden.

Während des Wettbewerbs wurden dem Fernstehenden manchmal
lächerlich erscheinende Aenderungen vorgenommen. So entfernte
man Schraubenmuttern, versah Schraubenköpfe und Scharnierver-
bindungen mit tropfenförmigen Ausgängen, kleine Hebelchen mit
komplizierten Luftabführungsrippen u. v. a. Die Geschwindigkeits-

Deperdussin-Renneindecker für den Coup Gordon-Bennet in Reims.
Seite 761 „FLUGSPORf.“ No. 26

zunahme, die durch diese Veränderungen erzielt wurde, war ver-
schiedentlich sehr augenscheinlich.

Der von Prevost gesteuerte

Deperdussin-Eindecker

besaß einen 160 PS Gnom-Motor, während der von Gilbert gesteuerte
mit einem 18 Zyl. 160 PS Le Rhöne-Motor ausgerüstet war. Der
Tıagflächeninhalt betrug 9 qm, das Leergewicht 450 kg. Um den
durch den Kopf des Führers verursachten Luftwiderstand zu verringern,
ist auf dem Öberteil des Rumpfes hinter dem Führersitz ein tropfen-
förmiger Ansatz aufgesetzt. (S. die Abbildung, Start von Prevost.)

Der von Emile Vedrines gesteuerte
Eindecker Ponnier

besaß nur 8 qm Tragfläche und ein Leergewicht von 325 kg.®#Zum
Betriebe diente ein 160 PS Gnom-Motor.

Wenn man die Geschicklichkeit der Flieger berücksichtigt, so
war es für die Fachleute bereits vorher klar, daß der Wettbewerb,
wenn nicht besondere Unfälle eintreten, sich zwischen diesen drei

’

Renneindecker Ponnier für den Coup Gordon-Bennet in Reims.

Maschinen abspielen muß. Die Maschinen brauchten selbstverständ-
lich einen sehr langen Start und Auslauf von ca. 1 km. Die Landungs-
‚geschwindigkeit taxiere ich auf ca. 100 km. Ein solches Rennen
konnte eben uur auf einem Felde wie Reims bestritten werden.

Am 27. September begannen zunächst die Vorprüfungen, d. h.
die Ausscheidungen der französischen Flieger für den Gordon-Bennett.

Um 8 Uhr meldete sich Pr&vost zum Start. Sein Flug war
prächtig anzusehen. Er vollendete seine zehn Runden von je 10 km
ohne Zwischenfall und führte dann eine wunderbare Landung aus.
Seine Gesamtflugzeit von 100 km in 31 Min. 22 Sek, ergibt eine
mittlere Geschwindigkeit von 191 km. Er flog seine Runden so regel-
märig, daß die größte Zeitverschiedenheit bei den Runden nur 2%, Sek.
etrug.

No. 20 . „FLUGSPORM.“ Seite 762

Um 8:15 startete Gilbert auf Deperdussin Motor Le Rhöne
160 PS, man erwartet ungeduldig die Vollendung der ersten Runde
um die Zeiten zu vergleichen. Doch schon bald bemerkte man, daß
er langsamer als Prevost war. Seine Runde erforderte 14 Sek. Zeit
mehr. Doch er verbessert sich noch in seinen nächsten Runden und
hat bei der Gesamtflugzeit von 33 Min. 45*, Sek. nur 2 Min. 20 Sek.
mehr als Prevost.

Rost auf Deperdussin Gnom 100 PS startet um 9 Uhr, Er
war jedoch viel langsamer und braucht zu den 100 km 37 Min. 40 Sek.
und hat nur eine mittlere Geschwindigkeit von 158 km.

Coup Gordon-Bennet in Reims.
Oben links: Prevost auf seinem Deperdussin-Renneindecer im Fluge,
rechts: Emil Vedrines auf Ponnier-Einde&er im Fluge,
darunter: Prevost startet auf seinem Renneinde&er Deperdussin mit
160 PS Gnom. Man beachte die Luftabführung hinter dem Kopfe des Führers.

Espanet auf Nieuport 80 PS Gnom. Er wollte trotz seiner
geringen Motorstärke die Zeit von Rost einholen, doch verflog er sich
bei der zweiten Runde und brach den Flug ab.

Ve&drines auf Ponnier 160 PS Gnom war für .Prevost ein
scharfer Konkurrent. In der ersten Runde hat er nur 8 Sek. mehr
als Prevost und bei der Gesamtflugzeit beträgt der Unterschied nur
1 Minute. Seine mittlere Geschwindigkeit beträgt 185 km.
Seite 763 „FLUGSPORT.“ No. ©

Resultate der Vorprüfungen:
1. Prövost auf Eindecker Deperdussin Gnom-Motor 160 PS
(100 km in 31 Min. 22°), Sec.)
2. Vödrines auf Eindecker Ponnier, Gnom-Motor 160 PS.
(100 km in 32 Min. 28 Sec.)
3. Gilbert auf Eindecker Deperdussin Motor Le Rhöne 160 PS
(100 km in 33 Min. 45°, Sec.)

Des Nachmittags fand der Wettbewerb im Langsamfliegen, an
welchem 14 Maschinen teilnahmen, statt. Die Bewerber mussten zu-
nächst eine Geschwindigkeitsprüfung über eine Runde von 10 km
ablegen, bei dem sie eine Mindestgeschwindigkeit von 90 km zu er-
reichen hatten. Erst hiernach wurden sie zu der Prüfung für das
Langsamfliegen zugelassen. Bei dem Langsamfliegen mussten 2 km
in einer durchschnittlichen Höhe von 50 m zurückgelegt werden.
Hierbei erzielten die geringsten Durchschnittsgeschwindigkeiten: 1)
Jerome auf Bröguet-Salmson 51,479 km, 2) Gaston Caudron auf Oau-
dron 60 PS Anzanı 57,538 km, 3) Legagneux auf Morane-Saulnier-
Gnom 58,421 km, 4) Rene Caudron auf Caudron 60 PS Anzani
60,064 km, 5) Gilbert auf Morane-Saulnier-Le-Rhöne 63,456 km, 6)
Prevost auf Deperdussin 160 PS Gnom 66,908 km, 7) Vergnieault auf
Goupy 100 PS Anzani 71,235 km und 8) Moineau auf Breguet
160 PS Gnom 72,276 km.

Bei dem Höhenwettbewerb wurden folgende Resultate erzielt:
(Flieger allein)

1. Parmelin Deperdussin Le Rhöne 80 PS auf 3441 m

2. Legagneux Morane Saulnier Gnome 80 PS auf 3409 m

3. Crombez Deperdussin Gnome 80 PS auf 1626 m

(Flieger mit einem Fluggast)
. Gilbert Morane Saulnier Le Rhöne 160 PS auf 4348 m

. Brindejone des MoulinaisMoraneSaulnier@nome80 PSauf 3108m
. Garros Morane Saulnier Gnome 80 PS auf 2819 m

(Flieger mit 2 Fluggästen).:

1. Moinau Bröguet Gnome 140 PS auf 1562 m
2. Boninier Nieuport Gnome 100 PS auf 1360 m

Der zweite Tag, der 28. September, begann mit dem Wettbewerb
um das Langsamfliegen. über 2 km in gerader Linie, hin und zurück,
wobei die Höhe von 50 und die mittlere Geschwindigkeit von 65 km
nicht überschritten werden durfte. Es erzielten:

1. Moineau auf 140 PS Breguet-Gnom 48,223 km

2. Caudron auf Caudron 60 PS Anzani 57,408 km

3 Cailleaux auf Goupy 80 PS Anzani 60,280 km

Am Nachmittag fand ein Ueberlandfliegen über 105 km um
3 Pylonen statt. Um 4 Uhr starteten nebeneinander fast in derselben
Sekunde 7 Zweidecker, von denen sofort Caudron die Führung über-
nahm. Es erzielten:

1. Rene Caudron. auf Caudron 60 PS Anzani 1:35:51

2. Gaston Caudron auf Caudron 60 PS Anzani 1:52:38

3. Vergniault auf Goupy 100 PS Anzani 2:05:43.

av

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 764

!/; Stunde später starteten 7 Eindecker. Hiervon erzielten:

l. Rost Deperdussin, 100 PS Gnome 1:7:18

2. Prevost Deperdussin 78 PS Le Rhöne 1:19:10

3. Parmelin Deperdussin 80 PS Gnom 1:25:05

4. Espanet Nieuport 80 PS Gnom 1: 27:38

5. Gilbert Morane 80 PS Gnom 1:31:15

Verschiedene Wettbewerber starteten für den Höhenflug und
versuchten, den alten Höhenweltrekord zu drücken.

Gilbert erreichte 5795 m Höhe.

Flugwoce Reims.
Der von Garros gesteuerte Santos-Dumont-Eindecker gebaut von Morane.

Am 29. September fand das Gordon-Bennet Rennen statt. Der
Engländer Hamel nahm nicht teil. Prevost (Frankreich) legte die
200 km mit einer mittleren

Geschwindigkeit von 201 km
zurück und
brachte hiermit den Gordon-Bennett Pokal 1914 an sich.
Die zweitbeste Geschwindigkeit 198 km erzielte Vedrines (Frankreich),

die dritte Gilbert 192 km (Frankreich) und vierte Crombezi 172 km
(Belgien)

Der 800 km Flug von Garros über das Mittelmeer.

Zu den erfolgreichsten und ältesten Fliegern gehört unzweifel-
haft der kühne Garros, der trotz ungünstiger Chancen am 24. Sept.
von Toulon nach Bizerta flog. Der von ihm benutzte Morane-
Saulnier Eindecker bewährte sich auch diesmal glänzend. Ohne die
Maschine mit Schwimmern für den Fall einer Wasserlandung zu ver-
sehen, vollzog sich um 5 Uhr 45 früh der Start und Garros erreichte
in kurzer Zeit eine Höhejvon 2500 m, welche er bis Bizerta innehielt.
Die Flugroute führte längs der Inseln Corsika und Sardinien, wo er
zwischen 7 und 8 Uhr gesichtet wurde. Um 11 Uhr erschien der
Seite 765 „FLUGSPORT.“ Nr.

zierliche Eindecker am Horizont von Cagliarı der Südspitze von Sar-
dinien, von wo er die Richtung nach Bizerta nahm und landete
dortselbst stürmisch begrüßt um 1 Uhr 40. Hier stellte sich ein gering-
fügiger Motordefekt heraus, der den Weiterflug nach Tunis beträcht-
lich verzögerte. Im Benzinreservoir b fanden sich nur noch 5 1 Betriebs-
stoff, die nur für wenige Minuten ausgereicht hätten. Gegen 6 Uhr
nachmittags war die Maschine wieder startbereit und Garros versuchte
auf dem kürzesten Weg Tunis zu erreichen, wo er seit Il Uhr
morgens mit Spannung erwartet wurde. Aber die hereinbrechende
Dunkelheit und ein Benzinbehälterdefekt zwangen ihn 25 km von Tunis
entfernt niederzugehen. Am folgenden Tage gelangte Garros um 7 Uhr
15 nach Tunis und ließ seinen Apparat auf dem Dampfer Manouba
nach Marseille transportieren. Die Gesamtflugzeit betrug 6 Std. 55
Min., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 115 km pro Stunde
entspricht.

=
SS
ker: IF
N un. w, -
Ku " -
OT nd

Flugtechnische Runilschan.

Inland.

Flugrührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 4988. Strauch, Willy, Ingenieur, Berlin, geb. am 2. August 1880 zu
Jüterbog, für Eindecker (Grade), Flugplatz Grade, Bork, am 1. September 1913,

No. 499. Hammer, Fritz, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 6. Dez. 1888
zu Berlin, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 2, September 1913.

No. 500. von Mises, Richard, Professor Dr. Edler, Straßburg, geb. am
19. April 1883 zu Lemberg (Oesterreich), für Eindecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 2, September 1913.

No. 501. Sedlatzek, Kurt, Berlin, geb. am 24. April 1893 zu Berlin, für
Zweidecker (Original-Farman der L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 2. Sept 1913.

No. 502. Lindner, Oskar, stud. ing., Flöha i. S., geb am 15. Okt. 1893
zu Fiöha, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 3. Sept. 1913.

No. 503. Mikulski, Karl, Leutnant im Inf-Rgt. 14, Bromberg, geb. am
24. Januar 1889 zu Rzegnowo, Kr. Gnesen, für Eindecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 3. September 1913.

No. 504. Scheuermann, Erich, München, geb. am 4. März 1888 zu
München, für Zweidecker (Otto), Fiugfeld Oberwiesenfeld, am 6. Scptember 1913,

No. 505. Liedloff, Kurt Otto, Niederschöneweide, geb am 20. Dez. 1891
zu Chemnitz, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Johannisthal am 6. Sept 1913.

No. 506. Nischwit’, August, Johannisthal, geb. am 31. August 1892 zu
Mainz, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 6. September 1913.

No. 507. Röder, Hermann, Burg b. Magdeburg, geb., am 14. Nov. 1892
zu Dresden, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg, am 6 Sept. 1913.

No. 5°8. Kruse, Johannes, Kiel, geb. am 22. Juni 1894 zu Kiel, für Ein-
decker (Grade), Flugfe!d Bork, am 6. September 1913.

No. 509. Mayweg, Hermann, stud. med, Hagen i. W, geb. am 5. Juli 1890
zu Hagen i. W., für Eindecker (Ilarlan), Flugplatz Johannisthal, am }1. Sept. 1913.

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 766

’ ’ |

Die Feldpilotenprüfung haben bestanden:
Am 19. September i
BO eptember in Frankfurt a. M. Karl Lan g auf Eulerdoppeldecker
Am 20. September auf dem Fuhlsbütteler Flugpl i
tz .d
Hammer auf Gotha-Taube. erain Cor Flieger Otto
m 23. September in Frankfurt a. M. August S chh
doppeldecker 80 PS Gnom. j ° eR 12 auf Euler-
Am 24. September in Johannisthal Ing. Otte auf Alb
. atros- -
Otte flog eine Stunde in 1000 m Höhe. 9s-Mersedes-Taube.
Ferner fünf der Firma Rumpler von der National-FI i
e -Flugspende zugewiesene
Flugschüler: Ing. Mees, C. Nolting, In
Zemtzytaky &, Ing. Heyer, May und stud. mach
Am 25. September in Johannisthal Flie i i
ger Breitbeil auf Ago-Doppel-
decker 70 PS Mercedes. Auf dem Flu latz Habshei i
. she - -
spenden-Schüler Renatus Theiller. e m der Fational-Flug
Am 26. September in Johannisthal der National-FI ü
-Flugspenden-Schül -
ling auf Ago 70 PS Mercedes. er noerter Beh
Am 27. September in Frankfurt a. M. Günther von Plo
doppeldecker 80 PS Gnom. °= auf Euler

Von den Flugplätzen.

Auf dem Goedecker-Flugplatz
erfüllten die Fliegerprüfung Ernst Hess, stud ing. aus Chemnitz, Ltn. a. D
Kuhlmann aus Darmstadt, L. Schwahn, stud. med. aus Heidelberg und
Leopold Anslinger aus Freiburg i. B. auf 70 PS Mercedes-Goedecker-Taube.

Schäfer auf seinem Pfeil-Eindecker. Rechts unten der Apparat im Fluge.
Seite 767 „FLUGSPORT.“ No. 20

Auf dem Flugplatz Magdeburg
machte der Flieger Onigkeit mit seinem selbstkonstruierten Eindecker, mit
einem 70 PS R. A. W.-Motor am 19. September einen Stundenflug um den Preis
der National-Flugspende. Der Flieger blieb im ganzen 65 Minuten in der Luft
und erwarb sich somit einen Preis von 1000 M.
Vom Flugplatz Bebstock bei Frankfurt.

Auf dem Rebstöcker Flugplatz flog am 19. September der Flieger Albert
Schäfer auf einem Eindecker Konstruktion Grebe-Schäfer eine Stunde um die
Prämie der National-Flugspende, Er startete um 5:05 und landete 6:8: 43 und
gewann hiermit 1000 Mark.

Wie die beistehende Abbildung zeigt, besitzt der Eindecker eine eigen-
tümliche sichelförmige Tragdeckengestaltung. Zum Betriebe dient ein 100 PS
Argus-Motor. Schäfer beabsichtigt, sich noch um weitere Preise der National-

lugspende zu bewerben.
Vom Flugplatz Wanne.

Auf dem Flugplatz Wanne absolvierte am 19. September der Flieger
Basser einen Dreistundenfluz um den Preis der National-Flugspende, womit
ihm der Betrag von 3000 M. zufällt. Das Flugzeug ist ein „Taubentyp“ des. Ing.
Schuhmacher mit einem 70 PS R. A.W -Motor der Rheinischen Aerowerke in
Düsseldorf. Es ist dieses der erste Dreistundenflug, welcher auf dem Flugplatz
Wanne seit seinem Bestehen ausgeführt wurde. Basser startet demnächst mit dem-
selben Flugzeug um die neuen Preise der Nationalflugspende für Ueberlandilüge

Militärische Flüge.

Von Bautzen nach Leipzig flog am 21. September Lt. Clemens mit
Oberlt. Walther als Beobachter auf D. F. W.-Doppeldecker, welcher den
Namen „Oberlausitz“ führt, wo er auf dem Mockauer Flugplatz landete.

Von Johannisthal nach Swinemünde flog am 26. September Lt. Döring
mit Lt. Deckmann auf L. V. G.-Doppeldecker in 2 Stunden 30 Min,

Von Danzig nach Magdeburg flog am gleichen Tage Lt. von Scheele

Von Gotha nach Wels in Oberösterreich flog am 22 September der
Flieger Martin König mit Lt. Bohne auf einer 100 PS Gotha-Argus-Taube. Er
beabsichtigte ursprünglich nach München zu fliegen. Unterwegs geriet die Ma-
schine in einen dichten Nebel, wodurch jede Orientierung erschwert wurde. Ein
starker Ostwind setzte ein und trieb das Flugzeug über die österreichische Grenze,
wo die Flieger auf dem Exerzierplatze zu Wels an der Traun glatt landeten.
Die Maschine wurde während der Nacht militärisch bewacht.

Von Mülhausen (Elsaß) nach Leipzig flog am 26. September Ingold auf
Aviatik-Eindecker 100 PS Argus-Motor in 6 Stunden. Er flog in Mülhausen um
6 Uhr morgens ab und landete um 12 Uhr mittags in Leipzig auf dem Flug-
platz Mockau. Gegen 4 Uhr ist er nach Johannisthal aufgestiegen, wo er
4", Uhr eintraf.

Flüge mit Wasserflugzeugen der Marine.

Am 15. September flog Oberlt. z. S. Langfeld auf Avro-Doppeldecker
mit 80 PS Gnom-Motor um 2:45 nachmittags, sowie Lt. z. S. Schiller auf
Ago-Doppeldecker mit 100 PS 6 Zyl. Argus-Motor von Helgoland nach Kuxlıaven.
Der englische Avro-Doppeldecker hat sich während der Flottenmanöver bei hoher
See ausgezeichnet bewährt. Die See ging teilweise so hoch, daß der Flieger,
wenn er im Wellental war, nicht über die Wellenberge hinwegsehen konnte.

ge

0. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 768

Ausland.

Henri Farmans Unfall. Vorige Woche brachten die Tageszeitungen
eine Nachricht, wonach Henri Farman mit seiner Frau als Fluggast abstürzte und
schwer verletzt sein sollte. Diese Nachricht ist nicht zutreffend. Farman hat nur
einige Abschürfungen erlitten und kann bereits das Krankenhaus wieder verlassen.

Das Flugzeug Moreau mit automatis hem Stabilisator hat am 24. Sept.
den von der Luftschiff-Liga gestifteten Preis auf einem Flugplatz: bei Paris an
sich gebracht. Der Stabilisator dieses Flugzeuges ist. wie unseren Lesern aus
der Beschreibung im „Flugsport“ No. 17 Jahrgang 1912 bekannt ist, ein soge-
nanntes Pendelstabilisator. Die Maschine soll in 80° m Höhe bei starkem Wind
mehrere Rundflüge, ohne daß die Steuer berührt wurden, ausgeführt haben,

Von Landskrona über Malmö nach Stralsund flog am 24. September
vormittags der schwedische Flieger Thulia. Es ist dies der erste Flieger,
welcher von Schweden nach Deutschland geflogen ist.

Fallers Flug nach dem Feldberg. ( Vergleiche Notiz in Nr. 19)

Verschiedenes.

. Preise für Landungen auf dem Dresdner Flugplatze. Eine Einrichtung,
die in Fliegerkreisen mit großer Freude begrüßt werden wird, hat der städtische
Flugplatz in Dresden-Kaditz getroffen. Vom 23. September ab erhält jeder
Flieger, der auf dem Kaditzer Flugplatze eine glatte Landung vornimmt, einen
wertvollen Preis ausgehändigt, der auf Wunsch auch in Geld ausgezahlt werden
wird. Der Flieger muß am Landungstage mindestens 50 km in gerader Luft-
linie zurückgelegt und wie schon erwähnt, eine glatte Landung auf dem
Dresdner Flugplatze vollzogen haben. Jeder Flieger kann den Preis nur einmal
gewinnen. Bis jetzt sind 10 gleichwertige Preise ausgeworfen, die gegebenen-
falls noch vermehrt werden. Die Preise stehen bis 3 Tage vor der offiziellen
Eröffnung des Dresdner Flugplatzes zur Verfügung. Die Eröffnung wird voraus-
sichtlich Ende Oktober stattfinden und noch genau bekannt gegeben werden.
Der Dresdner Flugplatz liegt etwa 5 km westlich Dresdens zwischen den Dörfern
Seite 769 „FLUGSPOR T.“ No. 20

Kaditz und Uebigau direkt an der Elbe. Er ist sofort zu erkennen an der im
Bau befinslichen Luftschiffhalle, die sich dicht südlich des eigentlichen Flugpiatzes
befindet. Der Mittelpunkt des Landungsplatzes ist vom 25. dieses Monats ab
durch einen großen mit weißen eingelassenen Kacheln hergestellten Kreis ge-
kennzeichnet. Nach Möglichkeit wird in einer Ecke des Flugplatzes stets ein
15 m langer Pfeil ausgelegt sein, der die Windrichtung kennzeichnen soll. Der
Pfeil wird so ausgelegt, daß er mit der Spitze gegen den Wind iliegt Für
Unterkunftsmöglichkeiten der landenden Flugzeuge wird in einigen Tagen gesorgt
sein. Voherige telefonische Anmeldung nimmt gern entgegen und zu näherer
Auskunft ist die Verwaltung des städtischen Fiugplatzes Dresden an der Kreuz-
kirche 18, Telefon 25511 (Nebenstelle) gern bereit.

Eine Fahrt im führerlosen Flugzeur. Man liest sehr häufig, daß in-
folge Versagens des Motors ein Flugzeug abgestürzt ist, daß aber auch einmal
das Gegenteil der Fall sein kann, nämlich daB durch ein zu promptes Arbeiten
des Motors ein Fluggast in Gefahr kommen kann, konnte man neulich auf einem
niederrheinischen Flugplatz beobachten. Ein Flieger war mit seiner Taube zu
mehreren Passagierflüigen aufgestiegen, um einen neuen Motor der Rheinischen
Aerowerke auszuprobieren, wobei er 3'/, Stunden in der Luft blieb. Als er
schließlich in schönem Gleitflug vor seinem Schuppen landete, drosselte er den
Motor ab und stieg aus, um etwas aus dem Schuppen zu holen, während eine
Dame, welche den Flug als Passagier mitgemacht hatte, in dem Flugzeug blieb.
Durch eine unvorsichtige Bewegung geriet sie an den Stellhebel des Flugzeuges,
den sie unvorsichtigerweise herumstellte, sodaß der Motor nun mit voller Touren-
zahl lossprang und das Flugzeug über den weiten Flugplatz räste. Nachdem
die junge Dame sich von ihtem ersten Schreck erholt hatte, war sie geistes-
gegenwärtig genug, den Motor zum Stillstand zu bringen, konnte es aber nicht
mehr hindern, daß das Flugzeug mit großer Wucht gegen eine Galle fuhr und
hier einen Teil der Wand zersplitterte, wobei auch ein Teil des Flugzeuges in
Trümmer ging. Die Dame ist mit dem bloßen Schreck davongekommen.

Der Dunne-Zweidecker wurde in Frankreich verbrannt, um Konstruk-
tionsgeheimnisse zu wahren. Diese Nachricht, welche von vielen Tageszeitungen
gebracht wurde, wird jeden Fachmann etwas befremdet haben. Sie entspricht
selbstverständlich nicht den Tatsachen. Der fragliche Zweidecker von Dunne
war eine ganz alte Maschine, die schon viele Flüge hinter sich und auch bereits
in Deauville im Wasser gelegen hatte Die Tragflächen waren so defekt, daß
sie sogar als Schulmaschine nicht mehr zu verwenden war. Man nahm daher
den Motor heraus und steckte die Zelle, um den unnützen Transport nach den
Werkstätten in Paris zu vermeiden, einfach in Brand.

cc

Patentwesen.

Doppeldecker mit versetzten Tragflächen. *)

Die vorliegende Erfindung bezweckt, für einen Zweidecker eine selbst-
stabile Flächenanordnung zu erreichen.

Sie besteht darin, daß man das untere Tragdeck gegenüber dem oberen
nicht nur nach hinten verschiebt, wie es bei den Staffeldeckern bereits bekannt
ist, sondern es auch unter einem kleineren Anstellwinkel anordnet, wie das obere.

Bisher ist es nur bekannt, bei einem Doppeldecker mit nicht gegeneinander
verseizten Tragflächen die äußeren Enden der oberen Tragfläche stärker zu
neigen als diejenigen der unteren. Natürlich können auch bei der Verwindung
der Flächen gestaffelter Doppeldecker ähnliche Neigungswinkelverhältnisse ein-
treten, aber ebenfalls nur in einzelnen Teilen der Tragflächen. Bei der vor-
liegenden: Erfindung dagegen handelt es sich um die normale Stellung der ge-
samten Flächen. Dabei ist es für den Gegenstand der vorliegenden Erfindung
vollständig belanglos, wie die Tragdecks nach Profil und Grundriß ent-
worfen sind, ob Motor, Propeller und Höhensteuer vor oder hinter dem Flug-
führer angeordnet sind, ob die Spannweite des oberen Tragdecks größer ist als
die des unteren, ob ferner für die Verwindung Ober- und Unterdeck oder nur
eines von beiden verwendet wird und andere Fragen der Durchführung im ein-
zelnen. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist einzig und allein die An-

*, D.R.P. Nr. 260049. Wilhelm Blank in Dresden.

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 770

wendung des Prinzips der Winkeldifferenz auf di i
deckers zum Zweck der Längsstabilisierung. ie Flanpttragzelle eines Staffel

Abb. 1 zeigt die Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles der Erfindung.
Abb. 2 stellt den zugehörigen Grundriß dar.
N Abb. I und 2 bedeutet o das obere und u das untere Tragdeck.
Motor und Sitze können innerhalb £ |
oder hinter derselben angcordnet werden. üer Tragflächenzelle, die Steuer vor

Abb. 1 en?
pl} f

Pe
a
I. H Sn \ _")
Abb.2 _MmII/ILHE, 4,
an
pn" zn v
IE h
SELF | BD)
t
|
I U
0;
L

Patent-Anspruch:

Doppeldecker mit versetzten Tragflächen, dadurch zei

d ; , gekennzeichnet, d
untere gegenüber dem oberen nach hinten verschobene Tragdeck zurleich untes
einem kleineren Anstellwinkel angeordnet ist, zum Zweck, die selbstwirkende
Längsstabilisierung ganz oder teilweise in die Tragzelle zu verlegen.

Spannband für Flugzeuge,*)

Die an Stelle der Spanndrähte verwendeten Spannbänd F

. .. |
erleiden während des Fluges Erschütterungen, die zur Folge haben "aß ie
Spannbänder sich nicht immer mit der schmalen Kante in die Flugrichtung ein-

*)D. R P. Nr. 259024. Wwe. Jeanne Marie A i i
port, geb. Loubens in Suresnes, Frankreich. "ie Anna Denieport, gen. Nieu
Seite 771 „FLUGSPORT“ No. 20

stellen, sondern der Flugrichtung ihre volle Fläche bieten, wodurch die Vorwärts-
bewegung des Flugzeuges verlangsamt wird.

"Um diesem Uebelstand abzuhelfen, werden gemäß der vorliegenden Er-
findung die Spannbänder mit kleinen Ansatzflächen versehen, die parallel zur
Flugrichtung des Apparates verlaufen und eine Art Befiederung der Spann-
bänder bilden. |

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. 1 einen Teil eines Flugzeuges perspektivisch mit Spann-
bändern gemäß der Erfindung. Abb. 2 und 3 zeigen ein Stück eines Spann-
bandes in zwei verschiedenen Ansichten.

Abb. 2 | yd
oO Ol a
bb a
Abb. 3 u a £ S5

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die metallenen Bänder a
mit kleinen Ansatzplatien b versehen, die an die Bänder angenietet sind und am
hinteren Ende eine Verbreiterung b' besitzen Die Form der Ansatzplatten könnte
selbstverständlich auch eine andre sein.

Patent-Anspruch:

Spannband für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dasselbe mit An-

satzflächen versehen ist, durch die es beim Fluge in die Windrichtung gestellt wird.

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 772

Landungs- und Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Es ist bekannt, daß gerade die Fahr- und Landungsgestelle von Flug-
zeugen außerordentlich stark beansprucht werden, insbesondere wenn der Flieger
genötigt ist, auf stark unebenem Boden, z.B. einem frisch beackerten Feld
zu landen.

. Die Fahrgestelle bisheriger Bauart bilden zumeist mit dem Flugzeugrumpf
ein starres Ganzes. Die Streben oder Füße des Landungsgestelles- 'sind dabei
nichts anderes als Verlängerungen gewisser Teile des Rumpfes und bestehen mit
diesen Teilen aus einem Stück. Infolgedessen übertragen sich alleBeanspruchungen
des Fahr- und Landungsgestelles unvermindert auf diese Teile, und die Ver-
laschungen und die Verbindungsstellen des Flugzeugrumpfes werden sehr bald

locker bezw. ganz zerstört. Die starre Verbindung zwischen Landungsgestell
und Rumpf bezw. die Einteiligkeit beider Körper hat ferner zur Folge, daß beim
Bruch des Landungsgestelles das ganze Flugzeug auf längere Zeit unbrauchbar
wird. Für Ueberlandflüge bedeutet dies einen erheblichen Mangel.

Die Erfindung schafft dadurch Abhilfe, daß das Landungs- und Fahrgestell
vom Flugzeugrumpf vollständig unabhängig gemacht ist oder ein Gestell für sich
bildet, das am Flugzeugrumpf gleitbar geführt und durch den Rumpf unterfangende
Gurte, Seile o. dergl. gehalten ist.

Auf.der Zeichnung zeigt:

Abb. 1 eine Seitenansicht des Vorderteiles eines Flugzeuges und

Abb. 2 einen Querschnitt nach 2—2 der Abb. 1.

Abb. 3 veranschaulicht in größerem Maßstabe die Verbindung des Fahr-
gestells mit dem Flugzeugkörper.

A ist der Flugzeugkörper; B und C sind die Stützen des Fahrgestelles,
das mit Rädern D versehen ist. Diese Räder sind an den Kufen E elastisch
befestigt. Außerdem sind noch die Stoßfänger F vorhanden.

*), D.R.P. Nr. 263427 Armand Jean Auguste Deperdussin in Paris.
Seite 773 „FLUGSPORT.“ No. 20

i sremäß sind die Stützen B und C in Muffen G des Flugzeug-
Körpers A leider geführt. Das Oberende der Stützen B, C ist mit einer Rinne
versehen, in der ein den Flugzeugkörper A unterfangendes Seil H liegt. j
Die Einzelheiten der Erfindung können beliebig abgeändert ausgeführt sein,
wie denn überhaupt die aus der Zeichnung erkennbare Ausführungsform des
Fahrgestelles sowie die muldenförmige Ausbildung des Rumpfes nicht en
Gegenstand der vorliegenden Erfindung bilden, denn wesentlich für diese is
lediglich die Unabhängigkeit desFahrgestelles vom Rumpf und seine Gleitführung
und Lagensicherung durch unter dem Rumpf liegende Seile o. dgl.

Patent-Anspruch.

dungs- und Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet. daß es
aus einem vom Flugzeugrumpf A unabhängigen Rahmen besteht, der am Rumpf
gleitbar geführt und durch den Rumpf unterfangende Gurie, Seile 0. del.
gehalten ist.

Federndes Spant für Flugzeuge.*)

i anten fir Flugzeuge bekannt, bestehend aus einem Obergurt
und ee und aus diese Gurte verbindenden Zwischengliedern in einer solchen
Anordnung, daß entsprechend der Verbiegung des Spants Ge neinander urte

schoben werden
können. Zu diesem
Zweck sind die
Verbindungsglieder
beispielsweise als
starre, zweiarmige
Hebel ausgebildet,

| an deren einem
73 Arm der Untergurt,

am anderen Arm

44H 7 TeT Tr) der Obergurt be-
Abb. 2 ==2=22=2] je el 79 PL festigt ist, derart,

\% daß durch Schräg-
stellen dieses He-
79 . . bels vom Führer-
sitz aus die Ver-
schiebun der Gurte
stattfindet.

“ Die Federung

% 4 ERBE u. dieser Spanten
5 = wird lediglich durch
bb. 3 die Elastizität der
i DOVDOD beiden Gurte be-
oo. wirkt. Demgegen-
4 iiber betrifft _ die
m. i u? vorliegende Erfin-
| ” \ dung ein pant,

Abb. 4 jEBIEBI N J.) dessen Federung,
i nn m neben der Elastizi-
tät der Gurte vor
4 allem durch die

4 .? Elastizität der
. j u Zwischenstücke be-
Abb. 5 n wirkt wird, die,
y3 j zwischen denbeiden
Gurten eingeschal-

tet, gleichzeitig
deren Verbindung

hs
ANANAS] bewirken. , run
Abb. 6 \ } än usfüh-
2 2 rungsbeispiele der
Erfindung sind auf der Zeichnung in sechs Abbildungen dargestellt.

*) D. R. P. Nr. 263 546 E. Rumpter, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. in Berlin-
Johannisthal.

No. 20 „FLUGSPORT.“ __Seite 774

Abb. 1 und 2 zeigen einen Spant von der Seile und von oben gesehen,
während die übrigen Abbildungen andere Ausführungsformen der elastischen
Zwischenglieder darstellen.

In den Abbildungen sind I der Obergurt, 2 der Untergurt des Spants
3 Querträger. Das Spant hat soweit es zwischen den Querträgern fest ein-
gespannt ist, in üblicher Weise einen festen Steg 4, während die Gurte an den
freien elastischen Enden durch federnde Zwischenglieder 5 verbunden sind. Die
Zwischenglieder haben bei der ersten Ausführungsform wellenförmige, recht-
eckartig, bei der letzten Ausführungsform wellenförmige dreieckartig zusammen-
gesetzte Gestalt. Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 und 4 sind sie als
geschlossene Ringe von rundem oder viereckigem Querschnitt ausgebildet,
während sie bei der Ausführungsform nach Abb. 5 Z-förmigen Querschnitt besitzen,

Patent-Ansprüche

1. Federndes Spant für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
dem Ober- und Untergurt auf die ganze Länge oder auf einzelne Strecken
elastische Verbindungsstücke zwischengeschaltet sind, die eine leichte und gleich-
mäßige Verschiebung der Gurte gegeneinander gestatten.

2 Ausführungsform des Spants nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die elastische Verbindung durch ein fortlaufendes welltnförmiges Stahlband
gebildet ist.

3. Ausführungsform des Spants nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die elastische Verbinduug durch einzeine geschlossene Ringe oder Z- oder
U-förmig gestaltete Zwischenelemente erfolgt.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus einem
dreieckigen Rahmen, der mit seitlichen Rädern und einer zwischen diesen liegen-

den, abgefedert gleitenden und an ihrem Unterende eine Landungskufe tragende
Mittelstütze versehen ist. Die Erfindung besteht in der besonderen elastischen
Anordnung der Kufe, die einerseits an der Mittelstütze und andererseits an einer
auf einem Längsträger des Gestelles abgefedert verschiebbaren Hülse gelenkig
befestigt ist.

Die, Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist
Abb. 1 eine Seitenansicht der am Vorderteil eines Flugzeuges angebrachten
Vorrichtung. während Abb. 2 eine Ansicht von vorn auf die Vorrichtung darstellt.

Die Vorrichtung besteht aus einem Wagen, der von der Achse a und zwei
Rädern gebildet wird und der durch zwei Streben b mit der Hülse f verbunden

*) D. R. P. 249760. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Frankreich,
Seite 775 „FLUGSPORT.“ No. 20

i i Vorrichtung wird nach unten hin auf einem Schaft c- und nach
Oben a In einem Rohr k, das fest mit dem Gestell des Flugzeuges verbunden
ist, geführt. .

en Ende des Schaftes c ist, die Kufe d angelenkt, die mit ihrem
en einer auf einem Hauptträger g des Apparatgestelles abgefedert
verschiebbaren Hülse gelenkig befestigt ist. Das Apparatgestell hängt elastisch
auf einer Schraubenfeder h, die sich auf eine Hülse f auflegt. Diese Schrauben-
feder stützt sich andererseits auf einen festen Punkt oder einen Wulst i, der
mit dem Apparatgestell fest verbunden ist.

f dem der Wagen geführt wird, stützt sich mit seinem
be Der? der Wagen sich mit einem Stoß aufsetzt, gegen einen beliebi
k nsfruierten hydropneumatischen Puffer. Ein Wulst j, der fest mit dem Schaft
c verbunden ist, bildet eine Hubbegrenzung für die Hülse a der Achse und hält
i itschi in ihrer normalen Lage. |
die Gleitschiene Die Vorrichtung wirkt

wie folgt:

Wenn der Apparat am
Boden hinfährt, hängt er elas-
tisch vermittels der Feder h
auf dem Wagen. Bei einer
Landung des Apparates stößt
der Wagen gegen den Boden
und schiebt sich dabei bis hinter
die untere Kante der Schiene d
. zurück. Letztere trägt alsdann
den Apparat und drückt ver-
mittels des Schaftes c die hydro-
pneumatische Vorrichtung _zu-
sammen, wodurch sie den Stoß
vollständig auffängt. Die Kufe
wird dabei mit ihrer Hülse e ge-
gen die Wirkung der auf dem
Hauptträger g angeordneten
Feder gleichzeitig etwas rückwärts bewegt. Da die Kufe d im Schaft c angelenkt
ist, so kann sich ‘die Kufe parallel zur Längsachse der Vorrichtung verstellen.
Die durch diese Anordnung erzielte Nachgiebigkeit hat zur Folge, daß der sonst
so häufige Bruch der Landungskufe vermieden wird.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus einem dreieckigen Rahmen, der
mit seitlichen Rädern und einer zwischen diesen liegenden, abgefedert gleitenden;
an ihrem Unterende eine Landungskufe tragenden Mittelstütze versehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe einerseits an der Mittelstütze und anderer-
seits an einer auf einem Längsträger des Gestelles abgefedert verschiebbaren
Hülse gelenkig befestigt ist.

Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu beiden Seiten der
Längsachse Klappenpaare angeordnet sind.*) .

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Fiugzeuge, bei der zu beiden
Seiten der Längsachse Klappenpaare angeordnet sind. Von den bekannten
Steuerungen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch,
daß die untere Klappe jedes Paares derart mit der oberen verbunden ist, dab
beim Oeffnen der ersteren gleichzeitig ein Oeffnen der oberen Klappe stattfindet,
wobei jedoch die obere Klappe, unabhängig von der anderen, auch eine stärkere
Neigung zwecks Stabilisierens erhalten kann. '

Auf der Zeichnung ist die neue Steuerung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt.

*),D.R. P. Nr. 255161. Wilhelm J. Hoffmann in Charlottenburg.

No. 20 _ „FLUGSPORT.“ Seite 776

Zu beiden Seiten der Längsachse des Flugzeuges sind Klappen a und b
um eine gemeinschaftliche Achse c drehbar angeordnet. Die beiden Klappen
sind miteinander durch ein über eine am oberen Deck vorgesehene Rolle c ge-
führtes Drahtseil k verbunden. Die untere Klappe b trägt einen Arm b®, an
den ein nach dem Führersitz führendes Drahtseil h? angreiit, sodaß beim Anziehen
dieses Drahtseiles die Klappe b nach unten, und vermittels des Drahtseiles h
die obere Klappe nach oben gezogen wird, wodurch ein Bremsen des Flugzeuges

n einem Arm b? der oberen Klappe a greift

auf dieser Seite bewirkt wird.
ein ebenfalls nach dem Führersitz führendes Drahtseil h’ an, sodaß es möglich

ist, durch Anziehen dieses Seiles die Neigung der Klappe a zu vergrößern, und

nn 3
J
33// | En
a zaach lese
a > e FERFOrSLLE.

zwar unabhängig von der Klappe b, die der Luftzug stets nach oben zu drücken
sucht, daran aber durch das Drahtseil h? gehindert wird. Dadurch wird die
seitenstabilisierung des Flugzeuges ermöglicht. Das Drahtseil k hat den Vorteil,
daß eine gleichmäßige Bewegung der Klappen gesichert ist, was sonst nicht gut
möglich wäre, weil die obere Klappe mit ihrem Gewicht ihrer Einstellung ent-
gegenwirkt, während die untere Klappe ihre Einstellung noch unterstützt. Das
Zurückführen der Klappen erfolgt durch den Luftzug.

Man kann das Drahtseil k so bemessen, daß, wenn die untere Klappe
durch den Luftzug in die wagrechte Lage gebracht ist, die obere Klappe etwas
nach oben geklappt festgehalten wird, um gegebenenfalls dadurch die Stabilität
zu erhöhen.

Patent-Anspruch:

Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu beiden Seiten der Längsachse
Klappenpaare angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Klappe
jedes Paares derart durch einen Seilzug mit der oberen verbunden ist, daß beim
Oeffnen der unteren Klappe gleichzeitig ein Oeffnen der oberen Klappe statt-
findet, wobei die obere Klappe aber auch unabhängig von der unteren zwecks
Stabilisierens eingestellt werden kann.

se 1 1111117
Das Wilkinson-Eindecker-Modell

wurde auf der Olympia-Ausstellung ausgestellt und fiel durch seine gediegene
Bauart und mustergiltige Formgebung auf. Der tropfenförmig gestaltete Rumpf
besteht aus poliertem Aluminiumblech, ist an seinem größten Querschnitt 10 cm
dick und hat an dieser Stelle Emaillitfenster. Die Sitze und Steuerungen sind
Seite 777 „FLUGSPORT.“ No. 0

ebeneinander angeordnet. Vorn befindet sich ein 8-Zylinder Preßluftmotor,
der eine Luftschraube von 26 cm antreibt. Im verjüngten Rumpfende ist der
Preßluftbehälter eingebaut. Das Fahrgestell besteht aus einer weitvorragenden
Kufe, die zum Schutze des Propellers dient. Die Radachse ist aus einem 2 mm

Das Wilkinson-Eindecker-Modell.

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 778

dicken Strahldraht hergestellt und wird noch durch ein starkes Gummiband von
untenher verspannt. Die Tragflächen besitzen eine Spannweite von 98 cm, haben
ein nieuportartiges Profil und sind an ihren Enden zanoniaartig ausgebildet. Die
ganze Länge des Modells beträgt 72,5 cm, die größte Höhe 26,5 cm und seine
Flugweite 160—180 m. ,

Flugzeugmodell-Ausstellung auf dem Flugplatze
Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen.

In der am Sonntag den 21. September eröffneten Ausstellung von Flugzeug-
modellen ist eine erfreuliche Menge wertvollen Materials enthalten, das erst
jetzt, in der übersichtlichen Anordnung auf den mit blaugrauer Jute bespannten
Tischreihen, recht zur Geltung kommt, während sich in der Vorbesichtigung die
Fülle des. Gebotenen bei weitem nicht übersehen ließ. Gleich am Eingange fällt
das große, sehr präzise gearbeitete Patentmodell von Foppal, Essen, ins Auge;
der Erbauer, ein gereifter Mann, arbeitet schon seit Jahren an einer patentierten
Vorrichtung, die eine mühelose Veränderung des Tragflächen-Anstellwinkels vom
Führersitz aus bezweckt und die an dem 2 m spannenden Modeli recht an-
schaulich ausgeführt is. Außerdem interessiert unter den Schaumodellen haupt-
sächlich eine von einem Sekundaner, A. Monzlinger, stammende Nachbildung
des Kondor-Eindeckers, bei der vor allen Dingen Wert auf eine genaue Durch-
führung sämtlicher Steuerungsorgane gelegt worden ist. Zur gleichen Kategorie

ehört der Wright-Doppeldecker allerältesten Systems von F. Spielemann,
Crefeld, mit Startschiene und Startturm; auch bei diesem Modell sind alle Einzel-
heiten mit viel Liebe und Sorgfalt ausgearbeitet; sogar die komplizierte Flächen-
verwindung des Wright’schen Systems ist genau nachgebildet und es ist sehr
lehrreich, zu sehen wie die Brüder Wright in ihren Anfängen ohne Laufräder
mittels der Startschiene und des Fallgewichtes ihren Start mit sehr kurzem An-
lauf ausführen konnten. Zu erwähnen sind ferner noch die entzückend ge-
arbeiteten Präzisionsmaschinchen von Franke, Chemnitz und Schiewekamp,
Essen. Die meisten Besucher, vor allem die angehenden jugendlichen Kon-
strukteure, fühlen sich indessen immer wieder zu dem Stande von M Braune,
Leipzig, hingezogen; die Miniatur-Benzinmotore sehen allerdings auch wundervoll
aus. Die übrigen gewerbsmäßigen Aussteller A. Lohde, Gelsenkirchen, J. Kochs,
Gelsenkirchen, Bär & Co, Gelsenkirchen, A. Springorum, Gelsenkirchen
‘haben auch erkleckliches geleistet; am rülhrigsten scheint der Konstrukteur
Kleimenträger mit seinen Eka-Modellen zu sein, der unermüdlich seine
Preßluftmotoren und Kurvenflieger einer begeisterten Knabenschar im Betriebe
vorführt. Noch in letzter Stunde sind eine Anzahl Anschauungsmodelle von
Ingenieur H. Schüssler, Berlin. eingetroffen, die das Innere des Flugzeug-
motors und seine Arbeitsweise höchst geschickt veranschaulichen

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Eppsteinerstr. 26.)

An dem am Sonntag dem 21. September stattgefundenen Uebungsfliegen
beteiligten sich: Ripper (Eindecker mit Pressluft-Motor), Klein (eine „Ente“,
Rumpf-Eindecker und ein schwanzloser Eindecker), Koch (2 Eindecker), Lamm
(Eindecker), Kämmerer (Fokker-Eindecker), Specht (Pfeil-Eindecker), Collin
(Eindecker mit Preßluftmotor) und Zilch (Pfeil-Eindecker).

Donnerstag den 2. Oktober findet im „Stadtgarten“ die Mitglieder-
versammlung statt und wird um zahlreiches Erscheinen gebeten.

Literatur.*)

Hilisbuch für den Fiugzeugbau. Von Dipl.-Ing. O.L. Skopik. 212 S. mit
44 Abbildungen im Texte. Preis elegant geb. Mk° 6.—
Das Buch enthält die wichtigsten Formeln zur Berechnung des Luftwider-

standes. der Gleichgewichtserhaltung, des Auftriebs etc. Ferner die Grundbe-
dingungen zur Anordnung der Steuerorganc und gibt in der Hauptsache einige

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
0... „RLUGSBORT“

theoretische Betrachtungen tiber das Verhalten des Fiugzeuges in den ver-
schieden,ten Lagen. Ausführlich ist die Kreiselwirkung und ihr Einfluß auf
das Flugzeug behandelt.

Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer im Maßstab
1:500000. Neu bearbeitet und erweitert unter Leitung von Prof. Paul
Langhans, 33 Blätter in Kupferstich. Lieferung I: enthaltend die
Blätter Berlin und Wien. Preis M. 3.— Die Abnahme der ersten
Lieferung verpflichtet zum Kauf des vollständigen Kartenwerkes. Einzelne
Blätter kosten M. 2.—. Gotha, Justus Perihes’ Geographische Anstalt.

Ein vorzügliches Kartenwerk erscheint zur Zeit bei dem bekannten Verlag
Justus Perthes in Gotha und zwar ist es eine Neuauflage und Erweiterung von
Dr. Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer. Dieses Werk er-
scheint anläßlich der Jahrhundertfeier der Befreiung der deutschen Stämme von
der Fremdherrschaft in einer besonders vorzüglichen Ausstattung Die neue
Karte umfaßt das Wohngebiet aller deutschen Stämme Mitteleuropas von der
Maas bis an die Memel, von der Etsch bis an den Belt. Besonders hervor-
zuheben ist, daß die Karte nach den neuesten topographischen Vermessungen
und wissenschaftlichen Landesforschungen ausgeführt ist. Sie wird daher auch
für die Flieger, die speziellere Orientierung wünschen, von großem Interesse
sein. Eine Probekarte, enthaltend je die Hälfte der Blätter Wien und Berlin,
wird jedem Interessenten auf Wunsch kostenfrei zugesandt. Die Anschaffung
können wir daher nur bestens empfehlen.

Expedition der r pr Expedition ger
‚Flugsport‘ „Flugsport‘‘
ne Kleine Anzeigen
. Die zweigespaltene Millimeter-Zeile kostet 25 Plennig.
Kleine Anzeigen können nur bei gleichzeitiger Einsendung des Insertions-

"betrages Aufnahme finden. Eingehende Offerten haben deutlich sichtbar
betr. Chiffre zu tragen, da die Inserenten geheim gehalten werden.

2 Bosch Magnete DUYV | Wpicher eieldenkende Könner

lässt 20 jähr jungen Mann zum
1Dob.DU4 Bar TE
.. Piloten ausbilden? Letzterer
auch f. Anzani-Motor 3 Cyl. umzuändern fliegt zu Gunsten des Gebers.

billig. Roy, Brandenburg a. Havel Gefl Off. sub 1209 an d. Exped.

Der
3 Zyl. Flugmotor, || Flieger! sau ROOLD
? ist der einzige, der von der fran-
nn 1. ganz, tadellos mit Propeller, || Yischen, Tüsikchen, engischen
spottbillig abzugeben. (mu schen „und norwegischen Armee
- offiziell eingeführt wurde.
Hallesche Flugzeug-G. m.b.#,, Halle ||... 001 eungel Nackahuwungen.
N i le äuß. ih Verlangen Sie von Ihrem Lieferant
‚Neuartig, schnelle äuß. stabi) die Marke ROOLD. Größte Aus-
Stahlrohr» wahl in kompletten Flieger-Aus-
= rüstungen.
Passagier - Taube ROOLD

mit neuem absol. zuverl. erstklass. a0 Avenue de ta hrand Armee. Paris.

50) 60 PS Motor Bitte gratis Katalog zu verlangen.

Jung. Mechaniker, gelernt. Maschinen-
umständehalb. sofort zu 4500 Mark | schlosser, 19 Jahre, sucht Stellung im
zu verk. Gefl. Off. K M. U. 104 an | Flugzeugbau. Off. u. Nk. 153 an Rud.
Rudolf Mosse, Köln. (1206 | Mosse, Neukölln, Berlinerstr. 41. (1207

Jllustrirte
no. 2ı technische Zeitschrift und Anzeiger onnemen:

FR Kreuzhand M.14
15. Oktober für das gesamte Posthezug M. 14

1913. Jahrg, 4. „ F | u EWw ese n“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. Oktober.

Sollen wir uns noch flugsportlich betätigen ?

Es ist schon oft gesagt worden: „Einen Flugsport gibt es nicht.“
Hätten wir kein Militärflugwesen so wäre es anders. Man fördert
die Entwicklung des Flugwesens nicht, wenn man den Flugsport
nicht unterstützt. Die Betätigung im Flugsport bei einem Vergleich
mit anderen Sportgebieten unterscheidet sich ganz wesentlich. Es ist
daher verfehlt mit anderen Sportgebieten Analogien herbeizuführen
und nach diesem Muster zu arbeiten. Sogar die bisherige Betätigung
im Flugsport kann nicht maßgebend sein. Ganz abgesehen davon,
daß der Flugsport als solcher die Flugtechnik und das gesamte Flug-
wesen in seinen Anfängen erst existenzfähig gemacht hat.

In Deutschland hat sich in der Hauptsache die reine, schwere
Militärmaschine ausgebildet. Das Militär braucht eben die Maschinen
wie sie jetzt sind für seine Zwecke. Das Militär war der Haupt-
abnehmer im vergangenen Jahre. Die Heeresverwaltung hat sich eine
ganze Anzahl von Offiziersfliegern ausgebildet, so daß sie auf die Hülfe
der Civilflieger nicht angewiesen ist. Gerade letztere Tatsache fühlt
man immer mehr horaus. Dies muß auch im Interesse des Flugwesens
einmal gesagt werden, damit andere Mittel im Interesse der weiteren
Entwicklung des Flugwesens nutzbar gemacht werden können,

Wenn man die Flugtechnik systematisch fördern will, und das ist
das Wichtigste worauf wir hier aufmerksam machen wollen, so müßten
die nenesten technischen Errungenschaften, die neuesten Maschinen
in freien Wettkämpfen gezüchtet werden. Uusere Fluginaschine als
Seite 780 „FLUGSPORT“ _ No. 21

solche bedarf noch sehr der Vervollkommnung. Vielleicht werden
sogar durchgreifende Prinzipienänderungen in nicht zu weiter
Ferne liegen.

Die jetzigen deutschen Flugmaschinen, wie sie serienweise in
den Fabriken hergestellt werden, sind eben große, schwere Militär-
maschinen, die sich der Einzelne, wenn er wirklich einmal zu seinem
Privatvergnügen fliegen will, nicht leisten kann Sie erfordern neben
hohen Anschaffungskosten zu ihrer Wartung und Erhaltung nicht
unerhebliche Aufwendungen. Es ist begreiflich, wenn die Industrie,
um sich Absatz zu schaffen, zunächst die Typen für die Heeresver-
waltung baute. Die großen Flugzeug-Industriellen besitzen alle ein
festes Arbeitsprogramm. Die Anzahl der Industriellen, welche für
Lieferungen an die Heeresverwaltung in Frage kommen, ist festgelegt-
Ferner existiert noch eine große Anzahl von jüngeren Flugzeug-
Unternehmungen, die mit ihrer Existenz kämpfen. Für solche wäre
es sicher eine dankbare Aufgabe, sich mit dem Bau von Sportinaschinen
zu befassen. Wir verstehen hier unter Sportmaschinen leichte Ein-
decker von geringsten (fewichten mit kleineren Motoren nicht über
50 PS, die in der Hauptsache von den Sporttreibenden selbst im
alleräußersten Falle unter Zuhülfenahme eines Monteurs bedient werden
könren. Man mub sagen, daß verschiedene Flugzeugkonstrukteure,
wie Grade, wenn sie mehr Glück gehabt hätten, auf dem beschrittenen
Wege Erfolge erzielt haben würden. Die Heeresverwaltung konnte
diese kleinen Maschinen nicht verwenden, daher der Rückschlag.
Daß nebenbei erwähnt, die Züchtung der Sportsmaschinen auclı
für die Heeresverwaltung nicht bedeutungslos sein wird, ist selbst-
verständlich. Bis jetzt richtete man sich im Flugwesen bei allen
Wettbewerben nach den Wünschen der Heeresverwaltung. Diese sind
jetzt in hohem Maße erfüllt. Man wünscht zurzet von dort ver-
hältnismäßig wenig.

Wir müssen es daher mit einer freien Entwicklung des Flug-
sportes versuchen. Sicher ist, daß ein Wettbewerb mit kleinen
Sportmaschinen nicht über 50 PS alle die kleineren Firmen auf den
Plan bringen würde.

Die vielfach aufgeworfene Frage:
Wie geben wir unseren Sport - Fliegern Gelegenheit sich weiter

auszubilden und zu betätigen ?
beantwortet sich dann von selbst.

Das Cooke’sche Flugboot.

Die Weldone B. Cooke Aeroplane Company von Sandusky, Ohio
hat vor einiger Zeit einen Wasser-Doppeldecker, ein typisch fliegendes
Boot herausgebracht.

Der Motor

ist vor den Sitzen der Insassen im Boot gelagert und treibt unter
Verwendung einer Gelenkketite eine vor den Tragdecken liegende
Holzschraube von 3 m Durchmesser, 3,5 m Steigung und 600 Um-
drehungen pro Minute an.

I dä

in der Mitte des Bootes ist eine Stufe von
sehen. Der Bootskörper ist in 4 wasserdichte Schotten eingeteilt. Die

S

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 781

Das von der Davis Boat Works Comp. in Sandusky gebaute
Gleitboot

ist vorn kielförmig ausgebildet, während die untere Seite si

hinten gleitbootförmig verflacht. Die Bootshaut eh ana Seite
aus 2 Lagen von kreuzweise vernagelten 3 mm starken Cedernholz-
Fournieren. Zwischen den beiden Cedernholzlagen befindet sich eine
Oeltuchzwischenlage. Die untere Seite besitzt zwei 8 mm kreuz-
weise vernagelte Cedernholz-Platten. Der Bootskörper ist 8,4 m lan
am Vordersteven 1,5 m und am Hintersteven 1,2 m breit. "Ungefähr

Das Cooke’sche Flugboot.

ca. 20 cm Tiefe vorge-

chotten sind so groß bemessen, daß eine einzelne Schotte die Maschine

noch über Wasser halten kann.

Hinter dem Motor befinden sich außer dem Sitz für den Führer

noch Sitzgelegenheiten für 5 Personen. Das Gesamtgewicht der
betriebsfertigen Maschine beträgt 680 kg. Die Nutzlast soll 316 kg
betragen. Die Spannweite des oberen Decks beträgt 13,5 m, die des
Unterdecks 9 m. Die Gesamttragfläche 46 qm. An den Enden der

unteren Tragdecken befinden sich kleine Hilfsschwj
einen Auftrieb von 90,6 kg erzeugen. wımmer, welche

Die Schwanzfläche

besitzt eine Oberfläche von 3,6 qm, das Höhensteuer 1,7 qm.

„FLUGSPORT.« | No. 2 No. 21 „FLUGSPORT«“ Seite 783

Seite 782
. . Flu maschinen-Konstruktion geschaffen, wie sie mit den einfachsten
Sport-Eindecker Deicke. beit wie man Mitteln gebaut worden kann. Bemerkenswert ist die einfache Aus-
; icke ist eine Musterarbeit wie ı führung sämtlicher
‚Der Sport-Eindecker PA Konstruktion zeigt gegenüber Einzelteile. Der Sport-
sie bei Amateuren sh sformen recht erhebliche Abweichungen und Eindecker ist in der
den üblichen Ausfü ung h. Mit großem Geschick hat Deicke eine beistehenden Abb.
bildet einen Typ für sich. > dargestellt.
| Er besitzt bei

en 10,25 m Spannweite
mn und I m Tragdecken-
tiefe 10 qm Tragfläche.
Das Leergewicht be-
trägt140 kg komplett;
in flugbereitemZustan-
. de, Benzinstoff für ı
Stunde 200 kg. ZumBe-

trieb dient ein kleiner

12 PS Anzani-Motor.

i Deicke hat bereits
i im Jahre 1911 mit
} dieser Maschine sehr
schöne Kreisflüge in
5 m Höhe ausgeführt.
Zu erwähnen ist vor
allen Dingen die über-
aus leichte Zusammen-
legbarkeit und Trans-
portfähigkeit der Ma-
schine. In zusammen-
gelegtem Zustande be-

ansprucht dieselbe Sport-Einde&er Deike in zZusammengelegtem,

einen Raum von 2,30 m fransportbereitem Zustande ( Vorderansicht)
Breite u. 8,5 m Länge.

Die Tragdecken

werden beim
Transport an die
beiden Fahrge-
stellstreben links
und rechts des
Motors angelegt.
(siehe die Abb.)

Der Motor

befindetsich hin-
ter den Trag-
decken. Die Stoß-
kufe des Fahr-
gestelles bildet
gleichzeitig

einen Teil des
Trägers zur Ver-
bindung mit den
Sport-Einde&er Deicke im Grundriß, Seiten- u. Vorderansict, Steuerorganen,

Sport-Eindecker Deicke in transportbereitem Zustande (Ansicht schräg von vorn)
Seite 784 „FLUGSPORT.“ Ne. 21

Höhen- und Seitensteuer. Hinter einer dreieckigen Dämpfungsfläche
befindet sich das Seitensteuer, das durch Fußpedal eingestellt wird.
Das dahinter befindliche Höhensteuer wird durch Abdrücken und
Anziehen der steuersäule betätigt. Die Kufe ist sehr weit nach vorn
verlängert und trägt den Führersitz. Ein Ueberschlagen der Maschine
kann bei einiger Vorsicht daher kaum noch stattfinden.

Der Deicke-Sporteindecker ist ein typisches Beispiel wie man
mit den geringsten Mitteln ein Flugzeug mit hinter den Tragdecken
liegendem Motor wirklich praktisch, äußerst leicht und doch sehr
solide bauen kann.

Der Ponnier-Renneindecker.

Eine der aussichtsreichsten Maschinen im diesjährigen Gordon-
Bennett-Rennen für Flugzeuge war der von der Firma Ponnier (früher
Hanriot) herausgebrachte Eindecker. Derselbe zeichnete sich ganz
besonders durch leichtes Gewicht und gedrungene Bauart aus. -

Die Tragflächen

sind nieuportartig profiliert und verjüngen sich trapezartig nach
außen. (Siehe beistehend abgebildetes Profil) Jeder Flügelholm
wird im Gegensatz zu den anderen Maschinen nur einmal durch ein
Stahldrahtseil festgehalten. Die 8 qm großen Decks besitzen eine
Spannweite von nur 7,2 m und sind V-förmig um 2,5 Grad nach
oben gestellt.

» Der Motorrumpf

ist in der Seitenansicht fischleibartig geformt und verläuft ziemlich
scharf nach hinten. Vorn ist ein zweimalig gelagerter

160 PS Gnom-Motor

eingebaut. Derselbe treibt eine Luftschraube von 2,2 Meter Durch-
messer an. Eine Aluminiumblechhaube verdeckt zur Hälfte den Motor
und dient in seiner Fortsetzung bis hinter den Führersitz als Rumpf-
bekleidung. Auf der Oberseite des verjüngten Rumpfendes ist eine
2 qm große, freitragende Schwanzfläche aus autogen geschweißtem
Stahlrohrrahmen angebracht. Ihre äußeren Ausschnitte sind um eine
gemeinschaftliche Achse drehbar. Das gleichfalls aus Stahlrohrrahmen
hergestellte 0,4 qm große Seitensteuer überragt ein wenig das Rumpf-
ende und schließt mit demselben harmonisch ab. Eine blattfeder-
artige Schleifkufe von geringem Luftwiderstand unterstützt hinten
den Rumpf. Die Maschine wurde im Gordon-Bennett-Rennen von
Vedrines gesteuert und erreichte bei einem Gewicht von 325 kg eine
Maximalgeschwindigkeit von 197 km pro Stunde. Die Geschwindig-
keit wäre sicher noch größer gewesen, wenn Vetrines die Kurven
nicht zu weit genommen hätte.

NEU U em nn nd

No 21 „FLUGSPORT.«“

Seite 785

Renneindecker Ponnier

x 94 <
Na, 7 Nuzoe
N.

FR
— /NI,/
\
Nu _ oe
_ JDt-

u a eh aa N
4
H . N

f

u

4

|

|

veN_ —_

I a:
Tr +

Nachbildung verboten.

Seite 786 „FLUGSPORT.“ No. 21

Der Riesen-Doppeldecker von Sikorsky.
(Hierzu Tatel XXVI).

In vorliegender Zeitschrift‘ ist bereits vor Jahren auf die
Bedeutung des Baues von Großflugmaschinen hingewiesen worden.
Wenn man aus Sicherheitsgründen und um große Lasten zu heben
Maschinen mit mehreren Motoren bauen will, so muß man mit
größeren Eigengewichten rechnen. Hierbei muß natürlich gleich-
laufend eine Vergrößerung der Tragflächen stattfinden. Die Flug-
Ingenieure haben sich bisher verhältnismäßig wenig mit dem Bau
von Großflugmaschinen beschäftigt. Vielleicht mag es auch daran
gelegen haben, daß die Militärverwaltung der Entwicklung der Flug-
maschine in dieser Hinsicht kein Interesse entgegenbrachte.

Die Erfolge des Riesen:Doppeldeckers Sıkorsky haben gezeigt,
daß der Weg des Baues von Großflugmaschinen sehr wohl gangbar
ist. Bei den Versuchen mit dem Riesen-Doppeldecker von Sıkorsky
haben die außerordentlich hohen Stabilitätseigenschaften überrascht.
Gewichtsverschiebungen im Fluge bis zu 70 kg waren von unter-
geordneter Bedeutung.

Die 120 qm großen Tragflächen

sind anderthalbdeckerartig angeordnet. Hiervon entfallen 66 qm auf
das Oberdeck und 54 qm auf das Unterdeck. Die Spannweite des
Oberdecks beträgt 28,2 m, die des Unterdecks 22,8 m. Auf letzterem
ist die
400 PS Argus Motoren-Anlage
ım zweiten und vierten Felde der Tragzelle aufmontiert. Dieselbe
setzt sich aus 4 einzelnen 100 PS Motoren zusammen, von deren ein
jeder mit separatem Kühler, Betriebsstoffbehälter und Tourenzähler
ausgerüstet ist, sodaß eine Panne auf die benachbarte Maschinenan-
lage nicht übergreifen kann. Etwas schwierig gestaltet sich der
Gleichgang der Motoren, der jedoch in Kürze durch Anwendung von
Kegelrad- oder Kettentransmissionen ın Verbindung mit geeigneten
Kupplungen erreicht werden dürfte. Die Hintereinanderschaltung_ je
zweier Motorenaggregate hatte nicht den gewünschten Erfolg, obwohl
die Druckschrauben der hinteren Motoren eine größere Steigung
hatten, als die Zugschrauben der vorderen. ‚Jeder Motor sitzt auf
einem verkleideten Konsol, das um Motorlänge aus der Tragzelle
hervorragt.
Das Fahrgestell

besteht aus einem stark verstrebten Unterbau von 4 Kufen. Zwischen
den beiden äußeren Kufen laufen 4 tandemartig angeordnete Räder-
paare. Zur Aufnahme der Landungsstöße sind starke Gummischnur-
abfederungen vorgesehen, zwischen den Mittelstreben der Haupttrag-
zelle ist der langgestrekte

Kabinenrumpf

eingekaut. Derselbe bildet vorn eine ogival verjüngte Plattform, die
sich zur Aufstellung von Scheinwerfern und Maschinengeschützen
eignet. In der Mitte des Rumpfes befindet sich eine mit Cellonscheiben
verkleidete Kabine, deren Räumlichkeiten für acht Personen aus-
reichen. Die Insassen des Flugzeuges sind daher gegen Witterungs-

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 787

einflüsse vollkommen geschützt. Durch eine Mitteltür in der Vorder-
wand der Kabine kann man auf die Plattform gehen. Die Führer-
sitze befinden sich in der vordersten Sitzreihe, aber außerhalb der
gefährlichen Luftschraubenebene. Etwas davor sind zwei Handrad-
steuerungen, Kompaße, Rollkarten, Tourenzähler etc. in leicht über-
sichtlicher Weise angeordnet. An der Rückwand der Kabine befinden
sich Apparate für drahtlose Telegrafie, deren Antenne gleichmäßi

über die ganze Maschine verteilt ist. °

Am hinteren Ende des verjüngten Rumpfes befindet sich eine
I2 qm große Schwanzfläche.

Hiervon entfallen 7 qm auf das Höhenstener und 5 qm auf die
Dämpfungsfläche. Auf letzterer sind im Abstande von 6 m zwei 0,6 qm
große Scitensteuer angebracht, die trotz ihrer geringen Fläche infolge
des langen Hebelarmes recht wirksam sind. Zur Unterstützune des
Schwanzes ist eine starre Schleifkufe angebracht. Das Gewicht der
Maschine ‚beträgt im Fluge 3200 kg und erreicht eine Maximal-
geschwindigkeit von 90 km pro Stunde. Nach einem Anlauf von
ca. 200 m verläßt die Maschine den Boden. Als Konstruktions-
material gelangt Holz, Stahlrohr und emaillierter Baumwollstoff zur
Verwendung.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

W Man Kommt hier wirklich aus den Sensationen nicht heraus
venn schon die an dieser Stelle eingehend b :h Tä
die endgiltige Zuteilung des ® procdenen Kämpfe um

u Pommery-Pokals
einige Sensationen gebracht hatten, denn es waren bei dieser Ge-
legenheit einige Flugleistungen erzielt worden, welche zu den besten
bisher realisierten gehören, folgt jetzt eine neue, die allerdings anderer
Art ist. Wie erinnerlich, war nach den beiden großartigen Fern-
flügen, welche Brindejone des Moulinais und Guillaux ausgeführt
hatten, dieser letztere als Sieger erklärt worden, weil die von ihm
zurückgelegte Entfernung um rund 4 km größer war als diejenige
welche Brindejonc mit seinem Fluge von Paris nach Warschau hinter
sich gebracht hatte. Jetzt stellt sich nun heraus, daß Guillaux ein
kleines „Versehen“ unterlaufen war, indem er nicht, wie er be-
richtet hatte, in Brackel, etwa 50 km von Hamburg sondern in
Brokel, das etwas westlich von Bremen liegt, gelandet war. Brinde-
jone hatte in allor Stille eine Untersuchung eingeleitet und die An-
gaben seines Rivalen einer „Nachkontrolle“ unterzogen, wobei sich
der eben erwähnte Tatbestand herausgestellt hat, den sich der ener-
gische Brindejone übrigens von den Bürgermeistern der beiden in
Betracht kommenden deutschen Städte hat bescheinigen lassen. Nun
ist wieder Brindejone des Moulinais der Sieger im Pommery-Pokal
wenigstens bis auf weiteres, Denn die Gegenseite stellt natürlich
alles auf, um den peinlichen Eindruck, welchen diese ‚ Verwechsluno“
hervorgerufen hat, zu verwischen. Es scheint aber, als ob das hier
so beliebte „corriger la fortune“ in diesem Falle schmählich versagt
hat, im Gegensatz zu dem °
Seite 788 „FLU GSPORT.“ No. 21

„Grossen Preis der Italienischen Seen“
von dem an anderer Stelle dieser Nummer die Rede ist und wo man
es verstanden hat, unseren Landsmann Hirth um die Frucht seines
schönen Sieges zu bringen. Auch das bisherige Resultat des

Michelin-Pokals

sucht man noch in letzter Stunde zu ändern. Namentlich hat Gug-
genheim, auf einem Henri Farman, auf der bekannten Rundstrecke
Etampes—Gidy -— Etampes versucht, die bekannte Fourny’sche Leistung
zu überbieten. Aber schon nach zwei Tagen gab er den mit großem
Tamtam in Szene gesetzten Versuch auf, nachdem er 1.821,600 km
hinter sich gebracht hatte. Die Sensation des Pögoud’schen Experi-
ments, sich in der Luft mit seinem Bleriot-Eindecker zu überschlagen,
ist von diesem und von anderen, welche die Lorbeeren des Bleriot-
Fliegers nicht ruhen ließen, wiederholt worden, und am Mittwoch
voriger Woche hat Pögoud sogar in Buc seine ursprüngliche Leistung
noch übertroffen, indem er sich

mit seinem Flugzeug achtmal überschlagen

hat. Nur wenige Personen befanden sich an jenem Morgen auf dem
Flugfelde, als Psgoud gegen 9 Uhr seinen Apparat aus dem Schuppen
ziehen ließ. Nur etwa ein Dutzend Offiziere und einige Journalisten
waren zugegen. Um 10 Uhr nahm der Flieger auf dem Eindecker
Platz, wo er sich in solider Weise festbinden ließ. Der Motor wird
angedreht, das Flugzeug rollt davon und erhebt sich ziemlich schnell
bis auf 800 Meter. Jetzt sieht man, wie das Flugzeug sich auf die
Spitze stellt, sich vollständig überschlägt und während 1 Minute 3
Sekunden (es erscheint das wie eine Ewigkeit) mit den Rädern in der
Luft dahinfliegt, wobei es mit Leichtigkeit zahlreiche Kurven be-
schreibt. Jetzt stellt der Flieger sein Tiefensteuer auf Abstieg: der
Apparat schießt nach unten, richtet sich plötzlich vertikal hoch und
beschreibt nun ein kompletes „looping the loop“. Und ohne UnterlaB
steigt P6goud in die Höhe, überschlägt sich, läßt sich wieder herab
und wiederholt “dieses Experiment nicht weniger als achtmal. Mit
ängstlicher Spannung verfolgt man die Waghalsigkeiten Pegouds und
man fragt sich, ob die Sache nicht ein tragisches Ende nehmen wird,
Aber Pegoud scheint seiner Sache sicher, und schließlich landet er
glatt und wohlbehalten. Uebrigens hat dieser Tage Chanteloup mit
einem Caudron-Zweidecker eine neue Variante dieses Schaustücks ge-
funden: er drehte sich in Douai auf einem Flügel in der Luft um
und richtete sich von derselben Seite wieder hoch. Als Chanteloup
sich in 1000 Meter Höhe befand, sieht man sein Flugzeug sich nach
einer Seite überneigen, dann, die Flächen perpendikulär zum Boden,
nach unten gleiten. In diesem Moment richtet sich der Apparat
hoch, schwebt während einiger Sekunden so dahin und nimmt dann
seine normale Lage ein. Charakteristisch für diese Fliegerkunststücke
ist die Tatsache, daß P&goud jetzt in einem Pariser Spezialitätentheater,
das nur der allerleichtesten Muse geweiht ist und namentlich von den
Fremden, die sich in Paris nicht langweilen wollen, besucht wird,
allabendlich ..... Vorträge über sein „Luft-looping the loop“ hält !
Eine weitere Sensation war das unvorhergesehene

Landen eines deutschen Offiziersfliegers in Boulogne
jener Vorfall, dessen Einzelheiten wohl aus der Tagespresse bekannt

Na. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 789

sind. Die Sache nahm den üblichen Verlauf, die gesamte hiesige
Presse redete sich in eine gewaltige Aufregung hinein und beschimpfte
und verhöhnte das deutsche Flugwesen, dem derartige „Irrfahrten“
neuerdings ziemlich häufig passieren. Man konstatierte mit Genug-
tuung, daß das neue deutsch-französische Luftabkommen zum ersten
Male von deutscher Seite verletzt worden ist und verlangte mit dem
üblichen Redeschwall die „energischsten Maßnahmen“ usw. Die fran-
zösische Regierung verfuhr ja mit dem deutschen Flieger noch ziemlich
glimpflich, denn als die herbeizitierten Sachverständigen erklärt
hatten, daß „force majeure nicht ausgeschlossen“ sei, gab man
dem Flieger seine volle Freiheit, allerdings unter der Bedingung, daß
er mit seinem Flugzeuge nicht auf dem Luftwege, sondern per Eisen-
bahn dorthin zurückkehre, wohin sie beide gehören. Soweit wäre
alles recht schön und normal gewesen. Aber nun kommt das eigen-
tümliche Nachspiel: In einer Gastwirtschaft des Dorfes Neufchätel,
wo die unfreiwillige Landung erfolgt war, hatten sich die militärischen
und Zivilautoritäten mit dem Leutnant Steffen, sowie dem aus Bou-
logne herbeigeeilten deutschen Konsul Busch und einer Schar von
Journalisten zusammengefunden, um den glimpflichen Abschluß des
„Zwischenfalls“ .nach alter Sitte zu „begießen“. Dabei hielt Herr
Busch eine Ansprache, in der er seinen „tiefgefühltesten‘‘ Dank für
die Aufnahme abstattete, welche sein Landsmann in Frankreich ge-
funden habe. Der deutsche Offizier sei „gerührt von den Höflich-
keiten und Aufmerksamkeiten, mit denen man ihn umgeben habe,
und eben noch habe er ihm, dem Konsul, eine Bemerkung gemacht,
die er ohne Zusatz wiedergeben wolle: Ich weiß nicht, ob ein fran-
zösischer Offizier, der sich in Deutschland verirrte, dort in ebenso
galanter und herzlicher Weise behandelt werden würde.... Daß
ein deutscher Konsul im Auslande eine solche Bemerkung, selbst
wenn sie Herr Steffen ihm gegenüber getan hai, öffentlich zum
besten gibt, ist doch wohl ein starkes Stück. Es übersteigt das das
Verständnis aller derjenigen, die nicht die gleiche diplomatische
Schulung besitzen, wie jener deutsche Konsul. Aber an der Wirkung
dieser „Rede“ konnte man deren Verkehrtheit erkennen. Die Presse
stimmte geradezu einen Hexensabbat an über das „Geständnis eines
deutschen Diplomaten‘ und wir werden dieses Zugeständnis des Herrn
Konsuls noch lange zu hören bekommen. Nun bereitet sich wieder
eine neue Sensation vor: Ren& Quinton, der Präsident der Ligue
Nationale Aerienne, arbeitet seit mehreren Monaten schon an der

Organisation zweier großer Fernflüge, welche sich zwischen zwei
Kontinenten

von Paris nach Kairo, von Paris nach dem Persischen Golf

abspielen sollen. Der erste dieser Flüge soll schon am 20. dieses
Monats unternommen werden, und zwar durch den bekannten Flieger
Daucourt, den die Ligue Nationale für diesen Zweck gewonnen hat.
Der Abflug wird am 20. Oktober von Issy les Moulineaux erfolgen;
die Strecke führt über Schaffhausen, München, Wien. Die Ueber-
querung Deutschlands soll, wenn irgend möglich, ohne Zwischen-
landung erfolgen (wahrscheinlich schon eine Folge der Rede des Kon-
suls Busch); dann führt die Strecke die Donau hinab, nach Belgrad
und Bukarest, von dort, unter Vermeidung Adrianopels, nach Kon-
Seite 790 „FLUGSPORT. No. 21

stantinopel. Von der türkischen Hauptstadt geht es weiter nach
Koniah, Alexandrette, Jerusalem, Jaffa, Port Said und schließlich
nach Heliopolis, vor den Toren von Kairo. Die ganze Strecke hat
ein Ausmaß von 6000 km. Am Donnerstag fand zu Ehren dieser
Veranstaltung ein von der Ligue in den Räumen des Automobilklubs
veranstaltetes Bankett statt, zu dem die diplomatischen Vertreter
Frankreichs in Smyrna und Beyruth geladen waren. Die Regierung
hat ihre sämtlichen Vertreter in den in Betracht kommenden Gegenden
angewiesen, den Flug durch tatkräftige organisatorische Mitwirkung
zu fördern und zu unterstützen. In der vergangenen Woche sind
bereits von Marseille aus große Vorräte von Benzin und Oel per
Schiff nach Konstantinopel, Jaffa und Beyruth abgeschickt worden.
Diese drei Städte gelten als Verpflegungszentren und haben ihrerseits
die einzelnen Verproviatierungsstationen, wie Skutari, Alep, Damaskus,
Jerusalem und Port Said mit Betriebsstoff zu versorgen. Die ein-
zelnen Etappen bei diesem Fluge sollen durchschnittlich 300 km be-
tragen. Uebrigens hat die Internationale Aeronautische Vereinigung
schon jetzt die

neuen Bedingungen für das Gordon Bennett 1914

festgesetzt, wobei sie die von Weymann vertretenen Ansichten zu den
ihren gemacht hat. Darnach sollen zur Teilnahme am Gordon Bennett
nur solche Flugzeuge qualifiziert sein, welche vorher folgenden Aus-
scheidungsprüfungen genügt haben: Jeder Flieger wird eine gerad-
linige Strecke, hin und zurück, von etwa 2 km zurückzulegen haben,
ohne Kontakt mit dem Boden und in einer Höhe von weniger als
3 Metern. Die auf dem Hin- und Rückflug realisierte Geschwindig-
keit wird nicht über 70 km die Stunde betragen dürfen. Jeder
Bewerber wird das Recht zu drei Versuchen haben. Von dem Augen-
blick an, wo die Ausscheidungsprüfungen beginnen, darf keine Ver-
änderung an den Flugzeugen vorgenommen werden, doch können
mit Zustimmung und unter der Kontrolle der Sportkommissare
Reparaturen vorgenommen werden. Nur in vollem Fluge dürfen die
Bewerber die Besegelung ändern, unter der Bedingung freilich, dass
sie während des Fluges den Apparat wieder in seinen ursprünglichen
Zustand zu:ückversetzen können. Endgültiger Sieger in dem Bewerb
wird derjenige Flieger sein, welcher, nachdem er diesen Ausscheidungs-
prüfungen genügt hat, die Flugstrecke von 200 km auf einer Balın
von mindestens 5 km in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird.
Ein interessantes Vorkommniss ist noch zu melden, das von der Art
Zeugnis gibt, wie man hier das Flugwesen zu fördern bestrebt ist.
Der bekannte Erfinder Moreau unternahm dieser Tage mit seinem
selbststabilisierten Apparat über der Stadt Melun einen Schauflug,
während gerade die Stadtverwaltung im Rathause eine Sitzung abhielt.
Die Stadtväter waren von dem schönen Flug so iınpressionniert, dass
sie beschlossen, dem Flieger bei seiner Landung die Summe von 1000
Francs zu zahlen, zu welchem noch der bekannte Senator Monier
noch den gleichen Betrag beisteuertee Man kann sich die Freude
des landenden Fliegers über diese völlig unerwartete Zuwendung
denken. Vom
französischen Militärflugwesen

sind einige interessante Vorkommnisse zu berichten. Mit dem neuen

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 791

Chef, dem General Bernard, scheint eine völlig neue Richtung zur
Geltung kommen zu sollen, wie in einem nächsten Spezialartikel des
näheren dargelegt werden soll. Inzwischen werden immer

neue Militärfliegerstationen

eingerichtet und erst dieser Tage fand die feierliche Eröffnung der
Station von Chaumont statt, wo ein großartiges Militärlandungsterrain
installiert worden ist. Man hatte zur Feier des Tages ein Flieger-
meeting veranstaltet, an dem auch einige Zivilflieger teilnahmen
Viel besprochen wird der gleichzeitige

Rundflug zweier Offiziere durch Frankreich

Es handelt sich dabei um die Leutnants Broccard und Morel die
beide, von Mourmelon abfliegend, in umgekehrter Richtung durch
Frankreich flogen und schließlich in Mourmelon wieder zusammen-.
trafen, ohne daß ein Zwischenfall vorgekommen wäre. Leutnant
Broccard war auf einen Deperdussin, 60 PS Rhöne-Motor, über Lyon
Montelimar, Montpellier, Beziers, Narbonne, Carcassone, Toulouse,
Villefranche, Agen, Bordeaux, Angers, Caen, Deauville, Dieppe Le
Crotoy, Oalais, St. Omer, Valenciennes, Douai, Vervins zurück nach
Mourmelon;; Leutnant Morel über Orleans, Poitiers, Angoul&öme, Bor-
deaux, Marmande, Agen, Castelsarrazin, Montauban, Toulouse Carcas-
sonne, Narbonne, Montpellier, Montelimar, Bourg, Chälons-sur-Saöne
Dijon, Ohaumont nach Mourmelon geflogen. Auch einige Unfälle
sind aus dem Militärflugwesen zu melden: Ein Feldwebel flog am
Samstag vou Reims nach Sezanne, mit zwei Begleitern an Bord seines
Apparates. Dieser stürzte ab, der Flieger wurde getötet, seine beiden
Begleiter schwer verletzt. Auch in Chaumont ereignete sich ein
Todessturz, dem ein Sappeur zum Opfer fiel, der dort an einem Flue-
feste teilnahm. Und auch in Pau stürzte ein Militärflieger namens
Brömot, aus 20 Meter Höhe ab und erlitt sehr ernste Verletzungen
Zwei interessante Versuche sind dieser Tage unternommen worden.
Im Lager von Chalons hat Weyman ein

neues gepanzertes Flugzeug

vorgeführt, das er selbst nach eigenen Ideen konstruiert hat. Das
Fiugzeug, welches die vorschriftsmässige Panzerung hat, wie sie di«
französische Heeresverwaltung neuerdings verlangt, hat eine Länge
von 5,80 Metern, die Flügel haben eine Spannweite von 8,90 Metern
Die Tragfläche mißt 20 Quadratmeter. Zum Antrieb dient ein 60 PS
Motor Der „parat kaın a Meter vom Boden ab und da es,

z seiner Panzerung nur kg wiegt, stieg es mit groß -
schwindigkeit auf 1000 Meter Höhe, ® Sleichtalls im Lager von
Chälons ‚wurden soeben Versuche mit einem aus dem letzten Pariser
aeronautischen Salon bekannten

Mitrailleusen-Flugzeug

begonnen, die großartige Resultate ergeben haben. Vorn vor der
Haube ist eine Mitrailleuse aufmontiert, Das Flugzeug nimmt 1000
Kugeln an Bord, welche die Mitrailleuse entweder naclı einander oder
aber automatisch in Form eines Feuerregens auf 3000 bis 4000 Meter
abschiessen kann. Diese Versuche sollen fortgesetzt werden Rl.

Seite 792 „FLUGSPORT.“ Nr. 21

Aus den englischen Flugcentren.

Die englischen Herbstmanöver sind beendigt. Man ist mit den
Resultaten, die bei der Verwendung der Flugzeuge erzielt worden sind,
sehr zufrieden. Auf beiden Seiten haben in diesem Jahre die Flug-
zeuge eine hervorragende Rolle gespielt und die von ihnen zurück-
gebrachten Meldungen und Beobachtungen sind in vielen um nicht
zu sagen in den meisten Fällen von bestimmendem Einfluß auf die
Entscheidungen der oberen Führer gewesen. Es muß an dieser Stelle
besonders hervorgehoben werden, daß gerade die diesjährigen Manöver
einen Wendepunkt in den bisherigen Anschauungen bilden. Be-
schränkte sich nach der landläufigen Ansicht die Tätigkeit der Flug-
zeuge bisher auf die frühen Morgenstunden und die Zeit um Sonnen-
untergang herum, so sah man in den diesjährigen Manövern zum
ersten Male in England die Riesenvögel den ganzen Tag über bei
Wind und Wetter am Himmel kreisen. In teilweise bedeutender
Höhe überflogen sie das Schlachtfeld, stellten Anmarsch oder Ver-
bleib des Gegners fest und landeten schon nach kurzer Abwesenheit
wieder in der Nähe der absendenden Kommandostelle, zur mündlichen
Berichterstattung, oder sie kehrten direkt in ihren Flugzeughafen zu-
rück, um von dort aus ihre Beobachtungen telephonisch weiterzu-
geben. Zur Unterscheidung trugen die Flugapparate der braunen
Macht, wie schon in letzter Nummer ausführlich besclırieben, an der
unteren Tragfläche sclıwarze und weiße Streifen. In kleineren Höhen
hat sich diese Art Kennzeichnung ganz gut bewährt, in größeren
Höhen und bei trüben Wetter jedoch, konnte man auch bei
schärfster Beobachtung von den Streifen nichts mehr erkennen.
Schon die ersten Tage begannen mit Rekognoszierungsflügen der Luft-
geschwader der weißen und braunen Macht, von denen die letztere
unter dem Kommando von General Sir John French stand, und viel
weniger Flugzeuge zur Verfügung hatte, als die verteitigende weiße
Macht. Es handelt sich bekanntlich um den Versuch einer Invasions-
armee in England einzudringen und deren Abwehr.

Gleich bei Eröffnung der Feindseligkeiten entspann sich ein

interessanter Kampf zwischen Luftschiff und Flugmaschine.

Einem Farman-Doppeldecker und einem Bleriot-Eindecker der braunen
angreifenden Macht gelang es, das zur weißen Macht gehörige Luft-
schiff „Delta“ von oben zu fassen Die Flugzeuge bewegten sich so
schnell, daß sie nach Ansicht der Schiedsrichter von den Maschinen-
gewehren des Ballons nicht getroffen werden konnten. Nach der
Entscheidung der Kommission galt der Lenkballon als zerstört und
wurde außer Gefecht gesetzt. In den Morgenstunden hatte die ver-
schwindend kleine Zahl der Flieger der Invasionsarmee bereits die
ganze feindliche Stellung erkundet. Zu spät trat ihnen das überlegene
Luftgeschwader des Verteidigers entgegen, die Flieger des Angreifers
entzogen sich den Blicken der Verfolger in dichtem Wetter.

Das auf dem Fiugplatze zu Hendon in Verbindung mit dem
Naval- und Mititäry-Meeting zum Austrag gebrachte

International-Air-Contest

für welches England, Frankreich und Amerika mit je einem Ein-
und einem Doppeldecker angemeldet waren, wurde von England ge-

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 793

wonnen. In der letzten Zeit hat man hier auf die Stabilität der
Flugmaschinen eın besonderes Augenmerk gerichtet und auch
gute Resultate erzielt. So flog der Flieger Verrier auf einem Maurice
Farman-Doppeldecker mit einem Fluggast 5 Minuten, ohne die Kon-
trollhebel zu berühren. Flieger und Fluggast standen mit erhobenen
Händen im Rumpfe des Flugzeuges was aus umstehend wiederge-
gebener Fotografie deutlich ersichtlich ist. Eine andere tollkühne
Tat vollbrachten zwei Mechaniker der Grahame White Aviation Co

als der Besitzer Grahame White bei ziemlich starkem Winde mit

8, 9 und 10 Fluggästen neue Rekorde

auf seinem Riesen-Doppeldecker aufstellte. In Höhe von 200 m sahen
die Zuschauer plötzlich zwei Personen aus dem Rumpfe des Doppel-
deckers herausklettern und sich auf den unteren Tragflächen entlang

Ein Passagierflug auf den Tragdeckenenden,
aufgenommen vom Rumpf während des Fluges auf dem 5 sitzigen
Grahame White-Doppeldeder.

nach dem äußersten Ende derselben begeben, um auf diesem luftigen
Platze ihren Flug zu Ende zu führen. Grahame White hat übrigens
indem er mit 10 Fluggästen über 25 Minuten in der Luft verweilte
einen neucn Weltrekord aufgestellt. Nachdem bereits Amerika und
in letzter Zeit Frankreichs Aero Club Schwierigkeiten gegenüber ge-
standen hat, ist nunmehr auch über den englischen

oo Royal Aero Club eine Krisis hereingebrochen,
die mit dem Ausscheiden zweier hervorragender Mitglieder ihren An-

fang nahm. Wie erinnerlich flog Brindejone des Moulinais um die
Pfingstzeit dieses Jahres mit der Absicht von Bremen nach London,
Seite 794° „FLUGSPORT.“ No. 21

um an dem Wettbewerb um die Giessler Trophy teilzunehmen. Er machte
sich bei diesem Fluge unwissentlich einer Gesetzesübertretung schuldig,
indem er nicht, wie in den damals veröffentlichten neuen englischen Luft-
gesetzen angegsbenen Stelle landete, sondern direkt bis London durch-
flog, dieses überquerte undin Hendon landete. Am nächsten Tage nahm
er an dem Rennen Teil und gewann. Wegen Nichtbeachtung der
Gesetze hatte sich der Flieger vor dem Richter zu verantworten und
wurde freigesprochen. Während er jedoch an dem Rennen teilnahm,
entzog ihm da Comite des Royal Aero Club die Licenz für den Be-
werb. Dem Flieger wurde jedoch von der Grahame White Aviation
Co., der Preis, den er ehrlich gewonnen hatte, ausgehändigt. Der
Royal Aero Club verlangt nun, daß dem zweiten Gewinner der Preis
ausgehändigt werden soll. Als Protest haben nun Grahame White
und Richard Gates, Grahame White’s General Manager, ihre Mit-
gliedschaft niedergelegt und wie aus guter Quelle mitgeteilt wird,
haben Grahame White und Gates die meisten Mitglieder auf ihrer
Seite, die ebenfalls ihr Mitgliederschaft aufgeben werden, falls der
Sache nicht bald beigelegt wird.

Erfolgreiche Experimente wurden dieser Tage mit einem neuen
Doppeldecker, welcher mit einem

Maxim-Schnellfeuer-Gewehr ausgerüstet

ist, angestellt. Die Maschine ist von den Königlichen Flugwerkzeugen zu
Farnborough konstruiert worden und erinnert im allgemeinen an die be-
kannte „BE‘-Type. Die Tragflächen haben große Aehnlichkeit mit
den der erwälınten Type, während der Schwanz dem der Henry
Farman-Maschinen nachgebaut ist. Der Rumpf, mit dem Maschinen-
gewehr auf einem Drehgestell angebracht, springt sehr weit nach
vorn vor, dem Beobachter damit einen mäglichst freien Ausblick
nach allen Seiten gewährend. Man darf immerhin annehmen, daß
die Maschine mit der in der letzten Olympia-Ausstellung identisch ist

Der in letzter Zeit vielbesprochene Wettbewerb um den von der
englischen Michelin Reifen Company gestifteten

British Empire Michelin Cup No. 3

endete mit einem Fiasko. Allerdings war nur ein Flieger gemeldet
und zwar Hawker auf 100 PS Sowith-Green-Doppeldecker. Der
Flieger, welcher schon beim Flug Rund um England abstürzte, hatte aber-
mals einen Unfall, als er am Morgen des 8. Oktober von Brooklands
Aerodrome aus startete. Er erreichte bei strömendem Regen einige
Hundert Meter Höhe, als er plötzlich in eine absteigende Wind-
strömung geriet, die ihn bis auf ganz geringe Höhe herunterdrückte,
Er war gezwungen zu landen und zerbrach dabei die Maschine. Der
Wettbewerb besteht aus einem Fluge von einem Umfange von 290
Meilen, die innerhalb 24 Stunden zurückgelegt sein müssen, wobei
noch die höchste Geschwindigkeit in Betracht kommt. Die‘ Maschine
muß All British Manufacture und muß ferner mit einem in Groß-
britannien gebauten Motor ausgerüstet sein. Am letzten fehlt es,
obwohl die Engländer sehr gute Flugmaschinen konstruiert haben,
ist es ihnen bis jetzt noch nicht gelungen, einen brauchbaren Flug-
motor zu konstruieren

Eine mysteriöse Geschichte beschäftigte vor einiger Zeit die ge-
samte englische Presse. In Bridlington Bay in der Nähe der Marine-
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Ä Tafel XXVi.

Riesen-Doppeldecker Sikorsky.

ER -|
ER
1.82 SEE IN N
— -ERR N EM NK -1 RAR a NEN DH -
Rz AN X A | IT X M 7A 1 f III )
L_ u

\ V__N ou
"
——_—
. | u
| kn ou 1
|
I |
Lo

|

_

I |
—_—__ 1. TINO

Pa
N
\
————
= }

Nachbildung verboten.
No. 21 „FLUGSPORT.“ ‚Seite 795

flugstation Filey wollten Einwohner ein, Wasserflugzeug, gesehen
haben, welches dann plötzlich in der hochgehenden See verschwand;
Die Zeitungen verfehlten natürlich nicht, darauf hinzuweisen, daß die
geheimnisvolle Maschine vielleicht eine "deutsche sein könne und die
englische Angst faßte von neuem Fuß.

Verrier mit Fluggast |
auf einem Maurice Farmann-Doppeideder fliegt 5 Minuten
mit losgelassenen Händen.

So lächerlich diese Andeutung auch klingt, ffand ! sie doch ge-
nügend Glauben. Der Flug des Ingenieurs Dahm vom Flugzeugbau
Friedrichshafen scheint den Engländern in den Kopf gestiegen zu
sein. Vielleicht hat er während seines Fluges einen Abstecher nach

ai

Ein Curtiss-Flugboof,
welches auf dem Lande niedergehen mujßte und Sich umschlug, ohne daß das
Boot zertrümmert wurde. In der Abbildung ist sehr gut die- Konstruktion der
unteren Seite des Bootes zu erkennen.
England gemacht? Der Hauptzweck, den die englische Presse hierbei.
verfolgt, ist, das Interesse des Publikums für das Flugwesen zu ge-
winnen und „der Zweck heiligt die Mittel“. Später stellte sich jedoch
Seite 796 „FLUGSPORT.“ No. 21

heraus, daß das geheimnisvolle Wasserflugzeug ein von Leutnant
Courtney gesteuerter Short-Wasserdoppeldecker der englischen Marine
war, und zwar Flugzeug Mr. 20. Leutnant Courtney hatte den Be-
fehl erhalten, eine Torpedoboot-Flottille, die auf der Höhe ven Filey
Uebungen ausführte, aufzusuchen. Er flog von Dover aus an der
Küste entlang bis nach Bridlington und von dort aus auf die offene

See.
In einer soeben herausgegebenen Liste beläuft sich

Englands Flugzeugindustrie,
Import und Export folgendermaßen:

August
1911 1912 1913
Import Lstl, 2,873 Lstl. 8559 . . Lstl. 17,903
Export .. 2153... 344... 005 0.2,805
Re-Export . . „ 2) 7 07: | 510
8 Monate, enden mit dem 31. August.
1911 1912 1913
Import . .Lstl. 35,589 „ . Lstl. 46,964 . . Lstl. 164,984
Export . . „14020 .. „14,957... 26,651
Re-Export . „ 9262 .. 411... 0, 8,351
Lord.

Biegen sich die Tragflächen nach hinten ?

Nebenstehende Abbildung zeigt einen 60 PS Deperdussin-Eindecker, den der
Flieger Normann Spratt in einem Geschwindigkeits-Handicap auf dem Flug-
platze zu Hendon flog. Das Bild ist mit einer Anzahl konvergierender Linien
versehen. Bei näherer Betrachtung des Bildes sieht man, daß die Vorderkante
der Tragflächen keine vollkommen gerade Linie bildet, sondern dass die
der Tragflächen nach hinten gebogen erscheint. Es wäre nun wirklich
interessant zu. wissen, ob sich tatsächlich die Tragflächen durch die Beanspruchung
beim Fliegen ‚zurückgebogen haben, oder ob es sich hier um eine photographische
Verzerkling händelt.

Die Photographie wurde mit einem Schlitzverschluss und einem Goerz
objektiv bester Qualität aufgenommen. Die Aufnahme kam so zustande, daß der
Photograph der Flugmaschine in ihrem Fluge mit dem Apparate folgte, um ein
möglichst scharfes Bild des Apparates zu bekommen. Wie man sieht, ist auch
infolgedessen der Hintergrund des Bildes verwischt. Daß die Aufnahme gut ist,
ergibt sich aus der Klarheit der Details der Flugmaschine und der Schärfe des
Bildes. Die Objektivöffnung war etwa 6,5 und die Expositionszeit etwa
Yooo Sekunde.

Die Verzerrung, die man in der Regel bei Aufnahmen mit dem Schlitz-
verschluß von schnellfahrenden Wagen oder dergleichen erhält, besteht z. B. in
elliptischer Form der Räder. Das Oberteil des Wagens stürzt nach vorn. Bei
der Flugmaschine würde eine ähnliche Verzerrung dann da sein, wenn die Ma-
schine mit stehender Kamera aufgenommen wäre und sie würde sich darin zeigen,
daß die eine Flügelspitze weiter vorsteht wie die andere. Und zwar so, dab die
zuletzt belichtete Flügelspitze, in diesem Falle also die obere des Apparates,

weiter nach links vorstehen müßte, wie die untere Flügelspitze. Man würde in

No. 21
„FLUGSPORT.“ Seite 797

’ g L ’

gelspitzen rechts von der Begrenzungslinie, die Vorderkante des Flugzeuges müßt
. ee 7

also dann konkav er.
scheinen, statt konvex,
wie es hier auf dem vor-
\iegenden Bilde zu sehen
ist. Es scheint also, daß
dieseVerzerrung für dieses
Bild nicht in Frage kommt.
Wenn jedoch die Maschine
steht, so ist der vordere
Längsträger der Trag-
fläche gerade und die
Vorderkante bildet auch
eine gerade Linie. Der
stumpfe Winkel, den die
vordere Tragflächenkante
auf dem Bilde zeigt, ist
also bei stehendem bezw.
ruhendem Apparat nicht
vorhanden. Wie man auf
dem Bilde ferner sieht,
liegen auch die Oesen für
die Spannkabel nicht in
einer geraden Linie, son-
dern die äußersten Oesen
treten nach rückwärts zu-
rück. Daraus könnte man
schließen, daß die ganze
Tragfläche rechts und
links sich nach hinten
gebogen hat. Die Photo-
graphie wurde von einer
Wendemarke aus aufge-
nommen und der auf den
Beschauer gerichtete Flü-
gel des Apparates befand

sich von sei i i
Seen 5 vom Bo anrichten, und aus der Stellung seiner Hände auf de
Tragfläche nacı mat schließen, daß er gerade die auf den Beschauer gerichtete
l verstellt hat, um einen größeren Anstellwinkel zu erziel .
zielen-

wäre sicherlich äußerst in ressant di r F ger un
h I . ESS: ‚ üle Ansichten der Konstrukteu e liege d
erfahrener hi 6) ographen aus dem Leserkreis des Flugspor “ hierübe h
[3 PR t r zu ören.

_—_

Seite 798 „FLUGSPORT.“ No. 21

Johannisthal.

Die Herbstflugwoche ging am 5. Oktober bei regnerischem
Wetter zu Ende. Von den außerordentlichen Flugleistungen während
der Flugwoche sind vor allen Dingen die neuen Weltrekorde zu er-
wähnen. Die meisten Weltrekorde brachte Sablatnig an sich, und
zwar den deutschen Höhenrekord mit 2 Fluggästen am 29. September,
am 30. September den Höhenweltrekord mit 3 Fluggästen am 1. Okt.
den Höhenweltrekord mit 4 Fluggästen. Er erreichte bei dem letzten
‚Fluge 1000 m in 15 Min. 1800 m in 36 Min. und befand sich bei
36 Min. in 2080 m Höhd von wo ab er den Gleitflug ansetzte. Am
3... Oktober brachte Sablatnig den 3. Höhenweltrekord an sich, er
stieg. mit 5 Fluggästen,, Gewicht 401 kg ausschließlich Führer auf
1000 m.

e Interessant wär der Montagewettbewerb bei welchem die für
den Transport fahrtbereiten Flugzeuge eine Torschablone von 3 m
Breite. und 3,75 m Höhs zu durchfahren hatten. Die Flugzeuge wurden
von einem Automobil durch. das: Tor gezogen. Hierauf wurde durch.
ein besonderes Signal das Zeichen zur Montage gegeben. Nach
Beendigung der. Montage-schloß sich ein Flug von 10 Min. Dauer an.
Der: L.. V.. @.-Eindecker 'besaß. einen eigenen Transportwagen. Der
Röwer-Eindecker hatte die Flügel zu beiden Seiten der Fahrgestelles
und Rumpfes. befestigt; zum Transport diente ein gewöhnlichcs
Automabil. , Der Harlan-Eindecker wurde von einem Lastautomobil
gezogen. Die kürzeste Zeit ‚der Montage erreichte Röver mit 8 Min.
42; Sekunden. oo

‚ Die Resultate der Flugwoche sind folgende:

j " Wettbewerb la = Kürzester Anlauf.
1. " Thelen 70,84 m " 2. E. Stoeffler 92,67 m
u ' Ferner. beteiligten sich noch Kiesling, Lindpaintner, V. Stoeffler, Krieger,
Stiploscheck, Rüpp, ohne daß es ihnen gelang, einen Anlauf unter 100 m auszuführen.
. Wettbewerb lb = Kürzester Auslauf.
1. Rup 50,95 mi nt 3, E. Stoeffler . 64,25 m
2. V.. toeffler 61 180 m cl
Ingold, Thelen, Krieger gelang es nicht, einen Auslauf unter 0m auszuführen.

Weitbewerb: lc = = — Steigfähigkeit.

1. Thelen . 7 Min. 36 Sek - 3, Janisch'.. 13 Min. 6 Sek.
2. E. Stoeffler 12 Min. 12 Sek... - 1 ‚Kießling - über. 15 Minuten

5. Stiploscheck kann nicht gewertet werden, da er die Höhe nicht inner-.;

halb der für-die Wettbewerbe vorgeschriebenen Zeit erreichte.

Wettbewerb ld — Unterschied zwischen der kleinsten und größten
Geschwindigkeit.

1. Rupp -68,75 km/Std. 102,00 km’Std. = 33,25 km/Std. Differenz.
2. Thelen 70,5 km/Std. 10550 km/Std. = 35,00 km/Std. Differenz.
3. Krieger 57,2 km/Std. 89,9 km/Std. — 32,70 km/Std Differenz

... Das Kgl. Preuss. Kriegsministerium soll gebeten werden Thelen den 2. Preis
und Krieger den .‘. Preis zuzusprechen, da das Preisgericht der Ansicht ist, daß
die Leistungen der beiden Genannten wahrscheinlich innerhalb .der. vom Kriegs-
ministerium vorgeschriebenen Grenzen liegen. Begründung: : Die Genauigkeit
auch der als bestgefindene Methode nämlich der mittels summierender Anemometer
vorgenommenen Messung ist keine derartige, daß bis auf 1° richtige Werte
einwandfrei festgestellt werden. können.

Bu Ferner bewarben sich noch E. Stoeffler und Lindpaintner, konnten jedoch
nicht gewertet werden, da ihre Leistungen sich nicht innerhalb der vorgeschriebenen

anforderurigen hielten.

No. 21 „FLUGSPORT.«“ Seite 799

Im Dauerwettbewerb wurden folgende Gesamtflugzeiten erzielt:

Reiterer 650 Min. = 10Std 50 = i
Stiploschek 315 „= 8, 35 Min. Ro oeffler 150 Min. _ 2Min
Kanitz 7, = 171,29. V. Stoefflr 18 ) = 2” 8 ”
oc ulz 42., = 7,2, Krieger 18 „=1,4 .
Gruner 3... = 6,89, Kin 18), =ı") 34 ”
Fiedler 74 „ = 6, 14 ”  Kohnert 4, -1) 3"
Remus 30 „= 5,10, Sbatig 4. =-ı1,) 4”
Wrobel 239 „ = 3,59 ) Janisch 9. = "9"
Rupp 236 „= 3,56 . Thelen 7,„ = 37)
Kafımerer 208 » = 83.28 „ Schüler 16 = 16.
, — ; . 3 , . » BE) _ >»
Schwandt 12 „= 2,8% . „indpaintner 11 „= In

Der Unioh- -Pei-Doppeldeder, mit‘ welchem Sablami di
ie At We
mit mehreren Flnggästen ti ie etrekorde

Wettbewerb III — Längster Einzelfiug.

1. Remus am 4, 10. 4 Std..55 Mi i
2. Gruner am 1.16. 3 Std. 21 nn Ehrenpreis des .K, A..C. und

1. Stiploscheck Wettbewerb IV — Größte Höhe.
Iploscheck am 4. iO,
2. Fiedler am 2 10.3 4070 m Ehrenpreis des Berliner V, f. L.
a) Geschwindigkeitsrennen.
1Schwere Eindecker. j
1. Laitsch 10 Min. 25#/, Sek.. :3.K
rieger 13 Min. 41!
Zune hi vum FA Sek 4, Reiterer 15: Min. A Ser.
nptazıert biieben: Stiploscheck und Fiedler, weil
haben; Kohnert, weil er die Wendemarke nicht erde nie nicht passiert
\ I. Schwere Doppeldecker.
Janisch 11 Min. 14°/,, Sek. 4. '
3 Lindpaint:er 11 Min. 594, Sek. 5. Komues 1 Min. 57 In Sk
N Y. ee 12 Min. 32 TmM Sek. 6. Schüler 13 Min 71] Sek.
cht gewertet wurden: E Stoeifler. weil er die W
rundet hat und Thelen weil er eine falsche Wendemarke gerundet hat en
II. Leichte D-oppeldecker.

1. Wrobel 16 Min. 35 Sek. 2. Kammerer 29 Min. 28'|,, Sek.

Der Ehrenwanderpreis Seiner Köni

gl. Hoheit des Prinzen Friedrich L
ur dieses Der Fühe Firma Luftverkehrsgesellschaft A.-G. in Johannisthal zuge
P er Führer Laitsch erhält ausschreibungsgemäß e einen Erinnerungspreis.
Seite 800 „FLUGSPORT.“ No. 1

mm a ee I ——

b) Vorgaberennen.

1. Laitsch 30. 9. 11 Min. 25 Sek. 1. V. Stoeffler 2. 10. 12 Min. 11°, Sek.
2. Lindpaintner 30.9. 13 Min. 25°|,,Sek. 2. Thelen 2. 10. 13 Min. 12°], Sek.
. Stiploscheck 30. 9. 13 Min. 29 Sek. 3 Krieger 2 10. 14 Min. 50!|, Sek.
. Kießling 30. 9. 24 Min. 48°). Sek 1. Ingold 5. 10. 14 Min. 51°]. Sek.
. Schwandt 30. 9. 27 Min. 24°), Sek. 2. Wrobel 5. 10. 16 Min. 42\|,, Sek.
3. Kammerer
Wettbewerb VI = Montage.

1. Laitsch 12 Min. 16 Sek. 2. Röver 16 Mın. 29 Sek.

OP

— — Be EEE SENDE (hal S Sa.V ELENA
- . x - 4 * : f

Vom Montage-Wettbewerb in Johannisthal.
Der L. V. G.-Eindecker passiert das Profil.

Praktische Anwendung des Durchsackens.

Genau so wie beim Reiten macht sich in der Fliegerei die Kunst der hohen
Schule bemerkbar. Man stellt sich auf den Kopf, fliegt Schleifen, läßt den
Apparat seitlich abrutschen und sich überschlagen, u. a. m. Neuerdings ist ein
neues interessantes Experiment vorgeführt worden und zwar ein senkrechter
Abstieg aus ca. 1000 m Höhe.

Der Vicomte Guy de Loynes d’Autroche, der zurzeit in der französischen
Armce seiner Militärpficht genügt und der Militäraviation zugeteilt ist, nahm an
den Herbstmanövern mit einem Maurice Farman-Doppeldecker teil. Als er
während dieser Manöver über eine ihm zugedachte Aufgabe und zwar eine
Bombe über einen bestimmten Punkt zu lancieren, nachdachte, kam ihm der Ge-
danke, daß der Punkt am besten zu treffen sei, wenn die Flugmaschine in der
Luft stillstehe, oder wenigstens mit seinem Apparat sich genau in vertikaler
Richtung den Boden nähere. Ohne sich lang zu besinnen, stellte er den Motor
ab und brachte den Apparat in wagerechter Richtung dem Boden näher, und
stellte den Motor wieder an. Die Möglichkeit dieser Versuche wurde von Fach-
No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 801

leuten und selbst von Maurice Farman nicht geglaubt. D’Autroche wiederholte
vor einer Zuschauermenge bei 20 m Wind daher nochmals den Versuch und
stieg auf ungefähr 1000 m. Man hörte plötzlich wie das Brummen des Motors
verstummte, die Maschine sich in den Wind stellte, die Geschwindigkeit verlor,
und in horizontaler Lage langsam zur Erde durchsackte. D’Autroche wiederholte
dieses Experiment mit Passagier, was tadellos gelang. Maurice Farman erklärte
nach dem Experiment, daß dasselbe vollständig ungefährlich sei, man müsse sich
nur gegen den Wind stellen den Motor abstellen und in ungefähr 60 m vom
Boden entfernd den Motor wieder anstellen.

II. Internationaler Kongreß für Luftrecht
Frankfurt a. M.

Der III. internationale Kongreß für Luftrecht, welcher für den 25, 26. und
27. September von dem Comite juridique international de l’aviation nach Frank-
furt a. M. einberufen war, war äußerst stark besucht.

Vertreten waren Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Oesterreich,
Italien und die Schweiz. Frankreich hatte außer dem Präsidenten des Comites,
Herrn Busson Billaut, avocat a la cour, ancien bätonnier, als Vertreter
entsandt die Herren:

1. Delayen, avocat ä la cour, Vice-president, Paris;

2. Jouffre de Lapradelle, professeur a la faculte de droit de Paris
Rapporteur general;

3. Reymond, senateur, membre du Comite directeur;

4. A. Henry-Couannier, professenr, du droit, membre du Comite;

5. Talamon, avocat ä la cour de cassation de droit de Paris;

die Schweiz hatte zwei Vertreter, die Herren

Dr. Brennwald, avocat, Zürich
Dr. Edmond Pittard, avocat, Geneve;

Oesterreich ebenfalls zwei Vertreter, die Herren

Dr. Otto Chevalier de Komozynski-Öszcynski au ministere
de Vienne,
Dr. Chevalier de Roskowski, professeur, Lemberg

und die übrigen Länder je einen Delegierten entsandt. Von den deutschen Mit-
gliedern des Comites waren außer dem deutschen Nationaldelegierten Gerichts-
assessor Dr. Alex Meyer, Frankfurt a. M. und verschiedenen sonstigen
Frankfurter Mitgliedern des Comites, ca. 20 erschienen, u. a. Geheimrat Prof.
Dr. Zitelmann, Bonn; Geheimrat Prof. Dr. Meurer, Würzburg; Amtsgerichts-
rat Bodenheim, Melle (Hannover), Justizrat Niemeyer, Essen, Vize-
präsident des Comites; Dr. Schrenk, Stuttgart; Rechtsanwalt Weck, Berlin;
Dr. Feist, Elberfeld; Dr. Carlo Andreae (Direktor der Delag).

Das Ehrenpräsidium des Kongresses hatte an Stelle des plötzlich erkrankten
Staatsministers, Exzellenz Dr. OÖ. von Hentig, der bekannte Nationalökonom
und derzeitige Rektor der Universität München, Unterstaatssekretär a. D, Pro-
fessor Dr. Georg von Mayr übernommen.

Die feierliche öffentliche Eröffnungssitzung fand im Beisein zahlreicher
Richter, Anwälte, Luftfahrer mit ihren Damen am Donnerstag, den 25. September,
vormittags 9 Uhr, in der Aula der Akademie für Sozial- und Handelswissen-
schaften statt. Es nahmen die Spitzen sämtlicher Zivil- und Militärbehörden teil; u.a.
bemerkte man den kommandierenden General des XVII. Armeekorps, Exzellen2
von Schenck; Generalleutnant Exzellenz von Pluskow, Öberbürgermeister
Voigt, Öberlandesgerichts-Präsident Geheimer Oberjustizrat Dr. Spahn, Ober-
staatsanwalt Geheimer Oberjustizrat Dr. Huperts, den Präsidenten der Handels-
kammer Geheimer Kommerzienrat Andreae und den neuen Rektor der Akademie
Professor Dr. Wachsmuth u. a. m. Im Auftrage des Reichskanzlers war
Geheimer Regierungsrat Dronke vom Reichsjustizamt als Vertreter der Reichs-
behörden erschienen.
Seite 802 „FLUGSPORT.“ 'No. 21

Justizrat Dr. Niemeyer, der Vorsitzende der deutschen Abteilung, eröffnete
den Kongreß mit einer französischen Ansprache, in welcher er kurz die Ziele
des Comite juridique international l’aviation darlegte und Herrn Unterstaats-
sekretär Dr. von Mayr bat, das Ehrenpräsidium des Kongresses zu übernehmen.
Dr. von Mayr begrüßte darauf in deutscher und. französischer Sprache. die Ver-
sammlung. Er gab seiner :Freude Ausdruck, den Ehrenvorsitz des Kongresses
führen zu dürfen und hob hervor, daß er auch als Nationalökonom für die Be-
strebungen des Kongresses das größte Interesse habe. Er wies besonders auf
die Arbeiten des Kongresses als eine wichtige Friedensarbeit hin, indem er die
gegenseitige Verständigung der Völker zur Schaffung eines gleichartigen inter-
nationalen Rechtes aufs neue unterstützte. Im Namen des Reichskanzlers be-
grüßte daraufhin Herr Geheimrat Dronke die Vertreter der verschiedenen Nationen
zu ihrer Tagung auf deutschem Boden, indem er darlegte, die Reichsregierung
erkenne die bedeutsamen Arbeiten des Comit& juridique voll an und freue :ich,
daß die Arbeiten des Comite in diesem Jahre in Deutschland stattfänden.

Als Vertreter der Stadt Frankfurt a. M. sprach Oberbürgermeister Voigt.
Er gab einen rechtshistorischen Ueberblick über die Bedeutung der Schaffung
eines internationalen Luftrechts und” betonte unter Anführung des berühmten
Werkes .von Savigny „Ueber den Beruf. unsrer Zeiten. zur Gesetzgebung und
Rechtswissenschaft“, .daß die Rechtswissenschaft ımmer mit der Zeit gehen
müsse. Die Stadt Frankfurt empfinde. es als besondere Ehre, den ersten Kongreß
auf deutschem Boden empfangen zu dürfen und entbiete er deshalb im Namen
der Städtischen Behörden wie auch im Namen aller Frankfurter Teilnehmer
seinen Gruß. Als Vertreter der Frankfurter Justizbehörden begrüßte Oberlandes-
yerichts-Präsident Dr. Spahn die Versammlung. Er wies besonders auf die Be-
J ut: & einer internationalen Regelung des Luftrechts hin und fügte dann im
„auic der Ansprache hinzu, daß er sich ganz besonders freue, die Versammlung
in Frankfurt a. M: „dem Herzen Deutschlands“, begrüßen zu dürfen, ein: Wort,
auf das in späteren Tischreden während des Kongresses noch oft angespielt
wurde und das zu einem geflügelten Wort zu werden scheint. Nachdem noch
der Rektor der Akademie Dr. Wachsmuth, die Versammlung begrüßt hatte,
dankte der’ Präsident des Comit& Busson-Billaut: in“längerer Rede. -Er führte
‚etwa folgendes aus: Er empfinde es als eine besondere Genugtung, daß das
.Comite& in diesem Jahre seine Arbeiten in Frankfurı weiterverfolgen dürfe, dieser
Stadt, welche durch ihre Arbeitskraft und ihre führende Stellung in der -Handels-
welt weithin berümt sei. Es sei dem Comit& eine besondere Ehre, daß es den
Code de I’air, dieses Monument, in welchem sich das Recht, die Philosophie und
selbst die Poesie zu vereinigen scheine, in diesen Mauern weiter aufbauen dürfe,
in welchen der berühmte Rechtslehrer Savigny und der unsterbliche. Dichter

Goethe geboren seien. Nachdem der Redner dann kurz der zahlreichen Opfer

der Luftfahrt gedacht hatte, fuhr er ungefähr wie folgt fort: Es liege natürlich
in erster Linie den Konstrukteuren und der Erfahrung der Piloten ob, zu :er-,
reichen, ‚daß .die Zahl. der Unglücksfälle sich: vermindere und :die Gefahren, die
die Luftfahrt mit sich. bringe, immer kleiner würden. Aber. es sei auch Pflicht.
des Gesetzgebers, einzugreifen, und bestimmte Vorsichtsmaßregeln aufzustellen.
Und .sogar hiermit sei seine Aufgabe nicht erfüllt. Eine ungeheure neue Welt,
habe si.h dem menschlichem Tätigkeitsdrang, eröfjnet. . Die Normen, welche die
“alte. Erde,. den alten Ozean :beherrschten seien ohnmächtig geworden... Mehr
noch als auf, dem Meer verwischten sich die Grenzen zwischen Privateigentum'
und Staaten. Das Privatrecht und das internationale Recht erforderten  ge-
bıeterisch neue Regeln, deren Feststellung umso schwieriger sei, als sie nicht
von ..der Erfahrung getragen werden könnten. Deshalb hätten, ausgehend von
dem gleichen Gedanken, Juristen aller Länder dieses Comite gebildet, welches
heute in .:so: festlicher. Weige in Erscheinung. trete. Aus diesen sich alljährlich
wiederholenden Zusammenkünften entstünden aber auch neue Beziehungen, neue
Freundschaften, von. denen de verschiedenen Länder nur Vorteil haben könnten,
Indem man .einander besser Kennen lerne, lerne man sich auch umsomehr schätzen.
Und indem. alle der Prüfung unterbreiteten Aufgaben zur gewünschten Ueberein-
stimmung geführt würden, würde, sicherlich nicht nur dem Recht, sondern der
Menschheit überhaupt ein Dienst erwiesen. . |
Nach dieser mit besonderem Beifall aufgenommenen Ansprache hielt
Geheimrat Prof, Dr Zitelmann einen einstündigen wissenschaftlichen Vortrag‘
über die Bedeutung des Luftsrechts. Um nicht frühere Erzeugnisse der Kongreß-
arbeiten zu wiederholen, noch den Beratungen des Kongreßes vorzugreifen, gab
der Redner lediglich einen Ueberblick über sämtliche Fragen, welche der Rechts-

No, 21 „FLUGSPORT.“ Seite 803

wissenschaft durch die Entwicklung der Luftfahrt gestellt sind. E Ä i

nterossanter Auswahl die mannigfaltigsten Rechtsfragen auf und Zeiete die Wege
i seizgebung zu folgen habe. Hierbei berührt

Kriegsrecht, das öffentliche Recht wie das Privatrecht. Den Tesselnden Vortras

Schluß des Vortrags kam Geheimrat Zitelmann auf die Frage der i i
nalen Gestaltung des Luftsrechts. In fesselnder Ausführung schilderte er den
einst belächelten Gedanken eines Weltrechts, der mit der Schaffung eines Welt-
wechselrechts erst kürzlich seine erste Anerkennung gefunden hat und wies auf
die große Vorzüge eines Weltluftfahrtrechts hin, das den Verkehr unendlich er-
leichtern und den Frieden festigen würde, wenn es auch wohl nicht unmittelbar
zu diesem Ergebnis kommen würde, so sei doch wohl der Gedanke eines solchen
Weltluftfahrtrechts nicht allzu „hochfliegend“. Der äußerst geistvolle Vortra
des Geheimrats Zitelmann fand den lebhaften Beifall der Versammlung, dem der
Vorsitzende Dr. von Mayr noch persönlich Ausdruck verlieh. — — —

nungen zum Ausdruck kamen, wurde grundsätzlich die Gewähru i
fahrtsrechts für Luftfahrzeuge angenommen, sodaß niemand auf Grund an
E as hamerechts der Fahrt nes Luftfahrzeugs über seinem Grundbesitz wider-

‚es ser denn, die Fahrt sei für den Grundeigentü it -
kannten Unzuträglichkeiten verbunden. Das Durchfahrtsrecht Steht also den Luft-
‚ahrern zu, wenn nicht eine objektiv anzuerkennende Unzuträglichkeit den

haften soll, einschließlich der durch höhere Gewalt i

, entstandenen. i
der Versammlung trat dem unbesondere von Geheimrat Dr. Meurer nd Gern
aesessor Dr. Alex Meyer vertretenen Standpunkt einer beschränkten
recht m ngshaftung bei und eschloß, in Anlehnung an das deutsche Automobil-

intuhrung einer solchen. Als in Anspruch zu nehmende Pers
ger „Kalter des Fahrzeugs bestimmt. Durch diesen Beschluß dürfte der deutsche
egriff „Halter zum erstenmale internationalisiert worden sein, ein nicht zu unter-
schätzendes Ergebnis, Die französische Uebersetzung des Wortes stieß anfangs
auch auf Schwierigkeiten, schließlich einigte man sich auf den Ausdruck „detenteur“
Die angenommenen Beschlüsse lauten im einzelnen: "

uch Il.

Kapitel I. Von der privatrechtlichen Natur des Luftraums,

Chapitre I. De la propriete du dessus. Kapitel 1. Von der privatrechtlichen
Natur des Raumes

Art. 25. Nul ne peut A raison d’un Niemand kann sich j
droit de propriet& s’opposer au pas- Eigentumsrechts der Fahrt eines Luft.
sage d’un a&ronef dans des conditions fahrzeuges über seinem Grundbesitz
qui ne presentent pour lui aucun in- widersetzen, sofern dies derart geschieht
conv£nient appr&ciable, daß die Fahrt nicht mit anerkannten

Unzuträglichkeiten für den Grundeigen-
tümer verbunden ist.
Seite 804

„FLUGSPORT.“

No. 21

Art. 26. Tant abus du droit de
passage donne ouverture contre son
auteur responsable a une action en
dommages-interöts.

Jeder Mißbrauch des Durchfahrtsrechts

verpflichtet den Urheber zu Schaden-

ersatz.

Chapitre 2. De la r¶tion du dommage cause par un a£ronef.

Art. 27. La r¶tion d’un dom-
mage cause par un aeronef soit aux
personnes, soit aux biens, qui se trou-
vent A la surface incombe au detenteur
de l’aeronef, outre le droit de la per-
sonne l&see de s’addresser a celui qui
est responsable d’apr&s le droit com-
mun

Art. 28. Le detenteur tenu a la
r¶tion du dommage cause, a un
recours contre l’auteur responsable
d’apr&s le droit commun.

Art. 29. En cas, oü le dommage
serait dü en tout ou en partie du fait
de la personne l&see, le juge pourra
prononcer l’exoneration totale ou
partielle du detenteur.

Kapitel I. Die Haftpflichtfrage.

Werden durch ein Luftfahrzeug auf
der Erdoberfläche Personen verletzt
oder Sachen beschädigt, so ist der
Halter des Luftfahrzeuges zum Ersatz
des entstandenen Schadens verpflichtet.
Das Recht des Verletzten, die nach all-
gemeinem bürgerlichem Recht verant-
wortliche Person in Anspruch zu nehmen,
bleibt unberührt.

Dem zum Schadensersatz verpflich-
teten Halter steht ein Regreßanspruch
gegen den nach allgemeinem bürger-

lichen Recht verantwortlichen Urheber

des Schadens zu.

Ist der Schaden ganz oder teilweise
auf ein Verhalten des Verletzten zurück-
zuführen, so kann der Richter den Halter
ganz oder teilweise von der Schadens-
ersatzpflicht befreien.

„FLUGSPORT.“

» Gebiefe deren Überfliegen

verbolenen Zonen.
allen Luflfahrzeugen (auch

Deutscher'verboten ist

Der Halter kann den Einwand der
„höheren Gewalt“ geltend machen.

Die Vorschriften des Art, 27 finden
keine Anwendung, wenn zur Zeit des
Unfalls der Verletzte oder die be-
schädigte Sache durch das Fahrzeug
befördert wurden oder der Verletzte
bei dem Betriebe des Fahrzeugs tätig war.

Art. 30 Le detenteur peut apposer
l’exception de la force majeure.

Art. 31. Les prescriptions de l'ar-
ticle 27 ne sont pas appricables si, du
moment de l’accident la personne lesee
ou la chose endommage&e &taient trans-
port&es par l’aeronef ou encore si la
personne lese £tait occupee elle-
meme A la manoeuvre de l’appareil.

In der Frage der gemeinschaftlichen Tragung der Schäden waren
die deutsche und die östereichische Gruppe, von ersterer insbesondere Geheimrat
Zitelmann der Ansicht, daß eine laftpflichtversicherung für Luftfahrzeuge or-
ganisiert werden müsse und beantragten, daß der Kongreß beschließen möge,
daß das Comite directeur diese Frage für den nächsten Kongreß studiere. Der
Kongreß beschloß diesem Antrage gemäß.

Nach Beendigung des Geschäftsstoffes des Kongresses schloß Unterstaats-
sekrätar Prof. von Mayr den Kongreß mit einer Schlußansprache, in welcher er
den einzelnen Herren für ihre rege Mitarbeit dankte, insbesondere gedachte
von Mayr auch des berühmten, kürzlich verstorbenen Völkerrechtslehrers Geheim-
rat Prof von Bar, eines eifrigen Mitgliedes des Comit€ und bedauerte ferner
die Abwesenheit des Präsidenten des französischen Staatsrats Marguerie und
des berühmten Luftrechtlehrers Dr. Paul Fauchille sowie anderer durch ihre
berufliche Tätigkeit am Erscheinen verhindert gewesener bekannter Persönlich-
keiten. Präsident Busson-Billaut dankte Herrn von Mayr für die Üebernahme
und geschickte Führung des Vorsitzes.

Neben der Arbeit nahmen die Kongrt ßteiinehmer an verschiedenen, ihnen
zu Ehren veranstalteten Festlichkeiten teil. Am ersten Tage mittags fand bei
dem deutschen Nationaldelegierten Dr. Alex Meyer ein Frühstück statt. Abends
folgten die Gäste einer Einladung des Frankfurter Vereins für Luftfahrt und des
Frankfurter Flugsportklubs zu einem Bierabend und wurden von den Vorsitzenden
der beiden Vereine, Herrn Geh Kommerzienrat Jean Andreae und Herrn Konsul
H. G. von Passavant begrüßt. Freitag Mittag waren die Kongreßteilnehmer
Gäste der Stadt Frankiurt in den ehrwürdigen Räumen des Römers, wo sie von
dem Oberbürgermeister Voigt herzlich willkommen geheissen wurden. Freitag
Abend vereinigte endlich ein Festmahl die Kongreßteilnehmer im Frankfurter
Hof. Hierbei brachte der Unterstaatssekretär von Mayr ein Hoch auf die Sou-
veraine der beteiligten Länder aus. Der Präsident des Comite juridique dankte
in längerer formvollendeter Rede den Vertretern der Behörden, welche den

BERLIM
Sohw/zenare,
hend
o Telton
GorA

N

»°
3928

8

x

8,
Braunschwer
uaschweg A
Bikerfelg

tee EINEN

ti
„friegrichshafen

Honsianz

Die Mititärfliegerstationen sind nicht eingezeichnet.

Die unterstrichenen Orte außerhalb der verbotenen Zonen bieten Unterkunftsmöglichkeiten
{Flugplätze u. s.. w.)

für Fiugzeuge:
Seite 806 „FLUGSPORT.“ No, 21

Kongreß begrüßt hatten, sowie allen Herren, welche sich um ‘das Gelingen des
Kongresses bemüht hatten. Die in meisterhaftem Französisch vorgetragene
Rede entfesselte einen Sturm der Begeisterung. Justizrat Niemeyer sprach
daraufhin auf die ausländischen Gäste, der Präsident des deutschen Luftfahrer-
verbandes, Generalleutnant Exzellenz von der Goltz auf die Arbeiten des Kon-
gresses und Oberlandesgerichts-Präsident Dr. Spahn auf das Comite juridique
international de l’aviation und dessen Präsidenten Busson-Billaut. Samstag der
27. war zu Exkursionen vorbehalten. Zunächst folgten die Kongreßteilnehmer
einer Einladung der Deutschen Luftschiffahrt A.-G. (Delag) zu einer Zeppelin-
fahrt, welche sich bis nach Offenbach, Homburg erstreckte und mit ihrer Belas-
tung mit 26 Insassen eine Rekordfahrt darstellte. Anschließend hieran begaben
sich die Kongreßteilnehmer auf Einladung des Herrn August Euler in dessen
Flugzeugwerke und besichtigten diese unter dessen Führung. Anschliessend
hieran gab Herr Euler den Kongreßteilnehmern ein Frühstück. Nachmittags
fand ein Ausflug auf die Saalburg und in den Taunus statt.

'Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die bedeutsame Tagung des
II. Luftrechtkongresses die gesetzgebenden Faktoren bei Schaffung eines Luft-
rechtgesetzes beeinflussen wird.

Inland.

Flugjrührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 511. Theiller, Renatus, Mülhausen i. Els., geb. am 13. Sept. 1894
zu Mülhausen, für Zweidecker (Aviatik-Pfeil), Flugfeld Habsheim, am 12. Sept. 1913.

No. 512. Schulz, Heinrich, Johannisthal, geb. am 17. Mai 1888 zu Neu-
Lübbenau, Kr. Beskow, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal, am
12. September 1913.

No. 513. Engelhorn, Fritz, stud. ing., Mannheim, geb. am 25. März 1892
zu Mannheim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Bork, am 12. September 1913.

No. 514.“ Ernst, Werner, Regierungsbaumeister a. D., Charlottenburg,
geb. am 26. Dezember 1882 zu Kirchbrak (Braunschweig), für Zweidecker (Ago),
Flugplatz Johannisthal, am 15. Sept. 1913.

No. 515. Oesterreicher, Albert, Göppingen, geb. am 1. Februar 1890 zu
Mühlen, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 15. September 1913.

No, 516. Behling, Alfred. Berlin NO. 55, geb. am 18. Dezember 1891 zu
Pölitz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 15. September 1913.

No..517. Sido, Franz, Leipzig-Gohlis, geb. am 22. August 1884 zu Karls-
ruhe, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Flugfeld der Deutschen Flug-
zeugwerke, am 15. September 1913.

No. 518. Haase, Gerhard, Bethel/Bielefeld, geb. am 1. August 1893 zu
Brüggen, für Zweidecker (LV.G., System Schneider), Flugplatz Johannisthal,
am 15. September 1913.

No. 519. Reiterer, Franz, geb. am 31. Januar 1889 zu Kindberg, (Steier-
mark), für Eindecker auf Grund desösterreichischen Zeugnisses 106, am 16. Sept. 1913.

No. 520. Gruner, Gotthard. Chemnitz, geb. am 24. Mai 1880 zu Dippel-
diswalde, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 17. Sept. 1913.

No. 521. Hozakowski, Sigismund, Thorn, geb. am 6. Juni 1891 zu Thorn,
für Zweidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt, am 17. Sept. 1913

No 21 _„FLUGSPORT“ Seite 807

No. 522. Krug, Michael, Leutnant im 18. Bayer. Inf.-Regt., geboren am
20. Dezember 1886 zu Kulmbach in Bayern, für Eindecker (Rumpler-Taube)
Flugplatz Johannisthal, am 18. September 1913,
No. 523. Remuß, Richard, Berlin-Oberschöneweide
e ‚geb. am 25. Aug. 1892
zu Pr.-Friedland, für Zweidecker (Ago\, Flugplatz Johannisthal, am 19. Sept. 1913.
No. 524. Hucke, Friedr., Burg b. Magdeburg, geb. am 25. Sept. 1888 zu
Aken a. Elbe, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 19. Sept. 1913-
No. 525, Thomessen, Thomas, Oberleutnant z. S. der Kgl. Norwegischen
Marine, Horten i. Norw., geb. am 3. Dezember 1882 zu Larwik i. Norw., für
Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 19. September 1913,
No. 526. Hebart, Karl, Benk, Bez. Bayreuth, geb. am 18. Sept. 1895 zu
Ermershausen (Unterfrank.), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 20. Sept. 1913.
No. 527. Nestler, Gustav, Lahr i. Baden, geb. am 6. Februar 1892 zu
Lahr i. Baden, für Eindecker (M.-B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Sept. 1913.
SA N Krause, Walter, stud. ing., Adlershof bei Berlin, geboren am
. Augus zu Leipzig, für Eindecker (Albatros), Flugfeld i
22. September 1913. " Flngfeld Johannisthal, am
A ee von Dioetz, Günther, cand. jur., Charlottenburg, geboren am
. Apri zu Magdeburg, für Zweidecker (Euler), Flugplatz d
am 22. September 1913, Bi N neplatz. der Eulerwerke,
No. 530. Lang, Karl, Stockhausen, Kr. Lauterbach i
L ‚| R sen, Kr. ‚geb. am 24. Juli 1893
zu Stockhausen, für Zweidecker (Euler), Ffügplatz der Eulerwerke, am 22. Sept.1913,
No. 531. Muth, Alfred, Quedlinburg, geb. am 26. Sept. 1893 zu Groß-
Paschleben, Kr. Köthen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 22. Sept. 1913.
Dat Ne rn Stockhausen, Johann, Paderborn, geb. am 19. Sept. 1876 zu
ahme, Kr. Jüterbog, für Zweidecker (Deutschland), Flugplatz G i
am 22. September 1913, epatz Telsenkirchen
Er 533. spachholz, August, stud. ing., Konstanz am Bodensee geb
am Io. August 1891 zu Wollmatingen, für Zweidecker (Eul F Ä
Eulerwerke, am 25. September 1913. en eplatz er

Flugstützpunkt Bautzen (Königreich Sachsen).

Am 14. September 1913 erfolgte die Einweihung des ersten Sächsischen
Flugstützpunktes in Bautzen durch den ersten Vorsitzenden des Königlich
Süchsischen Vereins für Luftfahrt, Generalleutnant z. D. von Laffert und den
Oberbürgermeister der Stadt Bautzen Dr. Kaeubler. Der Flugstützpunkt liegt
im Südwesten unweit der Stadt auf einem eigens dazu von der Stadtverwaltung
zur Verfügung gestellten Gelände und ist 500 m lang und 200 m breit. In der
Mitte ist der Streifen auf 300 m verbreitert, so daß in jeder Richtung gut ge-
landet und abgeflogen werden kann. An dieses eigentliche Fluggelände schließt
sich unmittelbar und hindernisfrei noch weiterer für Fliegerlandungen günstiger
Boden an. Die 80 m große Halle, die durch zwei 20 m breite Schiebetore zu
öffnen ist, enthält einen 40 m langen Flugzeugschuppen, der 13 m tief und
5 m hoch ist. Sie ist mit elektrischer Lichtanlage versehen. Auf dem Dache
des Gebäudes, das außer der Halle noch eine Fliegerwerkstätte, eine feuersichere
Benzinniederlage und eine Pförtnerwohnung birgt, ist in a, m großen weiß-
glänzenden Lettern in einer Länge von 70 m die Inschrift: Flugstützptunkt
Bautzen“ angebracht. Der Flugstützpunkt ist also von den Fliegern aus be-
deutender Höhe und weithin sichtbar.

Mit der Einweihung des Flugstützpunktes, die in Gegenwart einer viel-
tausendköpfigen Menge erfolgte, begann die Bautzener Flugwoche des Königlich
Sächsischen Vereins für Luftfahrt, deren Organisations-Ausschuß u. a. angehörten:
Seite 808 „FLUGSPORT.“ No. 21

Ihre Durchlaucht die Fürstin von Hanau, Generalleutnant von Laffert,
Generalleutnant Edler von der Planitz, Kreishauptmann von Craushaar,
Amtshauptmann Dr. v. Pflugk, Graf und Edler Herr zur Lippe-Biesterfeld-
Weissenfeld, Kammerherr Dr. von Nostitz- Wallwitz, Oberbürgermeister
Dr. Kaeubler, Stadtverordnetenvorsteher Rechtsanwalt Dr. Herrmann,
Stadtrat Droscha. Die sportliche Leitung der glänzend verlaufenen Flugwoche
lag in den Händen der Herren Major von Funcke, Hauptmann Verworner
und Dr. jur. von Schimpftf.

Bereits am 15. September 1913 Konnte der Flugstützpunkt seine praktische
Bedeutung als Landungsplatz für Ueberlandflieger erweisen, als auf ihm Lt. Cle-
mens mit Beobachter Oberleutnant Walther, auf einem militärischen Fluge
von Posen nach Leipzig, durch Sturm und Regen zu einer Notlandung ge-
zwungen wurden.

Von den Flugplätzen.
Von dem Flugplatz Leipzig.
Der Flieger Gasser führte am 29. September auf einem D. F. W.-Doppel-
decker einen 3 Stundenflug aus. Der Start erfolgte morgens 5:58 mit Lt.
v. Poser als Beobachter. Nachdem Gasser in 15 Minuten 800 m Höhe erreicht
hatte, flog er nach Halle und zurück und dann weiter über die Städte Cöthen»
- Bernburg, Landsberg, Bitterfeld. Infolge des dichten Nebels verlor der Flieger
die Orientiernng und mußte 9:06 bei Seeben, Bez. Halle, auf einem Rübenfelde
zwecks Orientierung niedergehen. Der Rückflug nach Leipzig erfolgte abends
bei starkem Gegenwind.
Flugplatz Oberwiesenfeld.

Eine beachtenswerte Leistung vollbrachte am 1. Oktober der Flieger Georg
Schöner auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor Schöner stieg
morgens 8: 10 mit einem Fluggast auf, um sich um die Stundenprämien der
Nationalflugspende zu bewerben. Der Flieger flog über Freising, Moosburg nach
Landshut, wandte sich dann über Pfaffenhofen, Weilheim nach Murnau und
steuerte alsdann dem Ammer- und Starnbergersee zu. Gegen !12 Uhr t’af der
Flieger wieder auf Oberwiesenfeld ein, landete jedoch noch nicht, sondern flog
noch eine große Schleife nach Freising und wieder zurück Inzwischen hatte
sich der morgens harmlose Ostwind zu heftigen Mittagsböen verstärkt, welche
stellenweise die Stärke von 18—20 Sekundenmetern erreichten, und daher hohe
Anforderungen an den Führer stellten. Schöner traf zum zweitenmale um 12:10
auf Oberwiesenfeld ein, wo alsdann um 12:20 die glatte Landung erfolgte —
Der Flug erfolgte größtenteils über den Wolken in einer durchschnittlichen Höhe
von 1400 m; die höchste erreichte Höhe betrug über Murnau 1800 m; die zurück-
gelegte Strecke etwa 450 km. — Schöner ist somit der erste Flieger, welcher
auf Oberwiesenfeld einen 4 Stundenflug ausführte und hat für seine Leistung
einen Preis von 6000 M. aus der Nationalflugspende zu erwarten.

Am selben Tage unternahm auch der Flieger Erich Scheuermann auf
einem Otto-Doppeldecker einen in gleicher Weise ausgeführten 4 Stundenflug,
der gleichfalls der 6000 M.-Prämie der Nationalflugspende galt.

Von. Bodensee.
7 Stunden mit einem Fiuggast um einen Dauerpreis der Nationalflug-
spende flog am 10. Oktober der Feldpilot Paul Ehrhardt aus Saarbrücken, der
erst am 22. September d Js. seine Pilotenprüfung auf einem Wasserdoppeldecker

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 809

des Flugzeugbau Friedrichshafen bestanden hatte. Ehrhardt flog von 10:27 vor-
mittags bis 5:27 nachmittags ohne Zwischenwasserung. Die größte erreichte
Höhe war 1450 m. Die Nutzlast des Flugzeuges betrug 441 Kilo, davon die
beiden Flieger mit 159 Kilo und 282 Kilo Betriebsmaterial. Das Abwassern er-
forderte trotz der großen Belastung nur 20 Sekunden. Zum Betriebe diente ein
135 PS N. A. G.-Motor mit Reschke-Schraube. Ehrhardt hat damit den deutschen
Rekord im Flug mit einem Fluggast geschlagen und den Weltrekord im Flug
mit einem Fluggast, der auf sieben Stunden 45 Minuten steht, nahezu erreicht.

Fernflüge.

Döberitz - Hamburg —Döberitz. Am 29. September 3:47 vormittags flog
Lt. v.Hi dessen mit Oberlt. Drexel in Döberitz ab und landete 5:42 auf dem
Flugplatz Fuhlsbüttel bei Hamburg. Der Rückflug erfolgte am I. Oktober.

| Von Darmstadt nach Straßburg flog am 6. Oktober der Fliegersergeant
Trübbel von der Darmstädter Fliegertruppe mit Lt. Mülleı als Beobachter.

Der Rückflug erfolgte am gleichen Tage nachmitta .
s. Die Flugd
hierbei nur 2 Stunden. 5 8 e Flugdauer betrug

—
e

Flingzeughalien vom} Flugstützpunkt Bautzen..(S Seite 807)

Von Berlin nach Kopenhagen flog am 12. Oktober Reiterer auf 100 PS
Etrich-Mercedes-Taube. Reiterer stieg]8 : 22 auf dem Flugplatz Johannisthal mit
Hauptmann Neumann als Beobachter auf,. überflog 10:45 Rostock in großer
Höhe, weiter die Ostsee und landete auf dem Flugplatz bei Kopenhagen um 12: 44.
Reiterer sowie sein Beobachter wurde von der dänischen Militärverwaltung aufs
lebhafteste begrüßt. Hierauf führte Reiterer nochmals einen Höhenflug in 1400 m
Höhe aus. Seine Leistung wurde von der dänischen Aeronautischen Gesellschaft
durch Ueberreichung eines Ehrenbechers gewürdigt.

. Von Königsberg nach Berlin flog am 12. Oktober Freindt auf Jeannin-
Stahltaube mit 100 PS 6 Cyl. Argus. Der Start in Königsberg erfolgte 7:45 vorm
Nach erfolgter Zwischenlandung in Küstrin um 12:00 zwecks Aufnahme von
Benzin, erfolgte der Weiterflug 3:00 nachm. Johannisthal wurde 3:56 erreicht.

Von Berlin nach Weimar flog am 12. Oktober Gruner auf Harlan
100 PS Argus. Weimar wurde nachmittags 3 Uhr nach einer Zwischenlandung
in Coswig erreicht. -
Seite 810 „FLUGSPORT.“ No. 21

Wettbewerbe.

Der italienische Wasserflugzeug-Wettbewerb.

In der Zeit vom 3. bis 8. Okt. fand an den Oberitalienischen Seen ein
Wasserflugzeug-Wettbewerb statt. Am 5. Okt. begannen die Vorprüfungen, bei
welchen die Flugzeuge in 30 Min. auf 500 m Höhe steigen mußten, ferner war
ein Höhenflug von 1000 m Höhe auszuführen. Die Hauptprüfung bestand aus
einem Geschwindigkeitsflug über zwei Etappen. Die Flugprobe der 1. Etappe
am 6. Okt. führte über Lecco, Treverico nach der Adda-Mündung, dem Po
entlang über Cremona, Piazenza nach Pavia. Von den für den Geschwindigkeits-
flug eingetragenen Wettbewerben starteten:

Chemet (Borel) Hirth (Albatros)
Landini (S. I. A.) Garros (Morane Saulnier)
Leon Morane (Morane Saulnier) Fischer (Henri Farman-Doppeldecker)

Divetain (Borel)
Für die 230 km lange Strecke benötigte
Leon Morane (Morane Saulnier) 1:57:31 _Chemet (Borel) 2:23:33
Hirth (Albatros) 2:03:44 Fischer (Farman) 2:45:15
Am 7. Oktober war der Startplatz in einem undurchdringlichen Nebel ge-
hüllt. Es starteten:

Chemet (Borel) 7:59: 9 H. Hirth (Albatros) 8:51:54
Leon Morane (Morane-Saulnier) Fischer (H. Farman) 8:57:54
8:21:53
Die 2. Etappe wurde zurückgelegt wie folgt:
Hirth in 1:28: 06-1 Fischer in 1:49: 42-1

Garros in 1:41:57-3

Dieses außerordentlich günstige Resultat hat begreiflicherweise unsere west-
lichen Nachbarn in große Erregung versetzte. Umsomehr da Hirth nur eine
100 PS starke Maschine verwendete im Gegensatz zu Garros mit einem
160 PS Motor. Die von Hirth verwendete Maschine ist die unsern Lesern be-
kannte siegreiche Albatros-Maschine vom Wasserflug Bodensee. Es war die
einzige Maschine, die ein Fahrgestell besaß. Leider brachte Hirth sich durch
eine Unvorsichtigkeit selbst um seine Chancen. Statt auf 500 m, flog er 800 m
hoch. Hier ging ihm das Benzin aus, so daß er im Gleitflug vor der Ziellinie
niedergehen mußte. Der Preis wurde daher von der Sportleitung nicht Hirth
sondern Garros zugesprochen. In der Begründung wurde ausgeführt, daß Hirth
entgegen den Bestimmungen in der Nacht vorher seinen linken Schwimmer an
seinem Apparat gewechselt habe. Ferner habe Hirth den Höhen-Prüfungsflug
wegen Benzinmangels im Gleitflug vor der Ziellinie aufgeben müssen.

Ein Bayrischer Militärflug-Wettbewerb

findet in der Zeit vom 19. bis 20. Oktober statt. Zugelassen sind Offiziere der
deutschen Armee und Marine und Unteroffiziere des Kgl. Bayr. Fliegerbataillons.
Die Teilnehmerzahl ist auf 22 Offiziere und 6 Unteroffiziere beschränkt.

Patentwesen.

Flugzeug mit schwingbaren Tragflächen.*)

Für die Flugzeuge sind bereits mehrfach Konstruktionen mit schwingbaren
Tragflächen vorgeschlagen worden, einmal, um den Platzbedarf der Maschine
im Schuppen, auf der Straße usw. durch Zusammenklappen der Tragflächen zu
vermindern und im besonderen auch, um beim Fluge die Verstellung der
Tragflächen für die Steuerung der Maschine nutzbar zu machen. Im letzteren
Falle tritt eine Lagenänderung des sogenannten Druckmittelpunkies zum System-
schwerpunkt ein, die ein Kippen der Maschine zur Folge hat, das in besonderen
Fällen allerdings zur Höhensteuerung der Maschine unmittelbar beabsichtigt ist,
im allgemeinen aber eine gefährliche Begleiterscheinung bildet.

Diesen Uebelstand beseitigt die Erfindung durch eine solche schwingbare
Anordnung der Tragflächen, daß unabhängig von der jeweiligen Stellung der
Flächen die erwähnte Verlegung des Druckmittelpunktes zum Systemschwerpunkt

*),D.R,P. 254704. Edmond de Marcay und Emile Moonen in Paris.

No. 21 „FLUGSPORT.“ Scite 811

nicht eintritt, das Gleichgewicht also erhalten bleibt. Dieser Fortschritt wird
durch die besondere Lagerung der Schwenkachsen erreicht, die an der Maschine
so angebracht sind, daß sie schräg nach vorn unten aufeinander zulaufen.

| > Abb. 10
I)

niit d

14
Y
Abb. 2 2 hr
|| Abb tı
I- ce o
Abb. 3, 4, 5,6 u. 7
6 R a Abb. S u. 9

Seite 812 „FLUGSPORT.“ No. 21

Werden bei dieser Anordnung die Tragflächen nach vorn verstellt, so
nimmt bei richtiger Wahl der Achsenlagerung auch die Neigung der Flächen
derart zu, daß die durch die Vermehrung der Tragflächenneigung und durch die
Verschiebung der Tragflächen nach vorn hervorgerufene Verlegung des Druck-
mittelpunktes so groß ist, daß bei der durch das Vorwärtsschwirgen der Trag-
flächen zugleich hervorgerufenen Verlegung des Schwerpunktes nach vorn das
Gleichgewicht gewahrt wird. Bei Rückwärtsschwingen der Tragflächen wird ihre
Neigung geringer, und es tritt die vorbeschriebene Wirkung ein, nur daß die
Bewegung der Druckmittelpunkte an den Tragflächen entgegengesetzt den oben
beschriebenen gerichtet ist.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel an
einem Eindecker dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 die Flugmaschine von der Seite gesehen,

die Abb. 2 und 3 den Grundriß und die Vorderansicht hierzu und

Abb. 4 und 5, 6 und 7, 8 und 9, 10 und 11 paarweis zusammengehörende
schematische Ansichten, in denen die Flugmaschine von vorn und oben gesehen
in vier verschiedenen Stellungen ihrer Tragflächen dargestellt ist.

Die Tragflächen sind an dem Gerüst mittels Achsen befestigt, und zwar
so, daß die Flächen nicht, wie bisher üblich, normal zu ihnen stehen, sondern
mit ihnen einen Winkel bilden, der dadurch entsteht, daß die Schwingachsen c
zur senkrechten Mittelebene des Flugzeuges schräg nach vorn unten aufeinander
zulaufen. In der Flugrichtung gesehen, bilden die Schwingachsen also ein V,
dessen Spitze nach unten und vorn gerichtet ist. Die Neigung der beiden
Achsen und die Anordnung der Flügel an ihnen ist im übrigen derart, daß die
letzteren in ihrer üblichen normalen Neigung und Stellung zur Flugrichtung
stehen und die eine Tragfläche in der Verlängerung der anderen liegt. Hier-
durch wird, wie eingangs beschrieben, erreicht, daß sich die Flügel a bei einem
gemeinsamen Ausschwingen zwecks Höhensteuerung nach vorn unter einer
größeren Neigung zur Flugrichtung einstellen bezw bei einem Ausschwingen
nach hinten unter geringerer Neigung, wofür im ersten Fall die Abb. 4 und 5,
im zweiten Fall die Abb. 6 und 7 als Darstellung in Betracht kommen. Verstellt man
die eine Tragfläche zwecks Stabilisierens nach vorn und die anere nach hinten
(Abb. 8 und 9), so stellt sich die erstere mit einer größeren die letztere mit
einer geringeren oder evtl. sogar negativen Neigung hinsichtlich der Flug-
richtung ein.

Wenn man schließlich die Tragflächen vollständig nach hinten schlägt, so
kann man, wie dieses die Abb. 10 und 11 veranschaulicher, ein ganz enges An-
einanderlegen der Flügel erreichen.

Zweckmäßig verbindet man die Tragfläch>n auch noch mit einem Richtungs-
steuer, wie dieses beispielsweise in den Abbildungen bei d dargestellt ist.

Patent-Anspruch.

Flugzeu;; mit schwingbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwingachsen der Tragflächen schräg nach vorn unten aufeinander zulaufen, so
daß beim Schwingen nach vorn die Schräglage der Tragflächen sich vergrößert,
beim Schwingen nach hinten aber sich verkleinert.

Rumpf für Flugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft einen Rumpf für Flugzeuge, der einen möglichst
geringen Stirnwiderstand hat. Zu dem Zwecke sind zunächst bekannterweise
Führer, Motor und alles zum Betriebe Notwendige in einem fisch- oder torpedo-
förmigen Körper eingeschlossen.

Zur weiteren Verminderung des Luftwiderstandes und zur Erzielung eines
stabilisierenden Querschnittes sind flossenförmige Hohlkörper an denselben an-
Besetzt, die als Fahrgestell ausgebildet sind, bezw. die Umhüllung eines solchen
bilden.

Auch können die Flossen, in einem passenden Abstande voneinander an-
geordnet und entsprechend groß gewählt, zur Aufnahme der Beine der Insassen
dienen, um zu erreichen, daß die Insassen schon bei geringer Rumpfhöhe in
einem vollständig geschlossenen Raume sitzen.

bb. 1 zeigt einen Längsschnitt, Abb. 2 einen Querschnitt durch den
Runipf nach Linie A-B der Abb. 1.

*) D.R.P. Nr. 264379. Max Winckelmann, in Kiel.

No. 21 u „FLU GSPORT.“ Seite 813

Das Wesen der Erfindung ändert sich nicht, wenn di i
. j n
einer denselben Zwecken dienenden vereinigt werden. “ie beiden Flossen zu

Abb. 1

Abb. 2

Patent-Anspruch.

Rumpf für Flugzeuge, dadurch gekenntzeichnet, daß an denselben fl -
förınige Hohlkörper von beliebiger Form angesetzt sind, die als Fahrgestell auc-
gebildet sind, bezw. die Umhüllung eines solchen bilden, und die auch zugleich
zur Aufnahme der Beine der Insassen dienen können.

Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte Tragfläche
für Flugzeuge.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine elastische Tragfläche für Flug-
apparate, weiche aus einzelnen federartig ausgebildeten Tragflächen in bekannter
Art zusammengesetzt ist. Die Erfindung besteht in der Konstruktion der Einzel-
tragflächen. h

In Abb. 1 ist eine solche Einzeltragfläche von unten gesehen“ :
a ist die Tragfläche, die von einer aus Uhrfederstahlband a sastellt
rippe getragen wird, welche aus dem senkrechten Steg a’ und dem horizontalen
Steg a” besteht, welche beiden Stege durch Niete b in einfacher T-Trägerform

Abb. 1

Abh. 2a Abb. 2
*) D.R. P. Nr. 263732. Max Richter in Berlin.

Seite 814 „FLUGSPORT.“ - No. 21

miteinander verbunden sind. Die Niete b ‘Abb. 2a und 2b) neben schmale
Schlitze b‘, durch welche der senkrechte Steg a’ gesteckt ist, während der
Schaft b“ durch ein in den horizontalen Steg a” gebohrtes Loch ragt und ober-
halb a“ zum Nietkopf b‘“ ausgebildet ist. Durch diese Konstruktion ist eine
widerstandsfähige und gle’chzeitig sehr elastische Mittelrippe der Tragfläche
geschaffen. Ferner ist die Elastizität der Mittelrippe noch dadurch erhöht, daß
die in den Nieten befindlichee Schlitze b’ es gestatten, daß der senkrechte Steg
a’ beim Durchbiegen der Mittelrippe sich in dem Schlitz b‘ verschieben kann.

Die Stoffbespannung einer jeden Einzeltragfläche wird durch hochkant in
den Stoff eingelegte Querrippchen c, die im Winkel von etwa 45° zu der Mittel-
rippe liegen, unterstützt. Diese Querrippchen c sind ebenfalls aus Uhrfeder-
stahlband hergestellt. Im Gegensatz zu dem bisher angewandten und bekanten
Konstruktionen, Querrippchen in flacher Anordnung in den Stoff einzulegen, sind,
wie schon oben erwähnt, die Querrippchen c hochkant in den Stofi eingelegt,
um die Stoffbespannung straffer zu machen, da die im Winkel stehenden Quer-
rippchen derch ihre Federkraft den Tragstoff spannen.

Patent-Anspruch:

Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte Tragtläche für Flug-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelrippe der Einzeitragflächen aus
zwei T-förmig zusammengesetzten Uhriederstahlbändern, die sich gegeneinander
verschieben können, gebildet wird, wobei der Stoff außerdem durch hochkant
gestellte, schräg zur Mittelrippe liegende Querrippchen aus Uhrfednrstahlband
gehalten wird.

111 1 U 11111111171 111111 1111171111117
Wölbung von Tragflächen für Modelle.

Vielen von denen, die sich mit dem Bau von Flugmodellen beschäftigen,
werden beim Bau von Tragflächen, die Herstellung einer Wölbung Schwierig-
keiten gemacht haben. Viele werden nun, um diese Schwierigkeit zu umgehen,
die Flächen ganz einfach (d. h. ohne Wölbung) hergestellten. Gewiß können
auch diese Modelle, wenn sie sonst richtig konstruiert sind, fliegen, aber die
Verminderung der Flägweite wird eine ganz beträchtliche sein. Es kann sich
aber auch darum handeln, genaue Copien von großen Flugmaschinen herzustellen,
und dann macht es einen schlechten Eindruck, wenn die Flächenwölbung un-
berücksichtigt gelassen wird.

Wie baut man aber Tragdecken mit Flächenwölbung ? Manche machen es
zum Anfange so, daß sie die Wölbung durch entsprechendes Spannen von Fäden
erreichen. Das ist aber unpraktisch, da sich diese Fäden leicht lockern und die
Wölbung verloren geht. Um Tragdecken mit dauernder Wölbung zu erhalten,
verfährt man auf folgende Art und Weise: Man zeichnet auf einen Bogen Papier
den man auf Holz (Reißbrett) befestigt hat, in natürlicher Größe die Form des
Flügels. Dieser ist in Abb. I als Rechteck (A, B, C, D) gezeichnet. Zur Ver-
steifung wird man Spieren aus MHolzdraht verwenden, die in ihrer Richtung
paralleı zu den beiden schmalen Seiten sind, und deren Anzahl man beliebig
wählt. Diese zeichnet man in der gewünschten Lage ein. (Abb. 1 aa’, bb/, cc‘,
dd’, ee‘). Zur Versteifung, besonders aber zur Wölbung ist ein parallel zu den
beiden langen Seiten führendes Holz notwendig, das man als Gerade im Umfange
des 2. Dritteis einzeichnet. (Abb. 1 E F) Abb. 2 zeigt, wie die Tragdecke von
der Schmalseite D A aus, aussehen soll, Ebenso würde sie natürlich aussehen bei
einem Querschnitte durch a’a, b’b, c’c, d’d, ee und C B. (Abb. 1) Abb. 2 zeigt
also die Form dieser Spieren und zugleich auch einige zur Konstruktion bei
jeder Spiere notwendige Hilfsmittel, nämlich die hier als Rechtecke erscheinen-
den Holzstäbe P und Q, von denen P = EF ist und Q darunter liegt und die
Nägel N. Der Holzstab Q dient dazu die untere Spiere x zu zwingen, je nach

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 815

der Stärke von Q, einen mehr oder weniger großen Bogen na
beschreiben. Auf diesem Bogen x befindet Sich die zweite Gerade (Holzsan) B-
die die obere Spiere y zwingt einen noch größeren Bogen nach auswärts zu
beschreiben. Die Spieren sind aus Holzdraht und werden durch die Nägel N
die sich also anı Anfang und am Ende von ihnen befinden, festgehalten, bis sie
mit den Hölzern DC, AB nnd P= EF fest verleimt sind. Mit Q darf aber
keine Spiere verleimt werden, ebenso wenig wie mit den Nägeln N bei jeder
der Spieren. Wenn ‘der Leim fest ist, wird der Holzstab Q einfach herunter-
genommen und die Nägel N, die eingeschlagen wurden, um die Spieren die sich

d. [4 6
I———lf
| h |
| | |
|
|
| I |
| | | |
AL_—_ A. 1.1. | l.__._.: B
a b [3 d €

Wölbung von Tragflächen für Modelle.
einer Krümmung widersetzten,. in ihre Lage zu zwingen, mit einer Zange heraus-

gezogen. Der Leim an allen Verbindungsstellen muß sehr fest sei

und billigsten ist es, man nimmt Tischlerleim. Ist der Leim trocken, wire
Tragdecke ihr Profil nicht ändern. Will man bei Flugmodellen die Festigkeit
der Tragdecken erhöhen, so leimt man inden in Abb. 1 sichtbaren Rechtecken
Stücke von Holzdraht so ein, daß sie die Diagonalen in diesen bilden. (Siehe Abb. 1
Rechteck DE H #°). Für die Spieren habe ich es für vorteilhaft gefunden Holz-
draht (das ist 1-2 mm starkes Holz) zu verwenden. Für EF = P und für A
kann zuch stärkeres Holz benutzt werden. Zur Bespannung kann man dünnes
Papier (von der Qualität des Frühstückpapiers) nehmen. Ist dieses aufgeleimt
so überstreiche man es mit Wasser, so daß es sich sehr straff zusammenzieht

L. R. Lehmann, Chemnitz.

Eine Flugzeugmodell-Ausstellung

veranstaltete in der Zeit vom 9. bis 12, Oktober der Verein für Luftf
5 12, ahrt (E. V.
Darmstadt. Die Ausstellung hat wider Erwarten eine sehr große Ausdehnung
angenommen und zwar zeigte das Programm 260 Nummern. Ferner noch 40
Ausstellungsobjekte und Stände von an dem Modellw:sen interessierten Firmen.
Unter ‚den 260 Modellen befanden sich ganz hervorragende Arbeiten. Es würde
zu weit führen die, Einzelheiten aufzuführen.
j ,„ Den ersten Preis für das am saubersien ausgeführten Modell erhi i
1 nischofeheim. Für die originellste Idee Eli, Rastatt. Herr Prof. OH PEHH:
rs. des Freisgerichtes wies in seiner Schlußan h i 1

Bedeutung des Modellflugwesens hin. sprache mit Recht auf die große

n der Flugtechnik sind noch große Auigaben zu lösen es ist daher er-
forderlich, daß sich unsere Jugend schon frühzeitig mit der umfangreichen
schwierigen Materie befaßt. Ferner trägt das Modellwesen dazu bei Interesse
tür das Flugwesen in weitesten Kreisen zu erwecken.
Seite 816 „FLUGSPORT.“ No. 21

Flugzeugmodell-Ausstellung und

Wettfliegen Gelsenkirchen-Essen-

Rotthausen. In der Zeit vom 21.--28. Sept. hielt die Westd. Fluggesellschaft,

Von dem Modellwettfliegen in Gelsenkirchen.
Die Wettbewerber mit ihren Modellen am Start.

Von dem Modellwettfliegen in Gelsenkirchen.
Start des E. K. A. Modells

eine reich beschickte Fluzzeugmodell-
Ausstellung ab, die ca. 320 Nummern
aufwies, unter denen sich rund 160 flug-
fähige Modelle befanden.

In der Mehrzahl waren solche
Modelle ausgestellt, die von Knaben
und Jünglingen angefertigt waren.
Die flugfähigen Modelle besaßen
größtenteils Gummimotore, auch waren
eine Anzahl mit Preßluft- und Kohlen-
säuremotoren vorhanden. Die Aus-
stellung war untergebracht in einer
80:15 großen hell erleuchteten Halle
Der Besuch war ein recht guter und
zeigte das große Interesse, das in
hiesiger Gegend für den Flugsport
vorhanden ist.

Den Schluß der Ausstellung bil-
dete ein Modellwettfliegen, das bei
scharfem Ostwinde nachmittags 3 Uhr
seinen Anfang nahm und bis zum
Dunkeliwerden dauerte.

Die besten Leistungen fielen
auf:T odt-Gelsenkirchen, Bonstert-
Dorsten, W. Rethel-Essen, K. Her-
dojost-Gelsenkirchen, Biermann-
Essen, Kluge-Bochum, Manns-
Bochum.

Für die besten Flüge waren
Ehrenpreise und 600M. an Geldpreisen
ausgesetzt.

Während die mit Gummimotoren
angetriebenen Modelle recht gute
Leistungen aufzuweisen hatten, ge-
lang es keinem der mit Motoren ver-
sehenen Flugzeuge die vorgeschrie-
bene Mindesthöhe von 30 m zu über-
fliegen.

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 81

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Da das Gelände an der Rosenausstellung bebaut wird, können dorten keine
Uebungsflüge mehr stattfinden. Zu diesem Zweck steht uns nun das Gelände
zwischen Festhalle und Polizeipräsidium an der Hohenzollernstraße zur Verfügung.
Das erste Uebungsfliegen findet Sonntag den 19. Oktober vormittags ab 8 Uhr
statt. Die Mitglieder haben jedoch nur gegen Vorzeigung der Mitgliedskarte
Eintritt.

Bei der Modellausstellung in Darmstadt erhielt Kopietz einen Ehrenpreis.
Ferner erhielten Diplome: Specht, May, David, Wittekind, le Dous, Collin, Rompel,
Welkoborsky, Kitzinger. Adolf Jäger, Carl Jäger, Fischer-Stuttgart, Koch,
Wamhoff-Ösnabrück und Ripper.

Verschiedenes.

In der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof werden seit
einiger Zeit interessante Belastungsprüfungen von Flugzeugflügeln
mittels besonderer, hierfür geschaffener Einrichtungen durchgeführt. Die Wichtig-
keit solcher Versuche haben verschiedene schwere Unfälle der letzten Zeit
deutlich gezeigt und sie werden immer nötiger in dem Maße, als die Technik mit
den wachsenden Anforderungen an nutzbare Tragfähigkeit bestrebt sein muß,
das Eigengewicht der Konstruktionen möglichst zu vermindern. Man verfährt
dabei so, daß man die Flugmaschine auf den Rücken legt, den Rumpf unterstützt
und die frei nach :außen ragenden Flügel mit Sandschüttung so belastet, :
wie es dem Luftdruck im Fluge entspricht. Man steigert diese Belastung
dann immer weiter bis der Bruch eintritt.

Während des Vorganges geben die zunächst auftretenden Deformationen
die sorgfältig gemessen werden, schon wichtige Fingerzeige für die Beanspruchung
der einzelnen Konstruktionsglieder, Verspannungen usw. So erhält man ein wert-
volles Erfahrungsmaterial, auf das man später noch bei der Beurteilung anderer
Konstruktionen zurückgreifen kann und das gesicherte Grundlagen für eine rati-
onelle Konstruktionslehre gibt. Nur auf diese freilich recht kostspielige Weise
kann es gelingen, möglichste Leichtigkeit mit unbedingter Sicherheit zu vereini-
gen. Die theoretische Berechnung allein vermag gegenüber dem komplizierten
und vielgliedrigen Aufbau der Flügel nicht die volle Sicherheit zu geben.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller verlegt seine, für
seine Zwecke räumlich zu klein gewordenen Geschäftsräume von der Potsdamer-
straße 121H nach der Straße Unter den Linden I2 in den Neubau des
Bankhauses Bleichröder.

Literatur.*)

Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer im Maßstab
1:500 000, ausgeführt in Justus Perthes’ Geographischer Anstalt in Gotha.
Neu bearbeitet und erweitert unter Leitung von Prof. Paul Langhans.
33 Blätter in Kupferstich. Lieferung 2: enthaltend die Blätter Hamburg
und Triest. Preis M. 3.—.

Eine Probekarte, enthaltend je die Hälfte der Blätter Berlin und Wien
wird Interessenten auf Verlangen kostenfrei zugesandt.

Die Luftfahrt Ihre wissenschaftlichen Grundlagen und technische Entwicklung
Von Dr. Raimund Nimführ in Wien. Dritte Auflage (15 —22. Tausend),
bearbeitet von Dr. Fritz Huth in Berlin. Mit 53 Abbildungen. 8. 1913.
Geh. M. 1.—, in Leinwand geb. M. 1.25. Empfehlenswert zur Einführung
in die Luftfahrt.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.

Seite 818 __ „FLUGSPORT.“ \ No. 21

Personalien.
Generalmajor Schmiedecke jetzt Kommandeur der 2. Eisenbahn-Brigade
in Hanau erhielt den Roten Adlerorden 1. Klasse mit Eichenlaub.

Lin Müllerkowsky Flugzeugführer bei der Marineflugstation, Putzig soll
nach seiner Ausbildung als Fliegeroffizier zum Gouvernement Kiautschou übertreten.

ar - P ost.

v —

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.‘

Neuhaus. Der Kreiselkompas ist von Anschütz & Co. erfunden worden
und wird elektrisch angetrieben. Sein Gewicht beträgt 6kg und die Umdrehungs-
zahl des Rotationskompasses 20000 Umdrehungen pro Minute. Die Einführung
wird durch den hohen Preis von 20000 M. bedeutend erschwert.

Letzte Nachrichten.

Stoeffler legt 2150 km in einem Tag zurück.

Eine hervorragende Leistung ist am 14. Oktober von Viktor Stoeffler
auf einem Aviatik-Doppeldecker 100 Merc. ausgeführt worden. Er stieg in der Nacht
um 12:06 in Johannisthal auf, landete in Posen 2:55 Uhr, flog um 6:45 weiter nach
Mülhausen, das er,1:20 Uhr mittags erreichte. Bis dahin waren 1150 km zurück-
gelegt. Um den Weltrekord zu drücken fehlten noch 250 km. Stoeffler flog
daher sofort wieder ab nach Darmstadt und landete 5:55 Uhr dortselbst. Hiermit
war Brindejons Leistung um 20 km überboten. Stoeffler flog 5:57 wieder nach
Mülhausen, wo er 7:15 Uhr landete 7:35 flog er wieder ab nach Darmstadt
uud überflog Darmstadt um 10 Uhr, wo er von der Fliegerstation kontrolliert
wurde; flog zurück nach Mülhausen und landete 11:55 Uhr bei Schlettstadt, also
kurz vor Mitternacht, um sich seinen Flug durch die dortige Behörde bestätigen
zu lassen. Mit diesem Flug hat Stoeffler einen Weg von 2150 km zurückgelegt.

Die verehrl, Fheger

bitten wir ergebenst bei Berichten über Flugleistungen, Ueberlandflüge etc. den
Datum sowie die Zeit ob vor- oder nachmittags ausführlich angeben zu wollen,
Wir mußten in vielen Berichten die Zeiten herauslassen, da in denselben die

genauen Angaben fehlten.
Hochachtungsvoll

kedaktion des „Flugsport“.
Jilustrirte

No. 22 technische Zeitschrift und Anzeiger onnement:
29. Oktober für das gesamte Kreuzband M.14

Posthezug M. 14

„Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

1913. Jahrg, V,

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport‘‘ erscheint am 12. November.

Was hat uns die Nationalflugspende genützt?

Lassen wir zuerst die maßgebendste SportpresseF'rankreichs urteilen.
„LWAuto“ vom 15. Oktober schreibt:

„Es scheint beschlossene Sache zu sein, daß die Flieger von jenseits des
Rheins über uns triumphieren wollen. Ohne Trommel und Trompeten 'hat einer
ihrer besten Piloten 2000 Kilometer zurückgelegt.

Sicherlich zeigt dieser riesige Fernflug, daß die deutsche Fliegerei die
Periode des Tastens überwunden hat. Ich kenne noch nicht den wunderbaren
Apparat — einen Zweidecker — noch den Motor, der darin arbeitete, die
solche Leistungen vollbringen ließen Man kann sich aber nur verbeugen vor
diesem Erfolg einer Industrie, die leider nicht die unsrige ist.“

Das „Aero“ vom 16. Oktober schreibt:

„Nach einer langen, sehr langen Periode des Tastens scheint die Flug-
technik in Deutschland. endlich in die praktische Periode übergegangen zu
sein. Vor nur 8 Monaten wagten deutsche Offizier- und Privatflieger kaum
3 bis 400 Kilometerflüge. |

Heute kann Deutschland ernten, da es gesät hat. Das Blut der Helden
hat den Boden gedüngt. Lange Luftreisen sind vollführt worden, man fliegt
dort bei Nacht. Die Piloten sind kühn, und angesichts unserer Virtuosen voll-
führen sie Heldentaten.

Wodurch ist dieser Eifer der deutschen Piloten hervorgerufen? Unserer
Ansicht nach ist es ganz natürlich; die Preise der Nationalflugspende treibt
Seite 820 „FLUGSPoRH«“ No. 99

die einzelnen Piloten dazu, sich an Kühnheit gegenseitig zu überbieten. Die
Flugtechnik bei unseren Nachbarn wird durch Markstücke ermutigt.

Die langen Luftreisen multiplizieren sich in Deutschland und bald wird
das Reich nicht mehr groß genug sein für die Reisen der Vögel jenseits des
Rheins. (Flug Friedrich und Reichelt nach Paris, Stoeffler von Johannisthal
nach Warschau, Hirth an den oberitalienischen Seen.)

Gestern noch gelang einem deutschen Flieger eine wunderbare Leistung.
Stoefflers Flug von 2200 km. Es ist dies ein Rekord und es gehört sich, dafh
man den Vollbringer desselben beglück wünscht.

Durch diese wunderbare Reise stellt sich der deutsche Pilot unter die
besten Flugmenschen jenseits des Rheins und man kann ihn nur dazu be-
glückwünschen.“

So sind wir in kurzer Zeit bescheiden und deutsch in den Besitz

“der ‚größten internationalen Leistungen gekommen, außerdem sind
140 Feldpilotenprüfungen unter der Nationalflugspende vor sich ge-
gangen. Zweckentsprechende Organisationen auf allen Seiten ver-
bürgten diese Erfolge. —

° Wem gebührt der Dank? Dem geschäftsführenden Kuratorium

der National-Flugspende, welches in bisher nicht dagewesener Weise,
in enger Fühlungnahme mit den ersten Sachverständigen, verstanden
hat, den richtigen Weg zu beschreiten. Die deutsche Flugzeugindustrie
arbeitete mit großer Schaffensfreude gerne unter diesem Regime, ohne
daß sich während dieser sicher nicht leichten Arbeit nach irgend
einer Seite Beschwerden bemerkbar maraten.

Hierbei hat sich wieder bestätigt, daß in unserer Zeit alles,
was auf Einzelbestrebungen hinausläuft, unfruchtbar ist. Nur eine
feste Organisation aller in Betracht kommenden Faktoren mit gemein-
schaftlichen Interessen konnte so schnell und mit so großen Erfolgen
arbeiton und den deutschen Fliegern und Flugzeugindustriellen Gelegen-
heit geben ihre hohe Leistungsfähigkeit zu zeigen. Das deutsche
Volk mag die oben angeführten Urteile unseres in der Aviatik leistungs-
fähigsten Nachbarn als öffentliche Quittung für seine Opferfreudigkeit
betrachten. _

Dank unseren Fliegern!

Dank unserer Flugzeugindustrie !
" Dank dem Kuratorium der Nationalflugspende!

Dank für das schöne Urteil Frankreichs !

Stand der Flugleistungen um die Nationalflugspende:

2160 km Viktor Stoeffler (Aviatik) am 14. Oktober

1470 km Schlegel (Gotha-Mercedes-Taube) am 22. Oktober

1450 km Referendar Caspar (Hansa-Gotha-Taube) am 15. Oktober

1330 km Thelen (Albatros) am 14. Oktober

1200 km Viktor Stoeffler (Aviatik) am 16. September

1150 km Stiefvater (Jeannin-Stahl-Taube) am 16, September

1000 km (ca.) Werner Winting (Rumpler 100 PS Mercedes-Taube) am 17. Oktober.

No: 32 „FLUGSPORT. Seite 821

Viktor Stoeffler’s Weltrekordilug.

2160 km in 24 Stunden.

. Der deutsche Rekordflieger Paul Viktor Stoeffler hat sich über
seinen denkwürdigen Flug von einem befreundeten Journalisten be-
fragen lassen und folgende lebendige Schilderung gegeben.

Was ich angefangen, pflegs ich durchzuführen. Ich wollte den
französischen Rekord überbieten. Mit meinem Flug nach
Warschau langte es nicht. Also mußte eine größere Reise unter-
nommen werden. Leider konnte ich, infolge meiner Verpflichtungen
auf der Johannisthaler Flugwoche, die damaligen schönen Tage nicht
ausnützen. Doch ließen die Wettervorhersagen noch immer Hoff-
nung übrig.

‚Dienstag um Mitternacht steht die Aviatik-Maschine startbereit.
Benzin habe ich 445 Liter an Bord, der Motor ist gründlich im Schuß
Karten, Instrumente sorgfältig revidiert, Ich fühle mich äußerst gut
aufgelegt und bin gewillt das Letzte an das Gelingen dieses Fluges
zu setzen. Es kann nicht fehlgehen diesmal. Ich will.... Die
Wetternachrichten aus der europäischen Südwestecke mit den
bösen Tücken des Biscayagolfes sind schlechter als ich erwartet. So muß
ich den beabsichtigten Flug nach Biarritz und Lissabon aufgeben,

*

12,05 Uhr ist der brave Mercedes auf vollen Touren, Los gehts!
Rußland entgegen. Ich suche gleich große Höhen auf. Unter mir
liegen die weiten Forsten der Mark, nur hin und wieder von Scen
durchbrochen. In ruhiger Fahrt gehe ich darüber weg. Keine Böe
rüttelt mich auf. Nur der russische Ost macht mir zu schaffen.
Ganz bös heult er um meinen Doppeldecker und läßt das Sausen des
Propellers zu einem infernalischen Geheul auswachsen. Außerdem
spottet er dem dieken Wollzeug, in das ich mich eingemummt habe
und sticht bis auf die Haut. Sonst wäre dieser Anfang der Reise ein
Ideal gewesen. So ein wundervolles märchenhaftes Dahingleiten über
das weite schlafende Land! Posen habe ich nach zwei Stunden er-
reicht. Ich wollte den Flugplatz ohne Landung überfliegen, aber die
Kälte zwang mich doch auszusetzen und mich etwas zu erholen. Ich
finde liebenswürdige Aufnahme, betaste meinen Mercedes und komme
auch wieder zur Wärme.

*

Nach knapp halbstündiger Pause bin ich schon wieder über der
ostdeutschen Residenz und steuere mit Rückenwind Berlin zu.
Wesentlich besser fliegt es sich so. Unter mir huschen Dörfer und
Städtchen, Wälder und Felder mit einer erfreulichen Geschwindigkeit
weg. Nach kaum zwei Stunden kündet ein riesiger Lichthaufen am
Nachthimmel Groß-Berlin. Also wären die ersten 500 Kilometer so
ziemlich erschöpft. Vivant sequentes! Doch was ist das? Täusche
ich mich? Nein, der Motor arbeitet unregelmäßig. Ich beuge allen
Eventualitäten vor. Gleitflug. Glück habe ich. Ich finde einen vas-
senden Landungsplatz und ebenso schnell auch den „Krankheitsherd“
meines Motors. Ein unwesentlicher Magnetdefekt. Der Schaden ist
rasch geheilt. Und froh steuere ich Johannisthal zu, wo ich kurz
nach 6 Uhr meinen Freunden die Hand schütteln kann.

*
Seite 822 „FLUGSPORT.“ No. 22

Langsam zwingt sich die Herbstsonne durch die Morgennebel.
Frische Winde bewegen dieses Trugmeer, reißen da und dort eine
Lücke und dann erhasche ich schnell ein klein Stückchen der „Unter-
welt“. Ich steuere direkt auf Halle zu. Es liegt ganz im Nebel,
aber ich fühle die Nähe an den schaukelnden Bewegungen der Ma-
schine. Auf und ab rollt sie. Die Vertikalböen machen mir bös zu
schaffen. So geht es eine gute Weile Der Thüringer Wald hat
seine Mucken. Als ob mich die sagenhaften Waldgeister zu sich holen
wollten, reißt es mich oft mit unsichtbaren Riesenhänden nach unten.
Und wieder andere, die besonders fidel sind, werfen mich hoch. Ein
wahres Fangballspiel ..... Herrlich ist jetzt die Sonne erstauden und
hat die ganze Welt vergoldet. Da wachen die Lebensgeister wieder
auf, die unter dem Druck der Nacht und der Kälte beinahe ab-
gestorben sind. Jung ist der Mut und der zähe eiserne Wille ist im
Nu wieder da. Ein üppiger Garten breitet sich jetzt, das Franken-
land, beim weinfrohen Würzburg überquere ich den Main. Im
Schwabenland wird die Sache gemütlich. Ich steuere direkt auf
die Hauptstadt zu und genieße nun Bilder erhabenster Schönheit,
Klar breiten sich vor mir die Alpen, schneegekrönt. Jede Zacke,
jeden Gipfel kann ich erkennen. Von Bern bis weit nach Tirol. Es
ist doch etwas bequemes um eine solche Alpenaussicht vom Flugzeug
aus. Da braucht es kein Gekraxel und der Führer ist auch über-
flüssig... Ueber Stuttgart fang ich ein paar Glockenschläge auf.
Mittagsgeläut. Guten Appetit, meine Herrschaften... Mir knurrt auch
der Magen. Doch dauert es noch etwas, bis ich ihm seinen Gefallen
‚getan habe. Vor mir liegt noch ein böses Stück Weg. Der Schwarz-
wald mit seinen Schluchten. Da lauern immer hinterlistige Winde.
Ich schraube mich möglichst hoch und komme auclı gerade noch mit
einenı „blauen Auge“ darüber weg. Doch ist die Unbill rasclı vergessen.
Vor mir leuchtet schon der Rhein und bald sichte ich auch Mülhausen
und den lieben Habsheimer Flugplatz Wieder daheıın.

+

Festlicher Willkomm in Habsheim! Vier Wochen bin ich jetzt
von da weg, seit ich nach Warschau abgeflogen bin. Es gibt allerlei
zu erzählen. Aber ich bin nicht recht dazu aufgelegt. 2000 Kilometer
will ich schaffen. Ich dränge, würge hastig mein Essen herunter, ein
Schluck Kognak, damit die Lebensgeister wieder „auf Touren“ kom-
men. Dann geht es weiter. Servus! Durch das liebe Elsaß.
Nach Darmstadt. Genau kenne ich diese Route. Allein und in
lieber Gesellschaft bin ich schon darüber hinweg geflogen Freundlich
lachen mir die kleinen Weindörfer im Kranz der Reben und herbst-
lichen Wälder entgegen. Die kenne ich alle. Und jetzt werden die
Erinnerungen mit Macht wach. An all die Jugendstreiche der Sturm-
und Drangjahre. So verstreicht die Zeit. An Colmar bin ich rasch
vorüber. Links winkt schon die Hohkönigsburg, aufrecht und trutzig.
Schlettstadt. Und dann schält sich aus Rauch und Dunst die
Vaterstadt. Straßburg, du wunderschönes Nest. Wie ich dich liebe
und glücklich bin. Zur Begrüßung gehe ich im Spiralgleitflug auf
200 Meter nieder, begrüße das Vaterhaus und zolle auch den Eltern
den Dank, die schon da unten tief unter ÖOypressen und Tannen
ruhen ...... Die Straßburger sind alle auf den Beinen. Sie haben er-
fahren, daß ich unterwegs bin und reagieren stürmisch auf meine

Baer Yo)

me tet

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 823

Grüße. Unmittelbar hinter der Stadt schneide i i
steuere über Karlsruhe, Rastatt auf Daemateak Pi Bon Fr
Odenwald ist mir ein sicherer Führer. Links bauen sich schw 5
Dunstwände auf, Mannheim und Ludwigshafen, die süddent-
schen Industriezentren. Holter, dipolter zwängt sich der Neckar durch
en Berg, zwischen Heidelb ergs ehrwürdigen Häusern und sei
epheuumsponnenen Schloß... . en
*

. Brindejonc ist geschlagen. Ueber 1400 Kil i
hinter mir. Freudig haben mich die Fliegeroffiziere in Darmstadt hen
grüßt. Sie kannten mich alle von früher und freuten sich herzlich
mit mir. Nur eine Minute blieb ich bei ihnen. Dann zog ich wieder
Non. „up chmals sen entgegen. „om Rhein zieht schwerer

sıch rasch mit den Wol j
Uinsicher leuchtet hier das Abendrot. Erst später beicht ee chat;
urch. Ergreifend ist der Abschied dieses Tages, dem ich ja eine be-
sondere Bedeutung geben wollte. Zäh ringt er mit der Nacht und
überläßt ihr nur unwillig das Regiment.... Unten flammen Peuer
auf, Der Polygon in Straßburg. Sie haben also an mich gedacht

Die großen Fernflüge um die Nationalflugspende.

Der von Viktor Stoefjler zurücgelegte Weg von Bi em enisprich einer
Entfernung von Berlin bis in die Mitte von Portugal bezw, Malaga
(Siehe die Karte.):

Von rechts nach links V. Stoeffler, Ing. Schlegel und Ref. Caspar mit Frau,
Aorzlichen Dank. Denn die Orientierung ist jetzt nicht einfach Der
! ond hat sich zurückgezogen. Wenig nur kann ich sehen. Höchstens
en Rhein oder den Kanal. Aber es genügt zur Not, denn außerd
winken neue Flammensäulen von Mülhausen her. m

*
Seite 824 „FLUGSPOR1T.“ No, 22

Ich lande nicht. Ich begnüge mich mit einem verabredeten Licht-
signal. Nun wissen sie da unten, daß die Rekordreise weiter geht. Ich
habe dieses Mal eine schwere Fahrt. Aus den Vogesentälern kommen
böse Winde, die mich ungestüm hin und her werfen und immer mehr
verhängt sich der Himmel. Mechanisch gebrauche ich die Steuerung.
Die Beme sind ziemlich gefühllos und reagieren nur mit Mühe. Und
doch muß ich..... Darmstadt habe ich überflogen. Zum letzten
Mal. Es genügt. Nun auf schnellstem Wege nach Hause. Ich kann
es kaum erwarten. Ich fiebere vor Verlangen. Mitternacht naht heran.
Kurz vorher lande ich in Schlettstadt zur Kontrolle. Sie dauert
nur Minuten, aber sie kommt mir wie eine Ewigkeit vor.... Und
dann leuchten nochmals die Benzinfeuer von Habsheim. Gleitflug
aus 1500 Meter Höhe. Der Rekordversuch ist gelungen.

+

Ich kann mich nur schwer sammeln und eine Auslese aus diesen
Erlebnissen erzählen. Die Glückwünsche nehme ich ganz mechanisch
entgegen. Die furclitbare Kälte und das Stillsitzen in der engen
Karosserie haben mich stark erschöpft. Dazu die Freude.... Ich
hatte nicht gedacht, daß ich nahezu 24 Stunden hindurch fliegen
könnte und alle Sinne restlos anspannen. Doch es ist möglich ge-
worden. Eiserner Wille kann viel. Ich bin glücklich über die Leistung
und werde sie überbieten, wenn von einer Seite ein gefährlicher An-
griff erfolgen sollte.

Ref. Caspar fliegt 1650 km in 24 Stunden.

Schon bei Anbruch der Nacht herrschte am 14. Oktober ein ungewöhnliches
Treiben auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel. Caspar wollte um 12 Uhr Nachts auf-
steigen, um sich um die großen Preise der National-Flugspende zu bewerben.
In freundlichem Entgegenkomnen hatte der Hamburger Verein für Luftfahrt,
der Verein für Motorluftfahrt in der Nordmark, Altona, das Hamburger Regiment
und die Hamburger Feuerwehr ihre Unterstützung zugesagt, da zur nächtlichen
Orientierung Absperrungen, eine Fackelallee und Feuer vorgenommen werden
mußten. Von 9 Uhr an erfolgte die Aufstellung der Soldaten zwischen dem
Flugplatz Fuhlsbüttel und Friedrichsgabe. Der Flugplatz war durch Feuer und
die Scheinwerfer der Ballonhalle hell erleuchtet. Als Sportzeugen hielten auf
dem Flugplatz Fuhlsbüttel, Hartogh und Vering vom Hamburger Verein für
Lufifahrt und in Friedrichsgabe Capitän z. S. Pohl und Diplom-Ingenieur Jürgensen
vom Verein für Motorluftfahrt in der Nordmark Wacht. Kurz vor 12 Uhr stieg
Caspar auf und verschwand sofort in dem nächtlichen Dunkel. Es war für die
Schüler der Flugschule, der Centrale für Aviatik, deren es jetzt über 20 sind
und für die zahlreich versammelten Freunde der Centrale für Aviatik, ein un-
vergeßlicher Anblick, die regelmäßig wie ein Uhrwerk alle Viertelstunde erschei-
nende Silhouette der Hansataube zu beobachten. Ueber 6 Stunden blieb Caspar,
der sich erst eben von seinem schweren Sturz erholt hatte, in der Luft und
landete vollständig frisch, nachdem er annähernd 600 Kilometer zurückgelegt
hatte. Es gab nun einen kurzen Aufenthalt, da der Tourenzähler gebrochen
war, dann stieg Caspar’s schon öfter erprobter Begleiter, u. A. in der Kieler
Flugwoche und beim Ostpreußischen Rundflug, Lt. Plagemann vom 163. Infanterie-
Regiment mit in die, mit neuen Betriebsstoffen versehene Hansataube ein, und
es ging in den Morgennebel hinein nach Breslau zu. Der Apparat trug ungefähr

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 825

nes fr einen Eindecker ein ganz auergevöhnich Leistung. Lange
i nd war schon, da. allmählig von all
Se en m 2, inraer, in ober
. ı atte auf seinem Fluge une
Sr
rac > r zu einem tündi -
De es Be Leerisung der Citung Ser,

In Breslau wurde neuer Betriebsstoff aufgenommen und zu einem weiteren Fl
nach Liegnitz und wieder zurück nach Breslau, wobei die Stadt überquert
Be tet an angesetzt, An Abend trat in Breslau solch dichter
; einen Weiterflug zunächst ni
gab Caspar die Hoffnung nicht auf und stieg trotz Nebels Far. Uhr Abends
noch einmal auf, um bei Fackel und Feuerbeleuchtung nochmals ca. 200 Kilometer
Aurickzulegen. Es wär während dieses letzten Fluges in der Luft solch klarer
ondenschein, daß Caspar, ohne seine elektrische Beleuchtung zu brauchen. di
Uhren ablesen konnte, Nur auf der Erde lag dichter Nebel. Kurz nach 12 Uhr
landete er dann unter den Gliickwünschen der Mitglieder des Schlesischen-A .
Clubs. Er hatte ebenfalls wie Stöffler, den französischen Weltrekord um ca.
100 km überboten, dessen Ueberbietung man für einen Deutschen mit ei em
deutschen Apparat und einem deutschen Motor noch vor einer Woche für un

möglich gehalten hat. Caspar war, trotzdem _ i
mög! vollstände frisch, , er 17—18 Stunden in der Luft war,

Der fünfsitzige Grahame-White-Doppeldecker.
(Hierzu Tafel XXVI).

Im Laufe der letzten Zeit hat sich die enol; i
] | nglische Flu dustri

wiederholt durch leistungsfähige Wasser- und Landflugrasehmen ale
vorget en win Aayonders rührig zeigte sich in dieser Hinsicht die
nn. "Wäre Avıatıion Co., die mit ihrem neuesten T

“infsitzigen Flugzeug, mit Eıfolg in die Oeffentlichkeit geireten ist.

r Gesamtaufbau zeigt im großen und di ichtlinie

der Henry Farman’schen Konstruktionen. ganzen die, Richtlinien

nach a Das Fahrgestell
ist nac em Zweikufensystem ausgebild

u m gebildet, dessen Verstr
günstig profiliert und sorgfältig verspannt sind. An jeder en
Pin, mittels Gummiringe abgefedertes Räderpaar angebracht. Eine
on ere Strebe führt nach der Mitte der Kufe, verhindert ihre über-
mäßige Durchbiegung und nimmt den Landungsstoß vorteilhaft auf.

as u Die Tragflächen

Be qm groß. Hiervon entfallen 41,75 qm auf das Oberdeck und
er qm auf das Unterdeck. Die Spannweite des Oberdecks beträgt
5,6 m. Durch Herablassen der nach rückwärts geneigten Ausleger
kann der Raumbedarf der Maschine um 5 m verringert werden. Die
Seite 826 „FLUGSPORT.“ No. 2

Stabilisierungsklappen sind zwangläufig miteinander verbunden. Zwi-
schen den mittleren Tragdeckstreben ist der

fünfsitzige Motorrumpf
angeordnet. Er verjüngt sich nach dem Führersitz zu, der durch
einen Windschirm geschützt ist. Hinter ihm befinden sich 4 paar-
weise angeordnete Begleitersitze.e Am Ende des Rumpfes ist auf
einem gitterträgerartigen Konsol ein

120 PS Austro-Daimler
aufmontiert, der eine Luftschraubs von 2,8 m Durchmesser antreibt.
Der Betriebsstoff ist in zwei Behältern von 40 ] Inhalt untergebracht.
Dieselben haben einen elliptischen Querschnitt und sind an den vor-
deren Tragdeckstreben zu beiden Seiten des Rumpfes befestigt. Ein
sorgfältig verspannter Gitterträger, der sich nach hinten etwas ver-
jüngt, verbindet die Haupttragflächen mit der Schwanzzelle Ihr
Gesamtflächeninhalt beträgt 16 qm. Hiervon entfallen 4 qm auf das
Höhensteuer. Die 3 Seitensteuer sind an den hinteren Zellenstreben
befestigt. Jede Steuerfläche ist 1,15 qm groß. Zur Unterstützung des
Schwanzes sind zwei abgefederte Schleifkufen vorgesehen, die in
Stahlrohrgabeln geführt werden. Die Maschine wurde von dem fran-
zösischen Flieger No&l wiederholt mit Erfolg gesteuert und entwickelte
mit einer Höchstbesatzung von 10 Personen 80 km in der Stunde.

Fliegendes Boot Bossi.

Dieses fliegende Boot von dem italienischen Ingenieur Enea Bossi
besitzt einen Haupt-Mittelschwimmer, der in seiner Ausführungsform
sich von den bisher üblichen unterscheidet. Bei den bisherigen

Konstruktionen der fliegenden Boote von Le&veque und Curtiß konnte
unter ungünstigen Verhältnissen durch überkommende Seeen das
Boot leicht versacken.

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 827

Um diesen Nachteil zu vermeid 2.
. en t
allen Seiten. hat Bossi einen von

geschlossenen Hauptschwimmer

vorgesehen, auf den eine oben offene Karosserie aufgesetzt ist. Diese
Anordnung ‚hat ferner noch den Vorteil, daß, wenn der Haupt-
schwimmer in allen Teilen leck wird, der obere Teil d.i. die Karosserie
als Schwimmkörper, die Maschine noch über Wasser halten kann. Die
seitliche Stabilität wird durch 2 Hülfsschwimmer mit nach hinten
angesetzten Fühlbrettern gesichert.

Höhen- und Seitensteuer
befinden sich hinter den Tragdecken. Die seitliche Stabilität beim
Fliegen wird durch 2 Hauptsteuerflächen ähnlich wie bei Curtiß
erhalten. Zum Betrieb dient ein hinter den Tragdecken angeordneter

80 PS Iuftgekühlter Anzani-Motor

Dieses fliegende Boot wurde von Deroye gesteuert.

Der neue Doppeldecker Voisin.

. In den Werkstätten von Voisin, Bilancourt bei Paris ist neuer-
dings ein Doppeldecker herausgekommen, dessen Konstruktion von
den bisher üblichen Ausführungsformen abweicht, auffallend ist die
robuste Durchführung der Einzelteile. Man erkennt sofort, daß die
Maschine ın erster Linie für Kriegszwecke bestimmt ist, Der Do el-
decker besitzt eine Spannweite von 15 m. Das Höhen- und Seiten.
steuer befindet sich hinter den Tragdecken und ist mit zwei sehr
starken Trägern gegen die Zelle verspannt. Die ober- und unterhalb

Neuer Voisin-Doppelde«er. Ansicht schräg von hinten,

ges 1 nensteuers befindlichen Seitenstener machen die Bewegungen
es öhensteuers mit. ‚Um ein Ueberschlagen der Maschine auf un-
monem und weichem Gelände möglichst zu verhindern, sind vor den
S Y A| a
18 lächen rei Stoßräder vorgesehen Vor dem Führer- und
nsassensi i ] i iı Or
2 befinden sich keinerlei Organe, welche das Gesichtsfeld

Seite 828 „EFLUGSPORT.“ No. 22

behindern können; ferner ist vor den Sitzen Raum für ein Maschinen-
gewehr vorgesehen. Im hinteren Teil des Rumpfes befindet sich ein
200 PS Clerget-Motor, der unter Zwischenschaltung einer Gelenkkette

Neuer Voisin-Doppeldecer. Ansicht von hinten auf die Motoren-Anlage.

eine Holzschraube von 2,3 m Durchmesser antreibt. Um den Auslauf
möglichst zu verkürzen sind die Haupttragräder mit Bandbremsen
versehen. Das Gewicht der betriebsfertigen Maschine beträgt 1300 kg.

24

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Im Augenblick, wo ich meinen Bericht beginne, kommt mir ein
interessantes Dokument unter die Augen: Die exakte Rechnungs-
legung über

französische Nationalspende zu Gunsten des Militärflugwesens
welche die Gesamtsumme von nicht weniger als

-6.114.846,89 Frances

eingebracht hat, Die Art, wie der wesentliche Teil dieses (xeldes
seitens des Comitös repartiert worden ist, bietet manches interessante
Charakteristikum: Es wurden 3.221.832,74 Francs zur Anschaffung
von 208 Flugzeugen für das Heer verwendet, während weitere
71.872,20 Francs denı Marineflugwesen überwiesen worden sind. Für
Zwecke der Sicherung des Marineflugwesens wurden ausgegeben:
40.718,25, die dem National-Comite, 17000 Francs, die der Staatskasse,

No. 22 2...» FLUGSPORT.“ Seite 829

und 221.793 Frances, die der „Union für die Sicherheit im Flugzeug“
überwiesen worden sind, insgesamt also 280.111,25 Francs. Zur un-
entgeltlichen Ausbildung von Flngschülern wurden insgesamt 424.066,90
Francs verausgabt, während 1,957.044,95 Francs für die Anlage von
69 Fliegerlandungsstationen verwendet wurden. Wie man sieht, ist
hier mit dem gesammelten Gelde ein gutes Stück Arbeit getan worden.
Daß das

französische Militärflugwesen

dem der größte Teil des Geldes zugewendet worden ist, aber auch
etwas leistet, ist aus dem regelmäßigen Meldungen von hier hinreichend
ersichtlich gewesen. Jetzt hat es sich wieder auf einem gänzlich
neuen Gebiete bewährt: es handelte sich dabei um den ersten offi-
ziellen Versuch einer

regelmäßigen Luft-Postbeförderung
den der fransösische Minister der öffentlichen Arbeiten und der Post
dieser Tage vornehmen ließ. Man hatte bemerkt, daß die französiche
für Südamerika bestimmten Dampfschiffe seit langer Zeit schon richt
mehr die kontinentale Post zur Beförderung erhalten und nahm richtig
an, daß die lange Verzögerung in der Ueberweisung der Postsachen
an die Dampfer die Ursache hiervon sei. In der Tat geht die ganze
nach Südamerika bestimmte Post an die Pariser Zentrale und wird
von hier aus auf umständlichem Ueberweisungswege an die jeweilig
abfahrenden Dampfer expediert. Im Ministerium wurde nun ein Plan
ausgearbeitet, der die Verwendung des modernsten Transportmittels
für den angebebenen Zweck ins Auge faßte und dieser Tage wurde
nun der erste offizielle Versuch unternommen, für den die Heeres-
verwaltung den Offiziersflieger, Leutnant Rollin, zur Verfügung stellte.
Un 6's morgens schon fanden sich neben zahlreichen offiziellen und
geladenen Persönlichkeiten der Postminister auf dem Flugfelde zu
Villacoublay ein, wo ihm Oberst Bouttieaux, den Leutnant Rollin
vorstellte.e Kurz darauf traf aus Paris im Automobil der Postsack
im Gewichte von 10 kg ein und Leutnant Rollin nahm sofort auf
seinem Eindecker den Abflug vor. Etwa 50 m rollte das Flugzeug
dahin, dann erhob es sich in die Luft, Rollin beschrieb in 400 m
Höhe einen Kreis um das Flugfeld und entfernte sich alsdann in der
Richtung auf Poitiers, Infolge eines leichten Motorendefekts landete
Rollin zuerst in Vendöme, wo eine schleunige Notreparatur vor-
genommen und dann der Flug fortgesetzt wurde. Um 2 Uhr
14 Minuten landete der Offizier mit seiner Last in der Nähe von
Pauillac, dem Abgangshafen des Dampfers; dort wartete schon ein
Automobil, das die Postsachen an Bord des Dampfers beförderte. Das
Experiment glückte vorzüglich, denn auf dem hier versuchten Wege
wird es möglich sein, der Post, die nach 6 Uhr von Paris abgeht,
eine Verspätung von zwei Wochen zu ersparen, denn während sie
sonst auf den nächsten abgehenden Dampfer warten mußte, wird sie
auf dem Luftwege noch das Schiff zu erreichen imstande sein. Es soll
nun der Dienst regulär installiert werden, und zwar will man Civil-
flieger dazu heranziehen, was für diese, die in der Tat vielfach „not-
leidend“ sind, eine schöne Erwerbscjuelle ergeben wird. Das Militärflug-
wesen hat andererseits einige schwere Unfälle zu verzeichnen. In Epinal
stürzte der bekannte Leutnant Garnier, der als einer der tüchtigsten
Seite 830 „FLUGSPORT.“ No. 22

Fliegeroffiziere in Frankreich galt, aus 30 m Höhe ab und wurde auf
der Stelle getötet. Der mit an Bord befindliche Sappeur fand gleich-
falls seinen Tod. Ebeudaselbst wurde auch ein Unteroffizier aus
800 m Höhe mit seiner Maschine in die Mosel geschleudert und ge-
tötet. Bemerkenswert ist dabei, daß der Unteroffizier das Experiment
Pegouds, das Luft-Looping the Loop, nachahmen wollte, was aber
das erwähnte tragische Resultat hatte. Viel besprochen wird hier ein
gelungener Rekognoszierungsflug, der ein aus sieben Flugzeugen be-
stehendes Luftgeschwader vou Saint-Cyr aus unternahm und der soweit
günstig verlief, mit Ausnahme eines Landungsunfalls, der einem Ser-
ganten zugestoßen ist, dessen Zweidecker zerstört wurde Es wird noch
mit einigen Worten auf die Versuche

Flugmaschine mit Unterseeboot

zurückzukommen sein, die unlängst in Bizerta auf Veranlassung des
Admirals Amelot unternommen worden sind und die in mehrfacher
Hinsicht allgemeineres Interesse erwecken. Das Sahara-Geschwader
unter Leutnant Reimbert befand sich in der Nähe von Bizerta, um
dort Uebungsflüge vorzunehmen, als es von dem Admiral für eine
gemeinschaftliche Uebung zwischen Flugzeug und Unterseeboote
herangezogen wurde. Alle Kommandanten der Unterseeboote mußten
als Beobachter an Bord eines der Flugzeuge Platz nehmen, um sich
auf diese Weise aus eigener Anschauung von der Sichtbarkeit der
Unterseeboote von der Flugmaschine aus und von der Zweckmäßigkeit
der verschiedenen Navigationstiefen der Unterseeboote Rechenschaft
zu geben. Auf diese Weise sollte festgestellt werden, welche Manöver
die Unterseeboote auszuführen haben, um von der Höhe möglichst
wenig sichtbar zu sein Nach den Resultaten, welche dieses improvisierte
Experiment ergeben hat, macht man ın der hiesigen Presse dem
Marineministerium den Vorwurf, daß es nicht gleichartige Versuche
für alle ihm unterstehenden Einheiten angeordnet hat, denn angeblich
sollsich aus den jetzt gemachten Erfahrungen eine völlig neue Orientierung
der Unterseeboot-Taktik ergeben. Nun hat auch die permanente
Kommission für das Lnftfahrwesen ihre Sitzung abgehalten, die
lediglich dem neuen vom Generalstabe unterbreiteten Projekt einer

französischen Luftkarte

gegolten hat. Bekanntlich setzte als Folge der von Deutschland
herausgegebenen Luftkarte mit den „verbotenen Zonen“ hier in

Frankreich eine wüste Agitation ein, welche jene Luftkarte als eine.

„Provokation Frankreichs“ bezeichneten und der deutschen Regierung

den Vorwurf machte, daß sie aus Aerger darüber, daß „ihre Flieger

keine nennenswerte Flugleistung zu vollbringen imstande sind, den

französischen Fliegern weite Fernflüge nach dem Osten unmöglich

machen will,“ und was dergleichen dummes Zeug mehr ist. Man
forderte eine entsprechende Gegenmaaßregel, und die Regierung fügte
sich und ließ ein neues Projekt ausa:beiten, das nun von der
Kommission unverändert angenommen worden ist. Nachdem die
neue Verordnung von zuständigen Ministern unterzeichnet worden ist,
wird sie dem Ministerium des Auswärtigen zugehen, damit sie, wie
die hiesige Presse eigentümlicherweise übereinstimmend zu berichten
weiß, auf diplomatischem Wege der deutschen und der

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 831

österreichischen Regierung bekannt gegeben werde. Das angenommene
Projekt bestimmt, daß es verboten ist, 1. eine Zone zu überfliegen,
welche innerhalb eines Radius von 10000 Metern um Festungen und
befestigte Plätze, sowie um eine Anzahl hesonders aufgeführter Ort-
schaften liegt; 2. über eine Gegend zu fliegen, in der sich ein
militärisches oder Marine - Etablissement (Instruktionsfeld, Schießfeld
usw.) befindet, oder wo Schieß- und andere Uebungen vorgenommen
werden. Die „verbotenen Zonen“ in Frankreich sind, vom Miitel-
ländischen Meere aus gerechnet, folgende; Toulon, Nizza, Besancon,
Albertville, Morez, Pontanlier, Epinal-Belfort-Lunville, Nancy-Toul-
Verdun-Montmedy, Mezieres, Givet, Valenciennes, Dunkerque, Cher-
bourg, Brest, Lorient, Ja Rochelle-Rochefort Das ist also die erste
praktische Folge des deutsch-französischen ‚„Luft-Abkommens“. Daß
man die Spitze dieser neuen Maßnahme auch gegen Oesterreich
richtet, hat darin seinen Grund, daß man hier jetzt auf die Wiener
Regierung nicht gut zu sprechen ist, weil sie dem soeben begonnenen

Flugunternehmen Paris—Kairo

durch ihr Verbot der Ueberfliegung Süd-Ungarns anscheinend große
Schwierigkeiten bereitet hat, denn nun wird man einen Teil der
Flugstrecke, für welche die Verproviantierungsorganisation berechnet
war, abändern müssen. Der französische Botschafter soll nach Ein-

I. . S \ N “ “ . ,

Sopwich-Doppelde&er
der englischen Marine mit 100 PS Anzani-Motor.

(Anmerk. d. Red. Der englische Bericht ist infolge eines Flugunfalls unseres
englischen Korrespondenten ausgeblieben.)

treffen. Daucourts in Wien mit den zuständigen Behörden über die
neue Route sich ins Einvernehmen setzen Inzwischen ist Danconrt.
auf seinem Borel-Eindecker, mit seinem Freunde Roux an Bord, am
Dienstag früh von Issy abgeflogen. Es war ein „großer Tag“ für
Seite 832 „FLUGSPORT.“ No. 32

Issy. Außer dem Direktor des aviatischen Dienstes im Ministerium
des Auswärtigen hatten sich alle französischen Konsuln in den von
dem projektierten Fluge berührten kleinasiatischen Ortschaften ein-
gefunden, diejenigen von Kairo, von Jerusalem, von Smyrna, von
Beyruth, von Bagdad etc. Dazu kamen zahllose offizielle Persönlich-
keiten, sowie Flieger und Konstrukteure. Daucourt steuert auf
diesem Fluge einen Zweisitzer, Militärtyp, der Marke Borel, der für
eine Nutzlast von 370 kg berechnet ist. Der Motor ist ein 80 PS
Gnom. Mit dieser Maschine will Daucourt den 5300 km-Flug zu
vollbringen versuchen. Der Anfang ist freilich nicht gerade viel-
versprechend. Nachdem Daucourt um 7'k Uhr abgeflogen war, wurde
er um 9 Uhr von Chaumont signalisiert. Um 12 Uhr landete er in
Belfort, wo er sich verproviantierte und wo ihm der Chef der dortigen
militärischen Fliegerstation, Hauptmann Jacquet, einen freundlichen
Empfang bereitete. Am selben Tage langten die beiden „Luft- Welt-
reisenden“ noch in Schaffhausen an, nachdem sie mit ihrer ersten
Etappe 410 km zurückgelegt hatten. Seitdem liegen sie aber in
Schaffhausen, wo sie angeblich durch ungünstiges Wetter zurück-
gehalten werden. Es hat den Anschein, als ob die Sache doch nicht
so einfach ist, wie man sie hier hinzustellen beliebt hat (natürlich
nur für französische Flieger!,,. Weniger „sensationell“, aber dennoch
beachtenswert sind zwei andere Flugleistungen, welche dieser Tage
französische Flieger vollbracht haben: Garros flog übrigens einer
besonderen Anregung des Postministers folgend, der anscheinend
wieder ein neues Postbeförderungsprojekt vorbereitet,

in sechs Stunden von Marseille nach Paris

wobei er auf seinem Morane-Eindecker 200 Liter Benzin und 50 Liter
Oel mitgenommen hatte. Garros realisierte bei diesem Fluge eine
durchschnittliche Stundengeschwindigkeit von 108 km, denn die
Strecke von Marseille über das Rhönetal, über Lyon, Moulins und
Nevers stellt eine Entfernung von 650 km dar. Vor seinem Abfluge
aus: Marseille wurde er von dem dort auf der Durchreise befindlichen
Präsidenten der- Rebublik empfangen, der ihm persönlich ankündigte,
daß er im Hinblick auf seinen großartigen Flug über das Mittelmeer
zum Ritter der Ehrenlegion eruannt werden soll. Die gleiche Ehrung
soll übrigens auch Legagneux zuteil werden. Der zweite interessante
Flug war derjenige, den Seguiu um das fl

Kriterium des Aero-Club de France |
unternommen hat, und wobei der bekannte erfolgreiche Flieger: die
Strecke Paris-Bordeaux und zurück, eine Entfernung von 1040 |km,
auf seinem Zweidecker Henri Farman in 13 Stunden 5 Minuten hinter
sich gebracht hat. Nach anderen Meldungen hat die Flugdauer 13
Stunden 27 Minuten betragen, sodaß Seguin damit einen

neuen Welt-Dauerrekord
aufgestellt hätte; doch wird wohl erst die offizielle Homologierung
dieser Flugleistung abzuwarten sein. Der Zweidecker hatte cinen
80 PS Gnom-Motor zum Antrieb. Auch ein neuer Versuch des
Fliegers Helen um den
Michelin-Pokal

ist zu erwähnen Helen hat am letzten Mittwoch auf der Rundstrecke

No. 38 „FLUGSPORT“ Seite 833

von Etampes, die ein Ausmaaß von 106,600 km hat, seine Runden
begonnen und an jedem der ersten drei Tage 533 km zurückgelegt
sodaß er in diesem Augenblick eine Distanz von 1.599 km zu ver.
zeichnen hat. Er steuert einen Nieuport-Eindecker, 80 PS Gnom
Wie erinnerlich beträgt die beste Leistung, die bisher für den Miche-
un Fokal vorgelegt ist, 089,200 km; diese Distanz hat Fourny
während seınes denkwürdigen Fl 1 ]

Kuujond seines de g üges von 31 Tagen hinter sich ge-

a Michelin-Zielscheiben-Preis
wird demnächst wieder auf die Tagesordnuug kommen: die Aviations-
Kommission des Aero-Olub de France hat beschlossen, daß die nächsten
Versuche um diesen ‚Preis in der Zeit vom 12. bis 20. November
stattfinden sollen. ‚Bei dieser Gelegenheit hat die Kommission, dem
Vorschlage ihres Mitglieds Rousseau folgend, beschlossen, die

Aufstellung eines Internationalen Flug-Kalenders

in Erwägung zu ziehen. ‚Jetzt ist auch ei toilti .
bezüglich des eine entgiltige Entscheidung

Pommery-Pokals

ergangen. Die Sportkommission der Ligue Nationale Asrienne hat in
ihrer neulichen Sitzung entschieden, daß Brindejone das Moulinais
gegenwärtiger Anwärter auf diese Trophäe ist. Die Kommission hatte
den Flieger Guillaux aufgefordert, vor ihr zu erscheinen, um eine
Aufklärung seines bekannten „Irrtums“ bezüglich des Ortes seiner
Landung zu geben. Guillaux hat es vorgezogen, nicht vor der Kom-
mission zu erscheinen. Es wurde beschlossen, bevor entgiltige Maß-
regeln gegen den genannten Flieger ergriffen werden, ihn nochmals
zu berufen. Bis auf weiteres aber ist Guillaux von der Teilnahme
an einem Bewerb der Ligue Nationale ausgeschlossen. Nun hat, wie
hier behördlich bekannt gegeben wird, das Flugzeug eine ganz beson-
dere Nutzverwendung gefunden, nämlich als

Zollhinterziehungs-Maschine.,

Wie nämlich verlautet, hat man entdeckt, daß schon seit einiger Zeit
ein schwunghafter Zollschmuggel zwischen Belgien und Frankreich
betrieben wird, und zwar vermittelst Flugmaschinen. Diese fliegen
in der Nähe der belgisch-französischen Grenze ab, beladen mit Tabak
Spitzen und sonstigen Waren und begeben sich nach einem vorher
festgesetzten Ort im Departement Pas de Calais, wo wegen der Nähe
der Meeresküste die Zollaufsicht eine schwächere ist. Die Flieger
landen nicht. Sie kreisen während einiger Augenblicke um ein ver-
einbartes Terrain und werfen dann, wenn ihre Komplizen zur Stelle
sind, die Waren über Bord. Die Zollverwaltung ist entschlossen
strenge Maßregeln gegen diese Art von Schmuggel zu ergreifen doch
fragt man sich mit Recht, worin diese Maßregeln bestehen werden
da ja eine Grenzwache im Aeroplan bisher noch nicht eingerichtet
ist. Vorläufig hat man die Zollbeamten mit mächtigen Ferngläsern
versehen, mit denen sie den Horizont nach Schmugglern absuchen
sollen. Und dann? Schließlich seien noch einige Flugversuche er-
wähnt, welchen die Sicherung des Maschinenfluges zur Grundlaoe
dient. Der bekannte Erfinder Moreau hat dieser Tage einen Flug
von Melun aus ausgeführt, wobei er ®
Seite 83 __._„FLUGSPORT.“ No. 22

200 km ohne Berührung der Steuerhebel

zurückgelegt hat, um die Vorzüglichkeit seines automatischen Stabil-
sierungssystems zu erweisen. Wie verlautet, wird der Hauptmann
Couade in der. nächsten Zeit Versuche mit einem von ihm konstru-
irten Fallschirmsystem unternehmen. Dieser Fallschirm hat 200 qm
er ist aus Seide, und wie es heißt, außerordentlich leicht. Er soll
auf einem gegenwärtig im Bau begriffenen Eindecker von 500 kg an-
gebracht werden. Couade will mit seinem System so wohl den Flieger
als auch das Flugzeug retten und zwar aus einer Höhe von nur
100 m bei einem Absturz von 50 m Geschwindigkeit. Interessanter
erscheint noch die Meldung, daß Hauptmann Couade auch an einem
eigenartigen
Bremssystem für Flugzeuge

arbeitet, das dazu bestimmt ist, die Geschwindigkeit der schnellen Flug-
maschinen im Augenblick der Landung zu verlangsamen. Die ersten
Versuche mit den Couade’schen Erfindungen werden mit Genehmigung
des Kriegsministers vom Pariser Eiffelturm aus stattfinden. Wir
kommen später noch darauf zurück. 1.

Automatische Kuppelung.

Ein flüchtiger Blick auf die Ursachen der vielen Flugunfälle
zeigt, daß ein großer Teil derselben auf ein Versagen des Motors und
den sich hieraus . ergebenden Folgen zurückzuführen ist Mit Recht
wurde daher seinerzeit die Frage aufgeworfen, ob es nicht zweck-
mäßig sei, das Flugzeug mit zwei Motoren auszustatten, um dadurch
die Möglichkeit eines Unfalles durch Versagen des Motors aus-
zuschließen; äls Folgeerscheinung dieser Annahme ergab sich die
Doppelmotorenanlage.

Für den Sportflieger, der nicht mit einer auf Kosten der Sicher-
heit filigran gebauten Maschine nach Preisen hastet, sondern der sich
am freien Fluge zu ergötzen sucht und für die, welche auf einen
möglichst sicheren Flug Wert legen, ist nachstehend beschriebene
Kupplung geschaffen, die einen Unfall wegen Versagen des Motors
ausschließen soll. Es handelt sich hier ebensfalls um eine Doppel-
motorenanlage, doch sind nicht beide Kraftquellen gleichzeitig in
Tätigkeit; diese sind durch die Kupplung verbunden, welche im Falle
des Versagens einer die andere zur Arbeitsleistung heranzieht und
gleichzeitig die erste vollkommen ausschaltet.

Die Kupplung besteht aus folgenden Teilen:

a, a’, mit je einem Motor verbundene Zahnräder; sie sind mit der
Welle nicht starr verbunden, sondern gleiten auf derselben (Kugel-
lager b, b‘). Beide Zahnräder tragen in c, c‘ je einen Hakenkranz.

d einem hohlen Prisma, das an beiden Enden Einschnitte (Haken-
kränze) c‘, c”' zur Aufnahme der Hakenkränze c, c‘ der Zahnräder
trägt; außerdem besitzt das Prisma an der Innenseite Ausnehmungen
(Abb. 3), welche die entsprechenden Erhebungen w der Welle W
aufnehmen; dieses Prisma kann an der Welle in der Längsrichtung
gleiten, wodurch seine Hakenkränze c“, c‘“ mit den Hakenkränzen c,
Tafel XXVll.

„Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913.

Grahame-White-Doppeldecker mit 5 Sitzen.

U ———

iin) ya ! !
u ee

EB a BE ee Be
ä r N 1 1 Y f i fa -\

et

ZuuR
IREEBHE
irn rPem

Y Hi |

| H
j of Hi

Por arm

\ /

Nachbildung verboten,
No. 2 „FLuGgsport.“ Seite 835

c’‘ der Zahnräder in Eingriff kommen können und dadurch die Kraft
von den Zahnrädern a, a’ auf die Welle W bezw. Schraube über-
tragen wird.

e einem Ring, mit dem ınan das Prisma von Hand aus mit einem
oder dem andern Zahnrad unter Vermittlung der Hakenkränze in
Eingriff bringen kann.

f ebenfalls einem nicht mit dem Prisma starr verbundenen Ring,
der es gestattet, die Zentrifugalkraft der beiden Körper g, g’, die mit
dem Zahnrade a’ in h gelenkig verbunden sind, auf das Prisma ein-
wirken zu lassen.

i einer Druckfeder.

Die Wirkungsweise ist nun folgende:

Zunächst wird das Prisma manuell mittels des Ringes e gegen
das Zahnrad a’ geschoben, wodurch der Zahnkranz c’’ des Prismas
mit dem Hakenkranze c’' des Zahnrades a’ in Eingriff kommt. Nun
wird der an a’ gekuppelte Motor angeworfen; durch die Drehung

AUSMT_KUPFFLUNG ;

HGE)LERNER!- 1053

des Zahnrades a’ werden auch die beiden Körper g, g' in Rotation
versetzt und dadurch ihre Fliehkraft ın der Richtung m äußern, wo-
bei die Spannkraft der Feder ı überwunden wird; der mit a’ ver-
bundene Motor treibt nun unter Vermittlung des Prismas d die
Welle W und somit auch die Schraube.

Stellt nun der erste Motor die Arbeitsleistung ein, so hört die
Zentrifugalkraft auf, die PFederspannung kommt frei zur Wirkung
Seite 836 „FLUGSPORT.«“ No. 2

und wird nun das Prisma auf der Welle zum Zahnrade a schieben
und dort mit dem Zahnkranze c in Eingriff bringen. Vorderhand
wird nun das Prisma die punktierte Stellung (Abb. 2) einnehmen
und das Zahnrad a vermittels der Hakenkränze k, k', infolge der im
Schwungrade S angesammelten Energie, unterstützt durch die rotierende
Schraube den zweiten Motor anwerfen; sobald dieser nun anspringt,
wird das Prisma vollends mit dem Hauptzahnkranz c des Rades a in
Eingriff kommen und der Zweck der Kupplung erscheint hiermit er-
reicht. Das Anspringen des zweiten Motors kann noch durch ge-
eignete Anwendung einer Dekompressionsvorrichtung, Anlaßzündung
u. dgl. bedeutend erleichtert werden.

Es soll durch vorliegende Zeichnung nur das Prinzip einer selbst-
tätigen Kupplung (Federkraft gepaart mit Zentrifugalkraft) dargestellt
werden, denn ob Zahnkränze oder ein anderes Dispositiv zur Ueber-
tragung der Motorkraft von den Rädern unter Vermittlung des Prismas
auf die Welle verwendet werden, ist bedeutungslos.

V.IM.

Das Spannen der Drähte.

Ing. Raoul J. Hofmann,

Ein unangenehmer und beinahe unerläßlicher Konstruktionsteil des

Flugzeugbaues ist der Spanndraht; die vielen Unglücksfälle, die durch
Reißen eines Spanndrahtes direkt oder indirekt verursacht worden
sind, kennen wir zur Genüge; ob aber diese Zufälle in ungenügender
Dimensionierung oder durch unrichtiges Spannen ihre Begründung
finden, ist durch einwandsfreie Tatsachen noch nicht festgestellt
worden; es wäre auch unmöglich, daß nach einem Sturze solche
Kontrolle durchgeführt werden kann.
Es war daher nichts naheliegenderes als jene Stelle, an welcher
der Draht die Bruchgrenze überschritten hat, einen dickeren bezw.
einen zweiten Draht einzuschalten Die Folge davon war besonders
bei älteren Neukonstruktionen eine mit Spanndrähten übersäte Flug-
maschine, welche dadurch nicht besonders wenig schädlichv Stirn-
widerstände besaß und daher einen unsicheren Flug erzielte.

Man war von den Bestrebungen geleitet, die Anzahl der Spann-
drähte zu vermindern oder diese durch Stahl-Kabeln, -Bänder oder
-Rohre zu ersetzen; wenn auch der Ersatz teilweise gelang, so finden
wir trotzdem ‘genug Stahldrähte im Flugzeugbau, welche uns ver-
anlassen, eine neue Vorrichtung zum genauen Spannen der Flugmaschine
näher zu erörtern.

Das Spannen und dessen Güte ist mehr von der Genialität als
von dem Willen und der Aufmerksamkeit des durchführenden Organes
abhängig; man war daher gezwungen, fähige Leute dafür herauszu-
finden, denn ein Anlernen war beinahe ausgeschlossen.

Die Grundlage einer neuen Spannmethode bildet die Schwin-
gungszahl bezw. die Tonhöhe des in der Flugmaschine eingespannten
Drahtes; die Tonhöhe kann mit einer Stimmpfeife, die Schwingungs-
zahl selbst mit einem Resonnanzschwingungsmesser gemessen werden
wobei die erstere Methode die beste ist.

No. 22

„FLUGSPORT.“ Seite 837

Aus der Physik ist: uns beka

. ! nnt d ß i ä
eingespannte Draht dieselbe Tonhöhe Vesitzt rauf gleiche ge
nung m “gigem gleich ist, "px Spon-

a aber die Spanndrähte in der Fl {

“. . 5 i
Länge besitzen, so würde man verschiedene Tenhöhen, ba chiedene
tiefe Tonhöhen erhalten,
weiter würden die Töne
durch die eingeschlosse-
nen Spannschlösser nicht
rein sein.

Dieser Umstand führt
uns zu der Vorrichtung,
welche in Abb. 1 dar-

Spannung beansprucht werden, dafü i

| y ür spricht
Shan schiedenartigen Beanspruchungen im F
wendung der oben
erwähnten Vorrich-
tung, welche mit
mäßigem Drucke an
den Draht angelegt
wird, ist ein gutes.
Gehör erforderlich
wie eine verstellbare
Stimmpfeife, | Abb. 2

Einfacher ist die Anwendune ei |
ach g einer Vorrichtu
welche mit einem verstellbaren Stützwinkel und era l: u
se en eine gleiche Tonhöhe ermöglicht.
m der Beanspruchung der einzelnen EI j
C ] A emente d -
maschine , Kunz ei em Enge auftretenden gleichzukommen, us
der Klugmasehine nicht mehr auf d ä 5
soudern auf zwei oder mehreren Stützpunkten, wie Abb 3a elle
erfolgen. tell,
Der Vorgang ist folgender: |
s werden durch geschickte Leute etw ie i
— as The t
Nutzen — die Flugmaschinen nach der üblichen Methode "gespannt,
jeder Draht erhält
eine Nummer und die
für die gleiche Ton-
höhe entsprechende
Distanz der Vorrich-

f vorher bestimmt und auf der K
r Karte vermerkt
ne eanalten, die dazu notwendige Zeit in Hundertstel-Minuten
; diese Arbeit muß öfters gemacht werden, bis sich keine Un-
Seite 838 „FLUGSPORT.“ No. 22

regelmäßigkeiten ergeben, dabei werden aber eine Menge Hilfswerk-
zeuge (Messwerkzeuge), z. B. zur Einhaltung der Tragflächenneigung,
notwendig sein. Hierbei darf selbstverständlich nicht die reine Arbeits-
zeit angenommen

Kontrolle der Spannärähte: Fugmsschine A werden, sondern es
35 muß ein mindestens
Vorrichtungen: En I werkzeug: 515.| Ton: KR5 100% Zeitzuschlag
=T- erfolgen, um kleine
5 |Einneung) Zeit in SKIZZE: . 2 2
a|n | Min. Zwischenfälle über-
z m 55 holen zu können.
4 ——— Tr Diese Arbeit soll
a | 22 ” TE a und muß nachge-
= — Fr Bun , prüft werden, man
a0 085 F s muß selbst hier und
Pape: SR da an der Maschine
7100 0.85 einenFehlermachen
4 und bei Nichtbe-
| I— 77 achten seitens des

m _7

Kontrolleurs diesem

| eiteilen, oder bei
Summe der 4% Min +100% Ruhezeit = &8Min= 1% St. !

Zeiten Wiederholung —
Meister. N.N: Leichtsinn — mıt
vet Entlassung vor-

gehen, da durch die
kleinsten Fehler das
Abb. 4 größte Unglück ge-

schehen kann.

Für jeden Apparat werden solche Kontroll-Karten ausgegeben,
welche jedem Flieger verabreicht werden, damit von diesem die
Nachkontrolle ausgeübt werden kann.

Dadurch werden nicht nur viele Unglücksfälle, sondern auch un-
zählige Brüche vermieden.

Korvettenkapitän Behnisch +.

Durch den Untergang des „L. II“ ist auch das deutsche Flug-
wesen in tiefe Trauer versetzt worden. Unter den 28 Opfern, welche
ihr Leben fürs Vaterland einsetzten, befand sich auch der Korvetten-
kapitän Behnisch, Decernent für das gesamte Luftfahrwesen im Reichs-
marineamt.

Korvettenkapitän Behnisch stand im 40. Lebensjahre und war
als Sohn des verstorbenen Direktors der Görlitzer Maschinenbau-
Akt.-Ges., Adolf Behnisch in Görlitz geboren. Schon von frühester
Jugend auf zeigte Behnisch für das Maschinenwesen, vielleicht noch
angespornt durch das geistige Familienleben, ein hohes Interesse. Es
war daher begreiflichh, daß er in der Marine Karriere machte. Er
trat 1891 in die Marine ein, wurde Navigationsoffizier auf der Kaiser-
yacht S.M.S. „Hohenzollern“, später Kommandant des Kanonenbootes
„Panther“ an der westafrikanischen Küste, Zu Anfang ds. Jahres
wurde ihm dann das schwierige Amt eines Decernenten für Luftfahr-

empfindliche Strafe.

Tran weinen

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 839

wesen im Reichsmarineamt übertragen. In der kurzen Zeit seiner
Tätigkeit hatte er es verstanden sich die Sympathien aller Kreisen
und Persönlichkeiten zu erwerben und die Aufgaben mit großem
Geschick zu lösen. Durch sein liebenswürdiges, äußerst vornehmes

Korvettenkapitän Behnisch F
Decernent für Luftfahrwesen im Reichsmarineamt.

Wesen und durch ‚seinen zielbewußten, klaren Blick hat man ihm
überall großes Vertrauen entgegengebracht. Seine Tätigkeit im Reichs-
marineamt berechtigte zu den größten Hoffnungen.

Weitere Flüge um die Nationalflugspende.

Schlegel fliegt 1470 km.
Eine Glanzleistung vollbrachte am 22. Oktober Schlegel auf

einer Gotha-Mercedes-Taube mit Ltn, Schartow als Beoba
; , chter.
Schlegel startete 12:16 Uhr vormittags in Gotha und legte bis Tagesan-

bruch, indem er zwischen Goth d Mülhausen i. Thü N
flog, kon re a un ülhausen i. Thür. hin und her
Seite 840 „FLUGSPORT.“ No. 22

Um 7:40 Uhr verließ er Gotha und flog in der Richtung nach Jo-
hannisthal, welches er um 11 Uhr erreichte. Nach Aufnahme von
Betriebsmaterial erfolgte der Weiterflug nach Königsberg, wo er
bereits um 3:47 landete. Hierauf beabsichtigte Schlegel nach Inster-
burg weiterzufliegen. Die Flieger gerieten hierbei in so dichten
Nebel, daß sie die Erdoberfläche nicht mehr erkennen konnten. Zu-
dem versagte der Kompaß, und so steuerten diese planlos im
Nebel umher. Als das Wetter für einige Minuten günstiger wurde
und die Flieger auf kurze Entfernung wieder sehen konnten, be-
merkten sie die Ostsee unter sich. Schlegel machte sofort Kehrt und
erreichte nach 20 Minuten wieder die Küste bei Labiau.

Die Strecke Gotha-Berlin-Königsberg-Labiau beträgt 920 km, so
daß Schlegel also mindestens 1470 km absolviert hat.

Thelen fliegt 1330 km.

Thelen auf Albatros-Doppeldecker mit Kapitän-Ltn. Berthold als
Beobachter startete am 14. Oktober um 12:31 Uhr in Johannisthal und
landete um 5:55 bei der Königsberger Ballonhalle.e. Um 7 Uhr er-
folgte nach Einnahme von Betriebsstoff der Weiterflug in der Rich-
tung auf Stettin, wo die Flieger 12:45 Uhr landeten. Um 2.20 Uhr
erfolgte der Start nach Königsberg, welches sie abends 8:30 er-
reichten, Die Gesamtflugstrecke beträgt 1330 km.

Am 13. Oktober flogen
Breton und Janisch auf L. V. G.-Doppeldecker

in Johannisthal ab und landeten nach einer Entfernung von 900 km
bei Marienbourg in Belgien.

Breton, der steuerte, hatte sich über dem Ruhrgebiet verflogen,
da er in Nebel kam und der Kompaß versagte. So irrten beide
zweieinhalb Stunden im Nebel umher, bis sie schließlich in besseres
Wetter kamen und einen freien Landungsplatz fanden. Sie landeten
unbeschädigt und erfuhren zu ihrem Schrecken, daß sie sich in
Belgien befanden. Da sie nun von ihrer vorgezeichneten Route zu
weit abgekommen waren und auch zu viel Zeit verloren hatten, gaben
sie den Weiterflug auf, nachdem sie 750 km ohne Unterbrechung in
der Luft zurückgelegt hatten. Breton ließ den Doppeldecker abmon-
tieren und kehrte mit der Eisenbahn nach Berlin zurück.

Einer der günstigsten Flugtage war der 14. Oktober. An diesem
Tage starteten wie bekannt Stoeffler und Thelen. Weiter flog in
Johannisthal

Reichelt auf Harlan-Eindecker

mit Hänel als Beobachter in der Richtung nach Frankreich ab.
Reichelt startete um 12.11 Uhr und erreichte nach ca. 5 Stunden die
Rheingegend. Hier ließ in 2000 m Höhe der Motor nach, so daß
Reichelt niedergehen mußte. Der Mond war inzwischen unterge-
gangen und alles stockfinster. Die Landung erfolgte auf einem
kleinen Bauernhäuschen, welches wie der Apparat, in Trümmer ging.
Am gleichen Tage startete

Langer auf L. V. G,-Doppeldecker
um 2:43 Uhr zu einem Flug nach Insterburg, bei heftigem Gegen-

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 841

wind von ca. 25 Sek.-Meter unter strömendem Regen und landete
schließlich in Dreidorf, da sein Benzinvorrat vollständig erschöpft
war. Für die 200 km lange Strecke benötigte er infolge des starken
Gegenwindes 8 Stunden,

Am 17. Oktober startete um die National-Flugspende
Werner Wietig auf Rumpler-Taube

12:36 Uhr vormittags Infolge des starken Nebels verirrte er sich
und geriet in die Gegend von Nürnberg, wo er um 10 Uhr eine
Zwischenlandung vornahm. Nach Einnahme von Benzin flog er um
11 Uhr weiter und landete 11:30 Uhr in Würzburg. Von hier aus
versuchte der Flieger nach Westen zu kommen, wurde jedoch abge-
trieben und mußte bei Stendal landen, wo er seinen Apparat be-
schädigte.

Am 17. Oktober flog
Friedrich auf Etrich-Eindecker

um 1:3 Uhr von Johannisthal ab und kehrte infolge des zu starken
Nebels wieder zurück, wo er um 2 Uhr in Johannisthal landete, Um
6:15 startete er in der Richtung nach Osten und erreichte Bromberg
gegen 11 Uhr. Er stieg dann wieder auf und flog nach Elbing,
Insterburg, Königsberg, Tilsit, Haidekrug südlich von Memel, dann
wieder zurück nach Tilsit, Insterburg und Königsberg, wo er um
4 Uhr nachmittags landete. Die Fahrt war sehr schwierig, da F'ried-
rich dauernd im Nebel flog. Die zurückgelegte Strecke ist 940
Kilometer.

Am 18. Oktober startete

Lübbe auf Rumpler 100 PS Mercedes-Taube

um 12:15 Uhr vormittags in Wanne und erreichte 4:15 Uhr den
Johannisthaler Flugplatz, der in dichten Nebel gehüllt war. Trotz
der vorhandenen Orientierungs-Benzinfeuer irrte sich der Flieger in
der Entfernung des Terrains und beschädigte sein Fahrgestell.

Im Wasserflugzeug von Friedrichshafen nach Düsseldorf

flog am 15. Oktober der Flieger Ehrhardt auf einem Doppeldecker
des Flugzeugbau-Friedrichshafen. Ehrhardt startete 12:30 Uhr in
Friedrichshafen für einen Fernflug um die National-Flugspende,
machte um 4 Uhr eine Zwischenwasserung in Mannheim, flog um 8 Uhr
30 Min. weiter, passierte 10:15 Mainz und landete bei Bonn.

Am 21. Oktober flog er, nachdem er an der Maschine einige
Reparaturen vorgenommen hatte, von Bonn weiter und wurde bei
Reißholz in der Nähe von Düsseldorf durch eine Fallböe auf den
Rhein zur Wasserung gezwungen. Infolge der ungünstigen Wit-
terung wurde die Maschine abmontiert,

Seite 842 „FLUGSPORT.“ No. 22

Verbotszonen und erlaubte Luftfahrstraßen.

Als Ergänzung der beiliegenden Karte werden nachstehend die Bezirke
der Verbotszonen sowie die erlaubten Luftfahrstraßen näher bezeichnet.

Deutschland

Für Luftfahrzeuge aller Art ist das Ueberfliegen folgender Zonen verboten:

1. An den Grenzen: an der Nordsee Ost-Friesiand von der holländischen
Grenze bis Brunsbüttelkoog einschließlich Helgoland. An der Ostsee das Gebiet
zwischen Rendsburg, Kieler Bucht und Plön; Swinemünde im Umkreise von
50 km; die Umgebung von Danzig bis Hela, Pr.-Stargard und Elbing (etwa 100 km
Umkreis um Danzig) Königsberg im weiten Umkreise von etwa 120 km; an der
Ostgrenze das Gebiet zwischen Angerburg, Johannisburg und Ortelsburg; das
Gebiet zwischen Marienwerder und Hohensalza ausschließlich Bromberg. Ferner
Glatz im Umfang von etwa 30 km. An der Westgrenze: von Basel etwa
120 km hinauf bis Zabern über Straßburg, Colmar mit Einschluß des rechts-
rheinischen Gebietes, die Umgegend von Metz auf eine Entfernung von Norden
bis Süden von 100 km und 50 km Breite.

2. Innerhalb des Reiches; im Westen Wesel im Umkreis von 25 km, Cöln
auf 20—30 km nördlich bis Düsseldorf, südlich bis Euskirchen und Bonn ; Coblenz
auf etwa 15 km von St. Goar bis unterhalb Coblenz; Mainz und Wiesbaden auf
etwa 50 km im Umfang; Bitsch auf 10 km Umkreis, Speyer und Germersheim
auf etwa 25 km nördlich Man ıheim, südlich Karlsruhe gerade freilassend, Ulm
im Umkreise von 25 km nördlich Geislingen, südlich Illertissen freilassend, Ingol-
stadt im Umkreise von 30 km; im Osten Glogau im Umkreis von etwa 30 km;
Breslau im Umkreis von 50 km, Posen im Umkreis von etwa 50 kın und Cüstrin
im Umkreis von etwa 20 km.

England und Schottland. |

Nachstehende Plätze sind in einem Umkreis von 3 geographischen Meilen
nach jeder Richtuug hin für Luftfahrzeuge unbedingt verboten.

Stadt Kirkwall (Kirkwall Town). Insel Flotta (Island of Flotta). Stadt Thurso
(Thurso Town), Landzunge Cromarty (Cromarty Neß). Pier von Invergordon
(Invergordon Pier): in der Nähe von Inferneß. Station für drahtlose Telegraphie
Aberdeen (Aberdeen Wireleß-Station). Stadt Montrose (Montrose Town). Feste.
Broughty-Ferry (Broughty Ferry Castle). Insel Inchkeith (Inchkeith Island). Werft
von Rosyth (Rosyth Dockyard). Pitfirrane-Park (Pitfirrane-Park). Forth-Brücke
(Forth Bridge) bei Edinburgh. Tyne-Mündung, Leüchttirm am nördlichen Pier
(Tynemouth, North Pier Lighthouse). Eisenbahn-Station Elswick (Elswick Railway
Station) bei Neweastle. Station für drahtlose Telegraphie Cleethorpes (Cleet-
horpes Wireleß Station) bei Grimsby. Eisenbahn-:tation Louthi (Louth Railway-
Station). Wroxham Broad (Norfolk) (Broad —= weite seichte, oft sumpfige Was-
serfläche) bei Norwich. Eisenbahnstation Weedon (Weedon Railway-Station).
Northamptonshire. Landspitze Landguard, Wellenbrecher (Felixtowe), Landguard
Point, Breakwater (Felixtowe). Kai von Parkeston (Parkeston Quay).. Station
für drahltose Telegraphie Ipswich (Ipswich Wireleß-Station). Kirche von Shoe-
buryneß (Shoeburyness-Church). Fort Tilbury (Tilbury-Fort) Eisenbahnstation
Purfleet (Purfteet Railway Station). Mündung des Barking-Flusses (Barking
Creek Mouth). Eisenbahnstation Waltham Abbey (Waltham Abbey Railway-Sta-
tion), Eisenbahnstation Enfield Lock (Enfield Lock Railway Station). Werft von
Chatham (Chatham Dockyard). Landungsplatz Teapot (Teapot Hard). Pachtgut
Chattenden (Chattenden-Farm). Allerheiligen-Kirche (Allhallows Church). Lärm-
turm auf der Insel Grain (Grain Martello Tower) {NB. Martello-Türme oder
Lärm-Türme, mit Kanonen besetzt, wurden s Zt, an den Küsten in England gebaut,
um einer Landung Napoleon |, zu begegnen). Werft von Sheerneß (Sheerneß
Dockyard): an der Themse. Feste Dover (Dover Castle). Port Archcliffe (Arch-
cliffe Fort): am Kanal bei Dover. Eisenbahnstatition Lydd (Lydd Railway-Station).
Station Newhaven, Hafen Jetty (Newhaven Station, Harbour Jetty), Fort Cumber-
land (Fort Cumberland). Spithead, insbesondere der Raum zwischen einer Linie
von Lee-on-Solent Pier nach Wootton Point und einer Linie von Southsea Castle
nach Seaview Pier. Werft von Portsmouth (Portsmouth Dockyard). Eisenbahn-
station Cosham (Cosham Railway Station). Eisenbahnstation Fareham (Fareham
Railway Station). Culver-Klippe, Marine-Signalstation (Culver Cliff Naval Signal
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Tafel XXVM.

ı Karte der fürLufffährzeuge |
verbotenen Zonen bezw. der

Gebiete, deren Überfliegen allen Lufffahr.
zeugen verboten \51.
m Linfallpforten

Einfallpforten.

Aberdee
ca Monfrose

Zee

|

Fr

N

BPstemünde‘! Lübeck
Amburg

Drigsber.
‚msterbe

N y winemünde Rastenbg
PIE), f Emden pÄrernen tert
== & / \) : Ortelsb
. Taudenz
Hannover u
T S OBERLN
\) E MS deburg Küstrın
> “ üsseldorf Glogau
« ER
a — es Vin \ x Köln YJVlassei Leipzig p Dresden
= Be Ze Brest =
ek 3 a5 = Breslau
= ——Ig4 N Rennes PARIS B &s N,
= m ofen Er 0 Reims N Gar, IN
— med er, 6% i \ Prag derb:
e FF Si Nantes r Karlsruhe \ , ;
er = - = O0rleans traßburg.o Stuttgart Den Brünn 7°
ze en F Kolmar )
en : A . 4 Ungolstai Kascha
I = N } oDyp Le: Ulm R) . WIEN Serau
| r ” Pressburg
——, 3 Limoges
= Bu ==: Budapest olebreckh
Cru A
== s0Sarıtiago _ = mb Bordeaux

Ss

‘REICH

’ Etienne
—
Oporto Ba Agram
.
er
N 5 R
nDenus
M= a En Bologna
oloimbra f „aA L 2, Marseille y— en Y y
! Egg nr .
J

‘ Florenz
°o

c Ancona

NG

mE
N<

Klaus, TREE evassy
o Szegedin
Kronssadl
Temesvar en nf
Ey
BZ .
| \ RUMÄNIEN 3
Belgrad a &ßukarest
ERBI EN f Warna ==
Wisch BULGARIEN I
I ——|
r Ze —m
\ © Sofla —=
N
N a Te =
Bu Konstantin opera

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 843

Station). Leuchtturm auf den Needles (Needies Ligthouse). Docks von Southamp-
ton (Southampton Docks). Marchwood-Park (Marchwood Park): in Southampton.
Feste Hurst (Hurst Castle) am Solent. Kirche von Osmington (Ösmington Church).
Pier von Weymouth (Weymoutlh Pier): in Portland, Zuchthaus von Portland
(Portland Confict Prison). Eisenbahnstatioa Turnchapel (Turnchapel Railway
Station). Eisenbahnstation Plymstock (Plymstock Railway-Station).. Werft von
Keyham (Keyham Dockyard). Werft von Devonport (Devonport Dockyard). Eisen-
bahnbrücke von Saltash (Saltash Railway Bridge). Landspitze Penlee (Penlee
Point): bei Plymouth und Devonport. Insel Thorn Hafen von Milford (Thorn Island
Milford Hafen). Station für drahtlose Telegraphie Pembroke (Pembroke:Wireleß
Station). Eisenbahnstation Old Milford (Old Milford Railway Station). Vorgebirge
St. Ann (St. Ann’s Head): bei Milford. Stadthaus von Barrow-in-Furness (Barrow-
in-Furness Town Hall. Eisenbahnstation Stevenston (Stevenston Railway Station)
Pier von Greenock (Greenock Pier), so viel von Loch-Long als nördlich von einer
Linie liegt, die genau’in östlicher Richtung von Knap Point gezogen ist, Eisen-
bahnstation Carrickfergns (Carrickfergns Railway Station). Landspitze Grey
(Grey Point). Insel Spike (Spike Island). Werft von Haulbowline (Haulbowline
Dockyard): am Fort of Clyde. .

Folgende Teile der Küstenlinie sind für die Einfahrt von Luftfahrzeugen
in das Vereinigte Königreich freigegeben: Von Fraserburgh bis zum Ythanfluß
(Ythan-River). Von Holy Island. bis Newbiggin. Von Sutton (Lincolshire) bis
Holkham (Norvoik). Von Stansgate Abbey on the Blackwater bis Burnlram-on-
Crouch. Von Margate bis Walmer Von Rye bis Eastbourne. Von Hove bis
Bognor. Von Bridport bis Dawlish.

Auszug aus dem vom Staatssekretär unter dem 1. März 1913 auf Grund
der Luftfahrt-Gesetze vom Jahre 19F1 (1 u. 2 Geo. 5. Kap. 4) und vom Jahre 1913
(2 u. 3 Geo. 5. Kap. 22) erlassene Vörschriften.

IV. Flugzeugen die nach England kommen, sind folgende
Bedingungen unterworfen.

Der Führer eines Flugzeuges hat vor dem Antritt einer Reise nach dem
Vereinigten Königreich dem Ministerium des Innern (Home office) eine Anzeige
zu übersenden, in der erstens der in Aussicht genommene Landungsplatz, der
innerhalb eines der vorgeschriebenen Landungsbezirke liegen muß, zweitens die
ungefähre Ankunftszeit und drittens sein eigener Name und seine Staatsange-
hörigkeit angegeben sind. Die Anzeige, die als Brief oder Telegramm übersandt
werden kann, muß so zeitig erstattet werden, daß sie das Ministerium des Innern
wenigstens 18 Stunden vor dem Eintreffen des Flugzeuges im Vereinigten
Königreich erreicht.

3. Keine Person, die in einem Luftfahrzeug in dem Vereinigten Königreich
eintrifft, darf mitführen oder zulassen, daß in dem Luftfahrzeug mitgeführt
werden: |

a) Waren, deren Einfuhr durch ‚das Zollgesetz verboten ist.

b) Waren, von denen bei der Einfuhr nach dem Vereinigten Königreich
ein Zoll erhoben wird. Ausgenommen sind geringe Mengen, die am Abtahrts-
platz an Bord genommen worden sind, weil sie für den Gebrauch der in deın
Luftfahrzeug beförderten Personen während der Reise notwendig sind.

c) Photographische Apparate. Brieftauben, Sprengstoife oder Feuerwaffen.

d) Postsachen.

4. Der Führer eines Luftfahbrzeuges soll, nachdem die Landung bewirkt
ist, a) der zuständigen. Amtsperson dies persönlich anzeigen und, wenn es sich
um ein Luftschiff handelt, ihr den Klarierungsbrief vorlegen; b) einen An-
kunftsbericht in der im vierten Anhang vorgeschriebenen Form ausfüllen und
der zuständigen Amtsperson übergeben.

5. Der Führer des Luftfahrzeuges darf seine Reise erst fortsetzen, nach-
dem er von der zuständigen Amtsperson einen Erlaubnisschein erhalten hat, für
den, wenn es sich um ein Luftschiff handelt, eine Gebühr von 3 Lstrl., und
wenn es sich um ein Flugzeug bandelt, eine Gebühr von 1 Lstrl. zu entrichten ist.

6 Er soll ‘auf seiner weiteren Reise, sofern er nicht durch die
Bestimmungen des Erlaubnisscheines davon befreit ist, die folgenden Bedingungen
erfüllen:
Seite 844 „FLUGSPORT.“ No. 92

a) Wenn es sich um ein Luftschiff handelt, soll wenigstens ein, von der
zuständigen Amtsperson genehmigter britischer Vertreter ın dem Luftfahrzeug
mitgenommen werden.

b) Es dürfen keine photographische Apparate, keine Apparate für drahtlose
Telegraphie, keine Brieftauben, Sprengstoffe und Feuerwaffen mitgeführt werden.

c) Es dürfen keine Postsachen mitgeführt werden.

d) Die Reise ist innerhalb der Zeit und unter Einhaltung des Weges, der
in dem Erlaubnisschein angegeben ist, auszuführen.

e) Der Flugführer hat sein Zeugnis mitzuführen und es auf Verlangen
vorzuzeigen.

f) Das Luftfahrzeug soll, bevor es das Vereinigte Königreich verläßt, in
einem der vorgeschriebenen Landungsbezirke landen und der zuständigen Amts-
person Änzeige erstatten.

g) Wenn eine der Bestimmungen des Erlaubnisscheins infolge eines Unfalles,
wegen ungestümen Wetters oder aus einer anderen unvermeidlichen Ursache
nicht erfüllt werden kann, soll das Luftfahrzeug, sobald sich die Gelegenheit
dazu bietet, auf den Erdboden niedergehen und der Führer sofort durch Tele-
gramm dem Ministerium des Innern Anzeige erstatten.

Befreiungen von diesen Bedingungen dürfen nicht gewährt werden, es sei
denn mit vorheriger Genehmigung des Ministerium des Innern.

Der Ausdruck „zuständige Amtsperson“ bedeutet eine Amtsperson, die von
einem Staatssekretär für die Zwecke dieser Verordnung bestellt ist. Der Führer
des Luftfahrzeuges muß durch telegrafieren an das Ministerium des Innern
oder sonstwie den Namen und Wohnort der Amtsperson ermitteln, der er An-
zeige zu erstatten hat, es sei denn, daß die zuständige Amtsperson in dem
Klarierungsbrief bezeichnet ist.

V.Fremdländische Marine- und Armee-Luftfahrzeuge.

Fremdländische Marine- oder Armee-Luftfahrzeuge dürfen keinen Teil des
Vereinigten Königreichs oder dessen Territorialgewässer überfliegen und landen
außer auf ausdrückliche Einladung oder mit vorher erhaltener ausdrücklicher
Erlaubnis der Regierung Seiner Majestät. Derartige Luftfahrzeuge sollen die-
jenigen Befreiungen genießen und denjenigen besonderen Bedingungen unterworfen
sein, die in der Einladung oder in der Erlaubnis angegeben sind.

VI. Britische Marine- und Armee-Luftfahrzeuge.

Die vorhergehenden Bestimmungen finden keine Anwendung auf Marine-
oder Armee-Luftfahrzeuge, die Seiner Majestät gehören oder im Dienste Seiner
Majestät verwendet werden.

VII Brifische Luftfahrzeuge, die nach dem Vereinigten
Königreich zurückkehren.

Die durch die vorhergehende Vorschrift Nr. IV festgesetzten Bedingungen,
die von Luftfahrzeugen zu erfüllen sind, welche von Plätzen außerhalb des Ver-
einigten Königreichs kommen, finden keine Anwendung auf ein Luftfahrzeug, das
seine Reise vom Vereinigten Königreich aus begonnen hat und dorthin zurück-
kehrt, vorausgesetzt, daß

a) der Eigentlimer, der Führer und die Besatzung britische Untertanen sind;

b)} dem Ministerium des Innern vor oder unmittelbar nach dem Antritt der
Ausreise Anzeige erstattet wird.

c) die Heimreise innerhalb 30 Tagen nach der Abfahrt aus dem Ver-
einigten Königreich erfolgt;

d) wenigstens 18 Stunden vor dem Eintreffen das Ministerium des Innern
die Anzeige von der Heimreise erhält, in welcher der in Aussicht genommene
Landungsplatz (der in einem der vorgeschriebenen Landungsbezirke liegen muß)
und die ungefähre Ankunftszeit angegeben sind.

VII. Befreiungen.

Der Staatssekretär kann, aus besonderen Gründen, Personen, die hierfür
durch die Admiralität, das Kriegsministerium oder ein anderes Staatsdepartement
empfohlen werden, gänzliche oder teilweise Befreiung von den vorhergehenden
Verschriften bewilligen.

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 845

IX. Vorbehalt.

Keine Bestimmung in den vorhergehenden Vorschriften soll
‚den so ausgel

werden, als wenn durch sie einer Person, die ein Luftfahrzeug steuert. en
Recht zum Landen auf einem Platz gleichsam wider den Eigentümer des Geländes
oder andere daran beteiligte Personen verliehen würde, oder als wenn durch
pie die Rechte oder a chfamiitel einer Person inbezug auf eine durch ein

zeug verursachte erletzun i ü
er g der Person oder des Eigentümers

gez.: R. Mc, Kenna,

Einer der Haupt-Staatssekretäre Seiner Majestät.
Ministerium des Innern, Whitehall, den 1. März 1913,

Vierter Anhang.
Form des Ankunftsberichts.

Dame und die etwaige Registrierungs-Nummer des Luftfahrzeuges ......
eschreibung des Luftfahrzeuges, Typ, Pferdestärke der Maschi n-
gehalt der Hülle, Alter der Hülle und der Maschine, Stärke der Besatzung, Zahi
der Passagiere, Natur der Ladung, einschließlich des persönlichen Gepäcks und
der Parsönlichen Habe jeder Art, die pefördert werden, Menge des Betriebsstoffes
nstigen flüssigen Feuerung, die si i
ode Fe ® en Feue 8 ie sich an Bord befindet, Raumgehalt
Name, Staatsangehörigkeit und Wohnort
des Eigentümers
des Führers ,
der Besatzung . . .
Name, Beruf und Wohnung
der etwaigen Passagiere

Abfahrtsplatz. oo.
Bestimmungsort und Weg.

Zweck der Reise .

Dauer der Reise en
Nummer des Zeugnisses des Piloten .

Anmerkung.

.. Wer ein Luftfahrzeug in Zuwiderhandlung seren die vorhergeh
schriften steuert hat nach Schuldigerklärung eine Gefängnisstrae men Vor-

Monaten oder Geldstrafe von 200 Pfund Sterli ängni
als auch Geldstrafe vo und Sterling oder sowohl Gefängnisstrafe

. Ein Luftfahrzeug, das einen Verbotenen Bezirk überfliegt ü
fliegen versucht, ebenso ein von einem Platze außerhalb des Vereinigten Kuer.
reichs kommendes Luftfahrzeug, das einen verbotenen Teil der Küstenlinie
überfliegt oder zu überfliegen versucht oder unterläßt, die in der vorhergehenden
Vorschrift Nr. Ill in Hinsicht auf die Landung festgesetzten Bedingungen zu
erfüllen, wird gemäß 8 2 des Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 und den dazu
ergangenen Ausführungsbestimmungen angeschlossen.

Wenn eine Person in einem Luftfahrzeuge irgend i
. 1 1 wo eines Ak
Spionage in den Grenzen der Bestimmungen des ;* I” des Gesetzes bereffeon
die amtlichen Geheimnisse, vom Jahre 1911 sich schuldig macht hat die Zucht-
hausstrafe von sieben Jahren verwirkt.

Verzeichnis britischer Konsularbeamten, denen durch das
Auswärtige Amt die nach Ziffer IV (I) der Vorschriften vom
1. März 1913 erforderliche Ermächtigung erteilt ist.
Seite 8486 „FLUGSPORT.“ No. 2

Statutarische Vorschriften und Verordnungen, 1913, Nr. 243. Luftfahrt.

tssekretär unter dem 1. März erlassene Bestimmungen,
nelrerfend die Signale und das Einschreiten gemäß $& 2 des
Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 (2 und 3 Geo. 5. Kap. 22).

Auf Grund der mir durch $ 2 des Luftfahrt-Gesetzes vom Jahre 1913 er-
teilten Befugnisse erlasse ich hierdurch die folgenden Bestimmungen:

1. Die Amtsperson, die gemäß dem besagten Paragraphen Signale zu
geben und einzuschreiten hat, soll ein durch königliches Patent angestellter
Offizier der Marine oder der Armee Seiner Majestät sein. _

2. Signale, die zu geben sind, wenn ein Luftfahrzeug einen der verbotenen
Bezirke überfliegt oder zu überlliegen versucht, oder wenn ein von einem
Platze außerhalb des Vereinigten Königreichs kommendes Luftfahrzeug einen
verbotenen Teil der Küstenlinie überfliegt oder zu überfliegen versucht oder
unterläßt, eine der vom Staatssekretär mit Bezug auf das Landen auf Grund
des besagten Gesetzes erlassenen Vorschriften zu erfüllen, sind folgende:

Bei Tage: dreimaliges Abfeuern — in Zwischenräumen von nicht weniger
als zehn Sekunden — eines Geschosses, das beim Zerspringen Rauch entwickelt.

Bei Nacht: dreimaliges Abfeuern — in Zwischenräumen von nicht weniger
als zehn Sekunden — eines Geschosses, das rote Sterne oder rote Lichter zeigt.

3. Nachdem ein solches Signal gegeben ist, soll das Luftfahrzeug unvor-
züglich auf dem nächsten geeineten Platze landen; mit der Maßgabe, daß, wenn
es sich einem verbotenen Bezirke nähert ‚oder über einem solchen fliegt, es beim
Niedergehen nicht weiter gegen den Bezirk oder in dem Bezirk vordringen soll.

4. Wenn ein Luftfahrzeug wegen ungestümen Wetters, Nebels Maschinen-
bruchs oder aus einer anderen unvermeidlichen Ursache außerstande ist, auf
das Signal hin zu landen, so soll es folgendes Signal geben:

Bei Tage: Von der Stelle aus, wo es am klarsten von unten gesehen
werden kann, Zeigen einer roten dreieckigen Flagge mit zwei schwarzen Kugeln,
i i übereinander angeordnet sind. u
die Ve Nacht. Winken mit einem weißen Licht unter gleichzeitiger Auslö-
schung der Seitenlichter, und so bald als möglich auf dem nächsten geeigneten

i ini Königreich landen.

Platz im Vereinigten g Dez: R. Mc. Kenna, u
Einer der Haupt - Staatssekretäre Seiner Majestät.
Ministerium des Innern, Whitehall, den 1. März 1913

Oesterreich- Ungarn.

Zonen: 1.Die italienischeGrenze ist gesperrt bis auf einen
Se eher paß von 40 km Breite und einem Streifen zwischen
Görtz an dem Isonzo und Diavaco bei Triest. Die Sperrzone reicht in
Tirol bis an den Lauf der Etsch und Rienz, in Kärnten nach Norden an
die Drau bis Villach, im Osten bis an ‚den Lauf des Isonzo. Am Adria-
tischen Meer: der Küstenstrich an der italienischen Grenze. Triest, Pola,
ganz Dalmatien. 2. Die ganze russische Grenze. Die Sperrzone umfaßt
ganz Galizien.

Rußland.

Das Ueberfliegen der russischen Gebiete ist unbedingt verboten, gemäß einer
Mitteilung der russischen Regierung an den Herrn Reichskanzler. Das erste
Verbot erstreckte sich bis zum 14. Juli 1913, wurde jedoch verlängert bis zum
14. Januar 1914. .

Schweiz.

erfliegen schweizerischen Gebiets ist nicht verboten. Sobald je-
doch ae untere landet, werden, falls keine Zollbeamten zur Stelle, von
den Kantonal-Amtspersonen Erhebungen über Herkunft, Art, besondere Er-
kennungszeichen des Flugzeuges, Person des Eigentümers oder Führers an-
gestellt und an die eidgenössische Oberzolldirektion in Bern weitergemeldet.
Diese entscheidet, ob das Fahrzeug wieder aus dem Lande ausgeführt werden
soll oder nicht, Befinden sich unter den Insassen des Luftfahrzeugs Militär-
personenin Uniform, so wird das schweizerische Militärdepartement be-
nachrichtigt und die Weitereise des Luftfahrzeugs solange verhindert, bis vom
Militärdepartement die Erlaubnis hierzu eingeht.

BT ne

Tee u
EEE

£

E4
E
Ei

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 847

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 534. Koester, Dr. jur, Attach& bei der badischen Gesandschaft,
Berlin W. 9, geb. am 1. Juni 1883 zu Mannheim, für Wasserzweidecker (Fried-
richshafen), Flugplatz Bodensee, am 26. September 1913.

No. 535. Heß, Ernst, Mainz-Gonsenheim, geb. am 8. Januar 1893 zu Wies-
baden, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 26. Sept. 1913.

No. 536. Kuhlmann, Leopold, Leutnant a. D., Mainz-Gonsenheim, geb.
am 24. August 1888 zu Cöln, für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer
Sand, am 26. September 1913,

No. 537. Schmidt, Karl, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1893 zu Rüdigers-
hagen, Kr. Worbis, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 26. Sept. 1913.

Nn. 538. Berthold, Kapitänleutnant, Putzig (Westpr.), Marine-Flieger-
Abteilung, geb. am 1. Febr. 1885 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 26. September 1913.

No. 539. Ditzuleit, Ernst, Görries bei Schwerin, geb. am 28. Febr. 1892
zu Bühl in Baden, für Eindecker (Fokker). Flugplatz Görries bei Schwerin, am
27. September 1913.

No. 540. Thiele, Wilhelm, Halstenbek, Kr. Pinneberg in Holstein, geb.
am 18. Januar, 1891 zu Elberswalde, für Eindecker (Grade), Luruper Exerzierplatz
Altona-Bahrenfeld, am 27. September 1913.

No. 541. Roitsch, Paul, Burg bei Magdeburg, geb. am 13. Juni 1888 zu
Görlitz, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 29. Sept. 1913.

No. 542. Hammer, Otto, Hannover, geb. 5. Oktober 1892, für Eindecker
(Gotha-Taube), Flugfeld Hamburg-Fuhlsbüttel, am 29. September 1913.

No. 543 Otte, Reinhold, Ingenieur, Bin.-Lichterfelde W., geboren am
16. Dezember 1888 zu Hamburg, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal,
am 29. September 1913.

No. 544. Nolting, Wilhelm, stud. ing., Herne (Westf.), geboren am
28. Februar 1893 zu Herne, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Jo-
hannisthal, am 30. September 1913,

No. 45. Bernins, Karl, Heinz Berlin W. 57, geb. am 26. Dezember 1886
zu Niedernhausen bei Darmstadt, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal,
am 30. September 1913. .

No. 546. Schnell, Heinrich, Leutnant i. bayer. Inf.-Rgt. Orff, Geimersheim,
geb. am 21. Dezember 1888 zu Mauchenheim (Pfalz), für Eindecker (Rumpler-
Taube), Flugplatz Johannisthal, am 30. September 1913.

No 547. Paıiberg, Hermann, Ingenieur, zurzeit Lindenthal bei Leipzig,
geb. am 21. Dezember 1884 zu Osnabrück, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.),
Flugplatz Lindenthal, am 30. September 1913,

No. 548. Schwahn, Ludw., Mainz-Gonsenheim, geb. am 31. August 1892

zu Straßburg i. Els., für Eindecker (Goedecker), Fiugplatz Großer Sand, am
30. September 1913.
Seite 848 „FLUGSPORT.“ No. 22

No. 549. Denicke, Karl August, Erfurt, geb. am 22. August 1892 zu
Bremen, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke), Fiugfeld der Deutschen

Flugzeugwerke, am 1. Oktober 1913,

No. 550. Linke, Bernhard, Altenburg, geb. am 22. September 1894 zu
Altenburg, S.-A., für Eindecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deutschen
Flugzeugwerke, am 2. Oktober 1913.

No. 551. May, Richard, stud. rer. techn., Posen, geb. am 6. Sept. 1890
zu Posen, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 2. Okt. 1913,

No. 552. Mees, Leo, Metz-Sablon, geb. am 29. Februar 1888 zu Metz,
für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 2. Oktober 1913.

No. 553. Meißner, Georg, Monteur, Berlin-Wilhelmsberg, geboren am
10. April 1894 zu Nebra a. Unstrut, Kr. Querfurt, für Eindecker (Grade), Flug-
feld Bork, am 3. Oktober 1913.

No, 554. Iwan, Richard, Niederwürschnitz i, Erzgebirge, geboren am
15. April 1890 zu Dresden, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der
Deutschen Flugzeugwerke, am 4. Oktober 1913.

No. 555. Vollratk, Walter, stud. ing, Erfurt, geb. am 2. Februar 1889
zu Altona, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg, am 6. Okt. 1913.

No. 556. Gruner, Bruno, Neurode in Schles., geb. am 7. August 1885
zu Neurode, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg, am 6. Okt. 1913.

No. 557. Degener, Werner, Bin.-Lichterfelde, geb. am 20. Mai 1887 zu
Berlin, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 6. Oktober 1913.

Anerkannte Irekorde.

Vom Deutschen Luftfahrer-Verband sind folgende Höchst-Flugleistungen
anerkannt worden:

Deutscher Dauerflug-Rekord mit 3 Fluggästen dem Flieger
Gsel! ausgeführt am 3. September mit 3:11:14 Std. auf Doppeldecker des
Flugzeugbau-Friedrichshafen.

Deutscher Dauerrekord ohne Fluggast dem Flieger Langer
ausgeführt am 26. September mit 9:1:57 Std. auf Pfeil-Doppeldecker der Luft-
fahrzeug G. m. b. H.

Deutsche Höhenrekords dem Flieger Sablatnig auf Union-Pfeil-
Doppeldecker ausgeführt

am 28. September mit 2 Fiuggästen 2040 Meter

„ 30 n „3 „ 2830 „
„ 1. Oktober „4 n 2080 „
”„ 4. » » 5 ” 890 »

Pegoud’s Sturzflüge in Deutschland.

Am Samstag und Sonntag veranstaltete ein rühriger Unternehmer aus
Oesterreich auf dem Flugplatz Johannisthal Sturzflüge. Der Flugplatz Johannis-
thal hatte einen Besuch aufzuweisen, wie noch nie zuvor. Das Geld wanderte in
die Tasche des österreichischen Managers und wohl nur zu einem Teil in die
Tasche des mutigen Franzosen.

Auch in Dresden soll Pegoud seine Kunststückchen, für welche er
20000 Mark erhält, zeigen. Mit verschiedenen anderen Fiugplatz-Verwaltungen
wird zurzeit unterhandelt. DieFlugplatz-Verwaltung Wanne hat ein derartiges An-
erbieten abgelehnt, mit der Begründung, daß sie das Geld lieber deutschen
Fliegern zukommen lassen werde. Bravo!

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 349

Von den Flugplätzen.

Auf dem Flugplatz Cöln-Merheim
flog Otto Heller auf einem Eindecker der R. Hoos-Flugzeugwerke und Fliege
schule 1:57:20 Std. um die Nationalflugspende mit einem 50 PS Anzani-Motor.
Er erhielt demnach 1000 Mark aus der Nationalflugspende. Wenn ihm das

Benzin nicht vorzeitig ausgegan ä ä
gen wäre, wären es 2000 Mark .
diesem Falle kostet das Liter Benzin 1000 Mark. Renesen In

_

Pegoud’s Rückenflüge in Berlin-Johannisthal.

Flugplatz Oberwiesenfeld.

Bereits in der letzten Nummer berichteten wir über die Vier-Stundenflüge
um die Nationalflugspende vonSchöner undScheuer mann, auf Otto-Doppel-
decker. Ferner haben um die Nationalflugspende geflogen: Sch midt5 Stunden
Schachenmayr 4 Stunden, Moosmeier 3 Stunden, Weingärtner 4
Stunden und Weyl 3 Stunden. Der Gesamtbetrag, welcher aus der National-
flugspende gewonnen wurde, beträgt somit 35000 Mark Die Ausbildung, sowie
die Erledigung der militärischen Ueberlandflüge vollzog sich ohne jeden Unfall
Sämtliche Flugschüler und Flieger führten den Ueberlandflug mit Fluggast aus.

Lt. Geyer fliegt 1100 Kilometer in 16 Stunden.

Eine außerordentlich gute Fiugleistung hat der Fliegerleutnant Geyer mit
Lt. Kr eitz als Beobachter auf einem Aviatik-Doppeldecker ausgeführt. Die
Flieger stiegen am 15. nachts um 12 Uhr auf dem Flugplatz Habsheim auf
und erreichten nach einer kurzen Zwischenlandung in Staßfurt vormittags 8:5 Uhr
Johannisthat. Nach Aufnahme von Betriebsstoff erfolgte gegen 11 Uhr der
Weiterflug nach Königsberg. Gegen 6 Uhr landeten die Flieger in Marienwerder.
Seite 850 | „FLUGSPORT.“ No. 22

Wettbewerbe.

Militär-Flugwettbewerb München 1913.
19. 20. und 21. Oktober.

An dem vom Bayr. Aeroklub mit Unterstützung des Münchner Vereins für
Luftschiffahrt, des Königl. Bayr. Automobilkiubs und des Allgemeinen Deutschen
Automohilklubs organisierten Militär-Flugwettbewerb nahmen folgende Militär-
flieger teil:

Oblt. Heyder (Beob. Oblt. von Negelein) Albatrostauibe 100 PS Mercedes

Lt. Dörring ( „  Oblt. von Nordt) L.V.G.-Doppeld.100 PS „
Lt. Schulz ( „ Lt. von Dassel) L.V.G.-Doppeld.100 PS »
Lt. Hailer ( „ Lt.d.R. Jung) Otto-Doppeld. 100PS »
Lt. Götz ( „  Oblt. Holmberg) n „ Fr „
Lt. Emrich ( „  Oblt. Mair » » » „
Lt. Schlemmer( „ Oblt. Jägerhuber) n n n »
Lt. Demmel ( „ Lt. Vogeley) „ MM » „
Lt. Walz ( „ Obit. Rutz „ n » „
Öblt. Erhard ( „ Oblt. Könitz) „ » " »
Lt. Behl ( „ Obl. Leonhard » » n „
Lt. Moosmeir ( „ Obit. Haber]j n n n »

Unter-Off. Selmer Otto-Doppeldecker 100 PS Argus
Unter-Off. Munkert ,„ „ „ I)

Unter-Off. Ss ö l | ner ”» ” ” „
Unter-Off. Eyselein „ „ » s
Unter-Öff. Sch ol l „ ” „ ”„

Die Veranstaltung wurde leider durch die ungünstige Witterung stark
beeinträchtigt. Der Wettbewerb begann am Sonntag. nachmittags mit einer
Meldeabwurf»Konkurrenz; hieran anschließend fand der Notlandungswettbewerb
statt, offen nur für Offiziersflieger. Hierbei mußten die Flugzeuge in einem ab-
gegrenzten Viereck von 100:150 m mit abgestelltem Motor landen. Die Flüge
verliefen zur vollsten Zufriedenheit und ohne jeden Unfall. Infolge des ein-
brechenden Nebels mußten die Flugveranstaltungen gegen !J,4 Uhr abge-
brochen werden.

Am Montag den %. d. M. herrschten wiederum die gleichen ungünstigen
Witterungsverhältnisse, sodaß der Beginn der Flüge, der. auf 8 Uhr morgens
angesetzt war, von Stunde zu Stunde verschoben werden mußte. Kurz nach
12 Uhr michte Lt. Hailer einen Probeflug, um festzustellen, ob es ratsam sei
den militärischen Aufklärungsflug nach Augsburg ‚zu unternehmen. Die Beobach-
tungen des Fliegers ließen es jedoch empfehlenswert erscheinen, den Flug ganz
abzusagen. Dagegen wurde ein Notlandungswetibewerb der Fliegerunteroffiere
eingeschaltet, der nach *'/,1 seinen Anfang nahm. Nach diesem Notlandungs-
wettbewerb, der glatt verlief, schloß sich nach 1 Uhr der Höhenflugweitbewerb
der Interoffieziere an.

Auch am Dienstag den 21. Oktober verhinderte vormittags undurchdring-
- licher Nebel die volle Entfaltung der Leistungsfähigkeit unserer Offiziersflieger.
Erst gegen 1 Uhr konnte an einen Aufstieg gedacht werden. Lt. Götz unter-
nahm alsdann einen Probeflug, um zu sehen, wie die Nebelverhältnisse in der
Höhe sind, er ıneldete jedoch, daß schon von SO m Höhe der Flugplatz nicht
mehr zu sehen wäre, daß es jedoch gegen Süden zu heller sei. Auf diese Nach
richt hin wurde ein neuer Wettbewerb organisiert; die Aufklärungsübung naclı
Augsburg wurde aufgegeben und an ihre Stelle trat ein Schnelligkeitsdreieckflug. —

mem nn. fan

No 22 „FLUGSPORT.“ Seite 851

Die Aufgabe bestand darin, vom Start des Flugplatzes aus in kürzester Zeit nach
Dietersheim, Lohhof, wieder zurück zum Flugplatz Oberwiesenfeld zu fliegen. Die ein-
fache Strecke betrug rund 45 km. — In rascher Reihenfolge starten sodann die
Flieger und waren dann in nördlicher Richtung verschwunden.

Alle zurückkehrenden Flieger erzählten, daß der Nebel sehr tief lag und
sie bei den Wendemarken bis 3 m herabfliegen mußten. Der Flug gehöre zu
den schwierigsten, die sie je zurückgelegt.

Während der Flüge war noch aus Köln auf dem Luftwege eine Rumpler-
Taube angekommen, die Oblt. Kolbe führte und dessen Passagier Hauptmann
Scultetus war. Die Offiziere hatten beabsichtigt, an der Konkurrenz teilzu-
nehmen und den Luftweg Köln - Trier - Metz Straßburg—Ulm gewählt. Sie
mußten in Ulın wegen starken Nebels niedergehen, stiegen am nächsten Tage
auf landeten aber aus demselben Grunde am Montag nachmittag in Pasing und
flogen erst am Dienstag nach Oberwiesenfeld.

Der neue Hanuschke-Eindecker.
Vorder- und Hinteransicht. Rechts in der Mitte, Hanuschke.

Während des Schnelligkeitsfluges der Offiziere führten zwei der Unter-
offiziersflieger, deren Barographen am Montag die Höheninessungen nicht ganz
richtig angezeigt hatten, noch ihre Höhenkonikurrenzflüge durch, wobei Unter-
offizier Söllner die ansehnliche Höhe von 2200 m erreichte.

. Die Preisverteilung fand am Dienstag abend in den vornehmen
Räumen des Kgl. Bayr. Automobilklubs statt. Das Ergebnis des Militär-Flug-
wettbewerbes lautet: i

Meldeabwurf-Konkurrenz: Oberlt. Schlemmer und Oblt. Jäger-
huber: Preise des Bayer. Aeroklubs: Oblt. Walz und Oblt. Rutz: Preise des
Kgl. Bayer. Automobiklubs; Lt. Emerich und Oblt. Mair: Preise des Kgl.
Münchener Vereins für Luftschiffahrt; Lt. Mo osmeier und Oblt. Haberl:
Preise des Allgem. Deutschen Automobilklubs; Lt. Götz: Preis des Herrn
Ziegler; Oblt. Holmberg: Preis des Geheimrats Prof. Dr. Linde; Lt. Schulz:
Preis des Kommerzienrats Pröbst; Lt. v.Dassel: Preis des Kommerzienrats Aust.
Seite 852 „FLUGSPORT.“ No. 22

Notlandungs-Wettbewerb: Oblt. Erhard: Preis des Grafen Pappen-
heim; Lt. Emerich: Preis des Majors Czermak und des Dr. Freiherrn v. Hirsch;
Lt. Hailer: Preis des Herrn Zachmann; Lt. Behl: Preis des Herrn Hopf
(Nürnberg) ; Lt. Moosmeier: Preis des Bayerischen Aeroklubs.

Schnelligkeits-Wettbewerb: Preise des Kriegsministeriums er-
hielten: Oberlt. Erhard und Oberlt. Freiherr v. Könitz. Lt. Hailer und Lt.
d.R. Jung, Lt. Emerich und Oblt. Mair, Lt. Götz und Oblt. Holmberzg.

Preise für die Gesamtleistung: Oblt. Erhard: Ehrenpreis
Sr. k. H. des Prinz-Regenten; Oblt. Freiherr v. Könitz: Preis des Prinzen
Rupprecht; Lt. Emerich: Preis des Prinzen Leopold; Oblt. Mäir: Preis des
Prinzen Heinrich; Lt. Hailer: Preis des Prinzen Georg; Lt. d. R. Jung: Preis
des Prinzen Konrad; Lt. Götz: Preis des Prinzen Alfons; Obit. Holmberg:
Preis des Bayer. Aeroklubs.

Unteroffizier-Wettbewerb: Unteroffiziere Söllner, Scholl
und Eißelein: Preise des Kriegsministeriums; Unteroff. Selmer: Preis von
der Inspektion des Ingenieurkorps; Unteroff. Munkert: Preis des Bayerischen
Aeroklubs.

Verschiedenes.

V. Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Paris 1913. Durch eine
jüngst im „Journal Officiel“ veröffentlichte Verordnung des Präsidenten der
Französischen Republik sind, wie die „Ständige Ausstellnngskommission für die
Deutsche Industrie“ im Anschluß an frühere Informationen mitteilt, die Räunie
der vom 5.—25. Dezember 1913 im Grand Palais des Champs-Elysees zu Paris
stattfindenden „YV. Internationalen Luftfahrzeug-Ausstellung“ als Zollzwischenlager
erklärt worden. Die für die Ausstellung bestimmten Gegenstände werden daher
nach den für den Durchgangsverkehr geltenden . Bestimmungen ohne Zollunter-
suchung an der Grenze unmittelbar nach den Austellungsräumlichkeiten geleitet.

Bie Ausstellungsdrucksachen können an der Geschäftsstelle der Ständigen
Ausstellungskommission {Berlin NW, 40, Roonstr. 1) eingesehen werden.

Die Einweihung des Fiugplatzes Dresden fand am 26. Oktober in An- '

wesenheit des Königs Friedrich August bei prachtvollem Wetter statt.

Ein Flug Berlin— Breslau 1914 beabsichtigt der Schlesische Aero-Club j

zu veranstalten. *

Ein neuer Flugplatz bei Brandenburg a./Havel soll demnächst er-
richtet werden.

Deutscher Fliegerbund. Am 20. Oktober fand im Hotel Frankfurter Hof,
Frankfurt a. M. die IV. ordentliche Bundesversamlung des Deutschen Flieger-
bundes statt. Von den vertretenen Vereinen sind zu nennen: der Frankfurter
Flugsport-Club, der Württeinbergische Flugsport-Club, der Nürnberger Verein für
Luftfahrt und Fiugtechnik und der Frankfurter Flugtechnische Verein. Auf An-
trag des Präsidiums wurde der Beschluß gefaßt, den Deutschen Fliegerbund auf-
zulösen. Der Fliegerbund hat seine Aufgabe, nämlich die Erweckung eines
größeren Interesses für das deutsche Flugwesen, erfüllt. Bekanntlich organisierte
der im Jahre 1910 als Kartell der rein flırgsportlichen Vereine im Deutschen
Luftfahrer-Verbande gegründete Deutsche Fliegerbund den 1. Ueberlandflug
Frankfurt— Mainz—Mannheim, später den 1. deutschen Wasserflugzeugwettbewerb
in Heiligendamm und den 1. Bombenwurfwettbewerb in Gotha. Das Präsidium
hat seit der Gründung Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg geführt.

Der Lindenthaler Flagplatz-Verein hat mit der Leipziger Luftschiffhafen
und Flugplatz Akt.-Ges. einen Vertrag abgeschlossen, wonach der Lindenthaler
Flugplatz-Verein gegen Erstattung einer Abfindungssumme sich auflöst.

VrEreTn  nerneitfin.

BAU SET ER? AT PRPPRE Zur =

No. 2 . „FLUGSPORT.“ Seite 853

11 1111111111111 1111111111111 111 1111111111117 m,
Das Bowick-Eindecker-Modell

kann infolge seiner übersichtlichen Konstruktion mit ganz geringen Hilfsmitteln
hergestellt werden. Statt des sonst üblichen Motorstockes ist ein fischleibartiger
Rumpfbau vorgesehen, der aus 6 mm starken Hickoryleisten zusammengesetzt
und mittels Seidenfäden verspannt ist. In dem dreieckigen Rumpt befindet sich
ein starker Gummiantrieb. Derselbe besteht aus zehn 6 mm starken Gummi-
strängen von rechteckigen Querschnitt. Die hiervon angetriebene Mahagoni-
luftschraube hat einen Durchmesser von 30 cm und eine Steigung von 35 cm.
Zu ihrem Schutze ist das Fahrgestell möglichst weit nach vorn verlegt. Die aus
1,5 mm starken Stahldraht hergestellte Radachse trägt an ihren Enden zwei 5 cm
große Laufräder. Dicht neben derselben laufen die vier Fahrgestellstreben spitz
auf der Radachse zusammen. Sie bestehen aus dem gleichen Material wie die
Rumpieisten. Die 160 gem großen Tragflächen sind mit Rohseide bespannt. Das
freitragende Ende der nach Wright gewölbten Rippen ist elastisch. Jeder Trag-
flächenholm wird nur einmal von unten und oben durch ein dünnes Bowden-
drahtseil verspannt. Am Ende des verjüngten Rumpfes befindet sich die drei-
eckige Schwanzfläche. Dieselbe ist mit einstellbaren Höhensteuerklappen ver-
sehen, zwischen denen ein aufwärts geschweiftes Seitensteuer angebracht ist.
Eine leichte Schleifkufe unterstützt den Schwanz. Das Modell erreicht bei einem
Gewicht von 400 gr eine Flugweite von 140-160 Metern.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Am Sonntag den 19. d Mts. wurde unser neuer Modellflugplatz an der
Festhalle zum ersten Male in Betrieb genommen. Die Beteiligung ‘war eine
sehr rege. Am Start erschienen W. May (Pfeil-Eindecker), H. Klein (Eindecker
„Ente“, Rumpf-Dreidecker), Koch (Eindecker), Paul David (Pfeil-Dreidecker),
Ropietz (Eindecker), Karl und Adolf Jäger (Eindecker), Zilch (Eindecker),
Lamm (Eindecker „Ente“), Ripper (Eindecker „Ente“). Besondere Beachtung
fand der Pfeildoppeldecker von David, welcher in schönen Gleitflügen landete.
Ripper führte mit seiner „Ente“ einige wohlgelungene „Pegoud“flüge aus.

Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag den 6. November
im „Stadtgarten“ statt. Uebungsflüge werden jeden Sonntag Vormittag zwischen
8 und 12 Uhr auf dem Gelände an der Festhalle abgehalten und wird hierbei um
recht zahlreiche Beteiligung gebeten.

Der Dresdener Modellflug-Verein
veranstaltet am 3. November ein Modellwettfliegen in kleinem Maßstabe, wozu
zahlreiche und wertvolle Preise zur Verfügung stehen.
Ferner findet im Mai 1914 eine Ausstellung mit darauffolgendem Wett-
bewerb statt.

Anmeldungen und Auskunft durch Carl Schindler, Dresden A,
Uhlandstraße 27.
Seite 854

„FLUGSPORT.“ No. 22

F4

_

ri
y
\
LE |
|
ae 2 40- #0 + 190 90
u 2 __
Fu ——.
Pr nn

—

= _—
_——

Das Bowick-Eindeckermodell.

an ra nenne

No. 22

„FLUGSPORT-« Seite 855

Modell-Flugsport-Club Herne.

Bei dem am Sonntag den 19. Oktober veranstalteten Uebungsfliegen er-
zielten das Eindeckermodell G. K. 19 die besten Resultate. Die erreichten Fluc-
längen betrugen 51 und 62 m bei Handstart. (Wegen des schlechten Terrains
konnte kein Bodenstart erfolgen).

Am Sonntag, den 26. Oktober fand aus Anlaß des einjährigen Bestehens
des M -F.-C. ein gemeinsames Preisfliegen statt

- Die Geschäftsstelle des M.-F.-C. befindet sich Herne, Goethestrasse 17,
Schriftwart Arthur Kamien.

IE BEEEHEEE

| Ren SEEN,

Von der Darmstädter Modell- Ausstellung.
Oben: Einde&er mit 30 PS R. A. W.-Motor, erbaut von der
Sport- Abteilung des Vereins für Luftfahrt.
Unten: Ansichten in Saal 2 und 3 der Ausstellungsräume.

Seite 856 „FLUGSPORT“ No, 2

Personalien.

Infolge der ausgezeichneten Leistungen der Flieger und Beobachter im
letzten Kaiser-Manöver sind noch folgende Ordensauszeichnungen verliehen worden:
Den Roten Adlerorden IV. Klasse erhielten: Wagenführ, Hauptmann beim
Stabe des Flieger-Bataillons Nr. 1, Grade, Hauptmann und Kompagniechef

im Flieger-Bataillon Nr. 1.

Letzte Fernflüge.

Am 27. Okt. fiog
Oberltn. Castner mit Ltn. Böhmer
auf Albatros - Mercedes - Taube von Cöln über Johannisthal nach Posen. Die
Offiziere brachten 710 km hinter sich.
Am 27. Okt. starteten in Johannisthal
Ernst Stoeffler

der jüngere von den fliegenden Brüdern mit Ing. Seekatz auf Albatros-Doppel-
decker 100 PS Mercedes in der Absicht nach Frankreich zu fliegen. Die Flieger
passierten in großer Höhe Westfalen, das Industriegebiet. Nach einer Zwischen-
landung hinter Hagen in der Nähe von Dortmund zwecks Aufnahme von Be-
triebsstoff landeten die Flieger nachmittags 4 Uhr in Cöln auf dem Militär-Flug-
platz. Infolge des Gegenwindes kam Stoeffler nur langsam vorwärts. Nach
einem kurzen Aufenthalt in Cöln startetn die Flieger zum Weiterflug nach Frank-
reich. Wie die letzten Nachrichten verlauten landeten dieselben in Laon.

Am 28. Okt. startete
Kühne

auf 100 PS Albatros-Mercedes-Taube 12:45 Uhr vormittags. Kühne hatte einen
Riesen-Benzin-Tanks eingebaut, welcher für 9 Stunden Betriebsstoff faßte. Leider
setzte nach 3 stündigem Fluge ein Vergaserbrand ein, der den Flieger zwang bei
Groß-Almerode im Sturzflug zu landen. Das Flugzeug verbrannte und Kühne
kam mit einigen Verletzungen davon.

Ferner startete in Johannisthal-

Felix Laitsch

auf 100. PS L. V. G.-Mercedes-Doppeldecker mit Passagier, in der Absicht nach
Frankreich zu fliegen. Ueber den Verlauf liegen noch keine Nachrichten vor.

Patentwesen.

Aus einzelnen Flügeln bestehender Propeller, insbesondere für
Flugzeuge, bei welchem Drähte o. dgl. zur Erhöhung
der Festigkeit verwendet sind.*)

Aus verschiedenen nicht näher zu erörternden Gründen ist man davon ab-
gekommen, die einer hohen Zentrifugalbeanspruchung unterworfenen Propeller

*, D.R. P. Nr. 260829, Hellmutt Hirth in Berlin.

No.
No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 857

für Luftfahrzeuge aus den die ori igkei i
größte Festigkeit besitze

vun Denerzustellen, und verwendet vorzugsweise Propeller au merallen Gasen
en nieht € e Gefahr des Spitterns, besonders wenn das Holz nicht homogen
Eeiee ist, ganz hesondere Schwierigkeiten treten auf, wenn es sich um Pro-
ae mit Ba sarer Flügelneigung handelt, bei welchen der Propeller aus
eine ten drei ei en, zwei Flügeln und einer Nabe, bestehen muß, und wobei
ne Een sichere Be ige möglichst wenig schwächende oder un-
Habe erreicht messnde Befe gu &g (ohne scharfe Einschnitte) an der Propeller-

Diesen Forderungen ist nun ä i
. 1 ı gemäß der Erfindung durch ei i
Aumprung der lügel genügt. In gie aus Holz "bestehenden Propeller
‚ welc + I Inzelnen Bretichen zu i
sollen nämlich Drähte, Seile, Bänder o. del. von hoher Festigkeit eingenc

—L ————— 4
— I u u IT > N Abb. 2

u

Flügeloberfläche glatt und homogen lassen, sondern auch zur Verankerung der

Hierdurch unterscheidet sich der G i
c 1 r Gegenstand der Erfindun i
einem storrunage Konstruktionen, bei weichen die Propellerflüge, entuaal ts
stof A erippe oder aus Holz mit eine hträgli
und natürlich eine ratıhe auch bei ägli e omchträglichen
ie. ’ na h \ >
fläche ergebenden Drahtumwicklung besteauem Verkieben \nhomogene Ober-
Seite 858 „FLUGSPORT.“ No. 22

Ein Ausführungsbeispiel zeigt die beiliegende Zeichnung, und zwar stellt
Abb. 1 einen Propellerflügel in Richtung der Propellerwelle gesehen, Abb 2
denselben in radialer Richtung gesehen dar. Abb. 3 ist ein schematischer Quer-
schnitt (in teilweise übertriebener Darstellung) durch einen noch nicht fertig
modellierten Flügel,

Es ist angenommen, der Propeller a werde in der üblichen Weise aus
mehreren Holzbrettchen b lamullenartig zusammengefügt bezw. verleimt. In jedes
der Brettchen ist nun vor dem Verleimen seitlich mindestens je eine seinen Um-
rissen ungefähr folgende Nut eingearbeitet, und in diese schleifenförmige Nut
ist je eine Schleife aus Stahldraht c gelegt.

Durch das Aufeinanderleimen der Lamellen b werden die Nuten verschlossen,
so daß die Lage der Drähte gesichert ist. An seiner Wurzel ist der Flügel in
eine Hülse d aus geeignetem Metall gesteckt und durch dieselbe irgendwie mit
der Propellerwelle verbunden, etwa über eine Vorrichtung, welche es gestattet,
die Flügel in der Nabe zu drehen. Dabei dienen die Enden der Drahtschleifen
zum festhalten des Flügels in der Hülse Sie sind z. B. durch den Boden der
Hülse hindurchgeführt und mittels auf sie aufgeschraubter Muttern f o. dgl.
straff gezogen und befestigt.

Es genügt im allgemeinen, daß in jeder Lamelle nur auf einer Seite eine
Nut vorgesehen wird, man kann jedo:h auch gemäß Abb. 3 in jeder Lamelle von
beiden Breitseiten aus Nuten einarbeiten und endlich die einander zugekehrten
Nuten aufeinanderlegen. In diesem Fall ist es möglich, ein- und dasselbe Band
in zwei benachbarte Lamellen eingreifen zu lassen, wodurch eine Art Verdübelung
der Lamellen erreicht wird.

Patent-Ansprüche:

I. Aus einzelner Flügeln bestehender Propeller, insbesondere für Flugzeuge,
bei welchem Drähte o. dgl. zur Erhöhung der Festigkeit verwei:det sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Flügel aus Lamellen zusammengebaut sind, um welche vor
dem Zusammenbau die Drähte o. dgl. in Schleifen derart gelegt sind, daß sie
mittels der Schleifenenden nachträglich straff gezogen werden können.

Il. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die o. dgl.
derart zwischen den Lamellen angeordnet sind, daß sie nach dem Zusammenfügen
der Lamellen zwischen diesen vollständig bis zur Spannvorrichtung ein-
geschlossen sind.

» Fahrgestell für Flugzeuge. *)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, deren Gleitkufen,
Laufräder oder dergl. mittels einer allseitig schwingbaren Stange mit dem Fahr-
zeuggesteil verbunden sind. Gegenüber bekannter Einrichtungen, bei welchen
die Verbindungsstange ziemlich wagrecht angeordnet und mit ihrem einen Ende
an den Fahrzeugrumpf angelenkt ist, besteht das Eigenar ige des vorliegenden
Fahrgestelles darin, daß de Stange bei nahezu senkrechter Anordnung in ihrem
mittleren Teile zugleich allseits drehbar und achsial verschiebbar am Rumpf-
gestell gelagert und an dem in das Gestell hineinragenden oberen Ende mittels
elastischer Glieder mit den Längsbalken des Gestelles verbunden ist. Hierdurch
wird bei zugleich erhöhter Beweglichkeit, Federung und Widerstandsfähigkeit
der wesentliche Vorteil erzielt, daß die elastischen Glieder anstatt auf der äus-
seren Seite im Innern des aliseits geschlossenen Fahrzeugrumpfes untergebracht
werden können. Diese Anordnung der elastichen Glieder ist günstig, weil diese
dann einerseits nicht zur Erhöhung des Fahrwiderstandes beitragen und ander-
seits gegen Aufspritzen des von Motor abgeschleuderten Oeles geschützt sind.

Die beim Landen auftretenden Stösse werden hauptsächlich durch die
senkrecht angeordnete Verbindungsstange übertragen. Eine besonders zweck-
mässige Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, dass diese Stange oberhalb
der Stelle, an welcher die Verstrebungen der Radachse angreifen, unterteilt und
im oberen Teile weniger widerstandsfähig ausgebildet ist, derart, daß der viel-

®, D. R. P. Nr. 264254 Soc et& „Zodiac“ in Puteaux, Frankreich.

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 859

gliedrige untere Teil des Fahrgestelles bei zu hartem Aufsetzen geschont und
die Bruchstelle vorkommendenfalls in das leichter zu ersetzende obere Stück
der Verbindungsstange verlegt ist.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Aus-
führungsbeispiele veranschaulicht und zwar zeigen:

Abb. 1 Die Seitenansicht des Fahrgestelles,

Abb. 2 Die Rückansicht desselben, bezw. einen Schnitt nach 2—2 der Abb. 1,

Abb. 3 und 4 ein Glied des Verbindungsgelenkes in grossem Maßstabe
herausgezeichnet, und zwar in zwei aufeinanderfolgenden Stufen seiner Her-
stellung.

Bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform besteht das
Fahrgestell im wesentlichen aus einer nahezu senkrecht angeordneten Stange a,
an deren unterem Ende das Räderwerk, zweckmäßig ein auf einer gemeinschaft-
lichen Achse c sitzendes Laufräderpaar b, angebracht ist. Die Achse desselben
ist mit dem unteren Ende der Stange a fest verbunden und mit derselben durch
ein Paar Streben d versteift. Die Stange a wird zweckmäßig zweiteilig ausge-
führt; der eine, und zwar der untere Teil, welcher in den Zeichnungen eigent-
lich mit a bezeichnet ist, wird sehr widerstandsfähig ausgebildet, der andere und
zwar der obere, weicher mit a! bezeichnet ist, ist weniger widerstandsfähig,
sodass bei übermässigen Landungsstössen stets der obere, leichter zu ersetzende
Teil zerbricht.

Die Stange a ist ungefähr in ihrer Mitte am Fahrzeugrumpf ‚sowohl
schwingbar als auch drehbar, und verschiebbar gelagert. Zu diesem Zweck ist
sie durch ein beispielsweise aus weichem Material, etwa Holz bestehendes,
außen kugelförmiges Gelenkstück e hindurchgeführt, welches seinerseits in eine

Abb. 1 Abb. 2

kugelförmig gehöhlte Lagerschale f eingesetzt ist. Das etwas elastische Gelenk-
stück e liegt sowohl an der Stange a als auch an der Lagerschale f ziemlich
fest an, sodass die einzelnen Teile der Lagerung bei Bewegung des Fahrgestelles
unter Ueberwindung einer gewissen, jedoch mäßigen Reibung aufeinander gleiten.
Die Lagerschate f ruht auf einer Querstrebe g des Gestelles, die in der Mitte
eine der Stange a genügenden Spielraum gewährende Oeffnung besitzt. Die
Lagerschale f umschließt das Gelenkstück e nicht allseitig, sondern nur auf zwei
Seiten und wird zweckmäßig aus zwei Teilen zusammengesetzt, welche man
erhält, wenn man einen mit einem Befestigungsflansch f! versehenen sphärischen
Ring nach zwei zueinander senkrechten Ebenen durchsägt; (Abb. 3 und 4) je
Seite 860 „FLUGSPORT.“ No. 2

zwei der auf diese Weise erhaltenen Viertel bilden ein Lagergehäuse für das
Gelenkstück e.

Oberhalb ihrer Lagerung ist die Stange a durch elastische Glieder mit dem
Fahrzeugrumpf verbunden. Da das obere Ende der Stange in das Innere des
Rumpfes hineinragt, so befinden sich diese in der gebräuchlichen Weise aus
Gummischnüren bestehenden Glieder ebenfalls im Innern des Fahrzeugrumpfes,
wo sie gegen schädlische Einwirkung des vom Motor abspritzenden Veles ge-
schützt sind und keinen Fahrwiderstsnd verursachen.

Die Befestigung der elastischen Glieder erfolgt zweckmässig in der aus
der Zeichnung ersichtlichen Anordnung. Die Stange a trägt am oberen Ende
ein mit seinem Schenkel nach abwärts gerichtetes U-förmiges Eisenstück i und
ausserdem einen Bügel m, welche Teile gemeinsam durch die Schraube j befestigt
sind. An das U-förmige Verbindungsstück i ist ein Satz elastischer Glieder Iı
angeschlossen, deren andere Enden mit den beiden unteren Längsbalken des
Rumpfgestelles verbunden sind; sie greifen zweckmäßig an besonderen, geeignet
gestalteten Befestigungsstücken k an, die im vorliegenden Falle zugleich zur
Auflagerung der Querstrebe g dienen. Zweckmäßig reicht die Stange a bis
nahe an die obere Seite des Rumpfgestelles, sodass die Glieder h ziemlich steil
gerichtet sind, also in der Rückansicht (Abb. 2) das Aussehen eines umgekehrten
V haben. Der erwähnte Bügel m dient zum Durchziehen eines weiteren elasti-
schen Gliedes I, dessen beide Enden mit dem beiden oberen Längsbalken des
Fahrzeugrumpfcs verbunden sind und zwar liegen die Verbindungsstellen nicht
genau oberhalb der Befestigungsglieder k, sondern sie sind etwas zurückversetzt,
sodaß die Stange a in der Normalstellung etwas nach hinten geneigt ist. Das
elastische Glied I hat in der Rückansicht das Aussehen eines aufrechten flachen V

Die Glieder h dienen zum Tragen des Fahrzeuges; sie fangen die Laı-
dungsstösse auf, soweit sich dieselben als Längsverschiebungen, Drehungen oder
Querschwingungen der Stange a geltend machen. Das Glied I wirkt den in der
Längsrichtung eriolgenden Ausschlägen der Stange entgegen und bildet zugleich
eine Begränzung sowie Dämpfung für ihre Schwingungen nach erfolgter Landung.

Die beschriebene Anordnung ist nicht nur zur elastischen Lagerung von
Laufrädern, sondern gegebenenfalis auch für die Lagerung von Gleitkufen an-
wendbar.

Auch kann das beschriebene Fahrgestell in Verbindung mit besonderen
Gleitkufen benutzt werden, was gemäß dem in der Zeichnung dargestellten Aus-
führungsbeispiel zweckmäßig in folgender Weise erfolgen kann:

Vor dem Fahrgestell befindet sich in bekannter Weise eine geneigte
Strebe o, die an ihrem unteren Ende kufenförmig gekrümmt und zweckmäßig mit
einem Hilfsräderpaar o! versehen ist. Diese Strebe ist durch zwei Zugstangen
p mit der Radachse c derart verbunden, daß die letztere um einen gewissen
Betrag um die Längsachse der Stange a schwingen kann.

Bei dem Zeichnungsbeispiel dient eine einzige Stange a zur Verbindung
des Fahrgestelles mit dem Fahrzeugrumpf. Selbstverständiich läßt sich das
Fahrgestell mehrteilig ausführen, wobei dann ieder Teil desselben mittelst einer
besonderen Stange, gemäß der Erfindung an das Rumpfgesiell angeschlossen
werden kann. Gegebenenfalls können auch zwei der in der Zeichnung ver-
anschaulichten Einrichtung und zwar symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges
angeordnet sein.

Patent-Ansprüche,

l. Fahrgestell für Flugzeuge, deren Gleitkufen, Laufräder oder dergl.
mittels einer allseits schwingbaren- Stange mit dem Fahrzeuggestell verbunden
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange a bei nahezu senkrechter Anord-
nung in ihrem mittleren Teile zugleich ailseitig drehbar und achsial verschiebbar
am Rumpfgestell gelagert und an dem in das Gestell hineinragenden oberen
Ende mittels elastischer Glieder h,l mit dem Längsbalken des Gestelles ver-
bunden ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die das
Räderwerk mit dem Fahrzeug verbindende Stange a oberhalb der Stelle, an
welcher die Verstrebungen d der Radachse c angreifen, unterteilt und im oberen
Teile weniger widerstandsfähig ausgebildet ist, derart, daß der vielgliedrige
untere Teil des Fahrgestelles bei zu hartem Aufsetzen geschont und die Bruch-
stelle vorkomnıendenfalls in das leichter zu ersetzende obere Stück a' der
Verbindungsstange a verlegt ist.
Jilustrirte

No. 23 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:
12. November für das gesamte Krouzband M. 14

Postbezug M. 14

„Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telet. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
._ Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

1913. Jahrg, V.

Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. November.

Hülfsmittel für die Ausführung von Nachtflügen.

Bei den Flügen um die National-Flugspende, wo es sich darum
handelte, innerhalb eines Tages einen möglichst großen Flugweg zu-
rückzulegen, waren die Flieger gezwungen, die Nacht zur Hülfe zu
nehmen. Ganz abgesehen davon, daß das Fliegen in der Nacht infolge
der ruhigeren Luft weniger Steuerarbeit erfordert, bereitet die Orien-
tierung bei völliger Dunkelheit außerordentliche Schwierigkeiten,
Diejenigen Flieger, welche bei ihren Nachtflügen unter Mondschein-
beleuchtung fliegen konnten, waren gegenüber den anderen im Vorteil.
Die Hauptgefahrmöglichkeiten liegen indessen in den Notlandungen.
So sind verschiedene Flieger, die teils die Orientierung verloren hatten,
oder durch Motordefekte gezwungen waren niederzugehen, aufs Ge-
radewohl in pechschwarzer Finsternis, bei der sich nichts erkennen
ließ, gelandet. In den meisten Fällen war ein Bruch des Fahrgestells
die unausbleibliche Folge. Von vielen Seiten werden die Nachtflüge
als Spielerei mit dem Menschenleben verdammt.

Es fragt sich nun, gibt es Mittel und Wege diese Gefahrmöglich-
keiten zu beseitigen? Diese Frage ist entschieden mit ‚Ja zu beant-
worten. Die Aufgabe besteht zunächst darin, dem Flieger, wenn er
sich orientieren oder zur Landung schreiten will, das Gelände zu be-
leuchten. Man muß sich wundern, daß in dieser Hinsicht die zur
Verfügung stehenden Hülfsmittel noch nicht angewendet wurden. Es
gibt Fallschirm-Raketen, die auf bequeme Weise vom Flieger ab-
geschossen werden können, womit er zwei bis drei Minuten das unter
Selte 862 „FLUGSPORT.“ No. 23

ihm befindliche Gelände tageshell beleuchten kann. Hat er nun einen
geeigneten Landungsplatz gefunden, so kann er eine zweite Rakete
loßschießen und unter dieser Beleuchtung die Landung ausführen.

Es wäre wirklich eine dankbare Aufgabe und sicher auch ein
gutes Geschäft für eine Feuerwerks-Fabrik sich mit dieser Sache näher
zu befassen und eine bequeme, sicher funktionierende Einrichtung in
gedachtem Sinne auf den Markt zu bringen.

Wie gesagt, es existieren bereits genügend derartige Feuerwerks-
körper und handelt es sich nur darum, durch den praktischen Ge-
brauch die Flieger von der Großartigkeit dieses Hülfsmittels zu über-
zeugen und damit vertraut zu machen.

Die Beschaffung von solchen Einrichtungen wird dann die Ge-
fahrmöglichkeiten der Nachtflüge mit einem Schlage auf ein Minimum
reduzieren und die Folge davon wird sein, daß die Flieger dann in
erhöhtem Maße Nachtflüge infolge der besseren Luftverhältnisse
ausführen.

Der Deperdussin-Renneindecker.
Typ 1913.

Bei dem diesjährigen Reimser Gordon-Bennett-Rennen spielten
die Deperdussin-Flugzeuge mit die Hauptrolle. Die von Prevost ge-
steuerte Maschine zeigt gegen die vorjährige einige bemerkenswerte
Abänderungen, welche nicht unwesentlich zur Erhöhung der Ge-
schwindigkeit beitrugen.

Die 9 qm grossen Tragflächen

sind in ihren Umrissen etwas libellenartig geformt und besitzen eine
Spannweite von 8,6 m bei einer Flächentiefe von nur 1,25 m. Die
innersten Rippen des Tragdecks am Rumpf sind nach vorn etwas
verlängert, sodass ein ’keilförmiger Flächenansatz entsteht, der die
Luftführung "wesentlich begünstigt. Die Verspannung erfolgt an jedem
Flügelholm 2 mal von unten und oben, durch starke Stahldrähte.

Der tropfenförmig aussen glatte Rumpf
zeigte eine gute Formgebung. Vorn ist ein

160 PS Gnommotor
eingebaut, der eine Luftschraube von 2,2 m Duchmesser antreibt.
Das innere Drittel des Schraubenkreises wird durch eine rotierende
Blechkappe von parabolischer Form bedeckt, die zur Vervollstän-
digung des vorderen Rumpfteiles erforderlich ist. Die den Motor
umgebenden Blechverkleidungen sind mit runden Oeffnungen, um
einen intensiven Luft-Wechsel zu erzielen, versehen.

Das Fahrgestell
zeigt die bekannte Deperdussin-Konstruktion. Die Uebergänge von
den Kufen in die Streben und von diesen in den Rumpf werden
durch eingeleimte Holzklötzchen mit entsprechenden Abrundungen
erreicht. An dem Kufengestell ist die Radachse mittels Gummischnüren
aufgehängt. Die Spurweite der Räder beträgt 1,5 m. Die 650 mm
grossen Räder sind zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 863
Renneindecker Deperdussin.
Typ 1913.

-____ a ni

| rm :

U u u ’*

l_. Yan

N \
ach |
I 77%
EaEe
11107

Ws

Seite1864 „FLUGSPORT.“ No. 23

Speichenverkleidung versehen, die nur eine verschnürbare Oeffnung
zum Aufpumpen der Bereifung freiläßt. Am verjüngten Rumpfende
sind die Steuerungsorgane, Höhen- und Seitensteuer angebracht. Die
freitragend angeordnete Dämpfungsfläche ist 3 qm groß, während die
daranschliessenden Höhensteuerklappen nur 1,5 qm Flächeninhalt
haben. Zwischen den Höhensteuerklappen befindet sich das 0,45 qm
große Seitensteuer. Das hinterlastige Gewicht der Maschine wird
durch eine freitragende Schleifkufe, deren abgekrümmtes Ende mit
einem Blechbeschlag versehen ist, getragen.

Die Steuerung

ist die bekannte Deperdussin-Steuerung wie sie im „Firgsport“ No. 21
Jahrgang 1911 eingehend behandelt und dargestellt wurde. Bemer-
kenswert ist der auf der Oberseite des Rumpfes angebrachte tropfen-
förmige Ansatz, welcher mit einem Nackenpolster versehen ist. Dieser
Aufbau soll den Luftwiderstand vermindern, der von dem Kopfe des
Fliegers hervorgerufen wird. Andererseits soll aber auch die sorg-
fältige Polsterung den Stoss beim Start beträchtlich vermindern. Das
Gewicht der Maschine beträgt 450 kg, wobei eine Höchstgeschwindig-
keit von 203,850 km erreicht wurde.

Der Sturzflugapparat von Pegoud (System Bleriot.)
(Hierzu Taiel XXVIIL)

Die von Pegoud mit bewundernswürdiger Geschicklichkeit aus-
geführten Sturzflüge wurden in letzter Zeit viel besprochen. Die
hierbei benutzte Maschine ist teilweise aus der 80 PS-Type hervorge-
gangen, teilweise sind mit Rücksicht auf das neue Betätigungsgebiet.
entsprechende konstruktive Aenderungen vorgenommen worden. Der
Konzentrierung der Massen um den Druckmittelpunkt ist in
weitgehendstem Maße Rechnung getragen.

% Die Tragflächen

sind etwas V-förmig nach oben gerichtet und der 80 PS-Type ent-
nommen. Bei einer Spannweite von 10,4 m und einer Flächentiefe
von 2,2 m besitzen sie 19 qm Flächeninhalt. Jeder Flügelholm is-
zweimal von unten und oben mittels Drahtseil verspannt. Die Draht-
seilösen werden nicht wie sonst üblich mittels der bekannten Draht-
seilklemme gebildet, sondern es wird ein Kupferrohr über die Draht-
seilenden geschoben und schraubenförmig aufgedreht, wodurch eine
bedeutend solidere Oese entsteht. Profil und Umrißformen sind die
gleichen geblieben wie früher. Zur Aufnahme des Rück wärtsdruckes
beim Sturzfluge ist ein lose gespannter Stahldraht angebracht, der
von dem Fahrgestellrahmen nach dem ersten Verspannungspunkt des
hinteren Flügelholms führt.

Das Fahrgestell
zeigt bekannte Ausführungsform; es besteht aus einem Rahmenwerk,
das mit Stahldrähten und Stahlbändern sorgfältig verspannt ist. Um
zwei starke vertikale Stahlrohre sind zweı Räder schwenkbar ge-
lagert. Jedes Rad ist durch ein abgefedertes Stützdreieck, bestehend
aus einer Führungsgabel und zwei Stoßstangen, mit dem Fahrgestell-
rahmen derartig verbunden, daß sich die Räder nach jeder Richtung

No. 23 „FLUGSPORT.«“ Seite 885

hin einstellen können, Dies ist

. b . . .
wind von großem Vorteil, esonders bei Landungen mit Seiten-

besteht n Der viereckige Rumpf

esteht aus Eschenholzleisten und weist in seiner V 1
este erspannuug k
einziges Spannschloß auf. Der Zusammenhalt der einzelnen "Fache
wer e wird durch die bekannten Bleriotstollen erreicht. Dieselben
gelangen ın zwei verschiedenen Größen zur Anwendung. Vorn ist
im Rumpf ein doppelt gelagerter |

30 PS Gnom-Motor
eingebant, der cine Luftschraube von 2,3 m Durchmesser und 15m

Steigung antreibt. Das Befestigungsblech für die vordere Motor-
agerung trıtt etwas aus dem Fahrgestellrahmen hervor und begünstigt

den Wirkungsgrad der Luftschraube Seitli

' ; Seitlich d obe
Motor mit Spritzblechen umgeben, dami Ber or
regen geschützt ist. Die Fortsetzung dieser Verkleidung ist teilweise

karosserieartig ausgebildet In der Nä , ne:
unter Druck stehende er Nähe des Schwerpunktes ist der

Pegoud vor seinem Bleriot-Eindecer.

ıst der
t der Flieger vor dem Oel-

Betriebsstoffbehälter

eingebaut. Die Druckluft wird von einer
Handpumpe, die sich rechts neben dem
Führersitz befindet, erzeugt. Im Innern
des Behälters befindet sich eine biegsame
Abflußleitung, die in jeder Fluglage dem
Motor Betriebsstoff zuführt. (S. nebenst.
Abb.) In der Detailzeichnung bedeutet a

Seite 866 „FLUGSPORT.“ No. 2°

die Druckluftleitung zur Handpumpe b die mit einem Anguß versehene
biegsame Abflußleitung und c die nach dem Motor führende Zu-
leitung. Dicht hinter dem Betriebsstoffbehälter befindet sich der
Führersitz nebst der erforderlichen Anschnallvorrichtung. Letztere
besteht aus einem starken Riemennetz, das den Flieger gegen Heraus-
fallen schützt. Am keilförmig verjüngten Rumpfende ist ein 0,8 qm
großes Seitensteuer angebracht. Besondere Beachtung verdient die
unter dem Rumpf angebrachte Schwanzfläche. Die 2 qm große
Dämpfungsfläche ist nach unten gewölbt und wird durch vier Stahl-
rohre mit dem Rumpf verbunden, Das daranschließende Höhensteuer
ist nach oben gewölbt und an seinen nach außen vorspringenden
Teilen mit aufgenieteteen Aluminiumbeschlägen versehen. Die ge-
samte Anordnung der Steuerungsorgane gewährleistet eine große
Wendigkeit des Apparates und gestattet ein leichtes Aufrichten aus
der Rückenlage in den normalen Flug. Der hinten allseitig offene
Rumpfbau fördert diese Eigenschaften ganz bedeutend, da die Luft
beim Ueberschlagen bequem hindurch kann.

In der Mitte des Rumpfes zwischen Haupttragfläche und Schwanz-
fläche befindet sich eine säbelartig geschweifte Stützkufe. Dieselbe
ist beweglich gelagert und mittels Gummischnüre abgefedert. Be-
sondere Beachtung verdient der bedeutend erhöhte Verspannungsmast
für die Befestigung der oberen Verspannungsorgane. Derselbe erhebt
sich ca. 1,3 m über den Rumpf und ist nach allen Seiten sorgfältig ver-
spannt. Die obere Flügelverspannung erhält durch ihn eine bedeutend
günstigere Lage und verhindert ihre Ueberlastung. Das Gewicht der
Maschine in betriebsfertigem Zustande mit 60 1 Benzin und 20 1 Oel
beträgt 350 kg, wobei eine Geschwindigkeit von ca. 100 km pro
Stunde erreicht wird.

Wie führt Pegoud sein Looping the loop aus?

Pegoud sucht zunächst große Höhen ca. 700 m auf; fliegt eins
kurze Zeit horizontal, um eine möglichst große Geschwindigkeit zu
erhalten, gibt plötzlich dem Höhensteuer einen starken Ausschlag, so
daß die Maschine senkrecht sich aufbäumend nach oben steigt, und in
die Rückenlage kommt. Hiernach fliegt Pegoud eine kurze Strecke
horizontal, neigt sich ein wenig nach irgendeiner Seite und geht mit
den nach unten geneigten Flügeln halb abrutschend im Sturzflug nieder
und kommt so wieder in die horizontale Lage. Die anderen von
Pegoud ausgeführten Flugkunststücke, wie enge Kurven, wobei die
Tragflächen senkrecht stehen, Betätigung der Steuersäule mit den
Füßen, bedürfen wohl hier keiner weiteren Erklärung.

Im. Gegensatz zu der Ausführungsweise von Pegoud’s Flügen
seien die

Rückenflüge von Chevillard
die am Samstag und Sonntag in Juvisy ausgeführt wurden, be-
schrieben. Chevillard läßt seine Maschine nicht nach vorn, sondern
seitlich über die 'Tragdeckenenden überschlagen. Er führte die Ex-
perimente in sehr geringer Höhe, 100—150 m, manchmal noch weniger,
aus, Er fliegt gegen den Wind und betätigt die Schräglagesteuerung
so stark, daß die Tragdecken des Henri - Farmann - Doppeldeckers

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite

senkrecht zur Erde stehen. Die Maschine
dreht sich dann noch weiter, so daß das
Fahrgestell nach oben zu liegen kommt.
Durch weitere Betätigung der Schräg-
lagesteuerung dreht sich die Maschine
wieder in die horizontale Lage zurück,
sodaß eine volle Drehung um die Längs-
nn „© ı achse (Motorachse) ausgeführt wurde.
“ Be on 1 Chevillard hat sich bei seinen Versuchen
Die | a 8—-10 mal um seine horizontale Achse
| gedreht.

2

ng Französische Gast-
E u Er E freundschaft.
TE en Von Fr. Wm. Seekatz.

Als Passagier von Ernst Stoeffler
auf dem Flug Berlin—Paris halte ich
es im allgemeinen Interesse für meine
Pflicht, alle die verschiedenen Momente
auf unserer Reise zu beleuchten, die ein
grelles Licht auf das Benehmen unserer
westlichen Nachbarn werfen. Derartige
Dinge darf man nicht verschweigen!

Am letzten Montag dem 27. Ok-
tober waren wir mit unserem Albatros-
Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-
Motor in Johannisthal gestartet. Von
allem Anfang hatten wir mit starkem
Gegenwind zu kämpfen, der uns bei
\ a . unserer Rückfahrt von so großem Nutzen
gewesen wäre, wenn uns nicht am
x letzten Tage des Oktobers das Schicksal
„ ee ım Park von Versailles erreicht hätte.

a Am ersten Tage flogen wir bis
Cöln und am folgenden Tag hofften
wir Paris zu erreichen, aber es kam
anders und davon wollen die folgenden
Ausführungen berichten.

Laon.

Wegen Benzinmangels waren wir
genötigt am Dienstag, den 28. Oktober,
eine Zwischenlandung vorzunehmen und
landeten um 2 Uhr nachmittags am Fuße
der Bergstadt Laon, dem Sitz des Prä-
fekten vom Departement Aisne in Nord-
Frankreich. Es war eine tolle Fahrt:
Gegenwind und nochmals Gegenwind, für
100 km hatten wir 3 Stunden gebraucht.
Fest entschlossen am gleichen Tage noch

Chevillard’s Rücenflüge.
Unten: Chevillard in fast senk-
rechter Flügellage im Begriffüber
das linke Tragdeckenende auf den

Rücken zu drehen.
Oben: Chevillard im Rücenfiug.
Seite 868 „FLUGSPORT.“ Nr. 23

weiterzufliegen, fuhr Stoeffler auf einem zweirädrigen Karren, be-
spannt mit einem Pferd, sofort zur Stadt, um Benzin einzukaufen,
während ich bei dem Apparat zurückblieb. In der Nähe unserer
Landungsstelle war ein Exerzierplatz, auf dem Infanteristen vom
45. Infanterie-Regiment übten. Es dauerte gar nicht lange, als eine
Abteilnng von 25 Soldaten unter Führung eines Offiziers erschienen.
Ohne mich zu fragen ließ der Leutnant um den Apparat eine Posten-
kette aufstellen — selbstverständlich mit aufgepflanztem Bajonett —
und hielt, seinem Benehmen nach zu urteilen, die Manipulation für
selbstverständlich. Als wir uns, nachdem Stoeffler mit Benzin zurück-
gekehrt war, anschickten, die Tanks zu füllen, kam ein Unteroffizier
und verbat es uns. Ein Offizier forderte uns auf mit nach der
Präfektur zu kommen.

Wir machten dem Herrn klar, daß wir heute noch weiter wollten
und daß wir vor einem Rennen ständen, wo jede Sekunde kostbar
sei. Selbstverständlich zeigten wir unsere Papiere vor: Abnahme-
schein unserer Maschine für den Fernverkehr Luftabkommen, Be-
scheinigung des französichen Konsulates in Berlin über unseren be-
absichtigten Flug nach Paris und unsere Militärpässe. Mit der größten
Gleichgültigkeit gab uns der Offizier zur Antwort, daß ihm damit
nicht gedient sei, wir müßten zur Präfektur. Ich muß noch hervor-
heben, daß wir auch nicht in einer verbotenen Zone gelandet waren.

Also wieder auf unseren zweirädrigen Karren, der Apparat blieb
unter Obhut der Soldaten und im kurzen Trapp dem Serpentinenweg
nach Laon hinauf. Der Offizier gab uns auf seinem Fahrrad das
Geleite.

Unterwegs begegnet uns ein Auto! Es hielt sofort an: Der
Stadtkommandant, ein Oberst vom 29. Artillerie-Regiment und zwei
Herren der Präfektur bitten uns, mit nach der Landungsstelle zu
fahren. Der Apparat wird untersucht, wir zeigen wieder unsere
Papiere vor, es hilft nichts, wir müssen von unserer Weitfahrt ab-
sehen und fahren nun zur Bürgermeisterei von Laon.

Hier setzen sich die fünf Herren 1!, Stunden lang
hin, studieren sämtliche Reglements und offizielle
Mitteilungen über die Landung von ausländischen
Fliegern, fragen hin und her und wissen zum Schluß
überhaupt nicht, was sie mit uns machen sollen.

Endlich kommt der Erlöser in Person eines Zollbeamten, der
erklärt, daß wir nach einem Gesetz, das am Sonnabend den 25 Ok-
tober dieses Jahres in Kraft getreten ist, verpflichtet sind, unsere
Maschine zu verzollen. Am Dienstag den 28. Oktober waren wir ın
Laon gelandet. Sofort allseitige Zustimmung — mit Ausnahme von
uns. Laut einer Tabelle rechnet uns der Beamte, nachdem er uns
nach dem Gewicht des Motors und Apparates gefragt hatte, vor, daß
wir den Betrag von 180 Frs. an Zoll zu entrichten hätten.

„Für was haben wir denn das deutsch-französische Luftab-
kommen ?“, ist unsere Antwort, „wir bezahlen nichts.“

„Gut, dann bleibt der Apparat hier“, sagte ein Herr von der
Präfektur.

Also zur Kasse hieß die Parole! Man stellt uns eine Quittung
aus und versichert uns, daß der Betrag nach unserer Rückkelir von
dem französischen Konsulat in Berlin retourniert wird.

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 869

Endlich frei und nun zuerst eine innere Stärkung
Es war mittlerweile 8 Uhr abends geword \d wi
en und wir
seit 12 Stunden noch nichts gegessen. ® MOWE hatten
Nein, der Präfekt wünscht die Herren noch zu sprechen,
Zuerst natürlich eine halbe Stunde Wartezeit.

„Meine Herren, sie sind das erste Opfer des deutsch- ösi
Luftabkommens, es tut uns furchtbar leid, daß wir Sie so amoisehen
gehalten haben, aber uuser Reglement ist seit einigen Tagen erst in
Kraft und Sie waren die ersten Flieger, die das Gesetz betraf. Wir
waren natürlich noch nicht so eingearbeitet und deshalb haben sich
die Verhandlungen so in die Länge gezogen. Jetzt aber, wo Sie den
Zoll bezahlt haben, werden Sie durch Vorzeigen dieser "Quittung in

Frankreich nie m .
ehr aufgehalten werden, Sie kön

w ; nen dann

as sie wollen.“ ’ machen,

Mit diesen Worten begrüßte uns der Präfekt von L

.. . * Ibst-
verständlich mit der größten Höflichkeit ternden Läc
des echt französichen Beamten. nad. dern dauernden Lächeln

Jetzt war es neun Uhr geworden! Die Behörd
also in Laon 7 Stunden aufgehalten! ehörde hat uns

Auf der Präfektur hatte man uns | ein Schreib ]

hatte 18 | en mitgegeb
daß jetzt der Apparat frei sei und nachdem der wachhabende Öftizien
von dem Inhalt Kenntnis genommen, gestattete er uns dann endlich
am späten Abend unsere Tanks mit neuem Betriebsstoff zu füllen.

Am Abend durften wir noch für das Automobil, das

die Präfektur bestellt hatte, 20 Frs. Miete bezahlen.

Montigny.
Der zweite Akt spielt 80 km vor Paris, wo wir ebenfalls eine

Zwischenlandung wegen Benzinmangels vornehmen mußten. |

Die Dorfbewohner waren uüs sehr hilfreich, die Maschine war
mac kurzer Zeit wieder startfähig. Der Bürgermeister bat uns noclı
so lange zu warten, bis die telefonisch serufenen Gendar ;
Papiere kontrolliert hätten. ” BE

ie kamen, prüften unsere Pässe, untersuch
. , uchten den Apparat.

schrieben, telefonierten und telegrafierten und machten uns klar daß
erst der Präfekt die Genehmigung zum Weiterllug erstatten müsse,
Die uns mit so hoher Bedeutung übergebene Quittung vom Präfekten
von Laou hatte gar keinen Wert: Ohne unseren Präfekten können
wir nichts machen, war die Antwort der Gendarmen

Die Zeit verging und es be ä Bi 1

gann zu dämmern., Die Erl

zur Weiterfahrt kam und kam nicht. Haubnis

Jetzt hatten wir genug! Wir telegrafierten sofort an den deutschen
Botschafter in Paris und nach ?/, Stunden kam ein Gendarm aus
dem Dorf herangesprengt und rief uns schon von weitem zu: „Messieurs
vous pouvez partir!“ "

Lautes Bravorufen des Publikums war die Antwort. Eins freute
uns: die Zuschauer hatten ständig für uns Partei ergriffen und be-
drängten dauernd die Gendarmen uns doch frei zu lassen.

Hier in Montigny haben wir der Behö |
zu verdanken. eny wir der Behörde 4 Stunden Aufenthalt
Seite 870 „FLUGSPORT.“ No. 23 m No. 33 „FLUGSPORT.«“

Seite 871
Abends um !/,7 Uhr sind wir denn bei vollständiger Dunkelheit ; . \
in .Villacoublay gelandet. Der Chefpilot von Morane, Liger und Ei Der P onnier-Anderthalbdecker.
einige Monteure waren die Zeugen unserer Landung. 3 . Die französischen Ponnier-Flugzeu werke früh ,
„Heute hat hier niemand geflogen“, sagte Liger, „es war zu ; einen neuen Militär-Anderthalbdecker herausgebracht DR nt
schlechtes Wetter. | liche "Teile aus Stahlrohr hergestellt sind. ) ämt-

*

Der 70 PS Gnöm

befindet sich in der Mitte, zwischen den beiden Tragflächen.

So war das Entgegenkommen der französischen Behörde. Ich
möchte unsere in Frage kommenden Korporationen bitten, zu veran-
lassen, daß diese Uebelstände, wie wir sie erleben mußten, beseitigt i
werden, denn während eines Wettbewerbes auch noch mit solchen & nn a
Schwierigkeiten zu kämpfen, ist wirklich zu viel. Wir haben a ee
11 wertvolle Stunden verloren und was das heißt, wollen die Franzosen
scheinbar nicht wissen,

SR un,

*

Nicht besser als die Behörde haben sich die französischen Zivil-
flieger gezeigt. Welche Aufnahme haben bei uns Audemars, Daucourt,
Brindejonc, Letort und andere erfahren. Man freute sich über die
schönen Leistungen, verschonte die Flieger vor allen behördlichen
Unannehmlichkeiten, trug sie im Triumph über den Platz und ärgerte
sich im Stillen, daß man selbst noch nicht derartige Flüge erreicht
hatte, Die deutsche wastfreundschaft schien denn auch den fran-
zösischen Fliegern zur Selbstverständlichkeit geworden. Nie werde
ich es vergessen, wie zwei deutsche Flieger eigenhändig eine Ventil-
feder an dem Rhönemotor von Letort einsetzten.

Es war bei seiner zweiten Nonstopfahrt Paris—Berlin. Und I,
was tat Letort? \ Der Militär-Do ; , .

Er sorgte für sein leibliches Wohl, kümmerte sich um seinen Für die beiden In Pneiieer Ponnier (Seitenansicht).

.. : : RB sassen sind
Apparat überhaupt nicht und fand ihn trotzdem bei seiner Ankunft gesehen. Die hinten befindli
mit neuem Betriebsstoff versehen und startbereit. . en behindlie

Außer Audemars haben wir in Paris niemand gesprochen, es
waren aber auch Letort und andere da, die es nicht für nötig fanden
uns wenigstens zu begrüßen.

Ueber dieses sonderbare Verhalten der französischen Flieger habe
ich mir oft den Kopf zerbrochen. Wir verlangen Anerkennung der
Leistung, wer sie aufgestellt hat ist einerlei!

Das habe ich gemerkt: Die Franzosen sehen, welche großen
Fortschritte wir in letzter Zeit erreicht haben, sie bewundern unsere
Apparate, staunen über ihre große Leistungsfähigkeit und exakte
Arbeit, erkennen ihren Stillstand und beneiden unseren Fortschritt.
nd eins schien den Franzosen unbegreiflich: Das Fliegen in der

acht.

Wie oft sah ich in den großen Pariser Zeitungen den Ueber-
druck. Er fliegt in der Nacht!

Bitterer Haß, hervorgerufen durch unsere Erfolge, spricht aus
allem, was die Franzosen uns gegenüber tun. Wir haben sie jetzt

gekuppelte Steuerungsorgane vor-
hen Steuerorgane, '

vn

N tn u ug rn ui
DRERTTE Padua Ba
‘ Pan: r

Militär-Doppelde&er Ponnier (Ansicht von hinten).

eingeholt und das wissen sie ganz genau! Höhen- und Seitensteuer,
Nie werde ich den Ausspruch eines französischen Fliegeroffiziers werden durch zwei 8 i ä n
| hen | | tahlrohr- | Ä
vergessen, der beim Betrachten unseres Apparates in Villacoublay mit förmig zusammenlaufen halten er, ie nach hinten dreisck-
gedämpfter Stimme zu seinen Kameraden sagte: Der Militär-Anderthalbdecker besitzt 12 m Spannweite, Die

Ü’est une machine de guerte . ... (Gesamtlänge der Maschine beträgt 7 m.

Seite 872 „FLUGSPORT.“ No. 23

Der neue Maurice Farman-Zweidecker.

Maurice Farman hat einen neuen Zweidecker mit hinten liegendem
Höhensteuer herausgebracht. Durch den Wegfall vorn liegender
Höhensteuer sind auch die großen charakteristischen Kufen in Weg-

Der'neue Maurice Farman- Doppeldecker.

1 i ) 4 qm
fall gekommen. Der Zweidecker besitzt 17,5 m Spannweite, 64 q
Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 9 m; das Gewicht 600 kg.

Die Maschine erreicht mit einem
80 PS luftgekühlten Renault-Motor
105 km Geschwindigkeit. Die Ausführung des
Höhen- und Seitensteuers
geht aus dor beistehenden Abbildung sehr deutlich hervor.

Der neue Maurice Farman-Doppeldecer ım Fluge.

ten. Aa ern

No. 23 _„FLUGSPORT«“ Seite 873

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen, an denen je ein Räderpaar in bekannter Weise
mittels Gummiringen aufgehängt ist. Ein Teil des hinterlastigen Ge-
wichtes beim Anfahren und Landen wird durch die rückwärts sporen-
artig gekrümmten Kufen des Fahrgestells aufgenommen. Weiter be-
finden sich hinter dem Höhensteuer im Schwanz noch zwei Brems-
und Stützkufen.

Eindecker der Fluzeugwerke Würzburg.

Der Flieger Hans Zahn bei den Flugzeugwerken Würzburg hat
vor kurzem einen Renn-Eindecker herausgebracht, der bei seinen Ver-
suchsflügen sehr gute Resultate erzielte. Der Eindecker besitzt 9,5 m
Spannweite, 18 qm Tragfläche Die Gesamtlänge mißt 6,10 m.

Die Ausführungsform erinnert an die bewährte Konstruktion
von Morane Saulnier. Das Fahrgestell und sämtliche Betätigungs-
organe sind aus Stahlrohr hergestellt. Das Gesamtgewicht incl. Flieger
und Betriebsstoff für eine Stunde beträgt 375 kg. In diesem Apparat
hat zum erstenmal der 50 PS Sylve-Motor der Bayrischen Motoren-
und Flugzeug-Werke seine Leistungsfähigkeit bewiesen.

Eindeker der FlIngzeug-Werke Würzburg, mit Sylve-Motor,

Am 18. Oktober geriet die Maschine durch einen unglücklichen
Zufall in eine senkrechte Lage. Die Zuschauer hatten das Gefühl,
dab die Maschine unbedingt nach hinten abrutschen müsse. Der
Motor, welcher seine 1100 Touren durchhielt, zog die Maschine senk-
recht mit dem Schwanz nach uuten in die Höhe. Durch ein ge-
wagtes Manöver gelang es dem Führer die Maschine in 150 m Höhe
in normale Lage zu bringen und zu landen.

Seite 874 „FLUGSPORT.“ No. 23

Schlegels Flug um die großen Preise der
National-Flugspende.

Nachdem mein erster Flug um einen Preis der National-Flug-
spende, der von Freiburg ausging, infolge des undurchdringlichen
Nebels in der Nähe von Halle sein unfreiwilliges Ende fand, entschloß
ich mich, trotzdem auch in der Nacht vom 22. Oktober der Boden
keineswegs nebelfrei war, doch zum zweiten Versuche und startete
kurz entschlossen nachts 12:05 Uhr.

Der Start gelang gut. Schaurig und schön waren die Eindrücke
während meines 53/, stündigen Nacht-Pendelfluges. Der Mond stand
im letzten Viertel, die Nacht war klar und sternenhell und unter mir
zogen ab und zu tiefschwarze Nebelschwaden, die die Luft heftig be-
unruhigten und die Erde von Zeit zu Zeit unsichtbar machten.

Solange der Himmel unbedeckt war, wäre eine Notlandung
möglich gewesen, denn ich konnte Häusergruppen, Bäume und Felder
gut unterscheiden. Neben der Beobachtung der Instrumente und be-
sonders des Kompasses blieb mir noch eine Menge Zeit übrig, um
mich mit meinen eigenen Gedanken zu beschäftigen. Ich mußte mir
Mühe geben, nicht die schrecklichsten Kombinationen aufkommen zu
lassen und nicht an all die Möglichkeiten zu denken, die beim Ver-
sagen des Motors eintreten könnten. Ich hatte nur einen Wunsch
und ein Ziel, daß der Motor durchhielte und daß es bald Tag werden
möchte. Noch voll von den tiefsten Eindrücken freute ich mich dann,
als endlich die Uhr 3/,6 zeigte und ich zur Landung schreiten konnte.
Noch mehr freute ich mich aber auf den kommenden Tag. Ich war

überzeugt, daß der Tagesflug für mich nach diesen Nachtstrapazen nur

noch Freude und eine Spielerei bedeuten könnte,

Nach Einnahme von Betriebsstoffen und sehr reichlichem Imbiß
startete ich bei hellem Sonnenschein um 7:45 Uhr nach Berlin. Ich
flog mit Rückenwind ab und hatte die angenehmste Beleuchtung und
die Sonne im Rücken. Kilometer weit war daher die Erde sichtbar.
Unterwegs wurde ich besonders über Tälern von Winden heftig ge-
schüttelt. Fall- und Sonnenböen machten mir sehr zu schaffen, trotz-
dem aber stand bereits nach 2 Stunden 10 Minuten meine gute
„Gotha-Taube“ auf dem Johannisthaler Flugplatz und schon 11:05 Uhr
war ich wieder unterwegs mit Richtung Königsberg. ;

Es war mir bekannt, daß ich zwischen 5 und 600 m Höhe den
besten und stärksten Rückenwind hatte und ich hielt mich deshalb
auf der ganzen Route in dieser niedrigen Höhe.

Mit 125 Stundenkilometer-Geschwindigkeit eilten wir nach Königs-
berg und landeten dort glücklich um 3,4 Uhr. Schon 4:25 Uhr war
meine Maschine wieder startbereit und ich hatte die Absicht zwischen
Königsberg und Insterburg bis nachts 12 Uhr Pendelflüge auszuführen.

Leider überraschten mich abends um 5 Uhr am Wusensee Nacht
und Nebel. Ich sah die Unmöglichkeit der Duwschführung meines
Planes sofort ein. Meinem Beobachter gab ich Weisung, Richtung
Königsberg zu nehmen. Leider verhinderten wieder Nacht und
Nebel jeden Ausblick nach unten. Wir verloren jede Orientierung
und ich flog nur noch dem Gefühle nach.

Hiermit hatte eine Irrfahrt in des Wortes wahrster Bedeutung
begonnen. Von nachmittags 5 Uhr bis 6:20 Uhr habe ich nur ein-

No. 23 „FLUGSPORT.“ ‚Seite 875

mal noch die Erde unter mir gesehen und zwar in d A i
als wir, über dem, Kurischen Haff schwebten. Kreuz "und a and
wir geflogen, bald über Land, bald üb öni
Dir gel gen, bat ch ald über Wasser, aber Königsberg
. In dieser kritischen Lage habe ich für mein bißche Dasei
keinen Pfennig mehr gegeben und ich kakulierte wie ein guter Kauf-
mann: Je länger du oben bleibst, desto länger lebst du noch, Ich
suchte und suchte unaufhörlich, aber immer nur sah ich unter mir
die schwarze unheimliche Tiefe. Schließlich wurde mir die Situation
Soch unhaltbar, es ging mir wie einem Schwerkranken, der endlich
ER m e haben möchte und ich entschloß mich, auf gut Glück zu
Dieser Entschluß war wohl der schwerste, den ich je ; i
Leben gefaßt habe. Ich beleuchtete meinen Höhenmesser und stieg
auf 100 m herab, Dann löschte ich alle Lichter an Bord aus. ver.
weilte einige Zeit in dieser Höhe, mit einem Ruck schaltete ich
Motor und Zündung aus und steuerte den Apparat so flach wie irgend
möglich in die schauerliche Tiefe. Nach wenigen Augenblicken
krachte es und dann wußte ich nichts mehr. — —
, Dankbar muß ich in dieser Stunde, da ich wieder Gen
bin, an meine gute „Gotha-Taube“ denken, die mir in so heran.
gender Weise zum Siege verhalf. Im Zeitraum von 10 Tagen hatte
ich mit ein und derselben Maschine, trotz Wind und Wetter über
2600 km zurückgelegt. Ruhig und sicher zog sie ihren Weg und
ihrer großen Stabilität und solider Bauart ist es wohl zu verdanken
dat bei der harten Landung, die ich auf gut Glück ausführen mußte,
eın Beobachter unverletzt blieb und ich mit ei j
heftigen Nasenstüber davon kam. m ernem Alendings etwas
Besonders wohltuend bei all diesen Gefahren, denen j ü
’ , n ich glück-
lich entgangen bin, hat ‚mich die Anteilnahme und Hülfeleistung aller
Beteiligten berührt. Bei Start und Landung sowohl in Gotha. wie
in Johannisthal und Königsberg las ich aus aller Augen nur beste
Wünsche für mich, Insbesondere ließ Herr Kommerzienrat Kandt. der
mir die famose „Gotha-Taube“ zur Verfügung stellte, sich nicht
nehmen, meinen Start mit vorzubereiten und die ganze Nacht bis zu
meinem Abfluge nach Berlin auf dem Flugplatze zu verweilen.
Ernst Schlegel.

Die Fernflüge der National-Flugspende.

Was uns die Nationalflugspende genü ie Lei
genützt hat, haben die Leistungen
der Flieger bewiesen. Die Leser der vorliegenden Zeitschrift können
ieselben beurteilen, Es wäre wirklich Energievergeudung, etwa die
vorzüglichen Leistungen, die für sich sprechen, noch rühmen zu
wollen. Andererseits sollen alle Leser dieser Zeitschrift mitwirken,
no yon verschiedenen Seiten verbreiteten fälschlichen Meinungen auf-
Wir nehmen daher auch Veranlassung, eine von dem Kurato-
rıum der National-Flugspende uns zugegangene Erklärung über die
Seite 876 » FLUGSPORT“ No. 23

Ausschreibungen der 300000 Mark- Preise nachstehend zu veröffent-
lichen.

Das Ergebnis der von der National-Flugspende ausgeschriebenen
Fernflüge wird von der öffentlichen Meinung mit Recht als uneinge-
schränkter Erfolg des deutschen Flugwesens betrachtet. Es sind
Flüge ausgeführt worden, die noch vor kurzer Zeit als ein Ding der
Unmöglichkeit in Deutschland angesehen worden wären. Victor
Stöffler hat mit einem Flug von mehr als 2100 Kilometern den bisher
bestehenden Weltrekord geschlagen. Daneben hat noch eine Reihe
anderer Flieger die” Mindestentfernung der Ausschreibung von 1000
Kilometern übertroffen. Es werden daher voraussichtlich sämtliche
ausgesetzte Preise zur Verteilung gelangen.

Trotz dieses erfreulichen Ergebnisses der Ausschreibung sind
nachträglich aus Fliegerkreisen gegen die Verwaltung der National-
Flugspende eine Reihe von Vorwürfen erhoben worden, die darin
gipfeln, daß die Ausschreibung unsachgemäß gewesen sei. Die Ein-
wendungen werden zwar durch den Erfolg selbst widerlegt und sind
auch zum Teil in der Presse von vornherein zurückgewiesen worden.
Immerhin haben sie eine solche Verbreitung in der Oeffentlichkeit
erfahren, daß das Kuratorium der National-Flugspende Wert darauf
legt, den Sachverhalt klarzulegen.

1. Das Unsachgemäße der Ausschreibung, bei der übrigens maß-
gebende Sachverständige auch aus den Kreisen der Militär- und Civil-
flieger mitgewirkt haben, wird zunächst darin erblickt, daß die Fern-
flüge in eine Jahreszeit gelegt worden seien, in der die Tage bereits
kurz waren und die Flüge daher zum Teil in der Nacht ausgeführt
werden mußten. Dabei wird der Staud der Flugtechnik und ihre
Entwicklung im Laufe dieses Sommers übersehen.

Bei Beginn der Arbeiten des Kuratoriums wäre es ein Ding der
Unmöglichkeit gewesen, durch eine Ausschreibung Leistungen zu
fordern, wie sie jetzt erfolgt sind. Eine solche Ausschreibung wurde
erst möglich, nachdem der Boden für Leistungen dieser Art durch
eine sachgemäße und systematische Fortentwicklung des deutschen
Flugwesens vorbereitet war, wie dies im Laufe des. Sommers ge-
schehen ist. Als dann im Juni und Juli dieses Jahres den deutschen
Fliegern und der deutschen Industrie durch die gewaltigen Leistungen
der französischen Aviatiker ein neuer Ansporn gegeben worden war,
ist die Ausschreibung unverzüglich erfolgt. Die Flüge mußten jedoch
auf die Zeit nach dem 15. September verschoben werden, weil im
Monat August die deutsche Fliegerwelt und die deutsche Industrie
durch die Vereins-Wettbewerbe, die Offiziere aber durch das Manöver
zu sehr in Anspruch genommen waren.

Im übrigen wird die Zeit vom 15. September bis Ende Oktober
von einer Reihe maßgebender Sachverständiger aus meteorologischen
Gründen für Flugleistungen als besonders geeignet angesehen. Aller-
dings waren bei den durch die Ausschreibung gestellten Anforderungen
Nachtflüge unvermeidlich. Dies lag aber durchaus in der Absicht
der Ausschreibung. Das Flugzeug muß im Ernstfalle auch in der
Nacht verwendbar sein. Ueber diese Verwendbarkeit Erfahrungen zu
sammeln, war gerade ein wesentlicher Punkt, der die ungewöhnliche
Höhe der Preise rechtfertigt. Auch kann die vom militärischen Stand-
punkt unerläßliche Forderung der Nachtflüge gar nicht in einer mil-
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXVill.

Sturzflugapparat von P&goud
(System Bleriot).

— 1050 —,
77 I iz N 01

e— u =)
m. lm FE UL je}
u. _] Er)
I, —;—° — IN E.)

- \ Bir 24
_ \ UL 7 _ı

32350

TUT
a
f

IA

N

|

Asch
| ii =

r
=
Eu:

a mu
I

Zu

+

1

I

ıl

!

N

f !

ü 1 I
ot 1 u u

|

Nachbildung verboten.
No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 877

deren Form, als im Wege einer Ausschreibung gelöst werden, da
hierbei kein Zwang besteht, sondern jedem Einzelnen überlassen bleibt,
ob er sich beteiligen will und kann,

2. Es ist ferner behauptet worden, daß die Ausschreibung etwas
Unmögliches gefordert habe: Denn für den besonderen Preis von
100000 Mark sei eine Mindestentfernung von 1600 km in einer
Richtung vorgeschrieben. Hierfür reiche Deutschland nicht aus,
während das Ueberfliegen des Auslands, insbesondere Frankreichs und
Rußlands, gesetzlich verboten sei. Auch dieser Einwand trifft nicht
zu. Zunächst handelte es sich nicht um 1600, sondern um 1380 km,
da die zu übertreffende Strecke von Paris nach Caceres nur 1380 km
beträgt, wie erst nach der Ausschreibung einwandfrei festgestellt
worden ist. Diese Strecke in Deutschland in einer Richtung — das
heißt lediglich ohne umzukehren — zu durchfliegen ist durchaus
möglich. Vor allem aber sollten die Fernflüge überhaupt nicht auf
Deutschland beschränkt werden. Eine besondere Bestimmung der
Ausschreibung sieht vielmehr vor, daß die Flüge im Auslande be-
gonnen und beendet werden konnten. Wenn das Ueberfliegen der
russischen Grenze verboten ist, so bildet dies eine Ausnahme, die als
besonderes Hindernis nicht anerkannt werden kann; Frankreich gegen-
über galt- seit Mitte August das deutsch-französische Abkommen, und
das übrige Ausland stand für die deutschen Flüge von vornherein
offen. Oesterreich hatte sogar seine verbotenen Zonen für die Fern-
flüge freigegeben.

8. Besonderes Aufsehen scheint der Vorwurf gemacht zu haben,
daß die Ausschreibung durch nachträglichen Beschluß des Verwal-
tungsausschusses der National-Flugspende in einer Weise geändert
worden sei, derzufolge die Auszahlung des ersten Preises an Stoeffler
unmöglich geworden sei. Zunächst ist festzustellen, daß ein solcher
nachträglicher Beschluß nicht erfolgt ıst und gar nicht erfolgen
konnte, da eine einmal erfolgte Ausschreibung sich bis zum Ablauf
des in der Ausschreibung gesetzten Termins nickt mit Rechtswirkung
abändern läßt. Die Geschäftsstelle der National-Flugspende hat ledig-
lich auf telegraphische Anfrage eine unverbindliche Auskunft dahin
erteilt, daß nach ihrer Auffassung der Flug um den 100000 Mark-
Preis die Strecke von Paris nach Caceres übertreffen müßte und daher
im vorbezeichneten Sinne in einer Richtung zu erfolgen habe. Bei
dieser Auskunft, die vorbehaltlich der Entscheidung des Verwaltungs-
ausschusses erfolgte, wurde davon ausgegangen, daß nach dem Sinn
und Wortlaut der Ausschreibung bei dem 100000 Mark-Preis zunächst
zweifellos an einen Flug in einer Richtung gedacht war: Die Aus-
schreibung hatte den allgemeinen Zweck, große deutsche Leistungen
hervorzurufen. Daneben aber bestand der Wunsch, die größte fran-
zösische Leistung zu übertreffen. Darum wurden für die besten
Fernflüge sechs Preise ausgesetzt, unabhängig davon aber ein
besonderer Preis für das Uebertreffen der ausdrücklich be-
nannten Strecke von Paris nach Caceres aus der Reihe der übrigen
Preise durch besondere Bestimmung herausgehoben. Dazu
kam, daß der Geschäftsstelle von der Absicht, Pendelflüge auf kurze
Strecken, z. B. zwischen Döberitz und .Johannisthal auszuführen,
Mitteilung gemacht war. Solche Pendelflüge wären aber keine Fern-
_„FLUGSPORT.“ No. 23
flüge gewesen und hätten weder dem Sinn der Ausschreibung, noch
dem Ansehen des deutschen Flugwesens entsprochen.

Konnte die Auskunft der Geschäftsstelle hiernach nur im vor-
stehenden Sinne ausfallen, so darf auf der anderen Seite nicht ver-
gessen werden, daß der Verwaltungsausschuß bei seiner endgiltigen
Entscheidung durchaus frei ist, einer veränderten Sachlage Rechnung
zu tragen. Die Sachlage hat sich aber dadurch verändert, daß zwar
ein Flug in einer Richtung von mehr als 1380 km nicht stattge-
funden hat, wohl aber die Leistung des Fliegers Stoeffler eine ganz
außerordentliche und unerwartete ist, die besonderer Würdigung be-
darf. Der Verwaltungsausschuß kann nunmehr dem Flieger Stoeffler
den ersten Preis von 60000 Mark zuerkennen und ihm daneben eine
Ehrengabe von 40000 Mark gewähren oder aber — und dies würde
den Wünschen und Interessen der anderen Preisträger besser ent-
sprechen — Stoeffler den 100000 Mark-Preis und den anderen Siegern
der Reihe nach die anderen Preise zu zuteilen. In welcher Weise der
Verwaltungsausschuß sich schlüssig machen wird, ist der auf Ende
des Monats festgesetzten Sitzung vorbehalten, bis zu der hoffentlich
alle Unterlagen vorliegen werden. |

Uebrigens muß festgestellt werden, daß die Angriffe ausschließ-
lich aus dem Lager derjenigen kommen, die bei der Ausschreibung
nichts verloren haben, nämlich der Civilflieger (und zwar zumeist
derjenigen, die nicht geflogen sind). Sie beklagen die tödlichen Un-
fälle: Civilflieger sind nicht verunglückt. Sie verurteilen den Verlust
an Flugzeugen: Die Industrie, die allein den Verlust zu tragen hat,
hat das Opfer willig im Interesse des Erfolges auf sich genommen.
Der Erfolg aber ist in letzter Linie dafür entscheidend, ob die Aus-
schreibung unsachgemäß gewesen ist oder nicht. Daß ein großer Er-
folg erzielt und das deutsche Flugwesen mit einem Schlage in die
vorderste Reihe gerückt worden ist, wird selbst im Auslande aner-
kannt. Wäre es da nicht besser, sich statt dem Kuratorium, das
niemals für sich in Anspruch genommen hat, unfehlbar zu sein, seine
schwierige Aufgabe durch müßigen Streit über die eine oder andere
Bestimmung zu erschweren, uneingeschränkt des Erfolges zu freuen’?

Seite 878

*

Zusammenstellung der Fernflüge.
14. Oktober: P. V. Stoeffler (100 PS Aviatik- Mercedes - Doppeldecker)
Johannisthal—Posen— Johannisthal — Mülhausen i. E.--Darmstadt— Mülhausen i.E.—

Darmstadt--Schlettstadt, 2150 Kilometer.
22. Oktober: E. Schlegel (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) Gotha—

Mühlhausen i. Th —Gotha— Johannisthal— Königsberg i. Pr.—Labiau, 1510 Kilometer

Beobachter Ltn. Schartow.
17. Oktober: W. Caspar (100 PS Gotha-Mercedes-Taube) Pendelflug

zwischen Hamburg und Kiel, Hamburg—Döberitz— Breslau—Liegnitz Breslau,

1440 Kilometer Beobachter Ltn. Plagemann.
14. Oktober: Dipl.-Ing. R. Thelen (100 P3 Albatros-Mercedes-Doppel:

decker) Johannisthal — Königsberg - Stettin - Königsberg, 1330 Kilometer. Be:

obachter Kpt.-Ltn. Berthold.
16 September: P. V. Stoeffler (100 PS Mercedes-Doppeldecker) Mül-

hausen i. E.--Warschau, 1300 Kilometer.
16. Oktober: Alfred Friedrich (100 PS Etrich-Mercedes-Taube) Pendel-

flug Johannisthal—Teltow, Johannisthal--Bromberg-—-Elbing - Königsberg—Inster-
burg—-Tilsit--Heidekrug—Königsberg, über 1120 Kilometer.

a
dass are RT

TEE a ED A rt WERE TEBIGEE,

No. 23

„FLUGSPORT.“ Seite 879

br Be September: O. Sti efvat er (1IOO PS Jeannin-Argus-Stahltaube) Frei-
gi.B. — otha — Berlin — Elbing — Königsberg, 1150 Kilometer. Beobacht
Oberltn. Zimmermann. “
16. Oktober: Werner Wietin i
g (100 PS Rumpler - Mercedes - Eind
Berlin - Würzburg - Nürnberg—Döberitz. ü i feht noch
&--Döberitz, über 1
nicht fest, da im Nebei van er 1000 Kilometer, Strecke steht noch
16. Oktober: Ltn. Geyer (100 PS Aviatik- ü
1000 Kilometer mr Bun gey ( Aviatik Mercedes-Doppeldecker) über
27. Oktober: Oberltn. Kastner (100 PS Al
un. . batros-Mercedes-Taube) Kö
Düsseldorf - Johannisthal - Posen, 1250 Kilometer. Beobachter Ltn. om

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Frage, welche die hiesi i i it eini
RL gen Fliegerkreise seit 1
aus lebhafteste beschäftigte und die einen nicht unbeträchtlichen
Iderstreit der Meinungen hervorrief, die Frage nämlich:

Brindejone oder Guillaux

hat nun endlich ihre endgilti ö

| giltige Lösung gefunden, die einem 'Iei S
„uferordentlich hart, dem größeren Teile aber als \wohlverdiente Sahne
erscheint. Wie erinnerlich, hatte Brindejone des Moulinais durch
seinen Flug von Paris nach Warschau die Anwartschaft auf den

Pommery-Pokal

an sich gebracht, als nach einigen Tagen Guillaux der Welt zu
yrisse geb er die ‚Brindejone’sche Leistung um etwa 50 km über-
einem bürgermeisterlichen gm; ei entscnaß® Stade "elches
. . H
end den Ortenaraen auf Hesom Attest in einem Puchanden,
Flugleistung über diejenige Brindeonen erhoben ie Durch eine

ger '» fortune“ geübt hatte, um sich zum Sieger zu machen
k ir ie am die Sache vor die Aeronautische Sportkommission,
aner er vorgeladene Guilleaux kam nicht. h
all verlauten lassen, daß ein „bedauerlicher Irrtum“ seinerseits vor-

ließ sich nicht täuschen und forderte den Flieger nochmals vor ihr
in bemitleidenswert
getend,, ga er den Kehrit bedauere unddaß er in einer { Anwandiung
n nsınn gehandelt haben müsse, Die Kommission l
a en, den Flieger ‚auf Lebenszeit zu disqualifizieren, Heß
und sr a eue des Fälschers „mildernde Umstände‘ abringen

Suspendierung Guillaux’s auf die Dauer von zehn Jahren
aus. Uebrigens ist noch am letzten Tage, der von der Bewerbsfrist
Seite 880 „M"LUGSPORT.“ No. 23

geblieben war, ein Versuch unternommen worden, durch einen ge-
schickten Coup Brindejonc die Palme zu entreißen, und beinahe wäre
es gelungen. Gilbert flog am vergangenen Freitag auf seinem
Deperdussin-Eindecker, 160 PS Rhöne-Motor, von Villacoublay um
"9 Uhr ab, mit 300 Liter Benzin im Reservoir, und wandte sich gen
Osten. Um 10 Uhr passierte cr Verviers, 325 km von Paris, dann
war nichts mehr von ıhm zu hören, bis endlich am Abend die Meldung
eintraf, daß er um 1 Uhr 45 in Pütnitz in Pommern gelandet . sei.
Er hatte 1050 km in 5:15:00 zurückgelegt. Der Pommery-Pokal
ist also endgültig in Brindejones Hände gefallen. Der Stifter dieses
Preises hat bereits

einen neuen Pommery - Pokal für 1914

ausgesetzt, mit der Maßgabe, daß die Trophäe wiederum drei Jahre
lang in halbjährlichen Prämien zu bestreiten ıst und daß der Gewinner
der letzten Halbjahresprämie endgiltiger Sieger und Besitzer der
Trophäe bleibt. Das Reglement erfährt nur die eine Abänderung,
daß die Bewerber von jetzt ab zwei volle Tage für ihre Flüge haben
werden. Wenn Gilbert das geplante Husarenstückchen um den Pokal
mißglückt ist, so kann er sich damit trösten, daß er zwei Tage
vorher den

Rundflug um Paris

gewonnen hat. Er legte die 200 km Flugstrecke Villacoublay — Senlis—
Meaux_Melun— Saint Germain — Villacoublay in 1:13: 25-2 zurück,
so daß er eine mittlere Geschwindigkeit von 163,450 km realisiert
hat. Auch der

Michelin - Pokal

hat zu Differenzen und Aufregungen geführt. Bekanntlich ist Fourny
gegenwärtig mit seinen 15000 km Anwärter. Nun versuchte Helen,
gleichfalls auf der Rundstrecke Etampes-Gidy, diesen Rekord anzu-
greifen und mit großer Regelmäßigkeit legte er auf seinem Nieuport-
Eindecker täglich seine 533 km zurück, so daß eram letzten Donners-
tag bereits die frühere Leistung Oaveliers (7696,320 km) gedrückt und
am Freitag 8528 km hinter sich gebracht hatte. Aber an demselben
Tage entschied die Sportkommission, daß die an den ersten neun
Tagen zurückgelegten Distanzen wegen Reglementsverletzungen nicht
giltig seien, sodaß sich die von Helen bis dahin geflogene Distanz auf
3731 km verringerte. Aber Helen scheint nicht entinutigt zu sein,
denn er setzt seine Runden fort.

Großes Aufsehen erregte hier auch der
nächtliche Absturz Ernst Stoefflers im Park von Versailles

als er, mit seinem Begleiter an Bord, nach glücklich zurückgelegtem
Fluge Berlin- Paris sich anschickte, von hier aus einen Weitflug
nach Rußland zu unternehmen. Stoeffler hatte beschlossen, am letzten
Freitag von Villacoublay abzufliegen, woselbst sein Flugzeug unter-
gebracht war. Um 1 Uhr 30 in der Nacht traf er mit seinem, Be-
gleiter aut dem Morane-Flugfeld ein und setzte seinen Apparat in
Bereitschaft. An einer der Streben brachte er eine kleine rote Laterne
an, die ihm in der herrschenden Finsternis die Neigung seines Flug-
zeuges anzeigen sollte. Zur Beleuchtung des Kornpasses waren elek-

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 881

trische Lampen vorgesehen, die gleichzeitig auch den Tourenzähler,
sowie alle Kontrollapparate erkennbar machen sollten. Es war 3 Uhr
30 Min., als sich Stoeffler auf seinem schönen Albatros-Zweidecker in
die Luft erhob und in der dunklen Nacht sich schnell entfernte.
Kurz nach dem Abflug aber bemerkte Stoeffler, daß die Beleuchtung
nicht funktionierte, so daß er den Kompaß nicht zu lesen vermochte.
Er kreiste mehrere Male über Versailles und schickte sich schließlich
an zu landen, und zwar an einer weiß schimmernden Stelle, die eine
Wiese sein konnte: es war das bekannte Latone-Bassin neben dem
Versailler Schloß. Die Landung hätte trotzdem geglückt, wenn nicht
das Flugzeug die Baumwipfel der den sogenannten „Grünen Teppich
von Versailles“ umsäumenden Allee gestreift hätte, wodurch der Ab-
sturz verursacht wurde. Stoeffler blieb zum Glück ohne jede Ver-
letzung, sein Begleiter erlitt leichte Kniewunden. Aber das schöne
Flugzeug kam schlecht dabei fort. Nur der Motor, die Reservoire
und das Tiefensteuer blieben heil. Daß übrigens Stoeffler auf seinem
Hinwege von Johannisthal nach Paris in Montigny, wo er eine Lan-
dung vorgenommen hatte, Gegenstand völliv willkürlicher Chikanen
seitens der Polizei gewesen ist, daß er, trotzdem seine Papiere voll-
kommen in Ordnung waren, drei Stunden lang zurückgehalten worden
ist, dürfte schon bekannt geworden sein. Und das in demselben
Augenblick, wo die hiesige Presse nicht müde wird, in spaltenlangen
Artikeln den

Triumphzug Pegouds durch Deutschland

zu schildern, bei dem ihm das ganze Volk unerhörte Ovationen dar-
bringe.

Die Kommission des Aero-Clubs hat in ihrer letzten Sitzung
beschlossen, den endgiltigen Schluß der Nennungsliste für den

Michelin-Zielscheiben-Preis

vorzunehmen, auf der sich jetzt folgende Bewerber befinden: Coursin,
Fourny, Gaubert, Hauptmann Leclerc, Leutnant Sallier, Unteroffizier
Vandelle. Die Versuche finden vom 12. bis 20. November aus min-
destens 1000 m Höhe auf dem Fluge von Chälons statt. Das

französische Militärflugwesen

setzt seine stille Trainierungsarbeit fort, und in der letzten Zeit sind
wieder mehrfache sehr interessante Rekognoszierungsflüge unter-
nommen worden, von denen namentlich der eine viel beachtet wurde:
das Geschwader Nr. 7, das in Verdun stationiert ist, hat, einem vom
Kriegsministerium entworfenen Programm zufolge, einen Etappenflug
von 900 km, und zwar von Verdun nach Mourmelon, Mezieres, Mau-
beuge, Douai, Arras, Amiens, Sissonne, Reims, Bar-le-Duc zurück
nach Verdun, ausgeführt, wobei das aus fünf Flugzeugen bestehende
Geschwader stets zusammenblieb. In Reims ereignete sich dieser
Tage ein schwerer Unfall: Ein Feldwebel stürzte aus 100 m ab und
wurde auf der Stelle getötet. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß
durch eine soeben erlassene Verfügung des französischen Kriegs-
ministerwms die
Dienstzeit-Vergütung an Flieger

neu geregelt worden ist. Danach werden dem Inhaber des Militär-
Seite 88% „FLUGSPORT.“ No.23

Fliegerzeugnisses zwölf Monate Dienstzeit angerechnet. Außerdem
werden ihm für die Leistung gewisser Dienste je drei Monate ver-
gütet, so für die Ausführung einer großen Luftreise für die Teilnahme
an den Herbstmanövern, für eine spezielle Dienstperiode (Ausbildung
von Beobachtern, verschiedene Experimente) und endlich für einen
sechsmonatlichen Dienst als Chef-Flieger. Die Ligue Nationale
Aerienne hat die telegraphische Meldung erhalten, daß das Militär-
Luftgeschwader von Biskra, das sich gegenwärtig in Tunis befindet,
in Kürze einen

Flug von Norden nach Süden durch ganz Tunis

unternehmen werde, und zwar von Tunis nach Ghadames. Später
soll die Strecke von Colomb Bechar nach In Sa lah folgen, so daß
die von der Ligue Nationale ausgeschriebene und geförderte große
Luftstrecke von Colom Bechar nach Timbuktu alsdann geschlossen
wäre. Die Lorbeeren Pegouds scheinen den bekannten Flieger Chevil-
lard nicht schlafen zu lassen, denn er kündigt an, daß er an diesem
Sonntag in Juvisy „noch viel großartigeres'' vollbringen werde. Jene
Mode der Luft-Akrobatik scheint also ansteckend zu wirken. Uebrigens
wird es von Interesse sein, daß

das Flugfeld von Juvisy demnächst eingeht

das sogenannte „Unglücks-Flugfeld“ soll bebaut werden. Zu er-
wähnen sind noch die fortgesetzten Versuche, welche Weymann
gegenwärtig zu Mourmelon mit einem neuen gepanzerten Flugzeug
vornimmt, welches nach Plänen des Hauptmanns Couade konstruiert
worden ist. Das Flugzeug, ein Eindecker, war zuerst mit einem
70 PS Gnom-Motor versehen, doch soll jetzt ein solcher von 80 PS
aufmontiert werden. ‘Der Apparat, der die von der französischen
Heeresverwaltung vorgeschriebene Panzerung aufweist, hat eine Länge
von 5,80 m; die Flügel haben eine Spannweite von 8,90 m und die
Gesamtfläche hat ein Ausmaß von 20 qm. Drei Konstruktionsdetails
sind bezüglich »des inredestehenden Flugzengs zu erwähnen: 1. ein
Rohr vereinigt das Fluggestell mit den hinteren Steuerflächen ver-
mittelst starrer Steuerungen; 2. Federsplinte gestatten das schnelle
Auseinandernehmen und Wiederzusammensetzen des Apparates; 3, ein
besonderes Gestell ist vorgesehen, auf welchem der Motor, der Magnet-
apparat und die Oelpumpen placiert sind, so daß das Auswechseln
des Motors und seiner Zubehörteile in leichter und schneller Weise
bewerkstelligt werden kann. Die ersten Versuche mit diesem Flug-
zeug haben nicht das gebracht, was man von ihm erwartet hatte.
Hauptmann Couade will auf Veranlassung der Militärbehörden einige
Aenderungen vornehmen und dann sollen die Versuche mit dem Ap-
parat fortgesetzt werden. Spassig ist, wie der unvermeidliche Vedrines
von dem übrigens schon an anderer Stelle die Rede ist, wieder von
sich reden macht. Man hat ihn wiederholt gefragt, wann und wohin
er nun von Nancy aus, wo er sich immer noch befindet, zu fliegen
gedenke. Von Tag zu Tag kündet er immer wieder seinen „unmit-
telbar bevorstehenden Abflug an. „Das Projekt, das ich realisieren
will, wird umso besser glücken, und umso größere Sensation erregen,
je tieferes Stillsehweigen ich mit Bezug darauf wahre. Ich kann
mein Geheimnis nicht verraten. Ich studiere jetzt noch alle Einzel-

No. 23 „FLUGSPORT.« Seite 883

heiten dieses Projekts, und sobald das Wetter günstig dafür sein
wird, werde ich es auszuführen unternehmen. Aber da ich dazu ein
absolut günstiges Wetter brauche, kann mein Abflug ebenso gut in
einer Stunde wie in 14 Tagen erfolgen.“ Hoffentlich plant der „be-
deutende Mann“ nicht etwa, schon jetzt sein Vorhaben, Berlin dem
Erdboden gleichzumachen und Deutschland mit einem Schlage zu
vernichten, wahr zu machen.

Zwei interessante Nachrichten kommen aus den Vereinigten
Staaten, über die man hier begreiflicherweise viel spricht. Die erste
besagt, daß Orville Wright sein Vorgehen gegen die Gesellschaft
Herring-Ourtiss fortsetzt und zwar wegen Nachahmung seiner Ma-
schinen. Er will jetzt einen Schadenersatzanspruch in Höhe von
20 Millionen Mark geltend machen. Selbstverständlich bestreitet die
Herring-Curtiss-Gesellschaft ihrerseits die Berechtigung dieses Anspruchs
und es heißt, daß die Angelegenheit vor den höchsten Gerichtshof in
den Vereinigten Staaten, vor die „supreme court“ kommen wird.
Noch interessanter ist ein Interview, welches Glenn H. Curtiss. der
soeben von einer Reise durch Europa in die Heimat zurückgekehrt
ist, einem Mitarbeiter des New-York Herald“ gewährt hat und in dem
er sich über u

den Stand des Flugwesens in Europa

geäußert hat. Curtiss hat Deutschland, Frankreich, England, Rußland
und Italien besucht und meinte u. a.: „In militärischer Beziehung
hat das Flugwesen in Europa einen außerordentlichen Aufschwung
und eine sehr schnelle Entwicklung erfahren. Aber vom sportlichen
Standpunkt läßt diese Entwicklung sehr viel zu wünschen übrig.
Frankreich ist den anderen Nationen bei weitem voraus, aber Deutsch-
land, Rußland und namentlich England arbeiten mit großer Energie
daran, ‚den Franzosen die Suprematie der Luft zu entreißen. Ich
persönlich bezweifle, daß ihnen das gelingen wird. Was die Wasser-
flugmaschinen anbelangt. so glaube ich, daß im nächsten Jahre Eing-
land allen übrigen Nationen die Spitze bieten wird. Großbritannien
das die Meere beherrscht, scheint entschlossen zu sein. auch auf
diesem Felde die Hegemonie an sich zu bringen.“ ... Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

„Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der
Sonnen‘ So auch diesmal. Viel Interesse beanspruchen die Enthül-
lungen in Verbindung mit der „Royal-Aero-Club“ Krisis. Wie schon
berichiet, forderte der Club die Grahame White Aviation Co. auf
die von Brindejone des Moulinais gewonnene Giessler Trophäe noch-
mals, nachdem der Flieger, bereits im Besitze des Preises, disqualifi-
zıert wurde, an den zweiten Sieger Brocks zu überreichen, was die
Company entschieden verweigerte und den Austritt verschiedener
Mitglieder aus dem Club zur Folge hatte Brocks flog damals einen
Deperdnssin-Eindecker, und die britische Deperdussin-Company geriet
bekanntlich kurz nachdem die Schwindeleien von Armand Deperdnssin
aufgedeckt waren, in Konkurs. Hätte nun Brocks den Preis an sich
gebracht, so wäre doch sicher der größere Teil des Preises in den
Seite 884 „FLUGSPORT.“ | No. 23

Besitz der Company übergegangen und hätte vielleicht die eingegan-
gene Firma noch eine kurze Frist über Wasser gehalten. Es besteht
kein Zweifel, daß die Streitigkeiten auf diesen Umstand zurückzu-
führen sind. Vielleicht haben die Creditoren ein Anrecht auf den
Preis? Es ist entschieden interessant, zu wissen, zu welchem Ende
diese Schieberei noch führen wird. In der Militär-Central-Flieger-
Schule sind in letzter Zeit verschiedene Veränderungen vorgenommen
worden. So sind, nachdem nun endlich der in den vorjährigen Herbst-
manövern an Eindecker erlasssene Bann, welcher sämtliche Eindecker
aus dem Gebrauche in der Armee ausschied, aufgehoben wurde, wieder
Eindecker-Typen eingeführt. Major Fulton ist zum Inspektor des
gesamten Flugmaschinenmaterials ernannt worden. Das Kriegsminis-
terium hat ferner in der Nähe von Montrose, in Schottland, einen
großen Komplex Länder angekauft, um auf demselben

ein grosses Militär-Aerodrom zu errichten.
Nach Fertigstellung desselben wird die im Westen von Montrose
stationierte 2. Sektion des Royal Flying Corps nach dem neuen Platze
verlegt werden, wo alsdann zu der aus 24 Flugmaschinen bestehenden
Sektion noch weitere 12 Maschinen hinzukommen. Interessante Ex-
perimente wurden dieser Tage auf der Salisbury-Ebene mit einer
neuen, von der Cotton Powder Company erfundenen

" Flugzeug-Bombe
ausgeführt, mit welcher nach Meldungen der War Office glänzende
Resultate erzielt worden sein sollen. Die charakterischen Eigenschaften
dieser neuen Erfindung sind folgende:

1. Die Bombe kann nur beim Fluge automatisch gebraucht wer-
den, sie explodiert nicht, wenn sie von einem anderen
Geschoss getroffen wird, oder wenn der Flieger beim Landen
hart auf den Boden stösst, _

. Wie auch geworfen, fällt immer Spitze nach unten.
Ist für den Handgebrauch, sowohl auch für eine Federkanone
konstruiert.

. Durchschlägt eine 6 cm dicke Panzerplatte.

. Explodiert bei dem geringsten Stoss, auch beim Aufschlagen
auf eine Wasserfläche.

Auf Veranlassung der Admiralität
errichten die Flugmaschinen-Werke Gebrüder Short zu Eastchurch,
Isle of Sheppey in der Nähe von Rochester, unweit der grossen
Kriegsschiffstation Chatham,

eine neue Wasserilugzeug-Fabrik.
Damit gehen die seinerzeit von der Admiralität aufgestellten Bedin-
gungen zwecks Beschaffung von Wasserflugzeugen für die Marine
langsam in Erfüllung. Mit dem aufgestellten Programm wird ın
weitgehendem Masse für die Zukunft Vorsorge getroffen, ein Verfah-
ren, welches sicherlich nicht unberechtigt ist. Die Frage des Marine-
flugwesens steht heute vor einem Wendepunkt und dürfte sich die
Admiralität im Laufe der nächsten Jahre von selbst entschliessen,
ihr Programm, die Schaffung einer Flotte von 200 Flugzeugen zu
revidieren und die Zalıl zu vergrössern, sobald die konstruktive und

ne @m

No. 23

„FLUGSPORT.“

Seite 885 '

praktische Entwicklung der Wasserflu
mit Erfolg als fünfte Waffe

In allererster Linie kommt
es natürlich darauf an, in
welchem Maße die eng-
Jischen Konstrukteure der
neuen Seewaffe eine pro-
minente Stellung schaffen
können. Die Bestim-
mungen der englischen
Admiralität lassen er-
kennen, daß das Wasser-
flugzeugproblem eine
günstige Lösung erfahren
kann. Der vorgezeichnete
Weg drängt zunächst auf
eine möglichste Verein-
fachung der Wasserflug-
maschinen hin. Curtiss
hat, nachdem er sein
Boot der englischen Admi-
ralität vor Augen führte,
dasselbe der neu gegrün-
deten Privatgesellschaft
Brighton überlassen.
DieBritish -and Colo-
nial-Aeroplane-Company,
„urzwog Bristol-Werke,
at

ein neues, ihr erstes
Wasserflugzeug fertig-
gestellt,

welches von Fliegern der
Marine geführt, in der
NähevonPembroke-Dock
sich zufriedenstellend be-
währt hat. Die Marine
zeigt ein lebhaftes Inte-
resse für diesen Apparat.
Auch der neukonstruierte
Samuel White Navyplane
hat Beweise seiner Taug-
lichkeit gezeigt und wer-
den wohl in nächster
Zeit ähnliche Apparate
für die Marine gebaut
werden. Wie sehr den
Engländern die Ent-
wicklung des Wasser-
tlugwesens am Herzen
liegt, geht daraus leb-
haft hervor,

'asserilugzeuge beweisst, dass sie sich
in die Marine einzugliedern vermögen.

Der englische Avro- Wasserdoppeldecer.
Seite 886 „FLUGSPORT.“ No. 23

dass der Marineminister Winston Churchill
den ihm untergebenen Fliegern mit guten Beispiel vorangeht und
fast täglich von einer der Flugstationen aus, stundenlange Flüge aus-
führt. Am 2. Okt. flog er von der Marineflugstation Cromarty aus
mit Leutnant Spencer Grey auf einem Sopwith-Wassdoppeldecker bis
zu einer Höhe von 1000 m. Am 9. Okt. erreichte er eine Höhe von
2000 m. Am 22. Okt. wurde bei seinem Fluge mit Commander
Samson, die von ihm geführte Maschine, ein Short-Apparat, beim
Anwassern vollständig zertrümmert. Das konnte jedoch den ersten
Lord der Admiralität nicht davon abhalten, schon am näclısten Tage
von der Station Isle of Sheppey aus, einen weiteren Flug zu unter-
nehmen. Am 25. Okt. sah man ihn abermals eine Short-Maschine
besteigen, um von der Station Eastchurch mit Commander Samson
nach Southampton zu fliegen. Am 31. Okt. fand in Farnborough
in seiner Gegenwart eine Inspektion des gesamten Flugmaterials statt,
wobei die zur Armee gehörigen Lenkballone offiziell in den Besitz
der Admiralität übergingen. Zu gleicher Zeit wurde dem Marine-
minister
eine neue von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellte
| Maschine

vorgeführt, die unter dem Namen I. C. 2 bekannt geworden ist. Der
Apparat ist ein Doppeldecker-Typ ähnlich den BE Typen, hat im
Gegensatz zu denselben jedoch nur einen Sitz und erreichte unter der
Führung des Fliegers Havilland bei Wind und Regen eine Geschwin-
digkeit von 91 Meilen und gilt als

schnellste Maschine Englands.
Auch das Privatflugwesen ist trotz anhaltend schlechten Wetters
und vorgerückter Saison noch immer ein äußerst lebhaftes.. So fand
auf dem Flugplatze zu Hendon ein

| Morane-Speed-Handicap
statt, welches mit einem Siege für Hamel endete. An dem Rennen
nahmen folgende Flieger teil: Hamel, Slack, Grahame White und
Marty, alle auf 80 PS Le Rhöne Morane-Saulnier-Eindeckern. Der
bekannte Major Felix führte ebenfalls dieser Tage den ersten der beiden

für die englische Militärverwaltung bestimmten Dunne-Doppeldecker

durch die nötigen Probeflüge. Man hat jedoch hier die Flüge dieses
seinerzeits so viel gepriesenen, absolut gebrauchssicheren Apparates
ziemlich kühl aufgenommen. Augenzeugen konnten beobachten, daß
Major Felix selber Schwierigkeiten in der Handhabung der Maschine
hatte, welche nebenbei noch ängstigend hinterlastig ist. Sofort nach
Anwerfen des Motores schnellt der vordere Teil des Apparates in die
Höhe und während des Fluges hängt der hintere Teil der Tragflächen
stark nach unten. Bei der ersten Landung kam die Maschine so hart
auf, daß die unter den Flügelspitzen angebrachten Springkufen zer-
brachen und die Tragflächen selber stark beschädigt wurden. Damit
hätte die von englischer Seite so hoch in den Himmel erhobene
Theorie des [ieutnants Dunne einen herben Stoss erlitten. Am 5.
November fand in Hendon das

erste diesjährige Nachtfliegen mit Feuerwerk und Luftkrieg statt,

Aa
a

RR BEN En

eis

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 887

zu welchem eine grosse Menschenmenge erschienen war. Für Sonn- .
abend den 8. November ist ein |

Fernflug London-Brigthon
und zurück vorgesehen. Die Flieger starten un 11 Uhr vormittags
und werden gegen 2 Uhr zurückerwartet. Preise bis in Höhe von
Lstr. 200 sind ausgesetzt. Die Society of Motor-Manufakturers and
Traders hat dem Royal-Aero-Club Nachricht zukommen lassen, dass
sie die nächste

Internationale Flugzeug-Ausstellung 1914
vom 16. — 21. März in den Räumen der Olympia abhalten wird.
Lord.

Fernflüge.*)
Am 27. Oktober brachte

Alfred Friedrich 753 km
hinter sich. Er startete 8:28 Uhr vormitags in Gelsenkirchen, von wo aus er
mit einer Zwischenlandung in Johannisthal um 1 Uhr weiter flog. 4:30 Uhr
wurde er in Bromberg gesichtet. Infolge des zunehmenden starken Nebels landete
er gegen 5 Uhr auf dem Bromberger Militär-Flugplatz, wo er den Flug aufgab.

Oberlt. Kastner E
mit Lt. Böhmer flogen am 27. Oktober auf Albatros-Mercedes-Taube von Cöln -
über Düsseldorf nach Johannisthal und von da nach Posen. Die Gesamtflug-
strecke beträgt 1250 km. Am 29. Oktober flogen sie von Posen nach Breslau
und am 30. Oktober von Breslau nach Wien. Am 31. Oktober traten die Flieger
ihre Rückreise nach Deutschland an.

Lt. Pfeifer

von der Cölner Fliegerstation mit Lt. Rohde als Beobachter flogen am 27. Okt.
von Cöln über Gera, wo sie 1:30 Uhr eine Zwischenlandung ausführten
von da nach Böhmen und landeten gegen 5 Uhr in Budweis. Von da flogen die
Flieger am 28. Okt. um 11 Uhr vormittags wieder ab und landeten 4:30 nach-
mittags auf dem Militärflugfeld in Wiener-Neustadt. Der Rückflug nach Deutsch-
land erfolgte am 31. Oktober.

Oberlt. joly
mit Oberlt. Gissot flogen in Cöln am 27. Okt. ab, machten gleichfalls in Gera
eine Zwischenlandung, flogen weiter nach München und erreichten am 29. Okt.
um 1:55 Uhr mittags den Flugplatz Wiener-Neustadt. Am 31. Oktober flogen
die Flieger wieder zurück nach Deutschland.

Lt. Carganico

mit Lt. z S. Friedberg als Beobachter flogen am 27. Okt. auf L. V. G.-Mercedes
Doppeldecker um 6:15 Uhr. in Johannisthal ab und landeten. in Königsberg
10:15 Uhr. Nach kurzem Aufenthalt flogen die Flieger nach Graudenz weiter.
Die Gesamtflugstrecke beträgt 700 km. Von hier aus flogen die Flieger über
Breslau nach Wien, wo sie ihren Doppeldecker den österr. Fliegeroffizieren
vorführt:n.

Ferner stellte i
Laitsch am 28. Okt. einen Weltrekord
durch einen Ueberlandflug mit Beobachter in 9), Stunden auf. Laitsch flog auf
seinem L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes. 6:40 Uhr vormittags in

x un . .
) In Ergänz.:ıg unserer Berichte in der letzten Numme:.
Seite 888 „FLUGSPORi.“ No. 23

Johannisthal ab in der Richtung nach Rußland. An der russischen Grenze war
indessen der Nebel so stark, daß Laitsch beschloß umzukehren und nach Königs-
berg zu fliegen. Er landete in Königsberg 4 : 10 Uhr. Der Dauer-Weltrekord im
Ueberlandflug wurde bisher von Gilbert mit 8 Std. 25 Min. gehalten. Die gesaınte
von Laitsch durchflogene Strecke betrug 810 km.
Am 30. Oktober startete
Krieger

auf einem Albatros-Renneindecker mit 6 Zyl. Benz-Motor in Johannisthal zu
einem Fluge nach Paris, mußte jedoch bei Kronau ca. 30 km vor Hannover in-
folge Wasserrohrbruch niedergehen.

Die photographische Abbildung rasch bewegter
Gegenstände durch Schlitzverschlußapparate.

Zu dem Artikel
„Biegen sich die Tragdecken nach hinten?“
in No. 21 dieser Zeitschrift.

Die Verzerrung, die rasch bewegte Gegenstände im photographischen Bilde
zeigen, machen sich dann besonders störend geltend, wenn aus diesem auf die
gegenseitige Lage der einzelnen Teile Schlüsse gezogen werden sollen. Da
gerade die Flugtechnik ein reiches Feld für derartige Bestimmungen bietet,
glaube ich, daß eine kurze Erörterung dieser Frage umsomehr allgemeines In-
teresse hat, als der oben angeführte Aufsatz geradezu ein Schulbeispiel
hierfür darstellt.

Das wesentliche des Schlitzverschlusses besteht darin, daß er die photo-
graphische Platte nicht auf einmal belichtet, sondern sie sozusagen in parallele
Streifen teilt, die nacheinander belichtet werden. Hierdurch entsteht der Vorteil,
daß für die Zeit der Belichtung die ganze Objektivöffnung zur Verfügung steht,
während sie beim Zentralverschluß in der Zeit des Auf- und Zugehens teilweise
abgeblendet ist. Während aber beim letzteren alle Teile des Gegenstandes
gleichzeitig zur Abbildung kommen, daher ihre gegenseitige Lage beibehalten,
wenn auch entsprechend der Expositionszeit mehr oder weniger unscharf werden,
tritt beim Schlitzverschluß eine Verschiebung der oben und unten im Bilde ge-
jegenen Teile ein, weil sie nicht gleichzeitig abgebildet werden, und sich der
Gegenstand inzwischen weiterbewegt hat.

Gerade vertikale Linien bleiben wohl gerade, werden aber in der Be-
wegungsrichtung oder entgegen derselben umzufalien scheinen, je nachdem der
Schlitzverschluß zuerst die untere oder obere Bildpartie belichtet, demnach, da
das Bild im Apparate auf dem Kopfe steht, sich von oben nach unten oder um-
gekehrt abrollt.

Horizontale, zur Bildebene parallele Linien werden richtig abgebildet.
Ueber die Abbildung aller übrigen Geraden geben die Regeln der Perspektive
Aufschluß. Alle zur Bildebene senkrechten Linien werden bekanntlich so ab-
gebildet, daß sie in dem sog. Fluchtpunkt zusammenlaufend erscheinen, der im
Bilde dort liegt, wo die optische Achse des Objektivs die Platte trifft.

In Abb. 1 sind F der Fluchtpunkt und die zusammenlaufenden Strecken
ab bis a’ b’ die Bilder der Tragflächenvorderkante, wie sie sich bei neunmaliger
Aufnahme auf derselben Platte darstellen würden. Um die Strecke a a’ sei die
Tragflächenkante weitergerückt, während der Schlitzverschluß das Bild derselben
von oben bis unten oder umgekehrt bestrichen habe. Diese Strecke ist in der

an mn regen ae ya nu

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 889

Abbildung natürlich der Deutlichkeit wegen sehr übertrieben. Demnach wird der
Punkt 1 in a oder b‘, der Punkt 2 in 2 oder % usw. der Punkt 9 in b‘ oder a’
abgebildet, je nach dem der Schlitzverschluß nach unten oder oben rollt. Da in

dem angeführten Aufsatze von
7” einem Nachvornstürzen der Ober-
teile schnellfahrender Wagen ge-
sprochen wird, so müßte dieKrumme
aa’ die Abbildung der Tragflächen-
vorderkante entsprechen, wie sie
eben auch das Bild zeigt. Hierbei
wurde einstweilen angenommen,
daß der Apparat bei der Aufnahme
in Ruhe war.

Etwasanders wird die Abbildung,
wenn man, wie in dem gegebenen
Falle, dem Flugzeug mit dem Appa-
rate folgt. Bei einem geradeaus
vorbeifliegenden Flugzeug kann
Sf. I AN. man aber nur einem Punkte derart
I3 78 5 32 7° folgen, daß sich derselbe auf ein
Abb. 1 nnd derselben Stelle der Platte durch

\ längere Zeit abbildet. Nehmen wir
an, es wäre dies mit der Mitte der Tragflächenvorderkante gelungen. Diese

Schwenkung hat zur Folge, daß die Tragflächenkante nicht mehr senkrecht zur
Platte bleibt, sondern Platte und Kante eine sich fortwährend ändernde Neigung
zueinander bekommen. Dies stellt sich im Bilde derart dar, daß der Fiuchtpunkt

nicht mehr im Punkte F fest bleibt, sondern entgegen der Flugrichtung wandert,
(Siehe die Punkte 1 2 3-9 oben in Abb. 2).

Die fächerförmig an-
geordneten Linien a b/ bis
a’ b in Abb. 2 zeigen wie
sich die Tragflächenkante
nacheinander abbilden würde.
Sinngemäß mit dem früher
gesagten muß also auch hier
das krumme Bild a a’ oder
b b‘ entstehen je nach der .
Bewegungsrichtung des Ver-
schlusses, also in unserem
Falle die Krümme a a, wie
sie auch das Bild zeigt.

Nur in dem Falle, als das
Flugzeug um die als Auf-
nahmsstandpunkt gewählte
Wendemarke einen Kreis be-
schrieben hätte, wäre es Id
wenigstens vorstellbar, durch ” =
Folgen mit dem Apparate Abb. 2
ein unverzerries Bild zu erhalten.

Wie groß in dem vorliegenden Falle die Krümmung elwa werden kann,
läßt sich unschwer schätzen. Ninmt man die Breite des Verschlußschlitzes groß
mit I cm an, so muß es bei der angegebenen Belichtungszeit von Y,,.. Sekunde
einen Zeitraum von "!/oo Sek. gedauert haben, bis das 11 cm hohe Bild der

12234, 5e>&

Seite 890 „FLUGSPORT.“ No. 23

Tragfläche bestrichen wurde. Die Flugzeugmitte liegt im perspektivischen Bilde
rund ?/, der ganzen Bildhöhe über der zugekehrten Kante, Es hat also etwa ’/,.. Sek.
gedauert bis das Kantenbild aus der Stellung 1—1 in 5-5 gekommen ist. Nehmen
wir die Tragflächenbreite mit 2 m an, so entsprechen in der Entfernung der
zugemendeten Kante 3 cm Bildgröße 1 m in Wirklichkeit. Bei einer vor-
genommenen Fluggeschwindigkeit von 30 m/Sek. (annäh. 100 km/St.) wurde in
"000 Sek. 3000 X "Foo = 21 cm zurückgelegt, was im Bilde etwa 6 mm entspricht.
Um diesen Betrag also das zugekehrte Ende gegen eine an die Kantenmitte
gelegte Tangente zurückstehend erscheinen. Wie die in Abb. 2 links nach diesen
Dimensionen in verkleinertem. Maßstab gezeichnete Krümmung zeigt, stimmt sie
mit derjenigen in der Aufnahme recht gut überein.

Trotzdem bin ich jedoch der Ansicht, daß sich die Tragfläche auch tat-
sächlich nach hinten biegt, da’sie ja ihren ganzen Stirnwiderstand zu erleiden

hat, und gerade in dieser Richtung nicht starr verspannt werden kann.
Ing. F. Lejeune.

Inland.

Flugjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 558. Mendt, Willy, Ingenieur, Braunschweig, geb. am 4. Nov. 1890
zu Braunschweig, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 10. Okt. 1913,

No. 559. Hillmann, Wilhelm, Halberstadt, geb. am 20. Mai 1886 zu Mül-
heim (Ruhr), für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 10. Oktober 1913.

No. 560. Wimmer, Eduard, Leutnant im k. b 2. Inf.-Regt, München,
geb. am 10. April 1885 zu Wegscheid bei Passau, für Eindecker (Rumpler-Taube),
Flugplatz*Johannisthal, am 11. Oktober 1913.

No. 561. Meyer, Ludwig, Gelsenkirchen, geb. am 30. Juli 1893 zu Gelsen-
kirchen, für Zweidecker (Deutschland), Flugplatz Gelsenkirchen, am 11. Okt. 1913.

No. 562. Tille, Walter, cand rer. elec., Karlsruhe, geb. am 14. Okt. 1891
zu Nassau a.L., für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg, am 11. Okt. 1913-

No. 563. Schulte, Norbert, Ingenieur, Erfurt, geb. am 30. Januar 1889
zu Anröchte, Kr. Lippstadt i. W., für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drossel-
berg, am 11. Oktober 1913.

"No. 564. Sonntag. Bruno, Leipzig, geb. am 16. Januar 1894 zu Leipzig,
für Zweidecker (DFW.), Fiugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 14. Okt 1913.

No. 565. Haller, Martin, Schönblick bei Woltersdorf, geb. am 19. März
1895 zu Friedrichshagen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannis-
thal, am 14. Oktober 1913.

No. 566. Anslinger, Leopold, Mainz-Gonsenheim, geb. am 13 April 1891
zu Freiburg i. Br., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz,
am 14. Oktober 1913

No. 567. Breitbeil, Otto, stud. ing., Johannisthal, geb. am 27. April 1890
zu Müllheim (Baden‘, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 14. Okt. 1913.

No. 568. Winter, Heinz, Berlin, geb. am 12. Oktober 1889 zu Türkheim:
für Zweidecker (AEG.), Flugplatz der AEG., am 17. Oktober 1913

No. 23 „FLUGSPORT-“ Seite 891

No. 569. Jlling, Oskar Leutnant k i
5 , - b. Inf -Leib-Regt., Münch
21. August 1837 zu München, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugpl 2 En is
al, am 20. Oktober 1913, eralz Johannis.
No. 570 Malchow Hans
SOW, ‚ Stud. rer. techn., Zehlendorf eb. a ä
. . . . h ’ " 8
aan Berlin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube) Flugplatz Tohn Is Bio
. Oktober 1913, - sta), am
No. 571. Lange, Hans, Leipzj
‚ Leipzig, geb. am 15. August 1894 ipzi ü
Aweidecker (Sachsen), Flugfeld Lindenthal, am 21. Oktober 1913. au Keipeig, für
wawes en uno, Otto, Alt-Glienicke, geb. am 26, März 1892 zu No
, . Teltow, fü i i i j
Oo r Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am
No 573. von Herff, Erwin, G
oo ‚ Gotha, geb. am 17. August 1890 P i
für Aiecker (Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 22. Okt 1919
zeb am 26. Bebunnick, en Saektromonteur, Rottstock bei Brück (Mark).
. . var zu Groß-L ir Ei
Flugfeld Grade, Bork, am 22. Okt. 1013,  Sehweiz, für Eindecker (Srade)

Wichtige Bekanntmachung des D. L. V.

1. Bestimmungen für die Abnahme der Flug-
Die Ab prüfungen auf dem Flugplatz Johannisthal.
. Die nahme von Flugprüfun i i
gen erfolgt durch ü
des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. # dire. die amtlichen neprüfer
. ten sc Abnahme einer Flugprüfung ist von der ausbildenden Firma
en amtlichen Flugprüfer im Bureau des Platzi
(Post- und Sanitäts bi i i { Sommer bir aktors
gebäude) im Wint im S i
nachmittags abzusen ) Inter bis 5 Uhr, im Sommer bis 6 Uhr
. Spätestens hierbei sind einzureichen:
a) Pi polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit des Antrags min-
estens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes
eines Luftfahrer-Vereins oder vorgesetzten Stelle über die per-
b) miele neeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer
ein ärztliches Zeugnis nach den polizeiliche i "fü
wagenführen, polizeilichen Vorschriften für Kraft-
c) zwei unaufgezogene Photographien
4 Für ae nei über die gezahlte Anmeldegebühr (siehe Ziffer 4)

. e Anmeldung ist sei i i ü
ae & Ist seitens der Firma eine Gebühr von 5M. zu
BAHN Zahlungsweise der Anmeldegebühr zu vereinfachen, steht es den
ix u ynden Firmen frei, einen größeren Betrag auf der Geschäftsstelle des

ri . zu hinterlegen, wofür den einzelnen Firmen ein Konto eingerichtet
wird, andernfalls ist die Gebühr von 5 M. für den einzelnen Fall an den

_

D

os

7. Diese Bestimmungen treten am I Noveinber in Kraft.
Bestimmungen über die Kontrolle von Flugleistungen
auf dem Fiugplatz Johannisthal.
l. Di Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen auf dem Fiugplatz
ohannisthal, die einer solchen nach den Flugsportbestimmungen des Deut-
Seite 892 „FLUGSPORT.“ No. 23

schen Luftfahrer-Verbandes und nach den Bestimmungen der National-

Flugspende oder nach besonderen Ausschreibungsbestimmnngen bedürfen,

obliegt den amtlichen Flugprüfern des D.L. V. für den Flugplatz Johannisthal.

2, Diese Flüge können jederzeit, auch am Tage der Ausführung selbst, bei
den amtlichen Flugprüfern direkt oder im Bureau des Platzinspektors (Post-
und Santlätsgebäude) angemeldet werden.
3, Diese Bestimmungen treten am 1. November in Kraft.
Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.
Freiherr von der Goltz.

2. Nach Mitteilung der National- Flugspende könren bei Einreichung
von Protokollen über Prämienflüge nach Ziffer II der Bestimmungen über
die Zuverlässigkeitspreise der National-Fiugspende auch Karten im Maßstab
1:200000 an Stelle der bisher ausschließlich geforderten 1:100000 beigefügt
werden.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die Flugleistungen auf dem Johannisthaler Flugplatz im Oktober 1913
waren folgende:

Es wurde an 31 Tagen von 162 Fliegern geflogen. Die größte Summe der
Fiugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit
26 Stunden 4 Min. und 344 Flügen.

Gesamtzahl der Flüge betrug 4732 und Gesamtdauer 509 Stunden 32 Min.
Die Pilotenprüfung bestanden 25 Flieger. Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden
53 ausgeführt. Es ereigneten sich sieben nennenswerte Flugzeugbeschädigungen,
so daß bei 4732 Flügen ein Prozentsatz von 0,15 zu verzeichnen ist.

Flugplatz Leipzig.

Das Hauptrestaurant des Flugplatzes Leipzig-Mockau ist vor wenigen
Tagen vollendet und seiner Bestimmung übergeben worden. Einfach und vor-
nehm in der Außen-Architektur, zweckmäßig und behaglich in seiner inneren
Einrichtung repräsentiert sich der schmucke und gefällige Bau neben dem Haupt”
eingang an der Eutritzsch-Dübener Staatsstraße Das Erdgeschoß enthält einen
durch Freitreppen zugängigen in lichten Farben gehaltenen Saal mit eingebauter
Veranda, die durch hohe Fenster einen guten Ueberblick nach dem Platz ge-
währt. Nach der Straßenseite schließt sich ein als Balkon ausgestatteter Vor-
garten an. Das Erdgeschoß enthält weiterhin die großen und gemütlich ein-
gerichteten Wirtschaftsräume, im ersten Stockwerk befinden sich zwei Klub-
zimmer mit Terasse und Balkon, die einen unvergleichlichen Blick über den aus-
gedehnten Platz gestatten, desgleichen Uebernachtungsräume für Flieger-Offiziere
und Zivil-Flugführer. Der Leipziger Platz erhält damit einen Vorzug vor allen
anderen deutschen Flugplätzen; er besitzt das erste Flieger-Hotel, ein Flieger-
heim im besten Sinne des Wortes.

Auch auf dem Platze selbst sind in letzter Zeit größere Bauten ihrer
Vollendung entgegengeführt worden. Die erste Flugzeughalle ein langgestreckter
in Eisenbeton ausgeführter Bau von 196 m Länge und 16 m Tiefe ist ihrer Be-
stimmung übergeben und bietet Raum für 20 Flugzeuge. Alle Schuppen sind
mit elektrischem Licht und Dampfheizung versehen.

Gasser führt in Leipzig einen 5 Siundenllug um die National-Flug-
spende aus. Er startete am 27. Oktober um 7:44 morgens mit Fluggast und

weten nn

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 893

flog sechsmal die Strecke Leipzig—Halle—Bitterfeld—Leipzig ab und landete

12:05 Uhr auf dem Leipziger Flugplatz. Der Flieger gewann mit diesem Fluge
7500 Mark.

Ausland.

Der Flug von Paris nach Kairo, welchen der Flieger Daucort mit
Roux als Begleiter angetreten hat, scheint sich doch länger auszudehnen, als
wie beabsichtigt war. Die Flieger flogen am 21. Oktober von Paris nach Sens,
am 23. Oktober von Sens nach Schaffhausen, am 25 Oktober von Schaffhausen
nach Stein, am 8. Oktober von Stein nach Augsburg, am 29. Oktober von Augs-
burg nach München, am 31. Oktober von München nach Wien nnd von hier über
Crajova nach Bukarest. Nach den letzten Nachrichten ist Daucort bei Podima
am Schwarzen Meer südlich von Cap Malatra gelandet,

Verschiedenes.

Luftschrauben-Gleitboot Deieke. Der durch seinen kleinen Sport-Ein-
lecker bekannte Konstrükteit Deicke hat ein kleines Gleitboot für Sportzwecke
konstruiert, das durch einen 4.Zyl. 4 PS Motorrad-Motor augetrieben wird. Die

,

<

Luftschrauben-Gleitboot Deice.

Luftschraube von 1,2 m Durchmesser sitzt direkt auf der Achse des hochgebauten
Motors. Der Schraubenzug beträgt 24 kg. Dieses kleine Gleitboot erzielte auf
der Donau bei Regensburg ca. 25 km Geschwindigkeit.

Seite 894 „FLU GSPORT.“ No. 23

Patentwesen.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet ein Fahrgestell für
“ Flugzeuge, dessen Laufradachse als Blattfeder ausgebildet und mit einer mittleren
Längskufe starr verbunden ist. Zur Verhinderung des Biegens der Enden der
“ die Laufradachse bildenden Blattfeder ist an diesen Enden ein Federblatt um-
gekehrt befestigt, welches sich auf die Hauptfeder. stützt

In der Zeichnung ist die Vorrichtung nach der Erfindung beispielsweise in
einer Ausführungsform und in Anwendung an einem Eindecker dargestellt.

Abb. 2

I
En
STETS TTTÄ NT

Abb. 3

Abb, 1 zeigt das Fahrgestell in Vorderansicht. Abb. 2 veranschaulicht die

Verbindung der Welle mit dem Rahmen der Flugmaschine.
“ Abb. 3 ist ein Schnitt durch Abb. 2.

Die Laufräder a sind an den beiden Enden der als Blattfeder ausgebildeten
Laufradachse b drehbar angeordnet. Diese Achse ist mit einer zentral angeord-
neten Kufe f starr verbunden.

Um zu verhindern, daß sich die Enden der die Laufradachse bildenden
Feder b biegen, ist an dieser ein Federblatt a! umgekehrt angeordnet, welches
also in umgekehrten Sinne wirkt wie die Feder b. Die durch die Blattfeder b
gebildete Achse wird in eine Büchse d von quadratischem Querschnitt eingelegt,
die quer zu den Röhren e angeordnet ist, die das Traggestell für die Maschine
bilden. Diese Röhren e sind an ihrem unteren Ende mit einer die Landungskufe
bildenden Röhre f zu einem Ganzen verbunden. Die Welle b wird durch einen
Zapfen a® und einen Keil a? in der Büchse d befestigt.

*) D. R. P. Nr. 264643. Edouard Denieport in Suresne, Frankreich.

4
&
&

BREREANERERRD TEN * Ai
REN he es a Ryan ler

No 23 „FLUGSPORT.“ Seite 895

Patent-Ansprüche:

1. Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufrad-
achse als Blattfeder ausgebildet und mittels einer mittleren Längskufe starr
verbunden ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den
Enden der die Laufräder tragenden. Feder ein Federblatt umgekehrt befestigt
ist, welches sich auf die Hauptfeder stülzt.

Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen. *)

Die Erfindung betrifft einen Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen. Sie be-
steht darin, daß um die innen durch ringförmige Rippen gehaltenen Längsrippen
des Rumpfes außen halbe Ringe herumgelegt sind, deren Enden in Uebergangs-
kurven abgebogen und zu Stümpfen für die Aufnahme der anzusetzenden Trag-
flächen ausgebildet sind. Bei den bisher bekannten Konstruktionen wurden bei
Eindeckern nach Art des vorliegenden Flugzeuges die Flügel nicht unmittel-

‚bar an den Rumpf angesetzt, sondern es waren hierzu noch besondere mittlere

Abb. 1

ıT]| Bu ' Abb. 2

Tragflächen erforderlich, die auf den Rumpf aufgesetzt und an die erst die Flügel
angesetzt wurden. Hierdurch wurden besondere Verbindungsstücke erforderlich
und entstanden Ecken, die einerseits eine Erschwerung der Konkstruktion und
eine Vergrößerung des Gewichtes herbeiführten und anderseits keinen glatten,

*) D.R. P. Nr. 265516, E Rumpler, Luftfahrzeugbau)G. m. b. H in Berlin-
Johannisthal. |
Seite 896 „FLUGSPORT“ No. 3

abgerundeten und Luftwirbel vermeidenden Uebergang zwischen Rumpf und Flügel
ermöglichten. Bei der vorliegenden Erfindung wird der unmittelbare Anschluß
und der wirbellose Luftweg durch die besondere Ausbildung der Gurte allein
erreicht.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in fünf Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 zeigt ein Flugzeug von der Seite,

Abb. 2 von oben,

Abb. 3 ist ein Schnitt nach A—A,

Abb. 4 ein Schnitt nach B—-B und

Abb. 5 ein Schnitt nach C-C der Abb. 1.

Der Flugzeugkörper I ist in bekannter Weise aus Längsgurten 2 und
Quergurten 3 zusammengesetzt. Die Quergurte haben die aus Abb. 5 ersicht-
liche Gestalt eines geschlossenen Ringes. An den Stellen, die zum Anschluß der
Flügel dienen, sind die Quergurte jedoch aus einem Ober- und Untergurt 3°, 3”
zusammengesetzt. 3’ und 3” verlängern sich über die Seiten des Rumpfes hinaus
in die seitliche Ansätze 4, die als Querstreben für die Flügelstümpfe dienen und
demnach als Ober- und Untergurte der Tragflächen ausgebildet sind. Um diesen
geteilten Quergurten wieder die Festigkeit der anderen angeschlossenen Quer-
gurte zu geben, sind sie durch einen in sich geschlossenen Ring 5 miteinander
verbunden.

Die Steuersäule 6 des Flugzeuges muß bekanntlich um einen ziemlichen
Betrag vorwärts und rückwärts geschwenkt werden können. Hieran würden sie
bei der gewöhnlichen Ausbildung des Flugzeugkörpers durch die Quergurte ge-
hindert werden oder eine Unterteilung derselben erforderlich machen. Derselbe
Mißstand würde isı gewissem Grade auch bei sonstigen Konstruktionsteilen auf-
treten, die einen hohen Ausbau bedingen, beispielsweise bei den Benzin-
behältern o dgl.

Um diesen Nachteil :zu beseitigen, werden der Obergurt oder der Unter-
gurt oder beide an denjenigen Stellen des Rumpfes, an denen sich solche be-
wegten oder einen höheren Ausbau bedingenden Konstruktionsteile befinden,
so ausgebildet, daß sie auch diese Teile umfassen. Solch eine Stelle ist in der
Abb. 4 dargestellt, und man erkennt im. Vergleich zu Abb. 3 und 5, daß der
Obergurt 3” so weit hinaufgeführt wird, daß er über die Steuersäule 6 und das
mit ihm verbundene Steuerrad hinweggeht.

Patent-Anspruch:

Flugzeugrumpi mit Flügenstümpfen, dadurch gekennzeichnet, daB um die
innen durch ringförmige Rippen gehaltenen Längsrippen des Rumpfes außen halbe
Rin e herumgelegt sin-', deren Enden in Uebergangskurven abgebogen und zu
Stümpfen für die Aufnahme der anzusetzenden Tragflächen ausgebildet sind.

cs

Flugzeug.*)

Die Erfindung betrifit ein Flugzeug, bei welchem die Flügel auf einem
Pendelkörper mittels Universalaufhängen gelagert sind, und bezweckt die
Schaffung eines selbsttätigen Widerstandes gegen seitliches Abgleiten. Zu diesem
Zweck sind die Flügel mit dem Seitensteuer zwangläufig verbunden, und zwar
derart, daß bei Neigungen um die horizontale Längsachse das Seitensteuer nach
der sich hebenden Seite gelegt wird. Außerdem sind gemäß der Erfindung an
den äußeren Flügelenden in der Längsrichtung laufende drehbare Klappen an-
geordnet und mit dem Gestell derart zwangläufig verbunden, daß die Klappen
auch bei Neigungen in annähernd horizontaler Lage gehalten werden, so dab sie
immer einen Widerstand gegen seitliches Abgieiten bilden.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in einer‘ schematischen Ausführung
schaubildlich dargestellt, und zwar von der Rückseite. der Maschine aus gesehen.

In der Zeichnung bedeutet a und b die aneinander zugeordneten Flügel,
welche als Ganzes durch die Buchsen a’ achsial an dem Rückgrat c befestigt
sind. Die Außenkanten dieser Flügel tragen die scharnierartig befestigten
Klappen d und e, welche derart mit dem Gestell zwangläufig verbunden sind,
daß sie bei Neigungen des Flugzeuges immer in einer im wesentlichen horizon-
talen Lage gehalten werden. Wenn also der Flügel a in angehobener Stellung

*”) D. R. P. Nr. 265 141. Robert Mc. Mullan in Fremantle, Westaustralien.

No. 23 „FLUGSPORT." Seite 897

ist, so befindet sich die Klappenfläche d in der Tiefstellung, so i
Pr FF .. . ” p daß di u
fläche des Flügels geschützt wird. Die entgegengesetzte Wirkung trifft bezistich
Des andern Flügels b zu. Die Achsen der Klappen d und e tragen einen dreh-
aren Coppelarmigen Hebel f, dessen obere Enden mittels der Spanntaue g? fest
mit der M; stspitze g verbunden sind. Die unteren Enden sind durch das Tau h
weiches pber die Rolle h! Kuft, miteinander verbunden. Die Rolle h! ist am
es schwingenden Rahmens j igt ij
der Üntrseie us Ghwing nit ns j befestigt, welcher bei j' drehbar an
ie doppelarmigen Hebel f bewirken das Heben.und Senken der KıI
und ©: Die Flügel werden gegenseitig durch das Tau k abgesteift, welches
ü er die Rolle k! läuft, die in dem Mast & befestigt ist. Die Flügel werden
erner durch die unteren Taue m und m! versteift, welche bei m? fest mit dem
schwingenden Rahmen oder Arm j verbunden sind. Dieser schwingende Rahmen
ist mit Dämpfungsfedern m® versehen, welche zwischen dem Rahmen und der
iondelunterseite angeordnet sind. Die Flügel bewegen sich gemeinsam mit-
einander und in gegenseitiger Abhängigkeit achsial auf dem Längsträger c.

| $,
REES Ä

[4
,
4
;
.Z
.

4
Ä
Pa

4
[4 4
z
“ .
3.0 AT,
! ’ .
* 4 .

‘
Ku

An dem Heck desselben ist bei p das Seitensteuer p! d i
dasselbe ist mit den Flügeln a, b derart zwangläufig ee et)
Neigungen des Flugzeuges um die horizontale Längsachse nach der sich hebenden

eite legt. Zu diesem Zweck trägt der Längsträger c einen vertikalen Zapfen
p’, welcher vor dem Drehpunkt p des Seitensteuers p' angeordnet ist, und auf
weichem der Hebel p? sich dreht. Dieser ruht zwisehen den Zinken "einer auf
Seite 898 „FLUGSPORT.“ . No. 23

der Muffe a! der Flügel a,b vorgesehenen Gabel p* und ist durch Seile r, welche
über Rollen r! laufen, mit den Flügeln a, b zwangläufig verbunden. Das Seiten-
steuer folgt also dem ansteigenden Flügel und hat infolgedessen das Bestreben
diese selbsttätig in eine Gleichgewichtsstellung zu bringen. Um eine Verstellung
des Seitensteuers ohne gleichzeitige Flügelneigung vorzunehmen, kann erforder-
lichenfalls noch ein besonderes, von dem Flieger zu bewegendes Seitensteuer
angeordnet werden; das Seitensteuer p! wird in diesem Falle lediglich durch die
Flügel a, b zwangläufig bewegt. Der Längsträger c ist bei c' stehbar an dem
Mast oder Pendel g befestigt und erhält seine Vorwärts- und Rückwärtsradial-
bewegung durch den von dem Flieger bewegten Steuerhebel c? und die Taue c’
und c*, welche an den vorderen und hinteren Enden des Längsträgers befestigt
sind. Diese Taue laufen über die Rollen c®. Der schwingende Rahmen ist mit
dem offenen Schlitz c® versehen, so daß das Hintertau c* eine Freiheit in seiner
Bewegung erhält. Der Hebel c* ist bei x.drehbar gelagert und arbeitet mit dem
genuteten Quandranten x! zusammen, so daß er in beliebiger Stellung festgehalten
werden kann. Infolge der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung kann durch eine
Drehung des Hebels c* jede gewünschte Flächenneigung erzielt werden, was den
Abflug erleichtert, da der Flieger jederzeit die Tragfläche horizontal oder schräg
stellen kann.

Patent-Anspruch.

Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einem Pendelkörper mittels
Universalaufhängung gelagerten Flügel mit dem Seitensteuer derart zwangläufig
verbunden sind, daB bei Neigungen um die horizontale Längsachse das Seiten.
steuer nach der sich hebenden Seite gelegt wird, und daß außerdem an den
äußeren Flügelenden in der Längsrichtung laufende drehbare Klappen angeordnet
und mit dem Gestell derart zwangläufig verbunden sind, daß die Klappen auch
bei Neigungen in annähernd horizontaler Lage gehalten werden und somit einen
Widerstand gegen seitliches Abgleiten bilden.

Spannschloß mit einem aus zusammengebogenem, an den Enden
mit Gewinde versehenem Draht bestehendem Schraubenbolzen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Spannschloß, welches in bekannter Weise
einen aus zusammengebogenem, an den Enden mit Gewinde versehenem Draht
bestehendem Schraubenbolzen besitzt. Derartige Spannschlösser für Kabel o
dgl., insbesondere bei ihrer Verwendung, z. B. an Flugtahrzeugen müssen nicht
nur leicht und widerstandsfähig sein, sondern auch an der Grenze ihres elastischen
Widerstandes sich ausdehnen können, ohne zu brechen. Gemäß der Erfindung
wird eine beträchtliche Ausdehnung des Spannschlosses dadurch erreicht, daß
der Draht unterhalb der Oese schraubenförmig zusammengedreht und an seinen
Gewindeenden verschweißt ist. Auf diese Weise ist der Gefahr eines Bruches
bei auf den Flügel des Aeroplans wirkenden Ueberdruck sehr wirksam gesteuert.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei beispielsweisen
Ausführungsformen dargestellt.

Das Spannschloß besteht in bekannter Weise aus zwei mit Rechts- und
Linksgewinde versehenen Bolzen i, i! mit Oese k, k! die durch eine Mutter o
mit entsprechendem linken und rechten Innengewinde verbunden werden, sodaß
sich bei der Drehung dieser Mutter in einem oder anderen Sinne die beiden
Bolzen einander nähern oder voneinander entfernen.

Wie Abb. 1 zeigt, sind die beiden Drahtschenkel i, i! nach Bildung der
Oese k bei I schraubenförmig umeinander gewunden, ehe sie sich mit ihren
ebenen Flächen gegeneinander legen. Hierbei hat zweckmäßig der die Oese
bildende Teil des Drahtes runden Querschnitt, während die Drähte i, it! unter
der Oese und der Schraubenwindung halbkreisförmigen Querschnitt erhalten und
mit ihren gegeneinander gekehrten ebenen Flächen verschweißt oder verlötet
werden. Bei außergewöhnlicher Beanspruchung werden die Spiralen 1 sich

strecken, sodaß die. Angriffspunkte einen größeren Abstand erhalten und ‚somit .

ein Brechen der Spannvorrichtungen bei augenblicklicher Ueberlastung ver-
mieden ist.

*), D.R. P. Nr. 265668. Leonhard Charles Delvigne in Paris.

ren

\ De 5 a LEE - 2 u.
EERERESEEDO AT AR ei

Ti

ei rn

Een zo

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 889

. „Man kann diese Spiralwindungen auch
wie Abb. 2 zeigt, direkt als Schraubenfedern n
ausbilden, indem man die Drahtschenkel nach
Bildung des Kopfes m mit einem bestimmten
lichten Durchmesser schraubenförmig führt.
Dieser Durchmesser wird sich nach der Elastizität
des Drahtes richten, damit die Feder nur bei

einer vorher bestimmten Belastung nachgibt
. Gibt man der Feder eine hinreichende
Länge, d. h. eine mehr oder weniger große Anzahl
za Non, Windungen, so läßt sich für die Spann-
vorrichtung jede beliebige Belastungsgrenze
bestimmen, sodaß sich die Flügel in weitgehen-
dem Maße deformieren können, ohne daß die

Gefahr des Bruches eintritt.

Patent-Anspruch.

Spannschloß mit einem aus zusammen-
gebogenem, an den Enden mit Gewinde ver-
sehenem Draht bestehenden Schraubenboizen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Draht unterhalb
der Oese schraubenförmig zusammengedreht und
an seinen Gewindeenden verschweißt ist.

ANETTE N
AApeIeer
EFT

Personalien.

Korvettenkapitän Halm ist zum Vorstand
der Abteilung für Luftfahrwesen im Reichsmarine-
amt an Stelle des mit dem „L. II“ ums Leben
gekommenen Korvettenkapitän Behnisch ernannt
worden.

Dipl. Ing. C. Eberhardt hat eine Dozentur
für Flugtechnik an der technischen Hochschule
in Darmstadt übernommen.

Modelle.

Das Freelan Doppeldecker Entenmodell,

zeichnet sich durch besonders einfache Bauart und
verhältnismäßig große Tragflächen aus Ein 90 cm
langer Motorstab von 12 mm Stärke bildet den
Längsträger des Modells. An dem einen Ende
desselben befindet sich ein T-förmig angeordneter
Querträger zur Aufnahme der beiden. Schraubenlager, an dem anderen sind
die Befestigungshaken für den Gummiantrieb angebracht. Dicht hinter dem-
selben sitzt auf dem Längsträger eine verschiebbare Kopffläche von 32', cm
Spannweite, und 9 cm größte Flächentiefe. Annähernd in der Mitte be-
findet sich ein eigenartiges Fahrgestell, dasselbe besteht aus 2 dünnen, nach
außen gerichteten Bambusstäbchen, die von vorn her duıch 2 kürzere abgestützt
werden An den Enden der großen Fahrgestellstreben sind zwei 22 mm große
Rädchen mittels U-bügelartig gebogener Stahldrahtachse befestigt. Auf diese
Weise können die Rädchen allen Unebenheiten nach jeder Richtung hin aus-
weichen, da die federnden Bambusstäbchen sehr nachgiebig sind. Einige cm
hinter dem Fahrgesteli sind die nach vorn gestaffelten Tragflächen in andert-
halbdeckerartiger Anordnung angebracht. Dieselben verjüngen sich etwas nach
außen. Die Spannweite des Oberdecks beträgt 70 cm, die des Unterdecks nur

as
S

Abb. 1 Abb. 2
No. 23

Seite 900 „FLUGSPORT.“

474, cm. Zur Unterstützung der Schraubenlager ist eine leichte Bambusschleif-
kufe angebracht. Das Modell wird von 2 Gummiantrieben in Bewegung gesetzt.

I 1
al. |

= t

1
nm nn — Ip N > 's 7)
| A A 7 j
1 \ | N 2 }
| l | __ ! |
0 | : | a
) - IT |
PT 215 — kn | 270 115 ZZ Gab

Das Freelan Doppeldecker-Entenmodell.

Jeder Gummiantrieb besteht aus 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, der eine
Luftschraube von 22'/, cm Durchmesser antreibt. Mit diesem Modell wurde auf
Long Island der Dauerweltrekord aufgestellt, wobei die größte Flugzeit bei etwas
Seewind 170 Sekunden betrug.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Franltfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Am Sonntag, den 9. ds. Mts. fand das Uebungsfliegen auf dem Sportplatz
an der Forsthausstrasse statt, bei welchen einige Preise ausgeflogen wurden.

Am nächsten Sonntag findet das Uebungsfliegen wieder an der Festhalle
statt. Für diesen Tag ist ein Preis für Etappenflüge gestiftet.

Zu den „Pegoud-Flügen“, die am 14 und 16. ds. Mts. auf der hiesigen
Rennbahn stattfinden, erhalten unsere Mitglieder 20°, Ermäßigung. Näheres ist
hierüber durch die Geschäftsstelle zu erfahren.

225

230

No. 23

„FLUGSPORT.“ Seite 901

Literatur.*)

Fiugzeug-Modellbau. Von Civil-Ing. P L. Bigenwald. 178 Seiten mit 158 Ab-
ildungen und Konstruktionszeichnungen, 20 Tabellen und 4 Kon-
struktionstafeln im Text. Preis eleg. geb. Mk. 4.—.

In letzter Zeit hat das Interesse für den Flugmodellbau rapid zugenommen.
Die im letzten Jahr veranstalteten Flugmodell-Ausstellungen und Flugmodelil-
Wettbewerbe erfreuten sich überall einer sehr umfangreichen Beteiligung. Das
vorliegende Buch kam daher gerade zur rechten Zeit um den vielen Anfängern
im Modellbau eine Anleitung zu geben und in dieses Gebiet einzuführen. Es
enthält eine große Anzahl der wichtigsien Flugzeugmodelle, praktische Winke
und Ratschläge, überhaupt alles das, was der Medellkauer wissen muß.

Uhlands Kalender für Maschinen-Ingenieure, 1914. Bearbeitet von F. Wilcke,
Ingenieur, Preis: In Leinenband 3 M—, in Lederband 4.—. Verlag
Alfred Kröner, Leipzig.

Dieser in technischen Kreisen bekannte und viel verwendete Kalender hat
in seinen letzten Jahrgängen auch die Luftfahrt berücksichtigt. Es ist sehr zu
bedauern, daß die Redaktion von der sonst üblichen Bearbeitung dieses Gebietes
in diesem bewährten Taschenbuch abweicht. Wir haben wohl selten eine un-
sachgemäßere Beschreibung über Flugmaschinen gelesen, wie in vorliegendem
Kalender. Nachstehend einige wörtliche Stichproben.

Flugmaschinen (schwerer als Luft), Praktischer Wert zweifelhaft.
Hauptnachteil: stürzen sofort zu Boden, sobald der Motor versagt; können nur
schnell fliegen; Tragkraft 1 bis 7 Personen.

Handgleitflieger: Lilienthal. Tragdecke bildet ein- oder mehretagige
Flächen, welche schräg gegen den Wind eingestellt werden.

Motorgleitflieger (sog. Drachenflieger). Zurzeit am besten ent-
wickelt. Bekannt: Zweidecker: Wright, Voisin, H. Farman, Curtiß, Albatros,
Mars u. a.; je 2 wagerechte Flächen rechteckig mit 2 bezw. 1,4 m Abstand. Ge-
wicht des Wrightschen Apparates 450 kg Motoren bis 100 PS. Flügelumläufe
bei Wright 450, bei den übrigen 1200 in der Minute. Eindecker : Bl£riot, Leva-
vasseur, Esnault-Pelterie, Rumpier-Taube, Mars-Eindecker etc. eine Fläche; Ge-
wicht des Bleriotschen Apparates 340 kg, die anderen 460 bezw. 500 kg. Motoren
20-100 PS; Umlaufzahl in der Minute 1400 bezw. 1200. Schrauben aus Holz
hinter den Tragflächen, oder aus Metall vorn sitzend: Flügelzahl von 2-2,6 m
Durchmesser. Jntergestell, Schlittenkufen oder Räder ; ja sogar beides zusammen,

Hoffentlich nimmt die Redaktion Veranlassung für das nächste Jahr sich
einen geeigneteren Mitarbeiter, von denen es viele gibt, für dieses Kapital zu
beschaffen. Es wäre schade, wenn der Ruf dieses sonst ausgezeichneten Taschen-
buches auf diese Weise leiden würde.

Luft-Post. |

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

EN Fo Se €: ze, o == = 29 | . . .
AS;B. m nachfolgenden teilen wir Ihnen die gewünschten Adressen mit

und beme’ken daß unsere Rekordtabelle nach der F. A. I. ausgearbeitet worden ist.
1. Societ&€ Des Moteurs Gnome Paris, Rue de la Boetie 3.
9. Moteurs D’aviation Anzani Paris Boulevard de Courbevoie 112.
3. Moteurs „Le Rhöne* Societ€ Annonyme. Montreuil-Sous-Bois (Seine)
Rue Lebour 36.
4. Aeroplanes Deperdussin Paris, Rue des Entrepeneurs 19.
5. Avions Ponnier Reims, Rue de Neufchätel 145.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
Flugsport“ bezogen werden.
(NEN

N

u  _ Jilustrirte
no. 24 technische Zeitschrift und Anzeiger avonnemant:
26. November für das gesamte Kreuzband M.:14

Posibezug M. 14

„ Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben vor
Telef. 4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

1913. Jahrg. W.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenanzabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Dezember als
Spezial-Nummer „Pariser Salon“.

Die Verstaatlichung des Flugmaschinenbaues

und deren Folgen.

In Frankreich beabsichtigt die Militärbehörde ihre Flugmaschinen
selbst zu fabrizieren und zwar nicht nur die Flugzeuge, sondern auch
deren Hauptzubehörteile, die Motoren und Propeller. Es ist be-
greiflich, wenn die französische Fiugmaschinen-Industrie gegen dieses
Vorhaben energisch Front macht. Zunächst muß man sich fragen,
kann der Staat selbst Flugmaschinen bauen? Diese Frage kann man
mit Ja beantworten; aber man frage nicht wie! Ein betriebsfähiger
Apparat aus der Privat-Industrie kann immer mehr oder weniger gut
kopiert werden. Ob man indessen billiger fabriziert und der staat-
liche Betrieb sich rentabler gestaltet, wird jeder Eingeweihte mit Nein
beantworten. Ferner wird, jetzt kommt das wichtigste,

in demjenigen Staat der seine Flugmaschinen selbst fabriziert die
Entwicklung des Flugwesens gewaltsam aufgehalten.
Derjenige Staat mit der eignen Fabrikation, wird durch denjenigen,

wo die Industrie durch gegenseitige Konkurrenz sich zu überbieten
sucht, bald im Nachteil und erledigt sein.

Bis hierher sind die wirtschaftlichen Gesichtspunkte außer
Acht gelassen. Durch ein Militär-Flugzeug-Monopol wird derjenige
Seite 903 „EFLUGSPORT.“ No. 24

Staat nicht nur die vorhandenen Werte vernichten, sondern dem
Lande eine dauernde Einnahmequelle, bestehend aus den Auslands-
und Privatlieferungen verschließen. Auch wird dann die Zeit bald
kommen müssen, wo der selbst Flugmaschinen bauende Staat, um
seine Flugmaschinen auf der Höhe zu halten, doch wieder auf die
inzwischen entwickelte Privat-Flugindustrie anderer Länder angewiesen
ist und schließlich dort kaufen muß,

Eine weitere nicht unwichtige Frage ist die des Motors. Wer
liefert die Motoren? Meistenteils Fabriken der Automobil-Industrie,
die auf Grund ihrer langjährigen Erfahrungen diese Leistungen voll-
bringen konnten und noch größere Leistungen vollbringen werden.
Die Flugmaschine mit ihren Einzelteilen ist noch nicht so ent-
wickelt, daß man auch nur im entferntesten einen solchen Gedanken
ernst nehmen könnte. Man vergleiche nur die sich überstürzenden
Verbesserungen im Flugmaschinenbau in den letzten 3 Jahren. Uns
sind die Vorgänge in Frankreich noch nicht ganz verständlich.

Als Grund wird angegeben, daß die Offiziersflieger zu den von
den französischen Flugzeug-Fabrikanten gelieferten Apparaten kein
Vertrauen hätten. Nun muB man sich folgendes vorsteller. Sämtliche
Flugzeuge werden doch bevor sie zur Ablieferung gelangen, von
Offizieren der Militär-Verwaltung abgenommen. Wenn diese Apparate
richtig abgenommen werden .und die die Abnahme überwachenden
Persönlichkeiten dieser Aufgabe gewachsen sind, so müssen wichtige
Fehler aufgedeckt werden. Werden sie es nicht, so wird wohl den
Flugzeugen, die von den Militärbehörden gebaut werden, (von den
vorerwähnten Sachverständigen) noch weniger Vertrauen entgegen zu
bringen sein. Man will doch nicht etwa den Industriellen zumuten,
daß sie Sabotage betreiben. — Es liegt im Interesse eines jeden
Flugzeug-Lieferanten um weitere Lieferungen zu bekommen, nur das
beste und betriebssicherste zu liefern.

Der vorsichtige Beobachter muß auf Grund logischer Folgerungen
zu der Anschauung gelangen, daß die von den franz. Militärbehörden
betriebene Campague vielleicht in etwas ganz anderem zu suchen ist.
Doch besitzen wir in Deutschland genügend einsichtige Männer, die
sich durch diese Vorgänge nicht auf das Glatteis führen lassen. — —

Johannisthaler Brief.

Im neuen Militär-Etat 1914

werden vom ]. April 1914 ab nachgefordert:
Verstärkung des Uebungs- und Unterrichtsfonds der Ver-
kehrstruppen um M. 2169000,
Verstärkung des Fonds zur Instandhaltung des Feldgerätes
der Verkehrstruppen um M. 2545000,

beides bedingt durch die Ausdehnung des Luftfahrwesens.

Auf Anfrage ım Kgl. Preußischen Kriegsministerrium wurde
unserem flugtechnischen Mitarbeiter erklärt, daß die Summe von
M. 2169000 und M. 2545000 für alle Zwecke des Luftfahrwesens
angefordert werden, daß diese Beträge nach Bewilligung zur freien
Verfügung der Generalinspektion des Militär-Verkehrswesens stehen

ren.

ee ne ne ine mama men anne. ent

No. 24

„FLUGSPORT«“

Seite 904

und sowohl für die Militär-
tärısche Fliegerei Verwendu

Lenkluftschiffahrt als auch für die mili-
ng finden werden.

Die ebenfalls zum 1. April inri
. Aprıl 1914 beantragte Einrichtung ei
Presse-Referates in der Ministerial-Abteilung des Kriegsministeriume
bestehend aus 1 Stabsoffizier, 1 Hauptmann als vortragenden Räten.
1 Registrator, 1 Kanzlei-Sekretär entspricht einem von der Presse

vielfach geäußerten, auch
empfundenen Wunsche na
Kriegsministeriums mit de
provisorisch und unterste
der es sehr zuvorkommen

Die neu einzurichtende

von der flugtechnischen Berichterstattun

ch einer Zentralstelle, die den Verkehr des
r Presse regelt. Das Referat besteht bereits
ht gegenwärtig Herrn Major Deutelmoser
d verwaltet.

photogrammetrische Abteilung

bei der Landesaufnahme wird sich mit i i i
deı allen in dieses Gebiet ein-
schlägigen Fragen praktisch beschäftigten, also auch mit der; von

Prof. Sasser-Darmstadt und T

Photogrammetrie, der
plıotographischen Karte
und photographischen
Transformation. ”

Es ist dringend zu
wünschen, daß die deut-
schen Flugzeugfabriken
gegenüber der Lenkluft-
schiffahrt bei der end-
giltigen Verteilung der
Summe von ca. 4,6 Mil-
lionen nicht zu kurz
kommen. Mit einer Mil-
lion Mark ist in der Mili-

tär-Lenkluftschiffahrt

verhältnismäßig wenig
(wir erinnern an den Z1
und Z 2), in der Militär-
Fliegerei sehr viel
getan.

Der Flieger Linne-
kogel, der eben von
schwerem Sturz genesen,
hat am 22. November
durch einen Flug mit dem
neuen Kumpler-Marine-
Eindecker mit Fluggast
über und rund um Berlin
bewiesen, daß er noch den
alten Schneid hat.

Der Sportflieger Reiterer,
der mit Hpim. Neumann von
Johannisthal nach
Kopenhagen in 4% Stunden
ohne Zwischenlandung Sog.

h. Scheinpflug- Wien festgebildeten Aero-
Seite 905 „FLUGSPORT.“ No. 24

Linnekogel bewarb sich durch diesen Flug, der sich über zwei
Stunden erstreckt, um eine Dauerprämie der Nationalflugspende. Es
war der erste

Flug eines Wasserflugzeuges über der Reichshauptstadt.
Demnächst beabsichtigt der Flieger auf dem Rumpler-Marine-Ein-
decker nach Putzig zu starten.

Der diesmalige Flug ging vom Müggelsee der Spree nach auf
Spandau zu, dann südlich über den Wannsee zurück nach dem Müggel-
see, von dort wieder, ohne zu landen, nach Köpenick und zurück.
Das Wetter war ziemlich böig und diesig. Ueber Berlin wurde in
ca. 1000 m Höhe, sonst im Durchschnitt in 500 m Höhe geflogen.
Die Linie des Barographen zeigte fortwährend starke Höhen-Unter-
schiede durch Fallböen.

Der Rumpler-Marine-Eindecker lag trotzdem stabil in der Luft.

Die Länge des Apparates beträgt 10,2 m, die Spannweite 14,5 m,
die ganze Fläche 34 qm, Gewicht mit Führer, Passagier und Betriebs-
stoff für 4 Stunden beträgt ca. 1000 kg.

Die beiden Schwimmer sind ohne Stufe gebaut, jeder 4 m lang,
80 cm breit, 40 cm hoch. Die Entfernung des einen Schwimmers
vom andern beträgt 3 m.

In einem Rumpler-Flugzeug ist ein 70 PS Mercedes-Motor mit
hängenden Cylindern eingebaut worden, was sich auf das Beste be-
währt. Der Führer hat eine sehr gute Uebersicht über das Terrain,
ebenso der Mitflieger,

Die neue Type

Kavallerie-Eindecker
der Ago-Flugzeugwerke ist auf den Wunsch der Militärbehörde nach
einem kleinen zerlegbaren Eindecker für Fern-Aufklärung zur Unter-
stützung der Kavallerie entstanden.

Der Eindecker hat 10 m Spannweite, 6,5 m Länge, 120 PS Motor,
ca. 150 km pro Stunde Geschwindigkeit.

Die Anordnung der abnehmbaren Flächen ist den Ago-Flugzeug-
werken patentamtlich geschützt.

Wir werden noch eingehender auf diese Type zurückkommen,

Aviatik - Pfeil-Rumpfdoppeldecker, Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel XXX.)

Bei dem Wettkampf um die National-Flugspende traten die vor-
züglichen Eigenschaften der Aviatikmaschinen ganz besonders zu Tage.
Der von Viktor Stoeffler siegreich durch das Rennen geführte Doppel-
decker weicht im wesentlichen von den Ursprungs-Konstruktionen der
A.& A., Mülhausen ab, so daß es sich lohnt, etwas näher auf diesen
Typ einzugehen,

Die Tragflächen
sind anderthalbdeckerartig angeordnet und etwa 2 Grad nach hinten
gestellt. Die Verspannung besteht aus gespleissten Stahlkabeln, die
eine größere Sicherheit gewähren, als die mit Drahtseilklemmen ver-
sehenen Verspannungsorgane. Die verwendeten Spannschlösser sind
durcli ein D. R G. geschützt. Das Oberdeck besitzt eine Spannweite

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 906

von 14,5 m, das Unterdeck eine solche von 10.8 m 1 ä

5 m, das und die Fl -

tiefe beider beträgt 1,85 m, wobei ein Gesamtflächeninhalt von 16 um

erreicht wird. Das Unterdeck ist ca 4 Grad nach oben gestellt, um
’

die Seitenstabilität und den Ki j MR Ä
Unterdeck ist der langgestrecke  kel zu vergrößern. Zwischen das

ho Motorrumpf

eingeschoben. Derselbe läuft vorn torpedoartig zu, ist bis hint
Führersitz mit einer Blechverkleidung versehen, "und verjüngt Sch
alsdann konisch nach der Schwanzfläche. Die seitlichen Stoffbahnen
am Rumpf werden durch eine ablösbare Verschnürung festgehalten,

um erforderlichen Falls bequ in d m
Vorn befindet sich ein quem ın das Innere gelangen zu können.

, ana Inf 100 PS 6 Cylinder Mercedes,
er eine Luftschraube von 26 m Durchmesser antreibt Der tief,
. Aue j teist
Punkt der Schraubenperipherie liegt noch 450 mm über dem Erdboden.
Hinter dem Motor ist der Begleitersitz angeordnet, über welchem sich
ein mit Schaugläsern versehenes Hilfsreservoir befindet.

Friedrich auf Etrich-Taube.

Zur Kühlung des Motors sind zu beiden Seiten i i
in leicht
\cher Weise zwei Hazet -Kühler montiert, deren Zu- und Ableitung
auch von dem Flugzeugführer während der Fahrt auf seine Betriebs-

gäng-

sicherheit hin kontrolliert werden kann. Hinter d j j
1 ri . em Begleit,
nefindet sich der Führersitz und vor demselben die bekannte an
andradsteuerung, nebst allen erforderlichen Orientierungshilfsmitteln,

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Stahlrohrkufen. Die durchgehende Radachse ist
mittels Gummiringe elastisch mit denselben verbunden und trägl an
ihren Enden zwei 700 mm große Räder, die zur Verringerung des
Luftwiderstandes mit einer Speichenverkleidung verseheu sind. Die
Fahrgestell-Streben werden von starken Faconstahlrohren gebildet die
oben und unten in autogen geschweißten Schuhen stecken. Gegen
Seite 907 „FLUGSPORT.“ No. 24

seitliche Beanspruchung ist nur eine einzige Diagonalverspannung vor-
gesehen. Auf der Oberseite des konisch verjüngten Rumpfes ist eine

halbkreisförmige Dämpfungsfläche

von 3,5 qm angeordnet, an die sich zwei kleinere halbkreisförmige
Höhensteuerklappen von insgesamt 1,5 qm Flächeninhalt anschließen.
Das 0,75 qm große Seitensteuer bildet einen harmonischen Abschluß
des Rumpfes und überragt denselben auf der Oberseite. Zur Unterstüt-
zung des hinterlastischen Gewichtes dient eine starre Schleifkufe, welche
unter dem Einfluß der Belastung federnd nachgibt. Sämtliche Steuer-
flächen sind aus autogen geschweissten Stahlrohrrahmen hergestellt.
Die Imprägnierung sämtlicher Stoffteile der Maschine geschieht durch
Bestreichen mit Aviatollack.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 650 kg. Bei einer Nutz-
last von 200 kg und mit einem Betriesstoffvorrat für 4 Std. kann die
Maschine in 15 Min. 800 m Höhe erreichen. Die normale Geschwin-
digkeit beträgt hierbei 100 km pro Stunde.

Der Bleriot-Wasser-Eindecker.

Bleriot hat sich noch verhältnismäßig wenig mit dem Wasser-
flugmaschinenbau befaßt. Auf den Wettbewerben hat er sich bisher
nie sehen lassen, Andererseits glaubte man in Fachkreisen, daß er
an einer besonderen Konstruktion eines Wasserapparates im Ge-
heimen arbeite.

Vor einiger Zeit hat sich nun dieser Wasser-Eindecker von
Bleriot an der Oeffentlichkeit gezeigt. Mancher wird über diese
Wassermaschine etwas enttäuscht sein. Ist es doch weiter nichts als
ein normaler Bleriot, von 10,4 m Spannweite, der auf Tellierschwimmer
gesetzt ist. Die Abfederungsgabeln vom Fahrgestell sind beibehalten,
dadurch werden die rückwärtigen Enden der Schwimmer: elastisch
abgefedert. Unter dem hinteren Seitensteuer ist ein kleiner, Hilfs-
schwimmer angebracht, welcher die Ausschläge des Seitensteuers mit-
macht und gleichzeitig als Wassersteuer wirkt.

Zum Betriebe dient ein
80 PS Rhöne-Motor.

Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 350 kg.

Wenn schon dieser Wasser-Eindecker in der Entwicklung der
Wasserflugzeuge als solche verhältnismäßig nichts neues bietet, dürfte
diese Konstruktion von einem anderen Gesichtspunkte aus betrachtet,
auch Vorteile bieten. Durch Beibehaltung des normalen Abfederungs-
gestells ist es möglich, jede Landmaschine innerhalb einer Stunde zu
einem Wasser-Flugzeug umzumontieren. Bei der Verwendung der
Flugmaschinen an der Küste könnte immerhin im Kriegsfalle eine
derartige Konstruktion eine große Rolle spielen, wenn es sich darum
handelt, möglichst schnell eine größere Anzahl Wasserflugmaschinen,
falls solche nicht vorhanden sind, zu beschaffen.

rare

n FLUGSPORT.“

Seite 908

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der gewissenhafte Chronist, dem die Schilderung der ä

im französischen Flugwesen obliegt, sieht sich heute einem mbinge
de richesse“ gegenüber, von so ungewöhnlichem Umfanee, daß er in
der Tat nicht weiß, wo er beginnen und wo er enden soll. Die
Franzosen sind eben ein eigenartiges Volk. Erst gefielen sie sich
darin, die gesammte Kulturwelt durch die rapiden Fortschritte ihrer
Leistungen in Bahn- und Ueberlandflügen in Erstaunen zu setzen
Als man „auch jenseits der Berge“ zu fliegen anfing, verlegte man
das Ziel seiner Ambitionen in weite Fernen und schuf die Weitflüge
nach irgend einer entfernten Kapitale, dann die Flüge von Hauptstadt
zu Hauptstadt und schließlich mußte es gar ein europäischer Rund-
flug sein, der von dem Können der französischen Flieger, von ihrem
unternehmenden Mut und von dem Organisationsgeist für derartige

an _— .

N VEN

Bleriot-Wasser-Eindecker Ansicht schräg von hinten. (S. 907)

Veranstaltungen Zeugnis abzulegen hatte. Wie oft mußten wir es
hier lesen, daß jetzt so und so viele Franzosen nach der deutschen
Hauptstadt geflogen seien, daß aber noch kein deutscher Flieger den
Weg nach Paris zurückzulegen vermocht hat Und dann eines schönen
Tages wurde der Wunsch unserer guten Freunde in Frankreich er-
füllt ! Deutsche Flieger segelten auf dem Luftwege nach dem Seine-
babel, wo sie freilich nicht „im Triumph über die Flugbahnen ge-
tragen“, nicht auf bestellten oder improvisierten Banketten und Tee-
abenden in gastfreundlich überschwenglischer Weise gefeiert, sondern
nach Kräften chikaniert wurden. Aber zu denken vab es den Fran-
zosen doch: derartige Erfolge ihrer Rivalen mußten der aufmerksamen
Welt gegenüber das beliebte Bild von der „französischen Hegemonie
der Luft“ verblassen machen. Deshalb mußte man stärkere Nuancen
suchen ; und man fand sie. Europa ist plötzlich für den französchen
Tatendrang nicht mehr groß genug, es „lohnt nicht mehr“ die
„kurzen europäischen Promenaden“ zu machen: nach anderen Welt-
teilen ging das Ziel der Luftreisen, die neuerdings mit geradezu er-
Seite 909 „FLUGSPORT.“ No, 24

schreckender Mannigfaltigkeit in Szene gesetzt wurden. Zwar ist in
diesen Fällen der Wille flnker, als das Können, und mancher mit
peinlichster Sorgfalt und mit großem Brimborium organisierte

Flug nach dem anderen Weltteil

nimmt einen recht hinkenden Verlauf. Aber das ist egal! Die
Bombenreklame ist da, die Zeitungen bringen tägliche Meldungen
über die mehr oder weniger mißglückten Stoßetappen, und der Zweck
ist erfüllt. Mehrere solcher Flüge zu gleicher Zeit sind unternommen
worden. Daucourt und Roux, die

von Paris nach Kairo

gestartet sind, lagen nahezu eine Woche in Konstantinopel fest und
warteten auf besseres Wetter, bis sie endlich am letzten Sonnabend
die Reise wieder aufnahmen. Sie gelangten aber nur bis zu der
kleinasiatischen Stadt Adabasar, in der Nähe des Schwarzen Meeres,
wo sie angeblich durch Regen und Kälte zurückgehalten werden.
Der Flieger Bonnier war auf einem Nieuport-Eindecker, 100 PS Gnom,
von Villacoublay gestartet, um den phantastischen Flug

Paris-Bagdad

zu unternehmen. Nach mehreren Etappen(Villacoublay— Nancy, Nancy—
Karlsruhe, Karlsruhe— Würzburg, Würzburg-Plattling) erreichte er am
vergangenen Freitag Wien, von wo er dann über Budapest bis nach
Arrad gelangte. Diese letzte Etappe (Budapest—Arrad, eine Distanz
von 260 km, hatte Bonnier, der von seinem Mechaniker begleitet war,
in 3 Stunden zurückgelegt. Jetzt läßt Nieuport erklären, daß Bonnier
nicht die Absicht habe, bis nach Bagdad vorzudringen. Wahrschein-
lich sind die Trauben zu sauer. Und dann ist noch ein dritter Welt-
teil-Flug organisiert worden, der

Flug von Paris nach dem Persischen Golf

für den die Ligue Nationale Aörienne den bekannten Flieger Seguin
gewonnen hatte. Am 5. Dezember sollte der Start erfolgen, und von
Marseille aus hat man bereits 1500 Liter Benzin und 400 Liter Oel
nach Tripolis, Alep und Bagdad verschifft. Andererseits ist die türkische
Regierung durch Vermittlung des französischeu Botschafters in Kon-
stantinopel angegangen worden, alle erforderlichen Maßnahmen zu
treffen, zum Schutze Söguins und zur Förderung seines Planes. In-
zwischen aber hat Söguin auf dem Flugfelde von Buc einen schweren
Unfall erlitten, als er bei einem Abstieg aus beträchtlicher Höhe in
etwa 20 m Entfernung von der Erde mit seinem Flugzeug abstürzte,
wobei er und sein an Bord befindlicher Mechaniker ernstlich verletzt
wurden. Da vorläufig an eine Wiederherstellung Seguins nicht zu
denken ist, sucht die genannte Liga, einen anderen Flieger für den
in allen Einzelheiten vorbereiteten Flug zu interessiereu ; bisher ohne
Erfolg. Am letzten Freitag haben auch mehrere Flieger versucht, das

Kriterium des Aero-Club de France

an sich zu bringen, welches bekanntlich einen Flug von Paris nach
Bordeaux und zurück, oder umgekehrt verlangt. Letort und Gobe
suchten vergeblich den bisherigen Rekord, der Seguin gehört, zu
drücken, sie mußten infolge starken Nebels den Flug unterbrechen.

u
H

LE.
3%

Rn  erenye ggrn ehe,
RR u ER

Bee et

in der Luft überschlagen habe. Leider wird in di

esem C
nicht gesagt, ob das seinerzeit freiwillig geschah. Und währen
seine Kollegen, teils mit dem Kopf, teils mit den Rädern nach unten

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 910

Nur Gilbert vermochte auf seinem Morane Eind

E ecker, S Öne-
Motor die Strecke Bordeaux— Paris, etwa 500 km, in3 Stunden ne
mit 20 Minuten Aufenthalt in Poitiers, zu fliegen. Und nebenher
machen sich die hiesigen Flieger nach einander daran, die Pögoud’schen

heuah , Akrobatenflüge

nachzuahmen oder noch zu überbieten. Chevillard. Hanoni

ja „ogar Garros machen jetzt den „looping the loop“, und en aneks,
m on sich noch Perreyon und Domenjoz zu ihnen gesellt. Jetzt
vB also alles auf dem Kopf, nur finden nicht alle sovie) klingenden
" ohn und soviel Ehren dafür, wie Psgoud, der sich Jetzt in Deutsch-
and sehen läßt, wie überhaupt man hier diese Art "von Flügen in
ernsten Flieger- und Konstrukteurkreisen recht abfällig beurteilt. Auch
das große Publikum interessiert sich für diese Flüge ganz und gar-
nicht und die Sturzflieger führen hier ihre Purzelbäume vor einipen

Bleriot-Wasser-Eindecker kurz vor dem Abwassern. (S. 907)

wenigen persönlichen Freunden aus. Uebri 1 ) i
l us. gens reklamiert jetzt d
Firma Nieuport in einer Zuschrift an. die Presse für sich die Ehre

der Priorität des „loopi u 1 i 1
„ıooping the loop“. Ein Nieuport-Eindecker sei da
erste Flugzeug gewesen, mit dem der russische Flieger Nesterow sich

ique
d so

Lorbeeren suchen, kreist noch immer der unermüdliche Helen auf der

Rundstrecke Etampes—Cidy, um den Fourny’schen Rekord um den

Michelin-Pokal

zu überbieten. Seit dem 31. Oktober hat er tärl; 1
ı 31. äglich 533 k
sich gebracht, sodaß er Jetzt bereits die stattliche Zah] von Tas a

zu verzeichnen hat. Noch .
mit seinen 15 988.900 och acht Tage Ausdauer, und er wird Fourny

konnten alle diese Fl
kalt lassen. Daß er etwas großartiges, unerhörtes im Schilde führe,

hatten wir bereits gemeldet ; wenigst
ens er selb Fe
und alle Welt fragte sich raten elber hatte es angekündigt,

etwa ein Flug um die Erde ohne Zwischenlandung. Vedrines wäre

km erreicht, ja sogar gedrückt haben; natürlich
ugtaten den „unvergleichlichen“ Vedrines nicht

nt, was nun noch kommen sollte:
Seite 911 _ „FLUGSPORT“ No. 24

alles zuzutrauen. .Jetzt ist das Mysterium, mit dem der „Nationalheld*
seine Vorbereitungen in Nancy. wo man ihn wegen Ueberfliegens
verbotener Zonen festgenommen hatte, umgab, gelüftet. Am letzten
Donnerstag ist der „große* \«drines von Nancy abgeflogen, nachdem
ihm der französische und der deutsche Kriegsminister, die er um die
Erlaubnis, über verbotene Zonen fliegen zu dürfen, rundum abgesagt
hatten: er erklärte, er wolle nach Paris fliegen, schlag auch wirklich
die Richtung nach dort ein. Als er aber in beträchtlicher Höhe war,
kehrte er um und flog gen Deutschland, das er freilich verächtlich
liegen ließ. Er landete in Wysotchan, in der Nähe von Prag. hat
also die 650 km von Nancy bis dorthin, in Begleitung eines Mecha-
nikers. ohne Zwischenlandung zurückgelegt. Eine anständige Leistung,
die aber nicht an diejenige Jensens heranreicht. welcher von Valen-
ciennes bis Peterswald, in Böhmen, eine Entfernung von 750 km,
ohne Zwischenlandung geflogen ist. Jetzt hat \'edrines, der inzwischen
in Wien eingetroffen ist, erklärt. dab er seinen ursprünglichen Plan,
nach Petersburg zu fliegen, aufgebe und daß er nach Konstantinopel
sich richten werde Tant de bruit pour une omelette .

Dieser Tage fanden auch neuerdings Versuche um den

Michelin-Zielscheibenpreis

statt. die keinen günstigen Verlauf nahmen. lünf Bewerber hatten
sich auf dem Flugfelde von Mourmelon eingefunden. Derome. Breguet-
/weidecker, vermochte nicht eine der Wurfkomben, die ein Gewicht
von 22,5 kg hatten und aus einer Höhe von 1000 m herabzu-
schleudern waren. ins Ziel zu bringen. (saubert auf Zweidecker
Maurice Farman, placierte eines der Geschosse und errang den zweiten
Preis, und Fourny. gleichfalls Maurice Farman, brachte zwei Bomben
in den Zielkreis und klassierte sich alserster. Der Hauptmann Leclere.
sowie ein zweiter Milttärflieger, gaben nach einigen mißglückten Ver-
suchen den Wettbewerb auf. Einige interessante Nenigkeiten aus dem

französischen Militärflugwesen

sind zu berichten. Zunächst handelt es sich um die endgiltige Be-
stätigung der von der Heeresverwaltung beschlossenen Neuorganisation
durch das Parlament, das

die Schaffung einer besonderen Ministerialabteilung für Flugwesen,

sowie die dazu erforderlichen Kredite nahezu einstimmig votiert hat.
Im Senat hat die parlamentarische Gruppe für das Flugwesen sogar
einen kräftigen Vorstoß unternommen, indem sie anf Antrag des be-
kannten Senators und Fliegers Reymond beschlossen hat, eine eıin-
gehende Diskussion über das gesamte Militärflugwesen auf eine der
nächsten Tagesordnungen zu setzen. Bekanntlich geht es den Herren
immer noch nicht schnell genug, sie wünschen ein lebhafteres Tempo
in der Entwicklung des Flugwesens und seiner Organisation. Der
Kriegsminister hat ein Rundschreiben an die Korpskommandeure ge-
richtet und sie darauf hingewiesen, daß in Zukunft die Militärflieger
nur solche Personen an Bord ihrer Apparate nehmen dürfen, die
ihrerseits mit besonderen Autorisationen versehen sind. Zuwider-
handlungen sollen aufs strengste bestraft werden. Ferner ist bestimmt
worden, daß die Offiziersflieger, die das Militärfliegerzeugnis besitzen,
No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 912

eine Jahreszulage von 3600 Francs die Fliegereleven eine täglıche
Vergütung von 5 Francs erhalten sollen. Wir sind ferner in der
Lage, zu melden, daß in naher Zukunft

Dijon ein grosses Militär-Flugzentrum

werden wird. Die erforderlichen Arbeiten werden sehr bald in Angriff
genommen werden, sodaß die Inbetriebnahme der ganzen Installation
für den 1. April in Aussicht steht. Dijon wird nicht weniger als
zehn komplette Luftgeschwader erhalten. Das französische Flugwesen
hat wieder einen schweren Verlust erlitten; einer seiner tüchtigsten
Offiziersflieger, der Hauptmann de Lagarde, zum Flugzentrum von
Reims gehörig, flog von dort dieser Tage ab und begab sich nach
Villacoublay. Er stellte, dort angekommen, die Zündung ab und
näherte sich der Erde, als sich plötzlich das Schwanzstück seines
Apparates in die Höhe hob und der Eindecker vertikal mit grosser

WI

4 . ne

Bleriot-Wasser-Einde«er im Fluge. (S. 907)

Heftigkeit auf den Boden stieß. Hauptmann de Lagarde ist auf der Stelle
getötet worden. Interessante Einzelheiten werden nun auch bezüglich der

neuen Reglements für den Pommery- und Michelin-Pokal

bekannt. Die Ligue Nationale Aörienne beschäftigt sich gegenwärtig
mit den neuen Bestimmungen für den Pommery-Pokal für 1914, 1915
und 1916. Nach der neuen Formel werden, wie wir berichtet haben,
die Konkurrenten zwischen Sonnenaufgang des einen und Sonnen-
untergang des folgenden Tages, also während etwa 38 Stunden, einen
Flug in- gerader Linie auszuführen haben. Wie es heißt, will aber
die Liga alle Nachtflüge untersagen, sodaß die offizielle Flugzeit sich
auf ungefähr 28 Stunden beschränkte. Dieses unerwartete

Verbot der Nachtflüge
begründet die Liga mit den zahlreichen Unfällen, die in Deutschland
Seite 913 „FLUGSPORT.“ No. 24

bei den Versuchen von Nachtflügen um den Nationalpreis vorgekommen
seien. Dort habe das Reglement den Flug von Mitternacht bis Mitter-
nacht gestattet. Diese Stellungnahme der Liga ruft begreifliches Be-
fremden hervor, zumal unzweifelhaft die Rolle der Flugzeuge im
Kriege sich auch auf die Nacht auszudehnen haben wird. Was den
Michelin-Pokal betrifft, so wird dieser im nächsten Jahre auf einer

Rundstrecke durch Frankreich von mindestens 3000 km

zu bestreiten sein. Die Strecke wird zahlreiche Kontrollstationen
haben und die Bewerber können den Flug von irgend einer dieser
Stationen beginnen, müssen aber die ganze Rundstrecke bis zu ihrem
Ausgangspunkte zurücklegen. In diesem Falle werden also Nacht-
flüge gestattet sein, denn, selbst eine durchschnittliche Geschwindigkeit
von 150 km angenommen, werden dıe Bewerber 20 Stunden brauchen,
um die Strecke zurückzulegen. Grosses Intesesse bringt man hier
auch dem
Internationalen Sternflug nach Monte Carlo

entgegen, welchen der Internationale Sporting-Club von Monako im
kommenden Frühjahr organisiert Der Bewerb wird vom 1. bis 186.
April offen sein und die folgenden sieben Luftstrecken umfassen, die
sämtlich die gleiche Kilometerzahl aufweisen und auch die gleiche
Anzahl von Landungen vorsehen, sowie die gleichen Distanzen über
dem Festland für Landflugzeuge und über dem Meere für Wasser-
flugzeuge. Der Bewerber muß selbst die ganze Strecke zurücklegen,
entweder auf einem gemischten Apparat oder auf zwei Apparaten
derselben Marke. Die sieben nach Monte Carlo führenden Strecken
sind wie folgt festgesetzt:

London—-Monte Oarlo, mit Landungen in Calais, Dijon, Toulon
Brüssel—Monte Carlo, welcher die Strecke 1 in Calais erreicht
. Paris— Monte Carlo über Angers, Toulouse, Toulon
Gotha—Frankfurt— Monte Carlo über Dijon und Toulon

. Madrid— Monte Carlo über Bilbao, Tonlouse, Toulon
Wien—Monte Carlo über Agram, Venedig, Genua
Rom--Monte Carlo über Turin, Venedig, Rom, Genua

Der Abflug kann in der Zeit vom 31. März bis zum 14. April erfolgen,
die Ankunft in Monte Carlo vom 1. bis 15. April. An Preisen sind
ausgesetzt: 25000 Francs für die beste Zeit unter allen sieben Flug-
wegen; 10000 Francs für die beste Zeit unter allen sieben Flugwegen
für einen Apparat, der mehr als 25 Quadratmeter Besegelung hat;
5000 Francs jedem Flieger, der auf seinem Flugwege die beste Zeit
erzielt hat, usw. Der Bewerb ist international. Rl.

Na PpuNm

Aus den englischen Flugcentren.

Der Marineminister Winston Churchill führte ın seiner Rede
während der Festlichkeiten an Lord-Mayors-Tage über das

englische Flugwesen

folgendes aus! .
„Selbst in der Eroberung der Luft haben wir ın der letzten
Zeit gewaltige Fortschritte gemacht. Mit charakteristisch englischem

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 914

Stolz sind wir vorgegangen. Das britische Marineflugwesen, wenn
auch noch in den Anfangsstadien, wie alles auf diesem Gebiete
kriegerischer Operationen, hat bereits eine Stufe erreicht, welche es
an die Spitze aller Nationen auf dem Gebiete des Wasserflugwesens
stellt. In einer bemerkenswert kurzen Zeit ist unser Naval-Aeroplane-
Service zu einem erstklassigen geworden. Das ist jedoch nicht alles.
Ich bin speziell zu dem Zweck bierher gekommen, um vor versam-
melter Menge darauf hinzuweisen, daß nicht nur dieser eine Punkt,

Von den Nachtflügen auf dem Flugplatz zu Hendon.
Oben: ein durch Bombenwurs in Brand gestecktes Kriegsschiff
auf dem Flugplatz Hendon.
In der Mitte der illuminierte Flugplatz Hendon.

Unten der Graham White fünfsitzige Doppeldecker, Sieger im Rennen der Nacht.
Seite 915 „FLUGSPORT.“ No. 24

die Entwicklung und der Ausbau des Marineflugwesens für die Sicher-
heit des Landes von großer Bedeutung ist, der Friede ist nur dann
gesichert, wenn wir uns neben der Vorherrschaft auf dem Wasser
auch noch die

Vorherrschaft in der Luft
aneignen. Frankreichs Genius und Deutschlands unermüdlich schaffen-
der Geist haben auf dem Gebiete des Militärflugwesens Resultate er-
zielt, mit welchen wir uns zu messen vorläufig nicht imstande sind.
Um nun aus dem uns bevorstehendem Kampfe um die Weltherrschaft.
in der Luft als Sieger hervorzugehen, ist es vor allen Dingen nötig,
daß das Kriegsministerium und die Admiralität Hand in Hand arbeiten.
Kein Opfer, sei es noch so groß, darf gescheut werden, das gesteckte
Ziel zu erreichen. Das schärfste, Auge, die sicherste Hand, das un-
erschrockenste Herz muß in den Dienst dieser Sache gestellt werden,
damit wir erreichen, was wir auch sicher erreichen werden, das oberste
Kommando und die Perfektion der Kriegsführung in der Luft, welche
in der Zukunft ein unentbehrliches Element, nicht nur in der Stärke
der Marine, sondern auch zur Sicherheit des Weltfriedens sein wird.
Im Hinblick auf die sehr befriedigenden Erkundungsergebnisse, welche;

unsere Marinetlieger bei den letzten großen: Flottenmanövern aufzu-: -
weisen hatten, welche namentlich im rechtzeitigen Sichten und Makieren

herannahender Unterseeboote gipfelten, wurde beschiossen längs der:
ganzen englischen Süd- und Ostküste einen Gürtel von Wasserflug-
stationen zu errichten. Diese aviatischen Stützpunkte sollen ähnlich
den bestehenden Torpedobootsstationen der territorialen Küstenver-
teidigung in gut geschützten Buchten mit Abständen von 60—80 See-
meilen voneinander aufgestellt, durch Telephonanlagen miteinander
verbunden, und mindestens mit 3 Wasserflugzeugen in jeder Station
ausgestattet werden. Durch das Zusammenwirken der Flugzeugrekog-
noszenten und den zur Abwehr feindlicher Landungs- und Angriffs-
versuchen berufener Torpedobootsverbänden der Verteidigungsbezirke,
wird.es uns möglich sein, jedem Invasionsversuch mit Erfolg begegnen

zu können. Die Mittel zur Installation werden noch vor Abschluß

dieses Geschäftsjahres, (Das neue beginnt im März 1914.) flüssig ge-
macht werden. Vorerst kommen 30 Stationen zur Verwendung, die
speziell bei den Kriegshäfen und im Kanal dichter beisammen liegen
werden. Bis jetzt haben wir bereits 10 solcher Stationen.“......

Die Frage des Marineflugwesens scheint somit einer äußerst
günstigen Lösung nahe gebracht zu sein. Wenn man bisher an der
Brauchbarkeit der Wasserflugzeuge als einer fünften Waffe moderner
Kriegsführung zweifelte, und den Ausbau einer Luftflotte ziemlich
optimistisch gegenüberstand, spielt die Rede das Marineministers darauf

an, daß im kommenden Rechnungsjahre 1914 —1915, die doppelte’

Summe von den in diesem Jahre bewilligten Ausgaben zur Förderung
des Flugwesens vorgeschlagen werden soll, und wenn vorgeschlagen,
auch als bewilligt angesehen werden kann. Stillstand ist Rückschritt.
Churchill hat bewiesen, daß er vorwärts strebt.

England in der Luft voran, ist das Losungswort.
Es ist zu hoffen, daß auch unser Marineministerium recht bald
eine gründliche Revidierung in seinem festgelegten Programm, der
Beschaffung von 50 Wasserflugzeugen, vornimmt.

No. 24 „FLUGSPORT«“ Seite 916

Ein großes Wasserflugzeug stellt die unter Kon i
| trakt arb
Flugzeugfabrik Gebrüder Short für die Admiralität her. "lan erwartet
vr die für fünf qnsasson „„erechnete Maschine, welche zwei Green
oren, von großer Stärke erhalten wird. ei |
24 Stunden werde erreichen können. 7 eine Fahrtdauer bis. zu
oweit das Marineflugwesen. Die Armee-Abteiluns d
. es R
Flying Corps sorgte in letzter Zeit für Gesprächsstoff. Unter Ga
Fliegern war eine allgemeine Unzufriedenheit ausgebrochen. Es handelte

Engl. Flanders-Doppelde&er mit 80 PS Isaacson-Rotations- Motor.
sich um die neue Uniform des Flie |
‘liegerkorps. Der Störenfried
Jedoch nicht die Uniform selber, sondern die Kopfbedeckung, die der
er Zuchthäußler in den englischen Staatsgefängnissen verzweifelt

Engl. Handlay-Page-Doppelde&er mit 100 PS Anzani-Motor,

ähnlich sieht und an die sich foleende he; ni Ü

s g eitere Episode knüpft. A
Abend des ersten Tages nach Anwendung der nenen Uniform fuhren
zwei Fliegeroffiziere anf ihren Rädern vom Flugplatz zu Farnborough
917 „FLUGSPORT.“ No. 24

aus nach den in einiger Entfernung gelegenen Kasernen. Auf halbem
Wege wurden die im schnellen Tempo dahinsausenden Flieger von
Gendarmen aufgehalten, die annahmen, es mit ausgebrochenen Sträf-
lingen zu tun zu haben. So schnell die neue Uniform auf
der Bildfläche erschien, so schnell ist sie nunmehr auch
wieder von derselben verschwunden,

Zur allgemeinen Zufriedenheit der Fluginteressenten sind nun

endlich die

Streitigkeiten in Royal Aero Club

als beendigt anzusehen. Der Club hat zu Gunsten der Grahame White
Aviation Company entschieden und der Gießler Preis bleibt wie zuvor
in den Händen des rechtmäßigen Gewinners Brindejonc des Moulinais,
Das Hendon-Brighton-Hendon-Air-Race endete mit einem
Siege Pierre Verrier's auf einem Maurice Farman Doppeldecker. Die
für den

British-Empire-Michelin-Cup No. 3.

festgesetzte Zeit, die eigentlich schon am 15. Oktober abgelaufen war,
wurde auf Veranlassung der Michelin Company bis zum 30. November
verlängert. Der Preis, Pokal und 500 Lstr. in bar, gilt für einen
Non-stop Geschwindigkeitsflug über eine Entfernung von nicht weniger
denn 279 englische Meilen, auf einer in England konstruierten Maschine
mit englischem Motor. Hawker, der Sopwith-Flieger machte am 19. Nov.
abermals einen Versuch, mußte aber, nachdem er bereits 270 Meilen
in genau 5 Stunden zurückgelegt hatte, wegen Motordefekt aufgeben.
Ein anderer Flieger, Carr, startete an demselben Tage auf dem neuen
Grahame White 5 Sitzer Doppeldecker und legte die 279 Meilen in
5!/, Stunden zurück und ist somit Anwärter auf den Preis. Der Motor
ist derselbe 100 PS Green, mit welchem der verunglückte Oberst Cody
im vorigen Jahre den großen Preis des Kriegsministeriums gewann.

Wie aus der Tagespresse wohl schon zur Genüge bekannt sein
dürfte, gelang es dem englischen Flieger

B. C. Hucks, die Kunstflüge Pegoud’s nachzuahmen.

Nach seinen eigenen Aussagen hat er sich im Ganzen 21 mal in der
Luft überschlagen. Am 18. traf er wieder in London ein, und wurde
ihm bei seiner Ankunft ein „Looping-the-loop“ Empfang zuteil.
Freunde trugen ihn vom Eisenbahn-Kompartment Kopf nach unten
durch die sich zur Begrüßung angesammelte Menge zum wartenden
Automobil. Hucks will dieser Tage vor dem englischen Publikum
seine Rückenflüge wiederholen. Ein anderer Flieger, Temple, sucht
Hucks bei diesen „Upside-down Experimenten‘ zuvorkommen. Um
sich mit der nach unten hängenden Position vertraut zu machen,
hängt er täglich fünf Minuten lang in einem Stuhle festgebunden,
von der Decke seines Flugzeugschuppens. Auf eine ıhm gestellte
Frage antwortete der junge Flieger: „Ich muß noch vor Hucks auf
dem Rücken fliegen, sonst ist das Interesse des Publikum’s bereits
verflogen“. Ob es ihm jedoch gelingen wird, ist eine andere Frage.
Nachdem das Kriegsministerium seit längerer Zeit dem Doppeldecker
als Militär-Flugzeug den Vorzug gegeben hat, hat sich die Industrie
nach dieser Linie hin weiter entwickelt. So wurden dieser Tage auf
dem Flugplatz Hendon mit einem neuen von der Firma
Tafel XXX.

„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913.

Aviatik Pfeil-Rumpf-Doppeldecker.
Militärtyp 1913.

EN \

—I0cg&
oo just _

1700

r-

J ‚ 2
y pRHEEsoaL, 7 yo

2

Nachbildung verboten.
No. 24 „FLUGsPorT“ Seite 918

Handley-Page konstruierten Doppeldecker

Probeflüge ausgeführt, die von guten Resultaten begleitet waren.
Dieser Apparat ist der erste Doppeldecker der Firma, die durch ihre
Eindecker bereits einen Namen errungen hat. Charakteristisch sind
die sichelförmigen Tragflächen. Der Apparat, der für die Hull-A viation-
Company bestimmt ist, wird von einem 100 PS Anzani-Motor getrieben.
Eine andere neue Maschine ist der von der Firma Flanders erbaute
Doppeldecker. Der Name Flanders dürfte in Deutschland noch nicht
vergessen sein. Der Konstrukteur Howard Flanders beschuldigte be-
kanntlich die Königlichen-Flugzeug-Werke im vorigem Jahre, daß
dieselben seine Patentrechte verletzt hätten. Viele Einzelheiten des
soviel gerühmten „BE“ Typs, sind tatsächlich von einer älteren Flanders-
Konstruktion adoptiert. Der neue Doppeldecker unterscheidet sich von
andern Bauarten hauptsächlich durch sein sehr niedriges Anfahrgestell
und seinen tiefen Körper. Als Triebkraft dient ein 80 PS Issacson-
Radial-Motor, der erste englische Rotationsmotor.

Wie wir schon in der vorigen Nummer berichteten, wurden mit
dem neuen, für die Militärverwaltung bestimmten Dunne-Doppeldecker
keine guten Resultate erzielt. Der Apparat ist nunmehr vollständig
abmontiert und wird jedenfalls für längere Zeit von der Bildfläche
verschwinden. Lord.

Der Bombenwurf-Wettbewerb in Döberitz.

Der Wettbewerb, für welchen das Kriegsministerium hohe Preise
ausgesetzt hatte, begann am 12. November, Zugelassen waren nur
reichsdeutsche Flieger mit Flugzeugen die incl. Motor in Deutschland
hergestellt waren.

Für den Wettbewerb hatten gemeldet:

Albatros-Werke, Führer Ernst Stoeffler, 100 PS Albatros-Merce-
des-Doppeldecker. |

Luftfahrzeug-Ges. m. b. H., Führer Fiedler, 100 PS Roland-Mercedes-
Taube.

Ago-Flugzeugwerke, Führer Breitbeil, Ago-Pfeildoppeldecker.

Ago-Flugzeugwerke, Führer Kiessling, mit hinten liegendem 6 Zyl.
Argus-Motor.

E. Rumpler, Luftfahrzeugbau, Führer Linnekogel, Rumpler-Taube
mit 70 PS Mercedes-Motor mit hängenden Zylindern.

Harlan, Führer Krieger, Harlan-Pfeil-Taube, 100 PS Mercedes.

Aviatik, Mülhausen, Führer Ingold, Aviatik- Pfeil- Rumpfdoppeldecker,
100 PS Mercedes.

Die Veranstaltung hatte unter der Ungunst des trüben regne-
rischen Wetters sehr zu leiden. Bei den am 1. Tage stattgefundenen
Probewürfen machte man die unangenehme Erfahrung, daß die
Projektile sich sehr tief in die Erde eingruben, so daß sie unauffindbar
blieben. Es wurde nun vorgeschlagen die Geschosse kenntlich zu
machen. So versah Schauenburg, der einen A. E. G -Doppeldecker
steuerte, seine Geschosse mit langen roten Bändern. Dieses Mittel
versagte jedoch auch, da die Bänder mit in die firde hineingerissen
wurden und die Löcher sich wieder nach oben schlossen. Krieger und
Ingold bestrichen ihre Geschosse mit roter Lackfarbe, die auf der
Erdoberfläche verbleiben sollte.
Seite 919 „FLUGSPORT.“ No. 24

Die Bedingungen, fünf Bomben innerhalb einer Stunde aus 700
bis 1000 m Höhe ın ein 80 x 80 m grosses Ziel zu bringen, wurde
von keinem der Flieger erfüllt. Die besten Resultate erzielte Schauen-
burg mit 2 Bomben, Ingold, Krieger und Stiefvater je 1 Bombe. Da
keiner der Flieger die Bedingungen erfüllte, beschloß das Kriegs-
ministerium Trostpreise auszusetzen.

Baumbach-Eindecker.

Einfache Konstruktion ; möglichst wenig Einzelteile ; das sind Hauptgesichts-
punkte, die bei der Konstruktion von Militärmaschinen zu berücksichtigen sind.
Ing. Bauımnbach hat sich von diesen Gesichtspunkten ausgehend einen Eindecker
konstruiert der in nachstehendem kurz beschrieben ist. Der aus nahtlosem
Stahlrohr hergestellte Motorrumpf hat vier- bezw. rechteckigen Querschnitt. Die
Streben sind nicht wie üblich mit den Längsträgern autogen verschweißt, sondern
lösbar verbunden. Ein Durchbohren der Längsträger und somit eine Schwächung
des Materials fällt durch die verwendete Verbindungsvorrichtung fort. Sämtliche
Rohre, Streben sowie Längsträger, sind in kurzer Zeit auswechselbar.

Im vordersten Teil des Rumpfes ist der Motor vollkommen eingekapselt
untergebracht. Durch zwei seitliche Türen am Motorraum ist der Motor zu-
gänglich, Vorn abgeschlossen ist der Rumpf durch einen geeignet geformten und
durchbrochenen Kühler. Direkt hinter dem Motorraum befindet sich der Raum für
die Insassen mit den notwendigen Instrumenten und Steuerungsvorrichtungen. Die
Sitze sind nebeneinander geordnet, wodurch eine schnellere und bessere Ver-
ständigung zwischen Führer und Beobachter ermöglicht wird. Der Rumpf ist bei
bequemer Sitzmöglichkeit so hoch gehalten, daß nur die Köpfe heraussehen.
Unter den Sitzen befindet sich ein größeres Benzingefäß, das 150 kg Benzin auf-
nehmen kann. Aus diesem Gefäß fließt unter Druck das Benzin in ein höheres,
kleineres Gefäß und von hier nach dem Vergaser. Der Motor kann vom Führer-
sitz aus angekurbelt werden.

Das Fahrgestell wird durch zwei kräftige Stahlrohrbügel gebildet, die durch
starke Spannseilg mit dem Rumpf verspannt sind. Auf den Bügeln ist die Rad-
achse in Gummiringen federnd gelagert.

Die Tragflächen besitzen eine Spannweite von 12 m und eine Breite von
2,25 m. Ihr Flächeninhalt mißt 24 qm. Sie sind unten mit dem Fahrgestell und
oben mit zwei Stahlrohrdreiecken verspannt. -Das vordere Spanndreieck ist
zwecks besserer Aussicht schmäler. Die äußersten Rippender Tragflächen sind
länger gehalten ünd leicht nach oben gebogen. Während der vordere Holm fest
mit dem Rumpf verbunden ist, ist der hintere zwecks Verwindung der Fläche
zur Erhaltung der Seitenstabilität gelenkartig am Rumpf befestigt und nach oben
und unten verziehbar.

Die Schwanzflächen haben Dreiecksform und einen Inhalt von 2,40 qm.
An ihren Enden sind drehbar in Scharnieren die Höhensteuer angebracht.
Zwischen den Höhensteuern ist gleichfalls in Scharnieren drehbar das Seiten-
steuer angeordnet. Die Höhen- und Seitensteuer haben je einen Flächeninhalt
von 0,80 qm. Der Schwanz wird getragen von einer kräftigen Kufe.

Die Steuerung ist die übliche Militärsteuerung mit doppelten Steuerzügen.

Der gleiche Rumpf findet auch Verwendung bei Doppeldeckern.

ERENESEHE

No. 24 „FLUGS PORT“ Seite 920

Was man in Rußland
von den Militärflugzeugen verlangt.

Rußland macht bekanntlich große Anstrengungen um sein Militärflugwesen
zu entwickeln um gegen andere Mächte nicht zurückzustehen. Der’ größte Teil
des Bedarfes wird schon jetzt von russischen Firmen, die von der Regierung in
jeder Weise unterstützt werden, gebaut. Vor kurzem sind nun die Veröffent-
lichen der Kaiserl. Nikolaus-Kriegs-Akademie im Militär-Wochenblatt erschienen,
von denen wir im nachstehenden das Wissenswerte wiedergeben.

1. Unterbringung an bestimmter Stelle.

a) Am Basisort. Die besten vom permanenten Schuppen sind zerlegbare
aus Wellblech mit nach allen Seiten zu öffnenden Toren. Ist die Basis unzureichend
gesichert, so kann man sich mit hölzernen Schuppen nach dem Muster der
Offiziers-Fliegerschule der Abteilung für Luftschiffahrt des Flottenvereins oder
transportablen Schuppen französischen Systems behelfen.

b) Bei wechseindem Standpunkt kommen in Betracht: 1. Transportable
französische Schuppen. 2. Zelte, Modell Bessano. 3. Behelismäßig gebaute

BR T
} FA 7500

x

UBER,

Der Baumbach-Eindecker.
Seite 921 „FLUGSPORT.“ No. 24

Schuppen. 4. Aufstellung unter freiem Himmel. Zu 1. Haben sich in den
Mannövern 1911 unbrauchbar erwiesen. Zu 2 Sind leicht zu transportieren, auf-
und abzubauen, wurden aber bei starkäm Winde bisweilen umgeworfen oder
fortgerissen. Zu 3. Der Bau verlangt Uebung, ist ziemlich teuer und nur bei
längerem Verweilen an einer Stelle angezeigt. Zu 4. ist bei richtiger Befestigung
des Flugzeuges nach Art der Fliegerschule der A. f. L. des Fi.-V, die beste, weil
einfachste und feldmäßigste Art.

2. Transport. a) Mit der Eisenbahn; b) auf Kraftwagen; c) auf Dampf-
schiffen ; d) mittels Pferden.

Zu a) Für jedes Flugzeug des Farman-Typs sind erforderlich 2 offene
Waggons oder für 2 Flugzeuge 3. Für je 2 Bleriot, Nieuport oder Morane 1
Waggon. Für Werkstattautomobil oder Lastkraftwagen je 1 Waggon; für 2
leichte Kraftwagen 1 Waggon. Für Benzin und Oel | gedeckter Güterwagen.
Für Zelte leichten Typs 1 gedeckter Güterwagen, für Reserveteile ebenfalls.
Für Offiziere und Manschaften je 1 Wagen. Flugzeuge vom Typ Farman A
werden in zerlegtem Zustande, in Kisten, Bleriot, Nieuport und Morane eben-
falls in zerlegtem Zustande, die Flügel stehend an den Seiten des Filugzeug-
körpers befestigt, transportiert. Fir den Fisenbahntransport einer Farman-
Abteilung (nach dem Projekt der Fliegerschule der A.f. L. des Fi.-V.) sind also
erforderlieh; 21 offene und 3 gedeckte Güter- und 2 Personenwagen.

Für eine Abteilung aus Flugzeugen eines der anderen Typen: 9 offene und
3 gedeckte Güter- und 2 Personenwagen. Es ist erwünscht, für den Bahntransport
von Fliegerabteilungen besondere Züge mit erfahrenen Maschinisten und guten
Lokomotiven zu bestimmen, um unnötige Stöße und Erschütterungen zu vermeiden.

Zu b) Ist auf nicht chaussierten Straßen sehr schwierig. Auf einen Last-
kraftwagen mit Anhänger kann man veriaden : 1 Farman (in Kisten) oder 2 Ein-
decker mit abgenommenen Flügeln; Bessano-Zelte je 3 auf jeden Anhänger. Die
Transportart ist sehr kompliziert.

Zu c) Wird, wenn irgend möglich zu vermeiden sein.

Zu d) Für 1 Flugzeug Farman A sind 2 Wagen erforderlich, I drei- oder
vierspännniger für den Körper, 1 zweispänniger für den Schwanz. Für einen
Eindecker genügt ein entsprechendes hergerichtetes Fuhrwerk.

Von den weiter behandelten Punkten (Lieferung von Benzin und Oel,
Abflug- and Landeplatz, Zusammensetzen des Flugzeuges, Verteilung der Flieger
nach Flugzeugen) verdient Erwähnung, was

3, über das Studium des Operationsgebietes gesagt wird: „Der
Chef des Stabes des Armeekorps ist verpflichtet, noch im Frieden dem Führer
der Abteilung den nach dem Mobilmachungsplan in Betracht kommenden Öpera-
tionsrayon anzugeben. Das ist nötig, damit die Flieger das Gelände in dem be-
stimmten Gebiete kennen lernen, und damit Spezial-Fliegerkarteu rechtzeitig an-
gefertigt werden können. Liegt das Armeekorps im Grenzgebiet, so müssen die
Flieger an die Grenze kommandiert werden. Als Fliegerkarte eignet sich eine
im Maßstabe 5 Werst auf einen Zoll (2,54 cm) angefertigte.“

4. Aufklärung. Es sind folgende Punkte zu berücksichtigen: Die Zahl
der Werst des Aufklärungsweges ist um 25 v. H. zu verringern gegen das Pro-
dukt von Fluggeschwindigkeit und Höchstzahl der Flugstunden. Die Tagesleistung
eines Fliegers soll fünf bis sechs Stunden Flugzeit nicht übersteigen. Aus diesen
Angaben bestimmt sich die Länge des Aufklärungsweges für einen Farman oder
zweisitzigen Bleriot: 200 Werst, und für einen Nieuport oder Renn-Bl£riot:
270 Werst. Außer in besonders wichtigen Fällen ist stets nur die Hälfte der
Flieger gleichzeitig zu entsenden und nur mit wichtigen Aufträgen. Ein Flieger
darf nur eine Aufgabe erhalten. Die Aufträge sind möglichst am Abend für den

PEPPER Aue

Bis pie ar area ern RTEReE ET EmerRrnn  Sre

No 24 „FLUGSPORT.“ Seite 922

nächsten Morgen, für Abendflüge zwei bis drei Stunden vorher zu erteilen. Ein
Flieger kann aus 8%0 bis 1000 m Höhe nach beiden Seiten 3 bis 4 Werst über-
sehen, also beträgt die Breite des Aufklärungsstreifens eines Fliegers 6 bis 8
Werst. Wichtige Aufklärungsaufträge sind an zwei Flieger zu geben, und der
zweite ist frühestens 5 Minuten nach dem erst abzusenden.“ Es folgen nun Hin-
weise für die Art der Auftragserteilung. „Um stets in gefahrloser Höhe zu
fliegen, soll sich der Flieger auf der Karte im Zuge seines Weges an ver-
schiedenen Stellen die Höhenzahlen des Geländes eintragen (da der Höhenmesser
nur die Höhe über Normalnull angibt). Der Flieger soll eine schußsichere Höhe
spätestens bis zum Verlassen des Unterbringungsraumes der eigenen Truppen
erreicht haben. Den Aufenthaltsort des Feindes kann der Flieger nach Folg en-
den Merkmalen auffinden: Aufstellung von Geschützen in der Unterkunft der
im Gefecht; die Zahl von Infanterietruppenteilen läßt sich bestimmen nach der
Zahl der Maschinengewehr-Kompagnien, nach den Fahnen, Patronenwagen, Feld-
küchen und den einzelnen Teilen der Marschkolonne, wenn auch wahrscheinlich
bei Beobachtung durch Flugzeuge die Truppenteile ihre vorschriftsmäßigen Ab-
stände nicht innehalten werden (?!). Nach der Zahl der Geschütze im Gros kann
man ungefähr auf die Stärke der ganzen Kolonne schließen. Auch die Stärke

der Infanteriereserven kann man oft aus der Zahl der Patronenwagen bestimmen ;
die Stellungen der Artillerie aus dem Aufstellungsort der Protzen und Munitions-
wagen. Den Platz von Stäben verraten Beobachtungsleitern, Antennenmasten

und offen aufgestellte Flugzeuge Eine Anhäufung von Fuhrwerken an irgend-
einem Punkte oder einer Station läßt mit Sicherheit darauf schließen, daß sich in

der Nähe eine stärkere Abteilung aufhält oder eintreffen wird. Befestigungs-

anlagen, selbst nach dem Feinde zu gut maskiert, sind von oben stets deutlich

sichtbar. Lenkluftschiffe und Drachenballons sind auf mehrere 10 Werst deutlich

erkennbar und locken den Flieger an. Zu ihnen hinzufliegen und diese unge-

lenken, schwerfälligen Giganten zu vernichten und dadurch den Gegner moralisch

und materiell empfindlich zu schädigen, ist für den Fiieger eine neidenswerte

Aufgabe.“

Inland.

Flugrührer-Zeugnisse haben erhalten:

DIE PA Alfred, Schlosser, Johannisthal, geb. am 15 Sept. 1888
zu enstein stpr.), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplat is-
thal, am 28 Oktober 1913. ” eplats Johannis
ii 110: 76: ehmilt, August, Kaufmann, Johannisthal, geb. am 21. Mai 1893
1 ügumkloster, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplat is
Par ee ), Flugplatz Johannisthal, am
No. 577. Rieger, Georg, Chauffeur, Bur i
, g b. Magdeburg, geb. am 24. Juli
1893 zu Unterbachern, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel, am 28. Okt. 1913,

. No. 578. Calin, Helmut, Hamburg, geb. am 18. Sept. 1895 zu Hamburg,
für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel, am 28. Okt. 1913.
Seite 923 „FLUGSPORT.“

No. 24

No. 579. Hartmann, Kurt, Kaufmann, Johannisthal, geb. am 21. August
1894 zu Nordhausen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal»
am 1. November 1913.

No. 580. Roosen, Richard, Kaufmann, Johannisthal, geb. am 11. Januar
1875 zu Buenos Aires (Argentinien), für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz
Johannisthal, am 3. November 1913

No. 581. Oppermann, Paul, Adlershof b. Berlin, geb. am 20. Dez. 1882
zu Leipzig, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 3. November 1913.

No. 582. Höhndorf, Walter, Ingenieur, Berlin-Schöneberg, geboren am
10. November 1892 zu Prützke (Kr. Zauch-Belzig), für Eindecker (Etrich-Taube),
Flugplatz Johannisthal, am 3. November 1913.

No. 583. Lübbert, Rudolf, Kaufmann, Hamburg, geb. am 29. Sept. 1888
zu Hamburg, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel, am
4. November 1913.

Der Prinz Heinrich-Flug 1914 findet vorbehaltlich der Genehmigung durch
den D. L.-V. in der Zeit vom 17. bis 25. Mai statt. Der Flug ist in der Haupt-
sache ein Zuverlässigkeitsflug, bei dem die Gesamtflugzeit den Ausschlag geben
soll. Schwache Motoren erhalten eine Vorgabe, ebenso solche Flugzeuge, die
absichtlich mit einer höheren Belastung als der vorgeschriebenen Normalbelastung
fliegen, während umgekehrt solche Flugzeuge, die absichtlich weniger als die
vorgeschriebene Belastung mitnehmen, einen Zuschlag zur Flugzeit erhalten

Der Zuverlässigkeitsflug gliedert sich in eine erste Periode von rund
700 km und eine zweite von rund 1000 km Länge. Jede dieser beiden Perioden
kann an einem einzigen Tage erledigt werden, zum Aufschließen der Nachzügler
und der auf der Strecke liegengebliebenen Flugzeuge sind für jeden der beiden
Perioden zwei weitere Tage vorgesehen, die dann für die früher angekommenen
Flieger Ruhetage sein werden. Der Zuverlässigkeitsflug ist vorläufig mit folgen-
dem Programm in Aussicht genommen:

I. Teil. (Verfügbare Zeit von Sonntag, 17. Mai, bis Dienstag 19. Mai) —
Abflug in Darmstadt, Flug über Mannheim, Pforzheim, Straßburg,
Speyer, Mannheim; Landen in Frankfurt. Abflug von Frankfurt über
Koblenz, Köln, Wiesbaden; zweites Landen in Frankfurt (700 km)

Il. Teil. (Verfügbare Zeit von Mittwoch, 20. Mai, bis Freitag 22. Mai)
Abflug in Frankfurt, Flug über Gießen, Kassel, Braunschweig; Landen
in Hamburg. Abflug von Hamburg, Flug über Hannover, Minden, Her-
ford, Bielefeld, Münster, Osnabrück, Bremen. Landen wieder in
Hamburg.

An den Zuverlässigkeitsflug schließt sich eine strategische Aufklärungs-
übung an, deren Erledigung zum Prinz Heinrich-Flug gehört, diese beginnt am
23. Mai in Hamburg und führt über eine Meldesammelstelle in der Gegend von
Münster nach Köln. Damit ist der eigentliche Prinz Heinrich-Flug 1914 zu Ende.

"Montag, 25. Mai, finden dann noch taktische Aufklärungsübungen bei Köln
statt, die wohl zur Ausnutzung des für den Prinz Heinrich-Flug zu erwartenden
starken Aufgebotes von Militär- und Zivilfliegern angeschlossen worden sind.

Weltrekord mit zwei Fluggästen, 6 St. 16 Min. 30 Sek. Fiugzeugführer
Hans Schirrmeister stelte am 12. d. Mts. auf einem Wasserdoppeldecker des
Flugzeugbau Friedrichshafen Type FF 15 einen Dauer-Weltrekord mit zwei Flug-
gästen auf. Er flog mit zwei seiner Flugschüler, Krämer und Habich, um 10 Uhr
6 Min 30 Sek. vormittags von der Flugwerft in Manzell ab, umrundete acht Mal
den Bodensee, wobei er eine Höhe von 1480 Meter über dem Meeresspiegel er-

No. 24 | „FLUGSPORT“ Seite 924

reichte. Er landete um 4 Uhr 23 Min. nachm. infolge eintretender Dämmerung
wieder in der Werft des Flugzeugbau Friedrichshafen, wobei er 75 Kilo Benzin
zurückbrachte, das für mehr als zwei Stunden Flug noch gereicht hätte. Die ge-
samte Flugzeit betrug demnach 6 Stunden 16 Min. 30 Sek. Den Weltrekord hielt
bisher Faller mit 3 Stunden 15 Min. 30 Sek., der daher mit 3 Stunden I Minute
geschlagen wurde. Das Flugzeug, Type Bodenseeflugwoche, ist mit einem
135 PS N. A.G. Motor ausgestattet und führte bei dem Rekordflug 452 kg Nutz-
last mit, wonach das Gesamtgewicht bei einem Eigengewicht von 860 kg 1312 kg
betrug. Es flog die 690 km lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 110 km pro Stunde.

Wichtig für Wasserflugzeuge. Im Bezirk der Ober-Postdirektion Frank-
furt a.M. wird der Rhein an zwei Stellen durch oberirdische Reichs-Tele-
graphenlinien gekreuzt. Es befinden sich: 1. rechtsseitig 10 m unterhalb
des Kurhauses Aßmannshausen, linksseitig etwa 20 m unterhalb des Schlosses
Rheinstein, 6 Drähte in 40 bis 50 m über dem Wasserspiegel. 2. Rechtsseitig
etwa 700 m unterhalb des Dorfes Ehrenthal über einem auf der Insel „Ehren-
taler Wert“ stehenden eisernen Gittermast nach dem linken Rheinufer 8 Drähte‘
in etwa 40 m Höhe über dem Wasserspiegel. Da in letzter Zeit wiederholt
Wasserflugzeuge den Strom entlanggeflogen sind, weist die Ober-Postdirektion
auf die Gefahren hin, denen die Flieger durch diese Leitungen ausgesetzt
sind, wenn sie deren Lage nicht kennen.

Von den Flugplätzen.

Von Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am 12. November unternahm der Flieger Weyl anläßlich der Landes-
huldigung für König Ludwig II einen Huldigungsflug über München. Der Flieger
erreichte auf seinem Otto-Doppeldecker eine Höhe von über 2500 m und um-
kreiste mehrere Male die Residenz. Nach einer Flugdauer von über 1", Stunden
landete Weyl im Gleitfluge wieder glatt auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld.

Am gleichen Tage absolvierte der Flieger Baierlein auf einem Otto-
Doppeldecker einen 4-Stundenflug um die Prämie der Nationalflugspende.

Vom Fokker-Flugplatz Görries bei Schwerin.

Wie wir bereits früher berichteten, haben die Fokker-Werke ihren Betrieb
nach Görries bei Schwerin verlegt. Vor einigen Tagen ist nun der neue Fokker-
Eindecker, welcher zur Gleichgewichtserhaltung mit Verwindungsklappen versehen
ist, ausprobiert worden. Der neue Typ hat sich ausgezeichnet bewährt. Fokker
hat bereits mehrere längere Ueberlandflüge von Schwerin aus ausgeführt.

Auf dem Flugplatz Warnemünde werden zurzeit Planierungsarbeiten vor-

genommen und hölzerne Schuppen für den in diesem Jahre geplanten Wasser-
flugmaschinen-Wettbewerb errichtet.

Von Straßburg nach Döberitz flog am 21. d. Mts. Lt. Geyer mit Major
Siegert als Beobachter auf einem Aviatik-Doppeldecker. Die 570 km (Luft-
linie) lange Strecke Straßburg—Döberitz wurde in 4 Std. 23 Min. bewältigt.

Ausland.
Wie Curtiss über das deutsche Flugwesen denkt. Clenn H. Curtiss,
der bekannte Flugmaschinen-Konstrukteur, einer der ältesten Flieger (französisches
Pilotenpatent Nr. 2), war vor einem Monat in Europa, um seine Wasserflug-Ma-
Seite 925 | „FLUGSPORT.“ No. 24

schinen bei den verschiedenen Mächten unterzubringen. Nach Amerika zurück-
gekehrt, hat er sich über den Stand und die Entwicklung des deutschen Flug-
wesens geäußert, daß in militärischer Beziehung die Entwicklung der Fiugtechnik
in Europa ein überaus schnelles Tempo eingeschlagen habe, daß dagegen die
sportliche Bedeutung und die sportliche Ausnutzung des Flugzeugs in Europa
viel zu wenig gewürdigt werde. „Noch ist Frankreich“, meint Curtiss, „den an-
deren europäischen Nationen an Konstruktionspraxis und in die Augen springenden
Erfolgen voraus, aber Deutschland und England sind nach meiner Ansicht auf
dem besten Wege, den Vorsprung Frankreichs einzuholen. Namentlich auf dem
Gebiete des Wasserflugzeugbaues macht England die größten Anstrengungen, der
gewollten Hegemonie auf dem Meere auch die Hegemonie in Wasserflugzeug-
Konstruktionen und Wasserflugzeug-Praxis zuzugesellen.“ Curtiss erwähnt so-
dann auch die von langer Hand vorbereitende Arbeit der deutschen Konstrukteure,
die sich von internationalen Wettbewerben zurückgehalten hätten, bis sie Voll-
wertiges der ausländischen Konkurrenz an die Seite zu stellen hätten. — Wie
erinnerlich hat auch Curtiss wegen Lieferung eines Wasserflugzeuges mit unserer
Marine unterhandelt. Der Ankauf ist jedoch unterblieben.

Rußland errichtet an der deutschen Grenze Fliegerstationen. Seit
langer Zeit im Betrieb ist die Fliegerstation Grodno. Neverdings wurde die
Station Libau fertiggestellt. Die russischen Flugzeugfirmen sind zurzeit sehr
stark beschäftigt. U. a. hat die Flugzeug-Fabrik Russobaltique, Riga vor kurzem
22 Eindecker an die russische Armee zur Ablieferung gebracht.

Von den Oesterreichischen Müitärflugplätzen.

Der Wiener-Neustädter Flugplatz ist als Militärflugfeld von der Heeres-
verwaltung gepachtet worden. Auf dem Flugfeld sind Fliegerkasernen zur Unter-
bringung der Mannschaften errichtet. Die Kaserne ist zurzeit mit 100 Mann
belegt, deren Kopfstärke noch erhöht werden soll. Ferner ist Oesterreichs größte
Fliegerstation in Fischamend auf eine Kopfstärke von 170 Mann erhöht worden.
Hiervon entfallen 100 Mann zur Reparatur der Flugzeuge, während die übrigen
70 Mann zu der Mannschaftspilotenschule kommandiert sind.

Fi
”

Verschiedenes.

Schutzüberzugmasse für Holz, Metall, etc. Um einen elastischen feuer
wasser- und säurebeständigen Ueberzugsstoff aus Wasserglas, kohlensaurem Kalk
u. Asbest u. dgl. zuerhalten wird ein Wasser las verwendet, das einen großen Ueber-
schuß an freiem Alkali hat. Zu diesem asserglas wird dann eine geeignete
Säure oder sauer reagierende Substanz hinzugesetzt, und zwar alles in einer
solchen Menge, daß eine breiartige plastische Masse entsteht, die, gegen die
Einwirkung der Luft geschützt. sich während längerer Zeit plastisch erhält. Nach
vielen Versuchen hat sich ergeben, daß für die Zwecke der Erfindung ein Wasser-
glas von mindestens 6 Prozent freiem Alkali erforderlich ist.

Dieses Wasserglas wird in bekannter Weise durch Zusammenschmelzen
von Kieselsäure und Alkali oder durch direktes Lösen einer Mischung von
Kaliumhydroxyd und Natriumhydroxyd in den gangbaren Polysilikat herstellt.
Die besten Ergebnisse werden mit einem Wasserglas erhalten, das die beide Alkali-
hydroxyde und nicht nur eines derselben enthält.

Zu dem so erhaltenen Wasserglas wird eine dazu geeignete Säure, zum
Beispiel Schwefelsäure, oder sauer reagierende Stoffe (Verbindungen), zum Beispiel
Zinksulfat, Eisensulfat, Aluminiumsulfat usw., hinzugesetzt. Die hydrolisierte Säure
wird zunächst durch die Alkalien gesättigt, sodann werden die betreffenden
Oxydhydrate gebildet, die teils in der alkalischen Flüssigkeit gelöst, teils inder-
selben suspendiert vorlıanden sein werden.

Ein derartiges Wasserglas, mit Asbest, Kreide oder anderen ähnlichen
Füllstoffen versetzt, bildet eine plastische Masse, die, unter Luftabschluß aufbe-

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 926

wahrt, sich während längerer Zeit unverändert plastisch erhalte i

- - . n w
dieselbe Masse, der Einwirkung der Luft ausgesetzt, in kurzer Ze ener

arten, elastischen, säure-, feuer- und wasserbeständigen Masse erhärtet
an ard dagegen das gewöhnliche Wasserglas (Polysilikat) ohne den vor-
erwähnten Ueberschuß an Alkali benützt und hm die gleiche Menge von Säure
oder sauer reagierenden Stoffen zugesetzt, so wird man keine plastische Masse
erhalten, indem die Säure oder sauer reagierende Stoffe momentan jede Kiesel-
Säure ausscheiden und eine körnige, pulverartige, nicht zusammenhängende Masse
gucen wird. Es at zwar bekannt, „ähnliche Massen oder Mörtelgemiscnhe mit
1 eln; s werden aber diese Zusätze zur Imprägni j
Erhärtung und Fixierung des im voraus fertigen Produkts und ae ven
der vor ie senden ‚Neuerung, ‚in ger Masse selbst und in solcher Weise verwendet
f ” = ?
dab Ire Eigenar Ei stizıtät be ält und sich viele Monate aufbewahren läßt,
ie in der vorgenannten Weise mit präpariertem Wasserglas her;
Masse kann entweder durch Auflegen in dicken Schichten oder re dünnen
‘ erzügen durch Anstreichen mit Pinseln oder dazu geeigneten Apparaten auf-
Be ragen werden. Das Mengeverhältnis der verschiedenen Stoffe kann jedem
verwen ungszweck angepaßt werden, indem die erhärtende Masse, der Einwirkung
der uft ausgesetzt, an sich hart und elastisch wird und daher als ein

ünner Ueberzug verwendet werden kann. Ban?

Die 5. Ausstellung fü: Luftfahrt, der so i i i

2 5 f genannte Pariser-Salo

der Zeit gom 5. bis 25. Dezember im Grand-Palais (Champes Eivases) statt,
1 em Aufbau der Ausstellung wird bereits eifrig gearbeitet. Wie verlautet

sollen verschiedene interessante neue Maschinen zur Ausstellung gelangen Wir

werden in der nächsten Nummer nech ausführlich über den Salon berichten.

Plakat des diesjährigen Pariser Salon

Seite 927 „FLUGSPORT.“ No. 24

Patentwesen.
Flugzeug.*)

Es ist bereits vorgeschlagen worden, Tragflächengerüst und Fahrgestell
eines Flugzeuges als getrennte Teile auszuführen.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen nach diesen Gesichtspunkten aus-
gebildeten Zwei- und Mehrdecker, dessen Fahrgestell zu Zwecken des Trans-
ports oder der Verpakung leicht von den Tragflächen getrennt werden kann,
ohne daß es selbst oder die Tragflächen demontiert zu werden brauchen, und
das später ebenso mühelos wieder fest mit den Tragflächen verbunden werden
kann. Dieses wird dadurch erreicht, daß sowohl Anfahrgestell als auch Trag-
flächen ein in sich geschlossenes Ganzes bilden, derart jedoch, daß das Trag-
flächengerüst vorn in der Mitte geöffnet ist, so daß das Anfahrgestell hinein-
geschoben werden kann. Der hintere Teil des Anfahrgestelles legt sich auf die
hinteren Hölzer des Tragflächengerüstes auf und wird mit mindestens einer von
diesen durch Schrauben verbunden. Vorn ist auf jeder Seite der obere Rand
des Anfahrgestells mit durch Schrauben oder Bolzen befestiglen, nach oben
führenden Metallstangen mit dem oberen Teil des Tragflächengerüstes verbunden;
von dem untersten vorderen Holze des Tragflächengerüstes führen ferner zwei
durch Schrauben oder Bolzen befestigte Metallstangen auf jeder Seite nach
oben und unten zu einer Stange des Anfahrgestells und machen die Verbindung
zu einer völlig festen und sicheren. Liegt, z. B. bei Dreideckern, die untere
Tragfläche tiefer ats der Boden des Anfahrgestells, so ist in letzteres ein in
den Ausschnitt der unteren Tragfläche passendes Flächenstück eingebaut, das
ınit der Tragfläche selbst in. bekannter Weise durch Verschnürung verbunden
wird, wenn das Anfahrgestell an dem Flächengerüst befestigt ist.

Will man nun das Anfahrgestell von den Tragflächen trennen, so braucht
man nur die Schrauben oder Bolzen zu lösen, vermittels deren der hintere
Teil des Anfahrgestells und die oben beschriebenen, die vordere Verbindung
herstellenden Metallstangen an dem Tragflächengerüst befestigt sind; gegebenen-
fa'ls ist auch die Verschnürung des am Anfahrgestell sitzenden Flächenteiles mit
der untersten Tragfläche zu lösen. Das Anfahrgestell kann dann ohne weiteres
aus dem Tragflächengerüst nach vorn hinaus geschoben werden. Soll der
Apparat wieder montiert werden, so wird das Anfahrgestell von vorn in das
Flächengerüst hineingeschoben, und die oben bezeichneten Schrauben oder
Bolzen werden befestigt.

Die Zeichnung zeigt eine Ausführungsform der Erfindung für Dreidecker.

Abb. 1 ist die Ansicht der Anordnung in Höhe der untersten Tragfläche,
und zwar von oben gesehen; b sind die vorderen Hölzer dieser Tragflächen, u
ist das hintere Holz, auf dem v, der hintere Teil des Anfahrgesteils a, aufliegt,
d ist das in das Anfahrgestell eingebaute Flächenstück, e die Verschnürung
zwischen diesem Stück und der Tragfläche. c sind die nach den Rädern führenden
vorderen Streben des Anfahrgestells. f ist die diese Streben mit den unteren
Hölzern des Flächengerüstes verbindende Metallstange.

Abb. 2 zeigt die Anordnung von vorn gesehen. Die Buchstaben haben die
gleiche Bedeutung wie in Abb. 1. g sind die von den unteren Hölzern des
Flächengerüstes nach oben zu dem Anfahrgestell führenden Metallstangen, h die
vorderen Hölzer der mittleren Tragfläche, i die den oberen Teil des Anfahr-
gestells mit dem Flächengerüst verbindenden Metallstangen.

Abb. 3 zeigt die Verbindung der Metallstangen f, g, h, i mit dem Flächen-
gerüst in vergrößertem Maßstab. k ist die Schraube, mit der i an dem Holz h
des Flächengerüstes, I die Schraube, mit der die Stangen f und g an dem Holz
b des Flächengerüstes befestigt sind.

Wird nun die Verbindung des hinteren Teiles des Anfahrgestells mit dem
hinteren Flächenholz u bei v gelöst, werden die Schrauben k und I heraus-
genommen und wird die Verschnürung e aufgemacht, so kann das Anfahrgestell a
aus dem Flächengerüst b, h hinausgeschoben werden.

Umgekehrt kann der Apparat ebenso leicht montiert werden.

Patent-Ansprüche.

l. Flugzeug, dessen Tragflächengerüst einerseits und Rumpfgerüst sowie
Fahrgestell andererseits in sich geschlossene und voneinander unabhängige Teile

*), D. R. P. Nr. 267072. August Euler in Frankfurt a. M.-Niederrad.

No. 24 „FLUGSPORT“ Seite 928

bilden, dadurch gekennzeichnet, daß das nach vorn ausladende F

I), X inet, ( ahrgestell von
vorn in das Tragflächengerüst eines Doppel- oder Mehrdeckers hineingeschoben
wird, von dessen vier Hauptholmen nur der vordere untere in der Mitte zerteilt

und auf die Breite des Fahrgestells ausgeschnitten ist, während die übri
, en Holme
als durchgehende Stangen ausgebildet sind und auf dem Fahrgestell aufliegen.

Abb. 1

DRAUFSICHT — ERTZIESERG

AUF il | j a
ie V . Kl \ .
Die TERROR, nl | .jpezu FAHRGESTEL- .
\\ Sl. dh
NW; | u s
. IR
} f :
AR { l 1 h „. 8
\ R H B) Sr
IB 2. hr \ 2 .
-i-- --7 I T0- I.44---1- 27 4 ---- --4-
RL 13218] 8
’ P ER
FU un Bi
Pr ®& }
. \ 18 4
\ 8 u
N % d A
IE N /
el __.8_L____ !
4.272227 7 7___IIc Ara
Some td.

ANSICHTeE. sen nie SONDEL

) DETAN_
”

BEI D

Seite 929 „FLUGSPORT.“ No. 24

2. Ausführungsform des Flugzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in das Anfahrgestell ein dem Ausschnitt den unteren Tragflächen
entsprechendes Flächenstück eingesetzt ist, das nach Befestigung des Anfahr-
gestells am Flächengerüst mit der unteren Tragfläche in bekannter Weise
verschnürt wird.

Spannschloß für Luftfahrzeuge *)

Die Erfindung betrifft ein Spannschloß für Halteseile, die nach Bedarf zn
lösen und wieder zu befestigen sind, es ist insbesondere zur Anwendung für
Haltedrähte oder sonstige Spannverbindungen von Luftfahrzeugen bestimmt.

Die Erfindung bezweckt, das Lösen und Wiederschließen der Spann-
verbindungen zu erleichtern, so daß diese Verrichtungen schneller als bisher
vorgenommen werden können; insbesondere soll sie die Wiederbefestigung
ermöglichen, ohne daß es erforderlich ist, die Spannung der Seile, Drähte usw.
von neuem zu regeln, ein Umstand, der für die Spannverbindungen von Luft-
fahrzeugen von großer Bedeutung ist Es sind bereits karabinerhakenartige
Befestigungsschlösser für Seile, Ketten usw. mit einem umlegbaren Haken, der
durch einen übergeschobenen Ring oder dergleichen geschlossen gehalten wird,
bekannt. Ferner ist vorgeschlagen worden, bei derartig ausgebildeten Ketten-
schlössern das freie Ende des umlegbaren Hakens in eine Nut des mit Gewinde
versehenen festen Gliedes des Schlosses zu legen und durch eine Ueberwurf-
mutter zu halten.

Gemäß der Erfindung finden diese bekannten Vorrichtungen bei der Be-
festigung der Halteseile bei Flugzeugen ncben der gebräuchlichen Vorrichtung
zur Regelung der Spannung jedes Seiles oder dergleichen Verwendung, und zwar
richtet sich die Erfindung ayf eine besondere Form dieses Hakens und der zum
Schließen dienenden Verschraubung.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung veranschaulicht
und zwar zeigt:

Abb. 1 in Ansicht die Vorrichtung zur Regelung der Spannung, sowie
das zu derselben hinzugefügte Spannschloß bei geschlossener Verbindung.

Abb. 2 die gleichen Teile bei gelöster Verbindung.

Abb. 3 in größerem Masstabe einen Querschnitt nach 3—3 durch den zum
Spannschloß gehörigen Haken.

Die Spannverbindung besteht aus einem Draht a, weicher zur Regelung
seiner Spannung mit einer oder mehreren der bei b veranschaulichten Vorrichtungen
versehen ist; diese ist bezw. sind an geeigneter Stelle des zu diesem Zweck
unterteilten Drahtes a eingeschaltet. Der eine Teil dieses Drahtes greift an
einer Oese, einem Ring oder dergleichen c an und ist mit dem anderen Teil a!
durch ein als Hakenhebel ausgebildetes Glied d verbunden. Dieses Glied wird
gemäß der Erfindung "so ausgebildet, wie in der Zeichnung veranschaulicht ist.
Das Glied d erhält dabei die in der Zeichnung dargestellte oder eine ähnlich
gekrümmte Form, welche ermöglicht, daß sein freies zweckmäßig gerädlinig ge-
staltetes Ende beim Umklappen in die Gebrauchslage neben dem Draht a zu
liegen kommt. Um die Befestigung des freien Endes des Gliedes d bewirken
zu können, ist dasselbe mit einer Nut d! derart versehen, daß der Spanndraht a
auf eine gewisse Länge in diese eingelegt werden kann. In das freie Ende ist
weiterhin ein Gewinde eingeschnitten, auf welche sich eine über den Draht a
gestreifte Schraubenmutter e, zweckmäßig eine Flügelschraube, aufdrehen läßt.

Wenn man eine mit einem derartigen Spannschloß versehene Verbindung,
deren Spannung in der erforderlichen Weise geregelt ist, lösen will, so hat man
nur nötig, die Schraube e von dem freien Ende des Hakens d abzuschrauben,
daß der letztere niedergeklappt werden kann, worauf man denselben aus der
Oese des Hakens c herausziehen kann. Beim Schließen des Spannschlosses ist
umgekehrt der Haken zunächst in die letztere Oese hineinzuschieben und in die
Höhe zu klappen, wobei die eigentümliche Form der Krümmung und die Gestalt
des freien Endes des Hakens ermöglicht unter Ausübung einer kräftigen Hebel-
wirkung den durch die Spannung des Drahtes verursachten Widerstand zu
überwinden.

Wenn die Nut d! von etwas geringerer Tiefe ist, als der Durchmesser
oder die Dicke des Spanndrahtes beträgt, so ist zur vollständigen Befestigung
der Schraube e eine besondere Schraubensicherung nicht nötig, weil diese durch

») D.R P. No. 266645 Jose Luis Sanchez-Besa in Paris.

No. 24 „FLUGSPORT.«- Seite 930

den Spanndraht selbst gebildet wird, welcher bei Auf
Aufschrauben der Mutter e eine gewisse Klemmwirkune auauıg" bezw. nach dem

Patent-Anspruch,
Spannschloß für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß außer der

üblichen zur Spannungsregelung ienenden Schraubhül i
ich Ä r se (b) od
lediglich ein an sich bekannter als Spannhebel benutzbarer Verschluhähen (dh

(a) eingehängt

angeordnet ist, welcher am Ende des zu verspannenden Zugorgans
Abb. 1 Abb. 2

Abb. 3

ist und an seinem freien Ende ein i i iner.
t gerades, mit Gewinde und e
Einlegen des Zugorgans versehenes Stück aufweißt, sodaß der Verschlch An

Aufsch i ü i
a rauben einer über das Zugorgan (a) gestreiften Mutter (e) bewirkt

Seite 931 „FLUGSPORT.“ No. 24

Flugzeug.*)

Um bei Flugzeugen die Längs- und Querstabilität zu erhalten oder wieder-
herzustellen, ist es allgemein notwendig, mechanische Vorrichtungen zu bedienen.

Mit Hilfe dieser Vorrichtungen ist es jedoch nicht immer möglich, allen
äußeren, das Gleichgewicht störenden Einwirkungen in der gewünschten Weise
zu begegnen, namentlich dann nicht, . wenn Böen auftreten, denen gegenüber
die mechänischen Vorrichtungen zu träge sind.

Zweck der Erfindung ist, ein Flugzeug zu schaffen, daß in sich, d. h. zu-
folge seiner Bauart, stabil ist und zufolge dieser Eigenschaft das Bestreben hat,
von selbst die Gleichgewichtslage aufrecht zu erhalten, oder sofort in sie
zurückzukehren.

Nach den Erfahrungen und Versuchen des Erfinders (bei der noch be-
stehenden Unsicherheit der Gesetze über das Verhalten in der Luft bewegter
Körper ist man auf solche hauptsächlich angewiesen) besitzt ein Flugzeug dann
die erwähnte Eigenschaft, wenn es gleichzeitig drei Merkmale aufweist, 1. eine
V-Steilung der Tragflächen nach oben, 2. eine V-Stellung der Tragflächen nach
hinten und 3. Lage des Schwerpunktes über dem Auftriebsdruckmittelpunkt.

Der Beweis hierfür läßt sich indirekt führen. Es’ läßt sich nämlich mit
einer Zuverlässigkeit nachweisen, daß ein Flugzeug beim Fehlen eines dieser
Merkmale die Eigenschaft eigener Stabilität nicht besitzt.

Besitzt ein Apparat nur das Erste der genannten Konstruktionsmerkmale,
nämlich bei tiefliegenden Schwerpunkt, V-Stellung der Tragflächen nach oben,
so könnte diese höchstens insoweit günstig auf die Stabilität des Flugzeuges
einwirken, als dieses sich senkrecht abwärts bewegt oder sinkt, °

Die V-Stellung der Tragflächen nach hinten allein bei tiefliegendem
Schwerpunkt sollte einen hohen Grad von Stabilität erwarten lassen, da bei
einer Böe die getroffene Tragfläche eine Bremsung erfährt und dadurch das
Flugzeug die zum Ausgleich der Böe erforderliche Kurve von selbst einschlägt.
Damit indessen der Apparat aus dieser Kurve wieder von selbst in Gleichgewicht
und Richtung komme, sind die beiden weiteren, oben angegebenen Konstruk-
tionen erforderlich.

Der hochliegende Schwerpunkt für sich allein würde die Stabilität nur
stören, weil er besonders in Kurven und im Gleitfluge beständig ein Kipp-
moment hervorbrächte.

Bei einem Flugzeug, welches bei tiefliegendem Schwerpunkt V-Stellung
der Tragflächen nach oben und hinten besitzt, wird in der Kurve durch die
Zentrifugalwirkung des mehr oder minder tiefliegenden Schwerpunktes die
Stabilität vernichtet oder stark herabgesetzt. Beim Geradeausfliegen konnte ein
derartiges Flugzeug immerhin einige Stabilität zeigen, somit es nämlich aus der
einer Böe entgegenwirkenden Kurve trotz des tiefliegenden Schwerpunktes
wieder in Gleichgewicht und Richtung zu kommen vermag.

Ein Flugzeug, welches die V-Stellung der Tragflächen nach oben und hoch-
liegenden Schwerpunkt aufweist, dem aber die V-Stellung nach rückwärts fehlt,
würde nicht von selbst aus der von einer Böe verursachten Schrägstellung in
die normale Lage zurückkehren, weil. es sich nicht im Windstoße drehen und
dadurch die gesenkte Tragfläche aufrichten könnte.

Gibt man endlich einem Fiugzeug die V-Stellung der Tragflächen nach
hinten und den hochliegenden Schwerpunkt, aber nicht auch V-Stellung der Trag-
flächen nach oben, so ist ein seitliches Abrutschen und ein Durchdrehen des
Flugzeuges in der Kurve und mithin auch bei einer Böe unvermeidlich.

Dagegen haben Versuche einwandfrei ergeben, daß bei gleichzeitiger An-
wendung der genannten drei Merkmale eine vollkommene Stabilität des Flug-
zeuges sowohl in der Kurve wie Böen gegenüber erzielt wird. Gerät ein gemäß
der Erfindung gebautes Flugzeug durch einen Windstoß in eine Schräglage, so
erfährt die getroffene gehobene Tragfläche eine Bremsung; dadurch kommt das
Flugzeug in seitliche Schieben und richtet sich infolge der V-Stellung der Trag-
flächen nach hinten wieder auf. Die V-Steltung der Tragflächen nach oben und
der hochliegende Schwerpunkt spielen hier dieselbe Rolle, wie bei einer Kurve,

*, D. R. P. Nr. 265515. Anthony Hermann Gerard Fokker in Johannisthal
bei Berlin.

sich die Auftriebsdruckmittelpunkte T! und T? d i
L eren V
eingetragen ist Wie aus dieser Abb. ersichtlich, liest aan gölinie

Linie. Flieger und Fahrgast befinden sich in gleich

Aaltriebspunktlinien aufwärts und rückwärts ver
ernd in dem bezw. über den geometrischen Schwerpunkt der Flügel liegt
et,

No, 24 „FLUGSPORT.«“ Seite 933

insofern auch ein seitliches Abrutschen ü i i
1 verhütet wird, und die Zentri -
Schleungung erst nach Vollendung der Kurve wieder eine richtende Kraft nano
. 1e Zeichnung zeigt den Gegenstand der Erfindung ; i
Weise an a anslührungsbeispiel, und zwar in Abb. I von or und mancher
‚ Aus der Abb. I ergibt sich die V-Stellung der Tragfläch ind
nach oben. Die aus dieser Abbildung ersichtliche Verstrebung und Versteifunn

Abb. 1

Abb. 2
gslinie in Abb, I

otor e) ‚dem oben unter 3 genannten Merkmale entsprechend oberhalb dieser

Die Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Gestalt der Tragfläche be-
telpunktlinien selbst V-förmig

Patent-Anspruch:
Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Längsachse ausgehenden
laufen und der Schwerpunkt an-
Seite 933 „FLUGSPORT.«“ | No. 34

Flugzeug mit einem vorderen, gemeinsam mit dem Schwanzteil zu
verstellenden Propeller.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Flugzeug, welches infolge eigenartiger
Gliederung und Bewegung der Glieder leichte und rasche Anpassung des Auf-
triebes an die mitgeführte Last, der Fluggeschwindigkeit an die örtlichen Ver-
hältnisse, z. B. beim Landen usw., in bisher nichtmöglicher Weise erlaubt. _

A Zum leichteren Verständnis mögen folgende Erläuterungen vorausgeschickt
werden’

Eine Flugmaschine kann im allgemeinen nur für eine gewisse bestimmte
Last vorteilhaft bemessen oder eingestellt sein, denn durch die Einstellung der
Tragfläche gegenüber dem Propeller einerseits und den Stabilisierungsflächen
anderseits ist die mitzuführende Last und zugleich die Fluggeschwindigkeit be-
stimmt.

Man ist wohl in der Lage, sogar ein vielfaches der normalen Last zeitweise
mitzuführen wenn man bei einem gewöhnlichen Flugfahrzeug das Höhensteuer
entsprechend verstellt. Allein der Führer hat dann dauernd einen verhältnismäßig
hohen Druck am Höhensteuer zu überwinden, wodurch die Steuerung wesentlich
erschwert ist. Es ist daher schon vorgeschlagen worden, die Tragflächen gegen-
über dem Flugzeuggestell zu verstellen. ine solche Verstellung ist jedoch
praktisch sehr schwierig auszuführen, was leicht einzusehen ist, wenn man bedenkt,
an wie vielen Stellen und durch wie viele Teile jene ausgedehnten Flächen mit
dem Gestell verbunden sein müssen. Jede Einrichtung zur Veränderung der Lage
jener Flächen gegenüber dem Gestell würde übrigens die Betriebssicherheit bedeu-
tend herabsetzen.

Gemäß der Erfindung ist nun ‚€ine leichte Anpassung der Flugmaschine
an die verschiedensten Bedingungen, auch während des Fluges selbst, dadurch
ermöglicht, daß die Tragflächen mit dem eigentlichen Flugzeugkörper ein für
allemal in der richtigen Lage verbunden bleiben, jedoch der mit den Stabilisierungs-
flächen ausgestattete Teil einerseits und der die Propellerwellenlager und zweck-
mäßig auch den Motor selbsttragende Teil anderseits gemeinsam derart gegenüber
dem eigentlichen Flugzeugkörper verstellbar gemacht sind, daß diese beiden Teile
bei der Verstellung annähernd parallel bleiben.

Da die Stabilisierungsflächen sich stets in die Flugrichtung (also im wesent-
lichen horinzontal) einstellen, so ergibt sich als Wirkung der Verstellung, daß die
Tragflächen sich mehr oder weniger gegenüber der Fahrtrichtung (bezw. der
Horizontalen) aufrichten, und dies wird erreicht, ohne daß die Tragflächen an dem
sie tragenden Teil (welcher zweckmäßig auch den Führer- und Passagiersitz usw.
aufnimmt), verstellbar angebracht sein müssen.

Wichtig ist nun, daß trotz der Verstellung der Stabilisierungsflächen der
Propeller nicht in* einer anderen Richtung wirkt als in der durch jene Flächen
vorgeschriebenen Fahrtrichtung, denn nur so kann die beste Leistung aus Propeller
und Motor herausgeholt werden. Dies ist sowohl für den Dauerflug mit großer
Last sehr bedeutungsvoll als auch für den Aufstieg bei beschränktem Anlaufplatz.

Aus diesem Grunde werden gemäß der Erfindung nicht nur die Stabilisier-
ungsflächen verstellt, sondern stets auch die Propelierwelle (am besten zusammen
mit dem Motor) sa nachgestellt, daß sie im wesentlichen parallei den Stabilisier-
ungsflächen bleibt. Das läßt sich in einfacher Weise bei entsprechend gegliedertem
Flugzeug durch eine entsprechend Kinematische Verbindung der beiden zu ver-
stellenden Teile erreichen.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Mit a ist der eigentliche Körper der Flugmaschine bezeichnet. An ihm sind
die Tragflächen b mit den erforderlichen Verspannungen, das Fahrgestell mit
Rädern c und Kufen d befestigt und der Fiihrer- bezw. auch der Passagiersitz
angeordnet. Ferner ist an ihm mittels eines geeigneten Gelenkes e mit Motor f
mit Zubehör angelenkt, derart, daß der Motor zusammen mit seiner den Propeller
g tragenden Welle h um das Gelenk e gegen die Horinzontale gehoben oder
gesenkt werden kann.

Ein ähnliches Gelenk befindet sich bei i zwischen dem Hauptteil a und dem
hinteren Teil k des Gestelles

Vom Motor aus gehen Züge | und m zweckmäßig über Rollen o. dgl. n auf
den Verspannungsstützen o für die Tragfläche b zu dem hinteren Gestellteil K,

*, D, R. P. Nr. 266327 Hellmuth Hirth in Johannisthal.

No. 24 | „FLUGSPORT.«“ Seite 934

welche derart wirken, daß sie letzt
welch wird und kei ztere heben, wenn der Motor und Propeller ge-
j m einzelnen kann die Ausführung der Fiugmaschinen in schi
ea Reändert werden. Wesentlich für die Erfindung ist die neniener
erung der Flugmaschine, i i i i
passungsfähigken nn g e, welche ihr eine bisher unerreichte An-
soll z. B. eine größere Last als normal befördert werd i
Maschine in einfacher Weise dazu befähigt werden, wenn der Motor und Pronellee
gesenkt und das hintere Gestellteil gehoben wird. Dann stellen sich die Stabili-
sierungsflächen im wesentlichen horinzontal ein, und die Propellerachse bleibt, wie
liche Körper qutesten ist, gen Stabilisierungsflächen parallel, während der eigent-
( er Flugmaschine mit den Tragflä i i
iche größeren "Aufl regt ragflächen sich nach vorn aufrichtet und
ie gleiche Einstellung mit gleicher Wirk i i i
sehr kurzen Anlauf bei voller Ausnutzung des et peim Aufstieg einen

Umgekehrt kann durch Anwendung der Erfindung der Auslaufwe i
Landen stark vermindert werden, indem durch die vorhin genannte Einteilung
der Flugmaschine die Tragflächen schräg gestelit werden und die Leistung des
Motors soweit herabreguliert wird, das gleichwohl die Flugmaschine sich langsam
senkt Dadurch wird bei noch arbeitendem Motor die Fluggeschwindigkeit bedeu-

vend herabgesetzt, während bisher die Geschwindigkeit praktisch unveränderlich

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug mit einem vorderen, gemeinsam mit dem Schwanzteil zu ver-
stellenden ‚Propeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerachse und der
Schwanzteil bei der Verstellung annähernd parallel bleiben.

2. Flugzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung
durch einen Seilzug o. dgl. erfolgt, der in an sich bekannter Weise über die
Verspannungsstützen des Tragdeckes geführt ist.

Propellerflügel *)

Bisher kommen bei Flugzeugen hauptsächlich zweiflügelige Holzpropeller
ohne Flügelverstellung in Anwendung. Diese Propeller haben verschiedene
bekannte Mängel.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist, einen Propeller beziehungsweise
Propellerflügel aus Blech einfach und billig herzustellen, welcher insbesondere
auch die bekannte vorteilhafte Höhlung auf der Druckseite aufweist und weiterhin
die leichte Anbringung einer Verstellvorrichtung ermöglicht. Es kommen zu
diesem Zweck auch bekannte Herstellungsverfahren und Vorrichtungen in An-
wendung, so das Uebereinanderlegen von einzelnen Blechen zur Verstärkung der
Flügel nach der Nabe zu. Ferner, da die Flügel zwecks genauer Einstellung
und Aenderung verstellbar sein sollen, wird in bekannter Weise der Flügel so

“) D.R.P. Nr. 265024. Adolf König in Charlottenburg.
Seite 935 „FLUGSPORT.“ No. 24

angeordnet, daß seine Längsachse einen Winkel mit der tangential liegenden
Gelenkachse bildet. Der Propeller ist in den Abbildungen 1 bis 3 dargestellt,
seine Herstellung geschieht folgendermaßen:

Aus einem annähernd nach einem Zylindermantel gebogenen Blech (Abb. 4)
werden die nach Berechnung aufgezeichneten Stücke a, b, c oder auch mehr

Abb. 2 Abb. 3

Stücke herausgearbeitet, aufeinandergelegt und durch Kantenschweißung, Lötung
oder Nietung verbunden. Da die Stücke demselben Walzblech entnommen sind,
passen sie genau aufeinander und bilden einen kräftigen, nach der Nabe zu auf
der Rückseite verstärkten Flügel, der auf

N der Vorderseite, d. h. der Druckseite, eine
aan glatte, im Querschnitt konkave und schrau-
SI benförmige Fläche hat Der Flügel erhält
u. außerdem die aus Abb. 2 ersichtlich günstige,
aN nach der Saugseite vorgebogene rückwärts
N geschwungene Form. (Die Abbildungen
stellen die Flügel verkürzt dar, weil sonst

N .\ die Nabenkonstruktion nicht genügend deut-
N lich ersichtlich wäre) Der Flügel ist, wie
aus Abb. 4 ersichtlich, aus dem Mantel-
blech so ausgeschnitten, daß die Mantellinien

IS|I____

i einen Winkel mit der Flügellängsachse bilden,
a wodurch die gewünschte Steigung erreicht
IN wird. Die Abb. 5 stellt einen Flügel in An-

in Richtung der Mantellinien dar. Diese
Projektion ergibt den kreisförmigen Quer-
schnitt einer Zylinderfläche. Darunter sind
die nach einem Kreisbogen geschnittenen
Querschnitte ©. 1. Il. I. IV. mit ihren Pro-
: jektionslinien gezeichnet. Der nach vor-
" AN stehender Beschreibung hergestellte Flügel
— / eignet sich noch besonders zur Verwendung

| der in Abb 1 bis 3 dargestellten Stell-
i vorrichtung. Die Flügel werden in bekannter
Ag \ Weise, wie Abb. 1 zeigt, parallel zu einem

iu
Ä "N sicht mit darunter gezeichneter Projektion
[4

Radius, d. h. winklig an der tangential zur
Nabe liegenden Gelenkachse befestigt. Der
Winkel a (Abb. 5), welchen die Flügellängs-
Abb. 5 achse mit der tangential liegenden Gelenk-

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 936

achse bildet, soll im Sinne der Propellerumdrehung gemessen spitz sein, damit der Flü-
gel die gewünschte Form und Hohlung auf der Druckseite bekommt. Wenn man den
so angeordneten Flügel nach vorn oder rückwärts neigt, so wird dadurch die
Steigung vergröße:t beziehungsweise verringert Um diese Neigung praktisch
zu erreichen, erfolgt die Flügelbefestigung und Verstellung folgendermaßen:
Das an der Naben liegende zugespitzte Ende der Flügel wird so weit umgebogen
daß es parallel der Nebenachse zu liegen kommt. Dieses Ende bildet ein Dreieck
(s Abb. 3) dessen Spitze bei s vermittels einer Stellschraube an dem einen
Nabenende befestigt ist. Mit der, dieser Spitze gegenüberliegenden Seite des
Dreiecks wird der Flügel an der andere Seite der Nabe bei d dretibar befestigt,
wie aus den Abb. 1 bis 3 ersichtlich ist. Dabei kommt ‚die Flügelmittellinie in
bekannter Weise in tangentiale Lage zur Nabe.

Durch die Schraube s können die Flügel verstellt bezw. genau ein-
gestellt werden.

Die Flügel lassen sich bei dieser Konstruktion sehr leicht von der Nabe
lösen und durch neue ersetzen.

Patent-Ansprüche:

Il. Propellerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß er aus dem Ausschnitt
einer Zylindermantelfläche besteht, deren Mantellinien einen Winkel mit der
Flügellängsachse bilden.

2. Propellerflügel nach Anspruch t. dadurch gekennzeichnet, daß der
Winkel, welchen die Mantellinien mit der Flügellängsachse bilden, im Sinne der
Propellerumdrehung gemessen spitz ist, um dem Flügel die gewünschte Hohlung
nach der Dfuckseite und Wölbung nach der Saugseite zu geben.

3. Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2 mit gelenkiger Befestigung des
Flügels in der Weise, daß die Flügellängsachse einen Winkel mit der tangential
liegenden Gelenkachse bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel annähernd
in einer Mantellinie, welche die Gelenkachse enthält, umgebogen ist und mit
einer Stellschraube an der Nabe befestigt wird.

Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Wassertragflächen.*)

Bekannt ist die Verwendung von Wassertragtlächen an Schwimmern von
Wasserflugzeugen, wobei diese Flächen eniweder starr oder aus elastischem
Material sind.

Neu ist die Verwendung solcher Wassertragflächen, die weder starr noch
aus elastischem Material sind, sondern vollkommen weich, und nur mit Hilfe einer
besonderen federnden Spannvorrichtung gezwungen werden, stets zu einer be-
stimmten Form und in eine bestimmte Lage zurückzukehreu. Solche Flächen
haben den Vorzug, daß sie sich in weit größerem Maße als bisher bekannte
Ausführungen den stets wechselnden Druckverhältnissen unterhalb des Schwimmers
in elastischer Weise anpassen, und sind daher geeignet, den Anlauf wesentlich
zu verkürzen und beim Niedergehen auf das Wasser zu verringern.

Ein Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist schematisch in Abb. 1 in der
Seitenansicht und in Abb. 2 im Schnitt gezeigt, wobei a ein Schwimmer ist,
dessen bei b beginnende Stufe c eine Stofffläche ist. Diese Stofffläche ist rechts
und links an den unveränderlichen Scharnierhebeln d und an den federn auszieh-
baren Hebeln e befestigt, so daß die Dreiecke d ef sich entsprechend den Druck-
verhältnissen unter dem Schwimmer elastisch deformieren können. Je größer
der Druck auf die Wassertragfläche beim Anfahren wird, um so mehr spannt sich
die Fläche c flach und kommt in die Lage c'; beginnt nun das Flugzeug sich
vom Wasser abzuheben, so saugt sich letzteres stets mehr odeı weniger an den
untersten Wassertragflächen fest; im gegebenen Falle kann sich aber die Wasser-
tragfläche diesen Verhältnissen sehr weit anpassen, indem sie schließlich die
Form c? annimmt, bei welcher das Wasser sich am leichtesten von ihr löst.

Ein anderes Ausführungsbeispiel zeigt Abb. 3 schematisch im Querschnitt,
wobei g der Schwimmer ist, der an Seilen h und gelenkigen Streben i die
weiche Wassertragfläche k trägt; oberhalb des Schwimmers g ist in die Seil-
leitung h ein Gummizug | eingeschaltet. der stets bestrebt ist, die Fläche k ge-
radezuspannen; wird K zufolge wechselnder Druckverhältnisse unterhalb des
Schwimmers zu verschiedenen Formänderungen gezwungen, so bewirkt der Gummi-

*) D. R. P. Nr. 267071. Anthony H, G. Fokker, in Johannisthal b. Berlin.
Seite 937 „FLUGSPORT.“ No. 24

zug I in elastischer Weise stets eine Wiederkehr von k in die Normallage,
nämlich zu einer ebenen Form {im Schnitt zu einer geraden).

Es können natürlich auch mehrere derartiger Wassertragflächen an einem
Schwimmer befestigt werden.

—
u zoom —g 7

Abb. 2

Patent-Anspruch.
Schwimmer für Wasserflugzeuge mit Wassertragflächen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß letztere aus unstarrem, nicht elastischem Material hergestellt und
an federndern Spannvorrichtungen befestigt sind.

u N h
; N Sr  em

Das Handstartmodell Cruver
eignet sich infolge seiner Einfachheit ganz besonders für Anfänger im Modell-
bau. Als Längsversteifung dienen zwei Hikoryleisten von 5X1', mm Stärke,
die als Schwanzflächengerüst ausgebildet sind. Zum Schutze des Propellers ist

No. 24 „FLUGSPORT.«“

Seite 938

[I

I

|

| FR U

en 0 \ me er

u mpee ser

Sm

Das Handstartmodell Cruver.

ul.
[
DE u
EN I |
! h\
} j
n
[es
=
ı!
M ii
H N
eh, |
Sa |.
|
!
4
Seite 941 _„»FLUGSPORT.“ Nr. 24

in d. Königin Elisabeth Gardegren.-Rgt. Nr. 3, Pfeifer im 5. Westf. Inf.-Ret.
Nr. 53, in das Flieger-B. Nr. 1, Grade, Hauptm. im Flieger-B. Nr. 1, unter
Enth. von d. Stellung als Komp. Chef z. Stabe des Bataillons übergetreten.

Württemberg.

, Zur Dienstleistung überwiesen: Palmer, K. W. Oberlt. im Gren.-Ret.
König Karl (5. Württ.) Nr. 123, Reuß, K. W, Lt. im Württ. Pion.-B. Nr. ige,
beide vom 1. Oktober 1913 ab auf ein Jahr nach Preußen kommandiert für diese
Zeit d. Flieger-B. Nr. 4, Krauße D’Avis, K. W. Lt. im Drag.-Rgt. Königin
Olga (1. Württ) Nr. 25, kommandiert vom 1. Oktober 1913 ab auf acht Monate
nach Preußen, für diese Zeit d. Flieger-B. Nr. 3.

Bayern.

Zum Oberstleutnant wurde ernannt Major Engelhardt, Insp. i
Luft- und Kraftfahrwesens. sernert " nsp. d. Mil.
Sachsen.

Zum K. P. Fliegerb. Nr. 1 kommandiert wurden Sommer, Lt. im 10. Int.-

Rgt. Nr. 134, Bonde, Lt. im 11. Int.-Rgt. Nr. 139, — auf ein Jahr, Müller.
Lt. im 11 Inf.-Rgt. Nr. 139, auf acht Monate, unter Rückwirkung vom 1. Okt. 1913.

De

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.?}

= = E,E. Das Löten von Aluminiumröhren ist sehr kompliziert und für den
Modellrumpfbau nicht zu empfehlen. Die Lötstellen bei nahtjosen Röhren und
gepreßten Aluminiumteilen, die infolge der mechanischen Bearbeitung eine be-
deutende Widerstandsfähigkeit eihalten haben, werden weich und verlieren ihre
Festigkeit. Es empfiehlt sich, anstatt der Lötstellen Nietverbindungen anzuwenden,
die bedeutend stabiler sind.

Literatur.*)

Drei Jahre deutschen Flugsports. von Ernst Schaerowitz, Preis 1.60 M; 99 Seiten.
Dieses Buch enthält in gedrängter Kürze die wichtigsten flugsportlichen

Ereignisse in Deutschland von 1912. Denjenigen, welchen es nicht vergönnt war,

den Flugsport von Anfang seiner Entwicklung zu verfolgen, wird dieses Buch

manche Aufklärung geben

Aviatische Götterdämmerung. von Dr. Raimund Nimführ in Wien zu beziehen
durch den Kommissionsverlag Lehmann & Wentzel, Wien, Kärntnerstr. 30.

Auf dem Titelblatt steht:
Ein Weckruf zur Bekämpfung der Hemmung und Ausbeutung der aviatischen
Wissenschaft und Forschung im Dienste eines geldgierigen Kapitalisten- und

skrupellosen Spekulantentums.
Diese Broschüre sollte auch bei uns in Deutschland als Spiegelbild dienen.

Eine Kritik der das Flugwesen förderwollenden Faktoren würden hierzulande
der guten Sache sicher viel nützen.

*, Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger aonnemnt:
10. Dezember für das gesamte Kreuzband M. 14

Postbezug M. 14

„Flugswesen“ om Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef.4557 Amt. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus,
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

1913. Jahrg. V,

Der Nachdruck uuserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Dezember.

Pariser Salon.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

Programmmäßig wie immer wurde am Freitag den 5. cr, in
Gegenwart des Minister-Präsidenten Poincare, vormittags 10 Uhr der
diesjährige Pariser-Salon, die V. Intern. Ausstellung für Luftfahrt,
eröffnet. Der Ausstellungsraum des Grand-Palais glich trotz der
breiten Flächen der großen Vögel mehr einem Blumengarten. In der
Ausstattung haben die Veranstalter keine Kosten gescheut. An den
Ecken der Ausstellungsstände befanden sich große, Adler tragende
Säulen, mit Vogelflügeln und entsprechenden Aufschriften der Aus-
steller. Diese gleichmäßige Anordnung der Firmennamen, wirkte sehr
wohltuend auf das Auge und paßte gut zu den Blumen-Dekorationen.

Die Anzahl der Aussteller ist gegen das Vorjahr recht bedenk-
lich zusammengeschrumpft. Auf den Galerien befanden sich die bei
Ausstellungen üblichen Verkaufsstände, die mit der Ausstellung nichts
zu tun haben. Was bietet der Salon? Ist er dem vorjährigen gleich-
wertig? Entgegen der in einigen Tageszeitungen gebrachten Mitteilung,
sei von vornherein darauf hingewiesen, daß der diesjährige Salon dem
vorjährigen in nichts nachsteht. Im Gegenteil. Im Vorjahre waren
in viel umfangreicherem Maße künstlieh herausgeputzte Ausstellungs-
maschinen zu sehen, als diesmal. Die betreffenden Aussteller haben
eingesehen, daß mit Bluffen nichts zu machen ist. Man verlangt
Leistungen. Die Maschinen werden bei ihrer Abnahme wohl einge-
hender probiert als ein Automobil, das in die Hände des Käufers
Seite 943 „FLUGSPORT.«“ No. 25

übergeht. Für den technisch interessierten Beobachter, ist es nicht
schwer zu erkennen, wie diese Prüfungen nicht ohne Einfluß auf die
gesamte Konstruktion der Flugmaschme geblieben sind.

An den im Salon ausgestellten Maschinen liest man fast aller-
orts „Type Militaire‘‘ und wenn das nicht daran steht, deutet ein her-
vorlugendes Maschinengewehr darauf hin, daß das Ding für Kriegs-
zwecke bestimmtist. Sport-Maschinen sieht man verhältnismäßig wenig.
Nur vereinzelt kann man lesen „Type Populaire‘ und hier und da
sieht man ein für den Krieg nicht brauchbares Rennungetüm.

Dennoch glaubt man in Frankreich fest an den Flugsport. In
letzter Zeit spielen sich in Frankreich hinter den Kulissen Vorgänge
ab, die in militärischem Interesse den Sport zu heben sich zur Auf-
gabe gestellt haben. Ueber die Einzelheiten soll später noch ausführ-
lich berichtet werden.

Konstruktive Einzelheiten vom. Pariser Salon.

In konstruktiver Hinsicht zeigen die Maschinen gegen den vor-
jährigen Salon allerlei Verbesserungen, und zwar in der Hauptsache
solche, die sich in der Praxis als unbedingt nötig erwiesen haben.
Man sieht, die Zeit des Fühlens und Tastens ist vorbei. Es ist inte-
ressant zu beobachten, wie selbst an neuen Typen bei der Konstruktion
streng die Grundprinzipien des modernen Flugmaschinenbaues berück-
sichtigt sind. Gerade diese Erkenntnis unterscheidet den modernen
Flugmaschinenbau von dem vor 2 und 3 Jahren. Diese Erkenntnis
ist in Frankreich hervorgegangen aus dem innigen Zusammenarbeiten
der Theorie mit der Praxis. Frankreich hat aber auch die Männer
dazu. Autodidakten wie bei uns würde man auf Frankreichs Lehr-
stühlen nicht dulden. Auch auf diesen kurz gestreiften Punkt soll noch-
mals im Interesse des deutschen Flugwesens zurückgekommen werden,

Man muß sich wundern, daß trotz der geringen wissenschaft-
lichen Unterstützung der Firmen in Deutschland noch so hervorra-
gendes von der Industrie geleistet worden ist.

In nachstehendem sollen zunächst die wichtigsten konstruktiven
‚Einzelheiten der. einzelnen Aussteller beschrieben werden.

Bleriot
zeigt auf seinem Stand neben der bekannten Militärtype eine neue
Mililärmaschine mit tropfenförmigem Rumpf. S. Abb.1. Der Raum für den
Beobachter befindet sich hinter dem Führersitz und zwar liegt der

No. 25 „FLUGSPOR"« Seite 944

Caudron.
Links: Wasserzweidecer. Rechts: Landzweideiker.

Neuer Miltär-Anderthalbdecker H. Farman.
Seite 945 „FLUGSPORT.“ No. 25

Beobachter a lang gestreckt im Hinterteil des Rumpfes auf einem
gepolsterten Kissen mit dem Gesicht am Beobachtungsfenster b.
Durch dieses Fenster, das eine ausgezeichnete Beobachtung gestattet,
können auch Bomben geworfen werden. Das Hauptfahrgestell ist
etwas gedrungen gehalten, ähnlich wie bei der früheren Populärtype.
Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine gabelförmig am Rumpf
angreifende Stahlrohrschleifkufe c, die durch einen Gummizug d unter
Vermittlung des Seiles e abgefedert ist. Die Lage des Schleifsporns
wird durch einen weiteren abgefederten Zug f in seiner Lage ge-
halten. Die vorerwähnte Ausführungsform der hinteren Schleifkufe
ist vorteilhafter als eine andere von Bleriot, die auch ausgestellt war,
siehe Abb. 2, bei der die Beanspruchung durch das Rumpfende über-
tragen wird. Diese Schleifkufe besteht aus einem Stahlrohr a, das im
Rumpf befestigt ist. Am unteren Ende des Stahlrohres ist bei b,
nach allen Seiten schwingbar, die Schleifkufe c gelagert. Die Ab-
federung wird durch Gummiringe d bewirkt. Das Hängenbleiben des

| hinteren Sporns scheint bei Bleriot zu
Unzuträglichkeiten und Rumpfbrüchen
Veranlassung gegeben zu haben. Auch
bei der normalen Militärtype hat Bleriot

‚Abb. 2 | Abb. 3

eine besondere: Einrichtung getroffen, damit etwaige harte Bean-
spruchungen des Rumpfes bei Hängenbleiben an festen Hinder-
nissen vermieden werden. Der Schleifsporn a Abb. 3 schwingt um
den durch Stahlrohre abgestützten Punkt b. Die Abfederung für
leichte Stöße wird durch Gummiringe c bewirkt. Zur Aufnahme
von harten Beanspruchungen dient die Pufferfeder d, die unter Ver-
mittlung des Seiles e die Lagerstelle b entlastet.

Weiter sieht man auf dem Stand von Bleriot etwas unglaub-
liches: einen Zweidecker. Bleriot baut also auch Zweidecker, Er ist
eben Geschäftsmann geworden. Dieser Zweidecker ähnelt in seinen
Ausführungsformen der normalen, modernen Farman-Type. Zum
Betriebe dient ein 80 PS Gnom. Nur das Fahrgestell zeigt eine andere
Ausführung. Wir werden auf diese Konstruktion später ausführlicher
zurückkommen,

Die Gebrüder Caudron

zeigen einen Wasserzweidecker mit 100 PS 9 Oylinder Gnommotor,
der unter Vermittlung eines Stirnräderpaares im Verhältnis 1:2 eine
Schraube von 3 m Durchmesser antreibt. Statt der bisherigen zwei

No. 25 „FLUGSPORT.“ Seite 946

nebeneinander liegenden Seitensteuer ist ein großes Seitensteuer an-
geordnet worden. Die Schwanzgitterträger verlaufen nach hinten
nach dem Seitensteuer im Grundriß gesehen in der neuerdings viel
verwendeten bekannten Dreiecksform. ö "

vw 27,
Br

» 2“ ;

a.

Einde&er von Clement Bayard,

‚ Die Schwimmerkonstruktion
mit den hinter der Stufe in die
Schwimmer eingelassenen Lauf-
rädern sind denLesern des Flug-
sport bekannt. Weiter sehen wir
auf dem Stand eine Normalland-
maschine, Militärtype von 11 m
Spannweite, die durch ' £ihre
leichte Bauart auffällt. gt

Stand Ratmanoff. Rechts oben“der Eindecker de Beer.
Seite 947 „FLUGSPORT.“ No. 25

Als Führung der Drahtseile für Steuerzüge, für die früher und
zwar mit Erfolg Rohrführungen verwendet wurden, findet man im
Salon neuerdings wieder vorherrschend die Rollenführung angewendet.

Einen der Hauptnachteile, das Herausspringen des Drahtseiles aus der
Rille, vermeidet Caudron durch

Anwendung von besonderen Seil-
führungen. Daseinfache und schöne
Detail von Caudron ist in Abb. 4
dargestellt. Das auf der Rolle a
liegende Seil b wird durch ent-
sprechend große Löcher c geführt.
Das Lagerböckchen b ist mit den
Seilführungen aus einem Stück her-
gestellt.

Die von den
Farmans

ausgestellten Maschinen lassen gegen die früheren Jahre eine außer-
ordentlich saubere Werkstattarbeit erkennen. Neben einem großen
Wasserzweidecker Typ Deauville verdient eine neue Landmaschine
von Henry Farman besondere Beachtung. Entsprechend den Wünschen

Abb. 5

der französischen Heeresverwaltung ist der Führersitz vor und der
Motor hinter den Tragdecken angeordnet Der Führer hat nach vorn,
nach unten, nach den Seiten und nach hinten oben ein ausgezeichnetes
Gesichtsfeld, Das untere Tragdeck von 4 m Spannweite befindet sich
sehr nahe am Erdboden. Der 100 PS Gnommotor, Monosoupape,
befindet sich fast in gleicher Höhe wie das 12 m messende Öberdeck.

Neuartig an dem Farman-Anderthalbdecker ist das Fahrgestell.
S. Abb 5. Dasselbe besteht aus2 Rädern, von denen jedes einzelne für sich
an einer Halbachse gelagert ist. Die Halbachse ist an der Unterseite
der Tragdecke bei a und b in Kugelgelenken gelagert. Das Kugel-
gelenk wird aus zwei Kugelpfannen c und d und den Kugelzapfen

No. 25 „FLUGSPORT.“ Seite 948

e gebildet. Die Kugelpfanne c ist in das tflachgedrückte Stahlrohr-
ende eingepreßt. Die beiden Kugelpfannen werden durch drei Schrauben
von 4 mm zusammengehalten. Das andere, das Laufrad tragende
Ende der Halbachse f wird in den Schlitz g geführt und ist an
Gummizügen aufgehängt.
Um das Undichtwerden der schweren Benzin- und Oelgefäße bei
harten Landungen zu vermeiden, hängt Farman die Reservoirs elastisch
auf. Siehe Abb.6. Auf den Gummipuffern a ruhen die Winkel b, an

Zweideker Paul Schmitt.

denen die Stahlbänder © befestigt sind. Um eine härtere Elastizität
der @ummipuffer zu erzielen, werden dieselben durch Schlauchschellen
d und e verstärkt. Auch unterhalb des Gefäßes sind Gummipuffer
vorgesehen.

Die von

Clement Bayard

ausgestellten Eindecker zählen zu den saubersten des Salons. Der
Beobachtersitz befindet sich hinter dem Führersitz.

Torpedo-Lanciereinrichtung für 12 Torpedos im Bristol- Zweidecker.

Vor dem Höhensteuer ist keine Dämpfungsfläche vorgesehen.
Der Rumpf besteht aus Stahlrohren und ist vorn sehr weit nach
unten geführt. An dem unteren Ende des Rumpfes greift die Ver-
spannung an. Ferner führt von dem unteren Ende des Rumpfes
Seite 949 __»FLUGSPORT“ No. 25

nach unten eine Strebe, an der die Halbachsen angreifen. Zu beiden
Seiten der Halbachsen im Grundriß gesehen befinden sich zwei
falsche Achsen, an denen mittels Gummiring in der Nähe der Räder
die Halbachsen aufgehängt sind.
Sämtliche Verspannungsorgane
und Befestigungsstellen sind sehr
solid konstruiert. Um beispiels-
weise eine Abscheerung der Draht-
seilschlaufen zu vermeiden, sind
dieselben statt um Blechkauschen
um Stahlrollen gelegt. Siehe die
Abb. 7.

Den Wünschen des Militärs,
eine möglichst große Differenz
in der Geschwindigkeit zu er-
zielen, Rechnung tragend, haben
Abb. 6 mehrere Konstrukteure Maschinen

" mit verstellbaren Tragdecken
ausgestellt. Auf dem Stand von Ratmanoff ist ein

Eindecker de Beer

ausgestellt, dessen Prinzipien an Hand der beistehenden schematischen
Skizze kurz beschrieben werden soll: S.Abb.8. Der Eindecker besitzt 13qm
Tragfläche und wiegt mit 10 Zyl. 80 PS Anzani, 320 kg. Die beiden
Tragdecken sind um den vorderen Holm, der im Druckmittelpunkt
liegt, von einander unabhängig drehbar Durch eine besondere Steuer-
einrichtung können die Neigungswinkel der Tragdecken gleichmäßig
vergrößert und verkleinert werden. |
Sie können aber auch mit derselben
‚Steuereinrichtung wechselseitig verstellt
werden, d. h. ungleiche Neigungswinkel
erhalten. Die gleichzeitige Vergröße-
rung der Neigungswinkel beider Trag-
decken ist bei sanftem Landen nötig,
(kurzer Auslauf) während die gleich-
mäßige Verkleinerung der Neigungs-
winkel erforderlich ist beim Anlauf
und bei größter Geschwindigkeit. Die
ungleiche Einstellung der Tragflächenneigungswinkel hingegen ersetzt
die Tragflächenverwindung. Für die Einstellung der Tragflächenwinkel
und des Höhensteuers S dient eine Steuersäule A B, die bei A um
ein Kugelgelenk schwingt und die nach 4 Seiten frei bewegt werden
kann. Die Punkte D und E geben die Bewegung, unter Vermittlung
von zwei Schubstangen E F und D H und zweiarmigen Hebeln FG
und H J, drehbar um O bezw. C" zur gleichzeitigen Vergrößerung
bezw. Verkleinerung der’Tragdeckenneigungswinkelund auch zur wechsel-
seitigen Einstellung dieser Tragdeckenneigungswinkel. Der Hebel A B
stellt, wenn er nach vorn oder hinten gedrückt wird, unter Vermitt-
lung der Schubstange K L das Höhensteuer S ein. Die Schraube M
erlaubt für irgend einen Winkel der Tragdecken das Höhensteuer S
in der Fluglinie zu halten. (Vergleiche die gestrichelte Stellung.)

Die Verstellung der Tragdecken, um große Geschwindigkeits-
unterschiede und geringen Auslauf etc. zu erhalten, istauchan einem

gr
EN
=
ESS
eRaee
SET
ST)
ES
en

=
b
ee

=

nn

ee
on

>

%

No. 25 „FLUGSPORT.“ Seite 950

word Doppeldecker Paul Schmitt
versuchtworden. S. Abb. 9 Die Zelle des'Doppeldeckers ist beia q
aufgehängt. Die Einstellung der Zelle geschieht mittels Handrad unter

Ponnier. Rechts unten: Die Rennmaschine von 6 m Spannweite.
Seite 951 „FLUGSPORT.“ No. 25

Vermittlung einer Gewindespindel b der Streben c die an der Zelle
bei d angreifen.

Um außer einer feinen Einstellung eine Einstellung in größeren
Grenzen zu ermöglichen, sind zwei hintereinander liegende Handräder,
die die Gewindespindel b mit verschiedenen Uebersetzungen antreiben,
vorgesehen. Die Maximalgeschwindigkeit der Maschine soll 120 und

48 - a, B
MS 126) — em

Abb. 8

die Minimalgeschwindigkeit 30 km pro Std. betragen. Der Doppel-
decker hat bei 17,5 m Spannweite 49 qm Tragfläche. Das Gewicht
beträgt mit 350 1 Betriebsstoff 1100 kg. Zum Betriebe dient ein
160 PS Gnommotor.
Die
englischen Bristolwerke

sind mit einem sehr schönen Kriegsdoppeldecker vertreten. . Besonders
interessant an diesem Doppeldecker ist eine Bombenlanciereinrichtung.
Die torpedoförmigen Bomben A werden unter dem vorderen Rumpt-
teil hinter der vornliegenden Schraube in einem Trommelmagazin B

Abb. 9

va, üt,

hen „FLUGSPORT.“ Seite 952

festgehalten. Am hinteren Teil des Magazins befindet sich die mittels
 "Drahtseilzug betätigte Auslösvorrichtung ©. Die Bomben werden so
ausgelöst, daß sie die gleiche Geschwindigkeit erhalten, wie die
Maschine. Um einer Explosionsgefahr bei harten Landungen etc. vor-
zubeugen, ist folgende sinnreiche Einrichtung getroffen. Am hinteren
Ende der torpedoförmigen Bomben befinden sich kleine propellerartige
Kielflächen, die der Bombe beim Fallen eine drehende Bewegung er-
teilen. Nachdem das Torpedo eine bestimmte Anzahl Umdrehungen

Deperdussin.

Oben: Wasser-Einde&ker Typ Deauvile. In der Mitte: der von Gilbert in Reims
gesteuerte Renneindeker. Unten: neuster Renneindecer.!
ausgeführt hat, löst sich innerhalb desselben eine Sicherung aus,
die dann gestattet, daß beim Aufschlagen der Bombe dieselbe explodiert.
Solange also das Torpedo auf diese Weise nicht entsichert ist, kann
es nicht explodieren. Das Magazin faßt 12 Torpedos, die in 31 Sek.
lanciert werden können. Ebenso ausgezeichnet durchgebildet sind die
Zieleinrichtungen. Der Beobachtersitz liegt: vor dem Führersitz.
Seite 953 „FLUGSPORT“ No. 35

Vor dem Beobachtersitz befindet sich über der langen Motorhaube
eine Visiereinrichtung bestehend aus Kımme und Korn, um die Flug-
richtung zn bestimmen. Ferner ist rechts vom Beobachtersitz ein Ziel-
fernrohr von außerordentlicher Helligkeit angebracht sowie die nötigen
Höhen- und Geschwindigkeits-Meßinstrumente, die mit empirisch ge-
aichten Skalen versehen sind. Es braucht nur die Skala nach den
von den Instrumenten abgelesenen Daten eingestellt zu werden. Sobald
im Gesichtsfeld des Zielfernrohrs das Objekt erscheint, erfolgt die
Auslösung.

Damit der Beobachter dem Führer die Flugrichtung anzeigen
kann, ist ein besonderer Signalapparat vorgesehen. Vor dem Beobachter
befinden sich im Kreise angeordnet ca, 8 Druckknöpfe. Diese Druck-
knöpfe sind mit einer analogen Anzahl kleiner elektrischer Glühlampen
verbunden, die sich auf dem Instrumentenbrett des Führes befinden.

Fliegendes Boot der Franco-British- Aviation.

Soll die Maschine nach links gehen, so drückt der Beobachter den
am weitesten links gelegenen Knopf, um die entsprechende Glühlampe
beim Führer zu beleuchten. Soll die Maschine beispielsweise nach
rechts unten gehen, so drückt er auf den rechts unten gelegenen
Knopf und beleuchtet die beim Führer analog angeordnete Lampe.
Die Bristolwerke sind mit die größte Flugzeugfabrik Englands, sie
arbeiten mit einem Kapital von 6,25 Mill. Fr.

Wie den Lesern vorliegender Zeitschrift bekannt, hat
Morane-Saulnier

einen neuen Typ mit tiefliegendem Schwerpunkt herausgebracht. Bei
diesem Eindecker mit normalen Morane Saulnierrumpf ist das Trag-
deck 50 cm über dem Rumpf montiert. Der Führer erhält durch
diese Anordnung ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Er kann von hinten
über die Tragdecken alles über sich beobachten und unter den Trag-
decken alles unter sich befindliche. Dieser Eindecker hat im Flug
eine außerordentliche Stabilität gezeigt und läßt sich sogar noch
leichter steuern, wie die normale Type. Vorliegende Maschine hat eine
Spannweite von 12 m und wiegt 350 kg. Zum Betriebe dient ein
80 PS Monosoupape. Hinter dem Führersitz ist eine fotografische

ist in einer Ausführung vertreten,
Spannweite besitzt 7 qm Tragfläche.

No. 3 „FLUGSPORT« Seite 984

Kamera mit nach unten
einen Schnurzug vom Führe

Weiter sehen wir
bekannte Eindeckertype, mit welcher Audema
wiederholtem Male vorzügliche Leistungen voll

rs und Brindejone zu
brachten.

Bathiat-Sancdhez, Ein- und Doppeldecker.
Der von Reims anläßlich des Gordon Bennett-Rennen bekannte
Ponnier-Eindecker

Dieser Apparat von nur 6 m
Die Gesamtlänge beträgt 5,45 m.
Scite 955 „FLUGSPORT.“ No. 25

Mit dem 160 PS Gnom wiegt der kleine Eindecker 325 kg. Bei
späteren Probeflügen hat diese Rennmaschine 230 qm pr. Std.realisiert.

Auf dem Stand von
Deperdussin

befinden sich außer der bekannten Wassermaschine Typ Deauville
und der in Reims siegreich von Gilbert gesteuerten Rennmaschine, ein
weiteres weiß lackiertes Renn-Ungeheuer, welches dem Typ von Reims
ähnelt. Die Einzelheiten sind bereits mehrfach besprochen worden.

Franco-British-Aviation.

Außer der bekannten Type von Deauville, die ohne ITragdecken aus-
gestellt ist, sehen wir eine neue Wassermaschine. Diese Maschine
hat bei 10,5 m Spannweite des Oberdecks 22 qm Tragfläche. Die
Gesamtlänge beträgt 8,03 m. Der Preis Frs. 40000 Die Konstruk-
tion des Rumpfes läßt erkennen, daß die Firma bei ihren Versuchen
fortgesetzt mit den Schwierigkeiten des Seeganges zu kämpfen hatte.
Man sieht an der vorderen Seite des Gleitbootes Wasserabweichflächen
und zum Schutze der Insassen einen mit Cellonfenstern verkleideten
Setzbord angeordnet. Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom.
Auch bei
Breguet

findet man bei der Wassermaschine am vorderen Teil des Schwimmers
besondere Abweichflächen zum Schutze des Propellers angeordnet.

Bathiat Sanchez

zeigt einen Militär-Doppeldecker in Stahlrohr-Ausführung. Das Fahr-
gestell besteht aus 2 abgefederten Haupttragrädern. Zwischen
den Rädern befindet sich eine lange Stoßkufe an derem vorderen
Einde 2 Stoßräder angeordnet sind.
Auch
Goupy

bekannt durch seine Staffelung der Tragdecken, ist mit zwei Doppel-
deckern vertreten. Bemerkenswert ist der kleine Doppeldecker von nur
6 m Spannweite und 6 m Länge. Das Gewicht beträgt 295 kg. Mit
einem 80 PS Gnom entwickelt dieser Apparat eine Geschwindigkeit
von 130 km.

Esnault Pelterie

der seine Fabrikation im letzten Jahre eingeschränkt hatte, ist wieder
mit seinem „Roten Teufel‘‘ vertreten. Die Stahlkonstruktion von
Esnault Pelterie ist den Lesern vorliegender Zeitschrift bekannt.

Die Konstruktionen von

Borel

in Land- und Wassermaschinen sind gleichfalls mehrfach im „Flug-
sport“ ausführlich beschrieben worden. Der ausgestellte Wasserein-
decker von Borel zeigt keine wesentliche Aenderungen, nur daß’ die
hintere Strebenbefestigung am Schwimmer elastisch ausgeführt. ist.
Originell ist der neue Torpedo-Militär-Eindecker. Bei diesem Ein-
decker befindet sich der Rotationsmotor hinter dem Führersitz im
Rumpf. Der Motor treibt unter Vermittlung einer Transmission die
hinter dem Schwanz befindliche Schraube an. Die Anordnung er-

No.
0. 25 „FLUGSPORT-“ Seite 956

innert an die Konstruk
bildung eine andere ist:
montiert,

Sehr umfangreich hat

tion von Tatin, nur daß die T ä
1 ‚daf ragflächendurch-
. Vor dem Führersitz ist ein Maschinengewehr

Nieuport

ausgestellt. Wir sehen auf dem Stand von Nieuport die bekannten

Esnault Pelterıe.
Seite 957 „FLUGSPORT.“ No. 25

erfolgreichen Konstruktionen, u. a. den Apparat von Helen, mit wel-
chem er den Rekord von Fourny um dem Michelin-Preis drückte, bei dem
er in 39 Tagen (ca. 533 km) 20895 km zurücklegte, Ferner sehen wir
einen wesentlich neuen Typ ähnlich dem Apparat von Morane Saul-
nier. Nieuport hat bekanntlich die Lizenz des Dunne-Zweideckers
erworben. Ein solcher. Zweidecker, der unseren Lesern bekannt ist,
ist gleichfalls ausgestellt. Besonders bemerkenswert ist ein Eindecker,
bestimmt für militärische Zwecke, bei dem Führer- und Beobachter-
sitz nebeneinander liegen. Die Abb. auf Seite 960 zeigt einen
Blick von oben in den Insassenraum. An der rechten Seite ist ein
Hotchkiss-Maschinengewehr montiert.
*

| . Die Flugmotoren im Salon,

‘Auch die Entwicklung des Motorenbaues schreitet parallel mit
der Entwicklung der Flugmaschinen in Frankreich vorwärts. Die
Erfindertätigkeit hat gegen das Vorjahr noch zugenommen. Man
sieht! auf: einigen kleinen Ständen verschiedene neue Motoren-
Konstruktionen in Erstlingsausführung, über deren Zukunft man nichts
weissagen kann.. Jedenfalls sind sehr gute Ideen dabei.*) Die bis-
herige Bevorzugung verschiedener Motorenkonstruktionen durch Heer
und Marine und: der gute Geschäftsgang der letzten Jahre kommt in
der reichhaltigen Ausstattung einzelner Stände zum Ausdruck. Es
sind dies

der wassergekühlte Salmson - Motor

der luftgekühlte Renault- Motor

und der bekannte Rotationsmotor von Gnom.

‘Der Clou der Motoren im Salon ist der

Monosoupape, Einventilmotor Gnom.

Dieser Motor, der seinen Vorgängern äußerlich fast gleicht, besitzt
kein Einlaßventil. Die Luft wird durch das gesteuerte Auslaßventil
angesaugt ' und erhält nach Beendigung der Ansaugperiode durch
Kanäle ‘in der: Nähe der Cylinderbefestigung das Benzingas zugeführt.
Hiernach schließt sich das Auslaßventil; es erfolgt die Kompression,
die Explosion und der Auspuff durch das’ Auspuffventil. Durch das
Ansaugen von kalter Luft durch das Auslaßventil wird dasselbe
auserordentlich intensiv gekühlt. Eine der Hauptverbesserungen beim
Monosoupape ist der mittels Handrad verstellbare Ventilhub. Man
kann .während des ‚Betriebes vom Führersitz aus die Gaszufuhr durch
Veränderung des Ventilhubes in geradezu wunderbar einfacher Weise
regulieren. Diese Konstruktion bedingt selbstverständlich einen
auserordentlich geringen Benzinverbrauch gegen früher. Durch Weg-
fallen des Ansaugventiles ist gleichzeitig der bisherige Uebelstand: das
Herausschleudern des Oeles durch die Zentrifugalkraft vermieden.
Der ÖOelverbrauch ist demnach bei dem Einventilmotor ebenfalls ein
geringerer.

*) Nach einer Mitteilung der Ausstellungsleitung finden, zufolge einer
Verfügung des französischen Handelsministers, die Bestimmungen des Gesetzes
vom 13. April 1908 und der Verordnung vom 17. Juli desselben Jahres, betreffend
den zeitweiligen Schutz des gewerblichen Eigentums auf Ausstellungen, auf die
zu der Ausstellung zugelassenen patentfähigen Erfindungen, Zeichnungen und
Modelle, sowie auf die Fabrik- und Handelsmarken Anwendung.
„Plugsport‘, Organ der Flugzeug-Fabrikanten u. Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XXXl.
Albatros-Militär-Doppeldecker.

f \ !
\ 14 AS!
2 J H
35008 ui

800000
M

L

Nachbildung verboten.
No. 25 „FLUGSPORT.“ Seite 958

Gnom arbeitet schon seit Jahren an der Ausgestaltung
dieser Konstruktion. Auf dem Ausstellungsstand sind 4 verschiedene
Versuchsmotoren zu sehen. Nebenstehende Abbildung zeigt den
100 PS. 9 Zylinder Einventilmotor (Monosoupape).

(Fortsetzung folgt.)

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Regen und Sturm! Unter diesen Wetterzeichen standen die
letzten Wochen. Es ist also kein Wunder, wenn das Knattern der
Motore, das Rauschen der Propeller hier in diesen Tagen wenig oder

‘garnicht gehört wurde. Einige Neu-Konstruktionen, wie der Ago-

Eindecker, der Hanuschke-, der Westphal-Eindecker, die noch im
Stadium der Probeflüge stehen, warten günstigere Witterang für
weitere Ausflüge ab. Die L. V. G. baut an einem neuen Eindecker,
den der tüchtige Konstrukteur Ing. Schneider — wie das bei ihm

Pariser Salon.

Borel.
Links oben: Militär-Eindecker. Rechts oben: Eindecker mit Propeller am'
Sohwanzende. Unten: Wassermaschine Typ Deauville.

gang und gäbe ist — nicht eher aus der Fabrik herausläßt, als bis
er vom Flugplatz weg flott und sicher in sein Element taucht, die
sonst übliche Sprungperiode einfach übergehend.

Flieger Krieger construiert an einem eigenen Eindecker, die
Albatros-Werke bauen ein combiniertes Wasser- und Landflugzeug,
Seite Biuuskogppe No. oh
Dypen, Kigs- und Boppelsenken lie Masinezwocke. Das Fliegende
Albatros-Boot wird nebenher werler vorvollkommnet. Die Deutsche
Yersnehsanstalt für Luftfahrt ia Adlershof vergrößert ihre KEinrichtungen
beuleniend. Krof, Ing. Bendemaon bersuiet dort schon alles für die
nächste Movoren.-Priifung zum IKatserpreis 1914 von.

Die Lnftreisen der Franzosen nach dem Orient haben hier an-
feuernd gewirkt Einige deutsche Flieger, so Wieting (Rumpler-Kın-
(ecker; Krieger {Harlar -Kindecker und eig. Eindecker-Constrnktion)
scheinen nicht übel Just zu haben, ım iSüden ihre Leistungen zu
zeigen.
- Der „Bund Deutscher Flugzeugführer“ wartet noch immer anf
«die Antwort seitens des „Deutschen Inmftfahrer-Verbandes“. Wie er-
innerlich, hat der Bund an den „D. 1..-V.“ die Bitte gerichtet, in
allen Kommissionen, welche den Flugsport angeben, seine Reprä-

sentanten zuzuziehen. — Weber allen Sonder-Interessen muß immer der
Wunsch stehen, dem großen Ganzen. - Der deutschen Fliegerei, dem
ientschen Flugsport — zu dienen, und wenn die Parteien nicht allzu

streng auf ihren Prinzipien fußen, sondern auch mal einen Pflock
„urückstecken, dann läßt sich mit dem nötigen guten Willen auf allou
Seiten auf jeden Fali .Greifbares erreichen. —

Der „Reichsflug-Verein“ hatte am 28. November eine außeror-
dentliche (feneralversammlung. In dieser wurde der langjährıge Flug-
zeug-Öonstrukteur Prof. Reißner, früher Aachen jetzt Berlin zum
I. Vorsitzenden erwählt. Der Reichsflug- Verein wird also nınmehr von
von einem tüchtigen Verfechter des „Systems schwerer als die Luft“
geleitet. Die Begründung des Major v. Parseval dahingehend, dali
der Verein viele Mitglieder deshalb verloren habe, weil er keine
eigene Zeitung. mehr habe, sondern die „Deutsche Luftfahrer-
Zeitschrift“ halten müsse, dürfte nicht ganz stichhaltig sein. Es sind
andere Gründe. für diese Austritte maßgeblich gewesen, die besser
unerörtert bleiben. --- Interessant war es, zu konstatieren, daß .bei
einer vom Reichsflugverein unter ca. S00 Mitglieder veranstalteten
Rundfrage, welches Organ offiziell werden sollte, 339 Antworten ein-
gingen. Von diesen lauteten: .

108 Stimmen für die Zeitschrift für ‚Flugtechnik u. Motorluftschiffahrt‘

63 „ »» „ ” den „Motor“
101 ” % ” „ „ ” „Flugsport“
67 n Yon „ „ die ‚Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift‘

Trotzdem wurde von der Versammlung ein im Hinblick auf die
kleine Mehrheit von 7 Stimmen eingebrachter Antrag, die Umfrage
an die Mitglieder zu wiederholen und hinsichtlich entgegenkommender
Bedingungen für den Bezug des „Flugsport“ mit dem Verlag zu
verhandelu, kurzer Hand übergegangen. -——- — —

Helmuth Hirth hatte nach seiner Rückkehr vom Italienischen
Wasserflug- Wettbewerb einen Urlaub angetreten. Dieser Tage ist cr
erst davon in Johannisthal wieder eingetroffen. Es hat den Anschein,
als ob mit unserem Flugmeister etwas vorgeht, man weiß nur nıiclıt
recht was. —-

Der „Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industriellen“ tritt bereits
mit aller Gründlichkeit in die Vorarbeiten zu den auf seiner letzten
Versammlung beschlossenen Ansstellungen ein. Anmeldungen gehen

No. 25 2 „FLU GSPORT.“ Seite 96)

schon ‚jetzt aus den Industrie-Kreisen zahlreich ein und dürften anch
für die beabsichtigte flugtechnische Separat-Ausstellung nicht. spär-
licher einlaufen. Ks ist unter allen Umständen notwendig, daß wir,

(

Pariser Salon. Maschinengewehranordnung ım Militär-Nieuport-Eindecker.
Seite 61 „FLUGSPORT.«“ No. 25

nachdem die großen Flüge der. Nationalflugspende die Erzeugnisse
unserer nationalen Flugzeug-Industrie als durchaus konkurrenzfähig
auf dem internationalen Markt erwiesen haben, ın einem reichen
Gesamtbild unser gesamtes Können dem In- und Ausland vor Augen
führen. —

Der Ostmarkenflug, der von Breslau über Posen, Königsberg und
Danzig gehen soll, ist am 28. November in einer Sitzung der Dele-
gierten der ÖOstgruppe des D. L. V. beschlossen worden. In Thorn,
Bromberg, Schneidemühl, Graudenz, Allenstein und Insterburg sind
Kontrollstationen vorgesehen. Was der zu einer ständigen Jahres-
Veranstaltung gewordene Prinz Heinrich-Flug jetzt schon dem Westen
des Vaterlandes ist, das möge der Ostmarkenflug dem Osten dasselbe
werden!

Geheimrat Aßmann, der verdienstvolle Leiter des Observatoriums
Lindenberg wendet seine große Erfahrung der Ausgestaltung eines
zweckmäßigen Netzes von Leuchtfeuern für die Luftfahrt zu.

Die geplante Vergrößerung des Verkehrs- und Baumuseums
(Eisenbahnwesens, Sammlungen des Wasserbaus, Hochbaus) der Reichs-
haüuptstadt läge es nahe, auch den neuesten Verkehrsmitteln, ‘den
Flugzeugen, eine gesonderte Abteilung zu widmen, Wir haben noch
keine einzige große öffentliche Sammlung, welche die Entwicklungs-
phasen der deutschen Flugtechnik zeigt. Wohl existieren einige kleine
ınstruktive private Modell- etc. Sammlungen, aber sie sind natürlich
nicht so lückenlos und geordnet zu gestalten, wie ein Museum, das
der Staat finanziert und unterhält.

Die größte Zahl der Aufstiege hatte im Monat November auf,
dem Flugplatz Johannisthal der Fluglehrer der Sportflieger G.m.b.H.
Reiterer (Etrich-Taube). Die längste Flugzeit erzielte Fluglehrer
Hans auf L.-V.-G. mit 26 Std. 1 Min. Die Gesaintzahl der Flüge
betrug 4325, die Gesamtdauer der Flüge 450 Std. 33 Min. Das sind
bemerkenswerte Zahlen. Im November 1911 wurden auf dem Flugplatz
1051 Flüge mit einer Gesamtdauer von 139 Std. 20 Min. unternommen.

Auf meine Anfrage wurde mir im Preuß. Kriegsministerium
ausdrücklich erklärt, daß die von einer Korrespondenz verbreiteten
Nachrichten über einen von der Militär-Verwaltung beabsichtigten Bau
von Flugzeugen in eigener Regie unwahr seien. Dies zur Beruhigung
allzu ängstlicher Gemüter.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.,

Wenn auch die Vorbereitungen zu der großen jährlichen Heer-
schau des Flugwesens, zum Pariser Salon, die interessierten Kreise
außerordentlich stark in Anspruch genommen haben, wenn auch die
Aufmerksamkeit gerade ın diesem Jahre, aus mehrfachen Gründen,
auf diese Manifestation der Flugzeugindustrien konzentriert war, hat
man dennoch nicht unterlassen, den täglichen Nachrichten über den
Stand der

grossen Weltflüge

entgegenzusehen, jenen Meldungen, die umso spärlicher wurden, je
schwieriger sich die projektierten Luftreisen gestalteten und je un-

HET een

No. 25 „FLUGSPORT.«“ Seite 962

wahrscheinlicher es wurde, daß das ersehnte Ziel des Flugunterneh-
mens in Wirklichkeit erreicht werden wird. Nachdem Daucourt in
Koniah abgestürzt ist, entspann sich zwischen der Ligue Nationale
Acrienne und den französischen Vertretern in der Türkei ein lebhafter
Depeschenwechsel, in dem seitens der letzteren der Fortsetzung des
Fluges entschieden widerraten wurde. Natürlich paßt das der Liga
recht wenig, denn sie möchte sich die gute Reklame die sie durch
die kostspielige Organisation schon im voraus recht hoch bezahlt
hat, nicht entgehen lassen. Jetzt heißt es neuerdings, dass Daucourt

Pariser Salon. Der neue Einventil (Monosoupape) Gnome
Links: Das Stellrad zur Veränderung des Ventilhubes,

und Roux telegraphisch um Nachsendung eines neuen Flugzeugs ge-
beten haben, um ihre Reise fortsetzen zu können. Es scheinen sich
aber gewisse unüberwindliche Schwierigkeiten zu ergeben, da sich
niemand findet, welcher das Risiko der zweiten Maschine übernehmen
will. Auch von Bonnier, der auf einem Nieuport-Eindecker einen
Tourenflug unternommen hat, dessen Ziel er selber nicht geahnt hat
hört man wieder; er hat die Karpathen übersetzt und wollte sich
nach Bukarest begeben, erlitt aber in der Nähe von Crajova einen
Unfall, den er selbst auf das Konto des Nebels setzt. Am letzten
Freitag ist Bonnier nun wirklich in Bukarest eingetroffen und dort
hat er erklärt, daß er nach Kairo weiterfliegen wolle. Für den „großen
Vedrines“ haben die Tageszeitungen wieder eine stehende Rubrik ein-
Seite 963 „FLUGSPORT.“ No. 25

gerichtet: im Triumphator-Stil meldet der kleine Mechaniker von jeder
Ortschaft aus, die er nach widerholten vergeblichen Versuchen mit
Ach und Krach endlich erreicht, seinen „großartigen Erfolg“ und
jedesmal giebt er dabei ein neues „Projekt“ zum besten. Am vorigen
Dienstag verließ er Wien und langte nach einer mühseligen Reise in
Belgrad an, wo er der Öeffentlichkeit verkündete, daß er beim Ueber-
fliegen der Festung Peterwardein von ungarischen Soldaten beschossen
wurde, was ihn gezwungen habe, auf 3000 Meter Höhe zu gehen.
Von Belgrad flog Vedrines nach Sofia, von wo er telegraphierte: „Ich
habe mich länger als eine Stunde mit dem König unterhalten.“ Ueb-
rigens hat Vedrines den König Ferdinand mit der gewiss beruhigenden
Versicherung begrüßt: „Sir, ich bringe Ihnen den Frieden!“ Von
Sofia ging Vedrines am Freitag früh wieder ab und richtete sich bei
starkem Rückenwind nach Philippopel. Er soll dabei 160 km in 40
Minuten zurückgelegt haben. Er passierte Adrianopel, näherte sich
den Dardanellen und landete abends nach 5 Uhr auf dem Flugplatz
von San Stefano bei Konstantinopel. Noch romantischer ist eine
Weltreise, die soeben Marc Pourpre unternimmt, und zwar

von Kairo nach Chartum und zurück
und wieder ist es die Ligue Nationale Aerienne, welche diesen Flug
organisiert. Pourpre, den sie mit der Mission betraut hat, ist in der
vergangenen Woche bereits von Marseille nach Port Said abgefahren,
wohin auch sein Flugzeug nachgeschickt worden ist. Von Port Said
will Pourpre nach Kairo fahren, wo der Start für seinen phantastischen
Flug erfolgen soll, und zwar wahrscheinlich am 15. ds. Mts. Sein
Flug soll. ihn über Alexandrien, Assuit, Luksor, Assuan, Uadi, Halfa,
Abu Hared, (nach Ueberquerung der nubischen Wüste), Berber

nach Chärtum führen. Die gesamte projektierte Strecke hat ein Aus-

mal von 4,400 km, also genau die Entfernung von Paris nach dem
Nordpol. Und während sich so ein Teil der französischen Flieger
draußen in-der Gotteswelt mehr schlecht als recht herumquält, grassiert
hier das b2
. Sturzäilugiieber

immer noch fort und es giebt bald keinen Piloten mehr, der noch
den Kopf oben behält und sich mit dem normalen Fliegen begnügt.
Der große Meister Pegoud ist nun auch, mit Ehren und Schätzen
beladen, heimgekehrt und hat bereits auf dem Flugfelde von Buc
eine kleine Separatvorstellung gegeben, zu der sich aber nur wenige
Neugierige eingefunden hatten Ausserdem hat er sich in der Sorbonne
bei einem Vortrage über das Flugwesen den Zuhörern „vorführen“
lassen. Die übrigen Sturzflieger sind andauernd bei der Arbeit, zum
Teil hier, zum Teil auswärts, Hanouille macht seine „looping tlıe
loop“-Flüge in Buc, Chanteloup produziert sich in Amsterdam, Hucks
in London, und Chevillard zeigte seine Sturzflugkunst in Antwerpen,
wäre dabei aber beinahe das Opfer eines schweren Unfalls geworden.
Als er vor einer zahlreichen Menge seine Flugexperimente ausführte
und sich eben mit dem Flugzeug in der Luft überschlug, blieb plötz-
lich der Motor stehen, sodaß der Apparat zur Erde stürzte, wo er in
Trümmer ging. Chevillard selbst erlitt dabei mehrfache Verletzungen,
von denen einige, wie die letzlen Nachrichten lauten, ziemlich bedenk-
lich sein sollen. Wenn schon dieser „Sturzflug“ nicht ganz programm-
mäßig verlaufen ist, so ist noch von einem anderen

100 ku AN schlagen malte, er mußte anf lin veweolnda
einem wiudstlleu sonvigen Tas

nn I.

„FLUGSPORT.“ Seite 904

unfreiwilligen Siurzflug
zu melden, der den bekannten tlieger Rost beiraf. der aber einen
glücklichen Verlauf nahm. Das Abenteuer Kost’s ereignete sich auf
dem Flugfelde von Etampes, wo der Flieger im Begriff war, den
bisherigen Höhenrekord (den Perreyon mit DS50 Metern inne hatte)
anzugreifen. Als Rost in ungefähr 4500 Meter Höhe war, sah er
sich plötzlich von einem Wirbelwinde eıfaßt. Er verlor vollständig
die Kontrolle über sein Flugzeug, welches, zuerst heftig geschüttelt,
in gefährlicher Weise zu schwingen begann, um schließlich mit der
Spitze nach unten sich der Erde zu näheru. Je näher aber das
Flugzeug der Erde kan, desto weniger heftig wurden seine Bewegungen
und in 800 Meter Höhe konnte Rost, nachdem er sielı mit seinem
Apparat unfreiwillig zweimal überschlagen hatte, Herr über die

Pariser Salon. Stand der französischen Heeresverwaltung.

Maschine werden. Der Vorgang wurde vom Flugfelde aus beobachtet
uud man schwebte Augenblicke lang in großer Furcht um das Leben
des Wliegers, der aber aus diesem ungewollten Sturzflug- A bentener
vie unversehrt hervorging. Unglücklicher erging es dem bekannten
a a, der ba Pen,
> & ‚und man könnte es fast als
eine Ironie des Schicksals bezeichnen, auf welche Weise dieser nr
probte heger sein Leben eingebüßt hat, Er, der so oft Ju hefbiren
Sturm geflogen war, der den Höhenrekord mit 5850 u
gestellt hab, der in Italten, auf der Strecke Dario -Bom --Verin, über
die gefährlichen Apenninen hinwen, den Wolt- Passen oc Ä

Metern anf-

FE
DRLETIE EWES ET
>

348 dt
 #kaelohh a
KR

‚ wenige Meter vom Boden vatfernt.
Seite 965 „FLUGSPORT.“ No. 25

am Schlusse eines bis dahin normal verlaufenen Abstieges infolge
heftiger Landung sein Leben einbüßen, indem der Motor ihn erdrückte.
Perreyon versuchte einen zweisitzigen Eindecker, der einen Vierzehn-
zylinder 100 PS Gnom-Motor zum Antrieb hatte. Viel Glück mit
ihrem Wiedereintritt ins Flugwesen hatte die Baronin de Laroche,
die vielgeprüfte, die sich von ihrem letzten Automobilunfall, bei dem
Gabriel Voisin sein Leben einbüßte, wieder erholt zu haben scheint.
Sie startete kürzlich um den

Femina-Pokal

und vermochte dabeı auf ihrem Zweidecker Maurice Farman mit
einer Leistung von 323,500 km den

weiblichen Distanzrekord

aufzustellen, der bisher mit 200 km Madame Pallier gehörte. Wie
erinnerlich, tat die Baronin Raymonde de Laroche am 8. Juli 1910
in Reims im Verlaufe des dortigen Meetings einen furchtbaren Sturz,
der sie zwang, zwecks ihrer Wiederherstellung dem Fliegen zu ent-
sagen. Später erlitt sie den erwähnten Automobilunfall, von dem sie
sich noch nicht ganz erholt hat. Trotzdem kehrte sie wieder auf
den Flugplatz zurück, und wie gesagt mit beachtenswertem Erfolge.
Unter großen Ehrungen ist dieser Tage die endgiltige Zuteilung des

Pommery-Pokals

an Brindejonc des Moulinais erfolgt. Zu diesem Zwecke hatte die
Lique Nationale Aerienne ein großes Bankett veranstaltet, zu dem
zahlreiche offizielle und bekannte Persönlichkeiten aus Industrie und
Handel erschienen waren. Der Stifter des Pokals, der Marquis de
Polignac überreichte dem siegreichen Flieger die Trophäe persönlich,
Ein häßlicher Streit scheint sich nun wieder um den

Michelin-Pokal

zu entspinnen; anscheinend geht kein französischer Bewerb mehr
ohne einen ‚solchen ab. Wie berichtet, hatte es Helen unternommen,
gegen den von Fourny aufgestellten Rekord zu diesem Pokal
(15,989, 200 km) zu starten und er wählte dazu dieselbe strecke:
Etampes—Gidy—Etampes. Hölön hatte während 30 Tagen aus der
genannten Strecke eine Gesamtdistanz von nicht weniger als

16 096,600 km

hinter sich gebracht, und zwar ıst das die offizielle Zahl, denn in
Wirklichkeit sind es nahezu 21000 km die er durchflogen hat; aber

re a"

No. 25 „FLUGSPORT«“ Seite 966

ist das Ausmaß der Runde, die Helen innehielt) un i
gegen seinen Rivalen noch einen Vorsprung von 200 km habe Dieser
Vorfall erregt hier das peinlichste Aufsehen. Man begreift nicht, daß
die Kommissere des Aero-Olub sich einer solchen N achlässigkeit haben
schuldig machen können und andererseits wird allseitig das Auffällige
besprochen, daß Fourny mit seinem Einspruch so lange gewartet hat
bis Helen zu fliegen aufgehört hat, sodaß es zu spät wäre, die Sache

zu reparieren, Jedenfalls wird die Angelegenheit noch sehr viel

Staub aufwirbeln, denn es fehlen nicht St: . 3
£ t
werflichen „Schiebung“ immen, die von einer ver-

sprechen, izu der sich die verantwortlichen

Pariser Salon.
Blick in den rechten Flügel.

Personen hergegeben, indem sie das Maß der Flugstrecke ab-

sichtlich falsch angegeben haben.
mutungen, für die sich wohl schwe
lassen, aber solche Vorgänge, wie

Natürlich sind das nur leere Ver-
rlich ein Beweis wird beibringen

assen j dieser und wie derjeni l -
lich des Pomery-Pokals, sind allerdings geeignet, die Freude der Flieger

an der Teilnahme an solchen Bewerben empfindlich herabzudä
Das a upinellste ab man einstlich davon spricht, daß Helen. Ball
stgestellt wird, da ie ihm ange

nicht das offiziell angegebene Maß hat und er halb dee lleneine
Preises verloren gehen sollte, den Aero-Klub regreßpflichti machen
will, und es besteht kein Zweifel, daß in diesem Falle der Kind u
urteilt werden wird, den Preis an Helen aus seiner Tasche z "be.
zahlen. ‚Jedenfalls sind diese Vorkommnisse charakteristisch : nn

die Flüge der ersten Tage sind wegen Verstoßes gegen das Reglement
als ungültig erklärt worden. Mit dieser grandiosen Leistung galt
Helen allgemein als Sieger des Michelin-Pokals, denn es war ausge-
schlossen, daß in der kurzen Zeit bis zu Ende dieses Jahres ein anderer
Flieger noch besseres vollbringen konnte. Fourny verhielt sich völlig
ruhig und ließ nichts verlauten. Erst als Helen, der eigentlich noch
weiter seine Runden fortsetzen wollte, durch das eingetreiene Nebel-
wetter veranlaßt wurde, endgiltig aufzugeben und sich mit der obigen,
offiziell anerkannten Zahl zu begnügen, trat Fourny mit einem Protest
hervor, den er offenbar von langer Hand vorbereitet hat. Er be-
hauptet, daß seine „Runde“ mehr als 101,200 km gemessen habe (das

Seite 967 „FLUGSPORT.“ _ Baia

is sei daran erinnert, daß die diesjährigeu Leistungen um den Michulin-
Pokal recht ansehnliche waren. Es flogen am

24. April . Duval 864 km

16.—18. Juni . - - Cavelier 2,109 „

29, Juli bis 6. August Cavelier 7,096 „

95. Aug. bis 16. Sept. Fourny 15,989 „

„22. Sept. . . Fischer 910 „
53.86. Sept. . . . Duval 1,922 „
24.25. Sept. . - - Fischer _ 1,113 »
5.—7. Okt. 2... Gugenheim1,821 „
0230. Okt... . . Helen 4,197 „

31. Okt. bis 30. Nov. Helen 16,096 „ u ka

die bisherigen Sieger diese Trophäe waren: I a
1909 Henry Farman, 1910 Tabuteau und 1011 Helen.
Hranzösisohe Militärflugwesen ei
wird‘ demnächst neues Leben kommen. Nicht nur, dab der none hen
der General Bernard, umfassende Organisationspläne Fee Ron
Militärflugwesen einen neuen Elan geben sollen, aueh er a ars
demnächst auf Anregung des auch als Flieger be ann Sn kode 27
Reymond in öffentlicher Diskussion die angeb ichen a artet
Flugwesen, sowie die Mittel zu deren Abhilfe beraten. an or war”
hier einige recht anregende Debatten. Das en I
neuen Chefs ist folgendes: Strenge Trennung des De ee PRRb
der Luftschiffahrt; Aufhebung der drei Gruppen von Ve Eutin un
und Lyon, welche durch zwei große Flugzeniren nn an
Dijon ersetzt werden sollen. Jedes dieser beiden. FOrWeRNeN ne iten:
Spezial-Flieger-Regiment mit vollständiger Atelier- une Y 8 en
Autonomie der Luftgeschwader mit Bezug auf N Be ra

leichmäßige Type aller Militärflugzeuge, um aul fh ie chen eämt-
an; Behtung ans Zt
] auswechseln zu können, 5 ‘
a ale in der Gegend von Bourges; Errichtung dreier groner
Fliegerschulen in Pau, Avord und Reims, mit einer Böen Taktik
in Saint-Oyr; Verringerung dor Cheis, Aufstellung Belt a Fon
für di . Zum Schlusse seı n ies Acro-
a erwähnt, das hier ziemlich große Bewegung wur von
ruft, schon weil man den Plan als undurchführbar oder als u
mäßig bekämpft. Es handelt sich nämlich um einen

großen Wasserflugzeugbewerb

ar
4 k ach Biarritz
fir welchen der Aero-Club die Strecke von Dunkertne nach Di N ;
] ] en halb. .
die französischen Küsten entlang, ın Aussicht Boom " wen
Konstrukteure und Flieger widersprechen dieser “ N og
i ] - ] ‚, und ZU 86 5
il sie di » Strecke als viel zu lang yıor!
weil sie die projeh ale. ' l ielleicht eine Rund-
Sie ädı für eine andere Strecke, v
ansehen. Sie plädieren fi ee, Vo an den
| P it Etapıy an der frauzösischen und
strecke un e N nocke wie  Bordeaux-Biarrıtz oder
. . ren Mi ne St. x \ a "LU. h

englischen Küste, oder &  W or elle
Boulogne Saint Malo, diese letztere nit Ktappen n Has, DM \ “ N
i “ » ir rtrelet dor Ih
Cherbourg und Dinard. Interessant 156, dab dei vere Ir u
‘ = Ber: ser

strukteure in einer Sitzung des Acro-Club, die der beratung

x

No. 25 „FLUGSPORT." Seite 968

Projekts gewidmet war, sich dahin geäußert hat, daß die Konstrukteure
sich gern an „einer Demonstration von Wasserflugzeugen“, nicht aber
an einem Bewerb beteiligen wollten, der an diese Art von Maschinen
Anforderungen stelle, die sie noch nicht zu erfüllen imstandeseien. RI.

Aus den englischen Flugcentren.

Auf dem Gebiete des Flugwesens, namentlich des Marine-Flug-
wesens, hat sich die englische Presse großes Stillschweigen auferlegt.
Von Zeit zu Zeit erschienen in den hiesigen Tageszeitungen kurze
Nachrichten, wonach die Flugzeugwerke Gebr. Short ein großes
Wasserflugzeug für die Marine konstruieren. Es ist bekannt, daß die
Short-Werke nur für die Marine Flugzeuge bauen und sich an Kon-
kurrenzen fast garnicht beteiligen. Erst jetzt nachdem diese Maschine
bereits nach gutverlaufenen Probeflügen wieder verpackt worden ist
und sich auf dem Wege nach Aegypten befindet, dringen weitere
Einzelheiten derselben an die Oeffentlichkeit. Halbamtliche Mitteilungen
lauten, daß der Flieger Mc. Clean versuchen wird, mit diesem Apparat
den Nil hinaufzufliegen. Sollten sich die Versuche bewälıren, so wird
man demnächst auch in

Alexandrien Stationen für Wasserflugzeuge

errichten. Wäre diese Expedition rein sportlicher Natur, so würde
sicher die Presse ebenso wie in Frankreich die Reklametrommel eifrig
in Gang gesetzt haben. — — Aus was füreinem Grunde sollten auch
die Sorth-Werke eine Maschine nach dem Nil schicken, hat England
nicht Wasser genug, um ein Wasserflugzeug auszuprobieren ? Es ver-
hält sich hier ebenso, wie bei den vorgeschlagenen Schiffbauferien
seitens des englischen Marineministers. Heute so, und morgen
gerade das Gegenteil, aber es wird ruhig weitergebaut. Auf dem
neuen Short-Apparate ist ein Schnellfeuergewehr kleinen Kalibers
aufgestellt, ähnlich dem, mit welchem Major Lewis vor einigen Tagen
auf der Salisbury-Ebene von einem Farman-Doppeldecker aus Schieß-
versuche machte, die sehr befriedigend ausfielen. Es gelang dem Major
aus 12 Schüssen 10 ins Ziel zu bringen. Soviel bekannt ist, unter-
scheidet sich die Maschine nicht wesentlich von den Short-Konstruk-
tionen, Die Tragflächen haben 23m Spannweite und können nach einem
neuen patentierten Verfahren der Firma nach hinten an den Gitterträger
zurückgeklappt werden. Der Flugzeugkörper springt weit nach vorn
vor und hat Sitzgelegenheit für vier Personen. Der Raum kann
natürlich auch für den Transport von Munition verwendet werden,
was sehr warscheinlich klingt. Hinter den Sitzen ruht auf einem
Unterbau ein 200 PS Motor. Die Maschine wiegt mit Führer und
drei Fluggästen sowie Betriebsstoff für einen 4 stündigen Flug 1800 kg.

Nachdem Sikorsky mit seinem Riesendoppeldecker bereits er-
staunliche Resultate erzielt hat, scheinen sich auch die englischen
Flugzeugkonstrukteure dem Großflugmaschinenbau zuzuwenden. So
bauen die Sopwith-Werke eine Wasserflugmaschine, die den Dimen-
sionen der russischen Maschine wenig nachsteht. Der Doppeldecker
hat eine Spannweite von 27° m und erinnert an die Konstruktion
des Sopwith-Flugbootes. Motor, Sitze und Betriebsstoff sind jedoch
Seite 969 „FLUGSPORT.“ Neo. 25

nicht wie bei dem Flugboote, im Boote selber untergebracht, sondern
zwischen den Tragflächen, wo ein Flugzeugkörper, ähnlich der
Siıkorsky-Konstruktion mit eingeschlossener Kabine, angebracht ist.

Die Kraft zum Betrieb dieser Maschine wird durch zwei 120 PS
Austro-Daimler-Motoren erzeugt, die im hinteren Teile des Rumpfes
nebeneinander aufgestellt, durch eine Kettentransmission eine vier-
flügelige Druckschraube antreiben. Neben dem Führersitz befindet
sich der Sitz des Telegraphisten für drahtlose Telegraphie.
Der Telegraphenapparat wird nicht durch die großen Motoren
der Maschine, sondern durch einen kleinen an der Außenseite der
Kabine angebrachten Motor betrieben. Die Schwimmkörper die diesen
Apparat tragen, sind zwei sieben Meter lange Boote, die auch beim
Sopwith-Flugboote Verwendung fanden. Die Probeflüge dürften in
diesen Tagen vor sich gehen und sieht man denselben in hiesigen
Fachkreisen mit großem Interesse entgegen. Auch die Marineverwaltung
interessiert sich lebhaft für diese Konstruktion.

Einen herben Verlust hat die Marineflug-Abteilung durch den
Tod des Flight-Commandeurs Capitain Wildmann-Lushington erlitten,
der am 2. Dez. auf dem Flugplatze der Marine zu Eastchurch (Isle
of Sheppey) mit einem M. Farman-Doppeldecker abstürzte. Es war
der Flieger, welcher den Marinefhinister das Fliegen erlernte und
denselben stets begleitete. —

Captain Longcroft von der 2. Squadron des Royal Flying Corps
Militaery Ming zu Montrose der erst kürzlich einen Rekord aufstellte,
indem er einen Non-Stop-Flug von Farnborough nach Montrose aus-
führte, hat sich abermals hervorgetan, indem er einen

Non-stop Recordilug Montrose—Farnborough
Portsmouth—Farnborough

ausführt. Er flog um 9 Uhr morgens von Montrose ab, passierte
York um 11 Uhr, flog von hier über Farnborough direkt nach
Portsmouth drehte dort um und landete in Farnborough um 4:10.
Die zurückgelegte* Strecke betrug 1040 km. Der Apparat war ein
„BE“-Doppeldecker No. 218 konstruiert für die Militärverwaltung
nach deren Entwürfen von der Bristol Aeroplane Co. Der Apparat
ist ein gewöhnlicher Doppeldecker mit 70 PS Renault-Motor. Als
Fluggast begleitete Capt. Longeroft Ltn. Col. Sykes, von der Militär-
kommission für das Flugwesen.

Zu melden ist ferner, daß Louis Bleriot auf dem Flugplatze zu
Brooklands bereits Schuppen erworben hat, um dortselbst eine regel-
rechte Flugzeugfabrik zu errichten, um den vielen Anfragen seitens
englischer und colonial-englischer Flieger nachkommen zu können.
Der General-Manager der Bleriot-Werke Mr. Norbert Chereau, gab
mir die Information, daß Bleriot selber die neue Abteilung für längere
Zeit leiten will. Auch die

„Deutschen Flugzeugwerke“

haben einen Schuppen gemietet und unter der Aufsicht des Managers
Herrn Cecil Kny ist ein D.F.W.-Doppeldecker hier eingetroffen, der
demnächst von Herrn Roempler geflogen werden wird.

Bekannt sein dürfte schon durch die Presse, daß es dem jungen
Flieger Temple gelang, noch vor Hucks Pegoud's Rückenflüge zu

No 3%

„FLUGSPORT.“ Seite 970

wiederholen.  Hucks gab auf dem Flu
strationen, die aber mit einem Fiask
Grahame White Aviation Co. endete.

gplatze zu Hendon Demon-
o für die Veranstalter, die

Ausjden engl. Fingcentren.
Oben: Avro Doppeldecker.
Unten: Grahame White-Sport- Anderthalbdecker „Lizzie'

Die englischen Flu -Industri ch;
äußerst rüh ng gezeigt, gzeug-industriellen haben sich in letzter Zeit

Die Avro-Werke

traten mit einem neuen Militärtyp-Doppeldecker an di ;
der 128 km Geschwindigkeit in der ande entwickelt. offentlichkeit,

Grahame White

hat ebenfalls eine weitere Maschine zusammengestellt
einsitzige Sportmaschine. Aus der obenstehenden Al
sichtlich, Ca, der Apparat der Morane Saulnier-
geahmt ıst. Hier sind jedoch nicht nur wie bei - -
Eindecker die Tragflächen höher gelegen, sondern Unter "dom Rum Mo
noch eine kleine Fläche angebracht, sodaß ein Anderthalbdecker ent-
standen ist. Auch die Sopwith-Werke haben neben dem Wasser-
flugzeug noch einen kleinen Sportdoppeldecker herausgebracht, der
sich unter der Führung von Hawker als eine sehr brauchbare Maschine

Diesmal eine
bbildung ist er-
Konstruktion nach-

Die Zahl der Zuschauer war
Seite 971 „FLUGSPORT.“ Nr. 25

erwiesen hat. Der Apparat hat zwei nebeneinander angeordnete
Sitze und erregte durch seine nette Ausführung Interesse. Fingland
will eben nicht hinter den anderen Staaten zurückstehen. Lord.

Der neue Albatros Militär-Doppeldecker.

Auf Grund langjähriger Erfahrungen im Flugzeugbau haben die
Albatros-Werke eine neue Militär - Maschine herausgebracht. Der
Fachmann erkennt auf den ersten Blick, daß es sich um ein Serien-
fabrikat handelt, bei welchem alle Details auf das sorgfältigste durch-
konstruiert sind. Auf eine möglichst automatische Stabilität wurde
der größte Wert gelegt. Dieselbe wurde durch die Kombination der
anderthalbdeckerartigen Tragdeckenanordnung in Verbindung mit
verwundenen Flügenden des Oberdecks erreicht.

Die Tragflächen

sind 39 qm groß, mit Drahtseil verspannt und für Transportzwecke
leicht abnehmbar eingerichtet. Das Oberdeck hat eine Spaunweite
von 14,4 m und das Unterdeck eine solche von 10,8 nı. Um die Wetter-
beständigkeit zu erhöhen und die Luftreibung zu vermindern, ist die
Tragflächenbespannung emailliert. Die Stabilität der Tragzelle wird
außerdem noch durch die V-Stellung der Tragflächen beträchtlich
gehoben. In das geteilte Unterdeck ist der 800 mm breite

. Motorrumpf
von torpedoartiger Form eingeschoben. Vorn befindet sich ein teil-
weise mit einer Aluminiumblechhaube verdeckter

100 PS 6 Zylinder Mercedes,

der von einem Windhoff-Scheitelkühler gekühlt wird. Auf der
Schraubenwelle sitzt eine Luftschraube von 2,7 m Durchmesser.
Hinter dem Motor unter der gewölbten Blechhaube sind die Hilfs-
reservoire für Benzin und Oel untergebracht. Dieselben können vom
Fluggast jederzeit kontrolliert werden. Im Rücken desselben sind die
Hauptresevoire zwischen Begleiter- und Führersitz eingebaut. Vor
demselben befindet sich eine Militärhandradsteuerung nebst den er-
forderlichen Orientierungshilfsmitteln. Der Motorrumpf weist keine
einzige Verspannung in seinen Längswänden auf. Dieselbe wird durch
eine Sperrholzbeplankung ersetzt, wodurch der ganze Aufbau eine
ganz bedeutende Festigkeit erreicht, ohne die von der Verspannung
hervorgerufenen Materialbeanspruchungen in Kauf nehmen zu müssen.
Am konisch verjüngten Rumpfende sind die Steuerflächen für Höhen-
und Seitensteuer angebracht.

Die Dämpfungsfläche
ist etwas tragend angeordnet und besitzt 2,6 qm Flächeninhalt. An
dieselbe schließen sich die beiden Höhensteuerklappen von insgesamt
2,4 qm an, sodaß der Gesamtflächeninhalt der Schwanzfläche 5 «m
beträgt.
Das 0,8 qm große Seitensteuer

ist zwischen den Höhensteuerklappen angebracht und überragt an der
Ober- und Unterseite das Rumpfende, Zur Unterstützung des hinter-

u „FLUGSPORT“ Seite 972

I un

lastigen Gewichtes ist ei | iri

Schleilkufe ee eine kleine mit Gummiringen abgefederte
Ist Schr kräft , Das Fahrgestell
ser kräftig und einfach ausgeführt, Auf ieder Sei

„sehr kr 2 a . , eite des
munden sich zwei profilierte Holzstreben, die unten in einem ne
en anlblechschuh endigen. An demselben ist d; ,
mtitels endloser Gummischnüre elastisch aufgehängt, Die Begnane

Albatros-Militär-Doppeldecker.
der Achsendurchfederung wird durch zwei an den Stahlblechschuhe:
E13

befestigte Drahtseilbügel bewirkt In d 1
Hebelbremse angebracht, die von Insassen at
Auslaufs betätigt werden kann.

Das Leergewicht der Maschine ohne Betri i
gt etriebsstotf beträgt 63
Mit .n l Benzin, 20 1 Oel und 2 Insassen wird ein Gesatgewich
von kg erreicht, wobei die Maschine eine Maximal-Gesch windig-

keit von 110 km pro Stunde entwickel ;
bei Windstille 40, der Anlauf 60m. —  ‚uslaufsstrecke beträgt

; | Radachse ist eine
en Insassen zur Verkürzung des

Der Rumpler-Wasser-Eindecker.

Rumpler hat unter Verwend ]
BL \ ung seiner Normalien fü -

en einen Warine-Eindecker herausgebracht. Derselbe best

Sch er von # m Länge, die in einem Abstand B &
Vermittlung von 4 Hanptstreben mit dem Rumpf verbunden Fu
na a0 hoch Die Schwimmer
sin cm hoch und 80 cm breit. Zur Umnterstii i
Ind . rstüt 3
lasligen Gewichtes sind unter dem Schwanz zu beiden en ater-
Denlerbeufe 2 Seine Hilfsschwimmer angeordnet er
. „Die Mase ine besitzt bei 145 m Spann it " ]ä
Die Gesamtlänge beträgt 10,2 m. Zam "Betriebe dient an Blläche,
Die Maschi 100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor

> Maschine wieot, 1 ü |
TR aA a mit Führer, Beobachter und Betriebsstoff für

Es ist dies die glei 1 |
gleiche Maschine, mit welche
bereits gemeldeten Flug über Berlin ausführte. “eher Linnekogel don

m _-
Seite 973 „FLUGSPORT.“ No. 25

Neuer Rumpler-Eindecker.

Seit einiger Zeit wird ın einem Rumpler-Eindecker ein 70 PS
Mercedes-Motor mit hängenden ÖOylindern ausprobiert. Der Einbau
des Motors und diesich ergebende günstige Anordnung geht aus den
Abb. Seite 976 hervor.

Die, bei einer Umkehrung des Motors wesentlichste technische
Schwierigkeit, die Regulierung der Velung ist in bester Weise derart.
gelöst, daß jedem einzelnen Lager und jedem Zylinder durch besondere
Leitungen genau so viel Oel zugeführt wird, als notwendig ist. Auch
bei längeren Flügen hat die neue Oelung zu keiner Beanstandung
geführt. Es hat sich aber herausgestellt, daß der Motor wesentlich
weniger Oel verbraucht, als ein Motor mit oben angeordneten
Cylindern.

Für den Flieger bedeutet die neue Anordnung einen erheblichen
Fortschritt. Er hat einen freien Ausblick nach vorn und seine Brille,
wird nicht wie bisher durch Oel, Wasser und dergleichen bespritzt.
Doch nicht nur für den Flieger ist dies, sei es bei Start, bei der
Landung, oder zur Orientierung von großer Wichtigkeit; auch dem
Fluggast nutzt fast noch mehr die neue Anordnug, vor allem auch,
wenn er aus der Flugmaschinen fotografieren will. Zweiffellos wäre
der hängende Zylinder bei einer heftigen Landung leichter einer
Beschädigung ausgesetzt. Die Rumpler-Werke haben ihn deshalb mit
einem schützenden Eisenrahmen umgeben, dersich bisher gut bewährt hat.

Fingtechnische £ EP Runischan.

4

: Inland.

Flugrührer-Zeugnisse haben erhalten:

Nr. 584. Dietrich, Richard, Mannheim, geb. am 28. März 1894 zu Mann-
heim; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 8. November 1913.

Nr. 585. Hoefig, Walter, Düsseldorf-Stockum, geb. am 18. Januar 1889
zu Hamburg, für Eindecker (Kondor), Flugplatz Gelsenkirchen, am 8. Novem-
ber 1913.

Nr. 586. Neubauer, Richard, Berlin N., geb. am 5. Juli 1893 zu Berlin;
für Eindecker (Grade), Fiugfeld Bork, am 10. November 1913

Nr. 587. Bruno, Max, Mainz, geb. am 9. Mai 1891 zu Berlin; für Zwei-
decker (A. E. G.), Flugfeld Teufelsbruch bei Nieder-Neuendorf, am 11. Novem-
ber 1913.

Nr. 588. Müller, Ernst, Oberlt. z. S., Putzig b. Danzig, geb. am 11. März
1889 zu Rendsburg; für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal am 12. No-
vember 1913.

Nr. 589. Schröder, Friedrich Karl, Hamburg, geb. am 16. November 1881
zu Lehnin; für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel, am
12. November 1913.

No, 25 „FLUGSPORT.« Seite 974

Nr. 590. v. Weiher, Rich Eberswald
. . ‚ geb. am 24, Oktober 1890

Charlottenburg; für Eindeck - Flug { m
Ir Ei 1 N er (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Puhlsbüttel, am

Nr. 591. Hellerscheidt, Hans Mechani j

, , aniker, Berlin-Baumschulenw

am 5. Dezember 1889 in; für Ei oe
ae ae zu Berlin; für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 12, No-

Nr. 592. Anders, Gerhard, Bin.-Lichterfelde, geb. am 23. August 1895

zu Kottbus; für Eind in. -
Vernbor 10lh, indecker (Jeannin-Stahlhaube), Flugplatz Johannisthal, am 12 No-

Nr. 593. Michalowitz, Curt, Johannisthal, geb. am 17. Juli 1891 zu Berlin:

für Eindecker (Jeannin-Stahlhaube), Flugplatz Johannisthal, am 15. November 1913

Rumpler-Marine-Eindecker. (S. 972)

Nr. 594. Ziegler, Günther, Johannisthal, geb. am 9. Februar, 1892 zu

Deutsch-Lissa; für Zweideck .
vember 1913. ıdecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 15. No-

Nr. 595, Kulich, Erich, Techn., Johannisth
g . M al, geb. am 21. September 1889
zu Neukölln, für Zweidecker (L. V.G.), Flugplatz Johamnisthal, am 15. Nov. 1913

Nr. 596. Steffen, Franz, Ingenieur, Neumünster, geb. am %. Februar 1887

zu Gaarden; für Eind - M
vember 1913 indecker (Steffen-Falke), Flugplatz Neumünster, am 15. No-

Nr. 597. Meiß, Heinrich, Mainz-Gonsenheim, geb. am 26. Januar 1893

zu Würzburg; für Eindecker Goedecker- i
Mainz, am 16. Nano undecker ( er-Taube), Flugplatz Großer Sand bei

Anerkannte Rekords.

. Der Dauerrekord mit 2 Passagieren über 6 Stunden 16 Min. 30 Sek., aus-
geführt von Schirrmeister am 12. November, wurde von der Federati
Aeronautique Internationale als Weltrekord anerkannt. Ferner wurde der W it
rekord von Gsell mit 3 Passagieren über 3 Stunden 11 Min. 14 Sek. bestätigt.

Seite 975 „FLUGSPORT.“ No. 25

Von den Flugplätzen.
Von Flugplatz Rebstock Frankfurt a. M.

Auf dem hiesigen Flugplatz sind dieser Tage beachtenswerte Leistungen
vollführt worden. Der Flieger Schroeter flog am 3. Dezember unter Sport-
zeugen auf einem Anderthalbdecker der Deutschen Sommer-Flugzeug-Werke,
G. m. b. H. Darmstadt mit Betriebsstoff für 4 Stunden ohne Fluggast in 7"), Min.
auf 800 m Höhe. Bei einem zweiten Fluge erreichte er mit einem Fluggast auf
200 kg Belastung ergänzt und Betriebsstoff für 4 Stunden, in 15 Min. eine Höhe
von 800 m. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom.

Ferner flog Schäfer am 6 Dezember auf einem Eindecker eigener Kon-
struktion 4 Stunden mit Fluggast um die Nationalflugspende. Durch diesen Flug
hat er 6000 M. an sich gebracht.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Auf dem Flugplatz Mockau hat sich die Flugschule von Frl. Beerbohm
niedergelassen. Die Schule steht unter der Leitung von Georgi. Zurzeit
werden 5 Schüler auf Tauben und Gradeapparaten ausgebildet. Auf dem Flug-
platz der Deutschen Flugzeug-Werke in Lindenthal bei Leipzig flogen aın 26. No-
vember Sievert 2 Stunden und Höfig 5 Stunden um die Nationalflugspende.

Von der Wasserflugstation in Warnemünde,

Der bekannte Bootskonstrukteur Oertz hat ein neues Wasserflugzeug
herausgebracht, das vor kurzem in Warnemünde versucht wurde Dieses Flug-
zeug ist ein Doppeldecker und besitzt ein seetüchtiges Boot von ca. S m Länge
welches nur 120 kg wiegen soll Zum Betriebe dient ein 120 PS 6 Zylinder
Argus-Motor, der mittels einer Gelenkkette die Kraft auf die Schraube überträgt,
Der erste Probeflug mit einem Fluggast gelang vorzüglich. Das Flugzeug kam
bereits nach 80 m vom Wasser ab.

Militärische Flüge.

‚Sergeant Grübbel flog am 27. Nov. mit Ltn. von der Elz als Beobachter
auf einem Aviatik-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor um 8:44 vom Flugplatz
Habsheim ab über Mainz nach Frankfurt. Nachdem er längere Zeit über Frankfurt
gekreuzt hatte, flog er nach Darmstadt wo er 12:47 landete. Sergeant Grübbel
erhält somit einen entsprechenden Anteil an die National-Flugspende Am 29. Nov.
erfolgte der Rückflug.

Von Döberitz nach Neustrelitz flogen am 26. Nov. Ltn. v. Blanc mit
Ltn. Kempe als Beobachter auf einem Albatros-Doppeldecker.

Lt. Geyer mit Major Siegert als Beobachter flogen am 4. Nov. auf
einem Aviatik-Doppeldecker von Döberitz nach Gotha. Für Major Siegert scheint
die Eisenbahn überhaupt nicht mehr zu existieren.

Schüler erreicht mit einem Fluggast 3400 m Höhe. Am 26. November
startete Schüler auf einem Ago-Doppeldecker 6 Zylinder Argus-Moto: mit Kapitän-
leutnant Libmann als Beobachter 11:19 zu einem Höhenflug. In den unteren
Luftschichten bis zu 1500 m hatten die Flieger mit einem heftigen Wind von 10 m
zu kämpfen. Je höher die Flieger kamen umso ruhiger wurden die Luftschichten
Die Höhe von 3400 m wurde in 1 Std. 49 Min. erreicht.

Von Johannisthat nach Dresden—Leipzig— Johannisthal in 8 Stunden
‘ohne Zwischenlandung flog am 27. November der Flieger Georg Hans auf
L.V. G. Doppeldecker. Der Start in Johannisthal erfolgte 7:50 vormittags und
die Landung in Johannisthal 4 Uhr nachmittags.

No. 25 „FLUGSPORT«“ Seite 976

6 Stunden um die National-Flugspende flog am 26. November Häusler
auf Union-Pfeildoppeldecker 100 PS Mercedes 6 Zylinder Motor. Der Start er-
folgte 10 Uhr vormittags in Teltow mit 1 Fluggast. Der Flieger umkreiste in

Neuer Rumpler-Eindecker. (S. 973)
Unten links Einbau eines kinematogr. Apparates.
Seite 977 „FLUGSPORT.“ No. 25

großer Höhe den Flugplatz in weiter Umgebung, flog nach Johannisthal und von
da über Berlin nach dem Teltower Flugfeld wieder zurück. Trotz des heftigen
Windes flog Häusler bis zu Einbruch der Dunkelheit und landete 4: 30 auf dem
Flugfeld Teltow.

Ausland.

Neues von Orville Wright. Aus den Werkstätten von Wright ist in
letzter Zeit verhältnismäßig wenig an die Oeffentlichkeit gedrungen. Neuerdings
hat O. Wright eine Wasserflugmaschine herausgebracht. Die Maschine besitzt
ein großes Boot aus Metall, welches 4 Personen faßt. Der Motor befindet sich
unter den Sitzen. Zum Betriebe dient ein nur 60 PS.-Motor. Der Wasser-
Doppeldecker konnte sich mit.3 und 4 Personen schon nach 50 m Anlauf er-
heben. Weiter wird berichtet, daß O. Wright einen neuen Apparat, der eine
völlige Stabililät der Fiugmaschine gewährleistet, erfunden hat. Den Lesern
des „Flugsport“ ist aus früheren Veröffentlichungen eine ähnliche patentierte
Einrichtung von Wright bekannt.

Curtiss will den Atlandischen Ozean überfliegen. Anläßlich des Pariser
Salon wurde erzählt, daß Curtiß große Anstrengungen macht seine Flugboote
seetüchtig zu machen und sogar beabsichtigt, um die Seetüchtigkeit zu beweisen,
den Ozean zu überfliegen. Das Flugzeug besteht aus 2 Gleitbooten und ist mit
mehreren Motoren ausgerüstet. Curtiss beabsichtigt die Strecke Neufundland-
Irland ohne Zwischenlandung zu durchfliegen. Voraussichtlich soll der Flng im
August nächsten Jahres stattfinden

Für die russische Marine sollen 400 Militärflugzeuge beschafft werden
und zwar beabsichtigt man merkwürdiger Weise nur Deperdussin-Eindecker ein-
zustellen. 360 Flugzeuge werden an russische Firmen vergeben, während der
Rest an ausländische Firmen, die in Petersburg Filialen haben, in Auftrag ge-
geben werden soll.

In Frankreich sucht man Militärpiloten. An die Regimenter ist ein
Rundschreiben ergangen, durch welches junge Soldaten zum Uebertritt ins
Militärflugwesen aufgefordert werden. Dieses Zirkular hat in Fachkreisen nicht
gerade ermutigt. Man wirft die Frage auf warum die Flieger, die das Patent haben
und eine größere Anzahl Mechaniker mit Motorenkenntnis, die in Corps
zerstreut seien, nicht zur Betätigung im Flugwesen herangezogen werden.

Verschiedenes.

Ueber die Verceilung der 300000 Markpreise der National-Flugspende
In der am 29. Nov stattgefundenen Sitzung des Kuratoriums der National-Flug-
spende wurde über die Verteilung der 300000 Markpreise entschieden. Hierüber
teilt das Kuratorium folgendes mit: j

„In der vierten Verwaltungsausschußsitzung des Kuratoriums der National-
Flugspende wurde beschlossen, in Anerkennung der unerwartet großen Leistungen
der Zivil- und Miltärflieger in dem Wettkampf um die von der National-Flug-
spende ausgesetzten Preise für die Fernflüge sämtliche Preise zur Verteilung
zu bringen. j j .

Nach dem bisher festgestellten Ergebnis kommen die Flüge in folgender
Reihenfolge in Frage:

DO78 Kilometer V. Stoeffler, Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Mercedes, Mihl-
hausen, 100000 Mark; on

1506 Kilometer E. Schlegel, Gotha-Taube, 100 PS Mercedes, 60 000 Mark;

1371 Kilometer Dipl.-Ing. R. Thelen, Albatros-Doppeldecker, 100 P3 Mer-
cedes, Johannisthal, 50000 Mark;

No. 25 „FLUGSPORT.“ Seite 978

1228 Kilometer Oberleutnant Kastner, Albatros-Taube, 100 PS Mercedes,
40000 Mark;

1175 Kilometer Stiefvater, Jeannin-Stahltaube, 100 PS Argus, Johannisthal,
25000 Mark;

1157 Kilometer Leutnant Geyer, Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Mercedes;
15000 Mark;

1115 Kilometer W. Caspar, Gotha-Hansa-Taube, 100 PS Mercedes, 10000 Mk.

Die Preisverteilung wird nach endgültiger Feststellung der genauen Ent-
fernungen in feierlicher Sitzung des Kuratoriums der National-Flugspende am
18. Dezember 1913, zu der auch Prinz Heinrich von Preußen sein Erscheinen
zugesagt hat, erfolgen.

Rückgang des Cölner-Flugwesens. Dr. Hoos hat seine Werkstatt von
Cöln-Merheim nach Hangelar b. Bonn verlegt. Die Ursache für diese Maßnahme
sind die Verbotsschwierigkeiten der Militärverwaltung in Cöln. Den in Cöln
ansässigen Flugunternehmen ist verboten, Flugschüler gewerbsmäßig auszubilden.
Der noch in Cöln ansässige Flieger Falderbaum wird auch demnächst sich ein an-
deres Flugfeld suchen.

Ein Schelde-Rhein-Wasserflugwettbewerb soll im nächsten Jahre statt-
finden. Die Anregung hierfür geht. von dem belgischen Aero-Club aus.

Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Adlershof, hat eine
sehr wertvolle Schenkung von den Siemens Schuckert-Werken erhalten.
Es handelt sich um eine elektrische Umformerzentrale, die den von den B.E.W.
bezogenen Drehstrom in Gleichstrom für die Versuchszwecke umwandelt. Die
soeben in Betrieb genommene Anlage vermag über 200 KW abzugeben. Man
mag sich wundern, wozu in einer Versuchsanstalt für Luftfahrt soviel elektrischer
Strom gebraucht wird; denn die Propeller der Flugmaschinen werden bekannt-
lich von Benzinmotoren getrieben. Aber gerade zur Untersuchung dieser Motoren
und der Luftschrauben braucht man die Elektrizität. Man muß nämlich imstande
sein, die dem Fluge entsprechende Luftströmung an den Motoren auf dem Prüf-
stand künstlich herzustellen, ferner auch .die Luftschrauben, besonders bei den
Rotationsmotoren, unabhängig von diesen anzutreiben, um die Arbeitsverluste
richtig zu bestimmen, die der Luftwiderstand des kreisenden Zylindersternes be-
Cingt. Auch für vielerlei sonstige Untersuchungen braucht man einen gleich-
mäßigen Luftstrom von regelbarer Stärke, z. B. für die Prüfung von Wind-
geschwindigke'tsmessern, für Modellversuche verschiedenster Art im Windkanal u.s.f.
Dazu ist der elektrische Gleichstromantrieb mit seiner zuverlässigen Gleichförmig-
keit unentbehrlich. Um eine möglichst weitgehende Regelbarkeit zu erreichen,
ist die Anlage so ausgeführt, daß die erzeugte Spannung zwischen 50 und 500 Volt
verändert werden kann, und zwar vermittels einer Fernsteuerung direkt von der
Verwendungsstelle aus, sodaß die Bedienung sehr einfach ist. Die Schenkung
der Siemens Schuckert-Werke ist für die Versuchsans'alt und somit für die Ent-
wickelung der Luftfahrt von außerordentlichem Werte.

Ein Flugapparat beim Eisenbahntransport verbrannt! Ein Flug-
apparatist nur als leicht brennbarer, nicht als leicht feuer-
fangender Gegenstand anzusehen. {Urteil des Reichsgerichts vom
5. Dezember 1913.) Eine für unsere moderne Zeit mit ihren bedeutenden Fort-
schritten auf dem Gebiete der Fiugtechnik interessanten Frage beschäftigte am
ö. Dezember das Reichsgericht. In einer Schadenersatzklage machte ein Flieger
gegen den Preußischen Eisenbahnfiskus einen Anspruch auf Ersatz des bei dem
Transport verbrannten Filugzeuges geltend. Die Eisenbahnbau- und Betriebs-
ordnung bestimmt nun im $ 56 Wagen mit leicht feuerfangenden Gegenständen
dürfen nicht in unmittelbarer Nähe der Lokomotive befördert werden. Offene
Wagen müssen mit einer Decke versehen werden. Als solche leicht feuer-
fangende Gegenstände werden von der Rechtsprechung z. B. Benzin, Aether,
Celluloid usw. angesehen. Die Frage, ob in einem Flugapparat als solchen ein
leicht feuerfangender Gegenstand zu erblicken sei, wurde von dem Reichsgericht
verneint. Im Jahre 1911 wollte sich der Flieger Witterstätter mit einer Rımpler
Taube an einer Flugkonkurrenz in Kiel beteiligen. Hierzu sollte der Apparat
von der Speditionsfirma Br. in R. nach Kiel befördert werden, geriet aber unter-
wegs in Brand und verbrannte vollständig. Im Frachtbrief war der Apparat als
„Flugzeug“ bezeichnet. Er war auf einem offenen Wagen unmittelbar hinter der
Lokomotive befördert und hier jedenfalls durch Funkenflug entzündet worden.
Seite 979 „FLUGSPORT." No. 25

Der Flieger sah in dieser Beiörderungsweise einen Verstoß gegen 8$ 56 der
Betriebsordnung, da ein Flugzeug ein leicht feuerfangender Gegenstand sei, und
erhob gegen den Preuß. Eisenbahnfiskus beim Landgericht Berlin eine Schaden-
ersatzklage in Höhe von über 22000 Mark. Landgericht und auf seine Berufung
das Kammergericht Berlin wiesen jedoch den Anspruch des Fliegers ab. Der
Entscheidung des Berufungsrichters lagen folgende Erwägungen zu Grunde:
Bei Gütern, die im offenen Wagen befördert werden, haftet die Eisenbahn nach
$ 86 Ziffer 1 der Eisenbahn -Verkehrsordnung nicht für den Schaden, der aus
dieser Beförderungsart verbundenen Gefahr entstehe. Der Kläger habe also ein
robes Verschulden der Eisenbahn nachzuweisen Der $ 56 der Eisenbahn- und

etriebsordnung verbiete nun, Wagen mit leicht feuerfangenden Gegenständen
in unmittelbarer Nähe der Lokomotive zu befördern. Unter leicht feuerfangend
sei aber eine Sache zu verstehen, die bei jeder flüchtigen Berührung mit dem
Feuer, sei es als Funken oder in offener Flamme, sich sofort entzünde, also die
Fähigkeit habe, das Feuer zu fangen. Davon müßten aber leicht brennbare
Sachen unterschieden werden. Hierunter seien Gegenstände zu verstehen, die
bei flüchtiger Berührung mit der Flamme nicht entzündet würden, bei denen es
vielmehr einer gewissen Mühe bedürfe, sie in Brand zu setzen. Wenn man von
diesem Unterschiede ausgehe, so könne ein Flugapparat, der in der Hauptsache
aus Leinwand und Holz bestehe, wohl als leicht brennbar, nicht aber als leicht
feuerfangend betrachtet werden. $ 56 finde also keine Anwendung. Auch wenn
man die weitere Behauptung des Klägers, es handle sich in diesem Falle um
einen besonderen feuergefährlichen Apparat, da die Leinewand mit Gummi
imprägniert sei, unterstelle, könne doch ein Verschulden der Eisenbahn nicht an-
genommen werden. Zwar sei der Inhalt der Ladung für alle beteiligten Beamten
durch. den Frachtbrief bekannt worden. Sie könnten aber nicht damit rechnen,
daß im Inneren des Apparates sich leicht feuerfangende Sachen, Benzin usw. be-
fanden. Die Eisenbahn habe aber auch nicht gegen die Sorgfalt eines ordent-
lichen Frachtführers nach $ 429 HGB. verstoßen, da es Sache des Versenders
gewesen wäre, auf die Feuergefahr au'merksam zu machen. Die von demFlieger
W. beim Reichsgericht eingelegte Revision war erfolglos. Der 2. Zivilsenat
wies das Rechtsmittel zurück.

Patentwesen.

Selbsttätige Querstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge
mittels verschiebbarer Gewichte.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Querstabilisierung für
Flugzeuge, bei welcher das Gleichgewicht durch verschiebbare Gewichte gewahrt
wird. Von den bekannten Vorrichtungen dieser Art unterscheidet sich der
Erfindungsgegenstand dadurch, daß die Verschiebung der Gewichte durch den
Wind unter Vermittlung von Klappen geschieht, die gegen die Längsachse des
Fahrzeuges hin umlegbar sind. Nach außen hin dagegen dem Winde Widerstand
bieten, und von ihm verschoben werden. Bei dieser Verschiebung wird durch
einen Seilzug das Gegengewicht nach der anderen Seite verschoben, so daß ein
daselbst seitlich nach oben wirkender Winddruck durch das Gegengewicht aus-
geglichen wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in ihren wesentlichen Teilen in einer
Ausführungsform dargestellt.

Die beiden Rollen a, über welche das Seil b läuft, sind an dem Gestell
des Flugzeuges unterhalb der Tragflächen befestigt. Der obere Teil dieses Seiles
trägt die beiden Gewichte p, p!, die für gewöhnlich symmetrisch zur Mittelachse
des Flugzeuges liegen. Der untere Teil des Seiles b läuft durch zwei gelochte
Platten c, c', die ebenfalls symmetrisch zur Mittelachse liegen und mit dem
Maschinengestell verbunden sind. Außen legen sich gegen diese Platten c, c!
die Platten d, d', an denen unten die Winddruckflächen e, e', gelenkig befestigt
sind. Die beiden Enden des Seiles b sind auf Rollen gewickelt und deren
Achsen mit Spiralfedern i, i'. versehen, welche das Bestreben haben, die Seil-
enden gegen die Mittelachse hin zu ziehen und welche das Seil straff halten.
Die Winddruckflächen e, e! sind mit den nach außen gerichteten Ansätzen e?

D. R. P. Nr. 267 373. Hans Franck in Charlottenburg.

No. 25 „FLUGSP ORT.“ Seite 980

versehen, die bei senkrechter Lage der Platten e, e! den Schnurlauf b berühren ;
dieser hat unmittelbar vor den Ansätzen e? je einen Anschlager oder Mit-
nehmer s, s'.

Es sei nun angenommen, daß der Wind rechts von unten kommt, also die
rechte Tragfläche zu heben bestrebt ist. Der Wind wirkt dann gegen die Fläche
e!, bringt dieselbe in die punktiert angegebene Lage und trifft nun gegen die
Fläche e, die bei dem Bestreben, sich zu drehen, mit ihrem Ansatz e? gegen das
Seil b, bezw. den Mitnehmer s wirkt, mithin in ihrer senkrechten Lage verbleibt
und durch den Winddruck nach links verschoben wird, wobei der gegen den
Mitnehmer s wirkende Anschlag e? die Bewegung des Seillaufes b im Sinne der
angegebenen Pfeile veranlaßt. Bei dieser Verschiebung wird die Feder i noch
stärker gespannt. Wenn e in die links punktiert angegebene Stellung gekommen
ist, nehmen auch die Gewichte p, p!, die punktiert angegebenen Lagen ein, werden

N BE ER ER EG

also derartig nach rechts verschoben, daß sie dem gegen die Unterseite des
rechten Flügels wirkenden Winddruck entgegenwirken, Da der Wind sich ferner
in dem Winkel fängt, welcher von der linken Flügelfläche und der Winddruck-
fläche e gebildet wird, so sucht der Wind auch den linken Flügel anzuheben,
wodurch der nachteiligen Wirkung des Windes gegen den rechten Flügel noch
weiter entgegengewirkt wird. Läßt der Wind nach, so zieht die Feder i das
mit ihr verbundene Seilenende zurück, wobei der Mitnehmer s gegen den Ansatz
e? der Druckfläche e wirkt und diese sowie die Platte d nach c zurückführt,
während die Druckfläche e in die senkrechte Lage zurückfälltt. Der Ueberschuß
der Spannung der Feder i, wie er sich durch den Winddruck ergab, läßt dabei
eine Abwicklung der anderen Feder i! um soviel zu, daß das mit ihr verbundene
Seilende wieder in die gewöhnliche Lage zurückkehrt.

Patent-Anspruch.

Selbsttätige Querstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge mittels ver-
schiebbarer Gewichte, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung dieser
Gewichte durch den Wind unter Vermittlung nach der Mitte zu umlegbarer aber
nach außen zu verschiebbarer Klappen erfolgt, die bei ihrer Verschiebung Federn
spannen, bei ihrer Umlegung aber von dem die Gewichte führenden Seilzuge
entkuppelt werden.

Modelle.

Das Eindecker-Entenmodell Klein

ist nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz gebaut und in allen Teilen mit
Ausnahme des verspannten Motorstabes aus Bambusrohr hergestellt. Die Ver-
spannung besteht aus 0,25 mm Klaviersaitendraht. Mit Rücksicht auf die bei
Modellen häufig vorkommenden Fahrgestellbrüche ist in der Nähe der Kopffläche
ein besonders verstrebtes Stoßrad angebracht. Dasselbe wird von der Gabel R
festgehalten. Infolge ihrer Elastizität werden die Landungsstöße sanft auf-
genommen. Unter der Vförmig nach oben gerichteten Haupttragfläche von
1250 mm Spannweite und 156 mm Fflächentiefe befindet sich ein abgefedertes
Radgestell, das zum Schutze der 40 cm großen Druckschraube mit zwei elastischen
Schleifkufen versehen ist. Einfach und zweckmäßig ist die Schraubenlagerung
durchgeführt. Die Welle a geht durch den Bügel b und die Diagonalversteifung c
Dieses Lagergestell wird mittels zweier Holzschrauben an den Motorstab A fest-
geschraubt. An der Vorderseite des Bügels b ist eine Hülse d eingelassen, die
‘ No. 25
Seite 981 „ELUGSPORT. 0

mit einem Bordrand versehen ist.

nach dem Einleg ı
Hierdurch ist erreicht, daß die Kugeln n
a geht durch die Schraube f und ist.an I
sehen. Der Splint g sichert den Propeller

nn 1110
m 920

BE

1250

No. 25 „FLUGSPORT.“ Seite 982

Drehmoment des Gummimotors unter Vermittlung des Stiftes h als Mitnehmer
auf die Schraube f. Diese einfache Verbindung gestattet ein leichtes und schnelles
Auswechseln der Luftschraube. Die Bespannung der Tragdecken und des Seitern-
steuers S besteht aus Continental-Aeroplanstoff. Der Gummimotor wird von 10
3 mm starken Gummisträngen gebildet. Das Modell ist nur 380 g schwer und
besitzt eine ausgezeichnete Stabilität.

Frankfurter Flugmodell-Verein.
(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Bei der letzten Mitgliederversammlung fand die Preisverteilung des Prämien-
fliegens vom 9. November statt. Hierbei erhielt den Preis für den längsten Flug
Kopietz (Eindecker), sowie den Höhenpreis und den Preis für den stabilsten Flug.
Im Zielflug erhielt den ersten Preis Zilch (Rumpf-Pfeil-Zweidecker) und den
zweiten Preis Paul David (Pfeil-Zweidecker).

Für Mai 1914, in der Zeit des Prinz Heinrich-Fluges soll ein großer Wett-
bewerb und Ausstellung in Frankfurt stattfinden. Es ist empfehlenswert schon
jetzt sich dafür vorzubereiten.

Anläßlich unseres einjährigen Bestehens findet Samstag, den 13. Dezember,
abends 8 Uhr im Restaurant „Kaiserkeller“ eine kleine Feier statt.

Modell-Fiugsport-Club Herne
(Geschäftsstelle Goethestraße No. 17)

In letzter Zeit fanden wieder einige Uebungsflüge statt und zwar auf dem vom
Magistrat der Stadt Herne für diesen Zweck gütigst zur Verfügung gestellten
Städtischen Sportplatz am Stadtgarten. Das neue Flugfeld wurde am 26. Okt.
durch ein Prämienfliegen in Benutzung genommen. Des weiteren fanden
Uebungsflüge am 9. und 23. November statt, jedoch hatten dieselben unter der
Ungunst der Witterung zu leiden, weshalb sich auch die Leistungen in bescheidenen
Grenzen bewegten. Am besten schnitten die Gebr. Kamien (Eindeckermodell) ab,
mit 46, 48 und 60 m Fluglängen. Ein anderes Modell von Gebr. Kamien voll-
führte mehrere gelungene „Pegoud“-Flüge, die ebenso wie die von W. Back mit
einem schwanzlosen Eindecker angestellten Versuche hochinteressant verliefen.
Weitere Uebungsflüge finden jeden Sonntag zwischen 2- 5 Uhr nachmittags statt.

Der „Cölner Club für Modellfiugsport“,
der bereits 29 Mitglieder zählt, beschloß in der Versammlung vom 6. cr. den
Anschluß an den Verband für Modellflugsport.

Den Tagesrekord des am 7. cr. stattgehabten Wettfliegens hält der
„Kastner-Enten-Eindecker“ mit 92 m; er wiegt 300 g, hat eine Spannweite und
Länge von je I m, wird von einem 65 g schweren Gummi-Motor und einer 30 cm
Luftschraube angetrieben. Die Tragflächentiefe beträgt 18 cm. Der Eindecker
ist ein Präzisionsmodell.

Im nächsten Jahre wird eine internationale Flugmodellausstellung mit an-
schließendem Wettfliegen stattfinden.

Zuschriften sind zu senden an den I. Vorsitzenden Civil-Ing. Bigenwald
in Cöln-E., Gutenbergstr. 26. Die Auskunftsstelle leitet Herr Staubesand in
Cöln, Schildergasse 110. Jeden Sonntag Vormittag !0 Uhr wird im Stadtwald
vor der Waldschenke (Linie 8) geflogen. Die Neujahrsfeierlichkeit ist auf
Samstag, den 3. Januar verlegt worden. Näheres wird noch berichtet.

Ausstellungswesen.

Schweizerische Landesausstellung Bern 1914.
(Gruppe Luftschiffahrt.) .
Bei der vom 15. Mai—15. Oktober 1914 in Bern stattfindenden „Schwei-
zerischen lLandesausstellung“ wird, wie die „Ständige Ausstellungskommission
für die Deutsche Industrie“ bereits früher mitgeteilt hat, u. a. die Gruppe „Luft-
schiffahrt“ internationalen Charakter erhalten. Nach einer der Kommission von
Seite 983 „"LUGSPORT.“ No. 25

dem Präsidenten dieser Gruppe gewordenen Mitteilung legt man besonderen
Wert darauf, daß gerade auch die einschlägige deutsche Industrie sich beteiligt.
‘ Aus dem übrigen ÄAuslande seien bereits einige Anmeldungen eingegangen. Die
Gruppe ist in folgende Untergruppen gegliedert:
l. Frei- und Fesselballon,
ll. Lenkbare Luftschiffe,
Il. Drachen und Flugzeuge aller Art,
IV. Motoren für Flugzeuge und Lenkballon,
V. Materialien zum Bau von Flugzeugen, Ballon und lenkbaren
Luftschiffen,
VI. Apparate zur Erzeugung und Kompression von Gas,
VII Instrumente und Apparate für die Luftschiffahrt und zum
Studium der Atmosphäre,
Vi. Wissenschaftliche Luftschiffahrt, Aerologie und Meteoro-
logie,
IX. Militär-Luftschiffahrt,
X. Sportliche Luftschiffahrt
XI. Geschichte der Luftschiffahrt-
XI. Literatur, Luftschifferkarten, Ballon-Photographien u. dgl.

Um speziell deutschen Ausstellern von Flugzeugen entgegenzukommen,
soll für diese kein Platzgeld erhoben werden. Der Rücktransport der Flug-
zeuge erfolgt gleichfalls nach Mitteilung der Ausstellungsleitung kostenlos,
die Zollerledigung mittels Freipass.

Der Spezial-Prospekt der Gruppe „Luftschiffahrt“* sowie die allgemeinen
Ausstellungs-Drucksachen können an der Geschäftsstelle der Ständigen Aus-
stellungskommission (Berlin NW. 40, Roonstraße I\ eingesehen werden.

Literatur.*)

Flicgerkurs. Leitfaden für Militär- und Zivilflieger von Josef Flassiz, k. K.
Leutnant und Feldpilot. Verlag R. v. Waldheim. Wien 1913. 164 Text-
und Tafelabbildungen, 390 Seiten, Preis Kr. 6.50 geb.

Der Verfasser h:t in eingehendster Weise die wichtigsten Wissenschaften
und neuesten Erfahrungen im Bau von Flugzeugen auf das sorgfältigste behan-
delt und an Hand von zahlreichen Illustrationen umfassend erläutert, sodaß das
vorliegende Werk jedem Fiugsportinteressenten als Nachschlagewerk empfohlen
werden kann.

Die Stabilität der Flugzeuge. Einführung in ihre dynamische Stabilität von
G. H. Bryan, Prof. für reine und angewandte Mathematik. Uebertragen
aus dem Engl. von Dipl.-Ing. H. G. Bader. Verlag Julius Springer, Berlin
1914, 40 Text-Abbildungen, 139 Seiten. Preis brosch. Mk. 6.— geb. Mk. 7.—
Im vorliegenden Werk ist der Versuch gemacht worden, die dynamischen

Verhältnisse bei Flugzeugen auf rein mathematischem Wege im bezug auf Sta-

bilität zu klären. An Hand von Abbildungen und Skizzen werden die einzelnen

Flugzeugtypen rechnerisch, mit Hilfe der Theorie der kleinen Schwingungen auf

ihre Stabilität eingehend geprüft. Dadurch sind wertvolle Resultate für den Bau

von Flugzeugen gewonnen worden, die bei entsprechender Würdigung nicht ohne

Einfluß auf die Fortentwicklung des Flugzeugbaues bleiben werden.

Die Fliegerschule, Jahrbuch für Flugschüler von Albert Rupp, und Willy Rosen-
stein, Fluglehrer. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. Berlin-Charlotten-
burg 1913 Preis Mk. 2.80
In leicht verständlicher Weise wird der Flugschüler in die Grundbegriffe
der Flugkunst eingeführt. Die technischen Abhandlungen sind sehr pupulär
gehalten und werden an Hand von Abbildungen eingehend erläutert.

*) Sämtliche . besprochenen Bücher können durch die Expedition des
„Flugsport“ bezogen werden.
- — Jllustrirte

No. 25 technische Zeitschrift und Anzeiger moment:
22. Dezember für das gesamte Kreuzband M. 14

Postbezug M. 14

„Flugwesen“ pro Jahr.

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telef. 4557 Amtl. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
. Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

1913. Jahrg. V.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Januar.

Ende 1913.

Mit der heutigen Nummer beschließen wir den Jahrgang 1919.
5 stattliche Bände liegen vor uns. Wir dürfen wohl behaupten, daß
die Entwicklung des Flugwesens an keiner anderen Stelle so lückenlos
und ohne unnützes Beiwerk übersichtlich dargestellt ist, wie in den
5 Bänden vorliegender Zeitschrift. Wir haben fortgesetzt versucht in
inniger Beziehung zur Praxis, indein wir die Vorgänge auf dem Gebiete
des Flugwesens in der ganzen Welt unausgesetzt beobachteten, unsere
deutschen Flugzeug-Konstrukteure, die Industrie und die Interessenten
auf die richtigen Bahnen zu lenken.

Die uns bezeugten Sympathien veranlassen uns auch hier an-
nehmen zu dürfen, daß wir das richtige getroffen haben. Einer der
hervorragendsten Flugzeug-Industriellen schreibt uns:

„Zu meiner großen Freude habe ich beobachtet, daß sie rein
aviatische Interessen mit großem Sachverständnis verfolgen, und auch
fIngsportlich fand ich in Ihrer Zeitung immer nützliche Winke und
richtige Anschauungen.

Ihre Veröffentlichungen über den Stand der ausländischen Flug-
technik und des Flugsports, beweisen gute eingehende Informationen
ans dem Auslande.

Die gesammelten Bände Ihrer Zeitschrift führen den internationalen
konstruktiven Entwicklungsgang der Flugmaschine in Wort nnd Bild
wie keine Zeitschrift dem Leser vor Augen und es werden wohl in
Seite 985 „FLUGSPORT.“ No. 26

späterer Zeit alle Journalisten aus Ihrer Zeitschrift Nützliches und
Authentisches schöpfen können.

Auch in vaterländischer Beziehung habe ich von Ihrer Zeitung
immer den Eindruck gewonnen, daß sie von rein patriotischem Geiste
geleitet, zum Zwecke hatte, unserem nationalen Flugwesen und den
Landesverteidigungs-Interessen dienlich zu sein.

Sie haben immer mit klarem Blick erkannt, daß die Basis der
Leistungen unseres deutschen Flugsports nur die deutsche Industrie
sein kann und diese gesund und leistungsfähig auszugestalten, das
erste Bestreben sein müsse.

Ihre Arbeiten und Bestrebungen werden sicher die ihnen ge-
bührende allgemeine Anerkennung finden.“

Vorliegendes Anerkennungsschreiben haben wir aus den vielen
Hunderten uns zugegangenen Sympathiebezeugungen herausgegriffen,
um endlich einmal den von gewissen Seiten (hauptsächlich Berlin)
betriebenen Agitationsversuchen gegen unsere Zeitschrift, die vor
einigen Tagen wieder an verschiedenen Stellen zum Ausdruck kamen,
jedwede Bedeutung zu nehmen. Erledigt!

Im März v, ‚Jahres haben wir durch einen Aufruf in unserer
Zeitschrift „Flugsport“ die erste Anregung zu einer großzügigen
Sammlung für die National-Flugspende gegeben. Heute ist das Werk
beendet. Das Kuratorium der National-Flugspende, hat in gemein-
schaftlicher Arbeit mit den maßgebenden Faktoren Vorzügliches ge-
leistet. Die Erfolge sprechen für sich selbst.

Mit der Entwicklung des Flugwesens und dem Entstehen voll-
ständig neuer Dinge, die wir fortgesetzt zu beschreiben gezwungen
waren, ergab sich die Schaffung von Fachausdrücken von selbst.
Wir waren genötigt, noch nie genannte (regenstände mit Fachausdrücken
zu belegen, für welche noch keine Ausdrücke vorhanden waren,
Der verantwortungsvollen Aufgabe waren wir uns sehr wohl bewußt.
Zuerst versuchten wir derartige Ausdrücke und beobachteten, wie sie
von den Lesern aufgenommen wurden, und erst hiernach verwendeten
wir sie dauerrid. Wohl der größte Teil der jetzt gebräuchlichen Fach-
ausdrücke sind auf diese Weise zuerst von uns geprägt und ein-
geführt worden.

Am Schluß des vorliegenden Jahrgangs nehmen wir Veranlassung
allen denjenigen, die an der Ausgestaltung des „Flugsport“ mitge-
wirkt haben, recht herzlich zu danken.

In der Entwicklung der Flugmaschine ist bis jetzt noch immer
nur der erste Schritt getan. Es muß noch viel gearbeitet werden.
Ein großer Teil der im Reiche schlummernden Kräfte ist noch un-
benützt. Vor allen Dingen geben wir dem Wunsche Ausdruck, die
heranwachsende Generation, die Jugend, möge sich auch fernerhin
eifrig fördernd für das Flugwesen verwenden. Gerade der Jugend
ist es vorbehalten noch fernstehende Kreise für das Flugwesen zu
interessieren. Wohl mancher Vater, der von der halsbrecherischen
Fliegerei nichts wissen wollte, ist durch den unermüdlich für das
Flugwesen begeisterten Sohn für die gute Sache gewonnen worden.
Gerade jetzt, wo vielleicht die Entwicklung des Flugwesens in lang-
samerem Tempo vorwärts schreiten wird, bedarf es der Zusammen-
fassung aller verfügbaren Kräfte.

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 986

Ehrfurchtsvoll gedenken wir aller derienj joni ie ji
rfure jenigen Pion
Leben Air die Untwicklung der Flugmaschine Sinsetzen Die Fr -
Schıchte wird sıe nie vergessen. Es ist G 1
worden, noch viel Größeres ist zu vollbringen! — — rofes geleistet
Die Redaktion des Flugsport wird sich nicht mi is]
mit dem bish -
leisteten zufrieden geben, sondern angespornt durch die Erfolge der
letzten Jahre mit verdoppeltem Eifer die bisherigen Arbeiten zu über-
treffen suchen, um die verehrten Leser auch fernerhin zu befriedigen.

Möge das Jahr 1914 im Zeich ’
maschine stehen. eichen der Entwicklung der Flug-

Pariser Salon.
Civ.-Ing. Oskar Ursinus.
(Fortsetzung aus No. 25.)

Motoren.
Nebst Gnome hat in Frankreich in lIctzter Zeit der Motor

Le Rhöne

in der Praxis viel Verwendung gefunden. Die Gesellsch Ö
, . C . 3 shaft IL, Rh
au Dem ‚Kapital yon = 100 000 Fres. arbeitend, zeigt auf einem,
nd sämtliche von ihr in den Handel gebrachte T
haben 105 mm Bohrung und 140 mm Hub.: © Sypen- Ale Motoren

Der 7 Zyl. leistet bei 1200 Touren 50 PS und wiegt 80 kg

» 9, 1200 s0

b) Y ” ” Fb) ” 110 »
"14.0, 0510, 10. 2 10”
» 18, 10 170

”

Bei dem vorliegenden Rotationsmotor wird bekanntli j
misch durch ein besonderes Gaszuführungsrohr am Aline ne
geführt. Ein- uud Auslassventil werden durch einen in einem Kugel.
lager gelagerten zweiarmigen Hebel gesteuert. In der uınstehenden
Abbildung ist der 160 PS 18 Zylinder dargestellt,

Auf dem Stand von

h and Clerget

sehen wir außer einem stationären wassergekühlten 2 3 In-
der in V-Form, Rotationsmotore von 60 bis 80 PS. Dinner Ran
motor. besitzt von einander unabhängig gesteuerte Ein- und Auslaß-
Ventile. Das Gasgemisch wird durch ein besonderes Zuführungsrohr
nach dem Zylinderkopf geleitet. Mit dem Olerget-Motor wurde be-
kanntlich der Flug Biarritz-Kolum um den Pommery-Pokal ausgeführt.

Von neueren Rotationsmotoren ist zu erwähnen der

Motor S. H.K.

konstruiert von Secqueville et Fo i ist ein Einventi
2 yau. Dieser Motor ist ein Einventil-
Motor mit 7 Zylindern. Die Gaszuführung erfolgt am Zylinderkopf.

‚Die Gesamtleistung beträgt 70 PS. Das Gewicht 70 kg.

x Auch ein Motor mit gegenläufigen Schrauben, ähnlich der be-
annten Escherkonstruktion, ist vertreten. Diese Konstruktion, der

E. J. C.-Motor
leistet 60 PS. Das Zylindervolumen beträgt 4,71; das Gewicht 54 kg.
Seite 987 „FLUGSPORT.“ No. 26

Die relativ Tourenzahl zwischen Welle und Gehäuse beträgt 2000.

Dem Verlangen einen möglichst billigen Motor zu schaffen ver-
suchte der Konstrukteur des Rotationsmotors
Dhenain
nachzukommen. Das Gehäuse und die Zylinder sind aus einem Stück
in Stahlguß gegossen. Die Zylinderköpfe sind durch 4 Schrauben
aufgeschraubt. Das Gasgemisch wird durch einen im Zylinder mit
angegossenen Kanal nach
dem Zylinderkopf gelei-
tet. (In der Abbildung
nicht ersichtlich). In dem
Zylinderkopf befinden
sich zwangläufige mittels
Steuerstange betätigte
Ein- und Auslaßventile.
Ebenso einfach durch-
gebildet sind die Kurbel-
und Pleuelstangen. Letz-
tere greifen gemeinschaft-
lich am Kurbelzapfen an.
Der Moter besitzt 150Hub
und 90 Bohrung. Die
Betätigung der Ventil-
stöße erfolgt durch 2 Ex-
centerkränze, die auch
noch eine Veränderung
während des Betriebes
gestatten sollen. Die Zu-
leitung des Benzins bezw.
Gasgemisches erfolgt
nicht nur durch das
Kurbelgehäuse, vielmehr
durch besondere Kanäle,
welche sich an die im
Zylinderboden eingegos-
senen Kanäleanschließen.
Dadurch soll vermieden
wırden, daß das im
Kurbelgehäuse befind-
liche Oel durch die Ben-
zingase ausgewaschen
wird. Dieser Motor leistet
bei 850 Touren 50-60 PS
und wiegt 110 kg. Der
Benzinverbrauch soll

Pariser Salon. Oben: Motor Le Rhöne 160 Ps, hierbei 16 1 pro Stunde
Unten: Motor Clerget 80 PS. betragen.

Einen ventillosen Umlaufmotor zeigt dieses Jahr
Esselbe.
Dieser im Viertakt arbeitende 7 Zylinder leistet 70 PS. Die Zu-

No. 26 u... .„FLUGSPORT“ ‚Seite 958

führung des Gasgemisches erfolgt durch Kanäle in der Nähe des
Zylindergehäuses.,t Der diesjährige Pariser Salon gibt ein sehr gutes
Bild über die Weitläufigkeit in welcher sich die Fantasie der Motoren-
konstrukteure bewegt.

Hier sehen wir einen

Sternmotor Edelweiß

bei dem das Prinzip
vollständig umgekehrt
worden ist. Bei diesem
Motor sind die 6 Kolben
an einem runden Gehäuse
befestigt. An den Kolben
sitzen die Ein- und Aus-
laßventile, sowie dieZünd-
kerzen. Auf den nach
innen stehenden Kolben
bewegen sich die mit
Kühlrippen versehenen
Zylinder, an welche die
Schubstangen angreifen.
Die Anordnung geht aus
der umstehenden Abbil-
dung hervor.

Von den luftgekühlten
Sternmotoren sehen wir
noch die bekannten be-
währten

Anzani-Typen
und die
Renault-Motore,

mit V-förmig angeord-
neten Zylindern.
Die verhältnismäßig

wenig vertretenen wasser-
gekühlten Motoren wer-

Pariser Salon. den in der Hauptsache
Oben: Motor E. J. C. 60 PS. präsentiert von
Unten: Motor S.H.K,von Secgueville u. Hoyau
70 PS. Salmson

welcher wassergekühlte Sternmotoren bis zu 200 PS ausstellt.

Austro Daimler

zeigt den normalen in der Praxis bewährten 90 PS wasscrgekühlten
Zylinder Motor.
Seite 989 „FLUGSPORT.“ No. 26

Eın Motor auffallend
durch seine Größe ist der
8 Zylinder

Lawrance Moulton.

Dieser Motor, der für
große Wassermaschinen
bestimmt ist, leistet 240
PS.

Von weiteren inte-
ressanten

Konstruktiven
Einzelheiten

ist noch folgendes zu er-
wähnen.

Der Selbsstarter
von Bleriot.

Das Halteseil a (Abb. 1)
ist mit einem Pfahl oder
Baum verbunden und
wird von der Haken-
klinke b festgehalten.
Zieht man die Hülse c
vermittels des Zugseiles d
vom Führersitz aus zu-
rück, so schnappt die
Klinke b aus ihrer Rast
heraus und gibt das
Halteseil a frei. Der
ganze Mechanismus wird
von dem Seil e, das am
Apparat befestigt _ ist,
stets mitgenommen.

Das Fahrgestell des .

Pariser Salon. Bleriot - Doppeldeckers.
Oben: Motor Dhenain. 50 PS Abb. 2 wird von zwei
Unten: Motor Esselbe 70 PS Radgabeln a gebildet, die

am Punkt b gelenkig ge-
lagert und an ihren oberen Enden elastisch festgehalten sind. Die
Abfederung liegt in den teleskopartig ineinandergeschobenen Metall-

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 990

werden nach rechts und links von einer Verspannung festgehalten,
in welche zum Ausgleich der seitlichen Stöße der Gummizug f ein-
geschaltet ist,

Das Anfahrgestell Sanchez-Besa.

An der Hauptkufe b (Abb. 3) ist vorn ein Stoßräderpaar ange-
bracht. Hinten befinden sich auf der geteilten Radachse a die Haupt-

Abb. 2

tragräder. Auf ihren Naben sind Bremsen d montiert, die mittels des
Seiles e vom Führersitz aus betätigt werden. Die geteilte Radachse a
wird von dem teleskopartig ineinandergeschobenen Stoßstangen c ab-
gestützt, die beim Ineinanderschieben die Gummizüge f auseinander-
ziehen. Der obere Befestigungspunkt der Gummischnüre steht fest,
während der untere in einem Längsschlitz geführt wird.

a N al A

Abb 3

Die Schraubensteigung ist je nach der Bestimmung der Flug-

maschine verschieden. Sogar bei ein und derselben Flugmaschine
wird man je nach der Aufgabe, die dieselbe zu erfüllen hat,
verschiedene Schraubensteigung verwenden. Soll die Maschine mög-

lichst schnell vom Boden wegkommen, kürzester Anlauf, so wird man
eine Schraube nehmen, die im Stande die größte Zugkraft entwickelt.
Bei Schnelligkeitsprüfung wird man eine solche verwenden, welche bei
der kritischen Geschwindigkeit die größte Zugkraft hervorruft. Um
ökonomisch zu arbeiten ist es schon längst als ein Bedürfnis empfunden
Abb. 1 worden, Schrauben mit während des Fluges verstellbarem Steigungs-

; winkel zu besitzen. Es existieren nach dieser Richtung hin bereits
viele Erfindungen, aber noch keine hat sich in der Praxis bewährt.

hülseen c und d, die jede Durchfederungsbewegung um den
kardanisch gelagerten Punkt d mitmachen können. Die Hülsen c

Seite 993 . „FLU GSPORT.“ No. 26

um an seinen Ausgangspunkt zurückzukehren. Um Mittag passierte
Letort über Angoulöme und zwanzig Minuten später langto, er in er
Nähe von Barbezieux an, wo er, 2 km von der Stadt ent er , au
einem am Rande eines Gehölzes, auf einer kleinen Anhöhe gelegenen
Felde landen wollte Der Apparat näherte sich dem Boden, Bing
aber zweimal wieder in die Höhe. Beim dritten Landungsversuont
stellte der Flieger die Zündung ab und gelangte endlich in on “
mit der Erde. Zum Unglück vermochte Letort nicht einem „preite
Graben auszuweichen, welcher sich quer durch das bezeichnete errain
zieht, nnd in den er hineinrollte. Letort, der im letzten Momente dıe

Pariser Salon. Motor Edelweiss.

ölli ß besser
fahr erkannte, bog sich völlig zusammen, um So den Sto

eellen zu können. und als man ihn aus den Trümmern, des Eiug-
zeuges befreite, hatte er den Kopf buchstäblich zwischen den Be n
Unter dem Gewichte der Reservoire, die auf ihn gefallen waren, N
der Unglückliche nahezu erstickt und er atmete kaum oo - Ian
brachte ihn in das Hospital, wo er schon nach wenigen Minuten
Geist aufgab. Am letzten Sonnabend ist wieder eine

Ueberquerung des Kanals zu Zweien |

r sei die
führt worden, und zwar seitens des Fliegers Salmet, welcher

bekannte Luftschifferin Miß Asheton - Harbord, an Bord ea
Tandemsitzers genommen hatte. Die beiden flogen gegen Mı tag, von
Hendon ab, als sie aber in Folkestone anlangten, sahen sie sic inom
dichten Nebel' gegenüber, welcher ım Kanal herrschte und sıe a der
englischen Küste festhielt. Am Sonntag entschlossen sıe os Be
Fortsetzung des Fluges, obgleich noch immer nebliges „Weiter err hie.
Sie flogen mit einem Südost - Gegenwind ab, der sie ba aus Ihre
Flugrichtung abdrängte, sodaß sie ein und eine halbe Stunde rauchten,
um die Meerenge zu übersetzen, und anstatt in Boulogne, wie

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 994

sichtigt, zu landen, langten sie in Dieppe an. Da sie des Sonntags
wegen kein Benzin fanden, mußten sie den Weiterflug nach Paris bıs
zum folgenden Tage verschieben und am Montag früh gegen 10 Uhr
kamen sie auf dem Bleriot-Flugfelde zu Buc an. Von den

Weitflügen nach anderen Weltteilen

von denen anfangs soviel Aufhebens gemacht worden ist, spricht man
jetzt nur noch recht wenig; der Verlauf jener „grandiosen“ Projekte
hat eben stark enttäuscht. Von Daucourt und Roux ist überhaupt
nicht mehr die Rede; bisher hat sich noch keine Stelle gefunden, die
den beiden einen Ersatzapparat nachschicken will. Vedrines feiert
augenblicklich in Konstantinopel „Triumphe‘, wo er neulich bei einem

Fluge über die Stadt eine türkische Fahne anf das Sultanspalais
herabfallen ließ. Er will von der türkischen Hauptstadt seinen Flug
nach Asien förtsetzen, und auch Bonnier, der täglich sein Projekt
ändert, scheint nun wieder entschlossen zu sein, Vedrines zu folgen.
Einen unglimpflichen Anfang nahm der oftbesprochene Flug

von Kairo nach Chartum

den bekanntlich Marc Pourpre vorhatte und zu dessen Start er sich
vor kurzem nach Kairo begeben hat. Schon beim Abflug stürzte er
dicht. bei Heliopolis ab, wobei der Apparat schwer beschädigt wurde;
der Flieger selbt blieb zum Glück unverletzt. Inzwischen nehmen
allenthalben die  E

Sturzflug-Vorführungen - s sr

ihren weiteren Verlauf. Chevillard produziert sich jetz in der.;Sghweiz,
Chanteloup in Belgien, Hannouille in Marseille und der „Meister“
Pegoud gibt, bevor er seine neue europäische Tournee. antritt, in
Juvisy Schauflüge der gedachten Art zum besten, für die unter Hin-
weis auf den in Deutschland erzielten Erfolg große Reklame gemacht
wird. Am letzten Sonntag sollen denn auch an die hunderttausend
Menschen in Juvisy gewesen sein, um sich die Sturzflüge anzusehen.
Dabei weis P&goud seinen Vorführungen jetzt eine neue Nuance zu
geben, indem er

Passagier-Sturzflüge in der Nacht

unternimmt. zu denen sich Zeitungsberichterstatter als Passagiere
melden. Natürlich geben diese in spaltenlangen Artikeln ihre „Ein-
drücke“ bei jenen Sturzflügen zum besten. Es ist aber wohl anzu-
nehmen, daß sie diese Eindrücke erst später aus ihrem Gedächtnis
oder aus ihrer Fantasie schöpfen, denn die immerhin etwas ungewöhn-
liche Stellung mit dem Kopf nach unten wird zu besonders scharf-
sinnigen Beobachtungen wohl kaum die rechte Gelegenheit bieten.
Hierbei sei erwähnt, daß im Augenblick hier die Frage der

Zweckmäßigkeit der Nachtflüge

Im Mittelpunkt allen Interesses steht und allseitig ventiliert wird,
umsomehr als diese Frage demnächst seitens der Sport -Kommission
des Aero-Olubs bei Feststellung des Reglements für die nächstjährigen
Michelin- und Pommery-Pokale zur Entscheidung gelangen wird.
Eine hiesige Fachzeitschrift hat sogar eine Rundfrage bei namhaften
Seite 995 „FLUGSPORT.“ | No. 26

1 veranstaltet und das Ergebnis dieses Referendums ‚soll auf
die Entschließungen der Kommision bestimmend wirken. Brindejonc
des Moulinais und Prevost erklären das Fliegen bei Nacht für auler
ordentlich gefährlich und letzterer meint, für einen Preis von 1
oder 200000 Frances könne man allenfalls schon die Sache wagen,
aber für irgend einen Pokal die Nacht zum Fliegen bestimmen, be-
deute einen sicheren Mißerfolg, den kein. französischer Flieger werde
sich zu diesem Experitiient hergeben. Maurice Farman Sagt, men
solle sich allmählich im Nachtfliegen üben, und Leutnant Gaubert be-

antwortet die Frage vom militärischen Standpunkt mit Ent-
schiedenheit dahin, daß für das militärische Flugwesen die
Nachtflüge unerläßlich seien. Deutschland habe das vor allen
anderen Nationen erkannt und besondere, Bewerbe dafür
eingerichtet und gut dotiert. Frankreich müsse diesem
_ Beispiel folgen. Man solle mit ganz kurzen Flügen be-
ginnen und nach und nach die Forderungen erhöhen
und auf diese Weise eine Sicherheit und Gewandtheit
im Nachtfliegen herbeiführen. Andererseits ist die
Frage der
verbotenen Zonen

wit denen sich eine Sitzung des Vorstandes
der Internationalen Aeronautischen Ver-
einigung vom letzten Dienstag beschäf-
tigte, dadurch wieder akut geworden.
Diese Sitzung fand in den Räumen des
Aero-Clubs zu Paris unter Vorsitz des
Prinzen Roland Bonaparte statt, und
es waren erschienen für Deutschland:
Professor Hergesell und Rasch; für
Oesterreich: Baron Economico; für Ital-
ien: Montu und Hauptmann Mina; für
Belgien: Fernand Jacobs; für Frank-
reich: Graf de la Vaulx; für
England: Roger W. Wal-
lace; für Dänemark: Marine-
leutnant von Ullidtz; für
Ungarn: von Hevesey; für
die Niederlande: Jonkheer
van den Berch van Hcem-
stede‘ für die Schweiz:
Oberst Audeoud; für
Schweden: Amundsen; für
die Vereinigten Staaten:
Champbell Wood; für Ar-
gentinien: Oberstleutnant
Enrique Mosconi. Nach langer Diskussion einigte sich die Versammn
lung einstimmig dahin, an den von der Internationalen = “
kommission ausgearbeiteten und von der Versammlung im 2 8
acceptierten Beschluß zu erinnern, und zu betonen, daß der eutig
Zustand des Luftverkehrs, trotz einiger ıll einzelnen Ländern vor”
genommenen Verbesserungen, noch immer ein ernster sei. Es gelangte

Schraube
von Chauviere
mit während des Betriebes
veränderbarer
Steigung.

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 996

folgender Beschluß zur Annahme: .1. daß jede nationale Vereinigung
bei ihrer Regierung vorstellig werden möge, damit die Maßregeln
betreffend das Verbot gewisser Zonen für Luftfahrer in liberalem
Sinne gemildert werden, wie es die vitalsten Interessen der Luftfahrt
notwendig machen, ohne daß die Sicherheit des Landes dadurch an-
getastet werde; 2. daß jede nationale Vereinigung ihre Regierung
ersucht, den von der Haager Versammlung gefaßten Beschluß beı
der französischen Regierung zu unterstützen, damit diese die Initiative
zur Einberufung einer neuen internationalen Konferenz ergreife, die
im Laufe ihrer Verhandlungen die internationale Regelung des Luft-
verkehrs, soweit er die verbotenen Zonen betrifft zu prüfen haben
soll. Es wurde ferner beschlossen, eine
ausserordentliche Sitzung der Int. Aeronautischen Vereinigung

einzuberufen, in der jede zugehörige Vereinigung durch drei Delegierte
vertreten sein soll. Der österreichische Delegierte gab alsdann folgende
Entschließung der österreich-ungarischen Regierung bekannt: „Die
Hälfte der verbotenen Zonen in Oesterreich- Ungarn wird wieder frei
gegeben. Ferner ist formeller Befehl ergangen, daß in Zukunft Luft-
fahrzeuge nicht mehr, wie das vorgekommen ist, beschossen werden.“
Es sei auch des Gerüchts Erwähnung getan, wonach ein Postbeamter
in Grasse einen

neuen praktischen Fallschirm
erfunden haben soll, der zwar erst in verkleinertem Modell erprobt
worden ist, bei dem man aber auf außergewöhnliche Resultate rechne.
Man will wissen, daß der deutsche Flieger Paul Stöffler den Apparat
bei einem demnächstigen Schaufluge ın Nizza von seinem Flugzeug
aus demonstrieren werde. Das

französische Militärflugwesen
bereitet sich unter seinem neuen, anscheinend sehr rührigen Chef,
dem General Bernard, zu intensiver Tätigkeit vor. Zunächst folgen
sich fast täglich Verordnungen auf Verordnungen, welche offenbar
eine gründliche Reorganisation des ganzen militärischen Flugwesens
bezwecken. Namentlich ist eine allgemeine Personalveränderung in
in den leitenden Stellen vorgenommen worden, welche in mancher
Hinsicht interessant ist. So ist der Oberst Bouttieaux vom Geniekorps
mit der Leitung der 1. Fliegergruppe in Lyon, der Oberstleutnant
Canter vom 74. Infanterie- Regiment mit der Leitung der 2. Flieger-
gruppe in Reims beauftragt worden. Major Richard vom Geniekorps
wird der Station Versailles- Saint Cyr.vorstehen, während deren bis-
heriger Leiter, der Geniehauptmann Eteve dem Zentraletablissement
für militärisches Flugzeug - Material, zugeteilt ist. Der Hauptmann
Lucas von der Kolonial-Infanterie wird das Flugzentrum von Saint
Oyr und der Hauptmann Neant die Station Epinal befehligen. Haupt-
mann Renaux ist zum Leiter der Station Belfort, Hauptmann Schnee-
gans zum Chef des Flugzentrums Toul berufen. Hauptmann Roisin,
der von der 2. Gruppe in Reims, ist zum Chef des Lagers von
Chälons, Geniehauptmann Delassus zum Chef der Station Verdun
ausersehen, während das Zentrum Maubeuge in Zukunft dem Artillerie-
hauptmann Yence unterstellt sein wird. Infanteriehauptmann Gnillabert
von der 1. Fliegergruppe zu Villacoublay wird dem Zentrum Reims
vorstehen und Hauptmann Legardeur dem Zentrum I,yon. Die zahl-
Seite 997 „FLUGSPORT.“ No. 26

reichen Personalveränderungen, von denen hier nur die wichtigsten
angeführt sind, werden in hiesigen, auch nicht militärischen Kreisen
| sehr lebhaft. bespro-
chen, weil sie ersicht-
lich die Tendenz der
Verjüngung in den lei-
tenden Stellen zeigen.
Besonderes Interesse
wendetsich neuerdings
hier auch dem

Flugwesen in den
Kolonien

zu für dessen Ent-
wicklung mehrere Ver-
einigungen im Mutter-
‚lande in außerordent-
lich rühriger und ge-
schickter Weise tätig
sind. So hat die Ligue
Nationale A&rienne

für die Ueber-
querung der Sahara

die von ihr organisiert
und mit allen Mitteln
gefördert wird, nun-
mehr endgültig die
Flug-Strecke festge-
setzt, welcher das
mit dieser Mission
betraute Luftgeschwader zu folgen haben wird. Die Strecke ist
folgende: 1. Oran-Figuig, die Eisenbahnlinie entlang; 2. Figuig, das
Tal von Zusfana, Igli, Adghar, Aoulef, die Linie der Oasen entlang.
Dieser Teil der Strecke bedarf keiner besonderen Markierung; 3.
Aoulef, In Zize, Timissao, In Uzel, Timiaouoin, zum General-
gouvernement von Algerien ressortierend; 4. Timiaouin, das Tal von
Irar In Enzel Agarek, Tabancort, Gao, und Timbuktu. Von Aoulef
nach Timbuktu muß ein sehr sorgfältiges Strecken-Markieren vorge-
nommen werden. Es wird das durch eine Reihe von Steinpyramiden
geschehen, wie es seitens des Generals Bailloud gelegentlich seiner
 kürzlichen Durchquerung der Sah#r&" bereits versucht worden ist.
Der bekannte Flieger Frank Barra hät 'den Auftrag erhalten, seinen
Rekognozierungsflug zu unternehmen um’ die Markierung der Flug-
strecke zu bewirken. Schließlich sei noch erwähnt, daß auf dringen-
den Wunsch des die tunesische Okkupationsarmee befehligenden
Generals der französische Kriegsminister dem Flugzentrum von
Kassar-Said zwei neue Militärzweidecker zugeteilt hat, die in einer
demontablen Fliegerhalle untergebracht werden sollen. Außerdem ist
beschlossen worden, das Luftgeschwader von Biskra, das sich gegen-
wärtig in Tunis befindet, dort bis auf weiteres zurückzubehalten.

Pariser Salon.
Station für drahtlose Telegrafie im Breguet-Zweidecer.
Links: Die Trommel mit aufgewidelter Antenne.

ER EAN a

BAREITT,

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 998

Es wird von Interesse sein, zu erfahren, daß der bekannte
rumänische Prinz Bibesco, welcher sich schon häufig durch seine
übereifrige Tätigkeit zugunsten der französischen Flugzeugkonstrukteure
von sich reden machte, soeben dem Aero-Club von Rumänien einen
Pokal ausgehändigt hat, welcher dazu bestimmt sein soll, als Sieräs-
trophäe für ein Flugzeug-Rennen ”

Paris-Bukarest
zu dienen. Dieser Pokal soll, nach dem Wunsche seines Stifters all-
jährlich bestritten werden und es wird angenommen, daß die Strecke
zwischen der französischen und der rumänischen Hauptstadt ungefähr
in 25 Stunden von den Flugzeugen zurückgelegt werden kann. RI.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Weihnachten steht vor der Türe. Doch ‘von tüchtigem Frost
und weißem Winter, der den Fliegern schon recht wäre, ist in Jo-
hannisthal noch immer nichts zu merken. Statt dessen nur wieder
Sturm, ein unsolides Wintergewitter und Regen. Wenn es nur ein
klein wenig aufhellt, ist auch ein flinker Ein- oder Doppeldecker aus
dem Schuppen heraus und flitzt zwischen Himmel und Erde dahin.
. Der 17. Dezember 1913! Heute sind es 10 Jahre her. daß
einem menschlischen Wesen mit Maschinenkraft der erste freie Flu
gelang. Es war am 17. Dezember 1903, als die Gebrüder Wright in
Kitty Hawk einen Flug 'von 12 Sekunden fertig brachten. Und ein
sonderbares Spiel des Zufalls fügt es, daß am 18. Dezember 1913
fast auf den Tag zehn ‚Jahre nach der Geburt der Fliegerei im

Ago-Pfeil-Doppeldecer.

Reichstagsgebäude den Siegern der Großen Preise der Nationalflug-
spende die verdienten Preise überreicht werden. Darunter der erste
Preis dem 1. Sieger Victor Stoeffler, dem Chef-Piloten der Automobil-
& Aviatik A.-G. für einen Flug von 24 Std. 45 Min. Dort in Kitty
Hawk ein Flug von 12 Sekunden, hier nach eineın Jahrzehnt ein
solcher von 24 Std. 45 Min. Was liegt alles zwischen diesen beiden
Etappen, auf denen die Flugtechnik noch nicht stehen bleiben wird!
Wieviel Erwartungen wurden gebrochen, wieviel Hoffnungen. wurden

Seite 99 „FLUGSPORT.“ No. 26

trotzdem erfüllt. Flug-Enthusiasten, Flug-Pioniere wurden zu Flug.
Märtyrern. Und doch, wo immer in die Reihen eine Lücke gerissen
wurde, neue Männer sprangen dafür in die Bresche: in den ver-
nichtenden Flug-Apparat, an den vereinsamten Zeichentisch. Vorwärts,
nur vorwärts heißt es bei uns in Deutschland. Die

Leistung Victor Stoeffler’s darf nicht der Höhepunkt
sein, nein sie muß die erste Stufe für weit größere
Taten der Deutschen Flugzeug- und Motoren-Industrie,
der deutschen Fileger werden.

Deutsche Flieger die an Stoeffler, Schlegel, Caspar, Thelen,
Oberleutn. Kastner, Leutnınt Geyer, Stiefvater, sich ein Vorbild
nehmen, brauchen wir. —

Zum 5. Aerosalon in Paris sind auch von Berlin und Johannisthal
eine ganze Anzahl Herrn abgereist, um mit eigenen Augen die Fort-
schritte der Franzosen im Flugzeug- und Motorenbau zu schauen.
Es hat hier allgemeine Anerkennung gefunden, daß der „Flugsport“
schon in seiner letzten Nummer so schnell und ausführlich über die
mannigfaltigen neuen konstruktiven Verbesserungen des französischen
Flugzeuges und Motors berichtet hat.

Von absolut zuverlässiger Seite erhält Ihr Korrespondent die
Mitteilung, daß die Kaiserl. Marine ein Ourtiß-Flugboot neuesten Typs
erworben hät. Das Boot trifft Ende ds. Mts. bereits -in Putzig
ein und wird von der Marineflieger-Abteilung dort eingehend er-
probt werden.

In einem viel gelesenen Berliner Blatte war dieser Tage eine
Meldung aus der Provinz zu lesen, wonach die Alhatros-We ke Ges.
m. b. H. ihren gesamten Betrieb nach Schneidemühl verlegen sollten.
In Wirklichkeit verhält sich die Sache folgendermaßen: Die Albatros-
Werke verlegen lediglich ihre Offiziersschule nach Schneidemühl.
Mit der Offiziersfliegerschule, deren Zöglingszahl das Kriegsministeritum
jeweils bestimmt, siedelt das erforderliche Lehrer- und Montagepersonal
und di6 nötige Anzahl Schulmaschinen nach Schneidemühl über.
Das dort zur Verfügung stehende Gelände ist ıund 250 Morgen groß
und liegi am alten Exerzierplatz in der Berliner Vorstadt. Eine
Verleguüg der gesamten Fabriken und des vorbildlich organisierten
kaufmännischen Bureaus ist, wie ich aus bester Quelle erfahre, zurzeit
nicht geplant. Der Versand neuer Apparate geschieht ebenfalls
weiter von Johannisthal aus. Die Albatros-Werke sind noch be-
schäftigt und lıaben augenblicklich ungefähr 400 Arbeiter. Es stehen
aus oben angeführten Gründen auch nicht Entlassungen von Arbeitern
bevor, wie sie die Gesamtübersiedlung der Fabrik ja . notwendig
machen ‚könnte. Im Höchstfalle gehen 60-100 erprobte Arbeiter
vom Werk nach Schneidemühl, die für Instandhaltung und Reparatur
der Apparate der Öffiziersflieger bestimmt sind. Treber den Ban
eines Flugplatzkasinos in Schneidemühl für 20— 25 Offiziere schweben
bei der Fabrikleitung noch Erwägungen Eine Reparaturwerkstatt
wird sofort eingerichtet. Alle anderen in der Tagespresse noch ver-
breiteten Mitteilungen über diese Angelegenheit werden mir aus-
drücklich als falsch bezeichnet.

Gleich der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof
hat auch die Techn, Hochschule Charlottenburg in Staken (Geh. Reg.-
Rat Prof. A. Riedler) und die Mechanisch Techn. Versuchsanstalt der

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 1000

„„.chm. Hochschule Dresden (Herr Geheimrat Scheit) einen Prüfstand
ür F ügmotoren. — Bei den neuen nach Geh. "Reg.-Rat Riedler
geschaffenen Prüfständen, ist für Flugmotoren dasj/Gestell des Prüf-

stands aus nahtlosen Röhren als geschweißter Rahmen hergestellt, in
I

eug entsprechend.

Länge, Form, Massen und Verteilung dem Flugz
mu.

n: Ago-Kavallerie-Eindecer.
ieses Gestell wurde in der Mitte und hint
j s 6 en auf Luft gelagert
genau wie das Flugzeug durch die mittleren Tragflächen und durch
ne unteren Schwanzflächen auf Inft gestützt ist. Die hintere
wagerung Ist zur Schrägstellung veiänderlich. Das Kopfende nimmt

Führersitz des Ago-Kavallerie-Eindeckers.

den Flugmotor auf und wird so eingerichtet, daß sch n wä

Versuche eın anderer Motor außerhalb des Flugzeuges an Ko
eingebaut wird und dann rasch auf dem Prüfgestell gegen das vor-
handene Kopfstück mit Motor ausgewechselt werden kann. Die
elastische Stützung auf Luft erfolgt in Luftgummireifen. Die Spannnng
Seite 1001 „FLUGSPORT.“ No. 26

in diesem kann nach Bedarf so reguliert werden, daß die Schwingungen
des Motors während seines Laufs auf dem Prüfstand genau mit denen
auf dem Flugzeug übereinstimmen. In gleicher Weise wie diese
zwei Hauptstellungen des Prüfstandes sind auch alle weiteren Lager-
ungen für die Durchführung der Messungen luftelastisch ausgeführt.
Mit den neuen Prüfständen und den von ihm verbesserten Massen-
vorrichtungen können trotz des äußerst complizierten Zusammen-
wirkens vieler Kräfte z, B., die Drehmomente bis '» mkg oder
Leistungen bei 50-100 PS Motoren bis '/« PS genau ermittelt werden

Der zweite Kaiserpreiswettbewerb für Flugmotoren wird die ge-
samte Deutsche Flugmotoren-Industrie an die Frontbringen. Der Kaiser-
preis im Gesamtbetrage von 140000 Mark wird zu gleichen Teilen
dem besten luft- und dem besten wassergekühlten Motor zuerkannt.
Als bester Motor gilt derjenige, welcher die niedrigste Wertungszahl
erhält. Bis zu zehn folgende Bewerbern erhalten ev. für jeden Motor
einen Preis von 4000 Mark. Die zuzulassenden Motoren müssen von
deutschen Bewerbern angemeldet und in Deutschland nach der Kon-
struktion der Bewerber oder in deren Fabrik ohne Verwendung aus
. dem Ausland bezogene "Teile hergestellt sein.*)

Der Bund der Industriellen stellte in einer Umfrage bei 300
meistens sehr großen Industriebetrieben fest, daß sie durchsehnittlich
85 v. H. ihrer Patente vorzeitig und unfreiwillig fallen lassen mußten,
blos durch den Druck der jährlichen Gebühren dazu veranlaßt. Wie
soll da der meist wenig oder gar nicht bemittelte Einzelerfinder in
der Lage sein, nachdem er, wie gewöhnlich für ein Patent und die
Versuche schon seinen letzten Heller geopfert hatte, noch weiter all-
jährlich steigende Gebühren zu zahlen! Mit Jürgensohn rufe ich:
„Darum fort mit dem ‚Jahresgebührensystem dieser Zerstörungs-
maschine auf dem Gebiete werteschaffender erfinderischer Geistes-
arbeit!“

Von Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt, wird mir bestätigt,
daß ein neuer deutscher Brennstoff für Explosionsmotoren im An-
marsch ist. Just, wie wir ıhn wünschen: 30% billiger als Benzin,
in den Explosionen kräftiger als Benzin, im Verbrauch wesentlich
sparsamer als dieses. Der neue Brennstoff hat sich in Fahrten von
ca. 4560 km im Wagen gut bewährt. —

Oesterreich hat im Anschluß an die Tagung der Federation
Aeronautique Internationale, deutsche Vertreter: Geh. Rat Hergesell
und Öberlt, Rasch und die von dieser angenommenen Resolution gegen
die Verbotszonen für Luftfahrer die Hälfte der Verbotszonen aufge-
hoben. Die Wünsche der Deutschen Hochburg der Fliegerei gehen
dahin, daß die Deutsche Regierung dem guten Beispiel der Bundes-
genossen recht bald folgen möge: Zum Wohle des Lufverkehrs, den
jede Fessel hindert, —

Für heute will ich mit dem Wunsche: „Fröhliche Weihnachten,

lieber Leser“, schließen.
*, An anderer Stelle geben wir die Ausschreibung wieder.

No 26 „FLUGSPORT“ Seite 1002

Aus den englischen Flugcentren.

London.

In den hiesigen Flugzeugfabriken wird fi i
Ueber die neuen Konstruktionen dringt wenig an ie ou anheitet.
Vickers Ltd. hat einen neuen Doppeldecker fertiggestellt, der aus-
schließlich aus Stahl erbaut worden ist. Der Bau erinnert an die
bekannte Henry Farman-Type, indessen zeigt das Anfahrgestell voll-
ständig neue ‚Formen. Der zwischen den Tragflächen angeordnete
Rumpf ist ‚mit zwei Cellonfenstern zu beiden Seiten verschen D
Beobachtersitz befindet sich vor dem des Führers. In dem voll.
ständig gepanzerten Rumpf befindet sich vor dem Beobachtersitz ei
Maschinengewehr. Diese Maschine ist von Vickers für die Militär.
yorwaltung konstruiert worden. Der Motor ist ein 100 PS Gnom und
at der arat bei seinen ü i indigkei
en pp a  aeinen „nobeflügen eine Geschwindigkeit von

Nicht geringes Aufselien erregte der neue

Aor bereit Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke,

er bereits mehrere ausgezeichnete Flüge unter der Führ -
kannten Fliegers Roempler "rusgeführt” hat. Diese Maschine genrisen.
tiert hier eine vollständig neue Type. Bemerkt sei noch daß der
Apparat direkt aus den Werken nach hier verschickt wurde ohne
vorher geflogen zu werden. Der Apparat wurde hier von de
meisten Militär Sachverständigen, unter anderen auch von Colonel
Henderson, dem Direktor für ‚das englische Flugwesen, sowie vieler
Attach6es anderer Staaten besichtigt, die sich sämtlich hervorra end
über dieses neueste Produkt deutscher Flugzeug-Industrie äußerten
Deutscher Fleiß und deutsche Arbeit haben diese neue Technik be-
reits auf eine Stufe gehoben, die sie in den Vordergrund der gesamten
Flugwelt stellt. „Eine für Kriegszwecke sich hervorragende eignende
Maschine, die nicht nur dem Flieger, sondern auch dem Beobachter
ein äußerst großes Gesichtsfeld bietet“, bemerkten die Vertreter der
englischen Regierung und diese Ansicht teilt mit ihnen die gesamte eng-
lische Presse, die sich nichtnurauf kurze Miteilungen beschränkt sondern
sich auf Seiten und Seiten erstreckt. Soweit bekannt gegeben werden
darf, haben sich die Deutschen Flugzeugwerke mit einer großen en y-
lischen Sehiffsbauwerft zusammengetan, die in aller kürzester Zeit
diese deutsche Maschine und ebenfalls einen deutschen Motor hier
fabrikmäßig herstellen wird. Eine Schule mit sechs Apparaten wird
vorläufig auf dem Flugplatze in Brooklands eingerichtet werden. Man
arf deshalb mit Bestimmtheit annehmen, daß in Zukunft deutsche
Maschinen nicht nur in England gebaut werden, sondern auch von
hieraus an den Weltmarkt gelangen werden.

,„ .ın ınteressanter Prozeß beschäftigte dieser Tare die hies;
Gerichte. Die Gebr. Pashley, Acroplane Besitzer auf dem el
zu Shoreham, verklagten die British and Colonial Aeroplane Co.

esscr bekannt als die Bristol-Werke für Schadenersatz in Höhe von
Lstr. 123, Eric Pashley, der an Krüken erschien, sagte in Gegenwart,
vieler Zeugen aus, daß er bei einem Landungsversuche mit dem
Bristol-Doppeldecker Leutnants Crowford-Kelırmann, einen Schüler der
Bristol Co., zusammenstieß. Der Grund war, daß der Bristol-Schüler
entgegen den Bestimmungen des Flugplatz-Vorstandes auf dem Platze
Seite 1003 „FLUGSPORT.“ No. 26

hin und her flog und damit den Zusammenstoß verursachte. Das Ge-
richt erkannte die British und Colonial Co. als den schuldigen Teil
und verurteilte dieselbe zur Zahlung der erwähnten Summe von Lstr 123.
Claude Grahame White, der bekannte englische Pionier auf dem
Gebiete des Flugwesens, hatte die Absicht dem Pariser Salon einen
fliegenden Besuch abzustatten. Bei diesem Fluge begleitete ihn deı
bekannte Sportsmann Lord Drogheda, sowie zwei weitere Fluggäste
Bis zur Küste ging alles sehr gut. In der Nähe von Folkestone, in
Sandgate, wurde eine Landung vorgenommen um die Benzinbehälter
für den Kanal zu füllen. Beim Weiterflug wollte der große Apparat,
der sonst mit 8 und 9 Fluggästen mit Leichtigkeit vom Boden ab-
kam, denselben nicht verlassen und rannte mit einer Geschwindigkeit
von 15 Meilen in der Stunde gegen eine Pallisade, um zur Unerkennt-
lichkeit zertrümmert zu werden. Verletzt wurde jedoch niemand.

Doppeldeker D. German Aireraft Works Ltd.
(Deutsche Flugz.-Werke Leipzig) auf der Brockland Rennbahn
Flieger Roempler mit E. C. Kny.

Ein anderes Abenteuer, das unter Umständen ein recht schlechtes
Ende hätte nehmen können, durchlebte der Flieger Salmet auf seiner
Bleriot-Maschine, als er mit seinem Fluggast, Mrs. Assheston Harbord
von Folkestone aus, den englischen Kanal überflog. Gleich nachdem
die Flieger die Küste verlassen hatten, gerieten dieselben = einen
dichten Nebel, und nach kurzer Seit landeten die Flieger in Nienville
an der französischen Küste.

Der Flng über den Kanal nimmt bekanntlich nicht mehr als 20
Minuten in Anspruch.

Der Englische Flugzeug-Motoren-Wettbewerb,
der seinerzeit vom englischen Kriegsministerium organisiert wide nnd
der auf den 1. Februar festgesetzt war, ist wegen Konstruktions-

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 100

schwierigkeiten seitens der Motorenfabriken bis auf den 30. April ver-
schoben worden. Der Hauptpreis beträgt bekanntlich 100 000 Mark.
Es haben sich bis jatzt über 25 englische Fabriken zur Teilnahme
angemeldet, unter denen sich auch die große Firma Armstrong und
Whitworth befindet, die den Bau von Daimler Motoren in England
aufgenommen hat, und in nächster Zeit auch eine deutsche Flug-
maschine konstruieren wird. Lord

Die National-Flugspende.

Am 18. Dezember fand im Reichstagsgebäude eine Sitzung des
Kuratoriums der National-Flugspende statt. Prinz Heinrich von
Preußen als Protektor übernahm den Vorsitz mit einer Ansprache, in
der er zunächst darauf hinwies, daß der vor 1'/, Jahren an das
deutsche Volk ergangene Appell, das deutsche Flugwesen mit geld-
lichen Mitteln zu unterstützen, Ergebnisse gehabt habe, auf die wir
stolz sein dürften. Er erinnerte dann an die Fortschritte im Flug-
wesen seit dem 29 Sekunden-Fiug der Gebrüder Wright iu Amerika
im Jahre 1903 bis zu dem 21 Stunden -Flug Victor Stöfflers in diesem
Jahre. Wenn Deutschland die Periode des Tastens im Flugwesen
überwunden und nunmehr dieses nationale Gut selbständig entwickeln
könne, so habe zu diesem Gelingen die Nationalflugspende in hervor-
ragender Weise beigetragen. Nach Eintritt in die Tagesordnung er-
folgte zunächst nun die Rechnungslegung, Aus dieser ergibt sich:
Nach dem unter dem 15. Dezember 1912 veröffentlichten Abschluß
betrug das

Sammelergebnis
der Nationalflugspende 7234506 Mark. Hiervon standen zur freien
Verfügung des Kuratoriums der Nat’onalflugspende zuzüglich der bis
15. Dezember 1913 hıinzugetreienen weiteren Spenden und Zinsen
insgesamt 5601135 Mark. Hicrvon sind in der Zeit vom 16. Dezember
1912 bis 15. Dezember 1913 verausgabt worden: für Fliegerausbildung
(erste Ausbildungsperiode) 586272 Mk, für Fliegerprämien (Renten)
479513 Mk, für Fliegerversicherung 80429 Mk., für Ehrengaben für
Hinterbliebene abgestürzte Flieger 24504 Mk., für Wettbewerb
213000 Mk., für Flugstützpunkte 125 013 Mk., für die wissenschaft-
liche Gesellschaft für Flugtechnik zur Prüfung von Erfindergesuchen
50000 Mk., für verschiedene Verwendungszwecke 132036 Mk., für
allgemeine Unkosten und dergleichen 14574 Mk., zusammen 1715 344
Mark. Mithin verbleiben 3885791 Mark.

Die Uebersicht über die Verwendung

der noch zur Verfügung stehenden Gelder
ergibt: Auf Grund des Beschlusses des Verwaltungsrates sind bereits
in rechtlich verbindlicher Form zugesagt: 2846170 Mk. uud zwar
u. a. für die großen Fernflüge 300000 Mk., Reichskolonialamt :
Förderung des Flugwesens in den Kolonien 10U000 Mk., für Unter-
haltungszwecke des Daimlermotors 15090 Mk, Ehrenpreise für Militär-
flieger 55 000 Mk.. Förderung nach geprüfter Neukonstruktion 40000
Mark, Flugzeugmotorenwottbewerb 225000 Mk., Wasserflugzeug-
stätzpunkte 100000 Mk., Wasserflugzeugwettbewerb 1914 der Reichs-
Seite 1005 „FLUGSPORT.“ No. 26

marine 125000 Mk., Wasserflugzeugplätze an der Ostsee 250000 Mk ,
Fliegerkurse in München 25000 Mk., Fliegerschule Johannisthal
60000 Mk., Prämienkosten für die Fliegera sbildung (zweite Aus-
bildungsperiode) 776000 Mk., Kosten der Versicherung der Flieger
669570 Mk., für die Durchführung des Programms auf Grund des
Beschlusses des Verwaltungsaussehusses sind grundsätzlich festgelegt :
1170000 Mk und zwar u. a. Prämienkosten für Fliegerausbildung
(dritte Ausbildungsperiode) 380000 Mk., Stunden- und Rentenflüge
(städtische Flüge 1914) 435000 Mk., Schnelligkeitswettbewerb 1914
300000 Mk., Flüge mit Weit-Höhenleistungen 5000 Mk. Von dieser
Summe von 4016170 Mk. stehen 3885791 Mk. zur Verfügung, der
verbleibende Rest von 130379 Mk. wird durch Spenden ziemlich
gedeckt werden.

Hiernach folgte die Beratung des nächstjährigen Programms,
Zu dem Punkte Stundenflüge und Ehrenpreise wurde beschlossen, die
bisherigen Bestimmungen auch für 1914 grundsätzlich beizubehalten,
aber die nachstehende Aenderungen eintreten zu lassen: Um einen
stärkeren Anreiz zu wirklich großen Leistungen zu geben, soll eine
Staffelung der Preise dahin eintreten, daß große Leistungen nicht
mehr wie bisher im gleichen Verhältnis, sondern ın einer Höhen-
progression bewertet werden. Ferner kann die Zahlung einer Prämie
für einen Stundenflug nach dem heutigeu Stande der Flugtechnik
überhaupt nicht mehr in Frage kommen Infolgedessen ist für das
kommende Jalır in Aussicht genommen, die Bewertung erst von einem
Zweistundenfluge beginnen zu lassen.

*

Preise der Nationalflugspende.

Bei der Verteilung der Preise der Nationalflugspende hat sich
infolge nachträglicher Nachweise nachstehende Reihenfolge ergeben:
Aviatik-Mühlhausen (Stoeffler), 2079 km, 100000 Mk.
Waggonfabrik Gotha (Schlegel), 1497 km, 60000 Mk.
Waggonfabrik Gotha (Caspar), 1381 km, 50000 Mk.
Albatros-Johannisthal (Thelen), 1373 km, 40000 Mk.
Militärverwaltung (ÖOberleutn. Kastner), 1228 km, 25000 Mk.
Militärverwaltung (Leutnant Geyer), 1173 km, 15000 Mk.
Jeannin-Johannisthal, (Stiefvater) 1170 km, 10000 Mk.

rum

Bestimmungen
für den zweiten deutschen Kaiserpreis-Weitbewerb
für Flugmotoren.

1) Wettbewerbsausschuss. Der Ausschuß besteht aus folgenden Herren:
vom Reichsamt des Innern:
Dr. Lewald, Ministerialdirektor, Vorsitzender,
Dammann, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat.
Albert, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat;
vom Reichsmarineamt:
Laudahn, Marinebaumeister,
Bröking, Marinebaumeister als Vertreter;
von der Heeresverwaltung:
Oschmann, Oberstleutnant, Abteilungschef im Kriegsministerium,
Bartsch, Hauptmann, kommandiert zum Kriegsministerium ;

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 1006

vom Ministerium der geistlichen etc. Angelegenheiten:
Dr. Dr -Ing. Naumann, Wirklicher Geh. Rat, Ministerialsirektor,
v chenbach. Geheimer Regierungsrat, vortr ;
von der Technischen Hochschule Benin: 5 vortragender Rat;
r. Dr.-Ing Riedler, Geheimer Regierungsrat, Prof ;
vom Kaiserlichen Automobilklub : Bieringsrah, Frofessor;
d Graf von Sierstorpff, Vizepräsident,
Raul D.a im ler, Direktor, Stutgart-Untertürkheim,
o irektor der Neuen Automobil-Ges, Berlin- { i
vom Kaiserlichen Aeroklub: = "i-Oberschöneweide,
von Nieber, Generalleutnant z. D.
vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller:
Dr. Heinrich Kleyer, Kommerzienrat. Frankfurt a M
August Euler, Fabrikbesitzer, Frankfurt a. M.
E umpler, Fabrikbesitzer, Berlin- Johannisthal,
Willy Tischbein, Direktor der Continental Caoutchouc- und Gutta-
Percha-Compagnie in Hannover;
von ‚der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ::
eb von Scheurnschloß, Generalleutnant z. D. Präsi
Dr reins, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, räsident des
r.Ing Bendemann, Professor, Di -
stalt für Luftfahrt r, Direktor der Deutschen Versuchsan
und die Mitglieder des Preisgerichtes (s. Ziff. 3)
er Ausschuss hat den Wettbewerb einzuleiten u i jest:
Kaiser über das Ergebnis zu berichten. zuleiten und Seiner Majestät ‚dem

2) Prüfstelle, Die Prüfung der Motoren findet in der Mot i
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zu Adlershof bei ng
Verantwortung für die Prüfstandseinrichtungen und ihre richtige Handhabung so-
wie für die sachgemäße Durchführung der Versuche und die Richtigkeit der dem
aueispericht als irundlage für die Beurteilung übergebenen Versuchswerte trägt
d ktor der Versuchsanstalt, unbeschadet seines ich i -
übung seiner Funktion vertreten zu lassen. seines Rechts, sich in der Aus

ie Prüfstelle hat die Motoren nach Maßgabe der folgend.n Besti
zu untersuchen und die Ergebnisse in übersichtli is ı Jan 1918
en ei Vorzulenen. ersichtlicher Form bis zum 1. Jan 1915

3) Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus folgenden H :
Dr.-Ing. Veith, Wirklicher Geheimer Oberbaur: ilungschef i
 xeichsmarineamt, Präsident, rbaurat, Abfeilungschef im

undel, Major, Kommandeur des Fliegerbataillons Nr. 1,1. Vi äsid
Richard Müller, Marineoberbaurat, k i | Reichsmarineamt,
T Vizepräsident, rat, kommandiert zum Reichsmarineamt,
Laudah n, Marinebaumeister, kommandiert zum Reichsmarineamt, Schrift-
rer,
Baumann, Professor an der Technischen Hochschule in S
‚P ; tuttgart.
Josse, Geheimer Regierungsrat, P \chnische
j ehe neheimer g gsrat, Professor an der Technischen Hoch-
utzbach, Professor an der Technischen Hochschule in Dr
Lynen, Professor an der Technischen Hochschule in München
Dr Ranatl Frofessor an der Universität in Göttingen,
, edier, Gieheimer Regierungsrat, i
Hochschule in Banner R B g Professor an der Technischen
Grade, Hauptmann im Fliegerbataillon Nr. 1,
von Buttlar, Leutnant, kommandiert zum Fliegerbataillon Xr. 1,
anwesenden Mumıaungen des Preisgerichts erfolgen nach Stimmenmehrheit der
1 leder. Bei Stimmengleichhei i i i ä-
Sdenten ler eh St gleichheit entscheidet die Stimme des Prä
. Eriorderlichen Falles kann der Wettbewerbs h ä
Preisgerichts weitere Herren berufen. ausschuß zur Ergänzung des
, ber Vorsitzende des Wettbewe bsausschusses kann zu den Sitzungen
Preisgerichts einen Vertreter des Ausschusses entsenden, der jederzeit” gehört
werden muß, Der Direktor der Versuchsanstalt und nach seinem Ermessen auch
er Leiter der Prüfstelle sowie ein Vertreter des Arbeitsausschusses, sofern
gic t mindestens ein Mitglied desselben zugleich Preisrichter ist, nehmen an den
Itzungen des Preisgerichts mit beratender Stimme teil
Seite 1007 „FLUGSPORT.“ No. 26

Das Preisgericht hat auf Grund der Prüfungsergebnisse endgültig über die
Reihenfolge zu entscheiden, ‚ach welcher die Motoren Seiner Majestät dem
Kaiser zur Preisverteilung vorzuschlagen sind

Es ist für Zweiiels- und Streitfälle die entscheidende Stelie.

Es hat einen Arbeitsausschuß zu bilden, zu dem neben den Mitglie-
dern des Preisgercchts auch anderweit geeignete Sachverständige herangezogen
werden können

Von diesem Arbeitsausschuß oder vom Preisgericht soll ständig wenigstens
ein Mitglied als Zeuge bei den Versuchen zugegen sein, ohne jedoch selbst in
diese einzugreifen. Ü

Die Versiche dürfen nicht durch Fehlen eines Zeugen vom Arbeitsausschuß
aufgehalten werden. Im Notfalle hat der Leiter der Prüfstelle einen Ersatzzeugen
zu bestimmen, der aber nicht zugleich die Versuc'e leiten darf.

4) Definitionen. In diesen Bestimmungen und in allen auf den Wettbe-
werb bezüglichen sonstigen Fes’setzungen soll das Wort „Bewerber“ alle Beauf-
tragten und Vertreter der sich btwerbenden Person oder Firma umfassen. Des-
gleichen soll das Wort „Motor“ die sämtlichen Zubehörteile des Motors mitumfassen

5) Zulassungsbedingungen. Die Motoren müssen:

a. von deutschen Bewerbern angemeldet und in Deutschland nach der
Konstruktion der Bewerber oder in deren Fabrik ohne Verwendung
aus dem Ausland bezogener Teile hergestellt sein,

b. eine Leistung von wenigstens 80, höchstens 200 PS haben (Bremsleistung)

c. ihr Eigengewicht mit Zubehör (vergl. Ziffer 28 a) da f nicht mehr als
4 kg für 1 PS betragen.

Von jedem Bewerber können mehrere Motoren verschiedener Bauart zu-
gelassen werden, deren jeder für sich um den Preis wirbt. Ein Unterschied von
weniger als 15 v. H. im Hubraum aller Zylinder, gilt richt als Merkmal ver:
schiedener Bauart.

Von gleicher Bauart kann, jedoch nur bei rechtzeiti er Anmeldung. noch _

ein zweiter Motor desselben Bewerbers zugelassen werden, der gegebenen Falles
(Ziffer 25) als „Ersatzmotor“ für den ersten eintritt. Der Bewerber hat den
Ersatzmotor als solchen zu kennzeichnen.

6) Anmeldung. Die Anmeldung ist bis zum 1. Mai 1914 an den Vor-
sitzenden des Preisgerichts zu richten.

Sie hat unter Benutzung des in Anlage beigefügten Vordruckes (wovon
weitere Exemplare von der Deutschen. Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof,
zu bezielien sind) für jeden Mo:or (bezw. jede Bauart) getrennt zu erfolgen und
muß alle darin vorgesehenen Erklärungen und Angaben enthalten, insbesondere:

a die eidesstattliche Versicherung des Bewerbers, daß der Motor in einer
von ihm anzugebenden Fabrik in Deutschland ohne Verwendung aus
dem Ausland bezogener Teile hergestellt ist;

b die Erklärung des Bewerbers, daß er sich diesen Bestimmungen und
dem Spruche des Preisgerichts endgültig unterwirft:

c. die Erklärung des Bewerbers, daß er auf Entschädigungsansprüche
aus dem Wettbewerb, auch im Falle von Beschädigungen des Motors
oder dergl., verzichtet;

d. die folgenden „allgemeinen Konstruktionsangaben“:

Art des Motors (Viertakt oder Zweitakt, feste oder umlaufende Zy-
linder, Luft- oder Wasserkühlung),

Anordnung der Zylinder (in einer Reihe stehend, hängend oder lie-
gend; fächer- oder sternförmig, V-förmig in Doppelreihe usw.),

Zylinderanzahl, Bohrung und Hub,

voraussichtliches Eigengewicht mit allem Zubehör (vergl. Ziff. 28a),

Nutzleistung in PS . ya:
Motordrehzahl bei dem beabsichtigten
Drehzahl der Schraubenwelle

Durchmesser der Schraube.
Stündlicher Verbrauch an Brennstoff und Schmieröl und stündlicher
Kühlwasserumlauf in kg,
Durchmesser der Anschlubßleitungen für Kühlwasser, Brennstoff und
Schmieröl,
Druckhöhe des Brennstoffs u. Schmieröls, bezogen auf die Motorwelle;
e, eine Zeichnung („Einbauzeichnung‘“) welche die Anordnung des Motors
und alle für den Einbau und die Leitungsanschlüsse erforderlichen
Maße angibt.

No. % „FLUGSPORT.“ Seite 1003

Aenderung der Angaben, die ohne wesentlichen Einfluß auf die Aus-
gestaltung der Versuchsstände bleiben, sind noch bis zum 1. Juli 1914
zulässig.

. Falls sich der Motor in Wirkungsweise, Aufbau oder Bedienung we-
sentlich von den gebräuchlichen Arten unterscheidet: eine Erläuterung
der Wirkungsweise und eine Bedienungsvorschrift, aus der zu ersehen
sein muß, ob und welche besonderen Vorbereitungen für seine Prüfung
nötig sind .

‚N Prüfungszebühr. Für jeden Motor und für jeden Ersatzmotor ist als
Beitrag zu den Prüfungsunkosten und für die Lieferung der Betriebsstoffe
(Ziff. 17) je eine Prüfungsgebühr von 800 Mark zu erlegen. Erst nach Eingang
dieser Gebühr ist die Anmeldung gültig.

‚ „Wird die Anmeldung zurückgezogen oder der Motor nicht rechtzeitig ein-
geliefert, so ist die Prüfungsgebühr verfallen. 0

Für den Ersatzmoior wird die Hälfte der Gebühr zurückgezahlt, falls er
nicht zur Prüfung kommt.

u 8) Nachanmeldung. Nachträgliche Anmeldungen können nicht berück-
sichtigt werden.

9) Zulassung. Das Preisgericht hat die Anmeldung zu prüfen und die
erfolgte Zulassung dem Bewerber schriftlich mitzuteilen. Die Prüfstelle hat ihm
die zur Anpassung der Motoren an die Prüfeinrichtung nötigen Angaben zu machen.

„Wird die Zulassung versagt, so erhält der Bewerber d’e Prüfungsgebühr
zurück.

10) Zulassung außer Wettbewerb. Zulassung von Motoren außer Wett-
bewerb findet nicht statt.

11) Abnahme und Einlieferung der Motoren. “Die Motoren sind bis zum
l. Septemher 914 frachtfrei an die Prüfstelle einzuliefern. Später und zwar
spätestens bis zum 15. September 1914 eingelieferte Motoren werden nur auf
Grund einstimmigen Beschlusses des Preisgerichts zugelassen, falls höhere Ge-
walt als Hinderungsgrund dem Preisgericht einwandfrei .nachgewiesen wird..

Die Motoren müssen vollständig ausgerüstet, mit den zum Anpassen an den
Prüfstand erforderlichen Teilen und mit einem Satz Werkzeuge versehen sein,
wie er zur Instandhaltung des Motors erforderlich ist uni dem Käufer mitgelie-
ert wird.

Sie sind mit ihrem Kühler und den sonstigen Hilfsapparaten betriebsfertig
ausgerüstet auf einem gemeinsamen, zum Prüfstand passenden Gestell, ähnlich
wie im Kopf eines Fiugzeugrumpfes, zu befestigen, wobei auf geringen Luft-
widerstand der ganzen Motoranlage Bedacht zu nehmen ist. (vergl. Ziff. 20).
Umkleidungen (Kappen, Hauben) sind zulässig.

Nicht mitzuliefern sind die Behälter für Benzin und Oel. Zum Anschluß
der Benzinzuieitung und stets auch einer äußeren Oelzuleitung müssen die Ver-
bindungsteile an passender Stelle vorhanden sein.

Zum Antrieb eines Umlaufzählers muß ein von der Motorwelle zwangläufig
angetriebener Anschlußzapfen an passender Stelle vorgesehen sein, der gleiche
Drehrichtung und Drehzahl mit der Schraubenwelle hat. .

Mitzuliefern ist ferner eine für den Motor bei der Prüfung auf dem Ver-
suchsstande passende Luftschraube gewöhnlicher Art, welche beim Betrieb auf
festem Stand die volle Leistung des Motors aufniımmt und einen Luftstrahl von
wenigstens 20 m/sk gegen das den Motor tragende Gestell (in der Regel also
auch gegen den Motor) bläst und sich von dieser Seite (hinten) gesehen im Sinne
des Uhrzeigers dreht (rechtsgängige Zugschraube). Sollte die Motorkonstrüktion
eine andere Schraube erfordern, so ist dies bei der Anmeldnng besonders anzugeben.

12) Besondere Angaben, Mit den Motoren sind bis zum 1. Sept. 1914.
an das Preisgericht einzuliefern:
a. eine Schnittzeichnung des Motors (Längs- und Querschnitt), aus welcher
Bauart und Anordnung aller wesentlichen Teile ersichtlich sind und
zwar in je einer Ausfertigung für die Prüfstelle und für jedes Mitglied
des Preisgerichts;
b. die Angabe des Preises für die Bestellung eines Motors der gleichen Art;
c, Angaben darüber zu machen, ob ınd welche Materialien des Motors
vom Ausland bezogen sind.
Diese Zeichnungen und Angaben zu a und b haben das Preisgericht und
Prüfstelle streng geheim zu halten.

—
Seite11009 „FLUGSPORT.“ No. 26

Außerden: ist an die Prüfstelle eine Probe von mindestens je 2 kg der
verlangten Betriebsstoffe einzureichen, falls andere als die von der Prüfstelle
vorgesehenen Betriebsstoffe gewünscht werden (vergl. Ziff. 17).

13) Zeit und Reihenfolge der Prüfungen. Die Motoren werden vom
1. September 1914 ab in firmenweise auszulosender Reillenfolge geprüft. Die
Prüfstelle darf von dieser Reihenfolge abweichen, wınn dadurch Zeit gespart wird.

14) Art der Prüfung. Zuerst werden in Vorversuchen die allgemeinen
Eigenschaften des Motors, Betriebsfähigkeit, Regelbarkeit und Bereitschaft nach-
geprüft unter Erschwerungen, wie sie im Fluge vorkommen.

Dann werden in Leistungsversuchen die Leistungs- und Verbrauchis-
zahlen ermittelt.

Schließlich wird in Dauerversuchen bei gewöhnlicher Belastung die
überlegene Zuverlässigkeit geprüft. Zu den Dauerversuchen wird nur eine be-
schränkte Zahl von Motoren nach Entscheidung des Preisgerichts zugelassen
(vergl. Ziff. 29).

Inwieweit außer der durch die eigene Schraube gegebenen noch eine be-
sondere Belüftung der Motoren erfolgen wird, bleibt der Entscheidung des Preis-
gerichts vorbehalten. Die Entscheidung wird den Bewerbern mitgeteilt werden.

15) Aufstellung und Vorbereitung der Motoren auf den Prüfständen.
Die Motoren werden nach Anweisung der Prüfstelle durch den Bewerber auf-
gestellt und vorbereitet. Dafür wird ein Zeitraum von je zwei Tagen gewährt,
die dem Bewerber von der Prüfstelle rechtzeitig benannt werden, nämlich:

durch eingeschriebenen Brief, der spätestens am 4. Tage vorher,
oder

durch Telegramm, das. spätestens am 2, Werktage vorher, Vurmittags
zur Post gegeben sein muß.

Die Motoren werden durch den Bewerber selbst aus der Verpackung ent-
nommen. Beim Transport eingetretene Beschädigungen zählen als eine Betriebs-
störung im Sinne der Ziff. 23, wenn sie nach dem Urteil des Preisgerichts durch
unsachgemäße Verpackung oder sonstige vom Bewerber zu vertretende Umstände
verussacht sind. Die Motoren werden in Gegenwart je eines Mitgliedes des
Arbeitsausschusses und der Prüfstelle ausgepackt und sofort auf äußere Anzeichen
von Beschädigungen untersucht. Die als Betriebsstörungen anzusehenden Trans-
portbeschädigungen werden auf die zulässigen Störungen bei den Dauerversuchen
angerechnet. (Zitf. 24) Das gleiche gilt für Beschädigungen, die während der
Vorbereitungen und bei den Probeläufen eintreten, auch dann, wenn sie durch
falsche, eigenmächtige Handhabung der Prüfstandseinrichtungen verursacht sind.

Die Prüfstelle kann die Vorbereitungsfrist ausnahmsweise verlängern.
Während der Vorbereitung kann der Motor versuchsweise in Betrieb gesetzt
werden. („Probeläufe‘) Dabei dürfen aber außer den vorgeschriebenen Anpas-
sungsarbeiten keinerlei bauliche Aenderungen am Motor und seinen Zubehörteilen
vorgenommen werden. Alle Arbeiten werden von der Prüfstelle überwacht, alle
Vorgänge werden zu Bericht genommen, auch etwaige Verzögerungsursachen,
die dem Bewerber nicht zur Last fallen. Lange Dauer der Vorbereitungen ist
ein Zeichen mangelnder Bereitschaft.

Etwaige besondere Unkosten bei der Aufstellung hat der Bewerber zu ıragen.

Die Aufstellung des Motors mit allen Hilfsapparaten geschieht ähnlich wie
im Flugzeug. Alle zur Bedienung im Gange nötigen Handgriffe, auch ein Kurz-
schluß für die Zündung, sind an einem wenigstens 1,5 m von der Motormitte

entfernten Stand anzubringen. Eine Hilfsölzuleitung ist stets vorzusehen.

16) Bedienung des Motors während der Prüfungen. Die Bedienung
erfolgt nur von dem genannten Stand aus und durch eine von dem Bewerber
beauttragte Person, deren Abwechslung statthaft ist. Andere Eingriffe und
Nachhilfen am Motor selbst sind unzulässig. Auch der etwa nötige Schmieröl-
oder Kühlwassersatz darf nur vom Bedienungsstand aus erfolgen.

Die Bewerber können der Prüfung der eigenen Motoren beiwohnen. Sie
dürfen jedoch das innerhalb des Versuchsraumes abgesperrte Prüffeld während
der Versuche nicht betreten.

17) Betriebsstoffe. Den Brennstoff zur Vorbereitung und Prüfung liefert
die Prüfstelle, und zwar nach Wahl Benzin vom Litergewicht 0,72 kg oder 0,75kg
oder Benzol, auf besonderen Antrag auch andere Betriebsstoffe, sofern sie Han-
delsware sind und in der verfügbaren Zeit beschafft werden können. Falls der
verlangte Brennstoff mehr als 0,50 Mk. pro 1’ kg kostet, ist der überschießende
Betrag für den gesamten Bedarf vom Bewerber zu tragen.

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 1010

Auch das Schmieröl wird von der Prüfstelle geliefe
der Bewerber, ein leicht-. mittel- oder strengflüssiges A und oder. a ah
Verwendung eines besonderen, vom Bewerber gelieferten Schmieröles ist
statthaft, das Preisgericht entscheidet darüber, inwieweit dies in die Beurteilun
einzubeziehen ist. 8
Besondere, sauerstuff- oder stickstoffhaltige Beimengungen im Schmieröl
und im Verbrennungsgemisch sinJ unzulässig.
18) Vorversuche. Es sind festzustellen:
die Betriebsfähigkeit und .
die Regelbarkeit bis zur niedrigsten Drehzahl, mit welcher der
Motor noch sicher laufen kann, auch bei Schräglagen der Motorachse bis zu
+ 10° bei voller und bis zu + 15° bei verminderter Drehzahl.

19) Leistungsversuche.

a. Im „Leistungsversuch“ sind bei voller Belastung durch die mitge-
lieferte Schraube und bei der vom Bewerber hergestellten Drehzahl
zu messen:

Die Bremsleistung an der Schraubenwelle (Drehmoment u. Drehzahl).
Betriebsstoffverbrauch.

Der Leistungsversuch muß drei Stunden ohne Unterbrechung durch-
eführt werden.

b. In kürzeren Nebenversuchen werden dieselben Messungen bei
veränderten Drehzahlen ausgeführt. Dazu hat der Bewerber an
Stelle der Schraube eine von der Prüfstelle gelieferte Bremsvorrich-
tung anzusetzen.

Die ‚Nebenversuche können nach Befinden der Prüfstelle unterbleiben
wenn die Zeit dazu nicht. ausreicht.

20) Luftwiderstandsversuche. Das Preisgericht kann besondere Luft-
widerstandsversuche anordnen, wenn das durch eine für den Einbau ins Flugzeug
ungünstige Gestalt eines Motors geboten erscheint.

21) Dauerversuche. Die vom Preisgericht für die Dauerversuche zuge-
lassenen Motoren (vergl. Ziff. 14) haben mit möglichst gleicher Belastung wie
beim Leistungsversuch in rascher Folge bis zu ıO Stunden abschnittweise zu
lzufen. Dabei wird Drehzahl, Betriebsstoff- und Wasserverbrauch ständg ge-
messen. Die Motoren weruen tunlichst mit Auspufischalldämpfern versehen.

.. Zuerst sind 2 Abschnitte von je 10 Stunden zurückzulegen. Die zwischen
beiden Abschnitten einzuschaltende Pause muß mindestens 2 Stunden betragen
und darf 5 Stunden nicht überschreiten. In dieser Pause dürfen nach Benach-
richtigung der Prüfstelle kleine Ueberholungsarbeiten vorgenommen werden, wie
sie der Flieger mit einem zweiten Mann mit dem im Flugzeuge als Reserveteile
gewöhnlich mitgenommenen Maschinenteilen uud Werkzeugen auszuführen ver-
mag, ohne eine Reparaturwerkstätte zu Hilfe zu nehmen.

Nach diesen beiden 1Ostündigen Dauerversuchen sind die weiteren Er-
probungen in 5stündigen Abschnitten auszuführen, zwischen denen Betriebspausen
von wenigstens 2, höchstens 5 Stunden einzuschalten sind Wegen der in diesen
Pausen gestatteten kleinen Ueberholungsarbeiten gilt das oben Gesagte.

Falls im Verlauf der Daueriersuche eine Leistungsverminderung eintritt,
kann die Schraube auf Antrag des Bewerbers derart verkleinert oder durch eine
schwächere ersetzt werden, daB die noch erreichbare Leistung des Motors
richtig zutage tritt.

22) Betriebsstörungen. Fällt bei den Leistungs- und bei den Dauerver-
suchen die Drehzahl des Motors auf länger als I Minute unter 85 v.H. der be-
absichtigten, so ist der Versuch wegen Betriebsstörung abzubrechen.

ach jeder Unterbrechung ist seitens der Prütstelle sofort die Ursache
der Störung aufzusuchen. Dabei ist das anwesende Mitglied des Arbeitsaus-
schusses heranzuziehen. Der Befund wird sogleich schriftlich festgestellt.
vor Beendigung der Untersuchung darf der bewerber den Prüfstand nicht
etreten.

Ist festges eilt, daß die Ursache einer Störung nicht dem Motor oder dem
Bewerber zur Last fällt, so darf der Motor ausgebessert oder durch einen anderen
Motor gleicher Bauart ersetzt werden.

Wenn dazu der mit eingelieferte Ersatzmotor benutzt wird, so gilt dieser
von nun an als Hauptmotor und es kann ein neuer Ersatzmotor geliefert
werden. Jeder Motor hat die Prüfungen vollständig von neuem zu beginnen.

23) Ausbesserungsarbeiten. Werden nach einer Betriebsstörung, die den:
Motor oder dem Bewerber zur Last fällt, größere Ausbesserungsarbeiten nötig
a rn

Seite 1011 „FLUGSPORT“ No. 236
so sind solche Arbeiten jeder Art, auch Auswechslung einzelner Teile des
Motors, zulässig, wenn sie binnen 12 Stunden erledigt werden. Andernfalls
scheidet der Moter aus. Das Gewicht der ausgewechselten Teile darf bei einem
Motor im ganzen nicht mehr als '/, seines Eigengewicht betragen. Die ur-
sprüngliche Konstruktion darf durch die Instandsetzung in keiner Weise verändert
werden. Die Prüfstelle hat über die Arbeiten genauen Bericht zu führen. Alte
ersetzten Teile sind der Prüfstelle zur Vorlage an das Preisgericht zu überlassen.

In allen Betriebspausen wird das Prüffeld für den Bewerber gesperrt, so-
fern er keine Ausbesserungsarbeiten vorzunehmen hat. j

24) Wiederholung der Versuche. Während der Vorversuche und des

Hauptversuchs dürfen bei demselben Motor im ganzen höchstens dreimal, während
der Dauerversuche wiederum im ganzen dreimal Betriebsstörungen vorkommen.
Bei der jeweils 4. Unterbrechung scheidet der Motor aus, auch wenn sich die
Störung in kurzer Zeit beheben läßt. Störungen, welche zweifellos nicht dem
Motor oder dem Bewerber zur Last fallen, zählen dabei nicht mit. Beschädigungen,
welche beim Transport oder bei den Vorbereitungen vorkommen, werden, falls
sie auf Verschulden des Bewerbers zurückzuführen sind, auf die Dauerversuche
angerechnet (vergl. Ziffer 15).
25) Eintritt des Ersatzmotors. Für einen ausgeschiedenen Motor kann
während der Vörversuche und der Leistungsversuche der angemeldete Ersatz-
motor eintreten. Während der Daue:versuche darf er nur noch eintreten, wenn
der Hauptmotor durch eine zweifellos nicht in ihm liegende oder dem Bewerber
zur Last fallende Ursache ausgeschieden ist. Der Ersatzmotor hat in jedem Falle
die Prüfungen vollständig von neuem zu beginnen.

26) Einwände gegen die Versuchsleitung. Beschwerden sind schriftlich
an den Präsidenten des Preisgerichts zu richten. Das Preisgericht hat darüber
nach Anhörung der Prüfstelle alsbald endgültig zu entscheiden.

27) Entscheidung des Preisgerichts. Es sind sämtliche technische
Gesichtspunkte zu berücksichtigen, welche praktisch wichtig erscheinen.

Insbesondere sind bei der Bewertung neben den Leistingsmessungen alle
Betriebsverhältnisse zu berlicksichtigen. Für jeden Yotor ist zunächst eine Be-
wertungsgrundzahl (vergl Ziff. 28) festzustellen. Aus der Grundzahl ergibt sich
die .maßgebende Wertungszahl durch Zu- oder Abschläge, die vom Preisgericht
in Anbetracht aller Betriebseigenschaften des Motors beschlossen werden. Die
Seiner Majestät dem Kaiser vorzuschlagende Reihenfolge entscheidet sich nach
zunehmender Nöhe dieser Zahlen.

28) Berechnung der Bewertungsgrundzahl.

a Das Eigengewicht ist das Gewicht der betriebsfertigen Motoran-
lage mit allem beim Leistungsversuch auf dem Prüfstand benutzten
‚Zubehör, mit vollständiger Kühlwasserfüllung und mit der zum Betriebe
nötigen Oelmenge im Motorgehäuse. Als solche wird die am Schlusse
des Leistungsversuches aus dem Motor abgezapfte Menge angesehen.
- Nicht eingerechnet werden die Luftschraube und die zu ihrer Befes-
tigung auf der Welle dienenden Teile.

b. Der stündliche Betriebsstoffverbrauch ist das mittlere
Gewicht der im Leistungsversuch stündlich zugeführten und der von
der Motoranlage selbst verzehrten Betriebstoffe- u. Wassermengen.

c. Das T-stündige Betriebsgewicht ist die Summe des Eigen-
gewichtes und des Gewichtes der in T-stündigem Betrieb unter den
Verhältnissen des Leistungsversuches verbrauchten Betriebsstoffe.

d. Die Nutzleistung des Motors ergibt sich aus der beim Leistungs-
versuch gemessenen Bremsleistung durch Abzug der anzurechnenden
Leistungsverluste für Luftwiderstand u. dergl. Uebersteigt sie zeit-
weilig oder dauernd die zugelassene Grenze (200 PS), so wird der
Ueberschuß nicht angerechnet.

e. Bewertungsgrundzahl. Das T-stündige Betriebsgewicht geteilt

- durch die Nutzleistung ergibt die Grundzahl.

Ueber die zu Grunde zu legenden Betriebsstundenzahlen (T) und
über die Bestimmung der anzurechnenden Leistungsverluste hat das
Preisgericht vor Beginn der Prüfungsversuche zu beschließen. Die
Stundenzah! T kann für Umlaufmotoren und für Standmotoren ver-
schieden festgesetzt werden.

29) Zulassung zu den Dauerversuchen. Das Preisgericht hat bereits
nach Beendigung der Leistungsversuche eine vorläuiige Bewertungsreihenfolge

an Te ne

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 1012

festzustellen und danach zu entscheiden, welche Motoren zu den Dauerversuchen
zugelassen sind. (vergl. Ziff. 14)

30) Veröffentlichung der Ergebnisse. Für die preisgekrönten Motoren
werden die (berichtigten) Angaben der Anmeldung, die Ergebnisse der Leistungs-
versuche und der Wägungen durch die Prüfstelle veröffentlicht; ebenso auch
für die übrigen Motoren, insoweit der Bewerber nicht Einspruch erhebt. Vor
Veröffentlichung der Ergebnisse hat die Prüfstelle die Zustimmung des Vorsit-
zenden des Wettbewerbsausschusses und des Präsidenten des Preisgerichts ein-
zuholen.

. , 31) Preisverteilung. Der Kaiserpreis im Gesamtbetrage von 140000 Mk.
wird zu gleichen Teilen dem besten luft- und dem besten wassergekühlten Motor
zuerkannt. Als bester Motor gilt jeweils derjenige, der die niedrigste Wertungs-
zahl erhalten hat, der also nach Ansicht des Preisgerichts den größten Fortschritt
für das Flugwesen darstellt. Liegen für mehrere Motoren die Wertungszahlen
so nahe beieirander, daß sie fast gleichwertig erscheinen, so kann das Preis-
gericht eine weitere Teilung beantragen.

Bis zu zehn weitere Bewerber erhalten für jeden Motor einen Preis von
4000 Mk.. wenn das Preisgericht den Motor für prak'isch wertvoll erklärt.

Berlin, den 12. Dezember 1913.
Der Vorsitzende des Ausschusses.

. Lewald,
Direktor im Reichsamt des Innern.

Neues vom Schwingenfluge.

Naturstudien und Modellversuche.
G. Vorndran, Stuttgart.

Bereits in früheren Nr. des „Flugsport“, (vergl. Nr. 12 u. 13, Jahre. 1913
habe ich meine Ansichten zu diesem Problem geäußert und versucht, eine neue
Theorie aufzustellen und zu begründen.

Inzwischen habe ich weitere Naturstudien betrieben und die gewonnenen
Ergebnisse durch vielseitige Modellversuche nachgeprüft und bin damit zu den
merkwürdigsten und interessantesten Resultaten gekommen. Jedenfalls hat sich
meine Theorie in allen wesentlichen Teilen als zutreffend erwiesen, wenn auch
in einzelnen Punkten eine Richtigstellung nötig ist.

Wie seinerzeit bereits beschrieben, ist diese Theorie in ihren wesentlichen
Teilen folgendermaßen zu fassen: :

„Irgendwelche, mit der Flügelfläche verbundene Arme oder-Rippen werden
auf und ab geschwungen. Die Flügelfläche selbst kann um diese Arme oder
Rippen schwingen. Während der 1. Hälfte des Abwärtsganges der betreff.
Arme schwingt die Flügelfläche um diese Arme nach aufwärts, während der
2. Hälfte des Abwärtsganges der Arme schwingt die Flügelfläche um diese
Arme nach abwärts. Während der ersten Hälfte des Abwärtsgangs der Arme
hebt sich also Abwärtsgang der Arme und Aufwärtsgang der Flügel-
fläche gewissermaßen gegenseitig auf, die Flügeltläche bewegt sich also relativ
zur Luft fast gar nicht. Während der 2. Hälfte des Abwärtsgunges der Arie
summiert sich Abwärtsgang der Arme und Abwärtsgang der Flügelfläche,
die Flügelfläche bewegt sich also relativ zur Luft sehr schnell, schneller als die
bewegten Arme. Die Geschwindigkeit der Luftverdrängung, die ja nur von
der Geschwindigkeit der Flügelfläche, nicht der Leitarme abhängt, muß
hierbei in sehr kurzer Zeit von O bis Maximum steigen, was einen sehr großen
Luftwiderstand erzeugt “

Die hierbei eintretende sehr günstige Hebewirkung ist in den früheren Ab-
handlungen bereits ausführlich beschrieben, ich kann also auf diese Ausführungen
verweisen.

In diesen Ausführungen ist nun der Aufwärtsgang als in ähnlicher Weise
erfolgend beschrieben:

„Während der 1. Hälfte des Aufwärtsganges schwingt die Flügelfläche um
die Arme nach aufwärts, während der 2. Hälfte des Aufwärtsganges nach abwärts.“
 .. Dies hat sich durch die weiteren Studien und die Modellversuche als un-
richtig erwiesen. Es ist ja auch seinerzeit bei der Bildung des betreffenden
Seite 1013 „FLUGSPORT.“ No. 26

Diagramms festgestellt worden daß auf diese Weise beim Aufwärtsgang ein
kleiner Verlust entsteht. Die Natur führt aber auch den Aufwärtsgang des
Flügels ohne Verlust aus. .

„Während des Aufwärtsgangs schwingt nämlich die Flügelfläche kaum um
die bewegten Arme oder Rippen, Flügelfläche und Arme machen vielmehr den
Aufwärtsgang mit annä’ ernd gleichgroßer Geschwindigkeit.“

Als Studienobjekte dienten Vertreter aus a:len fliegenden Gruppen des
Tierreichs, Insekten aller Art, Vögel und Fledermäuse.

Es hat sich gezeigt, daß der Flug bei allen Gruppen auf denselben Be-
dingungen beruht, trotz der großen äußerlichen Unterschiede. Aber, abgleichh
man meinen sollte, daß die Vögel infolge ihrer Größe ein besonders geeignetes
Studienmaterial darbieten, haben doch gerade sie den Untersuchungen die größten
Schwierigkeiten gemacht, ja es ist überhaupt erst auf dem Umweg über die
Insekten gelungen, das Geheimnis ihres Flugs zu ergründen.

Die dankbarsten Objekte waren ohne Zweifel die Schmetterlinge. An ihnen
ist es gelungen, alle Einzelheiten der Flugbewegung festzustellen, und ein nach
ihnen gebautes Modell hat auch die ersten Erfolge gebracht.

Alseifriger Schmetterlings-
sammler seit meiner Jugend
her waren diese hübschen

7} ziemlich umfangreiche Samm-
\ lung bot mir ein geeignetes
R Studienmaterial aus allen
Gruppen und ich war zudem
gewöhnt, die Tiere lebend
in der Freiheit zu beobachten,
2 kannte ihre Lebensgewohn-
zwischen Flügelbau und Flug-

vermögen und Art ziehen.

Eifrige und gründliche Be-

Abb. 1 obachtungen der lebenden
" und toten Tiere unter Zu-
grundelegen der oben festgestellten Theorie haben schließlich folgendes ergeben :

„Jede Flügelseite eines Schmetterlings besteht bekanntlich aus 2 etwa drei-
zusammen die ebenfalls meist
dreieckige ganze Flügelfläche
bilden. In der oberen End-
lage des Flügelschlags bildet
diese ganze Flügeifläche eine

Ebene. (Abb. 1) Nun wird

die Vorderrippe des Vorder-

zur Mittellage, (diese Vorder-

tippe beschreibt also einen

Teil einer Kegelfläche, siehe

den Schnitt Abb. 4), während

gleich eitig der Hinterflügel Q >
noch ein wenig gehoben ___

wird. Die Flügeltläche hat _ CH nen _
nun eine dachförmige Form Abb. U

Die Vorderrippe des Vorderfligels wird weiter abwärts, zugleich auch

wieder vorwärts bewegt und der Hinterflüge! wird mın ebenfalls abwärıs ge-
schlagen, die ganze in der Rinne befindliche Luft wird plötzlich verdrängt. In
der unteren Endlage ist die Flügelfläche wieder einc Ebene. (Abb. 3)
Der Aufwärtsgang erfolgt mit ganz gestreckter ebener Flügelftäche.“
Wenn man schräg durch die Flügelfläche einen Schnitt A B legt, so wird
die Bewegung deutlich ersichtlich. (Abb. 4)

Tiere überhaupt immer meine
besonderen Lieblinge, meine
heiten und konnte daher
manchen verbindenden Schluß

eckigen Teilen, Vorder- und Hinterflügel. Die beiden Teile stoßen an einer

Seite so zusammen, daß sie

flügels abwärts und zugleich

etwas zurückgeschlagen bis

(Abb 2) und bildet damit

die unten offene Rinne, in der die Luft fast ruht

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 1014

Die Vorderrippe des Vorderflü } i
\ Ä gels beschreibt eine K ä
De, Spehender Teil stark und deren aufwärtsgehender Teil cn een En
er interflüge) schwingt einfach auf und ab, beginnt jedoch die Abwä ts.
schwingung etwas später als die Vorderrippe. wärts-

Da die Flügel und Ri
elastisch sind so werden sie
sich bei der Bewegung etwas
durchbiegen u. anden Außen-
rändern stets im Schwin-
gungsstadium gegenüber der
Wurzel etwas zurück sein.
Die verdrängte Luftwellewird
also stets von der Wurzel
nach außen abfließen. Durch
die Reaktion entsteht dann
die Vorwärtsbewegung.

‚Diese Vorwärtsbewegung
wird durch die besondere
Form der Flügelrippen noch
verstärkt. Alle diese Flügel
Abb. 3 Hppen, sind nämlich nach
die un Kaurch in hohem Maße nach rückwärts abgeleitet wird (Ab no daB

urc ie während des Abwärtsgangs ä

hoben ai antstehenden Luftdruck von vom wird die eaeegung Pi
( , vir abei also als Drachenfläche, nur mit dem Unterschi 1
die Drachenflieger, daß sie nicht das Gewicht des Fa bst. sonders gen
ihr eiaenes Beringes Gewicht heben muß, also sehr wenig Aus Sondern Mur,
ach dieser vorstehend beschriebenen Art der Flügelbewe u
ne BE auch die Ab an vogung der „Übrigen 4 een mac kmetter-
des Abwärtsgangs eine ähnliche dachförmige Rinne fe bei den senden erlingen,

Bei che ee ae ahnlich g wie bei den Schmetterlingen.
besondere denen mit verhält-

4

nismäßig kleinen Hinterflügeln

und sehr schnellem Flügelschlag, L :
bei denen also die ganze Kraft, . ;
übertragung in der Hauptsache
durch die starken Vorderrippen
der Vorderflügel erfolgt, sind or :
Vorder- und Hinterflügel durch /- 2 Bu

sogenannte Haftborste, zu einer
einzigen Fläche verbunden, um
zu verhindern, daß der Luftdruck
während des Abwärtsganges die
beiden Flügel trennt, da sonst Bere
natürlich die beabsichtigte Wir- er,
kung nicht eintreten könnte. °
Abb. 4

\ f
“\ Ya Es gibt nun aber eine
. Ya Gruppe der Insekten, die
WW oe sogenannten Zweiflügler,
aaa = > Dipteren, die gar keine
\
\

eine besondere Vorrichtung, die \
NY

x

van

u,
_— IQ SD Hinterflügel haben, bei
N \ ‚ Y denen also das oben be-
\ N schriebene Zusammen-
N Y wirken von Vorder- und
NN Hinterflögel auch nicht
\\ stattfinden kann.

4 Wie die Nattır bei dieser
Gruppe das schwierige
Problem gelöst hat, das

Seite 1015 „FLUGSPORT.“ No, 26

ist geradezu wunderbar und zeigt aufs deutlichste, daß die Natur stets.den besten
und vorteilhaftesten Weg findet, und daß es uns niemals gelingen wird, dieselbe
auch nur zu erreichen, geschweige zu übertreffen.
Wie den Naturforschern längst bekannt ist, besitzen diese Zweiflügler an
Stelle der Hinterflügel ein eigentümliches Organ, die sogenannten Schwing-
n n kölbchen oder Halteren,
N j| ein am Ende einer Art
% Sn Borste angebrachtes
5, Kiigelchen, das bei den
Flügelbewegungen sehr
rasch rotiert, ähnlich etwa
wie ein Kugelregulator
an einer Dampfmaschine.
(Abb. 7.)

Ueber den Zweck dieses
Organs wurden schon
viele Untersuchungen an-

) gestellt und Vermutungen

{ i ausgesprochen, ohne daß

es bis jetzt gelungen wäre,

eine annehmbare Erklä-
rung zu finden.

Soviel war bis jetzt nursicher, daß es auf irgend eine Weise mit dem’'Flug
zusammenhängen müßte, denn wenn man den Tieren die Organe entfernte, so
konnten sie nicht mehr fliegen, auch wenn sie die Flügel weiter bewegten, ent-
fernte man nur eins und warf das Tier dann in die Luft, so kam es in Spiralen
zur Erde. Man nahm daher an, daß die Organe zur Orientierung dienten und
als Sinnesorgane aufzufassen seien. Eine andere Erklärung wollte sie als Mittel
zur Gleichgewichtserhaltung angesehen wissen. Sie sollten dazu dienen, das
während des Flügelschlags eintretende Verschieben des Schwerpunkts von vorn
nach hinten und umgekehrt auszugleichen.

Abb. 6

Abb. 7

Eingeherde Studien und Versuche unter Zugrundelegen meiner Theorie
haben mich aber zu dem zwingenden Schluß geführt, daß ihre Funktion eine
ganz andere ist.

„Sie haben nichts anderes als die Aufgabe der Hinterflügel der übrigen
Insekten zu erfüllen. Obgleich sie die Fläche des Hinterflügels nicht haben,
so haben sie doch die Aufgabe, wenigstens die richtige Bewegung des Vorder-
fligels zu vermitteln, daß also während des 1. Teils des ÄAbwärtsgangs der
Vorderrippe die Flügelfläche oben bleibt und während des 2. Teils des
Abwärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche ebenfalls und zwar noch schneller
als die Vorderrippe selbst abwärts geht, so daß die Bedingungen der Theoric
erfüllt werden.“

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 1016

In den folgenden Ausführungen möchte ich nun zeigen, wie diese Bewe-
gungen bei diesen Zweifllglern im einzelnen erfolgen. Vergl. hierzu Abb. 8 u.®.
Der Flügel wird durch die 2 einen spitzen Winkel mit einander bildenden
Rippen a und b begrenzt. Die Vorderrippe a wird ähnlich wie bei den vier-
flügeligen Insekten in einer Kegelfläche bewegt (vergl. den Schnitt Abb. 9). Der
Schwingkolben c rotiert um seinen Ansatzpunkt und zwar in entgegengesetzter
Richtung wie die Rippe a An der Hinterrippe b ist eine eigentümliche
Fangvorrichtung d angebracht. Wenn nun der Flügel die obere Endlage über-
schritten hat, und bereits
im Abwärtsgehen, und
zwar infolge des Lutft-
drucks in schräger Stel-
lung begriffen ist, so fängt
sich der rotierende
Schwingkolben in der
Fangvorrichtung_ d der
Hinterrippe b. Während
des / weiteren Abwärts-
Abb. 8 ganges ist also jetzt der
Flügel mit dem Schwing-kolben verbunden. Ein Vergleich mit dem Schnitt
Abb. 4 zeigt die hierbei entstehende Gleichartigkeit der Bewegung des Flügels
mit dem Vorderflügel bei den Vierflüglern. Hat der Flügel die untere End-
lage erreicht, so löst sich die Fangvorrichtung aus,?der |Schwingkolben gleitet
einfach ab und setzt seinen Weg fort, während der Flügel den Aufwärtsgang
auf die ganz gleiche Weise wie bei den Vierflüglern macht.

Bis der Flügel die obere
Endlage erreicht hat, ist auch
der Schwingkolben wieder da
und das Spiel kann von
neuem beginnen. Also ein
höchst wunderbarer und
raffinierter Mechanismus.

Die meisten Zweillüigler, .
die mit diesem merk- : Be
würdigen Flugapparat aus- ..-
gerüstet sind, haben dieGe- '&
wohnheit, lange, oft stunden- “
lang, am einem Platz in der N
Luft stehen zu bleiben, „zu
schweben“ ohne wesentlicke en
Vorwärtsbewegung. " Abb, 9

‚Es scheint also, daß diese Bauart dieser Art des Fliegens besonders
günstig ist.

Entsprechende Ueberlegungen machen dies auch erklärlich.

‚Da der Flügel mit der den Hinterflügel vertretenden Haltere während des
Aufwärtsgangs nicht verbunden ist, so kann der Flügel während des Aufwärts-
gangs viel weiter nach vorn schwingen, die Vorderrippe kann einen Kegel von
kreisförmigem oder sogar in der Wagrechten langgezogen elliptischen Querschnitt
beschreiben. Dadurch ist es möglich, während des Flügelhubs den während des
Abwärtsgangs erzielten Vortrieb aufzuheben, bezw. durch die Drachenwirkung
des vorwärts bewegten Flügels in Auftrieb umzuwandeln.

„Bei den Vierflüglern ist diese schwebende Flugart im allgemeinen nicht
möglich, und kommt daher auch nicht vor, mit Ausnahme einer Gruppe mit sehr
schmalen Hinterflügeln, z. B. den Bienen, Hummeln, den Schwärmern unter den
Schmetterlingen.

Bei dieser Gruppe sind die Hinterflügel nicht blos auf und ab, sondern
auch etwas nach vorn beweglich, so daß die Vorderflügel ebenfalls weiter nach
vorn schwingen können, ohne die Verbindung mit den Hinterflügeln zu verlieren;
es entsteht dann ungefähr die gleiche Wirkung wie bei den Zweifliglern. (Vergl.
hierzu auch Abb, 6)

.  .Zweifellos ist aber das „Schweben“ mit der Bauart der Zweiflügler
günstiger zu erzielen. Es stellt sich also dieser Bau als eine spezielle Anpassung
an die Flugart des „Schwebens“ dar. Die Bienen, Schwärmer usw. führen das

Seite 1017 „FLUGSPORT.“ No. 26

„Schweben“ doch nur gelegentlich aus, in der Hauptsache bewegen sie sich
vorwärts.

Ihr Flügelbau ist deshalb auch mehr für die Fortbewegung eingerichtet.

Die daraus für den Bau menschlicher Flugzeuge zu ziehenden Schlüsse
ergeben sich von selbst.

Die richtige Anwendung der Theorie auf den Flügelbau und Flug der
Vögel und Handflügler wollte lange nicht gelingen. Aus der unmittelbaren
Betrachtung der Flügel und dem Studium ihres Baus waren ebenso wenig Auf-
schlüsse zu bekommen, wie aus der fortgesetzten Beobachtung des Flugs.

Abb. 10

Es ließen sich einfach keine Bewegungen erkennen, die mit der Theorie
in Einklang zu bringen waren.

Vergleiche mit den Insekten waren zunächst auch nicht erfolgreich, denn
die Vögel haben ja nur zwei Flügel, und der Flügel wird nur durch einen ein-
zigen Arm bewegt, ein Organ, das die Funktion des Hinterflügels der Insekten
übernehmen könnte, ist nicht vorhanden.

Abb. 11

Aber ich sagte mir, es muß gelingen, die Theorie muß richtig sein, und
auch der Vögelflug muß sich damit erklären lassen, nur nicht nachgeben!

Und es gelang endlich doch.

Ich sagte mir schließlich, es ist ja garnicht nötig, daß die Organe, die bei
den Insekten die Bewegung leiten, in ähnlicher Form tatsächlich vorhanden sind,
es „enügt, venn der Flügel eine Bewegung macht, als ob diese Organe vor:
handen wären; Wenn also diese Bewegung innerlich durch Sehnen u. dergl.
so geleitet wird, als ob die betreffenden Leitrippen wie bei den Insekten vor-
handen wären.

Nun war die Frage gelöst.

Ich : zeichnete mir in ein Schmetterlingsflügelpaar einen Vogelflügel ein
und das Ergebnis war ganz überraschend.

Die beiden Flügeliormen deckten sich sowohl in der Form als auch in der
Bewegung fast genau. (Abb. 10) Der Vogelflügel entsprach, soweit der Ober-
und Unterarm reichte, genau dem Hinterflügel des Schmetterlings, die Hand mit
den Handschwingen dagegen entsprach genau dem Vorderflügel. Der Aım wird
genau dem Hinterflügel des Schmetterlings gleich auf und ab geschwungen, die

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 1018

Hand wird durch Sehnen derart bewegt, daß die Vorderkante eine ähnliche
Kegelfläche beschreibt, wie die Verderrippe des Schmetterlingsflügels.

Gegenüber dern Schmetterlingsflügel fehlt also der Fläche des Vogelfliigels
nur ein geringer Teil an der Wurzel, der für die Wirkung wohl nicht sehr in
Betracht kommen dürfte.

Bei den Handflüglern entspricht natürlich der Flug durchaus dem der Vögel,
da ja der Fliigel ganz ähnlich gebaut ist. (Abb 11.) j

Je nach dem gewollten Zweck, der verschiedenen Flugarten, ist der Bau
der Flügel sowohl bei den Vögeln als auch den Insekten von einer unendlichen
Mannigfaitigkeit im einzelnen, und es gibt da noch ungeheuer viel zu studieren
und zu versucher, aber die Grundlagen und die allgemeinen Richtlinien sind
doch bei allen dieselben.

Mit diesen Grundlagen muß es durch unausgesetzte und zielbewußte Arbeit
auch möglich sein, in absehbarer Zeit brauchbare menschliche Flugzeuge zu bauen,
und ich fordere alle ernsthaften Fiugtechniker, denen es wirklich um den Fort-
schritt des Flugwesens zu tun ist, auf, dieser wichtigen Sache ihre Aufmerksamkeit
zu schenken und durch Bau von Modellen und Anstellung von weiteren Ver-
suchen an der Klarstellung dieses Problems zu arbeiten.

Nur durch eifrige auf ein Ziel gerichtete Arbeit vieler Köpfe wird es
ınöglich sein, bald alle die vielen noch festzustellenden Einzelheiten so aufzuklären,
daß etwas damit angefangen werden kann. ı

Der Erfolg wird sicher nicht ausbleiben, und das Ziel ist der Anstrengung
wohl wert, denn wohl alle ernsten Flugtechniker denen nicht nur an einen
Augenbliekserfolg gelegen ist, werden mit mir darin einig sein, daß erst der
Schwingenflug die Eroberung der Luft bringen wird. j

m einen Anhaltspunkt zu geben, wie diese Studien erfolgreich betrieben
werden können, will ich in einem weiteren Artikel, besonders auch den jüngeren
angehenden Flugtechnikern die Beschreibung eines nach dem Vorbild der
Schmetterlinge gebauten Modells geben, mit dem ich meine ersten Erfolge er-
zielt habe. .

Daran zu verbessern, bis zur höchst erreichbaren Vollkommenheit, sollten
sie sich zur Aufgabe machen. .

Es wird viel Mühe kosten und viel schwieriger sein, als z. B. der Bau
eines Drachenfliegers, aber wenn es gelingt, wird es auch viel Freude und
ernste Befriedigung gewähren.

Inland.
Klugführer-Zeugnisse haben erhalten:

Nr. 598. Isobe, Onokichi, Marineingenieur, geb. am 14. August 1577 zu
Tokio; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 21. Nov. 1913.

Nr. 599. Glüer, Friedrich, Wilhelm, Osnabrück, geb. am 27 Juni 1882
zu Sagan i. Schles.; für Zweidecker (LVG.' Flugplatz Johannisthal, am 21. Nov. 1913.

Nr. 600. Manger, Kuno, Wilmersdorf, geb. am 29. Septemb. 1879 zu
Grabow b. Brandenburg; für Zweidecker (LVG., System Schneider) Fiugplatz
Johannisthal am 21. Nov. 1913.

Nr 601. Michailoff, Wilhelm, Ingenieur, Riasan (Rußland), geb. am
\. Januar 1886 zu Riasan; für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal, am
24 November 1913.

Nr. 6)2. Reuber, Ernst, Merseburg, geb. am 14. Nov. 1804 zu Merseburg;
für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 24. Nov. 1913.
Seite 1019 „FLUGSPORT.“ No. 26

Nr. 603. Puschmann, Albert, Mechaniker, Johannisthal, geb. am 2 April
1888 zu Neustädtel (Erzgeb.); für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am
25. November 1913.

Nr. 604. Weiß, Josef, Edling b. Wasserburg a. Inn, geb. am 5. Juli 1891
zu Hohenzell; für Eind. (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg, am 26. Nov. 1913,

Nr. 605. Schweizer, Franz, Mechaniker, Johannisthal geb. am 14 Dezemb.
1890 zu München; für Zweideck. (Ago) Fiugplatz Johannisthal, am 26. Nov. 1913,

Nr. 606. Schröder, Wilty, Dipl.-Ing., Königsberg i. Pr, geb. am 16. April
1882 zu Berlin; für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 27. Nov. 1913.

Nr. 607. Reinert, Kurt, Ltn. z. S., Berlin, geb. am 29. März 1889 zu Posen;
für Zweidecker, (LVG.-Farman), Flugplatz Johannisthal, am 27. Nov. 1913,

Nr. 608. v. Prodzynski, Stephan, Lin. z. S, Johannisthal, geb. am
28. März 1889 zu Straßburg i. Els.; für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannis-
thal, am 27. Nov. 1913.

Nr. 609. Rosenfeld, Franz, Berlin W., geb. am 20. Sept. 1888 zu Berlin;
für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 1. Dez. 1913.

‘ Nr. 610. Lange, August, Marineingenieur, Putzig, geb, am 13 März 1879
zu Hameln a. W.; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am
1. Dezember 1913.

Nr. 611. Zentzytzki, Stanislaus, stud. mach., Charlottenburg, geb. am
9. August 1887 zu Münster i. W.; für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal,
am 1. Dezember 1913.

Nr. 612. Hinsen, Hans, stud, ing. Adlershof, geb. am 23. Dezember 1891
zu Linnich; für Zweidecker, (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 2. Dez. 1913.

Nr. 613. Heyer, Ewald, Ingenieur, Cöln, geb. am 28. Dezember 1886 zu
Herten; für Eindecker, (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 3. Dez. 1913.

Nr. 614. Garber, Hugo, Hamburg 39, geb. am 8. Nov. 1893 zu Hamburg ;
für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 3. L’ez. 1913.

Nr. 615. Huth, Fritz, Dr., Oberlehrer, Ingenieur, Tempelhof, geb. am
23. Februar 1872 zu Schöneberg; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz
Johannisthal, am 3. Dezember 1913,

Nr. 616. Schuster, Hermann, Reinickendorf, geb. am 25. März 1879 zu
Friedeburg a. Saale;*für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal am 3. Dez. 1913

No. 617. Steyer, Herm , Schöneberg, geb. am 5. April 1893 zu Berlin; für
Zweidecker (LVG), Flugplatz Johannisthal am 3. Dezember 1913.

Nr. 618. Wieland, Lothar, Charlottenburg, geb am 3. Februar 1888 zu
Berlin; für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 4. Dezember 1913.

Von den Flugplätzen.
Fom Flugplatz Leipzig-Mockau.

Seit der Eröffnung starteten im ganzen 110 Flugzeuge, es ist hierbei jedoch
zu berücksichtigen, daß die Flugzeughallen erst seit kurzer Zeit ihrer Bestimmung
iibergeben worden sind.

Von auswärts kommende Flugzeuge landeten 21 mal, hierin sind 11 Heeres-
flugzeuge inbegriffen, für die auch die Schuppen in Anspruch genommen wurden.
Die Heeresflugzeuge kamen von Döberitz, Berlin, Johannisthal, Gotha, Weimar,
Posen und Wien und setzten nach kurzem Aufenthalt ihre Reise fort.

Als besondere Leistung ist zu erwähnen ein Dreistundenflug um die
National-Flugspende, außer diesen hat eine Flugführerprüfung auf dem Platz
statigefunden.

„FLU G Ss POR Ti“ Seite 1020

Flüge uan die National-Fluyspende.

7 Stunden flog Krumsieck am 15. Dezember auf einer Gotha-Hansa-
Taube. Krumsieck startete 9 Uhr morgens auf dem Fuhlsbüttler Flugplatz bei
sehr starkem Wind und landete gegen 4 Uhr bei Oldesloe. Während der Flug-
zeit herrschte fortgesetzt ein undurchdringlicher Nebel, der die Orientierung fast
unmöglich machte.

5 Stunden um die National-Flugspende flog am 8. Dezember Willi
Eckardt mit Ltn. Riedel als Beobachter auf einer Gotha-Taube. Der Flug
führte von Gotha über Eisenach nach Meiningen und zurück dann von Gotha
über Erfurt nach Meiningen und zurück, von Gotha nach Miilhausen i. Th.
und zurück.

3 Stunden um die National-Flugspende flog am 8. Dezember Hugo
Garber gleichfalls auf einer Gotha-Taube.

Der Flieger Schüler hat in letzter Zeit mehrfach durch seine Leistungen
überrascht. Am 12. Dezember führte Schüler auf eirem Ago-Doppeldecker
einen beachtenswerten Flug von Johannisthal nach Döberitz aus. Die hierbei

3400 m auf nach der Landung. An der Seite des Rumpfes
sieht man den Sauerstoffapparat.

gemessenen Windgeschwindigkeiten betrugen 18 bis 21 m. Infolge des starken
Windes benötigte er für die Strecke Johannisthal-Döberitz 25 Minuten. Für den
Rückflug nur 10’, Minuten, entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von
ca. 230 km.

—
Scite 1021 „FLUGSPORT.“ No. 26

Ausland.

Ein Riesenflugzeug wird zurzeit in der Russisch-Baltischen Waggon-
fabrik in Riga von Sikorsky gebaut. Dieses Ungetüm ist ein Doppeldecker
der bei 30 m Spannweite, 150 qm Tragfläche besitzt. Zum Betriebe dienen
# Motore von je 100 PS Der Doppeldecker wiegt mit Betriebsstoff 4500 kg
und ist zum Transport von 15 Fluggästen bestimmt

Ein Riesen-Wasserflugzeug wird zurzeit in Amerika von Hauptmann
Batson zu Dutsch-Jsinnd bei Savannalı gebaut. Das Wasserflugzeug besitzt
. 6 Tragdecken von 10--12 m Spannweite. Der seetüchtige Bootskörper mißt
24 m Länge. Zum Betriebe dienen 3 Motoren, welche 2 Schrauben eine vor
und eine hinter den Tragdecken in Bewegung setzen. Das Gesamtgewicht mit
3000 kg Nutzlast soll 5000 kg betragen. Als Besatzung sind incl. dem Führer
6 Mann vorgesehen. Der Konstrukteur beabsichtigt mit dieser Maschine den
Ozean zu überfliegen.

Wettbewerbe.

Der Il. Süddeutsche Rundflug wird vorraussichtlich vom 10.—15. Okto-
ber 1914 stattfinden. Veranstalter ist die neugegründete Bayerische Luftfahrt-
zentrale, der folgende Städte angehören: Nürnberg, München, Augsburg, Würz-
burg, Regensburg, Ulm Die Flugstrecke ist vorläufig wie folgt festgelegt: Nürn-
berg—Regensburg — München - Stuttgart Gotha - Koburg—Bamberg— Nürnberg.

Ein Schelde—Rhein Maass Wasserflugzeug-Wettbewerb. Vor eini-
gen Tagen fanden in Paris zwischen dem belgischen Aero-Club und dem D.L.V.
Besprechungen über den deutsch-belgischen Wasserflug-Wettbewerb statt. Als
Strecke ist in Aussicht genommen: Brüssel — Düsseldorf—Lütt ch— Rotterdam —
Brüssel. Als Zeitpunkt ist der Monat Juni 1914 festgelegt. Ferner soll auf der
Strecke Brüssel—Düsseldorf-Frankfurt a. M. ein Wettbewerb für Gleitboote
mit Luftschraubenantrieb stattfinden. Der König der Belgier hat für Belgien das
Protektorat übernommen.

Verschiedenes.

Beleuchtung des Geländes durch Feuerwerkskörper. Auf die Bedeu-
tung und Möglichkeit dieser Sache haben wir bereits mehrfach hingewiesen.
Neuerdings sind in Oesterreich in Fischamend Versuche mit solchen Beleuchtungs-
einrichtungen gemacht worden. Die Vorrichtung ist eine Erfindung, von Ingenieur
Ludwig Klinkosch und Pyrotechniker E. Hyra. Im Beisein des Komman-
danten der Versuchsabteilung für Luftschifiahrt Hauptmann Ey b und zahlreicher
Fliegeroffiziere, stieg bei Einbruch der Finsternis Feldpilot Oberleutnant Flatz
auf einem Lohner-Doppeldecker mit einigen Leuchtminen und einem Beobachter
auf. Nachdem der Flieger sich in eine Höhe von etwa 500 Meter emporge-
schraubt hatte, sah man plötzlich vom Flugapparat sich eine helleuchtende Fexter-
kugel loslösen, die anfangs in der Luft stillzustehen schien, dann langsam zur
Erde niederschwebte. Es war ein herrlicher Anblick, wie das Terrain wie von
einem weißen Lichtschimmer übergossen dalag, der in einem Umkreise von zwei
Kilometer alle Gegenstände erkennen ließ wie bei Tageslicht. Der grandiuse
Beleuchtungseffekt währte 3'/, bis 4 Minuten, während welcher Zeit die Leucht-
kugel sich langsam der Erde näherte, um schließlich in einer Höhe von zirka
100 Meter zu erlöschen. Der Flugapparat selbst war während dieser Zeit un-
sichtbar für das Auge geblieben, was in militärischer Hinsicht von großer Bedeu-
tung ist und nur aus dem hörbaren Kr.attern des Motors konnte man den Stand-
ort des Doppeldeckers annähernd beurtrilen. Der Flieger und sein Beobachter
erklärten nach der Landung, daß das Terrain so grell beleuchtet unter ihnen lag,
daß ihnen jede Einze'heit erkennbar war und daher die Rekognoszierung e schöp-
fend durchgeführt werden konnte.

Es folgte nun ein zweiter Versuch, der den Zweck hatte, die Leuchtnine
als Hifsmittel bei der Landung zu erproben. Wieder wurde die Vorrichtung in
zirka 500 Meter Höhe lanziert, und während sie ihren Lichtschimmer über das

No. 28 „FLUGSPORT“ Seite 1022

Feld ergoß, vollzog der Flieger eine glatte Landung Feldpilot Oberleutnant
Flatz berichtete, daß das Licht der Leuchtmine ihm das Terrain nicht nur so '
klar wie bei Tageslicht vorgezeichnet habe, sondern daß noch die Unebenheiten
des Bodens durch tiefe Schatten besonders markiert hervortraten. u

An der Luftfahrschule Berlin-Adiershof wird von Januar bis März
der erste 3-Monatskurs für Flieger und Flugschüler abgehalten Es handelt sich
um den Kurs, den die National-Flugspende zunächst obligatorisch für die National-
Flugschüler vorgesehen hatte. Wenn atich der Besuch für die Nationalflugschüler
nicht mehr obligatorisch ist, so wünscht doch die National-Flugspende und wirkt
darauf hin, daß diese Kurse freiwillig besucht werden. Der Lehrplan umfaßt:
Motorenbau und -betrieb, Flugzeuglehre. Flugiehre, Montage- und Herstellungs-
arbeiten an Flugzeugen, Wetterkunde, Kartenirsen, Kompaßlehre u. astronomische
Hilfsmittel zu Orientierung, Instrumentenkunde, Aerztliche Unterweisung, Gesetz-
und Polizeivorschriften. Als Lehrer sind sehr gute Kräfte gewonnen. Das
Unterrichtshonorar beträgt 150 Mark. Anmeldungen sind zu richten an die Direk-
tion Adlershof bei Berlin, Radickestraße 10.

Das Eindecker Entenmodell Reimer,
site 1023 „FLUGSPORT.“

Modelle.

Ein Benzin - Motor für Modelle hat W. |.
Zenker, Dresden, Wintergartenstr. 78 gebaut.
Der Motor leistet bei 1600 bis 1900 Touren mit
einer Schraube von 50 cm Durchmesser ca. '/; PS
und wiegt 800 g. Der dem Motor beigegebene
Benzinbehälter reicht für 15 Minuten Betriebsdauer.
DerPreis des kompletten Motors (also mit Vergaser,
Zündung. Benzinbehälter, Propeller etc.) beträgt
Mk. 150. (Siehe nebenstehende Abbildung)

Nr. &

Das Eindecker Entenmodell Reimer besitzt
einen Motorstab aus Bambus von 1,15 m Länge,
auf weichem die Schraubenlagerung und der (ie-
genhaken für die Gummischnurbefestigung ange-
bracht ist. Die Verspannung des Modells ver-
leiht sowohl den Tragflächen, als auch dem Fahr-
gestell die erforderliche Festigkeit. Unter der
26 cm großen Kopffläche befindet sich ein Stoß-
rad von 45 mm Durchmesser, während unter
den Haupttragflächen das eigentliche Fahrgestell
angeordnet ist. Die Haupttragfläche besitzt eine Spannweite. von I m und eine
Flächentiefe von 16 cm. Dieselbe ist etwas V-förmig nach hinten gerichtet und
wird durch 2 dreieckige Dämpfungsflächen an den Flügelenden stabilisiert. Der
Antrieb erfolgt durch eine Luftschraube von 30 cm Durchmesser und 35 cm Stei-
gung. Der Gummimotor besteht aus 12 Gummisträngen von 1,5 mm Stärke; nach
550 Umdrehungen wird eine Laufdauer von 20 bis 25 Sekunden erreicht. Das
Modell wiegt nur 100 g, die größte Fluglänge beträgt bei Handstart 235 m, bei
Bodenstart 158 m, wobei eine Flughöhe von 40 m erreicht wird. Das Reinıer-
modell gewann 2mal, für obige Möchstleistungen, beim Johannisthaler Modell-
wettfliegen den 1. Preis.

Allen unferen Sejern und Gönnern
wünfchen wir ein frohes und
erfolgreiches Neues Jahr!